Kollektivtrafik i tid betänkande

SOU l997rl29

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Regeringen beslutade den 29 maj l997 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda organisationen och samordningen den av interregionala persontraliken Dir. l997z78. Uppdraget skall redovisas senast den l oktober l997. Chefen för Kommunikationsdepartementet. statsrådet lnes Uusmann, förordnade den 3 juni l997 mig särskild utredare i som utredningen K 1997:02 om organisation och samordning den av interregionala persontratikeit. Till sekreterare i utredningen förordnades den 16 juni l997 stabsdirektör Mikael Prenler. Som experter att biträda utredningen förordnades den 16 juni l997 projektledare Maud Edgahr-Wettergren, civilingenjör Marika Engström. civilingenjör Ingemar Lundin, avdelningsdirektör Birger Sjöberg. civilingenjör Bengt Skagersjö, chef Anne-Marie Snäll, utredare Helena Sundberg, direktör Rolf Waara och sektionschef Bo Östlund. Jag överlämnar härmed betänkandet Kollektivtrafik i rid. Särskilda yttranden har lämnats av experterna Marika Engström, Ingemar Lundin, Birger Sjöberg och Bo Östlund.

Norrköping den 29 september l997

Hans Sandebring

Mikael Prenler

sou 1997:129 Innehåll 5

6 Innehåll SOU 1997: l 29

4.7 Samverkan mellan trafikslag ,.56

SOU 1997: 129 Sammanfattning 7

Sammanfattning

Effektiv kollektivtrafik är nödvändig för medborgarnas livskvalitet och samhällets utveckling. Det nationella basnätet skall i första hand möta efterfrågan långväga resor i kombination med regionala och lokala trafiknät. Utformningen måste ske ett sådant sätt att det även kan användas av människor med någon form funktionshinder. av

Ett nationellt basnät

Utredningen föreslår att ett nationellt basnät för interregional kollektivtrafik fastställs. Tågtrafik bör utgöra grunden i det nationella hasnätet, men denna trafik bör kunna kompletteras eller ersättas med annan trafik när det är motiverat samhällsekonomiska skäl och kan av ske till en lägre kostnad för staten. Det nationella basnätet bör utformas utifrån samhällsekonomisk effektivitet så att det ger största möjliga samhällsekonomiska till nytta lägsta samhällsekonomiska kostnad med iakttagande krav av regional balans. Trafiken basnätet bör upphandlas i konkurrens för att därigenom skapa goda förutsättningar för trafik till rätt kvalitet och kostnad.

En rågtrajikplarz på det nationella basnätet

All interregional persontrafik järnväg bör samordnas i en tågtrafikplan. Ett särskilt rikstrafikombud bör tillsammans med operatörer, trafikhuvudmän, Banverket och tågtrafikledning utforma en sådan trafikplan.

Ansvarel för sanzortlningen och upphandling trafiken i basnätet av Ett fristående funktion, ett rikstrafikombud, har ansvaret för som upphandling och samordning av trafiken det nationella basnätet bör inrättas. Rikstrafikombudets uppgift är att definiera grundutbud och upphandla trafiken i basnätet. samt att fastställa och samordna all ramar

8 Sammanfattning SOU l997: 29I

interregional jämvägstrafik i en tågtrafikplan. Rikstrafikombudet skall vidare samverka med trafikhuvudmännen och kunna lämna ekonomiska bidrag För trafik tillgodoser såväl den interregionala

som

regionala järnvägstrafiken. som

Ett särskilt råd bör kopplas till rikstrafikombudet med Företrädare för bl.a. samhället, resenärer och handikapporganisationer.

Upphandling och avtal om trafk i det nationella basnätel

Staten bör rikstrafikombudet upphandla företagsekonomiskt

genom olönsam trafik är regionalpolitiskt motiverad. Utgångspunkten bör

som

dagens upphandling trafik, oberoende av vem som i dag svarar vara av för upphandlingen. En övergripande princip som bör gälla är att statens upphandlade trafik i Första hand inte skall konkurrera med kommersiell trafik.

All interregional järnvägstrafik bör bedrivas enligt avtal med staten. Någon företrädesrätt För kommersiell persontrafik järnväg bör inte ges SJ.

Konkurrensförhållanden inom jzirnvägsorøirådet

Frågan hur stationer och terminaler kan tillhandahållas ett konkurrensneutralt sätt bör beredas vidare av rikstrafikombudet. Vidare bör rikstrafikombudet tillsammans med Samtrafiken i Sverige AB och dess ägare utveckla Samtrafikens verksamhet och belysa hur nya operatörer kan utnyttja befintliga biljett- och bokningssystem konkurrensneutrala villkor. Inriktningen bör vara ett ökat inflytande från andra operatörer inflytande dessa funktioner.

Rikstrafikombudet bör i uppdrag att utreda och Föreslå hur TGOJ AB skulle kunna utvecklas till ett vagnbolag och överta delar av den statligt ägda Iok-. vagn- och motorvagnsparken samt utreda andra former För riskavlastning vid investeringar i rullande materiel.

SOU I 997: I 29 Utredningens förslag 9

2¶Utredningens förslag

Effektiva system för kollektiva persontransporter är nödvändiga för medborgarnas livskvalitet och samhällets utveckling. Det är av avgörande betydelse att transportsystemen motsvarar människors behov. Fransponsystemen måste därför tillräckligt flexibla för vara att kunna anpassas till resenärernas krav och efterfrågan. Därigenom kan kollektivtrafiken bidra till att de trafikpolitiska målen nås, främst säkerhets- och miljömålen samt målet om regional balans. Genom att ställa kvalitativa och kvantitativa krav kollektivtrafiken kan de även trafikpolitiska effektivitets- och tillgänglighetsmålen lättare nås. Mitt förslag om ett nationellt basnät kollektivtrafik för av interregionala persontransporter skall i första hand efterfrågan möta besöksresor. resor till fritidsaktiviteter och serviceinrättningar samt tjänsteresor. l kombination med regionala och lokala kollektivtrafiknät som bedrivs i trafikhuvudmännens regi kommer ett nationellt basnät även att möta efterfrågan på daglig arbetspendling. Ett basnät måste utformas ett sådant sätt att det kan användas människor av som för en viss tid eller för alltid måste leva med någon form av funktionshinder. Utredningen innehåller förslag till åtgärder syftar till som att göra kollektivtrafiken lockande och lätt utnyttja, inte minst för mer att de uppskattningsvis 30 procent de svenska hushållen saknar av som egen bil. Passagerarnas behov måste stå i centrum för beslutsfattandet alla nivåer i kollektivtrafiken. Målet är skapa basnät att ett som utgör en integrerad del av de kollektiva transportnäten samordnade som är med varandra så att resenärer lätt kan byta mellan flyg, tåg eller buss och lokala spårvägsnät. mellan bil och kollektiva transportmedel samt mellan interregional, regional och lokal trafik. Utgångspunkten har varit dagens trafikpolitik och de trafikpolitiska mål som gäller allt sedan l988 års trafikpolitiska beslut. Syftet är att betänkandet skall kunna utgöra underlag för l998 års trafikpolitiska beslut.

10 Utredningensfönvlag SOU 1997: l 29

EU-kommissionen lade år l996 fram en s.k. grönbok om ett trafiknät för alla. De förslag presenteras i betänkandet

som harmoniserar väl med grönbokens tankar och idéer ett attraktivt

om trafiknät for alla.

2.1¶Ett nationellt basnät for det

resandet fastställs

interregionala

Mitt Förslag

Jag föreslår att ett nationellt basnät för interregional kollektivtrafik fastställs. Det nationella basnätet bör ha sin grund ijärnvägstrafik och kompletteras med trafik där så bedöms lämpligt.

annan

Det nationella basnätet bör inledningsvis utgöras av all interregional persontrafik järnväg samt den olönsamma interregionala persontrafik är regionalpolitiskt motiverad, således även

som färjetrafiken mellan fastlandet och Gotland samt flygtrafiken mellan Östersund och Umeå. lnterregional persontrafik med buss. flyg och järnväg upphandlas kommuner och trafikhuvudmän bör också

som av beaktas.

Mina överväganden

Tillgången till allmänna transportmedel för persontrafik är synnerligen viktig. Att Förbättra trafiksystemets tillgänglighet innefattar åtgärder

mängd områden. Det innebär att såväl landsbygd som mer en tätbefolkade regioner får del av utbudet och att personer med funktionshinder har möjlighet att utnyttja kollektiva transportmedel. För dem inte har tillgång till egen bil måste ett nationellt basnät

som kunna erbjuda viktig länk i transportkedjan från dörr till dörr. Det

en nationella basnätet kan då bidra till förverkligandet av ett transportnät för alla enligt intentionerna i EU:s grönbok.

Utgångspunkten för mitt förslag till ett nationell basnät är att innevånarna i landets olika delar skall ha en tillfredsställande interregional transportförsörjning med god tillgänglighet. De kollektiva transportmedlen kan därmed bidra till en positiv regional utveckling. Min grundsyn är alltså att medborgarnas efterfrågan resor så långt

möjligt skall kunna tillgodoses med kollektiva transportmedel. som Enligt min uppfattning finns därför ett intresse för staten, såväl

Utredningens förslag

regionalpolitiskt som fördelningspolitiskt, väl fungerande av en kollektiv trafikförsörjning. l sitt slutbetänkande har Kommunikationskommittén föreslagit att foretagsekonomisk lönsamma jämvägslinjer kompletteras med ett nationellt basnät upphandlas staten i samarbete med som av trafkhuvudmännen. Kommittén säger vidare i sitt betänkande det att nationella basnätet också kan bestå av buss, båt och flygtrafik. Jag vill inledningsvis inte begränsa basnätet till utgöra att ett komplement till lönsam järnvägstrafik. Ett nationellt basnät för interregional persontrafik måste enligt min uppfattning i ses ett större perspektiv. Tåget är ett masstransportmedel lämpar sig väl for som interregionala till fem timmars restid inom och mellan resor upp befolkningstäta regioner. Tågets konkurrenskraft minskar dock till flygets fördel vid restider över tre timmar. Min bedömning tåget att ändå kan vara konkurrenskraftigt i relationer över tre timmar grundar sig pâ att tåget även betjänar mellanmarknad flyget inte kan en som göra. Vidare används även interregionala tågförbindelser för lokala och regionala resor, såsom daglig arbetspendling m.m. Busstrafiken utgör komplement till övriga transportslag genom att priset och inte tiden utgör det främsta konkurrensmedlet. Därmed kan bussen vara ett alternativ för priskänsliga resenärer även på långa avstånd. l dagens svenska trafiksystem gör flyget den största på de nyttan längsta sträckorna samt i relationer där landtransponmedlen är relativt dåligt utbyggda. Här utgör flygforbindelserna mellan främst Norrlands inland och Stockholm mycket viktiga länkar för trafikförsörjningen i dessa delar av landet. Inte minst det omfattande kommunala stödet till dessa flyglinjer visar detta. Jag anser dock att tågtrafiken bör utgöra grunden i nationellt ett basnät, men att denna trafik bör kunna kompletteras eller ersättas med annan trafik när det är motiverat samhällsekonomiska skäl och kan av ske till en lägre kostnad för staten. Beträffande flygtrafiken mellan Norrlands inland och Stockholm bör det fråga för vara en ett rikstrañkombud, som jag beskriver under avsnitt 2.2 Ansvar för samordning och upphandling trafik i basnätet. överväga olika av att alternativ for en godtagbar trafikförsörjning mellan Norrland och andra delar av Sverige. Härvid bör beaktas att resenärerna betraktar byten som en uppoffring som i möjligaste mån bör undvikas.

12 Utredningens förslag

Jag kan konstatera att det kommersiella grunder finns en fungerande marknad för långväga resor i Sverige och att staten i dag

komplement upphandlar färjetrafik mellan fastlandet och Gotland, som fiygtrafik mellan Östersund och Umeå samt interregional jämvägstrafik

elva linjer.

Enligt min bedömning finns i dag fungerande konkurrens mellan

en de olika operatörerna inom flygtrafikområdet i Sverige. Etableringsrätten att bedriva inrikestrafik i Sverige är fri för flygtrafikföretag inom EU vilka har licens för att bedriva Iinjetrafik.

l dag omfattas den långväga busstrafiken av vissa tillträdesbegränsningar. Enligt min bedömning finns det operatörer inom bussbranschen snabbt skulle kunna etablera trafik, vilket

som innebär avreglering denna trafik snabbt skulle leda till en

att en av marknad med inomsektorskonkurrens inom busstrafiksektorn, dvs. flera operatörer bedriver konkurrerande trafik samma sträcka. Erfarenheter bl.a. från sträckan Karlstad-Göteborg visar detta genom

två bussföretag konkurrerar med varandra och även med tåget att samma sträcka.

Den kommersiella järnvägstrafiken, som jag här begränsar till att omfatta den interregionala persontrafik som drivs Företagsekonomiska grunder, handhas av Statens järnvägar SJ i monopolliknande former. Någon inomsektorskonkurrens inom järnvägssektorn förekommer inte. däremot vidkänns järnvägstrafiken. precis de övriga trafikslagen, extern konkurrens från andra

som transportslag. Den företagsekonomiskt olönsamma trafik som bedöms

regionalpolitiskt nödvändig för samhället upphandlas i dag av som staten i konkurrens mellan olika operatörer, dock utan att någon annan operatör hittills har lyckats komma marknaden.

Beträffande kommersiell trafik är min grundsyn att trafik som bedrivs fungerande marknad, dvs. där efterfrågan styr utbudet

en och det inte förekommer etableringshinder för nya aktörer, inte skall störas olika former regleringar eller att det allmänna inleder

genom av stödåtgärder olika slag. Däremot anser jag att kommersiell trafik

av inom marknad omfattas begränsningar, Lex. inskränkningar i

en som av rätten att etablera sig, bör ingå i ett basnät.

Marknadskrafterna kan förmodligen inte ensamma trygga tillgången

transporttjänster i Sverige i sådan utsträckning, med sådan täckning och sådan kvalitet krävs för att motsvara viktiga politiska mål

av som

transportområdet såsom miljö, tillgänglighet, säkerhet, effektivitet och regional balans. Därför måste staten ha möjlighet att säkerställa utbudet persontransporter i det nationella basnätet, oberoende av vilka aktörerna är.

SOU l997zl29 Utredningensförslag 13

Jag anser därför att staten bör ta ett för trafikförsörjningen i ansvar det nationella basnätet genom upphandling vissa trafiklinjer. l och av med att staten tar ett ansvar för trafikförsörjningen i det nationella basnätet anserjag det rimligt att de trafiklinjer ingår i basnätet bör som göras tillgängliga även för de människor under tid eller för som en alltid måste leva med funktionshinder något slag. En sådant av ambition bidrar till att uppnå intentionerna med ett trafiknät för alla.

l Konsekvenser att införa ett nationellt av

basnät för interregional persontrafik

Mina bedömningar

Ett nationellt basnät för den trafik inte kan bedrivas som Företagsekonomiska grunder, är angelägen men som av regionalpolitiska eller samhällsekonomiska skäl är positivt för resenären. Med en viss lägsta standard för trafiken i ett nationellt basnät vet resenären vad de kollektiva transportmedlen har att erbjuda i fråga om frekvens, avgångarnas spridning över dagen, restid, service ombord och möjligheter för människor med funktionshinder använda att kollektiva transportmedel. Ett nationellt basnät med viss trafikstandard skapar också goda en förutsättningar för medborgarna att bo och verka utanför storstadsområdena, vilket bidrar till den regionala balansen. Jag bedömer också att ett nationellt basnät, rätt utformat, kan bidra till ett ökat kollektivt resande och därmed till ett minskat bilberoende. Med färre bilar våra vägar minskar risken för olyckor samtidigt som biltrañkens negativa miljöpåverkan minskar. Därmed kan de trafikpolitiska målen miljö och säkerhet lättare nås. om Tillsammans konkurrerar de kollektiva transportmedlen med bilen. Kvaliteten i de kollektiva transportmedlen är därför avgörande av betydelse för människors val mellan bil och andra fárdmedel. Ett basnät med en lägsta kvalitet underlättar valet och kan öka andelen kollektivt resande. Kvalitetsmålen för trafiken i basnätet måste väljas med omsorg för att locka till kollektivt resande utan att det ekonomiska åtagandet från samhällets sida blir alltför stort.

14 Utredningens förslag

Regionalpolitiska konsekvenser

definiera nationellt basnät vilket regionalpolitiskt Förslaget att ett fordelningspolitiskt motiverad trafik upphandlas har enligt min och bedömning positiva effekter den regionala balansen i Sverige. skapar möjligheter for människor att bo och verka utanlör Det storstadsområdena med bibehållen hög tillgänglighet till allmänna

kommunikationsmedel.

Jämstâlldhctspolitiska konsekvenser

är till allra största delen fritidsresor för såväl De långväga resorna Däremot skiljer sig den näst vanligaste reseorsaken kvinnor som män. och kvinnor. Män i tjänsten än kvinnor för vilka mellan män reser mer besöksresor dominerar andra reseorsak. Det finns dock ett viss som sammanhang mellan inkomst och reseorsak såtillvida att kvinnor med högre lön i tjänsten än kvinnor med lägre lön. Oaktat reser mer tjänsteresorna är skillnaden i reslängd mellan kvinnor och män obefintlig vid över tio mil. Män gör dock betydligt fler resor tjänsteresor än kvinnor. Bilen är det vanligaste färdmedlet vid långväga männen väljet tåg, medan 20 procent av resor, bara 12 procent av kvinnorna gör det. Genom kvinnor i större utsträckning än männen använder att kollektiva färdmedel är min bedömning att ett nationellt basnät förbättra förutsättningarna for kvinnors möjligheter att resa och därmed ökad jämställdhet. En viktig aspekt i sammanhanget är mäns och kvinnors upplevelser och otrygghet i transportsystemet. Studier av oro har visat kvinnor känner större och otrygghet än män vid att en oro med kollektiva transportmedel, vilket å andra sidan kan innebära resor Sådana aspekter bör beaktas vid överväganden om ett motstånd att resa. kvaliteten i basnätet.

Konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet

analyserat mina forslag utifrån eventuella konsekvenser för Jag har brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, men funnit något kan relevant för en sådan frågeställning som vara

SOU l997zl29 Utredningens förslag 15

2.1.2¶Principer för utformning basnätet

av

Mitt förslag

Jag anser att det finns två huvudprinciper, samhällsekonomisk effektivitet och upphandling av trafik i konkurrens, vilka bör gälla vid utformning av det nationella basnätet. Den första principen innebär att basnätet bör utformas så att det ger största möjliga samhällsekonomiska nytta till lägsta samhällsekonomiska kostnad med iakttagande krav regional av balans. Den andra principen innebär att trafiken skall organiseras och upphandlas såatt fungerande marknader skapas. Genom att i möjligaste mån upphandla trafik i konkurrens skapas goda förutsättningar för trafik till rätt kvalitet och rätt kostnad.

Mina överväganden

Huvudprirzcip I Sanzhällsekonomisk efektiviter.

Det nationella basnätet syftar till att skapa ett trafikutbud där detta är samhällsekonomiskt eller regionalpolitiskt motiverat där trafik inte men kan drivas företagsekonomisk grund. Basnätet kommer således att utgöra ett komplement till övrig kommersiell långväga trafik och till den trafik som upphandlas länstrafikhuvudmännen. Detta bör av vara den första huvudprincipen vid utformningen basnätet. av Syftet med ett basnät är alltså att bidra till att uppfylla de trafikpolitiska målen genom att- inom begränsad ekonomisk en ram upphandla sådan trafik som annars sannolikt inte skulle komma till stånd. Annorlunda uttryckt innebär det att åstadkomma största möjliga samhällsekonomiska nytta till lägsta samhällsekonomiska kostnad med iakttagande av krav regional balans. Satsningar på ett basnät har alltså samma mål de offentliga som resursinsatserna inom infrastrukturområdet. Det gäller att skapa trafik respektive skapa förutsättningar for trafik bästa sätt bidrar till som "att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar landet av en god, miljövänlig och säker transportförsörjning är som .samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar" enligt

förslag SOU l997zl29 l6 Utredningens

Kommunikationskommitténs Förslag till formulering av målen för den

nya trafikpolitiken.

Detta innebär att de samhällsekonomiska principer för att värdera infrastrukturåtgärder successivt utvecklats under de senaste

som decennierna kan användas även för att värdera alternativa förslag till trafiken basnätet. Jag att såväl formerna för hur detta arbete

anser

skall till metoder för att beskriva regionalpolitiskt närmare som motiverad trafik bör analyseras ytterligare innan ställning kan tas till

frågorna.

Huvudprincip 2. Upphandling i konkurrens

En andra huvudprincip vid utformningen kompletteringstrafiken bör

av

denna skall upphandlas i konkurrens. Konkurrens ökar vara att effektiviteten hos operatörerna och innebär därför fördelar för trafikanterna bättre utbud, lägre priser etc. Det innebär bland

genom

att sådan trafik i dag utförs SJ inte nödvändigtvis kommer annat som av

ske med järnväg eller med operatören SJ. SJ har dock goda att förutsättningar att kunna vinna anbud genom sin effektivitet och marknadsdominans och kommer sannolikt att även i framtiden trafikera

del järnvägsnätet. Det är dock viktigt att även andra en stor av

likvärdiga möjligheter att konkurrera om trafiken för att operatörer ges denna ska utvecklas och efter trafikanternas efterfrågan.

anpassas

Upphandling i konkurrens innebär dels intern konkurrens inom järnvägssektom att öppna marknaden för fler

genom järnvägsoperatörer, dels konkurrens mellan trafikslagen.

Det finns sannolikt exempel interregionala trafiklösningar som är samhällsekonomiskt olönsamma med järnväg men lönsamma med busstrafik eller flyg. Det är viktigt för både samhället och de enskilda trafikanterna att sådana effektiva trafiklösningar kan komma till stånd

för basnätet. inom ramen

Syftet med statlig upphandling olönsam interregional

av persontrafik är i första hand att erbjuda medborgarna en god tillgänglighet samt att stödja olönsam järnvägstrafik i syfte att överbrygga de skillnader mellan samhällsekonomiska kostnader och Företagsekonomiska kostnader som anses föreligga i dagens system.

SOU 1997: l 29 Utredningens förslag l 7

Vid upphandlingen av interregional persontrafik bör olika transponslag kunna övervägas. Valet bör styras utifrån följande faktorer:

0 Tillgång till och utnyttjande infrastruktur, av 0 samhällsekonomiska kostnader, 0 restid. 0 möjlighet till samfinansiering med regionala aktörer.

En övergripande princip som bör gälla är att statens upphandlade trafik i första hand inte skall konkurrera med kommersiell trafik.

TrafikteknLv/a principer

Vid utformningen trafikeringen jag det väsentligt vissa av anser att kriterier uppfylls för att trafiken ska bli så effektiv möjligt för som trafikanterna och för samhället. lnom trafiksektorn finns sedan länge erfarenhet och kunskap om vilka faktorer har störst betydelse för som trafikanterna. Det gäller framför allt följande faktorer:

0 Direktfärbindelve mellan större orter. Byten upplevs alltid som besvärande och bytestiden värderas normalt till tre gånger restiden. Direkta resor utan byten är därför viktigt för trafikanterna. c Bekväma byten och korta iväntetider. l många reserelationer kan inte byten undvikas, men de bör då orsaka så lite besvär möjligt för som trafikanten. Omstigning bör i största möjliga utsträckning ske med korta gångavstånd, helst direkt över eller perrong samma hållplats. Väntetiden bör vara kort men ändå tillräckligt lång för att även personer med begränsad rörlighet ska hinna byta. 0 Regelbunden tidtabell. Det har ett värde för trafikanterna att veta att tåget eller bussen avgår med jämna tidsintervall. Regelbundna tidsintervall gör det också möjligt lättare planera byten att mellan linjer. 0 Samordning av taxor och Iaxesystem. För trafikanten ska det inte ha någon betydelse vilken operatör trafikerar linje. En som en taxesamordning underlättar resandet och bidrar till att göra det kollektiva resandet attraktivt.

Enligt min bedömning bör dessa kriterier utgöra grundprinciper vid utformningen av basnätet.

l8 Utredningens förslag

2.1.3 En tågtrafikplan på det nationella basnätet

Mitt förslag

Jag Föreslår att all interregional persontrafik järnväg samordnas i en nationell tågtrafikplan. En frekvens på minst var annan timme bör eftersträvas lägsta trafikstandard. Särskild hänsyn måste tas till

som godstrafikens behov av kapacitet. Vidare skall det vara möjligt att ersätta vissa avgångar med andra transportmedel, t.ex. buss.

Ett särskilt rikstrafikombud bör ges i uppdrag att tillsammans med operatörer, trafikhuvudmän, tågtrafikledning och Banverket utforma en sådan tågtrafikplan för persontrafik järnväg enligt de principer som skall gälla för det nationella basnätet. Kan enighet inte nås i fråga om tågtrafikplanens utformning, bör tågtrafikplanen i den del som avser samordning den interregionala trafiken slutligt fastställas av

av rikstrafikombudet. Särskild hänsyn bör här tas till godstrafikens behov

Tågtrafikplanen bör uppdateras i samband med de långsiktiga infrastrukturplanerna.

Samarbetsformerna inom ramen för Samtrafiken i Sverige AB bör utvecklas

Mina överväganden

Den interregionala trafiken påverkar regionala och lokala transportsystem att dessa ofta svarar för den första och sista

genom länken i resan. Bästa möjliga samordning av de interregionala och såväl regionala som lokala transportmedel är avgörande för kollektivtrafikens attraktionskraft.

Samhällets direkta inflytande utformningen av jämvägstrafiken är i dag begränsad. Trots mycket stora investeringar i järnvägsnätet under de senaste åren finns ingen garanti for att den samhällsnytta som investeringskalkylema baseras på verkligen uppnås.

Jag främst två skäl till att den interregionala persontrafiken

ser järnväg skall inordnas i en nationell tågtrafikplan. För det första anser jag att vissa ramar för trafiken utifrån samhällsekonomiska principer måste läggas fast. Genom detta kan de stora investeringar som riksdag och regering har beslutat inom jämvägsområdet, t.ex. i form av

om stomnätsplan, tas till vara ett bättre sätt. Jag menar nu inte att trafik skall tvingas över till järnväg, utan att den jämvägstrafik som bedrivs skall bli så effektiv möjligt. För det andra framförs från skilda håll

som

SOU l997zl29 Utredningens förslag 19

järnvägens systemegenskaper gör det lämpligt inordna som att järnvägstrañken i fasta planer. Med mitt förslag att staten för trafikomfattningen ansvarar i ett nationellt basnät upphandling trafiklinjer, jag det genom av anser skäligt att staten också har möjlighet att lägga fast vissa för ramar trafikeringen dessa linjer, inte minst för att kunna följa ingångna upp avtal. Dessutom underlättas sannolikt upphandlingsprocessen med fasta ramar för trafikom fattningen. I utredningsarbetet har det tydligt framkommit skillnad i fråga en om godstrafik och persontrañk järnväg. Marknaden för godstrafik, oavsett transportslag, styrs av konjunkturens svängningar och därmed beroende av relativt kort framförhållning. Enligt min uppfattning gäller detta såväl den s.k. vagnslasttrañken som s.k. systemtåg ofta utgör som en länk i industrins logistikkedja. Marknaden för persontransporter däremot, är beroende betydligt av längre framförhållning och stabilitet. Tåget utgör ofta länk i en en resekedja där bl.a. trafikhuvudmännen planerar sin anslutande trafik efter den interregionala trafiken. Även resenären värde sätter stort stabilitet då det ger förutsättningar att lära sig tågens avgångs- och ankomsttider. Jag anser därför att det rimligt all persontrafik järnväg samordnas inom vissa ramar i tågtrafikplan för all interregional en persontrafik påjärnväg. Kollektiva transportmedel måste ha hög turtäthet för en att tillgodose resenärernas krav. Samtidigt innebär en hög turtäthet att vissa avgångar under dagen kommer att ha låg beläggning, vilket kan medföra ökade kostnader för operatören. Lönsamheten i de kommersiellt intressanta relationerna kan därmed minska och ersättningskraven i de upphandlade relationerna ökar. Avvägningen Inellan kraven hög turtäthet och risken för minskad lönsamhet är svår. Fillräcklig turtäthet kan emellertid innebära det att totala resandet ökar vilket skulle kunna bidra till lönsamhet linjen. Genom att erbjuda lasta avgångar varje eller timme känner varannan resenären igen sig samtidigt som det god överblick över ger en trafkutbudet. l den avvägning som jag har gjort jag att ett intervall två anser timmar bör eftersträvas de flesta trafiklinjerna i tågtrafikplan för en basnätet. Om resandeunderlaget är lågt bör glesare intervall ett övervägas, och i trafikstarka relationer ett tätare intervall kunna i tas beaktande. Samordningen i en tågtrafikplan är inget självändamål utan måste utgå från resenärens behov av att kunna ett smidigt och resa överskådligt sätt. Även fasta för den interregionala om ramar persontrafiken järnväg läggs fast i tågtrafikplan jag det en anser att

20 Utredningens förslag SOU l997zl29

finns rent ekonomiska intressen för skilda operatörer att samverka. Detta bör därigenom skapa bättre Förutsättningar för järnvägen och locka fler resenärer till tåget.

En sådan tendens har jag också noterat inom jämvägsområdet i Storbritannien. Genom samverkan med sina konkurrenter kan de olika järnvägstrafikföretagen erbjuda en bättre produkt som genererar mer resande och därmed bidrar till ett bättre ekonomiskt resultat.

Utgångspunkten för utformningen av en tågtrafikplan bör således

marknaden. Tågtrafikplanen måste också innehålla ett visst mått vara

systematik såsom turtäthet och frekvens eftersom det är två faktorer av som resenären värdesätter.

Med regelbundenhet i trafikutbudet fås en viss symmetri kring en

en s.k. symmetrilinje utgörs tågens mötestid en traliklinje med

som av regelbunden tidtabell. Denna symmetrilinje bör vara densamma för samtliga trafiklinjer för att koordineringen mellan de olika trafiklinjerna skall fungera. Redan i dag tillämpas denna princip inom pendeltrañkområdena i och kring Stockholm, Göteborg och Malmö samt i Östergötland.

Det är dock angeläget att dessa symmetrilinjer anpassas till varandra för att optimera trafiken.

Enligt min bedömning systematiserad tågtrafikplan för den

ger en interregionala persontrafiken järnväg kapacitetsvinster som kan komma godstratiken tillgodo.

Utformning tågtrañkplan är en process som tar en viss tid i

av en vilken de olika intressenterna bör ha ett visst inflytande. Jag anser därför att ett särskilt rikstrañkombud bör ges i uppdrag att tillsammans med bl.a. trafikhuvudmän och trañkverken utforma förslag till tågtrafikplan för basnätet utifrån de principer som jag har redovisat. l det fall intressenterna och rikstrafikombudet inte kan enas om förslaget till tågtrafikplam bör rikstrafikombudet slutligen fastställa förslaget med utgångspunkt i samordningen av trafiken i basnätet. Samordningsskälen bör således ha företräde vid det slutliga ställningstagandet angående trafikplanen. Detta kan emellertid komma i konflikt med högprioriterade godståg eller pendeltrañk i trafikhuvudmännens regi. Jag anser att statens ekonomiska

i trafiken i basnätet, vilket sker från regionalpolitiska och engagemang samhällsekonomiska utgångspunkter, gör det skäligt att staten också slutligen lägga fast ramarna för trafikeringen.

Tågtrafikplanen bör vara ett dokument som ständigt hålls levande samtidigt viss stabilitet krävs. Vidare bör trafikavtal mellan

som en staten och operatörerna vara av viss längd för att ge operatören möjlighet till vissa investeringar och utveckling av trafiken. Tågtrafikplanen bör därför revideras med jämna intervall. Jag finner det

SOU l997zl29 Utredningens förslag 2l

lämpligt att revidering av tågtrafikplanen sker vart fjärde år och samordnas med revideringen av de långsiktiga investeringsplanerna. Därmed ges riksdagen en möjlighet att ta ställning till inriktningen av såväl investeringar i basnätets infrastruktur trafikeringen inom som detta nät. Det är emellertid viktigt att ett rikstrafikombud. föreslås som samordningsansvaret för trafiken, inte utvecklas till ett centralt planeringsorgan utan kontakt med marknaden. Den dynamik som normalt finns en marknad måste bibehållas och utvecklas. Detta kan åstadkommas genom att rikstrafikombudet ägnar mycket kraft uppföljning av trafik och avtal. Därigenom kan ombudet skaffa sig goda kunskaper om marknaden och marknadens utveckling. Rikstrafikombudet bör även kunna ta initiativ till och arbeta med förbättringar av tågtrafikplanen under perioden och inom de ramar som fastställs. Jag ser samordning som ett strategiskt kriterium för att göra kollektivtrafiken tillgänglig och öka dess andel det långväga av resandet. En viktig aspekt trafiken i ett nationellt basnät är därför att den skall bedrivas enligt en förhand fastställd tidtabell. Med detta menar jag att resenären i förhand skall kunna ta del information och av planeras sin resa med byten, alternativa resvägar, avgångar m.m. Därför måste de informationssystem som i dag finns för att planera sin resa utgöra ett viktigt inslag i samordningsarbetet. Redan i dag fungerar Samtrafiken i Sverige AB som samordningsorgan mellan SJ, trafikhuvudmännen och Gotlandstrafiken och utgör enligt min uppfattning mycket god grund arbeta vidare en att på. En utgångspunkt i detta arbete bör att operatörerna är direkt vara representerade i Samtrafikens arbete och inte deltar via rikstrafikombudet. Jag emellertid inga hinder till ser att rikstrafikoinbudet ingår ägare i Samtrafiken. Rikstrafikombudet som bör därför få i uppdrag att tillsammans med Samtrafiken i Sverige AB och dess ägare utveckla arbetsformerna med avseende samarbetsformer med aktörer. nya

Utredningens förslag

2.2¶Ansvar for samordning och upphandling

trafik basnätet

av på

Mitt Förslag

Jag föreslår särskild funktion med ansvar för upphandling och

att en

trafiken basnätet bör inrättas. En sådan funktion bör samordning av benämnas rikstrafikombud och fristående från såväl trafikverken

vara

andra myndigheter inom transportområdet. som

Rikstrafikombudet skall uppdrag staten definiera ett

av grundutbud och upphandla trafik i basnätet, samt följa upp ingångna trafikavtal. Vidare bör rikstrafikombudet fastställa ramar och villkor

för samordningen all interregional persontrafik samt svara av järnväg enligt särskild tågtrafikplan, samt bekräfta överenskomna

en villkor i avtal mellan operatör och staten. l denna process skall rikstrafikombudet samverka med trafikhuvumännen for att erhålla så

goda kollektivtrafiklösningar som möjligt.

Rikstrafikombudet skall ekonomiskt kunna bidra till regional trafik

upphandlas trafikhuvudmännen om trafiklinjeii så sätt kan som av göras attraktivare och ingår i basnätet. Vidare skall trafikliuvumännen kunna bidra till upphandling trafik i basnätet om trafiken därigenom

av även kan betjäna lokala eller regionala resor.

Jag att Slzs roll som operatör bör renodlas och att det

anser eventuella samhällsaiisvar SJ i dag tar för järnvägstrafik skall

som överstas av rikstrafikombudet.

Mina överväganden

Ansvaret för olönsam trafik har tidigare delats mellan olika organisationer. Delegationen för köp av viss kollektivtrafik som är knuten till Banverket i dag för upphandling av den olönsamma

svarar interregionala persontrafiken järnväg samt flygtrañk mellan Östersund och Umeå. Upphandlingen av färjetrafik till och från Gotland har skett tillkallandet av en särskild förhandlare för

genom statens köp färjetrafik till och från Gotland K l996:Ol. Vidare

av förekommer kommunalt stöd till vissa interregionala fiyglinjer.

Utredningens förslag 23

Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande föreslagit att ett särskilt rikstrafikombud får för upphandling all olönsam ansvar av trafik. Dessa tankar utgör grunden till mitt förslag. Jag anser att statens upphandling interregional persontrafik bör av utvecklas genom att en särskild funktion, fristående från trafikverken, får ansvaret för interregional trafikförsörjning inte kan bedrivas som kommersiella villkor. En sådan funktion bör benämnas rikstrafikombud. Rikstrafikombudets främsta uppgift blir definiera att ett grundutbud av trafik inom basnätet samt att upphandla denna trafik. Jag har tidigare föreslagit att all interregional persontrafik järnväg bör ingå i basnätet. Det bör därför rikstrafikombudets vara uppgift att samordna även denna trafik och för statens räkning teckna avtal om denna trafik. Ett rikstrafikombud bör inte huvudman för trafiken i form vara av en statlig trafikhuvudman. I stället bör rikstrafikombudet utgöra en funktion som uppdrag regeringen för upphandling, av svarar samordning och uppföljning av trafiken i basnätet. Rikstrafikombudet kan också betraktas om ombud för resenären i uppföljning de avtal av om trafik som tecknas så att resenären får den kvalitet samhället som satt som mål för trafiken i det nationella basnätet.

Samverkan med trafikhuvudmännen

Trafikhuvudmännen är beroende trafiken i det nationella basnätet av för planering av sin trafik. Redan i dag finns ett omfattande samarbete mellan SJ och trafikhuvumännen där SJ upplåter plats i sina fjärrtåg arbetspendlare m.m. som reser länsvisa månadskort. lnomlänsresor är härvid inget problem utan det är först när pendlingsresorna sträcker sig utanför det egna länet som samordningsproblemen uppstår. Det är avsevärt mycket dyrare att pendla månadsbiljett över länsgräns än en inom ett och samma län, även längd är betydligt kortare. om resans Det måste därför vara möjligt för trafikhuvudmännen att även ekonomiskt kunna samverka med rikstrafikombudet och därigenom öka möjligheterna för dagliga arbetsresor länsgräns. över en Vid upphandling trafik skall rikstrafikombudet samverka med av trafikhuvudmännen för att åstadkomma samordnad trafik en som underlättar för resenärerna att resa från dörr till dörr. Lokala transporter utgör i många fall den första eller sista delen av resan. Av de 700 miljoner kronor Kommunikationskommittén som föreslagit till upphandling av interregional trafik beräknas 200 ca miljoner kronor vara dagens statsbidrag till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. Vissa trafikhuvudmän att detta bidrag är anser

24 Utredningens förslag

nödvändigt för att kunna bedriva järnvägstrafik. Jag anser därför att de medel i dag är bidrag till trafikhuvudmän bör kunna användas för

som upphandling regional kollektivtrafik i samverkan mellan

av rikstrafikombudet och trafikhuvudmännen. Bidraget bör främst utgå till trafik sammanbinder länen och som därmed kan betraktas som

som interregional. Bidrag bör endast betalas ut där trafikhuvudmännen är överens trafikupplägget. Exempel sådan trafik är

om Bergslagspendeln mellan Västmanlands och Dalarnas län eller

ersättningstrafiken längs Inlandsbanan.

Rikstrafikombudet bör ges i uppdrag att i samråd med trafikhuvudmännen dra de närmare riktlinjerna för ett sådant

upp samarbete.

Rikstrajikonzbudets organisation

Rikstrafikotnbudet bör utgöra i förhållande till trafikverken

en självständig organisation. Även majoriteten den upphandlade

om av trafiken kommer att utgöras av järnvägstrafik anserjag att det är inte är lämpligt att samordna rikstrafikombudet och Banverket i samma organisation flera skäl. Det tyngsta skälet anser jag vara den

av uppföljning avtal och trafik som bör vara en av ombudets uppgifter.

av

Avtalen mellan staten i form av rikstrafikombudet och operatörerna bör kunna utvecklas och bl.a. förenas med vitesklausul om rätt kvalitet inte erhålls. En sådan kvalitetsfaktor kan vara punktlighet. Om den dåliga punktligheten skulle bero Banverket går regressrätten tillbaka till den organisation utdömer vite om Banverket och

som rikstrafikombudet utgör olika delar i samma organisation. Ett sådant förhållande anserjag direkt olämpligt. Av motsvarande skäl anser

vara jag att rikstrafikombudet inte bör knytas till något av trafikverken utan

helt fristående från alla trafikverk. vara

Det är naturligtvis möjligt att rikstrafikombudet skulle kunna inlemmas dels i befintlig myndighet såsom Statens institut för

en anan kommunikationsanalys SIKA, dels i en ny myndighet inom transportområdet, t.ex. särskild organisation som svarar för

en myndighetsfrågorna inom järnvägssektorn.

I mina ögon är rikstrafikombudet en liten och flexibel organisation

arbetar utifrån kommersiella förutsättningar och nära marknaden. som Såväl SIKA organisation med myndighetsuppgiñer inom

som en ny järnvägsområdet riskerar att komma bit från marknaden. Det finns

en därmed icke obetydlig risk att rikstrafikombudet utvecklas till ett

en centralt planeringsorgan, vilket skulle vara förödande för järnvägstrafiken. Det är emellertid av yttersta vikt att ett

SOU 1997: l29 Utredningens förslag 25

rikstrafikombud inte isoleras från den kollektiva transportmarknaden. Därför bedömer jag att ett nära samarbete med såväl Banverket, med sitt sektorsansvar lörjärnväg, som Vägverket med sitt sektorsansvar för kollektivtrafik vara av yttersta vikt. Rikstrafikombttdet är statens organ för som ansvarar tralikförsörjitingett i det nationella basnätet. Genom att riksdagen slutligen fastställer tågtrafikplanen för basnätet tillgodoses samhällets intresse i denna del. Jag anser emellertid att det allmänna bör ha ett inflytande rikstrañkombudets arbete, inte nödvändigtvis i det löpande dagliga arbetet utan mer med avseende inriktning och för ramar verksamheten. Därför bör ett råd. som bl.a. består Företrädare för av samhället, resenärer och handikapporganisationer, kopplas till rikstrañkombudet. Rikstrafikombudet skall upphandla trafik i konkurrens. Jag anser därför det direkt olämpligt att enskilda operatörer, oavsett storlek, är representerade i rikstrañkombudets råd.

2.2.1 Roll och förhållande till trañkverken

Mina bedömningar

Jag har tidigare redogjort för min syn rikstrafikombudet och dess organisation. Rikstrafikombudet bör utgöras helt fristående av en funktion och inte knytas till något trafikverk finns risk för annars dubbla och otydliga roller mellan trañkverken och rikstrañkombudet. Jag ser däremot att rikstrafikombudet skall etablera ett nära samarbete med trafikverken och SIKA och bl.a. utnyttja deras utredningsresurser m.m.

26 Utredningens förslag SOU l997zl29

2.2.2 Konsekvenser av förslaget

Mina bedömningar

Med ett särskilt rikstrafikombud som ansvarar för trafiken i ett nationellt basnät renodlas rollerna. inte minst inom järnvägsområdet. Jag för trafikförsörjningen blir tydligare med ett

anser att statens ansvar särskilt rikstrafikombud än Banverket skall ansvara för såväl

om trafikförsörjning banhållning inom järnvägsområdet.

som

Ett från trafikverken helt fristående trafikombud leder inte heller till misstankar favorisering det egna trafikslaget bekostnad av

om av övriga trafikslag

Ett särskilt rikstrafikombud kan vidare koncentrera sig uppgiften att samordna trafik och att följa upp kvaliteten av den trafik som bedrivs enligt avtal med staten. Därigenom splittras inte resurser andra uppgifter.

En nackdel med rikstrafikombudet i en särskild organisation kan

ökade administrationskostnader för staten. Jag anser dock att en vara särskild funktion upphandlar trafik i konkurrens snabbt blir

som experter inom sitt område, varför upphandlingsprocessen i sig

effektivitetsvinster kan finansiera en egen funktion för genererar som rikstrafikombudet. Jag bedömer risken för överadministration som liten att rikstrafikombudet anlitar såväl trafikverkens som

genom SlKA:s utredningsresurser.

2.3¶Upphandling och avtal om trafik

basnätet

Mitt förslag

Jag föreslår att staten rikstrafikombudet upphandlar

genom företagsekonomiskt olönsam trafik är regionalpolitiskt motiverad i

som basnätet. Utgångspunkten för statens upphandling bör vara dagens

i dag upphandlar trafiken. Genom att ta trafik oberoende av vem som tillvara de effektiviseringar som upphandling i konkurrens medför kan trafikvolymen ökas

Jag föreslår vidare att all interregional jämvägstrafik bör bedrivas enligt avtal med staten. Någon särskild företrädesrätt för kommersiell persontrafik järnväg bör därför inte SJ. ges Upphandling av trafiken i basnätet skall följa bestämmelserna i lagen 1992:1528 om offentlig upphandling. l fråga upphandlad om järnvägstrafik bör även denna upphandlas i internationell konkurrens.

Upphandlingsmodeller av trafik i basnätet

Upphandling avfärjeIrq/ik

Staten upphandlar i dag färjetrafik mellan Gotland och fastlandet. Utgångspunkten för min bedömning upphandlad färjetrafik är av riksdagens beslut år l995 att staten skall tillfredsställande garantera en person- och godstrafikförsörjning mellan fastlandet och Gotland. Enligt min uppfattning bör staten även i fortsättningen upphandla färjetrafik mellan fastlandet och Gotland. Denna trafik bör ingå i det nationella basnätet och samordnas med trafik för möjliggöra annan att smidiga resor till och från Gotland. År 1996 tecknade staten med Gotlandslinjen AB ett avtal utan bortre

tidsgräns. men med möjlighet för staten att säga avtalet till förnyad upp förhandling. Min grundläggande uppfattning beträffande trafikavtal är att de bör omfatta en viss längd. Jag därför att det för närvarande inte finns anser tillräckliga skäl att säga avtalet. l det fall riksdagen beslutar upp om en särskild organisation för statlig upphandling trafik, bör denna av organisation för statens räkning i första hand följa det nuvarande upp avtalet och vid ett senare tillfälle, när särskilda skäl finns, föreslå uppsägning av avtalet och påkalla upphandling trafiken. en ny av

Upphandling av /Iygtrafik

Det svenska inrikesflyget opererar i huvudsak fungerande en marknad. Samhällets stöd inskränker sig till subventioner i vissa flygplatser. kommunalt stöd till vissa flyglinjer statlig samt upphandling fiygtrafik mellan Östersund och Umeå. av Riksdagen har uttalat att det föreligger ett intresse för staten att säkerställa ett grundläggande utbud flygtrafik mellan Umeå och av Östersund. Trafiken denna sträcka har med hänsyn till sjukvårdens

28 Utredningens förslag SOU l997zl29

organisation särställning som motiverar särskilda insatser för att

en trygga flygförbindelsen.

Statens kostnader för denna trafik står i förhållande till flygplansstorlek. Ett mindre flygplan ger lägre kostnader för staten. Det avgörande skälet för val flygplan är svårigheter att sprida

av inskrivningen patienter till andra tider dagen än morgonen. Ett

av mindre flygplan skulle mycket väl klara den trafikuppgift som finns,

då med utökat antal turer. Detta innebär emellertid svårigheter för men sjukhuset med sina nuvarande rutiner.

Så länge staten står för kostnaderna finns inga incitament för sjukvårdsorganisationen att ändra rutinerna för att anpassa dessa efter ett annat inskrivningsintervall och därmed bidra till sänkta kostnader för staten.

Jag är dock inte beredd att föreslå någon förändring av upphandling

flygtrafik mellan Östersund och Umeå med anledning av det av uttalade statliga ansvaret för denna trafikförsörjning.

Utöver den statligt upphandlade trafiken mellan Östersund och Umeå finns ett statligt engagemang i driften av vissa kommunala flygplaster. Dessutom finns ett kommunalt åtagande i flygtrafiken där kommunerna utöver den direkta driften av flygplatser också har ett ekonomiskt åtagande i någon form i driften av flyglinjen. Oftast är då trafikunderlaget inte tillräckligt för att flygbolaget att nå lönsamhet trafiklinjen medan det lokala och regionala behovet av flygtransporttjänsten är stort och inte kan undvaras. Flygplatsen eller flygplatsens huvudman stödjer då flygbolaget ekonomiskt så att trafiken säkras. Exempel flyglinjer som har ett omfattande kommunalt stöd är förbindelser mellan Stockholm-Arlanda och Sveg, Arvidsjaur, Vilhelmina, Lycksele och Gunnarns flygplatser. Det regionala behovet dessa linjer är stort i och med att det nästan inte

av finns några godtagbara alternativ till denna trafik, samtidigt som trafikunderlaget är för litet för att bära trafiken kommersiell grund.

Jag att upphandling av ny flygtrafik endast bör förekomma i

anser undantagsfall. Rikstrafikombudet bör dock inom givna ekonomiska

kunna överväga olika alternativ för en godtagbar ramar trafikförsörjning mellan Norrland och andra delar av Sverige.

Upphandling av busstrafik

l dag sker ingen statlig upphandling långväga busstrafik. Däremot

av upphandlar trafikhuvudmännen busstrafik såväl inom som mellan sina län. Ett exempel sådan busstrafik är ersättningstrafiken längs Inlandsbanan.

SOU l997: 129 Utredningens förslag 29

Enligt min bedömning har staten ett övergripande intresse att av interregional busstrafik som bedrivs mellan län samordnas mellan länen till resenärernas bästa. Rikstrafikombudet bör därför ha möjlighet att överväga busstrafik som alternativ eller komplement till upphandling av tåg- eller flygtrañk i basnätet. Jag anser dock att motsvarande statsbidrag utbetalas till som trafikhuvudmännen i Dalarnas, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län för ersättningstrafik längs Inlandsbanan bör kunna användas till upphandling av denna trafik under förutsättning att en samordning av trafiken mellan trafikhuvudmännen kan ske. Upphandlingen bör kunna göras antingen rikstrafikombudet eller av av trafikhuvudmännen gemensamt.

Järnvägstrafik

l Sverige har under de senaste åren pågått utveckling mot att en avreglera järnvägsmarknaden. Det senaste beslutet i denna process togs av riksdagen år l995. SIKA har i en rapport till regeringen den l5 augusti 1995, Järnvägstrañkens nya förutsättningar l juli 1996", redovisat konsekvenser av regler för att främja konkurrens det statliga bannätet. Av rapporten framgår att det ännu är för tidigt att utvärdera reformen, men SIKA pekar ändå förhållanden påverkar som förutsättningarna för att konkurrensen skall kunna öka inom järnvägssektorn. SIKA behandlar i sin rapport svårigheter finns för som nya aktörer att träda marknaden, att SJ har dominerande en förhandlingsposition genom kontrollen de s.k. av gemensamma funktionerna samt att tillgången till rullande materiel central fråga är en för konkurrens inom sektorn. .lag har i mitt betänkande föreslagit att all upphandling olönsam av trafik bör ske i konkurrens och delar SIKA:s uppfattning om bristande konkurrens som hittills har visat sig inom järnvägssektorn. Enligt min uppfattning är det därför nödvändigt att vidta åtgärder ökar som möjligheten och framför allt trovärdigheten i upphandling av järnvägstrañk i konkurrens. Under avsnitt 2.3.1 Konkurrensförhållanden inom järnvägsområdet utvecklar jag dessa tankar. Kommunikationskommittén föreslår i sitt betänkande att SJ får företrädesrätt ett företagsekonomiskt lönsamt affärsbanenät samt att regeringen, efter förslag från SJ. bör fastställa affärsbanenätet som SJ får företrädesrätt på. Vidare sägs att företrädesrätten bör förenat vara med vissa krav från staten. De företagsekonomiskt lönsamma linjerna

30 Utredningens förslag

kompletteras ett nationellt basnät som upphandlas av staten i

av samarbete med trafikhuvudmännen.

Enligt min bedömning går det att peka utjämvägslinjer som är klart lönsamma och järnvägslinjer som är klart olönsamma. Däremellan finns antal linjer för vilka det inte går att med tydlighet säga om de

ett är lönsamma eller olönsamma. Genom att ge en operatör i uppdrag att peka ut de lönsamma delarna kan denne minska sin affärsrisk om de tveksamt lönsamma linjerna definieras olönsamma. Det är därför

som inte otänkbart att omfattningen av de olönsamma delarna i basnätet överstiger den i dag av staten upphandlade trafiken om en operatör tillåts att definiera de lönsamma delarna. Samtidigt kan det finnas andra operatörer med andra trafikupplägg m.m. skulle kunna bedriva

som lönsam trafik dessa linjer.

Jag kan setre alternativ Kommunikationskommitténs förslag:

SJ definierar affärsbanenätet och får företrädesrätt till trafikering av 0

detta nät. Statens krav begränsas till avkastningskrav SJ

.

SJ definierar affärsbanenätet och får företrädesrätt till trafikering av 0

detta nät. Statens krav innebär att trafikeringsrätten förenas med

trafikeringsplikt till angränsande matarlinjer eller motsvarande.

Järnvägsmarknaden definierar vad som är lönsam respektive 0

olönsam trafik i en process där betalningsviljan mäts genom att

trafikeringsrätten regleras i avtal med staten.

SJ definierar afärsbanerzátet och får företrädesrätt till trafkeringen.

Staten ställer enbart avkastningskrav på SJ

Detta alternativ ger SJ stor handlingsfrihet inom de ekonomiska ramar

riksdagen beslutar om. SJ får ett avgörande ansvar för trafikutbud, som prissättning och långsiktig utveckling av den kommersiella trafiken. Någon samordning mellan den kommersiella trafiken med olönsam trafik är då utifrån statens sida inte möjlig. Statens möjligheter begränsar sig här till att utöva sina ägarintressen mot SJ:s ekonomiska resultat.

En fördel med alternativet är att SJ får möjlighet att utifrån sin kunskap marknaden själv föreslå ett kommersiellt nät där stordrifts-

om och samordningsfördelar naturlig bas. Konkurrensforhållandet

är en mellan järnvägstrafik och andra trafikslag, främst bil och flyg, visar sig i SJ:s Förslag i enligt intentionerna i Kommunikationskommitténs betänkande.

En nackdel som jag ser med ett sådant alternativ är främst ekonomiska. Genom att det lönsamma nätet kompletteras av ett

SOU l997zl29 Utredningens förslag 3l

järnvägsnät inom vilket staten upphandlar trafiken kommer med stor sannolikhet kostnaderna för upphandling av jämvägstrafik att öka. Som en följd av de krav staten ställer SJ:s avkastning som kommer effekten att bli något mindre än de medel riksdagen anslår som till upphandling av jämvägstrafik. Frågan om kraven är rätt ställda eller om någon annan operatör skulle kunna bedriva trafiken ett effektivare sätt förblir dock obesvarad. Ytterligare en risk som jag ser med denna modell är att SJ som dominerande operatör skulle kunna använda förmodad övervinst en från kommersiell trafik som täckningsbidrag till olönsam trafik. Detta är en möjlighet för en dominerande aktör att merutnyttja sina fordon och andra produktionsresurser till marginalkostnad angränsande linjer. Detta kan försvåra för andra operatörer att komma marknaden. Med en enda operatör som själv definierar och utan styrning annan än ekonomiska avkastningskrav och själv tar för den ansvar kommersiella trafiken finns uppenbar risk i att trovärdigheten i en konkurrensupphandling av den olönsamma trafiken allvarligt skadas. Viljan från andra aktörer att lämna anbud kan bli mycket låg. l detta alternativ ligger också en risk för osäkerhet över tiden beträffande trafikutbudet för den kommersiella trafiken. Höga avkastningskrav kan leda till färre avgångar och lägre frekvens, medan för lågt ställda krav kan leda till andra risker som jag tidigare har redogjort för. Vidare kan styrningen och samordningen mellan kommersiell och upphandlad trafik, såväl den interregionala som regionala, försvåras om den kommersiella trafiken företrädesrätt ges utan förpliktelser.

SJ definierar affärsbanerzälet och får företrädesrätt till trafikeringen Staten ställer krav på trafikerirzgsplikt tillsammans med trafikeringsrätten

Ett alternativ där trafikeringsrätt till lönsamma delar kombineras med trafikeringsplikt olönsamma delar möjlighet till viss styrning ger av den kommersiella trafiken. En fördel med detta alternativ är att SJ enligt avtal med staten genom rikstrafikombudet åtar sig viss basstandard den trafik som inte bedöms vara kommersiellt lönsam. Särskilt intressant borde det vara att sluta sådana avtal i de stråk som exemplifieras i Kommunikationskommitténs slutbetänkande. l dessa stråk finns det naturliga samordningsfördelar att hämta SJ både för den om svarar kommersiella trafiken och övrig interregional persontrafik.

32 Utredningens förslag

Upphandling av den olönsamma trafiken i basnätet kan emellertid försvåras att en operatör får möjlighet att utnyttja

genom nätverksfördelar som andra operatörer inte har möjlighet till. De nackdelar ett monopol för med sig kvarstår således. Erfarenheter

som från statens upphandling olönsam interregional persontrafik

av järnväg och trafikhuvudmännens upphandlingar visar betydande kostnadsbesparingar när marknaden går från monopol till konkurrens. Kostnadsbesparingar cirka 20-25 procent har kunnat uppvisas.

Den allvarligaste invändningen som jag har mot detta alternativ är dock att jag bedömer att det strider i intentionerna i EU:s järnvägspolitik. Av vitboken En strategi för vitalisering av Gemenskapens järnvägar framgår att Kommissionen förespråkar en Förändring från ett system med skyldigheter som åläggs staten och med kontrakt styr dessa skyldigheter till ett förfarande med kontrakt

som som förhandlas fram mellan staten och järnvägsaktören för alla typer av allmänna kommunikationer. Dessa skall tydligt specificera både den tjänst som skall tillhandahållas och den kompensation som skulle betalas. Det ekonomiska bidraget skall vara öronmärkt för att täcka bördan av tillhandahållandet av icke-kommersiella tjänster.

Enligt min bedömning bör således trafikeringsplikten för olönsamma linjer förenas med ett avtal om ekonomisk kompensation för att bedriva den olönsamma trafiken. Det går visserligen att kombinera kommersiell trafik med avtal om olönsam trafik, med eftersom Kommissionen anser att marknadskrafter bör föras i verksamheten och min bestämda uppfattning är att den olönsamma trafiken skall upphandlas i konkurrens rimmar detta alternativ illa med min syn saken.

Järnvägsmarknaden definierar vad som är lönsam respektive olönsam

trafik i en process där betalningsviljan mäts genom att trq/ikeringsrätten regleras i avtal med staten

l detta alternativ görs ingen skillnad kommersiell respektive olönsam trafik såtillvida att en operatör föreslår vilka linjer som skall hänskjutas till den ena eller andra kategorin. l stället överlåts marknaden och operatörernas kreativitet att dra gränsen.

Alternativet förutsätter dock att konkurrensförhållandena blir lika mellan SJ och andra aktörer. Om andra tänkbara anbudsgivare skulle uppfatta förhållandena som ofördelaktiga eller att SJ skulle kunna dra fördelar av att kontrollera vissa funktioner som även andra operatörer måste utnyttja, finns risk för att fördelarna med konkurrensupphandling omintetgörs.

SOU l997: l 29 Utredningens förslag 33

Jag ser ett antal fördelar med ett sådant alternativ. För det första finns goda möjligheter tillsamordning och styrning av trafiken. De avtal som tecknas med staten om trafik kan noga reglera såväl kvalitet trafiken som kvantitet, dvs. antal avgångar och deras fördelning över dygnet. Utbudet kan då bli stabilt över tiden, något är väsentligt för som såväl resenären som trafikhuvudmän har att planera bl.a. som anslutande matartrafik. Alternativet ger bättre konkurrensförhållanden eftersom alla anbudsgivare får samma utgångspunkter. Även de olika aktörernas roller blir tydligare genom att SJ då ges möjlighet att utvecklas till en operatör marknadens villkor. En nackdel med detta alternativ är svårigheten att bestämma omfattningen eller grupperingen de linjer skall upphandlas. av som Erfarenheterna av den brittiska modellen kan inte direkt överföras till svenska förhållanden, eftersom trafikunderlag och andra förutsättningar är vitt skilda. En annan nackdel är risken med alltför reglerade krav ligger som fast under en längre period i form Iinjenät, restider turtäthet av etc, vilket kan hindra en utveckling i konkurrens med andra fårdmedel. Avtal om trafik innebär att marknadsanpassningar sker med viss en tröghet genom kravet relativt långa avtalstider och att genom innehavaren under avtalstiden inte utmanas andra av operatörer. Utformningen av trafikavtalen innebär dessutom i sig tolkning en av marknadens krav, kan visa sig mindre bra. som

Mina överväganden

För den del av basnätet där trafiken inte går att bedriva på Företagsekonomiska grunder anser jag att trafiken skall upphandlas. Jag har ovan redovisat mina principer beträffande upphandling flygav fárje- buss- och tågtrafik. Enligt min uppfattning bör all trafik i basnätet upphandlas i konkurrens enligt lagen l992zl528 offentlig upphandling. om Beträffande järnvägstrafik finns i lagen inget krav internationell upphandling utan upphandlingen kan göras förenklad upphandling. som Eftersom marknaden för persontrafik på järnväg i Sverige dåligt är utvecklad anser jag att även denna trafik skall upphandlas i internationell konkurrens. Enligt min uppfattning är det slutgiltiga målet att järnvägstrafiken liksom flyg- och busstrafiken i princip skall öppnas helt för fri konkurrens. Först därigenom skapas möjligheter för olika operatörer att i konkurrens erbjuda resemarknaden ett utbud anpassat till efterfrågan.

34 Utredningens förslag

Enligt min bedömning är det emellertid inte möjligt att i dag med endast helt dominerande aktör ta steget mot helt fri konkurrens fullt

en ut. Dessförinnan måste bl.a. metoder för fördelning av tåglägen i konkurrens vidareutvecklas. Min avvägning beträffande de förslag som jag har redovisat ovan är att jag tills vidare förordar modellen där järnvägsmarkttaden definierar vad som är lönsam respektive olönsam trafik i där betalningsviljan mäts genom att trafikeringsrätten

en process regleras i avtal med staten. Denna modell innebär således att operatörernas betalningsvilja kommer. att visa vilka trafiklinjer som är kommersiella respektive i behov av ekonomisk kompensation.

2.3.1 Konkurrenstörhållanden inom

järnvägsområdet

Mitt förslag

Stationer och terminaler. rullande materiel samt biljett- och bokningssystem är centrala tör likvärdiga konkurrensförhållanden inom järnvägsområdet. Processen med att upplåta stationer och terminaler konkurrensneutrala villkor bör därför fortsätta under ledning av rikstratikombudet.

Rikstrafikombudet bör tillsammans med Samtrafiken i Sverige AB och dess ägare utveckla verksamheten och belysa hur nya operatörer kan ansluta sig till samarbetet och bl.a. utnyttja befintligt biljett- och bokningssystem konkurrensneutrala villkor. Inriktningen bör vara ett ökat inflytande från andra operatörer inflytande dessa funktioner.

Åtgärder bör vidtas som underlättar för andra operatörer än SJ att förfoga över rullande materiel.

Mina överväganden

Låt mig inledningsvis konstatera att SJ under mycket lång tid har svarat för praktiskt taget all järnvägstrafik i Sverige. Genom sitt monopol har det varit naturligt att alla de funktioner som i dag benämns som gemensamma eller annat sätt är centrala för operatörerna, har haft sin hemvist inom SJ.

Jag har i detta betänkande anfört att upphandlingen av trafik i basnätet bör ske i konkurrens. således bör även järnvägstrafik upphandlas i konkurrens. Det är min fasta övertygelse att detta leder till

Utredningens förslag 35

större kostnadseffektivitet, något som på sikt även kommer resenärerna tillgodo. För att detta skall vara möjligt krävs att de s.k. gemensamma funktionerna eller andra komponenter är väsentliga för som operatörerna, men somi dag kontrolleras av SJ, kan göras tillgängliga förjärnvägsmarknaden konkurrensneutrala villkor. Under utredningsarbetet har jag konstaterat att det i huvudsak är tre faktorer som är av vital betydelse för att staten skall kunna upphandla interregional järnvägstrafik i konkurrens. Dessa är stationer och terminaler, biljett- och bokningssystem samt tillgången till rullande materiel. Till följd det historiska arvet förvaltas eller kontrolleras av dessa i dag av SJ. Förutsättningarna för upphandling järnvägstrafik i av konkurrens är därmed enligt min bedömning begränsade. Redan i dag upphandlar staten för visso interregional persontrafik på järnväg, men erfarenheterna visar svårigheter för operatörer nya att nå framgång i dessa upphandlingar. Jag vill betona att det inte är något självändamål att operatör den svenska en ny järnvägsmarknaden, men enligt mitt förmenande leder likvärdiga konkurrensförutsättningar till effektivare upphandlingsprocess. en l betänkandet har jag bl.a. föreslagit att all interregional persontrafik på järnväg skall bedrivas enligt avtal med staten. Detta förslag föranleder en process där olika operatörers betalningsvilja för trafiken mäts och skulle leda till oönskat resultat SJ även i fortsättningen om tillåts kontrollera dessa funktioner. Jag därför stationer och anser att terminaler, biljett- och bokningssystem samt rullande materiel bör göras tillgängliga likvärdiga villkor för alla operatörer, oavsett storlek, och att SJ:s inflytande över dessa funktioner minskas avsevärt. SJ utreder för närvarande villkor för andra operatörers tillträde till stationer. Vidare avser Kommunikationsdepartementet i promemoria en om organisation av myndighets- och sektorsuppgifter samt gemensamma funktioner inom järnvägssektorn att redovisa förslag till organisatoriska förändringar som främjar aktivare och effektivare en järnvägstrafik. Båda dessa rapporter skall presenteras den l oktober 1997. Utan att föregripa dessa rapporter vill jag emellertid peka vissa problem och svårigheter med dagens situation och redovisa mina överväganden och förslag till åtgärder som jag anser vara nödvändiga för att säkerställa konkurrensen med avseende stationer, biljett- och bokningssystem samt rullande materiel.

36 Utredningens förslag SOU l997rl29

Stationer

SJ:s fastighetsbestånd. av vilket stationsbyggnader utgör en del. har ett bokfört värde över 4 miljarder kronor. De är därmed utomordentligt viktiga för SJ:s soliditet.

Stationer är en affårsstödjande funktion för SJ och därmed av betydelse för kundernas totala upplevelse av "hela resan. Jag anser att detta resonemang går att tillämpa andra operatörer som rimligen borde resonera ungefär motsvarande sätt. Är det då rimligt att en operatör äger eller kontrollerar en sådan funktion

Järnvägsstationen är ofta en centralt belägen plats i en ort. Förutom de allmänna ytorna såsom väntsal. toaletter m.m. finns områden för biljettförsäljning, personallokaler och andra ytor som är nödvändiga för

operatör. Beroende ortens storlek går det att återfinna en kommersiella inrättningar till exempel kiosk, restaurang, olika butiker m.m. Dessutom kan det även finnas kontorsytor som hyrs ut till för orten marknadsmässiga hyror.

Rätten att utnyttja järnvägens infrastruktur regleras i dag i särskilda banupplåtelseavtal mellan Banverket och operatörerna. l stort sett samtliga spår stationer som utnyttjas för utbyte av passagerare ingår i denna infrastruktur. Däremot regleras inte tillgång till väntsalar m.m. i dessa avtal, varför det är nödvändigt att reglera förhållandet mellan SJ och andra operatörer med avseende stationer i särskild ordning.

Det finns ett starkt bärande skäl till att en operatör skall förfoga över stationer och det är dess affärsstödjande funktion. Stationen kan därmed ingå i ett profilprogram och bli en del av den totala reseupplevelsen.

Jag anser att detta argument är relevant så länge det råder ett monopolförhållande. men vid upphandling av trafik är det inte rimligt att andra operatörer än SJ blir tvungna att vända sig till en konkurrent för att tillförsäkra sig kontroll över en affärsstödjande funktion.

Jag vill framhålla den kommersiella dynamiken genom att förhållandet mellan stationsägare och operatör regleras i avtal, framför principer med särskilda avgifter för tågstopp eller motsvarande. En sådan princip innehåller incitament till att minska tillgängligheten till mindre orter med sämre resandeunderlag genom att helt enkelt inte stanna för utbyte av passagerare. Dessutom regleras förhållandet för infrastrukturen, dit såväl tågspåren som perrongerna hör, mellan operatören och Banverket och nyttjandet betalas genom banavgiften.

Det har inom ramen för detta uppdrag inte varit möjligt att formulera några konkreta förslag från min sida med avseende

SOU l997: 129 Utredningens förslag 37

konkurrensneutral tillgång till stationer. Jag dock att frågan är anser såpass viktig för den fortsatta utvecklingen av järnvägssektorn i Sverige att den måste beredas vidare. Därför bör fortsätta processen under ledning av rikstrafikombudet med utgångspunkt i SJ:s och Kommunikationsdepartementets rapporter.

Bil/ettsyslenz m.m.

Tågbiljetter säljs i dag av SJ:s säljställen, ATG-ombud. av genom resebyråer, i särskilda biljettautomater m.m. Det finns således många olika kanaler att nå ut till kunden. SJ:s samarbete med trafikhuvudmännen inom för ramen Samtrafiken i Sverige AB:s innebär bl.a. samplanering ram av tidtabeller och trañkkalendrar samt fullständigt taxesamarbete. För parterna är samarbetet genom Samtrañken i Sverige AB möjlighet en att öka mervärdet att kunna erbjuda dörr till resan genom dörrtjänster. Biljettsamarbetet har resulterat i den s.k. tågplusbiljetten, som möjliggör ett resedokument for hela dörr till dörr. Det finns i dag resan vissa regler kring tågplussamarbetet, bl.a. kan tågplus endast kombineras med sträcka med SJ tåg. Det:s är såldes inte möjligt for två trañkhuvudmän att erbjuda länsöverskridande trafik med sin egen trafik. Enligt konsortialavtalet for Samtrafiken i Sverige AB kan andra operatörer ansluta sig till samtrañken. Med detta följer vissa förpliktelser i fråga trafikkalender tidtabeller samtidigt om m.m. som det ger nya operatörer access till informationssystem Dock finns m.m. en begränsning i själva biljettförsäljningen eftersom tågplusbiljett en alltid måste kombineras med sträcka med SJ:s tåg. Någon en kombination trañkhuvudmannatrafk och till SJ konkurrerande av en operatörs trafik är enligt min tolkning för närvarande inte möjlig. Försäljning av tågplusbiljetter görs med hjälp SJ:s biljettsystem av av SJ, resebyråer och andra agenter. Dessutom sker försäljning i vissa fall via trañkliuvudmän. Rådande förhållanden inom samtrafiken har skapats utifrån dagens förutsättningar. Jag ser dock goda möjligheter att utveckla samarbetet inom Samtrafiken i Sverige AB till att fullt ut omfatta även nya operatörer. men jag anser att vissa åtgärder då måste vidtas for att skapa konkurrensneutralitet gentemot SJ. SJ kan i dag hävda, med all rätt, att biljettsystemet strategisk är av betydelse och en affarsstödjande verksamhet. Motsvarande resonemang kan även tillämpas andra operatörer. Jag kan dock konstatera av att

38 Utredningens förslag SOU l997zl29

flera olika biljettsystem knyts till tågtrafik skulle innebära dålig

som överskådlighet och försvåra för kunden.

Om inte operatör inom järnvägsområdet bygger upp ett eget

en ny system, är denne hänvisad till biljett- och bokningssystem utanför den

organisationen. Jag att det således inte är nödvändigt för SJ egna anser

inneha sitt eget biljett- och bokningssystem. utan att SJ mycket väl att skulle kunna anslutet till ett externt bokningssystem. SJ har dock

vara

det historiska arvet investerat stora belopp i sitt bokningssystem genom och anpassat detta till järnvägstraflken i Sverige. Systemet har dessutom anpassats till samarbetet med traflkhuvudmännen och tågplusbiljetter. Jag därför inga skäl till att överge detta system. men

ser det måste bli möjligt för operatörer inom järnvägsområdet att

nya använda systemet för sina egna biljetter. Med motsvarande resonemang

jag anfört för stationernas tillgänglighet konkurrensneutrala som villkor jag att det inte är trovärdigt om en operatör måste vara

anser

konkurrent för biljett- och bokningssystem. beroende av en

En jämförelse med flyget vid handen att flygbolagen inte har

ger

bokningssystem inom den organisationen. l stället har egna egna flygbolagen ett samarbete bl.a. biljett- och bokningssystem.

om Amadeus är ett exempel på ett världsomfattande informations- och bokningssystem. Genom lagstiftning är systemet neutralt, dvs. någon enskild operatör får inte favoriseras framför andra, till exempel vid presentation tidtabeller eller förslag av operatör. Som exempel kan

av jag nämna att än 100 flygbolag använder Amadeus som sitt eget

mer bokningssystem och att tidtabeller för över 700 flygbolag finns med i databasen. Vidare kan bokning av biljetter till mer än 430 flygbolag

göras i systemet.

lnom järnvägs- och kollektivtraflkområdet i Sverige ser jag goda möjligheter att utveckla samarbetsformerna inom ramen för Samtraflkens verksamhet till att omfatta även nya operatörer. Jag anser därför att rikstraflkombudet tillsammans med Samtraflken i Sverige AB

och dess ägare utveckla verksamheten och belysa hur nya operatörer kan ansluta sig till samarbetet och bl.a. utnyttja befintligt biljett- och bokningssystem konkurrensneutrala villkor.

Åtgärder bör vidtas för att skapa andrahamáwtzørrbrzzzlför

en

järnvägsfordon

Genom den dominans och monopolliknande roll som SJ har i dag finns i stort sett ingen andrahandsmarknad för rullande materiel. Andra operatörer såväl inom godstrafik- som persontraflkområdena har haft mycket stora svårigheter att få tillgång till rullande materiel.

Utredningens förslag 39

Låt mig inledningsvis deklarera att min grundinställning beträffande rullande materiel, dvs. lok och vagnar samt motorvagnar, är att operatören själv bör svara för denna resurs. Den rullande materielen utgör en strategisk produktionsresurs som kan fälla avgörande i en konkurrenssituation. Vidare är den precis den personalen som egna en viktig del av operatörens identitet. Min grundinställning är därför att operatören själv svarar för lok. vagnar och motorvagnar. Jag också ser att kan bli en drivkraft för tillverkarna att utveckla kostnadseffektiva fordon genom att det faktiskt byggs upp en större efterfrågemarknad. Svårigheterna att anskaffa rullande materiel utgör dock ett avsevärt konkurrenshinder för nya operatörer. Den statligt upphandlade interregionala trafiken har omfattat relativt korta avtalsperioder, tider mellan ett och fem år är vanliga. Dessa korta avtalstider inte ger en ny operatör den långsiktighet som krävs för att kunna bära de stora kostnader som investeringar i ny rullande materiel innebär. Någon andrahandsmarknad finns inte heller, utan operatörer är här nya hänvisade till SJ för att kunna hyra eller köpa lok och Jag vagnar. anser att det är direkt olämpligt att operatör är hänvisad till konkurrent en en för att kunna få tillgång till sitt viktigaste produktionsinstrument. Enligt min uppfattning är det därför nödvändigt att vidta flera åtgärder för att underlätta för nya operatörer att kunna tillgång till rullande materiel. .lag vill därför peka några alternativ kan som övervägas för att lösa denna knut. Genom den korta tid stått till som mitt förfogande för detta uppdrag kan dessa förslag närmast betraktas som inriktningar bör beredas vidare. som Jag anser att åtgärder måste vidtas såväl kort lång sikt. För som det första bör åtgärder vidtas som relativt snabbt kan ställa fordon till marknadens förfogande och därigenom bidra till att en andrahandsmarknad skapas. För det andra måste det även bli möjligt för nya operatörer att anskaffa fordon och minska den ekonomiska risken. Enligt min uppfattning är den enda möjligheten att snabbt skapa en andrahandsmarknad för rullande materiel inom järnvägsområdet i Sverige att frigöra statligt ägda fordon i dag förvaltas SJ. Detta som av kan göras på flera olika sätt. min bedömningsgrund är den men att kommersiella dynamiken måste styrande för valet åtgärd. vara av Enligt min uppfattning bör därför ingen vagnpool inom för ramen Banverkets verksamhet skapas. Banverket är i första hand en banhållare som har ett sektorsansvar inom järnvägsområdet. Även om en vagnpool kan inrymmas i sektorsuppgifterna är dessa i första hand myndighetsuppgifter. En vagnpool i myndighetsform saknar enligt min uppfattning den kommersiella dynamik jag måste som anser vara styrande för val av åtgärd.

40 Utredningens förslag SOU l997rl29

Tankar vagnpool, eller ännu hellre vagnbolag, kan däremot

om en utvecklas i bolagsform där den kommersiella dynamiken finns i större omfattning. Jag här att SJ:s dotterbolag TGOJ AB kan utvecklas i

ser denna riktning. TGOJ AB har i dag en verkstadsrörelse som medger ombyggnad och underhåll av samtliga järnvägsfordon i Sverige. Dessutom fungerar TGOJ AB i viss mån redan i dag som vagnbolag i och med att de hyr ut motorvagnar till SJ i olika sammanhang samt lok till någon enstaka godsoperatör.

TGOJ AB ingår i sin helhet i SJ-koncernen. SJ svarar for styrning

bolaget såväl styrelsen som administrativt genom sina av genom divisioner, främst gods- och maskindivisionerna. För att en utveckling

TGOJ AB till vagnbolag skall vara gångbar krävs att SJ:s ägande i av bolaget minskas. Någon utförsäljning är inte nödvändig eftersom såväl

rikstrañkombudet eller Kommunikationsdepartementet Banverket som kan förvalta de statliga aktierna i bolaget.

Genom ett sådant förfarande behålls rullande materiel i statlig ägo, det är endast associationsformen för förvaltningen som ändras.

Något fullständigt Övertagande av rullande materiel anser jag inte skall göras. TGOJ AB bör överta endast en begränsad del av lok-,

och motorvagnsparken. En operatör skall heller inte personvagnsbehöva hänvisad till TGOJ AB för att tillgång till rullande

vara materiel. Detta skall endast en möjlighet att göra vissa fordon

ses som tillgängliga till marknaden för att sätt bidra till att en andrahandsmarknad skapas.

Andra alternativ bör övervägas, främst lång sikt. är att finna

som former för riskavlastning vid investeringar i rullande material. Detta kan göras genom att medel för upphandling används till en viss restvärdesgaranti eller till investeringsbidrag.

Jag att de tankar som jag har redovisar ovan bör utvecklas

anser ytterligare av rikstrafkombudet.

SOU l997: I29 Utredningens förslag 4l

2.4¶Ekonomisk omfattning

av utredningens

förslag

Mina bedömningar

Inom den tidsram som arbetet har bedrivits har det inte varit möjligt för mig att göra några mer inträngande analyser av förslagens ekonomiska konsekvenser, vare sig de samhällsekonomiska konsekvenserna eller den direkta belastningen på statsbudgeten. Den ekonomiska utgångspunkten för mig i detta utredningsarbete har varit de 700 miljoner kronor som Kommunikationskommittén anger i sitt slutbetänkande.

Mitt förslag att all interregional persontrafik järnväg skall bedrivas enligt avtal ställer ekonomin i ett nytt läge. Avtalsprocessen kan leda till en försäljning av trafiken i de enskilda trafiklinjerna i basnätet, något som skulle kunna ge en viss intäkt för staten. Detta innebär att en nettoutgift för staten motsvarande 700 miljoner kronor och konkurrensupphandling av trafik skulle kunna bidra till ökad

en trafikomfattning. Enligt min bedömning skulle även finansieringen

av rikstrafikombudet kunna inrymmas inom samma ram.

2.5 den

Avreglering av långväga

busstrafiken

Mina bedömningar

Enligt mina direktiv skall jag särskilt samråda med SIKA

om en avreglering av den långväga busstrafiken är förenlig med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande det nationella basnätet.

av

Enligt vad jag erfar anser SIKA att en avreglering långväga

av Iinjetrafik med buss verkar ha positiva effekter samhällsekonomin förutsatt att den konkurrerar med det önskade järnvägsnätet. Konkurrensen tvingar fram lägre biljettpriser, främst i andra klass, vilket i första hand gynnar låginkomsttagare. De största vinsterna består i att resenärerna betalar lägre avgifter. Detta skapar också ett ökat

42 Utredningens förslag SOU 1997: 29

resande inte skulle ha uppstått. SIKA säger emellertid att

som annars det är svårt att bedöma storleksordningen avregleringens effekt på SJ:s lönsamhet.

Jag har inte inom för detta uppdrag inte kunnat analysera

ramen effekterna i detalj, bedömer ändå att slKAzs: material bör kunna

men ligga till grund för fortsatt beredning av denna fråga.

SOU l997: 129 Ett trafiknäl för alla 43

3¶Ett trafiknät för alla

l början av år 1996 presenterade EU-kommissionen en grönbok om det kollektiva resandet Ett trafiknät for alla. Boken innehåller förslag till åtgärder som syftar till att föra kollektivtrafiken lockande och lätt mer att utnyttja. Kommissionen vill minska bilberoendet bl.a. genom att öka valfriheten för dem som inte har tillgång till bil. Detta innebär, egen säger kommissionen, att kollektivtrafiken måste bli flexibel och mer anpassad till kundernas behov. Framför allt måste kollektivtrafiksystemen och fárdmedlen utformas ett sådant sätt att de kan användas av de människor som för alltid eller under viss tid en måste leva med nedsatt rörelseförmåga. Självklart måste passagerarnas behov stå i centrum för beslutsfattandet all nivåer. Målet måste att skapa nät vara ett av kollektivtrafiksystem som är anpassade till varandra såatt resenären lätt kan byta mellan såväl tåg och buss som mellan långdistansresor och lokaltrafik. Den idealiska kollektivtrafiken bör ett hjälpmedel står vara som öppet för alla medborgare i form av fordon och infrastruktur alla som kan utnyttja, i form av färdtaxor alla har råd med och i form som av tjänster som når allt och alla. Resenären i centrum och samordning trafiken, såväl inom det av nationella basnätet som mellan basnätet och övrig kollektivtrafik har varit centrala utgångspunkter i utredningsarbetet. Det nationella basnätet kan därmed bidra till att förverkliga visionen ett Trafiknät om för alla.

Det interregionala resandet 45

4 Det resandet

interregionala

Med långväga eller interregionalt resande menar resor över tio mil eller över en länsgräns. Den nationella resvaneundersökningarna visar hur det långväga resandet har utvecklats

Tabell 1 Färdmedelsandelar för långväga personresor över tio mil enligt de nationella resvaneundersökningarna RVU

Enligt analyser från SIKA har tjänsteresenärer fått förbättringar och privatresenärer försämringar inom såväl flyg tåg. Försämringen

som har framför allt drabbat dem med låg betalningsförmåga, medan utvecklingen inom den långväga busstrafiken tycks

gynna låginkomsttagare.

l fråga om konkurrensytor mellan trafikslagen kan fyra olika delmarknader med olika konkurrenssituation identifieras.

o Lokala och regionala resor kortare än tio mil. l detta segment

konkurrerarjärnväg, bil och buss med varandra 0 Regionala och interregionala resor kortare än 30 mil. På denna

marknad är konkurrensforhållandena lika vid kortare dvs.

som resor.

järnväg, bil och buss konkurrerar med varandra. o lnterregionala resor upp till 60 mil. l detta segment återfinns

nu

flyget som en konkurrent till de övriga trafikslagen. 0 Vid resor över 60 mil är flyget det dominerande transportmedlet.

Mellan tåg och buss finns konkurrensytor

de flesta avstånd, men de som väljer buss har ofta lägre betalningsformåga. Enligt Luftfartsverkets bedömning konkurrerar tåg och flyg l4 43

av flygplatser. Detta innebär att ungefär 25 inrikesflygets

procent av passagerare kan välja mellan flyg och tåg. Såväl SIKA som Banverket och SJ bedömer dock att konkurrensytan är större.

inlerregionala resandet 46 De

Det långväga resandet omfattar ofta ett antal färdmedel och byten. Resan inleds med lokal transport till terminalen För det långväga en transportmedlet. Detta i sin kan innehålla ett antal byten för att nå tur slutdestination, där lokal transport tar vid till det slutliga målet. För en kunna konkurrera med bilen måste kunden uppleva resan dörr till att dörr som attraktiv. Byten upplevs uppoffring resenären och bör därför helst som en av undvikas. Eftersom det är omöjligt att erbjuda direkta förbindelser i alla det viktigt bytena blir så bekväma möjligt. Direkta relationer är att som förbindelser utgör således en kvalitetsaspekt trafiken. Långväga dvs. över tio mil skiljer sig avsevärt från det resor, dagliga kortväga resandet. De långväga görs mer sällan och resorna med andra syften och andra färdmedel än de dagliga resorna. Av de långväga står männen för 57 procent och kvinnorna för 43 resorna procent resandet. Männen även För de längsta resorna inom av svarar intervallet långväga resande De långväga är till allra största delen fritidsresor. Detta resorna gäller För både män och kvinnor. Däremot skiljer sig den näst vanligaste reseorsaken för långa resor mellan män och kvinnor. Män i tjänsten medan kvinnorna hälsar släkt och vänner. Endast en reser mycket liten del de långväga resorna avser dagliga vardagsresor, av För studier, arbete eller inköp. dvs. resor

4.1¶Marknad och kundkrav

4.1.1 Kundernas krav

Kundernas val resesätt styrs av många olika faktorer, vissa mer av tydliga än andra, alla påverkar valet. Kundernas valkriterier ändras men också beroende i vilken roll resenär i tjänsten skiljer man reser, som sig kriterierna från när man reser som privatperson. Några exempel viktiga kriterier är restiden, priset, tillgängligheten, flexibilitet, vana, Till de viktigaste faktorerna hör restid och reskostnad. trygghet m.m. Priset har stor betydelse För privatresorna. För tjänsteresor har restiden störst betydelse och priset mindre betydelse. När det gäller restiden är tåg, bil och flyg ungefär lika snabba medellånga avstånd, till 20-40 mil. I vissa relationer är tåget upp snabbare än bilen och lika snabbt som flyget. På den regionala resemarknaden finns konkurrensen främst mellan tåg och bil vid kundens val transportmedel, men även med buss när av

Det interregionala resandet 47

det gäller trafikhuvudmännens val av transportsystem. Tåget är i regel snabbare än bussen och kan också ibland vara snabbare än bilen, särskilt i storstadsområden där det finns bilköer och parkeringsproblem. För lokal och regional trafik gäller i regel länstrañkhuvudmannataxa som är subventionerad. Billiga periodkort säljs för att gynna arbetspendling med kollektivtrafik som då nästan alltid är billigare än bilen. Bilens fördel framför de olika kollektiva transportmedlen är framförallt flexibiliteten. Som resenär har kontroll över man situationen, avresan kan ske när helst och under gång kan som resans fárdmålet ändras, uppehåll kan ske där det passar etc. Detta är något som de kollektiva transportmedlen aldrig kan uppnå fullständigt. Däremot är det mycket viktigt att arbetet med att etablera samplanering gällande, tidtabeller, information, taxor, trafikutbyte fortgår m.m. mellan de kollektiva transportmedlen dessa skall kunna bli ett reellt om alternativ till fler vanebilister.

4.1.2¶Konkurrenssituationen inom marknaden för

långväga resor

Konkurrensen inom persontransporter i Sverige är i dag mycket stark. Resenärerna har nästan alltid flera alternativa transportsätt att välja mellan. Det klart största och mest dominerande transportmedlet är bilen, med en marknadsandel ca 75 procent. De övriga transportmedlen, flyget, bussen och tåget delar resterande marknadsandel. Tågets marknadsandel av långväga resor, över 10 mil, har de senaste åren legat runt ca 13 procent. För att längre avstånd kunna konkurrera med flyget tjänsteresemarknaden krävs tåg med restid omkring 2-4 timmar samt hög turtäthet och service, minst timme och varannan en medelhastighet 120-160 km/tim inklusive uppehåll. För att kunna konkurrera med bilen privatresemarknaden krävs tåg med en reshastighet 100-120 km/tim och relativt lågt pris. Enligt en rapport från Järnvägsgruppen KTH, Effektiva tågsystem for framtida persontrafik Järnvägsgruppens publikation 9702 finns en naturlig brytpunkt efter ca tre timmars restid. Vid resor med bil eller buss krävs ofta en ordentlig rast efter 30 mil eller tre timmars restid. ca Ombord tåg blir kraven servering och restaurangvagn större. Över 30 mil börjar konkurrensen mellan tåg och flyg att bli betydande medan konkurrensen mellan tåg och bil dominerar under 30 mil. På riktigt långa avstånd där nattåg är konkurrenskraftigt är inte i första hand restiden avgörande utan att resan sker över natt dvs. mellan

48 Det interregionala resandet

kl. 22.00 och kl. 08.00. Även priset kan här vara av betydelse vid konkurrensen mellan nattrafik påjärnväg och flygtrafik. Det finns även människor är flygrädda och därmed hänvisad till

som övernattförbindelser med tåg de riktigt långa avstånden.

För att kunna konkurrera med bil och buss medellånga och korta avstånd krävs snabba tåg med en genomsnittshastighet 80-120 km/tim och hög tunäthet åtminstone i högtrafik då arbetsresorna

en dominerar.

För lokaltåg i storstadsområden på kortare avstånd och med fler stationer kan lägre reshastigheter 50-70 km/tim vara konkurrenskraftiga, eftersom det är en indirekt konkurrens med buss och bilresorna ofta går långsammare grund av köer. I gengäld bör turtätheten vara högre.

Tågtrafik utan dessa egenskaper har i ett långsiktigt perspektiv svårt att konkurrera med andra transportmedel när det gäller trafikstandarden, kan vara lämpliga att bibehålla och utveckla av

men andra skäl, t.ex. med hänsyn till den regionala utvecklingen eller miljön.

4.2¶J ämvägstrañken

Järnvägstrafiken har med sina långa traditioner spelat en viktig roll för det svenska samhällets utveckling. De principer som låg till grund för järnvägens uppbyggnad och utveckling var att staten skulle svara för ett stamnät av linjer som kompletterades med bibanor i privat regi. De flesta privatajärnvägarna förstatligades under 1940-talet.

Dessa två huvuddelar ijärnvägsnätet, stambanor och bibanor, har i princip fortsatt att gälla fram till våra dagar. Efter förstatligandet delades nätet i ett affarsbanenät och ett ersättningsberättigat nät för

upp vilket SJ i efterhand erhöll underskottstäckning från staten.

Uppdelningen gäller i huvudsak även i dag, men då med benämningarna stomnät och länsjärnvägar. Stomnätets avgränsning grundar sig i första hand att det skall finnas ett trafikunderlag för fjärrtrafik någorlunda omfattning. De bandelar som ingår i stomnätet

av har avgörande betydelse för att upprätthålla en landsomfattande

en trafik.

Kommunikationskommittén har i sitt betänkande föreslagit att nuvarande uppdelning i stomnät och länsjämvägar bör upphöra och att Banverket bör få ansvar för hela det statligajärnvägsnätet.

Det svenska jämvägsnätet var som längst under perioden 1930- 1950. Den trafikerade banlängden var då nära 17 000 km. Nu är det trafikerade nätet knappt 000 km, varav 6 700 km i stomnätet

SOU 1997: 129 Det interregionala resandet 49

inklusive Malmbanan, 3 100 km länsjärnvägar och l 000 km Inlandsbanan. Därtill kommer ett kapillärt bannät med cirka 2 300 km spår.

År 1950 hade marknadsandel inom persontrafiken

en som var lika stor som bilens. Nu är marknadsandelen ungefär 6 procent Förväntningarna i 1988 års tralikpolitiska beslut om en Stabilisering och sedan utökning av järnvägens betydelse i transportförsörjningen som har ännu inte infriats. Bilden av järnvägens utveckling är dock inte helt entydig. Vissa verksamheter, som Slzs snabbtågstraflk, den s.k. XZOOO-trañken, och delar av regionala tågtrafiken har haft en stark expansion, medan andra verksamheter har minskat.

SJ har genomfört omfattande rationaliseringar, moderniseringar och omstruktureringar för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Samtidigt har ett antal beslut av regering och riksdag inneburit försämrad konkurrenskraft, bl.a. infördes moms kollektiva resor år 1991 vilket försämrade järnvägens konkurrensförmåga i relation till personbilstrafiken. Vidare har fordonsskatten sänkts för lastbilar och bussar.

4.2.1 Stordriftsfördelar inom järnvägsdriften

Järnvägssystemet har ett antal specifika egenskaper som saknar motsvarighet lios andra transportslag. Dessa egenskaper kan anses utgöra unika konkurrensfördelar men bidrar också till systemets komplexitet och omfattar järnvägens hela produktionssystem

i form av tågdriften, tågbildningen och tågfciriitgen.

lnom järnvägstrañken odelbara eller fasta inom vissa

är resurserna gränser. En stor del av kostnaderna är knutna till dessa delar och därmed fasta och oberoende av antalet resenärer och godsvolym. För att järnvägen skall vara konkurrenskraftig är ett högt kapacitetsutnyttjande lika viktigt som låga kostnader förproduktionen. För att uppnå en effektiv resursanvändning bör fordons och personalplanering göras samtidigt med tågtralikplaneringen.

Nätsamordning är ett medel för att uppnå bra förbindelser mellan alla orter genom att setill att det finns anslutningar

Järnvägstrafik har av tradition uppfattats som ett naturligt monopol med stordriftsfördelar. Detta skulle innebära att en järnvägsmarknad med flera operatörer försämrar järnvägens ekonomi och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag.

Stordriftsfördelar återfinns till viss del i s.k. gemensamma funktioner. Med dessa avses funktioner som krävs för att bedriva järnvägstrafik, men som kan samordnas och utnyttjas av flera

50 Det interregionala resandet SOU l997:l29

operatörer. Förekomsten av stordriftsfördelar är dock snarare en regel än undantag för flertalet av marknader i samhället.

Även SJ:s inflytande över de s.k. funktionerna

om gemensamma skulle minska har SJ som dominerande aktör inom järnvägsområdet självfallet nytta av sina stordriftsfördelar. SJ kan därmed hävda sig väl när konkurrenssituationer uppstår även inom järnvägsområdet.

Enligt en rapport från Kommunikationsforskningsberedningen Järnvägens avreglering i teori och praktik KFB-meddelande 1997:10 talar många indikationer mot att det svenska järnvägssystemet som. följd av sin litenhet skulle vara ett naturligt monopol. l rapporten återges även den brittiske forskaren John Preston vid Transport Research Institute, University of Leeds. vars uppfattning att det svenska järnvägsnätet är den järnväg i Europa som har minst nytta av sina stordriftsfördelar. Järnvägssystem som enligt Preston anses ha stordriftsnackdelar är bl.a. de brittiska, franska och tyska järnvägarna, medan däremot mindre länder, såsom Danmark, Irland och Holland anses ha stordriftsfördelar inom sina järnvägssystem. SJ å sin sida hävdar att man har stordriftsfördelar som skulle gå förlorade vid en splittring avjärnvägen.

Författarna till KFB:s rapport, docent Staffan Hultén och civilekonom Gunnar Alexandersson, menar att det förmodligen mest angelägna inom järnvägsområdet i dag är en mer noggrann analys av de stordriftsfördelar och stordriftsnackdelar som finns i det svenska järnvägssystemet.

Det finns således inget entydigt svar frågan om det svenska järnvägssystemet har stordriftsfördelar som är så stora att betydande förluster skulle åstadkommas om flera operatörer gavs tillträde till nätet, eller om stordriftsnackdelarna är så stora att hanteringen blir orationell.

4.3¶Långväga busstrafik

Långväga busstrafik har förekommit i Sverige sedan 1930-talet då vissa järnvägsförvaltningar inrättade trafik som ett komplement till järnvägstrafiken. Den första självständiga linjen startade år 1950 mellan Sundsvall och Luleå genom organiserad samverkan mellan ett antal privata bussbolag.

Synonymt brukar också begreppen länsöverskridande busslinjetrafik och expressbusstrafik användas. I dagligt tal används dock länsöverskridande busslinjetrafik för sådan trafik som passerar en länsgräns och som har initierats av trafikhuvudman. Expressbusstrafik

Det interregionala resandet 51

är busstrafik som passerar mer än en länsgräns och som marknadsförs på kommersiella villkor. Expressbusstrafnken drivs utan offentliga subventioner av bussföretag med tidtabellsbundna linjer som vanligen startar eller slutar i någon av de tre storstäderna Stockholm, Göteborg eller Malmö.

Nuvarande regler marknaden gör gällande att tillstånd krävs för respektive linje. lnnan tillstånd medges prövas om den sökta trafiken kan komma att skada redan etablerad järnvägstrafik eller länstrafik. Reglerna ger SJ en skyddad särställning och begränsar konkurrensen inom området långväga transporter. Reglerna förändrades år 1992 sådant sätt att bevisbördan numera ligger hos SJ att visa att nya busslinjer skadar järnvägen. Enligt tidigare regler gällde omvänd bevisbörda

Den långväga busstrafiken består i huvudsak av resor över tio mil. Den långväga busslinjetrafiken i form av expressbusslinjer omfattar ca två procent av det totala långväga resandet. Av den totala resemarknaden för kollektiv linjetrafik över tio mil omfattar långväga buss ca tio procent av marknaden. Det långväga resandet med tåg är ca sju gånger större än motsvarande resande med buss.

4.4¶Flygtrañk

lnrikesflyget i Sverige är i hög grad koncentrerat till Stockholm- Arlanda flygplats. Alla de statliga flygplatserna har direkt förbindelse dit utom Kiruna, vars flyglinje i regel innebär en mellanlandning. Därutöver har några flygplatser förbindelse med Stockholm-Bromma flygplats. Utöver de statliga flygplatserna finns 34 kommunala flygplaster som är antingen kommunala förvaltningar eller kommunalägda aktiebolag, i vissa fall med flera kommuner ägare.

som På 27 av de kommunala flygplatserna bedrivs Iinjetrafik, säsongstrafik eller fraktflyg.

Antalet passagerare i inrikesflyget har under 1990-talet minskat, men sedan år 1996 åter börjat öka.

Den 16 augusti 1993 anslöt sig Sverige till EU:s inre marknad luftfartens området med i princip fritt marknadstillträde och fri prissättning. För bl.a. inrikestrafik som omfattas EU:s regler för

av marknadstillträde krävs enbart en anmälan flygningarna från

om flygföretag med giltig operativ licens.

52 Det interregionala resandet

4.5¶Gotlandstrañken

Staten har ekonomiskt bidragit till fárjetrafiken till och från Gotland. Riksdagen beslutade den 14 december 1995 prop. l994/9S:44, bet. 1994/95:TU7, rskr. 1994/95:99 att staten även fortsättningsvis skall garantera tillfredsställande och godstrafikförsörjning mellan

en personfastlandet och Gotland. Utgångspunkten skall vara en av staten garanterad bastrafik från två fastlandshamnar.

Färjetrafiken till Gotland Visby sker i dag från två fastlandshamnar: Nynäshamn och Oskarshamn. Antalet passagerare och bilar transporteras i färjetrafiken varierar stort över året.

som Omkring tredjedel alla transporter av passagerare och bilar sker

en av underjuli månad. Färjetrafiken under juli månad är exempelvis ungefär tio gånger större än den trafik som sker under någon av månaderna januari-mars. Hög belastning förekommer även vid vissa veckoslut och storhelger. Under år 1994 uppgick antalet passagerare till ca l 054 000. Av dessa reste ca 688 000 passagerare via Nynäshamn, och ca 366 000 passagerare via Oskarshamn.

Godstrafiken har relativt jämn beläggning över året och är

en tämligen jämnt fördelad mellan den södra och norra linjen. Under senare år har godstrafiken legat en relativt konstant nivå, runt 480 000 längdmeter per år.

Taxor och turlistor for Gotlandstrañken fastställs årligen av Sjöfartsverket efter förslag från operatören.

4.6¶Statens upphandling av kollektivtrafik

Staten upphandlar i dag interregional persontrafik järnväg för 379 miljoner kronor per år. Vidare upphandlas flygtrafik sträckan Östersund och Umeå för 5 miljoner kronor år samt farjetrañk till

ca per och från Gotland för 174 miljoner kronor per år. Den statligt upphandlade trafiken uppgår således till 558 miljoner kronor.

Därutöver utgår statsbidrag till 18 trafikhuvudmän för köp av viss kollektivtrafik med 156 miljoner kronor samt ersättning till fyra tratikhuvudmän för ersättningstrañk längs Inlandsbanan med drygt 40 miljoner kronor. Således bidrar staten direkt eller indirekt med 757 miljoner kronor för upphandling av trafik, oavsett trafikslag.

1 samband med 1988 års trañkpolitiska beslut ändrades statens ersättning för den olönsamma persontrañken från att ha varit ett passivt täckande av underskott till en aktiv åtgärd med en upphandlingsprocess.

SOU 1997: 129 Det interregionala resandet 53

Uppgiften att förhandla och administrera statens köp av interregional persontrafik järnväg handlades fram till år 1991 av dåvarande Transportrådet. När Transportrådet avvecklades tillkallade regeringen den 11 april 1991 dir. 1991:23 en förhandlare med uppgift att förhandla om och administrera statens köp av interregional persontrafik järnväg samt statens ersättning till trafikhuvudinännen. Från och med den I januari 1996 sköts dessa uppgifter till av en Banverket knuten enhet, Delegationen for köp av viss kollektivtrafik prop. 1994/95: 100 bil. bet. l994/95zTUl9, rskr. 1994/952299.

4.6.1 Delegationen för köp viss kollektivtrafik av

Delegationen för köp av viss kollektivtrafik har huvudsakliga som uppgifter att svara för statens upphandling av den interregionala persontrafiken järnväg som inte kan bedrivas företagsekonomiska grunder. företräda staten i frågor avseende avtalet mellan staten och Inlandsbanan AB om ändrat huvudmannaskap för Inlandsbanan, samt att företräda staten i frågor rörande avtalet mellan staten och Holmstroem Air Sweden AB om upphandlad flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Vidare skal delegationen administrera utbetalningar av statsbidrag till trafikhuvudmännen för upphandling av viss kollektivtrafik enligt avtal mellan staten och trafikhuvudmännen. Delegationen skall därutöver företräda staten enligt vad regeringen beslutar.

4.6.2 Erfarenheter av upphandlad järnvägstrafik

Den persontrafik som är regionalpolitiskt angelägen, inte kan men som drivas företagsekonomisk grunder upphandlas staten. Grunden av till denna modell lades 1988 års trafikpolitiska beslut. Sedan år genom 1992 sker denna upphandling i konkurrens enligt lagen 1992:1528 om offentlig upphandling. Enbart det faktum att det finns möjlighet för aktörer att komma nya marknaden kan stimulera till ökad effektivitet hos en dominerande operatör. Enligt promemorian En öppen järnvägsmarknad i Sverige Ds 1993:63 har kostnaderna för trafiks upphandlats i om konkurrens i många fall minskat med upp till 20 procent. Detta gäller såväl statens köp av interregional persontrafik som trafikhuvudmännens köp av järnvägstrafik. Förutsättningarna för upphandling persontrafik järnväg i av konkurrens är inte enkla. 1en skrivelse den 3 juni 1997 till regeringen

54 Det interregionala resandet SOU l997zl29

redovisar Delegationen för köp viss kollektivtrafik uppdrag

av ett avseende statens köp av samhällsmotiverad persontrafik järnväg för år 1998. Enligt delegationens skrivelse har SJ:s kontroll av stationer och fordon inte underlättat för andra operatörer att företa någon inbrytning i den statligt upphandlade trafiken.

Delegationen har därför befarat att viljan att lämna anbud kan avta- En tendens i denna riktning noterades vid upphandlingen trafik för

av perioden 10 juni-3l december 1997. Genom att trafikledningen har avskiljts från SJ och överförts till i förhållande till operatörerna

en neutral part, och att SJ:s kalkylpriser for stationstillträde skall gälla har i viss mån bedömningarna underlättats vid upphandlingen. En nyckelfråga för upphandling av järnvägstrafik i konkurrens är fordonsfrågan. Vid upphandlingen är delegationen i princip hänvisat till att hyra fordon av SJ för den aktuella trafiken. När fordonsfrågan diskuteras med SJ har det visat sig att konkurrenssituationen i huvudsak avslöjas. Genom att fordonsparken i viss mån är dimensionerande för kostnadsmassan ger detta SJ en avsevärd fördel i förhandlingarna.

4.6.3¶Erfarenheter av upphandlad flygtrañk

Regeringen beslutade den 2 december 1993 med stöd av artikel 4 i Rådets förordning EEG nr 2498/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till fiyglinjer inom Gemenskapen att införa allmän trafikplikt på sträckan Östersund-Umeå. Det bärande skälet tillgodose

var att en tillfredsställande trafikförsörjning mellan de båda städerna att

genom universitetssjukhuset i Umeå har bl.a. Jämtland

som upptagningsomrâde.

Den allmänna trafikplikten förenades med två villkor:

0 Trafikutbudet skall vara minst två direkta dubbelturer per dag under

helgfri måndag till fredag. 0 Flygplanen skall vara utrustade med toalett.

Under budgetåret 1993/94 bedrevs trafiken av Holmstroem Air AB med flygplan typ Shorts 360. Det sista halvåret av avtalstiden utökades trafiken med ytterligare en dubbletur per dag. Från och med den I juli 1994 övertogs trafiken av Skyways AB med flygplan typ SAAB 340. l mars 1995 utökade även Skyways till en extra dubbeltur dag utöver

per de avtalade två dubbelturerna. Denna extratur slopades emellertid efter ca ett halvår på grund av bristfälligt resandeunderlag. Från och med den l juli 1997 trafikerar Holmstroem Air Sweden AB sträckan med plan typ Shorts 360.

SOU l997zl29 Det interregionala resandet 55

Anbuden kan grupperas i huvudsakligen tvâ beroende grupper offererad storlek av flygplan. De mindre planen till 20 rymmer upp passagerare, medan de större planen har en kabin med upp till 36 platser. Antalet årsresenärer har varierat mellan l5 000 och 16 000 passagerare. För att klara denna efterfrågan kräver de mindre planen tre dubbelturer per dag för tillräcklig kapacitet. Utrymme finns då för en betydande ökning antalet Ökat antal turer kan av passagerare. vara en möjlighet att fånga upp en potentiell tillväxt. De mindre planen skulle inte klara den markerade efterfrågan finns under vissa tider, som exempelvis måndag från Östersund och fredag eftermiddag morgon från Umeå. Upphandlingen utförs uppdrag statsmakterna för att av säkerställa ett grundläggande utbud flygtrafik mellan Umeå och av Östersund med hänsyn till regionsjukvårdens organisation i Norrland. l avvägningen mellan att upphandla tre dubbelturer dag med mindre per flygplan eller två dubbelturer med större plan. hävdas med bestämdhet från de regionala intressenterna att universitetssjukhusets administrativa rutiner inte kan tillgodoses med avsevärd del en av patientinskrivningen förlagd mitt dagen. Mot denna bakgrund har upphandling hittills skett av trafik med den större flygplanstypen. l såväl de tidigare avtalen som det nu gällande finns skyldighet en för operatören att samordna trafiken den upphandlade sträckan med det övriga norrlandsnätet. Samtliga hittillsvarande operatörer har genomfört denna samordning av tidtabell och biljettbokning.

4.6.4 Erfarenheter upphandling av av Gotlandstrañken

Upphandling av fårjetrafiken sker enligt lagen 1992:1528 om offentlig upphandling. Vidare gäller Rådets förordning EEG 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning principen frihet att av om tillhandahålla tjänster sjötransportområdet inom medlemsstaterna cabotage utgör grund för upphandlingen. Vid den senaste upphandlingen av gotlandstrafiken tecknades avtal med Gotlandslinjen AB som ägs av Silja Line AB. Ett avtal utan bortre tidsgräns, men med löpande uppsägning tecknades med rederiet. Skälet till detta är att det är möjligt att löpande diskutera förnyelse inom avtalets ram, samt möjligheten för staten att säga avtalet med upp förnyad upphandling när man befarar att slentrian tagit över i ansvaret för trafiken.

56 Det interregionala resandet

I upphandlingen har staten tryckt att rederiet som bedriver trafiken bör eftersträva att i största möjliga utsträckning samordna sin tidtabell med anslutande buss- och jämvägstrafik i fastlandshamnarna. Biljettsystem och tidtabeller bör vidare samordnas med SJ:s och länstrafikbolagens system Tågplus.

4.7¶Samverkan mellan trañkslag

l ett internationellt perspektiv har Sverige ett totalt sett en ganska bra kollektivtrafik. Den verksamhet som SJ och trafikhuvudmännen i dag gemensamt bedriver via Samtrafiken i Sverige AB är unik i Europa. De institutionella förutsättningarna för en bra kollektivtrafik från dörr till dörr är således bättre i Sverige än andra håll, men det hindrar inte att det finns mycket kvar att göra, framför allt vad gäller resor över länsgräns eller mer långväga transporter.

De institutionella gränserna syns tydligt i Sverige i dag. För den enskilde resenären torde det vara ointressant om operatör eller huvudman A, B eller C ansvarar för en viss delsträcka. Om den kollektiva trafiken skall kunna bli mer konkurrenskraftig gentemot bilen krävs hänsynstagande till hela resan från dörr till dörr och en utökad samverkan mellan trafikslag för att överträffa resenärernas förväntan hela resan.

Genom allt bättre informationssystem och en ökad tillgång till och användning olika tjänster via Internet förbättras resenärens möjlighet

av till upplysningar i och kring resandet. Detta är av utomordentlig vikt, inte minst för de människor som lider av funktionshinder av olika slag för i detalj kunna planera Ökad tillgång till information

att resan. innebär ökade möjligheter för dessa grupper att resa.

Ett exempel ett informationssystem som omfattar såväl flyg som tåg och båt är Travel Link som ger dig direkt tillgång till mer än 430 flygbolag, SJ och elva rederier. Systemet ger de senaste tidtabellerna och uppgifter om platstillgång och informationen uppdateras kontinuerligt.

SOU l997zl29 Det interregiønala resandet 57

F Iygtaxi

Flygtaxi AB är en möjlighet för flygbolagen att erbjuda anslutningsresor till och från flygplatsen, dvs. från dörr till dörr Resan sker till ett fast pris samt bokas och betalas samtidigt med flygbiljetten. Flygtaxi finns i dag samtliga flygplatser i Sverige och når ungefär 3 300 orter i Sverige. De anslutna taxiföretagen ombesörjer själva att bilar och förare lever till de krav Flygtaxi AB har. upp som

Tågtaxi

Tågtaxi är en möjlighet för SJ att erbjuda till och från resan järnvägsstationen enligt principen dörr till dörr och samarbete är ett mellan SJ och taxibolagen. Tågtaxi finns i dag 75 orter i Sverige och kan bokas och betalas samtidigt med tågbiljetten. Det finns även möjlighet att boka tâgtaxi ombord på tåget för att ha väntande bil vid en ankomsten.

Tâgb och fIygbiI

Tågbil och flygbil är samarbeten mellan SJ och hyrbilsföretag samt flygbolag och hyrbilsföretag innebär att fortsätter med bil. som resan Tåg- eller flygbil kan bokas samtidigt med den övriga resan.

F ygb ussI

Den särskilda busstrafiken mellan olika delar Storstockholm och av Stockholms båda flygplatser är ekonomiskt självbärande. Särskild flygbusstrafik finns även vid andra flygplatser i Sverige, oftast i trafikhuvudmännens regi i form Iinjetrafik eller i form av av särskild busstrafik.

58 Det inlerregionala resandet

Smart

Smart är den svenska delen av informations- och bokningssystemet Amadeus som knyter ihop flygbolag, rederier, charterarrangörer, tågbolag etc med över 1500 resebyråer i Danmark, Norge, Sverige, Lettland och Litauen. Amadeus omfattar tidtabeller för än 700

mer flygbolag och bokningsservice med 430 flygbolag. Dessutom är 29 000 hotell och över 50 biluthymingsfinnor anslutna till

systemet som används av ca 37 000 resebyråer världen över

4.8¶Samtrafiken i AB och dess

Sverige

samarbetsformer

Samtrafiken i Sverige AB bildades år 1993, förvaltar och utvecklar samarbetet mellan SJ och trafikhuvudmännen samt marknadsföra den s.k. tågplusbiljetten. Samtrafiken i Sverige SJ och samtliga

ägs av Iänstrafikhuvudmän med undantag for tvâ, Storstockholms lokaltrafik och Västmanlands lokaltrafik, vilka valt att stå utanför som ägare

men ändå deltar i samarbetet.

Samtrafikens verksamhet täcker således hela Sverige och har utvecklats till att omfatta en rad produkter och samarbetsfonner.

Tågplus är enhetliga s.k. samtrafiktaxa och samtrafikbiljetter

som sammanbinder l 600 orter i Sverige. För närvarande säljs i genomsnitt 75 000 tâgplusbiljetter per månad. Det årliga resandet med tâgplusbiljetter uppgår till 0,9 miljoner och 0,3 miljarder

resor ca personkilometer.

Formerna för byten, anslutningar och trafikledningssamordning för 120 s.k. bytespunkter mellan SJ:s trafik och länstrafik

regleras i en gemensam plan, den s.k. Samtrajikplanen En samlad tidtabellsinformation med enhetliga begrepp för all tågtrafik, ca l 000 busslinjer och omkring 75 båtlinjer ges ut i Rikstidtabellen.

Tågplusguiden är ett interaktivt söksystem Internet och diskett för PC som ger information snabbaste resväg mellan alla orter

om som är anslutna till tågplussystemet.

Inom ramen för Samtrafikens arbete finns också Riksdatabasen för information till Rikstidtabellen, Samtrafikplanen, Tågplus och Tågplusguiden.

Transportformalet for leveranser av trafikdata till och från Riksdatabasen är gemensamt.

SOU I997:l29 Det /Illêrrügitllltl/ølFcâwlilnlcl 50

Samtrañken ger vissa Övergripande förutsättningar lör tidtabellssamordningen. bla. genom den tidsplanen för

gemensamma tidtabellsarbetet och vidare Annønseringzskøz/wrderrz. ett årligt beslut angående gemensamma dagar För skifte tidtabell samt

av gemensam benämning dagar lör SJ och länstrañkcn.

SOU 1997: l29 Det regionala resandet 6l

5 Det resandet

regionala

Resor kortare än tio mil utgör den absoluta merparten av alla dagliga resor. Av alla resor mellan 50 och 100 km görs 86 procent i bil. Kollektiva fárdmedel såsom buss, tåg och liknande står för ca tio procent men ökar vid resor över tio mil. Det vanligaste syftet med en resa är annan fritidssysselsättning. Dessa resor har mycket varierande längd och företas av personer i alla åldrar och inkomstgrupper. Att resa till och från arbetet är näst vanligast. Män och kvinnor gör nästan lika många till och från arbetet resor per år men man väljer olika färdmedel. Den största könsskillnaden är valet av bil som transportmedel. Hälften kvinnorna åker bil till och av från arbetet, medan 69 procent av männen gör det

1¶Trafikhuvudmannareformen

Som ett resultat av l988 års trafikpolitiska beslut fick trañkhuvudmännen i länen ett lagstadgat för lokal och regional ansvar iärnvägstrafik Staten, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen tecknade den 2l december 1987 en principöverenskommelse lokal och regional om kollektivtrafik påjärnväg m.m. Principöverenskommelsen säger bl.a. att staten skall erbjuda trafikhuvudmannen trañkeringsrätten länsjärnvägarna inom sitt län. Staten skall vidare upphandla viss interregional trafik stomnätet för att trygga en tillfredsställande interregional trafikförsörjning. Vidare fick trafikhuvudmännen utan kostnad överta rullande materiel från SJ för den aktuella banan. l de fall trafikhuvudmannen avtal genom övertar ansvaret för trafikförsörjningen utgår ett statsbidrag till trafiken. Några trängselavgifter får enligt avtalet inte belasta trafikhuvumannen. -Principöverenskommelsen ger trafikhuvudmännen full frihet av välja trafikeringsform. Resultatet har blivit att tre tratikhuvudmän i norra Sverige Västernorrland. Västerbotten och Norrbotten ersatt tågtrafiken med buss fem länsjärnvägssträckor. l övrigt har ett flertal trafikhuvudmän satsat och vidareutvecklat järnvägstrafiken.

62 Det regionala resandet SOU l997zl29

Satsningarna har inneburit utökad trafik och ökat antal trafikplatser med i stort oförändrat antal fordon. l vissa fall kan relativt stora resandeökningar konstateras.

l rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI

en Länsjärnvägama och järnvägens avreglering effekter trafiken

m.m. redovisas utvecklingen fram till år I995. Bland slutsatserna framgår bl.a. att flera trafikhuvudmän har utökat trafiken med i stort sett oförändrat antal fordon. l vissa fall har även relativt stora resandeökningar åstadkommits. Den positiva utveckling som rapporten visar kan enligt slutsatserna tillskrivas bland annat följande faktorer:

Decentraliseringen av ansvaret till länsnivå.

Korta beslutsvägar, enkla kontakter mellan trafikhuvudmän och

entreprenörer.

Bättre specificering av trafikupplägg, standard m.m. än vad som var 0

fallet 1980-talet.

Samordningen med annan regional trafik vad gäller trafikutbud och 0

taxor. Upphandling i konkurrens även konkurrens med buss. Statsbidragen måste noteras i sammanhanget.

En sammanfattande bedömning är att de positiva erfarenheterna från länsjärnvägarna bör kunna tas till vara även i annan, främst upphandlad, tågtrafik.

5.2¶Vunna erfarenheter

Kos-Inadssänkningar genom konkurrensupphandling

Den järnvägstrafik som trafikhuvudmännen har upphandlat i konkurrens omfattar i praktiken endast en del av den lokala och regionala järnvägstrafiken. Anledningen är att endast trafik länsjärnvägarna kan upphandlas i konkurrens. Viss annan lokal och regional järnvägstrafik, bl.a. inom samarbetsavtalen och köp av platser

kommersiellt lönsam interregional trafik, upphandlas av SJ som har företrädesrätt till det lönsamma stomnätet. Sedan den l juli 1996 har trafikhuvudmännen även under vissa förutsättningar möjlighet att trafikera stomnätet över Iänsgräns. Någon upphandling av trafik har dock. så här långt, inte varit aktuell.

SOU l997: l29 Det regionala rasande 63

Enligt rapporten "Den framtida statliga trafikpolitiken beträffande lokal och regional järnvägstrafik järnväg Vianord. 1996-08-26 som utarbetats uppdrag av Kommunikationskommittén har trafikeringskostnaderna för den trafik upphandlats från och med år som 1990 minskat inledningsvis med mellan 20 och 25 procent. Inledande erfarenheter visade att trafikhuvudmännen regel fick minst tre som anbud varje länsjärnväg och att konkurrensen mellan anbudsgivarna var hård. Bland annat vann BK Tåg AB anbud och drev mest som regional tågtrafik 600 km länsjärnväg. De minskade trafikeringskostnaderna Iänsjärnvägarna 20-25 om procent följer de erfarenheter trafikhuvudmännen har från som bussidan. Där upphandlas för närvarande drygt 70 procent av trafiken i konkurrens. Studier för åren l989 till 1994, då närmare hälften av busstrafiken upphandlades i konkurrens, visar minskade kostnader inledningsvis mellan 5 och l5 procent för majoritet en av trafikhuvudmännen Linjetrafik väg vart Eva - men Alexandersson och Gunnar Alexandersson, Handelshögskolan, Stockholm. l ett relativt stort antal län är kostnadssänkningarna ännu större; i några fall över 30 procent. Till detta ska läggas kvalitetsvinster, exempelvis i form av höjd fordonsstandard.

Brister i konkurrenssituationen

Trots de kostnadsbesparingar som kunnat uppnås visar trafikhuvudmännens erfarenheter på rad brister i en konkurrenssituationen inom järnvägsområdet. Inte minst kan dessa förklaras av S125 dominerande ställning operatör. Som nämnts som ovan var konkurrensen inledningsvis hård trafiken om länsjärnvägarna. Den trafik BK Tåg AB drev till början som en övertogs dock av SJ vid en förnyad upphandling åren 1993-1994. l förhandlingarna sänkte SJ priset avsevärt i sitt anbud. BK Tåg AB anmälde SJ till Konkurrensverket som ansåg att SJ dumpat priset samt utnyttjat sin dominerande ställning och stämde SJ i Stockholms Tingsrätt. Någon dom har ännu inte avkunnats i ärendet. Ytterligare ett faktum som anses snedvrida konkurrensen är Slzs förtur till den kommersiellt lönsamma trafiken stomnätet. Denna ger SJ stora möjligheter att samordna den trafiken med övrig egna entreprenadtrafik såväl stomnätet som länsjärnvägarna. Därigenom kan omfattande effektivitetsvinster uppnås inte övriga operatörer som har tillgång till. De gemensamma funktioner som SJ förfogar över kan förstärka ställningen som monopolist och snedvrida konkurrensen. Det faktum

64 Det regionala resande SOU l997zl29

att SJ äger centralt belägen mark och byggnader anses i vissa situationer SJ alltför god förhandlingsposition. Exempel

ge en svårigheter att nå uppgörelse stationshyra. stationer som saknar

om biljettförsäljning och väntsalar inte håll öppna när trafik övergår

som till annan operatör kan redovisas.

Tillgång till fordon är en annan faktor som påverkar konkurrenssituationen. Flera privata operatörer har inte finansiell styrka att klara de fordonsinvesteringar som krävs. särskilt med tanke att en fungerande andrahandsmarknad saknas. Av denna anledning finner trafikhuvudmännen det ofta nödvändigt att tillhandahålla fordon om

ska fler än en operatör att konkurrera om trafiken vid man upphandling. Att fordonen är en viktigt strategisk resurs för att nå en reell konkurrens visar inte minst upphandlingen av trafiken Roslagsbanan. Av framför allt två skäl är upphandlingen särskilt intressant; dels står upphandlande part för fordonen, dels är trafikstråket avgränsat så att samordningsvinster med övrig trafik är starkt begränsad. Med dessa förutsättningar blev konkurrensen ltård. Vid upphandlingen lämnades anbud från fyra operatörer, varav två inte har bedrivit järnvägstrafik i Sverige tidigare. Linjebuss vann denna upphandling och övertar trafiken från och med januari l998.

.Siamorcining av inlerregiønal och regional Ira/ik

Många regionala resor kan ske med interregionala färdmedel. Trafikhuvudmännen har därför olika överenskommelser med bLa. SJ för att samordna trafiken. På flera håll köper trafikhuvudmännen platser

SJ:s s.k. egentrafik. Man anpassar även den lokala busstrafiken till SJ:s utbud. Dessutom finns ett antal samarbetsavtal där trafikhtrvudmännens och SJ:s trafik .är samordnad med statens köp. Syftet med överenskommelserna är att integrera trafiken till ett totalutbud lör länens invånare.

Samordningen ger flera fördelar. Samtidigt innebär det att förändringar av den interregionala trafiken ger stora följdeffekter för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Snabba förändringar i SJ:s utbud av den interregionala persontrafiken skapar stora svårigheter för trafikhuvumännen i sin anpassning av den regionala trafiken. Neddragningar i trafikutbud eller uppsägning av avtal angående trafikhuvudmännens köp av platser i interregionala tåg kan i värsta fall leda till att möjligheterna till kollektivt resande nästan helt uteblir, vilket medför att endast bilen kvarstår som alternativ.

SOU 1997: 129 Det regionala resandet 65

Samordning mellan olika aktörer

Järnvägstrafiken som upphandlas av trafikhuvudmännen är kommersiellt olönsam men samhällsekonomiskt lönsam och/eller regionalpolitiskt önskvärd. Samma utgångspunkter gäller för statens köp av viss kollektivtrafik. Trafikhuvudmännen upplever flera brister i dagens organisation när trafiken ska samordnas med den trafik SJ

som driver utifrån helt andra utgångspunkter.

Enligt regleringsbrevet för år 1997 är det övergripande målet för SJ:s verksamhet är att skall bedriva en effektiv och miljövänlig järnvägstrafik affärsmässiga villkor. Med dessa utgångspunkter får trafiken en helt annan karaktär än om den planeras för en långsiktig samhällsekonomisk effektivitet. Trafiken koncentreras alltmer ett antal interregionala linjer med snabbtåg som medför ett begränsat utbud för mellanliggande stationer. Följden blir att den integration mellan regional och interregional trafik som måste till för såväl kunder som för den ekonomiska effektiviteten blir allt svårare att få till stånd.

5.3 Samarbete länsöverskridande trafik

om

De förändringar som skedde i och med 1988 års trafikpolitiska beslut innebär bland annat att trafikhuvudmannen i respektive län har ansvaret för järnvägstraliken i länet. Trots att lagstiftningen inte sträcker ansvaret över länsgränsen har tratikhuvudmännert en rad samarbetsformer för att utveckla den länsöverskridande trafiken För såväl buss som järnvägstrafik. Anledningen till samarbetsavtalen är flera.

0 De administrativa gränser som länen utgör är ingen naturlig gräns

för det regionala resandet, varför ett samarbete över länsgränserna

är nödvändigt om resenärerna ska kunna erbjudas ett väl fungerande kollektivtrafiknät.

0 Effektiva tågtrafiklösningar kräver oftast större enheter än de

trafikhuvudmännen i dag ansvarar för. 0 Genom statens instruktion till SJ att endast köra trafik

Företagsekonomiska villkor har den interregionala persontrafiken

järnväg koncentrerats alltmer mot snabbtågstrafik, samtidigt

som

den skintercitytrafiken minskat. Det innebär färre tågstopp och ett

utbud som i allt mindre utsträckning kan utnyttjas för det regionala resandet.

66 Del regionala resandet SOU l997:l29

Samarbetsavtalen har gett flera positiva effekter. lnte minst har de inneburit en ökad kundanpassning och ett mer kostnadseffektivt utbud. Trafikhuvudmännen upplever dock att dagens organisation inom järnvägssektorn och järnvägstrafikens utveckling tvingat fram ett utvidgat Det saknas helt enkelt en part som tar ett helhetsansvar

ansvar. för den olönsamma regionala över länsgränserna. l det vakuum uppstått har trafikhuvudmännen tagit sig såväl ett

som utvidgat ansvar som ökade kostnader.

l vissa fall har samarbetet mellan SJ och trafikhuvudmännen lett till avtal om arbetspendling med snabbtågen. X2000.

5.3.1 Exempel samarbete

Det finns ett tiotal olika samarbetsavtal om trafik mellan trafikhuvudmän och SJ samt den trafik som upphandlas av staten. lnom ramen för dessa samarbetsavtal finns omkring 200 enskilda avtal med olika löptider. de längsta till år 20ll, vilka reglerar förehavanden mellan SJ och trafikhuvumännen eller andra organisationer. Nedan beskrivs några av dessa översiktligt.

Vcitlerlåg

Vättertåg omfattar trafiken NässjöFalköpingn-Skövde. Det är ett samarbetsprojekt med flera parter. SJ bedriver tågtrafiken och står för det ekonomiska risktagandet. Staten köper en del av tågtrafiken och de två trafikhuvudmännen, Jönköping och Skaraborg, bidrar med ekonomiskt stöd till trafiken. Trafikhuvudmännens driftbidrag uppgår till ungefär en tredjedel av Vättertågs totala intäkter.

Vättertåg har l.3 miljoner resande per år. Utbudet kräver ett tillskott från staten och tratikhuvudmämten drygt 26 miljoner kronor årligen vilket ger en täckningsgrad närmare 60 procent. Avtalet mellan parterna omfattar perioden 1994-1999.

Parterna är intresserade av en förlängning och diskuterar möjliga strategier. Någon överenskommelse kommer dock inte att slutas förrän de framtida förutsättningarna organisation och finansiering för järnvägssektorn är beslutade.

SOU l 997: l 29 Det regionala rasande 67

Väsrlåg

Västtåg är ett samarbetsprojekt mellan flera parter och innebär en samordning mellan interregional och regional trafik. l samarbetet ingår statens upphandling. SJ. Göteborgsregionens Lokaltrafik AB och trafikhuvudmännen i Halland, Skaraborg, Värmland och Älvsborg. Trafiken omfattar följande sträckor:

Karlstad--Tvåstad-Göteborg Borås-Göteborg Kust till kust Skövde-Göteborg Västra stambanan Uddevalla-Herrljunga-Borås Älvsborgsbanan Borås-Varberg länsjärnväg Viskadalen Strömstad-Göteborg länsjärnväg Bohusbanan

Samarbetet regleras i två former: samverkansavtal och trafikeringsavtal. Samverkansavtalet omfattar all tågtrafik och innebär samarbete om information. marknadsföring och planering. Trafikeringsavtalet innebär att SJ åtagit sig att bedriva definierad en trafik minsta utbud. Fordonstyp, etc mot ersättning från trafikhuvudmännen. För trafiken stomjärnvägarna SJ för det ekonomiska svarar risktagandet medan trafikhuvudmännen har resultatansvar för trafiken länsjärnvägarna. Avtalen förutsätter ekonomiskt stöd genom statens köp av trafiken Älvsborgsbanan och Kust till kustbanan. Avtalen gäller från år 1994 och löper till och med den 30juni I999. Resandet inom Västtågssystemet har ökat med 30 procent sedan år 1994 då avtalet började gälla. Den framtida trafiken och dess omfattning är i högsta grad beroende de förutsättningar kommer av som att gälla efter år 1999.

Trafiken i Östergötland

Järnvägstrafiken i Östergötland består dels pendeltågstrafik, dels av av regional trafik. Pendeltågen sträckan Norrköping-Tranås bedrivs ren entreprenad SJ medan Östgötatrafiken för fordonen. l av svarar systemet är dessutom trafiken efter Motala-Mjölby integrerad. Denna trafik upphandlas av staten och bedrivs SJ entreprenad. Länets av pendelkort gäller denna sträcka i de fall turerna trafikeras med motorvagnar av snabbtågstyp s.k. X2, SJ vill dock ta bort dessa fordon

68 Det regionala resandet SOU |997:l29

varför giltigheten För pendelkorten och därmed den integrerade trafiken är oviss inför framtiden.

Trafiken länsjärnvägarrla ingår i ett samarbetsavtal med trañkhuvudmannen i Kalmar. Trañkerl upphandlas i konkurrens medan trañkhuvudlnännen för fordonen. l dag är §1 operatör

svarar träckorna.

SOU 1997: l 29 Ezzrøpasanzarbete/ 69

6¶Europasamarbetet

Möjligheterna att nå de trañkpolitiska målen beror i hög grad vad som sker i vår omvärld. Sverige måste aktivt delta i det internationella samarbetet, främst inom Europeiska unionen och påverka den gemensamma transportpolitiken. En förutsättning för att konkurrens skall kunna ske likvärdiga villkor inom järnvägsområdet är att de åtgärder skall genomföras som enligt direktiv 9l/440/EG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar verkligen genomförs.

6.1¶En strategi for

vitalisering av gemenskapens järnvägar

EU-kommissionen presenterade ijuli 1996 vitbok vitalisering en om av gemenskapens järnvägar. Enligt vitboken skulle mycket kunna göras för att upprätthålla rörligheten under nästa århundrade. Medan oron växer om transporternas negativa effekter, minskar emellertid fortfarande järnvägens marknadsandel. Enligt vitboken är huvudskälet till detta en otillfredsställelse med pris och kvalitet transporter via järnväg. Järnvägen anses inte reagera marknadsförändringar eller kundernas önskemål och behov som andra transportgrenar gör. Järnvägen har under lång tid varit skyddad från marknadskrafterna. De olika ländernas regeringar har ofta styrt järnvägsförvaltningarna utan att fastställa tydliga ekonomiska mål och subventionerat förlusterna eller låtit skulderna växa. Kommissionen vill sorts järnväg drivs nu se en ny som företagsmässigt med oberoende företagsförvaltning har frihet en som att utnyttja marknadens möjligheter och med ansvar för misslyckanden. En tydlig ansvarsuppdelning fordras mellan staten och järnvägsföretagen, i synnerhet när det gäller allmän trafikplikt. Ett kritiskt element i strategin för vitalisering järnvägarna är av kommissionens förslag fri tillgång för alla transporter och om internationella persontrañktjänster.

Ezzropasamarhetet SOU l997: l 29

Marknadskrafterna måste också införas på området För inhemska

Detta måste ske med beaktande av nätfördelar och persontransporter. stödja tillhandahållandet allmänna kommunikationer.

av

Staten har legitim rätt att genomdriva uppfyllandet av allmän

en trañkplikt. Kommissionen att det är nödvändigt att förbättra

anser kvaliteten och valuta för och kommer att föreslå

ge mer pengarna enhetliga offentliga kontrakt mellan medlemsstaterna och

transportföretagen.

6.2¶Förordningar m.m.

Den kollektiva persontrafiken inom den Europeiska unionen omgärdas

antal förordningar och direktiv, en beskrivning av de av ett varav viktigaste Följer nedan.

Rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsjöretag

Direktivet behandlar de kriterier. är tillämpliga en medlemsstats

som utiärdande, Förnyelse eller ändring tillstånd som är avsedda för

av internationella sammanslutningar järnvägsforetag, som bedriver

av transittratik mellan två EES-stater där de har sitt säte, och för järnvägstöretag med säte i EES-stat bedriver internationella

som kombinerade godstransporter. Ett tillstånd skall gälla överallt inom gemenskapens territorium. l direktivet med järnvägsföretag varje

avses företag huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla

vars järnvägstransporttjänster för varor och/eller passagerare med ett krav

att företaget skall tillhandahålla dragkraft.

Varje medlemsstat skall utse det organ som är ansvarigt för utfärdandet tillstånd och for att verkställa sådant som det genom

av direktivet åligger staten att genomföra. Ett iärnvägsñretag får söka tillstånd i det land där det är etablerat. Tillstånd får inte utfärdas eller

kraven enligt direktiven inte är uppfyllda. Inget företag förlängas om skall tillstånd att tillhandahållajärnvägstjänster som avses i direktivet utan ett lämplighetstillstånd för sådana tjänster. Tillstånd enligt direktivet skall inte i sig berättiga innehavaren till tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

lnnan ett järnvägsföretag börjar sin verksamhet. måste det för berörda staters tillståndsmyndiglteter kunna visa att det vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla uppställda krav vandel, ekonomisk Förmåga. yrkesmässig kompetens och täckning för de skadestånd kan uppkomma grund av järnvägsdriften.

som

SOU 1997: l 29 Europasulncirbeler 71

Reglerna i direktivet om trafiktillstånd för internationella transporter genomfördes i svensk rätt genom ändringar ijärnvägssäkerhetslagen 1990:1157.

Rådets direktiv 95/1 9/EG om tilldelning iy6a.srrukturkapc7cite och

av

tillagning av infiastrukluravgifter

Direktivet är begränsat till att gälla endast internationella sammanslutningar av järnvägsföretag utför internationell trafik

som samt järnvägsföretag som utför internationella kombinerade godstransporter som omfattas av direktivets bestämmelser.

Syftet med direktiv 95/l9/EG är att definiera de principer och förfaranden som skall tillämpas vid tilldelningen

av järnvägsinfrastrukturkapacitet och avgifter för användningen

uttag av av denna kapacitet för de järnvägsföretag som vill bedriva sådan trafik som avses i artikel l0 i direktiv 9l/440/EEG.

Varje medlemsstat skall utse ett tilldelningsorgan, skall ha

som kännedom om alla tillgängliga tåglägen kallas för"järnvägsspår i den svenska versionen av direktivet. Tågläge järnvägsspår definieras i direktivet som "den infrastrukturkapacitet krävs för att köra ett tåg

som mellan två platser vid en given tidpunkt".

Tilldelningen av tåglägen skall ske rättvisa och ickediskriminerande grunder samt, med vissa undantag, ett sätt

som ger optimal och effektiv användning infrastrukturen. De undantag

av som kan medges från denna huvudprincip avser dels företräde för sådan trafik som utförs som allmän trafikplikt enligt rådets förordning EEG nr ll9l/69 av den 26juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt järnväg, väg och inre vattenvägar, dels företräde för sådana tjänster som helt eller delvis utförs infrastruktur som byggts eller utvecklats för vissa specifika tjänster specialiserade höghastighetståg eller specialiserade fraktlinjer. Vidare får undantag göras om detta är nödvändigt för att säkerställa från allmän synpunkt

en tillfredsställande trafikförsörjning eller effektiv användning

en av infrastrukturkapaciteten eller för att möjliggöra finansiering

av ny infrastruktur.

l direktivet finns regler om hur avgifterna för utnyttjandet skall utformas. l infrastrukturförvaltarens räkenskaper skall under normala verksamhetsförhållanden över en rimlig tidsperiod inkomsterna från infrastrukturavgifter och statsbidrag å sidan åtminstone balansera

ena utgifterna för infrastrukturen å andra sidan. lnfrastrukturförvaltaren får finansiera genomförandet av infrastrukturen inklusive tillhandahållande eller förnyelse av tillgångarna och dra nytta det investerade

av

Eurapasarøzarbetel SOU 1997: l29

kapitalet. lngen diskriminering får ske vid uttag av infrastrukturavgifter för likvärdiga tjänster marknad. lnfrastrukturavgifter skall

samma betalas till vederbörande infrastrukturförvaltare. Beslut om tilldelning

infrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter skall kunna av överklagas hos oberoende instans av domstolskaraktär.

en

Direktivet har beträffande statens spåranläggningar genomförts i svensk rätt, främst ändringar i förordningen 1996:734 om

genom

spåranläggningar och Förordningen 1978:1378 om statens genom avgifter lör trafik statens spåranläggning. Beträffande andra spåranläggningar än statens spåranläggningar så har regeringen den l5 maj l997 överlämnat proposition till riksdagen prop l996/97:l57.

en I propositionen läggs fram förslag till lag tilldelning av tåglägen

en om

andra spåranläggningar spåranläggningar. Lagen föreslås

än statens träda i kraft den l januari l998.

Rådets förordning EEG II 91/69 om iedlenzsstaternas åtgärder i

nr

fråga om allmän lrajikplikt på järnväg, väg och inre

vattenvägur.

Enligt förordningen skall medlemsstaterna upphäva alla skyldigheter

innefattas i begreppet allmän trafikplikt och som gällt för som

järnväg, väg och inre vattenväg. Skyldigheterna får dock transporter behållas i den utsträckning de är nödvändiga för att säkerställa en

tillfredsställande trafikförsörjning.

Med allmän trafkplikt skyldigheter ett transportföretag

avses som inte skulle fullgöra det tog hänsyn enbart till sina egna intressen.

om Den allmänna trafikplikten innebär skyldighet att bedriva verksamhet, skyldighet utföra transporter och skyldighet att följa

att taxebestâimmelser.

Om regeringen beslutar att behålla allmän trafikplikt skall behovet grunda sig samhällsintresset tillgången till andra former av transporter samt taxor och villkor som kan tillämpas gentemot användarna.

Medlemsstat får teckna avtal trafiktjänster grund av allmän

om trafikplikt. Med detta ett avtal slutits mellan en medlemsstats

avses som behöriga myndigheter och ett transportföretag för att tillhandahålla allmänheten tillräckliga transporttjänster.

Sådana avtal kan särskilt omfatta transporttjänster som uppfyller fastställda i fråga kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och

normer om kvalitet eller transporttjänster mot särskilda taxor eller särskilda villkor. framför allt lör vissa passagerargrupper eller vissa färdsträckor.

SOU 1997: l 29 Europaxanzarbetet 73

Ett avtal om trafiktjänster grund av allmän traftkplikt skall bl.a. omfatta: a Detaljupplysningar om den transporttjänst som skall tillhandahållas, särskilt normerna i fråga om kontinuitet. regelbundenhet, kapacitet och kvalitet. b Priset de tjänster som omfattas av avtalet, vilket pris antingen skal utgöra ett tillägg till biljettintäkterna eller inkludera dessa intäkter, samt närmare om de finansiella förhållandena mellan de två parterna. c Regler om tillägg och ändringar i avtalet. särskilt för att ta hänsyn till oförutsedda förändringar. d Avtalets giltighetstid e Påföljder vid avtalsbrott.

Rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen gemenskapens av järnvägar

Enligt direktivet skall medlemsstaterna

0 säkerställa ett förvaltningsmässigt oberoende törjärnvägsföretagen. 0 skilja förvaltningen av järnvägsdriften och infrastrukturen från transportverksamheten så att åtminstone räkenskaperna i företagen är särskiljda, förbättra den ekonomiska strukturen hos företagen, samt 0 säkerställa tillgång till medlemsstaternas järnvägsnät lör internationella sammanslutningar järnvägsföretag och för företag av sysselsatta inom internationella kombitransporter.

Rådets förordning EEG 24 08/92 lilerctli.sering EGnr om av lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gentenskaperz.

Enligt förordningen får medlemsstat under vissa förhållanden införa en om allmän trañkplikt i en relation om flyglinjen väsentlig för den anses ekonomiska utvecklingen inom den region där flygplatsen är belägen. Om inget lufttrafikföretag utövar eller står i begrepp att utöva regelbunden flygtrafik sträckan får tillträde begränsas under en period av högst tre år, varefter situationen skall omprövas.

SOU l997zl29 lnlerrtatiorze/Ia erfarenheter 75

7¶Internationella erfarenheter

Enligt direktivet skall internationella exempel inom kollektivtrafikområdet som för utredningen är relevanta studeras och en bedömning göras om erfarenheter kan dras skulle kunna appliceras som svenska förhållanden. Under arbetet har utredningen valt att studera tre internationella exempel, nämligen förhållandena inom främst järnvägsområdena i Tyskland, Schweiz och Storbritannien. De erfarenheter som utredningen tagit del av finns sammanvägda i förslagen som presenteras under avsnitt 2 Utredningens förslag.

7.1¶Schweiz

Järnvägsnätet i Schweiz är ca 3 000 km långt och till fullo elektrifierat. På nätet finns 750 stationer eller hållplatser. Det finns 56 s.k. privata operatörer som trafikerar 2 000 km av nätet. Schweiz har sin befolkningskoncentration axeln Geneve-Bern- Zürich. Det går också att konstatera två huvudflöden i trafiken, östen västlig med huvudsaklig persontrafik och nord-sydlig med i en huvudsak godstrafik. Två flygplatser, Zürich och Geneve, är integrerade i det nationella järnvägssystemet. Järnvägen i Schweiz uppvisar ett mycket högt resande, över l0 000 linje och dag. resenärer per

Bahn 2000

Bahn 2000 är ett systematiserat kollektivtrafiksystem med järnvägen som grund. Systemet bygger s.k. stel tidtabell med regelbundna avgångar varje timme. Till järnvägssystemet kopplas även andra kollektiva transportmedel, vilket underlättar byten och övergångar till andra transportmedel. Principen i systemet är att alla transportslag anländer till nod vid en ungefär samma tidpunkt och även avgår koncentrerat. Denna princip

76 Internationella erfarenheter sou 1997:129

alltid anslutning till andra relationer och kortar ned väntetider ger avsevärt.

När systemet Bahn 2000 introducerades sattes ett antal nyckelfaktorer upp:

Det skall möjligt att resa från A till B i hela landet.

vara

Systemet skall ha hög regularitet och vara transparent, dvs.

en

resenären skall ha god information och kännedom om trafiken.

Ett enhetligt prissystem gör. det möjligt att resa över hela 0 som

Schweiz samma biljett.

Några strategier sattes upp för att genomföra systemet. Entimmes intervall för alla interregionala tåg och intercitytåg. Systemet skall införas stegvis. Investeringar i bana och fordon krävs.

Beträffande biljettsystem finn några olika varianter eller rabatter. Dessa är relativt få karaktäriseras enkelhet och att samtliga

men av operatörer är med i systemet, inte enbart jämvägsoperatörer utan även buss och båt. Detta är i viss mån historiskt betingar då Schweiz under lång tid har haft många olika operatörer, inte minst inom järnvägssektorn, och de har byggt och utvecklat genomgående

upp biljettsystem. Alla operatörer har funnit fördelar i detta.

Processen att implementera system Bahn 2000 har tagit många år, vilket visar att en ny modell i Sverige bör övervägs noga och ges tid att utvecklas.

Regionaltrafik

En for upphandling regional trafik har introducerats i

ny process av Schweiz. Det ekonomiska ansvaret for bidrag till Schweiz förbundsjärnvägar SBB har förts ned från förbudsregeringen till de enskilda kantonerna. Även för den regionala trafiken har förts

ansvar över till kantonerna från förbundsstaten.

Kantonerna upphandlar regionaltrafik järnväg i konkurrens mellan olika anbudsgivare och operatörer. När upphandlingen är avgjord är sträckan inte öppen för andra operatörer. Persontrafiken drivs således under någon form av koncessionsforfarande. Undantaget är den internationella trafiken som inte vidkänns denna restriktion.

Den interregionala persontrafiken drivs av SBB och är inte öppen för andra aktörer, annat än för de privata operatörerna sina egna linjer, eller i samarbete med SBB. Vid upprättande av tidtabeller för den interregionala trafiken har trafik i systemtidtabell prioritet framför

SOU l997:l29 Internationella erfarenheter 77

annan trafik. SBB är systemledare, dvs. andra operatörer har att rätta sig efter SBB:s tidtabell. Godstrafiken är helt öppen för olika operatörer.

7.2¶Storbritannien

Den brittiska privatiseringen gavjärnvägsnätet bygger The Railway Act från år 1993. Denna säger bl.a. att

0 Uppdelning av British Rails verksamhet i mindre enheter for privatisering skall göras, 0 infrastrukturen fors över i ett särskilt bolag som nu har privatiserats, rullande material har förts över i tre separata bolag, två nya myndigheter har inrättats, persontrafiken delades i 25 olika enheter som i dag bedrivs som franchising, marknaden för godstrafik är helt öppen.

Modellen med utförsäljning av linjer med franchiserättigheter är ett steg vägen mot en helt fri och öppen järnvägsmarknad. Från och med år 2002 är det meningen att det skall råda total frihet för etablering marknaden, förutsatt att vissa grundläggande krav uppfylls. Samtliga franchisekontrakt har en avtagande ersättning, vilket innebär att det statliga bidraget till järnvägen i Storbritannien minskar över tiden. Troligen kommer dock visa av avtalen att omförhandlas under perioden.

Office of Rail Regulator

Storbritannien har valt en modell att införa konkurrens att bryta genom upp strukturen i järnvägsbranschen. Man konstaterade relativt snart att det behövs ett oberoende instans för att bygga regelverket samt upp en enhet som bevakar Railtracks avgiftssättning för tillgång till spåret och bildade Office of Rail Regulator ORR. De uppgifter som ORR har är att bevaka konkurrensen samt att underlätta finansiering av nya järnvägsbolag. De beviljar även licens för jämvägstrafik Den gamla järnvägsforvaltningen British Rail delades upp i 25 trafikbolag TOC samt ett bolag för infrastrukturen, Railtrack. Tidigare låg British Rail direkt under regeringen som då hade direktivrätt och ibland gav order mer direkt till British Rail. Sedan den nya modellen trädde i kraft kan en tydlig förbättring märkas. En

78 Internationella erfarenheter

nackdel med den brittiska modellen för avreglering och konkurrens inom järnvägssektorn är dock förlorade nätverksfördelar. Det går att notera en fortgående koncentrationsprocess på jämvägsmarknaden, vilken begränsas att de skilda trafikenhetema TOC måste finnas

av kvar i sitt ursprungliga omfattning.

Stödet till de olika franschisetagarna uppgår under 1997 till 1,8 miljarder pund. Det tidigare stödet till British Rail var ca l miljard pund. Ersättningen till operatörerna visar en avtagande nivå och år 2003 räknar man med att underskottet kommer att vara lika med överskottet från lönsamma linjer. Genom detta system betalas allt stöd till järnvägen ut direkt till det franchisingtagande bolaget.

Railtrack äger och förvaltar såväl spår som stationer även i nya och

, tillkommande delar. När järnvägsreformen inleddes i Storbritannien diskuterades huruvida det skall finnas en fristående Rail Regulator eller inte. De som inte ville ha en reglerande myndighet ansåg att järnvägsbranschen själva kan svara för detta, medan de som var positiva till en reglerande organisation menar att det är nödvändigt med klara och transparenta regler.

Office of Passenger Rail Franchise

Office of Passenger Rail Franchise OPRAF är den statliga funktion som säljer och följer upp franchiseavtalen mellan staten och operatörerna.

OPRAF har totalt 25 avtal om trafik med skilda operatörer. Antalet operatörer är 13 vilket betyder att någon operatör driver flera linjer. De avtal som OPRAF tecknar med operatören innebär att OPRAF i praktiken köper specificerad service.

Servicenivån i form av antal tåg per dag skiljer sig från lönsamma och olönsamma delar i nätet. För linjer som är klart lönsamma har staten upphandlad färre tåg än tidigare utbud, medan man lågtrafikerade linjer höjer kvaliteten och upphandlar ett större utbud än tidigare trafik. Skälet är att man anser att de lönsamma linjen kommer efterfrågan att styra mot ett större utbud än vad som upphandlats, vilket skulle ge operatören ökade intäkter.

Avtalen reglerar även ökning av biljettprisema såtillvida att den inte får inte överstiga inflationen. Avtalen innehåller också incitament för kvaliteten, t.ex. punktlighet. Om tågen kommer fem minuter före utsatt tidtabell får operatören en ekonomisk kompensation, men vid förseningar över fem minuter måste operatören betala skadestånd.

SOU l997zl29 Internationella erfarenheter 79

De erfarenheter som man hittills har dragit från avregleringen i Storbritannien är att kostnaderna for tillgång till spåret. trañkledning m.m. inledningsvis har ökat. Passagerarantalet har ökat. även kvaliteten

den rullande materielen ökar. Med den engelska modellen for avreglering har man överfört en stor del av den ekonomiska risken till den privata sektorn.

De olika konkurrenterna samarbetar genom frivilliga överenskommelser, men kommer man inte överens finns alltid hotet om tvingade regler. En viktig aspekt som nämns i många sammanhang är nätverkseffekterna. t.ex. möjligheten lång sträcka med flera

att resa en operatörer en och samma biljett. Detta är i dag möjligt genom att samtliga operatörer har enats om och övertagit British Rails gamla biljettsystem.

Det finns vidare en särskild branschforening eller intresseförening, ATOC for samarbete mellan de olika operatörerna. Denna intresseförening leder bl.a. arbetet och processen med samarbete mellan operatörer och behållandet av nätverksfordelar.

Gränsdragning mellan OPRAF och ORR är relativt klar. En viss överlappning finns bl.a. i fråga om att ta tillvara nätverksfördelar. Det bärande skälet till att ha OPRAF och ORR i skilda organisationer är att OPRAF bevakar den kommersiella sidan medan ORR for resten

svarar av tillståndsgivningen. Man ser en uppenbar risk för konflikt och otydliga roller om dessa båda enheter, ORR och OPRAF, slås samman.

Beträffande fordon finns i dag inga alternativ till att hyra hos något av de tre fordonsbolag som bildades for uppgiften. Även de

om konkurrerar sinsemellan är marknaden inom fordonssidan relativt begränsad. OPRAF ser en fara i att det ännu inte har uppstått någon nämnvärd konkurrens inom denna marknad som skulle kunna leda till att nya och bättre fordon kan komma marknaden. Noterbart i sammanhanget är att vissa operatörer ändå vågar satsa nybeställning av fordon trots långa leasingavtal något av fordonsbolagen bildats

som för uppgiften.

7.3¶Tyskland

Den tyska järnvägen har under ett antal år dragits med stora underskott i budgeten. År 1993 hade den tyska förbundsjärnvägen Deutsche Bundesbahn en skuld motsvarande 66,2 miljarder DM. Det finansiella resultatet var minus 16,2 miljarder DM. Varken den dåvarande västtyska eller östtyska järnvägen kunde konkurrera transportmarknaden. sammanslagningen av Tyskland var också nära förestående.

80 Internationella erfarenheter

Detta resulterade i järnvägsreform där de båda en järnvägsförvaltningarna Deutsche Bundesbahn och Deutsche den l januari 1994 och bildade ett aktiebolag, Reichbanh slogs samman Deutsche Bahn AG DBAG. Reformen är uppdelad i fiera steg där sammanslagningen och divisionalisering verksamheten är det en av I dag finns fem divisioner, interregional persontrafik, första steget. regional persontrafik, godstrafik, infrastruktur och en verkstadsdivision. Steg två är bolagisering av divisionerna nummer en under holdingbolag, och det tredje och sista steget i ett gemensamt reformen är total separering av bolagen. en

De mål vill uppnå med reformen är bl.a. följande: som man Försäkran mobilitet för medborgarna med bibehållande av en 0 om god miljö. Ett säkerställande attjärnvägen får större av den förväntade 0 av en marknaden för gods- och persontrafiken. ökningen av Ökade konkurrensförutsättningar för järnvägen som möjliggör att 0 järnvägen kan konkurrera lika villkor som andra transportslag. Gejärnvägen kommersiell frihet från politisk styrning. 0 Ge järnvägen sund finansiell grund och minska belastningen av 0 en den federala budgeten.

Upphandling av regional järnvägsstrafik i Tyskland

l samband med den tyska järnvägsreformen sker också en regionaliseringsreform de olika lörbundsstaterna ett ökat som ger bl.a. i fråga regional persontrafik. År 1993, alltså före den ansvar om tyska järnvägsreformen, lämnade Deutsche Bundesbahn ett anbud regional och lokal järnvägstrafik till de olika delstaterna. Trafiken baseras trafikplan för åren 1993/94. Detta anbud anslöt till en regionaliseringsreformen i anslutning till järnvägsreformen och betraktas bas för kommande upphandlingar av regional och som en lokal trafik. År 1997 erhöll de tyska delstaterna 12 miljarder DM för regionaltrafik. Av dessa går 7,8 miljarder DM till drift av regionaltrafik enligt 1993/94 års trafikplan. Resterande del, ca fyra miljarder DM går till förbättring övrig kollektivtrafik. av Den l januari 1996 trädde särskild regionaliseringslag i kraft. en Ansvaret för regional järnvägstrafik har förts ned till förbundsstaterna och är längre ett för DBAG. Trafiken upphandlas i ansvar konkurrens mellan olika operatörer. Denna upphandling har lett i att DBAG har tappat trafiken vissa linjer. DBAG har dock kvar

Internationella erfarenheter 81

ansvaret för den interregionala trafiken, vilken är trafik som inte subventioneras utan lever endast av biljettintäkter, i huvudsak snabbtågstrafik ICE. De olika delstaterna har delegerat ansvaret för den regionala trafiken till egna organisationer for lokal- eller regionaltrafik. Antalet trafikbolag skiljer sig mellan de olika förbundsstaterna. Totalt finns i dag 29 beställare av regional järnvägstrafik och trenden är att antalet beställare ökar, eftersom delstaterna anser att trafiken blir både bättre och billigare trafik genomupphandling i mindre enheter. DBAG gillar denna trend med uppdelning i mindre enheter. Sannolikt minskar DBAG:s fördelar ston bolag eftersom ofta av man erbjuder totallösningar for trafiken. Trafikupphandlingen sker i konkurrens mellan operatörer. DBAG har förlorat vissa linjer och vunnit andra. Ett exempel en linje som DBAG har förlorat är Obenland Eisenbahn i Bayern. Det finns dock inga krav att delstaterna skall upphandla trafiken i konkurrens. DBAG har självfallet tillgång till rullande materiel. Vissa egen mindre trafikbolag upphandlar rullande materiel, enligt egen men DBAG är detta en komplicerad process där det krävs detaljerade specifikationer. De senaste 2,5 åren har DBAG fått bidrag från delstaterna för upphandling av nya fordon. Delstaterna vill ha tillgång till de fordon som man bidragit till, men detta gillas av DBAG. Om en annan operatör har vunnit ett anbud vill delstaten ha möjlighet att disponera fordonen for den nya operatören. l avtalen mellan DBAG och de olika delstaterna finns ofta en klausul om access till fordonen inskrivet, men bara till den del som de bidragit till. De erfarenheter som man drar från upphandlingsprocessen är att DBAG har störst möjlighet att vinna anbud som omfattar trafik inom geografiska områden. Pris och biljettsamarbete förekommer mellan olika operatörer såtillvida att i priset for en genomgående biljett har de olika delsträckornas pris adderats Däremot är olika . specialerbjudanden från DBAG endast giltiga hos DBAG. DBAG känner trots allt trycket från andra vill samverka operatörer som om olika specialbiljetter. Spår och stationer är skilda från trafiken. Det finns dock prislista en från DBAG för nyttjandet spår och att stanna vid stationer. Att av stationer skall upplåtas konkurrensneutrala villkor regleras i en särskild lag. Det är således förbjudet för DBAG att favorisera sig själva. Det finns inget särskilt eller Regulator för att lösa konflikter organ inom sektorn. I den mån sådana uppstår löses detta den tyska av motsvarigheten till Konkurrensverket.

Internationella erfarenheter

Taktfahrplan

lntegraler Taktfahrplan är ett sätt Förjärnvägen att möta kunderna och

systematiserad tidtabell där tågen kommer och deras krav. Detta är en går minut varje eller timme beroende

samma varannan trañkintensitet. l vissa relationer förekommer tätare Förbindelser.

Denna lntegraler Taktfahrplan är införd i hela Tyskland, alltså även

de gamla Östtyska delstaterna.

Tidtabellen utarbetas DBAG själva, eller någon konsult

av av uppdrag av DBAG eller delstaterna.

För DBAG är detta ett sätt att möta marknadskraven, samtidigt som

får effektivare användning fordonen. Systemet tillåter man av egentligen inga fria åkare, varför även konkurrenter måste i

systemet.

Detta koncept att utvecklas i vad kallas Netz 21" ett

avses som

med lntegraler Taktfahrplan baserat att snabba och system långsamma tåg separeras, vilket ökar kapaciteten.

SOU l997: l29 Alternativ utformning av nationellt basnät 83

8¶Alternativ utformning av nationellt

basnät

Under utredningens gång har SJ förslag presenterat ett eget till nationellt basnät. Slzs förslag redovisas i sammanfattning.

8.1 SJ

:s forslag till principer för ett

nationellt basnät

Statens järnvägar har lämnat följande redovisning över några produkter, samt sin den framtida järnvägstrafiken syn och några principer för ett nationellt basnät såsom det har beskrivits i Kommunikationskommitténs slutbetänkande. Med nationellt basnät avses i detta fall ett kompletterande järnvägsnät till den kommersiella interregionala persontrafiken järnväg.

8.1.1¶SJ produkter

:s

Snabbtâg

Snabbtågen kommer att utgöra basen i trafiksystemet sträckorna

Stockholm-Göteborg, Stockholm-MaImö-Köpenhamn.

Stockholm- Sundsvall och Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn. Snabbtågen kommer att trafikera andra linjer komplement till som ett andra produkter t.ex. Stockholm-Dalarna och Stockholm-Östersund. Snabbtågen kommer därmed att ersätta intercitytågen de största linjerna och här i allt högre grad svara för trafiken stomnätet längre avstånd. I högtrañk vardagarna inriktas utbudet mer affärsresenärerna medan i lågtrafik och i veckosluten det inriktas mer privatresenärernas behov. Snabbtågen skall också samverka med interregiotåg också som kommer att fungera matartrafik till snabbtågen. Det finns som planerat

nationellt busnät SOU l997tl29 84 .tlllerrzativ zztformning av

snabbtågslinjer 50 stationer och ungefär 30 för ca ll som stannar ca interregiotåg 200 stationer. Härigenom linjer med som stannar ca tillgång till snabbtågsutbudet. Snabbtågsnätet kan de flesta orterna heltäckande för långa avstånd mellan de blir därmed relativt resor flesta större orter.

Inlcrregiotåg

lnterregiotåg snabbt regionaltåg stannar de flesta större är ett som turtäthet. Det möjliggörs att utnyttja tåg orter och har en hög genom med både hög acceleration och hög topphastigltet. lnterregiotågen har flera funktioner.

Att knyta ihop regionala arbetsmarknader 0 För privat- och affärsresor under 30 mil 0 Som matartåg till snabbtågen

lnterregiotågen integrering SJ:s intercitytåg och är en av regionaltåg ett effektivt sätt tillgodoser trafikhuvudmännens som 3-30 mil. lnterregiotrafiken kan utvecklas efterfrågan mellan tillsammans med staten och regionala intressenter. för interregiotrafiken byggs linjer som går direkt Nätet upp de när restiden inte överstiger 3 timmar. För mellan största orterna blir restiden oftast kortare att byta till snabbtåg. De längre resor genom interregiolinjerna är därför kopplade till snabbtågslinjerna vid s.k. strategiska bytespunkter. En del interregiolinjer fungerar också som

tvärförbindelser. lnterregiotrañken bygger stomtrafrk med ett tåg varannan en under delen vardagarna linjer med normal timme större av efterfrågan. Vid hög efterfrågan kan trafiken förtätas till ett tåg per timme och vid lägre efterfrågan kan turtätheten vara ett tåg var fjärde timma. Avgångstider med fasta minuttal eftersträvas såatt tidtabellerna

skall vara lätta att komma ihåg. Kustpilen mellan Karlskrona och Malmö är ett exempel ett interregiotrañksystem redan har etablerats med stor framgång. Det som är modernt tåg med hög servicenivå en småskalig service nära kunden. Exempel lnterregiotrañksystem är tågen de nya nya banorna Mälarbanan och Svealandsbanan.

SOU 1997: 129 Alternativ utformning nationellt basnät 85 av

Intercirytrafik

lntercitytågen är produkt med flexibel service for relativt en resor långa avstånd. De kan ha servering och familjevagn och ett antal olika vagnar anpassade for olika kundgrupper. De kan ha många vagnar vilket gör att de linjer med stor efterfrågan och långa restider passar t.ex. Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. l framtiden när snabbtågen blir basen i trañksystemet de stora linjerna kommer intercitytågen alltmer att bli högtrafikprodukt en som går t.ex. morgon och kväll eller i veckosluten. Det kommer att vara ett flexibelt utbud som kan anpassas till efterfrågan dels olika antal genom vagnar, dels genom tidtabellen. Det kan också förses med t.ex. konferensvagnar och resgodsvagnar för skidor, cyklar m.m. Det är därför också lämpligt for turisttrafik.

:Vattåg

Nattågens tyngsta framtida marknad är långa avstånd som inte kan nås över dagen med snabbtåg tre till fyra timmars restid. De tyngsta linjerna är från Norrland till Mellansverige och från Mellansverige till Skåne och kontinenten t.ex. Stockholm-Malmö-Köpenhamn, Stockholm/Göteborg-Jämtland och Stockholm-övre Norrland. Andra relationer kan trafikeras beroende hur marknaden utvecklas. På sikt kan nattågen kombineras med intercitytågen genom att utveckla nya vagnkoncept som kan utnyttjas både dagen och natten. En viktig marknad för intercitytågen och nattågen också är skrymmande resgods, expressgods och post som här kan transporteras i särskilda Även lnterregiotåg har ofta vagnar. ett expressgodsutrymme för mindre paket.

Regiønaltåg, lokaltåg och matartrajik

Slrs tâgprodukter kompletteras med länstrañkens regionaltåg, lokaltåg och matartrafik med buss. Förutom att dessa trafiksystem ofta fyller en viktig funktion i den lokala och regionala trañkforsörjningen har de också betydelse för S125fjärrtrafik

utformning nationellt basnät 86 Alternativ av

8.1.2¶SJ kriterier för indelning av jämvägsnätet

:s

Följande kriterier föreslås ligga till grund för det kommersiella

järnvägsnätet:

skall kunna konkurrera med bilen och med avreglerad buss- 0 Det en

och flygtrafik.

skall sammanhängande nät fjärrtrafik i en stor del 0 Det utgöra ett av

av landet.

skall samverka med det nationella basnätet och med lokala och 0 Det

regionala nät. Operatören skall bestämma utbudet och ta affärsrisken

Det skall långsiktigt företagsekonomiskt lönsamt 0 vara

Att nätet skall företagsekonomiskt lönsamt innebär att det skall

vara

lönsamt i långsiktigt perspektiv med kapitalkostnader till vara ett återanskaffningsvärdet. Lönsamheten bör beräknas utifrân ett långsiktigt läge när banombyggnaderna är fárdigställda och nu planerade rationaliseringar vid SJär genomförda.

kommersiellt nät skall långsiktigt lönsamt krävs att

För att ett vara det skall kunna konkurrera med såväl bilen som en avreglerad bussoch flygtrafik.

Det förhindrar inte att det också skall kunna samverka med flyget och busstrafiken kommersiella grunder. Tåget kan vara ett bra matartransportmedel till flyget t.ex. Arlanda och Kastrups flygplatser och bussen kan ett bra matartransportmedel till tåget

vara från områden saknar bra tågförbindelser.

som

Det är också viktigt att det kommersiella nätet samverkar särskilt med det nationella basnätet. Dessa system måste ses som samverkande

med ett stort beroende både ekonomiskt och praktiskt när det system gäller tidtabellsplanering såatt resenärerna uppfattar det hela som

m.m. ett sammanhängande nät.

Slutligen måste operatören kunna bestämma utbudet i form av turtäthet, restid och pris, samt ha rätt att ändra utbudet i takt med marknaden och konkurrenssituationen. Det som operatören skall förbinda sig är att under viss fastställd tidsperiod köra ett visst

en minimiutbud ett i förväg definierat linjenät. Detta minimiutbud kan givetvis olika olika linjer och också förknippat med vissa

vara förbehåll.

En viktig förutsättning för att ett kommersiellt nät av någon omfattning skall kunna upprätthållas är att operatören har

SOU 1997: l 29 Alternativ utformning nationellt basnät 87 av

trañkeringsrätt till den specificerade trafiken. En trafik direkt som konkurrerar med den kommersiella trafiken riskerar att förstöra ekonomin och risken är stor att ingen operatör vågar sig ta affärsrisken i så fall. Härtill kommer de praktiska problemen med tidtabellsplaneringen och de samordnade näten. De kriterier som skall ligga till grund för linjer i det nationella basnätet föreslås vara att de skall ha:

Betydelse för den regionala utvecklingen Konkurrenskraftig standard Ett visst trafikunderlag Medverka till ett långsiktigt hållbart samhälle Skall vara samhällsekonomiskt motiverat

Att en linje skall ha betydelse för den regionala utvecklingen innebär att den skall knyta regioner inom Sverige. Att den samman samtidigt skall ha en konkurrenskraftig standard innebär med att man hjälp av tåget skall öka tillgängligheten i något avseende bättre än med något annat kollektivtrafikmedel, vilket i regel också innebär att man kan få ett visst trafikunderlag. Det är samtidigt svårt att kvantifiera vad ökad tillgänglighet skall innefatta. En kort restid är givetvis ett kriterium, att tåget är snabbare än bussen kan vara en utgångspunkt, är det dessutom lika snabbt eller snabbare än bilen är det ännu bättre. När det gäller flyget kan det inte vara avsikten att det nationella basnätet direkt skall konkurrera med flyget, men det kan däremot komplettera flyget kapacitetsmässigt och i vissa relationer. Det är viktigt att de nationella basnätet betraktas helhet som en som ett högklassigt kollektivtrafiknät binder ihop Sverige i den som mån detta inte kan göras kommersiell grund. Samtidigt måste hänsyn tas till att de medel angivits utgångspunkt för det som som nationella basnätet har som utgångspunkt statens köp järnvägstrafik av och stöd till länsbanorna. Det kan således inte huvudsyftet att vara subventionera trafik med andra transponmedel som redan finns utan snarare att upprätthålla ett heltäckande interregionalt kollektivtrañknät i Sverige och då företrädesvis ett järnvägsnät. När det gäller val av linjer i det nationella basnätet järnväg bör det också vara långsiktigt. Utgångspunkten bör inte bara de linjer vara som finns i dag utan snarare de linjer kan som vara samhällsekonomiskt effektiva med utbyggd infrastruktur enligt en Kommunikationskommitténs förslag och med moderna tåg. Det innebär i sin tur att även nuvarande trañklinjer måste kunna ifrågasättas och att nya linjer skall kunna tillkomma.

utformning nationellt basnät SOU l997: 129 88 Alternativ av

innebär det nationella basnätet inte behöver vara statiskt utan Det att i detalj för begränsad tidsperiod i taget. Det är också bestämmas en viktigt det finns viss dynamik i systemet så att möjliga att en förändringar i utbudet kan genomföras allteftersom förutsättningarna förändras. Slutligen bör inte det nationella basnätet innefatta linjer som långsiktigt kan bedrivas i det kommersiella nätet eller i det lokala och de regionala näten. Det är dock viktigt att det nationella basnätet inte restpost utan ett funktionellt nät som knyter samman ses som en som regioner i samverkan med det kommersiella och de lokala och regionala näten samt andra transportmedel. De kriterier skall ligga till grund för de lokala och regionala som näten föreslås skall vara att:

De i huvudsak skall tillgodose inomregional efterfrågan resor. Trafikeringsrätten innehas av regional huvudman. Huvudmannen bestämmer linjen skall trafikeras med buss eller om tåg. Huvudmannen tar det ekonomiska ansvaret och bestämmer utbud 0 och taxor.

Avgränsningen inomregional efterfrågan kan göras efter av administrativa gränser eller t.ex. efter avstånd eller restid. Den administrativa gränsen, länsgränsen, bestämmer i huvudsak de nuvarande trafikhuvudmännens områden. Man kan diskutera om en avgränsning efter reslängd t.ex. tio mil eller restid t.ex. en l timmes restid funktionell men det innebär samtidigt vore mer avgränsningsproblem eftersom sådana resor förekommer de flesta järnvägslinjer i varierande grad. Avgörande bör vara trafiklinjens funktion. Samtidigt kan konstatera att människornas revir för dagliga man utvidgats. Ursprungligen innefattade den lokala kollektivtrafiken resor trafiken inom tätort eller kommun. Genom en länshuvudmannareformen utvidgades kollektivtrafiken till att omfatta ett län och utbudet samordnades och förbättrades väsentligt genom tätortstrafiken och landsbygstrafiken inom länen. Genom integrering av trafikhuvudmännen också fick överta ansvaret för tågtrafiken inom att länen innebar det också att nya lokala och regionala tågtrafiksystem byggts upp samtidigt som vissa lagts ned. För närvarande pågår där pendlingen över länsgräns blir en process allt omfattande och där ser större sammanhängande regioner mer man växa fram. Exempel sådana är Mälardalen, Öresundsregionen och Västsverige omkring Göteborg. Ofta utgör förbättrade

SOU l997: 129 Alternativ utformning nationellt basnät 89

av

kommunikationer och inte minst nya jämvägsförbindelser viktig

en drivkraft i denna process.

Man skulle kunna förenkla det hela och säga att trafikhuvudmännen får ta ansvar för dessa nya linjer. Samtidigt kan konstateras att det nuvarande statliga köpen av interregional jämvägstrafik ofta avser denna typ av linjer binder olika regioner i olika län

som samman ibland också i samarbete med trafikhuvudmännen. Vidare föreslås i Kommunikationskommitténs betänkande att indelningen i länsbanor och stombanor slopas. Det naturliga är då att staten tillsammans med trafikhuvudmännen får huvudansvaret för att upprätthålla det nationella basnätet. medan trafikhuvudmännen har fortsatt för den lokala

ansvar och regionala trafiken inom länen.

Det är också den mellanregionala trafiken är svårast att

som organisera och finansiera vilket talar för att staten bör ha stort medinflytande och medansvar för denna medan länen tar huvudansvaret För den inomregionala trafiken, med den definition som ovan diskuterats.

SOU l 997: 29l Uppdraget 9l

9¶Uppdraget

Regeringen beslutade den 29 maj 1997 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda organisationen och samordningen den av interregionala persontrafiken Dir. 1997:78. Enligt direktiven skall utredaren redovisa konsekvenserna att införa ett nationellt basnät för av interregional persontrafik. Även konsekvenserna inrättandet av av en ny myndighetsfunktion, ett s.k. rikstrañkombud, ansvarigt för bl.a. samordning och upphandling trafik basnätet eller andra av alternativa lösningar skall redovisas.

Så här lades utredningsarbetet upp

För att klara utredningsarbetet inom den tiden har avsatta representanter för Svenskt Flyg, Samtrafiken i Sverige AB, BK Tåg AB och Konkurrensverket inbjudits och lämnat värdefulla synpunkter inom uppdragets ram. Vidare har SJ presenterat ett eget förslag till nationellt basnät och SIKA har presenterat sin rapport Järnvägens nya förutsättningar l juli 1996 samt uppdraget att utreda effekterna av en avreglering av den långväga busstrafiken. Samråd har också skett med Kommunikationsdepartementets arbete angående organisationen de av statliga myndigheterna inom järnvägssektorn. Utredningen har anordnat ett seminarium kring rapporten Järnvägens avreglering i teori och praktik KFB-meddelande 1997: 10 och rapporten "Effektiva tågsystem for framtida persontrafik Järnvägsgruppens publikation 9702, Kungl. Tekniska Högskolan. Seminariet behandlade även erfarenheter från Schweiz, Tyskland och Storbritannien. Samtliga kommunikationsdirektörer från länsstyrelserna samt representanter för De handikappades riksförbund, Handikappades samarbetsorganisation och Synskadades riksförbund har inbjudits till information om utredningsarbetet med möjligheter att lämna synpunkter. Utredningen har genom besök tagit del erfarenheter från av Deutsche Bahn AG, trafikministeriet i den tyska delstaten Hessen, trafikministeriet i Bern och Schweiz förbundsjärnvägar Office of samt

92 Uppdraget SOU 1997: l 29

Rail Regulator, Office of Passenger Rail Franchise och operatören Connex South Central utanför London.

varit knutna till utredningen har bidragit med

De experter som värdefullt material. synpunkter och kommentarer under arbetets gång.

.Särskilt zlppdrag

Lltredningen har lagt ut ett uppdrag till VAB Road Rail Engeneering AB avseendeanalys möjligheterna att skapa ett nationellt basnät för

av Sverige utifrån de principer skisseras i en rapport från den

som internationella järnvägsunionen UlC och EUzs grönbok "Ett trafiknät Föralla. Rapporten behandlar principer, utformning och systemtekniska förutsättningar för att skapa ett nationellt basnät. Vidare redovisas ett exempel ett koordinerat linjenät. Rapporten redovisas i sin helhet

separat bilaga till detta betänkande. Författarna svarar själva för som en allt material i rapporten.

Särskilda yttranden 93

Särskilda

yttranden

Särskilt yttrande experten Marika Engström av

Sammanfattning

Enligt min uppfattning saknas tillräckligt underlag för att kunna ta ställning till flertalet de omfattande förslag betänkandet av som innehåller. Förslagen skulle, om de genomfördes, stora konsekvenser för jämvägstrafikens organisation och omfattning. Jag att det är anser angeläget att genomföra djupgående konsekvensanalyser förslagen i av betänkandet och att det är förhastat att i detta läge fatta beslut enligt betänkandets förslag. Jag anser vidare att ett rikstrafikombud bör inrättas som en ny fristående myndighet. Dess viktigaste uppgifter bör att definiera, vara prioritera och upphandla regionalpolitiskt motiverad interregional persontrafik, som är affärsmässigt olönsam och därför inte annars skulle komma till stånd.

Tillräckligt underlag saknas

Jag ser stora risker med förslaget att staten skall upphandla avtala om all järnvägstrafik och att staten skall ställa i utsikt minimistandard en trafikutbudet i ett basnät. Det är inte givet att upphandling trafik alltid innebär lägre totala av kostnader. Genom att spjälka trafikverksamheten i fiera mindre upp delar med flera operatörer riskerar förlora de stordrifts- och man samproduktionsfördelar som nu finns inom järnvägstrafiken. Det finns risk för att de vinster kan göras att upphandla trafiken i som genom konkurrens blir mindre än de stordriftsfördelar samtidigt förloras som när marknaden delas av flera aktörer. Kostnaden för trafikanter och stat kan därmed blir högre och inte lägre, som skulle vara avsikten med en

94 Särskilda yttranden SOU l997:l29

upphandling. l samband med Kommunikationskommitténs arbete bedömde SIKA att stordriftsfördelar för den interregionala persontrafiken järnväg motiverar att SJ även i fortsättningen ges företräde för den lönsamma delen av denna trafik. Det har inte under denna utredning framkommit kunskap som motsäger SlKAZS tidigare bedömning. Detta är dock fråga som bör studeras ytterligare.

en

Transportutbudet bör i första hand styras av efterfrågan transporter. Om staten tar sig för en viss minimistandard på

ansvar trafikutbudet i ett basnät kan det innebära kostnader som vida överstiger de nuvarande. Även uttryckta målsättningar om en minimistandard kan uppfattas utfästelser om en viss

som trafikutsättning.

Statlig upphandling all interregional persontrafik järnväg är en

av gigantisk uppgift skulle innebära omfattande arbetsuppgifter för ett

som rikstrafikombud. Detta riskerar att bli överordnad central myndighet

en utan tillräckligt marknadstryck. Hur upphandlingen skall till behöver analyseras vidare, t.ex. hur anbudens omfattning påverkar utformning och uppläggning hela trafiknätet. Enligt min bedömning kräver

av upphandling persontrafik järnväg långa avtalstider för att nya

av operatörer skall kunna etablera sig. Hur avtalstidernas längd kan påverka dynamiken i trafikutbudet är därför också en fråga som behöver analyseras mera.

En fråga kräver vidare analys gäller tillgången till

annan som rullande materiel. Att ha är en konkurrensstyrka för den

egna vagnar enskilde operatören. Enligt mångas bedömning kan man förvänta sig en kraftig teknisk utveckling under de kommande åren med bland annat lätta i material till väsentligt lägre kostnader än för

vagnar nya närvarande. Utvecklingen kan därför innebära att möjligheterna ökar i framtiden for operatörerna att ha egen rullande materiel. Därmed minskar intresset för en särskilt vagnbolag. Det finns också risk för att ett statligt vagnbolag efter tid innehar föråldrade vagnar med ringa

en värde den öppna marknaden.

Ökad konkurrens genom internalisering och avreglerad busstrafik

Ett huvudsyfte med trafikpolitiken både den nuvarande och

- Kommunikationskommitténs förslag är att styra mot en

samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning i transportsektorn. Ett viktigt moment för att åstadkomma samhällsekonomisk effektivitet är att internalisera externa effekter, vilket också är en bärande tanke i Kommunikationskommitténs betänkande.

Särskilda yttranden 95

lnternalisering av externa effekter innebär enkelt uttryckt att den som skall genomföra en resa eller transport i sitt beslut tvingas ta hänsyn inte bara till egna kostnader och uppoffringar utan även till kostnader och uppoffringar som berör andra i form av s.k. externa effekter. Till dessa räknas miljöförsämringar i form buller och av avgaser, tidsfördröjningar, olycksrisken för andra etc. Om internalisering av externa effekter genomförs inom trafikpolitiken, enligt Kommunikationskommitténs förslag eller annat sätt, och samtidigt full avreglering den interregionala en av busstrafiken genomförs, innebär det att en stor del den trafik är av som samhällsekonomiskt lönsam sikt också blir företagsekonomiskt lönsam. Därmed minskar behovet av samhällets köp trafik. av Genomförd internalisering och avreglering interregional av busstrafik kommer att innebära en förstärkt konkurrenssituation för SJ. som redan nu är utsatt för konkurrens från i första hand biltrafik, men även från flyg och buss. Enligt min uppfattning bör avvakta man effekterna av detta marknaden ytterligare år innan fattar ett par man eventuellt beslut om att avreglera även den interregionala persontrafiken järnväg. Analyser som SIKA gjort avreglering den interregionala om av busstrafiken indikerar att det är möjligt för SJ att möta den förstärkta konkurrensen från busstrafiken med sänkta biljettpriser 2klassbiljetter utan betydande kostnadsökningar med minskad men lönsamhet. SIKA bedömer också att det är möjligt att ytterligare effektivisera SJ:s verksamhet och därmed minska kostnaderna.

Upphandla regionalpolitiskt motiverad trafik

Samhällsekonomisk effektivitet är inte den enda ledstjärnan för trafikpolitiken. Det finns också rättvise- och fördelningsargument att ta hänsyn till. Regionalpolitiska skäl kan motiv till vara transportmöjligheter kapacitet och/eller trafikering utöver Samhällsekonomisk effektivitet. Beräkningen den av samhällsekonomiska effektiviten grundas resenärernas eller transportköparnas betalningsvilja, mätt vid rådande inkomstfördelning. Regionalpolitiska mål kan uppnås olika sätt och åtgärder i transportsektorn behöver inte alltid lämpligast. Det är därför vara angeläget att man försöker bedöma effekterna förslag till trafik av som motiveras av regionalpolitiska skäl och också ställa dessa förslag mot alternativa åtgärder i trafiksektorn eller i andra sektorer. - På sikt skulle således det huvudsakliga behovet att upphandla av interregional trafik avse sådan trafik är motiverad som av

.Särskilda yttranden SOU l997zl29

g

regionalpolitiska skäl. Jag att den viktigaste uppgiften för det av

anser kommittén föreslagna rikstrafikombudet bör vara att definiera.

prioritera och upphandla regionalpolitiskt motiverad trafik som annars

skulle komma still stånd inom den begränsade som står till inte ram

trafik skall utgöra ett komplement till kommersiell buds. Denna långväga trafik och till den trafik upphandlas av

som länstrafikhuvudmännen.

Syftet med upphandla sådan trafik är alltså att bidra till att

att uppfylla de trafikpolitiska målen att inom en begränsad

genom ekonomisk säkerställa trafik sannolikt inte skulle

som annars

ram komma till stånd. Upphandling trafik skall alltså särskilt motiveras

av

Kommunikationskommitténs förslag till delmål om regional av utveckling: "Trafikpolitiken skall bidra till positiv regional

en utveckling i alla delar landet och till att kompensera nackdelar av

av långa avstånd mellan landets olika delar.

Målet regional utveckling behöver preciseras i användbara

om kriterier för praktiskt kunna användas vid upphandlingen av trafik.

att

viktig uppgift för rikstrafikombudet i samverkan med Detta är en trafikverken och SlKA.

Särskilda yttranden 97

Särskilt yttrande experten Ingemar Lundin av

Sammanfattning

Målet att skapa ett nationellt basnät med samverkande kollektivtrafik är utomordentligt angeläget. För att kunna utveckla och genomföra ett sådant nät krävs beslutsunderlag av en helt kvalitet än vad annan som varit möjligt att ta fram under den synnerligen korta utredningstiden. Flera av förslagen i utredningen är enligt min mening inte tillräckligt underbyggda. Det gäller i synnerhet förslaget all interregional att järnvägstrafik skall bedrivas enligt avtal med staten. Det är knappast troligt att detta förslag, som innebär genomgripande förändring och en risk för fragmentisering järnvägstrafiken, skulle leda till sig av vare effektivare, mer marknadsanpassad trafikförsörjning, mindre administration eller lägre kostnader för samhället totalt sett.

Inledning

Direktiven och uppläggningen arbetet har under sommarmånaderna av skapat mycket speciella arbetsförhållanden i utredningen. Tidspressen har varit stor och möjligheterna starkt begränsade att vidareutveckla och analysera tankarna och förslagen i Kommunikationskommitténs betänkande Ny kurs i trafikpolitikeit". En följd det forcerade av arbetet är också att det i utredningen kvarstår del ofullständiga och en missvisande beskrivningar av SJs roll och verksamheter. I utredningen har arbetet enligt min mening i alltför hög grad - fokuserats organisatoriska frågor och förutsättningar för upphandling av jämvägstrafik i konkurrens. Däremot har principerna för utformningen ett basnät, vilka enligt av Kommunikationskommitténs intentioner och utredningsdirektiven borde varit utgångspunkten, inte diskuterats tillräckligt ingående. SJs principiella synpunkter utformningen ett nationellt basnät, av såsom det definierats Kommunikationskommittén, framgår av av kapitel 8 utredningen.i

.Särskilda yttranden

Konkurrens och samverkan mellan trajikslagen

positivt utredaren vill öka förutsättningarna för ett optimalt Det är att

järnvägens infrastruktur. Det är därvid viktigt att skapa utnyttjande av

har goda möjligheter att både samverka och ett järnvägssystem som konkurrera med de övriga trafikslagen.

Utredaren föreslår att aII järnvägstrafik skall bedrivas enligt avtal med och operatörernas betalningsvilja får visa vilka

staten att trafiklinjer är kommersiella respektive i behov av ekonomisk

som kompensation. Utredningen har inte beskrivit hur detta ska till eller analyserat effekterna och Förutsättningarna för ett sådant förfarande.

av lnte heller har någon analys gjorts ett alternativ med ett basnät som

av kompletterar den kommersiella trafiken enligt Kommunikationskommitténs förslag. Konsekvensanalyser och

överväganden behövs innan det är möjligt att genomföra noggranna sådana genomgripande förändringar jämvägstrafiken som skisseras i

av utredningen.

Jag att utredningen inte har beaktat de positiva effekterna av

menar järnvägens systemegenskaper; att ta tillvara samordningsfördelarna inom järnvägsdriften många positiva effekter, inte minst för

ger resenärerna. Dessa fördelar är också avgörande betydelse för såväl

av lönsamheten för konkurrensfömiågan gentemot de övriga

som trafikslagen. Såväl när det gäller planering och administration som i själva produktionen är det nödvändigt att samordna verksamheterna med hänsyn till de höga fasta kostnaderna för fordon, personal och

stödsystem.

Om upphandling järnvägstrafik skall ske koncessionsbasis

av måste särskilt de mindre anbudsgivarna kräva en riskpremie de lönsamma linjerna för att våga möta konkurrensen från de stora flygoch bussföretagen. En liten operatör trafikerar eller ett par linjer

som en skulle lätt kunna bli utkonkurrerad av t ex SAS eller Swebus,

annars vilka har möjlighet att ta ut ett mindre täckningsbidrag än i övriga delar sitt nät, i avsikt att konkurrera ut järnvägen. En trolig

av utveckling blir då att de privata operatörerna kommer att slå sig

för att bättre kunna möta hotet från flyg och buss. samman Kommunikationskommittén har också i sitt betänkande framhållit att risken är stor att det i praktiken med tiden skulle uppstå ett järnvägsmonopol igen och att kostnaderna för denna process skulle bli

höga.

Hittills erfarenheter från Storbritannien visar att nästan alla

vunna tågoperatörer är lika stora eller mycket större än SJs fjärrtrafik. Trots

SOU l 997: l 29 Särskilda vttratzdwt 99

att befolkningsunderlaget och trafikstrukturen är helt annorlunda än i Sverige finns det indikationer att fusioner kommer att genomföras i England av de nu l2 företag bedriver tågtrafik. Det förtjänar som dessutom att påpekas att de statliga subventionerna till järnvägssystemet i Storbritannien har ökat kraftigt efter privatiseringen. Utredaren utgår från att flyg- och bussoperatörer ska helt agera fritt marknaden medan järnvägen inte skulle få denna möjlighet. Detta kan leda till att basnätet blir mycket dyrt, då endast flyg och buss kan koncentrera sig på de företagsekonomiskt lönsamma linjerna. För att järnvägen framgångsrikt skall kunna konkurrera med bil. buss och flyg måste de enskilda operatörerna så frihet ges stor som möjligt att själva kontrollera såväl prissättning trafikens kvalitet. som Enligt min mening gäller det att organisera trafiken ett sådant sätt att det finns en direkt koppling till marknaden och naturliga incitament att förbättra trafiken. Det blir inte fallet rikstrafikombud skall om ett fungera som mellanhand mellan resenärer och och reglera operatörer trafiken under en kortare eller längre avtalsperiod.

Risk att kundens situation försvåras

För den enskilde resenären kan det med utredningens förslag i vissa fall bli svårare att få snabba och klara besked. Det gäller exempelvis ekonomiska och juridiska frågor som uppkommer vid förseningar och brutna anslutningsresor, där fiera operatörer är involverade. Det blir svårt för ett rikstrafikombud eller Samtrafiken i Sverige AB att ta ansvaret för ersättningsfrågor utan att bygga rn m upp en stor organisation även för detta.

Alternativ eller komplement till rikstrafikombud ett

Den regionala trafiken måste i allt högre grad integreras med den interregionala, ekonomi i trafiken skall kunna om uppnås. Det föreslagna rikstrafikombudet ställs inför mycket komplicerade samordningsproblem svårligen låter sig bemästras med liten som en organisation. Jag är också tveksam till att rikstrafikombudet skulle få befogenhet att fastställa trafikplan. Med överordnad en en central organisation riskerar man att försämra möjligheterna till marknadsanpassning. Alternativa samverkanslösningar bör sökas. Som ett komplement eller enbart alternativ till som ett ett rikstrafikombud föreslår jag ett utökat regionalt samarbete kring de trafiksystem som byggts SJ och trafikhuvudmännen upp av under

l0 .Särskilda yttranden SOU l997zl29

Exempel denna typ samarbete finns i TiM-trafiken senare år. av a i Mälardalen och i Vättertåg.

.statligt vagnbolag TGOJ som

Utredaren diskuterar möjligheterna att underlätta för nya tâgoperatörer

förfoga över rullande materiel. En sådan möjlighet skulle enligt att utredaren att utveckla SJs dotterbolag TGOJ i riktning mot ett

vara vagnbolag. Enligt min mening innebär emellertid sådan lösning, där

en delar oklart vilka SJs lok- och vagnpark överförs till ett vagnbolag.

av minskade möjligheter att utnyttja fordonen flexibelt över hela Iinjenätet. Man kan härjämtöra med de stora konkurrerande företag som finns buss- respektive flygsidan. l och med att de själva disponerar över sin fordonspark kan de snabbt fordonsstorlek flyg och

anpassa fordonsantal buss efter rådande efterfrågan och marknadssituation. Att inte gejärnvägsoperatörerna denna möjlighet till flexibilitet innebär således allvarlig försämring järnvägens konkurrensförmåga

en av gentemot buss och flyg. Utöver detta riskerar man att ett vagnbolag,

direkta kundkontakter, inte får incitament att utveckla och utan kundanpassa fordonsparken i grad som operatörer som själva

samma äger fordonen. Detta kommer naturligtvis indirekt också att drabba järnvägsindustrin. Man kan här jämföra med utvecklingen i Storbritannien, där fordonsbolagen i praktiken inte tar någon affársrisk. Operatörerna har i stället själva börjat köpa fordon och har i ett fall även köpt upp ett vagnbolag.

"Korsxvzlbvenlionering" inom SJ

Enligt Kommunikationskommitténs förslag, och utredningens direktiv, skulle SJ få företrädesrätt till trafikeringen det företagsekonomiskt

av lönsamma nätet. Trafik det olönsamma nätet skulle upphandlas. I utredningen detta innebära risk for att SJ via intern

anses en "korssubventionering" skulle försöka konkurrera ut mindre operatörer

trafikerar lönsamma linjer. Med korssubventionering menas som enligt gängse terminologi att priset för en viss produkt är lägre än särkostnaderna. Att däremot ta ut olika stora täckningsbidrag från olika verksamheter är inte korssubventionering. Sådan prissättning kommer även andra operatörer att tillämpa. eftersom det är ett sätt att utnyttja samordningslördelar och normalt förekommande i kommersiell verksamhet.

Särskilda yttranden l0l

Stationer, biljettsystenz m m

Flera verksamheter, som SJ svarar för, stödjer kärnverksamheten och är därmed även av intresse för andra operatörer att utnyttja. Som framgår av utredningen kommer SJ inom kort förslag till att presentera ett konkurrensneutralt stationshållaransvar. Det innebär att alla operatörer får tillgång till de stationsfunktionerna gemensamma ett konkurrensneutralt sätt och villkor SJs tågtrañkrörelse. samma som När det gäller tillgång till biljett- och bokningssystem jag det ser som fullt möjligt för olika operatörer att samarbeta kommersiella villkor. l ett sådant samarbete är det viktigt att klarlägga gränssnittet mellan de gemensamma och de företagsspeciñka delarna. l en separat bilaga redovisas en konsultrapport, Ett trañknät för alla ett exempel på trañklinjesystem. Systemet bygger direkta - Förbindelser i så många relationer möjligt, hög och jämn som en turtäthet och en systematisk tidtabell. Exemplet behöver bearbetas avsevärt, om det skall kunna utgöra underlag för fortsatt planering. Avgörande är framförallt förutsättningarna i infrastrukturen och behovet av fordon. Vidare krävs överläggningar med trañkhuvudmännen och staten, inte minst de ekonomiska om förutsättningarna för trañkuppläggen. SJ kommer senare i höst att i separat till en rapport Kommunikationsdepartementet redovisa sitt förslag till ett samverkande tågtraflksystem.

yttranden 102 .Särskilda

Särskilt yttrande av experten Birger Sjöberg

vill jag påtala den eller mindre omöjliga uppgift Inledningsvis mer utredningsmannen fått att lösa. För det första är 4 månaders

utredningstid klart otillräcklig med hänsyn till uppdragets komplexitet.

andra den korta utredningstiden delvis förlagd till För det var semesterperioden. då dessutom samtliga experter till utredningsmannen eller mindre engagerade i att skriva remissyttrande med var mer Komkolns slutbetänkande. För det tredje löpte parallellt i anledning av tiden flera utredningsuppdrag, två hade direkt påverkan de varav överväganden och förslag utredningsmannen förväntades göra. som dessa förutsättningar har utredningsmannen lyckats komma i Trots mål godtagbart sätt. Visserligen återstår ett antal frågor som ett ytterligare överväganden i den fortsatta beredningen inom kräver regeringskansliet innan konkreta förslag kan formuleras. mer underlätta denna beredning att anlita några av de Ett sätt att vore deltagit i utredningen för fortsatt arbete. .lag bedömer experter som Förutsättningarna goda att dessa experter kan samla som en grupp av ihop de tankar och idéer framförts under utredningstiden och som strukturera dessa till ett konstruktivt förslag som komplement till

betänkandet. Tillsammans kan detta utgöra underlag för den

trafikpolitiska propositionen.

SOU l997: l 29 Särskilda yttranden l 03

Särskilt yttrande experten Bo Östlund av

Utredningstiden

Utredningen har givits en utredningstid knappt fyra månader förlagd

till semesterperioden. Med tanke på att utredningsuppdraget präglas av en hög grad av komplexitet och dessutom krävt samråd med andra

samtidigt pågående utredningar, har det inte varit möjligt att penetrera frågeställningarna så djupt de egentligen kräver. På grund som av tidsbristen har vidare betänkandetexten justerats i så skede ett sent att det inte varit möjligt att ens försöka nå med och mellan samsyn utredningens experter. De synpunkter utredningens överväganden

och förslag som framförs nedan är därför ingen kritik av utredningsmannen och utredningens sekreterare, enligt min som uppfattning haft en svår uppgift att lösa.

Principer för utformning av på basnätet.

Jag stöder de förslag till principer utredningen lämnar som för utfonnning basnätets kompletteringstrafik av nämligen samhällsekonomisk effektivitet med iakttagande krav regional av balans och upphandling i konkurrens kompletteringstrafiken. Jag av kan dock inte finna att regelbundenhet och hög frekvens nödvändigtvis

är förenliga med samhällsekonomisk effektivitet.

Krav regelbundenhet ställs resenärer ofta i av som reser samma relation. l lokal och regional trafik med andel arbetspendlare en stor och andra resenärer med hög resfrekvens är det därför rimligt att försöka åstadkomma en styv tidtabell dvs tidtabell, där trafiken en avgår fasta klockslag, är lätta att komma ihåg. lnterregional som trafik har en annan kundkategori. Enligt RiksRVU har ca 70% av de långväga l0 mil resorna ärendena fritidsresa och besök hos släkt

och vänner. Endast 5% frekventa ärenden såsom till arbete anger resa eller skola. Huvuddelen resenärerna torde sålunda av vara sällanresenärer. Den sällan söker nästan undantagslöst som reser information om den tilltänkta studera tidtabellen. resan genom att Eftersom krav styv tidtabell för viss trafik ofta visar sig svårt att förena med krav från annan trafik, bör kravet regelbundenhet enligt

104 Särskilda yttranden

min uppfattning väga förhållandevis lätt vid prioritering av insatser för olönsam interregional trafik.

utredningen anförda kravet hög frekvens i form av

Det av tvåtimmarstrafik är vällovligt inte nödvändigtvis

men samhällsekonomiskt effektivt. l många fall torde önskemålet snarast

kunna nå exempelvis ett regioncentruin för att uträtta ett ärende vara att

sig tillbaka dag. Enligt min uppfattning bör och kunna ta samma trafiken basnätet utformas utgående från en minimitrañkering på exempelvis 2 á 3 dubbelturer dygn och i övrigt prioriteras efter

per samhällsekonomisk nytta dvs efter efterfrågan.

Rikstrafikombudets roll

Banverket har i sitt remissyttrande Kommunikationskommitténs betänkande framfört sitt principiella ställningstagande, att

som Banverket sektorsmyndighet bör ha ett samlat ansvar för

som samhällets åtaganden inom järnvägssektorn. Utformning av ett basnät

planering trafik detta syftar, liksom Banverkets nuvarande och av uppgifter, till utveckla järnvägstrañk där den är samhällsekonomiskt

att och regionalpolitiskt motiverad. Kommunikationskommitténs uppfattning, även framförs i den aktuella utredningen, att detta

som nu skulle skapa otydligliet, är svårförståelig. Så länge Banverket ges uppgifter med målsättning kan inte se att det föreligger en

samma konflikt. Banverket vill i sammanhanget också peka på vikten av, att basnätet och dess trafikering utformas med hänsynstagande till godstrafikens krav. Uppgiften att svara för själva upphandlingen kan däremot kräva ett fristående liknande det föreslagna

organ rikstrañkombudet.

Rikstrafikombudet skall enligt utredningens skrivning tillsammans med operatörer, trafikliuvudmän, tågtrafikledning och Banverket

utforma en

i uppdrag att i den del samordning av den även som avser interregionala trafiken fastställa trafikplanen. .lag ställer mig synnerligen tveksam till att rikstrafikombudet skall ges befogenhet att fastställa trafikplan. Även detta inte innebär att

en om rikstrafikombudet befogenhet att fastställa tidtabellen vilket är

ges tågtrafikledningens uppgift kan redan ett beslut ett visst antal tåg

- om

dygn innebära konsekvenser för godstrañken, vilken ligger utanför per rikstrafikombudets ansvarsområde. Att ge ett organ befogenheter som kan drabba verksamhet utanför organisationens ansvarsområde

en bäddar för suboptiineringar.

Särskilda yttranden

l annat sammanhang föreslås i betänkandet, rikstrafikombudet att skall ges till uppgift att leda arbetet med att nå konkurrensneutral tillgång till stationer. Detta är en fråga, som tillsammans med frågor om konkurrensneutral tillgång till spår och andra anläggningar hanteras av Banverket bland annat i pågående utredningen den kapillära om infrastrukturen. Banverket har tillsammans med tågtrafikledningen ett sektorsansvar för järnvägsområdet. Detta innebär att de skall verka för olika att intressen inom järnvägssektorn jämkas samman ett sådant sätt att det medverkar till att i möjligaste mån nå regering och riksdag av fastställda trafikpolitiska mål. Utredningens förslag till mandat för rikstrafikombudet leder enligt min uppfattning till, att Banverkets sektorsansvar urholkas. Jag anser rikstrafikombudets roll i första hand bör fungera vara att som en neutral upphandlare av olönsam trafik med det transportmedel som för aktuell trafrkuppgift är det samhällsekonomiskt effektiva. mest l andra hand bör rikstrafikombudets uppgift i samråd med vara att trafikhuvudmän och operatörer förslag till lösningar ge som samordnar interregional olönsam trafik med regionalt upphandlad och kommersiell trafik. Rikstrafikombudet skulle därmed få rollen förslagsställare och som samordnare med utgångspunkt i resenärernas önskemål. Trafikverken och SIKA skulle handha utredningsarbetet, där insatser for statens trañkering kan vägas mot insatserna på infrastrukturomrâdet. Slutligen skulle tågtrafikledningen ha det slutgiltiga och samlade ansvaret för att fördelning av tåglägen görs i enlighet med av regering och riksdag fastställda mål for trafikpolitiken.

Upphandling av trafik på basnâtet.

Jag delar utredningens uppfattning att är det slutgiltiga målet är att järnvägstrafiken liksom flyg- och busstrafiken i princip skall öppnas helt för fri konkurrens. Först därigenom skapas möjligheter för olika operatörer att i konkurrens erbjuda resemarknaden utbud ett anpassat till efterfrågan. Att öppna tågtrafikmarknaden för konkurrens tåglägen innebär om emellertid svårigheter helt dignitet av en annan än exempelvis flygmarknaden. För flygtrafiken råder konkurrens om tider for start och landning. Tågtrafiken konkurrerar på spåret längs om utrymme hela sträckan. För att klara denna problematik måste metodik för fördelning av tåglägen i konkurrens vidareutvecklas.

106 Särskilda yttranden

järnvägsmarknad diskuterar utredningen tre På vägen till en öppen två innebär upphandling olönsam trafik samt alternativ av vilka av företrädesrätt för SJ till affársbanenätet, i det ena fallet med bibehållen trafikeringsplikt. Det tredje alternativet innebär att all viss upphandlas, vilket är det utredningen förordade järnvägstraftk av

alternativet. uppfattning kräver valet alternativ ytterligare analys. Enligt min av första alternativen talar främst risken för en Mot de två monopolprissättning, vilken kan innebära att avlägsnar sig långt man samhällsekonomiskt effektiv marginalkostnadsprissättning. från en koncessioner även för den kommersiella trafiken Upphandling av andra sidan andra problem. Så länge vi inte har mer än en medför å marknaden finns uppenbar risk att ingen stor tågoperatör en lämna anbud koncessioner det konkurrens uppstår. Att kommersiella kräver helt andra insatser tågmateriel än det nätet av kommersiella och innebär därmed mycket stora affärsrisker icke nätet konkurrenter till SJ. Om konkurrensen uteblir vid för potentiella upphandlingen, har förmodligen mycket lite uppnåtts till priset av en till den dominerande operatören och en ökad avtalsbindning administrativ styrning av verksamheten. relativt långa avtalstid, krävs för upphandling, Under den som en koncessionsinnehavaren i princip monopol den trafik som har avtalet samtidigt friheten att agera förändringar i omfattas av som marknaden är begränsad. krävs enligt min mening fördjupade analyser av hur Det skall avgränsas för att möjlighet till rationell koncessioner ge trafikproduktion, vilka former trafikeringsplikt avtalen skall av krav skall ställas i avtalen avseende biljettpriser, innehålla, vilka som omständigheter avtalen skall kunna omförhandlas etc. Så under vilka frågor har analyserats är det inte möjligt att länge inte denna typ av analysera konsekvenserna av förslaget. uppfattning bör omorganisationen järnvägssektorn ske Enligt min av med omsorgsfull utvärdering varje genomfört steg och en stegvis en av konsekvensanalys varje planerat steg. I ett första steg djupgående av alternativet med upphandling även av kommersiell anser jag, att en väljas bort, eftersom konsekvenserna för närvarande är svåra trafik bör överblicka och eftersom den modellen sannolikt inte är den bästa att det långsiktiga målet fri och öppen marknad för vägen mot - en järnvägstrafuk.

Särskilda yttranden 107

En andrahandsmarknad för järnvägsfordon.

Jag delar utredarens uppfattning att skapandet

av en andrahandsmarknad För jämvägsfordon är en de viktigaste

av Förutsättningarna För att skapa konkurrens i upphandlingen

av järnvägstrafik. Hur detta skall ske bör emellertid, utredaren

som Föreslår, analyseras ytterligare.

Det Förslag, som utredaren ändå ställer, innebär att ett statligt vagnbolag skapas. Till detta skulle överföras fordon som idag förvaltas av SJ.

Ett av den enskilde operatörens starkaste konkurrensmedel är fordonsparken. Med tanke den snabba tekniska utvecklingen fordonssidan och att prisnivån fordon har sjunkit och Förväntas fortsätta sjunka, bör sannolikt åtgärderna i stället inriktas att underlätta fordonsanskaffning för såväl gamla operatörer. Den

nya som mest angelägna uppgiften är då att finna former För en riskavlastning vid investeringar i rullande materiel. En möjlig lösning kan någon

var form av återköpsgaranti. l en sådan lösning kan ingå att ett vagnbolag skapas men då med syftet att vidareFörsälja återköpta fordon.

Avreglering av den långväga busstrafiken.

Enligt utredningsdirektiven skall samråd ske med SIKA för att kunna besvara Frågan om en avreglering av den långväga busstrafiken är förenlig med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande det

av nationella basnätet. Det bör i

detta sammanhang understrykas att en avreglering Förutsätter att den långväga busstrafikens externa kostnader internaliseras.

Statens offentliga utredningar 1997

Kronologisk förteckning

Dennyagymnasieskolanstegforsteg.U. Följdlagstiftningtill miljöbalken.M. lnkomstskattelag,dell-lll. Fi. Attläraövergränser.Enstudie 0ECD:s av Fastighetsdataregister,Ju. förvaltningspolitiskasamarbete.Fi

Förbättradmiljöinfonnation.M. Övervakning miljön.M. . av Aktivt lönebidrag. effektivareEtt stödfor 35.Ny kursi trafikpolitiken bilagor.K.+ . arbetshandikappade.A. Bekämpandepenningtvätt.Fi. av Länsstyrelsemasroll i trañk-ochfordonsfrágor.K. Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.U.

Byråkratinibackspegeln.Femtioåravförändring Myndighetellermarknad. förvalmingsomrâden. . sex Fi. Statsforvalmingensolikaverksamhetsfonner.F Röster bamsochungdomarsom psykiskahälsa. 39.IntegritetOffentlighetInformationsteknik.Ju. . Flexibelförvalming.Förändringochverksam- 40 Ungaocharbete.ln. . hetsanpassningstatsförvaltningensav 41.Statenochtrossamfunden

struktur.Fi. Rättsligreglering

Ansvaretför valutapolitiken.F Grundlag - Skatter,miljöochsysselsättning.Fi. Lagomtrossamfund . lT-probleminförZOOO-skiftet.Referatoch LagomSvenskakyrkan.Ku. slutsatserfrånenhearinganordnadav 42.Statenochtrossamfunden

IT-kommissionendenl8 december. Begravningsverksamheten.Ku.

lT-kommissionensrapportl/97.K. 43.Statenochtrossamfunden RegionpolitikförhelaSverige.N. Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomen . lT i kulturenstjänst.Ku. ochdekyrkligaarkiven.Ku.

Detsvårasamspelet.Resultatstymingensframväxt Statenochtrossamfunden . . ochproblematik.Fi. Svenskakyrkanspersonal.Ku. l6. Att utvecklaindustriforskningsinstituien.N. 45.Statenochtrossamfunden

l7. Skatter,tjänsterochsysselsättning. Stöd,skatterochfinansiering.Ku.

+Bilagor.Fi. 46.Statenochtrossamfunden l8. Granskning granskning.av Statligmedverkanvid avgiftsbetalning.Ku,

Denstatligarevisioneni SverigeochDanmark.Fi. 47.Statenochtrossamfunden

l9 Bättreinformation konsumentprisei.om ln. Denkyrkligaegendomen.Ku. . 20.Konkurrenslagcn1993-1996.N. 48.Arbetsgivarpolitiki staten.

7l Växai lärande.Förslagtill läroplanfor barnoch Förkompetensochresultat.Fi. . unga6-l6 är.U. 49.Grundlagsskyddför medier.Ju. nya Aktiebolagetskapital.Ju. 50.Alternativautvecklingsvagarför EU:s . 23.Digitaldemokr@ti.Ettseminarium Teknik,om jordbrukspolitik.Jo. gemensamma demokratiochdelaktighetden8november1996 5 Bristeri omsorg. anordnat Folkomrösmingsutredningen,av lT- fråga bemötande äldre. - en om av kommissionenochKommunikationsforsknings- 52.Omsorgmedkunskapochinlevelse

beredningen.lT-kommissionensrapport2/97.K. fråga bemötandeäldre.S. - en om av 24.Välfärdi verklighetenPengarräckerinte.- ä AvskaffareklarnskattenFi.

25.Svenskmat- EU-fat.Jo. Ministemochmakten.

26.EU:sjordbrukspolitikochdenglobalalivsmedels- Hurfungerarministerstyrei praktikenFi.

försörjningen.Jo. Statenochtrossamfunden.Sammanfattningama . av 27.Kontroll ReavinstVärdepapper.Fi. förslagenfråndestatligautredningarna.Ku.

28.l demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll och 56.Folket rådgivareochbeslutsfattare. som vårtoffentligaetos.Fi. +Bilagal och2.Ju.

29.Bampomografifrágan. 57.l medborgarnastjänst.

lnnehavskriminalisering Ju.m.m. Ensamladförvaltningspolitikförstaten.Fi.

30.Europaochstaten.Europeiseringensbetydelseför 58.Personaluthyrning.A.

svenskstatsförvaltning.Fi. 59.SvenskhemmetVoksenåsensförvaltningsfonn.Ku.

3l. Kristallkulan trettonrösteromframtiden. 60.Betal-TVinomSverigesTelevision.Ku. lT-kommissionensrapport3/97.K.

1997 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

blandbetongochkojor. 89.Handelnmedskrotochbegagnadevaror.N. 6 Att växa . Ändradorganisationfördetstatligaplan-,bygg- Ettdelbetänkandeombarnsochungdomars 90. uppväxtvillkoristorstädemasutsattaområdenfrån ochbostadsväsendet.ln, Storstadskommittén. 9 Jaktensvillkor enutredningomvissajaktfrågor. . - 62.Rosoravbetong. lo. Enantologitill delbetänkandetAttväxabland 92.Medicforetagi Sverige Ägandeoch betongochkojorfrånStorstadskommittén. strukturförändringaripress.radioochTV. Ku.

63.Sverigeinförepokskiftet. 93.Hanteringavfel i utjämningssystemetför

IT-kommissionensrapport5/97.K. kommunerochlandsting.ln. Samhall.Enarbetsmarknadspolitiskåtgärd 94.Konkurrensneutralttransportbidrag.N. . förvärldskultur +Bilagedel.A 95.Forum 65.Polisensregister.Ju. enrapportomettrikarekulturliv.Ku. -- 66.Statsskuldspolitiken.Fi. 96.Lokalförsörjningochfastighetsägande. 67.Återkallelse uppehållstillstånd.UD. Enutvärderingavstatensfastighetsorganisation. av Grannlands-TVi kabelnät.Ku. Fi. . Skydd skogsmark.Behovochkostnader.M. 69.Besparingaristortochsmått.U. 97. av 70.Totalförsvaretochfrivilligorganisationema 98.Skyddavskogsmark.Behovochkostnader.

uppdrag,stodochersättning.Fö. Bilagor.M. - 7 Politikför 99.Ennyvattenadministration.Vattenärlivet.M. . unga. 2 bilagor.ln. 100.NyasamverkansformerinomdenSjöhistoriska + st 72.Enlagomsocialförsäkringar. museiverksamheten.Ku.

73.Införensvenskpolicyomsäkerelektronisk l0 Behandlingavpersonuppgiñerom kommunikation.Referatfrånettseminarium . totalförsvarspliktiga.Fö.

anordnat lT-kommissionen,Närings-och 102.Mat Miljö.Svenskstrategiför EU:s av handelsdepartementetochSElSdenll december jordbruki framtiden.Jo. 1996.IT-kommissionensrapport6/97.K. l03.Rapportmedförslagomsändningsorter.Ku.

74.EU:sjordbrukspolitik,miljönochregional Polisi fredenstjänst.UD. . utveckling.Jo. 105.Agenda2l i Sverige. 75.Bosättningsbegreppet.Skatterättsligareglerför FemårefterRio resultatochframtid.M. fysiskapersoner.Fi. 106.Enfondförungakonstnärer.Ku.

76.Invandrareivårdochomsorg 107.Dennyagymnasieskolan

frågaombemötandeaväldre.S. problemochmöjligheter.U. - en - Uppföljning inkomstskattelagen.Fi. 108.Att lämnaskolanmedrakrygg Omrättentill 77 av - . skriñspråketoch förskolansochskolans 78.Medelsförvaltningi kommunerochlandsting.ln. om 79.Försåkringsmäklare.Enlagöversyn möjligheterattförebyggaochmötaläs-och av Försäkringsmäklarutredningen.Fi. skrivsvårigheter.U. 80.Reformeradstabsorganisation.Fi. 109.Myndighetsansvaretfortransport farligtav

8l. Allmännyttigabostadsföretag. gods.Fö. Bilaga.ln. ll0. SäkrareobligationerFi. + Likamöjligheter.ln. lll. Branschsaneringochandrametodermot - . ekobrott.Ju. Ommaktochkön i spårenavoffentliga . organisationersomvandling.A. ll2. Ensamordnadmilitärskolorganisation. Enhållbarkemikaliepolitik.M. ll3. Mothalvamakten elvahistoriskaessäerom - . kvinnorsstrategierochmänsmotstånd.A. Förmånefterinkomst Samordnatinkomst . ll4. Styrsystemochjämställdhet.Institutioneri begreppförbostadsstödenochnya kvalifikationsregler rättför till förändringochkönsmaktensframtid.A.

sjukpenninggmndandeinkomst. ll5. Ljusnandeframtidellerettlångtfarväl

86.Punktskattekontrollalkohol,tobakoch Densvenskavälfärdsstatenijämförande av mineralolja, Fi. belysning.A. m.m. ochinkomster. H6. Barnetsbästai främstarummet.FNzskonvention 87.Kvinnor,män ochoberoende.A. barnetsrättigheterförverkligasiSverige.S. Jämställdhet om 231IlnnhnndlinaPdrutvønklinoN, 116.Barnetsbästa enantologi -

Statens offentliga 1997

utredningar

Kronologisk förteckning

117Nohelcenteri Stockholmettinfomiations-och . aktivitetscentmmkringnaturvetenskap.kulturoch samhälle.Ku. 118Deladestäder. . 119Entydligareroll for hälso-ochsjukvårdeni folkhälsoarbetet. 120.Vuxenpedagogiki Sverige.Forskning,utbildning. utveckling.EnKartläggning.U. 121.Skolfrågor Omskolai ennytid.U. e- 122.Rättigheteri Iuñfartyg.K. 123. effektivareEtt näringsförbud.N. 124.IT-kommissionenshearing denom medie-och nya programvaruindustrin.Andrakammarsalen, Riksdagen,1997-06-16.K. 125Ettsvensktinvesterarskydd.Fi. 126,Bilen,miljönochsäkerheten.Fi. 127.Straffansvarförjuridiska DelA+B,Ju. personer. 128Verkställighetochkontrolli utlänningsärenden. . UD. 129Kollektivtrafiki tid Bilaga.K., +

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Entydligareroll förhälso-ochsjukvårdeni

folkhälsoarbetet.I 19 Fastighetsdataregister.3

Aktiebolagetskapital.22 Kommunikationsdepartementet

Bampomograñfrågan.

Lansstyrelsemasroll i trafik-ochfordonsfrågor.6 Innehavskriminalisering 29m.m.

lT-probleminförZOOO-skiftet.Referatochslutsatserfrån IntegritetOffentlighetInformationsteknik.39

enhearinganordnadavlT-kommissionenden Grundlagsskyddfornyamedier.49

18decemberlT-kommissionensrapport1/97.l2 Folketsområdgivareochbeslutsfattare.

Digitaldemokr@ti.Ettseminarium Teknik,om +Bilagal och 56

demokratiochdelaktighetden8november1996 Polisensregister.65

anordnatavFolkomröstningsutredningen.lT- Branschsaneringochandrametodermotekobrott. 1l 1

- kommissionenochKommunikationsforsknings- Straffansvarforjuridiskapersoner.DelA+B.127

beredningen.IT-kommissionensrapport2/97.23

Utrikesdepartementet Kristallkulan-trettonrösteromframtiden.

lT-kommissionensrapport3/97.31 Återkallelse uppehållstillstånd.av 67

Ny kursitrañkpolitiken bilagor.+ 35 Polisi fredenstjänst.104

Sverigeinförepokskiftet. Verkställighetochkontrolli utlänningsärenden.128

lT-kommissionensrapport5/97.63

Försvarsdepartementet Inforensvenskpolicyomsäkerelektronisk

kommunikation.Referatfrånettseminariumanordnatav Totalförsvaretochfrivilligorganisationema

lT-kommissionen.Närings-ochhandelsdepartementet uppdrag,stödochersättning.70

ochSElSden december1996. Behandlingavpersonuppgifterom 73

lT-kommissionensrapport6/97. totalförsvarspliktiga.101

Rättigheteri luftfartyg.122 Myndighetsansvarettransportavför farligtgods.109

lT-kommissionenshearingomdennyamedie-och Ensamordnadmilitärskolorganisation.l12

programvaruindustrin.Andrakammarsalen.

Riksdagen,1997-06-16,124 Socialdepartementet

Kollektivtrafik tid Bilaga.i + 129 Rösterombarnsochungdomarspsykiskahälsa.8

VälfärdiverklighetenPengarräckerinte.24

-- Brister omsorgi Finansdepartementet

enfrågaombemötandeaväldre.5l 2 - lnkomstskattelag.del1-ll1. Omsorgmedkunskapochinlevelse backspegeln.Femtioår förändring

Byråkratini av sex --enfrågaombemötandeaväldre.52

förvaltningsområden.7 Att växablandbetongochkojor.

Flexibelförvaltning.Förändringochverksam- Ettdelbetänkande barnsom ochungdomars struktur.9

hetsanpassningavstatsförvaltningens uppväxtvillkori storstädemasutsattaområdenfrån

Ansvaretforvalutapolitiken.l0 Storstadskommittén.61 sysselsättning.11

Skatter.miljöoch Rosoravbetong. Resultatstymingensframväxt

Detsvårasamspelet. Enantologitill delbetänkandetAttväxabland

ochproblematik.15 betongochkojorfrånStorstadskommittén.62

Skatter.tjänsterochsysselsättning. Enlagomsocialförsäkringar.72

+Bilagor.17 Invandrareivårdochomsorg granskning.

Granskningav

enfrågaombemötandeaväldre.76 18 - Denstatligarevisioneni SverigeochDanmark. Förmånefterinkomst Samordnatinkomstbegrepp

KontrollReavinstVärdepapper.27 förbostadsstödenochnyakvalifrkationsreglerför och

1demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll ratttill sjukpenninggrundandeinkomst.85

vårtoffentligaetos.28 Banietsbästai främstarummet.FNzskonvention för

Europaochstaten.Europeiseringensbetydelse ombarnetsrättigheterförverkligasi Sverige.1 16

svenskstatsförvaltning.30 Barnetsbästa enantologi.1 16 förvaltnings-

- Attläraövergränser.Enstudieav0ECD:s Deladestäder.l 18 samarbete.33

politiska

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Bekämpande penningtvätt.av 36 Mat Miljö.Svenskstrategifor EU:s

Myndighetellermarknad. jordbruki framtiden.102

Statsforvaltningensolikaverksamhetsfomier.38 Arbetsgivarpolitiki staten. Arbetsmarknadsdepartementet

Förkompetensochresultat.48 Aktivt lönebidrag. Etteffektivarestödför Avskaffareklamskattenl53 arbetshandikappade. 5 Ministemochmakten. Personaluthyrning.58

Hurfungerarministerstyrei praktiken54 Samhall.Enarbetsmarknadspolitisk åtgärd 1medborgarnastjänst, Bilagedel.64 + Ensamladforvaltningspolitikforstaten.57 Ommaktochkön i spåren offentliga- av Statsskuldspolitiken.66 organisationersomvandling,83 Bosättningsbegreppet.Skarterâttsligareglerfor Kvinnor,manochinkomster. fysiskapersoner.75 Jämställdhetochoberoende.87 Uppföljning inkomstskattelagen,av 77 Mothalvamakten elvahistoriskaessäerom- Försäkringsmäklare.lagöversynEn av kvinnorsstrategierochmänsmotstånd1 13 Försäkringsmäklarutredningen.79 styrsystemochjämställdhet.Institutioneri Refonneradstabsorganisation.80 förändringochkönsmaktensframtid,1 14 Punktskanekontrollalkohol,tobakochav Ljusnandeframtideller långtfarväl ett mineralolja,mm.86 Densvenskavälfardsstatenijämforande Lokalforsörjningochfastighetsägande. belysning.115 Enutvärderingavstatensfastighetsoiganisation.96

Säkrareobligationer1 10 Kulturdepartementet Ettsvensktinvesterarskydd.125 lT i kulturenstjänst.14 Bilen,miljönochsäkerheten.126 Statenochtrossamfunden

Utbildningsdepartementet Rättsligreglering

- Grundlag Dennyagymnasieskolanstegforsteg.l - Lagomtrossamfund Växai lärande.Förslagtill läroplanfor barnoch Lag - omSvenskakyrkan,41 unga6-16år.21 Statenochtrossamfunden Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg,37 Begravningsverksamheten.42 Besparingaristortochsmått.69 Statenochtrossamfunden Dennyagymnasieskolan Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomenoch wproblemochmöjligheter.107 dekyrkligaarkiven.43 Att lämnaskolanmedrakrygg Omrättentill Statenochtrossamfunden skriftspråketochomförskolansochskolans Svenska kyrkanspersonal.44 möjligheter förebyggaatt ochmötaläs-och Statenochtrossamfunden skrivsvårigheter,108 Stöd,skatterochfinansiering.45 Vuxenpedagogiki Sverige.Forskning,utbildning, Statenochtrossamfunden utveckling. Kartläggning.En 120 Statligmedverkan vid avgiftsbetalning.46 SkolfrágorOmskolaiennytid. 121 - Statenochtrossamfunden

Jordbruksdepartementet Denkyrkligaegendomen.47

Statenochtrossamfunden.Sammanfattningamaav Svenskmat- EU-fat.25 förslagenfråndestatligautredningarna.55

EU:sjordbrukspolitikochdenglobalalivsmedels- SvenskhemmetVoksenåsensforvaltningsfomi.59

forsörjningen.26 Betal-TVinomSverigesTelevision,60

Alternativautvecklingsvägarfor EU:s GrannIands-TVi kabelnät.68

gemensammajordbrukspolitik.50 Medieföretagi Sverige Ägandeoch

EUzsjordbrukspolitik.miljönochregional strukturforândringari press,radioochTV. 92 utveckling.74 Forumfor världskultur

Jaktensvillkor enutredning vissajaktfrågor.91om rikarekulturliv.95 - enrapportomett

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

NyasamverkansfonnerinomdenSjöhistoriska museiverksamheten.100 Rapportmedförslagomsändningsorter.103 Enfondforungakonstnärer.106 Nobelcenteri Stockholmettinfonnations-och

aktivitetscentrumkringnaturvetenskapkulturoch samhälle.117

Närings- och handelsdepartementet RegionpolitikförhelaSverige.13 Attutvecklaindustriforskningsinstituten.I6 Konkurrenslagen1993-1996.20 Upphandlingförutveckling.88 Handelnmedskrotochbegagnadevaror.89 Konkurrensneutralttransportbidrag.94 Etteffektivarenäringsförbud,123

ln rikesdepartementet Bättreinformationomkonsumentpriser.19 Ungaocharbete.40 Politikfor unga. +2 bilagor.71 Medelsförvaltningi kommunerochlandsting.78 Allmännyttigabostadsforetag. +Bilaga.81 Likamöjligheter.82 Ändradorganisationfördetstatligaplan-,byggochbostadsväsendet.90 Hantering felav i utjämningssystemetlör kommunerochlandsting.93

Miljödepartementet Förbättradmiljöinformation,4 Följdlagstiftningtill miljöbalken.32 Övervakningavmiljön.34 Enhållbarkemikaliepolitik,84 Skyddavskogsmark.Behovochkostnader,97 Skyddavskogsmark.Behovochkosmader. Bilagor.98 Ennyvattenadministration.Vattenärlivet.99 Agenda21i Sverige. FemårefterRio resultatochframtid.105

-

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Regeringen beslutade den 29 maj 1997 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda organisationen och samordningen den interregionala av persontrafiken Dir. 1997:78. Uppdraget skall redovisas senast den l oktober 1997. Chefen for Kommunikationsdepartementet, statsrådet Ines Uusmann, förordnade den 3 juni 1997 mig som särskild utredare i utredningen K 1997:02 om organisation och samordning av den interregionala persontrañken. För att klara utredningsarbetet inom den avsatta tiden har jag uppdragit VAB Road Rail Engeneering AB att analysera möjligheterna att skapa ett nationellt basnät för Sverige utifrån de principer skisseras i rapport från som en den internationella järnvägsunionen UIC och EU:s grönbok Ett trafiknät för alla. Rapporten kan vara av intresse for den fortsatta beredningen förslagen i av mitt betänkande, varför jag önskar redovisa den i särskild bilaga till en betänkandet. Författarna svarar själva for allt material i rapporten. Jag överlämnar härmed bilaga till betänkandet Kollektivtrafik i tid.

Norrköping den 29 september 1997

Hans Sandebring

Mikael Prenler

V53

TRAFIKNÄT FÖR ALLA

TFA

Ett exempel på trafiklinjesystem

1997-09-1IIBeSO,LL

VÃ

VAB Road Rail EngineeringAB fick 1997-07-01 uppdrag avi kommittén för organisation och samordningav den interregionalapersontrafikenatt skisseraett nationellt basnätanpassat till idéernai EU grönbok Ett trafiknät för alla EU K96/240/4 samtrapportenEuropeanRail Interregio System,UIC C6Z1/2 1992-09-01.

Ett trafiknät måsteinnehållainte baraen geografiskutsträckningutan ävenentidsdimension. Nätetstrafiklinj ermåstekoordinerastidsmässigtoch måsteocksåkunnautgöra enstomme somregional och lokal trafik kan knytas till, En uthållighet och stabilitet med relativt förändringar ärviktig.

I efterföljande rapport visasenskisshur ett trafiknät kan byggasupp med utgångspunkti marknadenoch med hänsyntill fysiska möjligheter till framkomlighet infrastrukturen. Nätetnyttiggör sig avgjorda infrastrukturinvesteringar, menutgör i sig underlag för kommandeinvesteringar. Genomen systematiskuppbyggnadkan den kritiska linjen i nätverketidentifieras ochnyttan av investeringarnabedömasochonödiga investeringar undvikas.

Systemetkan brytasner och upphandlasi enskilda trafiklinjer eller grupper av trafiklinjer. Genom att flera trafiklinj erkan sammafysiska järnvägssträckaoch att flera trafiklinj er med olika körvägar och restiderbetjänarsammamarknadkan konkurrens skapasinte baraom marknadenvid upphandlingstillfallet utanävenpå marknadeni realtid.

Trafiknätet måstebearbetasi enprocessdär mångaintressenterhar inflytande, men arkitektureni systemetfår inte förlorad i detalj Det ärdärför viktigt att funktionen som stommei RIKETS trafiksystem tillvaratasgenom encentral instans.

Stockholm 1997-09-1l

VAB Road Rail EngineeringAB

Bengt Sonesson Lars Lagerström

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Bakgrund Principer

2.1 Utgångspunkt marknaden befolkningen

- - 2.1.1 Resbehov reslust

- 2.1.2 Neutral bedömningsgrund 2.1.3 Empirisk metodik 2.1.4 Indelning 2.2 Geografisk utformning trañklinjenätet 10

av 2.2.1 Omfattning 2.2.2 Fysiska förutsättningar bana

- 2.2.3 Fysiska förutsättningar fordon

- 2.2.4 Avgränsning av meningsfull tågtrafik 11 2.2.5 Rationell linjedragning 2.3 Koordination systemtekniska förutsättningar 12

- 2.3.1 Turtäthet, frekvens 2.3.2Symmetrilinje 2.3.3 Dygnssymmetri 2.3.4 Förutsättningarnas betydelse 2.3.5 Anpassning av regionala och lokala system 2.4 Ekonomi 2.4.1 Avgifter för tågdrift 2.4.2 Prissättning Exempel på ett koordinerat linjenät

14 3.1 Allmänt 3.1.1 Uppehållspolicy 3.1.2 Körtider 3.1.3 Infrastruktur 15 3.1.4 Norrland 3.1.5Gotland 3.1.6 Utvecklingsmöjligheter 3.2 Linjenät 16 3.3 Tidskoordination 17 3.4 Godstralik 18 3.5 Pragmatisk tillämpning 3.6 Utvärdering 19 3.6.1 Intäkter 3.6.2 Kostnader 3.6.3 Ekonomiskt resultat 3.6.4 Regional trafik 3.6.5 Linjevis bedömning 20 3.6.6 Restider, exempel 3.7 Metodik 21 3.7.1 Efterfrågebedömning 3.7.2 Urvalskriterier vid en given ambitionsnivå Kartor och tidtabeller

Bakgrund

Statenhar underenföljd avår köpt trafik somansettsvara företagsekonomisktolönsam

men avolika skäl ändåbedömtsvaraväsentlig för landetstrafikförsörj ning. Under år har

senare trafiken formellt upphandlatsi konkurrensmen ändåuteslutandeköptsfrån SJ.

Den funktionella utformningen avdet upphandladetrafikutbudet har i hög grad

styrts av historiska indelningar avBANnätet affarsbaneNÄT/ ersättningsberättigatNÄT, riksNÄT

etc där indelningen egentligenavsettinfrastrukturen och inte trafiken. De trafiklinjer

som därmedupphandlatshar därför meradministrativ änmarknadsmässigkaraktär.

En stordel avden samhällsköptatrafiken har senare administrerats

av Länshuvudmännenoavsettomtrafiken ärregional eller interregional.

En intressantfaktor är attsåväldenav statenköpta trafiken somlänstrafiken

genererar betydandeintäkter för detåg somkörs affärsmässigagrunder.

Samhälletsdirekta inflytande utformningen av ensåväsentlig företeelse landets

som trafikförsöij ning ärmycket begränsat.Trots mängmiljard-investeringarijärnvägsnätet under desenasteårenharmaningen somhelst garanti för att den samhällsnytta kalkylema för

som investeringarnabaseras verkligen uppnås.

Även de positiva samhällseffektersomskulle kunna erhållasutan investeringar har hittills

legat utanför samhälletskontroll. Detta har föranlett kommunikationsdepartementetatt se över regelverketför jämvägstmfikens organisationoch ansvarsfördelning.Ett led i dettaär att funktionellt försöka definiera vilken trafikförsörj ning landet skall ha.

Principer

2.1 Utgångspunkt marknaden befolkningen

- -

2.1.1 Resbehov reslust

- Den endarimliga utgångspunktenför utformningen av etttrafiksystemärmarknaden

befolkningen. Det ärmänniskornasbehov eller lust att resasomskatillgodoses, inte ett

- antalspårsomskatrafikeras eller fordon somska sysselsättas.

2.1.2 Neutral bedömningsgrund Dagensresandeär endirekt följd avdet utbud somoffererastill marknadenoch kan inte ensamtligga till grundför utformningen avett nationellt trafiknät. För attfå en neutral ickediskriminerande bedömningavresbehovetmåsteman därför utgå ifrån ett potentiellt resande. Dettakanuppskattasutifrån ortemasstorlek och inbördesrelationertill varandra.

2.1.3 Empirisk metodik Studieravdet faktiska tågresandetvisar att detinterregionala tågresandeti envissrelation i stort settbestämsavoitemas befolkningsstorlek, avståndet mellan orternaoch tågutbudet i relationen.Den senarefaktorn bestårav enrad komponenteravvilka de viktigaste bedöms varapriset, antal byten, antal förbindelser och restid. Eftersom det faktiska resandet käntär kan dock tågutbudet,med hjälp avövriga faktorer vilka ärsåvälkändasomstabila, beräknas och uttryckassomettvärde i generaliseradform.

I enförutsättningslösbetraktelse somskall ligga till grund för utformningenavtrañkutbudet

-

måsterimligen relationernasinbördesbetydelsefastställasmedutgångspunktenatt tågutbudetärlikvärdigt i samtligarelationer.

Om manaccepterardetta enklamenfullt relevantasättatt ett neutraltsättbedöma resbehovetblir problematiken oerhört mycket mer hanterbaränmed enfullständig modell där alla tänkbaraparametrarmåstebedömasvar för sig, Metodikenbeskrivsnärmareunder avsnitt 3.7.

2.1.4 Indelning För indelningenavbefolkningen i funktionella geografiskaområdenkan enekonomisk indelning A-regioner varaatt föredra framför en administrativ t exlän, somblir för grovt, eller kommunersomblir ohanterligtmångai en övergripandeplaneringsprocess.Vid detalj är tätort den naturliga fysiska enheten.

2.2 Geografisk utformning av trafiklinjenätet

2.2.1 Omfattning Utformningen av ett trañknät kanskefrån flera utgångspunkter.Ett sättkan varaatt gealla orter över enviss storlek "galvanisk" kontakt mednätetsåatt mani princip kan resamellan alla i nätetingåendeorter. I realitetenär dock ett sådantprimitivt nätotillräckligt då det

ger orimliga resvägari flertalet relationeroch ger dänned inte upphov till någotresandei dessa.

Ett nätavtrafiklinj er somhar till uppgift atttrafikförsörja landet etttillfredsställande sätt bör byggasupp medutgångspunktfrån de störstapotentiella reserelationemaoch successivt kompletterasmed mindre relationer till en given ambitionsnivå.Dennanivå kant exsättas utifrån ett tillgängligt belopp somavsattsför upphandling trafik såsomärfallet i dagsläget.

av

På sikt bör dock trafiken bestämmasutifrån behovet ett sådantsättatt företeelsenblir trovärdig och uppfattassomett reellt alternativ för resor lämpliga avstånd.Dettabehöver inte nödvändigtvis innebäraatt det erforderliga beloppet för upphandling ökar. Med successivtökandeattraktivitet ochförbättrad effektivitet kanutvecklingen mot ett självbärandesystem.Det endasomskulle kunna hindra dettavore om en enskild operatörfick storablock av trafik utanmöjlighet till insyn och kontroll utifrån.

2.2.2 Fysiska Förutsättningar bana

- På kort siktär det nödvändigtattutgå ifrån det tillgängliga bannätetmed hänsyntagentill pågåendeförbättringar och utbyggnader.I ett längre perspektiv bör manbeaktabehovenav resoräveni relationer där resandetp g aavsaknadavrationella bansträckningaridag inte direkt kan påvisas.Basnätetsutformning bör m a o sikt styrainfrastrukturplaneringen snarareän tvärtom.

2.2.3 Fysiska förutsättningar fordon

- Utformningen avbasnätetbör i princip varafordonsneutralt d v soberoendeavvilka resurser somidag finns tillgängliga fordonssidan. realitetenI ärdockjust dennafaktor denmest kritiska då tillgången lämpliga jämvägsfordon är starktbegränsad.

En rationell trafik kräver att fordonendels kan utnyttja bannätetstillåtna hastighetoch dels snabbtkan byta körriktning. Dessaegenskaperuppfylls idag endastav43 stXZ-tåg som därför bör utgöra stommeni det interregionalatrafiksystemet.

Denandrakategori fordon somuppfyller dessakriterier dockmed begränsadhastighettill 140/160km/h är motorvagnaravtyp X10/Xl2/Xl4 somhar bra prestandamen otillräcklig komfort för längreresor.Dessafordon lämpar sigdärför för relativt kortväga trafik med mångauppehåll.För trafik linjer med oelektrifierade avsnitt finns ett antal moderna dieselfordonavtyp Y2 med god komfort och bra prestanda.

Ägarstrukturenär något komplex vilket kanförsvåra nationell synvinkel rationellt

ett ur utnyttjande.För att överhuvudtagetkunna erbjuda likvärdiga förutsättningar för olika operatörerattlämna anbud trafik somupphandlasmåstebeställarend v s statenkunna erbjuda tillgång till lämpliga fordon. Dettakan ske antingenvia ett fordonsuthymingsbolag, genomatt befintliga leasingavtalöverförsmellan olika operatörereller genomatt resurser säljsut till olika konkurrerandeIeasingbolag.

2.2.4 Avgränsning av meningsfull tågtrafik Avgränsningenför vad somärmeningsfull tågtrafik kan uppskattastill resormed högstfem timmars restid, Med utgångspunktfrån detta kanmangrovt skönjaett basbehovmed direkta tågförbindelser:

0 Mellan Stockholm och alla A-regioner i Götaland, Svealandoch södraNorrland 0 Mellan Göteborg och alla A-regioner i Götaland och Svealand 0 Mellan Malmö och alla A-regioneri Götaland

Övriga relationerärvar för sig mindre kommersiellt betydelsefulla utgör tillsammans

men en betydandedel avmarknaden.Många dessafås "på köpet" att detre storstädemas

av genom behov tillgodoses. Vidare kompletteringar bör görasgenomattytterligare linjer läggstill för att fångaupp störrerelationer.

2.2.5 Rationell linjedragning Det faktum att flera linjer, åtminstone kort sikt, kommeratt behövaekonomiskttillskott är inget skälatt underlåtaen effektiv linjedragning. Av avgörandebetydelseför linjensekonomi är enjämn beläggning utefter sträckan.Dygns- och säsongsvariationerreducerarden möjliga beläggningsgradeni varje tåg.Detär därför av störstabetydelseatt inte dessutomen olämpligt utformad trafiklinje ytterligare minskar medelbeläggningen.

Ett sättatt skapaförutsättningar för enjämn beläggningär attha stor

en befolkningskoncentrationi varderaändenavlinjen. Härigenomersättsi hög grad avstigande resenärerfrån utgångsstationenmedpåstiganderesenärertill slutstationen.

Genomattintegrera flera kortare trañklinjer utefter längre sträckatill genomgående

en en linje genererashögre intäkter vid bibehållen eller lägre kostnadeftersomvarje tågbyte dels

en reducerarresandetdels kan kräva ytterligare fordon.

Vissa trafiklinj erinnebäratttågengår från enstor ort till betydligt mindre ort. Finns då

en en relativt betydelsefull mellanmarknadkan kraftig obalansuppstå.Detta kan motverkasgenom att flera trañklinjer trafikerar denmestbelastadesträckan.

Lösningarsominnebäratt tågenändrar storlek utefter sträckaninnebär restidsförlängning och stömingskänslighet.De är ävenkostnadskrävandeoch bör somregel undvikasi ettmodernt trañksystem,

2.3 Koordination systemtekniska förutsättningar -

De rent systemtekniskaförutsättningarnaför utformningen ett trafiknät är fundamental av av betydelse.Utan systematikblir begreppsomturtäthet och restid inte relevantaoch en funktionell planering i praktiken omöjlig. Vissa elementärabegreppärdärför viktiga att belysa:

2.3.1 Turtäthet, frekvens Intervall mellan tågen,antalettågpertidsenhet.Interregional trafik är regel naturligt som mer lågfrekvent änlokaltrafik eftersomlängre avståndoch därmedrestid medför mindre krav

turtäthetänför kortväga trafik. Turtäthetenför varje trafiklinje bör jämna delar eller vara multiplar av de enheterdygnetärindelat i d timmar. En lämplig frekvensför trafiklinje v s en med restider mellan och timmarl 5 är ett tågvarannantimma.

2.3.2Symmetrilin Påentrafiklinje medett tågperriktning varannantimma möts tågen gång timma vid en per sammaklockslag, den k symmetrilinjen. Dets ärabsolut nödvändigt för att etttrafiksystem ska fungera koordineratatt dennasymmetiilinje ärdensammaför samtligatrafi klinjer. En lämplig symmetiilinje ärvarje hel timma d v sminuttalet 00. Detta gäller i ett flertal länder i Europaoch övriga länder kommer successivtatt bli tvungna att sig till dettaför att anpassa internationell trafik skavaramöjlig.

Även inom Sverigeärdet helt nödvändigtattinte bara fjärrtrafiken utan ävenlänstrafiken

tillämpar dennasymmetri.Dettaskerredanidag hosSLspendeltågstrafikoch med viss förskjutning hos GLAB ochÖTRAF. Med marginella 2 minuter ca senareläggning,kan dessasystemanpassas.Fjärrtrafiken har, i denmåndenöver huvudtaget ärsystematisk,varierandesymmetrilinje fört exStockholm Göteborg och Stockholm - - Malmö vilket omöjliggör enrationell matningstrafik somberör bådalinjerna. Att kommatill rätta med dettaförhållandeären av huvuduppgiftemavid konstruktionen ett nationellt av basnät.

2.3.3 Dygnssy-mmetri Funktionellt kan trafikdygnet delasuppi dag 6.00 22.00 och natt 22.00 6.00. Dettainnebär - att dagtidenfördelar sig symmetriskt kring 14.00med timmar före8 och timmar efter.8 Trafiken efter 14,00bör vara enspegelbildavtrafiken före 14.00.Även dettaär en fundamentalförutsättning för enrationell trafikplanering.

Dagtrafiken bör i princip pågåfrånca6.00till ca22.00 samtliga trafiklinjer. Tågenkan såvälavgå före 6.00 och ankommaefter22.00.Empiriskt har dock denna visat sig ram vara lämplig för att begränsadet huvudsakligatrafikutbudet.

2.3.4 Förutsättningarnas betydelse Ovanståendetill synestriviala förutsättningarär avavgörandebetydelseför möjligheterna att resasåvälfram somtillbaka. Med avvikande symmetri mellan olika trafiklinjer kommer resmöjlighet för mångarelationeratt finnas endasti riktning vilket sannolikt medför att en inget resandealls skervilket ledertill dåligt resursutnyttjande.En stordel marknaden av hindras dettasätt att resamed tåg.

2.3.5 Anpassning av regionala och lokala system

Genom atttillämpa sammaprinciper för anslutande för det skisseradebasnätet

systemsom underlättasi hög grad planeringenävenför dessa.Understörredelen dygnet har kortväga

av resenärersmåeller inga krav specifika avgångs-eller ankomsttider. Undantagenutgörs

huvudsakligenav skol- och arbetsresor och i någonmån eftermiddagen.

morgonen Olika resenärersönskemålär dock knappastdirekt överensstämmandeeftersom bor och

man arbetar olika långt från stationeneller hållplatserna,har olika arbetstideretc.En konsekvent

systematikäveni "rusningstid" kan därför motiverad. Kompletterandetrafik äroftast

vara nödvändig i vilket fall somhelst.

Långvägaoch koitväga trafik ärömsesidigt beroendeavvarandraoch såvälgeografisk

som tidsmässi samordningbör därför konsekventeftersträvas.g

2.4 Ekonomi

2.4.1 Avgifter för tågdrift

För att de intentionersomeftersträvasi "Citizens network" skabli möjliga att fullfölja ärdet

viktigt att inte avgiftssystemetför att utnyttja bananverkar i riktning. Med

motsatt en struktureradplaneringav trafiken är det långt ifrån kapacitetsbrist helhet

nätet som ens medenkraftig ökning avantalettågjämfört med idag. Det ärdärför inte rimligt med

tex en tågledningsavgift somgynnar långa tåg framför mångatåg. Kostnadernakan inte enbart

sättas med utgångspunktfrån dengenomsnittliga kostnaden tåg.Hänsynmåsteäventastill varje

per enskilt tågsfaktiska betalningsfönnåga.

2.4.2 Prissättning

Biljettpriset samhällsköpttrafik bör rimligen ha nivå maximerar samhällsnyttan.

en som Vid upphandlingenkant ex priset för en resai andra klassmaximerastill 7 kr/mil. För de

mindre priskänsliga förstaklassresenäremakan respektiveoperatörgesstörrefrihet att sätta

ett pris medutgångspunktfrån denerbjudna servicenivån.

En viktig utgångspunktbör varaatt resenäreninte skadrabbas ett systerndär flera

av operatörerär involverade för envissresa.Samtrafikeni Sverigehar här viktig uppgift att

en fylla för att utveckla ett funktionellt bilj för framtida kollektivresenät kan

ett som vara merkomplext änidag. Inte minst resandetmedpeiiodkort bör över giltigheten

ses att inte blir begränsad administrativa skäl eller brist samarbetemellan olika

av parter,

Exempel på ett koordinerat Iinjenät

3.1 Allmänt

Att förutsättningslöstskapaett optimalt trafiklinj enätför given situation i högstagrad

en är en interaktiv process.Även systematisktutifrån marknadenoch de fysiska

om man förutsättningarnabyggerupp enstruktur från basentill toppenkommer utvärdering

en att ge resultatsomkräver justeringaravolika faktorer. Förändradeförutsättningar såsominförandet avsnabbtågoch utbyggnadavinfrastrukturen gör att ibland genomgripandeförändringar

av enplan måsteskeför att ta tillvara denya möjligheterna.

Nyckelorden för planenärMARKNAD och LOGIK.

Ibland ställs dessabegreppemot varandra,ofta avföreträdaresom ansersig representeraenderabegreppet Att

presenteraen ologisk produkt för marknadenförefaller dock lika ogenomtänktsomatt skapaettlogistiskt mästerverkutan hänsyntill marknaden.

Ambitionen har varit att nåenoptimal lösning. Utformningen kangörasannorlunda dock

med risk för att funktionen försämras.Varje förändring får âterverkningar och små

även ingrepp kan äventyrahelhetenoch därmeddet ekonomiskaresultatet.

Linjenätet innehåller i sin nuvarandeutformning endasttägiinjer dåbusslinj oftast harer huvudsakligenregionalatrafrkuppgifter. Ingenting hindrar dock att nätetkompletterasmed busslinjerdär sådanainnebärt ex kortare restider. Nätetssystematiskautformning understödjeri högstagrad anpassningavsåväl regional interregional matartrafrk.

som

3.1.1 Uppehållspolicy I detskisseradelinjenätet föreslåsatt varje kommun har uppehållmed alla tåg åtminstone någonavde trañklinjer berör kommunen. Härigenom bildas fundamentalmöjlighet

som en att resamellan samtligalandetskommuner förutsatt att de har spårsomtrafikeras idag.

Dennahuvudprincip hindrar inte attuppehåll kangöras andraplatserdär detärekonomiskt motiverat t exstörre tätorter sominte är kommunhuvudorter.Man måstedå beaktade systemtekniskakonsekvensernaoch utgå ifrån en tidsbudget där det framgår hurstor tidsförlust somäracceptabelutan att viktiga anslutningsmönsterbryts.

Flertalet kommuner betjänasavflera linjer såatt rationella resmöjligheter skapasi alla betydelsefulla riktningar. Förstdå uppfattastågetsomett intressantalternativ,

3.1.2 Körtider Alla föreslagnakörtider ärbedömdautifrån noggrannaberäkningar bygger

som bantekniskaförutsättningar och fordonensprestanda.I störstautsträckningär därmedalla tider högst realistiska under normala betingelser, För att undvika en snedvridandediskussion omdetaljer och istället fokuserabedömningen väsentligheter,har endastavrundadetider redovisats.

3.1.3 Infrastruktur I någraenstakafall kan körtiderna knappa. dessafall har denI strategiskabetydelsenatt

synas uppnådessamål ansettssåstor att planentillåts uttrycka ambition kan uppnåsmed

en som begränsaderesursinsatser.Kostnadenför infrastrukturförbättringar utöver pågåendeoch kort sikt planeradearbetenbedömsvaramycket liten i relation till gällande lO-årsplan.

3.1.4 Norrland Idagåtgåren betydandedelavbeloppetför samhällsköpttågtrafik till att subventioneraett fåtal nattåg mellan södraSverigeoch Norrland. Samtidigt finns det i stort settinga möjligheter att resamed dagtågt exmellan störrestädernai Norrland trots att förutsättningarnaförbättrats kraftigt sedandagtrafiken ladesned.Det kan därför varaviktigt att undersökaandra möjligheter till trafikförsörj ning än dagensutfonnning.

Ekonomiskt ärdagtrafik med tåg i norra Sverigeenliten affär. Det potentiella resandetmed tågär svårbedömtdå modernaerfarenheteri stort settsaknas.För att få konsekventoch

en neutral bedömning har sammametodikanväntsför dennatrafik somför övriga landet. Vissa faktorer såsombegränsatantal målpunktertalar för ett högre resandemedanandrat ex ogynnsamnätstruktur och spridd befolkning talar för ett lägre.

3.1.5 Gotland Genomatt utveckla den samhällsköptafarjetrafiken mellan Gotlandoch fastlandetmed kortare restider och samordningmedbasnätetstrafik kanett antal helt nya resmöjligheter åstadkommas.I exemplet har trafik med katamaranskisseratsmedenavgångvar fjärde timma från Visby till Nynäshamnoch Oskarshamndär anslutandetågtrafiklinjer anpassats tidsmässigt.Intäkter och kostnaderför dennatrafik har beräknats.

3.1.6 Utvecklingsmöjligheter Okad trafik bör leda till att ytterligare direktlinj erskapassnarareän att tågensstorlek ökar.

Pålängre sikt bör planeringeninriktas mot att skaparadikala förbättringar i trafikstarka relationer där avsaknadavinfrastruktur idag hindrar rationellaresvägar,Tillskottet

av nya marknaderbetydermerför resandetän marginella förbättringar för redanbefintliga förbindelserav hög kvalitet.

3.2 Linjenät

Det presenteradelinjenätet bestårav33 trafiklinj er somärutformade utifrån marknadens

behov. Tillsammans trafikerar dessalinjer alla banor somidag har persontrafik.Dettaäri sig

inget självändamålmennätet är såhårt gallrat sedan1950-talet ytterligare reducering att en

avtrafiken inte bedömsge någonekonomisk resultatförbättring.Om kommun skulle en försvinna från linjenätet skulle dettamotsvaraenbetydandeintäktsminskning för nätet som helhet.

Den viktigaste utgångspunktenhar varit att integrerastörre orter i genomgåendetrafiklinjer

med tungaändpunktersåsomStockholm,Göteborgoch Malmö. Snabbtågstrafikenhar

prioriterats att omfatta dessalinjer somhar stontrafikunderlag och övervägandehög

hastighetsstandard.Dessamöjligheter äridag endastdelvis utnyttjade.

En strävanhar varit att undvika stumpar näteti då de avbrott för genomgående dessa resor innebär medför såvälintäktsbortfall somstömingskänslighet.

Nätet omfattar följande linjer:

Luleå 1 Narvik -

2 Luleå Umeå - 3Skellefteå Bastuträsk - 4 Umeå Östersund - 5 Långsele Sundsvall Östersund - - 6 Trondheim Östersund Stockholm - - 7 Sundsvall Gävle Stockholm - - 8 Gävle Ludvika Stockholm- -

9Gävle Västerås Oxelösund - - 10Stockholm Uppsala Linköping - - 11 Falun Uppsala Stockholm - - 12 Malung Borlänge-

13 Mora Linköping Motala- - 14 Stockholm Västerås Göteborg - - 15 Stockholm Eskilstuna Göteborg - - 16Stockholm Karlstad Oslo - - 17 Stockholm Mariestad Uddevalla - - 18Borås Uddevalla - 19 Torsby Karlstad - 20 Karlstad Jönköping Trelleborg- - 21 Karlstad Halmstad Karlskrona - - 22 Oslo Göteborg Köbenhavn- -

23 Stockholm Göteborg - 24 Stockholm Borås Malmö - - 25 Stockholm Jönköping Göteborg- - 26 Stockholm Köbenhavn - 27 Stockholm Kalmar Trelleborg - - 28 Strömstad Växjö Karlskrona- - 29 Kalmar Helsingborg Malmö - - 30 Oskarshamn Jönköping Värnamo - - 31 Västervik Linköping Värnamo - - 32 Värnamo Helsingborg Simrishamn- -

Åseda 33 Nässjö -

3.3 Tidskoordination

Även om strävanhar varit att störstai möjliga utsträckningerbjudadirekta tågbyte

resorutan kvarstårett stortantal mindre relationer tillsammansutgör betydandedel

som en av marknaden.För att i såstorutsträckningsommöjligt erbjudarimliga övergångstiderhar

en omfattandetidplanering utförts,

Viktiga utgångspunkterför planeringenavlinjerna i tiden har varit dels ankomst-och

avgångstiderpå viktigare övergångsstationer,delsmötesmöjligheter enkelspårsamt

tillgängliga ijärrtågslägen linjerna närmastStockholm och Göteborgdär etableradeoch

stabila lokaltågssytemstyr möjligheterna.

Större delenav nätetär enkelspårigt.För att undvika onödigatidsförluster bör tågmötendär

förläggas till platser där kommersiellt uppehåll planeras.Detta blir i hög grad styrandeför

utformningen avdet totala systemet.

För att erbjudaett i grunden stabiltsystemoch ändåtillåta dynamik för tillvara

en att ta förbättringar för infrastruktur och fordon bör systemetbyggasupp kring ett antal fixpunkter

där systemetligger fast under överskådlig tid. Någraexempel lämpliga sådana följ ande:

är

Gävle jämna timmar för linjen Stockholm Sundsvall

-

Nyköping jämna timmar för linjen Stockholm Kalmar Malmö- -

Nyköping udda timmar för linjen Stockholm Jönköping Göteborg

- -

Ludvika jämna timmar för linjen Gävle Ludvika Stockholm

- -

Ludvika udda timmar för linjen Mora Ludvika Motala

- -

Mariestad udda timmar för linjen Stockholm Lidköping Uddevalla-

-

Borås udda timmar för linjen Stockholm Borås Malmö

- -

Värnamo jämna timmar för linjen Göteborg Växjö Karlskrona

- -

I sambandmed dessatågmötenkan med fördel anslutandetåg- och busslinj angöra

er stationenoch därigenom skapagoda anslutningar.

3.4 Godstrañk

Inte minst godstrafrkenskullegynnasav ett stabilt och struktureratpersontrafiknätutifrån vilket lämpliga tidtabellslägenför godstågkan skapas.Godstrafrkenärtill sin natur mer fluktuerande och ställer därför störrekrav flexibilitet. Att planeragodstrafikenmot ett annatinstabilt systemskulle innebärastorasvårigheteroch därmedäventyrahelheten

För att tillgodose godstrañkensprimära krav framkomlighet i det viktigaste stråkethar ingen trafik föreslagits sträckomaAvesta Frövi ochHallsberg Motala. Dettaskallinte

- tolkas somatt persontrafikenhelt bör slopas dessalinjer utan sessom enmarkering att ta särskild hänsyntill godstrañkenvid planeringaveventuell persontrafik.

3.5 Pragmatisk tillämpning

Den strikta strukturen i ett systematisktuppbyggtsystemgerhelt naturligt upphov till intressekonflikter ochett slutgiltigt förslag måstedärför vara enkompromiss mellan olika funktioner. Det viktiga ärdock att systematikengör problemen hanterbara ett helt annat sätt änvad ett meranarkistsikt upplägg skulle medge.

Några exempel pragmatisktillämpning av det dogmatiskt uppbyggdalinj enätetkanvara "line-swapping d v slinjer somvid sammatidsskedeangörenknutpunkt kan byta slutdestinationmed varandraför att därigenom skapafler direktrelationer omän med lägre frekvens.Ett sådantfall kanvara Borlänge där linjerna Mora Örebro och Falun Stockholm

- istället kan köras Stockholm och Falun Örebro.

Mora - -

Ett annatsättatt förbättra utbudet inom ramenför engiven struktur ärförlängning avvissa linjer morgonenoch kvällen dåresursernaannarsinte utnyttjas. Ett sådantexempelär att de första tågen de södergåendelinjerna från Stockholmi ställetutgår från Uppsalaoch motsvarande enligt regelnom dygnssymmetri utsträckstill Uppsala kvällen. På sätt

- skulle resenärerfrån Uppsalafå ett radikalt bättre utbudutannämnvärdaresursinsatereller att andrafunktioner går förlorade.

Generellt bör dockawikelser frånmönstretvaraundantagoch endasttillämpas då detär befogat och vettigt.

3.6 Utvärdering

3.6.1 Intäkter Intäkterna från systemethar beräknatsdels för varje trafiklinj dels för samtliga relationer mellan A-regioner d v s70 70 70/2 2415stycken.

-

Vid beräkningenav entrafiklinje har endastinternaresor somsker inom linjen beräknats relationsvis.För relationersombetjänasavflera linjer harenrimlig fördelning gjorts respektivelinje,

För ett fåtal kortare linjer av matarkaraktäräranslutningsresoma helt avgörandeförär ekonomin. För dessalinjer har matningsresomainkluderats i linjens intäkter. Aven de genereradeintäkterna övriga nätethar bedömts.

3.6.2 Kostnader För kostnadsbedömningenharenförenklad schablonkostnadbaserad banverkets beräkningshandledningantagits.Härvid har fyra kostnadsnivåeranvänts: 0 Snabbtåg70 SEIUtågkm

Loktåg 60 SEK/tågkm

Motorvagn 40 SEK/tågkm

Liten motorvagn30 SEK/tågkm

Mer noggrannakostnadsberäkningarbör åläggasanbudsgivamavid upphandlingstillfället.

3.6.3 Ekonomiskt resultat En preliminär sammanställningavde 33 trañklinjema med intäkter för interna resorinom varje linje gav enintäktsnivå ca2,9 GSEK.

Kostnadenför dennatrafik beräknadestill ca3,1 GSEK.

Resultatetom varje linje kördesför sigutankoordination bedömssåledesbli ett underskottav ca200 MSEK. Dettaresultat kandelasupp i ett överskott 500MSEK för delinjer somhar ett positivt resultat ochett underskott 700 MSEK för de linjer somhar ett negativt resultat.

En beräkningavhela marknaden,d v sävenbytesresormellan de 33 trafiklinjema, ger en intäkt ca3,8 GSEK dv sett totalt överskott ca700 MSEK. Detta är intressant

en indikation värdetavett koordinerat system.

3.6.4 Regional trafik Intäkter för trafik inom A-regionema ingår avnaturliga skäl inte i ovanståendeberäkningar.

Regionalt resandekan hastorbetydelseför ekonomin vissalinjer mentorde inte påverka det totala resultatet någoni störreomfattning.

3.6.5 Linjevis bedömning

Följande linjer bedömsgeett tydligt överskott:

26 Stockholm Köbenhavn - 23 Stockholm Göteborg - 25 Stockholm Jönköping Göteborg - - 22 Oslo Göteborg Köbenhavn - - 24 Stockholm Borås Malmö - -

Följande linjer harett resultatnäranoll av egentrafik och bedömskunna lönsammamed vara intäkter från bytesresenärer:

17 Stockholm Mariestad Uddevalla - - 14 Stockholm Västerås Göteborg - - 6 Trondheim Östersund Stockholm - - 21 Karlstad Halmstad Karlskrona - - 11 Falun Uppsala Stockholm - - 7 Sundsvall- Gävle Stockholm -

Övriga linjer uppvisar tydliga underskottav egentrafik menbedömskunna motiveras

antingenavsamhällsekonomiskaskäl eller genomatt genererabetydandeintäkter i form av bytesresenärer övriga nätet.

3.6.6 Restider, exempel

För att genågraexempel förändraderestiderjämfört med dagslägethar någragrafiska

bilder tagits fram. Dessavisar delsförbindelserna eni relation ennormal vardag dels

förbindelsernaför sammarelation med "Trañknät för alla". Uppgifterna dagenstrafik är om hämtadefrån TågPlus-guiden.

3.7 Metodik

3.7.1 Efterfrågebedömning Antalet tågresormellan två orter avviss storlek har visat sig avtalinjärt med avståndetmellan orterna.Det potentiella resandetmellan två orterkan därmeduttryckas med den enkla formeln A B Q/ L där A och B ärbefolkningen i respektiveort i relationen, Q det är generaliseradevärdetavtågutbudetoch L ärlängden sträckanfrånA till B. av

Vid enneutraljämförelse mellan olika relationer där tågutbudet förutsättslikvärdigt kan Qvärdet utelämnasoch den enklareformeln A B / L användasför att uttrycka resandet.

För attbedömadet kommersiellavärdet olika relationer kan formeln förenklas ytterligare av då trafikarbetet eller intäkterna, förutsattatt taxan är linjär, ökar linjärt med sträckanL. Det relativa kommersiellavärdet av enrelation blir därmedA B L /L A B.

3.7.2 Urvalskriterier vid en given ambitionsnivå Genomattanvändaden enkla formen A B mått relationensstorlek kan välja som man nivå genomatt t exantaattalla A-regioner med än50000invånareskahatågförbindelse mer med Stockholm. Jämförelsevärdetför den minsta relationenblir då

AB50 l 60080000

Dettamotsvarardåt ex en relationmellan Göteborgoch A-region invånare en 100 000

CD 100 8008000O

eller enrelation mellan Malmö och A-region 160000invånare en

E F 160 50080000.

Pågrundvalav dettakanman då skisseraetttrafiklinjenät utifrån derelationer somuppfyller det uppställdakriteriet.

rmnxmlrFORALLA :U:rss/zoom Excmpclpaera/uzeuuwum IY-ID-H/0:31.14

m

j ma

u u u

o

m

wa

un n

o

m N

q

o

a , VÅX

y

å w

M

.

p

V

.. / m x / X V x

w

o m.

.

.

x

o. m m

2 N m

å

2 .. a

X

.. á S o

m i

.m J /

O

y

WW

R

m.04

mo.

.

z

2 2

a n x ,

Ä

. c

m x

ä m 2

.. Z Z

f

Q

x

å

2¶K K N / o

o.

n 1

u n

N

x

1 e

w u

m

4.

.

.m

1330 510 131017m 1430 JååikjLê, 1530 , s15

saa10401440

andra 5159351:1351135 vSundsvall 730130153015130

73a 1530 0351035 1335 7%|iml 19W 74u1140 1940 0001200 2000 03512.15 2035 7251125 1925 5001200 2000 B401240 2040 11001300 2100 13401740 13561755 17252125

1300 Omni D20 13201720

SkeIIeftea-Basttltrask 3 1

725112515251325 Sbckhotm 6361035 7551155 55195515 Sundsvall sas10051405 35a1.15017502150 unna 04a104014401040 123015302030 Kmna 73a1130 92D1320172172120 Lulu 61a1a1a14117 135517552155 samma: 50517051005 17252125 pannan 335123516352035

Umea-Ostersund 4

Dansen 11201020 142011120

man2030

1010 2 1435

nas

1:05 0101010 " 2030 7301130 2150 Sol 9551355 2210 3111-0317..:9551355 Sroc 1:251725 721711212 73111130 0201220 3001300 nu 1340 17402140

55a

74u040114012401540

330 1230 1530 500900 1300 1700 540040 1340 1740 555B55 1355 1755 ana1200 1500 2000 9251325 2125

63 720B2111201220152013201920

73003a113012301530133015:10

94a 1340 1140 2140

1120 1520 1920 7551155 1.150 1750 2150

UM 1630 2030

Tm11dl1Östersund

S00 15002000 :admin 525 25 112513 1

17202120 Annan 1 1025

15002200 want 5457450 5 11451345154517451045

2235. . Trwnhøim 5.0012.00 1000 2000 . .

10.101014 124a1040 11M 17DO

142016.2010202020 1450105015502050 1510172010202120

Hlmâsand un10l Lubl

S Gavleiud.wka-sxrgrklmlrw1 8

Lu1-5 010 1010 Fake-ann 530730 1475530n i unu 5.40 . 12.40 . 030113013.30 1 sun-run 5005001000 Kumølnmn 55075005011501350155017501050 12001400150015.00 551m 000500100012001400150015.002000 samman 53553510351235143515351535 5111100111;. 51051010101210141015.1015102010 . vistats 5.305301030 . 123014.3015.3015.302030 suømm 7.2011.22112013.201530172019202120 mmm-van 5.4054010401240144015.401540 Ealdlmna 5.4074004011401:40154017.401940 175115113 530530103012301430153015302030 5.505.50105012.5014501550155020.50 summan: .. 700000110013001500110010002100 . . Fuøavm 730030113013301530173010302130 . 750050115013501550175010502150 Luma 12001400 Lao/h 5005001000120014001500150020002200 5005001000 150015.0020002200. 5305.3010.3012301430153015302030 311-0105010510510101012101410151015102010 i 5.0510.05120514.0515051505200522.05 sugna 530530103012.301430153015302030 Mllung 530 1030 1430 15.10 ara-mm 70000011001300 um 5157.155.15111513.15. 15.1517.151015

. 103012301430153015302030 55055010501250145015.5015502050 710010111013101510111010102110 7309301131113301530173019.3021.30 7.50050115013501550175015.502150 550117501250145015.51715502050 . 172511261.125152517251172621.25 100012.00140171001715002170172200 1520. 1920 17.50 2160

Gavle-Vasleras-Oxelosund

9301130 ma 0101010121014101010151020m2210

auch 70590511051305150517051905 111115111 720920112013201520172019202120

Slocklmhvruppsala-Västeras-Linkuping

500111-5011 620520102012201420152019202020 11mm 040540104012401440104010402040 ppm: 555555105512551455105518552055

Ume 54a 1240

sundsvall 50a50a10001200140015001500

Gow; 017050011700120014001500150021700

: 610010 55010517125014501551715502050

economy 110013001500170019002100

Luømn 500500100012001400150011.1002000 :stads S55755955115513551555175519552155 hack 6055051005120514051505150520052205 anamma G205201020122014201020102020202220 Inn 6505501050125014501050155021750 :munen 700900Logggu1500170019002100

:Skovdei 50511705120514051505 20051505 2205i _ 540040104012401440154015402040

Bon: 90a110013001500170019002100

s11ovae55575595511551355155517551955 Ilnneboin 700900110013001500170019002100 sundsvn1l10001200140016001500212002200 mogna 7209201120132015201721:19202120 nopmg 745945114513451545174519452145

J6nkdpmq91011101:11015m1710191021111 720920112013201520112019202120

Vastørwk95a1150135015501750 21501050

Fslulssuna

Malung-Borlänge

13 Mora-Linkoping 13

14 StockhoIm-Vásteras-Goleborg 14

1745112452145 1725

sons 17oo

uøaavnrl. v510

14A Stuukhulnn-Vaslenas 14A

B10710§100101010111012101310 vanl 6111 100110012001ou Sån 6457.456459451045114512451345 Euvbana G15715B15915101515121511 1315 VIIUiI TWl DWmon110012W13W1400 Socmoin 650750B509501050115012501350 välta 14101510161017101 10101020102110 Vids 1000150016W170013W19W2012100 Endura: 14151545164517451945194520452145 Emøanq 11151515161517151515101520152115 Vlirh 15W16W171118W100020W21W22W anabola 14501550165017501850195020502150

01m 5 5557 555 105511551255 . 154.415.. 5151155150151015111512151315 summa. 5201205.200201020112012.2013.20 Iluwlis 5401405400401040114012401340 545745545045104511451:1451545

1511115 7.0050000010001100120013001400 7.055.0500510051105120513.0514.05

een-an. 1:1. 00100 001500100020002100 Eddldwu 14 man 14.15151515.1517151515101520152115 505mm 1420152011.12011201520102020202120 ungas 1440154015.4017401040104020402140 Son-Min 14451545104517451545104520452145 :summa 15001500110015001000200021002200 515104111115051505170515051005200521052205

SIuCRIHHrII-KaIstaLl-Oslu

930113013:11 173019302130

941111401540 174019402140

Stocklml1vw-ruüariestad-Udrlcvdlla

50 7.409.4211013.015JT17A6

71D015111513151151517151915

61151049 5507500.5011501:150155017.501050

0:105:10105012:014.101050155020:10

51a101012101410151015.10 221020.10

Jan-kaninen 50a50a1000120014001500150020.00

s15va. .. 7.050.0511.0513.051505170515,0521.05

1625 133 7400401140154015.411401040 Mumba 050106012.50145016.6118517211.50 Hann-rg 500500. 10001200140015.001500211.00.

121514151a151315

Gomboru 162511:2525 2520 22

111a 11213 151317W7FW Gdlebom 12353514 16:1510.1520:5 nunnan 132015217172019:02120

Karlsladiorsby

ö 9JO 21Jo Stockholm1a25 1625

Karlstad-Jonkopinglrelleborg

1540 1500

19211 1500 1930 1930 1a402140 1700

1030 m45

Karlstad-Gamberg-HaImslad-Karlskrtxrua

0205201020122014201020152020217 Kuna: 00 000110011.001 1

040040104012401440104010402040 uua 0505.5010501250145010001030 uns 700000110013001500170010002100Nanshan: 010010101012101410101010102010 un. 715015111513151515171510152115Rum-by 0300301030123014 103010302030

730030113013301530173010302130 7000001100130015.117170010002100 101 740940114013401540174019402140Sownbum lama 1100100012001400M0010002000220001011100: 720020112013201520172010202120 Ena 530103012301430103010302030nä Mumma 730030113013301530173010302130

Uddvrnlh 550105012501450105015502050 His-Hun 745045114513451545174510452145

Bed: 10001200140171600 000100012001400100010m20.0022.00 Mamma 150020002200 unna 050105012501450155010.502050

70090011001.100150017001200 Jmuapøg 100012001400150015m20.0022.00 Vlnøaborq 520520102012201420102075202020 unna 71001011101310 . Uødøulta1 510010101012101410101015102010 Hasan-cin 151017.101010 0101041 0300301030123014301030 005005100512051405100510052005 :hann:- 10302030 amma 030030103012301430103010302030

0400401040124014401641110402040 Lnnorno 650050105012501450105010502050

Boris .. 70a90011001300150017001000 Gamma 0350351035123535 rnsuu 700000110013001500170010002100 kom: 14 103510352035

710010111013101s1n17101010 050050105012501450105015502050 nanm 7300301130 2110 720020112013201520172010202120

13301530173010302130 730930113013301530301930IW mamma 7569.55H56U5 1556175519552155 75095011501.150

2unna 6501050125014WM5016502050 1550175019502150 JMKODWE 600B0010W12W140016001000 T 7409.4011401340154017.401902140

Malma Miñøád DW11m1:10016001700190021m

. 71091011101310151017101910 Boris2 5G 50a10W1200146WGM1500 054071001160DBOD111001200140016W19002000 Udaønna 1510 1117131111615815|0|5111514151615B152015 Örlund 710§10H101310 17101910 :moi: 63D430103012301430163016302030 530730930H3013301530H301930 Nesbuu 640640104012401440|64O Ahhmd 6006G 10001200140016W100020W 115mm v402040 Nrll 62D62010201220H20I62D1620D20

7G 96DHG 13001500170010002100 SOM: 630630M3012301430163018302030 lneby 730D30H3013301530173019302130 Guns 64564510451245 nämna 750950H5013.501550175019502150 Kil H45164516452045

nya 91D111011101510171019102110 700000HM13W1500170019W21W Kumar 91WH0013a:15W17WIHM2190 1011:1111 7209.20H20|320152017201920H20

mn 1 1 .

7 OsIo-Göteboxg-Kubenhavn

040 1040 1440 1040 namram 025A251025122514251:2515255625

640 1240 1640 2040 KÅJMD 635B351D35123514351635163520.35

930 1330 1730 2130 hblno E506501050125014501650

Vlnerswlv 940 1340 1740 2140 16562050

Mamma HM 15W 1900 Win: 655B551055 7Uddavnfll 950 1350 1750 2150 2551456165516552055 Vlnøvsboq 7.21792011201320 Ltød 7% 905116513051505170619052105 und 15217172019202120 Linmhon: 72092DH2013201520172019202120

730910H3013301530173019302130 Hefsinøofq 73093DH3013301530173019302130 Damn 74D940114134015401740W402140 Ångehoün 1345 las 51D10101210N101610161020102210 Mamma 7459451145 1545174519452|45 1011049 61D1010121D1410|61D161020102210

625|025122514251625167520252275 Vlmlmo 5051905121151411516051005

åta Id 6106l0 10101210l4Ill 1610I61D2010

635635103512351435|63516352035 Filmmat; 625B25102512251425162516252025 nsblcki 650650105012501450165016502050 vunna 1440 herq 72D920H2013201520|72D|92O2120 mamman B40B40|04D1240 164016402040 02401010 7359351135D351535173519352135 Gaamvq 71D91D111011101516171019102110 711600 750950H5013501550175019502150 725925H2513251525l72519252125

Vlnunn . 955H5513561555175519552165 Gamma 535735935H35H35153617351935 unna 55D750B50USD1350155017501950 F. Bonn 550750950H50H5015501150 phøin 615615|0IS12151415161516152615 Yrdlllun |950 Hnødv 6306301030|230|43D163016302030 Omønd 620620M2012201420162016262020 30110710 64064D104012401440|64U16402040 650B30|D301210N30163016302030 d 65565510551255 Vinn: 54054010471201441164010.42200

1455165516552055 Udinvalh 51D 1010 1410 1610 mo 705D05H0513051505170519052105 Mumma FM 13W 17W

1110 710 B20 1020 14.20 19.20

9|0 IIIGIJ10151111710|9ID2110 amma 63D 1030 1430 1630 ma; 725925I 151325I525172519252125 E11 72D 1120 1520 1920 nnuvn 735935H35H3515351735|B352135 Oslo 920 1320 1720 2120

.

10min 0250251025 14251225 1025 20251025 mom 44004004010401240144010401040 ;sis 0001100130015001700100021002300 Air-ml 50070000011001300 un; 17201120132015201720102021202320 510121111041173503511.35 1500170010.00

SlockhalmBorasHaIn1s1ad-F.1alnui 24

1245 1545 1300 1700 1310 1710 1325 1725 25 Stockholm-Nonkopir|g-J0r1k0|n11|-Gotelzorg 25

170019m2100

osknrsnamn

26 SIocklmlnrKolxznluavn 26

154015402040 1610

W651 50570590511051:05150517051005Tnloborg 535735n: 113513:515351735 lüRih 52572592511251325152517251925Malma uooaou10111200140010001600211m Iwñávad 54074004011401340154017401040 0159M11 60060010001200mon15m15007000Ibinb 610B10101012101410161016102010 antagna; 630030103012301430153016302030Lund 620620102012201420162016202020 rkbpmg 4655B55105512551455165516552055E5161/ 630630103012301430163010302030

VIVO 6501050125014501650165020502250H66 840640104012401440164016402040

rMalma 93011.10133015.110173019302130 Him-Min 700000110013.0015m1700i 21.00 annu 700B001100130015001700100021W Qzkhølm 5257259251126132515251725

745945114513451545174510452145 600anvmao12001400:saa16W2000

61561510151215141518151815201522151115510110! 71190011001:001500110010m2100 :hed 630B30103012301430163016302030 Knstlanüau 715915111513151515171510152115

745 1145 1545 6308301030123014301630163020347 055655105512551455165516552055 700900110013m1500170019002100 |ErmuboO 730030A30133015301730103021Kiwi 7115E05110513051505170519052105 Stockholm 1035123514351635163520352235

hnsmrmata 725 92511252513 152517251B752125 Vlad 6101D102101410151016102010221D Iinzv 00050D1000120014001600181120007200 600120111 61081010101210141016101610 mn 615615101512151415161518152015 Vup 650å 11754712501450165016502050_____ mmm 1130nu 1030123010:01630mao2030 1309:0 1130133015301730man2130

Vind_H__ 71091D1111713101510171019102110 ___ Nytta 745045114513451545174519452145 Gouboly 950115013501550175019502150 Kuna: 600uno10001700140016mman20002200 vina 550750950H501350155017501950 Blnmáelmih 635635103512351435163516352035

Ånâügm 525 725925 25 2511 13 15251725 Hbgsbv 655 A55 5510 12551455165516552055 unabom 63063D103012301430103018302030 i 71W900v1oo13001500170010002100 Ivlsiuona 70590511051305150517OS19062105 Dsknrshumn7309301130133015.70173019.112130

VISUY 1215 1615 Iriskuxvi 71D91D111013101510171019102110 .Mandarin DM110013001500170019W21W wneby 730930113013:015:0173019:02130 m 1a5s 125514551555105520552256 lbharm eoo500100012000400161.10160020002200 VBU: 745 1145 1545i Aä Mesbom 625625102512252514 162518252025 Osknuhlmll 617611103012JO1417GM165W2037 W110i 6317530103012301430163016302030 Bum 71001D111013101510171019102110 1503115110045B45104512451445164518452045 diskad 730 D30113013301530173010302130 lulehoiv 7G 9001100130015m170019002100 Vununøby 545745945114513451545174519452145

NCISMODOIVE007030120014001500180020002200 Kisa 6156151015121514151B1516152015 _ Sbckhodm1035123514.161535163520352235 urüoøm 10090011001:1001500170019002100 ltslehoün 71W900110013001500170019002100 Wind 6. B371030123014. 163171630 501 720920112013201520172019202120 Vlxp 520710D1011101310151017101910 Hav 730B30113013301530173019302130 Lnüuung 70500511051305150517051906IM nd 740940114013401540174019402140 Norrkbám 730D30113013301530173010302130 lins 750950115013501550175019502150 71161393106111100012m14001801160020002200

Vuzñärld 5201020122014201620uno20202220 lina 6001000120014001600150020002200 Süáñlb 6351035123514351835163520352235 ulebuvg B2510.25122514251625162520252225 panna-on 6551055125514551655165520.55H55

S StrömstadGolel gVa KarlskronaJO

1940man20m

G50B50105012501450155015502050

173019:02130

Kalmar-Vaxjfu-Helsingborg-hüaln1o 10152115

1045 1445 14452245

1145 1545 1430

1345 1745

1, u

11115 16151415217152215

Knrisk/om

11301330 173010302130

1250 M502050 1405 20052205 1330 193021:10 1415

W475i 410415101512151415101514152015 m7m4 450450105012501450155 man; 720020112111:1201520172010202120 Hrlnnqbolg 54574s04511451:4515451745 Lkibpirq 74504511451:451545174510452145 7401115010 4:0 4:0 10:012:014:014:014:0

uu-young 1015121414151415141520152215 mama 44011401040140144010401114040 mmm 11101:101510171010102110 |v441m411

i HI 75 IE 115135T WEIIIB

Vlx;ø 71a910111013101510171019117 7511-10: . 54074004011401:401540174010.40. LmkdpInq 00050010001200140010001000 vana 5000001110012001400100010002000 Jøøkgrg 70a00011001300150017001000 Juno B20520102012201420112010102020

m0 0000001000120014001300151302000 sno.: 5:0 030103012:01430103010302030 iranasswm 113053010:012301430153015302030 nu 5450.4;104512451445154515.452045 nn 700000110013001500170010002100 Ka00d-w1 51 .as10 120514 1051o: g amma 7:0 03011:013.3015:0173010:02130 mm 50 0.501050125014 15a10

92511251:1251525172511252125 um 70000011001:0015001701310002100 11151311 130 133015301730193021:0 E5101: 71a01011101:101510 2110 hoimv 74004a114013.401540174010402140 7415101110101:7:0030113013301530 2130 maa 745945114513451545174510452145 Nokia1010 §4574504511451:1451545 2145 .pmm 300 120014001300150020002200 00000010m1200140011300 2200 Unøoru 515 1215141511115151520152215 man 13105101010121014101510 0110111111110530 1230143015:010302030 Lahulmv 52002010.201220142010.20 101 1150 Nunnan 3:135301030123014301030

i 5354.351035105 12351435

minska 0300:0 12301430103015:02030

raw 10000011.0013.001500110010002100

Slim-ansvar73a0.30113013:01530113010302130

Vlnwm 4001000120014001500140020002200.

Jøøuainq20a110013.001500170015002100 _

Lnkapnw10001200140010001:0020002200

114m 050105012501450155010502050

knbnu 1000120014.001500 20001000 2200

3 N5510Vetlanda laAs: z

M46 aan123010:a2030 0301oW14301531:1 I 01mm 900130011002100 sauna 700110015001000 . na- 9:01330173021:11 mnp 730113015:01030

3¶Stockholm-Karlskrona

Restid

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00

Dagenstrañk.byteiAIvesta.EmmabodaellerHässleholm

Nytttrafiknät, bytei Alvesta 7.25 9.25 1 .251

Nytttrañknät,direkttågvia Linköping-Kalmar

VA

Helsingborg-Borås

Restid

Dagensrank, bytei Göteborg.Varberg,AlvestaellerHässleholm

1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.35 7,45 9.08 12.08 13.33 14.50 16.50 17.40

Nytttrañknät,direkttågvia Varberg 7.00 9.00 11.00 13.00 15.00 17.00 19.00

Kalmar-Halmstad

Dagenstrañk.bytei Värnamo,Alvesta,EmmabodaellerHässleholm

Restid

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

2 s U1 C -lI Nytttrañknät. bytei EmmabodaochVärnamo E

Statens offentliga 1997 utredningar

Kronologisk förteckning

Dennyagymnasieskolanstegforsteg.U. 32.Följdlagstiñningtill miljöbalken.M. lnkomstskattelag,delI-lll. Fi. 33.Attläraövergränser.Enstudie OECD:s av Fastighetsdataregister.Ju. förvaltningspolitiskasamarbete.Fi.

Förbättradmiljöinfonnation.M. wä Övervakningavmiljön.M. . Aktivt lönebidrag. effektivareEtt stödför 35.Nykursi trañkpolitiken bilagor.K.+

arbetshandikappade.A. 36 Bekämpandepenningtvätt.av Fi. . Länsstyrelsernasroll i traflk-ochfordonsfrágor.K. I Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.U. . x Byråkratinibackspegeln.Femtioåravförändring 38 Myndighetellermarknad. . . sexforvaltningsomráden.Fi. stal förvaltningensolikaverksamhetsformer.Fi.

Röster barnsochungdomarsom psykiskahälsa.S. 39.IntegritetOffentlighetlnfonnationsteknik.Ju.

Flexibelförvaltning.Förändringochverksam- 40.Ungaocharbete.ln. . hetsanpassningstatsförvaltningensav 4l. Statenochtrossamfunden

struktur.Fi. Rättsligreglering

10.Ansvaretforvalutapolitiken.Fi. Grundlag - Skatter,miljöochsysselsättning.Fi. Lagomtrossamfund . l2 lT-probleminför2000-skiftet.Referatoch LagomSvenskakyrkan.Ku. . slutsatserfrånenhearinganordnadav 42.Statenochtrossamfunden

lT-kommissionenden18december. Begravningsverksamheten.Ku.

lT-kommissionensrapportl/97.K. 43.Statenochtrossamfunden

I3. RegionpolitikforhelaSverige.N. Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomen

l4. IT i kulturenstjänst.Ku. ochdekyrkligaarkiven.Ku.

l5.Detsvårasamspelet.Resultatstyrningensframväxt 44.Statenochtrossamfunden

ochproblematik.Fi. Svenskakyrkanspersonal.Ku.

l6. Att utvecklaindustriforskningsinstituten.N. 4 Statenochtrossamfunden . l7. Skatter.tjänsterochsysselsättning. Stöd,skatterochfinansiering.Ku.

+Bilagor,Fi, 46.Statenochtrossamfunden

Granskning granskning.av Statligmedverkanvidavgiñsbetalning.Ku. . Denstatligarevisioneni SverigeochDanmark.Fi. 47.Statenochtrossamfunden

I9. Bättreinfonnationomkonsumentpriser.ln. Denkyrkligaegendomen.Ku,

hO Konkurrenslagen1993-1996.N. 4 Arbetsgivarpolitiki staten. . . 2l. Växai lärande.Förslagtill läroplanförbarnoch Förkompetensochresultat.Fi.

unga6-l6 år.U. 49 Grundlagsskyddförnyamedier.Ju. . Aktiebolagetskapital.Ju. Alternativautvecklingsvägarför EU:s . . Digitaldemokr@ti.Ettseminarium Teknik,om gemensammajordbrukspolitik.Jo. . demokratiochdelaktighetden8 november1996 5 Bristeri omsorg.

anordnat Folkomröstningsutredningen,av IT- enfrågaombemötandeäldre. - av kommissionenochKommunikationsforsknings- 52.Omsorgmedkunskapochinlevelse

beredningen.lT-kommissionensrapport2/97.K. enfråga bemötandeäldre. - om av 24.Välfärdi verklighetenPengarräckerinte.- 53AvskaffareklamskattenlFi. . 25.Svenskmat EU-fat.Jo. Ministemochmakten. v . 26.EUzsjordbrukspolitikochdenglobalalivsmedels- Hurfungerarministerstyrei praktikenFi.

försörjningen.Jo. 55.Statenochtrossamfunden.Sammanfattningama av 27.KontrollReavinstVärdepapper.Fi. förslagenfråndestatligautredningama.Ku.

28. demokratinsl tjänst.Statstjänstemanncusroll och 56.Folket rådgivareochbeslutsfattare. som vårtoffentligaetos.Fi. +Bilagal och Ju.

29.Barnpomografifrågan. 57.l medborgarnastjänst.

lnnehavskriminalisering Ju.m.m. Ensamladförvaltningspolitikförstaten.Fi.

30.Europaochstaten.Europeiseringensbetydelseför Personaluthyrning.A. . svenskstatsförvaltning.Fi. SvenskhemmetVoksenåsensförvaltningsform.Ku. 3 Kristallkulan . 4trettonrösteromframtiden. Betal-TVinomSverigesTelevision.Ku. . . lT-kommissionensrapport3/97.K.

Statens offentliga utredningar 1997

Kronologisk förteckning

6 Att växablandbetongochkojor. 89.Handelnmedskrotochbegagnadevaror.N. . Ettdelbetänkande bamsochungdomarsom 90 Ändradorganisationfordetstatligaplan-,bygg-

. uppväxtvillkoristorstädernasutsattaområdenfrån ochbostadsväsendet.ln.

Storstadskommittén. 9 Jaktensvillkor enutredning vissaom jaktfrágor.

. v 62.Rosoravbetong. Jo.

Enantologitill delbetänkandetAtt växabland 92.Medieforetagi Sverige Ägandeoch

betongochkojorfrånStorstadskommittén. strukturforändringaripress,radioochTV. Ku.

63.Sverigeinforepokskiftet. 93.Hantering fel iav utjämningssystemetför

lT-kommissionensrapport5/97.K. kommunerochlandsting.ln.

Samhall. arbetsmarknadspolitiskEn åtgärd 94.Konkurrensneutralttransportbidrag.N. . +Bilagedel.A 95.Forumfor världskultur

Polisensregister.Ju. enrapportomettrikarekulturliv.Ku. . - Statsskuldspolitiken.Fi. 99 Lokalförsörjningochfastiglietsägande. . Återkallelseavuppehållstillstånd.UD. Enutvärderingavstatensfastighetsorganisation.

. Grannlands-TVi kabelnät.Ku. Fi. . Besparingaristortochsmått.U. 97.Skydd skogsmark.av Behovochkosmader.M. . Totalförsvaretochfrivilligorganisationema 98.Skyddavskogsmark.Behovochkostnader. .

uppdrag.stödochersättning.Fö. Bilagor.M. - Politikforunga. 99.Ennyvattenadministration.Vattenärlivet.M. . + st2 bilagor.ln. l00.NyasamverkansfonnerinomdenSjöhistoriska

Enlagomsocialförsäkringar.S. museiverksamheten.Ku. . Införensvenskpolicyomsäkerelektronisk l0 Behandlingavpersonuppgiñerom , . kommunikation.Referatfrånettseminarium totalforsvarspliktiga.Fö.

anordnatavlT-kommissionen,Närings-och 102.Mat Miljö. SvenskstrategiförEUzs

handelsdepartementetochSElSdenl l december jordbruki framtiden.lo.

1996.IT-kommissionensrapport6/97.K. 103.Rapportmedförslagomsändningsorter.Ku.

EUzsjordbrukspolitik,miljönochregional 104.Polisi fredenstjänst.UD. . utveckling,Jo. 105Agenda2I i Sverige.

. Bosättningsbegreppet.Skatterättsligareglerför FemårefterRio resultatochframtid.M. . fysiskapersoner.Fi. 106.Enfondforungakonstnärer.Ku.

Invandrarei vårdochomsorg 107.Dennyagymnasieskolan .

enfrågaombemötande äldre.av problemochmoiligheter.U. - - Uppföljning inkomstskattelagen.av Fi. 108.Attlämnaskolanmedrakrygg Omrättentill . - Medelsforvaltningikommunerochlandsting.ln. skriftspråketochomförskolansochskolans . Försäkringsmäklare.lagöversynEn av möjligheterattförebyggaochmötaIäs-och . Försäkringsmäklarutredningen.Fi. skrivsvårigheter,U.

Refonneradstabsorganisation.Fi. 109.Myndighetsansvaretfortransportavfarligt . Allmännyttigabostadsforetag. gods.Fö. . +Bilaga.ln. ll0. SäkrareobligationerFi.

Likamöjligheter.ln. lll. Branschsaneringochandrametodermot . - Ommaktochkön i spårenavoffentliga ekobrott.Ju. . organisationersomvandling.A. ll2. Ensamordnadmilitärskolorganisation.

Enhållbarkemikaliepolitik.M, ll3. Mothalvamakten- elvahistoriskaessäerom . Förmånefterinkomst-Samordnatinkomst kvinnorsstrategierochmänsmotstånd.A. . begreppforbostadsstödenochnya ll4. styrsystemochjämställdhet.Institutioneri

kvalifikationsreglerfor rätttill förändringochkönsmaktensframtid.A.

sjukpenninggrundandeinkomst. ll5. Ljusnandeframtidellerettlångtfarväl

86.Punktskattekontrollalkohol,tobakochav Densvenskavälfardsstatenijämforande

mineralolja,m.m.Fi. belysning.A,

87.Kvinnor,mänochinkomster. ll6. Barnetsbästai främstarummet.FN:skonvention

Jämställdhetochoberoende.A. ombarnetsrättigheterförverkligasi Sverige.S.

Upphandlingforutveckling.N. Barnetsbästa- enantologi.S. . .

Statens 1997

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

ll7. Nobelcenteri Stockholmettinformations-och

--

aktivitetscentrumkringnaturvetenskap.kulturoch

samhälle.Ku. H8.Deladestäder. H9.Entydligareroll for hälso-ochsjukvårdeni

folkhälsoarbetet.S. 120.Vuxenpedagogiki Sverige.Forskning,utbildning,

utveckling.EnKartläggning.U. l2l SkolfrågorOmskolaiennytid. U,

. - 122Rättigheteri luftfartyg,K.

. l23.Etteffektivarenäringsförbud.N. 124.IT-kommissionenshearing denom nyamedie-och

programvaruindustrin.Andrakammarsalen,

Riksdagen,1997-06-16.K. 125Ettsvensktinvesterarskydd.Fi.

Bilen,miljönochsäkerheten.Fi.

. 127.Straffansvarförjuridiskapersoner.DelA+B.Ju. 128.Verkställighetochkontrolli utlänningsärendeit.

UD. 129.Kollektivtrafikitid Bilaga.K.+

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Entydligareroll förhålso-ochsjukvårdeni

folkhälsoarbetet.l 19 Fastighetsdataregister.3

Aktiebolagetskapital.22 Kommunikationsdepartementet

Barnpomograñfrågan.

Länsstyrelsernasroll i trafik-ochfordonsfrågor.6 lnnehavskriminalisering 29m.m.

lT-probleminfor2000-skiftet.Referatochslutsatserfrån IntegritetOffentlighetlnfonnationsteknik.39

enhearinganordnadavlT-kominissionenden Grundlagsskyddfornyamedier.49

18december.lT-kommissionensrapportl/97.12 Folketsområdgivareochbeslutsfattare.

Digitaldemokr@ti. seminariumEtt omTeknik. +Bilaga och 561

demokratiochdelaktighetden8november1996 Polisensregister.65

l 1 anordnatavFolkomröstningsutredningen,lT- Branschsanering-ochandrametodermotekobrott. l

kommissionenochKommunikationsforsknings- Straffansvarförjuridiskapersoner.DelA+B.127

beredningen.lT-kommissionensrapport2/97.23

Utrikesdepartementet Kristallkulantrettonrösteromframtiden.

--

lT-kommissionensrapport3/97.3 I Återkallelse uppehållstillstånd.av 67

Nykursi trafikpolitiken+bilagor.35 Polisifredenstjänst.104

Sverigeinförepokskiftet. Verkställighetochkontrolli utlänningsärenden.128

lT-kommissionensrapport5/97.63

Försvarsdepartementet Införensvenskpolicyomsäkerelektronisk

kommunikation.Referatfrånettseminariumanordnatav Totalförsvaretochfrivilligorganisationema

lT-kommissionen,Närings-ochhandelsdepartementet uppdrag,stödochersättning.70 - ochSElSdenl 1december1996. Behandling personuppgifterav om

lT-kommissionensrapport6/97.73 totaltörsvarspliktiga.101

Rättigheteri luftfarlyg.122 Myndighetsansvaretförtransportavfarligtgods.109

lT-kommissionenshearingomdennyamedieoch Ensamordnadmilitärsko1organisation.112

programvaruindustrin.Andrakammarsalen,

Socialdepartementet Riksdagen,1997-06-16.124

Kollektivtrafiki tid + Bilaga.129 Rösterombarnsochungdomarspsykiskahälsa.8

Välfärdi verklighetenPengarräckerinte.24

- Bristeriomsorg Finansdepartementet

enfrågaombemötande äldre.av 51 - lnkomstskanelag,del1-111.2 Omsorgmedkunskapochinlevelse förändring

Byråkratini backspegeln.Femtioårav sex

enfrågaombemötande äldre.av 52 - forvaltningsområden.7 Att växablandbetongochkojor. Förändringochverksam-

Flexibelförvaltning. Ettdelbetänkande barnsochungdomarsom

hetsanpassningavstatsförvaltningensstruktur.9 uppväxtvillkori storstädernasutsattaområdenfrån

Ansvaretforvalutapolitiken.10 Storstadskommittén.61

Skatter,miljöochsysselsättning.1 1 Rosoravbetong. Resultatstymingensframväxt

Detsvårasamspelet. Enantologitill delbetänkandetAtt växabland

ochproblematik.15 betongochkojorfrånStorstadskommittén.62

Skatter,tjänsterochsysselsättning. Enlagomsocialförsäkringar.72

+Bilagor.17 Invandrarei vårdochomsorg

Granskningavgranskning.

enfrågaombemötande äldre.76av - Denstatligarevisioneni SverigeochDanmark.18 Fönnånefterinkomst Samordnatinkomstbegrepp

- KontrollReavinstVärdepapper.27 för bostadsstödenochnyakvaliñkationsreglerför

l demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll och rätttill sjukpenninggrundandeinkomst.85

vårtoffentligaetos.28 Barnetsbästaifrämstarummet.FN:skonvention

Europaochstaten.Europeiseringensbetydelseför ombarnetsrättigheterförverkligasi Sverige.l 16

svenskstatsförvaltning.30 Barnetsbästa enantologi.1 l6

- Attläraövergränser.Enstudie OECD:sav förvaltnings- Deladestäder.1 18

politiskasamarbete.33

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Bekämpandeavpenningtvätt.36 Mat Miljö.Svenskstrategiför EU:s Myndighetellermarknad. jordbruki framtiden.102 Statsförvaltningensolikaverksamhetsformer.38 Arbetsgivarpolitik Arbetsmarknadsdepartementet

i staten. Förkompetensochresultat.48 Aktivtlönebidrag.Etteffektivarestödför Avskaffareklamskatten53 arbetshandikappade.5 Ministernochmakten. Personaluthyrning.58 Hurfungerarministerstyrei praktiken54 Samhall.Enarbetsmarknadspolitiskåtgärd l medborgarnastjänst. + Bilagedel.64 Ensamladforvaltningspolitikförstaten.57 Ommaktochkön i spårenavoffentliga Statsskuldspolitiken.66 organisationersomvandling.83 Bosättningsbegreppet.Skatterättsligareglerfor Kvinnor,mänochinkomster. fysiskapersoner.75 Jämställdhetochoberoende.87 Uppföljning inkomstskattelagen.av 77 Mothalvamakten elvahistoriskaessäerom

- Försakringsmäklare.EnIagöversynav kvinnorsstrategierochmänsmotstånd.l 13 Försäkringsmäklarutredningen.79 Styrsystemochjämställdhet.Institutioneri Refonneradstabsorganisation.80 förändringochkönsmaktensframtid.l 14 Punktskattekontrollalkohol,tobakochav Ljusnandeframtidellerettlångtfarväl mineralolja,m.m.86 Densvenskavälfärdsstatenijämlörande Lokalförsörjningochfastighetsägande. belysning.115 Enutvärderingavstatensfastighetsorganisation.96 Säkrareobligationerl 10 Kulturdepartementet Ettsvensktinvesterarskydd.125 lT i kulturenstjänst.14 Bilen,miljönochsäkerheten.126 Statenochtrossamfunden

Rättsligreglering Utbildningsdepartementet

- Grundlag Dennyagymnasieskolanstegforsteg.l Lagomtrossamfund

- - Växai lärande.Förslagtill läroplanför barnoch LagomSvenskakyrkan.41

unga6-16år.2I Statenochtrossamfunden Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.37 Begravningsverksamheten.42 Besparingaristortochsmått.69 Statenochtrossamfunden Dennyagymnasieskolan Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomenoch

problemochmöjligheter.107 dekyrkligaarkiven.43 - Attlämnaskolanmedrak Omrättentill Statenochtrossamfunden

ryggskriñspråketochomförskolansochskolans Svenskakyrkanspersonal.44 möjligheterattförebyggaochmötaläs-och Statenochtrossamfunden skrivsvårigheter.108 Stöd,skatterochfinansiering.45 Vuxenpedagogiki Sverige.Forskning,utbildning, Statenochtrossamfunden utveckling.EnKartläggning,120 Statligmedverkanvid avgiñsbetalning.46 Skolfrågor-Omskolaiennytid.121 Statenochtrossamfunden

Denkyrkligaegendomen.47 Jordbruksdepartementet ochtrossamfunden.Sammanfattningama

Staten av Svenskmat- EU-fat.25 förslagenfråndestatligautredningarna.55 EU:sjordbrukspolitikochdenglobalalivsmedels- SvenskhemmetVoksenåsensförvaltningsform.59 försörjningen.26 Betal-TVinomSverigesTelevision.60 Alternativautvecklingsvägar EU:sför Grannlands-TVi kabelnät.68 gemensammajordbrukspolitik.50 Medieföretagi SverigeÄgandeoch

- EUzsjordbrukspolitik,miljönochregional strukturforändringaripress,radioochTV. 92 utveckling.74 Forumförvärldskultur Jaktensvillkor enutredning vissajaktfrågor.91om enrapport ettom rikarekulturliv.95

- -

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

NyasamverkansfonnerinomdenSjöhistoriska museiverksamheten.100 Rapportmedförslagomsändningsorter.103 Enfondförungakonstnärer.106 Nobelcenteri Stockholmettinformations-och

v aktivitetscentrumkringnaturvetenskap,kulturoch samhälle.117

Närings- och handelsdepartementet RegionpolitikförhelaSverige.13 Attutvecklaindustriforskningsinstituten.16 Konkurrenslagen1993-1996.20 Upphandlingfor utveckling.88 Handelnmedskrotochbegagnadevaror.89 Konkurrensneutralttransponbidrag.94 Etteffektivarenäringsforbud.123

Inrikesdepartementet Bättreinformationomkonsumentpriser.19 Ungaocharbete.40 Politikför unga, + st2 bilagor.71 Medelsforvaltningi kommunerochlandsting.78 Allmännyttigabostadsföretag. +Bilaga,81 Likamöjligheter.82 Ändradorganisation detför statligaplanabyggochbostadsväsendet,90 Hantering fel i utjämningssystemetav för kommunerochlandsting.93

Miljödepartementet Förbättradmiljöinformation.4 Följdlagstiftningtill miljöbalken.32 Övervakning miljön.34av Enhållbarkemikaliepolitik.84 Skydd skogsmark.av Behovochkostnader.97 Skyddavskogsmark.Behovochkostnader. Bilagor.98 Ennyvattenadministration.Vattenärlivet.99 Agenda i Sverige.21 FemåreñerRio resultatochframtid.105

-