AD 1993 nr 12

Sveriges Arbetsledareförbund

mot

Sveriges Redareförening och Svenska Rederiaktiebolaget Öresund i Malmö.

Mellan Sveriges Redareförening (SRF) och Sveriges Arbetsledareförbund (SALF) gäller kollektivavtal. Svenska Rederiaktiebolaget Öresund (SRÖ) är medlem i SRF. SRÖ bedriver flygbåtstrafik mellan Malmö och Köpenhamn. L.R. C.A. P.N. och R.N. som alla är medlemmar i SALF har samtliga varit anställda i SRÖ; de två förstnämnda som befälhavare och de två övriga som överstyrmän.

L.R., C.A. P.N. och R.N. avskedades från sina anställningar i SRÖ genom besked den 8 juli 1992. Som sista anställningsdag angavs den 10 juli 1992.

SRÖ grundade avskedandena på att de fyra arbetstagarna grovt hade åsidosatt sina åligganden mot SRÖ genom att planera och vidta förberedelser för etablerandet av en med SRÖ konkurrerande färjelinje, vilket medfört skada för SRÖ. SALF gjorde däremot gällande att varken grund för avsked eller saklig grund för uppsägning förelegat.

SALF har väckt talan vid arbetsdomstolen mot SRF och SRÖ samt yrkat att domstolen

1. förklarar avskedandena av L.R. C.A. P.N. och R.N. ogiltiga,

2. förpliktar SRÖ att till envar av de fyra arbetstagarna utge allmänt skadestånd med i första hand 80 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning till dess full betalning sker för brott mot 18 § anställningsskyddslagen, i andra hand 50 000 kr jämte ränta på samma sätt för det fall grund för avsked ej föreligger men väl saklig grund för uppsägning,

3. förpliktar SRÖ att utge ekonomiskt skadestånd till L.R. med 97 192 kr, till C.A. med 103 365 kr, till P.N. med 82 677 kr och till R.N. med 80 650 kr jämte ränta på samtliga belopp enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning till dess betalning sker.

SRF och SRÖ har bestritt käromålet men har såsom i och för sig skäliga vitsordat de ekonomiska skadestånden samt ränteyrkandena.

Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.

SALF har förbehållit sig rätten att återkomma med ytterligare anspråk på ekonomiskt skadestånd för tiden efter huvudförhandling i målet.

Till utveckling av sin talan har parterna anfört i huvudsak följande.

SALF

L.R. som varit fast anställd i SRÖ sedan 1973 driver vid sidan av sin anställning i SRÖ ett av honom helägt bolag, LR Marin AB. LR Marin AB driver verksamhet med marknadsföring av containerliftar och fiskprodukter. Under många år har L.R. försökt engagera SRÖ för etablering av färjetrafik från Falsterbo i Skåne. Anledningen till hans intresse i denna fråga har varit att han velat tillförsäkra SRÖ och dess personal en säkrare framtid. SRÖ driver ju trafik endast mellan Malmö och Köpenhamn och kommer att få det besvärligt när Öresundsbron står klar. SRÖ har dock hela tiden avvisat hans idéer. Under hösten 1991 kom L.R. och P.N. överens om att de genom LR Marin AB skulle undersöka möjligheterna till färjetrafik från Falsterbo till Warnemönde. L.R. hade vid något tillfälle nämnt för en av de andra befälhavarna på SRÖ att han ansåg att det fanns många fördelar ur färjetrafiksynpunkt med Falsterbokanalen. Befälhavaren hade framfört detta till SRÖ:s ledning som dock inte visat något intresse för saken. L.R. fick då iden att det kunde vara lättare att få SRÖ intresserat om ett färdigt förslag till ny färjelinje lades fram. En annan orsak till att planerna tog form var att en incident inom SRÖ i augusti 1991 hade medfört bl.a. att L.R. och P.N. kände att de hade förlorat sitt förtroendekapital hos SRÖ:s ledning. De ville därför höja sin status hos ledningen och tyckte att det här projektet var ett bra sätt att göra det. Detta var bakgrunden till att projektet startades och meningen med det var alltså att ett förslag till ny färjelinje skulle läggas fram för SRÖ:s ledning så snart allt var klart.

L.R. och P.N. tog först kontakt med det norska bolaget Westamarin som tillverkar snabbgående båtar av katamarantyp och begärde att få underlag för sin bedömning i fråga om lämpliga fartygstyper. De var intresserade av bilbärande katamaraner. De fick Westamarins broschyrer och sammanträffade sedermera med företrädare för Westamarin i Kristiansand i Norge i slutet av januari 1992. Vid det sammanträffandet hade L.R. och P.N. med sig en bekant till L.R. T.P. T.P. var arbetslös och åkte med mest för skojs skull. Ytterligare två möten med Westamarin skedde; ett i mars 1992 och ett i början av juli 1992. Dessa möten ägde rum i Köpenhamn.

Westamarins broschyrer använde L.R. och P.N. vid sina kontakter med hamnmyndigheterna i Warnemunde, vilka de sammanträffade med i Rostock sammanlagt tre gånger. Hamnmyndigheterna ställde sig positiva till en färjelinje och kontakterna resulterade i att LR Marin AB fick option på en kajplats i Warnemünde hamn.

L.R. kontaktade i mitten eller slutet av december 1991 R.N. och berättade om projektet. R.N. engagerades i detta på grund av sina kunskaper om östra Tyskland, varifrån han ursprungligen kommer. Han skulle delta i projektet som tolk och översättare. Bl.a. medföljde han på två av resorna till Rostock. Vidare användes i projektet hans kunskaper om infrastrukturen i östra Tyskland.

Vellinge kommun kontaktades och förklarade sig intresserad av en färjelinje från Falsterbo. Det aktuella området i Falsterbo ägs av Sjöfartsverket, varför kontakt togs även med detta verk. Det gick till på så sätt att L.R. och bankdirektören G. uppsökte L.G. på Sjöfartsverket i Malmö. G. hade genom T.P. tagit kontakt med L.R. och var med vid besöket på Sjöfartsverket i egenskap av privatperson och skulle lägga sin syn på olika finansieringsmöjligheter. L.G. föreslog att de skulle besöka Sjöfartsverket i Norrköping. L.R. och P.N. gjorde sedan detta i februari 1992. Vid mötet nämnde representanterna för Sjöfartsverket att generaldirektören för verket fanns tillgänglig. Ett ytterligare sammanträffande som L.R. och P.N. hade med Sjöfartsverket skedde på plats i Falsterbo i mars 1992. Verket ställde sig positivt till projektet, vilket bl.a. berodde på att Falsterbokanalen gick med förlust. Sjöfartsverket frågade inte efter vem som skulle driva färjelinjen och några diskussioner om finansiering förekom inte heller. Ett problem var att det aktuella området var naturvårdsområde och att det skulle ta tid att få erforderliga dispenser för att kunna ta marken i anspråk. En arkitekt, C.P. kontaktades för att skissa på lämpliga terminalbyggnader.

Pressen fick kännedom om projektet genom att en av Westamarins företrädare "läckte ut" information. Anledningen till detta var troligen att han var intresserad av att "få fart på" intressenter och finansiärer. Vellinge kommun, som ville underrätta sina kommuninnevånare om projektet, kallade till en presskonferens den 24 maj 1992.

C.A. blev engagerad i projektet tidigast i månadsskiftet april/maj 1992. L.R. kontaktade honom därför att han hade speciella kunskaper om kvalitetssäkring och L.R. behövde, för projektets räkning, vissa upplysningar angående sådana frågor. C.A. hade på egen bekostnad vidareutbildat sig på Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg och hade gjort ett examensarbete inom ämnet kvalitetssäkring. Tillsammans med några andra fick han erbjudande om att fortsätta studierna ytterligare en termin, varefter han och en kollega i Göteborg bestämde sig för att ytterligare utveckla ämnet kvalitetssäkring. De skrev en presentationsrapport men därefter fullföljde C.A. inte studierna. C.A. hade tillfrågat SRÖ om bolaget hade något intresse av kvalitetssäkring och presenterat sitt arbete, men hade inte fått något svar. C.A. lämnade skriftligen de upplysningar som L.R. ville ha för projektets räkning. Upplysningarna rymdes på en A-4-sida. L.R. bad dessutom C.A. att medverka vid presskonferensen där det eventuellt kunde komma upp någon fråga i ämnet.

Förutom de fyra arbetstagarna deltog också arkitekten på presskonferensen. Efter presskonferensen förekom artiklar om saken i flera av Skånes tidningar. Artiklarna innehåller en del felaktigheter. T.ex. skrev M.P. i Arbetet den 15 september 1992 bl.a. följande efter en intervju med L.R.

Han berättar vidare att finansieringen av katamaranprojektet är till 90 procent klar. . . . - Vi har tvingats gå utomlands för att få tag i finansiärer, i Sverige finns i dag ingen som är villig. Vi har besked från London att 90 procent av finansieringen är klar och nu ringer de varje dag för att höra om allt inte är klart ännu. Däremot har vi själva lagt ner över 400000 kr av egna pengar i projektet.

L.R. har dock inte uttalat sig på detta sätt. Några kontakter i London angående finansiering hade inte tagits. Finansieringen hade inte diskuterats alls. Man hade bara tagit reda på att norska statliga lån kunde erhållas för att täcka 80 procent av kostnaderna och att man kunde få tio procent av kostnaderna täckta av varvssubventioner. Projektet hade bara kostat runt 40 000 kr. Dessa kostnader hade LR Marin AB stått för. Den arkitekt man anlitat hade dock sagt att detaljplaneutredning och miljökonsekvensutredning m.m. sammanlagt skulle kosta cirka 400 000 kr.

I anledning av tidningsartiklarna kallade verkställande direktören i SRÖ, N.R. de fyra arbetstagarna till ett möte i Köpenhamn den 2 juni 1992. N.R. ville ha information om projektet som han läst om i tidningarna och om vilken verksamhet LR Marin AB drev. Han fick veta att de fyra arbetstagarna deltagit i projektet och SRÖ erbjöds att överta det, något som N.R. dock inte var intresserad av. Däremot ville L.R. inte ge honom någon information om vad LR Marin AB drev för verksamhet i övrigt. N.R. uppmanade vid mötet de fyra att säga upp sig.

Den 29 juni 1992 hölls central förhandling mellan parterna och den 3 juli 1992 överläggning angående underrättelse och varsel om avsikt att avskeda. Vid båda tillfällena var L.R. P.N. C.A. och R.N. närvarande. Vad som antecknats i protokollen från förhandlingarna är riktigt återgivet. Dock finns inte allt som sades nedtecknat i protokollen.

Projektet har kostat LR Marin AB sammanlagt 53 356 kr, varav 52 450 kr avser arkitektkostnader och 906 kr kostnad för resan till Norrköping. Övriga resekostnader har de fyra arbetstagarna stått för själva. Ingen av de fyra har i projektet lagt ner mer än en dags arbete, vartill kommer restid. Om man kunnat få naturreservatsfrågan löst hade trafik kunnat startas tidigast 1994.

Ingen av de fyra arbetstagarna har fått någon information som angett att SRÖ:s ledning varit intresserad särskilt av en ny färjelinje mellan Sydsverige och östra Tyskland. Bland de anställda har det under alla tider spekulerats i företagets framtidsplaner men några konkreta planer har aldrig presenterats för de anställda.

Varken L.R. P.N. eller R.N. fick under hösten 1991 någon information från SRÖ om dess planer inför framtiden. Ingen av dem såg någon sådan information på anslagstavlor eller i pärmar ombord på fartygen. Vidare hade de aldrig hört att SRÖ skulle ha planer på färjelinjer i södra Östersjön. Däremot hade de hört lösa rykten från andra anställda om planer på färjelinjer över Kattegatt. Den skrift som SRÖ sammanställde under rubriken "Nutid - framtid" har de inte fått del av förrän efter avskedandet. I oktober 1991 hölls ett informationsmöte efter ett av SRÖ:s styrelsemöten. Vid mötet förde advokaten G.L. minnesanteckningar. Inte heller dessa anteckningar har vare sig L.R. P.N. eller R.N. tagit del av förut. DSÖ:s styrelsebeslut i slutet av 1991 som angav att SRÖ inte skulle avvecklas trots beslutet om Öresundsbron har varken L.R. P.N. eller R.N. fått del av. I P.N:s fall kan detta bero på att han var ledig för studier och bara arbetade vissa helger.

C.A. var arbetstagarrepresentant i SRÖ:s styrelse under tiden mars 1989 till augusti 1992 och fick i den egenskapen information om bolaget, bl.a. om ett inköp av katamaraner. Han fick skriften "Nutid - framtid" hemskickad till sig. Skriften hade föredragits vid ett informationsmöte den 8 oktober 1991, där han var närvarande. Skriften hade han under en kortare tid sett anslagen på fartygens anslagstavlor. Eftersom han var på semesterresa den 10 oktober 1991 kunde han inte delta i styrelsemötet som hölls den dagen. Han har inte fått något protokoll från styrelsemötet och frågade efter detsamma först den 2 juni 1992. Inte heller hade han fått del av G.L:s minnesanteckningar från informationsmötet som hölls efter styrelsemötet den 10 oktober 1991. C.A. deltog i seminariet i Köge den 2-4 december 1991. Varken före eller efter seminariet hade C.A. fått någon klar uppfattning om bolagets strategi. Vid seminariet ville man hitta någon framtid för SRÖ och det diskuterades färjelinjer från hela kusten mellan Göteborg och Stockholm. Vad som kom fram vid seminariet skulle sedan vara underlag för en strategisk handlingsplan. Fortfarande i maj 1992 hade C.A. inte fått någon mer information angående SRÖ:s konkreta planer. Varken L.C. eller U.H. som båda deltog i planeringsarbetet som följde på seminariet i Köge, hade gett honom sådan information.

Varken L.R. P.N. C.A. eller R.N. har i projektet använt sig av någon information eller kunskap som de erhållit genom sin anställning i SRÖ. Allt material de behövt har de fått på annat sätt. Mycket information har de hämtat i Svensk Sjöfartstidning.

SALF har sammanfattningsvis anfört följande. Det har inte förelegat grund för avskedande eller ens saklig grund för uppsägning av någon av de fyra arbetstagarna. SRÖ har inte kunnat visa att bolagets affärskontakter påverkats menligt. Vad bolaget har anfört i den delen är bara lösa påståenden. Inte heller har SRÖ visat att bolaget lidit någon ekonomisk skada. Projektet har inte inneburit någon konkurrens med SRÖ:s verksamhet eftersom någon färjelinje inte har upprättats. Dessutom har SRÖ fortfarande inte tagit något formellt beslut om färjetrafik på södra Östersjön. Vidare var avsikten med projektet att överlämna detta till SRÖ. Någon konkurrenssituation har därför inte uppstått. Ingen av arbetstagarna har i projektet använt någon information som de erhållit genom sina arbeten i SRÖ. De har dessutom inte fått del av någon information som varit specifik just för SRÖ. Om arbetsdomstolen skulle finna att arbetstagarna gjort sig skyldiga till någon form av förseelser mot SRÖ bör beaktas att L.R. varit anställd i SRÖ i 22 år, C.A. i 21 år, P.N. i åtta år och R.N. i sex år.

Arbetsgivarparterna

Danske Statsbaner (DSB) äger 100 procent av aktierna i det danska bolaget Dampskibsselskabet Öresund (DSÖ). Detta bolag äger i sin tur 100 procent av aktierna i det svenska bolaget SRÖ. De tre bolagen bildar en ekonomisk enhet. SRÖ ägdes tidigare av svenska Statens Järnvägar (SJ). I samband med att SRÖ förvärvades av DSÖ träffades en överenskommelse mellan DSB och SJ angående trafiken över Öresund. Överenskommelsen innefattade inga förbud mot nyetablering av färjelinjer. SRÖ bedriver flygbåtstrafik mellan Malmö och Köpenhamn.

SRÖ har fyra ordinarie befälhavare och åtta överstyrmän. Två av de avskedade arbetstagarna, L.R. och C.A. var befälhavare i bolaget. P.N. var vid tiden för avskedandet överstyrman men hade tidigare arbetat som befälhavare. R.N. var också överstyrman och hade i viss utsträckning fått rycka in som befälhavare.

För SRÖ:s framtid var beslutet om att Öresundsbron skulle byggas av avgörande betydelse. Hela verksamhetens underlag kan ryckas undan när bron blir verklighet. Det är därför en överlevnadsfråga för bolaget att skaffa sig en ny färjelinje. Rederiledningen i DSÖ, som är densamma som i SRÖ, hade kunnat upplösa SRÖ men fattade i slutet av 1991 ett styrelsebeslut vari angavs att SRÖ skulle bestå som bolag trots att Öresundsbron skall byggas. Beslutet betingades bl.a. av att ledningen kände stort ansvar för de anställda.

Redan innan det fanns något beslut angående Öresundsbron fanns det vissa planer inom SRÖ för framtiden. Planerna började dock inte utformas närmare förrän under 1989. Därefter utarbetades mer detaljerade planer för tänkbara färjelinjer och fartygstyper. Det var viktigt för SRÖ att vinna insteg på en ny linje så fort som möjligt. Planeringen fick därför bedrivas skyndsamt eftersom sådant som att bygga nya fartyg m.fl. förberedelser tar lång tid. Så småningom utkristalliserades planer på en linje mellan Sydsverige och östra Tyskland.

SRÖ:s resurser på den tekniska sidan var begränsade. Däremot hade bolaget bland de landanställda ett par personer med goda kvalifikationer för planeringsarbetet. Dessa var befälhavaren U.H. och driftschefen L.C. Vidare hade bolaget tillgång till de nautiska befälhavarna som kunde dela med sig av sina kunskaper om fartygens tekniska beskaffenhet, t.ex. angående lämpliga fartygstyper för södra Östersjön som är stormigare än Öresund. Vidare besitter befälhavarna särskilda kunskaper om passagerarnas önskemål vad gäller turtäthet, fartygens utrustning, restauranger m.m. Bolaget utnyttjade sina befälhavare i sådana frågor genom att be dem om råd.

Några arbetsgrupper tillsattes inom SRÖ. En av dessa leddes av L.C. som under 1990 fick ett uppdrag som bl.a. innefattade en resa till Australien för studium av katamaraner som tagits fram där och som skulle tåla hård sjö. L.C. gjorde även besök i Japan av liknande orsaker. En annan arbetsgrupp utgjordes av ett samarbete mellan SRÖ, ett varv vid namn Danyard och ett australiensiskt bolag, NQEA. Gruppen upprättade kompletta ritningar som skulle tjäna som underlag vid anskaffandet av fartyg och hamnfaciliteter. Fartygen skulle vara av katamarantyp och eftersom de måste vara lätta i vikt byggs de i aluminium, vilket kräver en helt annan teknik än vid byggnation av andra fartyg. Vidare undersökte arbetsgruppen lämpliga färjerutter och man hade kommit att koncentrera sig på södra Östersjön och Kattegatt. Beträffande lämpliga varv ville bolaget anlita ett som specialiserat sig på den fartygstyp man ville ha. Westamarin hade den specialiseringen och dit vände sig SRÖ. SRÖ har köpt två mindre katamaraner och en större sådan av Westamarin.

Ytterligare en arbetsgrupp skulle utarbeta ett s.k. strategiprojekt och i gruppen medverkade ett bolag som heter PA-Konsult. Gruppen började sitt arbete på sensommaren 1991 och anordnade bl.a. ett seminarium i Köge den 2-4 december 1991. C.A. var en av deltagarna i seminariet. Vidare har gruppen anordnat befälhavaremöten, däribland ett den 10 december 1991. Även vid detta möte var C.A. närvarande.

Slutligen tillsattes en arbetsgrupp under ledning av U.H. Den skulle bl.a. utreda förutsättningarna i fråga om vattendjup och kajförhållanden m.m. för att etablera färjelinjer utgående från Malmö, Trelleborg eller Ystad. U.H. bad vid något tillfälle R.N. om råd angående hamnförhållandena i Sassnitz, Strahlsund och Warnemunde. Valet av hamnar skedde med tanke på att de svenska anställda skulle kunna arbeta kvar i bolaget utan att behöva flytta från sina bostäder.

I slutet av 1991 hade SRÖ ett något så när preciserat utredningsresultat. Man hade kommit fram till att nyetablering skulle ske i bolagets närområde och att etablering i östra Tyskland var bra på grund av den stora marknad som öppnats där i och med de tyska staternas förenande. Vidare var det klart att man skulle använda stora snabbgående katamaraner som kunde ta över 1000 passagerare jämte personbilar och bussar.

De anställda i SRÖ kan omöjligt ha svävat i ovisshet beträffande huvuddragen i SRÖ:s ovan angivna planering. Bl.a. hade bolaget samlat medarbetarna till informationsmöten den 8 och 11 oktober 1991. Den 8 oktober sändes dessutom en skriftlig redogörelse hem till alla anställda. Redogörelsen fanns också anslagen på kommandobryggorna under en tid.

Efter vad som kunnat utredas har genom de fyra arbetstagarnas projekt sammanlagt cirka tio olika kontakter med myndigheter och företag m.m. tagits. Kontakten med Warnemünde hamn resulterade i option på en kajplats. Innan en sådan option lämnas genomförs en ingående procedur där den som vill ha optionen får redogöra för t.ex. projektets finansiering, vilken fartygstyp som skall användas, vilken turtäthet man har tänkt sig m.m. Med Vellinge kommun har inget avtal slutits men förhandlingarna med kommunen har varit långdragna och detaljerade vilket framgår av de tidningsartiklar som publicerats om saken. Westamarin kontaktades under hösten 1991 och i början av november skickade bolaget sina informationsbroschyrer. Därefter har skett tre personliga sammanträffanden med Westamarin. Vid alla mötena deltog Westamarins tekniske chef, S.H. Det första mötet i Kristiansand i slutet av januari 1992 var bara ett informationsmöte. Vid det andra sammanträffandet i Köpenhamn i mars 1992 fick S.H. klart för sig att projektet inte var särskilt välplanerat. Det tredje mötet hölls den 1 juli 1992 i Köpenhamn. Vid de två första sammanträffandena deltog L.R. och P.N. samt en man vid namn T.P. Vid det sista mötet deltog även C.A. och R.N. samt en advokat och en bankdirektör. Vidare var representanter för ett tyskt bolag som eventuellt skulle leverera maskiner närvarande. L.R. och de andra arbetstagarna hade inte vid sammanträffandena nämnt vem som skulle driva färjetrafiken. I denna fråga diskuterades i stället flera olika alternativ. Ett alternativ som diskuterades var att de fyra genom ett eget bolag skulle äga fartygen och att ett annat bolag skulle ta hand om driften. L.R. nämnde vid något av mötena att han försökte få andra bolag, bl.a. Gotlandsbolaget, att investera i projektet.

Vidare har kontakter tagits med Sjöfartsverket vid tre tillfällen och med Naturvårdsverket för att utverka dispens för användande av naturskyddat område. Dessutom har mätningar av bullerstörningar utförts i det aktuella området. Arkitekten C.P. anlitades för att han skulle rita terminalanläggningar och detta var inte som arbetstagarsidan först påstått kostnadsfritt utan kostade drygt 50000 kr. Vidare har man åtminstone eftersökt finansiärer även om inga reella kontakter tagits. Projektet torde kosta cirka en miljard kronor sammanlagt. Enbart två fartyg skulle kosta 800 miljoner kronor.

Vid mötet den 2 juni 1992 mellan N.R. och de fyra arbetstagarna frågade N.R. vilka kontakter som tagits genom projektet. L.R. svarade att han fick vända sig till LR Marin AB om han ville veta det. Härefter har de fyra arbetstagarna försökt dölja omfattningen av projektet och har på flera punkter ändrat sina uppgifter efter hand, vilket framgår om man jämför vad som kommit fram under huvudförhandlingen i arbetsdomstolen med vad som antecknats dels i förhandlingsprotokollen den 29 juni 1992 och den 3 juli 1992, dels i arbetsdomstolens förberedelseprotokoll den 7 oktober 1992.

Arbetsgivarparterna har sammanfattningsvis gjort gällande följande. De fyra arbetstagarna har lagt ner betydande belopp och mycket arbete i projektet. De har vidtagit sedvanliga förberedelser inför start av en ny färjelinje och alltså inte underlåtit något som varit nödvändigt för detta samt gjort allt enbart i eget intresse. SRÖ skulle lidit skada om projektet hade realiserats eftersom SRÖ:s möjligheter att starta en ny färjelinje i området skulle vara borta. Dessutom skulle SRÖ förlorat en hel del av sina nuvarande passagerare, eftersom en stor del av dessa fortsätter till Nordtyskland. SRÖ har vidare redan lidit skada. För det första kommer hamnar och varv m.m. i en bättre förhandlingsposition gentemot SRÖ när det finns flera spekulanter på deras produkter. För det andra har alla som haft kontakter med de fyra arbetstagarna fått veta att SRÖ har illojala medarbetare, vilket försvårar när SRÖ vill söka finansiärer och när bolaget skall förhandla med hamnar, eftersom motparten inte riktigt kan lita på bolaget. För det tredje har SRÖ:s anseende skadats av den publicitet som getts åt uttalanden som de fyra arbetstagarna gjort i pressen om brottslig verksamhet från SRÖ:s sida. Det finns också en risk för att de danska ägarna inte anser sig kunna fortsätta driften i SRÖ när man inte kan lita på personalens lojalitet. Om arbetsdomstolen skulle finna att skadeståndsskyldighet föreligger skall de allmänna skadestånden jämkas till noll.

Arbetsgivarparterna har angett grunderna för avskedandena enligt följande.

C.A. L.R. P.N. och R.N. har grovt åsidosatt sina åligganden mot SRÖ genom att planera och vidta förberedelser för etablerandet av en med SRÖ konkurrerande färjelinje. Dessutom har de genom de därvid tagna kontakterna och genom uttalanden i tidningarna skadat rederiet. Försvårande är följande omständigheter.

De fyra arbetstagarnas agerande har skett i samråd och samarbete. Därmed har de fyra arbetstagarna haft tillgång till varandras informationer angående rederiets förberedelser och utredningar angående den framtida verksamheten. De fyra arbetstagarna har uppträtt som en enhet i förhållande till hamnmyndigheter, nybyggnadsvarv etc.

SRÖ:s framtidsplaner - som under flera år varit det stora samtalsämnet inom rederiet - var välkända för de fyra arbetstagarna och de hade genom sin ställning inom rederiet god tillgång till information även i detaljfrågor. C.A. var ledamot av SRÖ:s styrelse och hade därmed en särskild sekretesskyldighet samt ansvar i förhållande till rederiet och även i förhållande till de anställda, som inte skulle ingå i det konkurrerande företaget och som därför skulle löpa risk att förlora sina anställningar, om SRÖ:s nyetablering försvårades eller omöjliggjordes. De övriga tre hade kännedom om C.A:s ställning och skyldigheter.

Planerna på en konkurrerande färjelinje hemlighölls för rederiet. Först i och med att tidningarna fick reda på planerna och publicerade dessa fick SRÖ kännedom om vad som varit på gång under en längre tid.

I samband med att projektet publicerades i tidningarna gjordes gemensamma uttalanden av de fyra arbetstagarna om att deras planer på en ny färjelinje var långt framskridna och om att de hade bristande tilltro till SRÖ:s kompetens. Uttalandena fick särskild tyngd genom att de gjordes gemensamt av en stor grupp av det högre befälet inom rederiet. Dessa uttalanden har redan inverkat menligt på SRÖ:s anseende hos affärskontakterna och kommer att vara en negativ faktor vid genomförandet av rederiets planer att finna sysselsättning för rederiet och dess anställda.

Domskäl

Bakgrund.

SRÖ - som ägs av det danska bolaget DSÖ som i sin tur ägs av DSB - har som enda verksamhet att bedriva flygbåtstrafik mellan Malmö och Köpenhamn. Den bro som är avsedd att byggas över Öresund är tveklöst av avgörande betydelse för SRÖ:s framtid. En stor del av kundunderlaget kommer att försvinna när bron blir verklighet. DSÖ beslutade i slutet av 1991 att SRÖ inte skulle läggas ned utan att bolaget skulle bestå trots den tilltänkta bron. Därför har det varit av stor vikt för SRÖ att hitta ett alternativ till den färjelinje man nu bedriver. Redan under 1990 och 1991 tillsattes därför arbetsgrupper inom SRÖ som från olika utgångspunkter skulle utreda förutsättningarna för en ny färjelinje.

L.R. och C.A. har varit anställda som befälhavare i SRÖ medan P.N. och R.N. haft befattningar som överstyrmän i bolaget. P.N. har tidigare arbetat som befälhavare i SRÖ och R.N. har i viss utsträckning vikarierat som befälhavare.

Genom besked den 8 juli 1992 avskedades L.R. C.A. P.N. och R.N. från sina anställningar i SRÖ. Bolaget åberopade som grund för avskedandena att de fyra arbetstagarna grovt hade åsidosatt sina åligganden mot SRÖ genom att delta i ett projekt som innefattade planering och förberedelser för etablerandet av en med SRÖ konkurrerande färjelinje vilket medfört skada för SRÖ.

Huvuddragen i tvisten.

Tvisten i målet rör frågan om SRÖ haft laglig grund för sin åtgärd att avskeda L.R. C.A. P.N. och R.N. Att de fyra arbetstagarna tagit del i ett projekt som syftade till etablering av en ny färjelinje mellan Falsterbo och Warnemunde är i och för sig ostridigt. Tvistigt är dock bl.a. om arbetstagarna avsett att överlämna projektet till SRÖ, om den projekterade färjelinjen innebar konkurrens med SRÖ, om de avskedade kände till SRÖ:s framtidsplaner och om projektet skadat SRÖ.

Arbetsdomstolen går efter en redogörelse för utredningen och en beskrivning av vad som ostridigt förevarit över till de nyss nämnda tvistiga omständigheterna för att därefter ta ställning till huvudfrågan i målet nämligen om SRÖ har grund för avskedandena.

Utredningen i målet.

På begäran av SALF har förhör under sanningsförsäkran hållits med L.R. P.N. C.A. och R.N. samt vittnesförhör hållits med W.K. som är ombudsman i Sveriges Fartygsbefälsförening, och K.K. som är facklig förtroendeman för Svenska Maskinbefälsförbundet.

På begäran av arbetsgivarsidan har förhör under sanningsförsäkran hållits med SRÖ:s verkställande direktör N.R. och vittnesförhör hållits med facklige förtroendemannen U.H. SRÖ:s utvecklingschef L.C. direktören i SRF I.E. journalisten M.P. och tekniske chefen i Westamarin S.H.

Projektet som de avskedade deltagit i.

L.R. P.N. C.A. och R.N. har alla ostridigt deltagit i större eller mindre omfattning i det projekt som arbetsgivarsidan åberopat gentemot dem i samband med avskedandena.

Projektet i fråga kan i korthet beskrivas på följande sätt. L.R. som är ensam ägare till LR Marin AB, startade projektet tillsammans med P.N. under hösten 1991. Tanken bakom projektet var att starta en färjelinje mellan Falsterbo och Warnemünde. Projektet innefattade kontakter med ett varv i Norge, hamnmyndigheterna i Warnemünde, Vellinge kommun, Sjöfartsverket och en arkitekt. Resultaten av dessa kontakter var att LR Marin AB fick option på en kajplats i Warnemünde hamn, att Sjöfartsverket, som äger det aktuella området i Falsterbo, samt Vellinge kommun blev intresserade av projektet och att arkitekten ritade hamnanläggningar. Kontakterna innefattade förutom kontakterna med Vellinge kommun och arkitekten tre sammanträffanden med företrädare för det norska varvet Westamarin, tre sammanträffanden med hamnmyndigheterna i Warnemünde och också tre sammanträffanden med representanter för Sjöfartsverket. R.N. engagerades i projektet i december 1991 på grund av hans kunskaper om östra Tyskland. Det var också tänkt att han skulle medverka som tolk och översättare. I april/maj 1992 kontaktades C.A. av L.R. på grund av sina kunskaper i kvalitetssäkring. På det sättet blev även C.A. engagerad i projektet. Detta presenterades sedan vid en presskonferens, vid vilken de fyra avskedade deltog. Genom de tidningsartiklar som följde på presskonferensen fick SRÖ kännedom om huvuddragen i vad som dittills hade förevarit.

Enligt arbetsgivarsidans mening har de fyra arbetstagarna inom projektet vidtagit sedvanliga förberedelser inför start av en ny färjelinje och de har inte underlåtit att vidta några för en sådan start nödvändiga förberedelseåtgärder. Att några slutligt bindande överenskommelser inte ingåtts saknar enligt arbetsgivarsidans mening betydelse, eftersom det normalt inte sker förrän överenskommelser kan träffas i alla nödvändiga delar. Arbetsgivarsidan har särskilt framhållit att en option på en kajplats förutsätter att man presenterar en ingående planering av alla delar i projektet.

SALF har däremot gjort gällande att de fyra arbetstagarna endast gjort begränsade insatser, högst en arbetsdag var, i projektet och framhållit bl.a. att några finansiärer inte kontaktats.

Av utredningen får enligt arbetsdomstolens mening anses framgå att projekteringen vid den tidpunkt då SRÖ först fick kännedom om projektet lett så långt att det fanns goda möjligheter att skaffa hamnplatser i både Falsterbo och Warnemünde och för den tilltänkta trafiken lämpliga fartyg. En fråga som återstod att lösa - förutom erforderliga dispenser för användande av det naturskyddade området i Falsterbo - var dock, såvitt framgår av utredningen, finansieringen. Arbetsgivarsidan har sagt sig inte veta vilka kontakter de fyra tagit för att lösa finansieringsfrågan men har pekat på att L.R. i en tidningsintervju gjort uttalanden om att även den frågan var på väg att lösas. SALF har bestritt att L.R. skulle ha uttalat sig på det sättet. Genom förhöret med M.P. får dock anses utrett att L.R. uttalat sig på det sättet. Det betyder dock inte att man också kan dra slutsatsen att finansieringsfrågan verkligen var på väg att lösas.

Sammanfattningsvis visar utredningen enligt arbetsdomstolens mening att det var ett långt gånget projekt och att det alltså inte bara befann sig på idéstadiet som SALF synes vilja göra gällande. Såvitt utredningen visar finns det inte heller något som talar emot att de återstående frågorna skulle kunna lösas och att projektet var genomförbart även om det givetvis måste ha dröjt en avsevärd tid innan trafiken i fråga kunde komma igång.

Vilken var arbetstagarnas avsikt med projektet?

SALF har gjort gällande att arbetstagarnas avsikt var att projektet skulle erbjudas SRÖ, vilket skulle medföra bl.a. att det inte skulle leda till någon med SRÖ konkurrerande verksamhet. Arbetsgivarsidan har bestritt att arbetstagarna skulle ha haft en sådan avsikt.

L.R. har uppgett att han var initiativtagare till projektet och att detta startades för att trygga SRÖ:s och personalens framtid. P.N. som också deltog i projektet från dess början har tillagt att en ytterligare orsak till att projektet startades var att han och L.R. efter en incident inom bolaget ville höja sin status inför bolagsledningen. Både C.A. och R.N. har bekräftat att det, när de engagerades i projektet, inte var tal om annat än att detta skulle erbjudas SRÖ.

Vad de fyra arbetstagarna kan ha haft för syfte med projektet belyses dock också av andra uppgifter och omständigheter som framkommit i målet. Genom vittnesförhör med S.H. Westamarins tekniske chef, har framkommit att de fyra arbetstagarna vid inget av de tre mötena med företrädare för Westamarin nämnde vem som skulle driva den tilltänkta färjetrafiken. Enligt S.H. hade de fyra klart för sig att de inte kunde göra det själva. S.H. har vidare uppgett att det beträffande denna fråga diskuterades olika alternativ. Ett alternativ var att de fyra genom ett eget bolag skulle äga fartygen och att något annat bolag skulle svara för driften. Han har också uppgett att L.R. vid något av mötena nämnde att han försökte få andra bolag, bl.a. Gotlandsbolaget, att investera i projektet.

S.H:s uppgifter tyder enligt arbetsdomstolens mening närmast på att avsikten inte var att erbjuda SRÖ projektet utan att de fyra kunde tänka sig andra rederier som spekulanter.

En annan omständighet som talar i samma riktning är att alla de fyra arbetstagarna deltog i presskonferensen med Vellinge kommun utan att först ha delgivit SRÖ projektet. Om det enda syftet med projektet var att detta skulle erbjudas SRÖ framstår detta handlande som svårförklarligt och även som mindre välbetänkt med tanke på att det måste ha föresvävat de fyra att SRÖ kunde komma att avvisa projektet.

Vidare kan anmärkas att SRÖ visserligen vid mötet mellan de fyra arbetstagarna och N.R. den 2 juni 1992 erbjöds att överta projektet men att ingen av de fyra vid mötet ville berätta om de närmare omständigheterna runt projektet. N.R. har t.o.m. uppgett att L.R. hänvisade honom till LR Marin AB om han ville veta något. Om de fyra arbetstagarnas avsikt varit att erbjuda SRÖ projektet, hade det varit naturligare att vid detta tillfälle ge N.R. de upplysningar han ville ha.

De fyra avskedade arbetstagarna har också agerat på ett sätt som minskar trovärdigheten i deras uppgifter. Som nyss nämnts var de inte den 2 juni 1992 beredda att lämna SRÖ några upplysningar om projektet. De har inte heller senare velat medge mer än vad arbetsgivarsidan vid varje tillfälle kunnat visa. Så sent som vid den muntliga förberedelsen i målet, vid vilken ett par av de avskedade var närvarande, lämnade SALF uppgifter som senare visats vara oriktiga.

Arbetsdomstolen finner mot denna bakgrund anledning att så starkt betvivla de fyra arbetstagarnas uppgifter om syftet med projektet att deras uppgifter härom kan lämnas utan avseende. I det följande utgår domstolen därför ifrån att projektet inte var direkt avsett att erbjudas SRÖ.

Föreligger en konkurrenssituation?

De fyra arbetstagarna kan alltså inte antas ha haft ett sådant syfte med projektet att det på grund därav skulle vara uteslutet att det föreligger en konkurrenssituation. SALF har emellertid också gjort gällande att en sådan situation inte föreligger därför att projektet inte kommit till stånd och SRÖ inte fattat något beslut om trafik som projektet skulle kunna komma att konkurrera med. SALF menar att det vid bedömningen av om grund för avskedande förelegat skall vara förhållandena vid tidpunkten för avskedandena som skall vara avgörande.

Arbetsgivarsidan har pekat på att även den trafik som SRÖ nu driver mellan Malmö och Köpenhamn i viss mån skulle komma att påverkas på det sättet att antalet passagerare skulle minska om de fyra arbetstagarnas projekt genomförs. Omfattningen av denna påverkan är osäker och på sikt framstår den som betydelselös. Arbetsgivarsidan har också lagt betydligt större vikt vid hur ett genomförande av de fyras projekt skulle påverka SRÖ:s egna planer för framtiden.

Arbetsgivarsidan har redovisat att SRÖ, som för sin överlevnad var beroende av en ny färjelinje när Öresundsbron står klar, så småningom hade koncentrerat sina planer till södra Östersjöområdet. Anledningen till detta var enligt SRÖ bl.a. att man vid nyetablering i detta område skulle kunna behålla sina anställda utan att dessa skulle bli tvungna att flytta. En annan orsak hade man i den nya marknad som öppnats i östra Tyskland i och med de tyska staternas förenande. SRÖ:s uppgifter härvidlag har bekräftats bl.a. genom vittnesförhör med befälhavaren U.H. som inom SRÖ under tiden den 22 januari till den 10 april 1992 ledde en arbetsgrupp med uppgift att utreda vissa förutsättningar för färjelinjer utgående från svenska hamnar. U.H. har uppgett att särskilt intressanta var hamnarna i Malmö, Trelleborg och Ystad i Sverige samt Sassnitz, Strahlsund och Warnemunde i Tyskland. Enligt arbetsgivarsidan skulle förutsättningarna för SRÖ att öppna en sådan ny färjelinje ryckas undan om de fyras projekt genomförs. Det saknas enligt arbetsdomstolens mening anledning att ifrågasätta denna uppgift.

Situationen i detta mål kan därmed beskrivas så att det egentligen råder konkurrens inte mellan två pågående utan mellan två planerade verksamheter. Arbetsdomstolen återkommer till detta i det följande.

Kände de avskedade till SRÖ:s planer?

SALF har gjort gällande att ingen av de fyra arbetstagarna fått någon konkret information om var SRÖ planerade att lägga en ny färjelinje. Enligt C.A. som var arbetstagarrepresentant i SRÖ:s styrelse hade några konkreta planer på var etablering av en ny färjelinje kunde vara aktuell inte diskuterats på de styrelsesammanträden han deltagit i. Någon konkret information gavs enligt C.A. inte heller vare sig vid informationsmötet den 8 oktober 1991 eller vid seminariet i Köge den 2-4 december 1991. C.A. har uppgett att det hade talats om olika alternativ runt Sveriges kust från Göteborg till Stockholm och att han fortfarande i maj 1992 var ovetande om SRÖ:s mera konkreta planer. Även de övriga tre arbetstagarna har förklarat att de inte vetat i vilket område SRÖ avsåg att starta en ny linje.

SRÖ har däremot gjort gällande att de fyra arbetstagarna haft kännedom om bolagets planer. En redogörelse för huvuddragen i SRÖ:s planering sändes i oktober hem till alla anställda och det finns ingen anledning att anta annat än att alla fyra arbetstagarna fått del av den. Det har också upplysts att denna redogörelse bl.a. anslagits ombord på flygbåtarna. U.H. har uppgett att han deltog i seminariet i Köge och att man där bl.a. genomförde grupparbeten. Hans grupp skulle inrikta sig på kommande färjerutter, varvid man kom fram till att södra Östersjön var intressant. Vid en gemensam presentation av arbetsgruppernas resultat redovisade enligt U.H. hans grupp att de ansåg att rutten Trelleborg- Sassnitz var mest intressant. U.H. ledde sedan, som ovan nämnts, en arbetsgrupp i början av 1992. Under tiden gruppen arbetade frågade han vid något tillfälle R.N. till råds vad gäller fördelar och nackdelar med de tyska hamnarna Sassnitz, Strahlsund och Warnemönde. Att han tillfrågade just R.N. om detta har han uppgett berodde på att R.N. väl kände till området. Vid samma tillfälle berättade han om planerna på bilbärande katamaraner för R.N. R.N. har dock vid förhöret i arbetsdomstolen inte kunnat erinra sig detta samtal med U.H. U.H. har vidare uppgett att han haft en del samtal med C.A. om sitt uppdrag i arbetsgruppen och att han då särskilt nämnt hamnarna i Ystad och Trelleborg och också nämnt att han skulle åka till Trelleborg för att undersöka lämpligheten av den hamnen.

Arbetsdomstolen finner mot denna bakgrund att åtminstone C.A. och R.N. måste ha känt till att bland SRÖ:s planer ingick färjelinjer på södra Östersjön. Det finns som nämnts inte heller anledning att anta annat än att alla fyra fått del av den information som SRÖ tillsänt dem. Det måste också oavsett detta ha stått klart för de fyra att färjelinjer på södra Östersjön kunde bli aktuella för SRÖ i framtiden. De hade ju själva funnit sådan trafik intressant och de måste ha insett att SRÖ, som är tvunget att etablera en ny färjelinje, kunde göra samma bedömning.

Har projektet skadat SRÖ?

Det råder enligt arbetsdomstolens mening inget tvivel om att den inom projektet planerade färjetrafiken mellan Falsterbo och Warnemünde skulle ha skadat SRÖ. Ett genomförande av projektet skulle leda till att SRÖ:s möjligheter att starta en färjelinje över södra Östersjön bortfaller eller i vart fall väsentligen minskar. Ytterst kunde den av de fyra planerade trafiken ha lett till en nedläggning av SRÖ. Det planeringsarbete som utförts inom SRÖ och som redan medfört stora kostnader skulle ha varit förgäves. Vidare

skulle ett genomförande av projektet ha lett till att SRÖ miste en del av sina passagerare också på linjen Malmö-Köpenhamn.

De allvarligaste skadorna som projektet kunnat orsaka har visserligen ännu inte inträtt. Det råder dock enligt arbetsdomstolens mening inte något tvivel om att SRÖ redan lidit viss skada. De fyras kontakter med bl.a. Westamarin har på ett negativt sätt kunnat påverka SRÖ:s affärsförbindelser. Den negativa publicitet som de fyras agerande i samband med presskonferensen orsakat måste ha lett till att tilltron till SRÖ:s förmåga att överleva som färjedrivande företag allvarligt minskade.

Har SRÖ grund för avskedandena?

Sammanfattningsvis visar utredningen följande. De fyra avskedade har deltagit i ett långt framskridet projekt som syftade till att upprätta en färjelinje med snabbgående katamaraner mellan Falsterbo och Warnemünde. Arbetsdomstolen anser sig kunna bortse från de fyra arbetstagarnas påstående om att de haft för avsikt att överlämna projektet till sin arbetsgivare. SRÖ har påbörjat en planering för etablering av någon ny färjelinje och har sedermera också kommit att inrikta sig på en färjelinje med i huvudsak samma sträckning som den de fyra arbetstagarna inriktat sig på. Några av de fyra måste ha varit medvetna om att SRÖ hade sådana planer och ingen av dem har haft anledning att utesluta att SRÖ hade det. Om projektet genomförs skulle SRÖ:s möjligheter att etablera en ny färjelinje kunna försämras eller tillintetgöras. Det kan ytterst leda till att SRÖ måste upphöra som färjerederi när Öresundsbron står färdig. Vissa skador har dessutom de fyras handlande redan åsamkat SRÖ.

SRÖ har enligt arbetsdomstolens mening mot denna bakgrund haft anledning att se projektet som ett allvarligt hot mot bolagets verksamhet. SALF synes visserligen mena att den omständigheten, att varken den med projektet avsedda färjetrafiken eller SRÖ:s nya färjelinje ännu kommit till stånd, utesluter att man betraktar projektet som konkurrerande med SRÖ och arbetstagarnas deltagande i projektet som illojalt mot arbetsgivaren. Arbetsdomstolen kan inte dela det synsättet. Inte endast konkurrerande verksamhet utan också planer på att starta sådan verksamhet kan nämligen, åtminstone under vissa omständigheter, betraktas som sådant illojalt beteende som gör att arbetsgivaren anses ha rätt att skilja en arbetstagare från dennes anställning (AD 1982 nr 42). Som framgått av det föregående råder det ingen tvekan om att SRÖ redan lidit viss skada genom att de fyra tagit kontakter med bl.a. Westamarin, som var leverantör av fartyg till SRÖ, och att de genom sitt agerande har minskat tilltron till SRÖ:s förmåga att fortsätta som färjedrivande företag. De allvarligaste skador som arbetstagarnas agerande kunde ha lett till hade visserligen inte inträffat vid tidpunkten för avskedandena men de skador som projektet kunde ha medfört var mycket allvarliga för SRÖ. Projektet kunde ha lett till en nedläggning av SRÖ. Det vore också verklighetsfrämmande att utgå från att de fyra vid sitt arbete inom projektet skulle ha underlåtit att dra nytta av den information som de fått om SRÖ:s planering för en ny färjelinje. De fyra arbetstagarnas deltagande i projektet framstår mot denna bakgrund som i hög grad illojalt. Arbetstagarna måste sägas ha grovt åsidosatt sina skyldigheter gentemot arbetsgivaren genom ett

sådant deltagande. I ett fall som det förevarande kan det inte heller krävas av en arbetsgivare att han ens under en uppsägningstid i sin tjänst behåller arbetstagare som deltar i något sådant, eftersom arbetstagaren då kan få inblick i arbetsgivarens planering och utnyttja detta för sina egna syften.

Vid avgörande av frågan om SRÖ haft grund för att avskeda de fyra arbetstagarna måste de dock bedömas var för sig.

Först kan då konstateras att de fyra haft befattningar som befälhavare respektive överstyrmän. De har därigenom innehaft utpräglade förtroendeställningar, som medför att SRÖ måste anses berättigat att ställa större krav på lojalitet på dem än på många andra anställda. Mot bakgrund av detta och vad som anförts i det föregående anser arbetsdomstolen att SRÖ haft grund för att avskeda L.R. och P.N. som såvitt utredningen visar startade projektet i augusti 1991 och var de drivande krafterna bakom detta.

R.N. och C.A. engagerades såvitt utredningen visar i senare stadier av projektet. Deras deltagande har alltså varit mer begränsat än L.R:s och P.N:s, vilket givetvis måste beaktas.

R.N. kom in i projektet i december 1991. Han engagerades på grund av sina kunskaper om östra Tyskland och han skulle även medverka som tolk och översättare. Han deltog i två av resorna till Rostock samt vid presskonferensen och vid mötet med företrädare för Westamarin i början av juli 1992. Något övrigt om hans medverkan i projektet har inte framkommit i målet.

Det som framkommit om C.A:s medverkan i projektet är att han engagerades tidigast i månadsskiftet april/maj 1992 på grund av sina kunskaper om kvalitetssäkring. Han skrev för projektets räkning en A-4 sida i ämnet och deltog sedan i presskonferensen och i mötet med företrädare för Westamarin i början av juli 1992.

Efter vad som kommit fram i målet har alltså R.N. och C.A. haft begränsade uppgifter i projektet. Arbetsdomstolen anser dock att en försvårande omständighet i C.A:s fall är att denne varit arbetstagarrepresentant i SRÖ:s styrelse och på grund härav har haft en särskild ställning och ett särskilt ansvar i förhållande till bolaget. Mot den bakgrunden borde C.A. ha avhållit sig från varje deltagande i projektet och i stället så snart han fick vetskap om projektet anmält till bolagsledningen vad som pågick. Beaktas måste också att C.A. hade en roll i SRÖ:s framtidsplanering.

Ytterligare en försvårande omständighet för både R.N. och C.A. är att de tillsammans med L.R. och P.N. varken vid mötet med N.R. den 2 juni 1992 eller senare velat medverka till att ge arbetsgivaren information om projektet. Väsentligt är också att N.R. och SRÖ, när beslutet om avskedandena togs, inte hade någon annan information än den som getts i tidningsartiklarna. I artiklarna framstår de fyra arbetstagarna som en enhet. Någon möjlighet för SRÖ att särskilja hur stor del i projektet var och en hade fanns inte vid denna tidpunkt. Intrycket att de fyra handlat tillsammans och i samråd måste givetvis ha förstärkts då ingen av de fyra medverkade till att bringa någon klarhet. Det hade varit naturligt att R.N. och C.A., om de inte solidariserade sig med L.R. och P.N. då hade redogjort för att deras insatser i projektet var mer begränsade. SRÖ kunde mot bakgrund av hur de fyra agerade inte ha fått något annat intryck än att alla fyra solidariserade sig mer med varandra och projektet än med sin arbetsgivare. SRÖ hade därmed grundad anledning att förlora förtroendet för envar av de fyra och detta är för bedömningen av avskedandena viktigare än att var och en av de fyra kan ha deltagit i olika utsträckning i projektet.

Det har dessutom senare visat sig att var och en av de fyra arbetstagarna fortsatt att hålla omständigheterna runt projektet hemliga och sedan efter hand som SRÖ kunnat presentera utredning om vad som gjorts på flera punkter ändrat de uppgifter de först lämnat. Som exempel kan nämnas att SALF vid den muntliga förberedelsen i arbetsdomstolen uppgav att de enda kontakter som förts med Westamarin var per telefax, att arkitekten C.P. på eget initiativ, utan att få betalt av LR Marin AB, utförde ritningar på terminalbyggnader, att R.N. medverkat endast som översättare samt att sammanträffande med Sjöfartsverket skett vid endast ett tillfälle. Detta undanhållande av information från de fyra arbetstagarnas sida har givetvis inte kunnat påverka arbetsgivarens ställningstagande vid avskedandena men det har otvivelaktigt varit ägnat att ytterligare minska förtroendet inom SRÖ för var och en av de fyra.

Det anförda leder arbetsdomstolen till den slutsatsen att även R.N. och C.A. handlat på ett sätt som gett SRÖ grund för att omedelbart skilja dem från deras anställningar i bolaget. SALF:s talan i målet skall därför ogillas.

Övrigt.

Vid denna utgång skall SALF ersätta arbetsgivarparterna deras rättegångskostnader.