AD 1994 nr 88

Parter:

Skyways Aktiebolag; C-M.K.

Nr 88

Skyways Aktiebolag i Linköping

mot

C-M.K. i Solna.

ÖVERKLAGAD DOM

Solna tingsrätts dom den 1 november 1993, nr DT 730

Tingsrättens dom, se bilaga.

SKYWAYS Aktiebolag har yrkat att arbetsdomstolen skall ogilla C-M.K:s vid tingsrätten förda talan mot bolaget. SKYWAYS har vidare yrkat att bolaget skall befrias från skyldigheten att ersätta C-M.K:s rättshjälpskostnader vid tingsrätten samt att denne skall åläggas att ersätta SKYWAYS rättegångskostnader såväl vid tingsrätten med där fordrat belopp som i arbetsdomstolen.

C-M.K. har yrkat att arbetsdomstolen skall förplikta SKYWAYS att till honom utge allmänt skadestånd med 35 000 kr och 60 000 kr, tillhopa 95 000 kr, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på beloppet 35 000 kr från den 6 juli 1992 och på beloppet 60 000 kr från den 2 november samma år, allt till dess betalning sker. Vidare har C-M.K. yrkat att han skall tillerkännas ersättning för sina rättegångskostnader i arbetsdomstolen och att rättegångskostnaderna i vart fall måtte kvittas för den händelse hans talan skulle lämnas utan bifall.

Part har bestritt motparts yrkanden.

Arbetsdomstolen har hållit huvudförhandling i målet. Vid denna har det vid tingsrätten genomförda förhöret under sanningsförsäkran med C-M.K. på dennes begäran förebragts genom banduppspelning samt på SKYWAYS begäran förnyade förhör ägt rum med B.E., J.E. och B.K.. Vid tingsrätten aktuell skriftlig bevisning har förebragts även i arbetsdomstolen.

Till utveckling av sin talan i arbetsdomstolen har parterna anfört i allt väsentligt detsamma som finns antecknat i tingsrättens dom, dock med bl.a. följande förtydliganden och tillägg.

SKYWAYS

Enligt SKYWAYS mening har tingsrätten inte fäst erforderligt avseende vid de för det civila flyget gällande villkoren och bestämmelserna. Sålunda synes tingsrätten endast ha konstaterat att C-M.K. har ett giltigt flygcertifikat och att han därmed har kvalifikationer för anställning som pilot. Ett sådant resonemang kan dock enligt SKYWAYS inte ligga till grund för ståndpunkten att C-M.K. skulle ha för återanställning tillräckliga kvalifikationer enligt anställningsskyddslagen.

SKYWAYS liksom andra flygföretag har gentemot luftfartsmyndigheterna ett ansvar för att flygsäkerheten upprätthålls enligt gällande - på mellanstatligt arbete baserade -regelverk, inklusive de av myndigheterna godkända för varje företag specifika reglerna. De företagsspecifika reglerna preciserar närmare och kompletterar de övriga för civilflyget föreliggande reglerna.

Ansvarig hos ett flygföretag för att flygsäkerhetsreglerna vid varje tidpunkt upprätthålls enligt gällande regelverk är flygchefen, som är - och måste vara - godkänd av luftfartsmyndigheterna. Flygchefens speciella ställning innebär att denne med sin person borgar för flygsäkerheten hos flygföretaget.

C-M.K. har genom sitt agerande visat att han saknar tillräckliga kvalifikationer för anställning som pilot hos SKYWAYS. Detta gäller alldeles oavsett om han innehar flygcertifikat eller ej.

Det nationella regelsystem som finns för det civila flyget låter sig sammanfattningsvis beskrivas enligt följande. Som grund finns luftfartslagen, som reglerar flygverksamhet i landet. Genom lagen har regeringen bemyndigats att utfärda närmare föreskrifter i form av en förordning. Vidare finns i Luftfartsverkets författningssamling regler kallade Bestämmelser för civil luftfart (BCL). BCL utgör allmänna bestämmelser, som alla flygföretag har att rätta sig efter. Kvalitetskraven i flygsäkerhetshänseende skall dock specificeras med beaktande av respektive flygföretags verksamhet. För det ändamålet finns en drifthandbok, DHB. En DHB finns även hos SKYWAYS.

SKYWAYS vill framhålla att reglerna i luftfartslagen och i luftfartsförordningen samt i BCL och i DHB inte är uppställda primärt i flygföretagens intresse, utan av säkerhetshänsyn. Speciell vikt har därvid lagts vid de krav som föreligger för flygets del och de skador som kan uppstå till följd av flygverksamhet.

Utöver de nu nämnda reglerna finns det för piloters anställningsförhållanden bestämmelser i kollektivavtal mellan HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund och Svensk Pilotförening. Mellan SKYWAYS och pilotföreningen gäller det s.k. regionalflygavtalet. I detta avtal anges bl.a. följande.

§ 1 TJÄNSTGÖRINGSFÖRHÅLLANDEN

- - -

Mom 3 Den anställde skall inneha det certifikat, som av vederbörande myndigheter krävs för den tjänstgöring, vari han används av företaget. - - -

- - -

Mom 9 Förhållandet mellan arbetsgivare och anställda grundar sig på ömsesidig lojalitet och ömsesidigt förtroende. Den anställde måste därför bevaka och tillvarataga företagets intressen. - - -

Mom 10 Det åligger den anställde att i övrigt ställa sig till noggrann efterrättelse av myndigheterna utfärdade föreskrifter samt av företaget meddelade sådana, som icke strider mot detta avtal.

- - -

Av de redovisade reglerna framgår enligt SKYWAYS mening sammanfattningsvis att det är flygchefen som har det fulla ansvaret för att flygsäkerheten upprätthålls hos flygföretaget vid varje tidpunkt. Piloten å sin sida har ett ansvar för att följa de regler som finns i säkerhetshänseende samt de övriga regler som emanerar från kollektivavtal, myndigheter och/eller arbetsgivaren internt.

Som framgår av tingsrättens dom blev C-M.K. den 20 juni 1991 på grund av arbetsbrist uppsagd från sin anställning som styrman hos SalAir. Han erhöll den 12 juli samma år ett erbjudande om att under sin uppsägningstid arbeta som styrman - dvs. i flygtjänst - hos Aktiebolaget Avia, dvs. numera SKYWAYS. Skälet till erbjudandet var att Avias piloter då genomgick viss utbildning, varför det fanns behov av ersättare under den tid de var borta. Det bör i detta sammanhang framhållas, att vid tidpunkten för erbjudandet varken flygchefen J.E. eller någon annan hos arbetsgivaren kände till händelsen på Eskilstuna flygplats och vad som skett i anslutning därtill.

Mot bakgrund av det nyss redovisade, dvs. regelverket och flygchefens centrala roll i sammanhanget samt över huvud taget de speciella krav som ställs på flygverksamhet i Sverige, hade J.E., vid prövningen av om C-M.K. vid ifrågavarande tillfällen år 1992 skulle återanställas eller ej, att utgå bl.a. från den dokumentation som fanns beträffande C-M.K.. Här märks till en början Luftfartsverkets erinran av den 5 oktober 1987 gentemot C-M.K., vilken hade sin grund i att han hade utövat flygtjänst trots att hans flygcertifikat hade varit ogiltigt under en tid överstigande fyra månader. Handlingen bekräftar att det otvetydigt var C-M.K:s eget ansvar att se till att han hade giltigt certifikat. Vidare fanns skriftliga reserapporter, s.k. Voyage Reports, av den 22 december 1988, av den 7 februari och av den 8 november 1989 samt av den 20 april 1991, vilka samtliga styrker bl.a. att C-M.K. i olika avseenden kom för sent till avgångar, att han inte rättade sig efter de av säkerhetshänsyn uppställda bestämmelser vilka han hade att följa samt att han vid flygning argumenterade gentemot befälhavaren ombord. Rapporterna styrker att han brast i fråga om balans och omdöme. C-M.K:s handlande förorsakade också bolaget besvär och kostnader. C-M.K. tilldelades för övrigt en den 24 maj 1991 daterad varning med stöd av en bestämmelse i kollektivavtalet; varningen berodde på C-M.K:s uppträdande på Mora hotell den 14 april samma år. Dessutom var C-M.K. den 10 juli 1991 involverad i en incident på Eskilstuna flygplats, varvid höger propeller på det av honom privat hyrda tvåmotoriga flygplanet skadades.

Med anledning av den sistnämnda händelsen och C-M.K:s agerande omedelbart därefter - sålunda flög han, utan att ens ha varit i kontakt med en mekaniker, samma dag med planet till Arlanda samt dagen därpå från Arlanda till Bromma - hölls ett möte den 21 augusti 1991. Vid mötet närvarade flygchefen J.E. samt K.N. och J.N. för Svensk Pilotförening och C-M.K. själv. Vad som sålunda hade skett på Eskilstuna flygplats och i anslutning därtill var enligt bolagets och, inte minst, J.E:s mening mycket allvarligt vad gäller arbetsgivarens förtroende för C-M.K:s omdöme och dennes förmåga och vilja att rätta sig efter de gällande säkerhetsreglerna. J.E. förklarade vid mötet att C-M.K. inte skulle få flyga hos Avia i avvaktan på utredning och att C-M.K:s rätt till återanställning ifrågasattes. Det bör poängteras att propellerskadan som uppkommit vid landningen på Eskilstuna flygplats medförde demontering av och kontroll av motorns vevaxel osv. samt att det fanns passagerare ombord när planet landade. Ytterligare önskar SKYWAYS fästa uppmärksamheten på det protokoll som upprättades vid förhandlingar mellan SalAir och C-M.K. den 29 augusti 1991, förhandlingar vid vilka även Svensk Pilotförening genom K.N. närvarade. Enligt protokollet kom bolaget och C-M.K. överens om bl.a. att den senare skulle avstå från sin rätt till återanställning, och pilotföreningen hade inget att erinra mot överenskommelsen. Slutligen kan nämnas att händelsen på Eskilstuna flygplats medförde att Luftfartsinspektionen genom en skrivelse av den 10 januari 1992 till C-M.K. bl.a. allvarligt påtalade dennes skyldighet att före start förvissa sig om flygplanets luftvärdighetsstatus.

Det bör även tilläggas att det utöver den skriftliga dokumentationen förelåg en hel del muntliga rapporter som J.E. fick del av, vilka även de påvisade den omdömeslöshet, den labilitet och det sätt i övrigt som präglade C-M.K..

Med hänsyn till det som sålunda var känt om C-M.K. gjorde J.E. den bedömningen, att han inte längre kunde ta ansvar för att C-M.K. utövade flygtjänst under honom och i bolagets namn. I samband med de aktuella återanställningarna ställde sig således J.E. frågan, om han - mot bakgrund av sina kunskaper - kunde lita på C-M.K. och så att säga sätta denne i sitt ställe som pilot. J.E. svarade nej på den frågan, bl.a. med hänsyn till bristen på förtroende för C-M.K:s omdöme. Från bolagets sida bedömde man således att C-M.K. saknade tillräckliga kvalifikationer för ny anställning som pilot. C-M.K. blev därför inte återanställd vare sig för tiden mars - april 1992 eller tills vidare från den 23 augusti 1992.

C-M.K.

Tingsrättens bedömning av C-M.K:s kvalifikationer är riktig. Han förnekar inte att de händelser som återges i reserapporterna har ägt rum, men han vill påpeka att han ensam inte kan lastas för det inträffade. Det finns skäl att uppmärksamma att i två av rapporterna, nämligen rapporterna från den 7 februari 1989 respektive den 8 november samma år, C-M.K. har fått beröm av flygkaptenen P.Z.. Det bör i sammanhanget också noteras att det huvudsakligen är P.Z. som har klagat på C-M.K. när det gäller flygningar.

C-M.K. förnekar heller inte existensen av de bestämmelser som SKYWAYS har åberopat. Däremot bestrider han att han har åsidosatt dem på sådant sätt att man därav skulle kunna dra slutsatsen att han - såsom SKYWAYS påstått - inte hade tillräckliga kvalifikationer för återanställning. C-M.K. vill härvid särskilt erinra om att han erbjöds att flyga under uppsägningstiden och att detta erbjudande lämnades till honom efter det att han hade blivit uppsagd på grund av arbetsbrist.

Vad beträffar påståendet om att C-M.K. kom för sent till en avgång den 22 december 1988 bör understrykas att han ringde till såväl Arlanda som SalAirs operativa kontor på Landvetter, varvid han meddelade att han var försenad till följd av trafikstockningar. När han kom till flygplanet - det var före ordinarie avgångstid - fanns ingen kapten ombord.

Händelsen på Mora hotell den 14 april 1991 ägde rum på fritiden. C-M.K. bar då inte uniform, varför han inte åsidosatte de av SKYWAYS redovisade reglerna om hur en pilot i uniform skall uppträda. Själv anser C-M.K. att händelsen - ensam eller i förening med övriga omständigheter - inte var så allvarlig, att han därigenom skulle förlora rätten till återanställning.

Såvitt gäller händelsen på Eskilstuna flygplats bedömde Luftfartsinspektionen inte att saken behövde utredas enligt den särskilda lagen om lufthaverier. Inte heller förde händelsen med sig att någon i regelverket föreliggande sanktion - återkallelse av certifikat, varning eller erinran - tillgreps gentemot C-M.K.. Det enda som skedde var att Luftfartsinspektionen i en skrivelse till honom påtalade vissa skyldigheter.

Rent allmänt gör C-M.K. gällande att samtliga de händelser, med undantag av händelsen på Eskilstuna flygplats, som SKYWAYS åberopat mot honom i återanställningstvisten, ligger så långt tillbaka i tiden att de inte bör tillmätas någon egentlig betydelse vid bedömningen av om han hade tillräckliga kvalifikationer för återanställning eller ej.

C-M.K. anser att tingsrätten har felbedömt frågan om vilket allmänt skadestånd som SKYWAYS skall förpliktas att utge till honom med anledning av bolagets brott mot reglerna om återanställning. I denna del har han följande att anföra. Från bolagets sida ansåg man uppenbarligen att C-M.K. hade tillräckliga kvalifikationer, när han den 12 juli 1991 erbjöds flygarbete under uppsägningstiden. Därtill skall läggas att - såsom redovisats - någon sanktionsåtgärd inte vidtogs från Luftfartsinspektionen med anledning av händelsen på Eskilstuna flygplats. SKYWAYS kan därför inte anses ha varit i god tro, när bolaget förvägrade C-M.K. återanställning avseende mars - april 1992 respektive från den 23 augusti samma år. Enligt C-M.K:s mening - som i denna del avviker från tingsrättens uppfattning - var det fråga om sex återanställningstillfällen, nämligen två för mars - april 1992 och fyra för tiden från den 23 augusti 1992; det var med andra ord sex olika anställningar. För envar av dessa tjänster kunde C-M.K. ha återanställts. Det är därvid inte av intresse att man vid två tillfällen anställde två respektive fyra piloter, utan antalet återanställningar bör anses avgörande vid bestämmandet av det allmänna skadeståndet. Med hänvisning härtill anser C-M.K. att han bör tillerkännas allmänt skadestånd enligt vad han yrkat i målet.

SKYWAYS

När C-M.K. uppträdde olämpligt på Mora hotell befann han sig inte i flygtjänst i och för sig. Han var dock där i egenskap av besättningsman, inte som privatperson; hotellet anlitades regelmässigt för inkvartering av bolagets besättningar, varför dessa var kända för hotellets övriga gäster. Han skulle flyga från Mora dagen därpå.

Domskäl

Tvisten

På grund av arbetsbrist blev C-M.K. den 20 juni 1991 uppsagd från sin anställning som flygstyrman hos SalAir. Anställningen upphörde den 19 december samma år. Den 12 juli 1991 erbjöds han att under uppsägningstiden flyga hos Avia, numera SKYWAYS, till vilket bolag större delen av SalAirs rörelse hade överlåtits. Hösten 1991 anmälde C-M.K. anspråk på företrädesrätt hos Avia. SKYWAYS anställde för tiden mars - april 1992 två piloter och från den 23 augusti 1992 fyra piloter, men gick därvid förbi C-M.K., trots att han i senioritetshänseende stod före de piloter som anställdes vid dessa tillfällen. SKYWAYS har till stöd för att sålunda förbigå C-M.K. åberopat att denne saknade tillräckliga kvalifikationer för de ifrågavarande anställningarna. C-M.K. å sin sida har bestritt att han skulle ha saknat sådana kvalifikationer.

Hade C-M.K. tillräckliga kvalifikationer?

Uttrycket tillräckliga kvalifikationer återfinns inte endast i den i målet aktuella bestämmelsen i 25 § anställningsskyddslagen, utan även i dess 22 §, som behandlar frågan om turordning vid uppsägning. Av förarbetena till 1974 års anställningsskyddslag, vilka i förevarande hänseende har bäring också på den nu gällande lagen från år 1982, framgår att innebörden av begreppet tillräckliga kvalifikationer är att arbetstagaren skall ha de allmänna kvalifikationer som normalt krävs av den som söker arbetet i fråga. I arbetsdomstolens praxis har beträffande begreppet uttalats bl.a. att en arbetsgivare inte får tillämpa andra eller strängare kvalifikationskrav än vad denne tillämpar för en anställning av det ifrågavarande slaget och att arbetsgivaren inte kan åberopa kvalifikationskrav som framstår som obefogade eller överdrivna. Av domstolens praxis följer vidare att det i princip är arbetsgivaren som har att visa grund för ett påstående om att arbetstagaren saknar tillräckliga kvalifikationer för det aktuella arbetet.

I den föreliggande tvisten har SKYWAYS åberopat ett antal händelser m.m. till stöd för sitt påstående att C-M.K. saknade tillräckliga kvalifikationer för anställningarna i mars - april 1992 respektive från den 23 augusti sagda år. Det råder i och för sig inte någon tvist mellan parterna om flertalet av dessa omständigheter i sig. Domstolens uppgift blir därför närmast att ta ställning till vilka slutsatser i kvalifikationshänseende som bör dras av det sålunda inträffade, varvid hänsyn givetvis måste tas bl.a. till de förklaringar m.m. som C-M.K. själv lämnat beträffande de av bolaget angivna omständigheterna.

Det har i målet på ett förhållandevis ingående sätt belysts vilket regelsystem i allmänhet som bär upp den civila flygfarten i Sverige och i synnerhet de bestämmelser m.m. av säkerhetskaraktär som därvid föreligger. Av den utredning som sålunda förebragts - här märks inte minst de uppgifter som lämnats av B.E. och av B.K. - anser sig arbetsdomstolen kunna dra slutsatsen, att höga säkerhetskrav ställs på den civila flygfarten i landet och att en väsentlig del av säkerhetsarbetet formellt men framför allt i praktiken verkställs av flygföretagen själva och deras anställda, bl.a. genom den av Luftfartsinspektionen godkända flygchefens arbete samt genom piloterna. Sålunda har B.E., som är chef för flygdriftssektionen vid Luftfartsinspektionen, uttalat att det viktigaste flygsäkerhetsarbetet bedrivs inom flygföretagen och att flygchefen har ett stort mått av personligt ansvar. B.K., som är flygchef hos Transwede Airways AB, har uppgett att ca 70 procent av flygolyckorna kan relateras till pilotfel, bristande samarbete i cockpit o.d. samt att han anser att uttrycket "En pilot flyger i flygchefens ställe" är talande för de krav som måste ställas på en pilot. Vidare har B.K. redovisat att Transwede som flygföretag och han som flygchef ställer vissa kvalifikationskrav på en pilot: i botten finns BCL-kraven avseende giltigt flygcertifikat m.m., men därtill skall läggas krav på allmänna egenskaper hos piloten, bl.a. omdöme, social stabilitet och uppträdande. Dessa senare allmänna egenskaper skulle enligt B.K. utgöra ungefär två tredjedelar av kvalifikationskraven, medan resterande del skulle bestå av BCL-kraven.

Mot den nu beskrivna bakgrunden övergår arbetsdomstolen till att behandla de händelser m.m. som från SKYWAYS sida har åberopats gentemot C-M.K. i kvalifikationsfrågan.

C-M.K. erhöll efter sammanträde den 5 oktober 1987 en allvarlig erinran från Luftfartsverket angående vikten av att för framtiden tillse att nödvändiga handlingar finns för utövande av flygtjänst. Denna erinran hade sin bakgrund i att C-M.K. hade utövat flygtjänst i över fyra månader trots att certifikatet då varit ogiltigt. - Som framgår även av Luftfartsverkets beslut är det ytterst den enskilda innehavaren av ett flygcertifikat som har att tillse att nödvändiga handlingar för flygtjänst finns. Å andra sidan har det genom utredningen i målet kommit fram att även flygföretagen har ett ansvar för att deras piloter har giltigt certifikat för ifrågavarande flygtjänst. Med hänsyn bl.a. härtill och till att beslutet från Luftfartsverket härrör från år 1987 - alltså cirka fem år före de i målet aktuella återanställningstillfällena - anser arbetsdomstolen att verkets certifikatåtgärd inte bör tillmätas någon betydelse vid bedömningen av C-M.K:s kvalifikationer som pilot.

Enligt en reserapport den 22 december 1988 skulle C-M.K. ha kommit för sent till en avgång utan att dessförinnan ha varit i kontakt med flygföretagets, dvs. SalAirs, operationskontor på Landvetter. Uppgiften om att någon sådan kontakt inte togs motsägs dock av C-M.K:s egna uppgifter och kan med hänsyn främst härtill inte anses styrkt. En enstaka försening av detta slag bör enligt arbetsdomstolens uppfattning heller inte i och för sig tillmätas någon vikt vid den prövning som skall göras i kvalifikationsfrågan. Av utredningen angående vad som skedde den 22 december 1988 framgår emellertid vidare att C-M.K. var mycket upprörd såväl före flygningen till Gävle som när planet hade återkommit till Stockholm från Gävle samt att han lämnade flygplanet och tjänstgöringen efter att ha sjukskrivit sig.

Även reserapporten den 7 februari 1989 och vad som i övrigt kommit fram rörande denna händelse - en landning på Arlanda - visar enligt arbetsdomstolens mening på enahanda förhållanden i fråga om C-M.K:s personlighet, dvs. häftigt humör o.d. Anmärkningsvärt rörande denna händelse är att C-M.K. råkade i dispyt med befälhavaren ombord, kaptenen P.Z., i ett från säkerhetssynpunkt känsligt läge, nämligen vid landning, samt att han lämnade flygplanet utan att vidta samtliga de åtgärder som ålåg honom enligt den s.k. checklistan. Enligt arbetsdomstolens mening finns det med hänsyn till det anförda anledning att se allvarligt på händelsen. Bedömningen påverkas varken av att C-M.K., med rätt eller orätt, var av den uppfattningen att P.Z. inte hade fog för sitt under landningen framförda påstående att C-M.K. ej hade flygplanet stabiliserat och att hastigheten var för hög eller av att P.Z. i och för sig kunde vidta de åtgärder enligt checklistan som efter landningen ålåg C-M.K.. Här bör beaktas att det s.k. tvåpilotsystemet bygger på att det finns två piloter - en flygkapten och en flygstyrman - ombord vilka var och en ansvarar för sina uppgifter.

C-M.K:s underlåtenhet att i vart fall tidvis följa gällande säkerhetsbestämmelser styrks även av reserapporten den 8 november 1989. Enligt rapporten hade P.Z. "svårt att få" C-M.K. att "läsa checklistan mer noggrant". I denna rapport talas också om C-M.K:s "aggressioner" vid påpekanden rörande säkerhetsrutiner ombord på flygplan. Här bör tilläggas att flygchefen J.E. i sitt vittnesmål inför arbetsdomstolen har angett att man från flygföretagets sida allmänt sett ansåg att C-M.K. ofta "slarvade" ombord, dvs. inte följde föreskrivna regler.

Vad gäller den i reserapporten den 20 april 1991 angivna händelsen på Mora hotell tyder innehållet i rapporten på ett mindre gott uppförande från C-M.K:s sida i en situation där han med stor sannolikhet kunnat av andra identifieras som en av SalAirs piloter; hotellet användes regelbundet för inkvartering av företagets personal. Det bör i detta sammanhang framhållas att SalAir, efter kontakt med den rapporterande flygkaptenen Frendel och med C-M.K. m.fl., beslöt att med anledning av det inträffade tilldela C-M.K. en skriftlig varning.

De nu berörda händelserna - vilka härrör från perioden 1987 - 1991 - var kända för arbetsgivarsidan när denna den 12 juli 1991 erbjöd C-M.K. att under uppsägningstiden flyga för Avias räkning. Vad som skedde den 10 - 11 juli 1991 i samband med att C-M.K. privat hyrde ett flygplan och flög bl.a. till Eskilstuna flygplats var dock, som SKYWAYS obestritt påpekat och J.E. bekräftat, inte bekant för arbetsgivaren när erbjudandet lämnades. - Av utredningen i sistnämnda del framgår bl.a. följande.

C-M.K. hyrde i egenskap av privatperson ett tvåmotorigt plan från ett företag på Bromma flygplats. Den 10 juli 1991 flög han med detta från Eskilstuna till Visby och tillbaka. Vid återflygningen till Eskilstuna och landningen där skadades höger propeller på grund av att denna fick markkontakt. Sedan C-M.K. själv - dvs. utan att ha rådgjort med någon mekaniker - kontrollerat höger motor och höger propeller, vilken han konstaterade var krökt, flög han ensam till Arlanda. Dagen därpå flög han planet till Bromma flygplats. Efter denna händelse togs motorn till verkstad för demontering och kontroll av vevaxeln m.m.

C-M.K:s åtgärd att flyga vidare efter incidenten vid landningen, visar enligt domstolens uppfattning på ett betydande mått av omdömeslöshet. Visserligen var C-M.K. under flygningarna från Eskilstuna till Arlanda och från Arlanda till Bromma ensam i flygplanet och hade sålunda inga passagerare med sig, men risk för personskador och sakskador förelåg likväl. Här kan tilläggas att J.E. angett att en skadad propeller kan lossna från motorn och att hela motorn också kan slitas loss från flygplanet. Följderna härav kan av lätt insedda skäl bli mycket allvarliga bl.a. för människor på marken.

Vad gäller de händelser som sålunda ägde rum den 10 - 11 juli 1991 finns vidare anledning att anteckna följande. Den 21 augusti 1991 hölls, som nämnts i det föregående, ett möte angående det inträffade. Vid detta närvarade J.E., C-M.K. samt två företrädare för Svensk Pilotförening. Enligt anteckningar från mötet fick, såsom J.E. förklarade, C-M.K. inte flyga i Avia i avvaktan på utredning. Vidare märks att, efter förhandlingar den 29 augusti 1991 mellan SalAir genom J.E. å ena sidan och å andra sidan C-M.K., det nedtecknades en "Överenskommelse". Enligt denna skulle C-M.K. avstå från sin företrädesrätt enligt uppsägningen i juni samma år. Överenskommelsen undertecknades av J.E. och av C-M.K:s fackliga organisation, Svensk Pilotförening, genom K.N. men inte av C-M.K. själv. Slutligen bör noteras att Luftfartsinspektionen övervägde sanktionsåtgärd mot C-M.K. med anledning av att denne underlät att på vederbörligt sätt förvissa sig om flygplanets luftvärdighet efter händelsen i samband med landningen på Eskilstuna flygplats. Inspektionen utgick dock från att han hade dragit lärdom av händelsen och nöjde sig därför med att skriftligen allvarligt påtala hans skyldighet att före start förvissa sig om flygplanets luftvärdighetsstatus.

Med hänsyn till vad sålunda och i övrigt förekommit gör arbetsdomstolen sammanfattningsvis följande bedömning av huruvida C-M.K. hade tillräckliga kvalifikationer för återanställning hos SKYWAYS.

C-M.K. har under den tid då han var anställd hos SalAir vid flera tillfällen visat prov på bristande sinne för proportioner och dåligt omdöme. Det dåliga omdömet har manifesterats särskilt tydligt genom händelsen på Eskilstuna flygplats och vad som skedde i anslutning därtill. De nu nämnda förhållandena måste enligt arbetsdomstolen väga tungt i den i målet aktuella kvalifikationsfrågan, särskilt som flygverksamheten i Sverige - av skäl som i och för sig ligger i öppen dag - är kringgärdad av bl.a. ett utförligt regelverk som syftar till att upprätthålla en hög säkerhetsnivå.

Visserligen kan sägas att flertalet av de i reserapporter och andra skriftliga handlingar dokumenterade händelser m.m., som SKYWAYS åberopat mot C-M.K. i föreliggande tvist, ligger några år bakåt i tiden, vare sig man utgår från innevarande år eller från återanställningstillfällena år 1992, och att ingen av dem har lett till några allvarligare följder. Det kan också åberopas att SKYWAYS, trots kännedom om merparten av dessa förhållanden, erbjöd C-M.K. att flyga under uppsägningstiden.

Häremot står dock, utöver de reserapporter m.fl. skrifter som härrör från tiden 1987 - maj 1991, de från i stort sett samtliga i Stockholm stationerade piloter härrörande muntliga klagomål som J.E. enligt vad han vid förhöret uppgett fick motta beträffande C-M.K. samt den därtill knutna omständigheten att C-M.K. inte blev befordrad till flygkapten bl.a. eftersom hans kolleger hade uppfattningen att han inte var lämplig för sådan befattning. Härtill bör läggas att, när C-M.K. erbjöds flygarbete under uppsägningstiden, man på arbetsgivarsidan inte ägde kännedom om att C-M.K. hade flugit vidare med det flygplan som skadades vid landningen på Eskilstuna flygplats. Slutligen bör påpekas att ingenting i utredningen tyder på att man genom utbildningsinsatser e.d., t.ex. i samband med en återanställning, skulle ha kunnat komma till rätta med de brister i fråga om omdöme och liknande som förelåg hos C-M.K.. I det sammanhanget antecknar domstolen att J.E. uppgett att, under den tid C-M.K. var anställd i SalAir, han vid flera tillfällen talade med C-M.K. angående dennes underlåtenhet att följa säkerhetsbestämmelser m.m. och att dessa samtal inte ledde till mer än en temporär förändring hos C-M.K..

Sammantaget finner arbetsdomstolen att C-M.K., till följd av sin under årens lopp vid flera tillfällen ådagalagda brist på omdöme, får anses ha saknat tillräckliga kvalifikationer för återanställning hos SKYWAYS. Hans talan i fråga om allmänt och ekonomiskt skadestånd skall följaktligen lämnas utan bifall.

Rättegångskostnader m.m.

Arbetsdomstolen finner att C-M.K. har haft skälig anledning att få tvisten prövad. Vardera parten skall därför bära sin rättegångskostnad såväl vid tingsrätten som i arbetsdomstolen.

E.U. har för det biträde han lämnat C-M.K. i arbetsdomstolen begärt ersättning enligt rättshjälpslagen med sammanlagt 19 110 kr avseende arbete 21 timmar. Med hänsyn till målets art och omfattning samt övriga omständigheter - bl.a. att E.U:s kostnadsräkning inte föranleder någon annan bedömning - anser dock domstolen att ersättningen till honom bör bestämmas till ett belopp motsvarande 16 timmars arbete, eller 14 560 kr.