NJA 1986 s. 61

Domskäl

TR:n (lagmannen von Koch, rådmannen Sigander och tingsfiskalen Söderblom) anförde i dom d 15 juli 1982:

Domskäl. E.J., som är bolagets ägare och styrelse, har hörts under sanningsförsäkran. På begäran av H.P. har som vittnen hörts dels besiktningsmannen L.A., vilken även upprättat ett skriftligt besiktningsinstrument som företetts i målet, dels B.A. som arbetade på den arbetsplats, dit grävmaskinen var på väg, och som kom till viadukten strax efter olyckan. På bolagets begäran har vittnesförhör hållits med föraren S.S.. Som bevis har även åberopats fotografier och skisser över grävmaskinen och trailern samt fotografier av viadukten och Attundavägen.

Av utredningen framgår följande: Dragbilen och trailern var tillsammans omkring 11 m långa. Hela ekipaget, inkl grävskopan, vägde omkring 30 ton. Grävskopan, lastad på trailern, hade en högsta höjd av mellan 400 och 418 cm, medan viaduktens fria höjd var 360 cm. Ekipaget svängde in på Attundavägen omkring 270 m före viadukten. Attundavägen är därefter i huvudsak plan och sluttar närmare viadukten sakta utför. Väg- och siktförhållandena var mycket goda. 60 m från viadukten fanns en varningstavla som visade att viaduktens fria höjd är 3,6 m. Omedelbart framför viadukten fanns ytterligare två tavlor, en på varje sida om den körfil som transporten begagnade, med samma uppgift om den fria höjden, varjämte denna utvisades av två tavlor på själva viadukten.

Enligt S.S:s vittnesmål berodde sammanstötningen på "den mänskliga faktorn". Han, som är en erfaren förare av tunga och svåra transporter, var medveten om grävskopans höjd, men han såg inte varningsskyltarna eller reflekterade inte över dessa, "det är just därför det hände". Att en olycka skulle inträffa varseblev han först då ekipaget kom in under viadukten ögonblicket innan grävmaskinens högsta punkt, på bommen, träffade viadukten.

I övrigt har i målet lämnats olika, delvis inte helt överensstämmande uppgifter om bl a ekipagets hastighet, kraften i sammanstötningen och grävskopans läge före och efter denna ävensom om vissa uttalanden, som enligt B.A. S.S. fällt omedelbart efter olyckan och om åtgärder som S.S., likaledes enligt B.A., skulle ha vidtagit med färdskrivarkortet. Vad sålunda förekommit är emellertid utan betydelse för den bedömning av graden av vårdslöshet som TR:n har att göra på grundval av det som är fullt klarlagt och som redovisats här ovan.

Av förarbetena till lagen om inrikes vägtransport framgår att med grov vårdslöshet enligt 38 § menas ett synnerligen klandervärt handlande, som i viss mån går längre än som eljest brukar anses typiskt för "grov vårdslöshet". I betänkandet Vägfraktavtalet II (SOU 1972:24), som ligger till grund för prop 1974:33 till lagen om inrikes vägtransport, uttrycks saken så att grov vårdslöshet skall anses föreligga när skadevållaren gjort sig skyldig till vårdslös handling eller underlåtenhet och därvid antingen haft klar insikt om att skada sannolikt skulle uppstå eller, oaktat han inte kan visas ha haft denna insikt, sannolikheten måste ha varit uppenbar för varje förståndig människa (betänkandet s 116).

S.S., som var en van förare av svåra transporter, förde det tunga ekipaget, medveten om dess höjd, under mycket gynnsamma yttre omständigheter utan att reagera för ett flertal tydliga varningsskyltar angivande viaduktens fria höjd men varseblev inte faran förrän ögonblicket innan grävmaskinens högsta punkt träffade viadukten.

Enligt TR:ns uppfattning utgör S.S:s färdsätt sådan grov vårdslöshet som avses i 38 § lagen om inrikes vägtransport.

H.P.:s fastställelseyrkande skall därför bifallas.

Domslut

Domslut. TR:n fastställer att de skador, som uppkommit på den i målet ifrågavarande grävmaskinen vid sammanstötningen med viadukten över Attundavägen i Täby d 10 juni 1979, orsakats av sådan grov vårdslöshet å bolagets sida som avses i 38 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransport.

Domskäl

Domskäl. H.P. har preciserat sitt påstående om grov vårdslöshet från bolagets sida på följande sätt: S.S., som var en van förare och var medveten om lastens höjd, förde under goda yttre omständigheter ekipaget med en med hänsyn till omständigheterna alltför hög hastighet in under viadukten i avsikt att passera den utan att därvid reagera för ett flertal tydliga varningsskyltar, som upplyste om att höjden under viadukten var så begränsad att ekipaget inte kunde passera fritt.

Bolaget har genmält: Även om S.S. vid transportens början varit medveten om ekipagets höjd så har han inte varit medveten härom vid det aktuella tillfället. Det följer härav att han inte kan anses ha handlat med insikt om att skada sannolikt skulle uppstå. Grov vårdslöshet kan därför inte läggas S.S. till last. Med hänsyn till att polismyndigheten inte inlett förundersökning är tvärtom S.S:s oaktsamhet att anse som ringa.

Följande sakförhållanden är numera ostridiga: Ekipaget var 19 m långt och hade en totalvikt av 36 ton. Grävmaskinens högsta punkt låg 4-4,18 m över marknivån. Ekipaget fördes mot viadukten genom en vägkorsning som ligger ca 270 m öster om viadukten. Från vägkorsningen räknat går vägen först i svag uppförslutning en sträcka av ca 70 m. Därefter sluttar den utför en sträcka av ca 150 m. I anslutning till själva viadukten är sedan vägbanan vågrät. Siktförhållandena är goda. Varningstavlor som utvisar att den fria höjden under viadukten är begränsad till 3,6 m finns placerade, en vid höger sida av vägen 60 m före viadukten, en på vardera sidan av vägen omedelbart före viadukten samt två på själva viadukten. Vägen under viadukten är uppdelad i två enkelriktade körbanor. Dessa är i sin tur delade i två körfiler. Under färden mot viadukten var hastigheten omkring 35 km/ tim. Vid själva påkörningen hade den gått ned till 15-20 km/tim. S.S. var van att utföra transporter av ifrågavarande slag.

Vid vittnesförhör i HovR:n med S.S. har denne uppgivit: Det var hans första transport för dagen. Han var utsövd och i normal kondition. Han hämtade grävmaskinen i Sollentuna och lastade den på trailern på ett som han ansåg betryggande sätt. Det var sedan en normal körning. Han visste att grävmaskinens högsta höjd över marken var ca 4 m. När han förde ekipaget mot viadukten gjorde han ingen jämförelse mellan ekipagets höjd och den fria höjden under viadukten. Denna underlåtenhet berodde inte på någon "chansning" Han har tvärtom för vana att inte chansa. Sålunda är han medveten om att risk finns för att det kan bli en gungning i ekipaget så att dess högsta punkt slår mot en viadukt oaktat denna har större fri höjd än ekipagets största höjd.

För internationell godsbefordran på väg gäller i Sverige sedan d 1 juli 1969 lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen d 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. Konventionen brukar, efter initialerna på konventionens franska rubrik, kallas CMR och den svenska lagen CMR- lagen. Av förarbetena till vägtransportlagen framgår att avsikten vid dess tillkomst var att bestämmelserna för inrikes godsbefordran på väg i huvudsak skulle vara desamma som enligt CMR och CMR-lagen gällde för internationell befordran. Detta gällde även den bestämmelse som anger i vilka fall transportörens ansvar inte skall kunna beloppsmässigt begränsas.

Beträffande begränsning av transportörens ansvar gäller vid internationell befordran på väg följande. Transportörens ersättningsskyldighet till följd av skada å godset är begränsad till visst belopp per kg av godsets bruttovikt (artiklarna 23 och 25). Emellertid uppställer CMR (artikel 29) undantag från denna rätt till begränsning så att transportören inte kan åtnjuta begränsning om han orsakat skadan uppsåtligen eller om sådan vårdslöshet ligger honom till last som likställes med uppsåt enligt lagen i den stat där talan väckts".

CMR-lagen är utformad så att konventionen, med undantag för dess slutbestämmelser, skall gälla som svensk lag. Vid remitteringen av förslaget till CMR-lagen till lagrådet anförde föredragande departementschefen rörande konventionens artikel 29 (prop 1968:132 s 50) Med vårdslöshet som enligt lex fori likställs med uppsåt torde för svensk rätts del få anses särskilt allvarliga former av vårdslöshet. Samma uttryck finns i Warszawakonventionen och motsvaras i 25 § 1937 års luftbefordringslag av grov vårdslöshet." Lagrådet anförde på denna punkt följande: "På olika ställen i svensk lag förekommer sammanställningen uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Någon allmän regel om att med uppsåt jämställs grov vårdslöshet torde dock inte gälla. Fastmera tyder den omständigheten att sådana sammanställningar görs närmast på att det ansetts krävas uttrycklig föreskrift för att i det särskilda fallet grov vårdslöshet skall jämställas med uppsåt. Det synes lämpligt att vid införlivande av konventionen med svensk rätt upp taga tanken att vårdslöshet av allvarlig beskaffenhet skall jämställas med uppsåt. Härför krävs enligt det anförda en uttrycklig bestämmelse. Det torde därvid knappast kunna ifrågakomma att använda annat uttryck än 'grov vårdslöshet'. Att härmed avses bara oaktsamhet av mycket allvarlig natur torde vara tydligt med hänsyn till rättstillämpningen i övrigt inom civilrätten." (Prop s 131.) Med anledning av detta förslag togs i 5 § CMR-lagen in en bestämmelse av samma innebörd som 38 § vägtransportlagen.

Vid tillämpningen av de enstaka civilrättsliga bestämmelser, i vilka rättsföljder knutits till ett grovt vårdslöst handlande, har rättspraxis endast undantagsvis ansett omständigheterna vara sådana att grov vårdslöshet ansetts föreligga (jfr t ex 18 § 2 st försäkringsavtalslagen, NJA 1965 s 244 och Oldertz, Svensk rättspraxis i försäkrings- och skadeståndsmål, avsnitt 10.2).

Vid bedömningen av vad som skall anses ligga i begreppet "grov vårdslöshet" i 38 § vägtransportlagen är också av viss betydelse den rättspraxis som finns rörande tolkningen av motsvarande uttryck i 1 § 2 st trafikbrottslagen. När denna bestämmelse ansetts tillämplig har omständigheterna i regel varit sådana att körningen kännetecknats av ett medvetet risktagande från bilförarens sida.

Av intresse är vidare att flertalet av de mot artikel 29 CMR svarande bestämmelser, vilka finns i andra transporträttsliga konventioner och på dem byggda lagbestämmelser, för förlust av begränsningsrätten uppställer krav på att skadan skall ha orsakats uppsåtligen eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Bestämmelserna varierar något i sin utformning men har det gemensamt, att i vart fall ett medvetet risktagande skall ha visats föreligga hos den person som orsakat skadan för att ett beloppsmässigt obegränsat skadestånd skall utgå.

Mot bakgrunden av vad sålunda anförts gör HovR:n följande överväganden.

Den vårdslöshet som kan läggas bolaget till last är att S.S. när han skulle föra fordonet under viadukten ej uppmärksammade de tydliga varningsskyltar, som angav den fria höjden under viadukten, och att han, på grund härav och även i övrigt, ej övervägde huruvida ekipaget kunde fritt passera under viadukten.

Från bolagets sida har man, med hänvisning till att polismyndigheten inte inlett förundersökning, hävdat att den oaktsamhet S.S. ådagalagt vore att anse som ringa. Det är emellertid inte klarlagt att olyckan kommit till polismyndighetens kännedom. Även om så varit fallet kan den omständigheten att åtal mot S.S. inte kommit till stånd ej i nämnvärd mån påverka bedömningen av den nu förevarande skadeståndsfrågan.

Bolaget har åtagit sig att transportera en mycket värdefull maskin, vars vikt och dimensioner varit betydande. Kraven på omsorg och varsamhet måste därför ställas högre än normalt. Den vårdslöshet som ligger bolaget till last kan mot denna bakgrund ingalunda betecknas som ringa utan måste tvärtom anses vara av allvarlig beskaffenhet.

Emellertid skall, för att bolaget skall gå miste om sin rätt till ansvarsbegränsning, vårdslösheten vara av så allvarlig beskaffenhet som sägs i 38 § lagen om inrikes vägtransport, dvs skadan skall ha orsakats av "grov vårdslöshet".

Enligt vad S.S. berättat har färden från Sollentuna och fram till olycksplatsen gått normalt och anledning saknas att ifrågasätta riktigheten av denna uppgift. Det är ostridigt att hastigheten var omkring 35 km i timmen när ekipaget fördes fram mot viadukten. Det har inte påståtts att denna hastighet i sig varit alltför hög. S.S. har inte heller i HovR:n kunnat förklara orsaken till att han inte reagerade på varningsskyltarna fastän han kände till ekipagets höjd. Anledning saknas emellertid till antagande att han varit medveten om risken att fordonet inte skulle kunna fritt passera under viadukten. Det måste i stället antas att S.S. vid infarten under viadukten hade glömt att han hade en hög last. Med hänsyn härtill kan den ouppmärksamhet som S.S. visat, oaktat speciell försiktighet varit påkallad, ej anses vara av så allvarligt slag att bolaget på grund därav är betaget rätten till ansvarsbegränsning.

Domslut

Domslut. Med ändring av TR:ns dom ogillar HovR:n H.P.:s yrkande om förklaring att bolaget såsom fraktförare orsakat ifrågavarande skador genom sådan grov vårdslöshet som avses i 38 § lagen om inrikes vägtransport.

Hovrättsrådet Svanström var skiljaktig och anförde: S.S. har i HovR:n berättat bl a att han kände till att viadukterna hade varierande fri höjd, att den fria höjden i Stockholmstrakten i allmänhet var minst 4,5 m samt att det, när han var på väg in under viadukten, slog honom att denna var onormalt låg.

En förare av det slag av transporter varom i målet är fråga har, utöver vanlig uppmärksamhet, i princip endast att ta speciell hänsyn till förekomsten av eventuella viadukter. Det är upplyst i målet att S.S. hade stor vana vid transporter av förevarande slag. Han kände till att det fanns viadukter med varierande fri höjd, låt vara att de flesta viadukterna, enligt vad han själv uppgivit, hade en fri höjd av minst 4,5 m. Han kände vidare till det aktuella ekipagets ungefärliga höjd. På grund av sina yrkeserfarenheter måste S.S. därför ha förstått att ekipagets höjd var kritisk. Trots vetskapen om att det fanns viadukter med lägre fri höjd än 4,5 m inom regionen körde han in under viadukten utan att ägna de tredubbla varningsmärkena någon som helst uppmärksamhet. Jag finner att S.S. i sin egenskap av yrkeschaufför genom detta sitt förhållande har förfarit grovt oaktsamt. TR:ns dom skall enligt min mening därför fastställas.

Domskäl

Domskäl. H.P. har gjort gällande att begreppet grov vårdslöshet i 38 § lagen om inrikes vägtransport inte innefattar krav på ett medvetet risktagande från skadevållarens sida samt att S.S:s åsidosättande av regler för transporten måste anses innebära grov vårdslöshet.

Bolaget har å sin sida påstått i första hand att tillämpning av nämnda bestämmelse förutsätter att oaktsamheten består i ett medvetet risktagande, något som inte förekommit i detta fall, samt i andra hand att den oaktsamhet som S.S. visat inte är så kvalificerad att den kan betecknas som grov vårdslöshet i paragrafens mening.

I vissa transporträttsliga lagbestämmelser, som i likhet med 38 § lagen om inrikes vägtransport grundar sig på konventioner, exempelvis 120 § sjölagen och 24 § luftfartslagen, har uttryckligen uppställts krav på insikt hos bortfraktaren resp fraktföraren att skada sannolikt skulle uppkomma för att regler om begränsning av ansvarighet ej skall gälla. Avfattningen av 38 § lagen om inrikes vägtransport ger däremot inte stöd åt att med uttrycket grov vårdslöshet i lagrummet avsetts att in begripa endast fall där ett medvetet risktagande från fraktförarens sida förelegat. Inte heller ger förarbetena till stadgandet belägg för en sådan ståndpunkt. Begreppet grov vårdslöshet i sistnämnda lagrum måste därför anses omfatta även andra fall än där det visats att ett medvetet risk tagande från fraktförarens sida förelegat.

I förarbetena till 5 § lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen d 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, vilken bestämmelse har nära samband med den nu aktuella 38 § lagen om inrikes vägtransport, uttalades att med det där använda uttrycket grov vårdslöshet avses bara oaktsamhet av mycket allvarlig natur (prop 1968:132 s 132).

Den grävmaskin som S.S. transporterade hade ett värde av 250 000 kr och vägde 16-17 ton. Hela det av S.S. förda fordonet var 19 m långt och totalvikten uppgick till 36 ton. S.S. var en erfaren förare av tunga och svåra transporter. Siktförhållandena var goda vid tillfället för transporten. Viadukten, som uppenbarligen var väl synlig, var markerad med flera varningsskyltar, som upplyste om den fria höjden. Såsom HovR:n funnit saknas emellertid anledning anta att S.S., då han förde fordonet in under viadukten, var medveten om risken att fordonet inte skulle kunna passera fritt. Det måste i stället, såsom HovR:n ansett, antas att S.S. vid tillfället inte tänkt på att fordonet hade hög last.

S.S:s förfarande att föra fordonet in under viadukten utan att tänka på att han transporterade hög last måste anses innefatta försummelse av allvarlig beskaffenhet. I belysning av nyss nämnda uttalande i förarbetena till 1969 års lag kan försummelsen likväl inte anses så svårartad att den bör bedömas som grov vårdslöshet i den mening som avses i 38 § lagen om inrikes vägtransport.

Domslut

Domslut. HD fastställer HovR:ns domslut.

JustR Sven Nyman var av skiljaktig mening och anförde: Jag instämmer i majoritetens domskäl till och med första meningen i det stycke som börjar "S.S:s förfarande att föra fordonet men vill därefter anföra följande: Enligt min uppfattning bör försummelsen bedömas som grov vårdslöshet i den mening som avses i 38 § lagen om inrikes vägtransport.

Jag fastställer därför att ifrågavarande skador orsakats genom sådan grov vårdslöshet från bolagets sida som avses i nämnda stadgande.