Genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 vad gäller bestämning av tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiven 80/1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG, särskilt artiklarna 4.3 och 5.4 e,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv), särskilt artikel 39.7, och

Skälen nedan är grundrättsaktens. Ändringsrättsakternas skäl: förordning (EU) 2019/318 · förordning (EU) 2020/1181 · förordning (EU) 2022/1379 · förordning (EU) 2025/258.

(1) Förordning (EG) nr 595/2009 är en särrättsakt inom det typgodkännandeförfarande som fastställs genom direktiv 2007/46/EG. Den ger kommissionen befogenhet att anta åtgärder avseende tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. Syftet med den här förordningen är att fastställa åtgärder för att erhålla korrekt information om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya tunga fordon som släpps ut på unionsmarknaden.

(2) I direktiv 2007/46/EG fastställs de nödvändiga kraven för typgodkännande av ett helt fordon.

(3) I kommissionens förordning (EU) nr 582/2011 anges krav för godkännande av tunga fordon med avseende på utsläpp och tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. Åtgärder för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya tunga fordon bör ingå i det typgodkännandesystem som inrättas genom den här förordningen. För att erhålla ovannämnda godkännanden bör det krävas ett tillstånd att utföra simuleringar i syfte att bestämma ett fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

(4) Utsläppen från lastbilar, stadsbussar och långfärdsbussar, som är de mest representativa kategorierna av tunga fordon, står för närvarande för omkring 25 % av koldioxidutsläppen från vägtransporter och förväntas öka ytterligare i framtiden. För att målet att minska koldioxidutsläppen från transporter med 60 % senast 2050 ska kunna nås behöver det införas effektiva åtgärder för att begränsa utsläppen från tunga fordon.

(5) Hittills har ingen gemensam metod för mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon fastställts i unionslagstiftningen, vilket gör det omöjligt att objektivt jämföra fordonens prestanda eller införa unionsåtgärder eller nationella åtgärder som främjar en introduktion av energieffektivare fordon. Följaktligen har det saknats öppenhet på marknaden beträffande tunga fordons energieffektivitet.

(6) Sektorn för tunga fordon är mycket varierad med ett betydande antal olika fordonstyper och fordonsmodeller samt en hög grad av kundanpassning. Kommissionen har gjort en ingående analys av de tillgängliga alternativen för mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos dessa fordon, och kommit till slutsatsen att koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon bör fastställas med hjälp av en simuleringsprogramvara så att unika data för varje tillverkat fordon kan erhållas till lägsta möjliga kostnad.

(7) För att återspegla mångfalden i sektorn bör tunga fordon delas in i grupper av fordon med liknande axelkonfigurationen, chassikonfiguration och högsta tekniskt tillåtna lastade vikt. Dessa parametrar anger syftet med fordonet och bör därför avgöra vilken uppsättning provningscykler som ska användas för simuleringen.

(8) Eftersom det inte finns någon tillgänglig programvara på marknaden som uppfyller de nödvändiga kraven för bedömning av tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning bör kommissionen utveckla en särskild programvara som ska användas för detta syfte.

(9) Denna programvara bör vara offentligt tillgänglig, ha öppen källkod samt vara nedladdningsbar och körbar. Den bör omfatta ett simuleringsverktyg för beräkning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos specifika tunga fordon. Verktyget bör vara utformat för att som indata använda data som avspeglar egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som har en betydande inverkan på tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – det vill säga motor, växellåda och kompletterande kraftöverföringskomponenter, axlar, däck, aerodynamik och hjälputrustning. Programvaran bör även innefatta förbehandlingsverktyg för kontroll och förbehandling av simuleringsverktygets indata om motorn och fordonets luftmotstånd, samt ett hashningsverktyg för kryptering av simuleringsverktygets in- och utdatafiler.

(10) För att det ska gå att göra en realistisk bedömning bör simuleringsverktyget ha ett antal funktioner som gör det möjligt att simulera fordon med olika nyttolaster och bränslen under specifika provningscykler som tilldelats ett fordon beroende på dess användningsområde.

(11) Kommissionen inser att det är viktigt att programvaran fungerar som avsett så att fordonens koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning kan bestämmas korrekt och så att det går att hålla jämna steg med den tekniska utvecklingen, och därför bör kommissionen underhålla programvaran och vid behov uppdatera den.

(12) Simuleringarna bör utföras av fordonstillverkarna innan ett nytt fordon registreras, säljs eller tas i bruk i unionen. Det bör också införas bestämmelser om tillstånd för fordonstillverkarens förfaranden för beräkning av fordonens koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. I syfte att säkerställa att simuleringarna utförs korrekt bör godkännandemyndigheterna utvärdera och noga övervaka tillverkarnas hantering och användning av data med avseende på beräkning av fordonens koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning med simuleringsverktyget. Därför bör det införas bestämmelser med krav på att fordonstillverkarna skaffar ett tillstånd för använda simuleringsverktyget.

(13) De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenterna, de separata tekniska enheterna och systemen som har betydande inverkan på koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen hos tunga fordon bör användas som underlag för simuleringsverktyget.

(14) För att återspegla de enskilda komponenternas, separata tekniska enheternas och systemens specifika egenskaper och göra det möjligt att bestämma deras koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper med större precision, bör det fastställas bestämmelser om certifiering av sådana egenskaper med utgångspunkt i provning.

(15) I syfte att begränsa kostnaderna för certifiering bör tillverkarna ha möjlighet att samla komponenter, separata tekniska enheter och system med liknande konstruktion och koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper i familjer. I varje familj bör den komponent, den separata tekniska enhet eller det system provas som har de minst gynnsamma egenskaperna inom familjen vad gäller koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, och provningsresultatet bör gälla för hela familjen.

(16) De provningsrelaterade kostnaderna kan vara ett stort hinder för företag som tillverkar komponenter, separata tekniska enheter eller system i mindre omfattning. För att det ska finnas ett ekonomiskt bärkraftigt alternativ till certifiering bör standardvärden för vissa komponenter, separata tekniska enheter och system fastställas, och dessa värden bör kunna användas i stället för de certifierade värden som bestämts med utgångspunkt i provningen. Standardvärdena bör dock fastställas på ett sådant sätt att leverantörerna av komponenter, separata tekniska enheter och system uppmuntras att ansöka om certifiering.

(17) För att säkerställa att de resultat avseende koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som uppges av leverantörerna av komponenter, separata tekniska enheter och system samt av fordonstillverkarna är korrekta, bör det fastställas bestämmelser om kontroll och säkerställande av överensstämmelsen hos simuleringsverktygets drift samt hos de berörda komponenternas, separata tekniska enheternas och systemens koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

(18) För att ge nationella myndigheter och industrin tillräckligt med tid bör skyldigheten att bestämma och uppge koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon införas gradvis för olika fordonsgrupper och börja med de tunga fordon som bidrar mest till koldioxidutsläppen.

(19) Bestämmelserna i denna förordning ingår i den ram som fastställs genom direktiv 2007/46/EG och kompletterar bestämmelserna om typgodkännande med avseende på utsläpp och information om reparation och underhåll av fordon i förordning (EU) nr 582/2011. I syfte att fastställa ett tydligt samband mellan de bestämmelserna och denna förordning, bör direktiv 2007/46/EG och förordning (EU) nr 582/2011 ändras i enlighet med detta.

(20) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Kapitel 1 Allmänna bestämmelser

Artikel1¶Innehåll

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

Denna förordning kompletterar den rättsliga ram för typgodkännande av motorfordon och motorer med avseende på utsläpp som fastställs genom förordning (EU) nr 582/2011 genom att den fastställer reglerna för utfärdande av tillstånd att använda ett simuleringsverktyg i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen och för användning av detta simuleringsverktyg och angivande av de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts med verktyget.

Artikel2¶Tillämpningsområde

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Med förbehåll för artikel 4 andra stycket är denna förordning tillämplig på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar.

2. När det gäller etappvisa typgodkännanden eller enskilda godkännanden av medeltunga och tunga lastbilar är denna förordning endast tillämplig på grundlastbilar.

När det gäller tunga bussar är denna förordning tillämplig på primärfordon, interimsfordon och på färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon.

3. Denna förordning är inte tillämplig på terränggående fordon, fordon avsedda för särskilda ändamål och terränggående fordon avsedda för särskilda ändamål, enligt definitionerna i del A punkterna 2.1, 2.2 respektive 2.3 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858.

Artikel3¶Definitioner

Ändrad genom förordning (EU) 2019/318 och förordning (EU) 2022/1379.

I denna förordning gäller följande definitioner:

1. koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper: specifika egenskaper hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system som är avgörande för delens påverkan på fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

2. indata: information om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system som simuleringsverktyget använder för att bestämma ett fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

3. ingångsinformation: information om ett fordons egenskaper som simuleringsverktyget använder för att bestämma fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och som inte ingår i indata.

4. tillverkare: person eller organisation som inför godkännandemyndigheten är ansvarig för samtliga aspekter av certifieringsförfarandet och för att säkerställa överensstämmelse hos koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter och system. Det är inte nödvändigt att denna person eller organisation är direkt inblandad i samtliga etapper av tillverkningen av den komponent, den separata tekniska enhet eller det system som certifieringen avser.

4a. fordonstillverkare: organisation eller person som ansvarar för utfärdandet av tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfil enligt artikel 9.

5. godkänt organ: nationell myndighet som har fått tillstånd av en medlemsstat att begära relevant information från tillverkarna och fordonstillverkarna om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en specifik komponent, en specifik teknisk enhet eller ett specifikt system respektive om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon.

6. transmission: anordning bestående av minst två växlingsbara växlar som ändrar vridmoment och varvtal med angivna utväxlingsförhållanden.

7. momentomvandlare: hydrodynamisk startkomponent i form av antingen en separat komponent för kraftöverföringen eller transmission med seriellt eller parallellt effektflöde som anpassar varvtalet mellan motor och hjul och multiplicerar vridmomentet.

8. annan momentöverförande komponent: roterande komponent ansluten till kraftöverföringen som orsakar momentförluster beroende på sin egen rotationshastighet.

9. kompletterande kraftöverföringskomponent: roterande komponent i kraftöverföringen som överför eller fördelar effekt till andra kraftöverföringskomponenter och orsakar momentförluster beroende på sin egen rotationshastighet.

10. axel: komponent som omfattar alla roterande delar av kraftöverföringen som överför det drivvridmoment som kommer från drivaxeln till hjulen och ändrar vridmomentet och varvtalet med en fast kvot och som omfattar funktionerna hos en differentialväxel.

11. luftmotstånd: egenskap hos en fordonskonfiguration som innebär att aerodynamisk kraft påverkar fordonet i samma riktning som luftflödet och som bestäms som produkten av motståndskoefficienten och tvärsnittsarean för förhållanden utan sidvind.

12. hjälputrustning: ffordonskomponenter inbegripet motorfläktar, styrsystem, elektriska system, pneumatiska system och värme-, ventilations- och luftkonditioneringssystem vars koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper definieras i bilaga IX.

13. komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj: tillverkarens gruppering av komponenter, separata tekniska enheter respektive system, vilka genom sin konstruktion har liknande koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

14. huvudkomponent, separat teknisk huvudenhet eller huvudsystem: komponent, separat teknisk enhet respektive system som valts ut ur en komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj på så sätt att dess koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper är de minst gynnsamma för den komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen.

15. utsläppsfritt tungt fordon (Ze-HDV): utsläppsfritt tungt fordon enligt definitionen i artikel 3.11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242.

16. arbetsfordon: tungt fordon som inte är avsett för leverans av varor och för vilket något av följande nummer används för att komplettera karosserikoden enligt tillägg 2 till bilaga I till förordning (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31, eller ett dragfordon vars högsta hastighet inte överstiger 79 km/h.

17. påbyggnadsbil: lastbil enligt definitionen i del C punkt 4.1 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858, med undantag av lastbilar som är utformade eller konstruerade för att dra en påhängsvagn.

18. dragfordon: dragfordon för påhängsvagn enligt definitionen i del C punkt 4.3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858

19. sovhytt: typ av hytt som har ett utrymme bakom förarsätet avsett för sömn.

20. tungt hybridelfordon (He-HDV): ett tungt hybridfordon som för mekanisk framdrivning hämtar energi från båda följande, i fordonet placerade, källor för lagrad energi eller effekt: i) ett förbrukningsbart bränsle och ii) en anordning för lagring av elektrisk energi eller effekt.

21. dubbelbränslefordon: fordon enligt definitionen i artikel 2.48 i förordning (EU) nr 582/2011.

22. primärfordon: tung buss i ett tillstånd av virtuell montering avsedd för simuleringsändamål och för vilken indata och ingångsinformation enligt bilaga III används.

23. tillverkarens dokumentationsfil: fil som framställs av simuleringsverktyget och som innehåller information om tillverkaren, dokumentation av indata och ingångsinformation till simuleringsverktyget och resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

24. kundinformationsfil: fil som framställs av simuleringsverktyget och som innehåller en fastställd uppsättning uppgifter om fordonet och resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt vad som anges i del II i bilaga IV.

25. fordonsinformationsfil: fil som framställs av simuleringsverktyget för tunga bussar för att överföra relevanta indata, ingångsinformation och simuleringsresultat till efterföljande tillverkningssteg enligt den metod som beskrivs i punkt 2 i bilaga I.

26. medeltung lastbil: fordon av kategori N2 enligt definitionen i artikel 4.1 b ii) i förordning (EU) 2018/858, med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 5000 kg men inte 7400 kg.

27. tung lastbil: fordon av kategori N2 enligt definitionen i artikel 4.1 b ii) i förordning (EU) 2018/858 med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 7400 kg och fordon av kategori N3 enligt definitionen i artikel 4.1 b iii) i den förordningen.

28. tung buss: fordon av kategori M3 enligt definitionen i artikel 4.1 a iii) i förordning (EU) 2018/858 med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 7500 kg.

29. primärfordonstillverkare: tillverkare som är ansvarig för primärfordonet.

30. interimsfordon: ytterligare färdigställande av ett primärfordon där en deluppsättning av indata och ingångsinformation som fastställts för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet i enlighet med tabell 1 och tabell 3a i bilaga III läggs till och/eller ändras.

31. interimstillverkare: tillverkare som är ansvarig för ett interimsfordon.

32. icke färdigbyggt fordon: icke färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.25 i förordning (EU) 2018/858.

33. etappvis färdigbyggt fordon: etappvis färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.26 i förordning (EU) 2018/858.

34. färdigbyggt fordon: färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.27 i förordning (EU) 2018/858.

35. standardvärde: indata för simuleringsverktyget för en komponent där certifiering av indata är tillämplig, men där komponenten inte har provats för att fastställa ett specifikt värde, och som återspeglar en komponents prestanda under sämsta tänkbara förhållanden.

36. generiskt värde: data som används i simuleringsverktyget för komponenter eller fordonsparametrar där ingen komponentprovning eller deklaration av specifika värden förutses och som återspeglar prestandan hos den genomsnittliga komponenttekniken eller typiska fordonsspecifikationer.

37. skåpbil: skåpbil enligt definitionen i del C punkt 4.2 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

38. användningsfall: de olika scenarier som ska följas när det gäller en medeltung lastbil, en tung lastbil, en tung buss som är ett primärfordon, en tung buss som är ett interimsfordon, en tung buss som är ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon för vilket olika bestämmelser för tillverkaren och funktioner gäller i simuleringsverktyget.

39. grundlastbil: medeltung lastbil eller tung lastbil som åtminstone är utrustad med

chassi, motor, transmission, axlar och däck, när det gäller fordon med endast förbränningsmotor,

chassi, elmotorsystem och/eller integrerad elektrisk framdrivningskomponent, ett eller flera batterisystem och/eller kondensatorsystem samt däck när det gäller fordon med endast eldrift,

chassi, motor, elmotorsystem och/eller integrerad elektrisk framdrivningskomponent och/eller en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1, ett eller flera batterisystem och/eller kondensatorsystem samt däck när det gäller tunga hybridelfordon.

När det gäller tunga hybridelfordon ska artiklarna 5.3, 9.1 och 12.1 endast gälla för tunga hybridelfordon där den näst högsta maximala nettoeffekten från alla energiomvandlare utgör mindre än 10 % av den högsta maximala nettoeffekten från alla energiomvandlare. Energiomvandlare som endast används för att starta fordonet ska i detta avseende inte beaktas.

Artikel4¶Fordonsgrupper

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

I denna förordning klassificeras motorfordon i fordonsgrupper i enlighet med tabellerna 1–6 i bilaga I.

Artiklarna 5–23 är inte tillämpliga på tunga lastbilar i fordonsgrupperna 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 och 19 enligt tabell 1 i bilaga I, eller på medeltunga lastbilar i fordonsgrupperna 51, 52, 55 och 56 enligt tabell 2 i bilaga I eller på fordon med främre drivaxel i fordonsgrupperna 11, 12 och 16 enligt tabell 1 i bilaga I.

Artikel5¶Elektroniska verktyg

Ändrad genom förordning (EU) 2019/318 och förordning (EU) 2022/1379.

1. Kommissionen ska kostnadsfritt tillhandahålla följande elektroniska verktyg i form av programvara som är nedladdningsbar och körbar:

a) Ett simuleringsverktyg.

b) Förbehandlingsverktyg.

c) Ett hashningsverktyg.

Kommissionen ska underhålla de elektroniska verktygen och göra ändringar och uppdateringar av dem.

2. Kommissionen ska göra de elektroniska verktyg som avses i punkt 1 tillgängliga genom en offentligt tillgänglig särskild elektronisk distributionsplattform.

3. Simuleringsverktyget ska användas för att bestämma nya fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. Simuleringsverktyget ska vara konstruerat så att det fungerar baserat på ingångsinformation enligt bilaga III samt de indata som avses i artikel 12.1.

4. Förbehandlingsverktygen ska användas för kontroll och sammanställning av provningsresultat och för ytterligare beräkningar gällande koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos vissa komponenter, separata tekniska enheter eller system samt konvertering av dessa till ett format som simuleringsverktyget använder. Tillverkaren ska använda förbehandlingsverktygen efter att ha utfört de provningar som avses i punkt 4 i bilaga V för motorer och i punkt 3 i bilaga VIII för luftmotstånd.

5. Hashningsverktygen ska användas för att skapa en otvetydig koppling mellan de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system och dess certifieringsdokument, samt för att skapa en otvetydig koppling mellan ett fordon och tillverkarens dokumentationsfil, fordonsinformationsfilen och kundinformationsfilen enligt bilaga IV.

Kapitel 2 Tillstånd att använda simuleringsverktyget för typgodkännande med avseende på utsläpp

Artikel6¶Ansökan om tillstånd att använda simuleringsverktyget i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Fordonstillverkaren ska till godkännandemyndigheten lämna in en ansökan om tillstånd att använda simuleringsverktyget för ett användningsfall i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon som ingår i en eller flera fordonsgrupper (tillstånd). Ett enskilt tillstånd ska endast gälla för ett enda sådant användningsfall.

Ansökan om tillstånd ska åtföljas av en ändamålsenlig beskrivning av de förfaranden som fordonstillverkaren har inrättat för användning av simuleringsverktyget för användningsfallet i fråga, i enlighet med punkt 1 i bilaga II.

2. Ansökan om tillstånd ska vara utformat som ett informationsdokument som skapats i enlighet med mallen i tillägg 1 till bilaga II.

3. Ansökan om tillstånd ska åtföljas av en ändamålsenlig beskrivning av de förfaranden som tillverkaren har inrättat i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos alla berörda fordonsgrupper, i enlighet med punkt 1 i bilaga II.

Den ska även åtföljas av den bedömningsrapport som godkännandemyndigheten har utarbetat efter att den har gjort en bedömning i enlighet med punkt 2 i bilaga II.

4. Fordonstillverkaren ska till godkännandemyndigheten lämna in en ansökan om tillstånd senast i samband med ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med ett godkänt motorsystem med avseende på utsläpp i enlighet med artikel 7 i förordning (EU) nr 582/2011, i samband med ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläpp i enlighet med artikel 9 i den förordningen, i samband med en ansökan om helfordonstypgodkännande i enlighet med förordning (EU) 2018/858 eller i samband med ansökan om ett nationellt enskilt fordonsgodkännande. Godkännandet av ett helt elektriskt motorsystem och EG-typgodkännandet av ett fordon med endast eldrift med avseende på de utsläpp som avses i föregående mening är begränsat till mätningar av nettomotoreffekt i enlighet med bilaga XIV till förordning (EU) nr 582/2011.

Ansökan om tillstånd måste avse det användningsfall där den typ av fordon ingår som ansökan om EU-typgodkännande gäller.

Artikel7¶Administrativa bestämmelser för beviljande av tillstånd

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Godkännandemyndigheten ska bevilja tillståndet om fordonstillverkaren har lämnat in en ansökan i enlighet med artikel 6 och kan styrka att kraven i bilaga II är uppfyllda för det berörda användningsfallet.

2. Tillståndet ska utfärdas i enlighet med mallen i tillägg 2 till bilaga II.

Artikel8¶Efterföljande ändringar av inrättade förfaranden för bestämning av fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Ett tillstånd ska utökas till andra fordonsgrupper än dem som berörs av ansökan och har beviljats tillstånd i enlighet med artikel 7.1, om fordonstillverkaren kan styrka att de förfaranden som denne har inrättat för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för de fordonsgrupper som omfattas av tillståndet till fullo uppfyller kraven i bilaga II även vad gäller de andra fordonsgrupperna.

2. Fordonstillverkaren ska ansöka om utökning av tillståndet i enlighet med artikel 6.1, 6.2 och 6.3.

3. Efter att ha erhållit tillståndet ska fordonstillverkaren utan dröjsmål meddela godkännandemyndigheten eventuella ändringar i de förfaranden som denne har inrättat för tillståndet för det användningsfall som tillståndet omfattar och som kan påverka noggrannheten, tillförlitligheten och stabiliteten i dessa förfaranden.

4. När godkännandemyndigheten har mottagit det meddelande som avses i punkt 3 ska den underrätta fordonstillverkaren om huruvida de förfaranden som påverkas av ändringarna fortsatt omfattas av det beviljade tillståndet, huruvida tillståndet ska utökas i enlighet med punkterna 1 och 2 eller huruvida en ny ansökan om tillstånd ska göras i enlighet med artikel 6.

5. Om ändringarna inte omfattas av tillståndet ska tillverkaren, inom en månad från mottagandet av de upplysningar som avses i punkt 4, ansöka om en utökning av tillståndet eller om ett nytt tillstånd. Om tillverkaren inte ansöker om en utökning av tillståndet eller om ett nytt tillstånd inom denna tidsfrist, eller om ansökan avslås, ska tillståndet återkallas.

Kapitel 3 Användning av simuleringsverktyget för att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning med avseende på registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon

Artikel9¶Skyldighet att fastställa och uppge nya fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. En fordonstillverkare ska med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3 bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla nya fordon, med undantag av nya fordon som använder de fordonstekniker som förtecknas i tillägg 1 till bilaga III, som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen. När det gäller tunga bussar ska fordonstillverkaren eller interimstillverkaren använda den metod som anges i punkt 2 i bilaga I.

När det gäller de fordonstekniker som förtecknas i tillägg 1 till bilaga III som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen ska fordonstillverkaren eller interimstillverkaren med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3 bestämma endast de indataparametrar som anges för dessa fordon i mallarna i tabell 5 i bilaga III.

En fordonstillverkare får använda simuleringsverktyget i enlighet med denna artikel endast om denne har ett tillstånd som beviljats för det berörda användningsfallet i enlighet med artikel 7. En interimstillverkare får använda simuleringsverktyget inom ramen för en fordonstillverkares tillstånd.

2. Fordonstillverkaren ska registrera resultaten av den simulering som utförts i enlighet med punkt 1 första stycket i tillverkarens dokumentationsfil som utarbetas i enlighet med del I i bilaga IV.

Med undantag för de fall som avses i artikel 21.3 andra stycket och artikel 23.6 är efterföljande ändringar av tillverkarens dokumentationsfil inte tillåtna.

Fordonstillverkare av tunga bussar ska dessutom registrera resultaten av simuleringen i fordonsinformationsfilen. Interimstillverkare av tunga bussar ska registrera fordonsinformationsfilen.

3. Fordonstillverkaren av medeltunga lastbilar och tunga lastbilar ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil och av kundinformationsfilen.

Primärfordonstillverkaren ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil och av fordonsinformationsfilen.

Interimstillverkaren ska skapa den kryptografiska hashen av fordonsinformationsfilen.

Fordonstillverkaren av färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil, av kundinformationsfilen och av fordonsinformationsfilen.

4. Lastbilar och färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar och som ska registreras, säljas eller tas i bruk ska åtföljas av den kundinformationsfil som utarbetats av tillverkaren i enlighet med mallen i del II i bilaga IV.

Alla kundinformationsfiler ska innefatta ett avtryck av den kryptografiska hash av tillverkarens dokumentationsfil som avses i punkt 3.

Fordonstillverkare av tunga bussar ska göra fordonsinformationsfilen tillgänglig för tillverkaren i ett efterföljande steg i kedjan.

5. För varje fordon som åtföljs av ett intyg om överensstämmelse eller, när det gäller fordon som godkänts i enlighet med artikel 45 i förordning (EU) 2018/858, av ett intyg om enskilt godkännande, ska detta intyg omfatta ett avtryck av de kryptografiska hashar som avses i punkt 3 i den här artikeln.

6. I enlighet med punkt 11 i bilaga III får en tillverkare föra över resultaten från simuleringsverktyget till andra fordon.

Artikel10¶Ändringar, uppdateringar och funktionsfel i elektroniska verktyg

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Om simuleringsverktyget ändras eller uppdateras ska fordonstillverkaren börja använda det ändrade eller uppdaterade simuleringsverktyget senast tre månader efter det att ändringarna eller uppdateringarna gjordes tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

2. Om det inte går att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon i enlighet med artikel 9.1 på grund av ett funktionsfel i simuleringsverktyget ska fordonstillverkaren utan dröjsmål underrätta kommissionen om detta via den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

3. Om det inte går att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon i enlighet med artikel 9.1 på grund av ett funktionsfel i simuleringsverktyget ska fordonstillverkaren utföra simuleringen av dessa fordon senast sju kalenderdagar efter det datum som avses i punkt 1. Fram till dess ska skyldigheter till följd av artikel 9 beträffande de fordon för vilka det alltjämt är omöjligt att bestämma bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp tillfälligt upphävas.

Om ett funktionsfel uppstår i simuleringsverktyget i ett steg i tillverkningskedjan för tunga bussar före de färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tillverkningsstegen, ska skyldigheten enligt artikel 9.1 att använda simuleringsverktyget i efterföljande tillverkningssteg skjutas upp i högst 14 kalenderdagar efter den dag då tillverkaren i det föregående steget gjorde fordonsinformationsfilen tillgänglig för tillverkaren av de färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tillverkningsstegen.

Artikel11¶Tillgången till simuleringsverktygets in- och utdata

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Tillverkarens dokumentationsfil, fordonsinformationsfilen och intygen om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, system och separata tekniska enheter ska förvaras av fordonstillverkaren i minst 20 år efter tillverkningen av fordonet och ska på begäran göras tillgängliga för godkännandemyndigheten och kommissionen.

2. På begäran av ett godkänt organ i en medlemsstat eller av kommissionen ska fordonstillverkaren inom 15 arbetsdagar tillhandahålla tillverkarens dokumentationsfil eller fordonsinformationsfilen.

3. På begäran av ett godkänt organ i en medlemsstat eller av kommissionen ska den godkännandemyndighet som beviljade tillståndet i enlighet med artikel 7 eller certifierade de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system i enlighet med artikel 17, inom 15 arbetsdagar tillhandahålla det informationsdokument som avses i artikel 6.2 eller 16.2.

Kapitel 4 Koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter och system

Artikel12¶Komponenter, separata tekniska enheter och system som är relevanta för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Simuleringsverktygets indata som avses i artikel 5.3 ska omfatta information om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos följande komponenter, separata tekniska enheter och system:

a) Motorer.

b) Transmissioner.

c) Momentomvandlare.

d) Andra momentöverförande komponenter.

e) Kompletterande kraftöverföringskomponenter.

f) Axlar.

g) Luftmotstånd.

h) Hjälputrustning.

i) Däck.

j) Elektriska framdrivningskomponenter;

k) Hjuländar.

2. De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 b–g, i, j och k i denna artikel ska baseras på antingen de värden som bestämts för varje komponent, separat teknisk enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, i enlighet med artikel 14 och certifieras i enlighet med artikel 17 (certifierade värden) eller, om certifierade värden saknas, på de standardvärden som bestämts i enlighet med artikel 13.

3. De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos motorer ska baseras på de värden som bestämts för varje motorfamilj i enlighet med artikel 14 och certifieras i enlighet med artikel 17.

4. De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos hjälputrustning ska baseras på de generiska värden som använts i simuleringsverktyget och som tilldelats ett fordon baserat på den ingångsinformation som ska bestämmas i enlighet med bilaga IX.

5. I fråga om en grundlastbil ska de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 g i denna artikel och som inte kan bestämmas för grundlastbilar baseras på standardvärdena. För komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 h ska fordonstillverkaren välja tekniken med störst effektförluster.

6. I fråga om fordon som är undantagna från skyldigheten att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt artikel 9.1 ska indata från simuleringsverktyget innehålla den information som anges i tabell 5 i bilaga III.

7. Om fordonet ska registreras, säljas eller tas i bruk med en komplett uppsättning vinterdäck och en komplett uppsättning standarddäck, får fordonstillverkaren välja vilka av däcken som ska användas för bestämning av koldioxidutsläpp. I fråga om tunga bussar ska, så länge de däck som används i simuleringen av primärfordonet finns med fordonet när det registreras, säljs eller tas i bruk, ytterligare däckuppsättningar till fordonet innebära en skyldighet att utföra en ny primärfordonssimulering i enlighet med punkt 2 i bilaga I.

Artikel13¶Standardvärden och generiska värden

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Standardvärdena för transmissioner ska bestämmas i enlighet med tillägg 8 till bilaga VI.

2. Standardvärdena för momentomvandlare ska bestämmas i enlighet med tillägg 9 till bilaga VI.

3. Standardvärdena för andra momentöverförande komponenter ska bestämmas i enlighet med tillägg 10 till bilaga VI.

4. Standardvärdena för kompletterande kraftöverföringskomponenter ska bestämmas i enlighet med tillägg 11 till bilaga VI.

5. Standardvärdena för axlar ska bestämmas i enlighet med tillägg 3 till bilaga VII.

6. Standardvärdena för luftmotståndet ska bestämmas i enlighet med tillägg 7 till bilaga VIII.

7. För hjälputrustning tilldelas generiska värden av simuleringsverktyget i enlighet med den teknik som valts i enlighet med bilaga IX.

8. Standardvärdena för däck ska bestämmas i enlighet med punkt 3.2 i bilaga X.

9. Standardvärdena för elektriska framdrivningskomponenter ska bestämmas i enlighet med tilläggen 8, 9, 10 och 11 till bilaga Xb.

10. Standardvärdena för hjuländar ska bestämmas i enlighet med punkt 6 i bilaga VIIa.

Artikel14¶Certifierade värden

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Fordonstillverkaren får använda de värden som bestämts i enlighet med punkterna 2–11 i denna artikel som indata i simuleringsverktyget förutsatt att de är certifierade i enlighet med artikel 17.

2. De certifierade värdena för motorer ska bestämmas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V.

3. De certifierade värdena för transmissioner ska bestämmas i enlighet med punkt 3 i bilaga VI.

4. De certifierade värdena för momentomvandlare ska bestämmas i enlighet med punkt 4 i bilaga VI.

5. De certifierade värdena för andra momentöverförande komponenter ska bestämmas i enlighet med punkt 5 i bilaga VI.

6. De certifierade värdena för kompletterande kraftöverföringskomponenter ska bestämmas i enlighet med punkt 6 i bilaga VI.

7. De certifierade värdena för axlar ska bestämmas i enlighet med punkt 4 i bilaga VII.

8. De certifierade värdena för luftmotståndet ska bestämmas i enlighet med punkt 3 i bilaga VIII.

9. De certifierade värdena för däck ska bestämmas i enlighet med bilaga X.

10. De certifierade värdena för elektriska framdrivningskomponenter ska bestämmas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga Xb.

11. De certifierade värdena för hjuländar ska bestämmas i enlighet med bilaga VIIa.

Artikel15¶Begreppet familjer i fråga om komponenter, separata tekniska enheter och system som använder certifierade värden

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Om inte annat följer av punkterna 3–6 ska de certifierade värden som bestämts för en huvudkomponent, en separat teknisk huvudenhet eller ett huvudsystem utan ytterligare provning gälla för alla medlemmar i familjen i enlighet med den definition av familj som anges i

tillägg 6 till bilaga VI i fråga om familjebegreppet när det gäller transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

tillägg 4 till bilaga VII i fråga om familjebegreppet när det gäller axlar,

tillägg 5 till bilaga VIII i fråga om familjebegreppet när det gäller bestämning av luftmotstånd,

tillägg 3 till bilaga V i fråga om motorer; de certifierade värdena för alla medlemmarna i en motorfamilj som skapats i enlighet med familjedefinitionen ska erhållas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V,

tillägg 13 till bilaga Xb i fråga om familjebegreppet när det gäller elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter; de certifierade värdena för medlemmarna i en familj som skapats i enlighet med familjedefinitionen för elmotorsystem ska erhållas i enlighet med punkt 4 i bilaga Xb,

bilaga VIIa i fråga om familjebegreppet när det gäller hjuländar.

2. För motorer ska de certifierade värdena för medlemmar i en motorfamilj erhållas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V.

För däck ska en familj bestå av endast en däcktyp.

För elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter ska de certifierade värdena för medlemmarna i en familj för elmotorsystem erhållas i enlighet med punkt 4 i bilaga Xb.

3. De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningrelaterade egenskaperna hos huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet får inte vara bättre än egenskaperna hos någon annan medlem i samma familj.

4. Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten styrka att huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet till fullo representerar komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen.

Om godkännandemyndigheten inom ramen för provning med avseende på artikel 16.3 andra stycket fastställer att den huvudkomponent, den separata tekniska huvudenhet eller det huvudsystem som har valts inte till fullo representerar komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen, får en alternativ referenskomponent, en alternativ separat teknisk referensenhet eller ett alternativt referenssystem väljas ut av godkännandemyndigheten och provas, och ska därefter utgöra huvudkomponent, separat teknisk huvudenhet eller huvudsystem.

5. På tillverkarens begäran, och förutsatt att godkännandemyndigheten samtycker, får de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhet eller ett specifikt system som inte är huvudkomponent, separat teknisk huvudenhet eller huvudsystem, anges i certifikatet om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen.

De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den specifika komponenten, den specifika separata tekniska enheten eller det specifika systemet ska bestämmas enlighet med artikel 14.

6. Om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den specifika komponenten, den specifika separata tekniska enheten eller det specifika systemet, som bestämts i enlighet med punkt 5, leder till högre värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning än hos huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet, ska tillverkaren utesluta den eller det ur den befintliga familjen, tilldela den eller det till en ny familj och ange den eller det som familjens nya huvudenhet, separata tekniska huvudenhet eller huvudsystem eller ansöka om en utökning av certifikatet i enlighet med artikel 18.

Artikel16¶Ansökan om certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter eller system

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Ansökan om certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten eller systemen, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, ska lämnas in till godkännandemyndigheten.

2. Ansökan om certifiering ska vara utformat som ett informationsdokument som skapats i enlighet med mallen i

tillägg 2 till bilaga V i fråga om motorer,

tillägg 2 till bilaga VI i fråga om transmissioner,

tillägg 3 till bilaga VI i fråga om momentomvandlare,

tillägg 4 till bilaga VI i fråga om andra momentöverförande komponenter,

tillägg 5 till bilaga VI i fråga om kompletterande kraftöverföringskomponenter,

tillägg 2 till bilaga VII i fråga om axlar,

tillägg 2 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd,

tillägg 2 till bilaga X i fråga om däck,

tilläggen 2–6 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter,

tillägg 2 till bilaga VIIa i fråga om hjuländar.

3. Ansökan om certifiering ska åtföljas av en förklaring av de konstruktionselement för komponenten, den separata tekniska enheten eller systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, som har en icke-försumbar påverkan på de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de berörda komponenterna, separata tekniska enheterna eller systemen.

Ansökan ska även åtföljas av relevanta provningsrapporter som utfärdats av en godkännandemyndighet, provningsresultaten och en försäkran om överensstämmelse som utfärdats av en godkännandemyndighet i enlighet med punkt 2 i bilaga IV till förordning (EU) 2018/858.

Artikel17¶Administrativa bestämmelser för certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Om alla tillämpliga krav är uppfyllda ska godkännandemyndigheten certifiera de värden som gäller de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten och systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer.

2. I det fall som avses i punkt 1 ska godkännandemyndigheten utfärda ett certifikat om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna med hjälp av den mall som finns i

tillägg 1 till bilaga V i fråga om motorer,

tillägg 1 till bilaga VI i fråga om transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

tillägg 1 till bilaga VII i fråga om axlar,

tillägg 1 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd,

tillägg 1 till bilaga X i fråga om däck,

tillägg 1 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter,

tillägg 1 till bilaga VIIa i fråga om hjuländar.

3. Godkännandemyndigheten ska bevilja ett certifieringsnummer i enlighet med det numreringssystem som anges i

tillägg 6 till bilaga V i fråga om motorer,

tillägg 7 till bilaga VI i fråga om transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

tillägg 5 till bilaga VII i fråga om axlar,

tillägg 8 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd,

tillägg 1 till bilaga X i fråga om däck,

tillägg 14 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

Godkännandemyndigheten får inte tilldela samma nummer till en annan komponent, separat tekniska enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer. Certifieringsnumret ska användas för identifiering av provningsrapporten.

4. Godkännandemyndigheten ska med hjälp av det hashningsverktyg som avses i artikel 5.5. skapa en kryptografisk hash av filen med provningsresultat, som ska innehålla certifieringsnumret. Hashningen ska ske så snart provningsresultaten är klara. Godkännandemyndigheten ska göra ett avtryck av hashen tillsammans med certifieringsnumret på certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

Artikel18¶Utökning i syfte att inkludera nya komponenter, separata tekniska enheter eller system i en komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. På tillverkarens begäran och efter godkännande från godkännandemyndigheten får en ny komponent, en ny separat teknisk enhet eller ett nytt system inkluderas som en medlem i en certifierad komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj om de uppfyller kriterierna för definitionen av familj i

tillägg 3 till bilaga V i fråga om familjebegreppet när det gäller motorer, med beaktande av kraven i artikel 15.2.

tillägg 6 till bilaga VI i fråga om familjebegreppet när det gäller transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

tillägg 4 till bilaga VII i fråga om familjebegreppet när det gäller axlar,

tillägg 5 till bilaga VIII i fråga om familjebegreppet när det gäller bestämning av luftmotstånd,

tillägg 13 till bilaga Xb i fråga om familjebegreppet när det gäller elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter, med beaktande av kraven i artikel 15.2,

bilaga VIIa i fråga om familjebegreppet när det gäller hjuländar.

I sådana fall ska godkännandemyndigheten utfärda ett reviderat certifikat med ett utökningsnummer.

Tillverkaren ska ändra det informationsdokument som avses i artikel 16.2 och lämna det till godkännandemyndigheten.

2. Om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den specifika komponenten, den specifika separata tekniska enheten eller det specifika systemet, som bestämts i enlighet med punkt 1, leder till högre värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning än hos huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet, ska den nya komponenten, den nya separata tekniska enheten eller det nya systemet bli ny huvudkomponent, ny separat teknisk enhet eller nytt huvudsystem.

Artikel19¶Efterföljande ändringar som är relevanta för certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter eller system

1. Tillverkaren ska meddela godkännandemyndigheten eventuella ändringar i konstruktion eller tillverkning av berörda komponenter, separata tekniska enheter eller system som sker efter certifieringen av värden som avser de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den berörda komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen i enlighet med artikel 17 och som kan ha en icke-försumbar påverkan på de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos dessa komponenter, separata tekniska enheter och system.

2. När godkännandemyndigheten har mottagit det meddelande som avses i punkt 1 ska den underrätta tillverkaren om huruvida de komponenter, separata tekniska enheter eller system som påverkas av ändringarna fortsatt omfattas av det utfärdade certifikatet, eller huruvida det krävs ytterligare provning i enlighet med artikel 14 för att kontrollera ändringarnas påverkan på berörda komponenter, separata tekniska enheter eller system.

3. Om de komponenter, separata tekniska enheter eller system som påverkas av ändringarna inte omfattas av certifikatet ska tillverkaren inom en månad efter att den har mottagit dessa uppgifter från godkännandemyndigheten ansöka om ny certifiering eller en utökning i enlighet med artikel 18. Om tillverkaren inte ansöker om certifiering eller en utökning inom denna tidsfrist, eller om ansökan avslås, ska certifikatet återkallas.

Kapitel 5 Överensstämmelse hos simuleringsverktygets drift, ingångsinformation och indata

Artikel20¶Fordonstillverkarens, godkännandemyndighetens och kommissionens ansvar med avseende på överensstämmelsen hos simuleringsverktygets användning

Ändrad genom förordning (EU) 2019/318 och förordning (EU) 2022/1379.

1. Fordonstillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de förfaranden som inrättats för att erhålla tillstånd för simuleringsverktyget för det användningsfall som omfattas av det tillstånd som beviljats enligt artikel 7 fortsatt är ändamålsenliga.

För medeltunga och tunga lastbilar, med undantag av tunga hybridelfordon eller rena elfordon, ska fordonstillverkaren genomföra det provningsförfarande som anges i bilaga Xa på ett minsta antal fordon i enlighet med punkt 3 i den bilagan. Fordonstillverkaren ska senast den 31 december varje år och i enlighet med punkt 8 i bilaga Xa, tillhandahålla en provningsrapport för godkännandemyndigheten för varje provat fordon och bevara provningsrapporterna i minst 10 år samt göra dem tillgängliga för kommissionen och godkännandemyndigheterna i övriga medlemsstater på begäran.

2. Godkännandemyndigheten ska fyra gånger om året göra en bedömning i enlighet med punkt 2 i bilaga II för att kontrollera om de förfaranden som tillverkaren inrättat för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla användningsfall och fordonsgrupper som omfattas av tillståndet fortsatt är ändamålsenliga. Bedömningen ska även omfatta kontroll av urvalet av ingångsinformation och indata och en upprepning av de simuleringar som tillverkaren har utfört.

Om ett fordon inte klarar det provningsförfarande som anges i bilaga Xa ska godkännandemyndigheten inleda en undersökning för att fastställa orsaken till detta i enlighet med bilaga Xa. Så snart godkännandemyndigheten har fastställt orsaken ska den underrätta godkännandemyndigheterna i övriga medlemsstater om detta.

Om orsaken har samband med simuleringsverktygets användning ska artikel 21 tillämpas. Om orsaken har samband med de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system ska artikel 23 tillämpas.

Om inga oriktigheter har kunnat påträffas i certifieringen av komponenter, separata tekniska enheter eller system eller i användningen av simuleringsverktyget ska godkännandemyndigheten rapportera att fordonet inte har klarat provningsförfarandet till kommissionen. Kommissionen ska undersöka om simuleringsverktyget eller det provningsförfarande som anges i bilaga Xa har lett till att fordonet inte har klarat provningsförfarandet och om en förbättring av simuleringsverktyget eller provningsförfarandet är nödvändig.

Artikel21¶Korrigerande åtgärder för överensstämmelse hos simuleringsverktygets drift

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379.

1. Om godkännandemyndigheten i enlighet med artikel 20.2 finner att de förfaranden som fordonstillverkaren har inrättat för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos berörda fordonsgrupper inte är i överensstämmelse med tillståndet eller med denna förordning eller kan leda till felaktig bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, ska godkännandemyndigheten begära att tillverkaren lämnar in en plan på korrigerande åtgärder senast 30 kalenderdagar efter att den har mottagit godkännandemyndighetens begäran.

Om fordonstillverkaren kan visa att den behöver mer tid för att lämna in planen på korrigerande åtgärder får godkännandemyndigheten bevilja en förlängning med upp till 30 kalenderdagar.

2. Planen för korrigerande åtgärder ska gälla för alla användningsfall och fordonsgrupper som godkännandemyndigheten har angett i sin begäran.

3. Godkännandemyndigheten ska godkänna eller avslå planen på korrigerande åtgärder inom 30 kalenderdagar efter det att den har mottagit den. Godkännandemyndigheten ska meddela tillverkaren och alla övriga medlemsstater sitt beslut att godkänna eller avslå planen på korrigerande åtgärder.

Godkännandemyndigheten får kräva att fordonstillverkaren utfärdar en ny dokumentationsfil för tillverkaren, en ny fordonsinformationsfil och en kundinformationsfil samt ett nytt intyg om överensstämmelse med utgångspunkt i en ny bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, som återspeglar de ändringar som har genomförts i enlighet med den godkända planen för korrigerande åtgärder.

Fordonstillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de förfaranden som inrättats för att erhålla tillståndet för att använda simuleringsverktyget för alla användningsfall och fordonsgrupper som omfattas av det tillstånd som beviljats enligt artikel 7 fortsatt är ändamålsenliga.

För medeltunga och tunga lastbilar ska fordonstillverkaren genomföra det provningsförfarande som anges i bilaga Xa på ett minsta antal fordon i enlighet med punkt 3 i den bilagan.

4. Tillverkaren ska vara ansvarig för genomförandet av den godkända planen på korrigerande åtgärder.

5. Om godkännandemyndigheten har avslagit planen på korrigerande åtgärder, eller fastställer att de korrigerande åtgärderna inte utförs korrekt, ska den vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa överensstämmelsen hos simuleringsverktygets drift eller återkalla tillståndet.

Artikel22¶Tillverkarens och godkännandemyndighetens ansvar vad gäller överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system

Ändrad genom förordning (EU) 2022/1379 och förordning (EU) 2025/258.

1. Tillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder i enlighet med bilaga IV till förordning (EU) 2018/858 för att säkerställa att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som förtecknas i artikel 12.1 och som har certifierats i enlighet med artikel 17 inte avviker från de certifierade värdena.

Dessa åtgärder ska även omfatta följande:

De förfaranden som föreskrivs i tillägg 4 till bilaga V i fråga om motorer.

De förfaranden som föreskrivs i punkt 7 i bilaga VI i fråga om transmissioner.

De förfaranden som föreskrivs i punkterna 5 och 6 i bilaga VII i fråga om axlar.

De förfaranden som föreskrivs i tillägg 6 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd.

De förfaranden som föreskrivs i punkt 4 i bilaga X i fråga om däck.

De förfaranden som föreskrivs i punkterna 1–4 i tillägg 12 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

De förfaranden som föreskrivs i punkt 5 i bilaga VIIa i fråga om hjuländar.

Om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en medlem i en komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj har certifierats i enlighet med artikel 15.5 ska referensvärdet för kontrollen av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna vara det som certifierats för denna medlem i familjen.

Om en avvikelse från certifierade värden upptäcks till följd av de åtgärder som avses i första och andra stycket, ska tillverkaren genast underrätta godkännandemyndigheten om detta.

2. Tillverkaren ska årligen tillhandahålla provningsrapporter med resultaten av de förfaranden som avses i punkt 1 andra stycket till den godkännandemyndighet som certifierade de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen. Tillverkaren ska göra provningsrapporterna tillgängliga för kommissionen på begäran.

3. Tillverkaren ska säkerställa att minst ett av varje 25 förfaranden som avses i punkt 1 andra stycket eller, när det gäller däck, minst ett förfarande om året, som avser en komponent, separat teknisk enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familj, övervakas av en annan godkännandemyndighet än den som medverkade vid certifieringen av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten eller systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, i enlighet med artikel 16.

4. Varje godkännandemyndighet får när som helst utföra kontroller avseende komponenterna, de separata tekniska enheterna och systemen vid någon av tillverkarens och fordonstillverkarens anläggningar i syfte att kontrollera att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos dessa komponenter, separata tekniska enheter och system inte avviker från de certifierade värdena.

Tillverkaren och fordonstillverkaren ska inom 15 dagar från godkännandemyndighetens begäran förse godkännandemyndigheten med alla relevanta handlingar, prover och annat material som de förfogar över och som behövs för att genomföra kontrollerna avseende en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system.

Artikel23¶Korrigerande åtgärder för överensstämmelse hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system

Ändrad genom förordning (EU) 2019/318 och förordning (EU) 2022/1379.

1. Om godkännandemyndigheten i enlighet med artiklarna 20 och 22 konstaterar att de åtgärder som tillverkaren har vidtagit för att säkerställa att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system som förtecknas i artikel 12.1 och som har certifierats i enlighet med artikel 17 inte avviker från de certifierade värdena är otillräckliga, ska godkännandemyndigheten begära att tillverkaren lämnar in en plan på korrigerande åtgärder senast 30 kalenderdagar efter det att den mottagit godkännandemyndighetens begäran.

Om tillverkaren kan visa att den behöver mer tid för att lämna in planen på korrigerande åtgärder får godkännandemyndigheten bevilja en förlängning med upp till 30 kalenderdagar.

2. Planen för korrigerande åtgärder ska gälla för alla komponenter, separata tekniska enheter eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, som godkännandemyndigheten har angett i sin begäran.

3. Godkännandemyndigheten ska godkänna eller avslå planen på korrigerande åtgärder inom 30 kalenderdagar efter det att den har mottagit den. Godkännandemyndigheten ska meddela tillverkaren och alla övriga medlemsstater sitt beslut att godkänna eller avslå planen på korrigerande åtgärder.

Godkännandemyndigheten får kräva att fordonstillverkaren utfärdar en ny dokumentationsfil för tillverkaren, en ny kundinformationsfil och en fordonsinformationsfil samt ett nytt intyg om överensstämmelse med utgångspunkt i en ny bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som återspeglar de ändringar som har genomförts i enlighet med den godkända planen för korrigerande åtgärder.

4. Tillverkaren ska vara ansvarig för genomförandet av den godkända planen på korrigerande åtgärder.

5. Tillverkaren ska upprätthålla en förteckning över varje komponent, separat teknisk enhet eller system som har återkallats och reparerats eller ändrats samt över vilken verkstad som utförde reparationen eller ändringen. Godkännandemyndigheten ska på begäran få tillgång till sådana förteckningar medan planen för korrigerande åtgärder genomförs och under en period på fem år efter det att den har genomförts.

Tillverkaren ska spara dessa förteckningar i tio år.

6. Om godkännandemyndigheten avslår planen för korrigerande åtgärder eller konstaterar att de korrigerande åtgärderna inte utförs korrekt, ska den vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten och systemet, och i tillämpliga fall deras respektive familjer, eller återkalla certifikatet för de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna.

Kapitel 6 Slutbestämmelser

Artikel24¶Tillämpning av kraven

Ändrad genom förordning (EU) 2025/258.

Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 10.3 i den här förordningen ska medlemsstaterna, om de skyldigheter som avses i artikel 9 i den här förordningen inte har uppfyllts, betrakta intyg om överensstämmelse för typgodkända fordon som inte längre giltiga för tillämpningen av artikel 48 i förordning (EU) 2018/858, och ska, när det gäller typgodkända fordon eller enskilt godkända fordon, förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av fordon i grupperna 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31–40, 53 och 54.

Artikel25¶Ändring av direktiv 2007/46/EG

Bilagorna I, III, IV, IX och XV till direktiv 2007/46/EG ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen.

Artikel26¶Ändring av förordning (EU) nr 582/2011

Förordning (EU) nr 582/2011 ska ändras på följande sätt:

1. I artikel 3.1 ska följande stycke läggas till:

”För att erhålla EG-typgodkännande av ett fordon med ett godkänt motorsystem med avseende på utsläpp samt reparations- och underhållsinformation eller EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläpp samt reparations- och underhållsinformation, ska tillverkaren även visa att kraven i artikel 6 och bilaga II till kommissionens förordning (EU) 2017/2400 är uppfyllda för den berörda fordonsgruppen. Det kravet ska dock inte gälla om tillverkaren anger att nya fordon av den typ som ska godkännas inte kommer att registreras, säljas eller tas i bruk i unionen från och med de datum som anges i artikel 24.1 a, 24.1 b eller 24.1 c i förordning (EU) 2017/2400 för respektive fordonsgrupp.

2. Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

a) I punkt 1a ska led d ersättas med följande:

”d). Alla övriga undantag som anges i punkt 3.1 i bilaga VII till den här förordningen, punkterna 2.1 och 6.1 i bilaga X till den här förordningen, punkterna 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 och 10.1 i bilaga XIII till den här förordningen och punkt 1.1 i tillägg 6 till bilaga XIII till den här förordningen är tillämpliga.”

b) I punkt 1a ska följande led läggas till:

”e). Kraven i artikel 6 och bilaga II till förordning (EU) 2017/2400 är uppfyllda vad gäller den berörda fordonsgruppen, förutom i de fall då tillverkaren anger att nya fordon av den typ som ska godkännas inte kommer att registreras, säljas eller tas i bruk i unionen från och med de datum som anges i artikel 24.1 a, 24.1 b eller 24.1 c i den förordningen för respektive fordonsgrupp.”

3. Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

a) I punkt 1a ska led d ersättas med följande:

”d). Alla övriga undantag som anges i punkt 3.1 i bilaga VII till den här förordningen, punkterna 2.1 och 6.1 i bilaga X till den här förordningen, punkterna 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 och 10.1.1 i bilaga XIII till den här förordningen och punkt 1.1 i tillägg 6 till bilaga XIII till den här förordningen är tillämpliga.”

b) I punkt 1a ska följande led läggas till:

”e). Kraven i artikel 6 och bilaga II till förordning (EU) 2017/2400 är uppfyllda vad gäller den berörda fordonsgruppen, förutom i de fall då tillverkaren anger att nya fordon av den typ som ska godkännas inte kommer att registreras, säljas eller tas i bruk i unionen från och med de datum som anges i artikel 24.1 a, 24.1 b eller 24.1 c i den förordningen för respektive fordonsgrupp.”

Artikel27¶Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

BILAGA I

1. Indelning av fordon för denna förordnings ändamål

1.1 Indelning av fordon av kategori N Tabell 1 Fordonsgrupper för tunga lastbilar T Dragbil R Påbyggnadsbil och standardkaross T1, T2 Standardsläpvagnar ST Standardpåhängsvagn D Standarddolly Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Fordonsgrupp Användningsprofil och fordonskonfiguration Axelkonfiguration Chassikonfiguration Högsta tekniskt tillåtna totalmassa (ton) Långfärd Långfärd (EMS) Regionala leveranser Regionala leveranser (EMS) Stadsleveranser Kommunala tjänster Byggfordon 4 × 2 Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 7,4–7,5 1s R R Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 7,5–10 1 R R Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 10–12 2 R + T1 R R Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 12–16 3 R R Påbyggnadsbil > 16 4 R + T2 R R R R Dragfordon > 16 5 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST 4 × 4 Påbyggnadsbil > 7,5–16 (6) Påbyggnadsbil > 16 (7) Dragfordon > 16 (8) 6 × 2 Påbyggnadsbil alla vikter 9 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R R Dragfordon alla vikter 10 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST 6 × 4 Påbyggnadsbil alla vikter 11 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R R Dragfordon alla vikter 12 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST 6 × 6 Påbyggnadsbil alla vikter (13) Dragfordon alla vikter (14) 8 × 2 Påbyggnadsbil alla vikter (15) 8 × 4 Påbyggnadsbil alla vikter 16 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R 8 ×6 8 × 8 Påbyggnadsbil alla vikter (17) 8 ×2 8 ×4 8 ×6 8 ×8 Dragfordon alla vikter (18) 5 axlar, alla konfigurationer Påbyggnadsbil eller dragfordon alla vikter (19) Tabell 2 Fordonsgrupper för medeltunga lastbilar Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Användningsprofil och fordonskonfiguration Axelkonfiguration Chassikonfiguration Fordonsgrupp Långfärd Långfärd enligt EMS Regionala leveranser Regionala leveranser enligt EMS Stadsleveranser Kommunala tjänster Byggfordon FWD/4 × 2F Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (51) Skåpbil (52) RWD/4 × 2 Påbyggnadsbil (eller dragfordon) 53 R R Skåpbil 54 I I AWD/4 × 4 Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (55) Skåpbil (56)

1.2 Indelning av fordon av kategori M

1.2.1 Tunga bussar

1.2.2 Indelning av primärfordon Tabell 3 Fordonsgrupper för primärfordon Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Fordonsgrupp Fördelning av standardkaross Undergrupp av fordon Fördelning av användningsprofil Antal axlar Ledat Låggolvsfordon (LF)/ Höggolvsfordon (HF) Antal våningar Tung stadsbuss Stadsbuss Förortsbuss Långfärdsbuss Turistbuss 2 nej P31/32 LF SD P31 SD x x x x DD P31 DD x x x HF SD P32 SD x x DD P32 DD x x 3 nej P33/34 LF SD P33 SD x x x x DD P33 DD x x x HF SD P34 SD x x DD P34 DD x x ja P35/36 LF SD P35 SD x x x x DD P35 DD x x x HF SD P36 SD x x DD P36 DD x x 4 nej P37/38 LF SD P37 SD x x x x DD P37 DD x x x HF SD P38 SD x x DD P38 DD x x ja P39/40 LF SD P39 SD x x x x DD P39 DD x x x HF SD P40 SD x x DD P40 DD x x

1.2.3 Indelning av färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon Indelningen av färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar baseras på följande sex kriterier: Figur 1 Beslutsflöde för att fastställa om ett fordon har ”låg ingång” eller inte: Motsvarande indelning som ska användas anges i tabellerna 4, 5 och 6. Tabell 4 Fordonsgrupper för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar med två axlar Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Fordonsgrupp Fördelning av användningsprofil Antal axlar Chassikonfiguration (endast förklaring) Fordonskod Fordonsklass Med låg ingång (Fordonskod enbart CE eller CG) Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD) Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart ”II+III”) I I +II eller A II II +III III eller B Tung stadsbuss Stadsbuss Förortsbuss Långfärdsbuss Turistbuss 2 oledad LF SD CE x x x nej — — 31a x x x x x ja — — 31b1 x x x x ja — — 31b2 x x x x DD CF x x x — — — 31c x x x med öppet tak SD CI x x x x x — — — 31d x x x DD CJ x x x x x — — — 31e x x x HF SD CA x — — — 32a x x x — — ≤ 3100 32b x x x — — > 3100 32c x x x — — — 32d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 32e x x x x x — > 6 — 32f x x

a) Antal axlar.

b) Fordonskod i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

c) Fordonsklass i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

d) Fordon med låg ingång (”ja/nej”-information som härleds från fordonskod och axeltyp) ska fastställas enligt det beslutsflöde som visas i figur 1.

e) Antal passagerare på nedre däck från intyget om överensstämmelse enligt bilaga VIII till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683 eller motsvarande dokument vid enskilt fordonsgodkännande.

f) Höjden på den integrerade karossen ska fastställas i enlighet med bilaga VIII.

2. Metod för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för tunga bussar

2.1 För tunga bussar ska fordonsspecifikationerna för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon inklusive egenskaperna hos det slutliga karosseriet och hjälpenheterna återspeglas i resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. När det gäller tunga bussar som är byggda i etapper kan mer än en enskild tillverkare delta i processen för generering av indata och ingångsinformation och i användningen av simuleringsverktyget. För tunga bussar ska koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen baseras på följande två olika simuleringar:

a) För ett primärfordon.

b) För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon.

2.2 Om en tung buss godkänns av en tillverkare som ett färdigbyggt fordon ska simuleringarna utföras både för primärfordonet och för det färdigbyggda fordonet.

2.3 För primärfordonet omfattar indata till simuleringsverktyget indata avseende motor, transmission, däck och ingångsinformation för en delmängd hjälpenheter. Indelningen i fordonsgrupper görs i enlighet med tabell 3 på grundval av antalet axlar och information om huruvida fordonet är en ledad buss eller inte. I simuleringarna för primärfordonet fördelar simuleringsverktyget en uppsättning med fyra olika generiska karosser (hög- och låggolvs-, envånings- och tvåvåningskarosseri) och simulerar de elva användningsprofiler som anges i tabell 3 för varje fordonsgrupp med två olika lastförhållanden. Detta leder till en uppsättning med 22 resultat för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för en primär tung buss. Simuleringsverktyget skapar fordonsinformationsfilen för det inledande steget (VIF1), som innehåller alla nödvändiga data som ska överföras till följande tillverkningssteg. VIF1 omfattar alla icke-konfidentiella indata, resultaten rörande energiförbrukningen i [MJ/km], information om primärtillverkaren och relevanta hashvärden. Om en tung buss godkänns som ett färdigbyggt fordon får endast de användningsprofiler för den grupp primärfordon som hör till gruppen färdigbyggda fordon i enlighet med tabell 7 simuleras. Om gruppen färdigbyggda fordon ändras i ett påföljande tillverkningssteg, ska tillverkaren av primärfordonet göra VIF1 med uppsättningen med 22 resultat tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för påföljande tillverkningssteg. Tabell 7 Grupper av primärfordon som ska simuleras i fråga om färdigbyggda tunga bussar Gruppen färdigbyggda fordon Gruppen färdigbyggda fordon som ska beräknas 31a, 31b1, 31b2, 31d P31 SD 31c, 31e P31 DD 32a, 32b, 32c, 32d P32 SD 32e, 32f P32 DD 33a, 33b1, 33b2, 33d P33 SD 33c, 33e P33 DD 34a, 34b, 34c, 34d P34 SD 34e, 34f P34 DD 35a, 35b1, 35b2 P35 SD 35c P35 DD 36a, 36b, 36c, 36d P36 SD 36e, 36f P36 DD 37a, 37b1, 37b2, 37d P37 SD 37c, 37e P37 DD 38a, 38b, 38c, 38d P38 SD 38e, 38f P38 DD 39a, 39b1, 39b2 P39 SD 39c P39 DD 40a, 40b, 40c, 40d P40 SD 40e, 40f P40 DD

2.4 Tillverkaren av primärfordonet ska göra VIF1 tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för det påföljande tillverkningssteget. Om en tillverkare av ett primärfordon tillhandahåller data som går utöver de krav för primärfordonet som anges i bilaga III påverkar dessa data inte simuleringsresultaten för primärfordonet utan skrivs in i VIF1 och ska beaktas i senare steg. För ett primärfordon genererar simuleringsverktyget dessutom tillverkarens dokumentationsfil.

2.5 För ett interimsfordon är interimstillverkaren ansvarig för en delmängd av relevanta indata och ingångsinformationen för det slutliga karosseriet. En interimstillverkare ska inte ansöka om certifiering av det etappvis färdigbyggda fordonet. En interimstillverkare ska lägga till eller uppdatera den information som är relevant för det etappvis färdigbyggda fordonet och använda simuleringsverktyget för att ta fram en uppdaterad och hashad version av fordonsinformationsfilen (VIFi). VIFi ska göras tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för det påföljande tillverkningssteget. För interimsfordon omfattar VIFi även dokumentationsuppgiften gentemot godkännandemyndigheterna. Inga simuleringar av koldioxidutsläpp och/eller bränsleförbrukning utförs på interimsfordon.

2.6 Om en tillverkare utför ändringar av ett interimsfordon, ett färdigbyggt eller ett etappvis färdigbyggt fordon som skulle kräva uppdateringar av de indata eller den ingångsinformation som tilldelats primärfordonet (t.ex. en ändring av en axel eller av däcken), fungerar den tillverkare som utför ändringen som primärfordonstillverkare med motsvarande ansvar.

2.7 För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon ska tillverkaren komplettera och vid behov uppdatera de indata och den ingångsinformation för det slutliga karosseriet som överförts i VIFi från föregående tillverkningssteg, och ska använda simuleringsverktyget för att beräkna koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen. För simuleringarna i detta skede delas tunga bussar, på grundval av de sex kriterier som anges i punkt 1.2.3, in i de fordonsgrupper som förtecknas i tabellerna 4, 5 och 6. För att fastställa koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar utför simuleringsverktyget följande beräkningssteg:

2.7.1) Steg 1 – Den undergrupp för primärfordon som motsvarar karosseriet i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet (t.ex. ”P34 DD” för ”34f”) väljs ut och motsvarande resultat för energiförbrukningen tillgängliggörs från simuleringen för primärfordonet.

2.7.2) Steg 2 – Simuleringar utförs för att kvantifiera påverkan från karosseriet och hjälpenheterna i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet jämfört med det allmänna karosseriet och hjälpenheterna, enligt simuleringarna för primärfordonet avseende energiförbrukningen. I dessa simuleringar används generiska data för uppsättningen primärfordonsdata, som inte ingår i informationsöverföringen mellan olika tillverkningssteg via VIF.

2.7.3) Steg 3 – De energiförbrukningsresultat från primärfordonssimuleringen som gjorts tillgängliga genom steg 1 kombineras med resultaten från steg 2, vilket ger energiförbrukningsresultaten för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet. Detaljerna för detta beräkningssteg dokumenteras i simuleringsverktygets användarhandbok.

2.7.4) Steg 4 – Resultaten rörande fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning beräknas på grundval av resultaten från steg 3 och de allmänna bränslespecifikationer som lagrats i simuleringsverktyget. Stegen 2, 3 och 4 utförs separat för varje användningsprofilkombination som anges i tabellerna 4, 5 och 6 för fordonsgrupperna i både lågt och representativt lastförhållande.

2.7.5) För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon genererar simuleringsverktyget en tillverkares dokumentationsfil, en kundinformationsfil samt en VIFi. VIFi ska ställas till den efterföljande tillverkarens förfogande om fordonet genomgår ytterligare ett steg som ska slutföras. Figur 2 visar dataflödet på grundval av exemplet med ett fordon som tillverkats i fem koldioxidrelaterade tillverkningssteg. Figur 2 Exempel på dataflöde för en tung buss som tillverkas i fem steg

BILAGA II

KRAV OCH FÖRFARANDEN RÖRANDE DRIFTEN AV SIMULERINGSVERKTYGET

1. De förfaranden som fordonstillverkaren ska inrätta för drift av simuleringsverktyget

1.1. Tillverkaren ska inrätta minst följande förfaranden:

1.1.1) Ett dataadministrationssystem som omfattar införskaffande, lagring, hantering och hämtning av ingångsinformation och indata till simuleringsverktyget samt hantering av certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponentfamiljer, familjer av separata tekniska enheter och systemfamiljer. Dataadministrationssystemet ska åtminstone

a) garantera att korrekt ingångsinformation och korrekta indata tillämpas på enskilda fordonskonfigurationer,

b) garantera att standardvärden beräknas och tillämpas korrekt,

c) genom jämförelse av kryptografiska hashvärden garantera att indatafiler för de komponenter, separata tekniska enheter och system eller, i tillämpliga fall, deras respektive familjer, som används i simuleringsverktyget motsvarar indata för de komponenter, separata tekniska enheter och system eller, i tillämpliga fall, deras respektive familjer som certifieringen beviljats för,

d) omfatta en skyddad databas för lagring av indata om komponentfamiljer, familjer av separata tekniska enheter och systemfamiljer och motsvarande certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper,

e) garantera korrekt administration av ändringar av specifikationer och uppdateringar av komponenter, separata tekniska enheter och system,

f) möjliggöra spårning av komponenter, separata tekniska enheter och system efter att fordonet har tillverkats.

1.1.2) Ett dataadministrationssystem som omfattar hämtning av ingångsinformation och indata samt beräkningar i simuleringsverktyget och lagring av utdata. Dataadministrationssystemet ska åtminstone

a) garantera att kryptografiska hashvärden tillämpas korrekt,

b) omfatta en skyddad databas för lagring av utdata.

1.1.3) Förfaranden för åtkomst till den särskilda elektroniska distributionsplattform som avses i artikel 5.2 och artikel 10.1 och 10.2, samt nedladdning och installation av de senaste versionerna av simuleringsverktyget.

1.1.4) Lämplig utbildning av den personal som arbetar med simuleringsverktyget.

2. Gokännandemyndighetens bedömning

2.1. Godkännandemyndigheten ska kontrollera huruvida de förfaranden som nämns i punkt 1 beträffande driften av simuleringsverktyget har inrättats. Godkännandemyndigheten ska också kontrollera följande: Vid tillämpningen av andra stycket led a ska kontrollen omfatta bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för minst ett fordon från var och en av de produktionsanläggningar för vilka tillstånd sökts.

a) Att de förfaranden som anges i punkterna 1.1.1, 1.1.2 och 1.1.3 genomförs samt att kravet i punkt 1.1.4 tillämpas.

b) Att de förfaranden som används under demonstration tillämpas på samma sätt på alla produktionsanläggningar som tillverkar fordon som tillhör det aktuella användningsfallet.

c) Att beskrivningen av data- och processflöden i verksamheten som rör bestämning av fordonens koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning är fullständig.

BILAGA III

INGÅNGSINFORMATION AVSEENDE FORDONETS EGENSKAPER

1. Inledning

I denna bilaga förtecknas de parametrar som fordonstillverkaren ska tillhandahålla som indata till simuleringsverktyget. Det tillämpliga XML-schemat samt exempeldata finns tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

2. Definitioner

1) parameter-ID: unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar.

2) typ: parameterns datatyp

string …: sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning

token …: sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken

date …: datum och klockslag i UTC-tid i formatet: ÅÅÅÅ-MM-DDTHH:MM:SSZ, där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”

integer …: värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. ”1800”

double, X …: decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och inga inledande nollor t.ex. för ”double, 2”: ”2345,67”, och för ”double, 4”: ”45.6780”.

3) enhet: enhet för parametern.

4) fordonets korrigerade faktiska vikt: den vikt som anges som ”fordonets faktiska vikt” enligt kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 (*), med undantag för tank eller tankar som ska fyllas till minst 50 % av kapaciteten. Vätskesystemen fylls till 100 % av den kapacitet som anges av tillverkaren, utom de vätskesystem för spillvatten som måste förbli tomma. För medelstora påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon bestäms vikten utan överbyggnad och korrigeras med den extra vikten för den icke-installerade standardutrustningen enligt punkt 4.3. Vikten för en standardkaross, standardpåhängsvagn eller standardsläpvagn för simulering av det färdigbyggda fordonet eller en färdigbyggd fordonskombination med påhängsvagn eller släpvagn läggs automatiskt till av simuleringsverktyget. Alla delar som är monterade på och ovanför huvudramen betraktas som delar i överbyggnaden om de bara är installerade för att underlätta en överbyggnad, oberoende av de delar som krävs för att fordonet ska vara i körklart skick. För tunga bussar som är primärfordon är ”fordonets korrigerade faktiska vikt” inte tillämplig eftersom det generiska värdet för vikten tilldelas av simuleringsverktyget.

5) den integrerade karossens höjd: skillnaden i Z-led mellan referenspunkten A för den högsta punkten och den lägsta punkten B för en integrerad kaross (se figur 1). För fordon som avviker från standardfallet är följande fall tillämpliga (se figur 2): För alla andra fall som inte omfattas av standarden eller av specialfallen 1–4 är den integrerade karossens höjd skillnaden mellan fordonets högsta punkt och punkt B. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar. Figur 1 Den integrerade karossens höjd – standardfall Figur 2 Den integrerade karossens höjd – specialfall

Specialfall 1, två nivåer: Den integrerade karossens höjd är medelvärdet av h1 och h2, där

h1 är skillnaden mellan punkt A, men bestämd i fordonets tvärsnitt vid den första passagerardörrens bakkant, och punkt B,

h2 är skillnaden mellan punkt A och punkt B.

Specialfall 2, sluttande: Den integrerade karossens höjd är medelvärdet av h1 och h2, där

h1 är skillnaden mellan punkt A, men bestämd i fordonets tvärsnitt vid den första passagerardörrens bakkant, och punkt B,

h2 är skillnaden mellan punkt A och punkt B.

Specialfall 3, öppet tak med taksektion:

Den integrerade karossens höjd ska fastställas i den återstående taksektionen.

Specialfall 4, öppet tak utan taksektion:

Den integrerade karossens höjd är skillnaden mellan fordonets högsta punkt inom en meter i längdriktningen från framrutan, eller den övre framrutan om det rör sig om en tvåvåningsbuss, och punkt B.

6) referenspunkt A: den högsta punkten på karossen (figur 1). Kaross och/eller konstruktionspaneler, monteringsfästen t.ex. för system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering, luckor och liknande föremål ska inte beaktas.

7) referenspunkt B: den lägsta punkten på karossens nedre yttre kant (figur 1). Beslag, t.ex. för axelmontering, ska inte beaktas.

8) fordonets längd: fordonets mått i enlighet med tabell I i tillägg 1 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Dessutom ska avtagbara lastbärare, ej avtagbara kopplingsanordningar och andra ej avtagbara yttre delar som inte påverkar det användbara utrymmet för passagerare inte beaktas. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar.

9) fordonets bredd: fordonets mått i enlighet med tabell II i tillägg 1 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Avtagbara lastbärare, ej avtagbara kopplingsanordningar och alla andra yttre ej avtagbara delar som inte påverkar det användbara utrymmet för passagerare avviker från dessa bestämmelser och ska inte beaktas.

10) ingångshöjd i läge utan nigning: golvnivån innanför den första dörröppningen ovanför markytan, uppmätt vid fordonets främsta dörr när fordonet är i läge utan nigning.

11) bränslecell: energiomvandlare som omvandlar kemisk energi till elenergi eller vice versa.

12) bränslecellsfordon: fordon försett med ett framdrivningssystem vars framdrivningsenergiomvandlare endast består av en eller flera bränsleceller och en eller flera elmaskiner.

13) bränslecellshybridfordon: bränslecellsfordon försett med ett framdrivningssystem vars system för lagring av framdrivningsenergi består av minst ett bränslelagringssystem och minst ett uppladdningsbart elenergilagringssystem.

14) fordon med endast förbränningsmotor: fordon där samtliga framdrivningsenergiomvandlare är förbränningsmotorer.

15) elmaskin: energiomvandlare som omvandlar elektrisk energi till mekanisk och vice versa.

16) energilagringssystem: system som lagrar energi och frigör den i samma form.

17) system för lagring av framdrivningsenergi: energilagringssystem för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

18) kategori av system för lagring av framdrivningsenergi: bränslelagringssystem, ett uppladdningsbart elenergilagringssystem (REESS) eller ett uppladdningsbart system för lagring av mekanisk energi.

19) nedströms: läge i fordonets framdrivningssystem som ligger närmare hjulen än det faktiska referensläget.

20) kraftöverföring: framdrivningssystemets sammankopplade komponenter för överföring av den mekaniska energin mellan framdrivningsenergiomvandlare och hjul.

21) energiomvandlare: system där den utgående energin är av en annan form än den ingående energin.

22) framdrivningsenergiomvandlare: energiomvandlare för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

23) kategori av framdrivningsenergiomvandlare: förbränningsmotor, en elmaskin, eller en bränslecell.

24) energiform: elektrisk energi, mekanisk energi, eller kemisk energi (inklusive bränslen).

25) bränslelagringssystem: system för lagring av framdrivningsenergi som lagrar kemisk energi som flytande eller gasformigt bränsle.

26) hybridfordon: fordon utrustat med ett framdrivningssystem som har minst två olika kategorier av framdrivningsenergiomvandlare och minst två olika kategorier av system för lagring av framdrivningsenergi.

27) hybridelfordon: hybridfordon i vilket en av framdrivningsenergiomvandlarna är en elmaskin och den andra en förbränningsmotor.

28) seriellt hybridelfordon: hybridelfordon med en konstruktion på framdrivningssystemet som innebär att förbränningsmotorn driver en eller flera omvandlingsvägar för elenergi utan mekanisk koppling mellan förbränningsmotorn och fordonets hjul.

29) förbränningsmotor: energiomvandlare med intermittent eller kontinuerlig oxidation av brännbart bränsle som omvandlas mellan kemisk och mekanisk energi.

30) externt laddbart hybridelfordon: hybridelfordon som kan laddas från en extern källa.

31) parallellt hybridelfordon: hybridelfordon med en konstruktion på framdrivningssystemet som innebär att förbränningsmotorn endast driver en enda mekaniskt ansluten väg mellan motorn och fordonets hjul.

32) kringutrustning: alla energiförbrukande, omvandlande, lagrande eller försörjande anordningar i vilka energin inte direkt eller indirekt används för att driva fordonet framåt men som är väsentliga för framdrivningssystemets funktion.

33) framdrivningssystem: den i ett fordon samlade kombinationen av system för lagring av framdrivningsenergi, framdrivningsenergiomvandlare och kraftöverföringssystem som alstrar den mekaniska energin vid hjulen för framdrivning av fordonet, samt kringutrustning.

34) fordon med endast eldrift: motorfordon enligt artikel 3.16 i förordning (EU) 2018/858 som är utrustat med ett framdrivningssystem vars framdrivningsenergiomvandlare endast består av elmaskiner och vars system för lagring av framdrivningsenergi endast består av uppladdningsbara elenergilagringssystem och/eller, som alternativ, en annan metod för direkt konduktiv eller induktiv elenergiförsörjning från kraftnätet som ger framdrivningsenergi till motorfordonet.

35) uppströms: läge i fordonets framdrivningssystem som ligger längre bort från hjulen än det faktiska referensläget.

36) integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC): integrerad elektrisk framdrivningskomponent i enlighet med punkt 2.36 i bilaga Xb.

37) integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC typ 1): integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 i enlighet med punkt 2.38 i bilaga Xb.

38) dynamisk laddningsteknik: teknik som gör det möjligt för fordonet att anslutas till en extern elektrisk strömkälla medan det körs och som tillhandahåller direkt effekt till fordonets framdrivnings- och/eller hjälpsystem och/eller laddar batterierna.

39) överliggande strömavtagare: dynamisk laddningsteknik för anslutning och strömförsörjning med kontaktledningsinfrastruktur ovanför fordonet på vägar.

40) trolley-strömavtagare: dynamisk laddningsteknik med strömavtagarben för anslutning till kontaktledningsinfrastruktur ovanför fordonet.

41) markbundna spår: dynamisk laddningsteknik som konduktivt överför den elektriska energin till fordonet genom räls som ligger nedsänkt i eller ligger ovanpå vägytan.

42) trådlös: dynamisk laddningsteknik som induktivt överför den elektriska energin till fordonet genom enheter som ligger nedsänkta i eller ligger ovanpå vägytan och som tillhandahåller magnetfält.

43) komprimerad vätgas: teknik för lagring av vätgas där vätgas lagras i gasform.

44) flytande vätgas: teknik för lagring av vätgas där vätgas lagras i flytande form.

45) kryokomprimerad vätgas: teknik för lagring av vätgas där vätgas lagras vid temperaturer som ligger nära vätgasens flytande tillstånd upp till omgivningstemperatur och vid ett tryck på minst 200 bar; vätgaslagringstekniken kan fungera vid omgivningstemperatur, men dess nominella kapacitet får endast uppnås nära vätgasens kondenseringstemperatur.

46) förhållandet tömd vätgastank: förhållande då det från en vätgastank fortfarande går att uppnå full tank vid en enda tankning utan ventilering och som uppfyller något av följande villkor:

a) Under denna tanknivå visas angivelsen ”tom” eller ”nästan tom” eller liknande för föraren.

b) Under denna tanknivå ger systemet för omvandling av vätgas till energi väsentligt begränsade prestanda.

47) externt laddbart hybridfordon: hybridfordon som kan laddas från en extern källa.

48) externt laddbart bränslecellshybridfordon: bränslecellshybridfordon som kan laddas från en extern källa.

49) förarvalbart läge: ett specifikt läge som kan väljas av föraren och som skulle kunna påverka utsläpp eller bränsle- och/eller energiförbrukning.

50) dominerande läge: avser i den här bilagan ett enda förarvalbart läge som alltid väljs när fordonet startas, oavsett vilket förarvalbart läge som var aktivt när fordonet senast stängdes av, och som uppfyller följande villkor:

a) Det kan inte omdefinieras till ett annat läge.

b) Det kan endast växlas till ett annat förarvalbart läge genom en avsiktlig åtgärd från förarens sida efter det att fordonet har startats.

51) dominerande läge med endast batteridrift: ett dominerande läge där ett externt laddbart hybridfordon är i drift och där framdrivningsenergin uteslutande tillhandahålls av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

3. Mängd av indataparametrar

I tabellerna 1–17 anges de mängder av indataparametrar som ska anges för fordonets egenskaper. Olika mängder definieras beroende på användningsfallet i fråga (medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar).

För tunga bussar görs åtskillnad mellan de indataparametrar som ska tillhandahållas för simuleringarna i primärfordonet och de som ska tillhandahållas för simuleringarna i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet. Följande bestämmelser ska gälla:

Primärfordonstillverkare ska tillhandahålla alla parametrar som förtecknas i kolumnen för primärfordon.

Primärfordonstillverkare kan dessutom tillhandahålla ytterligare indataparametrar för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon, som redan kan fastställas i detta inledande skede. I detta fall ska information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) lämnas både för mängden primära indataparametrar och för mängden ytterligare indataparametrar.

Interimstillverkare ska tillhandahålla de indataparametrar för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet som kan fastställas i detta skede och som de ansvarar för. Om en parameter som redan tillhandahållits i ett tidigare tillverkningssteg uppdateras måste parameterns hela status anges (exempel: om en andra värmepump tillförs fordonet ska tekniken i båda systemen anges). Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) ska alltid tillhandahållas av interimstillverkare.

Tillverkare av etappvis färdigbyggda fordon ska tillhandahålla de indataparametrar som kan fastställas i detta skede och som de ansvarar för. För nödvändiga uppdateringar av parametrar som redan tillhandahållits under tidigare tillverkningssteg ska samma bestämmelser som för interimstillverkare tillämpas. Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238), Date (P239) och Corrected Actual Mass (P038) ska alltid lämnas. För att kunna utföra de nödvändiga simuleringarna måste de konsoliderade datauppsättningarna från alla tillverkningssteg innehålla all den information som förtecknas i kolumnen för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet.

Tillverkare som är knutna till det färdigbyggda skedet ska tillhandahålla alla indataparametrar. Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) ska anges både för de primära indataparametrarna och för det färdigbyggda fordonets indataparametrar.

Parametern ”VehicleDeclarationType” (P293) ska anges i alla tillverkningssteg som tillhandahåller någon av de parametrar som anges för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet.

I tabellerna 3 och 3a finns förteckningar över indataparametrar för hjälpenheter. De tekniska definitionerna för fastställande av dessa parametrar anges i bilaga IX. Parameter-ID används för att ge en tydlig hänvisning mellan parametrarna i bilagorna III och IX.

4. Fordonsvikt för medelstora påbyggnadsbilar och dragfordon, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon

4.1 Den fordonsvikt som används som indata i simuleringen ska vara fordonets korrigerade faktiska vikt.

4.2 Om inte all standardutrustning är installerad ska tillverkaren lägga till vikten för följande konstruktionselement till fordonets korrigerade faktiska vikt:

a) Främre underkörningsskydd i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 (**).

b) Bakre underkörningsskydd i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

c) Sidoskydd i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

d) Vändskiva i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

4.3 Vikten av de konstruktionselement som avses i punkt 4.2 ska vara följande: För fordon i grupperna 1s, 1, 2 och 3 enligt vad som anges i tabell 1 i bilaga I, och för fordonsgrupperna 51 och 53 enligt vad som anges i tabell 2 i bilaga I. För fordon i grupperna 4, 5, 9–12 och 16 enligt vad som anges i tabell 1 i bilaga I.

a) Främre underkörningsskydd: 45 kg

b) Bakre underkörningsskydd: 40 kg

c) Sidoskydd: 8,5 kg/m × hjulbas [m] – 2,5 kg

a) Främre underkörningsskydd: 50 kg

b) Bakre underkörningsskydd: 45 kg

c) Sidoskydd: 14 kg/m × hjulbas [m] – 17 kg

d) Vändskiva: 210 kg

5. Hydrauliskt och mekaniskt drivna axlar

För fordon utrustade med

a) en hydrauliskt driven axel ska axeln betraktas som icke-drivande och tillverkaren ska inte beakta den vid fastställande av fordonets axelkonfiguration,

b) en mekaniskt driven axel ska axeln betraktas som drivande och tillverkaren ska beakta den vid fastställande av fordonets axelkonfiguration.

6. Växelberoende begränsningar för vridmoment och avaktivering av växel

6.1 Växelberoende begränsningar för motorvridmoment

För de högsta 50 % av växlarna (t.ex. för växlarna 7–12 i en tolvväxlad transmission) får fordonstillverkaren uppge en växelberoende begränsning för motorns maximala vridmoment som inte får vara högre än 95 % av motorns maximala vridmoment.

6.2 Avaktivering av växel

Antingen för endast den högsta växeln eller för båda de två högsta växlarna (t.ex. växel 5 och 6 i en sexväxlad transmission) får fordonstillverkaren ange en fullständig avaktivering av växlarna genom att ange 0 Nm som växelspecifik vridmomentgräns i indata till simuleringsverktyget. Det är inte tillåtet att ange sådan avaktivering av växel endast för den näst högsta växeln.

6.3 Kontrollkrav

Växelberoende begränsningar av motorns vridmoment enligt punkt 6.1 och avaktivering av växel enligt punkt 6.2 ska kontrolleras i provningsförfarandet enligt punkt 6.1.1.1 c i bilaga Xa.

7. Fordonsspecifikt tomgångsvarvtal

7.1 Motorns tomgångsvarvtal måste anges för varje enskilt fordon med endast förbränningsmotor. Det angivna tomgångsvarvtalet ska vara lika med eller högre än det som anges i godkännandet av motorindata.

8. Avancerade förarstödssystem

8.1 Följande typer av avancerade förarstödssystem, som framför allt avser begränsning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, ska anges i simuleringsverktygets indata: Ett PCC-system kan anges som indata till simuleringsverktyget om antingen de funktioner som anges i punkterna 1 och 2 eller de som anges i punkterna 1, 2 och 3 omfattas.

8.1.1) Start/stopp-system: system som automatiskt stänger av och startar om förbränningsmotorn under fordonsstopp för att minska tomgångstiden. Vid automatisk avstängning av motorn får den maximala fördröjningen efter fordonets stopp inte vara längre än 3 s.

8.1.2) Miljörullning utan start/stopp-system: system som automatiskt kopplar ifrån förbränningsmotorn från kraftöverföringen under särskilda körförhållanden med låg negativ lutning. Systemet ska åtminstone vara aktivt under alla inställda hastigheter på farthållaren över 60 km/h. Varje system som ska anges i ingångsinformationen till simuleringsverktyget ska omfatta antingen en eller båda av följande funktioner:

Funktion (1) Förbränningsmotorn är frikopplad från kraftöverföringen och motorn går på tomgång. I APT-transmissioner är momentomvandlarens låsningskoppling stängd.

Funktion (2) Momentomvandlarens låsningskoppling är öppen Momentomvandlarens låsningskoppling är öppen i miljörullningsläge. Detta gör att motorn kan köras i frihjulsläge vid lägre motorvarvtal och minskar eller till och med eliminerar bränsleinsprutningen. Funktion (2) är endast relevant för APT-transmissioner.

8.1.3) Miljörullning med start/stopp-system: system som automatiskt kopplar ifrån förbränningsmotorn från kraftöverföringen under särskilda körförhållanden med låg negativ lutning. Under dessa faser är förbränningsmotorn efter en kort fördröjning avstängd och fortsätter att vara avstängd under huvuddelen av miljörullningsfasen. Systemet ska åtminstone vara aktivt under alla inställda hastigheter på farthållaren över 60 km/h.

8.1.4) Prediktiv farthållare (PCC): system som optimerar den potentiella energianvändningen under en körcykel baserat på tillgängliga förtidsdata om väglutning och användning av ett GPS-system. Ett PCC-system som anges i simuleringsverktygets indata ska ha förtidsdata om väglutning för mer än 1000 meter och omfatta alla följande funktioner:

1) Krönrullning När fordonet närmar sig ett krön sänks fordonshastigheten jämfört med den inställda hastigheten på farthållaren innan fordonet börjar accelerera endast på grund av gravitationen så att bromsandet under den påföljande nedåtlutande sträckan kan reduceras.

2) Acceleration utan motoreffekt Under körning i kraftig negativ lutning med låg fordonshastighet accelereras fordonet utan någon motoreffekt så att bromsandet under den nedåtlutande sträckan kan reduceras.

3) Backrullning Under körning i nedåtlutning när fordonet bromsar vid överhastighet, ökar PCC-systemet överhastigheten under en kort tidsperiod så att nedåtkörningen avslutas med en högre fordonshastighet. Överhastighet är en högre hastighet än den inställda hastigheten på farthållaren.

8.2 De elva kombinationer av avancerade förarstödssystem som anges i tabell 12 utgör indataparametrar i simuleringsverktyget. Kombinationerna 2–11 ska inte anges för SMT-transmissioner. Kombinationerna 3, 6, 9 och 11 ska inte anges för APT-transmissioner. Tabell 12 Kombinationer av avancerade förarstödssystem som indataparametrar i simuleringsverktyget Kombination nr Start/stopp-system Miljörullning utan start/stopp-system Miljörullning med start/stopp-system Prediktiv farthållare (PCC) 1 ja nej nej nej 2 nej ja nej nej 3 nej nej ja nej 4 nej nej nej ja 5 ja ja nej nej 6 ja nej ja nej 7 ja nej nej ja 8 nej ja nej ja 9 nej nej ja ja 10 ja ja nej ja 11 ja nej ja ja

8.3 Ett avancerat förarstödssystem som anges i simuleringsverktygets indata ska automatiskt ställas in på bränsleekonomiskt läge efter varje avstängning och påslagning av tändningen.

8.4 Om ett avancerat förarstödssystem anges i simuleringsverktygets indata ska det vara möjligt att bekräfta förekomsten av ett sådant system baserat på verklig körning och de systemdefintioner som anges i punkt 8.1. Om en viss kombination av system anges ska också funktionernas interaktion (t.ex. prediktiv farthållare plus miljörullning med start/stopp-system) demonstreras. Det ska vid kontrollförfarandet beaktas att systemen behöver vissa randvillkor för att aktiveras (t.ex motorns driftstemperatur för start/stopp-systemet. vissa intervall av fordonshastighet för prediktiv farthållare, vissa förhållanden mellan väglutning och fordonsvikt för miljörullning). Fordonstillverkaren måste lämna in en beskrivning av randvillkoren för när systemen är inaktiva eller har begränsad verkan. Godkännandemyndigheten får för godkännande begära tekniska motiveringar för dessa randvillkor från sökanden och bedöma deras överensstämmelse.

9. Lastvolym

9.1 För fordon med chassikonfigurationen ”skåpbil” ska lastvolymen beräknas enligt följande ekvation: Cargo volume L C,floor L C 2 W C,max W C,wheelhouse 2 H C,max H C,rearwheel 2 m 3 där dimensionerna ska bestämmas i enlighet med tabell 13 och figur 3. Tabell 13 Definitioner som rör lastvolym för medeltunga lastbilar av typen skåpbil Formelsymbol Dimensioner Definition LC,floor Lastutrymmets längd i golvhöjd avstånd i längsgående riktning från den sista sätesradens bakersta punkt eller från skiljeväggen till den främsta punkten i det stängda bakre utrymmet, projicerat på nollplanet i y-led uppmätt i lastutrymmets golvhöjd LC Lastutrymmets längd avstånd i längsgående riktning från x-planets tangent till den bakersta punkten på den sista sätesradens ryggstöd inklusive nackstöd eller på skiljeväggen till x-planets främsta tangent till det stängda bakre utrymmet, dvs. bakluckan eller bakdörrarna eller någon annan begränsande yta uppmätt i höjd av den sista sätesradens eller skiljeväggens bakersta punkt. WC,max Största lastbredd lastutrymmets största avstånd i sidled uppmätt mellan lastutrymmets golv och 70 mm ovanför golvet i måttet ingår inte övergångsbågen eller lokala utskjutande delar, fördjupningar eller fickor, i förekommande fall WC,wheelhouse Lastbredd vid hjulhuset minsta avstånd i sidled mellan hjulhusens begränsande inbuktning (genomlopp) uppmätt mellan lastutrymmets golv och 70 mm ovanför golvet i måttet ingår inte övergångsbågen eller lokala utskjutande delar, fördjupningar eller fickor, i förekommande fall HC,max Största lasthöjd Största vertikala avstånd från lastutrymmets golv till innertaket eller annan begränsande yta Uppmätt bakom den sista sätesraden eller skiljeväggen vid fordonets mittlinje HC,rearwheel Lastutrymmets höjd vid bakhjulet Vertikalt avstånd från överkanten på lastutrymmets golv till innertaket eller den begränsande ytan Uppmätt vid bakhjulets x-koordinat på fordonets mittlinje

Figur 3 Definitioner av lastvolym för medeltunga lastbilar

10. Hybridelfordon, bränslecellshybridfordon och fordon med endast eldrift Följande bestämmelser ska endast gälla för hybridelfordon, bränslecellshybridfordon och fordon med endast eldrift.

10.1 Definition av fordonets framdrivningssystems konstruktion

10.1.1 Definition av framdrivningssystemets konfiguration

Konfigurationen av fordonets framdrivningssystem ska bestämmas enligt följande definitioner:

För hybridelfordon:

a) ”P” för ett parallellt hybridelfordon

b) ”S” för ett seriellt hybridelfordon

c) ”S-IEPC” om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

d) ”IHPC Type 1” om parametern ”IHPCType” för elmaskinkomponenten har angetts som ”IHPC Type 1”

För fordon med endast eldrift:

a) ”E” om det finns en elmaskinkomponent i fordonet

b) ”E-IEPC” om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

För bränslecellshybridfordon:

a) ”F” om det finns en elmaskinkomponent i fordonet

b) ”F-IEPC” om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

10.1.2 Definition av elmaskinernas positioner i fordonets framdrivningssystem

Om konfigurationen av fordonets framdrivningssystem i enlighet med punkt 10.1.1 är ”P”, ”S”, ”F” eller ”E” ska positionen för den elmaskin som installerats i fordonets framdrivningssystem fastställas i enlighet med definitionerna i tabell 14.

Tabell 14 Möjliga positioner för elmaskinerna i fordonets framdrivningssystem Elmaskinens positionsindex Framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 Transmissionstyp i enlighet med tabell 1 i tillägg 12 till bilaga VI Definitioner/krav Ytterligare förklaringar 1 P AMT, APT-S, APT-P Ansluten till framdrivningssystemet uppströms från kopplingen (för AMT) eller uppströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P). Elmaskinen ansluts direkt till vevaxeln på ett fordon med endast förbränningsmotor eller via en mekanisk anslutningstyp (t.ex. en rem). Särskilt förfarande för P0: Elmaskiner som i princip inte kan bidra till fordonets framdrivning (dvs. generatorer) behandlas i indata till hjälpsystemen (se tabell 3 i denna bilaga för lastbilar, tabell 3a i denna bilaga för bussar och bilaga IX). Elmaskiner i denna position som i princip kan bidra till fordonets framdrivning men för vilka det angivna största vridmomentet enligt tabell 9 i denna bilaga är inställt på noll ska dock anges som ”P1”. 2 E, S, F AMT Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från kopplingen och uppströms från transmissionens inaxel. 2 E, S AMT, APT-N, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet uppströms från transmissionens inaxel (för AMT eller APT-N) eller uppströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P). 2,5 P AMT, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från kopplingen (för AMT) eller nedströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P) och uppströms från transmissionens utaxel. Elmaskinen ansluts till en specifik axel inuti transmissionen (t.ex. överföringsaxel). Ett specifikt utväxlingsförhållande ska anges för varje mekanisk växel i transmissionen enligt tabell 8. 3 P AMT, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från transmissionens utaxel och uppströms från axeln. 3 E, S, F ej tillämpligt Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet uppströms från axeln. 4 P AMT, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från axeln. 4 E, S, F ej tillämpligt Elmaskinen ansluts till hjulnavet och samma arrangemang installeras två gånger symmetriskt (dvs. en på fordonets vänstra och en på fordonets högra sida vid samma hjulposition i längsgående riktning). GEN S ej tillämpligt Elmaskinen är mekaniskt ansluten till ett fordon med endast förbränningsmotor men är inte under några driftsförhållanden mekaniskt ansluten till fordonets hjul.

10.1.3 Definition av framdrivningssystemkonstruktionens id-nummer

Indatavärdet för det id-nummer för framdrivningssystemets konstruktion som krävs i enlighet med tabell 7 ska fastställas på grundval av framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 och elmaskinens position i fordonets framdrivningssystem i enlighet med punkt 10.1.2 (i tillämpliga fall) utifrån de giltiga kombinationer av indata till simuleringsverktyget som förtecknas i tabell 15.

Om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är ”IHPC Type 1” gäller följande bestämmelser:

a) Id-numret ”P2” för framdrivningssystemets konstruktion ska anges i enlighet med tabell 7, och de uppgifter för framdrivningskomponenterna som anges i tabell 15 för ”P2” ska utgöra indata till simuleringsverktyget med separata komponentuppgifter för elmaskinen och transmissionen fastställda enligt punkt 4.4.3 i bilaga Xb.

b) Elmaskinens komponentdata i enlighet med led a ska matas in i simuleringsverktyget med parametern ”PowertrainPosition” enligt tabell 8 angiven som ”2”.

10.1.4. Definition av id-nummer för ett andra mekaniskt oberoende framdrivningssystem

Om fordonet är utrustat med två framdrivningssystem där varje framdrivningssystem driver olika hjulaxlar på fordonet och där dessa olika framdrivningssystem inte under några omständigheter kan anslutas mekaniskt, ska fordonstillverkaren ange ett andra id-nummer för framdrivningssystemet som definieras i enlighet med punkt 10.1.3. Dessutom ska de två framdrivningssystemen ha samma uppladdningsbara elenergilagringssystem och separata elektriska till mekaniska energiomvandlare.

I detta avseende ska hydrauliskt drivna axlar, i enlighet med punkt 5 andra stycket led a i denna bilaga, behandlas som icke-drivande axlar och ska därför inte räknas som ett mekaniskt oberoende framdrivningssystem.

Endast framdrivningssystem i konfigurationerna S, S-IEPC, F, F-IEPC och E i enlighet med punkt 10.1.1 får anges om det finns ett andra mekaniskt oberoende framdrivningssystem. Dessutom får endast de kombinationer av id-nummer för det första och andra framdrivningssystemet som anges med ”ja” i tabell 15a anges.

10.2 Definition av förstärkningsbegränsning för parallella hybridelfordon

Fordonstillverkaren får ange begränsningar för det totala framdrivningsmomentet för hela framdrivningssystemet med avseende på transmissionens inaxel för ett parallellt hybridelfordon för att begränsa fordonets förstärkningskapacitet.

Ett angivande av sådana begränsningar är endast tillåtet om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är ”P” eller ”IHPC Type 1”

Begränsningarna anges som ett ytterligare vridmoment som tillåts utöver fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor beroende på rotationshastigheten hos transmissionens inaxel. Linjär interpolering utförs i simuleringsverktyget för att fastställa det tillämpliga ytterligare vridmomentet mellan de angivna värdena vid två specifika rotationshastigheter. I rotationshastighetsintervallet från 0 till motorns tomgångsvarvtal (i enlighet med punkt 7.1) motsvarar det tillgängliga fullbelastningsmomentet från fordonet med endast förbränningsmotor enbart fordonets fullbelastningsmoment vid motorns tomgångsvarvtal på grund av modelleringen av kopplingsbeteendet vid fordonsstart.

Om en sådan begränsning anges ska värdena för det ytterligare vridmomentet anges åtminstone vid en rotationshastighet på 0 och vid den högsta rotationshastigheten för fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor. Ett godtyckligt antal värden kan anges mellan intervallet noll och den maximala rotationshastigheten för fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor. Angivna värden som är mindre än noll ska inte tillåtas för det ytterligare vridmomentet.

Fordonstillverkaren får ange begränsningar som exakt motsvarar fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor genom att ange värden på 0 Nm för det ytterligare vridmomentet.

10.3 Start/stopp-systemets funktion hos hybridelfordon

Om fordonet är utrustat med ett start/stopp-system i enlighet med punkt 8.1.1 med beaktande av randvillkoren i punkt 8.4 ska indataparametern P271 enligt tabell 6 anges som sant.

11. Överföring av resultaten från simuleringsverktyget till andra fordon

11.1 Resultaten från simuleringsverktyget får överföras till andra fordon i enlighet med artikel 9.6, förutsatt att samtliga av följande villkor uppfylls:

a) Indata och ingångsinformation är helt identiska med undantag för parametrarna VIN (P238) och Date element (P239). När det gäller simuleringar för tunga bussar som är primärfordon kan ytterligare indata och ingångsinformation som är relevanta för interimsfordonet och som finns tillgängliga redan i det inledande skedet skilja sig åt, men i så fall måste särskilda åtgärder vidtas.

b) Simuleringsverktygets version är identisk.

11.2 Vid överföring av resultat ska följande resultatfiler beaktas:

a) medeltunga och tunga lastbilar: tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfil

b) tunga bussar som är primärfordon: tillverkarens dokumentationsfil och fordonsinformationsfil

c) färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar: tillverkarens dokumentationsfil, kundinformationsfil och fordonsinformationsfil

11.3 För överföringen av resultaten ska de filer som avses i 10.2 ändras genom att de dataelement som anges i leden ersätts med uppdaterad information. Ändringar är endast tillåtna för dataelement som avser den aktuella färdigställandegraden. 11.3.1 Tillverkarens dokumentationsfil 11.3.2 Kundinformationsfil 11.3.3 Fordonsinformationsfil 11.3.3.1 För en tung buss som är primärfordon: 11.3.3.2 Om en tillverkare av en tung buss som är primärfordon tillhandahåller data som går utöver kraven för primärfordonet och som skiljer sig mellan originalfordonet och det överförda fordonet, ska de tillhörande dataelementen i fordonets informationsfil uppdateras i enlighet därmed. 11.3.3.3 För en färdigbyggd eller etappvis färdigbyggd tung buss: 11.3.4 Efter de ändringar som beskrivs ovan ska de särskiljande delarna enligt nedan uppdateras. 11.3.4.1 Lastbilar: 11.3.4.2 Tunga bussar som är primärfordon: 11.3.4.3 Tunga bussar som är primärfordon där ytterligare indata för interimsfordonet har tillhandahållits: 11.3.4.4 Färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar

a) Fordonsidentifieringsnummer (del I punkt 1.1.3 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del I punkt 3.2 i bilaga IV)

a) Fordonsidentifieringsnummer (del II punkt 1.1.1 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del II punkt 3.2 i bilaga IV)

a) Fordonsidentifieringsnummer (del III, punkt 1.1 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del III punkt 1.3.2 i bilaga IV)

a) Fordonsidentifieringsnummer (del III punkt 2.1 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del III punkt 2.2.2 i bilaga IV)

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.6 och 3.7 i bilaga IV

b) Kundinformationsfil: del II punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

b) Fordonsinformationsfil: del III punkt 1.4.1 och 1.4.2 i bilaga IV

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

b) Fordonsinformationsfil: del III punkterna 1.4.1, 1.4.2 och 2.3.1 i bilaga IV

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.6 och 3.7 i bilaga IV

b) Fordonsinformationsfil: del III punkt 2.3.1 i bilaga IV

11.4 Om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning inte kan fastställas för det ursprungliga fordonet på grund av fel i simuleringsverktyget ska samma åtgärder tillämpas på fordon med överförda resultat.

11.5 Om den metod för överföring av resultat till andra fordon som fastställs i denna punkt tillämpas av en tillverkare ska den därmed förknippade processen demonstreras för godkännandemyndigheten som en del av beviljandet av processtillståndet.

12. Användbar kapacitet i bränslelagringssystemet för vätgas

För bränslelagringssystem som innehåller vätgas ska den användbara kapaciteten fastställas.

12.1 Komprimerad vätgas

Den användbara kapaciteten ska beräknas på grundval av följande ekvation:

där

12.2. Flytande vätgas

Den användbara kapaciteten ska beräknas på grundval av följande ekvation:

där

musable: användbar kapacitet [kg]

VLHSS: volym för lagringstekniken för flytande vätgas [l]

ρfull ref: densitet hos den flytande vätgasen som motsvarar förhållandet full vätgastank [g/l], definierat enligt följande driftsförhållanden:

a) Fordonet körs till dess att förhållandet tom vätgastank har uppnåtts.

b) Påfyllningen inleds omedelbart efteråt.

c) När det gäller vätgasens tillstånd enligt vad som anges av vätgastankningsinfrastrukturen ska det hänvisas till internationella standarder, om sådana finns tillgängliga.

ρempty: densitet hos den flytande vätgasen som motsvarar förhållandet tom vätgastank [g/l] Beräkningsmodellen för densitet ska på begäran meddelas godkännandemyndigheten.

12.3. Kryokomprimerad vätgas

Den användbara kapaciteten ska beräknas på grundval av följande ekvationer:

där

musable: användbar kapacitet [kg]

VCCHSS: volym hos lagringstekniken för kryokomprimerad vätgas [l]

ρfilling: vätgasens densitet i slutet av tankningen [g/l]

fusable: användbar andel som bestäms enligt tabell 17 genom linjär interpolering [-]

pfilling: absolut vätgastryck i tanken i slutet av tankningen [bar]

Värdet för vätgastryck i tanken i slutet av den tankning som används i beräkningarna ska dokumenteras i informationsdokumentet för tanksystemet för tankning med kryokomprimerad vätgas. Befintliga internationella standarder för kryokomprimerad tankningsinfrastruktur ska beaktas när detta värde bestäms, om sådana redan finns tillgängliga.

BILAGA IV

MALL FÖR SIMULERINGSVERKTYGETS UTDATAFILER

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs mallarna för tillverkarens dokumentationsfil, kundinformationsfilen och fordonsinformationsfilen.

2. Definitioner

(1) faktisk laddningstömmande räckvidd: den distans som kan köras i laddningstömmande läge på grundval av den användbara mängden energi i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, utan någon mellanliggande laddning.

(2) likvärdig helt elektrisk räckvidd: den del av den faktiska laddningstömmande räckvidden som kan tillskrivas användningen av elenergi från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, dvs. utan att energi tillhandahålls från det icke-elektriska systemet för lagring av framdrivningsenergi.

(3) nollkoldioxidutsläppsräckvidd: den räckvidd som kan tillskrivas energi som tillhandahålls av system för lagring av framdrivningsenergi som anses ha nollkoldioxidavtryck.

(4) vätgasräckvidd: den räckvidd som kan köras baserat på den användbara mängden vätgas.

3. Mall för utdatafilerna

DEL I

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – tillverkarens dokumentationsfil

Tillverkarens dokumentationsfil ska skapas av simuleringsverktyget och ska åtminstone innehålla följande upplysningar, om så är tillämpligt för det särskilda fordonet eller tillverkningsstadiet:

1. Uppgifter om fordon, komponenter, separata tekniska enheter och system

1.1 Fordonsuppgifter

1.1.1 Tillverkarens namn och adress…

1.1.2 Fordonets modell/handelsnamn…

1.1.3 Fordonsidentifikationsnummer (VIN)…

1.1.4 Fordonskategori (N2, N3, M3)…

1.1.5 Axelkonfiguration…

1.1.6 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)…

1.1.7 Fordonsgrupp enligt bilaga I…

1.1.7a Undergrupp av fordon för koldioxidstandarder…

1.1.8 Korrigerad faktisk vikt (kg)…

1.1.9 Arbetsfordon (ja/nej)…

1.1.10 Utsläppsfritt tungt fordon (ja/nej)…

1.1.11 Tungt hybridelfordon (ja/nej)…

1.1.12 Dubbelbränslefordon (ja/nej)…

1.1.13 Sovhytt (ja/nej)…

1.1.14 Hybridelfordonskonstruktion (t.ex. P1, P2)…

1.1.15 Fordonskonstruktion för fordon med endast eldrift (t.ex. E2, E3)…

1.1.15a Bränslecellshybridfordonskonstruktion (t.ex. F2, F3) ...

1.1.16 Fordonsextern laddningsfunktion (ja/nej)…

1.1.17 –

1.1.18 Högsta effekt vid fordonsextern laddning (kW)…

1.1.19 Fordonsteknik som är undantagen enligt artikel 9…

1.1.20 Bussklass (t.ex. I, I + II, etc.)…

1.1.21 Antal passagerare på övre våningen…

1.1.22 Antal passagerare på nedre våningen…

1.1.23 Kod för karosseri (t.ex. CA, CB)…

1.1.24 Låg ingång (ja/nej)…

1.1.25 Den integrerade karossens höjd (mm)…

1.1.26 Fordonets längd (mm)…

1.1.27 Fordonsbredd (mm)…

1.1.28 Dörrdriftsteknik (pneumatisk, elektrisk, blandad)…

1.1.29 Tanksystem för naturgas eller vätgas (komprimerad, kondenserad) …

1.1.30 Sammanlagd nettoeffekt (endast för undantag från artikel 9) (kW)…

1.1.31 Fordonets typgodkännandenummer …

1.1.32 Tillståndsnummer för simuleringsverktyg …

1.2 Huvudsakliga specifikationer för motor

1.2.1 Motorns modell…

1.2.2 Motorns certifieringsnummer…

1.2.3 Motorns nominella effekt (kW)…

1.2.4 Motorvarvtal vid tomgång (l/min)…

1.2.5 Motorns nominella varvtal (l/min)…

1.2.6 Slagvolym (l)…

1.2.7 Bränsletyp (Diesel kompressionständning/CNG gnisttändning/LNG gnisttändning)…

1.2.8 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende motorn…

1.2.9 System för återvinning av spillvärme (ja/nej)…

1.2.10 Spillvärmeåtervinningstyp (mekanisk/elektrisk)…

1.3 Huvudsakliga specifikationer för transmission

1.3.1 Transmissionsmodell…

1.3.2 Transmissionens certifieringsnummer…

1.3.3 Huvudsakligt alternativ för ritning av förlustdiagram (alternativ 1/alternativ 2/alternativ 3/standardvärden)…

1.3.4 Typ av transmission (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5 Antal växlar…

1.3.6 Utväxlingsförhållande för högsta växel…

1.3.7 Typ av retarder…

1.3.8 Kraftuttag (ja/nej)…

1.3.9 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende transmissionen…

1.4 Retarderns egenskaper

1.4.1 Retarderns modell…

1.4.2 Retarderns certifieringsnummer…

1.4.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.4.4 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra momentöverförande komponenter…

1.5 Momentomvandlarens egenskaper

1.5.1 Momentomvandlarens modell…

1.5.2 Momentomvandlarens certifieringsnummer…

1.5.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.5.4 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende momentomvandlaren…

1.6 Specifikationer för vinkelväxel

1.6.1 Vinkelväxelns modell…

1.6.2 Vinkelväxelns certifieringsnummer…

1.6.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.6.4 Vinkelväxelns utväxlingsförhållande…

1.6.5 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra kraftöverföringskomponenter…

1.7 Axelegenskaper

1.7.1 Axelmodell…

1.7.2 Axelns certifieringsnummer…

1.7.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.7.4 Axeltyp (t.ex. singelreduktionsaxel)…

1.7.5 Axelförhållande…

1.7.6 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende axeln…

1.8 Aerodynamik

1.8.1 Modell…

1.8.2 Certifieringsalternativ som använts för generering av luftmotståndsvärde (CdxA) (standardvärden/mätning)…

1.8.3 Certifieringsnummer för CdxA (om tillämpligt)…

1.8.3a Tillståndsnummer för CFD-metod (om tillämpligt) …

1.8.3b Delta CdxA från CFD (om tillämpligt) …

1.8.4 CdxA-värde…

1.8.5 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende luftmotståndet…

1.9 Huvudsakliga specifikationer för däck

1.9.1 Däckdimensioner axel 1…

1.9.2 Certifieringsnummer – däck, axel 1…

1.9.3 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 1…

1.9.3a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 1…

1.9.4 Däckdimensioner axel 2…

1.9.5 Tvillingaxel (ja/nej) axel 2…

1.9.6 Certifieringsnummer – däck, axel 2…

1.9.7 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 2…

1.9.7a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 2…

1.9.8 Däckdimensioner axel 3…

1.9.9 Tvillingaxel (ja/nej) axel 3…

1.9.10 Certifieringsnummer – däck, axel 3…

1.9.11 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 3…

1.9.11a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 3…

1.9.12 Däckdimensioner axel 4…

1.9.13 Tvillingaxel (ja/nej) axel 4…

1.9.14 Certifieringsnummer – däck, axel 4…

1.9.15 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 4…

1.9.16 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 4…

1.10 Specifikationer för hjälputrustning

1.10.1 Teknik i motorns kylfläkt…

1.10.2 Teknik i styrservopump…

1.10.3 Elektriskt system

1.10.3.1 Generatorteknik (konventionell, smart, ingen generator)…

1.10.3.2 Högsta generatoreffekt (smart generator) (kW)…

1.10.3.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.10.3.4 LED-varselljus (ja/nej)…

1.10.3.5 LED-strålkastare (ja/nej)…

1.10.3.6 LED-positionsljus (ja/nej)…

1.10.3.7 LED-bromsljus (ja/nej)…

1.10.3.8 Invändig LED-belysning (ja/nej)…

1.10.4 Pneumatiska system

1.10.4.1 Teknik…

1.10.4.2 Kompressionsförhållande…

1.10.4.3 Smart kompressionssystem…

1.10.4.4 Smart regenereringssystem…

1.10.4.5 Luftfjädringskontroll…

1.10.4.6 Reagensdosering (efterbehandling av avgaser)…

1.10.5 System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

1.10.5.1 Systemkonfigurationsnummer…

1.10.5.2 Typ av värmepump som kyler förarutrymmet …

1.10.5.3 Typ av värmepump för uppvärmning av förarhytten …

1.10.5.4 Typ av värmepump som kyler passagerarutrymmet …

1.10.5.5 Typ av värmepump för uppvärmning av passagerarutrymmet …

1.10.5.6 Hjälpvärmarens effekt (kW)…

1.10.5.7 Dubbelrutor (ja/nej) …

1.10.5.8 Justerbar kylvätsketermostat (ja/nej)…

1.10.5.9 Justerbar hjälpvärmare…

1.10.5.10 Motoravgasvärmeväxlare (ja/nej)…

1.10.5.11 Separata luftfördelningskanaler (ja/nej)…

1.10.5.12 Elektrisk vattenvärmare

1.10.5.13 Elektrisk luftvärmare

1.10.5.14 Annan uppvärmningsteknik

1.11 Motorns momentbegränsningar

1.11.1 Motorns momentgräns i växel 1 (% av motorns max. moment)…

1.11.2 Motorns momentgräns i växel 2 (% av motorns max. moment)…

1.11.3 Motorns momentgräns i växel 3 (% av motorns max. moment)…

1.11.4 Motorns momentgräns i växel … (% av motorns max. moment)

1.12 Avancerade förarstödssystem (ADAS)

1.12.1 Start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.2 Miljörullning utan start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.3 Miljörullning med start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.4 Prediktiv farthållare (ja/nej)…

1.13 Specifikationer för elmaskinsystem

1.13.1 Modell…

1.13.2 Certifieringsnummer

1.13.3 Typ (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4 Position (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5 –

1.13.6 Antal vid position…

1.13.7 Nominell motoreffekt (kW)…

1.13.8 Högsta kontinuerliga effekt (kW)…

1.13.9 Certifieringsalternativ för ritning av diagram över elektrisk effektförbrukning…

1.13.10 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.13.11 Modell av kompletterande kraftöverföringskomponent (ADC)…

1.13.12 Certifieringsnummer för kompletterande kraftöverföringskomponent…

1.13.13 Certifieringsalternativ för ritning av ett förlustdiagram för en kompletterande kraftöverföringskomponent (standardvärden/mätning)…

1.13.14 Kompletterande kraftöverföringskomponentförhållande…

1.13.15 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra kraftöverföringskomponenter…

1.13.16 Förstärkande begränsningar …

1.14 Specifikationer för ett integrerat elektriskt framdrivningssystem (integrerad elektrisk framdrivningskomponent)

1.14.1 Modell…

1.14.2 Certifieringsnummer…

1.14.3 Nominell motoreffekt (kW)…

1.14.4 Högsta kontinuerliga effekt (kW)…

1.14.5 Antal växlar…

1.14.6 Lägsta totala utväxlingsförhållande (högsta växeln gånger axelförhållandet, i tillämpliga fall)…

1.14.7 Differentialen inkluderad (ja/nej)…

1.14.7a Hjulmotorer av konstruktionstyp (ja/nej) …

1.14.8 Certifieringsalternativ för ritning av diagram över elektrisk effektförbrukning…

1.14.9 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.15. Specifikationer för uppladdningsbart elenergilagringssystem – Batteri

1.15.1 Modell…

1.15.2 Certifieringsnummer…

1.15.3 Märkspänning (V)…

1.15.4 Total lagringskapacitet (kWh)…

1.15.5 Total användbar kapacitet vid simulering (kWh)…

1.15.6. Certifieringsmetod (uppmätt, standardvärden) …

1.15.7 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.15.8 StringID (–)…

1.16 Specifikationer för uppladdningsbart elenergilagringssystem – Kondensator

1.16.1 Modell …

1.16.2 Certifieringsnummer …

1.16.3 Kapacitans (F) …

1.16.4 Minsta spänning (V) …

1.16.5 Högsta spänning (V) …

1.16.6 Hashvärde för indata och ingångsinformation …

1.16.7 Certifieringsmetod (uppmätt, standardvärden) …

1.17 Specifikationer för bränslecellssystem

1.17.1 Modell …

1.17.2 Certifieringsnummer …

1.17.3 Certifieringsmetod (uppmätt, standardvärden) …

1.17.4 Nominell effekt (kW) …

1.17.5 Antal …

2. Värden som beror på användningsprofil och last

2.1 Simuleringsparametrar (för varje användningsprofil och lastkombination, för externt laddbara hybridelfordon separat för laddningstömmande läge, laddningsbevarande läge och viktat läge, för externt laddbara bränslecellshybridfordon separat för laddningstömmande läge och laddningsbevarande läge)

2.1.1 Användningsprofil…

2.1.2 Last (enligt simuleringsverktygets definition) (kg)…

2.1.2a Passagerarantal…

2.1.3 Fordonets totala vikt i simuleringen (kg)…

2.1.4 Externt laddningsläge (laddningstömmande, laddningsbevarande, viktat)…

2.1.5 Undergrupp för primärfordon …

2.2 Fordonets körprestanda och information för kvalitetskontroll av simuleringen

2.2.1 Medelhastighet (km/h)…

2.2.2 Minsta momentana hastighet (km/h)…

2.2.3 Högsta momentana hastighet (km/h)…

2.2.4 Maximal deceleration (m/s2)…

2.2.5 Maximal acceleration (m/s2)…

2.2.6 Procent av körtid med full last…

2.2.7 Totalt antal växlingar…

2.2.8 Totalt tillryggalagd sträcka (km)…

2.2.9 Genomsnittlig växellådeeffektivitet (%) …

2.2.10 Genomsnittlig axeleffektivitet (%) …

2.3 Bränsle- och energiförbrukning (per bränsletyp och elektrisk energi) och koldioxidresultat (totalt)

2.3.1 Bränsleförbrukning (g/km)…

2.3.2 Bränsleförbrukning (g/ton-km)…

2.3.3 Bränsleförbrukning (g/person-km)…

2.3.4 Bränsleförbrukning (g/m3-km)…

2.3.5 Bränsleförbrukning (l/100 km)…

2.3.6 Bränsleförbrukning (l/ton-km)…

2.3.7 Bränsleförbrukning (l/person-km)…

2.3.8 Bränsleförbrukning (l/m3-km)…

2.3.9 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Energiförbrukning (MJ/ton-km, kWh/ton-km)…

2.3.11 Energiförbrukning (MJ/person-km, kWh/person-km)…

2.3.12 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13 CO2 (g/km)…

2.3.14 CO2 (g/ton-km)…

2.3.15 CO2 (g/person-km)…

2.3.16 CO2 (g/m3-km)…

2.3.17 Hjälpvärmarens bränsle- och energiförbrukning för fordon med nollutsläpp (g/km, g/person-km, l/100 km, l/person-km, MJ/km, MJ/person-km) …

2.3.18 Hjälpvärmarens koldioxidutsläpp för fordon med nollutsläpp (g/km, g/person-km) ...

2.3.19 Utnyttjandegrad …

2.4 Elektrisk räckvidd och nollutsläppsräckvidd (i början och slutet av livscykeln)

2.4.1 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.4.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.4.3 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

2.4.4 Vätgasräckvidd (km) ...

3. Information om programvara

3.1 Simuleringsverktygets version (X.X.X)…

3.2. Datum och klockslag för simuleringen…

3.3 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata för primärfordonet (i förekommande fall)…

3.4 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet (i tillämpliga fall)…

3.5 Kryptografisk hash av den fordonsinformationsfil som skapas av simuleringsverktyget (i förekommande fall)…

3.6 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata…

3.7 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil…

DEL II

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – Kundinformationsfil

Kundinformationsfilen ska skapas av simuleringsverktyget och ska åtminstone innehålla följande upplysningar, om så är tillämpligt för det särskilda fordonet eller certifieringsstadiet:

1. Uppgifter om fordon, komponenter, separata tekniska enheter och system

1.1 Fordonsuppgifter

1.1.1 Fordonsidentifikationsnummer (VIN)…

1.1.2 Fordonskategori (N2, N3, M3)…

1.1.3 Axelkonfiguration…

1.1.4 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)…

1.1.5 Fordonsgrupp enligt bilaga I…

1.1.5a Undergrupp av fordon för koldioxidstandarder…

1.1.5b Total framdrivningseffekt av relevans för tilldelning av undergrupper …

1.1.6 Tillverkarens namn och adress…

1.1.7 Modell…

1.1.8 Korrigerad faktisk vikt (kg)…

1.1.9 Arbetsfordon (ja/nej)…

1.1.10 Utsläppsfritt tungt fordon (ja/nej)…

1.1.11 Tungt hybridelfordon (ja/nej)…

1.1.12 Dubbelbränslefordon (ja/nej)…

1.1.12a Återvinning av spillvärme (ja/nej)…

1.1.13 Sovhytt (ja/nej)…

1.1.14 Hybridelfordonskonstruktion (t.ex. P1, P2)…

1.1.15 Fordonskonstruktion för fordon med endast eldrift (t.ex. E2, E3)…

1.1.15a Bränslecellshybridfordonskonstruktion (t.ex. F2, F3) …

1.1.16 Fordonsextern laddningsfunktion (ja/nej)…

1.1.17 –

1.1.18 Högsta effekt vid fordonsextern laddning (kW)…

1.1.19 Fordonsteknik som är undantagen från artikel 9…

1.1.20 Bussklass (t.ex. I, I + II, etc.)…

1.1.21 Totalt antal registrerade passagerare…

1.1.22. Fordonets typgodkännandenummer …

1.2 Uppgifter om komponenter, separata tekniska enheter och system

1.2.1 Motorns nominella effekt (kW)…

1.2.2 Slagvolym (l)…

1.2.3 Bränsletyp (Diesel kompressionständning/CNG gnisttändning/LNG gnisttändning)…

1.2.4 Transmissionsvärden (mätta/standardvärden)…

1.2.5 Typ av transmission (SMT, AMT, APT, ingen)…

1.2.6 Antal växlar…

1.2.7 Retarder (ja/nej)…

1.2.8 Axelförhållande…

1.2.9 Genomsnittlig rullmotståndskoefficient för alla däck på motorfordonet…

1.2.10a Däckdimension för varje axel på motorfordonet…

1.2.10b Däckens bränsleeffektivitetsklass(er) i enlighet med förordning (EU) 2020/740 för varje axel på motorfordonet…

1.2.10c Däckcertifieringsnummer för varje axel på motorfordonet…

1.2.11 Start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.12 Miljörullning utan start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.13 Miljörullning med start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.14 Prediktiv farthållare (ja/nej)…

1.2.15 Elmaskinsystem, total nominell framdrivningseffekt (kW)…

1.2.16 Elmaskinsystem, total högsta kontinuerlig framdrivningseffekt (kW)…

1.2.17 Total lagringskapacitet för det uppladdningsbara energilagringssystemet (kWh)…

1.2.18 Användningsbar lagringskapacitet för det uppladdningsbara energilagringssystemet vid simulering (kWh)…

1.2.19. Total nominell effekt (kW) hos bränslecellssystem …

1.3 Konfiguration för hjälputrustning

1.3.1 Teknik i styrservopump…

1.3.2 Elektriskt system

1.3.2.1 Generatorteknik (konventionell, smart, ingen generator)…

1.3.2.2 Högsta generatoreffekt (smart generator) (kW)…

1.3.2.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.3.3 Pneumatiska system

1.3.3.1 Smart kompressionssystem…

1.3.3.2 Smart regenereringssystem…

1.3.4 System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

1.3.4.1 Systemkonfiguration…

1.3.4.2 Hjälpvärmarens effekt (kW)…

1.3.4.3 Dubbelrutor (ja/nej)…

2 Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (för varje användningsprofil och lastkombination, för externt laddbara hybridelfordon separat för laddningstömmande läge, laddningsbevarande läge och viktat läge, för externt laddbara bränslecellshybridfordon separat för laddningstömmande läge och laddningsbevarande läge)

2.1 Simuleringsparametrar

2.1.1 Användningsprofil…

2.1.2 Nyttolast (kg)…

2.1.3 Passagerarinformation

2.1.3.1 Antal passagerare vid simulering…(–)

2.1.3.2 Passagerarvikt vid simulering…(kg)

2.1.4 Fordonets totala vikt i simulering (kg)…

2.1.5 Externt laddningsläge (laddningstömmande, laddningsbevarande, viktat)…

2.2 Medelhastighet (km/h)…

2.3 Bränsle- och energiförbrukningsresultat (per bränsletyp och elektrisk energi)

2.3.1 Bränsleförbrukning (g/km)…

2.3.2 Bränsleförbrukning (g/ton-km)…

2.3.3 Bränsleförbrukning (g/person-km)…

2.3.4 Bränsleförbrukning (g/m3-km)…

2.3.5 Bränsleförbrukning (l/100 km)…

2.3.6 Bränsleförbrukning (l/ton-km)…

2.3.7 Bränsleförbrukning (l/person-km)…

2.3.8 Bränsleförbrukning (l/m3-km)…

2.3.9 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Energiförbrukning (MJ/ton-km, kWh/ton-km)…

2.3.11 Energiförbrukning (MJ/person-km, kWh/person-km)…

2.3.12 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4 Koldioxidresultat (för varje användningsprofil och lastkombination)

2.4.1 CO2 (g/km)…

2.4.2 CO2 (g/ton-km)…

2.4.3 CO2 (g/person-km)…

2.4.5 CO2 (g/m3-km)…

2.4.6 Hjälpvärmarens bränsle- och energiförbrukning för fordon med nollutsläpp (g/km, g/person-km, l/100 km, l/person-km, MJ/km, MJ/person-km) …

2.4.7 Hjälpvärmarens koldioxidutsläpp för fordon med nollutsläpp (g/km, g/person-km) …

2.4.8 Utnyttjandegrad …

2.5 Elektrisk räckvidd (för början och slutet av livscykeln)

2.5.1 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.5.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.5.3 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

2.5.4 Vätgasräckvidd (km) …

2.6 Viktade resultat

2.6.1 Specifika koldioxidutsläpp (g/ton-km) …

2.6.2 Specifik elenergiförbrukning (kWh/ton-km)…

2.6.3 Genomsnittligt nyttolastvärde (t)…

2.6.4 Specifika koldioxidutsläpp (g/person-km) …

2.6.5 Specifik elenergiförbrukning (kWh/person-km)…

2.6.6 Genomsnittligt antal passagerare (personer)…

2.6.7 Faktisk laddningstömmande räckvidd för början och slutet av livscykeln (km) …

2.6.8 Likvärdig helt elektrisk räckvidd för början och slutet av livscykeln (km) …

2.6.9 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd för början och slutet av livscykeln (km) …

2.6.10 Vätgasräckvidd (km) …

2.6.11 Koldioxid (g/km) …

2.6.12 Koldioxid (g/m3-km) …

2.6.13 Bränsleförbrukning (g/km) …

2.6.14 Bränsleförbrukning (g/ton-km) …

2.6.15 Bränsleförbrukning (g/person-km) …

2.6.16 Bränsleförbrukning (g/m3-km) …

2.6.17 Bränsleförbrukning (l/100 km) …

2.6.18 Bränsleförbrukning (l/ton-km) …

2.6.19 Bränsleförbrukning (l/person-km) …

2.6.20 Bränsleförbrukning (l/m3-km) …

2.6.21 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km) …

2.6.22 Energiförbrukning (MJ/ton-km) …

2.6.23 Energiförbrukning (MJ/person-km) …

2.6.24 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km) …

3. Information om programvara

3.1 Simuleringsverktygets version…

3.2 Datum och klockslag för simuleringen…

3.3 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata för primärfordonet (i förekommande fall)…

3.4 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet (i tillämpliga fall)…

3.5 Kryptografisk hash av fordonssimuleringsverktygets ingångsinformation och indata…

3.6 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil…

3.7 Kryptografisk hash av kundinformationsfilen…

DEL III

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – Fordonsinformationsfil för tunga bussar

För tunga bussar ska fordonsinformationsfilen skapas för att överföra relevanta indata, ingångsinformation och simuleringsresultat till efterföljande certifieringssteg enligt den metod som beskrivs i punkt 2 i bilaga I.

Fordonsinformationsfilen ska åtminstone innehålla följande:

1. För primärfordon:

1.1 Indata och ingångsinformation enligt bilaga III för primärfordonet, med undantag för bränslediagram för motorn, motorkorrigeringsfaktorerna WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer, momentomvandlarens egenskaper, förlustdiagram för transmission, retarder, vinkelväxel och axel, diagram över eleffektförbrukning för elmotorsystem och integrerade elektriska framdrivningskomponenter samt elektriska förlustparametrar för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet och bränslediagram för bränslecellssystem

1.2. För varje användningsprofil och lastkombination:

1.2.1. Fordonets totala vikt i simuleringen (kg)…

1.2.2. Antal passagerare i simuleringen (–)…

1.2.3. Bränsleförbrukning (MJ/km)…

1.3. Information om programvara

1.3.1. Simuleringsverktygets version…

1.3.2. Datum och klockslag för simuleringen…

1.4. Kryptografiska hashfunktioner

1.4.1. Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet…

1.4.2. Kryptografisk hash av fordonsinformationsfilen…

2. För varje interimsfordon, färdigbyggt fordon eller etappvis färdigbyggt fordon

2.1. Indata och ingångsinformation som anges för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet i bilaga III och som tillhandahållits av den berörda tillverkaren

2.2. Information om programvara

2.2.1. Simuleringsverktygets version…

2.2.2. Datum och klockslag för simuleringen…

2.3. Kryptografiska hashfunktioner

2.3.1. Kryptografisk hash av fordonsinformationsfilen…

BILAGA V

KONTROLL AV UPPGIFTER OM MOTORN

1. Inledning

Det motorprovningsförfarande som beskrivs i denna bilaga ska ge de indata om motorer som används av simuleringsverktyget.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller definitionerna i FN-föreskrift nr 49, och, utöver dessa, följande definitioner:

1) CO2-motorfamilj: en tillverkares sammanföring av motorer efter konstruktion, enligt definitionen i punkt 1 i tillägg 3.

2) CO2-huvudmotor: en motor vald från en CO2-motorfamilj i enlighet med tillägg 3.

3) NCV: ett bränsles nettovärmevärde enligt punkt 3.2.

4) specifika massutsläpp: totala massutsläpp dividerade med motorns totala arbete under en viss tid, uttryckt i g/kWh.

5) specifik bränsleförbrukning: total bränsleförbrukning dividerad med motorns totala arbete under en viss tid, uttryckt i g/kWh.

6) FCMC: provningscykel för bestämning av bränsleförbrukning (fuel consumption mapping cycle).

7) full belastning: motorns avgivna vridmoment/effekt vid ett visst varvtal när motorn körs med full gas av föraren.

8) system för återvinning av spillvärme (WHR-system): alla anordningar som omvandlar energi från avgaserna eller från driftsvätskor i motorns kylsystem till elektrisk eller mekanisk energi.

9) WHR-system utan extern uteffekt eller WHR_no_ext: WHR-system som alstrar mekanisk energi och är mekaniskt anslutet till motorns vevaxel för att mata sin genererade energi direkt tillbaka till motorns vevaxel.

10) WHR-system med extern mekanisk uteffekt eller WHR_mech: WHR-system som alstrar mekanisk energi och matar den till andra delar av fordonets kraftöverföring än motorn eller till ett uppladdningsbart lagringssystem.

11) WHR-system med extern elektrisk uteffekt eller WHR_elec: WHR-system som alstrar elektrisk energi och matar den till fordonets elektriska krets eller till ett uppladdningsbart lagringssystem.

12) P_WHR_net: den nettoeffekt som genereras av ett WHR-system i enlighet med punkt 3.1.6.

13) E_WHR_net: den nettoenergi som ett genereras av ett WHR-system under en viss tidsperiod och som bestäms genom integrering av P_WHR_net.

Definitionerna i punkterna 3.1.5 och 3.1.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska inte vara tillämpliga.

3. Allmänna krav

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Laboratoriets faciliteter för kalibrering ska uppfylla kraven i ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

Motorer ska ordnas i CO2-motorfamiljer i enlighet med tillägg 3. I punkt 4.1 anges vilka provningar som ska utföras för certifiering av en viss CO2-motorfamilj.

3.1 Provningsförhållanden

Alla provningar som utförs för certifiering av en viss CO2-motorfamilj enligt tillägg 3 till denna bilaga ska utföras på samma fysiska motor utan ändringar av motordynamometerns och motorsystemets uppställning, med undantag av vad som sägs i punkt 4.2 och tillägg 3.

3.1.1 Provningsförhållanden i laboratorium

Provningarna ska utföras under omgivningsförhållanden som uppfyller följande villkor under samtliga provningar:

1) Parametern ”fa”, som är ett mått på provningsförhållandena i laboratoriet och som bestäms i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2) Motorintagsluftens absoluta temperatur (Ta), uttryckt i kelvin och bestämd i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3) Lufttrycket, uttryckt i kPa och bestämt i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Om provningarna utförs i provningsceller som kan simulera andra lufttryck än vad som föreligger i atmosfären på provningsplatsen ska tillämpligt värde på fa bestämas med hjälp av de simulerade värdena på lufttryck i konditioneringssystemet. Samma referensvärde för simulerat lufttryck ska användas för inloppsluften, avgasvägen och alla andra relevanta motorsystem. Det faktiska värdet på det simulerade lufttrycket i inloppsluften, avgasvägen och alla andra relevanta motorsystem ska ligga inom de gränser som anges i led 3.

Om det omgivande lufttrycket på provningsplatsen överskrider den övre gränsen på 102 kPa får provningar enligt denna bilaga ändå genomföras. I så fall ska provningarna utföras med det rådande omgivande lufttrycket.

Om provningscellen kan kontrollera motorinloppsluftens temperatur, tryck och/eller fuktighet oberoende av omgivningsförhållandena ska samma inställningar för dessa parametrar användas för alla provningar för certifiering av en viss CO2-motorfamilj enligt definitionen i tillägg 3 till denna bilaga.

3.1.2 Motorinstallation

Provningsmotorn ska installeras i enlighet med punkterna 6.3–6.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Om hjälputrustning eller utrustning som krävs för motorsystemets drift inte är installerad i enlighet med punkt 6.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska alla uppmätta motormomentvärden korrigeras för den effekt som krävs för drift av dessa komponenter vid tillämpning av denna bilaga i enlighet med punkt 6.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Sådana korrigeringar av motorns moment- och effektvärden ska utföras om summan av de absoluta värdena för det ytterligare eller saknade motormoment som krävs för att driva dessa motorkomponenter i en specifik motordriftspunkt överskrider de momentstoleranser som definieras i enlighet med punkt 4.3.5.5 led 1 b. Om en sådan motorkomponent drivs periodvis ska motormomentvärdena för driften av respektive komponent fastställas som ett medelvärde under en lämplig tidsperiod som avspeglar det faktiska driftsättet enligt god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten.

För att fastställa om en sådan korrigering krävs eller inte, samt för att härleda de faktiska värdena för att utföra korrigeringen, ska den effektförbrukning för följande motorkomponenter och det resulterande motormoment som krävs för drift av dessa motorkomponenter bestämmas i enlighet med tillägg 5 till denna bilaga:

1) Fläkt.

2) Eldriven hjälputrustning eller utrustning som krävs för motorsystemets drift.

Om en motor i motorns koldioxidfamilj, enligt definitionen i tillägg 3, installeras i ett fordon som är utrustat med en ombordanordning för övervakning och registrering av bränsle- och/eller energiförbrukning och körsträcka för motorfordon, i enlighet med de krav som avses i artikel 5c b i förordning (EG) nr 595/2009, ska provningsmotorn vara utrustad med denna ombordanordning.

3.1.3 Vevhusutsläpp

Vid slutet vevhus ska tillverkaren se till att motorns ventilationssystem inte medger något utsläpp av vevhusavgaser i luften. Om vevhuset är öppet ska utsläppen mätas och läggas till utsläppen från avgasröret i enlighet med punkt 6.10 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

3.1.4 Motorer med laddluftkylning

Under alla provningar ska det laddluftkylningssystem som används i provbänken köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. Referensomgivningsförhållanden definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa.

Laboratorieladdluftkylningen för provning enligt denna förordning bör överensstämma med punkt 6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

3.1.5 Motorkylningssystem

1) Under alla provningar ska det motorkylningssystem som används i provbänken köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. Referensomgivningsförhållanden definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa.

2) Motorkylningssystemet ska vara försett med termostater enligt tillverkarens specifikationer för fordonsinstallationen. Om en icke-funktionsduglig termostat är installerad eller ingen termostat används, gäller led 3. Kylningssystemet ska ställas in i enlighet med led 4.

3) Om ingen termostat används eller en icke-funktionsduglig termostat är installerad ska systemet på provningsbänken återspegla termostatens beteende under alla provningsförhållanden. Kylningssystemet ska ställas in i enlighet med led 4.

4) Motorkylmedlets flödeshastighet (eller tryckskillnaden vid värmeväxlarens motorsida) och temperatur ska ställas in på ett värde som är representativt för tillämpning i fordonet under referensomgivningsförhållanden när motorn körs vid nominellt varvtal och full belastning med motortermostaten i fullt öppet läge. Denna inställning bestämmer kylmedlets referenstemperatur. För alla provningar som utförs för certifiering av en viss motor i en CO2-motorfamilj får kylningssystemets inställningar inte ändras på varken systemets motorsida eller provbänkssida. Kylmedlet på provbänkssidan ska hållas vid rimligt konstant temperatur enligt god teknisk sed. Kylmedlet på värmeväxlarens provbänkssida får inte överskrida termostatens nominella öppningstemperatur nedströms värmeväxlaren.

5) För alla provningar som utförs för certifiering av en viss motor i en CO2-motorfamilj ska motorkylmedlets temperatur hållas mellan tillverkarens uppgivna nominella värde på termostatens öppningstemperatur och kylmedlets referenstemperatur enligt led 4 så snart som kylmedlet nått den uppgivna öppningstemperaturen efter kallstart av motorn.

6) För WHTC-kallstartsprovning enligt punkt 4.3.3 anges de särskilda ingångsvillkoren i punkterna 7.6.1 och 7.6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Om termostatens beteende simuleras i enlighet med led 3 ska inget kylmedel flöda genom värmeväxlaren så länge som kylmedlet inte nått det uppgivna nominella värdet på termostatens öppningstemperatur efter kallstart.

3.1.6. Konfiguration av WHR-system

Följande krav ska gälla när ett WHR-system har installerats i motorn.

3.1.6.1. För de parametrar som anges i punkt 3.1.6.2 ska installationen i provbänken inte leda till bättre prestanda hos WHR-systemet med avseende på systemets genererade effekt jämfört med specifikationerna för installation för verklig körning i ett fordon. Alla andra WHR-relaterade system som används i provbänken ska köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. De WHR-relaterade referensomgivningsförhållandena definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa.

3.1.6.2. Provningsuppställningen för motorn ska återspegla de värsta tänkbara förhållandena med avseende på temperatur och energiinnehåll som överförs från överskottsenergi till WHR-systemet. Följande parametrar måste ställas in för att återspegla de värsta tänkbara förhållandena och måste registreras i enlighet med figur 1a och rapporteras i det informationsdokument som upprättas i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga:

a) Avståndet mellan det sista efterbehandlingssystemet och värmeväxlarna för avdunstning av WHR-systemets (avgaspannans) arbetsmedier, mätt nedströms från motorn (LEW), ska vara lika med eller större än det maximala avstånd (LmaxEW) som anges av WHR-systemets tillverkare för installation för verklig körning i fordon.

b) För WHR-system med turbin(er) i avgasflödet ska avståndet mellan motorns utlopp och inloppet till turbinen (LET) vara lika med eller större än det maximala avstånd (LmaxET) som anges av WHR-systemets tillverkare för installation för verklig körning i fordon.

c) För WHR-system som drivs i en cyklisk process med ett arbetsmedium: Figur 1a Definitioner av minsta och största avstånd för WHR-komponenter vid motorprovning

i) Den totala rörlängden mellan förångaren och expansionsturbinen (LHE) ska vara lika med eller längre än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxHE).

ii) Den totala rörlängden mellan expansionsturbinen och kondensorn (LEC) ska vara lika med eller kortare än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxEC).

iii) Den totala rörlängden mellan kondensorn och förångaren (LCE) ska vara lika med eller kortare än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxCE).

iv) Arbetsmediets tryck pcond innan det kommer in i kondensorn ska motsvara användningen under verklig körning i fordon vid referensomgivningsförhållandena, men ska inte under några omständigheter vara lägre än omgivningstrycket i provningsrummet minus 5 kPa, såvida inte tillverkaren visar att ett lägre tryck kan upprätthållas under fordonets livslängd vid verklig körning.

v) Kyleffekten i provbänken för kylning av WHR-kondensorn ska begränsas till ett högsta värde av Pcool = k × (tcond – 20 °C). Pcool ska mätas antingen på arbetsmediets sida eller på provbänkens kylmediesida. tcond definieras som mediets kondenseringstemperatur (i °C) vid pcond. k = f0 + f1 × Vc. där Vc är motorvolymen i liter (avrundat till två decimaler) f0 = 0,6 kW/K f1 = 0,05 kW/K*l).

vi) För kylning av WHR-kondensorn i provbänken tillåts antingen vätskekylning eller luftkylning. För en luftkyld kondensor ska systemet kylas med samma fläkt (i förekommande fall) som är installerad i fordonet och under de referensomgivningsförhållanden som anges i punkt 3.1.6.1 ovan. För en luftkyld kondensor ska begränsningen för kyleffekt som anges i led v ovan gälla, där den faktiska kyleffekten ska mätas på värmekondensorns arbetsmediesida. Om effekten för att driva en sådan fläkt tillhandahålls från en extern kraftkälla ska den faktiska effekt som fläkten förbrukar betraktas som effekt som levereras till WHR-systemet när nettoeffekten fastställs i enlighet med led f nedan.

d) Andra WHR-system som tar emot värmeenergi från avgas- eller kylsystemet ska konfigureras i enlighet med bestämmelserna i led c. Förångaren i led c avser värmeväxlaren som överför överskottsvärme till WHR-anordningen. Expansionsturbinen i led c avser den anordning som omvandlar energin.

e) Alla rördiametrar i WHR-system ska vara lika med eller mindre än de diametrar som anges för verklig körning.

f) För WHR_mech-system ska den mekaniska nettoeffekten mätas vid det motorvarvtal som förväntas vid 60 km/h. Om olika utväxlingsförhållanden förväntas användas ska rotationshastigheten beräknas med genomsnittet för dessa utväxlingsförhållanden. Den mekaniska eller elektriska effekt som genereras av ett WHR-system ska mätas med mätutrustning som uppfyller de respektive krav som anges i tabell 2.

i) Den elektriska nettoeffekten är summan av den elektriska effekt som tillhandahålls av WHR-systemet till en extern strömavtagare eller ett laddningsbart lagringssystem, minus den elektriska effekt som tillhandahålls till WHR-systemet från en extern kraftkälla eller ett laddningsbart lagringssystem. Den elektriska nettoeffekten ska mätas som likström, dvs. efter omvandlingen från växelström till likström.

ii) Den mekaniska nettoeffekten är summan av den mekaniska effekt som tillhandahålls av WHR-systemet till en extern strömavtagare eller ett laddningsbart lagringssystem (i förekommande fall), minus den mekaniska effekt som tillhandahålls till WHR-systemet från en extern kraftkälla eller ett laddningsbart lagringssystem.

iii) Alla transmissionssystem för elektrisk och mekanisk effekt som är nödvändiga för verklig körning av fordonet ska installeras för mätning under motorprovningen (t.ex. kardanaxlar eller remdriftsenheter för mekanisk anslutning, växel-/likströmsomvandlare och spänningstransformatorer för likström). Om ett transmissionssystem som används i fordonet inte ingår i provuppställningen ska den uppmätta elektriska eller mekaniska nettoeffekten minskas i motsvarande grad genom multiplikation med en generisk verkningsgrad för varje separat transmissionssystem. Följande generiska verkningsgrader ska tillämpas för transmissionssystem som inte ingår i uppställningen: Tabell 1a Generisk verkningsgrad hos transmissionssystem för WHR-effekt Typ av transmission Verkningsgrad för WHR-effekt Växelsteg 0,96 Remdrift 0,92 Kedjedrift 0,94 Likströmsomvandlare 0,95

3.2 Bränslen

Respektive referensbränsle för motorsystemen i provningen ska väljas från de referensbränslen som förtecknas i tabell 1 och ska vara samma som det referensbränsle som användes för EG-typgodkännandet i enlighet med förordning (EU) nr 582/2011. Egenskaperna hos de referensbränslen som förtecknas i tabell 1 ska vara de som anges i bilaga IX till kommissionens förordning (EU) nr 582/2011 och för vätgas de som anges i bilaga 5 till FN-föreskrift nr 49.

För att samma bränsle ska användas för alla provningar som utförs för certifiering av en viss CO2-motorfamilj får tanken inte fyllas på eller ersättas med en annan tank som försörjer motorsystemet. I undantagsfall får bränsle fyllas på eller tanken bytas om det kan säkerställas att det nya bränslet har exakt samma egenskaper som det bränsle som använts tidigare (samma parti).

Det använda bränslets nettovärmevärde ska bestämmas i två separata mätningar i enlighet med tillämplig standard för varje bränsletyp enligt tabell 1. De två separata mätningarna ska utföras av två olika laboratorier oberoende av den tillverkare som ansöker om certifiering. Det laboratorium som utför mätningarna ska uppfylla kraven i ISO/IEC 17025. Godkännandemyndigheten ska se till att det bränsleprov som används för bestämning av nettovärmevärdet tas från det parti bränsle som används för alla provningar.

Om de två separata mätningarna av nettovärmevärde skiljer sig åt med mer än 440 joule per gram bränsle är de bestämda värdena ogiltiga och mätningarna ska upprepas.

Medelvärdet av de två separata nettovärmevärdena som inte skiljer sig åt med mer än 440 joule per gram ska dokumenteras i MJ/kg, avrundat till 2 decimaler, i enlighet med ASTM E 29-06.

För gas- och vätgasbränslen innehåller standarderna för bestämning av nettovärmevärde enligt tabell 1 beräkningsmetoder för värmevärdet med utgångspunkt i bränslets sammansättning. Gas- eller vätgasbränslets sammansättning vid bestämning av nettovärmevärde ska tas från analys av det parti referensbränsle som används vid certifieringsprovningen. Vid bestämning av sammansättningen av det gas- eller vätgasbränsle som används för bestämning av nettovärmevärde ska bara en analys av ett laboratorium som är oberoende av den tillverkare som ansöker om certifiering utföras. För gas- eller vätgasbränslen ska nettovärmevärdet bestämmas enligt denna enda analys i stället för som ett medelvärde av två separata mätningar.

För gas- och vätgasbränslen är i undantagsfall byten mellan bränsletankar från olika partier tillåtna: i så fall ska varje använt bränslepartis nettovärmevärde beräknas och det högsta värdet dokumenteras.

3.2.1. För dubbelbränslemotorer ska respektive referensbränsle för motorsystemen i provningen väljas från de referensbränslen som förtecknas i tabell 1. Ett av de två referensbränslena ska alltid vara B7 eller B100 och det andra referensbränslet ska vara G25, GR, LPG Fuel B eller vätgas.

De grundläggande bestämmelserna i punkt 3.2 ska tillämpas separat för vart och ett av de två utvalda bränslena.

3.3 Smörjmedel

Smörjmedlet för alla provningar som utförs i enlighet med denna bilaga ska vara en kommersiellt tillgänglig olja som är godkänd utan inskränkningar av tillverkaren för användning under normala förhållanden i drift enligt punkt 4.2 i bilaga 8 till FN-föreskrift nr 49. Smörjmedel vars användning är inskränkt till vissa driftsförhållanden i motorn eller som har ovanligt kort intervall mellan oljebyten ska inte användas vid provning enligt denna bilaga. Den kommersiellt tillgängliga oljan får inte modifieras på något sätt och får inte förses med några tillsatser.

Alla provningar som utförs för certifiering av en viss CO2-motorfamiljs koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska utföras med samma typ av smörjolja.

3.4 System för mätning av bränsleflöde

Alla bränsleflöden som förbrukas i hela motorsystemet ska registreras av systemet för mätning av bränsleflöde. Kompletterande bränsleflöden som inte direkt leder till förbränningsprocessen i motorns cylindrar ska inkluderas i bränsleflödessignalen för alla utförda provningar. Kompletterande bränsleinsprutning (t.ex. kallstartsanordningar) som inte är nödvändiga för motorsystemets drift ska kopplas bort från bränsleförsörjningen under alla provningar.

3.4.1. Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska bränsleflödet i enlighet med punkt 3.4 mätas separat för vart och ett av de två utvalda bränslena.

3.5 Specifikationer för mätutrustning

Mätutrustningen ska uppfylla kraven i punkt 9 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Med undantag från kraven i punkt 9 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska de mätsystem som förtecknas i tabell 2 uppfylla kraven i tabell 2.

För dubbelbränslemotorer ska det värde för ”max. kalibrering” som är tillämpligt för mätsystemet för bränslets massflöde för både flytande och gasformiga bränslen definieras i enlighet med följande bestämmelser:

1) Den bränsletyp för vilken bränslets massflöde ska bestämmas av mätsystemet ska vara det primära bränslet, under förutsättning att kraven i tabell 2 kontrolleras. Den andra bränsletypen ska vara det sekundära bränslet.

2) Det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningskörningar för det sekundära bränslet ska omvandlas till det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningskörningar för det primära bränslet med hjälp av följande ekvation: mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim där

mf*mp,seco = det maximala förutspådda värde för massflöde som förväntas för det sekundära bränslet omvandlat till det primära bränslet

mfmp,seco = det maximala förutspådda värde för massflöde som förväntas för det sekundära bränslet

NCVprim = nettovärmevärdet för det primära bränslet fastställt i enlighet med punkt 3,2 [MJ/kg]

NCVseco = nettovärmevärdet för det sekundära bränslet fastställt i enlighet med punkt 3,2 [MJ/kg]

3) Det maximala förutspådda totala värde, mfmp,overall, som förväntas under alla provningskörningar ska fastställas med hjälp av följande ekvation: mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco där

mfmp,prim = det maximala förutspådda värdet för massflöde för det primära bränslet

mf*mp,seco = det maximala förutspådda värdet för massflöde för det sekundära bränslet omvandlat till det primära bränslet

4) Värdena för ”max. kalibrering” ska vara 1,1 gånger det maximala förutspådda totala värdet, mfmp,overall, som fastställts i enlighet med led 3 ovan. Det värde för ”xmin” som används för beräkning av skärningspunkten i tabell 2 ska vara 0,9 gånger det minimala förutspådda värde som förväntas under alla provningar för respektive mätsystem. Signalinfångningsfrekvensen för de mätsystem som förtecknas i tabell 2 ska med undantag för systemet för mätning av bränslemassflöde vara minst 5 Hz (≥ 10 Hz rekommenderas). Signalinfångingsfrekvensen för systemet för mätning av bränslemassflöde ska vara minst 2 Hz.

Alla mätdata ska registreras med en samplingsfrekvens på minst 5 Hz (≥ 10 Hz rekommenderas).

3.5.1 Kontroll av mätutrustning

Kraven i tabell 2 ska kontrolleras för varje mätsystem. Minst 10 referensvärden mellan xmin och det maximala kalibreringsvärdet enligt punkt 3.5 ska påföras mätsystemet, och mätsystemets svar ska registreras som mätvärde.

För linjaritetskontrollen ska mätvärdena jämföras med referensvärdena med hjälp av linjär regression med minsta kvadrat-metoden i enlighet med punkt A.3.2 i tillägg 3 till bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4. Provningsförfarande

Alla mätdata ska bestämmas i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, om inte annat sägs i den här bilagan.

4.1 Översikt över provningar som ska utföras

I tabell 3 finns en översikt över alla provningar som ska utföras för certifiering av en viss CO2-motorfamilj definierad enligt tillägg 3.

Cykeln för kartläggning av bränsleförbrukning enligt punkt 4.3.5 och registrering av motordrivningskurvan enligt punkt 4.3.2 ska utgå för alla andra motorer än CO2-huvudmotorn i en CO2-motorfamilj.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska cykeln för kartläggning av bränsleförbrukning enligt punkt 4.3.5 och registrering av motordrivningskurvan enligt punkt 4.3.2 utföras för den specifika motorn.

4.2 Tillåtna ändringar av motorsystemet

Det är tillåtet att ändra börvärdet för tomgångsvarvtalsregulatorn i motorns elektroniska styrenhet för alla provningar där tomgång förekommer, för att undvika att motorns tomgångsvarvtalsregulator stör provbänkens varvtalsregulator.

4.2.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer Dubbelbränslemotorer ska köras i dubbelbränsleläge under alla provningar som utförs i enlighet med punkt 4.3. Om en omkoppling till driftsläge sker under en provningskörning ska alla registrerade data under respektive provomgång vara ogiltiga.

4.3 Provningar

4.3.1 Kurva vid full motorbelastning

Kurvan vid full motorbelastning ska registreras i enlighet med punkterna 7.4.1–7.4.5 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4.3.2 Motordrivningskurva

Registrering av motordrivningskurvan enligt denna punkt ska inte genomföras för några motorer utom CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3. I enlighet med punkt 6.1.3 ska den motordrivningskurva som registrerats för CO2-huvudmotorn i en CO2-motorfamilj tillämpas på alla motorer i samma CO2-motorfamilj.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska registrering av motordrivningskurvan utföras för den specifika motorn.

Motordrivningskurvan ska registreras i enlighet med alternativ b i punkt 7.4.7 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Denna provning ska bestämma det negativa vridmoment som krävs för att driva motorn mellan maximalt och minimalt kartläggningsvarvtal med minimalt gaspådrag.

Provningen ska utföras direkt efter bestämningen av kurvan vid full motorbelastning enligt punkt 4.3.1. På begäran av tillverkaren får motordrivningskurvan registreras separat. I så fall ska motoroljetemperaturen i slutet av provningen av kurvan vid full motorbelastning enligt punkt 4.3.1 registreras och tillverkaren ska för godkännandemyndigheten visa att motoroljetemperaturen när motordrivningskurvan börjar registreras överensstämmer med ovannämnda temperatur inom ± 2 K.

Vid starten av provningen för motordrivningskurvan ska motorn köras med minimalt gaspådrag vid maximalt kartläggningsvarvtal enligt punkt 7.4.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Så snart som motordrivningsmomentet stabiliserats inom ± 5 % av medelvärdet i minst 10 s, ska data börja registreras och motorvarvtalet minskas i en genomsnittlig takt av 8 ± 1 min– 1/s från maximalt till minimalt kartläggningsvarvtal, enligt punkt 7.4.3.i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4.3.2.1 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech- och WHR_elec-system ska registreringen av motordrivningskurvan inte påbörjas förrän avläsningen av värdet på den mekaniska eller elektriska effekt som genereras av WHR-systemet har stabiliserats inom ±10 % av dess medelvärde under minst 10 sekunder.

4.3.3 WHTC-provning

WHTC-provningen ska utföras i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. De viktade utsläppsprovresultaten ska överensstämma med de tillämpliga gränsvärdena i förordning (EG) nr 595/2009.

Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4.3.3.1 Mätsignaler och registrering av mätdata

Förutom bestämmelserna i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska det faktiska bränslemassflöde som förbrukas i motorn i enlighet med punkt 3.4 och de data som avses i punkt 4.3.5.3.5 a vid tillämpning av WHTC-provning registreras.

4.3.3.2 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

4.3.4 WHSC-provning

WHSC-provningen ska utföras i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Utsläppsprovresultaten ska överensstämma med de tillämpliga gränsvärdena i förordning (EG) nr 595/2009.

Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkt 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4.3.4.1 Mätsignaler och registrering av mätdata

Förutom bestämmelserna i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska det faktiska bränslemassflöde som förbrukas i motorn i enlighet med punkt 3.4 och de data som avses i punkt 4.3.5.3.5 a vid tillämpning av WHSC-provning registreras.

4.3.4.2 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

4.3.5 Cykel för kartläggning av bränsleförbrukning (FCMC)

Cykel för kartläggning av bränsleförbrukning enligt denna punkt ska inte genomföras för några motorer utom CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamiljen. Den kartläggning av bränsleförbrukning som registrerats för CO2-huvudmotorn i en CO2-motorfamilj ska tillämpas på alla motorer i samma CO2-motorfamilj.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska cykeln för kartläggning av bränsleförbrukning utföras för den specifika motorn.

Kartläggningen av bränsleförbrukningen ska mätas i en serie punkter med motorn i fortvarig drift, enligt punkt 4.3.5.2. Enheterna i kartläggningen är bränsleförbrukning i g/h vid ett visst motorvarvtal i min– 1 och motormoment i Nm.

4.3.5.1 Hantering av avbrott under FCMC

Om efterbehandlingsregenerering inträffar under FCMC i motorer försedda med avgasefterbehandlingssystem som regenereras periodiskt enligt definitionen i punkt 6.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska alla mätningar i det varvtalsläget vara ogiltiga. Regenereringen ska slutföras och sedan ska förfarandet fortsätta i enlighet med punkt 4.3.5.1.1.

Om ett oväntat avbrott eller fel uppstår under FCMC ska alla mätningar i det varvtalsläget vara ogiltiga, och ett av följande alternativ för hur man fortsätter ska väljas av tillverkaren:

1) Förfarandet fortsätter i enlighet med punkt 4.3.5.1.1.

2) Hela FCMC upprepas i enlighet med punkterna 4.3.5.4 och 4.3.5.5.

4.3.5.1.1 Bestämmelser om fortsättning av FCMC

Motorn ska startas och värmas upp i enlighet med punkt 7.4.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Efter uppvärmningen ska motorn förkonditioneras genom att den körs i 20 minuter i läge 9, enligt definitionen i tabell 1 i punkt 7.2.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1ska användas för avnormalisering av referensvärdena i läge 9 i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Direkt efter det att förkonditioneringen är färdig ska målvärdena för motorvarvtal och moment ändras linjärt inom 20–46 s till det högsta börvärdet för moment vid det målvärde för det motorvarvtal som är direkt högre än för det motorvarvtal där FCMC avbröts. Om målbörvärdet nås inom mindre än 46 s ska återstoden av tiden till 46 s användas för stabilisering.

Vid stabilisering ska motordriften fortsätta från den punkten i enlighet med den provningssekvens som anges i punkt 4.3.5.5 utan att mätvärden registreras.

Om den högsta momentbörvärdet vid det angivna motorvarvtalsbörvärde där avbrottet inträffade har nåtts, ska registreringen av mätvärden fortsätta från den punkten enligt provningssekvensen i punkt 4.3.5.5.

4.3.5.2 Nät av målbörvärden

Nätet av målbörvärden är fastställt på ett normaliserat sätt, och består av 10 målbörvärden för motorvarvtal och 11 målbörvärden för moment. Omvandling av börvärdena på normaliserad form till faktiska målbörvärden för motorvarvtal och moment för den provade enskilda motorn ska utgå från fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

4.3.5.2.1 Definition av målbörvärden för motorvarvtal

De 10 målbörvärdena för motorvarvtal består av 4 grundläggande målbörvärden för motorvarvtal och 6 kompletterande målbörvärden för motorvarvtal.

Motorvarvtalen nidle, nlo, npref, n95h och nhi ska bestämmas med utgångspunkt i fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.genom tillämpning av de definitioner av karakteristiska motorvarvtal som anges i punkt 7.4.6. i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Motorvarvtalet n57 ska bestämmas med följande ekvation:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

De 4 grundläggande målbörvärdena för motorvarvtal definieras enligt följande:

1) Grundmotorvarvtal 1: nidle

2) Grundmotorvarvtal 2: nA = n57 – 0,05 x (n95h – nidle)

3) Grundmotorvarvtal 3: nB = n57 + 0,08 x (n95h – nidle)

4) Grundmotorvarvtal 4: n95h

De potentiella avstånden mellan varvtalsbörvärdena ska bestämmas med följande ekvationer:

1) dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

2) dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

3) dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

4) dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

5) dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

6) dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Absolutvärdena av de potentiella avvikelserna mellan de två sektionerna ska bestämmas med följande ekvationer:

1) dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

2) dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

3) dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

De sex kompletterande varvtalsbörvärdena ska bestämmas enligt följande bestämmelser:

1) Om dn44 är lägre än eller lika med (dn35 + 5) och också lägre än eller lika med (dn53 + 5), ska de sex kompletterande varvtalsbörvärdena bestämmas genom att vart och ett av de två intervallen, ett från nidle till nA och det andra från nB till n95h, delas i fyra lika stora sektioner.

2) Om (dn35 + 5) är lägre än dn44 och dn35 också är lägre än dn53, ska de sex kompletterande varvtalsbörvärdena bestämmas genom att intervallet från nidle till nA delas i tre lika stora sektioner och intervallet från nB till n95h delas i fem lika stora sektioner.

3) Om (dn53 + 5) är lägre än dn44 och dn53 också är lägre än dn35, ska de sex kompletterande varvtalsbörvärdena bestämmas genom att intervallet från nidle till nA delas i fem lika stora sektioner och intervallet från nB till n95h delas i tre lika stora sektioner.

I figur 1 ges ett exempel på målbörvärden för motorvarvtal enligt led 1 ovan.

Figur 1 Definition av börvärden för varvtal

4 lika stora avsnitt

4 lika stora avsnitt

Motorvarvtal

Motormoment

n95h

nB

nA

nidle

Tmax_overall

4.3.5.2.2 Definition av börvärden för moment

De 11 målbörvärdena för moment består av 2 grundläggande målbörvärden för moment och 9 kompletterande målbörvärden för moment. De 2 grundläggande målbörvärdena för moment definieras av noll motormoment och maximal motorbelastning i den CO2-huvudmotor som fastställts i enlighet med punkt 4.3.1 (totalt maximalt moment Tmax_overall). De 9 kompletterande målbörvärdena för moment bestäms genom att intervallet från noll moment till totalt maximalt moment, Tmax_overall, delas in i 10 lika stora sektioner.

Alla målbörvärden för moment vid ett visst målbörvärde för motorvarvtal som överskrider den gräns som definieras av fullbelastningsmomentet (som fastställs genom den fullbelastningskurva som registreras i enlighet med punkt 4.3.1) vid detta målbörvärde för motorvarvtal minus 5 % av Tmax_overall ska ersättas med ett enda målbörvärde för moment vid fullbelastningsmomentet vid detta målbörvärde för motorvarvtal. Vart och ett av dessa ersättningsvärden ska endast mätas en gång under den FCMC-provningssekvens som anges i punkt 4.3.5.5. I figur 2 ges ett exempel på målbörvärden för moment.

Figur 2 Definition av börvärden för moment

10 lika stora avsnitt

Målvärden för moment sätts till fulllastmoment (under full- lastmoment minus 5 % av Tmax_overall)

Motorvarvtal

Motormoment

Tmax_overall

4.3.5.3 Mätsignaler och registrering av mätdata

Följande mätdata ska registreras:

1) motorvarvtal

2) motormoment korrigerat i enlighet med punkt 3.1.2

3) bränslemassflöde som förbrukas i hela motorsystemet i enlighet med punkt 3.4

4) Gasformiga föroreningar enligt definitionerna i FN-föreskrift nr 49. Utsläpp av partikelformiga föroreningar, metan och ammoniak behöver inte övervakas under FCMC-provningen.

5) Om provningsmotorn är utrustad med en ombordanordning för övervakning och registrering av bränsle- och/eller energiförbrukning och körsträcka för motorfordon enligt punkt 3.1.2:

a) Den information som beskrivs i punkterna 8.13.15.3–8.13.15.8 i bilaga Xa.

b) För varje punkt i bränslemassflödet som registreras i enlighet med punkt 3, OBFCM-anordningens momentana värde för motorns bränsleflöde enligt punkt 5.13 i bilaga Xa.

c) De tidsintervall mellan bränslemassflödets olika punkter som registrerats i enlighet med punkt 3.

Gasformiga föroreningar ska mätas i enlighet med punkterna 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 och 7.8.5 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Vid tillämpning av punkt 7.8.4 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska begreppet provningscykel i den punkten tolkas så att det avser den fullständiga sekvensen från förkonditionering enligt punkt 4.3.5.4 till slutet av provningssekvensen enligt punkt 4.3.5.5.

4.3.5.3.1 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

4.3.5.4 Förkonditionering av motorsystemet

Det eventuella utspädningssystemet och motorn ska startas och värmas upp i enlighet med punkt 7.4.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49

Efter avslutad uppvärmning ska motorn och provtagningssystemet förkonditioneras genom att motorn körs i 20 minuter i läge 9, enligt definitionen i tabell 1 i punkt 7.2.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, samtidigt som utspädningssystemet är i drift.

Den kurva vid full motorbelastning för CO2-huvudmotorn för den CO2-motorfamilj som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referensvärdena i läge 9 i enlighet med punkt 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Direkt efter det att förkonditioneringen är färdig ska målvärdena för motorvarvtal och moment ändras linjärt inom 20–46 s så att de överensstämmer med den första målbörvärdet i provningssekvensen enligt punkt 4.3.5.5. Om det första målbörvärdet nås inom mindre än 46 s ska återstoden av tiden till 46 s användas för stabilisering.

4.3.5.5 Provningssekvens

Provningssekvensen består av börvärden i fortvarighetstillstånd med angivet varvtal och moment vid varje målbörvärde i enlighet med punkt 4.3.5.2 och angivna ramper för övergången från ett målbörvärde till nästa.

Det största momentvärdet för varje målbörvärde för motorvarvtal ska köras med fullt gaspådrag.

Det första målbörvärdet definieras som det högsta målbörvärdet för motorvarvtal och det högsta målbörvärdet för moment.

Följande ska utföras för att täcka in alla målbörvärden:

1) Motorn ska köras under 95 ± 3 s i varje målbörvärde. De första 55 ± 1 s vid varje målbörvärde betraktas som stabiliseringstid. Under de efterföljande 30 ± 1 s ska motorn styras enligt följande: De registrerade värdena i enlighet med punkt 4.3.5.3 ska lagras som medelvärde över perioden på 30 ± 1 s. Den återstående perioden på 10 ± 1 s får vid behov användas för efterbehandling av data och lagring. Under denna tid ska målbörvärdena för motorn hållas.

a) Medelvärdet av motorvarvtalet ska hållas vid målbörvärdet inom ± 1 % av det högsta målvärdet för motorvarvtalet.

b) Med undantag av fullbelastningspunkterna ska medelvärdet för motormomentet hållas vid målbörvärdet för moment inom det största värdet av ± 20 Nm eller ± 2 % av totalt maximalt moment, Tmax_overall.

2) Sedan mätningen av ett målbörvärde är färdig ska målvärdet för motorvarvtal hållas konstant inom ± 20 min– 1 av målbörvärdet för motorvarvtal och målvärdet för moment ska minskas linjärt inom 20 ± 1 s för att stämma överens med nästa lägre målbörvärde för moment. Sedan utförs mätningen i enlighet med led 1.

3) Efter det att börvärdet för noll moment har uppmätts i led 1 ska varvtalsbörvärdet minskas linjärt till nästa lägre målbörvärde för motorvarvtal, samtidigt som gaspådraget ska ökas linjärt till det högsta värdet inom 20–46 sekunder. Om nästa målbörvärde nås inom mindre än 46 sekunder, ska återstoden av tiden fram till 46 sekunder användas för stabilisering. Sedan utförs mätningen genom att stabiliseringsförfarandet enligt led 1 inleds, och därefter justeras målbörvärdena för moment vid konstant motorvarvtal enligt led 2.

Figur 3 illustrerar de tre steg som ska genomföras vid varje mätbörvärde för provningen enligt led 1.

Figur 3 Steg som ska genomföras vid varje mätbörvärde

Övergång (ramp)

Övergång (ramp)

Efter-behandling

55 ± 1 s

10 ± 1 s

30 ± 1 s

Mätning

(registrering av data)

Stabilisering

Fas- slut

95 ± 3 s

Fas- start

I figur 4 ges ett exempel på mätbörvärden i fortvarighetstillstånd som ska användas vid provning.

Figur 4 Sekvens av mätbörvärden i fortvarighetstillstånd

Stopp

Start

Motormoment

Motorvarvtal

Tmax_overall

4.3.5.6 Utvärdering av mätdata för utsläppsövervakning

Gasformiga föroreningar enligt punkt 4.3.5.3 ska övervakas under FCMC. Definitionerna av karakteristiska motorvarvtal i punkt 7.4.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska tillämpas.

4.3.5.6.1 Definition av kontrollområde

Kontrollområdet för utsläppsövervakning under FCMC ska bestämmas i enlighet med punkterna 4.3.5.6.1.1 och 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1 Motorvarvtalsintervall för kontrollområdet

1) Motorvarvtalsintervall för kontrollområdet ska definieras med utgångspunkt i fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

2) Kontrollområdet ska omfatta alla motorvarvtal större än eller lika med den 30:e percentilen i den kumulativa varvtalsfördelningen, bestämd från alla motorvarvtal inklusive tomgångsvarvtal i stigande ordning, över varmstarts-WHTC i enlighet med punkt 4.3.3 (n30) för den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1.

3) Kontrollområdet ska omfatta alla motorvarvtal som är större än eller lika med nhi, bestämt med hjälp av den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1.

4.3.5.6.1.2 Motormoment- och effektintervall för kontrollområdet

4) Den lägre gränsen på motormomentintervallet för kontrollområdet ska definieras med utgångspunkt i motorns fullbelastningskurva för motorn med lägst effekt i CO2-motorfamiljen och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

5) Kontrollområdet ska omfatta alla motorbelastningspunkter med ett momentvärde större än eller lika med det maximala momentvärde som bestämts med hjälp av den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1.

6) Trots vad som sägs i led 2 ska varvtals- och momentpunkter under 30 % av maximal effekt, bestämd enligt den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1, uteslutas från kontrollområdet.

7) Trots vad som sägs i leden 2 och 3 ska kontrollområdets övre gräns definieras med utgångspunkt i fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1. Momentvärdet för varje motorvarvtal, bestämt utifrån fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn, ska ökas med 5 % av det totala maximala momentet, Tmax_overall, definierat i enlighet med punkt 4.3.5.2.2. Den modifierade ökade fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn ska användas som övre gräns för kontrollområdet.

I figur 5 ges ett exempel på definition av motorvarvtals-, moment- och effektintervall för kontrollområdet.

Figur 5 Exempel på definition av motorvarvtals-, moment- och effektintervall för kontrollområdet.

Kontroll - område

n30

nhi

nedre gräns (bygger på den lägsta kurvan i CO2-familjen)

CO2-huvudmotorns fullbelastningskurva

övre gräns (bestäms av ökad fullbelastningskurva)

Motorvarvtal

Motormoment

Tmax_overall

4.3.5.6.2 Definition av celler i rutnätet

Det kontrollområde som avgränsats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1 ska delas in i ett antal rutnätsceller för utsläppsövervakning under FCMC.

Rutnätet ska omfatta 9 celler för motorer med ett nominellt varvtal lägre än 3000 min– 1 och 12 celler för motorer med ett nominellt varvtal högre eller lika med 3000 min– 1. Rutnätet ska upprättas i enlighet med följande bestämmelser:

1) Rutnätets yttre gränser rättas in efter det kontrollområde som definierats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1.

2) 2 vertikala linjer på lika avstånd mellan motorvarvtalen n30 och nhi för rutnätet med 9 celler eller 3 vertikala linjer på lika avstånd mellan motorvarvtalen n30 och nhi för rutnätet med 12 celler.

3) 2 linjer på lika avstånd för motormoment (dvs. 1/3) vid varje vertikal linje inom det kontrollområde som definierats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1.

Alla motorvarvtal i min– 1 och alla moment i newtonmeter som avgränsar cellerna ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

I figur 6 ges ett exempel på definition av celler i kontrollområdet för ett 9-cellsrutnät.

Figur 6 Exempel på celler i kontrollområdet för ett 9-cellsrutnät

nedre gräns (bygger på den lägsta kurvan i CO2-familjen)

CO2-huvudmotorns fullbelastningskurva

nhi

n30

Motorvarvtal

övre gräns (bestäms av ökad fullbelastningskurva)

Motormoment

Tmax_overall

4.3.5.6.3 Beräkning av specifika massutsläpp

De specifika massutsläppen av gasformiga föroreningar ska bestämmas som medelvärde för varje rutnätscell som inrättats enligt punkt 4.3.5.6.2. Medelvärden för varje cell ska bestämmas som aritmetiskt medelvärde av de specifika massutsläppen för alla motorvarvtals- och momentpunkter som mätts under FCMC inom samma cell.

De specifika massutsläppen för ett visst motorvarvtal och för de vridmomentpunkter som mäts under FCMC ska bestämmas som medelvärde över den mättid på 30 ± 1 s som avses i punkt 4.3.5.5 led 1.

Om en varvtals- och momentpunkt är belägen direkt på en linje som skiljer celler från varandra, ska denna varvtals- och belastningspunkt beaktas för beräkningen av medelvärden i alla intilliggande celler.

Beräkningen av totala massutsläpp av varje gasformig förorening för varje motorvarvtals- och momentpunkt som mäts under FCMC, mFCMC,i i gram, under den mättid på 30 ±1 s som avses i led 1 i punkt 4.3.5.5, ska utföras i enlighet med punkt 8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Det faktiska arbetet för varje motorvarvtals- och momentpunkt som mäts under FCMC, WFCMC,i i kWh, under den mättid på 30 ±1 s som avses i led 1 i punkt 4.3.5.5 ska bestämmas utifrån de värden på motorvarvtal och moment som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.

De specifika massutsläppen av gasformiga föroreningar eFCMC,i i g/kWh för varje motorvarvtals- och momentpunkt som mäts under FCMC, ska bestämmas enligt följande ekvation:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7 Validering av mätdata

4.3.5.7.1 Krav på valideringsstatistik under FCMC

En linjär regressionsanalys av de faktiska värdena på motorvarvtal (nact), motormoment (Mact) och motoreffekt (Pact) med avseende på respektive referensvärden (nref, Mref, Pref) ska utföras för FCMC. De faktiska värdena på nact, Mact och Pact ska bestämmas utifrån de värden som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.

Övergångarna från ett målbörvärde till ett annat ska uteslutas från denna regressionsanalys.

För att minimera effekten av tidsfördröjningen mellan de faktiska värdena och referensvärdena är det tillåtet att förskjuta hela den faktiska signalsekvensen framåt eller bakåt i tiden i förhållande till referenscykeln. Om de faktiska signalerna är förskjutna ska både varvtal och moment förskjutas med samma tidslängd och i samma riktning.

Minsta kvadrat-metoden ska användas för regressionsanalysen i enlighet med punkt A.3.1 och A.3.2 i tillägg 3 till bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, med den mest passande ekvationen i den form som anges i punkt 7.8.7 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Denna analys bör utföras med en frekvens av 1 Hz.

Enbart under denna regressionsanalys får punkter uteslutas om så anges i tabell 4 (Tillåtna uteslutningar av punkter från regressionsanalysen) i bilaga 4 till Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 före regressionsberäkningarna. Dessutom ska alla motormoment- och effektvärden vid punkter med maximalt gaspådrag uteslutas enbart under denna regressionsanalys. Punkter som utesluts från regressionsanalysen får dock inte uteslutas vid några andra beräkningar i enlighet med denna bilaga. Man får utesluta punkter i hela eller någon del av cykeln.

För att mätdata ska anses giltiga ska kriterierna i tabell 3 (Regressionslinjetoleranser för WHSC) i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 vara uppfyllda.

4.3.5.7.2 Krav på utsläppsövervakning

Mätdata som erhållits under FCMC-provningarna är giltiga om de specifika massutsläppen av reglerade gasformiga föroreningar som bestämts för varje rutnätscell enligt punkt 4.3.5.6.3 uppfyller följande gränsvärden för gasformiga föroreningar:

a) Andra motorer än dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga gränsvärdena i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 10 till FN-föreskrift nr 49.

b) Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga gränsvärden som anges i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011, där hänvisningen till en utsläppsgräns som definieras i bilaga I till förordning (EU) nr 595/2009 ska ersättas med en hänvisning till gränsvärdet för samma förorening i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 10 till FN-föreskrift nr 49.

Om antalet motorvarvtals- och vridmomentpunkter inom samma cell är mindre än 3 ska denna punkt inte tillämpas på den cellen.

5. Efterbehandling av mätdata

Alla beräkningar enligt denna punkt ska utföras specifikt för varje motor inom en CO2-motorfamilj.

5.1 Beräkning av motorns arbete

Motorns totala arbete under en cykel eller en viss period ska bestämmas med utgångspunkt i registrerade värden för motoreffekt som bestämts i enlighet med punkt 3.1.2 i denna bilaga samt punkterna 6.3.5 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Motorns arbete under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska bestämmas genom integration av registrerade värden för motoreffekt enligt följande formel:

där:

Wact, i = totalt motorarbete under perioden från t0 till t1

t0 = tid vid periodens start

t1 = tid vid periodens slut

n = antal registrerade värden under perioden från t0 till t1

Pk [0 … n] = registrerade motoreffektvärden under perioden från t0 till t1 i kronologisk följd, där k går från 0 vid t0 till n vid t1

h = intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden som karakteriseras av h t 1 t 0 n

5.2 Beräkning av integrerad bränsleförbrukning

Alla registrerade negativa värden på bränsleförbrukning ska användas direkt och får inte sättas till noll vid beräkningen av det integrerade värdet.

Den totala massa bränsle som förbrukas av motorn under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska bestämmas genom integration av registrerade värden för bränslemassflöde enligt följande formel:

där:

Σ FCmeas, i = total massa bränsle som förbrukas av motorn under perioden från t0 till t1

t0 = tid vid periodens start

t1 = tid vid periodens slut

n = antal registrerade värden under perioden från t0 till t1

mffuel,k [0 … n] = registrerade värden på bränslemassflöde under perioden från t0 till t1 i kronologisk följd, där k går från 0 vid t0 till n vid t1

h = intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden som karakteriseras av h t 1 t 0 n

5.3 Beräkning av värden på specifik bränsleförbrukning

Korrektions- och balanseringsfaktorerna, som ska matas in i simuleringsverktyget, beräknas i motorförbehandlingsverktyget med utgångspunkt i de uppmätta värdena på motorns specifika bränsleförbrukning som bestämts enligt punkterna 5.3.1 och 5.3.2.

5.3.1 Värden på specifik bränsleförbrukning för korrektionsfaktorn för WHTC

De värden på specifik bränsleförbrukning som behövs för korrektionsfaktorn för WHTC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena på varmstarts-WHTC, som registrerats enligt punkt 4.3.3, på följande sätt

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

där:

SFCmeas, i = specifik bränsleförbrukning under WHTC-delcykel i [g/kWh]

Σ FCmeas, i = total massa bränsle som förbrukas av motorn under WHTC-delcykel i [g] bestämt enligt punkt 5.2

Wact, i = totalt motorarbete under WHTC-delcykel i [kWh] bestämt enligt punkt 5.1.

De 3 olika delcyklerna i WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – definieras enligt följande:

1) stadskörning: från cykelns start till ≤ 900 s från cykelns start

2) landsvägskörning: från > 900 s till ≤ 1380 s från cykelns start

3) motorväg: från > 1380 s från cykelns start till cykelns slut

5.3.1.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bränsleförbrukningssiffrorna för korrektionsfaktorn för WHTC i enlighet med punkt 5.3.1 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.3.2 Värden på specifik bränsleförbrukning för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn

De värden på specifik bränsleförbrukning som behövs för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena på både varmstarts- och kallstarts-WHTC, som registrerats enligt punkt 4.3.3. Beräkningarna ska utföras separat för både varmstarts- och kallstarts-WHTC enligt följande:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

där:

SFCmeas, j = specifik bränsleförbrukning [g/kWh]

Σ FCmeas, j = total bränsleförbrukning under WHTC [g] bestämt enligt punkt 5.2 i denna bilaga

Wact, j = totalt motorarbete under WHTC [kWh] bestämt enligt punkt 5.1 i denna bilaga

5.3.2.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bränsleförbrukningssiffrorna för balanseringsfaktorn för kalla-varma utsläpp i enlighet med punkt 5.3.2 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.3.3 Värden på specifik bränsleförbrukning under WHSC

Den specifika bränsleförbrukningen under WHSC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena under WHSC, som registrerats enligt punkt 4.3.4, på följande sätt

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

där

SFCWHSC = specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC = bränsleförbrukningen totalt under WHSC [g] som fastställs i enlighet med punkt 5.2 i denna bilaga

WWHSC = totalt motorarbete under WHTC [kWh] som fastställs i enlighet med punkt 5.1 i denna bilaga.

För motorer som har mer än ett WHR-system installerat ska E_WHRWHSC beräknas separat för varje enskilt WHR-system. För motorer som inte har ett WHR-system installerat ska E_WHRWHSC anges som noll.

E_WHRWHSC = totalt integrerat E_WHR_net under WHTC [kWh]

fastställt i enlighet med punkt 5.3

Σ E_WHRWHSC = summan av de enskilda E_WHRWHSC för alla olika WHR-system som installerats [kWh].

5.3.3.1 Korrigerade värden på specifik bränsleförbrukning under WHSC

Den beräknade specifika bränsleförbrukningen under WHSC, SFCWHSC, bestämd enligt punkt 5.3.3, ska justeras till ett korrigerat värde, SFCWHSC,corr, för att ta hänsyn till skillnaden mellan nettovärmevärdet i det bränsle som används under provningen och standardnettovärdet för den aktuella motorbränsletekniken genom följande ekvation:

där:

SFCWHSC,corr = korrigerad specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh]

SFCWHSC = specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh]

NCVmeas = nettovärmevärdet i det bränsle som används under provningen, bestämt enligt punkt 3.2 [MJ/kg]

NCVstd = Standardnettovärmevärde enligt tabell 4 [MJ/kg]

5.3.3.2 Särskilda bestämmelser för referensbränsle B7

Om referensbränsle av typen B7 (diesel/kompressionständning) enligt punkt 3.2 används under provningen ska standardiseringskorrigering enligt punkt 5.3.3.1 inte utföras och det korrigerade värdet, SFCWHSC,corr, ska sättas lika med det okorrigerade värdet SFCWHSC.

5.3.3.3 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska värdena för den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen i enlighet med punkt 5.3.3.1 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena utifrån respektive siffror för den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, fastställda separat för vart och ett av de två bränslena i enlighet med punkt 5.3.3.

Punkt 5.3.3.2 ska gälla för dieselbränsle B7.

5.4 Korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

För motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering enligt definitionen i punkt 6.6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska bränsleförbrukningen justeras för regenereringar med hjälp av en korrektionsfaktor.

Denna korrektionsfaktor, CFRegPer, ska bestämmas i enlighet med punkt 6.6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

För motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med kontinuerlig regenerering enligt definitionen i punkt 6.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ingen korrektionsfaktor bestämmas och värdet på faktorn CFRegPer ska sättas till 1.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av WHTC-referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Förutom bestämmelserna i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska det faktiska bränslemassflöde som förbrukas i motorn enligt punkt 3.4 registreras för varje WHTC-varmstartsprovning som utförs enligt punkt 6.6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Den specifika bränsleförbrukningen för varje utförd WHTC-varmstartsprovning ska beräknas enligt följande ekvation:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

där:

SFCmeas, m = specifik bränsleförbrukning [g/kWh]

Σ FCmeas,m = total bränsleförbrukning under WHTC [g] bestämt enligt punkt 5.2 i denna bilaga

Wact, m = totalt motorarbete under WHTC [kWh] bestämt enligt punkt 5.1 i denna bilaga

m = index för varje enskild WHTC-varmstartsprovning

Den specifika bränsleförbrukningen för de enskilda WHTC-varmstartsprovningarna ska viktas enligt följande ekvation:

där:

n = antalet WHTC-varmstartsprovningar utan regenerering

nr = antalet WHTC-varmstartsprovningar med regenerering (minimiantal en provning)

SFCavg = medelvärde av specifik bränsleförbrukning av alla WHTC-varmstartsprovningar utan regenerering [g/kWh]

SFCavg,r = medelvärde av specifik bränsleförbrukning av alla WHTC-varmstartsprovningar med regenerering [g/kWh]

Korrektionsfaktorn, CFRegPer, ska beräknas med följande ekvation:

5.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska korrektionsfaktorn för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering i enlighet med punkt 5.4 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.5 Särskilda bestämmelser för WHR-system

Värdena i punkt 5.5.1, 5.5.2 och 5.5.3 ska endast beräknas om det finns ett WHR_mech- eller WHR_elec-system i provningsuppställningen. De respektive värdena ska beräknas separat för mekanisk och elektrisk nettoeffekt.

5.5.1 Beräkning av integrerat E_WHR_net

Denna punkt ska endast tillämpas på motorer med WHR-system.

Alla registrerade negativa värden för mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net ska användas direkt och får inte sättas till noll vid beräkningen av det integrerade värdet.

Det totala E_WHR_net under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska fastställas genom integration av registrerade värden för mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net enligt följande formel:

E_WHR meas,i 1 2P_WHR meas,0 P_WHR meas,1 P_WHR meas,2 … P_WHR meas,n 2 P_WHR meas,n 1 1 2P_WHR meas,nh

där

E_WHRmeas, i = totalt integrerat E_WHR_net under tidsperioden från t0 till t1

t0 = tid vid periodens start

t1 = tid vid periodens slut

n = antal registrerade värden under perioden från t0 till t1

P_WHRmeas,k [0 … n] = registrerat mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net vid tidpunkten t0 + k×h, under perioden från t0 till t1 i kronologisk ordning, där k går från 0 vid t0 till n vid t1

h t 1 t 0 nh = intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden

5.5.2 Beräkning av specifika värden för E_WHR_net

Korrektions- och balanseringsfaktorerna, som måste tillhandahållas som indata till simuleringsverktyget, beräknas av motorförbehandlingsverktyget med utgångspunkt i de uppmätta specifika värden för E_WHR_net som bestämts enligt punkt 5.5.2.1 och 5.5.2.2.

5.5.2.1 Värden för specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHTC

De värden för specifikt E_WHR_net som behövs för korrektionsfaktorn för WHTC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värden för varmstarts-WHTC som registrerats enligt punkt 4.3.3 på följande sätt:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

där

S_E_WHRmeas, i = Specifikt E_WHR_net under delcykel i av WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, i = totalt integrerat E_WHR_net under delcykel i av WHTC [kJ], fastställt i enlighet med punkt 5.5.1

Wact, i = totalt motorarbete under delcykel i av WHTC [kWh] fastställt i enlighet med punkt 5.1

De 3 olika delcyklerna i WHTC (stadskörning, landsvägskörning och motorväg) definieras i punkt 5.3.1.

5.5.2.2 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn

De värden för specifikt E_WHR_net som behövs för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värden för både varmstarts- och kallstarts-WHTC som registrerats enligt punkt 4.3.3. Beräkningarna ska utföras separat för både varmstarts- och kallstarts-WHTC enligt följande:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

där

S_E_WHRmeas, j = Specifikt E_WHR_net under WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, j = totalt integrerat E_WHR_net under WHTC [kJ] fastställt i enlighet med punkt 5.5.1

Wact, j = totalt motorarbete under WHTC [kWh] fastställt i enlighet med punkt 5.1

5.5.3 WHR-korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

Denna korrektionsfaktor ska anges som 1.

6. Tillämpning av motorförbehandlingsverktyget

Motorförbehandlingsverktyget ska köras för varje motor i en CO2-motorfamilj med de indata som nämns i punkt 6.1.

Utdata från motorförbehandlingsverktyget ska utgöra slutresultaten av motorprovningsförfarandet och ska dokumenteras.

6.1 Indata till motorförbehandlingsverktyget

Följande indata ska sammanställas under de provningsförfaranden som anges i denna bilaga och matas in i motorförbehandlingsverktyget.

6.1.1 CO2-huvudmotorns fullbelastningskurva

Indata ska vara fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska fullbelastningskurvan för den specifika motorn, registrerad i enlighet med punkt 4.3.1, användas som indata.

Indata ska tillhandahållas i filformatet ”kommaseparerade värden”, med Unicode-tecknet ”COMMA” (U+002C) (”,”) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad.

Filens första kolumn ska vara motorvarvtal i min– 1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. Den andra kolumnen ska vara vridmoment i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.2 Fullbelastningskurva

Indata ska vara fullbelastningskurvan för motorn, registrerad i enlighet med punkt 4.3.1.

Indata ska tillhandahållas i filformatet ”kommaseparerade värden”, med Unicode-tecknet ”COMMA” (U+002C) (”,”) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad.

Filens första kolumn ska vara motorvarvtal i min– 1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. Den andra kolumnen ska vara vridmoment i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.3 CO2-huvudmotorns motordrivningskurva

Indata ska vara motordrivningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.2.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska motordrivningskurvan för den specifika motorn, registrerad i enlighet med punkt 4.3.2, användas som indata.

Indata ska tillhandahållas i filformatet ”kommaseparerade värden”, med Unicode-tecknet ”COMMA” (U+002C) (”,”) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad.

Filens första kolumn ska vara motorvarvtal i min– 1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. Den andra kolumnen ska vara vridmoment i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.4 Bränsleförbrukningsdiagram för CO2-huvudmotorn

Indata ska vara de värden som fastställts för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.5.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska de värden som fastställts för den specifika motorn och som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5 användas som indata.

Indata ska enbart bestå av de medelmätvärden under mättiden på 30 ± 1 sekunder som bestämts enligt led 1 i punkt 4.3.5.5.

Indata ska tillhandahållas i filformatet ”kommaseparerade värden”, med Unicode-tecknet ”COMMA” (U+002C) (’,’) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad.

I rubriken för varje kolumn på den första raden i filen anges det förväntade innehållet i respektive kolumn.

Kolumnen för motorvarvtal ska ha strängen ”engine speed” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i min–1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

Kolumnen för vridmoment ska ha strängen ”torque” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

Kolumnen för bränslemassflöde ska ha strängen ”massflow fuel 1” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i g/h, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Kolumnen för bränslemassflöde för det andra uppmätta bränslet ska ha strängen ”massflow fuel 2” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i g/h, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.4.2 Särskilda krav för motorer utrustade med ett WHR-system

Om WHR-systemet är av typen ”WHR_mech” eller ”WHR_elec” ska indata utökas med de värden för det mekaniska P_WHR_net för WHR_mech-system eller de värden för det elektriska P_WHR_net för WHR_elec-system som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.1.

Kolumnen för det mekaniska P_WHR_net ska ha strängen ”WHR mechanical power” och kolumnen för det elektriska P_WHR_net ska ha strängen ”WHR electrical power” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i W, avrundat till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.5 Värden på specifik bränsleförbrukning för korrektionsfaktorn för WHTC

Indata ska vara tre värden på specifik bränsleförbrukning under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i g/kWh bestämt enligt punkt 5.3.1.

Den andra kolumnen ska vara vridmoment i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.5.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

De tre värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.5 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

De tre värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.5 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.6 Värden på specifik bränsleförbrukning för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn

Indata ska vara två värden på specifik bränsleförbrukning under varmstarts- och kallstarts-WHTC i g/kWh bestämt enligt punkt 5.3.2.

Värdena ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.6.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.6 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.6 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.7 Korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

Indata ska vara korrektionsfaktorn CFRegPer, bestämd i enlighet med punkt 5.4.

För motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med kontinuerlig regenerering enligt definitionen i punkt 6.6.1 i bilaga 4 till Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06, ska faktorn sättas till 1 i enlighet med punkt 5.4.

Värdet ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.7.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.7 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.7 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.8 Provningsbränslets nettovärmevärde

Indata ska vara provningsbränslets nettovärmevärde i MJ/kg, bestämd i enlighet med punkt 3.2.

Värdet ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.8.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Det värde som fastställts i enlighet med punkt 6.1.8 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

Det värde som fastställts i enlighet med punkt 6.1.8 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.9 Provningsbränslets typ

Indata ska vara provningsbränslets typ, bestämd i enlighet med punkt 3.2.

När det gäller en dieselmotor som provas med ett referensbränsle av typen B100 i enlighet med punkt 3.2, ska ”Diesel B100 kompressionständning” matas in i motorförbehandlingsverktyget

6.1.9.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Den typ av provningsbränsle som motsvarar respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

Den typ av provningsbränsle som motsvarar respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.10 CO2-huvudmotorns tomgångsvarvtal

Indata ska vara tomgångsvarvtal, nidle, i min– 1 för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska tomgångsvarvtalet för den specifika motorn användas som indata.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.11 Motorns tomgångsvarvtal

Indata ska vara det tomgångsvarvtal, nidle, i min– 1 för motorn som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.12 Motorvolym

Indata ska vara den motorvolym i cm3 för motorn som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.13 Motorns nominella varvtal

Indata ska vara motorns nominella varvtal som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i punkt 3.2.1.8 informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.14 Motorns nominella effekt

Indata ska vara motorns nominella effekt som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i punkt 3.2.1.8 informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.15 Tillverkare

Indata ska vara tillverkarens namn som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

6.1.16 Modell

Indata ska vara motormodellens namn som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

6.1.17 Certifieringsnummer

Indata ska vara motorns certifieringsnummer som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

6.1.18 Dubbelbränsle

För dubbelbränslemotorer ska kryssrutan ”Dual-fuel” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.19 WHR_no_ext

För en motor med ett WHR_no_ext-system ska kryssrutan ”MechanicalOutputICE” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.20 WHR_mech

För en motor med ett WHR_mech-system ska kryssrutan ”MechanicalOutputDrivetrain” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.21 WHR_elec

För en motor med ett WHR_elec-system ska kryssrutan ”ElectricalOutput” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.22 Värden på specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHR_mech system

För motorer med WHR_mech-system ska indata vara de tre värden på specifikt E_WHR_net under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.1.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Mechanical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.23 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn för WHR_mech-system

För motorer med WHR_mech-system ska indata vara de två värden på specifikt E_WHR_net under varmstarts- och kallstarts-WHTC i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.2.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Mechanical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.24 Värden på specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHTC för WHR_elec-system

För motorer med WHR_elec-system ska indata vara de tre värden på specifikt E_WHR_net under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.1.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Electrical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.25 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn för WHR_elec-system

För motorer med WHR_elec-system ska indata vara de två värden på specifikt E_WHR_net under varmstarts- och kallstarts-WHTC i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.2.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Electrical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.26 WHR-korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

Indata ska vara den korrektionsfaktor som bestämts i enlighet med punkt 5.5.3.

Värdet ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Electrical” för motorer med WHR_elec-system och på fliken ”WHR Mechanical” för motorer med WHR_mech-system i det grafiska användargränssnittet.

BILAGA VI

KONTROLL AV UPPGIFTER OM TRANSMISSION, MOMENTOMVANDLARE, ANDRA MOMENTÖVERFÖRANDE KOMPONENTER OCH KOMPLETTERANDE KRAFTÖVERFÖRINGSKOMPONENTER

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs bestämmelser för certifiering rörande vridmomentförluster i transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter i tunga fordon. Dessutom definieras beräkningsmetoder för standardiserade vridmomentförluster.

Momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter och kompletterande kraftöverföringskomponenter får provas i kombination med en transmission eller som separata enheter. Om komponenterna provas separat ska bestämmelserna i avsnitten 4, 5 och 6 tillämpas. Vridmomentförluster som beror på framdrivningsmekanismer mellan transmissionen och de komponenterna får försummas.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

1) fördelarlåda: anordning som delar upp ett fordons motoreffekt och fördelar den mellan främre och bakre drivaxlar. Den är monterad bakom transmissionen och både de främre och bakre drivaxlarna är anslutna till den. Den omfattar antingen en uppsättning kugghjul eller ett system med kedjedrev där effekten fördelas från transmissionen till axlarna. Fördelarlådan har normalt förmågan att ställa om mellan standardläge (fram- eller bakhjulsdrift), högväxelläge (fram- och bakhjulsdrift), lågväxelläge och neutralläge.

2) utväxlingsförhållande: utväxlingsförhållande för framåtväxlarna mellan varvtalet på inaxeln (i riktning mot motorn) och varvtalet på utaxeln (i riktning mot de drivna hjulen) utan glidning (i = nin/nout);

3) växeltäckning: förhållandet mellan det största och minsta utväxlingsförhållandet framåt i en transmission: φtot = imax/imin.

4) sammansatt transmission: en transmission med ett stort antal framåtväxlar och/eller stor växeltäckning, bestående av deltransmissioner som kombineras för användning av flera effektöverförande delar i flera framåtväxlar.

5) huvudsektion: den deltransmission som har störst antal framåtväxlar i en sammansatt transmission.

6) delsektion: deltransmission, normalt serieansluten till huvudsektionen i en sammansatt transmission. En delsektion har vanligen två växlingsbara framåtväxlar. Den kompletta transmissionens lägre framåtväxlar läggs i med hjälp av lågväxeln. De högre växlarna läggs i med hjälp av högväxeln.

7) splitter: konstruktion som delar huvudsektionsväxlarna i (normalt) två varianter, låg- och högdelväxelläge, vars utväxlingsförhållanden är näraliggande i förhållande till transmissionens växeltäckning. En splitter kan vara en separat deltransmission, en tilläggsanordning, inbyggd i huvudsektionen eller en kombination av detta.

8) kuggkoppling: koppling där vridmomentet överförs främst genom normalkrafter mellan i varandra passande kuggar. En kuggkoppling kan vara i eller ur. Den används enbart under belastningsfria förhållanden (t.ex. vid växling med manuell växellåda).

9) vinkelväxel: anordning som överför rotationseffekt mellan icke-parallella axlar, ofta använd med en tvärställd motor och längsgående kraftöverföring till den drivna axeln.

10) friktionskoppling: koppling för överföring av drivande vridmoment, där vridmomentet fortvarigt överförs genom friktionskrafter. En friktionskoppling kan överföra vridmoment under glidning, och kan därför (men måste inte) användas vid start och vid powershift (effektöverföringen upprätthålls under växling).

11) synkroniserare: typ av kuggkoppling där en friktionsanordning används för att utjämna varvtalen i de roterande delar som ska kopplas samman.

12) växelgreppsverkningsgrad: förhållande mellan uteffekt och ineffekt vid överföring i en framåtväxel med växelgrepp i relativ rörelse.

13) krypväxel: låg framåtväxel (med ett varvtalsminskningsförhållande större än för andra växlar) som är konstruerad för att användas sällan, t.ex. vid manövrering i låg hastighet eller vid enstaka starter i uppförsbacke.

14) kraftuttag: anordning på en transmission eller en motor till vilken en hjälpanordning, t.ex. en hydraulpump, kan anslutas.

15) kraftuttagsmekanism: anordning i en transmission som gör det möjligt att installera ett kraftuttag.

16) låsningskoppling: friktionskoppling i en hydrodynamisk momentomvandlare. Den kan sammankoppla den in- och utgående sidan och därigenom eliminera glidning. I vissa fall är permanent glidning i fasta växlar avsiktlig, t.ex. för att förhindra vibrationer.

17) startkoppling: koppling som anpassar varvtalet mellan motorn och de drivna hjulen när fordonet startar. Startkopplingen är vanligen belägen mellan motorn och transmissionen.

18) synkron manuell transmission (SMT): manuellt manövrerad transmission med två eller fler valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av synkroniserare. Förhållandena växlas normalt under en tillfällig frånkoppling av transmissionen från motorn med hjälp av en koppling (normalt fordonets startkoppling).

19) automatisk manuell transmission eller automatiskt mekaniskt ikopplad transmission (AMT): automatväxlad transmission med två eller fler valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av kuggkopplingar (synkroniserade eller inte). Förhållandena växlas under en tillfällig frånkoppling av transmissionen från motorn. Förhållandena växlas av ett elektroniskt styrt system som hanterar tidpunkten för växlingen, driften av kopplingen mellan motorn och växellådan samt motorns varvtal och vridmoment. Systemet väljer och kopplar i den lämpligaste framåtväxeln automatiskt, men kan åsidosättas av föraren genom manuell växling.

20) transmission med dubbel koppling (DCT): automatväxlad transmission med två friktionskopplingar och flera valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av kuggkopplingar. Förhållandena växlas av ett elektroniskt styrt system som hanterar tidpunkten för växlingen, driften av kopplingarna samt motorns varvtal och vridmoment. Systemet väljer den lämpligaste växeln automatiskt, men kan åsidosättas av föraren genom manuell växling. I vissa fall är permanent glidning i fasta växlar avsiktlig, t.ex. för att förhindra vibrationer.

21) retarder: en hjälpbromsanordning i ett fordons kraftöverföring. Avsedd för fortvarig bromsning.

22) fall S: automatisk powershifttransmission (APT) med serieanslutning mellan momentomvandlare och transmissionens anslutande mekaniska delar.

23) fall P: automatisk powershifttransmission (APT) med parallell anslutning mellan momentomvandlare och transmissionens anslutande mekaniska delar (t.ex. i en installation med en splitter).

24) automatisk powershifttransmission (APT): automatiskt växlande transmission med fler än två friktionskopplingar och flera valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av dessa friktionskopplingar. Förhållandena växlas av ett elektroniskt styrt system som hanterar tidpunkten för växlingen, driften av kopplingarna samt motorns varvtal och vridmoment. Systemet väljer den lämpligaste växeln automatiskt, men kan åsidosättas av föraren genom manuell växling. Växlingen äger normalt rum utan att effektöverföringen avbryts (friktionskoppling till friktionskoppling).

25) oljekonditioneringssystem: externt system som konditionerar transmissionsoljan vid provning. Systemet cirkulerar olja till och från transmissionen. Därigenom filtreras och/eller temperaturkonditioneras oljan.

26) smart smörjningssystem: ett system som påverkar transmissionens belastningsoberoende förluster (även kallade rotationsförluster eller motståndsförluster), beroende på ingående vridmoment och/eller effektflöde genom transmissionen. Exempel är styrda hydrauliska tryckpumpar för bromsar och kopplingar i en APT, styrd variabel oljenivå i transmissionen eller styrt variabelt oljeflöde eller oljetryck för smörjning och kylning i transmissionen. Smart smörjning kan också omfatta styrning av transmissionens oljetemperatur, men smarta smörjningssystem som är konstruerade enbart för temperaturstyrning beaktas inte här eftersom transmissionsprovningsförfarandet har fasta provningstemperaturer.

27) elektrisk hjälputrustning för transmissionen: elektrisk hjälputrustning som används för transmissionens funktion under fortvarig drift. Ett typiskt exempel är en elektrisk kyl- och smörjpump (men inte elektriska växlingsaktuatorer eller elektroniska styrsystem med elektriska magnetventiler, eftersom de har låg energiförbrukning särskilt under fortvarig drift).

28) oljetypens viskositetskvalitet: viskositetskvalitet enligt definitionen i SAE J306.

29) fabrikspåfylld olja: olja av den viskositetskvalitet som används vid oljepåfyllning i fabriken och som är avsedd att stanna i transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter och kompletterande kraftöverföringskomponenter tills första service.

30) växlingsschema: placeringen av axlar, kugghjul och kopplingar i en transmission.

31) effektflöde: överföringsvägen för effekt från ingång till utgång i transmissionen via axlar, kugghjul och kopplingar;

32) differential: anordning som delar ett moment i två delar, t.ex. för vänster- och högerhjul, samtidigt som dessa delar kan rotera med olika hastigheter. Den momentuppdelande funktionen kan fördelas eller avaktiveras med en differentialbroms eller differentialspärr (i förekommande fall).

33) fall N: automatisk powershifttransmission (APT) utan momentomvandlare.

3. Provningsförfarande för transmissioner

För provning av förlusterna i en transmission ska ett vridmomentförlustdiagram för varje enskild transmissionstyp mätas. Transmissioner får ordnas i familjer med liknande eller likadana egenskaper i fråga om koldioxid i enlighet med tillägg 6 till denna bilaga.

Vid bestämningen av vridmomentförlust i en transmission ska den som ansöker om certifiering tillämpa en av följande metoder för varje framåtväxel (krypväxlar undantagna).

1) Alternativ 1: Mätning av vridmomentoberoende förluster, beräkning av vridmomentberoende förluster.

2) Alternativ 2: Mätning av vridmomentoberoende förluster, mätning av vridmomentförluster vid maximalt moment och interpolation av vridmomentberoende förluster enligt en linjär modell.

3) Alternativ 3: Mätning av total vridmomentförlust.

Alternativ 1: Mätning av vridmomentoberoende förluster, beräkning av vridmomentberoende förluster.

Vridmomentförlusten, Tl,in, vid transmissionens inaxel beräknas på följande sätt:

Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin

Korrektionsfaktorn för vridmomentberoende hydrauliska vridmomentförluster beräknas på följande sätt:

Korrektionsfaktorn för vridmomentberoende elektriska vridmomentförluster beräknas på följande sätt:

Vridmomentförlusten vid transmissionens inaxel på grund av energiförbrukningen i transmissionens elektriska hjälputrustning beräknas på följande sätt:

Korrektionsfaktorn för förlusterna i en glidande momentomvandlarlåsningskoppling enligt definitionen i punkt 2.16 eller en glidande koppling på ingångssidan enligt definitionen i punkt 2.20 ska beräknas genom

f loss tcc Δn tcc n in

där

Tl,in = vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tl,in,min_loss = vridmomentoberoende vridmomentförlust vid minsta hydrauliska förlustnivån (minsta tryck i ledningen, minsta flöde av kylmedel/smörjmedel osv.), mätt med fritt roterande utaxel vid provning utan belastning [Nm]

Tl,in,max_loss = vridmomentoberoende vridmomentförlust vid största hydrauliska förlustnivån (största tryck i ledningen, största flöde av kylmedel/smörjmedel osv.), mätt med fritt roterande utaxel vid provning utan belastning [Nm]

floss_corr = förlustkorrektion för den hydrauliska förlustnivån beroende på invridmoment [-]

nin = varvtal för transmissionens inaxel (nedströms en eventuell momentomvandlare) [min– 1]

fT = vridmomentförlustkoefficient = 1 – ηT

Tin = vridmoment vid inaxeln [Nm]

ηT = vridmomentberoende verkningsgrad (ska beräknas); för en direkt växel fT = 0,007 (ηT = 0,993) [-]

fel_corr = förlustkorrektion för den elektriska förlustnivån beroende på invridmoment [-]

Tl,in, el = ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar [Nm]

Tl,in,min_el = ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar motsvarande minsta elektriska effekt [Nm]

Tl,in,max_el = ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar motsvarande största elektriska effekt [Nm]

Pel = förbrukning av elektrisk effekt av elförbrukande anordningar i transmissionen under provning av transmissionsförluster [W]

Tmax,in = största tillåtna ingående vridmoment för samtliga framåtväxlar i transmissionen [Nm]

floss_tcc = Förlustkorrigeringsfaktor för glidande momentomvandlarkoppling (eller koppling på ingångssidan)

ntcc = Skillnaden i hastighet mellan uppströms- och nedströmssidan i en glidande momentomvandlarlåsningskoppling enligt definitionen i punkt 2.16 eller en glidande koppling på ingångssidan enligt definitionen i 2.20 [min–1] (varvtalet nedströms från den glidande kopplingen är varvtalet nin vid transmissionens inaxel).

Ett transmissionssystems vridmomentberoende vridmomentförluster ska bestämmas enligt följande:

Om det finns flera parallella och nominellt lika effektflöden, t.ex. dubbla mellantransmissioner eller flera planethjul i en planetväxel, kan de betraktas som ett effektflöde för detta avsnitts vidkommande.

För varje indirekt växel g i vanliga transmissioner som inte har uppdelat effektflöde och inte är planetväxlar, ska följande steg utföras:

För varje aktivt växelgrepp ska den vridmomentberoende verkningsgraden sättas till konstanta värden av hm:

extern–externa växelgrepp: ηm = 0,986

extern–interna växelgrepp: ηm = 0,993

växelgrepp i vinkelväxlar: ηm = 0,97

(Förluster i vinkelväxlar kan alternativt bestämmas genom separat provning enligt punkt 6 i denna bilaga)

Produkten av dessa vridmomentberoende verkningsgrader i de aktiva växelgreppen ska multipliceras med en vridmomentberoende lagerverkningsgrad ηb = 99,5 %.

Den totala vridmomentberoende verkningsgraden ηTg för växel g beräknas enligt:

ηTg = ηb * ηm,1 * ηm,2 * […] * ηm,n

Den totala vridmomentberoende förlustkoefficienten fTg för växel g beräknas enligt:

fTg = 1 – ηTg

Den totala vridmomentberoende förlusten Tl,inTg på inaxeln för växel g beräknas enligt:

Tl,inTg = fTg * Tin

När det gäller specialfallet med en transmission bestående av en huvudsektion av mellantransmissionstyp serieansluten till en planetväxel, får den vridmomentberoende verkningsgraden hos planetväxelsektionen i lågväxelläge (med en icke-roterande ytterring och planetbäraren ansluten till utaxeln) som alternativ till förfarandet enligt punkt 3.1.1.8 beräknas enligt:

där

ηm,ring = vridmomentberoende verkningsgrad hos växelgreppet mellan ring och planet = 99,3 % [-]

ηm,sun = vridmomentberoende verkningsgrad hos växelgreppet mellan solhjul och planet = 98,6 % [-]

zsun = antal kuggar i solhjulet i växelsektionen [-]

zring = antal kuggar i ytterringen i växelsektionen [-]

Planetväxelsektionen ska betraktas som ett kompletterande växelgrepp inom huvudsektionen med mellantransmission, och dess vridmomentberoende verkningsgrad ηlowrange ska inkluderas i bestämningen av totala vridmomentberoende verkningsgrader ηTg för lågväxlarna i beräkningen i punkt 3.1.1.4.

För alla andra transmissionstyper med mer komplexa uppdelade effektflöden och/eller planetväxlar (t.ex. en konventionell automatisk planettransmission) ska följande förenklade metod användas för att bestämma den vridmomentberoende verkningsgraden. Metoden omfattar transmissionssystem bestående av vanliga växeluppsättningar som inte är planetväxlar och/eller planetväxlar av ring-planet-soltypen. Som alternativ får den vridmomentberoende verkningsgraden beräknas enligt VDI-föreskrifter nr 2157. I bägge beräkningarna ska samma värden för verkningsgrad vid konstanta växelgrepp enligt punkt 3.1.1.2 användas.

I detta fall ska för varje indirekt växel g följande steg utföras:

Under antagande om ett invarvtal på 1 rad/s och ett invridmoment på 1 Nm upprättas en tabell över värden på varvtal (Ni) och vridmoment (Ti) för alla kugghjul med en fast rotationsaxel (solhjul, ytterringar och vanliga kugghjul) och planetbärare. Värdena på varvtal och vridmoment ska följa högerhandsregeln, med motorns rotationsriktning som positiv.

För varje planetväxeluppsättning ska de relativa varvtalet mellan sol och bärare och ring och bärare beräknas enligt:

Nsun–carrier = Nsun – Ncarrier

Nring–carrier = Nring – Ncarrier

där

Nsun = solhjulets rotationshastighet [rad/s]

Nring = ytterringens rotationshastighet [rad/s]

Ncarrier = bärarens rotationshastighet [rad/s]

De förlustgenererande effekterna i växelgreppen beräknas enligt följande:

För varje vanlig växeluppsättning som inte är en planetväxel beräknas effekten P enligt: där

P1 = N1 · T1

P2 = N2 · T2

P = växelgreppets effekt [W]

N = kugghjulets rotationshastighet [rad/s]

T = kugghjulets vridmoment [Nm]

För varje uppsättning planetväxlar beräknas den virtuella effekten i solhjulet Pv,sun och ytterringen Pv,ring enligt: där En negativ virtuell effekt ska ange att effekt lämnar växeluppsättningen, medan en positiv virtuell effekt ska ange att effekt går in i växeluppsättningen. De förlustjusterade effekterna Padj i växelgreppen beräknas enligt följande:

Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier) = Tsun · Nsun/carrier

Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier) = Tring · Nring/carrier

Pv,sun = den virtuella effekten i solhjulet [W]

Pv,ring = den virtuella effekten i ytterringen [W]

Tsun = solhjulets vridmoment [Nm]

Tcarrier = bärarens vridmoment [Nm]

Tring = ytterringens vridmoment [Nm]

För varje vanlig växeluppsättning, som inte är en planetväxel, ska den negativa effekten multipliceras med tillämplig vridmomentberoende verkningsgrad ηm: där

Pi > 0 ⇒Pi,adj = Pi

Pi < 0 ⇒Pi,adj = Pi · ηmi

Padj = växelgreppets förlustjusterade effekter [W]

ηm = vridmomentberoende verkningsgrad (för aktuellt växelgrepp, se punkt 3.1.1.2.) [-]

För varje planetväxeluppsättning multipliceras den negativa virtuella effekten med de vridmomentberoende verkningsgraderna mellan sol och planet ηmsun och ytterring och planet ηmring: där

Pv,i ≥ 0 ⇒Pi,adj = Pv,i

Pv,i < 0 ⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

ηmsun = vridmomentberoende verkningsgrad mellan sol och planet [-]

ηmring = vridmomentberoende verkningsgrad mellan ytterring och planet [-]

Alla förlustjusterade effektvärden ska adderas till den vridmomentberoende växelgreppseffektförlusten Pm,loss i transmissionssystemet med avseende på ineffekt:

Pm,loss = ΣPi,adj

där

i = alla kugghjul med fast rotationsaxel [-]

Pm,loss = vridmomentberoende effektförlust i växelgreppet i transmissionssystemet [W]

Den totala vridmomentberoende förlustkoefficienten för lager

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

och den vridmomentberoende förlustkoefficienten för växelgreppet

adderas så att transmissionssystemets sammanlagda vridmomentberoende förlustkoefficient fT erhålls:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

där

fT = total vridmomentberoende förlustkoefficient för transmissionssystemet [-]

fT,bear = total vridmomentberoende förlustkoefficient för lagren [-]

fT,gearmesh = total vridmomentberoende förlustkoefficient för växelgreppen [-]

Pin = fast ineffekt till transmissionen, Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

De vridmomentberoende förlusterna på inaxeln för en viss växel beräknas enligt:

Tl,inT = fT * Tin

där

Tl,inT = vridmomentberoende förlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tin = vridmoment vid inaxeln [Nm]

De vridmomentoberoende förlusterna ska mätas på följande sätt.

3.1.2.1. Allmänna krav

Den transmission som används för mätningarna ska överensstämma med ritningar och specifikationer för serietillverkade transmissioner och ska vara ny.

Det är tillåtet med ändringar av transmissionen för att uppfylla provningskraven i denna bilaga, t.ex. för montering av givare eller anpassning av ett externt oljekonditioneringssystem.

Toleransgränserna i denna punkt avser mätvärden utan givarosäkerhet.

Total provningstid per transmissionsexemplar och växel får inte överstiga 5 gånger den faktiska provningstiden per växel (för att möjliggöra omprovning av transmissionen om så krävs på grund av mätfel eller riggningsfel).

Samma transmissionsexemplar får användas för högst 10 olika provningar, t.ex. för provning av transmissionsvridmomentförluster för varianter med och utan retarder (med olika temperaturkrav) eller olika oljor. Om samma transmissionsexemplar används för provningar för olika oljor ska den rekommenderade fabrikspåfyllda oljan provas först.

Det är inte tillåtet att genomföra samma provning flera gånger för att välja en provserie med de lägsta resultaten.

På godkännandemyndighetens begäran ska den som ansöker om certifiering specificera och styrka överensstämmelsen med kraven i denna bilaga.

3.1.2.2. Differentialmätningar

För att subtrahera provningsriggens inflytande (t.ex. lager och kopplingar) från de uppmätta vridmomentförlusterna får differentialmätningar utföras för att bestämma dessa parasitmoment. Mätningarna ska utföras vid samma varvtalspunkter och samma lagertemperatur(er) i provningsriggen ± 3 K som används för provningen. Vridmomentgivarens mätosäkerhet ska vara mindre än 0,3 Nm.

3.1.2.3. Inkörning

På begäran av sökanden får transmissionen genomgå ett inkörningsförfarande. Följande bestämmelser gäller för inkörning.

Förfarandet får inte överstiga 30 timmar per växel och 100 timmar totalt.

Ingående vridmoment får inte överstiga 100 % av största tillåtna ingående vridmoment.

Största ingångsvarvtal får inte överstiga angivet största varvtal för transmissionen.

Inkörningens varvtals- och vridmomentprofil ska anges av tillverkaren.

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av tillverkaren med avseende på inkörningstid, varvtal, vridmoment och oljetemperatur och redovisas för godkännandemyndigheten.

Kraven på omgivningstemperatur (3.1.2.5.1), mätnoggrannhet (3.1.4), provningsuppställning (3.1.8) och installationsvinkel (3.1.3.2) ska inte tillämpas under inkörningen.

3.1.2.4. Förkonditionering

Det är tillåtet med förkonditionering av transmissionen och provningsriggen för att uppnå korrekta och stabila temperaturer före inkörning och provning.

Förkonditioneringen ska utföras utan att vridmoment påförs den icke-drivande axeln.

Största ingångsvarvtal får inte överstiga angivet största varvtal för transmissionen.

Största sammanlagda tid för förkonditionering får inte överstiga 50 timmar totalt för en transmission. Eftersom den fullständiga provningen av en transmission kan vara uppdelad i flera sekvenser (t.ex. att varje växel provas med en separat sekvens) får förkonditioneringen delas upp i flera sekvenser. Var och en av de enskilda förkonditioneringssekvenserna får inte överstiga 100 minuter.

Tiden för förkonditionering ska inte räknas in i tiden för inkörning eller provning.

3.1.2.5. Provningsförhållanden

3.1.2.5.1. Omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen under provningen ska ligga i intervallet 25 °C ± 10 K.

Omgivningstemperaturen ska mätas 1 m i sidled från transmissionen.

Gränsen för omgivningstemperatur är inte tillämplig på inkörningen.

3.1.2.5.2. Oljetemperatur

Förutom för oljan är det inte tillåtet med extern uppvärmning.

Under mätningen (utom stabilisering) gäller följande temperaturgränser:

För SMT/AMT/DCT-transmissioner får oljetemperaturen vid avtappningspluggen inte överskrida 83°C vid mätning utan retarder och 87°C om en retarder är monterad på transmissionen. Om mätningar av en transmission utan retarder kombineras med separata mätningar av en retarder, ska den lägre temperaturgränsen tillämpas för att kompensera för retarderdrivmekanismen och den hastighetsökande växeln samt för kopplingen om retardern är urkopplingsbar.

För momentomvandlande planettransmissioner och transmissioner med fler än två friktionskopplingar får oljetemperaturen vid avtappningspluggen inte överskrida 93 °C utan retarder och 97 °C med retarder.

Vid tillämpning av ovannämnda höjda temperaturgränser för provning med retarder ska retardern vara inbyggd i transmissionen eller ha samma kylnings- eller oljesystem som transmissionen.

Under inkörning ska samma krav på oljetemperatur som för vanlig provning gälla.

Exceptionella toppvärden på oljetemperaturen på upp till 110 °C är tillåtna med följande villkor:

1) under inkörningen upp till högst 10 % av inkörningstiden,

2) under stabiliseringstiden.

Oljetemperaturen ska mätas vid avtappningspluggen eller i oljetråget.

3.1.2.5.3. Oljekvalitet

Ny, rekommenderad förstapåfyllningsolja för den europeiska marknaden ska användas vid provningen. Samma olja får användas för inkörning och mätning av vridmoment.

3.1.2.5.4. Oljans viskositet

Om flera oljor rekommenderas för den första påfyllningen, anses de vara likadana om oljornas kinematiska viskositet ligger inom 10 % från varandra vid samma temperatur (inom det angivna toleransintervallet för KV100). Alla oljor med lägre viskositet än den olja som används vid provningen ska anses ge lägre förluster i de provningar som utförs med detta alternativ. Alla kompletterande förstapåfyllningsoljor ska antingen ligga inom toleransintervallet på 10 % eller ha lägre viskositet än oljan i provningen för att omfattas av samma certifiering.

3.1.2.5.5. Oljenivå och konditionering

Oljenivån ska uppfylla de nominella specifikationerna för transmissionen.

Om ett externt oljekonditioneringssystem används ska oljan inuti transmissionen hållas vid den angivna volym som motsvarar den angivna oljenivån.

För att säkerställa att det externa oljekonditioneringssystemet inte påverkar provningen ska en provpunkt mätas med konditioneringssystemet både på och av. Avvikelsen mellan de två mätningarna av vridmomentförlust (= invridmoment) får inte överstiga 5 %. Provpunkten ska vara följande:

1) växel = högsta indirekta växel

2) invarvtal = minst 60 % av det högsta invarvtalet, inte högre än 80 % av det högsta invarvtalet

3) temperaturer enligt punkt 3.1.2.5.

För transmissioner med hydraulisk tryckreglering eller ett smart smörjningssystem ska mätningen av vridmomentoberoende förluster utföras med två olika inställningar: först med transmissionssystemets tryck inställt till minst det minsta värdet för villkor med ilagd växel och sedan med största möjliga hydrauliska tryck (se punkt 3.1.6.3.1).

3.1.3. Installation

Elmotorn och momentgivaren ansluts till transmissionens ingångssida. Utaxeln eller utaxlarna ska rotera fritt. För en transmission med integrerad differential, t.ex. för framhjulsdrift, ska det vara möjligt att låsa utgångsändarna roteringsmässigt i varandra (t.ex. genom en aktiverad differentialspärr eller någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

Transmissionen ska installeras med en lutningsvinkel för installation i fordonet enligt typgodkännanderitningen ± 1° eller 0° ± 1°.

Den interna oljepumpen ska ingå i transmissionen.

Om oljekylare är valfri eller obligatorisk med transmissionen får oljekylaren uteslutas ur provningen eller så får en valfri oljekylare användas i provningen.

Transmissionen får provas med eller utan kraftuttagsmekanism och/eller kraftuttag. För bestämning av effektförluster i kraftuttag och/eller kraftuttagsmekanismer gäller värdena i bilaga IX. För dessa värden antas att transmissionen provas utan kraftuttagsmekanism och/eller kraftuttag.

Mätningar av transmissionen får utföras med eller utan en enkel torr koppling (med en eller två lameller) installerad. Kopplingar av alla andra typer ska vara installerade under provningen.

Den individuella inverkan av parasitbelastningar ska beräknas för varje enskild provningsrigg och momentgivare enligt punkt 3.1.8.

3.1.4. Mätutrustning

Kalibreringsaboratoriets faciliteter ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

3.1.4.1. Vridmoment

Momentgivarens mätosäkerhet ska vara mindre än 0,3 Nm.

Momentgivare med högre mätosäkerhet får användas om den del av osäkerheten som överskrider 0,3 Nm kan beräknas och adderas till den uppmätta momentförlusten enligt punkt 3.1.8. Mätosäkerhet

3.1.4.2. Varvtal

Varvtalsgivarnas osäkerhet får inte överskrida ± 1 min– 1.

3.1.4.3. Temperatur

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av omgivningstemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av oljetemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

3.1.4.4. Tryck

Tryckgivarnas osäkerhet får inte överskrida 1 % av största uppmätta tryck.

3.1.4.5. Elektrisk spänning

Voltmeterns osäkerhet får inte överskrida 1 % av största uppmätta spänning.

3.1.4.6. Elektrisk ström

Ammeterns osäkerhet får inte överskrida 1 % av största uppmätta spänning.

3.1.5. Registrering av mätsignaler och mätdata

Minst följande signaler ska registreras under mätningen:

1) Invridmoment [Nm]

2) Varvtal in [min– 1]

3) Omgivningstemperatur [°C]

4) Oljetemperatur [°C]

Om transmissionen är utrustad med ett växlings- och/eller kopplingssystem som regleras med hydraultryck eller ett mekaniskt drivet smart smörjningssystem ska även följande registreras:

5) Oljetryck [kPa]

Om transmissionen är utrustad med elektrisk hjälputrustning ska även följande registreras:

6) Spänning för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [V]

7) Ström för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [A]

Vid differentialmätningar för kompensation för provningsriggens inverkan ska även följande registreras:

8) Provningsriggens lagertemperatur [°C]

Samplings- och registreringsfrekvens ska vara 100 Hz eller högre.

Ett lågpassfilter ska användas för att reducera mätfelen.

3.1.6. Provningsförfarande

3.1.6.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

Momentgivarens/momentgivarnas nollsignal ska mätas. Vid mätningen ska givaren/givarna installeras i provningsriggen. Provningsriggens framdrivning (ingående och utgående) ska vara fria från belastningar. Det ska kompenseras för signalens uppmätta avvikelse från noll.

3.1.6.2. Vridmomentförlusten ska mätas för följande varvtalspunkter (inaxelns varvtal): 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 4000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter.

Varvtalsrampen (tiden för ändring mellan två varvtalspunkter) får inte överskrida 20 s.

3.1.6.3. Mätsekvens

3.1.6.3.1) Om transmissionen är utrustad med smarta smörjningssystem och/eller elektrisk hjälputrustning för transmissionen ska mätningen utföras med två inställningar av dessa system:

En första mätsekvens (punkterna 3.1.6.3.2–3.1.6.3.4) ska utföras med lägsta möjliga effektförbrukning i de hydrauliska och elektriska systemen i drift i fordonet (lågförlustläge).

Den andra mätsekvensen ska utföras med systemen inställda att drivas med högsta möjliga effektförbrukning i drift i fordonet (högförlustläge).

3.1.6.3.2) Mätningarna ska utföras med början i det lägsta varvalet upp till det högsta varvalet.

3.1.6.3.3) För varje varvtalspunkt krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 3.1.2.5. Vid behov får tillverkaren förlänga stabiliseringstiden till högst 60 sekunder. Olje- och omgivningstemperatur ska registreras under stabiliseringen.

3.1.6.3.4) Efter stabiliseringstiden ska vridmomentförlusten vara konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid. Om så är fallet ska de mätsignaler som anges i punkt 3.1.5 registreras i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

3.1.6.3.5) Varje mätning ska utföras två gånger per mätinställning.

3.1.7. Mätvalidering

De aritmetiska medelvärdena ska beräknas för var och en av mätningarna av vridmoment, varvtal, (i tillämpliga fall) spänning och ström. Mätningarna ska utföras under minst 5 sekunder men inte längre än under 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

Medelvärdet av varvtalsavvikelse ska vara mindre än ± 5 min– 1 av det inställda varvtalsvärdet för varje mätpunkt i hela vridmomentförlustsekvensen.

Mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas för var och en av mätningarna enligt följande:

Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

Pel = I * U

Det är tillåtet att subtrahera provningsriggens inverkan från vridmomentförlusterna (punkt 3.1.2.2).

Medelvärde (aritmetiskt medelvärde) av de två uppsättningarna värden på mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas.

Avvikelsen mellan medelvärdet av vridmomentförlust för de två mätpunkterna för varje inställning ska understiga ± 5 % av medelvärdet eller ± 1 Nm, beroende på vad som är störst. Sedan beräknas det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av effekt.

Om avvikelsen är högre ska det största medelvärdet av vridmomentförlust väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

Avvikelsen mellan medelvärdena av elektrisk effektförbrukning (spänning * ström) för de två mätningarna för varje mätinställning ska understiga i genomsnitt ± 10 % av medelvärdet eller ± 5 W, beroende på vad som är störst. Sedan beräknas det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av effekt.

Om avvikelsen är högre ska den uppsättning medelvärden av spänning och ström som ger den största genomsnittliga effektförbrukningen väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

3.1.8. Mätosäkerhet

Den del av den totala beräknade osäkerheten UT,loss som överskrider 0,3 Nm ska adderas till Tloss för den registrerade vridmomentförlusten Tloss,rep. Om UT,loss är mindre än 0,3 Nm är Tloss,rep = Tloss.

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Den totala osäkerheten UT,loss i vridmomentförlusten ska beräknas med hjälp av följande parametrar:

1) Temperatureffekt

2) Parasitbelastningar

3) Kalibreringsfel (däribland känslighetstolerans, linearitet, hysteres och reproducerbarhet)

Vridmomentförlustens totala osäkerhet (UT,loss) bygger på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå. Beräkningen ska utföras som kvadratroten ur summan av kvadraterna (”Gauss' lag om felfördelning”)

U T,loss U T,in 2 u 2 TKC u 2 TK0 u 2 cal u 2 para

u TKC 1 3 w tkc K ref ΔK T c

u TK0 1 3 w tk0 K ref ΔK T n

u Cal 1 W cal k cal T n

u para 1 3 w para T n

wpara = senspara * ipara

där

Tloss = uppmätt vridmomentförlust (okorrigerad) [Nm]

Tloss,rep = angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

UT,loss = vridmomentförlustmätningens totala expanderade osäkerhet vid 95 % konfidensnivå [Nm]

UT,in = osäkerheten i mätningen av invridmomentförlust [Nm]

uTKC = osäkerhet på grund av temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen [Nm]

wtkc = temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen per Kref, enligt givartillverkaren [%]

uTK0 = osäkerhet på grund av temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment (med avseende på nominellt vridmoment) [Nm]

wtk0 = temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment per Kref (med avseende på nominellt moment), enligt givartillverkaren [%]

Kref = referenstemperaturintervall för uTKC och uTK0, wtk0 och wtkc, enligt givartillverkaren [K]

ΔK = differens i givartemperatur mellan kalibrering och mätning [K]. Om givartemperaturen inte kan mätas ska ett standardvärde på ΔK = 15 K användas.

Tc = aktuellt/uppmätt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

Tn = nominellt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

ucal = osäkerhet på grund av momentgivarens kalibrering [Nm]

Wcal = relativ kalibreringsosäkerhet (med avseende på nominellt vridmoment) [%]

kcal = kalibreringsuppräkningsfaktor (om givartillverkaren uppger sådan, i annat fall = 1)

upara = osäkerhet på grund av parasitbelastningar [Nm]

wpara = senspara * ipara Relativt inflytande av krafter och vridmoment orsakade av felinställning

senspara = största inflytande av parasitbelastningar för en viss momentgivare, enligt givartillverkaren [%]. Om givartillverkaren inte uppger något särskilt värde för parasitbelastningar ska värdet sättas till 1,0 %.

ipara = parasitbelastningarnas största inflytande på en viss momentgivare, beroende på provningsutformning (A/B/C enligt nedan).

A) 10 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna och en flexibel koppling eller kardanaxel är installerad funktionellt bredvid givaren (nedströms eller uppströms om den). Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 1. Figur 1 Exempel på provuppställning A för alternativ 1 Provuppställning A INGÅNG E: Elmaskin T: Momentgivare F: Flexibel koppling B: Lager TM: Transmission

B) 50 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna men ingen flexibel koppling är installerad funktionellt bredvid givaren. Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 2. Figur 2 Exempel på provuppställning B för alternativ 1 Provuppställning B INGÅNG E: Elmaskin T: Momentgivare B: Lager TM: Transmission

C) 100 % för andra uppställningar

En provuppställning för en transmission med integrerad differential för framhjulsdrift består av en dynamometer på transmissionens ingångssida och minst en dynamometer på transmissionens utgångssida eller utgångssidor. Vridmomentmätare ska monteras på transmissionens ingångs- och utgångssidor. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska växellådans fria roterande ände med integrerad differential låsas rotationsmässigt vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

Graderingen av faktorn ipara för maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik momentgivare är lika med de fall som beskrivs ovan (A/B/C).

Figur 2A Exempel på provuppställning A för alternativ 1 för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Figur 2B Exempel på provuppställning B för alternativ 1 för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Tillverkaren får anpassa provuppställningarna A och B på grundval av god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten, t.ex. om det finns praktiska skäl rörande provningsuppställningen. I händelse av en sådan avvikelse ska orsaken och den alternativa uppställningen tydligt anges i provningsrapporten.

Det är tillåtet att utföra provningen utan en separat lagerenhet i provningsriggen på transmissionens ingångs-/utgångssida om den transmissionsaxel på vilken vridmomentet mäts stöds av två lager i växellådshuset som kan absorbera de radiella och axiella krafter som orsakas av växeluppsättningarna.

Figur 2C Exempel där krafterna i transmissionen är isolerade och inte isolerade från ineffekten:

3.2. Alternativ 2: Mätning av vridmomentoberoende förluster, mätning av vridmomentförluster vid maximalt vridmoment och interpolation av vridmomentberoende förluster enligt en linjär modell.

I alternativ 2 beskrivs bestämning av vridmomentförlust genom en kombination av mätningar och linjär interpolation. Mätningarna ska utföras för transmissionens vridmomentoberoende förluster och för en belastningspunkt av de vridmomentberoende förlusterna (maximalt invridmoment). På grundval av vridmomentförluster utan belastning och vid maximalt invridmoment beräknas vridmomentförlusterna för de mellanliggande invridmomenten med hjälp av koefficienten för vridmomentförlust fTlimo.

VridmomentförlustenTl,in vid transmissionens inaxel beräknas på följande sätt:

Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fTlino × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin

Koefficienten för vridmomentförlust i den linjära modellen fTlimo beräknas enligt

där

Tl,in = vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tl,in,min_loss = vridmomentförlust på grund av motstånd vid transmissionens ingång, uppmätt med fritt roterande utaxel vid provning utan belastning [Nm]

nin = varvtal vid inaxeln [min– 1]

fTlimo = koefficient för vridmomentförlust i den linjära modellen [-]

Tin = vridmoment vid inaxeln [Nm]

Tin,maxT = största provningsvridmoment vid inaxeln (normalt 100 % av invridmomentet, se punkterna 3.2.5.2 och 3.4.4.) [Nm]

Tl,maxT = vridmomentförlust med avseende på inaxeln med Tin = Tin,maxT

fel_corr = förlustkorrektion för den elektriska förlustnivån beroende på invridmoment [-]

Tl,in,el = ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar [Nm]

Tl,in,min_el = ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar motsvarande minsta elektriska effekt [Nm]

Korrektionsfaktorn för de momentberoende elektriska vridmomentförlusterna fel_corr, den momentförlust vid transmissionens inaxel som orsakas av effektförbrukningen hos transmissionens elektriska hjälputrustning Tl,in,el och förlustkorrigeringsfaktorn floss_tcc för den glidande momentomvandlarlåsningskopplingen enligt definitionen i punkt 2.16 eller den glidande kopplingen på ingångssidan enligt definitionen i punkt 2.20 ska beräknas enligt beskrivningen i punkt 3.1.

Vridmomentförlusterna ska mätas på följande sätt.

3.2.1.1. Allmänna krav:

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.1.

3.2.1.2. Differentialmätningar:

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.2.

3.2.1.3. Inkörning

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.3.

3.2.1.4. Förkonditionering

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.2.1.

3.2.1.5. Provningsförhållanden

3.2.1.5.1. Omgivningstemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2. Oljetemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3. Oljekvalitet/Oljeviskositet

I enlighet med alternativ 1 i punkterna 3.1.2.5.3 och 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4. Oljenivå och konditionering

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.3.4.

3.2.2. Installation

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.3 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.4 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.2.3. Mätutrustning

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.4 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.5 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.2.4. Registrering av mätsignaler och mätdata

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.5 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.7 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.2.5. Provningsförfarande

Det vridmomentförlustdiagram som ska tillämpas i simuleringsverktyget innehåller en transmissions vridmomentförlustvärden med avseende på invarvtal och invridmoment.

För bestämning av en transmissions vridmomentförlustdiagram ska grundläggande uppgifter om vridmomentförlust mätas och beräknas enligt denna punkt. Resultaten för vridmomentförlust ska kompletteras i enlighet med punkt 3.4 och formateras i enlighet med tillägg 12 för vidare bearbetning i simuleringsverktyget.

De vridmomentoberoende förlusterna ska bestämmas enligt förfarandet i punkt 3.1.1 för vridmomentoberoende förluster i alternativ 1, med elektriska och hydrauliska effektförbrukare enbart inställda på lågförlustläge.

Bestäm vridmomentberoende förluster för var och en av växlarna enligt förfarandet i alternativ 3 i punkt 3.3.6 med avvikelser i tillämpligt vridmomentintervall:

Vridmomentinvervall:

Vridmomentförlusten för varje växel ska mätas vid 100 % av maximalt invridmoment för transmissionen per växel.

Om utvridmomentet överskrider 10 kNm (i en teoretiskt förlustfri transmission) eller ineffekten överskrider den angivna maximala ineffekten ska punkt 3.4.4 tillämpas.

3.2.6. Mätvalidering

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.8.

3.2.7. Mätosäkerhet

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.8 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.9 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.3. Alternativ 3: Mätning av total vridmomentförlust.

I alternativ 3 beskrivs bestämning av vridmomentförlust genom fullständig mätning av vridmomentberoende förluster, inbegripet transmissionens vridmomentoberoende förluster.

3.3.1. Allmänna krav

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.1.

3.3.1.1 Differentialmätningar:

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.2.

3.3.2. Inkörning

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.3.

3.3.2.1 Förkonditionering

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.4 med undantag av följande:

Förkonditioneringen ska utföras på den direkt drivande växeln utan att vridmoment påförs utaxeln eller så ska utaxelns målvridmoment sättas till noll. Om transmissionen inte är försedd med någon direkt drivande växel ska den växel som har en utväxling närmast 1:1 användas. Alternativt gäller följande: Kraven i punkt 3.1.2.4 ska gälla med undantag av följande:

Förkonditioneringen ska utföras på den direkt drivande växeln utan att vridmoment påförs utaxeln eller så ska utaxelns moment ligga inom ± 50 Nm. Om transmissionen inte är försedd med någon direkt drivande växel ska den växel som har en utväxling närmast 1:1 användas. Om provningsriggen är försedd med en huvudfriktionskoppling på inaxeln: Kraven i punkt 3.1.2.4 ska gälla med undantag av följande:

Förkonditioneringen ska utföras på den direkt drivande växeln utan att vridmoment påförs utaxeln eller utan att vridmoment påförs inaxeln. Om transmissionen inte är försedd med någon direkt drivande växel ska den växel som har en utväxling närmast 1:1 användas. Transmissionen drivs då från utgångssidan. Dessa alternativ kan också kombineras.

3.3.3. Provningsförhållanden

3.3.3.1. Omgivningstemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.1.

3.3.3.2. Oljetemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.2.

3.3.3.3. Oljekvalitet/Oljeviskositet

I enlighet med alternativ 1 i punkterna 3.1.2.5.3 och 3.1.2.5.4.

3.3.3.4. Oljenivå och konditionering

Kraven i punkt 3.1.2.5.5 ska gälla med undantag av följande:

Provningspunkten för det externa oljekonditioneringssystemet ska vara följande:

1) högsta indirekta växel,

2) invarvtal = minst 60 %, inte högre än 80 % av det högsta invarvtalet,

3) invarvtal = maximalt invridmoment för den högsta indirekta växeln.

3.3.4. Installation

Provningsriggen ska drivas av elmaskiner (ingångssida och utgångssida).

Momentgivare ska installeras på transmissionens ingångssida och utgångssida.

De andra kraven i punkt 3.1.3 ska tillämpas.

3.3.5. Mätutrustning

Vid mätning av vridmomentoberoende förluster ska kraven på mätutrusning enligt alternativ 1 i punkt 3.1.4 tillämpas.

Vid mätning av vridmomentberoende förluster ska följande krav tillämpas.

Momentgivarens mätosäkerhet ska understiga 5 % av uppmätt vridmomentförlust eller 1 Nm (beroende på vad som är störst).

Momentgivare med högre mätosäkerhet får användas om den del av osäkerheten som överskrider 5 % eller 1 Nm kan beräknas och den mindre av dessa delar adderas till den uppmätta vridmomentförlusten.

Osäkerheten i vridmomentmätningen ska beräknas och redovisas i enlighet med punkt 3.3.9.

De andra kraven på mätutrustning enligt alternativ 1 i punkt 3.1.4 ska tillämpas.

3.3.6. Provningsförfarande

3.3.6.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

I enlighet med punkt 3.1.6.1.

3.3.6.2. Varvtalsintervall

Vridmomentförlusten ska mätas för följande varvtalspunkter (inaxelns varvtal): 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 4000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter.

Varvtalsrampen (tiden för ändringen mellan två varvtalspunkter) får inte överskrida 20 sekunder.

3.3.6.3. Vridmomentinvervall

För varje varvtalspunkt ska vridmomentförlusten mätas för följande invridmoment: 0 (fritt roterande utaxel), 200, 400, 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, […] Nm upp till maximalt invridmoment per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista vridmomentpunkten före angivet maximalt vridmoment och/eller den sista vridmomentpunkten före ett utvridmoment på 10 kNm. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande vridmomentpunkter. Om vridmomentintervallet är för litet krävs ytterligare vridmomentpunkter, så att minst fem jämnt fördelade vridmomentpunkter ska mätas. De mellanliggande vridmomentpunkterna får justeras till närmaste multipel av 50 Nm.

Om utvridmomentet överskrider 10 kNm (i en teoretiskt förlustfri transmission) eller ineffekten överskrider den angivna maximala ineffekten ska punkt 3.4.4 tillämpas.

Vridmomentrampen (tiden för ändring mellan två vridmomentpunkter) får inte överskrida 15 sekunder (180 sekunder för alternativ 2).

För att täcka in en transmissions hela vridmomentintervall enligt ovanstående diagram får olika momentgivare med begränsade mätintervall användas på ingångs- eller utgångssidan. Mätningen får därför delas in i sektioner med samma uppsättning momentgivare. Det totala vridmomentförlustdiagrammet ska bestå av dessa mätsektioner.

3.3.6.4. Mätsekvens

Mätningarna ska utföras med början i det lägsta varvalet upp till det högsta varvalet.

Invridmomentet ska ändras enligt ovannämnda vridmomentpunkter från det lägsta till det högsta vridmoment som de aktuella momentgivarna i varje varvtalspunkt omfattar.

För varje varvtalspunkt och vridmomentpunkt krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 3.3.3. Vid behov får tillverkaren förlänga stabiliseringstiden till högst 60 sekunder (högst 180 sekunder för alternativ 2). Olje- och omgivningstemperatur ska registreras under stabiliseringen.

Efter stabiliseringstiden ska vridmomentförlusten vara konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid. Om så är fallet skall de mätsignaler som anges i punkt 3.3.7 registreras i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

Mätsekvensen ska utföras totalt två gånger. För detta ändamål är det tillåtet att upprepa sekvenser i sektioner med samma uppsättning momentgivare.

3.3.7. Registrering av mätsignaler och mätdata

Minst följande signaler ska registreras under mätningen:

1) In- och utvridmoment [Nm]

2) In- och utvarvtal [min– 1]

3) Omgivningstemperatur [°C]

4) Oljetemperatur [°C]

Om transmissionen är utrustad med ett växlings- och/eller kopplingssystem som regleras med hydraultryck eller ett mekaniskt drivet smart smörjningssystem ska även följande registreras:

5) Oljetryck [kPa]

Om transmissionen är utrustad med elektrisk hjälputrustning ska även följande registreras:

6) Spänning för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [V]

7) Ström för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [A]

Vid differentialmätningar för kompensation för provningsriggens inverkan ska även följande registreras:

8) Provningsriggens lagertemperatur [°C]

Samplings- och registreringsfrekvens ska vara 100 Hz eller högre.

Ett lågpassfilter ska användas för att undvika mätfel.

3.3.8. Mätvalidering

Det aritmetiska medelvärdet för vridmoment, varvtal, och, i tillämpliga fall, spänning och ström för mätningen på minst 5 men högst 15 sekunder ska beräknas för var och en av de två mätningarna. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

Uppmätt och medelvärdesberäknat varvtal vid inaxeln ska vara mindre än ± 5 min– 1 av det inställda varvtalsvärdet för varje uppmätt körningspunkt i hela vridmomentförlustsekvensen. Uppmätt och medelvärdesberäknat vridmoment vid inaxeln ska vara mindre än ± 5 Nm eller ± 1,0 % av det inställda vridmomentvärdet för varje uppmätt körningspunkt i hela vridmomentförlustsekvensen.

Mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas för var och en av mätningarna enligt följande:

T loss T in 1 f loss tcc T out i gear I U 0,7 n in 2π 60

För en transmission med integrerad differential och en dynamometer på varje utaxel ska den totala mekaniska vridmomentförlusten (Tloss) beräknas genom

T loss T in 1 f loss tcc T out_1 i gear T out_2 i gear I U 0,7 n in 2π 60

Korrektionsfaktorn för förlustkorrigeringen floss_tcc för den glidande momentomvandlarlåsningskopplingen eller den glidande kopplingen på ingångssidan enligt definitionerna 16 och 20 ska beräknas enligt beskrivningen i punkt 3.1.

Det är tillåtet att subtrahera provningsriggens inverkan från vridmomentförlusterna (i enlighet med punkt 3.1.2.2).

Medelvärde (aritmetiskt medelvärde) av de två uppsättningarna värden på mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas.

Avvikelsen mellan medelvärdet av vridmomentförlust för de två uppsättningarna mätningar ska understiga i genomsnitt ± 5 % eller ± 1 Nm (beroende på vad som är störst). Det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av vridmomentförlust beräknas. Om avvikelsen är högre ska det största medelvärdet av vridmomentförlust väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

Avvikelsen mellan medelvärdena av elektrisk effektförbrukning (spänning * ström) för de två uppsättningarna mätningar ska understiga ± 10 % av medelvärdet eller ± 5 W, beroende på vad som är störst. Sedan beräknas det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av effekt.

Om avvikelsen är högre ska den uppsättning medelvärden av spänning och ström som ger den största genomsnittliga effektförbrukningen väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

3.3.9. Mätosäkerhet

Den del av den beräknade totala osäkerheten UT,loss som överskrider 5 % av Tloss eller 1 Nm (ΔUT,loss), beroende på vilket värde av ΔUT,loss som är mindre, ska adderas till Tloss för den registrerade vridmomentförlusten Tloss,rep. Om UT,loss är mindre än 5 % av Tloss eller 1 Nm, så väljs Tloss,rep = Tloss.

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss)

ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm))

För varje uppsättning mätningar ska vridmomentförlustens totala osäkerhet UT,loss beräknas med hjälp av följande parametrar:

1) Temperatureffekt

2) Parasitbelastningar

3) Kalibreringsfel (däribland känslighetstolerans, linearitet, hysteres och reproducerbarhet)

Vridmomentförlustens totala osäkerhet (UT,loss) bygger på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå. Beräkningen ska utföras som kvadratroten ur summan av kvadraterna (”Gauss' lag om felfördelning”)

U T,loss U T,in 2 U T,out i gear 2

U T,in out 2 u 2 TKC u 2 TK0 u 2 cal u 2 para

u TKC 1 3 w tkc K ref ΔK T c

u TK0 1 3 w tk0 K ref ΔK T n

u Cal 1 W cal k cal T n

u para 1 3 w para T n

wpara = senspara * ipara

där

Tloss = uppmätt vridmomentförlust (okorrigerad) [Nm]

Tloss,rep = angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

UT,loss = vridmomentförlustmätningens totala expanderade osäkerhet vid 95 % konfidensnivå [Nm]

uT,in/out = Osäkerheten i mätningen av förlust av in-/utvridmoment separat för in- och utmomentgivare [Nm]

igear = Utväxlingsförhållande [-]

uTKC = osäkerhet på grund av temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen [Nm]

wtkc = temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen per Kref, enligt givartillverkaren [%]

uTK0 = osäkerhet på grund av temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment (med avseende på nominellt vridmoment) [Nm]

wtk0 = temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment per Kref (med avseende på nominellt vridmoment), enligt givartillverkaren [%]

Kref = referenstemperaturintervall för uTKC och uTK0, wtk0 och wtkc, enligt givartillverkaren [K]

ΔK = differens i givartemperatur mellan kalibrering och mätning [K]. Om givartemperaturen inte kan mätas ska ett standardvärde på ΔK = 15 K användas.

Tc = aktuellt/uppmätt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

Tn = nominellt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

ucal = osäkerhet på grund av momentgivarens kalibrering [Nm]

Wcal = relativ kalibreringsosäkerhet (med avseende på nominellt vridmoment) [%]

kcal = kalibreringsuppräkningsfaktor (om givartillverkaren uppger sådan, i annat fall = 1)

upara = osäkerhet på grund av parasitbelastningar [Nm]

wpara = senspara * ipara Relativt inflytande av krafter och vridmoment orsakade av felinställning [%]

senspara = största inflytande av parasitbelastningar för en viss momentgivare, enligt givartillverkaren [%]. Om givartillverkaren inte uppger något särskilt värde för parasitbelastningar ska värdet sättas till 1,0 %.

ipara = parasitbelastningarnas största inflytande på en viss momentgivare, beroende på provningsutformning (A/B/C enligt nedan).

A) 10 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna och en flexibel koppling eller kardanaxel är installerad funktionellt bredvid givaren (nedströms eller uppströms om den). Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 3. Figur 3 Exempel på provuppställning A för alternativ 3 Provuppställning A UTGÅNG INGÅNG E: Elmaskin T: Momentgivare F: Flexibel koppling B: Lager TM: Transmission

B) 50 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna men ingen flexibel koppling är installerad funktionellt bredvid givaren. Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 4. Figur 4 Exempel på provuppställning B för alternativ 3 Provuppställning B INGÅNG UTGÅNG E: Elmaskin T: Momentgivare B: Lager TM: Transmission

C) 100 % för andra uppställningar

En provuppställning för en transmission med integrerad differential för framhjulsdrift består av en dynamometer på transmissionens ingångssida och minst en dynamometer på transmissionens utgångssida eller utgångssidor. Vridmomentmätare ska monteras på transmissionens ingångs- och utgångssidor. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska växellådans fria roterande ände med integrerad differential låsas roteringsmässigt i den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

Graderingen av faktorn ipara för maximal påverkan av parasitbelastningar för de specifika vridmomentgivarna är lika med de fall som beskrivs ovan (A/B/C).

Figur 5 Exempel på provuppställning A för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Figur 6 Exempel på provuppställning B för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Om det finns en dynamometer på varje utaxel ska den totala osäkerheten för vridmomentförlusten (UT,loss) beräknas genom

Tillverkaren får anpassa provuppställningarna A och B på grundval av god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten, t.ex. om det finns praktiska skäl rörande provningsuppställningen. I händelse av en sådan avvikelse ska orsaken och den alternativa uppställningen tydligt anges i provningsrapporten.

Provningen får utföras utan en separat lagerenhet på provningsriggen på transmissionens ingående/utgående sida, om den transmissionsaxel på vilken vridmomentet mäts stöds av två lager i växellådshuset som kan absorbera de radiella och axiella krafter som orsakas av växeluppsättningarna (se figur 2C i 3.1.8).

3.4. Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget

För varje växel ska ett vridmomentförlustdiagram bestämmas som omfattar angivna invarvtalspunkter och invridmomentpunkter, enligt ett av de angivna provningsalternativen eller standardvärdena för vridmomentförlust. För inputfilen till simuleringsverktyget ska detta grundläggande vridmomentförlustdiagram kompletteras enligt följande:

Om det högsta provade invarvtalet var den sista varvtalspunkten under det angivna största tillåtna varvtalet för transmissionen, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det maximala varvtalet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta varvtalspunkterna.

Om det högsta provade invridmomentet var den sista vridmomentpunkten under det angivna största tillåtna vridmomentet för transmissionen, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det maximala vridmomentet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta vridmomentpunkterna för motsvarande varvtalspunkt. För att ta hänsyn till motorns vridmomenttoleranser m.m. ska simuleringsverktyget om så krävs extrapolera vridmomentförlusten för invridmoment upp till 10 % över detta största tillåtna transmissionsvridmoment.

Vid extrapolation av vridmomentförlustvärdena för maximalt invarvtal och maximalt invridmoment samtidigt, ska vridmomentförlusten för denna kombinerade punkt av högsta varvtal och högsta vridmoment beräknas med tvådimensionell linjär extrapolation.

Om det maximala utvridmomentet överskrider 10 kNm (för en teoretiskt förlustfri transmission), och/eller för alla varvtals- och vridmomentpunkter med en ineffekt över den angivna maximala ineffekten, får tillverkaren välja vridmomentförlustvärden för alla vridmoment över 10 kNm och/eller för alla varvtals- och vridmomentpunkter med ineffekt över den angivna maximala ineffekten från en och endast en av följande:

1) Beräknade reservvärden (tillägg 8)

2) Alternativ 1

3) Alternativ 2 eller 3 i kombination med momentgivare för högre utvridmoment (vid behov)

I fallen i och ii under alternativ 2 ska vridmomentförlusterna vid belastning mätas vid det invridmoment som motsvarar ett utvridmoment på 10 kNm och/eller angiven maximal ineffekt.

För varvtal under det angivna minsta varvtalet och den kompletterande invarvtalspunkten på 0 min–1, ska den registrerade vridmomentförlust som bestämts för den minsta varvtalspunkten kopieras.

För att täcka in intervallet med negativa invridmoment när fordonet rullar fritt ska vridmomentförlustvärdena för positiva invridmoment kopieras för motsvarande negativa invridmoment.

Med godkännandemyndighetens medgivande får vridmomentförluster vid invarvtal på mindre än 1000 min– 1 ersättas med vridmomentförlusten vid 1000 min– 1 om det inte är tekniskt möjligt att mäta dem.

Om det inte är tekniskt möjligt att mäta en varvtalspunkt (t.ex. på grund av naturlig frekvens), får tillverkaren med godkännandemyndighetens medgivande beräkna vridmomentförlusten genom interpolation eller extrapolation (högst 1 varvtalspunkt per växel).

Data i vridmomentförlustdiagrammet ska formateras och sparas i enlighet med tillägg 12 till denna bilaga.

4. Provningsförfarande för momentomvandlare (TC)

De egenskaper för momentomvandlaren som ska bestämmas för inmatning i simuleringsverktyget är Tpum1000 (referensvridmoment vid invarvtal på 1000 min–1) och μ (momentomvandlarens vridmomentkvot). Bägge är beroende av momentomvandlarens varvtalskvot v (= utvarvtal (turbinvarvtal)/invarvtal (pumpvarvtal) för momentomvandlaren).

Vid bestämning av momentomvandlarens egenskaper ska den som ansöker om certifiering tillämpa följande metod, oavsett valt alternativ för bedömning av transmissionens vridmomentförluster.

För att beakta de två möjliga utformningarna av momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna ska följande åtskillnad mellan fallen S och P iakttas:

Fall S: momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna är seriekopplade.

Fall P: momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna är parallellkopplade (effektdelning).

I fall S får momentomvandlarens egenskaper bedömas antingen separat från den mekaniska transmissionen eller i kombination med den mekaniska transmissionen. I fall P kan momentomvandlarens egenskaper enbart bedömas i kombination med den mekaniska transmissionen. I detta fall och för hydromekaniska växlar som är föremål för mätning betraktas hela uppsättningen, momentomvandlare och mekanisk transmission, som en momentomvandlare med liknande karakteristiska kurvor som en ensam momentomvandlare. För mätningar tillsammans med en mekanisk transmission ska varvtalskvoten v och alla motsvarande värden för stegbredder samt gränser justeras med hänsyn tagen till den mekaniska transmissionen.

Vid bestämning av momentomvandlarens egenskaper får följande två mätalternativ väljas:

i) Alternativ A: mätning med konstant invarvtal

ii) Alternativ B: mätning med konstant invridmoment enligt SAE J643

Tillverkarna får välja alternativ A eller B för fall S och fall P.

För inmatning i simuleringsverktyget ska vridmomentkvoten μ och referensvridmomentet Tpum mätas för intervallet v ≤ 0,95 (= framdrivningsläge för fordonet).

Om standardvärden används ska uppgifter om momentomvandlarens egenskaper som matas in i simuleringsverktyget bara omfatta intervallet v ≤ 0,95 (eller den justerade varvtalskvoten). Simuleringsverktyget tillför automatiskt de generiska värdena för påskjutsförhållanden.

4.1. Alternativ A: Mätning av momentomvandlarens egenskaper vid konstant varvtal

4.1.1. Allmänna krav

Den momentomvandlare som används för mätningarna ska överensstämma med ritningar och specifikationer för serietillverkade momentomvandlare.

Det är tillåtet med ändringar av momentomvandlaren för att uppfylla provningskraven i denna bilaga, t.ex. för montering av givare.

På godkännandemyndighetens begäran ska den som ansöker om certifiering specificera och styrka överensstämmelsen med kraven i denna bilaga.

4.1.2. Oljetemperatur

Ingående oljetemperatur till momentomvandlaren ska uppfylla följande krav:

Oljetemperaturen för mätning av momentomvandlare separat från transmissionen ska vara 90 °C + 7 / – 3 K.

Oljetemperaturen för mätning av momentomvandlare tillsammans med transmissionen ska vara 90 °C + 20 / – 3 K.

Oljetemperaturen ska mätas vid avtappningspluggen eller i oljetråget.

Om momentomvandlarens egenskaper mäts separat från transmissionen ska oljetemperaturen mätas innan oljan leds in till provningstrumman/provningsbänken för momentomvandlaren.

4.1.3. Oljeflödeshastighet och oljetryck

Oljeflödeshastighet in i momentomvandlaren och oljetryck ut från momentomvandlaren ska hållas inom de angivna driftsgränserna för momentomvandlaren, beroende på inkopplad transmission och provat maximalt invarvtal.

4.1.4. Oljekvalitet/Oljeviskositet

Som för provning av transmission i punkterna 3.1.2.5.3 och 3.1.2.5.4.

4.1.5. Installation

Momentomvandlaren ska installeras på en provbänk med momentgivare, varvtalsgivare och en elmotor installerad på momentomvandlarens in- och utaxel.

4.1.6. Mätutrustning

Kalibreringslaboratoriets faciliteter ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

4.1.6.1. Vridmoment

Momentgivarens mätosäkerhet ska understiga 1 % av uppmätt vridmomentförlust.

Momentgivare med högre mätosäkerhet får användas om den del av mätosäkerheten som överskrider 1 % av uppmätt vridmoment kan beräknas och adderas till den uppmätta vridmomentförlusten enligt punkt 4.1.7.

4.1.6.2. Varvtal

Varvtalsgivarnas osäkerhet får inte överskrida ± 1 min– 1.

4.1.6.3. Temperatur

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av omgivningstemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av oljetemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

4.1.7. Provningsförfarande

4.1.7.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

I enlighet med punkt 3.1.6.1.

4.1.7.2. Mätsekvens

Momentomvandlarens invarvtal npum ska sättas till ett konstant varvtal inom intervallet:

1000 min– 1 ≤ npum ≤ 2000 min– 1

Varvtalskvoten v ska ställas in genom ökning av utvarvtalet ntur från 0 min– 1 upp till det angivna värdet npum.

Stegbredden ska vara 0,1 för varvtalskvotintervallet 0–0,6 och 0,05 för intervallet 0,6–0,95.

Varvtalskvotens övre gräns får begränsas av tillverkaren till ett värde under 0,95. I så fall måste minst sju jämnt fördelade punkter mellan v = 0 och ett värde på v < 0.95 täckas av mätningen.

För varje steg krävs minst 3 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 4.1.2. Oljetemperaturen ska registreras under stabiliseringen.

För varje punkt ska de signaler som anges i 4.1.8 registreras för provningspunkten i minst 3 sekunder men inte längre än 15 sekunder.

Mätsekvensen (punkterna 4.1.7.2.1–4.1.7.2.6) ska utföras totalt två gånger.

4.1.8. Registrering av mätsignaler och mätdata

Minst följande signaler ska registreras under mätningen:

1) Invridmoment (pumpvridmoment) Tc,pum [Nm]

2) Utvridmoment (turbinvridmoment) Tc,tur [Nm]

3) Invarvtal (pumpvarvtal) npum [min– 1]

4) Utvarvtal (turbinvarvtal) ntur [min– 1]

5) Inoljetemperatur för momentomvandlaren KTCin [°C]

Samplings- och registreringsfrekvens ska vara 100 Hz eller högre.

Ett lågpassfilter ska användas för att undvika mätfel.

4.1.9. Mätvalidering

Aritmetiskt medelvärde av vridmoment och varvtal för mätningen på 3–15 sekunder ska beräknas för var och en av de två mätningarna.

Medelvärde (aritmetiskt medelvärde) ska beräknas av de två uppsättningarna värden på vridmoment och varvtal.

Avvikelsen mellan medelvärdet av vridmoment för de två uppsättningarna mätningar ska understiga ± 5 % av medelvärdet eller ± 1 Nm (beroende på vad som är störst). Det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av vridmoment ska beräknas. Om avvikelsen är högre ska följande värden väljas för punkterna 4.1.10 och 4.1.11 eller så ska provningen upprepas för momentomvandlaren.

för beräkning av ΔUT,pum/tur: minsta medelvärdet av vridmoment för Tc,pum/tur

för beräkning av vridmomentkvoten μ: största medelvärdet av vridmoment för Tc,pum

för beräkning av vridmomentkvoten μ: minsta medelvärdet av vridmoment för Tc,tur

för beräkning av referensvridmomentet Tpum1000: minsta medelvärdet av vridmoment för Tc,pum

Uppmätt och medelvärdesberäknat varvtal och vridmoment vid inaxeln ska vara mindre än ± 5 min– 1 och ± 5 Nm av det inställda varvtalsvärdet och vridmomentvärdet för varje uppmätt körningspunkt i hela sekvensen av varvtalskvoter.

4.1.10. Mätosäkerhet

Den del av den beräknade mätosäkerheten UT,pum/tur som överskrider 1 % av det uppmätta vridmomentet Tc,pum/tur ska användas för att korrigera momentomvandlarens karakteristiska värde enligt nedan.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0,01 * Tc,pum/tur))

Vridmomentmätningens osäkerhet UT,pum/tur ska beräknas med hjälp av följande parameter:

i) Kalibreringsfel (däribland känslighetstolerans, linearitet, hysteres och reproducerbarhet)

Vridmomentmätningens osäkerhet (UT,pum/tur) bygger på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå.

UT,pum/tur = 2 * ucal

u cal 1 W cal k cal T n

där

Tc,pum/tur = aktuellt/uppmätt vridmomentvärde vid in-/utmomentgivaren (ej korrigerat) [Nm]

Tpum = Invridmoment (pumpvridmoment) (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

UT,pum/tur = Osäkerheten i mätningen av in-/utvridmoment vid 95 % konfidensnivå separat för in- och utmomentgivare [Nm]

Tn = nominellt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

ucal = osäkerhet på grund av momentgivarens kalibrering [Nm]

Wcal = relativ kalibreringsosäkerhet (med avseende på nominellt vridmoment) [%]

kcal = kalibreringsuppräkningsfaktor (om givartillverkaren uppger sådan, i annat fall = 1)

4.1.11. Beräkning av momentomvandlarens egenskaper

För varje mätpunkt ska följande beräkningar utföras för mätdata:

Momentomvandlarens vridmomentkvot ska beräknas enligt: μ T c,tur ΔU T,tur T c,pum ΔU T,pum

Momentomvandlarens varvtalskvot ska beräknas enligt: v n tur n pum

Referensvridmomentet vid 1000 min– 1 ska beräknas enligt: T pum1000 T c,pum ΔU T,pum 1000 rpm n pum 2

där

μ = Momentomvandlarens vridmomentkvot [-]

v = Momentomvandlarens varvtalskvot [-]

Tc,pum = Invridmoment (pumpvridmoment) (korrigerat) [Nm]

npum = Invarvtal (pumpvarvtal) [min– 1]

ntur = Utvarvtal (turbinvarvtal) [min– 1]

Tpum1000 = Referensvridmoment vid 1000 min– 1 [Nm]

4.2. Alternativ B: Mätning med konstant invridmoment (enligt SAE J643)

4.2.1. Allmänna krav

Enligt punkt 4.1.1.

4.2.2. Oljetemperatur

Enligt punkt 4.1.2.

4.2.3. Oljeflödeshastighet och oljetryck

Enligt punkt 4.1.3.

4.2.4. Oljekvalitet

Enligt punkt 4.1.4.

4.2.5. Installation

Enligt punkt 4.1.5.

4.2.6. Mätutrustning

Enligt punkt 4.1.6.

4.2.7. Provningsförfarande

4.2.7.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

I enlighet med punkt 3.1.6.1.

4.2.7.2. Mätsekvens

Invridmomentet Tpum ska sättas till en positiv nivå vid npum = 1000 min– 1 då momentomvandlarens utaxel hålls stilla (utvarvtal ntur = 0 min– 1).

Varvtalskvoten v ska anpassas genom ökning av utvarvtalet ntur från 0 min– 1 till ntur så att man täcker in det användbara intervallet v med minst sju jämnt fördelade varvtalspunkter.

Stegbredden ska vara 0,1 för varvtalskvotintervallet 0–0,6 och 0,05 för intervallet 0,6–0,95.

Varvtalskvotens övre gräns får begränsas av tillverkaren till ett värde under 0,95.

För varje steg krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 4.2.2. Vid behov får tillverkaren förlänga stabiliseringstiden till högst 60 sekunder. Oljetemperaturen ska registreras under stabiliseringen.

För varje punkt ska de värden som anges i 4.2.8 registreras för provningspunkten i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder.

Mätsekvensen (punkterna 4.2.7.2.1–4.2.7.2.6) ska utföras totalt två gånger.

4.2.8. Registrering av mätsignaler och mätdata

Enligt punkt 4.1.8.

4.2.9. Mätvalidering

Enligt punkt 4.1.9.

4.2.10. Mätosäkerhet

Enligt punkt 4.1.9.

4.2.11. Beräkning av momentomvandlarens egenskaper

Enligt punkt 4.1.11.

5. Provningsförfarande för andra momentöverförande komponenter

Detta avsnitt omfattar motorretardrar, transmissionsretardrar, kraftöverföringsretardrar samt komponenter som i simuleringsverktyget behandlas som en retarder. Komponenterna omfattar anordningar för fordonsstart såsom en enkel våt ingående transmissionskoppling eller hydrodynamisk koppling.

5.1. Metoder för bestämning av förlusterna i retardrar

Vridmomentförlusten på grund av motstånd i retardern är en funktion av retarderrotorns varvtal. Eftersom retardern kan byggas in i olika delar av fordonets kraftöverföring beror retarderns rotorhastighet på den drivande delen (= varvtalsreferens) och uppväxlingen mellan den drivande delen och retarderrotorn enligt tabell 2.

där

istep-up = uppväxlingsförhållande = retarderrotorvarvtal/varvtal i den drivande delen

itransm = transmissionsförhållande = ingående transmissionsvarvtal/utgående transmissionsvarvtal

Retardrar som är inbyggda i motorn och inte kan demonteras från motorn ska provas i kombination med motorn. Detta avsnitt gäller inte sådana icke-särskiljbara retardrar som är inbyggda i motorn.

Retardrar som kan frikopplas från kraftöverföringen eller motorn genom någon slags koppling anses ha rotorvarvtalet noll i frånkopplat läge och orsakar därigenom inga effektförluster.

Retarderns motståndsförluster ska mätas med en av följande två metoder:

1) Mätning av retardern som fristående enhet.

2) Mätning i kombination med transmissionen.

5.1.1. Allmänna krav

Om förlusterna mäts på retardern som fristående enhet påverkas resultaten av vridmomentförluster i provuppställningens lager. Det är tillåtet att mäta dessa lagerförluster och subtrahera dem från mätningarna av motståndsförluster i retardern.

Tillverkaren ska garantera att den retarder som används för mätningarna överensstämmer med ritningar och specifikationer för serietillverkade retardrar.

Det är tillåtet med ändringar av retardern för att uppfylla provningskraven i denna bilaga, t.ex. för montering av givare eller anpassning av externa oljekonditioneringssystem.

På grundval av den familj som beskrivs i tillägg 6 till denna bilaga får uppmätta motståndsförluster för transmissioner med retarder används för samma (likvärdiga) transmission utan retarder.

Det är tillåtet att använda samma transmissionsexemplar för mätning av vridmomentförluster hos varianter med och utan retarder.

På godkännandemyndighetens begäran ska den som ansöker om certifiering specificera och styrka överensstämmelsen med kraven i denna bilaga.

5.1.2. Inkörning

På begäran av sökanden får retardern genomgå ett inkörningsförfarande. Följande bestämmelser gäller för inkörning.

Om tillverkaren kör in retardern får inkörningstiden inte överskrida 100 timmar med noll i vridmoment på retardern. Valfritt får en andel på högst 6 timmar med vridmoment påfört på retardern ingå.

5.1.3. Provningsförhållanden

5.1.3.1. Omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen under provningen ska ligga i intervallet 25 °C ± 10 K.

Omgivningstemperaturen ska mätas 1 m i sidled från retardern.

5.1.3.2. Omgivningstryck

För magnetiska retardrar ska minsta omgivningstryck vara 899 hPa enligt internationell standardatmosfär, ISO 2533.

5.1.3.3. Olje- eller vattentemperatur

För hydrodynamiska retardrar:

Förutom för vätskan är det inte tillåtet med extern uppvärmning.

Vid provning som fristående enhet får vätsketemperaturen i retardern (olja eller vatten) inte överskrida 87 °C.

Vid provning i kombination med transmissionen gäller oljetemperaturgränserna för transmissionsprovning.

5.1.3.4. Olje- eller vattenkvalitet

Ny, rekommenderad förstapåfyllningsolja för den europeiska marknaden ska användas vid provningen.

För vattenretardrar ska vattenkvaliteten överensstämma med retardertillverkarens specifikationer. Vattentrycket ska ställas in på ett fast värde nära fordonets förhållanden (1 ± 0,2 bar relativt tryck vid retarderns ingångsslang).

5.1.3.5. Oljans viskositet

Om flera oljor rekommenderas för den första påfyllningen, anses de vara likadana om oljornas kinematiska viskositet ligger inom 50 % från varandra vid samma temperatur (inom det angivna toleransintervallet för KV100).

5.1.3.6. Olje- eller vattennivå

Olje- eller vattennivån ska uppfylla de nominella specifikationerna för retardern.

5.1.4. Installation

Elmaskinen, momentgivaren och varvtalsgivaren ska anslutas till retarderns eller transmissionens ingångssida.

Retardern (och transmissionen) ska installeras med en lutningsvinkel för installation i fordonet enligt typgodkännanderitningen ± 1° eller 0° ± 1°.

5.1.5. Mätutrustning

Som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.4.

5.1.6. Provningsförfarande

5.1.6.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

Som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.6.1.

5.1.6.2. Mätsekvens

Sekvensen för mätning av vridmomentförluster i retardern ska äga rum i enlighet med bestämmelserna om transmissionsprovning i punkterna 3.1.6.3.2–3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1. Mätning av retardern som fristående enhet

När retardern provas som fristående enhet ska vridmomentförluster mätas vid följande varvtal:

200, 400, 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000 och så vidare upp till retarderrotorns maximala varvtal.

5.1.6.2.2. Mätning i kombination med transmissionen

Om retardern provas i kombination med en transmission ska den valda växeln i transmissionen göra det möjligt för retardern att arbeta med maximalt rotorvarvtal.

5.1.6.2.2. Vridmomentförlusten ska mätas vid de varvtal som anges för motsvarande transmissionsprovning.

Mätpunkter får läggas till för ingående transmissionsvarvtal på mindre än 600 min– 1 om tillverkaren begär det.

Tillverkaren får skilja retarderförlusterna från de totala transmissionsförlusterna genom provning i nedanstående ordning:

1) Den lastoberoende vridmomentförlusten i hela transmissionen, inklusive retarder, mäts i enlighet med punkt 3.1 för transmissionsprovning i en av de högre transmissionsväxlarna = Tl,in,withret

2) Retardern och tillhörande delar ersätts med de delar som krävs för en likvärdig transmissionsvariant utan retarder. Mätningen enligt punkt 1 upprepas. = Tl,in,withoutret

3) Retarderns lastoberoende vridmomentförlust beräknas som differenserna mellan de två uppsättningarna mätdata: = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7. Registrering av mätsignaler och mätdata

Som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.5.

5.1.8. Mätvalidering

Alla registrerade uppgifter ska kontrolleras och behandlas som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.7.

5.2. Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget

Retarderns vridmomentförluster för varvtal under det lägsta uppmätta varvtalet ska anses vara lika med den uppmätta vridmomentförlusten vid detta lägsta mätvarvtal.

Om förlusterna i retardern särskiljdes från de totala förlusterna genom beräkning av differenserna mellan mätningar med och utan retarder (se punkt 5.1.6.2.2.4), är de faktiska retarderrotorvarvtalen beroende av retarderns läge, vald utväxling och/eller retarderns uppväxlingsförhållande, och kan därför skilja sig åt från uppmätta varvtal vid transmissionens inaxel. Retarderrotorns faktiska varvtal med avseende på uppmätta motståndsförluster beräknas i enlighet med punkt 5.1, tabell 2.

Data i vridmomentförlustdiagrammet ska formateras och sparas i enlighet med tillägg 12 till denna bilaga.

6. Provningsförfarande för kompletterande kraftöverföringskomponenter/kraftöverföringskomponenter med en enda varvtalskvot (t.ex. vinkelväxel)

6.1 Metoder för att fastställa förlusterna för en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot Förlusterna för en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ska bestämmas med hjälp av ett av följande fall:

6.1.1. Fall A: Mätning på en separat kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot Vid mätning av vridmomentförlusterna i en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot gäller samma tre alternativ som för bestämning av förluster i transmissionen: Mätningen, valideringen och osäkerhetsberäkningen av förlusterna hos en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ska följa det förfarande som beskrivits för det relaterade provalternativet för transmission i punkt 3, med undantag för följande krav: Mätningarna ska utföras vid 200 min–1 och 400 min–1 (vid kraftöverföringens inaxel med en enda varvtalskvot) och för följande varvtalspunkter: 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 4000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal enligt specifikationen för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter.

Alternativ 1: Mätning av vridmomentoberoende förluster och beräkning av vridmomentberoende förluster (transmissionsprovning, alternativ 1).

Alternativ 2: Mätning av vridmomentoberoende förluster och mätning av vridmomentberoende förluster vid full belastning (transmissionsprovning, alternativ 2).

Alternativ 3: Mätning vid punkter med full belastning (transmissionsprovning, alternativ 3).

6.1.1.1 Varvtalsintervall

6.1.2 Fall B: Fristående mätning av en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ansluten till en transmission Om kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot provas i kombination med en transmission ska provningen följa ett av alternativen för transmissionsprovning:

Alternativ 1: Mätning av vridmomentoberoende förluster och beräkning av vridmomentberoende förluster (transmissionsprovning, alternativ 1).

Alternativ 2: Mätning av vridmomentoberoende förluster och mätning av vridmomentberoende förluster vid full belastning (transmissionsprovning, alternativ 2).

Alternativ 3: Mätning vid punkter med full belastning (transmissionsprovning, alternativ 3).

6.1.2.1 Tillverkaren får skilja förlusterna hos en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot från de totala transmissionsförlusterna genom provning i nedanstående ordning:

1) Vridmomentförlusten i hela transmissionen, inklusive kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, ska mätas i enlighet med det tillämpliga alternativet för transmissionsprovning = Tl,in,withad

2) Kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot och tillhörande delar ska ersättas med de delar som krävs för en likvärdig transmissionsvariant utan kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot. Mätningen enligt punkt 1 upprepas. = Tl,in,withoutad

3) Vridmomentförlusten för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot ska beräknas som differenserna mellan de två uppsättningarna mätdata: = Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.1.3 Fall C: Rem (eller liknande teknik) som används för att ansluta ett elmaskinsystem till fordonets huvudsakliga framdrivningssystem (enligt beskrivningen av valfria indata avseende kompletterande kraftöverföringskomponent i tabell 8 i bilaga III till denna förordning). I detta fall ska de indata som krävs enligt tabell 7 i tillägg 12 fastställas i enlighet med bestämmelserna i tillägg 11, där värdet för fT ska vara 0,08 och elmaskinsystemets maximalt tillgängliga vridmoment ska användas för Tmax,in.

6.2 Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget

6.2.1 Vridmomentförluster för varvtal under det ovan definierade lägsta varvtalet och dessutom vid invarvtalet 0 min–1 ska anses vara lika med vridmomentförlusten vid det lägsta varvtalet.

6.2.2 Om det högsta provade invarvtalet för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot var den sista varvtalspunkten under det angivna högsta tillåtna varvtalet för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det högsta varvtalet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta varvtalspunkterna.

6.2.3 Vid beräkning av uppgifter om vridmomentförlust för inaxeln i den transmission som kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot ska kombineras med, ska linjär interpolation och extrapolation användas.

7. Överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

Alla transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter ska vara tillverkade så att de överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och bilagorna till detta. Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de bestämmelser för produktionsöverensstämmelse som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

Momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter ska undantas från bestämmelserna om provning av produktionsöverensstämmelse i avsnitt 8 i denna bilaga.

Överensstämmelsen för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras med utgångspunkt i certifikaten i tillägg 1 till denna bilaga.

Överensstämmelsen för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

Tillverkaren ska årligen prova minst det antal transmissioner som anges i tabell 3 på grundval av sitt totala antal tillverkade transmissioner. Vid bestämning av antalet tillverkade transmissioner ska enbart transmissioner som omfattas av denna förordning beaktas.

Varje transmission som provas av tillverkaren ska vara representativ för en viss familj. Bara en transmission per familj ska provas.

För en total årlig produktionsvolym på 1001–10000 transmissioner ska valet av den familj som provas vara föremål för överenskommelse mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

För en total årlig produktionsvolym på mer än 10000 transmissioner ska alltid transmissionsfamiljen med den största produktionsvolymen provas. Tillverkaren ska motivera (t.ex. med försäljningsuppgifter) för godkännandemyndigheten antalet utförda provningar och val av familj. Vilka återstående familjer som provas ska vara föremål för överenskommelse mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

För provning av överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med tillverkaren bestämma vilka transmissionstyper som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att de valda transmissionstyperna tillverkas enligt samma standarder som i serieproduktion.

Trots vad som sägs i punkt 7.6, ska tre ytterligare transmissioner från samma familj provas, om resultatet av en provning utförd i enlighet med punkt 8 är högre än det som anges i punkt 8.1.3. Om åtminstone en av dem underkänns ska bestämmelserna i artikel 23 tillämpas.

8. Provning av produktionsöverensstämmelse

För provning av överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska nedanstående metod följas, enligt överenskommelse på förhand mellan godkännandemyndigheten och den som ansöker om certifiering.

8.1 Överensstämmelseprovning av transmissioner

Transmissionens verkningsgrad ska bestämmas med det förenklade förfarandet enligt denna punkt.

Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovning gäller.

Om andra randvillkor för oljetyp, oljetemperatur och lutningsvinkel används ska tillverkaren tydligt visa samspelet mellan dessa villkor och dem som gäller för certifieringsprovning av verkningsgrad.

För mätningen ska samma provningsalternativ användas som för certifieringsprovningen, dock bara för de driftspunkter som anges i detta stycke.

Om alternativ 1 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förlusterna vid de två varvtal som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 3 mätas och användas för beräkning av vridmomentförlusterna vid de tre vridmomentpunkter som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 2.

Om alternativ 2 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förusterna vid de två varvtal som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 3 mätas. De vridmomentberoende förlusterna vid maximalt vridmoment ska mätas vid samma två varvtal. Vridmomentförlusterna vid de tre högsta vridmomentpunkter som anges i led 2 i punkt 8.1.2.2.2 ska interpoleras på samma sätt som i certifieringsprovningen.

Om alternativ 3 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förlusterna för de 18 driftspunkter som anges i punkt 8.1.2.2.2 mätas.

Transmissionens verkningsgrad ska bestämmas för 18 driftspunkter som definieras enligt följande:

1) Växlar: Transmissionens tre högsta växlar ska användas för provning.

2) Vridmomentintervall: Om alternativ 1 eller 2 användes för certifieringsprovningen ska följande tre vridmomentpunkter användas: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) och max(Tin,rep(inputspeed, gear)), där max(Tin,rep(inputspeed, gear)) är det största värde för ingående vridmoment som registrerats för certifieringsprovning för den relevanta kombinationen av invarvtal och växel. Om alternativ 3 användes för certifieringsprovningen ska de tre högsta vridmomentpunkter som uppmättes vid certifieringsprovningen för den relevanta kombinationen av invarvtal och växel användas.

3) Varvtalsintervall De två invarvtalen till transmissionen på 1200 min– 1 och 1600 min– 1 ska provas.

För var och en av de 18 driftspunkterna ska transmissionens verkningsgrad beräknas enligt följande:

η i T in,set T loss,rep T in,set

där

ηi = verkningsgraden för varje driftspunkt 1–18

Tin,set = det ingående vridmomentets börvärde [Nm]

Tloss,rep = angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

Den totala verkningsgraden vid provning av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ηA,CoP beräknas som det aritmetiska medelvärdet av verkningsgraden i alla 18 driftspunkter.

Provningen av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper är godkänd om följande villkor är uppfyllt:

Den provade transmissionens verkningsgrad vid provning av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ηA,CoP får inte vara lägre än X % av den typgodkända transmissionsverkningsgraden ηA,TA.

ηA,TA – ηA,CoP ≤ X

X ska ersättas med 1,5 % för SMT/AMT/DCT-transmissioner och 3 % för APT-transmissioner eller transmissioner med fler än 2 friktionskopplingar.

Den godkända transmissionens verkningsgrad ηA,TA ska beräknas utifrån det aritmetiska medelvärdet av verkningsgraden hos 18 driftspunkter under certifieringsprovningen baserat på formlerna i punkt 8.1.2.3 och 8.1.2.4, definierade enligt kraven i punkt 8.1.2.2.2.

BILAGA VII

KONTROLL AV AXELDATA

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs certifieringsbestämmelserna för vridmomentförluster hos framdrivningsaxlar för tunga fordon. För certifieringen av axlar kan beräkningsförfarandet för den standardiserade vridmomentförlust som definieras i tillägg 3 till denna bilaga alternativt tillämpas i syfte att fastställa fordonsspecifika CO2-utsläpp.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

1) singelreduktionsaxel (SR): drivaxel med endast en nedväxling, vanligtvis ett kardanväxelset med eller utan hypoidförskjutning.

2) singelportalaxel (SP): axel som vanligtvis har en vertikal förskjutning mellan planhjulets roterande axel och hjulets roterande axel, på grund av efterfrågan av en högre frigångshöjd eller ett sänkt golv för att möjliggöra ett lågt golvkoncept för innerstadsbussar. Vanligtvis är den första växeln ett kardanväxelset och den andra en cylindrisk kuggväxel (eller hypoiddrevsats) med vertikal förskjutning nära hjulen.

3) navreduktionsaxel (HR): drivaxel med två nedväxlingar. Den första är vanligtvis ett kardanväxelset med eller utan hypoidförskjutning. Den andra är ett planetväxelset som vanligtvis är placerad i området för hjulnaven.

4) singelreduktionstandemaxel (SRT): drivaxel som i grunden liknar en singeldriven axel, men som även har syftet att överföra vridmoment från ingångsflänsen över en utgångsfläns till en ytterligare axel. Vridmomentet kan överföras med en en cylindrisk kuggväxel nära ingångsflänsen för att generera en vertikal förskjutning av utgångsflänsen. En annan möjlighet är att använda ett andra drev i kardanväxelsetet som minskar vridmomentet i kronhjulet.

5) navreduktionstandemaxel (HRT): navreduktionsaxel som kan överföra vridmoment till den bakre delen enligt beskrivningen under singelreduktionstandemaxel (SRT).

6) axelhus: höljen som behövs för strukturell stadga samt för att bära drivlinans delar, lager och tätningar i axeln.

7) drev: del av ett kardanväxelset som vanligtvis består av två växlar. Drevet är den drivväxel som är förbunden med ingångsflänsen. Vid en SRT/HRT kan en andra kuggstång monteras för att minska vridmomentet i kronhjulet.

8) kronhjul: del av ett kardanväxelset som vanligtvis består av två växlar. Kronhjulet är det drivna hjulet som är förbundet med differentialhuset.

9) navreduktion: det planetväxelset som vanligtvis monteras utanför planetlagret på navreduktionsaxlar. Växelsetet består av tre olika växlar: soldrevet, planetväxlarna och krondrevet. Soldrevet sitter i mitten, och planetväxlarna roterar kring soldrevet och är monterade på planetbäraren som är fäst vid navet. Vanligtvis är antalet planetväxlar mellan tre och fem. Krondrevet roterar inte och är fäst vid axelbalken.

10) planetväxelhjul: växlar som roterar runt soldrevet inuti krondrevet på ett planetväxelset. De monteras med lager på en planetbärare som är ansluten till ett nav.

11) oljeviskositetsklass: viskositetsklass enligt definitionen i SAE J306.

12) fabriksfyllningsolja: oljeviskositetsklass som är avsedd för oljepåfyllning i fabriken och som är avsedd att stanna i axeln till och med det första servicetillfället.

13) axellinje: grupp axlar som delar samma grundläggande axelfunktion som definieras i familjekonceptet.

14) axelfamilj: tillverkarens gruppering av axlar som genom sin konstruktion, enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga, har liknande egenskaper vad gäller konstruktion samt koldioxid- och bränsleförbrukning.

15) dragmoment: nödvändigt vridmoment för att övervinna den inre friktionen hos en axel när hjuländarna roterar fritt med ett utgående vridmoment på 0 Nm.

16) spegelvänt axelhus: det att axelhuset är spegelvänt i förhållande till det vertikala planet.

17) axelingång: den sida på axeln där vridmomentet levereras till axeln.

18) axelutgång: axelns sida eller sidor där vridmomentet levereras till hjulen.

3. Allmänna krav

Axeldreven och alla lager ska vara nya vid kontrollen av axelförluster, medan ändlagren på hjulen redan får vara inkörda och kan användas för flera mätningar.

På begäran av sökanden kan olika utväxlingsförhållanden provas i ett axelhus med samma hjuländar.

Olika axelförhållandena hos navreduktionssaxlarna och singelportalaxlarna (HR, HRT, SP) kan mätas genom att endast byta navreduktionen. Bestämmelserna som anges i tillägg 4 till denna bilaga ska tillämpas.

Den totala körtiden för den valfria inkörningen och mätningen av en enskild axel (utöver axelhuset och hjuländarna) får inte överstiga 120 timmar.

För att prova förlusten hos en axel ska vridmomentförlustkurvan för varje förhållande hos en enskild axel mätas, men axlarna kan emellertid grupperas i axelfamiljer enligt bestämmelserna i tillägg 4 till denna bilaga.

3.1 Inkörning

På begäran av sökanden kan ett inkörningsförfarande utföras på axeln. Följande bestämmelser ska tillämpas för ett inkörningsförfarande.

Endast fabriksfyllningsolja ska användas för inkörningsförfarandet. Den olja som används för inkörningsförfarandet ska inte användas för provningen som beskrivs i punkt 4.

Varvtals- och vridmomentprofilen för inkörningsförfarandet ska anges av tillverkaren.

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av tillverkaren med avseende på körtid, varvtal, vridmoment och oljetemperatur samt rapporteras till godkännandemyndigheten.

Kraven på oljetemperatur (4.3.1), mätnoggrannhet (4.4.7) och provuppställning (4.2) gäller inte för inkörningsförfarandet.

4. Provningsförfarande för axlar

4.1 Provningsbetingelser

4.1.1 Omgivningstemperatur

Temperaturen i provningsrummet ska bibehållas till 25 °C ± 10 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd av 1 m till axelhuset. Tvingad uppvärmning av axeln får endast tillämpas genom ett externt oljekonditioneringssystem enligt beskrivningen i 4.1.5.

4.1.2 Oljetemperatur

Oljetemperaturen ska mätas i mitten av oljetråget eller vid någon annan lämplig punkt i enlighet med god teknisk sed. Vid extern oljekonditionering kan oljetemperaturen alternativt mätas i utloppsledningen från axelhuset till konditioneringssystemet inom 5 cm nedströms utloppet. I båda fallen får oljetemperaturen inte överstiga 70 °C.

4.1.3 Oljekvalitet

Endast rekommenderade fabriksfyllningsoljor som specificeras av axeltillverkaren ska användas för mätningen. Vid provning av olika typer av utväxlingsförhållande med ett axelhus ska ny olja fyllas på för varje enskild mätning av hela axelsystemet.

4.1.4 Oljeviskositet

Om olika oljor med flera viskositetsklasser specificeras för fabriksfyllning ska tillverkaren välja den olja som har högst viskositetsklass för att utföra mätningarna på huvudaxeln.

Om mer än en olja inom samma viskositetsklass anges inom en axelfamilj som fabriksfyllningsolja kan sökanden välja en olja av dessa för mätningen i samband med certifieringen.

4.1.5 Oljenivå och konditionering

Oljenivån eller påfyllningsvolymen ska sättas till maximal nivå enligt definitionen i tillverkarens underhållsspecifikationer.

Ett externt oljekonditionerings- och filtreringssystem är tillåtet. Axelhuset får modifieras för inneslutning av oljekonditioneringssystemet.

Oljekonditioneringssystemet får inte monteras så att axelns oljenivåer kan ändras för att höja verkningsgraden eller generera framdrivningsmoment, i enlighet med god teknisk sed.

4.2 Provuppställning

För mätning av vridmomentförlusten är olika provuppställningar tillåtna enligt beskrivningen i punkterna 4.2.3 och 4.2.4.

4.2.1 Axelmontering

Vid mätning av en tandemaxel ska varje axel mätas separat. Den första axeln med längsgående differential ska vara låst. Drivningsaxlarnas utgående axel ska monteras fritt roterbar.

4.2.2 Montering av momentmätare

För en provuppställning med två elmaskiner ska momentmätarna installeras på ingångsflänsen och på ena hjuländen medan den andra är låst.

För en provuppställning med tre elmaskiner ska momentmätarna installeras på ingångsflänsen och på varje hjulända.

Halvaxlar med olika längder är tillåtna i två maskinuppställningar för att låsa differentialen och för att säkerställa att båda hjuländarna rullar.

4.2.3 Provuppställning av typ A

En provuppställning som anses vara av typ A består av en dynamometer på axelns ingångssida och minst en dynamometer på axelns utgångssida. Vridmomentmätare ska monteras på axelns ingångs- och utgångssida. För uppställningar av typ A med endast en dynamometer på utgångssidan ska axelns fritt roterande ände vara roteringsmässigt låst vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. genom en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

För att undvika parasitförluster ska vridmomentmätarna placeras så nära axelns ingångs- och utgångssidor som möjligt, med stöd av lämpliga lager.

Vidare kan mekanisk isolering av vridmomentgivarna från parasitbelastningar på axlarna tillämpas, exempelvis genom montering av ytterligare lager och en flexibel koppling eller lätt kardanaxel mellan givarna och en av dessa lager. Figur 1 visar ett exempel på en provuppställning av typ A i en utformning med två dynamometrar.

För konfigurationer av provuppställning av typ A ska tillverkaren tillhandahålla en analys av parasitbelastningarna. På grundval av denna analys ska godkännandemyndigheten besluta om maximal påverkan av parasitbelastningar. Värdet ipara får emellertid inte vara lägre än 10 %.

Figur 1 Exempel på en provuppställning av typ A

E: El. (med valfri transmission) T: Momentgivare. F: Flexibel koppling/lätt kardanaxel B: Lager A: Axel UTGÅNG INGÅNG Exempel på provuppställning A

4.2.4 Provuppställning av typ B

Alla andra konfigurationer av provuppställningar kallas typ B. Den maximala påverkan av parasitbelastningar ipara för dessa konfigurationer ska sättas till 100 %.

Lägre värden för ipara får användas i samförstånd med godkännandemyndigheten.

4.3 Provningsförfarande

För att bestämma vridmomentförlustkurvan för en axel ska den grundläggande förlustkurvan för vridmomentet mätas och beräknas enligt vad som anges i punkt 4.4. Resultaten för vridmomentförlust ska kompletteras i enlighet med punkt 4.4.8 och formateras i enlighet med tillägg 6 för vidare bearbetning i simuleringsverktyget.

4.3.1 Mätutrustning

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All laboratorieutrustning för referensmätning som används för kalibrering och/eller kontroll ska vara spårbar till nationella (internationella) standarder.

4.3.1.1 Vridmomentsmätning

Vridmomentets mätosäkerhet ska beräknas och inkluderas enligt beskrivningen i punkt 4.4.7.

Vridmomentgivarnas provningssekvens ska överensstämma med punkt 4.3.2.1.

4.3.1.2 Rotationshastighet

Osäkerheten hos rotationshastighetsgivarna för mätning av in- och utgångshastighet får inte överstiga ± 2 min– 1.

4.3.1.3 Temperaturer

Osäkerheten hos temperaturgivarna för mätning av omgivningstemperaturen får inte överstiga ± 1 °C.

Osäkerheten hos temperaturgivarna för mätning av oljetemperaturen får inte överstiga ± 0,5 °C.

4.3.2 Mätsignaler och registrering av data

Följande signaler ska registreras i syfte att beräkna vridmomentförlusten:

i) Ingående och utgående vridmoment [Nm]

ii) Ingående och/eller utgående varvtal [min– 1]

iii) Omgivningstemperatur [°C]

iv) Oljetemperatur [°C]

v) Temperatur vid vridmomentgivaren [°C] (valfritt)

Följande minsta provtagningsfrekvenser för givarna ska tillämpas:

Vridmoment: 1 kHz

Varvtal: 200 Hz

Temperaturer: 10 Hz

Registreringsfrekvensen för data som används för att bestämma de aritmetiska medelvärdena för varje rutnätspunkt ska vara 10 Hz eller högre. Rådata behöver inte rapporteras.

Signalfiltrering får tillämpas i samförstånd med godkännandemyndigheten. Eventuell aliaseffekt ska undvikas.

4.3.3 Vridmomentintervall:

Omfattningen av den vridmomentförlustkurva som ska mätas är begränsad till:

antingen ett utgående vridmoment på 10 kNm för tunga lastbilar och tunga bussar eller 2 kNm för medeltunga lastbilar,

eller ett ingående vridmoment på 5 kNm för tunga lastbilar och tunga bussar eller 1 kNm för medeltunga lastbilar,

eller den maximala motoreffekt som tolereras av tillverkaren för en specifik axel eller vid multipeldrivna axlar i enlighet med den nominella effektfördelningen.

Tillverkaren får förlänga mätningen upp till 20 kNm utgående vridmoment genom linjär extrapolering av vridmomentförluster eller genom att utföra mätningar upp till 20 kNm utgående vridmoment med steg om 2000 Nm. För detta ytterligare vridmomentintervall ska en annan vridmomentgivare vid utgångssidan användas med ett maximalt vridmoment på 20 kNm (utformning med två maskiner) eller två 10 kNm-givare (utformning med tre maskiner).

Om det minsta däckets radie minskas (t.ex. produktutveckling) efter att mätningen av en axel har genomförts, eller när provningsutrustningens fysiska gränser uppnås (t.ex. genom ändringar genom produktutveckling), får de saknade punkterna extrapoleras av tillverkaren från den befintliga kurvan. De extrapolerade punkterna får inte överstiga mer än 10 % av alla punkter i kurvan, och strafftröskeln för dessa punkter är 5 % vridmomentförlust som ska läggas till de extrapolerade punkterna.

Utgående vridmomentsteg som ska mätas för tunga lastbilar och tunga bussar:

250 Nm < Tout < 1000 Nm: 250 Nm steg

1000 Nm ≤ Tout ≤ 2000 Nm: 500 Nm steg

2000 Nm ≤ Tout ≤ 10000 Nm: 1000 Nm steg

Tout > 10000 Nm: 2000 Nm steg

Utgående vridmomentsteg som ska mätas för medeltunga lastbilar:

50 Nm < Tout < 200 Nm: 50 Nm steg

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm: 100 Nm steg

400 Nm ≤ Tout ≤ 2000 Nm: 200 Nm steg

Tout > 2000 Nm: 400 Nm steg

4.3.4 Varvtalsintervall

Provningsvarvtalsintervallet ska omfatta från 50 min– 1 i hjulvarvtal till maxvarvtalet. Det maximala provningsvarvtal som ska mätas bestäms av antingen det maximala axelingångsvarvtalet eller det maximala hjulvarvtalet, beroende på vilket av följande villkor som uppnås först:

4.3.4.1) Det maximala tillämpliga axelingångsvarvtalet får begränsas till axelns konstruktionsspecifikation.

4.3.4.2) Det maximala hjulvarvtalet mäts under hänsynstagande till den minsta tillåtna däckdiametern vid en fordonshastighet på 90 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och 110 km/h för tunga bussar. Om den minsta tillämpliga däckdiametern inte är definierad ska punkt 4.3.4.1 tillämpas.

4.3.5 Hjulvarvtalssteg som ska mätas

Hjulvarvtalets stegbredd för provning ska vara 50 min–1 för tunga lastbilar och tunga bussar och 100 min–1 för medeltunga lastbilar. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalssteg.

4.4 Mätning av vridmomentetförlustkurvor för axlar

4.4.1 Provningssekvens för vridmomentförlustkurva

För varje varvtalssteg ska vridmomentförlusten mätas för varje utgående vridmomentsteg från det lägsta vridmomentvärdet uppåt till maximalt och nedåt till minimum. Varvtalsstegen kan köras i vilken ordning som helst. Sekvensen av vridmomentsmätning ska utföras och registreras två gånger.

Avbrott i sekvensen för kylning eller uppvärmning är tillåtet.

4.4.2 Mätvaraktighet

Mätvaraktigheten för varje enskild rutnätspunkt ska vara minst 5 sekunder men inte längre än 20 sekunder.

4.4.3 Medelvärdesberäkning av rutnätspunkter

De registrerade värdena för varje rutnätspunkt inom intervallet 5–20 sekunder i enlighet med punkt 4.4.2. ska beräknas till ett aritmetiskt medelvärde.

Alla fyra medelvärdesberäknade intervall av motsvarande rutnätspunkter för varvtal och vridmoment från båda sekvenserna uppmätta vardera uppåt och nedåt ska räknas om till ett aritmetiskt medelvärde och resultera i ett momentförlustvärde.

Axelns vridmomentförlust (vid ingångssidan) ska beräknas med

där

Tloss = Axelns vridmomentförlust vid axelns ingångssida [Nm]

Tin = Ingående vridmoment [Nm]

igear = Axelns utväxlingsförhållande [-]

Tout = Utgående vridmoment [Nm].

4.4.5 Mätningsvalidering

De genomsnittliga varvtalsvärdena per rutnätspunkt (5–20 sekunders intervall) får inte avvika från inställningsvärdena med mer än ± 5 min– 1 för den utgående hastigheten.

De genomsnittliga utgående vridmomentsvärdena som beskrivs under 4.4.3 för varje rutnätspunkt får inte avvika mer än ± 20 Nm eller ± 1 % från vridmomentets börvärde för motsvarande rutnätspunkt, beroende på vilket som är det högre värdet.

Om ovanstående kriterier inte är uppfyllda är mätningen ogiltig. I detta fall ska mätningen för hela det berörda varvtalssteget upprepas. När den upprepade mätningen är genomförd ska alla data konsolideras.

4.4.6 Osäkerhetsberäkning

Den totala osäkerheten UT,loss för vridmomentförlusten ska beräknas utifrån följande parametrar:

i) Temperatureffekt

ii) Parasitbelastningar

iii) Osäkerhet (inklusive känslighetstolerans, linearitet, hysteres och repeterbarhet).

Den totala osäkerheten för vridmomentförlusten (UT,loss) baseras på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå. Beräkningen ska göras för varje tillämpad givare (t. ex. utformning med tre maskiner: UT,in, UT,out,1, UTout,2) som kvadratroten av summan av kvadrater (”Gauss felfortplantningslag”).

wpara = senspara * ipara

där

UT,in/out = Osäkerhet hos ingående/utgående vridmoment separat för ingående och utgående vridmoment: [Nm]

igear = Axelns utväxlingsförhållande [-]

UTKC = Osäkerhet genom temperaturpåverkan på aktuell vridmomentsignal: [Nm]

wtkc = Temperaturpåverkan på aktuell vridmomentsignal per Kref som anges av givartillverkaren: [%]

UTK0 = Osäkerhet genom temperaturpåverkan vid en vridmomentsignal på noll (relaterat till nominellt vridmoment) [Nm]

wtk0 = Temperaturpåverkan på en vridmomentsignal på noll per Kref (relaterat till nominellt vridmoment), som anges av givartillverkaren: [%]

Kref = Referenstemperaturområde för tkc och tk0 som anges av givartillverkaren: [°C]

ΔK = Absolut skillnad i givartemperaturen uppmätt på vridmomentgivaren mellan kalibrering och mätning: Om givartemperaturen inte kan mätas ska ett standardvärde av ΔK = 15 användas [°C]

Tc = Aktuellt/uppmätt vridmomentvärde på vridmomentgivaren: [Nm]

Tn = Nominellt vridmomentvärde för vridmomentgivaren: [Nm]

Ucal = Osäkerhet genom kalibrering av vridmomentgivare: [Nm]

wcal = Relativ kalibreringsosäkerhet (relaterad till nominellt vridmoment): [%]

kcal = Kaliberingsutvecklingsfaktor (som anges av givartillverkaren, annars = 1)

Upara = Osäkerhet genom parasitbelastningar: [Nm]

wpara = senspara * ipara Relativ påverkan av krafter och böjmoment orsakade av feljustering.

senspara = Maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik vridmomentgivare som anges av givartillverkaren [%]: om inget specifikt värde för parasitbelastningar förklaras av givartillverkaren ska värdet sättas till 1,0 %.

ipara = Maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik vridmomentgivare beroende på provuppställning som framgår av avsnitt 4.2.3 och 4.2.4 i denna bilaga.

4.4.7 Bedömning av vridmomentförlustens totala osäkerhet

Om de beräknade osäkerheterna UT,in/out ligger under följande gränser ska den rapporterade vridmomentförlusten Tloss,rep betraktas som lika med den uppmätta vridmomentförlusten Tloss.

UT,in: 7,5 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre.

För provningsuppställningar med en dynamometer på utgångssidan:

UT,out: 15 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre.

För provningsuppställningar med två dynamometrar på utgångssidan:

UT,out: 7,5 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre.

Vid högre beräknade osäkerheter ska den del av den beräknade osäkerheten som överstiger ovan angivna gränser läggas till Tloss för den rapporterade vridmomentförlusten Tloss,rep enligt följande:

Om gränserna för UT,in överskrids:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) eller (UT,in – 7,5 Nm))

Om gränserna för UT,out överskrids:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

För provningsuppställningar med en dynamometer på utgångssidan:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) eller (UT,out – 15Nm))

För provningsuppställningar med två dynamometrar på utgångssidan:

ΔU T,out ΔU T,out 1 2 ΔU T,out 2 2

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm))

där

UT,in/out = Osäkerhet hos ingående/utgående vridmoment separat för ingående och utgående vridmoment: [Nm]

igear = Axelns utväxlingsförhållande [–]

ΔUT = Delen av den beräknade osäkerheten överskrider de angivna gränserna.

4.4.8 Komplettering av data i vridmomentförlustkurva

Om vridmomentvärdena överstiger den övre intervallgränsen ska linjär extrapolering tillämpas. För extrapolering ska lutningen på den linjära regressionslinjen baserad på alla uppmätta vridmomentpunkter för motsvarande hastighetssteg tillämpas.

För de utgående vridmomentintervallvärden som ligger under den lägsta uppmätta rutnätspunkten enligt definitionen i avsnitt 4.3.3.2 ska vridmomentförlustvärdena för den lägsta uppmätta rutnätspunkten tillämpas.

För ett hjulvarvtal på 0 min– 1 ska värdena för vridmomentförlust för varvtalssteget på 50 min– 1 tillämpas.

För negativa ingående vridmoment (t.ex. påskjuts, fri rullning) ska vridmomentets förlustvärde mätt för det relaterade positiva ingående vridmomentet tillämpas.

Vid en tandemaxel ska den kombinerade förlustkurvan för vridmoment för båda axlarna beräknas ur provningsresultaten för de enskilda axlarna vid ingångssidan. De ingående vridmomenten ska också läggas till.

Tloss,rep,tdm = Tloss,rep,1 + Tloss,rep,2

Tin,tdm = Tin,1 + Tin,2

5. Överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

Varje axel som typgodkänts i enlighet med denna bilaga ska tillverkas så att den överensstämmer med avseende på den beskrivning som ges i certifieringsformuläret och dess bilagor för den godkända typen. Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

Överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras på grundval av beskrivningen i certifieringen, som anges i tillägg 1 till denna bilaga och de särskilda villkor som anges i denna punkt.

Tillverkaren ska årligen prova minst det antal axlar som anges i tabell 1 baserat på det årliga produktionsantalet. I syfte att fastställa produktionsantalet ska endast axlar som omfattas av kraven i denna förordning beaktas.

Varje axel som provas av tillverkaren ska vara representativ för en viss familj.

Antalet familjer av singelreduktionsaxlar (SR) och andra axlar för vilka provningar ska genomföras visas i tabell 1.

De två axelfamiljer som har de högsta produktionsvolymerna ska alltid provas. Tillverkaren ska inför godkännandemyndigheten motivera (t.ex. genom att visa försäljningsstatistik) antalet provningar som har genomförts och valet av familjer. De återstående familjerna, av vilka provningar ska genomföras, ska överenskommas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

Vid provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med tillverkaren identifiera de axeltyper som ska provas. Godkännandemyndigheten ska säkerställa att den eller de valda axeltyperna är tillverkade enligt samma standarder som för serieproduktion.

Om resultatet av en provning genomförd i enlighet med punkt 6 är högre än det som anges i punkt 6.4 ska tre ytterligare axlar från samma familj provas. Om minst en av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

6. Provning av produktionsöverensstämmelse

Vid provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska en av följande metoder tillämpas efter förhandsgodkännande mellan godkännandemyndigheten och sökanden av certifieringen:

a) Mätning av vridmomentförlust enligt denna bilaga genom att följa det fullständiga förfarandet begränsat till rutnätspunkterna som beskrivs i 6.2.

b) Mätning av vridmomentförlust enligt denna bilaga genom att följa det fullständiga förfarandet begränsat till rutnätspunkterna som beskrivs i 6.2., med undantag för inkörningsförfarandet. För att överväga en axels inkörningsegenskaper kan en korrigeringskoefficient tillämpas. Denna faktor ska bestämmas enligt god teknisk sed och med godkännandemyndighetens medgivande.

c) Mätning av dragmoment i enlighet med punkt 6.3. Tillverkaren kan välja ett inkörningsförfarande som grundas på god teknisk sed upp till 100 timmar.

Om bedömningen av överensstämmelse med certifierade CO2-utsläpp och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper utförs enligt 6.1. a) eller b) är rutnätspunkterna för denna mätning begränsade till fyra rutnätspunkter från den godkända förlustkurvan för vridmoment.

För detta ändamål ska den fullständiga vridmomentförlustkurvan för axeln som ska provas för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper segmenteras i tre likvärdiga hastighetsintervaller och tre vridmomentintervall för att definiera nio kontrollområden såsom visas i figur 2.

Figur 2 Varvtals- och vridmomentintervall för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

För fyra kontrollområden ska en punkt väljas, mätas och utvärderas enligt det fullständiga förfarandet som beskrivs i avsnitt 4.4. Varje kontrollpunkt ska väljas på följande sätt:

i) Kontrollområdena ska väljas beroende på axellinjen:

SR-axlar inklusive tandemkombinationer: Kontrollområdena 5, 6, 8 och 9.

HR-axlar inklusive tandemkombinationer: Kontrollområdena 2, 3, 4 och 5.

ii) Den valda punkten ska vara belägen i mitten av området med hänvisning till varvtalet och det tillämpliga vridmomentintervallet för motsvarande varvtal.

iii) För att få en motsvarande punkt för jämförelse med den förlustkurva som uppmätts för certifiering flyttas den valda punkten till närmaste mätpunkt från den godkända kurvan. Om den valda punkten befinner sig i mitten mellan två godkända punkter ska den högre punkten användas.

För varje uppmätt punkt för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper och dess motsvarande punkt i den typgodkända kurvan ska verkningsgraden beräknas med:

där

ηi = Rutnätspunktens verkningsgrad från varje enskilt kontrollområde 1 till 9.

Tout = Utgående vridmoment [Nm].

Tin = Ingående vridmoment [Nm]

iaxle = axelutväxling [-]

Den genomsnittliga verkningsgraden för kontrollområdet ska beräknas enligt följande:

För SR-axlar:

η avr,mid speed η 5 η 6 2

η avr,high speed η 8 η 9 2

η avr,total η avr,mid speed η avr,high speed 2

För HR-axlar:

η avr,low speed η 2 η 3 2

η avr,mid speed η 4 η 5 2

η avr,total η avr,low speed η avr,mid speed 2

där

ηavr,low speed = genomsnittlig verkningsgrad för lågt varvtal

ηavr,mid speed = genomsnittlig verkningsgrad för medelvarvtal

ηavr,high speed = genomsnittlig verkningsgrad för högt varvtal

ηavr,total = förenklad medelverkningsgrad för axeln

Om bedömningen av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper utförs i enlighet med 6.1. c) ska dragmomentet för huvudaxeln hos den familj som den provade axeln tillhör avgöras under certifieringen. Detta kan göras före inkörningsförfarandet eller efter inkörningsförfarandet enligt punkt 3.1, eller genom extrapolering av alla värdena i vridmomentkurvan för varje varvtalssteg nedåt till 0 Nm. Extrapoleringen ska vara linjär eller ett andra gradens polynom, beroende på vilken standardavvikelse som är lägre.

6.3 Bestämning av dragmoment

För bestämning av en axels dragmoment krävs en förenklad provuppställning med en elektrisk maskin och en vridmomentgivare på ingångssidan. För en singelportalaxel med olika längd på de två utgående axlarna tillåts även en provuppställning med två elmaskiner och två momentgivare på varje utsignal. I detta avseende körs båda utgående axlarna synkront i körriktningen. Det slutliga motståndsvridmomentet representeras av summan av båda utgående vridmomenten.

Provningsbetingelserna enligt punkt 4.1 ska tillämpas. Osäkerhetsberäkningen avseende vridmoment kan utelämnas.

Dragmomentet ska mätas inom den godkända typens varvtalsintervall enligt punkt 4.3.4 med hänsyn till hastighetsstegen enligt 4.3.5.

6,4. Bedömning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

En provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper godkänns när ett av följande villkor gäller:

a) Om en mätning av vridmomentförlust i enlighet med 6.1 a eller b utförs får den provade axelns genomsnittliga verkningsgrad under förfarandet för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper inte vara mer än 1,5 % för SR-axlar och 2,0 % för alla andra axellinjer lägre än motsvarande genomsnittlig verkningsgrad hos den typgodkända axeln.

b) Om en mätning av dragmoment i enlighet med 6.1 c utförs, ska dragmomentet för den provade axeln under förfarandet för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper vara lägre än motsvarande dragmoment hos den typgodkända axeln eller inom den tolerans som anges i tabell 2.

BILAGA VIIA

Certifieringsförfarande för provning av hjuländar

1. Inledning och definitioner

1.1 Inledning

I denna bilaga beskrivs certifieringsförfarandet för friktionsförluster hos hjuländar för icke-drivande axeltillämpningar. Certifieringen av hjuländar på drivaxlar ingår i förfarandet i bilaga VII.

Som ett alternativ till certifieringen av hjuländarna kan de standardiserade friktionsförluster för hjuländarna som anges i punkt 6 tillämpas för bestämningen av fordonsspecifika koldioxidutsläpp.

1.2 Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

1) hjullager: lager som används för att stödja en hjulände i ett fordon.

2) hjulände: den uppsättning komponenter som utgör anslutningen mellan hjul och axel, och som innefattar hjullager, tätningar och smörjmedel samt hjulnavet, om ett sådant finns, och alla andra komponenter som är relevanta för rullfriktionen, men som inte behöver innefatta bromsskivan och hjulflänsen.

3) radiell belastning: den anbringade belastningen på hjuländen vinkelrätt och vertikalt mot axeln.

4) axiell belastning: den anbringade belastningen på hjuländen i riktning mot axeln med beaktande av den dynamiska hjulradien.

5) belastningslinjens position: den position på hjuländen genom vilken den radiella belastningen anbringas.

6) hjuländestillverkare: den juridiska person som producerar hjuländen.

7) hjuländesfamilj: en tillverkares gruppering av hjuländar som genom sin konstruktion, såsom anges i punkt 2.3, har liknande konstruktionsegenskaper och egenskaper gällande koldioxid och bränsleförbrukning.

8) kund: den juridiska person som säljer det fordon eller den axel där hjuländen är installerad.

9) provningsenhet: den juridiska person som ansvarar för att prova hjuländen, antingen hjuländestillverkaren eller en tredje part.

10) tätning: den del av hjullagret som är avsedd att förhindra att partiklar eller vätskor tränger in i hjullagret eller att smörjmedel läcker ut.

11) spel: det totala avstånd över vilket en lagerring kan förflyttas i förhållande till den andra i axiell riktning.

12) förspänning: negativt manöverspel i hjullagret.

13) inre ring: den ring eller de ringar i hjullagren som har mindre diameter än den yttre ringen.

14) yttre ring: den ring eller de ringar i hjullagren som har större diameter än den inre ringen.

15) mätning: mätning av friktionsförluster i hjuländen uttryckt som ett friktionsmoment i Nm.

16) nominell lagerbelastning: den maximala konstruktionsbelastning som definieras i hjullagerspecifikationerna.

17) delningsdiameter: avståndet i ett hjullager mellan två rullelements geometriska centrum när de två rullelementen är diametralt motsatta.

18) inkörningsförfarande: förfarandet att konditionera en oanvänd hjulände under belastning för att försätta den i ett tillstånd av representativa användningsförhållanden.

2. Allmänna krav

2.1 Val av hjulände

De hjuländar som används för kontrollen av friktionsförlustmätningar ska vara nya.

De ska vara samma hjuländar som de som anges i specifikationerna, alltså sådana som är avsedda för serietillverkning och som ska installeras i kundens tillämpningar.

Dessa specifikationer omfattar, men är inte begränsade till, mått, material, ytkvalitet och ytbehandlingar, antal rullar, tätningar, smörjmedelstyp, kvalitet och kvantitet samt andra egenskaper som är relevanta för friktionen i hjuländen.

2.2 Antal hjuländar som ska provas

För koldioxidcertifieringen av en hjuländesfamilj ska minst fyra olika hjuländar från huvudkomponenten provas enligt de förfaranden som beskrivs i punkterna 3 och 4 och var och en med samma hastighets- och belastningsmålsteg.

2.3 Parametrar som definierar en hjuländesfamilj

Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en hjuländesfamilj:

Antal rullelement.

Rullelementens diameter ska ligga inom ± 0,5 mm (vid mätning i vinkelrät riktning och mitt på längdaxeln).

Rullelementens längd ska ligga inom ± 1 mm (vid mätning längs med längdaxeln).

Delningsdiameter inom ± 1 mm.

Antal rader.

Ytterringens kontaktvinkel med rullelementen med ± 1 grad.

Smörjmedelstyp: olja eller fett.

Belastningslinjens position (om huvudkomponenten inte provas vid den angivna positionen i figur 2).

2.4 Val av huvudkomponent för hjuländarna

Hjuländarnas huvudkomponent ska vara den medlem som har den högsta friktionen.

Om en familj har fler än en medlem ska provningsenheten motivera valet av huvudkomponent baserat på komponentegenskaperna.

Den nominella lagerbelastningen för familjen ska vara den högsta nominella lagerbelastningen för alla familjemedlemmar.

För varje familjemedlem ska provningsenheten tillhandahålla kvantifierbara uppgifter om

tätningarnas prestanda (t.ex. friktionsförluster),

smörjningsprestanda (olja eller fett) (t.ex. viskositet),

förspännings-/spelintervall (t.ex. högsta och lägsta).

Godkännandemyndigheten får begära att provningsenheten tillhandahåller en ytterligare motivering, t.ex. genom simuleringar eller beräkningar, om den anser att de egenskaper som anges i fjärde stycket är tillräckliga för att motivera valet av familj.

2.5 Inkörning

Provningsenheten ska tillämpa ett inkörningsförfarande på hjuländarna.

Vid inkörningsförfarandet ska samma provningsuppställning användas och samma krav som vid friktionsförlustmätningen gälla.

2.5.1 Inkörningsförfarande

Inkörningsförfarandet ska bestå av fyra på varandra följande faser.

Under den första fasen ska hjuländen köras medurs med ett konstant varvtal på 300 min–1 med en radiell belastning som motsvarar 50 % av den nominella lagerbelastningen under 60 ± 2 minuter.

Under den andra fasen ska hjuländen köras moturs med ett konstant varvtal på 300 min–1 med en radiell belastning som motsvarar 50 % av den nominella lagerbelastningen under 60 ± 2 minuter.

Under den tredje fasen ska hjuländen köras medurs med ett konstant varvtal på 500 min–1 med en radiell belastning som motsvarar 100 % av den nominella lagerbelastningen under 660 ± 2 minuter.

Under den fjärde fasen ska hjuländen köras moturs med ett konstant varvtal på 500 min–1 med en radiell belastning som motsvarar 100 % av den nominella lagerbelastningen under 660 ± 2 minuter.

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av provningsenheten med avseende på körtid, varvtal, radiell belastning och lagertemperatur samt rapporteras till godkännandemyndigheten.

2.6 Smörjmedel

2.6.1 Krav på smörjmedel

Smörjmedlets typ, kvalitet och kvantitet ska vara densamma som i specifikationerna, alltså sådana som är avsedda för serietillverkning och som används i kundens tillämpningar.

Om hjuländestillverkaren inte levererar smörjmedel tillsammans med hjullagret ska kunden tillhandahålla nödvändig information om det smörjmedel som kommer att användas i den slutliga tillämpningen för att möjliggöra en noggrann provning av hjuländen.

2.6.2 Oljebaserat smörjmedel

Om smörjmedlet är av oljetyp ska oljenivån i lagret vara den som anges i axelspecifikationerna. Om specifikation saknas ska axelns högsta geometriska möjliga oljenivå tillämpas.

2.7 Manöverspel/förspänning

Om lagrets manöverspel/förspänning kan justeras ska det spel/den förspänning som används för provning av hjullagret ställas in på det aritmetiska medelvärdet för det spel-/förspänningsintervall som anges i specifikationerna, inom en tolerans på ± 20 μm.

2.8 Tätningar

De tätningar som används för provning av hjuländen ska vara de som anges i specifikationerna, alltså sådana som är avsedda för serietillverkning och som ska installeras i kundens tillämpningar.

Om hjuländestillverkaren inte levererar tätningar tillsammans med hjuländen ska kunden tillhandahålla nödvändig information om de tätningar som kommer att användas i den slutliga tillämpningen för att möjliggöra en noggrann provning av hjuländen.

3. Provningsförfarande för hjuländar

3.1 Provningsförhållanden

3.1.1 Omgivningstemperatur

Temperaturen i provningscellen ska bibehållas på 25 °C ± 10 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på en meter från hjullagrets yttre ring och dokumenteras i provningsrapporten. Detta ska vara en måltemperatur för provningsenheten, från vilken systematiska avvikelser mellan provningarna inte är tillåtna.

3.1.2 Hjullagertemperatur

Hjullagertemperaturen ska mätas vid innerdiametern hos den inre ringen, som finns på fordonets insida. Under mätningarna ska hjullagertemperaturen högst uppgå till 60 °C. För detta ändamål får luftkylning tillämpas i enlighet med avsnitt 3.3.5.

3.2 Provningsuppställning

Provningsuppställningen ska motsvara den i Figure 1.

Figur 1 Förenklat schema över provningsuppställningen

3.2.1 Installation av anordningar för mätning av moment, belastning, temperatur och varvtal

Anordningar för momentmätning ska installeras för att mäta friktionsförluster i hjuländen och på ett sådant sätt att parasiteffekter minimeras.

En anordning för varvtalsmätning ska installeras för att mäta hjuländens rotationshastighet.

En anordning för temperaturmätning ska installeras för att mäta temperaturen vid innerdiametern hos den inre ring som finns på fordonets insida.

En anordning för belastningsmätning ska installeras för att mäta den radiella belastning som anbringas på hjuländen.

3.2.2 Provningsuppställning