SOU 1997:129
Kollektivtrafik i tid
Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet
Regeringen beslutade den 29 maj 1997 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda organisationen och samordningen av den interregionala persontrafiken (Dir. 1997z78). Uppdraget skall redovisas senast den 1 oktober 1997.
Chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Ines Uusmann, förordnade den 3 juni 1997 mig som särskild utredare i utredningen (K l997:02) om organisation och samordning av den interregionala persontrafiken.
För att klara utredningsarbetet inom den avsatta tiden har jag uppdragit åt VAB Road & Rail Engeneering AB att analysera möjligheterna att skapa ett nationellt basnät för Sverige utifrån de principer som skisseras i en rapport från den internationella järnvägsunionen (UIC) och EU:s grönbok ”Ett trafiknät för alla”.
Rapporten kan vara av intresse för den fortsatta beredningen av förslagen i mitt betänkande, varför jag Önskar redovisa den i en särskild bilaga till betänkandet.
Författarna svarar själva för allt material i rapporten. Jag överlämnar härmed bilaga till betänkandet Kollektivtrafik i tid.
Norrköping den 29 september 1997
Hans Sandebring
Mikael Prenler
TRAFIKNÄT FÖR ALLA (TFA)
Ett exempel på trafiklinjesystem
1997-09-11/Be50, LL
VAB Road & Rail Engineering AB fick 1997—07-01 i uppdrag av kommittén för organisation och samordning av den interregionala persontrafiken att skissera ett nationellt basnät anpassat till idéerna i EU grönbok Ett trafiknät för alla (EU K96/240/4) samt rapporten European Rail Interregio System, UIC C6Zl/2 1992—09-01.
Ett trafiknät måste innehålla inte bara en geografisk utsträckning utan även en tidsdimension. Nätets trafiklinj er måste koordineras tidsmässigt och måste också kunna utgöra en stomme som regional och lokal trafik kan knytas till, En uthållighet och stabilitet med relativt få förändringar är viktig.
I efterföljande rapport visas en skiss hur ett trafiknät kan byggas upp med utgångspunkt i marknaden och med hänsyn till fysiska möjligheter till framkomlighet på infrastrukturen. Nätet nyttiggör sig av gjorda infrastrukturinvesteringar, men utgör i sig underlag för kommande investeringar. Genom en systematisk uppbyggnad kan den kritiska linjen i nätverket identifieras och nyttan av investeringarna bedömas och onödiga investeringar undvikas.
Systemet kan brytas ner och upphandlas i enskilda trafiklinjer eller grupper av trafiklinjer. Genom att flera trafiklinj er kan gå på samma fysiska jämvägssträcka och att flera trafiklinj er med olika körvägar och restider betjänar samma marknad kan konkurrens skapas inte bara om marknaden vid upphandlingstillfallet utan även på marknaden i realtid.
Trafiknätet måste bearbetas i en process där många intressenter har inflytande, men arkitekturen i systemet får inte gå förlorad i detaljer. Det är därför viktigt att funktionen som stomme i RIKETS trafiksystem tillvaratas genom en central instans,
Stockholm 1997-09-1 l
VAB Road & Rail Engineering AB
Bengt Sonesson Lars Lagerström
1. Bakgrund 2. Principer
2.1 Utgångspunkt - marknaden - befolkningen 2.1.1 Resbehov - reslust 2.1.2 Neutral bedömningsgrund 2.1.3 Empirisk metodik 2.1.4 Indelning
2.2 Geografisk utformning av trafiklinjenätet 2.2.1 Omfattning 2.2.2 Fysiska förutsättningar - bana 2.2.3 Fysiska förutsättningar - fordon 2.2.4 Avgränsning av meningsfull tågtrafik 2.2.5 Rationell linjedragning 2.3 Koordination - systemtekniska förutsättningar 2.3.1 Turtäthet, frekvens 2.3.2 Symmetrilinje 2.3.3 Dygnssymmetri 2.3.4 Förutsättningarnas betydelse 2.3.5 Anpassning av regionala och lokala system 2.4 Ekonomi 2.4.1 Avgifter för tågdrift 2.4.2 Prissättning
3. Exempel på ett koordinerat linjenät
3.1. Allmänt
3.1.1. Uppehållspolicy
3.1.2 Körtider 3.1.3 Infrastruktur 3.1.4 Norrland 3.1.5 Gotland 3.1.6 Utvecklingsmöjligheter 3.2 Linjenät 3.3 Tidskoordination 3.4 Godstrafik 3.5 Pragmatisk tillämpning
3.6 Utvärdering 3.6.1 Intäkter 3.6.2 Kostnader 3.6.3 Ekonomiskt resultat 3.6.4 Regional trafik 3.6.5 Linjevis bedömning 3.6.6 Restider, exempel 3.7 Metodik 3.7.1 Efterfrågebedömning 3.7.2 Urvalskriterier vid en given ambitionsnivå Kartor och tidtabeller
10
11
12
13
14
15
16 17 18
19
20
21
Staten har under en följd av är köpt trafik som ansetts vara företagsekonomiskt olönsam men av olika skäl ändå bedömts vara väsentlig för landets trafikförsörjning. Under senare år har trafiken formellt upphandlats i konkurrens men ändå uteslutande köpts från SJ _
Den funktionella utformningen av det upphandlade trafikutbudet har i hög grad styrts av historiska indelningar av BANnätet - affarsbaneNÄT / ersättningsberättigat NÄT, riksNÄT etc där indelningen egentligen avsett infrastrukturen och inte trafiken. De trafiklinjer som därmed upphandlats har därför mer administrativ än marknadsmässig karaktär.
En stor del av den samhällsköpta trafiken har på senare år administrerats av Länshuvudmännen oavsett om trafiken är regional eller interregional.
En intressant faktor är att såväl den av staten köpta trafiken som länstrafiken genererar betydande intäkter för de tåg som körs på affärsmässiga grunder.
Samhällets direkta inflytande på utformningen av en så väsentlig företeelse som landets trafikförsörjning är mycket begränsat. Trots mångmilj ard-investeringar i järnvägsnätet under de senaste åren har man ingen som helst garanti för att den samhällsnytta som kalkylerna för investeringarna baseras på verkligen uppnås.
Även de positiva samhällseffekter som skulle kunna erhållas utan investeringar har hittills legat utanför samhällets kontroll. Detta har föranlett kommunikationsdepartementet att se över regelverket för järnvägstrafikens organisation och ansvarsfördelning. Ett led i detta är att funktionellt försöka definiera vilken trafikförsörjning landet skall ha.
2. Principer
2.1 Utgångspunkt - marknaden - befolkningen
2.1.1 Resbehov - reslust
Den enda rimliga utgångspunkten för utformningen av ett trafiksystem är marknaden - befolkningen. Det är människornas behov - eller lust » att resa som ska tillgodoses, inte ett antal spår som ska trafikeras eller fordon som ska sysselsättas
2.1.2 Neutral bedömningsgrund Dagens resande är en direkt följd av det utbud som offereras till marknaden och kan inte ensamt ligga till grund för utformningen av ett nationellt trafiknät. För att få en neutral icke- diskriminerande bedömning av resbehovet måste man därför utgå ifrån ett potentiellt resande. Detta kan uppskattas utifrån ortemas storlek och inbördes relationer till varandra.
2.1.3 Empirisk metodik Studier av det faktiska tågresandet visar att det interregionala tågresandet i en viss relation i stort sett bestäms av ortemas befolkningsstorlek, avståndet mellan orterna och tågutbudet i relationen. Den senare faktorn består av en rad komponenter av vilka de viktigaste bedöms vara priset, antal byten, antal förbindelser och restid. Eftersom det faktiska resandet är känt kan dock tågutbudet, med hjälp av övriga faktorer vilka är såväl kända som stabila, beräknas och uttryckas som ett värde i generaliserad form.
I en förutsättningslös betraktelse - som skall ligga till grund för utformningen av trafikutbudet - måste rimligen relationemas inbördes betydelse fastställas med utgångspunkten att tågutbudet är likvärdigt i samtliga relationer.
Om man accepterar detta enkla men fullt relevanta sätt att på ett neutralt sätt bedöma resbehovet blir problematiken oerhört mycket mer hanterbar än med en fullständig modell där alla tänkbara parametrar måste bedömas var för sig. Metodiken beskrivs närmare under avsnitt 3.7.
2.1.4 Indelning För indelningen av befolkningen i funktionella geografi ska områden kan en ekonomisk indelning (A-regioner) vara att föredra framför en administrativ t ex län, som blir för grovt, eller kommuner som blir ohanterligt många i en övergripande planeringsprocess. Vid detaljutforrnningen är tätort den naturliga fysiska enheten.
2.2.1 Omfattning Utformningen av ett trafiknät kan ske från flera utgångspunkter. Ett sätt kan vara att ge alla orter över en viss storlek "galvanisk” kontakt med nätet så att man i princip kan resa mellan alla i nätet ingående orter. I realiteten är dock ett sådant primitivt nät otillräckligt då det ger orimliga resvägar i flertalet relationer och ger därmed inte upphov till något resande i dessa.
Ett nät av trafiklinj er som har till uppgift att trafikförsörja landet på ett tillfredsställande sätt bör byggas upp med utgångspunkt från de största potentiella reserelationema och successivt kompletteras med mindre relationer till en given ambitionsnivå. Denna nivå kan t ex sättas utifrån ett tillgängligt belopp som avsatts för upphandling av trafik såsom är fallet i dagsläget.
På sikt bör dock trafiken bestämmas utifrån behovet på ett sådant sätt att företeelsen blir trovärdig och uppfattas som ett reellt alternativ för resor på lämpliga avstånd. Detta behöver inte nödvändigtvis innebära att det erforderliga beloppet för upphandling ökar. Med successivt ökande attraktivitet och förbättrad effektivitet kan utvecklingen gå mot ett självbärande system, Det enda som skulle kunna hindra detta vore om en enskild operatör fick stora block av trafik utan möjlighet till insyn och kontroll utifrån.
2.2.2 Fysiska förutsättningar - bana
På kort sikt är det nödvändigt att utgå ifrån det tillgängliga bannätet med hänsyn tagen till pågående förbättringar och utbyggnader. I ett längre perspektiv bör man beakta behoven av resor även i relationer där resandet p g a avsaknad av rationella bansträckningar idag inte direkt kan påvisas. Basnätets utformning bör m a o på sikt styra infrastrukrurplaneringen snarare än tvärtom.
2.2.3 Fysiska förutsättningar - fordon Utformningen av basnätet bör i princip vara fordonsneutralt d v s oberoende av vilka resurser som idag finns tillgängliga på fordonssidan. I realiteten är dock just denna faktor den mest kritiska då tillgången på lämpliga järnvägsfordon är starkt begränsad.
En rationell trafik kräver att fordonen dels kan utnyttja bannätets tillåtna hastighet och dels snabbt kan byta körriktning. Dessa egenskaper uppfylls idag endast av 43 st X2-tåg som därför bör utgöra stommen i det interregionala trafiksystemet.
Den andra kategori fordon som uppfyller dessa kriterier dock med begränsad hastighet till 140/ 160 km/h är motorvagnar av typ XlO/XlZ/Xl4 som har bra prestanda men otillräcklig komfort för längre resor. Dessa fordon lämpar sig därför för relativt kortväga trafik med många uppehåll. För trafik på linjer med oelektrifrerade avsnitt finns ett antal moderna dieselfordon av typ Y2 med god komfort och bra prestanda.
Ägarstrukturen är något komplex vilket kan försvåra ett ur nationell synvinkel rationellt utnyttjande. För att överhuvud taget kunna erbjuda likvärdiga förutsättningar för olika operatörer att lämna anbud på trafik som upphandlas måste beställaren d v s staten kunna erbjuda tillgång till lämpliga fordon. Detta kan ske antingen via ett fordonsuthymingsbolag, genom att befintliga leasingavtal överförs mellan olika operatörer eller genom att resurser säljs ut till olika konkurrerande leasingbolag.
2.2.4 Avgränsning av meningsfull tågtrafik Avgränsningen för vad som är meningsfull tågtrafik kan uppskattas till resor med högst fem timmars restid. Med utgångspunkt från detta kan man grovt skönja ett basbehov med direkta tågförbindelser:
. Mellan Stockholm och alla A-regioner i Götaland, Svealand och södra Norrland ' Mellan Göteborg och alla A-regioner i Götaland och Svealand - Mellan Malmö och alla A-regioneri Götaland
Övriga relationer är var för sig mindre kommersiellt betydelsefulla men utgör tillsammans en betydande del av marknaden. Många av dessa fås "på köpet” genom att de tre storstädernas behov tillgodoses. Vidare kompletteringar bör göras genom att ytterligare linjer läggs till för att fånga upp större relationer.
2.2.5 RationelI linjedragning Det faktum att flera linjer, åtminstone på kort sikt, kommer att behöva ekonomiskt tillskott är inget skäl att underlåta en effektiv linjedragning. Av avgörande betydelse för linjens ekonomi är en jämn beläggning utefter sträckan. Dygns- och säsongsvariationer reducerar den möjliga beläggningsgraden i varje tåg. Det är därför av största betydelse att inte dessutom en olämpligt utformad trafildinje ytterligare minskar medelbeläggningen.
Ett sätt att skapa förutsättningar för en jämn beläggning är att ha en stor befolkningskoncentration i vardera änden av linjen. Härigenom ersätts i hög grad avstigande resenärer från utgångsstationen med påstigande resenärer till slutstationen.
Genom att integrera flera kortare trafiklinjer utefter en längre sträcka till en genomgående linje genereras högre intäkter vid en bibehållen eller lägre kostnad eftersom varje tågbyte dels reducerar resandet dels kan kräva ytterligare fordon.
Vissa trafiklinj er innebär att tågen går från en stor ort till en betydligt mindre ort. Finns då en relativt betydelsefull mellanmarknad kan kraftig obalans uppstå. Detta kan motverkas genom att flera trafiklinjer trafikerar den mest belastade sträckan.
Lösningar som innebär att tågen ändrar storlek utefter sträckan innebär restidsförlängning och stömingskänslighet. De är även kostnadskrävande och bör som regel undvikas i ett modernt trafiksystem,
Att förutsättningslöst skapa ett optimalt trafiklinjenät för en given situation är i högsta grad en interaktiv process. Även om man systematiskt utifrån marknaden och de fysiska förutsättningarna bygger upp en struktur från basen till toppen kommer en utvärdering att ge resultat som kräverjusteringar av olika faktorer. Förändrade förutsättningar såsom införandet av snabbtåg och utbyggnad av infrastrukturen gör att ibland genomgripande förändringar av en plan måste ske för att ta tillvara de nya möjligheterna.
Nyckelorden för planen är MARKNAD och LOGIK. Ibland ställs dessa begrepp emot varandra, ofta av företrädare som anser sig representera endera begreppet. Att presentera en ologisk produkt för marknaden förefaller dock lika ogenomtänkt som att skapa ett logistiskt mästerverk utan hänsyn till marknaden.
Ambitionen har varit att nå en optimal lösning. Utformningen kan göras annorlunda - dock med risk för att funktionen försämras. Varje förändring får återverkningar och även små ingrepp kan äventyra helheten och därmed det ekonomiska resultatet.
Linjenätet innehåller i sin nuvarande utformning endast tågiinjer då busslinjer oftast har huvudsakligen regionala trafikuppgifter. Ingenting hindrar dock att nätet kompletteras med busslinjer där sådana innebär t ex kortare restider. Nätets systematiska utformning understödjer i högsta grad anpassning av såväl regional som interregional matartrafik.
3.1.1 Uppehållspolicy I det skisserade linjenätet föreslås att varje kommun har uppehåll med alla tåg på åtminstone någon av de trafiklinjer som berör kommunen. Härigenom bildas en fundamental möjlighet att resa mellan samtliga landets kommuner förutsatt att de har spår som trafikeras idag.
Denna huvudprincip hindrar inte att uppehåll kan göras på andra platser där detär ekonomiskt motiverat t ex större tätorter som inte är kommunhuvudorter. Man måste då beakta de systemtekniska konsekvenserna och utgå ifrån en tidsbudget där det framgår hur stor tidsförlust som är acceptabel utan att viktiga anslutningsmönster bryts.
Flertalet kommuner betjänas av flera linjer så att rationella resmöjligheter skapas i alla betydelsefulla riktningar. Först då uppfattas tåget som ett intressant alternativ.
3.1.2 Körtider Alla föreslagna körtider är bedömda utifrån noggranna beräkningar som bygger på bantekni ska förutsättningar och fordonens prestanda. I största utsträckning är därmed alla tider högst realistiska under normala betingelser. För att undvika en snedvridande diskussion om detaljer och istället fokusera bedömningen på väsentligheter, har endast avrundade tider redovisats.
3.1.3 Infrastruktur I några enstaka fall kan körtiderna synas knappa. I dessa fall har den strategiska betydelsen att uppnå dessa mål ansetts så stor att planen tillåts uttrycka en ambition som kan uppnås med begränsade resursinsatser. Kostnaden för infrastrukturförbättringar utöver pågående och på kort sikt planerade arbeten bedöms vara mycket liten i relation till gällande IO-årsplan.
3.1.4 Norrland Idag åtgår en betydande del av beloppet för samhällsköpt tågtrafik till att subventionera ett fåtal nattåg mellan södra Sverige och Norrland. Samtidigt finns deti stort sett inga möjligheter att resa med dagtåg t ex mellan större städerna i Norrland trots att förutsättningarna förbättrats kraftigt sedan dagtrafiken lades ned. Det kan därför vara viktigt att undersöka andra möjligheter till trafikförsörjning än dagens utformning.
Ekonomiskt är dagtrafik med tåg i norra Sverige en liten affär. Det potentiella resandet med tåg är svårbedömt då moderna erfarenheter i stort sett saknas. För att få en konsekvent och neutral bedömning har samma metodik använts för denna trafik som för övriga landet. Vissa faktorer såsom begränsat antal målpunkter talar för ett högre resande medan andra t ex ogynnsam nätstruktur och spridd befolkning talar för ett lägre.
3.1.5 Gotland Genom att utveckla den samhällsköpta färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet med kortare restider och samordning med basnätets trafik kan ett antal helt nya resmöjligheter åstadkommas. I exemplet har trafik med katamaran skisserats med en avgång var fjärde timma från Visby till Nynäshamn och Oskarshamn där anslutande tågtrafiklinj er anpassats tidsmässigt. Intäkter och kostnader för denna trafik har ej beräknats.
3.1.6 Utvecklingsmöjligheter Okad trafik bör leda till att ytterligare direktlinj er skapas snarare än att tågens storlek ökar.
På längre sikt bör planeringen inriktas mot att skapa radikala förbättringar i trafikstarka relationer där avsaknad av infrastruktur idag hindrar rationella resvägar. Tillskottet av nya marknader betyder mer för resandet än marginella förbättringar för redan befintliga förbindelser av hög kvalitet.
Det presenterade linjenätet består av 33 trafiklinjer som är utformade utifrån marknadens behov. Tillsammans trafikerar dessa linjer alla banor som idag har persontrafik. Detta är i sig inget självändamål men nätet är så hårt gallrat sedan 1950-talet att en ytterligare reducering av trafiken inte bedöms ge någon ekonomisk resultatförbättring. Om en kommun skulle försvinna från linjenätet skulle detta motsvara en betydande intäktsminskning för nätet som helhet.
Den viktigaste utgångspunkten har varit att integrera större orter i genomgående trafiklinjer med tunga ändpunkter såsom Stockholm, Göteborg och Malmö. Snabbtågstrafiken har prioriterats att omfatta dessa linjer som har stort tratikunderlag och övervägande hög hastighetsstandard. Dessa möjligheter är idag endast delvis utnyttjade.
En strävan har varit att undvika stumpar i nätet då de avbrott för genomgående resor dessa innebär medför såväl intäktsbortfall som stömingskänslighet.
Nätet omfattar följande linjer:
1 Narvik - Luleå 2 Luleå - Umeå 3 Skellefteå - Bastuträsk 4 Umeå - Östersund 5 Långsele - Sundsvall - Östersund 6 Trondheim - Östersund - Stockholm 7 Sundsvall - Gävle - Stockholm 8 Gävle - Ludvika - Stockholm 9 Gävle - Västerås - Oxelösund 10 Stockholm - Uppsala - Linköping 11 Falun - Uppsala - Stockholm 12 Malung - Borlänge 13 Mora - Linköping - Motala 14 Stockholm - Västerås - Göteborg 15 Stockholm - Eskilstuna - Göteborg 16 Stockholm - Karlstad - Oslo 17 Stockholm - Mariestad - Uddevalla 18 Borås - Uddevalla 19 Torsby - Karlstad 20 Karlstad - Jönköping - Trelleborg 21 Karlstad - Halmstad - Karlskrona 22 Oslo - Göteborg - Köbenhavn 23 Stockholm - Göteborg 24 Stockholm - Borås - Malmö 25 Stockholm - Jönköping - Göteborg 26 Stockholm - Köbenhavn 27 Stockholm - Kalmar - Trelleborg 28 Strömstad - Växjö - Karlskrona 29 Kalmar - Helsingborg - Malmö 30 Oskarshamn - Jönköping - Värnamo 31 Västervik - Linköping - Värnamo 32 Värnamo - Helsingborg - Simrishamn 33 Nässjö — Åseda
Även om strävan har varit att i största möjliga utsträckning erbjuda direkta resor utan tågbyte kvarstår ett stort antal mindre relationer som tillsammans utgör en betydande del av marknaden. För att i så stor utsträckning som möjligt erbjuda rimliga övergångstider har en omfattande tidplanering utförts.
Viktiga utgångspunkter för planeringen av linjerna i tiden har varit dels ankomst- och avgångstider på viktigare övergångsstationer, dels mötesmöjligheter på enkelspår samt tillgängliga fjärrtågslägen på linjerna närmast Stockholm och Göteborg där etablerade och stabila lokaltågssytem styr möjligheterna.
Större delen av nätet är enkelspårigt, För att undvika onödiga tidsförluster bör tågmöten där förläggas till platser där kommersiellt uppehåll planeras. Detta bliri hög grad styrande för utformningen av det totala systemet.
För att erbjuda ett i grunden stabilt system och ändå tillåta en dynamik för att ta tillvara förbättringar för infrastruktur och fordon bör systemet byggas upp kring ett antal tixpunkter där systemet ligger fast under överskådlig tid. Några exempel på lämpliga sådana är följande:
Gävle jämna timmar för linjen Stockholm - Sundsvall Nyköping jämna timmar för linjen Stockholm - Kalmar - Malmö Nyköping udda timmar för linjen Stockholm — Jönköping - Göteborg Ludvika jämna timmar för linjen Gävle - Ludvika - Stockholm Ludvika udda timmar för linjen Mora - Ludvika - Motala Mariestad udda timmar för linjen Stockholm - Lidköping - Uddevalla Borås udda timmar för linjen Stockholm - Borås — Malmö Värnamo jämna timmar för linjen Göteborg - Växjö - Karlskrona
I samband med dessa tågmöten kan med fördel anslutande tåg- och busslinjer angöra stationen och därigenom skapa goda anslutningar.
Inte minst godstrafiken skulle gynnas av ett stabilt och strukturerat persontrafiknät utifrån vilket lämpliga tidtabellslägen för godståg kan skapas. Godstrafiken är till sin natur mer fluktuerande och ställer därför större krav på flexibilitet. Att planera godstrafiken mot ett annat instabilt system skulle innebära stora svårigheter och därmed äventyra helheten.
För att tillgodose godstrafikens primära krav på framkomlighet i det viktigaste stråket har ingen trafik föreslagits på sträckorna Avesta - Frövi och Hallsberg - Motala. Detta skall inte tolkas som att persontrafiken helt bör slopas på dessa linjer utan ses som en markering att ta särskild hänsyn till godstrafiken vid planering av eventuell persontrafik.
2.3. Koordination - systemtekniska förutsättningar
De rent systemtekniska förutsättningarna för utformningen av ett trafiknät är av fundamental betydelse. Utan systematik blir begrepp som turtäthet och restid inte relevanta och en funktionell planering i praktiken omöjlig. Vissa elementära begrepp är därför viktiga att belysa:
2.3.1 Turtäthet, frekvens Intervall mellan tågen, antalet tåg per tidsenhet, Interregional trafik är som regel naturligt mer lågfrekvent än lokaltrafik eftersom längre avstånd och därmed restid medför mindre krav på turtäthet än för kortväga trafik. Turtätheten för varje trafiklinje bör vara jämna delar eller multiplar av de enheter dygnet är indelat i d v 5 timmar. En lämplig frekvens för en trafiklinje med restider mellan 1 och 5 timmar är ett tåg varannan timma,
2.3.2 Symmetrilinje På en trafiklinje med ett tåg per riktning varannan timma möts tågen en gång per timma vid samma klockslag, den s k symmetrilinjen. Det är absolut nödvändigt för att ett trafiksystem ska fungera koordinerat att denna symmetrilinje är densamma för samtliga trafi klinjer. En lämplig symmetrilinje är varje hel timma d v s minuttalet 00. Detta gäller i ett flertal länder i Europa och övriga länder kommer successivt att bli tvungna att anpassa sig till detta för att internationell trafik ska vara möjlig.
Även inom Sverige är det helt nödvändigt att inte bara fjärrtrafiken utan även länstrafiken tillämpar denna symmetri. Detta sker redan idag hos SLs pendeltågstrafik och med viss förskjutning hos GLAB och ÖTRAF. Med marginella justeringar, ca 2 minuter senareläggning, kan dessa system anpassas. Fjämrafiken har, i den mån den över huvud taget är systematisk, varierande symmetrilinje fört ex Stockholm - Göteborg och Stockholm - Malmö vilket omöjliggör en rationell matningstrafik som berör båda linjerna, Att komma till rätta med detta förhållande är en av huvuduppgiftema vid konstruktionen av ett nationellt basnät.
2.3.3. Dygnssymmetri
Funktionellt kan trafikdygnet delas upp i dag 6.00 - 22.00 och natt 22.00 - 6.00, Detta innebär att dagtiden fördelar sig symmetriskt kring 1400 med 8 timmar före och 8 timmar efter. Trafiken efter 1400 bör vara en spegelbild av trafiken före 14.00. Även detta är en fundamental förutsättning för en rationell trafikplanering.
Dagtrafiken bör i princip pågå från ca 6.00 till ca 22.00 på samtliga trafiklinjer. Tågen kan såväl avgå före 6.00 och ankomma efter 22.00. Empi riskt har dock denna ram visat sig vara lämplig för att begränsa det huvudsakliga trafikutbudet.
2.3.4 Förutsättningarnas betydelse Ovanstående till synes triviala förutsättningar är av avgörande betydelse för möjligheterna att resa såväl fram som tillbaka. Med avvikande symmetri mellan olika trafiklinjer kommer resmöjlighet för många relationer att finnas endast i en riktning vilket sannolikt medför att inget resande alls sker vilket leder till dåligt resursutnyttjande. En stor del av marknaden hindras på detta sätt att resa med tåg.
2.3.5 Anpassning av regionala och lokala system Genom att tillämpa samma principer för anslutande system som för det skisserade basnätet underlättas i hög grad planeringen även för dessa. Under större delen av dygnet har kortväga resenärer små eller inga krav på specifika avgångs- eller ankomsttider. Undantagen utgörs huvudsakligen av skol- och arbetsresor på morgonen och i någon män på eftermiddagen. Olika resenärers önskemål är dock knappast direkt överensstämmande eftersom man bor och arbetar olika långt från stationen eller hållplatserna, har olika arbetstider etc, En konsekvent systematik även i "rusningstid" kan därför vara motiverad. Kompletterande trafik är oftast nödvändig i vilket fall som helst.
Långväga och kortväga trafik är ömsesidigt beroende av varandra och såväl geografisk som tidsmässig samordning bör därför konsekvent eftersträvas.
2.4. Ekonomi
2.4.1 Avgifter för tågdrift För att de intentioner som eftersträvas i ”Citizen's network" ska bli möjliga att fullfölja är det viktigt att inte avgiftssystemet för att utnyttja banan verkar i motsatt riktning. Med en strukturerad planering av trafiken är det långt ifrån kapacitetsbrist på nätet som helhet ens med en kraftig ökning av antalet tåg jämfört med idag. Det är därför inte rimligt med t ex en tågledningsavgift som gynnar långa tåg framför många tåg. Kostnaderna kan inte enbart sättas med utgångspunkt från den genomsnittliga kostnaden per tåg. Hänsyn måste även tas till varje enskilt tågs faktiska betalningsförmåga.
2.4.2 Prissättning Biljettpriset på samhällsköpt trafik bör rimligen ha en nivå som maximerar samhällsnyttan. Vid upphandlingen kan t ex priset för en resa i andra klass maximeras till 7 kr/mil. För de mindre priskänsiiga förstaklassresenärema kan respektive operatör ges större frihet att sätta ett pris med utgångspunkt från den erbjudna servicenivån.
En viktig utgångspunkt bör vara att resenären inte ska drabbas av ett system där flera operatörer är involverade för en viss resa. Samtrafiken i Sverige har här en viktig uppgift att fylla för att utveckla ett funktionellt biljettsystem för ett framtida kollektivresenät som kan vara mer komplext än idag. Inte minst resandet med periodkort bör ses över så att giltigheten inte blir begränsad av administrativa skäl eller brist på samarbete mellan olika parter.
3.5. Pragmatisk tillämpning
Den strikta stmkturen i ett systematiskt uppbyggt system ger helt naturligt upphov till intressekonflikter och ett slutgiltigt förslag måste därför vara en kompromiss mellan olika funktioner. Det viktiga är dock att systematiken gör problemen hanterbara på ett helt annat sätt än vad ett mer anarkistsikt upplägg skulle medge.
Några exempel på pragmatisk tillämpning av det dogmatiskt uppbyggda linjenätet kan vara ”line—swapping” d v s linjer som vid samma tidsskede angör en knutpunkt kan byta slutdestination med varandra för att därigenom skapa fler direktrelationer om än med lägre frekvens. Ett sådant fall kan vara Borlänge där linjerna Mora - Örebro och Falun - Stockholm istället kan köras Mora - Stockholm och Falun - Örebro.
Ett annat sätt att förbättra utbudet inom ramen för en given struktur är förlängning av vissa linjer på morgonen och kvällen då resurserna annars inte utnyttjas. Ett sådant exempel är att de första tågen på de södergående linjerna från Stockholm i stället utgår från Uppsala och motsvarande - enligt regeln om dygnssymmetri - utsträcks till Uppsala på kvällen. På så sätt skulle resenärer från Uppsala få ett radikalt bättre utbud utan nämnvärda resursinsater eller att andra funktioner går förlorade.
Generellt bör dock avvikelser från mönstret vara undantag och endast tillämpas då det är befogat och vettigt.
3.6.1 Intäkter lntäktema från systemet har beräknats dels för varje trafiklinj e, dels för samtliga relationer mellan A-regioner d v s (70 * 70 - 70)/2 = 2415 stycken.
Vid beräkningen av en trafiklinje har endast interna resor som sker inom linjen beräknats relationsvis. För relationer som betjänas av flera linjer har en rimlig fördelning gjorts på respektive linje.
För ett fåtal kortare linjer av matarkaraktär är anslutningsresoma är helt avgörande för ekonomin. För dessa linjer har matningsresoma inkluderats i linjens intäkter. Aven de genererade intäkterna på övriga nätet har bedömts.
3.6.2 Kostnader För kostnadsbedömningen har en förenklad schablonkostnad baserad på banverkets beräkningshandledning antagits. Härvid har fyra kostnadsnivåer använts: . Snabbtåg 70 SEK/tågkm . Loktåg 60 SEK/tågkm . Motorvagn 40 SEK/tågkm
.
Liten motorvagn 30 SEK/tågkm Mer noggranna kostnadsberäkningar bör åläggas anbudsgivarna vid upphandlingstillfallet.
3.6.3 Ekonomiskt resultat En preliminär sammanställning av de 33 trafiklinjema med intäkter för interna resor inom varje linje gav en intäktsnivå på ca 2,9 GSEK.
Kostnaden för denna trafik beräknades till ca 3,1 GSEK.
Resultatet om varje linje kördes för sig utan koordination bedöms således bli ett underskott av ca 200 MSEK. Detta resultat kan delas upp i ett överskott på 500 MSEK för de linjer som har ett positivt resultat och ett underskott på 700 MSEK för de linjer som har ett negativt resultat.
En beräkning av hela marknaden, d v s även bytesresor mellan de 33 trafiklinjema, ger en intäkt på ca 3,8 GSEK d v 5 ett totalt överskott på ca 700 MSEK. Detta är en intressant indikation på värdet av ett koordinerat system.
3.6.4 Regional trafik Intäkter för trafik inom A-regionema ingår av naturliga skäl inte i ovanstående beräkningar.
Regionalt resande kan ha stor betydelse för ekonomin på vissa linjer men torde inte påverka det totala resultatet i någon större omfattning.
3.6.5 Linjevis bedömning Följande linjer bedöms ge ett tydligt överskott:
26 Stockholm - Köbenhavn 23 Stockholm - Göteborg 25 Stockholm - Jönköping - Göteborg * 22 Oslo - Göteborg — Köbenhavn 24 Stockholm - Borås - Malmö
Följande linjer har ett resultat nära noll av egen trafik och bedöms kunna vara lönsamma med intäkter från bytesresenärer:
17 Stockholm - Mariestad - Uddevalla 14 Stockholm - Västerås - Göteborg 6 Trondheim - Östersund - Stockholm 21 Karlstad - Halmstad - Karlskrona 11 Falun - Uppsala - Stockholm 7 Sundsvall - Gävle - Stockholm
Övriga linjer uppvisar tydliga underskott av egen trafik men bedöms kunna motiveras antingen av samhällsekonomiska skäl eller genom att generera betydande intäkter i form av bytesresenärer på övriga nätet.
3.6.6 Restider, exempel För att ge några exempel på förändrade restiderjämfört med dagsläget har några grafiska bilder tagits fram. Dessa visar dels förbindelserna i en relation en normal vardag dels förbindelserna för samma relation med ”Trafiknät för alla”. Uppgifterna om dagens trafik är hämtade från ”TågPlus-guiden”.
3.7.1. Efterfrågebedömning
Antalet tågresor mellan två orter av viss storlek har visat sig avta linjärt med avståndet mellan orterna. Det potentiella resandet mellan två orter kan därmed uttryckas med den enkla formeln A * B * Q / L där A och B är befolkningen i respektive ort i relationen, Q är det generaliserade värdet av tågutbudet och L är längden av sträckan från A till B.
Vid en neutral jämförelse mellan olika relationer där tågutbudet förutsätts likvärdigt kan Q— värdet utelämnas och den enklare formeln A * B / L användas för att uttrycka resandet.
För att bedöma det kommersiella värdet av olika relationer kan formeln förenklas ytterligare då trafikarbetet eller intäkterna, förutsatt att taxan är linjär, ökar linjärt med sträckan L. Det relativa kommersiella värdet av en relation blir därmed A * B * L / L = A * B.
3.7.2 Urvalskriterier vid en given ambitionsnivå Genom att använda den enkla formen A * B som mått på relationens storlek kan man välja nivå genom att t ex anta att alla A-regioner med mer än 50000 invånare ska ha tågförbindelse med Stockholm. Jämförelsevärdet för den minsta relationen blir då A*B=50*1600=80000
Detta motsvarar dåt ex en relation mellan Göteborg och en A-region på 100 000 invånare C*D=100* 800=80000
eller en relation mellan Malmö och en A-region på 160 000 invånare
E*F=160*500=80000.
På grundval av detta kan man då skissera ett trafiklinjenät utifrån de relationer som uppfyller det uppställda kriteriet.
aim—Zia än å.! nu kakao)
mu- n.... r..-..... a....— mi
nn "11 [Ill IhIII-l ' l_l1)*n_ll_l_|u..lllilg=lln
Trafiknai for alla ___ EU Kgö/ZAO/L mm......
(innuti Exempel på koordinerat itil—girl lågtrafiksyslem 97—09-1l/ BeSo, LL
Förklaring
0 XX : samma mmullal varje timme | XX : samma mlnulla! udda timmar L;,_.i;__,=b*g 2 XX : samma minuttal ;amna limmar iw... samm-|...
OBSERVERA AIT IIDERNA AR AVPUNDADE ' EEäi—äå—Lå
v....»
u.... s.....— ». ...... ,u,_.u..,.n" [Z ) rm lll] III] J_HD_ rm-nno—rg—un—nn—lm—rn
! i
mm» o.... ur.—mi i...-
[LI 'In—ni] |: itu-n' * __w-lnln_uzllniJ—=_
Inu-Eh—
i r-rnn—mi furu url—nr: ... u-mi mr--u_r: s...-u.. v..."-.
fll l!"—
år
;. _l
* ! |_lil 0-1)
m_. fll
ååå ååå
im— uni nanm rm lm ln Muu—m—m—lg—d ; ; - - fm .. : 1 : gr.—nan = &.i_!—uf . tm usr ” "» 1 95 : nuv.-= ' rm... .m rm _ ngn-|_- _ ' '_r ; | = ' ( så låg ...... — :* , La ..... 53 _ IEE * |
DQ*EI .? någ:
KZ?
"lil
mii nuo " " .. . u:] mr.—rmäia m—rn-Illllllununn mil—nr un . .. mm _ utg::llr-nmimg—mlm—ugllglll!!! lLil—IIXJ' ?; .53' lut-m En '
___t giggar!” ä? &; Ii] Ewerman-_gl . , . , _, " .. ai eiåiåäååååiä .. : . ( Tun -nu 3 |
nu.—m.m—nmnmmn—rm—
lm ww"...
_Lllj*llfll_I—lIl—ull—nll—m-I—lllm—lm
|massa= "m
samsung—. & 5555 —
;. a_i—'å'] 'Hili |a=äåååi| . V V ( Eli,—M—DHE "1
A
=_=:=:==;=;=;ä
lui—"Ill- E_qil. ;" IEEEH
MEM
äa lä... lll
nu,
”till!
léå
ml
| "" g: i.....
ull
D. &nu—"H* .
' ' '()! Hagia m.m—llg—lnilllllM—"l "Ul-Nl—llpl_llull-llu_=
%
:: 'OIUGN'A han
nu
una—(Ewerm— U]! [111
om
ca:— Skil 4!
%.. ::
_m—un'uzuuu må" m na ! Häri
u—m
[_
19
Hc .....
C_ulu—ullllm
_m—mtmrml H_H)_M-Uul
; L..
cv.—....
»... m.m. Lau-w Kun-"" pt.—.ru tour.:
'_ml_lm—l _r- nå] _ lil
harm-— '. mt
___a—l-tii
nummer—Emir"
i.u-m
"'"—"I :en:
Iratrknai tor alla EU R%.I/ZLO/A Exempel på koordinerat
lågtrahksystem 97-09—11/ BESO LL
Forklarinq
0. XX : samma minullal varje limme lXX : samma minut udda timmar 2 XX : samma mrnullal jämna limmar
OBSERVERA ATI IIDERNA AR AVRUNCIADE '
inl-un. Elma-Izu ._ Öl!-_l]! .
EESSWVZEEWÄ m 523-453 N .Eäfgäaz _
mun-unu-_-un--um_-----
kävi).
_________
AIVAIIHAIVRIIN
klilililirllilV
sw==w>
wmmmozgfjq>wozsm-ozpmawpmo m .oz:mmfmoimw23 q
2550.—miozsmmmpmotzmzozomh o
m wczow4>rrim>4rm-wHoQAIOrZ. m m>4rmirCU£x>åaohx193
. . ._ äng.-Illa ..... . ulligllul'il-!i EVAEIIIIIEEIVAEI
VAVV AXEKKÅVAÅV VÄKÅV
igigigigigigigi! ”nu” I/WNLVI4x.V/4NBVI4x.U4$IMx.V/4RVI4.V4QLV4ÖV4N IN.'/MNL7I.Nx._V/N&VIN. ...å...
'! !!Åqh' '..WJM/ W x a n aaaa
......... uili lillli
iViiåVigiiViåViiiiVirå 3.5
H&MWWMWMWDGGQWMWE ........ lililllililllill
SiligiSISiliadaf SSESRZEEEEWSVQEZWSEEE
V1'Vl! V..V'VA V..V'VA i.V.VA V1.V.VA V..V.VA ...llVA VllVlVA in!! illu! iillliwwlls7 him.!!iwull! imdll! lill!
'DVÅVQUDVÄVOUVÅEOUEVCUVÅVQUESQUDVÅSCUVVÅE.
aaaaa
xxxxxx
rrrrrrr aaaaaaaaaaaa
mmmmmmmm aaaaaaaaaa
_________
o gå?—m-(Vmamxwmloxpomczp _o mHogiorzåvvwxfr>-(>mammwm-r_zxo_u_zo
o .—
a e 5 : __N & =. _m 3 S 5 3 No 5 NN iiiiiiiiiiiiiiii ”nuv.?
&&äääääääääääääää
nu . c:a Väg.—Nia'na—'EE'NÅE'NIUNl—NÅENQE
nsnszsnsnsnsnsns .....
lililililiiilili _________ FMIQNZFMGSÖNMISNZFMG'.»!NMGUNZNMIQNZEGQNI.ky/n!»! ...””...
igiiigiiigiiiii! ......
!.!IE.V4.!.!.!I!.!.!.!I!Il.!llll. Mn";
WVAWVAWVAWVA'VAVAW VAWVAWVAWVAW VAWVA 1,42VA *Vi (”...i. llllllllllllilll _______ iiiiiiiiiiiiiiii
m m.:— m :=. 'NÅÄQ'NÅ'NQ'NÅa!'N..H.—NÅ'NQ'NÅ'NQ'NÅ'NQ'NÅå . .
IJmerÅNl—régFJCMWÅEFiQPJCMåIIvAQIQa—Nillg :.....ås V&aå'uååi'bååi'bgaisazåsgziågigai ..........
: _ _ _ _ = _ a _. ...... lilililililililV SE SE SE. SE ..EE SE SE. SE
,...... VéäygäV/éäyéäysy&?éäyéäV/éå få; VIDAVÅVI'AVÅVIQVÅVIVAVÅVIVAVINVIQVÅVIVAVÅVI'AVQ
EEEEEEEEVAEEIEEV IIIIIIVIIIIIIIII' ....... IEIIIIIIIIIIIIW ........ IEIIIIKEVMKWÖIIII
....... ....... ugn
.H....” IEIIHEIIEIIEI .. l'IIIlr .I III
_ än” 19.53»!!!NIFIANIQ>215>IU>Q>IU>7AF>IIUIUI !ii/Aiiéiiéii/Aii/Ai! XVIQV/AWVI.
QQQQQQQQQÅVQQQVSQQ
st..” !!!!!!”E!!!VI1VI!!!—i!!!!a!kuk!i
19:23: "A ""A7 lj 7IIA 7IIA I! 7IIA rl! 7!
%% IVIIIIÄVIIMIIIVIVIIRIIVAI III1IIIWISIWIWIIII—IIQIWI uNN o
(44.52-oz_n6v_zj-oamm_mo-4moz mp .w0244aom-923442 NN .zqorvöopm-4._4wan5 ZDjI :
NN : oN & B E £ & .: C = = 2 & » N ..
såå SMWaSMWåaMWaamwaguwagwaaunaguna
;wa. &QQÅSNaguääåzNaunååaaanagungan!
' 8.
Lon E.:—
Hmuämqlomdlwlmiwlm'ow. __mrrlmmqlmraq-ngägpagrlgå
V.!ÖVQVQVNQVÖVQQÖVÖVAav...—ha..". _ w '
.: o m
%s”".Wan”.Wääwäääääwääwuänaw www..WänmwnäawuänmwgåwnäwnnuäWääwnnlwä
såå gungan.NgamnåamwfsanyssunfssmHf.—SMHS
&”an !NQIN'Aggn—Vnåaåsnånågånagwng7 ung;
v/IsVIxå/4s74x3/4s74xå/4V/ %&WVWSVMAMWNVÄWÄVÄWMÄVÄ å . iåiiååååååååiiiå
ååEIEIEIEIEIEEEIIII
........ .thV4&WNVN&thVN&WNVNW—WNAVN&WNVN&WMAVN&WMAVNW.
omomf00-423Nm42m9251xuokm & .oaomfOoa/Nmfmnäzäråohm &
& m AOnXIOrzux>Drma>olomr9 3 wHOmXIOrZIZNy—ämm H>o-coom(>r_.>. & COGm(>_rr>-momN/m
m. 4 a o 3 : = _a =. _m _m = _m 5 3 N. : v.>5ww>..v.74l& vs.).AvQVÅCÖM ”1,4VQVäWÖwDQ.VQVÅ&WOWÖ.AvQVÅ& WWP'AVQDÅÅVN ”WP'Av.|.I4ÖMW0WÖA x 223725 IIIIIIIIIIIIIIII ååå;
EEE—hägägigägigigåä iibVliiiiliiiVliiihfli;
VIIIHVÅIIHVÅIIHVÅIIW
aux!Ipetvägnu.äI&-5EI&5EE&5EI.wsn.äI..4-M.EI..4 ..
ViV!ViåViViiViiViåViViVii! 'äikgliliågliiiiåi'äigg VIIIIVIIVIIIIIVIIIVIIFIVIII! III—x'!EIEIWIIEIII'IEIEIIIIIIIEIE .
NN ; QN D.. E = 2 m- ': 9 N.. : 9 o » > .— Vduabd Öd»... VIN/..! ö.h.. VIM/1.1. YVQnQ. VIN/q)]... 54%.— deqbl. VINN—. VIN/I'd. P4”.— Vlu/IÖA NVanl VIN/III. NVQMQ.
nu”—MW 'IbrSZPCIIPIISZDII !ÖSZÖIIELVSZDCI VIFSZPCII'IVSZFQI V.?SZDQIIVCPSVIDC' Lao !!..Vl!!..VIVlI'VIEIQVI !!!—VI '>'. '”>' !!I'VI'VlÅ'VI ! Emo !..VV..!..VI1| !..Vli!.|V'i!!.VViV4—|V'1.V4.. VII. !..V'i
_. " iiiiiiiiiiiiiiii
annan Vqqu.V4IV4.V4.V4.V'IV..V4IV1.V4|V1.VqllquIIVI. åå %!.VQIDQVQIQWEQVQQQVQDEI!gå.»; såå Pållan—MgV...—45».FlakV/Qk—w/IXLV/QMFIQXLV/dMQMåV/äkwåV/Qk—M/INLF/(qkk
omomijaNözESZO—-oqpmäqx om .oqhwäqx->mmao._ &
md xbbfmabuöoamwonm-I>r3ma>o-7>m_.mxmoz>
9—20 år x Zuznwca
susanna ===—::::
x mavan ». _ . a _. » A oc m e o
,Ax: .Jag—ur
_a, ;.
!!!.llillliq.”
Bobai-mååuolm man-...å ii!
EMMMÄ &
W AY & Va 55555; &
5 zone
742 vara: en.. 3
:»..3 .H.
lla
Min.—VAB; ”_ ..,.” .
v .— No N. NN
NN 85-828»??er;Pämmzxåz
.nu ..A.J
åihiålka ärrii
!ilsilxbllsl! lx)». Vigilxbl Ei män;?
GGGGSGQCGQGGQDGDQ, han... 'gvg'gviiää'gvgivg'gg 'i! mm ___”? .!EÖUEEOUED.'Ei..i>.'i>.'!i.!i ”__.
gåvbigAwOPAVAQWEHÅ. gr? JgAA ..Nu? »hgg.wg.11gggw && ; __. ;
igigåiäigigäs ill! !! EEQCEEQiigi! !!
"Äi...'gP1.'.3!'.bpq.iå.ipdth.'.'A ). A Can """""" .
HA!. EA!'.A &! ig..”.l 1'1!'.A ! inga-__ .in!'.A ! |n!'.!. 5.1 gig !!r :::"
Imi—..,! **E'lå—iligii _: : -H.-']]'!!! ååå
795
ww magier—,.-ooämoxo. Nb mHOmXIorZImomN/mniermH>o-3>r3o
Q 0. 06 IX . .
Q , C# Q., 6 . ååäåååäåg &%%å
. ..-Ix & . AVQQAVÅZV .å .., v . ..,, &%%%%%%.
O
liv ! VååAVÄägå/XÖV Nå... v #0 % QAvO .. QvO .. O%& .. Q. %: - .? . . &%Ws .,.ÅV%%%%& guwssuwssmvu94>uwssmä _.bwmrs "en. sl: .4 A..A 4,.4 A..A 4..4 A..A 4..4 A..A 4..4 A..A 4... A..A .A 44.50.3503. w.../o.. _».wö. &”ng Wéomååuååäåsu .).ääåzää ...As: O QeoÖQQOe ... &
0» . >, (705 &?
x....eo ooovo...%n.v £... & ."...a..e&wé..w.a.€.r ». -.., av..»,wokroAåw» - . . »..-
xA ; x / s s: äåäåägåäyåäåäåäg
nn.nue—a
PiMW!hF'IhW!PiF!hP!Vl—PAP!Er!?) Vik W!bmw>ikvr!|4 Pi). D!)
'n'/sax. an.?ARIANbungszänouåzäunQISWAN Memoria—Nun. wåuirliäuåzx n. ”Han”. Eiiåkåkigsziiiå s... iliiilililiEl
.Akäååwågwigwki. A.W.]? 412545." .. rh.uä.wggg.jggå$åu? bl». _, _, _ igägigigigyl ! &? är, ; .. .? E..
EEEEEEEEEEEEEEEE
'..Aarivdäpi '.Mn pi,.äwhiågi'dhwhi'gdwhivscwg
4 | 1 4 4 4 4 . 4 4 4 4 . 4 . 4 = I»! V'rllogivl I»! iplllsibllu! i»ll»!v'>ll»!7.>llu!i>l r.f.—...a
ännu
(maan—a mormaamwa
_A NN ; om
L |
». ..; unisex '
% nr ; rl ånga—Hbl.: ..aååilåiiubEE/y Sida—N.! . . . . . . , N." . .. N.
533. I II ås. %...”... isa—vgiiswvgiiaä!!ä?$.!l>gfå.aiyégjé !?..CÅDA 743! IS». IX>ÅV .! . t'
..... uåå ...av. c...». ....... awqgväkå %%XV%%&
,......”th Vän74.&74.N74.meV&V.waf/kr Nb - . .. . /4b?/4N%4Nb!/4.N_ . . AAW uåww AQWA uåww NOA % låwOÅVÄWA Soo ...å %s..” ol 00»... . ACA? A $$$» & ...... .. .
s :. w»??? R&W». .b. . .. . .
' Ord &. I.!ioi4ii04'I40'l ÄV &, nås.?
:: 4 A.... 4 4 & 4 ÅV€ ( 4 % NAVNhävMNAV .N ANN käy/.
åååéåéååäå båååååg
;QQQAQQQQQ läs.
...å... &.ANÅAVÄWAÅA &&AÅAA. AAW. &? A.» .»..A. &? fooå %? A&WÅWÅWAÄWÄ
gåå V.»?whvw993vkpåbwi' kb..våpåbo...vw90>£3>$bwmv3ähå>$b£vwi %bs».>9.._vw'0»b Pspåbwvwkfobvbåbzww'fob NN ; om 2 : 2 m. i D E : 9 a n _.
B
z>412mmox-z.orvöo.—m om _oaomfoo-ozäoxzo—-ozäoxamozlzözxuohm mm
Ng mHOmXIOrZIX>rZ>m-Z>rZo
m : _a 3 3 N. NN
.» 94.23. ..94...4.. ...». 9.38. .».....»u9......15. »..» 94... måne». 94.016. .».». 94.316. .»...ou. 94.33. ». Hmm.. åäbfoggggggggg > .. E>E$55g355å5$5>å så..... iäliäizaliiiili %s....
zzzsgåääbgzzzås' ..........
*äååEå/Öå/JQQÖQÅQ/J WN. Jmf AW få . > kw
muwliwlnä
zigälåI/QÅVFAF'AN» AN. H.... ..... !ili' lil, ____________
ililålmÅilii! ......
Silli lli !!rliiili .....
'...'4i'4 '( 4 (..,4. ........ 551 b..—IF Då,—MIX &. _. iiiåi4åå4åiiii4bi %...... agan!) *Azhihsiiähl
MWREWRHÄMKAÄKWVMÄ
. . AW diiiii
........
&? ingång..!!»!i.u/1!iväg—btw...»VsngFÖuaäuwkigingwrÖwiZWQFÖVCLPQNQQWÖNS
...... %: %'ligiluwsnil'lsll'.agil.i.g,gagiliwhgil
1 .. 4 41 41 41 !! 41 41» 41 41 li AE _ 939531 1 X %!.J! J.. J.! J 31 44 4 Bo? . cg _ / A , ___ mmmmmmmmm .c /, / |... 4... 4... |... :=— 4.4 . . - > - > . N' . . e:; 0 N o NGE
. bu - . . 3494, .,lu" #1
II! i!. ...—145451
kV kV | ['
NN _.N 3 2 B : 2 & i D = = 2 o » F o
oZéqzlwaomoZdeö—x4>-qu%qx om _qzoaxmäqx-o—x4>-omomwpoo-o4pm20w£m mm
nu” V/l'kV/lzumV/él'kV
,,,,,,,,, AE!
&? RVAN o
ÅQÅ
kg & w aaaaa : 57 &qu
%% ”MEN /x Aik ill/45,44.
,/ XX ML xx // x // X / Vx VA / , ,/ z/
ozqzmq>lozäoxon>mm_>-zj_orxuon Om
& (Näää/:x-r_zxov_zo|(>mz>30. ww (>mz>zo-1m_.w_zowomm-m_zämi>zz. ww z>mm5-wmmö>
_. 3 N
unusuaénuauaua kV kry k' k' kV kr » ........
Ill.].1—Ilf4. IHIFR'IHIE.|=IIIII . . . . . . . mai....
.?
.? 3.1—hägg?!»wunqlugnnlnumwuågäwm_..ä » >> >> &? 92—55», »
Egägii—NON'!
[gig 35052...
1 _ w !!!!!iäii1ilillii21igi ”
|n.!i.ul'w.!i.ul'u.!i.q_l'n'!i.u.|n.äi&u.'n?!i.ul|w.!äulln.!i.ul få !!”!vqåu21.noévqåm,l1tugäåwplsuquåugiu.éälg
4 | 1 2 _ diii vi!!! &. || [. lli! ......
Om 17")
33.23.3749
675
6175 VOUS 60. vw 142, 935 (335 *"”?!— .5u,,d,,.,, van 1530 19 än 1330 1530 2010 SW 1730 Tlf! 1430 IBJO 2230
um 540 men 1440 1110 vou non tsm _ HJO 635 1435 ' 622 mm 1500 _5 . 1540 700 nov mm 720 1120 1635 _ 500 '200. 1525 815_1335 mm 725 nzs |Em uno uzoo 1700 515 vvs 2140 900 1300 zvss 925 1325 man 1630 nuo 1700 930 1330 1320 1720 1350
> Kuvm > Umut » Sunds-rull > 5?ka
1470 120 (500 1900 15.0 IDID uno mao__ nuo 2040 1035 1435 NUS 1355
.. mot. 1905 1530 2030 1750 2150
2210
Sur-am:: _ " . . _
.» Stockman ” 50 19 W 94 50
1900 1920
Langsele- Sundsvall! Ostersund Ynnor-enn * .
610 840
1020 man 1230 nu! 1140 1130 1300 vann 1355 lux) 1725
non 920 1000 1100 1130 1210 1230 1356 1500 1230 1330 1400 1430 1500 1710 1555 1720 1500 1510 1530 1000 1615 1635
1700 1710 17:10 1000 1315 10:15
Trondhelm-OslersuncLSmckholm 6
mon 2000 1720 2120 1000 2200 1900
1910 7015
2030 , 2155 * 2.100 _ _
20:10
2130 * 220] *
635 655 055 1055 1255 1455 710
540 505 505 1005 1206 1405 1505 1.905 2005 -— 710 910 1110 1310 1510 1710 1010 2110 um mm 1200 1400 1500 1000 2000 2200 910 1110 1110 1510 1710 19117 2110 650 550 1050 1250 1450 1550 19.517
600 som 1000 1200 1400 1000 1800 2000 840 040 1040 1240 1440 1040 1640 2040 710 010 1110 131015101710 1010 2110 740 940 1140 1340 1540 1740 1040 2140 800 1000 1200 1400 1600 1500 2000 2200
1155 1555 1955 "" 1100 1500 1900 2100 1120 1520 1350 1750
Gavle-Vasleras-Oxelosund
und> _ 730 M 710 911: 11117 1310 1510 17111 12111 2110 pmm 730 930 1130 1330 15:10 1730 1930 2130 115413 310 mm 1210 1410 11110 1310 mm 22111 U- 5311 1030 12311 1430 1530 1930 21130 2230 >UQul| oas 11175 13175 1505 1705 13115 2105 151307 555 755 955 1155 1355 1555 1755 1055 2155 ut: nu 13311 11130 12311 1430 11130 111311 21130 2230 usa:—4; 655 555 11155 1255 1455 1355 1555 21155 2255 Enname» 1115 515 1015 1215 1415 1515 1515 21715 klad; 655 355 11155 1255 1455 11155 1355 2055 buck 705 305 11115 1305 1505 1705 1905 2105 dumma 7211 920 1120 1320 1570 17211 11120 2120 1:11 750 9511 1150 1350 15511 1750 1330 2150 Kunmd> sou 400 1000 1200 1400 1500 15170 217170 __0_rublu> nu nu 1030 12.10 1430 15.10 13:11 20317 1411 750 17511 11511 13511 1550 1750 111511 2150 mm 1311 1030 1230 1430 1130 1330 2030 2230 &ockholm » 705 905 1105 13175 15115 17175 1905 2105
1230 1430 1245 14 45
() Stockholm—
pau um » 3417 1240 Sununu) 5017 om mao 12011 1400 1500 nov GBWG> om soo man 1200 1400 man 11100 217170 ww; 555 1155 1555 1155 1455 1555 1355 2055 0111 720 920 1120 1320 1520 17217 19211 2120 nu 730 930 113013301530 [7301930 2130 Mars > 715 915 1116 1315 1615 1715 1915 _ 141151» 510 s1av1u1a121o 1410151015111 20117 nu 730 930 11311 1330 1530 1730 113311 2130 lands 755 955 1155 1355 1555 1755 1955 2155_ Töm usa 111517 1250 1450 1050 11150 2050 > M 1100 1.100 1500 17170 19017 2100 mum. » soo soo, mao 1200 14170 1500 man man amis 555 755 955 1155 1155 1555 1755 1955 2155 snack 6.05 305 mos 1205 1405 1505 mos 2005 2205 gum-m 11211 13211 1020 1220 14211 10211 1320 20217 2220 1.11 650 350 1050 12511 1450 1550 13511 21150 mmm" , 71111 soo 1100 nou 1500 1700 1900 2100 :Skovdu 005 117115 12:15 1405 15115 1505 2005 2205 780103 1700 1190 1300 1500 1701: 1300 21011 Sheva.) 555 755 955 1155 1355 1555 1755 1955 mmm 71111 900 1100 1300 15110 1700 19011 2100 mom-0 7211 920 11213 1320 1520 1721) 1920 2120 "leung 745 945 1145 1345 1545 1745 1945 2145 » 161.109.” 9111 11117
) vanan.
Emm-ma »
"nu: > 705 506 1106 1305 1505 1706 1305 2105 ||- 730 030 1130 1330 1530 17:10 1030 2130 posat- nos 1005 1205 1405 1005 1005 2005 2105 Nan:- Inde-nun
12 1.1a1ung-Borl'ange
530 Lmu 700 000 1100 1300 1500 1700 1000 2100 Kommun 730 0:10 1150 1330 1530 1730 1030 2130 Lindab-rg 500 11100 1200 1400 1900 18111 2000 2200
030 1030 1210 1130 1030 1030 20:10 2230 __ > skm 955 1155 1.156 1555 1755 1955 2155 > om 1100 1.700 1500 1700 1900 2100
0:10 030 1010 1230 1430 18:40 1530 2030 040 !40 1040 1240 1440 1040 1540 2040 Hamm 050 050 1050 1250 1450 1050 1050 2050 VW 710 010 1110 1310 1510 1710 11110 2110 Kaur-chou 720 920 1120 1320 1520 1720 1920 2120 > Stockman 825 1025 1225 1125 1625 1025 2025 2225 Kam-d > 500 800 1000 1200 1400 1000 1800 2000 Kattma-01111 725 025 1125 1325 1525 1725 1925 2125 750 1150 1150 1350 15501750 1050 2150 315 1015 1215 1415 1015 1915 2015 2215 > Vimmk 950 1150 1350 1550 1750 1950 2150 > MIM 1130 1330 15:10 1730 10:10 2130 umeanq 820 1020 1220 1420 1620 1020 2020 835 1035 850 1050
1010 21111 1045 2145 2000 2200 1510 1855 2000 2020 2030 2050 1930 19017 2050 2120 2240 2120 2155 2210 2260 2210 2220
MA Stor,khuIm-Vdslcras 1411 701. 61110 51110 1010 11-11111Vl1 ! cm 11 -W 00 1000 1w 1200 1 " EM 045 7.45 845 945 1045 1145 1245 1345 Emm 615 715 515 915 1015 1115 1215 13 15 Vild! BU) 1000 1100 1200 11.13 141” amen 650 750 1050 1150 1250 1350 *---A 1410 1 1611) 1 10 1E1O 19111 | 111 vu ' 1400 1500 1600 1700 10113 1900 mm 2100 Em 14 45 15 45 1645 1745 1845 1945 2045 2145 Ewonne 1415 1515 1915 1715 1815 1915 2015 2115 Vil-'I! ISW 15011 1711) 180) 1900 2031 2100 2200 Salmo." 1450 1550 1650 1750 1550 1050 2050 2150
holm-Eskilstuna-Göleborg
555 755 055 11 55 1555 17 55 .. une 015 015 1015 1215 1415 11115 1015 2015 . ms 040 040 10 40 12 40 14 40 1040 1040 2040 Islwn 700 900 1100 1300 1500 1700 1000 21011 501 720 920 1120 1320 1520 1720 1020 21211 az 7311 030 1130 1330 1530 1730 1030 7130 cm. 550 750 1150 1150 1550 1550 1150 1950 71511 på _? 020 11211 102114220 1420 1020 1020 20211, , 1 Mulwshd 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
» L/dqeyllln 1050 1250 1450__1ss11 1050 21150 5.3 *" 020 1020 1220 14211 1020 10211 2020 mot 1155 555 1055 1255 1455 1555 1055 2055 Mogul f_ 710 010 1110 1310 1510 17111 11110_211n
500 1_0017 1200 1400 1600 10110 2000 2200 110 010 1110 1310 1510 1710 1010 570 120 020 11201320152017201020 2120, 000 1000 1200_1400 1500 1890 2000 2200_ 720 nu 1120 1320 1520 1120 1020 2120 035 1135 1335 1535 1935 1135 10110 1100 1.00 1900 2000 22110
755 055 955 1115 715 515 915 1015 1115 1215 1315 1140 940 1040 000 101111 1100
(111th 6:15 040 1040 1240 1440 1040 1540 2040 Ume, 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 : 557-010 730 930 1130 1330 1530 1710 1930 2130 öm0m> 0:10 030 10:10 1230 1430 1530 15.10 20:10 hlsbelu 700 900 1100 1300 1500 1700 1000 2100 Jeue11ms 730 030 1110 1330 1530 1730 1030 2130 (nshnemmn 740 940 1140 1340 1540 1740 1040 2140 (505150 000 10013 1200 1400 16011 1000 20011 2200
> Torsby _,f 1130 1330 _1730 2130 (mem 800 1000 1400 1000 (|| 5") IDID " 10 1310 wu & 40 10411 14 40 111 en :hilloueube'q 7 00 1100 15 00 19 00
535 1035 500-111115 055 055 11155 1255 1455 1055 1055 2055 31151: 710 910 1110 1310 1510 1710 1010 2110 Flen 725 025 1125 11125 1525 1725 1025 2125 mur—snow 7 35 035 1135 13 35 15 35 17 35 1935 2135 45115qu 000 101111 1200 1400 1500 1000 2000 2200
020 1020 1220 1420 1920 111211 2020 055 855 1055 1255 1456 1655 11155 2055 000 1000 1200 1400 1800 1000 20017 2200 550 750 950 1150 1350 15517 1750 1050 020 020 1020 1220 1420 1020 1020 2020 635 635 1035 1235 1435 1635 1835 2015
Mineslad 700 000 1100 13011 1500 1700 1000 2100 mum 715 915 1115 1315 1515 1715 1915 2115 udmgng 5.30 730 930 1130 1330 1530 1730 1930 2130 Snswo 010 010 1010 1210 1010 1010 1010 2010 2210 ”man; 020 020 1020 1220 1420 11120 1520 2020 2220 omm & 25 ! 25 __ 10 25 12 25 14 25 10 25 10 25 211 25
> Oslo 0217 1.120 1720 2120 1 71150le 640 040 1040 1240 1440 1040 10417 211417 4001000711 726 025 1125 1525 1525 1725 1025 2125 » Halmstad 050 11750 1250 14sa_1050 1050 2050 Trullnlnan > 620 1720 1020 1220 1420 10217 11720 2020 nd > _ 840 040 1060 1240 1440 7640 1840
” 035 035 10 35 1235 14 115 1035 15:15 050 1250 14 50
Uddevalla-Vänersbmg'Boräs
1500 2000 52; 025 11125 1225 1425 1625 1925 2025 510 1010 1210 1410 1610 1910 21710 2210
>Esmlmms __ 900 1100 1300 1500 1700 1goa_z|on_ , Jom-oma— 710 910 1110 1310 1510 1710 1910 " Quim * 615 515 1015 1275 1415 1615 lBV'a
Ombra » 950 550 1050 1250 1450 1650 1950 sxcm » _f 905 005 1005 1205 71105 1005 1905 maga , ***
Hmmm 030 930 1030 1230 1430 1930 1930 2030 V": 65!) 555 1055 l255 1155 1855 1855 ZUSE Guam 710 910 ”10 '$") 15,0 1710 IBIO 2111) vamsbom 720 020 1120 1320 1520 1720 1920 2131» Omma #7715 7975 1125 1325 1525 1725 1925 2125 __ , ,, ” » Walmann ,- 940 1140 1340 1540 1740 1940 2140 > Sambo/17 925 1025 1225 1425 1025 1025 2025 .295 ”(mma 79251 1120 1320 1520 1720 vgzov_2120 _ , _ _ Hcl/rulla» :10 910 1110 1310 1510 1710 1910 Gaubom> 935 935 1035 1235 1435 1935 1035 2075 Tmflhlbn7 720 920 1120 1320 1520 1720 19217 2120
om » 640 1040 1440 1940
1735 1935 2135 1750 1050 2150
5341 7011 1100 1500 1900 730 11311 1530 1930 759 1150 1550 1050 910 1025
16 35 10 35 2035
700 5700 11011 1300 15011 1700 1900 2100 , vad> 5170 900 1000 1200 1400 1500 1900 2000 Kanonhmm > 525 925 11725 1225 1425 1925 1025 2025 __ Malmo 710 910 1110 1310 1510 1710 1910 2110 Lund 7213 920 1120 1320 1520 17217 113211 2120 Eucw 730 930 1130 1330 1530 1730 1330 7130 mer 740 940 1140 1340 1540 1740 19.10 2140 Husum» 1300 1000 1200 1400 1000 1500 2000 2201 _ Kunsklmw 4 910 0117 1010 1210 1410 1510 1910 Knmnm_> 745 945 1145 1345 1545 1745_1g4s ,,, , ,, Nesslehoh 500 800 1000 1200 1400 1900 1800 2000 Osby 915 915 1015 1215 1415 1915 1915 2015 m 930 930 1030 1230 1430 15:10 1930 2030 * mest: _ 950 050 1050 1250 1450 1950 "350,33 ,, L klimv7 700 900 1100 1300 1500 17017 1900 , in > 510 910 1010 1210 1410 1910 141117 2010 __ _A Mega 950 550 1050 1250 usa 1550 19511 2050 savsm 715 915 1115 1315 1515 1715 1915 2115 w_ssp 730 930 1130 1330 1530 1730 1030 2130
70311":an 937 1130 1330 15317 1730 1930 2130
"1730 "1930 2130 * 7944an sou 990 1000 1200 1400 1000 1500 20110 7300 Habo 9211 920 1020 1220 1429 1920 1920 2020 msn 530 930 1030 1230 1430 1930 1930 man Famovmu 650 950 1050 1250 1450 1950 1950 2050 skava: 7011 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 teven-ad: 725 025 1125 1325 1525 1725 1925 2125 Lau 740 940 nu) 1340 1540 1740 1040 21411
» öm 910 1010 1210 1410 1010 1410 2010 2:10 '" "' . >En1l=u7w 900 1100 1300 1600 1700 1900 2100 , Winamp) 540 740 940 1140 1740 1540 1740 1940 !
MlneM> 700 9017 1100 1300 1500 1700 1900 2100 * Max' 530 c:a 1030 1230 1430 10.10 1930 4 VIM!) 000 900 1000 1200 14017 1900 1900 2000 Om> 050 050 1050 1250 1450 1950 1950 2050 Lax: 740 940 1140 1340 1540 1740 1940 2140 Damms 800 1000 1200 1400 1900 non 201313 2200 ' Kust-m.m 9217 1020 1220 1420 19217 1929 2020 2220 *
22 40
& 5 1225 M 1025 | 2025 ' nus 000 1100 uno 1500 nuo 1900 NOD 2:00 500 700 000 1100 1300 1500 I oboy 020 1120 1320 V520 1720 1920 2120 2320 735 915 11.35 13.15 1536 1735 1
Stor kholm Bums-Ha|mstad-F.1almn
24 .., _ , .
0:15 550 700 700 740 540 605
1035 12:15 14:95 1035 1050 1700 1700 1740 1542 1605 1740 1155 1: 10 1040 1900 2050 1710
10 35 1050 1000 1000 1040 1740 1005 1040 19 55 2010 20") 2100
605 750
755
> Kunna:— KnhI-r )
> mum » Knut'n—d
920 950 000 010 570 830
000 620 050 500 715 nov 650 720 730 825 736 750 000
040 700 320 050 1005 700 010 820 850 1000 015 10.00 050 020 030 1025
850 1000 1200 1400 1000
040 000 1020 1050 12.05 900 1010 1020 10.50 1200 11 15 1200 1050 11 20 1130 1225 11 35 11 50
1040 11 00 1220 1250 1405 1100 1210 1220 1250 1400 1.115 "W 1250 1320 1310 1426 1335 1350
1240 1440 1301) 1500 1420 1020 1450 1050 1005 1805 1300 1500 1410 1010 1420 1020 1450 1050 1000 1300 1515 1715 1600 mm 1450 1050 1520 1720 15:10 1730 1525 1825
10 40 1700 1020 1050 2006 17017 1010 1020 1050 2000 1015 2000 1550 10.20 10.10 2026
1040 1000 2020 2950 22175 1900 2010 2020 2050 2200 2115 2200 2050 2120 2110 2225
15351735115 2135 1550 17501050 2150
1000 2000 2200
610 11:10 700
050 755 930 1215 050 715 010 950 940 1005 010 710 810 1130 000
Stockholm-Kalmar-Trelle|)ofg
000 500
510 510 Lmd 520 520 1020 1220 1420 1020 1520 2020 Eslov 530 530 1030 1230 1430 1530 1030 2030
840 540 1050 1240 1540 1640 1340 Hits—hom 700 900 _11ll)_ 1300 1500 1700 19.00 Snack!-alm ) 525 725 925 1126 1326 1626 1725 > 500 500 1000 1200 1400 1500 1500 2000 115st 100 900 1100 1300 1500 1100 man 2100 bmm-"um 715 915 1115 1315 1515 1715 1015 2115 EE _ __ 050 550 1050 1250 1450 1550 1550 2050 Burnoli 730 030 1130 1330 1530 1730 1030 2130 'Oskushom" 7.10 930 1130 1.130 1530 1730 1930 21341 sou-mu 735 035 1135 1335 1535 17:15 1535 2135 — V1sny___ _ 1215 1615 2015 hmm 000 500 1000 1200 1400 1500 1500 2050 1.100 > 505 705 905 1105 1305 1505 1705 Ronneby 530 530 1030 1230 1430 1030 1530 2030 » 700 900 1100 1300 1500 17017 19017 550 550 1050 . 745 1145 1545
530 530 10.70 1230 1430 153071830 2030 700 om 1100 1300 1500 1700 19011 2100
855 355 1055 Emm 730 930 1130 1330 1530 1730 1930 2130f
09501 7115 905 1105 1305 1505 1705 1905 2105 >$bcimolm 1035 1235 1435 1435 1535 20.15 22:15 blvlstevmnla 725 925 1125 1325 1525 1725 1925 2125 . "x_n 510 1910 3210 14111 1510 1510 20111 2210 _ m.m sou am mao 1200 14011 1500 1500 zncm 7200 cam: 410 am mm 1210 1410 1910 1510 pun 515 415 11115 1215 1415 1615 1315 2015 Vlgp> usa _uso 1050 125071450 15511 1450 2050__ "..-mm ._....__ 530 nu 1030 1230 14:10 1530 1530 20:10 , Emm 730 1130 1130 1330 1530 1130 11130 2130 — vann 110 9117 11111 1310 1510 1710 1910 21117 Nyhm 745 945 1145 1345 1545 1745 1945 2145 950 1150 1.150 1550 1750 1950 21511 _____ Kinn" om 500 1000 1200 uno 1600 mon 2000 7200 550 750 9541 11511 vasa 1550 1150 19517 men-151- 1135 535 11735 1235 1435 1535 11135 21135
525 725 525 1125 1325 1525 1725 530 531) 1030 1230 1430 1030 1530 2030
555 555 1055 1255 1455 1555 1555 2055 700 000 1100 1300 1500 1700 1000 2100
utmana 705 9115 11115 11105 1505 1705 1905 2105 > mum—mn 7:10 gm 113? 1330 1530 1730 19317 2130 > vlsby 1215 15 15 2016 mmm: 710 910 1110 1310 1510 17111 1910 2110 » nanm 900 1100 13047 1500 1700 1900 2100 mm 730 030 1130 13:10 1530 1730 1030 2130 >om 1055 1255 1455 1555 1556 2055 255 _ mm 000 500 1000 1200 1400 1000 1500 2000 2200 Visby > 745 1145 1545 mesh—ara 025 525 1025 1225 14 25 10 75 15 25 2015 Oak-mum > 5311 5:10 10:10 1230 1430 _1530 15.10 2030 _ __ vmou 030 530 1030 12311 1430 1530 1530 2030 Bun- 115 910 1110 1310 1510 1710 1910 2110 kum-sm: 545 345 10 45 1245 14 45 15 45 15 45 20 45 rustad 1 30 930 1130 1330 1530 17 30 1030 21 30 ”sum-1 700 1100 1100 1300 1500 1700 1900 2100 Vlmmemy 545 745 945 1145 1345 1545 1745 1945 2145
> humana"; 515 515 1015 1215 1415 1515 1515 2015 700 900 1100 13111 1500 1100 1900 21110
MIM-d) OJO GM IDJU 12117 Ilja 1830 10.10 175on > 520 710 510 1110 1710 1510 1710 1910 Umm 705 005 1105 1305 1505 1705 1005 2105 Minimum 730 030 1130 1330 1530 1130 1030 2130 Wu 5017 1000 1200 1400 1506 1500 2000 2200 VWG 520 1020 1220 1420 1620 MTD 2020 2220
1235 14 35 1015
_ Hal-mud ) ”om!!-170010 m.m 1230 14.10 1530 1530 2030 2230 M-Imo 11475 1305 1505 1705 1005 2105 man 510 510 10111 1210 1410 1510 1510 2010 Mnkr 520 1120 1020 1221) 14217 1520 15211 2020 lemna 545 045 1045 1245 1445 1545 1045 2045 ns 700 900 11011 1300 1500 1700 1000 2100 smkm> 515 010 1010 1210 14111 1610 1510
Skovde » 005 505 1005 1255 1405 7605 1205 2005 Wiberg) 0117 505 1005 1205 1405 1505 1505 2005 __ 111; 100 000 11011 1300 1500 1700 1000 2100 murad 7217 1120 1120 1320 1520 1720 1920 2120 mm 730 9311 1130 1330 1530 1130 1930 2130 mono 740 940 1140 13411 1540 1740 1940 2140 mm 500 10.00 1200 1400 1500 1500 2000 2200 : Jankeomw 900 1100 1300 1500 1100 1900 2100 >Lmkcolnq 1050 1200 1400 1500 1800 2000 2200 >srocum1m 1155 1355 1555 1755 1155 2155 unlmmd> 530 530 117317 12:10 14.10 1530 15:10 Mmmm» 700 500 1100 1300 1500 1100 1000 mm 500 500 1000 1200 1400 1000 1500 21100 mln 530 530 1030 1230 1430 1530 1530 2030 > Mal/116 850 1060 1260 1450 1650 1350 2060 2250 schholm> 525 725 925 1125 1325 1525 1725 hmmm: 700 900 1100 1300 1500 1700 1500 10510 530 530 1030 1230 1430 1530 1530 20:10 nuo 050 550 1050 1250 1450 1550 1550 2050 sum 710 910 1110 1310 1510 1710 1310 2110 mur.-oda 730 030 1130 1330 1530 1730 1030 2130 > Kulm-r 5170 1000 1200 1400 161117 12.00 21700 2200 kumu> 700 000 1100 13.00 1500 1700 1900 2100 mama
> Kumo/län:! > numm-
Mmmm Malms-d c:a 530 m.m 1230 man 1630 mao Kmxhuru 555 755 955 "55 vass 1555 1755 Vind
(Lmkuplng onkuplng-)Vaummn HPlSHHjhul1|75H||1l:.hAIllH
1100 n 00
1500 1400 va 00 1250 "&? 14.00 14 oo
Nässja-Vallanda-AW:Ia
man alla 17.30 IG nu 21130 : 10 * - nuna- 900 1300 1700 2100 vm 700 1100 1500 111 om 910 1310 1130 2130 Nuup 710 1111 151! utan
1110 1510 1310 1530 1345 1545 um uno 1410 MID "20 16.20 um uno so 20,30 __ gås du nu 1on _'—"' 1430 I!” I!” 2030 uno nu: utan non 1530 11” "10 211) wuxuu» mm 211» ____ 1700 nov 2100 man zooo non vasa vasa man man man nov
Avgångstid
0.
6.12 8.06 10.06 12.06 14.18 16.36
18.16
5.25 7.25 9.25 11.25 13.25 15.25 17.25
5.05 7.05 9.05 11.05 13.05 15.05
Stockholm-Karlskrona
Restid 00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 | 1 Dagens trank, byte i Alvesta, Emmaboda eller Hässleholm _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ Nytt trafiknät, byte i Alvesta _ |:] _ _ (:::I _ [:=] __ _ [:.—_l __ — l:] _ |:] _ [22 Nytt traflknät. direkttåg via Linköping-Kalmar
Helsingborg-Borås
Restid Dagens trafik, byte i Göteborg, Varberg, Alvesta eller Hässleholm
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
a: 0! 01 I—L
Nytt tratiknät, direkttåg via Varberg
Avgångstid |
7.00 '
9.00 11.00 13.00 15.00
17.00
19.00
Kalmar-Halmstad
Dagens trafik, byte i Värnamo, Alvesta. Emmaboda eller Hässleholm
Restid 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00
__1
5.30
7.16 _
8.45 _
10.26 12.44 14.23 16.06
17.37 _
Avgångstid
6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
18.00
Kronologisk förteckning
? meww—
00
10. ll l2
I3
l6. l7.
IS.
24. 25. 26.
29.
30.
. Den nya gymnasieskolan — steg för steg. U.
lnkomstskattelag. del l-lll. Fi. Fastighetsdataregister. Ju.
. Förbättrad miljöinformation. M. . Aktivt lönebidrag. Ett effektivare stöd för
arbetshandikappade. A. Länsstyrelsernas roll i trafik— och fordonsfrägor. K. . Byråkratin i backspegeln. Femtio år av förändring
på sex förvaltningsomräden. Fi. . Röster om bams och ungdomars psykiska hälsa. S. . Flexibel förvaltning. Förändring och verksam-
hetsanpassning av statsförvaltningens struktur. Fi. Ansvaret för valutapolitiken. Fi. . Skatter, miljö och sysselsättning. Fi. . lT-problem inför ZOOO—skiftet. Referat och
slutsatser från en hearing anordnad av lT—kommissionen den l8 december. lT—kommissionens rapport 1/97. K. . Regionpolitik for hela Sverige. N. l4. l5.
IT i kulturens tjänst. Ku. Det svåra samspelet. Resultatstymingens framväxt och problematik. Fi. Att utveckla industriforskningsinstituten. N. Skatter. tjänster och sysselsättning. + Bilagor. Fi. Granskning av granskning. Den statliga revisionen i Sverige och Danmark. Fi.
. Bättre information om konsumentpriser. ln. . Konkurrenslagen 1993—1996. N. . Växa i lärande. Förslag till läroplan för barn och unga 6—l6 år. U. . Aktiebolagets kapital. Ju. . Digital demokr©ti Ett seminarium om Teknik, demokrati och delaktighet den 8 november 1996 anordnat av Folkomröstningsutredningen, |T- kommissionen och Kommunikationsforsknings- beredningen. lT—kommissionens rapport 2/97. K. Välfärd i verkligheten — Pengar räcker inte. S. Svensk mat — på EU-fat. Jo.
EU:sjordbrukspolitik och den globala livsmedels— försörjningen. Jo. .Kontroll Reavinst Värdepapper. Fi. . l demokratins tjänst. Statstjänstemannens roll och
vårt offentliga etos. Fi.
Barnpomografifrågan.
lnnehavskriminalisering m.m. .lu. Europa och staten. Europeiseringens betydelse för svensk statsförvaltning. Fi.
32. 33.
34. 35. 36. 37. 38. 39.
40. 4l.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49. 50.
51.
52.
53. 54.
55. 56. 57. 58.
Följdlagstinning till miljöbalken . M.
Att lära över gränser. En studie av OECD:s förvaltningspolitiska samarbete. Fi. Övervakning av miljön. M. Ny kurs i trat'ikpolitiken + bilagor. K. Bekämpande av penningtvätt. Fi. Ett tekniskt forskningsinstitut i Göteborg. U. Myndighet eller marknad. Statsförvaltningens olika verksamhetsformer. Fi. Integritet Offentlighet lnformationsteknik. Ju. Unga och arbete. ln. Staten och trossamfunden
Rättslig reglering
— Grundlag — Lag om trossamfund — Lag om Svenska kyrkan. Ku.
Staten och trossamfunden Begravningsverksamhcten. Ku. Staten och trossamfunden Den kulturhistoriskt värdefulla kyrkliga egendomen och de kyrkliga arkiven. Ku. Staten och trossamfunden Svenska kyrkans personal. Ku. Staten och trossamfunden Stöd, skatter och finansiering. Ku. Staten och trossamfunden Statlig medverkan vid avgiftsbetalning. Ku. Staten och trossamfunden Den kyrkliga egendomen. Ku. Arbetsgivarpolitik i staten. För kompetens och resultat. F i. Grundlagsskydd för nya medier. Ju. Alternativa utvecklingsvägar för EU:s gemensamma jordbrukspolitik. Jo. Brister i omsorg — en fråga om bemötande av äldre. S. Omsorg med kunskap och inlevelse — en fråga om bemötande av äldre. S. Avskaffa reklamskatten! Fi. Ministern och makten.
Hur fungerar ministerstyre i praktiken? Fi. Staten och trossamfunden. Sammanfattningama av förslagen från de statliga utredningarna. Ku. Folket som rådgivare och beslutsfattare.
+ Bilaga I och 2. Ju. l medborgamas tjänst. En samlad förvaltningspolitik för staten. Fi. Personaluthyming. A. Svenskhemmet Voksenåsens förvaltningsform. Ku. Betal—TV inom Sveriges Television. Ku.
Kronologisk förteckning
61.
62.
63.
65. 66. 67. 68. 69. 70.
7l.
74. 75. 76. 77. 78. 79.
80. 81.
82. 83.
84. 85.
86.
Att växa bland betong och kojor. Ert delbetänkande om barns och ungdomars uppväxtvillkor i storstädernas utsatta områden från Storstadskommitte'n. S. Rosor av betong. En antologi till delbetänkandet Att växa bland betong och kojor från Storstadskommittén. S. Sverige inför epokskiRet. lT-kommissionens rapport 5/97. K. . Samhall. En arbetsmarknadspolitisk åtgärd
+ Bilagedel. A Polisens register. Ju.
Statsskuldspolitiken. Fi.
Återkallelse av uppehållstillstånd. UD. Grannlands-TV i kabelnät. Ku. Besparingar i stort och smått. U. Totalförsvaret och frivilligorganisationema — uppdrag, stöd och ersättning. Fö. Politik för unga. + 2 st bilagor. ln. . En lag om socialförsäkringar. S. . Inför en svensk policy om säker elektronisk
kommunikation. Referat från ett seminarium anordnat av lT—kommissionen. Närings- och handelsdepartementet och SEIS den 1 1 december 1996. IT-kommissionens rapport 6/97. K. EU:sjordbrukspolitik, miljön och regional utveckling. Jo. Bosähningsbegreppet. Skatterättsliga regler för fysiska personer. Fi. invandrare i vård och omsorg
— en fråga om bemötande av äldre. S. Uppföljning av inkomstskattelagen. Fi. Medelsförvaltning i kommuner och landsting. ln. Försäkringsmäklare. En lagöversyn av Försäkringsmäklarutredningen. Fi.
Reformerad stabsorganisation. Fi. Allmännyttiga bostadsföretag. + Bilaga. In. Lika möjligheter. ln. Om makt och kön — i spåren av offentliga organisationers omvandling. A. En hållbar kemikaliepolitik. M.
Förmån efter inkomst — Samordnat inkomst begrepp för bostadsstöden och nya kvalifikationsregler för rätt till sjukpenninggrundande inkomst. S. Punktskattekontroll av alkohol, tobak och mineralolja, m.m. Fi.
89. Handeln med skrot och begagnade varor. N.
90. Ändrad organisation för det statliga plan—, bygg- och bostadsväsendet. 1n.
91. Jaktens villkor — en utredning om vissa jaktfrägor. Jo. 92. Medieforetag i Sverige — Ägande och strukturförändringar i press, radio och TV. Ku.
93. Hantering av fel i utjämningssystemet för kommuner och landsting. ln. 94. Konkurrensneutralt transportbidrag. N. 95. Forum för världskultur -— en rapport om ett rikare kulturliv. Ku. 96. Lokalförsörjning och fastighetsägande. En utvärdering av statens fastighetsorganisation. Fi. 97. Skydd av skogsmark. Behov och kosmader. M. 98. Skydd av skogsmark. Behov och kostnader. Bilagor. M. 99. En ny vattenadministration. Vatten är livet. M. 100. Nya samverkansformer inom den sjöhistoriska museiverksamheten. Ku. 101. Behandling av personuppgiher om totalförsvarspliktiga. Fö. 102. Mat & Miljö. Svensk strategi för EU:s jordbruk i framtiden. Jo. 103. Rapport med förslag om sändningsorter. Ku. 104. Polis i fredens tjänst. UD. 105. Agenda 21 iSverige.
Fem år efter Rio — resultat och framtid. M.
106. En fond för unga konstnärer. Ku. 107. Den nya gymnasieskolan — problem och möjligheter. U. 108. Att lämna skolan med rak rygg — Om rätten till skriftspråket och om förskolans och skolans möjligheter att förebygga och möta läs— och skrivsvårigheter. U. 109. Myndighetsansvaret för transport av farligt gods. Fö. 1 10. Säkrare obligationer? Fi. 1 1 1. Branschsanering — och andra metoder mot ekobrott. Ju. 1 12. En samordnad militär skolorganisation. 1 13. Mot halva makten — elva historiska essäer om kvinnors strategier och mäns motstånd. A. 114. Styrsystem och jämställdhet. Institutioner i förändring och könsmaktens framtid. A. 1 15. Ljusnande framtid eller ett långt farväl? Den svenska välfärdsstaten ijämförande belysning. A. 1 16. Barnets bästa i främsta rummet. FN:s konvention om barnets rättigheter förverkligas i Sverige. S. . Barnets bästa — en antologi. S.
Kronologisk förteckning
117.
118. 119.
120.
121 122 123 124.
125 126. 127. 128.
129.
Nobelcenter i Stockholm — ett informations- och aktivitetscentrum kring naturvetenskap, kultur och samhälle. Ku. Delade städer. S.
En tydligare roll för hälso— och sjukvården i folkhälsoarbetet. S. Vuxenpedagogik i Sverige. Forskning, utbildning. utveckling. En Kartläggning. U.
. Skolfrågor— Om skola i en ny tid. U. . Rättigheter i luftfartyg. K. . Ett effektivare näringsforbud. N. lT-kommissionens hearing om den nya medie- och programvaruindustrin. Andrakammarsalen, Riksdagen, 1997—06-16. K.
Ett svenskt investerarskydd. Fi. Bilen, miljön och säkerheten. Fi. Straffansvar förjuridiska personer. Del A+B. Ju. Verkställighet och kontroll i utlänningsarenden. UD. Kollektivtrafik i tid + Bilaga. K.