SOU 1972:24

Vägfraktavtalet

2 Gällande rätt

1 KAP. Lagens tillämpningsområde l &

Som tidigare anförts har utredningen funnit det mest ändamålsenligt att i en enda lag sammanföra CMR:s regler och reglerna för sådana vägfraktavtal som avser transport enbart inom Sverige. Ehuru utredningen arbetat utifrån den principiella utgångspunk- ten att samma regler borde gälla oavsett om godset skall passera landets gräns eller ej, har det visat sig på vissa punkter vara långt mera rimligt att ansluta reglerna för det inrikes vägfraktavtalet till vad som i det avseendet gäller i svensk rätt i övrigt än till CMR:s regler. Det föreligger därför behov av att med en kortfattad term kunna ange huruvida en under CMR fallande befordran eller en intern svensk befordran avses. I det senare fallet användes i lagförslaget beteckningen ”inrikes befordran” och i det förra ”interna— tionell befordran”.

Begreppet ”inrikes befordran” definierasi lagtexten som befordran mellan orter i Sverige. Även om, såsom undantagsvis kan tänkas förekomma, man låter en transport mellan två orter i Sverige ta vägen över utländskt territorium, skall således beford- ringen betraktas som inrikes. Liksom enligt CMR är det belägenheten av de orter vilka i fraktavtalet angivits som avsändningsort och bestämmelseort som är avgörande. Att gods som från ort i Sverige destinerats till utländsk ort går förlorat innan det lämnat

Sverige föranleder således inte att beford- ringen skall anses som inrikes. Uttrycket ”mellan orter” är inte avsett att från lagens tillämpningsområde utesluta lokala transpor- ter, t. ex. inom en och samma stad.

Med ”internationell befordran” avses be— fordran som är underkastad CMR. Utred- ningen har övervägt att under detta begrepp också hänföra befordran mellan främmande stater, som inte är anslutna till CMR. Det skulle nämligen enligt utredningens uppfatt— ning vara av visst värde att det blev otvetydigt fastslaget vilka regler som skall tillämpas på sådan befordran. Tanken har emellertid inte mött något gensvar från de övriga nordiska kommittéernas sida, och utredningen, som inte bedömt Spörsmålet som särskilt betydelsefullt ur praktisk syn- punkt, har låtit tanken falla. Om det i något fall skulle bli aktuellt att tillämpa svensk rätt på befordran mellan två stater som båda står utanför CMR, torde lagförslagets regler om internationell befordran kunna tillämpas som uttryck för här gällande allmänna rättsgrundsatser på området.

Vad beträffar lagens sakliga tillämpnings— område i övrigt göres ingen skillnad i förslaget mellan inrikes befordran och inter- nationell befordran. I båda fallen omfattar lagen avtal om befordran av gods med vägfordon mot vederlag. Utredningen har emellertid övervägt att beträffande inrikes befordran antingen utvidga tillämpnings- området genom att låta vederlagsrekvisitet

• Sida 42
•  Original

utgå eller minska tillämpningsområdet ge- nom att ersätta vederlagsrekvisitet med ett yrkesmässighetsrekvisit. Det kan nämligen sägas, att en gränsdragning för lagens tillämp- ningsornråde med hjälp av vederlagsrekvisitet ibland kan leda till mindre tilltalande resul- tat. Så kan det exempelvis te sig onaturligt att låta en person, som helt tillfälligtvis och kanske närmast som en Väntjänst utför en godstransport, svara enligt bestämmelser som väsentligt avviker från allmänna skadestånds- regler blott därför att han erhållit ett måhända helt obetydligt vederlag. Genom de i 5 & tredje stycket och 50% föreslagna bestämmelserna har utredningen emellertid sökt åstadkomma en möjlighet att undgå obilliga resultat av förevarande regel. Gene- rellt sett torde dock den omständigheten att vederlag betingats för tranSporten utgöra ett kriterium på att denna är av så pass kvalificerad art, att den inte lämpligen kan lämnas utanför lagstiftningen.

Med uttryckssättet att lagen är tillämplig på avtal om godsbefordran med fordon på väg har utredningen velat betona, att lagen inte är avsedd att tillämpas på varje godsbe- fordran som faktiskt utföres med vägfordon. Till grund för befordringen måste ligga ett fraktavtal som förutsätter att befordringen skall ske med vägfordon. Det synes dock, för att lagen skall bli tillämplig, inte vara nödvändigt att det, redan då fraktavtalet ingås, definitivt fastslås att befordringen skall ske med vägfordon. Stundom överläm- nas gods till befordran utan att det därvid bestämmes vilket transportmedel som skall användas. Valet av transportmedel göres senare av fraktföraren på grundval av vad som då synes vara det mest gynnsamma. Har befordringen i sådant fall utförts med vägfor- don och har detta varit en av de möjligheter avsändaren räknat med, synes fraktavtalet få betraktas som ett avtal om befordran med fordon på väg.

Att lagen endast skall tillämpas på ”avtal om godsbefordran” innebär också att sådana godstransporter, vilkas utförande endast in- nebär uppfyllandet av en förpliktelse som kan anses vara sekundär i förhållande till

avtalets huvudsyfte, inte omfattas av lagen. Sålunda skall denna exempelvis inte tilläm— pas på gods som vid resa med bussbeller bil medföres av passagerare. Samma betraktelse- sätt bör tillämpas i köpförhållanden, när säljaren själv forslar godset till köpare på annan ort, såvida inte omständigheterna utvisar att det rör sig om ett fristående befordringsåtagande.1

Som ”avtal om godsbefordran” kan vidare sådana avtal uppenbarligen inte betraktas, genom vilka innehavaren av ett fordon endast ställer detta till varuhavarens förfo- gande. Även om fordonets innehavare jämte detta ställer förare till varuhavarens förfo- gande, torde avtalet få anses falla utanför lagens tillämpningsområde, om avtalet har övervägande karaktär av lega.

Utanför lagens tillämpningsområde bör enligt utredningens mening Också sådana avtal falla som endast avser bortforsling av snö, sopor, schaktmassor eller liknande. Det kan emellertid även beträffande sådana gods- slag någon gång förekomma att ett verkligt fraktavtal måste anses föreligga. Så kan t. ex. vara fallet, om snö skall transporteras till en viss mottagare för att användas vid en skidtävling.

Med ”internationell befordran” menas, såsom tidigare nämnts, befordran som är underkastad CMR. Vad beträffar den geogra— fiska tillämpligheten innebär detta all be- fordran till eller från en CMR-ansluten stat, även om avsändar- respektive mottagarstaten inte skulle vara ansluten till CMR. Det torde vara uppenbart, att domstolarna i Sverige och andra CMR-stater i princip skall vara förpliktade att tillämpa CMR:s regler på nämnda befordringar. Detta innebär att svensk domstol i allmänhet har att tillämpa CMR-reglerna på en befordran mellan en CMR—stat och en icke CMR-stat även i sådana fall då den senare statens lag skulle ha tillämpats enligt gängse internationellt- privaträttsliga regler. Hänsynen till övriga fördragsstaters intressen kan d0ck inte rim- ligen motivera en förpliktelse för svenska

1 Jfr Almén 5.117.

• Sida 43
•  Original

domstolar att tillämpa CMR-reglerna på befordringar mellan Sverige och en icke- fördragsstat. Detsamma gäller befordringar mellan en främmande fördragsstat och en icke-fördragsstat, om det dem emellan träf- fats avtal om tillämpning av andra regler än CMR:s. Att sådana avtal är tillåtna framgår av förarbetena till konventionen.2

Såvitt motiven till CMR-lagen utvisar skall svensk domstol, som upptar tvist om en under CMR fallande befordran till prövning, under alla förhållanden tillämpa den svenska lagen dvs. i huvudsak konventionstexten som sådan.3 Detta innebär att tvist angående ett fraktavtal, som har naturlig anknytning exempelvis till Danmark, inte kan avgöras enligt den danska lagen här i riket. Iden mån det föreligger någon saklig skillnad mellan den urSprungliga konventionstexten och den till intern dansk lag transformerade texten, får man således räkna med att samma tvistefråga kan bli olika bedömd allteftersom talan väcks i Danmark eller i Sverige. Samma situation är för handen i förhållandet mellan Sverige och Norge. Eftersom såväl Danmark som Norge hållit fast vid principen att hittills brukade internationellt—privaträttsliga regler också fortsättningsvis bör tillämpas konven- tionsstaterna emellan, kan dock svensk rätt tillämpas i Danmark och Norge, ehuru dansk och norsk rätt inte kan tillämpas i Sverige.

Om i enlighet med föreliggande förslag praktiskt taget likalydande lagregler om internationell befordran sätts i kraft inom Norden, kommer olägenheterna av stånd— punkten att endast lex fori får tillämpas att reduceras till ett minimum, såvitt gäller det inbördes förhållandet mellan de nordiska länderna. I stället kommer en skiljelinje att uppstå mellan å ena sidan de nordiska länderna och å andra sidan övriga fördrags- stater. Det är nämligen uppenbart att varje transformering av en konventionstext till nationell lag innebär en viss risk för att avvikelser från konventionstexten skall upp- komma. I den mån skilda fördragsstater oberoende av varandra transformerar kon- ventionens innehåll till nationella lagar är risken för Skiljaktigheter mellan dessa lagar

självfallet ännu större. Det var för att motverka menliga följder av en befarad utveckling av detta slag som utredningen i sitt tidigare förslag tog upp en särskild bestämmelse av innebörd, att gängse interna- tionellt-privaträttsliga regler alltjämt skulle tillämpas såvitt gällde konventionsstaterna inbördes.

Emellertid kan man numera konstatera, att farhågorna för att CMR:s regler skulle undergå sakliga förändringar i samband med att de införlivades med de olika fördrags- staternas interna rättsordningar knappast besannats. Utanför Norden har ingen för- dragsstat använt sig av transformeringsmeto- den. I samtliga icke-nordiska fördragsstater skall således CMR i originalversion direkt läggas till grund för tillämpningen. Behovet av internationellt-privaträttsliga regler synes därför göra sig gällande endast i den ut— sträckning de nordiska lagarna skulle ha kommit att innehålla sakliga avvikelser från konventionstexten.

Risken för att detta kan vara fallet är naturligtvis inte alldeles obefintlig. Å andra sidan kommer tolkningen av de nordiska lagarna självfallet inte att ske isolerat utan mot bakgrund av konventionstexten och med beaktande av bl. a. utländsk litteratur och judicatur med anknytning till denna. Man torde därför inte behöva hysa några större farhågor för att bibehållandet av nuvarande regel om tillämpning av lex fori i detta avseende skall leda till menliga konse- kvenser, och det bör om möjligt undvikas att principer som accepterats genom CMR-lagen nu ställs åt sidan. Emellertid måste, såsom framgår av det följande, även andra skäl beaktas.

I den norska lagens 51 andra stycket stadgas att om överenskommelse träffas med stat som inte anslutit sig till CMR ”kan Kongen bestemme at befordring av gods mellom denne stat og Norge helt eller delvis skal unntas fra reglene i loven”. Någon motsvarighet till detta stadgande har utred-

2 Se Buzzi-Quattrini s. 49 sp. l. 3 Se prop. 1968zl32 s.7,19 och 60.

• Sida 44
•  Original

ningen inte föreslagit. Som framgått av det förut anförda anser utredningen visserligen, att en sådan undantagsbestämmelse ingalun- da strider mot konventionsförpliktelserna och att det väl kan tänkas att det skulle kunna vara oförmånligt från svensk syn- punkt att beträffande transporterna till och från en viss icke-konventionsstat ensidigt tillämpa CMR:s regler. Emellertid ter sig en sådan situation enligt utredningens bedöm- ning föga aktuell i praktiken, och det finns därför knappast skäl att nu tynga lagtexten med särskilda bestämmelser i detta ämne.

Om en främmande konventionsstat, såsom förutsetts i den norska lagen, träffat avtal med en icke-konventionsstat om att andra regler än CMR:s skall gälla i fråga om transporter mellan dessa båda stater, upp- kommer emellertid frågan vilken lag som skall tillämpas på tvist rörande sådan trans- port, i fall tvisten anhängiggöres vid svensk domstol. Av den utformning den svenska CMR-lagstiftningen för närvarande har torde följa, att svensk domstol även i detta fall skall tillämpa konventionen. Detta kan emel- lertid som regel inte vara en rimlig lösning. Möjligheter måste här finnas att tillämpa det regelsystem till vilket transporten har natur- lig anknytning t. ex. de regler som på grund av undantagsbestämmelsen i den norska lagens % 1 andra stycket skall träda i stället för CMR:s. Denna effekt kan uppnås genom en regel som för lösning av frågan om tillämplig lag hänvisar till allmänna interna- tionellt-privaträttsliga regler. Skall en sådan hänvisning upptagas i lagtexten synes det vara mest ändamålsenligt att inte begränsa den till enbart det specialfall som nyss behandlats. Om hänvisningen skall gälla utöver detta fall är det emellertid nödvändigt att inskränka den på så sätt, att inte lagen i icke-konventionsstat anges som tillämplig.

På grund av det anförda föreslår utred- ningen att som en andra punkt i första styc- ket införes en undantagsbestämmelse av in— nebörd, att lagen inte skall gälla om det följer av allmänna regler om tillämplig lag att annan fördragsstats lag skall tillämpas och detta skulle ge annat resultat.

Genom 2 & i gällande CMR—lag har Konungen bemyndigats att under vissa förut— sättningar förordna, att befordran av gods på väg i lokal gränstrafik mellan Sverige och dess grannländer helt eller delvis skall vara undantagen från tillämpning av konventio- nen. I den mån de lokala gränstransporterna i enlighet härmed inte längre blir att betrakta som internationella transporter bör de vara underkastade reglerna för inrikes befordran. Med denna ändring återges innehållet i Zå CMR-lagen nu i andra stycket av förevarande paragraf.

25

Utredningen har övervägt huruvida vissa godsslag helt borde undantas från lagens tillämpningsområde. Lagens regler kan sägas vara utformade med särskild tanke på styc- kegodstransporter, och åtskilliga av dess regler kan synas ha liten eller ingen praktisk användbarhet på transport av grus, timmer, olja och liknande laster. Också vid sådana transporter kan det emellertid finnas behov av lagbestämmelser som exempelvis reglerar beräkningen av skadestånd vid realskada eller dröjsmål. Den för transporträtten specifika metoden för skadeståndsberäkning, som bl. a. innebär att ersättning i allmänhet, frånsett dröjsmålsfallen, inte lämnas för indirekt skada, torde nämligen böra tilläm- pas oavsett vad slags gods befordringen gäller. Som åskådliggöres av det förut nämn- da exemplet med snötransport kan det för övrigt vara svårt att anknyta särskiljande lagregler till godsets art, eftersom transport av samma slags gods kan ha helt olika karaktär i olika situationer.

Av dessa skäl har utredningen inte ansett sig böra föreslå några enbart på godsets art grundade undantag från lagens tillämpnings- område. Däremot är det uppenbart att lagen inte bör göras tillämplig på vissa befordring- ar, för vilka antingen ett väl fungerande regelsystem redan är i kraft eller avsevärt annorlunda regler än de nu föreslagna erford- ras med hänsyn till befordringens Speciella karaktär.

• Sida 45
•  Original

Den förstnämnda gruppen av undantagna befordringar utgöres av sådana som är underkastade gällande bestämmelser om be- fordran med post eller järnväg.

Svenska postverkets verksamhet omfattar bl. a. utväxling av brevförsändelser och pa- ket.l För försändelse som postverket i denna verksamhet mottagit ansvarar verket enligt regler, som i fråga om den inrikes rörelsen lämnas i postverkets kungörelse den 27 april 1966 angående postverkets ansvarighet för försändelser och medel2 samt i allmänna poststadgan (% 5). Tillämpningen av dessa regler kan i vissa fall leda till lägre ersätt- ningsbelopp än som skolat utgå, om väg- fraktavtälslagens regler varit tillämpliga.3 På grund härav kan det, särskilt om postverket uppdragit befordringens utförande åt en enskild vägfraktförare4 och denne orsakar skada på postgodset, ifrågasättas om inte tranSportkunden borde vara berättigad att åberopa vägfraktavtalslagens ersättningsreg- ler. Det kan nämligen te sig mindre motive- rat att skador på olika paket som av en enskild vägfraktförare befordras med samma fordon skall regleras efter olika ersättnings- regler allteftersom det är postverket eller enskild person som är fraktförarens motpart. Ehuru den godsmängd som sålunda på postverkets uppdrag forslas av enskilda bil- transportföretag inte är helt obetydlig,5 torde dock den omständigheten att olika regler i detta fall gäller för postgods och annat gods i praktiken inte ge upphov till några mera beaktansvärda olägenheter.

På postverkets paketbefordran bör således enligt utredningens mening vägfraktavtalsla— gens regler inte göras tillämpliga. Däremot synes det inte finnas någon anledning att från lagens tillämpningsområde undanta den godsbefordran som postverket bedriver i sin diligensrörelse. För sådan befordran gäller för närvarande särskilda bestämmelser, intag— na i postdiligenstaxan. Enligt dessa blir postverket ansvarigt för realskada endast under förutsättning att denna ”uppenbarli— gen är att tillskriva fel eller försummelse från diligenspersonalens sida”. Vidare gäller bl. a. att postverkets ansvarighet är begränsad till

högst 300 kr per sändning. Dessa be- stämmelser ger som synes transportkunden en väsentligt sämre ställning än som följer av den föreslagna lagen, och något skäl till en sådan särbehandling av kunden vid godsbe- fordran med postdiligens anser utredningen, som nämnts, inte finnas. Det i lagförslaget gjorda undantaget för ”postbefordran” avses således inte gälla godsbefordran med post— diligens.

För att beteckna de befordringar som enligt vad nu sagts bör undantas från lagens tillämpningsområde användes i förslaget ter- men ”postbefordran” både när det gäller inrikes befordran och när det gäller interna- tionell befordran. Denna term avviker åtmin- stone formellt något från det i konventionen använda uttryckssättet ”befordran, som ut- föres i enlighet med internationella överens- kommelser om postbefordran”. Det har gjorts gällande att begreppet ”postbeford- ran” skulle ha en mera vidsträckt innebörd än den i konventionen använda bestämning- en. När det gäller den praktiskt sett viktigas- te delen av den postbefordran som nu är i fråga, nämligen utväxlingen av post mellan Sverige och utlandet, regleras denna i princip av allmänt internationella postavtal som sluts inom VärldSpostföreningens ram. Formellt avtalslösa postutväxlingsförhållanden råder för Sveriges del endast beträffande några få stater och territorier.6 Också postutväxling-

1 Allmänna poststadgan & 1. ? SFS 1966:120. 3 Så t. ex. utgår enligt 6 & nyssnämnda kungörel- se ersättning vid förlust av eller skada på oassurerat paket med högst 500 kr, oavsett paketets vikt. Limiten är som synes gynnsammare för kunden än vägfraktavtalslagens när det gäller paket lättare än 10 kg men ogynnsammare i fråga om tyngre paket. Som postpaket befordras kollin upp till 20 kg vikt. 4 Enligt 2 9” KK den 9 maj 1947 angående post- verkets ensamrätt till brevbefordran m.m. (SFS 19472175) är den som driver regelbunden yrkes- mässig trafik skyldig att för postverkets räkning mot skälig ersättning befordra post. 5 Postverket saknar uppgifter om den totala postmängd som transporteras i billinjetrafik liksom om sammanlagd befordringssträcka. Postverkets kostnader för denna postbefordran har för budget— året 1970/71 beräknats till ca 19 milj .kr. 6 Folkrepubliken Kina, Nordkorea, Nordvietnam och Osttyskland.

• Sida 46
•  Original

en mellan Sverige och dessa sker emellertid i praktiken i överensstämmelse med Världs- postföreningens obligatoriska avtal. I vilken utsträckning det kan förekomma, att övriga CMR-stater i sin utrikes postutväxling tilläm- par andra regler än som följer av internatio- nella överenskommelser om postbefordran, har utredningen inte närmare undersökt. Emellertid torde man kunna utgå från att eventualiteten att svensk domstol ställs inför problemet, huruvida viss internationell post— befordran med vägfordon inte utförts i enlighet med internationella överenskommel- ser om postbefordran och därför bör vara underkastad CMR, kommer att vara så pass avlägsen att den inte motiverar den kompli- cering av lagtexten som det skulle innebära att använda skilda utformningar av denna undantagsbestämmelse vid inrikes och vid internationell befordran. Nämnas bör också att den brittiska regeringen föreslagit, att konventionen på denna punkt skall ändras till överensstämmelse med motsvarande för- mulering i Haagprotokollet, vilken lyder: ”This Convention shall not apply to carriage of mail and posta] packages.”

När det gäller vägbefordran som utförs av järnvägsföretag kan vad beträffar interna- tionella transporter det internationella för- draget angående godsbefordran å järnväg (CIM) vara att tillämpa. I motsats till befordringar som utförs i enlighet med internationella postkonventioner är beford- ringar som faller under CIM inte uttryckligen undantagna från CMR:s tillämpningsområde. Särskilt när det gäller befordran uteslutande på sådana internationella billinjer som uppta- gits i den av Centralbyrån för internationella järnvägstransporter upprättade listan kan det tvärtom hävdas, att CMR enligt sin ordaly- delse är tillämplig. Emellertid är det uppen- bart att man vid tillkomsten av CMR inte avsett att på något sätt beskära tillämpnings- området för CIM. Beträffande vägtransporter som faller under CIM måste det således anses uteslutet att tillämpa CMR.

I enlighet härmed kommer också vissa internt inom Sverige utförda vägtransporter att falla utanför lagens tillämpningsområde,

nämligen sådana vägtransporter som järnväg utför till uppfyllande av ett under CIM fallande fraktavtal. Vissa andra inrikes gods- transporter med vägfordon omfattas för närvarande av reglerna i järnvägstrafikstad- gan den 13 maj 1966. Detta gäller sådan befordran med vägfordon som järnväg ombe- sörjer vid fullgörande av avtal om befordran av gods i allmän trafik på järnväg i Sverige. Dessa befordringar har ett nära samband med järnvägstrafiken, och det naturliga är att de även fortsättningsvis regleras av järnvägs- bestämmelserna. En annan sak är att dessa i viss utsträckning torde kunna jämkas till närmare överensstämmelse med vägfrakträt- tens regler. '

En förutsättning för att en vägbefordran skall kunna hänföras under järnvägstrafik- stadgan torde vara, att den utförts som en ersättning för eller ett komplement till en avtalad järnvägsbefordran. Man skulle därför med visst fog kunna hävda, att dessa vägtransporter inte utförs på grund av vägfraktavtal i den mening detta ord fått i 1 % och att det således utan vidare är klart att de inte omfattas av lagförslaget. För att undanröja varje tvekan på denna punkt har utredningen emellertid ansett det befogat att låta det framgå av lagtexten, att vägbeford- ran som faller under järnvägstrafikstadgans bestämmelser skall vara undantagen från lagens tillämpningsområde. Upptar man en undantagsbestämmelse om sådan vägbeford- ran, torde risken för felaktiga motsättnings- slut föranleda att motsvarande undantag görs för vägbefordran som faller under CIM.

Vad beträffar omfattningen av den grupp av inrikes befordringar som bör undantas från lagens tillämpningsområde på grund av befordringens säregna karaktär är det enligt utredningens mening lämpligt att följa CMR:s reglering. Därmed skulle begravnings- transporter och tlyttningstransporter inte komma att omfattas av den föreslagna lagstiftningen. Att begravningstransporter inte kan ges en adekvat reglering inom ramen för denna lagstiftning torde vara uppenbart, och något behov av en sådan reglering har heller inte gjort sig gällande såvitt utred-

• Sida 47
•  Original

ningen känner till. Vad beträffar flyttnings— transporter är måhända svårigheterna att inpassa lämpliga regler för dessa i en lag som gäller vägfraktavtal i allmänhet inte lika påfallande. Emellertid är det uppenbart att specialbestämmelser för tlyttningstranSpor- ter skulle bli erforderliga på åtskilliga, ofta fundamentala, punkter såsom i fråga om principen att ställa skadeståndets storlek i relation till godsets vikt. Det skulle därför innebära en väsentlig komplicering av lag- texten, om regler för flyttningstransporter skulle inarbetas i denna. Något större behov av lagstiftning synes inte heller föreligga beträffande dessa transporter, åtminstone inte för närvarande.7 Frågan vad som är att hänföra till flyttningstransporter torde i praktiken kunna avgöras med ledning av rådande handelsbruk.

3å

I CMR art. 1 första stycket anges att konventionen skall äga tillämpning på varje avtal om godsbefordran ”med fordon på väg”. I artikelns andra stycke anges att följande slag av fordon skall anses falla under konventionens fordonsbegrepp, nämligen motorfordon, sammansatta fordon, släpfor— don och påhängsvagnar. Beträffande inne- börden av dessa benämningar hänvisar CMR till art. 4 i konventionen den 19 september 1949 rörande vägtrafik.l

Enligt denna konvention förstås med motorfordon varje fordon, som för framdri- vande på väg är försett med motor och icke löper på skenor eller har förbindelse med elektrisk ledning och som normalt användes för befordran av personer eller gods.

Med släpfordon förstås i 1949 års vägtra- fikkonvention varje fordon som är byggt för köppling till motorfordon.

Med sammansatt fordon menas i samma konvention motorfordon, som åtföljes av ett släpfordon, vilket saknar framaxel och är så kopplat, att en del av släpfordonet vilar på det dragande fordonet och att en väsentlig del av vikten av släpfordonet och dess last uppbäres av det dragande motorfordonet.

Utredningen har ansett det önskvärt dels att man i lagen ger begreppet ”fordon” samma innebörd vid inrikes befordran och internationell befordran, dels att begreppets innebörd — med hänsyn till att det alldeles övervägande antalet befordringar som faller under lagen kommer att vara inrikes — bestämmes med hjälp av vägtrafikförord- ningens definitioner.

Härvid möter emellertid vissa svårigheter, eftersom de definitioner som lämnas i 1949 års vägtrafikkonvention och i vägtrafikför- ordningen inte helt överensstämmer med varandra.

Fordon är enligt vägtrafikförordningen varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på skenor. Är fordon för framdrivan- det försett med motor och rör det sig ej om luftfartyg, kallas det motordrivet fordon. Av de motordrivna fordonen finns det tre slag, * motorfordon, traktorer och motorredskap.

Med motorfordon förstås i vägtrafikför— ordningen motordrivet fordon, som är inrät— tat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran, så ock för annat ändamål inrättat motordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet kan ändras till en hastighet överstigande 30 kilometer i timmen.

Enligt samma förordning menas med traktor motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårig- het kan ändras till högre hastighet.

Med motorredskap menas i vägtrafikför- ordningen motordrivet fordon, som är inrät- tat huvudsakligen såsom arbetsredskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med

7 I stor utsträckning regleras flyttningstranspor— terna genom avtal i överensstämmelse med de transportbestämmelser som antagits av Sveriges Möbeltransportörers Förbund. 1 En ny konvention om vägtrafik har avslutats i Wien den 8 november 1968.

• Sida 48
•  Original

Motorfordonen indelas i vägtrafikförord— ningen i sin tur i bilar och motorcyklar.

I vägtrafikförordningens mening är släp- fordon ett fordon som är byggt för koppling till bil, traktor eller motorredskap och avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens, traktorns eller motorredskapets drivande.

Som synes sammanfaller inte begreppet ”motorfordon” i 1949 års vägtrafikkonven— tion med samma begrepp i vägtrafikförord- ningen. Konventionens begrepp är snävare än förordningens såtillvida som det inte omfat— tar trådbuss. Å andra sidan synes det vara vidare än vägtrafikförordningens i det avse- endet, att det också torde inbegripa traktor. Då det emellertid alldeles synes sakna prak- tisk betydelse såväl att lagen formellt göres tillämplig på godsbefordran med trådbuss som att befordran av gods, som lastats inte på ett efterföljande fordon utan på själva traktorn, utelämnas från lagens tillämpnings- område, möter det enligt utredningens me- ning intet hinder att i lagen använda vägtra- fikförordningens motorfordonsbegrepp be- träffande både inrikes och internationell befordran.

I fråga om begreppet ”släpfordon” förelig— ger det också skillnader mellan 1949 års vägtrafikkonvention och vägtrafikförord— ningen, främst bestående däri att enligt vägtrafikförordningen som släpfordon be- traktas endast sådana fordon som är byggda för koppling till bil, traktor eller motorred— skap, medan enligt vägtrafikkonventionen också fordon byggda för koppling till annat motorfordon (t. ex. motorcykel) anses som släpfordon. Också denna skillnad torde emel- lertid vara utan praktisk betydelse, varför vägtrafikförordningens begrepp också i detta fall torde kunna användas beträffande båda slagen av befordran.

Den i konventionstexten nämnda fordons— typen ”påhängsvagn” är som framgått av definitionen en sorts släpfordon. Den bör således enligt utredningens uppfattning inte nämnas i lagtexten jämsides med ”släpfor- don”. På motsvarande sätt torde ”samman-

satt fordon” inte behöva nämnas i en uppräkning, i vilken dess beståndsdelar, motorfordon och släpfordon, ändå ingår.

De i konventionen angivna fordonsbegrep- pen anses således bli täckta genom att i lagtexten användes vägtrafikförordningens begrepp motorfordon och släpfordon. Man måste emellertid hålla i minnet, att möjlig- heten att använda vägtrafikförordningens definitioner bygger på den — om än inte fullständiga — överensstämmelse, som i dessa avseenden råder mellan vägtrafikförordning- en i dess nuvarande lydelse och 1949 års väg- trafikkonvention. En ändring av vägtrafikför- ordningens fordonsbegrepp medför således inte automatiskt ändring av fordonsbegrep- pet i denna lag.

Undantagsvis kan det förekomma att för godsbefordran användes lastfordon som kopplas till dragfordon utan att vara byggt härför. Sådana lastfordon hänförs till katego- rin efterfordon. Enligt utredningens uppfatt- ning kan det knappast finnas något praktiskt behov av att utsträcka den föreslagna lagens tillämplighet till att omfatta också godsbe- fordran med efterfordon.

Utredningen föreslår således att med for- don skall förstås motorfordon och släpfor— don, vilka begrepp skall anses ha den innebörd som anges i nu gällande vägtrafik- förordning.

4?)

Denna paragraf återger innehållet i CMR art. 2. Dess bestämmelser innebär att en beford- ran, som enligt lå faller under vägfrakt- avtalslagens regler, i princip behåller sin karaktär av vägbefordran i rättsligt avseende, även om befordringen delvis utföres med hjälp av fartyg, järnväg eller luftfartyg. En förutsättning är dock att godset också under transporten med fartyg, järnväg eller luftfar- tyg är lastat på vägfordonet.

Om man sålunda vid fullgörande av ett vägfraktavtal låter vägfordonet med pålastat gods fraktas med exempelvis färja under en del av befordringen, skall alltså i allmänhet ersättning för realskada eller dröjsmål be-

• Sida 49
•  Original

stämmas enligt vägfraktavtalslagens regler. Konventionen föreskriver emellertid ett un- dantag från denna huvudregel, nämligen i fall när realskadan eller dröjsmålet har sin grund i någon omständighet som 1) inträffat under transport med fartyg, järnväg eller luftfartyg, 2) inte orsakats av vägfraktföraren, och 3) bara kunnat inträffa under Och på grund av befordringen med det använda främmande tranSportmedlet. Är dessa tre förutsättningar uppfyllda, skall vägfraktförarens ansvarighet inte bestämmas enligt vägfraktavtalslagen utan med hjälp av de tvingande regler som gäller i fråga om fraktföraransvaret vid befordran med det använda främmande transportmedlet. Finns inga sådana tvingan- de regler, skall i stället vägfraktavtalslagen tillämpas.

Utredningen har föreslagit att konventio- nens regler i detta avseende — i den redaktionellt något förenklade form de er- hållit i lagförslaget — skall gälla också beträffande inrikes befordran. Häremot kan med fog invändas, att dessa regler är väl komplicerade för den inrikes trafiken. Å andra sidan är det enligt utredningens me- ning vanskligt att nu skapa särskilda inrikes- regler för detta slags transporter, vilka för närvarande torde spela någon större roll häri landet huvudsakligen då det gäller förbindel— serna mellan Gotland och fastlandet. I fråga om vägfraktavtal avseende befordran till och från Gotland synes för närvarande den praxis råda, att vägfraktföraren påtager sig samma ansvarighet beträffande sjösträckan som be- träffande landsträckorna. Detta innebär för- mellt men knappast i praktiken ett något vidsträcktare ansvar än som följer av föreva- rande paragraf. Man kan förmoda att nuva- rande praxis kommer att tillämpas på Got- landstranSporterna även om den föreslagna lagregleringen genomföres. Något hinder här— emot kommer lagbestämmelserna inte att utgöra, eftersom de, vad beträffar inrikes befordran, endast anger vad som måste omfattas av fraktförarens ansvarighet men inte hindrar fraktföraren att påtaga sig en vidsträcktare ansvarighet.

Som utredningen framhållit i sitt tidigare

betänkande har konventionens bestämmelser om kombinerad väg- och annan befordran utsatts för åtskillig kritik, varvid det särskilt gjorts gällande att bestämmelserna är oklart utformade och möjligen kan komma i konflikt med regler i andra transporträttsliga konventioner.1 I detta sammanhang torde det vara på sin plats att erinra om att CMR:s hithörande regler knappast kan anses till- lämpliga i andra fall än då befordringen som helhet betraktad framstår som en vägbe- fordran. Är den dominerande transportpres- tationen en sjötran5port och har konosse- ment på godset utställts, torde CMR inte kunna tillämpas, även om transportören också åtagit sig tran5port av godset med vägfordon till lastningshamnen och från lossningshamnen och godset även på sjösträc— kan föres lastat på vägfordonet.

Vid tillämpningen av CMR:s regler om kombinerad befordran kan särskilda problem uppstå med hänsyn till användningen av containers. Klart är att CMR:s regler inte blir tillämpliga i fall då containern under väg- tranSporten föres lastad på ett fordon och vid t.ex. sjötransport lyftes från fordonet och placeras ombord på fartyget. Ibland sker emellertid transport av containers på lands- väg på så vis att containern baktill förses med hjul och framtill kopplas till ett dragfordon. När containern forslas på detta sätt torde den få anses utgöra ett fordon. Om en sådan hjulförsedd container placeras exempelvis på en färja utan att hjulen tages bort, torde den behålla sin karaktär av fordon, och CMR kan således tillämpas på sjöbefordringen om förutsättningarna härför är för handen i övrigt. Det kan möjligen anses mindre tillfredsställande att frågan, huruvida hjulen avlägsnas från containern eller ej, skall bli avgörande för vilket regelsystem som skall tillämpas. I vilken utsträckning detta förhållande motsvaras av olägenheter i det praktiska livet synes för närvarande ovisst. Containersystemet kan emellertid i olika avseenden komma att

' Sålunda har brittiska regeringen hävdat att förevarande bestämmelser står i strid med Guadala- jarakonventionen art. II.

• Sida 50
•  Original

tvinga fram nya juridiska lösningar.

Vad beträffar paragrafens utformning in- nebär denna, som antytts, en förenkling i förhållande till konventionstexten.2 Denna förenkling, som till största delen gjorts redan i 1966 års lagförslag, mötte inga invänd- ningar under remissbehandlingen av försla— get. Däremot framfördes kritik mot att utredningen återgivit konventionens uttryck ”dispositions imperatives” med ”regler, vilka skola tillämpas ändå att annat avtalats”. Denna formulering vore nämligen missvisan- de därigenom att den endast täckte sådana regler som över huvud taget inte kunde åsidosättas genom avtal, vare sig till lastäga- rens eller fraktförarens förmån. På så sätt skulle det enligt paragrafens formulering vara uteslutet t. ex. att vägfraktföraren beträffan- de skada under sjötransport finge åberopa konossementskonventionens ansvarsregler, vilka kan åsidosättas genom avtal till lastäga- rens förmån. Detta torde emellertid, såsom utredningen också själv framhållit, ingalunda vara konventionens innebörd.3 Även lagbe- stämmelser som är tvingande endast i den meningen att de hindrar avtal som minskar fraktförarens i lag angivna ansvarighet men inte hindrar avtal som utvidgar detta ansvar torde innefattas under konventionens be- grepp ”dispositions impératives”. För att detta skall komma till tydligare uttryck föreslår utredningen nu formuleringen ”lag- regler, som gäller för befordran med detta transportmedel, såvitt de ej kan åsidosättas genom avtal som medför inskränkning av fraktförarens ansvarighet”.

Så

Paragrafens första stycke motsvarar CMR art. 41. I utredningens tidigare förslag utgjorde dessa bestämmelser liksom i de danska och norska förslagen 48 5, vilket motsvarade bestämmelsernas placering i kon- ventionen. Såväl i Danmark som i Norge fann man emellertid under departements- behandlingen av förslagen, att dessa bestäm- melser med hänsyn till deras centrala bety- delse borde upptagas redan bland de inledan-

de stadgandena. I enlighet härmed placerades bestämmelserna i den danska lagen i tredje stycket av % 1 ochi den norska lagen som en sista paragraf i inledningskapitlet, %$. Till följd härav har utredningen, som ansett det angeläget att de nordiska lagarna är dispone- rade på väsentligen samma sätt, också för sin del funnit anledning flytta fram dessa be- stämmelser och har därvid valt att följa den norska dispositionen.

Enligt den i första stycket återgivna konventionstexten är, utom i ett särskilt angivet undantagsfall, varje avtalsvillkor ogil- tigt, som direkt eller indirekt avviker från konventionens bestämmelser. Rörande räck— vidden av detta stadgande torde det tidigare ha rätt viss tveksamhet här i landet. På sina håll har man med stöd av konventionens exemplifiering av ogiltiga avtalsvillkor — villkor som innebär överlåtelse till fraktföra- ren av rätten till utfallande försäkringsbe- lopp eller har liknande innebörd eller som innebär överflyttning av bevisskyldigheten — dragit den slutsatsen att ogiltighetspåföljden endast är avsedd att drabba avtalsvillkor som ger fraktföraren en förmånligare ställning än som följer av konventionens regler. Enligt detta resonemang skulle fraktföraren, liksom enligt Warszawakonventionen och konosse— mentskonventionen, vara oförhindrad att påtaga sig en vidsträcktare ansvarighet än konventionsreglerna ålägger honom. Numera torde det emellertid knappast råda något tvivel om att CMR:s ogiltighetsregler i princip riktar sig mot varje avvikelse från konventionsbestämmelserna, oavsett om av- vikelsen är till fraktförarens eller lastägarens förmån. I varje fall har det under de samnordiska överläggningarna rått full enig- het om att konventionen bör tolkas på detta sätt.

Konventionens ståndpunkt i detta avseen- de har på skilda håll i Sverige utsatts för skarp kritik. Även om effekten av konventio— nens tvingande reglering mildras genom möjligheterna att deklarera godsets värde

2 Se härom närmare SOU 1966:36 s. 37. 3 Se SOU 1966:36 s. 36 f.

• Sida 51
•  Original

eller särskilt leveransintresse, är det alldeles uppenbart att en motsvarande reglering inte kan komma i fråga för inrikesbefordringar- nas del. Enligt utredningens mening är det emellertid angeläget att det också vid inrikes befordran finns ogiltighetsregler, som uteslu- ter möjligheten att transportkunderna avtals- vägen berövas de rättigheter som lagstiftaren velat tillerkänna dern. Däremot synes det inte finnas några skäl för att i vidare mån än nu sagts begränsa parternas avtalsfrihet. Inrikesreglerna föreslås således i princip bli tvingande endast gentemot fraktföraren. Detta har i lagtexten uttryckts på det sättet, att första styckets ogiltighetsregler i och för sig gjorts tillämpliga också på inrikes beford— ran men modifierats av det i andra stycket upptagna stadgandet att fraktföraren vid sådan befordran kan avstå från sina rättighe- ter enligt lagen eller påtaga sig ökade förpliktelser. Vid utformningen av andra stycket har främst 55 konossementslagen tjänat som förebild.

Den sålunda föreslagna regleringen bygger på antagandet, att det ofta nog kan vara svårt för transportkunden att förhandlingsmässigt hävda sig särskilt gentemot stora transport- företag. Den förstärkning av transportkun- dens ställning som de föreslagna reglerna innebär torde emellertid ingalunda undan- tagslöst vara berättigad. Lagens tillämpnings- område är mycket vidsträckt, och det kan tänkas att lagreglerna i vissa fall kan komma att lägga en alltför tung börda på fraktföra- ren. Utredningen har därför velat öppna möjlighet att i speciella fall tillerkänna giltighet också åt sådana avtalsvillkor som bereder fraktföraren en förmånligare ställ- ning än som följer av lagreglerna. Bestämmel- ser härom har upptagits i paragrafens tredje stycke, som företer vissa likheter med 65 konossementslagen. De föreslagna bestäm- melserna gäller självfallet endast inrikes befordran. Utredningen har för sin del främst haft i åtanke befordringar som med- för särskilda problem genom godsets ovanli— ga storlek eller svårhanterlighet i övrigt eller genom att det är sällan som transport av ifrågavarande slag av gods förekommer.

Vidare har utredningen ansett, att utrymme för överenskommelser om lindring i frakt- förarens ansvarighet bör finnas vid beford- ringar som trots att visst vederlag utgår dock till väsentlig del har benefik karaktär.

2 KAP. Personer för vilka fraktföraren ansvarar

Gå

Denna paragraf återger bestämmelserna i CMR art. 3. Dessa bestämmelser föreslås nu bli tillämpliga också på inrikes befordran.

Om fraktföraren anlitar medhjälpare för att fullgöra sina förpliktelser, blir han enligt detta lagrum ansvarig för vad medhjälparen därvid gör eller underlåter på samma sätt som om ifrågavarande handling eller underlå- tenhet varit hans egen. Detta innebär bl.a. att varuhavaren, om han enligt allmänna skadeståndsregler fått ett ersättningsanspråk mot medhjälparen för skada som denne vållat genom handling eller underlåtenhet i tjänsten, i stället kan göra anspråket gällande mot fraktföraren. I detta avseende torde stadgandet överensstämma med gällande rätts regler om s. k. principalansvar. Stadgan- dets tillämpning är emellertid ingalunda begränsad till de fall, i vilka det föreligger vållande av medhjälparen gentemot varu- havaren. Utan att behöva undersöka om medhjälparens handling eller underlåtenhet har karaktären av vållande, kan man likställa den med en motsvarande handling eller underlåtenhet av fraktföraren själv, förutsatt att det är i tjänsten som medhjälparens handling begåtts eller hans underlåtenhet ådagalagts.

Man kan fråga sig, om ifrågavarande stadgande kommer att öka fraktförarens ansvarsbörda jämfört med de regler som nu allmänt tillämpas vid inrikes befordran. Därvid bör först och främst observeras, att reglerna om fraktförarens ansvar för med- hjälpares handling eller underlåtenhet har begränsad betydelse, när det gäller det egentliga fraktföraransvaret, dvs. ansvaret för dels realskada på godset under den tid

• Sida 52
•  Original

fraktföraren har det om hand för befordran och dels dröjsmål med utlämnandet av godset. Detta ansvar är utformat som ett rent strikt ansvar med vissa ansvarsfrihets- grunder, av vilka alla utom en anknyter till varuhavarens egna åtgärder eller till godsets särskilda beskaffenhet. I den män inte den återstående ansvarsfrihetsgrunden (force majeure) kommer i betraktande, saknar det därför i regel betydelse för fraktförarens ersättningsskyldighet att söka utröna huru- vida exempelvis en realskada förorsakats av fraktföraren själv, av medhjälpare eller av utomstående tredje man.

Större torde detta lagrums betydelse vara när det gäller det ansvar som lagen lägger på fraktföraren utanför ramen för det egentliga fraktföraransvaret. Det rör sig härvidlag om ansvar för förlust eller felaktig användning av dokument som förtecknats i fraktsedel och överlämnats till fraktföraren (16 å), ansvar för att anvisning som lämnats med stöd av varuhavares förfoganderätt inte följts eller att anvisning följts trots att den lämnats av obehörig person (19 å), ansvar för valet av depositarie när godset lämnas åt en sådan (24 å) och ansvar för underlåtenhet att uttaga efterkravsbeIOpp (36 å). Vid interna- tionell befordran kan det också bli fråga om ansvar för skada på grund av att den i 10 5 första stycket k) angivna s.k. paramount- klausulen inte införts i fraktsedeln (11 å). Ansvar som avses i 16 och 24 åå är enligt uttryckligt stadgande ett culpaansvar, medan fraktföraren i övriga fall svarar oberoende av vållande. I de situationer, i vilka fraktföraren endast svarar för vållande, kan det möjligen sägas att bestämmelserna om fraktförarens ansvar för medhjälpares handling eller under— låtenhet medför en ökning av fraktförarens ansvarsbörda i förhållande till nuläget. Det kan nämligen ifrågasättas, om inte vägfrakt- förarens ansvar enligt gällande svensk rätt i dessa situationer åtminstone ihuvudsak är begränsat till fall då medhjälparen visat vårdslöshet i relation till fraktföraren.1 Inne- börden av förevarande lagrum måste emeller- tid anses vara, att man inte skall bedöma huruvida medhjälparens handling eller under-

låtenhet utgjort fel eller försummelse i fullgörandet av dennes förpliktelser mot fraktföraren utan att man tillskriver frakt- föraren det handlingssätt som medhjälparen ådagalagt.

En sådan lösning av ifrågavarande spörs- mål är emellertid ingalunda främmande för nordisk doktrin. Det har sålunda hävdats att ansvar för underlåten uppfyllelse skulle inträda så snart denna objektivt sett förorsa- kats av medhjälparen.2 Saken har också uttryckts så, att den uteblivna uppfyllelsen måste ha sin grund i ett fel från medhjälpa- rens sida men att det inte kan krävas att medhjälparen ådagalagt culpa, såsom det normalt kräves i utomobligatoriska förhål- landen. Snarare skulle man kunna säga att gäldenären (fraktföraren) blir ansvarig, när medhjälparens handling eller underlåtenhet skulle anses som culpa, om det var han som var gäldenär.3 De nu redovisade uppfatt— ningarna om gällande rätts innebörd i fråga om gäldenärens ansvar för medhjälpare stäm— mer uppenbarligen i allt väsentligt överens med de regler utredningen föreslår.

Som framgått av det tidigare sagda avser förevarande paragraf inte varje handling eller underlåtenhet från medhjälparens sida. En- dast sådana åtgärder som medhjälparen vid- tagit eller bort vidtaga som ett led i sin verksamhet att främja fraktförarens åtagande kan komma i fråga. Detta har i lagtexten angivits med orden handling eller underlå- tenhet i tjänsten. Mot denna formulering kan invändas, att uttrycket ”i tjänsten” inte är helt adekvat när det gäller sådan medhjäl— pare som inte lämnar sin medverkan på grund av tjänsteavtal med fraktföraren. Ut- redningen har dock bedömt risken att detta ordval skall förorsaka missförstånd vara liten och har därför, i likhet med de övriga nordiska kommittéerna, ansett det onödigt att tynga lagtexten med någon formulering som särskilt tar sikte på det fall. att avtalet mellan fraktföraren och medhjälparen inte är ett tjänsteavtal i egentlig mening.

1 Jfr Rodhe s. 332 f. 2 Se Björling s. 515 och 530 ff. 3 Se Ussing s. 115.

• Sida 53
•  Original

Att avgöra huruvida en viss handling företagits i eller utom tjänsten kan självfallet stundom vara svårt. Mera sällan torde dock frågan ställas på sin spets. När det gäller fraktförarens ansvar är det, såsom delvis framgått av det tidigare sagda, ofta ointres- sant att fastställa huruvida skadevållaren handlat i egenskap av medhjälpare eller såsom utomstående tredje man, eftersom fraktföraren är ansvarig också för skada som orsakats av tredje man. Vad åter gäller situationer, i vilka fraktföraren inte svarar för skada orsakad av tredje man, såsom vid förlust av dokument som medföljer frakt- sedeln, torde det i praktiken sällan inträffa att skadan kan hänföras till tredje mans handlande utan att det samtidigt blir fråga om vårdslöshet hos fraktföraren vad beträf- far dokumentets förvaring eller liknande.

För ett speciellt fall reglerar lagen själv frågan om medhjälparen skall anses ha handlat i tjänsten eller ej. Detta gäller när vissa uppgifter, som avsändaren har att lämna, skall införas i fraktsedel. Även om medhjälparen har till uppgift att på begäran lämna avsändaren bistånd med upprättande av fraktsedel, skall han, om inte speciella omständigheter föreligger, därvid anses ha handlat för avsändarens och inte för frakt- förarens räkning. Detta framgår av 11 % and- ra stycket.

3 KAP. Bekräftande och fullgörande av frakt- avtal

Upprättande av fraktsedel 7 %

Enligt CMR art. 4 skall fraktavtalet bekräftas genom att fraktsedel upprättas. Underlåten— het att upprätta fraktsedel inverkar emeller- tid i Och för sig inte på fraktavtalets giltighet. Även om parterna i samförstånd skulle besluta sig för att inte använda fraktsedel beträffande en under CMR fallan- de befordran, regleras denna i tillämpliga delar av CMR. Såsom framhölls under remissbehandlingen av utredningens förslag till lag om internationell befordran, kan det

därför te sig något oegentligt att i konven- tionstexten och lagtexten använda ett så kategoriskt uttryckssätt som att fraktavtalet skall bekräftas genom fraktsedel. Emellertid torde man endast i sällsynta undantagsfall kunna undvara fraktsedel vid internationella godstransporter på väg, och det synes vara onödigt att i lagtexten återSpegla den i praktiken knappast förekommande situatio- nen att parterna verkligen ställs inför ett val huruvida det är lämpligt att använda frakt- sedel eller ej. Därtill kommer att fraktsedeln i flera länder har en offentligrättslig funk- tion. Med hänsyn till det sagda kan det enligt utredningens mening inte anses oberättigat att lagtexten utformas så, att användning av fraktsedel vid internationell befordran fram- står som obligatorisk.

När det gäller inrikes befordran är förhål— landena annorlunda. Åtskilliga inrikes trans- porter, kanske de flesta, är av så pass enkel beskaffenhet, att det skulle innebära onödig pappersexercis att upprätta fraktsedel beträf- fande dem. Det kan därför inte komma i fråga att göra bruket av fraktsedel obligato- riskt för inrikesbefordringarnas del. Å andra sidan har naturligen såväl varuhavare som fraktförare ofta behov av en någorlunda kvalificerad tranSporthandling. Huvudregeln vid inrikes befordran synes därför böra vara att fraktsedel inte behöver upprättas iandra fall än då åtminstone endera parten önskar det. Påkallar ena parten upprättande av fraktsedel, bör emellertid motparten i regel vara skyldig att acceptera användningen av fraktsedel vid den ifrågavarande transporten. Eftersom fraktsedeln normalt skall anses ge upplysning om bl. a. vissa förhållanden vid den tidpunkt då godset mottages till beford- ran, kan dock parten inte kräva att frakt- sedel upprättas vid annan tidpunkt än denna.

Man torde i det stora hela kunna utgå från att varken varuhavare eller fraktförare kom- mer att göra bruk av sin rätt att kräva upprättande av fraktsedel i andra fall än då det föreligger objektivt godtagbara skäl för detta. Utredningen föreslår emellertid en undantagsregel som ger part rätt att tillbaka- visa motpartens begäran om fraktsedels

• Sida 54
•  Original

upprättande, om det inte är brukligt att fraktsedel upprättas vid befordringar av det slag, varom det är fråga i det aktuella fallet.

Som närmare skall redovisas under 12 å är enligt utredningens förslag fraktförarens rättsliga ställning vid inrikes befordran utan fraktsedel inte alldeles densamma som då fraktsedel upprättats. I det förra fallet kan nämligen fraktföraren under vissa omständig- heter bli befriad från den skyldighet han eljest har att undersöka det gods han mottager till befordran. För att de lättnader för fraktföraren, vilka i detta fall ansetts vara motiverade av omständigheterna, inte skall bli illusoriska, måste självfallet avsändaren betagas möjligheten att ändra fraktförarens rättsställning genom att påtvinga honom fraktsedel. Utredningen har med tanke på detta och jämförbara fall föreslagit den ytterligare inskränkningen i parts rätt att kräva upprättande av fraktsedel, att rätten inte kan göras gällande mot andra partens bestridande, om upprättandet av fraktsedeln skulle medföra beaktansvärd olägenhet för denne.

Att fraktsedel inte upprättas innebär i övrigt från avsändarens synpunkt främst att han på annat sätt måste säkra eventuellt erforderlig bevisning om att han överlämnat visst gods till fraktföraren. Bland övriga verkningar av underlåtenhet att upprätta fraktsedel märks, att avsändaren går miste om möjligheten att — med förpliktande verkan gentemot fraktföraren — till mottaga- ren överlåta rätten att förfoga över godset under befordringen. En utförligare redovis- ning av fraktsedelns funktioner lämnas i den allmänna motiveringen under 3.3.2 samt i specialmotiveringen till 12 och 13 åå.

$&

1 CMR art. 5 föreskrivs att fraktsedeln skall upprättas i tre originalexemplar, vilka skall användas så, att det första exemplaret överlämnas till avsändaren, det andra exem- plaret åtföljer godset och det tredje exempla- ret behålls av fraktföraren. Varje exemplar skall vara underskrivet av såväl avsändaren

som fraktföraren.

Dessa bestämmelser skall självfallet alltid tillämpas vid internationell befordran. Där- emot skulle det enligt utredningens mening innebära en onödig tunga att göra dem generellt tillämpliga också på inrikes beford- ran. I sådan befordran har det hittills inte varit brukligt att kräva avsändarens under- skrift på fraktsedeln, och det finns knappast något skäl att frångå denna praxis. Vad beträffar antalet fraktsedelsexemplar och de olika exemplarens beteckningar Och använd- ning synes det vara till fördel att i första hand överlämna åt parterna att själva välja det system som bäst motsvarar deras särskil- da önskemål och behov. Den enda av CMR:s ovannämnda regler som enligt utredningen bör gälla lika för internationell och inrikes befordran är således bestämmelsen att frakt- sedeln alltid skall undertecknas av frakt- föraren. För så gott som alla fraktförare, liksom för större transportkunder, måste det emel- lertid vara ett väsentligt intresse att i all inrikes biltrafik kunna använda sig av ett och samma fraktsedelssystem. Det är givetvis en fördel om detta system i princip är detsam- ma som användes vid internationell beford- ran. Utredningen föreslår därför, att CMR:s regler om antalet fraktsedelsexemplar och dessas användning skall ha motsvarande tillämpning vid inrikes befordran, om någon av parterna begär det. Detta innebär med andra ord att ett fraktsedelssystem som i angivna hänseenden överensstämmer med CMR får ett slags laglig auktorisation, som gör att ingen part är berättigad att avvisa det som olämpligt. Bland fraktsedlar som i detta avseende är att anse som auktoriserade befinner sig enligt utredningens uppfattning den av Sveriges standardiseringskommission den 15 september 1968 fastställda standard- fraktsedeln för bl. a. inrikes lastbilstransport och viss järnvägstransport. Det torde dock kunna övervägas att framdeles ändra beteck- ningarna (Blad A, Blad M, Blad T) på de tre originalexemplar som ingår i denna frakt- sedel. Som framhållits i den allmänna motive-

• Sida 55
•  Original

ringen (s. 35 ff) är fraktsedeln i första hand ett bevismedel. Enligt CMR har fraktsedeln emellertid också en annan funktion. Avsän- darens möjlighet att utöva sin rätt att förfoga över godset under befordringen är nämligen beroende av att han företer avsän- darexemplaret av fraktsedeln.1 Detta tjänar således som legitimationSpapper i avsända- rens hand. Denna legitimationsverkan skall enligt utredningens förslag inte automatiskt tillkomma den inrikes bilfraktsedeln. Men om parterna är ense därom kan de utrusta fraktsedeln med sådan legitimationsverkan. Detta sker genom att fraktsedeln förses med påskriften ”Inrikes-CMR”. Vid befordran som sker med sådan fraktsedel skall samma regler tillämpas beträffande förfoganderätten över godset som gäller vid internationell befordran. Vidare skall uppgifterna i sådan fraktsedel om vad fraktföraren har att fordra på grund av fraktavtalet äga samma vitsord som vid internationell befordran.2

För att fraktsedel skall få förses med beteckningen ”Inrikes-CMR” fordras att den upprättats enligt reglerna i paragrafens första stycke. Det är framför allt viktigt att inte fler än ett avsändarexemplar utfärdas, efter- som detta skulle kunna öppna möjlighet till obehöriga förfaranden med avseende på förfoganderätten.

Som nyss anförts skall varje fraktsedels- exemplar vara försett med fraktförarens underskrift. Vid internationell befordran krävs också avsändarens underskrift. Om lagen i den stat där fraktsedeln upprättas tillåter det, får man emellertid enligt CMR anbringa underskrifterna med tryck eller i stället för underskrift använda stämpel. Beträffande internationell fraktsedel som upprättas i Sverige fastslås i 3 å av gällande CMR-lag, att dessa förfaringssätt är tillåtna. Detsamma bör uppenbarligen gälla inrikes fraktsedel.

Om en handling, vilken åberopas som fraktsedel, saknar vederbörlig underskrift, kan den givetvis inte tillerkännas den särskil- da bevisverkan som tillkommer fraktsedel. Detta hindrar dock inte att handlingen inom ramen för en fri bevisprövning kan tillmätas

värde som bevis. Detta förhållande i förening med det faktum, att inrikes fraktsedel, utom vid lokal gränstrafik, knappast någonsin torde upprättas utomlands, synes göra att man inte behöver ha några betänkligheter mot att den av utredningen föreslagna formuleringen av paragrafens fjärde stycke i och för sig lämnar åt utländsk rätt att bestämma huruvida giltig underskrift finns på fraktsedeln.

Som regel torde endast en fraktsedel utfärdas för allt gods som vid ett och samma tillfälle överlämnas till befordran till samme mottagare. ibland kan emellertid avsändaren eller fraktföraren ha intresse av att skilda fraktsedlar utfärdas för skilda delar av sändningen. Enligt CMR kan därför envar av parterna fordra, att särskild fraktsedel upp- rättas för varje fordonslast, godsslag eller parti. Dessa bestämmelser bör enligt utred- ningens uppfattning göras tillämpliga också på inrikes befordran.

Fraktsedels innehåll 9 %

I CMR art. 6 anges vilka uppgifter fraktse- deln skall innehålla. Denna uppräkning inne- håller ett tämligen stort antal uppgifter, av vilka inte alla synes vara oundgängligen nödvändiga för att fraktsedeln skall fungera tillfredsställande.1 [ vart fall måste CMR:s reglering av fraktsedelns innehåll anses vara alltför omständlig för att utan vidare kunna göras tillämplig på inrikes befordran. Utredningen föreslår därför i denna para- graf särskilda regler om vilka uppgifter inrikes fraktsedel skall innehålla. Vid ut- formningen av dessa regler har utredningen strävat efter att begränsa fraktsedelns inne- håll till vad som nödvändigtvis fordras för att den skall kunna fylla de funktioner, vilka

1 Att förfoganderätten i vissa fall i stället tillkommer mottagaren framgår av 17 å tredje stycket. 2 Om fraktsedelns roll vid förfogande över god- set under befordringen, se bl. a. s. 36 fo. 75 ff. 1 Jfr t. ex. de summariska bestämmelserna om flygfraktsedelns innehåll i luftfartslagen9 kap. 8 å.

• Sida 56
•  Original

avses tillkomma den enligt lagförslaget. Re- sultatet har blivit en reglering som nära överensstämmer med den som enligt 32å järnvägstrafikstadgan gäller för inrikes järn- vägsbefordran. Den inrikes vägfraktsedeln skall således enligt förslaget alltid innehålla uppgift om avsändarens och mottagarens namn och adress samt om bestämmelseorten. Fraktförarens namn skall framgå av den underskrift han enligt 8å är skyldig att teckna på fraktsedeln. Fraktsedeln skall vidare innehålla beskrivning av godset, som regel med angivande av antalet kollin och deras särskilda märken och nummer. Dess— utom skall i fraktsedeln anges ort och dag för godsets mottagande till befordran. Denna föreskrift, som är nödvändig bl. a. för beräk- ning av leveransfrist och preskriptionsfrist i vissa fall, har ingen direkt motsvarighet i 32å järnvägstrafikstadgan, men förslaget överensstämmer härvidlag såtillvida med järnvägstrafikstadgan som denna i 33å fö- reskriver att järnvägen genom stämpling eller på annat lämpligt sätt i fraktsedeln skall erkänna mottagandet av godset till befordran med angivande av dagen därför.

Också när det gäller ”Inrikes-CMR”-frakt- sedeln anser utredningen det nu redovisade innehållet i princip vara tillfyllest. Eftersom mottagaren, när sådan fraktsedel utfärdats, under vissa omständigheter kan avkrävas betalning för godset innan detta kommit fram till bestämmelseorten, synes det emel— lertid varar-skäligt att han samtidigt med kravet på betalning för varan får visshet om vilka krav fraktföraren kommer att framstäl- la i samband med att godset utlämnas. Utredningen har därför — trots att motsva- rande bestämmelse inte finns i fråga om järnvägsfraktsedeln eller flygfraktsedeln — föreslagit att beIOpp som mottagaren skall betala alltid skall anges när det gäller ”Inrikes-CMR',-fraktsedeln.

Självfallet kan endera parten ha ett berät- tigat intresse av att ytterligare uppgifter intages i fraktsedeln. Mot att i obegränsad omfattning tillmötesgå ena partens önskemål i detta avseende talar emellertid intresset av att fraktsedlarna, när det gäller ordinära

transporter, inte förvandlas från lättöver- skådliga handlingar i standardutförande till svårforcerade dokument med omfattande och skiftande innehåll. En rimlig avvägning härvidlag synes utredningen vara att den part som i fraktsedeln vill ta in andra uppgifter än som avses i paragrafens första stycke skall vara berättigad härtill i samma utsträckning som enligt CMR. Däremot skall inte frakt- sedeln kunna belastas med ytterligare uppgif- ter, om inte båda parter är överens därom.

I enlighet härmed har i paragrafens tredje stycke stadgats, att också annan uppgift som avses i 10 å första stycket a)—j) eller andra stycket skall tas in i fraktsedeln, om avsän- daren eller fraktföraren begär det. Uppgift under j) torde kunna bli aktuell endast iden mån lokal gränstrafik med tillämpning av 1 å andra stycket förklaras vara likställd med inrikes befordran. Andra uppgifter än de nu nämnda får tas in i fraktsedeln endast i den utsträckning båda parter anser det påkallat.

Som framhållits tidigare är de uppgifter som anges i paragrafens första stycke sådana som utredningen bedömt vara nödvändiga för att fraktsedeln skall kunna fylla sina tilltänkta funktioner. Dessa uppgifter kan således med viss rätt betecknas som obliga- toriska. Man måste emellertid fråga sig vilken verkan det har att sådan obligatorisk frakt- sedelsuppgift utelämnats. Svaret är enligt utredningens mening, att frånvaron av dylik uppgift inte i och för sig berövar handlingen dess karaktär av fraktsedel. Den särskilda bevisverkan som fraktsedeln enligt lagförsla- get har t. ex. beträffande godsets mängd och synliga tillstånd går således inte förlorad genom att fraktsedelns innehåll i andra avseenden är ofullständigt.

En mottagare, som fått mottaga endast två kollin ehuru i fraktsedeln angivits att tre kollin överlämnats till befordran, har alltså förebragt ett i och för sig tillräckligt bevis om han åberOpar fraktsedeln, även om denna saknar uppgift om avsändarens namn och adress eller om ort och dag för godsets mottagande till befordran. En ovillkorlig förutsättning för att en handling skall kunna betraktas som en fraktsedel är emellertid, att

• Sida 57
•  Original

den är försedd med fraktförarens under- skrift.

lOå

Denna paragraf, som endast gäller interna- tionell befordran, upptar de uppgifter som fraktsedel skall innehålla vid sådan beford— ran. Paragrafen motsvarar CMR art. 6 samt 7 och 8åå i utredningens tidigare förslag. Under remissbehandlingen av förslaget för- anledde dessa paragrafer inte några uttalan- den.

Den föreslagna lagtexten innehåller dock en avvikelse från konventionens ordalydelse. Enligt lagtexten får nämligen den i första stycket under k) angivna s.k. paramount- klausulen som tillämpligt regelsystem ange - förutom konventionen som sådan — även ”lag som överensstämmer med konventio- nen”. Sistnämnda passus återfinns inte i konventionstexten. Paramountklausulens uppgift är egentligen att förmå domstolarna i icke-konventionsstater att tillämpa konven- tionen såsom av parterna själva utpekad rättsordning. Om klausulen innehåller hän- visning enbart till viss konventionsstats lag, torde detta på motsvarande sätt böra leda till att också domstolarna i konventionsstaterna tillämpar den angivna statens lag i den mån domstolslandets internationellt—privaträtts- liga reglering tillåter detta. I de stater, där konventionen i oförändrad form upptagits i rättsordningen (se 5. 43), torde det emellertid inte bli aktuellt att tillämpa främmande stats särskilda CMR-lagstiftning. Görs enligt denna paragraf första stycket k) hänvisning till svensk lag, torde några verkningar härav kunna påräknas endast i den mån talan anhängiggörs inom Norden eller i icke—kon— ventionsstat.

Ansvarighet för fraktsedels innehåll l l å

l CMR art. 7 lämnas regler om ansvarigheten för fraktsedelns innehåll. Enligt dessa an- kommer det beträffande de flesta uppgif-

tema i fraktsedeln på avsändaren att tillse att uppgifterna är riktiga. Undantag gäller — frånsett paramountklausulen i första stycket under k) — endast för uppgift om ort och dag för fraktsedelns utfärdande, om frakt- förarens nanm och adress och om kostnader hänförliga till befordringen samt för sådan i konventionstexten inte särskilt nämnd upp- gift, som inte lämnats av avsändaren. Har uppgift som avsändaren enligt det sagda svarar för blivit oriktig eller ofullständig och har detta lett till kostnad eller skada för fraktföraren, är avsändaren skyldig att ersät- ta denne för kostnaden eller skadan. Denna ersättningsskyldighet föreligger oberoende av om avsändaren förfarit oaktsamt eller ej när han lämnade den oriktiga eller ofullständiga uppgiften.

Vid de nordiska överläggningarna har det ingående diskuterats, huruvida det också vid inrikes befordran kan anses befogat att ålägga avsändaren ett objektivt ansvar för de fraktsedelsuppgifter han lämnat. Det har därvid framhållits, att avsändaren i detta avseende bleve underkastad ett strängare ansvar än som följde av allmänna rättsregler. Å andra sidan har intresset av överensstäm- melse mellan reglerna för internationell befordran och inrikes befordran betonats, varvid man framhållit att frågan vilket ansvar som här borde tillämpas säkerligen har en ganska begränsad betydelse i praktiken. Såvitt angår svenska förhållanden har det påpekats, att objektivt ansvar i detta sam- manhang accepterats i såväl lagstiftning som praxis och OCkSå förordats av företrädare för både varuhavare och fraktförare.l Enighet har nåtts om att föreslå att samma ansvars- grundval som gäller enligt CMR också skall gälla vid inrikes befordran.

Inte heller vad beträffar frågan vilka fraktsedelsuppgifter som bör omfattas av avsändarens ansvarighet vid inrikes befordran finns det enligt utredningens mening anled— ning att avvika från CMR:s systern. Av de i

1 Jfr luftfartslagen 9 kap. 10å och järnvägstra- fikstadgan 73 å samt de ledande biltransportföre- tagens ansvars- och beford ringsbestämmelser.

• Sida 58
•  Original

9 å första stycket uppräknade uppgifterna i inrikes fraktsedel bör avsändaren således anses vara ansvarig för samtliga men däremot ej för uppgifter om kostnader som motta- garen skall betala. Detta torde i stort sett stämma överens med rådande bruk. Vad beträffar dagen för godsets mottagande till befordran torde det dock för närvarande knappast anses vara avsändarens sak att förse fraktsedeln med uppgift härom. Så t.ex. innehåller det förutnämnda, av Sveriges standardiseringskommission utarbetade frakt- sedelsformuläret, i vilket avsändarens upp- gifter skall skrivas i fält med brunt tryck och fraktförarens i fält med grönt tryck, inte något utrymme för denna uppgift inom det bruna fältet. Att beträffande denna detalj av- vika från CMR:s mönster torde emellertid knappast vara motiverat.

För de icke obligatoriska uppgifter som tas in i fraktsedeln bär avsändaren enligt förslaget likaledes ansvaret, dock endast i den utsträckning de härrör från honom. Förutom för de uppgifter som avsändaren lämnar vid fraktsedelns upprättande svarar han självfallet för vad han senare låter införa i fraktsedeln, t. ex. i samband med att han utövar sin rätt att förfoga över godset under befordringen.

I överensstämmelse med den i SFS 196919] intagna svenska översättningen av konventionstexten har i lagförslaget angivits att ansvarigheten omfattar ”oriktighet eller ofullständighet” (inaccuracy or inadequacy) hos de nämnda uppgifterna. De valda uttryc- ken bör dock inte tolkas alldeles efter bokstaven. Förutom för oriktighet och ofull- ständighet i egentlig mening bör avsändaren anses svara för bl.a. otydlighet till följd av slarvig utskrift av uppgiften eller genom att fraktsedeln smutsats ner eller på annat sätt behandlats olämpligt innan den avlämnats till fraktföraren. Man bör ej heller tolka stadgandet bokstavligt på det sättet att man säger sig, att avsändaren visserligen är ansva- rig för ofullständighet hos uppgift som han lämnat men däremot inte bär ansvaret för kostnad eller skada till följd av att viss uppgift helt och hållet utelämnats. Beträf-

fande sistnämnda fall kan väl hävdas att fraktföraren, även om han inte kan vara skyldig att pröva alla fraktsedelsuppgifters riktighet och fullständighet, dock borde kontrollera att inte vissa särskilt väsentliga uppgifter saknas. Det måste dock i första hand ankomma på avsändaren att bära följ- derna av att sådana uppgifter saknas.

Självfallet måste det föreligga kausalsam- band mellan bristen på adekvata upplys- ningar i fraktsedeln och den uppkomna kostnaden eller skadan. Står upplysningar om fraktavtalets innehåll ändå fraktföraren till buds, såsom då detta fastslagits vid muntlig överenskommelse eller i annan skriftlig handling än fraktsedel, kan det tänkas bli utan betydelse att de upplysningar fraktsedeln lämnar är bristfälliga.

Paragrafens andra stycke, vilket motsvarar andra stycket av art. 7, tar sikte på det i praktiken vanliga fallet att själva utskrivan- det av fraktsedeln verkställs av fraktföraren eller hans folk. Att så sker skall emellertid inte innebära att avsändaren befrias från sitt ansvar enligt föregående stycke, givetvis under förutsättning att det varit på avsända- rens uttryckliga eller underförstådda begäran som man förfarit så. Den som i sådant fall för in de ifrågavarande uppgifterna i frakt- sedeln skall, om annat inte visas, anses ha handlat för avsändarens räkning. Detta inne- bär att avsändaren gentemot fraktföraren är ansvarig för uppgifterna, även om dessa införts av någon av fraktförarens anställda och denne av vårdslöshet utformat uppgif- terna felaktigt. Däremot kan avsändaren självfallet i sin tur rikta krav mot den anställde i enlighet med de allmänna skade— ståndsregler som gäller i svensk rätt eller, vid internationell befordran, den nationella rätt som eljest kan vara tillämplig.

Tredje stycket av paragrafen gäller endast internationell befordran. Det behandlar an— svaret för att deni 10 å första stycket under k) nämnda paramountklausulen blir införd i fraktsedeln. Ändamålet med denna klausul är, som tidigare nämnts, att förmå domsto- larna i icke-konventionsstater att tillämpa konventionen såsom av parterna själva an—

• Sida 59
•  Original

visad rättsordning. Ansvaret för att klausulen blir intagen i fraktsedeln vilar på fraktföra— ren. Utelämnas klausulen, kan fraktföraren bli skyldig att ersätta varuhavaren för kost- nad och skada som åsamkas denne genom att andra regler än konventionens läggs till grund för rättsliga avgöranden rörande be- fordringen. Det måste emellertid vara klar- lagt att det är just frånvaron av klausulen som föranlett att konventionsbestämmelser- na inte blivit tillämpade.

Fraktförarens undersökningsskyldighet 12 å

Enligt CMR art. 8 skall fraktförare, när han tar emot godset, undersöka riktigheten av fraktsedelns uppgifter om antalet kollin samt om dessas märken och nummer. Den under- sökningsskyldighet som härigenom lagts på fraktföraren utgör grundvalen för deni 13 å andra stycket återgivna bevisregeln, att frakt- sedelns uppgifter i dessa avseenden normalt skall tillerkännas vitsord. För att en presum- tionsregel av detta slag ilängden skall kunna fungera förutsättes emellertid att den i det alldeles övervägande antalet fall leder till materiellt riktiga resultat. En ordning, som innebär att fraktförarna regelmässigt kon- trollerar de uppgifter som är i fråga, är självfallet ägnad att främja detta.

En undantagslös skyldighet för fraktfö- raren att kontrollera ifrågavarande fraktse- delsuppgifter skulle emellertid i vissa fall innebära, att en alltför tung börda skulle komma att läggas på honom. Denna under- sökningsplikt är därför enligt konventionen modifierad på så sätt att den inte skall drivas längre än som motsvarar vad fraktföraren kan utföra med ett rimligt uppbåd av resurser. Finner fraktföraren att en kontroll av nämnda uppgifter skulle bli för betungan- de för honom, är han emellertid skyldig att ge detta tillkänna genom att införa förbehåll därom i fraktsedeln tillsammans med en kort motivering för förbehållet. Sådant förbehåll har i princip den verkan, att någon presum- tion för de avsedda fraktsedelsuppgifternas

riktighet inte uppkommer. Om avsändaren underlåtit att i fraktsedeln ta in uppgifter om kollinas antal, märken och nummer kan fraktföraren låta bero vid detta. Det torde emellertid oftast vara fördelaktigast för honom själv att tillse, att fraktsedeln kom- pletteras på denna punkt.

Det finns enligt utredningens mening ingen anledning att för inrikestrafikens del frångå den reglering som i enlighet med det sagda gäller för internationell befordran. Om avsändaren vid inrikes befordran, för vilken fraktsedel användes, i denna för in uppgifter om antalet kollin och dessas märken och nummer, bör således fraktföraren i princip vara skyldig att kontrollera uppgifterna och därigenom ge dem en sådan grad av trovär- dighet, att fraktsedelns vittnesbörd generellt sett kan uppfattas som materiellt tillfreds- ställande. Någon skyldighet för fraktföraren att på annat sätt medverka till säkerställande av bevisning rörande antalet kollin och dessas märken och nummer anser utred- ningen inte komma i fråga. När inrikes befordran sker utan fraktsedel får det således ankomma på avsändaren ensam att med andra medel säkra den bevisning som kan bli erforderlig i fråga om vilket gods som överlämnats till fraktföraren.

I enlighet med vad som nu anförts har i första stycket av förevarande paragraf tagits upp gemensamma regler för internationell och inrikes befordran vad beträffar frakt- sedelsuppgifter om antalet kollin och dessas märken och nummer. I huvudsak är stad- gandet utformat i överensstämmelse med konventionstexten. Denna nämner emeller- tid som anledning för fraktföraren att ta förbehåll endast att fraktföraren inte med skäliga medel kan åstadkomma undersök- ningen i fråga. Det synes dock vara uppen- bart, att fraktföraren måste vara berättigad att ta förbehåll också i fall han verkställt undersökning och funnit uppgifterna felak- tiga. Detta fall har ansetts böra nämnas uttryckligen i lagtexten.

Den undersökning som fraktföraren enligt konventionen har att göra när han tar emot godset omfattar inte bara kontroll av de nu

• Sida 60
•  Original

behandlade fraktsedelsuppgifterna utan ock- så viss granskning av godset och dess förpackning. Granskningen har till ändamål att fastställa godsets och förpackningens ”synliga tillstånd” eller med andra ord att klargöra, om godset eller förpackningen företer någon skada som är iakttagbar vid en utvändig undersökning av inte alltför ingåen- de karaktär. Också i fråga om godsets och förpackningens synliga tillstånd bildar under- sökningsplikten grundval för en bevispre- sumtion, nämligen den att godset och för- packningen skall anses ha varit i gott synligt tillstånd när fraktföraren tog emot godset, om han inte reagerade genom att göra förbehåll. Frånvaron av förbehåll medför således att man skall presumera, att godset och förpackningen vid den tidpunkt, då godset överlämnades till fraktföraren, var utan sådana skador som någorlunda lätt hade kunnat iakttas vid en yttre besiktning eller som hade gett sig tillkänna genom lukt eller ljud.

Enligt konventionen kan den nämnda bevispresumtionens inträde förhindras bara genom att fraktföraren för in motiverat förbehåll i fraktsedeln, dvs. genom en kort- fattad anteckning anger i vilket konkret avseende godsets eller förpackningens synliga tillstånd inte är gott. När det gäller sådan inrikes befordran, som sker med användande av fraktsedel, saknas enligt utredningens mening anledning att avvika från konven- tionens ordning. Det finns inte heller anled- ning att beträffande dessa inrikestransporter ställa upp andra regler för omfattningen av fraktförarens plikt att undersöka godset och förpackningen än vad konventionen inne- håller.

Däremot kan konventionens hithörande regler självfallet inte utan vidare göras tillämpliga på inrikestransporter utan frakt- sedel. Också i fråga om dessa tranSporter är det emellertid angeläget att bevisläget fixeras beträffande godsets och förpackningens syn- liga tillstånd vid den tidpunkt då fraktföra- ren tog emot godset. Det synes utredningen rimligt, att fraktföraren även i dessa fall i allmänhet bör ha skyldighet att vid motta-

gandet av godset undersöka dettas och förpackningens synliga tillstånd och att denna undersökningsskyldighet får bilda grundval för presumtionen att godset och förpackningen var i gott synligt tillstånd, om inte fraktföraren i samband med mottagan- det av godset gjort gällande något annat.

I enlighet härmed föreslår utredningen, att skyldighet för fraktföraren att i samband med mottagandet av godset undersöka dettas och förpackningens synliga tillstånd skall föreligga också vid sådan inrikes befordran som utförs utan fraktsedel. Undantagslöst torde denna regel emellertid inte kunna tillämpas. I åtskilliga fall kan nämligen omständigheterna vid fraktförarens motta- gande av godset vara sådana, att ingen undersökning eller endast en mycket flyktig undersökning kan äga rum. Som exempel må nämnas att gods överlämnas till befordran med en buss i linjetrafik, medan bussen gör ett kort uppehåll på en hållplats. Andra fall, då en normal undersökningsskyldighet inte kan åläggas fraktföraren, är då godset enligt avtalet lastas av avsändaren ensam eller då godsets tillstånd i mycket hög grad avviker från ”gott synligt tillstånd”, t. ex. när befordringen gäller en svårt kollisionsskadad bil. I sådana och liknande situationer skall fraktförarens undersökningsplikt, alltefter omständigheterna i det särskilda fallet, enligt vad utredningen föreslår mildras eller bort- falla.

Det kan självfallet sägas att frågan huru- vida omständigheterna är sådana, att frakt- förarens undersökningsplikt inte bör bedö- mas efter huvudregeln, är någonting som i och för sig är alldeles oberoende av det faktum att fraktsedel användes eller inte användes. Under de nordiska överlägg- ningarna har det också ingående diskuterats huruvida undantag från undersökningsplik- ten borde kunna komma i fråga även när det gäller inrikes befordran, för vilken fraktsedel användes. Man har emellertid sagt sig, att befordringar som sker med användande av fraktsedel typiskt sett försiggår efter fasta rutiner som på det hela taget säkrar möjlig- heten för fraktförarna att utöva sin under-

• Sida 61
•  Original

sökningsplikt. Det har också varit ett önske- mål att sätta åtminstone en bestämd yttersta gräns för undantagsbestämmelsernas tillämp— ningsområde. Detta har väckt så mycket mindre betänkligheter som fraktförare, vil- ken på objektivt godtagbara grunder anser sig böra undgå undersökningSplikten och dess konsekvenser i bevishänseende, enligt 7 å andra stycket är berättigad att vägra att ta emot fraktsedel.

Utom i de fall, då någon undersöknings- plikt enligt det nyss sagda inte föreligger, skall således fraktföraren undersöka godsets Och förpackningens synliga tillstånd när han tar emot godset. Tar han emot godset utan invändningar, skall denna omständighet, som sagt, anses utgöra ett förstahandsbevis för att godset och förpackningen vid mottagandet var fritt från sådana skador eller bristfällig— heter som borde ha upptäckts vid vederbör- lig undersökning. Visar undersökningen att det finns sådan skada eller bristfällighet hos godset eller dess förpackning, bör fraktföra- ren ge detta tillkänna för avsändaren. När fraktsedel användes kan som nämnts sådant tillkännagivande ges endast i form av anteck- ning på fraktsedeln.

När det gäller inrikes befordran utan fraktsedel måste självfallet tillkännagivandet lämnas på annat sätt. Utredningen har övervägt att Också för detta fall föreskriva skriftlig form men har slutligen stannat för att inte uppställa något särskilt formkrav. Det bör emellertid understrykas att ett förbehåll är förfelat, om inte dess existens och innehåll kan bevisas på ett enkelt sätt. I tredje stycket regleras förbehållets ver- kan gentemot avsändaren. Som tidigare nämnts medför den omständigheten, att fraktföraren tagit emot godset utan att göra förbehåll, att godset och förpackningen skäll presumeras ha varit i gott synligt tillstånd. Denna presumtion kullkastas av förbehållet. Därutöver får förbehållet, i synnerhet om det är noggrant motiverat, antagas ha en viss positiv bevisverkan. Förekomsten av för- behåll betager emellertid inte avsändaren möjligheten att å sin sida föra bevisning om godsets tillstånd. Han kan, exempelvis ge-

nom vittnen, visa att godset och förpack- ningen var i oklanderligt skick, när godset överlämnades till fraktföraren. Denna möjlig- het bortfaller emellertid, om avsändaren uttryckligen godkänt förbehållet. I sådant fall bör avsändaren tillåtas förebringa bevis- ning om godsets tillstånd endast om han kan visa, att hans godkännande tillkommit under sådana omständigheter att det inte kan anses utgöra en giltig viljeförklaring.

Beträffande formen för sådant godkän- nande gäller enligt konventionen att godkän- nandet för att bli bindande för avsändaren skall göras skriftligen på fraktsedeln. Samma regel har utredningen föreslagit för sådan inrikes befordran, vid vilken fraktsedel an- vändes.

Godkännandet innebär, som nämnts, i princip att avsändaren frånsäger sig rätten att föra bevisning rörande det sakförhållande som anges i förbehållet. Detta kan självfallet någon gång leda till att som grund för ett domstolsavgörande måste läggas ett antagan- de som mer eller mindre uppenbart strider mot de verkliga förhållandena. Risken härför torde emellertid vara tämligen obetydlig, om man för godkännandet kräver viss form, vars iakttagande tvingar till någon eftertanke rörande godkännandets rättsliga innebörd. När det gäller godkännanden som kommer till stånd i mera lättvindiga former, t.ex. genom muntliga uttalanden, är det däremot mera tveksamt om de kan förutsättas åter- spegla de faktiska omständigheterna på ett korrekt sätt. Emellertid skulle det enligt utredningens mening te sig onaturligt att föreskriva skriftlig form för godkännande av förbehåll när det gäller befordran, för vilken skriftliga handlingar inte i övrigt användes. Utredningen har därför föreslagit regeln att avsändarens godkännande av förbehåll, som fraktföraren tagit vid inrikes befordran utan fraktsedel, inte kräver viss form. Det måste dock ha karaktären av ett otvetydigt tillkän- nagivande. Det bör emellertid framhållas, att det kan bli av ringa värde för fraktföraren att avkräva avsändaren godkännande av ett gjort förbehåll, om inte fraktföraren på ett enkelt sätt kan bevisa att godkännandet lämnats.

• Sida 62
•  Original

Paragrafens sista stycke återger bestäm- melserna i CMR art. 8 tredje stycket. Genom dessa ålägges fraktföraren skyldighet att på avsändarens begäran undersöka godsets brut- tovikt eller på annat sätt uttryckta mängd samt vad kollina innehåller. För kostnaderna för sådan undersökning äger fraktföraren erhålla ersättning. Resultatet av undersök- ningen skall antecknas på fraktsedeln.

Genom att på detta sätt låta fraktföraren föra in uppgifter eller bestyrka redan befint- liga uppgifter om godsets vikt, mängd och art i fraktsedeln, kan avsändaren skaffa sig bevis också i dessa hänseenden. Detta är emellertid ingalunda det enda sättet för avsändaren att säkra bevisning om dessa förhållanden. Det står honom fritt att med vilka bevismedel som helst söka styrka riktigheten av de uppgifter han lämnat i fraktsedeln på dessa punkter. Ensamma utgör emellertid dessa av fraktföraren inte kontrollerade fraktsedelsuppgifter inte till-

räckligt bevis gentemot fraktföraren. Om fraktföraren enligt vad nu sagts t. ex. angivit godsets bruttovikt och det inte styrkes att angivelsen är felaktig, har man att lägga den angivna vikten till grund såvitt gäller tillämpningen av själva fraktavtalet. Inom ramen för fraktavtalet kan således fraktföraren ha att bära följderna av felaktig viktsangivelse. En sådan kan emellertid ha konsekvenser långt utanför fraktavtalet, t. ex. om godset sålts på villkor att köpeskil— lingen skall beräknas efter visst pris per kilogram av den av fraktföraren fastställda bruttovikten. Ett ersättningskrav som en skadelidande säljare eller köpare i en sådan situation riktar mot fraktföraren torde dock inte kunna stödjas på konventionens bestäm- melser.

Som nämnts är fraktföraren berättigad till ersättning för kostnaderna för undersök- ningen. Det säger sig självt, att härunder faller allahanda utlägg som fraktföraren nödgas göra med anledning av undersök- ningen, t. ex. för anskaffande av ny förpack- ning till kolli, vars innehåll han skall under- söka. Konventionens lydelse torde emellertid inte utesluta, att fraktföraren också betingar

sig skälig ersättning för arbete och tidsspillan som undersökningen innebär för honom.

Vad beträffar inrikes bilbefordran synes det för närvarande inte förekomma i någon större utsträckning, att avsändaren begär vägning av godset eller undersökning av innehållet i kollina. Det finns dock enligt utredningens mening ingen anledning att begränsa förevarande reglers tillämplighet till internationell befordran.

Fraktsedels bevisverkan m. m.

l3å

I denna paragraf behandlas dels fraktsedelns bevisverkan, dels vissa bevisfrågor vid beford- ran utan fraktsedel.

Paragrafens första stycke motsvarar första stycket av konventionens art. 9, enligt vilket fraktsedeln, om inte annat styrkes, skall gälla som bevis om att fraktavtal slutits, om avtalsvillkoren och om fraktförarens motta- gande av godset. Dessa regler ges nu tillämp- ning också på inrikes befordran. De återges i förslaget, liksom i de danska och norska lagarna, i en något förkortad form. Det har nämligen ansetts onödigt att särskilt fram- hålla att fraktsedeln utgör bevis för att fraktavtal slutits. Att så är fallet torde med tillräcklig tydlighet framgå av beskrivningen av fraktsedeln som bevis om avtalsvillkoren.

Fraktsedelns förnämsta uppgift är just att tjäna som bevismedel. Ofta kommer frakt— avtal till stånd utan att ha föregåtts av några egentliga förhandlingar, och viljeförklaringar från avsändarens sida bringas därvid till fraktförarens kännedom enbart genom frakt- sedeln. Självfallet blir fraktsedeln i sådana fall av utslagsgivande betydelse, när det gäller att fastställa avtalets innehåll. Parterna är givetvis ändå bundna av de avtalsvillkor, som de kan ha avtalat utan att återge i fraktsedeln. I andra fall åter kan tillväga— gångssättet vid fraktavtalets tillkomst vara det som konventionen förutsätter, nämligen att parterna först överenskommit om avtals- villkoren och sedan ”bekräftat” dessa genom att ange dem i fraktsedel. [ dessa fall

• Sida 63
•  Original

föreligger uppenbarligen risken att de redan överenskomna avtalsvillkoren inte korrekt återgivits i fraktsedeln. Fraktsedeln har där- för endast utrustats med en begränsad bevisverkan, som består däri att vad fraktse- deln utvisar i förevarande hänseenden skall hållas för riktigt, så länge annat inte bevisats. Part som åberopar fraktsedelns innehåll till stöd för visst påstående kan således därige- nom vältra över bevisbördan på motparten men får trots allt räkna med att presumtio- nen för riktigheten av fraktsedelns innehåll kan kullkastas genom annan bevisning.

I enlighet med konventionens ordalydelse anges i första stycket, att fraktsedeln gäller som bevis för fraktförarens ”mottagande av godset”. Detta innebär emellertid inte, att alla fraktsedelns uppgifter om vilket gods som mottagits skall presumeras vara riktiga. Att fraktsedelns uppgifter om bl. a. godsets vikt och kollinas innehåll inte utan vidare skall tagas för goda har framhållits under föregående paragraf. När det gäller uppgifter om kollinas antal, märken och nummer har särskilda regler lämnats i andra stycket av fö- revarande paragraf.

Första punkten av detta stycke, vilken till innehållet överensstämmer med andra styc- ket av konventionens art. 9, föreslås bli tillämplig också på sådan inrikes befordran som sker med användande av fraktsedel. Bestämmelsen ger en uttrycklig reglering av fraktsedelns betydelse som bevis när det gäller att avgöra dels i vilket synligt tillstånd godset och dess förpackning befann sig när det överlämnades till fraktföraren, dels hur många kollin som överlämnats och dels vilket genom märken och nummer indivi— dualiserat gods det rört sig om.

Enligt 9 och 10 åå krävs inte att avsända— ren i fraktsedeln lämnar någon beskrivning av godsets och förpackningens synliga till- stånd, och någon sådan beskrivning brukar heller inte förekomma i praktiken. Frånva- ron av särskild beskrivning av godsets och förpackningens synliga tillstånd ger automa- tiskt upphov till presumtionen, att godset. och förpackningen var i gott synligt tillstånd när godset överlämnades till fraktföraren.

Skulle fraktföraren finna att en sådan pre- sumtion skulle strida mot de verkliga förhål- landena, kan han förhindra dess uppkomst genom att i enlighet med 12 å andra stycket införa motiverat förbehåll. Underlåter han detta, uppkommer som sagt den nämnda presumtionen. Denna kan fraktföraren emel- lertid kullkasta om han, i stället för att göra förbehåll, säkrat bevisning om godsets och förpackningens synliga tillstånd t. ex. genom vittnens iakttagelser.

Om ett förbehåll exempelvis ger vid handen, att en kartong varit utsatt för väta innan den överlämnats till fraktföraren, och det sedermera visar sig att innehållet vid framkomsten är fuktskadat, innebär detta uppenbarligen en viss sannolikhet för anta- gandet att fuktskadan förelåg redan när godset överlämnades till fraktföraren. Som tidigare nämnts utgör emellertid förbehållet intet hinder för varuhavaren att med vittnen eller på annat sätt föra bevisning om godsets tillstånd vid den tidpunkt då det överläm- nades till fraktföraren. Endast om avsända- ren på sätt som anges i 12 å tredje stycket godkänt förbehållet bör dettas materiella riktighet anses så säkerställd, att någon ytterligare bevisning på denna punkt inte bör tillåtas. Detta förutsätter självfallet att inte godkännandet tillkommit under sådana om- ständigheter att det bör anses ogiltigt enligt allmänna regler om rättshandlingars ogiltig- het.

När det gäller kollinas antal och, i förekommande fall, märken och nummer, framgår av 9å första stycket (1) och 10å första stycket g) att uppgift därom skall intagas i fraktsedeln. Sådan uppgift presume- ras överensstämma med de verkliga förhål- landena, såvida inte motiverat förbehåll införts i fraktsedeln eller uppgiften blir vederlagd genom annan bevisning.

Som tidigare nämnts har fraktföraren enligt konventionen ingen skyldighet att tillse, att uppgifter om kollinas antal, mär- ken och nummer inflyter i fraktsedeln. Har dessa uppgifter utelämnats, får det bli avsändarens sak att med andra bevismedel visa, vilket gods som överlämnats till frakt-

• Sida 64
•  Original

föraren. Motsvarande måste gälla när frakt- sedel vid inrikes befordran över huvud taget inte upprättats.

Till skillnad från fraktförarens undersök— ningsplikt beträffande kollinas antal, märken och nummer är hans undersökningsplikt i fråga om godsets och förpackningens synliga tillstånd inte knuten till viss fraktsedelsupp- gift. Någon upplysning i sistnämnda hänse- enden innehåller ju fraktsedeln som regel inte. Det är därför naturligt att presumtions- regeln om godsets och förpackningens syn- liga tillstånd får tillämpning också i fråga om sådan inrikes befordran som sker utan att fraktsedel användes. Självfallet måste emel- lertid regelns tillämpning begränsas så, att någon bevispresumtion inte uppkommer i fråga om förhållanden, som inte omfattas av fraktförarens undersökningsplikt. När under- sökningsplikten enligt 12å andra stycket andra punkten till följd av de föreliggande omständigheterna helt fallit bort, bör således någon presumtion angående godsets och förpackningens synliga tillstånd över huvud taget inte göras. På motsvarande sätt bör man, när enligt nyssnämnda lagrum endast en begränsad undersökningsplikt kan åläggas fraktföraren, inte presumera frånvaron av sådana brister hos godset eller förpackningen som inte gärna kunnat upptäckas utan en mera ingående undersökning än fraktföraren med hänsyn till de speciella omständighe- terna hade skyldighet att utföra. Regler av detta innehåll lämnas i sista punkteni andra stycket av förevarande paragraf.

Bristfällig förpackning 14 å

Denna paragraf innehåller regler om ansvaret för skador som orsakas av att godsets förpackning är bristfällig. Paragrafen mot— svarar CMR art. 10.

Bristfällighet i godsets förpackning är ägnad att medföra skador dels på själva godset, dels på fordon. lagerutrymmen, annat gods etc. Endast de senare typerna av skador avses i denna paragraf. När det gäller

skador på det bristfälligt förpackade godset, följer av 26 och 27 åå att varuhavaren själv får stå sin skada. Vad åter angår skada som drabbar fraktföraren antingen så, att den direkt träffar hans egendom, eller så, att den träffar gods som han omhänderhar för andra varuhavares räkning, och därmed ger upphov till ersättningsskyldighet för fraktföraren gentemot dessa, gäller enligt förevarande paragraf i princip att avsändaren är ersätt- ningsskyldig. Avsändarens ansvar är enligt konventionen objektivt och kan således utkrävas oberoende av om han gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Ansvaret vilar på avsändaren ensam och kan således inte göras gällande mot mottagare, även om denne inträtt i fraktavtalet.

Det kan synas som om konventionens regel om ett objektivt ansvar för avsändaren skulle innebära att denne får en mycket tung ansvarsbörda. Emellertid är avsändaransvaret modifierat i flera betydelsefulla hänseenden. För att ansvar över huvud taget skall inträda krävs att bristfälligheten förelåg redan när fraktföraren tog emot godset till befordran. Det måste ankomma på fraktföraren att visa, att bristfälligheten förelåg redan vid denna tidpunkt och således inte uppstått först därefter. Att fullgöra en sådan bevisning torde oftast vara mycket svårt.

Om det kan klarläggas att bristfälligheten förelåg redan när fraktföraren tog emot godset till befordran, kan avsändaren ändå undgå ansvar, nämligen om bristfälligheten var synlig eller känd för fraktföraren, men denne underlät att göra förbehåll. Det måste emellertid i detta läge ankomma på avsända- ren att visa, att bristfälligheten var synlig eller känd av fraktföraren.

I själva verket aktualiseras således avsända- rens ansvarighet bara i de sannolikt rätt fåtaliga fall då förpackningen var behäftad med en latent bristfällighet när godset överlämnades till fraktföraren Och denna bristfällighet sedan gav upphov till skada eller kostnad för åtgärd till förebyggande av skada. Att avsändaren skall svara för sådan skada eller kostnad synes naturligt, om han själv orsakat bristfälligheten eller känt till

• Sida 65
•  Original

eller bort känna till denna. Mindre motiverat kan det måhända synas vara att låta avsän- daren bära ansvaret också för bristfällighet som han saknat varje möjlighet att inverka på, t. ex. ett dolt fabrikationsfel hos original- förpackningen till en vara som avsändaren köpt och låter fraktföraren forsla från säljarens lager. Vissa omständigheter talar för att det i sådana situationer skulle vara lämpligare att låta fraktföraren själv bära skadan. Fraktföraren kan nämligen genom kasko- eller ansvarsförsäkring skydda sig mot förlust. Däremot torde avsändaren i ett fall som detta, åtminstone för närvarande, sakna möjlighet att täcka sin ersättningsskyldighet med försäkring.

Under de nordiska förhandlingarna har det därför ingående diskuterats, huruvida man inte för inrikestrafikens del borde ha en annan lösning av ansvarsfrågan än den konventionen erbjuder. Mot en sådan särreg- lering har från svensk sida bl. a. framhållits, att det är angeläget att man så långt som möjligt söker få gemensamma regler för internationell och inrikes befordran, att betydande grupper av intressenter på den svenska vägfraktmarknaden uttalat sig för samma lösning som CMR innehåller och att motsvarande lösning tillämpas vid inrikes järnvägsbefordran utan att, såvitt känt, ge upphov till egentliga olägenheter.l Man har slutligen enats om att låta samma regler gälla för såväl internationell som inrikes befordran men sökt mildra eventuella otillfredsställan— de konsekvenser av dessa regler vid inrikes befordran genom att öppna möjligheter till jämkning av skadestånd som avsändaren ådrager sig enligt denna paragraf. Förutsätt— ningarna för jämkning anges i 50 å.

Som framgått av det sagda får fraktföra- ren själv stå för skada och kostnad till följd av bristfällig förpackning, om bristfälligheten var synlig då han tog emot godset och han underlät att genom förbehåll påpeka brist- fälligheten för avsändaren. Fraktföraren kan således sägas ha en speciell undersöknings- skyldighet beträffande sådana brister igod- sets förpackning som kan tänkas ge upphov till skador på annat än godset självt. För

denna Speciella undersökningsplikt gäller inte de inskränkningar, som enligt 12å andra stycket andra punkten kan komma i fråga vid inrikes befordran utan fraktsedel beträffande den allmänna skyldigheten att undersöka godsets och förpackningens syn- liga tillstånd. Även om omständigheterna inte medger en så noggrann undersökning, att den rimligen kan tjäna som grund för presumtionen att godset och dess förpack- ning var i gott synligt tillstånd, har fraktfö- raren således att kontrollera det mottagna godset så pass mycket att han kan upptäcka synlig bristfällighet i förpackningen av be- skaffenhet att kunna vålla skada utåt.

Tidigare har nämnts att avsändarens an- svar enligt denna paragraf bl. a. gäller kost- nader som fraktföraren haft för att förebyg- ga att skada orsakas genom bristfällighet i godsets förpackning. En sådan tillämpning av paragrafen kan bli aktuell, om fraktföraren först efter det han mottagit godset men innan skada inträffat får kännedom om bristfälligheten. För denna situation finns i järnvägstrafikstadgan 72 å andra stycket en uttrycklig reglering, vilken innebär att avsän- daren är fri från ansvar för skada som kunde ha undvikits genom åtgärd från järnvägens sida, om järnvägen efter det att godset mottagits till befordran insett eller bort inse den med bristfälligheten förenade faran men ej vidtagit sådan åtgärd för att avvärja faran eller begränsa skadan som skäligen ankom- mit på järnvägen. Motsvarande torde också utan uttryckligt stadgande få anses gälla vid tillämpningen av förevarande paragraf, något som torde följa av den allmänna skadestånds- rättsliga principen, att det åligger den skade- lidande att vidtaga skäliga åtgärder till begränsande av skadan.

Farligt gods 15 å

Denna paragraf innehåller vissa särskilda bestämmelser om befordran av farligt gods.

1 Se järnvägstrafikstadgan 72 å.

• Sida 66
•  Original

De föreslås bli tillämpliga på såväl inrikes som internationell befordran. l sak överens- stämmer de med reglerna i CMR art. 22 men har fått en annan placering i lagförslaget än i konventionen. Reglerna om farligt gods återges i konventionen i kapitel IV, vilket behandlar fraktförarens ansvarighet. Från systematisk synpunkt är denna placering såtillvida berättigad, som reglerna om farligt gods uppställer vissa undantag från de allmänna reglerna om fraktförarens ansva- righet för mottaget gods. Emellertid synes det utredningen angeläget att lagrummet inpassas bland övriga bestämmelser på ett sådant sätt, att uppmärksamheten särskilt dras till föreskrifterna om vad som skall iakttagas i samband med att farligt gods överlämnas till fraktföraren. I utredningens förslag har därför dessa bestämmelser, lik- som i de danska och norska lagarna, place- rats i det avsnitt som behandlar parternas åligganden när godset överlämnas till beford- ran.

Enligt lOå första stycket f) åligger det avsändaren vid internationell befordran att i fråga om gods av farlig beskaffenhet i fraktsedeln ange godsets allmänt vedertagna benämning. Någon motsvarande föreskrift finns inte beträffande inrikes befordran. ] förevarande paragraf fastslås emellertid i första styckets första punkt, att avsändaren har en särskild upplysningsplikt när han överlämnar gods av farlig beskaffenhet till fraktföraren. Upplysningsplikten omfattar underrättelse om vari faran består och, när förhållandena påkallar detta, om de försik- tighetsmått som skall vidtagas.

Någon viss form har inte föreskrivits för de underrättelser som avsändaren har att lämna till fullgörande av sin upplysnings— plikt. Ingenting hindrar således att erforder- liga upplysningar lämnas muntligen. Skulle emellertid fraktföraren göra gällande att han inte fått vederbörliga upplysningar, ankom- mer det på varuhavaren att visa, att fraktfö- raren blivit tillfredsställande informerad om den föreliggande faran. ] fråga om upplys- ning som intagits i fraktsedel gäller härvid att den, utan att ytterligare bevis behöver

förebringas, skall anses ha bragts till frakt— förarens kännedom.

Underlåtenhet att iaktta upplysningsplik- ten beträffande farligt gods kan medföra vittgående konsekvenser för såväl avsändaren som mottagaren. Fraktföraren är nämligen enligt andra stycket berättigad att vägra att fullgöra fraktavtalet, om det visar sig att han fått gods överlämnat till sig utan vetskap om dess farlighet. Han kan således när som helst och var som helst lossa godset utan att behöva lämna någon som helst ersättning för den skada som tillskyndas avsändaren eller mottagaren genom att avtalet inte fullgörs. Det är emellertid inte nog med att han blir befriad från att ta vidare befattning med godset, utan han kan också, utan att ådraga sig ersättningsskyldighet, vidtaga de åtgärder som behövs för att göra godset ofarligt, även om åtgärderna innebär, att godset minskar i värde eller helt och hållet förstörs. Avsända- ren — men inte mottagaren — kan dessutom göras ansvarig för all skada eller kostnad som uppkommit till följd av att det farliga godset överlämnats till fraktföraren.

För att undvika alla missförstånd är det måhända på sin plats att påpeka, att frakt- förare som enligt andra stycket lossar, förstör eller oskadliggör godset blir befriad från ersättningsskyldighet endast i förhållan- de till varuhavaren. Skulle fraktförarens åtgärder medföra skada för tredje man, kan fraktföraren inte åberopa detta stadgande som grund för befrielse från skadestånd. Inte heller berättigar detta stadgande fraktföraren att åsidosätta offentligrättsliga bestämmelser om handhavandet av farligt gods.

I konventionstexten anges möjligheterna att lossa, förstöra eller oskadliggöra godset utan att den inbördes ordning. i vilken de olika sanktionerna kan komma i fråga. närmare beröres. En ren bokstavstolkning av konventionen skulle således ge till resultat att fraktföraren finge anses ha fritt val mellan de olika handlingsmöjligheterna. De nordiska kommittéerna har emellertid varit eniga om att konventionen måste tolkas så, att fraktföraren inte är berättigad att vidtaga mera drastiska åtgärder än som i den

• Sida 67
•  Original

föreliggande situationen synes honom påkal- lade för att avvärja faran. För att varje tvek- samhet på denna punkt skall undvikas har den av utredningen föreslagna lagtexten ut- formats så, att den nämnda begränsningen av fraktförarens handlingsmöjligheter kommer till klart uttryck.

Lagförslaget tar inte närmare ställning till frågan vilka egenskaper godset skall ha för att det skall betraktas som farligt gods enligt denna paragraf. Självfallet skall som farligt gods räknas sådana varor som avses exempel— vis i förordningen om explosiva varor (SFS 19491341), förordningen om brandfarliga varor (SFS l96lz568) eller giftförordningen (SFS l962:702). En utförligare reglering av vägtransport av farligt gods har förberetts av utredningen angående befordran av farligt gods på väg m.m. i anslutning till en eurOpeisk överenskommelse i ämnet (ADR).1 Den omständigheten att befordran av visst slags gods inte regleras genom särskilda säkerhetsföreskrifter utesluter emellertid inte, att godset kan vara att anse som farligt enligt denna paragraf.

Handlingar som skall ställas till fraktförarens förfogande

löå

Denna paragraf, som motsvarar CMR art. ll, behandlar avsändarens och fraktförarens an- svar för att sådana villkor blir uppfyllda som enligt särskilda offentligrättsliga regler gäller för godsets befordran. Av dessa offentlig— rättsliga regler spelar tullbestämmelserna den största rollen. Paragrafen får därför sin huvudsakliga betydelse i fråga om internatio- nell befordran. Det är emellertid ingalunda uteslutet att paragrafen kan få användning också beträffande inrikes befordran. Som exempel kan nämnas att särskilt tillstånd kan krävas för befordran av levande djur från visst område under en epizooti.1 Också vid befordran som enligt lagen är att anse som inrikes befordran kan för övrigt gränspassage förekomma. Så kan bli fallet då förordnande enligt 1 å andra stycket meddelats i fråga om

lokal gränstrafik eller då befordringsvägen, trots att både avsändningsorten och bestäm- melseorten ligger i Sverige, delvis går utom- lands.

I den mån någon föreskrift av angivet slag gäller beträffande godset, ankommer det självfallet på avsändaren att ge fraktföraren de upplysningar, denne behöver ha, och tillhandahålla de handlingar, som krävs för myndighetens handläggning av frågan. Detta slås fast i paragrafens första stycke. Beträf- fande skriftliga handlingar föreskriver kon- ventionen, att de antingen skall fogas till fraktsedeln eller ställas till fraktförarens förfogande på annat sätt. I lagförslaget har dessa båda möjligheter sammanfattats i ut- trycket att handlingarna skall ställas till fraktförarens förfogande. Att handlingarna skall ställas till fraktförarens förfogande innebär inte nödvändigtvis att de skall överlämnas till honom. De kan också direkt tillhandahållas den myndighet som har att företa den ifrågavarande prövningen. Detta måste dock självfallet ske i så god tid, att de står till förfogande vid den tidpunkt då fraktföraren påkallar prövning.2

Om någon handling, som är nödvändig för myndighetens prövning, saknas när denna skall äga rum eller om sådan handling är ofullständig eller oriktig, blir följden regel- mässigt att befordringen inte utan vidare kan fortsättas. Detta kan i sin tur ge upphov till skador eller kostnader genom att leverans- frister överskrides, lättfördärvligt gods för- störes, omlastningar blir nödvändiga, frakt- föraren tvingas till stillestånd osv. I vilka fall avsändaren har att ansvara för sådana skador anges i andra stycket, medan fraktförarens ansvar regleras i tredje stycket.

Enligt andra stycket svarar avsändaren i princip för all skada som åsamkas fraktföra- ren på grund av att viss handling eller upplysning saknats eller varit ofullständig eller oriktig. Det är därvid i och för sig utan betydelse, om någon vårdslöshet ligger avsän-

1 Jfr SOU 1971220—23. 1 Se epizootilag (l935:105) 4 å. 2 Jfr det motsvarande ordvalet iCIM art. 13 å 1.

• Sida 68
•  Original

daren till last eller inte. Avsändarens ansvar är helt objektivt. Däremot kan avsändaren självfallet göras ansvarig endast i de fall då skadan förorsakats av någon brist i det material som avsändaren haft att förebringa. Om fraktförarens skada beror på en oriktig handläggning från myndighetens sida av ett i och för sig tillfredsställande material, är avsändaren således fri från ansvar.

Avsändarens ansvarighet omfattar emeller- tid inte de fall då fraktföraren genom egen vårdslöshet orsakat, att handling eller upp- lysning kommit att saknas eller blivit ofull- ständig eller oriktig. Så kan vara fallet t. ex. när fraktföraren till vägledning för avsända- ren lämnat anvisningar om vilka handlingar som behövs, men dessa anvisningar varit felaktiga. Avsändarens ansvar torde också helt eller delvis bortfalla, om fraktföraren utan invändning tagit emot godset till be— fordran, ehuru han varit medveten om att de hand—lingar avsändaren ställt till förfogande inte uppfyller myndigheternas krav. Har fraktföraren däremot inte varit medveten om bristerna, kommer ansvarsbefrielse för avsän- daren inte i fråga, inte ens om fraktföraren med lätthet hade kunnat konstatera brister- na genom att kontrollera handlingarna. Det är nämligen uttryckligen stadgat att frakt- föraren inte är pliktig att undersöka, huru- vida handlingar och upplysningar är riktiga och fullständiga.. Skulle fraktföraren där- emot ha särskilt åtagit sig att kontrollera handlingarna, kan han självfallet inte göra avsändaren ansvarig för brister i dem.

I andra stycket behandlas som synes endast fallet att det är fraktföraren som lider skada till följd av att avsändaren inte tillhandahållit de handlingar som erfordrats för att myndigheterna skolat låta beford- ringen fullföljas på normalt sätt. Även för varuhavaren är emellertid dessa omständig- heter ägnade att leda till skada, t. ex. genom att godset på grund av uppehåll i beford- ringen förstörs eller kommer fram för sent. Lika väl som avsändaren i förevarande fall blir skyldig att ersätta fraktföraren dennes skada, går han miste om den rätt till ersättning för realskada eller dröjsmål som

Tredje stycket reglerar vissa fall av ersätt- ningsskyldighet för fraktföraren. Dessa be- stämmelser motsvarar innehållet i tredje stycket av konventionens art. 11 och avser fraktförarens ansvar för att handlingar som tillhandahållits av avsändaren användes på ett riktigt sätt. De ansvarsregler som lämnas här gäller emellertid inte beträffande alla handlingar utan endast för sådana som dels omnämnts i fraktsedel, dels överlämnats till fraktföraren. Nu nämnda handlingar har fraktföraren naturligt nog att förvara på betryggande sätt för att sedermera vid rätt tidpunkt framlägga dem för rätt myndighet. Åsidosätter frakt- föraren detta, så att handling t. ex. kommer bort eller blir sönderriven eller nedsmutsad till oläslighet eller framlägges den för sent eller inför fel myndighet, blir fraktföraren ansvarig för följderna därav.

Beträffande ansvarighetens omfattning stadgar konventionen, att fraktföraren svarar i samma mån som en kommissionär. Detta sätt att beskriva ansvarigheten är hämtat från CIM i dess lydelse vid tidpunkten för CMR:s tillkomst. Någon definition av kommissio- närsansvaret fanns emellertid inte i ClM. Den närmare innebörden av detta slags ansvar måste därför bestämmas på grundval av nationell rätt. Vilken stats lag som därvid borde tillämpas har uppenbarligen varit tveksamt, men eftersom man ganska allmänt synes ha antagit att de olika staternas regler om kommissionärsansvaret inte nämnvärt skilt sig från varandra, har denna fråga ansetts mindre betydelsefull.3 Sedan det emellertid påtalats, att kommissionärsan- svaret gestaltade sig olika i olika stater, ersattes hänvisningen till kommissionärsan— svaret vid 1961 års revision av CIM med ett direkt stadgande om att fraktföraren bär culpaansvar, något som för åtskilliga stater inte innebar någon ändring i sak.

Det är enligt de nordiska kommittéernas uppfattning berättigat att antecipera en övergång till ett direkt bestämt culpaansvar

3 Jfr Nänåssy s. 287.

• Sida 69
•  Original

även för CMR:s del. Innan så skett måste dock nationell lags bestämmelser om kom- missionärsansvar tillämpas. För svensk rätts del innebär emellertid också detta att culpa- ansvar skall tillämpas.4 I lagförslaget har därför som grund för fraktförarens ersätt— ningsskyldighet angivits fel eller försummelse från hans sida. Detta utesluter inte att främmande stats kommissionärsansvar kan tillämpas, om förutsättningarna härför före- ligger enligt 1 å första stycket andra punk— ten.

Den praktiska räckvidden av ansvarighets- bestämmelserna är självfallet i hög grad beroende av hur bevisskyldigheten är regle- rad. Härvidlag kan konstateras att avsända- ren i enlighet med gängse bevisbörderegler har att visa, att den myndighetsåtgärd, som givit upphov till skadan, kommit till stånd just till följd av att fraktföraren inte använt handling som överlämnats till honom eller använt den oriktigt. Att handlingen överläm- nats till fraktföraren kräver intet särskilt bevis utöver anteckningen därom i fraktse— deln. Saknas sådan anteckning är detta lagrum, som nämnts, över huvud taget inte tillämpligt, och det hjälper inte att avsända- ren exempelvis med vittnen kan styrka att handlingen verkligen överlämnats till frakt- föraren. Har det emellertid styrkts att skadan beror på att en handling, vilken enligt notering i fraktsedeln överlämnats till frakt- föraren, inte kommit till användning eller använts felaktigt, måste det anses åvila fraktföraren, om han vill undgå ansvar, att visa att den uteblivna eller felaktiga använd- ningen inte berodde på omständighet som kan läggas honom till last såsom fel eller försummelse. En möjlighet härvidlag är att fraktföraren visar att vederbörande handling, trots att den i fraktsedeln angivits som överlämnad, i verkligheten inte överlämnats. Fraktföraren har nämligen inte någon skyl- dighet att kontrollera att fraktsedelns upp— gifter om överlämnade handlingar är riktiga, och hans underlåtenhet att utföra en sådan kontroll medför ingen annan konsekvens än att skyldigheten att klarlägga frågan, huru- vida handlingen överlämnats eller ej, faller på

Trots att fraktföraren när det gäller handhavandet av de handlingar som överläm- nats till honom svarar enligt mindre stränga principer än de som reglerar det egentliga fraktföraransvaret, äger han också i dessa fall göra gällande särskilda begränsningar av ersättningsskyldigheten. Enligt uttryckligt stadgande får nämligen ersättningen inte överstiga vad som skolat utgå om godset gått förlorat. En översta gräns för ersättningens storlek skall således bestämmas enligt regler- na i 4 kap. om vad som skall utgå vid förlust av godset. Därvid kommer inte bara de för normalfallet gällande reglerna i 31 å i be— traktande utan Också Specialreglerna i 32, 35 och 39 åå. Har således i det föreliggande fallet särskilt värde på godset angivits eller särskilt leveransintresse deklarerats, skall gränsen för ersättningens storlek bestämmas till det högre belopp som isådant fall skolat gälla vid förlust av godset. Om fraktföraren uppsåtligt eller av grov vårdslöshet gjort av med en handling, får på motsvarande sätt rätten att åtnjuta begränsning av ersättnings- skyldigheten antagas falla bort. Det bör observeras att, när fraktförarens culpösa handhavande av handling endast leder till att dröjsmål med godsets utlämnande uppkom- mer, ersättningen för därav föranledd skada inte är underkastad den snäva begränsning som enligt 34å eljest gäller vid dröjsmåls- skada.

Som förut nämnts gäller tredje stycket endast handlingar som dels omnämnts i fraktsedel, dels överlämnats till fraktföraren. Utanför lagrummets tillämpningsområde fal- ler således dels alla handlingar som inte omnämnts i fraktsedel, dels sådana i frakt- sedel omnämnda handlingar som tillställts myndigheten direkt. För sistnämnda kate- gori av handlingar har fraktföraren över huvud taget inte något ansvar. När det gäller handlingar som bevisligen överlämnats till

4 Se 17 å kommissionslagen: Har kommissionä- ren visat försumlighet vid fullgörande av sitt uppdrag, äge kommittcntcn rätt till ersättning för skada, som därigenom tillskyndats honom.

• Sida 70
•  Original

fraktföraren men inte antecknats i fraktse- del, kan fraktföraren, trots att han inte svarar enligt detta lagrum, dock inte utan vidare anses vara fri från ansvar. Detta ansvar måste bestämmas efter allmänna regler. Fraktföraren har således att svara endast för styrkt culpa men utan begränsning i fråga om ersättningens storlek. Den omständighe- ten att fraktföraren i dessa fall saknar den påminnelse om handlingens existens, som dess förtecknande i fraktsedeln skulle ha utgjort, kan självfallet påverka culpabedöm- ningen i gynnsam riktning för fraktföraren.

Det kan ifrågasättas om inte lagtexten borde tydligare utvisa, att tredje stycket inte innehåller en uttömmande reglering av frakt- förarens ansvar för mottagna handlingar och också ange hur ansvarsfrågan skall bedömas, när tredje stycket inte är tillämpligt. Detta kunde te sig motiverat särskilt med tanke på att det beträffande inrikes befordran inte finns någon föreskrift om att överlämnade handlingar skall antecknas i fraktsedeln, när sådan användes, och att det vid sådan befordran kan tänkas, att handlingar över- lämnas trots att fraktsedel inte användes. Emellertid är det i praktiken så sällan förekommande att handlingar av ifrågava- rande slag överlämnas till fraktföraren vid inrikes befordran, att det knappast kan vara försvarbart att för den sakens skull göra lagtexten vidlyftigare än som fordras för att den skall motsvara konventionens innehåll.

Förfoganderätt över godset under be fordringen

l7å

[ denna paragraf, som motsvarar de fyra första styckena av konventionens art. 12, behandlas varuhavarens rätt att förfoga över godset under befordringen. Denna rätt mot- svarar den befogenhet som inom järnvägslag— stiftningen kallas ”rätt att ändra fraktavta- let”.1 Uttryckssättet ”ändra fraktavtalet” är enligt utredningens mening mera träffande än det i CMR använda ”förfoga över godset”. Orden ”förfoga över godset” har

nämligen i CMR en snävare innebörd än den rent språkliga. Det är således från språklig synpunkt alldeles korrekt att säga t. ex. att mottagaren, när godset utlämnas till honom, ”förfogar över godset”.2 Emellertid innebär mottagarens åtgärd att ta hand om godset ingalunda att han utövar en ”förfogande- rätt” i den mera tekniska mening detta uttryck har enligt konventionen. Trots de svagheter konventionens ordval således har, bör dock enligt utredningens mening termi- nologin i lagtexten överensstämma med konventionens.

När avsändaren sluter fraktavtalet, utgår han från vissa bestämda förutsättningar, t.ex. att mottagaren kommer att betala köpeskilling för det gods som översändes till honom. I den mån sådana förutsättningar inte skulle bli uppfyllda, skulle avtalets fullföljande ofta leda till betydande skada för avsändaren. Det vore därför knappast rimligt att lämna avsändaren utan möjlighet att påverka befordringens utförande sedan avtalsvillkoren väl en gång fastlagts. På grund härav har avsändaren tillerkänts rätt att under befordringens gång i viss omfattning ensidigt ändra innehållet i det redan ingång- na fraktavtalet. De grundläggande reglerna härom lämnas i paragrafens första stycke.

Reglerna i första stycket är mycket allmänt hållna. Genom dem fastslås att avsändaren principiellt har rätt att ensidigt ändra fraktavtalet. Någon begränsning av räckvidden av denna rätt anges inte i detta sammanhang i annan mån än att det slås fast, att ändring endast får ske beträffande sådana avtalsvillkor, som bestämmer hur fraktföra- ren skall förfara med själva godset. För ensidiga ändringar i fråga om andra avtalsvill— kor, t.ex. om uttagande av efterkrav eller om fördelning av fraktkostnader mellan avsändare och mottagare, ger detta lagrum

1 Se CIM art. 21—23 och järnvägstrafikstadgan 45 å. 2 Jfr ASGZS m. fl. ansvars— och befordringsbe- stämmelser, enligt vilkas å 3 avsändare ”har förfo- ganderätt över godset till dess att godset utlämnats till mottagaren eller ställts till dennes förfogande på anvisad plats. Från denna tidpunkt är mottaga- ren förfogandeberättigad."

• Sida 71
•  Original

inte något stöd. Åtskilliga begränsningar i rätten att ändra fraktavtalet framgår av paragrafens övriga delar och av 18 å. I den mån nu nämnda begränsningar inte lägger hinder i vägen, kan avsändaren ändra avtalets innehåll och är därvid inte enbart bunden till de i lagtexten som exempel angivna hand- lingsmöjligheterna. Dessa torde emellertid vara de praktiskt viktigaste. De ger avsända- ren möjlighet att undvika skada till följd av att han exempelvis bedömt mottagarens solvens eller betalningsvilja alltför optimis- tiskt vid tidpunkten för fraktavtalets till- komst.

I andra stycket anges den tidsmässiga begränsningen av avsändarens rätt att ändra fraktavtalet. Denna rätt upphör enligt kon- ventionen när det andra exemplaret av fraktsedeln överlämnas till mottagaren eller denne gör gällande rätt som tillkommer honom enligt 20 å första stycket. Genom att överta det andra exemplaret av fraktsedeln eller att eljest företa någon av de här avsedda konkludenta handlingarna inträder nämligen mottagaren i fraktavtalet och blir därigenom såväl berättigad som förpliktad motpart till fraktföraren. Sedan mottagaren sålunda för- värvat en självständig rätt till godset, kan det uppenbarligen inte längre komma i fråga att avsändaren ur fraktavtalet får hämta någon rätt att vidare disponera över godset. En annan sak är att avsändaren på andra grunder, t. ex. till följd av den säljaren tillkommande stOppningsrätten, kan vara berättigad att vidta åtgärder beträffande godset.

Som nämnts kan mottagaren enligt kon- ventionen få avsändarens ”förfoganderätt” att upphöra genom att överta det andra exemplaret av fraktsedeln från fraktföraren. I praktiken sker övertagandet ofta i den formen att mottagaren ”inlöser” fraktsedels- exemplaret, dvs. får det överlämnat till sig av fraktföraren mot att han betalar vad denne har att fordra enligt fraktavtalet. Att sådan betalning sker är emellertid ingen förutsätt- ning för att fraktsedelsexemplaret skall anses som överlämnat. Det räcker härvidlag med att fraktföraren frivilligt frånhänt sig frakt-

sedelsexemplaret till mottagaren. Har motta- garen sålunda förvärvat det andra exemplaret av fraktsedeln, upphör alltså i och med detta avsändarens förfoganderätt och detta alldeles oberoende av om godset kommit fram till bestämmelseorten eller inte.

Den rättsverkan som konventionen enligt det sagda knyter till mottagarens förvärv av det andra exemplaret av fraktsedeln står i viss män i strid med principerna i de nordiska köplagarna. Enligt dessa är säljare, som avsänt gods till köparen men ej uppburit köpeskillingen, berättigad att hindra att det på bestämmelseorten utgives till köparen (15 och 39 åå köplagen). Iden mån avsändarens (säljarens) rätt att förbjuda fraktföraren att utlämna godset till mottagaren kan bringas att upphöra redan innan godset kommit fram till bestämmelseorten, minskas säljarens praktiska möjligheter att hindra att godset utgives till köparen.

Det kan inte råda tvivel om att avsändaren vid inrikes vägbefordran enligt gällande rätt äger förfoga över godset åtminstone till dess det kommit fram till bestämmelseorten eller till dess skälig tid för transporten gått till ända utan att godset kommit fram.3 Samma princip gäller för flygbefordran enligt 9 kap. 12—14 åå luftfartslagen. Också beträffande inrikes järnvägsbefordran gällde enligt 1925 års järnvägstrafikstadga, att avsändarens för- foganderätt bestod ända till dess godset ankommit till bestämmelsestationen, även om fraktsedelsoriginalet dessförinnan av järnvägen utlämnats till mottagaren.4 Ge- nom 1966 års järnvägstrafikstadga ändrades emellertid dessa regler.5 Vid inrikes järnvägs- befordran gäller numera att mottagarens övertagande av fraktsedelsoriginalet medför att avsändarens förfoganderätt upphör, även om godset inte skulle ha kommit fram till bestämmelsestationen.

När det gäller den inrikes godsbefordring- en på väg har man varit van att betrakta

3 Se Hammarskjöld s. 198,jfr Almén s. 158 f. Jfr också den i not 2 citerade å 3 i ASst m.fl. an- svars— och befordringsbestämmelser. 4 å 71 mom. 4, se vidare Flodin—Wikander s. 153. 5 Se 48 å.

• Sida 72
•  Original

fraktsedeln som en handling av ganska underordnad rättslig betydelse. Enligt utred- ningens mening bör man därför vara försiktig med att lagstiftningsvägen generellt knyta nya rättsverkningar till fraktsedeln. Hänsy- nen härtill och till de förutnämnda köprätts- liga bestämmelserna bör enligt utredningens mening föranleda till att konventionens regel, att mottagaren kan bringa avsändarens förfoganderätt att upphöra genom blotta övertagandet av det andra exemplaret av fraktsedeln, inte ges tillämpning på inrikes befordran i allmänhet. Å andra sidan synes det vara ett beaktansvärt önskemål att parter, som framför allt sätter värde på enhetligheten hos reglerna för internationell och inrikes landsvägs- och järnvägsbefordran, inte behöver underkasta sig avvikande be- stämmelser i detta avseende, när det gäller inrikes landsvägsbefordran. Detta önskemål har utredningen sökt tillgodose genom före- skriften, att vid inrikes befordran, för vilken ”Inrikes-CMR”-fraktsedel användes, samma regler skall gälla som vid internationell be- fordran.

Man kan emellertid utgå från att det endast i undantagsfall kommer att inträffa, att avsändarens förfoganderätt bringas till upphörande i enlighet med den nu nämnda regeln. Normalfallet är att mottagaren gör bruk av sin rätt att efter godsets ankomst till bestämmelseorten kräva att det utlämnas (se 5. 79). I och med detta krav upphör avsändarens förfoganderätt. Om godset inte kommit fram vid leveransfristens utgång (se 5. 101) men mottagaren i alla fall vill göra gällande de rättigheter som enligt fraktavta- let tillkommer honom, upphör avsändarens förfoganderätt i stället vid den tidpunkt, då mottagaren framställer sitt anSpråk till frakt- föraren. Som konventionstexten, och även lagtexten, är utformad skulle teoretiskt sett ytterligare en tidpunkt för förfoganderättens upphörande kunna bli aktuell, nämligen den tidpunkt före leveransfristens slut, vid vilken mottagaren på grund av att godset bevisligen gått förlorat gör gällande rätt som tillkom- mer honom enligt fraktavtalet. Eftersom godset vid denna tidpunkt redan är faktiskt

oåtkomligt för avsändarens dispositioner, spelar det emellertid från den synpunkt som nu är i fråga mindre roll om också den rättsliga befogenheten att förfoga över god- set upphör.

Enligt andra punkten iandra stycket skall fraktföraren, sedan avsändarens förfogande- rätt upphört, rätta sig efter mottagarens anvisningar. Detta uttrycktes i 1966 års lagförslag så, att förfoganderätten sades gå över till mottagaren. Om man använder uttrycket förfoganderätt som liktydigt med rätt att ändra fraktavtalet, är emellertid uttryckssättet i 1966 års lagförslag inte alldeles korrekt. Det aktuella stadgandet i konventionen måste nämligen tolkas så, att mottagaren, när han lämnar anvisningar till fraktföraren, måste hålla sig inom det gällan- de fraktavtalets ram. Denna tolkning synes vara allmänt accepterad såvitt angår CIM, varifrån detta stadgande ord för ord över- förts till CMR.6 Mottagarens anvisningar kan således avse exempelvis att godset skall utlämnas på viss plats inom bestämmelse— orten eller till en tredje man som ombud för mottagaren. Däremot kan inte mottagaren med stöd av ifrågavarande rätt att lämna anvisningar ensidigt bestämma att fraktföra- ren skall transportera godset vidare till en ny bestämmelseort och där utlämna det till en ny mottagare. Att en sådan rätt för mottaga- ren att ändra fraktavtalet inte förutsätts i konventionen framgår bl.a. av art. 15 (22 å), som — tillämpad på det tänkta fallet att det uppstår hinder för utlämning av godset till den nye mottagare som den ursprunglige mottagaren anvisat med åbero- pande av sin rätt att ge anvisningar _ skulle ge det orimliga resultatet att fraktföraren måste vända sig till den ursprunglige avsända- ren för att begära förhållningsorder. Konven- tionens fraktsedelssystem är heller inte ut- format på sådant sätt att det kan fungera för det fall att mottagaren, sedan det ursprung- liga fraktavtalet i huvudsak fullgjorts, skulle vara berättigad att ge det ett nytt innehåll. Skulle mottagaren efter godsets ankomst till

6 Se Nånässy s. 425, likaså Jensen s. 115.

• Sida 73
•  Original

bestämmelseorten vilja omedelbart vidare— befordra det till ny mottagare på annan ort, torde han därför vara hänvisad till att sluta nytt fraktavtal och i förekommande fall upprätta ny fraktsedel. Däremot är det självfallet inte nödvändigt att han hämtar ut godset.7 Den praktiska betydelsen av att mottagaren i dessa fall måste sluta nytt fraktavtal i stället för att ändra det gamla torde oftast vara ringa. Emellertid kan det ibland vara viktigt att fastställa att en transport, som på nämnda sätt är accessorisk till en annan, sker på grund av ett fristående fraktavtal. Om en importör inträder som mottagare i ett internationellt fraktavtal, sedan godset ankommit till bestämmelse- orten, men utan att själv ta hand om godset låter vidarebefordra detta till en kund inom landet — med ny fraktsedel eller utan fraktsedel _ skall sistnämnda transport inte betraktas som en fortsättning av den inter- nationella befordringen utan som en friståen- de inrikes befordran.

Som framgått av det sagda kan mottaga- ren inte genom egna åtgöranden skaffa sig en rätt att ändra fraktavtalet. Däremot kan han få avsändarens rätt i detta avseende överlåten på sig. Enligt paragrafens tredje stycke, som svarar mot CMR art. 12 tredje stycket, kan nämligen avsändaren sätta mottagaren i sitt ställe såsom innehavare av rätten att förfoga över godset under befordringen. Detta sker genom att avsändaren förser fraktsedeln med en anteckning med nämnda innehåll. Sådan anteckning medför att mottagaren får för- foganderätten från den tidpunkt, då frakt- sedeln är att anse som upprättad, dvs. normalt när den undertecknats på vederbör- ligt sätt.

Möjligheten att till mottagaren överlåta rätten att förfoga över godset under beford- ringen tillfredsställer ett behov som länge gjort sig gällande inom den internationella varuhandeln. Ofta slutes internationella köp under sådana villkor att köparen blir ägare av godset redan på platsen för godsets överläm- nande till befordran. Sedan säljaren/avsända- ren i enlighet härmed erhållit köpeskillingen har han inte längre något berättigat anspråk

på att få förfoga över godset genom order till fraktföraren. Däremot kan köparen/mottaga— ren ofta ha ett intresse av att kunna ändra fraktavtalet t. ex. genom att föreskriva att godset inte skall befordras till den urSprung- ligen angivna bestämmelseorten utan i stället sändas till en annan destinationsort för att utlämnas till en person, till vilken han i sin tur sålt godset. För att tillmötesgå dylika önskemål öppnades för järnvägsrättens del redan i samband med 1952 års revision av det internationella fördraget möjlighet att i viss omfattning överlåta förfoganderätten från avsändaren till mottagaren. En motsva- rande reglering har som sagt upptagits i CMR.

De skäl som föranlett denna utveckling på de internationella landtransporternas område gör sig inte med samma styrka gällande i fråga om inrikestranSporterna. Någon mot- svarighet till CIM:s regler om mottagarens förfoganderätt har därför inte tagits upp i järnvägstrafikstadgan, och det kan hävdas att man också beträffande inrikes vägbefordran i enkelhetens intresse borde avstå från sådana regler. Detta skulle också stämma väl överens med nuvarande praxis, vilken inte synes räkna med att avsändarens rätt att förfoga över godset under befordringen kan överlåtas till mottagaren. Under de nordiska överlägg- ningarna har man emellertid, särskilt från norsk sida, betonat önskvärdheten av att förfoganderätten också vid inrikes befordran kan tilläggas mottagaren, när förhållandena motiverar detta, såsom när transporten avser gods som sålts med användande av klausulen ”ex works” eller liknande. I sådana fall vore det nämligen naturligen mottagaren, som fraktföraren hade att hålla sig till under befordringen, och inte avsändaren, antingen denne var säljaren själv eller en av mottaga— ren anlitad Speditör. Även om det vid inrikes befordran knappast förekommer att köparen i sin tur säljer godset medan detta är under transport, kan det föreligga ett behov för mottagaren att kunna omdestinera godset

7 Jfr institutet ”nyinlämning” inom järnvägsrät- ten.

• Sida 74
•  Original

före dess ankomst till bestämmelseorten. Så kan vara fallet exempelvis när mottagaren i eget namn men för en kunds räkning anskaffat ett parti varor från en tillverkare och önskar genomföra transporten från tillverkaren till kunden utan onödiga omvä- gar men också utan att för tillverkaren röja kundens namn.

Med hänsyn till det anförda har utred- ningen funnit sig böra föreslå, att möjlighet att till mottagaren överlåta rätten att förfoga över godset under befordringen öppnas Ock- så när det gäller inrikes befordran. Detta innebär såtillvida en ökad börda för fraktfö- rarna som de vid varje begäran från varuhava- rens sida om att ta förfoganderätten i anspråk blir tvungna att undersöka vem förfoganderätten tillkommer. För att denna undersökning skall bli så enkel som möjligt bör enligt utredningens mening överlåtelse av förfoganderätten inte få ske i annan form än genom anteckning i fraktsedel. I fråga om inrikes befordran utan fraktsedel kan såle- des, liksom för närvarande, enbart avsända- ren förfoga över godset under befordringen. Användes däremot fraktsedel kan enligt lagtexten giltig överlåtelse av förfoganderät- ten i och för sig komma till stånd, även om fraktsedeln är av enklaste typ, t. ex. frakt- sedel upprättad i ett enda exemplar med huvudsakligt syfte att tjäna som kvitto på fraktförarens mottagande av godset. I eget intresse torde emellertid fraktföraren med stöd av 8å andra stycket andra punkten böra kräva att fraktsedeln upprättas i tre exemplar, i fall överlåtelse av förfoganderät- ten till mottagaren skulle vara aktuell.

Det viktigaste innehållet i den till mot- tagaren överlåtna förfoganderätten är möjlig— heten för mottagaren att anvisa ny mottaga- re. Sedan denna möjlighet utnyttjats och den nye mottagaren antecknats i fraktsedeln, kan en bokstavstolkning av dennas lydelse ge vid handen att den mottagaren tillerkända för- foganderätten numera tillkommer den nye mottagaren. Det skulle emellertid vara orim- ligt, om förfoganderätten sålunda undan för undan kunde överlåtas till nya mottagare. I paragrafens sista stycke har därför tagits upp

ett stadgande som uttryckligen fastslår, att rätten att anvisa ny mottagare endast gäller för den ursprunglige mottagaren men inte för mottagare som insatts av denne. Detta stadgande motsvarar CMR art. 12 fjärde stycket.

l8å

Som framgått av det tidigare sagda, anges i l7å förfoganderättens allmänna innehåll, den tidrymd under vilken förfoganderätten består samt vem förfoganderätten tillkom- mer. I 18å anges, i överensstämmelse med CMR art. 12 femte och sjätte styckena, de närmare förutsättningarna för att förfogan- derätten skall få utövas.

I första stycket slås fast att varuhavare, som vill utnyttja sin rätt att förfoga över godset under befordringen, är skyldig att ersätta fraktföraren för kostnad eller skada som förfogandet medför. Sådan kostnad uppkommer regelmässigt när förfogandet innebär att transporten blir längre än ur- sprungligen avsetts. I sådana fall torde fraktföraren som villkor för utförandet av meddelad anvisning vara berättigad att kräva, att tilläggsfrakt erläggs kontant. Står det däremot inte från början klart, att utföran- det av anvisningen innebär en utvidgad tranSportprestation eller eljest ett ökat åta— gande från fraktförarens sida, torde frakt- föraren icke kunna åberopa bestämmelserna i detta stycke till stöd för vägran att utföra meddelad anvisning. Skulle det sedermera likväl visa sig ha blivit kostsammare för fraktföraren att uppfylla fraktavtalet med dess ändrade innehåll än med dess ursprung- liga, kan fraktföraren självfallet kräva ersätt- ning för fördyringen, dock ej i den mån fördyringen beror på att fraktföraren inte visat tillbörlig omsorg vid anvisningens utfö- rande. I vad mån transportkunden är berätti— gad till reduktion av frakten i fall anvisning- en leder till att fraktföraren får utföra en mindre prestation än urSprungligen avtalats regleras inte i lagtexten. Om anvisningen leder till att kostnaderna för befordringen minskas, torde emellertid minskningen i

• Sida 75
•  Original

De handlingsmöjligheter, som står inne- havaren av förfoganderätten till buds, är såsom nämnts inte bara de i 17å första stycket uppräknade. I princip är förfogande- rätten obegränsad. Emellertid underkastas den väsentliga inskränkningar genom de bestämmelser som uppställts i andra stycket av förevarande paragraf till skydd för frakt- förarens intressen. Enligt dessa bestämmelser får fraktföraren avböja att utföra anvisning, om utförandet skulle medföra hinder för den normala utövningen av hans verksamhet eller skada för avsändare eller mottagare av annan sändning. Vad som skall anses som hinder för den normala utövningen av fraktförarens verksamhet kan knappast bestämmas på ett allmängiltigt sätt, och stadgandet torde i själva verket ge fraktföraren vidsträckta möjligheter att vägra att efterkomma anvis- ningar som innebär ändring av fraktavtalet. Anser sig fraktföraren inte höra efterkomma mottagen anvisning, skall han emellertid omedelbart lämna besked om detta till den som lämnat anvisningen. Ehuru ingenting sägs härom i lagtexten, kan fraktföraren — även om hans underlåtenhet att efterkomma anvisningen i och för sig är rättsenlig — bli ersättningsskyldig om han lämnar sin mot- part i tron att anvisningen kommer att utföras. I det ögonblick, då varuhavaren hos fraktföraren framställer sin begäran att viss åtgärd skall vidtagas med godset, torde det ofta vara ovisst hur långt befordringen i verkligheten fortskridit. Dessutom åtgår re- gelmässigt viss tid för att vidarebefordra de nya orderna till bilföraren eller den som eljest har att sätta dem i verket. Det kan därför ej sällan komma att inträffa att en anvisning, som fraktföraren i och för sig är villig att efterkomma, visar sig omöjlig att omsätta i handling, därför att den situation, i vilken handlingen skulle ha företagits, inte längre föreligger när anvisningen kommer fram till den som skulle ha verkställt handlingen. Man kan t. ex. antaga att avsän- daren med stöd av sin förfoganderätt begärt att godset inte skall utlämnas till mottagaren

utan återsändas till avsändaren, men att godset, när ordern når fraktförarens man på bestämmelseorten, redan har utlämnats i enlighet med det ursprungliga fraktavtalet. Risken för att verkställigheten av en anvis- ning misslyckas av sådana skäl bärs uteslu- tande av varuhavaren. Emellertid åligger det fraktföraren också i dessa fall att snarast möjligt underrätta den som lämnat anvis- ningen om att den inte kan utföras. Skulle orsaken till att anvisningen inte längre går att utföra vara att utförandet fördröjts genom vållande på fraktförarens sida, kan självfallet fraktföraren bli ersättningsskyldig (jfr l9å första stycket).

Föremålet för förfoganderätten är sänd- ningen i dess helhet. Skulle anvisning leda till att sändning delas, behöver fraktföraren enligt tredje stycket inte efterkomma anvis- ningen och behöver i princip inte ens underrätta varuhavaren härom.

I fjärde stycket ges regler för förfarandet, när anvisning skall lämnas med stöd av förfoganderätten. Dessa regler gäller emeller- tid endast beträffande internationell beford- ran och sådan inrikes befordran, vid vilken ”Inrikes—CMR”-fraktsedel används. Vid an- nan inrikes befordran avses anvisningarna, liksom för närvarande, i princip kunna lämnas formlöst.

Vid sådan befordran, på vilken fjärde stycket är tillämpligt, skall anvisning lämnas i form av anteckning på det första exempla- ret av fraktsedeln, vilket därefter skall visas upp för fraktföraren. Detta formbundna tillvägagångssätt är motiverat vid de som regel mera kvalificerade transporter det här är fråga om. Härigenom vinnes i första hand att man undanröjer osäkerhet om vilka anvisningar som verkligen lämnats. Än vikti- gare är emellertid, att det första exemplaret av fraktsedeln genom att innehavet av detta är ett villkor för att förfoganderätten skall kunna utövas får en viss värdepapperskvali- tet, som gör fraktsedeln användbar som ett hjälpmedel att avveckla distansköp. En mot- tagare/köpare som får det första exemplaret av fraktsedeln i sin hand kan nämligen vara säker på att avsändaren inte därefter kan

• Sida 76
•  Original

förfoga över godset. Han kan därmed förmo- das vara villig att betala köpeskillingen för godset mot att han får det första exemplaret av fraktsedeln överlämnat till sig. Är det fråga om handelsköp, är säljaren enligt 16å köplagen berättigad att kräva betalning av köpeskillingen mot att han tillhandahåller köparen det första exemplaret av fraktse- deln.

Det bör observeras, att överlåtelsen av det första exemplaret av fraktsedeln till mottaga- ren inte innebär att rätten att förfoga över godset övergår till denne. Mottagarens inne- hav av det första exemplaret av fraktsedeln innebär endast att han hindrar avsändaren från att utöva förfoganderätten men där- emot inte att han själv kan förfoga över godset, såvida han inte enligt 17å tredje stycket redan fått förfoganderätten överlå- ten till sig. I sådant fall blir mottagaren genom förvärvet av det första exemplaret av fraktsedeln också i stånd att utöva förfogan- derätten.

Som framgått av det sagda är innehavet av det första exemplaret av fraktsedeln väl en nödvändig förutsättning för att rätten att förfoga över godset under befordringen skall få utövas men inte en tillräcklig förutsätt- ning för att förfogande skall tillåtas. Frakt- föraren har således att kontrollera inte bara att den som lämnar anvisning därvid lägger fram det första exemplaret av fraktsedeln utan också att förfoganderätten tillkommer denne enligt reglerna i 17 å. Avsändare som enligt 17 å tredje stycket överlåtit sin förfo- ganderätt, mottagare som inte fått sådan rätt överlåten på sig enligt nämnda lagrum och varje tredje man skall således vägras att förfoga över godset under befordringen, även om de visar upp det första exemplaret av fraktsedeln.

För anvisning vid inrikes befordran som sker utan användande av ”Inrikes-CMR”- fraktsedel anges, som redan nämnts, inte några formkrav i lagförslaget. När anvisning lämnas har fraktföraren att förvissa sig om vem förfoganderätten tillkommer och att den som lämnar anvisningen är förfogande- rättens innehavare eller företrädare för denne.

Prövningen huruvida den som lämnar anvis- ningen verkligen är behörig att utöva förfo- ganderätten kan vara vanskligare att genom- föra i nu avsedda fall, eftersom uppvisandet av fraktsedel inte kan krävas. Enligt vad som upplysts har emellertid denna legitimations- prövning i praktiken inte vållat några pro- blem. Fraktföraren måste emellertid, oavsett frånvaron av formkrav i lagtexten, inom ramen för sin rätt att kräva legitimation vara berättigad att avvisa anvisningar som lämnas i sådana former att tveksamhet kan råda i fråga om vederbörandes behörighet att för- foga över godset. I enlighet härmed torde det inte undantagslöst kunna krävas att frakt- förarna skall godtaga att anvisningar lämnas t. ex. per telefon.

l9å

Av de båda föregående paragraferna följer, att fraktföraren i viss utsträckning kan bli tvungen att fullgöra fraktavtalet på annat sätt än som ursprungligen avsetts. Han kan vidare bli tvungen att lägga ner möda på att kontrollera att de regler följs, vilka möjliggör att fraktsedeln användes som värdepapper i förhållandet mellan säljare och kö pare. Frakt- förarens medverkan i dessa hänseenden sä- kerställs i sista hand genom skadeståndssank- tioner. Regler härom finns i konventionen upptagna i sista stycket av art. 12. Dessa regler avser två sinsemellan helt olika situa- tioner och har därför i förevarande paragraf delats upp på två skilda stycken.

1 första stycket regleras fallet att frakt— föraren underlåter att efterkomma anvisning som det med tillämpning av 17 och 18 åå ålegat honom att följa. Sådan underlåtenhet medför skyldighet för fraktföraren att ersät- ta skada, som uppkommer till följd av att anvisningen inte blir utförd. Detta gäller både när fraktföraren utan objektivt godtag- bara skäl avvisat anvisningen Och när han väl accepterat att utföra anvisningen men utfört den oriktigt eller helt försummat att utföra den. När fraktföraren underlåter att utföra anvisning, torde det som regel vara den som lämnat anvisningen som lider skada, och det

• Sida 77
•  Original

är uppenbart att denne äger föra ersättnings- talan mot fraktföraren enligt detta lagrum. Det är dock inte alltid som skadan drabbar den som lämnat anvisningen. Om fraktföra- ren t.ex. underlåter att utföra anvisning, varigenom avsändaren med ändring av det ursprungliga fraktavtalet förordnat att god- set skall utlämnas till ny mottagare, kan det vara denne som drabbas av skada när godset utlämnas till den urSprunglige mottagaren. Såvitt konventionstexten ger vid handen, möter i detta fall intet hinder mot att den nye mottagaren till grund för ersättnings- anspråk mot fraktföraren åberopar föreva- rande lagrum i stället för ansvarighetsbe- stämmelserna i 4 kap.

Medan första stycket behandlar fallet att fraktföraren inte följt anvisning, vilken han bort efterkomma, reglerar andra stycket fallet att fraktföraren utfört anvisning, som han inte bort efterkomma. Enligt sin orda- lydelse är detta stycke tillämpligt endast i fråga om anvisning som skall göras i den särskilda form som anges i 18å fjärde stycket. Stadgandet innebär, att fraktföraren vid skadeståndsansvar är pliktig att tillse att ingen som ej kan lägga fram det första exemplaret av fraktsedeln får förfoga över godset under befordringen. Bestämmelsen utgöri första hand ett skydd för innehavaren av förfoganderätten mot att lida skada genom att obehöriga tillåts förfoga över godset. Den innebär emellertid också ett skydd för mottagare som — i regel mot erläggande av köpeskilling för godset — förvärvat det första exemplaret av fraktse- deln. Skulle sådan mottagare gå miste om godset till följd av att annan tillåtits förfoga över det, är han således berättigad till ersättning av fraktföraren. I vad mån annan förvärvare av det första fraktsedelsexempla- ret, t.ex. en remboursbank, skulle kunna resa anSpråk mot fraktföraren kan däremot inte anses vara reglerat enbart genom detta lagrum.1

Det kan synas som om skadeståndsregler- na i andra stycket endast delvis täcker formföreskrifterna i 18 å fjärde stycket. Det sägs nämligen endast — i överensstämmelse

med konventionstextens ordalydelse — att fraktföraren kan bli skadeståndsskyldig om han underlåter att tillse att det första exemplaret av fraktsedeln visas upp. Där- emot nämnes ingenting om fraktförarens ansvarighet i fall formföreskrifterna åsido- sätts på så sätt, att det första fraktsedels- exemplaret visserligen läggs fram men inte är försett med anteckning om anvisningen. Också ett sådant förfaringssätt kan emeller— tid medföra skada. Om den förfogandeberät- tigade tillåts meddela anvisningen i sådan form att ändringen av fraktavtalet, t. ex. att ny mottagare insatts, inte framgår av det första fraktsedelsexemplaret, kan den ur- Sprunglige mottagaren förledas att förvärva fraktsedelsexemplaret trots att godset kom- mer att tillställas den nye mottagaren. Enligt texten i konventionens art. 12 femte stycket a) och lagförslagets 18 å fjärde stycket skall emellertid anvisningen vara tecknad på det första exemplaret av fraktsedeln, när detta visas upp för fraktföraren. När det i 19å andra stycket talas om att fraktföraren försummar att kräva uppvisande av frakt-

sedelsexemplaret, måste därmed rimligen förstås fraktsedelsexemplaret i föreskrivet skick, dvs. med anvisningen påtecknad. Det bör således inte kunna råda något tvivel om att fraktföraren kan ådraga sig skadestånds- skyldighet även om han fordrar att det första fraktsedelsexemplaret visas upp men försum- mar att kontrollera att anvisningen blivit antecknad på exemplaret.

I sitt tidigare betänkande (SOU 1966:36 s. 50) har utredningen uttalat, att man trots avsaknaden av bestämmelser härom torde kunna utgå från att fraktförarens ansvarighet enligt denna paragraf inte sträcker sig utöver vad som skulle ha utgått enligt reglerna i 4 kap. vid förlust av godset. Utredningen anser sig emellertid knappast kunna vidhålla denna uppfattning. Det finns visserligen, åtminsto- ne när det gäller de fall som avses i första stycket, mycket som talar för att fraktföra- rens ersättningsskyldighet bör bestämmas efter samma grunder, oavsett om skadan är

1 Jfr Selvig s. 44 ff.

• Sida 78
•  Original

att tillskriva felaktigt förfarande i samband med anvisning eller annan orsak, för vilken fraktföraren svarar. Om fraktföraren vid befordran, under vilken ingen anvisning meddelats, av vårdslöshet, som dock ej är grov, lämnar ut godset till fel person, är den skadelidande endast berättigad till begränsad ersättning. Det kan vara svårt att förstå varför den skadelidande skall bli bättre ställd därför att orsaken till det felaktiga utläm- nandet just är förbiseende i fråga om anvisning. Å andra sidan synes det saknas varje anledning att tillämpa 4 kapitlets begränsningsregler gentemot skadelidande som står utanför fraktavtalet och som alltså kan resa anspråk mot fraktföraren endast på grund av skadeståndsbestämmelserna i l9å andra stycket. Så är fallet t. ex. när den i fraktavtalet ursprungligen angivne mottaga— ren förvärvat det första exemplaret av fraktsedeln mot betalning av köpeskillingen för godset men fraktföraren, utan att fordra att det första fraktsedelsexemplaret framläg- ges, efterkommer avsändarens begäran att godset skall utlämnas till ny mottagare. Det skadeståndsanspråk, den ursprunglige motta- garen i detta fall har, är av en helt annan karaktär än de anspråk som kan riktas mot fraktföraren på grund av att själva godset gått förlorat eller skadats. Ett anspråk av det senare slaget kan endast resas av fraktföra- rens motpart i fraktavtalet, och såvitt angår förhållandet mellan parterna i fraktavtalet är den fördelning av tranSportriskerna, som ansvarsbegränsningen innebär, naturlig. Att den nyssnämnde urspnmglige mottagaren, vilken aldrig fått tillfälle att inträda i fraktavtalet, likväl skulle bära en del av transportrisken kan inte gärna tänkas. Utan uttryckligt stadgande kan det därför inte antagas att skadeståndsanspråk enligt l9å andra stycket skulle vara underkastade nå- gon begränsning. Med hänsyn till det likarta- de sätt, på vilket de i paragrafens båda stycken angivna fallen behandlas i konven- tionstexten, kan något sådant antagande inte heller göras i fråga om anSpråk enligt paragrafens första stycke.

Lagtexten behandlar inte särskilt situatio-

nen att fraktföraren i fall då framläggande av fraktsedelsexemplar inte fordras, dvs. vid inrikes befordran utan ”Inrikes-CMR”-frakt- sedel, utför anvisning som han inte bort efterkomma. Det innebär emellertid inte att det i dessa fall skulle vara uteslutet att göra fraktföraren ansvarig. Fraktföraren har, när anvisning meddelas, att fastställa om förfoganderätten alltjämt består och om den tillkommer avsändaren eller är överlåten till mottagaren. Vidare har fraktföraren att förvissa sig om att den som faktiskt lämnar anvisningen är den som är berättigad att förfoga över godset eller företrädare för denne. Uppfyller fraktföraren inte sina för- pliktelser härvidlag med påföljd att någon oberättigad tillåts förfoga över godset, kan fraktföraren självfallet enligt allmänna regler, eller med andra ord när den bristande uppfyllelsen beror på fel eller försummelse, bli skyldig att ersätta uppkommen skada. Att ersättningsskyldigheten i detta fall grun- das på allmänna regler innebär bl.a. att de särskilda ansvarsbegränsningsreglerna inte kommer till användning.

Godsets utlämning 20 å

Fraktavtalet betecknas ofta som ett tre- partsavtal.' De tre agerande, avsändaren, fraktföraren och mottagaren, betraktas då alla SOm självständiga avtalsparter. Vid avta- lets tillkomst är det emellertid regelmässigt endast avsändaren och fraktföraren som förpliktar sig gentemot varandra. Självfallet motsvarar fraktavtalet i regel även mottaga- rens önskemål, men det kan naturligtvis också hända att mottagaren inte alls är intresserad av att ta emot det gods som befordringen avser. Enbart den omständig- heten, att avsändaren och fraktföraren sins- emellan kommit överens om att den senare skall transportera godset till viss bestämmel- seort och där lämna ut det till den uppgivne mottagaren, kan givetvis inte heller förplikta

1 Se t. ex. Grönfors s. 15 och 47.

• Sida 79
•  Original

denne till någonting. Huruvida han vill acceptera den erbjudna rollen som mottagare eller ej har han själv att bestämma.

Å andra sidan har fraktföraren visserligen i fraktavtalet utfäst sig att transportera godset till bestämmelseorten och där lämna ut det till mottagaren, men denna utfästelse gäller självfallet endast gentemot den till vilken den lämnats, dvs. avsändaren. Emellertid kan det ofta förhålla sig så, att avsändaren i och med att han överlämnat godset till fraktföra- ren för befordran har fullgjort vad på honom ankommer gentemot mottagaren, varför han inte har anledning att för egen del bekymra sig om vad som sedan händer med godset. [ stället för att ålägga avsändaren att i motta- garens intresse vaka över att fraktavtalet fullföljs har man i frakträttslig lagstiftning brukat utrusta mottagaren med en självstän- dig rätt att göra avtalet gällande. Så är också fallet enligt förevarande lagförslag. Mottaga— ren behöver således inte passivt avvakta, att fraktföraren skall erbjuda honom godset, utan han kan själv ta initiativet till sitt inträde som mottagare i fraktavtalet. De närmare förutsättningarna härför anges i denna paragraf, vars innehåll, såvitt angår internationell befordran, motsvarar CMR art. 13.

Som huvudregel stadgas i första styckets första punkt, att rätten för mottagaren att själv påkalla avtalets fullgörande inträder först i och med godsets ankomst till bestäm- melseorten. Med tanke på fallet, att godset inte kommit fram till bestämmelseorten inom den tid som fraktföraren skall anses disponera för att genomföra befordringen, lämnas i första styckets andra punkt den kompletterande regeln, att den självständiga mottagarrätten i sådant fall inträder vid den tidpunkt då godset senast hade bort utläm- nas. Blir det dessförinnan klarlagt att godset gått förlorat, inträder mottagarrätten redan i och med att detta faktum slås fast.

Att mottagaren sålunda fått rätt att själv påkalla fraktavtalets fullgörande innebär emellertid inte att avsändarens rätt att för- foga över godset därmed upphör. Denna upphör inte förrän mottagaren faktiskt på-

Den prestation som mottagaren äger kräva av fraktföraren är givetvis först och främst att denne lämnar ut godset. Detta gäller i lika mån vid internationell befordran och vid inrikes befordran. Enligt konventionen har mottagaren också rätt att få ut det andra exemplaret av fraktsedeln. Ett krav på att få ut detta exemplar behöver enligt konventio- nen inte nödvändigtvis vara förknippat med krav på att få ut godset. Mottagaren kan således redan genom att kräva enbart det andra fraktsedelsexemplaret utlämnat av- skära avsändaren från rätten att förfoga över godset.

I andra fall än då godset bevisligen gått förlorat eller leveransfristen löpt ut äger mottagaren, som tidigare nämnts, begära att det andra exemplaret av fraktsedeln utläm- nas, endast om godset kommit fram till bestämmelseorten. Framställer mottagaren sådan begäran utan att nämnda förutsätt- ningar är för handen, kan fraktföraren följaktligen vägra att utlämna fraktsedels— exemplaret. Av 17 å andra stycket framgår emellertid att det kan förekomma, att fraktföraren erbjuder mottagaren att överta det andra exemplaret av fraktsedeln, trots att godset inte kommit fram till bestämmel- seorten. Att mottagaren i denna situation tar emot det andra exemplaret av fraktsedeln har samma rättsverkningar som att han begär att få ut fraktsedelsexemplaret enligt denna paragraf.

Har mottagaren på något av dessa sätt övertagit det andra exemplaret av fraktse— deln, är han således enligt konventionen tryggad mot att avsändaren tar tillbaka godset med stöd av fraktavtalet.l Mottaga— ren behöver alltså inte av rädsla för detta skynda sig att ta godset i besittning. Normalt följes emellertid mottagarens förvärv av det andra fraktsedelsexemplaret av en begäran att få ut godset. Mottagaren kan dock

1Som tidigare nämnts är det emellertid inte uteslutet att avsändaren med stöd av andra lagregler, t. ex. bestämmelserna om säljarens stopp- ningsrätt, kan hindra att godset utlämnas till mottagaren.

• Sida 80
•  Original

exempelvis låta godset vara kvar hos frakt- föraren och träffa nytt fraktavtal med denne om vidarebefordran av godset. På ett eller annat sätt måste han emellertid ta befattning med godset. Sedan han genom att övertaga det andra exemplaret av fraktsedeln en gång inträtt som mottagare i fraktavtalet kan han inte åter utträda. Det kan visserligen inte komma i fråga att mottagaren med rättsliga medel tvingas att ta hand om godset, men han får vara beredd att bära an5varet för de skador som kan uppkomma på godset till följd av hans underlåtenhet att ta hand om det liksom för fraktförarens kostnader för lagring eller försäljning av godset etc. (se vidare 5. 86).

I praktiken torde övertagandet av det andra exemplaret av fraktsedeln vara det vanligaste sättet för mottagarens inträde i fraktavtalet. Enligt konventionen föreligger emellertid intet hinder för mottagaren att utan föregående förvärv av det andra frakt- sedelsexemplaret begära godset utlämnat, förutsatt att godset kommit fram till bestäm- melseorten. Detta tillvägagångssätt måste tillgripas, om fraktsedelsexemplaret av någon anledning kommit bort, men kan användas också i andra fall.

Vill mottagaren träda in i fraktavtalet, trots att godset inte kommit fram till bestämmelseorten, kan han som tidigare nämnts göra detta genom att ta emot det andra exemplaret av fraktsedeln, om frakt- föraren erbjuder honom detta. Lämnar emel- lertid fraktföraren inte ut fraktsedeln, får mottagaren avvakta antingen att det blir fastställt att godset gått förlorat eller — i sista hand — att leveransfristen går till ända. När något av dessa fakta inträffat, kan mottagaren inta sin plats i fraktavtalet genom att helt enkelt göra gällande de rättigheter som mottagaren skall åtnjuta enligt fraktavtalet. Bland de rättigheter som härvid kan komma i fråga märks framför allt rätten till ersättning för realskada eller dröjsmål. Har godset inte bevisligen för- störts, är efter leveransfristens utgång en begäran från mottagaren att få godset utläm- nat till sig tillräcklig för att ådagalägga hans

vilja att inträda i fraktavtalet som mottagare. Samma verkan har även i dessa fall en begäran att få ut det andra exemplaret av fraktsedeln.

Enligt uttryckligt stadgande äger mottaga- ren ”i eget namn” göra gällande de rättighe- ter som nu är i fråga. Härigenom betonas att det gäller en rätt som mottagaren självstän- digt kan utöva alldeles oberoende av avsän- darens medgivande.

l lagförslaget har texten i första stycket av denna paragraf utformats i nära överensstäm— melse med konventionstexten. Därmed har lagtexten kommit att innehålla några formu- leringar som måhända inte är helt och hållet entydiga. Sålunda sägs i inledningen att det är sedan godset kommit fram till bestämmel- seorten som mottagaren kan ta initiativ till att inträda i fraktavtalet. Uttrycket ”godset” får här inte uppfattas som betydande allt det gods som ingår i sändningen. Det räcker här med att endast någon del av godset eller t.o.m. endast den tomma förpackningen kommit fram. I slutet av stycket sägs att mottagaren äger göra gällande ”de rättighe- ter som följer av fraktavtalet”. Denna formu- lering är något mindre exakt än motsvarande formulering i CIM, enligt vilken mottagaren äger göra gällande ”sina rättigheter enligt fraktavtalet”. Det torde emellertid ändå stå klart att vad mottagaren här kan kräva av fraktföraren endast är sådant som denne enligt fraktavtalet är skyldig att prestera gentemot mottagaren. Stadgandet får således inte uppfattas så, att det berättigar mottaga- ren att utan vidare inträda i de rättigheter som enligt fraktavtalet tillkommer avsända- ren.

Som framgått av det tidigare sagda funge— rar det andra exemplaret av fraktsedeln enligt konventionen bl.a. på så sätt, att mottagaren genom förvärvet av detsamma avskär avsändaren från rätten att förfoga över godset utan att själv ta detta i besitt- ning. På samma sätt fungerar fraktsedelsori- ginalet vid inrikes järnvägsbefordran.2 Det har ingående diskuterats, huruvida man vid

2 Se järnvägstrafikstadgan 48 &.

• Sida 81
•  Original

inrikes vägbefordran borde låta mottagar- exemplaret av fraktsedeln få motsvarande funktion, något som i många fall kunde vara motiverat. Detta är i synnerhet händelsen om — såsom för närvarande ofta sker — mottagaren erlägger efterkravsbelopp redan då fraktsedelsexemplar lämnas till honom och inte först då godset lämnas ut. Å andra sidan måste man komma ihåg att bilfraktse- deln sedan länge allmänt betraktats som en handling av ringa rättslig betydelse, och man bör därför vara försiktig med att lagstift- ningsvägen knyta rättsverkningar till fraktse- deln, som inte visat sig påkallade av det praktiska behovet. Med beaktande av dessa synpunkter har utredningen funnit det rimligt, att parter, som i detta avseende vill att samma ordning skall tillämpas som vid internationell vägbe- fordran och vid järnvägsbefordran, skall kunna uppnå detta genom att välja ”Inrikes- CMRll—fraktsedeln. Enligt 8 & tredje stycket skall för sådan fraktsedel i bl. a. det hänseen- de som nu är i fråga gälla samma regler som vid internationell befordran. Vad beträffar inrikes bilfraktsedlar av annat slag har utredningen däremot på nyss anförda skäl funnit att några särskilda rättsverkningar inte bör förknippas med mottagarens förvärv av fraktsedelsexemplar som åtföljer godset. Vill mottagaren vid inrikes befordran inträda i fraktavtalet har han således — om ”Inrikes- CMR”-fraktsedel inte användes — i normal- fallet, dvs. då godset kommit fram till bestämmelseorten, att begära att få det utlämnat. Har godset bevisligen gått förlorat eller har det ej kommit fram vid leveransfris- tens utgång och kräver mottagaren på grund därav ersättning av fraktföraren, är sådant krav även vid inrikes befordran att jämställa med krav att få ut godset, såvitt angår frågan om mottagarens inträde i fraktavtalet. Eftersom mottagaren, när det gäller inri- kes befordran utan ”Inrikes-CMR”-frakt- sedel, inte genom förvärv av fraktsedels- exemplar som åtföljer godset kan bringa avsändarens rätt att förfoga över godset att upphöra, torde mottagaren inte ha något egentligt intresse av ett separat förvärv av

detta fraktsedelsexemplar. Det kan heller inte förväntas någon vilja från fraktförarens sida att lämna ut fraktsedelsexemplaret separat, eftersom mottagaren, även om han tar emot detta, inte härigenom inträder i fraktavtalet och således inte blir förpliktad att ta emot godset eller betala kostnader. Till följd härav har i paragrafens första stycke inte omnämnts någon rätt för mottagaren att kräva utlämnande av fraktsedelsexemplar som åtföljer godset, såvitt gäller inrikes befordran utan ”Inrikes-CMR”—fraktsedel. Genom fraktsedeln får mottagaren upplys- ningar om bl. a. hur mycket gods som avsänts, när det avsänts och i vilket skick det varit vid avsändandet. Självfallet skall därför även vid inrikes befordran med annan frakt- sedel än ”Inrikes-CMR',-fraktsedel mottaga- ren ha rätt att få ut det fraktsedelsexemplar som åtföljer godset, därest han inträder som part i fraktavtalet. För att undvika oriktiga motsatsslut har därför i lagtexten som ett andra stycke insatts en bestämmelse av innebörd att mottagare, som inträder i fraktavtalet genom att begära att godset utlämnas, också skall ha rätt att få ut fraktsedelsexemplar som upprättats för att överlämnas till honom. Samma rätt bör givetvis tillkomma mottagare, som enligt reglerna därom inträder ifraktavtalet genom att begära att få ut ersättning för godset i stället för själva godset. Det har emellertid ansetts onödigt att tynga lagtexten med en uttrycklig förklaring härom. Uttrycket ”få godset utlämnat” får alltså täcka även fallet att det i verkligheten är en surrogatpresta- tion för godsets utlämnande som begärs. Under de förutsättningar som anges i' första stycket kan således mottagaren fordra, att fraktföraren fullgör vad han enligt frakt- avtalet åtagit sig att prestera till mottagaren. För att mottagaren skall få inträda i de rättigheter, som fraktavtalet tillförsäkrar ho- nom, gäller emellertid den ytterligare förut- sättningen, att han också påtager sig de skyldigheter som påvilar honom enligt frakt- avtalet. De skyldigheter som här kommer i fråga avser betalning av kostnader, som enligt fraktavtalet skall påföras mottagaren.

• Sida 82
•  Original

Detta anges i tredje styckets första punkt och gäller för såväl internationell som inrikes befordran.

Mottagarens betalningsskyldighet torde i praktiken oftast fullgöras i samband med att han mottager det fraktsedelsexemplar som åtföljt godset. Man säger att mottagaren ”inlöser fraktsedeln”. Även om mottagaren anlitar annan form för sitt inträde i frakt- avtalet, är han emellertid skyldig att betala vad fraktföraren enligt fraktavtalet har att fordra av honom. Detta gäller enligt konven— tionen otvivelaktigt också när mottagaren, t. ex. då godset gått förlorat, vill inträda i fraktavtalet med anspråk på ersättning. Det kan tyckas vara en mindre ändamålsenlig ordning att mottagaren i sådana fall skall behöva göra inbetalningar till fraktföraren, vilka han ofta nog kan vara berättigad att återfå. Vad beträffar inrikes befordran har utredningen därför övervägt att göra vissa undantag i fråga om mottagarens betalnings- skyldighet. Under de nordiska överläggning- arna har emellertid önskemålet om en klar och för all vägbefordran gemensam regel i dessa avseenden dominerat. Utredningen har därför stannat för att föreslå att konventio- nens reglering på denna punkt ges motsva- rande tillämpning på inrikes trafik.

Enligt konventionen omfattar mottaga— rens betalningsskyldighet det belopp, som fraktsedeln visar att han skall betala. Denna bestämmelse får tolkas så, att fraktsedelns innehåll är utslagsgivande för vad mottagaren skall betala för att få inträda i fraktavtalet. Den bör däremot inte uppfattas så, att erläggandet av denna ”inträdesavgift” inne- bär en definitiv reglering av fraktförarens fordran hos mottagaren på grund av beford- ringen. Huruvida mottagaren slutligt skall stå för de kostnader som påförts honom i fraktsedeln är att avgöra bl.a. med hänsyn till bestämmelserna i art. 23 fjärde stycket, enligt vilka sådana kostnader helt eller delvis skall återbetalas om godset utsatts för realskada genom händelse, för vilken frakt- föraren svarar. Uppenbarligen kan också andra omständigheter föranleda att mottaga- rens betalningsskyldighet slutligt skall be-

stämmas på annat sätt än som skett i fraktsedeln.

Som framgått av det sagda måste emeller- tid mottagaren, om han vill inträda i fraktavtalet, erlägga de belopp som påförts honom i fraktsedeln, ehuru han inte därige- nom betages möjligheten att i förekomman- de fall återkräva det erlagda. Betalar motta- garen inte enligt fraktsedeln och ställer han inte heller säkerhet för betalningen, är fraktföraren inte skyldig att lämna ut godset.

Liksom internationell fraktsedel enligt 105 första stycket i) och andra stycket b) och c) skall innehålla uppgifter om vad mottagaren skall betala, skall ”Inrikes- CMR”-fraktsedeln enligt 9å andra stycket förses med motsvarande uppgifter. Det är naturligt att samma regler gäller för dessa båda typer av fraktsedlar idet avseende som nu är i fråga. Vad beträffar andra fraktsedlar än de nu nämnda finns inga föreskrifter om att de skall innehålla uppgifter om vad mottagaren skall betala. Ingenting hindrar emellertid att sådana uppgifter ändå tas in i fraktsedeln. De fraktsedelsforrnulär som nu användes i inrikes biltrafik har regelmässigt särskilda utrymmen för dessa uppgifter, och be10pp som sålunda införts i fraktsedeln bör tillerkännas vitsord, när det gäller att fastställa vad mottagaren skall betala vid inträdet i fraktavtalet. Till skillnad från vad som är fallet beträffande internationell fraktsedel och ”Inrikes-CMII”-fraktsedel kan emellertid frånvaron av uppgift om mottagarens betal- ningsskyldighet när det gäller annan frakt- sedel inte föranleda till att mottagaren skall anses ha rätt att fordra fullgörande av fraktavtalet utan att själv erlägga något vederlag. I sådant fall skall mottagaren anses skyldig att betala de kostnader, som frakt- föraren på annat sätt än genom fraktsedel visar att mottagaren enligt fraktavtalet skall stå för. Motsvarande gäller när fraktsedel över huvud taget inte upprättats. Liksom el- jest omfattar emellertid mottagarens betal- ningsskyldighet endast be10pp som enligt fraktavtalet skall betalas av honom. Belopp, som enligt fraktavtalet skall erläggas av avsändaren men som fraktföraren inte upp—

• Sida 83
•  Original

burit hos denne, kan inte i stället utkrävas av mottagaren.

Om mottagaren inte betalar vad fraktföra- ren har att fordra enligt fraktsedeln eller, vid inrikes befordran utan ”Inrikes-CMR”-frakt- sedel, enligt annat bevis om fraktavtalets innehåll och inte heller ställer säkerhet för betalningen, är fraktföraren som sagt inte skyldig att lämna ut godset. Den situation som därvid uppstår bör bedömas enligt reglerna i 22,8; om mottagarens vägran att mottaga godset. Avsändaren får således i princip förfoga över godset. Detta fall bör skiljas från fallet att mottagaren, sedan han inträtt i fraktavtalet genom att betala ifråga- varande kostnader, vägrar att ta hand om godset. I sistnämnda fall får fraktföraren anses pliktig att för mottagarens räkning lägga upp godset eller, då så är påkallat, sälja det.3

Hinder för befordringens utförande 21 &

Som framgått av 17 5 kan fraktavtalets innehåll ändras i efterhand. Ändring av fraktavtalet enligt nämnda paragraf kan dock äga rum endast om avsändaren, eller i visst fall mottagaren, frivilligt tar initiativ därtill. Det kan emellertid också inträffa att omstän- digheterna tvingar fram en ändring av frakt- avtalet utan att varuhavaren uttryckt önske- mål därom och kanske mot hans vilja. Närmare regler härom ges i 21 och 22 55.

I 21 % behandlas fallet att det från början förelegat eller under befordringen uppkom- mit något förhållande, som gör det omöjligt att transportera godset till bestämmelseorten på det sätt som parterna avtalat. Paragrafen återger innehållet i CMR art. 14.

Som hinder mot att på avtalat sätt transportera godset till bestämmelseorten kan en mångfald omständigheter uppträda. Till sina verkningar kan dessa befordringshin- der vara av två slag, antingen absoluta eller relativa. Ett absolut befordringshinder gör det helt uteslutet att tranSportera godset till den avsedda bestämmelseorten. Som exem-

pel på sådana befordringshinder må nämnas att förbud råder att utföra godset ur avsändarlandet eller införa det i mottagar- landet eller att godset blivit så svårt skadat att den fortsatta befordringen inte kan genomföras. Ett relativt befordringshinder föreligger när det väl är omöjligt att genom- föra befordringen på avtalat sätt men inte uteslutet att, t. ex. på en omväg, nå bestäm- melseorten. En sådan verkan kan bl. a. lokala trafikhinder (översvämning, broras, islägg- ning) tänkas få.

När fraktföraren konstaterat att beford- ringshinder föreligger, skall han, oavsett om hindret är absolut eller relativt, begära anvisning från den som äger förfoga över godset. Fraktföraren skall således vända sig till avsändaren utom då denne överlåtit förfoganderätten enligt 17% tredje stycket eller förfoganderätten upphört enligt 175 andra stycket. Har fraktföraren som svar på sin begäran erhållit anvisning, är han emeller- tid, såvitt angår internationell befordran och befordran med ”Inrikes—CMR”—fraktsedel, inte berättigad att utan vidare prövning följa denna. Principen att mottagare, som förvär- vat det första exemplaret av fraktsedeln mot erläggande av köpeskilling för varan, skall vara skyddad mot att avsändaren därefter förfogar över godset, måste nämligen inne- bära att den förfogandeberättigade inte heller vid befordringshinder får ändra frakt- avtalet, om han inte förmår visa upp det första exemplaret av fraktsedeln.

Det kan därför, bl.a. av nämnda skäl, inträffa att fraktföraren inte erhåller någon anvisning som han bör efterkomma. Gäller det ett absolut befordringshinder, bör han då förfara i enlighet med reglerna i 24 och 25 55.

Är det däremot fråga om ett relativt befordringshinder, åligger det fraktföraren, när han inte inom skälig tid erhållit anvis- ning, att själv besluta de åtgärder som bäst tillgodoser varuhavarens intressen. Härvid kan fraktföraren ibland ställas inför besvärli- ga avgöranden. Det är självfallet ioch för sig

3 Jfr 55 åjärnvägstrafikstadgan.

• Sida 84
•  Original

önskvärt att fraktföraren försöker handla så, att han inte äventyrar den rätt till godset, vilken kan tillkomma mottagare som mot erläggande av köpeskilling förvärvat det första exemplaret av fraktsedeln. Emellertid torde fraktföraren oftast inte känna till om någon överlåtelse av detta fraktsedelsexem- plar skett. Fraktföraren måste därför få utgå från att den som enligt 175 formellt är berättigad att förfoga över godset också skulle ha ägt att vidta de dispositioner över detta, vilka fraktföraren på hans vägnar beslutar om. Det bör således vara möjligt för fraktföraren att — t. ex. då befordringshind- ret uppstått alldeles i början av befordringen — återsända godset till avsändaren utan att därigenom ådraga sig skadeståndsskyldighet gentemot mottagare som betalat mot doku- ment. Emellertid ligger det i sakens natur att fraktföraren måste vara återhållsam med åtgärder, som innebär en väsentlig ändring av fraktavtalet.

I andra fall än som nyss nämnts torde fraktföraren, trots frånvaron av uttryckliga skadeståndsbestämmelser, bli skyldig att er- sätta mottagaren hans skada, om fraktföra— ren följer anvisning från annan än mottaga- ren, trots att denne mot betalning av köpeskillingen förvärvat det första fraktse- delsexemplaret. Uttryckliga skadestånds- bestämmelser saknades fram till år 1956 i detta hänseende också i det internationella järnvägsfördraget. Inte desto mindre var skadeståndsplikten allmänt erkänd i doktrin och domstolSpraxis.1

Hinder för utlämning 22 ä

1 förevarande paragraf behandlas fallet att det efter godsets ankomst till bestämmelse- orten visar sig finnas hinder för godsets utlämning till mottagaren. Paragrafen återger innehållet i CMR art. 15.

Hinder för utlämning av godset kan vara av skiftande slag. Ibland kan mottagaren inte anträffas till följd av bristfälliga eller oriktiga adressuppgifter eller därför att han flyttat,

rest bort eller avlidit. Anträffas mottagaren, kan hinder för utlämningen likväl möta genom att mottagaren inte vill ta emot god- set. Även om mottagaren i och för sig är beredd att ta emot godset, kan utlämningen omöjliggöras genom t. ex. strejk eller genom att myndighet förbjuder utlämningen. För att reglerna om utlämningshinder skall kun- na tillämpas på sistnämnda fall krävs emeller— tid att myndighetens ingripande inte uteslu— ter möjligheten att godset disponeras på annat sätt än för utlämning till mottagaren. Går myndighetens åtgärd ut på beslag, kon- fiskation eller förstöring av godset är det inte fråga om ett utlämningshinder i den mening som här avses. Kan det redan före godsets ankomst till bestämmelseorten slås fast att utlämning inte kommer att kunna äga rum, är 21 5 enligt sin ordalydelse tillämplig.

När fraktföraren efter godsets ankomst till bestämmelseorten konstaterat, att det före- ligger hinder för godsets utlämnande, skall han underrätta avsändaren om hindret och begära anvisning från denne. Ofta kan avsän— daren vara i stånd att undanröja utlämnings- hindret, t. ex. genom att lämna komplette- rande upplysningar om mottagarens adress, påverka mottagaren att ta emot godset eller förete handlingar som gör det möjligt för myndigheterna att tillåta utlämningen av godset. Avsändarens handlingsmöjligheter är emellertid inte begränsade till att sålunda möjliggöra att det gällande fraktavtalet genomförs. Han kan också lämna anvisningar som innefattar ändring av fraktavtalet.

Har fraktföraren med anledning av utläm- ningshinder begärt anvisning av avsändaren, är denne således enligt förevarande bestäm- melser berättigad att disponera över godset. Emellertid lämnar även andra lagrum till synes möjligheter att träffa dispositioner över godset i denna situation. De bestämmel- ser som härvidlag kan bli aktuella är stadgan- denai

1) 17 5 första stycket om avsändarens förfoganderätt,

1 Se Nänässy s. 481.

• Sida 85
•  Original

2) 17% tredje stycket om mottagarens förfoganderätt, och

3) 17% andra stycket om mottagarens anvisningsrätt.

Avsändarens förfoganderätt enligt 17 5 första stycket och hans anvisningsrätt enligt 22 & täcker till väsentlig del varandra, och det kan ibland vara en smaksak om avsända- ren vill åberopa det förra eller det senare lagrummet som grund för sin behörighet att disponera över godset. Användningsområdet för anvisningsrätten är emellertid såtillvida mera begränsat än användningsområdet för förfoganderätten som utnyttjandet av anvis- ningsrätten förutsätter en begäran från frakt- föraren om anvisning, medan avsändaren på eget initiativ kan ta förfoganderätten i an- språk. Ä andra sidan är användningsområdet för anvisningsrätten på så sätt mera vid- sträckt, att anvisningsrätten i visst fall kan utövas utan att det första exemplaret av fraktsedeln visas upp. Detta gäller när mot- tagaren vägrat att ta emot godset.l [ detta fall föreligger ingen anledning att ta hänsyn till eventualiteten att mottagaren betalt köpeskilling för godset mot att han erhållit det första exemplaret av fraktsedeln. [ alla övriga fall av utlämningshinder vid interna- tionell befordran och befordran med ”ln- rikes-CMR”-fraktsedel skall däremot frakt- föraren räkna med att sådan betalning mot dokument som nyss nämnts kan ha ägt rum

och skall därför inte följa anvisning som avsändaren lämnar utan att framlägga det första exemplaret av fraktsedeln, om anvis- ningens utförande kan äventyra mottagarens rätt.

När det gäller förhållandet mellan avsän- darens anvisningsrätt enligt 22 5 första stycket och mottagarens förfoganderätt en— ligt 17 & tredje stycket bör man skilja mellan två huvudfall. Det ena av dessa inträffar när mottagaren redan före utlämningshindrets uppkomst gjort bruk av sin förfoganderätt till att ange ny mottagare. Har den ursprung- lige mottagaren gjort detta och sålunda så att säga inträtt i fraktavtalet på avsändarsidan, är den ursprunglige avsändaren inte längre aktuell i sammanhanget. [ hans ställe träder

vid tillämpningen av 22 & första stycket den ursprunglige mottagaren och som mottagare betraktas den nye mottagaren. Detta fastslås uttryckligen i paragrafens tredje stycke. [ förevarande fall skall således fraktföraren vid utlämningshinder begära anvisning från den ursprunglige mottagaren. Meddelar denne an- visning som kan befaras äventyra den nye mottagarens rätt, är fraktföraren vid interna- tionell befordran eller befordran med ”ln- rikes-CMR”—fraktsedel inte skyldig att efter- komma anvisningen, såvida inte den ur— sprunglige mottagaren framlägger det första exemplaret av fraktsedeln eller också den nye mottagaren vägrar att ta emot godset. Det andra huvudfallet kännetecknas av att mottagaren vid tidpunkten för utlämnings- hindrets uppkomst inte begagnat sig av sin förfoganderätt. I detta fall innehar således både avsändaren och mottagaren sina ur- sprungliga positioner i fraktavtalet. Ehuru det genom fraktsedelns innehåll är frakt- föraren bekant att den formella förfogande- rätten tillkommer mottagaren, skall han även i detta fall begära anvisning från avsändaren. Består utlämningshindret i att mottagaren vägrat mottaga godset, kan fraktföraren utan vidare följa avsändarens anvisning. Vid andra utlämningshinder skall däremot fraktföraren, såvitt gäller internationell befordran och be- fordran med ”Inrikes-CMR”-fraktsedel, inte efterkomma anvisning från avsändaren utan att denne framlägger det första exemplaret av fraktsedeln, om utförandet av anvisningen äventyrar mottagarens rätt. Har avsändaren överlåtit det första exemplaret av fraktsedeln till mottagaren, kan han således inte få nå- gon anvisning med nämnda innebörd godta- gen av fraktföraren. Däremot torde ingenting hindra att mottagaren i detta läge lämnar an- visningar med stöd av sin förfoganderätt. Skulle avsändaren alltjämt vara i besittning av det första exemplaret av fraktsedeln, kan mottagaren inte utöva sin förfoganderätt. Så- vitt konventionens ordalydelse ger vid han- den kan i stället avsändaren ge anvisningar med stöd av förevarande bestämmelser, oak-

1 Om innebörden av detta uttryck, se 5. 86.

• Sida 86
•  Original

tat förfoganderätten enligt 17 & inte tillkom- mer honom.

Det återstår att undersöka huruvida någon konkurrens kan uppstå mellan avsändarens anvisningsrätt enligt 22% och mottagarens anvisningsrätt enligt 17 å andra stycket. Sist- nämnda rätt uppkommer i och med att mottagaren genom att överta det andra exemplaret av fraktsedeln eller genom någon därmed likställd åtgärd inträder i fraktavtalet på mottagarsidan. Samtidigt som denna rätt uppkommer, utsläckes följdriktigt avsända- rens förfoganderätt. Det förefaller anmärk- ningsvärt, om avsändaren trots mottagarens inträde i fraktavtalet och förfoganderättens utslocknande skulle kunna disponera över godset genom anvisningar enligt denna para- graf.

Svaret på detta spörsmål beror uppenbar- ligen på hur man skall tolka konventionens uttryck ”empéchements a la livraison”.2 Detta kan tydas antingen så, att det avser hinder mot mottagarens inträde i fraktavta- let, eller så, att man endast skall fästa avseen- de vid att utlämnandet av själva godset fak- tiskt inte kan komma till stånd. Den senare tolkningen har ett visst stöd i konventionens ordalydelse men förutsätter att det skall vara tillåtet för mottagare som inträtt i fraktavta- let att åter träda ut (jfr s. 80). Motsvarande uttryckssätt inom järnvägsrätten har också allmänt uppfattats så, att järnvägen inte skall begära anvisning från avsändaren för den händelse godset faktiskt inte kan utlämnas, trots att mottagaren inträtt i fraktavtalet.3 Efter mottagarens inträde i fraktavtalet blir således frågan hur järnvägen skall förfara med godset en angelägenhet uteslutande mel- lan mottagaren och järnvägen. Enligt utred- ningens mening måste man antaga att denna lösning är åsyftad också i CMR. Har motta- garen inträtt i fraktavtalet och därmed för- värvat anvisningsrätt enligt 17 å andra stycket, måste detta anses utesluta möjlig- heten för avsändaren att enligt 22 & lämna anvisningar beträffande gods som trots mot- tagarens inträde i fraktavtalet är kvar i frakt- förarens besittning.

Om fraktföraren inte redan begärt anvis-

ning från avsändaren, när mottagaren inträder i fraktavtalet, skall han således enligt det sagda inte framställa någon sådan begäran. Har åter fraktföraren redan begärt anvisning från avsändaren när mottagaren inträder i fraktavtalet, får avsändarens anvisningsrätt vika för mottagarens rätt. Innan mottagaren inträtt i fraktavtalet kan emellertid avsända- ren med stöd av anvisningsrätten beröva honom hans ställning som mottagare. Så länge detta inte skett står det mottagaren fritt att trots tidigare vägran inträda i frakt- avtalet. Detta stadgas uttryckligen i konven- tionen, och stadgandet återges i andra stycket av förevarande paragraf. Konventionstextens formulering på denna punkt kan möjligen ge intryck av att stad— gandet endast avser reglering av det fall då utlämningshindret bestått i att mottagaren till en början vägrat att ta emot godset. En närmare granskning av konventionstexten ger emellertid vid handen, att stadgandet måste anses tillämpligt på alla former av utlämningshinder. Uttrycket ”méme s”il a refusé la marchandise, le destinataire peut toujours en demander la livraison” (even if he has refused the goods, the consignee may nevertheless require delivery) måste innebära att mottagaren, så länge inte avsändaren lämnat en däremot stridande anvisning, har rätt att få ut godset, till och med om han själv orsakat hindret genom att vägra att ta emot godset och givetvis så mycket mera om hindret inte berott på honom. Att stadgan- det bör förstås på detta sätt blir än klarare, om man jämför det med motsvarande stad- gande i CIM och dettas tillkomsthistoria.4 Under remissbehandlingen av utred— ningens tidigare betänkande framfördes bl. a. synpunkten att bestämmelserna i andra stycket uttryckte en självklarhet och att det därför enbart verkade förvillande att ta upp dem i lagtexten. Emellertid är det enligt

2 Den engelska texten lyder: ”Where circum- stances prevent delivery of the goods..." 3 CIM art. 25, jfr Nanassy s. 326 f, 494, Nanås- sy—Wick s. 178, Jensen s. 133, jfr också järnvägs— trafikstadgan 55 ä. 4 Se härom Nänässy s. 498 ff.

• Sida 87
•  Original

utredningens mening långt ifrån någon själv- klarhet, att mottagaren skall vara berättigad att få ut godset trots att han tidigare vägrat att ta emot det. I själva verket kan det ifrågasättas, om inte regeln alltför mycket gynnar mottagaren på avsändarens bekost- nad. Den senare kan nämligen lätt komma i en svår situation. Antag t. ex. att avsändaren, sedan mottagaren vägrat att ta emot godset, lyckas finna en tredje man som köper godset men att detta, innan det hinner omdestineras till den nye köparen, begärs utlämnat av den ursprunglige mottagaren. Hänsynen till av- sändaren torde här kräva åtminstone att han genom ett klart lagstadgande får uppmärk— samheten fast på de risker, han löper i den angivna situationen.

A v anvisning föranledda kostnader 23 &

Som framgått av 21 och 22 åå är fraktföra- ren, när befordrings- eller utlämningshinder uppkommit, skyldig att begära anvisning från varuhavaren. Därigenom betungas frakt- föraren med vissa kostnader. Likaledes kan utförandet av erhållna anvisningar regelmäs- sigt förutsättas medföra kostnader för frakt- föraren. Enligt första stycket av konventio- nens art. 16 gäller som huvudregel, att frakt- föraren är berättigad till ersättning för båda dessa slag av kostnader.

Konventionens här återgivna bestämmel- ser fastslår'endast att fraktföraren är berätti. gad till ersättning för nämnda kostnader men anger inte närmare vem som är skyldig att utge ersättningen. I flertalet fall torde det emellertid utan vidare vara klart vem som skall betala ersättningen. Sålunda torde det inte råda något tvivel om att fraktföraren kan kräva ersättning av den som meddelar anvisningen och i förekommande fall vägra att efterkomma anvisningen innan ersätt- ningen erlagts. Det kan nämligen inte antagas vara åsyftat, att den som meddelar anvisning enligt 21 eller 22 % generellt sett skall ha en mera gynnad ställning än den som lämnar anvisning med stöd av 17 &.

Varuhavarens skyldighet att ersätta frakt- föraren hans kostnader för att inhämta och utföra anvisning gäller i och för sig även när varuhavaren är helt utan skuld till befordrings- eller utlämningshindrets uppkomst. Ersätt- ningsskyldigheten bortfaller dock om hind- ret vållats av fraktföraren. Likaså är varu- havaren utan ansvar för kostnad som eljest uppkommer genom vållande på fraktförarens sida. Det måste emellertid in dubio ankom- ma på varuhavaren att visa, att viss kostnad har sin grund i vållande på fraktförarens sida.

Enligt ordalydelsen i konventionstexten — och det med denna överensstämmande lag- förslaget — gäller förevarande ersättnings- bestämmelser, förutom kostnaden för in- hämtande av anvisning, endast kostnaderna för utförande av erhållen anvisning. Det måste emellertid vara alldeles klart, att ifrå- gavarande ersättningsregler kan ges motsva- rande tillämpning exempelvis då fraktföraren ådragit sig ökade kostnader genom att med anledning av uppkommet befordringshinder på eget initiativ transportera godset till be- stämmelseorten på en omväg.

Fraktförarens skyldighet att laga va'rd om godset

24%

När ett absolut befordringshinder eller ut- lämningshinder yppat sig, skall fraktföraren enligt 21 respektive 225 begära anvisning från den som har förfoganderätten över god- set, respektive från avsändaren. När det gäl- ler internationell befordran och befordran med ”Inrikes-CMR”-fraktsedel skall emeller- tid fraktföraren, som framgått av vad som sagts under 21 och 22 55, i annat fall än då mottagaren vägrat att ta emot godset inte följa anvisning, som äventyrar mottagarens rätt, om inte det första exemplaret av frakt- sedeln framlägges. Härav följer att det stun- dom kan vara omöjligt för fraktföraren att er- hålla någon godtagbar anvisning. Även när en sådan i och för sig kan erhållas, skulle det ofta nog innebära ett orimligt hinder för fraktförarens verksamhet om han skulle nöd-

• Sida 88
•  Original

gas att fortlöpande hålla sig beredd att utfö- ra en väntad anvisning. I denna paragraf, som motsvarar art. 16 andra stycket ikonventio- nen, stadgas därför att fraktföraren vid de hinder som nu nämnts är berättigad att ge- nast lossa godset.

I och med att godset lossats, skall beford- ringen anses vara avslutad. Detta innebär att fraktföraren inte längre svarar för godset i enlighet med reglerna i 4 kap. om det egent- liga fraktföraransvaret. Självfallet blir emel- lertid fraktföraren inte i och med lossningen befriad från varje ansvar för godset. Han har att antingen själv förvara godset eller uppdra förvaringen åt tredje man. I förra fallet svarar fraktföraren gentemot varuhavaren i enlighet med allmänna regler om deposition. I det senare fallet kan fraktföraren göras ansvarig för skada som drabbar godset under förvaringen endast under förutsättning att han brustit i omsorg vid valet av den tredje man, åt vilken han anförtrott förvaringen av godset.

Genom att godset lossas och upplägges till förvaring förvandlas således fraktavtalet till ett depositionsförhållande. Det är därvid inte utan vidare klart vem som får ställningen av deponent. Konventionens avfattning på den- na punkt är föga upplysande; den franska texten säger endast att lossningen av godset sker ”pour le compte de l'ayant droit”. Så mycket lär emellertid kunna sägas, att rät- ten att utfå godset från depositarien tillkom- mer samma person som skulle ha ägt föra ersättningstalan mot fraktföraren, om godset i stället gått förlorat genom händelse för vilken fraktföraren svarar.

Med detta konstaterande är emellertid i och för sig inte så mycket vunnet, eftersom CMR inte innehåller några uttryckliga regler om vem som äger rätt att föra ersättnings- talan mot fraktföraren. Sådana regler finns emellertid i CIM (art. 42), och likheternai uppbyggnaden av CIM och CMR gör det berättigat att antaga att en motsvarande tillämpning är avsedd vad beträffar CMR.

I enlighet härmed bör som berättigade att få ut det deponerade godset endast kommai fråga avsändaren, mottagaren eller någon

som inträtt i avsändarens eller mottagarens rätt. När det gäller att avgöra, huruvida rätten att få ut det deponerade godset till- kommer avsändaren eller mottagaren, torde man till en början kunna konstatera att denna rätt bör tillkomma mottagaren, om denne, såvitt angår internationell befordran och befordran med ”Inrikes—CMR”-frakt- sedel, kommit i besittning av det andra exemplaret av fraktsedeln eller, vilket gäller även annan befordran, kan framställa krav med stöd av 20% första stycket. Likaledes torde mottagaren kunna göra anspråk på det deponerade godset, om han är förfogande- berättigad enligt 17 % tredje stycket och, vid internationell befordran och befordran med ”Inrikes-CMR”-fraktsedel, dessutom är i be- sittning av det första exemplaret av frakt— sedeln. På motsvarande sätt bör avsändaren ha rätt att få ut godset, om förfoganderätten tillkommer honom och han, vid internatio- nell befordran och befordran med ”Inrikes- CMR”-fraktsedel, dessutom är i besittning av det första exemplaret av fraktsedeln. Även utan besittning av detta fraktsedelsexemplar bör den förfogandeberättigade avsändaren kunna få ut godset, om han visar sig ha mottagarens medgivande till detta. På mot- svarande sätt bör den förfogandeberättigade mottagaren även vid internationell befordran och befordran med ”lnrikes-CMR”-frakt- sedel ha rätt att få ut godset, trots att han saknar det första exemplaret av fraktsedeln, om medgivande av avsändaren finns. Skulle mottagaren ha utnyttjat förfoganderätten till att ange ny mottagare, bör hans medgivande fordras i stället för avsändarens. Vad slutli- gen beträffar det i 22 % första stycket avsed- da fallet att mottagaren vägrat mottaga god- set, bör avsändaren kunna begära godset utlämnat utan att behöva åberopa andra förhållanden än mottagarens vägran. Beträffande rätten att få ut gods som upplagts till förvaring enligt denna paragraf gäller i övrigt likartade regler som beträffan- de mottagarens rätt att få ut gods enligt 20 %. Godset kan således, även om detär i tredje mans besittning, hållas inne till säker- het för de belopp som fraktföraren äger

• Sida 89
•  Original

fordra enligt fraktavtalet. Vid oenighet om storleken av dessa belopp gäller vid interna- tionell befordran och befordran med ”Inri- kes-CMR”—fraktsedel vad fraktsedeln utvisar. Retentionsrätten kan emellertid också göras gällande i fråga om krav på ersättning för kostnader som uppkommit till följd av be- fordrings- eller utlämningshindret, såsom kostnaden för inhämtande av anvisning eller kostnaden för förvaring av godset. Bestämmelser härom lämnas i paragrafens sista punkt, vilken utformats i överensstäm- melse med motsvarande avsnitt av konven- tionstexten. Det har ibland gjorts gällande att denna text, utöver vad som nyss angivits, skulle vara menad att utsäga, att fraktföraren är berättigad till full frakt även när han till följd av befordringshinder endast delvis ut- fört transporten. Utredningen vill därför framhålla, att den med den föreslagna för- muleringen ingalunda avsett att för inrikes- befordringarnas del införa någon regel om att full frakt skall utgå i nämnda fall. Vad beträffar spörsmålet om beräkningen av frak- ten när transporten avbrutits utan att be- stämmelseorten nåtts, synes den svenska rät- ten som en allmän princip ha accepterat att frakten in dubio skall beräknas med hänsyn till den tillryggalagda sträckan.1 Någon änd- ring härvidlag vill utredningen således inte föreslå. Det är utredningens övertygelse, att man inte heller i konventionstexten skall intolka någon regel om rätt för fraktföraren att erhålla full frakt för befordran som en- dast delvis verkställts. Hade konventionens upphovsmän haft för avsikt att införa en regel som så klart avviker från den inom övrig frakträtt accepterade principen om av- ståndsfrakt, skulle de helt säkert ha låtit den komma till ett tydligare uttryck. Att en sådan regel i vart fall inte accepterats av biltransportmarknadens parter framgår av att den internationella vägtransportunionen och den internationella handelskammaren i sitt gemensamma förslag till revision av CMR upptagit en bestämmelse, ivilken principen att frakt skall utgå i proportion till den till- ryggalagda sträckan uttryckligen fastslås.2 Om fraktföraren anser sig berättigad till

hela det belopp som anges i fraktsedeln, har han emellertid otvivelaktigt möjlighet att hålla godset inne till dess betalning skett eller han genom rättsligt avgörande befunnits sakna rätt till betalning. På grund härav torde han ofta kunna framtvinga betalning. Denna får emellertid inte ses som en slutlig reglering av mellanhavandet. Det belopp som varuhavaren erlagt för att få ut godset kan han tänkas vara berättigad att åtminstone delvis återfå. Så kan t. ex. vara fallet när han ersatt fraktföraren kostnaderna för inhäm- tande av anvisning och för förvaring av god- set men det sedermera styrkes att det hinder som orsakat dessa kostnader vållats av frakt- föraren.

25%

Den i 24% anvisade möjligheten för frakt- föraren att vid absolut befordringshinder eller utlämningshinder fullgöra fraktavtalet genom att upplägga godset till förvaring innebär inte alltid ett ändamålsenligt tillväga— gångssätt. Om godset inte tål förvaring eller om förvaringen skulle vara alltför kostsam i förhållande till godsets värde, skulle godsets uppläggning till förvaring medföra menliga ekonomiska följder. Dessa skulle ofta drabba fraktföraren genom att dennes möjligheter att få täckning för sina kostnader i godsets värde skulle minska. Enligt konventionen (art. 16 tredje stycket första punkten) skall fraktföraren därför vara berättigad att sälja godset utan att behöva invänta anvisning, fömtsatt att det är fråga om lättfördärvligt gods, gods vars tillstånd eljest påkallar för- säljning eller gods, för vilket förvaringskost- naderna inte skulle stå i rimlig proportion till dess värde.

Denna regel föreslås bli tillämplig också på inrikes befordran. Den återges i paragrafens första punkt och är utformad i nära anslut- ning till konventionstexten. Detta medför

1 Se Schmidt s. 110, Grönfors s. 94, jfr NJA 1947 s. 539. 2 Joint proposals for partial revision submitted by the International Road Transport Union and the International Chamber of Commerce, s. 5.

• Sida 90
•  Original

att den formellt framträder som en regel avsedd att uteslutande främja fraktförarens intressen. Det synes därför angeläget att påpeka, att fraktföraren i de fall som nyss nämnts kan ha anledning att föranstalta om försäljning av godset även om åtgärden inte är påkallad av hänsyn till hans egna intres- sen. 1 fraktförarens allmänna skyldighet att ta vård om godset måste nämligen också anses ingå förpliktelsen att handla så, att varuhavaren inte onödigtvis drabbas av för— luster till följd av befordrings- eller utläm- ningshindret. Underlåtenhet att i tid sälja godset kan på denna grund medföra skade- ståndsskyldighet för fraktföraren. En omedelbar försäljning av gods kan som nämnts komma i fråga endast beträffande gods som av vissa skäl inte lämpar sig för förvaring. När det gäller annat gods måste fraktföraren till en början avvakta varuhava- rens anvisning. Erhåller han emellertid inte inom skälig tid någon anvisning som han får anses vara skyldig att efterkomma, är han oavsett godsets art berättigad att sälja det. Detta framgår av paragrafens andra punkt.

Nämnda regel erbjuder fraktföraren en generell möjlighet att undgå ytterligare be- svär och kostnader för godsets förvaring. Den öppnar också möjlighet för honom att göra sig betald för sina kostnader. Som framgår av paragrafens sista stycke har han nämligen rätt att ur köpeskillingen för det sålda godset tillgodogöra sig de belopp som omfattas av retentionsrätten enligt 24 % sista punkten.

Man kan således säga, att fraktföraren i detta speciella fall har panträtt i godset. Emellertid får fraktföraren enligt paragrafens sista stycke tillgodogöra sig ersättning ur köpeskillingen endast för kostnad som åvilar det försålda godset samt _ självfallet — för försåljningskostnaden. Under rubriken pant- rätt föreskrives i 4 % av ansvars- och beford- ringsbestämmelserna för de större biltrans- portföretagen, att fraktföraren tillförsäkras panträtt i gods, som innehas av fraktföraren eller av tredje man eller eljest är under fraktförarens kontroll, dels för alla på godset vilande kostnader — speditionsarvode och

lagerhyra däri inräknade — och dels för fraktförarens samtliga övriga fordringar hos uppdragsgivaren. Denna panträtt går som synes vida längre än den av utredningen föreslagna, bl. a. på så sätt att godset häftar även för sådana fordringar som uppkommit utan samband med befordringen av det ifrå- gavarande godset. En tillämpning av villkoret i fråga synes kunna leda till att en köpeskil- ling, som skolat redovisas till mottagaren, i sin helhet åtgår till att täcka fraktförarens fordringar på grund av tidigare affärsförbin- delser med avsändaren. En sådan ordning kan inte accepteras. Godset bör aldrig kun- na belastas med andra kostnader än sådana som hänför sig till just detta gods.1 Pantavtal som ger fraktföraren rätt att göra sig betald ur godset i vidare omfattning än som framgår av sista stycket av denna paragraf är, såvitt angår internationell befordran, ogiltigt enligt 5 %. Detsamma bör regelmässigt vara fallet vid inrikes befordran.

[ fråga om gods som inte är av den i första stycket första punkten nämnda beskaffen- heten fär fraktföraren som sagt inte gripa till försäljning förrän varuhavaren haft viss tid på sig att meddela anvisning. Något mera exakt mått på längden av denna tid lämnas inte i konventionen; det talas där endast om ”un délai raisonnable”. Anledningen till att fristens längd inte bestämts närmare är själv- fallet svårigheten att finna ett mått som passar för de från fall till fall växlande omständigheterna. Dessa svårigheter har för- anlett utredningen att inte heller beträffande inrikes befordran föreslå någon bestämd tids- frist. I fråga om den ungefärliga längden av den tid efter vars förlopp fraktföraren i avsaknad av godtagbar anvisning får sälja godset kan som jämförelse nämnas, att för- säljning vid inrikes järnvägsbefordran i mot- svarande fall är tillåten efter 5 ä 6 veckor från det järnvägen avsänt begäran om anvis- ning.2 Med hänsyn till att betingelserna inom biltransportbranschen delvis är annor-

lDenna princip kommer också till uttryck i järnvägstrafikstadgan 74 %. 2 Se 53 och 56 %% järnvägstrafikstadgan, jfr % 78 i 1925 årsjärnvägstrafikstadga.

• Sida 91
•  Original

lunda torde det emellertid enligt utred- ningens mening ofta vara befogat att här räkna med kortare tider.

Har godset sålts, skall fraktföraren efter avdrag av fraktkostnader, förvaringskostna- der och andra kostnader som åvilar godset samt försäljningskostnaden redovisa köpe- skillingen till varuhavaren. Berättigad att uppbära köpeskillingen är den som enligt 24 % skulle ha ägt få ut godset, om det inte hade sålts. Skulle köpeskillingen inte fullt ut täcka fraktförarens fordran, har han rätt till ersättning för bristen. Man kan emellertid inte utan vidare utgå från att den som kan vara berättigad att uppbära nettobeloppet av köpeskillingen, om ett sådant uppstår, också skall vara skyldig att ersätta bristen, om en sådan i stället uppkommer. Krav på ersätt- ning torde sålunda kunna riktas mot motta- garen endast under förutsättning att han inträtt i fraktavtalet, antingen på mottagar- sidan genom förvärv av det andra exemplaret av internationell eller ”Inrikes-CMR”-frakt- sedel eller med stöd av 20% första stycket eller också på avsändarsidan genom att, i fall då rätten att förfoga över godset under befordringen överlåtits till honom genom anteckning i fraktsedeln, ta denna rätt i anspråk.

Beträffande förfarandet när godset skall säljas hänvisar konventionen till de interna reglerna i den stat, i vilken godset finns. Skall gods, som omfattas av ett avtal om internationell befordran, säljas i Sverige, skall försäljningen således ske enligt regler som gäller här. Utredningen har i sitt första betänkande lämnat förslag till sådana reg- ler.3 Dessa regler har satts i kraft genom CMR-lagen, i vilken de upptagits i 4 %. Reg- lerna, som i huvudsak innebär att offentlig auktion skall vara det normala sättet för försäljning, bör enligt utredningens mening ges tillämpning också på inrikes befordran.

Om gods, som omfattas av avtal om inter- nationell befordran, skall säljas i främmande stat, skall enligt konventionen den statens regler gälla för försäljningen, även om svensk lag skulle vara tillämplig på befordringen som helhet. Också vid befordran som är

underkastad reglerna om inrikes befordran kan det undantagsvis förekomma att godset säljes utomlands. Det är naturligt att försälj- ningen också i sådana fall sker med tillämp- ning av de interna reglerna i den stat där godset befinner sig. Genom en särskild före- skrift i andra styckets sista punkt fastslås, att försäljningen i de fall som nu nämnts skall ske i enlighet med vad som gäller i den stat där godset finns.

4 KAP. F raktförarens ansvarighet

Förutsättningarna för ansvarighet 26 %

I 4 kap. behandlas det ”egentliga fraktförar- ansvaret”. Härmed menas fraktförarens an- svar för ekonomisk skada som tillskyndas varuhavaren genom att godset går förlorat, minskas eller skadas, medan fraktföraren har det om hand för befordran, eller genom att det kommer fram för sent.

Omfattningen av det egentliga fraktförar- ansvaret anges i 26—28 %% efter metoden att fraktföraren skall anses ansvarig, såvida han inte kan visa att en särskild ansvarsfrihets- grund föreligger. I enlighet härmed beskrivs ansvaret i första stycket av denna paragraf principiellt som ett rent strikt ansvar. Stad- gandet måste emellertid läsas tillsammans med dels paragrafens andra stycke och dels 27 %, på vilka ställen de olika ansvarsfrihets- grunderna räknas upp.

Den bevisning som den skadelidande varu- havaren har att förebringa behöver i första hand endast inriktas på att klarlägga, att gods som fraktföraren mottagit till beford- ran inte kommit fram eller att det minskats eller skadats efter det att fraktföraren motta- git det till befordran men innan det utläm- nats eller att utlämnandet ägt rum för sent. I fråga om minskning eller skada torde bevis- ningen regelmässigt få avse godsets mängd och tillstånd dels vid den tidpunkt då frakt- föraren mottog godset till befordran, dels vid den tidpunkt då det utlämnades. Framgår

3 Se vidare SOU 196636 5. 54 ff.

• Sida 92
•  Original

det av denna bevisning att godsets mängd eller tillstånd undergått en negativ föränd- ring mellan dessa tidpunkter, erfordras inte någon närmare bevisning från varuhavarens sida om var och när minskningen eller ska- dan skett eller hur den gått till.

Förutom att visa att realskada eller dröjs- mål inträffat har varuhavaren att visa, att han lidit ekonomisk skada samt att det föreligger orsakssammanhang mellan realska- dan eller dröjsmålet och den ekonomiska skadan.

Har varuhavaren förebragt denna bevis- ning, skall fraktföraren anses ersättningsskyl- dig, såvida han inte kan visa att realskadan eller dröjsmålet beror av omständighet, för vilken fraktföraren enligt de särskilda an- svarsfrihetsgrunderna inte svarar.

I andra stycket av denna paragraf anges fyra ansvarsfrihetsgrunder. Envar av dessa kan fraktföraren åberOpa för att få befrielse från ansvar såväl när det gäller realskada som när det gäller dröjsmål.

Enligt den första ansvarsfrihetsgrunden är fraktföraren fri från ansvar för realskada eller dröjsmål som orsakats av fel eller för- summelse av ”l'ayant droit” (the claimant). Tolkningen av detta uttryck har vållat myc- ket huvudbry (jfr den svenska prop. 1968: 132 s. 41 och den norska Ot. prop. nr 45/1967—68 s. 8 f). Det har bl. a. ifrågasatts att bestämmelsen skulle innebära, att frakt- föraren kan undgå ansvar endast när den ersättningskrävande parten själv vållat den ifrågavarande skadan men däremot inte när det är den tredje parten i fraktavtalet som vållat skadan. Om avsändaren vållat viss ska- da, skulle således fraktföraren ha att svara för denna i fall mottagaren kräver honom på ersättning.

Konventionstexten är på denna punkt nä- ra nog ordagrant hämtad från CIM art. 27 % 2. Det finns ingen anledning att antaga annat än att ”l'ayant droit” idetta samman- hang är avsett att betyda detsamma i CMR som i CIM. Vad beträffar CIM synes det vara alldeles klart att ”l'ayant droit” betyder den som har talerätten mot järnvägen enligt art. 42 % 3.1 l CMR finns ingen uttrycklig regle-

ring av rätten att föra talan. Den inbördes likheten mellan CMR:s och CIM:s regelsys- tem gör det emellertid berättigat att antaga, att de i CIM angivna principerna för talerät- ten är avsedda att komma till användning också när det gäller CMR. Man torde således kunna utgå från att CMR:s uttryck ”l'ayant droit” i detta sammanhang betyder ”den som har talerätten” och att, när det gäller att bestämma vem talerätten tillkommer, art. 42 % 3 i CIM kan tjäna till viss ledning.

Rätt att föra talan om ersättning med anledning av realskada eller dröjsmål vid befordran SOm faller under CMR bör i enlig- het med det sagda tillkomma avsändaren, såvida inte mottagaren antingen inträtt i fraktavtalet eller också i enlighet med 17 % tredje stycket innehar rätten att förfoga över godset, i vilka fall talerätten bör tillkomma mottagaren.

För att fraktföraren med hjälp av denna ansvarsfrihetsgrund skall kunna fritaga sig från ansvar för realskada eller dröjsmål krävs för det första, att han visar att realskadan eller dröjsmålet orsakats av culpa från an- tingen avsändarens eller mottagarens sida. Fel eller försummelse av den som företrätt avsändaren eller mottagaren kan självfallet vara att likställa med avsändarens eller mot— tagarens egen culpa, men bortsett härifrån kan tredje mans culpösa beteende aldrig föranleda ansvarsfrihet enligt denna grund. Emellertid räcker det inte med att fraktföra- ren visar att realskadan eller dröjsmålet orsa- kats av avsändarens respektive mottagarens culpa. Att avsändaren vållat realskadan eller dröjsmålet kan vid ersättningstalan från mot- tagarens sida föranleda ansvarsbefrielse för fraktföraren endast om det var avsändaren som vid tidpunkten för felet eller försum- melsen var fraktförarens motpart i den me- ningen att han hade talerätten. Har avsända— ren vållat realskadan eller dröjsmålet, sedan talerätten övergått till mottagaren, är han i detta sammanhang att likställa med en tredje man. På motsvarande sätt är denna ansvars-

1 Jfr Nåntissy s. 526, Ndnåssy-Wick s. 187, Jensen s. 140.

• Sida 93
•  Original

frihetsgrund otillämplig för den händelse realskada eller dröjsmål vållats av mottagaren vid en tidpunkt då talerätten inte tillkom denne. Kan emellertid fraktföraren visa att realskada eller dröjsmål vållats av avsända- ren, medan talerätten ännu tillkom denne, skall fraktföraren vara fri från ansvar inte bara i förhållande till avsändaren utan också i förhållande till mottagaren.

Enligt utredningens mening kan det såle- des inte komma i fråga att tolka konven- tionstexten så, att mottagaren skulle vara berättigad till ersättning av fraktföraren för realskada eller dröjsmål som vållats av av- sändaren genom åtgärd som han ioch för sig ägt vidtaga som part i fraktavtalet eller ge- nom försummelse att vidtaga åtgärd, vilken det ålegat honom som avtalspart att vidtaga. Det kan visserligen inte förnekas att ordvalet i den engelska konventionstexten (the clairn- ant) ytligt sett ger intryck av att fraktföra- ren blir fri från ansvar endast om han visar att skadan vållats av den ersättningskrävande själv. Emellertid synes en sådan tolkning av konventionen inte ha föresvävat lagstiftarna i övriga fördragsstater att döma av de översätt- ningar av konventionen som gjorts. I vart fall den tyskspråkiga översättningen, gemensam för Förbundsrepubliken Tyskland, Österrike och Schweiz, ger klart uttryck åt en motsatt uppfattning. Där talas nämligen om ”ein Verschulden des Verftigungsberechtigten”. Mindre entydiga är det italienska uttrycket ”colpa dell”avente diritto” och det holländs- ka ”schuld van de rechthebbende”, men också dessa uttryck är mera vidsträckta till sin innebörd än ”den ersättningskrävande”. Man torde inte heller i litteraturen kunna finna något uttalande som tyder på att ifrå- gavarande regel uppfattats som innebärande en garanti från fraktföraren att gentemot mottagaren svara för skada som vållats av avsändaren. Om regeln hade uppfattats så, hade den rimligen kommenterats som en nyhet, vilken saknar motsvarighet i övrig internationell tranSporträtt.

I pr0p. 19681132 föreslogs att man i den svenska översättningen av konventionstexten skulle använda formuleringen ”fel eller för-

summelse av den berättigade” och lämna åt rättstillämpningen att bestämma den närma- re innebörden av detta uttryck. Detta förfa- ringssätt torde emellertid inte böra användas när det gäller inrikes befordran. Det synes utredningen angeläget att förutsättningarna för ansvar slås fast på ett otvetydigt sätt också på denna punkt.

Enligt gällande rätt är fraktföraren fri från ansvar för realskada eller dröjsmål, om han styrker sig vara fri från vållande därtill. Kan han styrka att den aktuella skadan vållats av avsändaren och således inte av honom själv, är han alltså utan vidare fri från ansvar, självfallet också gentemot mottagaren. Också enligt de ansvars- och befordringsbestämmel- ser, som antagits av de större transportföre- tagen och som i princip uppställer ett objek— tivt ansvar för fraktföraren, är fraktföraren fri från ansvar för realskada, som vållats genom ”fel eller försummelse av avsändaren eller mottagaren eller deras ställföreträdare”. Att fraktförarens möjlighet att åberopa av- sändarens culpa som grund för ansvarsbe— frielse skulle vara inskränkt till fall då av- sändaren själv reser ersättningsanspråk fram- går inte av villkorets formulering, och det tillämpas heller inte så i praktiken. På mot- svarande sätt är frågan besvarad i järnvägstra- fikstadgan.

Det kan, som redan framgått, enligt utred- ningens mening inte råda någon tvekan om att vägfraktavtalslagen bör inta samma stånd- punkt. Beträffande frågan hur detta skall komma till uttryck i lagtexten må erinras om att utredningen i 1966 års lagförslag använde lokutionen ”fel eller försummelse av den som äger förfoga över godset”. I föreliggande förslag användes emellertid begreppet ”för- foganderätt” i en något mera inskränkt bety- delse än tidigare; ”förfoganderätten” säges upphöra i och med att den uppgivne motta- garen inträder som mottagare i fraktavtalet. De dispositioner mottagaren träffar med god— set sedan han inträtt i fraktavtalet utgör således intet ”förfogande” i denna mera tekniska mening. Det är därför inte längre alldeles korrekt att i detta sammanhang an— knyta till förfoganderätten. Vällar mottaga-

• Sida 94
•  Original

ren realskada eller dröjsmål genom fel eller försummelse efter det han inträtt i fraktavta- let men innan godset faktiskt blivit utläm- nat, är självfallet också detta ett förhållande som medför ansvarsfrihet för fraktföraren. Med den nu använda terminologin är emel- lertid mottagaren i detta läge inte ”den som äger förfoga över godset”. En vidsträcktare term måste här användas. Det ligger då när- mast till hands att ianslutning till de danska och norska, CMR-lagarna och den svenska konventionsöversättningen använda begrep- pet ”den berättigade”. Utredningen vill emellertid betona, att den avsett att begrep- pet ”den berättigade” här skall innefatta inte bara den som faktiskt framställer ersättnings— anSpråket utan också den som enligt fraktav- talet var berättigad att handla vid den ifråga- varande tidpunkten men genom felaktigt el- ler uteblivet handlande orsakade realskadan

eller dröjsmålet. Den andra ansvarsfrihetsgrunden avser fal-

let att realskadan eller dröjsmålet orsakats av en anvisning från den berättigades sida. Den- na ansvarsfrihetsgrund har nära samband med den första, och vissa situationer täcks av dem båda. Den har dock såtillvida ett vid- sträcktare användningsområde än den första som den inte förutsätter culpa från den berättigades sida. För att fraktföraren skall bli fri från ansvar enligt denna grund krävs således endast att han visar, att realskadan eller dröjsmålet faktiskt orsakats genom ut- förandet av en anvisning från den berättiga— des sida. Som särskilt angetts i konventions- texten gäller emellertid ansvarsbefrielsen na- turligt nog inte, om anvisningen föranletts av fel eller försummelse på fraktförarens sida. Ehuru några andra fall av culpa på fraktföra- rens sida i samband med utförandet av anvis— ning inte nämns i konventionen, måste det anses följa av allmänna regler att fraktföra- ren inte heller kan undgå ansvar, om han utan att fästa motpartens uppmärksamhet på faran följt anvisning, vars utförande han insett eller haft anledning misstänka skulle leda till skada.

Som anvisning är i detta sammanhang att förstå varje meddelande, som den berättiga-

de lämnar i fråga om befordringens utföran- de. Det rör sig således här inte endast om sådana anvisningar, som den förfogandebe- rättigade lämnar med stöd av sin rätt att ändra fraktavtalet eller som svar på frakt- förarens begäran om anvisning med anled- ning av befordrings— eller utlämningshinder. Också anvisningar som avsändaren lämnar i fraktsedeln eller eljest i samband med att fraktavtalet slutes eller som mottagaren läm- nar beträffande godsets utlämning faller un- der förevarande bestämmelse.

Enligt den tredje ansvarsfrihetsgrunden undgår fraktföraren ansvar, om han visar att realskadan eller dröjsmålet beror på godsets egen beskaffenhet. När det inte gäller dröjs- mål, vilket sällan torde vara fallet, kan frakt- föraren ofta ha anledning att i stället för denna ansvarsfrihetsgrund åberopa den i 27 % första stycket under d) angivna grun- den, vilket ger honom en gynnsammare ställ- ning i bevishänseende. Sistnämnda grund kan emellertid åberopas endast beträffande gods som till sin naturliga beskaffenhet är ömtå- ligt i ett eller annat avseende. Däremot kan 26% åberopas också beträffande godsslag som erfarenhetsmässigt inte är särskilt käns- liga för skador. Det kan exempelvis vara fråga om ett parti av en normalt ganska hållbar vara, vilket på grund av tillverknings- fel fått hållbarheten nedsatt.

Enligt den fjärde ansvarsfrihetsgrunden är fraktföraren fritagen från ansvar för realska- da eller dröjsmål som orsakats av förhållande vilket han inte kunnat undvika och vars följder han inte kunnat förebygga. Också denna ansvarsfrihetsgrund är ordagrant häm- tad från CIM i dess den 25 oktober 1952 antagna lydelse. Tidigare innehöll det inter- nationella järnvägsfördraget en motsvarande ansvarsfrihetsgrund, vilken var så utformad att den medgav järnvägen befrielse från an- svar för skada som orsakats av ”force majeu- re” (höhere Gewalt). Denna utformning övergavs som sagt vid 1952 års revision till förmån för den formulering som här är i fråga. Omformuleringen hade till syfte att underlätta en enhetlig tolkning av förevaran- de ansvarsfrihetsgrund, medan man däremot

• Sida 95
•  Original

inte avsåg att göra någon egentlig förändring beträffande dess sakliga innebörd.1 Härav har utredningen, liksom de övriga nordiska kommittéerna, dragit slutsatsen, att ifrågava- rande ansvarsfrihetsgrund inte heller i CMR är tillämplig på andra skadebringande hän- delser än sådana som har force-majeure- karaktär. Utredningens uppfattning i detta hänseende redovisades i SOU 1966:36 s. 26 och 58 ff.

Enligt utredningens mening innebär såle- des konventionen att fraktföraren har att svara även för skador som härrör av casuella händelser, vilka inte är av den art att de kan hänföras under begreppet force majeure. Riktigheten av denna uppfattning har ifråga- satts under remissbehandlingen av utred- ningens första betänkande. Sålunda har ad- vokatsamfundets styrelse hävdat, att ”väg- fraktföraren får ett exculpations- ooh prin- cipalansvar jämte ett ansvar oberoende av vållande för skador på grund av bristfällighe- ter hos fordonet”.2

Att den fjärde ansvarsfrihetsgrunden skul- le tolkas som en möjlighet för fraktföraren att undgå ansvar genom någon sorts exculpa- tionsbevisning synes emellertid vara en upp- fattning som vinner föga stöd i litteraturen.3 Vad beträffar internationell rättspraxis må nämnas ett holländskt avgörande, enligt vil- ket ansvarsfrihet inte ansågs komma i fråga, när lasten skadats av vatten på grund av att ovanligt häftigt regn fallit under transpor- ten.4 Synbarligen har det starka regnet be- dömts som en casuell händelse men inte som en så ovanlig och omfattande händelse att den kunde anses utgöra force majeure och därmed medföra ansvarsbefrielse.

I fråga om inrikes vägbefordran är det däremot klart, att fraktförarens ansvarighet enligt gällande rätt inte sträcker sig utöver ett exculpations- och principalansvar. Frakt- föraren behöver således aldrig vidkännas an- svar för skador, som visar sig härröra från casuella händelser. Emellertid har fraktförar- na i stor utsträckning frivilligt påtagit sig ansvar Också för casus. Sålunda svarar frakt- föraren enligt de tidigare nämnda ansvars- och befordringsbestämmelserna för realskada

orsakad av casus utom då skadeorsaken är ”radioaktiv strålning, krigshändelser (inbegri- pet krigsrisk i form av minsprängning), bor- gerliga oroligheter, strejk, lockout, myndig- heters ingripanden, naturhinder eller annan force majeure”.

För inrikes järnvägsbefordran gäller enligt 58 %järnvägstrafikstadgan, att järnvägen äger fritaga sig från ansvar för realskada eller dröjsmål som orsakats bl. a. av ”förhållande som järnvägen ej kunnat undvika och vars följder den ej kunnat förebygga.” Denna ansvarsfrihetsgrund är som synes formulerad på alldeles samma sätt som den av utredning- en föreslagna. Av förarbetena till 1966 års järnvägstrafikstadga framgår, att man med införandet av nyssnämnda formulering inte avsett att göra någon principiell avvikelse från vad som gällde enligt 1925 års järnvägs— trafikstadga.5 Motsvarande ansvarsfrihets- grund i denna fritog järnvägen från ansvar för skada som ”uppkommit genom händelse

1 Se Nånassy s. 531 ff. ? Till stöd för sin uppfattning åberopar styrelsen ett uttalande av van Ryn s. 654. 3 Sålunda anför Loewe s. 13 att denna ansvarsfri- hetsgrund är tillämplig ”wenn der Schaden . . . durch höhere Gewalt entstanden ist.” Enligt Buzzi- Quattrini s. 60 är vissa skadeorsaker inte ägnade att medföra befrielse från ansvar enligt denna grund; att culpa saknas i det enskilda fallet anses synbarligen vara utan betydelse. Också den av advokatsamfun- dets styrelse åberopade författaren anför (van Ryn s. 661) att CMR lika litet som (TIM ”reserve aucune place a la faculte pour le transporteur de s'exonerer par la preuve qu'il a pris toutes les mesures neces- saires pour eviter le dommage ou qu'il lui était impossible de les prendre". Beträffande uttrycket ”förhållande, som fraktföraren inte kunnat undvi- ka och vars föjder han inte kunnat förebygga” säger samme författare s. 657 att denna formule- ring på ett lyckligt sätt löser den klassiska tvisten om vilka kännetecken som bör utmärka en händel- se, vilken påstås vara ett fall av force majeure. Även Tiberg s. 111 sätter likhetstecken mellan begreppet force majeure och det nyssnämnda uttrycket. Idet danska CMR-betänkandet s. 26 liksom idet norska s. 38 framhålles att förevarande ansvarsfrihetsgrund tar sikte endast på force-majeuresituationer. Sam- ma ståndpunkt redovisas i den svenska CMR-propo- sitionen (19682132 5. 40 t). 4 EurOpean Transport Law, Vol 1. nr 5 1966 s. 738. 5 Promemoria med kommentarer till ett inom

kommunikationsdepartementet utarbetat förslag till ny järnvägstrafikstadga s. 29.

• Sida 96
•  Original

Beträffande den stora massan av inrikes landtranSporter, vilken regleras antingen av järnvägstrafikstadgan eller av de stora väg- transportföretagens ansvars- och befordrings- bestämmelser, gäller således redan att frakt- föraren bär ansvar för casus som inte är så kvalificerad att den betecknas som force majeure. Redan av detta skäl skulle det vara orealistiskt att lagstiftningsvägen söka redu— cera fraktförarens faktiska ansvar till enbart ett ansvar för bristande omsorg och aktsam- het. Huvudskälet mot ett sådant tillväga- gångssätt är emellertid enligt utredningens mening, att det från praktiska och principiel- la utgångspunkter synes vara riktigt att frakt- föraren oberoende av vållande svarar för skada genom sådana händelser, vilka typiskt sett är mer eller mindre nödvändigt förknip- pade med hans verksamhet. I enlighet här- med bör fraktföraren _ utan hänsyn till hans skuld i det särskilda fallet — svara för skada genom t. ex. vanliga stölder, bristfälligheter hos lokaler och andra inrättningar för verk- samheten eller naturhändelser (storm, neder- börd m.m.) av någorlunda normal karaktär. Det är självfallet omöjligt att dra en skarp gräns mellan å ena sidan händelser, för vilka fraktförarens ansvar för ”vanliga olyckor” sålunda gäller, och å andra sidan händelser, vilka enligt force-majeureregeln inte medför ansvar. I sista hand får det överlämnas åt domstolarna att träffa avgörandet med led- ning av de särskilda omständigheterna i varje enskilt fall. Åtskillig vägledning torde emel- lertid kunna hämtas ur framställningar om det hävdvunna force-majeurebegreppet, sär- skilt inorn järnvägsrätten.6 Tillbörlig hänsyn bör emellertid tas till den skillnad i fråga om resurser som vanligen föreligger mellan väg- transportföretagen å ena och järnvägarna å andra sidan.

Som framgår av paragrafens tredje stycke är gränsdragningen mellan force majeure och ”vanlig olycka” utan betydelse för en viss kategori av skadefall, nämligen sådana som orsakats av bristfällighet i fråga om det för befordringen använda fordonet. För fordo- nets skick Och funktionsduglighet har frakt-

föraren ett rent strikt ansvar oavsett om fordonet är hans eget eller om han lejt det av annan.

27%

Denna paragraf upptar ytterligare en grupp ansvarsfrihetsgrunder. Dessa hänför sig till ett antal typsituationer, i vilka risken för realskada får anses särskilt påtaglig. För fraktföraren kan det vara fördelaktigare att åberopa dessa s.k. privilegierade ansvarsfri- hetsgrunder än de i 26 % andra stycket angiv- na. De sistnämnda medför nämligen ansvars- frihet endast under förutsättning att frakt- föraren visar, att uppkommen skada faktiskt orsakats av omständighet för vilken han inte svarar. När det gäller de privilegierade an- svarsfrihetsgrunderna kan det däremot vara tillräckligt att fraktföraren visar, att skadan kan ha orsakats av omständighet för vilken han inte svarar.

Mellan ansvarsfrihetsgrunderna i 26 % and- ra stycket ä ena sidan och ansvarsfrihets- grunderna i 27 % å andra sidan består också den skillnaden, att de förra kan tillämpas vid såväl realskada som dröjsmål men de senare endast vid realskada.

Av de — till antalet sex — typsituationer, som ansetts innefatta särskild risk för real- skada, nämns först, under a), befordran med öppet fordon utan presenning. Godset är vid sådan befordran uppenbarligen mer utsatt än eljest för skada genom regn eller annan inverkan av väderleken eller genom att god- set dammas ned eller träffas av främmande föremål eller genom att någon del av lasten faller av fordonet. Att varuhavaren själv får ta på sig dessa ökade risker förefaller väl motiverat, självfallet dock endast under för- utsättning att han verkligen accepterat att transporten utförs med öppet fordon utan presenning. Enligt konventionen måste så- dant godkännande för att beaktas ha givits uttryckligen och intagits ifraktsedeln. Detta formkrav kan av lätt insedda skäl inte upp-

6 Se t. ex. Nånassy s. 531 ff, Nänåssy-Wick s. 188 f, Jensen s. 141 ff, Flodin-Wikander s. 198 f.

• Sida 97
•  Original

rätthållas när det gäller inrikes befordran. För sådan befordran föreslås att denna an- svarsfrihetsgrund skall vara tillämplig inte blott när varuhavaren — oavsett formen för medgivandet — uttryckligen godkänt att transporten sker med öppet fordon utan presenning utan också när fraktföraren haft grundad anledning räkna med att varuhava- ren varit införstådd med detta transportsätt, såsom då gods av det slag som är i fråga sedvanligen transporteras på angivna sätt.

Det bör observeras att förevarande an- svarsfrihetsgrund endast avser realskada som träffar godset under den tid då det är lastat på fordon. I den mån godset blir utsatt för realskada till följd av att det förvaras under bar himmel efter det att det mottagits till befordran men innan det lastats på fordonet eller i samband med omlastning eller efter lossning från fordonet men före utlämnandet kan fraktföraren således inte göra denna ansvarsfrihetsgrund gällande.

Åtskilligt gods är av sådan beskaffenhet att risken för skador under tranSport är stor, om godset inte försetts med betryggande förpackning. Har avsändaren trots detta un- derlåtit att förpacka godset eller är förpack- ningen otillräcklig, bör fraktföraren inte be- lastas med följderna härav. Han har därför — enligt vad som stadgas under b) _ berättigats att som ansvarsfrihetsgrund åberopa frånva- ron av förpackning eller bristfällighet i för- packningen hos gods vars beskaffenhet krä- ver förpackning för att godset skall tåla de normala påfrestningarna under transporten.

Om fraktföraren utan att göra förbehåll tar emot gods till befordran, trots att han känt till eller haft möjlighet att fastställa att godset saknat tillfredsställande förpackning, får han enligt 14% själv stå för de skador som godset till följd av bristande förpack- ning kan vålla på bl. a. fordonet Och annat gods som forslas med fordonet. Detta inne- bär emellertid inte att fraktföraren också skall svara för de skador som drabbat det oförpackade eller otillräckligt förpackade godset självt. Att fraktföraren, när han mot- tog godset till befordran, var medveten om att det var otillfredsställande förpackat, ute-

sluter således inte i och för sig att förevaran- de ansvarsfrihetsgrund tillämpas. Det är emellertid självfallet angeläget, att fraktföra- ren säkerställer sin bevisning genom att under- rätta avsändaren i de fall han finner förpack- ningen vara otillräcklig. Det krävs nämligen för att denna ansvarsfrihetsgrund skall kunna tillämpas, att bristerna beträffande godsets förpackning förelåg redan vid den tidpunkt, då godset överlämnades till befordran, och inte uppkom först senare. Är det inte utan vidare klart att bristerna beträffande för- packningen funnits från början, måste det ankomma på fraktföraren att visa att så var fallet. Tar fraktföraren upp frågan om för- packningens beskaffenhet redan vid den tid- punkt då han tar emot godset till befordran, kan han, eventuellt genom förbehåll i frakt- sedel, skaffa sig ett gynnsammare läge ur bevissynpunkt.

Självfallet kan förevarande ansvarsfrihets- grund åberopas endast när realskadan upp- stått trots att godset inte utsatts för större påfrestningar än det skolat tåla, om det varit förpackat på ett försvarligt sätt. Har skada på oförpackat eller otillfredsställande för- packat gods vållats genom händelse, som skulle ha framkallat skadan även om godset varit tillfredsställande förpackat, är frågan om fraktförarens ansvar inte beroende av hur godset varit förpackat utan huruvida frakt- föraren svarar för den skadeorsakande hän- delsen eller ej. Även om det oförpackade godset skadats genom händelse, som ej skulle ha medfört skada om godset varit tillfreds- ställande förpackat, kan fraktföraren givetvis bli ansvarig, om händelsen inte kan hänföras till den särskilda fara som skulle motverkas genom förpackningen.

Under c) anges att fraktföraren är fri från ansvar för realskada på grund av handhavan- de, lastning, stuvning eller lossning av godset av avsändaren eller mottagaren eller någon som handlar för enderas räkning. Sådan ska- da kan uppkomma antingen som en direkt följd av hanteringen av godset vid t.ex. lastning eller lossning, vilka arbetsmoment ofta torde innebära större risk för skada än själva transporten, eller som en senare inträf-

• Sida 98
•  Original

fande följd av olämplig lastning eller stuv- ning. I förra fallet kan fraktföraren ofta antas vara utan ansvar redan på den grund att skadan inträffat innan godset är att anse som mottaget till befordran eller efter det att godset är att anse som utlämnat. Som exempel på skador genom olämplig lastning eller stuvning kan nämnas, att gods trycks sönder av tyngden av ovanpå lastat gods eller kommer i rörelse och därvid törnar mot andra föremål, välter eller faller ned.

Att fraktföraren principiellt skall vara utan ansvar för sådan hantering av godset, som det enligt fraktavtalet inte ankommer på honom att utföra, synes vara tämligen självklart. Värdet av den uttryckliga regle— ringen av ansvarsfrågan under c) torde därför främst få anses ligga däri att bevisfrågorna får en ändamålsenlig lösning. Vad fraktföra- ren har att bevisa för att uppnå ansvarsfrihet är dels att den ifrågavarande hanteringen av godset faktiskt utförts av avsändaren eller mottagaren eller — för någonderas räkning — av annan än fraktföraren, dels att den aktuel- la skadan är av den art, att den kan ha orsakats av nämnda hantering.

Av den under d) angivna ansvarsfrihets- grunden följer att fraktföraren inte bär an- svar för realskada som, utan att onormala yttre betingelser är för handen, uppkommer hos vissa slag av gods till följd av godsets särskilda känslighet. Denna ansvarsfrihets- grund företer betydande likheter med den i 26 % andra stycket upptagna regeln att frakt- föraren är fri från ansvar om han visar att ska- da orsakats av godsets egen beskaffenhet. Den torde emellertid vara av betydligt större praktisk betydelse för fraktföraren än sist- nämnda ansvarsfrihetsgrund. När fraktföra- ren åberopar ansvarsfrihetsgrunden i 27% första stycket d) krävs nämligen endast att han för det första visar, att det ifrågavarande godsslaget är så känsligt att skador erfaren- hetsmässigt uppstår så att säga av sig själva, vilket beträffande många godsslag är ett no- toriskt faktum, samt för det andra visar, att den föreliggande skadan är av den art att den kan ha uppstått till följd av godsets särskilda känslighet. Det bör emellertid observeras, att

möjligheterna för fraktföraren att utnyttja ansvarsfrihetsgrunden under (1) väsentligen inskränks av bestämmelserna i denna para- grafs tredje stycke. Enligt dessa åvilar det fraktföraren ett slags exculpationsansvar i de fall då befordringen sker med fordon, som är utrustat med särskilda anordningar för att skydda godset mot värme, kyla, temperatur— växlingar eller luftens fuktighet.

Enligt den under e) angivna ansvarsfrihets- grunden svarar fraktföraren inte för realska- da till följd av att märken eller nummer på kollina är ofullständiga eller felaktiga. Ofull- ständigheter eller felaktigheter i berörda av- seenden innebär uppenbarligen en särskild risk för att kollina skall komma på avvägar och gå förlorade. Enligt 12 % första stycket åligger det fraktföraren att när han tar emot godset till befordran bl. a. undersöka riktig- heten av sådana uppgifter om kollinas mär- ken och nummer som tagits in i fraktsedel. Det ligger nära till hands att fraktföraren i samband härmed påpekar vad han kan finna otillfredsställande i fråga om godsets märk- ning. Skulle så ej ske, kan fraktföraren råka i ett ofördelaktigt bevisläge. I den mån han ändå lyckas visa, att kolli som drabbats av realskada burit så ofullständiga eller felaktiga märken eller nummer att detta kan ha varit anledningen till skadan, kan han emellertid befria sig från ansvar med hjälp av förevaran- de ansvarsfrihetsgrund.

Den sista av de privilegierade ansvarsfri- hetsgrunderna medger fraktföraren befrielse från ansvar för realskada vilken har sin grund i någon av de särskilda faror som är förknippade med tranSport av levande djur. Genom att de dels måste få visa primära behov av frisk luft, vatten, föda, rörelseut- rymme m.m. tillgodosedda även under transporten, dels kan reagera på ett oväntat sätt i en helt annan utsträckning än livlös materia, utgör de levande djuren ett gods- slag, som det i särskilt hög grad är riskfyllt att transportera. För transport av levande djur har därför en självständig ansvarsfrihets- grund upptagits under i), ehuru redan den under (1) angivna ansvarsfrihetsgrunden i och för sig borde kunna tillämpas också på

• Sida 99
•  Original

levande djur. För tillämpning av nu ifrågava- rande ansvarsfrihetsgrund krävs endast att fraktföraren visar att transporten gällt levan- de djur, om detta undantagsvis skulle vara tvistigt, samt att den inträffade realskadan kan ha orsakats av förhållande som var ägnat att medföra skadan men inte skulle ha gett upphov till skada på döda ting. Liksom ansvarsfrihetsgrunden under (1) får emellertid ifrågavarande ansvarsfrihetsgrund sin räck- vidd begränsad genom ett särskilt stadgande (27 % fjärde stycket). Enligt detta krävs för ansvarsfrihet ytterligare att fraktföraren exculperar sig genom att visa, att han vidtagit alla åtgärder som med hänsyn till omständigheterna normalt åvilar honom och att han ställt sig till efterrättelse de särskilda anvisningar som kan ha meddelats honom. Normalt torde fraktföraren således inte kunna undgå ansvar, om djur under trans- porten dör till följd av otillräcklig tillförsel av luft eller vatten eller till följd av hetta eller kyla eller om djur rymmer till föjd av att förvaringsanordningar som fraktföraren tillhandahållit varit bristfälliga.

De ansvars- och befordringsbestämmelser som tillämpas av de större biltransportföre- tagen innehåller i det väsentliga samma an- svarsfrihetsgrunder som lagförslaget. Någon uppdelning i privilegierade och icke privile- gierade ansvarsfrihetsgrunder förekommer emellertid inte i dessa bestämmelser. För samtliga ansvarsfrihetsgrunder gäller att det måste visas, att realskadan ”orsakats av” det där angivna förhållandet. Man kan således sä- ga att lagförslaget såtillvida är gynnsammare för fraktföraren än ansvars- och befordrings- bestämmelserna som detta ger honom en för- månligare ställning i bevishänseende.

En närmare belysning av bevissituationen vid tillämpning av de privilegierade ansvars- frihetsgrunderna lämnas i paragrafens andra stycke. Utmärkande för de privilegierade an- svarsfrihetsgrunderna är, som framgått av vad tidigare sagts, att de tar sikte på vissa situationer, i vilka risken för att realskada skall uppstå är särskilt stor. När realskada uppstått i en sådan situation framstår det därför som ganska sannolikt, att det förelig-

ger kausalsammanhang mellan risken och skadan. Att förebringa ett ovedersägligt bevis för att detta kausalsamband verkligen är för handen torde emellertid ofta vara svårt för att inte säga omöjligt. Det måste därför vara rimligt, att kravet på fullt bevis rörande skadeorsaken inte upprätthålles utan att det får räcka med att det framstår som antagligt att den inträffade realskadan orsakats av den föreliggande särskilda risken. Skulle det vara tvistigt huruvida sådan särskild risk som av- ses i första stycket a) — f) verkligen förele- gat, t.ex. att märkningen av ett kolli varit felaktig, åligger det självfallet fraktföraren att förebringa fullt bevis för att så varit fallet. Därutöver har fraktföraren att bevisa, att omständigheterna i det föreliggande fallet varit sådana att ett kausalsammanhang mel- lan den aktuella risken och den uppkomna skadan är möjligt. Det räcker således inte att fraktföraren påvisar, att den föreliggande risken allmänt sett är ägnad att ge upphov till skada av den art som är i fråga, såsom att fuktskador på gods som befordrats med öp- pet fordon utan presenning kan förorsakas av regn. Han måste dessutom visa, att det också med hänsyn till omständigheterna i det aktuella fallet varit möjligt att skadan förorsakats på antydda sätt, idet nämnda exemplet således att det verkligen förekom- mit regnväder som kunnat ge upphov till skadan.1

Har fraktföraren sålunda visat, att särskild risk enligt första stycket a)—f) varit för handen samt att omständigheterna varit så- dana att ett kausalsammanhang mellan den föreliggande risken och den uppkomna ska- dan är möjligt, skall det presumeras att sådant sammanhang föreligger. Denna pre- sumtion kan emellertid kullkastas genom bevisning från motpartens sida. Detta kani första hand ske genom att motparten visar vad den verkliga skadeorsaken är. För mot- parten, som regelmässigt saknar närmare in- syn i utförandet av befordringen, torde det emellertid i praktiken oftast ställa sig svårt att påvisa skadeorsaken. Detta är heller inte

1 Jfr Flodin-Wikander s. 215.

• Sida 100
•  Original

nödvändigt. Det räcker om han, utan att ingå på frågan vad som verkligen orsakat skadan, visar att det saknas kausalsamband mellan skadan och den av fraktföraren uppgivna risken.

Fraktförarens möjligheter att uppnå an- svarsfrihet genom presumerat kausalsamman- hang mellan uppkommen realskada och de i första stycket angivna riskerna är under- kastade vissa begränsningar. Att i vissa fall också en särskild exculpationsbevisning krävs har framgått av vad tidigare sagts beträffande ansvarsfrihetsgrunderna under d) och f). Även beträffande ansvarsfrihetsgrunden un- der a) gäller ett undantag. Sålunda får frakt- föraren, när det gäller minskning av onormal omfattning eller förlust av hela kollin, inte begagna sig av enbart ett presumerat kausal- sammanhang mellan realskadan och den risk som är förenad med befordran med öppet fordon utan presenning. Detta innebär med andra ord att ansvarsfrihetsgrunden under a) bör räknas till de privilegierade endast såvitt angår annan realskada än minskning av onor- mal omfattning eller förlust av hela kollin. Vill fraktföraren i fråga om minskning av onormal omfattning eller förlust av hela kollin åberopa ansvarsfrihetsgrunden under a), måste han således, liksom i de fall som avses i 26% andra stycket, förebringa full bevisning rörande vad som orsakat minsk- ningen eller förlusten, t.ex. att en stormby fört bort en del av den otäckta lasten.

28%

Självfallet kan en uppkommen skada inte alltid härledas till en enda skadeorsak. Ibland måste skadan ses som ett resultat av samver- kan mellan tlera orsaker. För sådana fall innehåller CMR art. 17 femte stycket särskil- da regler. Dessa återges i något förenklad form i förevarande paragraf, vilken föreslås få tillämpning också på inrikes befordran. Reglerna innebär att fraktföraren inte skall behöva betala ersättning för sådan del av skadan, som kan anses orsakad av förhål- lande, för vilket han enligt 26 eller 27 % inte svarar. Ett fall, i vilket fraktförarens ersätt-

ningsskyldighet kan nedsättas enligt dessa regler, är den från andra rättsområden väl- kända situationen att den skadelidande med- verkat till skadan genom eget vållande.l Fraktförarens möjligheter att erhålla jämk- ning av skadeståndet är emellertid inte be- gränsade till detta fall utan föreligger — oberoende av vållande från motpartens sida — så snart en till den totala skadan bidragan- de orsak är hänförlig under någon av ansvars- frihetsgrunderna. Å andra sidan torde frakt- föraren, t.ex. då skadan orsakats av en kombination av vållande på den skadelidan— des sida och en casuell händelse som inte utgör force majeure, inte undgå skyldighet att ersätta den del av skadan som måste tillskrivas den casuella händelsen.

Dröjsmål 29 %

Enligt 26% första stycket är fraktföraren ansvarig för dröjsmål med utlämnandet av godset. Denna bestämmelse kompletteras i förevarande paragraf med en definition av begreppet dröjsmål. Enligt denna definition, som motsvarar innehållet i CMR art. 19, föreligger dröjsmål. när godset inte utläm- nats inom avtalad tid eller, om särskild tid ej avtalats, när den verkliga befordringstiden överskrider vad som med hänsyn till omstän- digheterna skäligen bör medges en omsorgs- full fraktförare.

Utredningen har ansett det nödvändigt att vid utformningen av definitionen av begrep- pet dröjsmål noga följa konventionstexten. Därigenom har den föreslagna lagtexten fått en formulering som kan synas ge vid handen, att dröjsmål skall anses föreligga så snart man kan konstatera att godset faktiskt inte utlämnats vid den tidpunkt då utlämnandet borde ha skett. Emellertid torde det inte finnas anledning att över huvud taget tala om dröjsmål. när fraktföraren vid denna tidpunkt fullgjort vad på honom ankommer för att godset skall kunna utlämnas. I sådant

1 Jfr t. ex. 9 kap. 21 % luftfartslagen.

• Sida 101
•  Original

fall bör fraktföraren således vara fri från ansvar utan att behöva visa att någon av de i 26% andra stycket angivna ansvarsfrihets- grunderna är för handen.

Den tid (leveransfristen), inom vilken fraktföraren skall ha färdigställt godset för utlämning, kan som nämnts bestämmas an- tingen genom avtal mellan avsändaren och fraktföraren eller, vid frånvaro av sådant avtal, genom en objektiv skälighetsbedöm— ning. Dessa olika sätt att bestämma leverans- fristens längd leder i praktiken till att frakt- förarens ansvarighet för dröjsmål blir icke oväsentligt strängare när viss leveransfrist är avtalad. När avtalad leveransfrist gått till ända utan att fraktföraren varit beredd att utlämna godset, kan han nämligen undgå ansvar för dröjsmål endast i den mån han lyckas visa, att dröjsmålet har sin grund i något förhållande för vilket han enligt 26% andra stycket inte svarar. Fraktföraren kan således i detta fall bli ansvarig även om något vållande inte ligger honom till last. När det gäller att avgöra huruvida fraktföraren an- vänt längre tid än vad en omsorgsfull frakt— förare med hänsyn till omständigheterna skä- ligen får anses ha behövt, kan det däremot knappast undvikas att bedömningen sam- manfaller med svaret på frågan om fördröj- ningen orsakats av fel eller försummelse på fraktförarens sida.

Hur frågan om fraktförarens ansvar för dröjsmål vid inrikes befordran skall bedömas enligt gällande rätt är något osäkert. Man torde emellertid kunna antaga att fraktföra- ren, om inte bestämd leveransfrist blivit avta- lad, kan göras ansvarig endast under förut- sättning att han dels använt väsentligt längre tid för att fullgöra fraktavtalet än som kan anses normalt, dels inte visar att tidsutdräk- ten berott på förhållande som inte kan läggas honom till last som fel eller försummelse.l Dessa regler synes med en viss modifikation till fraktförarens fördel gå igen i de större biltransportföretagens ansvars- och beford- ringsbestämmelser, enligt vilkas % ll ansvar för dröjsmål kan inträda endast vid ”uppen- bar försummelse” från fraktförarens sida.

Utredningen föreslår nu, att de i förevaran-

de paragraf återgivna konventionsbestämmel- serna skall ges motsvarande tillämpning på in- rikes befordran. Därigenom blir underlaget för dröjsmålsansvaret vid inrikes befordran vä- sentligt annorlunda än för närvarande. Vad det praktiska resultatet beträffar torde emel- lertid förändringarna bli små. Bortsett från fallet att fraktföraren genom särskilt avtals— villkor förbundit sig att utlämna godset inom viss tid, kommer ansvaret i realiteten att vara ett culpaansvar. Även om de föreslagna reg- lerna skulle innebära en skärpning av frakt- förarens ansvar, torde verkningarna härav med hänsyn till den i 34 % stadgade begräns- ningen av ersättningsskyldigheten bli obetyd- liga.

Det vore i och för sig tänkbart att ilagen införa vissa mera bestämda normer för be- räkning av leveransfristens längd. Sådana normalvärden för expedieringstider och be— fordringshastighet fanns tidigare angivna i järnvägstrafikstadgan och är numera upptag- na i normalvillkoren ijärnvägstrafik. Värdet av att man med hjälp av sålunda angivna tidsmått kan räkna fram den exakta leverans- fristen för en vissjärnvägstranSport förringas emellertid av att åtskilliga omständigheter kan föranleda till att uppehåll skall göras i leveransfristens lopp och att sålunda slut- punkten för leveransfristen kan förskjutas undan för undan. Om värdet av fasta leve- ransfrister sålunda är ganska begränsat för järnvägsbefordringarnas del, torde detta få antas bli fallet i än högre grad när det gäller bilbefordran. Utredningen har därför avstått från att föreslå några närmare mått för leve- ransfristens beräkning.

Förlorat gods 30 %

Hos fraktförare, som har hand om stora mängder gods, kan det knappast undvikas att en del gods, t. ex. genom sammanblandning med annat gods, blir sänt till fel ort eller blir

1 Jfr Schmidt s. 102, Grönfors s. 84, Tiberg s. 110 f.

• Sida 102
•  Original

liggande kvar i något magasin eller på annat sätt kommer på avvägar. Sådant gods kan självfallet inte utan vidare anses som tillspil- logivet. Tvärtom torde man ofta ha anled- ning att antaga, att det så småningom skall komma tillrätta. Emellertid kan det inte gärna begäras, att varuhavaren någon längre tid skall behöva avvakta att godset kommer fram. Konventionen innehåller därför (art. 20) regeln, att varuhavaren får anse godset som förlorat, om det inte tillhandahålles honom för utlämning inom en viss tidsfrist.

Längden av denna tidsfrist skall enligt konventionen bestämmas på olika sätt allt- eftersom särskilt avtal om senaste tidpunkt för godsets utlämning blivit träffat eller ej. I förra fallet utgör fristen 30 dagar, räknat från den dag då godset enligt avtalet senast skulle ha utlämnats. I det senare fallet utgör fristen 60 dagar, räknat från den dag då fraktföraren mottog godset till befordran.

Något stöd för en presumtion att godset gått förlorat torde i mot5varande fall inte kunna hämtas ur den för inrikesbefordran gällande okodifierade biltransporträtten. För närvarande torde således bifall till varuhava- rens ersättningsanSpråk i princip förutsätta, att han visar att godset verkligen gått förlorat, varvid dock den omständigheten att lång tid förgått utan att godset utlämnats självfallet utgör ett indicium för dess förlust. För de talrika inrikestransporter som regleras av de förutnämnda ansvars- och befordrings- bestämmelserna är problemet emellertid löst genom att i dessas % 11 intagits en klausul, som berättigar varuhavaren att anse godset som förlorat, om fraktföraren ej kan utläm- na det inom 42 dagar från det han omhän- dertog det för befordran.

En regel, som i den angivna situationen ger varuhavaren möjlighet att kräva ersätt- ning för förlust av godset utan att behöva bevisa att godset verkligen gått förlorat, innebär otvivelaktigt en ändamålsenlig lös- ning. Enligt utredningens mening kan det inte råda någon tvekan om att denna regel bör ges tillämpning också på inrikes beford- ran. Det kan däremot diskuteras hur man bör bestämma tidsfristens längd vid sådan

I och för sig kunde det te sig önskvärt att fastställa en enhetlig frist för all inrikes vägbefordran i stil med den ovannämnda 42-dagarsfristen. Denna frist blir emellertid, om kortare leveransfrist än 12 dagar avtalats, längre än den frist (leveransfristen + 30 dagar) som gäller vid internationell beford- ran och som enligt 61 % järnvägstrafikstad- gan också gäller vid inrikes järnvägsbeford— ran. Det förefaller därför rimligt att konven- tionens 30-dagarsfrist får giltighet även vid inrikes befordran för det fall att leveransfris- ten bestäms genom särskilt avtal. För övriga fall kan en kortare frist än konventionens 60-dagarsfrist måhända te sig motiverad för inrikes befordran.1 Från övriga nordiska kommittéers sida har emellertid yppats en viss motvilja mot att skapa ytterligare varian- ter av tidsfristen i fråga. Utredningen har därför avstått från att föreslå andra tidsmått än de i konventionen angivna.

När ifrågavarande frist löpt ut utan att godset blivit utlämnat, kan således varuha- varen göra gällande att godset i ersättnings- hänseende skall betraktas som förlorat. Gentemot varuhavarens ersättningskrav kan fraktföraren inte freda sig enbart genom att visa att godset faktiskt finns i behåll på någon annan ort än bestämmelseorten. Fraktföraren får således finna sig i att godset mot verkliga förhållandet får gälla som förlorat. Däremot kan fraktföraren självfallet invända att ”förlusten” orsakats av omstän- dighet, för vilken han inte svarar. Rätten att åberopa presumtionen om godsets förlust tillkommer, som framgått av det sagda, inte fraktföraren utan endast varuhavaren. Denne är i detta sammanhang avsändaren, så länge inte mottagaren erhållit det andra exemplaret av internationell frakt- sedel eller ”Inrikes-CMR”-fraktsedel eller gjort gällande rätt enligt 20 % första stycket eller ändrat fraktavtalet med stöd av förfo- ganderätt enligt 17% tredje stycket, samt eljest mottagaren. I fråga om mottagare, som

1 För inrikes järnvägsbefordran gäller idessa fall en frist om sex veckor.

• Sida 103
•  Original

inträtt i fraktavtalet genom att utöva sin förfoganderätt, gäller dock att han inte kan göra några anspråk i detta sammanhang, sedan av honom anvisad ny mottagare inträtt i fraktavtalet.

Rätten att betrakta godset som förlorat är självfallet ofta värdefull för varuhavaren. Ibland kan det emellertid vara fördelaktigare för honom att vidhålla kravet på att få ut godset. Han har full frihet att välja mellan dessa alternativ.

Även om varuhavaren under åberopande av presumtionen att godset gått förlorat kräver och erhåller ersättning av fraktföra- ren, behöver han emellertid inte uppge kravet på att få ut godset. Enligt konventio- nen skall han dock för att trots mottagen er- sättning behålla rätten att få ut godset göra en skriftlig framställning om att bli underrät- tad i händelse godset skulle komma tillrätta. Framställningen skall avges i samband med att han mottager ersättning för godset och kan inte avse längre tid än ett år framåt.

Konventionens reglering av parternas rättsförhållande sedan ersättning lämnats för presumerad förlust av godset år enligt utred- ningens mening ändamålsenlig. Motsvarande reglering gäller för inrikes järnvägsbefordran enligt normalvillkoren ijärnvägstrafik. Det torde vara värdefullt att samma regler införs för de inrikes vägbefordringarnas del. Man kan i och för sig diskutera, om det är nödvändigt att vid inrikes befordran upprätt- hålla kravet på skriftlig form för varuha- varens begäran om underrättelse. Det kan likaledes ifrågasättas, om varuhavarens an- språk pä att erhålla underrättelse i händelse godset kommer tillrätta skulle utsträckas att gälla längre tid än ett år. Intresset av att ha enhetliga regler för såväl internationell och inrikes bilbefordran som järnvägsbefordran torde emellertid här få vara utslagsgivande. Också de i paragrafens andra stycke upptag- na reglerna föresläs därför bli tillämpliga på både internationell Och inrikes befordran.

Att varuhavaren begärt underrättelse en- ligt andra stycket innebär inte att han bundit sig för att ta emot godset, om detta kommer tillrätta. Sedan han fått underrättelse om att

godset finns i behåll, har han nämligen enligt tredje stycket en betänketid om 30 dagar för att bestämma sig, huruvida han vill kräva godset utlämnat eller låta sig nöja med den erhållna ersättningen. Härvidlag har han sitt fria val och kan således aldrig tvingas att ta emot det tillrättakomna godset. Däremot har han rätt att få detta utlämnat, om han framställer begäran därom före 30-dagarsfris- tens utgång. En förutsättning för att frakt- föraren skall vara skyldig att lämna ut godset är dock självfallet att den uppburna ersätt- ningen i princip betalas tillbaka. Sådan del av ersättningen, som inte avser godsets värde utan nerlagd kostnad som blivit onyttig, behöver dock inte återbetalas. Fraktföraren är vidare berättigad att erhålla frakt i den mån han utfört den avtalade transporten. Vad fraktföraren i detta avseende kan fordra bestäms enligt samma regler som gäller då godset utlämnas enligt 20 eller 24 %.

När ersättning lämnas för förlust av godset, utgår inte därutöver ersättning för dröjsmål. Om ersättning, som utbetalts för presumerad förlust av godset, senare åter- betalas i samband med att godset utlämnas, bortfaller skälet för att ersättning för dröjs- mål inte skall utgå. I de fall som nu är i fråga bör således varuhavaren ha rätt att kräva ersättning för dröjsmål. Denna rätt fastslås uttryckligen i tredje styckets sista punkt.

Också de konventionsregler som nu redo- visats och som återges i paragrafens tredje stycke bör enligt utredningens mening ges motsvarande tillämpning på inrikes beford- ran. Av de hittills berörda reglerna i denna paragraf framgår hur fraktföraren i vissa fall skall förfara med gods som efter att ha varit på avvägar åter kommer tillrätta. I enlighet med dessa regler har fraktföraren i alla fall, då ersättning för förlust av godset inte utbetalts, att utlämna godset, så snart det kommit tillrätta. Denna skyldighet gäller un- der obegränsad tid, förutsatt att preskription inte inträtt.2 Sådana fall inträffar, när varu- havaren inte väljer att kräva ersättning men

2 Även sakrättsanspråk kan ivissa rättsordningar vara underkastade preskrip tion.

• Sida 104
•  Original

också när han väl krävt ersättning men inte befunnits berättigad till sådan.

Vad åter beträffar fallet att ersättning faktiskt utgått, är fraktföraren som sagt skyldig att för utlämning tillhandahålla så- dant gods, som kommit tillrätta inom ett år från det ersättningen utbetalades, förutsatt för det första att varuhavaren begärt under- rättelse och för det andra att han inom 30 dagar efter erhållen underrättelse krävt god- set utlämnat. F raktföraren har således enligt dessa regler inte någon skyldighet att utläm- na godset till varuhavaren när han utbetalt ersättning till denne för förlust av godset och

l) varuhavaren därvid inte begärt att bli underrättad i händelse godset kommer till- rätta, eller

2) varuhavaren inte inom 30 dagar efter erhållen underrättelse begärt att få ut godset, eller

3) godset kommit tillrätta senare än ett år efter det ersättningen utbetalades.

Enligt konventionen får fraktföraren i dessa fall själv disponera över godset. Det närmare innehållet i denna dispositionsrätt bestämmes enligt konventionen av interna regler i den stat där godset finns.

Vad som i detta hänseende skall anses gälla i fråga om gods som finns i Sverige är oklart. För att minska denna oklarhet förordade utredningen i sitt förslag till lag om internationell befordran en bestämmelse av innebörd, att fraktföraren i dessa fall fritt skulle få förfoga över godset med endast de inskränkningar som kunde följa av tredje mans rätt. Motsvarande bestämmelser hade föreslagits av de danska och norska kommit- téerna och togs också in i de danska och norska lagarna. I Sverige avstod man emeller- tid från en lagreglering av denna fråga i samband med genomförandet av CMR-lag- stiftningen. Skälen härtill angavs vara svårig- heten att ange förutsättningarna för fraktfö- rarens rätt att förfoga över godset på ett så- dant sätt, att tillämpningen av en bestämmel- se i ämnet skulle leda till sakligt tillfredsstäl- lande resultat i varje enskilt fall, samt det tämligen ringa praktiska behovet av att frågan reglerades i lag. Det förutsattes emellertid

att spörsmålet kunde komma att aktualise- ras på nytt i samband med en lagstiftning om det nationella vägfraktavtalet.3

Den reglering som de tre första styckena av denna paragraf innehåller måste leda till att det såväl vid internationell som vid inrikes befordran då och då kommer att inträffa, att fraktföraren finner sig vara i besittning av gods som han inte är skyldig att lämna ut till varuhavaren. Även om dessa fall inte kommer att bli särskilt talrika, är det enligt utredningens mening inte oväsentligt att det klarläggs vilken rätt fraktföraren skall anses ha till godset. Utredningen föreslår därför på nytt en lagreglering av detta spörsmål.

Enligt åtskilliga staters rättsordning för- värvar fraktföraren i den angivna situationen äganderätt till godset.4 Denna rättsföljd inger enligt utredningens mening inte några betänkligheter, när varuhavaren underlåtit att i samband med utbetalningen av ersätt- ning begära underrättelse i händelse godset skulle komma tillrätta, och ännu mindre när han, efter att ha erhållit sådan underrättelse, underlåtit att inom 30 dagar kräva godset utlämnat. Däremot kan det synas mindre tillfredsställande att varuhavare, som visser- ligen fått ersättning men därvid förbehållit sig underrättelse om godset och som alltjämt önskar få godset utlämnat, skall vara tvungen att avstå från godset enbart på den grund att det kommit tillrätta först sedan mera än ett år har gått från det ersättningen utbetalades. Möjligheten att rättsförluster kan uppkom- ma i enstaka fall bör emellertid inte skymma behovet av regler som inom någorlunda rimlig tid bringar fraktförarens bundenhet av fraktavtalet till upphörande. Varuhavare, som sänder gods av sådant värde att den ersättning som kan fordras av fraktföraren inte förslår till att täcka den verkliga förlusten, har också möjlighet att skydda sig på annat sätt. Regler liknande de nu föreslag- na tillämpas vid inrikes järnvägsbefordran utan att såvitt känt ge upphov till några

3 Prop. 19682132 s. 21. 4 Se Nånåssy s. 601 f.

• Sida 105
•  Original

olägenheter. Enligt normalvillkoren ijärn- vägstrafik äger nämligen järnvägen i de situationer som nu är i fråga fritt förfoga över godset. Vid postbefordran gäller att när ersättning för förkomna föremål utbetalas till en försändelses avsändare, skall dennes rätt till det förkomna i motsvarande mån överlåtas på postverket.5 Från tillämpningen i Danmark och Norge av de bestämmelser som här är i fråga har "några negativa erfarenheter inte blivit kända.

Utredningen har därför i paragrafens fjär- de stycke tagit upp regeln, att fraktförareni där angivna fall kan disponera över godset utan att hindras av några förpliktelser som grundas på fraktavtalet. Självfallet kan emel- lertid fraktföraren på grund av andra förplik— telser vara hindrad att förfoga över godset efter eget gottfinnande. Så kan vara fallet t. ex. då fraktförarens försäkringsgivare på grund av avtal om ansvarsförsäkring ersatt varuhavaren för förlust av godset och enligt försäkringsvillkoren därigenom övertagit fraktförarens rätt till godset. Med tanke på sådana fall har i den föreslagna lagtexten — liksom i de danska och norska lagarna _— angivits att fraktförarens rätt att förfoga över godset är underkastad de inskränk— ningar, som kan följa av ”tredje mans” rätt. Det är möjligt att ett annat uttryck än ”tredje man” skulle vara att föredra, men utredningen har ansett denna term kunna användas, om man bara håller i minnet att därmed avses endast sådana rättighetshavare, gentemot vilka fraktföraren är förpliktad på grund av ett utanför fraktavtalet liggande rättsförhållande.

Ersättningens storlek vid förlust eller minskning av gods

31%

Denna paragraf innehåller regler för beräk- ningen av ersättningens storlek för det fall att fraktföraren är ansvarig för förlust eller minskning av godset. Vad beträffar interna— tionell befordran är dessa regler hämtade från CMR art. 23. Också för inrikes beford-

ran föreslår utredningen, att de i konventio- nen angivna principerna för ersättningsberäk- ningen skall bli gällande, dock med vissa jämkningar.

När ersättning för förlust eller minskning skall bestämmas enligt konventionens regler, skall hänsyn tagas endast till två av de komponenter som bildar den totala ekono- miska skadan. Dessa komponenter är dels godsets på objektiva grunder fastställda vär- de, dels de med anledning av befordringen nedlagda kostnaderna. Härigenom skiljer sig principerna för ersättningsberäkningen från vad som i allmänhet gäller för skadestånds- beräkning enligt svensk rätt. Huruvida det också föreligger någon skillnad i förhållande till gällande regler för inrikes vägbefordran är emellertid något tveksamt. Det kan nämligen hävdas, att man i enlighet med allmänna frakträttsliga regler och måhända även han- delsbruk bör räkna med snävare ersättnings- normer än de vanliga också vid sådan beford- ran.l I vart fall gäller detta beträffande de talrika transporter, på vilka enligt avtal de förutnämnda ansvars- och befordringsbe- stämmelserna skall tillämpas. Enligt dessas & 15 skall nämligen andra faktorer inte be- aktas vid skadeståndsberäkningen än godsets värde och de utlägg som gjorts i samband med befordringen. Oavsett vad som i detta avseende kan anses gälla enligt den okodifie- rade biltransporträtten, torde man emellertid kunna utgå från att de angivna avstegen från principen om full ersättning allmänt accep- terats de lege ferenda. Utredningen föreslår därför som en för såväl internationell som inrikes befordran gällande regel, att vid beräkningen av ersätt- ningens storlek hänsyn skall tagas endast till godsets värde och de med anledning av befordringen gjorda Utläggen.

Vad som skall anses vara godsets värde fordrar självfallet en närmare precisering. Enligt konventionen bestämmes godsets vär- de efter börSpriset eller, om sådant saknas,

5 KF den 18 maj 1934 ang. postverkets ansvarig— het för försändelser och medel, som mottagits till postbefordran (SFS 19341168), 105 andra stycket. 1 Se bl. a. Tiberg s. 110 f.

• Sida 106
•  Original

efter marknadspriset eller, om också sådant saknas, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet. Bedömningen av värdet skall hänföra sig till orten och tidpunkten för godsets mottagande till be- fordran.

Frånsett att regeln om beräkning av godsets värde efter börSpriset i allmänhet saknar betydelse när det gäller inrikes be- fordran, synes dessa bestämmelser vara väl ägnade för tillämpning också på sådan befordran. Utredningen föreslår därför i paragrafens första stycke gemensamma regler för internationell och inrikes befordran i fråga om beräkning av godsets värde.

Dessa regler innebär att man vid ersätt- ningsberäkningen har att utgå från ett normalvärde på godset. Att godset i det särskilda fallet representerat ett högre värde för varuhavaren, t. ex. därför att han skolat kunna sälja det på speciellt fördelaktiga villkor, skall således inte påverka skade- ståndsberäkningen. Å andra sidan skall er- sättningen grundas på normalvärdet, även om varuhavaren lyckats anskaffa godset till ett extremt billigt pris. Helt utan hänsyn till de individuella förhållandena kan dock god- sets värde inte bestämmas. När det t.ex. gäller att avgöra huruvida man som godsets marknadspris skall betrakta dess pris i grosshandel eller detaljhandel, bör avgöran- det träffas med ledning av omständigheterna i varje enskilt fall.

Genom att skadeståndsberäkningen kan grundas på ett normalvärde hos godset blir storleken av fraktförarens ersättningsskyldig- het åtminstone iviss mån förutsebar. För att ytterligare bidraga till att skadeståndsskyl— digheten blir beräknelig i förväg och hålles inom en rimlig ekonomisk ram har man Också i lagstiftningen inom frakträttens samtliga grenar satt en översta gräns för det värde på godset, för vilket ersättning kan krävas.

Någon sådan gräns för fraktförarens ansva- righet kan självfallet inte utläsas ur den för inrikesbefordringarna gällande okodifierade rätten. Emellertid har det varit vanligt att en sådan ansvarsbegränsning har upptagits bland

villkoren i fraktavtalet. Enligt de större biltranSportföretagens ansvars- och beford- ringsbestämmelser (& 15) gäller, att fraktfö- rarens ansvarighet är begränsad till 200 kr för kilogram av förlusten i bruttovikt.

Den föreslagna lagstiftningen innebär för inrikesbefordringarnas del en viss utvidgning av området för fraktförarens ansvarighet. Som en motvikt härtill bör fraktföraren, utan att behöva förbehålla sig detta vid avtalsslutet, få åtnjuta en begränsning av ersättningsskyldighetens storlek. 1 fall då avtalet får sitt innehåll genom hänvisning till standardvillkor, som upptar en begränsnings- klausul av ifrågavarande slag, eller då en ansvarsbegränsning direkt avtalas, bör i stål- let gälla vad som avtalats. En legal ansvars- gräns bör emellertid i dessa fall till varuha- varens skydd ange den ansvarsnivå, vilken som regel inte får underskridas genom avtal.

I enlighet härmed föreslår utredningen genom den i paragrafens andra stycke upp- tagna bestämmelsen, att fraktförarens ansva- righet för förlust eller minskning av godset vid inrikes befordran skall vara begränsad till 50 kr för kilogram av — den totala eller partiella — förlusten i bruttovikt. Denna bestämmelse avses alltså vara direkt tillämp- lig, när ingenting annat avtalats. Har parterna själva avtalat viss ansvarsgräns, gäller denna gräns enligt 5 5 andra stycket, förutsatt att ansvarsgränsen ligger högre än den legala. Även avtal om lägre ansvarsgräns kan undan- tagsvis vara giltigt, nämligen om de i Så tredje stycket angivna förutsättningarna är för handen.

Med hänsyn till den vidsträckta avtalsfri- het, som den föreslagna regleringen erbjuder parterna, får nivån för ansvarsbegränsningen inte den utslagsgivande betydelse, som den har på åtskilliga andra håll inom transport- rätten. När det gällt att bestämma denna nivå, har utredningen främst letts av önske- målet att få fram en gräns som, uttryckt i ett på lämpligt sätt avrundat krontal, överens- stämmer med motsvarande gräns i konven- tionen. Eftersom det genomsnittliga värdet av gods i inrikes trafik knappast torde överstiga 10—15 kr per kilogram, kommer

• Sida 107
•  Original

det i flertalet fall över huvud taget inte att bli aktuellt att tillämpa denna begränsnings- regel.

[ paragrafens tredje stycke anges motsva- rande begränsning för internationell beford- ran. Enligt konventionen utgör ansvarsgrän- sen 25 francs för kilogram. Med franc avses en guldfranc av viss vikt och finhet, den s. k. Germinalfrancen.

Konventionens ansvarsgräns är således en- tydigt bestämd. Det kan emellertid råda delade meningar om hur den lämpligast bör återges i lagtexten. I sitt tidigare förslag hade utredningen, liksom de övriga nordiska kom- mittéerna, angivit gränsen i Germinalfrancs. Under remissbehandlingen framhölls emeller- tid från riksbankens sida, att det gjorde ett egendomligt intryck att i modern lagtext möta ett utländskt, historiskt mynt såsom räkneenhet. Såsom värdeenhet borde enligt riksbankens mening i svensk lag användas svensk valuta.

Utredningen anser det finnas all anledning att ta fasta på riksbankens uttalande, att gränsen bör uttryckas i svensk valuta. Lag- texten bör vara så utformad, att läsaren utan vidare kan få klart för sig vid vilket krontal värdegränsen ligger. Å andra sidan anser ut- redningen det inte vara lämpligt att alldeles utelämna den beskrivning av värdegränsen som konventionen innehåller. Det kan tän- kas att ersättningskrav, även i fall då den svenska lagen skall tillämpas, framställs i ut- ländsk valuta. I sådana fall bör det vara möj- ligt att bestämma vad konventionens värde- gräns betyder i den utländska valutan utan att behöva gå omvägen över den svenska kro- nan. Genom att värdegränsen hålles direkt anknuten till konventionens värdeenhet för- blir den också opåverkad av ändringar i den svenska kronans värde mot guldet. På grund av det anförda föreslår utred- ningen. att värdegränsen skall anges i lagtex- ten pä samma sätt som i konventionen. Därjämte föreslås emellertid en regel av innebörd att man, då ersättning bestämmesi svenskt mynt, skall räkna med 42:68 kr i stället för 25 francs. Denna subsidiära regel gäller dock endast så länge det guldvärde på

den svenska kronan är oförändrat, som vid lagens ikraftträdande var anmält till Interna— tionella valutafonden. Sker en ändring av kronans guldvärde, träder regeln automatiskt ur kraft, och ansvarsgränsen måste tills vidare beräknas på grundval av 25 francs. För att en subsidiär krontalsregel åter skall kunna tas ibruk så fort som möjligt, föreslås att Konungen bemyndigas utfärda bestäm- melser om vilket belopp i kronor som efter ändringen skall anses motsvara 25 francs.

Enligt förslaget skall således för närva- rande ett belopp om 42:68 kr anses motsvara 25 francs. Detta innebär en viss approxime- ring. Räknat per ton skulle ersättningen kun- na bli 2:25 kr högre, om man utgår från 42:68 kr i stället för 25 francs. Skillnaden synes vara så obetydlig att den av praktiska skäl bör kunna godtagas utan vidare.2

Reglerna i andra och tredje styckena om begränsning av ersättningen till visst belopp per kilogram av godsets bruttovikt gäller endast den del av ersättningen som hänför sig till godsets värde. Den del av skadestån- det som utgör ersättning för kostnader med anledning av befordringen är, som tydligt framgår av avfattningen av fjärde stycket, inte underkastad någon summamässig be— gränsning. I detta avseende skiljer sig försla— get till sin konstruktion från de större biltransportföretagens ansvars- och beford- ringsbestämmelser, enligt vilka det maximala ersättningsbeloppet 200 kr för kilogram även inrymmer ersättning för fraktkostnader och övriga utlägg.3

Enligt konventionen art. 23 sjätte stycket kan ytterligare ersättning än som ienlighet med vad nyss sagts skall utgå för godsets värde och kostnaderna med anledning av befordringen krävas endast om särskilt värde på godset eller särskilt leveransintresse upp- givits på sätt som anges i art. 24 och 26. Denna regel har utredningen återgett i

2 De belopp i kr som angivits här bygger på ett av riksbanken i februari 1972 preliminärt beräknat värde av 1 guldfranc = 1,70711 kr. 3 Däremot kan enligt järnvägstrafikstadgan er— sättning för kostnader utgå utöver den till 200 kr/kg begränsade ersättningen för godset.

• Sida 108
•  Original

paragrafens sista stycke. Genom att sålunda särskilt betona vad som gäller vid internatio- nell befordran erinrar lagtexten motsätt- ningsvis också om att det vid inrikes beford- ran är möjligt att avtalsvägen utsträcka fraktförarens ersättningsskyldighet utöver det mått som anges i denna paragraf utan att detta nödvändigtvis måste ske i de former som anges i 32 eller 35 %.

32%

Som antytts under 31 5 är de ersättnings- belopp, som fastställs med tillämpning av där angivna regler, i de flesta fall tillräckliga för att täcka det objektiva värdet av det gods som gått förlorat. I fråga om åtskilliga slag av gods — pälsvaror, lädervaror, vissa textilva- ror, optiska instrument m. m. — får emeller- tid den summamässiga ansvarsbegränsningen den verkan, att varuhavaren inte får full kompensation ens för godsets objektiva värde. Sådana olägenheter kan varuhavaren naturligtvis undanröja genom att teckna varuförsäkring. Det finns emellertid enligt konventionen också möjligheter att komma tillrätta med problemet inom fraktavtalets ram. Bestämmelser härom finns i art. 24. Dessa återges i förevarande paragraf.

Enligt konventionens bestämmelser äger avsändaren i fraktsedeln föra in särskild uppgift om godsets värde.1 Det sålunda uppgivna värdet måste för att ha någon betydelse självfallet motsvara ett högre be- lopp per kilogram av godsets bruttovikt än som gäller enligt reglerna i 31 5 om summa- mässig ansvarsbegränsning. Om sådant värde förts in i fraktsedeln och de förutsättningar, som anges i det följande, är uppfyllda, skall godsets objektiva värde ersättas även till den del det överstiger den legala ansvarsgränsen men inte det uppgivna värdet.

Om avsändaren önskar anlita denna utväg att erhålla en för honom gynnsammare ersättningsberäkning, har fraktföraren i och för sig ingen rätt att vägra att påtaga sig de ökade förpliktelser som dessa regler medför för honom. Emellertid får fraktföraren be— tinga sig en särskild avgift för sitt ökade

risktagande. Om fraktföraren begär sådan avgift, är dess erläggande ett villkor för att den utvidgade ersättningsskyldigheten skall inträda. Avsändarens ovillkorliga rätt att göra paragrafens ersättningsregler tillämpliga kan således genom fraktförarens krav på ve- derlag göras så föga attraktiv att den närmast ter sig illusorisk. Trots att fraktföraren inte formellt kan motsätta sig en höjning av an- svarsgränsen, torde alltså en sådan höjning i praktiken kunna komma till stånd endast när båda parter är överens om det.

Det torde vara tveksamt, huruvida denna möjlighet att säkerställa en mot godsets objektiva värde svarande ersättning vid för- lust eller minskning av godset kommer att utnyttjas i någon större utsträckning i praktiken. Oavsett hur det förhåller sig härmed, är det självfallet nödvändigt att konventionens hithörande regler återges i den svenska lagen. Däremot kan det möjligen diskuteras, om man bör begränsa dessa regler att gälla enbart internationell befordran eller ge dem tillämpning också på inrikes beford- ran.

I fråga om inrikes befordran gäller enligt 5 % andra stycket att fraktföraren med bindande verkan kan påtaga sig vidsträcktare förpliktelser än som följer av lagens ansvars— regler. Några särskilda formföreskrifter för sådana åtaganden från fraktförarens sida avses inte skola gälla. En höjning av ansvars- gränsen kan således ske t. ex. genom utfäs- telse i standardvillkor eller genom särskild överenskommelse i det enskilda fallet. Bland andra metoder att höja ansvarsgränsen bör också det förfaringssätt kunna komma i fråga som behandlas i denna paragraf. Det finns därför ingen anledning att begränsa giltigheten av denna paragraf till internatio— nell befordran. Såvitt angår inrikes befordran har emellertid paragrafen endast den betydel- sen. att den anger ett av flera möjliga sätt att höja ansvarsgränsen. Vad åter angår interna- tionell befordran framgår det av 31 % sista stycket, att en ökning av fraktförarens er- sättningsskyldighet endast kan åstadkommas

1 Jfr 10% andra stycket d).

• Sida 109
•  Original

Det bör påpekas att den omständigheten, att avsändaren i fraktsedeln uppgivit särskilt värde på godset och erlagt begärd avgift, inte i och för sig innebär något bevis för att godset har det uppgivna värdet. Värderingen av godset skall liksom i andra fall ske enligt reglerna i 31 % första stycket. Likaså bör framhållas, att varuhavaren inte genom an- givandet av godsets värde kan gardera sig mot ekonomisk skada i form av utebliven handelsvinst, driftsstopp eller liknande. Möj- ligheten härtill erbjudes emellertid varuha- varen genom 35 &.

Ersättningens storlek när gods skadats 33 &

I denna paragraf lämnas regler för beräkning av ersättningens storlek för det fall att fraktföraren är ersättningsskyldig på grund av att godset skadats.

Dessa regler, som föreslås bli tillämpliga på såväl internationell som inrikes befordran, har utformats i nära anslutning till CMR art. 25. Det anges således att vad fraktföraren skall ersätta är den värdeminskning som godset undergått till följd av skadan. Hur värdeminskningen skall bestämmas är emel- lertid inte direkt utsagt i annan mån än genom en hänvisning till värderingsreglerna i 31 5 första och fjärde styckena. Av denna hänvisning följer till en början, att utgångs- punkten för beräkningen av värdeminsk- ningen skall vara godsets objektiva värde på den plats där det mottogs till befordran och vid den tid då detta skedde. Det är vidare klart att man måste bestämma det värde godset har i skadat tillstånd. Detta värde kan man få reda på t. ex. genom att sälja godset eller genom att låta sakkunniga värdera det. Det sålunda erhållna värdet av det skadade godset kan emellertid inte utan vidare jämföras med det nyssnämnda utgångsvär- det, eftersom det regelmässigt hänför sig till en annan plats och en senare tidpunkt än detta värde. Ett teoretiskt riktigare mått på värdeminskningen får man genom att i stället

jämföra godsets värde i skadat skick med det värde godset skulle ha haft, om det kommit fram oskadat och i rätt tid. Härigenom får man ett mått på värdeminskningen som kan uttryckas i exempelvis procent. Appliceras detta procenttal på godsets värde på platsen och vid tiden för godsets mottagande till befordran, vilket värde då bör ökas med frakt och andra kostnader som bör ersättas enligt 31 % fjärde stycket, erhåller man det avsedda måttet på värdeminskningen.

I enlighet med det sagda kan således värdeminskningsen beräknas med hjälp av formeln (1 -— E) (A + F), där S betecknar goosets varde 1 skadat skick vid ankomsten till bestämmelseorten, B det värde godset skulle ha haft på bestämmelseorten om det kommit fram i oskadat skick, A godsets värde på avsändningsorten vid tiden för godsets mottagande till befordran och F frakt OCh andra utlägg. Det kan självfallet göras gällande, att denna beräkningsmetod är onödigt komplicerad när det gäller de till tid och rum i allmänhet rätt korta inrikes transporterna. För dessa skulle en beräkning av värdeminskningen (V) enligt formeln V = A + F — S ge tillräckligt noggrant resultat. En sådan beräkningsgrund fanns också före- skriven i 1925 års järnvägstrafikstadga men övergavs vid tillkomsten av 1966 års stadga. Denna upptar i 63 å en regel för beräkning av värdeminskningen, som är identisk med den nu föreslagna. Det föreligger således på denna punkt överensstämmelse mellan CMR, CIM och järnvägstrafikstadgan, och det finns enligt utredningens mening inte tillräckliga skäl att skapa avvikande regler för inrikes vägbefordran. En särreglering ter sig än mindre motiverad mot bakgrunden av att också de större biltranSportföretagens an— svars- och befordringsbestämmelser innehål— ler samma principer för beräkning av värde- minskningen som föreslås i denna paragraf.

Den ersättning, som skall utgå när godset skadats, skall enligt paragrafens första stycke motsvara hela värdeminskningen, beräknad enligt den nyss beskrivna metoden. I fråga om mycket värdefullt gods kan det emeller— tid inträffa, att värdeminskningen är större

• Sida 110
•  Original

än som motsvarar de i 31 % angivna maximi- beloppen om ca 43 respektive 50 kr per kilogram av godsets bruttovikt. Det kan dock inte vara rimligt, att högre ersättning skall utgå om godset skadats än om det helt och hållet gått förlorat och ersättningen således skolat bestämmas enligt reglerna i 31 %. I andra stycket av förevarande paragraf anges därför, att ersättningen skall vara begränsad till vad som skolat utgå om det skadade godset i stället gått förlorat. Reg- lerna härom hänför sig till två skilda fall. Det ena fallet är att värdeminskningen drabbar sändningen i dess helhet. När så sker bör maximiersättningen beräknas med hänsyn till hela sändningens bruttovikt. Det andra fallet är när skadan träffat endast en del av sändningen och detta icke påverkar värdet av sändningens övriga delar. I sådant fall bör man endast räkna med vikten hos den skadade delen av sändningen. Huruvida det ena eller det andra fallet föreligger är emellertid inte alltid lätt att avgöra. Även om endast en del av sändningen direkt utsatts för fysisk skada, kan nämligen detta föranleda att värdet nedgår också för sänd- ningens fysiskt oskadda delar. I den mån en sändnings olika delar sålunda tillsammans bildar en ekonomisk enhet, bör ersättning kunna utgå inom den vidare ram som gäller vid förlust av hela sändningen.

Ersättning vid dröjsmål 34 %

Innehållet i denna paragraf, som i konventio- nen motsvaras av bestämmelserna i femte och sjätte styckena av art. 23, reglerar vissa ersättningsfrågor för det fall att det förelig- ger dröjsmål på fraktförarens sida.

Det hör till en början påpekas att denna reglering endast tar sikte på dröjsmål med godsets utlämnande, dvs. fallet att den enligt 29% bestämda leveransfristen överskridits. Om fraktföraren i annat avseende underlåter att i rätt tid fullgöra sina förpliktelser, t. ex. genom att inte i avtalad tid hålla fordon tillgängligt för lastning, blir följderna härav

En tillämpning av förevarande paragraf kan självfallet endast komma i fråga när fraktföraren inte visat att han enligt 26% andra stycket är fri från ansvarighet för dröjsmålet. Även om det i och för sig är klart att fraktföraren är ansvarig för dröjsmålet, är emellertid detta inte tillräckligt för att kon- stituera ersättningsskyldighet. Ersättning kan utgå endast i den mån det visas att dröjs— målet medfört skada.

Med ”skada” avses emellertid i denna paragraf inte detsamma som exempelvis i 33 %. I sistnämnda paragraf är det fråga om fysisk skada på godset. Sådan skada kan självfallet orsakas genom dröjsmål med ge- nomförandet av transporten, t. ex. då livs- medel till följd av för lång befordringstid blir skämda. När dröjsmålet sålunda gett upphov till fysisk skada, torde varuhavaren som regel vara mera betjänt av att åberopa 33% än 34 %. Endast sådan skada, som uppstått till följd av dröjsmålet även om godset kommit fram i oskadat skick, bör föras under före- varande paragraf. Som exempel på sådan skada kan nämnas, att mottagaren i sin tur blivit skyldig att lämna ersättning för dröjs- mål, därför att han inte i tid kunnat uppfylla ett av honom träffat avtal om försäljning av godset. Har det för sent framkomna godset också varit utsatt för minskning eller skada, torde det inte föreligga något hinder mot att 31 eller 33% och 34% tillämpas samtidigt. Däremot synes det uteslutet att tillämpa 34 % när godset helt och hållet gått förlorat. I enlighet härmed bör det antagas att den sammanlagda ersättningen, då 34 % tillämpas samtidigt med 31 eller 33 %, inte får över- stiga vad som skolat utgå om godset gått förlorat.

Ersättningen är enligt konventionen be- gränsad till fraktens belopp, och utredningen föreslår samma begränsningsregel för inrikes- befordringarnas del. Utredningen har emel- lertid också övervägt att som maximiersätt- ning föreslå det dubbla beloppet av frakten, vilket är den gräns som gäller såväl enligt järnvägstrafikstadgan som enligt de större biltransportföretagens ansvars— och beford-

• Sida 111
•  Original

ringsbestämmelser. De övriga nordiska kom- mittéerna har dock varit obenägna att på denna punkt göra någon skillnad mellan internationell och inrikes befordran. Utred- ningen har för sin del ansett att denna ståndpunkt bör godtagas. Den i lagtexten angivna gränsen för ersättningens storlek innebär i fråga om inrikes befordran inte någon verklig maximering av ersättningen. För varuhavaren förmånligare beräknings- grunder kan som hittills avtalas. Med hänsyn härtill torde frågan om var den legala gränsen för ersättningens storlek skall sättas inte höra tilhnätas särskilt stor betydelse.

Den i paragrafen angivna ansvarsgränsen kan, som nyss nämnts, vid inrikes befordran höjas genom överenskommelse mellan avsän- daren och fraktföraren. En form härför, vilken kan användas även vid internationell befordran, är att särskilt leveransintresse an- ges i enlighet med bestämmelserna i 35 %. Att i visst fall varje begränsning av ersätt- ningsskyldigheten bortfaller framgår av 39 %.

Enligt förslaget motsvarar maximiersätt- ningen, som nämnts, beloppet av den frakt som befordringen betingar. Det är således endast fråga om den egentliga frakten men inte om sådana övriga utlägg som kunnat krävas ersatta, om 31 % fjärde stycket varit tillämpligt. Å andra sidan bör observeras att det alltid rör sig om det fulla fraktbeloppet för den ifrågavarande sändningen. Även om dröjsmål föreligger endast beträffande en del av sändningen, medan återstoden antingen kommit fram i rätt tid eller gått förlorad, skall således maximiersättningen motsvara frakten för hela sändningen.

Ehuru utredningens förslag, som tidigare sagts, upptar en lägre ansvarsgräns än de förutnämnda ansvars- och befordringsbe- stämmelserna, torde förslaget i förhållande till dessa innebära en gynnsammare reglering från varuhavarens synpunkt. Ersättning för skada till följd av dröjsmål skall nämligen enligt ansvars- och befordringsbestämmelser- na utgå endast ifall av uppenbar försummel- se från fraktförarens sida.

Särskilt leveransintresse 35 %

Som framgått av 31 och 33 %% omfattar fraktförarens ersättningsskyldighet i fall av realskada vid internationell befordran — lik- som vid inrikes befordran om inte för varu- havaren förmånligare villkor avtalats — för— utom frakt och liknande utlägg endast det objektiva värde som godset hade på den plats, där det mottogs till befordran och vid den tidpunkt, då detta skedde. Ersättning utgår således inte för utebliven handelsvinst, produktionsbortfall eller andra subjektiva skador. Någon ändring härvidlag kan varu- havaren inte uppnå genom att deklarera god- sets värde i enlighet med 32 %. En sådan deklaration medför endast, att den översta gränsen för ersättningens storlek förskjutes uppåt, men innebär inte att ersättning kan utgå även för andra former av skada än bortfall i fråga om godsets objektiva värde. Subjektiv skada kan däremot bli ersatt, om den uppkommit till följd av dröjsmål, men enligt 34% endast i mycket begränsad om- fattning. Varuhavaren kan således i åtskilliga fall komma i den situationen, att den ersätt- ning han kan erhålla med stöd av reglerna i 31—34 %% långt ifrån räcker till för att kom- pensera honom för det verkliga avbräck han lidit. Dessa regler kompletteras därför genom de i förevarande paragraf upptagna bestäm- melserna om särskilt leveransintresse.

Enligt denna paragraf, som motsvarar CMR art. 26, kan avsändaren i fraktsedeln ange det belopp, som motsvarar hans särskil- da intresse av att godset kommer fram till bestämmelseorten i rätt mängd, oskadat och i rätt tid. Huruvida i det enskilda fallet belopp motsvarande särskilt leveransintresse skall anges eller ej är en sak som det uteslu- tande tillkommer avsändaren att avgöra. Fraktföraren har i och för sig inte någon rätt att motsätta sig att reglerna om särskilt leveransintresse kommer till användning. Däremot är han berättigad att kräva vederlag för det ökade risktagande som för hans del är förknippat med dessa regler. I praktiken torde därför deklaration av särskilt leverans-

• Sida 112
•  Original

intresse knappast kunna komma till stånd mot fraktförarens vilja.

Har belopp motsvarande särskilt leverans- intresse angetts i fraktsedeln och avtalat vederlag erlagts, är varuhavaren berättigad att åberopa ersättningsreglerna i denna para- graf, om godset blir utsatt för realskada eller utlämnas senare än som avtalats. Dessa regler innebär att ersättning kan krävas, förutom med de belopp som kan utgå enligt 31—34 %%, också med vad som erfordras för täckande av den ytterligare skada som står i adekvat orsaksförhållande till realskadan eller dröjsmålet. Ersättningen för denna ytterligare skada får dock inte överstiga det i fraktsedeln uppgivna beloppet. Det bör be- tonas, att detta belopp således inte utgör någon ram för skadeersättningen i dess hel— het utan endast för den ersättning som skall utgå utöver vad som kan krävas med stöd av 31—34 %%.

Det bör vidare påpekas, att metoden att deklarera särskilt leveransintresse — fastän den har vissa likheter med försäkring av godset — ingalunda fyller samma funktion som försäkringen. Varuhavare som anger sär- skilt leveransintresse kan visserligen räkna med att få sin ekonomiska skada ersatt fullt ut eller i vart fall till större del än eljest, om fraktföraren verkligen befinnes ersättnings- skyldig. Men förutsättningarna för att frakt- föraren skall ådraga sig ersättningsskyldighet ändras inte genom att leveransintresse anges. Beror realskadan eller dröjsmålet på omständighet, för vilken fraktföraren inte svarar, är varuhavaren således inte bättre ställd vid deklaration av särskilt leverans- intresse än han eljest skulle ha varit.

Att belopp motsvarande särskilt leverans- intresse angivits, innebär inte i och för sig något bevis för att ett sådant intresse är för handen. Ersättning kan således utdömas en- dast i den mån det visas att skada verkligen uppkommit. Beloppet tjänar endast till att ange den ram, inom vilken ersättning — utöver ersättning enligt 31—34 %% — kan utgå. Visas det att varuhavaren _ förutom skada som skall ersättas enligt 3l—-34 %% — lidit ytterligare skada, skall emellertid denna

ersättas intill fulla beloppet av det angivna leveransintresset, även om endast en del av sändningen blivit utsatt för realskada eller försening. Å andra sidan kan inte den om- ständigheten, att det på samma gång förelig— ger såväl realskada som dröjsmålsskada, för- anleda att ersättning skall utgå utöver den gräns som det angivna beloppet represente- rar.

De regler för ersättningens bestämmande som anges idenna paragraf kan avsändaren, som nämnts, sätta i tillämpning genom att införa det belopp som motsvarar det sär- skilda leveransintresset i fraktsedeln samt i förekommande fall betala den avgift som fraktföraren begär. Vad beträffar internatio- nell befordran är detta det enda förfarings- sätt, varigenom avsändaren kan nå denna verkan. Detta framgår av 31 % femte stycket och 34 % andra stycket. När det gäller inrikes befordran får däremot det i paragrafen angiv- na förfaringssättet betraktas blott som en av flera möjligheter att uppnå det eftersträvade resultatet. Samma resultat kan nämligen utan iakttagande av viss form uppnås genom avtal i enlighet med 5 % andra stycket.

Ansvarighet för uttagande av efterkrav 36 %

I CMR art. 21 lämnas vissa regler om frakt- förarens ansvar för det fall att godset, trots att det blivit belagt med efterkrav, utlämnats till mottagaren utan att efterkravsbeloppet uttagits. Dessa regler, vilka föreslås bli giltiga också för inrikes befordran, återges i föreva- rande paragraf.

I enlighet med sedvänja eller särskild överenskommelse mellan säljare och köpare är avvecklingen av köpförhållanden ofta av- sedd att tillgå så, att fraktföraren för sälja- rens räkning skall hålla godset inne till dess köparen erlägger köpeskillingen. Fraktföra- rens medverkan i avvecklingen säkerställs genom ett särskilt villkor i fraktavtalet av innebörd att fraktföraren inte skall utlämna godset till mottagaren utan att av denne uppbära och till avsändaren redovisa ett av

• Sida 113
•  Original

avsändaren angivet belopp. För att få till stånd ett sådant särskilt villkor har avsända- ren som regel endast att i fraktsedeln ange ett s.k. efterkravsbelopp. Vad beträffar in- ternationell befordran är det i 10% andra stycket c) uttryckligen stadgat att belopp, som avsändaren önskar få uttaget genom ef- terkrav, skall anges i fraktsedeln. Detsamma gäller enligt 9 % andra stycket vid inrikes be- fordran, om ”Inrikes-CMR',-fraktsedel an- vändes. Beträffande annan inrikes befordran fmns inga särskilda föreskrifter om hur efter- kravsbelopp skall anges. Det torde emellertid i praktiken knappast förekomma annat än att efterkravsbeloppet anges i fraktsedel.

Att godset blivit belagt med efterkrav betyder i och för sig inte att fraktföraren åtagit sig ansvar för att avsändaren kommer att erhålla efterkravsbeloppet. Vill mottaga— ren inte erlägga efterkravsbeloppet, är frakt- föraren inte skyldig att vidtaga några andra åtgärder för att förmå honom till betalning än att vägra utlämna godset. Endast om fraktföraren lämnar ut godset utan att upp- bära efterkravsbeloppet, åsidosätter han sitt åtagande och riskerar därmed att bli ersätt- ningsskyldig. Någon skyldighet att lämna ersättning föreligger emellertid endast i den mån avsändaren visar, att fraktförarens un- derlåtenhet att uppbära efterkravsbeloppet länt avsändaren till skada.

Också ersättningsskyldigheten för skada till följd av underlåtenhet" att uttaga efter- kravsbelopp är maximerad. Maximibeloppet är lika med efterkravsbeloppet. Några andra begränsningar gäller inte. Den ersättning fraktföraren har att betala för att han lämnat ut godset utan att uppbära efterkravsbelopp kan således överstiga vad som skolat utgå, om godset i stället gått förlorat.

Efterkravsbeloppet utgör emellertid, som framgått av det tidigare sagda, inte ioch för sig något mått på skadan. Det får i överens- stämmelse med vanliga regler ankomma på den skadelidande att visa skadans storlek.

I fråga om inrikes järnvägsbefordran gäller enligt normalvillkoren, att efterkravsbelop- pet inte får överstiga godsets fulla värde. Någon sådan inskränkning i möjligheten att

belägga godset med efterkrav kan inte utläsas av CMR och bör enligt utredningens mening inte gälla vid vägbefordran.

Ränta m. m. 37 %

De olika nationella rättsordningama torde regelmässigt föreskriva skyldighet att betala ränta på förfallna penningskulder. I fråga om den närmare utformningen av denna skyldig- het kan emellertid självfallet Skiljaktigheter förekomma. För att också på detta område en enhetligare reglering skall komma till stånd, upptar CMR i art. 27 vissa regler om beräkning av ränta på utgående ersättnings- belopp.

Dessa regler avviker i viss män från svensk rätts motsvarande regler. Den viktigaste skill- naden synes vara, att ränta enligt konventio- nen kan krävas från den dag då skriftligt anspråk på ersättning avsändes till fraktföra- ren, medan enligt svensk rätt utomproces- suellt krav inte är tillräckligt för att ränta skall börja löpa. En annan skillnad är att räntefoten enligt konventionen alltid skall vara 5 %, medan det enligt svensk rätt kan inträffa att räntan skall beräknas efter 6 %. Så kan t.ex. vara fallet, om fraktföraren utfäst sig att utge ersättning senast viss dag men inte betalar på förfallodagen. Ytterliga- re en skillnad torde ligga däri, att räntan, när den aktualiseras genom att process inledes, enligt konventionen skall räknas från dagen för talans väckande, medan den enligt svensk rätt räknas från dagen för stämningens del- givning.

När det gäller att bestämma vilka räntebe- räkningsregler som bör gälla vid inrikes be- fordran, synes man böra åstadkomma överensstämmelse antingen med konventio- nen eller med de allmänna svenska reglerna. Utredningen förordar det senare alternativet. Det kan nämligen enligt utredningens me- ning knappast vara motiverat att beträffande en enstaka kontraktstyp införa ränteberäk- ningsregler som avviker från de allmänt bruk- liga, särskilt som de i konventionen angivna

• Sida 114
•  Original

ränteberäkningsreglerna endast tar sikte på ersättningar som fraktföraren har att utge och således måste suppleras av nationella bestämmelser när det gäller andra av fraktav- talet härflytande fordringar. Samma tanke- gång synes ligga bakom den lösning denna fråga fått beträffande inrikes järnvägsbeford- ran. I 1925 års järnvägstrafikstadga fanns en särskild ränteberäkningsbestämmelse, men denna uteslöts vid tillkomsten av 1966 års stadga.

I enlighet med vad utredningen sålunda förordar har första stycket av förevarande paragraf utformats så, att den där angivna ränteberäkningsmetoden framstår som ett endast för internationell befordran gällande undantag från vår rätts vanliga ränteberäk- ningsregler.

Paragrafens andra stycke återger de i CMR art. 27 andra stycket upptagna reglerna för omräkning av ersättningsbelopp till annan valuta.

Ersättningsanspräk på annan grund än avtal 38 %

Om varuhavaren visar att godset gått förlo- rat, minskats eller skadats under tiden efter det fraktföraren mottagit det till befordran men innan det utlämnats eller att skada uppstått till följd av dröjsmål med utlämnan— det, kan varuhavaren med åberopande av 26 % första stycket kräva ersättning av frakt- föraren. Någon utredning om vad som orsa- kat realskadan eller dröjsmålet behöver varu- havaren inte förebringa, något som han för övrigt ofta är ur stånd att göra. Skulle varuhavaren emellertid i det särskilda fallet kunna visa, att fraktföraren eller hans med- hjälpare vållat realskadan eller dröjsmålet genom förfarande som enligt allmänna regler om utomobligatoriskt skadestånd ger upp- hov till ersättningsskyldighet, ligger det nära till hands att han i stället för 26% första stycket åberopar de utomobligatoriska ska- deståndsreglerna som grund för sitt anspråk.

Frågan huruvida fraktföraren sålunda kan göras ansvarig för realskada eller dröjsmål

även enligt andra regler än som följer av fraktavtalet synes i allmänhet ha besvarats nekande. I en del stater torde emellertid domstolarna ha godtagit, att utomobligato- riska skadeståndsregler lagts till grund för ersättningskrav mot fraktföraren, med på- följd att denne inte kunnat göra gällande de begränsningar av ersättningens storlek som skulle blivit aktuella vid en ersättningsberäk- ning på grundval av de frakträttsliga reglerna. Ovissheten på denna punkt har emellertid i CMR — liksom tidigare i Warszawakonven- tionen och senare i CIM — undanröjts genom ett uttryckligt stadgande. Enligt detta (art. 28) äger fraktföraren oavsett vilken grund som åberopas för anspråk med anledning av förlust, minskning, skada eller dröjsmål göra gällande de konventionsbestämmelser som utesluter hans ansvarighet eller anger eller begränsar ersättningens storlek.

1 de fall då skadeståndsanspråk på utom— obligatorisk grund kan komma i fråga är det naturligtvis ofta så, att realskadan eller dröjs- målet vållats i tjänsten av någon av fraktföra- rens medhjälpare. Något hinder mot att rikta anspråket mot medhjälparen personligen föreligger inte. Av flera skäl har det emeller- tid ansetts olämpligt att låta medhjälparen svara enligt andra regler än fraktföraren själv. Konventionen ger därför medhjälparen rätt att för egen del påkalla motsvarande tillämpning av de bestämmelser i konventio- nen som utesluter fraktförarens ansvarighet eller anger eller begränsar ersättningens stor- lek.

Konventionens reglering av frågan om konkurrens mellan inomobligatoriska och utomobligatoriska skadeståndsanspråk är en- ligt utredningens mening ändamålsenlig. Samma reglering återfinns i järnvägstrafik- stadgan 78 % och, i något annorlunda form, i luftfartslagen 9 kap. 25 %. Det förefaller naturligt att göra den tillämplig också på inrikes vägbefordran.

Utredningen föreslår följaktligen, att reg- lerna i förevarande paragraf skall få giltighet beträffande såväl internationell som inrikes befordran. I fråga om stadgandets utform- ning har utredningen visserligen funnit det

• Sida 115
•  Original

möjligt att återge reglerna ien mera koncen- trerad form än de har i konventionen men har inte i övrigt ansett sig böra awika från konventionstexten.

Detta har medfört att paragrafens inne- börd i vissa hänseenden måhända kan te sig oklar. Bland annat gäller detta det i luftfarts- lagen uttryckligen reglerade fallet, att ersätt- ningskrav riktas både mot fraktföraren och mot medhjälpare som vållat skadan. En så- dan situation kan uppstå t. ex. om varuhava- ren till följd av begränsningsreglerna fått endast en del av sin skada gottgjord genom ersättning från fraktföraren och därför på utomobligatorisk grund kräver den vållande medhjälparen på ersättning för återstående skada. Konventionstexten och lagtexten ute- sluter i och för sig inte tolkningen, att medhjälparen i detta fall är pliktig att betala ersättning intill den gräns, vid vilken också hans maximala ersättningsskyldighet är nådd. Denna tolkning måste emellertid anses vara oriktig. Ersättningsmaximum bör inte räknas på fraktföraren och medhjälparen var för sig utan i stället anses motsvara vad de skadeståndsskyldiga tillsammans högst har att betala.

En annan otydlighet sammanhänger med att konventionstexten begränsar stadgandets tillämplighet till krav på ersättning för real- skada eller dröjsmål. Detta år såtillvida naturligt som det huvudsakligen är vid såda- na krav som begränsning av ersättningen kan komma i fråga. Emellertid gäller begräns- ningsreglerna enligt 16 & tredje stycket också skada — i annan form än realskada eller dröjsmålsskada —— till följd av att handling går förlorad eller användes oriktigt. Beträf- fande sådan skada skulle således kunna göras gällande, att den skall ersättas till fullo om kravet kan grundas på utomobligatoriska skadeståndsregler. Att detta varit konven- tionsförfattarnas avsikt torde emellertid få betvivlas. Vad härvidlag skall anses gälla sy- nes dock, i vart fall vad inrikesbeford- ringarna angår, vara av ringa praktisk bety- delse.

Som framgår av 39 & gäller vissa inskränk- ningar i fraktförarens och medhjälpares rätt

att gentemot skadeståndskrav på utomobli- gatorisk grund åberopa regler om ansvarsbe- gränsning.

Det förslag till skadeståndslag, som nyligen har framlagts (prop. 197215), upptar i 4 kap. 15 en bestämmelse av innehåll att arbetstagare skall vara ansvarig för skada, som han vållar genom fel eller försummelsei tjänsten, endast i den mån synnerliga skäl föreligger. Ett sådant stadgande skulle i de allra flesta fall göra det omöjligt för varu- havaren att erhålla skadestånd av sådan med- hjälpare till fraktföraren som har ställning av arbetstagare. Den ytterligare begränsning av medhjälpares ansvar som ifrågavarande be- stämmelse i skadeståndslagen skulle innebära torde emellertid, sett från varuhavarens syn- punkt, i praktiken vara ganska betydelselös. Det torde nämligen ytterligt sällan förekom- ma att ersättningskrav riktas mot fraktföra- rens anställda eller andra arbetstagare.

Uppsåt och grov vårdslöshet 39 5

De bestämmelser i 4 kap., som utesluter eller begränsar fraktförarens ansvarighet eller reg- lerar bevisskyldigheten och som är gynnsam- mare för fraktföraren än de allmänna regler- na för skadeståndsberäkning, får fraktföra- ren, som framgår av vad tidigare sagts, åbero- pa även om skadan orsakats genom en klan- dervärd handling eller underlåtenhet av honom eller hans medhjälpare. Likaså är medhjälparna personligen skyddade mot att behöva stå ekonomiskt ansvar utöver en viss gräns, när de orsakat skada genom ett klan- dervärt förfarande. Denna från vanliga skade- ståndsprinciper avvikande ordning får ses mot bakgrunden av att fraktförarens ansva- righet utsträckts att omfatta också fall, i vilka skadeståndsskyldighet enligt allmänna regler inte skulle ha kommit i fråga. Emeller- tid kan en regel om ansvarslindring vid ska— dor orsakade genom klandervärd handling eller underlåtenhet, om den tillämpas fullt ut, lätt nog komma i strid med allmänt rådande rättsuppfattningar. Regeln har där-

• Sida 116
•  Original

för i den transporträttsliga lagstiftningen brukat förses med vissa undantag.

När det gällt att närmare bestämma dessa undantag, har det varit klart att till dem bör hänföras uppsåtliga förfaranden och därut- över vissa andra höggradigt klandervärda för- faranden. Frågan hur den sistnämnda katego- rin bör beskrivas har fått varierande lös— ningar. I CMR har man begagnat sig av formuleringen ”sådan vårdslöshet, som enligt lagen i den stat där talan väckts likställes med uppsåt”.

Enligt 5 & CMR-lagen skall för Sveriges del ”grov vårdslöshet” likställas med uppsåt.

Den närmare innebörden av begreppet ”grov vårdslöshet” år inte lätt att ange. I sitt tidigare betänkande uttalade utredningen, att den då inte fann det möjligt att närmare avgränsa området för ”grov vårdslöshet”, och inskränkte sig till att med återgivande av en i förarbetena till luftbefordringslagen an- vänd formulering framhålla att ”grov vårds- löshet” borde appliceras endast på ”särdeles svårartade fall”.1 Ej heller under senare ske- den av arbetet på CMR—lagen har någon utförligare definition av begreppet ”grov vårdslöshet” lämnats. Begreppet beskrives så- lunda av departementschefen i propositionen som innefattande ”särskilt allvarliga former av vårdslöshet”, medan det enligt lagrådet innebär ”oaktsamhet av mycket allvarlig na- tur”. Under remissbehandlingen av utred-

ningens tidigare betänkande beklagade Svens- ka försäkringsbolags riksförbund att utred- ningen inte lämnat någon närmare ledning för användningen av begreppet ”grov vårds- löshet”. Enligt riksförbundet fanns det, om inte annan vägledning för tolkningen av be- greppet ”grov vårdslöshet” lämnades än den som givits i betänkandet, grundad anledning att befara, att endast uppsåtsfall — bevisade eller misstänkta — i praktiken kommer att bli undantagna från ansvarslindringen men däremot inte ens grava fall av egentlig vårds- löshet.

Utredningen delar såtillvida riksförbun- dets uppfattning som den anser att en när- mare precisering av begreppet ”grov vårdslös-

het” i och för sig är önskvärd. Det måste emellertid än en gång betonas, att stort spelrum måste beredas domstolarna att ta hänsyn till de skiftande omständigheterna i varje särskilt fall. Med denna reservation vill utredningen — i viss anslutning till en formu- lering som bl. a. varit aktuell under arbetet på en konvention angående avtal om interna- tionell befordran av resande och resgods på väg (CVR) — förorda att ”grov vårdslöshet” i allmänhet skall anses föreligga när skadevål- laren gjort sig skyldig till vårdslös hand- ling eller underlåtenhet och därvid antingen haft klar insikt om att skada sannolikt skulle uppstå eller, oaktat han inte kan visas ha haft denna insikt, sannolikheten måste ha varit uppenbar för varje förståndig människa. Det bör dock tillfogas, att denna formel närmast hänför sig till det direkta handha- vandet av godset.

När skada vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet bortfaller, som framgår av paragrafens andra stycke, möjligheten till ansvarslindring såväl i fråga om fraktförarens eget ansvar som i fråga om hans principalan- svar. Också de möjligheter att erhålla lind- ring i det personliga ansvaret, som beretts fraktförarens medhjälpare genom bestäm- melserna i 38 &. bortfaller när medhjälparen vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårds- löshet. De större biltransportföretagens ansvars- och befordringsbestämmelser innehåller inte något stadgande som uttryckligen sätter el- jest gällande ansvarslindringsbestämmelser ur kraft vid uppsåtlig skada eller skada vållad genom grov vårdslöshet. Det kan möjligen göras gällande, att fraktföraren trots detta inte äger åberopa ansvarslindringsvillkoren i nämnda fall. Genom att förevarande paragraf ges tillämpning också på inrikes befordran, undanröjes i alla händelser varje tveksamhet på denna punkt.

Som tidigare nämnts upptar det förslag till skadeståndslag, som nyligen har framlagts, en bestämmelse av innebörd att arbetstagare endast i undantagsfall kan göras ansvarig för

1 SOU 1966136 5. 76.

• Sida 117
•  Original

skada, som han vållar genom fel eller försum- melse i tjänsten. Enligt motiven till lagförsla- get utgör inte ens den omständigheten, att arbetstagaren vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet, alltid skäl att låta honom bära ansvar. Den bestämmelse om medhjälpa- res personliga ansvar som återges i andra styc- ket andra punkten av denna paragraf skulle såledesi hög grad modifieras av nämnda stad- gande i skadeståndslagen, såvitt angår sådan medhjälpare som har ställning av arbetstagare.

5 KAP. Anmärkningar och väckande av talan

Anmärkningar 40 &

CMR art. 30 innehåller regler om reklama- tion. Dessa innebär i viss utsträckning att varuhavaren går miste om möjligheten att erhålla ersättning i händelse godset minskats, skadats eller blivit fördröjt, om han inte reklamerar inom viss tid.

Sålunda förlorar varuhavaren rätten till ersättning på grund av dröjsmål, om han inte skriftligen reklamerar inom 21 dagar från den dag, då godset ställdes till mottagarens förfogande.

Vad beträffar minskning av godset eller skada på detta gäller olika regler för det fall att mottagaren och fraktföraren gemensamt undersökt godset och det fall att någon sådan undersökning inte skett. Har under- sökning skett, finns det beträffande synlig minskning eller skada över huvud taget intet utrymme för reklamation. Genom undersök- ningen skall det nämligen en gång för alla anses avgjort vilken synlig minskning eller skada som förelegat. Vill varuhavaren i efter- hand föra bevisning om att synlig minskning eller skada förelegat i större omfattning än som fastställts vid undersökningen, skall så- dan bevisning inte tillåtas. I fråga om minsk- ning eller skada som inte var synlig vid undersökningen är det däremot tillåtet att föra bevisning i efterhand, dock endast un- der förutsättning att minskningen eller ska- dan påtalats genom skriftlig reklamation,

som avsänts inom sju dagar från det under- sökningen ägde rum, söndagar och andra allmänna fridagar oräknade.

Även för det fall att mottagaren och fraktföraren inte gemensamt undersökt god- set förutsättes i konventionen, att eventuell minskning eller skada skall påtalas genom reklamation. Gäller det synlig minskning eller skada, skall reklamationen göras senast när godset lämnas ut. Vid minskning eller skada som inte var synlig när godset lämna- des ut skall reklamationen göras skriftligen inom sju dagar, söndagar och andra allmänna fridagar oräknade.

När mottagaren och fraktföraren gemen- samt undersökt godset får underlåtenhet att reklamera, som framgått av det nyss sagda, till följd att varuhavaren utestängs från möj- ligheten att styrka andra anspråk än sådana som kan grundas på undersökningsresultatet. Underlåtenhet att reklamera medför emeller- tid inte motsvarande rättsverkan i de fall då gemensam undersökning inte ägt rum. I dessa fall blir följden av utebliven reklama- tion endast att godset vid utlämnandet till mottagaren skall presumeras ha varit i det tillstånd som framgår av fraktsedeln. Denna presumtion kan emellertid kullkastas genom bevisning om godsets verkliga tillstånd. Om varuhavaren anser sig säker på att kunna bevisa att godset under befordringen utsatts för minskning eller skada, kan han således utan vidare dröja till kort före preskriptions- tidens utgång med att underrätta fraktföra— ren om att minskning eller skada inträffat. När gods gått förlorat krävs ingen reklama- tion.

De regler som enligt det nu sagda gäller vid internationell befordran är enligt utred- ningens mening inte särskilt väl ägnade att tillämpas på inrikes befordran. ! första hand gäller detta beträffande de fall då gemensam undersökning av godset inte sker. Konventio- nens reglering utesluter nämligen i dessa fall inte, att fraktföraren kan göras ersättnings- skyldig för minskning eller skada trots att han fått vetskap om minskningen eller ska— dan först vid en så sen tidpunkt, att han i praktiken ofta kan befaras vara ur stånd att

• Sida 118
•  Original

förebringa någon utredning om vad som orsakat minskningen eller skadan. Det synes utredningen också önskvärt, att reklama- tionsreglerna vid inrikes befordran får en enhetligare och enklare utformning än de har enligt konventionen.

I Sverige har köplagens reklamationsregler fått en så vidsträckt användning även utanför sitt egentliga tillämpningsområde, att de med viss rätt kan uppfattas som ”allmänna rätts- grundsatser”.l Det är därför naturligt, att reklamationsreglerna också i fråga om det inrikes vägfraktavtalet utformas i nära an- slutning till reklamationsreglerna iköplagen, liksom man beträffande reklamationsregler- na i 121 å sjölagen tillämpat en uppfattning motsvarande den som kommit till uttryck i köplagen.

I överensstämmelse med det sagda föreslår utredningen en enhetlig och enbart för in- rikes befordran gällande reklamationsregel.

Enligt denna regel, som placerats i para- grafens första stycke, föreligger reklama- tionsskyldighet för den som vill föra talan angående minskning av eller skada på godset eller angående dröjsmål. I fråga om förlust av godset erfordras däremot ingen reklamation.

En speciell svårighet yppar sig när det gäller att bestämma reklamationsfristens längd. Det kan å ena sidan vara till fördel att i lagen fastslå en fix reklamationsfrist, be— stämd till visst antal dagar. En sådan regel är lätt att tillämpa och ger varuhavaren klart besked om vad han skall iaktta. Å andra sidan kan en stel regel, som inte tillåter någon anpassning till omständigheterna i det särskilda fallet, mången gång leda till mate- riellt otillfredsställande resultat, vilka skulle ha undvikits med en mera elastisk beskriv- ning av reklamationsfristen. Inom den redan kodifierade interna transporträtten finns båda lösningarna företrädda. Sålunda skall enligt sjölagen reklamation ske ”utan oskä- ligt uppehåll”. Luftfartslagens reklamations- regler bygger i viss män på en kombination av båda lösningarna. De föreskriver nämligen att reklamation för minskning eller skada skall ske ”omedelbart efter upptäckten”, dock senast inom 14 dagar från mottagande

av godset, medan för dröjsmål gäller en fix reklamationsfrist om 21 dagar. Enligt järn— vägstrafikstadgan är reklamationsfristen be- stämd endast i exakta tidsmått och utgör tio dagar vid minskning eller skada och en mi- nad vid dröjsmål. I fråga om synlig minsk- ning eller skada gäller dock att reklamation skall ske senast när godset mottages. En liknande reglering återfinns i de större bil- transportföretagens ansvars- och befordrings- bestämmelser. Reklamationsfristen vid icke synlig minskning eller skada är dock här bestämd till sju dagar, medan någon reklama- tionsfrist för anspråk på ersättning för dröjs- målsskada inte fastställts.

En exakt bestämd och tämligen kort re- klamationsfrist kan vara ändamålsenlig, sär- skilt i kommersiella förhållanden. Den före- slagna lagen förutsättes emellertid bli tillämplig också på ett stort antal fall, i vilka förhållandet mellan avtalsparterna inte kan förväntas gestalta sig på ett strikt affärsmässigt sätt. En mekaniskt verkande reklamationsregel, som utan hänsyn till de särskilda omständigheter som kan föreligga avskär den skadelidande från möjligheten att erhålla ersättning, förefaller mindre lämpligi dessa fall. En uppdelning av transporterna i analogi med köplagens uppdelning av köpen i handelsköp och civila köp torde, även om en sådan har ett visst verklighetsunderlag,- vara svår att genomföra lagtekniskt. Under dessa förhållanden har de nordiska kommit- téerna varit eniga om att förorda den mera elastiska bestämning av reklamationsfristens längd som ryms i orden ”utan oskäligt uppe- håll”. Man har emellertid varit medveten om att de i paragrafen angivna tidsmåtten ändå kan tänkas ge ledning när reklamationsfris- tens längd skall bestämmas, åtminstone vad gäller kommersiell befordran.

Beträffande formen för reklamationen upptar lagförslaget inga föreskrifter. Försla- get är härvidlag liberalare än de förutnämnda ansvars- och befordringsbestämmelserna, en- ligt vilka reklamation alltid måste ges skrift- lig form. Ett sådant formkrav, som i vår

1 Jfr Rodhe s. 206.

• Sida 119
•  Original

gällande transporträttslagstiftning har sin motsvarighet endast beträffande luftbeford- ran, måste emellertid enligt utredningens me- ning anses alltför vittgående.

De nämnda ansvars- och befordringsbe- stämmelserna innehåller också en klausul av innebörd, att varuhavaren går miste om rät- ten till ersättning för minskning eller skada, om han förfogar över godset på sådant sätt att besiktning av minskningen eller skadan från fraktförarens sida omöjliggöres eller av- sevärt försvåras. Också denna bestämmelse går enligt utredningens mening vida längre än som erfordras för att tillgodose fraktförarens berättigade intressen. Det kan inte rimligen fordras, att varuhavaren skall behöva under- kasta sig vilka inskränkningar som helst i rätten att förfoga över godset för att kunna hålla det tillhanda för undersökning från fraktförarens sida. Varuhavarens skyldig- heter i detta avseende bör grundas på en skälighetsavvägning. Denna tanke har kom- mit till uttryck i CMR art. 30 femte stycket. Detta stadgande, som återges i sista stycket av förevarande paragraf, föreslås bli tillämp- ligt också på inrikes befordran.

Laga domstol 41 %

Första stycket av denna paragraf innehåller forumregler. Dessa gäller dels tvister rörande inrikes befordran, dels sådana tvister rörande internationell befordran, i vilka enligt CMR art. 31 första stycket talan får föras i Sveri- ge. Såvitt angår sistnämnda tvister innehåller lagrummet samma reglering som 65 CMR- lagen.

Stommen i de föreslagna forumreglerna utgöres av rättegångsbalkens forumregler. Utöver de fora, vilkas behörighet följer av rättegångsbalken, anges två primära special— fora, nämligen domstolen i den ort, där godset mottogs till befordran, och domsto- len i bestämmelseorten. Det är enligt utred- ningens mening betydelsefullt, att käranden har möjlighet att förlägga rättegången till någon av dessa orter, och sedan denna syn—

punkt godtagits beträffande internationell befordran synes det naturligt att den också beaktas beträffande inrikes befordran.

För den händelse behörigt forum inte skulle finnas att tillgå enligt nyssnämnda regler, får talan väckas vid Stockholms tings- rätt. Denna bestämmelse tar närmast sikte på fallet att parterna genom prorogationsavtal, som ingåtts i utlandet och avser tvist rörande internationell befordran, överenskommit att talan skall föras vid svensk domstol men underlåtit att nämna viss domstol.

I enlighet med det sagda kan följande domstolar vara behöriga att uppta tvist om befordran, som avses i lagförslaget, nämligen domstolen i den ort

1) där svaranden har sitt hemvist (RB 1021),

2) där egendom tillhörig svaranden finnes, förutsatt att svaranden ej har känt hemvist inom riket (RB 10:3),

3) där fraktavtalet eller annan förbindelse ingicks, förutsatt antingen att svaranden ej har känt hemvist inom riket eller att han mera varaktigt uppehåller sig på orten och vid tiden för talans väckande befinner sig där (RB 1024 och 10:6),

4) där fast driftsställe finns (RB 10:5), 5) där skadegörande handling företogs el- ler skadan uppkom (RB 10:8),

6) där talan enligt prorogationsavtal skall väckas (RB 10:16),

7) där godset mottogs till befordran, 8) som är bestämmelseort enligt fraktav- talet. Därtill kommer, som nämnts, Stockholms

tingsrätt som subsidiärt forum.

Om vägfordon med pålastat gods fraktas med annat transportmedel kan det, som framgår av 4 %, komma i fråga att beträffan- de vägfraktförarens ansvarighet tillämpa de regler som gäller för det andra transportmed- let. I de fall då andra ansvarsregler än väg- fraktavtalslagens egna sålunda skall tilläm- pas, kunde det måhända ifrågasättas om man inte i stället för de i denna paragraf angivna forumreglerna borde tillämpa de särskilda forumregler som gäller beträffande det regel- system, efter vilket ansvarigheten skall be-

• Sida 120
•  Original

stämmas. Sådana särskilda forumregler finns i 3365 sjölagen och 9 kap. 28% luftfarts- lagen. I den mån vägfraktavtalslagens forum- regler skulle sättas åt sidan till förmån för luftfartslagens, skulle detta praktiskt sett ha mindre betydelse, eftersom dessa båda lagars forumregler till väsentlig del överensstämmer med varandra. Annorlunda skulle förhållan- det bli, om sjölagens forumregler skulle anses tillämpliga. Enligt dessa är nämligen behörig- heten att uppta sjörättstvister koncentrerad till ett fåtal domstolar. Denna ordning har motiverats med att sjörättstvisterna dels är få till antalet och dels är av ganska säregen beskaffenhet, varför man inte kan vänta att alla domstolar skall ha den önskvärda förtro- genheten med de sjörättsliga spörsmålen. Det kunde mot bakgrund härav te sig egendom- ligt, att en tvist av renodlat sjörättslig karak- tär med stöd av vägfraktavtalslagens forum- regler skulle kunna prövas av en domstol som saknar behörighet enligt sjölagen. Emel- lertid torde det endast i undantagsfall vara möjligt att på förhand avgöra huruvida ett anspråk som grundas på ett vägfraktavtal verkligen kommer att bedömas efter sjörätts- liga regler. Man synes vidare på goda grunder kunna anta att antalet fall, i vilka problem av antydda slag kan aktualiseras, blir försvin- nande litet och att parterna i så fall kan eliminera risken för en mindre insiktsfull domstolsbehandling genom prorogations- avtal. Det kan därför enligt utredningens mening knappast inge några betänkligheter att tillerkänna ”vägforum” behörighet även i de fall, då enligt 4 & anspråk skall bedömas efter regler som gäller för sjö-, flyg- eller jämvägstransporter. Denna princip har också kommit till uttryck i motiven till de den 1 januari 1971 genomförda ändringarna i reg- lerna om sjörättsfora.l

I paragrafens andra stycke anges de förut- sättningar som skall vara för handen för att en stat skall ha domsrätt beträffande tvist angående internationell befordran. Utred— ningen har valt att utforma den föreslagna lagtexten i nära anslutning till konventions- texten. Stadgandet kan emellertid självfallet bara binda domstolarna i Sverige vid att i

förekommande fall erkänna svensk domsrätt men kan däremot inte vara förpliktande för domstolarna i andra stater. När det i stadgan- det uttalas, att talan under angivna omstän- digheter får föras i främmande stater, är detta således huvudsakligen endast en rätts- ligen oförbindande upplysning om vad man kan vänta från andra konventionsstaters sida. En sådan upplysning måste emellertid anses värdefull.

Ett ofta diskuterat spörsmål om tolk- ningen av förevarande stadgande är, huruvida ett mellan parterna träffat prorogationsavtal har derogationsverkan, dvs. utesluter behö- righet för annan domstol än sådan som avses i prorogationsavtalet. I motiven till CMR- lagen har emellertid departementschefen ut- talat uppfattningen att konventionen inte erkänner prorogationsavtal om exklusiv kompetens för viss domstol eller domstolar- na i viss konventionsstat.2 Enligt utred- ningens mening ger både konventionstexten och uttalanden i litteraturen klart belägg för att denna uppfattning är riktig.3 Ett proro- gationsavtal bör således endast anses öka men inte minska kretsen av fora, som enligt konventionen skall stå till buds för väckande av talan.

Verkställighet av utländsk dom m. m. 42 &

Denna paragraf angår bara internationell be- fordran.

I första stycket återges de regler som uppställts i CMR art. 31 andra stycket för att förhindra att en tvist mellan samma parter angående samma fråga blir föremål för behandling och avgörande av flera domsto- lar. Regleringen innebär att domstol inte får ta upp en fråga till prövning, om tvist an- gående denna fråga redan pågår mellan sam- ma parter vid behörig domstol eller redan

1 Se prop. 19701185 5. 27. 2 Se prop. 19681132 s. 52. 3 Jfr Loewe s. 16, Muth s. 66, Buzzi-Quattrini s. 69.

• Sida 121
•  Original

avgjorts av sådan domstol.1 Sådant hinder skall dock inte anses föreligga, när avgörande av den tidigare anlitade domstolen inte är verkställbart i den stat där den nya talan väckes.

[ övrigt innehåller förevarande paragraf regler om verkställighet av utländsk dom. Av andra stycket framgår vilka utländska dom- stolsavgöranden som är verkställbara i Sve- rige. Frågan huruvida utländskt domstolsav- görande får verkställas i Sverige skall för varje särskilt fall prövas genom ett exekva- turförfarande inför Svea hovrätt. Regler för exekvaturförfarandet lämnas i tredje — sjätte styckena. I dessa delar är paragrafen identisk med 7 & CMR-lagen.

Preskription 43 &

Enligt preskriptionsreglerna i CMR art. 32 måste anspråk som härrör från avtal om internationell befordran i regel göras gällan- de inom ett år. Grundas anspråket på uppsåt eller sådan vårdslöshet som skall likställas med uppsåt, är dock preskriptionsfristen tre år. Som utgångspunkt för preskriptionsti- dens beräkning tjänar vid minskning, skada eller dröjsmål dagen då godset utlämnades till mottagaren, vid förlust trettionde dagen efter utgången av avtalad leveransfrist eller, när leveransfristen inte bestämts genom av- tal, sextionde dagen efter det fraktföraren mottog godset till befordran samt i övriga fall slutdagen i en period av tre månader från det fraktavtalet slöts.

Dessa regler är enligt utredningens mening väl lämpade för användning också vid inrikes befordran. Första och andra styckena av denna paragraf, i vilka dessa regler återges, föreslås därför bli tillämpliga beträffande såväl inrikes som internationell befordran.

Förslaget innebär, att preskriptionstiden i allmänhet förkortas från nu gällande tio år till ett år. Denna nedskärning av preskrip- tionstidens längd kan synas drastisk men är utan tvivel väl motiverad. Inom övriga grenar av den interna transporträtten gäller redan

tämligen korta preskriptionstider. Sålunda är preskriptionstiden enligt sjölagen i jämför- bara fall ett år, enligt luftfartslagen två år och enligt järnvägstrafikstadgan ett år. Iden mån rättsläget vid landsvägstransporter för närvarande regleras av de större transport- företagens ansvars- och befordringsbestäm- melser innebär förslaget en förbättring av varuhavarens ställning. Enligt dessa bestäm- melser gäller nämligen en så kort preskrip- tionsfrist som sex månader från den dag då fraktföraren omhändertog godset för beford- ran.

Som framgår av andra stycket skall pre- skriptionsfristen alltid räknas från viss dag, som -— allt efter anspråkets art _ bestäms i enlighet med reglerna under a), b) eller c). Det är således utan betydelse, att den ersätt- ningsberättigade vid den angivna tidpunkten saknade kännedom om anspråket eller att detta då över huvud taget ännu inte uppstått. Vad beträffar den under a) angivna tidpunk- ten torde man för det fall, att delar av en och samma sändning utlämnas på olika da- gar, böra räkna med endast en utlämnings- dag, nämligen den då den sista delen av sändningen utlämnades.

Enligt uttryckligt stadgande i konventio- nen skall den under a) -— c) angivna dagen inte medräknas i preskriptionsfristen. Detta stämmer överens med det hos oss vedertagna sättet för beräkning av frister. Det har därför ansetts onödigt att ta med denna bestämmel— se i lagtexten.

Frågan vilka åtgärder som medför pre- skriptionsavbrott regleras inte materiellt i konventionen. Denna hänvisar till reglerna i den stat där talan väckts. Det är således möjligt att genom intern svensk lagstiftning reglera denna fråga också beträffande inter- nationell befordran. När fråga är om special- preskription gäller enligt svensk rätt i allmän- het att preskriptionsavbrott kan åstadkom- mas endast genom anhängiggörande av talan. I enlighet härmed föreslog utredningen i sitt

1 Vad beträffar inrikes befordran gäller motsva- rande hinder mot ny rättegång enligt rättegångsbal- ken 13 kap. 6å (litispendens) och 17 kap. 11% tredje stycket (resjudicata).

• Sida 122
•  Original

förslag till lag om internationell befordran bestämmelser av innebörd att preskriptionen skulle kunna avbrytas endast genom väckan- de av talan. Detta förslag synes ha blivit accepterat i sak, ehuru den föreslagna regeln inte kommit till annat uttryck än att den upptagits i det. svenska översättningen av konventionstexten. Det nu föreliggande lag- förslaget innehåller emellertid liksom det tidigare i första och fjärde styckena bestäm- melser som klart ger vid handen, att väckan- de av talan skall anses som det enda sättet att avbryta preskriptionen. Utredningen ut- går emellertid från att gäldenärens erkännan- de av kravet eller utomprocessuell förlikning i princip skall anses ha den verkan, att preskriptionstid inte vidare skall räknas en- ligt förevarande regler.l

De föreslagna reglerna om preskriptionsav- brott är avsedda att gälla såväl internationell som inrikes befordran. Däremot är det enligt utredningens mening inte påkallat att även i övrigt införa enhetliga preskriptionsregler för internationell och för inrikes befordran. Det- ta skulle nämligen innebära att man för inrikesbefordringarnas del finge acceptera det för intern svensk rätt främmande institu- tet suspension av preskription.

Möjlighet att suspendera preskriptionen, dvs. att tillfälligt hejda preskriptionstidens lopp, föreligger enligt konventionen i fråga om krav som riktas mot fraktföraren. En förutsättning är att kravet har skriftlig form. Den dag, då skriftligt krav mottages av frakt- föraren, upphör preskriptionstiden att löpa, men den fortsätter att löpa från den dag då fraktföraren skriftligen bestrider kravet och återsänder de handlingar som åtföljt kravet. Preskription kan således inträda när summan av det antal dagar som gått till ända före kravet och det antal dagar som gått till ända efter bestridandet motsvarar preskriptions- tiden. Uppehåll i preskriptionstiden kan inte uppnås mer än en gång för en och samma fordran.

Konventionens regler om suspension av preskriptionen har onekligen vissa positiva drag. Reglerna omöjliggör eventuella försök från fraktförarens sida att förhala behand-

lingen av ersättningsanspråk till dess pre- skription inträtt, och de underlättar lös- ningen av ersättningsfrågor på utomproces- suell väg. Emellertid kan det enligt utred- ningens bestämda uppfattning inte vara ändamålsenligt att beträffande en enstaka kontraktstyp införa en preskriptionsregel, som till hela sin konstruktion är okänd i rättslivet i övrigt. Denna synpunkt måste anses väga tyngre än det i och för sig beak- tansvärda önskemålet att upprätthålla likhet i reglerna för internationell och för inrikes befordran. Samma betraktelsesätt torde ha gjort sig gällande beträffande förhållandet mellan internationell och inrikes järnvägsbe- fordran. Även inom den internationella järn- vägsrätten återfinns institutet suspension av preskription, medan detta saknas i den inter- na järnvägsrätten, som eljest i hög grad överensstämmer med den internationella. Under remissbehandlingen av utredningens förslag till lag om internationell befordran nämndes också från flera håll,*bl. a. av ad- vokatsamfundets styrelse, reglerna om sus- pension av preskription som exempel på be— stämmelser, vilka ur svensk rätts synvinkel måste betraktas som mindre lyckade och följaktligen inte lämpade att överföra till in- tern svensk rätt. Det torde också kunna be- faras, att suspensionsreglerna skulle medföra åtskilliga, bl. a. bevismässiga, svårigheter i de talrika fall där parterna inte arbetar efter några mera utvecklade kontorsrutiner.

Med hänsyn till det sagda föreslår utred- ningen, att de i paragrafens tredje stycke upptagna reglerna om suspension av pre- skription ges tillämpning endast på interna- tionell befordran.

I fjärde stycket anges till en början rätts- följden av att talan inte väckts inom den i första stycket angivna tiden. Denna rättsföljd är självfallet att borgenären i princip förlorat rätten att erhålla det allmännas medverkan till att göra fordringen gällande. Såvitt angår fordran som uppkommit vid internationell befordran följer av konventionstexten, att borgenären inte bara förlorat rätten att själv

1 Jfr Rodhe s. 685.

• Sida 123
•  Original

aktualisera fordringen utan också rätten att efter genkäromål eller kvittningsyrkande av- räkna den mot fordran som motparten reser. Hur en fordran som uppkommit vid inrikes befordran bör behandlas i dessa avseenden kan vara föremål för delade meningar.

Vad beträffar fordringar i allmänhet följer av 75 preskriptionsförordningen, att ford- ringsägaren utan hinder av att fordringen är preskriberad kan använda den till kvittning mot fordran som hans gäldenär gör gällande mot honom, förutsatt att preskriptionen inte inträtt redan innan han förvärvade ford- ringen eller innan han kom i skuldförhållan- de till sin gäldenär. Denna regel är emellertid ingalunda allenahärskande i svensk rätt. När det t.ex. gäller det näraliggande fallet att anspråk reses enligt köplagen för fel eller brist i godset, innebär preskription att an— språket inte ens kan göras gällande kvitt- ningsvis. Stundom förekommer en starkt be- gränsad kvittningsrätt, såsom enligt 9 & bil- skadelagen, vilket lagrum medger att preskri- berat anspråk användes till kvittning endast när det föreligger ömsesidiga skadeståndsan- språk på grund av samma olycksfall. I den interna transporträttslagstiftningen är frågan, huruvida preskriberad fordran kan göras gäl- lande genom kvittning, uttryckligen reglerad endast vad beträffar järnvägstrafikstadgan. Enligt dennas 89 & äger järnvägen förbehålla sig att preskriberad fordran inte får göras gällande mot järnvägen genom genkäromål eller yrkande om kvittning, medan järn- vägen för egen del är förbjuden att göra gällande preskriberad fordran på nämnda sätt.

I sjölagen användes terminologin att ford- ringen i och med preskriptionen ”upphör”, vilket emellertid anses innebära att ford- ringen därefter inte existerar ens i form av en rätt till kvittning.2 Enligt luftfartslagens ordalydelse medför preskriptionen endast att rätten till talan är förlorad.3 Av lagens för- arbeten framgår emellertid att man därmed velat utsäga ”att icke blott rätten att väcka talan utan även själva rätten att utfå ersätt- ning går förlorad”. Inte heller enligt luft- fartslagen torde således preskriberad fordran

I den mån inrikes vägtransporter regleras av de förutnämnda ansvars- och befordrings- bestämmelserna torde det likaså vara uteslu- tet för varuhavaren att åberopa preskriberad fordran till kvittning. På annat sätt torde man nämligen inte kunna tolka bestämmel- sernas uttryckssätt, att fraktföraren efter inträdd preskription skall vara ”fri från varje ersättningsskyldighet”. I de ansvarsbestäm- melser som lämnats i anslutning.till Svenska Åkeriförbundets rikskollektiva försäkring för fraktförare används samma uttryckssätt som i sjölagen, nämligen att fordringen ”upphör” i och med preskriptionen.

Uppfattningen att en fordran efter inträdd preskription inte skall kunna göras gällande i någon form är således fast förankrad i de regler som för närvarande tillämpas i inrikes godsbefordran. Den är också sakligt väl moti- verad med hänsyn till de speciella preskrip- tionsreglernas syfte att minska tvånget att för längre tid bevara bevismaterial. Utred— ningen förordar därför, att konventionens regel att preskriberad fordran ej heller får göras gällande genom genkäromål eller yr- kande om kvittning ges motsvarande tillämp- ning beträffande inrikes befordran.

Skiljedom 44 %

Paragrafen motsvarar CMR art. 33. Häri an- ges att en i fraktavtalet ingående skiljeklau- sul skall anses giltig, förutsatt att den inne- bär att tvistefrågan skall lösas med tillämp- ning av konventionen. En tillämpning av konventionen får självfallet anses föreligga även när skiljemännen inte stöder sitt avgö- rande direkt på konventionen utan på natio- nell lag, som överensstämmer med konven- tionen. För tydlighetens skull har det i lagtex- ten uttryckligen angivits, att även skiljeklau-

2 Sjölagen 284 &_ 3 Luftfartslagen 9 kap. 29 % 4 Förslag till reviderad lagstiftning om befordran med luftfartyg, upprättat inom justitiedepartemcn— tet, s. 52 (även NJA II 1960 s. 110).

• Sida 124
•  Original

sul som hänvisar till sådan nationell lag skall anses giltig.

I avtal om inrikes befordran är skiljeklau- suler för närvarande mycket vanliga. De för- utnämnda ansvars- och befordringsbestäm- melserna för de större biltransportföretagen föreskriver, att tvister rörande tillämpningen och tolkningen av bestämmelserna inte får hänskjutas till domstol utan skall avgöras enligt svensk rätt av skiljenämnd i Sverige enligt gällande svensk lag om skiljemän.

Det finns enligt utredningens mening inte någon anledning att när det gäller tillämplig- heten av skiljeavtal göra någon skillnad mel- lan det inrikes vägfraktavtalet och kontrakts- förhållanden i allmänhet. Utredningen har därför i denna paragraf inte tagit upp några bestämmelser om skiljeavtal vid inrikes be- fordran. Att lagtexten således endast be- handlar giltigheten av skiljeavtal vid interna- tionell befordran får självfallet inte e contra- rio tolkas så, att skiljeavtal vid inrikes be— fordran inte skulle kunna vara giltiga. Sådana skiljeavtal är att bedöma enligt allmänna regler.

6 KAP. Befordran som utföres av flera fraktförare efter varandra

45%

Enligt CMR gäller särskilda bestämmelser för s. k. genomgångstransporter. Såvitt utred- ningen kan bedöma föreligger för närvarande inte något mera uttalat behov av en motsva— rande reglering för inrikestransporternas del. Det är å andra sidan inte osannolikt att ett sådant behov kan uppkomma i en nära fram— tid. Under alla förhållanden torde det saknas anledning att utestänga parterna på den inri- kes vägfraktmarknaden från möjligheten att begagna sig av en lagfäst reglering av genom- gångstransporterna.

En förutsättning för att konventionens regler om genomgångstransporter skall kunna fungera vid inrikes befordran är emel— lertid att fraktsedel användes. Av praktiska skäl har utredningen föreslagit, att kravet på fraktsedel även vid inrikes befordran skall

avse fraktsedel, som upprättats i tre original- exemplar avsedda det första att överlämnas till avsändaren, det andra att åtfölja godset och det tredje att behållas av fraktföraren. För inrikes genomgångsbefordran kan såle- des alltid ”'Inrikes-CMR”-fraktsedel använ- das men också annan fraktsedel som uppfyl- ler de nyssnämnda kraven.

För att de särskilda reglerna om genom- gångsbefordran skall bli tillämpliga fordras vidare, att befordringen sker på grund av ett och samma fraktavtal. Om avsändaren ord- nat transporten så, att var och en av ett antal efter varandra följande fraktförare utför be— fordringen på grund av ett endast för hans delsträcka gällande fraktavtal, kommer såle- des förevarande regler inte till användning.

Värdet av de särskilda reglerna om genom— gångsbefordran är, sett från varuhavarens synpunkt, att denne inte behöver bekymra sig om vilken av de deltagande fraktförarna som egentligen bär ansvaret för skada som åsamkats varuhavaren. Gentemot denne bil- dar nämligen fraktförarna ett kollektiv, i vil- ket samtliga svarar solidariskt för hela be- fordringen.

Den fraktförare, som sluter fraktavtalet med avsändaren, blir självfallet bunden gent- emot denne genom avtalet. För de övriga fraktförarna uppkommer bundenheten ge- nom att de tar emot godset och fraktsedeln från föregående fraktförare.

Det är en vanlig företeelse att den frakt- förare, som slutit fraktavtalet, uppdrar åt en annan att helt eller delvis utföra transporten. Därvid är det oftast meningen att den sist- nämnde fraktföraren inte skall ha kontrakts- ansvar i förhållande till varuhavaren. Denne har att beträffande hela befordringen hålla sig till den avtalsslutande fraktföraren. Varu- havarens rätt härvidlag säkerställs genom bestämmelserna i 6 &. Reglerna om genom- gångstransport utgör inte något hinder för ett sådant arrangemang. Om meningen är att en fraktförare, som faktiskt utför en delbe- fordran, endast skall inta ställningen av med- hjälpare till den avtalsslutande fraktföraren och inte vara en med denne solidariskt ansva— rande självständig fraktförare, skall emeller—

• Sida 125
•  Original

tid den mellan avsändaren och den avtalsslu- tande fraktföraren upprättade fraktsedeln inte överlämnas till honom. I den mån trans- porthandlingar erfordras bör sådana i stället utställas fraktförarna emellan.

För att en efterföljande delfraktförare skall bli ansvarig för befordringen i dess hel- het fordras, förutom att han övertagit den ursprungliga fraktsedeln, ocksä att han mot— tagit godset. Det räcker emellertid med att han mottagit någon del av godset. Även om godset redan vid mottagandet varit utsatt för minskning eller skada, blir den mottagande fraktföraren —— i den mån ingen ansvarsfri- hetsgrund föreligger — gentemot varuhavaren ansvarig också för det redan inträffade. En begränsning föreligger emellertid härvidlag såtillvida som ansvar inte kan utkrävas enligt strängare villkor än som framgår av fraktse- deln. Det bör således observeras, att när överenskommelse rörande godsets värde eller särskilt leveransintresse -- såsom kan ske vid inrikes befordran —- träffats utan att detta angetts i fraktsedeln, överenskommelsen inte utan vidare blir bindande för efterföljande fraktförare, trots att denne skall anses ha inträtt som part i fraktavtalet.

Att en efterföljande fraktförare inträtt som part i fraktavtalet innebär inte bara att han blir delaktig i det egentliga fraktförar- ansvaret, d. v. s. ansvaret för realskada eller dröjsmål. Även beträffande andra kontrakts- förpliktelser, såsom handhavandet av de skriftliga handlingar som kan ha överlämnats eller uttagandet av efterkravsbelopp, får de]- fraktföraren anses ha påtagit sig ansvar också för de deltransporter som han inte själv utför.

46%

Denna paragraf innehåller bestämmelser om tillvägagångssättet när godset vid genomgåen- de befordran skall överlämnas från en frakt- förare till den efterföljande. Ett väsentligt syfte med dessa bestämmelser är att skapa underlag för att kunna avgöra vilken av fraktförarna som i förhållandet dem emellan slutligt skall svara för uppkommen realskada.

När en fraktförare övertar godset från den föregående fraktföraren, skall han till denne överlämna ett dagtecknat och underskrivet kvitto. För att gentemot varuhavaren marke- ra sitt inträde i fraktavtalet skall han vidare teckna sitt namn och sin adress på det andra exemplaret av fraktsedeln. I fråga om god- sets mängd, märkning och tillstånd har en efterföljande fraktförare självfallet samma anledning till undersökning som om han som avtalsslutande fraktförare mottagit godset direkt från avsändaren. Skulle undersök- ningen visa att de verkliga förhållandena beträffande antalet kollin, dessas märken och nummer samt godsets och förpack- ningens synliga tillstånd inte stämmer över- ens med vad fraktsedeln ger vid handen, bör den efterföljande fraktföraren göra de förbe- håll han finner påkallade. Även den omstän- digheten att undersökning av antalet kollin samt deras märken och nummer inte kan genomföras med skäliga medel utgör själv— fallet anledning till förbehåll. Förbehållen skall antecknas såväl på det särskilda kvittot som på det andra exemplaret av fraktsedeln. Frånvaron av förbehåll har beträffande för- hållandet mellan fraktförarna den bevisver- kan som angesi 13 &, d. v. 5. att fraktsedelns uppgifter om antalet kollin och dessas mär- ken och nummer skall hållas för riktiga om de inte motbevisas samt att godsets och för- packningens synliga tillstånd skall anses ha varit gott om annat inte styrks. Det bör emellertid understrykas, att förbehåll från den efterföljande fraktförarens sida inte in- verkar på hans ansvarighet gentemot varu- havaren. Det kan inte bestridas, att en viss om- ständlighet vidlåder det nu beskrivna förfa- randet för överlämning av gods till en efter- följande fraktförare. [ avsikt att möjliggöra enklare rutiner i detta avseende vid inrikes befordran har den norska kommittén för sin del föreslagit, att förevarande bestämmelser skall vara tillämpliga vid sådan befordran endast när någon av fraktförarna begär det.

Utredningen har för sin del inte ansett sig kunna förorda en sådan lösning. När det gäller den föreskrivna skyldigheten för efter-

• Sida 126
•  Original

följande fraktförare att i samband med sitt inträde i fraktavtalet teckna sitt namn och sin adress på det andra exemplaret av frakt- sedeln, är det fråga om en åtgärd som inte är utan betydelse för varuhavarens möjligheter att ta tillvara sin rätt. Det bör därför inte vara överlämnat åt fraktförarnas skön att avgöra, om denna anteckning skall komma till stånd. Också anteckning av förbehåll på fraktsedeln är av betydelse för varuhavaren. Han kan nämligen härigenom utläsa under vilken transportsträcka en realskada inträf- fat, något som enligt 47 & påverkar varuhava— rens möjligheter att föra talan. Vad slutligen beträffar den avlämnande fraktförarens rätt att erhålla kvitto torde det, utan att detta behöver utsägas särskilt, vara klart att han kan efterge denna sin rätt.

Av de skäl som nu nämnts har några sär- regler för inrikes befordran inte upptagitsi det svenska förslaget. Någon större belast- ning för fraktförarna innebär detta enligt utredningens mening inte. I flertalet fall sy- nes den efterföljande fraktföraren inte behö- va göra mer än att förse fraktsedeln med sin stämpel.

47%

Ehuru samtliga fraktförare som deltar i en genomgångstransport är ansvariga gentemot varuhavaren för befordringen i dess helhet, kan varuhavaren enligt konventionen inte rikta krav på grund av realskada eller dröjs- mål mot vilken som helst av dem. Vill varu- havaren väcka talan, kan han endast vända sig mot den förste eller den siste fraktföraren eller mot den fraktförare som innehade god— set när den händelse inträffade, vilken orsa- kade realskadan eller dröjsmålet. Skulle annan av de i genomgångsbefordringen delta- gande fraktförarna ha väckt talan mot varu- havaren angående fordran som härrör från genomgångsbefordringen, är dock varuhava- ren berättigad att genom genkäromål eller yrkande om kvittning göra sitt anspråk gäl- lande också mot denne. Grundar varuhava— ren sitt anSpråk på annat än realskada eller dröjsmål, föreligger över huvud taget inte

några inskränkningar i hans möjligheter att efter eget gottfinnande bestämma mot vilken fraktförare han skall rikta anspråket. Konventionens regler på denna punkt innebär, att fraktförare som varken haft direkt kontakt med varuhavaren som mot- tagare eller utlämnare av godset eller haft del i uppkomsten av realskada eller dröjsmål är fri från skyldigheten att ingå i svaromål beträffande ersättningskrav för realskada eller dröjsmål. Det måste anses vara rimligt, att dessa fraktförare skyddas mot att dras in i processer, som inte primärt berör deras egen verksamhet och som de därför kan tänkas ha minskade förutsättningar att föra framgångsrikt. Dessa regler bör därför ges användning också i fråga om inrikes beford- ran, något som förefaller vara så mycket mera befogat som de vid sådan befordran aldrig kan föranleda olägenheten att varuha- varen blir hänvisad att processa utomlands. Å andra sidan synes det inte finnas skäl att för inrikesbefordringarnas del ytterligare begränsa kretsen av fraktförare, mot vilka talan kan riktas. Det kan synas vara något oklart vilka fraktförare som avses med beteckningarna den förste respektive den siste fraktföraren. Utredningen har tidigare uttalat uppfatt— ningen att med konventionens uttryck ”den förste fraktföraren” bör förstås den fraktfö- rare som slutit fraktavtalet, även om det är en annan fraktförare som faktiskt mottagit godset och fraktsedeln från avsändaren och utfört det första ledet i befordringen.l Den- na uppfattning har biträtts av departements- chefen.2 Vad beträffar uttrycket ”den siste fraktföraren” skulle man kunna hävda, att detta betyder den fraktförare som skolat ut- föra slutledet i en genomgångsbefordran. Som stöd för denna uppfattning kan åbero- pas analogier med CIM, som använts som förebild för CMR:s bestämmelser. Enligt CIM kan talan riktas mot den järnväg som trafikerar den avsedda slutsträckan i genom- gångsbefordringen, även om godset gått för-

1 Se SOU 1966136 8. 91. 2 Se prop. l968:l 32 s. 57.

• Sida 127
•  Original

lorat tidigare och den ifrågavarande järnvä- gen inte ens fått fraktsedeln i sin besittning. Möjligheten att föra talan mot dennajärnväg föreligger trots att järnvägen inte själv är ansvarig, eftersom ansvarighet — liksom är fallet enligt 45 % av detta lagförslag — inträ- der först i och med att godset och fraktse- deln mottages. Denna ovanliga utvidgning av passivlegitimationen är emellertid i CIM fast- slagen genom uttryckligt stadgande. I av- saknad av motsvarande stadgande i CMR tor- de man få antaga, att det inte varit avsett att talan skall kunna riktas mot någon som inte själv deltar i ansvarigheten. Uttrycket ”den siste fraktföraren” torde således få anses be- tyda den siste fraktförare som fått gods och fraktsedel i sin besittning.

Vad beträffar den fraktförare, under vil- kens innehav av godset den händelse inträffa- de som gav upphov till realskada eller dröjs- mål, synes en strikt tolkning av konventions- texten ge vid handen, att talan mot honom måste begränsas till att avse ersättning för skada som har sin grund i just denna händel- se. Har t. ex. godset under vart och ett av flera transportled utsatts för minskning, skulle krav på ersättning för den totala minskningen inte kunna resas mot någon av de aktuella fraktförarna men däremot mot den förste fraktföraren och den siste. Svårig- heten för varuhavaren att bevisa var en skadeorsakande händelse inträffat torde för övrigt _ som erfarenheterna från järnvägs- rätten också visar — medföra att talan endast i undantagsfall kommer att riktas mot annan fraktförare än den förste eller den siste.

Enligt sista punkten av denna paragraf får talan föras samtidigt mot flera fraktförare. Såvitt angår internationell befordran begrän- sas emellertid möjligheterna att föra talan mot flera fraktförare i en och samma rätte- gång av forumreglerna. Såsom framgår av förarbetena till konventionen skall nämligen en genomgångsfraktförare, som samtidigt med andra i befordringen deltagande frakt— förare drages inför rätta, inte vara skyldig att ingå i svaromål vid annat forum än där han skolat svara om talan riktats mot honom ensam. Gemensam rättegång mot flera frakt-

förare är således vid internationell befordran möjlig endast om talan anhängiggöres vid domstol, som är behörigt forum för var och en av fraktförarna. Vid inrikes befordran föreligger inte motsvarande komplikationer. Varuhavaren kan vid sådan befordran för väckande av samtidig talan mot samtliga ifrå- gakommande fraktförare anlita varje dom- stol som är rätt forum beträffande någon av fraktförarna. Enligt rättegångsbalken 10 kap. 14% är denna domstol behörig att upptaga talan även gentemot de övriga fraktförarna.

48%

Som framgått under 47 % kanaliseras kraven på ersättning för realskada och dröjsmål väsentligen till den förste och den siste frakt- föraren. Av bl. a. detta skäl kan regressan- språk mot övriga fraktförare ofta bli aktuel- la. För den regressvis genomförda slutliga fördelningen av ersättningsskyldigheten gäl- ler enligt CMR art. 37 särskilda regler. Dessa regler, som enligt konventionens ordalydelse är tillämpliga även på andra ersättnings- anspråk än sådana som avser realskada eller dröjsmål, återges i första stycket av denna paragraf.

Grundtanken i dessa regler är att de frakt- förare, som orsakat skadan, också skall svara för ersättningen. Denna princip kommer — för fall när endast en fraktförare orsakat skadan — till uttryck under a). Det räcker att fraktföraren objektivt sett orsakat skadan, och det är således utan betydelse om frakt- föraren därvid förfarit vårdslöst eller inte. Däremot synes formuleringen av konventio— nens franska text utesluta att en genom- gångsfraktförare med tillämpning av regeln under a) göres ensam ansvarig om skadeorsa- ken är casuell (såsom då skadan orsakats av en inte i förväg iakttagbar bristfällighet hos fordonet eller av en naturhändelse som inte har karaktär av force majeure), trots att det är klart att skadan orsakats på hans beford— ringssträcka och att han således skulle ha blivit ansvarig, om den av honom utförda transporten inte varit en del av en genom- gångsbefordran.

• Sida 128
•  Original

När flera fraktförare har orsakat skadan gäller enligt huvudregeln under b) på motsva- rande sätt att var och en av dem skall bära det slutliga ansvaret för den del av den totala skadan som han orsakat. Ofta torde det emel- lertid vara omöjligt att avgöra hur stor del av den totala skadan som orsakats av en viss fraktförare. I sådana fall gäller som en sub- sidiär fördelningsgrund för ersättningsskyldig- heten att denna sätts i relation till den andel av frakten, som tillkommer var och en av de ansvariga fraktförarna. I åtskilliga fall synes det emellertid inte vara möjligt att tillämpa reglerna under a) och b). Detta gäller först och främst när man inte kunnat klarlägga vilken den omständig- het år som givit upphov till skadan. Detsam- ma torde vidare, som tidigare antytts, gälla när man vet att skadan uppkommit på sådant sätt att den inte kan sägas ha ”orsa— kats” av en eller flera fraktförare. Vad be- träffar de förstnämnda fallen synes det ut- redningen klart, att de skall behandlas enligt regeln under c), vilket i princip innebär att ersättningsskyldigheten skall fördelas på fraktförarna efter deras andelar av frakten.

När det gäller fallet att skadan har upp- kommit genom casuell händelse (som inte utgör force majeure) ger konventionens for- mulering utrymme för åtskillig tvekan om hur regressfrågan rätteligen skall bedömas. Utredningen har tidigare antagit att den fraktförare, under vilkens befordringssträcka den skadebringande händelsen inträffat, en- sam skall stå för ersättningen på samma sätt som han skolat göra om det inte gällt en genomgångsbefordran.1 Det kan emellertid också hävdas, att ersättningsskyldigheten i detta fall i enlighet med regeln under c) skall fördelas på samtliga fraktförare i förhållande till deras andelar av frakten.2 Vilken stånd- punkt som är den riktiga torde det få an- komma på rättstillämpningen att avgöra. De olägenheter som ovissheten om lagens inne- börd i detta avseende kan tänkas medföra torde helt kunna elimineras genom överens- kommelser mellan genomgångsfraktförarna. Det står nämligen ——— också vid internationell befordran — dessa fritt att själva träffa avtal

Konventionen bereder också regressökan- den visst skydd mot medfraktförares insol— vens. Reglerna härom, som i konventionen återfinns i art. 38, återges i andra stycket av förevarande paragraf. De innebär att samtliga i en genomgångsbefordran deltagande frakt— förare, oavsett om de är ersättningsskyldiga eller ej enligt reglerna i första stycket, svarar för varandras betalningsförmåga. Skulle nå- gon av fraktförarna helt eller delvis vara ur stånd att betala vad regressökanden har att fordra, skall således bristen fördelas på samt- liga övriga fraktförare, inklusive regressökan- den. Det görs härvid, som nyss antytts, ingen skillnad på fraktförare som jämte den insol— vente är betalningsskyldiga enligt första stycket och fraktförare som är fria från sådan betalningsskyldighet. Fördelnings— grund är även i detta fall fraktförarnas ande- lar i frakten.

Konventionens regler om regressuppgörel- sen är, som tidigare nämnts, dispositiva. Det- ta framgår av art. 40. En motsvarande bestämmelse har upptagits i tredje stycket av denna paragraf. Enligt sin lydelse är den tillämplig på såväl internationell som inrikes befordran. Vad beträffar inrikes befordran är bestämmelsen i och för sig överflödig, efter— som det torde följa av 5 % andra stycket att fraktförarna vid sådan befordran har full fri- het att beträffande sina inbördes rättsförhål- landen avtala om avvikelser från den regle- ring lagen innehåller.

49%

Enligt vad som uttryckligen fastslås i kon- ventionen art. 37 äger fraktförare, som ut- betalt ersättning till varuhavaren, rätt till re- gress mot övriga fraktförare, under förutsätt- ning att ersättningsskyldighet förelegat enligt konventionens bestämmelser. På motsvaran— de ställe i lagförslaget 48 % första stycket — sägs ingenting om denna förutsättning. Denna torde emellertid med full tydlighet

1 Se SOU 1966136 5. 92. 2 Denna lösning förekommer i CIM art. 49. Jfr också Loewe s. 18 och Muth s. 73.

• Sida 129
•  Original

framgå av första stycket av förevarande para- graf. Bestämmelserna i detta stycke visar nämligen, att regressvaranden i princip kan freda sig mot regressanspråk genom att in- vända att regressökanden erlagt ersättningen till varuhavaren trots att laga grund för er- sättningsskyldighet inte förelåg. Denna in- vändning kan regressvaranden, som föreva- rande, på konventionen art. 39 byggda be- stämmelser också visar, emellertid inte göra om ersättningen blivit bestämd av domstol och regressvaranden i vederbörlig ordning underrättats om rättegången och beretts till- fälle att inträda i denna.

Det bör observeras att förhållandena på denna punkt gestaltar sig något olika vid internationell befordran och vid inrikes be- fordran. Vid internationell befordran måste domstolen, oavsett vad avsändaren och frakt- föraren kan ha avtalat, på yrkande bestämma ersättningen i överensstämmelse med lagens tvingande regler. Ersättningens storlek är här en fråga som måste besvaras lika, vilken av fraktförarna som än kommer i fråga som betalningsskyldig. Annorlunda kan förhållan- det vara vid inrikes befordran. Om den förste fraktföraren gentemot avsändaren åtagit sig att svara enligt längre gående ersättningsreg- ler än lagen föreskriver, men efterföljande fraktförare inte senast vid övertagandet av godset och fraktsedeln fått kännedom om dessa regler, kan varuhavaren åberopa de av- talade ersättningsreglerna endast gentemot den förste fraktföraren, medan han enligt 45 % är hänvisad att gentemot övriga frakt- förare åberopa lagens regler eller, i förekom- mande fall, de andra villkor som framgår av fraktsedeln. Har avsändaren i detta läge naturligt nog vänt sig mot den förste frakt- föraren och fått denne förpliktad att betala den högre ersättningen, bör denne självfallet inte regressvis kunna ta ut mera av den slutli- gen betalningsskyldige fraktföraren än vad denne skolat förpliktas att utge i ersättning, om varuhavaren fört talan direkt mot ho- nom. En erinran om detta fall, vilket endast kan uppkomma vid inrikes befordran, har upptagits i första styckets andra punkt.

I paragrafens andra stycke återges konven-

tionens regler om forum för regresstalan. Dessa innebär i huvudsak att talan skall väckas vid behörig domstol i stat, där den fraktförare mot vilken talan riktas eller, om talan riktas mot flera fraktförare, någon av dem har sitt hemvist, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur, genom vars medver- kan fraktavtalet slutits. Domstol som enligt det sagda är behörigt forum för någon av fraktförarna, är också behörig att uppta ta- lan gentemot de övriga fraktförarna. Vad beträffar inrikes befordran lämnar en tillämpning av rättegångsbalkens forumregler motsvarande resultat. Behovet av särskilda forumregler i detta sammanhang är således begränsat till internationell befordran.

Av tredje stycket framgår, att reglerna i 42% om verkställighet av utländsk dom är tillämpliga också på avgörande som angår regressanspråk. Vidare anges att de i 43% upptagna preskriptionsreglerna skall tilläm— pas också på regressanspråk, varvid dock ut- gångspunkten för preskriptionsfristens beräkning måste bestämmas på annat sätt än som anges där. I stället för att räkna pre- skriptionstiden enligt något av de i43 % förs- ta stycket a) — c) angivna alternativen skall man beträffande regressfordran räkna pre- skriptionstiden från den dag då ersättningen till den skadelidande blev av domstol slutligt bestämd eller, när ersättning utbetalts utan att beloppet bestämts av domstol, från den dag då ersättningen betalades till den skade- lidande. Vad beträffar fallet att ersättningen till beloppet fastställts av domstol lämnar den föreslagna lagtexten, vilken utformats i nära anslutning till konventionstexten, otvi- velaktigt utrymme för tvekan huruvida det är den dag, då domen meddelades, eller den dag, då domen vann laga kraft, som utgör utgångspunkt för preskriptionsfristens beräk- ning. Utredningen har i sitt tidigare betän- kande redovisat uppfattningen att det är den dag, då domen vann laga kraft, som avses.1 Däremot har departementschefen hävdat den motsatta uppfattningen.2 Lagrådet synes för

1 Se SOU 1966136 5. 94. 2 Se prop. 1968zl32 s. 58.

• Sida 130
•  Original

sin del närmast vilja dela utredningens upp- fattning.3 Utredningen har inte funnit någon anledning att nu frångå denna.

7 KAP. Jämkning av skadestånd 50 %

Tillämpningen av CMR:s ansvarssystem kan i åtskilliga fall medföra en betydande ekono— misk belastning för den ansvarige. De nordis- ka kommittéerna har trots detta förordat, att ansvarssystemet utan väsentliga ändringar ges tillämpning också beträffande inrikes vägtransporter. Därvid har inte önskemålet om enhetliga regler för såväl utrikes som inrikes transporter ensamt varit avgörande. Man har också ansett att konventionens ansvarssystem i och för sig utgör en lämplig reglering av ansvarsförhållandena i kom- mersiell varubefordran. Ett effektivt skydd mot att fraktföraren utsättes för alltför betungande skadeståndskrav ligger i reglerna om summamässig begränsning av ersättnings- skyldigheten. Den risk för ekonomiska bak- slag som den stränga ansvarigheten ändå skulle kunna innebära, i första hand för transportföretagen, kan i största utsträck- ning elimineras genom försäkring. Möjligheterna att genom försäkring skydda sig mot de ekonomiska verkningarna av långtgående skadeståndskrav torde emel— lertid i vissa fall vara små. Försäkringsskydd torde således sällan finnas när befordringen utförs av någon som endast vid enstaka till- fällen åtar sig transportuppdrag. Det kan t.ex. röra sig orri en rörelseidkare i bygg- nadsbranschen som — närmast som en vän- tjänst men dock mot ett visst vederlag _ åtagit sig att med sin eljest i rörelsen använda lastbil utföra en transport åt en bekant. I fråga om sådana fraktavtal bör visserligen för fraktföraren förmånliga aWikelser från la— gens ansvarsregler kunna överenskommas med stöd av 5 % andra stycket, men det förefaller sannolikt att parterna ej sällan kommer att lämna denna möjlighet outnyttjad. I sådana fall torde man få inrikta sig på att i efter- hand korrigera eventuella obilliga verkningar

Liknande situationer torde undantagsvis kunna uppstå också när det gäller en frakt- förare som regelbundet åtar sig transport- uppdrag, nämligen om den aktuella beford- ringen faller utanför ramen för hans vanliga verksamhet. Beträffande befordringar som fraktföraren måste anses ha åtagit sig av and— ra skäl än rent affärsmässiga synes det såle- des ibland 4 även när det gäller yrkestrans- portörer och befordringen inte är alldeles vederlagsfri -— kunna vara obilligt att strikt tillämpa vägfraktavtalslagens ansvarsregler.

En annan kategori avtalsparter som genom frånvaron av försäkringar kan drabbas hårt av lagens ansvarsregler är avsändarna. Det är härvidlag främst reglerna i 14 % som är ak- tuella. Dessa ålägger avsändaren strikt ansvar för skada till följd av bristfällighet i godsets förpackning utom i fall då bristfälligheten var synlig eller känd för fraktföraren, när han mottog godset till befordran, och han uraktlät att göra förbehåll därom. Också i vissa andra fall kan avsändaren ådraga sig skadeståndsskyldighet. Man torde visserligen kunna utgå från att fraktförarna i regel kom— mer att försöka täcka uppkomna skador på annat sätt än genom ersättningsanSpråk mot avsändaren, men när krav undantagsvis riktas mot denne, torde de kunna bli mycket känn- bara i synnerhet som det åtminstone för närvarande synes vara ogörligt att erhålla för- säkring för de former av ansvar som här avses.

Det skulle med hänsyn till vad nu sagts enligt utredningens mening vara värdefullt att ha tillgång till bestämmelser, genom vilka man kunde förhindra att vägfraktavtalslagens ansvarssystem i ytterliglietsfall leder till resultat, som från allmän synpunkt ter sig svåra att acceptera. Utredningen har därför — tillsammans med de övriga nordiska kom- mittéerna — utarbetat sådana bestämmelser.

Under slutskedet av utredningens arbete har skadeståndskommittén framlagt betän- kandet Skadestånd III (SOU 1971183), vilket bl. a. innehåller ett förslag till en allmän

5 Se prop. 1968:132 5. 129.

• Sida 131
•  Original

jämkningsbestämmelse. Denna bestämmelse är avsedd att i viss utsträckning tillämpas också i kontraktsförhållanden. De exempel på sådan tillämpning, vilka ges i Skadestånd III, visar att de fall, i vilka utredningen enligt det förut sagda funnit tillgång till jämknings- möjlighet önskvärd, sannolikt också skulle täckas av den allmänna jämkningsbestämmel- sen. Sålunda förutsättes i Skadestånd 111 (s. 53) att den allmänna jämkningsregeln skall kunna tillämpas i händelse av skada på grund av farliga egenskaper hos såld eller uthyrd egendom. Dessa fall påminner mycket om det i 14 % av förevarande lagförslag avsedda fallet att skada orsakas av bristfällighet i god- sets förpackning. Vidare anges i Skadestånd 111, att jämkning med stöd av den allmänna jämkningsregeln är tänkbar när den ansvarige velat göra sin medkontrahent en Väntjänst el- ler om avtalsförhållandet annars är benefikt. Dessa förutsättningar synes väl passa in på de tidigare nämnda situationer, i vilka utred- ningen ansett jämkning av fraktförarens er- sättningsskyldighet kunna komma i fråga. Det kunde med hänsyn till vad nu nämnts beträffande överensstämmelsen mellan den av utredningen förberedda särskilda jämk- ningsbestämmelsen och den av skadestånds- kommittén föreslagna allmänna jämknings- bestämmelsen måhända ifrågasättas, om det finns något behov av en särskild jämknings- bestämmelse i vägfraktavtalslagen. Enligt utredningens uppfattning är detta fallet. Det ligger i sakens natur att det är svårt att avgränsa tillämpningsområdet för en allmän jämkningsregel. Åtminstone i sin av skade- ståndskommittén föreslagna avfattning synes den allmänna jämkningsregeln kunna ge anledning till antagandet, att skadestånd enligt vägfraktavtalslagen får jämkas också i andra fall än dem utredningen förut redovi- sat. En sådan tillämpning av den allmänna jämkningsregeln anser utredningen emeller- tid inte kunna godtagas. Enligt utredningens mening bör därför de fall, i vilka jämkning av ersättning enligt vägfraktavtalslagen kan komma i fråga, otvetydigt anges i denna lag. Utredningen föreslår således, att i denna paragraf införes bestämmelser som uttöm-

mande reglerar förutsättningarna för jämk- ning, såvitt angår den skadeståndsskyldiges ställning som parti fraktavtalet.

Dessa bestämmelser, som bara har tillämp- ning vid inrikes befordran, innebär att möj- lighet till jämkning alltid föreligger när ska- deståndsskyldighet drabbat avsändaren, oav- sett vilken karaktär befordringen har. När det däremot gäller jämkning av skadestånd som fraktföraren ådragit sig, finns jämk- ningsmöjlighet bara när befordringen är av ”tillfällig art”. Som befordringar av ”tillfällig art” bör betraktas dels alla slags befordringar som utförs av personer vilka bara någon en- staka gång uppträder som fraktförare, dels sådana av reguljära fraktförare utförda be- fordringar som till frekvens och karaktär klart avviker från de befordringar som frakt- föraren vanligen utför. Beträffande båda ka- tegorierna av befordringar torde dock för att jämkning skall få ske ytterligare böra krävas att — ehuru vederlag utgår — andra bevekel- segrunder än de rent affärsmässiga varit be- stämmande för fraktförarens åtagande. Det bör betonas, att jämkningsmöjligheterna en- ligt utredningens mening bör utnyttjas med stor återhållsamhet.

Beträffande övriga förutsättningar för jämkning har utredningen ansett att jämk- ning av skadestånd enligt vägfraktavtalslagen — oavsett vad en allmän jämkningsregel härvidlag kan komma att innehålla — bör kunna komma till stånd endast om skade- ståndet framstår som oskäligt betungande. Detta har uttryckligen angivits i lagtexten. I övrigt bör jämkningsfrågan bedömas enligt allmänna regler. I avbidan på att en allmän jämkningsregel skall bli lagfäst har utred- ningen i lagtexten hänvisat till ”allmänna grunder för jämkning av skadestånd”.

Det finns ytterligare en grupp ersätt- ningsskyldiga, som någon gång kan tänkas drabbas av oskäligt betungande ersättnings- skyldighet, nämligen medhjälpare till avsän- dare eller fraktförare. Möjligheterna för dessa att erhålla jämkning av ersättningsskyl- digheten behandlas i paragrafens andra styc- ke. I enlighet med allmänna regler om skadestånd i utomobligatoriska förhållanden

• Sida 132
•  Original

kan den skadelidande — som för visst fall också framgår av 38 och 39 %% — i stället för eller förutom att vända sig mot sin kon- traktspart rikta anspråk mot dennes medhjäl- pare som vållat skadan i tjänsten. I den mån medhjälparen har ställning av arbetstagare, torde han genom 4 kap. 1 % skadeståndsla- gen komma att åtnjuta ett långtgående skydd mot skadeståndsanspråk. Medhjälpare som inte kan anses som arbetstagare löper däremot risken att ådra sig betydande ersättningsskyldighet. På dessa fall av utom- obligatorisk skadeståndsskyldighet torde en allmän jämkningsregel utan vidare vara till- lämplig. Enligt utredningens mening bör emellertid tillämpningen av en sådan regel beträffande medhjälpare begränsas på samma sätt som beträffande kontraktspartema själ- va. Detta innebär att då — såsom ofta är fallet — fraktföraren som medhjälpare använ- der någon som inte är anställd hos honom, medhjälparen som regel inte kan påräkna någon jämkning av sin ersättningsskyldighet utöver vad som följer av 38 %. Om förhållan- dena är jämförbara med dem, under vilka jämkning enligt första stycket kan komma i fråga för fraktförare, bör dock skadestånd som medhjälpare ådragit sig kunna jämkas. Så bör t. ex. kunna ske, om medhjälparen är en bilägare som inte eljest använder sitt fordon för godsbefordran och därför inte har någon ansvarsförsäkring som gäller godset.

Ikraftträdande

Som tidigare nämnts har ett med förevaran- de lagförslag i allt väsentligt överensstäm- mande förslag redan framlagts i Norge. Ett motsvarande förslag kommer inom kort att framläggas i Finland. Det är möjligt att detta sedermera blir fallet också i Danmark. Lagförslagens innehåll kräver emellertid inte att lagstiftningen genomföres samtidigt i de berörda länderna. Enligt utredningens me- ning bör därför den föreslagna lagen sättas i kraft så snart detta kan ske, lämpligen den 1 juli 1973. Lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell

godsbefordran på väg bör då upphävas. Beträffande de till denna lag anslutande kungörelsema (1969:13 och 1969z91) torde någon åtgärd inte erfordras. Detsamma torde gälla beträffande kungörelsen (1969:92) om befrielse från skyldighet att ställa säkerhet för kostnad och skada i rättegång angående internationell godsbefordran på väg.

• Sida 133
•  Original

• Sida 134
•  Original

CMR jämte svensk översättning

Convention on the contract for the international

carriage of goods by road (CMR)

Preamble

The Contracting Parties, Having recognized the desirability of standardizing the conditions govern- ing tlie contract for the international carriage of goods by road, particularly with respect to the documents used for such carriage and to the carrier's lia- bility,

Have agreed as follows:

CHAPTER I

Scope of application

Article 1

1. This Convention shall apply to every contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward, when the place of taking over of the goods and the place designated for delivery, as specified in the contract, are situa- ted in two different countries, of which at least one is a Contracting country, irrespcctive of the place of residence and the nationality of the parties.

2. For the purposes of this Conven- tion, "vehicles" means motor vehicles, articulated vehicles, trailers and semi- trailers as defined in article 4 of the Convention on Road Traffic dated 19 September 1949.

3. This Convention shall apply also where carriage coming within its scope is carried out by States or by govern- mental institutions or organizations.

Convention relative au contrat de transport interna- tional de marchandises par route

(CMR)

Préambule

Les Parties contractantes, Ayant reconnu l'utilité de regler d'une maniére uniforme les conditions du contrat de transport international de marchandises par route, particuliére- ment en ce qui concerne les documents utilisés pour ce transport et la respon- sabilité du transporteur,

Sont convenues de ce qui suit :

CHAPITRE PREMIER

Champ d”application

Article premier

1. La présente Convention s'appliqiie å tout contrat de transport de marchan- dises par route å titre onercux au iiioyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la niarchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qtfils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l'un au nioins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le do- inicile et la nationalité des parties.

2. Pour l'application de la présente Convention, il faut entendre par (( véhicules » les automobiles, les vélii- cules articulés, les remorques et les semi-remorques, tels qu'ils sont définis par l'article 4 de la Convention sur la circulation routiére en date du 19 sep- tembre 1949.

3. La présente Convention s'applique méme si les transports rentrant dans son chanip d*application sont effectués par des Etats ou par des institutions ou organisations gouvcrneinentales.

• Sida 135
•  Original

( Översättning)

Konvention om fraktavtalet vid internationell gods- befordran på väg

(CMR)

Inledning

De Fördragsslutande Parterna,

Vilka erkänner önskvärdheten av en- hetliga regler rörande villkoren i avtal om internationell godsbefordran på väg, särskilt såvitt angår de skriftliga hand— lingar som brukas vid sådan befordran samt fraktförarens ansvarighet,

Har överenskommit följande:

KAPITEL I

Tillämpningsområde

Artikel 1

1. Denna konvention äger tillämpning på varje avtal om godsbefordran med fordon på väg mot vederlag, när orten för godsets mottagande till befordran och bestännnelseorten, såsom de angi- vits i avtalet, är belägna i skilda stater, av vilka åtminstone den ena är en för- dragsslutande stat. Vad nu sagts gäller oavsett parternas hemvist och nationa— litet.

2. I denna konvention förstås med , »fordon» sådana motorfordon, samman- satta fordon, släpfordon och påhängs- vagnar, som avses i artikel 4 i konven- » tionen den 19 september 1949 rörande , vägtrafik.

, 3. Denna konvention gäller även när befordran som faller inom dess till- lämpningsområde utf"res av stater eller statliga inrättningar eller organisatio- ner.

• Sida 136
•  Original

4. This Convention shall not apply:

(a) to carriage performed under the terms of any international postal con- vention;

(b) to funeral consignments; (c) to furniture removal.

5. The Contracting Parties agree not to vary any of the provisions of this Convention by special agreements be- tween two or more of them, except to make it inapplicable to their frontier traffic or to authorize the use in trans- port operations entirely confined to their territory of consignment notes re- presenting a title to the goods.

Article 2

1. Where the vehicle containing the goods is carried over part of the jour- ney by sea, rail, inland waterways or air, and, except where the provisions of article 14 are applicable, the goods are not unloaded from the vehicle, this Convention shall nevertheless apply to the whole of the carriage. Provided that to the extent that it is proved that any loss, damage or delay in delivery of the goods which occurs during the carriage by the other means of trans— port was not caused by an act or omis— sion of the carrier by road, but by some event which could only have occurred in the course of and by reason of the carriage by that other means of trans— port, the liability of the carrier by road shall be determined not by this Convention but in the manner in which the liability of the carrier by the other means of transport would have been determined if a contract for the carria- ge of the goods alone had been made by the sender with "the carrier by the other means of transport in accordance With the conditions prescribed by law for the carriage of goods by that means of transport. If, however, there are no such prescribed conditions, the liabili- ty of the carrier by road shall be de- termined by this Convention.

4. La présente Convention ne s'app- lique pas :

a) aux transports effectués sous l'em- pire de conventions postales interna- tionales,

b) aux transports funéraires,

c) aux transports de déménagement.

5. Les Parties contractantes s'inter- disent d'apporter par voie d'accords particuliers eonclus entre deux ou plu- sieurs d'entre elles toute modification a la présente Convention, sauf pour sous- traire å son empire leur trafic fron- talier ou pour autoriser dans les trans- ports empruntant exclusivement leur territoire l'emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise.

Article 2 1. Si le véhieule contenant les mar- | l l l I I chandises est transporté par mer, chemin de fer, voie navigable intérieure ou air sur une partie du parcours, sans rupture de charge sauf, éventuellement, pour Papplication des dispositions de Particle 14, la présente Convention s*applique, néanmoins, pour l'ensemble du transport. Cependant, dans la me- sure ou il est prouvé qu'une perte, une avarie ou un retard a la livraison de la marchandise qui est survenu au cours du transport par l'un des modcs de transport autre que la route n*a pas été causé par un aete ou une omission du transporteur routier et qu'il pro— vient d*un fait qui n*a pu se produire qu'au cours et en raison du transport non routier, la responsabilité du trans- porteur routier est déterminée non par la présente Convention, mais de la faeon dont la responsabilité du transporteur non routier edt été de'termine'e si un centrat de transport avait été conelu entre l'expéditeur et le transporteur non routier pour le seul transport de la marchandise conformément aux dis— positions impératives de la loi con- cernant le transport de marchandises par le mode de transport autre que la route. Toutefois, en l'absence de telles dispositions, la responsabilité du trans-

• Sida 137
•  Original

4. Denna konvention äger icke till— lämpning

a) på befordran, som utföres i enlig- het med internationella överenskom- melser om postbefordran;

b) på begravningstransport;

e) på befordran av flyttsaker.

5. De Fördragsslutande Parterna för- binder sig att icke genom särskilda överenskommelser mellan två eller fle- ra av dem avtala om annan ändring i denna konvention än som avser att från dess tillämpning undantaga gemensam gränstrafik eller att för befordran, som uteslutande utföres inom deras territo- rier, medge användning av fraktsedel, som är bärare av rätt till godset.

Artikel 2

1. Fraktas fordon med pålastat gods under del av befordringen till sjöss, med järnväg, på inlandsvattenväg eller med luftfartyg utan att godset _— från- sett fall då artikel 14 är tillämplig —— lossas från fordonet, äger denna kon— vention likväl tillämpning på beford- ringen i dess helhet. I den mån det styr- kes, att förlust, minskning eller skada eller dröjsmål med godsets utlämnande, som inträffat medan godset befordrades på annat sätt än på väg, icke orsakats av åtgärd eller underlåtenhet av vägfrakt- föraren utan härrör av händelse, som kunnat inträffa endast under sådan be- fordran och på grund av att befordring- en skett på annat sätt än på väg, bestäm— mes vägfraktförarens ansvarighet icke enligt denna konvention utan på det sätt varpå den andre fraktförarens ansvarig- het skolat bestämmas, därest avtal slu- tits mellan avsändaren och sistnämnde , fraktförare om befordran enbart av god- ; set i enlighet med de tvingande lagreg- ler, som gäller för befordran av gods med det ifrågavarande transportmedlet. Saknas sådana regler, bestämmes emel- lertid vägfraktförarens ansvarighet en- ligt denna konvention.

• Sida 138
•  Original

2.1f the carrier by road is also himself the carrier by the other means of transport, his liability shall also be determined in accordance with the pro- visions of paragraph 1 of this article, but as if, in his capacities as carrier by road and as carrier by the other means of transport, he were two sepa- rate persons.

CHAPTER II

Persons for whom the carrier is responsible

Article 3

For the purposes of this Convention the carrier shall be responsible for the acts and omissions of his agents and servants and of any other persons of whose services he makes use for the performance of the carriage, when such agents, servants or other persons are acting within the scope of their employment, as if such acts or omis- sions were his own.

CHAPTER III

Conclusion and performance of the contract of carriage

Article 4

The contract of carriage shall be con- firmed by the making out of a con- signment note. The absence, irregulari— ty or loss of the consignment note shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage which shall remain subject to the provisions of this Convention.

Article 5

1. The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender and by the carrier. These signatures may be printed or replaced by the stamps of the sender and the carrier if the law of the country in which the consignment note has been

portcur par route sera déterniinée par la présente Convention.

2. Si le transporteur routier est en méme temps le transporteur non rou- tier, sa responsabilité est également dé— terminée par le paragraphe premier comme si sa fonction de transporteur routier et sa fonction de transporteur non routier étaient exerce'es par deux personnes différentes.

CHAPIT RE II

Personnes dont répond le transporteur

Article 3

Pour l'application de la présente Convention, le transporteur re'pond, comme de ses propres actes et omis— sions, des actes et omissions de ses pré- posés et de toutes autres personnes aux services desquelles il recourt pour l'exé- cut-ion du transport lorsque ces prépo- sés ou ces personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions.

CHAPITRE III

Conclusion et exécution du contrat de transport

Article 4

Le contrat de transport est constate par une lettre de voiture. L'absence, l'irrégularité ou la perte de la lettre de voitnre n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat de transport qui reste sonmis aux dispositions de la présente Convention.

Article 5

1. La lettre de voitnre est établie en trois exemplaires originanx signés par l'expéditeur et par le transporteur, ces signatures pouvant étrc imprimées ou remplaeées par les timbres de l'expé- diteur et du transporteur si la legisla- tion du pays ou la lettre de voiture est

• Sida 139
•  Original

2. Är vägfraktföraren tillika fraktfö- rare med avseende på det andra trans— porlmedlet, bestämmes hans ansvarig- het likaledes enligt vad i första stycket sägs och som om hans verksamhet som vägfraktförare och hans verksamhet som fraktförare med avseende på det andra transportmedlet utövats av två skilda personer.

KAPITEL II

Personer för vilka fraktföraren ansvarar

Artikel 3

Vid tillämpning av denna konvention är fraktföraren ansvarig för vad hos honom anställd eller annan som han anlitar för befordringen företager eller underlåter i tjänsten eller för uppdra- gets fullgörande. Fraktföraren svarar därvid såsom för egen handling eller underlåtenhet.

KAPITEL III

Slutande och fullgörande av fraktavtal

Artikel 4

Fraktavtalet skall bekräftas genom fraktsedel. Att fraktsedel icke har upp- rättats eller icke har föreskrivet inne— håll eller har gått förlorad inverkar icke på avtalets existens eller giltighet, ? och avtalet förblir underkastat bestäm- , melserna i denna konvention.

Artikel 5

. ]. Fraktsedeln skall upprättas i tre originalexemplar, vilka skall underteck- r nas av avsändaren och fraktföraren. Underskrifterna får vara tryckta eller ersatta med avsändarens och fraktföra- rens stämplar, om lagen i den stat där fraktsedeln upprättas tillåter detta. Det

• Sida 140
•  Original

made out so permits. The first copy shall be handed to the sender, the se- cond shall accompany the goods and the third shall be retained by the carrier.

2. When the goods which are to be carried have to be loaded in different vehicles, or are of different kinds or are divided into different lots, the sen- der or the carrier shall have the right to require a separate consignment note to be made out for each vehicle used, er for each kind or lot of goods.

Article 6

1. The consignment note shall con- tain the following particulars: (a) the date of the consignment note and the place at which it is made out; (b) the name and address of the sender; (c) the name and address of the carrier; (d) the place and the date of tak- ing over of the goods and the place designated for delivery; (e) the name and address of the con- signee; (f) the description in common use of the nature of the goods and the method of packing, and, in the case of dangerous goods, their generally re- cognized description; (g) the number of packages and their special marks and numbers; (h) the gross weight of the goods or their quantity otherwise expressed; (i) charges relating to the carriage (carriage charges, supplementary charges, customs duties and other charges incurred from the making of the contract to the time of delivery); (j) the requisite instructions for Customs and other formalities; (k) a statement that the carriage is subject, notwithstanding any clause to the contrary, to the provisions of this Convention.

établie le permet. Le premier exem- plaire est remis å l'expéditeur, le deuxié- me accompagne la marchandise et le troisiéme est retenu par le transporteur.

2. Lorsque la marchandise a trans- porter doit étre chargée dans des véhi— cules différents, ou lorsqu'il s'agit de différentes espéces de marchandises ou de lots distincts, l'expéditeur ou le transporteur a le droit d'exiger l'éta- blissement d'autant de lettres de voi- ture qu'il doit étre utilisé de véhicules ou qu'il y a d*espéces en de lots de marchandises.

Article 6

1. La lettre de voiture doit contenir les indications suivantes :

a) le lieu et la date de son etablisse- ment,

b) le nom et l'adresse de l'expéditeur,

c) le nom et l'adresse du transpor- teur,

d) le lien et la date de la prise en charge de la marchandise et le lien prévu pour la livraison,

e) le nom et l'adresse du destinataire,

f) la denomination courante de la nature de la marchandise et le mode d'emballage, et, pour les marchandises dangereuscs, leur denomination géné- ralement recon nue,

g) le nombre des colis, leurs marques particuliéres et leurs numéros,

h) le poids brnt en la quantité autre- ment exprimée de la marchandise,

i) les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de donane et autres frais surve- nant å partir de la conclusion du con- trat jusqrfå la livraison),

j) les instructions requises pour les formalités de donane et autres,

k) l'indication que le transport est sonmis, nonobstant toute clause con— traire, au regime établi par la présente Convention.

• Sida 141
•  Original

första exemplaret överlämnas till av- sändaren, det andra åtföljer godset och det tredje behålles av fraktföraren.

2. Skall godset lastas på skilda for- don eller är fråga om olika godsslag el- ler om skilda partier, äger avsändaren eller fraktföraren fordra, att skilda fraktsedlar utfärdas för varje fordon, godsslag eller parti.

Artikel 6

1. Fraktsedeln skall innehålla följan- de uppgifter:

a) ort och dag för utfärdandet;

b) avsändarens nanm och adress; c) fraktförarens namn och adress;

d) ort och dag för godsets mottagan- de till befordran samt bestämmelseor— ten;

e) mottagarens namn och adress;

f) gängse benämning på godsets art och på förpackningssättet samt, i fråga om farligt gods, dettas allmänt veder- tagna benämning;

g) antalet kollin, dessas särskilda märkning och nummer;

h) godsets bruttovikt eller annan uppgift om dess mängd;

i) kostnader hänförliga till beford- ringen (frakt, tilläggsavgifter, tullavgif- ter och andra kostnader som uppkom- mer under tiden från avtalets ingående till godsets utlämnande);

j) erforderliga anvisningar beträffan-

* de tull— och andra formaliteter; k) meddelande att befordringen ar l underkastad bestämmelserna i denna konvention utan hinder av att annat kan vara avtalat.

• Sida 142
•  Original

2. Where applicable, the consign- ment note shall also contain the follow- ing particulars: (a) a statement that transhipment is not allowed; (b) the charges which the sender undertakes to pay; (c) the amount of "cash on delivery” charges;

(d) a declaration of the value of the goods and the amount representing special interest in delivery;

(e) the sender's instructions to the carrier regarding insurance of the goods;

(f) the agreed time-limit within which the carriage is to be carried out;

(g) a list of the documents handed to the carrier.

3. The parties may enter in the con- signment note any other particulars which they may deem useful.

Article 7

1. The sender shall be responsible for all expenses, loss and damage sus- tained by the carrier by reason of the inaccuracy or inadequacy of: (a) the particulars specified in ar- ticle 6, paragraph 1, (h), (d), (e), (f), (g), (11) and (i); (b) the particulars specified in ar- ticle 6, paragraph 2; (c) any other particulars or in- structions given by him to enable the consignment note to be made out or for the purpose of their being entered therein.

2. It, at the request of the sender, the carrier enters in the consignment note the particulars referred to in para- graph 1 of this article, he shall be deemcd, unless the contrary is proved, to have done so on behalf of the sender.

3. If the consignment note does not contain the statement specified in ar- ticle (i, paragraph 1 (k), the carrier shall be liable for all expenses, loss and

2. Le cas échéant, la lettre de voiture. doit contenir, en outre, les indications suivantes :

&) Pinterdiction de transbordement,

b) les frais que Pexpéditeur prcnd a sa charge,

c) le montant du remboursement å percevoir lors de la livraison de la marchandise,

d) la valeur déclarée de la marchan- dise et la somme representant l'intéröt spécial a la livraison,

e) les instructions de l'expéditeur au transporteur en ce qui concerne l'assu- rance de la marchandise,

f) le délai convenu dans lequel le transport doit étre effeetué,

g) la liste des documents remis au transporteur.

3. Les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indieation qu'elles jugent utile.

Article 7

1. Uexpéditeur répond de tous frais et dommages que supporterait le trans- porteur en raison de l'inexactitude en de l'insuffisance —-

a) des indications mentionnées a Particle (i, paragraphe 1. h), d), e), f), g), h) et j),

h) des indications Particle 6, paragraphe 2,

c) de toutes autres indications ou instructions qu'il donne pour ]*établis- sement de la lettre de voiture ou pour y étre reportées.

mentionnées a

2. Si, a la demande de l'expéditenx, le transporteur inscrit sur la lettre de voiture les mentions visées au para— graphe 1 du present article, il est con— sidéré, jusqu'å preuve du contraire, comme agissant pour le compte de l'ex- péditeur.

3. Si la lettre de voiture ne contient pas la mention prévue a Particle 6, paragraphe 1. k), le transporteur est responsahle de tous frais et demmages

• Sida 143
•  Original

2. l förekommande fall skall frakt- sedeln också innehålla följande upp— gifter:

a) förbud mot omlastning;

b) de kostnader som avsändaren åta- ger sig att betala;

c) efterkravsbelopp som skall upp- bäras vid godsets utlämnande;

d) godsets deklarerade värde samt belopp motsvarande särskilt intresse av leveransen;

e) avsändarens anvisningar till frakt- föraren rörande försäkring av godset;

f) avtalad tid inom vilken beford- ringen skall vara fullgjord;

g) förteckning över handlingar som överlämnas till fraktföraren.

3. Parterna äger i fraktsedeln infö— ra de ytterligare uppgifter som de au- ser påkallade.

Artikel 7

1. Avsändaren svarar för all kostnad och skada som tillskyndas fraktföraren till följd av oriktighet eller ofullständig- het hos

a) uppgifter som nämnes i artikel 6 första stycket b), (1), e), f), g), b) och j);

b) uppgifter som nämnes i artikel 6 andra stycket;

c) annan uppgift eller anvisning som avsändaren lämnar för fraktsedelns upprättande eller för att införas i den- na.

; 2. Har fraktföraren på avsändarens ' begäran i fraktsedeln infört uppgift el- l ler anvisning som sägs i första stycket, * anses han ha handlat för avsändarens räkning, om annat icke visas.

3. Innehåller fraktsedeln icke med— delande som avses i artikel 6 första stycket k), svarar fraktföraren för all kostnad och skada som därigenom till-

• Sida 144
•  Original

damage sustained through such omis- sion by the person entitled to dispose of the goods.

Article 8

1. On taking over the goods, the carrier shall check:

(a) the accuracy of the statements in the consignment note as to the number of packages and their marks and num- bers, and

(b) the apparent condition of the goods and their packaging.

2. Where the carrier has no reaso- nable means of checking the accuracy of the statements referred to in para- graph 1 (a) of this article, he shall enter his reservations in the consign- ment note together with the grounds on which they are based. lie shall like- wise specify the grounds for any re- servations Which he makes with regard to the apparent condition of the goods and their packaging. Such reservations shall not bind the sender unless he has expressly agreed to be bound by them in the consignment note.

3. The sender shall be entitled to re— quire the carrier to check the gross weight of the goods or their quantity otherwise expressed. Hc may also re- quire the contents of the packages to be checked. The carrier shall be entitled t'o claim the cost of such checking. The result of the checks shall be. entered in the consignment note.

Article !)

1. The consignment note shall be. prima lacie evidence of the making of the contract of carriage, the conditions of the contract and the receipt of the goods by the carrier.

2. If the consignment note contains no specific reservations by the carrier, it shall be presumed, unless the con- trary is proved, that the goods and their packaging appeared to be in good condition When the carrier took them over and that the number of packages,

que subirait Payant droit a la marchan- dise en raison de cette omission.

Article 8

1. Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est t—enu de vérifier _—

a) l'exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, ainsi qu'a leurs marques et numéros,

b) l'état apparent de la marchandise et de son emballage.

2. Si le transporteur n'a pas de moyens raisonnables de vérifier l'exac- titude des mentions visees au para- graph 1. a) du présent article, il inscrit sur la lettre de voiture des reserves qui doivent étre motivées. Il doit de méme motiver toutes les reserves qulil fait au sujct de Pétat apparent de la marchandise et de son emballage. Cos reserves n'engagent pas l'expéditeur, si celui-ci ne les a pas expressément ac- ceptées sur la lettre de voiture.

3. L'expéditeur a le droit d”cxiger la verification par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement ex- primée de la marchandise. Il peut aussi exiger la verification du contenu des colis. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de verification. Le résultat des vérifications est consigne' sur la lettre de voiture.

Article 9

1. La lettre de voiture fait foi, jus— qu'a prcuve du contraire, des condi- tions du contrat et de la reception de la marchandise par le transporteur.

2. En l'absence d'inscription sur la lettre de voiture de réserves motivées du transporteur, il y a présomption que la marchandise et son emballage étaient en bon état apparent au moment de la prise en charge par le transporteur et que le nombre des colis, ainsi que leurs

• Sida 145
•  Original

skyndas den som äger förfoga över godset.

Artikel 8

1. Vid mottagandet av godset skall fraktföraren undersöka

a) riktigheten av fraktsedelns upp— gifter om antalet kollin samt om dessas märkning och nummer;

b) godsets och förpackningens syn- liga tillstånd.

2. Kan fraktföraren icke med skäliga medel undersöka riktigheten av de i första stycket under a) nämnda upp- gifterna, skall han på fraktsedeln teck- na förbehåll härom och ange grunden för förbehållet. Han skall också ange grunden för varje förbehåll som han gör i fråga om godsets och förpackningens synliga tillstånd. Sådant förbehåll gäl- ler icke mot avsändaren, om denne icke uttryckligen har godkänt det på frakt- sedeln.

3. Avsändaren äger fordra, att frakt- föraren undersöker godsets bruttovikt eller på annat sätt angivna mängd. Han kan även fordra undersökning av kol- linas innehåll. Fraktföraren äger kräva ersättning för kostnaderna för sådan undersökning. Resultatet av undersök- ningen skall antecknas på fraktsedeln.

Artikel 9

1. Fraktsedeln skall, såvida annat icke styrkes, gälla som bevis om att fraktavtal slutits, om avtalsvillkoren och om fraktförarens mottagande av god- set.

2. Har fraktföraren icke tecknat för- behåll på fraktsedeln samt angivit grun- den för detta, skall, om annat icke styr- kes, godset och dess förpackning an- tagas ha varit i gott synligt tillstånd, när fraktföraren mottog godset, samt antalet kollin, dessas märkning och nummer

• Sida 146
•  Original

their marks and numbers corresponded With the statements in the consignment note. Article 10

The sender shall be liable to the carrier for damage to persons, equip- ment or other goods, and for any ex- penses due to defective packing of the goods, unless the defect was apparent or known to the carrier at the time when he took over the goods and he made no reservations concerning it.

Article 11

1. For the purposes of the Customs or other formalities which have to be completed before delivery of the goods, the sender shall attach the necessary documents to the consignment note or place them at the disposal of the carrier and shall furnish him with all the in- formation Which he requires.

2. The carrier shall not be under any duty to enquire into either the ac- curacy or the adequacy of such docu- ments and information. The sender shall be liable to the carrier for any damage caused by the absence, inade- quacy or irregularity of such docu- ments and information, except in the case of some wrongful act or neglect on the part of the carrier.

3. The liability of the carrier for the consequences arising from the loss or incorrect use of the documents speci- fied in and accompanying the consign- ment note or deposited with the carrier shall be that of an agent, provided that the compensation payable by the car- rier shall not exceed that payable in the event of loss of the goods.

Article 12

1. The sender has the right to dis- pose of the goods, in particular by ask— ing the carrier to stop the goods in transit, to change the place at which

marques et numéros, étaient conformes aux énonciations de la lettre de voiture.

Article 10

L'expéditeur est responsable envers le transporteur des dommages aux per- sonnes, au materiel ou a d*autres marchandises, ainsi que des frais, qui auraient pour origine la défectuosité de l'emballage de la marchandise, a moins que, la défectuosité étant appa- rente ou connue du transporteur au moment de la prise en charge, le trans- porteur n'ait pas fait de reserves å son sujet.

Article 11

1. En vue de Paccomplissement des formalités de douane et autres å rem- plir avant la livraison de la marchan- dise, l'expéditeur doit joindre a la lettre de voiture ou mettre a la disposition du transporteur les documents néces- saires et lui fournir tous renseigne- ments voulus.

2. Le transporteur niest pas tcnu d*examiner si ces documents et rensei- gnements sont exacts ou suffisants. L'expéditeur est responsable envers le transporteur de tous dommages qui pourraient résulter de l'absence, de Pinsuffisance ou de l'irrégularité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du transporteur.

3. Le transporteur est responsable au méme titre qu'un commissionnaire des consequences de la perte ou de l'utili- sation inexacte des documents men- tionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui sont dé— posés entre ses mains; toutefois, l'in- demnité å sa charge ne dépassera pas celle qui serait due en oas de perte de la marchandise.

Article 12

1. L'expéditeur a le droit de disposcr de la marchandise, notamment en de- mandant au transporteur d'en arréter le transport, de modificr le lieu prévu pour

• Sida 147
•  Original

antagas ha överensstämt med uppgif- terna i fraktsedeln.

Artikel 10

Avsändaren svarar gentemot fraktfö- raren för sådan skada på person, ma— teriel eller annat gods och sådana kost- nader som uppkommit till följd av brist- fällig förpackning av godset, om icke bristfälligheten var synlig eller känd för fraktföraren, när denne mottog god— set, och fraktföraren ändå underlät att göra förbehåll därom.

Artikel 1 1

1. Till uppfyllande av de tullbestäm- melser och andra offentliga föreskrif- ter som skall iakttagas innan godset ut- lämnas till mottagaren skall avsändaren foga erforderliga handlingar till frakt- sedeln eller ställa sådana handlingar till fraktförarens förfogande samt lämna fraktföraren de upplysningar som den- ne begär.

2. Fraktföraren är icke skyldig att undersöka, huruvida dessa handlingar och upplysningar är riktiga eller full- ständiga. Avsändaren svarar gentemot fraktföraren för skada som uppkommer till följd av att sådan handling eller upplysning saknas eller är ofullstän- dig eller oriktig, utom då fel eller för— summelse ligger fraktföraren till last.

3. Fraktföraren bär samma ansvar som en kommissionär för följderna av att de handlingar som är omnämnda i fraktsedeln och som åtföljer denna el- ler överlämnats till honom går förlo— , rade eller används oriktigt. Den er- ! sättning som han har att utge får dock ; icke överstiga vad som skolat utgå, om * godset gått förlorat.

Artikel 12

1. Avsändaren äger förfoga över god- set, särskilt genom att begära hos frakt- föraren att godset stoppas under be- fordringen, att bestämmelseorten änd-

• Sida 148
•  Original

delivery is to take place or to deliver the goods to a consignee other than the consignee indicated in the consignment note.

2. This right shall cease to exist when the second copy of the consignment note is handed to the consignee or when the consignee exercises his right under article 13, paragraph 1; from that time onwards the carrier shall obey the orders of the consignee.

3. The consignee shall, however, have the right of disposal from the time when the consignment note is drawn up, if the sender makes an entry to that effect in the consignment note.

4. lt in exercising his right of dispo- sal the consignee has ordered the de- livery of the goods to another person, that other person shall not be entitled to name other consignees.

5. The exercise of the right of dispo- sal shall be subject to the following conditions: (a) that the sender or, in the case referred to in paragraph 3 of this ar- ticle, the consignee who wishes to ex- ercise the right produces the first copy of the consignment note on which the new instructions to the carrier have been entered and indemnifies the car- rier against all expenses, loss and damage involved in carrying out such instructions; (b) that the carrying out of such instructions is possible at the time when the instructions reach the person who is to carry them out and does not either interfere with the normal varking of the carrier's undertaking or prejudice the senders or consignees of other con- signments; (c) that the instructions do not re- sult in a division of the consignment.

6. When, by reason of the provisions of paragraph 5 (b) of this article, the carrier cannot carry out the instruc- tions which he receives, he shall im- mediately notify the person who gave him such instructions.

7. A carrier who has not carried out the instructions given under the. con-

la livraison en de livrer la marchan- dise å un destinataire different de celui indiqué sur la lettre de voiture.

2. Ge droit s'éteint lorsque le deuxie- me exemplaire de la lettre de voiture est remis au destinataire ou que celui- ci fait valoir le droit prévu å l'article 13, paragraphe 1; a partir de ce mo- ment, le transporteur doit sc conformer aux ordres du destinataire.

3. Le droit de disposition appartient toutefois au destinataire des l'établisse- ment de la lettre de voiture si une mention dans cc sens est faite par Pex- péditeur sur cette lettre.

4. Si, en exercant son droit de dis— position, le destinataire ordonne de livrer la marchandise a une autre per— sonne, celle-ci ne peut pas désigner d'autres destinataires.

5. L'exercice du droit de disposition est subordonné aux conditions suivan- tes : a) l'expéditeur ou, dans le cas visé au paragraphe 3 du présent article, le destinataire qui veut exercer ce droit doit presenter le premier exemplaire de la lettre de voiture, sur lequel doi— vent étre inscrites les nouvelles in- structions données au transporteur, ct dédommager le transporteur des frais et du préjudice qu'entraine l'exécution de ces instructions;

b) cette exécution doit ötre possible au moment. 01'1 les instructions parvien- ncnt a la personne qui doit les exécuter et elle ne doit ni entraver l'exploita- tion normale de l'entreprisc du trans— porteur, ni porter prejudice aux expé- diteurs ou destinataires d*autres envois;

c) les instructions ne doivent jamais avoir pour effet de diviser l'envoi.

6. Lorsque, en raison des dispositions prévues au paragraphe 5. b) du présent article, le transporteur ne peut exécu- ter les instructions qu'il recoit, il doit en aviser immédiatement la personne dont émanent ces instructions. ?. Le transporteur qui n'aura pas exécuté les instructions données dans

• Sida 149
•  Original

ras eller att godset utlämnas till annan mottagare än den som angivits i frakt- sedeln.

2. Denna rätt upphör, när det andra exemplaret av fraktsedeln överlämnas till mottagaren eller denne gör gällan- de sin rätt enligt artikel 13 första styc- ket. Från denna tidpunkt skall frakt- föraren rätta sig efter mottagarens an- visningar.

3. Rätten att förfoga över godset till- kommer dock mottagaren så snart frakt- sedeln upprättats, om avsändaren infört föreskrift därom i fraktsedeln.

4. Har mottagaren under utövande av sin rätt att förfoga över godset givit anvisning om att det skall utlämnas till annan person, äger denne ej anvisa an— nan mottagare.

5. Förfoganderätten får utövas en- dast under följande villkor:

a) att avsändare eller, i fall som av- ses i tredje stycket, mottagare som vill. utöva denna rätt företer det första exemplaret av fraktsedeln, på vilket de nya anvisningarna till fraktföraren tecknats, samt gottgör fraktföraren för kostnad och skada som följer av anvis- ningarnas utförande;

b) att utförandet av de nya anvis- ningarna är möjligt vid den tidpunkt när de når den som skall efterkomma dem och varken hindrar den normala utövningen av fraktförarens verksam- het eller medför skada för avsändare eller mottagare av annan sändning;

e) att anvisningarna icke leder till delning av sändningen.

6. Kan fraktföraren på grund av be- stämmelserna i femte stycket b) icke efterkomma erhållen anvisning, skall han härom omedelbart underrätta den som meddelat anvisningen.

7. Fraktförare som underlåtit att ef- terkomma anvisning, vilken meddelats

• Sida 150
•  Original

ditions provided for in this article, or who has carried them out Without re- quiring the first copy of the consign- ment note to be produced, shall be liable to the person entitled to make a claim for any loss or damage caused thereby.

Article 13

1. After arrival of the goods at the place designated for delivery, the con- signee shall be entitled to require the carrier to deliver to him, against a re- ceipt, the second copy of the consign- ment note and the goods. If the loss of the goods is established or if the goods have not arrived after the expiry of the period provided for in article 19, the consignee shall be entitled to enforce in his own name against the carrier any rights arising from the contract of carriage.

2. The consignee who avails himself of the rights granted to him under pa- ragraph 1 of this article shall pay the charges shown to be due on the con- signment note, but in the event of dis- pute on this matter the carrier shall not be required to deliver the goods unless security has been furnished by the consignee.

Article 14

1. If for any reason it is or becomes impossible to carry out the contract in accordance with the terms laid down in the consignment note before the goods reach the place designated for delivery, the carrier shall ask for instructions from the person entitled to dispose of the goods in accordance with the pro- visions of article 12.

2. Nevertheless, if circumstances are such as to allow the carriage to be carried out under conditions differing from those laid down in the consign- ment note and if the carrier has been unable to obtain instructions in rea- sonable time from the person entitled

les conditions prévues au présent ar- ticle ou qui sc sera conformé å de telles instructions sans avoir exigé la pré- sentation du premier exemplaire de la lettre de voiture sera responsable en— vers l'ayant droit du prejudice causé par ce fait.

Article 13

1. Aprés l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le des- tinataire a le droit de demander que le deuxiéme exemplaire de la lettre de voiture lui soit remis et que la marchandise lui soit livrée, le tout con- tre décharge. Si la perte de la marchan- dise est établie, ou si la marchandise n'est pas arrivée a Yexpiration du dé- lai prévu å Particle 19, le destinataire est autorisé å faire valoir en son pro- pre nom vis-å-vis du transporteur les droits qui résultent du contrat de trans— port.

2. Le destinataire qui se prévaut des droits qui lui sont accordés aux ter- mes du paragraphe 1 du present article est tenu de payer le montant des créan- ces resultant de la lettre de voiture. En cas de contestation å ce sujet, le trans— porteur n'est obligé d'effectuer la liv- raison de la marchandise que si une caution lui est fournie par le destina- taire.

Article 14

1. Si, pour un motif quelconque, l'exécution du contrat dans les condi- tions prévues a la lettre de voiture est ou devient impossible avant l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le transporteur est tenu de demander des instructions a la personne qui a lc droit de disposer de la mar- chandise conformément å l'article 12.

2. Toutefois, si les circonstances per— mettent llexécution du transport dans des conditions différentes de celles pré- vues a la lettre de voiture et si le trans— porteur n'a pu obtenir en temps utile les instructions de la personne qui a le droit de disposer de la marchandise

• Sida 151
•  Original

enligt bestämmelserna i denna artikel, eller som utfört sådan anvisning utan att fordra, att det första exemplaret av fraktsedeln företes, är ansvarig gent- emot den som därigenom tillskyndats skada.

Artikel 13

1. Sedan godset kommit fram till be- stämmelseorten äger mottagaren fordra att fraktföraren mot kvitto utlämnar det andra exemplaret av fraktsedeln samt godset till honom. Utrönes det att godset gått förlorat eller har godset ej kommit fram vid utgången av den i ar- tikel 19 nämnda fristen, äger mottaga- ren gentemot fraktföraren i eget namn göra gällande de rättigheter som följer av fraktavtalet.

2. Mottagare vilken gör gällande rätt som tillkommer honom enligt första stycket, skall betala det belopp som framgår av fraktsedeln. I fall av tvist härom är fraktföraren icke skyldig att utlämna godset, om mottagaren icke ställer säkerhet.

Artikel 11;

1. Är eller blir det av någon orsak före godsets ankomst till bestämmelse- orten omöjligt att fullgöra avtalet på sätt fraktsedeln anger, skall fraktföra- ren begära anvisning från den som en- ligt artikel 12 äger förfoga över godset.

2. Om emellertid omständigheterna medger att befordringen utföres på an- nat sätt än fraktsedeln anger och frakt- föraren icke kunnat inom skälig tid er- hålla anvisning från den som enligt ar— tikel 12 äger förfoga över godset, åligger det fraktföraren att vidtaga de åtgärder

• Sida 152
•  Original

to dispose of the goods in accordance with the provisions of article 12, he shall take such steps as seem to him to be in the best interests of the person entitled to dispose of the goods.

Article 15

1. Where circumstances prevent de— livery of the goods after their arrival at the place designated for delivery, the carrier shall ask the sender for his in- structions. If the consignee refuses the goods the sender shall be entitled to dispose of them without being obliged to produce the first copy of the con- signment note.

2. Even if he has refused the goods, the consignee may nevertheless require delivery so long as the carrier has not received instructions to the contrary from the sender.

3. When circumstances preventing delivery of the goods arise after the consignee, in exercise of his rights un- der article 12, paragraph 3, has given an order for the goods to be delivered to another person, paragraphs 1 and 2 of this article shall apply as if the con- signee were the sender and that other person were the consignee.

Article 16

1. The carrier shall be entitled to re— cover the cost of his request for in- structions and any expenses entailed in carrying out such instructions, un— less such expenses were caused by the wrongful act or neglect of the carrier.

2. In the cases referred to in article 14, paragraph 1, and in article 15, the carrier may immediately unload the goods for account of the person entitled to dispose of them and thereupon the carriage shall be deemed to be at an end. The carrier shall then hold the goods on behalf of the person so entit- led. He may however entrust them to a third party, and in that case he shall not be under any liability except for the exercise of reasonable care in the choice of such third party. The charges

conformément å Particle 12, il prend les mesures qui lui paraissent les meilleu- res dans l'intérét de la personne ayant le droit de disposer de la marchandise.

Article 15

1. Lorsque, apres l'arrivée de la mar- chandise au lieu de destination, il se présente des empéchements a la liv- raison, le transporteur demande des in- structions å l'expéditeur. Si le destina- taire refuse la marchandise, l'expéditeur a le droit de disposer de celle-ci sans avoir å produire le premier exemplaire de la lettre de voiture.

2. Méme s'il a refusé la marchandise, le destinataire peut toujours en deman- der la livraison tant que le transpor- teur n'a pas reeu d”instructions con- traires de Pexpéditeur.

3. Si l'empéchement a la livraiSOn se présente apres que, conformément au droit qu'il détient en vertu de Particle 12, paragraphe 3, le destinataire a donné Pordre de livrer la marchan— dise a une autre personne, le destina- taire est substitué å l'expéditeur, et cette autre personne au destinataire, pour l'application des paragraphes 1 et 2 ci-dessus.

Article 16

1. Le transporteur a droit au rem- boursement des frais que lui cause sa demande d'instructions, ou qu'entraine pour lui l'exécution des instructions re- cues, å moins que ces frais ne soient la consequence de sa faute.

2. Dans les cas vises a Particle 14, paragraphe 1, et a Particle 15, le trans- porteur peut décharger immédiatement la marchandise pour le compte de l'ayant droit; apres ce déchargement, le transport est réputé terminé. Le trans- porteur assume alors la garde de la marchandise. ll peut toutefois confier la marchandise å nu tiers et n'est alors responsable que du choix judicieux de ce tiers. La marchandise reste grevée des créances resultant de la lettre de voiture et de tous autres frais.

• Sida 153
•  Original

som synes honom bäst tillgodose den— nes intresse.

Artikel 15

1. Föreligger efter godsets ankomst till bestämmelseorten hinder för dess utlämnande, skall fraktföraren begära anvisning från avsändaren. Vägrar mot- tagaren att taga emot godset, äger av— sändaren förfoga över detta utan att förete det första exemplaret av frakt- sedeln.

2. Mottagaren äger, trots att han våg— rat mottaga godset, påfordra dess utläm- nande så länge fraktföraren icke er- hållit annan anvisning från avsändaren.

3. Uppstår hinder för utlämnandet efter det att mottagaren med begagnan- de av sin rätt enligt artikel 12 tredje stycket givit anvisning om att godset skall utlämnas till annan, skall vid till— lämpning av första och andra styckena av förevarande artikel mottagaren an— ses som avsändare och den andre som mottagare.

Artikel 16

1. Fraktföraren har rätt till ersätt— ning för kostnad som han haft för att inhämta anvisning eller efterkomma mottagen anvisning, om kostnaden icke uppkommit till följd av hans fel eller försummelse.

2. I fall som avses i artikel 14 första stycket eller artikel 15 äger fraktfö- raren genast lossa godset för dens räk- ning som äger förfoga däröver. Efter lossningen skall befordringen anses av— slutad. Fraktföraren skall därefter för- vara godset åt den andre. Han äger dock anförtro godset åt tredje man och svarar i sådant fall endast för att den- ne väljes med tillbörlig omsorg. God- set häftar alltjämt för de belopp som framgår av fraktsedeln samt för varje annan kostnad.

• Sida 154
•  Original

due under the consignment note and all other expenses shall remain chargeable against the goods.

3. The carrier may sell the goods, without awaiting instructions from the person entitled to dispose of them, if the goods are perishable or their con- dition warrants such a course, or when the storage expenses would be out of proportion to the value of the goods. lie may also proceed to the sale of the goods in other cases if after the expiry of a reasonable period he has not re- ceived from the person entitled to dis- pose of the goods instructions to the contrary which he may reasonahly be required to carry out.

4. If the goods have been sold pur- suant to this article, the proceeds of sale, after deduction of the expenses chargeable against the goods, shall be placed at the disposal of the person entitled to dispose of the goods. If these charges exceed the proceeds of sale, the carrier shall be entitled to the diffe- rence.

5. The procedure in the case of sale shall be determined by the law or custom of the place where the goods are situated.

CHAPTER IV

liability of the carrier

Article 17

1. The carrier shall be liable for the total or partial loss of the goods and for damage thereto occurring between the time when he takes over the goods and the time of delivery, as well as for any delay in delivery.

2. The carrier shall however he re- lieved of liability if the loss, damage or delay was caused by the wrongful act or neglect of the claimant, by the instructions of the claimant given other- wise than as the result of a wrongful act or neglect on the part of the car- rier, by inherent vice of the goods or through circumstances which the car- rier could not avoid and the con- sequenses of which he was unable to prevent.

3. Le transporteur peut faire proce- der a la vente de la marchandise sans attendre d'instructions de Payant droit lorsque la nature périssable ou l'état de la marchandise le justifie ou lorsque les frais de garde sont hors de proportion avec la valeur de la marchandise. Dans les autres cas, il peut également faire procéder a la vente lorsque, dans un délai raisonnable, il n*a pas regn de Payant droit d'instructions contraires dont l'exécution puisse équitablement C-tre exigée.

4. Si la marchandise a été ';endue en application du présent article, le pro- duit de la vente doit étre mis a la dis- position de l'ayant droit, déduction faite des frais grevant la marchandise. Si ces frais sont supérieures au produit de la vente, le transporteur a droit a la difference.

5. La facon de procéder en cas de vente est déterminée par la loi ou les usages du lieu en se trouve la marchan— dise.

CHAPITRE IV

Responsabilité du transporteur

A rticle 17

1. Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l'ava- rie, qui se produit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard a la livraison.

2. Le transporteur est déchargé de cette responsabilité si la perte, l'avarie ou le retard a en pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ri ne resultant pas (Pune faute du transpor- teur, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transpor— teur ne pouvait pas éviter et aux con— sequences desquelles il ne pouvait pas obvier.

• Sida 155
•  Original

3. Fraktföraren äger sälja godset utan att invänta anvisning från den som äger förfoga över det, om godset är utsatt för snar förstörelse eller dess tillstånd ger anledning därtill eller kostnaden för dess förvaring icke står i rimligt förhållande till dess värde. Han äger också i annat fall sälja godset, om han icke inom skälig tid från den som äger förfoga över godset erhållit annan an- visning som han skäligen får anses skyl- dig att efterkomma.

4. Har godset sålts med tillämpning av denna artikel, skall köpeskillingen efter avdrag för de kostnader för vilka godset häftar tillställas den som ägde förfoga över godset. Överstiger dessa kostnader köpeskillingen, äger fraktfö- raren rätt till ersättning för mellanskill- naden.

5. Förfarandet vid försäljning be— stämmes av lag eller sedvana på den ort där godset finnes.

KAPITEL IV

Fraktförarens ansvarighet

Artikel 17

]. Fraktföraren är ansvarig för så- dan förlust eller minskning av godset och sådan skada därpå som inträffar under tiden mellan godsets mottagande till befordran och dess utlämnande samt för dröjsmål med utlämnandet.

2. Fraktföraren är dock fri från an- l svarighet, om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet orsakats an- tingen av fel eller försummelse av den berättigade eller av sådan anvisning från denne som icke föranletts av frakt— förarens fel eller försummelse eller av ! godsets bristfälliga beskaffenhet eller ' av förhållande, som fraktföraren icke kunnat undvika och vars följder han icke kunnat förebygga.

• Sida 156
•  Original

3. The carrier shall not be relieved of liability by reason of the defective condition of the vehicle used by him in order to perform the carriage, or by reason of the wrongful act or neg- lect of the person from whom he may have hired the vehicle or of the agents or servants of the latter.

4. Subject to article 18, paragraphs 2 to 5, the carrier shall be relieved of liability when the loss or damage arises from the special risks inherent in one or more of the following circum- stances:

(a) Use of open unsheeted vehicles, when their use has been expressly agreed and specified in the consign- ment note;

(b) the lack of, or defective con- dition of packing in the case of goods which, by their nature, are liable to wastage or to be damaged when not packed or when not properly packed;

(c) handling, loading, stowage or un- loading of the goods by the sender, the consignee or persons acting on behalf of the sender or the consignee;

(d) the nature of certain kinds of goods which particularly exposes them to total or partial loss or to damage, especially through breakage, rust, decay, desiccation, leakage, normal wastage, or the action of moth or vermin;

(e) insufficiency or inadequacy of marks or numbers on the packages;

(f) the carriage of livestock.

5. Where under this article the car- rier is not under any liability in re- spect of some of the factors causing the loss, damage or delay, he shall only be liable to the extent that those factors for which he is liable under this article have contributed to the loss, damage or delay.

3. Le transporteur ne peut exciper, pour se décharger de sa responsabilité, ni des défectuosités du véhicule dont il se sert pour effectuer le transport, ni de fautes de la personne dont il aurait loué le véhicule ou des préposés de celle-ci.

4. Compte tenu de l'article 18, para- graphes 2 a 5, le transporteur est dé- chargé de sa responsabilité lorsque la perte ou Pavarie résulte des risques particuliers inhérents å Pun des faits suivants on a plusieurs d'entre eux :

a) emploi de véhicules ouverts et non båchés, lorsque cet emploi a été convcnu d'une maniére expresse et men- tionné dans la lettre de voiture;

b) absence ou défectuosité de l'em- ballage pour les marchandises exposées par leur nature å des déchets ou avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées;

c) manutention, chargement, arri- mage ou déchargement de la marchan- dise par l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l'expéditeur ou du destina- taire;

d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes a cette nature méme, soit a perte totale ou partielle, soit å avarie, notamment par bris, rouille, détérioration interne et spontanée, dessication, coulage, déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs;

e) insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis;

f) transport d'animaux vivants.

5. Si, en vertu du present article, le transporteur ne répond pas de certains des facteurs qui ont causé le dommage. sa responsabilité n”est engagée que dans la proportion oil les facteurs dont il répond en vertu du présent article ont contribué au dommage.

• Sida 157
•  Original

3. Fraktföraren kan icke till befriel— se från ansvarighet åberopa vare sig bristfällighet hos det fordon som han använder för befordringen eller fel el- ler försummelse av den från vilken han kan ha hyrt fordonet eller av dennes folk.

4. Under de förutsättningar som an- ges i artikel 18 andra till femte styc- kena är fraktföraren fri från ansva- righet, om förlusten, minskningen eller skadan härrör av den särskilda risk som är förbunden med ett eller flera av följande förhållanden:

a) användning av öppet fordon utan presenning, när detta transportsätt ut- tryckligen avtalats och angivits i frakt- sedeln;

b) felande eller bristfällig förpack- ning av gods, som på grund av sin egen beskaffenhet är utsatt för minskning el- ler skada när det icke är förpackat el- ler är bristfälligt förpackat;

c) handhavande, lastning, stuvning eller lossning av godset som ombesörjts av avsändaren, mottagaren eller person, som handlar för avsändarens eller mot- tagarens räkning;

d) sådan beskaffenhet hos visst slag av gods som medför att godset är sär- skilt utsatt för fara att gå förlorat, minskas eller skadas, i synnerhet ge— nom bräckning, rost, inre självförstö- ring, uttorkning, läckage, normalt svinn eller angrepp av skadeinsekter eller gnagare;

c) ofullständig eller felaktig märk- ning eller numrering av kollina;

f) befordran av levande djur.

5. Är fraktföraren enligt denna arti- kel icke ansvarig för viss eller vissa av de omständigheter som medverkat till förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet, svarar han endast i den ut- sträckning som de förhållanden för vil- ka han enligt denna artikel är ansvarig | har medverkat till förlusten, minsk- l ningen, skadan eller dröjsmålet.

• Sida 158
•  Original

Article 18

1. The burden of proving that loss, damage or delay was due to one of the causes specified in article 17, paragraph 2, shall rest upon the carrier.

2. When the carrier establishes that in the circumstances of the case, the loss or damage could be attributed to one or more of the special risks re— ferred to in article 17, paragraph 4, it shall be presumed that it was so caused. The claimant shall however be entitled to prove that the loss or damage was not, in fact, attributable either wholly or partly to one of these risks.

3. This presumption shall not apply in the circumstances set out in article 17, paragraph 4(a), if there has been an abnormal shortage, or a loss of any package.

4. If the carriage is performed in vehicles specially equipped to protect the goods from the effects of heat, cold, variations in temperature or the humi- dity of the air, the carrier shall not be entitled to claim the benefit of article 17, paragraph 4(d), unless he proves that all steps incumbent on him in the circumstances with respect to the choice, maintenance and use of such equipment were taken and that he com- plied with any special instructions issued to him.

5. The carrier shall not be entitled to claim the benefit of article 17, para- graph 4(f), unless he proves that all steps normally incumhent on him in the circumstances were taken and that he complied with any special instruc- tions issued to him.

Article 19

Delay in delivery shall be said to occur when the goods have not been delivered within the agreed time-limit or when, failing an agreed time—limit, the actual duration of the carriage hav-

Article 18

1. La preuve que la perte, Pavarie ou le retard a en pour cause un des faits prévus å Particle 17, paragraphe 2, in- combe au transporteur.

2. Lorsque le transporteur établit que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou Pavarie a pu résulter d'un en de plusieurs des risques particuliers prévus å Particle 17, paragraphe 4, il y a présomption qu'elle en résulte. IJayant droit peut toutefois faire la preuve que le dommage n'a pas eu l'un de ces risques pour cause totale ou partielle.

3. La présomption visée ci-dessus n'est pas applicable dans le cas prévu å Particle 17, paragraphe 4. a), s'il y a manquaut d'une importance anormale ou perte de colis.

4. Si le transport est effectné au moyen d'un véhicule aménagé en vue de soustraire les marchandises a l'in- fluence de la chaleur, du froid, des variations de températurc en de l”hun:i- dité de l'air, le transporteur nc peut invoquer le bénéfice de Particle 17, paragraphe 4. d), que s'il fournit la preuve que toutes les mesures lui in— comhant, compte tenu des circonstan- ces, ont été prises en ce qui concerne le choix, l'entretien et l'emploi de ces aménagements et qu'il s*est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui étre données.

5. Le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de Particle 17, paragraphe 4. f), que siil fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant ner- malement, compte tenu des circon- stances, ont été prises et qu”il s”(st conformé aux instructions speciales qu ont pu lui etre donne'es.

Article 19

11 _v a retard a la livraison lorsque la marchandise n'a pas été livréc dans le délai convenu ou, s'il n'a pas été con- venu de délai, lorsque la durée effec- tive du transport dépasse, compte teiu

• Sida 159
•  Original

Artikel 18

1. Bevisskyldigheten för att förlust, minskning, skada eller dröjsmål orsa- kats av förhållande som anges i artikel 17 andra stycket åvilar fraktföraren.

2. Visar fraktföraren att förlust, minskning eller skada att döma av fö- religgande omständigheter kan härrö- ra av en eller flera av de särskilda risker som nämnes i artikel 17 fjärde stycket, skall den antagas härröra där- av. .iotparten äger dock föra bevis- ning om att förlusten, minskningen el- ler skadan i verkligheten icke vare sig helt eller delvis är att tillskriva sådan risk.

3. Antagande enligt andra stycket får icke eöras i fall som avses i artikel 17 fjärde stycket a), därest fråga är om onormalt stor minskning eller om för- lust av hela kollin.

4. Sker befordringen med fordon som är utrustat med särskild anordning för att skydda godset mot inverkan av värme, kyla, temperaturväxlingar eller luftens fuktighet, äger fraktföraren icke till befrielse från ansvarighet åberopa bestämmelsen i artikel 17 fjärde styc- ket d), om han icke visar att alla åt- gärder blivit vidtagna, som med hän- syn till omständigheterna åvilar ho— nom i fråga om val, underhåll och an- vändning av anordningen, samt att han följt de särskilda anvisningar som kan ha meddelats honom. 5. Fraktföraren äger icke till befriel- se från ansvarighet åberopa bestäm- melsen i artikel 17 fjärde stycket f), om han icke visar att alla åtgärder blivit vidtagna, som med hänsyn till omständigheterna normalt åvilar ho- nom, samt att han följt de särskilda an- visningar som kan ha meddelats 110— nom.

Artikel 19

Dröjsmål med utlämnandet förelig- ger, när godset icke utlämnats inom av- talad tid eller, cm särskild tid ej avta- lats, när den tid som åtgått för beford- ringen överskrider vad som med hän-

• Sida 160
•  Original

ing regard to the circumstances of the case, and in particular, in the case of partial loads, the time required for mak- ing up a complete load in the normal way, exceeds the time it would be reasonable to allow a diligent carrier.

Article 20

1. The fact that goods have not been delivered within thirty days follow- ing the expiry of the agreed time-limit, or, if there is no agreed timevlimit, within sixty days from the time when the carrier took over the goods, shall be conclusive evidence of the loss of the goods, and the person entitled to make a claim may thereupon treat them as lost.

2. The person so entitled may, on receipt of compensation for the missing goods, request in writing that he shall be notified immediately should the goods be recovered in the course of the year following the payment of compen- sation. He shall be given a written acknowledgment of such request.

3. Within the thirty days following receipt of such notification, the person entitled as aforesaid may require the goods to be delivered to him against payment of the charges shown to be due on the consignment note and also against refund of the compensation he received less any charges included therein but without prejudice to any claims to compensation for delay in delivery under article 23 and, where applicable, article 26.

4. in the absence of the request mentioned in paragraph 2 or of any instructions given within the period of thirty days specified in paragraph 3, or if the goods are not recovered until more than one year after the payment of compensation, the carrier shall be entitled to deal with them in accor- dance with the law of the place where the goods are situated.

Article 21

Should the goods have been delivered to the consignee without collection of

des circonstances et, notamment, dans le cas d'un chargement partiel, du temps voulu pour assembler un chargement complet dans des conditions normalcs, le temps qu*il est raisonnable d*allouer a des transporteurs diligents.

Article 20

1. L'ayant droit peut, sans avoir å fournir d'autres preuves, considérer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas été livrée dans les trente jours qui suivent Pexpiration du délai con- venu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, dans les soixante jours qui sui- vent la prise en charge de la marchan- dise par le transporteur.

2. L'ayant droit peut, en recevant le paiement de l'indemnité pour la mar- chandise perdue, demander, par écrit, å étre avisé immédiatement dans le cas ou la marchandise serait retrouvée au cours (le l'armée qui suivra le paiement de Pindemnité. Il lui est donné par écrit acte de cette demande.

3. Dans les trente jours qui suivent la réception de cet avis, Payant droit peut exiger que la marchandise lui soit livrée contre paiement des créances résultant de la lettre de voiture et contre restitu- tion de Pindemnité quiil a recue, dé- duction faite éventuellement des frais qui auraient été compris dans cette indemnité, et sous réserve de tous droits å Pindemnité pour retard a la livraison prévue ä Particle 23 et, s'il y a lieu, ä Particle 26.

4. A défaut soit de la demande pré- vue au paragraphe 2, soit d'instructions données dans le délai de trente jours prévu au paragraphe 3, ou encore si la marchandise n'a été retrouvée que plus d*un an aprés le paiement de Pindem- nité, le transporteur en dispose confor- mément a la loi du lieu en se trouve la marchandise.

Article 21

Si la marchandise est livrée au des- tinataire sans encaissement du rem-

• Sida 161
•  Original

syn till omständigheterna skäligen bör medges en omsorgsfull fraktförare. I fråga om dellast skall därvid särskilt beaktas den tid som kräves, för att i sedvanlig ordning samla full last.

Artikel 20

1. Om godset icke utlämnats inom trettio dagar efter utgången av avta- lad tid eller, om särskild tid ej avtalats, inom sextio dagar från det fraktföraren mottog godset till befordran, äger den berättigade anse godset som förlorat utan att behöva förebringa annan be- visning härför.

2. Den berättigade kan, när han mot- tager gottgörelse för att godset gått för- lorat, skriftligen begära att omedelbart bli underrättad i händelse godset skulle komma tillrätta inom loppet av ett är | från det ersättningen utbetalades. Skrift- ' lig bekräftelse på att sådan begäran framställts skall lämnas honom.

3. Inom trettio dagar från det han er- hållit underrättelse som nu sagts kan den berättigade påfordra, att godset ut- lämnas till honom mot att han erläg- ger de belopp som framgår av fraktse- deln och återbetalar den gottgörelse han uppburit, minskad med den kost- nadsersättning som kan ha inräknats däri, men utan inskränkning i den rätt till gottgörelse för dröjsmål med utläm- nandet som han kan ha enligt artikel 23 och, i förekommande fall, artikel 26.

4. Framställes ej begäran som sägs : i andra stycket eller lämnas icke nå- gon anvisning inom den i tredje styc- ket nämnda trettiodagarsfristen eller kommer godset icke tillrätta förrän mer än ett år förflutit från det ersätt- ningen utbetalades, äger fraktföraren förfoga över godset i överensstämmelse med lagen på den ort där godset fin- nes.

Artikel 21

Har godset utlämnats till mottagaren utan uttagande av efterkrav, som frakt-

• Sida 162
•  Original

the "cash on delivery” charge which should have been collected by the car- rier under the terms of the contract of carriage, the carrier shall be liable to the sender for compensation not ex- ceeding the amount of such charge without prejudice to his right of action against the consignee.

Article 22

1. When the sender hands goods of a dangerous nature to the carrier, he shall inform the carrier of the exact nature of the danger and indicate, if necessary, the precautions to be taken. lf this information has not been entered in the consignment note, the burden of proving, by some other means, that the carrier knew the exact nature of the danger constituted by the carriage of the said goods shall rest upon the sender or the consignee.

2. Goods of a dangerous nature which, in the circumstances referred to in paragraph 1 of this article, the carrier did not know were dangerous, may, at any time or place, be unloaded, destroyed or rendered harmless by the carrier without compensation; further, the sender shall be liable for all ex- penses, loss or damage arising out of their handing over for carriage or of their carriage.

Article 23

1. When, under the provisions of this Convention, a carrier is liable for com- pensation in respect of total or partial loss of goods, such compensation shall be calculated by reference to the value of the goods at the place and time at which they were accepted for carriage.

2. The value of the goods shall be fixed according to the commodity ex- change price or, if there is no such price, according to the current market price or, if there is no commodity ex— change price or current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

boursement qui aurait du etre percu par le transporteur en vertu des disposi- tions du contrat de transport, le trans- porteur est tenu d*indemniser l'expédi- teur a concurrence du montant du rem— boursement, sauf son recours contre le destinataire.

Article 22

1. Si l'expéditeur remet au transpor- teur des marchandises dangerouses, il lui signale la nature exacte du danger qu'elles présentent et lui indique éven— tuellement les précautions å prendre. Au cas ou cet avis n'a pas été consigné sur la lettre de voiture, il appartient a liexpéditeur ou au destinataire de faire la preuve, par tous autres moyens, que le transporteur a eu connaissance de la nature exacte du danger que présen- tait le transport desdites marchandises.

2. Les marchandises dangereuses qui n7auraient pas été connues comme tel— les par le transporteur dans les con- ditions prévues au paragraphe 1 du présent article, peuvent å tout moment et en tout lieu étre déchargées, détrui- tes ou rendues inoffensives par le trans- porteur, et ce sans aucune indemnité; l'expéditeur est en outre responsable de tous frais et dommages résultant de leur remise au transport ou de leur transport.

Article 23

1. Quand, en vertu des dispositions de la présente Convention, une indem— nité pour perte totale ou partielle de la marchandise est mise a la charge du transporteur, cette indemnité est cal- culée dtaprés la valeur de la marchan- dise au lieu et å ltépoque de la prise en charge.

2. La valeur de la marchandise est déterminée d'apres le cours en boursc ou, å défaut, (I”aprés le prix courant sur le marché on, a défaut de l'un et de ]*autre, d”aprés la valeur usuelle des marehandises de meme nature et qualité.

# (

• Sida 163
•  Original

föraren skolat uppbära enligt fraktav- talet, är fraktföraren skyldig att hålla avsändaren skadeslös intill efterkravets belopp, fraktföraren dock obetaget att söka sitt åter av mottagaren.

Artikel 22

1. Överlämnar avsändaren gods av farlig beskaffenhet till fraktföraren, skall han underrätta denne om farans särskilda art och, om nödvändigt, ange de försiktighetsmått som skall vidtagas. Har sådan underrättelse icke intagits i fraktsedeln, ankommer det på avsän- daren eller mottagaren att på annat sätt styrka, att fraktföraren ägde kännedom ; om den särskilda arten av den fara som , var förbunden med befordringen av : godset.

2. Gods av farlig beskaffenhet, om vars farlighet fraktföraren icke erhållit kännedom enligt första stycket av den- na artikel, kan fraktföraren när och var som helst lossa, förstöra eller oskad— liggöra utan att bli ersättningsskyldig. Avsändaren är ansvarig för all kostnad, förlust eller skada som uppkommer till följd av godsets avlämnande till beford- ran eller till följd av dess befordran.

Artikel 23

1. Är fraktföraren på grund av be- stämmelserna i denna konvention skyl- dig att utge ersättning för förlust eller minskning av gods, beräknas ersätt- ningen efter det värde godset vid tiden för (less mottagande till befordran hade på den ort där det mottogs till beford— ran.

2. Godsets värde bestämmes efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om inte hel- ler sådant pris finnes, efter det gängse värdet av gods av samma slag och be- skaffenhet.

• Sida 164
•  Original

3. Compensation shall not, however, exceed 25 francs per kilogram of gross weight short. "Franc" means the gold franc weighing 10/31 of a gramme and being of millesimal fineness 900.

4. In addition, the carriage charges, Customs duties and other charges in— curred in respect of the carriage of the goods shall be refunded in full in case of total loss and in proportion to the loss sustained in case of partial loss, but no further damages shall be payable.

5. In the case of delay, if the claimant proves that damage has resulted there- from the carrier shall pay compensa- tion for such damage not exceeding the carriage charges.

6. Higher compensation may only be claimed where the value of the goods or a special interest in delivery has been declared in accordance with ar- ticles 24 and 26.

Article 24

The sender may, against payment of a surcharge to be agreed upon, declare in the consignment note a value for the goods exceeding the limit laid down in article 23, paragraph 3, and in that case the amount of the declared value shall be substituted for that limit.

Article 25

1. In case of damage, the carrier shall be liable for the amount by which the goods have diminished in value, calculated by reference to the value of the goods fixed in accordance with ar- ticle 23, paragraphs 1, 2 and 4.

2. The compensation may not, how- ever, exceed: (a) if the whole consignment has been damaged, the amount payable in the case of total loss;

(b) if part only of the consignment has been damaged, the amount payable in the case of loss of the part affected.

Article 26

1. The sender may, against payment of a surcharge to be agreed upon, fix

3. Toutefois, l'indemnité ne peut dé- passer 25 francs par kilogramme du poids brut manquant. Le franc s'entend du franc-or, d'un poids de 10/31 de gramme au titre de 0,900.

4. Sont en outre remboursés le prix du transport, les droits de donane et les autres frais encourus å l'occasion du transport de la marchandise, en totalité en cas de perte totale, et au prorata en oas de perte partielle; d'autres domma- ges-intérets ne sont pas dus.

5. En cas de retard, si l'ayant droit preuve qu”un préjudice en est résulte, le transporteur est tenu de payer pour ce préjudice une indemnité qui ne peut pas dépasser le prix du transport.

6. Des indemnités plus élevées ne peuvent etre réclamées qu'en cas de declaration de la valeur de la marchan— dise ou de declaration d'intérét special a la livraison, conformément aux ar- ticles 24 el: 26.

Article 24

Liexpéditeur peut déclarer dans la lettre de voiture, contre paiement d'un supplement de prix å convenir, une valeur de la marchandise excédant la limite mentionnée au paragraphe 3 de l'article 23 et, dans ce oas, le montant déclaré se substitue å cette limite.

Article 25

1. En cas d'avarie, le transporteur paie le montant de la dépréciation cal— culée d'aprés la valeur de la marchan- dise fixée conformément å Particle 23, paragraphes 1, 2 et 4.

2. Toutefois, l'indemnité ne peut dé- passer—

a) si la totalité de Pexpédition est dépréciée par l'avarie, le chiffre qu'elle aurait atteint en cas de perte totale;

b) si une partie seulement de l'expé- dition est dépréciée par ]*avarie, le chiffre qu'elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée.

Article 26

1. L'expe'diteur peut fixer, en l'in- scrivant a la lettre de voiture, et contre

• Sida 165
•  Original

3. Ersättningen får dock icke över— stiga 25 francs för kilogram av förlo— rad bruttovikt. Med franc förstås guld- franc med en vikt av 10/31 gram och 0,900 finhet.

4. Härutöver skall frakt, tullavgifter och andra kostnader med anledning av befordringen återbetalas, till fullo vid förlust och proportionsvis vid minsk- ning, men annan skada ersättes icke.

o. Skada till följd av dröjsmål är fraktföraren skyldig att ersätta intill traktens belopp.

6. Ytterligare ersättning kan fordras endast om godsets värde eller särskilt leveransintresse angivits enligt artikel 24 eller artikel 26.

Artikel 24

Avsändaren äger mot erläggande av överenskommen tilläggsavgift i fraktse- deln uppge högre värde på godset än som motsvarar det i artikel 23 tredje stycket föreskrivna ansvarighetsbelop- pet, och i sådant fall gäller det uppgiv- na värdet i stället som sådant belopp.

Artikel 25 1. Vid skada på godset skall fraktfö- raren ersätta värdeminskningen, beräk- nad efter det enligt artikel 23 första, andra och fjärde styckena bestämda värdet av godset.

2. Ersättningen får dock icke över— stiga:

a) om hela sändningen minskat i vär- de till följd av skadan, det belopp som skulle ha utgått om sändningen gått förlorad;

h) om blott en del av sändningen minskat i värde till följd av skadan, det belopp som skulle ha utgått, om denna det gått förlorad.

Artikel 26

]. Avsändaren kan genom anteckning i fraktsedeln och mot erläggande av

• Sida 166
•  Original

the amount of a special interest in deti- very in the case of loss or damage or of the agreed time-limit being exceeded, by entering such amount in the consign- ment note.

2. If a declaration of a special inter- est in delivery has been made, com— pensation for the additional loss or damage proved may be claimed, up to the total amount of the interest decla- red, independently of the compensation provided for in articles 23, 24 and 25.

Article 27

1. The claimant shall be entitled to claim interest on compensation payable. Such interest, calculated at five per centum per annum, shall accrue from the date on which the claim was sent in writing to the carrier or, if no such claim has been made, from the date on which legal proceedings were insti- tuted.

2. When the amounts on which the calculation of the compensation is based are not expressed in the currency of the conutry in which payment is claimed, conversion shall be at the rate of exchange applicable on the day and at the place of payment of compensa- tion.

Article 28

1. In cases where, under the law applicable, loss, damage or delay aris- ing out of carriage under this Conven- tion gives rise to an extra-contractual claim, the carrier may avail himself of the provisions of this Convention which exclude his liability or which fix or limit the compensation due.

2. In cases where the extra-contrac- tual liability for loss, damage or delay of one of the persons for whom the carrier is responsible under the terms of article 3 is in issue, such person may also avail himself of the provisions of this Convention which exclude the lia-

paiement d'un supplément de prix a convenir, le montant d*un intéret spé- cial a la livraison, pour le cas de perte ou d'avarie et pour celui de dépasse- ment du délai convenu.

2. S'il y a en declaration d'intérét special a la livraison, il peut etre ré- clamé, indépendamment des indemnités prévues aux articles 23, 24 et 25, ct a concurrence du montant de Piutéri-t déclaré, une indemnité égale au dom- mage supplémentaire dont la preuve est apportée.

Article 27

1. L'ayant droit peut demander les intéréts de l'indemnité. Ces iute'réts, calculés å raison de cinq pour cent l'an, courent du jour de la réclamation adressée par écrit au transporteur ou, s'il n'y a pas en de réclamation, du jour de la demande en justice.

2. Lorsque les éléments qui servent de base au calcul de Pindemnité ne sont pas exprimés dans la monnaie du pays ou le paiement est réclamé, la conver- sion est faite d'aprés le cours du jour et du lieu du paiement de l'indemnité.

Article 28

1. Lorsque, d'aprés la loi applicable, la perte, l'avarie ou le retard survenu au cours d'un transport sonmis a la pré— sente Convention peut donner lieu :) une réclamation extra-contractuelle, le transporteur peut se prévaloir des dis- positions de la présente Convention qui cxcluent sa responsabilité ou qui dé- terminent ou limitent les indemnités dues.

2. Lorsque la responsabilité extra— contractuelle pour perte, avarie ou re- tard d'une des personnes dont le trans— porteur répond aux termes de l'article 3 est mise en cause, cette personne peut également se prévaloir des dispositions de la présente Convention qui exctuent

• Sida 167
•  Original

överenskommen tilläggsavgift fastställa ett belopp, som motsvarar det särskilda intresset av riktigt utlämnande i hän- delse godset går förlorat, minskas eller skadas eller avtalad tid för utlämnan— det överskrides.

2. Har särskilt leveransintresse upp- givits kan vid sidan av ersättning som avses i artiklarna 23, 24 och 25 gottgö- relse ford 'as intill beloppet av det upp- givna intresset för den ytterligare ska— da som visas ha uppkommit.

Artikel 27

1. Den som är berättigad till ersätt- ning äger fordra ränta på ersättnings— beloppet. Ränta beräknas efter fem pro- cent om året och löper från den dag då skriftligt anspråk på ersättning av- sändes till fraktföraren eller, om sådant anspråk icke framställts, från den dag då talan väcktes.

2. Är belopp som ligger till grund för beräkning av ersättning icke uttryckt i myntslaget i den stat där betalning krä- ves, skall omräkning ske efter den på betalningsdagen gällande kursen på den ort där betalning sker.

Artikel 28

i. Kan enligt tillämplig lag förlust, minskning, skada eller dröjsmål, som uppkommit under befordran vilken är underkastad denna konvention, ge upp— hov till anspråk på annan grund än av— tal, fär fraktföraren åberopa de bestäm- melser i denna konvention som uteslu- tcr hans ansvarighet eller som anger eller begränsar ersättningens storlek.

2. Framställes på annan grund än av— tal anspråk med anledning av förlust,. minskning, skada eller dröjsmål mot person, för vilken fraktföraren svarar enligt artikel 3, äger även sådan person åberopa de bestämmelser i denna kon- vcntion som utesluter fraktförarens an-

• Sida 168
•  Original

bility of the carrier or which fix or limit the compensation due.

Article 29

1. The carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this chapter which exclude or limit his lia- bility or which shift the burden of proof if the damage was caused by his wilful misconduct or by such default on his part as, in accordance with the law of the court or tribunal seizcd of the case, is considered as equivalent to wilful misconduct.

2. The same provision shall apply if the wilful misconduct or default is committed by the agents or servants of the carrier or by any other persons of whose services he makes use for the performance of the carriage, when such agents, servants or other persons are acting within the scope of their employ- ment. Furthermore, in such a case such agents, servants or other persons shall not be entitled to avail themselves, with regard to their personal liability, of the provisions of this chapter referred to in paragraph 1.

CHAPTER V

Claims and actions

Article 30

1. If the consignee takes delivery of the goods without duly checking their condition with the carrier or without sending him reservations giving a ge- neral indication of the loss or damage, not later than the time of delivery in the case of apparent loss or damage and within seven days of delivery, Sundays and public holidays excepted, in the case of loss or damage which is not apparent, the fact of his taking delivery shall be prima facfe evidence that he has received the goods in the condition described in the consignment note. In the case of loss or damage which is not apparent the reservations referred to shall be made in writing.

la responsabilité du transporteur ou qui déterminent ou limitent les indemnités dues.

Article 29

"1. Le transporteur n*a pas le droit de se prévaloir (les dispositions du present chapitre qui excluent ou limitent sa responsabilité ou qui renversent le far- deau de la preuve, si le dommage pro- vient de son dol ou d,une faute qui lui est imputable et qui, d'aprés la loi de la juridiction saisie, est considérée connue équivalente au dol.

2. 11 en est de meine si le dol ou la fautc est le fait des préposés du trans- porteur ou de toutes autres personnes aux services desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces préposés ou ces autres personnes agis— sent dans l'exercice de leurs fonctions. Dans ce cas, ces préposés ou ces autres personnes n'ont pas davantage le droit de se prévaloir, en ce qui concerne leur responsabilité personnelle, des disposi- tions du present chapitre visées au pa- ragraphe 1.

CHAPITRE V

Réelamations et actions

Article 30

1. Si le destinataire a pris livraison de la marchandise sans qu'il en ait cons- taté l'état contradictoirement avec le transporteur ou sans qu'il ait, au plus tard au moment de la livraison s'il s'agit de pertes ou avaries apparentes, en dans les sept jours å dator de la livraison, dimanche et jours fériés non compris, lorsqlfil s'agit de pertes ou avaries non apparentes, adressé des réserves au transporteur indiquant la nature gé- nérale de la perte en de l'avarie, il est présumé, jusqu'a preuve contraire, avoir recu la marchandise dans l'état décrit dans la lettre de voiture. Les reserves visées ci-dessus doivent étre faites par écrit lorsqu*il s'agit de pertes ou ava— ries non apparentes.

• Sida 169
•  Original

svarighet eller som anger eller begrän- sar ersättningens storlek.

Artikel 29

1. Fraktföraren kan icke åberopa de bestämmelser i detta kapitel vilka ute- sluter eller begränsar hans ansvarighet eller innebär överflyttning av bevisskyl- digheten, om han orsakat skadan upp- såtligen eller om sådan vårdslöshet lig— ger honom till last som likställes med uppsåt enligt lagen i den stat där talan väckts.

2. Vad nu sagts gäller även när upp- såt eller vårdslöshet ådagalagts av nä- gon som är anställd hos fraktföraren eller av annan som denne anlitat för befordringen när den anställde hand- lar i tjänsten eller medhjälparen för uppdragets fullgörande. I sådant fall får den anställde eller medhjälparen ej heller med avseende på sin personliga ansvarighet åberopa de bestämmelser i detta kapitel vilka nämnts i första styc- ket.

KAPITEL V

Anmärkningar och väckande av talan

Artikel 30

1. Har mottagaren tagit emot godset utan att ha gemensamt med fraktföra— ren undersökt dess tillstånd eller utan att, när fråga är om synlig minskning

, eller skada, senast vid utlämnandet, el- ler, när fråga är om minskning eller skada, som icke var synlig, inom sju dagar, söndagar och andra allmänna fridagar oräknade, ha till fraktföraren framställt anmärkning innefattande en allmän beskrivning av minskningens el- ler skadans art, skall mottagaren, om annat ej styrkes, antagas ha tagit emot godset i det tillstånd som angivits i fraktsedeln. I fråga om minskning eller skada, som ej var synlig, skall anmärk- ningen göras skriftligen.

• Sida 170
•  Original

2. When the condition of the goods has been duly checked by the con- signee and the carrier, evidence con— tradicting the result of this checking shall only be admissible in the case of loss or damage which is not apparent and provided that the consignee has (luly sent reservations in writing to the carrier within seven days, Sundays and public holidays excepted, from the date of checking.

3. No compensation shall be payable for delay in delivery unless a reserva— tion has been sent in writing to the carrier, within twenty-one days from the time that the goods were placed at the disposal of the consignee.

4. In calculating the time—limits pro- vided for in this Article the date of delivery, or the date of checking, or the (late when the goods were placed at the disposal of the consignee, as the case may be, shall not be included.

5. The carrier and the consignee shall give each other every reasonable facili- ty for making the requisite investiga- tions and checks.

Article 31

]. ln legal proceedings arising out of carriage under this Convention, the plaintiff may bring an action in any court or tribunal of a contracting country designated by agreement be- tween the parties and, in addition, in the courts or tribunals of a country within whose territory

(at) the defendant is ordinarily re- sident, or has his principal place of business, or the branch or agency through which the contract of carriage was made, or

(b) the place where the goods were. taken over by the carrier or the place designated for delivery is situated, and in no other courts or tribunals.

2. Where in respect of a claim re- ferred to in paragraph ] of this article an action is pending before a court or tribunal competent under that para- graph, or where in respect of such a

2. Lorsque Pétat de la marchandise a été constaté contradictoirement par le destinataire et le transporteur, la preuve contraire au résultat de cette constatation ne peut étre faite que s'il s”agit de pertes ou avaries non appa- rentes et si le destinataire a adressé des reserves écritcs au transporteur dans les sept jours, dimanche et jours fériés non compris, :'1 dater de cette constata- tion.

3. Un retard & la livraison'ne peut donner lieu a indemnité que si une re'- serve a' été adressée par écrit dans le délai de 21 jours å dater de la mise de la marchandise a la disposition du des- tinataire.

4. La date de livraison ou, selon le cas, celle de la constatation on celle de la mise a disposition n”est pas comptée dans les délais prévus au present ar- ticle.

5. Le transporteur et le destinataire se donnent réciproquement toutes fact- lités raisonnables pour les constatations et vérifications utiles.

Article 31

1. Pour tous litiges auxquels donnent lieu les transports sonmis a la présente Convention, le demandeur peut saisir, en dehors des juridictions des pays con- tractants désignées d'un commun ac- cord par les parties, les juridictions du pays sur le territoire duquel —

a) le défendeur a sa résidence habi— tuelle, son siégc principal ou la suc- cursale ou l'agence par Pintermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu, ou

b) le lieu de la prise en charge de la marchandise ou celui prévu pour la livraison est situé, ct ne peut saisir que ces juridictions.

2. Lorsque dans un litige visé au paragraphe premier du present article une action est en instance devant une juridiction compétente aux termes de ce paragraphe, ou lorsque dans un tel

• Sida 171
•  Original

2. Har mottagaren och fraktföraren gemensamt undersökt godsets tillstånd, fär bevisning föras mot vad därvid fast- ställts endast när fråga är om minsk- ning eller skada, som icke var synlig, och mottagaren avsänt skriftlig an- märkning till fraktföraren inom sju da- gar, söndagar och andra allmänna fri- dagar oräknadc, från dagen för under- sökningen.

3. Ersättning på grund av dröjsmål utgår endast om skriftlig anmärkning blivit avsänd till fraktföraren inom tjugoen dagar från den dag då godset ställdes till mottagarens förfogande.

4. Vid beräkning av de tidsfrister som avses i denna artikel medräknas icke den dag då godset utlämnades el- ler, i förekommande fall, den dag då det blev undersökt eller ställdes till mottagarens förfogande.

5. Fraktföraren och mottagaren är skyldiga att i skälig omfattning under— lätta för varandra att utföra erforder- liga undersökningar.

Artikel 31 ]. Talan rörande befordran som är underkastad denna konvention får upp- tagas, förutom vid sådan domstol i för- dragsslutande stat som parterna utsett, vid domstol i stat, inom va-rs område

a) svaranden har sitt hemvist, sitt huvudkontor eller den filial eller agen- tur genom vars medverkan fraktavtalet slutits, eller

D) den ort där godset mottogs av fraktföraren eller bestämmelseorten är belägen,

och får icke väckas vid annan dom- stol.

2. Är talan som avses i första stycket av denna artikel anhängig vid en enligt det stycket behörig domstol eller har sådan talan avgjorts av dylik domstol, får ny talan icke väckas mellan sam-

• Sida 172
•  Original

claim a judgment has been entered by such a court or tribunal no new action shall be started between the same par- ties on the same grounds unless the judgment of the court or tribunal be- fore which the first action was brought is not enforceable in the country in which the fresh proceedings are brought.

3. When a judgment entered by a court or tribunal of a contracting coun- try in any such action as is referred to in paragraph 1 of this article has become enforceable in that country, it shall also become enforceable in each of the other contracting States, as soon as the formalities required in the coun- try concerned have been complied with. These formalities shall not permit the merits of the case to be re-opened.

4. The provisions of paragraph 3 of this article shall apply to judgments after trial, judgments by default and settlements confirmed by an order of the court, but shall not apply to interim judgments or to awards of damages, in addition to costs against a plaintiff who wholly or partly fails in his action.

5. Security for costs shall not be re- quired in proceedings arising out of carriage under this Convention from nationals of contracting countries resi- dent or having their place of business in one of those countries.

Article 32

1. The period of limitation for an action arising out of carriage under this Convention shall be one year. Ne- vertheless, in the case of wilful mis— conduet, or such default as in ac— cordance with the law of the court or tribunal seised of the case, is cou— sidcred as equivalent to wilful mis- conduct, the period of limitation shall be three years. The period of limitation shall begin to run:

litige un jugement a été prononcé par une telle juridiction, il ne peut étre in- tenté aucune nouvelle action pour la méme cause entre les mémes parties a moins que la decision de la juridiction devant laquelle la premiere action a été intentée ne soit pas susceptible d'étre exécute'e dans le pays oil la nou- velle action est intentée.

3. Lorsque dans un litige visé au paragraphe 1 du présent article nu ju— gement rendu par une juridiction d*un pays contractant est devenu exécutoire dans ce pays, il devient également exe— cutoire dans chacun des autres pays contractants aussitöt aprés accumplisse- ment des formalités prescrites a cet effet dans le pays intéressé. Ces forma- lités ne peuvent comporter aucune re— vision de l'affaire.

4. Les dispositions du paragraphe 3 du present article s'appliquent aux juge- ments contradictoires, aux jugements par défaut et aux transactions judicial- res mais ne s'appliquent ni aux juge- ments qui ne sont exécutoires que par provision, ni aux condamnations en dommages et intéréts qui seraient pro— noncés en sus des dépens contre un demandeur en raison du rejet total ou partiel de sa demande. 5.11 ne peut etre exigé dc caution de ressortissants de pays contractants, ayant leur domicile ou un établissement dans nu de ces pays, pour assurer le paiement des dépcns å Foccasion des actions en justice auxquelles donnent lieu les transports soumis a la présente Convention.

.»trticle 32

i. Les actions auxquelles peuvent donner lieu les transports sonmis a la présente Convention sont prescrites dans le délai d'un an. Toutefois, dans le cas de det ou de faute considérée, d'aprés la loi de la juridiction saisie. comme équivalente nu det, la prescrip- tion est de trois ans. La prescription court-—

• Sida 173
•  Original

ma parter angående samma sak, med mindre avgörandet av den domstol vid vilken den första talan väcktes icke kan verkställas i den stat där den nya talan väckes.

3. Sedan dom i tvist som avses i förs- ta stycket av denna artikel meddelats av domstol i fördragsslutande stat och bli- vit verkställbar i den staten skall do- men vara verkställbar även i var och en av de övriga fördragsslutande stater— na, så snart de formföreskrifter har bli- vit uppfyllda som gäller i den fördrags- slutande stat där verkställighet söks. Sådana formföreskrifter får ej innefatta möjlighet till omprövning av själva sa— ken.

4. Bestämmelserna i tredje stycket av denna artikel äger tillämpning på do— mar, meddelade efter kontradiktoriskt förfarande, tredskodomar och av dom- stol stadfästa förlikningar men icke på domar, som är endast interimistiskt verkställbara, eller på avgöranden, var- igenom kärande, som helt eller delvis tappat målet, ålagts att på grund härav utge skadestånd utöver rättegångskost- naden.

5. Säkerhet för kostnad i rättegång med anledning av befordran som är un- derkastad denna konvention får icke fordras av sådan medborgare i för- dragsslutande stat som har hemvist el- ler idkar rörelse med fast driftställe i sådan stat.

Artikel 32

1. Talan rörande befordran som är underkastad denna konvention skall väckas inom ett år. Grundas talan på uppsåt eller sådan vårdslöshet som en- ligt lagen i den stat där talan föres lik— ställes med uppsåt, gäller dock en frist om tre år. Preskriptionstiden löper

• Sida 174
•  Original

(a) in the case of partial loss, damage or delay in delivery, from the date of delivery;

(b) in the case of total loss, from the thirtieth day after the expiry of the agreed time-limit or where there is no agreed time-limit from the sixtieth day from the date on which the goods were taken over by the carrier;

(c) in all other cases, on the expiry of a period of three months after the making of the contract of carriage.

The day on which the period of limitation begins to run shall not be included in the period.

2. A written claim shall suspend the period of limitation until such date as the carrier rejects the claim by noti- fication in writing and returns the documents attached thereto. If a part of the claim is admitted the period of limitation shall start to run again only in respect of that part of the claim still in dispute. The burden of proof of the receipt of the claim, or of the reply and of the return of the documents, shall rest with the party relying upon these facts. The running of the period of limitation shall not be suspended by further claims having the same object.

3. Subject to the provisions of para- graph 2 above, the extension of the period of limitation shall be governed by the law of the court or tribunal seised of the case. That law shall also govern the fresh accrual of rights of action.

4. A right of action which has be- come. barred by lapse of time may not be exercised hy way of counter-claim or set-off.

Article 33

The contract of carriage may con— tain a clause conferring competence on an arbitration tribunal if the clause eonferring competence on the tribunal provides that the tribunal shall apply this Convention.

a) dans le cas de perte partielle, d'avarie en de retard, a partir du jour oil la marchandise a été livrée;

b) dans le cas de perte totale, a partir du trentieme jour apres l*expira- tion du délai convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, a partir du soixan- tiéme jour apres la prise en charge de la marchandise par le transporteur;

c) dans tous les autres cas, å partir de l'expiration d'un délai de trois mois a dater de la conclusion du contrat de transport.

Le jour indiqué ci-dessus comme point de départ de la prescription n'est pas compris dans le délai.

2. Une réclamation écrite suspend la prescription jusqu”au jour ou le trans- porteur repousse la réclamation par écrit et restitue les pieces qui y étaient jointes. En cas d*acceptation partielle de la réclamation, la prescription ne reprend son cours que pour la partie de la réclamation qui reste litigieuse. La preuve de la réception de la réclama- tion ou de la réponse et de la restitution des pieces est a la charge de la partie qui invoque ce fait. Les réclamations ultéricures ayant le méme objet ne suspendent pas la prescription.

3. Sous réserve des dispositions du paragraphe 2 ci-dessus, la suspension de la prescription est régie par la loi de la juridiction saisie. 11 en est de möme en ce qui concerne Pinterrup- tion de la prescription.

4. L'action prescrite ne peut plus étre exercée, méme sous forme de de- mande reconventionnellc ou (Pexcep- tion.

A rlicle 33

Le. contrat de transport peut contenir une clause attribuant compétence :i nu tribunal arbitral a condition que cette clause prévoie que le tribunal arbitral appliquera la présente Convention.

., i ?

• Sida 175
•  Original

a) vid minskning, skada eller dröjs- mål från dagen då godset utlämnades till mottagaren;

b) vid förlust från trettionde dagen efter utgången av avtalad tid för ut- lämnandet eller, där särskild tid ej av- talats, från sextionde dagen efter det fraktföraren mottog godset till beford- ran;

e) i annat fall från utgången av en tid av tre månader från det fraktavta- let slöts.

Den dag från vilken tid för talans väckande löper medräknas icke i tiden.

2. Skriftligt krav medför uppehåll i preskriptionstiden intill den dag då fraktföraren skriftligen bestrider kra— vet och återsänder de handlingar som åtföljt kravet. Medges kravet delvis, fortsätter preskriptionstiden att löpa en- dast med avseende på den del av kra- vet som kvarstår som tvistig. Bevisskyl— digheten för att krav eller svar därpå mottagits eller att handlingar återställts åvilar den som påstår sådant förhål- lande. Förnyat krav rörande samma sak medför icke uppehåll i preskriptions- tiden.

3. Om annat ej följer av bestämmel- serna i andra stycket, tillämpas i frå- gor som avser uppehåll i preskriptions- tiden lagen i den stat där talan väckts. Samma lag tillämpas i frågor som gäl- ler preskriptionsavbrott.

.1__ Preskriberad fordran kan ej göras gällande genom genkäromål eller yrkan- de om kvittning.

Artikel 33 Fraktavtalet får innehålla bestäm- melse om att tvist skall avgöras av skiljemän, om bestämmelsen föreskri— ver att skiljemännen skall tillämpa denna konvention.

• Sida 176
•  Original

CHAPTER Vl

Provisions relating to carriage performed by successive carriers

ArticIe 31;

If carriage governed by a single con- tract is performed by successive road carriers, each of them shall be re- sponsible for the performance of the whole operation, the second carrier and each sncceeding carrier becoming a party to the contract of carriage, under the terms of the consignment note, by reason of his acceptance of the goods and the consignment note.

Article 35

1. A carrier accepting the goods from a previous carrier shall give the latter a dated and signed receipt. He shall enter his name and address on the se- cond copy of the consignment note. Where applicable, he shall enter on the second copy of the consignment note and on the receipt reservations of the kind provided for in article 8, para- graph 2.

2. The provisions of article 9 shall apply to the relations between suc- cessive carriers.

Article 36

Except in the case of a counter- claim or a set-off raised in an action concerning a claim based on the same contract of carriage, legal proceedings in respect of liability for loss, damage or delay may only be brought against the first carrier, the last carrier or the carrier who was performing that por- tion of the carriage during which the event causing the loss, damage or delay occurred; an action may be brought at the same time against several of these carriers.

Article 37

A carrier who has paid compensation in compliance with the provisions of

CHAPITRE VI

Dispositions relatives au transport effectué par transporteurs successifs

Article 3/1»

Si un transport régi par un contrat unique est exécuté par des transporteurs routiers successifs, chacun de ceux-ci assume la responsabilité de Pexécution du transport total, le second transpor— teur et chacun des transporteurs sui- vants devenant, de par leur acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture, parties au contrat, aux con- ditions de la lettre de voiture.

Article 35

1. Le transporteur qui accepte la marchandise du transporteur précédent remet a celui-ci un recu daté et signe. Il doit porter son nom et son adresse sur le denxieme exemplaire de la lettre de voiture. S'il y a lieu, il appose sur cet exemplaire, ainsi que sur le recu, des reserves analogues å celles qui sont pré- vues a l'article & paragraphe 2.

2. Les dispositions de Particle 9 s”app1iquent aux relations entre trans- porteurs successifs.

Article 36

A meins qu*i1 ne s'agisse d'une de- mande reconventionnelle ou d'une ex- ception formulée dans une instance re- lative å une demande fondée sur le méme contrat de transport, Faction en responsabilité pour perte, avarie ou retard ne peut étre dirigée que contre le premier transporteur. le dernier transporteur, ou le transporteur qui exe'cutait la partie dn transport au cours de laquelle s*est produit le fait ayant cause la perte, Pavarie ou le retard; Faction peut. etre dirigée a la fois con- tre plusienrs de ces transporteurs.

Article 37

Le transporteur qui a payé une in- demnité en vertu des dispositions de la

• Sida 177
•  Original

KAPITEL Vl

Bestämmelser om befordran som utföres av flera fraktförare efter varandra

Artikel 34

Utföres befordran på grund av ett och samma fraktavtal av flera vägfrakt- förare efter varandra, är var och en av dem ansvarig för utförandet av beford- ringen i dess helhet. Den andre frakt- föraren och envar av de följande in- träder genom att taga emot godset och fraktsedeln såsom part i fraktavtalet på de villkor som anges i fraktsedeln.

Artikel 35

, 1. Fraktförare, som mottager godset » från föregående fraktförare, skall läm- na denne ett dagtecknat och underskri- t vet kvitto. Han skall teckna sitt namn och sin adress på det andra exempla- ret av fraktsedeln. Finnes anledning därtill skall han såväl på nämnda exem- plar som på kvittot anteckna förbehåll av den art som avses i artikel 8 andra stycket.

2. Bestämmelserna i artikel 9 äger tillämpning på förhållandet mellan fraktförare vilka utför befordran efter varandra.

* Artikel 36

Talan om ansvarighet för förlust, minskning, skada eller dröjsmål på grund av fraktavtal får, utom när frå- ga är om genkäromål eller kvittnings- yrkande i rättegång rörande fordran grundad på fraktavtalet, föras endast mot den förste eller den siste fraktfö- raren eller mot den fraktförare som utförde sådan del av befordringen var- under händelse inträffade vilken orsa- kade förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet. Talan får samtidigt fö— ras mot flera av dessa fraktförare.

Artikel 37

Fraktförare, som betalat ersättning enligt bestämmelserna i denna konven-

• Sida 178
•  Original

this Convention, shall be entitled to recover such compensation, together with interest thereon and all costs and expenses incurred by reason of the claim, from the other carriers who have taken part in the carriage, subject to the following provisions:

(a) the carrier responsible for the loss or damage shall be solely liable for the compensation whether paid by himself or by another carrier;

(b) when the loss or damage has been caused by the action of two or more carriers, each of them shall pay an amount proportionate to his share of liability; should it be impossible to apportiou the liability, each carrier shall be liable in proportion to the share of the payment for the carriage which is due to him;

(0) if it cannot be ascertained to which carriers liability tis lattributable for the loss or damage, the amount of the compensation shall be apportioned between all the carriers as laid down in (b) above.

Article 38

If one of the carriers is insolvent, the share of the compensation due from him and unpaid by him shall be divided among the other carriers in proportion to the share of the payment for the carriage due to them.

Article 39

1. No carrier against whom a claim is made under articles 37 and 38 shall be entitled to dispute the validity of the payment made by the carrier mak- ing the claim if the amount of the com- pensation was determined hy judicial authority after the first mentioned carrier had been given due notice of the proceedings and afforded an oppor- tunity of entering an appearance.

2. A carrier wishing to take proceed— ings "to enforce his right of recovery may make his claim before the com- petent court or tribunal of the country in which one of the carriers concerned

présente Convention a le droit d'exercer un recours en principal, intérets et frais contre les transporteurs qui ont participé å l'exécntion du contrat de transport, conformément aux disposi- tions suivantes :

a) le transporteur par le fait duquel le dommage a été causé doit seul sup- porter l'indemnité, qu*il l'ait payée lui- méme ou qu'elle ait été payée par un autre transporteur;

b) lorsque le dommage a été cause par le fait de deux ou plusieurs trans- porteurs, chacun d'eux doit payer un montant proportionnel å sa part de responsabilité; si l”évaluation des parts de responsabilité est impossible, chacun d'eux est responsable proportionnelle— ment a la part de rémunération du transport qui lui revient;

c) si l'on ne peut déterminer quels sont ceux des transporteurs auxquels la responsabilité est imputable, la charge de l'indemnité due est répartie, dans la proportion fixée en b), entre tous les transporteurs.

Article 38

Si Pun des transporteurs est insol— vable, la part lui incombant et qu'il nla pas payée est répartie entre tous les autres transporteurs proportionnelle— ment å leur rémunération.

Article 39

1. Le transporteur contre lequel est exercé un des recours prévus aux ar— ticles 37 et 38 n'est pas recevable a con- tester le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur exercant le recours, lorsque Pindemuité a été fixéc par dé- cision de justice, pourvu qu'il ait été diunent informé du procés et qu*il ait été å meme d'y intervenir.

2. Le transporteur qui veut exercer son recours peut le former devant le tribunal competent du pays dans lequel linn des transporteurs intéressés a sa residence habitnelle, son siege princi-

• Sida 179
•  Original

tion, kan återkräva ersättningen jämte ränta och gottgörelse för kostnader av övriga fraktförare som deltagit i be- fordringen, med iakttagande av följan- de regler:

a) fraktförare, som är ansvarig för skadan, skall slutligt bära hela ersätt- ningen, vare sig denna betalats av ho- nom själv eller av annan fraktförare;

b) har skadan orsakats av omstän- dighet som är att hänföra till två eller flera fraktförare, skall envar av dem bära så mycket av ersättningen som . motsvarar hans ansvarighet; är det icke möjligt att bestämma fraktförarnas in- bördes ansvarighet, skall varje frakt- förare taga del i ersättningen i förhål- lande till den andel av frakten som till— kommer honom;

c) kan det icke utredas vilken frakt- förare ansvarigheten åvilar, fördelas i !

ersättningsskyldigheten mellan samtliga fraktförare enligt de under b) angivna grunderna.

Artikel 38

Är någon av fraktförarna på obe- stånd, skall den andel som faller på honom och som han ej betalat delas mellan de övriga fraktförarna i förhåL lande till deras andelar av frakten.

Artikel 39

* 1. Fraktförare, mot vilken krav fram- ställes med stöd av artikel 37 eller arti- kel 38, kan icke göra gällande att den fraktförare som framställer kravet ej va- rit skyldig att betala det belopp han ut- givit, om detta fastställts av domstol och den förstnämnde fraktföraren blivit be- hörigen underrättad om rättegången och fått tillfälle att inträda däri.

2. Vill fraktförare föra talan om re— gress, skall talan väckas vid behörig domstol i stat, där någon av de frakt- förare mot vilka talan riktas har sitt hemvist, sitt huvudkontor eller den fi-

• Sida 180
•  Original

is ordinarily resident, or has bis prin- cipal place of business or the branch or agency through which the contract of carriage was made. All the carriers concerned may be made defendants in the same action.

3. The provisions of article 31, para— graphs 3 and 4, shall apply to judg- ments entered in the proceedings re- ferred to in articles 37 and 38.

4. The provisions of article 32 shall apply to claims between carriers. The period of limitation shall, however, begin to run either on the date of the final judicial decision fixing the amount of compensation payable under the pro- visions of this Convention, or, if there is no such judicial decision, from the actual date of payment.

Article 40

Carriers shall be free to agree among themselves on provisions other than those laid down in articles 37 and 38.

CHAPTER VII

Nullity of stipulations contrary to the Convention

Article 41

]. Subject to the provisions of article 40, any stipulation which would directly or indirectly derogate from the provisions of this Convention shall be null and void. The nullity of such a stipulation shall not involve the nullity of the other provisions of the contract.

2.1n particular, a benefit of insu- rance in favour of the carrier or any other similar clause, or any clause shifting the burden of proof shall be null and void.

Anm. Slutbestämmelser och signaturproto- koll har här utelämnats.

pal ou la succursale ou l'agence par l'entremise de laquelle le contrat de transport a été conclu. Le recours peut étre dirigé dans une seule et méme ins- tance contre tous les transporteurs in- téressés.

3. Les dispositions de l'article 31, paragraphes 3 et 4, s'appliquent aux jugements rendus sur les recours prévus aux articles 37 et 38.

4. Les dispositions de l'article 32 sont applicables aux recours entre trans- porteurs. La prescription court, toute- fois, soit å partir du jour d'une decision de justice définitive fixant l'indemnité å payer en vertu des dispositions dela présente Convention, soit, au cas ou il n'y aurait pas en de telle décision, a partir du jour du paiement effectif.

Article 40

Les transporteurs sont libres de con- venir entre eux de dispositions déro- geant aux articles 37 et 38.

CHAPITRE VII

Nullité des stipulations contraires a la Convention

Article 41

1. Sous réserve des dispositions le l'article 40, est nulle et de nul eftet toute stipulation qui, directement )u indirectement, dérogcrait aux disposi- tions de la présente Convention. La nul- lité de telles stipulations n'entraine pas la nullité des autres dispositions du contrat.

2. En particulier, seraient nulles toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l'assuran:e de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause dé— placant le fardeau de la preuve.

• Sida 181
•  Original

ha] eller agentur genom vars medver- kan fraktavtalet slutits. Talan får väc— kas i samma rättegång mot samtliga dessa fraktförare.

3. Bestämmelserna i artikel 31 tredje och fjärde styckena äger motsvarande tillämpning på avgöranden i mål an- gående regressanspråk enligt artiklar- na 37 och 38.

4. Bestämmelserna i artikel 32 skall äga motsvarande tillämpning beträf- fande regressanspråk mellan fraktfö- rare. Preskriptionstiden löper dock an- tingen från den dag då avgörande om den ersättning som skall utgå enligt be- stämmelserna i denna konvention vann laga kraft eller, om sådant avgörande ej föreligger, från den dag då betalning skedde.

Artikel 40

Fraktförare äger sinsemellan avtala om avvikelse från bestämmelserna i artiklarna 37 och 38.

KAPITEL VII

Ogiltighet av avtalsvillkor som strider mot konventionen

Artikel 41

1. Om annat icke följer av vad som föreskrives i artikel 40 är varje avtals- villkor som direkt eller indirekt avvi- ker från bestämmelserna i denna kon- vention ogiltigt. Ogiltigheten av sådant avtalsvillkor medför icke ogiltighet av avtalet i övrigt.

2. I synnerhet är sådana villkor ogil— tiga som innebär överlåtelse på frakt- föraren av rätten till utfallande för— säkringsbelopp eller som har liknande innebörd eller som innebär överflytt- ning av bevisskyldigheten.

• Sida 182
•  Original

(Svensk text)

Förslag till Lag om vägfraktavtal

Härigenom förordnas som följer 1 KAP.

Lagens tillämpningsområde

lå

Denna lag är tillämplig på avtal om gods- befordran med fordon på väg, om avtalet avser befordran mot vederlag mellan orter i Sverige (inrikes befordran) eller till eller från Sverige eller mellan främmande stater, av vilka åtminstone den ena är ansluten till den konvention om fraktavtalet vid internatio- nell godsbefordran på väg, som avslutatsi Geneve den 19 maj 1956 (internationell befordran). Avser fraktavtalet internationell befordran, skall lagen dock ej tillämpas i den mån den avviker från annan fördragsstats lag och sistnämnda lag skolat gälla enligt allmän- na regler om tillämplig lag.

Konungen kan efter överenskommelse med främmande stat och under förutsättning av ömsesidighet förordna, att befordran av gods med fordon i lokal gränstrafik mellan Sverige och den staten helt eller delvis skall likställas med inrikes befordran.

Sammanställning av de svenska, norska och finska lagförslagen

(Norsk text)

Utkast til Lov om vegfraktavtaler.

KAPITTEL l.

Omfang m.v.

ål

Denne lov gjelder avtaler om godsbeford- ring med kjoretoy på veg, när befordringen utfores mot vederlag og etter fraktavtalen skal skje mellom steder i riket (innenriks befordring) eller til eller fra riket eller mel- lom fremmede stater hvorav minst den ene har sluttet seg til den konvensjon om frakt- avtaler ved internasjonal befordring på veg, som 19. mai 1956 ble undertegnet i Geneve (internasjonal befordring). Gjelder fraktav- talen intemasjonal befordring, kommer 10- ven likevel ikke til anvendelse i den utstrek- ning den avviker fra annen konvensjonsstats lov og det folger av alminnelige lovvalgsregler at den sistnevnte lov skal gjelde.

l samsvar med overenskomst med stat som ikke har sluttet seg til nevnte konven- sjon, kan Kongen bestemme at befordring av gods mellom denne stat og Norge helt eller delvis skal unntas fra reglene i loven om internasjonal befordring. Kongen kan også bestemme at befordring av gods i lokal gren- setrafikk helt eller delvis skal likestilles med innenriks befordring.

• Sida 183
•  Original

(Finlandswensk text)

Förslag till Lag om vägfraktavtal

I I enlighet med Riksdagens beslut stadgas: l KAP.

Lagens tillämpningsområde

lä

Denna lag är tillämplig på avtal om gods- befordran med fordon på väg, om avtalet avser befordran mot vederlag mellan orter i Finland och avtalet bekräftas medelst frakt— brev (inrikes befordran) eller befordran till eller från Finland eller mellan främmande stater, av vilka åtminstone den ena är an- sluten till den konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, som avslutats i Geneve den 19 maj 1956 (interna- tionell befordran). Avser fraktavtalet inter- nationell befordran skall lagen dock ej till-

3 lämpasi den mån den avviker från annan * * fördragsstats lag och sistnämnda lag skolat l gälla enligt allmänna regler om tillämplig lag. Enligt överenskommelse med stat som icke anslutit sig till nämnda konvention kan medelst förordning bestämmas, att beford- ran av gods mellan denna stat och Finland skall helt eller delvis undantas vid tillämp- ningen av reglerna i lagen om internationell

befordring.

Medelst förordning kan efter överenskom-

• Sida 184
•  Original

2ä

Lagen skall ej tillämpas på postbefordran, begravningstransporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen skall ej heller tillämpas på sådan godsbefordran på väg som är underkastad det internationella fördraget angående gods- befordran på järnväg eller som i annat fall utförs inom Sverige till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

35

Med fordon förstås i denna lag motorfor- don och släpfordon.

45

Fraktas fordon med pålastat gods under del av befordringen med fartyg, järnväg eller luftfartyg utan att därunder godset lossas från fordonet av annan anledning än som avses i 21 5, är denna lag likväl tillämplig på befordringen i dess helhet.

Visas, att förlust, minskning, skada eller dröjsmål, som uppkommit medan fordonet sålunda fraktades med annat transportmedel, icke vållats av vägfraktföraren men härrör av händelse som kunnat inträffa endast under och på grund av befordringen med det andra transportmedlet, skall dock vägfraktförarens ansvarighet bestämmas enligt de lagregler, som gäller för befordran med detta trans- portmedel, såvitt de ej kan åsidosättas ge- nom avtal som medför inskränkning av frakt- förarens ansvarighet. Saknas sådana lagregler, skall emellertid vägfraktförarens ansvarighet bestämmas enligt denna lag.

sz.

Loven gjelder ikke postbefordring, beford— ring av dode eller befordring av tlyttegods.

Loven gjelder heller ikke godsbefordring på veg som er undergitt den internasjonale konvensjon om befordring av gods med jern- bane eller som besorges av Norges Statsbaner som ledd i oppfyllelse av avtale om beford- ring av gods med jernbane.

å3.

Med kjoretoy menes motorkjoretoy, til- henger, påhengsvogn eller annet kjoretoy som er koblet til motorkjoretoy.

54.

Befordres kjoretoy med pålastet gods un- der en del av reisen med fartoy, jernbane eller luftfartoy uten at godset lesses av kjore- toyet av annen grunn enn omhandlet i 5 21, får denne lov likevel anvendelse på beford- ringen i dens helhet.

Godtgjores det at tap, skade eller forsinkel- se som er skjedd under befordringen med det annet befordringsmiddel, ikke skyldes veg- fraktforeren, men en hending som bare kun- ne inntreffe under og på grunn av beford— ringen med dette befordringsmiddel, bestem- mes dog vegfraktforerens ansvar etter de lovregler som gjelder for befordring av gods med det annet befordringsmiddel for så vidt disse regler ikke kan fravikes ved avtale som medforer innskrenkning i fraktforerens an- svar. Finnes ikke slike lovregler, bestemmes vegfraktforerens ansvar etter denne lov.

• Sida 185
•  Original

melse med främmande stat och under förut- sättning av ömsesidighet förordnas, att be- fordran av gods med fordon ilokal gränstra- fik mellan Finland och den staten helt eller delvis skall likställas med inrikes befordran.

25.

Lagen skall ej tillämpas på postbefordran, begravningstransporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen skall ej heller tillämpas på sådan ! godsbefordran på väg som är underkastad det internationella fördraget angående gods- befordran på järnväg eller som i annat fall utförs inom Finland till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

35.

Med fordon förstås i denna lag vid inrikes befordran endast paket- och lastbilar jämte till dem anslutna släpfordon, samt vid inter- nationell befordran motorfordon och släpfor- don.

45.-

l Fraktas fordon med pålastat gods under del av befordringen med fartyg, järnväg eller luftfartyg utan att därunder godset lossas från fordonet av annan anledning än som avses i 21 5, är denna lag likväl tillämplig på befordringen i dess helhet.

Visas, att förlust, minskning, skada eller dröjsmål, som uppkommit medan fordonet sålunda fraktades med annat transportmedel, i icke vållats av vägfraktföraren men härrör av * händelse som kunnat inträffa endast under och på grund av befordringen med det andra transportmedlet, skall dock vägfraktförarens ansvarighet bestämmas enligt de lagregler, som gäller för befordran med detta trans- portmedel, såvitt de ej kan åsidosättas ge- nom avtal som medför inskränkning av frakt- förarens ansvarighet. Saknas sådana lagregler, skall emellertid vägfraktförarens ansvarighet bestämmas enligt denna lag.

• Sida 186
•  Original

Avtal, varigenom rätten till utfallande för- säkringsbelopp överlåtes till fraktföraren eller som innebär överflyttning av bevisskyl- digheten, liksom annat villkor i fraktavtalet som innebär avvikelse från vad som stadgasi denna lag, är ogiltigt om ej annat följer av 48 5 tredje stycket.

Vid inrikes befordran får dock fraktföra- ren avstå från sina rättigheter enligt denna lag eller påtaga sig ökade förpliktelser.

Om godsets eller befordringens ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt, får vid inrikes befordran även träffas avtal om inskränkning i avsändarens rättigheter eller utvidgning av hans förplik- telser.

2 KAP.

Personer för vilka fraktföraren ansvarar 6 &

För handling eller underlåtenhet i tjänsten av någon av fraktförarens anställda eller an- nan, som han anlitar för befordringen, är fraktföraren ansvarig som om handlingen eller underlåtenheten varit hans egen.

3 KAP. Bekräftande och fullgörande av fraktavtal Upprättande av fraktsedel

75

Vid internationell befordran skall fraktav- tal bekräftas genom fraktsedel. Även om fraktsedel ej upprättats, ej givits föreskrivet innehåll eller förkommit, skall avtalet gälla och vara underkastat bestämmelserna i den- na lag.

Vid inrikes befordran skall fraktsedel upp- rättas, om avsändaren eller fraktfö raren begär det när godset mottages till befordran och användandet av fraktsedel ej medför beak— tansvärd olägenhet för motparten eller stri- der mot vedertaget bruk vid det slag av befordran som är i fråga.

Avtale om endring av bevisbyrden eller om at retten til forsikringsbelop overlates til fraktforeren, eller annen bestemmelse i fraktavtalen som avviker fra denne lov, er ugyldig når ikke annet folger av 5 48 tredje ledd.

Ved innenriks befordring kan fraktfore- ren dog frafalle sine rettigheter etter denne lov eller påta seg okede förpliktelser.

Om godsets eller befordringens uvanlige art eller andre saerlige omstendigheter gjor det rimelig, kan det ved innenriks befordring også treffes avtale om innskrenkning i av- senderens rettigheter eller okning av hans forpliktelser.

KAPITTEL ll.

F raktforerens ansvar for andre.

56.

Fraktforeren svarer for handling eller unn- latelse i tjenesten av hans ansatte eller andre han bruker til utforing av befordringen som om handlingen eller unnlatelsen var hans egen.

KAPITTEL lll. Avslutning og oppfyllelse av fraktavtale. Utferdigelse av fraktbrev.

57.

Ved internasjonal befordring skal fraktav- talen bekreftes ved fraktbrev. Avtalen er gyldig og undergitt denne lov selv om frakt- brev ikke er utferdiget eller det ikke har det foreskrevne innhold.

Ved innenriks befordring kan avsenderen eller fraktforeren når godset mottas til be- fordring kreve at fraktbrev utferdiges med mindre dette medforer saerlig ulempe eller er usedvanlig ved befordring av den type det gjelder.

• Sida 187
•  Original

Avtal, varigenom rätten till utfallande för- säkringsbelopp överlåtes till fraktföraren eller som innebär överflyttning av bevisskyl- digheten, liksom annat villkor i fraktavtalet som innebär avvikelse från vad som stadgasi denna lag, är ogiltigt om ej annat följer av 48 5 3 mom.

Vid inrikes befordran får dock fraktföra- ren avstå från sina rättigheter enligt denna lag eller påtaga sig ökade förpliktelser.

Om godsets eller befordringens ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt, får vid inrikes befordran även träffas avtal om inskränkning i avsändarens rättigheter eller utvidgning av hans förplik- telser.

2 KAP. Personer för vilka fraktföraren ansvarar. 6 5.

För handling eller underlåtenhet i tjänsten av någon av fraktförarens anställda eller an- nan, som han anlitar för befordringen, är fraktföraren ansvarig som om handlingen eller underlåtenheten varit hans egen.

3 KAP. Bekräftande och fullgörande av fraktavtal.

Upprättande av fraktsedel. 7 5.

Vid internationell befordran skall fraktav- tal bekräftas genom fraktsedel. Även om fraktsedel ej upprättats, ej givits föreskrivet innehåll eller förkommit, skall avtalet gälla och vara underkastat bestämmelserna i den- na lag.

Vid inrikes befordran skall fraktsedel upp- rättas då detta överensstämmer med veder- taget bruk vid det slag av befordran som äri fråga eller då parterna eljest är ense därom.

• Sida 188
•  Original

Vid internationell befordran upprättas fraktsedeln i tre originalexemplar, som un- derskrives av avsändaren och fraktföraren. Det första exemplaret överlämnas till avsän- daren, det andra åtföljer godset Och det tredje behålles av fraktföraren.

Vid inrikes befordran erfordras under- skrift pä fraktsedeln endast av fraktföraren. [ övrigt skall vad som sägs i första stycket gälla, om avsändaren eller fraktföraren begär det.

Inrikes fraktsedel får, om stadgandet i andra stycket andra punkten tillämpas, av parterna förses med påskriften ”Inrikes— CMR”. I fråga om befordran, vid vilken fraktsedel med denna påskrift användes, skall vad som stadgas i 17—25 och 30 55 om internationell befordran äga motsvarande tillämpning.

Underskrift kan vara tryckt eller ersättas med stämpel, om ej fraktsedeln upprättas i främmande stat och annat följer av lagen i den staten.

Skall godset lastas på skilda fordon eller är fråga om olika slag av gods eller om skilda partier, äger såväl avsändaren som fraktföra- ren fordra, att särskild fraktsedel upprättas för varje fordonslast, godsslag eller parti.

Fraktsedels innehåll 9 %

Upprättas fraktsedel vid inrikes befordran, skall denna innehålla uppgift om

a) avsändarens namn och adress;

b)ort och dag för godsets mottagande till befordran samt bestämmelseorten;

c) mottagarens namn och adress; samt

d) antalet kollin samt deras särskilda mär- ken och nummer eller däremot svarande godsbeskrivning.

Fraktsedel som försetts med påskriften ”inrikes—CMR” skall därjämte i förekom- mande fall innehålla uppgift om belopp som mottagaren skall betala.

På begäran av avsändaren eller fraktföra-

Ved internasjonal befordring utferdiges fraktbrevet i tre original-eksemplarer og un- dertegnes av avsenderen og fraktforeren. Det forste eksemplar leveres avsenderen, det an- net folger godset og det tredje beholdes av fraktforeren.

Ved innenriks befordring undertegnes fraktbrevet bare av fraktforeren. Forovrig skal fraktbrevet utferdiges i samsvar med denne paragrafs förste ledd dersom avsende- ren eller fraktforeren krever det.

[nnenriks fraktbrev utferdiget i tre origi- nal-eksemplarer kan av partene påfores klau- sulen ”lnnenriks—CMR”. For slike fraktbrev gjelder bestemmelsene i 5517—25 og 30 om internasjonal befordring tilsvarende.

Utferdiges fraktbrevet her i riket, kan underskrift på fraktbrevet vzere trykt eller erstattet med stempel. Ellers gjelder i så måte loven i det land der fraktbrevet utfer- diges.

Skal godset lastes på flere kjoretoyer, eller dreier det seg om forskjellige godsslag eller atskilte partier, kan både avsenderen og fraktforeren kreve utferdiget saerskilt frakt- brev for hvert kjoretoy, godsslag eller parti.

Fraktbrevets innhold. 5 9.

Utferdiges fraktbrev ved innenriks beford- ring, skal dette inneholde opplysning om

a) avsenderens navn og adresse;

b) sted og dag for overtakelsen av godset og bestemmelsesstedet;

c) mottakerens navn og adresse, samt

d) antal] kolli, deres saerskilte merker og nummer eller 'en tilsvarende beskrivelse av godset.

Fraktbrev som er påfart klausulen ”lnnen- riks—CMR” skal inneholde opplysning om det belOp mottakeren skal betale.

Både avsenderen og fraktforeren kan kre-

• Sida 189
•  Original

Vid internationell befordran upprättas fraktsedel i tre originalexemplar, som un- derskrives av avsändaren och fraktföraren. Det första exemplaret överlämnas till avsän- daren, det andra åtföljer godset och det tredje behålles av fraktföraren.

Vid inrikes befordran erfordras under- skrift på fraktsedeln endast av fraktföraren. [ övrigt skall vad som sägs i 1 mom. gälla, om avsändaren eller fraktföraren begär det.

Inrikes fraktsedel, som upprättats i tre originalexemplar, får av parterna förses med påskriften ”Inrikes—CMR”. ] fråga om be- fordran, vid vilken fraktsedel med denna påskrift användes, skall vad som stadgas i 17—25 och 30 55 om internationell beford- ran äga motsvarande tillämpning.

Underskrift på fraktsedel kan vara tryckt eller ersättas med stämpel, om ej fraktsedeln upprättas i främmande stat och annat följer av lagen i den staten.

Skall godset lastas på skilda fordon eller är fråga om olika slag av gods eller om skilda partier, äger såväl avsändaren som fraktföra- ren fordra, att särskild fraktsedel upprättas för varje fordonslast, godsslag eller parti.

F rak tsedels innehåll 9 5.

Upprättas fraktsedel vid inrikes befordran, skall denna innehålla uppgift om

a) avsändarens namn och adress;

b)ort och dag för godsets mottagande till befordran samt bestämmelseorten;

c) mottagarens namn och adress; samt

d) antalet kollin samt deras särskilda mär- ken och nummer eller däremot svarande godsbeskrivning.

Fraktsedel som försetts med påskriften ”Inrikes—CMR” skall innehålla uppgift om belopp som mottagaren skall betala.

På begäran av avsändaren eller fraktföra-

• Sida 190
•  Original

ren skall i fraktsedeln även intagas sådan annan uppgift som nämns i 105 första stycket a) — j) eller andra stycket. Parterna äger i fraktsedeln införa de ytterligare upp- gifter, de anser påkallade.

105

Vid internationell befordran skall frakt- sedeln innehålla följande uppgifter:

a) ort och dag för upprättandet;

b) avsändarens namn och adress;

c) fraktförarens namn och adress;

d) ort och dag för godsets mottagande till befordran samt bestämmelseorten;

e) mottagarens namn och adress;

f) gängse benämning på godsets art och förpackningssättet, i fråga om gods av farlig beskaffenhet dess allmänt vedertagna benäm- ning;

g) antalet kollin samt deras särskilda mär- ken och nummer;

h) godsets bruttovikt eller annat uttryck för dess mängd;

i) kostnader hänförliga till befordringen, såsom frakt, tilläggsavgifter och tullavgifter liksom andra kostnader som uppkommer under tiden från avtalets ingående till dess godset utlämnats;

j) anvisningar som erfordras för att tull- och andra offentliga föreskrifter skall kunna fullgöras; samt

k) meddelande att befordringen, även om annat är avtalat, är underkastad den i l 5 nämnda konventionen eller lag som överens- stämmer med konventionen.

I förekommande fall skall i sådan fraktse- del dessutom anges:

a) förbud mot omlastning;

b) kostnader som avsändaren åtager sig att betala;

0) beloppet av efterkrav som skall uppbä- ras när godset utlämnas;

d)enligt 32 5 uppgivet värde av godset liksom belopp vilket motsvarar i 35 5 angivet särskilt intresse av riktigt utlämnande;

e) avsändarens anvisningar till fraktföraren om försäkring av godset;

f) avtalad tid inom vilken befordringen

ve inntatt i fraktbrevet andre opplysninger som nevnt i 5 10 förste ledd bokstav a) — j) eller annet ledd. Partene kan ta inn i frakt- brevet andre opplysninger som de anser på- krevet.

510.

Ved internasjonal befordring skal frakt- brevet inneholde folgende opplysninger:

a) sted og dag for utferdigelsen;

b) avsenderens navn og adresse;

c) fraktforerens navn og adresse;

d) sted og dag for overtakelsen av godset og bestemmelsesstedet;

e) mottakerens navn og adresse;

f) den vanlige betegnelse på godsets art og pakningsmåten, ved farlig gods den alminne— lige godtatte betegnelse;

g) antal] kolli, deres saerskilte merker og nummer;

h) godsets bruttovekt eller dets mengde angitt på armen måte;

i) kostnader i sammenheng med beford- ringen (frakt, tilleggskostnader, tollavgifter og andre kostnader som påloper i tiden fra avtaleslutningen til utleveringen);

j) nodvendige forholdsordrer vedrorende tollbehandling og andre formaliteter;

k)erklaering om at befordringen uansett annen avtale er undergitt konvensjonen (jfr. 5 1) eller lov som er i samsvar med konven- sjonen.

I forekommende tilfelle skal fraktbrevet også gi opplysning om

a) förbud mot omlasting;

b) de kostnader avsenderen påtar seg å betale;

c) etterkravsbelop som ska] innkreves ved utleveringen;

d) angitt verdi av godset og det belop som saerlig utleveringsinteresse utgjor, jfr. 55 32 og 35;

e) avsenderens forholdsordrer til frakt- foreren om forsikring av godset;

f) avtalt tidsfrist for fullforing av beford-

• Sida 191
•  Original

ren skall i fraktsedeln även intagas sådan annan uppgift som nämns i 105 1 mom. punkterna a) — j) eller 2 mom. Parterna äger i fraktsedeln införa de ytterligare uppgifter, de anser påkallade.

105.

Vid internationell befordran skall frakt- sedeln innehålla följande uppgifter:

a) ort och dag för upprättandet;

b) avsändarens namn och adress;

c) fraktförarens namn och adress;

d) ort och dag för godsets mottagande till befordran samt bestämmelseorten;

e) mottagarens namn och adress;

i) gängse benämning på godsets art och förpackningssättet, i fråga om gods av farlig beskaffenhet dess allmänt vedertagna benäm— ning;

g) antalet kollin samt deras särskilda mär- ken och nummer;

h) godsets bruttovikt eller annat uttryck för dess mängd;

i) kostnader hänförliga till befordringen, såsom frakt, tilläggsavgifter och tullavgifter liksom andra kostnader som uppkommer under tiden från avtalets ingående till dess godset utlämnats;

j) erforderliga anvisningar beträffande tull- och andra formaliteter; samt

k) meddelande att befordringen, även om annat är avtalat, är underkastad den i l 5 1 mom. nämnda konventionen eller lag som överensstämmer med konventionen.

I förekommande fall skall i sådan fraktse- del dessutom anges:

a) förbud mot omlastning;

b) kostnader som avsändaren åtager sig att betala;

c) beloppet av efterkrav som skall uppbä- ras när godset utlämnas;

d) enligt 32 5 uppgivet värde av godset liksom belopp vilket motsvarar i 35 5 angivet särskilt intresse av riktigt utlämnande;

e) avsändarens anvisningar till fraktföraren om försäkring av godset;

f) avtalad tid inom vilken befordringen

• Sida 192
•  Original

skall vara fullgjord; samt

g) förteckning över handlingar som över- lämnats till fraktföraren.

Parterna äger i fraktsedeln införa de ytter- ligare uppgifter, de anser påkallade.

Ansvarighet för fraktsedels innehåll 1 1 5

Avsändaren svarar för kostnad och skada som tillskyndas fraktföraren till följd av oriktighet eller ofullständighet hos uppgift som avses i 9 5 första stycket eller 10 5 första stycket under b), d) — h) eller j) eller 10 5 andra stycket eller hos annan uppgift eller anvisning, som avsändaren lämnar an- gående fraktsedelns upprättande eller inne- håll.

Har fraktföraren på avsändarens begärani fraktsedeln infört uppgift eller anvisning som sägs i första stycket, anses han, om ej annat styrkes, ha handlat för avsändarens räkning.

Innehåller fraktsedel vid internationell be- fordran ej meddelande som avses i 10 5 första stycket under k), svarar fraktföraren för kostnad och skada som därigenom åsam- kas den som äger rätt till godset.

Fraktförarens undersökningsskyldighet 12 5

Har uppgifter om antalet kollin samt deras märken och nummer lämnats i fraktsedel, åligger det fraktföraren att när han mottager godset till befordran undersöka riktigheten av dessa uppgifter. Kan han ej med skäliga medel göra detta eller menar han att lämnad uppgift är oriktig, skall han anteckna förbe- håll härom pä fraktsedeln med angivande av grunden för förbehållet.

Fraktföraren skall även undersöka godsets och förpackningens synliga tillstånd när han mottager godset och, om han önskar göra förbehåll häremot, ange förbehållet jämte grunden för detta i fraktsedeln. Sker inrikes befordran utan fraktsedel, skall fraktföraren i den utsträckning omständigheterna ej för-

g) fortegnelse over de dokumenter som er stillet til fraktforerens rådighet.

Partene kan ta inn i fraktbrevet andre opplysninger som de anser påkrevet.

Ansvar for fraktbrevets innhold. 5 11.

Avsenderen er ansvarlig for kostnader og skade som fraktforeren påfores ved at opp- lysninger og forholdsordrer som nevnt i 5 9 förste ledd, 5 10 förste ledd bokstav b, d—h eller j eller annet ledd eller andre opplys- ninger eller forholdsordrer som avsenderen gir angående fraktbrevets utferdigelse eller innhold, er uriktige eller ufullstendige.

Har fraktföraren på avsenderens begjaering fort inn i fraktbrevet opplysning eller for- holdsordre som nevnt i förste ledd, anses han for å ha gjort det på vegne av avsenderen om ikke annet godtgjores.

Inneholder ikke fraktbrevet erklzering som nevnt i 5 10 förste ledd bokstav k, er frakt- foreren ansvarlig for kostnader og skade som derved påfores den som har rett til godset.

Fraktforerens undersokelsesplikt. 5 12.

Er fraktbrev utferdiget, skal fraktforeren ved overtakelsen av godset undersoke om opplysninger i fraktbrevet om stykketall, merker og nummer er riktige. Kan dette ikke med rimelige midler gjores eller er det grunn til å dra opplysningenes riktighet i tvil, skal han fore grunngitt forbehold inn i frakt- brevet.

Fraktforeren skal også undersoke godsets og pakningens synlige tilstand og i tilfelle grunngi de forbehold han tar inn i fraktbre- vet. Er det ved innenriks befordring ikke utferdiget fraktbrev, skal fraktforeren, i den utstrekning forholdene ikke skulle tilsi noe annet, undersoke godsets og pakningens syn-

• Sida 193
•  Original

skall vara fullgjord; samt g) förteckning över handlingar som över- lämnats till fraktföraren. Parterna äger i fraktsedeln införa de ytter- ligare uppgifter, de anser påkallade.

Ansvarighet för fraktsedels innehåll. i 1 5.

Avsändaren svarar för kostnad och skada som tillskyndas fraktföraren till följd av oriktighet eller ofullständighet hos uppgift som avses i 95 1 mom. eller 105 1 mom. under punkterna b), d)—h) eller j) eller 105 2 mom. eller hos annan uppgift eller anvisning, som avsändaren lämnar angående fraktsedelns upprättande eller innehåll.

I—lar fraktföraren på avsändarens begäran i fraktsedeln infört uppgift eller anvisning som sägs i 1 mom., anses han, om ej annat styrkes, ha handlat för avsändarens räkning.

l Har fraktföraren orsakat skada med upp- såt eller av grov vårdslöshet, äger han ej

• Sida 218
•  Original

åberopa de bestämmelser idetta kapitel som utesluter eller begränsar hans ansvarighet eller som innebär överflyttning av bevisskyl- digheten.

Vad nu sagts skall också gälla, när upp- såtet eller vårdslösheten ådagalagts i tjänsten av någon för vilken fraktföraren svarar enligt 6 5. I sådant fall äger den för vilken frakt- föraren sålunda svarar ej heller beträffande sin personliga ansvarighet åberopa de i första stycket angivna bestämmelserna.