SOU 1989:32

Miljöprojekt Göteborg - för ett renare Hisingen : rapport från Delegationen för Miljöprojekt Göteborg

Till Statsrådet ock ckefenfo'r Miljö— och energidepartementet

Den 17 december 1987 beslutade regeringen att tillsätta en särskild delegation med uppdraget att ”initiera och samordna åtgärder för att göra Hisingen väsentligt rena— re på tio år”.

Samma dag utsåg statsrådet Birgitta Dahl Kerstin Svenson (5) att vara ordförande i delegationen. Sören Eriksson (s), Eivon Gidsäter (LO), Bengt Hubendick, Göran Larsson (TCO), Lennart Olsson (fp) samt Rune Persson (Industriförbundet) utsågs samtidigt till ledamöter.

Som sakkunniga utsågsjan Karlsson (statens naturvårdsverk), Bengt Mollstedt (miljö- och hälsoskyddsförvaltningen, Göteborgs kommun) samt Bengt Erik Olsson (länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län). Bengt Mollstedt begärde entledigande från sitt uppdrag den 19 oktober 1988. Till att efterträda honom utsåg regeringen den 19 december 1988 Christina Ramberg från miljö— och hälsoskyddsförvaltningen i Göteborg.

Till huvudsekreterare i delegationen utsågs den 1 januari 1988 Göran Värmby. Vid samma tillfälle utsågs Tore Magnusson att fungera som biträdande sekreterare. Den 1 februari 1988 anlitades Margareta Persson som kanslist. Den 29 februari 1988 kompletterades sekretariatet genom att Charlotte Wäreborn Schultz utsågs till biträ- dande sekreterare. Till biträdande sekreterare utsågs även Ulf Duus den 1 juni 1988.

Delegationen har antagit namnet Delegationen för Miljöprojekt Göteborg.

Under arbetet har delegationen anlitat konsulter och experter för olika delutred- ningar. Bo Thunberg har på konsultbasis biträtt sekretariatet vid produktionen av denna rapport och även skrivit de sammanfattningar av konsultrapporter som finns i ett särskilt avsnitt.

Delegationen överlämnar härmed rapporten ”Miljöprojekt Göteborg - För ett re— nare Hisingen” med de samlade förslagen och motiveringarna.

Rapporten är tänkt att fungera som en slutredovisning av vårt arbete, där vi läm- nar konkreta förslag till åtgärder inom olika områden. Den bör också betraktas som ett idé— och diskussionsunderlag som förhoppningsvis kan inspirera till en fortsatt debatt och ett brett engagemang för miljöpolitiken i Göteborgsområdet. Under den korta tid som delegationen har verkat har det inte varit möjligt att i detalj penetrera alla delområden och aspekter av en så komplicerad problemställning som miljön på Hisingen och i Göteborg. Vi vill därför också betrakta vår rapport som ett ”avstamp” för den diskussion om ett framtida renare Göteborg som måste föras — hos enskilda göteborgare, hos företag och organisationer, inom myndighetssektorn och - natur— ligtvis - på det politiska planet. Den diskussionen kan i sig generera många förslag till lösningar som bör beaktas i det fortsatta miljöpolitiska arbetet.

Slutligen vill vi också betona att en rapport som denna inte bara berör Hisingen och Göteborgsregionen. Aven om våra förslag och bedömningar är geografiskt knut- na till Göteborg, finns det många angreppssätt och förslag till lösningar som för- hoppningsvis kan inspirera till efterföljd på andra håll i landet.

Göteborg den ljuni 1989

/ ,. o p% Gråa/VM Cfen . VM

Kerstin Svenson ordförande Göran Vårmby huvudsekreterare

Sammanfattningar av rapporter ] 12—182

Bilagor Kommittédirektiv 183 Delprojekt utförda på uppdrag av Miljöprojekt Göteborg _ 186

Sammanfattning

Kommitténs uppdrag är att initiera och samordna åtgärder så att Hisingen blir väsentligt renare inom en tioårsperiod. Arbetet har bedrivits inom de fyra områden som nämns i direktiven — trafik, industri, hamnar och avfall. Med hjälp av goda exempel på vad man kan göra åt problemen har vi velat få igång så mycket åtgärder som möjligt. Vi har också lämnat konkreta förslag till fortsatt arbete. Efter— som problemen redan pekats ut i direktiven har vi inte ägnat oss så mycket åt att inventera och be— skriva dem.

e stora utsläppskällorna på Hi- singen är väl kända. Vi kan på- verka eller göra något åt dem lokalt. De är bortsett från trafi- ken lokaliserade till ett begränsat områ- de på västra och södra delarna av ön. Större delen av Hisingen har en gynn- sam miljösituation i förhållande till hela den inre tätt befolkade Göteborgsregio— nen. Genom att minska utsläppen på Hisingen kan vi få en renare miljö både på Hisingen och i hela Göteborg. En omfattande diffus spridning av förore- ningar till luft och vatten sker vid hante- ring av miljöfarliga produkter och kemi- kalier i Göteborgsregionen. Vi har där— för valt att även arbeta med den frågan. Vår bedömning är att Hisingen kan göras väsentligt renare inom en tioårspe— riod genom att industrins och hamnar— nas utsläpp kan minskas kraftigt. När det gäller trafikens utsläpp har vi valt att i huvudsak föreslå och initiera åtgärder av mer långsiktig karaktär. Vi har därvid inte begränsat oss till Hisingen utan be— traktar trafiken ur ett storstadsperspek— tiv. För produkter, kemikalier och avfall finner vi det möjligt att uppnå en avsevärt förbättrad hantering och därmed minska- de utsläpp inom de närmaste tio åren. Utsläpp från panncentraler och en- ergianläggningar har vi inte tagit upp. Där pågår introduktion av naturgas som ersättning för eldningsolja. Det ger vä- sentligt minskade utsläpp av svaveldioxid och partiklar. Transporter av farligt gods har vi inte studerat. Vi har heller inte arbetat med ekonomiska styrmedel för trafik och andra utsläppskällor, eftersom storstadstrafikkommittén och miljöav— giftskommittén har den uppgiften.

Industrier; hamnar, avfallstippar

De största punktkällorna för utsläpp till luften är oljeraffinaderierna, Volvos per- sonbilsfabrik och oljehamnarna. De står för ca 80 % av de totala kolväteutsläppen på Hisingen — eller ca 15 000 ton per år. De utsläppen sker nära marken. Utsläp- pen av svaveldioxid och kväveoxider kommer från förbränning och når mil— jön via höga skorstenar. De största enskil— da källorna är här raffinaderierna, som

står för ca 70 % av svaveldioxidutsläppen och 30 % av kväveoxidutsläppen på Hi- singen.

Vi har tagit fram ett åtgärdsprogram för att minska utsläppen till luft från de två stora raffinaderierna, Shell och BP. Det förslaget har vi enligt överenskommelse med naturvårdsverket överlämnat till dem inför den kommande omprövning- en av raffinaderiernas utsläppsvillkor. Om vårt eller ett likvärdigt förslag ge- nomförs, kan raffinaderiernas utsläpp av kväveoxider minskas med ca 60 %, sva- veldioxid med ca 95 %, partiklar med ca 80 % och kolväten med ca 95 %. Det kan ske genom övergång till gas som bränsle, genom ombyggnader och ytterligare re- ning av svavelfabrikerna och genom övervakning, läcksökning och tätning av de diffusa kolväteutsläppen. De totala investeringskostnaderna bedömer vi till 8—18 miljoner kronor och de årliga drift- och kapitalkostnaderna till 9—19 miljo- ner kronor per raffinaderi. I dessa siffror ingår dock inte åtgärder mot kolväteut- släppen. Variationerna i kostnader beror i huvudsak på hur priserna för gas som bränsle beräknas.

För Nynäs raffinaderi, som vi inte de- taljstuderat, bedömer vi kostnaderna till i storleksordningen en tiondel av Shells eller BP:s.

När det gäller kolväteutsläppen har vi prövat ett övervakningssystem som kan användas av både raffinaderierna och tillsynsmyndigheterna för att följa, spåra och täta läckage av kolväten kontinuer— ligt, dygnet runt. Det är ett modernt mät— system, som utnyttjats sedan 1987 i det regionala luftvårdsarbetet, för att mäta halterna av olika kolväten, svaveldioxid, kvävedioxid och ozon på ett antal platser. Mätningarna och beräkningarna vi ge- nomförde vid Shell visade att utsläppen av kolväten är långt större än vad företa— get beräknat teoretiskt och tidigare redo— visat för konceSsionsnämnden. I novem- ber 1988 redovisade BP mätningar och beräkningar av sina kolväteutsläpp som Visade på samma tendens. De hade blivit ålagda av länsstyrelsen att göra mätningarna.

Genom att sätta upp ett mätsystem av den typ vi föreslagit bedömer vi det möj— ligt att få till stånd ett avsevärt bättre

läcksökningsprogram än det som nu tillämpas. Tillsammans med speciella krav på tätningar och utrustning, där läckage kan ske, bör det vara möjligt att få ned utsläppen med i storleksordning- en 95 % räknat från nuvarande nivå.

Kostnaden för mätsystemet uppgår till ca 3 miljoner kronor för ett raffinade- ri av Shells eller BP:s storlek. Ovriga kost- nader för att direkt täta läckage av kolvä- ten är svåra att uppskatta. Enligt oljein— dustrins egna bedömningar är dock läcksökningsprogram och andra åtgär- der mot diffusa läckage de mest kost— nadseffektiva i hela kedjan från raffine- ring till tankning vid bensinstation.

Shell meddelade länsstyrelsen i no— vember 1988 att företaget skall satsa på och utveckla det system vi använt.

Utsläppen till luft från Volvos anlägg- ningar i Torslanda har varit föremål för ett omfattande arbete i samband med det koncessionsärende som behandlats under 1988. I måleri— och lackeringsfab- rikerna räknar vi med att företaget efter pågående koncessionsärende kommer att installera bästa tillgängliga renings- teknik. Det kommer att sänka utsläppen från dagens nivå på ca 1 400 ton/år från dessa fabriker ned till några hundratal ton per år. Volvo räknar 1996 med att ca 60 % av företagets totala utsläpp av lös— ningsmedel kommer att bestå av av- dunstning från diverse material utanför måleri- och lackeringsfabrikerna. I sam- band med koncessionsförhandlingarna under 1988 ändrade Volvo sitt mål för de totala utsläppen av lösningsmedel 1996, från 1 035 ned till 700 ton/år.

Vi har mot bakgrund av ovanstående valt att försöka initiera ytterligare åtgär— der för att minska utsläppen från de hundratals olika material och hjälpkemi- kalier som Volvo använder vid bl a "de löpande banden”. Om Volvo ställer krav på sina underleverantörer av kemikalier vad beträffar t ex kitt, fogmassa, fönster- puts m in, kan det få en ”boll” att börja rulla. Leverantörerna kan börja ta fram material som inte avger lösningsmedel eller inte innehåller miljöfarliga ämnen. Resultatet kommer andra företag och konsumenter i samhället tillgodo.

Vårt projekt i samarbete med Volvo syftar till att få igång ett arbete med att

undvika utsläpp för att på sikt kunna uppnå nollutsläpp. Arbetet att uppnå av- fallsfri eller avfallssnål produktion för- bättrar arbetsmiljön för de anställda och ger minskade kostnader för avfallshante— ring, rening och kontroll. Genom direk- ta möten och kontakter med produk— tionsansvariga och anställda vid olika fa- briksenheter har vi försökt stimulera till ökat engagemang och entusiasm för mil- jöarbetet inom företaget. På Volvo Tor- slandaverken finns ca 10 000 anställda. Det är ett exempel på företag där stora miljövinster kan nås om så många som möjligt av de anställda medverkar.

De övriga företagen på Hisingen har vi träffat vid några möten. Vi har då re- dovisat exempel från industrier i Sverige och andra länder på avfallssnål produk- tion, utnyttjande av vattenbaserade fär- ger för tryckerier m m.

Oljehamnarna i Skarvik—Rya är efter Shell, BP och Volvo den största enskilda punkt— källan för utsläpp av kolväten till luft, om man betraktar hamnarna med sina depå- er som en anläggning.

Atervinningssystem har installerats under 1988 för bensinångor som avgår vid depåernas uppfyllning av tankbilar. En känd stor källa för kolväteutsläpp i oljehamnarna återstår dock - utlastning- en av bensin till fartyg.

Vi har tagit fram ett förslag till åter— vinningssystem för dessa utsläpp. Utred- ningen tyder på att de skulle kunna mins- kas med 95—98 % med en investering i rör och anläggningar på ca 15 miljoner kronor. Till detta får läggas kostnader för de installationer som behöver gö- ras på fartygen. Enligt sjöfartsverket har de flesta moderna fartyg som fraktar ben- sin ett rörsystem som är förberett för återföring av gaser in på land. Vid en studieresa till USA fann vi att ett återvin— ningssystem variti drift sedan maj 1987 i en oljehamn vid ett raffinaderi utanför San Fransisco.

Vi har med hjälp av Göteborgs Hamn AB fått igång en arbetsgrupp med myn- digheter, oljeindustii och rederier som ska arbeta vidare med en handlingsplan för hur ett återvinningssystem kan ge- nomföras. Vissa frågor behöver utredas ytterligare.

När det gäller övriga utsläpp av kolväten från cisternparkerna i Skarvik—Rya anser vi att Oljebolagen snarast bör mäta och beräkna storleken av dem. Mätningarna vid raffinaderierna tyder på att utsläp- pen kan vara kraftigt underskattade.

För avloppsvattnet från oljehamnar- na i Skarvik—Rya har vi tillsammans med Graab—Kemi, som svarar för nuvarande reningsanläggning, tagit fram ett förslag till förbättrad rening. Trots att den re- ning som nu finns är en av de mest avan- cerade i landet för dylika avlopp och på ett effektivt sätt tar bort olja ur avloppet, passerar betydande mängder miljöfarli- ga lösningsmedel och kemikalier ige- nom reningen. Syftet med vårt förslag är att väsentligt minska utsläppen av dessa miljöfarliga ämnen. I de flesta övriga 01- jehamnar i landet saknas de första re— ningsstegen för att minimera utsläppen av olja. Vi anser därför att nuvarande rening, utökad med vårt förslag, kan an- vändas som modellförslag både i Göte- borg och i andra hamnar.

I Torshamnen, där råoljan till raffinaderi- erna lossas, är utsläppen av kolväten 150 — 500 ton/år. Om myndigheterna endast tillåter fartyg med skilda tankar för bal- lastvatten och råolja, kan utsläppen minskas ned till noll. Andelen sådana fartyg var under 1988 ca 80 %. Utsläppen från fartygstrafiken ge- nom förbränning av bunkeroljor i farty- gens motorer är ansenliga. Genom att t ex Stena Line går över till bunkeroljor med max 0,6 viktprocent svavel från juli 1989 minskar företaget utsläppen från sin färjetrafik med 1 600 ton svaveldioxid per år. Det motsvarar svavelutsläppen från en stor massaindustri eller ett raffi— naderi av BP:s eller Shells storlek. Vi fö- reslär övergång till lågsvavliga oljor för alla fartyg som trafikerar Göteborg och andra svenska hamnar. Kontroll av oljor- nas innehåll av PCB och andra miljögif- ter måste ske. Vi pekar även på elanslut— ning av färjor vid kaj som en möjlighet att minska störningar för dem som bor eller arbetar i närheten av färjetermina- ler. Sjöfartsverket, som har regeringsupp- drag att arbeta med fartygstrafikens luftut- släpp, kan här samverka med lokala organ för att få genomfört ovanstående förslag.

För lakvattenavloppen från avfallstippar- na i Tagene, Torsviken och Brudaremossen föreslår vi att Göteborgs renhållnings— verk och avfallsbolag genomför en långt- gående rening. Vi visar på en möjlig typ av reningsverk.

Trafik

Kommunfullmäktige i Göteborg har be- slutat om olika miljömål för luftförore- ningar, exempelvis gränsvärden för kol- monoxid och kvävedioxid samt minska- de totala kväveoxidutsläpp till år 2000. Vi har inom miljöprojektet även föreslagit en gräns för utsläpp av cancer— och mu- tationsframkallande ämnen, som vi base- rat på den svenska cancerkommitténs och internationella strålskyddskommis— sionens (ICRP) bedömningar.

Med en beräkningsmodell har vi räk— nat fram hur luftföroreningssituationen kommer att bli år 2000 med den utveck- ling av trafiken vi för närvarande har i Göteborg. Vi har utgått från nu besluta- de och förväntade avgasreningskrav på både bensin- och dieseldrivna fordon. Vi finner att trafikens utsläpp totalt i Göte— borg måste minska med 30 % respektive 90 % är 2000 för att klara uppsatta miljö- mål för kväveoxider respektive cancero- gena/mutagena ämnen.

Vi har också beräknat de utsläpp som uppstår om de strängaste avgaskraven, som kan förväntas inom den närmaste framtiden, införs. För att klara miljömä- len för kväveoxider och canceroge- na/mutagena ämnen måste trafikens ut- släpp år 2000 då minskas med 25 % re- spektive 70 %. Slutsatsen blir att biltrafi- ken mäste minska kraftigt för att miljö- målen skall nås i storstaden Göteborg. För att kunna minska biltrafiken så radi- kalt krävs både restriktioner mot biltrafi- ken och satsningar på kollektivtrafik. Idag är andelen kollektivtrafikanter i Göteborg lägre än någonsin samtidigt som biltrafiken har ökat med ca 5 % per år. För att ändra detta krävs något nytt.

Den lösning vi föreslår är att skapa ett attraktivt alternativ till bilen i form av ett modernt, snabbt och bekvämt kollektiv-

trajiksystem.

Vi har tagit fram ett principförslag till ett stomnät för en automatisk snabbspår- väg. Vi visar på några alternativa första utbyggnadsetapper för centrala Göte- borg. Vi anser att ett välfungerande kol- lektivtrafiksystem är en förutsättning för att kunna införa restriktioner mot biltra- fiken. Frågan om vilka typer av restriktio— ner som bör användas utreds av stor- stadstrafikkommittén.

Vi anser att det viktigastejust nu är att Göteborgs kommun fattar beslut om ut- byggnad av en första etapp i ett automat- iserat kollektivtrafiksystem.

I utbyggnaden av ett modernt kollektiv— trafiksystem ingår även en ökad satsning på pendeltågen. Vi redovisar ett förslag till upprustning och utbyggnad av Bohus- banan mellan Göteborg och Uddevalla. Det kostar ca 600 Mkr i investeringar (inkl rullande materiel). Det mål vi satt innebär att 5 000 enkelresor med bil och 1 000 med buss per dag överförs till pen- deltåg. Utsläppen av kväveoxider, parti- klar och kolväten kan då minskas med 5 —20 % i ”E6—korridoren” mellan Uddeval- la och Göteborg. Vi har presenterat vår rapport för Göteborgsregionens Lokal- trafik AB och föreslär att de snarast pro- jekterar en utbyggnad.

Andra pendeltågssträckor som skulle behöva byggas ut är Kungsbackapen- deln, Bergslagsbanan mot Vänersborg- Trollhättan och Boråsbanan. Dessa har inte studerats inom projektet. Pendeltågs- trafik till Kungsbacka är det mest aktuella att bygga ut.

En tågtunnel genom centrala Göte- borg för att få genomgåendejärnvägslin— jer är en annan viktig länk. Kostnaden för denna kan grovt uppskattas till ca två miljar- der kronor och ingåri totalsumman nedan.

Investeringskostnaden för ett fullt ut- byggt automatiskt stomnät för Göteborg har vi bedömt till storleksordningen 15 mil— jarder kronor. Till detta kommer kostna- der för vagnar och annat rullande mate- riel, som beräknas uppgå till 2—3 miljar- der kronor. I kostnaden ingår vårt förslag till utbyggd Bohuspendel och dubbels- pår till Kungsbacka.

Kunskaperna om godsflöden och hur gods transporteras är mycket bristfälliga. En

studie vi gjort visar att ca 70 % av den tunga lastbilstrafiken är lokal. Ett 50—tal tullupplag och andra terminaler är ut- spridda över regionen. Det alstrar en stor mängd transporter inom Göteborg, va- rav många går genom centrala staden. Göteborgs kommun har genom trafikpo- litiska ledningsgruppen tagit del av dessa kunskaper och beslutat att börja arbeta med frågorna om godstransporter.

När det gäller lokalisering av lastbils- terminaler har en utredning påbörjats av Göteborgsregionens kommunalförbund där transportföretag, Sj, Miljöprojekt Göteborg m fl deltar. Utredningens syfte är bl a att ta fram alternativa lägen för lastbils— och kombiterminaler. Förutom detta skall ett alternativ där järnvägen får en mer framträdande roll beskrivas. Ut— släppssituationen för de olika alternati— ven skall redovisas. Göteborg och andra berörda kommuner bör bevaka lokalise- ringarna sä att de blir optimala från mil- jösynpunkt.

Vi anser att terminaler bör förläggas utanför centrala Göteborg i anslutning till kringfartsleder och järnvägar. En så- dan lokalisering skapar förutsättningar för att sedan distribuera godset lokalt i Göteborg med särskilda, miljövänliga fordon — lastbilar som drivs med tex naturgas. Det innebär också att järnvä- gens möjligheter till transporter mellan olika terminaler kan utnyttjas.

Eftersom Göteborg sedan april 1988 har tillgång till naturgas har vi funnit det angeläget att initiera konkreta projekt med naturgasdrizma lastbilar och bussar. Det kan minska utsläppen väsentligt även jämfört med bästa dieselmotorn som finns idag. Energiverken i Göteborg hari samråd med Miljöprojekt Göteborg gått med i ett samnordiskt projekt för att bevaka utvecklingen av naturgasdrift för tätortsfordon. Vi har därefter tillsam— mans med Energiverken initierat två pro- jekt för att komma igång med naturgas- drift på distributionsfordon (KF och Pripps) och bussar (Göteborgs Spårv— ägar) . Vi har även tagit fram ett underlag som visar hur diesel kan avvecklas som fordonsbränsle för den tunga traflken i Göteborg och ersättas med naturgas el-

lner biogas. Steget därefter är vätgasdrift. Aven här har vi satt igång konkreta ut— vecklingsprojekt.

Kombitrafiken, som Sj nu satsar på, inne— bär att containrar och andra lastbärare fraktas längre sträckor på järnväg. I regel rör det sig om avstånd över 30—40 mil. Vid kombiterminalerna tar lastbilen över och drar ekipaget till det slutliga målet. Detta system har inriktningen att ta hand om godstransporter på längre sträckor. Lokalisering av en ny stor kom- biterminal i Göteborg diskuteras för när- varande. En kombiterminal kommer att få ett stort "upptagningsområde” i södra och västra Sverige. Det innebär att även om utsläppen av luftföroreningar skulle minska ute längs landsvägarna kommer buller och avgaser att öka kraftigt i upp— tagningsområdet och vid kombitermina- len. Det är därför från miljösynpunkt olämpligt att satsa på få och stora kombi- terminaler.

Vi föreslår att ett alternativ med flera mindre terminaler studeras, där omlast- ning sker så nära kunderna som möjligt. Lastbilstransporterna och därmed ut- släppen skulle då kunna minskas jämfört med alternativet med en terminal. Be- rörda kommuner måste ta initiativ och bevaka lokaliseringen av terminaler så att miljöaspekterna tas med.

Transporter på väg med lastbilar har bli— vit allt effektivare och har utvecklats långt tekniskt sett. Ytterligare möjlighe- ter till tekniska förbättringar är begrän- sade. Järnvägens miy'ligheter att utvecklas för godstransporter har dock varit efter— satta under många är, varför här bör finnas en stor potential för teknisk ut- veckling. Godstransporterna är mycket viktiga att ta itu med från miljösynpunkt, eftersom de idag till största delen sker med dieseldrivna fordon. Dieselavgaser- na står för omkring hälften av de cance— rogena och mutagena utsläppen från tra- fiken i tätorter. I takt med att den kataly- tiska avgasreningen införs för personbi- lar kommer denna andel att öka. Göteborgs kommun bör inventera lo- kala godstransporter som sker regelbun- det för att bedöma möjligheterna att föra över mer gods från lastbil tilljärnväg. Ett

pilotprojekt med koltransporterna till Sävenäs skulle kunna påbörjas.

Vi har granskat Volvos transporter på Hi- singen för att ta reda på om och hur de kan minskas och effektiviseras. Vi har kommit fram till att avgasutsläppen från Volvos transporter inom tio år kan mins- kas med ca 50 % jämfört med dagens situation. Det motsvarar 5 % av de totala utsläppen från tung trafik på Hisingen. Minskningen kan ske genom att ungefär var tredje fjärrtransport med lastbil kan överföras till järnväg. Volvos interna transporter på Hisingen kan till stor del överföras från dieseldrivna till miljövän— ligare fordon.

Idag skeppas en stor del av Volvos bilar ut via Lindholmshamnen i centrala Göteborg. Om utskeppningen istället flyttas till en ny kaj iyttre hamnen, som ligger nära företaget, skulle utsläppen från detta transportarbete kunna minska med 70—80 %. Vår studie av Volvos trans- porter kan användas som modell även för andra företag.

Alla dessa åtgärder kräver investe- ringar och insatser från Sj, banverket, kommunen m fl. Inom ramen för vår studie har det inte varit möjligt att redo— visa kostnaderna. Enligt Sj finns det dock goda möjligheter att redan nu utnyttja industrispåren för att ta mer gods på järnväg. En förutsättning för en väsent- ligt utökad trafik är att Marieholmsbron förbättras eller ersätts med t ex en tunnel under älven. Enligt vår bedömning bör även industrispåren på såväl Hisingen som i övriga Göteborg elektrifieras och vid behov byggas ut.

För att minska personbilstrafiken fö— reslär vi att storstadstrafikkommittén no- ga utvärderar möjligheterna att slopa re- seavdragen liksom förmånen av fri bil eller leasingbil. Medel som kan frigöras genom sådana förändringar bör styras till satsningar på kollektivtrafik.

Vi har i våra studier funnit det viktigt att kommunen, i samband med att nya översiktsplaner tas fram enligt plan— och bygglagen, integrerar miljöfrågorna mer konkret i planarbetet. Beslutade mål om minskade utsläpp i kommunen skall t ex innebära att planer för markanvändning och bostadsområden utformas så att må-

len kan nås. Krav och mål som antagits i miljöfrågor måste anges i omrädesbe- stämmelser. Detta arbete bör samordnas med eventuella bestämmelser för ett mil- jöskyddsområde (enligt 8a % i miljö- skyddslagen) .

Produkter, kemikalier, avfall

För att komma till rätta med diffusa ut- släpp från hantering av riskfyllda kemika- lier och produkter pä Hisingen och i Göte— borgsområdet bedömer vi att det loka- la/regionala arbetet måste bedrivas på två fronter. Det behövs en väsentligt ökad aktivitet på tillsynsmyndigheterna —- mil- jö- och hälsoskyddsnämnderna och läns— styrelsen. De kan genom råd, föreläggan- de, förbud och kontroll enligt lagen om kemiska produkter angripa hanteringen av ”högriskkemikalier”. Med "högriskke- mikalier” menar vi kemiska ämnen som används i stor mängd i Göteborgsområ- det och som medför en klar hälso— eller miljörisk vid utsläpp och hantering. Det behövs också direkta krav och påverkan på tillverkare inom regionen — tex ge- nom en arbetsgrupp med förankring i myndigheter och konsumentinformatio— nen — för att utveckla miljövänligare pro- dukter och teknik.

I ett projekt har vi med utgångspunkt från vad som återfunnits i slammet från Ryaverket, det kommunala reningsver- ket, lyft fram tre ”högriskkemikalier”. Vi har sedan föreslagit att dessa begränsas genom ingripanden av myndigheter på lokal nivå. De kemikalier vi pekat ut är cancerogena eller rniljöskadande äm- nen ivissa doftstenar, biltvättmedel, disk- medel och sprayburkar. Miljö— och hälso- skyddsnämnden i Göteborg har beslutat att få dessa och liknande kemikalier av— vecklade enligt vårt förslag. Andra kom- muner i regionen är positiva. Den upp- märksamhet som bl a massmedia Visat projektet har lett till att ett avvecklingsar- bete påbörjats av dessa kemikalier på ”fri- villig” väg. En avveckling av dessa ämnen är angelägen inom hela landet.

Den andra arbetsmodellen med di- rekt kontakt med tillverkare har också visat sig ge resultat. Sveriges största till- verkare av textiltvättmedel tar fram helt nya, miljövänligare tvättmedel. Sveriges

enda tillverkare av en svårnedbrytbar tensid tar fram en miljövänligare pro- dukt för tex användning i Göteborgs och övriga Sveriges automatbiltvättar.

Från Göta älvs mynning har vi låtit analysera miljöfarliga ämnen i musslor och sediment. Vi föreslår att utsläppen av de ämnen vi identifierat, bl a organis- ka klorföreningar, söks upp och åtgärdas i det arbete miljö— och hälsoskyddsför— valtningen i Göteborg redan påbörjat.

Vi ser dessa exempel som en början på en lång men viktig vandring bort från ”kemikaliesamhällets” avarter. Vi vill även framhålla vikten av samarbete med centrala myndigheter för tillgång till kunskap, samordning och allmän över- blick.

En förändrad azfallshantering är mycket viktig för en förbättrad miljösituation i Göteborgsområdet. Förändringen mås- te gå i riktning mot mindre mängder restavfall och mindre mängd miljöstö- rande ämnen i avfallet. Vi har upprättat en plan för hur detta arbete kan påbörjas på Hisingen. I planen föreslår vi två om- råden där källsortering av hushållsavfall och industriavfall, lokal kompostering av organiskt avfall samt återvinning av visst avfall kan påbörjas omedelbart. Om t ex lokal kompostering genomförs, kan av- fallsmängderna från hushållen minskas med 50 % viktmässigt. Det innebär t ex minskade transporter och därigenom minskade avgasutsläpp. Renhållnings- verket har initierat arbete i linje med denna plan. Vi föreslår att den framtag- na planen fullföljs och att Göteborgs ren- hållningsverk får det övergripande an- svaret för genomförandet. I ett nationellt perspektiv är det viktigt att stimulera en marknad för återvinningsprodukter för att gynna källsortering.

Behandlingen av vissa miljöfarliga azfall, oljeemulsioner och tvättrester från tank- bilar behöver förbättras. Vi lämnar mo— dellförslag som vi anser bör vara minimi— krav i hela landet. För oljeemulsioner är modellförslaget på väg att genomföras av Graab—Kemi.

Avfallsolja är ett nationellt problem. Insamlingsgraden är hög i Göteborgsre- gionen, men sedan går allt till förbrän-

ning. Återanvändning av förbrukade smörjoljor bör istället stimuleras. Vi före- slår även att krav riktas från centrala myndigheter mot oljeindustrin att ta fram miljövänligare oljor.

M iljöskyddsområde enligt 8a å i miljöskyddslagen

För att underlätta och påskynda arbetet att få en renare miljö i Göteborg och på Hisingen föreslår vi regeringen att Göte- borgs, Mölndals och Partille kommuner utses som miljöskyddsområde enligt 8a % miljöskyddslagen. I ett nästa steg kan det vara motiverat att utvidga området till en större del av Västsverige; triangeln Göte- borg—Trestadsområdet—Lysekil, där även Göta älv inkluderas. Motivet att utse den inre Göteborgsregionen är främst att få igång ett målinriktat arbete för att mins- ka utsläppen från trafiken och förenkla miljöskyddsarbetet med många miljöstö- rande mindre anläggningar.

Kommunerna (som väghållare) bör åläggas att ta fram en plan för trafiken med det övergripande målet att de mil- jömål som beslutats politiskt skall upp- nås. I åläggandet skall även ingå ett krav på genomförande. I det sammanhanget skulle krav kunna ställas att de inre de- larna av regionen endast får trafikeras av miljövänliga fordon.

Generella regler bör utfärdas för mil- jöstörande mindre anläggningar. Om- prövning av större anläggningar bör un- derlättas. Krav på bästa tillgängliga tek- nik bör införas. Regler om elanslutning av fartyg vid kaj och renare bränslen be— höver fastställas.

Aven kemikalie- och avfallshante— ringen i storstadsområdet är av sådan omfattning att särskilda åtgärder behövs. I det miljöskyddsområde vi föreslår är det motiverat med bemyndigande från regeringen enligt lagen om kemiska pro- dukter att ge lokala eller regionala myn- digheter möjlighet att utfärda generella bestämmelser för att begränsa använd- ningen av hälso- och miljöfarliga kemika— lier.

Våra förslag är exempel på vad som bör regleras och kräver ytterligare bear- betning. Det finns svårigheter att utnyttja

miljöskyddslagen och Sa på ett effektivt sätt när det gäller trafiken, produkter, kemikalier och avfall. Vi ser det ändå som en möjlighet att få igång ett mer målin— riktat arbete som leder till minskade ut-

släpp.

Skärpt tillämpning och förändrad miljölagstiftning

Vi föreslår att en mer åtgärdsinriktad kont- roll införs av luft—, mark- och vattenom- rådena i Göteborg. Tillsynsmyndigheter— na skall själva besluta om och arbeta fram kontrollens omfattning och inriktning, både vad gäller luft—, mark— och vatten- kvaliteten. Det är särskilt angeläget i en region som föreslås till miljöskyddsområ- de. Själva utförandet av provtagningar, mätningar rn ni kan dock vid behov ske som tidigare. De som släpper ut förore- ningar skall liksom tidigare bekosta kont- rollen och kan ingå i en referensgrupp. Vi föreslår även att de avgifter som till- synsmyndigheterna tar ut av företag rn fl i samband med prövning och tillsyn helt eller delvis kan behållas av myndigheter- na. De skulle kunna bidra till finansie— ringen av denna typ av kontroll.

I fråga om lagändringar på kort sikt före- slår vi en ändring av miljöskyddslagen i prövningsförfarandet hos koncessions— nämnden. Den som söker tillstånd för miljöfarlig verksamhet kan åläggas av till- ståndsgivande myndighet att redovisa en utomstående sakkunnigs utredning om möjliga skyddsåtgärder. I flera projekt har vi visat på behovet av detta, t ex be- träffande raffinaderierna och oyehamnarna. Den möjlighet som finns i miljöskyddsla- gen kan börja tillämpas. Vi föreslår dock att lagen ändras så att det blir obligato- riskt med sådan redovisning för att un- derlätta myndigheternas arbete.

Vi föreslår även att miljöskyddslagen ändras så att utsläpp och störningar från godstrafik till och från en prövningsplik— tig anläggning eller godsterminal ingåri den ordinarie miljöprövningen.

En omfattande översyn av hela miljölagstift- ningen är på väg. Vi finner det angeläget att regeringen beaktar de erfarenheter

som kommit fram i Miljöprojekt Göte- borg, då den översynen görs. Det vikti- gaste budskapet från oss i kommittén är att bättre förutsättningar måste skapas att även arbeta målinriktat för att lösa miljöproblemen med trafik och kemika- lier/produkter/avfall. En genomgång skulle också behöva göras för att förenkla eller avskriva sådant som har låg prioritet i miljöskyddsarbetet. Resurser hos myn— digheter kan då frigöras för de viktigaste arbetsuppgifterna.

Lagen om kemiska produkter bör också ändras. Den ”omvända bexisbör— dan” och principen om byte av farliga ämnen mot mindre farliga bör ges ökad tyngd genom att skrivas in i lagtexten.

Finansiering

Vi förutsätter att de åtgärder som vi före- slår kommer att finansieras av dem som är ansvariga för respektive verksamhet och utsläpp.

När det gäller att skapa ett tillräckligt attraktivt kollektivtrafiksystem är dock kostnaderna mycket omfattande. Inves— teringens ärskostnad blir ca två miljarder kronor med en avskrivningstid på 30 år.

I kommunen finns stora företag och många arbetsplatser som Volvo, raffina- derierna m fl, vilka levererar en lång rad produkter som betyder mycket för övriga Sverige. Göteborg har, bl a genom ham- nen, också en roll som transportcentrum för en stor del av landet. Detta medför en omfattande och förorenande trafik som främst drabbar Göteborg.

Problemet med storstädernas ut- släpp i miljön från trafiken är även av nationell karaktär. De miljömål som be- slutats för landet som helhet ärinte möj- liga att uppnå om inte t ex utsläppen från trafiken i Göteborg åtgärdas. Som tidigare nämnts bedömer vi därvid ett omfattande kollektivtrafiksystem som en förutsättning. Samtidigt kan vi notera att nuvarande skatteutjämningssystem inte ger kommunen ekonomisk möjlighet att täcka de speciella storstadskostnaderna, där trafiken är en viktig del.

Staten bör, enligt vår uppfattning, ge Göteborgs kommun en möjlighet att låta en viss del av den ekonomiska vinst för

Sverige, som genereras i kommunen, stanna kvar inom kommunen för att fi- nansiera en sådan utbyggnad. Vi föreslår att kostnaderna fördelas mellan staten och kommunen i ett långsiktigt bindan— de avtal, där staten står för merparten. En rimlig lösning vore att effekterna av skatteutjämningssystemet undanröjs fr o m 1990 och 15 år framåt. Det skullejämte biltullar eller liknande möjliggöra en fi- nansiering av ett utbyggt kollektivtrafik— system.

Erfarenheter av vårt arbete

Erfarenheterna av vårt arbete visar att nya förutsättningar och frågor har blivit aktuella i miljöskyddsarbetet. En tillta- gande medvetenhet bland allmänhet, fö- retag, anställda m fl kan noteras. Alltfler ”intressenter” vill medverka i arbetet. Denna situation måste tas tillvara för att flytta fram positionernai miljöarbetet.

En storstadsregion som Göteborg ger upphov till speciella problem från miljö- synpunkt. Det finns ett mycket stort antal utsläpp och störningar inom ett begrän- sat område. Nuvarande prövning enligt miljöskyddslagen av varje utsläpp för sig ärinte alltid effektiv. Trafikens utsläpp är svåra att angripa med stöd av miljö- skyddslagen. I regionen finns 11 kom- muner uppdelade i tre län och fyra land- stingsområden. För miljöfrågorna finns således 14 olika tillsynsmyndigheter (länsstyrelser, miljö- och hälsoskydds— nämnder).

Vi kan konstatera att trafiken och produkter/avfall generellt sett är de stör- sta och svåraste problemen att göra nå- got ät. Där saknas samtidigt ”miljöom- bud” från samhällets sida som ute i län och kommuner bevakar problemen och driver fram lösningar. De miljömyndig— heter som finns arbetar i huvudsak med utsläpp från miljöstörande anläggningar som regleras enligt miljöskyddslagen el- ler med avgränsade frågor som berör trafiken. På produkt— och kemikaliesidan börjar nu kemikalieinspektionen få vissa möjligheter genom ökade resurser.

I det traditionella miljöskyddsarbetet finns flera möjligheter för samhällets oli- ka miljöorgan att komplettera nuvaran-

de arbete. Genom att ta fram konkreta exempel på lösningar kan ett mer åtgärd- sinriktat arbete stimuleras. Inom indu- strin finns ytterligare resurser och kon— taktmöjligheter att utnyttja. De anställda inom företagen har kunskaper och möj— ligheter att påverka utvecklingen, som kan tas tillvara. Genom kontakter med arbetstagarorganisationer, skyddsom- bud m fl kan ett ömsesidigt utbyte av information och utbildning föra arbetet med såväl yttre som inre miljö framåt.

Det finns anledning att även rationa- lisera arbetet. Införandet av generella bestämmelser för vissa miljöstörande verksamheter i ett miljöskyddsområde är ett sådant exempel. Prioriteringar av vik— tiga arbetsuppgifter görs av politiker och myndigheter. Det skulle också behöva klargöras vilka uppgifter som kan läggas åt sidan för att göra det möjligt att arbeta med de prioriterade frågorna.

På avfallssidan finns många särintres— sen ute i kommunerna, som kan innebä— ra svårigheter att driva frågorna från mil- jösynpunkt. Ingen har t ex till uppgift att i praktiken driva frågan om minskade avfallsmängder från industri och hus- håll. Källsortering är ett steg på vägen men räcker inte. Avfallsmängderna ökar år från år.

Många arbetar med planeringen av trafiken och ansvarar för olika delar. Från miljösynpunkt saknas dock en hu— vudman, i såväl Göteborgsregionen som i många andra tätorter, för att se till att beslutade miljömål uppnås. Det finns t ex ingen i kommunerna med uppdrag att bevaka att den politiskt beslutade minskningen av kväveoxidutsläppen ge- nomförs. För krav på avgasrening och andra tekniska åtgärder finns natur- vårdsverket som huvudman. På person— trafiksidan finns många förvaltningar och myndigheter som har kunskaper

och delansvar. Möjligheterna att här or- ganisera målinriktade arbetsgrupper är därför goda. För godstrafik är det viktigt att kommunala och statliga organ snabbt skaffar sig kunskaper och överblick för att kunna vidta åtgärder. Sj och andra transportföretag, har arbetat och arbetar här fortfarande utan någon större styr- ning från miljösynpunkt.

Göteborgs trafikpolitiska lednings— grupp bildades under sommaren 1988. Den har för Göteborgs kommuns räk- ning beslutat att ta fram en kollektivtra— fikplan och börja arbeta med godstrans- portfrågorna. För länsstyrelserna plane- ras särskilda kommunikationsnämnder i samband med den samordnade länsför— valtningen 1990. De ger ökade möjlighe— ter att arbeta med ett övergripande syn- sätt på trafiken där bla miljöaspekter vags in.

Vi finner dock skäl att framhålla för regeringen att vi ser ett klart behov av operativa projektgrupper i storstadsom- råden som Göteborg som kan komplet- tera de ordinarie miljömyndigheterna. Situationen med miljöproblemen är idag så komplicerad att det behövs både en beredande och en operativ funktion för att bistå politikerna. De främsta ar- betsuppgifterna för sådana projektgrup- per skulle vara att från en mer samord- nande position sammanfatta och tolka all den information som tas fram på olika förvaltningar och utifrån detta initiera olika åtgärder. De skulle kunna ha en katalyserande verkan, som vi haft i Miljö— projekt Göteborg. Den rollen har ingen idag.

Sådana projektgrupper skulle kunna arbeta intensivt under en viss tid för att lösa vissa bestämda och avgränsade ar- betsuppgifter. Några nya myndigheter eller institutioner behöver inte byggas

upp [I

Hisingen år 2000 — en vision

Det tillhör inte direkt vanligheterna att man i stat— liga rapporter av det här slaget försöker måla upp en bild av hur samhället skulle kunna se ut om olika förslag och insatser på miljöområdet verkli— gen genomfördes. Det går naturligtvis aldrig heller att i detalj ”låsa” framtiden till en Viss modell.

Men samtidigt är det viktigt att idémässigt försö- ka visualisera hur resultatet av våra åtgärder skulle kunna te sig. Det kan vara ett bra sätt att för en bredare krets åskådliggöra vad diskussionen egentligen handlar om. Det kan också vara ett sätt att inte fastna i detaljer, att i stället tydligare peka ut möjligheterna på sikt — att klä miljöarbetet i mera gripbara visioner.

I det här avsnittet ger vi en bild av hur Hisingen — och Göteborgsregionen — skulle kunna se ut när det har blivit ”Väsentligt renare”.

isingen har inte bara blivit at- traktivare till det yttre. Luft- miljön har blivit betydligt re- nare till gagn för människorna och miljön. De flesta större punktutsläp- pen från industrier och panncentraler har i stort sett kunnat elimineras. Utsläp- pen från Volvo, raffinaderierna och hamnarna är nere i mycket låga nivåer. Naturgas har ersatt oljan och är en av de viktiga energikällorna.

Den sydvästra delen av ön är betydligt grönare än i slutet av 1980-talet. Föränd- ringen började med ett kommunalt pro- jekt vid Hjalmar Brantings—platsen i den s k Gårdagruppens regi. Genom att suc- cessivt förnya miljön i bostadsområden och på gator spred sig denna typ av för- sök vidare till industriområdena längs älven, iAröd, i Grimbo och vid Biskops- gården. Det källsorteringsprojekt som renhållningsverket påbörjade kom att spela en viktig roll.

På företagen märks nu en klart förän- drad inställning till miljöfrågorna. Miljö- arbetet har koncentrerats på att få fram slutna processer och en avfallsfri produk- tion. Målsättningen att komma ned till nollutsläpp är på många ställen på väg att uppnås. De produkter som tillverkas och säljs på marknaden tävlar med varandra i miljövänlighet. När diskussionen kom i gång i slutet av 1980— och början av 1990- talet om den utbredda hanteringen av miljöfarliga kemikalier och produkter hände mycket. Många av dessa var helt onödiga och kunde lätt undvaras eller ersättas med bättre alternativ.

Från både industrier och hushåll har avfallsmängderna börjat minska påtag- ligt. Genom de källsorteringsprojekt som tog ordentlig fart i början av 1990— talet började såväl anställda vid företa— gen som enskilda konsumenter att ställa nya krav på förpackningar och produk- ter.

Onödiga eller resursslösande för— packningar och miljöskadliga produkter, som kan förstöra komposteringen av or- ganiskt avfall, tolereras inte längre. Den princip om 'ju mindre avfall — desto lä- gre avgift” som regeringen införde un— der 1990—talet, ledde fram till att produk— tionen och också konsumtionen snabbt förändrades.

1 Göteborgsområdet märks ett tydligt uppsving för fartygs— och färjetrafiken. Numera nyttjar man naturgas eller låg- svavlig olja som bränsle. De tidigare skan- dalrapporterna om PCB i oljan är sedan länge blott ett minne. Men allt har inte gått lika snabbt. På ett område har det varit trögare och svå— rare att uppnå miljöförbättringar - trafik— sektorn. Där är det fortfarande en bit kvar till att miljömålen uppnås. A andra sidan är processen på gång i rätt riktning. Genom det ändrade synsätt på främst bilismen, som växte fram i slutet av 1980- talet, och ett antal framsynta visionära trafikpolitiska beslut är inte bara Hising- en utan hela Göteborgsregionen på väg mot att få ett nytt kollektivtrafiksystem. Man har kommit så långt att staden inte behöver stängas för trafik sådana dagar då inversionen lägger sig som ett lock över den centrala regionen. Göteborgs kommun har börjat bygga ut ett modernt, snabbt och attraktivt kol- lektivtrafiksystem. Tre huvuddelar utgör basen i systemet: pendeltågen, snabbs- pårvägen och miljövänliga bussar. Pen— deltågen som byggts ut till att omfatta Kungsbacka, Uddevalla, Vänersborg— Trollhättan och Borås, utgör den yttre delen. Tågen passerar i en tunnel under själva city i Göteborg. Inne i Göteborg, Partille och Möln- dal är den automatiska snabbspårvägen en klar succé. Den ersätter successivt den äldre spårvägen. Allt fler ställer nu sina bilar på någon infartsparkering utanför staden, kliver på pendeltåget och kan i lugn och ro läsa sista delen av morgon— tidningen och kanske ta en fika medan de snabbt susar in mot Göteborg. Tåget stannar vid hållplatser som är gemen- samma med snabbspårvägen. Där kan man omgående kliva på automatvagnen som på bara några minuter när arbets- platsen. Gasdrivna bussar kör fram till hållplatserna. I en del fall har man t o rn börjat testa de första vätgasdrivna bussar- na. På godstrafiksidan har det börjat hända en del positivt från miljösyn— punkt. Under de sista åren på 1980-talet fördes en intensiv diskussion om godstra- fiken där lastbilstrafik på väg fortfarande fördes fram som det mest ekonomiska

alternativet. Men i Göteborgsområdet började man tänka i andra banor. Flera medelstora, s k kombiterminaler börja- de byggas på strategiska platser 1 kanten av regionens centrum. Detta var ett helt nytt sätt att planera. Tidigare hade man fastnat för tanken på en endajättetermi— nal mitti regionen som alternativ. Under planeringen med att lokalisera dessa ter- minaler började företagen energiskt att försöka samordna sina transporter — bå- de för att minska de allt större transport- kostnaderna och för att vinna miljöför— delar.

järnvägens industrispår har byggts ut. Numera är spåren elektrifierade både mellan kombiterminalerna och ut till de större företagen. Nu, alldeles i början av ett nytt sekel, är den traditionella lastbil- strafiken på väg att minska. Fortfarande är dock lastbilarna för långväga transpor- ter ett stort miljöproblem.

Både företag och kommuner använ- der speciellt miljövänliga tätortsfordon för transporter inom den centrala regio- nen. Några exempel som fått stor popu- laritet är små eldrivna budbilar, gasdriv— na lastbilar och minibussar.

Genom den stora process i miljövän- lig riktning som märks på alla nivåer i samhället — inte minst på företagssidan — har miljöarbetet på myndigheter och på det politiska planet ändrat karaktär. Nu arbetar man betydligt mer på att finna kreativa lösningar på problemen och tvingas inte enbart att stanna vid att in- ventera, undersöka och beskriva proble- men. Det finns många faktorer som spe-

lat en roll i det sammanhanget. Man har dels en helt annan tillgång till resurser, dels är "miljöexperterna" inte lika en- samma i miljöarbetet längre. Skyddet av både den inre och den yttre miljön är numera en högst naturlig del i allas var- dag. De företag som ligger långt framme i miljö- och resurshänseende märker kla- ra fördelar. De är mer framgångsrika. Sist, men inte minst, vill människor gär- na arbeta i företag som har ett gott re- nommé på miljöområdet.

Det förebyggande miljöarbetet och det nya synsättet på miljöfrågorna har resulterat i att behovet av regler och la- gar mot alla odds har minskat. De flesta företag som sysslar med någon miljöstö- rande verksamhet håller ordentligt reda på vilka kemikalier och råvaror de han— terar. De är också skyldiga att redovisa hela kedjan och, inte minst, vart ämnena tar vägen.

Planeringen i samhället är annorlun- da jämfört med hur den var för tio år sedan. Kommunerna utnyttjar bl a plan- och bygglagen för att behovet av trans- porter skall bli så litet som möjligt och för att konflikter med tex industriut— släpp i närheten av bostäder över huvud taget inte skall uppkomma.

Forskning och utveckling inom mil- jöskyddsområdet har fått nya nischer, där många sysslar med avfallsfri produk- tion och miljövänliga konsumentpro— dukter. På S:t jörgen, där Miljöprojekt Göteborg höll till en gång för tio år se- dan, bedrivs ett sådant arbete i det miljö— tekniska centrum som växt fram där [3

Uppläggning

av vårt arbete

Delegationens uppdrag från regeringen skiljer sig på många sätt från mer traditionella utredningar. Vi fick i uppdrag att både initiera och samordna åtgärder för att Hisingen skall bli väsentligt renare inom en tioårsperiod. Detta resulterade i att vi inriktade oss på ett ”katalyserande arbetssätt” där vi strävade efter att sätta igång processer som i sin tur kan leda till att målsättningen uppfylls.

akgrunden till utredningsupp- draget formulerades i kom- mittédirektiven: ”Hisingen är

ett av landets värst utsatta områ— den när det gäller lufijbrmeningsutsläpp. Tung industri och trafikleder med en kraftig genomfartstrank ligger tätt intill bostäder Rajfinaderier, personbils- och lastvagnsfabri- ker, olje/lämnar, upplag för miljöfarligt och annat avfall samt en omfattande tillverk— ningsindustri släpper varje år ut stora mäng— der av bl a kolväten, svaveldioxid och kväve— oxider. Både den lokala och regionala miljöbe— lastningen är hög. Vägtrajiken är ett stort problem. Den omfattande industrin på Hi- singen medför många tunga och ofta även miljöfarliga transporter Pendlingen till och från arbetsplatserna är omfattande. ”

I kommittédirektiven från regering— en påpekas ocksä att en ändring har skett i miljöskyddslagens 8a %. Detta medför att det numera är möjligt att meddela generella föreskrifter för områden som är särskilt belastade av luftföroreningsut— släpp. l kommittédirektiven påpekas vi— dare att den statliga storstadstrafikkom— mittén fått i uppdrag att studera vilka ekonomiska styrmedel som bör tillgripas för att minska föroreningsutslåppen från fordonstrafiken.

Inom ramen för vårt uppdrag har ingått att överlägga med berörda statliga och kommunala organ. Motsvarande har också skett med andra intressenter, till exempel på företagssidan.

Arbetet har pågått från den 1 januari 1988 fram tillden ljuni 1989. Vid årsskif- tet 1988/89 lämnade vi en delrapport till regeringen.

Målsättning

Vi har formulerat Vår målsättning i ett antal punkter, som varit ledsagande för hur arbetet i detalj har lagts upp. 0 Ta fram åtgärder och föreslå an- greppssätt som — om och när de genom- förs — leder till en radikal minskning av dagens utsläpp av föroreningar på Hi- singen och i hela Göteborgsområdet. . På olika sätt förankra dessa åtgärder så att de så snabbt som möjligt kan påbör- jas. . Att presentera det material som kom-

mit fram i vårt arbete på ett sätt så att det även kan användas i andra delar av lan- det.

Vi bedömer att utsläppen på Hising- en och i Göteborg främst kommer från olika punktkällor, från biltrafiken och från den spridda hanteringen av miljö- farliga produkter och kemikalier.

När det gäller åtgärder mot trafik och hanteringen av kemikalier så har vi inte enbart begränsat arbetet till Hisingen. Genom dessa verksamheters omfattning har vi bedömt att det är nödvändigt att ta med hela tätortsområdet. Vi har också valt att beakta utsläpp både till luft, mark och vatten.

Vårt arbetssätt

I uppgiften att åstadkomma positiva för- ändringar från miljösynpunkt i ett geo- grafiskt avgränsat storstadsområde kan vi skönja olika svårighetsgrader. Det finns vissa problem, tex miljöstörande indu- strier och anläggningar, där relativt av- gränsade tekniska lösningar kan ge snab- ba och synbara förbättringar. Andra problem, som t ex trafikens och kemika- liers/ produkters störningar, kräver mer förändringar i samhällets struktur, pla- nering och den enskildes medverkan för att resultat skall nås.

Det sätt vi valt att genomföra arbetet på kan kort sammanfattas i några punk- ter: . Det finns idag många aktörer i miljö- skyddsarbetet. Många utför också ett bra arbete utifrån de förutsättningar man har med ofta begränsade resurser. Vi har valt att koncentrera våra insatser till så- dana områden och ”nischer” där inte tillräckliga insatser görs men där beho— vet av åtgärder är särskilt stort. . Vi har inte lagt ner arbete på atti detalj beskriva den aktuella föroreningssitua— tionen eller hur stor belastningen är, vil- ka effekter olika utsläpp kan ha etc. Istäl- let har vi, i enlighet med våra direktiv, utgått från att situationen är otillfreds- ställande. Dagens stora utsläpp av hälso— och miljöstörande föroreningar måste minska kraftigt. Vi har inriktat oss på att finna vilka möjligheter som finns för att uppnå dessa minskningar.

0 Vi har prioriterat åtgärder mot stora utsläpp eller höga exponeringar av äm- nen där det finns vetenskapligt grundad misstanke om miljö- och hälsofarlighet. Vi har arbetat ur ett utsläppsperspektiv. . Vi har försökt göra en ”angreppsana— lys” av föroreningsproblemen. Vilka åt- gärder ska vi påskynda eller få igång för att angripa problemets kärna så nära som möjligt? Vad är taktiskt fördelaktigt att arbeta med på den begränsade tid vi har? . Vi har, bl a med hjälp av konsulter, tagit fram olika åtgärdsförslag. En del av dessa är av mer kortsiktig ”akut” karaktär medan andra anlägger ett mera långsik— tigt perspektiv. Vi vill betrakta dessa för- slag som bitar i ett ”pussel”. Alla bitar är naturligtvis inte lika stora, men fyller alla ändå en speciell funktion. Det kan till exempel vara: - att fungera som goda exempel och förebilder som ger en ”ringar-på-vatt— net— effekt” och därigenom få en funk- tion som modellförslag

— att direkt leda till stora, faktiska minskningar av föroreningsutsläpp

— att fylla funktionen av strategiskt viktig länk i en större kedja av åtgärder

— att lyfta fram ”vita fläckar” på miljö- skyddskartan . Vi har försökt bereda väg för våra ät- gärdsförslag hos berörda verksamheter och myndigheter, men även hos andra grupper som fackföreningar, branschor— ganisationer, övriga intresseföreningar. Vi har även försökt informera allmänhe— ten via massmedia och konsumentinfor- matörer. Vi har därför inte inväntat pu— bliceringen av slutrapporten för att in- formera om våra olika delförslag. ol arbetet har vi ej känt oss bundna av juridiska och administrativa begräns- ningar. Vi har utgått från att problemen skall lösas och att hinder kan undanrö— jas. . Vi har under arbetets gång samlat på oss en hel del erfarenheter som inte di- rekt kommer till uttryck i våra delrappor- ter. I ett avslutande avsnitt i huvudrap- porten redovisas dessa erfarenheter i form av några idéer om hur det praktiska miljöskyddsarbetet kan förbättras E]

Hisingen som fö roreningska alla

Göteborgsregionen har, jämfört med andra storstä— der, en stor industrisektor Det alstrar en omfattan— de person— och godstrafik. På Hisingen finns flera av de stora företagen som raffinaderierna, Volvo och hamnarna. Där finns också ett stort antal små och medelstora företag. Från många av dessa sker utsläpp av olika slag till miljön. På Hisingen sker även en omfattande kemikalie— och avfallshante- ring.

isingen är en ö som skiljs från fastlandet av Nordre älv och Göta älv. Den ligger i Göte- borgs kommun. Här bor en fjärdedel av kommunens 430 000 invåna- re. Hisingen och Göteborg ingår i en tätortsregion på drygt 700 000 invånare.

Hisingen — i storstaden Göteborg

Hisingen har skiftande karaktärsdrag. I de norra delarna ligger stora områden med jordbruksmark och orörda natur- områden. Luftkvaliteten och miljösitua- tionen är här gynnsam i förhållande till hela den inre tätortsregionen. I de södra och sydvästra delarna utbreder sig det industrialiserade Hisingen. Här ligger stora industri- och hamnområden blan-

096 ©

dade med bostadsområden och handels- centra. Här finns 70 % av kommunens industrimark och 90 % av kommunens tunga olje-, maskin- och metallindustri. Hamn- och industriverksamheten på Hi- singen medför omfattande utsläpp av föroreningar till omgivningen. Utsläp- pen sker dels från de stora verksamheter- na som raffinaderierna, Volvo, olje- och containerhamnarna, dels från många mindre och medelstora företag. De mindre företagen är koncentrerade till fem stora sammanhängande industriområden. Hisingen är en del i ett regioncen- trum som skapar en omfattande biltra- fik. Vissa delar av regionen har överskott på arbetsplatser — andra har underskott. På Hisingen finns en äärdedel av kom- munens arbetstillfällen med en övervikt inom industrisektorn. Många av dem

59 är ALE .. _ Väl/LERUM

Hisingen i Göteborgsregionen.

såå? HARRYW —

Og.

1

0500

TORSLANDA &?

5800

* &? LILLEBY BISKOPSGARDEN '

is 400 VOLVO %

SÄVE 1400 [:> KARKA 8100 TUVE 10 400

BRÄMAKE — GÅRDEN

15.100

Verksamheter, bostadsområden och antal boende på Hisingen. ( Källa: Göteborgsregionens kommunalförbund)

som arbetar på företagen bor dock utan— för Hisingen. Koncentrationen av arbets- platser skapar därför en omfattande pen— deltrafik till och från arbetet. Industrier— na alstrar mycket tung godstrafik. Konto- riseringen av innerstaden skapar mycket tjänsteresor. Biltrafiken ökar kraftigt i Göteborgsregionen. F n är den årliga ök- ningstakten fem procent.

Kemikaliehanteringen inom indu— stri, serviceverksamhet och hushåll är omfattande. Många kemiska produkter innehåller allergiframkallande, muta— tionsframkallande och svårnedbrytbara ämnen som vi exponeras för och som slutligen hamnar i miljön.

De stora och ökande avfallsmängder- na skapar miljö— och hanteringsproblem. En stor del av avfallet kan ej användas som en resurs eftersom det mesta blan- das ihop. 40—50 viktprocent av hushål- lens avfall är komposterbart material som skulle kunna användas i Hisingens tunga lerjordar.

Göteborgsregionen har ett klimat och en topografi som främst vintertid påverkar luftföroreningskoncentratio- nerna. Varm luft lägger sig tidvis som ett spärrskikt över kallare luft i regionens dalgångar och förhindrar spridning av luftföroreningarna. Halterna av förore- ningar kan då bli förhöjda. Sådana tillfäl- len har uppstått i genomsnitt 25 gånger per år de senaste 15 åren. Mycket höga

halter har uppstått i genomsnitt en gång per år.

Ett annat klimatfenomen är 5 k om- landsbriser som kan uppstå runt den tä- ta, uppvärmda bebyggelsen i regionkär— nan. Luften ”sugs” då in mot centrum och föroreningshalterna ökar i de cen— trala delarna.

Fakta om utsläppen

Biltrafikens andel av föroreningsutsläp- pen på Hisingen och i Göteborgsregio- nen framgår av figuren 1.11. Fordons- strömmarna i Göteborg visas på sidan 28. Utsläppen från trafiken sker på låg höjd och i närheten av platser där många människor vistas. På Hisingen är de tät- bebyggda, södra områdena särskilt hårt trafikbelastade.

Industri- och hamnverksamhetens andel av föroreningsutsläppen på Hi— singen och i Göteborgsregionen framgår av figur på nästa sida. Industriella kolvä- teutsläpp domineras av några mycket sto- ra källor på Hisingen (1987):

Raffinaderierna ca 10 000 ton/år Volvo 2 700 ton/år

Oljehamnarna (Skarvik, Rya, Tors-

hamnen) 2 500 ton/år

Det totala utsläppet från samtliga reste- rande punktkällor på Hisingen är mind- re än 2 000 ton kolväten per år.

Uppgifterna om raffinaderiernas ut— släpp grundar sig på de mätningar och beräkningar som vi i Miljöprojekt Göte— borg och BP Raffinaderi AB gjort vid Shells respektive BP:s raffinaderier un- der 1988. Siffrorna bör ses som en stor— leksordning. Se vidare i avsnittet om raf- finaderierna. I övrigt har uppgifterna er- hållits av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län samt från Göteborgsregio- nens kommunalförbund.

Energiförsörjningen för bostäder och industri sker idag genom fjärrvär- me, lokal oljeeldning, el och gas. Utsläp- pen från uppvärmning på Hisingen och i Göteborgsregionen framgår av figuren nedan. 1 och med att naturgas introdu— ceras i regionen kommer utsläppen på Hisingen från förbränningsanläggning— ar att minskas radikalt vad beträffar sva- veldioxid och stoft.

KOLVÄTEN

Avfallshanteringen ger upphov till för- oreningsutsläpp i samband med trans- port, deponering eller förbränning. Av— fallsmängderna i Göteborgsregionen har de senaste 40 åren ökat med 600 % trots att befolkningsökningen enbart va- rit 30 %. Orsaken är bl a en ökad använd— ning av engångsprodukter och förpack- ningsmaterial.

Det kommunala avloppsreningsver- ket vid Rya på Hisingen producerade 1987, 26 500 ton slam ur 125 miljoner m3 avloppsvatten från sex kommuner i Gö- teborgsregionen. Till Ryaverket förs ett stort antal ämnen som inte är behand— lingsbara i reningsverket. Kommunsty- relsen i Göteborg har beslutat att avråda från att sprida slam från Ryaverket på livsmedelsproducerande åkermark.

Förekomsten av organiska ämnen i slam är en spegel av kemikalieanvänd-

- UFPVÄKMNING

TRAFIK

% INDUSTRI. INKL. BENSINSTATIONER

Kolväte—, kväveoxid (NOX)— och svaveldioxid ( SOz)— utsläpp från uppvärmning, trafik och industri på Hisingen (överst) och i Göteborgsregionen (underst) ] 98 7. Regionen omfattari detta fall nio kommuner. I siffrorna for kolväteutsläpp ingårcj den dijfusa spridningen från kemiska produkter, vilken kan uppskattas till ca 5 000 ton/år. (Källa: Göteborgsregionens kommunalförbund, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län)

.. r'- ' ' _ : lill/. " ,;7/1, .. . ,, .

[] 0—39 TGN/AK OCH KMZ

40—159

Fördelning av marknära kväveoxidutsläpp i Göteborgsområdet. (Källa: Göteborgsregionens kommunalförbund)

Biltrafiken i Göteborg under medelvardags— dygnet 1 98 7. ( Källa: Stadsbyggnadskonto— ret i Göteborg)

ningen i samhället. Till stor del sker ke- mikaliehanteringen inom industrin, men en betydande användning sker inom serviceverksamhet och hushåll. Trots att stora mängder använda kemis- ka produkter samlas in som miljöfarligt avfall (36 000 årston i Göteborgsområ- det) sker ett omfattande flöde ut i omgiv— ningen. Antingen direkt till luft vid han- tering eller via avloppsnätet till Ryaver- ket. Ett exempel är flyktiga, klorerade kolväten där årligen ett ton binds till Ryaverkets slam. Samtidigt kan beräknas att närmare 1 000 ton per år avdunstar till luften från konsumentprodukter och industriell verksamhet i Göteborgsregio- nen El

1. O O 0 O 1 O O O .I/Ultt/It/II/ll/III L A 5 100 & III N F tll/ll

,II/Il/ ,,,/II!” 2 Ft

”tilll/tll” Eek? ro(l—Z Kl GAK) MI! Zk-Ali

IIl/ Ill/1] ff ']

0,01

Organiska kemikalier i slam från svenska reningsverk (fyra av fem reningsverk bör hamna inom staplarna — Ryaverket markerat i högerkant).

LAS — Linjärt alkylbensensulfonat — vanlig tensid i textiltvättmedel NP — nonylfenol — nedbrytningsprodukt av en vanlig tensid i industriella rengöringsmedel och biltvättmedel Ft —ftalater — mjukgörare i plaster (PVC) Ok—Aro — oklorerade aromater (1—2 ringar) — lösningsmedel K-Ali — klorerade alifater — lösningsmedel PAH — polyaromatiska kolväten — förbränningsprodukter ( olja, kol) (Källa: Svenska Vatten- och Avloppsverksföreningen VAVM 64, okt -88)

Så skall Hisingen göras väsentligt renare

Insatserna för att Hisingen skall bli renare måste omfatta ett brett spektrum av åtgärder och gripa in på en rad områden och verksamheter. Vi föreslår åtgärder mot de stora punktutsläppen till luft och vatten. När det gäller exempelvis trafiken måste åtgärderna dock utsträckas över en betydligt läng— re period och också innefatta en annan samhälls- planering än vad vi har idag. På liknande sätt måste nya arbetssätt tillgripas för att minska den ohäm— made kemikalieförbrukning som vi har idag.

i delar in utsläppskällorna i tre grupper: . Punktkällor (industri, hamnar, avfallstippar)

. Trafik . Produkter, kemikalier, avfall

Mot bakgrund av vår strategi har vi valt att arbeta med följande frågor och pro- jekt:

än?”

_);— Punktkällor

— Åtgärdsprogram för raffinaderierna — Operativt kontrollsystem för diffusa kolväteläckage från raffinaderierna

— Volvo, Torslandaverken — Avfallsfri produktion och miljö- gänligare produkter — Atervinning av bensinångor från fartygsutlastning — Torshamnen — utsläpp från råoljefartyg — Renare bränsle för färjor — Elanslutning av färjor — Rening av lakvatten från avfallstippar — Minskat läckage från Tagenetippen

Trafik

— Beräkningsmodell för acceptabla trafikflöden — Pendeltåg — Modernt kollektivtrafiksystem i Göteborg — Godstransporter i Göteborg — på väg och järnväg — Volvogods — på miljövänligare sätt — Naturgas för lastbilar och bussar

— Bensinkvalitet

— Göteborgs trafik- och miljöproblem — en fråga om samordnad stads— och trafikplanering

— Trafik— och stadsmönster — om trafik- utvecklingens betydelse — Minskat behov av persontransporter

' 16" Produkter, kemikalier, avfall

— Minskad kemikalieanvändning — ett renare slam — Materialbalans för miljöfarligt avfall i Göteborg — Avancerad rening av emulsioner och oljehaltigt avlopp

— Tankbilstvätt

— Framtida avfallshantering på Hisingen

5 ()?-'N Lagstiftning, kontroll

— Lagen om kemiska produkter

— Miljöskyddsområde enligt 8a % miljö- skyddslagen — Miljöfarliga ämnen i lakvatten, sedi- ment och musslor i Göta älvs myn- ning och i lakvatten från avfallstippar

Resultaten av projekten finns, med nå- got undantag, i form av delrapporter som är sammanfattade i bilagan. De ut- gör grunden för de ställningstaganden som vi gör i detta kapitel och för de förslag till fortsatt arbete som kommittén lämnar.

Fyra studieresor har gjorts av företrä- dare för delegationen för att hämta hem kunskaper från andra länder. En resa gjordes till USA för att studera luftvårds- arbeteti Kalifornien och andra svårt be- lastade områden.

En andra resa gjordes tillsammans med naturvårdsverket till Holland för att studera miljöskyddsarbetet med olje- hamnar och nationella luftvårdspro- gram.

I Frankrike, Belgien och England stu- derades moderna kollektivtrafiksystem tillsammans med Göteborgs stadsbygg- nadskontor och vår konsult. Under en fjärde resa, arrangerad av den miljöpoli- tiska ledningsgruppen i Göteborg, be- söktes avfallsanläggningar och städer med utbyggda kollektivtrafiksystem i Frankrike och Västtyskland.

Punktkällor

år åtgärdsstrategi för punkt— utsläpp ser ut så här: 1. Fullfölja åtgärder med bästa tillgäng- liga reningsteknik. 2. Sätta igång "projekt” för avfallsfri el- ler avfallssnål produktion. 3. Ersätta miljöfarliga råvaror och hjälpkemikalier med miljövänligare al- ternativ. 4. Införa mer åtgärdsinriktad kontroll av utsläpp och omgivning.

Raffinaderier

Utsläpp till luft av svaveldioxid, kväveoxi- der och stoft sker från ugnar där olja eller gas används som bränsle. Vid Shell finns sex ugnar. BP har ungefär halva antalet. Bränslet består till 80 % av gas (1987). Vid återvinning av svavel ur pro— cessgaser släpps stora mängder svavelför- eningar ut. Utsläppen av kolväten och andra lättflyktiga ämnen sker i huvudsak från de tusentals ventiler, flänsar rn ni som finns i processanläggningarna, s k diffusa läckage. En stor andel kolväten släpps även ut från de cisterner där råolja eller färdiga produkter förvaras. Från vattenytor i avloppssystemen kan stora mängder kolväten avdunsta.

Shell och BP har tillstånd enligt miljö- skyddslagen för sina verksamheter. För att minska kolväteutsläppen har företa- gen installerat s k flytande tak på råolje- och bensincisterner. Bassänger för av- skiljning av olja i avloppet har täckts över för att minska avdunstningen av kolvä- ten.

Shell levererar fjärrvärme till kom— munen genom att utnyttja spillvärme. På motsvarande sätt levererar BP spillvärme till Volvo. Villkoren för utsläpp till luft innebär bl a att svavelhalten i bränslet får vara maximalt 0,5 viktprocent. Företa— gen får dock ha ett utsläpp som motsva- rar en svavelhalt i bränslet på en procent för den värmeenergi de levererar till ex— tern mottagare. Detta avsågs minska ut- släppen totalt i regionen av svaveldioxid, kväveoxider och stoft.

Länsstyrelsen begärde i maj 1987 att naturvårdsverket skulle begära ompröv- ning hos koncessionsnämnden av raffi— naderiernas utsläppsvillkor. Som skäl angavs bland annat den pågående för- surningen och de allvarliga skogsskador— na i Västsverige. Då Miljöprojekt Göte- borg startade träffades en överenskom— melse med naturvårdsverket att de skulle avvakta projektets utredningar.

BP- och Shell-raffinaderierna

BP-raftinaderiet är ett enkelt raffinaderi utan krackningsprocesser. Raftinaderlet har en pro- duktionskapacitet på ca 6 milj ton råolja per år och utnyttjades till ca 60 % under 1987. Raffina- deriet består av två råoljedestlllatlonsanlägg- ningar, två avsvavlingsanläggningar för lätta de- stillat, en katalytisk reformeringsanläggning för framställning av högoktanig bensin, en svavelå- tervlnningsanlåggnlng, en LPG—(flytande gas) och två aminanläggnlngar samt en gasturbin. Rattlnaderiet togs i drift 1967.

Shell-raffinaderiet är ett relativt komplext raffina- deri med processer för omvandling av tjockolja till destillat. Kapaciteten är ca 5 milj ton råolja per år och utnyttjandegraden 1987 var ca 70 %. Rattlnaderlet har tre råoljedestiIIationsanlägg— ningar, en termisk krackning och ett flertal andra processenheter. Det togs ursprungligen i drift i slutet av 1940-talet och har sedan dess genom- gått ett antal om- och utbyggnader. Såväl kapa- citet som komplexitet har då utökats. Den största utbyggnaden skedde 1966/67.

Möjligheter

Vi har genom svenska och engelska kon- sulter tagit fram kostnadseffektiva åtgär— der för att minska utsläppen till luft (pro- jekt ? i bilagan). Vi har därefter gjort en prioritering av de åtgärder som ger bäst resultat från miljösynpunkt.

Utsläppen från Shells och BP:s raffi- naderier kan genom ett antal åtgärder minskas från dagens nivåer med i stor- leksordningen

Kolväten 90—95 % Svaveldioxid 90—95 % "Kväveoxider" 60 % Partiklar (stoft) 80—90 %

Vi bedömer att ungefär samma förbätt— ring kan uppnås vid Nynäs raffinaderi, som är ungefär en tiondel av Shell eller BP ifråga om kapacitet.

Det skulle innebära en sammanlagd minskning för de tre raffinaderierna en- ligt följande (ton/år):

Kolväten — 9 500 Svaveldioxid — 2 500 Kväveoxider — 700 Partiklar (stoft) — 120

(1987—års kapacitetsutnyttjande, ca 70 % av full drift.)

nr,-neråt" '.

, '.: hum " i _”

3.5

l'l

För kolväteutsläppen använder vi de nya utsläppssiffror som tagits fram i vårt re- spektive BP:s mätprojekt under 1988, se nedan. Raffinaderierna har tidigare ang- ivit sina kolväteutsläpp till 700—1 000 ton per år och raffinaderi. Dessa siffror är endast teoretiska beräkningar av utsläp- pen. För kväveoxider finns olika uppgif- ter om utsläppens storlek. De anges i vår konsultrapport.

Övervakningssystem jär kolväten tsläpp

Det behövs ett kontinuerligt mätsystem som mäter raffinaderiernas utsläpp dyg- net runt för att kunna minska och få kontroll över de diffusa läckagen av kol- väten.

Vi har med hjälp av konsulter tagit fram ett förslag till ett sådant mätsystem. Det bygger på att ljusstrålar sänds ut från en lampa till en mottagare. Mottagaren är placerad några kilometer från lam- pan. Olika ämnen absorberar specifika våglängder i ljuset. Mottagaren kan då registrera aktuella halter av olika ämnen längs sträckan. Signalerna kan registreras direkt i datasystem som ger ögonblicklig information om halter och utsläppsvär— den, om lämpliga program läggs in.

Miljöprojekt Göteborgs mätningar av diffusa kolväteutsläpp från ett rafjinaden'. Frågande kolväten mättes: bensen, para—xylen, toluen och styren.

& Shell Raffinaderl AB

Länsstyrelsen i Gbgs o Bohus län Naturvårdsenheten 603 40 GÖTEBORG

1988 11 07

Mätnin ar av kolväteutsläpp

Shell—gruppen har under många år bedrivit forsknings- och utvecklingsarbeten omkring spridningsmodeller för stora punktutsläpp (katastrofutslapp) av kolväten (speciellt LPG, LNG) och andra kemikalier (H25, HF).

Vår avsikt är att söka ett samarbete med OPSIS AB för att vidareutveckla deras mätteknik till att omfatta ett större antal kolväten, speciellt då butaner och pentaner, än vad som i dag är fallet. Vi planerar ett första möte mellan Shells forskare och OPSIS' personal i början av december 1988.

Vidare kommer vårt forskningslaboratorium i Thornton, England, att vidareutveckla sina spridningsmodeller så att de kan tillämpas för att beräkna kolväteutsläppen utgående från OPSIS—mätningarna. De tre OPSIS- matsträckorna som i dag går över Shell—raffinaderiet (mäter bensen, toluen och p-xylen) kommer därvid att utgöra en väsentlig bas, speciellt då det gäller att klarlägga de meteorologiska förhållandenas inverkan på uppmätta koncentrationer.

Efter vårt möte med OPSIS AB, kommer vi att kontakta Er för att diskutera planen med Er. Med vänlig hälsning

SHELL RAFFINADERI AB

! .3/ .I - » _A/ l_. L Lundq ist

Utdrag ur Shells brev till länsstyrelsen.

Systemet prövades vid Shells och BP:s raffinaderier från maj tilljuli 1988. Miljö- och hälsoskyddsfr'irvaltningen gjorde mätningar av ett större antal kolväten parallellt med de kontinuerliga mätning- arna. Tidigare har Kemisk miljöveten- skap vid Chalmers gjort mätningar av kolväten runt raffinaderierna. Med led- ning av dessa och våra mätningar upp— skattar vi de totala utsläppen av kolväten från Shell till i storleksordningen 5 000 ton per år (omräknat från utsläpp per månad). Resultaten från BP kunde inte utvärderas på grund av mättekniska prob- lem och störningar från Volvos utsläpp.

I november 1988 presenterade BP beräkningar av egna mätningar. De ut— fördes under maj 1988. Mätningarna av kolväteutsläppen gjordes med lasertek— nik. Företaget hade blivit ålagt av länssty—

relsen att göra mätningar. Resultaten vi- sar på ett utsläpp av kolväten. Omräknat till årsutsläpp blir det på 4 OOO—9 000 ton. Såväl våra som BP:s och andras mät— ningar tyder på att utsläppen av aroma- tiska kolväten är betydande — i storleks- ordningen 10 % av de totala kolväteut— släppen. Aromaterna är de mest hälso- farliga av de olika kolvätena.

Våra konsulter uppskattar investe- ringskostnaden för ett mätsystem till ca 3 Mkr per raffinaderi. Genom att vid vissa tillfällen även mäta hela spektrat av olika kolväten med kompletterande metoder (t ex gaskromatografi) kan en allt bättre bild av utsläppen fås. Det system vi tagit fram är operativt, d v s ett verktyg som kan användas i det dagliga arbetet. Så snart onormalt höga halter av kolväten registreras i raffinaderiets kontrollrum

kan personal skickas ut för att täta läcka- get. Företaget sparar pengar för varje ton kolväten som hindras att komma ut i omgivningen.

Å t gä rd er

Enligt vår konsult kan följande göras vid de olika raffinaderierna:

Vid Shell och BP: l. Overgång till gas som raffinaderi— bränsle.

2. Installation i de största ugnarna av särskilda brännare som ger låga utsläpp av kväveoxider.

3. Installation av ny svavelfabrik (för Shell även restgasrening).

4. Installation av kontinuerligt övervak— ningssystem för kolväten.

5. Läcksöknings- och tätningsprogram för diffusa kolväteläckage.

Beträffande Nynäs har vi inte gjort nå- gon utredning men bedömer att de mest kostnadseffektiva åtgärderna där är:

1. Overgång till gas som raffinaderi- bränsle.

2. Installation i de största ugnarna av särskilda brännare som ger låga utsläpp av kväveoxider.

3. Läcksöknings— och tätningsprogram för diffusa kolväteläckage.

Dessa åtgärder skulle för Shell, BP och Nynäs innebära följande kostnader:

Investeringar, Drift och kapital— Mkr kostnader, Mkr/är Shell 17,6 11,4—18,4 BP 8,6 8,8—18,8 Nynäs ” — 0,5—1,5 1) Grov bedömning

Den stora variationen i drift— och kapital- kostnader beror på variationer i bedöm- ningar av framför allt gaspriser.

I dessa siffror ingår inte åtgärder mot kolväteutsläppen. De kostnaderna är svå— ra att uppskatta. Enligt både det ameri- kanska naturvårdsverket (EPA) och den europeiska oljeindustrins miljöorgan (Concawe) är dock läcksökningspro- gram och andra åtgärder mot diffusa kolväteläckage de mest kostnadseffekti—

va åtgärderna räknat längs hela kedjan från raffinering till tankning vid bensin— station. Enligt vår konsult skulle årskost- naden (kapital— och driftkostnad) för t ex läcksökningsprogram av konventio- nell typ vid BP och Shell uppgå till 0,6— 1,3 Mkr. För tätningar rn m av cisterner tillkommer ytterligare kostnader. BP har nyligen på uppmaning av länsstyrelsen lagt fram ett program för sådana åtgär— der. BP bedömer att kontinuerliga ut- släpp från cisterner kan minskas med minst 50 % till en kostnad av tre Mkr.

Istället för gas som produceras i pro- cessen skulle raffinaderierna kunna ut- nyttja naturgas. Naturgas är framdragen till Göteborg och Hisingen. Den är mycket svår att lagra med dagens teknik. Raffinaderigasen är däremot möjlig att lagra. Lagring sker sedan många är i bergrum i anslutning till Shell. Det vore därför fördelaktigt för Göteborg som helhet att kunna utnyttja raffinaderiga- sen för att möta variationer i stadens totala förbrukning. Raffinaderierna har i stort sett konstant förbrukning av bränsle året om.

Förutom ovanstående tekniska möj— ligheter krävs följande: 0 Utsläppen av kolväten, speciellt de aromatiska, som är farligast för såväl de anställda som närboende, måste åtgär- das i första hand. Detta bedömer vi vara en förutsättning för fortsatt drift av raffi- naderierna. . Gränsvärden måste sättas för hur mycket kolväten raffinaderierna kan tillåtas släppa ut. Vårt förslag är några hundratal ton per år och raffinaderi (nå- gra tiotal ton per år för Nynäs) . Vär kon— sult hänvisar till västtyska erfarenheter som innebär att de diffusa utsläppen kan minskas genom läcksökning till 0,1 pro- mille av råoljegenomströmningen. Det, tillsammans med höga krav på packning- ar, tätningar m rn, kan göra det möjligt att få ned utsläppen enligt ovan. Arbetet med särskilda tätningspackningar, hel— svetsade rör rn m för att minska de diffu- sa läckagen har utförts med framgång i flera av de petrokemiska industrierna i Stenungsund. . Installation av ett operativt, kontinu- erligt mätsystem för kolväteutsläppen bör ingå som villkor för fortsatt verksamhet.

Omprövning av villkoren

De utredningar vi gjort, som ligger till grund för våra förslag till åtgärder vid raffinaderierna, sändes över till natur— vårdsverket i januari 1989. Enligt överen- skommelse med naturvårdsverket skall de användas som tekniskt underlag vid omprövning hos koncessionsnämnden av raffinaderiernas villkor. En sådan om- prövning kommer naturvårdsverket att begära hos koncessionsnämnden.

De föreslagna åtgärderna eller likvär- diga förslag kan i samband med ompröv— ningen genomföras i normal ordning enligt miljöskyddslagen och bekostas av företagen.

Volvo, Torslandaverken

Volvo lämnade i december 1987 in ansö- kan till koncessionsnämnden om utbygg- nad av målerifabriken. Volvo åtog sig i ansökan att till 1992 ha minskat utsläp- pen av kolväten till luft från 2 700 ton per år (1987) ned till 1 500 ton per år.

Som mål för 1996 angav Volvo 1 035 ton kolväten/år, varav 391 från måleri- och lackeringsfabriker och 644 från öv- rig verksamhet.

Volvo Torslandaverken

Utdrag ur Miljöprojekt Göteborgs yttrande till kon- cessionsnämnden om Volvo Torslandaverken.

"...Genom sina krav gentemot färgtillverkare har Volvo här dragit igång en ny utveckling, som spritt sig till Västtyskland. Istället för kolväteba- serade avfettningsmedel har företaget med framgång testat såpa och alkaliska tvättmedel i vissa rengöringsprocesser. Företaget arbetar re- dan med åtgärdsprogram föratt ersätta klorpa- raffiner, freoner (i skumplast från underleveran- törer) och ej nedbrytbara rengöringsmedel. Kur- vorna över utsläpp börjar gå nedåt. Ett företag som Volvo kan kraftigt bidra till ett trendbrott i miljöarbetet - industrin slutar producera avfall...”

Anmärkning: Vattenbaserade metalliclacker med liten andel lösningsmedel införs med en kulör per år som ersättning för den vanliga typen med mycket lösningsmedel.

Volvos målsättning i ansökan Utsläppskälla Lösningsmedel ton / år Måleri, lackering 391 Montering 504 Igaro ssfabrik 40 Ovrigt 100

Möjligheterna att minska Volvos utsläpp ligger dels i att införa maximal rening för alla punktutsläpp (måleri och lacke— ring), dels i att byta material och rengö- ringsprocesser så att de blir fria från flyk- tiga kolväten.

Teoretiskt kan utsläppen från materi- al/rengöringsprocesser minskas till noll om alternativ kan tas fram som är accept- abla från produktionssynpunkt.

Utsläppen från måleri och lackering kan troligen minskas till något eller nå- gra hundratal ton/år genom införande av bästa tillgängliga reningsteknik. Så— dan teknik för måleri och lackering är vid detta laget väl studerad och utredd. Naturvårdsverket, länsstyrelsen, miljö- och hälsoskyddsförvaltningen och opi- nionen har drivit frågan dit att Volvo med all sannolikhet kommer att bygga två nya målerifabriker med bästa till- gängliga reningsteknik.

När det gäller material och rengö- ringsprocesser kan ett målmedvetet ar- bete genomföras för att försöka nå noll- utsläpp inom 10—15 år. Under 1988, strax före koncessions- nämndens förhandlingar, beslöt Volvo att ändra sitt åtagande från 1 495 ton / år 1992 till 1200 ton/år 1995. Målet för 1996 ändrades till 700 ton/år.

Dessa nya mål skall uppnås genom installation av rening på samtliga utsläpp från måleri och lackering, även från de utspädda luftströmmarna. Den andra Viktiga delen är byte till mindre kolväte- flyktiga material och processer.

Volvo och nonylfenoletoxylaterna

Volvo AB är Göteborgsregionens största enskil- de användare av nonylfenoletoxylater. Volvo har beslutat, bl & efter kontakt med Miljöprojekt Gö- teborg, att påbörja avvecklingsarbetet med all användning av nonylfenoletoxylat i sina fabriker. Volvo förhandlar nu med sin leverantör i Tyskland för att ta fram bättre alternativ från miljösynpunkt.

Avfallsfri eller avfallssnål produktion

Det vanligaste sättet att angripa föroreningar från en verksamhet är med hjälp av filter eller annan reningsutrustning som monteras i avlopp eller skorsten. Föroreningarna koncentreras till slam och filterkakor, som måste deponeras eller de- strueras. Den hållbara metoden i längden är att istället se till att inga utsläpp eller avfall uppstår. Det kan ske genom att byta råvaror eller hjälpke- mikalier eller att ändra processer. Belysande ex— empel är att använda vattenbaserade färger istället för lösningsmedelsbaserade eller att tvät- ta med såpa istället för med fotogen eller lack- nafta. Det kräver dock att man noga kontrollerar det miljövänliga alternativet så att det verkligen är bättre både för den yttre miljön och arbetsmil- jon.

| Landskrona pågår ett projekt med ett antal företag där principen med avfallsfri produktion tillämpas. Ett företag som trycker med flexograf— teknik på plastmaterial övergår från organiska lösningsmedel, typ glykoler och alkoholer, till vat- tenbaserad tryckteknik. Overgången kräver vis- sa initialkostnader men ger i gengäld:

— kraftigt reducerade utsläpp - minskade kost- nader för rening och kontroll

— förbättrad arbetsmiljö — kraftigt minskade avfallsmängder - minska- de kostnader för omhändertagande

Ett annat företag som tillverkar belysningsar-

Genom råvarubyte och processdndringar kan uppkomsten av miljöstörande utsläpp och avfall undvikas.

matur har granskat sin avfettningsprocess, han- teringen av oljeprodukter och våtlackeringen. Resultaten hittills är att avfettning ej behövs i alla steg och att ett miljövänligare alternativ till triklo- retylen visat sig användbart. Lågaromatiska ol- jor, alternativ till petroleumbaserade dragfetter och pulverlackering är andra exempel på råvaru- och processförändringar med positiv effekt. (Källa: TEM, Universitetet i Lund)

Miljöprojekt Göteborgs orh Volvos projekt

Vi har tillsammans med Volvo initierat ett projekt med syfte att minska utsläp— pen ytterligare. Projektet handlar om att granska och försöka göra något åt en av de svåraste delposterna — utsläppen från material som används vid ”banden”. Un- der 1987 släpptes ca 120 ton lösningsme— del ut från ett 80-tal kemikalier, som an— vänds vid banden. Det är fråga om lim- mer, kitt, fogmassa, fönsterputs, rost- skyddsspray m m. Arbetet är inriktat mot avfallsfri eller avfallssnål produktion ( ”Non-waste-technology”) .

Volvo kan ställa krav på sina underle- verantörer att ta fram utsläppsfria eller miljövänliga material.

Arbetsmetoden att angripa material, hjälpkemikalier rn m förutsätter ett syn- sätt där man för varje företag gör en materialbalans. Det innebär i stort sett att man tar reda på vilka kemikalier/ma- terial som köps in och vart de tar vägen.

De miljövänligare material som tas fram, kan sedan komma alla andra, som använder materialet, tillgodo — även van- liga konsumenter.

Fortsatt arbete

Volvo redovisar efterhand resultat från arbetet med att nå avfallssnål produktion till länsstyrelsen, miljö— och hälsoskydds- nämnden och naturvårdsverket.

Övriga industrier Hamnar— Skarvik—Rya (oljehamn)

Möjligheter

På Hisingen finns en lång rad mindre och medelstora företag som släpper ut kolväten och andra organiska ämnen. En del av dessa företag har minskat eller är på väg att minska sina utsläpp. Andra har svårt att göra något åt utsläppen med konventionell teknik. Vi har inte hunnit studera något speciellt företag. För att initiera arbete som kan leda till minska- de utsläpp både på Hisingen och i övriga regionen har vi valt att även här slå ett slag för avfallsfri eller avfallssnål produk- t1on.

Fortsatt arbete

Miljöpolitiska ledningsgruppen kan spe- la en viktig roll i miljöarbetet genom att initiera forsknings— och utvecklingsarbe- ten tillsammans med Chalmers och uni- versitetet. Ledningsgruppen kan aktivt följa och driva detta arbete genom kon— kreta projekt med olika företag. Medel bör kunna avsättas av näringslivet och kommunen.

Skarvik—Rya är lastnings- och lossnings- hamn för färdiga oljeprodukter (bensin, eldningsolja, diesel m rn) och kemikali- er. I Rya ligger den äldre hamnen, i Skar- vik den nyare delen. I området finns ett 20-tal företag som har lagrings- och dis- tributionsverksamhet vid olika depåer. Vid tre depåer finns smörjoljefabriker. Produkter transporteras till och från hamnområdet med fartyg, bil ellerjärn— väg. Göteborgs Hamn AB och företagen i Skarvik-Rya har sedan 1975 tillstånd från koncessionsnämnden att bedriva sin verksamhet.1979—81 prövades utsläppen till luft. Några gränsvärden för hur mycket kolväten som får släppas ut har inte satts. Däremot finns villkor om att flytande tak på bensintankar eller likvär- dig teknik måste vara installerad för att minska utsläppen av kolväten.

Under 1988 installerade de större ol— jebolagen återstående återvinningsut- rustning för utlastningen av bensin till tankbilar.

; VENTILATIONS' ROK INVÄNDIGT FLYTANPE TAK _ (som FäLJER men ' VÄTSKEYTAN HELA

TÄTNINGAR SQM cuper LANGS VAeesN

Skarvik—Rya oljehamnar Flytande tak i bensincisterner och bensinåtervinning vid tankbilsut— lastning finns installerad.

Möjligheter att minska kolväteutsläppen

De återstående kända punktutsläppen av kolväten till luft är därmed utsläppen från fartyg då de lastar bensin. 1987 las- tades ca 1,3 Mton bensin ut för vidare transport med fartyg.

Enligt de beräkningsmetoder från Concawe (europeiska oljeindustrins mil- jöorgan) som använts kan utsläppen be- dömas ligga i storleksordningen 600 ton / år.

Enligt en utredning vi låtit göra kan dessa utsläpp minskas med 95—98 % ge- nom att 1 rör föra tillbaka utsläppen på land och där återvinna dem till bensin. Som ätervinningsutrustning föreslår vår konsult den typ av anläggning som olje- bolagen redan installerat för tankbilsut- lastningen.

Vår konsult bedömer att säkerhets- frågorna är möjliga att lösa. Säkerheten totalt i hamnen kan öka genom att avse— värt mindre mängder explosiva gaser släpps ut. Huvuddelen av utlastad bensin fraktas med moderna kemikalietankfar— tyg som är förberedda för eller redan utrustade med återföringssystem. Ett problem är att en del av dem går i inter- nationell trafik, där enhetliga bestäm- melser för pensiiiåtervinning fortfaran- de saknas. A andra sidan fraktas ca 60 % (1987) av bensinen inom svenska ham— nar. En stor del transporteras till ham- narna i Vänern.

Det föreslagna återvinningssystemet bedöms kosta ca 15 Mkr i investeringar och ca 220 000 kronor per år i drift och underhåll.

Genomförande

I februari 1989 tog Göteborgs Hamn AB i samarbete med Miljöprojekt Göteborg initiativ till ett möte med Svenska redare- föreningen, Sjöfartsverket, Scanraffi Ly- sekil, naturvårdsverket rn fl för att disktr- tera en handlingsplan för fortsatt arbete. Det resulterade i att en arbetsgrupp bild- ades. En första etapp i avvaktan på inter- nationella bestämmelser kan vara att för— må rederier, som enbart trafikerar sven-

Skarvik-Rya

Graab-Kemis och Miljöprojekt Göteborgs förslag till förbättrad avloppsrening i Skarvik-Rya olje- hamnar.

Komplettering av nuvarande rening med aktivt kolfilter. Investering: 6,2 Mkr Kapital— och drifts- kostnader per år: 4,2 Mkr (utan re— aktivering av kol) 2,5 Mkr (med re- aktivering av kol) Kostnad totalt kr/m3: vering) 6,30 (med reaktivering) Reningseffekt: 40—50 % för organiska ämnen (som COD) och 90—95 % för aromater, bensen m fl giftiga ämnen

Anmärkning. Uppgifterna gäller behandling av 400 000 m avloppsvatten per år. Kostnaden för reningen idag är ca 5, 55 kr/m.

ska hamnar, att anpassa sina fartyg för återvinningssystemet.

Sjöfartsverket driver redan frågan in- ternationellt. Flera oljebolag i USA, bl a Exxon, har infört eller planerar attinstal- lera återvinningssystem för sina egna far- tyg. Vid vår studieresa i USA besökte vi ett raffinaderi i Kalifornien där man har installerat ett system, där återvunna kol- väten används som bränsle. Vid vår stu— dieresa till Holland och Rotterdam fick vi reda på att de holländska myndighe— terna ser återvinning av bensin från bl a fartygsutlastning som en del i sitt stora åtgärdsprogram fram till år 2000.

Förbättrad avloppsreni ng i Skarvik—Rya

Regnvatten i Skarvik- -Ryas oljehamnar, som förorenas vid de olika oljebolagens depåer av olje— och kemikaliespill, vatten från bensincisterner m m leds till en re- ningsanläggning som sköts av Ciclean. Ciclean ägs av Graab-Kemi. Ca 300 000 rn3 förorenat avloppsvatten behandlas per år. Anläggningen är en av de moder- naste i landet för denna typ av avlopp och tar bort oljan effektivt. I de flesta olje- hamnar saknas liknande rening.

10,60 Mkr(utan reakti-

Trots den traditionellt sett avancera- de reningen vid Ciclean passerar stora mängder lösningsmedel och kemikalier igenom reningsanläggningen och ut i havet.

Fortsatt arbete

Naturvårdsverket kan använda förslaget som exempel för att ställa hårdare krav på denna typ av utsläpp.

Styrelsen för teknisk utveckling (STU) kan engageras för att utveckla en ännu bättre teknik.

Länsstyrelsen och miljö- och hälso- skyddsnämnden kan använda förslaget som hjälp att få Oljebolagen att hålla isär sina olika avlopp bättre. De svårast för- orenade strömmarna kan då behandlas enligt vårt förslag vilket blir billigare. Al- ternativet är att betala den rening som måste göras på hela avloppsströmmen (förslaget ovan).

Hamnar - Torshamnen ( råoljehamn )

För att försörja raffinaderierna med rå— olja kommer fartyg till Torshamnen för att lossa och pumpa in råolja till olika lagringsutrymmen på land. Tidigare var det vanligt med mycket stora fartyg på 200 000 ton dödvikt eller mer. I och med att de flesta fartyg kör korta sträckor för att hämta råolja från terminalerna i Nordsjön, är de numera i storleksord- ningen 80 000—135 000 ton dödvikt. Ef- ter att ha lossat råoljan måste fartyget ta in ballastvatten för att kunna ligga stabilt i vattnet när återfärden till råoljetermi- nalen sker. I nya fartyg med s k segrege- rade tankar finns särskilda tankar för bal- lastvatten, som aldrig kommer i kontakt med råoljan. I äldre fartyg utnyttjas dock råoljetankarna även som ballasttankar. Det innebär att den volym ballastvatten som tas in ”trycker ut” lika stor volym luft berikad med svavelföreningar och kolvä- ten som avdunstat från råoljan.

Andelen fartyg med skilda tankar har ökat i takt med att de äldre fartygen bytts ut. Det innebär att utsläppen minskat i motsvarande takt.

Kontrollen av utsläppen kan ske över- siktligt genom relativt enkla beräkning-

Utsläpp

Miljöprojekt Göteborgs och BP:s kolvätemät- ningar visar att utsläppen från Shells och BP:s raffinaderier år långt större än vad Concawes beräkningsmetoder anger. BP:s mätningar visar specifikt att kolväteutsläppen från råoljecister- nerna (kan jämföras med bensincisterner) är i storleksordningen 190 kg/tim jämfört med det beräknade värdet 40 kg/tim trots att flytande tak är installerade. Skulle förhållandena vara de- samma i Skarvik-Rya kan även utsläppen där- ifrån vara underskattade. Det är därför viktigt att utsläppen från Skarvik-Ryas cisterner mäts sna- rast möjligt.

ar. På uppmaning av Miljöprojekt Göte- borg har Göteborgs Hamn tagit reda på vilka typer och antal fartyg som lossat råolja i Torshamnen under 1988. En överslagsmässig beräkning visar atti stor- leksordningen 160 ton kolväten kan ha släppts ut.

Det är möjligt att komma ner till noll- utsläpp genom att enbart tillåta fartyg med skilda tankar för råolja och ballast- vatten.

Förslag

Tillsynstnyndigheterna i Göteborg försö- ker tillsammans med Göteborgs Hamn,

Stora mängder kolväten kan återvinnas vid utlastning av bensin till fartyg.

i första hand på frivillig väg, få Shells och BP:s oljebolag att sätta upp en tidsplan för övergång till kontrakt med fartyg som enbart har skilda tankar.

Fartygstrajik, färjeterminaler

I Göteborgs hamnområde finns fortfa- rande en rätt omfattande fartygstrafik även om den minskat totalt sett. Framför- allt har färjetrafiken med gods och pas- sagerare till Danmark, England och Tyskland ökat. För fartygens utsläpp till luft saknas regler. De flesta fartyg använ— der högsvavlig tjockolja till sina motorer. Det innebär att kraftigt förorenade rök- gaser slåpps ut och försämrar luften i Göteborg där folk bor eller arbetar. Det sker dels då fartygen är på väg in eller ut från Göteborg, dels då de ligger vid kaj med motorerna på (för sin elförsörj- ning).

Möjligheter att minska utsläppen

Elanslutning är möjlig för vissa kajer med färjetrafik där fartygen ligger en längre tid. Stena Line har under 1988 efter påtryckningar från myndigheterna bestämt sig för att anordna elanslutning till ett par av sina färjor. Därmed kan besvärande utsläpp för omgivningen eli- mineras. Det bör även vara möjligt för andra rederiers fartyg.

Det effektivaste och snabbaste sättet att minska utsläppen totalt från fartygs— trafiken är att fartygen drivs med renare bränslen.

I ett första steg kan man gå över till lågsvavlig Olja som bränsle.

Fartygslrafik

Utsläpp från fartygstrafik i Göteborgs hamnar (1983, IVL 85-02-22) Ton per år Svavel- Kväveoxider Koloxid Koiväten Stoft dioxid 340 860 410 130 41 Anmärkning: Inom ramen för ett regerings— uppdrag gör sjöfartsverket nu en granskning av sjöfartens utsläpp till luft.

Stena Line

Stena Line presenterade en plan i mars 1988 för övergång till lågsvavlig olja

- Overgång till oljor med lägre svavelhalt (1 %) senast december 1988

— Overgång till oljor med svavelhalt på 0,6 % juli 1989

Planen innebär att Stena Line minskar sina utsläpp av svavel med 74 % från sin totala färje- trafik. Detta innebär en minskning på 1 600 ton svaveldioxid per år.

Bunkeroljan, som fartygens brännol- ja ofta kallas, kan också analyseras så att man är säker på att inte miljöfarligt avfall blandats in.

På hösten 1985 tog miljö- och hälso— skyddsförvaltningen i Göteborg ett antal prover på oljan från några färjor. Halter av PCB på 2,9 och 3,2 mg/l uppmättes i Victorias och Stena Danicas bunkeroljor. Bunkeroljan hade köpts från Osttysk- land. Sedan dess har leverantörerna uppmärksammats på problemet. Stena Line tar regelbundet prover för att kont— rollera att oljan inte innehåller PCB.

I början av 1988 tog miljö- och hälso- skyddsförvaltningen i Göteborg ett antal prover från olika oljebolags cisterner i Skarvik- och Ryahamnarna. Miljöprojekt Göteborg bekostade ett utvidgat analys- program för att ta reda på innehåll av tungmetaller, klorerade ämnen och and— ra miljöfarliga substanser som normalt inte ska finnas i rena oljor.

Lite senare gjorde Göteborgs Hamn AB, polisen och länsstyrelsen en razziai oljehamnarna där ett 50-tal prover togs. Svindleri med inblandning av spilloljor och miljöfarligt avfall i vanliga oljor av- slöjades, vilket ledde till åtal mot ett antal företag.

Fortsatt arbete

Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen i Göteborg håller redan på att undersöka vad som kan göras ifråga om elanslut- ning av färjor vid kaj, vad det kan ge för miljövinster och vad det kostar.

Där förvaltningen bedömer åtgärder möjliga och motiverade kan hälsoskydds-

Utdrag från resultaten av analyser av oljor.Exempel på kontrollprogram.

Prov A(förorenad olja)

Svavel Viktsprocent 0,97 Aska " 0,01 Sediment ” 0,03 Vatten " 0,05 PCB ppm 1 Bly " 1 Kalcium ” 4 Zink ” 0,4 Organiska klor-

föreningar 1) ” 64

Prov B

0,97 0,01 0,03 0,05 1 0,6 0,3 0,1

1

1) som skillnaden totalt klor — oorganiskt klor

lagen eller miljöskyddslagen användas för att få dem genomförda.

Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen eller länsstyrelsen kan ålägga alla som hanterar bunkeroljor i hamnarna att re- dovisa analyser på oljornas innehåll.

När det gäller sjöfartens miljöpro- blem är det viktigt att samverka med sjö— fartsverket.

Avfallstippar

På Hisingen finns ett antal avfallstippar, vilka bl a ger upphov till förorenat lakvat- ten. Utsläppen kan tyckas små i jämförel- se med andra bidrag, men de sker under många år och långt efter att tipparna slutat användas. Det är också viktigt att få fram bättre rening eftersom sådan i regel saknas såväl i Göteborg som i övriga lan- det. Avfallstipparna i landet ger tillsam- mans upphov till stora miljöfarliga ut- släpp till yt— och grundvatten. Aven ut- släpp till luft har börjat diskuteras och undersökas. I USA anser myndigheterna att det kan vara stora problem (se projekt 16 i bilagan).

Avfallstippar — Torsviken

Torsvikens deponeringsanläggning eta- blerades 1977 och har med olika huvud- män använts som upplag för fast och flytande industriavfall, behandlat och obehandlat miljöfarligt avfall. 30 000 —

40 000 ton per år har lagts upp. Verksam— heten har reglerats genom ett flertal be— slut av naturvårdsverket, koncessions— nämnden och regeringen.

Graab—Kemi har fro m 1988 drifts- ansvaret vid Torsviken. De ansökte 1987-07-03 om tillstånd att från årsskiftet 1988/89 och tills vidare få lägga upp dels fast industriavfall, dels flytande industri— avfall och behandlat miljöfarligt avfall.

Ansökan har dock begärts vilande för att avvakta en del utredningar.

Oavsett om man fortsätter att depo- nera avfallet eller inte kommer det att rinna ut lakvatten som behöver renas. Reningsverk med kalkfällning och sedi- mentering finns sedan flera år men be— höver förbättras. Efter rening rinner av- loppet via en bäck ut i en havsvik.

Ett av problemen med nuvarande re- ning är att utrustning saknas för att få bort organiska ämnen, organiska klor— föreningar och kolväten ur avloppet.

Möjligheter att förbättra avloppsreningen

Vi har tagit fram flera förslag till förbätt- rad rening av lakvattnet (projekt 10 i bilagan).

Det förslag som kan vara lämpligast består av följande reningssteg: kemisk fällning, sedimentering, sandfilter, aktivt kolfilter.

Utsläppen av organiska ämnen skulle totalt kunna minska med ca 90 ton/år om denna typ av rening infördes.

Detta är ett förslag med en konven- tionell reningsmetod. Det kan finnas bät- tre där nyare teknik kan prövas.

Fortsatt arbete

Vi föreslår att Graab arbetar vidare för att installera denna eller likvärdig rening. Förslaget kan vara ett riktmärke för and- ra liknande avfallsupplag i landet.

Avfallstippar —Tagene

Tagene har varit i bruk sedan 1972. I huvudsak har slagg och aska från Sävenäs förbränningsanläggning och slam från Ryaverket deponerats. Aven andra typer av avfall har deponerats där, som flyg— och kolaska, obehandlat hushållsavfall, fettavskiljarslam, asbest m m.

Det finns en lång rad beslut om vill- kor för verksamheten från koncessions— nämnden och andra miljömyndigheter.

Nu gällande tillstånd medger fortsatt deponering av ovan nämnda typer av avfall. Området beräknas räcka till om— kring 1995 om i huvudsak slagg läggs upp.

Grundvattenförhållandena har länge varit föremål för diskussion. När— boende har bl a klagat på förorening av brunnar och vattendrag. Den omfattan— de kontroll som görs av lakvatten och närliggande brunnar är inte entydig.

Lakvattnet från tippområdet leds i två separata ledningar (slam- respektive slaggupplagen) till avloppstunneln till Ryaverket som passerar under området.

Let/(vatten

Vi har låtit utföra en studie av möjlighe— terna att rena lakvattnet med konven tio— nell teknik (projekt 10 i bilagan).

Parallellt har vi tillsammans med mil- jö- och hälsoskyddsförvaltningen låtit ut— föra en mer omfattande analys av lakvatt- nets innehåll (se projekt 20 i bilagan).

Analyserna visar låga halter av miljö— farliga organiska föreningar, som kunnat identifieras. Andelen okända ej identi- fierade ämnen är hög. Halterna av orga- niska klorföreningar är högre i lakvatt- net från slaggupplaget än från slamupp- laget.

Tester De tester som gjorts i laboratorieskala visar följande resultat:

Typ av förorening Reningseffekt % Organiska ämnen (mätt som kemiskt syreför— brukande substans) 90 Organiska klorföreningar 99 Kolväten 99 Kostnader: Avloppsflöde, m3/tim 25 50 Investering 4 Mkr 5 Mkr Driftskostnad, kr 380 000 590 000

Vårt förslag till rening innebär att sedimentering, sandfilter och aktivt kol— filter installeras. Det skulle enligt labora- torieförsöken kunna minska utsläppen av organiska ämnen (mått som kemiskt syreförbrukande substans) med ca 50 ton per år.

Investeringskostnaden kan bedömas till ca 3,2 Mkr och driftskostnaden till ca 200 000 kr per är gör ett reningsverk med kapaciteten 50 m" per timme.

Geobydrologi — grundvatten

Vär konsult har gjort en utvärdering av tidigare gjorda undersökningar om geo— hydrologi — och grundvattenförhållan-

Torsviken

Vi lät utföra en analys av vattnet i bäcken utanför avloppet från Torsvikentippen.

16 av de 72 mest miljöfarliga kemikalierna, enligt den lista som amerikanska naturvårdsver- ket (EPA) gjort, identifierades. Listan har arbetats om till svenska förhållanden. De mest anmärk- ningsvärda halterna var

Ämne Halt, jig/l Organiska klor- föreningar (EOCI) 1 200 Fenol 525 P—nonylfenol 7 356 Ftaiater 150 Dioxan 674

Dessa kemikalier kan finnas i olika produkter, se nedan under "Brudaremossen".

den. Flera av dem, som berör geologin, är utförda i samband med att depone- ringen påbörjades 1972. Av tidsskäl hade vi ingen möjlighet att fullfölja utvärde- ringen med nya undersökningar.

Konsulten har funnit att det finns mycket som talar för att påverkan på grundvattnet i området är begränsad. En bedömning är att en stor del av det grundvatten som bildas dräneras ner i avloppstunneln som går i berget under tippområdet. Samtidigt finns vissa indi— kationer på att lakvatten kan förorena grundvattnet i södra delen av tippområ- det. Slutsatsen blir att grundvattensitua- tionen inte är tillfredsställande klarlagd. Vår konsult föreslår ett 15-tal nya obser- vationsrör för grundvattnet.

Fortsatt arbete

Graab installerar rening av lakvattnet. Det förslag vi lämnat kan utvecklas och förbättras.

Grundvattenförhållandena behöver undersökas ytterligare. Vi har lämnat över vår utredning till Graab och miljö- myndigheterna.

Avfallstippar — Brudaremossen

Brudaremossen har utnyttjats som Göte- borgs kommuns avfallstipp för alla typer av avfall inklusive miljöfarliga från 1938 till 1972. Tippen är belägen i Delsjöom— rådet i närheten av Delsjöarna. Dessa sjöar används som reservoar för det rå- vatten som försörjer Göteborg och pum- pas upp från Göta älv. Från 1972 till 1978 utnyttjades Brudaremossen enbart för icke brännbart avfall. Därefter stängdes avfallstippen. Lakvatten rinner och kom- mer att fortsätta rinna från området i många år. Det förorenade lakvattnet leds i kulvert till kommunens avloppsled- ningsnät för behandling i Ryaverket. La- kvattnet kan bedömas som starkt förore- nat. Renhållningsverket har i samråd med miljömyndigheter och andra berör- da under 1988 satt igång ett kontroll— och åtgärdsprogram. Det syftar bl a till att minska mängden inträngande regnvat-

Brudaremossen

Sammanställning av miljö- och hälsoskyddsför- valtningens och vår provtagning vid Brudare- mossen:

De ämnen eller kemikalier som redovisas här är bland de 72 mest miljöfarliga enligt den tidiga- re nämnda listan, baserad på amerikanska na- turvårdsverkets bedömningar.

Exempel på vad som identifierades i ett av proven (i halter 1—46 ug/l)

Ämne Exempel på ursprung Toluen Finns i lösningsmedel och bensin

Etylbensen '- Xylen "

Styren Lösningsmedel i viss

typ av plasttillverkning

Naftalen Finns i lösningsmedel, oljeprodukter, bekämp— ningsmedel Dibensofuran Kan förekomma

som lösningsmedel

Paradiklorbensen 1) Ingår i vissa typer

av doftblock på toaletter P-nonylfenol ” Tensid, ingår i många

rengöringsmedel Ftalater Mjukgörare i plast Dioxan Kan förekomma som

lösningsmedel och som biprodukt vid poly- estertillverkning

Halten organiska klorföreningar (mått som AOX) uppmättes till 290 ug/l 1) Kemikalier vi föreslagit att samhället ska aweckla.

ten och klarlägga påverkan på grundvatt- net i anslutning till tippområdet.

Trots dessa omfattande analyser kan vi endast redovisa någon promille av vad lakvattnet innehåller. Det är svårt att ana- lysera avloppsvatten av denna typ efter— som antalet möjliga nedbrytningspro- dukter kan vara mycket stort. Vi filmer dock att kunskapen är tillräcklig för att installera långtgående rening. Natur- vårdsverket har sedan länge jämställt denna typ av avlopp med komplexa in- dustriavlopp, där det i regel krävs sär- skild reningsteknik (RNA-utredningen, 1986).

Rening av lakvatten

Vi har tagit fram flera förslag till konven— tionell rening. Ett förslag som vi bedö mer ändamålsenligt är installation av se— dimentering, sandfilter och aktivt kolfil- ter. Kostnaderna bedömer vi till ca 2,5 Mkr för investering och ca 200 000 kr för driften.

Utsläppen av organiska ämnen (mått som kemiskt syreförbrukande substans) skulle med vårt förslag kunna minskas med ca 95 % enligt laboratorietester. Ut- släppen av klorföreningar skulle kunna minskas i motsvarande grad.

Fortsatt arbete

Det är viktigt att renhållningsverket och berörda myndigheter fortsätter arbetet med att klarlägga och vid behov åtgärda grundvattenföroreningen i området. När det gäller lakvattnet kan vårt eller ett likvärdigt förslag till rening genomföras omedelbart och direkt ge en minskad föroreningsbelastning för miljön och Ryaverket. Vi föreslår att renhållnings- verket snarast installerar långtgående re- ning av denna typ.

Trafik

en väsentligaste uppgiften när det gäller trafikens utsläpp är att klara de mål som finns be-

slutade centralt och lokalt om utsläpp och halter av luftföroreningar. Förutom renare luft i Göteborg gäller det också att skapa en trivsam stad, med mindre buller och mindre trängsel med fordon.

Miljömål

Om vi förflyttar oss fram till år 2000 och antar att trafiktillväxten ökar enligt en prognos för Göteborgsregionen, hur ser det då ut?

Vi antar att inga ytterligare åtgärder beslutas och genomförs utöver diskute- rade krav (om kolväten och kväveoxider) på tunga fordon. Då behöver vi enligt en beräkningsmodell minska biltrafiken år 2000 med ca 30 % för att klara kraven på minskning av kväveoxidutsläppen. Den trafikström vi då kommer ner till motsvarar ungefär den vi hade 1985. Om man utgår från de strängaste avgaskra- ven som kan förväntas inom den närmas—

te framtiden, måste trafiken minska med 25 % för att målet för kväveoxider skall nås. För att klara minskningen av cance— rogena/mutagena ämnen behöver trafi— ken minskas med 90 % vid förväntad utveckling respektive 70 % om strängaste avgaskrav införs.

En slutsats av detta är att enbart av— gasrening inte räcker för att miljömålen skall uppnås. Själva fordonsflödet av bå- de lätta och tunga fordon måste minskas.

Hur kan problemen lösas ?

I Göteborg har problemen med höga luftföroreningshalter uppmärksammats sedan lång tid tillbaka. Extremt dålig luft vid tillfällen med inversion gör situatio— nen ännu mer allvarlig.

Flera åtgärdsprogram har tagits fram under åren, bl a av Göteborgs fordonsav— gasgrupp (”Renare luft”, 1985). De åt- gärder som föreslås i den utredningen berör i första hand de värst utsatta områ— dena och är av mer akut, kortsiktig karak- tär. Vi anser att det är nödvändigt att

Behov av utsläppsminskningar år ZOOOfb'r att miljömålen ska kunna uppnås. ”Förväntad utveckling” innefattar redan fattade beslut om avgasrening, krav på tunga fordon beträffan- de kväveoxider ork kolväteutsläpp, samt en Naji/räkning med 15 % jär lätta jorden och 25 % för tunga. ”Hårda utsläppskrav” innrjattar dessutom ”Kalifornienkrav” samt partikel— krav på tu nga fordon. Förklaringar:

N Ox — kväveoxider COZ — koldioxid

fullfölja dessa åtgärder snarast. För att nå en hållbar situation är det emellertid nödvändigt att ta fram mer långsiktiga åtgärder. Sådana åtgärder är i de flesta fall mer omvälvande. De kräver stora in- vesteringar och ett starkt engagemang från majoriteten av invånarna. Dessutom måste besluten om långsiktiga åtgärder i de flesta fall fattas omgående.

Vi föreslår en radikal satsning på ett modernt och snabbt kollektivtrafiksys' tem som passar behoven i Göteborg. Det måste ha så många fördelar att männi— skor helst ska välja att låta bilen stå hem— ma. Detta system, i den inre regionen, kan knytas ihop med ett regionalt system där ryggraden utgörs av pendeltåg till Kungsbacka, Uddevalla, Vänersborg, Alingsås och Borås. Vi anser att ett väl fungerande kollektivtrafiksystem är en förutsättning för att samtidigt kunna be- gränsa biltrafiken med olika typer av re-

striktioner. Vi anser att styrmedel och restriktioner är nödvändiga för att kun— na lösa miljöproblemen, tex problem med lokalt höga föroreningshalter.

För att kunna genomföra ovanståen— de krävs en offensiv och medveten stads- och trafikplanering där lokalisering av bostäder, verksamheter och service an- passas till kollektivtrafikens huvudlinjer. Denna utveckling mot sammanhållna och kompletta stadsdelar ger också möj- ligheter till ett minskat behov av resor. Många onödiga avstånd kan tas bort.

När det gäller godstrafiken måste lastbils- och kombiterminalerna flyttas ut ur centrala Göteborg. Varudistributio— nen inne i Göteborg skall ske med speci— ellt miljövänliga fordon. De kan drivas med miljövänliga, rena bränslen eller ha långtgående rening. På sikt skall diesel som bränsle avvecklas. Godstransporter— na måste samordnas bättre så att onödi-

UDDEVALLA

En vision av det nya kollektivtrajiksystemet.

VÄNERSBORG

KUNGSBACKA

BORÅS

Beräkningsmodell

Vi har med hjälp av en konsult utarbetat en beräkningsmodell för att kunna ta reda på om beslutade avgasreningskrav är tillräckliga för att nå beslutade mål i ett område (projekt 12 i bil- agan). De miljömäl vi utgått ifrån bygger på poli- tiska beslut om nödvändig minskning av utsläpp och acceptabla halter av luftföroreningar. Vi har även satt upp en gräns för utsläpp av cancer- och mutationsframkallande ämnen. Den har vi base— rat på den svenska cancerkommitténs och inter— nationella strålskyddskommissionens (ICRP) bedömningar. Bullerfrågorna ingår ej i modellen.

Beräkningarna har gjorts dels för dagens ut- släppssituation, dels för olika framtidsalternativ (år 2000). Framtidsalternativen bygger på två prognoser över trafiktillväxten i Göteborgsregio-

nen samt på nationellt beslutade avgasrenings- krav på fordon. Aven mer långtgående krav som diskuteras har tagits med. För de föroreningar där miljömålen enligt modellen inte uppnås, ang- es avståndet till målen som behov av minskade utsläpp eller minskad trafik. Modellen kan alltså användas som ett redskap för att dimensionera olika åtgärdsalternativ.

Modellen kan också användas för kommu- nens översiktsplanering, tex för lokalisering av godsterminaler och restriktioner mot den lokala, tunga trafiken. Andra exempel är planering av nya kontor, bostadsområden och andra trafikal- strande aktiviteter. Vår modell är ett förslag till arbetsredskap som kan behöva bearbetas och förfinas ytterligare.

ga, tomma transporter undviks. Med hjälp av ny teknik och upprustning av järnvägarna kan betydligt mer gods föras över från lastbil till järnväg.

Genom att utse inre regionen — Gö- teborg, Partille och Mölndal — som mil- jöskyddsområde enligt 8a % i miljö- skyddslagen, kan en trafikplan med syfte att klara miljömålen befästasjuridiskt.

Vår tanke är att det är möjligt att skapa en framtidsinriktad och miljövän— lig storstadsregion. Göteborgsregionen skulle kunna se ut som i den vision vi tecknat här intill.

Persontrafik — pendeltåg

Biltrafiken på infarterna in mot Göte— borg är den trafik som ökar mest. Infarts— lederna ligger dessutom i dalgångar där detär stora risker för höga halter förore— ningar vid tillfällen då inversion uppträ- der.

Trots att längpendlingen med kollek- tivtrafik har ökat under de senaste åren åker de flesta som bor i grannkommu- nerna bil in till Göteborg. På sträckan Göteborg—Alingsås finns den högsta an- delen kollektivtrafikresenärer (med pen- deltåg), ca 19 % av de resande. I övriga stråk in mot Göteborg är andelen betyd— ligt lägre.

Göteborgs centralstation är knut— punkten för fem järnvägslinjer. Banan mot Alingsås är dubbelspårig och har sedan 1987 en fungerande pendeltrafik. Banan mot Kungsbacka—Varberg kom-

Idé

"Pendeln" utgör ryggraden iGöteborgsregionens kollektivtrafiknät. De befintliga järnvägarna mot Göteborg utvecklas genom om- och nybyggna- der till ett effektivt pendeltågssystem med ge- nomgående linjer. Linjerna sammanbinds genom en tunnelslinga under centrala Göteborg. Järn- vägstunneln går mellan Almedals station via Korsvägen, Järntorget och Centralen. Göte- borgs centralstation byggs om för genomgående pendeltågstrafik.

Pendelns hållplatser i Göteborg skall på ett enkelt sätt ansluta till det lokala kollektivtrafiknä- tet. Vid större hållplatser för pendeltåg eller spårvägar i regionen anläggs välbelägna infart- sparkeringar varifrån den lokala mafartrafikens linjer utgår. Matartrafiken omfattar lokala mini- bussar, taxi, samåkning i egna bilar m rn. En etablerad pendel får, med en målmedveten pla— nering, strukturerande effekt på markanvänd- ningen längs banan. Stationssamhällena förtä- tas, affärer och annan service förbättras och järnvägen hamnar återigen i centrum av samhäl- lena.

MOT UDDEVALLA STENUNGSUN D

_l'iflyL

alla»

lflSlNGEN

BKUNNSBO

KORSVÄGEN

Mor VÄNERSBORG:

MÖLNLYCKE mor BOKAS

LIN DOME

MOT KUNGSBACKA

Den framtida pendeltågstrafiken i Göteborgsregionen.

mer troligtvis att byggas ut med dubbel— spår och förstärkas med pendeltåg. Ovri- ga banor är enkelspåriga och av dålig teknisk standard.

I Göteborgsregionen finns praktiska förutsättningar för ett vittgrenat pen- delsystem baserat på Spårburen trafik. Ett sådant pendelsystem skulle kunna se ut enligt ovanstående figur.

Genomförande

Att utveckla ett högklassigt heltäckande pendeltrafiksystem fordrar stora investe— ringar och tar lång tid. Under tiden som utbyggnaden sker är det viktigt att hålla en så hög standard som möjligt på den kollektivtrafik som finns för att inte tap- pa resenärer.

Erfarenheter frän andra delar av lan- det och i världen visar att det går att hålla tiderna även på sträckor med enkelspår med tät pendeltågstrafik. Mötesplatser kan utformas för ”flygande möte” eller helst som kortare sträckor med dubbel- spår.

Ett effektivt system med snabbussar bör samtidigt utvecklas för de områden som inte betjänas av järnväg med hög standard. Sådana bussar måste ges ga- ranterad framkomlighet i Göteborgs centrala delar genom t ex egna körfält. I takt med att pendeltågstrafiken byggs ut kan bussystemet avvecklas längs järnvä- garna.

Persontrafik — Bobuspendeln — regionaltåg Göteborg—Uddevalla

Kungsbackapendeln är på väg att ge- nomföras. Vi har därför gjort en utred- ning om Bohusbanan — ytterligare en länk i kedjan som kan utnyttjas för mo— dern pendeltågstrafik (se projekt 9 i bi- lagan). Den del vi studerat år Göteborg— Stenungsund—Uddevalla. Möjligheterna som utredningen visar skall enkelt kun- na användas för andra enkelspåriga ba- nor i regionen, t ex Bergslagsbanan och Boråsbanan.

UDDEVALLA C

UDDEVALLA &

Lxl UNGS KlLE (Wo-)

öosmAt

STENUNGSUND

STORA HöGA

uöRLANDA

Utbyggd Bohuspendel enligt konsultens förslag.

1 1988 års trafikpolitiska beslut blev Bohusbanan en länsjärnväg. Detta inne- bär att länstrafikhuvudmännen (i det här fallet Bohustrafiken och Göteborgs- regionens lokaltrafik AB) senast under 1989 skall ha tagit ställning till persontra- fikens framtid.

Möjligheter

Om Bohuspendeln byggs ut enligt vårt förslag beräknas 5 000 personenkelresor med bil och 1000 med buss av totalt

Bohusbanan

Bohusbanan byggdes 1903-1909 och elektrifie- rades 1939. Banan är enkelspårig och nuvaran- de standard tillåter 100—110 km/h. Hastighets— nedsättningar förekommer i hög grad p g a kur- vor, broar och bangårdar. Persontrafiken omfat— tar idag 7,5 dubbelturer per dag. Restiden Gö- teborg-Uddevalla är drygt 70 minuter. Tågtrafi- ken på Bohusbanan svarar för fem procent av samtliga personresor i ”EG-korridoren" Uddeval- la-Göteborg.

lN_VE5TERlNGAR FA BOHUSBANAN

FMRRBLOCRERWGAR GoTEBORe-UDDEvALLA

DUBBELSFAR

HALLPLATS leLLPLATS om MÖTESSTATION OVRlGA DKlFTSPLATSER

ooo ”

GÖTEBORG) k (FJÄRKSTYKD MöressrArioN) OLSKKOKEN

GÖTEBORG (;

45 000 per dag kunna föras över till tåg. Det finns andra bedömningar där möj— ligheterna att föra över resenärer anses mer begränsade. Andelen kollektivrese- närer i ”E6-korridoren” blir då drygt 30 %jämfört med dagens 14 %. Underlaget kan ökas ytterligare om bostäder byggs i Säve och andra områden i anslutning till banan. Utsläppen av kväveoxider kan totalt minska med 130 ton/är. Detta motsvarar 11 % av trafikens utsläpp längs E6—stråket och 4 % på Hisingen. Utsläppen av andra ämnen minskar totalt med mellan 5—20 %. Utsläppen av koldioxid minskar med 16 %.

Vårt förslag

För att göra en modern pendeltågstrafik möjlig behöver Bohusbanan rustas upp. Banan förses med fjärrblockering, fler mötesstationer och två dubbelspåriga av- snitt. Flera nya hållplatser på Hisingen öppnas. Banan föreslås trafikeras med halvtimmestrafik till Stenungsund och ett tåg i timmen till Uddevalla. Från Bo-

Företagsekonomi

investeringar i infrastruktur — 340 Mkr 11 nya lägenheter — 260 Mkr Summa in vesteringskostnad 600 Mkr Rörliga kostnader (personal- och rullkostnad) — 28 Mkr Kapitalkostnad (för tågen) — 22 Mkr Summa 50 Mkr Merintäkter/mindrekostnad + 30 Mkr Okade kostnader för länshuvudman 20 Mkr Samhällsekonomi

Samhällsekonomiska kostnader

(ökade drifts- och kapitalkostnader) — 47 Mkr Samhällsekonomisk nytta

(tidsvinst, trafiksäkerhet, miljövinst, energiförbrukning) + 47 Mkr

huspendelns hållplatser utgår matarbus— sar.

Busstrafiken parallellt med Bohusba- nan minskar utom i rusningstid. Bilpar- keringar anläggs vid alla stationer för att stimulera till ”park-and-ride”. Trafikan- tinformationen förbättras avsevärt.

En samhällsekonomisk analys av ett trafikprojekt kan aldrig göras fullstän— dig. Det går inte att sätta prislapp på alla positiva effekter, t ex regionalpolitiska aspekter. Bohuspendeln är samhällseko-

nomiskt lönsam och har en bättre nytto- kostnadskvot än många andra diskutera— dejärnvägsprojekt i landet.

Persontrafik — modern kollektivtrafik i Göteborg

Göteborg är en bildominerad stad — ca 25 % åker kollektivt. Satsningar har gjorts och görs i nuvarande spårvägssys- tem. Antalet resenärer minskar trots det- ta.

Medelhastigheten är lika låg som 1970, (1 vs 15—20 km per timma. Egen banvall har haft begränsad effekt. Spår— vägssystemet kräver mycket personal och har höga driftskostnader. Göteborgs Spårvägar har problem med att rekryte- ra förare. Större fordonsenheter an- vänds för att hålla driftskostnaderna ne- re. Det blir glesare turer och försämrad standard.

Biltrafiken har ökat drastiskt. Avgas- halterna är oacceptabla på många plat- ser i Göteborg och kapaciteten i trafik- nätet överskrids i vissa delar. Något radi- kalt mäste göras.

Om pendlarna skall börja åka kollek- tivt i stor skala krävs ett betydligt bättre och snabbare lokalt system i Göteborg än dagens spårväg. Detta är även en förut- sättning för att infartsparkeringar skall fungera och bli attraktiva.

Länstrafikanläggningar i Göteborgs- och Bohuslän

Vägverket har anmodaf länsstyrelsen att göra en "förenklad flerårsplan för byggande av länstrafik— anläggningar" för perioden 1989—1997. Nästa planeringsomgång är för perioden 1991—2000. Som ett första led begärdes en "prioriterad ob- jekfslista för länstrafikanläggningar”.

För den närmaste femårsperioden angav Vägverket en investeringsvolym på 400 Mkr. Vägverket tilldelade sedan länet 283 Mkr. Väg- verket, Banverket och länshuvudmannen har in- venterat behovet av investeringar i kollektivtrafik- anläggningar inkl järnväg. Behovet uppgår till ca 2 000 Mkr. Andra utredningar säger att behovet i regionen är 4 000 Mkr fram till år 2 000. Länet har tilldelats en ram motsvarande ca 9 % av ramen för hela riket. Detta är ej rimligt mot bak-

grund av det stora investeringsbehovet och den svåra miljösituationen i regionen. lnvesteringsra— marna måste höjas radikalt.

Länsanslaget omfattar investeringar i Bohus- banan (som länsjärnväg.) Banan är i stort behov av renovering oavsett om man satsar på pendel- tåg eller ej. För att Bohuspendeln skall genomfö- ras fordras att staten ökar anslaget till länstrafik- anläggningar i länet med ett beIOpp motsvarande investeringen i infrastrukturen d v s 340 Mkr under en femårsperiod. Det innebär ca 70 Mkr per år i fem år. Trafikhuvudmännen måste des- sutom deklarera att de accepterar högre årskost- nader för järnvägstrafiken. Bohuspendeln kan förverkligas i etapper och vara i full drift vid 1990-talets senare hälft.

/

Kollektivtrafiken i stadsmiljö.

Drastiska restriktioner mot bilresan- det (t ex vid höga föroreningshalter vid inversion) ärinte politiskt genomförbart om inte ett attraktivt, kapacitetsstarkt kollektivsystem kan erbjudas.

Vilka krav ställer Göteborgaren på sitt kollektivtrafiksystem?

Vi tror att kollektivtrafiken måste till- godose bilisternas behov. Först då är det möjligt att minska biltrafiken och uppnå miljömålen. Kraven blir då följande: —- Måttligt avstånd till hållplats —- Mycket kort väntetid, helst ingen väntetid alls —- Resa med hög medelhastighet

och med mycket få stopp på vägen —- Få byten utan väntetider och över

samma perrong —- Lika bra komfort som i en bil —- Platsen skall kännas som ens egen.

Man skall kunna hänga av sig kläder— na, lyssna på radio och slippa känna

sig iakttagen — Avstressat resande

Kollektivtrafiken har redan fördelar för trafikanten som bilen inte kan uppfylla. — Inga parkeringsbekymmer — Det är möjligt att använda restiden för annat, tex arbete, läsning och sömn -— Den är billigare

—- Den är säkrare

Möjlighet

Med helautomatiska system utan förare finns ekonomiska möjligheter att erbju- da en högklassig turtäthetsstandard i me- delstora städer som Göteborg. I ett helt automatiskt system kan turtätheten ökas utan större ökning av driftskostnaderna. Iframtiden när teknikutvecklingen kom- mit längre och kostnaderna minskat kan systemet utvecklas så att man kan få ef- terfrågestyrda, bytesfria resor. Då börjar servicenivån närma sig bilens.

Vi har tillsammans med konsulter ta- git fram idéer för ett nytt kollektivtrafik— system i Göteborg. Med hjälp av ny te- knologi och automatik går det att sikta mycket högt. Vi vill med dessa idéer ska- pa debatt och stödja fortsatt arbete med framtida kollektivtrafiksystem i Göte— borg (projekt 15 i bilagan).

De förslag vi kommer att beskriva skall ses som exempel och gör inga an- språk på exakthet. Det är principerna som är viktiga.

Det nya kollektivsystemet skall smälta in i Göteborgs stadsmiljö. Tack vare den höga turtätheten kan man ha små, ele- ganta vagnar. Detta gör också att statio- ner, tunnlar, broar etc kan göras mindre och smidigare. Kollektivtrafiken måste ha god design och vara bekväm.

Viktiga linjer att börja med

Det finns vissa delar av kollektivsystemet som har avgörande betydelse för hela systemets funktion. Genom att starta med viktiga länkar kan man snabbt höja kvaliteten på hela kollektivtrafiknätet i Göteborg.

En ringlinje kan vara en viktig länk eftersom den kan binda samman befint- liga banor med varandra. Den matar pas- sagerare från andra linjer till arbetsplat— ser som ligger vid ringen. Ett stort antal byten kommer att ske i anslutning till ringen. Ringen måste därför ha mycket hög turtäthet.

Genom att skapa en högtillgänglig

Idé

Ett framtida stomnät bör vara helt automatiskt. Nätet bör omfatta hela det inre tätortsområdet — inklusive Mölndal och Partille.

Banorna bör huvudsakligen gå ovan jord, men på vissa delar i tunnel — framförallt i inner- staden. Banorna är helt avskilda från övrig trafik. Stationerna måste vara lätt åtkomliga och förses med hiss eller rulltrappa. Systemet skall vara anpassat för barn, gamla, handikappade m fl. Stationerna är slutna mot spåren med dörrar som öppnas när vagnarna kommer. Stationerna kan vara bemannade eller övervakas med TV.

Systemet har mycket hög turtäthet med en minuts intervall under högtrafik och längst fem minuters intervall under lågtrafik. Att byta linje eller till nytt system (buss, pendeltåg) skall vara enkelt och bekvämt. Vid knutpunktsstationer finns möjlighet att byta till många linjer. Både det lokala och regionala nätet matas med bussar. Vid det lokala systemets yttre stationer bör det finns bra parkeringsmöjligheter.

GörAve KKEN

HUGGET

Ringlinjen binder samman bejintliga banor

LINNEPLATSEN

FRIHAMNEN

cENTkALEN * KGSVASS

KoKSVÄGEN -

GULDHEVEN

(Rd: G Lagerqvist, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg)

SELMA LAGERLÖFS TOKG

BACKA KY KKO '

To RG JAtNraRGe—r

En sammanhängande linje Kungssten-Skogome. (Ref: G Lagerqvist, Stadsbyggaadskontoret i Göteborg)

ringformad zon i utkanten av centrala staden kan den spontana utflyttningen från city styras till lägen med mycket god kollektivtrafik.

Ringen knyter ihop centrala staden med älvstranden på Hisingssidan. Beträf- fande den etappvisa utbyggnaden av Norra Alvstranden krävs att områdena kring Lindholmen, Götaverken och Fri- hamnen prioriteras.

Ringen går via Centralstationen- Drottningtorget som blir en viktig knut- punkt med koppling till det regionala pendeltågs— och bussystemet. Möjlighe- ter att byta till pendeltåg ges även vid Korsvägen genom den järnvägstunnel

som vi föreslär. Kostnaden för ringlinjen är beräknad till ca 3,0 miljarder kr.

För att förslaget skall få verklig ge- nomslagskraft fordras en medveten markanvändningsplanering. När det gäl- ler t ex Gullbergsvass handlar det om att flytta ASG:s verksamhet och skapa ett attraktivt läge för utbyggnad av bostäder och verksamheter.

Det finns ytterligare ett par linjer som är intressanta i ett första skede. Dessa linjer utgör, längs vissa sträckor, delar av ringlinjen och skapar nya förbindelser.

Den ena linjen startar vid Kungssten och går mot city. Denna linje ersätter delvis en av de minst effektiva delarna av

nuvarande spårvägsnät. Vid Kungssten är det möjligt att anlägga en infartspar— kering. Linjen går via Majorna till Mast- hugget där den korsar ringlinjen. Vid järntorget och Centralstationen kom- mer man att kunna byta till pendeltåg. Linjen går sedan över till Hisingen via Frihamnen till Backaplan. Backaplan är ett centralt och mycket intressant områ- de. Hit skall man kunna ta sig snabbt och bekvämt med bra kollektivtrafik. De sto- ra parkeringsytorna bebyggs och områ- det förtätas. Med omsorgsfull planering skulle Backaplan kunna bli ett attraktivt, levande och bilfritt centralt område.

Från Backaplan går linjen via Brunnsbo upp mot Backa. Backa är också ett område som med en ny auto— matisk bana skulle kunna bli mycket at- traktivt. Det är tänkbart att linjen fortsät- ter vidare mot Lillhagen och Säve. Vid Säve skall det gå att byta till Bohuspen— deln. Utbyggnadsplanerna för S:t _]ör— gen, Lillhagen och Säve prioriteras och anpassas till det nya systemet i detta fall. Hela linjen är kostnadsberäknad till ca 3,5 miljarder kr.

Den andra linjen går genom hela ny- byggnadsområdet Norra Alvstranden. Vid Frihamnen ansluter linjen till ring-

. BACKAFLA SANNEGAKDS HAMNEN

GÖTAVERKEN

KKDKANGSPARKEN / LlNDHOLM EN

- Ta en (HAPMANS TORG R

MASTHUGGET

VASASTAN, __ LINNBPLATSEN T _

GULDHEDEN

linjen ogh vänder vid Getebergsäng. Då Norra Alvstranden idag är obebyggt finns möjlighet att här lägga banan ovan mark så att man kan njuta av utsikten! Det är angeläget att banan byggs på ett tidigt stadium så att man vänjer sig att åka kollektivt redan från början. Av erfaren- het vet man att en högklassig kollektiv- trafik höjer statusen i ett område och därmed etableringsviljan. Hela denna linje är kostnadsberäknad till ca 2,0 mil- jarder kr.

För att kunna införa ett nytt kollektiv- trafiksystem i Göteborg krävs att det sker etappvis. Man skall känna sig för och vara öppen för förslag under tiden.

Beträffande den framtida utveckling- en av Göteborgs kollektivsystem pågår diskussioner om nya älvförbindelser och relativt omfattande utbyggnader av spår- vägssystemet. Det är i detta läge viktigt att välja ny inriktning mot ett helt separerat, automatiskt och turtätt stomnät.

För att vinna tid och undvika tekniska problem är det angeläget att det nya bansystemet bygger på etablerad teknik. Erfarenheter av automatiska system finns på flera platser i bl a Europa och Kanada.

SELMA LAGERLo'Fs ro ' &

GULLsERGsv/ts; , /

_

Kompletterat med en linje från Norra älvstranden till Getebergsäng skapas en god start för det nya kollektivtrafiksystemet. (Ref G. Lagerqvist, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg)

Kostnader

Förutom förslag på viktiga länkar som kan vara lämpliga att starta med har vi försökt att beräkna kostnaden för ett lite mer omfattande nät. Beräkningarna ut- går från kostnader för liknande system i Frankrike och i Belgien. Ett nytt auto- matiskt system i Göteborg, som kan kon- kurrera med bilen kostar enligt konsul- tens förslag 14—17 miljarder (projekt 15 i bilagan). Lägger man till pendeltågs- tunnel blir det ytterligare ca 2 miljarder enligt SJ:s beräkningar.

Godstrajik

Ingen annan tung trafik skall köra in i centrala delar av Göteborg än den som skall lasta eller lossa gods som förbrukas eller produceras där. Dessa lokala trans- porter skall ske med speciellt miljövänli- ga fordon. 1 Göteborg finns förutsätt- ningar för natur— och vätgasdrivna for— don. Godsterminaler skall lokaliseras utanför centrala Göteborg med anslut-

OMRADE

ning till järnvägs— och ringledssystemet. Terminalhantering och förtullning av hamngodset bör ske i anslutning till hamnen. Industrispårnätet byggs ut till ett sammanhängande nåt så att de större industriområdena ansluts. Lokala och regionala godsströmmar, som går i kon— centrerade, kontinuerliga flöden, trans- porteras påjärnväg. Ett par kombitermi- naler byggs ut runt Göteborg så att om- lastning kan ske nära källan. Matartrafi- ken på lastbil minimeras och går med miljövänliga fordon. Inom ramen för ett välplanerat terminalsystem skall företa- gens godstransporter samordnas så att onödiga transporter undviks.

Utsläpp från godstrafik

Totalti Sverige svarar idag de tunga for- donen för ca 10 % av trafikarbetet. Dessa fordon står för 30—60 % av de allvarligas— te luftföroreningsutsläppen från trafi— ken — kväveoxider, partiklar och cancero- gena/mutagena ämnen.

För att nå målet att minska utsläppen

UDDEVALLA

. VANERSBORG

ALlNGSAS

KUNGSBACKA

Godsterminaler skall lokaliseras utanför centrala Göteborg.

Utsläpp i tusen ton, 1985

Par— Kväve- tiklar oxider Tunga fordon 5,1 56 Personbilar 3,0 104

(Källa: SNV, rapport 3283)

av cancer— och mutationsframkallande ämnen krävs enligt vår beräkningsmo- dell en minskning av utsläppen med 70—90 %. Av totala utsläpp av dessa äm- nen i en stadsmiljö kommer ca 85 % från fordonstrafiken. Den tunga trafiken står för ca 50 % av dessa utsläpp (projekt 12 i bilagan).

Det krävs därför en mycket kraftig minskning av utsläppen från den tunga trafiken för att miljömålen skall nås.

Gods/löden

Kunskaperna om godstrafiken och dess flöden är så begränsade i miljösamman— hang att vi finner det angeläget att hån— visa till bakgrundsbeskrivningen i pro- jekt 7 i bilagan. De uppgifter och förslag

Kol- Kol- Svavel- monoxid väten dioxid 62 l 1 8,4 1 230 180 2,0

om godsflöden och järnväg som redovi- sas i det följande har i huvudsak tagits från det projektet.

Göteborg ligger i skärningspunkten mellan land— och sjötransporterat gods. En mycket stor del av Sveriges godstrans- porter har start eller målpunkt i Göte- borg. Den övervägande delen går via last- bil.

Enligt vår studie är ca 70 % av den tunga lastbilstrafiken av lokal karaktär. Ca 25 % av lastbilstransporterna sker utan last. En starkt bidragande orsak till detta är att terminaler och tullupplag ligger utspridda över hela Göteborg. Ut- byggnaden av godscentraler, speditörs— terminaler och tullupplag förefaller en- ligt vår studie ha skett utan någon egent-

lig planläggning.

.NLULEA SUNDSVALLBOKLANGE ARSTA ÖREBRO HELMNGBOKG AAALM0.H

sikoMWfERMiNAt GOTERORG

Kombitrajiken medjfir ökad lastbilstrajik i Göteborgsregionen.

Godstrapk — nya godsterminaler — färre transporter

När det gäller möjligheten att minska utsläppen från godstrafiken är det nöd- vändigt att påverka lastbilstrafiken i sig, t ex genom rationalisering, samordning och lokalisering av terminaler. Det finns i detta sammanhang tre strategiska om- råden att rikta uppmärksamheten på. . SJ:s kombihantering: Idag lokaliserad mitt i stadskärnan . Hanteringen av hamngodset: Idag ut- spritt över staden, med viss koncentra- tion till Ringön . De stora speditionsfirmornas termina- ler, ASG, Bilspedition, Autotransit m fl: Idag placerade i centrala områden

Tull-lager

Fram till mitten av 70-talet hanterades och lagra- des i stort sett allt gods inom begränsade områ- den, tex hamnområdet. I och med tullreformen 1974 spreds tullagren över hela Göteborg. Ut- vecklingen har orsakat en snabb ökning av s k förpassningstrafik, d v s trafik från gränsport till tullager. Dessutom överfördes industrins lager- hantering till transit- och tullkreditlager. Detta har inneburit att ett nytt led införts i transportkedjan — transporten Gränsport-Tullager-Mottagare. Det starkt decentraliserade tullager — och ter- minalsystemet (ett 50-tal utspridda platser) ger orationella godsströmmar som präglas av dålig samordning och ger många onödiga transporter.

Göteborgsregionens kommunalförbund har tillsammans med de stora transpor— törerna, Miljöprojekt Göteborg m fl tagit initiativ till en speciell plan för lokalise- ring och omlokalisering av godstermina— ler och trafikalstrande företag. Flera av de inblandade företagen (Bilspedition, ASG m fl) anser att de behöver nya plat- ser. Nya terminaletableringar förutsätter förbättrad infrastruktur, så att transpor— ter inte går genom centrala delar av Gö— teborg och så att järnvägen utnyttjas i större utsträckning. De miljömässiga konsekvenserna skall beskrivas för de oli- ka möjligheterna till lokaliseringar. De totala utsläppen som en viss lokalisering alstrar skall redovisas.

En godsterminal för lastbilar har be— tydligt större påverkan på miljö och om- givning än många av de verksamheter som idag är tillståndspliktiga enligt mil— jöskyddslagen. Det är därför motiverat att vid kommande ändring av miljö- skyddsförordningen ta med godstermi- naler över en viss storlek som prövnings- pliktiga. Någon ytterligare utredning hä- rom har vi dock inte gjort inom miljöpro- jektet.

Godstrafik — kombitrafik — hur kan lastbilstrafiken minskas?

Den 5 k kombitrafiken förväntas öka kraftigt under 90-talet. Kombisatsningen innebär en koncentration av det järn- vägstransporterade godset till ett fåtal terminaler avsedda för fjärrtrafik på järnväg. Till och från dessa terminaler kommer godset att fraktas på lastbil med mycket stora upptagningsområden. Denna lokala matartrafik med lastbil kommer att öka avsevärt t ex i Göteborg. Kapaciteten vid nuvarande kombiter- minal i Göteborgs centrum är otillräck- lig. En ombyggnad eller flyttning är ak— tuell inom en femårsperiod. Kombitrafikens utveckling beror till stor del på vilka initiativ som tas i storstä- der med kombiterminaler. Göteborgs kommun skulle kunna ta initiativ till sats- ningar som gynnarjärnvägens möjlighe—

Kombitrans—porter

Kombitransport är en transportteknik där hela lastbilstrailers eller växelflak sätts på järnvägen för den långväga transporten. Vid kombitermina- lerna tar lastbilen över och drar ekipaget till det slutliga målet.

Kombitransporterna berör en begränsad del av transportmarknaden. Om målet 3 milj ton 1990 uppnås, innebär det mindre än 3 % av den totala godsmängden som fraktas mer än 10 mil. 1987 års godsflöde med en kombitrafik på 1,5 milj ton motsvarar drygt 3 % av den totala gods— trafiken på järnväg.

Antalet kombiterminaler kommer att från nu- varande ca 50 reduceras till 10—15 i början av 90-talet. SJ räknar med att kombitrafiken är ak- tuell på sträckor längre än ca 40 mil. Se vidare projekt 7 i bilagan.

ter och minimerar matartrafikens nega— tiva miljöeffekter. Det miljömässigt rikti- gaste alternativet beträffande lokalise- ring av szs kombiterminal bör vara en decentraliserad terrninalstruktur. Den kan uppnås genom att en central kombi- terminal kompletteras med ett par ”satel- liter” som förläggs på strategiska platser runt Göteborg. Den omfattande tunga matartrafiken kan på så vis minskas ge- nom att omlastning till järnväg kan ske närmare källan.

Godstrafik — gods på järnväg

järnvägens fjärrspårnät kring Göteborg är tämligen oförändrat sedan 40—talet. Flera banor är av dålig teknisk standard.

Bohusbanans bro (Marieholms- bron) utnyttjas för all godstrafik till/från Hisingen. Den är idag en flaskhals för järnvägstrafiken. Kapaciteten är nedsatt p g a åldersskäl. I riksdagsbeslutet 1988 om trafikpolitiken hänfördes Bohusba- nan inklusive Marieholmsbron till läns- järnvägsnätet. Detta är anmärkningsvärt då bron utnyttjas av trafik av nationell och internationell betydelse. Bron måste förnyas inom den närmaste framtiden. Detta är angeläget om man dessutom räknar med att mera gods skall gå på järnväg. Om bron skulle bli skadad och tillfälligt oframkomlig är man tvungen att köra vagnarna via Uddevalla för att komma ut på Hisingen.

När det gäller industrispårnätet i Gö-

Järnvägshanor

Samtliga järnvägsbanor mot Göteborg är elektri- fierade. Endast Västra Stambanan har dubbels— pår. Fjärrblockering finns på Västkustbanan,

Västra Stambanan och Bergslagsbanan. Bo- hus- och Boråsbanan har manuell tågledning med bevakade stationer. Marieholmsbron är den enda järnvägsförbindelsen över Göta älv inom Göteborg. Bron byggdes 1909. Den är enkelspå- rig och hastigheten är nedsatt. Till fjärrspårnätet hör ett system av bangårdar med Sävenäs rang- erbangård som knutpunkt. Bangårdarna är för- bundna med ett lokalt spårnät med tillhörande industri- och hamnspår. Vid Skansen Lejonet i centrala Göteborg ligger SJ:s stora terminal för kombi- och containerlastning.

teborg har en rad nedbantningar gjorts. Delar av nätet har låg standard, nätet är i stora delar osammanhängande. Flera, stora verksamheter som alstrar mycket transporter saknar anslutning av indu- strispår. Nätet är inte elektrifierat och godsvagnar dras med hjälp av miljöstö— rande diesellok. Agande- och förvalt- ningsförhällandena är komplicerade.

järnvägen har under de senaste de- cennierna förlorat marknadsandelar på den regionala och den lokala transport— marknaden. Inriktningen har varit att arbeta med långväga transporter av låg- värdigt gods. Aven på de längre sträckor— na har dock järnvägen förlorat mark- nadsandelar. Det finns ett par grundläg- gande orsaker till denna negativa utveck— ling. Det har skett en fortgående för- skjutning från lågvärdigt gods till högvär— digt inom svensk industri. Det högre va- ruvärdet ställer högre krav på transport- kvalitet. Krav ställs på snabbhet, flexibili— tet och tillförlitlighet vilket skapar fler och tätare transporter. Detta missgynnar i flera avseenden järnvägen och gynnar lastbilen.

Att minska miljöproblemen genom att överföra lokala och regionala gods- strömmar till järnväg förutsätter att en rad tekniska, organisatoriska och ekono- miska problem löses.

_/arnvagens mojlzglteter

Vilka utvecklingstendenser gynnarjärn- vägen beträffande lokala och regionala transporter? Trots att utvecklingen går mot många och små godstransporter strävar företagen att minska sina trans- portkostnader genom att samordna sina transporter i koncentrerade flöden. Fö— retagen satsar på några få lager vilket ger större, men färre godssändningar. Sam- tidigt utvecklas småskaliga, täta transpor- ter anpassade för lastbilen. Koncentrera- de godsflöden kan också skapas genom att lastbilstrafikens terminaler samord- nas och samlokaliseras med kombitermi— naler.

Investeringar i järnvägens infrastruk— tur och tekniska utveckling har släpat efter under lång tid. Därför kan man förmoda att utvecklingspotentialen för

järnvägen är betydligt större än för last- bilen.

1 ett lokalt—regionalt godstransport- system i ett storstadsområde som Göte— borg skulle järnvägen kunna stå för de koncentrerade, kontinuerliga flödena. Lastbilen skulle kunna ta hand om de transporter som sker ofta, är varierande och utspridda. _järnvägssatsning förutsätter: . Teknisk förnyelse av järnvägsvagnar och terminalhantering, anpassning efter kundens behov. . Dubbelspårsdrift och ett väl utbyggt och underhållet industrispårsystem. Be— träffande industrispårnätet bör elektrifi— ering av delar av nätet ske. Detta gäller framför allt spåret längs Hisingsstran- den.

För att öka andelen gods på järnväg lo- kalt och regionalt skulle Göteborgs kom- mun och Sj kunna starta ett par pilotpro- jekt omedelbart.

Koltransporter till Sävenäs kraftvärmeverk

Till Sävenäs transporteras årligen ca 100 000 ton kol från bl a Marieholm via lastbil. Det motsvarar ca 25 dieseldrivna lastbilar per dygn under vintertid genom centrala Göteborg. Kolupplageti Marie- holm är anslutet till industrispår. Såvida inte övergång till naturgas sker vid Säve- näs skulle järnvägstransporter av kol kunna ske. Detta utan större investering- ar beträffande spåranslutning. Proble- men för ettjärnvägsalternativ är av annat slag. Dels är mottagningsanläggningen i Sävenäs byggd för lastbilstrafik, dels har Värmeverket begränsad lagerkapacitet.

Göteborgs kommun skulle kunna bidra med ett ”pilotprojekt” beträffande kortväga järnvägstransporter genom att i samarbete med Sj utveckla en lämplig hanteringsteknik för dessa koltranspor— ter. Erfarenheter från ett sådant ”pilot- projekt lokaltransport” skulle kunna an- vändas för andra godstransporter. I detta sammanhang är det viktigt att undersöka möjligheter att elektrifiera aktuellt indu- strispår.

()ljetransporter

Transporter av olja, gas och övrigt farligt gods genom tätortsbebyggelse utgör ett särskilt miljöproblem genom de olycks- risker som finns.]ärnvågen skulle kunna utvecklas inom detta område genom sitt datasystem som möjliggör god kontroll av farligt-gods—klassade vagnar.

Godstrafik — minskade utsläpp från godstransporter — exemplet Volvo

Vi har gjort en studie över Volvos godstransporter (projekt 8 i bilagan). Syftet var bl a att visa hur utsläppen från dessa transporter kan minskas väsentligt genom miljövänligare transportlösning— ar.

Möjligheter att minska utsläppen

Inom tio år kan utsläppen från Volvos godstrafik minska med 50 % jämfört med dagens situation, d v s 5 % av de totala utsläppen av dieselavgaser på Hi- singen. De förslag vi studerat omfattar följande:

I'jr'irrtransporter

Ungefär var tredje fjärrtransport med lastbil kan överföras till järnväg (kombi—

Just-in-time

"Just-in-time"-idén innebär att ett företag kan minska sina kostnader för lagerhållning genom att istället se till att råvaror och produkter anlän- der just då man behöver dem. Detta ställer stora krav på effektiva och säkra transporter. Antalet transporter ökar. Risk finns att lagren flyttas ut från fabriker, ut på gator och vägar. Det ger negativa effekter i form av buller och luftförore- ningar från godstrafiken. Det finns beräkningar som visar att tio stora svenska företag mellan 1975-1985 sparade 44 miljarder genom att på detta sätt minska sina lagerkostnader. Krav ställs på mycket stora investeringar i vägnätet för att garantera leveranser, tex ökade investeringar i kringfartsleder. Tillgången till ett kapacitetsstarkt transportsystem blir en avgörande lokaliserings- politisk faktor. Volvo är ett företag som i högsta grad har anpassats till just-in-time-filosofin.

HlSlNGEN

l

DELSLA GER

VOLVO TORSLANDA ' VERKEN

VOLVO- Å RENDA LS' TEKMINALEN .

-5KANDl/l' HAMNEN

ALVS.BOKGS HAMNEN

*””VoLVOS FJÄRRTRANSPOKTER PA JÄRNVAG. —-_-—_- VOLVQSULOKALA TRANsroRTER PA VAG MED Mir.—JovANLieA FORDON.

Volvos godstransporter:

teknik). Förslaget innebär att ankom-

Regionala transporter

Den lokala trafiken mellan hamnen och Volvos olika anläggningar på Hisingen är mycket omfattande och bedrivs idag med dieseldrivna lastbilar. För trafiken mellan dessa platser kan en flexibel för- bindelse (intern eller allmän väg) ord- nas där transporterna sker med miljö- vänliga fordon. Ungefär 2/3 av trafikar— betet kan ske längs denna förbindelse. Trafikarbete med dieselfordon

(regionala transporter) Idag: 7 800 fordonskm/ dygn Om 10 år: 2 800 "-

Transporter med bittra nsport/ordon

Utskeppning av färdiga personvagnar via Lindholmshamnen flyttas till yttre hamnområdet.

Trafikarbete med dieselfordon (biltrans— portfordon)

mande och avgående järnvägsvagnar Idag:. 1 300 fordonskm/dygn med kombilastbärare kör via Hisingens Om "0 år: 300 ” industrispårnät för lastning och lossning vid Volvos anläggningar. Förslaget inne- bär att Hisingens industrispår—nät kom- pletteras något och elektrifieras.

Trafikarbete med dieselfordon (fjärrtransporter)

Idag: 8 400 fordonskm/dygn Om 10 år: 5 600 ”—

Volvos tunga trafik

Volvos tunga trafik släpper årligen ut bl a 12 ton partiklar och 105 ton kväveoxider på Hisingen. Det motsvarar 9 % respektive 4 % av totala utsläpp från trafiken på Hisingen. Den tunga fordonstrafiken på Hisingen som alstras av Volvo motsvarar ca 10 % av all tung trafik på Hisingen.

Hälften av Volvos tunga trafik är regionala transporter, den andra hälften är fjärrtransporter.

Av Volvos totala godsvolymer (mätt i vikt) som ankommer till Göteborgsregionen transporteras 55 % på lastbil, 25 % på järnväg och 20 % med båt. Beträffande avgående godsvolymer gäller 35 % för lastbil, 15 % för järnväg och 50 % för båt.

Fortsatt arbete

Volvo är det största företaget i regionen och förmodligen ett av dem som har mest transporter.

Med utgångspunkt från de möjlighe- ter vi redovisat kan Göteborgs kommuns trafikpolitiska ledningsgrupp driva frå- gan vidare tillsammans med Sj, Volvo m H berörda.

Kommunen kan även undersöka yt- terligare företag i regionen som har om- fattande godstransporter. Företagen skall redovisa hur de kan minska utsläp- pen från sina transporter och föra över mer gods tilljärnväg.

Utsläpp och miljöstörningar från gods- och materialtransporter till och från tillståndspliktig verksamhet (enligt miljöskyddslagen) bör regleras i pröv- ningen av verksamheten. För detta krävs ändring i miljöskyddslagen. ”Volvo—gods— projektet” kan ses som ett exempel på vilket beslutsunderlag som skulle kunna behövas för koncessionsnämnden vid en sådan prövning. Det är viktigt att tillsyns- myndigheterna ansvarar för och håller i en sådan typ av utredning.

Miljövänligare fordon / bränslen

Vår åtgärdsstrategi för den tunga trafi- ken är bl a att den genomgående fjärr- trafiken skall gå utanför centrala Göte- borg och att den lokala tunga trafiken skall tillmötesgå långtgående miljökrav. Huvuddelen av de tunga fordonen i Gö- teborg (lastbilar, bussar) färdas enbart lokalt inom regionen. Stora miljövinster skulle därför kunna uppnås om dessa fordon gjordes miljövänligare. I natur- vårdsverkets regi bedrivs ett projekt där miljökrav på tätortsfordon studeras ge- nerellt.

Göteborg har sedan april 1988 till- gång till naturgas. Vi har därför funnit det angeläget att initiera konkreta pro— jekt med naturgasdrivna lastbilar och bussar i Göteborg för att utnyttja lokala förutsättningar (se projekt 19 i bilagan).

M i ljövänligare fordon — naturgas som drivmedel

Tekniken att använda naturgas istället för diesel i tunga fordon är idag långt utvecklad. S k biogas kan i detta falljäm- ställas med naturgas eftersom den också i huvudsak består av metan. På initiativ av Nordiska Ministerrådet har ett sam- nordiskt utvecklingsprojekt nyligen star- tats för att utveckla naturgasdrift för tät- ortsbussar. Syftet är att optimera motorer för naturgasdrift till klart lägre utsläpps- värden jämfört med bästa tillgängliga motorsystem idag. Därefter planeras för- sök med naturgasdrift i stor skala.

Genomförande i Göteborg

Energiverken har i samråd med Miljö- projekt Göteborg gått med i det samnor- diska projektet bl a för att bevaka teknik- utvecklingen. Miljöprojekt Göteborg och Energiverken har dessutom startat ett projekt som syftar till att på försök köra lokala distributionsfordon på natur- gas. Huvuddelen av dieseltrafiken i Gö- teborg utgörs av distributionsfordon för lokala varutransporter. Pripps och Kon- sum Väst i Göteborg deltar i projektet med sina fordon.

När det gäller bussar och introduk— tion av naturgas i stor skala i Göteborg

har vi tillsammans med transportforsk— ningsberedningen (TFB) presenterat åt— gärdsmöjligheterna i Göteborg för be- rörda politiker.

Detta har lett till att Energiverken och Göteborgs Spårvägar tillsammans med TFB förbereder ett försök i större skala. En naturgasdepå planeras vid Gö— teborgs Spårvägars bussgarage i Gårda. Denna naturgasdepå kommer att kunna försörja 70 bussar. Nästa steg är att bygga ut naturgasdistribution i stor skala. En bedömning är att 8 500 fordon av den tunga fordonsflottan i Göteborg lämpar sig för naturgas. Nedan görs enjämförel- se av utsläppen från olika motorer mätt enligt en europeisk standardmetod ("13- mode-cykeln”) .

En övergång till naturgasoptimerade motorer för 8 500 tunga fordon ger föl- jande totala utsläppsbild från Göteborgs tunga transporter jämfört med utnyttjan- de av bästa diesel- miljömotor:

. Kolmonoxid: en minskning med 31— 40 % . Kolväten: en ökning med 7—9 % (till 80—90 % oförbrända metan-kolväten) . Kväveoxider: en minskning med 53— 68 % . Partiklar: en minskning med 65—81 %

jämfört med dagens utsläpp från diesel- fordon blir förbättringarna ännu större.

Partikelutsläppen från naturgas har en mildare inverkan på hälsa och miljö än de från dieselavgaser. Utsläppen av cancer— och mutationsframkallande äm- nen och aldehyder minskar kraftigt. Me- tankolväten är huvudbeståndsdel i både naturgas och biogas. Bullersituationen förbättras avsevärt.

F ordons— och tankutrustning samt in- frastruktur är dyrare för naturgasdrivna fordon än för dieseldrivna. Under en introduktionsfas kan man också förvänta sig högre underhållskostnader till följd av de ”barnsjukdomar” som ny teknik för med sig. Erfarenheter med gasdrift bl 21 från Wien visar dock att underhållskost— naderna efter inkörning är liknande de för dieselbussarna.

I dessa bedömningar har beskatt— ningen och dess effekter ej medtagits.

Kol- Kol— Kväve- Partiklar monoxid väten oxider Gasrnotor, mål: 1 1 2 0,05 Dagens bästa diesel—miljö— motor 1,8 0,9 8,5 0,7 Snittvärde, dagens . diesel- motor 1) 11,2 2,5 14,4 _ 2)

1) Motsvarar en kravnivä som ställs av FN-organet Economic Commission of Europe

(ECE R49, modifierad), 2) Partikelutsläpp

Pågående drivrnedelsutredningar indi- kerar dock att miljövänlig drift kommer att premieras.

Miljövänligare fordon — möjligheter till vätgas som drivmedel

Med vätgas som drivmedel öppnas stora möjligheter till nästan utsläppsfria for— don. Det betraktas som ett av de mest lovande framtida drivmedlen. Förbrän— ningsprodukten består i stort sett av vat- ten och en liten mängd kväveoxid. En vätgasdriven skåpbil ger 1/ 10 av kväve— oxidutsläppen i förhållande till en ben- sindriven. (Energiforskningsnämnden, 1987). Vätgasen är än så länge dyr att framställa. Med hänsyn till explosionsfa- ran är säkerhetsfrågorna viktiga att lösa. Vätgas finns tillgängligt på flera orter i Sverige som biprodukt vid vissa industri- processer.

I Västtyskland har under flera år för- sök gjorts med vätgasdrivna fordon.

Lokal vätgas för fordonsdrift

Styrelsen för teknisk utveckling (STU), Miljöpro- jekt Göteborg och Energiverken har initierat en studie över möjligheterna att utnyttja denna lokalt producerade vätgas för drift av fordon i Göte- borg. Chalmers Tekniska Högskola har anlitats för att utföra studien. i ett särskilt doktorandarbe- te skall dessutom infrastrukturen för vätgas till fordonsdrift i Göteborg studeras. Syftet med stu- dien är att ge ett underlag för kommunalt beslut om, när och hurvätgas kan användas till fordons- drift i Göteborg.

ej reglerat i R49.

Även i Sverige pågår och har genomförts småskaliga försök. Tekniken finns säle- des men behöver optimeras till olika krav, tex på körmönstret för olika for- don. Infrastrukturen behöver också utre- das. Om man lär sig hantera naturgas som drivmedel i ett första steg kan vätga- sen bli en naturlig fortsättning.

Genom introduktionen av naturgas i Göteborg var det tänkt att spaltgasverket på Hisingen skulle läggas ner inom tre till fyra år. Spaltgasverket producerar se- dan lång tid stadsgas, som bl a innehåller vätgas. Denna produktion av vätgas mot- svarar behovet för ca 1 500 dieselbussar.

Spaltgasverket skulle kunna behållas och fortsättningsvis framställa vätgas för fordon. Det är då viktigt att utsläppen av koldioxid och andra biprodukter från anläggningen minskas så långt möjligt.

Miljövänligarefordon/bränsle — miljökrav på bensin

Utsläppen från bensinhantering vid de- påer och bensinstationer är betydande och beräknas uppgå till i storleksord- ningen 1 000 ton kolväten per år i Göte— borgsregionen. De är av betydelse både för arbetsmiljö och yttre miljö. Från ben- sindrivna fordon släpps ännu större mängder kolväten ut. Här är dock skärp- ta krav på väg att införas både när det gäller avdunstning och utsläpp via avgas— roret.

När det gäller bensinen har den öka— de krackningen vid raffinaderier lett till en annorlunda sammansättning. Vi har

PARTILLE

...spontan utflyttning av människor och verksamheter till en glesare stadsstruktur som, i sin tur, kräver ökad biltrafk.

Medveten avlastning av centrum till ett högtillgänglig band, ger en balanserad stadsstruk- tur Dessa bandstrukturer skall försörjas med högklassig kollektivtrafk.

Sammandrag: av Chalmersproiektet.

Alkener är en grupp av kolväten som medför speciella, i Sverige delvis förbisedda, miljö- och hälsorisker. Alkener finns i bensin framställd ge- nom katalytisk krackning. Andelen sådan bensin och därmed förekomsten av alkener har ökat kraftigt under senare år.

De uppmätta totala alkenhalterna i inandade bensinångor vid3 en konventionell bensinstation var 10—20 mg/m3 (10 % av totala kolvätehalten). Mätningar vid en station med äterföringssystem för bensinångor visade att en bilist som tankar på ett riktigt sätt med muff inandas endast ungefär en hundradel av den mängd alkener och andra kolväten som tankning vid en konventionell sta— tion ger. Utsläppet av kolväten till luft vid tank- ningen minskar i motsvarande grad.

Alkener reage. ar mycket snabbt | atmosfären och bildar bl a aldehyder. De kan därför effekti- vare än andra kolväten bidra till lokalt förhöjda halter av ozon och andra vegetationsskadande ämnen — framförallt under sommaren.

l människan omvandlas alkener delvis till ge- notoxiska epoxider som medför risker för muta- tioner och cancer. Alkener kan också ge upphov till hälsofarliga ämnen vid atmosfärkemisk om- vandling.

med hjälp av forskare på Chalmers för- sökt ta reda på mer om sammansättning- en i dagens förändrade bensin (projekt 3 i bilagan).

Andelen skadliga kolväten, som alke- ner och omättade kolväten, har således ökat i bensinen. Aromathalten har höjts sedan blytillsatsen togs bort. Endast tre ämnen (bly, svavel, bensen) regleras från miljösynpunkt i bensin.

Vi anser att krav bör ställas på lägre halter aromater, alkener och flyktiga kol- väten i bensinen. Det är möjligt att upp- nä lägre halte1 genom förändringar i raffinaderiernas processer Det skulle kunna leda till mindre utsläpp och expo- nering i alla hanteringsled. Aven utsläp— pen från bilmotorn och dess förbrän— ning skulle då kunna minskas.

Centrala myndigheter håller på att ta fram en lista över vilka ämnen i bensinen som bör prioriteras från miljö— och häl- sosynpunkt. Det är viktigt att denna lista

kommer fram så snart som möjligt så att de skadligaste ämnena kan regleras.

Vi finner också att återföringssystem för bensinångor med muff på tankpisto- len är klart motiverat att installera på bensinstationer i Göteborgsregionen.

Stads- och trapkplanering

Vi har genom två utredningar undersökt sambandet mellan trafikutveckling och stadsstruktur. Den första utredningen omfattar en analys av dagens förhållande och ett förslag till hur en samordnad stads- och trafikplanen'ng kan bedrivas (projekt 17 i bilagan). Den andra utred- ningen behandlar den historiska bak— grunden till dagens trafikproblem (pro- jekt nr 24 i bilagan).

1950—talets vision om ökad välfärd förverkligades med trafik som ett viktigt medel. Stora traflkströmmar var tecken på hög välfärd. Den tidens trafikproblem handlade om att de stora trafikknutarna i Göteborg skulle få tillräcklig kapacitet. De trafikproblem som vållar Göteborg och andra kommuner så mycket bekym- mer idag har skapats genom en samhälls- planering där miljöaspekter och andra konsekvenser inte beaktats. Det kan fö- refalla nedslående och svårt att accepte- ra. Det finns samtidigt något hoppfullt i denna insikt. Möjligheter finns att på nytt medvetet förändra situationen.

Göteborgsregionen är en region i obalans när det gäller arbets— och bo— stadsmarknad. Vissa delari regionen har överskott på arbetsplatser, t ex centrala Göteborg och Hisingen. Andra delar har underskott. Denna obalans skapar ökat resande.

Bilismen och pendelresorna har gjort en utglesad stadsregion möjlig. Många människor bor utspritt i regio— nen, långt från kollektivtrafik.

Den nuvarande utformningen av skattesystemet innebär att långa resor mellan arbete och bostad subventione- ras. Detta päverkar lokalisering av arbets- platser och bostäder och bidrar till ökan— de trafik.

Många människor reser i arbetet. Of— tast sker dessa resor med bil. Ofta använ- der de anställda den egna bilen i tjäns-

ten. Tjänsteresan alstrar då även resor till och från arbetet. Resor i tjänsten motver- kar effekten av miljöförbättrande åtgär- der.

Förmån av tjänstebil eller leasingbil är vanligt förekommande för vissa kate- gorier anställda. Denna förmän motver- kar också i flera avseenden ett minskat bilåkande.

Reseavdrag

Reseavdragen i Göteborgsregionen är mycket omfattande. l Göteborgsregionen med angrän- sande kommuner gjorde ca 20 % av inkomstta- garna reseavdrag (1986). Reseavdragen upp- gick sammanlagt till 1,1 miljarder kronor. Huvud— delen av avdragen gällde resor med bil. (Ref. länsstyrelsens regionalekonomiska enhet)

På grund av den ökade pendeltrafi- ken med bil får Göteborgs centrum allt sämre tillgänglighet. Handel, service och kontor flyttar ut till oplanerade, halv- centrala områden utanför citykärnan. Denna utbredning minskar möjligheter- na till kollektivtrafikförsörjning.

Trafiksystemen är helt avgörande för hur en stad ser ut och utvecklas. De be- stämmer hur tillgängliga och attraktiva de olika delområdena blir. Ett områdes tillgänglighet är i många fall avgörande för var företag vill lokalisera olika verk- samheter. Trafikströmmarna ökar alltef- tersom verksamheter lokaliseras till ett område. Så småningom uppstår köer och trängsel.

Det sätt som vanligtvis används för att möta utvecklingen av växande bilström- mar är att bygga kapacitetsstarka vägsy— stem. Resultatet av sådana satsningar blir att staden utbreder sig ännu mer och att människorna blir ännu mer beroende av att resa med bil.

En grundläggande lösning som sam- tidigt tillgodoser kraven pä hög tillgäng— lighet och radikalt förbättrad miljö i Gö- teborg är förbättrad kapacitetsstark kol- lektivtrafik. Stadens struktur måste an- passas till kollektivtrafik. Detta innebär att bebyggelsen måste koncentreras.

Göteborg är så stort att cityområdet överbelastas av trafik om allt koncentre- ras dit. En uppgift blir då att fördela trafiken så att city bibehålls tätt och le-

vande samtidigt som tillgängligheten med kollektivtrafiken ökar. Genom att runt centrala Göteborg utveckla en ri ng- zon med högeffektiv kollektivtrafik ska- pas goda utvecklingsmöjligheter på en större yta än den ursprungliga stadskär- nan. Dessutom ger en central ringzon hög tillgänglighet till alla delar i city (se vidare projekt 15 i bilagan).

Att förändra Göteborgs och hela re- gionens trafikstruktur år ett omfattande och långsiktigt projekt. För att skapa den uthållighet som kommer att krävas för att utveckla en bättre stadsmiljö behövs tydliga mål, väl förankrade visioner och en ändamålsenlig organisation.

Det krävs åtgärder både på lång och kort sikt för att skapa en region i balans. Det skulle redan nu vara möjligt att sätta igång en del experiment i full skala. Ge- nom sådana experiment skulle de första stegen kunna tas mot en balanserad stad med bättre kollektivtrafik.

Stads- och trafikplanering — minska behovet av resor

Vi har med hjälp av konsulter tagit fram och satt igång ett antal konkreta exem— pel på hur resebehovet kan minskas (se projekt 11 i bilagan). Det fmns inga ge- nerella patentlösningar som påverkar det totala transportarbetet. Atgärder för att minska resebehovet mäste utgå från samtliga typer av resor tex pendling,

Förslag till åtgärder

. Bilfrltt centrumområde — Alla persontransporter inom området skall ske med kollektivtrafik, till fots eller med cykel. — Alla varutransporter inom området skall ske med speciella stadsfordon. — Transportintensiva verksamheter utlokalise— ras till utkanten av staden. . Utveckla en del av det tillgängliga "bandet" — Resor i, till och från arbetet skall kunna ske med effektiv och bekväm kollektivtrafik. — Ringbandet skall vara attraktivt för verksam- heter. . Omstigningsterminaler — Bilpendlare förs över till kollektivtrafik genom bekvämt byte och säker parkering. — Terminalen blir en viktig trafikknut med möjlig- het till service och inköp.

tjänsteresor, fritidsresor och servicere— sor. Att minska resebehovet är i de flesta fall en åtgärd som ligger i tiden. Många människor vill arbeta nära hemmet. Man kan undvika rusningstrafik, hinna med dagis— och skolskjutsning m m och sam— tidigt fä en kortare arbetsdag. Många har inte tid, ork och lust att sitta i långa, förorenande bilköer till och från arbetet varje dag. Det bör enligt vårt projekt finnas möjligheter att minska både ar- betsresor, tjänsteresor, fritidsresor och resor för inköp.

Möjligheter att minska behovet av re—

sor finner man när man studerar ett eller några exempel i taget. Dessa små dellös- ningar mäste fogas samman i ett större sammanhang. För att en förändring skall komma till stånd mäste ambitionen att dämpa resebehovet genomsyra plane— ring och beslut på olika nivåer i samhäl- let (förvaltningar, företag, organisatio- ner). Det är angeläget att uppmuntra initiativ genom positiva förebilder. Forskning och utveckling i denna fråga behöver utökas, då det finns få studier gjorda.

Produkter, kemikalier, avfall

anteringen av produkter, ke- mikalier och avfall ger idag upphov till många negativa ef— fekter i miljön. Det är fråga om förbrukning av ändliga råvarutillgångar (energi, material) och stor spridning av hälso- och miljöstörande ämnen. Detta sker vid samtliga steg i hanteringskedjan — från råvaruuttag till avfallsförbränning (se figur).

Problemen angrips ofta genom skyddsåtgärder vid de olika hanterings— stegen, s k ”end-of-pipe”—lösningar, med reningsutrustning på olika utsläpp och varningstecken på farliga kemiska pro- dukter. Ständigt ökade mängder och ty— per av produkter, kemikalier och avfall gör att tekniska reningsanordningar på gtsläpp inte klarar situationen i längden. Atgärder måste iställetvidtas i ett tidigare skede genom val av miljövänligare och resurssnålare råvaror, produktionspro— cesser och färdiga produkter.

Detta angreppssätt är nödvändigt bl a för att komma tillrätta med sprid- ningen av farliga ämnen från kemiska produkter som sker ”diffust” genom många användare. Det är också viktigt för att få mindre — och mer behandlings- bara — avfallsmängder.

Vissa akuta problem kan och måste angripas med reningsätgärder i väntan på att t ex miljövänligare produkter får fullt genomslag. Ett sådant exempel är dagens hantering av det miljöfarliga av- fallet.

Med dessa utgångspunkter har vi valt följande inriktning av våra åtgärder: 0 Att sätta igång arbetet med att ersätta hälso- och miljöfarliga produkter med miljövänligare alternativ. 0 Att få till stånd minskade och mer behandlingsbara avfallsmängder från hushåll och industri. . Akuta reningsinsatser vid anläggning- ar för behandling av miljöfarligt avfall.

Förändrad kemikaliehantering — miljövänligare produkter

Dagligen används ett mycket stort antal kemiska produkter inom Göteborgsom— rådet och en ökning sker oavbrutet. Det är rengöringsmedel, tvättmedel, drivme- del, oljor, färger, lacker, impregnerings- medel, lösningsmedel, smörjmedel, släppmedel, limmer, tätningsmedel, po- lermedel m m, m rn.

KONSUMTION

TRANSPORTER

TKANSFOKTEK” **

'FÖKBKUKNING AV ÄNVLlGA RESURSER (ENEKGl ,MATEKlAL)

-HÄ_tso-0t|| MILJÖ- STORNING

' ( (N'—l kpkå

TRANSPORTER

lVIiljbjf/åverkan sker vid samtliga steg i hanteringskedjan.

De möjligheter som står till buds att begränsa det diffusa flödet av riskkemi- kalier ut i miljön då dessa produkter används, tillämpas i mycket liten ut- sträckning. Vid industriell användning kan däremot kraven vara förhållandevis hårda

Användningen av riskkemikalier måste begränsas. En övergång till miljö- vänligare produkter skulle avlasta arbets- miljön, bostadsmiljön och den yttre mil- jön med stora mängder av allergifram— kallande, cancerframkallande, upplag- ringsbara, oxidantbildande och svårned— brytbara ämnen.

Atgärder kan genomföras på olika sätt. En lokal tillsynsmyndighet för lagen om kemiska produkter kan ge råd, före- läggande och förbud till enskilda hante- rare av riskkemikalier (t ex återförsälja- re, industriföretag). Sådana ingripan- den kan göras utifrån en väl grundad misstanke om att kemikalien är miljöfar- lig. Det är dock ett omständligt arbets— sätt, eftersom varje hanterare måste kon- taktas. Möjlighet till att fatta beslut om generella begränsningar bör ges till till- synsmyndigheter inom särskilt belastade områden. Regeringen kan delegera rät- ten att fatta sådana generella beslut till lokala och regionala tillsynsorgan.

Ett annat arbetssätt för att få fram förändrade produkter är att något sam- hällsorgan (ej nödvändigtvis myndig- het) arbetar i direkt kontakt med tillver- karna för att stimulera en övergång till miljövänligare produkter och kemikali- er. Det stora allmänna miljöintresset som nu råder ger vissa förutsättningar för ett sådant arbete. Miljövänligare produkter är idag ett ”säljargument” och ger en god ”image”. Det finns också ett miljöengage- mang hos många tillverkare som vill ”dra sitt strå till stacken”. Företag kan behöva hjälp med vad som bör prioriteras i arbe- tet, vilka kemikalier som bör undvikas och vilka restriktioner som kan tänkas komma. Det kan vara tillräckligt med lite påverkan och stöd från samhällets sida för att stimulera till nytänkande.

Produkt- och kemikalieflödet i Göte- borgsområdet och samhället i stort är idag så omfattande och så mångfacette- rat att alla var för sig måste agera för att minska detta flöde — producenter, kon- sumenter, fackföreningar, myndigheter m fl. Lagstiftningen måste ändras för att underlätta detta arbete. När denna ”boll” börjar rulla kan en väsentlig för- bättring uppnås på Hisingen, i Göteborg och i hela landet.

|: 111 Qi: lj ari]: Tau ':]

Villkor sätts för utsläppfrän industriprocessen, produkten får säljas fritt.

Minskad kemikalieförbrukning

— renare slam

Vi har påbörjat flera arbeten för att visa de möjligheter som finns att minska den ”diffusa” spridningen av riskkemikalier ut i miljön i Göteborgsområdet. I flera fall har mycket positiva resultat redan uppnåtts.

Sedan flera år har en debatt pågått om innehållet i det slam som avskiljs vid det kommunala reningsverket vid Rya. Många olika ämnen i slammet, som inte är önskvärda, har identifierats. Göte- borgs kommunstyrelse har rekommen— derat jordbruket i regionen att inte an— vända slammet som jordförbättringsme- del. Någonstans måste dock slammet läg- gas upp. Det är samtidigt svårt att finna lämpliga platser. Det finns alltså starka motiv till att få ett renare slam så att det kanptnyttjas som en resurs.

Aven från luftvårdssynpunkt är ut- släppen av olika kemikalier till Ryaver- kets avloppssystem av intresse. Enligt en rapport vi fick då vi besökte det ameri- kanska naturvårdsverket EPA i Washing- ton i maj 1988, kan kommunala renings- verk vara en betydande källa till utsläpp i luft av miljöfarliga ämnen som lösnings- medel m m (Final Report of the Phila—

delphia Integrated Environmental Ma- nagement Project, EPA dec -86).

Vi valde tre exempel på kemikalier som identifierats i analyser av Ryaslam— met. De skulle uppfylla två kriterier: . Stor användning i Göteborgsområdet. . Klar hälso- eller miljörisk vid hante- ring eller utsläpp.

Det blev de tre ämnena — nonylfenol- etoxylater, paradiklorbensen och 1,1,1— trikloretan. För dessa tre kemikalier finns sedan flera år gedigen kunskap samlad om effekter i miljön, förekomst m rn. Naturvårdsverket och kemikaliein- spektionen har prioriterat dem högt se- dan länge. Vi studerade möjligheten att aweckla användningen genom loka- la/ regionala insatser från myndigheter- na. Det redskap vi främst granskade var lagen om kemiska produkter (LKP). Stu- dien visar att detär fullt möjligt — om än något omständligt — att agera på 10- kal/ regional myndighetsnivå (projekt 5 i bilagan).

Vi inledde samarbete med miljö— och hälsoskyddsnämnden i Göteborg. De be- dömde åtgärderna angelägna och fatta- de beslut i januari -89 om att genomföra vårt förslag.

Biltvättmedel

Vi tog kontakt med den enda svenska tillverkaren av nonylfenoletoxylater — Berol Nobel AB i Stenungsund — och informerade om vårt arbete. Företaget hade redan börjat utveckla alternativ till nonylfenoletoxylater. Det fick nu en ext- ra skjuts. Strax innan jul —89 hade Berol Nobel tagit fram ett miljövänligare tvätt- medel för automatiska biltvättar — base- rat på fettalkoholer istället för nonylfe— nol. Automatiska biltvättar är en av de största förbrukarna av nonylfenoletoxy— later. Vi förmedlade en kontakt med Gö- teborgs största lastbilstvätt vid Stigs Cen— ter på Hisingen där medlet prövades i stor skala. Försöken utföll till belåtenhet för inblandade parter och Berol Nobel lanserar nu sina miljövänligare tensider för biltvättmedelstillverkare i hela Sveri— e. g Kemikontoret och Kemisk-tekniska leverantörsförbundet beslutade gemen— samt i februari -89 att rekommendera sina medlemmar att undvika använd- ning av nonylfenoletoxylater.

ALLTVÄTTAAEDEL

am:—*xxxuuuuxxxx'x'ix

OPTISKA VlTMEDEL '

ENZYM / /

KOKKOSIONSSKYDD

AKTIVATOKEK %

l i

/ ”' %

'l/V/ I lNNlN ME EL. ?

sur vr" R /

//

Flera tillverkare av allrengöringsme— del och handdiskmedel har efter vår rap- port meddelat att man nu slutar att till— sätta nonylfenoletoxylater.

Bastvättmedel

Ett annat angreppssätt som vi prövade var att ta direkt kontakt med tvättmedels- industrin tillsammans med konsument- informationen i Göteborg — ”Lev som du lär kampanjen”. Med en utredning om tvättmedlens hälso— och miljöeffekter som grund fördes en diskussion med NordTend och Lever, två ledande tillver- kare, om att ta fram ett s k bastvättmedel efter principen . så få och så "odiskutabla” komponen- ter som möjligt utifrån dagens kunskap om hälso- och miljöeffekter . ett medel-för normalt smutsad kulör- tvätt

Tvättmedlen är intressanta från miljö- synpunkt. De är den största kemiska pro—

BASTVÄTTMEDEL

,] FKlRINNlN SMEDEL V/ _,e

SMUTSAVSTÖTAKE ?/

1—1/

.;. ».

STABILISÅTOKER

åtltttttéllw %

( | % BUI LDEK //

Stora minskningar av utsläppen i miljön kan uppnås genom mildare tvättmedel.

dukten som hanteras i Sveriges hushåll (50 000 ton/år).

NordTend och Lever i Sverige har efter några månaders utvecklingsarbete tagit fram var sitt s k bastvättmedel. Av- sikten är att de skall lanseras på markna- den under 1989. Till skillnad från nuva- rande "alltvättmedel" saknar bastvätt- medlen en lång rad kemikalier som blek- medel, stabilisatorer, aktivatorer, optiska vitmedel, parfym och färg. NordTend tar dessutom bort fosfat och ersätter den nu vanliga tensiden LAS (linjär alkylbensen- sulfonat) med en tensid med högre ned- brytningshastighet. En övergång till bas— tvättmedel för de % av dagens tvättvolym som är normalt smutsad kulörtvätt, kan minska utsläppen av tvättmedelskemika- lier i Sverige med tusentals ton. Genom att välja allt miljövänligare produkter kan också konsumenterna påverka marknaden i miljövänlig riktning.

Ytterligare ett angreppssätt som vi har prövat är att via ett stort företag ställa krav på underleverantörer om miljövän— ligare produkter. Se vidare i avsnittet om Volvo.

Fortsatt arbete

Arbetet med produkter och kemikalier som vi initierat kan liknas vid de första stegen på en lång vandring.

För några ämnen som vi lyft fram, t ex nonylfenoletoxylater och paradi— klorbensen, har naturvårdsverket och kemikalieinspektionen under flera är ar- betat fram ett mycket användbart bak- grundsmaterial. Problemet är dock att för de flesta kemiska ämnen och produk- ter är effekterna på hälsa och miljö ofull- ständigt kända. För att ha en chans att hållajämna steg med utvecklingen måste myndigheternas ambitionsnivå om full bevisföring om en kemikalies farlighet sänkas. En vetenskapligt grundad miss- tanke om skadlighet måste vara tillräck— ligt skäl för begränsning. En priorite— ringslista på 50—100 kemiska ämnen med stor användning och klar hälso- eller mil— jörisk vid hantering eller utsläpp bör tas fram relativt snabbt av centrala myndig- heter.

Vi föreslår även att lagstiftningen än- dras.

Utdrag ur vårt yttrande till regeringen i deeember1988.

"Vär bedömning är att lagstiftningen idag (lagen om kemiska produkter, LKP, miljöskyddslagen, ML) är alldeles för ineffektiv, oprecis och osam- manhängande för att klara denna uppgift (an- märkning: att begränsa utsläppen av miljöfarliga kemikalier). Mer 'operativa verktyg” behövs. En- ligt vär mening räcker det heller inte med enbart förtydligande av LKP...

Vid en prövning enligt ML av en miljöstörande anläggning som tillverkar kemiska produkter eller i övrigt hanterar kemikalier, måste exempelvis krav kunna ställas på vilka kemikalier som an- vänds. Redan här måste företagen visa på sub- stitut (ersättningsmedel) och begränsningsät- gärder med hänsyn till effekten i miljön av pro- duktens användning och kvittblivning. För detta krävs en ändring av bl a 13 5 ML...

För att ge ökad tyngd åt arbetet med att byta ut oönskade riskkemikalier bör substitutionsprin— cipen föras in i själva lagtexten för LKP. Aven den "omvända bevisbördan” bör föras in i lagen."

Förändrad avfallshantering — källsortering

Hisingens samlade avfallsmängder upp- går idag till ca 76 900 ton per år. Hising— ens sopbilar kör årligen ca 100 000 mil. Det motsvarar ca 5 000 fullastade lång- tradare, som sammanlagt kör 25 varv runtjorden.

Av detta avfall kommer ca 35 200 ton från hushåll, butiker m m och ca 41 700 ton från industrier/verksamheter. På Hi- singen återvinns endast ca 2 700 ton (papper, glas) från hushållen och ca 500 ton (papper, trä) från industrier, d v s 4 % av totala mängden. Från byggavfallet återvinns 2 800 ton som skrot och flis.

Två tredjedelar av den totala avfalls— mängden (51 100 ton/år) bränns i Säve- näs avfallsugnar; här ingår i stort sett allt hushållsavfall (95 %). Den nya rökgasre- ningen, som installerades i våras, fun- gerar enligt uppgift väl. Restprodukter uppstår dock och måste deponeras.

Hisingens och Göteborgs avfallshan- tering måste ändras så att det blir mindre mängder restavfall, mindre mängd mil—

jöstörande ämnen i avfallet och färre

avfallstransporter.

Detta kan uppnås genom: 0 En minskad användning av resursför— brukande och ”överflödiga” material och varor (t ex engångsmaterial, onödi— ga förpackningar). . Uppkomna avfallsprodukter hålls se- parerade och äterbrukas eller specialbe- handlas i mycket högre grad, komposter- bart material komposteras, miljöfarligt avfall förs till specialbehandling. . Mer återvinningsbara och miljövänli— ga råvaror och produkter används eller produceras mom industrin. . Overgång till ”avfallssnål” produk— tionsteknik.

Vårt förslag till källsortering

För att en förändring av avfallshantering- en skall kunna påbörjas har vi tagit fram en plan för hur källsortering i hushåll och industri, lokal biologisk behandling och uppbyggnad av s k återvinningsgår- dar kan genomföras i några områden på

., HISINGEN

(FN

BKÄNNDAKT INDUSTKIAVFALL 11.600?

lNWSTRlAVFALL TIIL TIFF ..TISÅMHET

EYGGAVFALL is 700 »» 41200 !

fÅfPERJ'RA ÅTEKVINNING 500 ")

Avfallströmmar på Hisingen.

Hisingen. I planen ingår även hur det allmänna medvetandet om avfallshante- ring kan höjas. Det är en viktig förutsätt- ning för att en förändring skall kunna ske.

Om organiskt material — ”det gröna avfallet” — togs om hand lokalt, skulle avfallshanteringen ändras radikalt. Det ”gröna avfallet” tynger idag mest (410—50 Viktsprocent) i soppåsen och ställer krav på veckohämtning. Det kan behandlas biologiskt antingen genom komposte- ring ellerjäsning — båda sätten fungerar bra.

Av ekonomiska skäl, på grund av krav på säkerhet och större driftserfarenhe— ter, bör man under den närmaste 5-års— perioden i första hand välja komposte- ring som behandlingsmetod. Under denna period bör försök med komposte- ring enligt vårt förslag startas i några gynnsamma områden på Hisingen. I pla- nen är två områden på Hisingen utvalda. Ett område med småhusbebyggelse och mindre industri, ett område med blanda- de småhus och flerbostadshus.

KT

VERK'Mil 700 +> HlSINGSAVFALL

Hit 3, ———————— j,- ——-——4' ' 35 ZOOTON Artnvwwtue meren TKA GLAS _____.-_.j;——————-—— & 3.200 TON '76900T0N ,så/325 »V,& 00

ISÄVENÄS

%

FÖKBKÅNNING

_ATEKVINNING 51.100 TON FLIS & SKKOT 2.600 SOU 1989:32

Hushållsavfall — resultat och effekter

Under den närmaste 5—6 årsperioden (—1995) bedömer vi det vara möjligt att genomföra en källsortering i 6—7 fraktio- neri olika typomräden på Hisingen. Det ”gröna avfallet” kan troligen inte be— handlas lokalt i flerbostadshus med hy- resrätt förrän under senare delen av 1990-talet.

De sju fraktionerna är: Organiskt material (”grönt avfall”) Papper, tidningar, kartong Glas, färgat och ofärgat Plåt, konservburkar Textil, kläder, skor Miljöfarligt avfall

Restavfall, d v s häm tavfall till Sävenäs

.*?”???DNI—

Följande resultat kan förväntas inom fem år, under förutsättning att hushål- lens totala avfallsmängd och avfallssam- mansättning består.

. Gles småhusbebyggelse 95 % av de boende sorterar 90 % av det gröna avfallet och reducerar det totala hämtavfallet med 410—50 %. Plåt och tex- til lämnas till återvinningsgårdar vilket minskar framförallt avfallsvolymen. 15— 20 % blir återvinningsmaterial som häm- tas i kommunens regi. Avfallet till Säve- näs reduceras i denna typ av område med 55—65 %.

. Tät småhusbebyggelse

Med 90 % av de boende som sorterar ut 85—90 % av det gröna avfallet reduceras hämtavfallet med 35—40 %. Plåt och tex- til lämnas till återvinningsgårdar. Avfal- let till Sävenäs reduceras med 50—60 %.

. Flerbostadshus I mitten på 1990-talet bör källsorterings— graden i t ex bostadsrättsföreningar kun— na motsvara den i tät småhusbebyggelse. Den mindre avfallsmängden per hushåll i flerbostadshus leder sannolikt till att reduktionen av det gröna avfallet ger 30—35 % minskning av det totala hämtav- fallet. Avfallet till Sävenäs reduceras med 45—55 %.

Dessa sammanlagda avfallsminsk— ningar leder till ett minskat transportar- bete (tonkm) på ca 30 % och således

30 % minskade utsläpp av bl a kolväten och kväveoxider från renhållningsfordo- nen.

lndustriavfall — resultat och effekter

Erfarenheter från ett småindustriområ— de visar att alltför mycket material - även miljöfarligt — blandas i avfallscontainrar- na. De ekonomiska ”morötterna” för sor- tering saknas. Större industrier har dock oftast en egen intern och extern återvin— ning av lönsamhetsskål.

Det är svårt att beräkna vilka resultat som kan uppnås av en effektivare källsor— tering, bl a beroende på att sammansätt- ningen av avfallet varierar kraftigt mel- lan olika industriområden.

Tidigare försök har dock visat att ca 70 % av verksamhetsavfallet är ”åtkom- ligt” för sortering. Det fördelas enligt följande: 30—35 % till återvinningsindustri 40—50 % till förbränning 15—20 % till deponering

Exemplet Aröds industriområde

l Aröds industriområde uppstår i huvudsak följan- de typer av avfall: — Metallskrot — Papper, emballage, kartonger — Plast — Wellpapp — Obrännbart avfall — Spillolja — Miljöfarligt avfall — Trä, virke, träpallar — Komposterbart avfall samt restavfall

En lösning här bygger på ett containersystem för de olika avfallsslagen. Eftersom området är långt och smalt finns möjlighet till ett genomkor sande spår för rälsbundna cpntainers som leder till en s k återvinningsgård (ÅV— gård) strax söder om industriområdet. Den bemannade ÅV- gården betjänar även andra närliggande områden (Brunnsbo, Aröd, Kvilleängen m m). Här samlas och sorteras sju olika fraktioner — t,extil glas, papper, wellpapp trä, byggmaterial, skrot miljö- farligt avfall— för vidare förmedling till Av- industri ÄV- verkstäder förbränning, deponering eller till särskilt omhändertagande (hälso- eller miljöfar- ligt avfall).

Fortsatt arbete

Kommunens renhållningsverk arbetar redan i linje med den framtagna planen. En samfällighetsförening i en del av Kär- ra har startat en gemensam komposte- ring. Ett stort intresse har även visats från olika förvaltningsbolag där man vill vara med och utveckla det ”framtida boen- det" från ”källsortering” av avfall i köket till kompostering i kvartersgärdar.

Förutsättningar för en förändrad avfallshantering

En förändrad avfallshantering i större skala kräver: . En ansvarig instans som får i uppdrag att genomföra förändringen mot mins— kade avfallsmängder och minskade mängder miljöstörande ämnen i avfallet. Denna instans kan vara kommunens ren- hållningsverk. . Information och utbildning i företag, skolor, bostadrätts— och villaföreningar. . Stimulans till dem som skall utföra källsorteringen t ex genom förändrade taxor, information om de ”miljövinster” som uppnås o s v.

&

RMX R&W mxxxxuhmwaxmxxuxxvam

kx

mMXKXXme—"ÄMXWW

m

. Stimulans och styrning av byggbolag och förvaltningsbolag att i sitt planeran- de och byggande utveckla och förbättra möjligheterna för återvinning och kom— postering. Stimulanser kan ske genom ett förändrat taxesystem, styrningen ge— nom myndighetskrav vid meddelande av

bygglov. . Samverkan mellan kommunens för-

valtningskontor så att alla arbetar mot samma mål. Stadsbyggnadskontoret stäl- ler tex krav på qstetiska värden och till- gänglighet på AV-anläggningar. Miljö— och hälsoskyddsförvaltningen ger detalj— anvisning om sanitärt godtagbar kom- postering osv.

Det är emellertid viktigt att ”skynda lång- samt”. Nedanstående figur visar möjlig- heterna att förändra hanteringen av hus- hållsavfall inom några olika typomräden. Efter varje delsteg som tas måste en ut- värdering ske och erfarenheterna använ- das inför nästa steg. En förändrad avfalls- hantering är lite av en kulturförändring — och sker den alltför fort kan möjlighe- terna spolieras för lång tid framåt.

För en minskad användning av re- surskrävande och ”onödiga” produkter

Källsortering av avfall i kök. Det organiska avfallet komposteras.

krävs en lättillgänglig information till konsumenterna. Förutsättning för detta finns i den s k ”Lev som du lär-kampan- jen” som bedrivs av Miljö— och hälso- skyddsnämnden i Göteborg. Kampanjen ger ut en tidning som når flertalet hus— håll i Göteborgsområdet. Konsumentin- formationen är viktig både som direktka— nal till kommunens medborgare och som påtryckningsmedel för miljövänli- gare och resurssnålare produkter gente- mot tillverkarna.

llfilpö/arligtczv/all

Erfarenheten visar att omhändertagan- de av miljöfarligt avfall är en verksamhet som måste ses i ett helhetsperspektiv. Insamling, transport, mottagning, be- handling och återvinning är delar i en kedja där alla länkar måste fungera för att resultatet skall bli god miljövård.

I början av 70—talet började Göte- borgs kommun samla in det miljöfarliga avfallet. Graab-Kemi, det regionala kom- munala bolaget, har skött den verksam- heten sedan dess. De har utfört tre studi- er åt oss, se projekt 12 i bilagan.

TYFOMKADEI

GLES SMAHUS- BEBYGGELSE

TYFOMRÅPEII rAr sMAHus- BEBYGGELSE

TYPOMKADEIII FLEKBOSTADSHUS BOSTADSKATT

TYFOMRÅDE IV FLE KBOSTADSHUS HYRESKATT

TYPOMKADE V FLEKBOSTADSHUS "STENSTAD"

Möjlig förändringstakt i olika typomräden.

Målsättningen är att mängderna miljö- farligt avfall skall minskas. Vi får inte tillåta att så stora mängder miljöfarliga ämnen och produkter tillverkas och kon- sumeras. Under tiden finns en rad akuta problem att lösa. Det är främst för be— handling och återvinning som ytterliga- re resurser behövs för att allt det avfall som produceras i industrisamhället skall kunna tas om hand på ett riktigt sätt.

I den första studien har Graab-Kemi studerat oljeavfallet i regionen som ett exempel. Det framgår bl a att återvin— ningen av smörjoljor har upphört sedan hösten 1987.

Fortsatt arbete

Krav bör ånyo riktas från naturvårdsver- ket och kemikalieinspektionen mot olje- industrin — tillverkare, importörer och försäljare — att ta fram miljövänligare ol- jor, som är anpassade för återvinning elleg snabb nedbrytning i naturen.

Atervinning av smörjoljor och andra specialprodukter är viktig att få igång lgen.

Kommunen, genom miljö— och hälso- skyddsförvaltningen, kan tillsammans

FöKsoK

iltlillllililll

Ä

jzoiiluunlliil

Ä

oouiuuuuillHIQk | 1 17 8 'i 17 95 20 00

med länsstyrelsen och kemikalieinspek- tionen, driva frågan om miljövänligare specialoljor (smörj—, hydrauloljor m m) i det kemikalieprojekt man redan påbör- jat.

()lj'eemulsioner och .skärvätskor

Ciclean som numera ägs av Graab-Kemi har sedan 1980 en anläggning för be— handling av oljehaltiga avlopp och avfall i Skarvikshamnen. Den största delen som behandlas i Ciclean är regnvatten som förorenas av olje— och kemikaliespill samt dränagevatten från bensincisterner m m i Skarvikshamnen.

Ett annat avfall som behandlas är 01- jeemulsioner från skär— och slipbearbet- ning på verkstäder. Sådana emulsioner är klassade av naturvårdsverket som mil- jöfarligt avfall. De innehåller numera en hög andel ”konstgjorda” kemikalier, ibland ingen olja alls. Man talar därför ofta om syntetiska skärvätskor.

Avancerad rening av emulsioner

Ultrafilter eller kemisk ”spräckning” är de vanligaste metoderna för att behand-

TON

40. 000

30. 000

20.000

' » ii

10.000

1950 81 82 85

la emulsioner. De kan avlägsna oljan. Kemikalier och andra föroreningar som är lösta i vattnet passerar däremot re- ningen och går ut i avloppet. De syntetis— ka skärvätskorna är uppbyggda av i hu— vudsak vattenlösliga kemikalier. I de fles- ta fall är avloppet anslutet till ett kommu— nalt reningsverk.

Ca 150 000 m?) oljeemulsioner upp- står i Sverige varje år. I Göteborg samlar Graab-Kemi m 2 OOO—3 000 mg varje år.

Ciclean och Graab Kemi har projek- terat och prövat ett nytt behandlingssys— tem. Tidigare har reningsanläggningen för ballastvatten och oljehamnens av- lopp utnyttjats för rening av emulsioner.

Den nya tekniken innebär att emul- sionsavfallet destilleras och indunstas. I destillationsresten stannar tyngre kolvä— ten och organiska klorföreningar. Destil- latet eller vattnet som går vidare passerar sedan ett filter med absorberande mate- rial (s k Epcon-filter) och slutligen ett aktivt kolfilter.

Den nya reningsanläggningen skall tas i drift under våren 1989. Den uppförs som en pilotanläggning men med möj- lighet att behandla de mängder emulsio- ner som idag tas emot.

OLJEAVFALL

84 85 86 87

De senaste årens utveckling av insamlingen av det miljöfarliga avfallet i Göteborgsregionen.

/ ' *x DVKlGT OLJlE- SLUVGE FKAN ] OLJEHALTIGT AVFALL(FKAMST FAKTYG SPOLGROFS— lNDUSTKlEK ] AVFALL 7600 +ll590 +8370

&&

smeka— HYDRAUL— OLJOK

GÖKlNGAK OLJEAVFALL M3/AK

TANKKENW OMMNDERTAQET

f'Z 240

(HSB | LAGE RJ

*" 550 2 34 820

OLIE FAMRENINQÅI , ÅVU" O(H munen Fun SKAKVIK 4|O 500 _—

DARLAST om TANKSPDLVATTEN [5 390 AVFALLSDLJA Z llO

600 f [ __ Xx _ 4 , GKAÅB KEMIS TOKSVIKENS ] CICLEÅNS [__j 153 ll. OLUET | AVFALLSPEFONI tg, FEHÅNDLINGS' ) _) / . MOTTAGNINGJ ,35. G ÅNLÅGGNTNQÅK Zämåmy' * = ' ( PC" , & & MATT | M / AR Beukuounss- ———s (' Ame— _|.

NINGÅR

&

Flödeschema för avfallsolj'a i Göteborg, 1988.

Reningseffekt, kostnader

Reningseffekt, % Syntetiska organiska kemikalier (mått som kemiskt syreför— brukande substans) Investering:

98—99 4,5 Mkr

Total ungefärlig kostnad för behandling av 2 000—3 000 m emulsioner/skärvätskor per år: 600—800 kr/m3.

'Ihnkbilstvätt

Över Sveriges gränser passerar 70000 bulktransporter av kemikalier varje år. Många av transporterna sker med tank- bil. Ca 30 000 av dessa kräver rengöring mellan byte av laster enligt vår konsult (projekt 14 i bilagan). I vår studie fann vi att tankbilar som innehållit en lång rad miljöfarliga kemikalier tvättas på olika platser i landet. På ”godkända” tvättan— läggningar tvåttas ca 11000, varav ca 3 000 på Paktanks anläggning i Göte- borg. 130—140 ton kemikalier och olje- spill tas om hand varje år på Paktank och

625'2 300(AvtorrsVArrEN) _

456. 652 KENAT AV LOPF5* VATTEN

skickas till Sakab för destruktion. Vart tar avfallet vägen från de ca 19 000 bulkeki- page som inte tvättas på godkända an— läggningar?

Enligt vår utredning bör kemisk fäll- ning, sedimentering och filtrering ge- nom aktivt kol vara minimikrav för den- na typ av tvättverksamhet.

Paktank är den anläggning som är bäst kontrollerad och har bäst rening i landet (kemisk fällning, sandfilter). An- då behöver den kompletteras. Från den ljuli 1989 krävs tillstånd för att börja med invändig tvätt av kemikalie- eller oljeförorenade tankar och containrar. Aven ändring i befintlig anläggning kan vara tillståndspliktig. Naturvårdsverket kan använda våra förslag som ”prelimi- nära” modellförslag.

Det är viktigt att naturvårdsverket till- sammans med tex svenska vatten- och avloppsverksföreningen ser till att även befintliga tvättanläggningar installerar nödvändig utrustning. Här bör även be- rörda industriers tvättverksamhet ses över.

Särskilda containrar eller tankar bör användas för speciellt miljöfarliga äm-

nen. Så sker sedan länge fört ex tetrame— tyl(etyl)bly (tillsats i bensin).

Vi föreslår att tvättintyg införs och att tullen kontrollerar dessa intyg hos tank- bilar som lämnar landet.

Tvättintyget innebär att man får ett kvitto på att tanken eller containern är ren- gjord på godkänd anläggning. Denna fråga kan drivas vidare av naturvårdsver- ket och räddningsverket.

Göteborg, Partille och Mölndal som ”miljöskyddsområde”

åren 1988 fattade riksdagen på förslag från regeringen beslut om ändring av 8a % i miljö- skyddslagen. Tidigare fanns ba- ra möjlighet att skydda ”vattenområde” med särskilda bestämmelser. Så har skett för Ringsjön i Skåne och Laholmsbukten i Halland. Nu gäller bestämmelsen ”mark- eller vattenområde som är utsatt för miljö— farlig verksamhet”. Ett sådant område kan förklaras som ”miljöskyddsområde”.

Möjligheter

8a 5 är avsedd att användas för områden som utsätts för störningar från många olika källor. För att få ett effektivare mil— jöskyddsarbete i ett sådant område är det möjligt för myndigheterna att meddela generella föreskrifter. De företag och andra som redan har tillstånd enligt mil— jöskyddslagen drabbas inte direkt av fö- reskrifterna. De är avsedda för i första hand verksamheter som inte behöver till— stånd, d v 5 små företag och anläggningar.

De företag och verksamheter som har eller behöver tillstånd kan dock be- röras vid omprövning eller nyetablering.

Mera långtgående krav kan ställas för att en förorenande verksamhet skall få bedrivas.

Trafiken är ett problemområde som enligt propositionen kan bli föremål för föreskrifter. Det är väghållaren — i regel kommunen eller vägverket— som då ansva- rar för den miljöfarliga verksamheten.

Hantering och användning av olika ke- miska produkter som leder till utsläpp till luft, mark eller vatten bör också kun- na omfattas av föreskrifter i ett miljö- skyddsområde. Hår bedömer vi dock att lagen om kemiska produkter måste ut- nyttjas. Kommunerna är huvudman för det kommunala reningsverket och det förorenade slammet och har därför sär- skilda intressen att bevaka. Berörda kom- muner skulle kunna vara lämpliga att få bemyndigande att föreskriva begräns- ningar för dem som hanterar de kemiska produkterna. Ett sådant bemyndigande enligt lagen om kemiska produkter ut» färdas av regeringen. Det kan i detta fall motiveras med att det är fråga om ett miljöskyddsområde, där kemikaliehan- teringen är så omfattande att den med- för stora utsläpp till luft och vatten.

När ett område förklarats som miljö- skyddsområde skall alltså regeringen utfär— da närmare föreskrifter om skyddsåtgär- der, begränsningar och försiktighetsmätt i övrigt för verksamheten inom området.

Problem på Hisingen och i Göteborgsregionen

Syftet med att införa föreskrifter enligt 821 % måste vara att de blir en hjälp att få ner utsläppen i området. Det är viktigt att inte skapa ett merarbete som inte står i proportion till önskade miljövinster. Ar— betet för myndigheter och företag mäste underlättas och rationaliseras.

8a å-förenklade rutiner och effektivare miljöskydd.

Det finns många bensinstationer och andra mindre verksamheter i Göteborg och angränsande kommuner som sam— mantaget eller var för sig kan ge betydan- de utsläpp och miljöstörningar, se nedan under 3.1. Om 8a å-regler införs att t ex alla bensinstationer över en viss storlek ska ha ”muffar" behöver inte tillsynsmyn— digheterna skriva hundratals brev och förelägganden. Alla vet vad de har att rätta sig efter. Då någon vill ändra eller bygga en bensinstation skulle de kunna få en bilaga till bygglovsansökan där reg- lerna klart framgår. För andra verksam— heter skulle det t ex kunna framgå att det krävs ett visst skyddsavstånd till närmaste bebyggelse. Det finns flera exempel i Gö- teborg under senare tid där dylika besäm- melser skulle besparat mycket arbete.

Berörda företag är i allmänhet med- vetna om, att upptäckt av att regler åsido- satts kan leda till straffpåföljd och nega- tiv publicitet. Ett preventivt syfte kan uppnås. Tillsyn av att de generella regler- na efterlevs kan således ersätta en indi- viduell prövning av varje enskilt fall.

Vi anser att sådan hjälp behövs för att lösa följande problem: 1. En administrativ styrning mot mins- kade utsläpp och andra miljöstörningar

från trafiken är nödvändig.

2. Miljöprövning av lokalisering och ut- släpp behövs för trafikalstrande verksam- heter, t ex terminaler.

3. Användningen av hälso— och miljö- farliga kemikalier måste förändras. Slam- met från Ryaverket måste bli användbart. De stora diffusa utsläppen till luft och vatten måste minskas.

4. Mer generella resurssparande ar- betsmetoder och regler behövs för mil- jöstörande, mindre anläggningar.

5. För miljöstörande, större anlägg- ningar måste miljömyndigheternas arbe— te underlättas. Höga miljökrav måste slås fast juridiskt.

6. Hamnverksamhetens och fartygens utsläpp behöver regleras från miljösyn- punkt.

7. Avfallsmängderna behöver minskas.

Förslag

I Västsverige finns ett antal utsläppskäl— lor inom triangeln Göteborg-Lysekil- Trestadsområdet. Detta område är svårt drabbat av försurnings— och skogsskador. I Göta älv förekommer fortfarande dåligt kartlagda utsläpp från kommuner och industrier. I Västerhavet har under sena-

I det följande lämnar vi exempel på vad föreskrif— terna bör innehålla och vilka verksamheter de bör omfatta. De behöver bearbetas vidare. Det är viktigt att föreskrifterna blir så tydliga att målet med förordnandet nås.

A. Föreskrifter enligt Bag miljöskyddslagen med syfte att minska luftföroreningar från frall- ken.

1. Väghållaren (kommunen och/eller vägver- ket) åläggs att utarbeta en trafikplan med åtgär- dersom uppfyller målen för hälsa och miljö (enligt projekt 12 i bilagan).

2. Inom området skall godsterminaler och lik- nande anläggningar som alstrar mycket trafik lokaliseras på sådant sätt att de fastställda miljö- målen för området kan uppfyllas. För såväl befintliga som planerade anlägg— ningar skall utövaren av verksamheten visa kom- munen hur transportarbete och utsläpp kan mi- nimeras. Kommentar: Väghållaren måste kunna ställa krav,t ex på att endast fordon som uppfyller vissa utsläppskrav får färdas i centrala områden:

B. Föreskrifter med syfte att minska utsläpps- mängder och avfall från fasta källor'

1. Anmälningslistan och icke prövningspliktig verksamhet enligt miljöskyddslagen och miljö- skyddslörordningen. Som villkor för nyetablering av verksamhet enligt nedan skall gälla att skyddszoner enligt Statens Naturvårdsverks riktlinjer upprättas kring den störande fastigheten, att bästa tillgängliga reningsteknik används och att kemikalier enligt en särskild prioriteringslista ej används:

. Verkstäder . Bensinstationer . Kemtvättar . Tryckerier . Plasttillverkning . Anläggningar som hanterar lösningsmedel . Fotografisk framkallning

Ovanstående är exempel på miljöstörande verksamheter som förekommer i stort antal i inre Göteborgsregionen.

För befintliga verksamheter ges en tidsfrist enligt särskilt program avseende möjliga förbätt- ringar. Möjliga förbättringar redovisas till ansva- rig tillsynsmyndighet.

2. Miljöfarlig verksamhet enligt koncessions- och länsstyrelselistan:

För nytillkommande verksamhet skall som villkor gälla att bästa teknik används, att en grundlig utredning beträffande kemikaliehanteringen görs innan tillstånd ges och att krav ställs på minsta möjliga produktion av avfall. Kemikalier enligt särskild lista får ej hanteras.

Befintlig miljöfarlig verksamhet kan omprö-

vas. Förutom naturvärdsverket har länsstyrelse och kommun inom området rätt att begära om- prövning hos koncessionsnämnden. Vid en pröv- ning skall samma regler gälla som för nytillkom- mande verksamhet. 3. För hamnverksamhet gäller att fartyg skall elanslutas vid kaj, att lågsvavligt bränsle an- vänds och att en kvalitetskontroll av bunkeroljor utförs.

Det kan med hänsyn till tillgängliga resurser finnas anledning att prioritera bland ovanstående förslag. Vi föreslår att regeringen i första hand försöker få till stånd 8a å-föreskrifterförtrafik (A.1 och A.2) och miljöstörande anläggningar 8.1.

För nedanstående förslag (C och D) har vi funnit att andra lagrum än miljöskyddslagen och Bag är mer användbara. Det faktum att vi före- slår ett miljöskyddsområde ger anledning att i detta sammanhang utnyttja dessa andra lagrum mer stringent.

C. Föreskrifter enligt lagen om kemiska pro- dukter (LKP) med syfte att minska kemikalieut- släppen till luft och vatten.

Kommunerna bemyndigas, med stöd av LKP att, i samråd med kemikalieinspektionen utfärda generella bestämmelser om krav och förbud för hantering och användning av vissa kemiska pro- dukter. I första hand skall åtgärderna riktas mot dem som hanterar produkter som innehåller ha- logenerade organiska ämnen eller produkter en- ligt den särskilda prioriteringslistan.

D. Föreskrifter enligt renhållningsordningen med syfte att nedbringa mängden avfall inom området.

Kommunen åläggs att införa ett avgiftssystem med principen "ju mindre avfall ett företag/hus— håll producerar — desto lägre avgift".

För att nå högsta effektivitet i åtgärderna mäs- te föreskrifterna i tillämpliga delar speglas i den kommunala markplaneringen. Således bör det framgå av föreskrifterna att kommunen i planbe- slut och bygglovsärenden skall följa föreskrifter- na.

re är allt svårare miljöskador upptäckts. Det finns skäl att utse nämnda område som miljöskyddsområde. l Göteborgs in- re tätortsområde är luften, framför allt på grund av bilavgaser, starkt förorenad. Många olika utsläpp från industri och ke- mikaliehantering bidrar till förhöjda hal- ter av föroreningar. En beredskapsplan diskuteras för avstängning av centrala Gö- teborg w'd dålig luftkvalitet. Lagliga möjlig- heter för sådan avstängning är på väg och har initierats av Göteborgs kommun. Arbetet med att minska utsläppen be-

ör utsläpp till luft finns idag goda möjligheter att sätta in

moderna kontinuerliga mätsy-

stem som kan ge företag och myndigheter information dygnet runt om halter eller utsläpp av olika ämnen. Ett exempel är det system vi prövat på raffina- derierna. Det finns många andra kontinu- erliga mätsystem. Olika kolväten, svaveldi— oxid, kväveoxider m in kan mätas. Sådana mätsystem är därför användbara på många typer av utsläpp. Atgärder mot utsläpp el- ler driftstörningar kan sättas in direkt med denna typ av operativa system.

För vattenutsläpp finns också olika system som kan mäta olika föroreningar kontinuerligt och ge larm vid för höga nivåer 1 Stenungsund har ett petr okemi- företag sedan många år ett r egistr erande instrument som kontinuerligt talar 0111 hur mycket av oljekomponenter och andra organiska ämnen som som finns i avloppet och som släpps ut. Om denna typ av operativ kontinuerlig kontroll in— fördes på stora industrier och punktut- släpp skulle vi kunna uppnå en mer opar- tisk övervakning.

Om avgifter på utsläpp införs blir det i många fall nödvändigt med en förbät- trad och kontinuerlig kontroll. Sådan bör installeras på alla större utsläppskäl- lor till luft eller vatten.

En mer övergripande kontroll som

jöskyddsområde enligt Sag

höver påskyndas mest och är samtidigt svårast i centrala Göteborgsregionen. T1afik-, kemikalie- och zufallsfrågorna berör hela inre regionen, inte bara Gö- teborg. Det finns också många miljöstö— rande mindre anläggningar i området. Det kan därför vara lämpligt att i en första etapp utse den inre delen av regio- nen som miljöskyddsområde.

Vi föreslår att regeringen förklarar Göteborg, Mölndal och Partille som mil- i miljö- skyddslagen.

Åtgär ardsinriktad kontroll

utnyttjas alltmer av både företag och myndigheter är s k materialbalanser. Det arbetsättet är användbart då åtgärds- strategi och prioriteringar görs. Det är också enkelt. Företag redovisar vilka och hur mycket kemiska ämnen som de för- brukar och vart de tar vägen. På myndig- heterna skulle behövas en mer omfattan- de uppdatering av olika utsläpp från så— väl punktkällor som via olika produkt- och kemikalieströmmar. En miljömyn— dighet skall omgående kunna redovisa den aktuella utsläppssituationen i kom- munen eller länet.

Skärpt kontroll av luft— och vattenområden

Kontinuerlig övervakning av luft- och vattenkvalitet pågår sedan många år bå- de i Göteborg och i andra belastade om- råden i landet. Kontrollen skulle dock kunna göras mer åtgärdsinriktad. En för- bättrad kontinuerlig övervakning av luft- kvaliteten kan ge ytterligare underlag för tillståndsgivning för miljöfarlig verksam— het. Det kan också vara ett instrument för att kunna stänga av innerstaden för trafik vid förhöjda halter av luftförore- ningar i samband med inversion. De mätningar som görs skulle kunna använ-

das mer för att kontrollera industrins och andra källors utsläpp.

En ledstjärna måste vara att mätresul-

tat ska vara användbara för att spåra upp och minska olika utsläpp. När det gäller vattenmiljön har vi visat på en sådan möjlighet (se projekt 20 i bil- agan) för att spåra upp konstgjorda eller särskilt miljöfarliga ämnen. Prover togs i Göta älvs mynning på musslor och sedi- ment.

Resultaten visar förekomst av en lång rad miljöfarliga ämnen. De bryts ned lång- samt och är skadliga för organismer i vatt— net. Det är sådana som prioriterats av det amerikanska naturvårdsverket EPA.

Vissa ämnen förekommer i högre halter eller i fler prov än andra. För åt- gärdsarbetet är dessa ämnen viktiga att prioritera. Resultatet av vår studie pekar ut några ämnen/ämnesgrupper som bör åtgärdas: nonylfenoler polyaromatiska kolväten ftalater fenolderivat dioxan . o o o o . klorerade organiska ämnen

Samtliga identifierades i sedimentprox. I musslor återfanns polyaromatiska kolvä— ten, fenol, dioxan och klorerade organis— ka ämnen.

Att försöka ringa in och åtgärda kål- lorna till utsläpp av dessa ämnen är ett angeläget och i vissa fall krävande arbete. Många av dessa ämnen sprids diffust och förekommer i ett otal sammanhang. Dessutom ger prov i älvmynningen ej enbart en bild av vad Göteborg har släppt ut, utan representerar utsläpp längs hela Göta älv. Som exempel kan nämnas att i Göta älv transporteras ca 600 ton klorerad organisk substans varje år, W'lket är den högsta siffran för Sveri— ges vattendrag (IVL —88).

Det är möjligt för tillsynsmyndighe- terna att med stöd av 43 % miljöskyddsla— gen låta utomstående expertis göra er- forderliga mätningar och undersökning— ar på bekostnad av den eller de som bedriver den miljöfarliga verksamheten. Mätningarna kan gälla såväl utsläpp som kontroll av påverkan i omgivningen. *

Myndigheterna kan också besluta om att utsläppen till luft och vatten skall mätas kontinuerligt.

”Input ” och ”output” från en industri.

OKANaA Ktoa — FOKENtNeAR 97%

Av de organiska klorfo'reningar som idag återfnns i miljön ( som totalsumma) kan en— dast en liten del identljäeras. Ovanstående % gar visar förhållandet mellan uppmätt total— halt organiska klorföreningar 05/1 polyklore— rade lnffenyler i musslori Göta All/S myn— ning, ] 98 7.

I ett storstadsområde som Göteborg skul- le det vara mycket besvärligt för myndig- heterna att tvinga igenom sådan kontroll med förelägganden. Många företag är inblandade.

I Göteborgsregionen har företag och andra miljöstörande verksamheter gått med i ett regionalt omgivningskontroll- program. Detta samarbete är unikt i lan- det. De inblandade deltar frivilligt och bidrar ekonomiskt med olika andelar. De har tillsammans med kommuner och tillsynsmyndigheter beslutanderätt om programmets utformning. Det löpande arbetet administreras av Göteborgsre— gionens kommunalförbund med stöd av en arbetsgrupp med representanter från tillsynsmyndigheter, industrier och kom- muner.

Fortsatta insatser

Miljö- och hälsoskyddsnämnden har se— dan november 1987 ett uppdrag att in— ventera utsläpp längs Göta älv. Vi föreslår att uppdraget vidgas till att spåra upp tänkbara källor för utsläpp av de miljö- farliga ämnen som identifierats i muss- lorna och sedimenten. För att prioritera

insatser kan myndigheterna göra en ma- terialflödesanalys av aktuella kemikalier och ämnen som hanteras inom avrin- ningsområdet till Göta älv. Då kan man även komma åt sådana miljöfarliga äm- nen och utsläpp som normalt inte mäts vid industrier, reningsverk och soptip- par, tex utsläpp från sådana produkter som används i hushåll och industri. Ett åtgärdsprogram kan sedan göras för att eliminera eller minska utsläppen radikalt.

När det gäller kontroll av luft- och vattenområden skulle praxis behöva än- dras. Vi föreslår att tillsynsmyndigheter— na själva beslutar om och arbetar fram kontrollens omfattning och inriktning, både vad gäller luft-, mark— och vatten- kvaliteten. Det är särskilt angeläget i en region som vi föreslår som miljöskydds- område. Själva utförandet av provtag- ningar, mätningar m m kan dock vid be- hov ske som tidigare. De som släpper ut föroreningar skall liksom tidigare bekos— ta kontrollen och kan ingå i en referens- grupp.

På så sätt kan mätningarna kopplas enklare till myndigheternas löpande ar- bete med tillståndsgivning och åtgärds- planer. Allmänhetens förtroende för omgivningskontrollen skulle öka.

För att underlätta myndigheternas arbete i framtiden skulle en del av de avgifter på utsläpp som troligen kom- mer, kunna användas för dylik miljööver- vakning. Redan nu skulle de avgifter till— synsmyndigheterna tar ut i samband med prövning och tillsyn av miljöstöran- de verksamheter helt eller delvis kunna tillföras myndigheterna för att användas till bl a denna typ av kontroll och över- vakning. Det skulle troligen också skapa större motivation att försöka få in avgif— ter. Myndigheterna skulle slippa de tids— krävande insatser som nu måste göras för att ”få ihop” ekonomiska medel från kommuner och företag för att göra kont— rollen möjlig. De skulle samtidigt slippa känna trycket från dem som betalar, att ta hänsyn till deras speciella önskemål. Detta system tillämpas redan i flera and— ra länder C]

Finansiering

I denna rapport har vi lagt fram en rad förslag med syfte att minska miljöstörningarna på Hisingen och i Göteborgsregionen. En del av förslagen medför betydande investerings— och driftkostnader, me— dan andra ligger på en lägre nivå. Vi föreslår att en del av den nödvändiga finansieringen — på kollek— tivtrafiksidan — stöttas med statliga medel.

nsvaret, enligt miljölagstift— ningen, för att genomföra åt- gärder och därmed stå för kostnaderna, ligger på dem som förorsakar utsläppen.

Industrier hamnar

Vi har föreslagit eller initierat åtgärder vid miljöstörande anläggningar på Hi— singen (t ex raffinaderierna och Volvo). En annan åtgärd är att införa avfallsfri produktion vid mindre och medelstora företag.

Såväl investering som driftkostnader skall betalas av de företag som bedriver den miljöstörande verksamheten.

Vi har bl a föreslagit åtgärder för 01- jehamnarna vid Skarvik-Rya och för far- tyg som trafikerar hamnen.

Dessa åtgärder skall finansieras av re-

derierna, Oljebolagen och Göteborgs Hamn AB.

Avfalls- och kemikaliehanten'ng

Kostnaderna för dessa förslag drabbar det interkommunala bolaget Graab, Gö- teborgs renhållningsverk och företag. Till den del kostnaderna avser verksam- heter där kommunen är huvudman får kostnadstäckning ske genom förändra- de taxor och avgifter.

Trafik

De i särklass mest långtgående åtgärder- na föreslås på trafikområdet. Dessa åtgär- der bedömer vi samtidigt nödvändiga om beslutade eller föreslagna miljömål ska kunna uppnås. Förändringen av Gö- teborgs framtida kollektivtrafiksystem till ett helt separerat automatiskt och tur- tätt spårbundet systern innebär en inves- tering i storleksordningen 14—17 miljar- der kronor. Härav utgör ca 2,5—?) miljar- der anskaffning av rullande materiel.

Bohusbanan föreslås utbyggd med pendeltåg till Uddevalla. Investeringar- na uppgår till ca 600 Mkr, varav ungefär hälften utgör investeringar i motor- vagnståg.

För Västkustbanans utbyggnad med dub- belspår till Kungsbacka fordras en inves— tering på drygt 250 Mkr. Härtill kommer investeringar i rullande materiel om drygt 100 Mkr.

En ombyggnad av Centralstationen fordras för att få genomgåendejärnvägs- linjer. En tågtunnel bör projekteras ge- nom centrala staden. Kostnaderna kan grovt uppskattas till 2 miljarder kronor för sistnämnda projekt.

Sammanfattningsvis betyder detta att investeringsbehovet för en utbyggnad av infrastrukturen i trafiknätet för kollektiv- trafik i Göteborgsregionen uppgår till i storleksordningen 15 miljarder kronor, exklusive kostnader för motorvagnar och annat rullande materiel.

Om denna investering avskrivs på ungefär 30 år och med 12 % räntenivå blir investeringens årskostnad ca två mil— jarder kronor.

Möjligheterna att genomföra vårt förslag för att förbättra miljön genom ett bättre kollektivtrafiksystem beror då på möjligheterna att täcka dessa kostnader.

Göteborgs ekonomi

Nettodriftskostnaderna för den lokala kollektiva trafiken i Göteborg samt kom- munens andel av den regionala trafiken uppgår till ca en halv miljard kronor per år. Därtill kommer investeringar i stor- leksordningen 200 Mkr varje år.

Vi har under vårt arbete haft kontakt med Göteborgs kommun för att få belyst stadens möjligheter att klara ett ytterliga- re ekonomiskt åtagande för att täcka kostnaden för den kvalitetshöjning på den kollektiva traflken som nu krävs.

En investering i storleksordningen 15 miljarder kronor innebär en ökning av ränte- och avskrivningskostnaderna motsvarande 6,50 per skattekrona. Kom- munens ekonomi är redan nu an— strängd.

De ordinarie inkomsterna räcker vid nuvarande standard inte till att täcka kostnaderna. Balanseringen av budge— ten har kunnat ske endast tack vare för— säljningsinkomster av anläggningstill- gångar (tomträttsmark, skolfastigheter, hamnanläggningar etc).

Produktiviteten i den göteborgska indu- strin är 12 % högre än riksgenomsnittet. Denna höga produktivitet kommer hela den svenska samhällsekonomin till go- do. Den innebär å andra sidan att den höga produktiviteten erhålls till priset av ökade miljökostnader. Kommunen får till största delen ensam bära dessa kost- nader när det gäller trafikens miljökon- sekvenser.

Kommunen har en nästan tioprocen- tigt högre skattekraft än genomsnitts- kommunen. Stadens utgiftsexpansion är mindre än hälften av volymökningen to— talt för rikets övriga kommuner. Skatte— satsen är lika hög som genomsnittet i Sverige.

Denna bristande överensstämmelse mellan inkomster och utgifter förklaras bl a av de speciella kostnader som sam— manhänger med storstadslivet och stor- stadssamhället.

Andelen enförälderhushåll är 50 % högre i Göteborg än riksgenomsnittet, andelen förtidspensionerade är 22 % högre, utgifterna för socialbidrag är 73 % högre, sjuktalet är 26 % högre och antalet vårddagar överskrider riksge- nomsnittet med 20 %.

Kommunalekonomiskt har kommu- nen räknat ut att dessa storstadskostna- der innebär en extra belastning motsva- rande ca 4 kronor per skattekrona.

Ett konsekvent genomfört skatteut- jämningssystem borde syfta till att utjäm- na skillnaderna i både inkomster och utgifter mellan kommunerna. Det nuva— rande systemet är emellertid utformat så att man i praktiken bortser från de spe- ciella storstadskostnaderna.

Staten drar dessutom in statsskatt och andra skatter ur Göteborgs ekonomi i stor omfattning. Ingreppen är riktade mot alla kommuner och inte speciellt mot Göteborg. Av ett antal olika skäl har effekterna kommit att drabba Göteborg oproportionerligt hårt.

Atgärderna består i slopad kommu- nalskatt för juridiska personer, frysning av statsbidrag, förändringar i avdragsre- formen samt den s k skatteutjämningsav— giften. Resultatet av dessa indragningar, som motiverats av att täcka underskottet i statens finanser, motsvarar för Göte- borgs del 6,75 kronor per skattekrona,

vilket torde vara minst en tredjedel hög- re än för genomsnittskommunen.

Bristerna i skatteutjämningssystemet samt de oproportionerligt stora indrag- ningarna från staten för att balansera statsbudgeten, innebär en extra belast- ning på Göteborgs kommun. Enligt kommunens egna beräkningar uppgår dessa merutgifter, jämfört med genom- snittet för riket, till uppskattningsvis 6 a 7 skattekronor eller omräknat 1,7—2,0 miljarder kronor årligen.

Slutsats

Hisingen och Göteborg har av regering- en utpekats som ”ett av de värst utsatta områdena i Sverige när det gäller luftför- oreningar", vilket också är bakgrunden till vårt uppdrag. I kommunen finns sto- ra företag och många arbetsplatser som Volvo, raffinaderier m fl. De levererar en lång rad produkter som betyder mycket för övriga Sverige. Göteborg har, bl a ge- nom hamnen, också en roll som trans- portcentrum för en stor del av landet. Detta medför en omfattande och förore- nande trafik som främst drabbar Göte- borg. Problemet med storstädernas ut- släpp i miljön från trafiken är av betydel— se även från nationell synpunkt. De mil- jömål som beslutats för landet som hel- het är, enligt vår bedömning, inte möjli- ga att uppnå om inte t ex utsläppen från trafiken i Göteborg åtgärdas. Som tidiga- re nämnts bedömer vi därvid ett omfat- tande kollektivtrafiksystem som en förut- sättning.

Miljöprojekt Göteborg kan betraktas som ett pilotprojekt. Vi ser därför att även finansieringen av den nödvändiga kollektivtrafiksatsningen bör kunna be- traktas som ett pilotfall, mot bakgrund av de ovan beskrivna ekonomiska förutsätt- ningarna och den svåra föroreningssi— tuationen. Staten bör, enligt vår uppfatt- ning, ge Göteborgs kommun en möjlig- het att låta en viss del av den ekonomiska vinst för Sverige, som genereras i kom- munen, stanna kvar inom kommunen för att finansiera utbyggnad av kollektiv— trafiken.

Vi föreslår att kostnaderna fördelas mellan staten och kommunen i ett lång-

siktigt bindande avtal, där staten står för merparten. En rimlig lösning vore att effekterna av skatteutjämningssystemet undanröjs fr o m 1990 och 15 år framåt.

Det skulle,jämte biltullar eller liknande som storstadstrafikkommittén hari upp— drag att utreda, möjliggöra en finansie- ring av ett kollektivtrafiksystem.

Erfarenheter från vårt arbete

Miljöskyddsarbetet i Sverige startade på allvar 1969 då miljöskyddslagen trädde ikraft. Sedan dess har ett stort arbete lagts ned av politiska organ, myndighe— ter, kommuner och industri pä att minska utsläppen från fasta anläggningar och punktkällor som fabriker, kommunala reningsverk m m. Ett flertal lagar och förordningar har tillkommit under tiden, t ex lagen om kemiska produkter (tidigare produktkontroll- lagen), förordningen om miljöfarligt avfall rn m.

Parallellt med detta har ”nya” problem växt i bety— delse, tex trafikens störningar och utsläpp, ökade avfallsmängder från industri och hushåll och de ”dif— fusa” utspridda utsläppen från produkter och kemi— kalier. Ambitionerna från politikernas sida jämte kra- ven frän allmänhet och miljörörelse har samtidigt ökat utan att resurser för tillsyn och miljöskyddsåt— gärder avsatts i motsvarande grad.

ven situationen i Göteborg har följt detta mönster. Koncen- trationen av tung industri och omfattande traflk har varit sär- skilt utmärkande för regionen. Miljöfrå— gorna har därför uppmärksammats tid- igt och debatterats livligare i Göteborg än på många andra håll i landet. Mät- ningar av Göteborgs luftkvalitet och Gö- ta älvs vattenkvalitet, införande av låg- svavlig olja, insamling av miljöfarligt av- fall, åtgärder för att minska trafikens störningar i centrum m m är områden där Göteborgsregionens kommuner och länsmyndigheter varit föregångare.

Förutsättningarna har därför i flera avseenden varit goda att genomföra ett projekt som detta miljöprojekt. Mätre— sultat, inventeringar, kunskaper, förståel- se och lösningar av många problem har funnits tillgängliga.

En iakttagelse vi gjort under arbetet är att det idag finns en helt annan med— vetenhet om miljöproblemen än för bara några år sedan. De skador som inträffat i miljön har fått alltfler människor att komma till insikt. Efter många år av pes- simistiska rapporter om miljöskadornas omfattning behöver människor också in— spiration och hopp. Alltfler ”intressen— ter” bland allmänhet, myndigheter, före- tag, anställda m fl vill nu medverka till att göra något konkret. Denna situation är angelägen att ta tillvara för att flytta fram positionerna i arbetet för en bättre miljö.

En storstadsregion som Göteborg medför speciella problem från miljösyn- punkt. Det finns ett mycket stort antal utsläpp och störningar inom ett begrän- sat område. Nuvarande prövning enligt miljöskyddslagen av varje utsläpp för sig är inte alltid effektiv. Trafikens utsläpp är överhuvudtaget svåra att, med stöd av mil- jöskyddslagen, arbeta med. En annan svå- righet är den administrativa. Regionen lig- ger med olika delar i tre län. Det finns 11 kommuner. För miljöfrågorna finns såle- des 14 olika tillsynsmyndigheter (länssty— relser, miljö- och hälsoskyddsnämnder).

Det traditionella miljöarbetet

Det har sedan miljöskyddslagen infördes 1969 lagts ned mycket arbete på att för-

bättra och försöka skärpa miljölagstift- ningen. Betydligt mindre arbete har äg- nats åt att förbättra eller förändra arbets— metoder och tillämpning av lagarna. En praxis har i flera fall utvecklats som varit till nackdel i arbetet. Vi har tre exempel i vårt arbete som belyser detta.

Det första gäller mätningar av ut- släpp. De görs nästan undantagslöst i regi av den som bedriver den miljöfarliga verksamheten. Om det utvecklats en an- nan praxis i tillämpningen av miljö- skyddslagen (möjligheten finns) där det vore enkelt och naturligt för tillsynsmyn- digheten att göra kontrollmätningarna i sin regi, är det troligt att t ex raffinaderi- ernas stora utsläpp av kolväten och även andra utsläpp upptäckts tidigare.

Det andra exemplet är vårt projekt med att ta fram kostnadseffektiva åtgär- der för att minska raffinaderiernas ut- släpp av olika föroreningar till luft. Såda— na utredningar görs i samband med till- ståndsprövning hos koncessionsnämn- den i regi av den som söker tillståndet, d v s utövaren av den miljöfarliga verksam- heten. Möjligheten för tillståndsmyndig- het att låta utomstående expertis kom- plettera ärendet, på bekostnad av sökan- de, med ett alternativt förslag till åtgär- der finns, men utnyttjas sällan.

Det tredje exemplet är vårt projekt med förslag till återvinningssystem för kolväten från utlastning av bensin till fartyg i Skarvik-Rya oljehamnar. I sam- band med koncessionsärendet har be- rörda företag menat att det inte går att lösa frågan med hänsyn till bl a säker- hetsrisker och avsaknad av internationel- la regler.

Genom att samhällets miljöorgan i egen regi tar fram mer genomarbetade exempel på lösningar till problem kan ett mer heltäckande beslutsunderlag an- vändas vid t ex tillståndsprövning.

Det är ett relativt begränsat antal be- fattningshavare på myndigheter, kom- muner och företag som under årens lopp haft till__uppgift att arbeta med mil- jöfrågorna. Aven om nu alltfler intres- senter och aktörer engagerar sig i miljö- arbetet är resurserna begränsade på myndigheterna. Det finns ett alltför stort antal bestämmelser för myndigheterna att bevaka som medför tidskrävande ar-

bete med många ärenden som är mindre betydelsefulla från miljösynpunkt. Sam- tidigt fmns många viktiga och prioritera- de miljöfrågor där för lite görs.

På avfallssidan finns många särintres- sen ute i kommunerna, som kan innebä- ra svårigheter att driva frågorna från mil- jösynpunkt. Ingen har t ex till uppgift att i praktiken driva frågan om minskade avfallsmängder från industri och hus- håll. Försök görs dock, tex i Göteborg, av renhållningsverket.

I fråga om kemikalier och produkter är ansvaret för tillsyn enligt lagen om kemiska produkter uppdelat på många myndigheter (kemikalieinspektionen, naturvårdsverket, länsstyrelserna, miljö— och hälsoskyddsnämnderna). Ingen av dessa har något direkt uppdrag att ute i fältet driva frågan om att minska utsläp- pen från användning och hantering. Vid prövning enligt miljöskyddslagen av till— verkande industri sätts i många fall stränga villkor på utsläpp av miljöfarliga kemikalier. Samma kemikalier kan sedan levereras från fabriken ut på marknaden och sedan komma ut i miljön i långt större mängder än vad som tillåts i ut- släppen från fabriken.

Trafik

Trafikproblemen i storstäderna är speci- ellajämfört med landet i övrigt. De är till stor del konsekvenser av ett komplicerat system av bostäder, arbetsplatser, butiks- områden, vägar m m som finns inom ett begränsat område. Problemen är därför svåra att förändra på kort sikt eller med tekniska åtgärder.

Många arbetar med planeringen av trafiken med olika delansvar och mål. En allvarlig effekt av oklara ansvarsförhål— landen är att långsiktiga trafikplaner, kommunikationsprogram m fl inte följs upp tillräckligt med konkreta åtgärder. Från miljösynpunkt saknas en huvud— man i såväl Göteborgsregionen som många andra tätorter för att se till att beslutade miljömål uppnås. Det finns t ex ingen i kommunerna som har i upp- drag att planera operativt för att enligt fattade beslut minska trafikens utsläpp av kväveoxider. Det saknas ombud/organ

som bevakar att man i olika planeringssi— tuationer väljer det alternativ som ger minst utsläpp. Redovisning av olika alter- nativ och utsläppsbild saknas ofta. Mål- sättningen för stads— och trafikplanering- en måste vara att nå till de politiskt an- tagna miljömålen. Vid varje planerings- situation måste frågan ställas: Bidrar denna stadsplan till att nå miljömålen med 50 % mindre kväveoxidutsläpp år 2000?

För krav på avgasrening och andra tekniska åtgärder finns naturvårdsverket som huvudman. På persontrafiksidan finns många förvaltningar och myndig- heter som har kunskaper och delansvar. Möjligheterna att här organisera målin- riktade arbetsgrupper är därför goda. En lång rad insatser görs eller är planerade för att minska buller— och avgasproblem på kort sikt i svårt störda områden. Efter- som problemen är akuta är det svårt att göra de mer genomgripande föränd— ringar som kanske egentligen skulle be- hövas.

När det gäller godstrafiken i Göte- borg är kunskapen generellt sett mycket begränsad. Det saknas en planering och styrning med hänsyn till miljöaspekter a_v transportintensiva företag och godsflö- den i regionen. Här gäller det att kom- munala och statliga organ snabbt skaffar sig kunskaper och överblick för att kun- na vidta åtgärder.

I vårt arbete har vi noterat att gods- transporterna inte samordnas. Detta problem är mycket tydligt i ett storstads— område med komplexa godsflöden. Det saknas även här ett organ som har till uppgift att driva samordningskrav. Den utredning som nu görs av kommunalför— bundet, transportföretag m fl bör näm- nas. Den kan vara ett steg på väg mot en bättre planering.

Den nya Sj—koncernen, som bildats i anslutning till 1988-års trafikpolitiska be— slut, arbetar under förutsättningen att uppnå företagsekonomisk lönsamhet år 1992, utgående från ett mycket kraftigt underskott. Denna inriktning på ekono- misk balans inom tre år försvårar långsik— tiga satsningar på tex den lokala och regionala godsmarknaden i storstadsre— gioner. Sj tvingas att satsa på att behålla få men stora kunder för långa transpor-

ter. Antalet ”småkunder” minskar, då de inte är lönsamma att arbeta med. Det innebär attjärnvägen stadigt minskar sin andel av godsmarknaden. Vi har även här, framförallt genom våra två godspro- jekt, klart kunnat konstatera att det sa- knas ett samhällsorgan som bevakar ut- vecklingen från miljösynpunkt. Därmed finns ingen redovisning av vilka minska- de utsläpp som t ex skulle kunna uppnås totalt i regionen om järnvägen utnyttja- des mer. Det finns inte heller någon re- dovisning av miljökonsekvenser av kom- bitrafiksatsningen. järnvägstransporter är i de flesta fall ett miljövänligt alterna— tiv. Sj kan i praktiken inte dra några ekonomiska fördelar av detta gentemot lastbilstrafiken.

Godstrafik i storstäder kräver speciel- la insatser. Problemen är annorlunda och omfattande jämfört med övriga de- lar av landet.

När det gäller anslagsfördelning och prioritering av statliga medel för kom- munikationer halkar kollektivtrafikpro— jekt eller satsningar på järnväg (både gods- och persontrafik) långt ner på li- stan. Det finns inte heller här något om- bud som i praktiken bevakar behovet av investeringar så att utsläppsmålen kan nas.

Skillnaden mellan investeringsbeho- vet i länet i s k länstrafikanläggningar och tilldelad investeringsram är avse- värd. Med de resurser som länet tilldelats kan uppsatta miljömål ej nås.

Förslag till förändringar

I det traditionella miljöskyddsarbetet finns flera möjligheter för samhällets oli— ka miljöorgan att komplettera nuvaran— de arbete. Genom att ta fram konkreta exempel på lösningar, kan ett mer åt- gärdsinriktat arbete stimuleras.

Det är viktigt att engagera alltfler människor utanför de ”ordinarie” miljö- ansvariga på företag, myndigheter och kommuner. Inom industrin finns ytterli— gare resurser och kontaktmöjligheter att utnyttja. De anställlda inom företagen har kunskaper och möjligheter att påver- ka utvecklingen, som kan tas tillvara. Ge- nom kontakter med arbetstagarorgani—

sationer, skyddsombud m fl kan ett öm- sesidigt utbyte av information och utbild— ning föra arbetet med såväl yttre som inre miljö framåt.

Vi har haft många sådana möten och kontakter i vårt arbete. Volvo är ett så- dant exempel. Utsläppen kommer, efter det att avancerad rening införts på måle- riet, att i huvudsak bestå av spill och avdunstning från en mångfald olika ma- terial som hanteras inom vitt utspridda områden. Det är därför viktigt att få med sig så många som möjligt av de ca 10 000 anställda på Torslandaverken. De, lik- som anställda pä andra företag, måste känna sig delaktiga i en förändringspro- cess.

I ett projekt anlitade vi en person som arbetar på Sj och är lokal representant i statsanställdas förbund. Han kunde till- föra oss värdefulla praktiska insikter om svårigheter och möjligheter, som var för- ankrade bland de anställda.

Vi har även haft en rad underhands- kontakter med industriförbundet och andra branschorganisationer för att dis- kutera och förankra idéer i vårt arbete.

Det finns anledning att även rationa- lisera arbetet med miljöskyddslagen och andra lagar. Införandet av generella be- stämmelser för vissa miljöstörande verk- samheter i ett miljöskyddsområde är ett sådant exempel. I samband med kom- mande översyn av lagstiftningen bör möjligheten att utvidga denna typ av be— stämmelser för miljöskyddsarbetet i stort studeras. Prioriteringar av viktiga arbets- uppgifter görs av politiker och myndig- heter. Det skulle också behöva klargöras vilka uppgifter som kan läggas åt sidan för att göra det möjligt för tjänstemän att arbeta med de prioriterade frågorna.

Handlingsplaner som är operativa, d v s direkt omsättbara i det löpande ar— betet, måste arbetas fram i högre grad.

Förebyggande arbete bör få större utrymme. Nya satsningar och forskning bör inriktas mer mot åtgärdsinriktat ar- bete.

Det är viktigt att stimulera företag och miljöstörande anläggningar att minska sina utsläpp, att nyttja miljövän- lig, biologiskt acceptabel teknik. Genom ökad användning av avgiftssystem kan ekonomiska incitament införas. Det blir

då gynnsamt att minska utsläpp. Dagens prövningssystem gynnar inte alltid den som vill lägga sig i fronten av utveckling- en.ju mer ett företag lovar sänka utsläp- pen, desto strängare villkor och intensi— vare kontroll kan bli följden.

Vi kan konstatera att trafiken och produkter/avfall generellt sett är de stör- sta och svåraste problemen att göra nå- got åt. Där saknas samtidigt ”miljöom- bud” från samhällets sida ute i län och kommuner som bevakar problemen och driver fram lösningar. Där behöver nytill— skott av resurser till stor del sättas in.

Vi ser ett direkt behov i Göteborgsre- gionen av en huvudman för miljöfrågor- na på trafiksidan som bevakar att beslu- tade miljömål uppnås. Göteborgs kom- mun har redan tagit ett sådant steg ge- nom att den trafikpolitiska lednings- gruppen bildades under sommaren 1988. Den har för Göteborgs kommuns räkning beslutat att ta fram en kollektiv— trafikplan och börja arbeta med gods- transportfrågorna. Det är exempel på att nya synsätt börjar vinna gehör. Ett annat exempel är att kommunikationsnämn—

der planeras på länsstyrelserna i sam— band med den samordnade länsförvalt— ningen 1990.

Vi har under vårt arbete funnit ett klart behov av operativa projektgrupper i storstadsområden som Göteborg som kan komplettera de ordinarie miljömyn- digheterna. Situationen med miljöpro- blemen är idag så komplicerad att det behövs både en beredande och en ope- rativ funktion för politikerna. Framför- allt gäller det trafikfrågorna. Göteborgs- regionens uppdelning i mänga kommu— ner, län och landsting gör det än mer angeläget att söka nya arbetsformer. De främsta arbetsuppgifterna för nämnda projektgrupper skulle vara att ägna sig åt vissa utvalda problemområden, initiera och samordna åtgärder som krävs.

Det flnns också behov av en ”länk” mellan politiker och olika förvaltningar. Där skulle dylika grupper kunna förmed— la information så att respektive parter förstår varandras språk bättre. Det är t ex svårt eller ibland omöjligt för en politi- ker att kunna tolka omfattande rappor- ter eller svårförståeliga expertutlåtan-

”Miljöombud ” behövs både for trafiken och produkter/kemikalier

den. En projektgrupp skulle kunna ha en katalyserande verkan, som vi haft i Miljöprojekt Göteborg. Den rollen har ingen idag.

Sådana projektgrupper skulle kunna arbeta intensivt under en viss tid för att lösa vissa bestämda och avgränsade ar- betsuppgifter. Några nya myndigheter eller institutioner behöver inte byggas upp.

I den väl motiverade översyn av mil— jölagstiftningen som regeringen aviserat finner vi det angeläget att erfarenheter- na från Miljöprojekt Göteborg tas tillva— ra. Bland det viktigaste är att skapa bättre förutsättningar att arbeta mer målinrik- tat för att lösa miljöproblemen med tra- fik och produkter/kemikalier/avfall. Här måste miljölagstiftningen anpassas till dagens problemställningar. Då kan möjligheter och resurser skapas inom stat, kommuner och företag för att lösa problemen. jämför vad miljöskyddsla- gen bidragit till när det gäller att minska

miljöstörningar från fasta anläggningar som industrier, reningsverk m m.

Det går att till viss del angripa trafi- kens problem med miljöskyddslagen. Väghållaren är då ansvarig. Vårt förslag med att kommunerna som väghållare åläggs ta fram en trafikplan med miljö- mål är ett försök att göra något med nuvarande lagstiftning. Praktiskt kan det dock vara svårt för väghållaren att plane- ra och genomföra mer genomgripande förändringar med denna lagstiftning.

Beträffande miljöskyddslagen före- slår vi att 14 % ändras så att det blir obli- gatoriskt i koncessionsärenden att för- slag till skyddsåtgärder redovisas även av en utomstående sakkunnig. Möjligheten finns idag för tillständsmyndighet att fö- relägga om sådan utredning, men praxis har utvecklats så att den inte utnyttjas på detta sätt. Vi bedömer det som en snab- bare väg att göra en lagändring än att försöka få till stånd en annan praxis.

Förslag till fortsatt arbete

I det här kapitlet presenterar vi en kortfattad sam- manställning av Våra förslag, ansvariga organ för genomförandet samt en kommentar, tex i vilken utsträckning åtgärderna redan påbörjats. Detta ger en överblick över våra förslag till fortsatt arbete. Motiv och bakgrund återfinns i avsnittet ”Så skall Hisingen göras väsentligt renare”. I vissa fall har även de som tagit initiativ till åtgärder eller som delvis är berörda av frågan omnämnts under rub— riken ”ansvarig”. Förslagen följer i stort samma ordning som i avsnittet om Hisingen som nämns ovan. Förslagen skall ej jämföras med varandra då de har olika dignitet och ligger på olika beslutsni— vaer

Punktkällor

(industri, hamnar, avfallstippar)

Åtgärd

A nsva rig Kommentar

Ä tga'rd

A nsva rig Kommentar

Å tgörd

A nsvarig Kommentar

Å tga'rd A nsvan'g

Kommentar

Å tga'rd

A nsuarig

Kommen tar

Raffinaderiernas utsläpp till luften av svaveldioxid, kväveoxider, stoft och kolväten minskas med 60—95 %. Raffinade1ierna, naturvårdsverket Vi har visat hur utsläppen kan minskas. Enligt överenskommelse med naturvårdsverket används vårt program som ett underlag vid kommande omprövning av raffinaderiernas villkor.

Operativt övervakningssystem installeras för raffinaderiernas kolvä— teutsläpp. Raffinaderierna, länsstyrelsen.

Vi har prövat ett system. Shell har installerat och utvecklar det ytterligare.

Utbyte av material och kemikalier vid Volvo Torslandaverken för att på sikt uppnå nollutsläpp.

Volvo, tillsynsmyndigheterna.

Ett arbete har initierats av miljöprojektet, där myndighet och företag tillsammans påverkar underleverantörer.

Inför avfallsfri produktion vid mindre och medelstora företag. Företagen. Inom Chalmers tekniska högskola har man fattat beslut om att börja arbeta med frågan. Göteborgs kommun (miljöpolitiska lednings- gruppen) skulle tillsammans med tillsynsmyndigheter och Chalmers kunna driva på arbetet.

Ett slutet system installeras för återvinning av bensinångor från fartygsutlastning i Skarvik—Rya oljehamnar för att minska kolväteut- släppen med ca 95 %. Kon trollmätning görs av kolväteutsläppen från cisterner på land.

Oljebolagen, Göteborgs Hamn AB, sjöfartsverket, tillsynsmyndighe- terna.

Göteborgs Hamn och Miljöprojekt Göteborg har initierat en arbets— grupp med Oljebolagen, hamnen, sjöfartsverket och naturvårdsver- ket som arbetar vidare med frågan om hur återvinningen kan ge- nomföras.

A tgärd A nsvarig

Kommentar

Åtgärd Ansvarig

Kommenta r

Åtgärd

A nsvarig Kommentar

A tgä rd Ansvarig

Kommentar

A tga' rd

A nsvang Kommentar

Å tga'rd

A nsvarig

Kommentar

Ytterligare ett reningssteg byggs för avloppet från Skarvik-Rya för att få bort 90 % av de miljöfarliga kemikalier som idag släpps ut. Graab-Kemi, länsstyrelsen, miljö- och hälsoskyddsnämnden och na- turvårdsverket. Utsläppen kommer från oljebolagens depåer. Företagen skulle kun- na särskilja de avlopp som behöver behandlas för att minska kostna- derna för rening. Andra oljehamnar åläggs samma krav.

Endast fartyg med skilda tankar för ballastvatten och råolja tillåts att trafikera Torshamnen för att uppnå nollutsläpp av kolväten. Göteborgs Hamn AB, länsstyrelsen och miljö- och hälsoskyddsnämn- den. Allt fler moderna fartyg med skilda tankar har börjat användas på senare år. Frågan kan drivas i samarbete med sjöfartsverket.

Färjorna i Göteborg elansluts vid kaj för att eliminera obehag för de som bor eller arbetar i närheten. Rederierna, miljö— och hälsoskyddsnämnden och länsstyrelsen. Miljö— och hälsoskyddsnämnden som redan initierat åtgärder har krävt redovisning av åtgärder från rederierna.

Färjor och fartyg som trafikerar Göteborg och andra svenska hamnar övergår till lågsvavlig olja med 0,6 % svavel. Rederierna, miljö— och hälsoskyddsnämnden, länsstyrelsen och sjö- fartsverket. Stena Line gick i december 1988 över till olja med 1 % svavelhalt för samtliga sina fartyg. Den 1 juli 1989 planerar företaget att börja använda olja med 0,6 % svavel. Utsläppen minskar då med 1 600 ton/år från företagets färjetrafik,jämfört med ljuli 1988.

Kontroll införs i Göteborg av PCB och annat miljöfarligt avfall i bunkeroljor för fartygsdrift.

Miljö— och hälsoskyddsnämnden, länsstyrelsen

Tillsynsmyndigheterna har gjort vissa stickprov. Arbetet behöver utökas.

Reningsverk byggs för lakvattnen från avfallstipparna vid Torsviken, Tagene och Brudaremossen för att rena dem från miljöfarliga kemi- kalier. Renhållningsverket, Graab, Graab- Kemi och länsstyrelsen. Lakvattnen från Brudaremossen och Tagene avleds idag till Ryaver- ket utan föregående rening. Lakvattnet från Torsviken genomgår en enkel rening med kalkfällning före utsläpp i havet.

A nsvarig

Kommen tar

Tillsynsmyndigheterna beslutar i fortsättningen på egen hand om- givningskontrollens omfattning i Göteborgs luft— och vattenområ- den. Den görs mer åtgärdsinriktad. Industrier och andra miljöstö- rande anläggningar bekostar kontrollen och ger synpunkter genom en referensgrupp. Länsstyrelserna, miljö- och hälsoskyddsnämnderna i regionen. Göteborgsregionens kommuner, länsstyrelser och företag var tidigt ute och bedriver sedan många år en omfattande kontroll av både luft och vatten. Det kan utgöra grund för det fortsatta arbetet.

Trafik

A tgörd

A nsvarig Kommentar

A tga'rd

Ansvarig

Kommentar

Göteborgs kommun tar fram en kollektiv- och trafikplan med syftet att uppnå ett antal miljömål inom tio år.

Göteborgs kommun (trafikpolitiska ledningsgruppen).

Vi har utifrån politiskt fattade beslut tagit fram miljömål för trafikens utsläpp och vilka minskningar av utsläpp som krävs för att uppnå dem. Vår rapport har översänts för kännedom till storstadstrafikkommit- tén. Ett arbete med en kollektiv— och trafikplan har påbörjats inom kommunen.

Översiktsplaneringen (ÖP) utformas styrande för detaljplanering- en. I OP skall framgå hur miljömålen kan uppfyllas. OP anpassas till den pågående regionplaneringen. Målet skall vara att Göteborgsre- gionen bildar en sammanhållen och balanserad arbets— och bostads- marknad. Göteborgs kommun (miljöpolitiska ledningsgruppen), Göteborgs- regionens kommunalförbund. Med tanke på storstadsregionens trafik— och miljöproblem är det viktigt meden hög ambition när det gäller kommunens OP.

Beslut om OP skall fattas före den ljuli 1990. Planen är fn ute på samrådsremiss och kommer troligen att ställas ut till hösten 1989.

A nsvarig

Kommentar

Åtgärd

Ansvarig

Kommentar

Åtgärd

Ansvarig

Kommentar

Å tgö rd

Ansvarig

Kommentar

Å tgärd

Ansvarig

Kommentar

Västkustbanan mot Kungsbacka byggs ut med dubbelspår och för- stärks med pendeltåg. Bohusbanan rustas upp och kapaciteten höjs för pendelresor. Möjligheten att förstärka övriga enkelspåriga banor (Bergslagsbanan och Boråsbanan) med pendeltåg bör undersökas. Centralstationen byggs om för genomgående järnvägslinjer. Tågtun- nel genom centrala staden projekteras. Göteborgsregionens Lokaltrafik AB (GLAB), banverket, Sj, Göte- borgs kommun, länsstyrelserna i Hallands, Alvsborgs och Göteborgs och Bohus län.

Vårt förslag om Bohusbanan har sänts ut till berörda för synpunkter. De svar vi hunnit ta del av visar att kostnadsbild och antal resenärer kan behöva studeras ytterligare. Alvsborgs län och Sj har nyligen presenterat en utredning om möjligheterna till pendeltågstrafik mellan Tvåstadsområdet (Vä- nersborg-Trollhättan) och Göteborg. En förstudie om järnvägstun— nel har påbörjats.

Investeringsramarna för länstrafikanläggningar i Göteborgs och Bo- hus län måste höjas radikalt. Investeringar i kollektivtrafik skall ges högsta prioritet.

Regeringen, banverket, Vägverket

Med nuvarande investeringsramar är möjligheten att bygga ut pen- deltåg och annan kollektivtrafik mycket begränsad.

På samma sätt som järnvägslinjerna förstärks och blir genomgående knyts de regionala snabbusslinjerna ihop i centrala Göteborg och blir genomgående. I regionens inre delar ges bussarna garanterad framkomlighet genom egna körfält.

GLAB Ingår i GLAB:s handlingsprogram 1987.

Inriktningen av Göteborgs framtida kollektivtrafiksystem förändras mot ett helt separerat, automatiskt stomnät med hög turtäthet. Nätet omfattar hela det inre tätortsområdet, d v 5 Göteborg Mölndal och Partille. Göteborgs kommun projekterar snarast möjligt en första bana där andelen resande kan förväntas bli hög. Göteborgs kommun (trafikpolitiska ledningsgruppen). Miljöprojektet har tagit fram ett principförslag för att visa de grund— läggande idéerna.

Kostnaden för utbyggnad av ett modernt kollektivtrafiksystem förde- las mellan staten och Göteborgs kommun.

Riksdagen, regeringen

En viss del av den ekonomiska vinst Göteborgs kommun genererar för landet skulle kunna behållas av kommunen för att finansiera utbyggnad av kollektivtrafiken. En rimlig lösning kan vara att effekterna av skatteutjämningssyste- met undanröjs fr o m 1990 och 15 år framåt. Ett långsiktigt bindande avtal kan skrivas.

Ansvarig

Kommentar

Ä tgärd

A nsvarig

Kommen tar

Åtgärd

A nsvarig Kommentar

Å tgärd

A nsvarig Kommentar Åtgärd

Ansvarig

Kommentar

En viktig knutpunkt för byte från bil till kollektivtrafik väljs ut i regionen. En attraktiv infarts—/randparkering byggs som demonstra- tionsprojekt. Göteborgs kommun (trafikpolitiska ledningsgruppen), GLAB I 1988 års trafikpolitiska beslut tilldelades transportforskningsbe- redningen (TFB) ett engångsanslag för utvecklingsarbete och de- monstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. Enligt TFB:s program kommer delar av anslaget att användas för attraktivitetshöjande åtgärder och miljöinsatser. Tanken är att man skall stödja systemlös- ningar som gör hela resan attraktivare, t ex utformning av infartspar— keringar och hållplatser.

Lastbilsterminaler lokaliseras utanför centrala Göteborg i anslut- ning till kringfartsleder och järnvägar. Kombiterminaler i Göte- borgsregionen lokaliseras så att matartrafiken med lastbil minimeras och att järnvägen kan ta en större del av lokala och regionala godstransporter.

Göteborgsregionens kommunalförbund, Göteborgs kommun (tra- fikpolitiska ledningsgruppen), Sj.

En sådan lokalisering skapar förutsättningar för att sedan distribuera godset lokalt i Göteborg med särskilt miljövänliga fordon, t ex natur- gasdrivna fordon. En utredning pågår i kommunalförbundets regi med bl a Sj och andra transportföretag. Utsläpp för olika alternativ jämte ett 'järnvägsinriktat” förslag skall redovisas.

Utvidgning av industrispårnätet och elektrifiering av huvudstråken. Projektering av ny järnvägsförbindelse över Göta älv.

Göteborgs kommun, banverket, GLAB.

Göteborgs kommun har för 1989 och 1990 ökat anslaget till indu- strispårnätet med 2 milj kronor/år. Marieholmsbron behöver byggas om inom de närmaste fem åren. Bron är en länstrafikanläggning och omfattas av länstrafikanslaget. Vi anser att Marieholmsbron skall överföras till stomnätet p g a den omfattande godstrafiken över bron. Den trafiken är av nationell betydelse.

Koltransporter till Sävenäs kolkraftverk överförs till järnväg. Erfaren- heterna från denna typ av lokal transport påjärnväg används för att även överföra andra godsflöden till järnväg (t ex farligt gods). Arbete påbörjas med att ta fram fler godsflöden som kan vara lämpliga för järnväg eller spårväg.

Sj, Göteborgs kommun (energiverken).

Koltransporterna till Sävenäs kan vara ett pilotfall.

Utsläppen från Volvos godstransporter till och från Hisingen mins- kas med minst 50 % inom tio år.

Sj, Volvo, Göteborgs kommun (trafikpolitiska ledningsgruppen).

Vi har visat att det går att minska utsläppen med 50 %, om ett antal åtgärder vidtas. Enligt Sj finns utrymme för ökad tågtrafik på aktuella banor.

A nsva rig Kommentar

Å tgärd

Ansvarig

Kommentar

Å tgä rd

A nsvarig

Kommentar

Åtgärd

Ansvarig

Kommentar

Å tgä rd

A nsvarig Kommentar

De 20 största tillverkningsföretagen i Göteborgsregionen granskas när det gäller deras godstransporter. Förslag till miljövänligare alter— nativ och hur transportarbetet kan minskas, tas fram och genomförs. Göteborgs kommun (trafikpolitiska ledningsgruppen), företagen.

Den trafikpolitiska ledningsgruppen har fattat beslut 0111 att arbeta med godstransporter.

Diesel som bränsle för fordonstrafik awecklas i Göteborg inom tio år och ersätts med miljövänligare drivmedel. Göteborgs kommun lägger fram en plan för hur detta skall ske.

Göteborgs kommun (trafikpolitiska ledningsgruppen). Enligt beslut skall Göteborgs kommun ej köpa dieseldrivna bussar fr o m 1990.

Planerade försök med naturgasdrivna fordon utvidgas att omfatta ett stort antal distributionsfordon och bussar.

Göteborgs kommun (energiverken och Göteborgs spårvägar).

Vi har tillsammans med energiverken initierat två projekt: naturgas- drift av KF:s och Pripps distributionsfordon respektive Göteborgs spårvägars bussar.

Göteborgs kommun är pådrivande när det gäller införande av vät- gasdrivna fordon. Förstudien av möjligheterna till vätgasdrift i Göte- borg följs upp.

Göteborgs kommun (energiverken).

Energiverken har satt igång ett projekt tillsammans med Chalmers tekniska högskola.

Storstadstrafikkommittén bör noga utvärdera möjligheterna att slo— pa reseavdragen för bilresa mellan arbete och bostad inom en storstadsregion. Avdrag som grundas på att bilen används i tjänsten bör inte medges i deklarationen. Hela kostnaden för tjänsteresan överförs till arbets- givaren. Det verkliga värdet av förmånen av fri bil eller leasingbil bör beskat- tas. De ekonomiska medel som skulle frigöras genom sådana förändring— ar bör styras till satsningar på kollektivtrafik. Storstadstrafikkommittén, regeringen I Göteborgsregionen uppgick 1986 reseavdragen till 1,1 miljarder kronor. Huvuddelen av avdragen gällde resor med bil. Ca 35 % av samtliga personbilar i trafik i Göteborg tillhör s kjuridiska personer, personliga företag eller är leasade i minst ett år.

Produkter, kemikalier, avfall

Å tgärd

A nsvarig

Kommentar

Å tgä rd

A nsvarig

Kommentar

Å tgärd

Ansvarig

Kommentar

Å tgärd

A nsvan'g

Kommentar

Utsläpp i luft och vatten från hantering av hälso- och miljöfarliga kemikalier angrips genom lokala/regionala råd, förelägganden och förbud mot utvalda riskkemikalier.

Miljö— och hälsoskyddsnämnderna i Göteborgsområdet och länssty- relsen.

Beslut har fattats i miljö- och hälsoskyddsnämnden att till den ljuli 1989 lägga fram en plan om åtgärder för att kraftigt minska använd- ningen av miljöfarliga kemikalier. Atgärder har vidtagits på central nivå (kemikalieinspektionen, Kemikontoret) under 1989 mot två av de tre kemikalier miljöprojektet lyft fram.

En särskild arbetsgrupp utses. Den får i uppgift att påverka tillverkare och användare av kemiska råvaror och produkter att utveckla och övergå till miljövänligare alternativ. Kemikalieinspektionen, miljö- och hälsoskyddsnämnden i Göte- borgs kommun. Arbetsgruppen bör ha förankring i centrala och lokala myndigheter samt i konsumen[informationen. Exempel på hur arbetet kan bedrivas har gjorts med en arbetsgrupp med representanter från miljöprojektet, länsstyrelsen och ”lev som du lär kampanjen”i Göteborg. Två stora tvättmedelstillverkare i Sverige (75 % av marknaden) har utvecklat nya bastvättmedel utan onödiga tillsatser och kosmetika.

Hanteringen av hushållsavfall och industriavfall förändras mot mindre mängder restavfall och minskad mängd miljöstörande äm- nen i avfallet. Detta skall ske i linje med en plan om källsortering och lokal kompostering som Miljöprojekt Göteborg tagit fram.

Göteborgs kommun (miljöpolitiska ledningsgruppen) och renhåll- ningsverket. Renhållningsverket i Göteborg har påbörjat ett arbete med denna inriktning. Ökad återvinning av förbrukade smörjoljor måste ske inom hela landet. Samtidigt måste krav riktas mot tillverkare och importörer av olika oljor att ta fram miljövänligare alternativ. Miljö- och energidepartementet, naturvårdsverket, kemikaliein- spektionen.

I Göteborgsregionen samlar Graab-Kemi in en stor andel av det miljöfarliga avfall som uppstår. Det är viktigt att den slutliga behand— lingen förbättras på nationell nivå. Avfallsoljorna är ett exempel.

Åtgärd

A nsvarig Kommentar

Å tgärd

Ansvarig

Kommentar

Krav ställs på bensin för att fö1bättra den från hälso— och miljösyn- punkt. Halterna av flyktiga eller skadliga kolväten (aromater, alke- ner) kan minskas.

Oljebolagen, kemikalieinspektionen, naturvårdsverket. Kemikalieinspektionen diskuterar frågan med oljebranschen.

Oljeemulsioner från industrin och rengöringsrester från tankbilst— vättar skall behandlas 1 anläggningar där förutom oljo1 även andra miljöstörande kemikalier avlägsnas. Långtgående nationella krav behöver fastställas. Naturvårdsverket, STU (styrelsen för teknisk utveckling). I Göteborg tar Graab- Kemi i juni 1989 i drift en anläggning för långtgående behandling av emulsioner. Den eller likvärdiga lösning- ar kan utgöra standardkrav mom landet för denna typ av behandling. 1 Skarv1kshamnen har Paktank en modern anläggning för rengöring av tankbilar och kemikaliecontainrar. Den kan användas som mo- dellförslag inom hela landet och för utveckling av ännu bättre teknik.

Förändrad lagstiftning

Åtgärd

A nsvarig Kommentar

Å tgärd

Ansvarig

Kommentar

Göteborgs, Partille och Mölndals kommuner förklaras som miljö- skyddsområde enligt 8aå miljöskyddslagen. Regler infö1s för att minska utsläpp och störningar från

— trafiken — trafikalstrande verksamheter som terminaler

— kemikalier och produkter — miljöstörande anläggningar och verksamheter -— hamnar och fartyg — hushålls— och industriavfall

Miljö— och energidepartementet.

I första hand bör arbetet med nya regler ägnas åt trafikfrågorna och de många små miljöstörande verksamheterna. För kemikalier och avfall fö1eslår vi att andra lagar (lagen om kemiska produkter och renhållningsförordningen) tillämpas sträng- are i ett miljöskyddsområde.

145 i miljöskyddslagen ändras så att det blir obligatoriskt för den som söker tillstånd för miljöfarlig verksamhet hos koncessionsnämn— den att redovisa en utomstående sakkunnigs utredning om möjliga skyddsåtgärder.

Miljö— och energidepartementet

Det finns möjlighet att utnyttja miljöskyddslagen på detta sätt, men arbetet skulle underlättas väsentligt med en lagändring. En sådan utredning skall göras på uppdrag av natu1vårdsverket, länsstyrelsen eller miljö- och hälsoskyddsnämnden.

Ä tgärd

A nsva rig Kommen tar

Ågmd

A nsvarig

Kommen tar

Ågmd

A nsvarig

Kommen tar

Miljöskyddslagen ändras så att utsläpp och miljöstörningar från godstransporter till och från tillståndspliktig verksamhet (enligt miljöskyddslagen) och transportintensiva verksamheter skall miljö- skyddsprövas. Miljö— och energidepartementet Vi har tagit fram exempel på beslutsunderlag för sådan prövning (Volvos godstransporter).

Lagen om kemiska produkter ändras så att ”omvända bevisbördan ” och ”substitutionsprincipen” (byte av farliga ämnen mot mindre farliga) ges ökad tyngd genom att de förs in i lagtexten.

Miljö- och energidepartementet.

Utredningen om översynen av kemikaliekontrollen har föreslagit att ”substitutionsprincipens” tillämpning utreds och att ”omvända be- visbördan” införs i lagen.

Lagstiftningen ändras inom miljöområdet så att bättre förutsättning- ar skapas för ett målinriktat miljöskyddsarbete med trafik och pro- dukter/ kemikalier. Miljö- och energidepartementet Regeringen har aviserat en översyn av miljölagstiftningen och har därmed möjligheter att skapa sådana förutsättningar.

Särskilda yttranden

Bengt Hubendiek

Industrisamhället representerar en epok som hittills omfattar bara ett par hundra år av mänsklighetens uppåt tre miljoner år långa historia. Till skillnad mot fångst— folkens samhällen och de förindustriella jordbrukssamhällena, vilka i stort sett var hushållande, är industrisamhället ex— ploaterande. I industrisamhället har konsumtion, underblåst av reklam, fått ett egenvärde som__ ett medel att hålla ”hjulen rullande”. Okad konsumtion ini- tierar ökad produktion, vilken ger ar- betstillfällen men innebär accelererad mobilisering av materia och energi. Den- na mobilisering utgör dels en resursför- brukning, dels den första länken i den kedja som till slut mynnar ut i ökad av— fallsproduktion och växande miljöpro- blem.

Vårt industrisamhälle, och då främst dess tillverkningsindustri, anses produk- tivt. Det åstadkommer produkter, men för att bedöma dess produktivitet måste produkterna ställas mot dessas pris. Två tunga minusposter bakom produktio- nen är material— och energidegradering. Materialdegraderingen resulterar delvis i okontrollerade, oftast luft- eller vatten-

burna, flöden med ekologisk och i läng- den därmed också ekonomisk kontra- produktivitet. Energidegraderingen skulle ha relativt liten betydelse om ener- gin hämtades ur flöden. I själva verket hämtar det globala industrisamhället till mellan 80 och 90 % sin hjälpenergi från engångslager i form av fossilt kol. 1 Sve- rige är motsvarande siffra nära 60 %.

I termodynamisk mening kan man säga att industrins ordnande processer (särskiljande, anrikning, formande, sam- mansättning) åstadkommer öar av ord- ning (tex en bil kan liknas vid en ö av långt driven ordning). Ordningen nås till priset av än mer oordning runtom- kring — oordning i form av degraderad materia och energi. Priset är större än vinsten därför att verkningsgraden al- drig kan nå 100 %. Man kan också likna industriprodukterna vid små bitar av om- vandlad natur som genom konsumtion övergår i avfall, av vilket det mesta är naturfrämmande och blir grus i maski- neriet. De tunga minusposterna energi- och materialdegradering bakom indu- strisamhällets produktion tas normalt in- te med i ekonomiska kalkyler. Man får

härigenom en orealistisk syn på industri- samhällets lönsamhet. Ett annat uttryck för denna bristande realism är att natur- resursförbrukning på ekonomiskt språk kallas produktion (uttag av grus ur en grustäkt betecknas som produktion men innebär konsumtion av en engångsre- surs som naturen producerat).

Parentetiskt bör här också naturliga fonder (t ex skog, åkermark, marina ekosystem) nämnas. Genom sin tekniska effektivitet, sin kortsiktigt rationella drift och sin strävan efter maximal avkast- ning, i stället för optimal, tenderar indu- strisamhället att förbruka naturliga fond- kapital i stället för att utan tidsbegräns— ning åtnjuta deras avkastning.

Det tekniskt avancerade och impone— rande industrisamhället har utvecklats utan helhetssyn på dess resursmässiga och ekologiska innebörd. Det har ut— vecklats under fyra outtalade förutsätt- ningar: att tillgången på råvaror är obe- gränsad, att tillgången på lagrad energi är obegränsad, att naturens tålighet mot påverkan är obegränsad samt att männi- skans tolerans mot förändrad livsmiljö är obegränsad. Vi håller nu på att bli varse om att förutsättningarna är ohållbara, vilket är den yttersta bakgrunden till denna utredning.

Industrisamhällets mest utpräglade livsform utgörs av storstaden. Storstaden är ett system men inget ekosystem. Den utgörs av den tärande delen inom ett mänskligt ekosystem där den närande delen återfinns på landsbygden. Denna närande del kan vara spridd över hela jorden, något som bidrar till de trans- portbehov som varje stadsbildning gene- rerar. Staden förutsätter en fokusering av material- och energiflöden (bränsle, mat, vatten och mycket mer) mot staden, flöden som inom staden måste grenas ut och nå alla dess invånare. Flödena resul- terar i avfallsflöden ut ur staden. Allt detta bidrar till en komplicerad och sår- bar teknisk apparat av transportleder, rörledningar, kablar etc. Koncentration innebär tillkämpad ordning, något som alltid kräver sitt pris. Stora arbets-, ener- gi- och materialinsatser krävs för upp- byggnad, drift och underhåll av de sys- tern som är den koncentrerade struktu- rens förutsättning. Energi— och material-

insatserna ger biprodukter i form av mil- jöproblem, särskilt som luft- och vatten- föroreningar och buller.

En helt annan humanekologisk sida hos staden bottnar i skillnaden mellan där rådande miljö- och livssituation å ena sidan och den miljö— och livssituation, nämligen fångstfolkens, som människan rimligen hunnit bli biologiskt anpassad till å den andra.

Koncentration av miljöproblem i storstaden är ett faktum. Man försöker värja sig mot dem och göra det möjligt att leva vidare i stadsmiljön. Det har i stor utsträckning skett genom skorstensprin- cipen: att föra bort och sprida effekterna så de märks mindre. Detta är självklart ingen verklig lösning. Genom olika åt- gärder försöker man på skilda sätt mini- mera effekterna och värja sig för dem. I huvudsak innebär detta åtgärder i flöde- nas slutända. Detta innebär drastiskt ut- tryckt att försöka hejda en eldsvåda sam- tidigt som man slänger på mer bränsle. Vi kan aldrig nå ett helt tillfredsställande mål på detta sätt. Det vi uppnår når vi till ett mycket högt pris.

Det självklara tillvägagångssättet bör i stället vara att angripa de första länkar— nai den kedja som utmynnar i miljöpro- blem. Vad innebär det? Att minimera behovet av att mobilisera energi och ma- teria. Detta i sin tur kan genomföras på två sätt. Det ena är genom utveckling av noggrant vald teknik för effektivare ut- nyttjande av faktiskt mobiliserad energi och materia (ökad verkningsgrad hos processer, slutna cykliska processer, åter- vinning i övrigt, hållbarare produkter etc). Den andra är genom en mindre resurskrävande livsstil (använda bil med urskillning, separera sopor för återvin- ning och mängder av andra enkla åtgär- der vilkas gemensamma drag är om— sorg). En verklig lösning av miljö— och resursproblem torde inte vara möjlig utan accepterande av visst avkall på per— sonlig bekvämlighet.

Ska vi åter till medeltiden undrar nå- gon. Nej, all förändring måste utgå från nuläget med dess särskilda tekniska möj- ligheter (och brister: mängder av kun- skap och färdighet har redan trängts un- dan av vår tekniska livsform och gått för- lorad). Det råder därtill ingen enkel kor-

relation mellan resursförbrukning eller ens materiell standard å ena sidan och livskvalitet å den andra. Det finns utrym— me för sänkt materiell resursförbruk- ning och bibehållen eller kanske till och med höjd livskvalitet genom väl valda åtgärder. Förändring kräver dock värde— ringsförskjutningar och en attitydänd- ring. En av motkrafterna finns i ett sys- temmotstånd, det etablerades konserva— tism och motstånd mot förändring (utom en: systemets egen tillväxt). Utan

systemändringar kan vi inte lösa miljö- problemen, bara bedriva ett uppehållan- de försvar mot deras symptom.

Med denna korta överblick villjag ge bakgrunden till det sätt på vilket Miljö- projekt Göteborg åtminstone till en del försökt angripa problemen. För en fylli- gare argumentation bakom vad som här framförts mycket kort hänvisas till min bok Människoekologi (Gidlunds 1985, åzdje upplagan 1988).

fan Karlsson

Miljöprojekt Göteborg skall enligt sitt mandat initiera och samordna åtgärder så att Hisingen blir väsentligt renare inom en tioårsperiod. I uppdraget anges också i vilka avseenden man från rege- ringens sida ansett ytterligare åtgärder varit angelägna samt att man skall ha överläggningar med bl a berörda statliga och kommunala organ.

Av mandatets formulering ”att göra Hisingen väsentligt renare inom en tio ärsperiod” framgår att arbetet måste be- drivas skyndsamt och koncentrerat.

jag anser det viktigt att flera olika former prövas i miljövårdsarbetet. Basen för ett framgångsrikt arbete måste dock präglas av långsiktighet och kontinuitet. Ett sådant arbete bedrivs bäst i organise- rade former och den typ av insatser som Miljöprojekt Göteborg kan initiera och/eller genomföra kan endast ses som ett komplement till de mera långsiktiga av ”ordinarie” myndigheter hanterade åtgärderna.

Detta innebär inte att de åtgärder som idag vidtas av de etablerade myndig— heterna — centralt, regionalt och lokalt - nödvändigtvis alltid är de lämpligaste och att de inte kan kritiseras. Det är emellertid tveksamt om Miljöprojekt Gö- teborg haft mandat att göra en bred kri- tisk granskning av miljövårdsarbetet i sin helhet, vilket man enligt min uppfatt- ning i hög grad ägnat sig åt.

Att projektet getts formen av offent- lig utredning behöver inte heller betyda att den inte skulle kunna använda sig av något okonventionella arbetsmetoder. Tvärtom —jag tycker det är angeläget att sådana metoder används för att attacke- ra problem som synes svårlösta genom traditionella och etablerade arbetsfor- mer. Detta får dock inte innebära att man helt avlägsnar sig från mandatet eller att man gör sådana resurspriorite— ringar att det egentliga syftet med utred- ningen försvåras.

Det stod på ett tidigt stadium klart att trafiken var den dominerande källan till problemen i området, även om också en del industriverksamhet — främst Volvo och raffinaderierna - bidrar till de för

området specifika problemen. Övrig mil- jöpåverkande verksamhet kan inte sägas skapa miljöproblem som är unika för Göteborgsområdet.

Trots insikten om detta valde utred- ningen att sprida sina resurser på alla olika tänkbara miljöproblem både såda- na som var utpekade i mandatet och sådana som uppenbart låg utanför. Spe- cielltvilljag peka på utredningens arbete inom kemikalieområdet. Förutom att det legat utanför mandatet är den typ av arbete som utredningen genomfört — kontroll av kemikalier — inte särskilt väl lämpat att genomföras lokalt utan bör i första hand bedrivas genom insatser cen- tralt och internationellt. Det har också visat sig att de kemikalier som Miljöpro- jekt Göteborg arbetat med har varit och är föremål för sådana centrala insatser.

Ett brett angreppssätt skulle kunnat vara verkningsfullt om man på ett tidigt stadium — i enlighet med mandatet — sökt samarbete med statliga myndigheter och planerat sina insatser med hänsyn till redan pågående arbete. Atminstone när det gäller naturvårdsverkets ansvarsom— råde har -— med ett undantag, raffinade- rierna — något sådant samarbete inte sökts. I övriga fall har arbetet bedrivits helt självständigt och många gånger på en från saklig synpunkt tveksam nivå.

En uppläggning i nära samarbete med miljömyndigheterna skulle enligt min mening ha resulterati att utredning- en koncentrerat sina insatser till ett fåtal områden — främst trafiken. För Göte- borgsregionen finns relativt bra utred- ningsmaterial inom trafik/miljöområ— det som kan ligga till grund för insatser även på kort sikt. Miljöprojekt Göteborg borde enligt min mening tagit dessa som utgångspunkt för sitt arbete inom trafik- sektorn för att genom vissa komplette- ringar tillsett att åtgärder blev genomför- da i praktiken. Nu har man istället hu- vudsakligen satsat på att — översiktligt — utreda insatser som möjligen på lång sikt kan vara användbara.

Genom detta angreppssätt har - som utredningen själv påpekar — åtgärdsför- slag inom trafiksektorn givits ett längre

tidsperspektiv. Utredningen har därige- nom — enligt min uppfattning — missat det man enligt mandatet skulle åstad- komma nämligen ett väsentligt renare Hisingen inom en tioårsperiod. Miljöprojekt Göteborg har pekat på en del möjligheter att attackera problem på ett sätt som inte används idag. Flera av dessa förslag tycker jag man skall ta fasta på i det fortsatta miljövårdsarbetet inom centrala, regionala och lokala myn- digheter. Man har också på ett bra sätt listat åtgärder som kommunen själv bör genomföra — vilka givetvis till stor del varit kända och kunnat åtgärdas utan utredningens medverkan. Det är dock beklagligt att detta positiva arbete ge- nomförts på bekostnad av vad som enligt

Enligt min mening borde således Mil- jöprojekt Göteborg . ha koncentrerat sina insatser till verk- samheter som inte behandlas i annan ordning . samordnat sin verksamhet med även statliga myndigheter . på ett omsorgsfullare sätt satt sig in i vad som pågår inom fältet genom andra organs försorg . föreslagit åtgärder inom trafikområ- det som ger en påtaglig effekt inom den tioårsperiod som berörs i utredningens mandat

Genom att inte göra detta har man missat möjligheten att göra Hisingen vä- sentligt renare inom en tioårsperiod.

Lennart Olsson

Miljöprojekt Göteborg föreslår i en av dess rekommendationer att regeringen utpekar Göteborgs, Mölndals och Partil- le kommuner som ett miljöskyddsområ— de enligt 8a & miljöskyddslagen.

Det sägs också att i ett senare skede kan det vara motiverat att utvidga områ- det till en större del av Västsverige, näm- ligen triangeln Göteborg — Trestadsom— rådet — Lysekil inklusive Göta älv.

Samtidigt framförs i utredningen be- rättigade farhågor för att nuvarande mil- jöskyddslag, inklusive 8a 5, på ett effek- tivt sätt kan utgöra legala utgångspunk- ter för att effektivt nå en lösning på mil- jöproblemen som sammanhänger med trafiken, produkter, kemikalier och av- fall.

Enligt min mening har arbetet i pro— jektet visat att de svenska miljölagarna är splittrade och svaga. Detta har ofta påpe- kats bl a i riksdagen och av Svenska Na- turskyddsföreningen.

Genom att Göteborgsområdet nu un- der en tid tilldelats kvalificerade utred— ningsresurser på miljöfrågor, har man kunnatvisa vilka resultat som kan nås om miljöskyddet får ökade resurser.

Detta faktum tyder på att mycket kan åstadkommas to rn med nuvarande splittrade lagstiftning på miljöområdet om fältarbetet organiserades på ett 1ik- tigt sätt och ges rimliga personella och andra resurser och bättre villkor i övrigt.

Någon ytterligare legal påbyggnad

utifrån nuvarande lagstiftning — som 8aå ger möjlighet till — leder enligt min me— ning inte till någon bättre förutsättning för det miljöarbete som bedrivs och skall bedrivas i Göteborgsområdet. Snarare är det fråga om en administrativ förenkling i något led av miljöarbetet.

Den här åtgärden kan i stället ge ett felaktigt intryck av handlingskraft och därmed bidra till en fördröjning av en angelägen samordning av de svenska miljölagarna eller hellre en allmän över- syn av hela miljölagstiftningen.

Därför är det angeläget att de åtgär— der som föreslås inriktas mot snara och kraftiga förbättringar av det praktiska kontroll- och uppföljningsarbete som idag utförs med alltför stora resursbrister vid t ex naturvårdsverket och länsstyrel- sernas naturvårdsenheter.

En viktig grundtanke i Miljöprojekt Göteborgs arbete har även varit att ut- veckla modeller för hur miljöarbetet skall kunna bedrivas effektivt över hela Sverige. En särbehandling av Göteborgs- området som ett förordnande enligt 8215 är, leder till att värdet av projektets arbe- te blir mer lokalt.

Därför borde utredningen kraftigare påtalat det angelägna behovet av en ny miljölagstiftning som har sin utgångs- punkt i vad naturen faktiskt tål, och inte föreslagit ytterligare förordnande enligt en föråldrad lagstiftning.

Rune Persson

Under arbeteti delegationen har en del synpunkter jag haft inte beaktats i rap- porten, varför de framförs här.

Visionen, som inleder rapporten, har inget med verkligheten att göra, om el— energi i Göteborgsområdet skall genere- ras med fossila bränslen, vare sig det rör sig om naturgas eller 5 k oljegas. Koldi- oxid- och kväveutsläppen kommer att öka avsevärt. Denna ökning kan inte för- svaras av minskningen på andra håll, t ex biltrafiken. Målet ärju renare luft. Kom- munens primärinsats borde vara att er- sätta befintlig olje- och kolbaserad ener- gialstring med naturgas. Detta skulle också medföra minskade tunga transpor— ter av olja och kol. Det är givetvis brist i direktiven att inte utsläpp från fossilelda- de energianläggningar är med.

Det har visat sig under arbetets gång, att de 5 k punktutsläppen från industrin är lätta att kontrollera och genom samar- bete med industrin kommer dessa prob- lem att lösas. Värre är problemen med storstadens avfall. Här finns många gam-

la synder att rätta till både då det gäller avloppsanläggningar (dubbla lednings- system) och stadsplanering (kollektivtra— fiken).

En attraktiv kollektivtrafik är ett mås- te i framtiden. För att klara detta måste samhället ta en av sina primära uppgifter på större allvar. Våldet måste bort från gator och torg om medborgarna skall ”våga” använda kollektivtrafiken under alla tider på dygnet. I våra planer talar vi ju om förarlösa vagnar.

En bättre miljö är en viktig del av vår standard och om våra problem skall lösas måste kommunen prioritera. Går man på allvar in för en attraktiv och rationell lösning av kollektivtrafiken borde ju vi i Sverige med hjälp av Volvo, Saab Scania, ABB (Asea), Ericssons rn fl kunna få fram ett bra alternativ med en kombination av spårvagnar och utsläppssnåla bussar.

Enligt all erfarenhet kräver de flesta miljöinsatser ökad användning av el som energibärare. Detta är viktigt att påpeka.

Sammanfattningar av rapporter

Under Miljöprojekt Göteborgs arbete har en rad projektstudier genomförts. Dessa har redovisats i en särskild rapportserie. Många av rapporterna är relativt omfattande och tar tid att läsa. För att un- derlätta för våra läsare och ge en möjlighet till en översiktlig orientering av innehållet i rapporterna, redovisas här sammanfattningar av de olika pro- jektstudierna. Det är viktigt att poängtera att det varierande sidantalet mellan de olika sammanfatt- ningarna inte innebär något ställningstagande för betydelsen av respektive rapport.

Sammanfattning av projektstudien

Projektgruppen bedömer att det

1,1,1-trikloretan

,,—

1 , 1 , 1-trikloretan bedöms ha ca 1/10 av de 'vär- sta' freonernas ozonnedbrytande förmåga och just den mycket stora — och ökande — använd— ningen gör att 1 , 1, 1-trik/oretan idag är ett mycket stort hot mot ozonskiktet.

turligt i det ekologiska kretslop— pet. Genom att ämnet är så lätt— flyktigt, sprids det främst till luf- ten. Det är mycket stabilt och stora mängder når upp till stra- tosfären och ozonskiktet.

Ämnet har en lång uppehålls- tid i atmosfären — hela 133 år. I ozonlagret sker en reaktion mel- lan ämnets klor och ozonet. Ozo- net omvandlas till vanligt syre, och förlorar därigenom den livsviktiga skyddande funktionen mot solens UV-strålning.

Många handelsprodukter som innehåller l,l,l-trikloretan innehåller också olika stabilisa- torer som tillsatser. Flera av des- sa tillsatser kan vara hälsoskadli— ga — de misstänks vara cancer- framkallande eller ha påverkan på arvsmassan.

Däremot tror forskarna inte att l,l,l-trikloretan lagras upp i levande organismer i någon större utsträckning.

Alternativen

Eftersom användningen av äm-

krävs helt andra insatser för att bemästra kemikalieflödet än de som görs idag. Over huvud taget krävs en förändrad inriktning på miljöskyddsarbetet i stort:

1. Det är nödvändigt att gran- ska vilka produkter som tillver— kas.

2. Man måste bedöma vilken miljöpåverkan dessa produkter har när de används.

3. Man måste ingripa för att minska flödet av miljöstörande

net är så stor, måste man beakta att flera olika alternativ behövs. För en del produkter är vatten eller vattenbaserade miljövänli- gare ämnen ett bra alternativ. Vissa produkter kan framställas i en annan form. Därigenom blir det klorerade lösningsmedlet onödigt. En del produkter på marknaden kan betraktas som helt onödiga.

Bedömning

l,l,l-trikloretan är en icke önsk- värd kemikalie genom att . ämnet är stabilt i atmosfären och skadar ozonskiktet . ämnet innehåller tillsatser som kan skada arvsmassan och bl a ge upphov till cancer. . det kan orsaka miljöproblem i avfallsupplag. . klorerade organiska ämnen som grupp är problematiska för miljön.

Gruppen föreslår därför i sin rapport att användningen upp- hör.

och miljöfarliga kemikalier och produkter uti miljön.

Projektgruppen drar slutsat— sen att detta även kräver en för— ändrad lagstiftning.

De förslag som läggs fram i projektstudien skall bara betrak- tas som ett första steg mot en minskad miljö— och hälsobelast— ning av kemikalier. Det krävs mer aktiva insatser både centralt och regionalt/lokalt för att snabbt gallra ut de ”värsta” riskkemikali- erna och se till att användningen minskar eller starkt begränsas. Gruppen föreslår att man tar de prioriteringslistor som redan finns framtagna utomlands till sin hjälp.

Utöver de tre riskkemikalier som studerats i projektet finns ett stort antal andra ämnen, där man snarast bör påbörja ett åt- gärdsarbete. Dit hör t ex klorera- de lösningsmedel av typen mety— lenklorid, vissa tillsatsmedel i 01- jor som klorparaffiner, vissa bak- teriedödande medel som kvartä- ra ammoniumföreningar och en del impregneringsmedel, t ex kreosot.

Ett särskilt problem i sam- manhanget är att det krävs till- stånd från regeringen för att mil- jö- och hälsoskyddsnämnden ska

Myndigheternas ambitionsnivå med hög bevis- föring om skadlighet för att kunna ingripa mot en kemikalie måste idetta arbete sänkas till ett mer utpräglat riskresonemang.

kunna besluta om generella han- teringsbegränsningar. Konse- kvensen av detta är att nämnden måste fatta ett individuellt beslut för varje enskild hanterare. Ar-

betsinsatsen blir därigenom utomordentligt stor — kanske t o m ogörlig.

Projektgruppen föreslår dock att myndigheterna påbör- jar arbetet att med råd och före- läggande enligt LKP avveckla an- vändningen av hälso- och miljö- farliga kemikalier. Gruppen kon— staterar också att det både är möj— ligt och rimligt för en tillsyns- myndighet i ett särskilt förore- ningsbelastat område att begära bemyndigande hos regeringen för att få fatta beslut om generel- la hanteringsbegrånsningar.

I arbetet får man inte glöm- ma att det idag finns en positiv inställning hos många tillverkare

till att gå över till miljövänligare alternativ - inte minst eftersom marknaden efterfrågar sådana produkter. Det är också viktigt att använda konsumentinformation som ett sätt att förändra den nu- varande produktsammansått- ningen.

Källa

” Minskad kemikalieanvändning — ett renare slam. En möjlighet att be- gränsa användningen av tre kemi- kalier i Göteborgsområdet. ”

Ulf Malmqvist och UlfDuus. Mil—

jöprojekt Göteborg. januari 1988.

Uppskattning av

kolvateutsläpp från raffinaderierna

Projektets syfte har varit att uppskatta de totala kolväteutsläp- pen från raffinaderierna på Hisingen. Ett annat syfte var att visa på hur samhällets miljöorgan i egen regi kan mäta utsläpp från miljöstörande anläggningar. Dessutom skulle konsulterna läm- na törslag till hur en operativ övervakningsverksamhet kan byggas upp. I studien användes tre metoder för datoriserad beräkning av utsläppen. Dessa bygger på uppmätta koncentra- tioner av olika ämnen i luft i området runt raffinaderierna. Parallellt gjordes också meteorologiska mätningar.

der sju veckor från mitten av maj till början av juli 1988. Studien är den första som gjorts i Sverige för att kontrollera de totala kolväteutsläppen från ett raffinaderi.

Projektet genomfördes unv

Mätningarna

I projektet användes en teknik som förkortas DOAS (Differen- tial Optical Absorption Spectros- copy). DOAS-tekniken bygger på mätning av absorberat ljus inom den del, eller de delar, av spek— trat där det ämne man är intres- serad av har unika absorberande egenskaper.

En ljusstråle sänds mellan två punkter. Absorbtionen av ljuset

är proportionell mot koncentra- tionen av det undersökta ämnet över mätsträckan. Med hjälp av olika dataprogram kan man se- dan "översätta” mätvärdena till medelkoncentration av ämnet.

I projektet använde man sig både av särskilt utplacerade DOAS-utrustningar och av Göte- borgs regionala luftvårdspro- grams ordinarie mätutrustning.

Med DOAS-utrustningen mättes kvävedioxid, svaveldi- oxid, ozon, toluen, bensen, sty- ren och formaldehyd. Det totala antalet mätvärden uppgick med DOAS-utrustningen till 95 000 medan antalet mätvärden med

de meteorologiska masterna var 25 000.

Metod

Själva grundidén med en under- sökning av det här slaget är rätt enkel. I rapporten skriver förfat- tarna om en av de tre beräknings- metoderna: "Om koncentratio- nen av ett ämne ökar när luften passerar från en mätsträcka till en annan, så antar vi att ökning- en beror på utsläpp från en källa mellan mätsträckorna. Om vi mera exakt känner var källan lig- ger och dessutom känner de me- teorologiska förhållandena kan vi beräkna emissionen.”

Slutsatser och resultat

I rapporten slås fast att 0 det med en kombination av

mät— och beräkningsteknik är möjligt att genomföra en identi- fiering av emissionsomräden lik- som att göra skattningar av emis- sionens storlek. 0 det är möjligt att konstruera ett automatiskt system som byg— ger på projektets metoder. Ett så» dant system kan ge en diagnos över både utsläpp och sprid- ningskonsekvenser nästan sam- tidigt med att utsläppet sker.

_ Ett operationellt övervakningssystem

Ett system som det som redovisas i rapporten skall bl a kunna ge svar på: . hur stora utsläppen är . varifrån den uppenbara ökningen av halten av ett visst ämne kommer. . vilka konsekvenserna blir av en för- ändring i processen och/eller emis- sionssättet.

I undersökningen uppskattade man att utsläppen av toluen (som bl 21 finns i bensin) uppgår till cirka 30 ton/månad. Omräk- nat till årsvärden ger detta siffror på mellan 300 och 400 ton/år. Vid Nyn äsraffinaderiet slopa- des mätningarna p g a tids- och kostnadsskäl. De resultat som kom fram från mätningarna vid BP kunde ej utvärderas bl a ge- nom mättekniska problem - som

ogynnsam väderlek, störningar frän Volvos utsläpp etc.

Samtidiga s k tenaxrörmät- ningar med manuell provtag- ning och analys av en lång rad kolväten gjordes. Miljöprojekt Göteborg kunde därför uppskat- ta andelen toluen till mellan fem och tio procent av de totala kol- väteutsläppen. Detta skulle, en— ligt konsultens bedömning, bety— da ett årsutsläpp på mellan 2 000 och 6 000 ton enbart från Shell. Nivån 2000 ton motsvarar det dubbla teoretiska värde som fö- retaget självt hade räknat fram och som redovisats till konces- sionsnämnden för miljöskydd.

I efterhand har ytterligare be- räkningar av utsläppens storlek gjorts, utifrån de mätningar som genomfördes. Med stöd av upp- gifter från kemisk miljöveten- skap vid Chalmers om utsläp- pens sammansättning, har Miljö— projekt Göteborg uppskattat ut- släppen till storleksordningen 5 000 ton/år.

Det finns främst två kategori- er användare till ett sådant här system. Industrin skulle kunna nyttja det i sin egen processöver- vakning. Kontrollmyndigheter— na kan använda det för övervak— ning av miljöstörande verksam- het och utsläpp.

Övervakningssystem i praktiken

Utgångsläget för att bygga upp ett övervakningssystem för raffi—

naderierna är att man kan använ- da sig av mätutrustningar som re- dan finns på plats. Dit hör bl a befmtlig DOAS-utrustning och en del meteorologiska givare som används i det regionala luft- vårdsprogrammet.

Kostnaden för att bygga upp ett nytt mätsystem för ett raffina- deri bedöms till cirka tre miljo- ner kronor.

De mätdata som kommer fram på det här sättet samman- förs till en central dator. Till den- na kan sedan berörda intressen- ter vara uppkopplade med enkla dataterminaler. Uppbyggnads- perioden är kort. Man skulle få tillgång till aktuella mätvärden som direkt kan nyttjas i arbetet. Efter en tid kan sedan fler beräk- ningsfunktioner läggas in. Ge- nom att kampanjvis utföra s k te- naxmätningar eller motsvarande kan en allt säkrare bild fås av de totala kolväteutsläppen.

Källa ”Uppskattning av kolväteutsläpp från raffinaderierna på Hising— en ”. lnrliC System AB och OPSIS AB. Rapport nr 6. Miljöprojekt Gö- teborg. Augusti 1988. Skrivelse 198 9-02—2 7 från IndiC System AB till Miljöprojekt Göte— borg.

Godstransporter i

öteborg

Storstadstrafikens miljöproblem kommer inte att kunna förbätt- ras i någon större utsträckning om inte den lokala och regionala lastbilstrafiken kan bemästras. Omkring 2/3 av den tunga väg- trafiken i Göteborg utgörs av lokala transporter. I rapporten konstateras att en överföring av fjärrtransporterat gods från väg till järnväg bara marginellt kommer att påverka den tunga trafi- ken l och kring storstaden Göteborg.

debatten diskuteras huvudsak- ligen två vägar att angripa mil- jöproblemen som orsakas av godstransporter. Dels föresprå- kas en rationalisering och en miljöteknisk utveckling av lastbil- strafiken, dels en överföring av gods från väg tilljärnväg.

I den trafik- och miljöpolitiska

Rapportförfattaren skriver dock: ”Oavsett hur det ibland kan låta i debatten så måste det konstateras att någon överföring av gods från väg tilljärnväg inte äger rum i Sverige idag - - - så fort- sätter den inriktning som präglat de sista 30—40 åren — godstrans- portsysternet som helhet baseras på lastbilstransporter -- -

järnvägen har mer kommit att få en kompletterande roll, särskilt när det gäller långväga transporter av tyngre, mer lågvär- digt gods.

Vågtransporter ökar

Utvecklingen är snarast att det sker en fortsatt överföring av gods från järnväg till väg. Rent allmänt ser man också en ökning totalt av den tunga vägtrafiken som en följd av bla *ijust-in-timei systemet. järnvägsalternativet finns i praktiken inte med bland de alternativ som diskuteras när det gäller att få ner dieselavgaser— na i storstadsregionerna.

På lastbilssidan diskuteras främst fyra utvecklingsmöjlighe— ter: . Teknisk utveckling av fordo- nen—fraavgasrening. . Okning av framkomligheten genom exempelvis kringfartsle— der, bättre trafikövervakning m rn. . Ett terminalsystem som är bät- tre planerat. 0 Samordning av transporter.

fö re tagen 5

I rapporten konstateras att kring- fartsleder inte innebär att den to- tala tralikbelastningen minskar. Likaså kommer inte avgasrening på lastbilar att ge någon påtaglig förändring av dagens luftförore- ningsutsläpp inom en överblick— bar framtid.

Rapportförfattaren skriver vi— dare: ”Undersökningar visar att man med avsevärt mindre antal bilar och kortare körsträckor kan utföra samma transportarbete som sker idag. Detta om företa— gen samordnade sina transpor— ter inom ramen för ett bättre pla— nerat terminalsystem". Samtidigt konstateras att företagen själva idag saknar en drivkraft för att initiera den här processen. Den ekonomiska vinsten är liten och osäker. Dessutom minskar före— tagens ”självbestämmanderätt” över sina transporter. Samord- ningen måste därför komma

från det politiska planet. Men idag saknas ett politiskt organ, typ ett slags ”kommunalt trans- portråd" som kunde utgöra den samordnande kraften på gods- transportområdet.

Inom ramen för projektet har en intervjuundersökning av 3000 chaufförer i Skandiaham— nen gjorts. Det visade sig att mel— lan 60 och 70 procent av trans- porterna passerar centrala Göte- borg. Omkring 25 procent av transporterna körs dessutom tomma.

Ingen av de möjliga åtgärder för lastbilssidan som behandlas i rapporten bedöms ensam eller tillsammans kunna ge önskade miljöförbättringar. Att överföra gods till järnväg framstår därför som ett nödvändigt komplement till andra satsningar.

lnfrastrukturen

Samtliga Göteborgshamnar på norra älvstranden ärjärnvägsanslutna. Detta gäller däremot inte för den södra älv- stranden. Järnvägens fjärrspårnät år i stort oförändrat sedan 1940—talet. Till fjärrtågnätet är ett system av bangårdar anknutet. Sävenäs rangerbangård är knutpunkt i detta nåt. Bangårdarna för- binds i sin tur med Iokalspårnät med tillhörande industri- och hamnspår. En rad nedläggningar har gjorts av ban- gårdar under senare år.

Vid Skansen Lejonet finns en stor terminal lör kombi- och containerlast- ning. Borås- och Bohusbanan har idag den lägsta andelen godstrafik av samt- liga järnvägslinjer kring Göteborg. Bå- da dessa banor har en mycket dålig teknisk standard. Sträckorna mot Bo- huslän respektive mot Borås och Små- land betraktas som korta och olönsam- ma för järnvägstransporter. Under ef— terkrigstiden har järnvägen successivt rustats ned. Det finns dock en stor po- tential på järnvägssidan för nya sats- ningar, medan däremot vägnätet är maximalt utnyttjat.

För vägtransporter utnyttjas i stort det ringleds- och huvudvägssystem som byggdes upp under 1960- och 1970—talen. Vägtrafikens terminalsys- tem är till stor del decentraliserat.

När det gäller lokala och regio- nala transporter har dagensjärn- väg klara handikapp. Det gäller exempelvis följande: . järnvägen har en begränsad flexibilitet. . Terminalhanteringen är inef- fektiv. . Infrastrukturen är omodern. . Den nuvarande företagsstrate- gin och koncernorganisationen är inte uppbyggd på ett från mil- jösynpunkt acceptabelt sätt. För- fattaren påpekar att S] idag inga- lunda enbart är ettjärnvägstrans- portföretag. Genom hel- och del- ägda dotterbolag — som Svelast och ASG — är också Sj en av de största lastbilsspeditörerna i lan- det. Denna del av verksamheten är förhållandevis lönsam.

Idag vilar järnvägens godstrans- porter på ”ett ben —— långväga transporter av tungt, lågvärdigt gods”. I rapporten föreslås att järnvägen måste få en ökad bety- delse också när det gäller lokala och regionala transporter.

”Den avgörande frågan då det gäller att avgöra järnvägens möjligheter blir då inte som nu enbart avståndet (över 30 eller över 40 mil), utan huruvida det handlar om tillräckligt koncen- trerade strömmar av gods i ett re- gelbundet. inte alltför frekvent omlopp. Det är förekomsten av sådana koncentrationer, inte av- ståndet i och för sig, såsom all- mänt påstås i den trafikpolitiska debatten, som avgör järnvägstek- nikens potential på transport- marknaden."

Utveckling av järnvägen i Göteborg

För attjärnvägen skall kunna bli konkurrenskraftig inom den 10- kala och regionala godstrans- portmarknaden kan några hu- vudförutsättningar ställas upp. Samtliga av dessa måste skapas genom politiska beslut: . Dubbelspårsystem med ett väl utbyggt, underhållet och utrus-

tat industrispårsystem. . Det sker en teknisk förnyelse på vagnsidan. . Terminalhanteringssystemet anpassas tilljärnvägsdrift. . Uppbyggnadsperioden backas upp av olika ekonomiska och poli- tiska styrmedel.

För att järnvägen skall bli ett or- dentligt alternativ på den lokala och regionala godsmarknaden i Göteborg krävs en utveckling av systemtransporterna. Detta krä- ver att godsflödet är tillräckligt stort och koncentrerat i ett regel- bundet omlopp. Hela hante- ringssystemet måste kunna skräddarsys efter kundens behov.

På den tekniska sidan krävs en utveckling t ex vad gäller last- och lossningsteknik och vagnars utformning. En grundförutsätt— ning för en bättre fungerande järnväg är att järnvägarna mot Göteborg och hela industrispår- systemet rustas upp.

Terminaler

I rapporten beskrivs också vad en ökad satsning på kombitrafik kan komma att innebära. Samtidigt som antalet kombiterminaler kan komma att minska kommer trafiken i terminalorterna att för- värras. Orsaken är att matartrafi- ken på väg ökar.

Problemet är inte bara att fö- ra över gods från väg tilljärnväg. Det är också nödvändigt att på- verka lastbilstrafiken i sig. Fram- för allt gäller detta det geografis- ka spridningsmönstret. Lastbils- trafikens terminalsystem är idag ”tämligen planlöst spritt över stan". Detta resulterari en omfat- tande, ofta onödig, tung trafik — en trafik som ofta går genom de hårdast miljöbelastade delarna av Göteborg.

Rappornförfattaren konstate- rar att det finns tre strategiska terminalhanteringsområden att koncentrera uppmärksamheten på:

. Sj:s kombihantering — idag 10- kaliserad mitt i stadskärnan. . Hanteringen av hamngodset. Idag är hanteringen spridd över

,,—

Det miljömässigt rikt/gaste alternativet beträffan- de lokalisering av SJ:s kombiterminal bör vara att

terminer/strukturen decentraliseras genom att en central kombiterminal kompletteras med ett par 'sate/liter'. Den omfattande tunga matartrafiken

kan på så vis minskas genom att omlastning till järnväg kan ske närmare källan, där 5 k konver- tibe/t gods finns.

staden, även om en viss koncen- tration till Ringön finns. 0 De stora speditionsfirmornas terminaler — ASG, Bilspedition, Autotransit. Flera av dessa över- väger idag en omlokalisering.

I rapporten föreslås att ingen an- nan tung trafik ska behöva köra in i centrum än den som ska lasta eller lossa gods som förbrukas el- ler produceras där. Av den anled- ningen bör terminalerna lokali- seras till kringfartslederna där det också skall finnas järnvägsan- slutning. Terminalhantering bör ske i hamnen.

Lokala transporter

Under vinterperioden går det dagligen cirka 25 lastbilar med kol genom Göteborgs centrala delar till och från Marieholm och Sävenäs. Det kolupplag som finns i Marieholm är redan idag anslutet till ett industrispår och skulle mycket väl kunna ta emot koltransporter på järnväg. Men eftersom mottagningsanlägg- ningen i Sävenäs är byggd för lastbilstrafik blirjärnvägsalterna- tivet idag problematiskt. Dess—

utom har Värmeverket en be- gränsad lagringskapacitet.

I rapporten föreslås att Göte- borgs kommun initierar ett pilot- projekt för kortväga järnvägs- transporter. I samarbete med Sj skulle koltransporterna kunna ge många erfarenheter för andra kommande projekt.

Rapporten behandlar också oljetransporterna. Där har lands- vägstransporterna ökat mycket kraftigt under senare år. Orsaken är bl a att inlandsdepåerna har lagts ner, och att tankbilar nume- ra ofta kör direkt till exempelvis bensinstationerna. Både den to- tala volymen som transporteras och volymen per transport har minskat påtagligt. Allt detta miss- gynnarjärnvägen.

Eftersom miljöproblemen är stora — inte minst genom olycks- riskerna — borde järnvägen kun- na vara ett attraktivt alternativ ge- nom sin goda möjlighet att kont- rollera ”farligt-gods—klassade vag-

»

nar .

Regionala transporter

När det gäller godstransporter över regiongränsen påtalar rap-

portförfattaren den påfallande låga andelen järnvägstranspor- ter i nordliga och sydostliga rela- tioner — dvs mot Bohuslän och mot Borås och vidare mot Små- land. Här ärjårnvägsbanorna ef- tersatta och en upprustning nöd- vändig för att få en bra konkur- renssituation gentemot landsvä- garna.

Slutsatser

Rapporten mynnar ut i ett antal slutsatser om godshanteringen i Göteborgsområdet.

1. De miljöproblem som orsa- kas av lastbilstrafiken i Göteborg idag kommer inte att kunna be- mästras om man inte lyckas att re- ducera den lokala och regionala lastbilstrafiken.

2. Viktigt för att utvecklajärnvä— gen är att intensifiera vagnslast- transporterna på industrispårsys- temet.

3. Att utveckla järnvägen och en småskalig, kortväga vagnslast— trafik i Göteborgsområdet kräver en politisk styrning. Det måste finnas en huvudman som sam— ordnar transporter inom regio— nen, mellan företag etc. Det lig- ger i kommunernas intresse att ändra den nuvarande godshan- teringen.

Källa ”Godstransporterl Göteborg” . Ör— jan Nyström. Rapport nr 7. Miljö— projekl Göteborg. januari 1989.

— på miljöva

Volvogods

ligare sätt.

För att det över huvud taget skall vara möjligt att få ned utsläp- pen av luftföroreningar, måste utsläppen från tunga fordon minskas. På Hisingen är godstransporterna till och från AB Volvo intressanta. Inom tio år kan utsläppen från Volvos gods- trafik minska med 50 procent jämfört med dagens situation.

S tudiens målsättningar kati sammanfattas i tre punkter; . Föreslå åtgärder som leder till radikalt minskade utsläpp från Volvos transporter.

. Föreslå en modell för hur sto- ra transportintensiva verksamhe- ter kan få miljövänligare trans- porter. . Visa på vilket underlagsmate— rial som skulle kunna användas vid prövning av transportintensi- va företag enligt miljöskyddsla— gen. För detta krävs dock en änd- ring av lagen.

Fordonstrafiken i Göteborg idag

Den tunga fordonstrafiken utgör sju procent av trafiken i Göte- borg. På Hisingen år motsvaran- de siffra 8,5 procent. I dessa siff- ror inkluderas ej busstrafiken. Under 1987 ökade trafiken med fem procent, vilket var en betyd- ligt större ökning än vad progno-

serna hade utvisat. Man räknar nu med att den tunga fordonstra- fiken kommer att öka med två till fyra procent per år fram till år 2000.

Volvos tunga trafik släpper år- ligen ut bland annat 12 ton parti- klar och 105 ton kväveoxider på Hisingen. Det motsvarar nio pro- cent respektive fyra procent av de totala utsläppen från trafiken på Hisingen. Den tunga fordons— trafiken på Hisingen som alstras av Volvo motsvarar cirka tio procent av all tung trafik på Hisingen.

Hälften av Volvos tunga trafik är regionala transporter medan den andra hälften räknas som fjärrtransporter.

Av Volvos totala godsvolymer (mätt i vikt) som ankommer Gö- teborgsregionen transporteras 55 procent på lastbil, 25 procent påjärnväg och 20 procent på båt. För utgående gods är siffrorna istället 35 procent på lastbil, 15 procent på järnväg och 50 pro— cent pä båt.

Att den tunga fordonstrafiken ökar beror bl a på ett påtagligt ökat transportbehov. Företagen anlägger numera en ”logistisk” syn som påverkar valet av trans- portmedel. I rapporten konstate- ras att "fokuseringen på räntabi- litet som lönsamhetsmått, en ökad kostnadspress samt ett kon- tinuerligt ökande varuvärde är viktiga orsaker”.

järnvägens defensiva roll be- tyder mycket. Det är rent före- tagsekonomiska intressen som styr valet av transportmedel. Det har inte heller funnits någon ekonomisk styrning från samhäl- lets sida när det gäller de tunga transporterna.

Mindre leveranskvantiteter, kortare ledtider och ökad leve- ransfrekvens leder till att antalet lastbilstransporter ökar. En ökad godsvolym hanteras numera via terminal. Kombitrafik betraktas ur företagsekonomisk synvinkel som ett intressant alternativ. I storstadsregionerna kan denna

dock få en direkt negativ konse- kvens. Stora, centralt placerade terminaler med omfattande kor- ta transporter till och från, resul- terar i ett ökat antal lastbilstrans- porteri känsliga områden.

AB Volvos strategi har varit att lokalisera nya fabriker och lager utspridda utanför Göteborgsre- gionen. Från miljösynpunkt re- sulterar detta i ett ökat transport- behov med ökade utsläpp som följd. Men AB Volvos s k ”just-in- time”-filosofi (jIT) , motiverad på företagsekonomiska grunder, le— der till att lastbilstransporter väljs ide flesta fall. I rapporten konsta- teras: ”I den ekonomiska verklig- het som de flesta företag lever i, kostnadspress, hård konkurrens- situation och avsaknad av myn- dighetskrav är det naturligt att företagen inte beaktar samhälls- ekonotniska miljöintressen ".

'just—in-time"-filosofin an- vänds vid materialförsörjning till produktionsanläggningar. Syftet är att skapa en nytta beträffande såväl mängd som tid och plats. Detta innebär att rätt mängd ma— terial skall finnas på rätt plats vid rätt tidpunkt. jIT omfattar både externa och interna transport- funktioner, vilka leder material- flödet till produktionsenheten.

Under den senaste tioårspe- rioden har Volvo minskat sin ka— pitalbindning i företaget med närmare tio miljarder kronor ge- nom att utveckla och förbättra transportsystemen.

Kraven på

transportsystemen ökar:

. Snabbare transporter . Högre tidsprecision . Högre flexibilitet . Större anpassningsbarhet . Högre pålitlighet . Bättre informationsservice . Mindre och färre lager . Mindre sändningsstorlekar igodsflödet

Mot den här bakgrunden har lastbilen bättre svarat mot de krav som ställts. järnvägen har

hamnat på efterkälken och valet av transportmedel har blivit pre- cis så ensidigt som vi idag ser re— sultatetav.

Sjs investeringar och trafik— satsningar under 1970-talet och början av 1980-talet har främst inriktats på fjärrtransporter av gods på det befintliga bannätet. Däremot har den regionala och lokala godstrafiken fört en minst sagt tynande tillvaro. Men sats ningen på fjärrtrafik har inte hjälpt. järnvägens transportande- lar har ändå totalt sett minskat.

Tendenser

Den allmänna tekniska utveck- lingen för godstransportsystem kan sägas karaktäriseras av följan- de: . Lastbilen är en relativt ”mo- gen” produkt. Man kan dock för— vänta sig vissa transportekono- miska framsteg. Dit hör bl a en bättre anpassning av lastbilen till konkreta transportuppgifter. . järnvägstekniken har en be- tydligt större utvecklingspotenti- al än lastbilstekniken. Särskilt in- tressant i många trafik- och gods- flödessammanhang är kombitek— niken. . Transportplanering och ut- veckling av denna är speciellt vik- tigt. Data- och informationste- knologin kommer att resultera i stora vinster i form av bättre ef- fektivitet och kostnadsbesparing— ar.

Den logistiska utvecklingen för med sig många förändringar som kommer att återverka på godstransportsystemen. Kraven på snabbare transporter ökar. Man kommer att kräva en högre tidsprecision. Det blir sannolikt ökade krav på en bättre informa- tionsservice. Krav kommer också att ställas på mindre och färre la- ger, på mindre sändningsstorle- kär i godsflödet och på flexibla transporter. Sammantaget med- för detta att efterfrågan kommer att gälla högpresterande och flexibla transportsystem med tä- ta förbindelser och garanterad tidsprecision.

Volvo som företag har en del spe- ciella drag vad gäller den tek- niska utvecklingen. Man satsar i stor utsträckning på kombitrafik. Man utvecklar kvalificerade sys- tem för administration av trans- porterna och söker hela tiden ef- ter integrerade transportlös- ningar.

Miljövänliga transporter

När det gäller att transportera Volvos gods på ett miljövänligare sätti fratntiden kan man i princip välja två vägar. Antingen reduce- rar man de enskilda fordonens specifika utsläpp eller så minskar man fordonens trafikarbete (ut- tryckt i antalet fordonskilome- ter). ] de förslag som förs fram i konsultrapporten ligger tyngd- punkten på att använda alterna- tiva tniljövänligare transportme- del.

Målet för AB Volvo föreslås vara att minska de dieseldrivna fordonens trafikarbete med 50 procent på Hisingen inom tio år jämfört med dagens situation. Detta skall bland annat ske på föl- jande sätt:

1. Fjärrtransporterna skall ske genom ytterligare ökad använd- ning av kombiteknik. Ankom- mande och avgående järnvägsvag- nar med kombilastbärare körs via Hisingens industrispårnät för last- ning och lossning vid Volvos spår- bundna anläggningar.

2. Miljövänliga fordon skall sva— ra för transporterna mellan ham- nar och Volvos anläggningar, t ex mellan yttre hamnområdet, Arendalsterminalen, Tors- landaverken och Tuveområdet. I konsultrapporten tas också upp en del förslag och idéer om speciella Volvotransporter där man kan se tydliga positiva miljö— effekter. Det finns en rad problem för en ökad godstrafik på järnväg som situationen ter sig för närva- rande. järnvägen är idag sämre än lastbilstransporterna vad gäl- ler tid, precision och frekvens. För Volvos vidkommande ärjärn- vägen ett olätnpligt transportal— ternativ för vissa godsflöden p g a

långsamhet, hög skadefrekvens och problem att veta var speciella vagnar befinner sig vid en be- stämd tidpunkt. Volvo anser också att situationen med indu- strispår på__Hisingen är mycket besvärlig. Agandeförhållandena är oklara. Spårunderhållet är klart eftersatt. Det har dessutom varit svårt att få spårf örbättrin gar tillstånd.

Fjärrtransporter

Ungefär var tredje fjärrtransport med lastbil kan överföras till järnväg genom 5 k kombiteknik. Förslaget innebär att ankom- mande och avgående järnvägs- vagnar med kombilastbärare kör via Hisingens industrispårnät till Volvos anläggningar för att där lastas och lossas. Förslaget inne- bär också att industrispårnätet på Hisingen kompletteras något och elektrifieras.

Fjärrtransporter: Trafikarbete med dieselfordon

Idag: 8 400 fordonskm / dygn Om tio år: 5 600 fordonskm / dygn

Regionala transporter

Idag är den lokala trafiken mel- lan hamnen och Volvos olika an- läggningar mycket omfattande. Framför allt bedrivs den med die- seldrivna lastbilar.

För trafiken mellan dessa platser kan en flexibel förbindel- se — antingen intern eller via all- män väg — ordnas. Där kan trans- porterna ske med miljövänliga fordon. Ungefär % av trafikarbe- tet kan ske längs denna förbin— delse.

Regionala transporter: Trafikarbete med dieselfordon

Idag: 7 800 lordonskm / dygn Om tio år: 2 800 fordonskm / dygn Transporter med

biltransportfordon

I rapporten föreslås att utskepp— ningen av färdiga personvagnar, sotn idag sker via Lindholms— hamnen, flyttas till det yttre hamnområdet. Detta skulle re- ducera dagens trafikarbete på cirka 1 300 fordonskilometer per dygn ned till cirka 500 fordonski— lometer per dygn.

Sammanfattning i ett antal punkter

. Fjärrtransporter förs över från landsväg till järnväg. . Godset transporteras på järn— väg m h a kombiteknik.

. Olika lastbärare — trailers, containers, olika växelflak — an- vänds.

. järnvägsvagnar transporteras hela vägen till och från Volvos an- läggningar. . Man utnyttjar hela Hisingens industrispårnät och Volvos be- fintliga industrispår. . All lastning och lossning skall ske i anslutning till Volvos an- läggningar på Hisingen. . Man skall undvika rangering; hela tågsätt skall komma till och gå ifrån Volvo. . järnvägsvagnar som direkt är avsedda för Torslandaverken körs direkt dit. Andra körs till Arendalsterminalen. Motsvaran- de gäller för avgående gods.

Miljövänliga åtgärder för speciella Volvotransporter

Det finns, utöver de förslag som nämnts ovan, ett antal åtgärder som snabbt skulle resultera i en miljömässigt bättre transportsi— tuation på Hisingen: . Styrning av Vägvalet för den tunga trafiken. . Minskning av trafikarbetet för tunga fordon. 0 En påskyndad aweckling av last- vagnsproduktionen vid Lundby och överflyttning till Tuve. . Fortsatt arbete med samlast- ning och samordning av trans- porter. . Användning av eltruckar istäl- let för dieseltruckar vid lastning och lossning,

I rapporten konstateras att ”för- slagets genomförande mer eller mindre står och faller med fram- för allt Sjs möjligheter att uppfyl- la de krav Volvo ställer på pålitlig- het, regularitet och flexibilitet”. Eller med andra ord; Sj måste kunna garantera Volvo samma villkor med avseende på logistik som lastbilstrafiken gör idag.

Källa

”Volvogods på miljövänligare

sätt”. VIAK genom Berny Mark— ung och jan—Olof Sundin. Rapport nr 8. Miljöprojekt Göteborg. Decem— ber 1988.

Bohuspendeln

Biltrafiken i Göteborgsområdet ökar drastiskt. Pendeltrafiken från regionen till centralt belägna arbetsplatser ökar kraftigast. För att nå en acceptabel situation pä qutsidan krävs omfattande investeringar i miljövänligare kollektivtrafik. Ett sådant exempel är att Bohusbanan byggs ut för pendeltåg.

varit att undersöka om Bo— husbanan kan nyttjas för modern pendeltågstrafik. Där- igenom skulle bl a E62an avlastas från biltrafik — och i viss mån även busstrafik. Målet är att luf-

S yftet med utredningen har

Bohusbanan

Bohusbanan byggdes 1903—1909 och elektrifierades 1939. Banans nuvaran— de standard tillåter 100—110 km/tim som högsta hastighet förde 7,5 dubbel- turer per dag som idag sker med per- sontrafik.

Hastighetsnedsättningar förekom- mer på flera ställen genom att banan är rik på kurvor, broar och bangårdar.

Idag är restiden mellan Göteborg och Uddevalla cirka 70 minuter. Söder om Stenungsund har banan cirka 1400 dagliga enkelresor. Det motsvarar cirka fem procent av det sammanlagda re- sandet med bil-buss-tåg iden sk "EG- korridoren”.

ten på Hisingen och i Göteborgs- området skall bli renare.

I närheten av Bohusbanan bor idag i runda tal 50 000 män- niskor. Om man betraktar Bo- husbanan från marknadssyn- punkt bör målsättningen vara att överföra så stor del som möjligt av de resenärer som idag väljer att resa med buss eller privatbil till att istället resa med Bohusba- nan. Framför allt är det naturlig- tvis de som bor i närheten av sta- tioner eller arbetar i Göteborgs centrala delar — och alltså slipper byten — som primärt bör vara lockade av en förbättrad Bohus— bana. I rapporten uppskattas an- talet ”potentiella kunder” för Bo- husbanan till drygt 25 000 män- niskor — dvs de som idag har be- hov av förflyttning på något sätt till och från arbetet.

Trafikarbetet idag

I hela Göteborgsregionen körs idag cirka 12 miljoner fordonski—

lometer per medelvardagsdygn med bil. Fördelningen mellan re— gionen och själva Göteborg är jämn — cirka sex miljoner for- donskilometer inorn vardera om- rådet.

Om man enbart ser till Göte- borgs stad är 42 procent av trafik- arbetet resor där boende i andra kommuner är inblandade. Där spelar idag Eözan på Hisingen en särskilt stor roll. 60—100 procent av trafiken på E6:an härrör från boende i andra kommuner. Bara sedan 1985 har 156-infarten mot Göteborg tillförts cirka 20 pro- cent fler fordon.

Cirka 120 000 förortsbilar ut— för 60 procent av trafikarbetet i Göteborg. I rapporten konstate— ras: "Detta har sin naturliga för— klaring i de längre resavstånden. Enkelt uttryckt betyder detta att två göteborgare behöver övergå till kollektivåkande för att få sam- ma miljömässiga totala effekt som när en regionboende byter färdmedel”.

Det är viktigt att komma ihåg

Målet är renare luft. Förutsättningarna blir mins— kat antal resor med bussar och bilar för att mins— ka avgasutsläppen samt i ett minimia/ternativ åtminstone bibehållen standard jämfört med nu— varande ko/lektivtrafikstandard. Vid önskemål om fler kollektivtrafikanter än idag är ökad rese- standard en variant för att förmå biltrafikanter att välja kollektivt färdmedel.

att den snabba tillväxten av bil- trafiken inte motsvaras av någon lika snabb ökning av kollektivtra- fiken. För att luftföroreningssi- tuationen skall bli påtagligt bät- tre, räcker det dock inte med att enbart diskutera förändring av en bana. Utredningen om Bohus- banan bör därför betraktas som en tnodellstudie för andra banor.

För att nå en större effekt måste det kollektiva nätet kunna konkurrera med den egna bilen. "Att åka kollektivt måste uppfat- tas som ett minst likvärdigt alter- nativ till egen bil. Förstörd natur, förstörda byggnader och ohälsa är inga motiv, man äger inte na- turen eller byggnaderna.”

Så länge de egna fördelarna är större än de egna nackdelarna använder man bilen. För att locka fler resenärer till kollektiv- trafiken måste man sannolikt bå— de öka standarden på resandet och införa restriktioner i form av t ex avgifter. En sådan kombina- tionseffekt tillsammans med ett ökat ekonomiskt stöd till kollek- tivtrafiken skulle, enligt rappor- ten, kunna förbättra kollektivtra- fikens situation väsen tligt.

Bohusbanan som kollektivtransportmedel

För Bohusbanans del måste en upprustning ske om modern pendeltågstrafik skall kunna nyttja banan. Det gäller både nya spår, makadamballast, förstärk- ningar av kontaktledningar och

ombyggda stationer där plattfor— mar m m rustas upp. För att öka kapaciteten totalt, föreslås i rap- porten också en fjärrblockering, fler tågmötesstationer och två dubbelspåriga avsnitt.

Om allt detta införs, och man sätter in liknande tåg som på Alingsåspendeln, skulle man uppnå en restid på 38 minuter till Stenungsund. Till Uddevalla skulle restiden förkortas till 62 minuter.

Dessutom måste fler hållplatser öppnas. Exempel på sådana är Brunnsbo, Skogome och Säve på Hisingen. Bohusbanan föreslås bli trafikerad av två tåg i timmen till Stenungsund och ett tägi tim- men till Uddevalla.

För att Bohusbanan skall bli ett attraktivt alternativ krävs att det finns god tillgänglighet till och från banan. I rapporten före- slås att busslinjer till och från Orust och Tjörn ansluts till tågen i Stenungsund samt att busstrafi- ken från Marstrand ansluts i Yt- terby.

Totalt sett räknar utredarna med att förslaget innebär att busstrafiken parallellt med Bo- husbanan kommer att minska med cirka 50 procent. Ett undan- tag är dock busstrafiken under rusningstid, då flertalet busstu- rer behålls för att komplettera tå- gen.

För att dessutom öka tillgäng- ligheten bör bilparkeringar an— läggas vid alla stationer och håll- platser för att stimulera infart- sparkering. För cyklister bör det

Sammanfattning av målen för en utbyggd Bohuspendel Etappmå/ År Åtgärder Personenkelresor som övergår till tåg från bil

I 1990 Avtal med SJ Cirkaf 000 Viss renovering av vagnparken Okning från 7,5 till 11 dubbelturer/dygn

" 1995 Allmän upprustning Cirka 5 000 Inköp av 11 nya tåg 30 minuters trafik Göteborg—Stenungsund 1-timmestrafik Göteborg-Uddevalla Totalt 32 dubbelturer från Göteborg III 2000 Trafik enligt etappmål ll Cirka 7 000

5 nya tågset Ev. fler hållplatser

,,—

Erfarenheter från Pågatågen iSkåne visar att det går att få god regularitet även på enkelspår- sträckor med tät pendeltågstrafik om mötesplat- ser utformas för flygande möte eller helst som kortare dubbelspårssträckor.

För att en Bohuspendel skall fungera på sikt måste den bli ryggraden i ett system där övriga kompletterande linjer och enheter kan vara flexibla i takt med marknadens förändring. Flexi- bilitet på Bohuspendeln är begränsad till turtät— het, platsutbud, antal stationer och avgifter. En etablerad pendel får på sikt strukturerande effekt på markanvändningen längs banan. Bo- huspendeln som ryggrad kommer därigenom på sikt att förändra marknaden — kunderna kommer.

finnas väderskyddade cykelpar— keringar. Rent allmänt bör trafik— antinforrnationen förbättras.

Kostnader i stort

Rapportförfattarna beräknar in— vesteringskostnaderna i infra— struktur till cirka 340 miljoner kronor. Kostnaden för de elva nya tågenheter som behöver an- skaffas ligger på i runda tal 260 miljoner kronor. Den totala in- vesteringskostnaden hamnar så- ledes kring 600 miljoner kronor.

Den årliga driftskostnaden beräknas till cirka 28 miljoner kronor per år. Hit hör exempel- vis personal- och rullkostnader, avgifter till Banverket etc. Kapi- talkostnaden för tågen ligger på 22 miljoner kronor.

Totalt sett kan man räkna med att kostnaderna för Bohus- pendeln för GLABS del ökar med cirka 50 miljoner kronor årligen. Samtidigt räknar utredarna med att den ökade trafiken ger merin—

täkter/mindrekostn ader med cirka 30 miljoner kronor per år. Nettoökningen blir således 20 miljoner kronor per år (enligt 1988 års prisnivå).

Detta år den företagsekono— miska aspekten av förslaget. Om man ser till de samhällsekono— miska kostnaderna, dvs av typen ökade drifts— och kapitalkostna- der, räknar utredarna med en år- lig kostnad pä cirka 47 miljoner kronor. Men den samhällsekono- tniska nyttan, dit tidsvinster, ökad trafiksäkerhet, bättre miljö och minskad energiförbrukning hör, uppskattas också till 47 miljoner kronor per år.

Till detta kommer alla nyt- toaspekter som idag är svåra att kvantifiera i kronor, som exem- pelvis de regionalekonomiska aspekterna. Vid en utbyggd Bo- huspendel kan man tex förvänta sig en rad gynnsamma lokalise- ringar utefter banan.

Enligt förslaget är dock Bohuspendeln samhällsekono- miskt lönsam och har ”en bättre

nytto-/kostnadskvot än många andra diskuterade järnvägspro- jekti landet".

De stora vinsterna ligger på miljösidan. En utbyggd Bohus- pendel enligt förslaget innebär att kväveoxidutsläppen från väg- trafiken i Eö—stråket minskar med 11 procent är 1995. På Hisingen som helhet blir minskningen cir- ka fyra procent.

För att projektet skall kunna genomföras inom föreslagna tidsramar, gäller att staten måste åta sig ett ansvar för investeringar i infrastrukturen. Detta kan ske genom ett ökat anslag till länstra- fiken med ett belopp på cirka 540 miljoner kronor under en femårsperiod. I rapporten skrivs: ”Staten kan därvid förväntas fat- ta ett positivt beslut — om kom— munerna / landstinget /GLAB/ Bohustrafiken deklarerar att de å sin sida accepterar de högre års- kostnaderna för järnvägen som blir följden. Är trafikhuvudmän- nen inte villiga att äta sig den högre årskostn aden kan inte pro- jektet genomföras.”

Om trafiken skall kunna på- börjas i full skala under 1995, är det ett krav att GLAB och Bohus— trafiken fattar ett principbeslut om projektets genomförande under 1989.

Källa "Bohuspendeln — regionlåg Gole— borg— Stenungsund—Uddevalla VIAK genom Berny Markung. Raj)- porl nr 9. Miljöprojekt Göteborg. December I 988.

Rening av lakvatten från avfallstippar

Den här studiens syfte har varit att ange hur lakvatten från tre deponeringsanläggningar i Göteborgs kommun kan behandlas. I utredningen har dels laboratorietester utförts, dels har man lämnat förslag på tekniska lösningar.

eningseffekterna med avse— R ende på bl a tungmetaller,

suspenderade ämnen, ke- misk syreförbrukning, minera- lolja och adsorberbara organiska klorföreningar (AOX) har be- dömts. Utredningen har också studerat beräknade anläggnings- och driftskostnader.

Iakvatten f rån Torsviken, Bru— daremossen, Tagene (avlopps- slam) och Tagene (aska, slagg) togs den 15 september 1988 och skickades för testning till PURACs laboratorium i Lund.

Processteknik

I undersökningen valdes samma process för varje enskilt lakvat- ten. Processen består av tre steg: . En pH-höjning. Denna sker genom tillsats av kalk för utfäll— ning av tungmetaller samt en se— paration. . En fällning med metallsalt och en separation. . En aktivkolfiltrering för re- duktion av bl a olja och organiska klorföreningar.

Kalkfällning följd av sedimente- ring är en vanlig behandlingsme- tod. Fördelen är att tungmetaller binds stabilt i slammet. Nackde- len är dels att Slamproduktionen är stor, dels att halten suspende- rade ämnen i det utgående vatt- net är hög.

Rapportförfattarna anser att

järnklorid är bäst lämpad som fällningskemikalie. Man föreslår bl a av kostnadsskäl att kontinu— erliga DynaSandfilter installeras. Dessa gör det möjligt att samla flera funktioner i ett enda steg. Som ett komplement och som en extra säkerhet installeras också en möjlighet till polymerdose— ring.

Flotation fungerade oväntat dåligt. Konsulterna har därför inte ansett sig kunna föreslå flo— tation som en rakt igenom lämp- lig separationsmetod för lakvatt- nen.

Aktivkolfiltreringen utförs med konventionella, automat- spolande tryckfilter.

Det slam som produceras måste lagras för att därefter bort- transporteras oavvattnat. Alter-

nativet är att det direkt avvattnas mekaniskt. Slamproduktionen i de aktuella fallen är stor och det— ta borde egentligen motivera mekanisk avvattning. Eftersom både investeringskostnaden och skötselbehovet ökar påtagligt, har konsulterna stannat vid att slambehandlingen tills vidare endast omfattar förtjockning.

Analyserna av de olika lak— vattnen visar emellertid på så lå- ga tungmetallhalter att de inle- dande fällningsstegen kan ifrå— gasättas om värdena är repre- sentativa för hela året. Det inne- bär att dessa reningssteg kan undvaras vid Tagene och Bruda- remossen. Slamproduktionen minskar då drastiskt. Aven kost- naderna minskar väsentligt. De reningssteg som behövs är sedi- mentering, sandfilter och aktivt kolfilter. För Torsviken är det dock motiverat med fållnings- steg för att fälla ut organiskt ma- terial.

I rapporten presenteras en anläggning sgm är dimensione- rad för 50 m*/timme. Kapacite- ten bör därvid räcka väl även för

perioder med stor nederbörd. I det förslag som utarbetats förut- sätter man att lakvattnet samlas upp, utjämnas och pumpas i en tryckledning till reningsverket.

Kostnader

Investeringskostnaderna omfat- tar projektering, mark- och bygg- nadsarbeten, processutrustning, el, automatik, WS och ventila- tion. Dessutom ingär igångkör— ning och intrimning. Anlägg- ningens standard och utförande är i nivå med moderna kommu- nala avloppsreningsverk. Vid en dimensionerad anläggning på 25m /timme blir investerings- kostnaderna 4 055 000 kronor. För en anläggning på 50 mfl/tim-

Princip för reningsprocessen

Uppsamling och sedimenfering

Kalk + Järnklorid

% reduktion: COD AOX Extraherban Mineralolja Torsviken 89 99 99 99 Tagene (avsloppsslam) 94 68 — — Tagene (slagg, aska) 58 46 - — Brudaremossen 97 96 — —

me ökar kostnaderna till 4 955 000 kronor. För alternati— ven utan fällningssteg (Tagene och Brudaremossen) blir inves teringarna 2 510 000 kronor re- spektive 3 190 000 kronor. Driftskostnaderna för fåll- ningsalternativet ligger mellan 378 000 och 594 000 kronor per år. För det billigare alternativet blir driftskostnaderna 150 000 kronor per år (25 nig/timme) re—

Flockning Sedimentering

spektive 200 000 kronor per år (50m / t1mme)

Källa ”Rening av lakvatten ”. PURAC. Rapport nr 10. Miljöprojekt Göte— borg. Mars I 989.

Järnklorid

Sandfilter Aktivt kol

Att minska resbehovet

För att komma till rätta med de miljöproblem som trafiken på Hisingen orsakar krävs en lång rad olika åtgärder. I denna rapport har man tittat närmare på en typ av åtgärder, nämligen att minska behovet av persontransporter i Göteborgsregionen. Knappast någon utredning tidigare har ägnat sig åt det. Bland dessa åtgärder finns en gemensam nämnare; att stärka möjlig- heterna tlll lokal anknytning och lokala samband.

Rapportens syfte är att vara ett idé- och diskussionsunderlag i det fortsatta miljö- och trafikpolitiska arbetet.

med fem procent per år under 1980—talet. Om ökningen fort- sätter är det troligt att regering— ens mål för minskade utsläpp in— te kommer att uppnås. Det finns en mängd orsaker till att person— transporterna ökar. Sambandet mellan ökande materiella resur— ser och de tilltagande trafik— strömmarna är påtagligt. Från 1950—talet och framöver då en allt större del av befolkningen blev bilägande förändrades också storstadsregionerna snabbt. Bostäder spreds till nya områ- den. Arbetsplatser etablerades ofta långt från störda grannar och höga markpriser. Avståndet bostäder — arbetsplatser betydde inte längre lika mycket. Nya ser- viceverksamheter byggdes på den billiga marken.

I Göteborg har trafiken ökat

Ökande transporter

Transportsystemet blev tvunget att följa efter i utvecklingen. Nya trafikleder, parkeringar, buller- zoner och serviceinrättningar för trafiken byggdes. Rapportför— fattarna skriver: ”På så sätt bidrog transportapparaten i sig själv till att öka avstånden och därmed behovet av transporter. I den gle- snande bebyggelsen uttunnades också underlaget för de kollekti— va transportmedlen, vilket resul— terade i sämre service och ytterli- gare minskning av antalet rese— närer”.

Den ökade rörligheten har dock sina avigsidor — inte minst miljömässigt. Kanske kommer nya åtgärder av typen områdesav— gifter, förändrad beskattning och förbud mot bilkörning vid

höga föroreningsnivåer att bidra till att avstånden upplevs som mer påtagliga. Samtidigt finns risken för att sådana här föränd- ringar drabbar människor olika. De svagare grupperna i samhäl- let kanske får försämrade livsvill- kor. De nödvändiga förändring- arna kan dock på sikt komma att leda till ett bättre vardagsliv.

l miljö- och trafikdebatten har de flesta förslagen hittills gått ut på att försöka omfördela bil- trafik antingen till andra trans- portslag eller geografiskt genom nya ringleder etc. I rapporten konstateras att påfallande få har diskuterat nödvändigheten av att minska mängden transporter.

Om miljön på Hisingen ochi Göteborgsregionen skall bli ”vä- sentligt renare” inom överskåd— lig tid, måste utvecklingen mot

allt större trafikströmmar brytas. Detta kräver, enligt rapportens författare, ”en mobilisering av al- la förändringskrafter mot ett ge- mensamt mål — att hushålla med våra transportresurser”. Om var- je delbeslut på politisk och admi- nistrativ nivå genomsyras av en ambition att dämpa trafikström- marna kan mycket hända snabbt. I rapporten görs ett an tal ”nedslag” bland dagens trafik- problem för att med hjälp av des— sa exempel försöka initiera åtgär— der som minskar transportbeho- ven. Resorna har delats upp i fyra kategorier: 0 Resor till och från arbetet. . Resor i arbetet. . Resor för service. . Resor på fritiden.

Riktad etablering av lokalkontor

Volvo är den största trafikalstra- ren på Hisingen. Anställda reser till företaget från hela regionen. Ett sätt att förändra den nuvaran— de situationen skulle vara att eta— blera en Volvofilial söder om sta- den.

I rapporten diskuteras en 10- kalisering till I—Iästebäck öster om Skintebo. Idén är attVolvoan- ställda som bor i den här delen av regionen skulle kunna utföra he- la eller delar av sitt arbete på ett lokalkontor. Valet av kontorsen- het bör göras så att så många som möjligt av de berörda bor i den sydvästra sektorn. En utgångs- punkt för förslaget är att en stor andel — mellan 80 och 90 procent — av de anställda på lokalkonto- ret inte behöver ha daglig per- sonlig kontakt med huvudkonto- ret. Det är alltså inte frågan om ett typiskt distansarbete, utan här rör det sig om en självständig av- delning på ett par hundra perso- ner. I rapporten kallas förslaget för en ”riktad lokalisering”. För— slaget väckte en del väsentliga frågeställningar — förutom de re- dan angivna — i kommittén för Miljöprojekt Göteborg. Man av- stod från att påbörja ett fullskale- försök. Framför allt diskuterades risken för en ökad segregation med högutbildade i ett område,

Exemplet Volvofilia/ till Hästebäck klargör såle- des en motsättning som kan bli aktuell i den framtida samhällsp/aneringen:

Å ena sidan en samhällsbyggnad som syftar mot starkare lokalt sammanhang och identitet, närhet för individerna till arbete, bostad, sko/or, äldreomsorg, service och kultur.

Å andra sidan en samhällsbyggnad som strä- var efter en god rörlighet så att individerna kan uppnå sina önskemål om arbete och bostad över

hela regionen.

lågutbildade iett annat och de åt— följande kvalitetsfrågorna vad gäller arbetsin nehäll etc.

Utifrån Volvoexemplet före— slås i rapporten att Näringslivsse— kretariatet inventerar företagens intresse av att förlägga delar av el- ler hela verksamheten till eller i närheten av bostadsområden. Dessutom bör initiativ som syftar till mindre resor uppmuntras. De genomförda omlokalisering- arna bör efter ett tag utvärderas.

Arbetsresor och bostadstörmedling

Ett annat sätt att minska arbetsre- sorna är att underlätta omflytt- ningar för människor som vill bo närmare sin arbetsplats. Enligt förslaget skulle Göteborgs Stads Bostadsaktiebolag kunna lägga in önskemål om omflyttning i sitt datasystem med en viss prioritet. Några nya praktiska svårigheter borde inte detta innebära. "Bostadsförmedlingen i Gö— teborg strävar numera efter att få bort så många prioriteringsgrun- der som möjligt ur bostadskön. En anledning är att förturerna gör det svårt för oprioriterade att få lägenhet i attraktiva områ- den.” Den förändring av bytes- reglerna som föreslås i rappor- ten medför inte samma nackde— lar. Syftet ärju att underlätta om-

flyttningar mellan olika delar av staden, där alla stadsdelar inte är lika attraktiva för alla människor.

I rapporten föreslås att Bo- stadsbolaget under en försökspe- riod modifierar reglerna för by- tesservicen, så att bostadsbyten underlättas för dem som vill bo närmare sin arbetsplats. Om er- farenheterna blir positiva bör försöket spridas vidare.

Miljö- och hälsoskydds- förvaltningenstjänsteresor

I Göteborgs ”Miljövärdsprogram Luft” från februari 1987, föreslog miljö— och hälsoskyddsförvalt- ningen cn inventering av beho- vet av tjänstebilar i kommunen. Avsikten var att försöka få perso- nalen att använda kommunens tjänstebilar eller andra trans- portmedel i arbetet och åka kol- lektivt till och från arbetet.

För att övervinna en eventu- ell tveksamhet mot förslaget mås- te man finna en väl fungerande och attraktiv organisation för förvaltningens tjänsteresor.

Rapportförfattarna föreslår att miljö- och hälsoskyddsförvalt- ningen får i uppdrag att utveckla nya former för tjänsteresor och att erfarenheterna sprids till de olika förvaltningarna. Dessutom föreslås att man bör utreda förut- sättningarna för att bygga upp en

kommunal bilpool för de centra- la förvaltningarnas behov.

Distribution av dagligvaror

Handeln har fört över en stor del av distributionskedjan på hushål- len. Idag använder hushållen mer tid för inköp än för 30 år se- dan. Det finns en lång rad fakto- rer som bidragit till förändring- arna av inköpen till hushållen. I rapporten konstateras: "Köpkraf- ten i många äldre stadsdelar har minskat till följd av färre invåna- re, många ensamhushåll och få barnfamiljer. Invånarnas köptro— het har avtagit i takt med att bilin- nehavet ökat, de dubbelarbetan— de hushållen har blivit fler och tillgången till fritidshus har ökat. För att bibehålla dagligvaruhan- delns lönsamhet har det behövts en allt större omsättning samt ra- tionaliseringar av butikerna, in- köpen, varuhanteringen och de olika distributionsleden.”

Under 1990-talet förväntas en fortsatt utglesning med tillhö- rande koncentration av det kom- mersiella serviceutbudet. Allt fler stadsdelar löper risk att utar- mas både ur kommersiell och so-

_ Tjänsteresor och beskattning

"En förändring av beskattningen är en viktig förutsättning föratt nya former för tjänsteresorna skall kunna utvecklas. Göteborgs kommun bör därför verka för: — att avdrag som grundas på att bilen används i tjänsten inte medges i lönta— garnas deklarationer och att hela kost- naden för tjänsteresan överförs till ar- betsgivaren. — att det verkliga värdet av förmånen fri bil eller leasingbil beskattas (inkl vär— det av den verkliga körsträckan). Alter- nativt bör schablonvärdet höjas så att det blir billigare att använda sin egen bil än att låta arbetsgivaren betala de pri- vata resorna. — att de ekonomiska resurser som fri- görs genom en sådan skatteomlägg- ning överförs till satsningar på kollektiv- trafiken i storstadsregionerna.”

cial synvinkel. Om en sådan ut- veckling skall kunna förhindras måste den lokala servicens kon— kurrenskraft stärkas - en utma- ning som kräver ett aktivt samar- bete mellan många parter.

Som ett exempel på hur un- derlaget för den lokala servicen kan förstärkas har författarna valt distributionen av dagligva- ror. Idag finns ett antal större och mindre försök med nya dis- tributionsformer runt om i Sveri- ge. Så är även fallet i Göteborgs— området. Vanligen är det hem- tjänstens problem som föranlett försöken med nya distributions- former. Många av försöken stöds dessutom med pengar från boen- deservicedelegationen. Om den lokala distributionen skall kunna bidra till ett minskat transportbe- hov mäste fler än hemtjänstens vårdtagare utnyttja den. Ett full- skaleförsök bör primärt rikta sig till alla hushåll inom ett avgrän— sat område, avse distribution av de lokala butikernas varor och byggas upp kring en lokal distri- butionskedja — helst med miljö- vänliga fordon.

I rapporten föreslås bl a att något av de pågående försöken med förbättrad boendeservice och lokal distribution av daglig- varor utvidgas till att gälla alla hushåll i ettavgränsatområde.

Inlämning av deklarationer

Omkring 150 000 deklarationer lämnas årligen in direkt hos loka- la skattemyndigheten i Göte- borg. Cirka 40 000 av dessa kom- mer under den sista dagen. I rap- porten tas inlämnandet av dekla- rationer upp för att visa att även vardagliga "enkla" handlingar sammantaget kan orsaka påtagli- ga miljöstörningar. Bland de för— slag som skulle kunna förändra detta är: gratis inlämning i post— lådor, sen inlämning även i post- lådor, lokala fögderier etc.

Seriefotboll och transporter

Det lokala seriespelet — d v 5 från division IV och nedåt — omfatta-

de 1988 cirka 23 000 matcher. ”Om man antar att varje spelare i genomsnitt färdades mellan 10 och 20 km i samband med varje match, innebar seriespelet en transportlängd motsvarande mellan 100 och 200 varv kring jorden varje år”, skriver man i rapporten.

Det finns en rad möjligheter att förändra transportbehovet i samband med seriefotbollen: . Man kan uppmuntra klubbar- na att rekrytera sina Spelare 10- kalt. Storleken på upptagnings— området är den mest avgörande faktorn för klubbens totala trans- portbehov, och samtidigt den mest svåråtkomliga. . Man kan underlätta samåk- ning — helst i ett fordon. Ett sätt skulle kunna vara en beställ- ningstrafik för idrottsklubbar. . Serierna skulle kunna hållas sam man geografiskt. . Det bör finnas tillräckligt många bra belägna fotbollspla- ner i stadsdelarna. 0 Andra ungdomsserierna till s k poolspel. Det finns idag en tyd- lig tendens att allt fler ungdomar kommer till matcher och trä- ningar i bil, skjutsade av sina för- äldrar. ”På så sätt bidrar även ungdomsfotbollen till att trafik- problemen i Göteborg successivt förvärras".

I rapporten lämnas förslag på att trafikpolitiska ledningsgruppen i Göteborg i samarbete med GÖ- teborgs fotbollsförbund och nå- got transportföretag prövar sam— åkning inom en fotbollsserie. Fotbollsförbundet bör också till- sammans med Göteborg Fritid pröva att lägga om en serie inom ungdomsfotbollen till poolspel.

Rapportförfattarna konstaterar sammanfattningsvis:

"En förändring av synen på stor- stadens transporter uppstår dock ännu knappast av sig själv. För att en förändring skall kunna kom- ma till stånd måste ambitionen att dämpa resbehovet vara poli- tiskt förankrad och genomsyra

alla beslut som fattas på olika ni- våer inom förvaltningar, företag och organisationerDen enskilda människans vilja att minska sina vardagliga resor måste uppmun- tras genom positiva förebilder som inspiration och uppmaning till egna in tiativ."

Källa Att minska resbehovet — Några möj- ligheter i en storstadsregion. EFEM arkitektkontor genom Helena West— holm och Kjell jonasson. Rapport nr 1 I . Miljöprojekt Göteborg. januari 1989.

Olika trafikflödens belastning på luftmiljön

I rapporten presenteras en modell för att beräkna vilken for- donstrafik som är möjlig i ett område om vissa miljömål skall uppfyllas. Rapporten beskriver hur beräkningsmodellen kan tillämpas i Göteborgsområdet, dels för dagens situation, dels för en framtida situation är 2000. De uppställda miljömålen baseras på de politiska beslut som fattats om utsläppsminsk- ningar och på ”acceptabla” luftföroreningshalter från hälsosyn-

punkt

erparten av de förore- M ningar som befolkningen och miljön utsätts för i och kring Göteborg kommer från biltrafiken. En rad tidigare mätningar, beräkningar och ut- redningar pekar entydigt på att förhållandena idag är otillfreds— ställande. Till exempel över- skrids riktvärdena för kolmon- oxid och kväveoxider i ett flertal områden, Det finns indikationer på en förhöjd cancerfrekvens med avseende på luftförore- ningshalterna. Korrosionshastig— heten för olika material är för- höjd och man vet att försurnings— och vegetationsskador finns i re- gionen.

Nya verktyg

Hur mycket behöver utsläppen från trafiken minskas? Ar det till—

räckligt med katalysatorer och kringfartsleder? Det finns många frågetecken och behovet är stort att utveckla ett "verktyg” för att bedöma vilka åtgärder som be- hövs — och vad dessa åtgärder kan ge för effekt.

Syftet med utredningen har varit att skapa just ett sådant hjälpmedel. Arbetet har lagts upp 1 tre steg:

1. En definition av miljömål, dvs vilka halter, exponeringar el- ler utsläppsmängder av förore- ningar som är "acceptabla" från biltrafiken.

2. Hur ser dagens förorenings- situation ut i Göteborgsområdet? Hur kommer situationen att för- ändras fram till år 2000?

3. Vilka trafikbegränsningar krävs för att man skall uppnå mil- jömålen?

Miljömål

De miljömål som definieras i rap- porten utgår från sådana beslut som redan fattats politiskt an- tingen i Göteborgs kommun el- ler av Sveriges riksdag. Det finns dock ett undantag. Detta gäller miljömålet för mutagena äm- nen, där målet baseras på Can- cerkommitténs och Internatio- nella strålskyddskommissionens (ICRP) bedömningar. Miljömå- len omfattar en tioårsperiod. Bland miljömålen förekommer en del ovanligare begrepp vad gäller rikt- och gränsvärden. Så använder exempelvis rapportför— fattarna begreppet ”populations— dos”, vilket anger de förorenings- mängder som befolkningen i Gö- teborgsområdet utsätts för un— der en viss tid.

_ Miljömål som diskuteras

i rapporten:

. Kvävedioxid (No?): Halten 190 uglm som timmedelvårde bör ej överskridas i omgivningsluft

. Kolmonoxid (CO): Halten 10 mglm3 som åttatimmarsme- delvårde och 30 mg/m3 som entimmes- medelvärde bör ej överskridas i omgiv- ningsluft. . Mutagena ämnen: En minskning av nuvarande popula- tionsdos med 90 procent. . Kväveoxider (NDX): De totala utsläppen från fordonstrafi- ken skall minska med 50 procent utifrån 1980 års utsläppsnivå. . Koldioxid (COz): De totala utsläppen från fordonstrafi- ken skall vara oförändradejämfört med 1988 års nivå.

Föroreningssituationen idag — och år 2000

I rapporten beskrivs dagens för- oreningssituation med avseende på de ämnen som angivits i miljö- målen. Dessutom görs motsva- rande redovisning för ett antal olika framtidsalternativ. Fram- tidsalternativen har valts ut mot bakgrund av ett antal tänkbara utvecklingsmöjligheter: Alt 1. 25 procents ökning av den tunga trafiken och 15 pro- cents av den lätta. De åtgärder som beslutats på personbilssidan genomförs. Alt 2. Samma

förutsättningar

Populationsdos bestäms som en summa av ett antal delexponeringar: 1. Bakgrundsdos

2. Stadsdelsdos

3. Trafikantdos.

En populationsdos kan uttryckas på olika sätt:

. Antalet mantimmar som personer i ett område utsätts för halter över gäl- lande riktvärden för luftkvalitet. o Totala mängden föroreningar som befolkningen är utsatt för under en viss tid.

som pun kt 1 med tillägg av kväve- oxid— och kolvätekrav på tunga fordon. Alt 3. Samma utveckling som i punkt 2 plus Kalifornienkrav på personbilar. Alt 4. Motsvarande punkt 3 men med tillägg av partikelkrav på tunga fordon. Alt 5. Samma förutsättningar som i punkt 2 men med 50 re— spektive 40 procents ökning av den tunga och lätta trafiken.

Osäkerhetsmoment vid bedömning av nuvarande och framtida utsläpp: Vilka förändringar av trafikarbetet kom- mer att ske? . Hur förhåller sig verklighetens bil- park till de få som typtestats? . Hur hållbara är katalysatorerna?

. Hur kommer framtidens drivmedel att påverka utsläppen?

Kvävedioxid

Beräkningarna för kvävedioxid har gjorts utifrån förhållandena år 1985. Dessa har sedan räknats om till år 2000 enligt en trafik- prognos som utförts av Göte- borgs Förorter. I denna trafik- prognos innefattas emellertid inga skärpta avgaskrav för tunga fordon. I studien har man därför gjort en alternativ beräkning där en trolig utveckling med skärpta avgaskrav för tunga fordon vägts in (alternativ2 ovan).

Resultatet visar att riktvärdet på högst ett överskridande per månad under vinterhalvåret inte kommer att klaras vid flera av de tunga trafikstråken i Göteborgs- området — hamnlederna, Dag Hammarskjöldsleden, E6, E?) m ma.

Ar 1985 beräknades cirka 20 000 människor bo vid gator där riktvärdet överskreds. Om motsvarande siffra räknas fram för år 2000 kommer 15 000 re- spektive 5 000 människor att bo vid sådana gator. Differensen mellan siffrorna beror på hur man bedömer utvecklingen. Det bör dock påpekas i samman— hanget att man endast räknat

med de personer som bor direkti anslutning till trafiklederna.

Om man ser till alla männi- skor som exponeras under en be— stämd tid, dvs till den s k popula— tionsdosen — här beräknad som antalet persontimmar riktvärdet överskrids— fann man att 170 000 människor utsattes för NOg-hal— ter över riktvärdet år 1985 under sammanlagt 2 miljoner person- timmar. Omräknat till år 2000 blir motsvarande siffror 75 000— 120 000 människor som expone- ras för populationsdoser på mel— lan 440 000 och 800 000 person— timmar per år.

Kolmonoxid

Kolmonoxidutslåppen beräknas minska med 65 procent fram till år 2000. Under sådana förutsätt— ningar kommer inte längre rikt- värdena för kolmonoxid att över- skridas vid någon av Göteborgs gator.

— Mutagena ämnen

Vilka ämnen i luft är mutagena? Cancerkommittén (SOU 1984:67) gjorde en förteckning över ämnen i luft som utgör en väsentlig riskfaktor för en förhöjd cancerfrekvens. — Polyaromatiska kolväten (PAH)

— Substituerade PAH — Eten, propen — Bensen - Formaldehyd

Populationsdosen för PAH kan för år 1985 beräknas till 19 gram per år om man adderar trafikan t- dos, Stadsdelsdos och bakgrunds- dos. Den sannolika dosen år 2000 kommer att ligga på 18 gram per år — dvs i praktiken en mycket marginell förbättring. Detta motsvarar en utveckling enligt alternativ 2 ovan.

För eten har motsvarande be- räkningar utförts. Populations— dosen för 1985 låg på 5,8 kg per år där motsvarande värde är 2000 hade sjunkit till 2,3 kg per år.

Utsläpp av kväveoxider från trafiken

Utsläppen från vägtrafik upp- skattades ligga på 12 000 ton per år i Göteborgsområdet år 1985. En sannolik utveckling skulle mot bakgrund av de beslut som fattats hittills och med åtgärder mot den tunga trafiken enligt al- ternativ 2 ovan resultera i en minskning med cirka 25 procent till år 2000.

Koldioxid

Det finns ytterst få prognoser för koldioxid. Koldioxidutsläppen kan med de beslut som fattats komma att öka med 15 procent fram till år 2000. Detta gäller samtliga utvecklingsalternativ med undantag av alternativ 5 ovan.

Behov av ytterligare minskningar

Det beräknade behovet av ytterli- gare minskningar varierar givet- vis utifrån vilket framtidsscena— rio man väljer att diskutera kring. Alternativ 2 enligt ovan kan be- dömas som en ”sannolik" utveck- ling utifrån stundens perspektiv. Alternativ 4 kan representera

den strängaste avgasreningsut— vecklingen. De ytterligare minsk- ningar i fordonsflödet som krävs för att miljömålen skall uppnås, redovisas nedan för dessa två ut- vecklingsalternativ.

Kvävedioxid

Utifrån alternativ 2 krävs en yt- terligare utsläppsminskning på 32 procent av utsläppen år 2000 för att miljömålet skall uppnås. Värdet är baserat på populations- dosberäkningarna.

Om utvecklingen sker enligt alternativ 4, krävs en ytterligare utsläppsminskning på 25 pro— cent för att miljömålet skall upp- nas.

Mutageria ämnen

I alternativ 2 krävs ytterligare 89 procents utsläppsminskning av PAH-utsläppen är 2000. Alterna— tiv 4 — med partikelkrav på tunga fordon — sänker dessa krav till 70 procent.

I både alternativ 2 och 4 lig- ger kraven på ytterligare ut- släppsminskning av eten år 2000 på omkring 70 procent.

Kväveoxider

Om målet för kvävedioxidhalter— na år 2000 uppfylls, klaras auto- matiskt målet för kväveoxidut- släppen.

Koldioxid

Utsläppen måste i både alterna— tiv 2 och 4 minska med ytterliga- re 15 procent år 2000 för att må- let skall uppnäs för koldioxid.

Enskilda planeringsätgärder

Beräkningsmodellen kan även användas för att se effekten av en- skilda trafikplaneringsåtgärder. Rapportförfattarna menar att till exempel kringfartsleder, pendel- tåg, omlokalisering av termina- ler för tung trafik m m och dessas betydelse för föroreningssitua— tionen kan läggas in i modellen.

Källa

”Olika trafikflödens belastning på luftmiljo'rz ”. Bengt Steen och Gun— nar Omstedt. Institutet för Vatten- oc/i Luftvårdsforskning. Rapport nr 12. Miljöprojekt Göteborg. De- cember ] 988.

Oljeförorenade avlopp och avfall i Göteborg

| projektstudien har Graab-Kemi studerat hur flödet av miljöfar- ligt avfall ser ut i Göteborgsområdet. Syftet har varit att belysa hur de stora strömmarna av avfall går och utifrån detta föreslå åtgärder som minskar risken för att avfallet i någon form förore- nar miljön.

raab-Kemi AB är ett inter— G kommunalt bolag som se- dan 1970 har till uppgift att ta hand om det miljöfarliga avfal— let i Göteborgsregionen. Företa— get har även uppdrag att sanera i samband med olje- eller kemika— lieolyckor. I Graab-Kemis anlägg— ning i Skarvikshamnen tas idag miljöfarligt avfall om hand innan det skickas vidare till externa återvinnings— och behandlings- anläggningar. I anläggningen finns utrustning för att förbe- handla oljeavfall. Dessutom finns en våtkemisk slutbehandling av oorganiskt avfall (främst från yt- behandlingsindustrin) .

Avfallsoljor

Graab—Kemi behandlar en lång rad olika oljeavfall. Bland dessa kan följande nämnas: . Olja och slam från rengöring av cisterner och utrustning för lagring och transport

. Råolja, eldningsoljor, diesel-

olja, bensinslam m m från rengö— ring av lagertankar . Eldningsolja från rengöring av brännoljetankar hos industri— er samtvillaoljetankar . Oljeavfall från underhåll och reparation av maskinutrustning, lyftanordningar, motorfordon mm . Oljeprodukter och Oljeförore- nat material från bearbetning av stål, metaller mm . Oljehaltiga emulsioner . Oljor sotn används för isole- ring etc . Annat miljöfarligt oljeavfall, som olja från Oljeavskiljare, sludgeoljor från fartyg etc.

Omhändertagna mängder

Under 1988 redovisade Graab— Kemi och dess dotterbolag Ci- clean AB de mottagna och om- händertagna avfallsmängderna var för sig. Framdeles kommer denna redovisning att göras ge— mensamt.

Av de emulsioner och sludge från fartyg som tas emot trans- porteras huvuddelen direkt till Cicleans behandlingsanlågg- ning. Spolgropsavfall deponeras dock på Torsviken, liksom vissa oljehaltiga massor. Av det övriga oljeavfallet går mindre mängder till Ciclean medan merparten tas om hand av Graab-Kemis olje— mottagning. Cicleans och Graab— Kemis anläggningar ligger några hundratal meter från varandra. Det finns idag en potential för att öka omhändertagandet av oljor. När det gäller motorspillol- ja av typen smörj- och hydraulol- jor anser Graab-Kemi att den oreglerade hämtningen av mo- torspilloljor påtagligt har mins- kat under den senaste femårspe- rioden. Flera faktorer har bidra— git till detta. Idag har avfallsoljor- na praktiskt taget helt förlorat sitt ekonomiska värde på mark- naden. Men fortfarande försvin- ner såkert en mängd motorspil- lolja till olämplig användning, t ex genom att förbrännas i

Oljeavfall från tankrengöring Smörj- och hydrauloljor Emulsioner Oljehaltigt Spolgropsavfall Sludge från fartyg Oljeavfall från övriga källor, fr a industrier Summa oljeavfal/

mindre oljepannor eller genom att användas som rostskyddsme— del. Via Oljeavskiljare läcker san— nolikt också en del ut till avlopps- nätet.

Uppskattningsvis slutar hälften av den totala mängden ny smörjolja som används till for— don som spillolja. Resten för— bränns i motorerna eller läcker ut vid motorernas drift. Den teo- retiska mängden spillolja från motorfordon i Göteborg upp- skattas till cirka 2 400 ton per år.

Den motorspillolja som Gra- ab—Kemi fn omhändertar kom- mer från fler källor än person— och lastbilar. Det finns därför en potential för att ytterligare mängder skall kunna samlas in.

Trots att oljeförbrukningen har minskat från cirka 30 miljo- ner mÄ per år Linder 1970-talet till cirka 15 miljoner m3 per är f n, fortsätter Graab-Kemi att re- dovisa ökningar av den omhän— dertagna mängden avfallsolja.

En betydande del av ökning- en kommer från fartygs maskin- rum — s k sludgeolja. En stor del av de fartyg som löper in i Göte— borgs hamn lämnar sin oljehalti- ga sludge där.

När det gäller avfallsoljor som kommer från andra källor, räknar Graab- Kemi att de ligger "nära den teoretiska mängden i omhändertagen olja”. När det gäller emulsioner kommer Gra- ab—Kemi att förbättra behand- lingen av främst syntetiska emul- sioner (egentligen skärvätskor) med en anläggning för indunst- ning, kolfiltrering m rn (se ne- dan). Man kan också räkna med att övergången från mineralolje- baserade emulsioner till syntetis- ka motsvarigheter fortsätter — in— te minst av arbetsmiljöskäl. Livs- längden på emulsioner kan för-

580 m3 2 240 m3 4 440 m3 8 370 m3 11 590 m3 7.600 m3

34 820 m3

längas. Detta bör leda till en viss minskning av motsvarande avfall under kommande år.

Slutligt omhändertagande

Fr o m hösten 1987 har all åter- vinning av smörjolja upphört i landet. Numera destrueras oljan genom förbränning. En sådan metod är att bränna oljan i ce- mentugnar. Sådan förbränning sker bl a vid Cementas anlägg- ningar.

Också SAKAB omhändertar avfallsoljor för destruktion. And— ra företag är BIT-OIL i Halmstad som tar emot avfallsoljor för re— raffinering eller export och Skandinaviska Oljecentralen som behandlar motorspillolja och bl a framställer bränslefrak- tioner för cementugnar.

Graab-Kemi levererar idag avfallsolja till samtliga av dessa fö- retag.

PCB

Under 1988 omhändertog Gra- ab—Kemi i Göteborgs kommun

cirka ett ton PCB-haltigt avfall. I hela upptagningsområdet var motsvarande siffra 65 ton. Den dominerande avfallslämnaren är Vattenfall, som successivt byter ut sina kondensatorer som innehål- ler PCB.

Graab-Kemi väntar att mäng- den PCB-haltigt avfall kommer att öka under de närmaste åren, inte minst eftersom det införs ett förbud för användning av PCB i den här typen av anläggningar 1994.

Lösningsmedel

Cirka 1700 ton lösningsmedel togs om hand av Graab-Kemi 1988. Av detta var 110 ton klore- rade lösningsmedel. Idag sker omhändertagande av lösnings- medelsavfall på i huvudsak fyra sätt; Det mesta förbränns hos SAKAB medan övriga mängder antingen återvinns, används vid framställning av bränslefraktio- ner till cementugnar eller expor- teras.

Framtida arbete

Omhändertagande av avfall mås- te ses i ett helhetsperspektiv. Alla delarna i avfallskedjan — insam- ling, transport, mottagning, be- handling och återvinning — mås- te fungera. -

I GraabKemis rappo. påpe- kas att det idag ”råder en oklar- het om ansvars- och rollfördel- ningen mellan industrin, kom-

,,—

Utvecklingen i miljöfrågorna är över huvud taget så dynamisk att alla former av prognoser är osäk- ra. Som exempel kan nämnas att man inom ett rederi nu överväger att lämna allt oljehaltigt vat- ten ti/l destruktion, även de med så små oljehalter att de får tömmas i havet. Det skulle innebära ytterligare flera tusen ton omhändertaget avfall per år.

! Iösningsmedlens karaktär ligger att vara lättflyk-

tiga, vilket medför att betydande mängder avgår

till luft innan, eller efter, de insamlats hos avfal/s- producenten för leverans som avfall. ! existeran— de industriprocesser avgår mer lösningsmedel till luften än vad som insamlas i form av flytande avfal/.

munerna och staten för de olika delarna i denna kedja”. I rappor- ten pekas på några problematis- ka punkter: O Oklarheten i ansvar leder till resursbrist, fr a på behandlings- och återvinningssidan. Ytterliga-

re resurser måste skapas. o Samhället måste ställa ytterli- gare krav på industrin att införa slutna system samt på in tern åter- vinning och behandling av miljö— farligt avfall. . Frågorna måste betraktas i ett

riksperspektiv. I rapporten skri— ver man: "Detta var också bak- grunden när staten beslöt att in- rätta SAKAB, vars verksamhet har tyngdpunkten på förbrän— ning och viss deponering. SAKAB omhändertar mindre än 10 procent av allt mfa som produ- ceras i landet. Redan med den blygsamma andelen är resurser- na för förbränning ytterst an- strängda, och en ny ugn kommer att behöva byggas. ”

Graab-Kemi föreslår i rappor— ten att kommuner, t ex i regional samverkan, får möjlighet att "bygga upp anläggningar för be— handling av sådant mfa som inte med nödvändighet måste för- brännas".

Utbyggd rening vid Cicleans mottagnings- anläggning för oljeförorenat vatten.

Sverige och övriga Östersjösta— ter har förbundit sig att upprätta mottagnings— och behandlings- stationer för oljehaltigt vatten från fartyg och industrier. IVäst- sverige har Ciclean AB en sådan anläggning.

Anläggningen ligger i Skar- vikshamnen och är i första hand avsedd för att avskilja mineralol— ja från oljehaltigt vatten. I ett koncessionsnämndsbeslut från juni 1986 fick bolaget tillstånd att öka den mottagna och be- handlade volymen av olika slags avlaoppsvatten till totalt 700 000 m* per år.

Mottagnings— och reningsan- läggningen togs i bruk vid års- skiftet 1981/82. Under det för- sta driftsåret låg utsläppen inom gränsvärdet 5 mg mineralolja/l avloppsvatten. Men i och med att det Oljeförorenade avloppet (CFA-avloppet) från Skarvik- Ryas oljehamnar med sina kajer och depåer kopplades in till Cic- leans reningsanläggning 1983, försämrades reningsresultatet markant. Bolaget kunde inte

längre garantera att gränsvärdet in te överskreds.

I Graab-Kemis rapport anser man att detta beror på att OFA— avloppet tidvis innehöll ämnen som störde reningsprocessen. Dessutom klarade inte renings— utrustningen av att eliminera dessa ämnen.

Graab-Kemi konstaterar att det är ett grundkrav att inte ke- mikalier och lösningsmedel får dräneras till CFA-systemet. Det förekommer dock dränering från cisterner. I rapporten före- slås att bensintillförseln till OFA- systemet skulle kunna minskas genom att ”leda all dränering

från cisterner och utlastnings— plattor till slutna brunnar som suges vid behov".

Försöksverksamhet

Under sommaren och hösten 1988 har Ciclean utfört ett pilot- skaleförsök med aktivt kolfiltre- ring av utgående vatten från re- ningsanläggningen. Av försöken fann man att vattnets aromatin- nehåll eliminerades fullständigt till dess kolfiltret mättats. Re- duktionen av organiska kemika- lier mätt som kemiskt syreför- brukande ämnen (COD) varie-

,,—

Dessa ämnen av typ bensin, aromater, emulge-

ringsmedel, organiska lösningsmedel, smörj-

oljeadditiv eller andra kemikalier vilka helt eller delvis är lösta i vatten, medför även att lös/ig— heten av tyngre kolväten typ mineralolja ökar.

rade mellan 60 och 70 procent i början och cirka 30 och 40 pro- cent mot slutet.

Förslag

Testförsöket visar att det ”är tek- niskt möjligt att avsevärt höja re- ningseffekten i Cicleans re- ningsanläggning i första hand med avseende på vattnets inne- håll av aromater och lösta orga- niska föreningar".

I rapporten presenteras ett förslag där anläggningen kom- pletteras med åtta stycken filter

med aktiverat kol. Hela anlägg— ningen kommer att rymmas i en tillbyggnad av en befintlig sepa— ratorbyggnad på cirka 160 m2.

Investeringskostnaden har beräknats till 6,2 miljoner kro- nor. Den totala årskostnaden för att behandla 400 000 mfå vatten med aktiverat kol, uppges i rap- porten till 4,2 miljoner kronor om inte kolet reaktiveras och 2,5 miljoner kronor om man har re— aktivering _! ( motsvarande 10,60 kronor m” respektive 6,30 kro- nor/m* ). Dessa kostnader är tilläggskostnader till Cicleans nuvarande.

En utökad rening enligt det- ta förslag skulle medföra en tre— faldig ökning av de nuvarande behandlingskostnaderna. Om man väljer alternativet med re— aktivering av kolet stannar dock kostnaden på det dubbla.

En egen reaktiveringsugn uppskattas av Graab-KEMI till en investeringskostnad på cirka 12 miljoner kronor. Graab—KEMI sammanfattar dock i rapporten: ”Kostnadsbilden antyder att en reaktiveringsanläggning synes fördelaktig även om anläggning- en enbart utnyttjas för Cicleans behov.”

Avancerad metod för destruktion av emulsioner och skärvätskor

Ciclean AB har sedan 1986 stu- derat olika metoder för att be- handla ernulsioner och skärvät- skor. Bland sådana metoder finns ttltrafiltrering, filtrering genom olika filtermedia, biolo— gisk rening samt indunstning.

I försöken har man studerat både mineraloljebaserade och syntetiska emulsioner och skär— vätskor.

Ultrafrltrering ger en god re— duktion av mineraloljehalten. Reningen av totalt extraherbara ämnen och kemisk syreförbruk- ning var dock mindre god.

Genom en efterföljande fil- trering genom aktiverat kol kan dock reningseffekten förbättras även vad gäller extraherbara äm- nen och kemisk syreförbruk— ning. Graab-Kemi bedömer dock att driftkostnaderna blir ”orimligt höga”.

Genom behandling med s k Ultrafilter och biologisk rening (biorotor) kunde man uppnå 80—90-procentig reningseffekt för biokemiskt syreförbrukande ämnen (BOD7). När det gäller kemiskt syreförbrukande äm- nen (COD) blev minskningen bara 35—40 procent. Anledning— en till detta är att merparten av de lösta organiska föreningarna som ingår i emulsionerna är bio-

logiskt svårnedbrytbara. Biolo- gisk rening bedöms därför inte som lämpligi detta fall.

Resultaten från undersök- ningen visar att en ”reningsteknik baserad på indunstning (destilla- tion) och efterföljande filtrering genom adsorberande media (ak- tivt kol och polymert material — s k Epconfilter) har givit tillfredsstäl— lande reningsresultat”.

I försöken med destillation fick nran en god reduktion av

tyngre kolväten. Något motsva- rande resultat för lättare kolvä- ten uppnåddes emellertid inte. Minskningen av kemiskt syreför- brukande ämnen var normalt 95 procent eller mer. Efterbehand- lingen i Epconfilter och aktivt kol kan minska COD-halten till 200—400 mg/l.

Det kan vara intressant att konstatera att klor—organiska äm- nen nästan eliminerades helt re— dan i destillationssteget.

,,—

Den nya reningstekniken med indunstning och aktiv kolfiltrering, som enbart arbetar efter fysi- kaliska principer, synes därför väl lämpad för behandling av toxiska och svårnedbrytbara för- eningar. Tekniken kan, om den motsvarar för- väntningarna, bli ett intressant alternativ även för rening av andra processavloppsvatten med högt organiskt innehåll. Exempelvis kan nämnas spillvatten från smörjoljefabriker och kemiskt/te- kniska industrier, avdragsvatten från smörjolje- tankar och kemikalietankar, tvättvatten från

tankrengöringar m m.

Försöksanläggning

Graab-Kemi har tecknat ett sam- arbetsavtal med Epcon AB om att bygga en pilotanläggning (enligt principen ovan med in- dunstning och filtrering) för be- handling av skärvätskor och 01- jeemulsioner. Anläggningen håller på att uppföras på Graab- Kemis område i Skarviksham-

nen. Företaget räknar med att anläggningen är i drift i april 1989.

Anläggningen är kostnads- beråknad till 4,5 miljoner kro- nor. En beräkning av driftkost- nader och totala årskostnader för behandling av 2 OOO—3 000

3 . .. .. m emulsroner/skarvatskor ty— der på en behandlingskostnad på 600—800 kr/ms.

Källa ”Oljeförorenade avlopp och avfall i Göteborg —fo'rslag tilljörbr'itlring— at ”AB Graab—Kemi. Rapport nr 13. Miljöprojekt Göteborg. Mars I 989.

Tankbilstvätt

Dagligen transporteras ett mycket stor mängd kemikalier i tank- bilar eller i containers. När ursprungslasten lossats, och innan nya kemikalier kan lastas, måste tankbilen oftast göras rent noggrant invändigt. Det intressanta i sammanhanget är vad som sker med tvättvattnet och kemikalieresterna från tanken. | rap- porten presenteras en studie av invändig tvätt av tankbilar och vilka förbättringar som är nödvändiga.

har varit att studera hur da- gens tankbilstvätt ser ut, w'l— ka utsläpp tvättningen orsakar och vilka förbättringar som kan göras. För att få en jämförelse med situationen i Göteborgsom- rådet har även andra anläggning— ar i landet studerats.

S yftet med undersökningen

Idag vet man inte hur många av dessa tankar och lastfordon som måste tvättas. Ett av de stör- sta äkeriernai branschen hävdar att fordonen och tankarna måste tvättas efter varje resa.

I rapporten antas att av cirka 70 000 transporter, kräver 30 000 rengöring. Vid kända eller eta— blerade anläggningar för tank- bilstvätt tar man hand om cirka 1 1 000 tvättar.

De återstående 19 000 tvät- tarna tas om hand vid ej kända tvättplatser eller i samband med lossning. I det sistnämnda fallet

Antal tvättar som behöver utföras per år. Drivmedel eller eldningsoljor har ej räknats med.

Import, export (därav c:a 6 000 tomma tankar)

Antal transporter, c:a Anmärkning Vätskor 30 000 Pulver 6 000 Vätskor 35 000 Lösningsmedel 5—10 000

är tvättning ”tillfredsställande endast i den mån tvättvätskan kan tillföras den lossade produk- ten”. Rapportförfattaren antar att detta sker vid cirka 7 000 fall per år.

Import, export (c:a 1 000 tomma tankar av dessa) inrikes (varav 8 700 tomma tankar) Oppna luckor under återresa lör avdunstning

Kända tvättanläggningar

Enligt de uppgifter som finns till- gängliga existerar fem företag i hela landet som har anläggning- ar för invändig tvätt av tankbilar eller containrar — s k legotvättar.

,,—

Kvar blir då ett 'mörkertal' på ca 12 000 tvättar per år som kan ske var som helst utan någon kontroll.

Här kan transportföretag och andra få sina bilar rengjorda mot avgift.

Förutom i Göteborg finns an- läggningari Helsingborg (Sylvan ocho Qvibelius AB), Sollentuna (HA-Trans AB), Stenungsund (TCC Tank och Container Clean AB) samt .,i Söderhamn (josef Lindbergs Akeri AB).

I Göteborg har Paktank AB en anläggning. Här sker cirka 3 200 tvättar per år. Företaget av- skiljer varje år 130—140 ton kemi— kalier och oljespill, som sedan sänds till SAKAB för destruktion.

Tvättvattnet vid Paktank re-

nas genom Oljeavskiljare, ut- jämningsmagasin, kemisk fäll- ning, sedimentering och sandfil- trering. Därefter går vattnet till det kommunala reningsverket.

Föroreningsutsläpp

Det är endast Paktank AB som gör regelbundna analyser av in- nehållet i sitt avlopp. Inom ra- men för den här studien gjordes en provtagning och analys vid de fyra största anläggningarna. Un- dersökningen, som utfördes i form av en stickprovsstudie,

I rapporten konstateras att utsläppen från anläggningarna måste betraktas som "anmärk- ningsvärda från miljösynpunkt". Undantaget är Paktanks, där ”re- ningen förefaller ha en god ef- fekt".

Avloppsvattnet är biologiskt mycket svårnedbrytbart vid samt— liga anläggningar. Innehållet av organiska ämnen och kemikalier är mycket stort. Med undan tag av Paktank är också halterna av olja mycket höga. I avloppet från en av anläggningarna — TCCs i Ste- nungsund — är halten av organis-

Exempel på analysresultat på avloppsvatten (halter i mg/l)

Förorening Utgående _ Paktank Renings- Sylvan HA-Trans TCC Paktank Före rening effekt % BOD (7 dygn) mg 0le 4610 1 890 446 412 1 200 66 COD (Cr) —"— 21 300 3 300 16 200 2 430 10 200 76 TOC 4 010 4 010 4 010 730 2 030 65 Totalkväve, N 197 44 84 28 56 50 Tot exträmnen 5 570 532 5 230 522 1 550 67 Mineralolja 4 000 315 2 800 2,5 393 99 AOX 72 0,32 264 0,29 5,3 95 Cyanid, CN, tot ( 0,02 0,06 0,11 ( 0,02 0,02 — Fenol 7,9 ( 0,2 ( 0,2 0,57 1,1 49 Zink, Zn 8,5 2,5 2,0 0,54 2,7 80 Bly, Pb 2,1 0,17 0,35 ( 0,01 0,88 > 99 Kadmium, Cd ( 0004 0,02 0,02 0,07 0,02 — Krom, Cr 0,5 0,07 ( 0,05 (0,05 ( 0,05 — Kvicksilver, Hg 0,0002 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 - Nickel, Ni ( 0,2 ( 0,05 0,1 ( 0,05 0,005 — GC-MS analys av flyktiga organiska ämnen, halt i pgll Alifatiska kolväten 1 250 420 138 000 7 390 98 Terpenkolväten — — — — 40 1 00 Aromatiska kolväten 1 730 230 7 300 920 7 700 88 Naftalener — — — — 460 100 Alkoholer 60 20 490 — — — Aldehyder 10 — — — — — Fenoler 5 — — — 20 100 Estrar 95 13 — — — — Ftalater 3 518 20 120 5 373 98 Flöde mm 21 26 30 24 24 — 156 sou 1989:32

ka klorföreningar (AOX) ”alar- merande hög”, liksom i Sylvans. Detsamma gäller halten ftalater i Sylvans avlopp i Helsingborg, och halterna av kolväten i både Sylvans och TCCzs avlopp.

Ett speciellt problem i sam- manhanget är att det idag bara är möjligt att identifiera en mycket liten del av de olika kemikalier som kan förekomma i avloppen. Det rör sig om mindre än en pro- cent. I undersökningen har listor tagits fram över vilka typer av ke- mikalier och produkter som tvät- tats. Det ger en bättre bild av vad avloppen kan tänkas innehålla. Listorna visar klart att dessa typer av avlopp "är angelägna att rena med avancerade metoder”.

Produkter som tvättats ur tank- bilar1988. Utdrag ur listor från de fyra största tvättanläggningarna.

— Oljeadditiv - Epoxy — Fotogen — Spindelolja — Aminer — Mjukgörare — Akrylat — Impregneringsfärg — Ftalater (mjukgörare) — Fenol — Aldehyd — Smörjoljeadditiv — Klorerade lösningsmedel (triklor- etylen, metylenklorid) — Hydraulolja — Toluen — Xylen — Sirap

— Rödvin — Fotokemikalier — Socker

— Druvjuice

Reningsteknik

Hittills har man endast prövat ke- misk fällning med efterföljande sedimentation och filtrering i full skala i Sverige.

Andra tänkbara reningsme- toder är ultrafiltrering och/eller omvänd osmos. Ytterligare re- ningssteg kan vara aktivt kolfilter,

Det bör påpekas att problemet med tvättvatten gäller även om tankar och fat fraktats med flyg, fartyg eller på annat sätt. Lagtexten bör därför tolkas så att all tvätt av tankar och fat är till- ständsp/iktig. Det finns ett antal mindre fattvätt- anläggningar som då behöver tas med i komman—

de åtgärdsprogram.

Kostnadsuppskattning för rening av 1 000 malår

Ultraliltrering Kemisk fällning

uppskattad kostnad faktisk kostnad Investering i reningsutrustning 1,5—2,0 MKr 1,0—1,5 MKr Driftskostnad c:a 20 krl m3 c:a 40 kr/m3

eller sådana metoder som inte prövats i Sverige som oxidation med syregivande medel, för- stärkt med ultraviolett strålning.

Åtgärder

I rapporten föreslås att en tvätt- plats bör utformas eller utrustas så att det ”är lätt att ta hand om eller tappa ur koncentrerade ke- mikalier—ester ur tanken före själ- va tvättningen”. Dessa rester skall behandlas som miljöfarligt avfall. . Allt avloppsvatten från tank- tvätt skall ledas till behandlings- anläggning. Följande renings- steg skall vara normala krav:

1. Oljeavskiljare och utjämn- ingsmagasin

2. Kemisk fällning, sedimente- ring och filtrering.

3. Filtrering genom aktivt kol. . Det skall finnas en kontinuer- lig flödesproportionell provtag- ning pä utloppet. Prov skall ana- lyseras minst varannan vec ka. . Det bör införas ett system med tvättjournaler med uppgift om bl

a bilnummer, senaste last där också kemisk beteckning skall stå samt volymer, lastrester och tvätt- metod. . Det bör införas ett system med tvättintyg av en liknande modell som idag finns för stora kemika- lietillverkare i Västtyskland och Holland.

Intygen bör utfärdas av en av myndigheterna godkänd tvättan- läggning med fullgod rening. Tullen bör kontrollera efterlev- naden.

. Speciella containrar — ”dedi- cated containers" — bör införas i större utsträckning för speciellt miljöfarliga laster. Systemet till- lämpas idag i Sverige för tetra- etyI/tetrametylbly samt för vissa bekämpningsmedel. I rapporten föreslås att natur- vårdsverket och räddningsverket driver frågan om tvättintyg och "dedicated con tainers”.

. Naturvårdsverket bör också, enligt rapporten, i samråd med Svenska vatten- och avlopps-

,,—

lnget av avloppen är lämpligt att behandla i ett

kommunalt reningsverk.

verksföreningen (VAV) se till att samtliga befintliga reningsan- läggningar installerar nödvändig reningsutrustning. Detta gäller både på industrisidan (främst då kemisk industri) och hos S]. 0 De flesta anläggningar är idag anslutna till kommunala renings- verk. Kommunen bör genom att utnyttja VA-lagen och de allmän- na bestämmelserna för brukan- de av kommunens allmänna vat— ten- och avloppsanläggningar (ABVA) föreskriva vad som får släppas ut från tanktvättanlägg- nlngarna.

Från den ljuli 1989 blir ”anlägg- ningar för tvättning av tankar el- ler fat använda för transport av kemiska produkter på väg eller järnväg” tillståndspliktiga enligt miljöskyddslagen. Rapporten på- pekar vikten av att naturvårdsver— ket, länsstyrelsen och andra mil- jömyndigheter i kommande prövningar och vid tillsyn använ- der de förslag som presenteratsi rapporten som en slags modell.

Källa ”'Ihnkbilstvätt — nuläge ochför— slag till förbättringar”. Bo Åhrman. Miljöprojekt Göteborg. Rapport nr 14. Mars I 989.

Modern kollektivtrafik i

Göteborg

Göteborg är en bildominerad stad. Det är bara ungefär 25 procent som åker kollektivt. I rapporten presenteras ett förslag till hur Göteborgs kollektivtrafikproblem kan lösas genom att använda ny teknologi med automatstyrda förarlösa små enhe- ter. Förslaget innebär ett försök att på allvar konkurrera med bilen.

nder hela 1960- och 1970— Utalen gick man ifrån pla- nerna på att ersätta bilen. Istället korn bilen i alla planpro- gram att framstå som huvud- transportmedlet där kollektivtra— fiken snarast utgjorde ett korn— plement.

Resultatet är att kollektivtrafi- ken i Göteborg successivt har tap- pat mark. Idag är andelen kollek- tivtrafikanter lägre än någonsin — 25 procent. När beslut fattades om att förbättra kollektivtrafiken i början av 1970-talet var andelen 28 procent. 1962 var andelen nästan 50 procent! Under sam- ma period har antalet bilresor per dygn ökat från 540 000 till 793 000.

Bilens miljöbelastningar

Biltrafiken innebär svåra belast— ningar på miljön. Idag börjar till och med kapaciteten i trafikleds— nätet att överskridas i vissa delar.

Föroreningsproblemen är väl dokumenterade. Men det finns en rad andra problem med bilis- men. Buller plågar många män- niskor. På många håll skulle det behövas upp emot 70—procentiga minskningar för att nå en accept- abel nivå.

Biltrafikens ytkrav är också mycket stora. En tiofilig motor- väg tar till exempel inte fler re- sande än ett spår. Dessutom är bi- len dyr för de enskilda hushål- len. Den traditionella stadskultu- ren bryts ner av de biltäta gator- na, som blir en slags barriärer istället för att fungera som mötes- platser. Avstånden förlängs. Ett bilberoende trafiksystem är des- sutom ojämlikt, eftersom perso- ner som saknar bil hamnar i en svårare situation.

För att få bukt med biltrafi- ken krävs en rad åtgärder, där oli- ka restriktioner, avgifter rn m sä- kert kommer att spela en roll. Men, som rapportens författare konstaterar, ”detta hjälper inte.

Det krävs också att de som idag åker bil har ett alternativ. Kollek- tivtrafiken måste vara så bra att det inte innebär en stor stand— ardsänkning att använda den istället för att köra bil".

Kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken måste tillgodo— se bilisternas behov. ”Först då blir det möjligt att minska biltra- fiken kraftigt, uppnå miljömålen och använda stadens utrymmen till annat än trafik”, skriver rap- portförfattarna.

Några av de krav som bör stäl- las på kollektivtrafiken är: . Måttligt avstånd till hållplats. . Korta väntetider, helst ingen väntetid alls. . Resan skall ske med hög me- delhastighet och med få stopp på vägen. 0 Det skall vara få byten - utan väntetid och helst över samma perrong.

. Det skall vara lika bra komfort som i en bil. . Platsen skall kännas som ens egen.

Redan idag har kollektivtrafiken en rad fördelar, där bilen inte kan konkurrera: inga parke- ringsbekymmer, restiden kan an- vändas till annat, resorna är billi- gare och dessutom säkrare.

I rapporten slås fast att det viktigaste ur trafikantens synvin— kel är att aldrig behöva vänta vid ett byte. "Väntetider vid byten är bortkastad tid”. Däremot gör det mindre om man kan använda ti- den till något meningsfullt— hem— ma eller på arbetet. Av den an— ledningen skall endast sådana delar av tratiksystemet ha låg tur- täthet som ligger längst ut i syste- met vid bostaden eller arbetsplat- sen.

Kollektivtrafiksystemet

Rapporten delar upp det före- slagna kollektivtrafiksystemet i

Automatisering

har flera fördelar:

. Alla tåg körs på exakt samma sätt. Tågen kan därför köras tätare. . Tidtabellen hålls exakt. Vissa sträckor kan därför ha enkelspår med mötesstationer. . Säkerheten blir högre. "Den mänsk- liga faktorn" försvinner. . Systemet blir bekvämare för passa- gerarna; vagnarna accelereras t ex mjukare. . Ett tu rtätt system drar med sig efter- frågan även på anslutande linjer. Detta skapar i sin tur underlag för ökad turtät— het. o Lediga förare kan sättas in på andra linjer och höja deras turtäthet - utan extra kostnad. . Kapaciteten blir högtrots många och små enheter. . Banan och stationerna kan byggas i mindre enheter. Av den anledningen passar de bättre in i befintlig bebyggel— se. . Vagnarna kan vända omedelbart.

Om man ska få en kollektivtrafik som ersätter bilismen får turtätheten inte under någon tid på trafikdygnet underskrida fem minuter, alltså även kvällar och söndagar. Forskning har visat att då ”slutar tidtabellen att gälla'. Oberoende av fasta tider är bilens viktigaste förde/.

Fleshastigheten inkl stationsuppehå/I ska vara som bilens, dvs 30—50 km/t i stadstrafik, mer än två byten ska inte förekomma. Byten ska ske över perrong eller via kort rulltrappa, utan vänte- tid.

två delar - ett med hög turtäthet och ett för låg turtäthet. En in- delning görs också efter vad kol— lektivtrafiken försörjer; sk en- funktionssystem försörjer rena bostads— eller arbetsområden, medan flerfunktionssystem sva— rar för många olika slags verk— samheter. De sistnämnda mäste av nödvändighet ha en hög tur— täthet.

En hög turtäthet kräver många tåg — och många förare om de körs på traditionellt sätt. I rapporten föreslås att trafiksyste- met automatiseras. "Det blir lön- samt att låta en dator ta över för- arnas uppgifter. Det gör inte så mycket om automatiken kostar att köpa, eftersom det finns så många turer att skriva av kostna- derna på".

I rapporten presenteras nå- gra idag existerande automatiska system: VAL i Lille, TAU i Liege, M-Bahn i Berlin, Airtrans vid Fort Worth-flygplatsen i Dallas och PRTi Morgantown i USA.

| Göteborg

I rapporten förespråkas att stom- men i ett framtida kollektivtrafik- nät bör vara helt automatiskt. Stomnätet är tänkt att täcka alla flerbostadsområden och viktiga arbetsplatser i Göteborg. Alla områden skall ha samma åtkom- lighet.

Utgångspunkten för förbindel- serna år dagens spårvägsnät. He- la nätet trafikeras av vagnar med max fem minuters intervall un- der hela dygnet. Förslagsvis kan Göteborgssystemet utformas som VAL eller TAU där två fast hopkopplade vagnar körs. VAL är världens första helautomatiska spårväg i Lille i Frankrike, där den första linjen var färdig 1985. TAU är under byggnad. Banan, belägen i Liege, nyttjar vanlig räls varför man slipper värma upp banan vintertid.

Ett automatiskt system kräver att spåren är avskilda. Detta inne- bär att det finns dörrar mellan perrong och spår. Säkerheten är god, då ingen kan kliva eller trilla ned på spåren.

Den totala längden hos nätet blir 130 km. Enligt rapporten bör systemet omfatta 150—200 stationer. Av dessa är åtta stycken s k knutpunktsstationer, dvs sta- tioner med en maximal kontakt med andra linjer och komplet- terande busstrafik. Förslagsvis kan Gamlestaden, Brunnsbo, Hjalmar Brantingsplatsen, Eke- trägatan, Kungsten, Anggårds- platsen, Korsvägen och Centra— len fungera som sådana statio- ner.

Systemet bygger på att från varje ytterområde ska en linje gå in mot centrala staden. Dess- utom skall det finnas en halvcen- tral ringlinje.

”Ett av de viktigaste resultaten av det automatiska systemet är att åtkomligheten blir mycket hög i många punkter i regionen”. Det kommer därför att bli lika attrak- tivt att lägga arbetsplatser i halv- centrala Göteborg som i city.

Regionala linjer m m

Det helautomatiska systemet står i kon takt med olika regionala lin- jer. Bytet mellan systemet och lin- jerna skall vara smidigt; helst skall det gå direkt över samma perrong eller med en kort rull- trappa.

De regionala linjerna trafike- ras med pendeltåg, snabba spår- vagnar eller expressbussar. De re- gionala linjerna är typiska lågtur— täthetssystem. Turtätheten är dock förbättrad relativt idag.

Från områden som inte di- rekt kan nås av Spårburen trafik, skall det finnas bussar som kom- plement. Dessa bör enligt rap portens förslag vara elektriska.

I rapporten diskuteras även möjligheten att nyttja Göteborgs vattenvägar för båttrafik. En möj- lighet skulle vara att t ex använda katamaraner för trafiken mellan

norra och södra skärgården in till staden.

Efterfrägestyrda system

Det finns redan idag 5 k efterfrå- gestyrda system på flera håll i världen. Systemet kan t ex utfor- mas som en blandning mellan ta- xi och vanlig buss. Stundtals bru- kar det kallas för taxibuss. Fordo- nen är vanliga minibussar utan fasta rutter eller tidtabeller.

Taxibussarna har låg kapaci- tet. De är dessutom personalin- tensiva och av den anledningen dyra i drift. Därför lämpar de sig bäst för glest befolkade områden — t ex för resor tvärs inom regio- nen eller för trafik på natten.

Även i fortsättningen kom- mer bilen att behövas, främst då av personer som bor på landsbyg- den långt från Göteborg. Men istället för att som idag köra in i centrala Göteborg, är det rimligt att man i framtiden byter fordon. Det bör vara enkelt att göra det- ta, exempelvis genom att bilen gratis kan parkeras vid spårsyste- mets yttre stationer. I rapporten föreslås också ett hyrbilssystem för att de flesta göteborgare i framtiden inte ska behöva att äga egen bil.

Förslag till genomförande

Steg I innebär att en automatba- na byggs till de områden som idag inte har spårvagn. Därefter byggs en ringlinje. Successivt er— sätts spårvägslinjerna av det nya systemet. Ett första steg är att den beslutade Backalinjen blir auto- matisk.

I steg II byggs den halvcen tra- la linjen. Eftersom åtkomlighe- ten där blir stor, kan linjen erbju- da attraktiv konkurrens till bilen.

I steg III konverteras spår- vagnslinjerna till automatisk tra- fik. Undantaget år Långedrags— linjen.

I kostnadsberäkningen av sys- temet har författarna utgått från VAL-systemet. Totalsumman hamnar kring 14—17 miljarder kronor med ett ytterligare tillägg på 1,5 miljarder kronor för en pendeltågstunnel genom centra- la staden.

Källa ”Modernt kollektivtrafiksystem i Göteborg". Einar Herlitz, jan Wik— lund, Alternativ Stad/Miljöförbun- det Stockholm. Rapport nr 15. Mz'l— jöprojekt Göteborg. Februari 1989.

Studieresa i USA

Delegationens ordförande och huvudsekreterare gjorde i maj och juni 1988 en studieresa i USA. I denna sammanfattning av reserapporten från studiebesöket, presenteras helt kort något av det som kom fram.

Departement of Health Service (DHS) i Sacramento

På DI—IS finns cirka 900 anställda. Man arbetar främst med att mins- ka produktionen av miljöfarligt avfall samt letar efter teknik för att hantera och behandla det mil- jöfarliga avfallet. Dessutom över- vakar DHS att de kaliforniska reglerna efterlevs.

Ett speciellt problem i Kali- fornien år oljeavfall. Det är inte ovanligt att man blandar avfalls- olja i bunkeroljor för fartyg eller i eldningsoljor för små Oljebrän— nare.

Man räknar med att cirka 50 000 anläggningar ”produce- rar” avfallsolja enbart i Kaliforni— en. Cirka 100 transportföretag le- vererar oljan till 13 spilloljeraffi- naderier. Dessa i sin tur produce- rar gas, brännolja, smörjolja och asfalt. Av den avfallsan som upp- står kommer cirka 60 procent fram till spilloljeraffinaderierna.

Ett annat stort problem är underjordstankarna för bensin hos bensinstationer. Vid under-

sökningar har man, bland annat genom provtryckning, funnit att cirka 50 procent av tankarna läcker. Enligt de kaliforniska be- stämmelserna måste varje stad el- ler kommun i delstaten kontrol- lera underjordstankarna. Dessu- tom är man skyldig att regelbun- det tajordprov i närheten.

Under en tvåårig undersök- ningsperiod har ungefär 30 000 läckande tankar upptäckts. För närvarande pågår ett tvåårigt ak— tionsprogram med syfte att lösa de här problemen.

Local Government Commission (LGC) i Sacramento

LGC är en frivillig ideell organi- sation för kommunalpolitiker och andra politikeri Kalifornien. För närvarande är antalet med- lemmar cirka 200. LGC arbetar med en rad olika frågor. Under tidigare år lade man ner mycket arbete på energifrågor.

Det finns också andra liknan- de organisationer där ett likartat

arbete bedrivs — till exempel GouyernorsAssociation.

Ar 1984 beslöt man om både delstatliga och federala (gällan- de för hela USA) lagar för miljö- farligt avfall. Lagarna reglerar vil- ka åtgärder som måste vidtas vad gäller avfallet. Målsättningen hos LGC är att det är bättre att mins- ka själva produktionen av avfall, än att enbart se till avfallshante- ringen som sådan. LGC har arbe- tat med avfallsfrågorna under ett drygt år.

Enligt vad LGC själva säger får de starkt stöd genom att ing- en i Kalifornien idag vill ha en soptipp eller en avfallsanlägg- ning som granne.

I maj juni 1988 diskuterades flera lagförslag om avfall i kon- gressen dels ett som betecknades som "mjukt”, dels två "hårdare”. Grundprinciperna kan samman- fattas enligt följande: (1) Varje företag skall lägga fram planer för en minskning av avfallet. Vartannat år kontrolle- ras vissa branscher av särskilda miljörevisorer. (2) Man kommer att ställa de-

taljerade krav på processer, ut- rustning m m.

(3) Man kommer också att stäl— la krav på en viss procentminsk— ning av avfallet inom en viss tid.

Tosco raffinaderiet iSan Fransisco

Tosco har konstruerat den första återvinningsanläggningen för bensinångor från fartyg i USA. För sex år sedan fanns det önske- mål inom Tosco att modernisera raffinaderiet. Samtidigt konsta- terade miljömyndigheterna att ozonhalterna var alldeles för hö- ga i San Fransiscoomrädet.

Tosco ville öka sin produk- tion av bensin, eftersom efterfrå- gan ökade. Det gränsvärde för kolväteutsläpp som var fastställt för anläggningen låg på 500 ton per är (exklusive diffusa läcka— ge). Gränsvärdet gäller f ö fortfa- rande. Eftersom gränsvärdet inte fick överskridas, blev det nödvän- digt för Tosco att finna en teknisk lösning för att ta hand om de ökade utsläppen av bensinångor. Företaget valde då att bygga en återvinningsanläggning för ut- släpp från fartyg.

Anläggningen har nu varit i drift sedan maj 1987. Investe- ringskostnaden var cirka 800 000 dollar (motsvarande cirka 4,8— 5,0 miljoner kronor).

Anläggningen hos Tosco fungerar på följande sätt; När ett fartyg skall lasta bensin, kopplas en tio tums gummiledning fast med bultar och tätningspack— ning till ventilationsröret på far- tyget. Till detta ventilationsrör är varje lasttank på fartyget anslutet så att den undanträngda luften vid lastningen skall kunna kom- ma ut.

Andra änden av gummiled- ningen är ansluten till en pipe- line på kajen. I denna pipeline är det undertryck. Tankarna på far- tyget kan då tömmas snabbare på bensinångor (gas). Under- trycket skapas genom vakuum— pumpar inne i raffinaderiet.

Till detta vakuumsystem är sedan tidigare vissa cisterner och

andra enheter som kan läcka kol- väten anslutna för att man skall kunna utnyttja gaserna som bränsle och för att utsläppen skall kunna elimineras.

Ungefär en meter från pipeli- nens ände tillförs gas — huvudsak— ligen propan — från raffinaderiet. Detta medför att bensinångorna får en så förhöjd halt av kolväten att explosionsgränsen över- skrids. Det blir en övermättnad av kolväten där det helt enkelt finns för lite syre närvarande för att en explosion skall kunna ske.

Bensinängor och gas sugs därefter i pipelinen en sträcka på cirka 3,2 km till raffinaderiet. Där förs gaserna in i raffinaderi- ets bränslesystem och förbränns i ugnan

Vid varje enskilt lastningstill— fälle återvinns cirka sex ton kol- väten. Under ett år uppgår siff- ran till cirka 300 ton. Lastning sker till anläggningens egen tan- ker om 20 000 ton.

Driftkostnaderna är små. Nå- gra driftstörningar har hittills in- te inträffat. Det finns flera säker- hetsanordningar inbyggda i sys— temet, som flamfällor, säkerhets- utlopp, automatiska stopp av last- ningen om fel uppstår (t ex för hög syrehalt i gasen).

South Coast Air Quality Management District (SCAQMD) i Los Angeles.

SCAQMD är en sammanslagen luftvårdsmyndighet för fyra s k "counties” i Los Angeles-områ— det. Sammanslagningen skedde i mitten av 1970-talet för att effek- tivisera arbetet.

Arbetet består av övervak- ning, kontroll och tillståndsgiv- ning för stationära utsläppskäl- lor som industrier och andra punktkällor.

Däremot kontrollerar man inte rörliga källor som bilismen. Detta görs direkt av delstaten Ka- liforniens miljömyndigheter. Cirka % av kolväteutsläppen kommer från bilismen. Delstats- myndigheten arbetar mycket med attitydpåverkan. Man har

funnit ett intresse hos lastbils- chaufförer att undvika trafik- stockningar. I arbetet finns pla- ner på att reglera tiderna för last- bilstrafik.

Om trafiken flyter minskar utsläppen. Målsättningen är att komma upp till 1,4 personer per bil i Los Angeles-området mot nuvarande 1,3. Om målsättning- en uppfylls skulle ozonhalterna komma att minska med 12 pro- cent. För industrier som har mer än 100 anställda finns det förslag att man skall kräva att företagen tar fram planer för hur samåk- ning skall organiseras. Man räk- nar med att cirka 8 000 företag har sådana planer nästa år.

Om man ser till de gränsVär— den som det amerikanska natur- vårdsverket (EPA) satt upp ( fn sex stycken som gäller — bly, sva- veldioxid, ozon, kolmonoxid, partiklar, kvävedioxid) räknar SCAQMD med att det kommer att ta cirka 20 år för att klara alla gränsvärden.

Myndigheten arbetar också med kontroll av återvinning av flyktiga kolväten. Med efterbrän- nare är utsläppsminskningen vid utlastning från tankbilar 96 pro- cent. Andra system som är i än- vändning år kolfilter och kon- densering (nedkylning).

Vid raffinaderier är numera ofta kolväteutsläppen anslutna till bränngassystemet. Vid alla bensinstationer förs uttryckta bensinångor tillbaka till tankbi- len då underjordscisternerna fyllspå.

Från 1975 har muffsystem successivt införts.

SCAQMDs avdelning för ut— släppskontroll mäter och utvär- derar nya mätmetoder. Man har idag totalt 28 anställda och en budget på 2 miljoner dollar. Till sitt förfogande har man två mät- vagnar. Utsläppsmätningarna görs framför allt på: . Raffinaderier . Gas- eller oljeeldade kraftverk . Metallverk . Måleri- och lackeringsindu- strier . Anläggningar för förbränning . av avfall.

Myndighetens tillsynsavdelning arbetar med 49 olika områden. För varje område finns en in- spektör och man har ungefär 175 personer arbetande ute i fält. Om man ser till hela Los Angeles- området finns det cirka 50 000 tillståndspliktiga objekt. Avdel- ningen gör årligen runt 50 000 inspektioner.

Avdelningen tar varje år emot mellan 8000 och 10 000 klagomål från allmänheten. Man har bemanning dygnet runt för att det alltid skall finnas personal som kan ta emot klagomålen.

När någon överskrider ett villkor eller sätter igång en verk— samhet utan att ha tillstånd utde- las något som kallas för ”ticket”. En sådan innebär ett föreläggan- de, böter eller en rättelse. Varje år utdelas mellan 6 000 och 7 000 ”tickets”.

I Los Angeles-regionen är raf- finaderiverksamheten omfattan- de. Den totala kapaciteten är cir- ka 1,4 miljoner barrels råolja per dy n (motsvarande 82 miljoner m* råolja per år). Chevron är det största raffinaderiet med en ka- pacitet på 400 000 barrels per dygn, gilket är lika med 23 miljo— ner m* råolja per år. Sammanlagt finns det åtta raffinaderier.

Raffinaderiindustrin i Kali- fornien har idag de hårdaste reg- lerna att följa vad gäller luftut- släpp från oljeindustrin i USA. Man räknar med att det finns runt 400 olika regler för verksam- heten.

Mätverksamheten i Los An- geles—området är också omfattan— de. Regionen är indelad i 30 måt- områden med sammanlagt 34 mätstationer.

För att förbättra SCAQMDs möjligheter att upptäcka över- skridande av tillåtna utsläpp in- köptes 1982 en datoriserad mät- buss. Kostnaden då var 250 000 dollar. Utrustningen används också för att kalibrera industrins och andra källors egen mätut- rustning. I första hand kontrolle- rar man kraftverk, raffinaderier och kemisk industri. Normalt gör man mätningar fyra dagar per vecka och ägnar en dag ät un- derhåll.

CARB (California Air Resources Board) överväger att sänka gränsvärdena för kolväten från katalytiskt renade bilar från nu- varande 39 g/miles till 25 (exklu- sive metan). Enligt både SCAQMD och CARB fungerar den katalytiska reningen mycket bra! Man har markant kunnat hejda ökningen av utsläppen. Idag saknar endast 5,8 procent av bilparken katalytisk rening. Det rör sig om gamla bilar. Man un- dersöker nu också möjligheten att utveckla speciella katalysato- rer för bensen och formaldehyd.

På myndighetens laboratori- ttm har man utfört en hel del mätningar av luft ovanför soptip- par. Därvid har man uppmätt hö- ga halter av t ex vinylklorid, tou- len m m. Vinylkloriden miss— tänks bildas då bla PVC-plast bryts ner.

Arcos raffinaderi i Los Angeles

Arco är ett av de större raffinade— rierna i regionen. Genomström- ningen av råolja är för närvaran- de cirka 250 000 barrels per dygn, vilket motsvarar cirka 11 miljoner årston. Som en jämfö- relse kan nämnas Scanraff vid Brofjorden där genomsättning— en under 1987 var cirka 7 miljo- ner årston.

På Arco finns en gasturbinan- läggning. Den producerar ånga och 385 MW el. Elproduktionen motsvarar en elförbrukning för cirka 400 000 människor.

Av de totala kväveoxidutsläp pen i Los Angeles-regionen sva- rar bilarna för 70 procent, kraft- verken för tio procent och raffi- naderierna för tre procent.

Tillsynsmyndigheten SCAQMD inspekterar raffinade- riet två gånger per vecka. De krä- ver kontinuerliga mätningar, läckagesökningar och reparatio- ner. Varje år betalar Arco cirka 2,5 miljoner dollari miljöavgift.

Gaskombinatet har nu varit i drift med katalytisk rening under sex år utan att det uppstått några problem. Med katalytisk rening klarar man 80—90 procents minskning av kväveoxidutsläp-

pen. De låg-kväveoxidbrännare som finns på andra ställen inom raffinaderiet, ger en 30—50-pro- centig minskning av kväveoxid- utsläppen. Om ny utrustning in- stalleras, skulle det vara möjligt att komma upp till 60—70 pro- cents rening.

Gaskombinatet 385 miljoner dollar.

Den kontinuerliga kontroll- utrustningen på anläggningen är mycket omfattande. Den be- står av två enheter som vardera kontrollerar två block. Varje kontrollenhet har kostat cirka 700 000 dollar i investering. Ut- rustningen har hittills fungerat på ett effektivt sätt. Man mäter bl a kolmonoxid, syrehalt, kväve- dioxid och svaveldioxid med kontinuerligt registrerande in- strument.

har kostat

Air Quality Board, Louisiana

I Louisiana finns en stor del av USAs raffinaderier och petroke— miska industri. Här finns t ex 35 procent av den amerikanska ka- paciteten för att framställa vinyl- klorid. Ett av världens största raf- finaderier — Exxons i Baton Rouge - finns i området med en kapacitet på 550 000 barrels rå- oljga per dygn (cirka 32 miljoner m* per år).

Flera områden i Louisiana är idag vad myndigheterna benäm— ner ”non attainment areas". Det- ta innebär att något eller några av det amerikanska naturvårds- verkets (EPA) sex gränsvärden för luftkvalitet överskrids. Det största problemet utgörs av höga ozonhalter.

För att mäta kolväten runt pe- trokemiska industrier och raffi- naderier används gaskromato- grafer. Då mäts bl a butan, aro- mater och dikloretan. Det sker också en noggrann kontroll och läcksökning från raffinaderierna och petrokemiindustrierna. Alla läckage som upptäcks — även större — måste tätas inom 15 dygn. En gång per kvartal gör man läckagemätningar med hjälp av s k ”sniffers” — enkla, di- rektvisande instrument.

Exxon har vid raffinaderiet utanför Baton Rouge minskat si- na mätbara kolväteutsläpp från 10 000 ton till 2500 ton per år. Genom att under 1988 installera utrustning för att återvinna kol- väten (bensinångor) från utlast- ning av bensin till fartyg kommer utsläppen att minskas ytterligare.

EPA, Emission Standards, Durham i North Carolina

EPAs företrädare presenterade en aktuell studie som den ameri- kanska oljeindustrin (API) låtit utföra. Den visar att oblyad ben— sin innehäller förhållandevis hö— ga halter av tunga kolväten. Många av dessa är cancerogena.

EPA räknar med att cirka 50 procent av utsläppen från ben- sinhantering i USA är åtgärdade på något sätt. Ett av de viktiga moment som återstår är påfyll- ning av bensin till enskilda bilar. Detta gäller dock inte alla delsta- ter. Kalifornien har exempelvis åtgärdat detta genom införandet av muffar. Däremot har flertalet depåer och terminaler - runt 90 procent—vidtagit åtgärder. För 4— 5 år sedan infördes rening eller återvinning av bensinångor från lastning av tankbilar. Atervin- nings— eller reningsgraden är cir- ka 95 procent.

Nyligen har man föreslagit en sänkning av ängtrycket i ben— sin med tio procent. Det skulle innebära en sommarbensin med lägre flyktighet då ozonproble- men är som störst, och en vinter- bensin där ungefär nuvarande flyktighet bibehålls.

De mest kostnadseffektiva ät- gärderna för att minska kolväte— utsläpp från raffinaderier är att

täta de diffusa läckagen. Man prioriterar i detta sammanhang utsläppen av bensen.

EPAs huvudkontor i Washington D.C.

EPAs huvuduppgift är att för- hindra utsläpp. Numera krävs en större säkerhet i beslutsunderla- get än vad som var fallet för några år sedan. EPA har sedan 1982 börjar granska särskilt belastade, avgränsade områden (genom 5 k area studies). Bland områden som studerats särskilt noga är Santa Clara i Kalifornien, Love Canal, Philadelphia, Kanawa och Baltimore.

På 1970-talet började de olika delstaterna att arbeta med s k ”standards” för olika utsläpp, hal- ter i omgivningen m rn. EPA vill nu med de nya områdesstudier- na undersöka delstaternas prio- riteringar och bistå dem med att analysera ”vad som är värst, vad som i första hand kräver åtgår— der”.

Områdesprojekten bedrivs av EPAs experter i nära samarbe— te med en referensgrupp. I den- na finns lokala och delstatliga tjänstemän, lokala politiker, re- presentanter från industri, hög- skolor och miljöorganisationer. En stor del av arbetet görs av sär- skilt projektanställda. Vissa pro- jekt genomförs på delstatsnivå, andra på regionnivå.

De studier som genomförts hittills visar att det är större skill- nader mellan konventionella för— oreningar mellan olika områden än vad som är fallet om manjäm- för halterna av toxiska ämnen. De toxiska ämnena tycks före- komma i ungefär samma halteri

Enligt Clean Air Act kan EPA delegera ansvaret till delstaterna att lämna tillstånd för utsläpp till luften. De tillståndskrav som läm- nats skrivs om vart femte år. Alla utsläppskällor är skyldiga att rap- portera till delstaten, som i sin tur rapporterar till EPA centralt.

Greenpeace, Washington D.C.

I USAs miljölagar finns ingen omvänd bevisbörda. Den som vill släppa ut nägoti miljön behöver alltså inte först visa att miljön kla— rar av att ta emot utsläppet.

Greenpeace finner ingen större mening att sätta miljökva- litetsnormer (”standards”) för olika föroreningar i miljön. För många ämnen är det knappast möjligt att ens definiera vad som är ”acceptabelt" för miljön. ”Ge- nom utspädning kan många gränsvärden underskridas. De le- gitimerar föroreningar upp till den nivå som gränsvärdet anger. Radikala gränsvärden är mycket svåra att få fastställda. Det är lät- tare att visa på att det inte märks några särskilda effekter i miljön på grund av ett enskilt ämne/för- orening än motsatsen. Många fö- retag stämmer EPA inför dom- stol då de finner att gränsvärde- na är stränga. Vanliga medborga- re kan också vända sig till dom- stol för att få prövat om EPA/re- geringen handlat i enlighet med lagen”.

Källa ”Studieresa i USA — luftvårdsarbe— te och avfallshantering". Rapport nr 16. Miljöprojekt Göteborg. Sep— tember 1988.

Samordnad stads- och trafikplanering

För att uppnå ett minskat transportarbete och en ökad kollektiv- trafikstandard diskuteras i rapporten olika stadsbyggnads- och trafiktekniska åtgärder. Dessa leder till genomgripande föränd-

ringar.

orsakar olika typer av resor

och transporter med bil. Dess utom diskuteras vilka utveck- lingstendenser som kan urskiljas om inga åtgärder vidtas samt vil- ka slags åtgärder som kan vara ef- fektiva och lämpliga.

Författarna diskuterar också vilka en ”stads främsta funktio- ner är". Syftet med detta är att vi- sa på vilka restriktioner som mås- te tillgripas. I rapporten presen- teras vidare ett plankoncept som bygger på principen att effektivi- sera och befästa den befintliga stadsstrukturen.

Det moderna samhällets uppdelning i funktioner och en allt högre grad av specialisering förutsätter ett omfattande trans— portarbete. Detta gäller både för näringslivet och för de enskilda hushållen.

Det ökande transportarbetet skapar både trafik— och miljöpro— blem. Sedan 1950—talet har bilen utvecklats till det dominerande transportsystemet i Göteborg.

Rapportförfattarna konstate- rar att ”bilen är oförenlig med en

ra orten anal seras vad som Y

väl fungerande och god stadsmil- jö. Slutsatsen är att vi måste söka strukturella lösningar, som radi- kalt minskar bilberoendet i stor- stadsregionerna".

Om man aktivt vill reducera biltrafiken och de olägenheter denna medför, är det mest effekti— va att påverka stadens och regio- nens struktur och utformning.

Orsaker till transporter med bil

I och med att hushållen fick öka- de realinkomster har en allt stör- re del av hushållsbudgeten lagts på resor med bil. Mellan åren 1930 och 1985 fördubblades budgetandelen för resor i hus— hållen. Man kan således konsta- tera att fler idag har bil. Däremot är den tid man ägnar åt resor konstant. Det är resornas mängd och längd som ökar. Under pe- rioden har det också successivt skett en förskjutning från kollek— tiva till individuella resor. Behovet av snabba och fre- kventa godstransporter har ökat i näringslivet. Bland anledningar—

na kan nämnas att man i allt hög- re grad strävar mot ett ökat föräd- lingsvärde, rationaliseringar av lager, högre kunskaps- och servi- ceberoende etc. Behovet inom näringslivet av en lokal distribu- tionstrafik och tjänsteresor har också ökat på ett påtagligt sätt.

I botten på denna utveckling har legat att samhället hela tiden har stimulerat till ett ökat bilbe- roende. Fram till och med 1970 fanns en medveten planering för bilismen. Från samma år har det förekommit en spontan utgles- ning och en bristande översiktlig planering. Den statliga bostads» och skattepolitiken under efter- krigstiden har dessutom stimule— rat bilismen.

För att ändra på detta krävs lösningar som på ett radikalt sätt förändrar miljön i staden. Sam- tidigt måste det dock finnas en hög tillgänglighet för stadens kontaktberoende verksamheter och för dess invånare.

För att minska bilberoendet inom ramen för det transportar— bete som bedöms som nödvän- digt, måste man utgå från ”skilda

villkor och förutsättningar för olika typer av transporter”. För- fattarna poängterar att det ”knappast finns några generella patentlösningar”. Det handlar mer om att finna en grupp av lös- ningar, som kan samverka för ett minskat transportarbete.

Trafik i staden

Trafiksystemen har avgörande inflytande på städers struktur. "Stadens struktur och trafiksyste- mets kapacitet bestämmer till- gänglighet och attraktivitet hos stadens olika delområden. Detta avgör var olika verksamheter och aktiviteter kommer att lokalise— ras. När tillgängligheten och at- traktiviteten hos ett område höjs, ökar trafikströmmarna i takt med att verksamheter lokaliseras dit. Så småningom uppstår köer på vägen och trängsel på platsen. Då ställs krav på förbättringar i trafiksystemet och ökad exploa- teringsgrad, vilket ökar tillgäng- ligheten — attraktiviteten — lokali- seringarna. Ekorrhjulet stannar inte förrän de ekonomiska, te- kniska eller politiska möjlighe- terna att upprätthålla tillgänglig- heten år uttömda”.

För att hantera trafikpro- blem kan man således använda sig av tillgänglighet och attrakti- vitet som två huvudkomponen- ter i en strategisk planering.

Koncentration eller spridning?

I rapporten definieras fyra hu— vudstrategier: . Centraliserad tillväxt. I—Iär mins— kar behovet av fordonstranspor— ter genom den täta och koncen- trerade stadsstrukturen. En kom— pakt stad gör det lättare att plane- ra för en kollektiv trafikförsörj— ning. Men samtidigt är utveck- lingsmöjligheterna begränsade. . Flerka'rnigtillväxt. Här har man i snitt en högre arbetspendling. Godstransporterna liksom tjäns— teresorna är omfattande. Omlan- det får W'ssa fördelar med avseen- de på social och kommersiell ser- vice m rn. Det betyder att exem-

pelvis fritidsresorna minskar. . Spridd tillväxt minimerar den genomsnittliga reslängden mel- lan bostad och arbetsplatser. In- vånarna har däremot betydligt svårare att kunna nyttja stadens utbud av arbete och service. ju mer utspridd bebyggelsen är, de- sto svårare blir det också att byg- ga upp en kollektivtrafik. . Linjär tillväxt. En sådan struk- tur kännetecknas av hög flexibili- tet och effektiva transporter. Det är också den mestlämpade struk- turen när man vill åstadkomma maximal kollektiv trafikförsörj- ning. Men det finns en viktig brist— det saknas ett centrum!

Det är således den koncentrera- de stadsstrukturen som ger invä- narna maximal valmöjlighet. Ett stort problem är emellertid att transportsystemet sammanstrå— lar i centrum, vilket ofta resulte— rari en överbelastning.

_ Samverkande åtgärder för att åstadkomma omedelbara förbättringar av trafikmiljön.

. Planering och bygglov

— Samordning av programmen för bo- stadsförsörjning och arbetsområdes- planering i den strategiska översikts- planen. — Medveten lokalisering av bostäder och arbetsplatser. . Kollektivtrafik — En högeffektiv ringlinje i innerstaden — Pendeltåg mot Kungsbacka — Snabbspärväg mot Särö — Omstigningsterminaleri Mölndal och Frölunda och vid huvudstationen i Ols- kroken. — Infartsparkeringar . Biltrafiken — Avgränsa ett "bilfritt" cenrumområde — Minska parkeringsmöjligheterna i centrum — Avgifter för rörlig personbilstrafik i innerstaden — Slopa avdragsrätten för resor till och från arbetet med bil i storstadsregio- nen.

För att minimera biltransporter- na handlar det därför bland an- nat om att finna en organisa- tionsprincip, som fördelar trafik- trycket på ett sätt där fördelarna av en koncentration till centrum finns kvar samtidigt som man får en hög tillgänglighet med kollek- tivtrafiken.

Förslag

Enda sättet att klara av att kombi- nera detta är, enligt rapportens författare, att förbättra kommu- nikationerna ”i form av kapaci- tetsstarka kollektiva trafikme- del”. Förslaget innehåller nio punkter:

1. Pendellinjer med infartspar— keringar.

2. Omstigningsterminaler i yt- terstaden. Där skall också finnas vissa servicefunktioner.

3. Ringlinjer för kollektivtrafi- ken i såväl stadskärnan som in- ner- och ytterstaden.

4. Huvudstationer i innersta- den. Dessa skall integrera fjärr-, pendel- och lokaltrafiken.

5. Särskilt ”personkontaktin- tensiva verksamheter” lokaliseras till ett inre ringband.

6. Transportintensiva verksam- heter lokaliseras till ett yttre ring- band.

7. Bostäder skall lokaliseras till lägen där kollektivtrafikförsörj- ningen är god.

8. En förbättrad tillgänglighet och en utbyggd service förstär- ker vissa stadsdels— och förort- scentra.

9. Biltrafiken regleras.

Rekommendationer

I rapporten förespråkas en stra- tegisk planering ”som arbetar med önskvärda framtidsbilder utifrån politiska ställningstagan- den och visioner”. Planen skall vara ett kommunalpolitiskt pro- gram som skapar ramen för ”ge- nomförande av bebyggelse och andra anläggningar av struktur— ell betydelse”.

Men författarna konstaterar att omedelbara åtgärder också är

nödvändiga. Bland flera möjlig- heter nämns översiktsplanerna enligt PBL. Enligt författarna finns det ett behov ”att utveckla den översiktliga planeringens or- ganisation, metoder och kun- skapsunderlag för den integrera- de trafik— och stadsbyggnadspla— neringvi efterlyser”.

I rapporten skisseras några möjliga projekt närmare: (A) Ett ”bilfritt” centrum, (B) Det till-

gängliga ”bandet" och (C) Om- stigningsterminaler.

Rapportförfattarna diskute- rar slutligen också vilka organisa- toriska förändringar de anser va- ra nödvändiga. De föreslår ut- vecklandet av flexibla organisa- tionsformer, t ex i form av en pro- jektorganisation vid sidan av den etablerade förvaltningsappara— ten.

”Göteborgs trafik— och miljöproblem — en fråga om samordnad stads— oeh trafikplanering”. CTH Stads— byggnadstekniska forskningsgrupp genom Anders Hagson och Björn Malbert. Rapport nr 1 7. Miljöprö jekt Göteborg. Februari 198 9.

Miljös

miljos

kyddsområde enligt 8aå kyddslagen

Våren 1988 beslöt riksdagen om en ändring av 8a (; i miljö- skyddslagen. Det nya är att tillämpningsområdet numera omfat- tar "mark- eller vattenområde som är utsatt för miljöfarlig verk- samhet”. Ett sådant område och dess närmaste omgivning kan förklaras som ”miljöskyddsområde” av regeringen. I rapporten föreslås Göteborgs, Mölndals och Partilles kommuner som mil-

jöskyddsområde.

ittills har föreskrifter enligt H 8a 5 utnyttjats för känsliga eller förorenade vattenom- råden som Ringsjön i Skåne och Laholmsbukten. Nu gäller till- lämpningsområdet även områ— den som är tungt belastade av luftföroreningar, särskilt stora in- dustriområden eller storstads- områden med mycket trafik.

Av regeringens proposition framgår tydligt att paragrafen har inriktats på sådana områden som utsätts för störningar från många olika källor. I 8a 5 ges där- för möjlighet att meddela gene- rella föreskrifter inom området. Dock poängteras att ”sådana före- skrifter innebär inte ändr'ingi tidi- gare meddelade tillståndsbeslut”.

Föreskrifter kommer därför främst att gälla för verksamheter som är upptagna på den s k an- mälningslistan i miljöskyddsför— ordningen och för annan icke prövningspliktig verksamhet. De

tillståndspliktiga verksamheter- na kan beröras när det är frågan om omprövning eller ny pröv- ning av verksamheten.

Det finns inga särskilda be- gränsningar i paragrafen. Men föreskrifterna måste avse sådana verksamheter som ryms inom de- finitionen i 1 5 miljöskyddslagen (ML) och hållas inom skälighets- bedömningarna i 4—7 åå ML.

Vissa moment i avvägningar— na, som skall göras enligt tillåtlig- hetsreglerna, får en större tyngd i och med förordnandet av ett miljöskyddsområde. Särskilt gäl- ler detta för 5 53 stycket.

Föreskrifter

När ett område förklarats som miljöskyddsområde skall rege- ringen utfärda närmare före- skrifter om skyddsåtgärder, be— gränsningar och försiktighets-

mått för företag och verksamhe- ter i området. Under förutsätt- ning att föreskrifterna är klart ut- formade bör därför 8a 5 vara ett sätt att nå lokala och regionala miljömål.

I rapporten konstateras: ”Ge- nom generella åtgärdskrav nås ett stort antal förorenande verksam- heter samtidigt som föreskrifterna ger myndigheterna en konkret bas för sin myndighetsutövning. De generella bestämmelserna bör också kunna bidra till att spara re- surser och effektivisera arbetet hos myndigheterna.”

Område

I rapporten föreslås att centrala Göteborgsområdet bestående av Göteborg, Mölndal och Partille utses som miljöskyddsområde. På sikt bör hela området inom triangeln Lysekil—Trestadsområ-

det-Göteborg omfattas av samma regler.

Aktuella problem

Det finns tre strategiskt viktiga problemområden där möjlighe- terna att tillämpa Sag är något olika. . Trafiken. Att trafiksektorn kan bli föremål för föreskrifter framgår klart av bl a regeringens miljöproposition. Föreskrifterna bör lämpligen riktas mot väghål- laren som är ansvarig för den mil- jöfarliga verksamheten - dvs väg, gata eller anläggning. Kommu- nen är den huvudsakliga adressa- ten i det här sammanhanget.

I rapporten poängteras sär— skilt att de övergripande miljö- mål som lagts fast både i rege- ringens trafikpolitiska proposi- tion och i miljöpropositionen måste gälla i ett miljöskyddsom- råde. Detta bör framgå av före- skrifterna särskilt "beträffande genomförandetider”. . Kemikalieanvändningen. Mä- len har lagts fasti 1 5 i Lagen om

— 8a & som hjälp i miljöarbetet. Exempel på problemområden

som valts ut av Miljöprojekt Göteborg.

. Trafik. En administrativ styrning mot minskade utsläpp är nödvändig. . Trafikalstrande verksamheter som terminaler är inte utsatta för miljöpröv- ning idag. . Användningen av hälso- och miljö- farliga kemikalier måste förändras. De stora diffusa utsläppen måste minskas. Slammet från Ryaverket måste bli an- vändbart. . Mer generella resurssparande ar- betsmetoder och regler behövs för mil- jöstörande mindre anläggningar. . Förmiljöstörande större anläggning- ar måste myndigheternas arbete un- derlättas. . Mängderna från avfallshanteringen måste minskas.

kemiska produkter (LKP) och i miljöpropositionen.

Det förefaller inte möjligt att idag på ett effektivt sätt angripa kemikalieproblemet enbart med stöd av 8a 5. Ett skäl är att kemika— lieanvändningen i sig är så kom- plex. Enligt rapportförfattarna är det sannolikt mer effektivt att arbeta med stöd av LKP. Ett alter- nativ skulle också kunna vara att harmonisera miljöskyddslagen med LKP så att högre effektivitet näs.

I rapporten sägs vidare: ”Det

är inom kommunen som den största kunskapen finns om loka- la problem. Det är därför viktigt att den lokala tillsynsmyndighe- ten kan bemyndigas att vidta åt- gärder av generell karaktär för att minska kemikalieanvänd- ningen. Detta är idag möjligt en- ligt LKP genom regeringsbeslut medan arbete enligt ML kräver en lagändring". . Utsläpp från fasta källor. Det- ta område måste angripas på två sätt. När det gäller verksamheter som har tillstånd, kan sådana in- te åläggas skyddsåtgärder som in- nebär att tillståndet ändras. Men det finns inget som hindrar att företag med tillstånd utreds för att man därigenom skall se om en omprövning kan leda till att utsläppen minskas.

För att förbättra möjligheter- na till omprövning föreslåsi rap- porten en ändring av 24 och 26 55 ML. Aven länsstyrelse skall kunna begära omprövning hos koncessionsnämnden — och inte enbart naturvårdsverket som fal- let är idag. Kommunen skall också kunna begära omprövning hos länsstyrelsen av företag med tillstånd från länsstyrelsen.

För miljöfarliga verksamhe- ter utan tillstånd bör de generel- la föreskrifterna innebära sträng- are krav än hittills.

Förslag

I rapporten föreslås som exem- pel på utformande av föreskrifter att: . regeringen förklarar Göte—

borg med omgivningar (Partille, Mölndal) för "miljöskyddsområ- de".

. regeringen lämnar närmare föreskrifter om skyddsåtgärder enligt följande: (A) Trafiken. Kommunen åläggs att ta fram en trafikplan för att uppfylla fattade beslut om miljömål. (B) Kommunerna bemyndigas enligt LKP och i samråd med ke- mikalieinspektionen att utfärda generella bestämmelser om krav och förbud inom området för hantering av kemiska produkter. Framför allt skall man inrikta sig mot hantering av produkter som innehåller halogenerade orga- niska ämnen. Kommunen, som huvudman för Ryaverket, bör också åläggas att upprätta en av- vecklingsplan för produkter en- ligt en lista som miljö— och hälso- skyddsn ämnden upprättar. (C) Föreskrifter med syfte att minska utsläppsmängder och av- fall från industrier och andra fas- ta källor. Många miljöstörande mindre verksamheter som verk- städer, bensinstationer, tryckeri— er m fl åläggs generella bestäm- melser.

I rapporten lämnas mer de— taljerade förslag till vad föreskrif- terna bör innehålla. Man beto- nar också vikten av att föreskrif- terna är så tydliga till sin karaktär att målet nås med förordnandet. Texten i föreskrifterna måste därför ”ha en mycket hög detalj- eringsgrad och utesluta feltolk- ningar”.

Kommunerna bör vara lämpli- ga adressater för åtgärder av mer generell karaktär. Föreskrifterna bör återspeglas i den kommunala markplaneringen i översiktsplane- ringen. Det är också viktigt att in- formation kommer ut till alla som är berörda — tex i samband med ansökan om bygglov.

Källa

"MiUöskyddsområde enligt 8a å miljöskyddslagen — kommentarer och förslagför Göteborgsregionen Ulf Malmqvist och Göran Värm/))). Rapport nr 18. Miljöprojekt Göte- borg. Mars 1989.

Naturgas som fordons- bränsle i Göteborg

Genom att naturgas introduceras som bränsle i Göteborgs- regionen, finns möjligheten att också använda gasen som for- donsbränsle. Genom de förhållandevis låga avgasutsläppen är naturgasen ett intressant miljöalternativ.

et som gör naturgasen så intressant från miljösyn- punkt är dess enkla kemis- ka sammansättning. Den viktigas— te beståndsdelen är metan (CH4). I den gas som levereras till Sverige är metanhalten förhållandevis hög — 93 procent eller högre. Den en- kla sammansättningen har förde- len att man lätuare kan optimera förbränningen jämfört med mera komplexa bränslen. Naturgas kan jämställas med biogas som också har metan som huvudsaklig be— ståndsdel.

Naturgas som bränsle för for- don är inget nytt. Redan på 1920- talet började naturgas att nyttjas i Italien och Australien. Idag rä- knar man med att det finns när- mare 750 000 naturgasdrivna for- don runt om i världen. Vanligast förekommande är dessa fordon i Italien, Sovjet, USA, Kanada, Ar- gentina och Nya Zeeland.

I Sverige

Under 1987 studerade Vatten- fall, Transportforskningsbered—

ningen, Styrelsen för Teknisk Ut- veckling och Svenska Lokaltra- fikföreningen hur naturgas skul- le fungera som drivmedel för bussar. Man undersökte dä bl a

principer, teknologi och applika-

tioner på stadsbussar för gasdrift. I studien behandlades vidare in- frastrukturens inverkan och vil- ken potential från miljösynpunkt gasen egentligen har.

För närvarande finns ett an-

_ Nordiska Gas Buss projektet

Projektet har bl a som mål att nå följande avgasvärden:

Koloxid Kolväten Kväveoxider Partiklar Enligt US fed 1991 20,8 1,7 6,7 0,13 transient (g/kWh) Målsättning 2 1 2 0,1 ECE Fl49 13 mode modifierad (g/kWh) 11,2 2,5 14,4 — Enligt svenskt förslag till år 1994 (g/kWh) 4,9 1,2 9,0 — Målsättning 1 1 2 0,05

Den amerikanska s k "transient"-meto- den mäter avgasutsläppen från en mo- tor enligt ett visst körschema. Denna s k testcykel skall efterlikna ett verkligt körmönster så långt det är möjligt. Den europeiska "13-mode"-metoden är där-

emot en enklare metod, där man provar motorns avgaser vid 13 olika belast- ningar och vid fastställda hastigheter enligt ett visst mönster. Den amerikan- ska mätmetoden ger korrektare upplys— ningar för vanlig fordonsdrift.

tal pilotprojekt i gång runt om i landet där gasdrift för tunga for- don prövas. Syftet är bl a att visa vilken inverkan på närmiljön drift med naturgas kan få.

Utsläpp

Från miljösynpunkt finns det fle- ra fördelar med naturgas. Utsläp- pen från naturgasdrivna fordon blir ijämförelse med utsläpp från fordon med traditionell drift be- tydligt mindre. I rapporten kon- stateras vidare: "Partikelutsläp— pen från ett naturgasdrivet for— don är av annan karaktär än från ett dieselfordon. De mutagena värdena är mellan 1/10 och 1/100 per uppmätt viktenhet jämfört med dieselavgasernas". Det är framför allt för diesel- drivna fordon i tätorter som na- turgasen diskuteras som ett alter- nativ. Anledningen till detta är dels att tätorterna är utsatta för en hård miljöbelastning, dels att tillgängliga tekniska fordonslös— ningar och omfattningen på pi- pelinenätet gör tätortsfordonen speciellt lämpliga för gasdrift.

Naturgas i Göteborg

Det finns ett växande intresse för naturgas som drivmedel för for- don i Göteborg. Framför allt är det dieseldrivna bussar och last- bilar som är intressanta. De bör dock rymmas inom följande för— utsättningar:

. Det huvudsakliga arbetsområ- det skall vara inom Storgöteborg. . Fordonen skall ha en definie- rad aktionsradie. . De skall kunna få tag i gas an- tingen pä egna eller på allmänna stationer.

I rapporten uppskattas det möjli- ga antalet fordon i Göteborg för naturgasdrift till cirka 8 500.

I Göteborgsområdet finns ett antal aktuella projekt som initie- rats av Miljöprojekt Göteborg och Energiverken i Göteborg. I samarbete mellan Energiverken och Pripps samt KF Västs lager- central görs en snabbstudie i syf-

Antal fordon 8 500 Genomsnittlig körsträcka 30 000 Genomsnittlig bränsleförbrukning 3

Genomsnittlig energiförbrukning 29 Genomsnittlig gasförbrukning 34 ...... vilket motsvarar 3,15

stycken km/år

liter diesel/mil kWh/mil kWh/mil Nm3 gas

8500 x 3000 x 34 = 867 miljoner = 867 GWh Med dessa förutsättningar blir marknadspotentialen: 0,8-1,0 TWh = 75 — 95 miljoner Nm3 gas.

te att belysa hur ett demonstra- tionsprojekt med ett mindre an- tal fordon skall kunna genomfö- ras.

På liknande sätt undersöker Göteborgs Spårvägar hur man på kort sikt kan överföra 16 bus- sar till naturgasdrift. Det finns planer på att därefter ändra hela Gårdagaragets busspark — sam- manlagt cirka 70 bussar - till na— turgasdrift. ”Omställningen skul- le ge Sveriges första helt natur- gasförsörjda fordonsdepä och ut- göra det första storskaliga for- donsprojektet” skriver man i rap- porten.

Driftekonomi

Man kan räkna med att den för- sta generationens gasmotorer kommer att ha cirka 15 procents reducerad verkningsgrad jäm- fört med dieselmotorernas. Om man utgår från tabellen ovan, förbrukar en dieselmotor 29,7 kWh per mil. Gaskonsumtionen blir då 34,1 kWh per mil. I rap- porten uppskattas gaspriset en- ligt dessa förutsättningar till

14,55 öre/kWh.

Jämförelse gasdrift — diesel

Koloxid Snittvärde för dagens dieslar(ECE R49) 11,2 Svenskt förslag 1994 4,9 Dagens bästa dieselmiljömotor 1,8 Gasmotor — Mål: 1 Skillnad i % mellan bästa dieselmiljömotor och gasmotor — 44%

I rapporten konstateras dock: ”Fordons- och tankutrustning samt infrastruktur är dyrare för naturgasdrivna fordon än för dieseldrivna fordon. Under en introduktionsfas kan man också förvänta sig högre underhåll- skostnader till följd av s k barn- sjukdomar som ny teknik för med sig. Erfarenheter med gas- drift, bl a från Wien, visar att un- derhållskostnaderna efter inkör- ning motsvarar kostnaderna för dieselbussarnas underhåll”.

Miljöeffekter

En jämförelse mellan utsläppen från dagens befintliga dieslar med dagens bästa dieselmiljömo— torer och målsättningen i det Nordiska Gas Buss Projektet ger påtagliga fördelar för gasdriften (se tabellen nedan).

Under förutsättning att dessa värdena också uppnås vid verklig drift i trafiken skulle gasdrift av 8 500 tunga fordon i Göteborg ge följande förändringar jämfört med om bästa dieselmotorer in- stalleras. Koloxidutsläppen skul- le minska med mellan 31 och 40

(Värden enligt europeiska "13 mode-cykeln”)

Kolväten Kväveoxider Partiklar

2,5 14,4 1,2 9,0 0,9 8,5 0,7

1 2 0, 05

+10% — 76% — 93% SOU 1989:32

procent. Kväveoxidutsläppen skulle reduceras med mellan 53 och 68 procent. Också minsk- ningen av partiklar blir ansenlig: 65 till 81 procents minskning. Däremot sker en viss liten ökning av kolväteutsläpp. I rapporten räknar man med mellan 7 och 9 procents ökning.

Det är dock viktigt att komma ihåg att mellan 70 och 90 pro— cent av kolväteutsläppen utgörs av oförbränd metan. Metanen ingåri den totalmätning av kolvä- teutsläpp som görs. Däremot har

metan i det här fallet ingen di- rekt inverkan på miljön, efter- som det redan finns som en na- turlig beståndsdel i luften.

Om en jämförelse görs mel— lan gasdrift och utsläpp från da- gens befintliga dieselfordon i Göteborg får man en ännu större förbättring än vad som redovisats ovan.

I rapporten konstateras slutli- gen: ”Tankar, kompressorer, gas och gasledning finns på markna— den och i Göteborg. Fattas gör fordon. Aktuella leverantörer

bör därför få miljömotiv och andra parametrar presenterade försig”.

Källa ”Naturgas som fordonsbränslei Gå teborg”. Mats Ekelund. Rapport nr I 9. Miljöprojekt Göteborg. Mars 1 989.

Miljö

farliga ämnen i lakvatten, sediment och

musslor

Under många år har flödet av miljöfarliga organiska ämnen till luft, vatten och mark varit bristfälligt studerat. Det är angeläget att få en bättre bild av dessa ämnens spridning till miljön. | den här rapporten har förekomsten av prioriterade miljöstörande ämnen i lakvatten, sediment och musslor i Göteborgsområdet studerats. Studien kopplas också till behovet av olika operativa

åtgärdsprogram.

ruppen organiska kemika- lier är oerhört stor. Detta

medför att alla studier av förekomsten i miljön bara kan ge en fragmentarisk bild av verklig— heten. Genom att studera några utvalda s k "priority pollutants” kan man komma lite längre. Det ror sig om ämnen som är mycket vanligt förekommande, som används i stor mängd och som har hög miljöfarlighetspo- tential.”

Det finns numera listor på så- dana ämnen i flera länder. I stort sett sammanfaller dessa listor också med varandra. Av de lista- de ämnena är hela 40 procents k klororganiska föreningar, varav många är stabila och kan uppla- gras i biologiskt material.

Prioriterade ämnen

Miljöprojekt Göteborg har låtit

undersöka förekomsten av vissa prioriterade miljöstörande äm- nen i lakvatten, sediment och musslor i Göteborgsområdet. Studien har vidare syftat till att lyfta fram behovet av denna typ av omgivningskontroll och att driva på arbetet med att identifie- ra och åtgärda kållorna till even- tuella missförhållanden.

I undersökningen togs pro- ver på sediment och blåmusslor från Göta älvs mynningsomräde samt på lakvatten från tre avfalls- tippar inom Göteborgsområdet. Man noterade utseendet på sedi- ment och musslor samt analys- erade prioriterade föroreningar och sk extraherbart organiskt bundet klor (EOCI).

I rapporten presenteras en sammanfattning av analysresul- taten för sediment vid Skarvik, sediment och musslor vid Skeppstadsholmen, sediment och musslor vid Dalsarna, muss-

lor vid Asp- och Knippelholmar— na, lakvatten från Brudaremos- sen, Tagenetippen och Torsvi- ken. I en bilaga finns analysresul- taten i helhet.

Göta älvs mynning

De ämnen som återfanns i muss- lor och sediment i Göta älvs myn- ning kan definieras som priorite- rade miljöstörande ämnen. Även om det idag är svårt att få fram referensvärden från helt obelas- tade områden, konstateras ändå att samtliga ämnen är av en typ som inte ärönskvärda i miljön. Det är viktigt att kunna ringa in och åtgärda källan till utsläp— pen av dessa ämnen. Ett sådant arbete är dock komplicerat. An— ledningarna är flera. Amnena sprids ofta diffust och förekom- mer i ett otal sammanhang i vårt samhälle. Mätningarna i Göta

älvs mynning ger dessutom inte bara en bild av vad det släpps uti Göteborgsområdet. Som exem— pel kan nämnas att i Göta älv transporteras ca 600 ton klore- rad organisk substans varje är, vil- ket är den högsta siffran för Sve- riges vattendrag (IVL -88) .

Ett bra angreppssätt är att börja granska i vilka verksamhe- ter och i vilka produkter dessa ämnen används i någon omfatt— ning: 0 För nonylfenoler har Miljö- projekt Göteborg genomfört en specialstudie. Se vidare rapport nr 5 ”Minskad kemikalieanvänd— ning— ett renare slam". Miljöpro- jekt Göteborg har föreslagit ett förbud mot användning av no- nylfenoletoxylater. Likaså har Kemikontoret och Kemisk-Te- kniska I.everantörsförbundet uppmanat sina medlemmar att upphöra med användningen av nonylfenoletoxylater. En av Sve- riges största kommersiella tillver- kare — Berol Kemi AB — har tagit fram ett miljövänligare alternativ baserat på fettalkoholer (för bl a biltvättmedel) . . Ftalater är den grupp syntet— kemikalier som produceras i störst mängd i världen (2,7 miljo- ner ton är 1984). Ftalater an-

Den sk priority pollutants-ana/ysen är en scree- ninganalys av ett sjuttiotal vanligt förekomman— de miljöfarliga ämnen. Denna lista är framtagen av Senter for Industriforskning i Oslo med ut- gångspunkt från det amerikanska naturvårdsver- kets (EPA) prioriteringslista. Screeningana/ysen kan ses som en indikation på föroreningsbe/ast- ningen.

EOCI är ett sam/ingsmått på den mängd orga- niska klorföreningar som kan extraheras ur sedi- ment eller biologiskt mater/al. Endast några få procent av klorföreningarna som ingår i sam- lingsmåttet kan idag identifieras. Eftersom grup- pen organlska klorföreningar inrymmer extremt hälso-och miljöfarliga ämnen föreligger viss om från många forskare över vilka föreningar som döljer sig bakom 'mörkerta/eti

. Fenoler förekommer i och vid tillverkning av ett stort antal pro—

minska för att utsläppen skall kunna minska. Industrin skulle

kunna tillverka miljövänligare mjukgörare. Dessutom är det in- te säkert att mjukgörare behövs i

alla plastprodukter — eller att alla plastprodukter över humd taget behövs!

vänds bl a som mjukgörare i plas- ter men också i en rad andra pro- dukter. Produktionen måste

,,—

I denna studie förekommer vissa ämnen i högre halter eller i fler prov än andra. Vid prioritering i samband med ett åtgärdsarbete är dessa viktiga att lyfta fram. Resultaten av denna studie pekar ut några ämnen/ämnesgrupper som bör åtgär— das:

— Nony/feno/er

— Polyaromatiska kolväten

— Ftalater

— Feno/derivat

— Dioxan

— Klorerade organiska ämnen.

dukter: filmframkallare, färgpig- ment, antioxidationsmedel, des- infektionsmedel, konserverings- medel, bekämpningsmedel m m. För att peka ut de största ut- släppskällorna bör en material- strömanalys göras.

. Aven för dioxan behövs en materialströmanalys för att få bättre kunskap om viktiga ut- släppskällor. Dioxan är fettlösligt och misstänks kunna orsaka can- cer. Det används som lösnings- medel och som stabilisator för vissa lösningsmedel. . Organiska klorföreningar in- nehåller en stor grupp ämnen med bred användning inom in- dustri och i konsumentproduk- ter. I rapporten konstateras: ”Det är en angelägen uppgift att spåra källorna till dessa okända klor- föreningar, bedöma miljörisker och vidta åtgärder för att elimi- nera de riskabla föreningarna”.

I rapporten föreslås att provtag— ning och analys av sediment och musslor bör ske med något eller

några års intervall. Undersök- ningen bör ingå i en kustvatten- kontroll. Man bör också intensi- fiera arbetet med att ringa in och åtgärda källorna till utsläppen. Det uppdrag som miljö- och häl- soskyddsförvaltningen i Göte— borg har vad gäller miljöfarliga utsläpp i Göta älv, skulle kunna kompletteras med en kartlägg- ning och ett åtgärdsprogram för de prioriterade miljöfarliga äm- nen som redovisas i rapporten.

Avfallstipparna

Det finns starka skäl för att många av de här ämnena också

finns upplagrade i avfallstippar- na — inte minst eftersom ämnena använts under en lång följd av är. Man kan misstänka att dessa svår- nedbrytbara och ofta fettlösliga ämnen långsamt men säkert sprids till omgivningen via lakvat- ten. Spridningen sker under mycket lång tid — även efter det att tippning avslutats — och detär därför viktigt att lakvattnet från dessa tippar renas. Avloppen från Brudaremossen och Torsvi— ken innehåller en lång rad miljö- farliga ämnen och reningen bör därför prioriteras där.

Källa ”Miljöfarliga ämnen i lakvatten, sediment och musslor. En studie av Göta älvs mynningsomräde och lakvatten från Göteborgs avfallstip— par”. Ett samarbetsprojekt mellan Göteborgs miljö och hälsoskyddsför— valtning och Miljöprojekt Göte- borg. Rapport nr 20. Miljöprojekt Göteborg. Mars 1989.

Trafik och stadsmönster

Rapporten behandlar bakgrunden till dagens trafikproblem. Där presenteras bland annat hur trafiken kom att bli en avgörande

faktor i planeringen under åren 1949 till 1963.

gångsperiod” åren 1949 — 1963 då det pågick en tydlig kamp mellan förortskommuner— na och Göteborg om regionens framtida grunddrag. Rapportens första del behandlar olika aspek— ter under denna period. Iden av- slutande delen förs ett resone- mang kring resultaten.

Att förändra en stads eller en regions trafikstruktur är ett om- fattande och långsiktigt projekt. Rapportförfattaren konstaterar att det för att ”skapa den uthållig- het som arbetet med att utveckla en bättre stadsmiljö kommer att kräva, behövs tydliga ledbilder, väl förankrade visioner och en ändamålsenlig organisation". I rapporten beskrivs hur den sven- ska välfärdsvisionen kom att för- verkligas med trafiken som ett viktigt medel. Så småningom ska- pades det synsätt och den plane- ring ”som lade grunden till både våra framsteg och våra miljöpro- blem”.

”Studierna av hur trafikpla- nering och stadsutveckling före- nades under 1950—talet visar att dagens miljöproblem faktiskt är

I rapporten talas om en ”över-

planerade”, konstaterar författa- ren.

Koncentrerad utspridning

Trafiksamhällets rötter sträcker sig tillbaka till 1800-talets senare hälft. Dä skapade privata och statliga järnvägar nya samband inom landet. Från planeringssyn- punkt kom den spårbundna tra- fiken att skapa vad rapportförfat— taren kallar en ”koncentrerad ut- spridning”.

Under 1920-talet blev buss- och lastbilstrafiken allmän, för att efter andra världskrigets slut kompletteras med bilismen. Då tog trafikutvecklingen ett or- dentligt "språng". I stort sett äg- de denna utveckling rum under 1950-talet.

Utvecklingen var kraftig inom alla samhällssektorer un- der denna tid. ”En ny och mycket omfattande infrastruktur påbör- jades under 1950-talet och full- följdes i huvudsak på 1960-talet: ett nytt vägsystem, vattenverk, av- loppsreningsanläggningar, bro- ar, tunnlar, tunnelbanor, skolor,

sjukhus etc. För att ordna alla dessa nya element krävdes plane- ring och ändamålsenliga organi- sationer. En av de stora uppgif- terna under denna period var att skapa en balanserad Stadsre— gion.”

Regionplan

1963 presenterades den första riktiga regionplanen för Göte- borg. De strukturförändringar som ägt rum tiden före detta kom att ge Göteborg allt bestäm- dare villkor för den regionala ut- vecklingen. Framför allt innebar perioden att trafiken gradvis "fick ett dominerande inflytande påsamhällsplaneringen”.

Övergångsepoken innebar också att göteborgsregionens se- kelgamla kommunindelning år 1952 omvandlades till betydligt färre enheter. Några år senare re- ducerades antalet kommuner i området ytterligare. Trenden mot större enheter och storskali— ga projekt var uppenbar.

En viktig faktor bakom för— ändringen var befolkningsut—

vecklingen. År 1945 hade Göte- borg en befolkning på 320 000 personer. Femton år senare hade befolkningsantalet vuxit till 400 000 i Göteborg och 130 000 i förorterna. Drivkraften bakom denna förändring var struktur- omvandlingen i det svenska nä- ringslivet, som resulterade i en ökad omflyttning av människor från landsbygd till städerna.

Det fanns också faktorer inom Göteborg som drev på för- ändringen. Trångboddheten skulle awecklas. Social- och bo- stadspolitiska mål ledde till ett omfattande nybyggnadspro- gram, som i sin tur ledde till en ökad utglesning av boendet. Mot den bakgrunden är det knappast förvånande att Göteborg ”slog in på expansionens väg”. Bland an- nat förbereddes detta genom in- korporeringar.

Förorterna

I rapporten sammanfattas detta skede: "För att förstå den växan- de förortsrörelsens utveckling är det nödvändigt att hålla dessa tre förändringsprocesser i minnet: strukturomvandlingen (befolk- ningstillväxt) , expansionen (minskad boendetäthet) och in- korporeringarna (markbehov)

Omkring 1910 hade Göte- borgs stadsingenjörskontor bör- jat bedriva översiktlig planering. Den första uppgiften var att ska- pa en generalplan för trafiken.

Men stadens första region- plan kom i egentlig mening först 1943. Då hade levnadsstandar— den förbättrats och de flesta ut- vecklingskurvor sköt i höjden; byggande, industriproduktion och trafik. Förslaget behandlade bland annat bebyggelseomräden samt väg-, kommunikations- och ledningsnät. Man konstaterade också att industrierna själva hade skapat tre tydliga korridorer ef- ter Göta älv, Mölndalsån och Så- veån. Ett av syftena med region- planen var att bygga en ny infra- struktur. Man ville också kom— plettera med en motsvarande ut— byggnad på västra sidan av Göta älv.

Vad som främst kan irritera är trafikens självklar- het! Man bör vara misstänksam mot självklara företeelser — speciellt när de alldeles uppenbart är problematiska. En besvärande omständighet är den egna delaktigheten i problemet. Trafiken har gått vår generation i blodet, den har varit en del av vår livsform och påverkat levnadsvillkoren, vilket givetvis begränsar våra möjligheter till en kritisk hållning. Det är svårt att skapa distans och få perspektiv på något 'naturligt'.

Ett syfte med lokaliseringarna var ”att reducera den dagliga trafi- ken”. Trafikplanen byggde på ett differentiera vägsystem med fjärr- trafikleder samt första och andra klass trafikleder. Rapportförfatta- ren konstaterar att regionplane- författarna i grunden var ”positivt inställda till trafiken". Man hade "fått vittring på möjligheterna” men ännu inte konstaterat några avgörande avigsidor.

Det förekom dock en viss de- batt kring trafiken. "Samhällspla- nerarna stod införettvalenting- en skulle staden (regionen) ges en struktur där trafiken ej var ett villkor, eller så släppte man de stadsupplösande krafterna fria i den takt transportutvecklingen gav möjlighet därtill. I efterhand kan vi konstatera att det senare blev fallet”.

Det fanns flera faktorer som drev på utvecklingen. Människor fick större svårigheter att byta bostad genom bostadsrättssyste- mets införande. Städerna svällde i snabb takt och den spridda be- byggelsen ökade. Men de flesta planerare under den här tiden såg knappast trafiken som ett ”av— görande hot utan mer en svärty— glad tillgång. Hotet låg i sam- hällsutvecklingen".

Förortssamarbete

Under 1950-talet märktes ett ökat samarbete mellan förorter-

na där man till exempel gick sam- man för att ta hand om kommu- naltekniska frågor. Vid 1950-ta- lets början fanns två organ som arbetade med den regionala ut- vecklingen; regionplaneförbun- det (tillkommet på staligt initia- tiv) och förortsförbunc'et (en ideell regional organisation).

”Förortssamarbetet gav upp- hov till ett organiserat motstånd och ett formulerat alternativ: Ut- byggnaden skulle ske i hela re- gionen, utan att de administrati- va gränserna ändrades!” Förorts— förbundet föreslog staden ett fast samarbete och presenterade en plan för hur bostadsb)ggande om 2 000 till 2 500 lägenheter per år skulle genomföras i föror- tema.

I mitten av 1950—talet koncen- trerades utvecklingsproblemen till Hisingen, med nya industrier, utbyggnad och bostadsbyggan- de.

Mot slutet av 1960—talet fick regionen två tyngdpunkten Då tillkom Angered-Bergum till det gamla centrat Göteborgs City.

När lokaliseringar utanför den egentliga stadskärnan tidiga- re diskuterats hade det rört sig om vad rapportförfattaren be- tecknar som en "koncentrerad utglesning". Koncentrationen hade bestämts av de domineran- de kollektiva transporterna som styrdes i ett begränsat antal rikt- ningar. Längre fram kont utgles- ningen snarare att anta formen

av en ren "utspridning", där väg- transporternas dominerande in- flytande kom att spela en stor roll.

Koncentration till Hisingen

I rapporten konstateras att "åren kring 1960 innebar en definitiv vändpunkt”. Det nyanserade och allsidiga planeringssättet, som man försökt att utveckla för att skapa en region i balans, fick nu

ge vika för mer renodlade och kvantitativa lösningar.

Nu förenades också trafiken helt med samhällsplaneringen. Rapportförfattaren slår fast att det fanns två iögonfallande idéer iregionplan 1963: . trafikens ökning och självkla- ra behandling som ”trafikmaski- neri” . den tydliga koncentrationen av bebyggelse, verksamheter och infrastruktur till Hisingen.

Källa ”Trafik och stadsmönster Om tra— jikutvecklingens betydelse för stads— strukturen och Göteborgsregionens obalans ”. Hans Bjur Chalmers Tekniska Högskola/ Stadsbygg— nadstekniskaforskningsgruppen. Rapport nr 24. Miljöprojekt Göte— borg. Mars 1989.

Studieresa i Holland

Miljöprojekt Göteborgs huvudsekreterare gjorde i april 1988 en studieresa i Holland tillsammans med en företrädare för statens naturvårdsverk. Här ges en kortfattad överblick av den PM som tagits fram efter resan.

Miljöministeriets luftvårdsavdelning

På ministeriet diskuterades bland annat tillståndsgivning för miljöfarliga verksamheter. Stör- re sådana får tillstånd av respekti- ve provins. Det finns idag 12 pro- vmser.

Mindre anläggningar kan ges tillstånd direkt av kommunerna. Enskilda medborgare, inspek- tionsmyndighet eller miljöminis- teriet har möjlighet att överklaga direkt till en särskild domstol.

Tillsyn och övervakning sköts av en särskild inspektionsmyn- dighet. Denna har fn nio regio- nala kontor. Eftersom både luft— och vattenutsläpp idag regleras av olika lagar och dessutom handläggs av olika myndigheter är en samordning av lagstiftning- en påväg.

Miljöministeriet har tagit fram en plan för att minska kolvä- teutsläppen från industrier, fasta anläggningar och trafiken med 50 procent fram till år 2000. Ett av huvudskälen till åtgärden är

de alltför höga ozonhalterna.

Ambitionerna sträcker sig längre vad gäller sådana kolväten som bedöms som speciellt hälso- farliga. Där har målet formule— rats som nollutsläpp.

För biltrafiken räknar man med att en 50—procentig minsk- ning skall uppnås genom infö- randet av katalytisk avgasrening.

Rotterdamområdet berörs särskilt av åtgärderna. I planen ingår bland annat införandet av slutna system för vissa cisternom- råden med miljöfarliga kolväten. Detta kan exempelvis ske genom återvinningi kolfilter.

Aven för bensinutlastning i tankbilar och fartyg planeras slutna återvinningssystem — sk ”closed loading systems”. Detta innebär att utsläppen av bensin- ångor helt kan omhändertas. För bensinstationer är införande av muffsystem i första hand aktu- ellt. Oljeindustrin förespråkar däremot s k kolkanistrar.

Centrala miljömyndigheten (DCMR) i Rijnmond, Rotterdam- området.

DCMR lämnar licenser för miljöfarliga verksamheters luft- utsläpp. Dessutom arbetar man med mätningar och tillsyn. I Rot- terdam finns f n 22 mätstationer. Dessa har samtliga ett fastställt varningssystem med fem larmni- våer. Så snart som vissa nivåer av luftföroreningshalter överskrids, måste åtgärder sättas in. Nivå tre innebär exempelvis att vissa in- dustrier helt måste stoppa sin produktion.

Det finns också en grupp som specifikt arbetar med att ta emot klagomål och att lokalisera stör- ningskällor. Dessa tar emot runt 9 000 klagomål på lukt eller sot årligen.

Det finns numera slutna sys- tem — med exempelvis kondense— ring eller förbränning av över- skottsgaser — för han tering av till exempel bensen, acrylonitril, akrylat och propylenoxid. I ett

hamnområde kommer hälften av de 288 cisternerna att under januari 1989 vara försedda med slutna äterförings- och återvin- ningssystem för överskottsgaser. Detta gäller speciellt för hante- ringen av 15 särskilt miljöfarliga eller luktande kemikalier och kolväten.

Aven företagen i området agerar i miljövårdande riktning. Så har exempelvis kemi— och olje- företagen i Rotterdam på frivillig väg gått med på att minska kolvä- teutsläppen för att därigenom bli av med den negativa stämpeln ”clean-up-area".

Myndigheterna kräver nume- ra en långtgående rening av rest- gaserna från raffinaderierna som bildas vid svavelåtervinning- en genom ett s k "tail-gas-sys- tem”. Shell bygger till exempel nu s k Scotanläggningar.

Hamntörvaltningen i Rotterdam

Rotterdam är idag världens stör- sta oljehamn. Under 1987 hante- rades 250 miljoner ton gods, 80 miljoner ton råolja och runt 30 miljoner ton kemikalier.

Inom hamnområdet finns fem raffinaderier och 30 petro- kemiska industrier. De olika av— loppsvattnen behandlas med oli- ka metoder. Ett minimikrav är s k gravimetrisk avskiljning och bio- logisk rening. Avlopp som inne- håller vissa kemikalier som ben- sen, anilin rn m, behandlas med aktivt kol eller bränns. Sådana av- lopp som inte är möjliga att bryta ner biologiskt, får inte ledas till den biologiska reningen.

Inom området finns flera oli- ka förbränningsanläggningar för hushållsavfall, miljöfarligt avfall, slam och kemikalierester. Over huvud taget är förbränning en vanligt förekommande behand- lingsmetod.

l—Iamnförvaltningen arbetarf n med att datorisera all informa- tion om fartygsrörelser och inne— håll av farligt gods för att få en förbättrad sökerhets- och miljö- kontroll. Syftet är att få en total- bild av flödet av oljor och kemis- ka produkter.

BC är ett sanerings— och behand- lingsföretag. Man arbetar fram— för allt inom olje- och kemiindu- strin i Holland och Belgien. Dess- utom genomför man tillfälliga uppdrag i andra länder. BC arbe- tade till exempel med sanering- en efter Sandozolyckan i Schweiz. Företaget arbetar även med kärnkraftverk.

Anläggningen skall kunna ta emot olje- och kemiavfall av ty- pen rengöringsrester, förorenat vatten etc. Oljehaltigt avfall och vatten kan renas med gravime— trisk avskiljning, flockulering, neutralisation och luftflotation. I inkommande avfallsströmmar mäts halterna av organiskt klor och PCB.

Kemikaliehaltiga avlopp skall ha samma rening som oljehaltiga med tillägg av ett ytterligare re- ningssteg i form av biologisk re- ning och rening med aktivt kol. Man installerar dessutom ett biofil— ter för att rena luftutsläpp som luk— tande ämnen från bioreningen.

Exxon

Exxons raffinaderi har en ge- nomströmning på cirka nio mil- joner årston råolja. I en petroke- misk fabrik intill raffinaderiet tillverkas till exempel bensen, cy- klohexan, toluen och xylen - var- dera nägra hundratusentals ton per år.

Det finns sedan tre till fyra år tillbaka ett särskilt återföringssys- tem för bensenångor när det gäl- ler utlastningen av bensen till pråmar och oceangående fartyg. Bensenångorna trycks ut genom fartygens och pråmarnas ventila- tionsrör i samma takt som last- rummen fylls. Angorna återförs genom särskilda kopplingar till landbaserade rörsystem med självtryck. Slutligen hamnar äng- orna i en speciell återvinnings- enhet som består av två parallella celler som körs växelvis. Bensen- ångorna kyls ner till vätska i en s k Edwardsanläggning.

Numera ställer Exxon som krav att alla rederier med fartyg

som vill frakta bensen, måste ha fartyg som kan anslutas till före- tagets återföringsledningar.

Shells huvudkontor i Haag

Shellgruppen består idag bland annat av 57 raffinaderier i olika länder. På huvudkontoret fram- hölls att det är viktigt att miljöin- satser börjar med de största ut- släppskällorna.

Från Västeuropas raffinaderi- er har svavelutsläppen minskat med cirka 40 procent mellan åren 1980 och 1985. De mest kostnadseffektiva metoderna för att minska svavelutsläpp är att spara energi, nyttja svavelfattiga— re bränslen och att införa en rest- gasrening i svavelåtervinningen. Dessutom påpekade man att ett elkraftverk som drivs samman med raffinaderier är en mycket bra satsning. Man får cirka 80 procents verkningsgrad på den tillförda energin.

Ijapan finns två raffinaderier för att katalytiskt rena kväveoxi- der i rökgaser. I Köln i Västtysk- land prövar Shell fn en egen ka- talysator vid sitt egna raffinaderi.

När det gäller att på ett kost— nadseffektivt sätt minska kolväte- utsläppen frän raffinaderier och bensinhantering är, enligt Shell, kolkanistrar i bilar, tätning av dif- fusa läckage, övertäckning av av- loppsdammar/oljeavskiljare samt dubbla tätningar i cisterner med flytande tak det bästa.

Däremot påpekar man att man skulle satsa på cisterner med fasta tak och återvinnings- system för bensin och låtta pro- dukter om man idag skulle bygga ett nytt raffinaderi.

Concawe i Haag

Concawe är en samordnande or- ganisation för oljeindustrin i Västeuropa med särskild inrikt- ning pä miljöfrågor. I den mån man behöver speciell sakkun- skap eller expertis hämtas dessa från de olika Oljebolagen.

Idag har flertalet raffinaderi- er biologisk rening av avloppen.

Mellan åren 1969 och 1984 mins- kade oljeutsläppen till vatten från västeuropeiska raffinaderier med cirka 85 procent. Utsläppen av aromater och andra 5 k priori- terade kemikalier är, enligt Con- cawe, små. Denna bedömning gäller utsläpp till vatten.

Enligt Concawe visar både Västtyskland och Sverige en ten- dens att vilja gå längre än vad som är tekniskt möjligt och utan att ha tillräckligt underlag från miljösynpunkt.

TNO i Apeldoorn

TNO är en forsknings- och upp- dragsorganisation med cirka 5 500 anställda. 30 procent av

verksamheten finansieras av sta- ten medan resterande 70 pro- cent täcks av uppdragsintäkter.

Utsläpp av kolväten har fram- för allt mätts vid industrier. Ge- nom s k väggmätning med upp- samling i teflonpäsar och analys med GC-MS har diffusa läckage kunnat uppmätas. TNO kommer också att mäta de diffusa läcka- gen frän den petrokemiska indu- strin med ”vägg-metoden". Man anser också att laser är en intres- sant teknik som är under utveck- ling. DOASmätningar har fram- för allt använts av TNO för mät- ningar i den inre miljön. Utom- hus menar man att damm, ljus och fukt kan störa tekniken.

Som ett exempel på resultat kan nämnas en mätning som under en längre tid gjordes på flera mils avstånd norr respektive söder om Rotterdam. Man mätte halterna av kolvätet butan. De dagar då vinden låg på från Rotterdam no- terades klart förhöjda halter.

Källa ”Studieresa i Holland — luftvårds- arbete i Rotterdam, besök hos Shell och Concawe ”. PM från Miljöpro- jekt Göteborg. April 1988.

Bilagor

Kommittédirektiv

&

%% tät]

Miljöprojekt Göteborg

Dir. 1987z59 Beslut vid regeringssammanträde 1987-12-17

Chefen för miljö- och energidepartementet, statsrådet Dahl, anför:

Mitt förslag

Jag föreslår att en delegation tillkallas för att initiera och samordna åtgår- der för att göra Hisingen i Göteborgs kommun väsentligt renare inom en tioårsperiod.

Bakgrund

Hisingen i Göteborg är ett av landets värst utsatta områden när det gäller luftföroreningsutsläpp. Tung industri och trafikleder med en kraftig genom- fartstrafik ligger tätt intill bostäder. Raffinaderier, personbils- och lastvagns- fabriker, ol jehamnar, upplag för miljöfarligt och annat avfall samt en omfat- tande tillverkningsindustri släpper varje år ut stora mängder av bl.a. kolvä- ten, svaveldioxid och kväveoxider. Både den lokala och den regionala miljö- belastningen är hög.

Vägtrafiken är ett stort problem. Den omfattande industrin på Hisingen medför många tunga och ofta även miljöfarliga transporter. Pendlingen till och från arbetsplatserna på Hisingen är omfattande.

Åtgärder bör genomföras för att på tio år göra Hisingen väsentligt renare. Jag avser att i början av år1988 förorda att regeringen i den planerade miljö- politiska propositionen föreslå en ändring i den bestämmelse i miljöskydds- lagen som reglerar frågan om särskilt föroreningskänsliga områden. Änd- ringen avses medföra att generella föreskrifter skall kunna meddelas även för områden som är särskilt belastade av t.ex. luftföroreningsutsläpp. Till— stånd och meddelande villkor för enskilda anläggningar bör även ses över och omprövning enligt miljöskyddslagen aktualiseras. Regionala och lokala myndigheter bör lämna underlag för detta arbete.

Dir l987:59

Inom kommunikationsdepartementet förbereds en trafikpolitisk proposi— tion med bl.a. förslag om att förbättra kollektivtrafiken och trafiklederna från miljösynpunkt. Chefen för kommunikationsdepartementet avser åter- komma till regeringen med förslag om att tillsätta en utredning som skall se över storstädernas trafik- och miljöfrågor och bl.a. även studera olika eko- nomiska styrmedel.

Uppdraget

Jag föreslår att en särskild delegation tillkallas med uppgift att initiera och samordna åtgärder för att göra Hisingen väsentligt renare inom en tioårspe- riod. Delegationen bör bl.a. ha överläggningar med berörda statliga och kommunala organ samt företag i syfte att få till stånd miljöförbättrande åt- gärder. Åtgärderna bör i första hand avse utsläppen av luftföroreningar från främst trafiken, industrin och hamnarna samt avfallshanteringen på Hising- en.

Denna delegation bör samråda med den planerade utredningen om stor- städernas trafik— och miljöfrågor beträffande trafikfrågorna.

Delegationen bör göra en första avrapportering till regeringen före 1988 års utgång.

Hemställan

Med hänvisning till vad till vad jag nu har anfört hemställer jag att rege- ringen bemyndigar chefen för miljö- och energidepartementet

att tillkalla en delegation, som skall omfattas av kommittéförordningen (1976:119), med uppdrag att initiera och samordna åtgärder för att göra Hisingen väsentligt renare på tio år.

att utse en av ledamöterna att vara ordförande samt att besluta om sakkunniga. experter, sekreterare och annat biträde åt de.- legationen.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta fjortonde huvudtitelns utredningsanslag.

Beslut

Regeringen ansluter sig till förredragandens överväganden och bifaller hennes hemställan.

REGERINGSKANSLIETS (Mlle- och energidepartementet)

OFFSETCENTRAL Stockholm 1988

Delprojekt utförda på

uppdrag av Miljoprojekt

Göteborg.

Projektrapporterna kan beställas till självkostnadspris från Miljö- och Energidepartementet / Miljöskydd |, 103 33 Stockholm (tel. 08-763 20 39).

Rapport nr 1

Rapport nr 2

Rapport nr 3

Rapport nr 4

Rapport nr 5

Rapport nr 6

Rapport nr 7 Rapport nr 8

Rapport nr 9

Rapport nr 10

Bensinutlastning till fartyg — återvinning av kolväten. (Prim Consult AB genom Leif Lund och Rockstore Engineering AB genom Lars Andréasson). Åtgärdsprogram för raffinaderier — möjligheter och kostnader för reduktion av utsläpp till luften från Shells och BPs raffinaderier i Göteborg. (Atrax Energi AB, Trichem Consultants Ltd).

Alkener i bensinångor. (Kemisk Miljövetenskap, Chalmers Tekniska Högskola genom Pia M. Berglund och Göran Petersson).

Ett ”grönt avfall” för ett grönare Hisingen — förslag till en långsiktigt fun— gerande avfallshantering. (Conny jerkbrant. Birgitta jerkbrant, Einar Hansson, Tore Magnusson, Peter Arnes, Kurt Lindman).

Minskad kemikaliehantering — ett renare slam. En möjlighet att begränsa användningen av tre kemikalier i Göteborgsområdet. (UlfMalmqvist, UlfDuus).

Uppskattning av kolväteutsläpp från raffinaderierna på Hisingen. (IndiC System AB).

Godstransporter i Göteborg. (Örjan Nyström).

Volvogods — på miljövänligare sätt. (VIAK genom Berny Markung ochjan-Olof Sundin).

Bohuspendeln — regionaltåg Göteborg—Stenungsund—Uddevalla. (VIAK genom Berny Markung) .

Rening av lakvatten. (Purac genom Matsjohansson) .

Rapport nr 11

Rapport nr 12

Rapport nr 13

Rapport nr 14 Rapport nr 15 Rapport nr 16 Rapport nr 17

Rapport nr 18

Rapport nr 19 Rapport nr 20

Rapport nr 21

Rapport nr 22

Rapport nr 23

Rapport nr 24

PM

PM

PM

Att minska resbehovet— några möjligheteri en storstadsregion. (Efem arkitektkontor genom Helena Westholm och Kjelljonasson) .

Olika trafikflödens belastning på luftmiljön. (IVL genom Bengt Steen och Gunnar Omstedt).

Oljeförorenade avlopp och avfall i Göteborg — förslag till förbättringar. (GRAAB—Kemi genom Matti Hell). Tankbilstvätt— nuläge och förslag till förbättringar. (Bo Åhrman) . Modern kollektivtrafik i Göteborg. (Einar Herlitz,]an Wiklund). Studieresa i USA— luftvårdsarbete och avfallshantering. (Göran Vårmby).

Göteborgs trafik- och miljöproblem — en fråga om samordna stads- och trafikplanering. (Chalmers Tekniska Högskola, Stadsbyggnadstekniska forskningsgruppen genom Anders Hagson och Björn Malbert).

Miljöskyddsområde enligt 8a % miljöskyddslagen — kommentar och förslag för inre Göteborgsregionen. (Ulf Malmqvist, Ulf Duus).

Naturgas som fordonsbränsle i Göteborg. (Mats Ekelund).

Miljöfarliga ämnen i lakvatten, sediment och musslor — en studie av Göta älvs mynningsomräde och av lakvatten från Göteborgs avfallstippar. (Ett samar— betsprojekt mellan Göteborgs miljö- och hälsoskyddsförvaltning och Miljö— projekt Göteborg).

Sammanfattning av Volvogods — på miljövänligare sätt / Rapport nr 8. (VIAK genom Berny Markung ochjan—Olof Sundin).

Sammanfattning av Bohuspendeln — regionaltåg Göteborg—Stenungsund— Uddevalla / Rapport nr 9. (VIAngnom Berny Markung).

Sammanfattning av uppskattning av kolväteutsläpp från raffinaderierna på Hisingen / Rapport nr 6. (IndiC System AB).

Trafik— och stadsmönster - om trafikutvecklingens betydelse för stadsstruk— turen och Göteborgsregionens balans. (Chalmers Tekniska Högskola, Stads- byggnadstekniska forskningsgruppen genom Hans Bjur) .

Studieresa i Holland — luftvårdsarbete i Rotterdam. Besök hos Shell och Concawe. (Göran Vårmby).

Studieresa i Västtyskland och Frankrike — trafik och avfallsfrågor. (Tore Magnusson).

Tagenetippen — en geohydrologisk utredning. Utvärdering av tidigare undersökning. (Terragon AB genomjörgen Mosesson) .

Statens offentliga utredningar 1989

Systematisk förteckning

Utrikesdepartementet UD:s presstjänst. [8]

Försvarsdepartementet Risker och skydd för befolkningen. [17]

Kommunikationsdepartementet Fasta Öresundsförbindelser. [4] Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial. [15]

Finansdepartementet

Beskattning av fåmansföretag. [2] Särskild inkomstskatt för utländska artister m.fl. [9] Hushållsparandet - Huvudrapport från Spardelega- tionens sparundersökning. [11] Kostnadsutvecklin g och konkurrens i banksektorn. [16] Tullregisterlag m.m. [20] Kustbevakningens roll i den framtida sjöövervakningen. [26]

Utbildningsdepartementet

Vidgad etableringsfrihet för nya medier. [7] Två nya treåriga linjer. [10]

Censurlagen - en modernisering av biografförordning- en. [22]

Forskning vid de mindre och medelstora högskolorna. [27] Utbildningar för framtidens tandvård. [28] Samarbete kring klinisk utbildning och forskning inför 90-talet. [29] Professorstillsättning. En översyn av proceduren vid tillsättning av professorstjänst. [30]

Arbetsmarknadsdepartementet

Den regionala problembilden. [12]

Mångfald mot enfald. Del 1. [13] Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning och rättsfrågor. [14]

Regionalpolitikens förutsättningar. [19]

Industridepartementet

Statligt finansiellt stöd. [24] Rapporter till finansieringsutredningen. [25] Statens mät- och provstyrelse. [31]

Civildepartementet

Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring statsninister Olof Palme. [l]

Integriteten vid statistikproduktion. [3] Samordnad länsförvaltning. Del 1: Förslag. [5] Samordnad länsförvaltning. Del 2: Bilagor. [6]

SÄPO - Säkerhetspolisens arbetsmetoder. [18]

Bostadsdepartementet Parkeringsköp. [23]

Mil jö- och energidepartementet

Sätt värde på miljön - miljöavgifter på svavel och klor. [21] Miljöprojekt Göteborg - för ett renare Hisingen. [32]

Statens offentliga utredningar 1989

Kronologisk förteckning

1. Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring stats- minister Olof Palme. C.

. Beskatmin g av fåmansföretag. Fi.

Integriteten vid statistikproduktion. C. Fasta Öresundsförbindelser. K. Samordnad länsförvaltning. Del 1: Förslag. C. . Samordnad länsförvaltning. De12: Bilagor. C. . Vidgad etableringsfrihet för nya medier. U. . UD:s presstjänst. UD. . Särskild inkomstskatt för utländska artister m.fl. Fi. 10. Två nya treåriga linjer. U. 11. Hushållssparandet - Huvudrapport från Spardelega-

tionens sparundersökning. Fi. 12. Den regionala problembilden. A. 13. Mångfald mot enfald. Del 1. A. 14. Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning och rättsfrågor. A.

15. Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial. K.

16. Kostnadsutveckling och konkurrens i banksektorn. Fi. 17. Risker och skydd för befolkningen. Fö. 18. SÄPO - Säkerhetspolisens arbetsmetoder. C. 19.Regionalpolitikens förutsättningar. A. 20.Tullregisterlag m.m. Fi. 21.Sätt värde på miljön - miljöavgifter på svavel och klor. ME. 22.Censurlagen - en modernisering av biografförord— ningen. U. 23. Parkeringsköp. Bo. 24.Statligt finansiellt stöd? I. 25.Rapporter till finansieringsutredningen. I. 26. Kustbevakningens roll i den framtida sjööver— vakningen. Fi. 27.Forskning vid de mindre och medelstora högskolor- na. U. 28. Utbildningar för framtidens tandvård. U. 29. Samarbete kring klinisk utbildning och forskning inför 90-talet. U. 30. Professorstillsättning. En översyn av proceduren vid tillsättning av professorstjänster. U. 31. Statens mät- och provstyrelse. I. 32. Miljöprojekt Göteborg — för ett renare Hisingen. ME.

xoooqoxy-gxgow

"Jk'. a'. N—'-,.N:w'1 . ., .' k ». -- *I :— a'vu '- -'1- :'k

x . ,

lt

. ...,, . .. ' i- . . . .. - - . .. - : . .

MILJÖPROJEKT GÖTEBORG — FÖR ETT RENARE HISINGEN

I december 1987 tillsatte regeringen en särskild delegation med uppdrag att ”initiera och samord- na åtgärder för att göra Hisingen väsentligt renare på tio år”.

I denna rapport presenteras slutresultatet av dele-

gationens arbete med förslag till konkreta åtgärder inom olika områden.

Rapporten är dessutom ett idé- och diskussions- underlag som förhoppningsvis kan inspirera till en fortsatt debatt och ett brett engagemang för miljö- politiken i Göteborgsområdet och i övriga landet.

ISBN: 91—38—10322-2. ISSN: 0375-250X.

ALLMÄNNA FÖRLAGET