Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av tratikpolitiken inför 1990-talet samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls att tratikpolitikcn står inför fem stora uppgifter. Det gäller att genom-omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. att minska antalet dödade och skadade i trafiken, att utveckla infrastrukturen'för 2000-talets behov, att höja effektiviteten inom såväl transportsystemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och att säkerställa en tillfredsställande tratikförsörjning i alla delar av landet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en till- fredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för. tratikpolitiken. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål: — Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov. tillgodoses. — Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt re- sursutnyttjande i samhället som helhet. _ — Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsu- menterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av

• Sida 2
•  Original

olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövarc och transport- system skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhäl- let skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. '

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsan- svar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och rörliga trafikav- gifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna — bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan — medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla trafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov till. Det betonas i propositionen att utsläppen av föroreningar från trafiken måste begränsas för att minska försurningen och för att förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbruk- ningen av energi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel.

[ propositionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utveck- las inom samtliga trafikgrcnar. [ avvaktan på obligatoriska krav på avgas- rening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från fiygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som det konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets- gränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att ta fram ett samlat under- lag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregio- nerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtra- fiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbi- farter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseen- den av sådana avgifter bör därför utredas.

] propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik. Förslagen tar sikte på att järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och encrgisnålt trans- portmedel. Nuvarande statensjärnvägar skall delas upp i ett affärsverk — SJ — med ansvar för tågtrafiken och en myndighet — banverket — med ansvar för infrastrukturen. Vidare skall en s.k. vägtrafikmodell införas vilket innebär att staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi- eringen av järnvägens infrastruktur och att SJ skall betala avgifter för att

|»)

• Sida 3
•  Original

utnyttja bannätet. Den nya organisationen innebär också att planeringen av investeringari bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i ett nät av stomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafi- ken på länsjärnvägarna föreslås att tralikhuvudmännen skall överta traf- kcringsrätten. Huvudmannen skall samtidigt ges rimliga ekonomiska förut- sättningar för sin verksamhet. Till förslagen påjärnvägsområdet hör också att staten även'i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas till att även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen till investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Därutöver skall för investeringar i stomjärnvägar och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca l0 miljarder kronor avsättas under en period av tio år.

Enligt propositionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärkajärnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncer- nen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i enlighet med V'l'Izs och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik. '

Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligt propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av' kombitrafiken föror- das. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta minst l0 milj. ton gods per är omkring sekelskiftet. '

En utgångspunkt för l990-talets trafikpolitikär enligt propositionen att vägtrafiken kommer att ha en dominerande roll i det svenska transportsy- stcmet. Samtidigt framhålls att utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måste förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I propositionen föreslås att staten. genom vägverket. skall svara- för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär att ytterligare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år l990. Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av riksvägar. Sammanlagt 1222 milj. kr. anslås för detta ändamål är 1989.

• Sida 4
•  Original

Året därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs- förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför att byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas. '

Det föreslås också att investeringar i olika slags Iiinstrajikanläggningar skall samordnas under ett särskilt anslag. Anslaget skall användas för investeringar i länsvägar och länsjärnvägar samt för bidrag till byggande av statskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m.. m. För är 1990 före; slås att 970 milj. kr. skall anvisas för detta ändamål. I förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamål innebär detta en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringspla- nerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ända- mål.

Vidare föreslås att det i särskilda fall skall vara möjligt att bygga vägar med avgiftsfinansiering. , .

För att åstadkomma en säkrare trafik framhålls att trafikanternas hastig- hetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervak- ning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning före- ' slås. Vidare lämnas förslag till förbättrad föraruthildning och införande av provisoriskt körkort. Det bör enligt propositionen bli möjligt att påbörja körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och ett halvt år. Exempel på andra trafiksäkerhetsfrämjande förslag är införande av _krav på extra bromsljus på bilar samt förenklad utmärkning med vägmärken. Trafiksä- kerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utrednings- verksamhet.

Beträffande kr.)/It'ktivtia/ikan framhålls att utbudet bör utökas med hän- syn bl. a. till de miljö- och trängselproblem som biltrafiken ger upphov till. . Ett särskilt engångsstöd på l00 milj. kr. för försöks- och demonstrations- projekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för det nya Iänstrz-tfikanslaget för att stimulera sådana investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt..

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så att lands- tinget ensamt eller samtliga kommuner i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik. För att främja en friare. mer kundanpassad utveck- ling av trafiken föreslås också att regleringen av den länsgränsöverskridan- de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisttrafik— avskaf- fas i yrkestraliklagstiftningen och innefattas i beställningstrafikbegrcppet: - Behovsprövningen av beställningstrafiken och uthyrningen av bussar av- skaffas samtidigt.

Även i fråga om taxitrajikan föreslås en omfattande avreglering. Det innebär att behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr.o.m. den Ijuli 1990 och att taxitaxan släpps fri. 'Det betonas emellertid att en ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken måste kombineras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad- kommas genom att lämplighetsprövningen skärps. att det sker en fortlö- pande uppföljning'av tillståndsinnehavarnas lämplighet och att åtgärder vidtas mot olaga trafik.. föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar, att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.

• Sida 5
•  Original

När det gäller"handikappfrågar inom trafiken föreslås att medel skall avsättas för att stimulera till handikappanpassning av fordon och tertnina- ler utöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propo- sitionen lagen om handikappanpassning ändras så att även specialfordon för färdtjänsttratik samt bussar i beställnings- och turisttratik handikapp- anpassas.

I fråga om luftfarlen konstateras att primärnätet utgör stommen i den nationella fIygtrafikförsörjningen. Enligt propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella fIygtrafikförsörjningen. Det s.k. sekundärflyget bör utvecklas efter mark- nadens behov och på affärsmässiga grunder. Det konstateras emellertid att ett ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar i linjenät .och branschstruktur.

Det nuvarande bidraget till vissa kommunala flygplatser föreslås bli ersatt med ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogs- länen bibehålls.

Luftfartsverkets investeringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89—1990/91. Enligt propositionen innebär detta att en ny inrikesterminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av fIygplatsinvesteringar införs och att nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås också att en särskild avgift skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflyget förorsakar (_ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstateras att effektiva sjötransporter är av stra- tegisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls att den svenska handelsfiottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer att pre- senteras under våren. '

Enligt propositionen bör samspelet mellan tralikpolitiken och regional- politiken förstärkas ytterligare. Olika trafikpolitiska åtgärder som bidrar till en ökad regional balans redovisas. Banverkets huvudkontor föreslås bli lokaliserat till Borlänge senast den 31 december 1990.

När det gäller förhållandet mellan Sverige och Europa betonas att Sveri- ge bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock enligt propositionen inte innebära att det görs avkall på väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl. a._miljö. säkerhet och hälsa. Vidare framhålls att Sverige bör fortsätta att verka för en liberalisering av den internationella vägtrafiken och för att enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa. '

I propositionen föreslås vidare att bensinskatten höjs med 25 öre per liter. För dieseldrivna personbilar föreslås att kilometerskatten höjs i mot- svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare till personbilar i vissa kommu- ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft dcn 1 april 1988.

Ul

• Sida 6
•  Original

För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås att PrOP- 1987/881 50 kilometerskatten höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesa'tserna skall där- vid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare lastfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilometer- skatten. För dieseldrivna trafiktraktorer och släpvagnar som inte omfattas av kilometerskatten föreslås i stället en höjning av fordonsskatten. Samtli- ga dessa ändringar bör enligt propositionen träda i kraft den 1 juli 1989.

• Sida 7
•  Original

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern Carlsson. ordförande. och statsråden Sigurd— sen, Gustafsson. Leijon, Hjelm-Wallén. Peterson. S. Andersson. Bod- ström, Göransson, Gradin. R. Carlsson. Holmberg. Hellström. Johansson. Hulterström. Lindqvist. G. Andersson. Lönnqvist. Thalén. '

Föredragande: statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet Hulterström anför.

Regeringen anmälde i föregående ars budgetproposition att ett trafikpoli- tiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunika- tionsdepartementet. Som mål för arbetet angavs att säkerställa en fortsatt utveckling mot ett effektivt transportsystem; ett system som också kan förenas med att ett ansvar tas för miljö. säkerhet och regional balans.

De förslag som senare i dag presenteras av mig och av statsrådet Johans- son syftar till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut. Hu- vuduppgiften är därvid att'anpassa tralikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom vägar. järnvägar. luftfart. kollektivtrafik och trafiksä- kerhet till 1900-talets behov.

! det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga traftkpolitiken inför l99()-talet samt redovisa förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförande- na redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrådet Hulterström hemställer att regeringen i en proposition före- lägger riksdagen vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om. '

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag som redovisas i underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande Kommunikationsdepartementet Bilaga ] Finansdepartementet Bilaga 2

• Sida 8
•  Original

1. Inledning

'l'rafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Det gäller att — genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. - minska antalet dödade och skadade i trafiken.

— utveckla infrastrukturen för ZOOtl—talets behov.

.— höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna. — säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Utan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom- munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck- las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigt. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjlighe- tcrna har samtidigt satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkom- mas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna att till- godose olika materiella. sociala och kulturella behov.

Utvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter därför något i-grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta att förbättra samhället och männi- skors levnadsvillkor måste vi därför också vara beredda att utveckla och förändra transporterna.

'l'raflk medför emellertid ofrånkomligen olika typer av risker och stör- ningar. De uppenbara fördelar som följer av transporter måste därför alltid vägas mot de olägenheter som trafiken ger. Traftkpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och för- bättras samtidigt som de risker och störningar som trafiken ger måste nedbringas till ett minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under det" senaste kvartsseklet har ' präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål

• Sida 9
•  Original

Bilaga 1

som sattes upp i 1963 års trafikpolitiska beslut var att för landets olika delar trygga en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostna- der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund utveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utfor- mas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodo- ses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för att uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivtjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsätt- ningar skapades för konkurrens på lika villkor borde det vara möjligt att genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkt följd av 1963 års beslut var en utveckling i riktning från administrativa regleringar mot en friare. mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom and- ra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i början av 1970-talet då ett ökat intresse ägnades ' åt frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens utveck— ling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika trafikgrenarna. dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljö- politiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslut anges det generella målet för samhällets traftkpolitik vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällseko- nomiska kostnader. Med hänsyn till de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till generella standardkrav för hela lan- det. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslut på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års trafikpolitis- ka beslut än vad som var fallet är 1963. I stället betonas de samhällsekono- miska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligt 1979 års beslut bör således respektive trafikmedels speciella egenskaper och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedcl och trafikföretag. Vida-- re skulle vid planeringen av det allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan dc-olika traftkgrenarna som mellan traftksek- torn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fast genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela det trafikpolitiska fältet — lika litet som 1963 års principer på sin tid fick det. Verkligheten har i stället i hög grad kommit att präglas av varje traftkgrens egna förutsättningar och historik. Följden har blivit att 1963 och 1979 års principer kommit att tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika delar av transportsektorn. '

• Sida 10
•  Original

Bilaga 1

Det är emellertid inte i första hand behovet av att utveckla tralikpoliti- ken i denna del som motiverar att jag nu föreslår att riksdagen föreläggs förslag om nya riktlinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har ett i internationellt perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför ett antal konkreta problem som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måste tas till vara. Det handlar om att begränsa trafikens miljöpåverkan. om att ta igen eftersläp- ningar i utbyggnaden av infrastrukturen. om att öka tillgängligheten för olika traftkantgrupper och om att nå enbättre regional balans. Det är fråga om att förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgär- der för att komma tillrätta med statensjärnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har ett omfattande trafikpolitiskt utvecklingsar- bete genomförts för att få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag till åtgärder inom trans- portsektorns olika delar som jag nu kommer att presentera.

Arbetet har utförts inom kommunikationsdepartementet med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits expertis från bl.a. högskolor, näringsliv. intresseorganisationer och myndigheter. En omfattande seminarieserie organiserad av statens väg- och trafikinstitut har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle att lämna synpunk- ter. Dessutom har överläggningar ägt rum med olika intressenter under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i ett stort antal rap- porter och betänkanden. Dessa har i de flesta fall remissbehandlats. Re- missammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl.a. följande rapporter har färdigställts: Sverige och EG. Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpoli- tik. Lars Nordström. Lars-Olof Rask (Ds K 1987: 1)

SJ:s kombitrafik. Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter- nativ på 1990-talet. Lars Asplund (Ds K 1987: 3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars Hansson (Ds K 1987: 4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för att minska trans- portsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafik- institut (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Leksell (Ds K 1987: 6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omvärlden och beräk- ning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987: 8)

Den tunga vägtrafikens kostnader. Björn Hedman, vägverket ('Ds K 1987: 1 1)

Större investeringsprojekt ijärnvägens infrastruktur i Storstockholmsom- rådet. Jan Brandborn (Ds K 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En undersökning i samarbete mellan polisen. tullen, trafiksäkerhetsverket och

• Sida 11
•  Original

Bilaga 1

statens väg- och trafikinstitut. Statens väg- och trafikinstitut (DsK PTOP- 1987/88150 1987: 13)

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida Gärrtraliken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus. Jan Åke Jonsson. Olof Nordell. Einar Smitterberg, Anders Hansson (Ds K 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Äke E Andersson. Lars-Erik Sjöberg. Ulf Strömquist, Ove Svide'n. Lars Nordström (Ds K 1987: 16) -

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Hans Sandebring. Görel Bohlin. Sven-Gösta Signell (Ds K 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19) Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjetrafiken. Transport- rådet (Rapport 1986: 13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådct (Rap- port 1987: 4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25—26)

Trafiksäkerhetsprogram l987. T rafiksäkerhetsrådet vid trafiksäker- hetsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket 1 det följande kommer jag att presentera förslag till inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talet samt konkreta förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av att riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27. rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom trans- portsektorn under de närmaste åren behandlas i det följande FoU-frågorna endast översiktligt. dock med undantag av vissa frågor kring teknikutveck- ling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på transportforskningen i framtiden. Det ankommer på transport- forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detta avseende och bedöma behovet av FoU-insatserna inom transportsektorns olika delar.

2. Trafikens långsiktiga utveckling 2.1 Inledning '

Som en allmän bakgrund till min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen byg- ger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria. som bör fogas till protokollet som bilaga 1.1. redovisar dels transportsektorns utveckling till i dag. dels prognoser för utvecklingen till sekelskiftet. Jag vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens förutsättningar och att den framtida utvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

• Sida 12
•  Original

Bilaga 1

senare att föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafrken och förbättra järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också att föreslå att de olika trafrkgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma att påverka utvecklingen även om det nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter. .

En tillväxt av transporter och trafik är inte'något i sig eftersträvansvärt. De förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning häng- er emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra sam- hällsområden.

En väsentlig förklaring till de växande transportbehoven är de föränd- ringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggel- se och en annan markanvändning än tidigare. Ett mer varierat och samti- digt specialiserat utbud av service. utbildning. hälso- och sjukvård. kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet.

Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig uttryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänsten. Viktiga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transpor- ' terna har också blivit ett viktigt medel för att bryta isoleringen för många grupper i samhället. Det gäller bl. a. för dem som bor i glesbygden. men också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov. liksom strävandena att upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samtidigt en omvandling av produktionen i riktning mot högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra transportmönster och krav på transportfunktionen än tidigare. Tjänstenäringarnas växande betydelse får naturligtvis också kon- sekvenser för transportefterfrågan. Slutligen utgör det-ökade internationel- la samarbetet inom näringslivet och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligt min mening att det inte går att lägga några allmänna värderingar på trafrktillväxten som sådan eller att ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna att förverkliga cen- trala politiska mål.

• Sida 13
•  Original

2.2 Persontrafiken . - Prop. t987/88:50

' . . . Bil'tva 1 Persontransportmarknaden delas normalt upp i lokala. regionala. mterre- ( &

gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig åt i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälften av transportarbetet (fig. I). Detta beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknat i antal resor blir förhållandet annorlunda. eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Fig. [ Totala personIranxpmrmrbcrer Dehnarknuder

INTERREGIONAL

X

INTERREGIONAL

LOKAL i6%

Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt (fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökat med 40%. Resandet mätt i antal mil per person och år har . ökat från 800 mil år 1970 till 1 200 mil år 1986.

• Sida 14
•  Original

Bilaga 1

Fig. .? Persontransporler [950—1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

TOTALT

100

80

BIL

60

40

KOLLEKTIVT 20

GÅNG/CYKEL

1 950 ' 1960 1970 1980 1990

Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-ta- let. Dctta beror bl. a. på ökade arbetsresebehov i samband med en utveck- ling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inte ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-talet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala traf- ken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detta förklaras med förändringar i bostadsbyggandet. t.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m.m. Den interregionala delmarknaden har ökat snabbt under hela perio- den, främst beroende på ökat tjänsteresande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigstiden. men utveck- lingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilomcter år 1970 till 76 miljarder personkilomcter år 1986. men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regiona- la resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40% av tratikarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor — över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

• Sida 15
•  Original

framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna Prop. 1987/88: 50 varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikun- Bilaga 1 derlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollektiva trans- ' portmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regiona— la kollektivtrafikcn har en kraftig standardförbättring skett sedan länstra- fikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafi- ken, vars tr'ansportarbete som en följd av detta ökat med 55 % under perioden 1980— 1986 (fig. 3).

Fig. 3 Lokal och regional kollektivtrafik [970—1986

Miljarder personkilometer

5 Regional busstrafik

Lokal busstrafik T—bana/ spårväg Regional tågtrafik

1970 1975 1980 .1986

Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 till 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång. men den befinner sig fortfarande på en högre nivå än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinuerligt och dess persontransportarbete har mer än trefaldigats under perioden 1970— 1986 (fig. 4).

• Sida 16
•  Original

F lg. 4 Intarregional kollektivtrafik 1970—1986 Resor över 10 mil '

Personkilometer miljarder

6

1970 1975 1980 . 1986

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47 milj. år l970 till 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil; som också stått för huvuddelen av ökningen under-perioden." Även busstrafik och flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet på järnväg har legat på en relativt konstant nivå. .

Den framtida persontrafiken påverkas till stor del av den samhällsekono- miska utvecklingen och av samhi'tllsplaneringen i stort. Framför allt hus- hållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar ef- terfrågan på persontransporter men även bostads-. service- och arbets- platslokaliseringen har stor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens utveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas. liksom av hur investeringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartcmentet att utveckla en persontransportprognos. Mot bakgrund av det material som nu finns till- . gängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner ' vi oss i en mycket snabb tillväxt av främst privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Detta bör ses mot bak- grund av den stagnerande utvecklingen under början'av 1980-talet. då förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att Ökningen kommer att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvaran- de. Ökningen kommer att bli olika stor i olika delar av landet och för olika

• Sida 17
•  Original

delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för Prop. l987/88:50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas Bilaga 1 öka snabbt.

F ig. 5 BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST BILAR OCH TRAFIKARBETE REALPRIS 1970-mna 100 1970 — 1986 Index ' FordonsmiI/1000 inv Bilar/1000 inv 150 600

500

400

_ BENSINPRIS REALT 300 __ DISPONIBEL INKOMST PER INVÅNARE

50 200

_ BILAR/1000 INVÅNARE

100 __ FORDONSMIL/IOOO INV OCH l

1970 1975 1980 1985 1970 1975 1980 1985

Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 % fram till år 2000. med en motsvarande ökning av persontransportarbe- tet. Härvid har förutsatts att bensinpriset ligger på en något högre nivå än för närvarande. Det bör sålunda nämnas att persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygt 10%. Den långväga järnvägstrafi- ken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot är 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltraliken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 20 % till omkring 120 miljarder personkilomcter år 2000, vilket kan jämfö- ras mcd 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detta som utgångspunkt räknar transportrådet med några alterna- tiva utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga 1.1. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka. med ca 30% och det totala transportarbetet med ca 25 % fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd. Det andra alterna- tivet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtra- fikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorter- na. "1'ransportarbetet skulle då inte öka lika snabbt. 17

• Sida 18
•  Original

Bilaga 1

2.3 Godstrafiken

Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Kortväga transporter (under 10 mil). långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget helt med lastbil och utgör till största delen bygg- och distributionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transport- system där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer. lnom Sverige svarar de kortväga transporterna för 10% av transportarbe- tet. de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes. konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33 % och sjöfarten för 12 %.

F ig. 6 Totalt godstran.s'portarlwte. inom och utom Sverige

Miljarder tonkilometer Sjöfart inom Sverige & , Långväga '" ” lastbil UT— RIKES sewe—a IN— Järnväg 15

Kortväga RIKES Må lastbil -

10 Inom Sverige

10

Utom Sverige

15 Malm. olja. kol och

sjöfart overseas

Övriga varualag 20

Miljarder &

tonkilometer " utom Sverige 234

• Sida 19
•  Original

Bilaga 1

Transportarbetcts utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafi- ken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under 1960-talet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fluktuerat mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde är 1970 sitt maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskat till drygt 400lnilj. ton år 1986. De långväga transporternas andel har dock ökat under perioden.

Fig. 7 Godstra"sportar/Jem inom S verige per transportmedel. 1960— [986

Tonkilometer miljarder

30

Sjöfart utrikes 25

20

15

rikes 10

F.C.—,..— -/ Lastbil k

H..-n....å_u ortväga

1960 1970 1980 1990

Efterkrigstiden karakteriseras till stor del av lastbilstrafikens expansion. framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till detta är bl.a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits. men också att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög trans- portstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Utvecklingen mot mer högvärdigt gods har också kommit att gynna lastbilstrafiken. Sammantaget har detta inneburit att lastbilen dels kunnat ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talet. Det stagnerade dock under 1970-talet. Bortfallet kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustricr som

• Sida 20
•  Original

Bilaga 1

malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikst'arka kunder och relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utveck- lats på motsvarande sätt. Sedan början av 1980-talet har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram till mitten av 1960-talet relativt konstant, men ökade därefter fram till 1980-talet. Orsaken till detta är till stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes transporteri samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram till år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransportcrna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Utvecklingen av godstransporterna och de framtida konkurrensförhål- landena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden. särskilt vad gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökat internationellt bero- ende bl.a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken stor betydelse för framtidens godstransporter. Det ökade materialadmi- nistrativa tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökat behov av systemanpassade transportlösningar. Utnyttjandet av mo- dern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utveck- lingen av godstransporterna l framtiden.

När det gäller den framtida utvecklingen har 'l'PR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och komplette- rat denna med en utblick mot är 2020. Det totala godstransportarbetet beräknas öka med i genomsnitt knappt 1% per år fram till. sekelskiftet. vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talet då ökningen var drygt 2 % per år. Malm-. energi- och byggtransporter stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1—2% per år för inrikestransporter och 2—3 % per år för utrikestransporterna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation för energitrans- porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast. eller med 25—30%, fram till år 2000 (fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta marknadsdelar från såväljärnvägen som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del- vis genom ökade kombitransporter lastbil—järnväg. Järnvägen förväntas kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans- porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan stora gods- mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad transittrafik från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu- strin gör emellertid att det också kommer att finnas allt större behov av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter.

• Sida 21
•  Original

Bilaga 1

Fig. 8 Godstran.s'portprognos 1983—2000

Tonk1lometer m1 Harder

SJOFART UTR I KE S

10 LASTBIL

båt?? / //

FLOTTNING—

1960 1970 1980 . 1990 2000

3. Trafikpolitikens mål

Mina förslag i korthet: — Det övergripande målet för tralikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäl- lande säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. ' Detta mål vidareutvecklas ifem delmål nämligen: — Transportsystemet skall utformas så'att medborgarnas och nä— ringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. -— Transportsystemet skall utformas så att det bidrar'till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. — TranSportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställ- da krav på säkerhet i trafiken. ' — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushåll— ningen med naturresurser främjas. ' ' — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

• Sida 22
•  Original

Bilaga l

3.1. Det övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt förslag: Det övergripande målet för samhällets tralikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. 'l'rafikpolitikcn. den allmänna ekonomiska politiken. näringspolitiken. social- och miljöpoliti- ken samt regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid var- andra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik. att erbju- da medborgarna och näringslivet i landets olika'delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär att transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådant sätt att man tar hänsyn både till vad trafiken kostar för olika inblandade — t.ex. trafikanter. trafikföretag. stat och kommun — och till vilka andra uppoff- ringar som görs för trafikens skull.

Det samhällsekonomiska synsättet innebär också att trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnytt- jande i samhällct som helhet. Därmed betonas inte bara resursanvändning- en inom transportsektorn utan också att transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t.ex. inom handels-_ närings—. energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måste även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena att uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alltid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Det kan exempelvis gälla krav på god miljö. trafiksäkerhet. totalförsvarets behov av trz'insportkapacitet. regional ba- lans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck'i den nuvarande formule- ringen att trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörj- ning i landets olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör det motiverat att i den övergripan- de målformuleringen för samhällets tralikpolitik tydligare betona miljö- kraven. Detsamma gäller behovet av att förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför att den nuvarande formuleringen "en tillfredsställande tra- likförsörjning" ändras till "en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning". Mitt förslag till omformulering av det övergripande

7')

• Sida 23
•  Original

Bilaga 1

målet innebär att dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I det följande kommer jag att närmare behandla fem olika delmål som enligt min mening bidrar till att ge det övergripande målet för trafikpoliti- ken ctt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

— tillgänglighet — effektivitet

— säkerhet

— god miljö — regional balans

3.2. Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt.

Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård. kultur. utbildning m.m. En god tillgänglighet till trafikap- paraten behövs för att vi skall kunna resa till och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Det är följaktligen inte meningsfullt att erbjuda t. ex. utbildning och kultur om inte samtidigt människor har möjlighet att resa till en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också tas till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens. de äldres och de handikappades behov. På samma sätt blir allmänna insatser inom det näringspolitiska området inte meningsfulla om inte det finns en fullgod trafikförst'irjning.

Det är ofrånkomligt att de faktiska tillgänglighetskraven måste variera mellan landets olika delar. på samma sätt som sker inom andra samhälls- områden. Transportsystemets uppgift skall vara att trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare till det utbud av service och rekreation som erbjuds. 'l'urtäthet etc. för kollektivtrafikcn kan därför inte anges generellt utan måste anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållan- dena i varje enskilt fall måste få påverka preciseringen av tillgänglighets- målet.

lnom persontrafiken gäller det således att samordna transportsystemet med andra samhällssektorer för att man skall kunna finna en riktig nivå på tillgängligheten. För godstransporternas del går det inte att lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas att det ökade kravet på ett materialadministrativt tänkande inom näringslivet har lett till att tidsfaktorn tillmäts allt större betydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säker- het. Genom att de enskilda företagen i huvudsak har ansvaret för transpor- terna och stat och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen måste statsmakternas insatser för tillgängligheten till godstrafiken i hög grad knytas till infrastrukturen.

• Sida 24
•  Original

Bilaga 1

3.3. Effektivitet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-talet är att skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Stora ansträngningar måste också göras för att på bästa sätt utnyttja befintliga tillgångar och att ta tillvara den rationaliseringspotential som finns. Något utrymme för felsats- ningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inte att finnas. lnfrastrukturen måste därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ett samband mellan samhällsekonomisk och företagsekono- misk effektivitet. Företagsekonomisk effektivitet vid t. ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräck- lig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt att stimulera effektiviteten i själva transpor- terna. ' '

Den vidgade syn på transportfrågorna som håller på att bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigt medför att kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer att bli allt viktigare för stora delar av näringsli- vet. På motsvarande sätt kan bl.a. den pågående övergången till ett mer informationsteknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov väntas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och system- utveckling som sker internationellt på både person— och godstransport- området. .

'liransportsystemets effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i ett vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostna- derna bör effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra'kostnadskom- ponenter och kvaliteter. lnom godstransportområdet kan det t.ex. gälla kostnader för bl.a. lagerhållning. lagerföring. hantering och förpackning. Likaså har det på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res-' och väntetider. komfort etc. har fått en ökad betydelse för valet av färdmedel.

• Sida 25
•  Original

3.4. Säkerhet

Mitt förslag: T ransportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.: — det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. — risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier, — risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. . Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas på att skapa ett så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Det senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäker- hetsarbetet måste därför vara att säkerställa en fortsatt positiv utveckling och att successivt öka trafiksäkerheten.

Detförsta delmålet är ett uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mot sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för att antalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för att förhindra det. För att detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inte bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder till att det totala antalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att trafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Det är viktigt att ingen trafikantkategori glöms bort. Med målet avses att riskerna för varje trafikantkategori skall minskas.

Det tredje del/nålar ger uttryck för en strävan att särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Att barnens trafiksäkerhet särskilt skall beaktas är en självklarhet i det sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-. flyg- och järnvägtrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn till att det vid varje transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods — ibland miljöfarligt .— kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

IJ 'Jl

• Sida 26
•  Original

Bilaga 1

3.5. God miljö

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när det gäller trafikens miljöeffekter skall vara att radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsyste- met. Utsläppen av föroreningar skall begränsas. nationellt och inter- nationellt, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till att målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30% mellan l980 och 1995 kan uppnås.

[ tätorterna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstör- ningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen.

|__

Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat att luftföroreningsproblemet är internationellt. Ingen" enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand. som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har transportsystemets andel av vissa luftföroreningar succes- sivt ökat medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskat kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har till en del varit kända en längre tid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar. som t. ex. försurning och skador på skog och grödor. har däremot uppmärksam- mats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet mås- te dårför minska radikalt för att grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na- turskaderiskerna till följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga ut- släpp. Ett delmål bör vara att utsläppen skall minska till de nivåer som anges i l985 års aktionsplan mot luftföroreningar'och försurning (prop. l984/85: 127, JoU l984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad ak- tionsplan. som naturvårdsverket presenterat. konstateras att svaveldepo- sitionen behöver minskas i hela landet medan kvävedepositionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktions- planen föreslås att åtgärder vidtas för att minska kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för att få till stånd en ytterligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläp- ' pen minskar med 30% fram till år 1995 jämfört med l980 års utsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartemen- tet.

• Sida 27
•  Original

Bilaga 1

För tiden efter år 1995 måste huvudstrategien vara att radikalt minska fordonens utsläpp av föroreningar. Det är därför angeläget att en ny generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav tas i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör det vara möjligt att på- skynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Ett annat delmål är att radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långt möjligt befria tätorterna från genomfartstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt att en långsiktigt god hushållning med marken. vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Det är därför viktigt att investeringsåtgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen. _

Transportsektorns energiförbrukning har. till skillnad från vad som gäl- ler för övriga samhällssektorer. fortsatt att öka. Eftersomtransportsektorn för sin energiförbrukning till så stor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för att minska förbrukningen. Framför allt måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

3.6. Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till att åstadkomma en balanserad befolkningsutveckling i landets olika delar. Detta skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds samt genom att servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder. men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga upp- offringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige. som jag senare närmare kommer att gå in på. en god tradition att falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för att trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens betydelse för att trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser det motiverat att fastlägga ett särskilt delmål inom trafikpolitiken för att understryka detta förhållande. .

Det regionalpolitiska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid stå i samklang också med de överordnade regionalpolitiska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för att förbättra den regionala balansen måste därför syfta till att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Tratikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går det heller inte att lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För att begreppet tillfredsstäl- lande trafikförsörjning skall få ett meningsfullt innehåll måste transport- systemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla ett lands- omfattande transportsystem får därför inte innebära att gammal teknik

• Sida 28
•  Original

Bilaga 1

konserveras eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara att erbjuda en så god tralikförsörjning som möjligt i syfte att främst trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar. under utveckling såsom turismen. Ett konserverande av gammal och orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast leda till att klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikan- terna en så god. rationell och billig transportförsörjning som möjligt obero- ende av med vilka transportmedel detta sker.

Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligt min mening ses som ett uttryck för att samhällets ansvar för trafik- försörjningen även i utsatta regioner ligger fast.

Det innebär dock inte att samtliga trafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har'sina förutsättningar som måste påverka valet av transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och transportmönstren skiftar. Personbilen. bussen, lastbilen. tåget. båten och flyget har alla sina givna platser i ett sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.

3.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande tratik- politikens mål.

4. Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet: — Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

— Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportme-

del och trafikslag.

— Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentralise- rade former som möjligt. — Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till' utförande.

4.1. Inledning

För att de mål för trafikpolitiken under 1990-talet somjag tidigare redogjort för Skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står till buds är således av stor betydelse när det gäller att ytterligare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

• Sida 29
•  Original

Bilaga 1

— innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom transportsektorns olika delar — att redovisa mina principiella övervägan- den beträffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är att ge grundläggande riktlinjer och utgångs- punkter för allmänhetens. företagens och olika samhällsorgans beslut i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanlz'iggningar och transportmedel också själva produktionen och kon- sumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning att skilja på utformningen av trans- portsystemet på längre sikt som en följd av investeringarna i transportsys- temet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningar- na som är aktuell i ett kortare perspektiv. '

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produk- tion av transporttjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl.a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslut om konsumtion. produktion och investeringar på ett sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. ] anslutning till att jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också att behandla de statliga investeringarnas inriktning i stort med anledning av de långsiktsbe- dömningar och investeringsplaner som trafikverkcn redovisade till rege- ringen hösten 1987.

4.2. Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafik- politiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighet att inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgö- ra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i

centrum på ett mer markerat sätt än hittills.

Samhällets påverkan på transportkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag: Konsumtionen av transporttjänster samman- hänger för hushållens del bl.a. med val av arbetsplats. bostadsort. boende- form. fritidssysselsättningar m.m. Företagens transportkonsumtion utfor- mas som en del i deras materialförsörjnings-. produktions- och distribu- tionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och orga- nisation. marknadsförhållandcn etc.

Dessa förhållanden spelar normalt en betydande roll sett även i ett totalt resursanvändningsperspektiv. Ofta dominerar trafikanternas totala kost- nader och uppoffringar i form av bl. a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostna- derna föratt producera transporttjänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

• Sida 30
•  Original

Bilaga 1

ningarna. l lokal busstrafik kan t.ex. de totala trafikantkostnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två till tre gånger högre än busstrafikföretagets totalkostnader. På en motorväg kan trafi- kantkostnaderna i form av bl.a. fordons- och tidskostnader uppskattas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Det är mot denna bakgrund uppen- bart att hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en mycket viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samtidigt utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper att de enskilda besluten — och kanske framför allt de sammanlagda effek- terna av dessa beslut — inte alltid kan betraktas som transportkonsumen- tens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivning- en i form av olyckor. buller. luftföroreningar etc.. dels skall de fungera i system där de enskilda transporterna inte alltid kan göras oberoende av varandra.

För att transportkonsumenterna skall ges möjlighet att vid en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på transportkonsumtioncn från samhällets sida. Det medel som i första hand står till buds inom den statliga trafikpolitiken för att åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trali- ken.

4.3. Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpoliti- ken skall transporterna utföras effektivt och på ett sådant sätt-att tekniska. organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i trans- portsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transport- lösningar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mel- lan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduktionen skall fattas i så decentralise- rade former som möjligt.

Den statliga trafikpolitiken skall inriktas på att med främst gene- rella medel bygga upp och utveckla en bra transportförsörjning.

Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av trans- portproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudct är mycket mångskiftande. Till detta kommer att transporter produceras i många olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt att ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inrikt- ning på detta område.

Samhället måste t. ex. ställa olika krav på transportproduktionen i form

• Sida 31
•  Original

av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper. förarkompe- tens. arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar. som är nödvändiga för att ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken inriktas på att skapa förutsättningar för ett transportutbud som kan svara mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporttjäns- ter. .

Detta innebär att transportsystemet måste vara så flexibelt att det snabbt kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måste det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser att fritt nyttja de transporttjänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament till en utveckling mot bättre och billigare transportlösningar måste transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktat med kundens behov i centrum.

För att främja en sådan utveckling fordras också ett regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövarc och transport- lösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. 'l'ransporttjänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva for- mer och på ett sådant sätt att olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda trans- portmedel och transportalternativ mäste härvid tillåtas slå igenom på transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inte entydiga. Min uppfattning är att utvecklingen går mot att det snarare är olika samla- de transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda trans- portmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska utvecklingen och" förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Detta leder till att konkurrensytorna mellan de skilda transport- slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement till varandra. Ett exempel på detta är den kombinerade lastbils-/järnvägstrafiken som bygger på ett nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För att uppnå effektivitet i transportproduktionen bör så långt möjligt enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör utföras av samhällsekono- miska eller andra övergripande skäl. Det kan t. ex. gälla åtgärder för att säkerställa en godtagbar tillgänglighet till transportsystemet för olika traf- kantgrupper eller åtgärder som syftar till att motverka regionala obalanser.

[ sådana fall bör man sträva efter att samhällets köp av tjänster dels sker innan tjänsterna utförs. dels enligt samma förutsättningar oberoende av vilken verksamhet det är fråga om och vem som skall utföra trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så att trafikutövarna ges största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av trans- porttjänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader att förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas så lite som möjligt.

Som ett led i strävandena att skapa ökad flexibilitet i transportsystemet bör beslut som gäller transportproduktionen fattas i så decentraliserade former som möjligt. Detta är nödvändigt på grund av att de samband som

Bilaga ] ,

• Sida 32
•  Original

Bilaga 1

styr utvecklingen av utbud och efterfrågan på transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörjning som är anpassad till medborgarnas och näringslivets behov är 'det därför angeläget att arbetet med att minska den statliga detaljregleringenav trafik och transporter drivs vidare och intensifieras. ' " '

Staten har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikför— sörjning som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måste emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuel- la transportmedel. dvs. främst personbil. liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna. bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa förutsättningar för en tralikförsörjning som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda sam- ordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Det bör därför vara en huvudupp- gift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska'medel. bl.a. tillståndsgivning. taxepolitik och köp av trafiktjänster bygga upp och ut- veckla en så bra trafikförsörjning som möjligt med kollektiva trafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransportförsörjningen som främst'berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.

4.4. Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar. '

Planering av och beslut om investeringar i och underhåll av infra- strukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslut som rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning'av investeringsmedel mellan de olika trafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig ' investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastruktu- ren skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetct rörande metoder och underlag för den sam- ordnade investeringsplaneringcn skall drivas vidare.

h)

• Sida 33
•  Original

Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: lnvesteringsbesluten är. på grund av sin långsik- tighet och de ofta betydande åtaganden som besluten innebär, av central trafikpolitisk betydelse. lnvesteringsfrågorna bör-därför ägnas ökad upp- märksamhet och ges minst samma tyngd som frågan om hur man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna kon- sumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande betydelse för samhällets utveckling är det naturligt att stat och kommun har ansvaret för att sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer till utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När det gäller beslut om investeringar i och underhåll av trafikens infrastruktur har samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har dock kommit att sträcka sig olika långt inom skilda delar av transport- sektorn. Till viss dcl kan dessa skillnader förklaras av att planeringsrutiner m.m. vuxit fram under olika tidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit att präglas av varje trafikgrens egen historik.

Detta kan emellertid inte generellt sett-sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhet som den inom transportsektorn är det inte alltid önskvärt eller lämpligt att utforma ansvars- och befogenhetsfördelningen efter en och samma mall. Det måste finnas ett visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika-verksamheter. ,

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta tttesluter emellertid inte att det kan finnas skäl att på ett bättre sätt än idag klara ut ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så att den samhällsekonomiskt mest effektiva och rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som det är ati staten tar ett särskilt ansvar. för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internatio— nella transportbehov. lika naturligt och rimligt är det att kommuner och landsting får ett ökat inliytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering. ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje trafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturcns strategiska betydelse för hela samhällsut- vecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva transportproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsek- torns olika'delar med undantag förjärnvägen där ansvar för infrastruktur och tralikproduktion ligger samlat hos statensjärnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annat än i undantagsfall ta ställ- ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade

Prop. l987/88: 50

• Sida 34
•  Original

Bilaga 1

komplexiteten i samhället har det. på transportområdet liksom inom andra samhällssektorer. blivit en tvingande nödvändighet att delegera besluten till de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighet. mångfald. lokal förankring. anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakter tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt. '

En långtgående delegering från riksdagen och regeringen av beslutande- rätten i frågor av central betydelse mäste emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för olika verksamheter har också en sådan målstyrning efterhand gått mot allt fastare former. Det gäller inte minst inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-. soliditets- och prisutvecklingsmål som har uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamheten i övrigt har däremot med få undantag lämnats oreglerad. Det innebär bl. a. att uppgiften att ge de trafikpolitiska målen ett konkret innehåll i praktiken kommit att flyttas över på olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minst ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i_övergripande trafik- och transportfrå- gor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varit fallet för verksamheten i de beslutande orga- nen. Annars får inte samhällets tralikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastrukturområdct finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det system för samordnad. långsik- tig investeringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som anförsi [986 års budgetproposition (prop. 1985/86: lOO. TU l2. rskr. 135).

Under våren 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsvcrket. sjöfartsverket. SJ och vägverket att upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 1988—1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade investeringar upp- delade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikver- ken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådct (TPR) har analyserat trafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPst yttrande. vilket även innehåller en sammanfattning av investeringsplaner- na. bör fogas till protokollet som bilaga 112. TPR konstaterar bl.a. att det underlagsmaterial som nu tagits fram av verken inte innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i stor utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktshedömningar och förslag till strategis- ka investeringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som trafikverken redovisat bygger på ett gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för att införa en samordnad investeringsplanering på transport- området var att den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslut om

• Sida 35
•  Original

Bilaga 1

såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen inom respektive sektor.

Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investeringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav på ett underlag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av investeringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för statsmakterna att ta ställning till enskil- da större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera trafik- grenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn. väg.järnväg eller flygplats är inte en isolerad företeelse utan en del i ett totalt. funktionellt sammanhängande transport- system. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärde- ringar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka tra- ' llkutveeklingen. fördelningen av trafik mellan olika trafikslag osv. Möjlig- heterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika trafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samord- nad planering byggd på ett gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade. långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medver- ka till att statsmakterna får ett bättre beslutsunderlag när det gäller att ta ställning till inriktningen av trafikverkens investeringsverksamhet samt att bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamheten bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen att ge berörda verk i uppdrag att upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991— 1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långt samordningen av investerings- planerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när det bl.a. gäller planeringsmetodik oCh redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos investeringarna medför att vissa skillnader alltid måste föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer att redovisa mina bedömningar med anledning av trafikver- kens förslag till investeringsplaner i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafik- politikens inriktning.

• Sida 36
•  Original

Bilaga 1

5. Trafikens kostnadsansvar

Mina förslag i korthet: . — De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ett väl definierat kostnadsan- svar.

— Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. . — Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som inöjligt i transportsystemet och i form av fasta och rörliga trafikavgifter. — De rörliga tralikavgifterna skall motsvara de kortsiktigasamhälls— ekonomiska marginalkostnaderna. De fasta tralikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

— Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.

5.1. Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå ett så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligt. har behandlats av riksdagen vid ett flertal olika tillfällen. Synen på avgiftspolitiken har skiftat över tiden. Från år 1963 och fram till slutet av 1970-talet gällde formellt ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Det innebar i princip att samtliga budget- mässiga utgifter för varje trafikgren —- vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart — skulle täckas genom skatter och. avgifter från samma trafikgren. .

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom emellertid principer- na för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas att ändras i flera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslut utgick således från synsättet att det endast är trafikens samhällsekonomiska mar/msmader och de till dessa kostnader knutna tralikberoende avgifterna som har betydelse när det gäller att uppnå ett effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasta skatter och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mind- re betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslut bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinan- ' siellä och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departe- mentspromemoria. (Ds K l987:4) Transportsektorns kostnadsansvar — Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. utarbetats. Prome- morian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om princi- perna för utformningen av trafikens kostnadsansvar. .

Utgångspunkten för prissättningen av de transportanläggningar som det

• Sida 37
•  Original

allmänna tillhandahåller bör enligt promemorian alltjämt vara att de trafik- beroende avgifterna/skatterna utformas så att de motsvarar de merkostna- der som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekono- miska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ett generellt krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Det innebär att kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för investeringar i infrastrukturen samt sådana" drifts- och underhållskostnader som inte ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg fran principen om fullt kostnadsansvar förut- sätts kunna ske men endast efte| särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt- randena bör fogas till protokollet som bilaga I.].

5.2. Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även fortsättningsvis vara ett viktigt trafikpolitiskt instrument. Som grund för utformningen av infrastrukturavgifterna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall ut- formas så att en samhällsekonomisk prissättning av trafiken uppnås och ett decentraliserat beslutsfattande möjliggörs. '

Promemorian: Promemorians förslag'överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad._ Remissinstanser som tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvi'tgsfrämjandet. Kungliga Automobilklub- bcn (KAK). statensjärnvägar (SJ). sjöfartsverket. Svenska Busstrafikför- bundet. Svenska Transportarbetareförbundet och Sveriges Redareföre- ning. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser dock att betalningsskyldighetens omfattning för olika tra- fikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att det är värdefullt att skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostna- derna för de olika trafikgrenarna sa fullständigt som möjligt.

Skälen för mitt förslag: Fn av avsikterna med .ttt fastställa ett kostnads- ansvar för trafiken är att uppnå ett sa effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser som möjligt. Med effektivitet avserjag i detta samman- hang att efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten total insats av resurser som möjligt. Syftet är således att påverka transpor- terna så att de planeras och utförs på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. En målsättning i tralikpolitiken är också att decentralisera be- slutsfattandet i investeringsfrågor — detta för att investeringsbesluten skall träffas under så god information- som möjligt. /

Slutsatsen att kostnadsansvaret utgör ett viktigt medel för att uppnå effektivitetsmalet bygger på synsättet att effektivitet vad gäller transport- konsumtioncn bäst uppnås om beslut rörande t.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat. och i marknadsmässiga former. Detta synsätt grundas i sin tur på min uppfattning att varje beslutssituation på sitt

• Sida 38
•  Original

sätt är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anserjag att det endast är det enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag naturligtvis medveten om att den enskilde transportkon- sumcntens beslut också inverkar på andra tralikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostna- derna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna att minska trafikens olägenheter för samhället krävs att dessa s.k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och företagens beslut. Detta fordrar i sin tur en medveten påverkan från det allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så att konsumenterna så långt möjligt tar hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt. Medlet att åstadkomma detta är som jag tidigare framhållit i första hand en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. .

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ett sådant sätt som tar hänsyn till alla de effekter — positiva och negativa —— som trafiken ger upphov till. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de företags- och privatekonomiska kostnader som är för- knippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbild- ningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov till och som en samhällsekonomiskt grun- dad prissättning avser att återspegla. Detta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin tur av två delvis olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som det allmänna har för att tillhandahålla, under— hålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konse- kvenser för omgivningen som.traliken ger upphov till i form av t.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.

5.3. Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de. förutom de ' samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken. även täcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Det skall dock finnas möjligheter att göra avkall på kravet på full kostnadstäckning om särskilda analyser visar att ett sådant krav leder till totala effektivitetsförluster för samhället.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar. däribland luftfartsverket. SJ. sjöfartsverket, vägver- ket. transportrådet (TPR). Sveriges Industriförbund. Svenska Vägföre- ningen, Svenska Äkeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska Hamnförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska Transportarbetareförbundet. Transportforskningsbe-

• Sida 39
•  Original

Bilaga 1

redningen (TFB). statens väg- och trafikinstitut. riksrevisionsverket (RRV). Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Statens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissätt- ning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta” sam- hällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Lands- tingsförbundet anser att en strikt tillämpning av marginalkostnadspris- sättning och full samhällsekonomisk kostnadstäckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen ifrågasätter om marginalkostnadsteorin över huvud taget passar in i ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar också för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Åkeriförbundet understryker vikten av att avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens . kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Från ekonomisk- teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkostnadsprissättning av det allmännas infrastrukturtjänster det bästa sättet att åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian fram- går emellertid att en renodlad marginalkostnadsprissättning av flera skäl är mycket svår att tillämpa i praktiken.

En sådan prissättning leder bl.a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de flesta typer av trafik gäller nämligen att intäkterna från en marginal- kostnadsprissättning. åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyttjande. en- dast skulle täcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasta skatter och avgifter som tas ut av trafiken har påtaglig betydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgår av promemorian påverkar dessa av- gifter. inom stora delar av transportmarknaden. konsumtionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minst på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads- prissättning är att ett sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i tid och rum samt att de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden. .

Vid en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd påverkan på kort resp. lång sikt. På kort sikt spelar. vid sidan av målet att begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen. strävandena att uppnå ett effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en

• Sida 40
•  Original

Bilaga 1

väsentlig roll. På längre sikt finns det också en påtaglig koppling till effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi- nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan des- sa båda perspektiv eftersom de leder till delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, t. ex. genom att också de fasta kostnaderna inkluderas. kan således få till följd att de befintliga tralikanläggningarna underutnyttjas genom att priset för en en- skild transport blir för högt i förhållande till de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekono- miska genomsnittskostnaden, t.ex. genom att de fasta kostnaderna inte inkluderas. kan å andra sidan medföra att det sker alltför stora investering- ar i trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedöm- ningarna då kommer att grundas på trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolitiken. Om statsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlas- tar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet att driva olika transportverksamheter rationellt och effektivt försvagas.

Iden ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inte detta som ett problem. Man förutsätter att investeringsbedömningarna blir de- samma oavsett hur trafiken prissätts och vem som utför investeringskalky- lerna. Vidare förutsätts att investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mot andra investeringsbeslut. I detta ligger också att de långsiktiga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I praktiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter att samla in och värdera all den information som erford- ras för en samlad bedömning av hela investeringsvcrksamheten inom ett så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvud- delen av den löpande investeringsvcrksamheten måste statsmakterna där- för förlita sig på de bedömningar som görs inom skilda trafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnitt 4 att ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långt möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat besluts- fattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock att planeringen utgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Ett väl definierat och på förhand givet kostnadsan- svar utgör enligt min mening ett viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inte vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att bygga upp ett så omfattande. centraliserat och administrativt betungande styrnings— och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning och planering av all trafik och alla investeringar. I och med attjag avvisar detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts- politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn somjag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings-

• Sida 41
•  Original

frågor förutsätter således att avgifterna kan utformas så att de återspeglar PrOp. l987/88: 50' ' ett finansieringsansvar för investeringar och inte bara ett ansvar för margi- Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstad- kommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter. ' '

Huvudprincipen för avgiftspolitiken bör således vara att ett fullt kost- nadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som tas ut av trafiken skall utformas så att de totala samhällsekonomiska kostnader som' uppkommer som en följd av trafiken kan täckas. Denna-huvudprincip. som innebär att stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när det'gäller transport- systemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan olikaeffektivitetshänsyn. '

I de fall ett fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anserjag därför i enlighet med vad som föreslås i promemorian att det måste finnas" möjlighet att ge avkall på kravet på full kostnadstäckning. t. ex. genom att staten finansi- erar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetme- del. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktan— de av de effekter inom och utom transportmarknaden som kan följa av en kostnadsavlastning. Ett exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och staten om spårutbyggnaderna'i Stock- holmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att det allmänna även fortsätt- ningsvis köper olika typer av tjänster inom transportsektorn. Det kan t. ex. gälla sådana trafiktjänster som är motiverade av regionalpolitiska skäl eller för att säkerställa ett basutbud av transporter. I dessa fall uppträder staten eller kommunerna i princip som en kund till trafikföretagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en kostnadsavlastning.

• Sida 42
•  Original

Bilaga l _

5.4. Avgiftssystemets utformning

Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i transportsystemet som är möjligt med hänsyn till de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt diffe- rentierad avgiftssättning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafik- avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna. Defastu avgifterna skall ut- göra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till ett visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomis- ka kostnader. .

Till de kortsiktiga samhäl/.s't'kmmntiska marginalkosmadw'na skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikan- läggningarna samt sådana trafikvolymberoendc externa kostnader som inte redan bärs av trafiksektorn. I ("h—riga kostnader ingår bokfö- ringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samtberäknade kostna- der för sådana investeringar som direkttinansieras. 'l'ill övriga sam- hällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och underhållsköstnader för trafikanläggningar samt kostnader för ex- terna cffekter som inte påverkas av trafikvolymen.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock att kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varje tralikgren. men att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker prome- morians förslag eller lämnar frågan Obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens margi- nalkostnader. däribland TFB och Stockholms universitet. anser att de utgifter som inte täcks genom marginalkostnadsprissättningen bör finansi- eras på sådant sätt som ger minst snedvridningseffekter i den totala resurs- användningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt.

Skälen för mitt förslag: Grundtanken med att använda priset för att påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge tttrym- me för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande. men den efterfrågan som transportbehoven tar sig uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov till.

Det innebär att avgifterna i princip bör utformas efter de förhållanden och förutsättningar som råder i det enskilda fallet. I praktiken är det emellertid omöjligt att tillämpa en så långtgående anpassning av trafikav- gifterna. Avgiftssystemets utformning måste därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen att ge korrekt information om de verkliga

Prop. l987/88150

• Sida 43
•  Original

Bilaga 1

kostnadernai varje enskilt fall och vad som ter sig rimligt med avseende på avgiftssystemets komplexitet från bl.a. teknisk och administrativ syn- punkt. Avgifterna måste därför normalt sättas mera schablonmässigt så att de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transportbe- slut.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för att avgifterna skall få avsedd effekt. En differentiering efter transportsätt framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig åt kost— nadsmässigt. En annan grund för avgiftsdiffercnticring kan vara ttnder vilka omständigheter som trafiken äger rttm. 'l'rafikmilj'ön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig t.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varit på vilken nivå som trafikens kostnadsansvar bör tttkrävas. Man har bl.a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas trafikslagsvis. trafikgrensvis eller för trans- portsektorn som helhet. Mot bakgrund av vad jag nu sagt anser jag emel- lertid inte att det finns anledning att lägga fast någon annan generell princip för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än att det bör ske på så låg nivå som är möjligt under hänsynstagande till de tekniska och administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differenti- erad avgiftssättning.

Målet måste vara att finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan kravet på precision i den påverkan som man eftersträvar att uppnå genom avgifterna och å andra sidan kravet på att avgiftssystemet blir överskådligt och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning måste enligt min mening kunna ske förutsättningslöst och med hänsyn tagen bl.a. till de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden som finns inom olika delar av transportsektorn. I vissa fall kan det således vara svårt att särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren. medan det i andra fall inte behöver möta några hinder att tillämpa en mycket differenti- erad avgiftssättning. -

Av betydelse i detta sammanhang är att möjligheterna att differentiera trafikavgifterna är betydligt större när det gäller kostnader som ttppkom- mer på kort sikt än när det gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikt. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transportkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på något helt invändningsfritt sätt. När det gäller dessa kostnads- slag kan det därför ibland vara svårt att utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ett kostnadsansvar på lägre nivå än trafikgren. Denna skillnad i möjligheterna att urskilja kostnadssamband är också _som jag ser det av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ett fullt kostnadsansvar för trafiken innebär att ansvaret bör innefatta såväl fasta som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost- nadsslag bör gälla att de täcks med avgifter som är så utformade att trafikanterna både har möjlighet till — och intresse av — att genom sitt eget handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de

• Sida 44
•  Original

Bilaga 1

kostnader som svarar mot avgifterna. Somjag ser det är det endast om det finns ett klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för tratiken som avgiftspolitiken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fast och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten till det enskilda hushållets eller företagets önskan att för en längre eller" kortare period få tillgång till ett visst transportsystem. Däremot bör den fasta avgiften vara oberoende av i vilken omfattning systemet sedan ut- nyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell till utnyttjan— degraden.

Det är emellertid mot bakgrund av vad jag tidigare anfört i det närmaste ogörligt att konstruera ett uppbördssystem som innebär att exakt rätt avgift debiteras vid rätt tidpunkt. Också i de fall där det är tekniskt och administrativt möjligt att införa ett mycket differentierat avgiftssystem måste enligt min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör" bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemet-ns utformning.

Något som också måste beaktas vid Utformningen av tralikavgifterna är att kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Ytterligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är. som jag redan har varit inne på. att trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inte kan fördelas på något helt invändningsfritt sätt. Jag anser därför inte att det går att räkna sig fram till några absoluta" sanningar i fråga om hur trafikens totala samhällsekonomiska. kostnader skall fördelas på olika trafikanter och transportslag. '

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona att de sam- hällsekonomiska kostnaderna enligt min uppfattning svarar mot en resurs- användning som det är lika angeläget att ta hänsyn till som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem somjag nu berört gäller för övrigt även vid företagsekonomiska beräkning- ar. Dct mått av osäkerhet som utan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inte. så som ibland hävdas.-

vara ett argument för att man helt skall bortse från dessa kostnader. En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt vare sig det rör sig om underprissättning eller överprissättning.

• Sida 45
•  Original

- 5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt förslag: Olika trafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och trans- porter men som inte är'trafikpolitiskt motiverade. Kravet på likabe- handling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarkna- den där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

Promemorian: ] promemorian föreslås att direkt fiskala skatter bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenar- na inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet. KAK. SL'I'F. Svenska Transportarbetareförbundet. Svenska Åkeriförbundet. Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges Industriförbund anser att energiskatten bör ersät- tas av eller i vart fall föras in' under mervärdeskatten. Det bör enligt förbundet innebära att bensinskatten delas upp i en vägtrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskatter avsedda att begränsa konsumtionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport- form och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt skatteobjekt. Liknande synpunkter framförs av Motorförarnas Helnykter-i hetsförbund. LRF. Norrländska Handelskamrarnas Tratikpolitiska Råd. Svenska Cellulosa- och 'pappersbruksförcningcn och Svenska Vägföre- ningen. RRV konstaterar att bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre snedvridande effekter i ekonomin än t. ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilis- men bidrar till den offentliga sektorns finansiering. För RRV' förefaller det emellertid föga meningsfullt att godtyckligt välja ut vissa bensinskatter som skall räknas till vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det. '

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av trans- porter utgör en betydande del av den totala konsumtionen-. Produktionen och konsumtionen av transporter måste därför ses som en del av det allmänna skatteunderlaget och i det avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion somlhelst. Enligt min uppfattning finns det således inget generellt giltigt _motiv för att transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av samma skäl kan inte de intäkter som inflyter från allmänna skatter på olika transportverksamheter "tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. [ likhet med annan verksam- het måste transporter kunna utgöra underlag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måste kunna beskattas eller

Prop. l987/88: 50 Bilaga ] '

• Sida 46
•  Original

Bilaga 1

avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu sagda innebär emellertid inte att utformningen av dessa skatter och avgif- ter är ointressant från resurshushållningssynpunkt. [ praktiken kommer de nämligen att påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Det bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långt möjligt behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motivera- de skatter och avgifter. Detta krav på trafikpolitisk neutralitet i utform- ningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskilt hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

] den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten. liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskatten, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsan- svar. Energiskatten har delvis till syfte att påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som utgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inte någon ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller eller kompen- sation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräk- nats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartementet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift att se över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl.a. frågan om energiskattens framtida utformning och införandet av mervärdeskatt på energiområdet. lnom transportområdet utgår i dag encrgiskatt endast för den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstratik. sjöfart och luftfart är således befriade från energiskatt. _

Även när det gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda transportverksamheter. För flygplan samt delar. tillbehör och utrustning till flygplan-' gäller exempelvis s.k. teknisk skatt- skyldighet. dvs. rätt att göra avdrag för ingående skatt. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare att prövas av den nämnda kommittén.

5.6. Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens natur att de beräkningar som ligger till grund för kostnadsansvarets utformning successivt- måste anpassas till den utveck- ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligt att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad översyn av kostnader och avgifter inom väg-.järnvägs-. flyg- och sjöfarts- områdena i syfte att få till stånd en anpassning av trafikavgifterna till aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar somjag här förordat.

Under år 1983 påbörjades inom kommunikationsdepartementct ett

• Sida 47
•  Original

Bilaga 1

översynsarbete i syfte att bedöma om de avgifter och skatter som belastar olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom traliksektorn. '

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. l promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga Vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalkost- naderna för i första hand bussar. tttnga lastbilar och släpvagnar analyse- rats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon. dvs. främst person- bilar. Vidare har luftfartsverket. SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik. sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utred- ningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljö- kostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökost- - naderna redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk vär- dering av bilavgasutsläpp. .

Jag kommer att redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med att jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika trafikslagen. _

Som jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna till trafikens kostnadsansvar komplicerade. Det saknas också fort- farande kunskaper om förhållandena i fiera viktiga avseenden. Min bedöm- ning är emellertid att de beräkningar som nu redovisats beträffande trafi- kens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen" kan ställas på sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grttnd för utformningen av de rörliga tralikavgifterna inom de olika trafiksektorermt. Jag kommer senare. i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna. att lämna förslag om sådana förändring- ar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Ett speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlz'tget är här mycket bristfälligt. 1 promemo- rian (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom tralikscktorn gjordes ett försök att uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid helt produktionsinriktad och avsåg endast de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall _ till följd av sjukdom. ohälsa. skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär- derats med utgångspunkt i de beräknade åtgi'irdskostnaderna för tre olika beslutade eller föreslagna utsläppsbegränsande åtgärder: införandet av katalytisk avgasrening för personbilar. begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän- ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader- na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80 kr./kg kväveoxid.

• Sida 48
•  Original

Bilaga 1

Denna indirekta metod att värdera de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en hearing som anordnades för att få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas till grund för en samhällsekonomisk avgifts- sättning. Något alternativt tillvägagångssätt för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostna- derna är av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid avgiftssätt- ningen.

Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilometer används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre åtgärdskostnader för avgasrening av den tunga trafi- ken. Detta har föranlett en nedjustering av värderingen av kväveoxidut- släppen till 15 kr./kg, vilket utförligare redovisas i en särskild rättelsepro- memoria som bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. _

Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag det motiverat att i avvaktan på bättre kunskapsunderlag iaktta en viss försik- tighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna- .der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostna- der när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid att utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa transportslag väsentligt mcra bristfälligt än när 'det gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Det är därför inte lämpligt att nu föreslå någon omläggning av de fasta avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för att skaffa säkrare underlag för ett uttag av fasta trafikavgifter enligt de riktlinjer somjag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs komplet- terande och fördjupade studier samt ytterligare forskning, vilket Också understrukits både i de olika promemoriorna och av remissinstanserna.

5.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet.

• Sida 49
•  Original

Bilaga 1

6 Miljö och energi __—'*_—i Mina bedömningar i korthet:

—— Ett av de allra viktigaste målen inom trafikpolitiken är att. genom såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra- fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi- förbrukningen inom transportsektorn och att därmed också mins- ka oljeberoendet för landet. . — Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön för människorna. —— Alla trafikslag bör belastas _med kostnaderna för sin miljöpåver- kan för att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig rikt- ning. —- Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsek- torn bör fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel. -— Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgre- nar.

—— Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasre- nade bussar och lastbilar bör införas.

—- Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

—- Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas. —— Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö- störningar. Bl.a. bör även fortsättningsvis internationella be- stämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan och flygbuller. —— Åtgärder som redan på kort sikt kan minska miljöskadorna i tätorterna bör vidtas. En utredning kommer att tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtrafikcn. åtgärder för att begränsa trafi- ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig- het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att linansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika av- seenden av sådana avgifter bör därför utredas. —— Åtgärder skall vidtas för att öka efterlevnaden av hastighetsgrän- serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets- gränser för enskilda vägsträckor. —— Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi- skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra till en 30 procentig minskning av de totala utsläppen av kväve- oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50 %

[___—____________

• Sida 50
•  Original

Bilaga 1

6.1. Inledning

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse för välfärden. En fortsatt välståndsutveckling förutsätter att också trans- portsystemen förbättras.

I begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för att förbättra miljön får därvid en central betydelse. Detta gäller inte minst de insatser som måste vidtas inom transportsektorn.

Transportsystemets andel av luftföroreningarna har successivt ökat un- der senarc år. medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till att undvika utsläppen från transportsektorn fått allt större betydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för att man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måste vara att kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystetnet. begränsa bullerstör- ningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket sätt detta skall kunna ske på kort och lång sikt är av strategisk betydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga att klara detta är helt avgörande för dess framtida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långt möjligt kunna utvärde- ras och avvägas mot varandra. Ett omfattande underlagsmaterial krävs därför. Det kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men att kunskapsläget successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning. utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV). har bidragit till detta. Jag har också inom ramen för det trafikpolitiska arbetet låtit ta fram ett antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har utarbetat promemorian (05 K 1987: 5) Trafik, luftföroreningar och buller — Olika åtgärder för att minska transportsek- torns avgasutsläpp och buller i framtiden. Promemorian har remissbehand- lats och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga I.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (DsK l987:6) ”Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp". Härutöver har ytterligare ett stort antal promemorior tagits fram till vilka jag återkom- mer senare.

Jag kommer i det följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste vidtas för att vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljö- krav. Jag gör detta mot bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framtiden såväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för att transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder somjag föreslår behandlas trafikgrensvis och följs av en särskild redovisning för vad sotn kan åstadkommas i tätortsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detta avsnitt att i samlad form redovisa de av mina förslag som leder till att transportsektorns skadeverkningar på miljön

• Sida 51
•  Original

Bilaga 1

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning till resp. trafikslag.

6.2. Strategi för en bättre miljö

Min bedömning: — Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och stimuleras. . Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning stimuleras. '

Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand begrän- sas redan vid "källan". ' Främst i de större tätorterna måste såväl omedelbara som lång- siktiga åtgärder sättas in för att begränsa trafikens skadeverk- ningar på människors hälsa och på miljön. " Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö-

störningar.

Bakgrund till min bedömning: Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna ett internatio- nellt problem med stor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egnallandet och som också får sin betydelse för den totala skadlighetcn.

'l'rafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av. luftför- oreningarrra om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De förore- ningar som man vanligen diskuterar ärlföljandc: — It'nlmmmxitl (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främst ett hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer från transportsektorn. huvudsakligen bil— trafiken.

— Kr'iir'cuxitfw' (NO-.). varav kvävedioxid (NO:) är den som är skadligast från bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökat nästan trefalt sedan mitten av 1950-talet. Det beror främst på att biltraf- ken ökat. Under 1980-talet har utsläppen förändratsrelativt litet. 'l'rans- portsektorns andel är 69 %. — [)i/(r'iir'eoxitl(N30) har lång livslängd i troposfären och bryts ned huvud- sakligen genom att reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikvävcoxid tillhör de s. k. växthtrsgascrna. De minskar värmeutsträl- ningen frånjordcn och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikt till en ökning av jordens medeltemperatur. Dikvävcoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra till trtttrnningen av ozonskiktet i strato— sfären.

• Sida 52
•  Original

— lt'olriitcn (HC). varav de tunga. aromatiska. t. ex. benspyren. kan vara cancerframkallande. Kolväle avges förutom av naturliga källor. främst barrskog. av trafik samt industrier m.m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora. men är inte direkt jämförbara. [ fortsättningen behandlas endast denna typ av ut- släpp vilka i stort sett ökat med trafiktillväxten och produktionen av olika lösningsmedel. — .S'r'm'e/a'ioxid (SO:). Utsläppen av svaveldioxid kommer främst från förbränning av fossila bränslen. Endast en liten del härrör från trans- portsektorn. — ():,on är ett kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen. — Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelutsläpp kan enligt gjorda undersökningar innebära risker för cancer. . Cancerkommitte'n uppskattade i sitt betänkande (SOU 1984: 67) Cancer att mellan 100 och 1 000 dödsfall varje år kunde hänföras till luftförorening- ar från olika källor. däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommittén i betän- kandet (SOU 1983: 27) Bilar och renare luft. Enligt betänkandet finns det skäl att anta att bilavgasutsläppen bidrar till översjttklighet i flera sjuk- domar. bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utred- ningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa gator bor ca 100000 personer och arbetar ca 100000 människor. 70 % av dessa finns i Stockholm. Göte- borg och Malmö.

Utxliippr'n ut' kolmonoxid (CO). kräver.).t'idcr (NO,) or"/r kolväten (HC)

_ CO NO. HC

Utsläpp i tusen ton respektive andel i?; från kton % kton % kton (54- Vägtrafik I 250 72 167 55 220 47 Flygtrafik 6 | I 1 3 4 ] Övrig tr'alik inkl.;trlwetsr'etlskap . 142 8 37 12 41 8 Bensinhanter'ing — —- — _ — 23 5 Energiproduktion 170 10 77 25 61 13 lndustriprocesser 150 9 19 6 74 16 Övrigt 1 0 — — 45 10 Summa 1719 [00 311 100 467 100

Källor: För Nf). och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket. avser år 1985. För" CO enligt SNV. rapport nr 1973. avser iir-1982.

(Jr | _)

• Sida 53
•  Original

Bilaga 1

Utsläpp från olika vägtrafikfordon år 1985. lusen ton/(ir

Kväve-' Kol- Kol- Partik— Svavel— oxider väten oxid lar oxider Bensindrivna personbilar 104 182 1 230 2.6 2 Dieseldrivna personbilar 2.0 1.2 2.6 1.2 l Lätta lastbilar och smabussar 0.5 0.05 0.4 0.2 0.3 Bensindrivna lätta lastbilar 5.3 8.0 47 0.1 0.1 Dieseldrivna tunga lastbilar 38 3.6 11 4.1 6 Dieseldrivna tunga bussar 12 1.4 2.2 0.8 2 Bensindrivna tunga lastbilar och bussar 0.2 0.4 1.7 0.001 0.01 Ovriga vägfordon 0.1 3.2 ' 14 0.1 Summa 162 200 I 300 9.0 1 l

Källa: Olsson. L.. Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsckvenser med av- gaskrav för lastbilar och bussar. 1987. SNV rapport 3287.

Ett annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för att höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i samband med att förorenad ltrft förs in från konti- nenten. Detta innebär att ett stort antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegeta- tion. skog och grödor. Varje år uppstår betydande skördeförluster till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmastjordytan. Detta har inget samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett strålning.

Kr ("it enedfuller från kväveoxider är ett annat stort problem. En betydan- de del av nedfallcn kommer fran källor 1 andra länder. Det svenska bidra- get till nedfallet torde som ett genomsnitt vara 15—30 %.- med stora variatio- ner i landets olika delar. 1 de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtagcr mot de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidutsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Åtgärder i Sverige har likväl stor betydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvårdsläget till följd av kväveoxidutsläppen. Dessutom är kväveoxidutsläppen generellt mer skad- liga ju kortare sträcka de transporterats. Att åtgärda de inhemska utsläp- pen är därför av stor betydelse.

Ytterligare ett problem är att stora markområden drabbats av försurning på relativt kort tid. Surhetsgraden har ökat med mellan två och tio gånger på 30—60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara att även problemen med s. k. kvävemättnad kommer att tillta i södra Sverige. Detta kan bl.a. leda till att näringsämnen och metaller läcker ut och marken försuras samt att träden påverkas med skogsskador som följd.- Vidare torde ytterligare kväveföreningar föras ut i sjöar och havet. Ett fortsatt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få mycket allvarliga konsekvenser för markens långsiktiga prodtrktionsförmåga.

Det finns vidare tydliga tecken på att grundvattnet är påverkat av det

• Sida 54
•  Original

Bilaga 1

sura nedfallet i stora delar av landet. De kemiska torandringarna i grundvattnet leder i första hand till ökad korrosion av vattenledningar m.m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma att uppgå till nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15000 sjöar kan uppskattas 'ara försurade i den meningen att det sura nedfallet medfört påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygt 1 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallct tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senaste två årtiondena. På längre sikt är det emellertid troligt att kvävets positiva effekt på skogens tillväxt kommer att upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det finns starka indikationer på att luftföroreningarna. direkt eller indirekt. har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vatten. Främst sker detta via ökade metallhalter i dricksvatten. fisk och grödor.

Luftföroreningar. främst svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider. bidrar också till att många material korroderar snabbare. Detta är främst ett problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål t. ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senaste decennierna främst t tätorter med stora lokala utsläpp men ska- dorna finns ocksa på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar pa miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta betydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till olägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom att den'berör så många människor successivt kommit att bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 att närmare 40% eller ca -.- 5miljoner av de boende i tätorterna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivaer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55 dBA resp. 30dBA dygnsekvivalent ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskatt- ningar anger att antalet berörda människor vid mitten-av 1980-talet hade ökat till ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sult. urea och glyko'l används för att "avlägsna is inom väg- och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar an- vänds freonlmltiga isoleringsmaterial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen 1 maj 1985. *

Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet skulle det vara möjligt att uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid-

• Sida 55
•  Original

utsläppen med 65% och kväveoxidutsläppen med 30% fram till år 1995 räknat från utsläppsnivån år 1980.

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika förore- ningar. Belastningsgränserna. som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt. har i stor utsträckning accepterats internationellt och innebär att nedfallet av föroreningar måste minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfullet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. [ de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30—50 %jämfört med år 1980. Dessutom behöver kväveoxidhalterna i många tätorter sänkas med hänsyn - till hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva mins-

kas vid större punktkällor. ' '

Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn till jordbruksgrödor. skog och annan växtlighet. De peri- odvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30—50 %- i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidutsläppen i Sverige minska med ca 20% mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på att trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för per- sonbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet väntas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidutsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som berör transportsektorn: — Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar.

—- Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik. — Åtgärder för dämpning av hastigheten på vägarna. — Åtgärder för minskad trafiktillväxt. — Uppdrag till SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget. fartyg. arbetsredskap och traktorer samt industrins processer. — lntensilierat internationellt samarbete.

Även problemen till följd av kolväteutsläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen från verksamheter som kan. påverkas av människan väntas minska med ca 25 % mellan år 1980 och år 1995. och med 30—40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främst en följd av de skärpta kraven på kolväteutsläppen från personbilar. . .

VTl har i den tidigare nämnda promemorian Trafik. luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. .

Syftet med VTlcs studie var att undersöka vilka åtgärder som är tänkba- ra för att reducera transportsektorns kväveoxidutsläpp (NOK) med. 30 % till

' Prop. l987/88: 50

Bilaga" 1

år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessutom . _ skulle VTl beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell som bygger på VT1:s rapport visar några exempel på åtgärder och .vilken . effekt de ger. Siffrorna anger-den procentuella förändringen av vägtraf-

• Sida 56
•  Original

Bilaga 1

kens utsläpp av kolmonoxid (CO). kolväte (HC) och kväveoxider (NO.) mellan år 1980 och år 2000.

De angivna procenttalen kan inte summeras för kombinationer av åtgär- der. Tabellens värden bygger på antaganden och bör därför i första hand uppfattas som ett mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.

Uppskattadc procentuella.R'irändringar av utsläpp till följd av olika åtgärder Åtgärd co HC No.

Forrlonslekniska åtgärder Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989 (beslutad) —64 —64 .—23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling) () — 1 — 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr.o.m. år 1995 (NOx —40%) resp. år 1998 (NO..( —50%) 0 — 1 —13 Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr. o. m. är 1992 — 5 — 2 — 7 F örarrelatc'rade åtgärder

Anpassning till gällande hastighetsgränser 0 0 (— ] Mjukare körning — 2 0 — 2 Trafikregleringså[gärder Förbättrad transportplanering 0 0 — 3 förändringar i Iransportmönxtret Overliyttning av gods från lastbil till järnväg (kombitrafik 10 Mton) 0 0 — 3 Överliyttning av persontrafik mellan olika färdmedel —- 2 -— 2 — 1 Utebliven trafiktillväxt — 7 — 7 — 18

Vissa av åtgärderna hari rapporten kombinerats till åtgärdspaket för att belysa möjligheterna att nå de önskade reduktionerna. Beträffande kväveoxidutsläppen konstateras att vägtrafiken kan klara en minskning med 30 % till år 1995 och 50% till år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

1 en andra del behandlar rapporten hur vägtrafikbullret förväntas föränd— ras under perioden 1980—2000. med beräkningar även för perioden 1965— 2015. Bl.a. framgår att emissionsbcgränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora förbättringar. För att nå full effekt krävs dock att åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Åtgärder i anslutning till dem som utsätts för buller. såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar. måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika stor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie. vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6. har VTI för olika fordonsslag och transporttyper sammanställt och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn tagen till fordonens medelbeläggning eller medellast.

Följande diagram visar som ett exempel utsläppen av kväveoxid vid långväga persontransporter. Kurvan visar helägg/zingsgrruiens betydelse för olika fordonstyper. En personbil med 1976—1988 års reningskrav (PB

• Sida 57
•  Original

Bilaga 1 '

A10 i figuren) avger exempelvis 2.2 gram NO. per personkilometer om endast en person färdas i bilen. men bara 0.5 gram NO. per personkilomc- ter med fem personer i bilen. Diagrammet visar också att busstrafik med låg beläggning i fordonen avger förhållandevis stora utsläpp per personkm. 1 diagrammet har också ritats in NO.-utsläppen från bussar efter det att SNV:s förslag till tttsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO. då minska från 1.5 gram till 0.9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på 1.5 personer sjunker då till under 0.5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs det en beläggning på ca 20 personer för att man skall komma ner till ett lika lågt NO.-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas att utsläppen av NO,. från dieselbttssar blir allt lägre till följd av att de nyare bussarna inte bara har betydligt lägre halter av NO.-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva förjärnvägstrafik är inte infogad i diagrammet. Anledning- en är att man — mot bakgrund av tidigare energipolitiska beslut — bör räkna med att elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vattenkraft- verk. vilket gör att eldriven tågtrafik inte ger upphov till utsläpp av luftför- oreningar. '

Nt), 'UTSLÄPP lGRAM/PERSONKM)

2.5

2.0

1.5 FZB

ROU?— 1.1

1.0

0.5

FÖRSLAG-

10 100 1000 ' ANTAL PASSAGERARE

Fig. I. NOK-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbelaggnmg mrtngad. PB A10 anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar.

'Jt

• Sida 58
•  Original

Bilaga 1

Remissyttrandenaövcr statens väg- och trafikinstituts rapport

Ett stort antal remissinstanser anser att det är värdefullt att en samlad studie genomförts av tänkbara åtgärder för att begränsa trafikens negativa hälso- och miljöeffekter. Bl.a. framhålls att det ät' bra att olika åtgärders effekt studerats och att resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinstanserna instämmer allmänt i att fordonsåtgärdcr ger stor effekt.

Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framtiden som en följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på den katalytiska avgasreningens stora effekt och framhåller vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordo- nen. I flera remissyttranden framhålls betydelsen av att emissionskrav på tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på vikten av att investera i vägåtgärdcr som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifartsle- det och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller att biltrafiken klarar de önskvärda redaktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mot att studiens omfattning varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder. och att den därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång till biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brist. framhåller man. är att felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ett beräkningscxempel avseende ytterligare re- ningsåtgärder på den befintliga fordonsparken. SJ med flera pekar på att man ytterligare borde ha studerat effekterna av att flytta över trafik till spårbundna fordon. Andra påpekar att V'I'Izs beräkningar visar att möjlig— heterna till överliyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser att sammansättningen av åtgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att V'l'l för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras addcrbarhet vilket leder till att VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När det gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan att VTl undervär- derat möjligheterna att reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart. vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar. är för höga och förväntasin väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller det värdefulla i bullerstudien men'anser att den är alltför översiktlig. Dessutom anser man att någon av, de tre största städerna borde ha tagits med i studien. Maxim-.tlnivåerna borde även ha beaktats. framhåller fiera instanser. Det använda'störningsmåttet anses av flera inte vara heltäckande. ] ett antal yttranden påpekas vikten av att däck/vägbanebullrct reduceras. Vidare framhålls att skärpta buller- entissionskrav bör aktualiseras i det internationella arbetet. Det påpekas också att mera resurser bör satsas på att bygga bort tralikbullerproblemen genom förbifartsleder. bullerskydd. bättre'trafikplanering och-bättre'be-

• Sida 59
•  Original

läggningsunderhåll. SNV påpekar även problemen med flygbuller samt-

buller och vibrationer från tågtrafik.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst betydande. Främst är det de hälsovådli- ga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av

miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi. som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder. för-_att realisera det måljag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnitt 2 visar på en fortsatt trafiktillväxt. Bl. a. mot bakgrund av Vägtrafikens och flygets miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiktillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över Vles miljörapport anfört att det är angeläget att traliktillväxten hejdas. Grundtanken är att man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål.

Det är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt att begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i såfall skulle kunna gå till. Det är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godstrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en'mycket stor och växande del av det svenska näringslivet arbetar på den internationella marknaden. De delar som ingar i en produkt tillverkas | olika länder och sätts samman på skilda ställen | världen. Härtill kommer att allt fler länder industrialiseras vilket leder till att marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transportinnehållet i industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar | samma riktning är att förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt att vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av att vi är delaktiga i den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önsk- värt att vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot att allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning att från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka

Persontrafikens tillväxt är ocksa delvis betingad av internationalisering- en av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskil-' da bidraget till persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan- det. Det är i sin tur en följd av att allt fler människor fått ekonomiska

möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Detta är en utveckling som är : ' '

önskvärd och knappast något som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som'en följd av'bl.a. kvinnornas ökade ' förvärvsfrekvens. Vi har. också fått ett annat bosättningsmönster med en mera utspridd bebyggelsesom'en följd av kraven på en bättre bostadsstan- dard och en god boendemiljö. Detta har ofta lett till att åtminstone någon i varje familj fått långa-resor till arbetet. Även det mer varierade och specialiserade utbudet av service. hälso- och sjukvård och kultur leder till växande transportbehov. Önskemålet om att upprätthålla en _leVande

• Sida 60
•  Original

landsbygd verkari samma riktning. ] sina huvuddrag är alltså trafiktillväx- ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling.

Den andra frågan gällde hur en begränsning av trafiktillväxten skttlle kunna ske.

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynn- samma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighet att begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid mycket'svåra att överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas utan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda åtgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer till kan t.ex. vara motiverade endast om de kombineras med en utveckling av alternativa transportmöjligheter. framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan trafiktillväxten påverkas långsiktigt genom t.ex. den fy- siska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkarju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfattningsvis anser jag att det generellt inte är vare sig lämpligt eller möjligt "att använda en begränsning av trafiktillväxten som ett medel för en bättre miljö. 1 större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt att anlägga en helhetssyn som innebär att den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främ- jande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsan- svar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måste bli medvetna om de skador på miljön som .de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjerjag tidigare föreslagit i avsnitt 5__säkerställs. enligt min mening. att miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skatter och avgifter som samhället tar ut av trafiken. Förutom att detta leder till ökad rättvisa i behandlingen av de olika trafikmedlen. skapas incitament till att utveckla fordon som har lägre emissioner. lnkluderandet av trafikens miljökostna- der kommer därmed att bli ett viktigt styrinstrument i riktning mot en trafik med mindre skadeverkningar på miljön. '

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum att den enskilde trafikanten i sitt val av trafi'kmedel inte bara bör beakta sina egna kostna- der. såsom fordons- och tidskostnader. utan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Det kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö. buller och luftförorening- ar. Ett medel att åstadkomma ett sådant beteende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en' samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi- ken. '

Detta' räcker emellertid inte. Förutom att trafiken måste betala för sina miljökostnader måste åtgärder vidtas i syfte att minska de skadliga utsläp- pen från Iransportnwd/en inom alla trafikgrenar. alltså "rening vid källan". ' '

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän- sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detta får emellertid inte

• Sida 61
•  Original

Bilaga 1

hindra oss från att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika håll. Framtida krav på cmissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- och naturskyddsperspektiv i botten med beaktande också av kulturvårds- intressen. De bör därför inte begränsas till de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt då kraven fastställs. Strävan bör vara att utforma kraven på ett sådant sätt att riskerna för människors liv och hälsa samt naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara att skapa ett energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tids- perspektiv. På några års sikt krävs väsentliga skärpningar av dagens avgas- krav med hänsyn till den trafiktillväxt som sker. Det är därför nödvändigt med avgaskrav för den tttnga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finnerjag det i hög grad angelä- get att åtgärder vidtas för att minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller n_vbilsjörsiiljningen vill jag hänvisa till de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram person- bilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är riktade mot bussar och lastbilar. i syfte_att få en bättre avgasrening också på dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sam- manlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans att frivilligt innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som upp- fyller skärpta avgaskrav. Jag återkommeri avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterli- gare till mitt förslag. I denna fråga har jag särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera uvgaslits/äppwi från de tunga fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp. framför allt av kväveoxid. än exempelvis den motorgcneration som kom med l98l års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande till de dieselfordon som kommer att sättas i trafik om några år. Det bör också framhållas att de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Detta talar också för att man snabbt bör få fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag återkommer i avsnitten 6.3.l och 6.4.2 med förslag till åtgärder. ] det långsiktiga tidsperspektiret bör målet vara att utveckla fordon som uppfyller mycket högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Det är inte tillräckligt att Sverige arbetar med denna fråga även om svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdet är i högsta grad en internationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte möjlig utan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måste utfor- mas tillsammans med andra länder för att få störst' effekt. Ett sådant samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om partikelutsläppen från'

• Sida 62
•  Original

Bilaga 1

dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför.

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under ett internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för att minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriktas mot att träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgär- der. Som ett led i detta arbete harjäg inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) — efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet — föreslagit att transport- och miljömi- nistrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla tratik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit interna- tionell förankring bl.a. genom ett gemensamt uttalande från EG:s och EFTAzs miljöministrar. Det är enligt min mening av stor betydelse att en konferens kring dessa frågor kommer till stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inrikt- ning som beaktar miljöeffekterna. Om kollektivtrafikcn har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan tratikensmiljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angeläget att kollektivtrafikcn ges goda utvecklingSförutsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt ll) om hur kollektivtrafikcn på olika sätt bör främjas. Som exem- pel på åtgärder Som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till utveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövän- liga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret l987/88 av stöd till kollektivtrafik- investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalprioriteringsanlägg- ningar. Jag vill också föreslå fortsatt nedsättning av kilometerskatt för bussar med tryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör jorda/ning- en av trafiken på olika transportslag. Järnvägen och den övriga spårbund- na trafiken måste få en chans att utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänscende. Att ersätta landsvägstransporter med transporteri vilka lastbil ochjärnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget att kunna erbjuda transportlösningar som på ett bättre sätt än i dag begränsar miljö-- Störningarna. Det är dock viktigt att inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en tjugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidutsläppen med IO %. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minsk- ningen stanna vid 3—5 %. Detta visar på behovet av åtgärder när det gäller personbilars. lastbilars. bussars och tiygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna till överströmning från individuella transportmedel till kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Detta kan vara sant när det gäller områden med ett fåtal kollektiva förbindelser per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandet är betydligt mindre i

• Sida 63
•  Original

Bilaga 1

delar av landet med ett mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är ett belägg för detta. Det har också i vissa län varit möjligt att genom kraftfulla satsningar på t. ex. ”skräddarsydda" turer för arbetsresor höja kollektivtrafikandelen väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafikcn kan bli ett : verkligt alternativ till personbilen.

De studier som pågår i Stockholmsområdct beträffande alternativa kringfartsleder visar bl. a. att spårtrafiken har möjligheter att avlasta väg- trafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ett s.k. referens- alternativ som i princip består av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående investeringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande till referensalternativet. Spåra!- ternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonski- lometer med hela 14%. jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet. främst för kollektivtrafikcn. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga trafiktillväxten på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen Visar således att spåralternativet är klart bättre än bilalter- nativen från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kVäveoxid. vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikt vid dent eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på ett spåralternativ kan innebära där det finns trafikundcrlag för detta. - Även i Göteborgs- och Malmörcgionerna är trafiktillväxten stor bl.a. till följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökat i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Storbritannien.

Det ärinte bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltraftken på t. ex. infartslederna till Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd katalysatorrening av personbilar. som innebär en betydande minskning av bl.a. kväveoxider. kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel— avgaserna att kvarstå. Jag avs'er härvid risken för cancersjukdomar till följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjuk- domar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mot bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart att det krävs

• Sida 64
•  Original

Bilaga 1

särskilda åtgärder för att minska tätorternas miljöproblem. Det kan som jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. miljöprioriterad trafikplanering och trafikreglering. t.ex. signalrcglcring. Trafik utan mål i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måste utformas så att de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har också pekat på behovet av att reducera avgasutsläppcn från sådana fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Detta bör i stor utsträckning kunna ske genom att köpare av lastbilar och bussar stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. lnom kollektivtra- fiken bör en utveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom det Stimulansbidrag som jag senare i avsnitt ] l.7 .kommer att föreslå. Bidraget skall kunna användas för att täcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa till möjligheten av att kunna få statsbidrag också till olika former av eldrivna fordon. till fordon som både är el- och diesel- drivna. s.k. duobussar samt till fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt ll.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till att minska tätorternas miljöproblem. Vi måste emellertid också skaffa bättre styrmedel. l annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning att trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Detta gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktillväxt såväl på infartsleder som på mera centralt belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskilt i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa- ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga att en särskild utredning kring st("studstrafikens trafik- och miljöfrågor bör tillsättas. Jag återkom- mer senare i detta avsnitt till inriktningen av en sådan utredning.

För att minska belastningen i utsatta områden måste också de regionala utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst betydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar till att hastigheten anpassas till hastig- hetsgränsen viktiga. För att uppnå detta krävs bl. a. en förbättrad hastig- hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle detta leda till omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande 5— 10 åren är betydande. Lägre hastigheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighets- begränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade tit- släpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med hänsyn till miljökraven är annat som kan medverka till jämnare trafikrytm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare till dessa frågor.

På längre sikt är en bahyggalsaplanaring som bättre beaktar kollektivtra- fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel. Av betydelse i sammanhanget är att i den plan- och bygglag (PBL) som trädde i kraft den I juli 1987. kan kollektivtrafikens intressen beaktas som en del i planeringen. Det bör också i än större utsträckning vara möjligt att genom lokal (uzpt'lssning av skol- och arbetstider till kollektivtrafikens behov öka andelen kolIektivtrafikresenärer.

• Sida 65
•  Original

Bilaga 1

6.3. Fordonsutveckling 6.3.1 Renare vägtrafikfordon

Min bedömning:

— Skadeverkningarna av trafikens ana'sutsläpp bör begränsas i första hand genom ”rening vid källan". — Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen. — Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod

genom ekonomiskt stöd med en sammanlagd bidragsram på 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. — Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening. — Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning.: Enligt promemorian Trafik. luftföroreningar och buller svarar fordonsåtgärder för 70—90% av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg att utnyttjas genom den stora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från vägtrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och energiministern. [ detta sammanhang — när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras — har jag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framtida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsåtgärder har för Vägtrafikens förutsättningar att tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av detta avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Mot bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen till följd av luftföroreningarnz'i från vägtrafiken är det angeläget att avgasrening införs också för lastbilar och bussar.

SNV har i sin rapport Lastbilar. bussar och renare luft. 3283. redovisat att lastbilar och bussar står för'betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av partikelutsläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. [ närmiljön kan utsläpp av specifika. hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar vara betydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985 räknat i ton/år:

Utsläpp. ton per år

Antal HC CO NO.x Stadsbussar 3 200 241 446 2 430 Lokal- och regionalbussar ' 4600 480 733 4 100 Längfärdsbussar . 3 600 399 588 3 320 Summa 11 400 1 120 1 767 9 850

Prop. 1987/88: 50

• Sida 66
•  Original

Bilaga 1

Det är således väsentligt att ytterligare åtgärder genomförs så snart som möjligt och att dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i takt med den tekniska utvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riktning mot ett mer miljövän- ligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonstekniska lösningar är bl. a. beroende av drit'made/sutva-klingan. [ detta sammanhang vill jag erinra om det regeringsuppdrag som givits åt styrelsen för teknisk utveckling och statens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och utveckling i syfte att utveckla konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är det viktigt att samhället ger besked om framtida kravnivå- er för emissioner så tidigt som möjligt och som också beaktar den tekniska utvecklingen. Omställningstid och utvecklingstid är nyckelfaktorer för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är sa konkreta som möjligt för att underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den betydelse som svensk bilindustri har på världs- marknaden. framför allt vad gäller tunga fordon. bör givetvis de handels- och industripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara att uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning för att skärpta miljönormer skall kunna realiseras är att Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell sam- verkan på detta område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmaste 5— 10 åren. är det enligt min mening naturligt att emissionskravcn för andra Vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att tiden nu är mogen för att införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar. Med tanke på att effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först märks av på litet längre sikt. i takt med att fordonsparken förnyas. är det väsentligt att dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligt. För att vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det viktigt att så många andra länder som möjligt minskar utsläppen genom att införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inte fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara att skärpta avgasbestämmclser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligt.

Som jag tidigare nämnt föreslår SNV att ekonomiska stimulanser ges till fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detta är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar om- kring 75 %.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysatorbilar tyder på att det finns många företag och enskilda som är beredda att tidigt anskaffa fordon med skärpta avgaskrav om sådana finns att tillgå på marknaden. Katalytisk avgasrening används av ett stort antal bilföretag som ett försäljningsargu- ment. På kort tid har således såväl säljare som köpare av personbilar

• Sida 67
•  Original

Bilaga 1

verksamt bidragit till att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en snabbare takt.

Detta talar enligt min mening för att en mycket god effekt av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven börjar gälla. '

Ett system med bidrag till fordonsägare till bussar och lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför infö- ras.

Jag har av chefen för miljö— och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag till skärpta avgaskrav som till ett ' bidragssystem för att stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och last- bilar skulle kunna genomföras med början andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen att ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således ett arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör admini- streras av trafiksäkerhetsverket. Jag har av chefen för miljö- och energide- partementet erfarit att behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning till arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn till behovet av framförhållning föreslår jag dock att regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning. så att nödvändiga förberedelser kan vid- tas.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag att utsläppen från ett betydande antal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsentligt redan innan obli- gatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter att begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i använd- ning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga halter av utsläpp till skillnad från de som nu är tillgängliga för försäljning på marknaden.

Utsläpp. gikWh

Motorgeneration Ar HC CO NOx ' Motortyp

1 —66 2.7 5.5 16.5 Sugmotor 2 67—71 2.4 3.5 15.5 Turbo 3 72—81 1.0 2.7 14.5 Turbo 4 82—84 1.0 2.0 12.5 'l'urbo 5 85—87 0.9 1.8 ll.5.r"8.5 Turbo lntcoli "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

• Sida 68
•  Original

Bilaga 1

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- ncrationerna är det viktigt att motorer på äldre tunga dieselbussar byggs om. så att de miljöfarliga avgasutsläppcn kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i ett stadstrafikföretag och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%. kolväten med upp till 60% och partiklar med 10—50%. beroende på vilket slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varit ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre diesel- bussar som fortfarande kbmmer att vara i trafik under ett antal år byggs om så att avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfarliga. För att snabbt stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberättigad enligt det bidragssystem som jag föreslår i avsnitt 11.7.

Jag bedömer att ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för om- byggnad. Åtgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Beträffande mindre bussar går dessa till en mycket stor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till använd- ning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabba- re byte av fordon. Åtgärden har den fördelen att det även på andrahands- marknaden blir en minskning av antalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg- ningen av utskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom att de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt läng- re än vad som gäller för äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och somjag beräknar till 5 000— 15 000 kr..per fordon bör också vara bidragsbe-- rättigade enligt det statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimu- lansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikt bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig ("in den dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrift, t. ex. duobussar. fordon med encrgiåtervinningssystem. drift med naturgas m.m. Bakgrunden till detta är att även de senaste generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ut mutagena kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detta kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar. .

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklings- bidrag av engångskaraktär som jag kommer att föreslå i avsnitt 11.7 i syfte att på sikt få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtra- liken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av att man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls. Sådan kon- troll bchandlas i bilavgaslagstiftningen.

• Sida 69
•  Original

Bilaga 1

Min bedömning: — Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

— Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag. — Buller från bilar. mopeder och motorcyklar bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Det beror dels på biltrafikens omfattning. dels på att enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse består i huvudsak av dels buller från motor och växellåda. dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings- enheten benämnerjag i fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande. vid höga hastigheter dominerar däck/vägbane- bullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att emis- sionsbegränsande åtgärder på fordon. däck och vägbana ger stora minsk- ningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid att begränsningarna" gäller både motorbullret och däck/vägbanebullret. Åtgär- der på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfattande för att ge samma totaleffekt som de emissionsbcgränsande åtgärderna. VTl rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska bullret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås det kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget att bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhetsverket (TSV) och Skogsbrukets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturliga myndighetsuppgifter för olika berörda myndigheter.

Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning, samt hur kon- troll av fordon skall ske. liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV att meddela föreskrifter om tillämpningen av FK. Verket har i en promemoria. vilken bör bifogas protokollet som bilaga l.6, redogjort för sitt arbete med för- dons bulleremissioner. _.

År 1978 infördes nya krav på detta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjligheterna till att utfärda normer även för andra fordon än bilar. 1 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i det internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECB:s rapportörgrupp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat om skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av motorbullret med 2—3 dBA. TSV föresloghösten 1987 att

• Sida 70
•  Original

Bilaga 1

Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar. Beträffande motorcyklar och mopeder föreslog verket att krav motsvaran- de dem som antagits inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas medföra en sänkning av motorbullret med 4—5 dBA för de vanligast före- kommande motorcykeltyperna. och med 5dBA för mopeder. TSV:s för- slag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar internationellt när det gäller emissioner från fordon. 1 riksdagsbeslutet från år 1981 sägs att Sverige aktivt skall verka för att i internationella sammanhang pröva möjligheterna till skärpningar av gällan- de gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är. liksom frågan om luftföroreningar. i högsta grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfattande gränsöverskridan- de trafiken i Europa bör det vara ett gemensamt intresse att ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom att förorda skärpta bullerkrav, dels genom att verka för ökat utbyte av forsk- ningsresultat.

Enligt min uppfattning måste de långsiktiga kraven på minskade buller- emissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglementen. De nordiska miljöministrarna har initierat ett arbete för att kunna införa det s.k. 80 dBA-målet, vilket beräknas sänka motorbullret med 4—6 dBA. Strävan att uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för att reducera maximalnivåer- na i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna till stor del behandlas internationellt avser jag föreslå att de tas upp vid kommande möte om tralik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetet. '

Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inte enbart ett fordons- tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa detta problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s.k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med att reducera tralikbullret genom att använda särskilda beläggningstyper där så är möjligt. Det är troligt att mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när ytterligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit att det i Förbundsrepubliken Tyskland pågår ett stort forskningsprogram inom detta område.

Ett samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller tangerar trafikbuller har pågått ett antal år i syfte att samordna forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser det angeläget att medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV. vägverket. TFB, TSV. styrel- sen för teknisk utveckling. byggforskningsrådet och Svenska kommunför- bundet") inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frå- gor. Enligt vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till att omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på ett avsiktligt bullrande sätt och ha utbytesljuddämpare med låg effektivitet. Detta är främst ett problem i tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för

• Sida 71
•  Original

Bilaga 1

kontroll av motorcyklar i bruk. Det är angeläget att kontrollen av utby- tcsljuddämpare och fordon i bruk skärps.

Min bedömning: — Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska. — Den långsiktiga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till en minskning av encrgiförbrukningen. ett minskat oljeberoende och en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem. som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådets ('l'PR) promemoria Energianvändningcn inom transportsektorn framgår att personbilstraliken svarar för nästan 90% av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När det gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar lastbilstrafi- ken för ca 70%. busstrafiken för knappt 15 %. personbilar för ca 10%. och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till detta protokoll.

De senaste åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detta har medfört att den genomsnittliga bensin- förbrukningen endast minskat svagt. Ytterligare orsaker till detta är enligt TPR att bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasta priser. att en stor del av nybilsförsäljningen består av tjänstebilar. samt att andelen diesel- bilar har sjunkit. '

TPR har enligt sin instruktion till uppgift att planera. samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med utgångspunkt i 1979 års trafikpolitiska beslut uppdrog regeringen år 1980 ät TPR att inleda förhandlingar med personbilsleverantörerna om överenskommelser om en minskning av bensinförbrukningen. Målet var att sänka den genom- snittliga bensinförbrukningen till 0,85 l/mil för år 1985, vilket i stort sett motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar att det ingångna avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbruk- ningen för 1986 års bilar är ca 0.84 l/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR att utreda förutsättningarna för att ytterligare minska förbrukningen fram till år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller tyder på att utvecklingen mot mera energieffektiva fordon fortsätter. trots farhågorna om att den katalytiska avgasreningen- skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer att det finns förutsättningar för en ' fortsatt sänkning av bränsle-förbrukningen. Nya förhandlingar med bilindu- strin bör dock enligt TPR inledas först "sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbestämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på att det skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för lastbilstrafiken med 10—15% om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytterligare bidrag kan erhållas genom bättre körteknik och bättre under- håll av fordonen.

• Sida 72
•  Original

Bilaga 1

[ promemorian Trafik. luftföroreningar och buller har VTI angett ett antal åtgärder som minskar biltransportcrnas energiförbrukning. En femte växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonstruktion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%. och mjukare körning lika mycket. 15 % lägre tjänstevikt för samtliga fordonsty- per beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleför- brukningen med ca 4%. Förbättrad planering på godstransportområdet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca l%. och en överflytt- ning av gods från lastbil tilljärnväg lika mycket.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14'. NU 14. rskr. 280). Ett ytterligare steg togs genom riksdagens energipolitiska beslut år 1985. I detta beslut lades fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar att samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörjning skulle tryggas genom ett energisystem som i största möjliga utsträckning baseras på varaktiga. helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främ- jas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut. att oljans andel av energiförsörjningen till år 1990 skulle minskas till ca 40 % från nära 70% år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985 innebar för transportsektorns del att det ensidiga oljeberoendet borde brytas. vilket bedömdes möjligt utan att åsidosätta kravet på ett effektivt transportsystem. ()ljeberoendet borde kunna minskas bl. a. genom en ök- ning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstralik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast begränsade möjligheter att bryta transportsektorns ensidi- ga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes att den nuvarande ener- gianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare att det är angeläget med mer omfattande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl. a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för att klarlägga förutsättningarna för Iåginbland- ning av motoralkoholer i drivmedel m.m. Kommittén överlämnade i de- cember 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motor- bränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet. .

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88: 80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperio- den för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m.m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987 givit TFB. STU och statens energiverk i uppdrag att utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning till transportsektorn. Syftet med uppdragen är att ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för fortsatt FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter. bl. a. SNV och TPR.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat tyder TPst redovis- ning på att den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inte med-

• Sida 73
•  Original

Bilaga 1

fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet re- dovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på att effekterna kan bli en viss minskning.

Den senaste lO—årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandet av den katalytiska avgasreningen utgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatt successiv effektivisering av energi- användningen. Det bör därför även framgent åvila TPR att samverka med berörda myndigheter. organisationer och företag för att ytterligare reduce- ra energiförbrukningen från nya fordon.

I det sammanhanget finns det anledning att TPR i samverkan med bl.a. Svenska Åkeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och ener- gifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPst och dåvarande energisparkommitténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbrukningen. Det finns därför skäl att på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges åt de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I några av remissvaren på promemorian Trafik. luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens utveckling inom matcrialadmini- strationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket

ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta ' uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom häv- dar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till att energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriför- eningen har pekat på den naturliga utvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man att åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 21 % och att förbättrad transportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6—7 % bespa- ring.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterliga- re höjning av energieffektivitetcn, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att ta till vara möjligheterna till bättre transportplanering och successivt höjda viktbestämmelser för fordon bör energiåtgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilket sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas. så att också effekterna av förbätt- rad transportplanering och förändrade viktbestämmelser för fordonet be- aktas.

Min bedömning: — Åtgärder bör vidtas för att ytterligare minska bullerstörningarna från flygtrafiken.

— Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en övergång till flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas— emissioner.

• Sida 74
•  Original

Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varit uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De förstajetmotorerna var mycket bullrande, men utvecklingen har sedan dess gått mot allt tystarejetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en mål- medveten politik innebärande att storflygplatser har lokaliserats på betryg- gande avstånd från bebyggelse. Det finns fortfarande dock vissa flygplat- ser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000—9000 personer och för Landvetter om ca 1500—2000 personer. Vid en internationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplatser som lokaliserats så att antalet bullerstörda personer kunnat begränsats på detta sätt.

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandi- naviska länderna som syftar till att klarlägga inte bara miljöeffekter ut- tryckt i minskade ljudnivåer utan också de ekonomiska konsekvenserna för flygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts- samarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige. Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslut om att följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem. med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den ljanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organet ICAO.

Inom ECAC utreder man också ett förslag som syftar till att fasa ut s.k. kapitel-2 flygplan och ersätta dem med tystare s.k. kapitel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet att man i olika steg fasar ut kapitel-2 flygplanen. för att efter den 1 mars 2015 helt förbjuda flygtrafik med kapi- tel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airlines) undersökt förslagets ekono- miska konsekvenser för flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit att ett genomförande av förslaget kan komma att påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med att utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapitel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns att börja fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett mycket starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär att bullerstörningarna främst kring de stora trafik- flygplatserna i Norden kan minskas. Det eftersträvas i det sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekt i form av minskad bullernivä före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings- plan föratt minska flygbullrct. De uttalade därvid att de vill verka för att

• Sida 75
•  Original

Bilaga 1

det fr. o. m. är 2000 införs förbud mot användningen av kapitel-2 flyg. Det bör siktas mot en lösning på så bred internationell bas som möjligt. Vid genomförandet av förbudet bör hänsyn tas till situationen för utvecklings- ländernas flygbolag. '

För att ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotta bör beslut om ett förbud tas senast år 1990.

I det fall det härigenom inte är möjligt att före år 2000 uppnå en märkbar förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser. bör de nordiska länderna. som komplement till dessa bestämmelser. vid de enskil- da bullerbelastade flygplatserna. gradvis under perioden 1992 till 2000 genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa tidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe- Iastningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande till år 1985 före år 2000.

Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och ut- släppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skett en motsva- rande reducering av kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i det internationella arbetet att verka för att påskynda utvecklingen och införan- det av miljövänligare flygplanstyper. '

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksam- mats på att man från svenskt håll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxidbildning utvecklas. 'festresultat från körningar med nya s. k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxi- derna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för att flygplan med sådana motorer eventuellt kan komma att tas i trafik under 1990-talet. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidutsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den transportgren som just nu har den kraftigaste utvecklingen. Den växande trafiken måste dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg- plansutvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksam- mas i internationella sammanhang.

Hittills är det främst bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna att åtgärda. Detta har lett fram till att tystare flygplansty- per utvecklats och att krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidtas. Det är därför viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för att minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är att så långt som möjligt anpassa regler och bestämmelser till gällande internationella normer. Det är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafi- kens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-talet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf- tigt. Detta fick till följd att flygbolag och flygplanstillverkare på olika sätt försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i att

• Sida 76
•  Original

Bilaga 1

flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek- tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskat när moderna flygplan tagits i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för llygtrafikens luftföroreningsproblem varit be- gränsat. Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storlek från olika flyg- planstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kom- mer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidutsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidut- släpp måste ändå bedömas som positiv.

Jag vill mot bakgrund av den stora trafiktillväxten erinra om att både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan störa förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit att det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-ZS varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligt min mening angeläget att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket att utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Detta arbete bör ske i samråd med SNV. De internationella aspekterna bör beaktas i arbetet med utsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om att förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljö- medvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med stöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplatshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter till miljöprövningar av t. ex. investeringar i nya rullbanor vid flygplatserna. Det är också pn'ncipiellt viktigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning att trafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommerjag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

• Sida 77
•  Original

Bilaga 1

Min bedömning: — Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska. — Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med ett miljöprogram. Avsikten är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande poli- cy, dels ett åtgärdsprogram. I åtgärdsprogrammet avses nuvarande miljö- problem. utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s miljösatsning är att genom ökat hänsynstagande till miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekono- miska fördelar. '

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längsjärnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/tim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit buller- begränsande åtgärder längs järnvägslinjerna.

Frågan om avgasutsläppcn från dieseldrivna rälsfordon har hittills inte ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggnings- prövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras att SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmedjärnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt att S] i samband med planering av nya järnvägssträekningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgär- der mot buller fastställs. Jag har för avsikt att senare återkomma till regeringen med förslag om att SJ ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller. vibrationer och ned- skräpning från tågtrafik. 1 uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder. '

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken-tyder på att utsläppen är relativt begrän- sade. Det är dock angeläget för alla transportslag att söka nå en ännu mer energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför att SJ bör arbeta med att minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskilt bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänt används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt energieffektiva för sina trafikuppgifter. Inte heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna mo- torvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Det är därför angeläget att det så

• Sida 78
•  Original

Bilaga 1

snart som möjligt tas fram en lättare motorvagn som kan användas i den lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnitt 11.7 med förslag om statligt stöd för att påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvagnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet.

6.3.6 Miljövänligare sjöfart Min bedömning: — Fortsatt uppmärksamhet bör ägnas åt sjöfartens vattenförore- ningsfrågor.

—- Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska. — Möjliga åtgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat att miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på att minska vattenföro- reningarna från fartygstrafik. dels vid normal trafikering. dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medver- kat till att ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens konstruktion. utrustning och lastens hantering som syftar till att minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på att höja säker- heten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfartyg, kemikalietank- fartyg och oljetankfartyg. Detta har enligt verket lett till en mycket låg risk för allvarliga följder vid ett inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hittills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors- konventionen. ] en rekommendation till konventionsländerna uppmanas dessa att inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internatio- nella standardiseringskommissionen verka för att kvalitetskraven på far- tygsbränsle förbättras i syfte att reducera luftföroreningarna från fartygs- trafik.

En annan fråga av betydelse när det gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsörjningen av fartyg i hamn. Elförsörjningen sker i dag vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Betydande framsteg har redan gjorts i an- strängningarna att minska utsläppen i havet av olja m.m. och nedskräp- ningen med avfall. För dessa frågor synes också etablerade samarbetsfor- mer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen. varförjag inte anser att några nya riktlinjer behövs. '

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytterligare insat- ser. Omfattningen av dessa har inte beräknats. Det tillgängliga underlaget från sjöfartsverket tyder dock på att det är nödvändigt att närmare under- söka denna fråga. Ett sådant arbete bör syfta till att få fram ett underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En

• Sida 79
•  Original

Bilaga 1

isolerad svensk satsning är dock inte ett realistiskt sätt att åtgärda pro- blemen. De störrc fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande delen utländska. Bunkeroljor köps vanligen utom Sveriges gränser. För att få effekt måste arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning att SNV:s kompetens skall tas till vara även om det direkta ansvaret för att ytterligare åtgärder vidtas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag att sjöfartsverket bör studera möjligheterna till att försörja de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskilt viktig för sådana fartyg. exempelvis färjefartyg. som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba stora befolkningsgrupper vilket gör att alterna- tiva möjligheter att klara strömförsöijningen från land är särskilt angeläg- na.

Det bör ankomma på sjöfartsverket att arbeta med dessa frågor. Möjlig- heten att minska luftföroreningarna från fartygstrafik. särskilt då från färjetrafiken. bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd medSNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser att i denna del senare återkomma till regeringen med förslag till uppdrag åt sjöfartsverket.

I dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet.

6.4. Tätortsmiljö

Min bedömning:

— En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekteri storstadsregionerna. — Särskilda fordonsåtgärder i landets tätorter måste vidtas för att skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.

Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har stor- stadsområdena Stockholm. Göteborg och Malmö haft en kraftig befoIk-l ningstillväxt med nya bostads- och arbetsplatsområden. Utvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm. Göteborg och Malmö till dess kranskommuner vilket medfört en kraftigt ökad pendling. Detta har i förening med ett allmänt ökat resande och nya matcrialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lett till kraftiga trafikökningar inom dessa områden. särskilt när det gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per ] 000 invånare är lägre-i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en stor betydelse för persontransporterna i dessa områden. Det tar sig bl. a. det uttrycket att de årliga kt'irsträckorna

• Sida 80
•  Original

Bilaga 1

per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol- lektiva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är ock- så beroende av egen bil i arbetet. På senare tid har vidare antalet leasing- bilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit till en stor ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat med 75 % sedan år l970.

Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kollektivrescnärer tenderar däremot att minska. För pendelresorna var kollektivtralikandelen är 1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är Sl % och år 2020 43 a 46 %.

I Malmörcgionen har det tidigare blygsamma kollektiva resandet ökat väsentligt snabbare än biltrafiktillväxten. Under de senaste åren har dock ökningstakten för de kollektiva resorna mattats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram till sekelskiftet visar att kollektivtrafikcn sanno- likt fär en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheteri servicenäringarna leder till ökat behov av rörlighet- under dagtid. Den tidigare trafikbilden med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. mitten av [950-talet fram till mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påVerka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med att underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De nyinvesteringar som sedan l970-talet har gjorts i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar har inte varit tillräckliga för att uppväga detta. I Stockholm. Göteborg och Malmö är omkring 1.2 miljoner människor för sin försörjning beroende av att dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 70%. av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre. "

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till ett väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad . man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hastigheter som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren. under vissa tider på dygnet. mer eller mindre fått vänja sig vid att sitta i köer. med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker. ' _

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbanan eller spår- vagnar drabbas av längre restider bl.a. på grund av att investeringarna inte motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi- skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den otrivsel som följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen. Många av dem som har möjlighet att åka bil överger därför kollektivtra— tiken.

• Sida 81
•  Original

Bilaga 1

Den låga framkomligheten för trafiken i storstädsområdena'leder till ökade-utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven-på avgasrening för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida utvecklingen av storstadstrafi- ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är

utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala de- ' lar. Även efter det att alla personbilar utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl. a. sam- man med att många persOnbilar som är försedda med katalysator. kör

korta körsträckor och att avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier- som gjorts för Stockholmsområdet visar att hälso- och miljöproblemen ökar. om inte några åtgärder vidtas.

Bullerstörningar. trafiksäkerhetsproblem och behov av bättre framkom- lighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik. såsom t.ex. distribu- tionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg- och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd. Trafiksäkerhcten har försämrats i storstäderna säväl vad gäller antalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskilt markant har ökningen av antalet eykelolyckor varit.

I ett flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Det har t.ex. gällt trafiksaneringar.-mer restriktiv parkeringspolitik m.m. Syftet har varit att begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för att uppnå en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verk- ningslösa. Andra åtgärder. som direkt förbud mot biltrafik eller ransone- ring av bensin. har klara nackdelar. Det kan således konstateras att tidiga- re prövade. konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mot denna bakgrund har i storstadsområdenapä senare tid diskuterats olika ekono- miska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiktillväxten i landets tre storstadsre- gioner har nu utvecklats i en sådan riktning att transportsystemen inte längre förmår klara av de växande transportbehtwen. Problemen består bl.a. i att trafiken som helhet växer och att nyinvesteringar och reinveste- ringar i transportsystemen varit otillräckliga. 'l'rafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en ZO-årspe- riod från mitten av 1950-talet. De sedan början av 1980-talet ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är att kollektivtrafikcn inte längre förmår attrahera nya resan- deströmmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik. '

När de kollektiva trafiksystemcn inte längre förmår klara av den ökande- efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet att öka. Så har också skett. vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel. dålig framkomlighet och inte minst allvarliga miljöstörningar som följd. Bristerna i storstadsmiljön resulterar också i att trafiksäkerheten försäm- ras. ' Miljöproblemen i storstäderna består dels i luftföroreningarnas allmänt

• Sida 82
•  Original

Bilaga 1

försurande inverkan och de hälsofarligt höga föroreningskoncentrationer- na i trånga gaturum. dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikcrade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför väsentliga förbättringar men att också andra åtgärder måste vidtas. Detta har att göra med att det ännu så länge bara är ett begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiktillväxten på ett mycket begränsat geografiskt område med stor folk- mängd medför att hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luftföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken fram- för allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna kombination av åtgärder inte är enbart betingad av de växande miljöpro- blemen och trafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med be- hovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För att lösa storstadsområdenas trafikproblem i framtiden krävs stora investeringar både i kollektivtrafiksystem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 beräknas att vägbyggnads- behovet i Stockholm. Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram till sekelskiftet samtidigt som det sägs att investeringsmöjlig- heterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av tralikförsörjningen lokalt och regionalt i storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och trafikhuvud- männen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara att skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltra- fiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Statens uppgift i detta samman- hang bör enligt min mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligt för detta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsätt- ningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller att åstadkomma samordnande lösningar i storstadsregionerna mellan kollektivtrafik och biltrafik är att vägtrafiken skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidi- gare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det rörliga skatteuttaget för vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser lands- bygdsförhållanden och att tätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således utveckla ett annat sys- tem för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande

• Sida 83
•  Original

Bilaga 1

trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av att kunna ge dcm en sådan inriktning att trafikens skadeverkningar på befolk- ningens hälsa och miljö kan begränsas. '

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning kring storstadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kol— lektivtrafiken. åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och för- bättra kollektivtrafikens framkömlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärder- na bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara otillräckliga. Trafiktillväxten medför att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbygg- nad av exempelvis kringfartsleder löser inte miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Storstockholmsområdet visat att utbygg- nad av späralternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseen- de. Detta kanjämföras med den faktiska resandeutvecklingen i samtliga tre storstadsområden som inneburit att kollektivtrafikcn under senare år i stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för kollektiv- trafikcn har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslut om åtgärder för att bemästra dessa problem måste således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av utredningen såsom utbyggnad av trafikleder. bättre kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel.

För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivtrafikresandet. Eko- nomiska styrmedel kan därför vara en effektiv åtgärd för att åstadkomma framkomlighets- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns det en rad obesvarade frågor beträffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Ett sätt att uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar. kan vara att ta ut särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av bil- tullar. som innebär att bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss avgift. Nackdelen med ett sådant system är att avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte betalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är att biltullar kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare att tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgiva- ren. medan ett sådant system är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Ett annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgiji för vägtrafiken. Ett sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en avgift för att få färdas inom ett visst område. Områdesavgiften kan erläg-

• Sida 84
•  Original

gas för viss tid. t. ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en biljett som löses för att få åka med kollektiva färdmedel. Områdes- avgiften har den fördelen att den är relaterad till hur gatunätet i ett visst område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till gratis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investe- ringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Ett sådant system har inte tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver stude- ras. .

Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Det bör ankomma på utredningen att analysera den från samhällsekono- misk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåtgär- derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollektivtrafiksystem som lämpar sig för de tre. topografiskt rätt olikartade områdena bör förutsätt- ningslöst analyseras: spårbunden trafik. busstrafik. blandformer såsom "duobussar" osv. lnom utredningen bör därför genomföras och utvärde- ras försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på' miljövänlig och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. '

Jag kommer längre fram i avsnitt ll.7 också att redovisa mina förslag till statligt stöd till miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafikcn. [ detta stöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå att insatser för plane- rings-, informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbi- dragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utred- ningen. liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla att utredningen bör inrikta sig på delredovis- ningar och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av för- söks- och demonstrationsprojekt.

Min bedömning: Utveckling och anskaffande av miljövänliga tät- ortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar att förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp. främst i centrala områden. när det gäller kväveoxid och partikelutsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga tätortsfordon har somjag tidiga- re nämnt utretts i promemorian Vägfordon i tätorter som utarbetats på

• Sida 85
•  Original

uppdrag av komm'unikationsdepartementet och miljö- och energideparte- mentet. Syftet har varit att studera möjligheterna och effekterna av särskilt miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ett annat syfte var att redovisa konse- kvenserna av att gå över från dieseldr'ift till någon form av gasdrift.- En avgränsning var att åtgärderna skulle kunna få effekt inom en period av fem till tio år.

Slutsatsen i rapporten är att det på kort sikt endast är möjligt att satsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergång till alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskilt pekas på möjligheterna till en övergång till naturgas. förutsatt att metoder för tankning och lagring av gasen kan tas fram.

Ytterligare besparingar av energi och minskade emissioner från diesel- fordon kan enligt rapporten uppnås genom installering av tryckackumula- tor vilket prövats på bussari reguljär kollektivtrafik. Det bedöms dock att det kan behövas ekonomiska stimulanser för att på frivillighetens väg öka antalet miljövänliga fordon. '

Skälen för min bedömning: På kort sikt synes det inte vara möjligt att utveckla och på kommersiella grunder sälja tätortsfordon som drivs med alternativa drivmedel eller motorer. '

På längre sikt har gasdrift stora möjligheter att förbättra miljön. "Det gäller framför allt möjligheterna att minska de farliga partikelutsläppen. Det område i landet som ligger bäst till för drift med naturgas är Skåne med dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa till vadjag anfört i närmast föregående avsnitt beträffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt ll.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Använd- ning av blandformer mellan eldrift och dieseldrift, exempelvis s. k. duo- ' bussar. bör kunna stimuleras. liksom också trafikering med fordon med energiåtervinningssystem.

Samtidigt är det angeläget att man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöutsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnitt 6.3.1 framhållit att köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt stöd stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i'detta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt stöd kunna få en bättre avgasrening.

Min bedömning: TRÄD —- Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät — bör utvecklas så att miljö— och energieffek- terna ges större tyngd.

Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infartsle— der. För att minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande

Bilaga'l

• Sida 86
•  Original

Bilaga 1

kringsfartsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- ner mot trafik genom centrum. Detta är dock frågor som berörda kommu- ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svåra- re att trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik. varför denna lösning främst är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokalise- ras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att de ger ett litet biltrafikarbete.

För att på lång sikt utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffek- ter som möjligt krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls- och trafikplanering. Härmed avser jag bl.a. planeringsnormer för att för- bättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksyste- men för biltrafik. kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel. bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät". TRÅD. som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ett givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, resti- der. energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera meto- der finns för att optimera trafiksignaler.

Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar. främst större vägar och flygplatser. medför ett särskilt slag av problem. Även om anlägg- ningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen utvecklingen leda till att bebyggelseområdcn tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detta har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende. vilket i sin tur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagits upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. [ betänkandet framhålls att det finns behov av ytterligare informa- tion till kommuner. länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL samt att statens planverk i samråd med naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och indu- strins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas att det är av särskild vikt att betona kommunernas primära an- svar. Jag har erfarit att chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkt.

Även om en strävan i planeringssammanhang är att på sikt skapa lös- ningar som för trafikens del innebär att trafiken leds runt utsatta områden är detta inte alltid möjligt inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mot buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashalterna är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. l normalfallet kan såda- na åtgärder vidtas i samband med om- eller nybyggnad. ] bygglovet skall byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för att byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör tas till hur trafiksystemet kan planeras för att miljö-

• Sida 87
•  Original

Bilaga 1

och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykeltrafikens villkor skall kunna beaktas. Vidare bör överVägas behov av olika styrme- del för att påverka trafikens omfattning. vägval och'färdmedclsval. Det bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens stan- dard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bostäder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för att biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÄD och jag utgår från att de "synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras till en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet. minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i detta sam- manhang hänvisa till den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser att i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffektiva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafik- och bebyggelseplanering är också stort. Det kommande plan- och bostads- verket bör i samarbete med SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget att miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombygg- nad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna tas in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligt vad jag erfarit kommer att utarbetas av det nya plan- och bostadsverket. '

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främst arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtra- fik. Under år 1987 har ett förslag till forskningsprogram med inriktning på ini/ik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut som fattats med anledning av [987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt ll .7 med förslag avseende ekonomiskt stöd till forskning. utveckling samt försöks— och demonstrationsprojekt för att fa fram miljövänlig och energi- effektiv teknik inom kollektivtrafikcn.

6.5. Regional miljö

Min bedömning: — Åtgärder bör sättas in för att åstadkomma bättre efterlevnad av

hastighetsgränserna. — Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän— ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbe- gränsningar på landsbygdsvägarna under vissa tidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år l967 har hastighetsbegränsningar rätt på hela

• Sida 88
•  Original

Bilaga 1

det svenska vägnätet. Den ljuni 1971 infördes de nuvarande differentiera-_ de hastighetsgränserna 70. 90 och llO km/tim. TSV beslutar om hastighe- terna 90 eller f 10 km/tim i stället för bashastigheten 70 km/tim. Länsstyrel- sen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfartstrafik. och kommunen fattar beslut för vägar som inte är avsedda för genomfarts- trafik. .

SNV har i en promemoria den 2l juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshastig- heter. Enligt SNV är det främst emissionen av kväveoxider som påverkas- av hastigheten. och då mest i intervallet 70—ll0 km/tim. Vägtrafikens. kväveoxidemission skulle minska med 7% -år 1995 om man strikt fölide dessa hastighetsgränser. Dessutom skulle bullret minska.

TSV hari PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt pa skadeföljd m.m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleför- brukning vid ändrade fordonshastighcter. Med samma grundförutsättning- ar om hastighetsfördelning som SNV använt. redovisar 'lTSV i sin PM att om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyc- kor minska med 13 %. och bränsleförbrukningen med ca 3 %. Enligt TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor. bränsle- förbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik. luftföroreningar och buller framgår att en kon- sekvent anpassning till gällande hastighetsgränscr reducerar för år l995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV har' 1 en skrivelse till regeringen redovisat sin syn på frågan om ändiade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normalt trafiksäkerhetsaspekten som avgör. Dock har markvibrationer. rasrisk och liknande gett anledning till beslut om nedsätt- ning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken att sänkta hastighetsgrän- nad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett att detär viktigt att respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslar bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också att hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan V'l'lzs och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTl har använt ett felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför Vles siff- ror enligt SNV räknas upp med 50—10()%

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägie topphastigheter och en anpassning av trafikrytmen till de skyltade hastighetsg1änserna stor betydelse. Av de studie1 som gjorts framgår att en battre efterlevnad av h.1stighetsg1.inserna skulle ha en betydande effekt på avgasutsläppcn. i synnerhct med dagens fordonspark. När andelen kataly- satorbilar ökar. minskar hastighetens betydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpass- ning till hastighetsgränserna är — enligt min mening — nödvändiga komple-

• Sida 89
•  Original

Bilaga 1

ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre hastighetsanpassning fram till mitten av l990-talet är betydande.

För att åstadkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståel- se för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Detta kan upp- nås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkortslagen som trädde i kraft den ljuli 1986. avseende reglerna för återkallelse av körkort. och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma tilli trafiksäkerhetsavsnittet; bedömer'jag att efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbätt- ras.

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträc- ka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det—möjligheter att beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligt min mening bör det uttryckas tydliga- re att länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och Iuftföroreningseffekter. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hastigheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar att göra sådana avvägningar. Jag förutsätter dock att bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och att den fastställda hastighetsgränsen skall vara ett resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i denna del. _

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för att minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte att öka för- ståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill också hänvisa till det informationsar- bete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisa- tioner i syfte att sprida kunskap om körbeteendets betydelse för miljö. hälsa. energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligt min mening av central betydelse för att trafikanternas förståelse för skylta- de hastighetsgränser skall kunna vinnas. i dagens läge är den viktigaste uppgiften att hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens - hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighet att bli fram- gångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

6.6. Trafikverken och miljön

Min bedömning:

— Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda resp. trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att begränsa-Störningarna. ' — Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafikverk. — Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplat- ser och flygplan bör minska.

• Sida 90
•  Original

Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ. sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarli- gaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rappor- ten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verk- samheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållning- en. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få stor bety- delse. inte minst på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september l987 fastställt ett miljöpolitiskt hand- lingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtra- fiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt. smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvattensystem och vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägs- nas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ut i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för att minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodosesmed minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i investeringsplaneringen för luftfartsverkets verksamhet skall verket ta fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamhe- ten på luftfartsverkets flygplatser skall. om sådant inte finns. upprättas för varje flygplats som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets störeffekt. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra myndigheter. flygbolag och berörda inter- nationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den nationella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndighctcr utarbeta förslag till lämpliga mät- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luft- fartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings- kemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemi- kalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till vattendrag eller sjöar om det inte kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i när- heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum,

• Sida 91
•  Original

Bilaga 1

och särskilt innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i verksamheten kommer att ske.

Slutligen anges att chefen för flygvapnet på-motsvarande sätt ansvarar för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom vägverket pågår enligt vad jag erfarit ett arbete med att se över verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett antal prioriterade delområ- den: — Bilavgasernas storskaliga effekter. — Miljön i större tätorter. — Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgiv—

ningen. .

— Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön. En inventering pågår för närvarande som syftar till att få underlag till åtgärder beträffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat att inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljö- problemen längs vägarna. Verket konstaterar bl. a. att ca l3 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljö- problem. Den främsta nackdelen med saltningen är att den bidrar till korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt. men vissa skador på träd och vegetation förekommer främst inom tätbebyggda områden. De positiva effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer att det för närvarande är svårt att slopa saltet. Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet. och några ekonomiskt tänkbara ersättningsmedel bedöms inte finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid att det troligen är möjligt att minska saltanvändningen. och därmed ska- dcverkningarna. genom en effektivare saltning utan att trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnitt 9 att närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte att minska användningen av salt.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också 5] med ett miljöprogram. innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtraf- ken. utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön. Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller planeras:

— Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö. Sundsvall och Stockholm med förorter.

— Omfattande informationsprogram har presenterats för att minska bräns- leförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

• Sida 92
•  Original

Bilaga 1

— Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för sådant drivmedel.

— Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar samt tätare sköt— selintervall har anbef'allts. : — Övergång till motorgasdrift har skett där så har varit möjligt. — Vid kommande upphandlingar avser posten att prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessutom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU. där fordon konverterats till eldrift. Enligt posten innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamheten.

Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom trans- portsektorn påverkas av investeringar i infrastrukturen, där staten svarar fören stor andel. 'De statliga trafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen att beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende på energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslut som kan beröras: ._ Uppställning av mål för verksamheten. _ Lokalisering av vägar. järnvägar och flygplatser. -— Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa. , Val av driftåtgärder. t.ex. halk- och Ogräsbekämpning.

-— Inköp av fordon.

-— Strategier för trafikering. .

De verk som närmast är aktuella är luftfartsverket. sjöfartsverket. trafik— säkerhetsverkct, vägverket och SJ. _

SNV skall varje år. enligt uppdrag från regeringen. redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall också fogas en sammanställ- ning över erfarenheterna av utsläppsbegränsande åtgärder samt den tek- niska utvecklingen inom och utom landet för att begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är att regeringen skall få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker därvid inte. .

Det är angeläget att utvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del anserjag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erford- ras. vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet. .

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på ett överskådligt sätt. vilket kan ske genom en beskrivning av miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (l97lz948. omtryckt l987z459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För att ytterligare förstärka miljöskydds- och naturvårdsintresscna i de tidigare planeringsskedena har i vägkungö- relsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV. .

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som

• Sida 93
•  Original

Bilaga 1

jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetable- ring av flygplatser eller vid förändringar som kan tänkas påverka miljön i flygplatsernas omgivning negativt. Jag tar upp denna fråga också när jag behandlar luftfarten (avsnitt 14). .

Dessa exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över trafikeringen och drif- ten av anläggningarna är av olika omfattning. men även här bör en redovis- ning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggning- ar och trafikering av sådana i stor omfattning. varför även de bör ta hänsyn till effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från att kommunerna på eget initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur trafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser det värdefullt om luftfartsverket även kunde påverka de kommunala llygplatshållarna att genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkets arbete med att ta större ansvar för vägtra- fikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till att minska utsläppen av luftföroreningari tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverk- . ningarna av saltanvändning anserjag vara viktigast. Jag kommer senare att _ behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning. Postverket och televerket har stora fordonsparker. Verken har redovisat att olika åtgärder vidtagits för att minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt att verken fortsätter sitt arbete på dessa områden.

6.7. Transport av farligt gods

Min bedömning: Det intensifierade arbete som pågår inom ett flertal myndigheter och organisationer för att minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas. '

Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är kompli- cerat och sväröverskådligt. Lagstiftningen bygger i. stor utsträckning på internationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndighe- ter engagerade i arbetet. Dessutom berörs många enskilda organisationer och företag. .

Den statliga administrationen av frågorna kring farligt gods har varit föremål för översyn i olika sammanhang. Den senaste organisationsföränd- ringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landtransporterna av farligt gods till statens räddningsverk. Verket skall bl. a. handlägga ären- den om landstransporter enligt lagen (l982:82l) om transport av farligt gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-. sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyn- digheternas verksamhet i fråga om Iandstransporter av farligt gods och svara för tillsyn inom verksamhetsområdet i övrigt.

• Sida 94
•  Original

Bilaga 1

Under senaste åren har även forsknings- och utredningsverksamheten rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommitten för transportfrå- gor år 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av farligt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdan- de i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskom- melser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska län- derna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattan- de flerårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är att åstadkom- ma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kcmikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som transporteras på land. analyser av kemika- lieolyckor till sjöss samt konsekvenser för den marina miljön av kemikalie- utsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län.

I anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön. där bl. a. olika trans- portvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande in- ternationellt samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för trans- porter av farligt gods. var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte att förbättra länsstyrelser- nas beslutsunderlag för denna verksamhet har regeringen nyligen uppdra- git åt räddningsverket att i samråd med TSV. SNV och vägverket samt under medverkan av TPR, statens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om att man i samband med det inom kommunerna pågående arbetet med nya räddningstjänstplaner också kartlägger riskfyll- da vcrksamheter inom resp. kommun.

lnom räddningsverket pågår arbete med att upprätta en central informa- tionsbank som bl. a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av farligt gods. Särskilt polisen och tullverket anser ett sådant system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl. a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Det kan också erinras om att regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 198l:02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyc- kor som har inträffat under'den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för tankbilsolyckor att undersökas.

Slutligen kan nämnas att riksrevisionsverket på grundval av en förstudie nyligen beslutat genomföra ett projekt som inledningsvis syftar till att närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om trans-

• Sida 95
•  Original

porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam- Prop. 1987/88: 50 verkan. information och andra förbindelser mellan centrala. regionala och Bilaga ] lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt att tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8. Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfälle

dels ]. att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp

av avgasrenade lastbilar och bussar inom en total ram av 450 milj. kr. (6.3.1).

dels 2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om miljö och energi.

7. En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet: — Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt. miljövänligt och cnergisnålt transportmedel. — Statens järnvägar (SJ) skall delas i ett affärsverk med ansvar för tågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen. — En "vägtrafikmodell" skall införas vilket innebär att staten ge- nom banverket tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannätet. — Investeringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhälls- ekonomisk inriktning. . — Järnvägsnätet skall delas upp i ett nät av stomjärnvägar (stomnät) och länsjärnvägar. — Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för persontrafik på lz'insji'irnvägarna. Övertagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för att trygga att ingen kostnadsövcrvältring sker. . — Staten skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kommer till stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryg- gad sovvagnstrafik till och från övre Norrland. — SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järn- vägstrafiken. — SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. — Järnvägsstationerna skall utvecklas till trafikcentra. — Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik skall ersät- tas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik. — Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning ktinna utnyttjas för att utveckla turismen. Detta gäller bl. a. inlandsbanan. — Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) skall förstärkas.

___—__|

• Sida 96
•  Original

Bilaga 1

7.1. Inledning

Järnvägstrafiken har sedan en längre tid allvarliga problem. Problemen återspeglas i minskade marknadsandelar. växande ekonomiska underskott samt otillräcklig investerings- och underhållstakt. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på statsbudgeten för köp av trafik- tjänster och för olika rekonstruktionsåtgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till attjärnvägen som energisnålt och miljövänligt trans- portmedel inte har kunnat tas i anspråk i önskvärd omfattning.

Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järn- vägen. nämligen 1980 års strttkturplan (prop. 1980/81:2. TU 6. rskr. 10). 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100. TU 15. rskr. 293) Och 1985 ärsjarnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114. lU _2. rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit att de byggt pa de grundläggande mål och principer som lades fast av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslut. Även om de olika besluten bidragit till att ge SJ ökade förutsätt- ningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenter- nas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med att höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation"genomfördes år 1982. Nya arbetsbespärande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Persona- len har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande ca 35 000. Trots detta har SJ inte förmått uppnå de ekono- miska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonstruktionsåtgär- derna från statsmakternas sida. dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspolitiska' beslut har dock resultatet åter försämrats. För år 1986 redovisades ett underskott på drygt 200 milj. kr. och en total resultatbrist på 430 milj. kr. när det statliga förräntningskravet inräknats. Prognoserna pekar nu enty- digt mot en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga åtgärder vidtas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuva- rande förutsättningar uppgå till 1.7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för staten är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Statens kostnader för järnvägssystemet består nämli- gen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av trafiktjänster. kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar

Trots de atgärder som vidtagits både från statsmakternas och SJ:s sida står således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med att effektiviteten ijärnvägs- systemet fortfarande är för låg. dels med att SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för bannätet. .

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssyste- met. Spårstandarden har förbättrats och spårkapaciteten har byggts ut på vissa trafikintensiva delar av bannätet. Ett allvarligt hot inför framtiden är dock att investeringarjia ijärnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

• Sida 97
•  Original

Bilaga 1

kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av- skrivning och förräntning av investeringarna har inte SJ några möjligheter att återhämta denna eftersläpning. Något utrymme finns därmed heller inte" för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden därjärnvägens fördelar är mest uppenbara. I de mest trafikinten- siva relationerna har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresståg. Trots detta är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negativ med för- sämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som flygtrafiken.

Ett positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafik- försörjning. I många län har SJ träffat samarbetsavtal med trafikhuvud- männen. I relationer med'glesare trafikunderlag har trots detta järnvägens marknadsandel minskat som en följd av bl.a. ökad busstrafik som bättre kunnat anpassas till de lokala och regionala trafikbehoven.

På godstrafikområdet har lastbilstrafiken på många viktiga marknads- segment tagit marknadsandelar. även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot motjärnvä- gens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafiktjänster i betydande utsträckning på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. På så sätt har SJ:s affärsmässighet kunnat. kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1.3 miljarder kronor innevarande- budgetår. vilket innebär en betydande belastning på statsbudgeten.

Den överflyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979. har medfört att ersättningstrafiken med buss bättre kunnat anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endast marginellt påverkat behovet av driftersättningsmedel från statens sida eftersom gods- trafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser till regeringen den 4 maj och den 14 september 1987" klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsver- ket bcfinner sig i. SJ har därvid förklarat att man av egen kraft kan förbättra sitt årliga resultat med minst 1 miljard kronor fram till början av 1990-talet. En förutsättning för detta är enligt 'SJ bl. a. att staten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt ta det långsiktiga ekono- miska ansvaret för att bygga tipp infrastrukturen. Genom ett sådant "sam- hällskontrakt" mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligt SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framtida transport- alternativ.

För att närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underlag för förslag till åtgärder har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbe- tet ett betydande analys— och utredningsarbete utförts. Underlag har bl. a. inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen

• Sida 98
•  Original

Bilaga 1

tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesteringar har en kartläggning och analys redovisats av transportrådet (TPR) i rapporten Järnvägsprojekt- utanför Storstockholmsområdet (TPR 1987:4) och i departementspromemorian (DSK 1987: 12) Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsområdet. SJ har yttrat sig. över utredningarna. Yttrandet bör fogas till protokollet som bilaga I. 7.-

Jag vill ocksa hänvisa till de överläggningar som ägt rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen. dels med Svenska kom- munförbundet. Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. I det följande kommerjag också att ta upp frågor som-behandlats i prome- moriorna Kostnadsansvarets utformning "(DsK 1987z4). Norrlandstrafi- ken: Olika alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg. buss och flyg (DsK 1987: 14"), riksrevisionsverkets revisionsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. flerårsplan förjärnvägsnätets infrastruktur.

7.2. Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för-infrastrukturen

Mitt. förslag: Staten skall genom en _s. k. vägtrafikmodell ta huvudan- svaret förjärnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talet finns—en'rad problem _som riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsörjningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande tidtabellshållning. omodern vagnmateriel. ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehov. outvecklad trafik- service, omoderna stationer. otillräcklig spårkapacitet och svårigheter att möta näringslivets växande krav på snabba. frekventa. tillförlitliga och flexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad faktorer som talar för att järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till ett konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknads— _ andelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t. ex. den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjlighetcr med tralikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också betydande rationaliseringsmöjligheter inte minst genom ny teknik. '

Den ökade medvetenheten om miljön. vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att järnvägen. rätt utnyttjad. har en stor möjlighet att utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning att se med en klar optimism påjärnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minst 1 miljard kronor i resultatförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva. .. resultatförbättrande insatser. Detta räcker emellertid inte. Omjärnvägstra-

98'

• Sida 99
•  Original

Bilaga 1

liken skall kunna utvecklas 'krävs enligt SJ att staten genom en s. k. vägtrafikmodell också tar ansvaret förjärnvägens infrastruktur. '

En vägtrafikmodell förjärnvägstrafiken har diskuterats sedan länge'i den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som internationellt. Med en vägtra- fikmodell har då avsetts en organisation där trafikverksamhetcii på något sätt skiljts ut från själva bansystemet. Förslagen har oftast motiverats med attjärnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar Vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järn- vägspolitiska beslut. Ipropositionen redogjorde föredragande departe- mentschefen för två principiella modeller som båda byggde på en tippdel— _' ning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur. dvs. främst banavdel- ningens verksamhet.-Båda modellerna förutsatte att banavdelningen (nga-' nisatoriskt fanns kvar inom SJ men skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som föror- dades, och som därefter till en viss del genomförts. är en ”intern" modell - där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen interndebiteras inom en i princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått det avgöran- de problcmet-att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransportmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person-' och godstrafik. Järnvägen är dessutom rätt utnyttjad ett miljövänligt och energisnålt trans- - portmedel. Järnvägen-har låga olyckskostnader och har också en'stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhet saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv järnvägsverksamhet krävs- därför en klarare rollfördelning mellan SJ och staten. '

Vägtrafikmodellen har'i den trafikpolitiska debatten och från olika ut- gångspunkter ofta setts som ett medel att främja en rad mål. Det har bl.a. gällt möjligheterna att förbättra effektiviteten." skapa likvärdiga konkur- rensförutsättningar. förbättra SJ:s ekonomiska resultat. öka järnvägstra- fikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verk- samheten i aktiebolagsform eller en privatisering- helt eller delvis av järn- vägstrafiken. '

De olika syftena är enligt min mening delvis motstridiga och leder till skilda slutsatser om hur'en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser att det är statens motiv för att engagera sig ijärnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för" en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Staten har ett ägarint'relsse i SJ i första hand för att trygga att transport- marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänligjärnvägstrafik på ' de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme- del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara att få en lösning som stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjerjag angett tidigare. Detta förutsätter att SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när det gäller statens sätt att behandla investeringar i-och underhåll av infrastruk- turen.-

• Sida 100
•  Original

Bilaga 1

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om ett "samhälls- kontrakt" med staten har överläggningar förts med företrädare för de politiska partierna i riksdagen. .

Vid överläggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om attjärnvägen måste ges riktiga förutsättningar för att kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så att staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och lastbilar beta- lar för att utnyttja vägen. Vid avgiftssättningen skall järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Investeringarna i infrastrukturen skall vidare. på samma sätt som för väginvesteringar. planeras på sam- hällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning att det krävs en klarare rollfördelning mellan staten som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafik- rörclsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet. centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samtidigt ett ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall staten fortsättningsvis köpa regionalpoli- tiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inte kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen att SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt. men det skall ske inom ramen för en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas till ett modernt. effektivt och kundinrik- tat tågtraflkföretag med en sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördel- ning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långt som möjligt med företagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets. folkpartiets. centerpartiets och socialdemo- kraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mot en affärsmässig koncentration till tågtrafiken. De förordar vidare att ett banverk skall inrättas för infrastrukturen. Väns- terpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett att SJ:s förvalt- ningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inte bör avskiljas från SJ-kon- cernen och att infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom kon- cernen. _ _

Det i grunden mycket breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen påjärnvägen är välkommet. Skalljärnvägen ges förutsättningar att utveck- las långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar och vill- kor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna principerna kan. som jag bedömer det, järnvägen ges förutsättningar att öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som ett miljövänligt och energisnålt masstransportmedel kan göra sig mer gällande på framtidens transportmarknad.

Med Vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsätt- ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att staten fortsättningsvis skall ha huvudansvaret förjärnvägens infrastruktur och att investeringari infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono-

1 00

• Sida 101
•  Original

Bilaga 1

,miska kriterier. Trafikföretag som" utnyttjar bannätet skall för att uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet till staten beta- la fasta och rörliga avgifter. Jag återkommer till dessa frågor i det följande.

Mitt förslag: . .

— Det nuvarande affärsverket SJ skall delas upp i ett affärsverk SJ. med ansvar för trafiken. och en ny myndighet banverket med ansvar för infrastrukturen. ' -— SJ skall inrikta sin verksamhet på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inte bidrar till detta skall av- skiljas. -— En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för tralikpolitiken. SJ och banverket. — För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banver- ket och vägverket skall utredas. — Enjärnvägsinspcktion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund till mitt förslag: Vägtrafikmodellen innebär såsom den definie- rats i dessa sammanhang att ansvaret förjärnvägens inl'rastrukt'ur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkt parallell med vägsidan är emellertid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrati. Vissa huvuddrag i Vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara'till gagn förjärnvägstrafiken. '

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag." Bilisterna och ett stort antal transport- företag kan agera tämligen oberoende av varandra utan krav på detaljpla- nering. Obalanseri trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafi- kanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystcmet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder till köbildningar måste klaras genom en övergripande trafikled- ning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom att materielen är specifik. I motsats till vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsre- surser. terminaler. personal med särskild kompetens etc.

En vägtrafikmodell med syfte att uppnå fullständig överensstämmelse med Vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I stället måste vägtra- fikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafi- kens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslut tillämpa en intern vägtrafikmodell. Enligt denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av tjänster som vägverket.

• Sida 102
•  Original

Bilaga 1

kommuner, trafikövervakandemyndigheter m. ti. ställer till Vägtrafikens förfogande. Till dennagrupp har därför förts investeringar i spår. broar. signalanläggningar, vägskydd. m.m. Till infrastrukturen har också förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infra- strukturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsö1j- ningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts ' vara anläggningar för drivmedelsförsörjning. SJ har dock i sin senaste an- slagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastruk- turen.

Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förut- sätter dock att vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Det starka sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för att dessa verksamheter ingår i banverket. Det betyder att SJ bör betala avgif- ter direkt till banverket för tillgången till och underhållet av eldrift-sanlägg- ningar. Det bör ankomma på regeringen att efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdclningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruk- tur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter. Jag återkommer senare (avsnitt 7. 8) till hur dessa avgifter skall beräknas. En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska kon- sekvenser lämnas ocksa senare (avsnitt 7. 9).

Med hänsyn till järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är det angeläget att vägtrafikmodellen kan genomföras snarast. För att ha en god beredskap. om förslagen godtas av riksdagen. har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag att utreda hur banverket bör organiseras. Kommit- tén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och ett banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommitténs arbete är att föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ. ' ..

[ uppdraget ingår vidare att överväga för- och nackdelar med en sam- manslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är att det finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och järnvägsområdena. t. ex. i fråga om planering. administra- tion. geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägs- driftent. ex. elkraftsförsörjning, signalsystem ochteleteknik. Dettaliksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas saväl vid organisation som lokalise- ring av sadana verksamheter.

[ l1khet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket fa besluta om sin egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartemcntet har under bilaga 2 Gemensamma frågor till årets budgetproposition hem- ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ett generellt be- myndigande att inrätta sådana tjänster där det för närvarande krävs att

• Sida 103
•  Original

Bilaga 1

riksdagen lämnar sitt medgivande i varje särskilt fall. Förslaget innebär således att regeringen inte skall behöva något särskilt bemyndigande för att få inrätta en tjänst som chef för en myndighet. Om riksdagen inte lämnar _ regeringen ett sådant generellt bemyndigande. krävs ett särskilt bemyndi- gande för regeringen att få inrätta en ordinarie tjänst som chef för banver- ket med beteckningen p. ,-

Organisationskommittén bö1 enligt sina direktiv ägna särskild uppmärk- samhet at säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järn- väg-sorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter. utövar tillsyn och utreder olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna ä1 högt prioriterade inom SJ och internationellt anses tågsäkerheten i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att ett trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har sä- kerhetsfunktionen redan skiljts ut. Särskilda luftfarts- och sjöf'artsinspek- tioner har inrättats. [ organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur 'en järnvägsinspektion med självständigt ansvar för säkerheten på järnVägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisa- tionsform som- tillgodoser högt ställda krav på en säkerjärnvägstrafik. .

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannätet. Det innebär att staten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detta nät. Den nuvarande indelningen 1 ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nåt liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t.ex. för vägarna bör i stället en indelning ske efter trafikmässiga grunder där en åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätets uppdelning följer att samhällets inflytande över banverkets in- vesteringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt."]ag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.7). :

Med Vägtrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godstågstratik. Av avgörande betydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a .serviee och punktlighet.

Jag vill 1 det här sammanhanget erinra om att SJ inom affärsverkets ram i dag driver verksamheter som inte är av direkt järnvägskaraktär. Det nya ' SJ bör på ett tydligare sätt än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- sig utveckling'av järnvägstrafiken. För att-möjliggörä detta bör verksamhe- ten ses över. Utgångspunkten bör vara att verksamheter inom (($i/awake] som inte har en direkt anknytning tilljärnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ut. En omprövning bör även _ successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara mer effektivt. För detta ändamål bör riksdagens mandat enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut att SJ fritt får bestämma. över sin organisation vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ att avyttra verksamhet i enlighet med vadjag nu har anfört.

• Sida 104
•  Original

Bilaga 1

l SJ:s tidigare nämnda skrivelser till regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligt. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattat sina beslut och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer att hemställa om avserjag att återkomma till regeringen i dessa frågor.

Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer till den frågan senare (avsnitt-7.6).

7.3. Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik M1tt forslag:

— Ett nät med stomjärnvägar (stomnät) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas. ' ' — Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger att det statliga trafikåtagandet skall ' utökas med köp av sovvagnstrafik på övre Norrland. . ' — Upphandlingen av persontrafik påjärnväg skall ske på affärsmäs- ' siga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets

[ regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjerjag tidigare angett för trafikpoli- tiken. följer att statens ansvar för den nationella trafikförsörjningen bör komma till uttryck tydligare. Mot den bakgrunden bör ett stomnät avgrän- sas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. ] stomnätct skall förutom bandelar med både person- och gods- trafik även ingä vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Staten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stamnätet bör som huvudregel gälla att SJ skall ha trafike- ringsrätten för såväl person- som godstrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.3.2). 1 övrigt bör gälla att staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet att köpa interregional trafikpå stomnätet av regionalpolitiska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där tratikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För att få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med

• Sida 105
•  Original

Bilaga 1

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000 km PFOP- l987/883 50 avgränsats. vilket motsvarar drygt 50% nav dagensjarnvagsnat De bandelar som jag med hänsyn till persmtrrafiken föreslar skall ingå i stomnätet är följande:

.S'mmjärm'ägar . Banlängd ( km) Järna—Nyköping/Katrin'eholm—Norrköping—A1vesta——Malmö 593 Alvesta—Emmaboda—Kalmar/Karlskrona 188 Malmö C—Trelleborg .32 Helsingborg—Teckomatorp—Kävlinge—Lund 54 Åstorp—Teckomatorp 35 Eslöv— —Teckomatorp 15 Hässleholm— Åstorp— Signestorp— (Helsingborg) 65 Hässleholm— Kristianstad 30 Kristianstad— Sölvesborg— Karlshamn— Karlskrona 125 GöteborgC— Halmstad— Ängelholm— Helsingborg och

Veinge— Hässleholm ' 316 Kil—Åmal—Olskroken—(Göteborg) 230 Kornsjö—Mellerud 65 (Göteborg)—Almedal—Borås—Värnamo—Alvesta . 216 Uddevalla—Öxnered—Herrljunga—Borås ' 133 Falköping—Jönköping—Nässjö ' 113 Stockholm C—Hallsberg—Göteborg 45.7 Stockholm C—Tillberga—Köping 143 Älvsjö—Västerhaninge 23 Södertälje S—Eskilstuna 82 Uppsala—Avesta Krylbo—Borlänge—Mora 261 Laxå—Kil—Charlottenberg ' 312 Sala—Tillberga _ 28 Ställdalen—Frövi—Köping (TGOJ) 109 Kolbäck—Eskilstuna—Flen (TGOJ) 70 Änge—Ljusdal—Bollnäs—Ockelbo—.Gäv1e/Storvik ' 306 Sundsvall—Gävle—Uppsala—Stockholm 413 Gävle— Storvik— Avesta Krylbo— Hallsberg— Mjölby 347 Storvik— Falun— Borlänge— Ludvika— Grängesberg Ställdalen

(via Hörken) 159 Storlien— Östersund— Bräcke— —Ånge— Sundsvall 361 Vännäs— Umeå ' ' 31 Luleå—Boden—Vännäs—Änge ' ' 665 Totalt 5877

De banor som jag. med utgångspunkt i persontrafikens behov. har av- gränsat har en avgörande betydelse för att man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannätet har därtill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kol- lektivtrafik. Belysande för detta är att länstrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig ijärnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser. fier tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att detta samarbe- te bör kunna fördjupas och ocksa omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelar na hänför sig till dagens trafik-

• Sida 106
•  Original

Bilaga 1

efterfrågan och bör därför inte ses som definitiv. Förändringar i trafik- mönstret och förskjutningar mellan trafikgrenarna kan komma att påverka det framtida resandet och den framtida godstrafiken. Det bör därför an- komma på banverket att i sin löpande verksamhet successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslut om stomnätets avgränsning bör dock fattas av regeringen.

Med hänsyn till att det på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd tågtrafik inte kan erbjudas skall staten även fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässi- ga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget särskilt ta uppjärnvägstrafiken till och från övre Norrland. ' Medan SJ:s godstrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken till framför allt flyget. Som en följd härav har antalet persontåg som trafikerar Norr- land minskat.

Det är angeläget att mer likvärdiga transportförutsättningar skapas i skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är företags- ekonomiskt lönsam. Nuvarandc system med uppdelningen av järnvägarna i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighet för staten att långsiktigt trygga en fortsatt sovvagnstrafik till och från övre Norrland. eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligt. Jag anser således att det statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till att gälla sovvagnstrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

1 statens åtagande bör vidare inräknas köp av'regionalpolitiskt viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan. vilka ingår i det nuvarande ersättningsberättigade bannätet. Härt'ill kommer vissa gemensamma kost- nader förtrafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som staten bör ersätta SJ för och som jag tar upp i följande avsnitt.

Det sammanlagda medelsbehovet för ersättningen till SJ har med nu nämnda förutsättningar och med hänsyn till att det nya ersättningssyste- met skall träda i kraft den ljanuari 1989. beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om htlr statens köp av person- trafiken bör utformas i fortsättningen. Enligt min mening är det angeläget med ett mer utvecklat köp av trafiktjänster baserat-på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökat regionalt hänsynstagan- de kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsställande sätt och bör därför slopas.

För detta ändamål avser jag senare' föreslå regeringen att ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för tralikhuvudmännen. utarbeta förslag till principer för hur statens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med

• Sida 107
•  Original

Bilaga 1

landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheter samt nödvändigheten av att priset för de tjänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter att_ha tagit ställning till TPR:s förslag till principer uppdra åt rådet att. efter samråd med intressenter som t.ex. _berörda länshuvudmän; förhandla med SJ om ersättningens storlek. Därefter kan - regeringen hemställa ho's riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter att TPR kommer att kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder. Skulleen rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör. TPR pröva andra trafikeringsalternativ och under- ställa frågan regeringens prövning '

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samradsarbctc so'm förutsätts ske bör den första trafikeringsperioden som skall upphandlas avse tiden 1989/90—1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts _bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för persontågstrafiken på stomjärnvägarnadirekt till SJ.

_ 7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional tra-f_ik

Mitt förslag: —— Pa länsjärnvägar skall tralikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för' persontrafiken och SJ för godstrafiken. = — Trafikhuvudmännen skall genom avtal tillförsäkras långsiktig er- sättning för att de övertar ansvaret för den lokala och regionala - persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr. " — Om SJ eller en trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt

skall andra intressenter kunna dr1v.1j.1rnv.1gstraf1k — Trafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik. . . — Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter att utnyttjajärn- vägssystemel t.ex. genom att få köpa j.1rnv.1gs.1nlaggnmgar pa. förmånliga villkor.

Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järn-vägens persontrafik har

under senare år varit att de lokala och regionala resorna fått en allt större. betydelse. Detta gäller framför allt arbetsresor på de trafikstarka relatio- nerna där SJ i flera fall har träffat avtal om utökat tågutbud och biljettsam- arbete med tralikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slutet av år 1986 var

sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik H.'1rut-' över hur tralikhuvudmännen ställt ett 20- 1.11 motorvagnssått till SJ. s dispo- sition. ' . .

Ansvaret för den lokala ochregionala kollektivtrafikcn på väg ligger sedan fleraz'ir hos tralikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen särskilt uttalat att ansvaret för den lokala_och regionala persontrafiken påjärnväg också skall inräknas i trafikhuvudmän-

nens ansvar.

Prop. 1987/88: 50

• Sida 108
•  Original

I många län har ett nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och järnvägstrafiken i syfte att skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- fik. Det finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till att trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbo- lagets lönsamhet. Följden kan därmed bli att två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Bristen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busstider som inte passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långt från järnvägsstationcr, olika biljettsystem och svårigheter att få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional tåg- och busstrafik främjar inte en utveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Därför bör länstrafikreformen fullföljas och preciseras genom att det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsuttalanden — slås fast att trafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom att det därmed i fortsättningen inte kommer att råda någon som helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjlighe- ter att på lokal och regional nivå välja det kollektivtrafikmedel som passar regionen bäst — oberoende av om det är buss eller järnväg. För att detta val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig trafikuppläggning bör trafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar att kunna ta ansvar för den lokala och regionalajärnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med före- trädare för Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöver- enskommelse som för att bli gällande måste godkännas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande att godkänna en överenskommelse i hu- vudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstings- förbundet och Svenska kommunförbundet samt Svenska lokaltrafikföre- ningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligt principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar. få mandat att teckna överenskommelser med trafik- huvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörj- ningen på en angiven sträcka. Normalt bör dessa avtal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viSs trafik är omfat- tande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens storlek skall enligt överenskommelsen motsvara SJ:s kostnad vid övertagandctillfällct för att upprätthålla den aktuella tågtrafi- ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli- gen justeras. Om banverket ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till tralikhuvudmännen täcka kostnaden för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen till trafik- huvudmännen skall utgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden. Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per-

/

• Sida 109
•  Original

Bilaga 1 .

sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detta ändamål erfordras att SJ tillåts göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt be- räknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt . 7.9).

Mot denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafi— ken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för statens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transport- rådet att utbetala ersättningen till berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för trafikförsörjningen. I avvaktan på trafikhuvudmännens ställ- ningstagande — dock längst till den ljuli 1990 — bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter detta datum skall staten inte längre köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att trafikhuvudmännen får rimliga ekono— miska förutsättningar att överta trafikförsörjningen. . Ett villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angi- ven relation. För den händelse en trafikhuvudman inte övertar ansvaret för trafikförsörjningen bör alltså ingen ersättning utgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter att svara för tågtrafiken vill jag vidare understryka angelägenheten av att en lätt. mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av åtgärder för att främja kollektivtrafikcn (avsnitt 11).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningcn omfattar endast den lokala och regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings- rätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock. efter särskild prövning av regeringen. ha möjlighet att helt och hållet få överta dc banor som man har trafikeringsrätten för. Detta förutsätter att avtal som beaktar godstrafi- kens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkets nettokostnader för drift och investering- ar.

Om SJ eller en tralikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör det vidare vara möjligt om särskilda skäl föreligger för tralikhuvudmännen att på kortare avgränsade delar av stomnätet kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional betydelse. Av motsvarande skäl bör det vara möjligt för SJ att få begränsad trafikeringsrätt pä länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får ett inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer till denna fråga i samband med min behandling av investe- ringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvaret kräver en viss över- gångstid. Huvudmännen och SJ måste få tillräckligt med tid för att för- handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe- ringar kan även behöva-utföras i samband med att man väljer nya former för att genomföra tågtrafik. '

• Sida 110
•  Original

Bilaga 1

En samordning erfordras också med den av transportrådet upphandlade regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på stomjärnvägarna. Jag har" mot denna bakgrund bedömt att trafikhuvudmännen senast den 1 juli 1990 måste bestämma sig för om de vill ingå avtal med staten om övertagande av trafikförsörjningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överens- kommelsen om lokal och regionaljärnvägstrafik förutsätts att trafikhuvud- männen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik. '

Genom mitt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighet kan här vara att huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med S.! eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighet kan vara att man själv driver trafiken i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslutar bör be-' myndigas att besluta i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnätet kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godstrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna grupp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdel- ningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också ett antal banor där trafikhuvudmännen redan har det ekonomiska ansvaret för persontrafiken.

Länsjärnvägar . Banlängd (km) Landskrona—Kävlinge - 20 (Malmö)—Lundavägen—Ystad ' 58 Simrishamn—Tome1i11a—Ystad ' - 46 Gårdsjö—Forshem—Håkantorp 121 Borås—Varberg 84 Strömstad—Uddevalla—Olskroken—(Göteborg) 179 Jönköping—Vaggeryd ' 35 Nässjö—Värnamo—Halmstad 196 Nässjö—Vetlanda—Åseda . 74 Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn 149 Linköping—Bjärka Säby—Hultsfred ' 122 Bjärka Säby—Västervik . 96 Södertälje S—Södertälje C _ 2 Västerhaninge—Nynäshamn " . .32 Ludvika—Tillberga ' ' " 112 Torsby—Kil . 82 Malung—Vansbro—Repbäcken—(Borlänge) ' ' ' 123 Mellansel—Örnsköldsvik 29 Långsele—Härnösand—Sundsva|l 183 Bastuträsk—Skelleftehamn 64 Storuman—Hällnäs 167 Arvidsjaur—Jörn 76 Haparanda—Boden ' . 170 Summa persontrafikbanor " ' 2 220' Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor 1 369

Totalt ' 3 589

• Sida 111
•  Original

För dessa länsjärnvägar skall gälla att staten genom banverket tar ansvar för underhållet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeltu- rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning. .

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar. ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivåi bandelarna. .

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av

' Bilaga I

denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall - banverkets underhållsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år däref- ter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom att fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpmzkt. Uti/eck- lingen under senare tid har nämligen visat att det finns ett klart intresse för _ att utveckla turisttrafik påjärnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik. En sådan utveckling är positiv såväl för turismen som för att allmäntstärka intresset förjärnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anserjag att en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överlåta sådana bandelar inkl. tillhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandat att även utan full ersättning överlåta fast egendom till ett värde' av högst 5 milj. kr. i varje enskilt fall. Det bör ankomma på regeringen att bedöma . angelägenhetsgraden och långsiktigheten i olika projekt och att därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anserjag emeller- tid att' det är rimligt att berörda turistintressenter genom egna insatser svarar för-minst samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar. '

• Sida 112
•  Original

Haua'anda

Städ-(hoin— Södertälje ⁹ Nynäshamn .- "Ö'Qxelösunc. No'rrköpung

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30

|== Stomjärnvägar Ha-mstad

m Inlandsbanan

"1 elh m AIG 0 oooooo Malmbanan Helsur'ugbcr-g') .

Lartder.'c'1af.w Länsjärnvägar med både

person- och godstrafik

Martie . ; . .. . ..?. -Y .»Simnshamn Länslårnvägar med enbart :'rclc-horg— 513” ” godstrafik

• Sida 113
•  Original

Bilaga 1-

Mitt förslag: Järnvägsstationerna skall omvandlas till trafik- . centra.

Skälen för mitt förslag: Det är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg att resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna att svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlig- het mycket skiftande. Investeringsbehove'n är på många platser betydan- de. _ '

Stationshusen bör enligt min mening utvecklas till trafikcentra för flera trafikslag så att de uppmuntrar till kollektivt resande. De bör också under- lätta resenärens "totalresa" genom en samordning av i första hand tågtra- fik. busstrafik och privatbilism'."För att åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilketli sin tur förutsätter att stationsverksamheten omor- ganiseras. . " .

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansva- ret för stationerna till en särskild enhet inom affärsverket. För framför allt stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag det möjligt att utveckla stationshusen till kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för'rcsenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detta kan t. ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där trafikunderla- get är begränsat men där det i stället finns ett allmänt intresse hos kommu- nerna att utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen. terminaler. magasin och andra byggnader i anslut- ning till stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcentrum under- lättas.

SJ avser i samband med att man överför mark och fastigheter till en särskild förvaltningsenhet att avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat att utan riksdagens hörande försälja eller upplå- ta fast egendom. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med redogörelsen för 8.115 finansiella rekonstruktion.

7.4. Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag: — SJ skall ha trafikeringsrätt förgodstrafik på hela det statliga järnvägsnätet. — Den statliga driftersättningen för godstrafiken skall slopas.

— SJ skall ges ökade möjligheter att driva godstrafiken affärsmäs- sigt. Den statliga prövningen av vagnslasttra'fiken'på vissa ban- delar skall slopas.

då

• Sida 114
•  Original

Bilaga 1

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-talet tappat bety— dande marknadsandelar till lastbilstrafiken. Detta beror delvis på redu— cerad efterfrågan från basindustrierna. dvs. i första hand malm-. stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökat påtagligt genom bättre vägar. större fordon och en friare tillståndsgivning i kombi- nation med ett i förhållande tilljärnvägen bra utbud, effektivt resursutnytt- jande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa mark— nadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-till- dörrtransporter och punktliga tidtabellsbundna transporter.

Attjärnvägen förlorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning. ökad rationaliserings'takt m.m. haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och en i övrigt hög servicenivå som blivit följd av denna utveckling. Järnvägens andel av det totala transportvärdet har därmed minskat mer än vad i och för sig andelen transporterad godsmängd utvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dockjärnvägens transport- utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersi- ell satsning på nya produkter. Som exempel kan nämnas en stark produkt- utveckling av vagnar och lastbärare, högre hastigheter och generösare bestämmelser för axeltryck samt införande av godsexpresser och direkt- tåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra teknis- ka system. Denna utveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasttrafiken kun- na effektiviseras betydligt. Somjag senare återkommer till vid min behand- ling av den kombinerade lastbils- ochjärnvägstrafiken harjärnvägen dess— utom stora möjligheter att utveckla effektiva kombitransporter. För detta kräVs dock att järnvägen kan bli bättre i fråga oin punktlighet, regularitet, kundanpassning. service m.m. '

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i stomjärnvägar och läns- järnvägar är det angeläget att även godstrafikens behov av ett samman- hängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför förutom de persontrafikbanorjag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsba- nor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Smmjärnvägar Banlängd (Km) Kävlinge—Arlöv 19 Ängelholm—Åstorp—He|singborg gbg 35 Ställdalen—Kil 141 Grängesberg—Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ) 18 Valskog—Rekarne (TGOJ) 24 Flens övre—Oxelösund ('I'GOJ) 61 Totalt 298

• Sida 115
•  Original

Bilaga 1

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s.k. ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driftersätt— ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår upp- går bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av att staten tar över ansvaret för infrastrukturen är att denna del av driftersättningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driftersättningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerarjärnvägstrafiken. Detta har medfört 'en prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensytorna gentemot sjöfarten men också mot lastbilstrafiken. Mot denna bakgrund anserjag det motiverat att den statliga driftersättningen till SJ:s godstrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godstrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer till detta vid min behandling av kombitrafiken (avsnitt 8).

Med mitt förslag att slopa driftersättningen följer att SJ inte heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägssta'tioner för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985: 447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra att gälla fr.o.m. den 1 juli 1988. '

7.5. Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning:

-_ 'l'uristtrafiken på inlandsbanan bör utvecklas. = Malmbanetrafiken b'ör utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur—Jörn nedlägg- ningsprövas sedan de långsiktiga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med utgångspunkt från möjligheterna att bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad betydelse-för turismen i Norrlands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och torvtransporter. Härtill kommer banans intresse ur total- försvarssynpunkt.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruv- brytning och malmtransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med eget resultatansvar. Erfa- renheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmba- nan är att de har så speciell karaktär att de inte lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Utvecklingen under senare år visar att inlandshamm mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att den därför bör finnas kvar.

• Sida 116
•  Original

Bilaga 1

Med hänsyn främst till möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med ett ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intres- senter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för stomjärnvägarna. .

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegation med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationalise- ringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kost- nadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan bryt- ning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska om- ställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järn- vägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmba- netrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

7.6. SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas att besluta om de nödvän— diga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigt skall nuvarande regler för förvärv av aktier. lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 årsjärnvägspolitiska beslut lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskilt förvaltningsbolag. AB Swedcarrier, bildades för att ansvara för samord- ningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildats ingår flera mycket stora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikrestauranger (TR). AB Svelast och Scandinavian Ferry Lines AB (_SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall ut- vecklas en rationell och sammanhållen-transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ett optimalt sätt i samordnade trans-

• Sida 117
•  Original

portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ett _ naturligt komplement till SJ:s egen verksamhet. lnom SJ-koncernen skall därför inte förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dot- terbolag bör heller inte bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är att verksamheter av enbart tillverk- ningskaraktär normalt inte bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär koncernstrategin att SJ:s styrelse fått ett samlat ansvar för koncernfrägor- na och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvaltningsbolag det operativa samordnings- ansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl.a. till uppgift att samord- na den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning. ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbo- lag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verk- samhetens inriktning som" är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av koncernstyrelsen i SJ. '

Det första steget i genomförandet av den nya koncernstrategin var att AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes till ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspolitiska beslutet är att ansvaret för den tidigare starkt förlustbringande styckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigt av den nya kon- cernstrategin är emellertid att det med undantag av TR inte synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och företag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamheten som genomförts sedan år 1985 visar också att fiera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m. konkurrerar direkt med varandra vilket strider mot kon- cernstrategin. Ett exempel härpå är färjetrafiken där SJ har en egen färje- division samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkt konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg—Helsingör. Även på godstrafikområdet förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan lastbils- trafiken i dotterbolagen samt å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ett exempel som strider mot strategin att samla kompetens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett'enda bolag är att såväl TR som

_GDG bedriver hotellverksamhet. ' '

Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a. att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurre- rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen skall på motsvarande Sätt gälla att de skall bidra till att stärka främst järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll utskottet att en viktig uppgift är att se över SJ:s företagsinnehav. Utskottet förutsatte att de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den ' förordade koncernstrategin.

• Sida 118
•  Original

Skälen för mitt förslag: Eftersom utvecklingen sedan år 1985 klart visat att det med något undantag inte finns några större fördelar att vinna med en samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är det naturligt att sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs från koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvä- gen finns också en bred enighet om vikten av att SJ och SJ-koncernen kraftsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernstrategin från år 1985 genom att mer direkt koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvud- uppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att SJ äger de företag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ett full- följande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsty- relse att besluta om formerna för avyttringen och att genomföra denna. Avyttringen skall härvid ske på ett sådant sätt att största möjliga överskott erhålls för att ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamheten. Förutom att avyttra företag kan det bli aktuellt att överföra företag direkt till SJ i de fall detta är nödvändigt för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ till AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen hör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa typer av omfördelning- ar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som skall gälla för AB Swedcarrier.

7.7. Investeringari infrastrukturen

Mitt förslag: Planeringen av investeringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ett sätt som tryggar ett regio- nalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grun- das i dag på det ekonomiska mål som statsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investerings- objekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska be— slut har förräntningsgraden angetts till 80% av investerade medel i affärs— banenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från förräntningskravet.

Statsmakterna har möjligheter att genom särskild nedsättning av förränt— ningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Detta

• Sida 119
•  Original

Bilaga l

har t.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av Västkustbanan samt kapacitetsuppryggnaden av spårsystemet i Stockholmsregionen.

Planeringen av investeringar kan självfallet ske efter skilda utgångs- punkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resurs- fördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna att ta ställning till enskilda. större investeringar som har långtgående verkningar inom flera transportgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medver- kar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhälls- mål.

Från trafikföretaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov av en planering som ger en inriktning av investeringarna mot högsta möjliga företagsekonomiska lönsamhet. [ en sådan kalkylsituation kon- centreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en plane- ring som ger möjlighet till ett decentraliserat medbestämmande över inves- teringsverksamheten.

Dessa olika och dessutom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer att öka i framtiden. Behovet av framtidssatsningar. rationaliseringar. en miljöanpassad tralikförsörjning och en balanserad regional utveckling samtidigt som utrymmet för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer att behövas ett betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för-att kraven på ett allsidigt och jämförbart prioriteringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Mitt förslag om en vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av plane- ringsverksamhctcn. Jag förordar därför att investeringarna ijärnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten Om att en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering till ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinats under en lång följd av år. Även om många metodfrågor är generella. behövs ett utvecklingsarbete för att hitta en modell som är anpassad till järnvägens speciella förutsättningar. Det kartläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skett i samband med den samordnade investeringsplaneringen och det trafikpoli- tiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådet bör härvid kunna tjäna som en plattform för det fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla investeringar och Vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun- der. Detta gäller även i viss .del bidragsgivningen till investeringar hos andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inte enligt någon strikt samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl.a. direktiven för

• Sida 120
•  Original

vägplaneringen möjlighet att betona särskilda frågor liksom också att fram- hålla att vissa trafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar genomförs. '

Jag bedömer det alltså inte vara realistiskt att redan i ett inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Detta hindrar dock inte att mycket kan göras redan på kort sikt för att mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekteri planeringen.

Volymmässigt svarar rainvasteringarmt i bannätet för en betydande andel av de totala investeringarna — normalt ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt domi- nerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständighe- ten om det är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. På frågan om när man skall reinvesterali stället för att driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en företagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driftkostnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s.k. tcknikfaktorn på köpet får en stan- dardökning.

Med hänsyn till att reinvesteringarna omfattar ett mycket stort antal objekt torde det i ett första skede vara förenat med betydande svårigheter att för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatt smidig handläggningsordning. En lösning kan vara att den samhällsekono- miska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objektgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesteringar.

För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla att en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varje objekt. Under ett inledningsskede är det rimligt att en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk" bedömning kan komma att skilja sig från en företagsekonomisk.

När det sedan gäller frågan om vilket bannät som de samhällsekonomis- ka bedömningarna bör innefatta anserjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Detta innebär att jag förordar att även investeringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomis- ka grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara att för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och tidsprioriterats. Med ut- gångspunkt i denna plan bör det vara möjligt för SJ och andra intressenter. t. ex. trafikhuvudmännen att med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på .vlmnnäter'bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaktär nödvändiggör att,ett övergripande synsätt anläggs på investeringarna i stomjärnvägarna. l planeringen bör dock. förutom

• Sida 121
•  Original

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- ter. t. ex. länsstyrelser. kommuner och trafikhuvudmän.

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis förändrade godsströmmar så att det nya planeringssystemet inte hindrar SJ att konkurrera effektivt på transportmarknaden. lnom vägplaneringssystemet söker man möta detta behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns att ompriorite- ra i planerna. För att få till stånd en motsvarande flexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag att liknande metoder kan komma till an- vändning inom banverkets investeringsvcrksamhet. Med hänsyn till järn- vägens begränsade möjlighetcr till omdirigeringar av trafikflöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

.Jag anser dessutom att SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda gods- kunder. trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När det gäller investeringsplaneringen för läns/'ärm'ägarnu anser jag det angeläget att avvägningen mellan väg och järnvägsutbyggnader sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda. Vägbyggandct i länen prioriteras efter en samhällseko- nomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser att investe- ringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkom- mer senare till planeringsordning. anslagskonstruktion m.m. (avsnitt 9). .

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande stomjärnvägar och vice versa. Detta förutsätter ett nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är sär- skilt påkallat för invcsteringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärn- vägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion till stomnätet.

Det finns också ett nära samband mellan investeringarna och det löpan- de drift— och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda till att kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samtidigt gäller att eftersatt underhåll på sikt leder till krav på genomgri- pande upprustningar. En stor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av tratiksäkerhetskrav som t. ex. införande av automatisk tåghastighetskontroll (ATC).

Sammantaget innebär det jag nu anfört att det är nödvändigt att få till stånd ett nära samarbete i investeringsplaneringen mellan kommuner. tra- ftkhuvudmännen. länsstyrelserna. SJ. vägverket och banverket.

] likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Investeringspla- neringen för stomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med investe— ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga Iänstrafikan- läggningar. Detta medför att banverkets långsiktiga investeringsplanering bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin- tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i detta sammanhang också erinra om vad jag tidigare har anfört om att metoder för investerings- planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

IZI

• Sida 122
•  Original

Bilaga 1

7.7.2 lnveste'ringsbehov och investeringsresurser

1

Min bedömning: — Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järn- vägar bör återhämtas. — Utrymme bör ges för framtidsinriktade strategiska järnvägsin- vesteringar. — Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste tioårsperioden. — Satsning bör ske på att bygga upp ett ”tungtrafiknät” för snabb- tåg. kombitåg och godsexpresser.

Bakgrund till min bedömning: SJ hari ordinarie anslag under 1980-talet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varit mycket begränsad. Under de senaste åren har dock tillkommit sär- skilda investeringspaket som höjt investeringsnivån till drygt ] miljard kronor per år. SJ:s årliga resurser har därmed legat väsentligt över 1970-ta- lets, då investeringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år. räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en'stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär att t.ex. tjälrörclser. utsliten grusballast. spikbefästning. relativt lätta räler m.m. medför en successiv försvagning av spåret. vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialheständighet i gamla betongbroar medför växande behov av upprustning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderliga medelsbehovet för att vidmakthålla det nuvaran- de järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet till ca 9 miljar- der kronor för perioden 1988— l997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesteringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram till år [992 tillkommer investering- arna för SL-trafiken i Stoekholmsområdet, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endast föreslagit ett fåtal nyinvestering- ar. lnga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban- sträckningar har sålunda medtagits. Skälet till detta är att SJ med nuvaran- de regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för såda- na investeringar. SJ har dock lämnat ett antal exempel på stora nyinveste- ringar som enligt SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolitiska propositionen år 1985 konstaterades att

• Sida 123
•  Original

det med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligt att skapa ett bannät som bättre än dagens ansluter till de stora tätorterna. Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll — länsstyrelser. trafikhuvudmän. SJ, kommuner. landsting. företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.inventera-och sammanställa ut- redningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Storstock- holmsområdet. Ett motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Stor- stockholmsområdet har getts åt generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kost- naderna för de projekt som kartlagts till i storleksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt ' Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall—Luleå) 9500 Snabbtåg Stockholm—Sundsvall 160 Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad

Borlänge—Sälen) . 740 Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika—

Västerås) . . 140 Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje—

Eskilstuna—Karlstad) 3 200 Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg—Halden") ] 900 Göteborg—Mellerud—Kornsjö (spårförbättring) 800 Västkustbanan—Nord (dubbelspår Göteborg—Halmstad) 2 I00 Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad—Malmö) I 300 Götalandsbanan (nybyggnad Borås—Tranås) 4500 Kust till kustbanan (upprustning Göteborg— Kalmar/Karlskrona) 200 Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona—

Kristianstad) 470 Malmö—Ystad (elektrifiering) . " 45 Arlandabanan (nybyggnad) ] 300 Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm—Västerås—

Örebro) 2 800

Summa 29 155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ett antal förslag om järnvägsutbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårutbyggnad för att lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k. Nykroppaprojektet som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa samt hanupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa—Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket stort. Det gäller att så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvestering- ar. Samtidigt är det angeläget att det skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.

• Sida 124
•  Original

Bilaga 1

Det finns ett stort behov av att anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci- tet. standard och linjeföring så att järnvägens naturliga roll i trafikförsörj- ningen skall kunna tas till vara på ett riktigt sätt. Vägtrafikens miljöpåver- kan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på att utveck- la järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järn- vägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollektiva färd- medel för arbetsresor över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet till storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande loka- liseringsalternativ för näringslivet. Tar man också hänsyn till miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för framtidsinvestcringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande utredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detta försvårar möjligheterna att göra rättvisandejämförel- ser av projekten. SJ har dessutom i sitt remissyttrande bl. a. påpekat att kostnadsuppgifterna i flera fall är underskattade liksom att trafikprogno- 'serna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekono- miska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessut- om sannolikt att ändra förutsättningarna för tågresandet och den fortsatta utbyggnaden avjärnvägssystemet på ett sätt som ännu inte helt kan över- blickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att det finns flera samhällsekonomiskt intressanta framtidssatsningar på järnvägsområdet.

[ den medelsram som jag senare kommer att förorda ingår mot den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens områdefNär det gäller vilka projekt som. bör genomföras är det angeläget att det sker en mer ingående prövning utifrån en samlad syn på det framtidajärnvägsnätet och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång till en samhällsekonomiskt inriktad investeringsplanering ges bättre förutsätt- ningar för en sådan bedömning.

Ett antal större järnvägsprojekt kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna att påbörja under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och Västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg till Sundsvall med järnvägsanslutning till Arlanda är vidare av stor betydelse för att man skall kunna knyta ihop järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemen- samt för dessa projekt är att de samtliga förenar kraven på samhällsekono- misk betydelse med viktiga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar till att öka effektiviteten ijärnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs- satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är beredda att åta sig. Vad gäller Västkustbanan och norra stambanan vill jag här erinra om att det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar- banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken

• Sida 125
•  Original

Bilaga 1

kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred- ningsarbete som görs i Bergslagsdelegationens regi.

För att tillgodose kraven på effektivitet ijärnvägssystemet måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ett tungtralik- nät för högfrekventa masstransporter påjärnväg. Detta nät bör bestå av de tyngst trafikerade bandelarna i främstjärnvägstriangeln Stockholm—Göte- borg—Malmö och tillåta framförande av snabbtåg. kombitåg och godsex- presseri höga hastigheter med beaktande av de säkerhets- och framkom- lighetskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att detta tungtrafiknät på ett effektivt sätt kan integreras med det nät av tunga trafikkorridorer som håller på att byggas upp. genom Europa. '

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byg- gande av fler planskilda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mot denna bakgrund gälla en

medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmaste - tioårsperioden. Jag räknar med att denna nivå skall vara tillräcklig för att möjliggöra att åtminstone några nya spårutbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period. ' '

För det första året med Vägtrafikmodellen år 1989 har jag beräknat en total investeringsvolym på sammanlagt 2.1 miljarder kronor i stomjärnvä- garna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinveste- ringarna med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj. kr.

Ändamål ' - Beräknad investe— ringsram 1989 - 1990 Milj. kr Milj. kr Reinvesteringar i stomjärnvägar - ' " 839 846 Nyinvesteringar i stomjärnvägar . 461 . 569

Särskilda nyinvesteringari stomjärnvägar (utbyggnad av Västkustbanan enligt 1985 års nordiska handlings-

program) 60 — Särskilda investeringar i Stockholmsområdet 760 645 Summa 2120 . 2060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från det särskilda anslaget för länstrafikanläggningar till vilket jag återkommer i avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda investeringar för försvarsändamål. Tillkom- mer gör också investeringsmedel för elkraftsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskontoret.

Sammantaget innebär mitt förslag en kraftig real höjning av investering- arna ijärnvägssystemet. ljämförelse med vad SJ disponerar för innevaran- de budgetår motsvarar ökningen ca 40 %. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt anslagsberäkningar för det närmaste budgetåret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18). '

• Sida 126
•  Original

Bilaga 1

7.8. Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall tas lut för banut- nyttjandet skall vara följande:

Företag som driver trafik på statligz'tjärnvägar skall betala fasta ' och rörliga avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas till de beräknade kortsikti- ga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafi- ken. Regeringen skall årligen. efter förslag av banverket. faststäl- la genomsnittliga rörliga avgifter. för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlig- het att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn till hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varje fordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen fastställa de fasta avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift tas ut.

Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utveck- lingsarbetet har SJ beräknat de kortsiktiga margina[kostnaderna för ut- nyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligt SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normalt är trafikvolymberoende. Det gäller kostnader för ballast. räler. växlar och sliprar. Eftersom under- hållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inte direkt mätbara för varje år tltan sambandet måste ses i ett tidsperspektiv på 5—6 år. lnvesteringsutgifter enligt SJ:s klassifi- cering bedöms inte vara trafikvolymberoende i ett sådant tidsperspektiv.

Beroende på variationer i axellast. fordonens gångegenskaper och hus- tighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostna- derna måste därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn till bl. a. variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvagnar och högsta tillåtna axellast. Vid kostnadsfördelningen måste dessutom lok och vagnar behandlas var för sig. eftersom de kan ha helt olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och spårets konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräk- ningen av marginalkostnaderna eftersom den trafikvolymberoende kostna- den för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelar- na har schablonmässigt delats in i tre typer med följande spårkaraktär:

Typ [: Skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal- last _ Typ ll: Skarvspår med makadamballast Typ lll: Skarvspår med grusballast

De sammanlagda trafikberoende underhållskostnaderna har vid nuva- rande trafikomfattning och trafikfördelning. exkl. malmbanan. av SJ be— räknats uppgå till ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.

• Sida 127
•  Original

Bilaga 1

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och. miljö- påverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas sam-

hällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar .

från fiyg-. fartygs- ochjärnvägstrafik) som ingår i underlaget för det trafik- politiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värdering- ar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats till totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok. lokomotorer och motorvagnar. Miljö- effekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiftsrelevanta marginella olyckskostnaderna har beräknats till 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar utförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna utgör en del av de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte har bedömts vara möjligt att t. ex. ange något genomsnittstal för olika typer av trafik.

Med utgångspunkt i det underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna. exkl. trängselkostnader. förjärnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostna- derna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligt följande:

Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar

Fordonsslag Bantyp

[ 11 111 Godxtåg lok sth 100 kmh 0.38 ().91 5.85 lok sth 105— 130 kmh 0.46 — — tomma vagnar 0.04 0.09 0.76 lastade vagnar 0.17 ().46 3.03 Rv.t'um14_'lå.t; lok sth 100 kmh 0.38 0.91 5.85 lok sth 105— 130 kmh 0.46 1.14 — lok sth 135— 160 kmh 0.51 — — personvagn 0.16 0.35 2.27 motorvagn. tung 0.17 0.41 2.52 motorvagn. lätt 0.03 0.07 ().51 Olyckor och miljö (kr.)

Bantyp

l _ 11 & 111 Olyckor (per tågkm) 1.16 3.36 Miljö (per brutlotonkm) - ().002 0.002

När det gällerjärnvägstrafikensfasta kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare" bedömning skall kunna göras av kostnadernas storlek. Härtill kommer att staten genom Vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastrukturkostna-

• Sida 128
•  Original

Bilaga 1

der. Detta innebär sammantagetatt de fasta avgifterna för järnvägstrali- ken. liksom fallet är beträffande övriga trafikslag, måste konstrueras utan att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för det trafikpolitiska Utvecklingsarbetet har mot den här bakgrunden beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika typer av järnvägsfordon under förutsättning att avgifterna fastställs enligt i princip samma regler som gäller för uttag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits till att förutsättning- arna när det gäller möjligheterna att utnyttja infrastrukturen varierar mel- lan väg- och järnvägstrafik. Räknat i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefärliga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok 182 000 kr. Motorvagnar, tunga 45 100. kr. Vagnslastvagnar 7 330 kr. Personvagnar 44 100 kr. Malmvagnar 18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts att ingen fast avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi- per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter "som det allmänna skall ta ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

lnom järnvägsområdet saknas emellertid. som tidigare framgått. förut- sättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansiera infra- strukturen. Staten måste därför tillskjuta det belopp som erfordras för att järnvägssystemet skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvali- tet. Ett relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelscr måste således finnas på grund av dess betydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens betydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär dettaatt de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas påjärnvägstrafiken. lnom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så långt det är möjligt.

De avgifter som kommer att tas ut täcker som jag tidigare framhållit inte statens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst trafikföretagcn erhåller av staten och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssättningen bör vara att det skapas incitament. såväl för infrastrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, att bedriva verksamheten rationellt. Avgiftssystcmet skall därför ta sikte på att stimulera till användning av heltåg. fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad i vagnarna, ökat loklutnyttjande m.m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar delas upp i en fast och en rörlig del.

• Sida 129
•  Original

Bilaga 1

De rörliga Ira/ikai'gi/iw'na bör spegla de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag.

De uppgifter som har tagits fram beträffande järnvägens marginalkostna- der bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna. dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovis- ning. När det gäller olycks— och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock att det är rimligt att även dessa kostnader tas med när de rörliga avgifterna skall fastställas. '

Som jag tidigare redovisat är jag inte nu beredd att ta ställning till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således betalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnitt 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt att regeringen fastställer dc avgifter. räknat i öre per bruttotonkilometcr resp. tågkilmneter. som bör gälla för olika huvudkategorier av tralik. Banverket bör sedan ha rätt att ytterligare differentiera avgiftsuttagct med hänsyn till hur marginalkostna- derna faktiskt varierar.

Det saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för att avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika typer av järnvz'igstralik' liksom annan trafik ger upphov till. Mot denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa jasra tra/iltavgi/icr som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måste således konstrueras från andra utgångspunk- ter. Det är härvid viktigt att avgifterna utformas så att de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystcmet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som det skall ge incita- ment till ett effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför utgå som en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla att avgifterna ändras i motsva- rande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för tunga vägtrafikfordon. Det är emellertid nödvändigt att också ta hänsyn till att de transportmässiga förutsättningarna är olika förjärnvägstrafik och . för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhantering göra mindre än hälften så många vagn- omlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den bedömningen att den fasta avgiften. beräknad enligt samma regler som för vägtrafikfordon. bör reduceras med faktorn 2.5 för vagnslastvagnar och malmvagnar samt räknas upp med motsvarande faktor för lok och per- sonvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande trafikförutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga typer av Iinjclok. motorvagnar. personvagnar. vagnslastvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare att föreslå regeringen att avgifterna fastställs i en särskild förordning. Beträf- fande avgifter för s. k. kombivagnar. dvs. vagnar för transport av trailers. containrar och andra lösa lastbärare. bör dock inga fasta avgifter utgå.

• Sida 130
•  Original

Bilaga 1

Motivet för detta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik bestående av PTOP- 1987/88: 50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med mitt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasta avgif- terna till statsverket. Betalningen skall ske till en särskild inkomsttitel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varje år inbetalar det totala beIOpp som erhålls med hänsyn till antal fordon och fastställd for- donsavgift. Det ankommer på SJ att av sina kunder ta ut dessa kostnader på det sätt som SJ bedömer lämpligt från affärsrörelsens samlade utgångs- punkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas att SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för att driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan. somjag tidigare varit inne på, inte uteslutas att tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. ] sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privata vagnar och utländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som tas ut av SJ-ägda vagnar. Det bör ankomma på banverket att i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffckter uppstår.

Det nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1 januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordons- park vid ingången av år 1989 har jag beräknat de totala avgifterna under detta år till ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid till ca 451 milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligt följande preliminära sammanställning:

Rörliga avgifter 1989 (milj. kr.) Olyckskostnader 182 Miljökostnader 15 Ovriga marginalkostnader 216 Malmbanan 26 Summa 439

Fasta avgifter

Lok _ 130 Motorvagnar 13 Personvagnar 75 Vagnslastvagnar 205 Malmvagnar 28 Sununa 451 Totala avgifter 890

• Sida 131
•  Original

Bilaga 1

7.9. Ekonomi och tidsplan

Mitt förslag:

— Ökade möjligheter skall ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs förjärnvägsändamål för att underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

— SJ skall ges ett rimligt k'.'1pitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

— SJ:s balansräkning skall saneras.

— En ny sty rnings- och finansieringsmodell skall införas. — Förändringarna skall genomföras successivt fr. 0.111. den ljuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för föränd- ras de ekonomiska villko1en 1ö1 .11magst1af1ken pa ett genomgripande sätt. Vidare följer med införandet av v."1gtr'.'1likmodellen en ny anslagskon— struktion. Det är därmed inte möjligt att direkt jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgiftcr före och efter reformen. Jag kommer därför i det följande att ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt också ta upp behovet av bl.a. särskilda rckonstruktionsät'gärder i samband med att det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräk- ningarna i följande tabell lcder SJ:s interna åtgärdspaket till att den nega- tiva resultatutveeklingen kan brytas men det är inte möjligt att visa över- skott. Det är först med införandet av Vägtrafikmodellen som SJ förmår redovisa ett visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs att SJ kan självfinansiera sin affärsrt'irelse. Det innebär att SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa ett sådant överskott att man ' normalt kan linansiera anskaffning och förnyelse av nödvi'indiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbe- hovet beräknats till 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inte sannolikt att SJ under de första åren kommer att kunna redovisa ett tillräckligt överskott för en sådan självfi- nansiering. Först i början av 1990—talet torde överskottet ge möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighet till utdelning till ägaren. dvs. någon motsvarighet till nuvarande förräntningskrav på investerat kapital. torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till att det måste ta viss tid för SJ att arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

• Sida 132
•  Original

Bilaga 1

Resultat 1988.-"89 1989./90 (milj. kr.) (milj. kr.) Driftrcsultat enligt nuvarande regler —73() — 1 015 Effekt av SJ:s interna åtgärdsprogram 280 590 Effekt av Vägtrafikmodellen 393 832 Avlastning för hösten 1988 275 — Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik —94 —205 Netto 124 202 Självlinansieringsbehov 500 420

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsent- ligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med 8st inte/'na [itgiirdsprtigram avses det tidigare refererade omfat— tande program som syftar till att genom 1".'1tion'.1liseringar och ökad affärs- mässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar. aktiv marknadsföring. bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med att resultatet skall kunna förbättras med minst lmiljard kronor inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resuItatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 mil-' jard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis tas till vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom vågtrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter att agera afl'i'irsmässigt skapas dock förutsättningar för ett snabbt realiserande av effektivitet_svinsterna.

De direkta ekonomiska effekterna av riigtrafik/nnda/lan kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framtiden kommer att betala in till statsverket för att man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av Vägtrafikmodellen ökar över tiden. förklaringen är att SJ med dagens modell belastas med successivt ökade k'.'1pit'.11kostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt att börja tillämpa vägtrafikmodcllen fullt ut den ljanuari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av detta kommerjag senare att föreslå att SJ tillförs 275 milj. kr.. vilket motsvarar den avlastning som Vägtrafikmodellen skulle ha givit för hösten 1988.

lnfrastruklurkostnader lggggxtjx 1989590 (milj. kr.) (milj. kr.)

Nut'al'mulr' ”lill/('I! Driftkostnader 841 1 719 Kapitalkostnat'ler 59 135 Summa 900 1 854 l"(igIla/ikmmlt'll Fasta avgifter 226 448 Rörliga avgifter 220 450 Eldriftsanläggningar 61 124 Summa 507 1 022 Resultatpåverkan 393 832

* Avser perioden 1989-01-01 --0('1-30.

Det nuvarande systemet med clri/icrsiil/ning till SJ för samhällets köp av olönsam trafik skall i enlighet med vadjag tidigare föreslagit slopas den I

• Sida 133
•  Original

Bilaga 1

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- trafiken. Det innebär att för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer statsbidrag att utgå till tt'afikhuvudmånnen. för persontrafiken på stom- järnvägarna via transportrådet till SJ tnedan ett särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och vagnslasttrafiken på hela bannätet. S'.'1mm'.1ntaget räknarjag med att summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/895111 om nuvarande driftersättnings- system hade bibehållits.

Det statliga förra"Minings/tra1' som i dag gäller för stora delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets storlek på statskapitalet är helt och hållet en ägarfråga för statsmakterna. Enligt gällande prognoser finns sotn jag tidigare nämnt inte utrymme för att låtnna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att SJ med de nu presente- rade förslagen har goda förutsättningar att inom några åt' uppvisa ett positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsatt utveckling. För detta och för införandet av Vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell t'akunstrttktimt så att SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av tidigare underskott.

SJ :s balansräkning år i dag belastad därför dels att lån tagits föratt täcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986. dels att SJ lättat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under år 1987 och å1' 1988 samt rekonstruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknat att ca 1.7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott föratt täcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från staten.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp till ca 2.7 miljarder kronor. Jag förordar att denna avlastning täcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ. dels genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatteråttsligt koncernförhållan- de till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för detta genom att ett formellt för- slagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten ttnder rckonstruktionsperio- den. Från anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen att besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör också årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Utöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB Swedcarricrs dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras ytterligare medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall få en sund kapitalbas. För att underlätta detta bör regeringen av riksdagen under rekonstruktionsperioden bemyndigas att godkänna avtal om försälj— ning och avtal om tomträttsupplåtelse av fast egendom. Det böt' ankomma

• Sida 134
•  Original

på regeringen att besluta om vilken bcloppsgräns som skall gälla föratt SJ titan regeringens medgivande skall få sälja fast egendom. Regeringen bör årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats och vilken effekt det haft på SJ:s resultat. I likhet med nuvarande ordning bör vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella egendomen och om det finns ett komtnunalt intresse för samhällsändamål. Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartementet.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomtri'tttsupplå- telse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodo- räkna sig medel från försäljning av AB Swedcarricrs dotterbolag få utnytt- jas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomft'irt-ts omgående kommer under rekonstrttktionsperioden t.o.m. år l992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål att delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för att SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd. anläggningar och rullande materiel som är upptagna till för höga värden med hänsyn till de förutsättningar som kommer att gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig till länsjärnvägarna redovisningsmässigt titan värde genom att den överförs eller upplåtes till trafikhuvudmännen utan kostnad. Samman- taget betyder det att SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca l.l miljard kronor.

För att få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså att tillgångar och statskapital båda minskar med ca l.l miljard kronor dvs. att SJ utöver normala kostnader belastar sin resultat— räkning med l.l miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning av det egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för att genomföra nedskrivningen behövs därför inte. I och för sig ligger det redan inorn SJ:s beslutskompetens att göra denna typ av korrigeringar i bokslutet. Efter- som emellertid nedskrivningcn är av en sådan omfattning att SJ:s balans- räkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle att ta del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen att i samband med att rege— ringen fastställcr SJ:s bokslut för år 1988 taställning till nedskrivningcn.

Slutligen innebär Vägtrafikmodellen att banverket tar över infrastruktu- ren och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga till de s.k. SL-investeringarna och kapital och lån hänförliga till eldriftsanläggningar föras till banverket.- Nettovärdet på infrastrukturtillgångarna. dvs. skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna. kan vid utgången av år [988 beräknas till ca 2.3 miljarder kronor.

1 bokslutet för år 1988 bör SJ mot denna bakgrund skriva bort infrastruk- turen och alltså ta tipp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost- nad. Den till följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita- let. Något tillskott av likvida medel för att verkställa denna nedskrivning behövs inte. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av mitt förslag om bildandet av ett banverk med ansvar för infrastrttktttren. Ont riksdagen

• Sida 135
•  Original

således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måste också regeringen Prop. 1987/88: 50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och överföringarna av län.

De av mig förordade åtgärderna samt SJ:s åtgärdsprogram bör samman- taget kttnna medföra att SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T.o.m. år l988 kommer således SJ:s balansräkning att försvagas genom årliga förluster. Under de närmaste efterföljande åren komnter som jag tidigare redovisat. SJ:s överskott sannolikt inte att vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Det finns dessutom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna till för höga värden bl.a. därför att tillgångarnas ekonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ att drabbas av omedelbara omstruktureringskostnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ett enskilt år komma att bokslutsmässigt redovisa ett större överskott trots att rörelsen ger ett otillfredsställande resultat. Jag anser att sådana tentporära överskott skall få behållas inom SJ:s rörelse och alltså inte levereras in till statsbudgeten. Jag anser det rimligt att denna ordning bör kunna gälla under rekonstruk- tionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu till att ta upp vissa styrnings- ut'/tfinattsieringsji-ågur för statens förhållande till järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheter inom bl. a. AB Swedcarrier kommer trafikföretaget SJ att få en tillräckligt bred kapitalbas för att endast behöva kapitaltillskott för tillfälliga likviditetsfluktuationer och särskilda projekt. Någon statsbudgetbelastning — bortsett från de samhällsköpta tjänsterna — skall alltså inte behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av Vägtrafikmodellen är att SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket. förtttom egenfinansiering och finan'si- ering genom riksgäldskontoret. även få utnyttja intressentfinansiering. För såväl gods— som persontrafikområdet kan förutses situationer där ett delat finansieringsansvar kan vara befogat. SJ bör också få låna och placera medel utanför riksgäldskontoret om detta skttlle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskontoret skall dock alltjämt vara SJ:s huvttdfinansieringskälla. Det bör ankomma på regeringen att med denna utgångspunkt föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag att styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inte skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De un.s'lugsntässigu konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmo- dellen innebär en betydande omläggning. Med dagens regler finansieras över statsbudgeten investeringar i infrastrukturen och köp av vissa trafik- tjänster. För vissa särskilda investeringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskontoret. '

Med Vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera infrastrukturens drift och underhåll liksom investeringar. För dessa ända-

Bilaga ]

HS

• Sida 136
•  Original

Bilaga 1

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För att få en smidig hand- läggningsordning och anpassning till behandlingen av vägverkets anslag bör banverkets drift. underhåll och investeringsvcrksamhet styras genom ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid få ske för att kunna anpassa verksamheten efter särskilt uppkomna behov. Jag återkommer till detta senare.

Anxlagsnt("is-sigt bör fortfarande gälla att banverket anvisas medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätt att ta upp lån i riksgäldskontoret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsvcrksam- heten utan hinder av tillfällig brist på anslagsmedel vid budgetårsskifte. Även för att finansiera eldriftsanläggningar mäste banverket ha möjlighet att teckna lån i riksgäldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investe- ringsramar till banverket enligt följande för budgetåret 1988/89 resp. kalen- deråret 1989.

Anslag Rant 1989 1988/89 (milj. kr.)

(milj.kr.) Drift och underhåll av statligajärnvägar 808 1616 Rcinvesteringari stomjärnvägar 828 839 Försvarsinvesteringar ijärnvägar 21 — Nyinvesteringari stomjärnvägar 185 461 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvi'tgar 85 60 Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader 41 —

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapital- kostnader enligt 1982 års avtal mellan SJ. Stockholms läns landsting och staten för de s.k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa investering- ar genom riksgäldskontoret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och — med hänsyn till att de aktuella investeringarna sker enligt en fastställd plan — medges

uppta nya län för ändamålet. Banverket bör för statens och 5st andel av . dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer att täckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovet beräknas till 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela är 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskattas till 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överläggningar om bansträckningen söder om Flemings- berg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift (N'/1 underhåll av statligajärnvägar avser såväl stomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för att vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnätet har upptagits dels reint-'e.rtat'ittgar. dels nyinvcsteringar med 1.3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskilda nyinvesteringar i stuny'z'irnvägar redovisas de investeringar som sker på Västkustbanan enligt 1985 års nordiska hand- lingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligt planen kan medelsbehovet för budgetåret 1988/89 beräknas till totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av investeringarna i länsjärnvägar

• Sida 137
•  Original

Bilaga 1

inom ramen för det nya anslaget för investeringar i la"nstrafikanläggningar. Jag återkommer till denna anslagspost senare (avsnitt 9). Detta innebär sammantaget att den tidigare eftersläpningen av banunderhållet skall kun- na börja återhämtas. l beräkningen ingår också ett visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer till medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988—31 december 1988. dvs. den tid som återstår innan vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsan- läggningar har inräknats i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter till banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter" till att börja med inte kan bli kostnadstäckande utan endast omfatta räntor på lån för anlägg- ningarna samt drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskontoret bör det ankomma på regeringen att ange en rambegräns- ning. Jag har beräknat denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessutom tillgång till ett eget rörelsekapital för att en smidig investeringshantering skall kunna ske kring budgetårsskiften liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m.m. Det bör ankomma på regering- en att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkets totala upplåning i riksgäldskontoret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar. _

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till 5115 akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förutsät- ter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket. transportrå- det, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mot denna bakgrund redan tillkallat en organisationskom- mitté att i avvaktan på riksdagens beslut lämna förslag beträffande organi- sation. arbetsformer m.m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Detta innebär sammantaget att reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i takt med att förberedelsearbetet ge- nomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga över- gångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposition m. rn. i enlig- het med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förutsätterjag att en avtalsteknisk översyn kan göras.

Följande tidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomfö- rande. När det gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl. a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma att bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan Vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalender- året 1989.

• Sida 138
•  Original

Bilaga 1

ljuli 1988 Ett självständigt banverk för infrastrukturen bildas. Det nya anslagssystemet för investeringar tas i bruk. ljanuari 1989 Det nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ genomförs samtidigt. ljuli [990 Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för person- trafiken på länsjärnvägarna.

För TGOJ AB gäller enligt tidigare avtal att SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer det lämpligt att vägtrafikmo- dellen även omfattar TGOJ:sjärnvägstrafik. [ den tidigare föreslagna upp- delningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Det bör ankom- ma på banverket att besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruk- tur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

7.10. Förstärktjärnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förstärkas som en följd av V'lilzs och SJ:s gemensamma mål att V'fl skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

Bakgrund till mitt förslag: f 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Det under- ströks därvid bl.a. att det var angeläget att VTl skulle bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet även på detta område. En sådan utveckling skulle enligt propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligt propositio- nen innebära att de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde samordnas och utnyttjas effektivare. eftersom V'l'l på många områden sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Det gäller beträffande sådana frågor som är gemensamma för väg ochjärnväg. t. ex. trafiksäkerhet. ergonomi. miljö. förarutbildning och förarurval samt utformning av informationssystem. VTl borde också enligt propositionen ha goda möjligheter att med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spärstabilitet.

För att bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvä- gari enlighet med detta fick VTI genom det järnvägspolitiska riksdagsbe- slutet år 1985 en höjning av sitt bidragsanslag med 1 milj. kr.. räknat i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80. TU 27. rskr. 290) om forskning behandlades åter frågor omjärnvägsforskningen. Det fastslogs att FoU—in- satser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen. inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade betydelse inom forskningen. Det konstaterades att transportforskningsbe-

• Sida 139
•  Original

Bilaga 1

redningen (TFB) och styrelsen för teknisk utveckling (STU) tillsammans med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inorn järnvägs- området. Denna inventering visade att behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU. SJ och VTI till regeringen redovisat förslag till inriktning av FoU-verksamhe- ten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser att bearbetas och närmare preciseras beträffande ansvarsfördelningcn mellan olika inblandade organ. TFB har enligt denna ansvarsfördelning i uppgift att samordna FoU-insat- serna även påjärnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat ett detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande pro- gram har därvid fungerat som utgångspunkt. Programmet innehåller ett stort antal förslag till projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturligt att inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten att VTI:s kompetens kan utnyttjas. På så vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTI:s forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. I—Iuvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även beträffandejå'trnvägsforskningen.

I den forskningspolitiska propositionen konstaterades att en förutsätt- ning för en önskvärd utveckling var att resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiktighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av staten för egen FoU inomjärnvägsområdet skedde därför med 0.5 milj. kr. per år fr. o. m. budgetåret l987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget utvecklingsarbete ungefär motsvarande belopp på olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för närvarande till ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senaste åren stått alltmera klart att behoven av järnvägs-FoU är mycket stora och att VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll att spela i detta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat att VTI redan har en god grundkompetens inom många FoU-områden inom järnvägssektorn och att möjligheterna till att ytterligare utveckla denna är goda.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar att VTI har goda möjligheter att i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ett väg- ochjärnvägsinstitut. Även den svenskajärnvägsindustrin borde ha ett intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveck- ling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insatser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse till kommunikationsdeparte- mentet i oktober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk- ningens utveckling vid institutet-. I skrivelsen konstateras att FoU-verk- samheten är av strategisk betydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut-

• Sida 140
•  Original

Bilaga 1

veckling och att SJ därför har påbörjat ett programarbete för kommande FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sitt rationaliserings- arbetc och har därför bl.a. inlett en diskussion med VTI om ett ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid institutet. Ett sådant avtal kommer att baseras på en strävan till ett långsiktigt samarbete där VTI:s kompetens inom transportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligt skrivelsen kommer ramavtalet helt att styras av SJ:s strävan att utveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer att omfatta avgränsade. i förväg överenskomna. väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer att anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts. visar enligt skrivelsen på att beho- vet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban- byggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsövetföring samt trafiksimulering bli aktuella. VTI förbe- reder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områ- den. SJ kommer att ha möjlighet att ta ställning till dessa offerter under februari/mars 1988.

V'l'l har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet. Till detta kommer planering av utrustningsförstärkning i samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTI:s målsättning är att kunna enas om ett avtal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är att skapa förutsättningar för ett framtida väg- och järnvägsinstitut mcd nuva- rande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för ett samarbete mellan SJ och V'I'I. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av att SJ liksom andra företag med behov av långsiktig kunsl—zapsuppbyggande forskning och utveckling betraktar denna typ av verksamhet i ett något längre per- spektiv än vad som normalt kännetecknar affärsverksamheten.

Det är lämpligt att VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järn- vägsforskning till ett fåtal områden av främst teknisk karaktär. Här kan VTI:s stora erfarenheter av att dels driva tvärvetenskapliga projekt. dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier tas till vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhet är utan tvekan de i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriktas på sådana nischer där institu— tet har möjlighet att utveckla unik kompetens. Detta bör kunna uppnås genom att forskningen främst avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning att det kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar att på ett avgörande sätt bidra tilljärnvägsforskningens utvecklingi Sverige och därmed på sikt till järn- vägsteknikens nödvändiga utveckling.

Jag vill beträffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ- den där forskning och utveckling kommer att ha särskild betydelse. Det rör sig dels om utvecklingen av kombinerade transporterjärnväg/lastbil. som

• Sida 141
•  Original

jag närmare kommer att beröra i avsnitt 8. dels det förslag om en satsning Prop. 1987/88: 50 på utveckling av en ny lätt motorvagn för lokal och regional järnvägstralik Bilaga 1 som jag senare tar tipp i avsnitt 11 om kollektivtrafikcn. I båda dessa fall bör VTI:s kompetens på järnvi'igsområdet kunna utnyttjas.

7.11. Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslär riksdagen dels att beträffande införandet av en vägtrafikmodell

1. godkänna en uppdelning av statens järnvägar i ett affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighet med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2).

2. bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsför- delningen mellan statensjärnvägar och banverket (7.2.2).

3. bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att besluta om sin organisation (7.2.2).

4. godkänna attjärnvägsinspektionen får ställning som egen myn- dighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2).

5. godkänna att investeringar i och underhåll avjärn 'ägens infra- struktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för ban- utnyttjandet (7.8).

7. godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av statens järnvägars statskapital och övelföringen av lån till banverket som blir en följd av uppdelningen av statensjärnvägar (7.9).

8. godkänna att statensji'trnvägar får besluta om formerna för det framtida övertagandet av AB TGOJ:s affz'irsrörelse (7.9).

dels att beträffande ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9. bemyndiga regeringen att utan beloppsgräns godkänna avtal om försäljning av fast egendom från statensjärnvägar (7.3.3. 7.9).

10. bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försälj- ning av fast egendom från statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3. 7.9).

11. godkänna att statens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9).

12. godkänna att statens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionspcriodcn (7.9).

dels att beträffande en affärsmässig koncentration av statensjärnvägar

13. vidga regeringens och statens järnvägars bemyndigande att besluta i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksam- hetsgrenar (7.2.2).

14. bemyndiga regeringen att godkänna akticöverl'öringar mellan statens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har förordat (7.6).

• Sida 142
•  Original

Bilaga 1

15. i övrigt godkänna att nuvarande regler skall gälla för statens järnvägar vid köp och försäljning av aktier. län till dotterbolag och borgen för dotterbolag (7.6).

dels att beträffandejärnvägsnätet

16. godkänna den av mig förordat'le uppdelningen avjärnvägsnä- tet (7.3.1. 7.3.2. 7.4 och 7.5).

17. bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannätsindelningen (7.3.1).

18. bemyndiga regeringen att godkänna avtal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisttrafik på de villkorjag har föror- dat (7.3.2).

dels att beträffande järnvägstrafiken

19. godkänna principerna för köp av interregional persontrafik (7.3.1).

21). bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu- tar att bestämma i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21. bemyndiga regeringen att godkänna en principöverenskom- melsc i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2).

22. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer att träffa avtal med tralikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2).

23. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu- tar att utan kapitalkostnadsersättning upplåta viss rullande materiel till tralikhuvudmännen (7.3.2).

24. bemyndiga regeringen att besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjerjag har förordat (7.5).

25. godkänna att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttralik upphävs (7.4),

dels att beträffande styrningen av statensjärnvägar och banverket

26. bemyndiga regeringen att fastställa mål för statens järnvägar (7.9).

27. bemyndiga regeringen att besluta om -ram för statens järnvä- gars upplåning (7.9).

28. godkänna att statens järnvägar får låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9).

29. bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för statens järnvägars län och placering av medel utanför riksgäldskontoret (7.9), I

30. bemyndiga regeringen att besluta om ram för banverkets upp- låning i riksgäldskontoret (7.9). _

31. godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare utveck- lingen av järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (7.10).

• Sida 143
•  Original

Bilaga 1

Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att 32. ta del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järn- vägspolitiska beslut (7.6). 33. ta del av vad jag har anfört rörande inriktningen av investe- ringarna ijärnvägens infrastruktur (7.7.2). 34. ta del av vad jag har anfört beträffande nedskrivning av för- råd. anläggningar och rullande materiel (7.9).

8. En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — En kraftfull satsning på kombitralik skall genomföras. — Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbära-

re påjärnväg. — Målet skall vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gräns- överskridande kombitrafik. . — Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser. — Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godstrafik. — Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet. — En ny organisation för kombitrafiken bör införas. — Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar [_ kunna omfatta minst 10 milj. ton/år. J

8.1. Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige är 1967 på sträckan Stockholm—Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram till bör- jan av 1980—talet. 1 takt med ökade krav på effektiva transportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalterna— tiv ökade dä intresset för att kombinera järnvägens stora kapacitet samt energi- och miljöfördelar med lastbilstrafikens betydande flexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågor- na i 1985 års järnvägspolitiska beslut. I propositionen konstaterade före- draganden att utvecklingen av kombitrafiken i Sverige inte skett i den takt som man hade förutspått tio år tidigare trots den stora utvecklingspotentia- len. Orsakerna till den långsamma utvecklingen var enligt propositionen dels att åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i att statens järnvägar (SJ) inte förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m.m.

Enligt den järnvägspolitiska propositionen år 1985 talade starka sam— hällsekonomiska skäl för att järnvägen i framtiden borde svara för en

• Sida 144
•  Original

Bilaga 1

betydligt större del av de långväga transporterna, något som också riksda- gens tratikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år 1990 sattes upp som mål att SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj. ton.

Trafikutskottet underströk att det var av mycket stor betydelse att transportnäringcn fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet. teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Detta borde vara till gagn för såväl SJ, transportköparna som transportnäringcn som helhet.

För att de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositio- nen att ett mycket långtgående samarbete mellan SJ. åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas ge- nom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ett särskilt kombibolag. Ett sådant bolag, S-Combi AB. samägt av SJ och företag såväl inom som utom SJ-_koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den ljuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombitrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv utveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt. fick enligt propositionen andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock att överförande av gods till kombitrafik inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. För- ändringen måste enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med tran- sportföretagen på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet tog år 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m. m. (Prop. 1985/86:61. JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens utveckling. Utskottet konstaterade bl. a. att en minskning av antalet lastbilar i fjärrtra- 1ik på svenska vägar skulle vara av stor betydelse för miljön.

Mot denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökat ytterliga- re sedan år 1985 har inom ramen för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987: 3) SJ:s kombitrafik — Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter- nativ på 1990—talet. Promemorian har remissbehandlats. En remissam- manställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras att kombitrafiken har stora utvecklingsmöj- ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj- ligheter skall kunna realiseras. För detta krävs kraftfulla insatser. Stats- makterna har en viktig roll när det gäller att skapa de nödvändiga förutsätt- ningarna för en fortsatt expansion. Det gäller bl. a. uppbyggnaden av ett kapz'tcitetsstarkt stomnät med hög teknisk standard och prissättningen för utnyttjandet av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian llpp- byggnaden av en effektiv terminalverksamhet stimuleras och staten med-

• Sida 145
•  Original

Bilaga 1

verka och leda utvecklingen mot effektiva organisationsformer. Behovet av att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombi- teknik understryks likaså.

8.2. Kombitrafikens utveckling — ett gemensamt intresse för näringslivet. transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder ska- pa sådana förutsättningar att kombitrafiken kan vidareutvecklas som ett konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ till främst fjärrtrafik på landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande utveckling i Sverige och utlandet. ,

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grttndinställning till en utveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt re- missvar att utvecklingen klart visar att kombitrafiken kommer att bli en av de tre viktigaste transportsätten under 1990-talet såväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl. a. transportforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges transportekonomiska förening betonar kombitrafikens miljöfördelar. medan andra. bl. a. ASG. Svenska transportarbetareförbun- det och Sveriges industriförbund. varnar för en övertro på kombitraliken som en lösning på miljöproblemen. Kombitrafik Sverige ekonomisk för- ening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknyt- ning till det europeiskajärnvägsnätet. ASG påpekar att kombitrafiken kan komma att bli ett för svenskt näringsliv mycket viktigt transportslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s beslut inför år 1992. '

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förtiutit sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökat kraftigt. År 1986 omfatta- de kombitrafiken totalt 1,2 milj. ton. Ca 80 % av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden 'utgjordes av växelflak.

1 promemorian görs bedömningen att det finns goda förutsättningar att målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i stor utsträck- ning på den internationella trafiken. vilket inte förutsågs i detjärnvägspoli- tiska beslutet när bedömningen om möjligheterna att överföra gods från det svenska vägnätet till järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800 000 ton som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 % att hänföra till sådan internationell tralik. Den totala godsvolym som överförts från det svenska vägnätet uppgår hittills endast till knappt 600000 ton. vilket innebär en mycket svag utveckling i'denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått av vad jag tidigare anfört att erbjuda näringslivet effektivare transportlös- ningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också att genom en överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slita-

• Sida 146
•  Original

Bilaga 1

get på vägarna. öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppcn. Fortfa- rande är det emellertid endast en liten delav svensk trafik på landsväg som har överförts till kombitrafik. I denna del har 1985 års järnvägspolitiska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytterligare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitraliken bör i enlighet med ett i promemorian framfört förslag ett vidgat kombitrafikbe- grepp tillämpas. innefattande transport påjärnväg av såväl trailers, växel- flak som containers av olika slag. dvs. alla typer av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombi- begreppet. Ett viktigt skäl för en ny definition är att dessa olika transport- tekniker har stora likheter och att de gemensamma produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga typer av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrå- gan och krav på trafikuppläggningen har dessutom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfattar kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingår även SJ:s container- trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. ton.

De grundläggande motiven för en satsning på kombitrafik som fanns vid 1985 årsjärnvägspolitiska beslut kvarstår enligt min mening. Ett huvudmo- ' tiv är således att kombitratiken innebär möjlighet att erbjuda effektivare transportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafi- ken har. vilket också understryks i promemorian. med sitt höga vagnut- nyttjande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg stora möjligheter att tillgodose dessa krav. Detta har också varit den främsta orsaken till det ökade intresset för denna trafikforni.

! detta sammanhang vill jag nämna att det vid handelshögskolan i Göte- borg har genomförts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjlighe- terna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 198719) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligt studien är- det både företags- och samhällsekonomiskt lönsamt att föra över den linjcbascrade tjärrtraliken med lastbil till kombitrafik i de viktigaste transportrelationer- na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad transportkvalitet.

I förhållande till vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ett allt viktigare argument för en ökad satsning på kombitralik. Detsamma gäller trafiksäkei'hetsaspekterna och möjligheterna att minska vägslitaget genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombitralik.

] Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel på vägarna. och negativa konsekvenser för miljön. För att motverka de negativa effekterna mcd ökande antal lastbilar har. som framgår av promemorian. från slutet av 1950-talet lagts mycket stor vikt vid stimulaiisåtgärder för att utveckla kombitrafiken.

• Sida 147
•  Original

Bilaga 1

1 Sverige har fram till 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarli- ga. Härtill kommer att svensk inrikes lastbilstrafik kan bedrivas med större och längre fordon i kombination med högre tillåten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer att transport- kostnadcn med lastbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer. vilket bidragit till att kombitrafiken inte kommit att utvecklas lika snabbt. Det är enligt promemorian uppenbart att en konsekvent trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsatt expansiv utveck- lingi Sverige medför goda möjligheter till avlastning av vägarna från tunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik på landsväg kan denna del av godstransportmarknaden enligt utredningen bedömas omfatta 25—35 milj. (on gods. I motsats till andra delar av marknaden som under den senaste It)-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fort- sätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av lands- vägstrafik till kombitrafik får därför helt naturligt betydande positiva effek- ter på miljö. encrgi. säkerhet och vägslitage. Vägverket har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet beräknat effekterna av en ökad kombitralik. Man har i sina beräkningar antagit en volym i slutet av 1990-talet på 10 milj. årston. Om hälften av denna volym kommer från vägtrafiken konstaterar man att det totala transportarbetet i tjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2.2 miljarder tonkm eller nära 10 %. Enligt promemorian finns det ett tredje viktigt skäl att satsa på kombitra- fiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid långa transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagns- lastsystem utgöra basen för rationella transportvz'igar och överskeppnings- teknikcr till och från kontinenten. Genom Sveiiges geografiska läge i utkanten av Europas industriområden är det enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång till effektiva transpm'tresurser till låga kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd till och från viktiga handelsomi'åden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian. I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den internationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats på behovet av en ökad effektivise— ring och utveckling också avjärnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara att landsvägstrafiken efter år 1992 kraftigt kommer att öka sin marknadsandel på järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidtas för att Stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks i promemorian att en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha mycket stora möjligheter att leda fram till ett utvidgat samarbete mellan landsväg ochjärnväg. På så sätt kan den bli en stimulans för kombitralikens fortsatta utveckling. Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien. Schweiz och Österrike i avsikt att utveckla kapacitetsstarkajärnvägskorridorer i nord— sydlig riktning öppnar enligt promemorian intressanta perspektiv. särskilt som EG betalar stora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz

• Sida 148
•  Original

Bilaga 1

och Österrike har markerat ett klart intresse för en sådan utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa länder inte är beredda att ändra sina regler om lastbilarnas totalvikt. Mot en sådan bakgrund är det enligt promemorian inte osannolikt att kombitra- liken på kontinenten kommer att kunna påräkna nya stimulansåtgi'irder.

Det är viktigt för kombitralikens framtida utveckling att delar av det svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järn- vägskorridorerna. En förutsättning är att SJ tillsammans med berörda jé'irnvl'igsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även från statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationel- la förhandlingar med berörda länder försöka påverka utvecklingen. Jag återkommer till denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av tågfi'trjeförbindelser kommer att gynna kombitraliken. Uppbyggnaden av kapacitetsstarka tågfärjcleder direkt till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva heltågssystem till och från Europa.

Lastbilstrafikcn mellan de nordiska länderna är av betydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombitralik. För att kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid ett betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Det är därför önskvärt att samarbetet inom Norden på detta område utvecklas för att få till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransportcr till järnväg. Detta'är pri- märt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar. kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning på kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare i dag än för ett par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan få i framtiden beror på ett flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins ökade varuvärdcn utvecklingen av högcffcktiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafi- ken. Detta förutsätter dock ett produktionssystem som svarar mot kunder- nas önskemål. Av avgörande betydelse är däiför vilken kvalitet och pris- sättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förutsättningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikestrafik eller gränsöverskridande trafik.

8.3. Genomförande

Mitt förslag: Wålet inför 1990-talet skall vara att genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åstadkomma dels en fort- satt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken. dels en betydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg till kombitrafik. .

Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidra— get till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter ( det nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik påjärnväg.

• Sida 149
•  Original

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mina. Något bidragssystem föreslås dock inte.

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall stat- liga regleringar av landsvägstrz'tfiken och anser att kombitrafiken måste utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser; bl.a. .S—Combi AB. Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska åkeriför- bundet. Sveriges redareförening. Bilspedition AB. SJ och transportrådet (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för att SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivets krav på "just-in-time'"-transporter. Sveriges industri- förbund påpekar dock att sådana investeringar måste vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grun- der. SJ anser att kombitrafiken i det längre perspektivet måste betraktas som kapacitetsdimcnsionerande. Den avgörande vikten av terminalernas antal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser att terminalerna bör lokaliseras så att uppsamlingsttafiken i möjligaste mån undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privata företag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar vikten av att ordentliga analyser genomförs av trafik- flöden etc. för att uppnå en optimal terminalstruktur och stöder liksom llera andra instanser också kravet på FoUlinsatser för att utveckla kombi- tekniken. ' .

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kon'tbitraliken. ! flera andra länder har kombitraliken vuxit fram genom direkt reglerande åtgärder. 1 t. ex Västtyskland fastställs de avgifter som järnvägen får ta ut av åkerier- na av regeringen. Jag är för min del inte beredd att förorda ett motsvarande system i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kom- mersiella grunder i nära samarbete mellan SJ. speditörer. åkerier och industrini Detta är den bästa förutsättningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Ett" överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund. Svenska åkeriförbundet. Svenska transportarbe- - tareförbundet. Sveriges redareförening. Bilspedition AR. Sveriges spcdi—- törförbund. Sveriges transporttekniska förening och TPR delar min upp- fattning att statliga regleringar bör undvikas.

Ett aktivt engagemang från statsmakternas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. Fördel första är det angeläget. vilket också slogs fast i 1985 års ji'trnvägspolitiskt't beslut. att statsmakterna genom politiska beslut medverkar till att åkeribransehen ges långsiktiga förutsätt- ningar att planera sin verksamhet. Som trafikutskottet underströk år 1985 ' är det av mycket stor betydelse att branschen får klart för sig att det finns en politisk vilja att ge järnvägen möjligheter att tillhandahålla kapacitet. teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeri- bransehens långsiktiga behov.

En viktig del i detta är att statsmakterna genom att skapa tillräckligt investeringsutrymme gör det möjligt att satsa på en infrastruktur som motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarnai prome- '.' morian om var de stora godstlödena i kombitrafiken i framtiden kommer

Bilaga .l

• Sida 150
•  Original

att finnas framstår behovet av investeringar ijärnvägens infrastruktur Prop. l987/88:50 tydligt. I första hand är det en fråga om att bygga upp ett förhållandevis litet men mycket kapacitetsstarkt kombinät med hög teknisk standard som förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs dubbelspårsbyggnad på flera sträckor. t. ex. på Västkustbanan och på delar av norra stambanan. för att öka framkomligheten och minska störningsriskerna. Dessutom är det angeläget att kunna framföra hela kombitåg i högre hastigheter än i dag. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om järnvägen anfört om satsningen på ett tungtraliknät för framförande av snabbtåg och godsexpresser. Ett av målen med denna satsning bör vara att man på detta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora kvalitetskrav i höga hastigheter.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag in- stämmer i det som anförs i promemorian om behovet av en grundlig översyn av SJ:s terminalresurser och lokaliseringen av dessa. Det gäller såväl antalet terminaler som själva terminalorganisationen. Åtgärder mås- te vidtas så att inte en ineffektiv terminalstruktur hindrar den fortsatta expansionen av kombitraliken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributions- trafiken samt har negativa effekter på miljö. framkomlighet för övrig trafik . m.m. Det är därför angeläget att flytta kombiterminalerna till platser utanför tätorternas centrala delar. Det är dock även viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möjligt för att minimera mataravstån- den. 'l'erminaler i geografiskt vålbelägna orter som saknar eget godsunder— lag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt att kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft genom att erbjuda högeffektiva transporter till konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya transportlösningar. Det är här- vid rimligt att räkna med att en sådan omstruktureringsprocess tar tid inte minst för att anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landets olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför att ett särskilt utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så att SJ:s godstralik snabbare än vad som annars hade varit möjligt vidareutvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna trafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör användas för att påskynda utvecklingen av kombitralik. Bidraget bör bl.a. kunna användas för investeringar i terminaler. tillfällig underskottstäck- ning i terminalverksamheten samt andra kostnader av övergångskaraktär. t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Ett syfte med det nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara att tillförsäkra landets olika delar en tillfredsställande standard i sin totala godstransportförsörjning. Detta inbegriper även andra trafiklösningar än kombitralik, t.ex. utveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar av olika typer. Detta är viktigt inte minst med hänsyn till mitt tidigare redovisade förslag (avsnitt 7) att statens köp av olönsam godstrafik på SJ:s bannät skall slopas från den I januari 1989. vilket kommer att ställa krav på SJ att rationalisera trafiken och utveckla nya transportlösningar.

Bilaga ]

• Sida 151
•  Original

Bilaga 1

Mot denna bakgrund finnerjag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget. Jag förutsätter dock att bidragsmedlen används så att kombi- traliken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser därför att noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika användningsområden.

För hela är 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag ett bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer till de anslags- mässiga konsekvenserna av mitt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angeläget att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om att TFB numera har järnvägsforskning som ett eget FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligt min mening ett utmärkt exempel på ett område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombitrafiklösningar. lastbärare etc. kunna bli ett forskningsområde för statens väg- och trafikinstitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

Min bedömning: En attraktiv prissättning är ett verksamt medel för utveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissätt- ningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport. Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. [ promemorian förordas dock att kombitrafikens postitiva miljöeffekterjäm- fört med tjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser. t. ex. Svenska transportar- betareförbundet och Sveriges industriförbund. anser att prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika tran- sportslag. Några instanser. bl.a. Sveriges transportekonomiska förening anser att en höjning av skatteuttaget för landsvägstraliken bör ske med tanke på miljökostnader etc.. medan andra bl.a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för lastbilstrafiken. De flesta instanserna anser att en effektivisering av kombitraliken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombitralik Sverige ekonomisk förening menar att kombitrafikens större resurseffektivitetjäm- fört med vagnslasttraliken påjärnväg måste få större genomslag i prisbild- ningen. Flera andra instanser. bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan utveckling och menar att kombitrafikens prissätt- ning måste riktas mot konkurrerande landsvägstralik och inte mot vagns- lasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in-

• Sida 152
•  Original

Bilaga 1

tressenterna till godo. Man understryker också att det i framtiden inte kommer att vara möjligt att marginalprissätta kombitraliken i den utsträck- ning som hittills skett. ASG påpekar att när järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas utifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens utveckling. förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbju- das kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge att SJ erhåller ett skäligt täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen att utgångspunkten för prissättningen också måste vara de kostnader som fjärrtrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är att en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer att leda till en betydande överföring av långväga landsvägstralik till järnväg utan också till att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar också med att sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda förutsättningar att föras över till kombitrafik istället för att övergå till ren landsvägstransport.

En del av det pris som kommer att erbjudas marknaden kommer att svara mot den avgift SJ enligt mina förslag skall erlägga till järnvägsverket för kombitralikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer. som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detta sammanhang övervägt möjligheten att ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detta skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitra- fik. dvs. fjärrtrafik på landsväg. förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid få begränsad betydelse. En rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverket kommer att debitera SJ skulle t.ex. innebära en avlastning för kombitraliken på endast 7 a 8. milj. kr. per år. Kombitrafikenbör dessutom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans att utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare. i samband med attjag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter. att föreslå sådana förändringar i vägtralikbeskattningen som tar hänsyn till den tunga Vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd att förorda någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör. som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7. järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporter inte belastas med någon fast fordonsavgift eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonet i ett.

kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer att belastas med för utnyttjandet av infrastrukturen kommer endast att utgöra en mycket liten del av det totala pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafi- ken torde den beräknade infrastrukturavgiften endast motsvara ca 5 %. Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten betydelse för prissättningen.

• Sida 153
•  Original

Bilaga 1

Min bedömning: En ny organisation bör införas lör kombitrafiken- vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar I alla delar.

Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i pro- memorian men några konkreta förslag till omorganisation lämnas inte.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m.fl. anser att det primärt gäller att skapa förtroende fran SJ:s sida beträffande transportkvalitet etc. Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörför- bund understryker SJ:s roll som undercntreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag. gärna ägt av marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser för att bearbeta marknaden och ta reda på kundernas behov. SJ anser att varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kom- bitrafik utöver transportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombitrafikbolaget S-Combi AB startade sin verksamhet den ljuli 1985. Företaget ägs till 45 /2- av SJ- kon- cernen (SJ 22,5 % och ASG 22,5 %). Bilspeditionkoneernen äger 45 % och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening 10 %.

Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att få till stånd en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafi- ken också utvecklats i sådan takt att målet 3 milj. ton år 1990 kan uppnås. Ett problem är emellertid att expansionen till den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i mycket begränsad omfattning.

1 den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för kombibolagets verksamhet. Det underströks bl.a. att även andra tran- sportföretag än de som var delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand speditörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå. transporttidcr. vagnantal, vagnkvalitet etc.

De avtal som S—Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den internationella trafiken har avtal träffats med olika speditörer. 1 den in- hemska traliken har kombitrafikavtal träffats med ett 40—tal kunder. dels med ASG:s och Bilspeditions åkerier. dels direkt med ASG:s distriktskon— tor. I relationen Stockholm—Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för" närvarande använder sig av kombitrafik endast till 50%. På sträckan Stockholm— Malmö utnyttjar ASG kombitralik till 60 ;t i den inrikes trafi- ken medan Bilspedition hittills | princip kört allt gods på landsväg. I övriga inrikesrelationer är endast små godsmängder överförda till kombitrafik. För att uppnå målet om en fortsatt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens utveckling i Sverige. Den nuvarande

• Sida 154
•  Original

Bilaga 1

organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är att S-Combi inte har eget resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt- liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldel— ningen av terminaler. vagnar och lok mellan kombitrafik och vagnslasttra- frk.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när det gäller vagnslasttrafik. Som ktrnder uppträder oftast åkerier och speditörer i stället för industriföretag. Detta har i flera länder varit ett av de främsta skälen till att bilda separata bolag som på marknaden snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasttrafiken. I flera andra länder där kombitraliken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombitrafikbo- lagen fått ett omfattande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgräns- ningar av gemensamma resurser för tralikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl till och från Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning att kombitrafiken även i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravet på affärsmässighet tillgodoses enligt min bedömning bäst om kombitrafiken organiseras som ett separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en organisationslorm som innebär att kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller om ett nytt bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ett kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara att erbjuda högkvalitativa transportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på så sätt bidra till en överföring av fjärrtrafik på landsväg till kombitralik. Bolaget skall ha som uppgift att med eget resultatansvar träffa affärsuppgö— relser direkt med i första hand åkerier och speditörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlig- het att träffa avtal direkt med kombibolaget när detta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa t. ex. loktjäns- ter. rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasttrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kom- bitrafik i Sverige innebär att speditörer och åkerier i stället för att som nu vara konkurrenter tilljärnvägen mera framträder som kunder.

Det resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara ett totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter. dvs. även prissättningen gent- emot åkerier. speditörer och varuägare. För att utveckla kombitraliken är det nödvändigt att prissättningen blir sådan att man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken på landsväg. ()m trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsättningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

• Sida 155
•  Original

Bilaga 1

8.4. Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsätt- ning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minst 10 milj. ton.

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvud- sak med min egen. men redovisas som ett intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser vänder sig mot de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras till kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splitt— rad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl.a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser att över- föring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska transportarbetareförbundet. Sveriges redareförening och Svens- ka cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagns- lasttrafik. medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser att en sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriför- bundet anser att fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens utveckling bör undvikas. Även ASEA anser att osäker- heten om framtidens förutsättningar är så stor att det i dag är meningslöst att spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar att det torde finnas en stor potential för överföring av gods till kombitrafik såväl inrikes som i utlands- trafiken. men att storleken endast kan bedömas efter en omfattande mark- nadsundersökning. SJ har inget att invända mot promemorians bedöm- ningar. men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också att det är viktigt att ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbt kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att företaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer att transportera ca 2 milj. ton i kombitrafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer det i framtiden inte att vara ekonomiskt försvarbart med investeringar i och användning av industrispår och vagnslasttcrminaler i den omfattning som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främst att återfinnas inom massgodssektorn. Små och medel- stora företag med tillverkning av högvärdiga varusortimcnt kommer inte att kunna erbjudas vagnslasttransporter på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer. ofta i relativt små sändnings- storlekar. synnerligen lämpade för lastning på lösa lastbärare och därige- nom för kornbitransport. Detta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den transportlösning som järnvägen. vid sidan av en förbättrad vagns- lasttrafik på vissa väsentliga basmarknader. under överskådlig tid kan

• Sida 156
•  Original

Bilaga 1

erbjuda marknaden är alltså kombitrafik. Dennajärnvägsteknik kan. av de skäl som jag i det föregående framfört utgöra ett underlag för en rationell och mer lönsam järnvägsdrift. l promemorian pekas bl. a. påatt kombitra- fik möjliggör ett bättre resursutnyttjande än den nuvarande vagnslasttraf- ken. vilket ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom att kombivagnar används mer än fem gånger effektivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymer- na.

Vissa bedömare hävdar enligt promemorian att mycket långa avstånd är den viktigaste faktorn för kombitrafikens utveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndet i Sverige för all godstrafik påjärnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Somjämförelse kan nämnas att medel— avståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligt promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsströmmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligt- vis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt att bedriva kombitrafik på. Mycket tyder dock på att det finns förutsättningar att bedriva en rationell kombitrafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Stockholmsområdet, Skåne. Göteborgsområdet. Västra Mälarregionen. Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsun- derlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombitrafik kan enligt promemorian också vara Osloregionen och transitgods från Finland via Stockholm till Danmark och kontinenten. 'l'ransittrafiken från Finland via Sverige till kontinenten utgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitra- fik.

Enligt TPR:s godstransportprognos som jag tidigare redogjort för (av- snitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma att öka med 25—30 % fram till år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn till den snabba import- och exportutvec'klingen kom- ma att öka dubbelt så mycket. Ökningstakten bedöms generellt bli högre än under 1970-talets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Lastbilstrafiken bedöms i prognosen komma att ta marknadsandelar från järnväg och sjöfart. framför allt beträffande varor med snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen att bibehålla sina mark- nadsandelar och att till och med öka dem när det gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en stor potential för volymi'itveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikestrafiken.

Under förutsättning att SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för att tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anserjag det inte orimligt att kombitrafiken omkring år 2000 kan komma att omfatta

• Sida 157
•  Original

Bilaga 1

minst 10 milj. ton med den vidgade definition som jag tidigare redogjort för.

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara att hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt att utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs till landsväg. Jag räknar också med att en del av den containertrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer att överföras till kombitralik. Däremot räknarjag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilket inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen 1. att godkänna riktlinjerna för" den framtida utvecklingen av kombitrafiken (8.2. 8.3.1) Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om kombitralikens utveck- ling t8.3.2. 8.3.3. 8.4). '

• Sida 158
•  Original

Bilaga 1

9. Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Vägtrafiken kommer även under 1990-talet att ha en dornineran- de roll i det svenska transportsystemet. — Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt. Vid byggande och drift av vägar skall höga miljökrav ställas. — Staten. genom vägverket. skall svara för väghållningen av det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafikle- derna. dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. i tätorter. — Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållning- en i tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall bli väg- hållare.

— Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall stegvis realt öka med 500 milj. kr. För år 1989 skall 4925 milj. kr. anvisas.

— Ett särskilt anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 33 milj. kr. år 1990. — Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskilt anslag för länsvägar. länsjärnvägar samt bidrag till byg- gande av statskommunvägar (som inte är riksvägar) och kollek— tivtrafikanläggningar. För är 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990. — I särskilda fall skall det bli möjligt att finansiera nya vägar med avgifter. — Det statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.

9.1. Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de flesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter till individuellt utformade resor och transporter och har alltsedan slutet av 1940-talet ökat i betydelse.

I dag sker drygt 85. % av allt resande. uttryckt i personkilometer. på vägarna. Under bilismens genombrottsdecennier — åren 1945—1965 - svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utveck- lingen i dag kännetecknas av att fritidsresandet växer i omfattning och får allt större betydelse.

När det gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälften av det inrikes godstransportarbetet. Under efterkrigstiden har de långväga godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varit relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmäga vad gäller såväl pris som kvalitet. I.astbilstransporternas llexibilitet och där- med förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för näringslivets materialadministration.

15.8

• Sida 159
•  Original

Bilaga 1

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna villkor. Under 1950- och 1960-talen möttes den ökade efterfrågan på väg- tjänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. I mitten på 1960-talet uppgick väginvesteringarna till omkring 1,5 % av bruttonationalprodukten. Under senare är har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator relativt sett minskat för att i mitten på 1980-talet uppgå till omkring 0.5 '/'r av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess nega- tiva effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudstrategin för att begränsa trafikens miljöeffekter vara att åtgärda problemen vid källan. För att komma till rätta med Vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänli- gare fordon. Övcrflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom till kombitrafik kan ge ett bidrag till att minska miljöeffekterna på kort och medellång sikt men löser inte problemen på lång sikt.

Mina bedömningar och förslag i det följande utgår således från att vägtrafiken förblir det dominerande transportsättet i framtiden och att det därför gäller att skapa sådana villkor för utvecklingen att de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För att förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-talet krävs en framåtsyftandc vägpolitik. Endast ett väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet. säkerhet och god miljö som bör ' ställas på vägtransporterna under 1990-talet.

Det svenska väg- och gatunätet är mycket omfattande och uppgår totalt till drygt 400000 km. Vägnätet består av allmänna och enskilda vägar samt tätorternas gator. Det allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Detta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator — omkring 30000 km — samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen. byggandet och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten. kommunerna och enskilda.

För att få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafik- området har ett stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsutredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effektivare fördelning av väghållningsansvarct mellan stat. kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökat kommu— nalt väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter samt betänkandet (SOU l987z26) Enskilda vägar. Betänkandena har re- missbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.9.

För att kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro- memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbchovet fram till år 2000 tagits fram. Promemorian innehåller två delar. 1 den ena görs en sammanfattning av de mest väsentliga faktorerna som direkt. eller indirekt, påverkar förändring- en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm-

• Sida 160
•  Original

Bilaga 1

ning av Vägbyggnadsbchovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovet tipp- skattas i promemorian till minst 67 miljarder kronor samt ett årligt belopp på närmare 400 milj. kr. till förbättringsätgärder. Promemorian har remiss- behandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.10.

1 departementspromemorian (_Ds K 1987: 11) Den tunga Vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader. dels de sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar. lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga I.]l.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga lastbilstrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ett antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskilt att hänvisa till departementspro- memorian (DsK l987z5) 'frafik, luftföroreningar och buller och departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilav- gasutsläpp.

Jag kommer nu att med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken tarjag upp senare i samband med att jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafikcn. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i ett sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

9.2. Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontranspor- terna och är en förutsättning för att samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer. '

Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna utvecklingen i Sverige. Utvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter mcd järnväg och sena- re spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden att utveck- las. Samtidigt bidrog bilen till indttstrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit att prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva ett rikare liv med utbredda sociala kontakter. omfattande arbetsmöjligheter och innehållsrik fritid. Bilen ger möjligheter att enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och

1 60

• Sida 161
•  Original

Bilaga 1

släktingar. komma till affärer och ta sig till flygplatser, ji'irnvägsstt'ttioner och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation och bidragit till välfärdstillväxten i vårt samhälle.

Antalet personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2.7 milj. personer äger minst en personbil. Därtill kommer att många har tillgång till en företagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och ärinte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång till bil och kör bil. '

Antalet körkortsinnchavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. År 1986 uppgick antalet körkortsinnchavare i landet till omkring 4.8 milj. personer. Av dessa var 42 % kvinnor och 58 % mätt. ] de bilinnehavsprognoscr som har tagits fram av vägverket bedöms att kvinnornas körkortsandel i slutet av 1990-talet kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Utvecklingen hittills känne- tecknas av att trafiken på de statliga vägarna har ökat i takt med antalet personbilar. Samtidigt är antalet personbilar i sin tur beroende av antalet körkortsinnchavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från hittillsvarande trender kan alltså förutses att ett ökat antal körkortsinncha- vare och en höjd realinkomst kommer att leda till ökad efterfrågan på vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30 % är tätortstrafik. En stor del av fritidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person- transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken. skttlle detta maximalt leda till att bilens andel av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varit tillräck- ligt för att ta hand om det ökade resandet med bil under de två senaste åren som uppgått till 10— 12%. Av detta räkneexempel framgår att det inte — i varje fall utanför storstäderna — framstår som realistiskt att planera för ett transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils- resandet om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodo- ses.

Dc hittillsvarande erfarenheterna är således att bilismen har en betydan- de utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta väl- ståndstillväxten i vårt samhälle leder till att bilismen kommer att växa ytterligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad att vara en del av det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fått utvecklas på bekostnad av andra värden. Det gäller att nu på ett mera medvetet sätt ta itu med bilismens negativa följdverkningar genom att ta till vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så att bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnitt 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när

_ Prop. 1987/88: 50

• Sida 162
•  Original

Bilaga 1

det gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller utvecklingen av bilen från miljösynpunkt. ] fortsättningen måste sådana villkor uppställas för utvecklingen att de problem som bilis- men förorsakar kan lösas. Det gäller sålunda att mer målmedvetet anpassa bilismen till samhällets överordnade mål. där inte minst miljöaspekterna måste tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måste beaktas. Jag kommer senare i avsnitt 10 att redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.

9.3. Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills att ha stor betydelse för att tillgodose det svenska näringslivets behov av transporter och för att bidra till utvecklingen av nya transportlösningar.

Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 till 24 miljarder tonkilometer. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilrcgistret som kilometerskattepliktiga med en skattevikt på 7 ton eller mer. Antalet registrerade kilometerskattepliktiga släpvagnar i bilrcgistret med en skattevikt på 3 ton eller mer uppgick samtidigt till omkring 32000. Under senare år har kotnbitransporterna ökat i betydelse. Detta återspeg- las också i antalet Iastbilar som är byggda för att dra påhängsvagnar. 1 september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilometerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil trans- porterade godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i början av 1970-talet till omkring 350 milj. ton i mitten av 1980-talet. Denna nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock utvecklingen den omvända. Utvecklingen går mot en ökande medellastvikt och en ökande medeltransportlängd. Under de se— naste 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökat med närmare 50 %. Godstransporterna med lastbil mätt i tonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligt den av transportrå- det (TPR) framtagna godstransportprognosen somjag tidigare redogjort för i avsnitt 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 att uppgå till mellan 29 och 34 miljarder tonkilometer.

lnom svenskt näringsliv går utvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlat och därmed mer värdefullt gods. Detta ställer delvis nya och högre krav på ett väl fttngcrandc transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor ut- sträckning med de mer flexibla transportsystemen. dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av

• Sida 163
•  Original

Bilaga 1

fiera transportmedel. Lastbilar—na är därvid ofta en viktig länk i transport- kedjan. Som exempel kan nämnas-att den ökade andelen fiygtransporter ställer ökade krav på lastbilstransportcr. eftersom dessa ingår som en viktig del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och handel innebär också en utveckling mot ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder detta bl.a. till mindre sändningsstorlekar. -krav på ökad transportfrekvens och tidsprecision. Jttst-in-time principen som innebär att produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs — för t.ex. vidareförädling eller försäljning — har blivit allt viktigare. Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana transportsystem.

9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur Min bedömning: Äkcribranschen har goda förutsi'rttningar att tillgo-

dose industrins behov av effektiva lastbilstransportcr ttnder 1990- talet.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i terminalstrukturen bör ske på ett sådant sätt" att transportförsörjningen tryggas även i- landets trafiksvaga delar.

Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-talen ökade antalet åkerier snabbt bl.a. till följd av att behovsprövningen av yrkestrafiktill- stånden avskaffades. Tillväxten har nu stannat av och tttvecklingen under 1980-talet går mot allt färre men större åkerier. Det finns mycket som talar . för att denna utveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick antalet åkerier till knappt 18000. De flesta åkerier är anslutna till transportförmedlingsföretag eller lastbilsccntraler. vilka skö- ter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier samt lokala och regionala specialföretag som själva sköter sin transportför iljning. - .

1 dag finns 675 företag som säljer. förmedlar och organiserar transporter- na för omkring 70% av de nära 44000 lastfordon som används i yrkesmäs- sig tralik. Av transportarbetet i yrkesmässig lastbilstrafik förmedlas 20 %- via lastbilsccntraler. 40%- via enskilda åkeriföretag samt 40952..- via tran- sportförmedlings- eller speditionsförctag. Beträffande godsmängderna svarar transportlörmedlings- och speditionsförctagen för mindre än 20% av den totala godsmängden. medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilsccntraler. ] förhållande till-liertalet andra länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran- sportförmedlingsföretag.

Inför 1990-talet kommer åker'ibranschens utveckling xatt påverkas bl. a. av de nya materialadrninistrativa krav inom näringslivet som jag berört i liera sammanhang tidigare. Krav på ökad transportfrekvcns. tidsprecision

• Sida 164
•  Original

Bilaga 1

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste följderna av en sådan utveckling. 'I'ransporternas kvalitet har blivit allt viktigare. Detta måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är att åkericrna och spcditionsbranschcn har goda möjlig- heter att anpassa sig till dessa krav. Det förutsätter emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikt till ökad specialisering och prisdifferentiering. intensivare samarbete med transportköparna samt till ytterligare rationaliseringar när det gäller t.erminalstrukturcn.

En sådan utveckling skulle kttnna innebära ett hot mot godstransportför- sörjningen i trafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens upp- byggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjlighe- ter till samordningsvinster varför riskerna med en sådan trtveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är att väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsz'ittning för att kunna trygga cn tillfredsställande godstransportförsörjning i hela landet. Jag avser att noga följa den fortsatta utvecklingen på detta område.

En förutsättning för en effektiv transportsektor är att det finns konkurrens. Med det trafikpolitiska besltttct år 1963 inleddes en period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga lastbilstrafiken. Sedan den 1 april 1987är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godstransportsek- torn. Det har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som med- delar trafik- och transportförmedlingstillstånd inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribran- schcn har under senare är uppmärksammats. Det gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd till trndcrlåtenhct att betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i detta sammanhang erinra om att reglerna om lämplighetsprövning inom yrkes- trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 ?; yrkestrafiklagcn (1979: 559). Jag kom- mer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en ytterligare utbyggd lärnplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheter inom fjärrtrafikcn på lands- väg av särskilt intresse. eftersom sådana oegentligheter inte endast drab- bar företag inom samma bransch utan också snedvrider konkurrensen gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen. ttrllen. trafiksz'ikerhetsverket (TSV) och statens väg- och trafikinstitut (VTI) en landsomfattande kontroll för att uppskatta omfattningen av olika typer av lagövertri'idelser och andra förseelser inom den långväga lastbilstrafiken. Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. Undersökningen. som är den första i sitt slag i Sverige. berörde över 2 000 fordon på 16 vägsträckor längs de större htrvtrdvägarna

• Sida 165
•  Original

Bilaga 1

och vid 8 olika gränsstationcr. Det insamlade materialet har bedömts vara tillräckligt som underlag för att säkerställa följande slutsatser.

Allmänt sett visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken. Andelen förseelser mot bestämmelserna om for- dons- resp. kilometerskatter och trafiktillstånd var högst ett par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvarliga. För fordon i internationell trafik visade kontrollen att det förekommer ett utbrett fusk med körtidsbestämmclserna. Omkring 13 % av de kontrollera- de förarna hade brutit mot körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet att fuska. dvs. haft en sammanlagd körtid på mer än 8 timmar. hade hela 40 % brutit mot reglerna. Jag vill i detta sammanhang erinra om att de svenska körtidsbestämmelserna skiljer sig från dem som tillämpas inom EG-länder- na. Jag avser att återkomma till den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn på den svenska transportpolitiken och dess samordning med transportpolitiken i Europa.

Även beträffande hastigheterna visade undersökningen att överträdelser allmänt förekommer. Medelhastighetcn hos de kontrollerade tunga fordo- nen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/tim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minst från trafiksäkerhets- synpunkt. Jag kommer senare i avsnitt 10 att ta tipp frågan om åtgärder för att få en bättre efterlevnad av gällande hastighetsbestämmelser, inte minst för den tunga trafiken.

Med undantag för de två nu särskilt nämnda områdena är emellertid undersökningens restrltat positivt. Min bedömning är att de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänt sett inte är så omfattande att de kan sägas utgöra någon avgörande konktrr- renssncdvridandc faktor gentemot andra transportslag. Detta innebär dock inte att man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla typer av överträdelser.

Enligt vad jag har erfarit kommer de myndigheter. bl.a. TPR. TSV. polisen och länsstyrelserna. som i samarbete söker komma till rätta med ocgcntlighetcrna inom lastbilsnäringen. att i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl.a. att prioritera verksamheter som upp- byggnad av ekonomisk kompetens och möjligheter till ekonomisk uppfölj- ning och kontroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning att verksam- heten bör inriktas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utveck- lingen inom branschen kommer att vara en viktig uppgift.

Till detta kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgär- der är särskilt viktiga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Det är ett gemensamt intresse för branschen och myndigheterna att utbildnings- och kompetens- nivån i åkeriföretagen är hög.

• Sida 166
•  Original

Bilaga 1

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt bety- dande delar av det övriga vägnätet i Värmlands. Kopparbergs. Gäv- leborgs. Västernorrlands. Jämtlands. Västerbottens och Norrbot- tens län bör upplåtas för lastbilstrafik med 10 tons axel- och 16 tons boggitryck samt 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brtrttovikten höjas till 60 ton samt det tillåtna boggitrycket till 18 ton.

Skälen för min bedömning: I de flesta större indtrstriländcr i Europa tillåter man för fordon upp till 18 meters längd högre fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikter—na för korta fordon är lägre i Sverige är att många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. I maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) om ett tioårigt investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viktbestämmelserna på betydande. delar av_ vägnät-et till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av att förstärka de svenska broarna och därmed vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare aceentuerats av att de finska viktbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kom- mer de fordonsvikter som nu tilläts inom EG att tillåtas även för fordon som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För btrdgct- året 1987/88 — som är det första året i det tioåriga programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknarjag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning

m. m.

Första året omfattar investeringsprograrnmet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fått i uppdrag att för åren 1988— 1997 upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

lnvcsteringsprogrammet medför att det blir möjligt att i en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna pä betydande delar av vägnätet i skogslä- nen och huvudvägarna i övrigt till 56 tons bruttovikt redan år 1990. På sikt — omkring år 1995 — kan den maximalt tillåtna fordonsvikten höjas ytterli- gare till 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggitrycket kan höjas till 18 ton. _

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betona- de trafikutskottet och jag citerar att w'igstandarden har stor betydelse för näringslivets transporter. I likhet medföredraga/iden anser utskottet det angeläget att så långt möjligt anpassa det svenska vägnätet till den start- dard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för svenskt näringsliv och då inte minst för skogsindustrin. Vic/are framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer att ini-'esteras i skogs/(”inan under en tioårsperiod. vilket kommer att stärka skogsbrukets konkurrens- kraft och bidra till _t;_vnnsanunaföratsr'ittningarför hela näringslivet idessa

• Sida 167
•  Original

Bilaga 1

län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpalitiskt värdefull. Jag vill därvid erinra om att de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivet uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För att möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsentligt att nya bestämmelser om fordonsvikter beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag till nya bestämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutrustningens betydelse för vägslitaget. När jag har fått vägverkets material avserjag att återkomma till regeringen med förslag till nya viktbestämmelser.

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viktavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras.-De nya bestämmelserna bör gälla från och med den 1 april 1990.

Skälen för min bedömning: I en framställning till regeringen är 1984 hemställde vägverket att lagen ('1972z435) om överlastavgift skulle ses över. 1 framställningen anförde vägverket att utförda vägningar visat att bestämmelserna om tillåtna fordonsvikter överskreds i betydande omfatt- ning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsvikterna som jag redovisat tidigare är att viktbestämmelserna respekteras. Det är därvid viktigt att såväl transportköpare som transportförmedlare sluter transport- avtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag utgår från att näringslivet kommer att fortsätta att verka för sådana.

För att minska antalet överträdelser mot bestämmelserna om överlaster är det också nödvändigt att övervakningen skärps och att möjligheterna att väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag att utreda frågan om 'fasta vågstationer främst i hamnar men även för kontroll av trafiken på vägnätet. och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vägar och för anläggande av fasta vågstationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört att det behövs ytterligare insatser för att säkerställa att ett tillräckligt antal vågstationer finns utbyggda till är 1990. Jag kommer därför senare att föreslå att ytterli- gare medel avsätts för inköp och installation av fasta vågstationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av att inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas. -

När man beräknar över'lastavgiftcrna medges för närvarande enligt gäl- lande bcstämmelser relativt stora viktavdrag. I praktiken innebär detta för de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp till 56 ton får framföras utan att någon överlastavgift kan tas ut. Sedan lagen om

• Sida 168
•  Original

* Bilaga 1

överlastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl att reducera de nuvarande tillåtna viktavdragen.

Ett förslag till ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift i enlighet med vadjag nyss har anfört kommer att upprättas inom kommunikationsdepar- tementet. Förslaget kommer att remissbehandlas. Jag avser att därefter föreslå regeringen att avlämna en proposition till riksdagen med ett förslag till ändring i lagen om överlastavgift.

9.5. Vägpolitiken inför 1990—talet

Min syn på Vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och lastbils- trafik kommer även i framtiden att vara en förutsättning för att samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsatt utveckling av vägtrafiken i enlighet med det övergripande målet att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsätjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga detta mål. Det kräver att Vägpolitiken får ett tydligt och konkret innehåll. Detta kan uppnås genom att man fastställer olika delmål. vilka sedan får vara vägledande i besluts- processen.

Det första delmålet bör vara att ansvaret/ör väghållningen är lämpligt argrr'insat. Detta är en förutsättning för att de framtida kraven på en effektiv och rättvis vägpolitik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha ett avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen. medan kommu- nerna och trafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss mån även regionala bedömningar. Jag kotnmer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållnings- ansvaret för att därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar betydande värden. Ett viktigt delmål för 1990-ta- lets vägpolitik måste därför vara att säkra l-'(l_t,'kapllul('l. Jag kommer sena- re att föreslå att vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökat i betydelse och kommer under 1990-talet att vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. Att åstadkomma en god miljö är ett viktigt delmål för Vägpolitiken. Ett väl utbyggt vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag till betydande höjningar av investeringsanslagen. bl.a. för att kun- na tidigarelägga utbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även erinra om de av riksdagen under år 1987 beslutade (prop 1986/87: 135. JoU 25. rskr. 319) ändringarna i väglagen( 1971 : 948). Från miljösynpunkt är det viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på ett tidigt stadium. Väglagen har därför bl.a. kompletterats med krav på miljö- konsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 å väglagen).

Även trafiksäker/teten mästeförbättras som ett viktigt led i vägpoliti- ken. Bra vägar är ett verksamt sätt att begränsa antalet olyckor i trafiken. Med de förslag som jag i det följande lägger fram skapas möjligheter att

• Sida 169
•  Original

Bilaga 1

genomföra ett betydande antal från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga vägin- vesteringar.

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet behövs ett väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar för att med Vägpolitiken bidra till den regionala utveckling- en och till en aktiv näringslivspolitik. Jag kommer därför att lägga fram förslag till ett särskilt anslag för utbyggnad av riksvägnätet samt en hög investeringsnivå för detta.

Jag kommer också — somjag nyss anförde — att föreslå åtgärder i syfte att stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter att utnyttja vägplaneringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i Vägpolitiken är att säkerställa en tillfredsställande standard även på det lågtrafikerade väg-

nätet.

9.6. Vägarna och väghållningsansvaret

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar staten som genom vägverket är väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar. s. k. statskom- munvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av det allmänna vägnätet är i dag stats- kommunvägar. Utöver på statskommunvägarna utför kommunerna en om- fattande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i stor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag till enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick år 1986 till omkring 71000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För stats- kommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåri- ga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 att närmare redogöra för hur invcsteringsplaneringen går till.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat. kom- muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä- sendets förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri- pande förändringar. Med den kraftiga trrbanisering som skett sedan dess har uppdelningen av väghållningsansvaret blivit alltmer otidsenlig. En viktig utgångspunkt i det tralikpolitiska arbetet och för mina förslag med anledning därav är att få till stånd en bättre avgränsning mellan övergripan- de beslut och sådana beslut som bör fattas på lokal och regional nivå. En angelägen fråga är därvid att få till stånd en mer rättvis fördelning av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna.

.169

• Sida 170
•  Original

Mitt förslag: Staten. genom vägverket, skall liksom nu vara väghål- lare för de allmänna vägarna på landsbygden. ] större tätorter skall staten, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Förslaget om att staten, genom vägverket. skall ha ett ökat ekonomiskt och och i vissa fall även ett praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Några år dock tveksamma till förslaget. Planverket och Trafiktekniska Föreningen anser bl. a. att ett statligt väghållningsansvar för det övergri- pande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kom- mun samt risk för att den mindre andelen långväga trafik tillmäts alltför stor betydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket menar att även de övergripande vägarna ofta utgör en integrerad del av det övriga tätortsvägnätet som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om att en kommun bör kunna vara väghållare åt vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom konununcn där detta är rationellt. Vägverket — slutligen — anför att om en kommun är väghållare åt verket skall detta ske på entreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till att få till stånd en klarare avgränsning mellan statens och kommunernas ansvar för gator och vägar. Genom att staten. genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre förut- sättningar att finnas att få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med det utökade ansvaret för staten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket "där koncentrera sitt intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligt väglagen (l97lz948) och övriga kommuner i stor utsträckning minskas. lnveste- ringsåtgärderna på det övergripande vägnätet kommer att inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kanjag inte se att ett ökat statligt ansvar för det övergripande vägnätet kommer att försämra möjligheterna att till- godose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (l987: IO) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när det gäller övergripande frågor.

Den av mig föreslagna ordningen innebär inte att vägverket alltid bör sköta väghållningen. Tvärtom torde det oftast vara rationellt att vägverket anlitar kommunen för att sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskostnader bör därvid lämnas enligt ”särskilda regler.

• Sida 171
•  Original

I de fall en kommun sköter väghållningen åt staten. bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligt samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller för bidrag till byggande av statskommunvägar. Bidrag till byggande av statskommunvägar lämnas för närvarande till 50% av den beräknande kost— naden. För sådana vägar och gator som inte är statskommunvägar och som en kommun sköter åt staten har utredningen föreslagit att ersättning skall lämnas som bidrag till 75 % av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har ett nationellt eller regionalt intresse, vilket motiverar en högre statlig finansiering.

Om mitt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet

' Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de .

fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att genom- föra dc föreslagna ändringarna i väghållningsansvaret som jag har redovi- sat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990.

Det av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer att påver- ka behoven av medel på väganslagen.' Jag kommer därför senare i avsnitt 18 att föreslå att regeringen vid ändringari väghållningsansvaret bemyndi- gas att föra över medel mellan berörda anslag. _

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållning- en i de större tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall förordnas till väghållare enligt väglagen ( 1971 : 948).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. '

Remissinstanserna: Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördel- ning av väghållningen tillstyrks i stort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser att den nuvarande uppdelningen av väghållnings- ansvaret är orättvis.

Flertalet av kommunerna samt Svenska kommunförbundet anser att ett ökat kommunalt väghållningsansvar mäste kombineras med nya finansie- ringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väg- hållningsavgift som tas ut som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsvcr- ket (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar att den föreslagna avgiften innebär risk för" en kommunal expansion utöver vad den ökade väghållningen motiverar. Ett antal remissinstanser. bl.a. Malmö kommun och Svenska vägföreningcnmnser att det nuvarande bidragssystemet bör behållas.

Skälen för mitt förslag": Jag delar utredningens och de fiesta remissinstan: sernas uppfattning att den nuvarande uppdelningen. av väghållningsansva- ret är orättvis. Vissa kommuner får en betydande del av väghållningen

• Sida 172
•  Original

Bilaga 1

betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en stor del av motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas till så att skillnaderna mellan olika kommuner så långt möjligt utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligt väglagen bör därför i större utsträckning bli väg- hållare för sina tätartsvägar. Detta medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghåll- ningsorganisationerna utnyttjas effektivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de kommuner som svarar för eller kommer att svara för allmänna vägar. När. det gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s bedömning. Mot bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning av den kommunala konsumtionsökningen är det olämpligt att införa kommunala fordonsavgifter. Vidare vill jag påminna om att en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta _ skatterna. Det ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl. a. pröva frågan

' om att ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensin- skatt. Jag anser mot denna bakgrund att det hejintliga bidragssystemetför statskummanal väghållning bör behållas. ,

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras ge- nom cn omfördelning av anslagen till statlig och statskomrnunal väghåll- ning. De kommuner som nu är väghållare enligt väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den statskommunala väghåll- ningen. medan de kommuner som skall bli väghållare enligt väglagen i vissa fall kommer att få en ökad kostnad. eftersom deras väghållningsan- svar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inte självklart att medföra en motsvarande ökning av kommunens väghållningskostnader.

De kommuner som får ett ökat väghållningsansvar bör under en över- gångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kom- pensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som ett tilläggsbidrag uppgående till 40 972 av det s. k. bidragsan- derlaget under första året, 20'3'2- under det andra året samt slutligen 10% under det tredje året. Jag kommer senare när jagi avsnitt 18 behandlar anslagen att närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angeläget att förändringarna i väghållningsansvaret genomförs snarast. l väghållningsutredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare ett antal kommuner har därtill — enligt utredningen — förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits att länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner som skall ta över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med att det nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anser jag att det inte finns förutsättningar för att ändra bcslutsordningen vid ändringar i väghåll- ningsansvaret.

Jag avser därför senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för Upp-

• Sida 173
•  Original

draget bör därvid vara att i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- nerna bör ta över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala vägarna i de större tätorterna. Ett ökat kommunalt ansvar för väghållning- en i de större tätorterna är en förutsättning för att staten skall ha möjlighet att ta ett ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I juli I989. Beslut om att en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (l97lz948) fattas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvaret bör därmed kunna vara genomförda senast den 3] december l99().

I detta sammanhang vill jag också upplysa om att jag senare i avsnitt 9.7.3 kommer att föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m.m. skall upphöra att gälla den 3l december 1988. Därmed kommer även de s.k. generella bidragen — som lämnas till de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen — att upphöra från sam- ma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret l987/88 uppgår till 50 milj. kr.. avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållan- de kommunerna och tralikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgär- der som är bidragsberättigadc. De ändringar av ansvaret för väghållningen somjag föreslår innebär bl.a. att kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Det är därmed naturligt att staten inriktar sina resurser till att stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För att bättre utnyttja statens. kommunernas och trafik- huvudmännens samlade resurser bör dessa medel fortsättningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit att kommunerna skall ta ett ökat ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits att kommunerna skall ges möjlighet att ta ut avgifter för driften av det s. k. fastighetsnära vägnätet. Ett sådant system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar mot att införa ett sådant system. Jag är därför inte beredd att nu föreslå ett system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (l939:608) om enskilda vägar till anläggningslagen (l973: 1149") och lagen ( I973: 1150") om förvaltning av samfälligheter. Kom- munförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anserjag att denna fråga behöver beredas ytterligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag. Av det nuvarande bidraget avser omkring IO milj. kr. vägar som är belägna inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen. Bidraget lämnas till väghållaren. ] de fall kommunerna sköter dessa enskil- da vägar lämnar väghållaren över bidraget till kommunen. Det är inte ovanligt att bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom- munförbundets uppfattning att i de fall en kommun är väghållare för allmänna vägar i en tätort bör inte statliga bidrag även lämnas till enskilda vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning är närmast en lokal fråga och det bör således ankomma på kommunen att

• Sida 174
•  Original

Bilaga 1

bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförord- ning som föranleds av mitt förslag.

9.7. Byggande

9.7.1 lnvesteringsbehov

Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser skeri nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik. vilket måste beaktas på ett tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentrali- serat. Fördelningen av investeringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval. av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte att åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligt. Riksdagen uttalade vid bl. a. behandlingen av 1988 års väg- anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) att det är av .rtor vikt att vägbyggnadsobjekten tillkommer i den priorit('ringmrtlning som de regio- nala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringspla- ner. 1 samband med upprättandet av dessa planer har ett omfattande vägbyggnadsbehov redovisats. 1 departementspromemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande sätt.

Statliga Statskom— Summa vägar munvägar (miljarder kr.) Storstadslän 14.2 5.4 19.6 Storstadsnära län 16.1 1.4 17.5 Skogslän 15.5 1.7 17.2 Ovriga län 11.2 1.3 12.5 Summa 57,0 9.8 66.8

Till detta skall läggas ett i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr. per år för mindre förbättringsåtgärder.

1 en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade försla- gen till flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988—1997 samt driftpla- nen för åren 1988— 1992.

Ett genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt vägverket bl.a. att det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med omkring 1500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10% olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ- vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvantifreradc nyttan för samhället av att genomföra planerna har under antagande av en trafik- tillväxt på 1% per år av vägverket beräknats till omkring 1.4 miljarder

• Sida 175
•  Original

Bilaga 1

kronor per år efter'lår 1992. Av detta belopp avser 400 milj. kr. förbättrad trafiksäkerhet. 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskostnader. 85 milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m.m. Vidare bedömer vägverket att det "eftersläpandc vägunderhållet” som av verket har beräknats till 4,6 miljarder kronor kommer att kunna reduceras med 700—900 milj. kr. fram t. o. m. är 1992.

Problemet med att vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-talet och blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet. Situationen har sedan dess förvärrats trots att driftanslaget har höjts för att inhämta efter- släpningen. En orsak är att investeringarna har minskat. Därmed har många investeringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnat komma till stånd. Följden har blivit att behovet av underhåll har ökat. Problemet har därtill ytterligare accentuerats av de mycket kraftiga trafik- ökningar—na under de senaste åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både investeringar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån anta- gandet att vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För att bevara vägkapitalet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtion- dedel av de investeringar som har lagts ned i vägnätet.

(1989 års prisnivå)

Miljoner kr

'lnvesteri ngar

' "Ai "'.-

1940 1950 1960 1970 man 1990 2000 År

Kalla: Vägverkets anslagsframställning 1988/39.

Vägnätets värde byggdes successivt upp till ett högsta värde i början av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkit under de årliga av- skrivningarna.

Det årliga investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgår enligt vägverket till drygt 4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats utifrån den tidigare redovisade inventeringen. För att upprätthålla en in- vesteringsnivå som motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapitalet erfordras enligt vägverket för de statliga vägarna en årlig investeringsvo-

1,75

• Sida 176
•  Original

Bilaga l

lym uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägver- ket för byggande av statliga vägar således ett anslag på 3 miljarder kronor.

Investeringarna i dag är inte i nivå med ambitionerna att långsiktigt säkra vägkapitalet. Jag kommer därför senare att föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Väg- byggnadsbehovet fram till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya finansieringsformer som ett sätt att öka väginvesteringarna. Det finns. anser dessa remissinstanser. hos trafikanterna en vilja att finansiellt bidra och på så sätt få till stånd angelägna vägbyggnadsobjekt, i vissa fall tidigare än vad som annars skulle ha varit möjligt. Jag återkommer senare till mina överväganden och förslag i denna del.

Mitt förslag: Planering och prioritering av investeringar på länspla- net i vägar. länsjärnvägar och kollektivtratikanläggningar skall så långt möjligt samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder. Det samhällsekonomiska planeringssystemet för väginvesteringar skall utvecklas till att även innefatta investeringar i länsjärnvägar . och kollektivtrafikanläggningar. Avgränsningen mellan riks- och länsinvesteringar skall förtydli- gas.

Utredningen: 1986 års väghållningsutredning har föreslagit att den s.k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m.m. skall upphöra. Bidrag till vissa kommunala vägobjckt skall enligt utred- ningen i stället behandlas inom ramen för de statliga väginvesteringspla- nerna. Vidare föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till kollektivtrafikinvesteringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder utredningens för- slag. Flera av remissinstanserna har även tagit upp frågan om behovet av investeringar i kollcktivtralikanläggningar och hur sådana investeringar bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att investeringar i kollektivtrafik- anläggningar och väginvesteringar måste prioriteras samordnat. Vidare framhåller SL'I'F att det för väginvesteringarna tillämpade samhällsekono- miska synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtratikanlägg- ningar. En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i det decen- traliserade planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserz'ide planeringen inom väghåll- ningen har betydande förtjänster. För byggande av statliga vägar upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en flerårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varje län för byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år. Flerårsplanen för byggande av riksvägar fastställs av vägverket och ller-

• Sida 177
•  Original

årsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya väginvesteringsplaner gäller för åren l988j l997.

Bidrag till byggande av statskommunvägar samt vissa kollektivtrafik- investeringar lämnas via den s.k. fördelningsplanen. som fastställs av vägverket. Även denna plan omfattar tio år. En ny plan gäller för åren [988—1997. ' '

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTFEs uppfattning att investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är viktigt att lokala och regionala anlägg- ningar för vägtrafik och'kollektivtrafik prioriteras samordnat och på läns- nivå. Ett ytterligare skäl för en sådan samordning är att investeringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätt som i dag sker beträffande kollektivtra- fikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således samordnas på så sätt att samtliga dessa typer av investeringarfortsättningsvis prioriteras på länsnivä av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förtroendemannasty- relser utgörs av representanter från bl.a. landstingen säkerställs att avväg- ningen mellan olika transportsystem prövas i ett sammanhang.

Mitt förslag innebär en tydligare och mer konsekvent ansvarsttppdelning mellan staten. kommunerna och trafikhuvudmännen. Genom en regional avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut och beslut om uppläggning av kollektivtrafikcn. Detta bör underlätta strävandena att åstadkomma rationella trafiksystem i länen. . :

Medel till byggande av statliga vägar anvisas för närvarande över ett anslag. Mot bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har föreslagit beträf- fande ändringar i vägh'ållningsansvaret bör de övergripande allmänna vä- garna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör det nuvarande systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och utveck- las till att även omfatta sådana riksvägar som är statskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan kompletteras med läns- visa planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för investeringar i länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas på skilda anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i länsjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag'att i . samverkan med TPR och banverket utveckla det nuvarande planerings- systemet så att det även kan innefatta investeringar -i länsjärnvägar och kollektivtralikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara att få fram ett system som kan börja tillämpas redan under år l989 och utnyttjas vid upprättandet av investe- ringsplanerna för åren [991—2000.

' Prop. l987/88:50 . Bilaga ]

• Sida 178
•  Original

Bilaga 1

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanlägg- ningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650 milj. kr. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga länsvägar. investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av. sådana statskommunvägar som inte är riksvägar och vissa kollektivtrafikan- läggningar.

Fördelningsplanen skall fr.o. m. är 1989 inordnas i llerårsplanen för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för investe- ringari länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på flerårsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterli- gare investeringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den I januari 1989.

Skälen för mitt förslag: ! det arbete som föregick upprättandet av väg- invest"eringsplanerna för åren l988—l997 har det framkommit omfattande önskemål om investeringar i vägtrafikanläggningar. Betydande investe- ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda kartläggningar av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafik- anläggningari våra större städer har bl.a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober [987 från de trafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm. Göteborg och Malmö samt Norrköpings kommun. Vidare har flera remiss- instanser i yttranden över väghållningsutredningen framhållit att en sam- ordnad prioritering av väg- och kollektivtralikinvesteringar har fördelar från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående järnvägspolitiken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar för all lokal och regional kollektivtrafik. Detta ansvar bör kompletteras med bättre möjlig- heter för trafikhuvudmännen att prioritera mellan olika typer av transport- medel. Medel till investeringari länsjärnvägar samt bidrag till byggande av kollektivtrz'tlikanläggningar och statskommunvägar bör därför prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal och regional kollektivtrafik på stomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade. För godstrafiken på länsjärnvägar harjag tidigare också förordat en över- gång till en lokalt och regionalt förankrad investeringsplanering. Investe- ringar i sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga investeringar i länstralikanläggningar.

För nämnda ändamål bör ett nytt anslag Byggande av länslrnfikunlr'igg- ningar inrättas.

Behovet av investeringar i länstrafikanläggningar är omfattande. Bara väginvcsteringsplanerna omfattar för är l989 investeringar och bidrag till investeringar i länsvägar till ett belopp av omkring 350 milj. kr. Därutöver behöver betydande investeringar genomföras. inte minst för att förbättra säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslut om höjd bilaccis (_SkU MSG/87:50. rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främst

• Sida 179
•  Original

Bilaga 1

kollektivtrafikanläggningar. Dessa medel bör användas för att genomföra angelägna investeringar i länstralikanläggningar. Därutöver anser jag att anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således att medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300 milj. kr.

För budgetåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650 milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligt att tidigarelägga ett antal från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år harför avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höj- ning av anslaget med realt 320 milj. kr. till 970 milj. kr.. vilket är det belopp som har överenskommits mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet och SLTF.

Med inrättandet av ett särskilt anslag för investeringari länstrafikanlägg- ningar skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infra- strukturen i länen.

Flera av remissinstanserna har påpekat att bidragsmöjligheterna till kol- lektivtrafikinvesteringar bör utvidgas till att även omfatta strömförsörjning och signalanläggningar för spårbunden trafik. Även jag anser att en sådan utvidgning är angelägen. Spårbunden trafik har betydande fördelar inte minst från miljösynpunkt. Bidragssystemet bör därför vara utformat på ett sådant sätt att dessa investeringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om att s. k. reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade. dock under förutsättning att det är investeringsåtgärder. Vidare bör inve- steringar i trafiksignalanläggningar och särskilt sådana som prioriterar kollektivtraliken vara bidragsberältigade. Bidrag till investeringari kollek- tivtralikanläggningar bör liksom nu lämnas till 50% av kostnaden för investeringen. I särskilda fall bör dock bidrag kunna lämnas till 75% av kostnaden.

Jag kommer senare att i avsnitt II och 13 redovisa vilka åtgärder jag avser att vidta under budgetåret l987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis.

Jag delar vägverkets. Svenska kommunförbundets med fiera remissin- stansers uppfattning att avvägningen mellan investeringari kollektivtralik- anläggningar resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska överväganden. Allmänna direktiv för detta och inriktningen bör anges av regeringen. Beslut om enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt skall som tidigare ske på lokal och regional nivå.

För investeringar i länstrafikanläggningar skall — på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna — särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med att upprätta dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå bere- das i ett särskilt samordningsorgan. Detta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen. vägverket, trafikhuvudmännen. banverket och statensjärn- vägar (SJ). Samordningsorganet bör vara ett tjänstemannaorgan och väg- verket bör svara för det praktiska arbetet. dvs. vara kansliorgan.

• Sida 180
•  Original

Bilaga 1

Jag vill framhålla att nämnda samordningsorgan i vissa regioner på lämpligt sätt bör samverka- med motsvarande organ i angränsande län. Detta har bl.a. påpekats i en skrivelse till kommttnikationsdepartementet den 2 december 1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som anges i den principöverenskommelse om lokal och regio- nal kollektivtralik påjärnväg m.m. som har träffats mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet samt SLTF genomföras i tre steg. I detförsm steget genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resulta- tet av behovsinventeringarna skall i steg två ligga till grund för en länsvis fördelning av de av regeringen anvisade planeringsramarna. Fördelningen av medel mellan olika län beslutas av vägverket på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna. I det [ret/je steget upprättas de länsvisa planerna och investeringsobjektens prioritering fastställs. Prioritering och avvägning mellan olika investeringsobjekt skall ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse inte är överens om innehållet i planen. skall regeringen besluta i fråga om fastställelsen.

Banverket liksom SJ och trafikhuvudmännen bör få överklaga beslut om fastställelse av länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länstrafikanlägg- ningsplaner bör — enligt denna handläggningsordning — upprättas första gången och gälla från och med den 1 januari 1991 i samband med att väginvesteringsplanerna för åren 1988—1997 revideras.

Mitt förslag tidigare avseende det framtida väghållningsansvaret innebär bl.a. att fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1.988. Det av mig föreslagna nya systemet för investeringar i länstrafikanlägg- ningar m.m. bör införas redan den ljanuari 1989. I avvaktan på ttpprättan- de av länstralikanläggningsplaner för åren 1991—2000 bör därför de i fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över till läns- vägsplanerna resp. till lIcrårsplancn för byggande av riksvägar. I samband därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras. På så sätt kan ”förenklade länstrafikanläggningsplaneri' för åren 1.989— 1997 för varje län samt en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas och börja gälla redan från och med den ljanuari 1989.

Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till änd- ringar i förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m.m. som föranleds av mitt förslag.

Vid upprättandet av de ”förenklade li-instrafikanläggningsplanerna'" för åren 1989— 1997 bör särskilt behovet av kollektivtrafikinvesteringar utre- das närmare. Jag avser därför att senare föreslå regeringen att vägverket ges i uppdrag att i samverkan med banverket inventera behovet av investe- ringar i kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör ktmna redovisas till regeringen senast den 1 september 1988. När det gäller väginvesteringar finns redan en väl utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har redovisat ett omfattande investeringsbehov.

Behov av investeringar i väg- och kollektivtralikanläggningar är särskilt omfattande i storstadsområdena. Jag kommer dätför senan: i avsnitt 11 att föreslå åtgärder i syfte att bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste- ringsplanerna ingående kollektivtralikinvesteringar.

• Sida 181
•  Original

Bilaga 1

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i riksvägar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 1 222 milj. kr. Anslaget skall öka realt med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Byggande av förbifarter tidigareläggs.

Skälen för mitt förslag: Jag har vid ett llertal tillfällen understrukit behovet av att investeringarna i vägnätet mäste öka för att förbättra miljön och trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. 'l'ralik— och miljösitua— tionen är på många platser sådan att åtgärder bör vidtas. Framför allt är det situationen i storst'(1dsomrädena och i vissa andra större tätorter som är oroande.

En. möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är att bygga förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehtwet fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande behov av sådana investeringar redovisats. Flera remissinstanser bl. a. Svenska transpo1tarbetareto1bundct och Svenska Vägföreningen har i sina yttranden över promemorian särskilt lramhallit behovet av sådana investe- ringar. Svenska Vägföreningen påpekar dä1ti|l att investeringsnivan maste höjas kraftigt. Jag delar uppfattningen att det är angeläget att byggandet av flera från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan påbörjas.

I väginvesteringsplanerna för åren 1988— 1997 ingår byggande av förbi- farter samt genomfarter eller infarter till en kostnad av närmare 4 miljarder kronor. Det är angeläget att dessa-investeringar kan komma till stånd så snart som möjligt. Detta'får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna åtgärder ute i landet. De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl.a. 60 stycken förbifarter. Vägverket anger i anslagsframställningen att en ut- byggnad av dessa kommer att medföra en bättre boendemil.jö för omkring 20000 pe1soner. Nyttan av detta hat (1v vägverket uppskattats till omkring 50 milj. kr. per år. '

Denna nivä p('1 investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i länstrafikanläggningar skall anvisas över ett särskilt anslag. Som en konse- kvens av detta bör ett nytt anslag Byggande (n' riksvägar inrättas. För att möjliggöra tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbi- fartsobjekt bör anslaget för budgetåret 1988589 höjas med omkring 180 milj. kr. utöver i planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid tidigare- läggningen skall givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i' riksvägsplanen beaktas. För budgetåret 1988./89 bör sammanlagt 1 222 milj. kr. anvisas till byggande av riksvägar. Därmed kan in1'usaningar/zu i riksväg/illrar bibehållas på en jimsan hög nivå". Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning rn. m. Redan nu vill jag också anmäla attjag nasta (11 har för avsikt att (iterkomma till tegeringen med forslag innebäran- de att regeringen hos 1iksdagen begä1 en ytte1ligare höjning av anslaget med realt 33 milj. kr.

• Sida 182
•  Original

Bilaga 1

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar Mitt förslag: Regeringenskall i särskilda fall få besluta att ett angelä- l get vägbyggnadsobjekt helt eller delvis får finansieras genom avgif- ter från vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter. 29 & väglagen (1971 : 948) skall ändras så att det blir möjligt att ta upp avgifter från trafikanter för begagnande av allmän väg. l

Utredningen: l betänkandet (SOU 1987:251 Ökat kommunalt väghåll— ningsansvar och nya finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat tullfinansiering som ett möjligt komplement till den traditionella anslags- tinansieringen när det gäller stora och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna är positiva till en avgifts- 1'1nansicring. De hänvisar därvid till-det stora vägbyggnadsbehovet och framhåller att tullvägar kan vara ett sätt att i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra framhåller att det i vissa fall kan finnas skäl att finansiera större väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och före- slår att möjligheter till tullfinansiering införs.

Skälen för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringsformer för byg- gande av angelägna vägar har framställts vid fiera tillfällen tidigare i olika sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetpropositionen (prop. 1986/87: 100. TU 19. rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner att det inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten och att det är nödvändigt att pröva alternativa finansierings- former. Trafikutskottet var emellertid inte berett att ta ställning till de olika förslagen till nya finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna utan erinrade om att väghålIningsutredningen behandlade olika finansie—

ringsfragor.

Frågor om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i det trafik- politiska arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskute- rats och föreslagits. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter — tullavgifter för vägtrafiken — och att enskilda företag och kommuner genom särskild lagstiftning borde få rätt att bygga och driva trafikanläggningar. [ diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra länder har av avgiftsbelagd-(1 vägar.

När det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskilt nämna att vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från Ol'—ICD. 'l'oll financing and private sector involvement—in road infrastructure develop- ment. l rapporten framhålls bl.. a. att olika-former av avgiftsfinansiering är ett effektivt sätt att tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för att avgiftsfinansiering skall vara intressant. vara samhällsekonomiskt lön- samma och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vida- re framhålls i rapporten att olika finansieringssystem bör tillåtas. _

För egen del vill jag framhålla att det nu är angeläget att pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansierings- sätt framstår avgifter från trafikanterna som särskilt intressant. .

• Sida 183
•  Original

Bilaga 1

1 Sverige finns emellertid endast ett fåtal vägar med så mycket trafik att en heltäckande finansiering av ett vägbygge med avgifter skulle vara möj- lig. Det är därför inte meningsfullt att närmare gå in på frågan om huruvida privata helt avgiftsfinansierade trafikanläggningar bör få förekomma. Ett sådant renodlat avgiftssystem torde kräva omfattande koncessionslagstift- ning och skulle inte medföra annat än att något enstaka företagsekono- miskt lönsamt projekt skulle kunna komma till stånd. Däremot kan avgifter i en del fall användas som ett komplement till de traditionella finansieringsformerna. När t. ex. en färja ersätts med en bro, kan det vara möjligt att delvis finansiera brobygget med avgifter från trafikanterna. En broförbindelse i stället för en färjeförbindelse är en väsentlig standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av Vägbyggnads- objekt med vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområden. Sådana anläggningar kan vara angelägna inte minst från miljösynpunkt. Tillstånd att genomföra 1'iigbyggnaclsobjekt som helt eller delvis/inann- eras med avgifter från trafikanterna bör i varje enskilt fall beslutas av regeringen. Även formerna för genomförandet av vägbyggnadsobjektet. finansieringen av dessa samt hur vägen skall upplåtas för allmänheten böri varje enskilt fall beslutas av regeringen. Den föreslagna möjligheten att ta ut avgifter bör endast omfatta allmän- na vägar. Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmanna- skap ändras inte som en följd av mitt förslag. Grundprincipen att det allmänna skall vara väghållare för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla också i fortsättningen. Antalet möjliga projekt är således begränsat och de finansiella förutsätt- ningarna torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning för ett vägbyggnadsobjekt behöver inte vara det för ett annat. Sådana frågor som tralikintensit'et. lämplig avgiftsstorlek och möjliga anslag eller bidrag kommer således att vara helt avgörande för hur väghållaren närma- re skall lösa finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framstår det som naturligt att regeringen i varje särskilt fall får pröva om en allmän väg helt eller delvis skall få finansieras med avgifter. I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte- mentet upprättats ett förslag till ändring av 29 ;( väglagen (19711948). Förslaget fogas till protokollet i detta ärende som bilaga l.20. Paragrafen ändras endast på så sätt att ordet jär/a byts ut mot viig. Eftersom färja är en väganordning och därmed i princip ingåri begreppet väg enligt väglagen (2 å), kan avgift för begagnande av färja tas ut också med den nya lydelsen av 29 5. Det upprättade lagförslaget är av enkel, beskaffenhet. Jag anser därför att lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underlåtas.

• Sida 184
•  Original

Bilaga 1

Mitt förslag: Regeringenskall bemyndigas att medge vägverket att tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån (förskotteringl från kommuner eller företag.

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina yttranden över betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöiligheter tagitupp frågan om tidigareläggning av väginve- steringar genom förskottering av kommuner eller företag.

En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra betydande ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna.-("ut utveck- la t.ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan investering kan för vissa intressenter t.o.m. vara en förutsättning för verksamheten. samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår att konkurrera med andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar.

Nuvarande system innebär att en sådan investering inte alltid kan kom- ma till utförande inom rimlig tid. Lokalt kan detta medföra betydande nackdelar. Det är angeläget att undanröja detta hinder. ] vissa speciella fall bör det således kunna tillåtas att de som berörs av en sådan väginvestering får förskottera medel så att väginvesteringen kan tidigareläggas. De för- skotterade medlen återbetalas till intressenterna först när medel finns tillgängliga inom ramen för de tioåriga väginvesteringsplanerna.

Givetvis får inte tidigarelz'iggningar ske på ett sådant sätt eller i en sådan omfattning att väginvesteringsplaneringen äventyras genom att det tidiga- relagda objektet medför att andra objekt försenas. Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana fall när den som förskotterar har så stor nytta av vägobjektets tillkomst att någon förränt— ning på insatt kapital normalt inte erfordras. Åtagande/za bör dätjör i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen får givetvis inte innefatta lånevillkor som strider mot bestämmelserna i upphandlings- kungörelsen. .

Möjligheten att tidigarelägga. ett byggnadsobjekt med bidrag från kom- muner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från trafikan- terna.

Mitt förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom att_ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar m.m. införs till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. ' '

För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en skrivelse den 7 september 1987 redovisat dc förväntade effekterna av de smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som vidtas under år 1987 resp. de som föreslås ingå i vägverkets driftplan för åren 1988—1992. Vidare har vägverket utarbetat ett förslag till åtgärdsprogram inför 1990-talet.

• Sida 185
•  Original

Bilaga 1

I en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandet framfört ett antal förslag för att öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan nämnas att Cykelfrämjandet förordar en höjning av statsbidragen för cy- kelvägar i de kommuner som inte är egna väghållare. _

Skälen för mitt förslag: Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor betydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detta gäller framför allt trafikolyckor mcd oskyddade trafikan- ter. Ärligen omkommer över 80 cyklister i trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4000 skadas svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ett viktigt delmål inom trafiksäkerhets- arbetet. vilket jag närmare kommer att utveckla i avsnitt 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talet. -

Cykeltrafiken är i de fiesta små och medelstora tätorter mycket omfat- tande och svarar för en väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar Cykelfrämjandets uppfattning att ett väl utbyggt cykel- nät har stor betydelse för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i sitt yttrande över väghållningsutred- ningens förslag att stimulansbidrag — typ bidrag till cykelvägsbyggande — är ett effektivt styrmedel som ofta får god effekt. För att effektivare stimulera utbyggnaden av eykelvägnätet föreslärjagldärför att de bidrag som nu utgår till bl. a. utbyggnad av cykelvägar förstärks till ett särskilt eykelvägsprogram under anslag B4. Byggande av länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 bör 20 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m.m.

Bidrag till byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50 % av kostnaden. Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till ändringar i förordningen (1979: 627) om statsbidrag för cykelle- der samt anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föran- leds av mitt förslag.

Vad gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnä- tet avserjag att återkomma senare.

9.8. Drift

Mitt förslag: Anslaget till drift av statliga vägar skall stegvis höjas realt med 500 milj. kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100 milj. kr. anvisas till drift av statliga vägar. Det är en ökning med 556 milj. kr. jämfört med år 1988.

Vägverket framhåller i anslagsframställningen att efterfrågan på väghåll- ningstjänster har blivit allt större. Såväl antalet fordon som tratikarbetet har ökat de senaste åren. Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade efterfrågan kommer att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det enligt vägverket ett "eftersläpandc vägunderhåll" som motsvarar underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

. 185

• Sida 186
•  Original

Bilaga 1

med det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet och har sedan förvärrats trots att driftanslaget realt har ökats. Orsaken är bl. a. att investeringarna minskat. Det fordras både investering- ar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet. Väginvesteringar sker ofta på vägar med ett akut behov av åtgärder. Uteblivna väginvesteringar ställer således ökade krav på driftåtgärdcr. Dessutom har den kraftiga trafikökningen under de senaste åren medfört ett snabbare slitage än beräknat.

Vägverket framhåller att möjligheterna att mäta och värdera vägslitaget har utvecklats under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är vä- sentligt mycket bättre i dag än för några år sedan. Mycket talar således för att problemen från början har underskattats. Förutom höjda väghållnings- kostnader leder eftersläpningen till ökade fordonskostnader. godsskador. sämre komfort och olycksrisker för trafikanterna.

Eftersläpningar i underhållet medför att kostnaderna för att förhindra ytterligare eftersläpning och för att återställa vägnätet i gott skick ökar. Vägverket ger därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för att i första hand motverka trafikens nedbrytning av vägar- nas bärighet.

För att klara målet att inhämta eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i sin anslagsframställning att det krävs en real höjning av under- hållsinsatserna motsvarande omkring 350 milj. kr. under en tid av 10—15 är. Förändrade viktbestämmelser och mer tung trafik på lågtrafikerade vägar främst i de s. k. skogslänen kan medföra att beloppet behöver höjas ytterligare.

Vägverket har i en skrivelse i oktober 1987 hemställt om ytterligare medel utöver vad som begärdes i anslagsframställningen för att täcka de ökade kostnader för väghållningen som bl.a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med (S% är 1986 och under tiden januari till augusti 1987 med nästan S%. Detta skall jämföras med att de i anslagsframställningen begärda medlen baseras på trafikökningar uppgående till omkring 1 % per år. För att kunna underhålla vägnätet begär vägverket därför ytterligare 300 milj. kr. som ett engångsanslag för är 1988 och som en nivähöjning. utöver vad verket begärde i anslagsframställningen. 120 milj. kr. för år 1989. dvs. totalt 5 220 milj. kr. för år 1989.

Skälen för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år. för låg investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt- ningen tenderar att bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har också medfört att vägstandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg. Detta gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de statliga vägarna väsentligt förstärkas. Jag föreslår att anslaget B 2. Drift av statliga vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför4925 milj. kr. anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 160 milj. kr.

Med den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligt min bedömning

• Sida 187
•  Original

Bilaga 1

möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot det eftersläpande underhållet. En stor del av insatserna avser åtgärder på vägar i skogslänen. Därmed får insatserna också en inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgär- der. Härigenom får de ökade driftinsatserna en positiv regionalpolitisk inriktning.

Med den av mig föreslagna ökningen av driftanslaget kan insatserna förstärkas för att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detta har betydelse för det fortsatta trafiksäkerhets- arbetcl. '

9.9. Vinterväghållning

Min bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden 1 november — 31 mars. Dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. De tekniska kraven på dubbdäck och dubbar för personbilar bör skärpas.

Bestämmelserna för dubbdäck och dubbar bör så långt möjligt samordnas med motsvarande bestämmelser i övriga nordiska län- der.

Skälen för min bedömning: Be|äggningskostnaderna har ökat mycket kraftigt och uppgick för år 1987 för det statliga vägnätet till nära en miljard kronor. En stor del av kostnaderna kan hänföras till dubbdäeksslitage. Merkostnaden för detta har uppskattats till omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den 18 december 1986 att ge vägverket och TSV i uppdrag att utreda bl.a. kostnaderna för beläggningsslitage till följd av dubbdäcksanvändningen. Uppdragen redovisades ijuni 1987. Ett hand- lingsprogram i syfte att minska dubbdäcksslitaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av- vägverket. TSV samt VTl. Programmet innefat- tar förslag vad gäller användningstiden för dubbdäck. antalet dubb per däck. dubbens vikt samt en högsta tillåten statisk dubbkraft. Vidare före- slås att ett antal frågor utreds. främst rörande effekterna av olika däcksut- rustning.

Redovisningen av uppdragen har remissbehandlats. En remissamman- ställning bör fogas till protokollet som bilaga I./2.

' TPR. 'l'ransportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunför- bundet tillstyrker förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till dubbdäcksförbud för tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSst och vägverkets handlingsprogram tillstyrks i huvud- sak.

Användningen av dubbade däck har under senare år ökat kraftigt. Se- naste vintern hade omkring 80% av personbilarna dubbdäck. Framför allt har användningen ökat i landets mellersta och södra delar. Under en

• Sida 188
•  Original

Bilaga 1

normalvinter är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is och snö. Den ökade dubbdäcksanvändningcn har därför medfört ett mar- kant ökat beläggningsslitagc i dessa delar av landet.

För närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden 1 okto- ber — 30 april. Vägslitaget är dock särskilt markant under våren. Isväglag är sällan varken omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden 1 november — 31 mars titan att trafiksäkerheten eftersätts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära att svenska bestämmelser avvi- ker från vad som gäller i övriga nordiska länder. Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten användningstid för dubbdäck.

Vidare anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket skulle en ökad dubbdäcksanvändning på tunga fordon leda till betydande problem. Flera remissinstanser — däribland Svenska åkeriförbundet -— framhåller att ett totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt. eftersom dessa normalt inte utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet menar dock att dubb- däcksanvändningcn inte får öka. Min bedömning är därför att det är bättre att nu införa ett förbud och på så sätt förebygga en ökad dubbanvändning på tunga fordon. Med ett förbud stimuleras utvecklingen mot bättre alter- nativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på tunga fordon, bör detta tillgodoses med dispenser.

För personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobil- klubben (KAK) hari sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktions- däck. Dessa däck är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar och-är vintermönstrade. Jag delar KAKzs bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ till dubbdäck.

Närmare bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfär- dat föreskrifter om däck. medar och band (TSVFS 1985: 3"). Jag bedömer i likhet med fiertalet remissinstanser att skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att införa bestämmelser vad gäller krav på ut- formning av s. k. friktionsdäck. För konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underlätta inköp av däck. TSV bör i samverkan med konsu- mentverket ta initiativ till överläggningar med däckbranschen i denna fråga.

Jag avser att återkomma till regeringen med förslag till riktlinjer för TSV:s fortsatta arbete i denna fråga.

Min bedömning: Vinterväghällning med salt bör där så är möjligt ersättas med andra metoder.

• Sida 189
•  Original

Skälen för min bedömning: Fä väghällningsåtgärder diskuteras så ofta och intensivt som saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte något bra alternativ till saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är att metoden snabbt och enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Det är för närvarande den enda fungerande metoden för halkbe- kämpning av högtrafikerade vägar vintertid. Problemet med halka är störst vid tcmperatttrer kring (FC. Metoden är användbar ned till temperaturer omkring mintts 7 grader. Saltningcn medför dock en rad negativa'effckter såsom påverkan på miljö. korrosion och nedsmutsning. Det är därför angeläget att utveckla andra och bättre metoder för vinterväghi'iIIningen som inte har dessa negativa effekter. Problemet är dock att det för närva- rande inte finns tillräckligt bra vinterväghållningsmctoder som fttllt ut kan ersätta saltningen.

litt långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsalt pä- börjades år l985 i syfte att utveckla nya metoder och tekniker för vin- terväghållningen som helt eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudomri'tden. nämligen utökning av det salrfria vägnätet. utveck- ling av nya halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av salt samt utveckling av nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet skeri samarbete mellan vägverket. Svenska kommunförbundet och VTl.

Vintern l986f'87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Gotland. Försöken uppskattades av trafikanterna. På grund av att vinter- säsongen förra året var ovanligt gynnsam från halksynpunkt kan man emellertid inte dra alltför omfattande slutsatser av försöken. Dessa fortsät- ter under perioden l988— l99l. Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet att bedrivas i Dalarna och i Västerbotten.

För egen del anser jag det angeläget att det utvecklas alternativ till vinterväghällning med salt ochjag kan med tillfredsställelsc konstatera att ett sådant arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet att successivt minska saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Salt- ningen av vägarna bör på sikt minskas. men detta får inte ske på ett sådant sätt att traliksäkerheten äventyras.

9.10. Vägtrafikens kostnadsansvar

ning för de infrastrttkturtjänster som det allmänna tillhandahi'tller skall anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning. '

ls'ilometcrskatten för lastbilar. släpvagnar och bussar skall diffe- rentieras ytterligare med hänsyn till de beräknade samhällsekono- Mitt förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som crsätt- miska marginalkostnaderna. l

Bakgrunden till mitt förslag: l samband med det trafikpolitiska utveck- lingsarbetet har som tidigare framgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikens sarnhällsckonomiska kostnader. l departe- mentspromemorian (Ds K 1987: ll) Den tunga Vägtrafikens kostnader har

• Sida 190
•  Original

Bilaga l

dels det allmännas totala kostnader. dels de samhi'illsekonomiska marginal- kostnaderna för i första hand bussar. lastbilar och släpvagnar beräknats. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon. dvs. främst person- bilar.

] promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det allmännas - kostnader år 1985 för väghållning. trafikövervakning och trafiksäkerhet samt sjukvård och produktionsbortfall till följd av tralikolyckor uppgår till totalt omkring 2.3 miljarder kronor. l detta belopp ingår inte kostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter. t. ex. kostnader för buller och avgasut- släpp. Skatteintäkterna frän den ttinga trafiken beräknas för samma år uppgå till totalt omkring 2.4 miljarder kronor. Därav titgör vägtrafikskat- terna — dvs. fordons- och kilometerskatterna — som kan sägas vara en ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller — omkring l.9 miljarder kronor.

Sammantaget betalade vägtrafiken år l985 skatter och avgifter till ett belopp av omkring 19 miljarder kronor. Därav utgjorde vägtrafikskatterna och bensinskatten omkring l5 miljarder kronor.

] departementspromemorian (Ds K l987: ll) Den tunga Vägtrafikens kostnader redovisas även den tunga trafikens Him-ginalltosuuiu'w för väg- underhåll. tidigarcläggning av bmonibyggnader. tralikövcrvakning. trafik- olyckor. trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av Vägtrafikens niarginalkostnader visar på betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid tät- ortstrafik är ofta avsevärt högre än vid Iant'lsvi'tgskörning. Vidare framgår att kostnaderna för vå'igdeformationen utgör den största kostnadspostcn för flertalet tunga fordon och att dessa kostnader varierar starkt mellan olika fordonstyper.

Promemorian har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det värdefullt att den tunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten baseras på vissa antaganden och förenklingar. såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome- morian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska åkeriförbundet antyder restiltatet av beräkningarna att en'viss omfördelning av beskatt- ningen av ttinga fordon är befogad. Föreningen för Bittiminösa Beläggning- ar (FBB) framhåller i sitt yttrande bl.a. att den teknik som har använts för att inbördes gradera olika fordons vägslitagc kan accepteras men att den absoluta vägslitagekostnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan- dard. Flera remissinstanser anser att det faktum att vägnätet — framför allt det lågtrafikerade — i vissa fall inte har dimensionerats för den tunga trafik som i dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi- nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen. 'l'ransporttek- niska Föreningen samt Norrlandshandelskamrarnas Tral'ikpolitiska Råd medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl.a. att den redovisade kostnadsft'irdelningen på ett mer realistiskt sätt än som hittills varit fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna- derna för väghållningen.

Promemorian innefattar även en beräkning av ol_vckskostnadcrna för

l9tl

• Sida 191
•  Original

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter reviderats i en särskild PI'Op. l987/88: 50 promemoria (l987-11-06) 'l'rafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- Bilaga 1 der. Även denna promemoria ingår i underlaget för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet (bilaga 1.4.) l promemorian beaktas de i vägplanering- en nu aktuella värderingarna av olyckskostnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Kostna- derna för traftkens hälso- och miljöeffekter har som redovisats iavsnitt 5 beräknats på samma sätt och med samma värdering som för övriga trafik- slag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i nämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga tralikavgifter per fordonskilometer för olika fordonskategorier redovisas i det följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp. fordonskategori. '

Fordonskategori Marginalkostnad Rörlig ___—_— avgift exklusive miljö miljö totalt (DsK1987:11+ (DsK l987:6)' PM 1987-11-064)

öre/lordonskilometer ( 1987 års prisnivå)

_.

Personbil. bensin" 14 5-9 19—23 11—21 Personbil. bensin" 14 1 15 10— 18 Personbil. diesel 14 2 16 13—21 Lastbil. diesel 27—52. 11—28 38—80 21—43 Buss 27—52 11—28 38—80 16—22 Släpvagn 11—62 (v— 18 17—80 9—25 Dragbil 57—75 20—25 77—100 411—58

' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats enligt Rättelse-PM till departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

ej katalytisk avgasrening

'" katalytisk avgasrening " Promemoria (l987-l l—(lb) Trafikolyckornas samhällsckonomiska kostnader

Den rörliga avgift per fordonskilometer som anges för bensindrivna fordon är den del av bensinskatten som kan anses vara en rörlig tralikav— gift. Den del av bensinskatten som beräknas motsvara energiskatten för dieseldrivna fordon ingår således inte i enlighet med den av mig tidigare förordade principen att energiskatt inte bör betraktas sotn en rörlig trafik- avgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi- per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de rörliga (Minnena: _li'ån fra/ikea hör motsvara nmrgina/k::.vlnmlu'm:. Vidare bör de sammantagna rörliga och fasta avgifterna täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna av Vägtrafikens kortsiktiga samhällsckonomiska margi- nalkostnader äri vissa avseenden osäkra. Det gäller framför allt beräkning— arna av miljökostnadcrna. När det gäller marginalkostnaderna för vägslita- get anser flera remissinstanser att väghållningskostnaderna för det bcräk- 191

• Sida 192
•  Original

Bilaga 1

nade året 1985" inte är representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla vägnätet torde enligt dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är dock att väghållningsinsatserna på det statliga vägnätet är 1985 i stort motsvarade vägslitaget. Sammantaget anser jag att marginalkostnaderna numera vilar på så fast grund att de bör vara vägledande för utformningen av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall erlägga som ersättning för de infrastrukturtjänster som samhället tillhandahåller. Även miljökost- naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsnitt 5 vägas in vid utform- ningen av dessa skatter. men det är befogat att iaktta en större försiktighet vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna till faktiska kostnader och skatter.

Beräkningarna av Vägtrafikens marginalkostnader visar att kostnaderna varierar starkt beroende bl.a. på tralikförhällandcna. Kostnaderna vid" tätortskörning kan t.ex. ofta beräknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessutom markant mellan olika tätorter beroende på tätortsstorlek och trafikbelastning. Det vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts beträffande en regional differentiering av de rörliga vägtrafikskatterna har emellertid visat att stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser_ inte att fördelarna med en differentiering kan bedömas bli så stora att de uppväger dessa olägenheter.

Man kan naturligtvis också tänka sig att skatterna utformas så att de motsvarar ett genomsnitt för trafikförhällandena i hela landet. dvs. att kostnaderna vid landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tät- ortskörning. En sådan sammanvägning skttlle emellertid kunna leda till att trafikavgifterna inte i något fall blir anpassade till de verkliga marginalkost- naderna och att det infortnationsvärde som liggeri trafikavgifterna därmed till stor del skulle gå förlorat.

Min slutsats blir därför att de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnadernz-t vid normal landsvägskörning. Därmed kommer tralikavgifterna att spegla resursätgängcn i en verklig trafiksituation och under trafikförhällanden som är vanliga i hela landet. Detta får givetvis inte innebära att de höga marginalkostnaderna i tätorts- trafiken ignoreras. De problem som sammanhänger med framför allt traft- ken i storstäderna är emellertid sä speciella att de inte kan lösas inom ratnen för ett generellt avgiftssystem. De mäste i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet med vad jag tidigare anfört. Mitt förslag tidigare i avsnitt 6 om en utredning rörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna att införa områdcsavgifter har således en direkt koppling till frågan om vägtraftkens kostnadsansvar i tätorterna.

F.njämförclsc mellan Vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det nuvarande uttaget av rörliga avgifter. dvs. kilometerskatten och bensin- skatten. visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna. För många fordonskategorier gäller detta även om man helt bortser från de beräknade miljökostnadcrna. För att principen om att de rörliga trafikav- gi/ierua skall motsvara de samhäl/sekonamiska marginalltosmadcraa skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna.

• Sida 193
•  Original

Bilaga 1

Avgiftsnivån för lastbilar. släpvagnar och bussar understiger med da- gens nivå på kilometerskatten väsentligt de beräknade marginalkostnader- na. För de flesta fordonskategorier gäller således att det krävs en mycket kraftig höjning av kilometerskatten för att denna skall komma i nivå med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägs- körning. För bussarnas del erfordras t.o.m. i det närmaste en tredubbling av kilometerskatten. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade margi- nalkostnaderna är genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp. kategori.

För tunga lastbilar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 45 % och för släpvagnar med i genomsnitt 103 92. Med tanke på att marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mot bakgrund av planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömerjag att de av mig nu förordade höjningarna innebär att beskattningen av den tunga godstrafiken på landsväg kan anses motsvara kravet på samhällsekono- misk marginalkostnadstäckning.

För tunga bussar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 100 gr. Den nya skattenivån för bussarna skulle därmed mot- svara en något lägre marginalkostnadstäekning än för övriga tunga fordon. Med hänsyn till nuvarande låga beskattning anser jag det emellertid inte vara möjligt att nu förorda en större skattehöjning för-bussar.

De analyser som gjorts av den tunga Vägtrafikens kostnader visar också att marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskategorier. Det gäller inte minst kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslitagekostnader är också av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid utformningen av den rörliga avgiften — kilometerskatten — för tunga fordon. De skillnader som finns mellan olika fordonstyper i bl.a. detta avseende bör således enligt min mening komma till uttryck i kilome- terskattetabellerna på ett mera direkt sätt än i dag. 1 första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De analyser som genomförts visar att också fordonens däcksutrustning har stor betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser. som jag tidigare har anfört. att senare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för att genom särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens betydelse för väghållningskostnaderna.

Chefen för tinansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten för traliktraktorcr och registrerade motorredskap samt släpvagnar till dessa. Höjningen genomförs efter samma princip som kilo- meterskattehöjningarna för lastbilar och släpvagnar. l departementspro- memorian (Ds K 1987: 15) Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligt att utan vidare för registreringspliktiga lastare. grävmaski- ner. vägmaskiner m.m. tillämpa samma skattesatser sotn för trafiktrakto- rei'. Vid en framtida differentiering av fordonsskatten bör man enligt pro- memorian kunna lägga särskild vikt vid hur mycket fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för närvarande.

• Sida 194
•  Original

Bilaga 1

Även för personbilar samt mindre bttssar och lastbilar överstiger de beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter som kan hänföras till utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns således skäl för att genomföra en generell skattehöjning för att skapa bättre balans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför att skatten på bensin bör höjas med 25. öre per liter. Jag har då räknat med att en sådan höjning motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid landsvägskörning. Samtidigt bör även kilometerskatten för lättare dieseldrivna fordon höjas i motsvarande grad.

Det kan övervägas om en ökad differentiering av bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens miljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska marginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon som sak— nar sådan utrustning än vad somkommcr till uttryck i den nuvarande differentieringen av bensinskatten. För att. helt avspegla de beräknade '

miljöeffekterna borde egentligen skillnaden i- skatt på blyad resp. oblyad bensin uppgå till omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering av skatten mellan olika bensinkvaliteter. Det huvudsakliga motivet för detta är att åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara avsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar ocksåi praktiken förutsättningar att med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgaser— nas skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasut- släpp. Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med att marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening.

I enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala samhällsekonomiska kost- .-

nadcr och den del därav som täcks av de rörliga skatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertid ofullständiga. Det finns således i dag — liksom för övriga trafikslag — ingen direkt koppling mellan Vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället. '

Med hänsyn till bristerna i kunskapsttndcrlaget är jag inte beredd att förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut av vägtrafiken. Till bilden hör också att den fasta avgiften — fordonsskatten — höjdes för tunga lastbilar och'släpvagnar med drygt 50 % den ljanuari 1988 i enlighet med tidigare beslut.

För de som bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall det enda färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som ett uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för tralikförst'årjningen i dessa områden. Med hänsyn till bilens betydelse särskilt i norra Sveriges glesbygder anser jag att de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av fordonsskatten även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons- skatten.

• Sida 195
•  Original

Bilaga 1

Chefen för finansdepartemcntet avser att senare återkomma till rege- ringen med förslag om ändringar av .bensin- och vägtrafikskatterna i enlig— het med vad jag nu har anfört.

9.11. Teknikutveckling

Min bedömning: Vägverket bör ha ett samlat ansvar för teknik— utvecklingen inom väghållningen. Resurser måste avsättas för att utveckla väghållningen inför 1990-talet.

Skälet för min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och ett effektivt vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivets fortsatta utveckling. För att person- och godstransporter— na på väg skall kunna effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt nya idéer. förbättrad kunskap samt nya och förbättrade metoder. Detta kan erhållas genom forskning och teknik- utveckling.

lnom väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller genom att uppdrag läggs ut till olika forskningsorgan. bl. a. VTI. Även kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främst genom Svenska kommunförbundet. För det kommunala teknikutveck- lingsarbetet lämnas ett mindre bidrag från anslaget Bidrag till drift av kommunala vägar och gator. Enligt vad jag erfarit pågår med dessa medel som grund ett mycket omfattande utvecklingsarbete inom den kommunala väghållningen.

Satsningen inom tekniktitveeklingcn är för närvarande omfattande. men ytterligare insatser behöver göras för att bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talet. Ett bra exempel på den teknikutveckling som har skett är den av vägverket i samarbete med VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrtistningen bygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt till en dator i bilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägstandarden. Därigenom är det möjligt att bättre än tidigare bedöma när tinderhålls- och förbättringsåtgärder bör vidtas.

Ett annat exempel på teknikutveckling är det i_nformationssystem för övervakning av vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Syste- mets kärna är fasta mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter luftfuktighet. daggptinktstemperatur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta data överförs automatiskt via telefon eller data- terminal till den för väghållningen ansvarige. Den-ne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör göras. Systemet är under upp- byggnad och det finns för närvarande totalt omkring 220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat utomlands. Den tekniska utvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att kunna delta är av stor betydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen

• Sida 196
•  Original

Bilaga 1

och den måste bedrivas på ett sådant sätt att det samlade väghållningsbe- hovet kan tillgodoses. I detta arbete är V'fl en värdefull resurs.

9.12. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nti har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen 1. att anta ett inom kommunikationsdepartementct upprättat för— slag till ändring i väglagen (l971:948) (9.7.5). 2. att bemyndiga regeringen att medge vägverket att finansiera vägbyggande med lån (9.7.6). 3. att godkänna de grunder för Vägtrafikens kostnadsansvar sorti jag har förordat (9.10). 4. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den framtida väghållningen (9.6) samt 5. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för investerings- planeringen och investeringsverksamheten (9.7). Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 6. att ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen (9.2). lastbilstrafiken (9.3. 9.4) och vägarna (9.5. 9.9. 9.1 l ).

10. Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Trafiksäkerhetsarbetet bör göras mer offensivt. utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. — Traliksäkerhetsverket'skall ges ökade resurser för analyser och utredningar. — Den pläderande informationen bör stärkas. — Förarnas anpassning av hastigheten bör förbättras genom infor- mation och effektivz'ire övervakning. Polisen skall ges ökade me— del för inköp av modern utrustning för hastighctsövervakning. — Bilförarutbildningen bör förbättras och provisoriskt körkort infö- ras. Utbildningsstart vid 17 år och 6 månader. — Tralikonykterheten bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning. —— Utmärkningen med vägmärken bör förenklas. — Krav på extra bromsljus bör införas. — Gång- och cykeltrafik bör så långt möjligt skiljas från biltrafik. Användningen av reflexer och cykelhjälmar bör stimuleras. ' i

— 'frafikundervisningcn i skolan bör förbättras. " — Handikappat'lcs och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksam- mas.

— 'l'rz-ifiksäkerheten inom sjö-. flyg- och järnvi'igstraliken bör för- bättras.

• Sida 197
•  Original

10.1. Inledning

Trafikolyckor drabbar årligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader. Mycket har dock gjorts för att minska dessa negativa effekter. F.nligt beräkningar inom kommunikationsdepartementet har det samlade trafiksäkerhetsarbctet sedan högertrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sett i relation till betblkningsstorlek och antal bilar i landet intar Sverige tillsammans med Norge. Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet. Det senaste året har inneburit att den tidigare olycksökningen brutits och att antalet dödade och skadade minskat. Denna förbättring måste fortsätta. Det finns därför anledning att intensifiera arbe- tet med att förbättra trafiksäkerheten.

'l'rafiksz'ikerhetsrådet vid trafiksäkerhetsverket (TSV) har i 1987 års tra- fiksäkerhetsprogram lämnat en detaljerad redovisning av trafiksäkerhets- utvecklingen under åren 1968—1986. Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor minskade under första hälften av 1970—talet. Efter en uppgång år 1975 och 1976 låg antalet sedan fram t.o.m. är 1982 på en relativt konstant nivå — ca 60000. Mellan år 1982 och 1986 har en ökning med ca 20 % skett. Den största delen av denna ökning beror på ökningen av viltolyckor. Under år 1986 omkom 844 personeri vägtrafiken och 21 614 rapporterades av polisen som skadade. varav 5804 som svårt skadade.

Dödade. skadade och olyckor, bilar i trafik och bensin- Iei'uranscr 1968— I986

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1880 182 1984 TSV/Pa 1397-12-01 Jl-lt'lt

• Sida 198
•  Original

Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981— 1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under de senaste åren har dock antalet dödade och skadade ökat. Även risken att dödas och skadas i trafiken. mätt i relation till bilbeståndet. minskade markant fram till är 1981 — 1982. Därefter har risken legat på i stort sett oförz'indrad nivå.

Dödade personerfördelade efter Ira/ikantkategori I 968— I 986

Antal 400 350 Bilförare 300 250 200 X Bilpassagerare

190 mv Gående ' ¹⁰⁰ $% Cyklister

50 . . ,, _ _ . 4, — _ 4 Motorcyklister

. _.__ _ å »— Mopedister 0 ___ T' ovriga 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 _ 1986_

Antalet årligen dödade bilförare under perioden "1968—1978 varierade mellan 360 och 400. Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och 1986 har emellertid en betydande ökning skett. Antalet skadade bilförare följeri stort sett _samma utveckling.

Under åren 1968—1976 varierade antalet omkomna Inf/passagerare mel- ' lan 250 och 300 men liksom för bilförare skedde en betydande nedgång fram t.o.m. år 1983. Därefter har antalet. med undantag för år 1985. legat påi stort sett oförändrad nivå och uppgick år 1986 till 160. Av dessa har ett 60-tal suttit i baksätet, Antalet skadade bilpassagerare följer i stort sett samma utveckling. Sedan krav på bilbältesanvändning i personbilars bak- säten infördes den 1 jtili 1986 har antalet omkomna baksätespassagerarc minskat.

Antalet dödade motorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per år. Under senare delen av 1970-talet minskade antalet förolyckade något för

• Sida 199
•  Original

att under de därpå följande åren öka kraftigt med en topp" på 84 år 1983. Därefter har en viss nedgång skett. Antalet skadade motorcyklister har följt en liknande utveckling som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i trafik var fram till år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980—talet ökade motorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått till ca 100000. Risken. mätt i relation till tratikarbe- tet. att dödas eller skadas har beräknats vara ca 20 gånger större för motorcyklister än för bilister. Risken har dock minskat något under senare ar.

Skadade personerfr'irdclade efter Ira/ikaritkaregori 1968—1986

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

. Bilförare

Antal 10000 9000 _l—i— 4 -|—l —1— —|— —l— / 8000 1 /*

7000

x/X

6000

5000

4000

. _ f 5" . || assa erare _ ——4 NxNÄEX_L___,_/———i.lllll p g

3000 —-— i— +— _

_N ..lll--_'* __T:

2000

Cyklister

1000 _ *—— Mopedister

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984

Såväl antalet dödade som skadade mopedister har under perioden 1968"— 1986 minskat kraftigt. Samtidigt har mopedbeståndet mer än halverats. från ca 500000 till ca 150000. År 1986 omkom 30 personer. Bland de dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta förarna-Risken att dödas eller skadas har beräknats vara ca 16 gånger större för mopedister än för bilister. '

Antalet dödade cyklister i vägtrafiken minskade under 1970—talet fram till är 1981. Därefter har=antalet varierat mellan ca 80 och 110. Antalet skadade cyklister visar en något annorlunda utveckling. Efter ett relativt

199-

• Sida 200
•  Original

Bilaga 1

oförändrat läge fram till slutet av 1970—talet har en 50-procentig ökning skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Under den studerade perioden har antalet gående som dödats i vägtrafi- ken minskat kraftigt. Under 1980-talct har antalet dödade fotgängare vari- erat mellan 110 och 150 per år.

Även utvecklingen av skadade har varit gynnsam för gående under perioden. Minskningen har inte varit lika uttalad som för de dödade. men uppgår till ca 25 %. Gående beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

_ Säkerheten för barn har förbättrats avsevärt. Antalet dödade har succes- sivt minskat till mindre än 50 per år under de senaste fyra åren. Särskilt stor har minskningen varit bland de gående barnen. Antalet omkomna cyklande barn har under perioden i stort sett halverats. En fortlöpande nedgång har även skett av dödade barnpassagerare i personbil.

Vägtrafikolyckornas totala kostnader har vad avser de materiella förlus- terna för år 1986 uppskattats till drygt 6,5 miljarder kr. Härtill kommer att olyckorna självfallet även orsakar stora förluster av humanitärt slag i form av lidande och sorg.

Jag har vid mina bedömningar och förslag beträffande det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet utgått från traliksäkerhetsrädets tidigare nämnda program. Programmet omfattar förutom redogörelsen för trafiksäkerhets- utvecklingen. en problembeskrivning. en beskrivning av trafiksäkerhetsar- betets samordning samt de åtgärder som rådets medlemmar var för sig eller i samverkan planerar att genomföra eller stödja inom resp. verksamhets- område under planeringsperioden 1988/89— 1990/91.

Till grund för. mina bedömningar och förslag ligger också framställningar till regeringen från TSV med förslag till ny bilförarutbildning. krav på högt placerade extra bromsljus i personbilar samt en framställning från Svenska transportarbetareförbundet att yrkesförare i vissa situationer skall använ- da reflexsclc.

10.2. Offensivt tratiksäkerhetsarbete

Min bedömning: Trafiksäkerhetsarbetet bör vara offensivt. utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Det skall bygga vidare på den modell för samordnat arbete som används i dag.

Skälen för min bedömning: Efter flera år med negativ olycksutveckling har under år 1987 antalet dödade och skadade i trafiken minskat. Denna minskning måste fortsätta. Detta kräver ett målmedvetet arbete och ett offensivt arbetssätt. För att göra detta möjligt bör en ökad satsning på trafiksäkerheten göras. - .

Berörda myndigheter och organisationer bör därför fortlöpande utvärde- ra och ompröva sin verksamhet. lnriktningen skall vara att resurser skall frigöras och sättas in där de gör störst nytta för att uppfylla de fastlagda målen.

• Sida 201
•  Original

Bilaga 1

På många områden sker för närvarande en snabb utveckling av tekniken. Det gäller inte minst inom fordons- och informationsteknologin. Trafiksä- kerhetsarbetet skall söka tillvarata den potential som ryms i den nya teknologin.

Komplexiteten i trafiken har ökat kraftigt. De mest uppenbara säker- hetshöjande åtgärderna har också vidtagits. Detta gör att ökad kunskap om olyckors och skadors orsaker krävs för att finna nya. effektiva åtgärder. Den omfattande forskning som bedrivs på trafiksäkerhetsområdet syftar till att ta fram denna kunskap. Trafiksäkerhetsarbetet måste baseras på dessa vetenskapliga rön.

Jag kommer i min följande presentation att ta upp förslag som leder till att intentionerna om ett offensivt. modernt och vetenskapligt trafiksäker- hetsarbctc kan förverkligas.

10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet — baseni trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken

Min bedömning: De nuvarande målen för trafiksäkerheten bör vida- reutvecklas så att de kan bli mer styrande för det fortsatta arbetet.

Den nuvarande modellen för samordnat trafiksäkerhetsarbete ut- gör en god grund för fortsatta insatser.

Trafiksäkerhetsrådets program bör utgöra basen i det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Programmet bör utvidgas till att belysa även frågor rörande räddning och rehabilitering av personer som skadas vid trafikolyckor.

Skälen för min bedömning: Klart uppställda mål är av största vikt vid planläggning, samordning och uppföljning av trafiksäkerhetsarbetet. Må- len bestämmer hur trafiksäkerhetsarbetet skall inriktas och ligger också till grund för val och prioritering av åtgärder. Också för trafiksäkerhetsforsk- ningens inriktning och samordning har trafiksäkerhetsmålens innehåll av— görande betydelse.

Jag har tidigare. i avsnitt 3. redovisat vilka mål som skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken på 1990-talet.

Dessa är:

— det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande mins- kas.

— risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier. — risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. Dessa mål har nu funnits i fem år. De har dock ännu inte haft den avsedda genomslagskraften i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. Av de utredningar som gjorts kan också slutsatsen dras att samtliga av de upp- ställda målen under de senaste fyra åren inte har uppfyllts.

Trots att målen ännu inte uppfyllts helt finnerjag inte skäl nu att föreslå

• Sida 202
•  Original

Bilaga 1

nya målformuleringar. Med den modell för samordnat trafiksäkerhetsarbe- te som nu börjat tillämpas bedömerjag emellertid att målen skall kunna få större. genomslag i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. De nuvarande må- len bör därför ligga fast.

Jag har i det här sammanhanget övervägt om de nuvarande målen skulle kunna kompletteras med ett mer renodlatlkvantitativt mål. Ett sådant mål skulle. ha flera fördelar. Det skulle kunna ge trafiksäkerhetsarbetet en mer . konkret och samlande inriktning och samtidigt vara en utmaning för trafik- säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer. Det saknas emellertid ännu tillräckligt underlag för att kvantifiera målen på detta sätt. Bl.a. saknas tillräckliga kunskaper om kostnader och effekter av olika åtgärder för att förverkliga ett sådant mål._ Jag är därför inte nu beredd att föreslå ett mål av detta slag. Det bör emellertid ingå som en naturlig del i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet att undersöka om underlag kan tas fram som gör att åtgärders effekter kan uttryckas i kvantitativa termer. '

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program konkretiserat målen så att det för varje programområde finns mer preciserade målformuleringar. Jag anser att det ligger ett värde i en konkretisering av detta slag eftersom det ger trafiksäkerhetsarbetet ökad stadga.

Det är viktigt att man så långt möjligt kan få svar på frågan om de uppställda målen verkligen uppfyllts. Detta har stor betydelse för målens styrande effekt. Jag har erfarit att man inom TSV påbörjat ett arbete med inriktningen att utveckla relevanta mätmetoder för detta. Detta arbete bör ges hög prioritet så att rådet i kommande program kan utvärdera erfaren- heterna och effekterna av tidigare program. Detta är nödvändigt för att underlätta val och prioritering av fortsatta åtgärder. Jag ser detta som en början på en utveckling där på sikt även kostnads- och nyttoeffektcr kan redovisas för olika åtgärder. .

Trafiksäkerhetsarbete utförs av många myndighetenorganisationer och enskilda. Endast ett fåtal av dem har trafiksäkerhetsarbetet som sin huvud- sakliga uppgift. Det är en styrka att detta arbete engagerar många och berör många samhällsområden. men det ställer också krav på en systema- tisk samordning föratt de resurser som satsas skall utnyttjas effektivt.

Regeringen beslöt år 1985 att TSV som sin huvuduppgift skall ha att samordna trafiksäkerhetsarbetet. Det till verket knutna rådet för samord- ning och planering (trafiksäkerhetsrådet) skall bistå verket med detta.

I trafiksäkerhetsrädet ingår representanter pä vcrkschefsnivä för - för- utom trafiksäkerhetsverket (TSV) - rikspolisstyrelsen (RPS). socialstyrel- sen (SoS), vägverket, transportforskningsberedningen (TFB). skolöversty- relsen (SÖ). Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Natio- nalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Rådet skall årligen utarbeta och anta ett trafiksäkerhetsprogram som skall redovisas för rege- ringen. Eftersom rådet har denna sammansättning är det enligt min mening naturligt att dess trafiksäkerhetsprogram utgör basen i det framtida trafik--

säkerhetsarbetet. . .

'l'rafiksäkerhetsrådets arbete med samordning av trafiksäkerhetsarbetet tar i första hand sikte på central verksamhet. Full effekt i den totala verk- samheten uppnås docklförst om regionalt och lokalt arbete också kan

• Sida 203
•  Original

Bilaga 1

inlemmas i ett totalt samordnat arbete. Enligt vad jag erfarit har arbetet med att bilda regionala samordningsgrupper kommit långt. . Även det lokala arbetet bör tillmätas stor betydelse. Närheten till pro- blemen och dem som berörs gör att arbetet. om det drivs på ett riktigt sätt. kan bli mycket effektivt. Ett brett engagemang på det lokala planet är således en viktig förutsättning för att målen skall kunna förverkligas. Jag har under hand erfarit att Svenska kommunförbundet är berett att verka för att kommunerna ökar sina insatser på detta område.

Frågans aktualitet och betydelse kan ocksa belysas av det faktum att Nordiska traliksäkcrhetsradet (NTR) valde lokalt trafiksäkerhetsarbete som ämne vid de s.k Nordiska trafiksäkerhetsdagarna i oktober 1987." Även inom en expertkommitte' för trafiksäkerhet inom den europeiska transportministcrkonleienscn (CEMT) behandlas denna träga.

Med den variation i styrka och resurser som gäller för myndigheters och organisationers regionala och lokala organ bör stor flexibilitet 1 uppbyggna- den av samarbetsformer eftersträvas så att all tillgänglig kraft kan komma" trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Det är angeläget att trafiksäkerhetsrådet i sitt fortsatta arbete följer strävandena till samordning på regional och lokal nivå samt på lämpligt sätt redovisar erfarenheterna i kommande program.

1987 års trafiksäkerhetsprogram har särskilt inriktats på en fördjupad beskrivning av trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker. Med utgångs- punkt häri har rådet presenterat åtgärdsförslag för perioden 1988/"89- 1990/91 och också hur insatserna skall samordnas. Rådet har behandlat följande områden: hastighetsanpassning. oskyddade trafikanter, nyblivna bilförare. tratikonykterhet. funktionsnedsättningar hos trafikanter. trafi-l "kanters informationsinhämtning samt barn i trafiken. Ett urval av åtgärder inom respektive område redovisas i programmet. Urvalet är grundat på trafiksäkerhetsrådets bedömningar av åtgärdernas effekt med avseende på de övergripande trafiksäkerhetsmålen och orsakerna till trafiksäkerhets— problemen.

En viktig utgångspunkt för det framtida trafiksäkerhetsarbetet bör enligt min mening vara att atgärder. som underlättar för trafikanterna att kunna färdas på ett trafiksäkert sätt. alltid först bör övervägas innan åtgärder av mer inskränkande eller repressiv natur vidtas. Det betyder att lösningar av problem först bör sökas genom en ändring eller en komplettering av vägmiljön. utbildning av och information till trafikanterna samt utveckling av fordonen. Först om sådana åtgärder inte visat sig vara möjliga eller få eftersträvad effekt. bör övervakning. sanktioner eller förbud tillgripas. Mot bakgrund av dessa principiella utgångspunkter anserjag trafiksäker- hetsrådets program vara välbalanserat vad gällerval av åtgärder.

Ätgärdsförslagen i 1987 års programplan har redovisats på en relativt övergripande nivå. Vissa förslag avser my-ndighetsuppgifter. Andra förut- sätter regeringens prövning. Det kan gälla resursbehov eller ändring av författningar. Jag återkommer med en redovisning av åtgärdsförslagen i trafiksäkerhetsrådets program vid presentationen av mina förslag och be- dömningar rörande konkreta åtgärder. Jag finner det viktigt att förslagen i

kommande program ges en sådan utformning att en samlad prövning kan -

göras.

• Sida 204
•  Original

Bilaga 1

Trafiksäkerhetsrådets program är huvudsakligen inriktat på åtgärder vars syfte är att minska riskerna för olyckor resp. minska skadeföljderna när olyckor intrz'iffar. Man har dessutom angivit att skadade personer bör omhändertas bättre i varje länk av kedjan från olycksplats till rehabilitering och eftervård. Några förslag till sådana åtgärder har dock inte presente- rats.

Landstingens främsta uppgifter är 'att medverka i det förebyggande arbetet och att i samband med trafikolyckor ta hand om de skadade på ett bra sätt. Ett kontinuerligt utvecklingsarbete pågår inom detta område. Som exempel kan nämnas projektet ”System—Allfa" som innebär betyd- ligt större resurser för första hjälpen ute på vägen och under transporten till sjukhuset. Vidare har chefen för socialdepartementet tillsatt en arbets- grupp med uppgift att klargöra förutsättningarna för att förverkliga inten— tionerna i 1987 ars försvarsbeslut vad avser helikoptrar för sjuktranspor- ter. Detta arbete förväntas bli avslutat kring årsskiftet l987/88.

Det är angeläget att även frågor om räddning och rehabilitering av trafikskadade personer inlemmas i rådets program. Därigenom ökar möj— ligheten att uppnå en total överblick av vad som kan göras för att förhindra resp. minska trafikens negativa konsekvenser. Genom den sammansätt- ning rådet har bör god möjlighet finnas till breda analyser och samordnade åtgärder. I denna fråga harjag samrått med chefen för socialdepartemen- tet.

10.4. Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten

Min bedömning: Myndigheter och organisationer med verksamhet inom trafiksäkerhetsomrädet bör nära följa utvecklingen inom den moderna informationsteknologin. Man bör därvid söka styra ut— vecklingen så att den nya teknologin förmår tillgodose högt ställda krav på trafiksäkerhet. Tekniken bör tillämpas som komplement till eller ersättning för mer traditionellt inriktat trafiksäkerhetsarbete.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har Sverige uppnått en hög trafiksäkerhet. Det beror på ett mångårigt intensivt och målmedvetet arbete utfört av många. såväl myndigheter och organisa- tioner som enskilda. Under de senaste åren har dock en viss stagnation och negativ utveckling av trafiksäkerheten kunnat märkas även om utveckling- en under år l987. som jag redovisat. varit positiv.

Ett genomgående drag i senare års trafiksäkerhetsarbete. vilket även framgår av det trafiksäkerhetsprogram som framlagts 'av trafiksäkerhetsrå- det. är att man söker realisera de återstående traliksäkerhctsvinstcr som redan införda åtgärder rymmer. Denna inriktning är effektiv i det kortsikti- ga perspektivet. Enligt min bedömning är det dock viktigt att man nu. med beaktande av den snabba utvecklingen på tcknologiområdet. söker finna nya angreppspunkter och förnyar det långsiktiga arbetet.

I det följande avser jag att redovisa vad jag inhämtat från svenska

• Sida 205
•  Original

myndigheter som deltar i pågående internationella teknikprojekt samt min bedömning med anledning därav.

Trafik är i hög grad ett samspel mellan teknik och människa. Då detta samspel inte fungerar bra kan tillbud och olyckor inträffa. Det råder en bred samsyn om att olyckor beror på sammanbrott i samspelet mellan trafikant. fordon och miljö. Utbildning och information är viktiga för att ge trafikanten bättre förutsättningar att klara av sin uppgift. Huvudstrategin i arbetet för en säkrare trafik måste dock vara 'att vidta åtgärder sotn underlättar människors uppgifter som trafikanter. Införande av ny teknik har härvidlag stor betydelse.

Det är först på den allra senaste tiden som ny teknik introducerats i syfte 'att öka säkerheten i trafiksystemet. Det allt överskuggande syftet vid introduktion av ny teknik i transportsystemet har hittills varit 'att förbättra transport'effektivitet. framkomlighet. tillförlitlighet. etc. Självklart har- dock många tekniska lösningar dessutom medverkat till höth trafiksäker- het.

Datorerna och informationsteknologin används redan i dag i stor ut- sträckning i trafiksystemet och i våra fordon. Många trafikljus styrs redan av datorer. många funktioner i vissa bilar likaså. Denna utveckling kom- meri hög grad att påverka vår framtida trafik — oavsett om vi är yrkesföra- re. privatbilister. motorcyklister. mopedister. cyklister eller fotgängare.

Vi är nu på väg in i nästa utvecklingsfas som innebär att datorerna kan knytas samman med varandra. Datorer i bilarna kommer i framtiden att kunna utbyta information med datorer längs vägen. Datorerna i en bil kommer också att kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i närheten.

Denna utveckling mot en samverkan av "intelligenta" fordon på "intel— Iigenta" vägar beskrevs tidigt i vägverkets numera avslutade projekt ARISE. Flera internationella. långsiktiga forskningsprogram har startats under de senaste åren föratt utveckla system som gör en sådan utveckling möjlig. Det största är PROMETHEUS -— ett åttaårigt program — som innebär ett omfattande samarbete mellan europeisk industri och europeis- ka myndigheter. Målct är ett integrerat vägtransportsystem med fordon och infrastruktur i samverkan och med en gemensam standard för Europa.

De europeiska transportministrarna (CEMT) har också nyligen kommit överens om en kommunikationsstandard för de budskap som skall sändas mellan väg och fordon. Detta är ett av de nödvändiga stegen i arbetet på att höja trafiksäkerheten med hjälp av ny teknik. Även i det gemensamma nordiska arbetet finns t. ex. inom NTR och Nordisk åmbetsmannakommit- té för transportfrågor tNÄT) stort intresse för den informalionsteknologi- ska utvecklingen.

Vi kan således vänta oss en intensiv utveckling inom detta område under de närmaste decennierna. Vad detta kan komma att få för betydelse för det svenska transportsystemets utveckling är ännu för tidigt att uttala sig om. Framför allt är det svårt att uttala sig om i vilket tidsperspektiv denna utveckling kan bli verklighet.

Det är viktigt attl man i ett kortsiktigare perspektiv kan påverka förarna att utnyttja den nya teknik som införs. Det kan ske genom att man försöker

• Sida 206
•  Original

Bilaga 1

styra, förbättra beteendet eller ange beteendemönster och kontrollera att dessa följs. Det är samma princip som man i dag med mer grova tekniska hjälpmedel framgångsrikt tillämpar vad gäller t. ex. hastighetsbegränsning- ar. användning av bilbälten och varselljus. Ny teknologi kan möjliggöra betydligt bättre och smidigare stöd till föraren och dessutom tillämpas vid övervakning och kontroll. '

introduktionen av avancerad inlormationsteknologi har. somjag angivit. en stor utvecklingspotential. Den kan dock leda till oönskade konsekven- ser och bl.a. medföra nya motsättningar mellan olika trafikantgrupper, t.ex. trafikanter i fordon utrustade med resp. ej utrustade med tekniska anordningar. eller bilister resp. oskyddade trafikanter. om inte utveckling- en länkas in i en för samhället acceptabel riktning. Det är därför av största vikt att myndigheter och organisationer nära följer utvecklingen och till- lämpar dess resultat med urskillnad.

Inte minst viktigt är det att samhället tidigt förmår ställa säkerhetsmässi— g'a krav på den nya tekniken. Samhället kommer inte att acceptera tillämp- ning av ny teknik som syftar till att t. ex. effektivisera transporterna och reducera miljöpåverkan om den inte samtidigt tillgodoser högt ställda trafiksäkerhetskrav. Detta bör vara en utgångspunkt för de ansvariga myndigheterna.

Omfattande resurser bl.a. i form av utbildning och information läggs i dag ned på åtgärder vars syfte är att motivera trafikanterna att uppträda på önskvärt sätt och följa de regler som styr trafiken. Enligt min mening kan det finnas skäl att pröva om även nya informationsteknologiska system kan utformas så att de ger möjlighet att effektivare än i dag förhindra regelöverträdelser och samtidigt beakta den enskilda människans rätt till integritet.

Som framgått av vad jag tidigare anfört tar man i anspråk resurser på de flesta av samhällets områden för att minska antalet olyckor och dessas konsekvenser. Det är mot den bakgrunden angeläget att fråga sig vilken roll försäkring av motorfordon har eller skulle kunna ha som ett led i trafiksäkerhetsarbetet.

Jag har erfarit att försäkringsbranschens trafiksäkcrhetskommitte med utgångspunkt i ett omfattande nordiskt projekt på detta område har för avsikt att studera förutsättningarna att dels i större utsträckning utnyttja befintliga former för påverkan — bonus. självriskcr och rabatter — dels om möjligt finna nya kombinationer där ett beteende som bidrar till ökad ' trafiksäkerhet kan stimuleras. Enligt min mening är det värdefullt att detta arbete har kommit i gång.

TSV och AB Svensk Bilprovning (ASB) satnarbetar sedan länge kring" kontrollbesiktningen av motorfordon. Statens väg- och trafikinstitut (V'fl) h'ar undersökt effekterna av kontrollverksamheten för trafiksäkerheten. Därvid har bl. '.1. framkommit 'att ca 1093?- av den trafiksäkerhetsförbättring som noterats sedan mitten av 1960—talet kan tillskrivas den obligatoriska kontrollbesiktningen.

Självfallet bör detta instrument vidareutvecklas. Enligt vad jag erfarit har nämnda samarbete bl. a. lett till att- man inom ASB undersöker möjlig- heten att modifiera _kontrollbesiktningssystemet så att det effektivare än i

• Sida 207
•  Original

dag minskar risken för att trafikfarliga fordon körs i trafiken. I det nuvaran-- de systemet styrs den första inställelsen till kontrollbesiktning av dels årsmodellsbeteckning. dels slutsiffran i registreringsnumret. Detta medför. enligt ASB:s statistik. att vissa fordon kontrollbesiktigas när de använts endast knappt ett år _medan andra har använts drygt tre år. Förutom att detta kan upplevas som orättvist av den enskilde ägaren medför det att vissa fordon — framför allt tunga lastbilar — kan ha körts mycket lång sträcka utan att ha blivit föremål för samhällets kontroll av att de uppfyller trafiksäkerhetskraven. Detta är en fråga som studeras för närvarande. Vidare har jag erfarit att man söker finna nya former för att stimulera fordonsägare att hålla sina fordon i trafiksäkert och miljövänligt skick samt underlätta för dem att göra så.

10.5. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Min bedömning: Den pläderande informationen är av central bety- delse i arbetet för en säkrare tralik.

Det bör finnas förutsättningar att stärka det frivilliga trafiksäker- hetsarbetet genom ökade insatser från försäkfingsbolagen.

Skälen för min bedömning! Som jag tidigare anfört bör syftet med det framtida trafiksäkerhetsarbetct vara att underlätta för trafikanterna att kunna färdas säkert. Det är mycket viktigt att trafikanterna har kunskap om och förståelse för såväl egna som andra trafikanters säkerhetsproblem. Det är också viktigt att de känner till och förstår de regler och andra åtgärder genom vilka samhället söker minska olycksrisker och skadefölj- der.

Basen för kunskapen och förståelsen skapas i skolan och i körkortsut- bildningen. Genom pläderande. attitydpåverkande, information sker en utveckling och påbyggnad av denna bas.

Den pläderande informationen är också mycket viktig då det gäller" att skapa förutsättningar för andra åtgärder. Erfarenheten visar att bäst resul- tat oftast uppnås om nya trafikregler förenas med information. Ett bt'a exempel på detta år att man genom en bred information uppnådde en ca 35—procentig användning av bilbälte i personbilars framsäte redan innan lagstiftningen infördes. Informationen gav bilisterna de kunskaper om och den förståelse för nyttan av bilbältesanvändning som ledde till att den nya lagstiftningen sedan mottogspositivt och ledde till en användning på mel- lan 80 och 90 ("E-.

Under senare tid har också på det lokala planet med framgång prövats att knyta information till vägtekniska lösningar. Genom informationen har säkerhetseffekten i olika ombyggnadsåtgärder kommit att utnyttjas i be— tydligt högre grad än vad som annars skulle ha blivit fallet.

Behovet av information har också klart uttalats'i trafiksäkerhetsrådets

program. Det har också följts upp i NTF:s anslagsframställning avseende '

budgetåret l988i'89.

• Sida 208
•  Original

En förstärkning av den pläderande informationen kan ses som ett fall— följande av det arbete som påbörjades redan är 1982 och som baseras på intentionerna i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäker- hetsarbetet m.m. i propositionen förordades en uppdelning av informatio- nen i pläderande resp. sakinformation. Den pläderande informationen _ bedömdes bäst kunna ges genom de frivilliga trafiksäkerhetsorganisatio- nerna medan sakinformationen främst ansågs vara ett myndighetsåläggan— de och således en uppgift för 'l'SV.

Riksdagen beslöt (TU 1981/82:19 och 26. rskr. 231) i enlighet med förslaget. Regeringen har därefter genom en omfördelning av informations- medcl från TSV till NTF kraftigt ökat möjligheterna för en effektiv pläde- rande trafiksäkerhetsinformation.

NTF ären partipolitiskt obunden och på ideell grund verkande förening vars övergripande uppgift är att arbeta för en ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet och stöder de regionala och lokala trafiksä- kerhetsorganen. Genom sina medlemmar fungerar föreningen som bas och kraftkälla för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. samtidigt som den på riksplanet agerar i eget namn. Föreningens främsta instrument är informa- tion och utbildning. "

Medlemmar i NTF är 73 riksorganisationer. länens traliksäkerhetsiör- hund och trafiksäkerhetsiöreningarna i Stockholm. Göteborg och Malmö. Medlen för verksamheten utgörs av anslag från staten. bidrag från trafik- försäkringsbolagen och intäkter från den egna förlagsverksamhetcn.

Genom sina medlemmar står NTF på stabil folkrörelsegrund. Huvudde- len av arbetet utförs av medlemsorganisationerna. NTF fungerar här som basresurs med expertkompetens. som producent av bas- och kampanjma- terial. som orgt-inisatör och samordnare. som aktiv i massmedia och som kontaktorgan med medIemsorganisationernas centrala kanslier. Likavik- tig är rollen som initit'ttivtagare. pådrivare och stimulator.

Trafiksäkerhetsarbete är till sin karaktär långsiktigt. Därför har N'l'F i botten en betydande basverksamhet. Denna verksamhet sker i form av bl.a. Barnens Trafikklubb. verksamhet för barn och ungdom. fortbildning. materialproduktion och stödet till det regionala trafiksäkerhetsarbetet. Som komplement till basverksamheten genomför NTF särskilda aktivite— ter och kampanjer.

En betydande del av de nuvarande resurserna går till att stödja den regionala och lokala verksamheten. NTF arbetar för att landsting och kommuner i ökad utsträckning skall engageras i och stödja denna verksam- het.

NTF har inom ramen för sin verksamhet en flexibilitet som gör det möjligt att göra omprioriteringar och möta olika krav som kan komma att ställas på organisationen på grund av förändringar i trafiksäkerhetssituatio- nen.

Jag har erfarit att en översyn av NTF:s resursanvändning inletts i syfte att effektivisera verksamheten. Resultatet av översynen med förslag till åtgärder kommer att behandlas av NTF:s styrelse under första halvåret 1988. Enligt uppgift från försäkringsbolagen kommer dessa att överväga en

• Sida 209
•  Original

Bilaga 1

höjning av bidragsbeloppet till NTF när översynen slutförts och nödvändi- ga åtgärder vidtagits för att effektivisera verksamheten. Härigenom tillför— säkras det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet ökade resurser för trafiksäker- hetsinformation vilket enligt min mening har stor-betydelse för det samlade trafiksäkerhetsarbetct. Jag'återkommer till denna fråga senare. i avsnitt 18. dåjag tar upp anslaget till NTF för budgetåret 1988.-"89.

10.6. Förstärkt analysverksamhet

Mitt förslag: TSV:s resurser för analysverksamhet skall förstärkas. l

analysverksamheten bör prognos- och scenarioverksamhet ingå. |

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerheten undergår ständiga förändringar. Vissa förändringar beror på traiikökning. hastighetsutveckling och ändrad trafiksammansättning och är dessutom beroende av vidtagna åtgärder. lett mer kortsiktigt perspektiv kan säkerheten variera till följd av ändringar i väder- och väglagsförhållanden. Det är viktigt att kunna avgöra i vad mån förändringari olyckstal m.m. är av faktisk eller slumpmässig karaktär. litt effektivt trafiksäkerhetsarbete kräver därför en välutvecklad analysverk- samhet. _

lin viktig men ofta förbisedd funktion i trafiksäkerhetsarbetet är. som jag tidigare varit inne på. att tillsammans med beräkningar av kostnaderna också mäta effekterna av vidtagna traliksäkerhetsåtgärder eller andra åt- gärder och förhållanden som mer indirekt påverkar säkerheten. Detta" är en förutsättning för att effektiva åtgärder skall kunna väljas och utformas på ett lämpligt sätt.

För en effektiv analys- och mätningsverksamhet krävs tillgång till data om olyckor och trafikexpo'nering. En viss del av verksamheten kan tillgo- doses med data på övergripande nivå medan andra uppgifter kräver mer detaljerad information. Dessutom krävs system och metoder för en veten- skapligt riktig behandling av tillgängliga data. Som samlande namn på detta har använts beteckningen informationssystem. Behovet av ett informa- tionssystem har tidigare behandlats. senast i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetct m.m. (TU 1981182119 och 26. rskr. 23 I ). Regeringen har därefter uppdragit åt TSV att överväga och utforma ett sådant informationssystem. [ samarbete med TFB och andra berörda myndigheter och försäkringsbranschen pågår detta arbete inom TSV. Jag har erfarit att en första version av ett informationssystem med den kvalitet' som behövs beräknas vara klar Linder första halvåret 1988. Detta system kommer sedan fortlöpande att föriinas i takt med att metoder. modeller och dataunderlag utvecklas. Försäkringsbranschen har utfäst sig att ställa sitt omfattande trafikskadematerial till förfogande i det totala trafiksäker- hetsarbetet. Därmed ges möjlighet att på ett bättre sätt än vad som varit möjligt hittills analysera olika olyckssamband i väsentligt större material:

Enligt min mening bör i det framtida analysarbetet informationssystem- begreppet vidgas till att omfatta även information om traiikarbetet fördelat efter sådana variabler som har stort 'förklaringsvärdc då det gäller olyckors

• Sida 210
•  Original

Bilaga 1

uppkomst. Genom sådan kunskap kan man lättare och snabbare följa utvecklingen och också se effekten av vidtagna åtgärder.

Jag finner det naturligt att man i det framtida analysarbetet också till- lämpar s. k. tillbudsanalys. Med den teknikutveckling som pågår vad gäller trafikregistrering via exempelvis videoteknik och datorbaserad bildanalys bör detta kunna bli ett verksamt analysinstrumcnt.

TSV har i sin anslagsframställning avseende budgetåret 1988.-"89 angivit att man önskar genomföra en fördjupad olycksstudie för att få ett bättre underlag för ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i olycksf'örcbyggande syfte. Kvalificerade undersökningar av detta slag är viktiga och har också tilldra- git sig stort internationellt intresse inom exempelvis OECD.

Vid sidan av analyser av inträffade olyckor är det nödvändigt att också öka framförhållningen i trafiksäkerhetsarbetet. Ett prognosarbete med hög kvalitet och detaljeringsgrad med exempelvis tillämpad simulering av tra- fik är därvid av största vikt. En strävan i analysarbetet bör vara att arbeta på detta offensiva sätt.

Jag vill i prognosarbetet också lägga in scenaritwerksamhet där även olika tänkbara framtida åtgärder tas med i betraktelsen. Trafiksäkerhets- området är enligt min mening ett område som lämpar sig för väl för långsiktigt handlande.

Tillgången till ett bra informationssystem bör kunna medverka till en totalt sett bättre resursanvändning inom trafiksäkerhetsområdet.

Forskningen är en viktig och integrerad del i trafiksäkerhetsarbetet. TFB som ansvarar för samordningen av trafiksäkerhetsforskningen har i sina forskningsprogram också gjort prioriteringar som väl överensstämmer med trafiksäkerhetsrådets program. Att följa inhemsk och utländsk forsk- ning och tillgodogöra sig resultaten är ett effektivt sätt att ge trafiksäker- hetsarbetet en modern och vetenskaplig inriktning. Den vikt som riksdag och regering fäster vid forskningen framgår av den satsning som årligen görs på traftksäkerhetsforskning över statsbudgeten. Att en representant för TFB ingår i trafiksz'ikerhetsrådet får också ses som ett tecken på forskningens betydelse.

Behovet av en välutvecklad analys- och prognosverksamhet är således mycket stort. De resurser som TSV disponerar för detta är emellertid otillräckliga. En förstärkning av såväl personella som ekonomiska resurser behövs. Särskild vikt bör därvid läggas vid frågan hur forskningen och den administrativa tillämpningen av resultaten starkare skall kunna knytas till varandra. Jag bedömer att två nya tjänster för analys- och utredningsverk- samhet bör inrättas. Vidare bör utökade medel för forskningsprojekt och statistiskt material tillföras verket. Den utökade verksamheten bör ges en ram på 3 milj. kr. Jag återkommer i denna fråga senare. i avsnitt 18. då jag tar upp tillslaget till TSV för dess verksamhet inom området trafik och administration för budgetåret 1988./"89.

Jag vill i detta sammanhang också nämna den ökade satsning som NTF gjort på vetenskaplig grund för arbetets inriktning och bedrivande. Trots att information och fortbildning använts under lång tid i kampen mot trafikolyckorna är kunskapen begränsad om dessa åtgärders effekter. Det

• Sida 211
•  Original

Bilaga 1

är. positivt att NTF nu när föreningens anslag ökats utvidgat denna del av sin verksamhet.

10.7. Hastighetsanpassning

Min bedömning och mitt förslag: lnformationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera hastig- hetsövervakningen. För att ytterligare effektivisera verksamheten skall extra medel avsättas för anskaffning av modern övervaknings- utrustning. '

Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas. Den marginal som i dag används vid polisens hastighetsmätningar bör minskas med hänsyn till ny teknik inom området.

Bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differenti- eras.

Körkortet bör i större utsträckning kunna omhändertas omedel- bart vid överträdelser av väsentliga trafikregler. bl.a. vid allvarliga hastighetsöverskridanden.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Alltför höga hastigheter har ofta en avgörande betydelse för uppkomsten av trafikolyckor och deras skadekonsekvenser. Redan en sänkning av medelhastigheten med några få km/tim skulle medföra betydande såkerhctsvinster. något som styrks av ett flertal undersökningar av bl.a. V'l'l. TSV och vägverket.

Trt-tfiksäkerhetsrådet föreslår att åtgärder riktas främst mot den bristan- de regelefterlevnaden. Detta skall enligt rådet åstadkommas främst genom information. utökad och effektivare övervakning samt påföljder vid över- trädelser.

Polisens hastighetsövervakning bör enligt rådet ökas. inte minst den synliga övervakningen. Toleransmarginalerna vid hastighetsöverträdelser skall sänkas oeh bötesbeloppen ses över. lnformationsinsatser skall ge— nomföras för att komplettera åtgärderna och för att påverka bilförarens attityder och beteenden. Ytterligare utredning bör ske rörande automati- serad hastighetsövervakning. Åtgärder i vägmiljön föratt reducera hastig- heterna skall genomföras. Vidare behövs enligt rådet ytterligare forskning kring hastighetsproblematiken.

Fordonens hastigheter har också betydelse för deras avgasutsläpp. En- ligt beräkningar som gjorts av statens naturvårdsverk skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca 14000 ton år 1988 och ca 9000 ton år 1995 om bilisterna respekterade gällande hastighetsbegränsningar på de vägar som är upplåtna för 70. 90 resp. I 10 km/tim. Detta motsvz'trar ca 9 resp. 79%.- av de beräknade totala kväveoxidutsläppen från vägtrafiken.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Hastighetsbegränsningar har visat sig vara ett effektivt sätt att förbättra trafiksäkerheten. Med hastig- hetsgränser kan man minska såväl de faktiska hastigheterna som hastig-

• Sida 212
•  Original

hctsspridningen och därigenomreducera framför allt de svåraste olyckor— na. De potentiella trafiksäkerhetsvinster som finns i dagens hastighetsbe- gränsningssystem har emellertid urgröpts alltmer Linder senare år i takt med att andelen hastighetsöverträdelser ökat. Mer än hälften av all motor— fordonstrafik utförs i dag i otillåtna hastigheter.

Enligt VTl skulle upp emot 200 personer undgå att dödas i trafiken varje år om nuvarande hastighetsbegränsningar efterlevdes. En bättre hastig- hetsanpassning kan också bidra till att vi kan uppnå målet att reducera kväveoxidutsläppen med 309?- fram till år 1995 i enlighet med vad jag tidigare redovisat.

Min uppfattning är att det krävs breda och samordnade insatser mot för höga hastigheter. Man får därför arbeta med olika slags åtgärder såsom information till trafikanterna. skärpt övervakning. skärpta straff samt reg- ler för körkortsåterkallelse m. m.

Under år 1987 har NTF påbörjat en omfattande hastighetskampanj. Den spänner över perioden 1987—1989 och utvärderas fortlöpande. insatser av detta slag måste vara långsiktiga för att ge effekt. Det är därför för tidigt att avgöra om kampanjen uppnått sitt syfte.

Erfarenheten visar att information ofta måste kompletteras med annan verksamhet för att man skall uppnå en mer genomträngande effekt. ] rådets program konstateras att olycksrisk och upptäcktsrisk har den mest återhållandc effekten på trafikanterna när det gäller att hålla hastigheten. Därav följer att övervakningen är avgörande om man vill minska hastig- hetsövcrträdelserna.

Jag vill här erinra omiatt riksdagen den 15 oktober 1986 mot bakgrund av det ökande antalet trafikolyckor bl.a. uttalat att den anser att hastighets- övervakningen bör förstärkas.

Enligt min uppfattning skulle en ökad hastighetsövcrvakning med till- gång till effektiv utrustning verksamt kunna bidra till att förbättra efterlev- naden av hastighetsgränserna. Ökade medel för modern övervakningsut- rustning bör därför ställas till polisens förfogande. Jag anser att ett engångsbelopp på 5 milj. kr. för budgetåret 1988./89 gör det möjligt att kraftigt utöka och effektivisera polisens verksamhet på detta område.

Den utrustningsförstärkning det handlar om gäller radarapparater och s. k. police—pilot för de civila polisbilar där den äldre traf'ipax—utrustning- en ännu inte ersatts. Vidare bör inom ramen- kunna rymmas också viss utrustning för försöksverksamhet med dokumentering av förseelser med videoteknik samt annan ny teknik som bedöms kunna öka polisens effekti- vitet i övervakningen.

Med den utökade titrustningsanskaffningen bedömerjag att hastighets- övervakningen kraftigt kan utökas genom den effektivisering som tillgång till modern utrustning möjliggör. Den aktuella utrustningen bör finansieras. från anslag BZ. Drift av statliga vägar. Jag återkommer till detta senare. i avsnitt 18.

Polisens personella insatser för hastighetsövervakning bestäms lokalt. Enligt min mening bör en ökad prioritet av hastighetsövervakningen ktiniia genomföras inom nuvarande personella rcsursramar. Den tid som används för hastighetst'ivcrvakning omfattar i dag endast ca 25 Gå.- av den totala

IJ IJ

• Sida 213
•  Original

Bilaga 1

resurstidcn vid trafikavdelningarna. Det finns således utrymme för ökade insatser. Denna ökning bör ske samtidigt som nya metoder prövas och en' förbättrad utrustning används. Chefen förjustitiedepartementet delar min bedömning. Överträdelser av hastighetsgränserna äi' som jag tidigare redovisat. i avsnitt 9. vanliga förseelser i den ttinga trafiken. Detta är allvarligt. inte ' minst från trafiksäkerhetssynpunkt genom att de tyngre fordonen kraftigt inverkar på den allmänna hastighetsnivån på vägarna. För att öka effektivi- teten i övervakningen bör nya formei prövas. Hit hör bl. a. utnyttjande av hastighetsuppgiftei från färdskrivardiagi am

Färdskrivare är en obligatorisk titrustningsdetalj för de flesta tunga lastbilar och bussar. Skrivaren registrerar bl.a. fordonets hastighet. i dag används färdskrivardiagrammet huvudsakligen endast för att kontrollera htir yrkeschaufförerna följer arbctstidsbestämmelserna. Jag anser emeller- tid att färdskrivardiagrammets unika information bör tas till vara på ett betydligt bättre sätt och verkligen utnyttjas för att kontrollera de tunga fordonens hastigheter. För att klargöra bevisvärdet i färdskrivardiagram- met bör dock denna fråga utredas. Jag har därför för avsikt att återkomma till regeringen med förslag om ett uppdrag'till TSV att efter samråd med berörda myndigheter och ASB samt i kontakt med företrädare föråkeri- branschen undersöka förutsättningt'irna för att använda färdskrivardia- grammct som ett medel i kontrollen av de tunga fordonens hastigheter. Detta är ett exempel på vad ny teknik kan erbjuda för att effektivisera hastighetsövervakningen. Under förutsättning att rättssäkerhetskraven kan tillgodoses är jag föi' min del positiv till att mer geneiellt använda ny teknik I detta avseende.

Jag vill i detta sammanhang också nämna att RPS i december l987-till regeringen redovisat förutsättningarna för att införa en automatiserad has- tighetsövervakning. Frågan bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Huvuddelen av polisens liastighetsövervakning sker genom radarkon- trollcr. Jag vill i detta sammanhang påminna om att riksdagen nyligen beslutat (prop. 1987/88:49. TU 6. rskr. 90) om förbud mot radarvarnare. Denna åtgärd bör medverka till att effektiviteten i polisens hastighetsöver- vakning kommer att öka. '

Polisen tillämpar sedan många år en marginal på ca 10 km/tim vid sina hastighetsmätningar. Genom '.itt en mer utvecklad mätteknik nu är tillgäng- . lig kan marginalen sänkas betydligt. Detta innebär en betydligt mer strikt tillämpning av gällande hastighetsgränser och därigenom en bättre efter- levnad av gällande hastighetsbegränsningar. Jag har erfarit att RPS har för avsikt att ändra sina föreskril'tcr' i denna riktning.

Riksåklagaren fastställde ijuli 1987 nya belopp för ordningsboten vid hastighetsöverträdelser. Ordningsbotcn är numera vid överträdelser utom tättbebyggt område 400 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim. 600 kr. vid överträdelse mellan 16 och 30 kni/tim och 800 kr. vid överträdelse mellan 31 och 40 kni/tim. lnom tättbebyggt område är ordningsboten 600 kr. vid överträdelser mellan 1 och 15 kni/tim samt 800 kr. vid överträdelser mellan 16 och 30 km/tim. .Maximibeloppet vid hastighetsöverträdelser som inte samtidigt utgör vårdslöshet i trafik är 1 000 ki'.

• Sida 214
•  Original

Bilaga 1 .

Ett sätt att komma till rätta med de alltför höga hastigheterna är en ytterligare höjning av bötesbeloppen. Maximibeloppct om 1000 kr. är t.ex. inte tillräckligt. Vidare bör man överväga om bötesbeloppen kan differentieras mer än hittills. Nuvarande lagstiftning om förhållandet mel- lan dagsböter och penningbötei' sätter emellertid en gräns för vad som är möjligt på den punkten. lnom justitiedepartementet pågår emellertid ett arbete med inriktning på att lösa detta problem.

1 april 1986 tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppdrag att undersöka förutsättningarna och formerna för snabbare körkortsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafik- regler. Utredaren har den 1 oktober 1987 överlämnat betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m.m. till regeringen.

Utredaren har föreslagit att körkortet skall omhändertas på platsen vid överträdelser av väsentliga trafikregler om det föreligger sannolika skäl för att körkortet kommer att återkallas. I praktiken medför detta bl.a. att ett överskridande med minst 20 km/tim där hastighetsbegränsningen är 30 km/tim eller med minst 31 km/tim vid övriga hastighetsbcgränsningar att körkortet. med få undantag. återkallas. Omhändertagandet skall enligt förslaget beslutas av den enskilde polismannen. Polismannen skall vidare om det föreligger särskilda skäl och fara för trafiksäkerheten inte föreligger kunna utfärda ett medgivande att köra gällande i högst 14 dagar. Efter det att polismannen omhändertagit körkortet skall han inom 48 timmar lämna över beslutet för prövning hos allmänna ombudet vid länsstyrelsen. Denne skall därefter skyndsamt antingenåterställa körkortet eller hos länsrätten ansöka om körkortsingripande.

Utredarens förslag remissbehandlas för närvarande. Jag räknar med att en proposition skall kunna föreläggas riksdagen våren 1988.

10.8. Nyblivna bilförare

Min bedömning: Provisoriskt körkort bör införas för nyblivna föra- re. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inte begår några grövre trafikbrott skall han få permanent körkort. Vid grövre brott återkallas det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och nytt prov.

Övningskörning bör få påbörjas vid en ålder av 17 år och 6 månader. '

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program gett en detaljerad redovisning av de nyblivna bilförarnas problem och orsakerna till dessa. Rådet har mot bakgrund av detta föreslagit en utveck- ling och förbättring av körkortsutbildningen. utvärdering av trafiklärarut- bildningen samt information om regler och '.ittitydpåverkande information.

En utredare har på kommtinikationsdepartementets uppdrag under vå- ren 1987 redovisat en studie rörande olika frågor knutna till körkortsutbild- ning i två faser. Studien. Nyblivna personbilsförare — Trafiksäkerhets- problem och åtgärder. genomfördes i syfte att underlätta och förkorta

• Sida 215
•  Original

Bilaga 1

planeringen av en sådan utbildning. Den överlämnades av regeringen till TSV för att finnas att tillgå vid verkets arbete med att ta fram underlag för ett regeringsbeslut om reformering av bilförarutbildningen.

Förslagen i rapporten innebär att förarutbildningen indelas i två skeden. Det första skedet omfattar nuvarande grundutbildning med vissa föränd- ringar. Grundutbildningen förstärks genom att körkortsaspiranten skall gå igenom en mörkerkörningskurs. Den obligatoriska kursen i körning på halt underlag. vilken redan nu ingår i grundutbildningen. får en ännu mer markerad inriktning på att hos eleven skapa respekt för svårigheterna att bemästra olika typer av halt underlag. Vidare föreslås att det blir möjligt att påbörja grundutbildning vid en ålder av 17 år och 3 månader.

Det andra skedet omfattar tiden efter grundutbildningen och innebär att körkortet är provisoriskt i minst 1 1/4 och högst 1 3/4 år. Den som genom- gått utbildning och prov under en tid på året eller på ort där kurs i körning på halt underlag och/eller mörkerkörningskurs inte erbjuds skall komplet- tera sin grundutbildning med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvär. Den nyblivna körkortsinnehavaren skall då också genomgå en obligatorisk tilläggsutbildning omfattande totalt åtta timmar. Tilläggsut- bildningen är uppdelad på dels en kortkurs i trafik omfattande en timme diagnostisk körning med lärare samt två efterföljande trafiklektioner. dels en heldagskurs i körning på halt underlag omfattande fem lektioner interfo- lierade med träning på egen hand.

I rapporten presenteras också två förslag för att ta vara på och stimulera olika former av frivillig fortbildning.

TSV har ijuni 1987 till regeringen lämnat ett förslag om ändrad ålders- gräns för övningskörning med personbil. tung motorcykel och lätt lastbil utan tillkopplat tungt släpfordon. Verket föreslår en sänkning av den nuvarande åldersgränsen med tre månader till 17 år och 6 månader.

TSV har i augusti 1987 inlämnat ett expertförslag till regeringen rörande förbättrat system för bilförarutbildningen. Verket förslår förändring av grundutbildningen. införande av provisorisk körkortsbehörighet under två är efter godkänt första förarprov samt förnyat körprov för erhållande av permanent körkort.

lgrundutbildningen föreslås obligatoriska trafiklärarledda kurser i teori, mörkerkörning och körning på halt underlag.

Under den tvååriga period som en person innehar provisorisk körkorts- behörighet skall han genomgå en obligatorisk tilläggsutbildning i körning på halt underlag. Om han under denna period bryter mot vissa väsentliga trafikregler skall han, enligt verkets förslag, genomgå en rehabiliterings- kurs.

De föreslagna förändringarna beräknas medföra en ökad kostnad för varje elev med ca 1600 kr. TSV har angivit att ca 100 förarprövare behöver nyanställas och utbildas.

Vid privat grundutbildning föreslås att den bil som används skall vara utrustad med ett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en back- spegel för läraren.

Under den tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara för- sett med s.k. nybörjarskylt.

• Sida 216
•  Original

Bilaga 1

'fSst förslag har behandlats vid en av kommunikationst'lepartementet anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats.-Den finns att tillgå på kommunikationsdepartementet.

Skälen för min bedömning: Varje år. tillkommer cirka 130000 nyblivna bilförare. De flesta av dessa är ungdomar mellan 18 och 19 år..

De nyblivna bilförarna utgör en mycket stor olycksrisk i trafiken. Erfa- renheter från skilda länder har klart visat detta. I rapporten Nyblivna personbilsförare — 'l'rafiksäkerhetsproblem och åtgärder redovisas att ny- blivna förare löper 7—9 gånger större risk än mer erfarna förare att råka ut för olyckor. l rapporten påpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor men framför allt i singelolyckor.

Genom ett flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i olika avseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. I rapporten nämns skillnader i bl. a. körbeteende. reaktioner i kritiska-situationer och uppfattning om egen körförmåga. .

De nyblivna bilförarnas höga olycksrisker måste minskas. En möjlig väg

att uppnå detta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en- efterföljande prövotid. .

Sedan den 1 januari 1973 får övningskörning med personbil påbörjas vid en ålder av 17 år och 9 månader. TSV har föreslagit att denna åldersgräns sänks till 17 år och 6 månader. Som motiv för sänkningen har verket anfört att utbildningstiden kommer att kunna spänna över olika årstider och ge ökade möjligheter till övningskörning både i mörker och i halt väglag. Vidare bedöms undervisningen kunna genomföras i ett lugnare tempo inför 18-—årsdagen vilket ökar förutsättningarna för en mer gedigen utbildning.

inom TSV pågår också ett arbete med ett nytt teoriprov. Tanken är att provet skall kunna tillämpas fr. o. m. den ljanuari 1989. Provet avses bli så utformat att elevens kunskaper om farliga situationer. säkert beteende m.m. kan kontrolleras. -

För närvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning i trafikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat förväntas föreligga under år 1991.

TSV har lagt fram ett omfattande förslag till förändrad förarutbildning i två faser som bl.a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd att tillstyrka verkets förslag i dess helhet.-

Det är emellertid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så att de klarare markerar att samhället visserligen har anförtrott förarna rätten att köra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under en tvåårsperiod vara provisoriskt vilket bör framgå av körkorts- handlingen.

Denna period skall ses som en prövotid. (.)m körkortshavaren under denna tid gör sig skyldig till annat än bagatellartade förseelser är detta ett uttryck föratt han inte tillägnat sig de kunskaper och fått de attityder under grundutbildningen som avsetts. Det kan därför krävas att han inhämtar det han visat sig sakna. Han får sedan vid nytt prov visa om han bör anförtros rätten att köra igen.

1 dag krävs nytt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än

• Sida 217
•  Original

Bilaga 1

12 månader innan han kan återfå rätten att köra bil. En så lång spärrtid Prop. l987/88: 50 utdöms vid vissa allvarligare brott. exempelvis trafiknykterhetsbrott. För andra lagöverträdelser är spärrtiden kortare och körkortet återlämnas au- tomatiskt vid spärrtidens utgång.

För nyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vid kortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskild uppmärksamhet motjust de moment i körningen som varit grund för körkortsåterkalIelsen. Efter ett godkänt nytt förarprov skall nytt provi- soriskt körkort utfärdas och en ny prövotid på två år gälla. Denna modell liknar till viss del den som sedan ett år tillbaka tillämpas i Förbundsrepubli- ken Tyskland.

När den tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ut. och inga allvarligare brott begåtts. bör enligt min mening körkortet automatiskt bytas ut mot ett permanent körkort. Rutiner liknande dem som i dag används vid tioårsft'irnyelserna bör kunna an 'ändas. Detta innebär en smidig och billig administration av utbytet. Jag har vid kontakter med TSV erfarit att dessa nya rutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så att den enskilde elevens merkostnad blir begränsad.

Körkort med behörigheten C, D eller E eller med taxibehörighet får i dag lämnas ut endast om sökanden har körkort med. behörighet B. Detta bör fortsättningsvis gälla och provisorisk behörighet skall inte utgöra något hinder i detta hänseende. Med hänsyn till att "den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytterligare en gång dokumenterat sitt kunnande. och sin lämplighet bör det provisoriska momentet kunna upphöra att gälla för B—behörigheten när godkänt förarprov avlagts för körkort med behö- righeten C. D eller E eller med tasibehörighet.

Jag har för avsikt att. om riksdagen godkänner de av mig förordade riktlinjerna för preliminärt körkort. återkomma till regeringen med förslag till nödvändiga författningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den ljuli 1989. '

10.9. Trafikonykterhet'

Min bedömning: Utbildning och information inriktad på att förebyg- ga att alkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras.

Lämplighetsprövningen innan körkort återlämnas eller körkorts- tillstånd medges för personer som begått trafiknykterhetsbrott bör utvecklas. '

Bakgrund till min bedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i traf- ken är väl dokumenterad både i Sverige och utomlands. Enligt tillgänglig statistik dödas ca 150 personer varje år i alkoholrelaterade.olyckor.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varit delaktiga i dödsolyckor åren 1977—1984 fördelas efter trafikantkategori. ålder och kön. Av redovisningen framgår att 74% var bilförare, 16% gående. 49?- cyklister och resterande 69?

• Sida 218
•  Original

Bilaga 1

mopedister, motorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng- re än 30 år och 94 % var män.

Det är den berusade fordonsföraren och hans passagerare som oftast råkar illa ut. [ drygt 80% är det dessa som dödats eller skadats i trafikolyc- kor där föraren varit alkoholpåverkad.

Bakom trafiknykterhetsbrotten ligger ofta missbruksproblem. Härtill kommer att många bedömer risken att bli upptäckt som liten.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program föreslagit förebyggande och re- habiliterande åtgärder. 1 det förebyggande arbetet tillmäts utbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakning stor be- tydelse.

Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkort ägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafik samt bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på att attityder och värderingar grundläggs tidigt och att de kan vara svåra att ändra i vuxen ålder. l skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även i denna fråga integreras i den ordinarie undervisningen. med tyngdpunkt på attitydpåverkan.

Det informationsarbete som ständigt måste pågå för att påverka opinio- nen för ett trafiknyktert beteende är mycket viktigt. Upprepade kampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldigheten att hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligt rådet planeras och genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Underhösten 1987 har också i samarbete mellan justitiedepartementet och Systembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts.

Polisen har de senaste åren utfört mellan 600000 och 800000 rutinmässi- ga alkoholutandningsprov per år. vilket-ökat sannolikheten för upptäckt.

Rådet föreslår att polisen ökar antalet alkoholutandningsprov. En för- dubbling av det nuvarande antalet anses vara ett realistiskt första steg. Samtidigt är snabbheten i samhällets reaktion mot påverkade förare viktig. Möjligheten att ersätta blodprovstagning med luftutandningsprov bedöms kunna förbättra resursutnyttjandet.

De flesta som döms för rattfylleri är i olika grad alkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinster skulle kunna åstadkommas om dessa personer fick vård och behandling så att upprepade förseelser kunde förhindras.

Rchabiliteringsverksamhet har framgångsrikt använts i bl.a. Förbunds- republiken Tyskland. Rådet anser därför att olika vägar för vård av alkoho- lister bör prövas. Genom riksdagens beslut i maj 1987 om s.k. kon- traktsvård blir det från den ljanuari 1988 möjligt att döma till vård i stället för fängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet har sin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk.

Kriminalvårdsstyrelsen har år 1985 påbörjat ett ambitiöst program i form av projektet "Rattfällan" för intagna. Syftet är att få dessa att komma till insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan på ett mera individbaserat rehabiliteringsprogram föreslår rådet att denna typ av kurs på anstalterna erbjuds samtliga rattfylleridömda.

Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrotten är ett stort och all- varligt trafiksäkerhetsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt till för-

• Sida 219
•  Original

Bilaga 1

sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökad risk för olyckor. Alkoholpåverkan innebär emellertid inte bara högre risk att råka ut för en olycka utan även högre risk att dödas eller skadas vid olyckan på grund av försämrad motståndskraft.

Graden av påverkan efter alkoholförtäring är individuellt betingad. På- verkansgraden kan variera inte bara mellan olika individer utan också hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkohol; missbruk medför att toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för en låg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en högkonsument.

Lagstiftningen utgår från påverkansgraden hos låg- eller normalkonsu- menter. Fler forskningsresultat har visat att prestationsförmågan försäm- ras redan under den lägre straffgränsen på 0.5 "Am och även att prestations- förmågan är nedsatt en tid efter det att alkoholen har gått ur kroppen.

Trafiksäkerhetsrådets program återspeglar den syn på balans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning, information och rehabilitering stor tyngd samtidigt som erfarenhetsmässigt nödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås.

Jag har tidigare redovisat att risken för olyckor ökar mätbart redan under den nuvarande gränsen 0.5 U/(m. Jag har erfarit att chefen förjustitie- departementet överVäger en sänkning av den nedre gränsen för rattonyk- terhet. Förslag om detta kan komma att föreläggas regeringen under år 1988.

Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktor för många männi- skor när det gäller att köra bil efter alkoholförtäring. Stora resurser satsas också redan i dag på övervakning av tratiknykterheten. Jag har tidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern teknisk utrustning för kontroll av förares nykterhet för att öka effektiviteten i övervakningen.

RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten att använda luftutand- ningsprov i stället för blodprov som bevismedel vid misstanke om ratt- onykterhet och rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet 1987/88. Förslaget kommer att remissbehandlas och avsikten är att i det sammanhanget även inhämta remissinstansernas synpunkter på den förut nämnda frågan om en sänkning av straffbarhetsgränsen. Även när det gäller utandningsprov som bevismedel harjag erfarit att chefen för justitiedepartementet räknar med att kunna presentera ett förslag under år 1988.

1 betänkandet (SOU 1987:—13) Snabbare körkortsingripanden m.m. har såvitt gäller spärrtidssystemet vid körkortsåterkallelscr föreslagits att det skall ankomma på den körkortssökande som dömts för trafiknykterhets- brott att visa att han inte missbrukar alkohol. Detta bör ske med metoder som finns tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkohol- missbruk kan med mycket hög grad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar. Undersök- ningarna bedöms inte behöva bli särskilt betungande eller kostsamma för den körkortssökande. '

Betänkandet remissbehandlas för närvarande. Jag har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag på detta område.

• Sida 220
•  Original

10.10 Trafikanternas möjlighet att inhämta information [_ Min bedömning: Förenklingar i utmärkning med vägmärken utmed gator och vägar bör genomföras. Utrustningskrav på högt placerade bromsljus bör införas för per- sonbilar. '

Lätta och tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele.

Bakgrund till min bedömning: För närvarande är kunskaperna om trafi- kanternas informationsinhämtning. dvs. möjligheterna att inhämta. tolka och bearbeta information som de får från trafikmiljön. andra trafikanter och sitt eget och andras fordon på ett riktigt sätt. tämligen begränsade.

Förarens problem är att kunna uppfatta det viktiga och det generella i vägtrafikens variationsrikedom. för att sedan kunna använda någon gene- ' rell besluts- och beteenderegel för att klara situationen. Det är en fråga om en aktiv — i viss mening ständigt ny — bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exakt samma situation isin utbildning. Därför måste han generalisera och skilja ut det väsentliga och lämna de betydelselösa de- taljerna därhän.

Detta är inte bara ett erfarenhetsproblem utan också en fråga om hur trafiken och miljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju mer distraherande. onödig information som kan tas bort. desto enklare blir tralikantens uppgift.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer att drivas under planeringsperioden 1988/89— 1990/91. De är forskning om förares informationsinhämtning och beslut samt redu- cering av antalet vägmärken.

TSV har i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placerade bromsljus för personbilar.

Svenska transportarbetareförbundet har i en framställning till regeringen tagit tipp det problem som uppstår då yrkesförare av olika skäl tvingas att stanna och uppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator och vägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s. k. reflexsele när han lämnar sitt fordon som på grund av olyckshändelse. motorfel eller dylikt blivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högre än 50 km/tim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har också detaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka rellcxegenskaper den skall ha. .

Transportarbetareförbundets skrivelse har remissbehandlats. En sam- manfattning av remissyttrandena-bör fogas till protokollet som bilaga 1.13.

Skälen för min bedömning: Sedan några år tillbaka har frågan om möjlig— heten att reducera anta/el vägmärken tilldragit sig stort intresse. l såväl riksdagen som Nordiska rådet har förslag framförts om översyn av gällan- de ordning i avsikt att uppnå förenklingar och klarare riktlinjer.

Enligt TSV:s uppfattning. som bl.a. kommit till uttryck i en är 1986 utarbetad promemoria — Färre vägmärken — bör man inte ensidigt försöka finna former för att reducera antalet vägmärken utan i stället utvidga

”V)

_b

• Sida 221
•  Original

Bilaga 1

arbetet till att gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhämt- ning och beslut i ett större sammanhang. I en sådan process är vägmärken och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antalet vägmärken- borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö. TSV pekar på ett antal möjliga modeller för detta. Vidare har ett flertal kommu- ner inventerat vägmärkcsbeståndet i vissa områden och föreslagit olika åtgärder för att minska antalet vägmärken. TSV anser att den största reduktionen av antalet vägmärken nås om befintliga lokala trafikföreskrif- ter omprövas. Det kan vara såväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet som "onödiga" regleringar.

Enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter tas in i s. k. trafikliggare. Fr.o.m. den ljanuari 1988 gäller nya bestämmelser om hur trafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall - se över sina lokala trafikföreskrifter i samband med att de nya bestämmel- serna börjar tillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV, som kommuner och vägförvaltningar. Förutom de trafiksäkerhetsmässiga 'vinsterna kommer också kostnaderna för väghållarna att minska. Jag har för avsikt att återkomma till regeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundet avser att verka för att frågan om att minska antalet vägmärken ges hög prioritet.

Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år. Denna utveckling har ökat intresset för att förse fordonen med en tydligare och effektivare signalbild baktill. Sedan den 1 september 1985 gälleri USA krav på att alla nya personbilar skall vara utrustade med ett centralt. högt placerat bromsljus.

Denna fråga har behandlats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhets- forskning (N KT) vid ett expertseminarium under hösten 1984. Man redovi- sade där erfarenheterna från tre amerikanska studier som visade att kombi- nationer av ordinarie bromslyktor med en högmonterad lykta kunde redu- cera antalet påkörningsolyckor bakifrån med ca 50 "( Den sammanfattan- de värderingen vid seminariet var att det måste anses vara säkert att det också i Norden kan förväntas en positiv effekt av högt placerade extra stopplyktor. Det bedömdes troligt att effekten skulle bli mindre än i USA men dock minst hälften så stor som denna. dvs. 25 % reduktion av påkör- ningar bakifrån.

En särskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbetsorgan på trafiksäkerhetsområdet visar att införande av högt placerade extra bromsljus är lönsamt. En sådan åtgärd ligger också helt i linje med de tankegångar som låg till grund för införande av varselljusbestämmelserna år 1977 och som har sin grund i de ljusförhållanden som gälleri vårt land.

TSV har mot denna bakgrund i framställning till regeringen hemställt om ändring av fordonskungörelsen innebärande att personbilar fr.o.m. 1991 års modell som komplement till sådana bromslyktor som är föreskrivna i dag skall ha minst en högt placerad extra bromslykta.

Verkets-förslag remissbehandlas för närvarande. Jag avser att senare återkomma till regeringen med förslag i denna fråga.

Beträffande transportarbetareförbundets förslag om införande av reflex- se/c kan jag konstatera att så gott som samtliga remissinstanser delar

• Sida 222
•  Original

Bilaga 1

uppfattningen om yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situatio- ner som nämnts. Några instanser instämmer i att krav på användning av rellexsele bör införas medan andra instanser anser att bästa resultat upp- nås genom information och rekommenderad användning. Av TSV:s ytt- rande framgår bl.a. att det under treårsperioden 1984—1986 dödades en och skadades sex chaufförer vid olyckor där den föreslagna skyddsutrust- ningen hade kunnat minska olycksrisken.

Enligt min uppfattning bör man på detta område gå till väga på samma sätt som med framgång tillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer det möjligt att man med information och rekommendationer successivt kan öka förståelsen för den nya säkerhetsanordningen. För att förarna skall ha tillgång till reflexselar bör ett krav införas på att lätta och tunga lastbilar samt bussar skall medföra sele.

Jag har för avsikt att senare föreslå regeringen att uppdra åt TSV att fastställa en teknisk kravnivå för reflexsclar. Inriktningen skall vara att reglerna kan träda i kraft den ljanuari 1989. Kostnaden för selen — ca 100 kr. — får betalas av fordonsägarna. Det är också viktigt att understryka att berörda arbetstagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för att användningen av den förordade utrustningen blir hög.

10.11. Oskyddade trafikanter

Min bedömning: Gång- och cykeltrafik bör så långt möjligt skiljas från biltrafik. Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor bör ges hög prioritet. lnformationsinsatser för att öka användningen av fotgängarrcflcx- er och cykelhjälmar bör genomföras.

Bakgrund till min bedömning: Av trafiksäkerhetsrådets program framgår att olycks- och skaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående. cyklister. mopedister och motorcyklister är avsevärt högre än för dem som färdas i bil. Skaderisken varierar emellertid också betydligt mellan cyklis- ter och gående å ena sidan och mopedister och motorcyklister å den andra. Det föreligger också stora skillnader mellan de olika kategorierna oskydda- de trafikanter i deras sätt att färdas. Säsongvariationerna beträffande an- vändning av cykel. moped och motorcykel är stora. Detta påverkar försla- gen till åtgärder.

[ trafikså'tkerhetsrådets program föreslås för gående-' att biltrafiken sepa- reras. ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av gångbanor samt intensifierad information för ökad retlexanvändning.

Även för cyklisterna föreslås en separering från biltrafiken. ökade resur— ser för snöröjning och halkbekämpning av såväl cykelbana som väg. infor- mation om belysning, reflexer. och cykelhjälmanvåndning samt utveckling av bättre broms- och belysningssystem på cyklar.

till.)/)()(listernas säkerhet bedöms ökas genom krav på utbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt kontrollbesiktning av dessa.

77”)

• Sida 223
•  Original

Bilaga 1

För mororeyklisrerna föreslås översyn av körkortsålder. information om Prop. 1987/88: 50 regler och synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbätt- rad förarutbildning.

Skälen för min bedömning: Ett viktigt delmål för det fortsatta trafiksä- kerhetsarbetet är. som jag tidigare redovisat. att säkerheten för de oskyd- dade tratikanterna förbättras.

Regeringen har redan tidigare särskilt uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem. Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklis- ter och motorcyklister tillsatte i december 1983 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet efter bemyndigande av regeringen en sår- skild ledningsgrupp med uppdrag att leda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för dessa grupper. Ledningsgruppen har avlämnat två rap- porter med förslag till åtgärder på kort och lång sikt. En sammanställning har framtagits inom kommunikationsdepartementet för att redovisa vilka åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag. Sammanställningen bör fogas som bilaga 1.14 till detta protokoll.

Jag har tidigare vid min behandling av frågor rörande byggandet av vägar redovisat att s.k. smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor bety- delse för inte minst gående och eyklister. Med den av mig förordade höjningen av ambitionsnivån kan de årliga insatserna på detta område ökas väsentligt. Bl. a. bör det bli möjligt att i ökad utsträckning separera gång- och cykeltrafik från biltrafik.

Mycket har gjorts under senare år för att bygga ut cykelvägnäten i tätorterna. Under perioden 1980—1985 färdigställdes ca 2 100 km cykelväg till en kostnad av 1460 milj. kr. Under perioden 1986—1988 planerar man att bygga ytterligare 910 km till en kostnad av 640 milj. kr. enligt en redovisning av vägverket. Den av mig tidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägar till väghållande och inte väghål- lande kommuner gör att utbyggnaden av cykelvägar nu kan samordnas och stimuleras bättre.

] trafiksäkerhetsrådets program framhålls att utbyggnaden av samman- hängande cykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kom- munala tralikplaneringen. Jag instämmer i detta. Det är dock viktigt att de speciella problem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningar uppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget att underhållet av gång- och cykelvägnäten ges hög prioritet. Detta är nödvän- digt om dessa nät skall kunna vara attraktiva för gående och cyklister — inte minst under vinterförhållanden. Det är därför med tillfredsställelscjag erfarit att vägverket och Svenska kommunförbundet kommer att verka för att högre prioritet ges åt snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor.

Regeringen uppdrog år 1981 åt TSV att bedriva försöksverksamhet med upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts med hastighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades ijuni l987. Verket konstaterar att försöksverksamheten med upplysningsmärke för rekommenderad maximal hastighet 30 km/tim visat att märket fyller ett behov och att det mottagits positivt av kommunerna. Verket föreslår därför en ändring av vägmärkesft'årordningen (1978: 1001) med förbehållet

• Sida 224
•  Original

att märket endast får användas i kombination med fartdämpande anord- ning.

Enligt min mening är det viktigt att få en skyltning som tydligare än förbudsmärkena för hastighetsbegränsning. anger att det är fråga om sär- skilda trafikmiljöcr — boendeomräden - .och att fartdämpande anordning- ar förekommer. Skyltningen upplyscr också om att det i området finns många gående. cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas moti- vation att hålla en låg färdhastighet.

Jag har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.

En stor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor — 40—50 67? av de polisrapporterade gåendeolyckorna och ca 20 9? av eykelolyckorna — sker i mörker. Om man vill öka synbarheten för gående i mörker är fotgängar— reflex mycket effektivt. Man räknar med att upptäcktsavståndet ökar 4—5 gånger om den gående använder reflex. Mellan 30 och 40 C;. av den vuxna befolkningen uppskattas i dag använda reflexer regelbundet när de går på gator eller vägar utan belysning.

Sedan den 1 april 1986 skall en cykel som används i mörker vara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baktill samt på sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar på före- skrivet sätt eller låter bli att använda belysningen eftersom generatorn gör det'tyngre att trampa. NTF och TSV kommer nu att genomföra informa- tionsinsatser för ökad användning av fotgängarreflexer respektive cykelbc- ' lysning och cykclrellexer. Det är som jag ser det av största vikt att dessa åtgärder får avsedd effekt.

Jag vill i detta sammanhang också peka på en nyligen presenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem. Tekni- ken som innebär användning av ultraviolett ljus..L.lV-ljus. i kombination ' med bilens ordinarie hel- och halvljussystem har tagitsfram av en svensk uppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl. a. inom FROM ETH EUS- projektet visat stort intresse för nämnda teknik.

Principen är att bilars strålkastare förses med lampor som också ger UV- ljus. Därigenom kan i stort sett hclljttsets fördelar upnås vid avbländning

_ Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

till halvljud utan att mötande trafikanter bländas. Förarna ges på så sätt . '

möjlighet att på långt avstånd upptäcka t.ex. gående på vägbanan.

Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jag tidigare har .anfört om betydelsen av att utnyttja modern teknologi i trafiksäkerhetsar- betet.

Huvudskador är vanliga i samband med eykelolyckor. Dessa skador är ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har tagits fram av konsument- verket och lätta, komfortabla hjälmar med god skyddseffekt finns nu på marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF har därför för avsikt att öka informationen om betydelsen av att cykelhjälm används.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program också tagit upp förslag för att öka trafiksäkerheten för mopedister och motorcyklister. Fortbildnings— och informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet. Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga fram förslag på övriga områden. I

• Sida 225
•  Original

10.-12 Barn i trafiken" Prop. 1987/88:50 Bilaga ]

Min bedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera barn och motorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör tillämpas där barn ofta vistas.

Förskolans och skolans roll i trafiksäkerhetsfostran bör ges ökad tonvikt. Utbildningen bör knytas till barns och ungdomars olika trafikantroller.

Erfarenheterna av trafiksäkerhetsutbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas i syfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet.

Trafiksäkerhetsfrågorna bör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare. .

Barns användning av cykelhjälmar bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har för barn i åldrar- na upp till 14 år analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ett stort antal åtgärder.

Barns säkerhet i trafiken har under årens lopp varit föremål för många insatser inom trafiksäkerhetsarbetet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barn har minskat — framför allt under de senaste åren trots att trafiken har ökat kraftigt.

Den ökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet. inte minst när det gäller lekområden och deras skol- och fritidsvägar.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning, information och trafikundervisning.

Åtgärder som generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säker- het. En grundläggande inriktning är att barn och motorfordonstrafik inte skall blandas i trafiken. För att uppnå detta måste enligt trafiksäkerhetsrå- det väghållarna prioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste en högre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativ till trafikmiljöåtgärdcr och bör då syfta till att minska mängden motorfordon och/eller deras hastigheter.

Även bilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkorts- elever bör ge dessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafik- mognad. Personal inom den förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och grundskolan har en nyckelroll när det gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen av denna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen av lärare i grundskolan bör intensifieras.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår vidare att informationsåtgärder skall ge- nomföras parallellt med andra åtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådan har exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet i bil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhet trots allt är begränsade föreslår rådet att informationen koncentreras på att_åstadkomma ökad

Is) IQ Lil

• Sida 226
•  Original

användning av skyddsanordningar i bil. ökad användning av cykelhjälm PFOP- 1987/833 50 samt ökad omfattning av Barnens Trafikklubb. Bilaga ]

'I'rajikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bli förbättrad. lnom ramen för gällande läroplaner. olika riktlinjer och pedagogiska program bör trafikundervisningen integreras i utbildningen och inriktas på att lösa de traliksäkerhetsproblem som finns bland barn.

TSV och SÖ avser att i slutet av planeringsperioden påbörja arbetet med en ny handledning som beskriver hur trafikundcrvisningen kan integreras i den ordinarie undervisningen. Dessutom kommer SÖ och 805 i samarbete med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer att intensifi- era arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor.

Skälen för min bedömning: Riksdagen har nyligen (prop. l987/88:33. 'l'U 5, rskr. 89) beslutat att barnpassagerare i fortsättningen skall använda bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med en sådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattar såväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1 april respektive den 1 augusti 1988.

Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilken ålder de befin- ner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och på gatorna i närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har att vara på. Cykeln använder de överallt i sitt närområde.

l bostadsområden där man blandar barn och motorfordon begränsar man barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks— och hälsorisker. Barn kan inte vara observanta på bilar samtidigt som de leker. Utbildning eller information räcker alltså inte för att minska riskerna för barnen att bli påkörda av bilar när de leker utomhus.

En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inte anpassad till dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barn och bilar i dessa områden. Under 1970-talet har en del bostadsområden byggts med bilfria närområden vilket påtagligt förbättrat betingelserna för barnen.

Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än i tätorterna men det betyder inte att farorna i trafiken är mindre. På landsbygdens vägar går snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken är begränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. ] den mån barn måste passera sådana vägar eller färdas på dem är det angeläget att åtgär- der vidtas för att få en så säker trafiksituation som möjligt. Med den av mig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är det möjligt att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att senare återkomma till regeringen i denna fråga.

Den fortsatta planeringen måste. som jag tidigare varit inne på. inriktas på att separera barn och motorfordonstrafik i tätorterna. Huvudinriktning- en måste vara att hålla biltrafiken borta från de områden där barnen rör sig på egen hand. Där barn ofta vistas bör hastighetsgränserna sänkas.

Trafikundervisningen i skolorna är av stor vikt. I flera kommuner har man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna undervisning bör tas till vara genom SÖ:s_försorg. Av trafiksäkerhetspro- grammet framgår att 'l'SV och SÖ avser att under slutet av planeringsperio-

ro lx) O

• Sida 227
•  Original

Bilaga 1

den 1988/89—1990/91 påbörja en ny handledning som beskriver hur tralik- undervisningen kan integreras i grundskolans ordinarie undervisning. Det- ta arbete bör enligt min mening prioriteras och tidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet Göransson i denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringen att ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV snarast utarbeta en ny handledning.

Det är också naturligt att man parallellt med översynen inom skolans ram gör motsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått med chefen för socialdepartementet i denna fråga. Hon kommer senare att föreslå regeringen att 808 ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn.

Med dessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytning till deras olika tralikantroller. kunna åstadkommas.

Polisen och frivilligorganisationer spelar i dag en stor roll i den praktiska trafiksäkerhetsundervisningen i skolan. Dessa krafter utgör ett värdefullt stöd till den lärarledda undervisningen. Det hindrar inte att det såsom framhålls av trafiksäkerhetsrådet är av vikt att lärarna i såväl grund- som fortbildning ges god kunskap i trafiksäkerhetsfrågor.

Jag vill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om information för ökad hjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftare än andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyc- kor. Som jag tidigare nämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagits fram av konsumentverket och lätta. komfortabla hjälmar med god skyddsverkan börjar nu komma ut på marknaden. Enligt min mening är det av största vikt att barnens användning av cykelhjälmar stimuleras genom ökad informa- tion.

10.13. Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet

Min bedömning: Funktionshandikappades och äldres säkerhet i tra- fiken bör särskilt beaktas.

Skälen för min bedömning: Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är ' ett problemområde som tidigare inte berörts så mycket i trafiksäkerhetsar- betet. Funktionsnedsättningarna kan indelas i åldersrelaterade och icke åldersrelaterade. .

Den största gruppen funktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte alla äldre har funktionsnedsättningar av betydel- se i detta sammanhang.

Är 1986 var l.5 miljoner personer i Sverige 65 år eller äldre dvs. 18%. Andelen äldre väntas öka fram till år 1990. för att sedan minska något. År 2000 beräknas andelen åter vara lika stor som i dag. Omkring år 2010. när 40—talets stora barnkullar når pensionsåldern. ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom att antalet och andelen äldre blir större. ökar också körkortsinnehavet i gruppen. År 1986 innehade knappt 60 % av alla 65-åringar körkort. Om tio år beräknas motsvarande siffra vara drygt 70 % för att sedan stiga ytterligare.

• Sida 228
•  Original

Bilaga l

De funktionsnedsättningar som inte beror på ålder kan dels vara perma- nenta, av typ kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkeme- del och olika former av trötthet.

Att ha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att ha svårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I många fall blir man beroende av att det finns någon som kan och vill ställa upp och ge hjälp.

I stor utsträckning beror problemen på att man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människor med olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någon funktionsnedsättning med åren. Så långt som det är möjligt bör funktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex. gatumiljön. '

Bristfällig funktionsförmåga. oberoende-av orsak, innebär naturligtvis en generell riskökning i alla trafikantroller. Hur stor denna riskökning blir beror dock på en rad omständigheter där bl. a. färdsättet har betydelse.

De funktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i all- mänhet gradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre'.

De åtgärder som trafiksäkerhetsrådet föreslår inom detta programområ— de omfattar främst förbättring av underhåll. både sommar och vinter. av gångbanor samt sänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärderi miljöer där antalet äldre trafikanter är stort.

Min bedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för att höja de äldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vid funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken.

10.14. Övriga åtgärder inom vägtrafiken

Min bedömning: .Det internationella arbetet med harmonisering av fordonsbestämmelser bör prioriteras.

Samarbetet mellan TSV och polisen vad avser kontroller av den tunga trafiken bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Inom fordonsområdet har arbetet med typ- godkännande av fordon och fordonsdetaljer ökat med anledning av att flera internationella fordonsbestämmelser antagits av Sverige. Ökade insatser har också gjorts på typefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå en harmonisering av fordonsbestämmelserna. dvs. att de svenska reglerna överensstämmer med internationella regler. Den snab- ba tekniska utvecklingen innebär emellertid att reglerna behöver en konti- nuerlig översyn. Genom en minskad detaljreglering och en anpassning-till internationella kravnivåer kan resurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter.

Det internationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmel- serna innebär att TSV:s fordonsbyrå medverkar aktivt i utarbetandet av

• Sida 229
•  Original

ECE-reglementen och föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör Prop. 1987/88: 50 tillämpas av Sverige. Bilaga 1 '

För att kunna vinna gehör i internationella fora för förslag till förändring- ar har det erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt att de framlagda försla- gen är väl underbyggda. Detta kräver ofta att viss forskning och utredning genomförts. Det är således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer till detta. i avsnitt 18,'då jag tar _upp frågan om anslag till verket för budgetåret 1988/89. .

Jag vill i detta sammanhang också nämna att'EG nyligen beslutat att krav på låsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon — lastbilar med en totalvikt över 16 ton, bussar över 12 ton samt släpvagnar och påhängs- vagnar över 10 ton. Ikraftträdandet har satts till den 1 oktober 1989 vid typbesiktning och den 1 oktober 1991 vid registreringsbesiktning från vilka tidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning.

Frågan om de tungafordonens bromsutrustning är av stor vikt. inte minst mot bakgrund avlde negativa resultat som under hand framkommit vid pågående nordiska studier av tunga fordons och fordonskombinatio- ners bromsstandard. Enligt vad jag erfarit pågår för närvarande ett arbete inom TSV som syftar till att klargöra om de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EG även kan tillämpas i Sverige med hänsyn till de speciella väglagsförhållanden som under vintern råder i _ vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedan frågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer till regeringen med förslag i denna fråga.

Som jag tidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande lastbilstra- fiken utgör överlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att _ man gör en effektivare kontroll av att viktbestämmelserna följs. Chefen för justitiedepartementet har senast i årets budgetproposition — prop. l987/88:100 — förordat att kontroll av tung trafik skall tillhöra ett _av de områden som särskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete.

Tillsynsverksamheten i fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 juli 1986 överförts från yrkesinspektionen till TSV. Verkets regionala organisation bedriver bl. a. flygande inspektion och kontroll av förares arbetstider. De samordningsfördelar som den nya regionala organi- sationen medför bör tas till vara genom att verket i ökad utsträckning samverkar med polisens regionala tralikavdelningar, bl.a. när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av detta slag har TSV:s personal fått tillgång till vägutrustning. .

Verket har också tidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för att effektivare kunna utföra sina arbetsuppgifter. '

Den inriktning som polisverksamheten givits och de personella och utrustningsmässiga förändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellan dessa myndigheter. Jag förordar att en sådan utveckling kommer till stånd.

ro I".) O

• Sida 230
•  Original

Bilaga 1

10.15. Säkerheten inom sjö-. flyg- ochjärnvägstrafik

Min bedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- ochjärnvägstrafi- ken bör förbättras.

Bakgrund och skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafik- grenar varierar kraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafik- grenar har tidigare presenterats av TSV. Verket anger att personskade— risken vid förflyttning i vägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttraliken och ca 100 gånger större än ijärnvägstrafiken. Bedömningen grundas på uppgifter från 1970-talets mitt men torde i stort vara giltiga även idag.

Orsaken till den relativt höga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägs- trafiken torde främst vara att det är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna samt att övervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet. _

Olyckor inom dessa transportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. Detta sammanhänger med att det i varje transporte'nhet. dvs. fartyg, flygplan resp. tåg. samtidigt färdas många människor eller stora volymer gods — ibland också farligt gods. '

Begreppet Sjösäkerhet innefattari sin vidaste bemärkelse att sjötrafiken sker med sjövärdiga fartyg i ett säkert farvatten och under säker ledning. Sjöfartsverket svarar för att sjösäkerheten hålls på den nivå som samhället beslutar genom tillsyn av fartyg, sjömätning. utmärkning av farleder, utgi- vande av sjökort och tillhandahållande av lotsar. Verket svarar också för att bestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs.

Lagen (l965:7l9) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande reglerna för ett fartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den tillsyn som skall säkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som i dettasammanhang åligger redare och befälhava- re. I sjölagens (189135, 5. l), fjärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande bcfälhavarens ansvar. :

Detaljbestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av sjöfartsverket och ansluter nära till de internationellt överenskomna kon- ventioner. resolutioner och anvisningar i övrigt, som utarbetats vid FN:s organ för sjöfartsfrågor. IMO där Sverige aktivt deltar.

Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden. som hänför sig till farvattnens beskaffenhet. far- tygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön.

Våra svenska fartyg och de flesta utländska fartyg, som besöker våra hamnar. har en hög säkerhetsstandard. Antalet sjöolyckor med handelsfar- tyg längs vår kust är förhållandevis få. Som exempel kan nämnas att under år 1986 transporterades ca 32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antalet utsläpp inom svenskt territorialvat- ten pga. sjöolycka var tre stycken. varav ett större (Thuntank 5). Antalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svenskt territorialvatten var totalt 19

• Sida 231
•  Original

Bilaga 1

stycken. Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i flertalet fall blev även de materiella skadorna ringa.

Målet att uppnå en hög säkerhet inom flygtrafiken är något som präglar både luftfartsverkets och flygbolagens verksamhet.

lnom luftfartsverket är det luftfartsinspektionen som har det samlade ansvaret för säkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhetsmålet är att flygsäkerhetsstandarden lägst skall vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer.

Luftfartsverkets flygsäkerhetsarbete omfattar frågor som rör den opera— tiva miljön, flygtekniska frågor och personalfrågor. Verket har dessutom genom sina egna driftfunktioner ett direkt ansvar för flygsäkerheten när det gäller t. ex. flygplatser och flygtrafikledning.

De större flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen och träningen av sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna verksamhet avses att minst uppfylla de minimikrav i form av regler och bestämmelser som luftfartsinspektionen fastställt. Luftfartsinspektionens flygsäkerhetsarbete gentemot flygbolagen inriktas därför i stor utsträck- ning påatt flygbolagen skall stimuleras att själva utveckla och effektivisera sina egna system för styrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkets ansträngningar på flygsäkerhetsområdet har bidragit till att Sverige tillsammans med Danmark och Norge anses ha en mycket god säkerhetsstandard. sett ur ett internationellt perspektiv. .

Som ett mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas att det under perioden 1980—1986 inträffade fyra haverier med flygplan i linjefart. samtliga inom sekundärflyget. ingen människa omkom. En per- son har under perioden blivit skadad. Enligt internationell statistik anses svenskt reguljärt trafikflyg ha en llygsäkerhetsstandard som ligger på en högre nivå än den i USA. I USA omkom i genomsnitt en person per 5 miljarder passagerarkilometer under perioden 1980—1986.

I ett internationellt perspektiv är chartertrafiken mer Olycksdrabbad än reguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna mellan reguljärtrafik och chartertrafik vara obetydlig.

lnom taxiflyget som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haverier med dödlig utgång under perioden 1980—1986. Vid dessa haverier omkom fem personer. Det totala antalet haverier anges till 27 st. under denna period. Av de fem havericrna med omkomna avsåg tre heli- kopterolyckor och två gällde olyckor med tvåmotoriga flygplan. Luftfarts- verket anser att säkerhetsstandarden inom svenskt taxiflyg är jämförbar med situationen i USA där det inträffar ca fem haverier per 100000 flyg- timmar med i genomsnitt två dödade per haveri. I svenskt taxiflyg har man enligt verket mindre än en dödad per år.

Inom svenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier per år med dödlig utgång. Privatflyget kan enligt luftfartsverket endast till en liten del hänföras till person- eller godsbefordran och anses därför inte kunnajämföras med andra slag av flygtransporter.

Trafiksäkerhetsfrågorna intar traditionellt sett en central plats inom jiirnrt'igstrajiken. Ett av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för vcrk-

• Sida 232
•  Original

Bilaga 1

samheten är att erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda en säker arbetsmiljö. !

SJ:s styrelse fastställde i maj 1985 mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ. Målen hade framtagits i samråd med personalorganisationerna och be- handlar bl. a. tillsynen. frågor om kompetens. kontroll. krav på fasta anläggningar resp. på fordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen anvisar således de viktigaste områdena för trafiksäkerhetsarbetets inrikt- ning och ställer upp konkreta, relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden.

Den dagliga trafiksäkerhetstjänsten ijärnvägstrafiken sker huvudsakli- gen genom trafikledning. tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsätt- ningarna för säkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efter standardkrav som fastställs. bl. a. som följd av den löpan- de uppföljningen av trafiksäkerheten. Säkerhetssystemetv innefattar bl. a. automatisk tåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och ställverk. vägskyddsanläggningar. detektorer och tågradio.

I november 1987 inträffade en allvarlig tågkollision med nio dödade och ett stort antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983—1986 hade dock inte någon resande omkommit i tågolycka — tågurspåring eller sam- manstötning. Räknas också olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m.m. blir genomsnittligt antal omkomna resande under motsvarande period 1—2 per år.

Antalet järnvägsanställda som omkommit ijärnvägstrafik vid SJ under åren 1983—1986 uppgår i genomsnitt till 2—3 per år.

Ett allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järn- väg. Under åren 1983—1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan tåg och Vägfordon per år. Vid "dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer per år i genomsnitt. Samtliga dessa var vägtrafikanter.

Som framgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7. föreslås att" en järnvägsinspektion inrättas vid banverket. Tanken bakom detta förslag är att på samma sätt som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation som har till uppgift att tillvarata säkerhetsfrågorna inom järn- vägsområdet.

Enligt min mening är det väsentligt att trafiksäkerhetsarbetet inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så att säkerheten ytterligare kan förbättras.

10.16. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av de av mig förordade riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivan- de.

• Sida 233
•  Original

11. Kollektivtrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Kollektivtrafikutbudet bör utökas i framtiden med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblem biltrafiken skapar.

— Kollektivtrafiken bör samordnas och effektiviseras.

— Ett särskilt stöd skall införas för försöks- och demonstrationspro- jekt inom kollektivtrafiken samt för utveckling av lokal och regio- nal järnvägstrafik. — Ett statligt stimulansbidrag skall införas för investeringar i lokal och regional kollektivtrafik. — Trafikhuvudmannaskapet bör även i framtiden ses i ett regionalt perspektiv. — Reglerna för trafikhuvudmannaskapet skall ändras så att lands- tinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik.

— Regleringen av den länsgränsöverskridande busstrafiken skall - minskas i syfte att främja en friare. mer kundinriktad utveckling. — Behovsprövningen av beställningstrafik med buss och uthyrning av bussar skall avskaffas. — Begreppet turisttrafik avskaffas. Sådan trafik skall i stället ingå i begreppet beställningstrafik med buss.

11.1. Inledning

Det övergripande trafikpolitiska målet att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikför- sörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har tidigare vid flera tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggan- de samhällsservicen.

I detta ligger att de trafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a. regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolitiken. En av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är att undanröja hindren för förvärvsarbete och att öka antalet arbetstillfällen så att arbete kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra till att undanröja hinder för förvärvsarbete. inte minst för kvin- nor som tidigare haft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden och till olika slags offentlig och privat service. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafikcn får möjlighet att utvecklas.

En övergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medel för att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser. som till stor del härrör från personbilstrafik. På samma sätt tillgodoses önskemålen om att öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna.

För att encrgibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås

Is). l...)-

• Sida 234
•  Original

Bilaga 1

krävs förutom en fortsatt teknisk utveckling att fordonen utnyttjas bättre. Det krävs också en väsentlig utbyggnad och förbättring av den kollektiva trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn till kollektivtrafiken vid planeringen av bostäder och arbetsplatser.

En grundläggande tralikförsörjning i form av god kollektivtrafik är alltså viktig både med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns därför anledning att inrikta det trafikpolitiska arbetet mot åtgärder som ger förutsättningar för en hög kollektivtrafikstandard på 1990-talet.

Ett allvarligt problem är att det utifrån driftekonomiska bedömningar kan konstateras att den utbyggda kollektivtrafikcn medfört ett ökat under- skott för trafikhuvudmännen från 2.7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren 1980 och 1986. utan hänsyn taget till penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i ett alltför snävt företagsekonomiskt perspektiv. med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. Det bör bl.a. poängteras att standarden och effekti- viteten i kollektivtrafikcn i allmänhet väsentligt förbättrats. För att kunna behålla trafikstandarden på en hög nivå i framtiden måste dock trafik- huvudmännen ytterligare effcktivisera sin trafik.

Andra frågor som jag avser att behandla är gränserna för trafikhuvud- männens ansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Grän- serna kräver en precisering och samordningen mellan olika trafikslag är inte tillräcklig. Trafikens miljöeffekter är också ett allvarligt problem som måste beaktas.

Som underlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främst följande utredningar: transportrådets (TPR) rapport 1986: 17 Den lokala och regionala kollektivtrafikcn — utvärdering av länshuvudmannarefor- men. TPR rapport 1986: 13 Långväga buss samt promemorian (Ds K l987z8) Avreglering av taxi m.m. De två sistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar över remissinstanserna samt samman- fattningar av remissyttranden fogas till protokollet Som bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avreglering av taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m.m. behandlas inte bara taxitrafik utan också beställningstrafik med buss. turisttrafik samt uthyr- ning av bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag senare (av- snitt ll.4—Il.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrägorna (avsnitt 1 1.8). 'I'axifrågorna behandlas senare (avsnitt 12).

Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör vara vägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för utnyttjandet av vägar. järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet är att avgifterna från trafiken skall täcka de totala samhällsekono- miska kostnader som följer av den.

Sammanfattningsvis visar den jämförelse som gjorts mellan busstrafi- kens beräknade samhällsekonomiska marginalkostnadcr och uttaget av rörliga avgifter. dvs. kilometerskatten. att kostnaderna väsentligt översti- ger avgifterna. Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således i dag åtskilligt under de beräknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för buss- trafikens hälso- och miljöeffekter.

Frågan om busstrafikens kostnader och avgifter harjag tidigare behand- lat i avsnittet om Vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10).

• Sida 235
•  Original

Bilaga 1

11.2. Trafikhuvudmännens ansvarsområde

Min bedömning: Grunderna för tralikhuvudmannareformen bör lig- ga fast.

Skälen för min bedömning: Riksdagen fattade år 1978 beslut (prop. 1977/78: 92. TU 28. rskr. 364) om åtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollektiva persontrafiken i den s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att det i varje län skall finnas en länshuvudman — numera benämnd trafikhuvudmän — med ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmast att den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt.

Enligt lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv person- trafik skall det i varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik på väg för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning. Ansvaret gäller linjetrafik för personbcfordran. Vidare har riksdagen vid flera tillfällen uttalat, senast i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut, att även lokal och regional järm'ägslra/ik är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafikhuvudmännen bör ansvara för (prop. 19841 85: ] l4. TU 22. rskr. 348).

Sedan år 1985 omfattar ansvaret även kompletteringstrafik med person- bil, dvs. sådan linjetrafik som är efterfrågestyrd och skall komplettera reguljär linjetrafik. Huvudmännen har därutöver frihet att ta ansvar för ytterligare trahkformer, vilket skett främst vad gäller skärgårds-. spårvägs- och tunnelbanctrafik.

Beslutet om att inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. 1 första hand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168. TU 30. rskr. 383) om trafikhuvudmännens rätt att fr.o.m. den ljuli 1989 inom respekti- ve län bedriva busstrafik utan linjetrafiktillstånd.

Trafikhuvudmannareformen berörs också av riksdagens beslut att av- veckla den statliga driftersättningen till lokal och regional kollektivtrafik (prop. 1985/86: 100. bil. 8. TU 18. rskr. 260). På grund av den regionalpoli- tiska betydelse denna driftersättning haft har riksdagen beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skatteutjämningsbidrag till skogslänen och Gotland för att skapa förutsättningar för en fortsatt tillfredsställande transportförsörjning i dessa regioner.

TPR:s utvärderingar av trafikhuvudmannareformen gäller åren 1980— 1986 och ger en god bild av vad som hittills hänt.

Sammanfattningsvis kan konstateras att syftet med trafikhuvudmanna- reformen har uppnåtts såvitt gäller planeringen av kollektivtrafikcn i länen. Genom huvudmannaskapcts tillkomst kunde trafiken samordnas på ett helt annat sätt än tidigare med betydande standardhöjningar som följd. Genom samordning av trafikresurserna har också trafikproduktionen kunnat effek- tiviseras. exempelvis i form av bättre utnyttjande av fordon och personal- resurser. Den tidigare uppdelningen i lokal och regional landsbygdstrafik

• Sida 236
•  Original

Bilaga 1

har försvunnit. Det har också blivit möjligt att bättre samordna lands- bygdstrafik och tätortstrafik.

Det kan också konstateras att många positiva effekter i övrigt uppnåtts genom reformen. Kollektivtrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större än någonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftig förbättring av kollektivtrafikcn, särskilt utanför de större tätor- terna där trafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har utveck- lingen varit för den regionala kollektivtrafikcn med buss. I områden utan- för de större tätorterna har således en utbyggnad av kollektivtrafikcn skett och resandet ökat väsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels att resenärer i dessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits en efterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd. Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen.

Kollektivtrafikens standardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym. Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effektiviteten blivit bättre i förhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Det bör dock framhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller tralikproduktion och resande inträffade i reformens inledningsskede åren 1980—84. medan ökningen under åren 1984—86 varit mera begränsad.

Som genomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollektiv- trafikens produktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer. Pro- duktionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostna- der för trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabatt-

system, särskilt i reformens inledningsskede. Under senare år har den -

allmänna taxenivån höjts något.

Vissa förändringar har skett i de penningflöden eller transfereringar som uppkommer genom kollektivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var att landstingen kom att bli delaktiga i underskottstäckningen för kollektivtrafikcn och således fick ökade nettokostnader. I Stockholms län betalade dock landstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Det finns vidare flera exempel på att kommunerna fått minskade nettokost- nader som en följd av att trafiken effektiviserats. Jag vill i detta samman- hang peka på den samordning av skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skett.

För samhället som helhet har reformen medfört lägre energiförbrukning. bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökat antal arbetstillfällen i kollektivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafikcn har dessutom fungerat som ett arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragit till att undanröja ett förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resa till och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden av kollektivtrafikcn inneburit en ökad tillgäng- lighet till olika former av offentlig och privat service.

Enligt min mening bör — mot bakgrund av de hittillsvarande positiva erfarenheterna —— grunderna för trafikhuvudmannareformen ligga fast. Re- formen har inneburit en standardförbättring av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapet bör därför även i framtiden ses i det regionala perspektivet. inte minst med hänsyn till behovet av fortsatt samordning över-kommungränserna.

• Sida 237
•  Original

Bilaga 1

1

Enligt TPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet att öka med närmare 20% fram till år 2000. En viktig orsak till att trafiken beräknas öka är utvecklingen mot en ökad koncentration till de större tätorterna av olika slags samhällsservice. arbetsplatser m.m. vilket inne- bär att resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Öknings- takten för den lokala och regionala kollektivtrafikcn bedöms dock bli lägre än hittills under 1980-talet. '

Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest påtagliga i medelsto- ra tätorter där resavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik. samtidigt som trafikunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektiva kollektivtrafiksystem.

Kollektivtrafiken är ofta dimensionerad efter efterfrågan på arbets- och skolresor. Utvecklingen av sysselsättningen och på undervisningsområdet har stor betydelse. Kortare arbetstid och ändrade arbets— och skoltider påverkar belastningen i kollektivtrafiken. En aktiv påverkan av arbets- och skoltider bör dock kunna utjämna vissa belastningstoppar i kollektivtra- fiken.

Gjorda resvaneundersökningar visar att en bra kollektivtrafikstandard inte bara påverkar färdmedelsfördelningen utan också bilinnehavet. Biltät- heten är lägre i storstadsområden än i andra delar av landet. En förbättrad kollektivtrafik minskar bilresandet. vilketjag ser som positivt. Att minska bilresandet är som jag tidigare redovisat särskilt angeläget i storstäderna där bilismen medför en rad negativa effekter i form av trängsel, luftförore- ningar och bullerproblem. En ökad medvetenhet'hos bilägarna om miljö- problemen skulle kunna innebära att de kollektiva resmöjligheterna skulle utnyttjas i ökad utsträckning. Ett problem i sammanhanget är att anställda i allt större utsträckning har tillgång till bil på förmånliga villkor och därigenom inte har särskilt starka ekonomiska motiv att resa kollektivt.

Jag vill avslutningsvis under detta avsnitt också ta upp frågan om kollek- tivtrafiknamndens framtida ställning. '

Kollektivtrafiknämnden inrättades i samband med huvudmannaskapsre- formen år 1978. Nämnden har att avgöra frågor om ersättning till trafikfö- retag för utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Ansvarsområdet för nämnden är nu lokal och regional kollektivtrafik på väg. Vidare gäller att det är fråga om linjetrafik för persontransporter. l sådan ingår inte bara busstrafik utan också kompletteringstrafik.

Trafikhuvudmannens ansvarsområde skall nu. i enlighet med vad jag kommer att föreslå att utvidgas till att också omfatta taxitrafik (avsnitt 12) och lokal och regional järnvägstrafik (avsnitt 11.2.3). Härigenom skulle tvister om ersättning för trafikens utförande komma att avgöras i kollek- tivtrafiknämnden också för dessa trafikslag. Jag är emellertid inte beredd att nu ta ställning till om en sådan utvidgning av nämndens kompetens är lämplig. Motivet för detta är bl. a. att det är oklart om nämnden i framtiden över huvud taget kommer att få några ärenden inom sitt ursprungliga ansvarsområde.

Detta sammanhänger med att en helt ny situation uppstår för kollektiv- trafiken i de olika länen den 1 juli 1989. Fr.o.m. denna tidpunkt får tralikhuvudmännen således rätt att utan linjetrafiktillstånd driva den trafik

• Sida 238
•  Original

som de ansvarar för. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd att Pl'OP- 1987/88250 gälla. Detta innebär att trafiken kommer att kunna upphandlas under Bilaga 1 marknadsmässiga former och några tvister om driftersättningcns storlek kommer förmodligen inte att behöva hänskjutas för nämndens avgörande. Att bibehålla nämnden enbart som ett servieeorgan förefaller föga mc- ningsl'ullt. Jag avser därför senare återkomma till regeringen med förslag till kollek- tivtrafikni'imndcns framtida ställning.

Mitt förslag: Reglerna för trafikhuvudmannaskap skall kompletteras med regler som möjliggör för landstinget ensamt eller samtliga kom- muner gemensamt i ett län att vara huvudman för länets kollektivtra- fik. En förutsättning för dessa organisationsformer är att samtliga kommuner och landstinget är överens.

Skälen för mitt förslag: Nuvarande lagstiftning innebär att kommunerna och landstinget i länet gemensamt svarar för huvudmannaskapet. Detta blandade huvudmannaskap har varit fördelaktigt genom att både lokala och regionala trafikintressen kunnat tillgodoses. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen. Trafik- verksamheten drivs i alla län utom i Kronobergs och Jämtlands län som aktiebolag. I dessa senare län utövas huvudmannaskapet genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund. I det fall aktiebolagsform väljs skall samtliga aktier innehas av landstingskommunen och kommunerna. Detta innebär att utomstående delägare i aktiebolaget inte är tillåtna.

I framtiden kan det komma att uppstå situationer där samtliga kommu— ner och landstinget i ett län kommer överens om att landstinget skall ta större ansvar för trafikhuvudmännens verksamhet. Det är inte heller ute- slutet att det även kan uppstå situationer där kommuner och landstinget i ett län finner det mest lämpligt att länets samtliga kommuner gemensamt tar ett ansvar för trafikhuvudmännens verksamhet. För att möjliggöra dessa organisationsformer krävs det att lagen ( 1978: 438) om huvudmanna- skap för viss kollektiv persontrafik ändras.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). En förutsättning för att landstinget ensamt skall kunna ansvara för huvudmannaskapet är självfallet att kommunerna och landstinget är över- ens om organisationsformen. Detsamma gäller naturligtvis om samtliga kommuner utan landstingets medverkan tar på sig huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik. En sådan organisationsform måste ha landstingets godkännande. Ytterligare en given förutsättning blir i detta fall att huvud- mannaskapet utövas gemensamt av kommunerna. Ansvaret kan inte splitt- ras på de olika kommunerna. Denna fråga har också ett samband med smdstrafikförelagens roll. Stadstrafikföretag finns sedan länge på flera platser i landet. Förslag har i olika sammanhang framförts om ändring av lagstiftningen så att stadstra- fikförctag ges generell rätt till linjetrafik inom kommunen genom en trafi-

IJ '.,» OO

• Sida 239
•  Original

keringsrätt liknande trafikhuvudmännens. I propositionen om den fria Prop. 1987/88; 50 trafikeringsrätten (prop. 1984/85: 168) avstyrkte föredraganden en splitt- Bilaga 1 ring av det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken mellan trafikhuvudmännen och stadstrafikföretagen. I stället ansågs att parterna avtalsvägen borde kunna komma fram till lämpliga lösningar för tätortstra- fiken.

Efter riksdagsbeslutet med anledning av nämnda proposition bedömer jag att några nya skäl inte tillkommit som talar för att stadstrafikföretagen skulle särskiljas från det enhetliga huvudmannaskapet. Skulle en sådan öppning medges finns en risk att syftet med det samordnade huvudmanna- skapet inte längre uppfylls. Berörda kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandet över tätortstrafiken bör även fortsätt- ningsvis regleras i avtal med trafikhuvudmännen. Enligt vad jag har erfarit ' har denna uppläggning hittills fungerat tillfredsställande. Huvudmannaska- pet bör alltså även fortsättningsvis vara organiserat med länet som bas för verksamheten och så att en länsövergripande trafikplanering kan ske: Mot denna bakgrund finns inte anledning att ompröva ställningstagandet om stadstrafikföretagens förhållande till huvudmannaskapet.

Mitt förslag: Lokal och regionaljärnvägstrafik skall fortsättningSVis ingå i trafikhuvudmännens lagstadgade ansvar.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redovisat ett förslag (avsnitt 7) om överföring av trafikeringsrätten för persontrafiken på länsjärnvägar till trafikhuvudmännen. Mot denna bakgrund. och med hänvisning till _att riksdagen tidigare uttalat (TU 1984/85: 22. rskr. 348.) att lokal och regional järnvägstrafik i princip är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafik- huvudmännen bör ansvara för. bör lagen (19781438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ändras så att det framgår att trafikhuvud- männen är ansvariga för all lokal och regional kollektivtrafik. För trafiken på stomjärnvägar bör liksom nu gälla att trafikhuvudmännen genom avtal med statensjärnvägar (SJ). som normalt har trafikeringsrätt. kan utveckla lokal och regionaljärnvägstrafik. '

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

11.3. Länsgränsöverskridande busstrafik

Min bedömning:

— Regleringen av yrkestrafiken bör minskas i syfte att främja en friare. mer kundinriktad utveckling. — Samverkan bör förstärkas mellan a ena sidan den långväga buss- trafiken och å andra sidan järnvägstrafiken samt trafikhuvudmän- nens trafik.

I"») 'JJ ©

• Sida 240
•  Original

Bilaga 1

Rapporten: TPR:s bedömning i rapporten (1986: 13) Långväga buss överensstämmer med min bedömning men TPR lägger större vikt vid bibehållande av en viss reglering som styrinstrument från samhällets sida.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i angelägenhe- ten av att den kollektiva trafiken ges möjligheter till en fortsatt utveckling där krav på effektivitet, samverkan och kundanpassade trafiklösningar är viktiga. Den långväga busstrafiken anses också av många instanser fylla en viktig funktion med hänsyn till dess fiexibilitet och kundanpassning. Upp- fattningarna varierar däremot i vilka former den önskvärda fortsatta ut- vecklingen skall uppnås.

SJ anser att rapportens slutsatser och rekommendationer väl speglar den balanserade syn på en modernare och något friare tillämpning av reglering- en kring den långväga busstrafiken. Flera länsstyrelser framhåller vikten av att tillståndsgivningen behålls för den långväga busstrafiken som bör gälla. En mer långtgående avreglering än vad utredningen föreslår förordas dock bl. a. av Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska busstrafik- förbundet. Näringsfrihetsombudsmannen (NO) och statens pris- och kar- tellnämnd (SPK). NO menar att en avreglering skulle medföra att utbudet av busstrafiktjänster successivt skulle anpassas bättre till konsumenternas efterfrågan och vid denna ökade konkurrens skulle effektiviteten och ser- vicen till konsumenterna öka.

Skälen för min bedömning: Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik, linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller att tillstånd endast får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en pröv- ning av trafikutövarens lämplighet.

Prövningen av behovet av trafiken och av dess lämplighet har i första hand kommit att prägla regleringen av linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgöra sina uppgifter — även på sådana linjesträckningar och under sådan tid då trafiken-inte är lönsam -— har det ansetts nödvändigt med ett skydd mot konkurrenter. Den som har ett linjetrafiktillstånd har därför i allmänhet ensamrätt till trafiken på en viss angiven vägsträcka. Detta har i sin tur helt naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten att kunna planera trafiken på mest rationella sätt.

Den fria trafikeringsrätten för länstrafiken som riksdagen beslutade om år 1985 får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom att trafikhuvudmännen i varje län fr.o.m. den ljuli 1989 får rätt att bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillstånd får huvudmannen också möjlighet att fritt upphandla trafiktjänster av olika bussföretag.

Långväga interregional busstrafik har förekommit sedan 1930-talet då olika linjer öppnades som komplement till järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dess utvecklats under former som i sina huvuddrag varit densamma trots den successiva avreglering som skett inom yrkestrafiken i övrigt och genom länshuvudmannareformen. Den kvarstående regleringen består av krav på såväl trafiktillstånd som behovsprövning men även taxe- och tidtabellsfastställelse.

Den långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i

• Sida 241
•  Original

Bilaga 1

dag för knappt 6% av det totala långväga persontransportarbetet. Större delen av dessa bussresor görs i beställningstrafik medan den långväga linjetrafiken svarar för mindre än 2% av det totala långväga persontrans- portarbetet i landet. Hittills har linjetrafiken utvecklats relativt långsamt medan beställningstrafiken expanderat snabbare.

Merparten av det långväga bussresandet i linjetrafik sker i relationer med Stockholms län, men även Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län berörs av stora resmängder. Expressbusslinjerna har främst vuxit fram på sådana sträckor där det inte finns utbyggda järnvägsförbindelser eller där tåget till följd av ombyten tar förhållandevis lång tid. Andra viktiga relationer finns där tåget inte direkt passerar de större orterna, t. ex. längs Norrlandskusten. .

Linjenätet för veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigt. Detta gäller särskilt i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mot Jämtland, Härjedalen och Dalarna. Busstrafiken sker här ofta på sträckor som har tägtralik'men därjärnvägens kapacitet har bedömts som otillräck- lig.

Mina förslag syftar till en utveckling av den långväga busstrafiken i former som medger effektivitet. kundanpassade trafiklösningar och miljövinster. Detta är viktigt även om denna busstrafik i dag har en jämfö- relsevis ringa omfattning.

Inom ramen för ett betydligt mer avreglerat trafiksystem bedömerjag att samverkan kan förstärkas mellan å ena sidan långväga busstrafik och å andra sidan järnvägstrafiken samt trafikhuvudmännens trafik.

Att den långväga busstrafiken sedan länge varit föremål för en omfattan- de reglering kan ses mot bakgrund av att denna trafik måste ha hög kvalitet samt att den konkurrerar med järnvägstrafiken.

Under senare år har dock en betydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer grundade på upp- fattningen att en sund konkurrens mellan olika trafikföretag främjar effek- tiva transporter har regelsystemet anpassats i marknadsekonomisk rikt- ning.

Jag anser att denna utveckling bör fortsätta även när det gäller den interregionala busstrafiken. Grundtanken i det fortsatta reformarbetet på detta område bör vara att fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder till en effektivare resursanvändning och en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Detta talar för att statsmakterna så långt möjligt bör undvika konkur- rensbegränsande regler och detaljstyrning av transportvcrksamheten. Det kan dock finnas motiv för åtgärder från samhällets sida för att säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud. för att förhindra att företag med mono- polliknande ställning orättmätigt utnyttjar sin marknadsposition och för att motverka dubbelinvesteringar i tralikapparaten t.ex. ijärnvägs- och buss- tralik.

• Sida 242
•  Original

Bilaga 1

Mitt förslag: Trafikhuvudmännen skall efter särskild prövning få rätt att bedriva viss linjetrafik som sträcker sig in i ett annat län utan krav på linjetrafiktillstånd. Denna rätt skall inträda två år efter beslutet. Linjetrafiktillstånd som avser redan etablerad trafik upp- hör. Huvudmannen blir skyldig att lösa in fordon och andra tillgång- ar som används i sådan linjetrafik.

Rapporten: TPR anser att en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för ett bibehållet tillståndssyste'm genom att trafik- huvudmännen kan ansöka om dels omrädestillstånd, dels eget linjetrafik- tillstånd för länsgränsöverskridande trafik. '

Remissinstanserna: Bland de remissinstanser som tagit upp frågan fram— hålls allmänt att den kortväga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafikcn inte upphör vid länsgränserna. TPR:s förslag anses dock inte vara helt tillfyllest. Med hänsyn till att trafikhuvudmännen även framdeles torde komma att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för denna trafik anser fiera remissinstanser att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och konkurrens som för den övriga lokala och regio- nala busstrafiken. '

Skälen för mitt förslag: Antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer är förhållandevis begränsat — något över 200 stycken. Denna trafik har i princip samma lokala eller regionala karaktär som huvudmännens trafik inom länen. Den administrativa länsgränsen gör dock som jag tidigare nämnt att trafiken faller under yrkestrafiklagens regler och inte innefattas i den fria trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen som i framtiden enligt lagen (l985z449) om rätt att driva viss linjetrafik kommer att gälla för busstrafiken inom länen. .

Trafikhuvudmännen kan nu ansöka om eget tillstånd för länsgränsöver- skridande lokal och regional linjetrafik. Denna ordning med ansökan från fall till fall om övertagande av redan. befintliga linjetrafiktillstånd är dock. som bland annat SLTF framhåller, en förhållandevis tidskrävande proce- dur. Osäkerheten om utfallet kan från planerings- och investeringssyn- punkt också vara besvärande för såväl tillståndsinnehavaren som trafik- huvudmannen.

I lagen om rätt att driva viss linjetrafik finns vidare en möjlighet för ' regeringen att ge trafikhuvudmännen fri trafikeringsrätt över länsgränsen. Regeringen har också år 1986 meddelat sådana beslut beträffande de regio- ner där en omfattande arbetspendling med buss förekommer över läns- gränserna. Därmed har regioner med ett 70-tal av de totaltlomkring 220 länsgränsöverskridande busslinjerna innefattats i länstrafikföretagens kommande fria trafikeringsrätt. '

Kortväga busstrafik över länsgräns kan huvudmännen också bedriva med s.k. områdestillstånd. Denna typ av tillstånd är dock relativt ovanli- ga. Tillstånden är också förenade med vissa nackdelar. Det kan t.ex. uppstå vissa problem beträffande inlösensskyldighetens omfattning om trafiken har ett trafikeringsmässigt nära samband med busslinjetrafik utan-

• Sida 243
•  Original

Bilaga 1

för området. Områdestillstånd kan endast fungera tillfredsställande i vissa länsdelar men inte generellt över hela landet. Mot bakgrund av detta anser jag det inte realistiskt att denna möjlighet till en friare trafikplanering tillämpas i större utsträckning.

Jag anser att vidare förutsättningar bör-skapas för att trafikhuvud- männen, oberoende av tidigare tillståndsgivnin'g. skall kunna planera och driva trafiken inom geografiska områden som är större än länet. Härige- nom beaktas på ett bättre sätt än i dag att förändringar i trafikbehoven måste få-påverka trafikeringsmönstret på ett sätt som gynnar trafikanterna. En sådan utvidgning av trafikhuvudmännens geografiska ansvarsområde utöver det egna länet måste emellertid vara preciserad och försedd med vissa villkor. Den bör sålunda enbart gälla sådan trafik över länsgräns som är av utpräglad lokal och regional karaktär. -

Jag anser mot denna bakgrund att trafikhuvudmännens rätt att bedriva busstrafik utan krav på linjetrafiktillstånd bör utvidgas till att gälla kortvä- ga linjer som korsar en länsgräns. Trafiktillstånden för samtliga linjer av lokal och regional karaktär bör — efter en övergångsperiod —— kunna upphävas på dessa sträckor och trafikhuvudmännen ensamma få trafike- ringsrätt på linjerna. Inlösensskyldigheten bör därvid gälla som för trafik inom länen om tillståndsinnehavaren påkallar detta. Samförstånd om trafi- ken mellan de berörda trafikhuvudmännen bör vara av avgörande betydel- se vid genomförandet. Trafikeringsrätten kan ges till en eller till båda trafikhuvudmännen. - .

Prövningen av länsgränsöverskridande linjesträckningar på vilka lokal och regional trafik får dn'vas utan krav på linjetrafiktillstånd bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Det är emeller- tid min avsikt att föreslå regeringen att prövningen läggs på TPR. Efter beslut bör fri trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen gälla efter två år. Om överenskommelse finns mellan trafikhuvudmännen och ett trafikföretag kan självfallet huvudmannen bedriva trafik med hjälp av tillståndet redan dessförinnan. Trafikföretag som vill påkalla inlösen skall senast ett år före ikraftträdandet av beslutet göra en anmälan till buss- och taxivärderings— nämnden. ,

Beslut om trafikhuvudmans trafikeringsrätt över länsgräns bör — med tillämpning av lagen (1985: 449) om rätt att driva viss linjetrafik — fattas av TPR efter en översyn av den geografiska avgränsningen för sådana linjer så att de uppfyller kraven för lokal eller regional trafik. Vid bedömningen bör hänsyn tas till länstrafikens behov av flexibla förutsättningar för t.ex. '

daglig arbetspendling. Om andra resbehov än daglig arbetspendling. skol- skjutsning och liknande kortväga resor utgör ett betydande inslag till ett visst område bör linjen betraktas som en interregionalbUSSlinje och omfat- tas då av de förslagjag tar upp i det följande. ' : '

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

• Sida 244
•  Original

Bilaga 1

Mitt förslag:

- Behovsprövningen skall avvecklas och ersättas med ett förenklat tillståndsförfarande. Den sökta trafiken får därvid inte vara till skada för SJ:s tågtrafik eller för trafik som bedrivs av en trafik- huvudman. såvida inte en avsevärt bättre tralikförsörjning kan uppnås genom den nya trafiken. ' - Den statliga regleringen av taxesättningen och fastställandet av tidtabeller skall slopas. —- Nuvarande företrädesrätt för SJ eller befintlig tillståndsinnehava- re till nya trafiktillstånd skall slopas. — Lämplighetsprövningen skall behållas och byggas ut. .

' Rapporten: 1 de allmänna övervägandena om den långväga busstrafikens funktion överensstämmer rapportens förslag med mina förslag. När det _ gäller frågor om tillståndsgivningen konstaterar TPR bl. a. att det finns skäl som talar både för och emot att avveckla tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken. Övervägande skäl talar emellertid enligt 'l'PR för att långväga busstrafik. dvs. sådan trafik som inte faller under trafikhuvud- männens ansvar. bör vara reglerad genom att behovsprövningen bibehålls.

TPR anser att tillståndsprövningen bör ses över och moderniseras så att samordningsaspekten kommer i förgrunden. I rapporten föreslås vidare att tillstånd att bedriva långväga busstrafik tidsbegränsas och att möjligheter skapas att ompröva redan gällande tillstånd som inte är tidsbegränsade.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i att det lång- väga busslinjenätet bör komplettera järnvägstrafiken till ett persontrafik- nät som kan erbjuda landet i sin helhet en tillfredsställande interregional trafikförsörjning. Den övervägande delen av remissinstanserna vill därför slå vakt om en fortsatt samhällelig prövning av busstrafiken. Inom ramen för ett tillståndssystem förordar dock många av remissinstanserna en långtgående förenkling och avreglering.

Flera remissinstanser vill också gå än längre när det gäller att avreglera och uppnå ökad marknadsmässighet och konkurrens. NO. SPK, Svenska busstrafikförbundet. SLTF och Svenska transportarbetareförbundet anser t.ex. att den nuvarande behovsprövningen bör ersättas med en form av tillstånd eller registrering som endast är förknippad med vissa generella kompetens- och kvalitetskrav.

Skälen för mitt förslag: Under senare år har 'som tidigare nämnts en betydande avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer. grundade på uppfattningen att en sund konkurrens mellan olika trafikföretag främjar effektiva transporter. har regelsystemet moderniserats och gett stimulans till en ökad effektivitet och kundservice. Den långväga busstrafiken bör emellertid ytterligare kunna utvecklas i mer decentraliserade och kundanpassade former och därmed främja en ökad tillväxt i kollektivtrafikcn. Mina förslag till hur trafiken bör utvecklats bygger på en mer långtgående förenkling av regelsystemet än vad TPR förordat.

• Sida 245
•  Original

Bilaga 1

Med utgångspunkt i det tidigare angivna målet om en tillfredsställande transportförsörjning i landets alla delar anser jag i likhet med 'l'PR och merparten av remissinstanserna att långväga busslinjetrafik i första hand bör kunna komma i fråga för att betjäna orter och områden — som ligger vid sidan om de stora transportstråkcn och inte alls är knutna

till i första hand järnvägsnätet, ' — som i vissa relationer har trafiksvaga länkar. det kan exempelvis gälla

tvärförbindelser. — som komplement till järnvägstrafik när kapaciteten är otillräcklig eller underlag för enskilda turer på järnväg saknas. När det gäller de konkreta förslag till nya busslinjer som exemplifierats i rapporten har en rad invändningar riktats från remissinstanserna. Jag anser för egen del att det krävs fortsatta utredningar för att bedöma i vilken omfattning som ny busstrafik kan byggas ut i enskilda relationer. Det bör ankomma på tralikföretagen att tillsammans med trafikhuvudmännen och SJ utröna möjligheterna att etablera nya busslinjer. '

Som klargjorts i rapporten och bcstyrkts allmänt av remissinstanserna är också behovet av att satsa på långlinjetrafik med buss i hög grad avhängigt samordnings- och konkurrenssituationen med tågtrafiken och trafikhuvud- männens busstrafik. Jag anser dock för egen del att detta mål mycket väl kan uppnås inom ramen för ett betydligt mer avreglerat trafiksystem. Genom en utbyggd långväga busstrafik i harmoni med järnvägstrafik och trafikhuvudmännens trafik kan också kollektivtrafikcn som helhet stärkas.

Den nuvarande behovsprövningen av långväga linjetrafik bör mot den här bakgrunden kunna ersättas med ett betydligt enklareji'iljl'arande. Detta gäller framför allt i fråga om busslinjer som etableras i samarbete med trafikhuvudmännen och SJ:s tågtrafik.

Det kan emellertid även i fortsättningen behövas skydd för sådan trafik som drivs av trafikhuvudmän eller för SJ:s tågtrafik. Motivet för detta är i första hand att den totala belastningen på samhällsekonomin annars riske- rar att öka som en följd av att trafik i parallella system som konkurrerar om ett begränsat trafikundcrlag måste subventioneras. dels av trafikhuvud- männen. dels av staten. Jag ser däremot inga skäl att inte tillåta att nya busstrafikföretag får möjlighet till tillträde till marknaden om de kan bedri- va trafiken på ett effektivare sätt än ett etablerat företag. Utgångspunkten bör självfallet vara att man skall välja det företag som har de bästa förut- sättningarna att bedriva trafiken. Nuvarande företrädesrätt enligt 2 kap. 125 i yrkestrafiklagcn för SJ eller befintlig tillståndsinnehavare till nya trafiktillstånd bör därför slopas.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 1 1.8). I samband med att tillstånd söks bör det alltså finnas möjlighet för samhället att även pröva frågan om trafikens-etablering. Den prövningen bör liksom prövningen i övrigt av tillstånd till långväga busslinjetrafik såsom för närvarande ankomma på TPR.

Med denna utgångspunkt bör gälla att om den som söker ett tillstånd redan har fått medgivande till trafiken. innefattande uppläggning av taxor. av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fall från SJ. skall någon prövning av trafiken över huvud taget inte göras. TPR:s prövning skall då

• Sida 246
•  Original

Bilaga 1

inskränka sig till en prövning av sökandens lämplighet. Är denne känd. t.ex. därför att han driver andra linjer. kan även den prövningen göras

ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redan trafikeras av någon ' annan än en trafikhuvudman bör TPR ofta kunna utgå från att trafiken inte är till' skada för vare sig SJ:s tågtrafik eller huvudmannatrafiken. I andra fall måste naturligtvis en'mer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och trafikhuvudmännen fått yttra sig. Finner TPR att trafiken är till skada för trafik av nyssnämnt slag. bör ansökningen inte bifallas. Undantagsvis bör emellertid trafik ändå kunna medges. om man genom den skulle kunna uppnå en avsevärt bättre tralikförsörjning totalt sett. Det ankommer på 'l'PR att bedöma detta. '

Om SJ eller trafikhuvudmännen begär det skall tillståndet omprövas senast 10 år från den dag tillståndet gavs, och därefter vart tionde år.- Senast ett år före tillståndets utgång skall TPR få denna begäran.

Även med en ändrad inriktning av tillståndsprövningen i enlighet med vad jag nu anfört anserjag att det är angeläget att utövarna kan samarbeta med varandra i frågor som att utveckla system-för samlad" trafikinforma- tion. marknadsföring. biljettsamarbete och annan kundservice.

För att ytterligare stärka skyddet för resenärerna och det allmännas intressen bör stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Gällande lämplighetskrav bör därför utvecklas. Uppföljningen av att dessa bestämmelser också följs bör vidare förstärkas. När länsstyrel- serna inte längre skall göra någon behovsprövning borde utrymme kunna skapas för en sådan förstärkt liimplighetsprövning. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med mina förslag till avreglering av taxitrafi- ken (avsnitt 12).

Marknadens egna krav på attraktiva och prisbilliga transportlösningar tillsammans med samhällets kontrollorgan NO och SPKborgar för att en sund bransch skall kunna utvecklas. Enligt min mening bör, den långväga busstrafiken normalt sett själv bära sina kostnader. Någon statlig reglering av taxesättningen bör därför inte längre förekomma. Jag anser därför att regeringens fastställelse av taxor för långväga busstrafik skall slopas. ' Detta bör även gälla för den lokala och regionala busstrafik 'som av någon anledning inte ingår i trafikhuvudmännens ansvarsområde.

Även när det gäller tidtabeller är min slutsats att det inte skall behövas någon fastställelse i fortsättningen. För detta talar att den tillståndsgivande myndigheten under alla omständigheter måste pröva om den tidtabell och tralikuppläggning i övrigt som sökanden avser att följa innebär skada för SJ eller för huvudmannatrafik. Samtidigt ligger det naturligtvis i trafiktil- övarens eget intresse att få ett så stort trafikunderlag som möjligt. Detta förutsätter att han håller en bestämd tidtabell och publicerar den på lämp- ligt sätt. Det får också förutsättas att trafikutövaren försöker få till stånd en samordning med andra trafikmedel när detta är möjligt. Med hänsyn till detta och då en prövning ställer stora krav på administrativa resurser anser jag att övervägande skäl talar för att tidtabellerna inte längre skall behöva fastställas.

TPR har i sin rapport även tagit upp frågan om vilkajöretagsfornmr söm

• Sida 247
•  Original

Bilaga 1

bör ansvara för den långväga busstrafiken. Rådets slutsats är'att såväl statliga som privata bussföretag bör ansvara för trafiken. Trafikhuvud- männen eller kommunala företag anses däremot inte annat än i undantags- fall vara lämpliga att bedriva långväga trafik.

Av de remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker merparten TPR:s bedömning. Uppfattningar finns dock om att staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets interregionala kollektivtrafik. Det framhålls emel- lertid också att det inte skall råda några begränsningar i etableringsrätten med avseende på vem som äger trafikrörelsen.

Jag anser att ägandefrågan inte är av något primärt intresse. Med min uppfattning att medgivande från trafikhuvudmännen och SJ:s tågtrafik kommer att bilda grunden för en utbyggd långväga busstrafik följer att olika ägarformer kan inordnas i ett utvecklat trafiksystem. ,

När det gäller trafikhuvudmännens engagemang vill jag dock erinra om att huvudmannareformen tillkommit för att skapa en effektiv och samord- nad organisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Riksdagen har också våren 1985 avvisat tanken att trafikhuvudmännen skulle kunna etablera långväga busslinjetrafik genom att knyta samman sina inom re- spektive län gällande trafikeringsrätter. Jag vill också hänvisa till att bl.a. NO påtalat i sitt yttrande över TPR:s rappört att kommunalrättsliga och konkurrensmässiga invändningar kan riktas mot kommunalt bedriven lång- väga busstrafik. Jag anser för egen del att mina tidigare förslag till fri trafikeringsrätt för lokal och regional kollektivtrafik som korsar en läns- gräns, organiserad på det sätt jag angivit, tryggar en ändamålsenlig an- svarsuppdelning. .

l 1.4 Turist- och beställningstrafik med buss

Mitt förslag: — Begreppet turisttrafik skall avskaffas fr.o.m. den ljanuari 1989. Trafik som i gällande lagstiftning hänförs till turisttrafik skall i stället betecknas som beställningstrafik med buss.

— Behovsprövningen av beställningstrafik med buss skall slopas . fr.o.m. den ljanuari 1989. — Lämplighetsprövningen skall behållas och skärpas.

Promemorian: Departementspromemorians ("Ds K l987z8) Avreglering av taxi m.m. förslag vad gäller turist- och beställningstrafik med buss överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser stöder för- slaget. Till denna grupp hör exempelvis samtliga länsstyrelser utom läns-- styrelsen i Jämtlands län. Vidare har bl.a. TPR, NO, SPK, statskontoret, riksrevisionsverket. SLTF. Svenska transportarbetareförbundet_ Stock- holms kommun samt de tre tillfrågade trafikhuvudmännen i Stockholms. Östergötlands och Örebro län tillstyrkt förslaget. Svenska busstrafikför- bundet tillstyrker att begreppet turisttrafik avvecklas men vill. liksom postens diligenstrafik och Statsanställdas förbund behålla en behovspröv-

• Sida 248
•  Original

ning för beställningstrafiken. Samma inställning har också Landsorganisa— tionen i Sverige (LO) samt Svenska kommunalarbetareförbundet.

_ Skälen för mitt förslag: I proposition (1986/87: 5) om vissa yrkestrafikfrå- gor. som förelades riksdagen hösten l986. föreslogs att återstående regle- ringsmoment som gällde den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle slopas. [ propositionen. vars förslag vann riksdagens godkännande (_TU 1986/87: 7. rskr. 68). redovisade jag också vissa överväganden om en framtida avreg- lering också av buss- och taxitrafiken. Jag anmälde då att denna fråga skulle komma att behandlas i det trafikpolitiska översynsarbetet inom kommunikationsdepartementct.

Begreppet turisttrafik urskildes från beställningstrafik år 1978. Syftet med lagändringen var att hindra trafikutövare att bedrivaförtäckt linjetra- fik. Skillnaden från linjetrafiken var de arrangemang som var knutna till resan. Dessa och inte transporten som sådan skulle vara avgörande för köparen.

[ likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan finner jag skäl tala för att turisttrafik på nytt förs in under begreppet beställningstrafik. Prövningen av turisttrafiktillstånd är krånglig och byråkratisk. Dessutom skiftar tillämpningen mellan olika länsstyrelser. Jag fäster vidare avseende vid att länsstyrelserna som har att pröva turisttrafiktillstånd. med ett enda undantag tillstyrker förslaget om att slopa begreppet turisttrafik. Jag kan också konstatera — i likhet med vad postens diligenstrafik framhåller — att det är förenat med stora problem att följa upp tillståndsgivningen.

Jag vill i sammanhanget understryka de särskilda behov som turisttrafi- ken fyller för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurrent till den av huvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjetrafiken kan den inte utvecklas till. Inte heller för den långväga busslinjetrafiken eller för tågen ser jag att lagändringen skulle innebära några egentliga problem. De sär- skilda arrangemang som kännetecknar turisttrafiken tillsammans med den ofta större bekvämligheten skapar särskilda kundkategorier. Bl.a. gäller detta teaterresor.

Med stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser. däribland Svenska busstrafikförbundet och SLTF. föreslår jag att begreppet turisttrafik ut- mönstras ur lagstiftningen. Mitt förslag medför. tillsammans med mina förslag beträffande taxitrafiken (avsnitt lZ). att betydande förenklingar kan genomföras i yrkestrafiklagstiftningen. Bl.a. kan antalet definitioner av olika trafikformer nedbringas avsevärt. Att detta begrepp försvinner inne- bär givetvis inte någon förändring för turisttrafiken som företeelse.

När det gäller bestå/lningstrafik med tyngrejbrdmz skall enligt gällande bestämmelser en behovsprövning göras. Ett tillstånd till beställningstrafik gäller normalt tills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till beho- vet av trafiken tar sig uttryck i att tillståndet endast gäller ett visst antal fordon av en bestämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i det högsta antal passagerare som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillståndshavaren fritt att utnyttja tillståndet till sa många uppdrag som han finner lämpligt.

Bakom bestämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik ligger en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en

• Sida 249
•  Original

Bilaga 1

menlig inverkan. Detta skydd kan t. ex. gälla linjetrafik men också befintlig beställningstrafik. Behovsprövningen tjänar också som skydd förjärnvägs- trafiken.

Genom att tillstånd till beställningstrafik kan användas till många olika slags transporter blir denna behovsprövning särskilt komplicerad. Bussar med beställningstrafiktillstånd kan användas för att utföra linjetrafik eller turisttrafik ät tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd. lika- väl som de kan användas för beställningstrafik åt föreningar. företag och privatpersoner. Särskilt de stora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanför det egna trafikområdet — i många fall också utom landet — vilket gör det än svårare att genomföra en riktig behovsbedömning.

Det svårhanterliga regelsystemet medför en risk för att man är alltför restriktiv att ge nya tillstånd. Konkurrensen inom beställningstrafiken blir därigenom begränsad. vilket bl. a. NO och SPK framhåller i sina yttran- den. Det finns å andra sidan också en risk för att man inte tillräckligt beaktar det som borde vara tillståndsmyndighetens viktigaste uppgift. nämligen att göra en ingående lämplighetsprövning. '

Jag finner tiden nu mogen att slopa behovsprövningen för beställnings- trafik med buss inklusive turisttrafik. Härigenom ökar konkurrensen ytter- ligare med de fördelar detta bör få för trafikanterna. Trafikhuvudmännens möjligheter till upphandling av trafiktjänster bör också kunna ytterligare förbättras genom ökad konkurrens vid anbudsgivningen. Jag har i denna del stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser.

Jag vill erinra om att jag tidigare föreslagit att behovsprövningen för den långväga busslinjetrafiken i allt väsentligt skall slopas. Kvar står endast att det skall prövas huruvida trafiken är till skada för SJ:s tågtrafik och huvudmannatrafiken. Det skulle knappast vara konsekvent att i princip tillåta fri konkurrens mellan busslinjeföretag inbördes men skydda dessa från konkurrens från beställnings- och turisttrafik.

En slopad behovsprövning för beställnings- och turisttrafiken gör det möjligt att uppnå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollektiv- trafiktillstånd. som infördes genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/ 85: 168, TU 30, rskr. 383) kan undvaras till följd av den slopade behovs- prövningen. Ökade resurser kan sättas in på lämplig/zetspröt'ningen av beställningstrafiken. En sådan utvidgad prövning är som åtskilliga remiss- instanser framhåller synnerligen angelägen. Svenska busstrafikförbundet har närmast satt upp detta som ett villkor. inbegripet ett uppföljningssy- stem och sanktioner mot överträdelser, innan man kan slopa behovspröv- ningen av beställningstrafiken. Den frigjorda kapaciteten inom länsstyrel- serna och hos TPR bör kunna utnyttjas för den fortlöpande uppföljningen av lämpligheten. Den konkurrens som omläggningen skapar förutsättning- ar för måste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas genom undanhål- lande av skatt, brott mot trafiklagstiftningen eller andra överträdelser av gällande bestämmelser.

Behovet av en skärpt lämplighetsprövning utvecklas ytterligare i sam- band med mitt förslag att slopa behovsprövningen också för taxi (avsnitt 12).

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

• Sida 250
•  Original

Bilaga 1

11.5. Uthyrning av bussar

Mitt förslag: Behovsprövningen av bussuthyrning skall-slopas fr.o.m. den 1 januari 1989.

Promemorian: Departementspromemorians (DsK l987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad gäller uthyrning av bussar överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena: Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisa- tioner samt Svenska busstrafikförbundet, är kritiska till förslaget att av- skaffa behovsprövningen. Flera av dem anför som skäl risken från bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt av oerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförare behöver iaktta bestämmelser om arbets- och viloti- der. Flera remissinstanser åberopar risken för att den yrkesmässiga buss- trafiken utsätts för osund konkurrens. Några remissinstanser förordar att kretsen av uthyrningsberättigade begränsas. Sålunda föreslår postens dili- genstrafik och Statsanställdas förbund att uthyrning av tyngre bussar en- dast skall fä ske till juridiska personer och till föreningar.

Praktiskt taget samtliga länsstyrelser som yttrat sig i frågan tillstyrker förslaget om att slopa behovsprövningen. Förslaget tillstyrks också av konsumentverket, NO, SPK, statskontoret och riksrevisionsverket.

Skälen för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar, lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979: 561) om biluthyr- ning och i en till lagen anslutande förordning (1979: 873). Uthyrningsrörel- se får enligt 2 kap. 1 5 i lagen drivas endast av den som har tillstånd till det.. Vid tillståndsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyr- ' ning av bussar får enligt 2 kap. 3.8 ges endast om den avsedda verksamhe— ten behövs och i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade för befordran av fler än åtta personer utöver föraren.

I promemorian redovisas en av TPR utförd undersökning av antalet tillstånd till bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84. Antalet uppgick då till 159. I rörelserna fick användas 477 bussar. varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad till särskilda ändamål såsom förarutbildning, transport av orkestrar. idrottsföreningar, statliga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafi- ken. Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag.

Förslaget att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till buss- uthyrning har kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar nå- got. men bakom kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillbörlig konkurrens med den yrkesmässiga busstrafiken.

För egen del finner jag dessa farhågor överdrivna. även-om man natur- ligtvis inte helt kan bortse från dem. Det finns-här anledning att skilja mellan två olika konkurrensfrågor. Den ena avser den situationen att den som har hyrt en buss i själva verket använder bussen till att bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med på vanligt sätt genom polis- och åklagarmyndigheter och domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i egenskap av tillståndsmyndighe-

• Sida 251
•  Original

Bilaga 1

ter för bussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrnings- verksamheten bedrivs under seriösa former. Om detta inte är fallet, skall tillståndet återkallas. _

Det är. som SPK framhåller i sitt yttrande. viktigt att i detta samman- hang skilja mellan lagstiftning som inriktas på att reglera branschers mark- nads- och/eller konkurrensvillkor som t. ex. etableringsvillkor och prissätt- ning och sådan övergripande lagstiftning. som ger ramar för beskattning och trafiksäkerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lagstift- ningarna kan resultera i en begäran om en begränsning av konkurrensen på berörd marknad, medan det i själva verket är risk för missförhållanden och olagligheter som man vill motverka.

Den andra konkurrenssituationen avser det förhållandet att busstrafikfö- retagen går miste om kunder genom att en förening. ett företag eller någon annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan emellertid inte. se att detta är ett tillräckligt skäl att behålla en konkurrensbegränsande reglering på uthyrningssidan när konkurrensen blir fri på trafiksidan.

Som framhållits i promemorian hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna delta i olika evenemang, t. ex. idrottstävlingar, behövs en billig form av gemensam resa exempelvis genom att föreningen hyr en buss. Utanför föreningslivet finns behov av hyresmöjligheter t. ex. för bussföre— tag för att ersätta en buss som tillfälligt måste tas ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamheten får anses vara till fördel för dem som av olika anledningar behöver hyra en buss.

Flera av de kritiska remissinstanserna har anfört att den nuvarande regleringen av arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurrensen mellan bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte sker på lika villkor.

Bestämmelser om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport. m. m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i förvärvsverksamhet och har tillkommit främst av trafiksäkerhetsskäl. I bestämmelserna regleras bl. a. den tid under vilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser.

Ifråga om internationella transporter — inom eller utom Sverige — gäller i stället förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissa interna- tionella vägtransporter. Regleringen avser samma förhållanden som 1972 års kungörelse men bl. a. även för transporter som inte utförs yrkesmäs- sigt.

Främst trafiksäkerhetsskäl talar för att åtminstone transporter som ut- förs med tyngre fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksam- het. omfattas av arbets- och vilotidsregleringen. Inom kommunikationsde- partementet pågår en översyn där det kommer att undersökas om denna reglering bör utsträckas till att omfatta även den icke yrkesmässiga trafi- ken.

Några remissinstanser. bl. a. postens diligenstrafik och Statsanställdas

• Sida 252
•  Original

förbund har förordat en begränsning av rätten att hyra bussar över 3.5 tons totalvikt. Sådana bussar skulle bara få hyras ut tilljuridiska personer. t.ex. företag eller föreningar. och endast om föraren är medlem av föreningen eller anställd i företaget. För egen del menarjag att tanken på begränsning- ar genom lagstiftning av rätten att hyra en buss — frånsett givetvis kraven på förarbehörighet — måste avvisas. En annan sak är att uthyrningsföre- tagcn själva noga måste pröva med vem de ingår ett hyresavtal. Med tanke på de ekonomiska värden som en buss representerar och de-försäkringsbe- lopp som måste betalas bör uthyrningen kunna ske med en viss eftertanke. Finns det anledning att misstänka t.ex. att den tilltänkte hyresmannen avser att bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avstå från uthyr- ning. Brister i kundkontrollen bör medföra att tillståndet till uthyrning dras in.

Jag vill vidare framhålla att risken för lagöverträdelser i samband med hyrning av bussar bör kunna minska avsevärt. om mitt förslag om att slopa behovsprövningen för beställningstrafik för bussar inklusive turisttrafik genomförs. Intresset för att genom hyrning av en btrss kringgå nuvarande regelsystem för bcställnings- och turisttrafik kommer då helt naturligt att minska.

Rent allmänt gäller också att behovsprövningen knappast är ett verk- samt medel för att komma till rätta med de angivna riskerna för lagöverträ- delser. En annan väg bör sökas som mera direkt tar sikte på att minska riskerna för brott. Ett slopande av behovsprövningen för uthyrning av bussar bör salunda vara kopplad till en skärpt lämplig/retsprt'it ning och till en fortlöpande upp/öl/ning av lämpligheten.

Det betyder att lagen om biluthyrning bör ändras i samma riktning som jag föreslagit beträffande yrkestrafiklagcn så att en sådan skärpt lämplig- hetsprövning och lämplighetsuppföljning kan äga rum. Jag vill i detta sammanhang hänvisat till vad jag tidigare nämnt beträffande slopande av behovsprövningen av beställningstrafik med btlss och turisttrafik och kon- sekvenserna härav i form av skärpt lämplighetsprövning. Jag vill också hänvisa till mitt förslag (avsnitt 12.3.3) beträffande en avreglering av taxi och hur skärpningen av lätnplighetsprövningen där bör gå till. Bl. a. bör vid den slopade behovsprövningen av tillståndsgivningen för uthyrning av bussar. införas krav på utbildning även för de som etablerar sig som biluthyrare. Någon sådan utbildning finns inte i dag. Även här bör över- lämnas åt TPR att verka för att en utbildning kommer till stånd.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt | 1.8).

IK) 'Jl l-J

• Sida 253
•  Original

Bilaga 1

11.6. Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik

Min bedömning:

_ Samverkan mellan trafikhuvudmännen och de företag som svarar för den långväga kollektivtrafikcn bör vidareutvecklas vad gäller taxor. biljettregler. kundinforrnation m.m. — Kollektivtrafiken bör ses som en helhet oberoende av administra- tiva gränser. huvudmannaskap och typ av färdmedel. — Ansvaret för resenären vid tralikstörningar bör fastställas i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhtrvud- männen.

Bakgrund till min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har den lokala och regionala kollektivtrafikcn byggts ut väsentligt under senare år. Förutsättningarna för att få bra anslutningar till den långväga kollektivtrafiken har därmed i många fall också påtagligt förbättrats. Sam- tidigt har dock trafikhuvudmannarcformen lett till att man i de flesta fall fått skilda huvudmän för tågtrafiken och för busstrafiken. Länsgränscrna har också i många fall blivit gränser även för bl.a. biljettsystem och trafikinformation.

Frågan om en bättre samordning mellan det lokala/regionala resandet och SJ:s tågtrafik blev också mot bl. a. denna bakgrund uppmärksammat i 1985 års järnvägspolitiska beslut. Föredragande departernentschefen klar- gjorde där att det är av stor betydelse att anslutningsresorna med främst buss till och från SJ:s fjärrtrafik fungerar på ett tillfredsställande sätt. För att underlätta det fortsatta samarbetet förordades att det i varje län borde bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJ och trafikhuvudmännen. Såda- na grupper har också därefter bildats i de flesta län vilket stimulerat till ett vidgat trafiksamarbete. Detta samarbete har i första hand omfattat tidta- bellsfrågor men även information och åtgärder vid trafikstörningar.

Inom SJ pågår också i samarbete med trafikhtrvudmänncn sedan en tid ett arbete med att förbättra kundservicen genom att utveckla nya datorba- serade system för information. bokning och biljettförsäljning. Systemen skall ge resenären snabb och exakt information om dels alternativa förbin- delser för hela reskedjan. dels olika former av kringserviee. Vidare skall rutiner för bokning och biljettförsäljning förenklas och utvecklas så att resenären kan sköta dessa uppgifter på egen hand vid SJ:s framtida publika terminaler för information, bokning och biljettförsäljning.

Målet är att hela det beskrivna systemet skall vara i full drift år 1990. Samtidigt pågår ett utvecklingsarbete hos SJ om "totalresan". Detta inne- bär att SJ inte bara intresserar sig för själva tågresan utan utvecklar samarbete med länstrafikföretag. taxi. hyrbilsföretag m.fl. för att man tillsammans skall kunna erbjuda resenären en smidig "dörr till dörr'lservi- ce. '

Även när det gäller flygresor har under senare tid behovet av en totalsyn på hela reskedjan uppmärksammats allt mer. Ett omfattande samarbete

• Sida 254
•  Original

Bilaga 1

sker också när det gäller biljetter och anslutningar genom samordnade flygbuss- och flygtaxifösningar.

Skälen för min bedömning: Det är självfallet angeläget att förstärka samarbetet mellan de företag som ansvarar för den långväga kollektivtra- fikcn och trafikhuvudmännen eftersom detta skapar förutsättningar för att bedriva trafiken mer rationellt.

Det är naturligt att det i första hand är resenärens resbehov som bör styra samarbetet. Viktiga kundönskemål är bland annat möjligheten att på samma ställe få information om hela rcskedjan med både tåg och buss, kunna boka plats samt beställa biljetter. Vidare är det önskvärt med enkla och bekväma byten mellan tåg och buss. Det är också viktigt att alternativa förbindelser anordnas om övergångsmöjlighet bryts genom förseningar. Resenären skall inte behöva komma i den situationen att han eller hon inte vet vem man skall vända sig till om fel uppstår. Det skall alltid finns någon som tar på sig ansvaret såvida det inte är resenären som har felat.

Utgångsläget i ansvarsfördelningsfrågor bör mot denna bakgrund vara ' att respektive part har det fulla ansvaret för den egna trafiken när det gäller ekonomi, trafikplanering. taxeplanering, driftledning. information m.m. Genom samordning av verksamheten bör dock avsevärda fördelar kunna vinnas för såväl de inblandade trafikföretagen som för resenärerna. Ett förstärkt samarbete mellan trafikhuvudmännen och den interregionala tra- fiken bör så långt möjligt bygga på ett frivilligt engagemang i form av avtal om samarbete. Jag finner det således inte befogat att föreslå tvingande samarbetsbestämmelser. Jag förutsätter i stället att det finns ett sådant gemensamt intresse hos berörda trafikföretag och huvudmän att resenärer- na kan erbjudas en attraktiv och samordnad produkt. Om samordningen inte förbättras inom en snar framtid kan det dock bli-aktuellt att överväga någon form av reglering.

Genom att trafikhuvudmännen från den ljuli 1989 fritt får bestämma hur länets busstrafik bör byggas upp ges möjligheter att genom en bättre trafikplanering integrera den lokala och regionala busstrafiken med det interregionala kollektivtrafiknätet. ' '

Mina förslag tidigare om att underlätta lokal och regional kortväga busstrafik över länsgränserna ger bl.a. trafikhuvudmännen bättre möjlig— heter att ordna en bra anslutande busstrafik även till grannlänets termina- ler för långväga kollektivtrafik. I samma syfte verkar mina tidigare förslag för den långväga busstrafiken och järnvägstrafiken vilka ger trafikhuvud- männen. inte bara vidgade möjligheter att engagera sig i busslinjer för matartrafik till järnvägsstationer och flygplatser i angränsande län, utan också rätt att teckna samarbetsavtal med företag som bedriver långväga busstrafik där detta inte urholkarjärnvägens trafikundcrlag.

Likaså ger mitt förslag till avgränsning av ett nationellt stomnät för järnvägstrafiken (avsnitt 7) trafikhuvudmännen möjlighet anta ett samlat ansvar för länets lokala och regionala tågtrafik. Vid planeringen av tåg— och busstrafiken bör därför eftersträvas att ge resenärerna'goda omstignings- möjligheter i tidslägen som är viktiga för att tillgodose interregionala resbe- hov. Här bör betonas att såväl SJ som länstrafikföretagen ofta har andra

• Sida 255
•  Original

trafikbehov på respektive linje som i första hand måste, tillgodoses. För trafikhuvudmännens trafik är det i allmänhet arbetspendling och skol- skjutsning medan det för SJ är samordningen med den övrigajärnvägstrafi- ken i landet. Enligt min bedömning bör det dock även inom ramen för dessa hänsynstaganden gå att få ett mer utvecklat trafiksamarbete.

Dagens skilda huvudmannaskap för olika slags,kollektii'trqfiklerminaler har lett till att länets busstationer och järnvägsstationer i många fall byggts upp utan hänsyn till behovet av ett samordnat och effektivt transportsy- stem. I vissa fall harjärnvägsstationerna kommit att bli mer isolerade från centrumbebyggelsen och utan anslutande busslinjer medan nya busstermi— naler oftast lokaliserats centralt och skilt från järnvägsstationerna.

Jag vill vidare erinra om mitt tidigare förslag att omvandla järnvägssta- tionerna till trafikcentra (avsnitt 7), vilket bör bidra till att underlätta samordningen mellan olika trafikslag. Med det förslag jag tidigare redovi- sat om ett vidgat ansvarstagande från trafikhuvudmännens sida i lokal och regional tågtrafik ökar förutsättningarna för att trafikhuvudmännen skall engagera sig mer i den fortsatta utvecklingen av SJ:s stationer. För att samordningen skall fungera kan det finnas anledning för SJ, trafikhuvud- man och kommuner att genom avtal komma överens om formerna för samarbetet och ansvaret för verksamheten i terminalerna.

Jag avser senare att återkomma till frågan om bidrag till-trafikhuvudmän- nens investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur. Detta bidrag bör bl. a. också kunna påskynda moderniseringen och handikappanpassningen av terminalerna och utvecklingen av en bättre trafikmiljö för kollektivtrafikre- senärerna.

Genom huvudmannareformen har som tidigare beskrivits tågtrafiken allt mer kommit att användas också för lokala och regionala resor. I flera län gäller numera huvudmannens biljettsystem för busstrafiken även i viss utsträckning på tåg. Följden har på många håll blivit ett markant ökat tågresande för lokala och regionala resor. Fortfarande finns dock problem med samordningen mellan tåg och buss i ett antal län. Den ansträngda - ekonomin hos många länsbolag har vidare gjort att man i vissa fall har olika regel- och taxesystem både vad gäller månadskort och styckförsålda biljet- _

ter.

Överföringen av ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik till trafik- huvudmännen ger ökade förutsättningar för huvudmännen att taxemässigt ta ett samlat ansvar för hela länets kollektivtrafik. dvs. både busstrafik och tågtrafik. Därför anserjag det inte behövligt att ntl vidta någon åtgärd för att samordna biljettsystemet för lokala och regionala tåg- och bussresor. Det får förutsättas att trafikhuvudmännen med sitt samlade ansvar för hela länets trafik kan avväga biljettprisetli förhållande till kvalitet och till vad som är samhällsekonomiskt lämpligt.

Jag är inte heller beredd att för närvarande förorda en enhetlig taxa för länstrafik och långväga kollektivtrafik. Målsättningen att skapa en enhetlig och absolut rättvis taxa i alla relationer är alltför högt ställd och i det närmaste omöjlig att genomföra. Tidigare utredningar kring denna fråga har klart visat att så är fallet.

Det är dock angeläget att åstadkomma en närmare harmonisering mellan

to U|

• Sida 256
•  Original

Bilaga 1

den lokala/regionala och den interregionala trafiken. Redan i dag har SJ tillsammans med länstrafikföretagen utvecklat ett samarbete med gemen- samma biljetter för allt fier kombinerade resor. Jag förutsätter att SJ och trafikhuvudmännen kan utveckla detta till betydligt fler relationer så att resenären bara behöver lösa en biljett för sin totala resa. Det är även viktigt att kunna erbjuda resenären ett samordnat system för information, bokning och biljettförsäljning.

God kundirtmrmmion är av grundläggande betydelse för kollektivtrafik- resenären. Enbart osäkerheten om hur en anslutningsresa skall företas kan medverka till att man avstår från kollektiva färdmedel.

Varje resenär som planerar en resa antingen inom det egna länet eller till en ort i annan del av landet bör därför kunna få information på ett enda ställe om såväl tågresan som anslutande bussresa. Kundinformationen bör därför samordnas inom länen och mellan färdmedlen så att resenären på ett smidigt sätt kan få besked om de samlade resemöjligheterna. Målet bör vara att resenären på ett smidigt sätt kan erbjudas information som är aktuell. exakt och lätt att förstå.

En samordning mellan SJ:s och trafikhuvudmännens informationscent- raler har i vissa län byggts upp så att kunden kan få kunskap om hela reskedjan. Samarbetsläget mellan SJ och trafikhuvudmännen när det gäller information varierar emellertid mellan länen. Hos såväl länstrafikföretagen som SJ arbetar man med att få igång kompletta informationscentraler i varje län. En komplett central skall ge kunden möjlighet att i ett samtal få information om både tågresan och anslutande resor med t. ex. buss. En komplett central skall även kunna ge information om all länstrafik.

Jag är övertygad om att det finns tillräckligt intresse hos trafikföretagen att frivilligt ta ett ömsesidigt ansvar för att erbjuda en bra information i enlighet med vad jag nu anfört. [ takt med att trafikhuvudmännen bygger upp sin kompetens och får en mer samlad organisation för den lokala och regionala trafiken bör det också uppstå ett ökat intresse att också förbättra länets anslutningsförbindelser till det nationella trafiksystemet.

De fördelar för kollektivtrafikcn som en ökad samordning mellan lokal. regional och interregional trafik medför anser jag bör stimuleras med statligt stöd. Jag avser därför återkomma senare med förslag om införande av stimulansbidrag för exempelvis investeringar i informations-. trafikled- nings- och planeringssystem.

Som tidigare redovisats har kollektivtrafikens"andel av det långväga resandet tenderat att minska. En av förklaringarna är de ofta förekomman- de trafikstörningar/iu. främst ijärnvägstrafiken. 'l'idtabellshållningen har bl. a. under den serie stränga vintrar som varit inte nått upp till de krav som resenärerna ställer. För kollektivtrafikens fortsatta utveckling är detta olyckligt och måste rättas till. Enbart osäkerheten om huruvida en resa kan företas som planerat med fungerande anslutningar mellan tåg och buss kan göra att hela resan i stället företas med egen bil.

Med den utveckling avjärnvägstrafiken som jag förutser i fortsättningen bedömerjag att det finns goda förutsättningar för att järnvägstrafiken skall kunna leva upp till trafikanternas kvalitetskrav. Även med ett väl funge- rande järnvägssystem inträffar det dock trafikstörningar med förseningar

• Sida 257
•  Original

Bilaga 1

som gör att resenärerna kan drabbas om inte anslutande busstrafik sam- ordnas.

Med hänsyn till att resenären befinner sig i gränsytan mellan två trafik— huvudmän är ansvarsfrågan i dag vid sådana situationer i många fall oklar. Jag anser därför att detta är en fråga som bör behandlas med förtur i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhuvudmännen. De avtal mellan SJ och trafikhuvudmännen angående garanterad anslutning som redan'åstadkommits i exempelvis Kristianstad, Örebro. Västman- lands och Värmlands län bör följas av liknande avtal i övriga landet. En möjlighet är att man i sådana avtal ger vissa garantier om hur anslutande buss- eller ersättningstrafik skall utföras. Den ”felande" parten skulle i så fall vara ekonomiskt ansvarig för att förbindelsen upprätthålls.

11.7. Ekonomiskt stöd till kollektivtrafiken

Mitt förslag:

— Försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafikcn skall stödjas med statliga medel. — Utvecklingen av fordon för lokal och regionaljärnvägstrafik skall stödjas med statliga medel. — Planerade kollektivtrafikinvesteringar skall tidigareläggas. — Signalprioritering för kollektivtrafik skall stödjas. ' — Stimulansbidrag för investeringar i lokal och regional kollektiv- trafik skall kunna lämnas för bl.a. miljövänliga fordon samt tra- fiklednings- och informationssystem. '

Skälen för mitt förslag: Riksdagen hari samband med beslut om höjning av bilaccisen (SkU 1986/87:50. rskr. 348) beslutat att 210 milj. kr. av intäkterna härav skall avsättas till investeringari lokal och regionallkollek- tivtralik.

Jag vill vidare erinra om att regeringen beslutat medge nedsättning av ' kilometerskatten för de tryckackumulatorbussar som används av Stor- stockholms lokaltrafik (SL). Syftet med skattenedsättningen är att under- lätta försök med miljövänliga bussar.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att investeringar i större fasta anläggningar. typ bussterminalcr. bussgator. infartsparkeringar och tun- nelbanor redan är bidragsberättigade (avsnitt 9). Utöver investeringar i sådana anläggningar har även framförts önskemål om bidrag till investe- ringar i bl. a. vagnpark, lednings- och planeringssystem samt handikappan- passningsåtgärder. Därmed kan man konstatera att det finns ett uppdämt ' behov av statliga stimulanser till kollektivtrafikinvesteringar som inte om- fattas av de nuvarande stödreglerna.

Grunden för ett bidragssystem till kollektivtrafikinvesteringar bör vara en helhetssyn på kollektivtrafiksystemet. Det är angeläget att bidrags- systemet inriktas mot åtgärder som syftar till en allmän förbättring av kollektivtrafikens förutsättningar. vilket bl.a. innebär betoning av effekti- vitet. samordnade och resurssnåla trafiklösningar med trafikmedel som

• Sida 258
•  Original

Bilaga 1"

kan tillgodose olika resenärers behov. Möjligheterna att åstadkomma för- bättrade marknadsförutsättningar för kollektivtrafikcn är väsentliga liksom åtgärder för en bättre miljö och för handikappanpassning. Åtgärder som innebär att kollektivtrafikcn bättre kan användas som arbetsmarknadspoli- tiskt och regionalpolitiskt medel är.ocksä viktiga. '

Jag vill se ett nytt stödtill kollektivtrafikcn som ett avde medel som bör användas för att nå de mål "jag angivit för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Det är väsentligt att trafikhuvudmännen stimuleras att planera långsiktigt för att efter hand kunna effektivisera den trafik som de'har ansvaret för att på så sätt begränsa underskottsutvecklingen. Ett sätt att åstadkomma en sådan långsiktighet i planeringen är mitt förslag till ett nytt bidragssystem som möjliggör avvägningar på länsnivå mellan investeringar i länsjärnvägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Ett mycket viktigt led i det långsiktiga arbetet med att utveckla kollek- tivtrafik är att forsknings- och utvecklingsarbetet på detta område har tillräcklig omfattning och bedrivs med hög kompetens. År 1982 erhöll dåvarande kollektivtrafikberedningen (prop. 1982/83: 50 bil. 1. TU 6. rskr. 104) 40 milj. kr. för att främja investeringar och utvecklingsarbete i kollek-. tivtrafiken.

I propositionen underströks att staten för att få en väl utbyggd och effektivare kollektivtrafik bör medverka till att begränsa det risktagande som trafikföretag, trafikhuvudmän och kommuner 'utsätter sig för när de genomför en utbyggnad av sin verksamhet. Därigenom kan de resultat som kommer fram genom olika transportfor'sklningsorgans FoU-projekt snabba-

're komma till tillämpning. Anslaget, som numera överförts till transport-

forskningsberedningen (TFB). har använts för att stimulera till investering- ar i framför allt ny eller mer utvecklad teknik på kollektivtrafikområdet. Bl.a. har en rad praktiska vagnparksförsök med ny energieffektiv _och miljövänlig motorteknik på bussar genomförts.

Det är angeläget från trafik- och miljöpolitiska utgångspunkter att den tekniska utvecklingen på kollektivtrafikområdet stöds även fortsättnings- vis. Erfarenheterna från användningen av 1982 års engångsanslag talar också för fortsatta statliga insatser. Ett nytt engångsanslag bör inrättas för stödjande av utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt på kollektivtra- . fikområdet. Jag anser således att 100 milj. kr. av medlen från den ,av riksdagen beslutade höjda bilaccisen för budgetåret 1987/88 bör utnyttjas till att stödja uttiecklingsarbete och demonstrationsptfojekt inom kollektiv- trafikcn. _ . _

Anslaget bör kunna utnyttjas med i huvudsak samma inriktning som 1982 års anslag. dvs. i första hand till konkreta försök med fordon och fordonskomponenter för den kollektiva trafiken. terminaler-och hållplatser samt olika lednings-. informations- och beställningssystem på området. Projekten förutsätts i princip vara samfinansierade med intressenter på tillverkar- och användarsidan. .

Det nya anslaget bör handhas av TFB. som är statligt sektorsforsknings- organ på transportområdet ,och som också administrerar medlen från det nuvarande engångsanslaget. Anslaget kommer därmed att fungera som ett naturligt komplement till de ordinarie FoU-medlen. vid TFB. Jag förutsät-

• Sida 259
•  Original

Bilaga 1

ter-att TFB i frågor som rör engångsanslaget samråder med Styrelsen för teknisk utveckling (STU) och andra berörda forskningsintressenter.

Järnvägen är en viktig del av det kollektiva transportsystemet. Mitt tidigare förslag om ett ökat trafikhuvudmannaansvar för lokal och regional järnvägstrafik kommer att leda till ökade krav på attjärnvägstrafiken i hela landet skall bedrivas på ett rationellt sätt och även vara anpassat till trafikhuvudmännens behov. Om järnvägstrafik av mer lokal och regional karaktär skall kunna bibehållas på många håll i' landet krävs bl.a. ett intensifierat tekniskt utvecklingsarbete. Bl.a. är det önskvärt att finna en för denna typ av trafik mer lämpad rullande materiel än den i dag befint- liga. Dagens tillgängliga motorvagnspark. såväl den diesel- som eldrivna, är med hänsyn till bl.a. vikt och komfort långt ifrån optimal från vare sig ekonomisk eller resandesynpunkt. Samordningen med den" interregionala järnvägstrafiken och med busstrafiken är ett annat exempel där ett "omfat- tande utvecklingsarbete krävs.

Mot denna bakgrund anser jag att medel inom det föreslagna anslaget skall kunna utnyttjas även för utt-"ec'kling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional peltwmrrafik på järnväg. Mot bakgrund av vad jag tidigare anfört om den utvidgade järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) förutsätterjag att en del av utvecklingsarbetet skall kttnna ske vid institutet. samt i samarbete med företag ijärnvägsbran- schen. Jag förutsätter vidare att angelägna projektkan samfinansieras av TFB och berörda avnämare och andra intressenter. Ett angeläget projekt är t. ex. att utveckla ett lätt och energieffektivt fordon för lokal och .regional trafik. Jag återkommer till min hemställan om medelsanvisning m.m. (avsnitt 18).

Framkomligheten för kollektivtrafiken är framför allt i storstadsområde- na mycket begränsad. För att förbättra förutsättningarna för kollektivtra- fikcn behövs omfattandeinvesteringar i kollektivtrafikanläggningar. Bi- drag till byggande av sådana anläggningar lämnas som jag tidigare redovi- sat från anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. För bidragsgivningen åren 1988—1997 har en s. k. fördelningsplan upprättats. För budgetåret l987/88 har riksdagen (prop. 1986/87: 100. bil. 8. TU 19. rskr. 235) anvisat 370 milj. kr. till detta anslag. Behovet av sådana investe— ' ringar är dock omfattande. Jag föreslår därför att anslaget för innevarande budgetår förstärks med '110 milj. kr. så att bl.a. en rad angelägna kollek- tivtrafikobjekt kan tidigare/Jiggar samtidigt som prioriteringen i fördel- ningsplanen beaktas. Tidigareläggningen möjliggörs genom att intäkter från den höjda bilaccisen (SkU 1986/87:50. rskr. 348) används till detta ändamål. .

När det gäller busstrafiken i storstäderna är framkomligheten i vissa fall besvärande låg. En väsentlig förbättring kan åstadkommas med moderna trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafikcn. Bl. a; uppnås snabbare kör- tider. bättre regularitet och minskade kostnader. Bussresenärerna vinner därmed i komfort och restid. Jag föreslår därför 'att den av mig nyss nämnda förstärkningen av anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar .och gator även bör få användas till investeringar för att stimulera bussprioritering i trq/iksignuler. Bidrag bör lämnas med 50 % av kostna-

• Sida 260
•  Original

Bilaga 1

den. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt 18). Jag kommer även senare att föreslå att investeringar som ökar handi-

kappanpassningen och tillgängligheten till kollektivtrafiken skall stödjas (avsnitt 13").

De spårbundna eldrivna transportmedlen framhålls ofta som en viktig lösning på de större tätorternas miljöproblem. I större tätorter utanför storstäderna finns också stora investeringsbehov som bl. a. sammanhänger med samordningen av interregional trafik med den lokala och regionala trafiken. Försök och demonstrationsprojekt har visat att stora vinster energi- och miljömässigt kan uppnås genom modern framdrivningsteknik på bussar. t.ex. med eldrift i olika former, gasdrift. tryckackumulator m.m.

De nuvarande bidragsreglerna inrymmer dock inte statliga stimulanser för användande av sådan miljövänlig teknik vid förnyelse av fordonspar- ken. Investeringar i exempelvis informationssystem för tidtabeller. biljett- system. taxesystem samt trafiklednings- och planeringssystem för den operativa verksamheten är exempel på investeringar som inte heller omfat- tas av statliga bidrag.

För att stimulera investeringar [ lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektivitet bör dessa bli bidragsbe- . rättigade och medel bör beräknas för budgetåret-l988/89 från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar.

Bidrag bör kunna lämnas för investeringskostnader i. såväl rullande materiel som trafiklednings-. planerings- och informationssystem. För in- vesteringar i planerings-. trafiklednings- och informationssystem bör hela investeringskostnaden vara bidragsgrundande. Bidragsgrundande kostna- der är också de merkostnadcr'som uppkommer vid anskaffande av sådana fordon som i särskild mån ger en miljövänlig och energieffektiv trafik. Till dessa åtgärder hör också ombyggnad av motorer på äldre tunga diesel-. bussar samt tidigarelagd utskrotning av äldre småbussar. Jag vill hänvisa till vad jag tidigare anfört angående renare vägtrafikfordon (avsnitt 6.3.1). Statsbidraget bör vara 50% av det bidragsgrundande beloppet. Bidrag bör kunna ges till kommuner och trafikhuvudmän och då även för sådan kollektivtrafik som bedrivs av entreprenörer. Jag kommer senare att närmare redovisa mina överväganden vad gäller behov av medel m.m. (avsnitt 18").

1 1.8 Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avserjag att föreslå regeringen att bcslttta en proposition om de lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkes- trafiken. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringar- na.

• Sida 261
•  Original

11.9 Hemställan Prop. 1987/88:50 Bilaga 1 Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställerjag att regeringen föreslår riksdagen 1. att godkänna den av mig förordade inriktningen av kollektiv- . trafiken (11.2.2, 11.2.3, 11.3.2. 11.3.3. 11.4 och 11.5). - Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag anfört om utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtraliken (11.2.1). inriktningen för länsgränsöver- skridande busstrafik (11.3.1) och samordning mellan långväga kol- lektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik (11.6).

12. Avreglering av taxi

Mina förslag och bedömningar i korthet:

— Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inletts skall fullföljas. — Behovsprövningen för taxi och hyrverk skall slopas fr.o.m. den ljuli 1990. — En ökad företagsekonomisk frihet för taxi måste kombineras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida tillgodoses. Sådana krav är att

lämplighetsprövningen skärps det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar

den taxa som tillämpas skall finnas tillgänglig för kunden före

resan det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervak- ning.

— Trafikhuvudmännen skall få ett övergripande ansvar för trafikför- sörjningen med taxi i länet. — Kommuner, landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighet att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxitjänster påver- ka servicenivån hos taxi.

— Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke. — Stora förenklingari yrkestrafiklagstiftningen kan genomföras.

12.1. Inledning

Översynen av trafikpolitiken innefattar som en viktig del yrkestrafikfrågor. Det är väsentligt att lagstiftningen på området harmonierar med målen för trafikpolitiken. ' . En utgångspunkt för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet vad avser yrkestrafiken har varit riksdagens beslut hösten 1986 med anledning av 261

• Sida 262
•  Original

regeringens proposition (1986/8725) om vissa yrkestrafikfrågor (TU 7. rskr. 68). I denna proposition redovisades förslag till avreglering av gods- trafiken med lastbil och transportförmedling samt vissa överväganden rörande buss- och taxitrafiken med inriktning på att minska regleringen och förbättra kundservicen.

Som ett led ! det fortsatta översy'nsarbetet har inom kommunikationsde- partementct utarbetats departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avregle- ring av taxi m.m. Promemorian har översänts för yttrande till 60 remissin- stanser. Därutöver har ytterligare fyra organisationer kommit in med skrivelser med anledning av innehållet i promemorian. '

Till protokollet i detta ärende bör som bilaga. l.]6 fogas en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena.

Mina förslag vad gäller turisttrafik. beställningstrafik med buss samt uthyrning av bussar har jag tidigare redovisat i avsnitt 11. Föreliggande avsnitt innehåller mina förslag beträffande taxitrafiken och den s.k. hyrverkstraliken. ] samband härmed (avsnitt 12.5") ger jag också min syn på lagstiftningsfrågorna.

12.2. Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftningen

Mitt förslag: — En fri och sund konkurrens i förening med ett riktigt utformat

kostnadsansvar skall främjas. — Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inleddes ge- nom riksdagens beslut hösten 1986 skall fullföljas.

Promemorian: Förslagen överensstämmer med mina. Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som föreslås i promemorian beträffande en fortsatt avreglering inom yrkestrafiken. Svenska transportarbetareförbundet.menar dock att det inte är regelsystemet i sig som medfört problem. Det borde snarare stramas tipp än avskaffas enligt förbundet.

Skälen för mitt förslag: Jag kan helt ansluta mig till den bedömning som . görs i promemorian beträffande den allmänna inriktningen av yrkestrafik- lagstiftningen. Jag har därvid stöd av_praktiskt taget samtliga remissinstan- ser.

Grundtanken i mina förslag är att man så långt möjligt bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av transportverksamhe- ten. Samtidigt är det uppenbart att samhället har ett ansvar för att upprätt- hålla en tillfredsställande trafikförsörjning. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för att säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud. för att förhindra att företag med monopolliknande ställning orättmätigt utnyttjar sin marknadsposition eller för att motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Jag kan emellertid konstatera att de medel som inom yrkestrafiklagstift- ningen hittills använts för att tillförsäkra en god trafikförsörjning. såväl på udda tider som i områden där trafikunderlaget är begränsat", har visat sig

h) lx.)

• Sida 263
•  Original

vara trubbiga. Jag avser då närmast den ingående prövning som förutsätts ske av om trafiken behövs och är lämplig. bestämmelser om trafikerings- plikt, maximitaxa, m.m. Dessa'regleringsmoment har. som några remiss-

-' Bilaga 1

instanser framhållit. från början haft goda syften men efter hand allt mer ' fått karaktären av hinder för en effektiv resursanvändning inom transport- näringen. Vad som i stället bör eftersträvas är sådana medel som utan hämmande regleringar leder till -en.ökad effektivitet och en bättre kund- tjänst. I detta läggerjag en fri konkurrens och en principiell etableringsfri- ha när det gäller att tillgodose behovet av trafik. Jag vill samtidigt redan nu slå fast att en minskad reglering inom yrkestrafiksektorn inte innefattar de regler som rör tillståndsinnehavarens lämplighet. Tvärtom bör en slo- pad behovsprövning ersättas med en mer utvecklad och nyanserad lämp- lighetsprövning av tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl.a. en sund konkurrens och laglydnad inom branschen.

Jag vill också erinra om det ansvar för den lokala och regionala trafikför- sörjningen som ligger på trafikhuvudmännen i länen. Som jag närmare . kommer att redovisa senare (avsnitt 12.3.4) bör detta ansvar —— såsom en garanti för att avregleringen av taxi kan förlöpa friktionsfritt ur trafikför- sörjningssynpunkt — utsträckas till att också omfatta taxitrafik.

12.3. Taxi

Min bedömning:

—— Taxis förutsättningar för att spela en viktig roll inom trafikförsörj- ningen bör stärkas genom enlbättre tillgänglighet, både geogra- fiskt och över dygnet. Detta bör ske genom en effektiv uppdrags-

och beställningsverksamhet. . . _

— Taxi bör i ökad utsträckning kunna användas som ett komplette- rande trafikmedel inom kollektivtrafiken= ' — En effektiviserad taxinäring bör även fortsättningsvis kttnna sva- ra för huvuddelcn av de samhällsbetalda körningarna.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer med min. Remissinstanserna: ] allt väsentligt instämmer remissinstanserna i vad , som anges i promemorian. Svenska kommunförbundet hänvisar till att kommunerna är taxis största kund. Skolskjutsning och kommunal färd- tjänst svarar för 25 % av taxis totala intäkter". AB' Storstockholms Lokal- trafik (SL) anför att ungefär 90 % av färdtjänstresornainom länet sker med taxi till_en årlig kostnad av 450 milj. kr. Man har under många år försökt förhandla fram en "rabatt". baserad på det faktum att färdtjänsten är en” stor kund hos taxi. Erfarenheten är enligt SL nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon överenskommelse inte kunnat nås. Svenska Taxiförbundet framhåller att de beteenden. problem och brister som i dag finns inom taxi till stor del är en produkt av det regelverk "som riksdagen fastställt. Taxinäringen har självfallet också ett ansvar för ut-

• Sida 264
•  Original

Bilaga 1

vecklingen. En avreglering innebär att taxiföretagen får rimligare möjlighe- ter att ta ett större företagsekonomiskt ansvar.

Skälen för min bedömning: Taxitrafiken har sedan länge karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt anses lämplig.

Bakgrunden till denna'prövning är önskemålen om en god trafikstruktur och behovet av att kunna motverka skadlig överetablering. De företag. som även på dagar och under tider då det inte är lönsamt upprätthåller trafiken. skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurrens om de körningar som är lönsamma. Systemet med en sådan behovsprövning förutsätter att trafiken bedrivs inom begränsade geografiska områden. inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafiktjänster lättare kan göras. . .

Tillstånd utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommende- ringsplaner för trafiken..Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med transportarbetareförbundet och anger utchållningen av bilar vid olika tider inom ett trafikområde. I trafikområdet. som i allmänhet är en kom- mun, skall finnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafik- områden. Länsstyrelsen får också bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet. Vid trafik utanför trafikområdet skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka dit. En taxa som inte får överskridas fastställs av transportrådet. lnom taxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen. som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnas verk- samhet.

En viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafi- ken är omjattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen år 1984 ca 3.2 miljarder kronor. Härav svarade det allmänna genom staten. landstingen och kommunerna för ca 1.7 miljarder kronor eller drygt hälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör att situationen i Sverige är unikjämfört med andra länder. Också för en stor del av övriga taxiresor står inte den resande själv för avgiften. De är tjänsteresor av olika slag. Här ligger ungefär en fjärdedel av taxis samlade inkomster.

Enligt min mening har taxi goda förutsättningar att i än större utsträck- ning än hittills kunna spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Som framhålls i promemorian kan "taxi ses som det mest flexibla tratikmedlet inom kollektivtrafikcn. Det är visserligen så att endast en mindre del av taxis intäkter härrör från privatpersoners resor. Vid de tillfällen då taxi anlitas är det emellertid ofta fråga om angelägna resor. Det kan gälla en resa när reguljära transporter inte står till buds eller anslutningsresor med tungt bagage. Överraskande oväder kan skapa ett tillfälligt resebehov. Samma gäller okunskap om färdvägar. Taxi kanlsåledes tilläggas ett bety- dande värde som komplement inom tralikförsörjningen.

Vad som därutöver borde karaktärisera taxis verksamhet är god tillgäng- lighet. såväl geografiskt som över dygnets timmar. Detta är emellertid det område som kunderna upplever att branschen sämst lever upp till, i varje fall i de större städerna. Klagomålen går främst ut på att det tar alltför lång

• Sida 265
•  Original

Bilaga 1

tid att telefonbcställa taxi. Kommer man — kanske efter flera försök — fram till telefonisten kan beskedet bli att detjttst då inte går att få någon bil till hämtningsadressen. lrritationen ökar om man på annat sätt får klart för sig att det finns lediga bilar. Många upplever att uppdragsförmedlingen har brister.

Utöver beställningsfunktionen kan klagomålen gälla brist på bilar. att utlovad bil inte infinner sig. för få taxistolpar eller trasiga telefoner på dessa. m.m. En bättre service i dessa avseenden är viktig om taxi skall kunna tillgodose de krav på god tillgänglighet som allmänheten har rätt att ställa.

En effektiviserad beställningsverksamhet är också viktig när det gäller att samordna de samhällsbetalda körningarna. Ökad beläggning i fordonen och undvikande av höga framkörningskostnader är viktiga faktorer för att kunna bromsa upp kostnadsutvecklingen inom bl.a. den kommunala färd- tjänsten. riksfärdtjänsten. sjukresorna m.m. En effektivisering av taxinä- ringen genom bl.a. en förbättrad uppdrags- och beställningsverksamhet är enligt min mening en förutsättning för att taxi även fortsättningsvis skall kunna svara för de samhällsbetalda körningarna i den omfattning som nu är fallet. _

Jag återkommer i avsnitten 12.3.3—12.3.4 till de åtgärder som kan behö- va vidtas i detta syfte.

Det är vidare betydelsefullt att taxi i ökad utsträckning kan användas som ett trafikmedel inom den linjetrafik som trafikhuvudmännen har att svara för. Genom riksdagens beslut med- anledning av proposition (1984/85: 168) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg har den formella möjligheten öppnats att få en sådan trafikomläggning. Riksda- gens bcslttt i denna del innebär att trafikhuvudmannen fått ansvaret också för kompletteringstrafiken. Denna sker i allmänhet med taxi. Tidigare hade ansvaret för kompletteringstrafiken i regel legat på kommunerna. Med omläggningen minskar risken för att man onödigtvis håller fast vid trafik med tunga bussar inom områden där det skulle räcka med en flexibel efterfrågestyrd kompletteringstrafik. En effektiv kollektivtrafik bygger på att en enda huvudman har ansvaret för trafiken i en region och att denne på så sätt har möjlighet att välja den mest rationella och förmånligastc trafik- formen.

Enligt vad jag erfarit har effekterna av lagändringen på det hela taget varit goda och inneburit ökade möjligheter till flexibla trafiklösningar med en god trafikservice till rimliga kostnader för samhället.

Min bedömning och mitt förslag: — Taxinäringcn bör förnyas och få utrymme för nya företagsidé-er. — Avregleringen skall omfatta alla de regleringsmoment som har anknytning till behovsprövningen och då ske vid en och samma tidpunkt.

• Sida 266
•  Original

Bilaga 1

Promemorian: ] promemorian anförs en rad exempel på problem med nuvarande regleringssystem som har sitt upphov i att någon reell konkur- rens inom näringen inte finns. Härtill kommer att trafikeringsplikten för- summas genom avvikelser från kommenderingsplanerna och genom såll- ning av beställda körningar.

Alla regleringsmoment bör avskaffas samtidigt.- Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i beho- vet av en avreglering. Transportrådet (TPR) förordar att behovsprövning- en av taxibranschen slopas. TPR hänvisar till rådande förhållanden inom branschen och till förväntade positiva effekter. Svenska taxiförbundets inställning är odelat positiv. Förbundet tillstyrker en avveckling av re- gelverket för taxi. Endast tre remissinstanser av de 60 som hörts (länssty- relsen i Kopparbergs län, länsstyrelsen iJämtlands län och Svenska trans- portarbetareförbundet) ställer sig avvisande till promemorians förslag till avreglering. Härtill kommer Norrbotten-Taxi. som företräder vissa taxi— ägare i länet som inte är medlemmar i Svenska Taxiförbundet samt Arlan- da—Taxi som vill ha en särlö'sning för taxitrafiken till och från Arlanda flygplats. AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting. . genom dess trafiknämnd, föreslår i ett gemensamt yttrande att den statliga taxefastställelsen av maximitaxan bör slopas först någon tid efter det att övriga regleringsmoment slopats. Övriga remissinstanser som uttalat sig i denna fråga finner det vara förenat med nackdelar med en stegvis avregle- ring. '

Skälen för min bedömning och'mitt förslag: Man bör förutsättningslöst ställa sig frågan varför taxinäringen över huvud taget bör vara så långtgå- ende reglerad som nu är fallet. En Sådan reglering strider mot överordnade principer om fri etablering och fri konkurrens som gäller för näringspoliti- ken i vårt land. Avvikelser från dessa principer accepteras normalt endast om starka skäl föreligger. '

Jag vill erinra om att stora delar av den yrkesmässiga trafiken i övrigt blivit avreglerad.

Jag har tidigare i avsnitt 1 l föreslagit att man bör slopa behovsprövning- en för beställningstrafik med buss. turisttrafik samt uthyrning av bussar. Jag vill också erinra om mina förslag beträffande ytterligare möjligheter till fri trafikeringsrätt över länsgränserna för trafikhuvudmännen. liksom vä- sentliga förenklingar i tillståndsgivningen för den mera långväga busstrafi- ken.

Den omständigheten att taxibranschen i sig förutsätter vissa fasta regler för att fylla sin roll i trafikförsörjningen är som jag ser det inte självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. Tvärtom finns mycket som tyder på att regleringen som sådan medverkat till brister i kundservice och effektivitet. Någon reell konkurrens råder inte. vilket kan ha bidragit till dessa brister. liksom också till en i förhållande till efterfrågan på taxi- tjänster många gånger onödigt hög taxenivå. Härtill kommer. som utred- ningen och många remissinstanser framhållit. att verkningarna av regle- ringen blivit de motsatta till vad denna syftat till. I skydd av regleringen har taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsägare kunnat slå vakt om ensidiga intressen. Effektiviteten inom näringen som helhet har kommit att

• Sida 267
•  Original

Bilaga 1

underordnas kortsiktiga privata önskemål. Nya idéer och initiativ har inte fått det utrymme som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om vissa resultat uppnåtts de senaste åren har utvecklingen på många håll varit långsam. . '

Svenska Taxiförbundet är odelat positiv till en avreglering och framhål- ler att det befintliga regelverket förhindrar marknadsanpassning och inte ger dagens taxikunder det utbud som efterfrågas. Jag instämmer i detta. En ökad konkurrens inom taxinäringen bör allmänt sett bli till gagn för kun- derna. Det betyder attjag inte är beredd att föreslå några särlösningar. Det gäller 1. ex. taxitrafiken till och från Arlanda flygplats.

Min slutsats. vilken stöds av praktiskt taget samtliga remissinstanser. är att taxinäringen behöver en företagsekonomisk frihet med möjligheter att kunna erbjuda en bättre kundservice och att inifrån kunna effektivisera näringen. Att gå den andra vågen. nämligen att bygga ut regelsystemet med ytterligare regleringsmoment, vilket exempelvis skedde i 1980 års taxipro- position. ter sig inte rimligt. Regelsystemet har länge. med dess ursprung i 1940 års automobiltrafikförordning. haft karaktären av ett lappverk. Det ligger mycket i vad exempelvis Svenska kommunalarbetareförbundet' framhåller. att den nuvarande hybriden i form av en haltande statlig regle- ring och cn privat monopolliknande marknad blir ineffektiv. Syftet med regleringen har varit vällovligt. nämligen att med administrativa åtgärder styra en bransch mot effektivitet och god kundservice. Som jag tidigare framhållit har verkningarna-dock snarast blivit de motsatta.

I mitt ställningstagande för en avreglering av taxi ligger också att en sådan bör omfatta alla de regleringsmoment som har ett samband med '

behovsprövningen och att den bör genomföras vid en enda tidpunkt, dvs. inte stegvis. . ' .

Förslag om att slopa de olika regleringsmomenten vid skilda tidpunkter har framförts i ett gemensamt yttrande av AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting genom dess trafiknämnd. De framhåller att om den statliga fastställelscn av taxan slopas utan att någon annan föränd— ring genomförs kan effekten sannolikt bli dramatiskt ökade kostnader för bl.a. färdtjänsten._Ett lämpligt genomförande skulle i stället vara att be- hovsprövning och kommenderingsplaner först slopades och registrerande taxametrar infördes. När sedan marknaden hade anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått skulle den statliga taxefastställelsen slopas. För färdtjänstcns del skulle det innebära att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänsthuvudmannen och ett antal olika transportörer.

Övriga remissinstanser som tagit upp frågan har anslutit sig till bedöm- ningen i promemorian och till min egen att det är förenat med nackdelar att"

låta avregleringen ske stegvis.

Min invändning mot 'en stegvis avreglering är att samtliga regleringsmo- ment hänger samman. Trafikområdena har i första hand till syfte att skapa en geografisk avgränsning för avvägningen av det lokala bilutbudet och är därmed utgångspunkt för både behovsprövning och kommenderingsplan. Indelningen avgör också vilken beställningscentral som taxiföretagen skall vara anslutna till. Ett slopande av bindningen till ett visst lokalt trafikområ- de får den konsekvensen att behovsprövningen och beslut om kommende-

• Sida 268
•  Original

Bilaga 1 '

ringsplaner blir tämligen meningslösa åtgärder. eftersom tillståndshavarna då kan flytta verksamheten över stora geografiska områden.

Också mellan skyldigheten att tillhöra en beställningscentral och regle- ringen av bilutbudet finns det kopplingar. Om behovsprövningen och fast- ställandet av kommenderingsplaner blir fiktiva åtgärder. i det fall indel- ningen i trafikområden slopas. finns risk för att uppdragsverksamheten hos beställningscentralerna allvarligt försvåras till nackdel för både kunder och näringen. Vid utbrytningar från centralerna finns också risk för att ekono- min hos dessa blir undergrävd till följd av de ofta mycket stora fasta kostnader som finns.

De samband som också finns mellan fastställandet av en maximitaxa och övriga regleringsmoment stärker mig i min uppfattning att avregleringen bör omfatta samtliga regleringsmoment. Att såsom Stockholms läns lands- ting, genom dess trafiknämnd. och AB Storstockholms Lokaltrafik föresla- git bibehålla den fastställda maximitaxan någon tid efter det att behovs- prövningen avskaffats är enligt min mening förenat med vissa risker för att en onödigt hög taxenivå kommer att upprätthållas. Jag vill härvid bl.a. hänvisa till vad Svenska kommunförbundet framhåller. nämligen att den av TPR fastställda maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa, vilket medfört att kommunerna inte funnit någon reell möjlighet till prisför— handlingar med taxi.

Om man bibehåller taxefastställelsen efter att ha slopat behovsprövning- en kommer många taxiresor att företas till avgifter som inte blir konkur- rensutsatta. detta trots att nyetableringen inom näringen kommer att öka i många delar av landet. och då inte minst i Storstockholmsomrädet. En sådan utökning av taxiutbudet bör rimligtvis leda till en prispress nedåt. Med en bibehållen statligt reglerad taxa finns också risk för att taxinäring- en pä sina håll och i skydd av den fastställda taxan hinner etablera en icke prisreglerad taxa som kommer att fortleva även efter en total avreglering. Det är därför bättre att — med de risker för obalanser mellan tillgång och efterfrågan som även ett sådant system kan innebära — låta ikraftträdandet ske vid en och samma tidpunkt och få konkurrensen att gälla fullt ut och då inte bara beträffande utbudet av taxitjänster utan ocklså'för avgiftssättning- en.

Till frågan om en länsvis övergångsordning återkommer jag senare i avsnitt 12.4.

• Sida 269
•  Original

Bilaga 1

Mitt förslag: En ökad företagsekonomisk frihet för taxi skall kombi- neras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Sådana krav är att — lämplighetsprövningen skärps — det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten — alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke — det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar — den taxa som tillämpas skall finnas tillgänglig för kunden före resan — det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning.

Promemorian: Inriktningen av förslagen överensstämmer med mina. Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som. föreslås i promemorian. Allmänt understryks behovet av en lämplighetsprövning och en skärpt lämplighetsuppföljning. Flera remissin- stanser påtalar vikten av att kravet på utbildning skärps. Det bör i lagen uttryckligen anges att skatteskulder skall medföra återkallelse av trafik- tillstånd. Länsstyrelsen i Kristianstad län framhåller vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden. Åtskilliga remissinstanser understryker behovet av bestämmelser om kvittoskrivande ,och registrerande taxa- metrar. Svenska Taxiförbundet menar däremot att bestämmelserna enbart bör inrikta sig mot kvittoskrivande taxametrar.

I fråga om taxesättningen framhåller Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att avregleringen av taxi förutsätter att KO kan träffa en bransch- överenskommelse med Svenska Taxiförbundet avseende prisinformation m.m. Vidare framhålls att NO särskilt uppmärksammar eventuella mono- pol- och kartellbildningar.

Skälen för mitt förslag: Genom den avreglering av taxi som jag föreslår försvinner bindningarna till ett många gånger hämmande regelverk. Den ökade företagsekonomiska friheten bör kunna leda till en förbättrad kund- service och allmänt sett till en förnyelse av näringen. Den ökade friheten måste emellertid kombineras med att vissa grundläggande krav från sam- hällets sida kan tillgodoses..

Till dessa krav bör enligt min bestämda mening och som ett stort antal remissinstanser framhållit en skärpt lämplighetsprövning och en fortlöpan- de uppföljning av lämpligheten. Detta innebär att även om behovspröv- ningen slopas kvarstår kravet på trafiktillstånd som ett villkor för att få bedriva yrkesmässig trafik.

För att man lätt skall kunna se att trafiken bedrivs med vederbörliga tillstånd är det nödvändigt att alla fordon som används i yrkesmässig trafik är försedda med ett väl synligt märke. ett s.k. yrkestrafikmärke. Härige- nom slipper kunden riskera att anlita "svart taxitrafik". En sådan utmärk- ning av taxifordon är. som SLTF framhåller. också önskvärd med hänsyn till taxis möjligheter att i vissa fall använda kollektivkörfält.

• Sida 270
•  Original

Bilaga 1

Jag återkommer 1 avsnitt 12. 4 till frågan om yrkestrafikmärke 1' samband med övervägandena kring hyrverksrörelser.

Irafiktillstånd får enligt gällande lagstiftning bara ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande. ekonomiska" förhållanden. laglydnad och benä- genhet att fullgöra sinaskyldigheter mot det allmänna samt andra omstän- digheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten: '

Om man slopar behovsprövningen för'taxitrafiken möjliggörs en ökning av antalet fordon och tillståndshavare. För trafikhuvudmännens och kom- ' munernas del kan detta vara positivt så till vida att konkurrensen vid anbud öm samhällsbetalda körningar kan öka. För allmänheten kan 'det vara positivt då det blir lättare att få tag på en taxibil. Däremot har ibland ' den uppfattningen förts' fram att marknaden skulle bli mindre seriös om det blir lättare att komma in i näringen till följd'av en slopad behovsprövning. Dels skulle oseriösa personer lockas till branschen, dels skulle den ökade konkurrensen leda till att samhällets spelregler för den yrkesmässiga per- sontrafiken sätts ur spel. '

För att undvika att sadana missförhallanden uppkommer 1 trafikrörelser— na bör dels kraven på lämplighet 1 sig skärpas. dels en ökning ske av den personkrets som skall prövas. Det senare gäller dock inte yrkeskunnandet. Sålunda bör hos aktiebolag. föreningar och handelsbolag kravet på lämp- lighet utom vad gäller yrkeskunnande omfatta. utöver de trafikansvariga. samtliga de personer som har ett _stort personligt eller ekonomiskt inflytan- de i företaget. De personer som skall prövas bör då vara styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som ensamma eller tillsammans med närstående har en väsentlig gemenskap med denjuridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse. verkställande di-

rektörer och andra som genom en ledande ställning har ett bestämmande .

inflytande över verksamheten samt bolagsmännen' 1 handelsbolag. Lämp- ligheten skall ocksa gälla den juridiska personen.. Som närstående till styrelseledamöter och styrelsesuppleanter bör anses samma släktingar som upptas i 4 kap. 35 konkurslagen (1987: 672).

Genom att en ökad personkrets skall Iämplighetsprövas bör problemen med de i dag förekommande bulvanförhållandena kunna minska i väsentlig mån. _ _ '-

Beträffande lämplighetskraven kan i övrigt anföras följande. När det gäller yrkeskumzandet följer TPR på regeringens uppdrag utbild- ningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd. Berörda branschor- ganisationer har föreslagit att kurserna. som förnärvarande är på fem dagar. skall förlängas. TPR'konstaterar i sitt remissyttrande att transport- sektorn tillhör de branscher som har flest restförda företagare vad gäller skatteskulder. Sådant bör självfallet undvikas och jag ställer mig därför positiv till att TPR verkar för en förlängning av kurstiden liksom till att det ordnas centrala prov för de olika trafikslagen. Proven bör ske under överinseende av rådet med de fördelar detta kan ha i form av objektivitet ' och likformighet i utbildningen. En förbättrad obligatorisk utbildning på yrkestrafikområdet är som rådet framhåller ett viktigt instrument med vilket de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanli- gaste ekonomiska problemen inom yrkestrafiken. De blivande tillstånds-

• Sida 271
•  Original

havarna erhåller härigenom ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som myndigheterna torde märka detta genom ett mindre antal restförda till-- ståndshavare än tidigare.

Viss administrativ utbildning som bara berör den egna verksamhetsgre-- nen bör kunna meddelas av de enskilda förbunden vilket för övrigt redan' nu sker genom bl.a. lokala initiativ. Av betydelse är givetvis olika prak- tiskt inriktade kurser som bidrar till att näringen blir serviceinriktad. vilket kan vara ett viktigt konkurrensmedel vid en avreglering. .-

På biluthyrningssidan finns i dag inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningen slopas vid tillståndsgivningen-för uthyrning av bussar. bör det införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här bör överlämnas åt TPR att verka för att utbildningen kommer till stånd. ' .

IÄven förare bör utbildas. Detta är emellertid närmast en uppgift för resp. arbetsgivare att svara för. '

Den rådgivande nämnden för yrkestrafikfrågor inom TPR till vilken jag återkommer i avsnitt 12.4 bör kunna ha som en uppgift att behandla frågor kring inriktningen av utbildningen inom yrkestrafiken.

Vad gäller den personliga lämpligheten tillämpas för närvarande en praxis som innebär att förhållanden rörande konkurs. näringsförbud eller skatteskulder som ligger lähgre tillbaka i tiden än två år i regel inte vägs in vid prövningen. I likhet med promemorian finner jag det nödvändigt att utsträcka denna tidsgräns till 3'—5 år. Jag återkommer till den frågan i samband med förslag till regeringen om förordningsförändringar på områ- det. .

Ytterligare kontroller bör kunna ske i samarbete med skattemyndighe- terna men även med polis och domstolar. Prövningen från tillståndsmyn- dighetens sida bör regelmässigt gå till så att yttrande inhämtas från-polis- myndigheten som kontrollerar i rikspolisregistret och körkortsregistret om sökanden gjort sig skyldig till några förseelser. Jag förutsätter också att länsstyrelserna samarbetar med kronofogdemyndigheterna i'den utsträck-Å ' ning som erfordras för att en allsidig bedömning Skall kunna göras.

Det kan också vara lämpligt. som riksrevisionsverket (RRV) framhåller. att kontroll av huruvida rörelseidkare uppfyller kraven mot det allmänna. bl. a. registrering för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventu- ella restförda skatter och allmänna avgifter, bör genomföras i samband ' med upphandling av samhällsbetalda körningar.

Beträffande den ekonomiska lämpligheten är kravet att sökanden inte får vara i konkurs eller ha skatteskulder. Det kontrolleras också om' han har ålagts näringsförbud. Vill man skärpa kravet kan man i anledning av att utbildningstiden förlängs kräva att en finansieringsplan upprättas. En an- nan skärpning är som nämnts uppföljning av tillståndshavarnas ekonomis- ka förhållande. Det kan också vara lämpligt att vid tillståndsprövningen väga in förhållanden som ligger längre bort i tiden eller som hänger sam- man med bulvanförhållanden.

Däremot ärjag inte beredd att föreslå regler om bankgaranti eller annan form av ekonomisk garanti som villkor för att få tillstånd'till yrkesmässig trafik. Frågan har väckts av några remissinstanser såsom TPR och Svens-

Bilaga]

”271

• Sida 272
•  Original

Bilaga 1

ka busstrafikförbundet. Andra remissinstanser som NO har avvisat försla- get. Jag vill i sammanhanget hänvisa till riksdagens beslut så sent som våren 1986 med anledning av prop. (1985/86: 126") om lag om näringsförbud . m.m. Föredraganden framhöll därvid att han fann ett system med indivi— duella garantinivåer som ej praktiskt genomförbart. Risk fanns att nivån kunde upplevas som så låg att den inte fick någon effekt på de kvalificerade ekonomiska brottslingarna. Samtidigt kunde den vara så hög att den kunde hindra näringsidkare med små ekonomiska resurser från att starta ny rörelse.

Den lagändring som skedde den ljuli 1986 beträffande vandelsprövning- en innebar att. försöksvis. en utökad prövning skulle ske av laglydnaden och benägenheten hos sökanden att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna. En utvärdering skulle enligt prop. 1985/86: 126 ske efter tre år. När nu behovsprövningen tas bort vid tillståndsgivningen är kravet på en skärpt lämplighetsprövning så väsentligt. att det förhållandet att försöksti- den inte har gått ut inte får hindra den skärpning som jag nu föreslår.

När det gäller uppfi'jljnin_r;e/z av Iämplighetsprövningen skall en ny pröv- ning ske när några av de personer som nämnts ovan byts ut. Om någon olämplig person får en sådan position i företaget kan det bli fråga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara — utöver vad som nu är fallet — att sådana förutsättningar föreligger som skulle innebära att ett tillstånd inte skulle beviljas. Så kan t.ex. ett tillstånd återkallas om svåra missförhållanden föreliggeri annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver eller om denne gjort sig skyldig till rattfylle- ri på sin fritid.

Jag kommer senare att återkomma till regeringen beträffande de ytterli- gare föreskrifter som kan behövas.

Länsstyrelserna förutsätts liksom hittills spela en aktiv roll vid lämplig- hetsprövningen. De personalresurser som kan frigöras genom att behovs- prövningen avskaffas bör i sin helhet kunna utnyttjas för den vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten.

Det finns också skäl att öka kraven på utrustningen i taxibilarna genom att föreskriva såväl kvittoskrivande som registrerande taxametrar. Sådana har ett påtagligt konsumentintresse inte enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda resorna utan också för allmänheten. Av redovis- ningsskäl m.m. bör ett införande av registrerande taxametrar ligga i bran- schens eget intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på ett prak- tiskt sätt tillåter betalning med kreditkort o.d. Med registreringen skapas bättre möjligheter till skattekontroll vilket i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på lika villkor inom branschen.

Ett stort antal remissinstanser har med viss skärpa påtalat behovet av den här typen av taxametrar. Även jag har samma uppfattning. Taxame- tern bör inte bara vara kvittoskrivande utan också vara registrerande med en maskinellt avläsbar minnesenhet. Jag anser också att en bruten plombe- ring av taxameter skall kunna utgöra grund för återkallelse av trafiktill- stånd.

Det ankommer på trafiksäkerhetsverket att utfärda föreskrifter som gör kvittoskrivande taxametrar obligatoriska. Sådana föreskrifter bör träda i

• Sida 273
•  Original

kraft den ljanuari 1990. Jag vill också hänvisa till de funktionskrav som enligt TPR bör ställas på en godkänd taxameter. Jag vill tillägga att också förarens identitet bör anges på kvittot och i minnesenheten.

Till frågan om vilka slag av fordon som skall vara utrustade med taxa- metrar återkommer jag i avsnitt 12.4 i samband med definitionen av be- greppet taxitrafik.

Jag finner i enlighet med vad som anförs i promemorian det angeläget att taxibranschen också framdeles blir föremål för en närings- och konsument— palitisk' övervakning av statliga organ. Det gäller SPK. NO och konsu- mentverket. De båda förstnämnda har att bl. a. se till att ett administrativt skapat monopol inte byts ut mot konkurrensbegränsande samarbete taxifö- retagen emellan med etableringshinder och uppskruvade avgifter som _ följd. Med stöd av konkurrenslagen kan marknadsdomstolen på talan av NO förbjuda eller framtvinga olika åtgärder. när en effektiv konkurrens så kräver. Ett nära samband finns också mellan pris-. konkurrens- och konsu- mentpolitiken. '

Ett konsumentintresse är också att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kunden innan taxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under transporten. Enligt nuvarande lagstiftning fastställs maxi- mitaxan av staten. Det är emellertid ej givet att beslut om taxa bör vara en myndighetsuppgift. Det väsentliga är att det skall finnas en i förväg känd taxa. Till detta bör som TPR framhåller fogas kravet att taxan inte får vara svårförståelig eller vilseledande. Bestämmelser härom kan lämpligen tas in i yrkestrafikförordningen. Det kan också vara lämpligt att beställnings- centralerna upplyser om den taxa som gäller för de fordon som är anslutna ' till dessa. Beställningsscentralerna bör. som konsumentverket framhåller. profilera sig och göra 'sina taxor kända om priserna skall fungera som konkurrensmedel. Jag är däremot inte beredd att gå så långt som SLTF förordar. nämligen att avregleringen förutsätter att konsumentverket kan träffa överenskommelse med Svenska Taxiförbundet om prisinformation. Som Taxiförbundet framhåller i sitt remissyttrande har samarbete redan inletts mellan förbundet och konsumentverket i konsumentpolitiska frå- gor. ' '

Jag vill slutligen framhålla att det ligger redan i branschens intresse att upprätthålla de regler som gäller för taxiverksamhct. Privaträttsliga avtal kan sålunda till stora delar ersätta administrativ styrning från samhällets sida. Beställningscentrale'r i aktiebolags- eller annan företagsform bör kun- na använda sig av avtal m.m. Sanktioner mot bristande disciplin — till den del sådana behövs — kommer att kunna ske snabbt och utan myndighetsin— satser.

ro 'JJ

• Sida 274
•  Original

Mitt förslag: — Trafikhuvudmännen i resp. län skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med taxi. — Kommuner. landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighet att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag på- verka den allmänna service- och taxenivån hos taxi.

Promemorian: Förslaget överensstämmer i allt väsentligt med mitt. Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i att samhället bör hålla en viss beredskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings- och uppdragsverksamheten och för att möjlig- göra en effektiv upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag.

Några remissinstanser. däribland Svenska kommunförbundet. har dock ansett det nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudman- nens ansvar. TPR anser det inte vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar för taxibranschen. Socialstyrelsen framhåller att avreg- leringen inte kan göras utan att en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landets färdtjänstberättigade.

Skälen för mitt förslag: Avregleringen skapar en ny situation för taxinä- ringen. En sedan länge hårt styrd bransch får en långtgående företagseko- nomisk frihet. Denna kan utnyttjas på olika sätt och ses i skilda tids- perspektiv. I promemorian skisseras ett antal "hotbilder" som är tanke- väckande. Bl.a. TPR har med anledning härav pekat på en de] negativa konsekvenser av en avreglering som kan uppkomma. Detsamma gäller exempelvis också länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län. som dock liksom TPR tillstyrker avregleringen. .

Min utgångspunkt är att etableringsfriheten kommer att leda till att effektiviteten stimuleras. Nya affärsidéer kommer att få ett bredare spel- rum. Marknaden vidgas. t. ex. genom att taxi tar på sig nya trafiktjänster. I många län blir det en utveckling mot stordrift med de effektivitetsfördelar som detta kan föra med sig. Den ökade tillgången på taxibilar leder till en ökad konkurrens och därmed till en förbättrad service och till en prispress till gagn för kunderna. Bolagsbildning och privaträttsliga avtal mellan beställningscentralerna och taxiägarna kommer att underlätta effektivi- tetssträvandena inom branschen utan att för den skull beskära konkurren- sen.

Några långtgående engagemang från kommunernas sida påkallar inte en sådan utveckling. Kommunerna kommer att kunna i stort inrikta sig på uppgiften som köpare av taxitjänster för skolskjutsning. färdtjänst m.m och detta på fördelaktigare villkor än tidigare. Anbud blir — vid den konkurrens som det nu finns förutsättningar för — en praktisk realitet. 'I'rafikhuvudmännen kommer i samma läge i fråga om kompletteringstrafik m.m. Service avvägs mot kostnader vilka kan hållas nere genom olika former av samordning. Den höga andelen samhällsbetalda resor kommer att medföra att det genom avtal går att garantera glesbygderna en tillfreds-

• Sida 275
•  Original

Bilaga 1

ställande trafikförsörjning. Med den konkurrens som blir att räkna med finns det med en sådan utveckling ingen anledning för kommunerna att engagera sig i den övriga taxiverksamheten.

Det kan emellertid enligt min bedömning inte uteslutas att en avreglering av taxi också kan få en del oönskade konsekvenser i vissa delar av landet. Omfattningen av sådana effekter går inte att helt överblicka och jag finner det därför befogat att samhället håller en viss beredskap för att kunna möta en negativ utveckling inom taxiverksamheten vad gäller service och avgif- ter.

När det gäller glesbygden har det exempelvis hävdats att man kan befara att det fåtal tillståndsinnehavare som finns där skulle driva upp taxenivåer- na och att utehållandct av taxifordon skulle minska. Jag hyser emellertid tilltro till att det kommer att finnas en god taxiservice i glesbygden även efter en avreglering på grund av det allmänna samhällsansvar som lands- ting och kommuner har. För detta talar också att samhället redan i dag svarar för långt mer än hälften av taxis intäkter utanför storstadsområdena — i vissa kommuner mer än 90 %. De olika samhällsorganen har härigenom möjlighet att genom avtal om de samhällsbetalda körningarna kunna säker- ställa en tillfredsställande servicenivå också vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. Med servicenivå avser jag då både ett visst utehållande av taxifordon och en taxa som uppfattas som rimlig av allmänheten och som samtidigt ger taxiägaren en skälig kostnadstäckning. Några kommunala subventioner förutsätter inte detta. En utjämning får liksom för närvarande ske inom trafikantkollcktivet. Ett kommunalt ansvar för taxi kan inte. som SLTF framhåller. tas till intäkt för subventioner till uppbyggnad av beställ- ningscentraler eller till underskottstäckning av taxitrafik.

Kommunernas vilja till engagemang är alltså en förutsättning för mina förslag om en avreglering av taxiverksamheten. Det betyder att jag inte delar socialstyrelsens något pessimistiska syn på följderna av en avregle- ring. Inte minst för de samhällsbetalda taxiuppdragen. bör som jag ser det. kommuner och landsting kunna medverka till att taxi kan uppvisa god tillgänglighet. god service och att transporterna kan ske till rimliga priser.

Både primärkommuner och landsting har goda skäl att öka intresset för taxifrågor. Kostnaderna för färdtjänsten stiger. Länsfärdtjänst aktualiseras på olika håll och därmed samverkan med landstingen. naturligen genom trafikhuvudmännen.'Huvudmännen har numera ansvaret också för kom- pletteringstrafiken. Ersättningen för färdtjänstberättigades sjuk- och be- handlingsresor kan i olika former tas över från försäkringskassorna. Ett samlat grepp över taxifrågorna blir därför alltmer motiverat. En samman- vägning av lokala och regionala synpunkter och en samverkan mellan de organ som å samhällets vägnar har att upphandla taxitjänster kan då göras. Det gäller samverkan i avtalshänseende och för att säkerställa beställnings- verksamheten över länet mellan olika primärkommunala organ (skolför- valtning. socialförvaltning. lokaltrafikföretag m.m.), olika landstingskom- munala organ, trafikhuvudmannen. försäkringskassan m.fl.

En sådan samverkan måste bygga på frivilliga överenskommelser. Inom specialreglerade kommunala verksamheter såsom skola och socialtjänst är det kommunen och ingen annan som har att upphandla skolskjutsar och

• Sida 276
•  Original

Bilaga 1

färdtjänst. På samma sätt är utbetalningar av ersättning för sjukresor en uppgift för försäkringskassorna. Samtliga berörda organ torde emellertid ha ett direkt ekonomiskt intresse av att kunna samverka vid avtalsförfaran- de rörande olika samhällsbetalda taxiuppdrag. Angelägenheten av en så- dan samverkan förstärks vid ett slopande av rikstaxan och en fri taxesätt- ning från taxis sida.

Jag vill också i likhet med flera remissinstanser framhålla att möjlighe- terna att skärpa kraven på taxi vid upphandlingen ökar om samhällsorga- nen såsom stora uppköpare samordnar sina krav på och behov av taxi. Framför allt gäller detta samåkandet i taxibilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa. sjukresa eller någon annan form av samhällsbetald resa.

Det är också som jag tidigare nämnt viktigt att man vid avtalsförhand- lingarna kan säkerställa en viss servicenivå inom taxi också för allmänhe- tens resor. Det är emellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid kommunal och landstingskommunal upp- handling att den upphandlande myndigheten på det sättet ställer krav som ligger vid sidan av den tjänst som upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en uttrycklig befogenhet att vid upphand- ling av taxitjänster ta hänsyn inte bara till det bjudna priset utan även till om ett taxiföretag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Även trafikhuvudmännen bör ges en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan lämpligen tas in i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Befogenheten att i samband med upphandling av taxitjänster träffa avtal om servicenivå och taxesättning skall naturligtvis bara'utnyttjas om taxi- försörjningen annars inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsörjningen fungerar i kommunens och länets olika delar.

Detta talar för att det bör finnas ett organ med ett övergripande ansvar för taxifrågorna. Detta organ bör lämpligen ligga på länsnivå eftersom taxifrågorna somjag tidigare nämnt i stor utsträckning har regional anknyt- ning. Det är naturligt att uppgiften läggs på trafikhuvudmännen. som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken. bl. a. kompletteringstrafi- ken med taxi. '

Trafikhuvudmannens ansvar bör emellertid inte innefatta några maktbe- fogenheter utan bör bygga på en frivillig samverkan mellan denne. kommu- ' ner och landsting. taxibranschen och andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl. a. kommuner överlåter vissa uppgifter till trafikhuvud- männen, t. ex. uppgiften att upphandla skolskjutsnirigen. Vid upphandling- en har då huvudmannen att följa de regler som gäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex. försäkringskas- sorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. 'Vidare bör de kunna ta egna initiativ för att söka undanröja brister i taxiförsörjningen, t.ex. genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in'med direkta subventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov. men som inte är lönsamma. Uppgifter av detta slag torde knappast kräva reglering i lag eftersom såväl skyldigheter som.befogenheter grundas på frivilliga åtaganden och

• Sida 277
•  Original

Bilaga 1

överenskommelser. Däremot bör med hänsyn till 8 kap. 5 % regeringsfor- men kommunernas. och landstingskommuner'nas befogenhet att överlåta uppgiften att upphandla taxitjänster framgå av lag. Bestämmelser i ämnet bör lämpligen tas in i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv person- trafik. Där bör också anges att trafikhuvudmännen ”skall ägna uppmärk- samhet åt taxitrafiken i länet" och "verka för en tillfredsställande taxiför- sörjning".

I detta kan ligga att trafikhuvudmannen samordnar beställnings- och uppdragsverksamheten för länet med beaktande av möjligheterna att upp- nå såväl en god kundtjänst som en ökad effektivitet inom taxinäringen. Det bör i och för sig vara av kommersiellt intresse" för taxinäringen att upp- dragsverksamheten blir väl organiserad, t. ex. för att undvika långa tom- körningar. Det kan emellertid knappast förutsättas ligga i taxis omedelbara ' intresse att se till att samåkningcn ökar i de taxitransporter som betalas av det allmänna. De studier som gjorts beträffande dc vinster som kan göras med en bättre'samordning av de samhällsbetalda körningarna och en ökad samåkning i fordonen visar på stora besparingsmöjligheter för det allmän- na. Om sådana samordningsvinster skall kunna uppnås måste samhället kunna ställa vissa uttalade krav på taxinäringen.

Också för allmänheten är det till nackdel om en avreglen'ng av taxi skulle medföra en splittring av beställningsverksamheten.

Det kan därför på sina håll vara befogat att tralikhuvudmännen och kommunerna har möjlighet till ett direkt inflytande på uppdragsförmedling- en. Ett sådant inflytande kan exempelvis tillgodoses i samband med upp- handlingen av samhällsbetalda taxiuppdrag. '

Beställningsverksamheten kan sannolikt organiseras enligt flera olika modeller, beroende bl. a. på att taxi'i större tätorter och på landsbygden arbetar under oftast mycket "olikartade förhållanden. Företagsformen på landsbygden torde även i fortsättningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda'förare. På rena landsbygden föreligger knappast några förutsätt- ningar för gemensamma. kommunvisa beställningscentraler. Som länssty- relsen i Jämtlands län framhåller är "små" beställningscentraler den yt— tersta förutsättningen för en god transportservice i länets glesbyg- der. De villkor som kan väntas råda på landsbygden förutsätter ett inte alltför kostsamt beställningssystem. Samarbete kan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. En trolig utveckling är dock att många tillståndshavare såsmåningom ansluter sig till större beställningscentraler som bygger på det s.k. Taxi'fel-konceptet. För egen del ser jag därför positivt på att olika system prövas.

• Sida 278
•  Original

Bilaga 1

12.4. Genomförandet

Min bedömning och mitt förslag: _ —— Behovsprövningen och den statliga taxefastställelsen för taxi skall slopas vid en och samma tidpunkt för hela landet och ge- nomförs fr.o.m. den ljuli 1990. —— Behovsprövningen för hyrverksrörelser skall slopas fr.o.m. den

ljuli 1990. , —— Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke. — Till TPR bör knytas en rådgivande nämnd för yrkestrafikfrågor med uppgifter bl. a. på utbildningsområdet.

Promemorian: De olika regleringsmomenten slopas i ett steg fr. o. m. den ljanuari 1990. Beställnings- och uppdragsfunktionen i de tre storstadsom- rådena bör bli föremål för en statlig behovsprövning. Trafikutövare i dessa områden skall vara skyldiga att vara anslutna till någon central som skall hålla en viss minsta storlek vad avser antal anslutna tillstånd. En viss övergångsordning föreslås också som innebär att trafikhuvudmannen i länet kan ansöka om anstånd mcd avregleringen. Frågan prövas av TPR som kan medge anstånd till längst den 31 december 1993. Behovsprövning- en för hyrvcrkcn bör bibehållas tills vidare.

1 övrigt överensstämmer promemorians förslag med mitt. Remissinstanserna: Instanserna avvisar nära nog enstämmigt förslaget om att det skall vara möjligt att söka anstånd med avregleringen. Det är bara TPR och fyra länsstyrelser som tillstyrker förslaget. Ett par av dessa länsstyrelser menar att anstånd endast bör avse skyldigheten att vara ansluten till en beställningscentral. Det bör heller inte vara TPR utan länsstyrelsen som prövar frågan om anstånd.

Övriga remissinstanser framhåller att avregleringen bör ske i ett enda steg och då likformigt över landet. Delade meningar finns om det i så fall bör vara år 1990 eller är 1991. Svenska kommunförbundet, SLTF och trafikhuvudmannen i Östergötlands län föreslår den sistnämnda tidpunk- ten. l-andstingsförbundet framhåller att genomförandet bör ske så snart som möjligt men att hänsyn måste tas till behovet av förberedelsetid. NO framhåller att ett något senare datum än är [990 kan övervägas om detta skulle vara en förutsättning för att möjliggöra en samtidig avreglering över landet.

Förslaget om en särskild behovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena avvisas också av flertalet remissinstanser som uttalat sig i frågan. Det gäller bl.a. NO, SPK. statskontoret och Svenska Taxiför- bundet. TPR tillstyrker däremot förslaget. liksom också LO och Svenska transportarbetareförbundet som båda menar att centralerna bör vara ännu större än vad som föreslagits i promemorian. Länsstyrelsen i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget som dock möts med en viss tvekan. [ det fall tillståndsprövning skall ske måste den enligt länsstyrelsen göras i generös anda. Förslaget om att TPR skall pröva nya ansökningar om beställningscentraler i storstadsområden tillbakavisas däremot bestämt av

• Sida 279
•  Original

Bilaga 1

länsstyrelsen i Malmöhus län. Även Stockholms kommun avstyrker försla- get om en behovsprövning av beställningscentraler.

Bland de remissinstanser som yttrat sig över förslaget om att bibehålla behovsprövningen för hyrverk finns delade meningar i frågan. Några till- styrker förslaget. dock med vissa förbehåll. RRV och länsstyrelsen i Stockholms län anser att frågan bör utredas ytterligare. Bland de remissin- stanser som anser att behovsprövningen bör avskaffas återfinns bl.a. Svenska Taxiförbundet. Freys Hyrverk och Stockholms kommun. . Skälen för min bedömning och mitt förslag: Efter att ha tagit del av vad som framförts i remissyttrandena har jag övertygats om att det inte är befogat med en övergångsordning med möjlighet att söka anstånd med genomförandet av avregleringen. Skillnader mellan länen beträffande om det råder en behovsprövning av taxi eller ej skulle medföra en rad olägen- heter både för trafikförsörjningen och för taxinäringen. För taxiresor som går över länsgräns skulle variationerna kunna medföra att en resa som sker med fordon från det ena länet skulle betalas enligt en av staten fastställd maximitaxa medan en annan resa som företas med utgångspunkt från grannlänet skulle betalas enligt en icke prisreglerad taxa. Avvikelser från de kommenderingsplaner som fastställts för det län där taxiregleringen skulle fortleva skulle sannolikt bli vanliga.

Det är viktigt att skälig tid ges för förberedelser för att skapa gynnsamma betingelser för alla parter. Jag har därför ingående studerat förslag från SLTF och Svenska kommunförbundet om att tidpunkten bör skjutas ett år framåt i tiden, alltså till den ljanuari l99l.

Förbunden hänvisar bl. a. till att avregleringen av linjetrafiken kommer att ske den ljuli 1989 och att länstrafikföretagen kommer att vara fullt upptagna med denna reform och med konsekvenserna av denna fram till den ljanuari 1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikföre- tagen att avsätta den tid som behövs för att förbereda reformen med avreglering av taxi.

Jag kan emellertid samtidigt konstatera att landstingsförbundet önskar att avregleringen bör genomföras så snabbt som möjligt. dock med en viss

reservation för behovet av förberedelsetid. Jag anser att båda aspekterna ' är viktiga och har därför stannat för att en lämplig tidpunkt bör vara den 1 juli 1990. .

Med mitt förslag får parterna drygt två år på sig att förbereda sig inför reformen. Detta får bedömas vara en skälig förberedelsetid. samtidigt som nackdelarna med att bibehålla det gamla regleringssystemet inte behöver bli alltför stora.

Valet av tidpunkt har också ett samband med problematiken kring beställnings- och uppdragsverksamheten i storstadsområdena. I denna fråga finns i promemorian ett förslag om statlig prövning av verksamheten. Det gällde närmast en prövning av nya centralers funktionsduglighet. liksom en skyldighet för tillståndsinnehavare inom dessa geografiska om- råden att vara ansluten till någon central.

Även i denna fråga ärjag emellertid beredd till ytterligare förenklingar i förhållande till förslagen i promemorian. Jag har därvid stöd av den över- vägande delen av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan. De finner det inte heller befogat med några särlösningar'för storstadsområdena.

• Sida 280
•  Original

Bilaga 1

som är verksamma i storstadsområdena talar för att splittringen av beställ- ningsverksamheten inte kommer att bli särskilt långtgående. ] storstads- områdena finns utrymme för ett begränsat antal konkurrerande beställ- ningscentraler med de positiva effekter detta kan ha på god kundservice och effektivitet inom näringen. Mitt förslag innebär alltså att det inte skall behövas någon särskild statlig prövning av beställningsverksamheten inom storstadsområdena. Fördelarna för ett taxiföretag av att-vara ansluten till .en beställningscentral är så stora att det heller inte finns anledning för en statlig myndighet att — som föreslås av Taxi 'l'rafikförening i Stockholm — uttryckligen kräva att taxiföretagen skall vara anslutna till någon central. En ytterligare fråga som många remissinstanser haft synpunkter på är om behovsprövningen av hyrverk skall vara kvar. Det finns nu ca 250 hyrverksfordon i landet och ungefär två tredjedelar av dessa har sin verk- samhet i Stockholmsområdet. Konkurrensytan gentemot taxi får därför sägas vara mycket begränsad. Frågan om att hyrverksrörelscr på ett orätt- mätigt sätt skulle kunna beskära taxis verksamhet kan emellertid komma i ett annat lägc om behovsprövningen skulle slopas. Hyrverken skulle då kunna få en konkurrensfördel om de undantas från t. ex. kravet på taxa- metrar. Å andra sidan kan hävdas att taxi har en fördel gentemot hyrverks- företagen genom att en taxiförare får ta upp passagerare direkt på gatan. vilket en förare av en hyrverksbil genom villkor i tillståndet i allmänhet-

inte får. .

Lämplighetsprövningen skall självfallet vara kvar för hyrverk. För att ytterligare förebygga osund konkurrens avser jag återkomma till regering- en med förslag om en ändring i förordningen (1975: 885) om utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Jag vill i sammanhanget hänvisa till de övervä- ganden som tidigare gjorts ("avsnitt 12.3.3) kring de övergripande krav som kan ställas på den yrkesmässiga trafiken.. . '

Enligt 1 5 förordningen skall motordrivna fordon som används i yrkes- mässig godstrafik och bussar som används i yrkesmässig beställningstrafik för persontransporter eller i turisttrafik ha giltigt _vrkestrajikmärke som utvisar att tillstånd enligt yrkestrafiklagen har meddelats för trafiken. Jag föreslår att alla fordon som används i yrkesmässig tralik skall vara försed- da med yrkestrafikmärke.

Det finns enligt min mening anledning att i ytterligare avseenden minska de konkurrensfördelar som hyrverksrörelserna skulle kunna få om taxi avregleras. Som TPR. SLTF och en del andra remissinstanser framhåller är det tveksamt om taxi- och hyrverkstraliken bör skiljas åt. Om man utmönstrar begreppet hyrverk kommer samma krav att kunna ställas på hyrverksrörelserna som på taxi. Härmed skulle en fortsatt behovsprövning av hyrverken kunna undvikas.

Man kan säga att hyrverksbranschen på sitt sätt nu är oreglerad. Vid tillståndsgivningen lämnas nämligen dispens från ett antal av de krav som i övrigt gäller för beställningstrafik för persontransporter med lättare for- don. Hyrverk kan sålunda vara befriade från vad som sägs i 13 aå fordons- kungörelsen om att fordon som används för persontransporter i beställ- ningstralik med lättare fordon skall vara försedda med taxameter. Det kan finnas anledning att bibehålla denna dispensmöjlighet för att kunna förbe- hålla en särskild form av beställningstrafik för vissa kundkategorier som av olika anledningar önskar få transporten utförd utan att det finns en taxame-

• Sida 281
•  Original

Bilaga 1

ter i fordonet. Det kan t. ex. vara i samband med statsbesök och liknande händelser. Företag kan vilja utnyttja hyrbilar för att ersätta eller komplet- tera s.k. dircktionsbilar. Utländska turister kan vilja beställa en hyrbil med en språkkunnig förare och med betalning i särskild ordning. Vid kontrakte- -

rade skolbarnstransporter behövs heller inte taxameter. Dessa skeri regel enligt avtal med angiven kilometerersättning och inte efter debitering enligt taxameter för varje enskild resa. Om man skulle kräva taxameter för

Skolskjutsar skulle detta på ett onödigt sätt driva upp kostnaderna för '

trafiken. Likaså har det vid tillståndsgivningen för sjuktransporter be- dömts som lämpligt att från kravet på taxameter undanta sådana "lättare fordon som regelmässigt används för sådana transporter.

Om fordonet uteslutande skall användas för transport av de särskilda kundkategorier som jag givit exempel på bör alltså taxameter inte krävas. Det bör emellertid fordras särskilda skäl för att en sådan dispens skall kunna ges. Likaså kan finnas skäl för att göra undantag från kravet på särskilt förarskydd enligt den s.k. mellanväggskungörelsen tl958:257). Däremot bör möjligheten stå kvar att i enlighet med 2 kap. lå YTL föreskriva särskilda villkor för sådan trafik som kan betecknas som hyr- verkstrafik. I samband med tillståndsgivningen bör sålunda kunna före- skrivas att hyrverksbil — med dispens från krav på taxameter och mellan- vägg — endast får ta emot uppdrag via företagets beställningskontor. Uppdrag som inte grundas på en körorder från beställningskontoret får ' sålunda inte utföras. ] detta ligger då också att hyrverksbil inte får vara försedd med anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

Med de försiktighetsmått jag nu beskrivit bör någon risk för att hyrver- ken på ett osunt sätt skulle expandera på taxis bekostnad inte behöva uppstå. En särskild behovsprövning för hyrverk behövs därför inte. I likhet med ett stort antal remissinstanser. bl;a. Svenska Taxiförbundet och Freys Hyrverk finner jag att de båda typerna av trafik bör kunna inrymmas i begreppet taxi. '

Frågan är då vilket fordonsslag som bör användas vid definitionen av detta begrepp. En sådan definition behövs för att kunna ange kravet på '

taxameter och mellanvägg. .

Taxitrafrk inryms nu i begreppet beställningstrafik med lättare fordon. vilket enligt yrkestrafiklagcn innebär att fordonet får ha en totalvikt på högst 3.5 ton. Till de lättare fordonen hänförs därmed förutom personbilar också småbussar. dvs. fordon som tar mellan 9 upp till normalt 16 sittande passagerare. Kravet på mellanvägg gäller däremot endast personbilar. som enligt vägtrafikkungörelsen får ha högst åtta passagerare. Jag har stannat för begreppet personbil eftersom det är den vanligaste fordonstypen. Det innebär att l3af5 fordonskungörelsen bör ändras beträffande för vilken fordonstyp kravet på taxameter bör gälla. På så sätt torde omfattningen av undantag från huvudregeln 'bli betydligt färre än om begreppet lättare fordon skulle komma till användning. ] det senare fallet skulle undantag komma att krävas för ett stort antal beställningstrafikfordon. för vilka det inte vore rimligt att kräva vare sig taxameter eller mellanvägg. Jag åter- kommer senare till regeringen med förslag till ändringar i fordonskungörel- sen.

Om man slopar behovsprövningen blir det möjligt att definiera de olika slagen av yrkestrafik på ett betydligt enklare och mera entydigt sätt än för

• Sida 282
•  Original

Bilaga 1

närvarande. Även definitionerna i promemorian har måst göras ganska omfattande för att kunna täcka in olika tänkbara situationer. De har för övrigt kritiserats av en del remissinstanser för att ändå vara något oklara. Mitt förslag till indelning av yrkesmässig trafik innebär som tidigare en uppdelning i godstrafik och persontransporter. Det senare slaget av trafik kan enligt mitt förslag bedrivas som linjetrafik. taxitrafik och beställnings- trafik med buss. Jag vill härvid hänvisa till vad jag anfört tidigare i avsnitt l l. nämligen att i begreppet beställningstrafik med buss bör också ingå den trafik som i gällande lagstiftning hänförs till turisttrafik. Med linjetrafik. taxitrafik och beställningstrafik med buss avses således följande.

]. Linjetralik Yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellsbunden och för vilken ersättningen be- stäms särskilt för varje passagerare för sig. un- der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. 'l'axitrafik Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linje- trafik.

3. Beställningstrafik Sådanyrkesmässig trafik för persontransporter med buss med buss. tung lastbil. terrängmotorfordon eller

traktortåg som inte är linjetrafik.

Som framgår av definitionen för begreppet taxitrafik har här även tagits med persontransporter med lätt lastbil. Detta har att göra med att i ett mycket begränsat antal fall förekommer yrkesmässiga persontransporter även med fordon vilka är registrerade som lastbilar.

Likaså har under benämningen beställningstrafik med buss också angi- vits att sådan trafik i en del undantagsfall också kan ske med tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortåg.

Beträffande ytterligare motiv till dessa tillägg ber—jag att få hänvisa till de förslag om avreglering av yrkestrafiken som jag senare denna dag kommer att presentera.

I förhållande till promemorians definition av linjetrafik har det mindre tillägget gjorts att beteckningen tidtabellsbunden trafik har tillförts. Det innebär att trafik som eljest skulle hänförts till beställningstrafik kan utgöra linjetrafik om den utförs med viss regelbundenhet.

Den viktigaste skillnaden i förhållande till promemorian är att beteck- ningarna taxitrafik och hyrverkstrafik har kunnat sammanföras till ett enda begrepp.

Taxitrafik motsvarar det nu gällande begreppet "beställningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endast rör trafik med personbil och lätt lastbil.

Beställningstrafik med buss motsvarar de nu gällande begreppen ”bc- ställningstrafik med tyngre fordon" och "turisttrafik". Vidare omfattar trafikslagct de bussar som tidigare inbegripits i begreppet "beställningstra- fik med lättare fordon".

Sammanfattningsvis villjag framhålla att det blivit möjligt att åstadkom-

• Sida 283
•  Original

ma en hel del förenklingar i förhållande till vad som framfördes i promemo— rian. Mitt förslag innebär vidare att arbetsuppgiften att fastställa maximi- taxan för taxi inte längre behöver åvila TPR. De besvärsärenden som rör behovsprövning och de därmed sammanhängande reglerna om beställ- ningscentral för taxi bortfaller också.

Arbetsbelastningen kommer också att minska till följd av att behovs- prövningen föreslås försvinna också för hyrverk samt för beställningstrafik med buss, turisttrafik och uthyrning av bussar. Tidigare har jag föreslagit att taxor för länsgränsöverskridande busstrafik och annan linjetrafik som inte faller under trafikhuvudmannens ansvar inte längre behöver faststäl- las. vilket nu är en uppgift för TPR. Jag har också föreslagit förenklingari tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken.

Som jag tidigare nämnt är det däremot viktigt att TPR fortsätter med sin verksamhet i fråga om lämplighetsprövning av den yrkesmässiga trafiken tillsammans med en uppföljning av lämpligheten. Jag bedömer att det, kanske främst under en övergångsperiod, kommer att krävas ökade insat- ser i form av föreskriftsarbete. utbildning och konferensverksamhet. utar- betande av kursplaner och riktlinjer för centrala prov m.m.

] likhet med vad som anförs av bl.a. Taxi Trafikförening i Stockholm finner jag att TPR även fortsättningsvis bör vara övergripande myndighet för taxibranschen. Jag vill däremot inte tillstyrka föreningens förslag om att överföra samtliga ärenden som rör taxi från länsstyrelserna till TPR. Den skärpta lämplighetsprövning som bör äga rum sköts självfallet bäst på regional nivå i samarbete med bl.a. polis och skattemyndigheter. Här krävs dock ökade arbetsinsatser från länsstyrelsernas sida. vilket bör kunna möjliggöras genom att arbetet med behovsprövningen bortfaller.

Jag tillstyrker däremot förslaget i promemorian att TPR allmänt sett bör följa utvecklingen inom taxinäringen och årligen lämna en rapport till regeringen om sina iakttagelser. ] rapporten bör redovisas hur de grundläg- gande kraven på taxibranschen upprätthålls inom olika områden. t.ex. i trafikförsörjningshänseende. effektiviteten inom beställnings- och upp- '

dragsfunktionen. taxametrar m.m. .

Vidare bör framhållas att SPK, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om pris- och konkurrensövervakning. lämpligen och i enlighet med sin instruktion bör följa prisutvecklingen och konkurrensförhållandena inom taxi och hussnäringen efter avregleringen.

] det sammanhanget finns det anledning att ta fasta på promemorians förslag om att inrätta en rådgivande nämnd för taxifrågor. som knyts till TPR. Med den vikt jag vill lägga vid yrkeskunnandet och den personliga och" ekonomiska lämpligheten inom yrkestrafiken över huvud taget anser jag att nämndens arbetsuppgifter bör vidgas. Jag är härvid medveten om att Svenska Taxiförbundet vill begränsa nämndens arbetsfält till enbart taxifrågor. lnom yrkestrafiken finns emellertid många gemensamma frå- gor. inte minst vad gäller lämplighetsprövningen och åtgärder mot olika missförhållanden inom de olika branscherna. Jag finner det därför befogat att nämnden får ett vidgat kompetensområde. med benämningen Nämnden för yrkestrafikfrågor. Den bör ha representanter för kommuner. landsting. trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter. de olika branschorganisa- tionerna inom yrkestrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna.

lx) '_N

• Sida 284
•  Original

Bilaga 1

12.5. Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avserjag föreslå regeringen att besluta en proposition om de lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkestrafiken. Lagrådet har yttrat sig över förslaget.

Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna.

12.6. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen _ 1. att godkänna de riktlinjerjag förordat för taxitrafikens utveck- ling(12.2,12.3.12.4). _ Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag i övrigt har anfört om taxitrafiken (12.3. 12.4).

13. Handikappfrågor inom trafiken

Mina förslag och bedömningar i korthet: . — En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder för att säkerställa handikappades förfiyttningsmöjligheter. — Statligt stöd skall engångsvis lämnas till investeringar för ökad

handikappanpassning av befintliga fordon och äldre terminaler. — Lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik ändras så att även specialfordon i färdtjänsttrafik samt bussar i beställ- nings- och turisttrafik kan handikappanpassas.

13.1. Inledning

Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är somjag tidigare framhållit en grundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Det innebär att en likvärdig transportförsörjning skall kunna erbjudas även de trafikanter som har funktionshinder.

l begreppet tillfredsställande tralikförsörjning bör ligga att också männi- skor med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och samhällsliv på samma villkor som andra medborgare.

För handikappade och äldre är kommunikationernas utformning särskilt viktig för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Perso- ner med handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots att de har samma behov av och önskemål om att resa som andra. Jag vill erinra om att ca en miljon personer i landet är handikappade i förflyttnings- sammanhang. Därav bedöms ca 400 000 personer ha svårt att gå. ca 400 000 nedsatt hörsel. ca 70000 synnedsättningar och ca 150000 personer lida av allergier.

Synsättet att tillgången på transporter skall betraktas som en social nyttighet överensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i Sverige. som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integre-

• Sida 285
•  Original

Bilaga 1

ring. Innebörden av detta är att människor med handikapp skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att så långt som möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gäller kommunikationerna. I stället bör målet vara att omgivningen får en utformning som är anpassad till handikappades förflyttningsbehov. Samtidigt är det under överskådlig tid för många med mer omfattande funktionsnedsättningar nödvändigt med god tillgång till särskilt utformade transportmedel.

13.2. Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förtiyttningsmöjlighet'er

Min bedömning: En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgär- der - kommunal färdtjänst. bilstöd. handikappanpassning av kol- lektiva färdmedel och riksfärdtjänst — för att säkerställa handikap- pades förflyttningsmöjligheter så att resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Skälen för min bedömning: Samhällets olika åtgärder för att underlätta handikappades transporter utgörs av kommunal färdtjänst, bilstöd. handi- kappanpassning av kollektiva färdmedel samt riksfärdtjänst.

Den kommunala färdtjänsten underlättar resandet för personer som har ' väsentliga svårigheter vid användning av allmänna färdmedel. Färdtjäns- ten sker med taxi eller specialfordon och förekommer i alla landets kom- muner. Den kraftiga utvecklingen har främjats bl. a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes år 1975. '

Genom det 5. k. bilstödet lämnas bl. a. bidrag till funktionshindrade som behöver bil för att få utkomst av arbete eller för att skaffa sig yrkesutbild- ning. Vidare ges vissa skatteförmåner vid köp av eller vid användande av bil. Regeringen avser att inom kort lägga fram ett förslag till nytt bilstöd. Avsikten är dels att utvidga personkretsen. dels att förbättra själva bi- dragsvillkoren.

Den formella grunden för handikappanpassningen av den kollektiva trafiken utgörs av lagen (1979: 558) och förordningen (1980: 398) om handi- kappanpassad kollektivtrafik och de föreskrifter transportrådet (TPR) med stöd av förordningen utfärdar. .

Riksfärdtjänsten infördes år 1980 i syfte att göra det möjligt för svårt handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. B'erättigade till riksfärdtjänst är personer som på grund av funktionsned- sättning och otillgängligheter i trafikmedlen måste resa på ett dyrare sätt än normalt. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg. tåg. taxibil eller med spe- cialfordon till ett pris som motsvarar vad det kostar att åka andra klass tåg. Det centrala myndighetsansvaret för riksfärdtjänsten ligger hos TPR.

Staten och kommunernas kostnader för att underlätta handikappades resor framgår av följande sammanställning.

Prop. 1987/88: 50

• Sida 286
•  Original

Bilaga 1

Åtgärd Utgift Målgrupp milj.kr./år antal per- soner Kommunal färdtjänst (år 1985) 982 360000 Riksfärdtjänst (1985/86) 47 18600 Bilstöd inkl. skatteförmåner (år 1985) 75 10 300 Anpassning av kollektivtrafik (år 1985) ca 50 1000 000

Beloppen avser nettoutgiftcr. dvs. avdrag har gjorts för resenärernas egenavgifter eller egna utgifter vid användande av personbil.

De angivna utgifterna för handikappanpassningen av kollektivtrafikcn är osäkra. Detta sammanhänger med att det är svårt att särskilja sådana anpassningsåtgärder som underlättar just handikappades förflyttningar från åtgärder som rent allmänt kommer resenärerna till godo. Som exem- pel kan nämnas tydliga informationsskyltar på fordonen. bekväma insteg. lämpligt placerade stödhandtag osv.

Även om beräkningen av utgifterna för samhällets olika insatser således är behäftad med en viss osäkerhet bör den ändå kunna tjäna som utgångs- punkt för en diskussion om huruvida sammansättningen av åtgärder är den rätta. Särskilt storleksskillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och för anpassningen av kollektivtrafikcn är slående. Härtill kommer att de samlade kostnaderna för färdtjänsten ökar mycket snabbt. med i storleks- ordningen 100 milj. kr. per år. Mot bakgrund härav bör det övervägas om det går att bromsa kostnadsökningarna genom ytterligare anpassning av de kollektiva färdmedlen. kombinerat med ökad information om' de faktiska möjligheter som finns att åka kollektivt.

Jag fäster i detta sammanhang vikt vid vad som framkommit i rapporten "Möjligheter att tillgodose delar av färdtjänstbehovet inom kollektivtra- fikcn". som utarbetats med stöd av medel från transportforskningsbered- ningen (TFB).

Undersökningen syftade till att beskriva äldre färdtjänstberättigades hälso- och transportsituation. Syftet var även att försöka beskriva vilka möjligheter denna grupp har att åka med kollektiva färdmedel (buss och spårvagn). Utgångspunkt har varit den typ av fordon som följer TPR:s föreskrifter om handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Resul- taten tyder på att om busstrafiken görs mera tillgänglig för bl.a. äldre personer. som i dag i stor utsträckning anlitar färdtjänst. finns goda förut- sättningar för fler personer att övergå till att åka buss. Det konstateras visserligen att det finns en grupp färdtjänstresenärer för vilka färdtjänsten är en oundgänglig nödvändighet för att kunna förflytta sig utomhus. För en relativt stor grupp. ca 25 % av resenärerna. skulle dock en väl anpassad kollektivtrafik kunna vara ett realistiskt alternativ.

.Jag drar mot den här bakgrunden den slutsatsen att det finns en potential för ett ökat resande med kollektiva färdmedel allt eftersom dessa blir mer anpassade till handikappades behov. '

Samordningen mellan statens och kommunernas olika insatser är viktig. Frågan om valfrihet är somjag redan nämnt en grundläggande princip vid utformningen av de trafikpolitiska medlen. Transportsystemen måste där-

• Sida 287
•  Original

för utformas så att de blir mer tillgängliga även för dem som har begränsad förmåga att kunna utnyttja trafikmedlen. Det är således önskvärt att öka möjligheterna till frihet i färdmedelsval för handikappade.

En omständighet som emellertid försvårar samordningen är att de olika insatserna dclvis handläggs inom olika myndigheter och att de till viss del också har olika syften. Härtill kommer att statsbidragens andel av kostna- derna varierar och att de ges med varierande precisionsgrad. Som exempel kan nämnas att det inte lämnas statsbidrag för handikappanpassningsåtgär- der. medan resenärens hela merkostnad inom riksfärdtjänsten täcks genom bidrag. Statsbidraget till "den kommunala färdtjänsten utgör i genomsnitt 35 % av kommunens bruttodriftskostnader.

Det ligger i sakens natur att .skillnader av nu nämnt slag påverkar trafikföretagcns benägenhet till stödinsatser. liksom också resenärernas val av resform. De ekonomiska incitamenten för trafikföretagen till ökad handikappanpassning är med nuvarande regelsystem i allmänhet små. vilket självfallet är en försvårande omständighet när det gäller att kunna begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjäns- ten.

Problemet har nyligen observerats av riksrevisionsverket (RRV) i revi- sionsrapporten (Dnr l987: l01) Statsbidraget till kommunal färdtjänst. RRV menar att det specialdestinerade bidraget till den kommunala färd— tjänsten kan motverka andra åtgärder som underlättar handikappades för- flyttningar. t.ex. anpassning av de kollektiva färdmedlen.

Vad som enligt min mening bör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades och äldres behov att även dessa" färdmedel kan göras mera tillgängliga och att det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de färdmedel som kan utnyttjas. Först då börjar vi nå upp till målet om ökad normalisering och integrering för handikappade i samhällslivet.

13.3. Förslag till åtgärder

Mitt förslag: För innevarande budgetår skall inom anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator medel i form av engångsanslag användas för att öka tillgängligheten inom kollektiv— trafiken genom att handikappanpassa befintliga fordon och äldre terminaler utöver gällandenormer.

Bakgrunden till mitt förslag: Enligt lagen (1979: 558) om handikappan- passad kollektivtrafik skall de färdmedel som används i kollektivtrafiken så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Det ankommer på TPR att utfärda föreskrifter för handikappanpassning av kollektiva färdmedel. Föreskrifterna gäller handikappanpassning av bussar. loktågsvagnar. spårvagnar. tunnelbanevagnar. fartyg. motor-

• Sida 288
•  Original

Bilaga 1

vagnar samt flygplan för mer än 24 passagerare. Vad som nu återstår av de färdmedel som omnämndes i 1979 års riksdagsbeslut är taxifordon.

Enligt gällande föreskrifter skall färdmedlen redan vid nyleverans vara handikappanpassade. För äldre fordon sker anpassningen successivt och skall vara genomförd vid den tidpunkt TPR fastställt för olika fordonsslag.

På grund av att färdmedlen i regel har en betydande livslängd kommer det att ta en avsevärd tid innan samtliga blivit anpassade. För t. ex. bussar. som har en livslängd på ca 15 år kommer det att dröja ända till slutet av 1990-talet. Av den anledningen är det viktigt att det finns föreskrifter även för äldre fordon. Dessa föreskrifter är emellertid av tekniska och ekono- miska skäl inte lika långtgående som de för nya färdmedel.

I det ramprogram för handikappanpassningsåtgärder som antogs av riks- dagen är 1979 (prop. 1978/79:99. TU 18. rskr. 419) ingick också att en successiv handikappanpassning av terminaler som används i trafiken skall genomföras. Vid vilken tidpunkt handikappanpassningen av befintliga ter- minaler senast skall vara genomförd angavs dock inte. Regeringen har emellertid i Byggnadsstadgan (BS) infört en bestämmelse innebärande att regeringen eller den myndighet som regeringen utser med stöd av 82 Må BS har möjlighet att föreskriva en sådan tidpunkt. Bestämmelsen har över- förts till den nya plan- och bygglagen (1987: 10).

Som ett led i detta arbete fick statens planverk år 1984 i uppdrag av regeringen att i samråd med TPR redovisa vilka arbeten som hittills har gjorts för handikappanpassning vad gäller såväl byggnader som olika ut- rustningsanordningar. Vidare borde kostnaderna för återstående-arbeten och kostnadernas fördelning mellan olika huvudmän uppskattas. Mot bak- grund härav skulle en bedömning göras av i vilken takt den fortsatta anpassningen kan drivas.

Planverket har våren 1987 överlämnat en lägesrapport av hittills utfört arbete. Rapporten innehåller en inventering av några län med en bristana- lys mot bakgrund av olika varierande standardkriterier. Avsikten är att planverkct skall komplettera rapporten med kostnadsberäkningar.

Skälen för mitt förslag: Funktionsnedsättningar som leder till handikapp hos människor kräver en mängd olika åtgärder på terminaler och i fordon. Åtgärder för dem som har svårt att förflytta sig gäller inte enbart anpass- ning för rullstolsbundna personer. Eftersom gruppen med gångsvårigheter är mycket stor är även åtgärder för att underlätta insteg i fordon och uppsättning av lämpliga handtag viktiga. Åtgärder för personer med syn- nedsättningar kan bl. a. avse belysning och kontrastmarkeringar i trappor samt på stödhandtag m.m. För personer med hörselproblem är det viktigt att hållplatsannonsering ordnas på lämpligt sätt. liksom också att besvä- rande buller kan undvikas.

Jag har tidigare visat på den stora skillnad som föreligger mellan samhäl- lets satsningar på olika åtgärder för att underlätta resandet för de handi— kappade. Skillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och an- passningen av kollektivtrafiken är markant. För budgetåret l987/88 beräk- nas statsbidragct till färdtjänsten uppgå till 460 milj. kr.. vilket utgör ca 35% av bruttokostnaderna. ,

Praktiska försök som gjorts inom kollektivtrafiken liksom ergonomiska

• Sida 289
•  Original

Bilaga 1

studier visar emellertid att med en väl anpassad kollektivtrafik kan en stor del av de personer som nu är berättigade till färdtjänst börja använda sig av kollektiva färdmedel. För att detta skall vara möjligt behövs emellertid ett differentierat kollektivtrafiksystem med mer varierande busstyper än de som i allmänhet används.

'l'FB framhåller i sitt forskningsprogram att kraven på kollektivtrafiken varierar beroende på bl.a. trafikantgrttppens ålder och ändamål med resan. Genom att de olika grupperna företrädesvis reser vid olika tidpunk- ter varierar också kraven under dygnet. 'i'. ex. behövs stora bussar med hög turtäthet vid arbetsresor på morgonen. Relativt långa gångavstånd till hållplatserna kan accepteras och reshastigheten skall vara hög. Mitt på dagen är det service- och inköpsrcsan som dominerar. Då behövs medel- stora eller mindre bussar med många sittplatser.

Småhusxen kan ges god framkomlighet genom att den kan trafikera vanliga bostadsgator och smågator i centrum. En direkt följd av detta blir. kortare gångavstånd till hållplatsen. Småbussarna kan då locka till sig nya trafikantgrupper. såsom äldre och lätt rörelsehindrade. Det förutsätter emellertid också ett lågt bussgolv som man stiger in på direkt. plant golv i bussen. rymlig plats i bussen samt närhet till och personlig kontakt med föraren.

Enligt vad jag har erfarit har intresset hos trafikföretagen för mindre bussar ökat under de senaste åren. Fordonsfabrikanterna har inlett ett utvecklingsarbete med småbussar som även passar för svenska förhållan- den. Det finns i dag olika alternativ för de trafikföretag som vill utveckla sin kollektivtrafik med differentierade busstyper. Det är önskvärt att detta utvecklingsarbete med småbussar får möjlighet att fortsätta i snabbare takt.

Att det finns ett uttalat behov av småbussar i Sverige framgår inte minst av den sedan några år pågående trafiken med servicelinjer i Borås. I dessa försök som nu har permanentats har man kunnat visa att de färdtjänstbe- rättigade har kraftigt ökat resandet med den ordinarie kollektivtrafikcn när denna har getts mycket god handikapptillgänglighet.

De nya trafikformer man arbetar med i Borås omfattar sex servicelinjer. Dessa har dragits från bostadsområden med hög andel pensionärer och färdtjz'instberättigadc till centrum samt förbi vårdcentraler. lasarett. apo- tek. servicehus etc. Linjerna trafikeras en gång i timmen med lågbyggda bussar som även kan ta rullstolsbundna passagerare. Tidtabellen är anpas- - sad så att det skall vara möjligt att hjälpa ombord resenärerna. Den utvärdering som TFB låtit göra visar att kunderna fått en väsentligt bättre resstandard. Många färdtjänstkunder tycker också det är fördelaktigt att kunna resa med allmän kollektivtrafik och att inte vara beroende av färd- tjänst. Kommunalekonomiskt har försöket blivit en framgång och intresset från andra kommuner att inrätta servicelinjeri kollektivtrafikcn är stort. Jag drar den slutsatsen av resultaten från Borås men också från andra praktiska försök med en ökad handikappanpassning. att det. för att under- lätta handikappadcs förflyttningsmöjlighetcr. krävs en ökad samordning av samhällets olika insatser. En avvägning mellan de olika åtgärdernas om-

• Sida 290
•  Original

Bilaga 1

fattning bör också göras. I detta ligger också en möjlighet till ökad frihet för handikappade att välja färdmedel. liksom också en ökad flexibilitet i val" av åtgärder för att anpassa den kollektiva trafiken till handikappades behov. En sådan flexibilitet serjag som ett viktigt steg i riktning mot att till rimliga kostnader öka handikappades och äldres möjligheter att resa.

TPR:s föreskrifter vill jag se som att en basnivå för anpassning av fordonen kan uppnås. Därutöver kan det finnas behov av att de generellt verkande föreskrifterna kompletteras med lösningar som är mera individu- ellt utformade i förhållande till de förflyttningsbehov som finns på orten. Mångfalden av tekniska lösningar talar för en ökad flexibilitet i val av åtgärder och att större vikt bör läggas vid möjligheter till lokala initiativ.

Den omständigheten att det inte lämnas något statligt stöd för handi- kappanpassning av fordon och trafikanläggningar gör att trafikföretagen nu har små incitament att göra något utöver vad som föreskrivits.

Ett sådant incitament bör skapas. Detta bör inriktas på att åstadkomma inte bara tekniska åtgärder på fordonen utan även bättre linjedragning samt ökad service åt handikappade. För att den handikappade skall kunna se den totala rcskedjan i ett sammanhang är det angeläget att även äldre terminalanläggningari lokal'och regional kollektivtrafik görs mer tillgängli- ga för handikappade.

Det kan också konstateras att den arbetsgång som anvisades i 1979 års trafikpolitiska beslut för att åstadkomma en anpassning av terminaler har visat sig mindre lämplig. Att en gång för alla ange en tidpunkt för när hela beståndet av terminalanläggningar"senast skall vara ombyggt till handikap- pades behov är inte realistiskt. Risk finns för att tidpunkten flyttas framåt i tiden. varvid inget händer när det gäller anpassningen av befintliga termi- naler. Det är för äldre anläggningar som de ekonomiska svårigheterna i allmänhet är störst när det gäller att åstadkomma en tekniskt genomförbar anpassning till handikappades behov. Vid nybyggnad blir merkostnaderna ' betydligt lägre. Här gäller för övrigt en obligatorisk anpassning av själva byggnaden enligt Svensk Byggnorm.

Min uppfattning är att en ökad handikappanpassning av äldre terminal- anläggningar och befintliga _l'ordon som används i den lokala och regionala kollektivtrafiken bör stimuleras. Jag har tidigare föreslagit att anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1987/88 skall förstärkas med 110 milj. kr. (avsnitt 11). Medel från detta engångsan- slag bör även få användas för bidrag till investeringar som ökar handikapp- anpassningen och tillgängligheten i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt 18). Statsbidraget bör lämnas med 50 %- av den bidragsgrundande kostnaden. Bidraget bör utgå till trafikhuvudmän och kommuner för färdmedel och trafikanläggningar som används i lokal och regional kollektivtrafik.

Med bidragsgrundande kostnad avses vad gäller fordon de merkostnader som betingas av att fordonet får en konstruktion utöver normalstandard och som i särskild mån ger en god handikappanpassning av kollektivtra- fikcn. Denna normalstandard är för handikappanpassning definierad som den basnivå som följer av TPR:s föreskrifter vad gäller nya färdmedel. På samma sätt skall det bidragsgrundande beloppet för handikappanpassning

• Sida 291
•  Original

Bilaga 1

av terminaler vara sådana merkostnader som är en följd av att terminalen får en konstruktion eller förses med utrustning som inte följer av bestäm- melser i Svensk Byggnorm. Bidraget bör i första hand användas för om- byggnad av befintliga anläggningar men bör också kunna användas i sär- skilda fall vid nybyggnad för handikappanpassningsåtgärder som inte reg- leras i Svensk Byggnorm. Med handikappanpassningsåtgärder avses inte bara åtgärder inom byggnaden utan också i dess närhet. t. ex. sådant som underlättar rullstolsbundnas eller synskadades möjligheter att komma in i byggnaden.

Mitt förslag: . -— Fordon i beställnings-. turist- och färdtjänsttrafik skall omfattas.

av lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik. — TPR:s föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik bör ses över.

Bakgrund till mitt förslag: TPR har i en framställning till regeringen den 24juni —1986 påpekat vikten av att lagen om handikappanpassad kollektiv- trafik ändras till att även omfatta specialfordon som används i färdtjänst samt bussar som används i turisttrafik och beställningstrafik. Den nuva- rande lagen innebär att endast fordon i linjetrafik samt taxifordon skall handikappanpassas. Framställningen har remissbehandlats.

De flesta remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunför- bundet tillstyrker förslaget om handikappanpassning av specialfordon. Däremot menar förbundet att bussar i turist- och beställningstrafik inte bör omfattas av lagen. i stället uttrycks önskemål om en total översyn av det regelsystem som finns för handikappanpassning av kollektivtrafik. Svens- ka Iokaltrafikföreningcn (SLTF) framhåller i sitt yttrande vikten äv att även specialfordon och bussari beställnings- och turisttrafik handikappan- passas. SLTF avstyrker dock lagförslaget och menar att en allmän översyn' av regelsystemet i stället bör utföras. Aven Svenska busstrafikförbundet och Svenska taxiförbundet avstyrker lagförslaget. Förbunden menar att det inte behövs någon reglering för de fordon som det aktuella lagförslaget berör. Förbunden framhåller i stället att en frivilligt vald handikappanpass- ning skulle vara mer passande och att de fordon som utrustas med olika hjälpmedel för olika handikapp skulle förses med symboler som visar för vilka handikappgrupper bussen anpassats. Volvobussar AB har avstyrkt förslaget.

De båda handikapporganisationerna. Handikappförbundcns central- kommitté (HCK) och De handikappades riksförbund (DHR), instämmer däremot i förslaget om utvidgat tillämpningsområde för lagen. Handikapp- anpassningen och trafiksäkerheten måste vara något som skall gälla alla fordon och alla trafikslag. Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet har inga erinringar mot förslaget.

• Sida 292
•  Original

Bilaga 1

Landstingsförbundet föreslår att regelsystemet för handikappanpassning Prop. 1987/88: 50 ses över och tillstyrker den föreslagna lagändringen.

Skälen för mitt förslag: Jag instämmer i allt väsentligt med vad som framförts i TPR:s skrivelse. Enligt min mening finns det således nu anled- ning att vidga kretsen av fordonsslag som bör handikappanpassas.

Ett viktigt skäl till mitt förslag är de säkerhetsrisker som finns i färd- tjänstfordonen. Lösa rullstolar samt "obältade" resenärer kan medföra stora säkerhetsrisker såväl för de rullstolsburna som för övriga resenärer. Det är vanligt att resenären får genomföra resan med ett enkelt bälte fäst runt midjan. Trepunktsbälten förekommer praktiskt taget aldrig. Sådana fastspänningsanordningar som är standard för icke handikappade som färdas i personbil är naturligtvis särskilt viktiga för handikappade som ofta har sämre mUskelstyrka.

Specialfordon som används i färdtjänsttrafik har dessutom alltmer kom- mit att användas vid transporter av också andra handikappade än rullstols- burna. En sådan ökad samåkning. som kan vara cftersträvansvärd av ekonomiska skäl. ställer emellertid nya krav på fordonen vad gäller till- gängligheten. För personer med rörelscsvårigheter. men som inte sitter i rullstol. kan det i många fall vara svårt att över huvud taget komma in i fordonen. Detta beror på att insteget ofta är alldeles för högt och att trappan inte är utformad på ett sätt som passar rörelsehindrade. Dessa fordon saknar också ofta tillfredsställande ledstänger och handtag. När den rörelsehindrade väl kommit in i ett färdtjänstfordon kan det vara svårt för honom att ta sig till en sittplats då det inte finns handtag eller andra stödanordningar till hjälp. Även för synskadade. allergiker och framför allt hörselskadade uppvisar färdtjänstfordonen brister i jämförelse med vad som krävs i fråga om anpassningsåtgärder för t. ex. bussar.

Det kan enligt min mening inte heller vara rimligt att ett specialfordon som också används i taxitrafik skall omfattas av lagen om handikappanpas- sad kollektivtrafik medan ett likartat fordon. som ägs av något annat företag än taxi. inte skall behöva vara anpassat till handikappades behov. Samma bestämmelser bör gälla för båda.

Även fordon som används i turisttrafik och beställningstrafik bör bli bättre anpassade till handikappades behov. Sannolikt behöver föreskrifter för sådana fordon inte vara lika långtgående som för de fordon där handi- kappanpassning redan är föreskriven. Brister finns dock. Som TPR fram- håller gällcr detta framför allt instegsförhållandena. Det är exempelvis vanligt att fordon har onödigt högt placerat första fotsteg vilket innebär stora påfrestningar och ibland omöjliggör för dem som har svårt att röra sig att företa en resa med sådant fordon. Trappstegen är ofta många till antalet och kan dessutom vara illa utformade. För att vidare underlätta för resenä- rerna behöver fordonen i viss mån utrustas med kontrastmarkerade hand- tag. stöd och ledstänger.

För såväl färdtjänstfordon som bussar i turist- och beställningstrafik bör den närmare utformningen av föreskrifterna liksom hittills ske i samråd med företrädare för handikappade. trafikutövarc. färdmedelstillverkarc och berörda l'orskningsorgan. .

När det sedan gäller de önskemål som framförts om en översyn av de

• Sida 293
•  Original

Bilaga 1

föreskrifter som hittills meddelats av TPR kanjag konstatera att ett sådant arbete redan inletts inom rådet. Detta sker bl. a. genom att de föreskrifter om lämplighetsbcsiktning av handikappanpassade bussar som tidigare meddelades av trafiksäkerhetsverket nu inarbetas i TPR:s regelverk. så att alla föreskrifter som rör tillgängligheten för handikappade behandlas i ett sammanhang. Jag har också erfarit att detaljeringsgraden inte heller blir så omfattande som i gällande föreskrifter.

Beträffande de önskemål som framförts från bl.a. SLTF och Svenska kommunförbundet om ytterligare förenklingar i föreskrifterna villjag fram- hålla att det måste vara en fördel för såväl tillverkare som beställare av färdmedel att föreskrifterna om anpassningsåtgärder är så entydiga som möjligt. Även för de kontrollorgan som har att besiktiga färdmedlen. exempelvis AB Svensk Bilprovning när det gäller bussar. är det självfallet till nackdel om bestämmelserna kan tolkas på flera olika sätt. För att innehållet i lagen och förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik skall kunna bidra till att underlätta handikappades förflyttningar måste de föreskrifter som utfärdas vara klart och tydligt utformade. De måste därför i åtskilliga fall innehålla bestämda angivelser om t. ex. lägsta tillåten in- stegshöjd eller ljusstyrka i viss del av fordonet.

Å andra sidan kan alltför precist angivna krav vara till hinder för den tekniska utvecklingen. Det kan därför i en del fall vara bättre att ange ett — funktionskrav som syftar till att underlätta handikappades förflyttningar. och sedan överlåta åt tillverkare och beställare att inom de angivna ramar- na välja mellan flera olika tekniska lösningar.

Sådana funktionskrav finns redan intagna i TPR:s föreskrifter, t.ex. i form av krav på hinderfri passage. Detta är det grundläggande kravet sett ur den handikappades synvinkel. Den tekniska lösningen kan sedan utfor- mas på olika sätt alltefter som det är lämpligt i det enskilda fallet.

[ det kommande arbetet bör TPR fortsätta med denna inriktning av föreskrifterna med så tydligt angivna funktionskrav som möjligt. Det kan dock inte uteslutas att det i de redan utfärdade föreskrifterna finns bestäm- melser som innehåller en onödigt hård precisering av hur anpassningsåt- gärderna skall gå till. Sett ur de handikappades synvinkel kan det å andra sidan finnas anledning att i en del fall skäma innehållet i föreskrifterna. Jag har t. ex. erfarit att TPR i sina kontakter med bl. a. SJ tagit upp till behandling förslag till åtgärder som bättre än nu skulle lösa tillgängligheten för rullstolsbundna. syn- och hörselskadade m. fl.

Jag bedömer att detta arbete med den inriktning jag angivit bör ske för alla slag av färdmedel som omfattas och kommer att omfattas av lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Jag erinrar därvid om det samråd som i enlighet med förordningen (1980: 398) om handikappan- passad kollektivtrafik skall ske med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken samt med olika närstående myndigheter. Jag återkommer i denna fråga till regeringen med förslag till uppdrag angående översyn av utformningen av föreskrifter om handikappanpassad kollektiv- trafik till TPR.

• Sida 294
•  Original

Bilaga 1

13.4. Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avserjag att föreslå regeringen att besluta en proposition med bl. a. ett förslag till lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappan- passad kollektivtrafik. "

13.5 Hemställan Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställerjag att regeringen föreslår riksdagen ' 1. att godkänna den av mig förordade inriktningen för handikapp-

anpassning av kollektivtrafiken (13.3.2). '

Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vadjag anfört beträffande samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förllyttningsmöjligheter ( 13.2).

14. Luftfart

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Staten skall genom koncessionsgivningen stärka och vidare- utveckla en inrikes flygtrafikförsörjning med en tillfredsställande nationell täckning. Primärnätet skallutgöra stommen i den nationella flygtratikför- sörjningen. där SAS-och Linjeflyg AB även fortsättningsvis skall ha en prioriterad ställning. Sekundärflyget utgör ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet och bör utvecklas efter marknadens behov på affärs- mässiga grunder. vilket förutsätter förändringar i linjenät och branschstruktur. Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets eget ansvarsområde och påverkansmöj- ligheter. ' Nuvarande bidrag till Växjö och Kristianstad flygplatser skall. ersättas av ett-tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen skall bibe- hållas. . Luftfartsverkets investeringar bör kunna ökas med 1 000 milj. kr. för treårsperioden 1988/89— 1990/91. ' En ny inrikesterminal bör uppföras på Arlanda. En trafikpolitisk prövning av llygplatsinvesteringar skall införas. Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. — En miljöavgift skall införas på inrikestlygets avgasutsläpp.

• Sida 295
•  Original

Bilaga 1

14:1- Inledning

Den civila luftfarten har utvecklats gynnsamt under hela efterkrigstiden såväl nationellt som internationellt. En snabb teknisk utveckling inte minst i fråga om llygplansstorlekar. räckvidd. hastighet och säkerhet har-lagt en ny grund för det internationella resandet. På längre. avstånd är numera beroendet av snabba och frekventa flygförbindelser närmast totalt. Flygets starka ställning som internationellt transportmedel har förutom tidsvinster, regularitet, komfort och hög säkerhetsnivå också sin förklaring i mer attraktiva flygpriser för breda konsumentgrupper. I tillägg till den speciali- serade chartertrafiken finns också ett varierat utbud av olika lågpriser i den reguljära linjefarten. "

Sverige är genom sitt utrikeshandelsberoende och perifera geografiska läge i förhållande till viktiga handelspartners i hög grad beroende av ett välutvecklat internationellt" flyglinjcnät. Genom luftfartssamarbetet med Danmark och Norge har de skandinaviska länderna trots var för sig be- gränsade marknadcr kunnat etablera en flygtrafikförsörjning av hög klass. Stora avstånd. växande kontaktbehov och-behovet av snabba transporter ger också flyget naturliga förutsättningar att successivt stärka sin roll i den nationella trafikförsöriningen. Även om flyget totalt sett svarar för en mindre del av det nationella transportarbetet är dess betydelse mer uttalad för vissa resandekategorier och t.o.m. dominant för resor på större av- stånd.

Gällande trafikpolitiska riktlinjer för luftfarten går tillbaka till 1982 års luftfartspolitiska beslut. [ beslutet. som innebar en anpassning till 1979 års trafikpolitiska riktlinjer. uttalades att en samhällsekonomisk grundsyn skulle vara vägledande också för det luftfartspolitiska handlandet. Med detta följer att luftfartspolitiken så långt möjligt skall utformas-så att den bidrar'till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska- övervägandena skall samtidigt utgå från att affärsverk och enskilda trans- portföretag i princip skall vara effektiva enligt företagsekonomiska kriteri- er. _

1 1982 års luftfartspolitiska beslut uttalades vidare att en strävan bör vara att så långt möjligt tillämpa en marginalkostnadsbaserad prissättning av såväl flygföretagen som luftfartsverket. Detta för att nå samhällsekono- miskt effektivare arbetsformer inom luftfarten och ett bättre utnyttjande av flygets speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportför- sörjningen.

Till grund för 1982 års beslut låg ett försiktigt antagande om flygets fortsatta tillväxt. Den verkliga utvecklingen avviker markant från antagan- dena i propositionen. Under 1980-talet har t.ex. inrikestrafiken närmast fördubblat sitt resandeantal till för närvarande nära 7 milj. passagerare. Tidigare åtgärder från flygbolagens sida i fråga om lågpriser och satsning _ på ökat turutbud på flertalet linjer skapade i sig gynnsamma förutsättningar för en positiv utveckling.

Samlokaliseringen av inrikesflyget till Arlanda blev samtidigt trots utta- lade farhågor om motsatsen närmast en särskild stimulans för inrikesfly-

• Sida 296
•  Original

Bilaga 1

get. Enbart under det första året efter utflyttningen ökade passageraranta- let med ca 15%. Flygets snabba expansion i Sverige har samtidigt fått sidoeffekter. Bristsymptom har tonat fram på flera områden. Pilotbristen är ett kännetecknande inslag. Efterhand har även bristen på flygtekniker och flygledare gjort sig gällande. Förutom bristen på vissa yrkesgrupper med specialistkompctens återspeglas även kapacitetsproblemen i infra- strukturen.

Arlanda flygplats har redan beträffande bansystemet nått taket för kapa- citetsutnyttjandet under högtrafiktid. Den befintliga inrikesterminalen som planerades för ca 4 milj. passagerare har för närvarande ett årstal på nära 7 milj. passagerare. Luftfartsverkets prognoser visar på en passagerarmängd redan om ett par år på ca 9 milj.

Det samlade inrikesflyget gav nya förutsättningar för det s.k. regional- flygets utveckling. Under kort tid har regionalflyget etablerats som en viktig del i ett samlat och vitt förgrenat inrikesnät.

Under de första åren sedan utflyttningen av inrikesflyget till Arlanda har det s.k. regionalflygets ökningstakt legat på drygt 30% per år. Regionalfly- get är den länk som kan binda samman även mindre orter med det nationel- la och internationella flygnätet. Trots en generellt positiv utveckling har mångfalden av flygföretag och det begränsade trafikunderlaget på enskilda linjer lett till lönsamhetsproblem för regionalflygbolagen. Det vitt förgrena- de linjenätet som vuxit fram mer eller mindre spontant sätter samtidigt vissa gränser för en snabb omstrukturering. Sekundärtrafiken i södra Sve- rige. där strukturproblemen är särskilt uttalade. har utretts särskilt av luftfartsverket. Jag återkommer till mina överväganden med anledning av rapporten senare i min föredragning. '

Regionala önskemål om att etablera flygtrafik har också resulterat i ett ökat intresse från kommunernas sida att både bygga nya flygplatser och bygga ut befintliga. Den redan dåliga lönsamheten i flygplatsdrift och inom regionalflyget aktualiserar därför. närmast av hänsyn till flygets betydelse för den regionala utvecklingen, frågan om lämpliga styrinstrument för att undvika överetablering och feldimensionering och därigenom olönsamma investeringar. Jag kommer att återkomma till detta senare i min föredrag- ning.

Arlandas specifika kapacitetsproblem blir naturligtvis särskilt framträ- dande genom flygplatsens roll och investeringsbehovets omfattning. För luftfartsverkets del har emellertid flygets expansion ställt stora krav även på utbyggnad av andra flygplatser liksom utveckling av trafikledningssys- temet m. m. Redan genomförda investeringar innebär en stor påfrestning på luftfartsverkets ekonomiska resultat.

Avtalet mellan staten och den privata delägaren i Aktiebolaget Aero- transport (ABA). Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) och det till avtalet fogade protokollet sätter gränser för verkets möjliga avgiftshöj- ningar. De omfattandc investeringar som ytterst flygbolagen begär av luft- fartsverket blir därför en strategisk fråga för sektorn som helhet. Luftfarts- verket bedömer t.ex. sitt investeringsbehov fram till sekelskiftet till i storleksordningen 6—7 miljarder kronor. Verkets investeringsbehov utgör samtidigt endast en liten del sett till hela sektorns investeringsbehov.

• Sida 297
•  Original

Bilaga 1

Flygbolagens behov av att förnya sina flygplansflottor fram till sekelskiftet beräknas kosta mellan 30 och 40 miljarder kronor.

Flygbolagens val av flygplanstyp kan samtidigt återverka på luftfartsver- kets investeringar. Tidigare generationsväxlingar i flygplansflottan har medfört följdinvesteringar på flygplatserna. Andra faktorer som kan inver- ka på luftfartsverkets investeringar är utformningen av den nationella luftfartspolitiken och hur luftfartspolitiken främst i övriga Europa kommer att utvecklas. Den genomgående trenden i det sammanhanget är en utveck- ling mot ökad avreglering.

Ett vägledande moment för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har varit att bättre än tidigare precisera statens ansvar för infrastrukturen. För de större flygplatserna i landet — primärflygplatserna — förekommer för närvarande såväl ett statligt som kommunalt huvudmannaskap. Den nuva- rande tudelningen av huvudmannaskapet följer riktlinjerna i 1982 års luft- fartspolitiska beslut. Ett förslag till system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser har på regeringens uppdrag tidigare utarbetats av luftfartsverket. Förslaget har inte genomförts. I enlighet med riksdagens beslut har frågan ägnats förnyade överväganden. Frågan har nyligen utretts av generaldirektören Hans Sandebring inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Övervägandena som redovisas i rappor- ten Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser kommer att behandlas i det följande.

14.2. Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken

Min bedömning:

— Det skandinaviska luftfartssamarbetet ger möjligheter att vidare- utveckla en internationell flygtrafikförsörjning av god standard. — De skandinaviska ländernas marknadssituationer kräver särskild

hänsyn i fråga om koncessionspolitiken. . — En friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd. En sådan mås- te förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika villkor. '

Skälen för min bedömning: Grunden för det skandinaviska luftfartssam— arbetet är de tre ländernas gemensamma önskemål om en tillfredsställande trafikförsörjning såväl internationellt som nationellt till rimliga priser. Ge— nom att koncentrera den samlade kapaciteten i internationell linjefart till ett företag, SAS. ges förutsättningar att driva och vidareutveckla ett före- tag med internationell slagkraft. Med hänsyn till de skandinaviska länder- nas var för sig begränsade marknadsunderlag ger samarbetet vidare en bättre bas för internationella luftfartsöverenskommelser som tillgodoser skandinaviska luftfartsintressen.

Genom luftfartssamarbetet har de tre länderna ett gemensamt flygföre— tag. SAS. som driver en omfattande trafik såväl inrikes som i Europa och interkontinentalt. Med den skandinaviska marknaden som grund har SAS

• Sida 298
•  Original

Bilaga 1

successivt kunnat utveckla sin verksamhet och kunnat hävda sig väl i konkurrensen med andra internationella flygföretag. Förutom de påtagliga fördelar som vunnits i fråga om trafikförsörjning har SAS konkurrenskraft samtidigt medfört positiva effekter för sysselsättning och bytesbalans. De möjligheter som just samarbetet ger för att utveckla en trafikförsörjning anpassad efter skandinaviska förhållanden var också vägledande för mitt tidigare förslag (prop. 1986/8724) och riksdagens beslut (TU l986/87:5. rskr. 49) om förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet fram t.o.m. år 2005.

Det trafiksystem som SAS utvecklat är anpassat till de speciella förut- sättningar som gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt läge och folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvas ett effektivt och konkurrenskraftigt trafiksystem med så många direktförbin- delser som möjligt från Köpenhamn. Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar man efter att så långt möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa. Genom att de nationella linjenäten matar trafik till olika knutpunkter får också-trafiken från mindre flygplatser en smidig anknyt- ning t_ill det internationella linjenätet.

Samtliga skandinaviska länders resp. parlament har godkänt förläng- ningen av det skandinaviska luftfartssamarbetet till år 2005. Trots det långa tidsperspektivet kan, inom ramen för de grundläggande riktlinjer som gäller för samarbetet. luftfartspolitiken och koncessionspolitiken succes- sivt utvecklas i enighet mellan de tre länderna. Under den tid som de skandinaviska länderna samarbetat har också successiva förändringar ge- nomförts av de regler och principer som varit vägledande för samarbetet. Tillstånd till trafik har t. ex. i ökad utsträckning givits också andra flygbo- lag än SAS både i interskandinavisk och i nationell trafik. Inom flygfrakt- - området och chartertrafiken har vidare i olika omgångar skett en liberalise- ring av regelsystemet.

Inriktningen av koncessionspolitiken måste emellertid som jag framhöll inför regeringens beslut om förlängning av SAS-samarbetet. grundas på de förutsättningar som gäller för de skandinaviska länderna. Det perifera geografiska läget och det begränsade marknadsunderlaget är i det samman- hanget avgörande utgångspunkter. Dessutom måste koncessionspolitiken stärka det trafiksystem som etablerats och som bygger på matning av trafik till de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien.

Överenskommelsen mellan de skandinaviska länderna om fortsatt SAS- samarbete har som grundläggande förutsättning att det gemensamma flyg- trafiksystemet även i fortsättningen skall baseras på olika nivåer av- trafik- knutpunkter. Beslutet innebär samtidigt en viss liberalisering av den skan- dinaviska luftfarten. Skandinaviska bolag får t.ex. inom ramen för det skandinaviska trafiksystemet nya möjligheter _att etablera direkta sekun- därlinjer inom Skandinavien i de fall SAS väljer att inte driva trafiken. Någon behovsbedömning som tidigare skall inte göras. Vidare genomförs en närmast fullständig avreglering av flygfraktchartern. För sekundärtrafik mellan de skandinaviska länderna och övriga Europa uttalades vidare att en anpassning skulle ske till den utveckling som sker inom övriga Europa.

• Sida 299
•  Original

Bilaga 1

De skandinaviska trafikministrarna har nyligen enats om att utreda förutsättningarna för en liberalisering av utrikes sekundärtrafik.

Den trafikpolitiska debatt som med varierande intensitet förts i såväl Danmark, Norge som Sverige under senare år kring krav på ökad konkur- rens och avregleringar inom flyget har till viss del förts under intryck av utvecklingen i främst USA men också i vissa EG-länder. .

Möjligheterna att bedriva internationell flygtrafik styrs i allt väsentligt av ' vilka överenskommelser som kan nås mellan länder på bilateral basis. Den avreglering av flygtrafiken som genomförts i USA gällde främst inrikesfly- get. Ett ökat utbud och lägre priser på trafikstarka relationer är ett resultat av avregleringen. Minskad turtäthet och kraftiga prishöjningar på tra- fiksvaga linjer och även nedläggning av trafik är andra effekter. Då avreg- leringen har medfört att flygbolagens servicenivå väsentligt har sjunkit inom vissa områden höjs nu röster i USA för att i viss utsträckning reglera verksamheten igen.

Någon avreglering motsvarande den som genomförts för inrikestrafiken har inte skett i fråga om 'den internationella trafiken. Från amerikansk sida har man fortsatt att behandla olika trafikrättigheter som en ren förhand- lingsfråga på bilateral basis. Kännetecknande för den amerikanska inställ- ningen därvidlag är i vilken utsträckning fördelar kan vinnas för de egna flygbolagen. Bäst illustreras detta genom den negativa reaktion som hittills erhållits på det luftfartspolitiska förslag som erbjöds USA från skandina- visk sida i början av år 1987. Detta förslag innefattade en total avreglering av luftfartsmarknaden mellan USA och Skandinavien. Härmed. menade man från skandinavisk sida. skulle den för flygkonsumcnterna mest gynn- samma situationen uppkomma. USA:s negativa inställning till förslaget baseras på de amerikanska flygbolagens uppfattning att de redan har trafikrättigheter i erforderlig omfattning på den skandinaviska marknaden.

Inom Europa initierades diskussionerna om en liberalisering av luftfar- ten i början av 1980-talet. EG-kommissionens första förslag i detta avseen- de kom år 1982. Sedan dess har kontinuerliga diskussioner förts inom såväl EG som ECAC (den europeiska civila luftfartskonferensen). Diskussioner- na inom Europa har haft som utgångspunkt att liberaliseringar bör sökas inom ramen för luftfartens bilaterala system.

Inom ECAC slutförhandlades i mitten av år 1987 två överenskommelser. Den ena skapar möjlighet för flygbolagen att inom vissa ramar konkurrera på prissidan. en möjlighet som tidigare endast varit för handen genom myndighetsgodkännande. Den andra överenskommelsen innebär att den traditionella marknadsuppdelningen i fråga om kapacitetsinsats från re- spektive sida i en bilateral relation nu i en begränsad omfattning överges. Sålunda skall ingen myndighet eller flygbolag längre kunna kräva att de skall ha 50% av den utbjudna kapaciteten mellan två marknader. Sverige har i likhet med Danmark och Norge skrivit under båda överenskommel- serna. men har ännu inte ratificerat dem. Inom ECAC fortsätter nu diskus- sionerna med frågor som rör marknadstillträde och interregionala flygför- bindelser.

Inom EG enades" man i december 1987 om ett luftfartspolitiskt paket omfattande fyra delområden. Förutom de inom ECAC överenskomna

• Sida 300
•  Original

Bilaga 1

områdena. priser och kapacitet. — där EG-lösningarna är nära sammanfal- lande med dem som ECAC kommit fram" till — har inom EG också över- enskommelse nåtts dels vad avser tillämpningen "av Romtraktatens kon- kurrensbestämmelser på luftfartsomrädet. dels i fråga om marknadstillträ- de.

Frågorna som berör marknadstillträde och interregionala flygförbindel- ser har skapat särskilda problem för de i Europa perifert belägna länderna. däribland de skandinaviska. Den utformning som de hittillsvarande försla- gen på dessa områden har fått — förslag som särskilt har drivits av de centraleuropeiska länderna —- medför nämligen generellt sett att trafik leds ut från de perifert belägna ländernas trafiksystem och in till de centralt belägna ländernas. Genom detta försvagas en redan i utgångspunkten svag position för länder som de skandinaviska. [ den inom EG nu överenskom- na regimen för marknadstillträde har också perifert belägna länder med- getts vissa undantag för att motverka en sådan utveckling.

Det har med tiden blivit allt mer uppenbart att de stegvisa liberalisering- ar som för närvarande diskuteras i Europa ensidigt kommer att gynna de centraleuropeiska länderna på de perifert belägna ländernas bekostnad. I syfte att snabbare nå en avreglerad europeisk luftfart men också med tanke på att skapa en konkun'ens på så lika villkor som möjligt mellan de europeiska flygbolagen har man från skandinavisk sida i ECAC och genom Danmark i EG föreslagit att luftfartsmarknaden görs helt fri i Europa. Något intresse att diskutera ett sådant förslag har hittills inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida.

14.3. Luftfartspolitiska riktlinjer för den nationella trafiken

Mitt förslag: — Staten skall genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikför- sörjning med tillfredsställande nationell täckning.

— Primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför- sörjningen. — SAS och Linjeflyg AB skall även fortsättningsvis ha en priori- terad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen.

Bakgrund till mitt förslag: Som jag nämnt inledningsvis har den inrikes flygtrafiken utvecklats expansivt under l980-talet. Antalet passagerare har närmast fördubblats och uppgår för närvarande till närmare 7 miljoner. Samlokaliseringen av inrikesflyget till Arlanda innebar i det sammanhanget en särskild stimulans. Under år l984 — det första året efter utflyttningen — uppgick ökningen i inrikestrafiken till ca 15%. Tillväxten har legat på en hög nivå även åren därefter. För sekundärflyget redovisas under motsva- rande period en närmast dramatisk tillväxt. Den genomsnittliga ökningen har de senaste åren legat på över 30 %.

I det luftfartspolitiska beslutet år 1982 definierades ett interregionalt flyglinjenät. Detta omfattade flyglinjer för person- och godsbefordran mel-

• Sida 301
•  Original

Bilaga l

lan olika regioner i landet som uppfyllde vissa närmare angivna kriterier. Som allmän grundprincip slogs fast att trafiken på det interregionala flyg- linjenätet skulle ske enligt företagsekonomiska principer. Enligt beslutet skulle det interregionala flyglinjenätet i princip omfatta trafik som utförs med flygplan med en maximal startvikt överstigande 5 700 kg.

Det interregionala flyglinjenätet fick genom viss anknytning till llyg- plansstorlek en parallellitet med begreppet primärnät. Trafik med flygplan understigande 5700 kg fick i konsekvens med detta benämningen sekun- därtrafik. Med den angivna avgränsningen följde att primärnätet omfattade SAS och Linjeflyg AB:s trafik. dvs. den tunga trafiken medjetplan. Gräns- dragningen vid 5700 kg skulle enligt beslutet inte vara definitiv. Alltefter- som nya flygplanstyper tillförs marknaden skulle denna viktgräns kunna förändras. Sedan år l983 har gränsen dragits vid l5 ton.

I beslutet uttalades vidare att det kan finnas andra skäl än rent'företags- ekonomiska för att etablera eller upprätthålla en flyglinje. Sådana förslag skulle prövas av regeringen i särskild ordning.

Skälen för mitt förslag: Ett centralt inslag i förnyelsen av trafikpolitiken gäller ansvars- och rollfördelningen m.m. inom trafikområdet. En generell strävan är som framgått av vad jag tidigare anfört beträffande övriga trafikslag att trafikfrågor som i huvudsak berör lokala och regionala intres- sen mer konsekvent förläggs till kommun- och länsnivå. Med detta följer också att den statliga trafikpolitiken koncentreras på att tillgodose sådana behov som till övervägande del är nationellt och internationellt betingade.

Det svenska inrikesflyget är i dag mer mångfacetterat än tidigare. Fler orter har knutits samman genom tillkomsten av nya flygförbindelser. Sam- tidigt har antalet flygbolag som driver reguljär luftfart ökat. Utformningen av linjenätet. samverkan mellan flygbolag och samverkansformer mellan flyg och landtransporter ger inrikesflyget en god tillgänglighet i landets olika delar. Samtidigt står det helt klart att primärnätet dvs. SAS och LIN:s trafik utgör stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen.

SAS driver i dag egen trafik mellan Stockholm och Göteborg. Malmö. Luleå och Kiruna. Linjeflygs linjenät har genomgått en dynamisk utveck- ling och binder i dag samman ett stort antal orter med Arlanda som centrum. Linjerna som trafikeras med Fokker F-28 strålar ut från Arlanda till Skellefteå. Umeå. Örnsköldsvik. Sundsvall. Östersund. Karlstad. Jön- köping. Halmstad, Ängelholm. Växjö. Kristianstad. Ronneby. Kalmar och Visby.

Med den definition som användes i l982 års luftfartspolitiska beslut hänförs detta nät och SAS linjer till primärnätet. Ett i sammanhanget avgörande kriterium för att en viss linje skulle hänföras till primärnätet är flygplansstorleken.

Primärnät och primärtrafik är sedan länge kända och etablerade begrepp inom flyget. Även om flygplansstorleken är ett mått på den enskilda linjens bärkraft och trafikunderlag är det inte i alla avseenden ett fullt relevant mått på en flyglinjes betydelse i trafiksystemet. Begränsningar i befintlig bankapacitet kan t.ex. omöjliggöra en övergång till större flygplan. Detta gör emellertid inte flygtrafiken på linjen mindre viktig. Begreppet primär-

• Sida 302
•  Original

trafik bör. som jag ser det, återspegla en trafik av väsentlig betydelse i ett samlat nationellt linjenät utan direkt knytning till en speciell flygplansstor- lek.

Enligt min mening ligger det inom statens ansvarsområde att genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ge förutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning. För denna trafik bör strävas efter en relativ likformighet i fråga om turutbud. standard på ' flygmatericlen och biljettpriser. En viktig utgångspunkt är liksom tidigare att trafiken på detta nät skall drivas enligt företagsekonomiska principer. Jag vill särskilt betona att det företagsekonomiska lönsamhetskriteriet i det sammanhanget bör omfatta nätet som en helhet.

Den trafik som SAS och Linjeflyg driver i egen regi eller genom entre- prenör svarar väl mot de krav som kan ställas på ett nät med nationell täckning Med SAS och Linjeflygs särställning och primära roll inom inrikesflyget och med det ansvar för trafikutbudet som följer av detta anser jag det naturligt att med primärtrafik avse dessa båda företags trafikutöv- ning. Jag gör följaktligen i det sammanhanget ingen skillnad på om trafiken utförs med tungajetplan eller med t. ex. SAAB-340. Den trafik som företa- gen utför av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser — t.ex. inre Norrlandstrafiken — bör däremot inte innefattas i primärtrafik- begreppet.

För primärtrafiken bör således gälla vissa relativt enhetliga principer vilka direkt kan överföras på SAS och Linjeflygs trafik. Genom att de två företagens linjenät ger en god nationell täckning samtidigt som de erbjuder ett frekvent utbud påi princip samtliga relationer erhålls en trafik med god tillgänglig/tel. Båda företagen driver dessutom trafiken med enhetliga flygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom det hittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven på relativt enhetli- ga biUerrpriser för resenärerna med rimlig lönsamhet för företagen.

De krav som jag således anser bör ställas på primärtrafiken i fråga om linjenät. utbud, standard och enhetliga priser förutsätter samtidigt en kon— sekvent inriktning av koncessionsgivningen. Även om den luftfartspoliti- ska debatten i viss utsträckning också omfattar frågor om avreglering och ökad konkurrens är den typen av åtgärder åtminstone med nuvarande varierande lönsamhetsförutsättningar för enskilda linjer inte förenlig med de principer som jag anser bör vara vägledande för en grundläggande flygtrafikförsörjning.

Även om valfrihet för konsumenten och konkurrens inom transportsek- torn är vägledande inslag. måste samtidigt dessa utgångspunkter vägas mot samhällets ansvar för en nationell trafikförsörjning. Såväl SAS och Linje- flyg står inför en omfattande och kostnadskrävande förnyelse av sina resp. flygplansflottor. Ett annat trafiksystem än dagens koncessionerade med trafiken uppbyggd kring ett nav-eker-system skulle självklart få konse- kvenser för flygbolagens val av flygplan" och för ekonomin i verksamheten.

lin utveckling mot ett splittrat linjenät baserat.-på mindre flygplan skulle enligt min bedömning ha uppenbara nackdelar. Förutom de effektivitets- förluster som skulle följa med ett sådant system skulle'samtidigt en ren-

Bilaga [ .

• Sida 303
•  Original

odlad konkurrenssituation med ett sämre-resursutnyttjande medföra en Prop. l987/88:50 nackdel också från miljösynpunkt. Ett system med fri konkurrens kan Bilaga 1 heller inte förenas med ansvar för ett samlat nät med god tillgänglighet, . enhetliga priser och god standard.

Jag anser mot den här bakgrunden att det nuvarande systemet bör bibehållas. Med detta följer också att koncessionsgivningen i övrigt skall inriktas mot att stärka och vidareutveckla primärtrafiken i den nationella flygtrafikförsörjningen.

Trafiken på primärnätet skall som jag redan tidigare framhållit drivas efter företagsekonomiska principer. Det innebär att trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med det totalansvar som åläggs flygföretagen följer att överskott från trafikstarka linjer får bidra till att täcka bristande lönsamhet på mindre starka relationer. Med den prioriterade ställningen följer med andra ord ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät. Som en viktig förutsättning gäller vidare att flygföretagen skall tillämpa en relativt enhetlig prissättning. Det bör emellertid även fortsättningsvis finnas ett utrymme för en marknadsanpassning av priserna beroende på trafikunder- lag och de kostnader som är förenade med ett visst trafikutbud.

Skillnaderi bärkraft mellan SAS och Linjeflygs linjer leder självfallet till skilda lönsamhetsförutsättningar. Med den samtidiga förutsättningen att företagen skall tillämpa ett relativt enhetligt prissystem uppstår ett ekono- miskt balansproblem mellan SAS och Linjeflyg."Olika lösningar har tilläm- pats för att åstadkomma denna utjämning. Under en tid var två flygfrek- venser på SAS-sträckan Stockholm—Luleå överförda på Linjeflyg. Trafi- ken utfördes emellertid av SAS. Vidare fanns en överenskommelse om att SAS och Linjeflyg på visst sätt skulle dela på underskotten för den s.k. tertiärtrafiken.

År 1984 påbörjade luftfartsverket en utredning. den s.k. balansutred- ningen, för att belysa skillnaderna i lönsamhetsförutsättningar mellan SAS inrikestrafik och Linjeflygs. I anslutning till detta beslutades att 20 milj. kr. skulle omfördelas från SAS till Linjeflyg via luftfartsavgifterna.

Med utgångspunkt i balansutredningen nåddes en överenskommelse år 1986 mellan verket och flygföretagen om resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg. Utöver de 20 milj. kr. i överföring som redan beslutats och som årligen prisuppräknas innebar den nya överenskommelsen att de två Luleå-frekvenserna skulle återgå till SAS. För att kompensera för detta - enades man vidare om en ändring av reglerna för fördelning av intäkter _ från resor på delsträckor på de båda företagens linjer, den s.k. proratering- en. Den utjämning man enats om gäller till utgången av år l988. Enligt gällande överenskommelse skall nya diskussioner inledasi början av år 1988. '

Det går naturligtvis inte nu att förutse omfattningen på en kommande överenskommelse. Skillnaden i trafikundcrlag samt de omfattande investe- ringar som görs i flygplatssystemet och som belastar SAS och Linjeflyg olika mycket kommer emellertid även fortsättningsvis att leda fram till ett behov av ekonomisk utjämning mellan företagen. Den trafik som främst Linjeflyg utför av regionalpolitiska skäl — den s. k. inre Norrlandstrafiken — måste också beaktas i kommande diskussioner.

';)

• Sida 304
•  Original

Bilaga 1

Det finns inte skäl att nu ta ställning till omfattningen av en sådan överföring eller till vilken teknik som bör väljas. De vägar som hittills valts har emellertid sina naturliga begränsningar. Möjligheten att fördela om befintliga koncessioner eller medge parallellkoncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som en möjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett AB Svenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertid samförstånd med övriga län- der i det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Parallellkoncessioner och ABSl-lösningar kan vara viktiga instrument även från andra utgångspunkter. Med tanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former med utländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behålla ett nationellt infly- tande över inrikestrafiken.

14.4. Luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken

Min bedömning och mitt förslag: — Sekundärflyget bör utgöra ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. ' — Sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov på affärs-

mässiga grunder.

— Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering. — Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig pla- nering.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Regeringen uppdrog den 22 januari l987 åt luftfartsverket att utarbeta förslag till ett bärkraftigt och utvecklingsbart rcgionalflygnät för södra Sverige. Verket skulle också inom ramen för uppdraget redovisa de ekonomiska förtttsättningarna för flyg- och flygplatsdrif'ten i existerande regionalflygnät.

Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag genom rapporten Sekundärlinjc- utredningen Södra Sverige. SLUSS 87, ijuni 1987. Rapporten har remiss- behandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till proto- kollet som bilaga I.l7.

Luftfartsverket definierar i rapporten sekundärflyg som trafik med flyg- plan med en högsta tillåten flygvikt på 15 ton. Med denna avgränsning betecknas trafik med SAAB-340 och Shorts 330. SD 360 som sekundärtra- fik medan Fokker F-27 hänförs till primärtrafik.

Trafiken med mindre flygplan har haft en expansiv utveckling under l980-talet. Mellan åren 1980 och l986 har antalet passagerare ökat från drygt 200000 till ca 670000. Från en tillväxt på mellan 7 och l5:%.- de tre första åren har ökningen sedan år l984 genomsnittligt legat på ca 30 %. Som jämförelse kan nämnas att antalet passagerare i SAS och Linjeflygs trafik ökat med 14%. 10%- resp. 7 % per år sedan år 1984.

• Sida 305
•  Original

Linjenätet i södra Sverige — inrikeslinjer som helt eller i huvudsak finns söder om Arlandas breddgrad — omfattar 15 linjer. varav 8 st har Arlanda som en utgångspunkt. För området-norr om Arlanda tillkommer ytterligare

Bilaga 1

8 linjer samt det särskilda inre Norrla'ndsnätet. Linjenätet trafikeras av ett ' " '

tiotal flygföretag. Samtidigt kan noteras att trafiken på ett trettiotal linje- kombinationer lagts ner under årens lopp. . Luftfartsverket konstaterar i sin utredning att södra Sverige via SAS och Linjeflygs linjer är väl försett med flygtransportmöjligheter till och från - Stockholm och via Arlanda till och från Norrland.. samt till utländska destinationer. Sekundärflyget fyller därför generellt sett ett kompletteran- de flygtransportbehov där de olika linjerna har varierande betydelse bero— ende på befolkningsunderlag, näringsstruktur och konkurrenslägc gent- emot landtransporter. Det kan vidare t ex. bero på att förbindelser med andra svenska orter via Arlanda är för tidsödande eller dyra ijämförelse med direktförbindelse.

Sekundärflyget kännetecknas förutom av expansion samtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. Småskaligheten är ett.generellt problem. Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av kabinpersonal och lägre luftfartsavgifter ger den ändå relativt höga kostnader per passa- gerarkilometer. Orsaken ligger bl. a. i relativt korta flygsträckor och att den största delen av kostnaderna uppstår i samband med start och land- ning. Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs av tjänsteresor tenderar efterfrågans tidsvariationer att bli uttalade. De förekommande mindre flygplansstorlekarna begränsar samti- digt möjligheten att tillämpa system för prisdifferentiering.

Ett långtgaende samarbete 1 olika former har utvecklats mellan primär- och sekundärbolagen. Swedairutför t. ex. trafik med SAAB-340 på entre- prenad för Linjeflygs räkning på tre Stockholmslinjer (Trollhättan.- Bor- länge och Kramfors) och i ett fristående nät inom Norrland. För SAS räkning flyger Swedair sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340.

Övriga sekundärbolags trafik bedrivs på eget ekonomiskt ansvar i varje företag men med ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg och med ett gemensamt uppträdande utåt gentemot kunderna. De genomsnittliga biljettpriserna är dock högre än hos SAS/Linjeflyg. Linjeflyg åtar sig administration av bolagens trafikprogram och-tidtabeller samt utför diver- se andra tjänster. Bolagen finns också med i SAS reservations- och distri- butionssystem. Dessutom- tillämpas gemensamma biljett- och bokningsru- tiner. ' .

För detta paket av tjänster debiteras för närvarande ca 20 kr. per passagerare, vilket utgör endast en del av självkostnaden. Avsikten med denna indirekta subventionering är-att stimulera till ett ökat resande i'hela systemet för att därigenom uppnå en ömsesidig matareffekt. Genom att avgiften knutits till passagerarantalet minskas den ekonomiska risken för de mindre företagen. Utöver kostnadssubventioneringen"finns också en intäktssubventionering på så sätt att genomgångspassagerare får 30% ra! batt av normalpriset på SAS/Linjeflyg-sträckan medan "matarbolaget" behåller sin fulla intäkt. _

Statsmakterna har i luftfartspolitiska beslut valt att inom regleringssy-

'N

• Sida 306
•  Original

stemets r'am tillämpa en för sekundärflyget mer liberal tillståndsgivning än den som gäller för primärflyget. Inriktningen har varit att stimulera till initiativ, framsynthet och till en i många fall stimulerande konkurrens. Kraven på storskalighet skulle inte drivas så långtatt branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik. .

Erfarenheterna tyder visserligen på att den förda politiken medfört en stark trafikökning och åtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och ser- viceförbättringar. Men branschen har trots detta som jag redan nämnt uppenbara svårigheter att uppnå en godtagbar lönsamhet. Från flera håll har man sett splittringen på alltför många små företag som en hu'vudorsak. En strukturrationalisering skulle med andra '-ord vara nödvändig. Detta skulle kunna ske genom företagsköp och fusioner eller genom att vissa företag upphör med viss verksamhet. Eftersom trafiken är koncessionerad och en mångfald företag har sina individuella rättigheter finns det samtidigt inbyggda komplikationer i att åstadkomma en "spontan" sanering.

Samtliga sekundärlinjekoncessioner går ut i och med utgången av år 1988. Detta representerar enligt luftfartsverket ett tillfälle att via konces- sionsgivningen åstadkomma en strukturrationalisering inom branschen. Luftfartsverket hari tidigare skrivelser till regeringen och även i rapporten SLUSS 87 pekat på denna möjlighet. Strukturproblemet som består i ett splittrat linjenät och i en mångfald av företag har sin särskilda relevans i södra Sverige.

Luftfartsverket lägger i sin rapport fram en skiss till linjenät för sekun- därflyget i södra Sverige. [skissen föreslås hur nätet kan delas in i några få delar t. ex. två, tre eller fyra för hela landet. Det bör utifrån detta enligt verket klargöras att tillstånd kommer att meddelas med hänsyn till hur väl de kan kombineras till en helhetsbild som ger en god trafikförsörjning och en effektiv drift. Verket framhåller vidare att man anser det angeläget att hänsyn också tas till att företag som arbetat upp linjer och investerat i flygmateriel m.m. har ett legitimt intresse av att få fortsätta att trafikera dem.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverkets bedt'imning- ar och förslag överensstämmer huvudsakligen med mina. Remissinstan-' serna delar också huvudsakligen utredningens bedömningar och förslag.

Luftfartsverkets uppdrag begränsades till södra Sverige. De'övervägan- den och tankegångar som redoVisas irapporten kan emellertid i väsentliga delar överföras på sekundärtrafiken i landet som helhet. Mina bedömning- ar och förslag omfattar följaktligen landet som helhet. Jag återkommer senare i min föredragning till sekundärt-rafiken från mer renodlade regio- nalpolitiska utgångspunkter.

Jag har tidigare i min föredragning definierat statens ansvar för att via koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning. Primärnätet utgör i det samman- hanget stommen i den nationella trafikförsörjningen. Jag har då förordat att begreppet primärtrafik knyts till den trafik som SAS och Linjeflyg själva utför eller ansvarar för. Jag undantar i det sammanhanget den särskilda inre Norrlandstrafik som de båda företagen ansvarar för.

Verkets syn på hur branschstruktur och linjenät kan förändras aktualise-

• Sida 307
•  Original

Bilaga 1

rar frågan om vilken grad av statlig styrning som skall förekomma för att ändra linjenät och branschstrukturen. Remissinstanserna har inte någon helt sammanfallande uppfattning i denna fråga. I flera fall stöder man den modell som verket föreslår och som innebär en viss medverkan till struk- turrationalisering. Det finns samtidigt remissinstanser som anser att staten helt bör avstå från att ingripa i denna process.

Eftersom sekundärtrafik med min definition representerar en komplette- rande trafik baserat på lokala och regionala önskemål saknas det också enligt min mening starka motiv för staten att begränsa eller styra trafikut- budet. En något annorlunda syn är motiverad beträffande den s.k. inre Norrlandstrafiken. vilket jag återkommer till. Utifrån statens ansvar för den nationella trafiken gäller det att sekundär'trafiken oberoende av vilken flygplansstorlek som används blir just kompletterande och inte direkt konkurrerande till primärtrafiken.

Jag anser därför att staten inte bör styra trafikutbudet på sekundärflyg- marknaden. Den skiss som luftfartsverket utarbetat bör därför ses som en rekommendation. en vägledning för flygbolagen. att nå en bättre lönsam- het i verksamheten. Vägledande för staten bör vara att koncessionsgiv- ningen inriktas på att underlätta en strukturrationalisering på branschens egna villkor som kan medverka till en bättre ekonomisk bärkraft hos flygbolagen. En sådan process sker redan. Det finns inte anledning för staten att förorda en speciell ägarstruktur eller särskilda samverkansfor- mer. " '

Verket tar i sin rapport upp frågan om hur staten skall agera när sekun- därflygbolag sätter in större flygplan som enligt den hittills använda defini- tionen skulle kvalificera för beteckningen primärtrafik. En sådan "uppgrai dering" skulle i så fall komma i konflikt med den företrädesrätt som SAS och Linjeflyg har till primärtrafik. Med den nya definition jag tidigare förordat för primärtrafik får också den fråga verket aktualiserar en naturlig lösning. Eftersom det i grunden rör sig om ett kompletterande trafikutbud ändras inte detta för att'tlygbolaget sätter in större materiel. Om ett sekundärflygbolag arbetat upp en linje som skulle vara lämplig att operera med jetplan bör självfallet inte detta föranleda att företaget förlorar sin koncession. . ' ' '

Luftfartsverket anser i rapporten att en förlängning av den normala koncessionstiden utöver nuvarande femår bör övervägas. Regionalflygfö- retagens gemensamma organisation förordar för sin del t. ex. tioåriga kon-'

eessionsperioder. Det är självklart angeläget att sekundärbolagen får möj- lighet till en långsiktig planering. Jag ser emellertid inte några särskilda fördelar med t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Den kanske mest väsent- liga förutsättningen för långsiktighet ligger snarare i marknadens förutsätt- ningar och i hur branschstruktur och linjenät utvecklas. Även inom ramen för femåriga tillstånd bör det vara möjligt att i 'god tid. t. ex. ett år innan koncessionstiden går ut. ansöka om en förlängning. Rimligtvis bör den som— innehar koncessionen ha en god möjlighet att få fortsätta med trafiken om den i övrigt har utförts på avsett sätt. Mitt synsätt att sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov

• Sida 308
•  Original

Bilaga 1

och på affärsmässiga grunder bygger på att primärtrafiken ger en tillfreds- ställande nationell täckning och tillgänglighet. Genom att definiera primär- trafik som i princip all den trafik som _SAS och Linjeflyg svarar för antingen i egen regi eller genom lentrcptenör far detta nät en vidare mne- börd.

S_wedairs trafik med SAAB- 340 för Linjeflygs räkning på de tre Stock- holmslinjerna till Trollhättan._ Borlänge och Kramfors och i ett fristående nät inom Norrland. samt för SAS räkning på sträckan Luleå—Kiruna med SAAB-340 går med underskott om än med stora variationer. Underskotten täcks från det tunga nätet via korssubsidiering.' Det fristående inre Norr- landsnätct omfattar förutom SAS-linjen Kiruna—Luleå följande Linjeflyg- linjer:

Gällivare—Luleå Gällivare—Skellefteå Gällivare— Umeå Luleå— Skellefteå— Sundsvall

Luleå— Umeå— Sundsvall .,

Östersund—Umeå

Östersund—Sundsvall . _ . .

Passagerarmängden på de Stockholmsbaserade linjerna uppgår för när- varande till ca 100000 på Trollhättan. ca 150000 på Borlänge och 72000 på Kramfors. För trafiken i inre Norrlandsnätet uppgår passagerarantalet till ca 175000 fördelat på 9 förbindelser. Enligt Linjeflyg ger' framför allt inre Norrlandsnätet ett betydande negativt täckningsbidrag. Bolaget anger för. egen del ett belopp i storleksordningen _30—40 milj. kr. Med min definition av primärtrafik skulle följaktligen alla nu nämnda linjer hänföras till pri— märnätet. Jag anser det fullt logiskt att Trollhättan- och Borlänge-trafiken med hänsyn till passagerarantalet skall ingå i detta nät.-1 det senare fallet övergår Linjeflyg till F-28-trafik underjanuari i år. [ Trollhättans fall är det- bankapaciteten som är begränsningen. Beträffande Kramfors finns det motiv för att också denna trafik skall kunna behandlas efter samma princi- per som den Linjeflyg driver till övriga kommuner längs Norrlandskusten.

För' inre Norrlandsnätct gäller emellertid andra förutsättningar. T rafiken' är helt uppbyggd på att förbättra trafikförsörjningen' mom Norrland. Trafi— ken kan därför inte ses som en del av primärtrafiken. Stora interna avstånd till olika utbudspunktcr för samhällelig service. bristande eller mindre attraktiva landtransportalternativ utgör allmänna motiv-för trafiken. Den- na drivs med andra ord med regionalpolitiska förtecken.

Underskotten i trafiken fortsätter enligt Linjeflyg att öka-och det finns enligt bolagets bedömning inte någraförutsättningar att få trafiken självbä- rande. Orsaken ligger dels' 1 det komplicerade systemet med. rcsurs- och tidskrävande mellanlandningar dels 1 prisnivan. .Trots- helt andra förutsätt- ningar i fråga om flygnät och högre cnhetskostnader för en SAAB- _340' 1 jämförelse med en F— 28 eller DC- .9' är prissättningen i 340- trafiken densam- . ma som för en lika lång sträcka' lnom SAS/LIN:s egna system.. Dessutom tillämpas samma prisdifferentierings- och rabattsys'tem som SAS och Linjeflyg trots de väsentligt skilda förutsättningarna.

16. Regional balans

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Samspelet mellan de trafikpolitiska och regionalpolitiska åtgär- derna bör förstärkas. Detta sker bl. a. genom att — staten köper trafik från SJ och tryggar betydelsefull interregio- nal persontrafik, . —— ett nytt planeringssystem och högre investeringsnivåer ökar möjligheterna att ta regionalpolitiska hänsyn vid investeringar i järnvägens infrastruktur. ' — anslagen till drift av statliga vägar ökar och ges en positiv regionalpolitisk inriktning. — bidraget till flygplatsinvesteringar i Norrlands inland ger förut- sättningar för cn förbättring av norra Sveriges trafikförsörjning med flyg, ' — länstrafikanslag inrättas som medför att det regionala inflytan- det över planering och prioritering av investeringsmedel kraf- tigt ökar, — fordonsskatten blir lägre i vissa glesbygdskommuner. — Banverket skall lokaliseras till Borlänge.

16.1 inledning

Ett viktigt delmål för trafikpolitiken är som jag redan inledningsvis redovi- sat att transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. Målen inom trafikpolitiken måste således stå i samklang med regionalpolitikens allmänna inriktning.

Målet för regionalpolitiken är att ge alla människor oavsett var de bor i landet tillgång till arbete, service och en god miljö. Regionalpolitiken inriktas nu på att ta till vara de naturliga förutsättningarna för utveckling av näringslivet inom olika regioner. Det kan gälla att bygga upp en infrastruk- tur som skapar underlag för en långsiktig positiv utveckling av .de egna resurserna i en region eller att på olika sätt stödja befintliga verksamheter i regionen.

Utvecklingen i Sverige liksom i flertalet andra industriländer har under 1980-talet kännetecknats av en befolknings- och sysselsättningstillväxt i storstäder och större stadsregioner. Regionalpolitiken syftar till att bryta denna utveckling och skapa goda utvecklingsförutsättningar även i andra delar av landet. För att detta skall lyckas fordras också insatser inom trafikpolitikens område.

Jag kommer i det följande att samlat redovisa de regionalpolitiska insat- ' ser som redan i dag görs inom trafikpolitiken liksom de regionalpolitiskt motiverade förslag som jag lagt fram i tidigare avsnitt. Vissa frågor som gäller Norrlands trafikförsörjning behandlas särskilt. Mina överväganden i denna del bygger på departementspromemorian (Ds K 1987: 14) Norrlands- trafiken —— olika alternativ för den framtida ijärrtraftken med tåg, buss och flyg. Slutligen kommerjag att behandla vissa lokaliseringsfrågor.

• Sida 346
•  Original

Bilaga 1

16.2. Trafikpolitik och regionalpolitik i samverkan

Min bedömning: Samspelet mellan de trafikpolitiska (ich regionalpo- litiska åtgärderna bör förstärkas ytterligare. Insatserna bör avpassas efter de förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och utformas så att de utvecklingsmöjligheter som finns beträffande trafikförsörjningen kan tas tillvara.

Skälen för min bedömning: Regionalpolitiken har som mål att skapa sådana betingelser för verksamheter i landets olika delar att en balanserad fördelning av arbete, boende och service uppnås och att alla delar av landet ges möjlighet till utveckling. Ett av de viktigaste medlen inom regionalpolitiken är att trygga fortbeståndet av ett system av tätorter med service och arbetstillfällen. Dessa orter måste i sin tur vara sammanbund- na genom ett transportsystem som ger kontakter med omvärlden.

Samspelet mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken tar sig bl.a. ut- tryck i att de insatser som görs inom resp. politikområde väsentligt kan förstärka varandra. I många fall är detta samband så starkt att ensidiga . åtgärder med t.ex. traditionella regionalpolitiska insatser inte ger tillräck- lig effekt. I grunden sammanhänger detta med att många av de orter och regioner som uppvisar en svag utveckling av näringslivet befinner sig långt från de mest expansiva områdena i Sverige och utomlands. Till detta kommer att de traditionella näringarna genomgår strukturförändringar med . omfattande regionala konsekvenser och på många orter ersätts med annan varaktig verksamhet.

De regionalpolitiska insatserna i'dessa regioner inriktas därför framför allt på att väsentligt förbättra förutsättningarna för verksamheter utanför de traditionella näringsgrenarna. Det är då nödvändigt att på olika sätt överbrygga de nackdelar som dessa områden har i förhållande till andra. mer expansiva orter som ligger mer centralt. Ett sätt att åstadkomma detta är att bygga ut transportinfrastrukturen- och att på andra sätt-minska transportkostnaderna. .

Samspelet mellan trafik- och regionalpolitiken tas ibland också till intäkt för att storstadstillväxten kan bromsas om tralikinvesteringarna i eller mellan storstadsområdena hålls tillbaka. Genom att befintlig eller förvän- tad transportefterfrågan inte tillgodoses skulle. enligt detta synsätt. attrak- tionskraften i storstadsområdena minska och en bättre regional balans uppnås.

Jag delar inte denna uppfattning. Dels gäller rent allmänt att de svenska storstadsområdena är små jämfört med andra industriländers. Dels till- växer storstadsområden utomlands trots att de har betydligt större trafik- mässiga kapacitetsproblem än vad som nu finns i Sverige.. Den kraftiga överbelastning som finns av trafiksystemet i t.ex. Västtysklands. USA:s och Japans storstäder har endast haft en marginellt dämpande effekt på tillväxten men däremot givit upphov till stora miljöproblem och andra former av resursslöseri. Ett väl fungerande transportsystem som svarar mot transportefterfrågan. även i och mellan de större tätortsområdena. är

• Sida 347
•  Original

Bilaga 1

därför en nödvändig förutsättning för en hushållning med samhällets resur- ser.

Det finns också anledning att hålla i minnet att Sveriges geografiska läge medför att hela landet ligger perifert i förhållande till världsekonomins centra. Genom att en växande del av landets produktion och konsumtion internationaliseras blir samtidigt transportmöjligheterna till omvärlden allt viktigare. Det är därför betydelsefullt för hela landet och inte minst för regioner med svag näringslivsutveckling, att transportlederna till bl. a. kontinenten byggs ut och effektiviseras. I annat fall kommer konkurrens- förutsättningarna i förhållande till andra industriländer att försämras med nya struktur- och sysselsättningsproblem som följd.

En god transportförsörjning har som primärt mål att trygga andra verk- samheters utveckling. Sysselsättning och produktion inom själva trans- portapparaten kan därför aldrig ges ett egenvärde så att föråldrad trans- portteknik konserveras och sådana transportlösningar som inte längre efterfrågas bibehålls. För såväl glesbygd som tätorter är det tvärtom nöd- vändigt att erbjuda trafikanterna en modern teknik till låga kostnader. Ett fasthållande vid gammal teknik på transportområdet kan endast leda till att förutsättningarna för en gynnsam utveckling av sysselsättning och närings- liv försämras.

16.3. Transportförsörjning för regional balans

Min bedömning: Genom att bygga vidare på de insatser som redan görs inom olika delar av transportsektorn. kompletterade med de förslag till förstärkta regionalpolitiska insatser som jag redovisat i tidigare avsnitt, ökar förutsättningarna för en transportförsörjning som bidrar till regional balans.

Skälen för min bedömning: I det trafikpolitiska delmålet att transportsys- temet skall byggas upp så det bidrar till regional balans ligger sedan länge bl. a. en strävan att på olika sätt trygga en tillfredsställande transportför- sörjning i alla delar av—landet. Detta har tagit sig uttryck i en mängd olika trafikpolitiska åtgärder. I allt väsentligt bör en trafikpolitik för bättre regional balans kunna bygga vidare på denna grund. Fortsatta insatser av detta slag ligger också väl i linje med de allmänna riktlinjer för trafikpoliti- kens inriktning-som jag tidigare förordat i avsnitt 4 och som bl. a. innebär att det bör vara en huvuduppgift för staten att bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligt mellan landets olika delar.

För att ytterligare steg skall kunna tas för att minska de regionala obalanserna måste emellertid också nya grepp ständigt tas allt eftersom förhållandena ändras och samhällsutvecklingen ställer nya krav. Inte minst i en tid av snabb teknisk utveckling inom transportområdet är det nödvän- digt med en kontinuerlig översyn och förnyelse av de trafikpolitiska med- len.

För llertalet boende i glesbygd är bilen ett nödvändigt färdmedel. Av- stånden till arbetsplatser och service är ofta stora samtidigt som kollektiv-

• Sida 348
•  Original

Bilaga 1

trafiken i dessa områden inte alltid kan byggas ut till en sådan servicenivå när det gäller linjer och turtäthet som svarar mot den enskilde resenärens alla behov. Personbilen ger därför i stora delar av landet en överlägsen flexibilitet och tillgänglighet. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag är ett uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för persontrafikförsöijningen i dessa områden. Närjag tidigare i avsnitt 9 uttalat mig för viss höjning av bensin- skatten och kilometerskatten för bl.a. personbilar har jag därför också förordat att bilisterna i norra Sveriges glesbygder kompenseras genom: en sänkning av fordonsskatten med som mest 108 kr. per år. Det innebär att vissa personbilar i fortsättningen blir helt befriade från fordonsskatt. Till bilden hör också att reglerna för reskostnadsavdrag för bil är utformade så att de beträffande normala arbetsresor i huvudsak kommer boende i gles- bygderna tillgodo. . Omfattande insatser görs redan i dag för att på olika sätt utjämna de skillnader i förutsättningarna för transportförsörjningen som finns mellan olika delar av landet. Beträffande den kollektiva persontrafiken har genom trafikhuvudmännens verksamhet den lokala och regionala trafikförsörj- ningen väsentligt förbättrats jämfört med förhållandena för bara några år sedan samtidigt som såväl kostnader som servicenivå utjämnats mellan olika län. För att stimulera denna utveckling utgick under uppbyggnads- skedet ett statligt bidrag med klar regionalpolitisk profil. I samband med att detta uppbyggnadsbidrag nu avvecklas har staten tillskjutit särskilda - medel som skatteutjämningsbidrag för att ge glesbygdslänen fortsatta möj- ligheter att upprätthålla den lokala och regionala kollektivtrafikcn.

För att ge förutsättningar för en ytterligare utveckling av kollektivtra- . fiken har jag tidigare i avsnitt 11 föreslagit inrättandet av ett särskilt stimulansbidrag för kollektivtrafikinvesteringar på totalt 85 milj. kr. per år. Förutom av miljöskäl skall detta stimulansbidrag kunna utgå av regional- och arbetsmarknadspolitiska skäl och således kunna användas som ytterli- gare ett medel i regionalpolitiken.

Statens insatser för kollektivtrafiken har härutöver särskilt inriktats på järnvägstrafiken och de trafiksvaga delarna av järnvägsnätet. Under inne- varande budgetår ersätter staten SJ med ca 1 300 milj. kr. för att SJ skall bedriva trafik på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. Eftersom järn- vägstrafiken är resurskrävande med stora fasta kostnader fordras särskilda insatser för att bibehålla och utveckla trafiken. Jag har tidigare i avsnitt 7 föreslagit att ett stomnät för interregional och internationell trafik skall avgränsas och att staten skall fortsätta att köpa sådan persontågstrafik på stomjärnvägarna som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd utan särskild ersättning från statens sida. Förslaget inne-- bär att staten fortsättningsvis tryggar interregional persontrafik på stomnä- tet och gör det möjligt att ta hänsyn till de regionalpolitiska målen.

För länsjärnvägarna är mitt förslag att trafikhuvudmännen genom avtal skall tillförsäkras långfristig ersättning för att från SJ överta ansvaret och trafikeringsrätten för persontrafiken. Fullföljandet av länstrafikreformen ger bättre möjligheter att på regional nivå avgöra vilken trafikutformning som är bäst anpassad till varje regions egna förutsättningar och ligger

• Sida 349
•  Original

Bilaga 1

således väl i linje med de allmänna riktlinjer som jag anser bör prägla de regionalpolitiska insatserna inom trafikpolitikens område. Detta ytterligare . steg i genomförandet av länstrafikreformen bör vidare ge förutsättningar för att utforma trafiken så att den kan bidra till att understödja de allmänna utvecklingssträvandcn som finns i resp. region. Inrättandet av ett särskilt anslag vid transportforskningsberedningen för såväl utveckling av kollek- tivtrafikcn i allmänhet som utveckling av lokal och regional persontrafik på järnväg (avsnitt 11) utgör ytterligare en del i att skapa sådana utvecklings- förutsättningar.

Godstrafiken på järnväg bör i huvudsak utvecklas i affärsmässiga for- mer. För att underlätta en utveckling mot effektiva transportlösningar har jag dock i avsnitt 8 föreslagit att ett utvecklingsbidrag införs så att SJ:s godstrafik snabbare än vad som annars vore möjligt kan utvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav och som dessutom bidrar till att minska de regionala obalanserna.

En annan form av regionalpolitiskt betingat stöd är den omfördelning av kostnader OCh intäkter som sker mellan trafikstarka resp. trafiksvaga för- bindelser. För luftfartens del tar sig detta uttryck i en taxepolitik som innebär att högfrekventa och lönsamma linjer får bära en del av kostnader- na för linjer med svagare trafikundcrlag. En motsvarande utjämning sker också i fråga om luftfartsavgifterna genom att intäkter från flygplatser med stort trafikunderlag används för att täcka kostnader vid mindre flygplatser.

Den kostnadsutjämning som sker inom luftfartsområdet när det gäller såväl flygtaxor som luftfartsavgifter har utan tvekan mycket stor regional- politisk betydelse och är särskilt värdefull för flygtrafiken på norra Sve- n'ge. De stora avstånden såväl till och från som inom Norrland medför att flygtrafiken här får en särskilt betydelsefull roll i transportsystemet och att det är viktigt för både näringslivet och enskilda resenärer att kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå. Den nuvarande inriktningen av taxe- och avgiftspolitiken på luftfartsområdet bör därför ligga fast.

Mina tidigare förslag på flygtrafikens område i avsnitt 14 innebär således att det s.k. primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför- sörjningen. Trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med den prioriterade ställning som vissa flygföretag ges i fråga om tillträdet till trafiken följer att dessa företag åläggs ett ansvar för trafikförsörjningen på hela primärnätet. Det innebär bl. a. att en relativ likformighet bör gälla i fråga om turutbud. flygplansstandard och biljettpriser och att överskott från trafikstarka linjer får bid ra till att täcka bristande lönsamhet på mindre trafikstarka relationer. Med mina förslag beträffande trafikförsörjningen med flyg följer också att primärnätet kommer att utökas till att även omfatta linjerna mellan Stockholm och Borlänge. Stockholm och Trollhät- tan samt Stockholm och Kramfors.

Det s.k. sekundärflyget är ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. Dess funktion som komplement till den nationella flygtrafik- försörjningen medför att det i huvudsak bör vara en fråga för lokala och regionala intressen att ta ställning till sekundärtlygets omfattning och ut- formning i övrigt. Den sekundärtrafik som Linjeflyg bedriver i ett särskilt nät i inre Norrland intar emellertid en särställning genom sin regionalpoli-

• Sida 350
•  Original

Bilaga 1

tiska betydelse. Jag anser att Linjeflyg även fortsättningsvis skall ta ansvar för denna trafik och att det bör ske genom att Linjeflyg inom ramen för sin övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg kom- penseras för sitt åtagande mot det allmänna.

Även inom sjöfartsområdet sker en utjämning av avgifterna mellan lan- dets olika delar. De statliga sjöfartsavgifterna är således så utformade att kostnaderna för sjöfarten bl. a. längs norrlandskusten till stor del täcks av avgifter från trafiken i de mest trafikerade farlederna vid syd- och västkus- ten.

Den nuvarande statliga avgiftspolitiken på sjöfartsområdet har således en regionalpolitisk betydelse och bör ligga fast. Det innebär att näringslivet i landets olika delar oberoende av kostnaderna för-farledsverksamheten även fortsättningsvis bör betala enhetliga sjöfartsavgifter.

Det mest renodlade regionalpolitiska stödet inom transportsektorn är det transportstöd för Norrland som lämnas för vissa gods- och person- transporter. För innevarande budgetår uppgår stödet till sammanlagt drygt 240 milj. kr.

Beträffande godstransportstödet har flera olika utvärderingar visat att stödet uppfattas som mycket värdefullt av näringslivet inom stödområdet och i många fall som avgörande för att den verksamhet som nu bedrivs skall kunna fortsätta att utvecklas. Godstransportstödet bör därför även fortsättningsvis lämnas enligt nuvarande grunder. Det nyligen införda stö- det till persontransporter har däremot under de första åren utnyttjats i betydligt mindre utsträckning än väntat. Med hänsyn till den korta tid som stödet funnits är jag emellertid inte nu beredd att föreslå att stödet slopas eller väsentligt ändras till sin inriktning.

En parallell till transportstödet till Norrland är det särskilda stöd som utgår för trafiken till och från Gotland och som omfattar såväl färje- som flygtrafiken. Statens kostnader uppgår för närvarande till ca 60 milj. kr. per år. Det särskilda transportstödet till färjetrafiken till och från Gotland minskar väsentligt de olägenheter som följer av att det inte finns fasta landförbindelser med övriga Sverige och är en förutsättning för att Got- lands näringsliv skall kunna utvecklas. För den enskilde gotlänningen är också rabatterna inom flygtrafiken viktiga eftersom innevånarna på Got- land inte har samma valfrihet mellan olika trafikformer som boende på fastlandet. Fortsatta insatser för att underlätta Gotlands trafikförsörjning behövs således.