Biogas som fordonsbränsle

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2016

BIOGAS SOM

FORDONSBRÄNSLE

SMU

1998:157 Betänkandet av

Biogasutredningen

Stockholm 1998

J

S0

WZME

KUNGL. BIBLIOTEKET STOCKHOLM

.arts

Statens offentliga utredningar

1998: l 5 7

Näringsdepartementet

Biogas som

fordonsbränsle

Betänkandet av liiogasutredningen

Stockholm 1998

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar SOU och Dsav svarar Fritzes Offentliga Publikationer uppdragavRegeringskanslietstörvaltningsavdelning.

Beställningsadrcss: Fritzes kundtjänst lOö 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 9 Ordertel: 08-690 9l 90 E-post: fritzcs.0rder@liber.se Internet: wwwxñitzessc

Svarapå remiss. Hur och varfor. Statsrâdsberedningen.1993. En liten broschyr somunderlättar arbetetför den skall på remiss. - som svara Broschyren kan beställashos: Information Rosenbad Regeringskansliet 103 33 Stockholm Fax: 08-405 42 95 Telefon: 08-405 47 29

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-21084-3 Stockholm 1998 ISSN 0375-250X

Statsrådet och chefen för Näringsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 29 april 1998 chefen för Närings- och handelsdepartementet att tillkalla utredare med

en uppdrag att lämna ett förslag på ett projekt som skall bidra till att främja en kostnadseffektiv utveckling produktion, distribution

av och användning av biogas för fordonsdrift.

Med stöd av regeringens bemyndigande förordnade chefen för Närings- och handelsdepartementet, statsrådet Sundström, den 24 augusti 1998 f.d. generaldirektören Svante Englund, som särskild utredare i Utredningen Nl998:02 om introduktion biogas

av som fordonsbränsle. Chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Rosengren, förordnade den 13 oktober 1998 följande experter att ingå i kommittén för introduktion av biogas som fordonsbränsle: departementssekreterama Marie Ingerup Jordbruksdepartementet, Harald Perby Miljödepartementet samt Tom Andersson, Irene Kolare och Lars Andersson numera Näringsdepartementet, handläggare Bengt Blad och programdirektör Urban Kärrmarck Statens energimyndighet, politiskt sakkunnige Stefan Edman numera Miljödepartementet, avdelningsdirektör Alexandra Norén Naturvårdsverket, avdelningsdirektör Hans Petterson Kommunikationsforskningsberedningen och civilingenjör Olof Hådell Vägverket.

Statens energimyndighet har utgjort sekretariat för utredningen.

Vi har lämnat en delredovisning den l oktober 1998.

Närings- och handelsdepartementet har för handläggning

överlämnat skrivelser från Projekt Distributionsbil 70, DB 70 rn

om projekt om biogas som drivmedel till lastbilar från

resp. Svenska Biogasföreningen om att myndighetsregler hindrar biogasbilar.

4 SOUl998sl57

Vi har under utredningsarbetet haft nära samverkan med

Kommunikationsforskningsberedningen, Statens naturvårdsverk

och Statens jordbruksverk. Vi har vidare erhållit synpunkter från Jordbrukstekniska Institutet, Arbetarskyddsstyrelsen, Sprängämnesinspektionen, Konsumentverket, Linköpings kommun, Miljöteknikdelegationen, Svenska Kommunförbundet, LRF, Stiftelsen Svensk Etanolutveckling, Stockholm Vatten, Svenskt Gastekniskt Center, Svenska Biogasföreningen, Svenska Gasföreningen, Svenska Petroleuminstitutet, Sydkraft, Växtkraft Västerås, Projekt Distributionsbil 70 DB 70, Stockholms stads materielförsörjningsorganisation MFO, SAAB Automobile AB, BMW samt Rover Sverige och AB VOLVO.

Vi har besökt biogasanläggningar i Stockholm, Kalmar, Västerås, Uppsala, Helsingborg, Kristianstad, Linköping och Laholm samt studerat projekt i Skövde, Västsverige Göteborg, Trollhättan och Borås och Västerås.

Vi har berett Stockholm stad och Göteborgs kommun samt Svenska Biogasföreningen och Svenska Gasföreningen tillfälle att ta del ett utkast till detta betänkande.

av

Vi skall enligt direktiven Dir 1998:33 även redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser samt konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. Några sådana konsekvenser har inte återfunnits.

Vi har identifierat tre orter som lämpliga för samverkansprojekt, nämligen Stockholm, Göteborg och Linköping. Den närmare uppläggningen av projektet, inkl. kostnaderna för det, bör fastställas i överläggningar mellan staten och respektive kommun.

Vi överlämnar i särskild skrivelse till Näringsdepartementeet de förslag till samverkansprojekt vi erhållit från Stockholm, Göteborg och Linköping samt promemoria avseende

en utvärdering av sådana projekt.

Sedan utredningsarbetet slutförts får vi härmed överlämna vårt slutbetänkande Biogasen fordonsbränsle.

som

Särskilda yttranden har lämnats Stefan Edman och

av Alexandra Norén.

Stockholm den 24 mars 1999.

Svante Englund

Urban Kärrmarck

Innehållsförteckning

Biogasanläggningar för produktion och försäljning av

m.m.

8 Innehållsförteckning SOU 1998. 15 7

-Boss och agnar 36 Övriga tillgångar 37 -Hushållsavfall 37 -Park och trädgårdsavfall 37 -Avfall från restaurang och handel 38 -Slam från avloppsreningsverk 38 -Slam från enskilda avlopp 38

Emissioner från biogas i jämförelse med alternativen i en

Innehållsförteckning 9 -Kostnader för distribution m.m. av biogas som bränsle för

8 Förutsättningar för introduktion av biogas som fordons-

10 Innehållsförteckning SOU I 998: 15 7

av

Bilagor Bilaga 1 Kommittédirektiv Introduktion biogas fordons-

av som

bränsle 107 Bilaga 2 Kostnader för introduktion av biogas fordons-

som

drivmedel 1 17 Bilaga 3 Myndigheter, organisationer, företag, projekt, ideella

organisationer m.m. samt övriga intressenter ut-

som

redningen samverkat med 121 Bilaga 4 Litteraturförteckning 125

Sammanfattning

Konkurrenssituationen för biogas i förhållande till såväl

användning för el- och värrnegenercring andra fordonsbränslen,

som främst bensin/diesel, är sådan att biogas fordonsbränsle inte

som under överskådlig tid kan förväntas generellt bli ett realistiskt altemativ.

Biogas från avloppsreningsverk kan konkurrera med samtliga bränslen inom uppvärmningssektom, samt, förädlings- och

om distributionskostnaden är tillräcklig låg, även med bensin. Biogas från övrigt avfall kan enbart konkurrera med biobaserad etanol samt med bensin i naturgasanknutna områden. I ett naturgasområde är det emellertid på lite längre sikt inte mot bensin biogasen kommer att konkurrera utan mot naturgas. Prismässigt kan inte biogas konkurrera med naturgas.

Det är därför endast under mycket förutsättningar,

gynnsamma

ex. orter med en avloppsreningsanläggning som har att ta på

vara en stor mängd avlopp och/eller stora mängder med industriavfall som anläggningen kan ta betalt för att ta emot, det i dagsläget

som kan tänkas bli ekonomiskt realistiskt att framställa biogas för fordonsdrift. Tillgången på råvaror i övrigt är fn allt för begränsad eller kostsam att hämta in till biogasanläggningarna.

Beträffande kunderna är vi av den uppfattningen att det finns tillräckligt många presumtiva kunder är villiga att ta något högre

som livscykelkostnader för att äga och köra biogasbil och möjligen

en även obehagen av en något minskad bekvämlighet i form mins-

av kad rörlighet, färre tankstationer och minskat last-

resp.

12 Sammanfattning SOU l998sl57

bagageutrymme, förutsatt att leveranssäkerheten är minst lika god som för bensin och diesel.

Det är framförallt kostnaderna för rening, transport och distribution samt kostnaderna för leveranssäkerhet inte kan täckas

som av de intäkter som användning av biogas för fordonsdrift De

ger. höga fasta kostnaderna i distributionsledet kräver stora volymer för att ned enhetskostnaden. Våra beräkningar tyder på det krävs

en gasvolym på ca 40 GWh. Befintlig stadsgasledning eller närhet till befintlig naturgasledning kan sänka kostnader för leveranssäkerhet och distribution. Denna fråga bör utredas vidare.

Få anläggningar kan påräkna intäkter som täcker verksamhetens rörliga kostnader. Permanenta driftsunderskott måste därför täckas huvudsakligen med kommunala medel.

Skall biogasen introduceras som ett fordonsbränsle skulle krävas ett långsiktigt och varaktigt tillskott av skattemedel, går

som utöver den konkurrensfördel som befrielse från energi- och miljöskatter utgör.

Biogas som fordonsbränsle kan tänkas komma till användning på vissa orter som ett nischbränsle främst för tunga lokala/kommunala dieseldrivna fordonsflottor: bussar, distributionslastbilar, arbetsfordon, dvs. fordon används inom ett

som begränsat geografiskt område. Där är också de största miljövinsterna att hämta. Det har inte ingått i vårt uppdrag att göra någon samhällsekonomisk bedömning av miljö- och andra samhälleliga vinster.

Vi har identifierat tre orter lämpliga för ett

som samverkansprojekt, nämligen Stockholm, Göteborg och Linköping. Den närmare uppläggningen projektet, inkl. kostnaderna för det, bör

av fastställas i överläggningar mellan staten och respektive kommun.

1 Utredningsarbetet

Utredningen har haft två huvuduppgifter dels att lämna förslag till ett samverkansprojekt skall bidra till att främja kostnadssom en effektiv utveckling produktion, distribution och användning av av biogas för fordonsdrift, dels att belysa biogasens kostnader och dess konkurrenssituation med andra alternativ. De fullständiga direktiven för utredningen återfinns i bilaga

Utredningen skiljer sig från hittills genomförda utredningar, där man framförallt har sett på biogasens tekniska möjligheter att lösa vissa övergripande miljöproblem. Vi har lagt huvudvikten vid att utreda och redovisa de villkor som måste uppfyllda för att vara marknaden skall acceptera biogasen ett likvärdigt och helst som bättre bränsle än bensin och diesel. Samtidigt har vi också lagt oss vinn om att identifiera de tänkbara marknadsaktörema och deras motiv för att investera i fordon och nödvändiga anläggningar, distributionssystem och tankställen, För kunderna biogas handlar m.m. av det, förutom miljöegenskaper, även driftkostnader, livscykelom kostnader, bekvämlighet och framförallt leveranssäkerhet. För producenter, distributörer samt finansiärer är det förhållandet mellan vinst och risktagande som utgör motiv för att investera i biogas.

Beträffande kunderna är vi den uppfattningen att det finns tillav räckligt många presumtiva kunder är villiga att ta något högre som livscykelkostnader för att äga och köra biogasbil och möjligen en även obehagen av en något minskad bekvämlighet i form minsav kad rörlighet, fárre tankstationer och minskat last- bagageutresp. rymme, förutsatt att leveranssäkerheten är minst lika god för som bensin och diesel.

14 Utredningsarbetet SOU." 1998. 15 7

En utgångspunkt är att det måste finnas en tillräckligt stor potentiell biogasmarknad för att attrahera privata investerare att enskilt eller i samverkan med kommuner investera i anläggningar, distributionssystem och att tillhandahålla fordon för gasdrift.

Utredningen har koncentrerats på att dels söka beräkna den praktiskt och ekonomiskt tillgängliga råvarubasen för produktion av biogas, dels att närmare undersöka möjligheterna att producera och distribuera biogas till marknadsmässiga priser.

Under arbetets gång har vi blivit uppmärksammade olika hinder försvåra introduktionen biogas. Dessa behandlas i som anses av ett särskilt avsnitt.

Vidare har vi funnit att konkurrenssituationen för biogas är sådan att den icke kan introduceras som ett alternativt drivmedel utan betydande och permanenta subventioner, utöver den indirekta subvention ligger i att den är skattebefriad. Den centrala frågan är husom ruvida ökad användning biogas medför tillräckligt stor minsken av ning de negativa externa effekterna förknippade med fossila av bränslen satsning på biogas kan samhällsekonomiskt motiså att en och, så är fallet, hur ett sådant stöd skall utformas och fiveras om nansieras. Frågeställningen är omfattande och komplicerad. Det har inte ingått i Vårt uppdrag att utreda de samhällsekonomiska effektema. De ekonomiska bedömningar redovisas är i huvudsak som företagsekonomiska samt kostnader för att äga och köra ett biogasfordon.

Vi har sammanträffat med företrädare för flertalet anläggningar producerar för fordonsdrift eller som har uttalat avsikter i som gas den vägen. Med tanke på de stora synergier som finns i att utnyttja befintligt naturgasnät har särskild uppmärksamhet ägnats de anläggningar finns lokaliserade i anslutning till naturgasnätet. som Möjligheterna att binda Stockholm, Göteborg och Malmö i samman ett nätverk har uppmärksammats. Kontakter har även tagits med bilindustrin för att närmare efterhöra deras intresse att utveckla av

SOU l 998: I 5 7 Utredningsarbetet 15

resp. vidareutveckla tekniker för gasfordon. Slutligen har vi haft kontakter med nuvarande avnämare samt undersökt möjlig-

av gas heterna att förutom bussar även knyta lokala distributionsflottor till befintliga eller tänkbara anläggningar.

Ett delvis motstående intresse har identifierats mellan producentföreträdare och företrädarna för miljöintresset. Av lönsamhetsskäl vill de förra koncentrera sig på biogas ersättningsbränsle for

som bensin under det att de senare, framförallt med hänvisning till lokala hälso- och miljöproblem, i första hand vill biogasen ersätt-

se som ningsbränsle för diesel. Med tanke på den begränsade tillgången

av biogas har vi funnit det angeläget att den fortsatta utvecklingen inriktas mot endera bensin eller diesel.

Genomgående har vi i alla kostnadsberäkningar och jämförelser mellan drivmedel använd kWh bas i stället for liter eller m3.

som Biogas har ett mycket lågt energiinnehåll volymsenhet. En liter

per biogas kan därför inte jämföras med en liter bensin eller diesel. Bortsett från verkningsgradsförluster är däremot kWh biogas lika

en mycket värd som en kWh bensin eller diesel. I några fall har vi angett detn bensin- eller dieselekvivalenta priset/kostnaden för biogas. Med ekvivalent pris/kostnad avser vi priset/kostnaden för den mängd biogas som krävs för att i motordrift ersätta liter ben-

en sin resp. diesel.

2 i

Biogasverksamheten Sverige

Biogas som energiråvara

Biogas kan enklast beskrivas metangas CH4 bildad som genom nedbrytning av organiskt material. Orenad biogas består till

55 75 % av metan samt vatten, koldioxid, och små mängder - svavel och kväveföreningar. I naturen bildas metangas, t.ex. sumpgas, som avges till atmosfären. Metangas är en av växthusgasema, räk-

nat per kolatom är den mer kraftfull 20 till 25 gånger än koldi-

oxid. Vid förbränning den upphov till koldioxidutsläpp. ger

Metan är en energigas, metangas innehåller 10,4 kWh ren ca energi m3. Den har något lägre energiinnehåll per ett än naturgas. Naturgas är en s. fossilgas även den främst består metan, som av men i den ingår även propan och butan samt smärre mängder Föro-

reningar. Efter rening är biogasen jämförbar med naturgas. Vid

fordonsdrift kan emellertid inte tunga dieselfordon utan problem

växla mellan bio- och naturgas. Såväl naturgas biogas har låg som energitäthet jämfört med övriga fossila bränslen. Diesel innehåller t.ex. 1000 gånger så mycket energi m3 och bensin 870 per ca gånger så mycket energi m3 97 % metangas per som ren

Biogas nybildas ständigt i naturen, den kan också avsiktligt men produceras dels som en restprodukt vid hanteringen organiskt av

l Energiinnehållet i 100 % kWh/l000m3gas. ren metangasär vid normaltryck 10400 Biogas av drivmedelskvalitet har ett energiinnehåll knappt 10 000 kWh/100Om3 av gas.Dieselbrännolja har ett energiinnehåll 9890 kWh/m3 dieselolja. Bensin har av ett energiinnehåll 8720 kWh/m3 bensin. av

18 Biogasverksaznheten i Sverige SOU:1998:157

avfall från hushåll och industri, dels utgående från jordbruksprodukter, såsom vallväxter.

Vid de kommunala avloppsreningsverken finns slamrötningsanläggningar. En biprodukt vid dessa anläggningar är biogas. Rötslammet kan användas jordförbättringsmedel och

som gasen som bränsle. Alternativet till bränsleanvändning fackla

är att upp gasen. Vid deponier bildas biogas, som kan tas tillvara. Nästan allt organiskt avfallsmaterial kan rötas. Slakteri- och restaurangavfall liksom riskavfall, såsom djurkadaver, måste hygieniseras innan det kan gå in i processen. Enligt nuvarande synsätt på avfallshantering, med en så hög grad av återvinning möjligt kretsloppsprinci-

som pen, kommer deponering av rötbart material att förbjudas. I ut-

en vidgning laetsloppsprincipens tillämpning ingår även rötning

av av rest- och avfallsprodukter från jordbruket såsom gödsel, halm, blast, m.m, men även särskilt odlade vallväxter.

Biogas kan i princip användas energiråvara i alla

som processer som kräver energi såsom uppvärmning bostäder och lokaler,

av ångproduktion, elgenerering, motordrift och industriprocesser

som t.ex. torkning. Eftersom biogasen har ett relativt lågt energiinnehåll och därmed blir dyr att distribuera och lagra är det förståeligt att biogasproducentema i första hand undersöker användningsområden där energin har ett högt förädlingsvärde. För att utnyttja dess miljöegenskaper bör, som redan framgått, i första hand fossila bränslen ersättas med biogas. Utifrån dessa två utgångspunkter har därför följdriktigt biogasproducentemas intresse riktas mot drivmedel.

Produktion av biogas är ett optimeringsproblem komplicerad

av natur. Tekniken är kapitalintensiv, varför det här, liksom i de flesta processanläggningar, finns påtagliga stordriftsfördelar. Samtidigt har såväl den ingående råvaran, avfallet, som den levererade

produkten, biogasen, ett lågt energivärde i förhållande till volymen. Detta innebär höga transportkostnader. För att eliminera del

en av transportkostnaden kan den färdiga komprimeras, dvs.

gasen

SOU 1998:15 7 Biogasverksamheten i Sverige 19

tryckas samman. Tryck till 250 bar används. En gastank

upp som

1 m3 kan med denna teknik m3 rymmer gas fyllas med 250 biogas Detta innebär att en större mängd gas kan transporteras till given kostnad, samtidigt kräver komprimeringen energi och ökar kostnaden.

Befintliga anläggningar

I Sverige finns ca 220 biogasanläggningar samt 10 demon-

ca strations- och försöksanläggningar. Flertalet anläggningarna ut-

av görs av rötkammare på avloppsreningsverk, 140 st. inklusive

ca industriellt avloppsvatten. Vidare sker utvinning biogas 60

av ur ca deponier. Deponiema är under avveckling. Några deponier be-

nya räknas därför inte tillkomma, samtidigt gasproduktionen i be-

som fintliga deponier successivt kommer att avta. Gårdsanläggningar för utvinning av biogas gödsel har uppförts på 14 gårdar, 8

ur av dessa har lagts ned på grund bristande lönsamhet. Resterande

av anläggningar, uppförts med statligt stöd, utgörs 15

som av ca samrötningsanläggningar baserade på olika kombinationer hus-

av hålls-, restaurang- och storköks-, livsmedels-, slakteri- och övrigt industriellt avfall samt rest- och avfallsprodukter från jordbruket. Den totala produktionen biogas år 1998 har uppskattats till

av ca 1,5 TWh.

Merparten av nuvarande produktion sker vid avloppsreningsverken, närmare 1 TWh enligt uppgifter från Svenska vatten och avloppsföreningen. Utvinningen av gas ur deponianläggningar når upp till 0,4 TWh. Resterande produktion sker vid övriga

ca anläggningar.

2 För att underlätta beräkningar anges inte energiinnehållet i den trycksatta gasen, i stället anges den mängd gas som den trycksatta gasen representerar vid 1,013 bara och 00 C. I det här exemplet 250 m3. För att inte är

ange att gasen trycksatt sätts preñxet N, står for normal, framför volymangivelsen Nm3.

som

20 Biogasverksamheten i Sverige SOU: 199831 5 7

Staten har under senare år på olika sätt gett stöd, främst investeringsbidrag, till biogasanläggningar. Bidrag har främst givits av Miljödepartementet, Naturvårdsverket, Kommunikationsforskningsberedningen KFB samt Statens energimyndighet. De ojämförligast största bidragen har lämnats Miljödepartementet, av enbart under 1998 lämnades totalt över 132 mkr i bidrag fördelat 21 olika projekt. Statens energimyndighet tidigare NUTEK har under 1990-talet givit drygt lO mkr i stöd samt därutöver finansierat forskning inom biogasområdet för 20 mkr. KFB har sedan 1991 beviljat bidrag till anläggningar med 12, fordon ca ca 18 samt utvärderingar 10 mkr. Miljödepartementet och Naturvårdsm.m. ca verket har inte lämnat någon samlad redovisning över sina bidrag.

Biogasanläggningar för produktion och försäljning forav donsgas

-Uppsala Anläggningen är dimensionerad för produktion 1,7 en av ca miljoner m3 biogas år. Anläggningen per för gasrening har en kapacitet motsvarande 12 GWh renad år. Råvaruinsatsen, gas per ca 30 000 ton, utgörs avfall/restprodukter från läkemedelsindustav rin, restauranger och storkök, slakterier samt gödsel. Sedan tidigare produceras även biogas vid avloppsreningsverket. Gassystemen har byggts på ett sätt möjliggör att från reningssamman som gas verket kan renas och användas back-up vid produktionsstörsom ningar. Uppsala kommun är ägare till anläggningen med vidhängande reningsanläggning och tankstation. Stationen utgörs kompav ressorer, ett gaslager, snabbtankningsplats för två fordon samt 22 platser för långsamtankning. Totalt drivs 21 gasbussar, 12 personbilar samt en sopbil med biogas. Gaslagret motsvarar 18 timca mars gasproduktion. Anläggningen har haft intrimningssvårigheter, vilket innebär att dess totala kapacitet att producera biogas ännu inte har utnyttj ats.

Biogasverksanzheten i Sverige 21

-Stockholm Stockholm Vatten producerar årligen 35 GWh biogas vid sitt ca reningsverk i Bromma. Huvuddelen den produceras vid av gas som Bromma används för uppvärmning, sedan år 1996 finns i drift men en anläggning för rening och torkning biogas. Vid anläggningen av finns även en tankstation för Stockholm Vatten fordon. egna Maximalt kan levereras 3,6 GWh renad biogas år. Stockholms per stads materielförsörjningsorganisation MFO äger 345 biogasfordon, däribland tankbil för distribution biogas. MFO en av ansvarar även för distributionen säljs vid tre publika tankav gasen, som ställen ägda och drivna Statoil, Shell OK. MFO köper 3 av resp. ca GWh gas från Stockholm Vatten samt l GWh från Linköca gas ping. Bränslet säljs sedan vidare till bensinekvivalent pris Ett rabattsystem finns gör att slutpriset kan variera. som

Det går inte att tillföra fordon inte gastillgången ökar. mer om Möjligheter till sådan ökning finns i regionen där potentialen en enligt Stockholm Vatten är 150 GWh/år. Stora mängder biogas produceras bl.a. i Stockholm Vatten anläggning vid Henriksdal, ca 65 GWh per år. Denna gas används framförallt för värme- och elproduktion men planeras utnyttjas till fordonsbränsle och till biogasspisar i det planerade bostadsområdet vid Hammarby nya sjöstad.

En biogasanläggning, med SKAFAB som huvudman, för rötning av organiskt avfall planeras till Gladö Kvarn. Om anläggningen byggs, är det aktuellt att utnyttja för fordonsdrift. gasen

-Linköping Tekniska Verken i Linköping AB och lantbruksorganisationerna Scan-Fannek, Konvex AB, och LRF bildade i december 1995 ett gemensamt bolag, Linköpings Biogas AB. Bolaget driver

l Med bensinekvivalent pris avses att priset på biogasen är satt så att den mängd biogas som ersätter liter bensin kostar kunden lika mycket en som en liter bensin.

22 Biogasverksamhelen i Sverige SOU: 1998. 15 7

sedan januari 1997 biogasanläggningen i Linköping. Till anläggningen kommer gödsel, slakteriavfall samt annat organiskt avfall. Anläggningen är dimensionerad för 100 000 ton/år. Under 1998 behandlades 48 000 ton. Endast pumpbart material tas in i anläggningen. Materialet genomgår hygienisering under minst l timma vid lägst 70° C.

Gasen används drivmedel för fordon. Även från

som gas avloppsreningsverket används periodvis drivmedel. Efter rening

som leds gasen till stadens bussterminal där komprimeras och där

gasen ett gaslager för dygnsutjämning finns. 55 bussar för innerstadstrafik samt drygt 20 personbilar förses med biogas. Under 1998 såldes 29 GWh biogas.

-Kalmar

Anläggningen ägs av Kalmar Vatten och Renhållning AB och kan producera ca 12 GWh gas per år. Anläggningen togs i drift

under 1998 och befinner sig fortfarande under intrimning. Den totala mängden gas som kan produceras, inklusive det kommunala

reningsverket, är ca 22 GWh rågas per år. Gasen framställs göd-

av sel, slakteriavfall, avfall från livsmedelsindustrin samt i framtiden av andra organiska avfall. På sikt kommer den största delen

av gasen att användas för fordonsdrift. Gasreningskapaciteten för fordonsdrift är beräknad att räcka till 400 fordon. Hittills används

ca gasen i det lokala fjärrvärmenätet samt för ångproduktion och tappvatten vid sjukhuset, slutligen betjänas i dagsläget fem st. fordon. Ytterligare tolv fordon är beställda.

-Trollhättan Anläggningen i Trollhättan utgår från det befintliga avloppsre-

ningsverket vid Arvidstorp, väster om centrum på andra sidan Göta Älv. Vid denna anläggning har uppförts station

en för att ta emot avloppsslam från ñskindustrin i Bohuslän. Efter rening

förs gasen via rörledning över Göta Älv till ett tankställe. Gasen används för drift av stadsbussar, anläggningen har även möjlighet till

men snabbtankning utnyttjad av några personbilar. Anläggningen

SOU 1998. 15 7 Biogasverksamheten i Sverige 23

betjänar tolv bussar och två lastbilar. Den gas som inte kan utnyttjas för fordonsdrift används för värmeproduktion. Totalt sett finns gas för att ansluta ytterligare fordon. Under 1999 i

avses, samarbete med Norsk Hydro, uppföras publik tankningsstation. Den

en årliga produktionen av orenad biogas är knappt 8 GWh år.

per

-Helsingborg

Biogasanläggningen ägs och drivs av Nordvästra Skånes Renhållnings AB NSR. Den har en kapacitet att behandla 80 000 ton avfall per år. Avfall från livsmedelsindustrin tas emot för rötning. Även gödsel kommer att rötas. För närvarande produceras 8 GWh biogas. Vid full kapacitet beräknas anläggningen producera 30 GWh gas. På sikt även utsorterat avfall från restauranger och

avses hushåll tas emot för rötning. En viss för konkurrens de i

oro om regionen begränsade tillgångarna på lämpligt avfall finns. Totalt produceras ca 70 GWh biogasgas vid Filboma avfallsanläggning, men huvuddelen, 64 GWh, är deponigas. Gasen används huvudsakligen till produktion av kraftvärme, men gas levereras även till ett antal handelsträdgårdar. Vid en egen tankningsstation, med en reningskapacitet 20 Nm3/h, försörjs 15 fordon personbilar och

av ett par lätta lastbilar med biogas. Renhållningsfordon kommer inom en snar framtid att kunna tankas vid anläggningen.

Vid det kommunala avloppsreningsverket planerasen separat tankningsanläggning.

-Kristianstad

Anläggningen ägs och drivs Kristianstads Renhållnings och

av Avfalls AB KRAB. Vid anläggningen hanteras totalt 73 000

ca ton avfall årligen, främst industriavfall från livsmedelsindustri och slakterier, men även hushållsavfall 5000 ton samt smärre mängder med gödsel. Även från Kristianstad framförs farhågor att

om en överetablering av biogasanläggningar i förhållande till råvarutillgången är på väg att ske i Skåne. Anläggningen i Kristianstad är en av de få anläggningar vi har funnit som får ersättning för de rötrester som levereras till jordbruket. Ersättningen har mest

som uppgått till 20 kr/ton.

24 Biogasverksaznheten i Sverige SOU:1998: 15 7

All gas levereras till kraftvänneverket. Planer har funnits att rena gasen och använda den till fordonsdrift. Främst ifrån ekonomiska hänsynstaganden, har dessa planer fn skjutits på framtiden.

-Eslöv Biogas produceras i det Eslövs kommun och Procordia av gemensamt ägda reningsverket i Ellinge. Verket har funnits i drift sedan mitten av 1980-talet. Den producerade har hittills gasen använts för uppvärmning villor, såväl Procordia komav men som munen har biogasdrivna bilar, tio st. Sydgas AB köper renad ca biogas från anläggningen och för distribution och svarar försäljning till fordon. Försäljningspriset ligger under bensinpriset, men över dieselpriset.

Användningen av gas

Antalet fordon i Sverige helt eller delvis försörjs med biosom gas är ca 500, fördelade på 350 personbilar, 100 bussar samt ca ca ett 50-tal lastbilar och arbetsfordon. Det finns ingen möjlighet att via bilregistret få reda på det exakta antalet biogasfordon, utan antalet har uppskattats utgående från uppgifter lämnade företräav darna för verksamheten. Det totala antalet gasfordon i Sverige är avsevärt högre. I såväl Göteborg Malmö och Lund drivs relasom tivt stora buss- och taxiflottor med naturgas. Sammantaget finns därför ytterligare ungefär 500 metangasdrivna fordon, varav mindre än 200 är bussar, resten huvudsakligen personbilar.

Ännu så länge finns tankställen för allmänt bruk enbart Stocki holm och Eslöv. I Trollhättan byggs publik tankningsstation i en samarbete med Norsk Hydro. Planer finns därutöver på ytterligare publika biogasstationer, i första hand i Göteborg.

Den totala förbrukningen av biogas fordonsdrivmedel vid som de åtta anläggningarna beräknas 300 m3 bensin och ersätta ca ca

SOU 1998.15 7 Biogasverlcsamlzeten i Sverige 25

2 400 m3 diesel, vilket 30 GWh energi. Normal för-

motsvarar ca säljning av bensin vid en bensinstation ligger mellan 1 500- 2 000 m3/år och för diesel kan försäljningen

vid s.k. Truck- stations uppgå till 10 000 m3/år. Sett landets totala förbrukning

ca mot 1997 bensin 5 600 000 m3 3 200 000 m3 diesel för-

av resp. är brukningen biogas försumbar. Samtidigt är det uppenbart att

av nuvarande anläggningar har en alltför liten produktion och försäljning för att det skall finnas förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Här finns ett de grundläggande

av problem som måste åtgärdas biogas skall kunna bli ett realistiskt

om alternativ.

Planerad verksamhet

På flera håll planeras för fordonsdrift för biogas antingen utgående från befintlig gasproduktion eller investeringar i

genom nya anläggningar.

-Göteborg

I Göteborg pågår förhandlingar mellan Göteborgsregionens Ryaverks AB GRYAB och Göteborgs energi. Den totala

gasproduktionen vid GRYAB uppgår till ca 50 GWh år och utgörs

per helt av slam från avlopps- och reningsverket. Tanken är att Götej borgs energi skall köpa biogas från GRYAB och efter rening och uppgradering distribuera denna i det befintliga stadsgasnätet där

l

den tas emot Fordonsgas Väst och säljs i deras anläggningar l av tillsammans med naturgas. Fordonsgas Väst Norsk Hydro,

ägs av

l

Vattenfall Naturgas AB samt Göteborgs Energi. Bolagets affärsidé är att sälja metangas i form av natur- och biogas för fordonsdrift. Redan nu förfogar bolaget över fyra tankställen i Göteborg och planerar för utbyggnad ytterligare tre. Produkten kommer

en av främst att utgöras naturgas. Försäljningen biogas, jäm-

av av som fört med den planerade naturgasmarknaden är blygsam, är dock

en viktig profilfråga.

26 Biogasverlcsamheten i Sverige SOU.1998: 15 7

Konceptet bygger på att sälja s.k. grön till företag och möjgas ligen även privatpersoner. Genom att distribuera tillsammans gasen med naturgas kan distributionskostnadema hållas samtidigt nere, som en hög leveranssäkerhet kan nås. Det gröna konceptet har sin förebild inom elproduktionen. I tillämpningen inom biogasområdet innebär det att överskottsgas under vintern kan lagras i form av naturgas och säljas som biogas under när efterfrågan är sommaren högre.

Sydgas AB, ett dotterbolag i sydkraftkoncemen, arbetar med motsvarande koncept. Företaget äger stationer för sex metangas. Försäljning av biogas sker ännu så länge enbart i Eslöv. Beslut finns även att köpa biogas från Laholms Biogas AB. Efter rening avses biogasen föras in i naturgasnätet.

Försäljning av grön kan nischmarknad där biogasen gas vara en trots sina höga kostnader kan konkurrera.

-Jönköping Jönköpings kommun planerar att nyttja befintlig rötkammare en för rening avloppsvatten för samrötning med hushållsavfall. av Anläggningen planeras kunna behandla 15 000 ton avfall år. I per en första etapp planeras för produktion 10 GWh år renad en av per metangas för att använda drivmedel i fordon. I andra etapp som en kan ytterligare lika mycket komma att produceras. Kapaciteten gas i den planerade anläggningen överstiger kommunens tillgångar av rötbart material. Samverkan med omkringliggande kommuner är därför nödvändig.

-Borås I befintlig anläggning rötas hushållsavfall och slam från avloppsreningsverket. Verksamheten planeras byggas ut för att även behandla industriavfall. Anläggningen kommer i full drift att producera ca 16 GWh energi år. Gasen skall användas till forper donsdrift vid renhållningsverket, busstrafiken samt taxi och

SOU 1998: l 5 7 Biogasverksamheten zSverige 27

budbilar. Ett tankställe för personbilar planeras byggas

i centrum samt ett tankställe för bussar vid Borås lokaltrañk bussgarage.

-Skövde Inom Skövde kommun pågår utredningsarbete kring småskaliga

och lokala kretslopp, innefattar i första hand Skövde,

som men eventuellt även Götene. Projektet går under namnet Bystaden i Skaraborg. Grundtanken är, vi förstått den rätt, att

om engagera hela befolkningen och ortens näringsliv i lokal produktion, förädling, konsumtion och slutligen även återanvändning. Jordbruket

ses som en väsentlig energiproducent ingående i ett kretslopp. Kommunen skulle således förutom att sluta kretsloppet även öka sin självförsöijningsgrad.

l projektet finns även andra innovativa Hygienisering

grepp. av matavfall förutsätts ske direkt i livsmedelsaffarer, restaurangkök etc. Tekniken innebär att avfallsproduktema kompakteras och blir därmed billigare att transportera. Utrustning för distribution, förädling och försäljning leasas. Risktagandet

av gasen avses minskas därmed för de kommunala huvudmännen. Den anläggning som planeras kommer årligen att producera 6,5 GWh

ca gas.

-Västerås

Västerås planerar för anläggning i full drift skall kunna

en som producera ca 20 GWh fordonsgas/år. Anläggningen skall baseras

vallgröda, hushållsavfall samt restaurangavfall. Den producerade gasmängden beräknas räcka till 700 personbilar eller 30 bussar i innerstadstrafik. Ett eventuellt två tankställen uppföras.

avses Den totala investcringskostnaden är beräknad till 175 mkr. In-

ca vesteringsbeslutet är avhängigt statligt investeringsstöd 50

av om 0O.

Övriga projekt

Bilindustrin bedriver en viss utvecklingsverksamhet avseende

metangasdrivna fordon. Mest uppmärksammad har Volvos

nya

28 Biogasver/csamheten i Sverige SOU:1998:1 5 7

modeller, S/V 80- Bifuel, blivit. Utrustningen, framförallt tanken, har bättre integrerats i fordonet, vilket ökar bekvämligheten och lastkapaciteten. Huvudintresset riktas mot be-

personvagnar, som döms ha stor framtida marknadspotential, framförallt med

en naturgas som drivmedel. Insatsema på tunga fordon är ännu så länge mer begränsade.

På användarsidan har Arla, ASG, BTL, DAGAB, ICA samt Postverket bildat ett konsortium, DB-70, med syfte att genomföra en storskalig satsning på biogasdrivna lastbilar. Inom projektet

avser man även att upphandla ett antal naturgasdrivna fordon. Projektets huvudinriktning är således att koncentrera sig på metangasdrivna fordonsflottor, i första hand längs den befintliga gasledningen.

Ekonomin i befintliga anläggningar

Redovisningen av biogasens ekonomi i de befintliga anlägg-

ningarna är bristfällig. I den utsträckning ekonomiska resultat

redovisas är de knutna till biogasbolaget, enbart redovisar

som egna kostnader och intäkter, men övriga kostnader, såsom statliga bidrag, kostnader för distribution m.m. till de delar de faller utanför bolaget redovisas inte. Den faktiska kostnaden är därför avsevärd i högre än vad som framgår årsredovisningar underlag. Med

ur m.m. vägledning av de uppgifter som redovisats i slutrapporter och i förekommande fall årsredovisningar har totalkostnadema för

produktionen av biogas i Laholm resp. Trollhättan beräknats.

Laholm har en anläggning varit i drift i fyra år. Råvaran

som nu utgörs i första hand av lokalt producerad svingödsel. Gasen

används uteslutande i det näraliggande bostadsområdet Trädgårdsstaden. Eftersom värrnebehovet är lågt under sommarhalvåret facklas mellan 10 15 % Utgående från årsredovis-

- av gasen. ningen för år 1997 har vi beräknat kostnad levererad kWh

en per på mellan 0,25 till 0,30 kr för orenad fritt Trädgårdsstaden.

gas

SOU 1998:15 7 Biogasverksamheten i Sverige 29

Räknas även kapitalkostnaden in för det statliga bidraget, är

som en betydande del av den totala investeringen, samt ställs ett avkastningskrav som gäller för kommersiella investeringar i energisektorn ökar kostnaden med mellan 0,15 till 0,20 kr/kWh. Den rörliga kostnaden är ca 0,15 kr/kWh.

Trollhättan har en anläggning där hälften råvaran är

ca av avloppsslam från fiskindustrin i Bohuslän. Anläggningen är i första hand avsedd för produktion fordonsgas. Beräkningen för Troll-

av g hättan, som utgår från från slutrapporten projektet, kost-

av ger en nad för levererad till fordon på 0,75 kr/kWh. Räknas även

gasen ca det statliga bidraget in och ett kommersiellt avkastningskrav stiger kostnaden till 1,70 kr/kWh4. Det har inte varit möjligt att sär-

ca skilja kostnaderna för produktion- distribution och försälj-

resp. ning. De höga kostnaderna för Trollhätteanläggningen förklaras

av höga transportkostnader för råvaran samt att anläggningen är

av för liten för att bära investeringar i ett distributionssystem.

Vi har även översiktligt gjort beräkningar över biogasverksamheten i Stockholm resp. planerad verksamhet i Göteborg och Skövde. I Stockholm och Göteborg är det uteslutande fråga

om slam från avloppsreningsverk som råvara till gasproduktionen. Beräkningarna tyder på att det i Stockholm är möjligt att sälja till

gas ett tankställe, dvs. stationskostnaden tillkommer, till kostnad

en av 0,40 kr/kWh. i

Kostnaden för den planerade verksamheten i Göteborg

uppskattar vi till samma storleksordning. Enligt vår bedömning är

produktionskostnaden vid GRYAB tillräckligt låg för skall

att gasen kunna kommersialiseras. Ett problem är dock används för

att gasen intern el- och värmeproduktion samt att överskottsgas säljs till Göteborgs energi AB för kraftvärmeproduktion. Möjligheterna att utnyttja infrastrukturen i gasnätet för distribution, lagring och back-up innebär att distributionskostnaden kan hållas lägre än i icke gasanslutna orter. Samtidigt finns anledning att peka på att när

4 Biogasbolaget uppger att motsvarande kostnader för 1998 är avsevärt lägre.

30 Biogasver/csamheten i Sverige SOU." 1998. 15 7

väl biogasen introducerats i ett naturgasområde förändras konkurrenssituationen. Biogasen skall då konkurrera Även

med naturgas. med en betydande skatt på naturgas drivmedel klarar inte bio-

som gasen att prismässi konkurrera med naturgas.

Beträffande Skövde, röta allt organiskt avfall inklu-

som avser sive jordbruksavfall samt vallväxter, finner vi det osannolikt

att gas kan levereras till fordon till kostnad understigande l kr/kWh.

en

Produktionskostnadema för övriga samrötningsanläggningar är knappast lägre än i Laholm. Anläggningen i Laholm är, enligt vår bedömning, den anläggning för samrötning har den lägsta

som produktionskostnaden kWh. Det bör observeras anlägg-

per att ningen i Laholm inte belastas med några kostnader för rening, torkning, distribution och försäljning till fordon. Kostnaden

av gas för dessa steg uppgår till mellan 0,35 och 0,50 kr/kWh. Vi

är av den uppfattningen att det idag inte finns någon samrötningsanläggning som kan leverera till fordon till ett pris under 0,8 kr/kWh.

gas Kostnaden ligger över än under l kr/kWh. Det är tveksamt

snarare om försäljningsintäktema vid flertalet samrötningsanläggningar ens täcker de rörliga produktionskostnadema.

Slutsatser

Gasvolymema vid de enskilda anläggningarna är för små för att kunna bära alla investeringar i infrastruktur för, distribution och användning av biogas. Därtill kommer att även produktionskostnadema är alltför höga för att biogasen skall kunna konkurrera. Genom ett effektivare utnyttjande av gasen kan kostnaden sänkas något. Samtidigt står många anläggningar inför ett nödvändigt krav att investera i lager för att kunna klara sin leveranssäkerhet. Sammantaget innebär detta att kostnaderna kommer att öka i

snarare stället för att minska. För nytillkomna anläggningar gäller att begränsa investeringskostnaderna. I kapitel fem redovisar vi våra egna beräkningar över ekonomin för nytillkomna anläggningar.

3 råvaror

Tillgången på

Jordbrukstekniska institutet JTI har på uppdrag NUTEK

av och Volvo gjort en omfattande kartläggning råvarutillgångens.

av JTI har beräknat råvarutillgången i varje kommun. I underlaget tas med alla former rötbart material såsom hushållsavfall, restau-

av rangavfall, avloppsvatten, industriella avlopp, industriavfall, avfall från parker, kyrkogårdar och trädgårdar, enskilda avlopp, gödsel, halm, boss och agnar, blast samt vallgröda.

Tabell 1 Teoretisk biogaspotential TWh

Källa: JTI rapport. Biogaspotential och framtida anläggningar i Sverige.

Beräkningsmetodiken har varit att multiplicera antalet innevånare med olika nyckeltal för avfall och avlopp, antalet djur med 5 JTI-rapport. Biogaspotential och framtida anläggningar i Sverige.

32 Tillgången på råvaror i

nyckeltal över gödselproduktion, antalet hektar åkermark med nyckeltal över halmproduktion etc. Med dessa förutsättningar finner JTI att det finns en teoretisk potential för biogasproduktion på 17 TWh.

JTI har vidare uppskattat tillgången under den närmaste tioårsperioden till ca 7 TWh möjligheter till biogasproduktion i

som ger 55 kommuner, lokaliserade till södra Sveriges jordbruksområden.

Efter genomgång av JTI:s beräkningar finner ingen anledning att ifrågasätta beräkningsmetoden eller dess resultat i stort. Emellertid är det angeläget att framhålla att JTI har gjort teore-

en tisk beräkning över landets totala tillgångar rötbart material.

av Endast delar av denna potential är praktiskt möjlig att utnyttja. Av den praktiskt möjliga potentialen kommer i sin tur endast del att

en vara ekonomiskt försvarbar att utnyttja.

Nedan görs en genomgång den praktiskt och ekonomiskt

av tillgängliga potentialen av biogas för fordonsdrift. Till skillnad från JTI antas att enbart produkter från jordbruket inom ett transportavstånd av två mil är ekonomiskt tillgängliga för biogasproduktion. Vidare antas att bonde är villig att avstå från sin gödsel,

varannan vall m.m. Slutligen antas att enbart kommuner med total tillgång

en av rötbart material omfattande minst 40 GWh/år är aktuella för biogasproduktion. Skälen för detta utvecklas i kapitel 6 Biogas som drivmedel på konkurrensutsatt marknad. Sedermera har

en JTI, utgående från utredningens förutsättningar med undantag för tvåmilskriteriet, angivit en potential 2,5 TWh i 31 kommuner.

om

JTIs studie omfattar inte biogas från deponier. Betydande

volymer gas kan utvinnas ur deponier. Emellertid kan inte ba-

man sera beslut om en industriell verksamhet förutsätter ett bibe-

som hållande verksamhet är under avveckling. Därför

av en annan som tar vi inte med deponigas tillgång.

som en

Tillgången på råvaror 33

Jordbruksprodukter

De rötbara mängder produceras inom jordbruket ingår

som redan i jordbrukets interna kretslopp. Incitamenten att lämna ifrån sig dessa produkter är därför små. Intäkterna för biogasen måste bekosta transportarbetet, ersätta bonden för hans merkostnader samt antagligen betala del det mervärde kan ligga i biogas-

en av som produktionen. Även tillgången kan sig kommer de

om te stor praktiska förutsättningarna att utnyttja den mycket begrän-

att vara sad.

-Vallgrödor

Den praktiskt ekonomiskt tillgängliga potentialen vallgrödor

av är betydligt lägre än den totalt möjliga potentialen enligt JTIs beräkningar. En ökad träda är i sig önskvärt, men så länge EU:s jordbrukspolitik består kan vallodling inte konkurrera med

spannmålsodling eftersom de ekonomiska incitamenten för spannmålsodling är allt för höga. Trädor inte ligger inom för EU:s

som ramen jordbrukspolitik torde inte komma ifråga. Andelen träda bestäms årligen utifrån EU:s bedömning över läget på världsmarknaden. Andelen har varierat från 5 % lägst och 17 % högst. En-

som som ligt förslag från EU-kommissionen kommer trädesläggning att bli frivillig. Realiseras förslaget kommer tillgången till vallväxter att bli mycket begränsad. Den tillgängliga arealen för vallodling med dagens förutsättningar bedöms totalt för riket utgöra högst 5 %. På längre sikt är tillgången helt avhängig hur EU:s regelsystem

av förändras. Om, när och hur detta sker kan inte förutses.

Även logistiken begränsar den tillgängliga mängden vallväxter. Vallväxtema skördas under sommaren. I samband med skörden skall den samlas in, hackas, transporteras till silo för ensilering

en och förvaring för att därefter kontinuerligt under året matas in i rötningskammaren. Ett alternativ till ensileringen kan balning

vara och därefter inplastning. Hanterings- och transportkostnaderna är så höga att optimistiskt räknat kan endast vallodlingar inom

ett avstånd på högst två körmil från biogasanläggningen komma i fråga.

34 Tillgången på råvaror

Utredningen har utgått från att varannan bonde kan antas lämna sin vallgröda till anläggningen. Aven detta måste betraktas som ett optimistiskt antagande.

-Gödsel och träck

Gödsel och träck har av tradition alltid återanvänts inom den egna produktionen. Den enskilde bonden saknar därför motiv för att lämna ifrån sig denna råvara. Under vissa speciella förhållanden kan detta vara aktuellt t.ex. i de fall han har en större djurhållning än han har tillgång till areal. Detta kan gälla för ett antal svingårdar. Dessa är i stor utsträckning lokaliserade till Skåne och Halland. Det är också ett tjugotal gårdar som lånar ut sin gödsel till biogasanläggningen i Laholm. Förutom dessa torde antalet gårdar som har behov av att göra sig av med sin gödsel vara få.

Emellertid, om bonden utan kostnad återfår näringsvärdet i den gödsel han lämnar till rötning, kan gödsel utgöra en tänkbar råvara. I exemplet Laholm är det med hänsyn till logistik och transportkostnader knappast möjligt att samla in gödsel på ett avstånd längre än mil från anläggningen. Vi gör emellertid ett optimis-

en tiskt antagande att gödsel producerat inom två mil från biogasanläggningen kan utnyttjas och bonde kommer att lämna

att varannan gödsel till anläggningen.

-Halm Halm utgör inte någon stor potentiell tillgång för biogaspro-

duktion. Halmen har energiråvara fyra gånger högre energi-

som värde vid förbränning än vid rötning. Halmen måste pressas, samlas och föras ut till bilväg, transporteras till anläggningen, lag-

upp

i halmlador för att under resten året matas in i anläggningen. ras av På de tunga lerjordarna, där tillgången är som störst, utgör dessutom halmen värdefull tillgång för att öka mullhalten i jorden.

en Där kommer att finnas få bönder som ens mot betalning är villiga att avstå från sin halm.

Tillgången på råvaror 35

Från bondens synpunkt ingår halmen i gårdens eget kretslopp. Han saknar därför motiv att lämna ifrån sig sin halm. Men han

om ändå kan förmås till detta kommer han att kräva ersättning för de näringsämnen han går förlustig samt övriga merkostnader i form av pressar m.m. samt åtföljande energiförbrukning och transport till bilväg. Skördearbetet är den tidsmässigt mest pressade perioden i jordbruket. Bonden kommer även att kräva ersättning för sitt merarbete och för risken att skördearbetet försenas och försvåras

grund av arbete med halmen.

Även hos anläggningsägaren uppstår extrakostnader. Halmen måste förvaras under större delen av året i halmlador och för hantering krävs truckar eller utrustning. Mest avgörande är det

annan logistiska problemet. För att producera 7 TWh renad metangas åtgår ca 50 miljoner m3 halm. Halmen skall transporteras från åkern innan höstplöjningen. Detta innebär att under någon månad skall över en miljon lastbilslass halm köras från åker till biogasanläggningar. Antalet fordon som dagligen måste utföra detta transportarbete under ett höstmånader uppgår till flera tusen. Kan

par halmen mellanlagras kan självfallet transportarbetet fördelas över året, men samtidigt ökar lagringskostnaden för halmen.

Administrationen för anläggningsägaren, för att planera och handla upp transporttjänster, väga och bestämma torrsubstansen i halmen samt för fakturering och avräkning, blir omfattande.

Den halm som kan bli aktuell att använda för rötning är de halmmängder som finns i stallgödsel och i omedelbar närhet

av en rötningsanläggning. Tillgången till halm för rötning är därutöver mycket liten. Denna situationen ser inte ut att förändras inom överblickbar tidsperiod.

-Blast m.m.

Blast från potatis och betor är ingen praktisk hanterbar och användbar råvara. Sett från bondens synpunkt saknas, liksom beträffande halmen, motiv för att samla in blasten och den bortsorterade potatisen. Blastinsamling innebär däremot ett både kostsamt och

i

l

l

å

l

36 Tillgången på råvaror

arbetskrävande moment för vilket han kommer att kräva ersättning. Tillgången på blast kommer att variera beroende på skördebeting-

l elsema. Under regniga och blöta skördeförhållanden kommer bonden troligen att helt avstå från blastinsamling om han inte ges

mycket kraftiga ekonomiska incitament.

Vid potatisupptagning sorteras potatisen för sig, blast, jord och stenar för sig. Skall blasten kunna utnyttjas måste den särsorteras och samlas Antingen måste utrustning för detta utvecklas eller

upp. så får sorteringen ske för hand. Särkostnaden för insamling, oavsett insamlingsmetod, torde bli alltför hög för att blastens förädlingsvärde skall kunna överstiga den samlade kostnaden för insamling, transport samt i förekommande fall lagring.

I den utsträckning bonden skulle kunna förmås att lämna ifrån sig blasten kommer han därför att kräva kompensation för motsvarande mängd näringsämnen, merkostnader för insamling samt ersättning för merarbetet. Tillgången på blast för rötning kan således uppskattas till nära noll. Situationen ser inte ut att förändras inom överblickbar tidsperiod.

-Boss och agnar

Boss och är restprodukter från tröskning och rensning av

agnar säd. Även det tekniskt är möjligt att samla in boss och agnar

om leder den till ett antal stömingsmoment i samband med skördearbetet. Risken är stor för att rensbord, siktar, fläktar och annan utrustning igen, med tidsödande driftsstopp. Även själva in-

sätts samlingen är tidskrävande. Vid t.ex. svåra skördeförhållanden eller hög fukthalt är insamling troligen svår. Enligt vår mening saknas ekonomiska förutsättningar att betala tillräckligt mycket för att nå-

bonde skall villig att samla in och leverera dessa avfallsgon vara produkter. Tillgången på boss och agnar är därför i praktiken närmast obefintlig. Denna situation inte heller ut att förändras

ser inom överblickbar tidsperiod.

Tillgången på råvaror 37

Övriga tillgångar

De övriga tillgångarna på rötbart material utgörs i husstort av hålls- och industriavfall utgör ett kvittblivningsproblem m.m, som för avfallsproducenten. Denne är därför villig att betala för bli att av med sitt avfall. De ekonomiska förutsättningarna att nyttja avfallet är därför bättre än för jordbruksprodukter.

-Hushållsavfall Källsortering är förutsättning för att hushållsavfall skall en kunna utnyttjas för rötning. Denna sortering kan hushålgöras av len själva eller vid särskilda anläggningar för sopsortering. Kostnaderna för källsorteringen kan antingen belasta biogasproduktio-

nen eller finansieras via renhållningsavgifterna.

Avfallet måste, förutom att fritt från miljöskadliga ämnen, vara vara rensat från allt icke organiskt material, särskilt metallföremål och plast som kan skada utrustningen i anläggningen såsom kvarnar, omrörare, pumpar etc. Sortering direkt i hushållen, med såen dan noggrannhet att materialet direkt kan hand för biogastas om produktion, bedöms på sikt, i bästa fall, kunna gälla för 50 % av avfallet. Andelen är dock beroende på incitamenten för sopsortering.

-Park- och trädgårdsavfall Tillgången på park- och trädgårdsavfall har bedömts vara mycket begränsad. Den enskilde villaägaren har rimligen små incitament att samla in trädgårdsavfall för vidare transport till bioen gasanläggning, jämfört med att själv kompostera avfallet. Den egna arbetsinsatsen torde bli ungefär densamma. Däremot går han förlustig användbar kompostjord. Avfallet från kyrkogårdar och kommunala parker kan möjligen utgöra tillgång. Men det är en uppenbarligen bättre att kompostera det och återföra kompostrestema till parken kyrkogården. De mängder kan komma resp. som att lämnas in för rötning saknar praktisk betydelse.

38 Tillgången på råvaror

-Avfall från restaurang och handel

Organiskt rötbart material från restauranger och handel utgör en gripbar resurs. På de orter där rötning kan bli aktuella görs därför bedömningen att allt sådant avfall kan utnyttjas. Den av JTI angivna potentialen har därför räknats upp med 50 %.

-Slam från avloppsreningsverk

Den totala potentialen har av JTI beräknats till l TWh per år. Vi gör ingen bedömning. Redan nyttjas 0,8 TWh, före-

annan nu ca trädesvis för el- och värmeproduktion. Den tillgängliga potentialen för fordonsdrift är 0,16 TWh/år spridda på ett stort antal orter.

-Slam från enskilda avlopp Potentialen utgörs i stort avlopp från enskilda lantbruksfas-

av

tigheter och fritidshus. Även tillgången är begränsad kan den

om utnyttjas.

-Industriavfall

JTI:s uppskattning omfattar allt avfall från livsmedelsindustrin såsom mejerier, slakterier, ñskberedningsfabriker och anläggningar för beredning färdiglagad mat inklusive konserver och

av dylikt. Dessa industrier producerar stora mängder avfall. Avfall

är förknippade med betydande kostnader att hantera. Förutsom sättningarna att använda detta för biogasproduktion är goda. I många fall torde anläggningen kunna ta betalt för att ta emot det.

Emellertid finns anledning att peka på det långsiktiga risktagande denna avfallshantering innebär. En betydande om-

som strukturering inom dessa industribranscher pågår. På de orter, där sådan verksamhet förekommer, utgör detta avfall den helt dominerande råvaran. Baseras biogasproduktionen på t.ex. slakteriavfall och slakteriet läggs ned tvingas troligen anläggningen att upphöra med sin verksamhet.

Tillgången på råvaror 39

Den praktiskt tillgängliga potentialen

Utredningen har granskat JTI:s potential i två steg. I det första steget har beräknats den totala mängden råvaror rent prak-

av som tiskt kan samlas in. Resultatet denna granskning redovisas

av i tabell

Tabell 2 Tillgängliga råvaror totalt TWh

Tätorter med mer än 20 000 innevånare

Bearbetning avJTI statistik.

1 ett andra steg har utredningen bedömt vilka kommuner

som har en tillräcklig riklig tillgång på råvaror inom rimligt

ett transportavstånd för att kunna bära biogasanläggning.

en

Resultatet av denna granskning redovisas i tabell Det är denna tillgång som bedöms utgöra den praktiskt ekonomiskt tillgängliga potentialen för fortsatt utbyggnad. Sammanställningen omfattar bara tillgångar möjliga att utnyttja för fordonsdrift. Vid t.ex. värme- och elproduktion är fördelarna med stordrift inte lika uttalade varför tillgången på råvaror för sådan produktion är högre. Vi har emellertid inte haft i uppdrag att beräkna potentialen för eloch värmeproduktion.

40 Tillgången på råvaror

Möjliga nytillskott framgår i tabell utöver utbyggnad i

som, - Stockholm och Göteborg utgörs Trelleborg, Örebro, Norrkö-

- av ping och Malmö. Ingen av dessa orter ligger i utpräglade skogsbygder. Tillsammans representerar de ett möjligt nytillskott på knappt 0,3 TWh. Det är dock inte givet att hela tillgången är ekonomiskt lönsam att utnyttja.

Tabell 3 Tillgängliga råvarors fördelning på kommuner GWh

Bearbetning av JTI material.

Befintliga anläggningar.

Av den totala volymen, 943 GWh, är ca 720 GWh redan disponerade, 690 GWh för värme- och elproduktion och resten

varav ca 30 GWh fordonsbränsle. Den mest lönsamma produktionen,

som dvs. biogas från avlopps- och reningsverk, utnyttjas nästan helt för antingen intern värme- och elproduktion eller säljs till kraftvärmeeller värmeverk. Skall denna produktion omdisponeras till fordonsbränsle måste de frigjorda 690 GWh biogas ersättas med andra bränslen och investeringar göras i nya uppvärmningssystem etc. Det är generellt inte företagsekonomiskt försvarbart att omdis-

under dessa förutsättningar. ponera gasen

Tillgången på råvaror 41

Stockholm utgör ett möjligt undantag. I Stockholmsregionen är den sammanlagda årliga produktionen enbart avlopps- och

ur reningsverk 100 GWh. Även stora delar nyttjas för

ca om av gasen el- och värmeproduktion är det, enligt Stockholm Vatten, möjligt att till rimliga kostnader effektivisera anläggningamas energiförsörjning och därmed frigöra tillräckligt stora gasvolymer för

att en satsning på biogas för fordonsdrift skall vara tekniskt och ekonomiskt realistisk. Förutsättningarna är likartade i Göteborg,

även om de totala volymerna är avsevärt lägre.

Räknar vi bort de gasvolymer som redan utnyttjas återstår 220 GWh i möjlig ny produktion. Emellertid är inte hela denna

ens mängd ekonomiskt användbar för produktion fordonsbränsle,

av eftersom anläggningarna i flera fall blir allt för små för att kunna bära kostnaderna för förädling och distribution. I kapitel 6 Biogas som drivmedel på konkurrensutsatt marknad har vi beräknat att

en en samrötningsanläggning behöver producera 40 GWh år

gas per för att kunna bära alla kostnader. Vi har därför räknat igenom de icke utnyttjade tillgångarna för samtliga orter med potential

en överstigande 40 GWh, under den volymen har vi inte gjort några beräkningar. Endast på åtta orter finns förutsättningar att investera i nya anläggningar eller att utöka befintlig anläggningar.

Tabell 4 Möjlig tillkommande mängd biogas

GWh

Ort Potential

Utökning av produktionen i befintliga anläggningar.

42 Tillgången på råvaror

Härutöver kan det, som tidigare framgått, vara ekonomiskt och tekniskt möjligt att omdisponera biogas ur rötslam från avloppsreningsverken i Stockholm och Göteborg.

4 Biogasens miljöeffekter

Kretsloppsprincipen

Restprodukter från jordbruket bör enligt kretsloppsprincipen återföras till åkermarken. På sätt bör skogsbrukets restpro-

samma dukter återföras till skogen. Restproduktema innehåller mineraler och näringsämnen som på detta sätt återanvänds i ett kretslopp. Härigenom minskar behovet att tillföra handelsgödsel och be-

av lastningen på miljön blir lägre, samtidigt värdefulla mineral-

som tillgångar kan för framtida behov. Organiska restprodukter

sparas från skogs- och jordbruket kan enligt princip användas

samma som ersättning för främst fossilt bränsle. De efter energiutvinningen återstående restproduktema bör återföras till skogs- jordbru-

resp. ket.

Utsläppen koldioxid från biogasförbränning ingår i ett

av kretslopp och påverkar därför inte koldioxidbalansen. I den mån fossila bränslen ersätts med biogas minskar därmed nettotillskottet av koldioxid i atmosfären. Emissionerna i övrigt från förbränning av biogas är lägre än motsvarande emissioner från fossila bränslen eller jämförbara för naturgas. En viktig förutsättning för detta är att tekniken är stabil, d.v.s. att utsläppen inte ökar när utrustningen åldras.

Användning av biogas i stället för fossila bränslen kan därför anses ge vissa miljöfördelar.

44 Biogasens miljöeffekter SOU 1998:15 7

Mindre än hälften av de rötrester som uppstår vid produktion av biogas återförs till jordbruket Resten deponeras eller hanteras på annat sätt. Rötrestema från bland annat avloppsreningsverken innehöll tidigare skadligt stora mängder tungmetaller. Det har också framförallt från jordbruket funnits misstankar om att rötrestema vid bristfällig hygienisering kan utgöra smittorisk. Även röt-

en om restema fortfarande innehåller betydande mängder av koppar och zink ligger samtliga utsläpp under gällande gränsvärden och det finns inga vetenskapliga belägg för att rötrester i jordbruket skulle innebära hälsoproblem.

Det ingår inte i utredningsuppdraget att värdera biogasen i förhållande till de principer m.m. som ligger till grund för kretsloppsprincipen och därav betingad avfallshantering.

Emissioner

De huvudsakliga motiven för att introducera biogas som driv-

medel begränsas till hälsa och miljö samt i viss mån försörjningstrygghet. Biogasen kan inte konkurrera med traditionella drivmedel om inte dessas miljöpåverkan avspeglas i ett högre pris eller alternativt att biogasen subventioneras, eller om den används i

nisch där användaren kan motivera en högre kostnad för driven medlet. Drivmedel baserade på fossila kolväten ger, med dagens teknik, upphov till luftföroreningar samt ökar halten av koldioxid i atmosfären. Föroreningarna är farliga både för miljön och för häl-

Av 1998 års trafikpolitiska beslut Transportpolitiska proposisan. tionen 1997/98:56 framgår etappmål för transportsektorn som stabilisering koldioxidutsläppen, 40 % reduktion av kväveoxider,

av 60 % lägre kolväteutsläppen. Etappmål för hälsoeffekter och biologiska mångfalden bör utvecklas. Vad gäller hälsoeffekter av luftföroreningar finns det tidigare etappmål bl.a. för riktvärden för gränsvärden i luft. Utsläppen av cancerframkallande ämnen skall

6 Biogasanläggningar i Sverige, Svenska Vatten och avloppsföreningen, 1997 anger att ca 1/3 av rötrestema återförs till jordbruket.

SOU 1998: 157 Biogasens miljöeffekter 45

halveras fram till år 2005. Utsläppen från trafiken ämnen

av som framkallar cancer, allergi, astma och ohälsa måste på sikt

annan minskas till ofarliga nivåer. Luften i svenska tätorter har blivit bättre, men halten av ozon utsläppen av kväveoxider är dimensionerande för ozonbildningen och cancerframkallande ämnen

anses fortfarande utgöra ett hälsoproblem.

Sverige kommer att tvingas begränsa sina koldioxidutsläpp

som en följd av en eventuell ratificering Kyoto-överenskommelsen

av och överenskommelser inom EU. Riksdagen har beslutat att utsläppen av koldioxid skall stabiliseras fram till år 2000 på 1990 års nivå för att därefter minska. Enligt Kyoto-överenskommelsen skall koldioxidutsläppen inom EU minskas med 8 % jämfört med 1990 års nivå. EU har därefter enats om en bördefördelning i vilken Sverige ålagts att begränsa sina COg-utsläpp år 2008 -2012 till 4 % över 1990 års nivå. Nyligen har regeringen tillsatt parlamenta-

en risk kommitté som skall utarbeta klimatstrategi för fortsatt

en arbete med klimatfrågoma. Enligt Naturvårdsverkets årsredovisning har koldioxidutsläppen från transportsektorn under perioden 1990 till 1997 varierat obetydligt. I stort sett har de varit konstanta. Avgasutsläpp av föroreningar från fordon minskar bland annat beroende på bilparkens ökade andel av nyare bilar med lägre bränsleförbrukning. Dessutom har bränslekvaliteten under 90-talet förbättrats avsevärt genom införandet av miljöklassystem för bränslen med skattedifferenser de bästa kvaliteterna. Men fram-

som gynnar förallt har landets totala förbrukning drivmedel för vägtrans-

av porter minskat.

EU har inom ramen för Auto-Oil antagit ett direktiv för skärpta avgaskrav på lätta fordon 98/69/EG och ett för fordonsbränslen 98/70/EG. Miljökraven skärps i två steg, år 2000 och år 2005. Båda dessa direktiv är centrerade kring bensin- och dieselteknologi. Vad gäller motorer för tunga fordon pågår förhandlingar inom EU. I december 1998 antog Europeiska minsisterrådet

en gemensam ståndpunkt, där man utalar att kraven bör skärpas stegvis med början från år 2000. De krav införs år 2005 kräver i praktiken

som att alla konventionellt drivna dieselfordon förses med partikelfälla.

46 Biogasens miljöeffekter

År 2008 skärps gränsvärdet för kväveoxidutsläpp så att efterbehandlingsutrustning kommer att behövas för konventionella dieselmotorer. Kravnivåema gäller med vissa begränsningar även för gasdrivna fordon. I den gemensamma ståndpunkten anges även en frivillig standard för mycket rena tätortsfordon. Den är främst avsedd att främjas med ekonomiska styrmedel eller liknande. Direktivförslaget för tunga fordon utformas så att kommissionen via ett kommittéförfarande kan anta nödvändiga tilläggsregler som inkluderar andra alternativa bränslen, bland annat etanol. Det första steget i bränsledirektivet 98/70/EG, införs år 2000, berör Sverige

som endast marginellt, eftersom de frivilliga svenska kraven på bränslekvaliteter för berörda bränslen redan är lika med eller bättre än EU-kraven som gäller från och med år 2000.

Såväl olje- bilindustrin tar utsläppen luftföroreningar på

som av stort allvar. Innebörden detta är att nuvarande emissioner suc-

av cessivt kommer att minska, givet att inte transportarbetet ökar snabbare än utsläppsreduktionen i de enskilda fordonen. Emissio-

från bilar utrustade med katalysator framledes kunna nema anses reduceras till mycket låga nivåer. Även för den tunga trafiken sker

teknikutveckling kommer att sänka emissionema. en som

Utsläppen koldioxid emanerande från fossilt koli bränslen är

av

karaktär. Såvitt kan bedömas kan de inte minskas av en annan nu med mindre än att användningen fossila bränslen minskar. De

av åtagande Sverige sannolikt måste uppfylla på längre sikt är av sådan storlek att det inte är möjligt att undanta transportområdet från åtgärder. Transportsektoms koldioxidutsläpp kan minskas på olika sätt: bränslesnålare fordon, byte till drivmedel som inte ger upphov till nettoutsläpp koldioxid eller lägre utsläpp lägre kol-

av ger p.g.a l

. innehåll i bränslet, begränsningar trafikvolymen samt slutligen

av effektivare körsätt. Hittillsvarande erfarenheter tyder inte på att enbart bränslesnålare fordon och effektivare körsätt :kan lösa utsläppsfrågan utan även byte till mindre kolintensiva drivmedel kommer att krävas för att möjligt ska kunna undvika re-

man om striktioner i användningen av fordon.

f

SOU 1998:15 7 Biogasens miljöeffekter 47

Emissioner från biogas i jämförelse med alternativen

i en livscykelanalys

Samtliga mätningar och teoretiska beräkningar utredningen

som tagit del av visar att emissionema från biogas, inklusive koldioxid, är mindre än för övriga tänkbara alternativ med undantag för och vätgas. Minskningen av koldioxidutsläppen vid tillämpningen

av dessa två alternativ är beroende framställningsmetod samt val

av av råvaror. De kräver dessutom ytterligare fordonsutveckling. Skillnaden mellan biogas och övriga biobaserade drivmedel minskar om råvaran till biogasen insamlas med hjälp biltransporter

av och/eller om råvaran utgörs jordbruksprodukter. I Sverige har

av ett antal livscykelanalyser över drivmedel genomförts.7 Nedanstående analys och slutsatser baseras i allt väsentligt på underlag från KFB. De övriga två analyserna skiljer sig inte nämnvärt från KFB:s analys vad gäller slutsatser

m.m.

Utsläppen kan enligt följande: koldioxid, kolväten

grupperas exklusive metan, kväveoxider, svavelföreningar, metan och

partiklar och grundas på erfarenheter från dagens teknik och dagens bränslen.

Koldioxid

Biogas är, vad gäller koldioxidutsläpp, likvärdigt med övriga biobränslen, och i praktiken inga nettoutsläpp koldioxid för-

ger av utsatt att fossila bränslen inte har använts i produktionskedjan. Naturgas ger i förhållande till diesel respektive bensin jämförbara koldioxidutsläpp för diesel, om hänsyn tas till förlusten i verkningsgrad vid konverteringen från diesel till otto-motor, och lägre utsläpp än bensin.

7 Livscykelanalys LCA av drivmedel. KFB-meddelande, 1997:5 samt Emissioner från alternativa drivmedel i ett livscykelperspektiv, Peter Ahlvik, Åke Brandberg, Ecotraffic RD AB, 1998.

48 Biogasens miljöeffekter

Kolväten exkl. metan Biogas producerat från slam och avfall samt naturgas ger mycket små utsläpp av kolväten jämfört med samtliga andra alternativ. Om biogasen produceras med annan råvarubas tillkommer utsläpp från eventuella transporter och arbetsmaskiner.

Kväveoxider I provbänks- och laboratorieförsök biogas, beroende på ger provmetod, mycket små utsläpp kväveoxider. I praktisk drift har av dock tunga fordon drivna med biogas visat sig kunna ge höga utsläpp kväveoxider. Dagens motorteknik för tunga fordon är av känslig både för gaskvalité och förändringar i motorns injustering. Vidare teknikutveckling kan förväntas lösa dessa problem liksom redan skett för lätta fordon Volvo S80. Det stora intresset för naturgasdrift i Europa medför att det finns förutsättningar för att gastekniken stabiliseras, vilket torde leda till lägre utsläpp.

Svavelföreningar Biogas tillsammans med alkoholer och naturgas ger de rena lägsta utsläppen svavelföreningar. Skillnaderna jämfört med av bensin är stora. Trafikens totala utsläpp är dock små, värre är dock att svavelföroreningar är skadliga för avancerad reningsutrustning. Den bästa dieselkvaliteten huvudsakligen används i Sverige som har ett mycket lågt svavelinnehåll. Vid produktionen av drivmedel är det möjligt att rena alla bränslen, inklusive bensin och diesel, från svavelföreningar samt att även orenad biogas och naturgas kan innehålla svavelföreningar.

Metan Utsläppen metan är på grund av dåligt fungerande katalysaav torer och ofullständig förbränning i motorn avsevärda, mer än tio gånger högre än för bensin och diesel. Metan anses inte vara giftig, är kraftig växthusgas. Metanutsläppen från tunga fordon men en kommer att regleras enligt EU:s kommande direktiv med skärpta avgaskrav.

SOU I 998: 5 7 Biogasens miljöeffekter 49

Partiklar Biogasens partikelutsläpp är med dagens mätmetoder mycket låga och jämförbara för naturgas och övriga biobränslen med undantag för rapsbränslen RME. Detta i jämförelse med bensinoch dieseldrift. Ett problem är att små partiklar ännu inte kan inte mätas, samtidigt som de misstänks vara från hälsosynpunkt farligast. Dieselmotorer utrustade med partikelfilter ger med dagens mätmetoder ca 50 % högre utsläpp än biogas, dvs. lägre än för bensin. Bensinen ger ca dubbelt så höga partikelutsläpp som biogas. Även de mätbara partikelutsläppen från fossila bränslen om minskar över tiden finns risk för att de idag omätbara utsläppen av små partiklar ökar.

Sammantaget biogas, framställd ur rötslam från avloppsger verk, de lägsta emissionsvärdena. Emellertid är tillgången på sådant slam begränsat. Biogasens goda utfall vid livscykelanalyser jämfört med t.ex. alkoholer sjunker vartefter ytterligare fraktioner rötbart material tillförs.

Kraven nationellt och internationellt på såväl bränslen forsom don har skärpts under år och kommer att skärpas ytterligare. senare Ett beslut fortsatt utveckling av biogas kan därför inte enbart om utgå från dagens krav och förutsättningar. Ett system för biogas kan förutsättas ha livslängd av minst 25 år. Strängare framtida en avgaskrav leder till en teknologiutveckling som innebär att emissionema från samtliga bränslen fortsätter att minska, därigenom kommer även skillnaderna i absoluta tal att minska, vilket innebär ,att biogasen miljöfördelar som fordonsbränsle minskar. Biogasens skattefördel relativt övriga bränslen kan då på sikt komma att minskas.

Skillnaden i emissioner från biogas, liksom övriga biobaserade bränslen jämfört med konventionella bränslen förväntas således minska över tiden. Det kommer dock alltid att finnas en viss skillnad även den krymper, talar till biogasens fördel. Fossila som, om alternativ kommer med dagens teknik inte ifrån sina koldioxidutsläpp, vilket blir biogasens kvarstående miljöfördel.

50 Biogasens miljöeffekter

KFB gör den samlade bedömningen att biogas i dagsläget är det från miljösynpunkt bästa bränslealtemativet, och att effekten att

av ersätta andra bränslen med biogas är både globala mindre koldioxid, regionala och lokala med bl.a. minskad hälsopåverkan, nedsmutsning och försurning. En allmän ståndpunkt är att biogasens miljöfördelar främst kommer till sin den används die-

rätt om som selersättning i tätortsmiljöer. Utgående från att biogas be-

är en gränsad resurs, och teknikläget för motorer och avgasrening idag, är dock valet att ersätta diesel eller bensin inte helt självklart. Detta beror dels på de förluster i verkningsgrad görs när diesel-

som en motor konverteras till otto-motor, och dänned ökad bränsleförbrukning, och dels ofullkomligheter i tunga biogasmotorer med risk för högre kväveoxidutsläpp. Å andra sidan minskas kallstartsemissionema om biogas används i en bensinmotor. Trañkanternas höga exponering för avgaser från fordon i tätortstrafik är viktig

en faktor och då man sannolikt kan lösa både kväveoxidproblemen med biogas i tunga motorer och kallstartsemissionema vid bensindrift bör inriktningen att biogasen miljö- och hälsoskäl

vara av främst bör ersätta diesel i tätorter.

Övriga miljöeffekter

Att beakta vid beslut användning biogas fordons-

om av som

bränsle är den alternativa användningen. För närvarande används huvuddelen av den producerade biogasen för uppvärmning och elproduktion. Om alternativet till biogas för detta ändamål är utökad användning av fossilt bränsle, bortfaller koldioxidreduktionen när biogasen användes för fordonsdrift. Beroende på lokala förhållanden kan även lokala och regionala utsläpp från kraft- värmeproduktionen öka biogasen utnyttjas till fordon och ersätts med

om annat bränsle med sämre egenskaper än biogas. En erfarenhet är att biogasproduktion baserad på enbart från avloppsrening ofta

gas kompletteras med rötning avfall och biomassa. Då de

av senare varierar över tiden kommer det effektiva utnyttjandet till

av gasen

SOU 1998:15 7 Biogasens miljöeffekter 51

fordonsbränsle att variera och utnyttjad biogas går då normalt fortfarande till kraftvärmeproduktion.

Slutsatser

Det finns miljömässiga fördelar med att använda biogas som fordonsbränsle. Den tekniska utvecklingen kan dock på sikt innebära att skillnaden i emissioner mellan olika alternativ minskar bl.a. att andra energibärare blir tillgängliga.

genom

Utifrån ett emissionsperspektiv synes en optimal lösning vara att biogas från reningsverk ersätter diesel i fordon som trafikerar centrum i tätort.

.x

SOU 1998: 157

5 Biogasens ekonomi

Kostnad för biogasproduktion

Vi har haft betydande svårigheter att finna relevanta ekonomiska data för biogasen i hela kedjan från produktion till användare. Till del beror detta på att produktion av biogas för försäljning på en marknad inte har förekommit tidigare. Biogasen från avloppsreningsverk, har funnits så länge metoden med rötslam

som har tillämpats, har restprodukt. Den har huvudsakligen

setts som en använts internt inom anläggningen för uppvärmning, i några fall elgenerering, eller så har den facklats bort, dvs. eldats upp utan att energin har tagits tillvara. Anläggningar för biogasproduktion från övrigt avfall och restprodukter är relativt nya. De befinner sig i olika faser intrimning. Inkömingsproblemen har varierat. Initialt

av har driftkostnadema varit höga. Ännu så länge förefaller det inte finnas någon enhetlig uppfattning över hur driften kan och bör optimeras med hänsyn till alla ingående parametrar och variabler. Det finns heller ingen egentlig marknad eller uppbyggda distributionsoch försäljningsorganisationer. Även i de fall det finns godtag-

en bar ekonomisk redovisning, varierar förutsättningarna från anläggning till anläggning, varför variationema i kostnadsbilden blir stora.

Dagens biogasproduktion baseras i allt väsentligt på avfall där kommunen har ett ansvar för att avfallshanteringen sköts på ett godtagbart sätt. Avfallsproducenterna tvingas betala en avgift för att bli med sitt avfall. Deponering av avfall kommer att motar-

av betas genom att en särskild skatt på 250 kr/ton avses införas med början år 2000. Inom EU införs gemensamma regler år 2002.

54 Biogasen ekonomi

Organiskt material får fr.0.m. år 2005 över huvud inte depo-

taget neras utan måste hanteras på alternativt sätt, rötning är ett

varav möjligt alternativ vid sidan kompostering eller förbränning. En

om viktig fråga i valet mellan rötning eller alternativ behand-

annan lingsmetod är produktionen biogas ett täckningsbidrag

om av ger till avfallshanteringen, eller avfallsproducenterna i stället via

om sina avgifter tvingas täckningsbidrag till biogasproduktionen,

ge dvs. att de betalar högre avgift än avfallet hade lämnats till

en om förbränning eller kompostering. Redan börjar alternativ intro-

nu duceras t.ex. fabricering briketter avsedda bränslen

av som samt behandling osorterat avfall bl. resulterar i att det

av som a. organiska avfallet utan sortering kan skiljas kompost. Visar det

ut som sig att sådana behandlingsmetoder bättre ekonomi och

ger en samtidigt uppfyller ställda miljökrav kommer rötningen inte att kunna konkurrera om avfallet.

Vid bedömningen biogasens kostnader har genomförts ett

av omfattande beräkningsarbete baserat på olika teoretiska beräkningar samt material från biogasanläggningar och branschorganisationer. Vi har utgått från bästa teknik och i övrigt optimerad

en drift. Vad gäller produktionskostnader har vi utgått från

rena underlag från JTI. Detta innebär att de kostnadsnivåer vi utgår

som från ligger avsevärt lägre än de faktiska kostnaderna för motsvarande befintliga samrötningsanläggningar.

JTI har i sina beräkningar satt avskrivningstiden till 15 år med ett avkastningskrav 8 %. Intäkterna från mottaget avfall uppgår till 350 kr/ton. Värdet av rötrestema har beräknats från dess näringsvärde gödsel och jordförbättringsmedel. Vi har inte haft

som någon möjlighet att granska intäktsposten från mottaget avfall. Beträffande rötrestema kan noteras att marknaden, jordbrukama, ännu så länge inte värderar näringsvärdet i rötrestema lika högt som JTI. Endast ca 1/3 återförs till jordbruket. Regelmässigt tar jordbruket emot rötrester endast det levereras kostnadsfritt. Ett

om avkastningskrav på 8 % är för lågt har för avsikt att söka

om man riskkapital utanför den kommunala sektorn. Avkastningskravet bör därför vara 12 %.

Biogasens ekonomi 55

För att beräkna distributionskostnaden har vi inhämtat underlag, förutom från nuvarande aktörer, även från utrustningsleverantörer,

distributionsföretag i och oljehandeln Även här samt gas- m.m. räknar vi med en kalkylränta på 12 %.

Slutligen har vi översiktligt sökt belysa kostnaderna för att köpa och äga ett biogasfordon.

Beräkningarna och bedömningama baseras på olika typfall. Även dessa typfall är realistiska och representativa kan det fin-

om

enskilda konkreta exempel där kostnadsbilden starkt avviker nas både uppåt och nedåt från de beräknade kostnaderna. Man kan därför inte använda sig av typfallen för att bedöma ekonomin i en enskild anläggning. Varje anläggning med vidhängande marknad har unika förutsättningar, särskilt vad avser tillgången på och kostnader för insamlingen råvaror, som måste bedömas individuellt.

av Däremot är typfallen tillräckligt representativa för generella slutsatser om biogasens systemkostnader på nationell nivå.

Beräkningarna grundas på dagens teknik och regelsystem. Vad gäller tekniken för att producera biogas kan forskning och teknikutveckling bidra till att sänka produktionskostnaderna för biogas på marginalen. Det är emellertid framförallt kostnaderna för rening, transport och distribution samt kostnaderna för leveranssäkerhet

är de stora kostnadsposterna, varför marginella minskningar i som produktionskostnadema inte påverkar resultatet. Regelsystemen,

styr hur avfall hanteras och jordbrukets villighet att leverera som avfalls- och restprodukter samt ta emot rötrester, liksom biogaskonsumentemas betalningsvilja, kan i stor utsträckning påverkas genom politiska beslut.

56 Biogasen ekonomi

Kostnader för produktion av rågas ur organiskt material

-Biogas ur avlopps- och reningsverk samt deponier

Rötslam är en del i processen att rena avloppsvattnet. Produktionen av själva rägasen kan därför inte sägas ha några direkta särkostnader. Däremot uppstår kostnad för insamling, rening, tork-

en ning och försäljning. Även rening och torkning är att betrakta

om som en del i produktionen har kostnaden här redovisats del

som en i distributionsverksamheten. Dessa moment tillkommer endast

om gasen skall användas som fordonsbränsle eller distribueras i ett naturgassystem.

Befintliga vatten- och avloppsverk använder ofta för

gasen egen värmeförsörjning samt för generering elkraft. Skall biogas

av användas för fordonsdrift måste motsvarande mängder värme och kraft ersättas med andra energibärare. All används inte för

gas värme- och elproduktion. l genomsnitt räknar vi därför med al-

en temativvärde från 0,10 till 0,25 kr/kWh för gas från befintliga vatten- och avloppsverk. Sätts priserna under denna nivå, tvingas vattenverkens kunder att subventionera biogasförsäljningen via vattenavgiftema. I våra kalkyler har vi utgått från den lägsta kostnaden 0,10 kr/kWh.

-Biogas ur övrigt organiskt avfall

I denna kategori har hänförts allt övrigt avfall där avfallsproducenten måste betala en avgift för att bli kvitt sitt avfall. Vi beräknar kostnaden för orenad biogas till ca 0,30 kr/kWh.

-Biogas ur gödsel från jordbruket

Utgångspunkten för anläggningar baserade på råvaror från jordbruket torde vara att anläggningsägaren kostnadsfritt får utnyttja gödselns energiinnehåll. Råvaran hämtas på resp. gård och återlämnas efter gasutvinning i fonn av rötrester. Transporterna betalas av anläggningsägama. Produktionskostnaden för biogasen blir hög samtidigt intäktssidan enbart består gasförsäljning.

som av Vi beräknar kostnaden för sådan till lägst 0,40 kr/kWh.

gas som

SOU 1998: 157 Biogasens ekonomi 57

-Biogas ur avfalls- och restprodukter från jordbruket

Förutsättningen för produktion av biogas baserat på avfalls- och restprodukterfrån jordbruket är att det finns tillräckligt många bönder är villiga att sälja dessa. Insamlingen och hanteringen

som kräver investeringar i maskinell utrustning i såväl jordbruket som vid biogasanläggningen. Bonden får ett betydande merarbete. Även vid biogasanläggningen uppstår ett betydande merarbete med administration och hantering samt slutligen även ökade transportarbete. Ersättningen har bedömts uppgår till minst 0,10 kr/kWh samt merkostnaden vid anläggningen till ca 0,05 kr/kWh mer än vid gödselhantering. Den totala produktionskostnaden har beräknats till minst 0,55 kr/kWh.

-Biogas ur vallgröda

I de företagsekonomiskt inriktade kalkylerna som redovisats för biogas från vallgröda är kostnaden identisk med biogas från jordbruksavfall. En viktig kalkylförutsättning är att jordbrukets avkastningskrav helt täcks med jordbrukarstöd. Oavsett detta kan

om anses vara långsiktigt realistiskt eller EU:s regler för jordbrukarstöd kommer sannolikt att på sikt göras måste under alla

om, omständigheter samhällets kostnader för produktionen ingå i kostnadsbilden. Vi har inte gjort några fullständiga beräkningar över vallarealens altemativvärde, kan svårligen att den understi-

men se ger 0,20 kr/kWhbiogas. Den relevanta kostnaden för biogas från vallgröda skulle därmed uppgå till minst 0,75 kr/kWh.

Även våra beräkningsförutsättningar skiljer sig från JTI är

om det värt att notera att JTI räknar med betydligt högre hanteringskostnader, ca 0,40 kr/kWh, för vallgrödan hos bonden än vad vi har antagit. Dessa kostnaderantas av JTI täckas genom jordbrukarstöd.

s JTI-rapport Biogas i framtida lantbruk och kretsloppssamhällen, 1997: 12.

58 Biogasen ekonomi SOU 1998:15 7

Diagram 1 Produktionskostnader för rågas öre/kWh

Kostnad för rågas

öreIKWh

OO

Kostnader för distribution och försäljning biogas

av

Används gasen som drivmedel eller matas in i naturgasnätet måste den renas och uppgraderas innan leverans. Smärre föroreningar tas bort tillsammans med den koldioxid och det vatten

som rågasen naturligt innehåller. Detta relativt energikrävande

är en process, som innebär att metanhalten höjs till 97 % 97 % metanhalt i biogas är ett förslag till svensk standard. Energiinnehållet i gasen höjs därmed från ca 0,005 till 0,01 kWh/l. Används bästa teknik uppgår kostnaden till minst 0,10 kr/kWh.

-Distribution i rörledning

Gasen transporteras under lågt tryck i en rörledning av samma kvalitet och med krav gäller för distribution natur-

samma som av gas i lågtryckssystemet, högst 4 bar. Av ekonomiska skäl kan inte rörledningen vara hur lång helst. Det finns dock rörledningar i

som bruk på upp till 5 km. En gasledning av den dimension och de krav som gäller kostar ca 1 500 kr/m att bygga. Kostnaderna kan variera uppåt eller nedåt beroende bl. a. på markens beskaffenhet. Gasen kan tekniskt matas in i ett värme- eller kraftvärmeverk, eller i det

Biogasens ekonomi 59

befintliga naturgasnätet, och slutligen till ett tankställe. Används

för el- eller värmeproduktion behövs ingen rening, varför gasen denna kostnad i så fall bortfaller. Skall gasen användas som drivmedel tillkommer ytterligare kostnader för rening samt komprimering av gasen.

Vid kortare avstånd är system med rörledning att föredra. Det är emellertid ekonomiskt orealistiskt att tänka sig ett utbyggt rörledningssystem över större områden. I de områden som täcks av naturgassystemet -eller i framtid kan komma att täckas med

som en naturgas- ter det sig dock naturligt att utnyttja denna infrastruktur för transport även biogas. De juridiska villkoren för samdistri-

av bution bio- och naturgas har inte undersökts närmare. Rörled-

av ningar regleras i rörledningslagen. Förutom att själva distributionen kan bli billigare finns även fördelar vad gäller leveranssäkerheten.

-Distribution via tankbil

Distribueras till ett tankställe måste den tryckhöjas. Dist-

gasen ribution i tankar tillgår på så sätt att gasen komprimeras re-

av gas dan vid biogasanläggningen och körs sedan med tankbil till ett tankställe. Ett flertal koncept är möjliga dels ett system där själva tanken, eller flera stålcylindrar förbundna med rörsystem, utgör

en

lagringsanläggning och byts vid stationen med den där befinten liga tanken, dels ett system där gastanken fylls vid biogasanläggningen och därefter töms över till en motsvarande tank vid tankstället. Slutligen finns även möjlighet att transportera flytande bio-

Gasen kyls ned tills den övergår från gasform till flytande gas. form. Detta konventionell teknik vid gasoltransporter och

år en lagring större mängder gasol samt för transporter av naturgas i

av tankbåtar även i tankbilar. Ännu så länge finns inga konkreta

men planer på distribution av flytande biogas.

60 Biogasen ekonomi

Tankställen

I Sverige förekommer två typer av tankställen dels stationer för långsamtankning, dels stationer för snabbtankning. Långsamtankning förekommer enbart vid de tankställen är avsedda för

som bussar. Skillnaden mellan station för långsamtankning

en resp. snabbtankning är den att vid snabbtankning lagras en tillräck-

upp lig stor mängd trycksatt gas för att en tankpâfyllnad skall kunna ske inom ungefär samma tidsrymd som en konventionell tankning med bensin eller diesel. Vid långsamtankning tas i princip gasen direkt från produktionsanläggningen och fylls .på i fordonet. Påfyllnad sker därför nattetid genom att bussarna dockas till tankstället.

Leveranssäkerhet

Leveranssäkerheten är i nuvarande skede tämligen bristfällig. I stort konsumeras gasen i samma takt som den produceras. I den mån lager av gas överhuvud förekommer är de sällan av en storlek som överskrider någon dags konsumtion. Gaslagret finns som regel vid tankstället, men det kan även vara delat på så sätt att gas i tankbilar resp. den vid anläggningen hopsamlade gasen ingår i totallagret. Antalet tankställen är få. Många gånger ligger de avsides belägna vid industriområden och med begränsade öppettider. Detta kan vara acceptabelt i ett försöksskede, där det uttalade syftet är att samla erfarenheter kring själva tekniken. Men skall verksamheten kommersialiseras eller nå en större omfattning måste leveranssäkerheten höjas.

Riskerna för leveransstömingar består i haverier eller andra störningar i produktionen, störningar i distributionen i form av haverier, söndergrävda ledningar, trafikstömingar etc, kompressorfel, isbildning p.g.a. kondensbildning i samband med komprimering av gasen eller en efterfrågeökning som är större än tillförselkapaciteten medger.

S0 U 1 998. 5 7 Biogasens ekonomi 61

Konsekvenserna är värst vid störningar som drabbar busstrafiken. Busstrafikbolaget får antingen ställa in samtliga turer under den tid avbrottet varar, hålla bussar i reserv, alternativt hyra in bussar om detta är möjligt. Personbilama har möjlighet att över till bensindrift om och när tankningsmöjlighetema för biogas upphör. Det torde emellertid i längden vara omöjligt att upprätthålla förtroende för biogas fordonsbränsle det sprids uppfattning

som om en

att biogasen utgör ett osäkert alternativ. Även personbilarna om om har möjlighet att köra på bensin för det fall biogas inte är tillgänglig, innebär även detta kostnader och obehag. En stor del den

av tänkta marknaden består taxibilar. Är inte leveranssäkerheten

av hög redan från början kommer denna kategori att konvertera tillbaka till diesel- eller bensinbilar.

Biogas utgör en mellanform mellan ledningsbunden och icke ledningsbunden energi. I ledningsbundna energisystem skapas uthålligheten redundans i produktionen och alternativa möj-

genom ligheter till överföring i ett väl utbyggt ledningssystem. Redundansen i elproduktionen består i såväl toppkraftsreserver som haverireserver. Icke ledningsbundna energislag bygger sin leveranssäkerhet på stora lager: centralt, regionalt och lokalt nära förbrukaren. Naturgas som utgör en mellanform bygger sin leveranssäkerhet på tillförsel från olika håll samt lager. Redan själva naturgasledningen utgör ett lager i kombination med avbrytbara kon-

som trakt kan ge en betydande uthållighet vid tillförselstömingar. Eftersom kostnaderna är höga krävs en gasmarknad avsevärd storlek

av innan leveranssäkerheten kan få en helt tillfredsställande lösning. För att lösa biogasens leveranssäkerhet är det ekonomiskt orealistiskt att driva en biogasanläggning för reservproduktion. Kost-

ren naderna för lagerhållning i större omfattning är också alltför höga för att utgöra ett alternativ. Däremot skulle större biogasanlägg-

en ning kunna utnyttjas för flera ändamål, t.ex. gasleveranser under vintersäsongen till ett värmeverk, med rätt att vid behov avbryta leveranserna för att i stället leverera gas till ett tankställe.

62 Biogasen ekonomi

Säsongsvariationer

Efterfrågan på drivmedel varierar säsongsmässigt,

men även över veckans dagar och under dygnet. Dygnsvariationema fångas upp i det buffertlager som krävs för att snabbtankningen rent tekniskt skall fungera. Däremot kan inte säsongsvariationema hanteras genom buffertlager. Rent ekonomiskt är det orimligt att säsongslagra biogas. Gasen produceras, anläggningen inte

om drabbas driftstörningar, i relativt jämn takt

av en över året. Konsumtionen av bensin är 40 % högre under sommarmånaderna än under vintermånademag. Om tillräckligt många fordon försörjs vid en anläggning kan producenten få avsättning för all sin under

gas hela året. Men bilägaren riskerar att vid 40 % sina tankningsför-

av sök under perioden maj t.o.m. september tanka bensin i stället för biogas. Även under veckans dagar varierar förbrukningen.

Den är störst i anslutning till helgerna och sjunker sedan. Det finns

risk att fordonsparken för personbilar överdimensioneras i förhållande till kraven på god leveranssäkerhet.

Diagram 2 visar bensinförbrukningen under året för normal-

en bilist.

9 SCB leveranser av motorbensin.

Biogasens ekonomi 63

Diagram 2 Bensinförbrukning för normalbilister l/månad

Bensinförbrukning för genomsnittsbilisten Ilmånad 150 100 töaFkn-ilriâ-i 50 ,_J i 0 . å 5

I värsta fall riskerar ägare ett biogasfordon att till 50 % en av köra på bensin. Leveranssäkerhet är nödvändig för att upprätthålla förtroendet för biogas drivmedel. Försäljning av biogas som som bensinersättning blir därmed dyrbar p.g.a. säsongsvariationema i kombination med extrem lagringskostnad. Stora gasvolymer en måste antingen facklas bort eller säljas till gällande marknadspriser på värmemarknaden.

SOU 1998: 157

6 Biogas som drivmedel

på en

konkurrensutsatt marknad

Krav på en kommersiell drivmedelsmarknad

Skall det vara möjligt att generellt och i stor skala använda biogas som ett kommersiellt fordonsbränsle måste följande krav

vara tillgodosedda: l priset på biogas får inte högre än för ekvivalent mängd

vara . bensin eller diesel produktion, distribution inkl. detaljistförsäljning till fordon måste var för sig tillräckligt lönsamma för att dra till sig

vara aktörer lönsamheten får inte bygga på permanenta subventioner systemet måste förutsättas ha en livslängd, som är tillräckligt lång för att motivera investeringar i system för produktion och distribution, inkl. tankställen och fordon biogasens stationsnät måste ha en geografisk täckning . som minst svarar mot den lokala marknadens behov taxi, linjebusstrafiken, lokala arbets- och transportfordon samt kommunala eller privata företagsbilar biogasstationema måste tillgängliga, dvs. lätt åtkom-

vara vara liga, ha samma öppettider vanliga bensinstationer olika

som former av samlokalisering med bensinhandeln är att föredra leveranssäkerheten måste hög, lager motsvarande minst tre

vara till fyra dagars konsumtion måste finnas i det lokala systemet. Möjlighet till back-up vid längre driftavbrott i produktionseller distributionskedjan måste kunna ske med kort varsel från annan anläggning eller möjligen naturgasnätet

66 Biogas som drivmedel... SOU 1998,-15 7

på sikt måste priset för ett biogasfordon samt fordonets andra-

handsvärde, jämförbart med konventionella fordon.

vara

Ovanstående krav är tuffa, nödvändiga. Finns det inte för-

men utsättningar för lönsamhet kommer ingen att göra nödvändiga investeringar. Ett system förutsätter permanenta subventioner

som för lönsamhet kan inte drivas någon aktör än staten. Pri-

av annan vatmarknaden kommer knappast att stå i kö för att köpa bilar

om de både är dyrare att äga och köra än konventionella fordon. Kan de dessutom inte bruka dem fullt ut därför att den geografiska täckningen är alltför begränsad eller leveranssäkerheten uppfattas som låg, är biogasintroduktion utsiktslös.

en

Biogasens kostnader fordonsbränsle

som

Biogas som ersättning för bensin -

Kraven på leveranssäkerhet samt privatbilismens säsongsvariationer innebär i praktiken att i system uppbyggda för personbilar kommer högst 65 % av biogasen att kunna användas drivme-

som del. Resten måste antingen facklas av eller säljas till andra ändamål. Eftersom bilismens högsäsong ligger under sommarhalvåret finns förutsättningar att sälja till lokala värmeverk under vin-

gas terhalvåret. En sådan försäljning är möjlig så länge den intäkter

ger som täcker kostnaderna för försäljningen. Som framgår tabell

av 10 är det högsta pris som kan påräknas vid försäljning fritt värmeverk ca 0,10 kr/kWh. Gasen torde levereras via rörledning. Vi antar att det genomsnittliga avståndet från biogasanläggningen till närmaste vänneverk 2 till 3 km. Investeringskostnaden för

är ca en rörledning blir då mellan 3 till 4,5 mkr. Till de JTI beräknade

av kostnaderna skall läggas investeringskostnaden för rörledning.

en Den årliga kostnaden uppgår till 550 000 kr motsvarande 0,02 kr/kWh. Ett biogasverk som producerar rågas för 0,30 kr/kWh måste för att kunna sälja biogas för fordonsdrift dels öka sina kostnader med 0,02 kr/kWh, dels sälja 35 % av gasen till ett värmeverk

Biogas drivmedel... 67

som

för 0,10 kr/kWh. Det innebär att det lägsta pris anläggningen kan leverera orenad gas är 0,42 kr/kWh.

Kostnader för distribution m.m. av biogas som bränsle för personbilar

Investeringarna i den infrastruktur som måste till för att få en säkert fungerande försörjning av personbilar är höga. Skall särkostnaden per tankställe kunna hållas på en acceptabel nivå per försåld gasenhet, behövs minst 400 fordon per station. Vid denna volym sker heller inte, utgående från erfarenheter från bensinhandeln, några allvarliga köbildningar. Kostnaderna för rening,

mer torkning, transporter bränslet samt inte minst lager och back-

av

blir höga hela kostnaden skall läggas på ett tankställe. up, om Denna infrastruktur behöver delas mellan 3 till 4 tankställen för att få ned kostnaden per kWh. Detta ställer i sin tur krav på lägsta storlek på biogasproduktionen. Produktionsanläggningen behöver ha årskapacitet av ca 40 GWh gas.

en

Tabell 5 Kostnader för ett lokalt distributions-

system av biogas för personbilar

Enbart kostnaden för distributionen av biogasen motsvarar uttryckt i ett bensinekvivalent pris 4,87 kr/l bensin 8,7 kWh 0,56 kr/kWh.

Fordonskostnader lör biogas i personbilar -

Fordon anpassade för drift med metangas tillverkas i små serier. Ett sådant fordon blir därför dyrare att tillverka än en konventionell

68 Biogas som drivmedel...

bil. Den enskilt dyraste tillkommande komponenten personbil

i en är gastanken. Den skall tåla höga tryck 250 bar. Eftersom personbilama, i vart fall ännu så länge, är s.k. bifuel-fordon, dvs. utrustade för drift med såväl gas som bensin dubbleras viss utrustning. Merkostnaden för t.ex. Volvos nya "bifuel-bil Volvo S80/V80 uppges av företaget till 50 000 kr. I denna modell har Volvo på ett bättre sätt än tidigare sökt integrera tankar och övrig utrustning för att öka bekvämlighet och lastförmåga. Beroende på hur man väljer att prissätta bilarna i handeln kan kundens pris variera. Personbilar tillverkade enbart för metangasdrift kan möjligen bli något billigare. Ökar produktionen till nivå där

en fordonen kan tillverkas vid en egen produktionslinje torde det vara möjligt att få en biogasbil för ett pristillägg av ca 20 000 kr. En andrahandsmarknad kommer troligen att uppstå som innebär att andrahandvärdet inte behöver sjunka markant, jämfört med en konventionell bil. Under förutsättning att fordonet skrivs av 5 år och med en årlig körsträcka om l 500 mil ges en årlig merkostnad per mil på 3 kr vid en kalkylränta om 6%. Vi har avsiktligt valt en låg kalkylränta. I det här ledet styrs knappast beslutet om biogasdrift av rena ekonomiska faktorer utan det är snarare en image- eller proñlfråga för företagen. De antas därför ställa lägre krav på avkastning.

Total kostnad för biogas som bensinersättning - Totalkostnaden består av produktions- och distributionskostna-

der samt fordonsägarens kostnader. Produktionskostnadema varie-

enligt tidigare redovisade beräkningar från 0,10 till 0,75 rar kr/kWh, men hänsyn skall även tas till att 35 % av den producerade gasen måste säljas till ett värmeverk till ett pris av ca 0,10 kr/kWh vartill skall läggas en försäljningskostnad på 0,02 kr/kWh. Kostnaden för gasen kommer därför att vara som lägst 0,11 kr/kWh för biogas från avloppsreningsverk, för biogas från övrigt organiskt avfall blir kostnaden 0,42 kr/kWh samt för gödsel, övrigt jordbruksavfall och slutligen för vall 0,57, 0,80 resp. 1,11 kr/kWh. I bensinekvivalent pris blir den lägsta kostnad ett

SOU 1998: 15 7 Biogas som driwnedel... 69

avloppsreningsverk kan sälja gas för fordonsdrift 0,96 kr/kWh 8,7 kWh 0,11 kr/kWh en avfallsanläggning 3,65, en gödselanläggning 4,96, en anläggning baserad på övrigt jordbruksavfall 6,96 och slutligen en anläggning baserad på vall 9,66 kr/l bensin. Den sammanlagda kostnaden för gas samt distribution, uttryckta i bensinekvivalent pris, för de olika produktionsaltemativen framgår ur tabell 5 fordonsägarens kostnad ca 2,80 kr/l tillkommer. Priset på blyfri 95-oktanig bensin vid pump exklusive moms och med normala rabatter är i oktober 1998 ca 40 kr/l. Ur tabellen framgår att enbart biogas producerat ur slam från avloppsreningsverk kan konkurrera med bensin.

Tabell 6 Total kostnad för biogas som bensinersättning

kr/l bensin

Biogas producerat Kr per liter ersatt bensin

av

slam från avloppsreningsverk 5,83

-

övrigt avfall 8,52

-

gödsel 9,83

-

övrigt jordbruksavfall 11,83

-

vall 14,53

-

1 Tillkommer fordonsägarens merkostnad ca 3 kr/mil mot-

svarande ca 2,80 kr/l bensin.

Kostnaderna påverkas samdistribution med naturgas är

om möjlig. Kostnaderna för lager kan begränsas till den omfattning lagren har i nuvarande system. Kostnaden för back-up blir avsevärt lägre. Totalt sjunker distributionskostnaden med ca 0,18 kr/kWh. All producerad biogas kan säljas som fordonsgas. Kostnaden för

baserat på t.ex. organiskt avfall sjunker från 0,42 kr/kWh till gas 0,30 kr/kWh, dvs. biogasen kan säljas till ett pris motsvarande 5,92 kr/l bensin. Biogas baserad på gödsel kan säljas för ett pris motsvarande 87 kr/l bensin.

Biogas som ersättning för diesel -

Säljs biogasen till lokala bussflottor resp. lastbilar är det sannolikt bättre företagsekonomi att fackla bort överskottsgasen än att

drivznedel... SOU 1998:15 7 70 Biogas som

sälja den till ett lokalt kraft- värmeverk. Det borde vara möjligt att dimensionera fordonsparken så att mindre än 10 % av gasen behöver facklas bort.

-Distributionskostnader m.m. för tunga biogasdrivna fordon

Kostnaderna för att driva ett leveranssäkert distributionssystem för begränsade tunga fordonsflottor, såsom linjebussar, är lägre än för personbilar.

Kostnaden för tankställen blir uppskattningsvis mindre än hälften för bensinstation. Förutsättningen är att tekniken med lång-

en samtankning tillämpas och att stationen samlokaliseras med bussterminalens övriga anläggningar. Många gånger räcker det med ett tankställe försedda med flera tankningsmöjligheter. Skall

antal bussar drivas, dessutom är nattuppställda vid ett stort som flera terminaler, krävs fler tankställen.

Bussflottan utgörs ett känt antal fordon med känd förbrukning.

av Förbrukningen är tämligen konstant över hela året. Det är därför enklare och billigare både vad gäller att optimera produktionen och lagerhållningen. Även drift- och underhållskostnadema blir lägre. Driften vid stationen kan automatiseras i större omfattning än vid

vanligt tankställe. Det behövs inte lika komplicerade rutiner för ett betalning och hantering kreditkort, etc. För att hålla nere kost-

av naderna i hela kedjan krävs dels 50 bussar tankställe, dels att

ca per bussarna förbrukar rimligt hög andel, 80-90 %, av den produce-

en rade biogasen.

Biogas drivmedel... 7/

som

Tabell 7 Kostnader för ett lokalt distributionssystem för

bussar i linjetratik

pump storförbrukare ligger i oktober 1998 mellan 4 till 4,50 kr/l. Distributionskostnaden är så höga att inte från avloppsrenings-

ens gas verk kan konkurrera med diesel.

-Fordonskostnader för biogas i tunga lastbilar och bussar Tunga lastbilar och bussar är i Sverige nästan undantagslöst försedda med dieselmotorer. Motorema är stora vilket innebär att dieseldrivna fordon har avsevärt högre drivmedelsförbrukning mil jämfört

en per med personbilar. En tung lastbil kan förbruka 40 kWh 2 4 l diesel per mil, under det att en genomsnittlig modern personbil förbrukar 7.5 kWh =0,85 l bensin mil. Med nuvarande teknik är det inte möj-

per ligt att köra dieselmotor med metangas. l princip måste den byggas

en om till en otto-motor, dvs. bensinmotor. Eftersom rullmotstånd, luftmotstånd och kraftbehovet för acceleration är större hos tunga fordon än hos personbilar blir energibehovet högre än hos personbilar. Tack vare effektivare motorer och en annan optimering av hela drivsystemet är de tunga fordonen mycket energieffektivare än personbilama. En 60 tons långtradare drar vid jämn körning drygt 4 l/mil och 15

en tons buss i stadstrafik drar 5 l/mil.

ca

Långtradaren är fn inte aktuell för gasdrift eftersom den behöver ett heltäckande distributionsnät dessutom är miljövinsten ringa vid landsvägskörning. Bussen har inte problemen med räckvidd vilket i

72 Biogas som drivmedel...

praktiken visats med naturgasdrivna bussar. Biogasen skiljer sig därvid inte från naturgasen. Merkostnaden för bussar med biogasmotorer beror på hur stor marknaden för gasmotorer kan bli. Det är ett fåtal komponenter som skiljer en biogasmotor från naturgasmotor.

en

Vi antar att företagen skriver av fordonen på tio år istället för fem år. Kalkylräntan är fortfarande 6 %. Vi antar vidare linjebuss

att en körs ca 6 000 mil per år och lastbilarna körs, utgående från uppgifter från intressenterna i DB70-projektet, 3 000 mil år. Merkostna-

ca per den per mil blir med dessa förutsättningar för buss mellan 8 och 9 kr/mil och för lastbil ca 14 kr/mil. Merkostnaden för arbetsfordon har inte beräknats, men utgående från att sådana fordon ofta har låg

en utnyttj bör merkostnaden mil räknat bli högre.

per

Total kostnad för biogas som dieselersättning

-

Gaskostnaden kommer att som lägst vara 0,11 kr/kWh om den produceras i ett avloppsreningsverk, hänsyn har då tagits till

att ca 10 % av gasen facklas bort. Produceras gasen ur övrigt avfall stiger kostnaden till 0,32 kr/kWh, gödsel till 0,43 kr/kWh, övrigt

ur ur jordbruksavfall till 0,61 kr/kWh och slutligen vall till 0,83

ur kr/kWh. Uttryckt i dieselekvivalent pris med hänsyn tagen till biogasens lägre verkningsgrad när den används som ersättning för dieselbränsle motsvarar detta 1,32 kr/l diesel resp. 3,84 kr/l diesel. 5,14 kr/l diesel, 7,32 kr/l diesel samt 9,96 kr/l diesel. Genom samrötning är det möjligt att något sänka kostnadema. Den sammanlagda kostnaden för samt distribution, uttryckta i dieselekviva-

gas lent pris, för de olika produktionsaltemativen framgår tabell 8

ur tillkommer fordonsägarens kostnader 2 kr/l för buss och ca 3

ca kr/l för lastbil. Oavsett produktionsmetod kan inte biogas konkurrera med diesel som fordonsbränsle.

SOU 1998:15 7 Biogas som drivmedel... 73 Tabell 8 Total kostnad för biogas som dieselersättning

kr/l ersatt diesel

1 Tillkommer fordonsägarens kostnader 2 kr/l for buss och ca 3 kr/l för lastbil.

Kan på sätt för bensin naturgasnätet utnyttjas för samma som biogasdistribution minskar kostnaderna med ca 13 öre/kWh, vilket

ett lägsta pris motsvarande 4,50 kr/l diesel. Förutsättningarna ger för detta återfinns enbart i Göteborg.

Diagram 3 Biogas är inte konkurrenskraftigt som drivmedel

Biogas som fordonsbränsle L

I biogassom

: bensinersattmng. 4 1.4 .c 1,2 j biogassom 3 , 1 dieseiersättning Os 1 u dieselpris x 0.6 2 0,4 i 02 E bensinpris

l

0 i x s t E Q Ö s -s 4

vaga i

x l

74 Biogas som drivnzedel... SOU 1998:15 7

Slutsatser

Biogasen kan inte generellt hävda sig en konkurrensutsatt marknad. Dess kostnader är alltför höga. De volymer gas från avloppsreningsverken till ett konkurrenskraftigt pris kan

som användas bensinersättning är alltför liten för att motivera

som någon satsning. Däremot på vissa orter med god tillgång på billig gasproduktion och goda distributionsförhållanden kan finnas förutsättningar för nischmarknad. Även i verksamheter där

en priskänsligheten är låg, och där biogasens miljöegenskaper kan värdesättas högre, kan utgöra nischmarknader. Dessa delmarknader består bussar, arbetsfordon och tung trafik i starkt

av förorenade tätortsmiljöer. Marknaden domineras offentlig

av verksamhet, främst kommuner, antingen fordonsägare eller

som beställare. Även del företag med miljö

en som försäljningsargument ingår i den tänkbara marknaden. Enligt vår bedömning är det endast dessa nischmarknader kan bli

som aktuella för biogas.

7 Konkurrenssituationen för biogas

Kostnadsj ämförelse med andra energiråvaror

Enligt direktiven skall vi belysa biogasens konkurrensförmåga

drivmedel och bränsle för el- och värmeproduktion. Besom som traktat energiråvara har biogasen, beroende på sin låga energi-

som täthet, låg konkurrenskraft. Biogasens fördelar ligger på miljö-

en området och inte i dess ekonomi.

De internationella energimarknaderna

Olja är internationellt det största energislaget. Med rådande internationella prisbildningsmekanismer är det i huvudsak råoljepriset bestämmer priserna även för övrig energi. Biogasen

som konkurrerar med eldningsoljor, gasolja dvs. villaolja och

tunga dieselolja, bensin samt naturgas.

Priset på råolja har under det senaste året sjunkit med ca 40 %, ned till mellan 12 13 $/fat, ungefär motsvarande 0,06 kr/kWh.

- Denna prissänkning är knappast tillfällig. Produktionskostnaderna, inkl. projekteringskostnader, ligger även för högkostnadsfalten, i Nordsjön, Mexikanska Gulfen och kusten utanför Västafrika för att nämna några, under 5 $/fat. Fortfarande finns

fyndigheter kvar att exploatera där kostnaden ligger mellan l stora

° Prisuppgången under 1999 innebär att prisnivån har återgått till

mars samma prisläge som i oktober 1998.

76 Konkurrenssitualionen för biogas SOU 1998:15 7

-2 $/fat. På sikt när oljesanden i Kanada och de riktigt tunga oljorna i och kring Venezuela måste utvinnas kan finnas förutsättningar för stigande oljepriser. Men redan nu kan dessa fyndigheter exploateras till en kostnad under 12 $/fat. Inte ens på 10 till 15 års sikt behöver det reala oljepriset stiga varaktigt över dagens nivå. Det finns därför ingen grund för att göra optimistiska antaganden om att prisskillnaderna mellan de internationellt bestämda oljepriserna å ena sidan och motsvarande produktionskostnader för alternativa energislag, som t.ex. biogas, kommer att jämnas ut under överblickbar tidsperiod. Under nu aktuella biogasanläggningars livslängd kommer, enligt vår bedömning, prisskillnaden mellan biogas och råolja i stort att stå sig.

Tabell 9 Aktuella oljepriser på världsmarknaden

oktober 1998

l Säljs internationellt under benämningen gasoil. För att den dieselkvalitet som marknadsförs i Sverige skall göras ett påslag ca l öre.

Ännu så länge bestämmer oljepriset i stor utsträckning kolpriset. Ångkol fritt t.ex. Göteborg kostar 0,05 kr/kWh. Inte hel-

ca ler här finns anledning att räkna med stora prisstegringar.

Naturgasen i Europa är inne i ett dynamiskt skede. Efterfrågan växer snabbt, samtidigt tidigare producentdominerade mono-

som pol bryts Genomsnittligt pris för nya gaskontrakt leverans fritt

upp. landgräns ligger på 0,05 0,06 kr/kWh. Leveranser till spotpri-

ca ser kan ske till avsevärt lägre pris. I Storbritannien, som kommit längst i Europa vad gäller avregleringen gasmarknaden, låg

av

l l 1 fat råolja innehåller 159 liter, vilket motsvarar ett energiinnehåll på 1650

ca kWh.

under sensommaren 1998 det aktuella spotpriset för uttag på stamnätet i centrala England på 0,06 kr/kWh. ca För närvarande har aktuell prisutveckling i Västeuropa mindre betydelse för Sverige, eftersom den svenska importören, Vattenfall Naturgas, är bunden av kontrakt med Dangas. Men den europeiska utvecklingen indikerar att gaspriset i syd- och Västsverige på sikt kommer att sjunka. En eventuell utvidgning det svenska kommer likaav gassystemet ledes att ske till andra villkor än vad gällt som för utbyggnaden av nuvarande system.

Några internationella prisnoteringar för biobränsle finns inte. I huvudsak är det endast Sverige importerar biobränsle. som Etanol och metanol, främst för industriella ändamål, säljs dock. Världsmarknadspriset på fossilbaserad etanol är 0,34 kr/kWh. Priset ca för biobaserade alkoholer är högre.

Den nationella energimarknaden

Inom uppvärmningssektorn konkurrerar biogasen främst med andra biobränslen t.ex. skogsflis, kostar 0,11 kr/kWh, som ca men även med eldningsolja och naturgas. Inom drivmedelsområdet är det mot bensin och diesel naturgasen skall konkurrera. som Det kan också finnas anledning att jämföra biogasen med inhemsk etanol tillverkad jordbruksråvara. Etanolen är i praktiken subvenav tionerad EU:s arealstöd. Inkluderas värdet detta stöd genom av ges ett marknadspris på 0,9 kr/kWh. ca

Utgående från råvaruprisema kan biogasen endast konkurrera med etanol, såväl importerad inhemskt tillverkad. Den polisom tiska bedömningen bränslenas externa effekter kan av göras genom beskattningen. Därutöver kan slutanvändarna villiga att betala vara en premium för t.ex bekvämlighet. Skillnader i distributionskostnader slår igenom i prisbilden på sätt de komm.m. ett som gör att parativa fördelarna kan ändras.

78 Konkurrenssituationezz för biogas

Användarprisema styrs således distributions- och hante-

av ringskostnadema samt energibeskattningen.

Användarpriser vid slutlig energianvändning

Distributions- och hanteringskostnader -

Mycket generellt gäller för de flesta utbyggda energisystem att distributionskostnadema är lika höga råvarupriset, emellertid

som finns undantag från denna tumregel. Distributionskostnadema består kapitalkostnader för distributionssystemen samt för lagring

av

produkter, t.ex. bensin och diesel, ersättning till återförsäljare, av drift- och underhållskostnader samt vinst. Distributionssystemen är ledningsbundna vad gäller el, och fjärrvänne. Oljeprodukter

gas och biomassa distribueras företrädesvis med lastbil, även om såväl järnvägs- sjötransporter förekommer. Stordriftsfördelar, kapi-

som talrationalisering och logistik är centrala begrepp för att hålla nere kostnaderna. Bioenergi, oavsett form, betraktas ofta lokalt

som en producerad råvara i småskalig produktion, distribution och användning. Dess främsta konkurrensfördel skulle därmed ligga i att försörja lokala marknader och undvika höga transportkostnader och dyrbara investeringar i infrastruktur. Detta är ett förhållande

talar mot att använda biogasen fordonsbränsle. Fordonssom som bränslen standardiserad produkt med höga fasta kostnader.

är en Enhetskostnaden sjunker snabbt med ökad volym.

-Beskattning

Den ensamt mest styrande faktorn för prisutvecklingen och energianvändningen i slutanvändarledet under de senaste 20 åren är energibeskattningen. Via skattesystemet har olika energiråvarors konkurrenskraft förskjutits. Generellt har de fossila bränslena missgynnats och alternativa, främst biobaserade, bränslen har gynnats. Samtidigt har, för att bevara tillverkningsindustrins samt även elproduktionens konkurrenskraft, gjorts avsteg från principiella utgångspunkter i beskattningen, vilket innebär att en energiråvara kan ha helt olika beskattning beroende på vem som använder den och till vad den används.

SOU I 998: 5 7 Konkurrenssituationen för biogas 79

Energiskattemas storlek bestäms varje EU-land, skat-

av men terna måste vara förenliga med EU:s direktiv 92/81/EEG har-

om monisering av strukturerna för punktskatter mineraloljor. Däremot regleras inte olika direkt miljörelaterade skatter. Rent

generellt föreskriver EU:s regler minimiskatt, skall i

en som tas ut användarlandet, samt likformighet innebär att ett bränsle får

en som inte gynnas på ett annat bränsles bekostnad. I samband med Sveriges inträde i EU gavs ett tidsbegränsat undantag enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektiven. Undantaget innebär att biogas är befriat från EU:s punktskattedirektiv. Enligt utredningens direktiv skall vi utgå från att detta undantag skall gälla även framöver.

Härutöver finns ytterligare möjlighet att göra undantag från EUreglerna för s.k. pilotprojekt. Samtliga biobaserade alternativa drivmedel samt naturgas för fordonsdrift har i varierande grad skattenedsättningar enligt regeln om pilotprojekt.

Slutanvändarpriser inklusive skatter

I tabellen nedan redovisas gällande marknadspriser för slutanvändare hösten 1998. I huvudsak har oljebolagens listpriser och Nord-Pools prisnoteringar för utnyttjats. För energi inte

som säljs på en öppen marknad redovisas uppskattade kostnader. Vi har även beaktat förekomsten eventuella rabatter. Särskilt inom die-

av selsegmentet förekommer betydande rabatter. Många prisuppgifter är inhämtade genom intervjuer med konsumenter och leverantörer.

80 Konkurrezusxsituationenför biogas

Tabell 10 Sammanställning över gällande slutanvändar-

priser inkl. punktskatter men exkl. moms, oktober

l Säsongsprisermedeltal sommarresp.vinter. 2 Lägreskattesatsgäller för vissakommunersamtavlopps-,el- ochvärmeverk 3 Avserhlyfri 95oktanigbensinEuro 95. 4 Avserdieseloljamiljöklass 5Skatttenär t.o.m.1999nedsatttill 0,18öre/kWhför s.kpilotprojekt. 6 Exkl. subventioneri form avjordbruksstöd.S.kpilotprojektbefriadefrån skatt. 7 S,kpilotprojekt befriasfrånskatt0,90 kr/l f.o.m. 01-01-99. 8 Hänsyntagentill biogasenslägreverkningsgradnärdenanvändssomdieselersätt-

ning.

SOU 1998. 15 7 Konkurrenssituationerzför biogas 8/

Slutsatser

Biogas från avloppsreningsverk kan konkurrera med samtliga

bränslen inom uppvärmningssektom, samt, om förädlings- och distributionskostnaden är tillräcklig låg, även med bensin. Biogas från övrigt avfall kan enbart konkurrera med etanol samt med bensin i naturgasanknutna områden. I ett naturgasområde är det emellertid på lite längre sikt inte mot bensin biogasen kommer att konkurrera utan mot naturgas. Prismässigt kan inte biogas konkurrera med naturgas.

Skall biogasen introduceras ett fordonsbränsle skulle krä-

som

ett långsiktigt och varaktigt tillskott skattemedel, som går vas av utöver den konkurrensfördel befrielse från energi- och mil-

som jöskatter utgör. Introduktionen biogas försvåras eller omöjligörs

av om biogasen beskattas.

8 för introduktion

Förutsättningar av biogas

som fordonsbränsle

Enligt direktiven skall vi föreslå ett samverkansprojekt för fortsatt introduktion biogas fordonsbränsle, möjligt att påbörjas

av som före den l juli 1999 och föreslå uppföljningssystem

samt ange medelsbehovet för det föreslagna projektet.

Analys av förutsättningarna

Enligt våra beräkningar krävs gasproduktion på 40 GWh/år

en

för att möjliggöra försäljning biogas i sådan omfattning att

en av en verksamheten kan bära de tunga investeringarna i anordningar för rening, torkning, distribution, lager samt tankstationer. Antalet tänkbara produktionsanläggningar med denna storlek är starkt begränsat.

Den praktiskt möjliga tillgången biogas möjlig att utnyttja

av för fordonsdrift har i kapitel 2 uppskattats till 940 GWh. Kostnaden för att utnyttja hela den tillgången för diesel bensin

resp. framgår tabellerna 2.1 och 2.2 i bilaga

ur

Ur tabellerna framgår dels att marginalkostnaden ökar kraftigt vartefter allt dyrare rötningsmaterial tillförs i dels att

processen, merkostnaden per fordon eller könnil är betydande jämfört

per med bensin- och dieseldrivna fordon, lägst två och högst

som som fem gånger dyrare än vanliga drivmedel. Anläggningsägama får ta huvuddelen av förlusten, 427 alt. 128 miljoner kr årligen för biogas sorn diesel bensinersättning, eller 0,6 0,3 kr såld

resp. resp. per

84 Förutsättningar för introduktion av biogas.. SOU 1998:15 7

kWh. Skatteintäktema från bensin- och dieselförsäljningen skulle minska med 246 315 miljoner kr årligen för biogas som er-

resp. sätter bensin diesel. Fordonsägama får en årlig merkostnad

resp. på drygt 150 miljoner kr för bensin knappt 250 miljoner kr

resp. för dieseldrivna fordon.

Som framhållits är stora delar denna potential redan inteck-

av nad för produktion. Utnyttjas hela den odisponerade poten-

annan tialen, 222 GWh, minskar kostnaderna proportionellt. Anläggningsägamas förlust minskar till 140 drygt 60 miljoner kr år-

resp. ligen för biogas ersättning för diesel och bensin. Skattebort-

som fallet minskar till knappt 60 75 miljoner kr årligen for diesel-

resp.

bensinersättning med biogas. Den fullständiga beräkningen resp. redovisas i tabellerna 2.3 och 2.4 i bilaga

Tabell 11 Total merkostnad kr per mil

Skillnaden i merkostnader mellan de två alternativen beror på att den billigaste råvaran, slam från avloppsreningsverk utgör en

del råvaruinsatsen i den totala potentialberäkningen. Då stor av denna råvara i stor utsträckning redan är disponerad ökar genomsnittskostnaden för att utnyttja den odisponerade delen av biogaspotentialen.

Den totala mängden rötbart material, som inte redan är tagen i anspråk, är 117 GWh. Denna mängd räcker till drygt 300 bussar eller knappt 7 000 personbilar, utöver de totalt ca 500 biogasfordon

är i drift. Detta motsvarar 2 % av landets alla bussar som nu ca eller 0,01 bilbeståndet. Biogasen måste subventioneras med

% av ett belopp motsvarande 7,50 kr ersatt liter bensin respektive 10

per kr liter ersatt diesel. Utöver dessa direkta subventioner finns

per även indirekta merkostnader: fordonsägaren får högre

SOU 1998:15 7 Förutsättningarna för introduktion biogas.. 85 av

kapitalkostnader för sina fordon och bortfall staten ett av skatteintäkter. Den totala merkostnaden blir därmed 14 kr l bensin per och drygt 16 kr liter diesel ersätts med biogas. per som Den sammanlagda merkostnaden jämfört med konventionella bensinresp. dieselfordon är 90 70 miljoner kronor årligen. resp.

Med dagens förutsättningar finns inte utsikter till framtida en ökad tillgång på rötbart material. Tvärtom råder konkurrens en om det rötbara avfallet från andra områden, där lönsamheten och därmed betalningsförmågan är högre. Under vårt arbete har på stött

planer och funderingar vid enskilda biogasanläggningar

på att trygga den egna råvaruförsörjningen import rötbart genom av avfall från Baltikum. En sådan utveckling knappast förenlig är med kretsloppsprincipen och är inte heller energieffektiv och innebär en ekonomisk suboptimering.

Diagrammet visar samhällets merkostnader vid samrötning för olika alternativa användningsområden.

Diagam 4 Samhällets merkostnader för biogas för uppvärmning resp. ersättning för bensin och diesel kr/kWh

Förlust per försåld KWh biogas

1,2

1 , Org K

lákuhdeh

z 0,6

i ,, ll.sarrhället

i

Q4 F plüanläggningsägarenl

0,2

Fl

o värme diesel bensin

86 Förutsättningar introduktion av biogas..

Givet den begränsade potentialen finns stora synergier i att hantera biogas i ett naturgassystem. Kostnaderna för lagring, distribution och leveranssäkerhet kan hållas nere som möjliggör att bio-

kan konkurrera med såväl diesel som bensin. Samtidigt gälgasen ler att när biogasen tagit sin marknadsandel i ett naturgasområde kommer den att få konkurrera med naturgasen för att behålla den. I relativa termer är biogasens konkurrenskraft lika jämfört med

svag naturgas med bensin. Samtidigt är naturgasens miljöfördelar,

som med undantag för koldioxidutsläppen, jämförbara med biogasens.

Trañksektorns utsläpp koldioxid kan, om hela den tillgäng-

av liga potentialen 220 GWh utnyttjas fordonsdrivmedel, mins-

som kas med 0,3 %. Detta motsvarar en minskning av Sveriges totala koldioxidutsläpp med 0,12 %. Nöjer man sig med den ännu inte

ca disponerade mängden biogas, dvs. ll7 GWh minskar landets samlade koldioxidutsläpp med ca 0,04 %. Kostnaden per årston minskat koldioxidutsläpp uppgår till ca 3 600 kr. Minskningen i koldioxidutsläppen att utnyttja biogasen är således försum-

genom bar samtidigt som kostnaden är mycket hög koldioxidskatten är t.ex. 370 kr ton. Biogasen är därför inte försvarbar som åtgärd

per för att begränsa koldioxidutsläppen. Andra billigare alternativ för att minska koldioxidutsläppen, inklusive energieffektivisering, bör utnyttjas före biogasen. För att nå långsiktigt hållbara utsläppsnivåer är det dock fråga mycket långt gående utsläpps-

om minskningar, där även åtgärder med marginalkostnader som idag är höga kan bli aktuella. Men det förefaller mindre troligt, även om det inte helt kan uteslutas, att biogas i ett längre tidsperspektiv

ens kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ.

Avfall kan rötas, så befinns lämpligt, utan att används

om gasen

drivmedel i fordon. Den bästa lönsamheten har traditionellt som varit att använda biogas från avloppsreningsverk för värme- och elproduktion, företrädesvis i den verksamheten. Detta gäller

egna även framgent. För stora delar av det rötbara avfallet finns alternativ, t.ex. kompostering eller förbränning. Från energisynpunkt är förbränning ett bättre alternativ än rötning. Ekonomiskt är det

Förutsättningarnafir introduktion biogas.. 87

av

också ett bättre alternativ, även värmeverken i många fall

om måste investera i rökgasrening.

Tänkbara samverkansprojekt

Till utredningen har under arbetets gång kommit in flera förslag till samverkansprojekt. Förutsättningar för att biogas skall bli ett kommersiellt konkurrenskraftigt alternativ till nuvarande bränslen saknas. Dess teoretiska miljöfördelar den begränsade

är stora men tillgången i kombination med ett högt pris gör att den möjligen kan vara ett nischbränsle främst i tätorter med starkt förorenad

en miljö. Kunskapsläget tekniken med produktion och distribution

om och användning biogas får tillgodosedda med de

av anses vara projekt som redan genomförts. Någon större potential för framtida teknikgenombrott som radikalt skulle kunna förändra kostnadsbilden för vare sig produktion eller distribution är inte i sikte. De teoretiska miljöfördelama i form av minskade emissioner från det

enskilda fordonet utvärderas inom för pågående projekt. Mer-

ramen kostnaden per bussmil för biogasdrift är 40 kr. Innan den fak-

ca tiska miljöförbättring uppnås kan mätas och beskrivas saknas

som grund för att värdera om biogas kan utgöra kostnadseffektivt alternativ till konventionella drivmedel samt övriga alternativ t.ex.

som motoralkohol. Innan beslut fattas om fortsatt generellt stöd till biogas som fordonsbränsle bör dess samhällsekonomiska intäkter belysas.

Miljö- och hälsoeffektema vid en övergång från fossila fordon till biogasfordon är störst i tätorter. Effekterna är strikt avgränsade till den ort där biogasen nyttjas för fordonsdrift. Därför är det i dagsläget och även vid eventuell framtida utbyggnad främst

- en fråga om kommunalt stöd, antingen i form taxehöjningar för

av vatten och avlopp, sophämtning, fjärrvärme samt kollektivtrafiken eller direkt tillskott av skattemedel.

88 Förutsättningar för introduktion biogas..

av

De samverkansprojekt skall föreslås bör stå att finna i

som storstadsregionema. Det är endast här råvarutillgångar och övriga

som förutsättningar är sådana att miljöeffekten möjligen kan och

mätas ställas i relation till kostnaden. Även biogasen såväl

om i Stockholm som Göteborg redan i stor utsträckning används för andra

ändamål, främst värme- och elproduktion, torde det, beroende på berörda kommuners värderingar, ekonomiskt försvarbart

egna vara att omdisponera hela eller delar nuvarande biogasproduktion för

av användning inom trafiksektom.

En förutsättning för ett samverkansprojekt är att kommunen står

för de merkostnader som biogasdrift medför, samt medverkar i

en kostnadseffektiv uppföljning biogasens ekonomi, miljöfördelar

av och övriga konsekvenser i hela kedjan från produktion till använd-

ning.

9 Övriga frågor

Ãgarfrågor

En fråga är skall in ägare i biogasanlägg-

vem som som ningar, distributionssystem och tankställen. Biogasproduktionen är lokal, men skall användas för fordonsdrift krävs samarbete

gasen mellan flera anläggningar. Tankställen för personbilar bör uppföras i anslutning till ordinarie bensinstationer, såväl kostnadsskäl

av som för att tillgänglighet och bekvämlighet. En fristående distributionsverksamhet skulle innebära högre drift- och kapitalkostnader än vad produktionen kan bära.

Kommunerna är antingen direkt eller via kommunalägda bolag engagerade i produktionen och i de fall används för fordons-

gasen drift även i distributionen. Några oljebolag: Statoil, Shell, OK samt Norsk Hydro har investerat eller investera i tankställen.

avser egna Bensinbolagen har hittills inskränkt sitt risktagande vid detaljistförsäljningen biogas. De är garanterade ett inköpspris knutet till

av gällande bensinpris. I praktiken innebär detta att biogasproducenten tar hela den ekonomiska risken om bensinpriset sjunker eller omvänt biogaskostnaden ökar.

Det ekonomiskt mest fördelaktiga att oljebolag, enskilt el-

vore ler i samverkan tar ett ägaransvar för distribution och marknadsföring. Oljebolagen har den nödvändiga marknadskunskapen och logistikerfarenheten krävs för att kunna driva verksamheten så

som kostnadseffektivt möjligt. Ett eller flera oljebolag kan även åta

som sig driften på entreprenad eller gå in med begränsad ägarandel

en och ekonomiskt ansvar. De redan gjorda investeringarna tyder på

90 Övriga frågor SOU I 998: 5 7

att oljebolagen har ett intresse att även sälja ett nischbränsle på

av begränsade lokala marknader.

Vad gäller produktionsanläggningar är det inledningsvis naturligt med ett direkt eller indirekt kommunalt ägande så länge produktionen baseras på lokalt producerat avfall. Men om verksamheten expanderar och kommunerna importerar större avfallsmängder från utomstående kommuner eller t.ex. från Baltikum, kan ifrågasättas om verksamheten är att betrakta som en kommunal angelägenhet.

Flertalet anläggningar ägs helt eller delvis av kommuner, som regel kommunalägda bolag. I några fall finns även privata

genom aktörer med som ägare. De privata aktörer som gått in som ägare är stora avfallsproducenter. De har betydande kostnader för att hantera sitt avfall på ett godtagbart sätt. Genom att in delägare

som i biogasanläggning kan de bli kvitt sitt avfallsproblem till en för

en företaget blygsam kostnad jämfört med andra alternativ. Hanteringskostnaden och den kommersiella risken lyfts av den egna verksamheten och hamnar på biogasföretaget. Skulle biogasanläggningen likvideras har de privata ägarna begränsat sitt risktagande till värdet sitt aktieinnehav. Kommunen står som bor-

av

eller har på annat sätt förpliktat sig att svara för biogasfögensman retagets skulder. Även förluster i den löpande verksamheten går

regel ut över kommuninnevånama. Förlustema kan tas ut disom rekt på skattsedeln eller döljas i olika affärsverksamheter finansierade genom taxor och avgifter.

Tankställenas tillgänglighet

En viktig fråga för biogasintressentema är möjligheten att tanka

vid stationer knutna till olika oljebolag. Vid bemannade stationer kan betalning ske kontant, med oljebolagens egna kortsystem eller med vanliga kreditkort typ Visa, Master-Card osv. Vid obemannade stationer samt för att kunna utnyttja bensinbolagens olika rabatt- och bonussystem krävs regel att respektive oljebolags

som

eget kortsystem utnyttjas. Från flera håll har tagits att det bör

upp finnas ett generellt system giltigt vid samtliga stationer.

Detta är ingen ny frågeställning. Transportrådet tog vid olika tillfällen denna fråga med oljebolagen. Även NUTEK har fört

upp sådana diskussioner med oljebolagen. Den har även varit föremål för diskussioner i branschsammanhang där betalkortföretagen har sökt samordna kortsystem och betalningsrutiner.

I dessa sammanhang har oljebolagen varit tämligen ointresserade av en sådan samordning. Det kommersiella värdet av egna kortsystem och betalningsrutiner har bedömts större än de

vara allmänna vinster kan göras på samordning. Man bör i

som en sammanhanget uppmärksamma de volymer som hanteras i oljebolagen. De stora bolagen med 8 000 stationer har årligen

sex ca ca 120 miljoner betalningstransaktioner enbart avseende bensin, varav huvuddelen sker med kort. Kostnaden för systemsamordning är betydande, några samordningsvinster för bolagen finns knappast. däremot riskerar bolagen en minskad köptrohet.

Utgående från att biogasen i huvudsak utgör ett nischbränsle för starkt begränsade fordonsflottor i ett fåtal kommuner torde frågan om ett generellt gällande kortsystem vara av underordnad betydelse.

Typgodkännande av fordon

Typgodkännande av fordon görs av Vägverket. Naturvårdsverket är typgodkännande- och tillsynsmyndighet för avgasdirektiven. Regelsystemet för typgodkännande grundas på fordonskungörelsen 1972:595, har sitt ursprung i EUs ramdirektiv för lätta re-

men spektive tunga fordon. De specifika reglerna för fordon med bränslesystem för komprimerad natur- och biogas återfinns i Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om ändring i föreskrifterna VVFS 1994:5 om bilar samt släp- och efterfordon som dras av bilar VVFS 1997:3.

92 Övriga frågor

Från framförallt biogasproducenter har framförts den uppfattningen att de svenska reglerna för typgodkännande är alltför stränga samt strider mot den praxis som tillämpas i övrigt inom EU. Kritiken riktas främst in mot det krav som säger att bränslesystemet skall hålla för högsta arbetstryck, under samtliga tänkbara driftförhållanden. En viktig följd av detta är att hela bränslesystemet skall klara temperaturer ned till 40° C. För närvarande finns

inga bränslesystem som är godkända för så låga temperaturer. Vägverket har därför ännu inte givit något natur- eller biogasfordon typgodkännande. Däremot beviljas dispenser från ovannämnda krav. Dispensen är tillfällig och måste förnyas. Förhållandet att inga fordon ännu har givits ett generellt typgodkännande anses göra det besvärligt att marknadsföra natur- och biogasdrivna fordon som ett fullgott alternativ till konventionella bensindrivna fordon.

Vi har konstaterat att det inte finns några EU-direktiv med krav på konstruktionen av gasdrivna fordon. Däremot pågår ett arbete inom kommissionen förväntas resultera i gemensamma direk-

som tiv. När, eller ett sådant direktiv införs blir det bindande för

om, samtliga länder inom EU. Intill dess gäller nationella föreskrifter inom varje land. Enligt EU:s regelsystem är ett typgodkänt fordon

uppfyller det landets nationella föreskrifter automatiskt godsom känt i samtliga EU-länder. För närvarande är det enbart Sverige som har ett nationellt regelsystem för gasfordon. Följaktligen finns det inga natur- och biogasdrivna fordon generellt är typgod-

som kända inom samtliga EU-länder. Däremot har vissa länder, bl. a. Tyskland och Spanien, typgodkänt fordon för biogas- resp. naturgasdrift. Dessa godkännanden grundas emellertid inte på nationella regelverk, utan på standarder framtagna av industrin i resp. land. Därmed är inte fordon typgodkända i ex. Tyskland och Spanien automatiskt godkända varken i Sverige eller i övriga EU-länder.

Vägverkets krav på bränslesystemet samordnas med kraven i förordningen brandfarliga och explosiva varor och arbetsmiljö-

om förordningen. Inom dessa områden är Sprängämnesinspektionen

SOU 1998:15 7 Övriga frågor 93

respektive Arbetarskyddsstyrelsen föreskrivande myndigheter. Kraven på att gassystemen skall klara kombinationer högsta

av arbetstryck i kombination med högsta

och lägsta temperaturer grundas på rent fysikaliska förhållanden, nämligen expanderar

att gas vid temperaturhöjningar. De temperaturkrav är uppställda i

som svenska regelsystem grundas på de temperaturförhållanden

som råder i Sverige. Vi kan svårligen det befogat eller rimligt att

se ens göra avsteg från dessa krav vad gäller naturgas- och biogasdrivna fordon. Däremot är det angeläget att ett EU-gemensamt regelsystem på området kan utarbetas och genomföras så möjligt

snart som samt att de svenska kraven på lämpligt sätt inarbetas i detta regelsystem.

Ett samarbete har nyligen inletts mellan ansvariga myndigheter och företrädarna för tillverkarna biogasfordon. Det råder princi-

av piell enighet att sänka högsta tillåtna gastryck från 260 bar ned

om till 230 bar. Härigenom kan även fordon tillverkade enligt tysk industristandard typgodkännas i Sverige.

Fordonsbeskattning

I samband med att naturgasen introducerades fordons-

som bränsle tillfällig befrielse från fordonsbeskattningen. Öns-

gavs en kemål har framförts att nedsättningen permanentas och även

omfattar biogas. En befrielse från fordonskatt skulle innebära att den totala merkostnaden för att äga metangasdrivna fordon minskar. Det skulle därmed öka incitamenten att investera i sådana fordon. Frågan ligger utanför utredningens direktiv. Den bör i ett vi-

ses dare perspektiv. Vi vill uppmärksamma problemet utan att för den skull lämna något förslag till lösning.

Förmånsbeskattning

Nuvarande regler för beskattning av fönnånsbilar innebär att. skatten beräknas utgående från fordonets anskaffningskostnad. Detta innebär att en brukare av en bil utrustad för gasdrift belastas

94 Övriga frågor

med ett större förrnånsvärde än brukare bilmodell

en av samma enbart utrustad för konventionell bensindrift.

Detta förhållande utgör ett negativt incitament för att vilja ha en förmånsbil med biogasdrift. Frågan om förmånsskatter ingår inte heller i våra direktiv. I ännu större grad än vad gäller fordonsbeskattningen är detta principiell fråga måste övervägas i ett

en som större sammanhang än vad denna utredning omfattar.

Utvecklingen inom Europa

Insatsema för rötning biologiskt avfall är måttligt bland öv-

av riga länder i Europa. Utgående från rent fysiska förutsättningar borde tätbefolkade länder med en stor djurhållning såsom Danmark, Tyskland och framförallt Holland ha de ekonomiskt och tekniskt bästa förutsättningarna för biogas i Europa. Rötning i nämnvärd omfattning förekommer också i Danmark och Tyskland. De hade 1995 vardera något tiotal rötningsanläggningar att jämföra med 220 anläggningar i Sverige däribland ett antal samröt-

ca ningsanläggningar enskilt eller korporativt ägda för rötning av gödsel. Dessa har uppförts med statligt investerings- och driftsstöd. Anläggningama används uteslutande för kraftvärmeproduktion. Trots höga elpriser och omfattande stöd är deras ekonomi hårt ansträngd. Holland hade 1995 tre rötningsanläggningar. Härutöver finns ett tiotal anläggningar i drift i resten av Europa. I ex. Storbritannien uppfördes i samband med utslaktningen kor till följd

av

galna kosjukan anläggningar för behandling djurkadaver. av av Det är oklart dessa fortfarande är i drift.

om

Vi har inte fått några uppgifter om att biogas används för fordonsdrift annat än möjligen i experimentellt syfte. Däremot finns ett betydande intresse för naturgas ett alternativt fordons-

som bränsle.

-ALTENER Vi skall enligt direktiven belysa möjligheterna till internationellt

samarbete, särskilt inom de nätverk som finns etablerade inom EGprogrammet ALTENER. Statens energimyndighet har upplyst oss om att Sverige samverkar med nio länder inom nätverket Energy from Waste. Nätverket arbetar främst med kunskapsinsamling och kunskapsöverföring.

Vi har även inhämtat att Stockholm inom för THERMIE

ramen är koordinator för ett europeiskt miljöprojekt ZEUS Zero and low Emission vehicles in Urban Society. Även projektet inte syftar

om till att utveckla biogas utgör biogasen ett, för Stockholm, viktigt delområde. I projektet deltar förutom Stockholm även Helsingfors, Köpenhamn, Bremen, London, Luxemburg, Aten och Palermo.

10 och

Överväganden förslag

Vi skall enligt direktiven dels föreslå ett samverkansprojekt

avseende produktion, distribution och användning biogas för for-

av donsdrift, dels besvara ett antal frågor, bl. konkurrenssituátionen

a mellan biogas för fordonsdrift och för el- och värmegenerering och konkurrenssituationen i förhållande till andra fossila och biobaserade drivmedel.

Som framgått av den tidigare redovisningen är konkurrenssituationen för biogas i förhållande till såväl användning för el- och värmegenerering som andra fordonsbränsle, främst bensin/diesel, sådan att biogas fordonsbränsle inte under överskådlig tid kan

som förväntas generellt bli ett realistiskt alternativ.

Användningen biogas konkurrerar främst med användning

av för värme- och elproduktion. Fn används 80 90 % dagens bio-

- av gasproduktion för det ändamålet.

Det är endast under mycket gynnsamma förutsättningar, t.ex. orter med en avloppsreningsanläggning som har att ta på

vara en stor mängd avlopp och/eller stora mängder industriavfall

som anläggningen kan ta betalt för att ta emot, det kan tänkas bli

som ekonomiskt realistiskt att framställa biogas för fordonsdrift.

Det är framförallt kostnaderna för rening, transport och distribution samt kostnader för leveranssäkerhet inte kan täckas

som av de intäkter som användningen av biogas för fordonsdrift Be-

ger. fintlig stadsgasledning eller närhet till befintlig naturgasledning kan sänka kostnader för leveranssäkerhet och distribution. Denna fråga bör ytterligare utredas.

98 Överväganden och förslag SOU 1998:15 7

Biogas som fordonsbränsle kan tänkas komma till användning på vissa orter som ett nischbränsle främst för lokala/kommunala dieseldrivna fordonsflottor: bussar, distributionslastbilar, arbetsfordon, dvs. fordon som används inom ett begränsat geografiskt område. Där är ocksåde största miljövinstema att hämta.

En förutsättning för ett samverkansprojekt är att de intressenter

kan tänkas ingå i ett sådant projekt är villiga att betala de som kostnader för att skapa bättre miljö projektet kan förväntas

en som leda till.

Den fortsätta utvecklingen bör därför grundas på en noggrann analys från de kommuners sida som har eller planerar en biogasanläggning av vilka råvarutillgångar som finns inom rimligt räckhåll, vad produktion, lagring och distribution kommer att kosta och vilken avsättning av biogas och restprodukter som kan finnas på orten. Detta skall sedan vägas mot de miljö- och eventuellt andra fördelar som ett sådant projekt kan medföra.

Vi har identifierat tre orter som lämpliga för ett samverkansprojekt, nämligen Stockholm, Göteborg och Linköping. Den närmare uppläggningen av projektet, inkl. kostnaderna för det, bör fastställas i överläggningar mellan staten och respektive kommun.

Särskilt av Stefan Edman

yttrande experten

Biogasutredningen har slutfört sitt uppdrag med stor

noggrannhet.

Undertecknad anser emellertid att utredningen trots detta

underskattat dels potentialen för biogasrötning organiska restpro-

ur dukter, dels den potentiella lönsamheten för sådan verksamhet. Detta gäller särskilt biogasutvinning ur jordbrukets vallgrödor.

Utredningens slutsatser blir därför tyvärr alltför pessimistiska och defensiva, vilket i värsta fall kan leda till att praktiska försök med utveckling av teknik och infrastruktur inte kommer till stånd.

Anledningen till att biogasens möjligheter att hävda sig på bränslemarknaden underskattats beror väsentligen på att utredningen endast analyserat nu-situationen och -säkerligen främst beroende på tidsbrist- underlåtit att prognosticera utvecklingen framåt i tiden, t.ex. i ett fem- och tioårsperspektiv med olika tänkbara scenarier. Detta hade annars utifrån de givna direktiven varit fullt realistiskt att göra.

Det statiska betraktelsesättet återfinns på tre olika plan i utredningen:

Tekniken - Inom överskådlig tid bör vi räkna med att logistiken i biogaskedjan transporterna mellan lantbrukare-rötningsanläggning-tankstation kan trimmas och energieffektiviseras bränslesnålare fordon. Detta kommer att sänka kostaderna för distributionen, en

100 Särskilda yttranden

utgiftspost som enligt utredningen i hög grad är avgörande för den totala lönsamheten.

Samhällsekonomin - Varje dag läggs i genomsnitt tre lantbruk ner i Sverige, främst i Sydsveriges skogs- och mellanbygder, där vallen är basen för en allt sämre lönsamhet i mjölk- och köttproduktionen. De samhällsekonomiska kostnaderna växer därför ökad

genom arbetslöshet bland lantbrukarna, utarrnning av landsbygden och den biologiska mångfalden det nedläggningshotade mosaiklandskapet av åker-naturbetesmark m.m. inrymmer landets rikaste flora och fauna samt andra förluster.

Av särskilt intresse är det faktum att stora arealer åkermark kommer att "friställas", enligt LRF :s prognoser, de kommande tiotjugo åren 600 000 l 000 000 hektar. Orsaken är den ökade

produktiviteten i växtodlingen resp djurhållningen. Det är därför angeläget att samhället förbereder alternativ användning av denna mark med dess värdefulla mullkapital.

Vallodling för biogasframställning är därvid av flera skäl ett spännande alternativ vallen är kvävefixerande; biogasen är det i särklass "miljövänligaste" bränslet. Den skala/volym man i ett sådant läge kan uppnå kommer att gynna lönsamheten i gasutvinningen.

En av intentionerna med biogasutredningen -då den förbereddes i Statsrådsberedningen under vårvintern 1998- var att undersöka i vilken utsträckning en vallbaserad biogasrötning för biobränsleproduktion kan "hjälpa upp" den besvärliga ekonomiska situationen för vallböndema i landets skogslän.

Jag har full förståelse för att utredningen på den relativt korta tid som stått till buds -och i avsaknad säkra samhällsekono-

av miska "prislappar" på ovanstående förluster- inte kunnat ge ett nöjaktigt svar på frågorna.

SOU 1998. 15 7 Särskilda yttranden 0/

l

Jag tror emellertid att analys helheten kommer att visa att

en av vallrötning på några års sikt kan bli ett viktigt inslag i markanvändningen och för lantbrukamas inkomster. LRFzs ansvariga har under våren 1998 vid informell diskussion inför tillsättningen

- en av biogasutredningen deklarerat sitt intresse att bidra till

- av en sådan utveckling.

Jag finner vidare att behovet att, av ekologiska och ekonomiska skäl, bryta spannmålsskiftena med vall har ökat bl. har forskare

a på SLU visat att mullhalt och jordstruktur försämras den

av nuvarande ensidiga spannmålsodlingama. EU-politiken visserligen

ger i dagens läge alltjämt incitament för spannmålsodling utom på trädoma; detta kommer dock sannolikt att förändras inom några år p.g.a reformeringen CAP, ett perspektiv bör kalkylera

av man med vid framtida biogasproduktion.

en

Växthuseffekten och bränsleskatterna. - Ingen kan givetvis idag med säkerhet veta hur klimatpolitiken i världen och EU kommer att påverka koldioxiddelen

av bränsleskatten på fossila fordonsbränslen. Men sannolikt kommer oron för ökad växthuseffekt att medföra en höjning, vilket i sin tur kommer att främja konkurrenssituationen för biogas och andra bränslen baserade på förnybara råvaror. Lönsamhetsbilden blir då en helt än idag.

annan

Avslutningsvis önskar jag understryka vikten att de projekt

av för infrastrukturella biogassatsningar presenterats för utred-

som ningen snarast kommer till stånd.

Stockholm den 24 1999

mars

Stefan Edman

SOU 1998:15 7 Särskilda yttranden 103

Särskilt yttrande av experten Alexandra

Norén

Synpunkter på utredningen

Allmänt

Utredningen lämnar generellt något negativ bild biogas som

en av fordonsbränsle. Det borde angeläget att fram

vara en mera nyanserad bild. Det verkar inte heller finnas något hopp förändringar

om inom närmast överskådlig tid" som skulle kunna gynna biogasen. Det är oklart vilket tidsperspektiv utredningen avser. Den teoretiska tillgången på biogas som uppskattats av Jordbrukstekniska institutet till 17,3 TWh skalas ner till en praktiskt tillgänglig resurs på 1,07 TWh i utredningen. Motiven är bl.a. transportbehov/avstånd, höga kostnader, jordbrukets eget kretslopp och därmed en ovilja att lämna ifrån sig avfallsprodukter samt bristande dagens teknik hos jordbruket. Enligt min mening överskattas såväl kostnaderna, som andra hinder för en ökad framställning av biogas.

Utredningen påpekar att det kommer att ske en utveckling den konventionella fordonsmarknaden medan inte redovisar att tek-

man nikutveckling och effektivisering kan ske även för biogasen tillverkning, fordonsutveckling med draghjälp från satsningen på naturgas i Europa. Utredningen betonar inte heller faktorer som kommer att påverka biogasmarknaden, som införande av deponeringsavgift, förbud mot deponering brännbart avfall och slutligen

av deponeringsförbud av organiskt material åren 2000, 2002 resp. 2005 samt att priset på fossila bränslen kan förväntas stiga i ett längre per-

104 Särskilda yttranden SOU 1998:15 7

spektiv redan inom 20 år på grund av att råoljetillgångarna blir märkbart begränsade. Likaså undviker utredningen att understryka att klimatarbetet med framtida åtgärder kommer att påverka konkurrenskrafter för förnybara bränslen. Tänkbara åtgärder som en kraftig höjning av koldioxidskatten kan bli en faktor som tillsammans med de ovannämnda kan ändra biogasens möjligheter. Här bör även nämnas ökad användning av biobränslen i transportsektorn som en av åtgärderna inom arbetet med miljöanpassning av transportsektorn. Detta som följd av transport- och miljöpropositionema prop.l997/98:56 och prop. 1997/98: 145.

Utredningens upplägg att trappstegslägga kostnader för biogas avhängt råvaran och dess pris är bra. Det är dock lite svårt att i texten få

sammanlagd slutprisbild då diskussion om ekonomin inte är konen centrerad till ett ställe. Produktionsställenas ekonomiska förutsättningar, överkapacitet m.m. lär variera. Därmed bör prisbilden variera inom varje trappsteg eller med kombinationer av trappsteg. T.ex. kan kompletterande rötning vid överkapacitet på en avloppsreningsanläggning med livsmedelsrester kostnadsmässigt eller mindre

vara mer attraktiv.

I betänkandet sägs att biogas som har ett lågt energivärde är mest intressant ersättning bränslen med höga förädlingsvärden.

som av Samtidigt används biogasen idag till 80-90 % till värme- och lite till

framställning d.v.s. där ersättningsbränslen har ett "lågt" förädlingsvärde. Utredningen dock, utan att analysera detta, att då

menar investeringar redan gjorts för denna värme/el försörjning med biogas så är det inget att ändra på. Samtidigt påpekas att biogasen som fordonsbränsle såväl finansiella- som leveranssäkerhetsskäl kräver en

av större anläggning eller systern anläggningar. Här måste det finnas

av utrymme på sikt för en effektivisering så att man förser fordon upp till maximalt behov sommarbehov på några ställen, medan man satsar på värme/el försörjning på andra ställen. Det borde med andra ord

3 Omvärldsanalys för Naturvårdsverket av Gunnar Agfors; Dnr: 223-4489-Hk inom Regeringens Miljömålsuppdrag till NV

SOU 1998. 15 7 Särskilda yttranden l 05

finnas ett större utrymme för biogas fordonsbränsle vad

som än utredningen kommer fram till.

Samhällsekonomiska bedömningar har enligt utredningen inte ingått i uppdraget. Utredningen arbetar i stället efter företagsekonomiska principer. Det är dock inte alltid tydligt och risken finns för förväxlingar, så att biogas fordonsbränsle kan uppfattas negativt från

som ett samhällsekonomiskt perspektiv. Jag beklagar utredningen tolkat

att direktiven så snävt, så att samhällsekonomiska bedömningar

inte tagits in i uppdraget. Om så var fallet och miljö- och hälsokostnadema hade beaktats, t vad gäller partikelutsläppen, skulle biogas framstå

ex som ett betydligt konkurrenskraftigt drivmedel i tätorter med

mer en hög miljöbelastning, än vad utredningen kommer fram till. Då skulle det vara mera samhällsekonomiskt effektivt att använda biogasen

som fordonsbränsle i dessa tätorter, än att använda den för uppvärmningsändamål. Värmebehovet kan relativt lätt tillgodoses med biobränslen med ett lågt förädlingsvärde.

Alexandra Norén

Bilaga l Kommittédirektiv

Introduktion av biogas som

fordonsbränsle

Dir. 1998:33

Beslut vid regeringssammanträde den 29 april 1998.

Sammanfattning av uppdraget

Regeringen tillkallar en utredare med uppdrag att lämna ett förslag på ett projekt som skall bidra till att främja kostnadseffektiv

en utveckling av produktion, distribution och användning biogas

av för fordonsdrift.

Utredaren skall

mot bakgrund av pågående och planerade biogasprojekt utreda

villkoren för att inleda ett samverkansprojekt avseende produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift, samt lämna en delredovisning om detta arbete senast den 1 oktober 1998,

lägga fram ett förslag till ett sådant samverkansprojekt mellan

berörda intressenter inklusive uppskattningar medelsbehov och

av hur projektet skall finansieras senast den 1 januari 1999 i syfte att ett sådant projekt skall kunna påbörjas senast den 1 juli 1999.

108 Bilaga 1

Bakgrund

Riksdagen beslutade förra året om riktlinjer för energipolitiken

prop. 1996/97:84, bet 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272. Den svenska energipolitikens mål är enligt riktlinjerna att på kort och lång sikt trygga energitillgången på villkor är konkurrenslcraf-

som tiga med omvärlden. Energipolitiken skall skapa förutsättningarna för en effektiv energianvändning och kostnadseffektiv svensk

en energiförsörjning med låg negativ påverkan på hälsa, miljö och klimat samt underlätta omställningen till ett ekologiskt uthålligt samhälle. Det energipolitiska beslutet omfattar ett sjuårigt program för en målmedveten satsning på forskning, utveckling och demonstration av ny energiteknik. Programmet är basen i den långsiktiga strategin för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisystem. Målet är att introducera ny energiteknik baserad på fömybara energislag samt att sänka kostnaderna för dessa. Bland annat är en låg framställningskostnad en viktig förutsättning för introduktion etanol fordonsdrivmedel i större skala. Näringsut-

av som skottet framhöll i detta sammanhang vikten forskning även

av om andra slag biodrivmedel än etanol. Statens energimyndighet in-

av rättades den l januari 1998 med ansvar för att genomföra huvuddelen av de energipolitiska

programmen.

Regeringens tidigare ställningstaganden

Regeringen uttalade i den energipolitiska propositionen att Statens energimyndighet bör utveckla formerna för ett långsiktigt kontinuerligt samarbete mellan forskningen och den konkreta stödverksamheten. Ett sådant samarbete bedöms kunna bättre

ge möjligheter till empirisk prövning av forskningsresultaten.

I proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling har regeringen uttalat att den avser att initiera ett större biogasprojekt under våren 1998. Syftet är att bred sam-

genom en verkan mellan jordbruket, kommuner, bilforetag och bränsleföretag främja en regional infrastruktur för biogasproduktion, distribu-

Bilaga 1 109

tion och fordonsflottor samt att rötrestema bör återföras till jordbruket.

Framställning och användning av biogas

Med biogas avses här metan CH4 framställd organiskt

av

material. Biogas kan i princip användas inom alla de områden där naturgas kan användas, dvs. för värme- och elproduktion samt transporter. Framställningen kan ske två sätt. Det ena sättet är rötning av organiskt material följt selektiv syntes till metan. Det

av andra är biokemiskt, genom bakteriell nedbrytning i frånvaro

av syre av organiskt material som hushållsavfall, slam och vallväxter, s.k anaerob jäsning kallad rötning. I fortsättningen med bio-

avses gas enbart gas från rötning av organiskt material. Rågasen från rötning innehåller vanligen 55-75% metan. Resten består i huvudsak av koldioxid, vattenånga och små mängder svavel- och kväveföreningar.

Det finns för närvarande ca 220 anläggningar i Sverige där biogas produceras. Produktionen är förlagd till ca 150 slamrötningsanläggningar vid kommunala reningsverk, 60 avfallsdeponier

ca och ca 10 anläggningar för behandling och rening spillvatten.

av Därtill finns det några anläggningar för rötning hushållsavfall.

av Produktionen av biogas vid dessa anläggningar uppgår till 1,4

ca TWh per år.

Produktionen vid slamrötningsanläggningar för slam från avloppsreningsverk uppskattas till drygt 0,6 TWh år. Utbyggna-

per den av anläggningar för rötning av avloppsslam är i stort sett avslutad i Sverige. Vissa optimeringar och ombyggnader pågår dock.

Produktionen vid deponier uppskattas till drygt 0,45 TWh per år. Deponigasanläggningar håller på att byggas ut i ett 30-tal kommuner. Ytterligare några tiotal platser kan bli aktuella. Eftersom deponeringen av rötbart avfall skall fasas ut till år 2005, kan ett uthålligt energisystem dock inte byggas på deponigas prop 1996/971172, bet 1997/98:JoUO7, rskr. 1997/98:55. Deponigasen

110 Bilaga SOUI998:157

är dessutom bättre lämpad för användning i exempelvis värmepannor än i fordonsmotorer.

Produktionen rötgas i samband med spillvattenrening har

av uppskattats till drygt 0,15 TWh år. Utbyggnaden anlägg-

per av ningar för anaerob rening av spillvatten i Sverige kommer troligtvis att långsamt på grund av att industrin redan har färdigutbyggda reningssystem som bygger på konventionell teknik biologisk nedbrytning i närvaro syre. En ökad efterfrågan

av av biogas skulle dock kunna förändra reningsverkens val re-

av ny ningsteknik.

Vallväxter och andra grödor kan rötning användas för

genom produktion av biogas. Vallväxtodling bör ske under marknadsmässiga villkor så att konkurrensen med andra grödor inte snedvrids. Det bör dock uppmärksammas att det finns regler i den nuvarande marknadsregleringen inom jordbruket som kan påverka produktionen av energigrödor i jordbruket negativt.

Användning för fordonsdrift miljöegenskaper

-

Altemativbränsleutredningen har i sitt betänkande SOU

1996:184 Bättre klimat-, miljö- och hälsa med alternativa drivmedel angett biogas som det drivmedel som har minst påverkan på såväl klimat som miljö och hälsa. Genom sitt organiska ursprung ger förbränning av biogasen inte upphov till ett nettotillskott

av koldioxid. Ett nettotillskott kan dock uppstå i andra faser bioga-

av sens livscykel, t.ex. om det vid produktion och distribution används fossil energi. I övrigt ger förbränning av metan, oavsett dess ursprung, mycket låga utsläpp av miljö- och hälsopåverkande ämnen. Eventuella små utsläpp av metan är inget problem från miljöoch hälsosynpunkt eftersom metan är ogiftig och stabil med

en gas mycket låg reaktivitet i atmosfären. Metan är dock kraftig växt-

en husgas och dessutom explosiv vid ca l5 % inblandning i luft.

För att biogas ska kunna användas som fordonsdrivmedel krävs rening och koncentration till värden jämförbara med fossil metan

Bilaga 1 lll

naturgas. Efter sådan rening och uppgradering nås ett metaninnehåll på ca 95%. Biogas, såväl naturgas, kan bara användas i

som motorer som anpassats för gasen. Det rör sig väl kända

om men relativt omfattande förändringar dagens förbränningsmotorer,

av inte minst i bränslesystemen och den trycksatta lagringen

av gasen i fordonen.

Endast en mindre del av den i dag producerade mängden biogas används för fordonsdrift. En ökning antalet fordon kan dock

av förväntas bl.a. därför att flera kommuner planerar övergång till

en

, biogasdrift fordonsflottor.

i sina egna

En TWh räcker för att driva ca 100 000 personbilar med en ungefärlig årlig körsträcka på l 500 mil.

Distribution

Distribution av biogas i nät ställer särskilda krav på material och säkerhet. Alternativt kan tankning ske enbart vid de aktuella produktionsställena för Mycket talar för att i ett första

gasen. man steg främst bör satsa på tankning vid produktionsstället, med

en möjlighet till en utbyggnad av lokala nätverk.

Kostnader

Kostnaderna för biogasproduktion är i stor utsträckning beroende av vilket organiskt substrat som används och vilken teknisk lösning som väljs för processen. Råvarukostnaden och i viss mån även produktionskostnaden för biogas producerad vid slamrötningsanlägningar sätts ofta till noll, eftersom gasen uppkommer som en restprodukt vid Stabilisering av slam från kommunala reningsverk. Forskning och utveckling inom området syftar bl.a. till processoptimering av biogasproduktion i särskilda reaktorer samt hygienisering av rötresterna.

Det byggs nu anläggningar som förutom slamstabilisering rötar andra typer av organiskt avfall såsom slakteriavfall och avfall från

112 Bilaga l

livsmedelsindustrin och restaurangnäringen. Generellt är då råvarukostnaden för den utvunna gasen starkt beroende det alterna-

av tiva behandlingspriset för den aktuella avfallsprodukten och av kvittblivningskostnaden/inkomsten för uppkomna rötrester. Det slutliga gaspriset till kunder måste även kunna konkurrera med priset för kundens ordinarie bränsle. Detta bildar grunden för den alternativa prissättningsmodell som ofta tillämpas. Om produktionskostnaderna överstiger kundens altemativpris måste skillnaden täckas av avfallsbehandlingsavgiften samt inkomster från försäljningen av rötrestema. Vid rötning av vallväxter blir priset för biogasen högre eftersom en kostnad tillkommer för produktionen av råvaran.

Till detta kommer kostnaderna för tankstationer och, om så blir aktuellt, ett utbyggt nätverk för distribution biogas.

av

Vid fordonsdrift med metan tillkommer även en kostnad för anpassning av fordonen. Enligt Svenskt Gastekniskt Center uppgår anpassningskostnaden till mellan 20 000 till 40 000 kr för en personbil. Enligt Kommunikationsforskningsberedningens rapport 1998:1 Rena fordon med biodrivmedel uppgår anpassningskostnaden för en buss till ca 425 000 kr. Anpassningskostnaden är starkt beroende av tillverkningsvolymen. Motsvarande tal för en lastbil är ca 350 000 kr.

Övrigt

Transportsektom svarar för en stor del av utsläppen av främst koldioxid, svavel- och kväveoxid, kolväten och partiklar men även andra miljö- och hälsopåverkande ämnen. Om dieselolja och bensin ersätts med biobaserade drivmedel i fordon kan detta, förutom att leda till minskade koldioxidutsläpp, bidra till minskade utsläpp i övrigt.

Regeringen har i propositionen 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling angett en positiv inställning till en fortsatt introduktion biobränslen för fordonsdrift. Regeringen har vidare

av

Bilaga 1 ll3

uttalat att skattenedsättning inom för s.k pilotprojektsdis-

ramen penser eller 8.4-undantag även i fortsättningen bör medges för biobaserade drivmedel enligt bl.a. de riktlinjer angetts i budget-

som propositionen för 1998.

Av de aktuella biobaserade drivmedlen har biogas mycket låga utsläpp av inte bara klimatpåverkande ämnen utan även ämnen med miljö- och hälsopåverkan.

Tekniken för produktion biogas rötning är välkänd.

av genom Den tillämpas sedan länge vid i stort sett alla kommunala reningsverk för Stabilisering avloppsslammet. För närvarande pågår

av även en utbyggnad vad avser rötning av andra avfallsslag. Rötning av avloppsslam och andra avfallsrester är ett effektivt kvittblivningssätt för avfall där den producerade kan användas för

gasen energiproduktion och den- kvarvarande fraktionen kan användas som jordförbättringsmedel.

Ett samverkansprojekt bedöms kunna bidra till att producera, distribuera och använda biogas kostnadseffektivt.

Utredningsuppdraget

Mot denna bakgrund skall utredaren lämna ett förslag till ett projekt som skall bidra till att främja kostnadseffektiv utveck-

en ling av produktion, distribution och användning biogas för for-

av donsdrift i samarbete mellan forsknings- och utvecklingsinstitutioner, gasleverantörer, bilföretag, utrustningsleverantörer, myndigheter, kommuner, jordbruket, konsumentföreträdare och övriga berörda intressenter inklusive ideella organisationer

Utredaren skall

mot bakgrund av pågående och planerade biogasprojekt utreda

villkoren för att inleda ett samverkansprojekt avseende produktion, distribution och användning biogas för fordonsdrift. En delre-

av dovisning ska ske senast den 1 oktober 1998.

114 Bilaga 1

lägga fram ett förslag till ett sådant samverkansprojekt mellan berörda intressenter med angivelser medelsbehovet senast den 1

av januari 1999.

Frågor som bör belysas är:

kostnaderna för gasproduktion från olika råvaror och för for- donsanpassning,

tillgång till råvara för gasproduktion inkl. odling vallväxter, - av

konkurrenssituationen i förhållande till andra fossila och bio- baserade drivmedel,

konkurrenssituationen mellan biogas för fordonsdrift och för el-och värmegenerering,

möjligheten till distribution i lokala och regionala nätverk, -

behovet ekonomiskt stöd och finansiering av detta, - av

möjligheterna att minimera nettoutsläppen koldioxid i bio- - av gasens hela livscykel.

Utredaren bör särskilt belysa möjligheten till samordning med projekt inom de berörda lokala investeringsprogrammen och ge förslag på orter där ökad biogasanvändning kan vara lämplig.

en Det är viktigt att dessa orter kan länkas samman i ett nät-

ange om verk för att bygga kunskaper och erfarenheter.

upp

Internationellt samarbete skall tillvaratas, framförallt de nätverk

finns etablerade inom EG-programmet ALTENER eller möjsom ligheter till samverkan inom ramen för programmet.

Möjligheter att empiriskt pröva forskningsresultat inom ramen för samverkansproj ektet skall tas tillvara. Projektet bör utformas så att de kunskaper som vinns kan användas under arbetets gång. Ett

Bilaga 1 115

förslag till en kostnadseffektiv uppföljning bl.a. de fordon

av som sorterar under projektet skall redovisas när det gäller utsläpp, bränsleförbrukning, slitage m.m.

Utredaren bör beakta Kretsloppsdelegationens rapport Biomassa en nyckelresurs samt Jordbrukstekniska Institutets kommande slutrapport för projektet Biogaspotential och framtida

anläggningar i Sverige.

Utredaren skall lägga fram ett förslag med utgångspunkt i vad som här anförts om ett samverkansprojekt mellan berörda intressenter med angivelser för medelsbehov.

Tidsplan, arbetsformer

m.m.

Utredningen skall ske i nära samarbete med Statens Jordbruksverk, Kommunikationsforskningsberedningen och Statens naturvårdsverk. Statens energimyndighet skall bistå utredaren med ett kansli.

En redovisning av främst förutsättningar och villkor för ett samverkansprojekt skall redovisas senast den 1 oktober 1998. Förslaget till samverkansprojektet skall redovisas senast den 1januari 1999 så att projektet kan påbörjas senast den 1juli 1999.

För utredarens arbete gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir. 1996:49.

De ekonomiska konsekvenserna och EU-aspektema försla-

av get till projekt skall redovisas. Konkreta förslag till finansiering skall lämnas.

2 Kostnader för introduktion

Bilaga av biogas

Tabell 2.1 Total tillgänglig rötmängd använd som dieselersättning 1000kr

avlopp industri- resta- hushålls- gödsel vall Summa

avfall urang- avfall

avfall Tillgänglig mängd 337 352 18 57 90 89 943 GWh Produktions- 203514 292 723 14969 47 401 85293 122954 766854 kostnad Anläggningsägar- 82 194 166003 8 488 26 881 52 893 90 913 427 374 nasFörlust Skattebortfall 87957 91 872 4 698 14877 23 490 23 229 246 123 Fordonsägamas 54 594 57 024 2 916 9 234 14580 14418 152766 merkostnad Total merkostnad 224 745 314 899 16 103 50 992 90963 128561 826263 Antal bussar 1 011 1056 54 171 270 267 2829 Merkostnad/ 222 298 298 298 337 482 292 bussochår Merkostnad/mil 37 50 50 50 56 80 49 kr Kostnaden förär ett diescldrivetfordon 17kr/mil.

T abell 2.2 total tillgänglig rötmängd använd som bensinersättning 1000 kr

avlopp industri- resta- hushålls- gödsel vall Summa

avfall urang- avfall

avfall Total tillgänglig 337 352 18 57 90 89 943 mängdGWh Produktions- 146789 224 066 1l 458 36283 66098 96 616 581311 kostnad Anläggningsägar -15 308 54754 2800 8 866 22808 53 807 127728 nasförlust Skattebortfall 112 546 117556 6011 19036 30 057 29723 314929 Fordonsäganras 88 864 92 819 4 746 15030 23 732 23 469 248 661 förlust Total merkostnad 186 102 265 130 13558 42 933 76 597 106999 691318 Antal bilar 19748 20 627 1 055 3 340 5 274 5215 55258 Merkostnad/ 9 13 13 13 15 21 13 bil och år Merkostnad/mil 6 9 9 9 10 14 8 kr Kostnadenför ettbensinfordonär5,44kr/mil.

Tabell 2.3 Disponibel rötmängd använd som dieselersättning 1000 kr

avlopp industri- resta- hushålls- gödsel vall Summa

avfall urang- avfall

avfall Tillgång GWh 3 79 15 38 29 58 222 Produktions- 1812 65 696 12474 31 601 27 483 80 127 219193 kostnad

merkostnader

bussochår Merkostnad/nuil 37 50 50 50 56 80 50 kr Kostnadenförettdieseldrivetfordonär 17kr/mil.

Bilaga 2 ll9

Tabell 2.4 Disponibel rötmängd använd som bensinersättning 1000 kr

avlopp industri restau- hushålls- gödsel vall Summa

-avfall rang- avfall

avfall Tillgång C-Wh 3 79 15 38 29 58 222 Produktions- 1 307 50 288 9 548 24 189 21 298 62 963 169593 kostnad Anläggningsä- -136 12289 2 333 5 911 7 349 35 065 62 811 gamasförlust Skattebortfall 1002 26 383 5009 12691 9685 19370 74 140 Fordonsägamas 791 20 832 3 955 10020 7 647 15294 58 540 merkostnad Total merkostnad 1 657 59 504 11298 28 622 24 681 69 729 195491 Antal bilar 176 4 29 879 2 227 l 699 3399 13009 Merkostnad/ 9 13 13 13 15 21 15 bil ochår Merkostnad/mil 6 9 9 9 10 14 10 kr Kostnadenför ett bensindrivetfordonär5,44kr/mil.

SOUI998:157 121

3 Bilaga Myndigheter, organisationer,

företag, projekt, ideella organi-

sationer m.m. samt övriga

intressenter som utredningen

samverkat med

Studiebesök, sammanträden och seminarier Svenska Biogasföreningen Biff-gruppen Svenska gasföreningen Biogasseminarium, Årsmöte

samt gasdag Stockholm Vatten Stockholms stads materielförsörjningsorganisation MFO Göteborgs kommun Göteborgs energi AB Fordongas Väst AB Kalmar kommun Trollhättans kommun Borås kommun Skövde kommun Bystaden i Skövde Jordbrukstekniska institutet Uppsala kommun Uppsala buss AB Volvo AB Huvudkontoret, Personvagnar Sydgas AB Laholms kommun Laholms Biogas AB

Bilaga 3 122

Västerås kommun Västmanlands läns avfallsaktiebolag Västerås stads kraftvärmeverk Västerås vatten och energi Arla ASG DB-70 Linköpings kommun Miljöteknikdelegationen Sprängämnesinspektionen Växtkraft AB Svenska Statoil Svenska Shell OK Nordvästra Skånes Renhållnings AB Kristianstad Renhållnings och Avfalls AB

Bilaga 3 123

Övriga myndigheter och intressenter som utredningen varit i kontakt med

Arbetarskyddsstyrelsen Bilindustriförbundet BMW och Rover Sverige Industriförbundet Konsumentverket LO SAAB Automobile AB SAF Statens Väg och Trafikforskningsinstitut Statens Institut för Kommunikationsanalys Stiftelsen svensk etanolutveckling Svenska kommunförbundet Svenska naturskyddsföreningen Svenska Petroleuminstitutet Svenska Renhållningverksföreningen Svenska Vatten- och avloppsföreningen Svenska vägföreningen Svenskt gastekniskt center Scania Värmeforsk

4 Bilaga Litteraturförteckning

Betalningsförrnågan för biogas som fordonsbränsle och försälj-

. ning av fordonsgas i Västerås, Svensk Växtkraft AB, 1998

Biodrivmedel. Utvärdering emissionsmätningar och förslag

av till motorteknisk utveckling, KFB- Rapport 1998:2

Biogasanläggning för vallgröda och avfall ett stad- landprojekt, Carl-Magnus Pettersson, Svensk växtkraft, 1997

Biogasanläggningar i Sverige, Anna Lindberg, Svenska Vatten

och avloppsföreningen, 1997

Biogasanvändning olika alternativ, Rapport, Stockholm Vatten, 1998

Biogas för fordonsdrift, KFB- Rapport 1997:33

Biogas för fordonsdrift Kvalitetsspecifikation, KFB- Rapport 1997:4

Biogaspotential och framtida anläggningar i Sverige, Åke Nordberg, JTI, juni 1998

m.

Biogas i framtida lantbruk och kretsloppssamhällen, Martin Sundberg m. JTI, 1997

Biogas i Göteborg Slutrapport, Mats Hagelberg, Vattenfall Energisystem AB, februari 1995

126 Bilaga 4

Biogas som drivmedel i fordon. Slutrapport från Trollhätteprojektet, Anders Lingsten m.fl, KFB, 1997

Biogas som drivmedel för fordon Stockholm, Lars Rahm m. KFB- Rapport, 1997

Biogasdrivna fordon i Uppsala, KFB- Rapport 1997:39

Biologisk behandling av hushållsavfall i slutna anläggningar i Europa- Sammanfattning, Leif Wannholt, Svenska renhållningsverksföreningen, 1998

Biomassa en nyckelresurs, Kretsloppsdelegationen

Emissioner från alternativa drivmedel i ett livscykelperspektiv, Peter Ahlvik, Åke Brandberg, Ecotraffic RD AB, 1998

Forskning som kan knytas till en biogasanläggning i Västeråsen översikt, Svensk växtkraft AB, 1997

Förslag till certifieringssystem för kompost och rötrest från organiskt avfall, AFR-report 216, Naturvårdsverket, september 1998

Förutsättningar för biogas från jordbruksgrödor, Leif Magnusson, Energia, 1998

Kretslopp med krav och biogas, Torsten Jansson, AB Bystaden Skövde, 1997

Källsortering och biologisk avfallsbehandling i VAFAB- regionen, Västmanlands avfallsaktiebolag, 1996

LB-30 projektet. Introduktion av naturgasdrivna tyngre lastbilar, Svenskt Gastekniskt Center AB

Linköpings innerstadsbussar på biogas, KFB- Rapport 1997:38

Bilaga 4 127

Livscykelanalys LCA av drivmedel KFB- meddelande 1997:5

Miljöbilar i Stockholm, Rapport 4:96; Miljöförvaltningen i Stockholm, 1996

Produktionskostnader för etanol, metanol och biogas, Anders Östman, utgiven KFB, 1996

av Optimering av biogasprocess för lantbruksrelaterade biomassor, Åke Nordberg, JTI, 1997

Rena fordon med biodrivmedel, Tommy Månsson, KFB-Rapport 1998:1 Samrötning vallgrödor och källsorterat avfall, Åke Nordberg

av m. fl., JTI, 1997

Samrötning organiskt avfall- En studie av svenska biogas-

av anläggningar, Karl Bjurling och Åsa Svärd, Lunds Tekniska Högskola, Juli 1998

SCB leveranser av motorbensin och dieselbrännolja

Härutöver ett antal propositioner, PM, underlagsrapporter, m.m. v

KUNGL. HBL. 1999 -04- 2 3

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Omstruktureringarochbeskattning.Fi. 1070årslagomimmunitetochprivilegierl vissa . . Tänderhelalivet fall eniversyn.UD . - - nyttersättningssystemforvuxentandvård.S. Utlzindsstyrkan.Fo. . välfärdensgenusansikte.A. Detgällerlivet.Stödochvårdtill barnoch . . b Mänpassaralltid Niv ochorganisaiionsspeciñka ungdomarmedpsykiskaproblem Bilaga.+ S . processermedexempelfrånhandeln.A. Rättssäkerhet.vårdbehovochsamliällsskytddvid . Vårtlivsomkön.Kärlek,ekonomiskaresurseroch psykiatrisktvångsvård.S. . maktdiskurser.A. Historia.ekonomiochforskning. . . Ty makten din Mytenär omdetrationella Femrapporteromidrottln,

arbetslivetochdetjämställdaSverige.A. 34.Företagaremedrestarbetstörmåga.

Översynavrörelseochtillsynsreglerforkollektiva 35.Förordningartill miljöbalken. Bilagor.M.+ . försäkringar.Fi 36,Identifieringochidentitetidigitalamiljöer

Alkoholreklam.Marknadsföring alkoholdryckerav Referatfrånenhearingden12november1997. . ochSystembolagetsprodukturval. lT-kommissionensrapport4/98,K.

Integritet Effektivitet skattebrott.Fi. 37.Denframtidaarbetsskadeforsäkringen. . - - Campusforkonst.U. Vadfårviforpengama Resultatstyming- av , . statsbidrag Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn till vissaorganisationerinomdetsociala . inomolikaområden.LT, området.

Självdeklarationochkonrrolluppgifter 39.Detfinsk-svenskagränsälvssamarbetet.M. . förenkladeförfaranden.Fi, 40.BROTFSOFFER. - 13.Säkrarekemikaliehantering,Fö Vadhargjorts VadbörgörasJu.

14.E-pengarnäringsrättsligafrågor.Fi. Läkemedelsinformationföralla. - . 15.Grönanyckeltal Indikatorer ettför ekologiskt Försvarsmaktsgemensamutbildningför - . hållbartsamhälle.M. framtidakrav.Fo.

Näråsikterblirhandling. kunskapsöversiktEn om 4 HurskallSverige bättremå . . bemötandeavpersonermedfunktionshinder. forstastegetmotnationellafolkhälsomål.

Samordning digitalav marksändTV.Ku. 44.Ensamladvapenlagstifming.Ju. . Engräns enmyndighetFi. 45,Soming framtiden.i Fö. . lTochregionalutveckling 46.Ombuggningochandrahemligatvångsmedel.Ju. , 120exempelfrånSverigeslän.K. 47.Bulvanerochannat.Ju.

IT-kommisionenshearingominfrastrukturen 4 Kontrolleradochifrågasatt . . fördigitalamedier.Andrakammarsaleii. intervjuermedpersonermedfunktionshinder.S, - Riksdagen1997-10-24.K. 49.Konsekvenseravatttaxfreeförsäljningenavvecklas

2 ProblemmedinbäddadesysteminforZOOO-skiftet. inomEU.K. . Hearinganordnad lTav kommissioneni De39stegen.Läkemedelsutredningarunder

samverkanmedlndustriförbundet Statskontoretoch 1900-taletochannatunderlagsmaterialtill

1997-11-14.K. Läkemedellvårdochhandel.SOU1998:28.

2NFörsäkringsgaranti. Vuxenutbildningochlivslångtlärande . 4 Ettgarantisystemforforsäkringsersättningar.Fi. Situationeninförochunderforstaåretmed

7k Statenochexponfinansieringen.N, kunskapslyftet.U. t . Fiskeriadminisuationeni ettEU-perspektiv. Utstatioiiering arbetstagare.av A. . . Östersjöregionen. Översynavñskeriadministrationenm.m.Jo. Tavara möjligheternai N. . 2 Trestäder. storstadspolitikEn forhelalandet. HuroffensivlT-användningkanskapatillväxt . . +4 bilagor, förmindreföretagEttrådslaganordnatav

264Frånhembränttill Mariakliniken. lT-kommissionen uppdragavKommunikations-

faktaomungdomarochsvartsprit. departementet,Närings-ochhandelsdepartementet - 27.Nyaledningsreglerförbankaktiebolagoch ochlndustritörbundet.

försäkringsbolag.Fi. Rotundan,Rosenbadl997-ll-l8.K.

Läkemedeli vårdochhandel.Omensäker.flexibel mu Demokratinsräckvidd.Dokumentationfrånett . . ochsamordnadläkemedelsforsörjning. seminariumDemokratiutredningensskriftserie.

SB.

i

Statens 1998

offentliga utredningar

a i T

Kronologisk förteckning

Avdragforökadelevnadskostnadervidtjänsteresa DUKOMDistansutbildningskommittén. . ochtillfälligtarbete.Fi Pâdistansutbildning,undervisningochlärande. DUKOMDistansulbiIdningskommittén. Kosmadseffektivdistansutbildning.U. . . Utvärdering distansutbildningsprojektav med 84.DUKOMDistansutbildningskommittén. lT-stöd.U. Flexibelutbildning distans.U. 58. ochIT nationalstaten.Fyraframtidsscenarier. AttröstamedhändernaOmstorrnöten. . lT-kommissionensrapport6198.K. folkomröstningar direktdemokratiSchweiz.och i 59.Räddningstjänsteni Sverige SB. i RäddaochSkydda.fö. 86.Utvecklingssamarbeterättsområdet. 60.KringHallandsåsen.M. Östeuropa.Ju. 61.LivsmedelstillsyniSverige.Jo. 87.Premiepensionsmyndigheten.Fi. 62.Kampanjmedkunskaperochkänslor.Om 88.DomarenochBeredningsorganisationen kämavfallsomrösmingeniMalåkommun1997.M, utbildningocharbetsfördelning.Ju. 4 - Engodaffäri MotalaJoumalistemasavslöjanden 89.Greppet attvändaenregionsutveckling. . ochläsarnasetik.Demokratiutredningensskriftse- RapportfrånSöderhamnskommittén.N. rie.SB. 90.Stegetföre.Nedslagi detlokala 64.Bättreochmertillgängliginformation. brottsförebyggandearbetet.Ju. Småföretagsdelegarionensrapport N. 9 Nya kommunalförnyelseochkompetens- . grepp- 65.Nyatider.nyaförutsättningar. utvecklingln. lT-kommissionensrapport8/98,K. 92.Godaidéeromsmåföretagochsamverkan. 66.FUNKIS funktionshindradeelever skolan.U.i Smâforetagsdelegationensrapport N. - 6 Socialavgiftslagen. 93.Kapitalforsörjningtill småföretag. . 68.Kunskapslägetpåkämavfallsområdet1998.M. Småforetagsdelegationensrapport N. 69.Lämplighetsprövningpersonalav inom 9 Förslagskatalog. . förskoleverksamhet,skolaochskolbamomsorg.U, Småforetagsdelegationensrappon N. 70.Skolan.lT ochdetlivslångalärandet. 9u Förstärktskydd skogsmarkav förnaturvård.M. . Hearinganordnad Utbildningsdepartementet 96.av NaziguldetochRiksbanken.lnterimrapport.UD. l ochlT-kommissioneri.Rosenbad1997-12-04. 97.Görbamtill medborgareOmbamochdemokrati lT-kommmissionensrapport7/98.K. under1900-talet.SB. 7 Denkommunalarevisionen demokratisktert 98.KonkurrenslagensregleromFöretags- . kontrollinstrument.lii, koncentration.Bilaga.N.+ 72.Kommunalafinansforbund.Fi. 99.accepteraBetänkandefråndennationellasam- 73.OrganisationerMångfaldIntegrationEttframtida ordningskommitténför Europaåret rasism.ln.mot systemforstatsbidragtill invandramas 100Harrasismentagitslutnu Bilaga betänkandetill . riksorganisationermfl. ln. fråndennationellasamordningskommitténför 74.Stymingen polisen.Ju.av Europaåret rasism.In.mot 754Djurforsök.Jo. 10 Detungamedborgarskapet.Dokumentationfrån . 76.Idrottochmotionför livet.Statensstödtill idrotts- ettseminarium.SB. rörelsenochfriluftslivetsorganisationer.ln. 102.Lekmannastyrei experternastid.Dokumentation 77.Kompetenssmåföretag.i Småforetagsdelegation från seminarium.ett SB. ensrapport N. 103.Bemäktigaindividerna.Omdomstolarna,lagenoch i 7 RegelforenklingforframtidenSmåföretags- deindividuellarättigheternai Sverige.SB, . delegationensrapport4.N, 104.Arbetsgivarensrehabiliteringsansvar.S. 70 lT ochregionalutveckling. 105.Minskaregleringen kommunerav ochlandsting. . Erfarenheterfråntrehearingarundermars1998. In. lT-korrirnmissionensrapport9/98,K. 106.Unga ohälsoforsäkringen.i 80.BostadsrättsregisterJu. Tid foraktivitetochutveckling.S. Användningenavvissastatsflygplan.m.m.SB. 107.Främiandelagen översyn.A.en . - 82.Försäkringsforeningar-ettreforrneratregelsystem I08.Analyseramera.Jo. Fi.

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

109.RättsinfonnationochIT.Rapportfråntvåsemi- 140.Effektivitetochkvalitetl tvángsvården,Fortsatt

narier1996och1998.IT-kommissionensrapport utveckling Statensav institutionsstyrelseSIS

10/98.K, eBilagcdel.S4 110.Makesarvsrätt.dödsboforvaltareochdodforkla- 141.MedlingochIönebildning,r BilagorA.

ring.Ju. 142.Nysvenskfilmpolitik,Ku lll. E-plikt,AttsäkradetelektroniskakulturarvetL". 143.EtttryggareSverige.Ettgemensamtsystemför 112.Resurser likavillkor U. mobilkommunikationK. 113,l GodTro.Samhälletochnyandligheten. 144.Automatspel.Fi. 114.Svenskani EU.Hurvi kanfrämjakvaliteten de 145.EL-ettdemokratiprojektDokumentationfrånett

svenskaElJ-textema.SB. seminariumDemokratiutredningensskriftserie. 115.Disiansarbete.A. SB. H6.Stoppreglema,Fi. 146.FrånMagnaChartatill Motionema.Omlobbniiigi 117.Utgått USA.EUochSverige.Demokratiutredningens 118."SustainableSweden"aSUCCESSstory. skriftserie,SB.

- Möjligheterochhinderforeninternationalisering 147.Effektivarehantering EU:sav direktstodtill avettsvensktmiljöanpassatnäringsliv. jordbruket.Jo. + Bilaga.N. 148.Rikstrafikenvissaprincipfrågor.K.

-

119.Kommunaluppdragsverksamhet1998.ln. 149.AttbildaforsäknngskassaiVästraGötaland.S. 120.Efterlevandepensionlânanpassningtill detrefor- 150,Utvidgatbalanskravomfattandeverksamheti

w

meradeålderspensionssystemet. kommunalaföretag.ln. 12 Arbetsforhållanden anityder.och 15 Kosnadsutjämnmgfor kommunerochlandsting.

. .

professionellasmötenmedpersonermed Enöversynavstatsbidrags-ochutjämnings-

-

funktionshinder. systemet.+Bilaga,ln. 122.E-pengarcivilrättsligafrågorm.m.Fi. 52.vindkraften enrenenergikällatarplats.M.

- - 123.Folkrättsligstatusmm.Fo. 5 Hurskallmanfinansieravälfärdenldet

. 124.Demokrati europeisknivå Demokrati- globaliseradelT-samhälletErtsamtal ITom

utredningensskriftserie.SB. utvecklingochoffentligekonomianordnat lTav 125.Statensmuseerför världskultur,Ku. kommissionenochESO.Rotundan.Rosenbad. 126.Beskattningutantaxfree.Fl, IT-kommissionensrapport12/98.K, 127.Tullagensöverklagandereglerm.m viden 154.OASi framtiden.

omorganisationavTullverket.Fi. 155.Lokalademokratiexperimentexempeloch

- 128.Forskningspolitik.U. analyser.Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 129.Svensksjöfartsnaringhotochmöjligheter.K. . Alkoholpolitikensmedel,Införsel ochav

. 130.KämavfallochSäkerhet.Rapportfrånett partihandelmedspritdrycker.vinochstarköl.

seminariumomsäkerhetsanalysavslutforvaringen Biogassomfordonsbränsle.N.

. avanväntkämbransle.M.

131.CSN- Enmyndighetständigförändring.i U. 132.EngranskningavEstoniakatastrofenochdess

följder.K. 133.Godetik nätetlT-kommissionensrapport

l 1/98K. 134.Läsarnaochdemokratinettbrevtill detläsande

-

Sverige.SB. 135.Domstolsorganisationensammanställningav

-

grundmaterial 1995från årsDomstolskommitte.Ju. 136.Redovisningochaktiekapitali euro.Ju. 137.Miljö i grundochbotten erfarenheterfrån

e

Hallandsåsen.M. 138.Kvinnor.mänochfunktionshinder, 139.EnsärskildutsatthetOmpersonermed

funktionshinder andrafrån länder.S.

Statens 1998

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Utrikesdepartementet

Demokratinsräckvidd.Dokumentationfrånett 1976årslagomimmunitetochprivilegieri vissa

seminarium.Demokratiutredningensskriftserie.55 enöversyn.29

- Engodaffäri MotalaJoumalistemasavslöjandenoch NaziguldetochRiksbanken.lnterirrirappon.96

läsarnasetik.Demokratiutredningensskriftserie.63 Användningen vissastatsflygplan.av m.m.81 Försvarsdepartementet Att röstamedhänderna.Omstorrnöten, ,

Säkrarekemikaliehantcnng,13 v folkomröstningarochdirektdemokratii Schweiz.SB. Uiiandssryrkan,30 f

85 Försvarsmaktsgemensamutbildningför

Görbamtill medborgareOmbarnochdemokratiunder framtidakrav 42

1900-151161.97 Sotningframtiden.45

l Detungamedborgarskapet.Dokumentationfrånett Räddningstjänsteni Sverige RäddaochSkydda59

seminarium.101 Folkrätlslig 123

statusm.m. Lekmannastyrelexperternastid.Dokumentationfrån ettseminarium.102 Socialdepartementet

Bemäktigaindividerna.Omdomstolarna.lagenoch Tänderheiavet delndlVldüellaänlghelema1SVCUSC-03

- nyttersättningssystemforvuxentaridvård,2 SVCHSkWl EU H1"VikanfrämjakVallteten de

Alkoholreklam.Marknadsföring alkoholdryckerav och sVenskaEV-exlema- l

Systembolagetsprodukturval.8 Dcm°kfall CUTOPCiSkW517nem°kfülllmednlügen5 Näråsikterblir handling. kunskapsöversikt

En om Skflñserle-124 bemötande

avpersonermedfunktionshinder,16 LäsarnaOchdem°kfalln e"17 ll" de läsande Trestäder.Enstorstadspolitik

förhelalandet. Sverige.134 a bilagor.25

+ st EU-ettdemokratiprojektDokumentationfrånett Frånhembränt

11 Mariaküniken, seminarium.Demokratiutredningensskriftserie.145 akta

Omungdomarochsvanspm26 FrånMagnaChartatill Motionema-OmlobbningiUSA- Läkemedelvårdi ochhandel,Om säker.flexibel

en EUochSverige.Demokratiutredningensskriftseric.146 ochsamordnad|äkemedc|5fo,5ö,jnmg23

Justitiedepartementet Detgällerlivet.Stödochvårdtill bamoch

ungdomarmedpsykiskaproblem Bilaga.31+ BROTTSOFFER. Rättssäkerhet,vårdbehovochsamhällsskyddvid Vadhargjorts Vadbörgöras40 psykiatrisktvångsvård32

Ensamladvapenlagstifrning.44 Företagaremedrestarbetsfotmåga,34

OmbuggningOchandrahemligaVångünedel-46 Denframtidaarbetsskadeforsäkringen.37 Bulvaner00hannat.47 VadFarvi forpengarna Resultatstyming

- av Styrningen polisen,74av statsbidragtill vissaorganisationerinomdetsociala

Bostadsrättsregister.80 området38

Utvecklingssamarbeterättsområdct. Läkemedelsinformationfjr alla,41 i Östeuropa.86 i

HurskallSverigemåbättre DOMARENOCH BEREDNINGS- forstastegetmotnationellafolkhälsomål.43

i ORGANISATIONEN Kontrolleradochifrågasatt

- utbildningocharbetsfördelning.88 intervjuermedpersonermedfunktionshinder.48

- Stegetfore Nedslagdetlokalai brottsförebyggande De39stegenLakemedelsun-edningarunder

arbetet.90 1900-taletochannatunderlagsmaterialtill

Makesarvsrätt,dödsboforvaltareochdödforklaring. Läkemedelvårdi ochhandel,SOU1998:28.50 110 Socialavgiftslagen.67

Dumiul organisaionen sammanställninggrund-av Arbetsgivarensrenabilireringsansvar,104

materialfrån1995 Domstolskommitté.års 135 Ungai ohälsoförsäkringen

Redovisningochaktiekapitalieuro.136 Tidföraktivitetochutveckling106 Lokalademokratiexperimentexempelochanalyser. 1GodTro Samhälletochnyandljgheten1 13

- Demokralluüedningensskriftserie.155 Efterlevandepension.Enanpassningtill detreforrneradc

âlderspensionssystemet.120

Statens offentliga 1998 utredningar

Systematisk förteckning

Arbetsförliållandenochattityder. Godetik natet.lT-komniissionens 1198M33

rapport

professionellasmötenmedpersonermedfunktions htttryggareSverige.Ett tormobil - gemensamtsystem hinder.121 kommunikation.143 Kvinnor.mänochfunktionshinder.138 Rikstrafiken principfrâgor.148

i vissa Ensärskildutsatthet.Ompersonermedfunktionshinder Hurskall finansieravälfärdendetglobaliserade

man I frånandraländer.139 fllsamhalletllitt samtal ff-utvecklingochoffentligom Effektivitetochkvalitet tvångsvârdcn.i Fortsatt ekonomianordnat ll-kommissionenochav ESO. utveckling Statensav institutionsstyrclseSiS Rotundan,Rosenbad.lT-kommissioneiis 1293

rapport +Bilagedel.140 153 AttbildatörsäkringskassaIVästraGötaland.149 OAS framtiden.i 154 Finansdepartementet Alkoholpolitikensmedel.Inforsel ochpartihandelav Omstruktureringarochbeskattning.

1 medspritdrycker, ochstarköl.156vin Översyn rörelse-ochtillsynsreglerforkollektiva

av

försäkringar.7 Kommunikationsdepartementet

Integritet Effektivitet skattebrott.9r 4 1Tochregionalutveckling. Självdeklarationochkontrolluppgifter 120exempelfrånSverigeslän 19 förenkladeförfaranden.12

lT-kommissionenshearing infrastrukturenom E-pengarnäringsrättsligafrågor.14

fordigitalamedier.Andrakammarsalen. Engräns enmyndighet18

- Riksdagen1997-10-24.20 Försäkringsgaranti. ProblemmedinbäddadesysteminforZOOO-skiftet. Ettgarantisystemforforsäkringsersâttningar.22 Hearinganordnad IT-kommissionenav i Nyaledningsreglerforbankaktiebolagoch samverkanmedlndustriforbundetochStatskontoret försäkringsbolag.27 1997-11-14.21 Avdragforökadelevnadskostnadervid tjänsteresa Identifieringochidentitet digitalamiljöer.l ochtillfälligt arbete.56 - Referatfrånenhearingden12november1997. Kommunalafinansforbund72 IT-kommissionensrapport4/98.36 Försäkringslöreningar-ettreformeratregelsystem82 Konsekvenseravatttaxfreeforsäljningenavvecklas Premiepensionsmyndigheten.87 inomEU.49 Stoppreglema.116 HuroffensivlT-användningkanskapatillväxt E-pengarcivilrättsligafrågor 122

- m.m. formindreföretag.Ettrådslaganordnatav Beskattningutantaxfree,126 lTkommissionen uppdrag Kommunikations-av Tullagensöverklaganderegler vidm.m. en departementet.Närings-ochhandelsdepartementet omorganisationTullverket.127av ochIndustriforbundet.Rotundan.Rosenbad1997-1 Automatspel.144 18.54 lT ochnationalstaten.Fyraframtidsscenarier. Utbildningsdepartementet lT-kommissionensrapport6/98.58 Campusforkonst10 Nyatider.nyaforutsätmingar... Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn lT-kommissioncnsrapport8/98.65 inomolikaområden.11 Skolan.lT ochdetlivslångalärandet. Vuxenutbildning

ochlivslångtlärande. Hearinganordnad Utbildningsdepartementetav och Situationeninforochunderforstaåretmed lT-kommissionen.Rosenbad1997-12-04, kunskapslyftet.51 lT-kommissionensrapport7/98.K. 70 DUKOMDistansutbildningskommittén. IT ochregionalutveckling. Utvärdering disiansutbildningsprojeki

av med erfarenheterfråntrehearingarundermars1998. lT-stöd.57 lT-kommissionensrapport9:98.79 FUNKIS funktionshindrade

- elever skolan.66l RättsinformationochIT. Rapportfråntvåseminarier Lämplighetsprövningpersonalinom

av 1996och1998.IT-kommissionensrapport10/98.109 törskoleverkszinihet.skolaochskolbamomsorg.69 Svensksjöfartsnäringhotochmönigheter.129 DUKOMDistansuibildningskommittén. Engranskning Estoniakatasrofenav ochdessföljder. Pådistansutbildning,undervisningochlärande 132 Kostnadseffektivdistansutbildning.83

Statens 1998

offentliga utredningar

f

Systematisk förteckning

DUKO1N1DistansiitbiIdningskoniniittén. Konkunenslagensregleromtörctagskoncentraiion. Flexibelutbildning distans.84 Bilaga.98 E-pliktAttsäkradetelektroniskakulturarvet.111 "SustainableSweden"r aSUCCESSstory. Resurser likaiillknri 112 Möjligheterochhinderforeninternationaliseringav Forskningspolilik.128 ettsvensktmiljoanpassatnäringsliv.+Bilaga.118

CSN Enmyndigheti ständigförändring.131 Biogassomfordonsbränsle.157

e

Jordbruksdepartementet nrikesdepartementet

FiskeriadministrationenEU-perspektiv.iett Historia.ekonomiochforskning. Översynavñskeriadministrauonenm.m.24 Femrapporteromidrott.33 LivsmedelstillsyniSverige.61 Denkommunalarevisionenettdemokratiskt

- Djurförsök.75 kontrollmstrument71 Analyseramera.108 OrganisationerMångfaldIntegrationEttframtida Effektivarehantering EUzsdirektstödav till systernforstatsbidragtill invandrarnas jordbruket147 riksorganisationer 73m.fl.

Idrottochmotionforlivet.Statensstödtill idrotts- Arbetsmarknadsdepartementet rörelsenochfriluftslivetsorganisationer.76

Välfardensgenusansikte.3 Nya kommunalförnyelseochkompetens-

greppu Mänpassaralltid Nivå-ochorganisationsspeciñka utveckling.91

medexempelfrånhandeln.4 accepteraBetänkandefråndennationellasamordnings processer Vånliv somkön.Kärlek.ekonomiskaresurseroch kommitténforEuropaåretmotrasism.99 maktdiskurser.5 llarrasismentagitslutnu Bilagatill betänkandefrån Ty makten din. Mytenär detrationella dennationellasamordningskommitténforEuropaåret

. om arbetslivet detjäinställtlaoch Sverige.6 motrasism.100 Utstationeringarbetstagare.52 Minskaregleringen kommunerav ochlandsting,105

av Främjandelageii översyn.en 107 Kommunaluppdragsverksamhet1998.l 19

- Distaiisarbete.115 Ltvidgatbalanskravomfattande- verksamheti kommu- .Nledlingoclilönebildning.+Bilagor.141 nalaforetag.150

Kosmadsutjämningför kommunerochlandsting.En Kulturdepartementet översynavstatsbidrags-ochutjâmningssystemet,

SamordningdigitalmarksändTV. 17 0Bilaga.151

av Statensmuseerlör världskultur.125

Miljödepartementet Nysvenskñlmpolitik.142

Grönanyckeltal Indikatorerförettekologiskthållbart

- Närings- och handelsdepartementet samhälle.15

Statenochexportñnansieringcn.23 Förordningartill miljöbalken.eBilagor.35

möjligheternaÖstersjöregionen.53 Detlinsk--svcnskagränsälvssamarbetet.39 Tuvara I

tillgängliginformation. KringHallandsåsen.60 Bättreochmer Smáforetagsdelegaiionens 64 Kampanjmedkunskaperochkänslor.Om

rappon Kompetenssmåföretag. kämavfallsormöstningeniMalåkommun1997.62

I Småforetagsdelcgauonens 77 Kunskapslägcipakämavfallsomrâdet1998.68

rapport Regelforenklingfor framtiden. Förstärktskydd skogsmarkav förnaturvård.95 Sniåtöretagsdelegaiioncns 4.78 KärnavfallochSäkerhet.Rapportfrånettseminarium

rapport jreppct attvända utveckling. omsäkcrhetsanalysslutförvaring använtav av

- enregions RapportfrånSöderhamnskommittén.89 kämbränssle.130 Godaidéer småföretagoclisamverkan. Miljö grundochbottenl erfarenheterfrån

om - Småforetagsdelegutionens 92 Hallandsåsen.137

rapport Kapitalforsorjningtill småföretag. Vindkraftenenrenenergikällatarplats.152

- - Småforetugsdelegationcnsrapport 93 Förslagskatalog. Småforetagsdelegalionensrapport 94

f

FRITZES

O|=1=1:N11.1;.

Pm; 1.1l;l"lON CR

POSTADRESS10647STOCKHOLM FAX08-690 919xTELEFON08-690 9190 E-post fritzes.ordcr@liber.se INTI-:Rmrrwwxmñitzesse

ISBN 91-38-21084-3 ISSN 0375-250X