SOU 1998:157
Biogas som fordonsbränsle
BIOGAS SOM FORDONSBRÄNSLE
1998:157
Betänkandet av Biogasutredningen Stockholm 1998
BIOGAS SOM FORDONSBRÄNSLE
SM]
1998:157
Betänkandet av Biogasutredningen Stockholm 1998
&
Statens offentliga utredningar ! 998: l 5 7 Näringsdepartementet
Biogas som fordonsbränsle
Betänkandet av låi_o_gasutredningen Stockholm 1998
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets töwultningsavdelning.
Beställningsadrcss: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08—690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90 E-post: h—itzesorderqilliberse Internet: www.hitzesse
Svara på remiss, Hur och varför. Statsrådsberedningen. 1993. — En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss.
Broschyren kan beställas hos: Information Rosenbad Regenngskansliet 103 33 Stockholm Fax: 08—405 42 95 Telefon: 08—405 47 29
Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91 -38-21084—3 Stockholm 1998 ISSN 0375-250X
Statsrådet och chefen för Näringsdepartementet
Regeringen bemyndigade den 29 april 1998 chefen för Nä- rings- och handelsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att lämna ett förslag på ett projekt som skall bidra till att främja en kostnadseffektiv utveckling av produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift.
Med stöd av regeringens bemyndigande förordnade chefen för Närings- och handelsdepartementet, statsrådet Sundström, den 24 augusti 1998 f.d. generaldirektören Svante Englund, som särskild utredare i Utredningen (Nl998102) om introduktion av biogas som fordonsbränsle. Chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Rosengren, förordnade den 13 oktober 1998 följande experter att ingå i kommittén för introduktion av biogas som fordonsbränsle: departementssekreterama Marie Ingerup Jordbruksdepartemen- tet, Harald Perby Miljödepartementet samt Tom Andersson, Irene Kolare och Lars Andersson numera Näringsdepartementet, handläggare Bengt Blad och programdirektör Urban Kärrmarck Statens energimyndighet, politiskt sakkunnige Stefan Edman numera Milj ödepartementet, avdelningsdirektör Alexandra Norén Naturvårdsverket, avdelningsdirektör Hans Petterson Kommuni- kationsforskningsberedningen och civilingenjör Olof Hådell Vägverket.
Statens energimyndighet har utgjort sekretariat för utred- ningen.
Vi har lämnat en delredovisning den 1 oktober 1998.
Närings- och handelsdepartementet har för handläggning överlämnat skrivelser från Projekt Distributionsbil 70, (DB 70) m fl om projekt om biogas som drivmedel till lastbilar resp. från Svenska Biogasföreningen om att myndighetsregler hindrar bio- gasbilar.
Vi har under utredningsarbetet haft nära samverkan med Kommunikationsforskningsberedningen, Statens naturvårdsverk och Statens jordbruksverk. Vi har vidare erhållit synpunkter från Jordbrukstekniska Institutet, Arbetarskyddsstyrelsen, Sprängäm- nesinspektionen, Konsumentverket, Linköpings kommun, Miljö- teknikdelegationen, Svenska Kommunförbundet, LRF, Stiftelsen Svensk Etanolutveckling, Stockholm Vatten, Svenskt Gastekniskt Center, Svenska Biogasföreningen, Svenska Gasföreningen, Svenska Petroleuminstitutet, Sydkraft, Växtkraft (Västerås), Projekt Distributionsbil 70 (DB 70), Stockholms stads materiel— försörjningsorganisation (MFO), SAAB Automobile AB, BMW samt Rover Sverige och AB VOLVO.
Vi har besökt biogasanläggningar i Stockholm, Kalmar, Väs- terås, Uppsala, Helsingborg, Kristianstad, Linköping och Laholm samt studerat projekt i Skövde, Västsverige (Göteborg, Trollhät- tan och Borås) och Västerås.
Vi har berett Stockholm stad och Göteborgs kommun samt Svenska Biogasföreningen och Svenska Gasföreningen tillfälle att ta del av ett utkast till detta betänkande.
Vi skall enligt direktiven (Dir 199833) även redovisa jäm- ställdhetspolitiska konsekvenser samt konsekvenser för brottslig— heten och det brottsförebyggande arbetet. Några sådana konsek- venser har inte återfunnits.
Vi har identifierat tre orter som lämpliga för samverkanspro- jekt, nämligen Stockholm, Göteborg och Linköping. Den närmare uppläggningen av projektet, inkl. kostnaderna för det, bör fast- ställas i överläggningar mellan staten och respektive kommun.
Vi överlämnar i särskild skrivelse till Näringsdepartementeet de förslag till samverkansprojekt vi erhållit från Stockholm, Göteborg och Linköping samt en promemoria avseende utvärdering av sådana projekt.
Sedan utredningsarbetet slutförts får vi härmed överlämna vårt slutbetänkande Biogasen som fordonsbränsle.
Särskilda yttranden har lämnats av Stefan Edman och Alexandra Norén.
Stockholm den 24 mars 1999.
Svante Englund Urban Kärrmarck
Sammanfattning 1 Utredningsarbetet
2 Biogasverksamheten i Sverige Biogas som energiråvara Befintliga anläggningar Biogasanläggningar för produktion och försäljning av fordonsgas -Uppsala -Stockholm —Linköping -Kalmar —Trollhättan -Helsingborg -Kristianstad —Eslöv Användningen av gas Planerad verksamhet -Göteborg Jönköping -Borås -Skövde -Västerås Övriga projekt Ekonomin i befintliga anläggningar Slutsatser
3 Tillgången av råvaror Jordbruksprodukter -Vallgrödor -Gödsel och träck -Halm -Blast m.m.
11
13
17 17 19
20 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 26 26 27 27 27 28 30
31 33 33 34 34 35
-Boss och ägnar 36 Övriga tillgångar 37 -Hushållsavfall 37 -Park och trädgårdsavfall 37 -Avfall från restaurang och handel 38 -Slam från avloppsreningsverk 38 -Slam från enskilda avlopp 38 -Industriavfall 38 Den praktiskt tillgängliga potentialen 39 4 Biogasens miljöeffekter 43 Kretsloppsprincipen 43 Emissioner 44 Emissioner från biogas i jämförelse med alternativen i en livscykelanalys 47 Övriga miljöeffekter 50 Slutsatser 51 5 Biogasens ekonomi 53 Kostnad för biogasproduktion 53 Kostnader för produktion av rågas ur organiskt material 56 -Biogas ur avlopps— och reningsverk samt deponier 56 -Biogas ur övrigt organiskt avfall 56 -Biogas ur gödsel från jordbruket 56 -Biogas ur avfalls— och restprodukter från jordbruket 57 -Biogas ur vallgröda 57 Kostnader för distribution och försäljning av biogas 58 -Distribution i rörledning 58 -Distribution via tankbil 59 Tankställen 60 Leveranssäkerhet 60 Säsongsvariationer 62 6 Biogas som drivmedel på en konkurrensutsatt marknad 65 Krav på en kommersiell drivmedelsmarknad 65 Biogasens kostnader som fordonsbränsle 66 -Biogas som ersättning för bensin 66
-Kostnader för distribution m.m. av biogas som bränsle för
personbilar 67 -Fordonskostnader för biogas i personbilar 67 -Total kostnad för biogas som bensinersättning 68 -Biogas som ersättning för diesel 69 -Distributionskostnader m.m. för tunga biogasdrivna fordon 70 -Fordonskostnader för biogas i tunga lastbilar och bussar 71 -Total kostnad för biogas som dieselersättning 72 Slutsatser 74
7 Konkurrenssituationen för biogas 75 Kostnadsjämförelse med andra energiråvaror 75 De internationella energimarknadema 75 Den nationella energimarknaden 77 Användarpriser vid slutlig energianvändning 78 —Distributions- och hanteringskostnader 78 -Beskattning 78 Slutanvändarpriser inklusive skatter 79 Slutsatser 81
8 Förutsättningar för introduktion av biogas som fordons- bränsle 83 Analys av förutsättningarna 83 Tänkbara samverkansprojekt 87
9 Övriga frågor 89 Ägarfrågor 89 Tankställenas tillgänglighet 90 Typgodkännande av fordon 91 Fordonsbeskattning 93 Förrnånsbeskattning 93 Utvecklingen inom Europa 94 —ALTENER 95
10. Överväganden och förslag 97
10 Innehållsförteckning SOU 1998:157 Särskilda yttranden 99 Särskilt yttrande av experten Stefan Edman 99 Särskilt yttrande av experten Alexandra Norén 103 Bilagor Bilaga 1 Kommittédirektiv Introduktion av biogas som fordons- bränsle 107 Bilaga 2 Kostnader för introduktion av biogas som fordons— drivmedel 1 17 Bilaga 3 Myndigheter, organisationer, företag, projekt, ideella organisationer m.m. samt Övriga intressenter som ut- redningen samverkat med 121 Bilaga 4 Litteraturförteckning 125
Sammanfattning
Konkurrenssituationen för biogas i förhållande till såväl an- vändning för el- och värmegenerering som andra fordonsbränslen, främst bensin/diesel, är sådan att biogas som fordonsbränsle inte under överskådlig tid kan förväntas generellt bli ett realistiskt al- temativ.
Biogas från avloppsreningsverk kan konkurrera med samtliga bränslen inom uppvärmningssektom, samt, om förädlings- och distributionskostnaden är tillräcklig låg, även med bensin. Biogas från övrigt avfall kan enbart konkurrera med biobaserad etanol samt med bensin i naturgasanknutna områden. I ett naturgasom- råde är det emellertid på lite längre sikt inte mot bensin biogasen kommer att konkurrera utan mot naturgas. Prismässigt kan inte biogas konkurrera med naturgas.
Det är därför endast under mycket gynnsamma förutsättningar, t. ex. orter med en avloppsreningsanläggning som har att ta vara på en stor mängd avlopp och/eller stora mängder med industriavfall som anläggningen kan ta betalt för att ta emot, som det i dagsläget kan tänkas bli ekonomiskt realistiskt att framställa biogas för for— donsdrift. Tillgången på råvaror i övrigt är fn allt för begränsad eller kostsam att hämta in till biogasanläggningama.
Beträffande kunderna är vi av den uppfattningen att det finns till- räckligt många presumtiva kunder som är villiga att ta något högre livscykelkostnader för att äga och köra en biogasbil och möjligen även obehagen av en något minskad bekvämlighet i form av mins- kad rörlighet, färre tankstationer och minskat last- resp.
bagageutrymme, förutsatt att leveranssäkerheten är minst lika god som för bensin och diesel.
Det är framförallt kostnaderna för rening, transport och distri- bution samt kostnaderna för leveranssäkerhet som inte kan täckas av de intäkter som användning av biogas för fordonsdrift ger. De höga fasta kostnaderna i distributionsledet kräver stora volymer för att få ned enhetskostnaden. Våra beräkningar tyder på det krävs en gasvolym på ca 40 GWh. Befintlig stadsgasledning eller närhet till befintlig naturgasledning kan sänka kostnader för leveranssäkerhet och distribution. Denna fråga bör utredas vidare.
På anläggningar kan påräkna intäkter som täcker verksamhetens rörliga kostnader. Permanenta driftsunderskott måste därför täckas huvudsakligen med kommunala medel.
Skall biogasen introduceras som ett fordonsbränsle skulle krä- vas ett långsiktigt och varaktigt tillskott av skattemedel, som går utöver den konkurrensfördel som befrielse från energi- och miljöskatter utgör.
Biogas som fordonsbränsle kan tänkas komma till användning på vissa orter som ett nischbränsle främst för tunga lo- kala/kommunala dieseldrivna fordonsflottor: bussar, distribu- tions(last)bilar, arbetsfordon, dvs. fordon som används inom ett begränsat geografiskt område. Där är också de största miljövins- tema att hämta. Det har inte ingått i vårt uppdrag att göra någon samhällsekonomisk bedömning av miljö- och andra samhälleliga vinster.
Vi har identifierat tre orter som lämpliga för ett samver- kansprojekt, nämligen Stockholm, Göteborg och Linköping. Den närmare uppläggningen av projektet, inkl. kostnaderna för det, bör fastställas i överläggningar mellan staten och respektive kommun.
1. Utredningsarbetet
Utredningen har haft två huvuduppgifter dels att lämna förslag till ett samverkansprojekt som skall bidra till att främja en kostnads- effektiv utveckling av produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift, dels att belysa biogasens kostnader och dess konkurrenssituation med andra alternativ. De fullständiga direktiven för utredningen återfinns i bilaga 1.
Utredningen skiljer sig från hittills genomförda utredningar, där man framförallt har sett på biogasens tekniska möjligheter att lösa vissa övergripande miljöproblem. Vi har lagt huvudvikten vid att utreda och redovisa de villkor som måste vara uppfyllda för att marknaden skall acceptera biogasen som ett likvärdigt och helst bättre bränsle än bensin och diesel. Samtidigt har vi också lagt oss vinn om att identifiera de tänkbara marknadsaktörema och deras motiv för att investera i fordon och nödvändiga anläggningar, distri- butionssystem och tankställen, m.m. För kunderna av biogas handlar det, förutom miljöegenskaper, även om driftkostnader, livscykel- kostnader, bekvämlighet och framförallt leveranssäkerhet. För pro- ducenter, distributörer samt finansiärer är det förhållandet mellan vinst och risktagande som utgör motiv för att investera i biogas.
Beträffande kunderna är vi av den uppfattningen att det finns till- räckligt många presumtiva kunder som är villiga att ta något högre livscykelkostnader för att äga och köra en biogasbil och möjligen även obehagen av en något minskad bekvämlighet i form av mins- kad rörlighet, färre tankstationer och minskat last- resp. bagageut- rymme, förutsatt att leveranssäkerheten är minst lika god som för bensin och diesel.
En utgångspunkt är att det måste finnas en tillräckligt stor poten- tiell biogasmarknad för att attrahera privata investerare att enskilt eller i samverkan med kommuner investera i anläggningar, distribu- tionssystcm och att tillhandahålla fordon för gasdrift.
Utredningen har koncentrerats på att dels söka beräkna den praktiskt och ekonomiskt tillgängliga råvarubasen för produktion av biogas, dels att närmare undersöka möjligheterna att producera och distribuera biogas till marknadsmässiga priser.
Under arbetets gång har vi blivit uppmärksammade på olika hin- der som anses försvåra introduktionen av biogas. Dessa behandlas i ett särskilt avsnitt.
Vidare har vi funnit att konkurrenssituationen för biogas är sådan att den icke kan introduceras som ett alternativt drivmedel utan be- tydande och permanenta subventioner, utöver den indirekta subven- tion som ligger i att den är skattebefriad. Den centrala frågan är hu- ruvida en ökad användning av biogas medför tillräckligt stor minsk- ning av de negativa externa effekterna förknippade med fossila bränslen så att en satsning på biogas kan samhällsekonomiskt moti- veras och, om så är fallet, hur ett sådant stöd skall utformas och fi- nansieras. Frågeställningen är omfattande och komplicerad. Det har inte ingått i vårt uppdrag att utreda de samhällsekonomiska effek- terna. De ekonomiska bedömningar som redovisas är i huvudsak företagsekonomiska samt kostnader för att äga och köra ett biogasfordon.
Vi har sammanträffat med företrädare för flertalet anläggningar som producerar gas för fordonsdrift eller som har uttalat avsikter i den vägen. Med tanke på de stora synergier som finns i att utnyttja befintligt naturgasnät har särskild uppmärksamhet ägnats åt de an- läggning—ar som finns lokaliserade i anslutning till naturgasnätet. Möjligheterna att binda samman Stockholm, Göteborg och Malmö i ett nätverk har uppmärksammats. Kontakter har även tagits med bilindustrin för att närmare efterhöra deras intresse av att utveckla
resp. vidareutveckla tekniker för gasfordon. Slutligen har vi haft kontakter med nuvarande avnämare av gas samt undersökt möjlig- heterna att förutom bussar även knyta lokala distributionsflottor till befintliga eller tänkbara anläggningar.
Ett delvis motstående intresse har identifierats mellan producent- företrädare och företrädarna för miljöintresset. Av lönsamhetsskäl vill de förra koncentrera sig på biogas som ersättningsbränsle för bensin under det att de senare, framförallt med hänvisning till lokala hälso- och miljöproblem, i första hand vill se biogasen som ersätt- ningsbränsle för diesel. Med tanke på den begränsade tillgången av biogas har vi funnit det angeläget att den fortsatta utvecklingen in- riktas mot endera bensin eller diesel.
Genomgående har vi i alla kostnadsberäkningar och jämförelser mellan drivmedel använd kWh som bas i stället för liter eller m3. Biogas har ett mycket lågt energiinnehåll per volymsenhet. En liter biogas kan därför inte jämföras med en liter bensin eller diesel. Bortsett från verkningsgradsförluster är däremot en kWh biogas lika mycket värd som en kWh bensin eller diesel. I några fall har vi angett det(n) bensin- eller dieselekvivalenta priset/kostnaden för biogas. Med ekvivalent pris/kostnad avser vi priset/kostnaden för den mängd biogas som krävs för att i motordrift ersätta en liter ben- sin resp. diesel.
2. Biogasverksamheten i Sverige
Biogas som energiråvara
Biogas kan enklast beskrivas som metangas (CH4) bildad ge- nom nedbrytning av organiskt material. Orenad biogas består till 55 - 75 % av metan samt vatten, koldioxid, och små mängder sva- vel och kväveföreningar. I naturen bildas metangas, t.ex. sumpgas, som avges till atmosfären. Metangas är en av växthusgasema, räk- nat per kolatom är den mer kraftfull (20 till 25 gånger) än koldi— oxid. Vid förbränning ger den upphov till koldioxidutsläpp.
Metan är en energigas, ren metangas innehåller ca 10,4 kWh energi per m3. Den har ett något lägre energiinnehåll än naturgas. Naturgas är en s. k. fossilgas som även den främst består av metan, men i den ingår även propan och butan samt smärre mängder föro- reningar. Efter rening är biogasen jämförbar med naturgas. Vid fordonsdrift kan emellertid inte tunga dieselfordon utan problem växla mellan bio- och naturgas. Såväl naturgas som biogas har låg energitäthet jämfört med övriga fossila bränslen. Diesel innehåller t.ex. 1000 gånger så mycket energi per m3 och bensin ca 870 gånger så mycket energi per in3 som 97 % ren metangas.l
Biogas nybildas ständigt i naturen, men den kan också avsiktligt produceras dels som en restprodukt vid hanteringen av organiskt
] Energiinnehållet i 100 % ren metangas är vid normaltryck 10 400 kWh/1000m3gas. Biogas av drivmedelskvalitet har ett energiinnehåll av knappt 10 000 kWh/1000m3 gas. Dieselbrännolja har ett energiinnehåll av 9890 kWh/m3 dieselolja. Bensin har ett energiinnehåll av 8720 kWh/m3 bensin.
avfall från hushåll och industri, dels utgående från jordbrukspro- dukter, såsom vallväxter.
Vid de kommunala avloppsreningsverken finns slamrötnings- anläggningar. En biprodukt vid dessa anläggningar är biogas. Rötslammet kan användas som jordförbättringsmedel och gasen som bränsle. Alternativet till bränsleanvändning är att fackla upp gasen. Vid deponier bildas biogas, som kan tas tillvara. Nästan allt organiskt avfallsmaterial kan rötas. Slakteri- och restaurangavfall liksom riskavfall, såsom djurkadaver, måste hygieniseras innan det kan gå in i processen. Enligt nuvarande synsätt på avfallshantering, med en så hög grad av återvinning som möjligt (kretsloppsprinci- pen), kommer deponering av rötbart material att förbjudas. I en ut- vidgning av kretsloppsprincipens tillämpning ingår även rötning av rest- och avfallsprodukter från jordbruket såsom gödsel, halm, blast, m.m, men även särskilt odlade vallväxter.
Biogas kan i princip användas som energiråvara i alla processer som kräver energi såsom uppvärmning av bostäder och lokaler, ångproduktion, elgenerering, motordrift och industriproeesser som t.ex. torkning. Eftersom biogasen har ett relativt lågt energiinnehåll och därmed blir dyr att distribuera och lagra är det förståeligt att biogasproducentema i första hand undersöker användnings- områden där energin har ett högt förädlingsvärde. För att utnyttja dess miljöegenskaper bör, som redan framgått, i första hand fossila bränslen ersättas med biogas. Utifrån dessa två utgångspunkter har därför följdriktigt biogasproducentemas intresse riktas mot drivmedel.
Produktion av biogas är ett optimeringsproblem av komplicerad natur. Tekniken är kapitalintensiv, varför det här, liksom i de flesta processanläggningar, finns påtagliga stordriftsfördelar. Samtidigt har såväl den ingående råvaran, avfallet, som den levererade pro- dukten, biogasen, ett lågt energivärde i förhållande till volymen. Detta innebär höga transportkostnader. För att eliminera en del av transportkostnaden kan den färdiga gasen komprimeras, dvs.
tryckas samman. Tryck upp till 250 har används. En gastank som rymmer 1 rn3 gas kan med denna teknik fyllas med 250 rn3 bio- gas.2 Detta innebär att en större mängd gas kan transporteras till
given kostnad, samtidigt kräver komprimeringen energi och ökar kostnaden.
Befintliga anläggningar
I Sverige finns ca 220 biogasanläggningar samt ca 10 demon- strations- och försöksanläggningar. Flertalet av anläggningarna ut- görs av rötkammare på avloppsreningsverk, ca 140 st. inklusive industriellt avloppsvatten. Vidare sker utvinning av biogas ur ca 60 deponier. Deponiema är under avveckling. Några nya deponier be- räknas därför inte tillkomma, samtidigt som gasproduktionen i be- fintliga deponier successivt kommer att avta. Gårdsanläggningar för utvinning av biogas ur gödsel har uppförts på 14 gårdar, 8 av dessa har lagts ned på grund av bristande lönsamhet. Resterande anläggningar, som uppförts med statligt stöd, utgörs av ca 15 sam- rötningsanläggningar baserade på olika kombinationer av hus- hålls-, restaurang- och storköks-, livsmedels-, slakteri- och övrigt industriellt avfall samt rest- och avfallsprodukter från jordbruket. Den totala produktionen av biogas år 1998 har uppskattats till ca 1,5 TWh.
Merparten av nuvarande produktion sker vid avloppsrenings- verken, närmare 1 TWh enligt uppgifter från Svenska vatten och avloppsföreningen. Utvinningen av gas ur deponianläggningar når upp till ca 0,4 TWh. Resterande produktion sker vid övriga an-
läggningar.
2 För att underlätta beräkningar anges inte energiinnehållet i den trycksatta gasen, i stället anges den mängd gas som den trycksatta gasen representerar vid 1,013 bar(a) och 00 C. I det här exemplet 250 m3. För att ange att gasen inte är trycksatt sätts prefixet N, som står för normal, framför volymangivelsen Nm3.
Staten har under senare år på olika sätt gett stöd, främst investe- ringsbidrag, till biogasanläggningar. Bidrag har främst givits av Miljödepartementet, Naturvårdsverket, Kommunikationsforsk- ningsberedningen (KFB) samt Statens energimyndighet. De ojäm- förligast största bidragen har lämnats av Miljödepartementet, en- bart under 1998 lämnades totalt över 132 mkr i bidrag fördelat på 21 olika projekt. Statens energimyndighet (tidigare NUTEK) har under 1990-talet givit drygt 10 mkr i stöd samt därutöver finansie- rat forskning inom biogasområdet för 20 mkr. KFB har sedan 1991 beviljat bidrag till anläggningar med ca 12, fordon ca 18 samt ut- värderingar m.m. ca 10 mkr. Miljödepartementet och Naturvårds- verket har inte lämnat någon samlad redovisning över sina bidrag.
Biogasanläggningar för produktion och försäljning av for- donsgas
-Uppsala
Anläggningen är dimensionerad för en produktion av ca 1,7 miljoner m3 biogas per år. Anläggningen för gasrening har en ka- pacitet motsvarande 12 GWh renad gas per år. Råvaruinsatsen, ca 30 000 ton, utgörs av avfall/restprodukter från läkemedelsindust- rin, restauranger och storkök, slakterier samt gödsel. Sedan tidigare produceras även biogas vid avloppsreningsverket. Gassystemen har byggts samman på ett sätt som möjliggör att gas från renings- verket kan renas och användas som back-up vid produktionsstör- ningar. Uppsala kommun är ägare till anläggningen med vidhäng- ande reningsanläggning och tankstation. Stationen utgörs av komp- ressorer, ett gaslager, snabbtankningsplats för två fordon samt 22 platser för långsamtankning. Totalt drivs 21 gasbussar, 12 person- bilar samt en sopbil med biogas. Gaslagret motsvarar ca 18 tim- mars gasproduktion. Anläggningen har haft intrimningssvårigheter, vilket innebär att dess totala kapacitet att producera biogas ännu inte har utnyttjats.
-Stockholm Stockholm Vatten producerar årligen ca 35 GWh biogas vid sitt reningsverk i Bromma. Huvuddelen av den gas som produceras vid Bromma används för uppvärmning, men sedan år 1996 finns i drift en anläggning för rening och torkning av biogas. Vid anläggningen finns även en tankstation för Stockholm Vatten egna fordon. Maximalt kan levereras 3,6 GWh renad biogas per är. Stockholms stads materielförsörjningsorganisation (MFO) äger 345 biogasfor- don. däribland en tankbil för distribution av biogas. MFO ansvarar även för distributionen av gasen, som säljs vid tre publika tank- ställen ägda och drivna av Statoil, Shell resp. OK. MFO köper ca 3 GWh gas från Stockholm Vatten samt ca 1 GWh gas från Linkö- ping. Bränslet säljs sedan vidare till bensinekvivalent pris3. Ett ra- battsystem finns som gör att slutpriset kan variera.
Det går inte att tillföra mer fordon om inte gastillgången ökar. Möjligheter till en sådan ökning finns i regionen där potentialen enligt Stockholm Vatten är 150 GWh/år. Stora mängder biogas produceras bl.a. i Stockholm Vatten anläggning vid Henriksdal, ca 65 GWh per år. Denna gas används framförallt för värme- och el- produktion men planeras utnyttjas till fordonsbränsle och till bio- gasspisar i det planerade nya bostadsområdet vid Hammarby sjöstad.
En biogasanläggning, med SKAFAB som huvudman, för röt- ning av organiskt avfall planeras till Gladö Kvarn. Om anlägg- ningen byggs, är det aktuellt att utnyttja gasen för fordonsdrift.
-Linköping
Tekniska Verken i Linköping AB och lantbruksorganisatio- nerna Scan-Farrnek, Konvex AB, och LRF bildade i december 1995 ett gemensamt bolag, Linköpings Biogas AB. Bolaget driver
'l Med bensinekvivalent pris avses att priset på biogasen är satt så att den mängd biogas som ersätter en liter bensin kostar kunden lika mycket som en liter bensin.
sedan januari 1997 biogasanläggningen i Linköping. Till anlägg- ningen kommer gödsel, slakteriavfall samt annat organiskt avfall. Anläggningen är dimensionerad för 100 000 ton/år. Under 1998 behandlades 48 000 ton. Endast pumpbart material tas in i anlägg- ningen. Materialet genomgår hygienisering under minst 1 timma vid lägst 700 C.
Gasen används som drivmedel för fordon. Även gas från av- loppsreningsverket används periodvis som drivmedel. Efter rening leds gasen till stadens bussterminal där gasen komprimeras och där ett gaslager för dygnsutjämning finns. 55 bussar för innerstadstra- fik samt drygt 20 personbilar förses med biogas. Under 1998 sål- des 29 GWh biogas.
-Kalmar Anläggningen ägs av Kalmar Vatten och Renhållning AB och kan producera ca 12 GWh gas per år. Anläggningen togs i drift un- der 1998 och befinner sig fortfarande under intrimning. Den totala mängden gas som kan produceras, inklusive det kommunala re- ningsverket, är ca 22 GWh rågas per år. Gasen framställs av göd- sel, slakteriavfall, avfall från livsmedelsindustrin samt i framtiden av andra organiska avfall. På sikt kommer den största delen av ga- sen att användas för fordonsdrift. Gasreningskapaeiteten för for- donsdrift är beräknad att räcka till ca 400 fordon. Hittills används gasen i det lokala fjärrvärmenätet samt för ångproduktion och tappvatten vid sjukhuset, slutligen betjänas i dagsläget fem st. for- don. Ytterligare tolv fordon är beställda.
-Trollhättan Anläggningen i Trollhättan utgår från det befintliga avloppsre- ningsverket vid Arvidstorp, väster om centrum på andra sidan Göta Älv. Vid denna anläggning har uppförts en station för att ta emot avloppsslam från fiskindustrin i Bohuslän. Efter rening förs gasen via rörledning över Göta Älv till ett tankställe. Gasen används för drift av stadsbussar, men anläggningen har även möjlighet till snabbtankning utnyttjad av några få personbilar. Anläggningen
betjänar tolv bussar och två lastbilar. Den gas som inte kan utnytt— jas för fordonsdrift används för värmeproduktion. Totalt sett finns gas för att ansluta ytterligare fordon. Under 1999 avses, i samar- bete med Norsk Hydro, uppföras en publik tankningsstation. Den årliga produktionen av orenad biogas är knappt 8 GWh per år.
-Helsingborg
Biogasanläggningen ägs och drivs av Nordvästra Skånes Ren- hållnings AB (NSR). Den har en kapacitet att behandla 80 000 ton avfall per år. Avfall från livsmedelsindustrin tas emot för rötning. Även gödsel kommer att rötas. För närvarande produceras 8 GWh biogas. Vid full kapacitet beräknas anläggningen producera 30 GWh gas. På sikt avses även utsorterat avfall från restauranger och hushåll tas emot för rötning. En viss oro för konkurrens om de i regionen begränsade tillgångarna på lämpligt avfall finns. Totalt produceras ca 70 GWh biogasgas vid Filborna avfallsanläggning, men huvuddelen, 64 GWh, är deponigas. Gasen används huvud- sakligen till produktion av kraftvärme, men gas levereras även till ett antal handelsträdgårdar. Vid en egen tankningsstation, med en reningskapacitet av 20 Nm3/h, försörjs 15 fordon (personbilar och ett par lätta lastbilar) med biogas. Renhållningsfordon kommer inom en snar framtid att kunna tankas vid anläggningen.
Vid det kommunala avloppsreningsverket planeras en separat tankningsanläggning.
-Kristianstad Anläggningen ägs och drivs av Kristianstads Renhållnings och Avfalls AB (KRAB). Vid anläggningen hanteras totalt ca 73 000 ton avfall årligen, främst industriavfall från livsmedelsindustri och slakterier, men även hushållsavfall (5000 ton) samt smärre mäng- der med gödsel. Även från Kristianstad framförs farhågor om att en överetablering av biogasanläggningar i förhållande till råvaru- tillgången är på väg att ske i Skåne. Anläggningen i Kristianstad är en av de få anläggningar vi har funnit som får ersättning för de rötrester som levereras till jordbruket. Ersättningen har som mest uppgått till 20 kr/ton.
All gas levereras till kraftvärmeverket. Planer har funnits att rena gasen och använda den till fordonsdrift. Främst ifrån ekono- miska hänsynstaganden, har dessa planer fn skjutits på framtiden.
-Eslöv Biogas produceras i det av Eslövs kommun och Procordia ge- mensamt ägda reningsverket i Ellinge. Verket har funnits i drift se— dan mitten av 1980-talet. Den producerade gasen har hittills an- vänts för uppvärmning av villor, men såväl Procordia som kom— munen har biogasdrivna bilar, ca tio st. Sydgas AB köper renad biogas från anläggningen och svarar för distribution och försäljning till fordon. Försäljningspriset ligger under bensinpriset, men över dieselpriset.
Användningen av gas
Antalet fordon i Sverige som helt eller delvis försörjs med bio- gas är ca 500, fördelade på ca 350 personbilar, ca 100 bussar samt ett 50-tal lastbilar och arbetsfordon. Det finns ingen möjlighet att via bilregistret få reda på det exakta antalet biogasfordon, utan antalet har uppskattats utgående från uppgifter lämnade av företrä- darna för verksamheten. Det totala antalet gasfordon i Sverige är avsevärt högre. I såväl Göteborg som Malmö och Lund drivs rela- tivt stora buss- och taxiflottor med naturgas. Sammantaget finns därför ytterligare ungefär 500 metangasdrivna fordon, varav mindre än 200 är bussar, resten huvudsakligen personbilar.
Ännu så länge finns tankställen för allmänt bruk enbart i Stock- holm och Eslöv. I Trollhättan byggs en publik tankningsstation i samarbete med Norsk Hydro. Planer finns därutöver på ytterligare publika biogasstationer, i första hand i Göteborg.
Den totala förbrukningen av biogas som fordonsdrivmedel vid de åtta anläggningarna beräknas ersätta ca 300 m3 bensin och ca
2 400 m3 diesel, vilket motsvarar ca 30 GWh energi. Normal för- säljning av bensin vid en bensinstation ligger mellan 1 500— 2 000 m3/år och för diesel kan försäljningen vid s.k. Truck- stations uppgå till ca 10 000 m3/år. Sett mot landets totala förbrukning 1997 av bensin 5 600 000 m3 resp. 3 200 000 m3 diesel är för- brukningen av biogas försumbar. Samtidigt är det uppenbart att nuvarande anläggningar har en alltför liten produktion och försälj- ning för att det skall finnas förutsättningar för ett effektivt utnytt- jande av infrastrukturen. Här finns ett av de grundläggande pro- blem som måste åtgärdas om biogas skall kunna bli ett realistiskt alternativ.
Planerad verksamhet
På flera håll planeras för fordonsdrift för biogas antingen ut- gående från befintlig gasproduktion eller genom investeringar i nya anläggningar.
-Göteborg I Göteborg pågår förhandlingar mellan Göteborgsregionens Ryaverks AB (GRYAB) och Göteborgs energi. Den totala gaspro- duktionen vid GRYAB uppgår till ca 50 GWh per år och utgörs helt av slam från avlopps- och reningsverket. Tanken är att Göte- borgs energi skall köpa biogas från GRYAB och efter rening och uppgradering distribuera denna i det befintliga stadsgasnätet där den tas emot av Fordonsgas Väst och säljs i deras anläggningar tillsammans med naturgas. Fordonsgas Väst ägs av Norsk Hydro, Vattenfall Naturgas AB samt Göteborgs Energi. Bolagets affärsidé är att sälja metangas i form av natur- och biogas för fordonsdrift. Redan nu förfogar bolaget över fyra tankställen i Göteborg och planerar för en utbyggnad av ytterligare tre. Produkten kommer främst att utgöras av naturgas. Försäljningen av biogas, som jäm- fört med den planerade naturgasmarknaden är blygsam, är dock en viktig profilfråga.
Konceptet bygger på att sälja s.k. grön gas till företag och möj- ligen även privatpersoner. Genom att distribuera gasen tillsammans med naturgas kan distributionskostnadema hållas nere, samtidigt som en hög leveranssäkerhet kan nås. Det gröna konceptet har sin förebild inom elproduktionen. I tillämpningen inom biogasområdet innebär det att överskottsgas under vintern kan lagras i form av naturgas och säljas som biogas under sommaren när efterfrågan är högre.
Sydgas AB, ett dotterbolag i sydkraftkoncernen, arbetar med motsvarande koncept. Företaget äger sex stationer för metangas. Försäljning av biogas sker ännu så länge enbart i Eslöv. Beslut finns även att köpa biogas från Laholms Biogas AB. Efter rening avses biogasen föras in i naturgasnätet.
Försäljning av grön gas kan vara en nischmarknad där biogasen trots sina höga kostnader kan konkurrera.
-Jönköping
Jönköpings kommun planerar att nyttja en befintlig rötkammare för rening av avloppsvatten för samrötning med hushållsavfall. Anläggningen planeras kunna behandla 15 000 ton avfall per år. I en första etapp planeras för en produktion av 10 GWh per år renad metangas för att använda som drivmedel i fordon. I en andra etapp kan ytterligare lika mycket gas komma att produceras. Kapaciteten i den planerade anläggningen överstiger kommunens tillgångar av rötbart material. Samverkan med omkringliggande kommuner är därför nödvändig.
-Borås I befintlig anläggning rötas hushållsavfall och slam från av- loppsreningsverket. Verksamheten planeras byggas ut för att även behandla industriavfall. Anläggningen kommer i full drift att pro- ducera ca 16 GWh energi per år. Gasen skall användas till for- donsdrift vid renhållningsverket, busstrafiken samt taxi och
budbilar. Ett tankställe för personbilar planeras byggas i centrum samt ett tankställe för bussar vid Borås lokaltrafik bussgarage.
-Skövde Inom Skövde kommun pågår utredningsarbete kring småskaliga och lokala kretslopp, som innefattar i första hand Skövde, men eventuellt även Götene. Projektet går under namnet Bystaden i Skaraborg. Grundtanken är, om vi förstått den rätt, att engagera hela befolkningen och ortens näringsliv i lokal produktion, föräd- ling, konsumtion och slutligen även återanvändning. Jordbruket ses som en väsentlig energiproducent ingående i ett kretslopp. Kom- munen skulle således förutom att sluta kretsloppet även öka sin självförsörjningsgrad.
I projektet finns även andra innovativa grepp. Hygienisering av matavfall förutsätts ske direkt i livsmedelsaffärer, restaurangkök etc. Tekniken innebär att avfallsprodukterna ”kompakteras” och blir därmed billigare att transportera. Utrustning för distribution, förädling och försäljning av gasen avses ”leasas”. Risktagandet minskas därmed för de kommunala huvudmännen. Den anläggning som planeras kommer årligen att producera ca 6,5 GWh gas.
-Västerås Västerås planerar för en anläggning som i full drift skall kunna producera ca 20 GWh fordonsgas/år. Anläggningen skall baseras på vallgröda, hushållsavfall samt restaurangavfall. Den produce- rade gasmängden beräknas räcka till 700 personbilar eller 30 bus- sar i innerstadstrafik. Ett eventuellt två tankställen avses uppföras. Den totala investeringskostnaden är beräknad till ca 175 mkr. In- vesteringsbeslutet är avhängigt av statligt investeringsstöd om 50 %. Övriga projekt
Bilindustrin bedriver en viss utvecklingsverksamhet avseende metangasdrivna fordon. Mest uppmärksammad har Volvos nya
modeller, S/V 80- Bifuel, blivit. Utrustningen, framförallt tanken, har bättre integrerats i fordonet, vilket ökar bekvämligheten och lastkapaciteten. Huvudintresset riktas mot personvagnar, som be- döms ha en stor framtida marknadspotential, framförallt med naturgas som drivmedel. Insatserna på tunga fordon är ännu så länge mer begränsade.
På användarsidan har Arla, ASG, BTL, DAGAB, ICA samt Postverket bildat ett konsortium, DB-70, med syfte att genomföra en storskalig satsning på biogasdrivna lastbilar. Inom projektet av— ser man även att upphandla ett antal naturgasdrivna fordon. Pro- jektets huvudinriktning är således att koncentrera sig på metangas- drivna fordonsflottor, i första hand längs den befintliga gasled- ningen.
Ekonomin i befintliga anläggningar
Redovisningen av biogasens ekonomi i de befintliga anlägg- ningarna är bristfällig. I den utsträckning ekonomiska resultat re- dovisas är de knutna till biogasbolaget, som enbart redovisar egna kostnader och intäkter, men övriga kostnader, såsom statliga bi- drag, kostnader för distribution m.m. till de delar de faller utanför bolaget redovisas inte. Den faktiska kostnaden är därför avsevärd ' högre än vad som framgår ur årsredovisningar m.m. underlag. Med vägledning av de uppgifter som redovisats i slutrapporter och i fö- rekommande fall årsredovisningar har totalkostnadema för pro- duktionen av biogas i Laholm resp. Trollhättan beräknats.
Laholm har en anläggning som nu varit i drift i fyra år. Råvaran utgörs i första hand av lokalt producerad svingödsel. Gasen an- vänds uteslutande i det näraliggande bostadsområdet Trädgårds- staden. Eftersom värmebehovet är lågt under sommarhalvåret facklas mellan 10 - 15 % av gasen. Utgående från årsredovis- ningen för år 1997 har vi beräknat en kostnad per levererad kWh på mellan 0,25 till 0,30 kr för orenad gas fritt Trädgårdsstaden.
Räknas även kapitalkostnaden in för det statliga bidraget, som är en betydande del av den totala investeringen, samt ställs ett avkast- ningskrav som gäller för kommersiella investeringar i energisek- torn ökar kostnaden med mellan 0,15 till 0,20 kr/kWh. Den rörliga kostnaden är ca 0,15 kr/kWh.
Trollhättan har en anläggning där ca hälften av råvaran är av- loppsslam från fiskindustrin i Bohuslän. Anläggningen är i första _ hand avsedd för produktion av fordonsgas. Beräkningen för Troll- hättan, som utgår från från slutrapporten av projektet, ger en kost- nad för gasen levererad till fordon på ca 0,75 kr/kWh. Räknas även det statliga bidraget in och ett kommersiellt avkastningskrav stiger kostnaden till ca 1,70 kr/kth. Det har inte varit möjligt att sär- skilja kostnaderna för produktion- resp. distribution och försälj- ning. De höga kostnaderna för Trollhätteanläggningen förklaras av höga transportkostnader för råvaran samt av att anläggningen är för liten för att bära investeringar i ett distributionssystem.
Vi har även översiktligt gjort beräkningar över biogasverksam- heten i Stockholm resp. planerad verksamhet i Göteborg och Skövde. I Stockholm och Göteborg är det uteslutande fråga om slam från avloppsreningsverk som råvara till gasproduktionen. Be- räkningarna tyder på att det i Stockholm är möjligt att sälja gas till ett tankställe, dvs. stationskostnaden tillkommer, till en kostnad av 0,40 kr/kWh.
Kostnaden för den planerade verksamheten i Göteborg upp— skattar vi till samma storleksordning. Enligt vår bedömning är pro- duktionskostnaden vid GRYAB tillräckligt låg för att gasen skall kunna kommersialiseras. Ett problem är dock att gasen används för intern el- och värmeproduktion samt att överskottsgas säljs till Göteborgs energi AB för kraftvärmeproduktion. Möjligheterna att utnyttja infrastrukturen i gasnätet för distribution, lagring och back-up innebär att distributionskostnaden kan hållas lägre än i icke gasanslutna orter. Samtidigt finns anledning att peka på att när
* Biogasbolaget uppger att motsvarande kostnader för 1998 är avsevärt lägre.
väl biogasen introducerats i ett naturgasområde förändras konkur- renssituationen. Biogasen skall då konkurrera med naturgas. Även med en betydande skatt på naturgas som drivmedel klarar inte bio- gasen att prismässigt konkurrera med naturgas.
Beträffande Skövde, som avser röta allt organiskt avfall inklu- sive jordbruksavfall samt vallväxter, finner vi det osannolikt att gas kan levereras till fordon till en kostnad understigande 1 kr/kWh.
Produktionskostnaderna för övriga samrötningsanläggningar är knappast lägre än i Laholm. Anläggningen i Laholm är, enligt vår bedömning, den anläggning för samrötning som har den lägsta produktionskostnaden per kWh. Det bör observeras att anlägg- ningen i Laholm inte belastas med några kostnader för rening, torkning, distribution och försäljning av gas till fordon. Kostnaden för dessa steg uppgår till mellan 0,35 och 0,50 kr/kWh. Vi är av den uppfattningen att det idag inte finns någon samrötningsanlägg- ning som kan leverera gas till fordon till ett pris under 0,8 kr/kWh. Kostnaden ligger snarare över än under 1 kr/kWh. Det är tveksamt om försäljningsintäktema vid flertalet samrötningsanläggningar ens täcker de rörliga produktionskostnaderna.
Slutsatser
Gasvolymema vid de enskilda anläggningarna är för små för att kunna bära alla investeringar i infrastruktur för, distribution och användning av biogas. Därtill kommer att även produktionskostna- dema är alltför höga för att biogasen skall kunna konkurrera. Ge- nom ett effektivare utnyttjande av gasen kan kostnaden sänkas nå- got. Samtidigt står många anläggningar inför ett nödvändigt krav att investera i lager för att kunna klara sin leveranssäkerhet. Sam— mantaget innebär detta att kostnaderna snarare kommer att öka i stället för att minska. För nytillkomna anläggningar gäller att be- gränsa investeringskostnaderna. I kapitel fem redovisar vi våra egna beräkningar över ekonomin för nytillkomna anläggningar.
3. Tillgången på råvaror
Jordbrukstekniska institutet (JTI) har på uppdrag av NUTEK och Volvo gjort en omfattande kartläggning av råvarutillgångens. JTI har beräknat råvarutillgången i varje kommun. I underlaget tas med alla former av rötbart material såsom hushållsavfall, restau- rangavfall, avloppsvatten, industriella avlopp, industriavfall, avfall från parker, kyrkogårdar och trädgårdar, enskilda avlopp, gödsel, halm, boss och agnar, blast samt vallgröda.
Tabell 1 Teoretisk biogaspotential (TWh)
Halm 7,14 Vallgröda 3,25 Träck och urin 2,94 Slam från avloppsreningsverk 0,97 Blast och bortsorterad potatis 0,92 Övrig industri 0,82 Hushållsavfall 0,60 Pappers- och massaindustri 0,11 Boss och agnar 0,06 Avfall från restauranger och handel 0,06 Slam från enskilda avlopp 0,03 Parkavfall 0,02 Totalt 17,3
Källa: JTI rapport. Biogaspotential och framtida anläggningari Sverige.
Beräkningsmetodiken har varit att multiplicera antalet innevå- nare med olika nyckeltal för avfall och avlopp, antalet djur med
5 JTI-rapport. Biogaspotential och framtida anläggningar i Sverige.
nyckeltal över gödselproduktion, antalet hektar åkermark med nyckeltal över halmproduktion etc. Med dessa förutsättningar fin- ner JTI att det finns en teoretisk potential för biogasproduktion på 17 TWh.
JTI har vidare uppskattat tillgången under den närmaste tioårs- perioden till ca 7 TWh som ger möjligheter till biogasproduktion i 55 kommuner, lokaliserade till södra Sveriges jordbruksområden.
Efter genomgång av JTI:s beräkningar finner vi ingen anled- ning att ifrågasätta beräkningsmetoden eller dess resultat i stort. Emellertid är det angeläget att framhålla att JTI har gjort en teore- tisk beräkning över landets totala tillgångar av rötbart material. Endast delar av denna potential är praktiskt möjlig att utnyttja. Av den praktiskt möjliga potentialen kommer i sin tur endast en del att vara ekonomiskt försvarbar att utnyttja.
Nedan görs en genomgång av den praktiskt och ekonomiskt tillgängliga potentialen av biogas för fordonsdrift. Till skillnad från JTI antas att enbart produkter från jordbruket inom ett transportav- stånd av två mil är ekonomiskt tillgängliga för biogasproduktion. Vidare antas att varannan bonde är villig att avstå från sin gödsel, vall m.m. Slutligen antas att enbart kommuner med en total tillgång av rötbart material omfattande minst 40 GWh/år är aktuella för biogasproduktion. Skälen för detta utvecklas i kapitel 6 Biogas som drivmedel på en konkurrensutsatt marknad. Sedermera har JTI, utgående från utredningens förutsättningar med undantag för tvåmilskriteriet, angivit en potential om 2,5 TWh i 31 kommuner.
JTIs studie omfattar inte biogas från deponier. Betydande vo- lymer gas kan utvinnas ur deponier. Emellertid kan man inte ba- sera beslut om en industriell verksamhet som förutsätter ett bibe- hållande av en annan verksamhet som är under avveckling. Därför tar vi inte med deponigas som en tillgång.
Jordbruksprodukter
De rötbara mängder som produceras inom jordbruket ingår re- dan i jordbrukets intema kretslopp. Incitamenten att lämna ifrån sig dessa produkter är därför små. Intäkterna för biogasen måste be— kosta transportarbetet, ersätta bonden för hans merkostnader samt antagligen betala en del av det mervärde som kan ligga i biogas- produktionen. Även om tillgången kan te sig stor kommer de praktiska förutsättningama att utnyttja den att vara mycket begrän— sad.
-Vallgrödor
Den praktiskt ekonomiskt tillgängliga potentialen av vallgrödor är betydligt lägre än den totalt möjliga potentialen enligt JTIs be- räkningar. En ökad träda är i sig önskvärt, men så länge EU:s jord- brukspolitik består kan vallodling inte konkurrera med spann- målsodling eftersom de ekonomiska incitamenten för Spannmåls- odling är allt för höga. Trädor som inte ligger inom ramen för EU:s jordbrukspolitik torde inte komma ifråga. Andelen träda bestäms årligen utifrån EU:s bedömning över läget på världsmarknaden. Andelen har varierat från 5 % som lägst och 17 % som högst. En- ligt förslag från EU-kommissionen kommer trädesläggning att bli frivillig. Realiseras förslaget kommer tillgången till vallväxter att bli mycket begränsad. Den tillgängliga arealen för vallodling med dagens förutsättningar bedöms totalt för riket utgöra högst 5 %. På längre sikt är tillgången helt avhängig av hur EU:s regelsystem förändras. Om, när och hur detta sker kan inte förutses.
Även logistiken begränsar den tillgängliga mängden vallväxter. Vallväxterna skördas under sommaren. I samband med skörden skall den samlas in, hackas, transporteras till en silo för ensilering och förvaring för att därefter kontinuerligt under året matas in i rötningskammaren. Ett alternativ till ensileringen kan vara balning och därefter inplastning. Hanterings- och transportkostnadema är så höga att optimistiskt räknat kan endast vallodlingar inom ett av- stånd på högst två körmil från biogasanläggningen komma i fråga.
Utredningen har utgått från att varannan bonde kan antas lämna sin vallgröda till anläggningen. Aven detta måste betraktas som ett op- timistiskt antagande.
-Gödsel och träck Gödsel och träck har av tradition alltid återanvänts inom den egna produktionen. Den enskilde bonden saknar därför motiv för att lämna ifrån sig denna råvara. Under vissa speciella förhållanden kan detta vara aktuellt t.ex. i de fall han har en större djurhållning än han har tillgång till areal. Detta kan gälla för ett antal svingår- dar. Dessa är i stor utsträckning lokaliserade till Skåne och Hal- land. Det är också ett tjugotal gårdar som lånar ut sin gödsel till biogasanläggningen i Laholm. Förutom dessa torde antalet gårdar som har behov av att göra sig av med sin gödsel vara få.
Emellertid, om bonden utan kostnad återfår näringsvärdet i den gödsel han lämnar till rötning, kan gödsel utgöra en tänkbar råvara. I exemplet Laholm är det med hänsyn till logistik och transport- kostnader knappast möjligt att samla in gödsel på ett avstånd längre än en mil från anläggningen. Vi gör emellertid ett optimis- tiskt antagande att gödsel producerat inom två mil från biogasan- läggningen kan utnyttjas och att varannan bonde kommer att lämna gödsel till anläggningen.
-Halm Halm utgör inte någon stor potentiell tillgång för biogaspro- duktion. Halmen har som energiråvara fyra gånger högre energi- värde vid förbränning än vid rötning. Halmen måste pressas, sam- las upp och föras ut till bilväg, transporteras till anläggningen, lag- ras i halmlador för att under resten av året matas in i anläggningen. På de tunga lerjordarna, där tillgången är som störst, utgör dess- utom halmen en värdefull tillgång för att öka mullhalten i jorden. Där kommer att finnas få bönder som ens mot betalning är villiga att avstå från sin halm.
Från bondens synpunkt ingår halmen i gårdens eget kretslopp. Han saknar därför motiv att lämna ifrån sig sin halm. Men om han ändå kan förmås till detta kommer han att kräva ersättning för de näringsämnen han går förlustig samt övriga merkostnader i form av pressar m.m. samt åtföljande energiförbrukning och transport till bilväg. Skördearbetet är den tidsmässigt mest pressade perioden i jordbruket. Bonden kommer även att kräva ersättning för sitt merarbete och för risken att Skördearbetet försenas och försvåras på grund av arbete med halmen.
Även hos anläggningsägaren uppstår extrakostnader. Halmen måste förvaras under större delen av året i halmlador och för han- tering krävs truckar eller annan utrustning. Mest avgörande är det logistiska problemet. För att producera 7 TWh renad metangas åt- går ca 50 miljoner m3 halm. Halmen skall transporteras från åkern innan höstplöjningen. Detta innebär att under någon månad skall över en miljon lastbilslass halm köras från åker till biogasanlägg- ningar. Antalet fordon som dagligen måste utföra detta trans- portarbete under ett par höstmånader uppgår till flera tusen. Kan halmen mellanlagras kan självfallet transportarbetet fördelas över året, men samtidigt ökar lagringskostnaden för halmen.
Administrationen för anläggningsägaren, för att planera och handla upp transporttjänster, väga och bestämma torrsubstansen i halmen samt för fakturering och avräkning, blir omfattande.
Den halm som kan bli aktuell att använda för rötning är de halmmängder som finns i stallgödsel och i omedelbar närhet av en rötningsanläggning. Tillgången till halm för rötning är därutöver mycket liten. Denna situationen ser inte ut att förändras inom över- blickbar tidsperiod.
-Blast m.m. Blast från potatis och betor är ingen praktisk hanterbar och an- vändbar råvara. Sett från bondens synpunkt saknas, liksom beträf- fande halmen, motiv för att samla in blasten och den bortsorterade potatisen. Blastinsamling innebär däremot ett både kostsamt och
arbetskrävande moment för vilket han kommer att kräva ersättning. Tillgången på blast kommer att variera beroende på skördebeting- elserna. Under regniga och blöta skördeförhållanden kommer bon- den troligen att helt avstå från blastinsamling - om han inte ges mycket kraftiga ekonomiska incitament.
Vid potatisupptagning sorteras potatisen för sig, blast, jord och stenar för sig. Skall blasten kunna utnyttjas måste den särsorteras och samlas upp. Antingen måste utrustning för detta utvecklas eller så får sorteringen ske för hand. Särkostnaden för insamling, oav- sett insamlingsmetod, torde bli alltför hög för att blastens föräd- lingsvärde skall kunna överstiga den samlade kostnaden för in- samling, transport samt i förekommande fall lagring.
I den utsträckning bonden skulle kunna förmås att lämna ifrån sig blasten kommer han därför att kräva kompensation för motsva- rande mängd näringsämnen, merkostnader för insamling samt er- sättning för merarbetet. Tillgången på blast för rötning kan således uppskattas till nära noll. Situationen ser inte ut att förändras inom överblickbar tidsperiod.
-Boss och agnar Boss och agnar är restprodukter från tröskning och rensning av säd. Även om det tekniskt är möjligt att samla in boss och agnar leder den till ett antal störningsmoment i samband med Skördear- betet. Risken är stor för att rensbord, siktar, fläktar och annan ut- rustning sätts igen, med tidsödande driftsstopp. Även själva in- samlingen är tidskrävande. Vid t.ex. svåra skördeförhållanden eller hög fukthalt är insamling troligen svår. Enligt vår mening saknas ekonomiska förutsättningar att betala tillräckligt mycket för att nå- gon bonde skall vara villig att samla in och leverera dessa avfalls- produkter. Tillgången på boss och agnar är därför i praktiken när- mast obefintlig. Denna situation ser inte heller ut att förändras inom överblickbar tidsperiod.
Övriga tillgångar
De övriga tillgångarna på rötbart material utgörs i stort av hus- hålls- och industriavfall m.m, som utgör ett kvittblivningsproblem för avfallsproducenten. Denne är därför villig att betala för att bli av med sitt avfall. De ekonomiska förutsättningama att nyttja av- fallet är därför bättre än för jordbruksprodukter.
-Hushållsavfall Källsortering är en förutsättning för att hushållsavfall skall kunna utnyttjas för rötning. Denna sortering kan göras av hushål- len själva eller vid särskilda anläggningar för sopsortering. Kost- naderna för källsorteringen kan antingen belasta biogasproduktio— nen eller finansieras via renhållningsavgifterna.
Avfallet måste, förutom att vara fritt från miljöskadliga ämnen, vara rensat från allt icke organiskt material, särskilt metallföremål och plast som kan skada utrustningen i anläggningen såsom kvar- nar, omrörare, pumpar etc. Sortering direkt i hushållen, med en så- dan noggrannhet att materialet direkt kan tas om hand för biogas- produktion, bedöms på sikt, i bästa fall, kunna gälla för 50 % av avfallet. Andelen är dock beroende på incitamenten för sopsorte- ring.
-Park- och trädgårdsavfall Tillgången på park- och trädgårdsavfall har bedömts vara mycket begränsad. Den enskilde villaägaren har rimligen små in- citament att samla in trädgårdsavfall för vidare transport till en bio- gasanläggning, jämfört med att själv kompostera avfallet. Den egna arbetsinsatsen torde bli ungefär densamma. Däremot går han förlustig användbar kompostjord. Avfallet från kyrkogårdar och kommunala parker kan möjligen utgöra en tillgång. Men det är uppenbarligen bättre att kompostera det och återföra kompostres- tema till parken resp. kyrkogården. De mängder som kan komma att lämnas in för rötning saknar praktisk betydelse.
-Avfall från restaurang och handel Organiskt rötbart material från restauranger och handel utgör en gripbar resurs. På de orter där rötning kan bli aktuella görs därför bedömningen att allt sådant avfall kan utnyttjas. Den av JTI an- givna potentialen har därför räknats upp med 50 %.
-Slam från avloppsreningsverk
Den totala potentialen har av JTI beräknats till 1 TWh per år. Vi gör ingen annan bedömning. Redan nu nyttjas ca 0,8 TWh, före- trädesvis för el- och värmeproduktion. Den tillgängliga potentialen för fordonsdrift är 0,16 TWh/år spridda på ett stort antal orter.
-Slam från enskilda avlopp Potentialen utgörs i stort av avlopp från enskilda lantbruksfas- tigheter och fritidshus. Även om tillgången är begränsad kan den utnyttjas.
-Industriavfall JTI:s uppskattning omfattar allt avfall från livsmedelsindustrin såsom mejerier, slakterier, fiskberedningsfabriker och anlägg- ningar för beredning av färdiglagad mat inklusive konserver och dylikt. Dessa industrier producerar stora mängder avfall. Avfall som är förknippade med betydande kostnader att hantera. Förut- sättningarna att använda detta för biogasproduktion är goda. I många fall torde anläggningen kunna ta betalt för att ta emot det.
Emellertid finns anledning att peka på det långsiktiga riskta- gande som denna avfallshantering innebär. En betydande om- strukturering inom dessa industribranscher pågår. På de orter, där sådan verksamhet förekommer, utgör detta avfall den helt domine- rande råvaran. Baseras biogasproduktionen på t.ex. slakteriavfall och slakteriet läggs ned tvingas troligen anläggningen att upphöra med sin verksamhet.
Den praktiskt tillgängliga potentialen
Utredningen har granskat JTI:s potential i två steg. I det första steget har beräknats den totala mängden av råvaror som rent prak- tiskt kan samlas in. Resultatet av denna granskning redovisas i ta- bell 2.
Tabell 2 Tillgängliga råvaror totalt (TWh)
(Tätorter med mer än 20 000 innevånare)
Avloppsverk 0,37 Industriavfall 0,37 Vallväxter 0,11 Gödsel 0,1 l Hushållsavfall 0,07 Restaurangavfall 0,03 Halm 0 Blast m.m. 0 Boss och agnar O Park- och trädgårdsavfall 0 Summa 1,07
Bearbetning av JTI statistik.
I ett andra steg har utredningen bedömt vilka kommuner som har en tillräcklig riklig tillgång på råvaror inom ett rimligt trans- portavstånd för att kunna bära en biogasanläggning.
Resultatet av denna granskning redovisas i tabell 3. Det är denna tillgång som bedöms utgöra den praktiskt ekonomiskt till- gängliga potentialen för fortsatt utbyggnad. Sammanställningen omfattar bara tillgångar möjliga att utnyttja för fordonsdrift. Vid t.ex. värme- och elproduktion är fördelarna med stordrift inte lika uttalade varför tillgången på råvaror för sådan produktion är högre. Vi har emellertid inte haft i uppdrag att beräkna potentialen för el- och värmeproduktion.
Möjliga nytillskott som, framgår i tabell 3, - utöver utbyggnad i Stockholm och Göteborg - utgörs av Trelleborg, Örebro, Norrkö- ping och Malmö. Ingen av dessa orter ligger i utpräglade skogs- bygder. Tillsammans representerar de ett möjligt nytillskott på knappt 0,3 TWh. Det är dock inte givet att hela tillgången är eko- nomiskt lönsam att utnyttja.
Tabell 3 Tillgängliga råvarors fördelning på kommuner (GWh)
Ort avlopp industri hushåll gödsel vall Summa mm Stockholm* 136 7 31 0 0 174 Kristianstad* 10 124 2 17 18 171 Linköping* 20 59 5 10 9 103 Trelleborg 3 57 1 9 9 79 Uppsala 26 19 7 12 l 1 75 Malmö 52 - 5 6 5 68 Norrköping 19 23 5 10 l 1 68 Göteborg 27 18 9 2 3 59 Kalmar* 9 32 2 6 5 54 Helsingborg* 18 12 4 8 7 49 Örebro 17 1 4 10 1 1 43 Summa 337 352 75 90 89 943
Bearbetning av JTI material. * Befintliga anläggningar.
Av den totala volymen, 943 GWh, är ca 720 GWh redan dispo- nerade, varav ca 690 GWh för värme- och elproduktion och resten 30 GWh som fordonsbränsle. Den mest lönsamma produktionen, dvs. biogas från avlopps- och reningsverk, utnyttjas nästan helt för antingen intern värme- och elproduktion eller säljs till kraftvärme- eller värmeverk. Skall denna produktion omdisponeras till for- donsbränsle måste de frigjorda 690 GWh biogas ersättas med andra bränslen och investeringar göras i nya uppvärmningssystem etc. Det är generellt inte företagsekonomiskt försvarbart att omdis- ponera gasen under dessa förutsättningar.
Stockholm utgör ett möjligt undantag. I Stockholmsregionen är den sammanlagda årliga produktionen enbart ur avlopps- och re- ningsverk ca 100 GWh. Även om stora delar av gasen nyttjas för el- och värmeproduktion är det, enligt Stockholm Vatten, möjligt att till rimliga kostnader effektivisera anläggningamas energiför- sörjning och därmed frigöra tillräckligt stora gasvolymer för att en satsning på biogas för fordonsdrift skall vara tekniskt och ekono- miskt realistisk. Förutsättningarna är likartade i Göteborg, även om de totala volymerna är avsevärt lägre.
Räknar vi bort de gasvolymer som redan utnyttjas återstår 220 GWh i möjlig ny produktion. Emellertid är inte ens hela denna mängd ekonomiskt användbar för produktion av fordonsbränsle, eftersom anläggningarna i flera fall blir allt för små för att kunna bära kostnaderna för förädling och distribution. I kapitel 6 Biogas som drivmedel på en konkurrensutsatt marknad har vi beräknat att en samrötningsanläggning behöver producera 40 GWh gas per år för att kunna bära alla kostnader. Vi har därför räknat igenom de icke utnyttjade tillgångarna för samtliga orter med en potential överstigande 40 GWh, under den volymen har vi inte gjort några beräkningar. Endast på åtta orter finns förutsättningar att investera i nya anläggningar eller att utöka befintlig anläggningar.
Tabell 4 Möjlig tillkommande mängd biogas
(GWh)
Ort Potential Stockholm* 38 Linköping* 5 Trelleborg 61 Uppsala* 7 Kalmar* 2 Helsingborg* 4 Summa 117 * Utökning av produktionen i befintliga anläggningar.
Härutöver kan det, som tidigare framgått, vara ekonomiskt och tekniskt möjligt att omdisponera biogas ur rötslam från avloppsre- ningsverken i Stockholm och Göteborg.
4. Biogasens miljöeffekter
Kretsloppsprincipen
Restprodukter från jordbruket bör enligt kretsloppsprincipen återföras till åkermarken. På samma sätt bör skogsbrukets restpro- dukter återföras till skogen. Restproduktema innehåller mineraler och näringsämnen som på detta sätt återanvänds i ett kretslopp. Härigenom minskar behovet av att tillföra handelsgödsel och be- lastningen på miljön blir lägre, samtidigt som värdefulla mineral- tillgångar kan sparas för framtida behov. Organiska restprodukter från skogs- och jordbruket kan enligt samma princip användas som ersättning för främst fossilt bränsle. De efter energiutvinningen återstående restproduktema bör återföras till skogs- resp. jordbru- ket.
Utsläppen av koldioxid från biogasförbränning ingår i ett kretslopp och påverkar därför inte koldioxidbalansen. I den mån fossila bränslen ersätts med biogas minskar därmed nettotillskottet av koldioxid i atmosfären. Emissionema i övrigt från förbränning av biogas är lägre än motsvarande emissioner från fossila bränslen eller jämförbara för naturgas. En viktig förutsättning för detta är att tekniken är stabil, d.v.s. att utsläppen inte ökar när utrustningen åldras.
Användning av biogas i stället för fossila bränslen kan därför anses ge vissa miljöfördelar.
Mindre än hälften av de rötrester som uppstår vid produktion av biogas återförs till jordbruket? Resten deponeras eller hanteras på annat sätt. Rötrestema från bland annat avloppsreningsverken in- nehöll tidigare skadligt stora mängder tungmetaller. Det har också framförallt från jordbruket funnits misstankar om att rötrestema vid bristfällig hygienisering kan utgöra en smittorisk. Även om röt- restema fortfarande innehåller betydande mängder av koppar och zink ligger samtliga utsläpp under gällande gränsvärden och det finns inga vetenskapliga belägg för att rötrester i jordbruket skulle innebära hälsoproblem.
Det ingår inte i utredningsuppdraget att värdera biogasen i för- hållande till de principer m.m. som ligger till grund för kretslopps- principen och därav betingad avfallshantering.
Emissioner
De huvudsakliga motiven för att introducera biogas som driv- medel begränsas till hälsa och miljö samt i viss mån försörj- ningstrygghet. Biogasen kan inte konkurrera med traditionella drivmedel om inte dessas miljöpåverkan avspeglas i ett högre pris eller alternativt att biogasen subventioneras, eller om den används i en nisch där användaren kan motivera en högre kostnad för driv- medlet. Drivmedel baserade på fossila kolväten ger, med dagens teknik, upphov till luftföroreningar samt ökar halten av koldioxid i atmosfären. Föroreningarna är farliga både för miljön och för häl- san. Av 1998 års trafikpolitiska beslut (Transportpolitiska proposi- tionen 1997/98z56) framgår etappmål för transportsektorn som sta- bilisering av koldioxidutsläppen, 40 % reduktion av kväveoxider, 60 % lägre kolväteutsläppen. Etappmål för hälsoeffekter och bio- logiska mångfalden bör utvecklas. Vad gäller hälsoeffekter av luft- föroreningar finns det tidigare etappmål bl.a. för riktvärden för gränsvärden i luft. Utsläppen av cancerframkallande ämnen skall
6 Biogasanläggningar i Sverige, Svenska Vatten och avloppsföreningen, 1997 anger att ca 1/3 av rötrestema återförs till jordbruket.
halveras fram till år 2005. Utsläppen från trafiken av ämnen som framkallar cancer, allergi, astma och annan ohälsa måste på sikt minskas till ofarliga nivåer. Luften i svenska tätorter har blivit bättre, men halten av ozon (utsläppen av kväveoxider är dimensio- nerande för ozonbildningen) och cancerframkallande ämnen anses fortfarande utgöra ett hälsoproblem.
Sverige kommer att tvingas begränsa sina koldioxidutsläpp som en följd av en eventuell ratificering av Kyoto-överenskommelsen och överenskommelser inom EU. Riksdagen har beslutat att ut- släppen av koldioxid skall stabiliseras fram till år 2000 på 1990 års nivå för att därefter minska. Enligt Kyoto-överenskommelsen skall koldioxidutsläppen inom EU minskas med 8 % jämfört med 1990 års nivå. EU har därefter enats om en bördefördelning i vilken Sve- rige ålagts att begränsa sina COZ-utsläpp år 2008 -2012 till 4 % över 1990 års nivå. Nyligen har regeringen tillsatt en parlamenta- risk kommitté som skall utarbeta en klimatstrategi för fortsatt ar- bete med klimatfrågorna. Enligt Naturvårdsverkets årsredovisning har koldioxidutsläppen från transportsektorn under perioden 1990 till 1997 varierat obetydligt. I stort sett har de varit konstanta. Av- gasutsläpp av föroreningar från fordon minskar bland annat bero- ende pä bilparkens ökade andel av nyare bilar med lägre bränsle- förbrukning. Dessutom har bränslekvaliteten under 90-talet förbätt- rats avsevärt genom införandet av miljöklassystem för bränslen med skattedifferenser som gynnar de bästa kvaliteterna. Men fram- förallt har landets totala förbrukning av drivmedel för vägtrans- porter minskat.
EU har inom ramen för Auto-Oil antagit ett direktiv för skärpta avgaskrav på lätta fordon (98/69/EG) och ett för fordonsbränslen (98/70/EG). Miljökraven skärps i två steg, är 2000 och år 2005. Båda dessa direktiv är centrerade kring bensin- och dieseltekno- logi. Vad gäller motorer för tunga fordon pågår förhandlingar inom EU. I december 1998 antog Europeiska minsisterrådet en gemen- sam ståndpunkt, där man utalar att kraven bör skärpas stegvis med början från år 2000. De krav som införs år 2005 kräver i praktiken att alla konventionellt drivna dieselfordon förses med partikelfälla.
År 2008 skärps gränsvärdet för kväveoxidutsläpp så att efterbe- handlingsutrustning kommer att behövas för konventionella die- selmotorer. Kravnivåerna gäller med vissa begränsningar även för gasdrivna fordon. 1 den gemensamma ståndpunkten anges även en frivillig standard för mycket rena tätortsfordon. Den är främst av- sedd att främjas med ekonomiska styrmedel eller liknande. Direk- tivförslaget för tunga fordon utformas så att kommissionen via ett kommittéförfarande kan anta nödvändiga tilläggsregler som inklu- derar andra alternativa bränslen, bland annat etanol. Det första ste- get i bränsledirektivet 98/70/EG, som införs år 2000, berör Sverige endast marginellt, eftersom de frivilliga svenska kraven på bräns- lekvaliteter för berörda bränslen redan är lika med eller bättre än EU-kraven som gäller från och med år 2000.
Såväl olje- som bilindustrin tar utsläppen av luftföroreningar på stort allvar. Innebörden av detta är att nuvarande emissioner suc- cessivt kommer att minska, givet att inte transportarbetet ökar snabbare än utsläppsreduktionen i de enskilda fordonen. Emissio- nema från bilar utrustade med katalysator anses framledes kunna reduceras till mycket låga nivåer. Även för den tunga trafiken sker en teknikutveckling som kommer att sänka emissionerna.
Utsläppen av koldioxid emanerande från fossilt kol i bränslen är av en annan karaktär. Såvitt nu kan bedömas kan de inte minskas med mindre än att användningen av fossila bränslen minskar. De åtagande Sverige sannolikt måste uppfylla på längre sikt är av så- dan storlek att det inte är möjligt att undanta transportområdet från åtgärder. Transportsektoms koldioxidutsläpp kan minskas på olika sätt: bränslesnålare fordon, byte till drivmedel som inte ger upphov till nettoutsläpp av koldioxid eller ger lägre utsläpp p.g.a lägre kol- innehåll i bränslet, begränsningar av trafikvolymen samt slutligen effektivare körsätt. Hittillsvarande erfarenheter tyder inte på att enbart bränslesnålare fordon och effektivare körsätt kan lösa ut- släppsfrågan utan även byte till mindre kolintensiva drivmedel kommer att krävas för att man om möjligt ska kunna undvika re- striktioner i användningen av fordon.
Emissioner från biogas i jämförelse med alternativen i en livscykelanalys
Samtliga mätningar och teoretiska beräkningar som utredningen tagit del av visar att emissionerna från biogas, inklusive koldioxid, är mindre än för övriga tänkbara alternativ med undantag för el och vätgas. Minskningen av koldioxidutsläppen vid tillämpningen av dessa två alternativ är beroende av framställningsmetod samt val av råvaror. De kräver dessutom ytterligare fordonsutveckling. Skillnaden mellan biogas och övriga biobaserade drivmedel mins- kar om råvaran till biogasen insamlas med hjälp av biltransporter och/eller om råvaran utgörs av jordbruksprodukter. I Sverige har ett antal livscykelanalyser över drivmedel genomförts.7 Nedanstå- ende analys och slutsatser baseras i allt väsentligt på underlag från KFB. De övriga två analyserna skiljer sig inte nämnvärt från KFB:s analys vad gäller slutsatser m.m.
Utsläppen kan grupperas enligt följande: koldioxid, kolväten (exklusive metan), kväveoxider, svavelföreningar, metan och par- tiklar och grundas på erfarenheter från dagens teknik och dagens bränslen.
Koldioxid Biogas är, vad gäller koldioxidutsläpp, likvärdigt med övriga biobränslen, och ger i praktiken inga nettoutsläpp av koldioxid för- utsatt att fossila bränslen inte har använts i produktionskedjan. Naturgas ger i förhållande till diesel respektive bensin jämförbara koldioxidutsläpp för diesel, om hänsyn tas till förlusten i verk- ningsgrad vid konverteringen från diesel till otto-motor, och lägre utsläpp än bensin.
7 Livscykelanalys (LCA) av drivmedel. KFB-meddelande, 1997:5 samt Emissioner från alternativa drivmedel i ett livscykelperspektiv, Peter Ahlvik, Åke Brandberg, Eeotraffic R&D AB. 1998.
Kolväten (exkl. metan) Biogas producerat från slam och avfall samt naturgas ger mycket små utsläpp av kolväten jämfört med samtliga andra alter- nativ. Om biogasen produceras med annan råvarubas tillkommer utsläpp från eventuella transporter och arbetsmaskiner.
Kväveoxider I provbänks- och laboratorieförsök ger biogas, beroende på provmetod, mycket små utsläpp av kväveoxider. I praktisk drift har dock tunga fordon drivna med biogas visat sig kunna ge höga ut- släpp av kväveoxider. Dagens motorteknik för tunga fordon är känslig både för gaskvalité och förändringar i motorns injustering. Vidare teknikutveckling kan förväntas lösa dessa problem liksom redan skett för lätta fordon (Volvo S80). Det stora intresset för naturgasdrift i Europa medför att det finns förutsättningar för att gastekniken stabiliseras, vilket torde leda till lägre utsläpp.
Svavelföreningar
Biogas tillsammans med rena alkoholer och naturgas ger de lägsta utsläppen av svavelföreningar. Skillnaderna jämfört med bensin är stora. Trafikens totala utsläpp är dock små, värre är dock att svavelföroreningar är skadliga för avancerad reningsutrustning. Den bästa dieselkvaliteten som huvudsakligen används i Sverige har ett mycket lågt svavelinnehåll. Vid produktionen av drivmedel är det möjligt att rena alla bränslen, inklusive bensin och diesel, från svavelföreningar samt att även orenad biogas och naturgas kan innehålla svavelföreningar.
Metan Utsläppen av metan är på grund av dåligt fungerande katalysa- torer och ofullständig förbränning i motorn avsevärda, mer än tio gånger högre än för bensin och diesel. Metan anses inte vara giftig, men är en kraftig växthusgas. Metanutsläppen från tunga fordon kommer att regleras enligt EU:s kommande direktiv med skärpta avgaskrav.
Partiklar Biogasens partikelutsläpp är med dagens mätmetoder mycket låga och jämförbara för naturgas och övriga biobränslen med un- dantag för rapsbränslen (RME). Detta i jämförelse med bensin- och dieseldrift. Ett problem är att små partiklar ännu inte kan inte mätas, samtidigt som de misstänks vara från hälsosynpunkt farligast. Dieselmotorer utrustade med partikelfilter ger med da— gens mätmetoder ca 50 % högre utsläpp än biogas, dvs. lägre än för bensin. Bensinen ger ca dubbelt så höga partikelutsläpp som biogas. Även om de mätbara partikelutsläppen från fossila bränslen minskar över tiden finns risk för att de idag omätbara utsläppen av små partiklar ökar.
Sammantaget ger biogas, framställd ur rötslam från avlopps- verk, de lägsta emissionsvärdena. Emellertid är tillgången på så- dant slam begränsat. Biogasens goda utfall vid livscykelanalyser jämfört med t.ex. alkoholer sjunker vartefter ytterligare fraktioner rötbart material tillförs.
Kraven nationellt och internationellt på såväl bränslen som for- don har skärpts under senare år och kommer att skärpas ytterligare. Ett beslut om fortsatt utveckling av biogas kan därför inte enbart utgå från dagens krav och förutsättningar. Ett system för biogas kan förutsättas ha en livslängd av minst 25 år. Strängare framtida avgaskrav leder till en teknologiutveckling som innebär att emis- sionerna från samtliga bränslen fortsätter att minska, därigenom kommer även skillnaderna i absoluta tal att minska, vilket innebär att biogasen miljöfördelar som fordonsbränsle minskar. Biogasens skattefördel relativt övriga bränslen kan då på sikt komma att minskas.
Skillnaden i emissioner från biogas, liksom övriga biobaserade bränslen jämfört med konventionella bränslen förväntas således minska över tiden. Det kommer dock alltid att finnas en viss skill- nad som, även om den krymper, talar till biogasens fördel. Fossila alternativ kommer med dagens teknik inte ifrån sina koldioxidut- släpp, vilket blir biogasens kvarstående miljöfördel.
KFB gör den samlade bedömningen att biogas i dagsläget är det från miljösynpunkt bästa bränslealtemativet, och att effekten av att ersätta andra bränslen med biogas är både globala (mindre koldi- oxid), regionala och lokala med bl.a. minskad hälsopåverkan, ned- smutsning och försurning. En allmän ståndpunkt är att biogasens miljöfördelar främst kommer till sin rätt om den används som die- selersättning i tätortsmiljöer. Utgående från att biogas är en be- gränsad resurs, och teknikläget för motorer och avgasrening idag, är dock valet att ersätta diesel eller bensin inte helt självklart. Detta beror dels på de förluster i verkningsgrad som görs när en diesel- motor konverteras till otto-motor, och därmed ökad bränsleför- brukning, och dels ofullkomligheter i tunga biogasmotorer med risk för högre kväveoxidutsläpp. Å andra sidan minskas kallstarts- emissionema om biogas används i en bensinmotor. Trafikanternas höga exponering för avgaser från fordon i tätortstrafik är en viktig faktor och då man sannolikt kan lösa både kväveoxidproblemen med biogas i tunga motorer och kallstartsemissionema vid ben- sindrift bör inriktningen vara att biogasen av miljö— och hälsoskäl främst bör ersätta diesel i tätorter.
Övriga miljöeffekter
Att beakta vid beslut om användning av biogas som fordons- bränsle är den alternativa användningen. För närvarande änvänds huvuddelen av den producerade biogasen för uppvärmning och el- produktion. Om alternativet till biogas för detta ändamål är utökad användning av fossilt bränsle, bortfaller koldioxidreduktionen när biogasen användes för fordonsdrift. Beroende på lokala förhållan- den kan även lokala och regionala utsläpp från (kraft-) värmepro- duktionen öka om biogasen utnyttjas till fordon och ersätts med annat bränsle med sämre egenskaper än biogas. En erfarenhet är att biogasproduktion baserad på enbart gas från avloppsrening ofta kompletteras med rötning av avfall och biomassa. Då de senare varierar över tiden kommer det effektiva utnyttjandet av gasen till
fordonsbränsle att variera och ej utnyttjad biogas går då normalt fortfarande till kraftvärmeproduktion.
Slutsatser
Det finns miljömässiga fördelar med att använda biogas som fordonsbränsle. Den tekniska utvecklingen kan dock på sikt inne- bära att skillnaden i emissioner mellan olika alternativ minskar bl.a. genom att andra energibärare blir tillgängliga.
Utifrån ett emissionsperspektiv synes en optimal lösning vara att biogas från reningsverk ersätter diesel i fordon som trafikerar centrum i tätort.
5. Biogasens ekonomi
Kostnad för biogasproduktion
Vi har haft betydande svårigheter att finna relevanta ekono- miska data för biogasen i hela kedjan från produktion till använ- dare. Till del beror detta på att produktion av biogas för försäljning på en marknad inte har förekommit tidigare. Biogasen från av- loppsreningsverk, som har funnits så länge metoden med rötslam har tillämpats, har setts som en restprodukt. Den har huvudsakligen använts internt inom anläggningen för uppvärmning, i några fall elgenerering, eller så har den facklats bort, dvs. eldats upp utan att energin har tagits tillvara. Anläggningar för biogasproduktion från övrigt avfall och restprodukter är relativt nya. De befinner sig i olika faser av intrimning. Inkömingsproblemen har varierat. Initialt har driftkostnadema varit höga. Ännu så länge förefaller det inte finnas någon enhetlig uppfattning över hur driften kan och bör op- timeras med hänsyn till alla ingående parametrar och variabler. Det finns heller ingen egentlig marknad eller uppbyggda distributions- och försäljningsorganisationer. Även i de fall det finns en godtag- bar ekonomisk redovisning, varierar förutsättningama från anlägg- ning till anläggning, varför variationerna i kostnadsbilden blir stora.
Dagens biogasproduktion baseras i allt väsentligt på avfall där kommunen har ett ansvar för att avfallshanteringen sköts på ett godtagbart sätt. Avfallsproducenterna tvingas betala en avgift för att bli av med sitt avfall. Deponering av avfall kommer att motar- betas genom att en särskild skatt på 250 kr/ton avses införas med början år 2000. Inom EU införs gemensamma regler är 2002.
Organiskt material får fr.o.m. år 2005 över huvud taget inte depo- neras utan måste hanteras på alternativt sätt, varav rötning är ett möjligt alternativ vid sidan om kompostering eller förbränning. En viktig fråga i valet mellan rötning eller annan alternativ behand- lingsmetod är om produktionen av biogas ger ett täckningsbidrag till avfallshanteringen, eller om avfallsproducentema i stället via sina avgifter tvingas ge täckningsbidrag till biogasproduktionen, dvs. att de betalar en högre avgift än om avfallet hade lämnats till förbränning eller kompostering. Redan nu börjar alternativ intro- duceras t.ex. fabricering av briketter avsedda som bränslen samt behandling av osorterat avfall som bl. a. resulterar i att det orga- niska avfallet utan sortering kan skiljas ut som kompost. Visar det sig att sådana behandlingsmetoder ger en bättre ekonomi och sam- tidigt uppfyller ställda miljökrav kommer rötningen inte att kunna konkurrera om avfallet.
Vid bedömningen av biogasens kostnader har genomförts ett omfattande beräkningsarbete baserat på olika teoretiska beräk- ningar samt material från biogasanläggningar och branschorgani- sationer. Vi har utgått från bästa teknik och en i övrigt optimerad drift. Vad gäller rena produktionskostnader har vi utgått från un- derlag från JTI. Detta innebär att de kostnadsnivåer som vi utgår från ligger avsevärt lägre än de faktiska kostnaderna för motsvarande befintliga samrötningsanläggningar.
JTI har i sina beräkningar satt avskrivningstiden till 15 år med ett avkastningskrav på 8 %. Intäkterna från mottaget avfall uppgår till 350 kr/ton. Värdet av rötrestema har beräknats från dess nä- ringsvärde som gödsel och jordförbättringsmedel. Vi har inte haft någon möjlighet att granska intäktsposten från mottaget avfall. Be- träffande rötrestema kan noteras att marknaden, jordbrukarna, ännu så länge inte värderar näringsvärdet i rötrestema lika högt som JTI. Endast ca 1/3 återförs till jordbruket. Regelmässigt tar jordbruket emot rötrester endast om det levereras kostnadsfritt. Ett avkastningskrav på 8 % är för lågt om man har för avsikt att söka riskkapital utanför den kommunala sektorn. Avkastningskravet bör därför vara 12 %.
För att beräkna distributionskostnaden har vi inhämtat underlag, förutom från nuvarande aktörer, även från utrustningsleverantörer, samt distributionsföretag i gas- och oljehandeln m.m. Även här räknar vi med en kalkylränta på 12 %.
Slutligen har vi översiktligt sökt belysa kostnaderna för att köpa och äga ett biogasfordon.
Beräkningarna och bedömningarna baseras på olika typfall. Även om dessa typfall är realistiska och representativa kan det fin- nas enskilda konkreta exempel där kostnadsbilden starkt avviker både uppåt och nedåt från de beräknade kostnaderna. Man kan där- för inte använda sig av typfallen för att bedöma ekonomin i en en- skild anläggning. Varje anläggning med vidhängande marknad har unika förutsättningar, särskilt vad avser tillgången på och kostna- der för insamlingen av råvaror, som måste bedömas individuellt. Däremot är typfallen tillräckligt representativa för generella slut- satser om biogasens systemkostnader på nationell nivå.
Beräkningarna grundas på dagens teknik och regelsystem. Vad gäller tekniken för att producera biogas kan forskning och teknik- utveckling bidra till att sänka produktionskostnadema för biogas på marginalen. Det är emellertid framförallt kostnaderna för rening, transport och distribution samt kostnaderna för leveranssäkerhet som är de stora kostnadspostema, varför marginella minskningar i produktionskostnadema inte påverkar resultatet. Regelsystemen, som styr hur avfall hanteras och jordbrukets villighet att leverera avfalls- och restprodukter samt ta emot rötrester, liksom biogaskonsumentemas betalningsvilja, kan i stor utsträckning påverkas genom politiska beslut.
Kostnader för produktion av rågas ur organiskt material
-Bi0gas ur avlopps- och reningsverk samt deponier
Rötslam är en del i processen att rena avloppsvattnet. Produk- tionen av själva rågasen kan därför inte sägas ha några direkta sär- kostnader. Däremot uppstår en kostnad för insamling, rening, tork- ning och försäljning. Även om rening och torkning är att betrakta som en del i produktionen har kostnaden här redovisats som en del i distributionsverksamheten. Dessa moment tillkommer endast om gasen skall användas som fordonsbränsle eller distribueras i ett naturgassystem.
Befintliga vatten- och avloppsverk använder ofta gasen för egen värmeförsörjning samt för generering av elkraft. Skall biogas an- vändas för fordonsdrift måste motsvarande mängder värme och kraft ersättas med andra energibärare. All gas används inte för värme- och elproduktion. I genomsnitt räknar vi därför med en al- temativvärde från 0,10 till 0,25 kr/kWh för gas från befintliga vat- ten- och avloppsverk. Sätts priserna under denna nivå, tvingas vattenverkens kunder att subventionera biogasförsäljningen via vattenavgifterna. I våra kalkyler har vi utgått från den lägsta kost- naden 0,1O kr/kWh.
-Biogas ur övrigt organiskt avfall
I denna kategori har hänförts allt övrigt avfall där avfallsprodu- centen måste betala en avgift för att bli kvitt sitt avfall. Vi beräknar kostnaden för orenad biogas till ca 0,30 kr/kWh.
-Biogas ur gödsel från jordbruket
Utgångspunkten för anläggningar baserade på råvaror från jordbruket torde vara att anläggningsägaren kostnadsfritt får ut- nyttja gödselns energiinnehåll. Råvaran hämtas på resp. gård och återlämnas efter gasutvinning i form av rötrester. Transporterna betalas av anläggningsägarna. Produktionskostnaden för biogasen blir hög samtidigt som intäktssidan enbart består av gasförsäljning. Vi beräknar kostnaden för sådan gas till som lägst 0,40 kr/kWh.
-Biogas ur avfalls- och restprodukter från jordbruket
Förutsättningen för produktion av biogas baserat på avfalls- och restprodukterfrån jordbruket är att det finns tillräckligt många bönder som är villiga att sälja dessa. Insamlingen och hanteringen kräver investeringar i maskinell utrustning i såväl jordbruket som vid biogasanläggningen. Bonden får ett betydande merarbete. Även vid biogasanläggningen uppstår ett betydande merarbete med administration och hantering samt slutligen även ökade trans- portarbete. Ersättningen har bedömts uppgår till minst 0,10 kr/kWh samt merkostnaden vid anläggningen till ca 0,05 kr/kWh mer än vid gödselhantering. Den totala produktionskostnaden har beräk- nats till minst 0,55 kr/kWh.
-Biogas ur vallgröda
I de företagsekonomiskt inriktade kalkylerna som redovisats för biogas från vallgröda är kostnaden identisk med biogas från jord- bruksavfall. En viktig kalkylförutsättning är att jordbrukets avkast- ningskrav helt täcks med jordbrukarstöd. Oavsett om detta kan an- ses vara långsiktigt realistiskt eller ej, EU:s regler för jordbrukar- stöd kommer sannolikt att på sikt göras om, måste under alla om- ständigheter samhällets kostnader för produktionen ingå i kost- nadsbilden. Vi har inte gjort några fullständiga beräkningar över vallarealens altemativvärde, men kan svårligen se att den understi- ger 0,20 kr/kthiogas. Den relevanta kostnaden för biogas från vallgröda skulle därmed uppgå till minst 0,75 kr/kWh.
Även om våra beräkningsförutsättningar skiljer sig från JTIg är det värt att notera att JTI räknar med betydligt högre hanterings- kostnader, ca 0,40 kr/kWh, för vallgrödan hos bonden än vad vi har antagit. Dessa kostnader antas av JTI täckas genom jordbrukar- stöd.
8 JTI-rapport Biogas i framtida lantbruk och kretsloppssamhällen, 1997:12.
Diagram 1 Produktionskostnader för rågas (öre/kWh)
Kostnad för rågas öre/KWh
Kostnader för distribution och försäljning av biogas
Används gasen som drivmedel eller matas in i naturgasnätet måste den renas och uppgraderas innan leverans. Smärre förore- ningar tas bort tillsammans med den koldioxid och det vatten som rågasen naturligt innehåller. Detta är en relativt energikrävande process, som innebär att metanhalten höjs till 97 % (97 % metan- halt i biogas är ett förslag till svensk standard). Energiinnehållet i gasen höjs därmed från ca 0,005 till 0,01 kWh/l. Används bästa teknik uppgår kostnaden till minst 0,10 kr/kWh.
-Distribution i rörledning
Gasen transporteras under lågt tryck i en rörledning av samma kvalitet och med samma krav som gäller för distribution av natur- gas i lågtryckssystemet, högst 4 bar. Av ekonomiska skäl kan inte rörledningen vara hur lång som helst. Det finns dock rörledningar i bruk på upp till 5 km. En gasledning av den dimension och de krav som gäller kostar ca 1 500 kr/m att bygga. Kostnaderna kan variera uppåt eller nedåt beroende bl. a. på markens beskaffenhet. Gasen kan tekniskt matas in i ett värme- eller kraftvärmeverk, eller i det
befintliga naturgasnätet, och slutligen till ett tankställe. Används gasen för el- eller värmeproduktion behövs ingen rening, varför denna kostnad i så fall bortfaller. Skall gasen användas som drivmedel tillkommer ytterligare kostnader för rening samt komp- rimering av gasen.
Vid kortare avstånd är system med rörledning att föredra. Det är emellertid ekonomiskt orealistiskt att tänka sig ett utbyggt rörled- ningssystem över större områden. I de områden som täcks av na- turgassystemet -eller som i en framtid kan komma att täckas med naturgas- ter det sig dock naturligt att utnyttja denna infrastruktur för transport även av biogas. De juridiska villkoren för samdistri- bution av bio- och naturgas har inte undersökts närmare. Rörled- ningar regleras i rörledningslagen. Förutom att själva distributio- nen kan bli billigare finns även fördelar vad gäller leveranssäker- heten.
-Distribution via tankbil
Distribueras gasen till ett tankställe måste den tryckhöjas. Dist- ribution av gas i tankar tillgår på så sätt att gasen komprimeras re- dan vid biogasanläggningen och körs sedan med tankbil till ett tankställe. Ett flertal koncept är möjliga dels ett system där själva tanken, en eller flera stålcylindrar förbundna med rörsystem, utgör en lagringsanläggning och byts vid stationen med den där befint- liga tanken, dels ett system där gastanken fylls vid biogasanlägg- ningen och därefter töms över till en motsvarande tank vid tank- stället. Slutligen finns även möjlighet att transportera flytande bio- gas. Gasen kyls ned tills den övergår från gasform till flytande form. Detta är en konventionell teknik vid gasoltransporter och lagring av större mängder gasol samt för transporter av naturgas i tankbåtar men även i tankbilar. Ännu så länge finns mga konkreta planer på distribution av flytande biogas.
Tankställen
I Sverige förekommer två typer av tankställen dels stationer för långsamtankning, dels stationer för snabbtankning. Långsam- tankning förekommer enbart vid de tankställen som är avsedda för bussar. Skillnaden mellan en station för långsamtankning resp. snabbtankning är den att vid snabbtankning lagras upp en tillräck- lig stor mängd trycksatt gas för att en tankpåfyllnad skall kunna ske inom ungefär samma tidsrymd som en konventionell tankning med bensin eller diesel. Vid långsamtankning tas i princip gasen direkt från produktionsanläggningen och fylls .på i fordonet. På- fyllnad sker därför nattetid genom att bussarna dockas till tank- stället.
Leveranssäkerhet
Leveranssäkerheten är i nuvarande skede tämligen bristfällig. I stort konsumeras gasen i samma takt som den produceras. I den mån lager av gas överhuvud förekommer är de sällan av en storlek som överskrider någon dags konsumtion. Gaslagret finns som regel vid tankstället, men det kan även vara delat på så sätt att gas i tankbilar resp. den vid anläggningen hopsamlade gasen ingår 1 to- tallagret. Antalet tankställen är få. Många gånger ligger de avsides belägna vid industriområden och med begränsade öppettider. Detta kan vara acceptabelt i ett försöksskede, där det uttalade syftet är att samla erfarenheter kring själva tekniken. Men skall verksamheten kommersialiseras eller nå en större omfattning måste leverans- säkerheten höjas.
Riskerna för leveransstömingar består i haverier eller andra störningar i produktionen, störningar i distributionen i form av ha- verier, söndergrävda ledningar, trafikstömingar etc, kompressorfel, isbildning p.g.a. kondensbildning i samband med komprimering av gasen eller en efterfrågeökning som är större än tillförselkapacite- ten medger.
Konsekvenserna är värst vid störningar som drabbar busstrafi- ken. Busstrafikbolaget får antingen ställa in samtliga turer under den tid avbrottet varar, hålla bussar i reserv, alternativt hyra in bus- sar om detta är möjligt. Personbilama har möjlighet att gå över till bensindrift om och när tankningsmöjlighetema för biogas upphör. Det torde emellertid i längden vara omöjligt att upprätthålla förtro- ende för biogas som fordonsbränsle om det sprids en uppfattning om att biogasen utgör ett osäkert alternativ. Även om personbilarna har möjlighet att köra på bensin för det fall biogas inte är tillgäng— lig, innebär även detta kostnader och obehag. En stor del av den tänkta marknaden består av taxibilar. Är inte leveranssäkerheten hög redan från början kommer denna kategori att konvertera till- baka till diesel- eller bensinbilar.
Biogas utgör en mellanform mellan ledningsbunden och icke ledningsbunden energi. 1 ledningsbundna energisystem skapas ut- hålligheten genom redundans i produktionen och alternativa möj- ligheter till överföring i ett väl utbyggt ledningssystem. Redundan- sen i elproduktionen består i såväl toppkraftsreserver som haveri- reserver. Icke ledningsbundna energislag bygger sin leveranssä- kerhet på stora lager: centralt, regionalt och lokalt nära förbruka- ren. Naturgas som utgör en mellanform bygger sin leveranssäker- het på tillförsel från olika håll samt lager. Redan själva naturgas- ledningen utgör ett lager som i kombination med avbrytbara kon- trakt kan ge en betydande uthållighet vid tillförselstömingar. Efter- som kostnaderna är höga krävs en gasmarknad av avsevärd storlek innan leveranssäkerheten kan få en helt tillfredsställande lösning. För att lösa biogasens leveranssäkerhet är det ekonomiskt orealis- tiskt att driva en biogasanläggning för ren reservproduktion. Kost- naderna för lagerhållning i större omfattning är också alltför höga för att utgöra ett alternativ. Däremot skulle en större biogasanlägg- ning kunna utnyttjas för flera ändamål, t.ex. gasleveranser under vintersäsongen till ett värmeverk, med rätt att vid behov avbryta leveranserna för att i stället leverera gas till ett tankställe.
Säsongsvariationer
Efterfrågan på drivmedel varierar säsongsmässigt, men även över veckans dagar och under dygnet. Dygnsvariationema fångas upp i det buffertlager som krävs för att snabbtankningen rent tek- niskt skall fungera. Däremot kan inte säsongsvariationema hante- ras genom buffertlager. Rent ekonomiskt är det orimligt att säsongslagra biogas. Gasen produceras, om anläggningen inte drabbas av driftstörningar, i en relativt jämn takt över året. Kon- sumtionen av bensin är 40 % högre under sommarmånaderna än under vintermånaderna? Om tillräckligt många fordon försörjs vid en anläggning kan producenten få avsättning för all sin gas under hela året. Men bilägaren riskerar att vid 40 % av sina tankningsför- sök under perioden maj t.o.m. september tanka bensin i stället för biogas. Även under veckans dagar varierar förbrukningen. Den är störst i anslutning till helgerna och sjunker sedan. Det finns risk att fordonsparken för personbilar överdimensioneras i förhållande till kraven på god leveranssäkerhet.
Diagram 2 visar bensinförbrukningen under året för en normal- bilist.
9 SCB leveranser av motorbensin.
Diagram 2 Bensinförbrukning för normalbilister (1/månad)
Bensinförbrukning för genomsnittsbilisten (I/månad)
förbrukning 1
.-. __ "fil
I värsta fall riskerar en ägare av ett biogasfordon att till 50 % köra på bensin. Leveranssäkerhet är nödvändig för att upprätthålla förtroendet för biogas som drivmedel. Försäljning av biogas som bensinersättning blir därmed dyrbar p.g.a. säsongsvariationema i kombination med en extrem lagringskostnad. Stora gasvolymer måste antingen facklas bort eller säljas till gällande marknadspriser på värmemarknaden.
6. Biogas som drivmedel på en konkurrensutsatt marknad
Krav på en kommersiell drivmedelsmarknad
Skall det vara möjligt att generellt och i stor skala använda bio-
gas som ett kommersiellt fordonsbränsle måste följande krav vara tillgodosedda:
l .
b.)
lJl
priset på biogas får inte vara högre än för ekvivalent mängd bensin eller diesel . produktion, distribution inkl. detaljistförsäljning till fordon
måste var för sig vara tillräckligt lönsamma för att dra till sig aktörer . lönsamheten får inte bygga på permanenta subventioner
systemet måste förutsättas ha en livslängd, som är tillräckligt lång för att motivera investeringar i system för produktion och distribution, inkl. tankställen och fordon . biogasens stationsnät måste ha en geografisk täckning som
minst svarar mot den lokala marknadens behov (taxi, linjebuss- trafiken, lokala arbets- och transportfordon samt kommunala eller privata företagsbilar) . biogasstationema måste vara tillgängliga, dvs. vara lätt åtkom-
liga, ha samma öppettider som vanliga bensinstationer (olika former av samlokalisering med bensinhandeln är att föredra)
. leveranssäkerheten måste vara hög, lager motsvarande minst tre
till fyra dagars konsumtion måste finnas i det lokala systemet. Möjlighet till back-up vid längre driftavbrott i produktions- eller distributionskedjan måste kunna ske med kort varsel från annan anläggning eller möjligen naturgasnätet
8. på sikt måste priset för ett biogasfordon samt fordonets andra- handsvärde, vara jämförbart med konventionella fordon.
Ovanstående krav är tuffa, men nödvändiga. Finns det inte för- utsättningar för lönsamhet kommer ingen att göra nödvändiga in- vesteringar. Ett system som förutsätter pemianenta subventioner för lönsamhet kan inte drivas av någon annan aktör än staten. Pri- vatmarknaden kommer knappast att stå i kö för att köpa bilar om de både är dyrare att äga och köra än konventionella fordon. Kan de dessutom inte bruka dem fullt ut därför att den geografiska täckningen är alltför begränsad eller leveranssäkerheten uppfattas som låg, är en biogasintroduktion utsiktslös.
Biogasens kostnader som fordonsbränsle
- Biogas som ersättning för bensin
Kraven på leveranssäkerhet samt privatbilismens säsongsvaria- tioner innebär i praktiken att i system uppbyggda för personbilar kommer högst 65 % av biogasen att kunna användas som drivme- del. Resten måste antingen facklas av eller säljas till andra ända- mål. Eftersom bilismens högsäsong ligger under sommarhalvåret finns förutsättningar att sälja gas till lokala värmeverk under vin- terhalvåret. En sådan försäljning är möjlig så länge den ger intäkter som täcker kostnaderna för försäljningen. Som framgår av tabell 10 är det högsta pris som kan påräknas vid försäljning fritt värme- verk ca 0,10 kr/kWh. Gasen torde få levereras via rörledning. Vi antar att det genomsnittliga avståndet från biogasanläggningen till närmaste värmeverk är ca 2 till 3 km. Investeringskostnaden för en rörledning blir då mellan 3 till 4,5 mkr. Till de av JTI beräknade kostnaderna skall läggas investeringskostnaden för en rörledning. Den årliga kostnaden uppgår till 550 000 kr motsvarande 0,02 kr/kWh. Ett biogasverk som producerar rågas för 0,30 kr/kWh måste för att kunna sälja biogas för fordonsdrift dels öka sina kost- nader med 0,02 kr/kWh, dels sälja 35 % av gasen till ett värmeverk
för 0,10 kr/kWh. Det innebär att det lägsta pris anläggningen kan leverera orenad gas är 0,42 kr/kWh.
- Kostnader för distribution m.m. av biogas som bränsle för personbilar
Investeringarna i den infrastruktur som måste till för att få en säkert fungerande försörjning av personbilar är höga. Skall sär- kostnaden per tankställe kunna hållas på en acceptabel nivå per försåld gasenhet, behövs minst 400 fordon per station. Vid denna volym sker heller inte, utgående från erfarenheter från bensinhan- deln, några mer allvarliga köbildningar. Kostnaderna för rening, torkning, transporter av bränslet samt inte minst lager och back- up, blir höga om hela kostnaden skall läggas på ett tankställe. Denna infrastruktur behöver delas mellan 3 till 4 tankställen för att få ned kostnaden per kWh. Detta ställer i sin tur krav på lägsta storlek på biogasproduktionen. Produktionsanläggningen behöver ha en årskapacitet av ca 40 GWh gas.
Tabell 5 Kostnader för ett lokalt distributions- system av biogas för personbilar
Aktivitet kr/kWh rening 0,10 distributionssystem 0,06 tankställe 0,06 lager och back- up 0,27 drift- och underhållskostnader 0,07 Summa 0,56
Enbart kostnaden för distributionen av biogasen motsvarar ut- tryckt i ett bensinekvivalent pris 4,87 kr/l bensin (8,7 kWh * 0,56 kr/kWh).
- Fordonskostnader för biogas i personbilar Fordon anpassade för drift med metangas tillverkas i små serier. Ett sådant fordon blir därför dyrare att tillverka än en konventionell
bil. Den enskilt dyraste tillkommande komponenten i en personbil är gastanken. Den skall tåla höga tryck (250 bar). Eftersom per- sonbilarna, i vart fall ännu så länge, är s.k. "bifuel-fordon”, dvs. utrustade för drift med såväl gas som bensin dubbleras viss utrust- ning. Merkostnaden för t.ex. Volvos nya ”bifuel-bil” Volvo S80/V80 uppges av företaget till 50 000 kr. I denna modell har Volvo på ett bättre sätt än tidigare sökt integrera tankar och övrig utrustning för att öka bekvämlighet och lastförmåga. Beroende på hur man väljer att prissätta bilarna i handeln kan kundens pris variera. Personbilar tillverkade enbart för metangasdrift kan möjligen bli något billigare. Ökar produktionen till en nivå där fordonen kan tillverkas vid en egen produktionslinje torde det vara möjligt att få en biogasbil för ett pristillägg av ca 20 000 kr. En andrahandsmarknad kommer troligen att uppstå som innebär att andrahandvärdet inte behöver sjunka markant, jämfört med en konventionell bil. Under förutsättning att fordonet skrivs av på 5 år och med en årlig körsträcka om 1 500 mil ges en årlig merkostnad per mil på 3 kr vid en kalkylränta om 6%. Vi har avsiktligt valt en låg kalkylränta. I det här ledet styrs knappast beslutet om biogasdrift av rena ekonomiska faktorer utan det är snarare en image- eller profilfråga för företagen. De antas därför ställa lägre krav på avkastning.
- Total kostnad för biogas som bensinersättning Totalkostnaden består av produktions- och distributionskostna- der samt fordonsägarens kostnader. Produktionskostnaderna varie- rar enligt tidigare redovisade beräkningar från 0,10 till 0,75 kr/kWh, men hänsyn skall även tas till att 35 % av den producerade gasen måste säljas till ett värmeverk till ett pris av ca 0,10 kr/kWh vartill skall läggas en försäljningskostnad på 0,02 kr/kWh. Kostnaden för gasen kommer därför att vara som lägst 0,11 kr/kWh för biogas från avloppsreningsverk, för biogas från övrigt organiskt avfall blir kostnaden 0,42 kr/kWh samt för gödsel, övrigt jordbruksavfall och slutligen för vall 0,57, 0,80 resp. 1,11 kr/kWh. I bensinekvivalent pris blir den lägsta kostnad ett
avloppsreningsverk kan sälja gas för fordonsdrift 0,96 kr/kWh (8,7 kWh * 0,11 kr/kWh) en avfallsanläggning 3,65, en gödsel- anläggning 4,96, en anläggning baserad på övrigt jordbruksavfall 6,96 och slutligen en anläggning baserad på vall 9,66 kr/l bensin. Den sammanlagda kostnaden för gas samt distribution, uttryckta i bensinekvivalent pris, för de olika produktionsalternativen framgår ur tabell 5 (fordonsägarens kostnad ca 2,80 kr/l tillkommer). Priset på blyfri 95-oktanig bensin vid pump exklusive moms och med normala rabatter är i oktober 1998 ca 6, 40 kr/l. Ur tabellen framgår att enbart biogas producerat ur slam från avloppsreningsverk kan konkurrera med bensin.
Tabell 6 Total kostnad för biogas som bensinersättning (kr/l bensin)
Biogas producerat av Kr per liter ersatt bensinl - slam från avloppsreningsverk 5,83 - övrigt avfall 8,52 - gödsel 9,83 - övrigt jordbruksavfall 11,83 - vall 14,53 ] Tillkommer fordonsägarens merkostnad ca 3 kr/mil mot- svarande ca 2,80 kr/l bensin.
Kostnaderna påverkas om samdistribution med naturgas är möjlig. Kostnadema för lager kan begränsas till den omfattning lagren har i nuvarande system. Kostnaden för back-up blir avsevärt lägre. Totalt sjunker distributionskostnaden med ca 0,18 kr/kWh. All producerad biogas kan säljas som fordonsgas. Kostnaden för gas baserat på t.ex. organiskt avfall sjunker från 0,42 kr/kWh till 0,30 kr/kWh, dvs. biogasen kan säljas till ett pris motsvarande 5,92 kr/l bensin. Biogas baserad på gödsel kan säljas för ett pris motsva- rande 6, 87 kr/l bensin.
- Biogas som ersättning för diesel Säljs biogasen till lokala bussflottor resp. lastbilar är det sanno- likt bättre företagsekonomi att fackla bort överskottsgasen än att
sälja den till ett lokalt (kraft-) värmeverk. Det borde vara möjligt att dimensionera fordonsparken så att mindre än 10 % av gasen behöver facklas bort.
-Distributionskostnader m.m. för tunga biogasdrivna fordon
Kostnaderna för att driva ett leveranssäkert distributionssystem för begränsade tunga fordonsflottor, såsom linjebussar, är lägre än för personbilar.
Kostnaden för tankställen blir uppskattningsvis mindre än hälf- ten för en bensinstation. Förutsättningen är att tekniken med lång- samtankning tillämpas och att stationen samlokaliseras med bussterminalens övriga anläggningar. Många gånger räcker det med ett tankställe försedda med flera tankningsmöjligheter. Skall ett stort antal bussar drivas, som dessutom är nattuppställda vid flera terminaler, krävs fler tankställen.
Bussflottan utgörs av ett känt antal fordon med känd förbrukning. Förbrukningen är tämligen konstant över hela året. Det är därför enklare och billigare både vad gäller att optimera produktionen och lagerhållningen. Även drift- och underhållskostnadema blir lägre. Driften vid stationen kan automatiseras i större omfattning än vid ett vanligt tankställe. Det behövs inte lika komplicerade rutiner för betalning och hantering av kreditkort, etc. För att hålla nere kost- naderna i hela kedjan krävs dels ca 50 bussar per tankställe, dels att bussarna förbrukar en rimligt hög andel, 80-90 %, av den produce- rade biogasen.
Tabell 7 Kostnader för ett lokalt distributionssystem för bussar i linjetrafik
Aktivitet kr/kWh rening 0,10 distributionssystem 0,08 tankställe 0,03 lager samt back- up 0,15 drift- och underhållskostnader 0,07 Summa 0,43
Enbart kostnaden för distributionen av biogasen motsvarar i dieselekvivalent pris 4,75 kr/l diesel. Dieselpriset vid pump för storförbrukare ligger i oktober 1998 mellan 4 till 4,50 kr/l. Distri- butionskostnaden är så höga att inte ens gas från avloppsrenings- verk kan konkurrera med diesel.
-Fordonskostnader för biogas i tunga lastbilar och bussar Tunga lastbilar och bussar är i Sverige nästan undantagslöst försedda med dieselmotorer. Motorerna är stora vilket innebär att dieseldrivna fordon har en avsevärt högre drivmedelsförbrukning per mil jämfört med personbilar. En tung lastbil kan förbruka 40 kWh (= 4 l diesel) per mil, under det att en genomsnittlig modern personbil förbrukar 7,5 kWh (=0,85 l bensin) per mil. Med nuvarande teknik är det inte möj- ligt att köra en dieselmotor med metangas. I princip måste den byggas om till en otto-motor, dvs. bensinmotor. Eftersom rullmotstånd, luft- motstånd och kraftbehovet för acceleration är större hos tunga fordon än hos personbilar blir energibehovet högre än hos personbilar. Tack vare effektivare motorer och en annan optimering av hela drivsyste- met är de tunga fordonen mycket energieffektivare än personbilarna. En 60 tons långtradare drar vid jämn körning drygt 4 l/mil och en 15 tons buss i stadstrafik drar ca 5 l/mil.
Långtradaren är fn inte aktuell för gasdrift eftersom den behöver ett heltäckande distributionsnät dessutom är miljövinsten ringa vid landsvägskörning. Bussen har inte problemen med räckvidd vilket i
praktiken visats med naturgasdrivna bussar. Biogasen skiljer sig där- vid inte från naturgasen. Merkostnaden för bussar med biogasmotorer beror på hur stor marknaden för gasmotorer kan bli. Det är ett fåtal komponenter som skiljer en biogasmotor från en naturgasmotor.
Vi antar att företagen skriver av fordonen på tio år istället för fem år. Kalkylräntan är fortfarande 6 %. Vi antar vidare att en linjebuss körs ca 6 000 mil per år och lastbilarna körs, utgående från uppgifter från intressenterna i DB70-projektet, ca 3 000 mil per år. Merkostna- den per mil blir med dessa förutsättningar för buss mellan 8 och 9 kr/mil och för lastbil ca 14 kr/mil. Merkostnaden för arbetsfordon har inte beräknats, men utgående från att sådana fordon ofta har en låg utnyttjandetid bör merkostnaden per mil räknat bli högre.
- Total kostnad för biogas som dieselersättning Gaskostnaden kommer att som lägst vara 0,11 kr/kWh om den produceras i ett avloppsreningsverk, hänsyn har då tagits till att ca 10 % av gasen facklas bort. Produceras gasen ur övrigt avfall stiger kostnaden till 0,32 kr/kWh, ur gödsel till 0,43 kr/kWh, ur övrigt jordbruksavfall till 0,61 kr/kWh och slutligen ur vall till 0,83 kr/kWh. Uttryckt i dieselekvivalent pris med hänsyn tagen till bio- gasens lägre verkningsgrad när den används som ersättning för dieselbränsle motsvarar detta 1,32 kr/l diesel resp. 3,84 kr/l diesel. 5,14 kr/l diesel, 7,32 kr/l diesel samt 9,96 kr/l diesel. Genom sam- rötning är det möjligt att något sänka kostnaderna. Den samman- lagda kostnaden för gas samt distribution, uttryckta i dieselekviva- lent pris, för de olika produktionsaltemativen framgår ur tabell 8 (tillkommer fordonsägarens kostnader ca 2 kr/l för buss och ca 3 kr/l för lastbil). Oavsett produktionsmetod kan inte biogas konkur- rera med diesel som fordonsbränsle.
Tabell 8 Total kostnad för biogas som dieselersättning
(kr/l ersatt diesel) Biogas ur Kr per ersatt ! diesel' slam från avloppsreningsverk 6,71 övrigt avfall 9,24 gödsel 10,53 övrigt jordbruksavfall 12,71 vall 15,35
1 Tillkommer fordonsägarens kostnader 2 kr/l för buss och ca 3 kr/l för lastbil.
Kan på samma sätt som för bensin naturgasnätet utnyttjas för biogasdistribution minskar kostnaderna med ca 13 öre/kWh, vilket ger ett lägsta pris motsvarande 4,50 kr/l diesel. Förutsättningama för detta återfinns enbart i Göteborg.
Diagram 3 Biogas är inte konkurrenskraftigt som drivmedel
Biogas som fordonsbränsle iiiog'as 5.1.7 T bensinersättning
D biogas som dieselersättning
kr/kWh
" dieselpris
[] bensinpris
Slutsatser
Biogasen kan inte generellt hävda sig på en konkurrensutsatt marknad. Dess kostnader är alltför höga. De volymer gas från avloppsreningsverken som till ett konkurrenskraftigt pris kan användas som bensinersättning är alltför liten för att motivera någon satsning. Däremot på vissa orter med god tillgång på billig gasproduktion och goda distributionsförhållanden kan finnas förutsättningar för en nischmarknad. Även i verksamheter där priskänsligheten är låg, och där biogasens miljöegenskaper kan värdesättas högre, kan utgöra nischmarknader. Dessa delmarknader består av bussar, arbetsfordon och tung trafik i starkt förorenade tätortsmiljöer. Marknaden domineras av offentlig verksamhet, främst kommuner, antingen som fordonsägare eller beställare. Även en del företag med miljö som försäljningsargument ingår i den tänkbara marknaden. Enligt vår bedömning är det endast dessa nischmarknader som kan bli aktuella för biogas.
7. Konkurrenssituationen för biogas
Kostnadsj ämförelse med andra energiråvaror
Enligt direktiven skall vi belysa biogasens konkurrensförrnåga som drivmedel och som bränsle för el- och värmeproduktion. Be- traktat som energiråvara har biogasen, beroende på sin låga energi- täthet, en låg konkurrenskraft. Biogasens fördelar ligger på miljö- området och inte i dess ekonomi.
De internationella energimarknadema
Olja är internationellt det största energislaget. Med rådande in- ternationella prisbildningsmekanismer är det i huvudsak råolje- priset som bestämmer priserna även för övrig energi. Biogasen konkurrerar med tunga eldningsoljor, gasolja (dvs. villaolja och dieselolja), bensin samt naturgas.
Priset på råolja har under det senaste året sjunkit med ca 40 %, ned till mellan 12 - 13 $/fat, ungefär motsvarande 0,06 kr/kWh. Denna prissänkning är knappast tillfällig”). Produktions- kostnaderna, inkl. projekteringskostnader, ligger även för hög- kostnadsfälten, i Nordsjön, Mexikanska Gulfen och kusten utanför Västafrika för att nämna några, under 5 $/fat. Fortfarande finns stora fyndigheter kvar att exploatera där kostnaden ligger mellan 1
'0 Prisuppgången under mars 1999 innebär att prisnivån har återgått till samma prisläge som i oktober 1998.
-2 $/fat". På sikt när oljesanden i Kanada och de riktigt tunga oljorna i och kring Venezuela måste utvinnas kan finnas för- utsättningar för stigande oljepriser. Men redan nu kan dessa fyndigheter exploateras till en kostnad under 12 $/fat. Inte ens på 10 till 15 års sikt behöver det reala oljepriset stiga varaktigt över dagens nivå. Det finns därför ingen grund för att göra optimistiska antaganden om att prisskillnadema mellan de internationellt bestämda oljepriserna å ena sidan och motsvarande produktionskostnader för alternativa energislag, som t.ex. biogas, kommer att jämnas ut under överblickbar tidsperiod. Under nu aktuella biogasanläggningars livslängd kommer, enligt vår bedömning, prisskillnaden mellan biogas och råolja i stort att stå s1g.
Tabell 9 Aktuella oljepriser på världsmarknaden (oktober 1998)
Produkt Kr/kWh tung eldningsolja 0,06 villaeldningsolja och diesel' 0,10 bensin 0,14 1 Säljs internationellt under benämningen gasoil. För att få den dieselkvalitet som marknadsförs i Sverige skall göras ett påslag på ca 1 öre.
Ännu så länge bestämmer oljepriset i stor utsträckning kol- priset. Ängkol fritt t.ex. Göteborg kostar ca 0,05 kr/kWh. Inte hel- ler här finns anledning att räkna med stora prisstegringar.
Naturgasen i Europa är inne i ett dynamiskt skede. Efterfrågan växer snabbt, samtidigt som tidigare producentdominerade mono- pol bryts upp. Genomsnittligt pris för nya gaskontrakt leverans fritt landgräns ligger på ca 0,05 - 0,06 kr/kWh. Leveranser till spotpri- ser kan ske till avsevärt lägre pris. I Storbritannien, som kommit längst i Europa vad gäller avregleringen av gasmarknaden, låg
1 l 1 fat råolja innehåller 159 liter, vilket motsvarar ett energiinnehåll på ca 1650 kWh.
under sensommaren 1998 det aktuella spotpriset för uttag på stam- nätet i centrala England på ca 0,06 kr/kWh. För närvarande har aktuell prisutveckling i Västeuropa mindre betydelse för Sverige, eftersom den svenska importören, Vattenfall Naturgas, är bunden av kontrakt med Dangas. Men den europeiska utvecklingen indi- kerar att gaspriset i syd- och Västsverige på sikt kommer att sjunka. En eventuell utvidgning av det svenska gassystemet kommer lika- ledes att ske till andra Villkor än vad som gällt för utbyggnaden av nuvarande system.
Några internationella prisnoteringar för biobränsle finns inte. I huvudsak är det endast Sverige som importerar biobränsle. Etanol och metanol, främst för industriella ändamål, säljs dock. Världs- marknadspriset på fossilbaserad etanol är ca 0,34 kr/kWh. Priset för biobaserade alkoholer är högre.
Den nationella energimarknaden
Inom uppvärmningssektom konkurrerar biogasen främst med andra biobränslen t.ex. skogsflis, som kostar ca 0,11 kr/kWh, men även med eldningsolja och naturgas. Inom drivmedelsområdet är det mot bensin och diesel som naturgasen skall konkurrera. Det kan också finnas anledning att jämföra biogasen med inhemsk eta- nol tillverkad av jordbruksråvara. Etanolen är i praktiken subven- tionerad genom EU:s arealstöd. Inkluderas värdet av detta stöd ges ett marknadspris på ca 0,9 kr/kWh.
Utgående från råvaruprisema kan biogasen endast konkurrera med etanol, såväl importerad som inhemskt tillverkad. Den poli- tiska bedömningen av bränslenas externa effekter kan göras genom beskattningen. Därutöver kan slutanvändarna vara villiga att betala en premium för t.ex bekvämlighet. Skillnader i distributionskost- nader m.m. slår igenom i prisbilden på ett sätt som gör att de kom- parativa fördelarna kan ändras.
Användarpriserna styrs således av distributions- och hante- ringskostnadema samt energibeskattningen.
Användarpriser vid slutlig energianvändning
- Distributions- och hanteringskostnader
Mycket generellt gäller för de flesta utbyggda energisystem att distributionskostnadema är lika höga som råvarupriset, emellertid finns undantag från denna tumregel. Distributionskostnadema be- står av kapitalkostnader för distributionssystemen samt för lagring av produkter, t.ex. bensin och diesel, ersättning till återförsäljare, drift- och underhållskostnader samt vinst. Distributionssystemen är ledningsbundna vad gäller el, gas och fjärrvärme. Oljeprodukter och biomassa distribueras företrädesvis med lastbil, även om såväl jämvägs— som sjötransporter förekommer. Stordriftsfördelar, kapi- talrationalisering och logistik är centrala begrepp för att hålla nere kostnaderna. Bioenergi, oavsett form, betraktas ofta som en lokalt producerad råvara i småskalig produktion, distribution och an- vändning. Dess främsta konkurrensfördel skulle därmed ligga i att försörja lokala marknader och undvika höga transportkostnader och dyrbara investeringar i infrastruktur. Detta är ett förhållande som talar mot att använda biogasen som fordonsbränsle. Fordons- bränslen är en standardiserad produkt med höga fasta kostnader. Enhetskostnaden sjunker snabbt med ökad volym.
-Beskattning
Den ensamt mest styrande faktorn för prisutvecklingen och energianvändningen i slutanvändarledet under de senaste 20 åren är energibeskattningen. Via skattesystemet har olika energiråvarors konkurrenskraft förskjutits. Generellt har de fossila bränslena missgynnats och alternativa, främst biobaserade, bränslen har gynnats. Samtidigt har, för att bevara tillverkningsindustrins samt även elproduktionens konkurrenskraft, gjorts avsteg från princi- piella utgångspunkter i beskattningen, vilket innebär att en energi- råvara kan ha helt olika beskattning beroende på vem som använ- der den och till vad den används.
Energiskattemas storlek bestäms av varje EU-land, men skat- terna måste vara förenliga med EU:s direktiv 92/81/EEG om har— monisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor. Där- emot regleras inte olika direkt miljörelaterade skatter. Rent gene- rellt föreskriver EU:s regler en minimiskatt, som skall tas ut i an- vändarlandet, samt en likformighet som innebär att ett bränsle får inte gynnas på ett annat bränsles bekostnad. I samband med Sveri- ges inträde i EU gavs ett tidsbegränsat undantag enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektiven. Undantaget innebär att biogas är befriat från EU:s punktskattedirektiv. Enligt utredningens direktiv skall vi utgå från att detta undantag skall gälla även framöver.
Härutöver finns ytterligare möjlighet att göra undantag från EU- reglema för s.k. pilotprojekt. Samtliga biobaserade alternativa drivmedel samt naturgas för fordonsdrift har i varierande grad skattenedsättningar enligt regeln om pilotprojekt.
Slutanvändarpriser inklusive skatter
I tabellen nedan redovisas gällande marknadspriser för slutan- vändare hösten 1998. I huvudsak har oljebolagens listpriser och Nord-Pools prisnoteringar för el utnyttjats. För energi som inte säljs på en öppen marknad redovisas uppskattade kostnader. Vi har även beaktat förekomsten av eventuella rabatter. Särskilt inom die- selsegmentet förekommer betydande rabatter. Många prisuppgifter är inhämtade genom intervjuer med konsumenter och leverantörer.
Tabell 10 Sammanställning över gällande slutanvändar- priser (inkl. punktskatter men exkl. moms, oktober 1998) Energislag Ca pris Varav (Kr/kWh) skatt
Kol för elgenerering 0,06 0 Kol i industrin 0,10 0,04 Kol för uppvärmning 0,20 0,12 Tung eldningsolja för elproduktion 0,07 0 Tung eldningsolja för industrin 0,12 0,05 Tung eldningsolja för uppvärmning 0,25 0,18 Eldningsolja för uppvärmning 0,30 — 0,40 0,18 Naturgas för elproduktion 0,10 - 0,15 0 Naturgas för industriåndamål 0,14 - 0,19 0,04 Naturgas för värmeverk 0,19 - 0,24 0,10 Naturgas för hushållsuppvämming 0,30 - 0,40 0,10 El fritt inmatning i stamnätet' 0,10 - 0,25 El för stor industri 0,20 0 El för övriga 0,50 - 0,152 Pellets för el- och värmeproduktion 0,15 0 Briketter för cl- och värmeproduktion 0,15 0 Flis för el- och värmeproduktion 0,10 - 0,12 0 Bensin för fordonsdrift3 0,74 0,51 Dieselolja för storförbrukare4 0,40 0,26 Diesclolja för småförbrukare4 0,50 0,26 Naturgas för fordonsdrift 0,40 - 0,50 0,245 RMEÖ 0,78 -6 Etanol för fordonsdrift 0,70 - 0,90 -7 Biogas fritt anläggning 0,10 - 0,75 0 Biogas som bensinersättning 0,67 - 1,67 0 Biogas som dieselersättning8 0,76 - 1,62 0
1 Säsongspriser medeltal sommar resp. vinter. 2 Lägre skattesats gäller för vissa kommuner samt avlopps-, el- och värmeverk 3 Avser blyfri 95 oktanig bensin (Euro 95). 4 Avser dieselolja miljöklass 1. 5 Skattten är t.o.m. 1999 nedsatt till 0,18 öre/kWh för s.k pilotprojekt. 6 Exkl. subventioner i form av jordbruksstöd. s.k pilotprojekt befriade från skatt. 7 S.k pilotprojekt befrias från skatt (0,90 kr/l) f.ö.m. 01-01-99. 8 Hänsyn tagen till biogasens lägre verkningsgrad när den används som dieselersätt- ning.
SOU 1998: 15 7 Konkurrenssituationenför biogas 81 Slutsatser
Biogas från avloppsreningsverk kan konkurrera med samtliga bränslen inom uppvärmningssektom, samt, om förädlings- och distributionskostnaden är tillräcklig låg, även med bensin. Biogas från övrigt avfall kan enbart konkurrera med etanol samt med ben- sin i naturgasanknutna områden. I ett naturgasområde är det emel- lertid på lite längre sikt inte mot bensin biogasen kommer att kon- kurrera utan mot naturgas. Prismässigt kan inte biogas konkurrera med naturgas.
Skall biogasen introduceras som ett fordonsbränsle skulle krä- vas ett långsiktigt och varaktigt tillskott av skattemedel, som går utöver den konkurrensfördel som befrielse från energi- och mil-
jöskatter utgör. Introduktionen av biogas försvåras eller omöjligörs om biogasen beskattas.
8. Förutsättningar för introduktion av biogas som fordonsbränsle
Enligt direktiven skall vi föreslå ett samverkansprojekt för fort- satt introduktion av biogas som fordonsbränsle, möjligt att påbörjas före den 1 juli 1999 och föreslå uppföljningssystem samt ange me— delsbehovet för det föreslagna projektet.
Analys av förutsättningama
Enligt våra beräkningar krävs en gasproduktion på 40 GWh/år för att möjliggöra en försäljning av biogas i en sådan omfattning att verksamheten kan bära de tunga investeringarna i anordningar för rening, torkning, distribution, lager samt tankstationer. Antalet tänkbara produktionsanläggningar med denna storlek är starkt be- gränsat.
Den praktiskt möjliga tillgången av biogas möjlig att utnyttja för fordonsdrift har i kapitel 2 uppskattats till 940 GWh. Kost- naden för att utnyttja hela den tillgången för diesel resp. bensin framgår ur tabellerna 2.1 och 2.2 i bilaga 2.
Ur tabellerna framgår dels att marginalkostnaden ökar kraftigt vartefter allt dyrare rötningsmaterial tillförs i processen, dels att merkostnaden per fordon eller per körmil är betydande jämfört med bensin- och dieseldrivna fordon, som lägst två och som högst fem gånger dyrare än vanliga drivmedel. Anläggningsägama får ta huvuddelen av förlusten, 427 alt. 128 miljoner kr årligen för biogas som diesel resp. bensinersättning, eller 0,6 resp. 0,3 kr per såld
kWh. Skatteintäkterna från bensin- och dieselförsäljningen skulle minska med 246 resp. 315 miljoner kr årligen för biogas som er- sätter bensin resp. diesel. Fordonsägama får en årlig merkostnad på drygt 150 miljoner kr för bensin resp. knappt 250 miljoner kr för dieseldrivna fordon.
Som framhållits är stora delar av denna potential redan inteck- nad för annan produktion. Utnyttjas hela den odisponerade poten- tialen, 222 GWh, minskar kostnaderna proportionellt. Anlägg- ningsägamas förlust minskar till 140 resp. drygt 60 miljoner kr år— ligen för biogas som ersättning för diesel och bensin. Skattebort- fallet minskar till knappt 60 resp. 75 miljoner kr årligen för diesel- resp. bensinersättning med biogas. Den fullständiga beräkningen redovisas i tabellerna 2.3 och 2.4 i bilaga 2.
Tabell 11 Total merkostnad (kr per mil)
Produktion diesel bensin (GWh) kr/ mil kr/ mil 943 49 8 220 50 10
Skillnaden i merkostnader mellan de två alternativen beror på att den billigaste råvaran, slam från avloppsreningsverk utgör en stor del av råvaruinsatsen i den totala potentialberäkningen. Då denna råvara i stor utsträckning redan är disponerad ökar genom- snittskostnaden för att utnyttja den odisponerade delen av biogas- potentialen.
Den totala mängden rötbart material, som inte redan är tagen i anspråk, är 117 GWh. Denna mängd räcker till drygt 300 bussar eller knappt 7 000 personbilar, utöver de totalt ca 500 biogasfordon som nu är i drift. Detta motsvarar ca 2 % av landets alla bussar eller 0,01 % av bilbeståndet. Biogasen måste subventioneras med ett belopp motsvarande 7,50 kr per ersatt liter bensin respektive 10 kr per liter ersatt diesel. Utöver dessa direkta subventioner finns även indirekta merkostnader: fordonsägaren får högre
kapitalkostnader för sina fordon och staten ett bortfall av skatte— intäkter. Den totala merkostnaden blir därmed 14 kr per ] bensin och drygt 16 kr per liter diesel som ersätts med biogas. Den sammanlagda merkostnaden jämfört med konventionella bensin- resp. dieselfordon är 90 resp. 70 miljoner kronor årligen.
Med dagens förutsättningar finns inte utsikter till en framtida ökad tillgång på rötbart material. Tvärtom råder en konkurrens om det rötbara avfallet från andra områden, där lönsamheten och där- med betalningsförmågan är högre. Under vårt arbete har vi stött på planer och funderingar vid enskilda biogasanläggningar på att trygga den egna råvaruförsörjningen genom import av rötbart av- fall från Baltikum. En sådan utveckling är knappast förenlig med kretsloppsprincipen och är inte heller energieffektiv och innebär en ekonomisk suboptimering.
Diagrammet visar samhällets merkostnader vid samrötning för olika alternativa användningsområden.
Diagam 4 Samhällets merkostnader för biogas för upp- värmning resp. ersättning för bensin och diesel (kr/kWh)
Förlust per försåld KWh biogas
lif] kunden i ' l l . sarrhället 1 l
ln anläggningsägaren
Givet den begränsade potentialen finns stora synergier i att hantera biogas i ett naturgassystem. Kostnaderna för lagring, distri- bution och leveranssäkerhet kan hållas nere som möjliggör att bio- gasen kan konkurrera med såväl diesel som bensin. Samtidigt gäl- ler att när biogasen tagit sin marknadsandel i ett naturgasområde kommer den att få konkurrera med naturgasen för att behålla den. I relativa termer är biogasens konkurrenskraft lika svag jämfört med naturgas som med bensin. Samtidigt är naturgasens miljöfördelar, med undantag för koldioxidutsläppen, jämförbara med biogasens.
Trafiksektorns utsläpp av koldioxid kan, om hela den tillgäng- liga potentialen (220 GWh) utnyttjas som fordonsdrivmedel, mins— kas med 0,3 %. Detta motsvarar en minskning av Sveriges totala koldioxidutsläpp med ca 0,12 %. Nöjer man sig med den ännu inte disponerade mängden biogas, dvs. 117 GWh minskar landets samlade koldioxidutsläpp med ca 0,04 %. Kostnaden per årston minskat koldioxidutsläpp uppgår till ca 3 600 kr. Minskningen i koldioxidutsläppen genom att utnyttja biogasen är således försum- bar samtidigt som kostnaden är mycket hög (koldioxidskatten är t.ex. 370 kr per ton). Biogasen är därför inte försvarbar som åtgärd för att begränsa koldioxidutsläppen. Andra billigare alternativ för att minska koldioxidutsläppen, inklusive energieffektivisering, bör utnyttjas före biogasen. För att nå långsiktigt hållbara utsläpps- nivåer är det dock fråga om mycket långt gående utsläpps— minskningar, där även åtgärder med marginalkostnader som idag är höga kan bli aktuella. Men det förefaller mindre troligt, även om det inte helt kan uteslutas, att biogas ens i ett längre tidsperspektiv kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ.
Avfall kan rötas, om så befinns lämpligt, utan att gasen används som drivmedel i fordon. Den bästa lönsamheten har traditionellt varit att använda biogas från avloppsreningsverk för värme- och elproduktion, företrädesvis i den egna verksamheten. Detta gäller även framgent. För stora delar av det rötbara avfallet finns altema- tiv, t.ex. kompostering eller förbränning. Från energisynpunkt är förbränning ett bättre alternativ än rötning. Ekonomiskt är det
också ett bättre alternativ, även om värmeverken i många fall måste investera i rökgasrening.
Tänkbara samverkansprojekt
Till utredningen har under arbetets gång kommit in flera förslag till samverkansprojekt. Förutsättningar för att biogas skall bli ett kommersiellt konkurrenskraftigt alternativ till nuvarande bränslen saknas. Dess teoretiska miljöfördelar är stora men den begränsade tillgången i kombination med ett högt pris gör att den möjligen kan vara ett nischbränsle främst i tätorter med en starkt förorenad miljö. Kunskapsläget om tekniken med produktion och distribution och användning av biogas får anses vara tillgodosedda med de projekt som redan genomförts. Någon större potential för framtida telcnikgenombrott som radikalt skulle kunna förändra kostnadsbil- den för vare sig produktion eller distribution är inte i sikte. De teo- retiska miljöfördelama i form av minskade emissioner från det en- skilda fordonet utvärderas inom ramen för pågående projekt. Mer- kostnaden per bussmil för biogasdrift är ca 40 kr. Innan den fak- tiska miljöförbättring som uppnås kan mätas och beskrivas saknas grund för att värdera om biogas kan utgöra kostnadseffektivt alter- nativ till konventionella drivmedel samt övriga alternativ som t.ex. motoralkohol. Innan beslut fattas om fortsatt generellt stöd till bio- gas som fordonsbränsle bör dess samhällsekonomiska intäkter be- lysas.
Miljö- och hälsoeffekterna vid en övergång från fossila fordon till biogasfordon är störst i tätorter. Effekterna är strikt avgränsade till den ort där biogasen nyttjas för fordonsdrift. Därför är det i dagsläget - och även vid en eventuell framtida utbyggnad - främst fråga om kommunalt stöd, antingen i form av taxehöjningar för vatten och avlopp, sophämtning, fjärrvärme samt kollektivtrafiken eller direkt tillskott av skattemedel.
De samverkansprojekt som skall föreslås bör stå att finna i stor- stadsregionema. Det är endast här som råvarutillgångar och övriga förutsättningar är sådana att miljöeffekten möjligen kan mätas och ställas i relation till kostnaden. Även om biogasen såväl i Stock- holm som Göteborg redan i stor utsträckning används för andra ändamål, främst värme- och elproduktion, torde det, beroende på berörda kommuners egna värderingar, vara ekonomiskt försvarbart att omdisponera hela eller delar av nuvarande biogasproduktion för användning inom trafiksektorn.
En förutsättning för ett samverkansprojekt är att kommunen står för de merkostnader som biogasdrift medför, samt medverkar i en kostnadseffektiv uppföljning av biogasens ekonomi, miljöfördelar och övriga konsekvenser i hela kedjan från produktion till använd- ning.
9. Övriga frågor
Ägarfrågor
En fråga är vem som skall gå in som ägare i biogasanlägg- ningar, distributionssystem och tankställen. Biogasproduktionen är lokal, men skall gasen användas för fordonsdrift krävs samarbete mellan flera anläggningar. Tankställen för personbilar bör uppföras i anslutning till ordinarie bensinstationer, såväl av kostnadsskäl som för att få tillgänglighet och bekvämlighet. En fristående distri- butionsverksamhet skulle innebära högre drift- och kapitalkostna— der än vad produktionen kan bära.
Kommunerna är antingen direkt eller via kommunalägda bolag engagerade i produktionen och i de fall gasen används för fordons- drift även i distributionen. Några oljebolag: Statoil, Shell, OK samt Norsk Hydro har investerat eller avser investera i egna tankställen. Bensinbolagen har hittills inskränkt sitt risktagande vid detaljist- försäljningen av biogas. De är garanterade ett inköpspris knutet till gällande bensinpris. I praktiken innebär detta att biogasproducen- ten tar hela den ekonomiska risken om bensinpriset sjunker eller omvänt biogaskostnaden ökar.
Det ekonomiskt mest fördelaktiga vore att oljebolag, enskilt el- ler i samverkan tar ett ägaransvar för distribution och marknadsfö- ring. Oljebolagen har den nödvändiga marknadskunskapen och logistikerfarenheten som krävs för att kunna driva verksamheten så kostnadseffektivt som möjligt. Ett eller flera oljebolag kan även åta sig driften på entreprenad eller gå in med en begränsad ägarandel och ekonomiskt ansvar. De redan gjorda investeringarna tyder på
att Oljebolagen har ett intresse av att även sälja ett nischbränsle på begränsade lokala marknader.
Vad gäller produktionsanläggningar är det inledningsvis natur- ligt med ett direkt eller indirekt kommunalt ägande så länge pro- duktionen baseras på lokalt producerat avfall. Men om verksam- heten expanderar och kommunerna importerar större avfalls- mängder från utomstående kommuner eller t.ex. från Baltikum, kan ifrågasättas om verksamheten är att betrakta som en kommunal angelägenhet.
Flertalet anläggningar ägs helt eller delvis av kommuner, som regel genom kommunalägda bolag. I några fall finns även privata aktörer med som ägare. De privata aktörer som gått in som ägare är stora avfallsproducenter. De har betydande kostnader för att han- tera sitt avfall på ett godtagbart sätt. Genom att gå in som delägare i en biogasanläggning kan de bli kvitt sitt avfallsproblem till en för företaget blygsam kostnad jämfört med andra alternativ. Hante- ringskostnaden och den kommersiella risken lyfts av den egna verksamheten och hamnar på biogasföretaget. Skulle biogasan- läggningen likvideras har de privata ägarna begränsat sitt riskta- gande till värdet av sitt aktieinnehav. Kommunen står som bor- gensman eller har på annat sätt förpliktat sig att svara för biogasfö- retagets skulder. Även förluster i den löpande verksamheten går som regel ut över kommuninnevånarna. Förlusterna kan tas ut di- rekt på skattsedeln eller döljas i olika affärsverksamheter finansie- rade genom taxor och avgifter.
Tankställenas tillgänglighet
En viktig fråga för biogasintressentema är möjligheten att tanka vid stationer knutna till olika oljebolag. Vid bemannade stationer kan betalning ske kontant, med oljebolagens egna kortsystem eller med vanliga kreditkort typ Visa, Master-Card osv. Vid obeman- nade stationer samt för att kunna utnyttja bensinbolagens olika ra- batt- och bonussystem krävs som regel att respektive oljebolags
eget kortsystem utnyttjas. Från flera håll har tagits upp att det bör finnas ett generellt system giltigt vid samtliga stationer.
Detta är ingen ny frågeställning. Transportrådet tog vid olika tillfällen upp denna fråga med Oljebolagen. Även NUTEK har fört sådana diskussioner med Oljebolagen. Den har även varit föremål för diskussioner i branschsammanhang där betalkortföretagen har sökt samordna kortsystem och betalningsrutiner.
I dessa sammanhang har Oljebolagen varit tämligen ointresse- rade av en sådan samordning. Det kommersiella värdet av egna kortsystem och betalningsrutiner har bedömts vara större än de allmänna vinster som kan göras på en samordning. Man bör i sammanhanget uppmärksamma de volymer som hanteras i oljebo- lagen. De sex stora bolagen med ca 8 000 stationer har årligen ca 120 miljoner betalningstransaktioner enbart avseende bensin, varav huvuddelen sker med kort. Kostnaden för systemsamordning är betydande, några samordningsvinster för bolagen finns knappast, däremot riskerar bolagen en minskad köptrohet.
Utgående från att biogasen i huvudsak utgör ett nischbränsle för starkt begränsade fordonsflottor i ett fåtal kommuner torde frågan om ett generellt gällande kortsystem vara av underordnad bety- delse.
Typgodkännande av fordon
Typgodkännande av fordon görs av Vägverket. Naturvårdsver- ket är typgodkännande- och tillsynsmyndighet för avgasdirektiven. Regelsystemet för typgodkännande grundas på fordonskungörelsen (1972z595), men har sitt ursprung i EUs ramdirektiv för lätta re- spektive tunga fordon. De specifika reglerna för fordon med bränslesystem för komprimerad natur- och biogas återfinns i Väg- verkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om ändring i föreskrifterna (VVFS l994:5) om bilar samt släp- och efterfordon som dras av bilar (VVFS 1997z3).
Från framförallt biogasproducenter har framförts den uppfatt- ningen att de svenska reglerna för typgodkännande är alltför stränga samt strider mot den praxis som tillämpas i övrigt inom EU. Kritiken riktas främst in mot det krav som säger att bränsle- systemet skall hålla för högsta arbetstryck, under samtliga tänkbara driftförhållanden. En viktig följd av detta är att hela bränslesyste- met skall klara temperaturer ned till — 400 C. För närvarande finns inga bränslesystem som är godkända för så låga temperaturer. Vägverket har därför ännu inte givit något natur- eller biogasfor- don typgodkännande. Däremot beviljas dispenser från ovannämnda krav. Dispensen är tillfällig och måste förnyas. Förhållandet att inga fordon ännu har givits ett generellt typgodkännande anses göra det besvärligt att marknadsföra natur- och biogasdrivna for- don som ett fullgott alternativ till konventionella bensindrivna for- don.
Vi har konstaterat att det inte finns några EU-direktiv med krav på konstruktionen av gasdrivna fordon. Däremot pågår ett arbete inom kommissionen som förväntas resultera i gemensamma direk- tiv. När, eller om, ett sådant direktiv införs blir det bindande för samtliga länder inom EU. Intill dess gäller nationella föreskrifter inom varje land. Enligt EU:s regelsystem är ett typgodkänt fordon som uppfyller det landets nationella föreskrifter automatiskt god- känt i samtliga EU-länder. För närvarande är det enbart Sverige som har ett nationellt regelsystem för gasfordon. Följaktligen finns det inga natur- och biogasdrivna fordon som generellt är typgod- kända inom samtliga EU-länder. Däremot har vissa länder, bl. a. Tyskland och Spanien, typgodkänt fordon för biogas- resp. natur- gasdrift. Dessa godkännanden grundas emellertid inte på nationella regelverk, utan på standarder framtagna av industrin i resp. land. Därmed är inte fordon typgodkända i t. ex. Tyskland och Spanien automatiskt godkända varken i Sverige eller i övriga EU-länder.
Vägverkets krav på bränslesystemet samordnas med kraven i förordningen om brandfarliga och explosiva varor och arbetsmiljö- förordningen. Inom dessa områden är Sprängämnesinspektionen
respektive Arbetarskyddsstyrelsen föreskrivande myndigheter. Kraven på att gassystemen skall klara kombinationer av högsta ar- betstryck i kombination med högsta och lägsta temperaturer grun- das på rent fysikaliska förhållanden, nämligen att gas expanderar vid temperaturhöjningar. De temperaturkrav som är uppställda i svenska regelsystem grundas på de temperaturförhållanden som råder i Sverige. Vi kan. svårligen se det befogat eller ens rimligt att göra avsteg från dessa krav vad gäller naturgas- och biogasdrivna fordon. Däremot är det angeläget att ett EU-gemensamt regelsys- tem på området kan utarbetas och genomföras så snart som möjligt samt att de svenska kraven på lämpligt sätt inarbetas i detta regel- system.
Ett samarbete har nyligen inletts mellan ansvariga myndigheter och företrädarna för tillverkarna av biogasfordon. Det råder princi- piell enighet om att sänka högsta tillåtna gastryck från 260 bar ned till 230 bar. Härigenom kan även fordon tillverkade enligt tysk in- dustristandard typgodkännas i Sverige.
Fordonsbeskattning
I samband med att naturgasen introducerades som fordons- bränsle gavs en tillfällig befrielse från fordonsbeskattningen. Öns- kemål har framförts att nedsättningen permanentas och även om- fattar biogas. En befrielse från fordonskatt skulle innebära att den totala merkostnaden för att äga metangasdrivna fordon minskar. Det skulle därmed öka incitamenten att investera i sådana fordon. Frågan ligger utanför utredningens direktiv. Den bör ses i ett vi— dare perspektiv. Vi vill uppmärksamma problemet utan att för den skull lämna något förslag till lösning.
Förmånsbeskattning Nuvarande regler för beskattning av förmånsbilar innebär att.
skatten beräknas utgående från fordonets anskaffningskostnad. Detta innebär att en brukare av en bil utrustad för gasdrift belastas
med ett större förmånsvärde än en brukare av samma bilmodell enbart utrustad för konventionell bensindrift.
Detta förhållande utgör ett negativt incitament för att vilja ha en förmånsbil med biogasdrift. Frågan om förmånsskatter ingår inte heller i våra direktiv. I ännu större grad än vad gäller fordonsbe- skattningen är detta en principiell fråga som måste övervägas i ett större sammanhang än vad denna utredning omfattar.
Utvecklingen inom Europa
Insatserna för rötning av biologiskt avfall är måttligt bland öv- riga länder i Europa. Utgående från rent fysiska förutsättningar borde tätbefolkade länder med en stor djurhållning såsom Dan- mark, Tyskland och framförallt Holland ha de ekonomiskt och tek- niskt bästa förutsättningama för biogas i Europa. Rötning i nämn- värd omfattning förekommer också i Danmark och Tyskland. De hade 1995 vardera något tiotal rötningsanläggningar (att jämföra med ca 220 anläggningar i Sverige) däribland ett antal samröt- ningsanläggningar enskilt eller korporativt ägda för rötning av gödsel. Dessa har uppförts med statligt investerings- och driftsstöd. Anläggningarna används uteslutande för kraftvärmeproduktion. Trots höga elpriser och omfattande stöd är deras ekonomi hårt an- strängd. Holland hade 1995 tre rötningsanläggningar. Härutöver finns ett tiotal anläggningar i drift i resten av Europa. I t. ex. Stor- britannien uppfördes i samband med utslaktningen av kor till följd av ”galna kosjukan” anläggningar för behandling av djurkadaver. Det är oklart om dessa fortfarande är i drift.
Vi har inte fått några uppgifter om att biogas används för for- donsdrift annat än möjligen i experimentellt syfte. Däremot finns ett betydande intresse för naturgas som ett alternativt fordons- bränsle.
-ALTENER Vi skall enligt direktiven belysa möjligheterna till internationellt samarbete, särskilt inom de nätverk som finns etablerade inom EG- programmet ALTENER. Statens energimyndighet har upplyst oss om att Sverige samverkar med nio länder inom nätverket Energy from Waste. Nätverket arbetar främst med kunskapsinsamling och kunskapsöverföring.
Vi har även inhämtat att Stockholm inom ramen för THERMIE är koordinator för ett europeiskt miljöprojekt ZEUS (Zero and low Emission vehicles in Urban Society). Även om projektet inte syftar till att utveckla biogas utgör biogasen ett, för Stockholm, viktigt delområde. I projektet deltar förutom Stockholm även Helsingfors, Köpenhamn, Bremen, London, Luxemburg, Aten och Palermo.
10 Överväganden och förslag
Vi skall enligt direktiven dels föreslå ett samverkansprojekt av- seende produktion, distribution och användning av biogas för for- donsdrift, dels besvara ett antal frågor, bl. a konkurrenssituationen mellan biogas för fordonsdrift och för el- och värmegenerering och konkurrenssituationen i förhållande till andra fossila och biobase- rade drivmedel.
Som framgått av den tidigare redovisningen är konkurrenssitu- ationen för biogas i förhållande till såväl användning för el- och värmegenerering som andra fordonsbränsle, främst bensin/diesel, sådan att biogas som fordonsbränsle inte under överskådlig tid kan förväntas generellt bli ett realistiskt alternativ.
Användningen av biogas konkurrerar främst med användning för värme- och elproduktion. Fn används 80 — 90 % av dagens bio- gasproduktion för det ändamålet.
Det är endast under mycket gynnsamma förutsättningar, t.ex. orter med en avloppsreningsanläggning som har att ta vara på en stor mängd avlopp och/eller stora mängder industriavfall som an- läggningen kan ta betalt för att ta emot, som det kan tänkas bli ekonomiskt realistiskt att framställa biogas för fordonsdrift.
Det är framförallt kostnaderna för rening, transport och distri- bution samt kostnader för leveranssäkerhet som inte kan täckas av de intäkter som användningen av biogas för fordonsdrift ger. Be- fintlig stadsgasledning eller närhet till befintlig naturgasledning kan sänka kostnader för leveranssäkerhet och distribution. Denna fråga bör ytterligare utredas.
Biogas som fordonsbränsle kan tänkas komma till användning på vissa orter som ett nischbränsle främst för lokala/kommunala dieseldrivna fordonsflottor: bussar, distributions(last)bilar, arbets- fordon, dvs. fordon som används inom ett begränsat geografiskt område. Där är också'de största miljövinstema att hämta.
En förutsättning för ett samverkansprojekt är att de intressenter som kan tänkas ingå i ett sådant projekt är villiga att betala de kostnader för att skapa en bättre miljö som projektet kan förväntas leda till.
Den fortsätta utvecklingen bör därför grundas på en noggrann analys från de kommuners sida som har eller planerar en biogas- anläggning av vilka råvarutillgångar som finns inom rimligt räck- håll, vad produktion, lagring och distribution kommer att kosta och vilken avsättning av biogas och restprodukter som kan finnas på orten. Detta skall sedan vägas mot de miljö- och eventuellt andra fördelar som ett sådant projekt kan medföra.
Vi har identifierat tre orter som lämpliga för ett samver- kansprojekt, nämligen Stockholm, Göteborg och Linköping. Den närmare uppläggningen av projektet, inkl. kostnaderna för det, bör fastställas i överläggningar mellan staten och respektive kommun.
Särskilt yttrande av experten Stefan Edman
Biogasutredningen har slutfört sitt uppdrag med stor nog- grannhet.
Undertecknad anser emellertid att utredningen trots detta un— derskattat dels potentialen för biogasrötning ur organiska restpro- dukter, dels den potentiella lönsamheten för sådan verksamhet. Detta gäller särskilt biogasutvinning ur jordbrukets vall grödor.
Utredningens slutsatser blir därför tyvärr alltför pessimistiska och defensiva, vilket i värsta fall kan leda till att praktiska försök med utveckling av teknik och infrastruktur inte kommer till stånd.
Anledningen till att biogasens möjligheter att hävda sig på bränslemarknaden underskattats beror väsentligen på att utred- ningen endast analyserat nu-situationen och -säkerligen främst beroende på tidsbrist- underlåtit att prognosticera utvecklingen framåt i tiden, t.ex. i ett fem- och tioårsperspektiv med olika tänk- bara scenarier. Detta hade ju annars utifrån de givna direktiven va- rit fullt realistiskt att göra.
Det statiska betraktelsesättet återfinns på tre olika plan i utred— ningen:
-Tekniken Inom överskådlig tid bör vi räkna med att logistiken i biogaskedjan (transporterna mellan lantbrukare—rötningsanläggning-tankstation) kan trimmas och energieffektiviseras (bränslesnålare fordon). Detta kommer att sänka kostaderna för distributionen, en
utgiftspost som enligt utredningen i hög grad är avgörande för den totala lönsamheten.
- Samhällsekonomin
Varje dag läggs i genomsnitt tre lantbruk ner i Sverige, främst i Sydsveriges skogs- och mellanbygder, där vallen är basen för en allt sämre lönsamhet i mjölk- och köttproduktionen. De samhällsekonomiska kostnaderna växer därför genom ökad arbetslöshet bland lantbrukarna, utarmning av landsbygden och den biologiska mångfalden (det nedläggningshotade mosaik- landskapet av åker-naturbetesmark m.m. inrymmer landets rikaste flora och fauna) samt andra förluster.
Av särskilt intresse är det faktum att stora arealer åkermark kommer att "friställas", enligt LRF :s prognoser, de kommande tio- tjugo åren (600 000 - 1 000 000 hektar). Orsaken är den ökade produktiviteten i växtodlingen resp djurhållningen. Det är därför angeläget att samhället förbereder alternativ användning av denna mark med dess värdefulla mullkapital.
Vallodling för biogasframställning är därvid av flera skäl ett spännande alternativ (vallen är kvävefixerande; biogasen är det i särklass "miljövänligaste" bränslet). Den skala/volym man i ett så- dant läge kan uppnå kommer att gynna lönsamheten i gas- utvinningen.
En av intentionerna med biogasutredningen -då den förbered- des i Statsrådsberedningen under vårvintern 1998- var att under- söka i vilken utsträckning en vallbaserad biogasrötning för biobränsleproduktion kan "hjälpa upp" den besvärliga ekonomiska situationen för vallböndema i landets skogslän.
Jag har full förståelse för att utredningen på den relativt korta tid som stått till buds -och i avsaknad av säkra samhällsekono- miska "prislappar" på ovanstående förluster- inte kunnat ge ett nöjaktigt svar på frågorna.
Jag tror emellertid att en analys av helheten kommer att visa att vallrötning på några års sikt kan bli ett viktigt inslag i markan- vändningen och för lantbrukarnas inkomster. LRF:s ansvariga har under våren 1998 - vid en informell diskussion inför tillsättningen av biogasutredningen - deklarerat sitt intresse av att bidra till en sådan utveckling.
Jag finner vidare att behovet att, av ekologiska och ekonomiska skäl, bryta spannmålsskiftena med vall har ökat (bl. a har forskare på SLU visat att mullhalt och jordstruktur försämras av den nuva- rande ensidiga spannmålsodlingama). EU-politiken ger visserligen i dagens läge alltjämt incitament för spannmålsodling (utom på trädorna); detta kommer dock sannolikt att förändras inom några år p.g.a reformeringen av CAP, ett perspektiv man bör kalkylera med vid en framtida biogasproduktion.
- Växthuseffekten och bränsleskattema.
Ingen kan givetvis idag med säkerhet veta hur klimatpolitiken i världen (och EU) kommer att påverka koldioxiddelen av bränsleskatten på fossila fordonsbränslen. Men sannolikt kommer oron för ökad växthuseffekt att medföra en höjning, vilket i sin tur kommer att främja konkurrenssituationen för biogas och andra bränslen baserade på förnybara råvaror. Lönsamhetsbilden blir då en helt annan än idag.
Avslutningsvis önskar jag understryka vikten av att de projekt för infrastrukturella biogassatsningar som presenterats för utred- ningen snarast kommer till stånd.
Stockholm den 24 mars 1999
Stefan Edman
Särskilt yttrande av experten Alexandra Norén
Synpunkter på utredningen Allmänt
Utredningen lämnar generellt en något negativ bild av biogas som fordonsbränsle. Det borde vara angeläget att få fram en mera nyanse— rad bild. Det verkar inte heller finnas något hopp om förändringar ”inom närmast överskådlig tid” som skulle kunna gynna biogasen. Det är oklart vilket tidsperspektiv utredningen avser. Den teoretiska tillgången på biogas som uppskattats av Jordbrukstekniska institutet till 17,3 TWh skalas ner till en praktiskt tillgänglig resurs på 1,07 TWh i utredningen. Motiven är bl.a. transportbehov/avstånd, höga kostnader, jordbrukets eget kretslopp och därmed en ovilja att lämna ifrån sig avfallsprodukter samt bristande (dagens) teknik hos jordbru- ket. Enligt min mening överskattas såväl kostnaderna, som andra hinder för en ökad framställning av biogas.
Utredningen påpekar att det kommer att ske en utveckling på den konventionella fordonsmarknaden medan man inte redovisar att tek— nikutveckling och effektivisering kan ske även för biogasen (tillverkning, fordonsutveckling med draghjälp från satsningen på naturgas i Europa). Utredningen betonar inte heller faktorer som kommer att påverka biogasmarknaden, som införande av depone- ringsavgift, förbud mot deponering av brännbart avfall och slutligen deponeringsförbud av organiskt material åren 2000, 2002 resp. 2005 samt att priset på fossila bränslen kan förväntas stiga i ett längre per-
spektiv (redan inom 20 år”) på grund av att råoljetillgångama blir märkbart begränsade. Likaså undviker utredningen att understryka att klimatarbetet med framtida åtgärder kommer att påverka konkurrens- krafter för förnybara bränslen. Tänkbara åtgärder som en kraftig höj- ning av koldioxidskatten kan bli en faktor som tillsammans med de ovannämnda kan ändra biogasens möjligheter. Här bör även nämnas ökad användning av biobränslen i transportsektorn som en av åtgär- derna inom arbetet med miljöanpassning av transportsektorn. Detta som följd av transport- och miljöpropositionema (prop.1997/98z56 och prop.l997/98: 145).
Utredningens upplägg att ”trappstegslägga” kostnader för biogas av- hängt råvaran och dess pris är bra. Det är dock lite svårt att i texten få en sammanlagd slutprisbild då diskussion om ekonomin inte är kon- centrerad till ett ställe. Produktionsställenas ekonomiska förutsätt- ningar, överkapacitet m.m. lär variera. Därmed bör prisbilden variera inom varje trappsteg eller med kombinationer av trappsteg. T.ex. kan kompletterande rötning vid överkapacitet på en avloppsreningsan- läggning med livsmedelsrester vara kostnadsmässigt mer eller mindre attraktiv.
I betänkandet sägs att biogas som har ett lågt energivärde är mest intressant som ersättning av bränslen med höga förädlingsvärden. Samtidigt används biogasen idag till 80-90 % till värme- (och lite till el ) framställning d.v.s. där ersättningsbränslen har ett ”lågt” föräd- lingsvärde. Utredningen menar dock, utan att analysera detta, att då investeringar redan gjorts för denna värme/el försörjning med biogas så är det inget att ändra på. Samtidigt påpekas att biogasen som for- donsbränsle av såväl finansiella— som leveranssäkerhetsskäl kräver en större anläggning eller system av anläggningar. Här måste det finnas utrymme på sikt för en effektivisering så att man förser fordon upp till maximalt behov (sommarbehov) på några ställen, medan man satsar på värme/el försörjning på andra ställen. Det borde med andra ord
'2 ”Omvärldsanalys för Naturvårdsverket” av Gunnar Agfors; Dnr: 223-4489-Hk inom Regeringens Miljömålsuppdrag till NV
finnas ett större utrymme för biogas som fordonsbränsle än vad ut- redningen kommer fram till.
Samhällsekonomiska bedömningar har enligt utredningen inte ingått i uppdraget. Utredningen arbetar i stället efter företagsekonomiska principer. Det är dock inte alltid tydligt och risken finns för förväx- lingar, så att biogas som fordonsbränsle kan uppfattas negativt från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Jag beklagar att utredningen tolkat direktiven så snävt, så att samhällsekonomiska bedömningar inte ta- gits in i uppdraget. Om så var fallet och miljö- och hälsokostnadema hade beaktats, t ex vad gäller partikelutsläppen, skulle biogas framstå som ett betydligt mer konkurrenskraftigt drivmedel i tätorter med en hög miljöbelastning, än vad utredningen kommer fram till. Då skulle det vara mera samhällsekonomiskt effektivt att använda biogasen som fordonsbränsle i dessa tätorter, än att använda den för uppvärmning- sändamål. Värmebehovet kan ju relativt lätt tillgodoses med biobränslen med ett lågt förädlingsvärde.
Alexandra Norén
Bilaga 1 Kommittédirektiv Introduktion av biogas som fordonsbränsle
Dir. 199833 Beslut vid regeringssammanträde den 29 april 1998. Sammanfattning av uppdraget
Regeringen tillkallar en utredare med uppdrag att lämna ett för- slag på ett projekt som skall bidra till att främja en kostnadseffektiv utveckling av produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift.
Utredaren skall
- mot bakgrund av pågående och planerade biogasprojekt utreda villkoren för att inleda ett samverkansprojekt avseende produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift, samt lämna en delredovisning om detta arbete senast den 1 oktober 1998,
- lägga fram ett förslag till ett sådant samverkansprojekt mellan berörda intressenter inklusive uppskattningar av medelsbehov och hur projektet skall finansieras senast den 1 januari 1999 i syfte att ett sådant projekt skall kunna påbörjas senast den 1 juli 1999.
108
Bakgrund
Riksdagen beslutade förra året om riktlinjer för energipolitiken (prop. 1996/97:84, bet 1996/972NU12, rskr. 1996/97:272). Den svenska energipolitikens mål är enligt riktlinjerna att på kort och lång sikt trygga energitillgången på villkor som är konkurrenskraf- tiga med omvärlden. Energipolitiken skall skapa förutsättningama för en effektiv energianvändning och en kostnadseffektiv svensk energiförsörjning med låg negativ påverkan på hälsa, miljö och klimat samt underlätta omställningen till ett ekologiskt uthålligt samhälle. Det energipolitiska beslutet omfattar ett sjuårigt program för en målmedveten satsning på forskning, utveckling och de- monstration av ny energiteknik. Programmet är basen i den lång- siktiga strategin för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energi- system. Målet är att introducera ny energiteknik baserad på fömy- bara energislag samt att sänka kostnaderna för dessa. Bland annat är en låg framställningskostnad en viktig förutsättning för intro- duktion av etanol som fordonsdrivmedel i större skala. Näringsut- skottet framhöll i detta sammanhang vikten av forskning även om andra slag av biodrivmedel än etanol. Statens energimyndighet in- rättades den 1 januari 1998 med ansvar för att genomföra huvud- delen av de energipolitiska programmen.
Regeringens tidigare ställningstaganden
Regeringen uttalade i den energipolitiska propositionen att Sta- tens cnergimyndighet bör utveckla formerna för ett långsiktigt kontinuerligt samarbete mellan forskningen och den konkreta stödverksamheten. Ett sådant samarbete bedöms kunna ge bättre möjligheter till empirisk prövning av forskningsresultaten.
I proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar ut- veckling har regeringen uttalat att den avser att initiera ett större biogasprojekt under våren 1998. Syftet är att genom en bred sam- verkan mellan jordbruket, kommuner, bilföretag och bränsleföre- tag främja en regional infrastruktur för biogasproduktion, distribu-
tion och fordonsflottor samt att rötrestema bör återföras till jord- bruket.
Framställning och användning av biogas
Med biogas avses här metan (CH4) framställd av organiskt material. Biogas kan i princip användas inom alla de områden där naturgas kan användas, dvs. för värme— och elproduktion samt transporter. Framställningen kan ske på två sätt. Det ena sättet är rötning av organiskt material följt av selektiv syntes till metan. Det andra är biokemiskt, genom bakteriell nedbrytning i frånvaro av syre av organiskt material som hushållsavfall, slam och vallväxter, s.k anaerob jäsning kallad rötning. I fortsättningen avses med bio- gas enbart gas från rötning av organiskt material. Rågasen från röt- ning innehåller vanligen 55-75% metan. Resten består i huvudsak av koldioxid, vattenånga och små mängder svavel— och kväve- föreningar.
Det finns för närvarande ca 220 anläggningar i Sverige där bio— gas produceras. Produktionen är förlagd till ca 150 slamrötnings- anläggningar vid kommunala reningsverk, ca 60 avfallsdeponier och ca 10 anläggningar för behandling och rening av spillvatten. Därtill finns det några anläggningar för rötning av hushållsavfall. Produktionen av biogas vid dessa anläggningar uppgår till ca 1,4 TWh per år.
Produktionen vid slamrötningsanläggningar för slam från av- loppsreningsverk uppskattas till drygt 0,6 TWh per år. Utbyggna— den av anläggningar för rötning av avloppsslam är i stort sett av- slutad i Sverige. Vissa optimeringar och ombyggnader pågår dock.
Produktionen vid deponier uppskattas till drygt 0,45 TWh per år. Deponigasanläggningar håller på att byggas ut i ett 30-tal kom- muner. Ytterligare några tiotal platser kan bli aktuella. Eftersom deponeringen av rötbart avfall skall fasas ut till år 2005, kan ett ut- hålligt energisystem dock inte byggas på deponigas (prop 1996/971172, bet 1997/98:JoU07, rskr. 1997/98:55). Deponigasen
är dessutom bättre lämpad för användning i exempelvis värmepan- nor än i fordonsmotorer.
Produktionen av rötgas i samband med spillvattenrening har uppskattats till drygt 0,15 TWh per år. Utbyggnaden av anlägg- ningar för anaerob rening av spillvatten i Sverige kommer troligt- vis att gå långsamt på grund av att industrin redan har färdigut- byggda reningssystem som bygger på konventionell teknik (biologisk nedbrytning i närvaro av syre). En ökad efterfrågan av biogas skulle dock kunna förändra reningsverkens val av ny re- ningsteknik.
Vallväxter och andra grödor kan genom rötning användas för produktion av biogas. Vallväxtodling bör ske under marknadsmäs- siga villkor så att konkurrensen med andra grödor inte snedvrids. Det bör dock uppmärksammas att det finns regler i den nuvarande marknadsregleringen inom jordbruket som kan påverka produktio- nen av energigrödor i jordbruket negativt.
Användningförfordonsdrift - miljöegenskaper
Altemativbränsleutredningen har i sitt betänkande (SOU 1996:184) Bättre klimat-, miljö- och hälsa med alternativa drivme- del angett biogas som det drivmedel som har minst påverkan på såväl klimat som miljö och hälsa. Genom sitt organiska ursprung ger förbränning av biogasen inte upphov till ett nettotillskott av koldioxid. Ett nettotillskott kan dock uppstå i andra faser av bioga- sens livscykel, t.ex. om det vid produktion och distribution an- vänds fossil energi. 1 övrigt ger förbränning av metan, oavsett dess ursprung, mycket låga utsläpp av miljö- och hälsopåverkande äm- nen. Eventuella små utsläpp av metan är inget problem från miljö- och hälsosynpunkt eftersom metan är en ogiftig och stabil gas med mycket låg reaktivitet i atmosfären. Metan är dock en kraftig växt- husgas och dessutom explosiv vid ca 15 % inblandning i luft.
För att biogas ska kunna användas som fordonsdrivmedel krävs rening och koncentration till värden jämförbara med fossil metan
(naturgas). Efter sådan rening och uppgradering nås ett metaninne- håll på ca 95%. Biogas, såväl som naturgas, kan bara användas i motorer som anpassats för gasen. Det rör sig om väl kända men relativt omfattande förändringar av dagens förbränningsmotorer, inte minst i bränslesystemen och den trycksatta lagringen av gasen i fordonen.
Endast en mindre del av den i dag producerade mängden biogas används för fordonsdrift. En ökning av antalet fordon kan dock förväntas , bl.a. därför att flera kommuner planerar en övergång till biogasdrift i sina egna fordonsflottor.
En TWh räcker för att driva ca 100 000 personbilar med en ungefärlig årlig körsträcka på 1 500 mil.
Distribution
Distribution av biogas i nät ställer särskilda krav på material och säkerhet. Alternativt kan tankning ske enbart vid de aktuella produktionsställena för gasen. Mycket talar för att man i ett första steg främst bör satsa på tankning vid produktionsstället, med en möjlighet till en utbyggnad av lokala nätverk.
Kostnader
Kostnaderna för biogasproduktion är i stor utsträckning bero- ende av vilket organiskt substrat som används och vilken teknisk lösning som väljs för processen. Råvarukostnaden och i viss mån även produktionskostnaden för biogas producerad vid slamröt- ningsanlägningar sätts ofta till noll, eftersom gasen uppkommer som en restprodukt vid stabilisering av slam från kommunala re- ningsverk. Forskning och utveckling inom området syftar bl.a. till processoptimering av biogasproduktion i särskilda reaktorer samt hygienisering av rötrestema.
Det byggs nu anläggningar som förutom slamstabilisering rötar andra typer av organiskt avfall såsom slakteriavfall och avfall från
livsmedelsindustrin och restaurangnäringen. Generellt är då råva- rukostnaden för den utvunna gasen starkt beroende av det altema- tiva behandlingspriset för den aktuella avfallsprodukten och av kvittblivningskostnaden/inkomsten för uppkomna rötrester. Det slutliga gaspriset till kunder måste även kunna konkurrera med pri- set för kundens ordinarie bränsle. Detta bildar grunden för den al- ternativa prissättningsmodell som ofta tillämpas. Om produktions- kostnadema överstiger kundens altemativpris måste skillnaden täckas av avfallsbehandlingsavgiften samt inkomster från försälj- ningen av rötrestema. Vid rötning av vallväxter blir priset för bio- gasen högre eftersom en kostnad tillkommer för produktionen av råvaran.
Till detta kommer kostnaderna för tankstationer och, om så blir aktuellt, ett utbyggt nätverk för distribution av biogas.
Vid fordonsdrift med metan tillkommer även en kostnad för an- passning av fordonen. Enligt Svenskt Gastekniskt Center uppgår anpassningskostnaden till mellan 20 000 till 40 000 kr för en per- sonbil. Enligt Kommunikationsforskningsberedningens rapport (1998:1) Rena fordon med biodrivmedel uppgår anpassningskost— naden för en buss till ca 425 000 kr. Anpassningskostnaden är starkt beroende av tillverkningsvolymen. Motsvarande tal för en lastbil är ca 350 000 kr.
Övrigt
Transportsektorn svarar för en stor del av utsläppen av främst koldioxid, svavel- och kväveoxid, kolväten och partiklar men även andra miljö- och hälsopåverkande ämnen. Om dieselolja och ben- sin ersätts med biobaserade drivmedel i fordon kan detta, förutom att leda till minskade koldioxidutsläpp, bidra till minskade utsläpp i övrigt.
Regeringen har i propositionen (1997/98:56) Transportpolitik för en hållbar utveckling angett en positiv inställning till en fortsatt introduktion av biobränslen för fordonsdrift. Regeringen har vidare
uttalat att skattenedsättning inom ramen för s.k pilotprojektsdis- penser eller 8.4-undantag även i fortsättningen bör medges för bio- baserade drivmedel enligt bl.a. de riktlinjer som angetts i budget- propositionen för 1998.
Av de aktuella biobaserade drivmedlen har biogas mycket låga utsläpp av inte bara klimatpåverkande ämnen utan även ämnen med miljö- och hälsopåverkan.
Tekniken för produktion av biogas genom rötning är välkänd. Den tillämpas sedan länge vid i stort sett alla kommunala renings- verk för stabilisering av avloppsslammet. För närvarande pågår även en utbyggnad vad avser rötning av andra avfallsslag. Rötning av avloppsslam och andra avfallsrester är ett effektivt kvittbliv- ningssätt för avfall där den producerade gasen kan användas för energiproduktion och den- kvarvarande fraktionen kan användas som jordförbättringsmedel.
Ett samverkansprojekt bedöms kunna bidra till att producera, distribuera och använda biogas kostnadseffektivt.
Utredningsuppdraget
Mot denna bakgrund skall utredaren lämna ett förslag till ett projekt som skall bidra till att främja en kostnadseffektiv utveck— ling av produktion, distribution och användning av biogas för for- donsdrift i samarbete mellan forsknings- och utvecklingsinstitutio- ner, gasleverantörer, bilföretag, utrustningsleverantörer, myndig- heter, kommuner, jordbruket, konsumentföreträdare och övriga be- rörda intressenter inklusive ideella organisationer
Utredaren skall
- mot bakgrund av pågående och planerade biogasprojekt utreda villkoren för att inleda ett samverkansprojekt avseende produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift. En delre- dovisning ska ske senast den 1 oktober 1998.
- lägga fram ett förslag till ett sådant samverkansprojekt mellan berörda intressenter med angivelser av medelsbehovet senast den 1 januari 1999.
Frågor som bör belysas är:
- kostnaderna för gasproduktion från olika råvaror och för for- donsanpassning,
- tillgång till råvara för gasproduktion inkl. odling av vallväxter,
— konkurrenssituationen i förhållande till andra fossila och bio- baserade drivmedel,
- konkurrenssituationen mellan biogas för fordonsdrift och för el-och värmegenerering,
- möjligheten till distribution i lokala och regionala nätverk, - behovet av ekonomiskt stöd och finansiering av detta,
- möjligheterna att minimera nettoutsläppen av koldioxid i bio- gasens hela livscykel.
Utredaren bör särskilt belysa möjligheten till samordning med projekt inom de berörda lokala investeringsprogrammen och ge förslag på orter där en ökad biogasanvändning kan vara lämplig. Det är viktigt att ange om dessa orter kan länkas samman i ett nät- verk för att bygga upp kunskaper och erfarenheter.
Internationellt samarbete skall tillvaratas, framförallt de nätverk som finns etablerade inom EG-programmet ALTENER eller möj- ligheter till samverkan inom ramen för programmet.
Möjligheter att empiriskt pröva forskningsresultat inom ramen för samverkansproj ektet skall tas tillvara. Projektet bör utformas så att de kunskaper som vinns kan användas under arbetets gång. Ett
förslag till en kostnadseffektiv uppföljning av bl.a. de fordon som sorterar under projektet skall redovisas när det gäller utsläpp, bränsleförbrukning, slitage m.m.
Utredaren bör beakta Kretsloppsdelegationens rapport Bio- massa en nyckelresurs samt Jordbrukstekniska Institutets kom- mande slutrapport för projektet Biogaspotential och framtida an— läggningar i Sverige.
Utredaren skall lägga fram ett förslag med utgångspunkt i vad som här anförts om ett samverkansprojekt mellan berörda intres- senter med angivelser för medelsbehov.
Tidsplan, arbetsformer m.m.
Utredningen skall ske i nära samarbete med Statens Jordbruks— verk, Kommunikationsforskningsberedningen och Statens natur- vårdsverk. Statens energimyndighet skall bistå utredaren med ett kansli.
En redovisning av främst förutsättningar och villkor för ett samverkansprojekt skall redovisas senast den 1 oktober 1998. För— slaget till samverkansprojektet skall redovisas senast den 1 januari 1999 så att projektet kan påbörjas senast den 1 juli 1999.
För utredarens arbete gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992z50), pröva offentliga åtaganden (dir. 1994z23), redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 19942124) samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996z49).
De ekonomiska konsekvenserna och EU-aspektema av försla- get till projekt skall redovisas. Konkreta förslag till finansiering skall lämnas.
Bilaga 2 Kostnader för introduktion av biogas
Tabell 2.1 Total tillgänglig rötmängd använd som dieselersättning
avlopp industri- resta-
(1000kr)
Tillgänglig mängd 337 (GWh)
Produktions- 203 514 kostnad Anläggningsägar- 82 194 nas förlust Skattebortfall 8 7957 Fordonsägamas 54 594 merkostnad Total merkostnad 224 745 Antal bussar ! 011 Merkostnad/ 222 buss och år Merkostnad/mil 37 (kr)
avfall
352
292 723
166 003
91 872 57 024
314 899 1 056 298
50
urang- avfall
18
14 969
8 488
4698 2916
16 103 54 298
50
Kostnaden är för ett dieseldrivet fordon 17 kr/mil.
hushålls- avfall
57
47 401
26 881
14 877 9 234
50 992 171 298
50
gödsel
90 85 293 52 893
23 490 14 580
90 963 270 337
56
vall
89
122 954
90913
23 229 14418
128 561 267 482
80
Summa
766 854
427 374
246 123 152 766
826 263 2829 292
118
Tabell 2.2 total tillgänglig rötmängd använd som bensinersättning (1000 kr)
avlopp industri- resta- hushålls- gödsel vall Summa avfall urang- avfall avfall Total tillgänglig 337 352 18 57 90 89 943 mängd (GWh) Produktions- 146 789 224 066 11 458 36 283 66 098 96 616 581 311 kostnad Anläggningsägar -15 308 54 754 2800 8 866 22 808 53 807 127 728 nas förlust Skattebortfall 112 546 117 556 6 011 19 036 30 057 29 723 314 929 Fordonsägarnas 88 864 92 819 4 746 15 030 23 732 23 469 248 661 förlust Total merkostnad 186 102 265 130 13 558 42 933 76 597 106 999 691 318 Antal bilar 19 748 20 627 1 055 3 340 5 274 5 215 5 5258 Merkostnad/ 9 13 13 13 15 21 13 bil och år Merkostnad/mil 6 9 9 9 10 14 8 (kr) Kostnaden för ett bensinfordon är 5,44 kr/mil.
Tabell 2.3 Disponibel rötmängd använd som dieselersättning (1000 kr)
avlopp industri- resta- hushålls- gödsel vall Summa avfall urang- avfall avfall
Tillgång (GWh) 3 79 15 38 29 58 222 Produktions- 1 812 65 696 12 474 31 601 27 483 80 127 219 193 kostnad Anläggningsägar 732 37 256 7 074 179 1 7043 59 247 139 273 nas förluster 20,8 Skattebortfall 783 20 619 3 915 9 918 7 569 15 138 57 942 Fordonsägamas 486 12 798 2 430 6 156 4 698 9 396 2 997 merkostnader Total merkostnad 2 001 70 673 13 419 33 995 29 310 83 781 200 212 Antal bussar 9 237 45 1 14 87 174 666 Merkostnad/ 222 298 298 298 337 482 301 buss och är Merkostnad/niil 37 50 50 50 56 80 50 (kr) Kostnaden för ett dieseldrivet fordon är 17 kr/mil.
Tabell 2.4 Disponibel rötmängd använd som bensinersättning (1000 kr)
avlopp industri restau- hushålls- gödsel vall Summa -avfa1| rang- avfall avfall
Tillgång (C-Wh) 3 79 15 38 29 58 222 Produktions— 1 307 50 288 9 548 24 189 21 298 62 963 169 593 kostnad Anläggningsä- -136 12 289 2 333 5 911 7 349 35 065 62 811 gamas förlust Skattebortfall 1 002 26 383 5 009 12 691 9 685 19 370 74 140 Fordonsägamas 791 20 832 3 955 10 020 7 647 1 5294 58 540 merkostnad Total merkostnad 1 657 59 504 1 1 298 28 622 24 681 69 729 19 5491 Antal bilar 176 4 29 879 2 227 1 699 3 399 13009 Merkostnad/ 9 13 13 13 15 21 15 bil och år Merkostnad/mil 6 9 9 9 10 14 10 (kr) Kostnaden för ett bensindrivet fordon är 5,44 kr/mil.
x, .
Bilaga 3 Myndigheter, organisationer, företag, projekt, idéella organi- sationer m.m. samt övriga intressenter som utredningen samverkat med
Studiebesök, sammanträden och seminarier Svenska Biogasföreningen
Biff-gruppen Svenska gasföreningen (Biogasseminarium, Årsmöte samt gas- dag) Stockholm Vatten
Stockholms stads materielförsörjningsorganisation (MFO) Göteborgs kommun Göteborgs energi AB Fordongas Väst AB
Kalmar kommun Trollhättans kommun Borås kommun Skövde kommun Bystaden i Skövde Jordbrukstekniska institutet
Uppsala kommun Uppsala buss AB Volvo AB Huvudkontoret, Personvagnar Sydgas AB
Laholms kommun Laholms Biogas AB
SOU 1998:157
Västerås kommun Västmanlands läns avfallsaktiebolag Västerås stads kraftvärmeverk Västerås vatten och energi Arla ASG DB-70
Linköpings kommun Miljöteknikdelegationen Sprängämnesinspektionen
Växtkraft AB Svenska Statoil Svenska Shell OK Nordvästra Skånes Renhållnings AB Kristianstad Renhållnings och Avfalls AB
Övriga myndigheter och intressenter som utredningen varit i kontakt med
Arbetarskyddsstyrelsen Bilindustriförbundet
BMW och Rover Sverige Industriförbundet Konsumentverket LO SAAB Automobile AB SAF Statens Väg och Trafikförskningsinstitut Statens Institut för Kommunikationsanalys Stiftelsen svensk etanolutveckling Svenska kommunförbundet Svenska naturskyddsföreningen Svenska Petroleuminstitutet
Svenska Renhållningverksföreningen Svenska Vatten- och avloppsföreningen Svenska Vägföreningen
Svenskt gastekniskt center Scania Värmeforsk
Bilaga 4 Litteraturförteckning
Betalningsförmågan för biogas som fordonsbränsle och försälj— , ning av fordonsgas i Västerås, Svensk Växtkraft AB, 1998
Biodrivmedel. Utvärdering av emissionsmätningar och förslag till motorteknisk utveckling, KFB- Rapport 199812
Biogasanläggning för vallgröda och avfall ett stad- landprojekt, Carl-Magnus Pettersson, Svensk Växtkraft, 1997
Biogasanläggningar i Sverige, Anna Lindberg, Svenska Vatten och avloppsföreningen, 1997
Biogasanvändning olika alternativ, Rapport, Stockholm Vatten, 1998
Biogas för fordonsdrift, KFB— Rapport 1997233
Biogas för fordonsdrift Kvalitetsspeciflkation, KFB- Rapport 1997:4
Biogaspotential och framtida anläggningar i Sverige, Åke Nordberg, m. fl, JTI, juni 1998
Biogas i framtida lantbruk och kretsloppssamhällen, Martin Sundberg m. fl, JTI, 1997
Biogas i Göteborg Slutrapport, Mats Hagelberg, Vattenfall Energisystem AB, februari 1995
126
Biogas som drivmedel i fordon. Slutrapport från Trollhätte— projektet, Anders Lingsten m.fl, KFB, 1997
Biogas som drivmedel för fordon Stockholm, Lars Rahm m. fl, KFB- Rapport, 1997
Biogasdrivna fordon i Uppsala, KFB- Rapport 1997z39
Biologisk behandling av hushållsavfall i slutna anläggningar i Europa- Sammanfattning, Leif Wannholt, Svenska renhållnings- verksföreningen, 1998
Biomassa en nyckelresurs, Kretsloppsdelegationen
Emissioner från alternativa drivmedel i ett livscykelperspektiv, Peter Ahlvik, Åke Brandberg, Eeotraffic R&D AB, 1998
Forskning som kan knytas till en biogasanläggning i Västerås- en översikt, Svensk Växtkraft AB, 1997
Förslag till certifieringssystem för kompost och rötrest från or— ganiskt avfall, AF R-report 216, Naturvårdsverket, september 1998
Förutsättningar för biogas från jordbruksgrödor, Leif Magnus- son, Energia, 1998
Kretslopp med krav och biogas, Torsten Jansson, AB Bystaden Skövde, 1997
Källsortering och biologisk avfallsbehandling i VAFAB- regio- nen, Västmanlands avfallsaktiebolag, 1996
LB—30 projektet. Introduktion av naturgasdrivna tyngre lastbi- lar, Svenskt Gastekniskt Center AB
Linköpings innerstadsbussar på biogas, KFB- Rapport 1997:38
Livscykelanalys (LCA) av drivmedel KFB- meddelande 199725
Miljöbilar i Stockholm, Rapport 4:96; Miljöförvaltningen i Stockholm, 1996
Produktionskostnader för etanol, metanol och biogas, Anders Ostman, utgiven av KFB, 1996
Optimering av biogasprocess för lantbruksrelaterade biomassor, Åke Nordberg, JTI, 1997
Rena fordon med biodrivmedel, Tommy Månsson, KFB-Rap- port 199811
Samrötning av vallgrödor och källsorterat avfall, Åke Nordberg m. fl., JTI, 1997
Samrötning av organiskt avfall- En studie av svenska biogas- anläggningar, Karl Bjurling och Åsa Svärd, Lunds Tekniska Hög- skola, Juli 1998
SCB leveranser av motorbensin och dieselbrännolja
Härutöver ett antal propositioner, PM, underlagsrapporter, m.m.
KUNGL. BIBL. 1999 -04- 2 3
STOCKHOLM
Statens offentliga utredningar 1998
Kronologisk förteckning
N
. Omstruktureringar och beskattning. Fi. . Tänder hela livet
- nytt ersättningssystcm för vuxeiuandvård. S . Välfärdens genusanSikte. A.
4. Män passar alltidi> Nivå— och orgaiiisaimiisspecifika
16.
17. 18. 19
21.
processer med exempel från handeln. A . Vårt liv som kön. Kärlek. ekonomiska resurser och
makldiskurser. A.
. Ty makten är din .. Myten om det rationella
arbetslivet och detjämställda Sverige. A. . Översyn av rörelse- och tillsynsregler för kollektiva
försäkringar. Fi
. Alkoholreklam. Marknadsföring av alkoholdrycker
och Systembolagets produkturvul S.
. lniegritei — Effektivitet - Skattebrött. Fi. . Campus för konst. L'. . Fristående utbildningar med statlig tillsyn
inom olika områden. L".
. Självdeklaration och kontrolluppgifter - förenklade förfaranden. Fi.
. Säkrare kemikaliehantering. Fö . E-pengar — näringsrältsliga frågor. Fi. . Gröna nyckeltal — lndikatorer för ett ekologiskt hållbart samhälle. M. När åsikter blir handling. En kunskapsöverSikt om bemötande av personer med funktionshinder. S. Samordning av digital marksänd TV. Ku. En gräns - en myndighet.7 Fi. . IT och regional utveckling
120 exempel från Sveriges län. K.
. lT-kornnuSionens hearing om infrastrukturen
för digitala medier. Andrakammarsalen. Riksdagen 1997-10-24. K. Problem med inbäddade system inför 2000-skiftet. Hearing anordnad av IT kommrsstcnen i samverkan med lndustriförbundet och Statskontoret 1997—11-14. K.
. Försäkringsgaranti.
Ett garantisystem för försäkringsersättningar. Fi.
7 . Staten och exportfmansieringen. N. . Fiskeriadministrationen [ ett EU-perspektiv
Översyn av fiskenadministratiönen m.m. Jo. . Tre städer. En storstadspolitik för hela landet.
+ 4 st bilagor. S.
. Från hembränt till Mariakliniken.
— fakta om ungdomar och svartsprit. S . Nya ledningsregler för bankaktiebolag och
försäkringsbolag. Fi.
. Läkemedel ] vård och handel. Om en säker. flexibel och samordnad läkemedelsforsörining. S.
29
30.
31
17
33
37. 38.
39. 40.
41 42
44. 4.5. 46. 47. 48.
49
51
un '.). lJl & ';J N
. 197651'5 lag om immunitet och privilegier 1 vissa
fall en översyn 111) Utlandsstyrkan. Fo. . Det gäller livet. Stöd och vård llll barn och ungdomar med psykiska problem. * Bilaga. S Rättssäkerhet. vårdbehov och samhällsskydd vid psykiatrisk tvångsvård. S. . Historia. ekonomi och forskning.
Fem rapporter om idrott. ln. . Företagare med restarbetstbnnåga. S. . Förordningar till miljöbalken. = Bilagor. M . Identifiering och identitet i digitala miljöer
— Referat från en hearing den 12 november 1997. ['i-kommissmnens rapport 4:98. K. Den framtida arbetsskadelörsäkringen 5. Vad får vt för pengama? - Resultatstyming av statsbidrag till VlSSa organisationer inom det socrala området. S Det finsk—svenska gränsälvssamarbetei. M. BROTTSOFFER. Vad har gjorts? Vad bör göras".7 Ju. Läkemedelsinlbnnation för alla. S.
Försvarsmaktsgeniensam utbildning för framtida krav. Fö.
. Hur skall Sverige må bättre"? -- första steget mot nationella folkhälsomål. 5 En samlad vapenlagstifmuig. Ju. Soming I framtiden. Fö.
()m buggning och andra hemliga tvångsmedel. Ju.
Bulvaner och annat lu.
Kontrollerad och ifrågasatt”
» intervjuer med personer med funktionshinder. S. Konsekvenser av att taxfreeförsäljningcn avvecklas inom EU. K. . De 39 stegen. Läkemedelsutredningar under 1900-talet och annat underlagsmaterial llll Läkemedel ! vård och handel, SOU 1998228 S . Vuxenutbildning och livslångt lärande.
Situationen inför och under första året med kunskapslyftet 1.3. . Utstationermg av arbetstagare. A. . Ta vara på mojligheiema ] ÖsterSjöregionen. lx". . Hur offensrv lT-anv'andning kan skapa tillväxt för mindre företag. En rådslag anordnat av lT-kommissmnen på uppdrag av Kommunikations- depanementet, Närings- och handelsdepariementet och Industriförbiindet. Rotundan. Rosenbad 1997-11-18.K. Demokranns räckvidd. Dokumentation från ett seminarium Demokratiutredningcns skriftserie. SB.
Statens offentliga utredningar 1998
Kronologisk förteckning
Sö
57.
v. De
60. 6]. 62.
63.
71. 72. 73.
74. 75. 76.
78.
79.
80.
81. 82.
. Avdrag for ökade levnadskostnader Vld tjänsteresa och tillfälligt arbete. Fi
DUKOM Distansutbildningskommitten. Utvärdering av distansutbildningsproiekt med lT-stöd. U.
. IT och nationalstaten. Fyra framtidsscenarier II"-kommissionens rapport 6 98. K. . Raddtiingsttänsten I Sverige , Rädda och Skydda. Fö. Kring Hallandsåsen. M. Livsmedelstillsyn [ Sverige. Jo.
Kampanj med kunskaper och känslor. ()m kärnavfallsomröstningen [ Malå kommun 1997. M. En god affär i Motala.]oumalistemas avslöjanden och läsanias etik. Demokratiutredningens skriftse-
rie. SB.
. Bättre och mer tillgänglig information. Småtöretagsdelegationens rapport 2. N. . Nya tider. nya förutsättningar... IT—kommiSSionens rapport 8'98. K. . FUNKIS - funktionshindrade elever i skolan. U . Socmlavgiftslagen. S. . Kunskapsläget på kämavfallsområdet 1998. M. . Lämplighetsprövning av personal inom förskoleverksamhet. skola och skolbarnomsorg. U. . Skolan. IT och det livslånga lärandet.
Hearing anordnad av Utbildningsdepartementet och lT-konmiissmnen. Rosenbad 1997—12-04. IT-kommmiSSionens rapport 7955. K.
Den kommunala reVismnen - ett demokratiskt
kontrollinsrrument. In. Kommunala finansförbund. Fi. Organisationer Mångfald Integration _ Ett framtida system for statsbidrag till invandrarnas riksorganisationer m.fl. lti St'ymingen av polisen. Ju. Djurförsök. Jo. Idrott och motion för livet. Statens stöd till idrotts— rörelsen och friluftslivets organisationer. In. . Kompetens i småföretag. Småföretagsdelegauon
ens rapport 3. N.
Regelförenkling för framtiden. Småföretags- dcleganonens rapport 4. N. IT och regional utveckling.
Erfarenheter från tre hearingar under mars 1998. IT-kommmissmnens rapport 998. K.
Bostadsrättsregister Ju
Användningen av vissa statsflygplan. m.m. SB.
Försakringsföreningarv—ett reformerat regelsystem
Fi
83
84.
KG.
87. 88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
os
96. 97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105
106.
107 108
. DUKOM Distansutbildnmgskommitte'n.
På distans utbildning. underx'isning och lärande. Kosmadseffektiv distansutbildning. U. DUKOTVI DistansutbiIdningskommittén. Flexibel utbildning på distans. U. '. Att rösta med händerna. Om stormöten.
folkomröstningar och direktdemokrati i Schweiz. SB.
Urvecklmgssamarbete på rättsområdet. Östeuropa. Ju Premiepensinnsmyndigheten. Fi.
Domaren och Beredningsorganisationen - utbildning och arbetsfördelning. .lu. Greppct — att vända en regions utveckling. Rapport från Söderhamnskommitte'n. N. Steget fore. Nedslag ! det lokala brottsförebyggande arbetet. Ju. Nya grepp — kommunal förnyelse och kompetens- utveckling. ltt. Goda idéer om småföretag och samverkan. Småföretagsdelegationens rapport 5. N. Kapitalförsörjning till småföretag. Småforetagsdelegalionens rapport 6. N. Förslagskatalog Småföretagsdelegationens rapport 7. N. Förstärkt skydd av skogsmark för naturvård. M. NaZiguldet och Riksbanken. Interimrapport. UD. Gör barn till medborgare! Om barn och demokrati under 1900—talet. SB. Konkurrenslagens regler om företags- koncentratioii. + Bilaga. N. acceptera! Betänkande från den nationella sam— ordningskommmén för Europaåret mot rasism. In. Har rastsmen tagit slut nu? Bilaga till betänkande från den nationella samordmngskommitten för Europaåret mot rasism. In. Det unga medborgarskapet. Dokumentation från ett seminarium. SB.
Lckmannastyrc I experternas tid. Dokumentation från ett seminarium. SB. Bemäktiga individerna. Om domstolarna. lagen och de individuella rättigheterna i Sverige. SB. Arbetsgivarens rehabiliteringsansvar. S. . Minska regleringen av kommuner och landsting. In. Unga [ ohälsoförsäkringen. Tid för aktiVitet och utveckling. 5.
. Främjandelagen * en översyn. A. . Analysera mera. Jo.
Statens offentliga utredningar 1998
Kronologisk förteckning
109. Rättsinformation och 11 Rapport från [vår semi- narier 19% och 1998. lf—knnu'ntssionens rapport 1098. K.
140. Effektivitet och kvalitet 1 tvångsvården Fortsatt utx eckling av Statens institutionsstyrelse (SiS) * Bilagedel. S. 110. Makes arvsrätt. dödshoforvaliare och dodförkla- 1—1 1. Medling och lönebildning . Bilagor A ring. Ju. 142. Ny svensk filmpolitik Ku 111. E-plikt. Ati säkra det elektroniska kulturarvet [' 143. Ett tryggare Sverige. Ett gemensamt system for 112. Resurser på lika Villkor” L". mobil kommunikation. K 113. 1 God Tro. Samhället och nyandligheten. S. lat-1. Automatspel. |"! 114. Svenskan i El!. Hur Vi kan främja kvaliteten på de 145. Elf— ett demokratiproiekt? Dokumentation från ett svenska Eli-textema. SB seminarium Demokraiiutredningens skriftserie. 115. Distansarbete. A. SB. 116. Stoppreglema. Fi. 140. Från Magna Charta till Mononema. Om lobbning I 117. Utgått USA. El' och Sverige. Demokratiutredningeiis 118. "Sustainable Sweden" — a SL'CCESS story. skriftserie. SB Möjligheter och hinder för en intemationalisering 147. bffekrivare hantering av EU:s direkistod till av ett svenskt miljöanpassat näringsliv jordbruket. 10 + Bilaga. N. 148. Rikstrafiken * VlSSa prinCipfrågor. K. 119. Kommunal uppdragsvcrksamhet 1998. ln. 149. Att bilda försäkringskassa 1 Västra Götaland. S 120. Efterlevandepenston.En anpassning till det refor- 150. Utvidgat balanskra» * omfattande verksamhet 1 merade ålderspensronssystemet. S. kommunala företag. ln. 121. Arbetsforhållanden och attityder. 151. Kosnadsutjämning för kommuner och landsting.
122. 123. 124.
* professmnellas möten med personer med funktionshinder. S. E-pengar — civilrättsliga frågor m.m. Fi. Folkrättslig status m.m. Fö.
Demokrati på europeisk nivå"! Demokrati- utredningens skriftserie. SB.
En översyn av statsbidrags- och utjämnings— systemet. + Bilaga. ln.
» . Vindkraften * en ren energikälla — tar plats M. . Hur skall man finanSiera välfärden i det
globaliserade lT-samhället? Ett samtal om IT— utveckling och offentlig ekonomi anordnat av IT-
125. Statens museer för världskultur. Ku kommissionen och 1280. Rot-undan. Rosenbad. 126. Beskattning utan taxfree. Fi. lli—kommissmnens rapport 1298. K 127. Tullagens överklaganderegler m. m Vld en 154 OAS i framtiden. S. omorganisation av Tullverket. Fi. 155 Lokala demokratiexperimerit .. exempel och 128.Forsknmgsp01itik. L.". analyser. Demokratiurredningeris skriftserie. Ju. 129. Svensk sjöfansnäring hot och möjligheter. K. 196. Alkoholpolitikens medel. lnforsel av och 130. Kärnavfall och Säkerhet. Rappon från ett partihandel med spritdrycker. vm och starköl. S. seminarium om säkerhetsanalys av slutförvaringen 157. Biogas som fordonsbränsle. N.
131. 132.
133.
134.
135.
136. 137.
138. 139.
av använt kärnbränsle. M.
CSN — En myndighet i ständig förändring. U. En granskning av Estoniakatastrofen och dess följder. K. God etik på nätet lT-kommiSSionens rappon 1 1/08 K. Läsama och demokratin — ett brev till det läsande Sverige. SB. Domstolsorganisationen * sammanställning av grundmaterial från 1995 års Domstolskorrtrnitte. Ju. Redovrsning och aktiekapital i euro. Ju. Miljö 1 gnmd och botten — erfarenheter från Hallandsåsen. M. Kvmnor. män och funktionshinder. 5. En särskild utsatthet. Om personer med funktionshinder från andra länder. S.
Statens offentliga utredningar 1998
Systematisk förteckning
Statsrådsberedningen
Demokratins räckvrdcl. Dokumentation från ett seminarium. Derriokratiutredningens skriftserie [55] En god affär i Motala Joumalistemas avslöjanden och läsarnas etik. Demokratiutredningens skriftserie. [63] Användningen av vissa statsflygplan. mm. [81] Att rösta med händerna. Om stormöten, folkomröstningar och direktdemokrati i Schweiz. SE. 1851 Gör barn till medborgare! Om barn och demokrati under 1900-talet [97] Det unga medborgarskapet. Dokumentation från ett seminarium. [101] Lekmannastyre I experternas tid. Dokumentation från ett seminarium. [102] Bemäktiga individema. Om domstolarna. lagen och de individuella rättigheterna i Sverige. [103] Svenskan 1 EU. Hur vi kan främja kvaliteten på de svenska E1'-textema. [114] Demokrati på europeisk niva'? Demokratiutredningens skriftserie. [124] Läsama och demokratin * ett brev till det läsande Sverige. [134] EU- ett demokratiproiekt? Dokumentation från ett seminarium. Demokratiutredningens skriftserie. [145] Från Magna Chana till Motionerna. Om lobbning I USA. EU och Sverige. Demokratiutredningens skriftserie.[l46]
J ustitiedepartementet
BROTTSOFFER. Vad har gjorts? Vad bör göras? [40] En samlad vapenlagstiftning. [44] Om buggning och andra hemliga tvångsmedel. [46] Bulvaner och annat. [47] Styrningen av polisen. [74] Bostadsrättsregister.[80]
Utvecklingssamarbete på rättsområdet. Östeuropa. [86]
DOMAREN OCII BEREDNINGS— ORGANISATIONEN »- utbildning och arbetsfördelning. [88] Steget före Nedslag i det lokala brottsforebyggande arbetet. [90] Makes arvsrätt. dödsboförvaltare och dödförklaring. [1 10] Domstolsorganisationen — sammanställning av grund- material från 1995 års Domstolskommrtte. [135] Redovisning och aktiekapital i euro. [136] Lokala demokratiexpcriment — exempel och analyser. Demokratiutredningens skriftserie. [155]
Utrikesdepartementet
1976 års lag om immunitet och pm ilegier i vissa fall — en öv ersyn. [29] NaZiguldet och Riksbanken. Interimrappon. [96]
F örsvarsdepartementet
Säkrare kemikaliehantcring. [13] Utlandsstyrkan [30] Försvarsmaktsgemensam utbildning för framtida krav [42] Sotning i framtiden. [45] Räddningstjänsten ! Sverige — Rädda och Skydda. [59] Folkrättslig status m.m. [123]
Soeialdepartementet
Tänder hela livet
— nytt ersänningssystem for vuxentandvård. [2] Alkoholreklam. Marknadsföring av alkoholdrycker och Systembolagets produkturval. [8] När åsikter blir handling. En kunskapsöversrkt om bemötande av personer med funktionshinder. [16] Tre städer. Eri storstadspolitik för hela landet. + 4 st bilagor. [25] Från hembränt till Mariakliniken.
" fakta om ungdomar och svartsprit. [26] Läkemedel i vård och handel. Om en säker. flexibel och samordnad läkemedelsforsörjmng. [28] Det gäller livet. Stöd och vård till barn och ungdomar med psykiska problem. + Bilaga. [31] Rättssäkerhet. vårdbehov och samhällsskydd vid psykiatrisk tvångsvård. [32]
Företagare med restarbetsfönnåga. [34] Den framtida arbetsskadeförsäkringen. [37]
Vad får VI for pengama'? - Resultatstyming av statsbidrag till vissa organisationer inom det sociala området. [38]
Läkemedelsinfonnation för alla. [41] Hur skall Sverige må bättre?
— första steget mot nationella folkhälsomål. [43] Kontrollerad och ifrågasatt"? » intervjuer med personer med funktionshinder. [48] De 39 stegen. Läkemedelsutredningar under 1900—talet och annat underlagsniaterial till Läkemedel i vård och handel. SOU 1998:28. [50] Socralavgiftslagen. [67]
Arbetsgivarens rehabiliteringsansvar. [104] Unga 1 ohälsoförsäkringen. Tid för aktivitet och utveckling. [106]
1 God Tro. Samhället och nyandligheten. [113] Efterlevandepenston. En anpassning till det reformerade ålderspetisionssystemet. [120]
Statens offentliga utredningar 1998
Systematisk förteckning
Arbetsförhållanden och attityder.
— professronellas möten med personer med funktions hinder. [121] KVinnor. män och funktionshinder. [138] En särskild utsatthet. Om personer med funktionshinder från andra länder. [139] Effektivitet och kvalitet ! tvångsvården. Fortsatt utveckling av Statens institutionsstyrelse (SiS)
+ Bilagedel. [140] Att bilda försäkringskassa I Västra Götaland. [149] OAS i framtiden. [154] Alkoholpolitikens medel. Införsel av och partihandel med spritdrycker, vrn och starköl. [156]
Kommunikationsdepartementet
IT och regional utveckling. 120 exempel från Sveriges län. [19] lT—kommissionens hearing om infrastrukturen för digitala medier. Andrakammarsalen. Riksdagen 1997—10-24. [20] Problem med inbäddade system inför 2000—skiftet. Hearing anordnad av IT-kommissionen i samverkan med Industriförbundet och Statskontoret 1997-11-14. [21] Identifiering och identitet i digitala tniljöer.
— Referat från en hearing den 12 november 1997. lT-kommissionens rapport 4/98. [36] Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU. [49]
Hur offensiv IT-användning kan skapa tillväxt för mindre företag. Ett rådslag anordnat av lTvkommrssionen på uppdrag av Kommunikations- depanementet, Närings- och handelsdepartementet och Industriförbundet. Rotundan. Rosenbad 1997-1 1- 18. [54] IT och nationalstaten. Fyra framtidsscenarier. IT—kommrssmneris rapport 6198. [58] Nya tider. nya förutsättningar... IT-kommissionens rapport 8198. [65] Skolan. IT och det livslånga lärandet. Hearing anordnad av Utbildnrngsdepartementet och IT-kommissionen. Rosenbad 1997-12-04, IT-kommissronens rapport 7198. K. [70] IT och regional utveckling. erfarenheter från tre hearingar under mars 1998. IT-kommissmnens rapport 9/98. [79] Rättsinformation och IT. Rapport från två seminarier 1996 och 1998. IT—kömmissionens rapport 10:98. [109] Svensk sjöfartsnäring hot och möjligheter. [129] En granskning av Estoniakatasrofen och dess följder. [132]
God etik på nätet. IT-komnnssroneiis rapport 1 198] 131] Ett tryggare Sverige. Ett gemensamt system för mobil kommunikation. [14.1] Rikstrafiken * vissa prinCipfrågor. [148] Hur skall man finansrera välfärden i det globaliserade IT-samhället'.' Ett samtal om IT-utveckling och offentlig ekonomi anordnat av 11 -kommissronen och ESO. Rotundan. Rosenbad lT-komnnssronens rapport 12'9R
[ 153]
Finansdepartementet
Omstruktureringar och beskattning. [1] Översyn av rörelse- och tillsynsregler for kollektiva försäkringar. [7]
Integritet * Effektivitet * Skattebrott. [9] Självdeklaration och kontrolluppgifter — förenklade förfaranden. [12]
E-pengar — näringsrättsliga frågor. [14] En gräns — en myndighet”? [18]
Försäkringsgaranti.
Ert garantisystem for försäkringsersättningar. [22] Nya ledningsregler för bankaktiebolag och försäkringsbolag. [27] Avdrag för ökade levnadskostnader vrd tjänsteresa och tillfalligt arbete. [56] Kommunala finansförbund [72] Försäkringslöreningar—ett reformerat regelsystem [82] Premiepensionsmyndigheten. [87] Stoppreglema. [116] E-pengär * civilrättsliga frågor m.m. [122] Beskattning utan taxfree. [126]
Tullagens överklaganderegler m. in. vid en omorganisation av Tullverket. [127]
Automatspel. [144]
Utbildningsdepartementet
Campus för konst [10] Fristående utbildningar med statlig tillsyn inom olika områden. [11] Vuxenutbildning och livslångt lärande. Situationen inför och under första året med kunskapslyftet. [51] DUKOM Distansutbildningskonimittén. Utvärdering av distansuibildningspmjekt med lT—stöd. [57]
FUNKIS — funktionshindrade elever i skolan. [66] Lämplighetsprövning av personal inom törsköleverksamhet. skola och skolbarnomsorg. [69] DUKOM Distansutbildningskonimittén.
Statens offentliga utredningar 1998
Systematisk förteckning
DUKOM DistansutbiIdningskomniittc'n lfleXibel utbildning på distans. [84] 17.-plikt Att säkra det elektroniska kulturarvet. [111] Resurser på lika villkor? [112] Forskniiigspolitik. [128]
CSN " En myndighet i ständig förändring. [131]
Jordbruksdepartementet
Fiskeriadministrationen i ett Eli-perspektiv Översyn av fiskeriadmimstrationen m.m. [24] Livsmedelstillsyn i Sverige. [61]
Djurförsök. [75] Analysera mera. [108]
Effektivare hantering av EU:s direktstöd till jordbruket. [147]
Arbetsmarknadsdepartementet Välfärdens genusansikte. [3]
Män passar alltid”? Nivå- och organisationsspec'itika processer med exempel från handeln. [4] Vårt liv som kön. Kärlek. ekonomiska resurser och maktdiskurser. [5] 'I'y makten är din Myten om det rationella arbetslivet och det jämställda Sverige. [6] Utstationering av arbetstagare. [52] Främjandelageii — en översyn. [107] Distaiisarbete. [I 15] Medling och lönebildning. * Bilagor. [141]
Kulturdepartementet
Samordning av digital marksänd TV. [17] Statens museer lör världskultur. [125] Ny svensk filmpolitik. [142]
Närings- och handelsdepartementet
Staten och exportfinanSieringen. [23] Ta vara pa möjlighetema i ÖsterSjöregionen. [53] Bättre och mer tillgänglig information. Småföretagsdelegationens rapport 2. [64] Kompetens i småföretag. Småtöretagsdelcgationens rapport 3 [77] Regelforenkling för framtiden. Småföretagsdelega!ionens rapport 4. [78] Greppet » att vända en regions utveckling Rapport från Söderhamnskommitte'n. [89] Goda ideer om småföretag och samverkan. Småföretagsdelegationens rapport 5. [92] Kapitalförsörjning till småföretag. Småföretagsdelegationcns rapport 6. [93] Förslagskatalog. Småföretagsdelegationens rapport 7. [94]
Konkurrenslagens regler om företagskoncentration. * Bilaga. [98]
"Sustainable Sweden" — a SUCCESS story. Möjligheter och hinder för en intemationalisering av ett svenskt miljöanpassat näringsliv. + Bilaga. [118] Biogas som fordonsbränsle. [157]
Inrikesdepartementet
Historia. ekonomi och forskning. Fem rapporter om idrott. [33]
Den kommunala l'EVlSlOI'lCn - ett demokratiskt kontrollinsmiment. [71]
Organisationer Mångfald Integration — Ett framtida system för statsbidrag till invandramas riksorganisationer m.fl. [73] Idrott och motion för livet Statens stöd till idrotts— rörelsen och friluftslivets organisationer. [76] Nya grepp .. kommunal fomyelse och kompetens— utveckling. [91] acceptera! Betänkande från den nationella samordnings- kommntén för Europaåret mot rasism. [99] Har raSismen tagit slut nu"? Bilaga till betänkande från den nationella samordningskommittén for Europaåret mot rasism. [100] .Vlinska regleringen av kommuner och landsting. [105] Kumrnunal uppdragsverksamhet 1998. [1 19] L'tVidgat balanskrav — omfattande verksamhet i kommu- nala företag, [150] Kosmadsutjämning för kommuner och landsting. En översyn av statsbidrags— och utjämningssystemet. * Bilaga. [151]
Miljödepartementet
Gröna nyckeltal — Indikatorer för en ekologiskt hållbart samhälle. [15] Förordningar till miljöbalken, * Bilagor. [35]
Det finsk—svenska gränsälvssamarbetet. [39] Kring Hallandsåsen. [60] Kampanj med kunskaper och känslor, Om kämavfallsomröstningen i Malå kommun 1997. [62] Kunskapsläget på kämavfallsområdet 1998. [68] Förstärkt skydd av skogsmark för naturvård. [95] Kärnavfall och Säkerhet. Rapport från ett seminarium om säkerhetsanalys av slutförvaring av använt kämbränssle. [130]
Miljö 1 grund och botten — erfarenheter från Hallandsåsen. [137] Vindkraften — en ren energikälla — tar plats. [152]
FRITZES
Oi l 1N11.l(;.t Pi [III.IIxAI lONllR
POSTADRESS 106 47 STOCKHOLM FAX 08—690 gr 9: TELEFON 08—690 91 90 E—post &itzes.order©1iber.se INrERNETwwwfi'itzcsse
ISBN 91 -38-21 084-3 ISSN 0375-250X