Propositionens huvudsakliga innehåll

Efter framställning från riksdagen lägger regeringen i denna proposition fram förslag till s_iöfartspolitiska åtgärder. Regeringen föreslår att ett sär- skilt statsbidrag införs till svenska rederier för att sänka redarnas beman- ningskostnader. För budgetåret [988/89 utgår bidraget med 38000 kr. per helårsanställd sjöman sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Kost- naden för staten beräknas till 300 milj. kr. för budgetåret 1988/89. Rege- ringen kommer senare i en särskild proposition att föreslå befrielse från sjömansskatt för tjänstgöring på svenska handelsfartyg i fjärrfart.

l Riksdagen ”87/88. I saml. Nr 129

• Sida 2
•  Original

2. Sjöfartsnäringens utveckling och förutsättningar 2.1 Den svenska handelsflottans utveckling m.m.

Den svenska sjöfartens utveckling följer sedan år 1975 en i stort sett obruten nedåtgående trend. Den svenska handelsflottan. med undantag av färjetrafiken och viss trafik med specialfartyg. har minskat kraftigt under tioårsperioden. Antalet svenskflaggade fartyg har minskat med drygt en tredjedel. antalet sysselsatta har i stort sett halverats och det svenska tonnaget har minskat till en femtedel av 1975 års nivå. År 1975 bestod den svenska handelsllottan av ca 630 fartyg om totalt ca 13.0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Vid mitten av år 1987 fanns 424 fartyg om ca 2.6 milj. ton dödvikt. som sysselsatte mellan 12000 och 13000 personer.

IQ

• Sida 3
•  Original

Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter ca 4000 personer.

Samtidigt som den svenskflaggade handelsflottan minskat kraftigt i om- fattning har svenska rederier i ökad utsträckning engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg. Den svenskägda utlandsflaggade flot- tan är tonnagemässigt uppskattningsvis dubbelt så stor som den svensk- flaggade. Den samlade dödvikten uppgår till ca 4.5 milj. ton fördelad på ca 115 fartyg. Drygt ett trettiotallav dessa fartyg drivs för närvarande med svensk besättning under det s. k. internationaliseringsavtalet med totalt ca 1 200 personer sysselsatta. Dessutom hyr svenska redare in ett stort antal fartyg från utlandet. Sammanlagt kan det tonnage som svenska redare disponerar uppskattas till ca 700 fartyg med e'n'dödvikt om drygt 8 milj. ton.

Sveriges andel av världshandelstlottan har under de senaste tio åren minskat från 2 % till 0,5 %. Om den utlandsflaggade svenskägda flottan - medräknas utgör andelen drygt 1 %. OECD-ländernas andel har under samma tid minskat från 60 % till 40 %.. Samtidigt har u-Iändernas andel mer än fördubblats från 8.5 % till drygt 20 %. '

Minskningen av den svenska handelsflottan förklaras framför allt av den strukturella omvandling som skett under den senaste tioårsperioden inom den internationella sjöfarten. Protektionism och överkapacitet på fartygs- marknaden ingår som element i denna omvandling. En mer avgörande förklaring till den svenska handelstlottans negativa utveckling är emeller- tid svårigheterna att under nuvarande förutsättningar driva en lönsam rederinäring med svensk besättning. Bemanningskostnaderna blir för höga. Med den utveckling som äger rum inom den internationella sjöfarten med ett ökat utbud av tonnage under bekvämlighetsllagg och lågkostnads- flagg får de höga bemanningskostnadcrna en avgörande betydelse för den svenska handelsflottans konkurrenskraft.

Länder som möjliggör att fartyg kan drivas med låga kostnader domine- rar alltmer den internationella sjöfarten. Under sådana flaggor förekom- mer. som jag framhöll i den trallkpolitiska propositionen. ingen eller låg företagsskatt och inkomstskatt på sjöinkomster. Vidare finns” exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension. sjukersätt- ning eller semester. Det förekommer även stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglcring. De traditionella sjöfartsnatio- nerna har med olika medel försökt få ner kostnaderna för sina handelsflot- tor. Ett medel som blivit allt vanligare är att man godtar anställning av lågkostnadsbesättningar på sina fartyg. :

Det norska internationella fartygsregistret som inrättades förra året ger norska redare möjlighet att anställa utländsk personal till låga kostnader. Den danska regeringen har nyligen lagt fram ett lagförslag om ett danskt internationellt fartygsregister.

I Sverige har statsmakterna vidtagit en rad åtgärder för att stödja svensk sjöfartsnäring. Insatserna har varit av både generell och selektiv karaktär. De har t. ex. gällt värde- och kreditgarantier och bidrag till sjömännens fria hemrcsor. Mellan åren 1982 och 1985 utgick rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt.

"ll Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 129

• Sida 4
•  Original

I oktober 1983 slöt Sveriges Redareförening och berörda fackliga organi- sationer ett avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s.k. internationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fanyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driftsinflytande överförs till utländsk flagg. Avtalet förutsat- te för sin tillämpning vissa åndringari skattelagstiftningcn. Med anledning av förslag i prop. 1984/85: 175 godkände riksdagen (SkU 59. rskr. 3.51) att anställda ombord på utländska fartyg undantas från skatt i Sverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat minst sex månader. Riksdagen beslöt (SkU 1987/88: 18) att förlänga skatte- befrielsen t.o.m. 1989 års taxering. Som förutsättning för skattebefrielse gäller att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person. Genom ett särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har detta inneburit att kostnaden för det sociala skyddet reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde enligt parternas uppfattning fått i princip oförändrat socialt skydd. '

2.2. Konkurrensvillkoren för svensk sjöfart

Bemanningskostnaden utgör totalt sett en mindre andel av totalkostnaden för att driva ett fartyg. För nya. stora fartyg utgör bemanningskostnaden endast ca 10 % av totalkostnaden. Men det är framför allt variationerna i denna del som är utslagsgivande i konkurrensen. Övriga kostnader är i princip lika för fartyg under alla flaggor. i vissa fall med undantag för en del av kapitalkostnaderna.

Variationerna i bemanningskostnaden beror bl. a. på olikheter i skatte- oeh avgiftssystemen länderna emellan. Dessa variationer framgår klart av följande sammanställning som redovisats i Tjänstemännens Centralorgani- sations skrift Framtid för svensk sjöfart från april 1987.

Kostnad för att driva ett fartyg med 24-mans besättning: — Svensk flagg och svensk besättning 10,5 milj. kr. — Bekvämlighetsflagg och svensk bemanning med internationaliseringsavtal 7.2 milj. kr. — Bekvämlighctsflagg och avtal enligt Internationella Transportfederationens (ITF) standard 6 milj. kr. — Bekvämlighetstlagg med engelskt befäl och asiatiskt manskap 3—4 milj. kr. — Bekvämlighetsflagg med indiskt befäl och asiatiskt manskap 1—3 milj. kr.

Därutöver framhålls i TCO:s skrift att det finns icke ITF-godkända kombinationer för flagg och besättningar med ytterligare lägre beman- ningskostnader. Av bekvämlighetsflottans totalt ca 8000 fartyg har enbart ca 20 % slutit avtal som godkänts av ITF.

Huvuddelen av Sveriges viktigaste konkurrentländer har bemannings-

? |

• Sida 5
•  Original

kostnader som ligger mellan 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för nämnda schablon— fartyg. Genom internationaliseringsavtalet kan svenska redare med ut- landsflagg komma ner till en kostnad på mellan 6 milj. kr. och 7 milj. kr. Konkurrensförutsättningarna inom Norden har emellertid förändrats i och med att Norge inrättat ett internationellt fartygsregister. Fartyg registrera- de i detta register kan drivas med mycket låga kostnader. helt i nivå med den bekvämlighetsllaggade flottan.

För att den svenska handelsflottan skall bli helt igenom konkurrenskraf- tig krävs således betydande kostnadssänkningar.

För att jämställa kostnadsläget för svenskllaggade fartyg med svenska fartyg under internationaliseringsavtal måste bemanningskostnaderna sän- kas med upp till 40 % ijämförelse med dagsläget. För att kunna konkurrera med fartyg i det norska internationella registret krävs en reducering med ca 55 % och för att blijämställd med de verkliga lågkostnadsflaggorna skulle det krävas kostnadssänkningar med närmare 80 %

Sjöarbetsmarknadens parter har fört fram vissa förslag till åtgärder för att sänka bemannings- och kapitalkostnaderna för fartyg under svensk flagg. Dessa förslag finns redovisade i den trafikpolitiska propositionen (prop. 1987/88:50). Sveriges Redareförening har därefter i en skrivelse till regeringen ijanuari 1988 redovisat förslag till sjöfartspolitiska åtgärder. 1 skrivelsen hänvisar redareföreningen till en intensiv sjöfartspolitisk aktivi- tet inom bl. a. OECD-länderna. Den svenska sjöfartspolitiken måste enligt föreningen anpassas till den internationella utvecklingen. Som komple- ment till tidigare förslag föreslår föreningen att ett svenskt internationellt register inrättas eller att bemanningskostnaderna på annat sätt reduceras. Med förslaget om ett internationellt register följer att utländska besättning- ar kan anställas på fartyg på grundval av kollektivavtal som tecknas med de fackliga organisationerna i sjöfolkets hemländer. s.k. lokala avtal.

3. Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder

Mitt förslag: Ett särskilt statsbidrag införs till svenska rederier för att sänka redarnas bemanningskostnader. För budgetåret 1988/89 utgår bidraget med 38000 kr. per helårsanställd sjöman sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Bidraget utbetalas årligen i efter- skott efter ansökan. År 1988 utgör första kvalifikationsår.

Mitt förslag kommer senare att kompletteras med förslag från chefen för flnansdepartementet om befrielse från sjömansskatt för tjänstgöring ombord på svenska handelsfartyg i fjärrfart.

Skälen för mitt förslag: Riksdagen har beställt förslag till sjöfartspolitiska åtgärder som innefattar skattefrihet för anställda för inkomst på svenska fartyg i fjärrfart och statliga subventioner för att sänka redarens sociala kostnader. Utskottet framhålleri sammanhanget näringens betydelse från beredskapssynpunkt och dess bidrag till att stärka Sveriges bytesbalans.

Ul

• Sida 6
•  Original

Utskottet pekar vidare på att sysselsättningsaspekterna inte endast berör de ombordanställda utan också andra sjöfartsanknutna verksamheter.

Det grundläggande problemet för svensk sjöfart är de betydande mer- kostnader som följer av att driva olika fartyg under svensk flagg.

Som tidigare nämnts är Skillnaderna mellan kapitalkostnaderna för far- tyg under olika flagg inte lika omfattande som skillnaderna avseende bemanningskostnaderna. Jag har mot den bakgrunden efter samråd med chefen för llnansdepartementet inte funnit tillräckliga skäl att föreslå åtgär- der för att sänka redat nas kapitalkostnader.

Minskningen av den svenska handelsflottan har otvetydigt sin främsta grund i de internationellt sett höga svenska bemanningskostnaderna. Stat- liga åtgärder bör därför inriktas på detta förhållande. Skillnaden i beman- ningskostnad varierar naturligtvis mellan olika fartygstyper och även mel- lan identiska fartyg beroende på bemanningens storlek och sammansätt— ning samt nationalitet. Vid min redovisning i den trafikpolitiska propositio- nen pekadc jag på att huvudkonkurrenterna kan operera fartyg på nivån 4-7 milj. kr. jämfört med kostnader för svensk besättning på mellan 10 och 11 milj. kr. Redareföreningen anger t. ex. i sin skrivelse att ett tankfartyg ' på 50000 — 100000 ton dödvikt med 21 mans besättning kostar ca 10.4 milj. kr. under svensk flagg och 3.1 milj. kr. under norsk internationell flagg med indisk eller filippinsk besättning. Med norskt befäl och i övrigt indisk eller filippinsk besättning uppgår årskostnaden till ca 5,6 milj. kr.

Om samma fartyg seglar med svensk besättning under det s.k. interna- tionaliseringsavtalet anges årskostnaden till ca 7.1 milj. kr. Jämförelser mellan ett Iinjefartyg med svensk flagg och norsk internationell flagg visar på en kostnadsdifferens på nära 5 milj. kr. Genom internationaliseringsav- tal kan kostnaden reduceras med upp till 40 % ijämförelse med dagsläget.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lågkostnadsflagg är sedan länge ett etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom introduk- tionen av det norska internationella registret har lågkostnadssjöfarten fått ytterligare en valmöjlighet. I tillägg till detta finns förslag om internatio- nellt register frän dansk sida. Med det redan etablerade norska registret följer rimligtvis att lågkostnadssjöfarten i högre utsträckning än tidigare kan få direkta konsekvenser också för svenska närsjöfartsintressen.

Jämförelser av bemanningskostnader för olika fartyg under olika flaggor och med olika besättningar visar med tydlighet på problemet för svensk sjöfart. Sådana jämförelser ger emellertid inte en entydig bild av proble- met. Inom tank- och bulksjöfarten är t.ex. den internationella kostnads- nivån i fråga om bemanning så låg att det skulle krävas närmast orimliga stödåtgärder för att driva denna sjöfart med svensk bemanning.

Inom andra delar av sjöfarten. t. ex. inom näpsjöfarten och inom linjesjö- farten. har kostnadshandikappet med svensk besättning inte ansetts vara omöjligt att överbrygga. För färjesjöfarten kan situationen för närvarande beskrivas som gynnsam. Men samtidigt drivs denna trafik i hård framför allt nordisk konkurrens.

Även om Sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för att bemannings- kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsåtgärder vidtas representerar inte detta som enskild åtgärd en lösning på den svens-

• Sida 7
•  Original

ka handelsflottans problem. Genom internationaliseringsavtalet har parter- na på arbetsmarknaden kunnat reducera bemanningskostnaderna med tipp till 40 % Detta har kunnat ske genom en kombination av rz'ttionaliserings- åtgärder och att sjöinkomsten befriats från skatt samt att kostnaderna för det sociala skyddet reducerats med ca hälften; Det sociala skyddet har då reglerats genom särskilda avtal. Den kostnadssänkning som uppnåtts ge- nom internationaliseringsavtalet har gjort det möjligt att bibehålla svensk bemanning på drygt ett trettiotal fartyg. Som jag tidigare nämnt sysselsätts ca 1 200 personer därigenom.

En förutsättning för internationaliseringsavtalet är att det endast omfat- tar svenskar som är anställda av svensk arbetsgivare på utländskt fartyg. Vidare är avtalet endast tillämpligt på fartyg i s.k. oceanfart.

Med denna avgränsning faller t. ex. den mest omfattande delen av svensk sjöfart. närsjöfarten. utanför internationaliseringsa'vtalets tillämp- ningsområde.

De förslag till åtgärder som presenterats i olika sammanhang har i allt väsentligt fokuserats till skattebefrielse och avgiftslättnadcr. TCO-försla- get som i det sammanhanget är det mest långtgående. skulle ge en kost- nadsavlastning för redaren på ca 5 %- av bemanningskostnaden. Som framgått av redovisade exempel krävs en reduktion med ca 55 % för att nå en kostnadsnivåi paritet med fartyg i norskt internationellt register. För att nå den kostnadsnivå som gäller för fartyg i detta register med helt utländs- ka besättningar måste ytterligare kostnadsrcduktioner göras.

Redareföreningen har för sin del sett ett svenskt internationellt register med möjligheter att tillämpa lokala avtal på fartygen som en lämplig lösning. Någon enighet har inte redovisats från Sjöarbetsmarknadens par- ter om detta förslag. Jag kan för egen del konstatera att en sådan lösning kan sänka kostnaderna till en internationellt konkurrenskraftig nivå. För tank- och bulksjöfarten är en sådan kostnadsnivå närmast avgörande för en lönsam verksamhet. Jag är emellertid inte beredd att förorda en internatio- nell registerlösning för svenskt vidkommande.

En kostnadsrcduktion via subventioner till norsk internationell nivå dvs. en reduktion med ca 55 % skulle kosta ca 760 milj. kr. Dessa beräkningar omfattar då samtliga ombordanställda på fartyg i fjärrfart. En reduktion av bemanningskostnaderna ner till internationaliseringsavtalets nivå skulle. beräknad på motsvarande sätt. kräva en kostnadsavlastning på 550 milj. kr.

Svenska redare har valt att driva ett ökande antal fartyg med internatio- naliseringsavtal. Detta visar att den kostnadsnivå som därigenom uppnås anses konkurrenskraftig av näringen.

När det gäller den lämpliga nivån för kostnadsavlastning anserjag därför att de kostnadsminskningar som kan uppnås under internationaliseringsav- talet bör vara normerande. En reduktion därutöver skulle i förlängningen innebära en subventionering av sådana kostnader som helt ligger inom parternas eget ansvarsområde. nämligen löner. kostnadsersättningar och avlösningssystem.

Med hänsyn till f'ärjesjöfartens relativt gynnsamma marknadsförutsätt- ningar saknas anledning att innefatta denna del av sjöfarten i övervägan—

• Sida 8
•  Original

dena om sjöfartspolitiska åtgärder. Jag anser i likhet med de förslag som Prop. 1987/88:129 presenterats från bl.a. sjöarbetsmarknadens parte" att reduktionen av bemanningskostnaderna enbart bör gälla svenska handelsfartyg i fjärrfart enligt definitionen i sjömansskattelagen (1958z295).

Internationaliseringsavtalets förutsättningar kan inte överföras till arbe- te ombord på svenska fartyg. Svårigheterna gör sig särskilt gällande i fråga om avgiftssystemet för det sociala skyddet. Att undanta en viss yrkes- grupp. bestående av personer som är bosatta i Sverige och anställda av en svensk arbetsgivare. från den lagstiftning som reglerar det sociala skyddet är inte förenligt med gällande principer. En sådan åtgärd skulle också stå i strid med Sveriges internationella åtaganden. Jag har i denna fråga samrått med chefen för socialdepartementet. Även riksdagen ('l'U 1987/88:8) har för sin del uttryckt stor tveksamhet till denna typ av åtgärd. Riksdagen har i den delen uttalat sig för att exempelvis via direkta subventioner över statsbudgeten sänka kostnaden för de sociala avgifterna.

För att åstadkomma en sådan sänkning av bemanningskostnaderna för- .ordar jag att ett särskilt bidrag införs på 38000 kr. per anställd som tjänstgör ombord på svenskt handelsfartyg i ljärrl'art. Därigenom kan reda- rens'totala kostnad för de lagstadgade och avtalsbundna sociala avgifterna reduceras med ca hälften. Det angivna beloppet avser en sjöman som är thclärsanställd. [ de fall tjänstgöringen omfattar kortare tid bör bidraget |reduceras i motsvarande grad. Det bör ankomma på regeringen att besluta | om närmare bestämmelser om detta samt att årligen fastställa bidragsbe- loppet. Jag ser det statliga bidraget som en teknisk lösning för att åstad- komma de villkor som gäller under internationaliseringsavtalet. Jag kan i .det sammanhanget konstatera att detta avtals förutsättningar inte föranlett några internationella kt'unplikationer.

Riksdagens begäran om sjöfartspolitiska åtgärder innefattar också befri- else från sjömansskatt för inkomst vid tjänstgöring på svenskt handelsfar- tyg i fjärrfart. Enligt vad jag erfarit kommer chefen för finansdepartemen— tet senare att föreslå regeringen att föreslå riksdagen att skattebefrielse genomförs för sjömän anställda ombord på svenska handelsfartyg i fjärr— fart. En sådan skattebefrielse medför emellertid vissa tekniska komplika- tioner bl.a. på grund av att uppbörden av socialavgifter från redare är- samordnad med och thängig redovisningen av sjömansskatt. Därtill kom- mer att ATP-poängen för sjömän fastställs med ledning av redarnas redo- visning av sjömansskatt. Det krävs därför ytterligare överväganden av teknisk natur innan ett färdigt förslag kan presenteras. Utgångspunkten i det fortsatta beredningsarbetet är att skattebefrielsen skall gälla fr.o.m. inkomståret 1989. Det aviserade förslaget om skattebefrielse förutsätter givetvis att bruttolöncrna reduceras i motsvarande grad.

Det av mig förort'lade bidraget för att sänka redarnas bemanningskostna- der och det aviserade förslaget om skattebefrielse ansluter till det som riksdagen uttalat sig för i fråga om sjöfartspolitiska åtgärder. Sammantaget innebär dessa åtgärder att redarnas bemanningskostnader kan sänkas med ca 40%- jämfört med dagsläget dvs. ner till internationaliseringsavtalets nivå.

• Sida 9
•  Original

4. Kostnadsberäkning och administration PI'OP

Jag beräknar medelsbehovet för det statsbidrag jag här föreslagit till 300 milj. kr. för budgetåret NSX/89. Utgifterna under budgetåret l988f'89 kom- mer. som jag tidigare nämnt. att avse kostnader under kalenderåret 1988. Bidraget bör administreras av ni'imnden för rederistöd. Det aviserade för- slaget om befrielse från sjömansskatt innebär ett inkomstbortfall för stulen på ca 250 milj. kr. per år. Sammantaget uppgår således kostnaden för de åtgärder som jag nu presenterat till ca 550 milj. kr.

5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställerjag att regeringen dels föreslår riksdagen att I. till Bidrag till svenska rederier för budgetåret l988/89 anvisa ett förslagsanslag av 300000 000 kr.. dels bereder riksdagen tillfälle att

2. ta del av vad jag har anfört om befrielse från sjömansskatt.

6. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragamlens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för den åtgärd och det ändamål som föredraganden har hemställt om.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988

• Sida 10
•  Original