om trafikpolitiken inför 1990-talet

en Regeringens proposition Vy 1987/88: 50

om trafikpolitiken inför 1990-talet P

rop.

1987/88: 50

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag

av regeringsprotokollet den 7 januari 1988 för de åtgärder och de ändamål '.

som framgår av föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar

Ingvar Carlsson

Sven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av trafikpolitiken inför 1990-talet samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls att trafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Det gäller att genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan, att minska antalet dödade och skadade i trafiken,

att utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov, att höja effektiviteten

inom såväl transportsystemet:som helhet som inom de olika trafikgrenarna och att säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av

Jandet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för

trafikpolitiken. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål: — Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets

grundläggande transportbehov. tillgodoses.

— Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. .

— Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav

på säkerhet i trafiken.

— Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen

med naturresurser främjas. — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av

I Riksdagen 1987/88.1 saml. Nr 50 Rättelse: S.A rad 5 datum insatt S. 7 rad 14 och 21 Står: Feldt Rättat till: Johansson

olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transport- Prop. 1987/88: 50 system skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel

och trafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall

utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhäl-

let skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. |

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsan-

svar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn.

Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och rörliga trafikavgifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhälls-

ekonomiska marginalkostnaderna — bl. a. kostnader för drift och underhåll

av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan — medan de fasta avgifterna

i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla trafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov till. Det betonas i propositionen att utsläppen av föroreningar

från trafiken måste begränsas för att minska försurningen och för att

förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbruk-

ningen av cnergi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel.

I propositionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom samtliga trafikgrenar. I avvaktan på obligatoriska krav på avgasrening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av

merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från flygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att

öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som det

konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att ta fram ett samlat underlag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtra-

fiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör

bl. a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

I propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik. Förslagen tar sikte på att järnvägen skall ges förutsättningar att spela en

viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt trans-

portmedel. Nuvarande statens järnvägar skall delas upp i ett affärsverk — SJ — med ansvar för tågtrafiken och en myndighet — banverket — med

ansvar för infrastrukturen. Vidare skall en s.k. vägtrafikmodell införas

vilket innebär att staten genom banverket tar huvudansvaret för finansieringen av järnvägens infrastruktur och att SJ skall betala avgifter för att LS

utnyttja bannätet. Den nya organisationen innebär också att planeringen Prop. 1987/88: 50 av investeringar i bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en

uppdelning i ett nät av stomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafi-

ken på länsjärnvägarna föreslås att trafikhuvudmännen skall överta trafi-

keringsrätten. Huvudmännen skall samtidigt ges rimliga ekonomiska förutsättningar för sin verksamhet. Till förslagen på järnvägsområdet hör också att staten även i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på

företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas till att även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen till investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Därutöver skall för investeringar i stomjärnvägar

och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca 10 miljarder kronor avsättas

under en period av tio år. Enligt propositionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt

bidrar till att stärka järnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncer-

nen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt

propositionen förstärkas i enlighet med VTI:s och SJ:s gemensamma mål att VTT på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag

för vagnslast- och kombitrafik. Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning.

Målet bör enligt propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av kombitrafiken förordas. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms

kombitrafiken kunna omfatta minst 10 milj. ton gods per år omkring

sekelskiftet.

En utgångspunkt för 1990-talets trafikpolitik. är enligt propositionen att vägtraftken kommer att ha en dominerande roil i det svenska transportsystemet. Samtidigt framhålls att utvecklingen av vägtrafiken måste ske

under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det

betonas därför att vägnätet måste förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I propositionen föreslås att staten, genom vägverket, skall svara. för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget

innebär att ytterligare 80 kommuner skall bli väghållare. Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med

sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år 1990.

Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av

riksvägar. Sammanlagt 1222 milj. kr. anslås för detta ändamål år 1989.

Året därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs- Prop. 1987/88: 50 förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför att byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas.

Det föreslås också att investeringar i olika slags länstrafikanläggningar skall samordnas under ett särskilt anslag. Anslaget skall användas för investeringar i länsvägar och länsjärnvägar samt för bidrag till byggande av statskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. För är 1990 före-

slås att 970 milj. kr. skall anvisas för detta ändamål. I förhällande till vad

som för närvarande disponeras för motsvarande ändamål innebär detta en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringsplanerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ända-

mål. |

Vidare föreslås att det i särskilda fall skall vara möjligt att bygga vägar

med avgiftsfinansiering. För att åstadkomma cen säkrare trafik framhålls att trafikanternas hastig-

hetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervakning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning föreslås. Vidare lämnas förslag till förbättrad förarutbildning och införande av provisoriskt körkort. Det bör enligt propositionen bli möjligt att påbörja

körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och ett halvt är. Exempel på

andra trafiksäkerhetsfrämjande förslag är införande av krav på extra

bromsljus på bilar samt förenklad utmärkning med vägmärken. Trafiksäkerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utredningsverksamhet.

Beträffande kollekrtivtrafiken framhålls att utbudet bör utökas med hän-

syn bl.a. till de miljö- och trängselproblem som biltrafiken ger upphov till. .

Ett särskilt engångsstöd på 100 milj. kr. för försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för det nya länstrafikanslaget för att stimulera sådana investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt. .

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så att landstinget ensamt eller samtliga kommuner i ett län kan vara huvudman för

länets kollektivtrafik. För att främja en friare, mer kundanpassad utveckling av trafiken föreslås också att regleringen av den länsgränsöverskridan-

de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisttrafik- avskaf-

fas i yrkestrafiklagstiftningen och innefattas i beställningstrafikbegreppet: - Behovsprövningen av beställningstrafiken och uthyrningen av bussar avskaffas samtidigt. Även i fråga om faxitrafiken föreslås en omfattande avreglering. Det

innebär att behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr. o. m. den I juli 1990 och att taxitaxan släpps fri. Det betonas emellertid att en ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken måste kombineras med att vissa

grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad-

kommas genom att lämplighetsprövningen skärps, att det sker en förtlö-

pande uppföljning av tillståndsinnehavarnas lämplighet och att åtgärder

vidtas mot olaga trafik, föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar, att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan

och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.

När det gäller handikappfrågor inom trafiken föreslås att medel skall Prop. 1987/88: 50 avsättas för att stimulera till handikappanpassning av fordon och terminaler utöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propositionen lagen om handikappanpassning ändras så att även specialfordon

för färdtjänsttrafik samt bussar i beställnings- och turisttrafik handikappanpassas. I fråga om luftfarten konstateras att primärnätet utgör stommen i den

nationella flygtrafikförsörjningen. Enligt propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen. Det s. k. sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov och på affärsmässiga grunder. Det konstateras emellertid a att

och branschstruktur. Det nuvarande bidraget till vissa kommunala flygplatser föreslås bli

ersatt med ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala

flygplatshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen bibehålls.

Luftfartsverkets investeringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89—1990/91. Enligt propositionen innebär detta att en ny inrikesterminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar införs och att nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås också att en särskild avgift skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflyget förorsakar (ca 60 milj. kr. per

år).

Beträffande sjöfarten konstateras att effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls att den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer att pre senteras under våren.

Enligt propositionen bör samspelet mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken förstärkas ytterligare. Olika traftkpolitiska åtgärder som bidrar till en ökad regional balans redovisas. Banverkets huvudkontor föreslås

bli lokaliserat till Borlänge senast den 31 december 1990.

När det gäller förhållandet mellan Sverige och Europa betonas att Sverige bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock

enligt propositionen inte innebära att det görs avkall på väsentliga svenska

trafikpolitiska intressen i fråga om bl. a. miljö, säkerhet och hälsa. Vidare framhålls att Sverige bör fortsätta att verka för en liberalisering av den internationella vägtrafiken och för att enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

I propositionen föreslås vidare att bensinskatten höjs med 25 öre per liter. För dieseldrivna personbilar föreslås att kilometerskatten höjs i mot-

svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare till personbilar i vissa kommuner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft den 1 april

1988.

För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås att Prop. 1987/88: 50 kilometerskatten höjs med i genomsnitt ca 60 20. Skattesatserna skall därvid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare lastfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilometerskatten. För dieseldrivna trafiktraktorer och släpvagnar som inte omfattas av kilometerskatten föreslås i stället en höjning av fordonsskatten. Samtliga dessa ändringar bör enligt propositionen träda i kraft den I juli 1989.

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, S. Andersson, Bodström, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist. Thalén. |

Föredragande: statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet Hulterström anför.

Regeringen anmälde i föregående års budgetproposition att ett trafikpoli-

tiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunikationsdepartementet. Som mål för arbetet angavs att säkerställa en fortsatt utveckling mot ett effektivt transportsystem; ett system som också kan

förenas med att ett ansvar tas för miljö, säkerhet och regional balans.

De förslag som scnare I dag presenteras av mig och av statsrådet Johansson syftar till en vidareutveckling av 1979 ärs trafikpolitiska beslut. Hu-

vuduppegiften är därvid att'anpassa trafikpolitiken i stort liksom inom olika

delområden såsom vägar, järnvägar, luftfart. kollektivtrafik och trafiksäkerhet till 1900-talets behov.

I det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talet samt redovisa förslag till åtgärder inom

transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i

vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförandena redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrådet Hulterström hemställer att regeringen i en proposition före-

lägger riksdagen vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om.

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för

de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag som redovisas i

underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande

Kommunikationsdepartementet Bilaga 1 Finansdepartementet Bilaga 2

Prop. 1987/88: 50 | Bilaga I

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988

"Föredragande: statsrådet Hulterström

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

I Inledning

Trafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Det gäller att — genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens

miljöpåverkan, .

— minska antalet dödade och skadade i trafiken,

— utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov, .— höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom

de olika trafikgrenarna, — säkerställa en tillfredsställande tratfikförsörjning i alla delar av landet.

Utan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kommunikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck-

las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ckonomisk

välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigt. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjlighe-

terna har samtidigt satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkom-

mas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna att tillgodose olika materiella, sociala och kulturella behov.

Utvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter. därför något i grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har ar Knappast. minskat. vill vi fortsätta att förbättra samhället och männi-

förändra transporterna.

Trafik medför emellertid ofrånkomligen olika typer av risker och stör-

vägas mot de olägenheter som I trafiken ger. Trafikpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och förbättras samtidigt som de risker och störningar som trafiken ger måste nedbringas till ett minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under det senaste kvartsseklet har

präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål 8

som sattes upp i 1963 års trafikpolitiska beslut var att för landets olika Prop. 1987/88: 50

delar trygga en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostna- Bilaga 1 der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund utveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för att uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till

effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsätt-

ningar skapades för konkurrens på lika villkor borde det vara möjligt att

genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt

riktigare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkt följd av 1963 ärs beslut var en utveckling i riktning från administrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom andra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras.

En vändpunkt inträffade i början av 1970-talet då ett ökat intresse ägnades

åt frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens utveckling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika

trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljö-

politiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

11979 års trafikpolitiska beslut anges det gencrella målet för samhällets

trafikpolitik vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Med hänsyn till de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till generella standardkrav för hela lan-

det. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslut på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års traftkpolitiska beslut än vad som var fallet år 1963. I stället betonas de samhällsekonomiska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligt 1979

års beslut bör således respektive trafikmedels speciella egenskaper och

fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och trafikföretag. Vida-: re skulle vid planeringen av det allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafiksek-

torn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fast genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela det

trafikpolitiska fältet — lika litet som 1963 års principer på sin tid fick det.

Verkligheten har i stället i hög grad kommit att präglas av varje trafikgrens egna förutsättningar och historik. Följden har blivit att 1963 och 1979 års principer kommit att tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika delar av transportsektorn. |

Det är emellertid inte i första hand behovet av att utveckla trafikpoliti- Prop. 1987/88: 50

ken i denna del som motiverar att jag nu föreslår att riksdagen föreläggs Bilaga 1 förslag om nya riktlinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har ett i internationellt perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför ett antal konkreta problem som

måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måste tas till vara. Det

handlar om att begränsa trafikens miljöpåverkan, om att ta igen eftersläpningar i utbyggnaden av infrastrukturen, om att öka tillgängligheten för olika trafikantgrupper och om att nå en bättre regional balans. Det är fråga

om att förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgär-

der för att komma tillrätta med statens järnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har ett omfattande trafikpolitiskt utvecklingsar-

bete genomförts för att få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag till åtgärder inom trans-

portsektorns olika delar som jag nu kommer att presentera.

Arbetet har utförts inom kommunikationsdepartementet med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Fill arbetet har knutits expertis

från bl.a. högskolor, näringsliv. intresseorganisationer och myndigheter. En omfattande seminarieserie organiserad av statens väg- och trafikinstitut har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle att lämna synpunkter. Dessutom har överläggningar ägt rum med olika intressenter under

arbetets gång. Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i ett stort antal rapporter och betänkanden. Dessa har i de flesta fall remissbehandlats. Remissammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner

med närmast berörda intressenter.

Bl.a. följande rapporter har färdigställts:

Sverige och EG. Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpoli-

tik. Lars Nordström, Lars-Olof Rask (Ds K 1987: 1)

SJ:s kombitrafik. Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ på 1990-talet. Lars Asplund (Ds K 1987: 3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Ett underlag för det trafikpolitiska

utvecklingsarbetet. Lars Hansson (Ds K 1987: 4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafik-

institut (DS K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Leksell (Ds K

1987: 6) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omvärlden och beräk-

ning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987: 8)

Den tunga vägtrafikens kostnader. Björn Hedman, vägverket (DsK

1987:11)

Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsom-

rådet. Jan Brandborn (Ds K 1987: 12) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En undersökning i samarbete mellan polisen, tullen, trafiksäkerhetsverket och

statens väg- och trafikinstitut. Statens väg- och trafikinstitut (Ds K Prop. 1987/88: 50

1987: 13) Bilaga I

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus, Jan Åke Jonsson, Olof Nordell, Einar Smitterberg, Anders Hansson (Ds K 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Åke E Andersson, Lars-Erik Sjöberg, Ulf

Strömquist, Ove Svidén, Lars Nordström (Ds K 1987: 16) -

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser.

Hans Sandebring, Görel Bohlin, Sven-Gösta Signell (Ds K 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19)

Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjetrafiken. Transport-

rådet (Rapport 1986: 13) Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådet (Rap-

port 1987:4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter.

(SOU 1987: 25—26) Trafiksäkerhetsprogram 1987. Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäkerhetsverket Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket I det följande kommer jag att presentera förslag till inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talet samt konkreta förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av att riksdagen under

våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27, rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom trans-

portsektorn under de närmaste åren behandlas i det följande FoU-trågorna

endast översiktligt, dock med undantag av vissa frågor kring teknikutveckling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på transportforskningen i framtiden. Det ankommer på transport-

forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detta avseende och bedöma behovet av FoU-insatserna inom transportsektorns olika delar.

2¶Trafikens långsiktiga utveckling

2.1¶Inledning |

Som en allmän bakgrund till min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen byg-

ger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.1, redovisar dels transportsektorns utveckling till i dag, dels prognoser för utvecklingen till sekelskiftet. Jag

vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens förutsättningar och att den framtida utvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

senare att föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken och förbättra Prop. 1987/88: 50

järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också att föreslå att de olika Bilaga I

trafikgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma att påverka utvecklingen även om det nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter. |

En tillväxt av transporter och trafik är inte något i sig eftersträvansvärt.

er emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra sam-

hällsområden.

En väsentlig förklaring till de växande transportbehoven är de förändringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på cn bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggelse och en annan markanvändning än tidigare. Ett mer varierat och samti-

digt specialiserat utbud av service, utbildning, hälso- och sjukvård, kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet. Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig

uttryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänsten. Viktiga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transpor- ' terna har också blivit ett viktigt medel för att bryta isoleringen för många grupper i samhället. Det gäller bl. a. för dem som bor i glesbygden, men

också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov, liksom strävandena att upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samtidigt en omvandling av produktionen i riktning mot högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra transportmönster och krav på transportfunktionen än tidigare. Tjänstenäringarnas växande betydelse får naturligtvis också konsekvenser för transportefterfrågan. Slutligen utgör det-ökade internationel-

la samarbetet inom näringslivet och på andra områden en stark drivkraft

för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligt min mening att det inte går att lägga några allmänna värderingar på trafiktillväxten som sådan eller att

ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar

också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna att förverkliga cen-

trala politiska mål.

2.2¶Persontrafiken | : Prop. 1987/88: 50

| . . . Bilaga I

Persontransportmarknaden delas normalt upp i lokala, regionala, interre- ar gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig åt i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälften av transportarbetet (fig. 1). Detta

beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknat i antal resor blir förhållandet annorlunda, eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Fig. I Totala persontransportarbetet Delmarknader

LOKAL REGIONAL INTERREGIONAL

Koll Koll

Bil

86X

Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt (fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökat med 40 26. Resandet mätt i antal mil per person och år har

ökat från 800 mil år 1970 till I 200 mil år 1986.

Fig.2 Persontransporter 1950-1986 Prop. 1987/88: 50

Bilaga I PERSONKILOMETER Miljarder 120

; TOTALT

100 oo: Zz

80 — — — | 2 fr BIL

40 -—— 3

KOLLEKTIVT 20

| GÅNG/CYKEL

[0] T TI T

1950 = ' 1960 1970 1980 1990

Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-talet. Detta beror bl. a. på ökade arbetsresebehov i samband med cn utveckling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inte ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-talet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala trafiken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detta förklaras med förändringar i bostadsbyggandet, t. ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m.m. Den interregionala delmarknaden har ökat snabbt under hela perioden, främst beroende på ökat tjänsteresande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigstiden, men utvecklingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilometer år 1970 till 76 miljarder personkilometer år 1986, men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 6.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regionala resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 4076 av traftkarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor — över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna Prop. 1987/88: 50 varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikun- Bilaga 1 derlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollektiva transportmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regionala kollektivtrafiken har en kraftig standardförbättring skett sedan länstrafikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafiken, vars transportarbete som en följd av detta ökat med 5520 under perioden 1980—1986 (fig. 3).

Fig.3 Lokal och regional kollektivtrafik 1970-1986

Miljarder personkilometer 5 Regional busstrafik

Lokal busstrafik

T-bana/spårväg

Regional tågtrafik

1970 1975 1980 1986

Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 till 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivå än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinuerligt och dess persontransportarbete har mer än trefaldigats under perioden 1970— 1986 (fig. 4). |

Fig.4 Interregional kollektivtrafik 1970-1986 Prop. [987/88: 50

Resor över 10 mil | :

Personkilometer miljarder

|] ora

1 - st

Br we RR

] ——

- I

0) NL — ——

1970 1975 1980 1986

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47 milj. år 1970 till 81 milj. år

1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil; som också stått för huvuddelen av ökningen under-perioden. Även busstraftik och flygtrafik

har ökat kraftigt. Resandet på järnväg har legat på en relativt konstant

nivå. .

Den framtida persontrafiken påverkas till stor del av den samhällsekono-

miska utvecklingen och av samhällsplaneringen i stort. Framför allt hus-

terfrågan på persontransporter men även bostads-, service- och arbetsplatslokaliseringen har stor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens utveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida

persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas,

liksom av hur investeringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartementet att utveckla en

persontransportprognos. Mot bakgrund av det material som nu finns till- .

gängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner :

vi oss i en mycket snabb tillväxt av främst privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Detta bör ses mot bak-

grund av den stagnerande utvecklingen under början av 1980-talet, då

förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att

ökningen kommer att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvaran-

de. Ökningen kommer att bli olika stor i olika delar av landet och för olika

delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för Prop. 1987/88: 50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas Bilaga I öka snabbt.

Fig. 5

BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST BILAR OCH TRAFIKARBETE

REALPRIS 1970=INDEX 100 1970 - 1986

Index | Fordonsmil/ 1000 inv

[ AN Bilar/1000 inv 150 4 UV 600 ;

] CN N A

d vt

500 — sn

] ma, a—-— s-” - ss 1004 -- —- 400 LA”

-

— |]

Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 20 fram till år 2000, med en motsvarande ökning av persontransportarbe-

tet. Härvid har förutsatts att bensinpriset ligger på en något högre nivå än

för närvarande. Det bör sålunda nämnas att persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygt 1026. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget

bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga större

förändringar beräknas ske av gång- och cykeltrafiken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 2076 till omkring 120 miljarder personkilometer är 2000, vilket kan jämfö-

ras med 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detta som utgångspunkt räknar transportrådet med några alterna-

tiva utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga I.1. Det ena

alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka, med ca 3026 och det totala transportarbetet med ca 25 26 fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd. Det andra alterna-

tivet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt. 17

2 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

2.3¶Godstrafiken Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1 Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Kortväga

transporter (under 10 mil), långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget helt med lastbil och utgör till största delen bygg- och distributionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transportsystem där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen, t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs

svenska kusten) uppgick år 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer.

Inom Sverige svarar de kortväga transporterna för 10960 av transportarbe-

tet. de långväga för 50 26 och de utrikes långväga för 40 Z (fig. 6). På den

inrikes, konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 5547 av

transportarbetet medan järnvägen svarar för 33 960 och sjöfarten för 12 2.

Fig.6 Totalt godstransportarbete, inom och utom Sverige

Miljarder . tonkilometer Sjöfart inom Sverige ih H 20— Långväga =

lastbil UT-

RIKES

ry re rr j

Järnväg 154 an

Kortväga lastbil genera: | Ez

IN-

IN-

—B RIKES RIKES od

IN- Inom

RIKES Sverige

5 3

RIKES

5 -

10—-

Utom

Sverige

157 Malm, olja, kol och

sjöfart overseas

Övriga varuslag 20-

Miljarder CY

tonkilometer

utom Sverige 234

Transportarbetets utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafi- Prop. 1987/88: 50 ken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter Bilaga I

en kraftig uppgång under 1960-talet stagnerade utvecklingen efter år 1974

och har sedan dess fluktuerat mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade

godsmängden nådde år 1970 sitt maximum på 513 milj. ton och har sedan

dess minskat till drygt 400 milj. ton år 1986. De långväga transporternas andel har dock ökat under perioden.

Fig. 7 Godstransportarbete inom Sverige per transportmedel, 1960-1986

Tonkilometer miljarder 30 ”A ] :

Sjöfart utrikes 253

gon

CÅ i | - Vv

NA

15- Pt / YLastbil långväga - Å | vå Sjöfart inrikes . KR Md 7 < 10 AA AN Bia , VA CLI PER EE NA lo-B ” LETA As 2 Lastbil kortväga 54 at PL

= |

[ ”000000000000r - Flottning | döeossorssers,.sorsoorerrr| [0] T T T 1960 1970 1980 1990

Efterkrigstiden karakteriseras till stor del av lastbilstrafikens expansion, framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till detta är bl. a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon

tillåtits, men också att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög trans-

portstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Utvecklingen mot mer högvärdigt gods har också kommit att gynna lastbilstrafiken. Sammantaget har detta inneburit att lastbilen dels kunnat ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett. Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under

1960-talet. Det stagnerade dock under 1970-talet. Bortfallet kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrier som

malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär Prop. 1987/88: 50

en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikstarka kunder och Bilaga I relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utveck-

lats på motsvarande sätt. Sedan början av 1980-talet har dock järnvägens

marknadsandel ökat. Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram till mitten av 1960-talet

relativt konstant, men ökade därefter fram till 1980-talet. Orsaken till detta är till stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes

transporter i samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram till år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av

oljetransporterna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till

västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Utvecklingen av godstranspurterna och de framtida konkurrensförhål-

landena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet

med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden, särskilt vad

gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökat internationellt beroende bl. a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken

stor betydelse för framtidens godstransporter. Det ökade materialadministrativa tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökat behov av systemanpassade transportlösningar. Utnyttjandet av modern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utvecklingen av godstransporterna i framtiden.

När det gäller den framtida utvecklingen har TPR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och kompletterat denna med en utblick mot år 2020. Det totala godstransportarbetet beräknas öka med i genomsnitt knappt 1 per år fram till. sekelskiftet, vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talet då ökningen var drygt 2 246 per år. Malm-, energi- och byggtransporter stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1-292 per år för inrikestransporter och 2—3 26 per år för utrikestransporterna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation för energitrans-

porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller med 25-30, fram till år 2000 (fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en

relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta marknadsdelar från såväl järnvägen som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del-

vis genom ökade kombitransporter lastbil-järnväg. Järnvägen förväntas

kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans-

porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan stora godsmängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad transittrafik från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom industrin gör emellertid att det också kommer att finnas allt större behov av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter.

Fig.8 Godstransportprognos 1983-2000 Prop. 1987/88: 50 " Bilaga I Tonkilometer miljarder

30 | A

Rn, NR |

25 SJÖFART

[ V || VjuRikes

AA Vv

SJÖFART INRIKES

10¶LASTBIL 7 Basa LÅNG- Y— |

VÄGA / - , a de - RF

FA Re

5 föga" LASTBIL

<d KORTVÄGA

0 forerseeneaa,,, FLOTTNING NA Pr 1960 1970 1980 . 1990 2000

3¶Trafikpolitikens mål

Mina förslag i korthet: — Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tilltredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. : Detta mål vidareutvecklas i fem delmål nämligen: — Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. — Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. — Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. | — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. SS — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

3.1¶Det övergripande målet för trafikpolitiken Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mitt förslag: Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmänna ekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och miljöpolitiken samt regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid varandra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik. att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader” innebär att transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådant sätt att man tar hänsyn både till vad trafiken kostar för olika inblandade — t.ex. trafikanter, trafikföretag, stat och kommun — och till vilka andra uppoftringar som görs för trafikens skull.

Det samhällsekonomiska synsättet innebär också att trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnytt- Jande i samhället som helhet. Därmed betonas inte bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också att transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t. ex. inom handels-, närings-, energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måste även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den endu vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena att uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alltid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Det kan exempelvis gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov av transportkapacitet, regional balans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck i den nuvarande formuleringen att trafikpolitiken skall garantera ”en tillfredsställande trafikförsörjning i landets olika delar”. Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör det motiverat att i den övergripande målformuleringen för samhällets trafikpolitik tydligare betona miljökraven. Detsamma gäller behovet av att förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför att den nuvarande formuleringen ”en tillfredsställande trafikförsörjning” ändras till ”en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning”. Mitt förslag till omformulering av det övergripande 22

målet innebär att dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta Prop. 1987/88: 50

trafikpolitiken.

I det följande kommer jag att närmare behandla fem olika delmål som enligt min mening bidrar till att ge det övergripande målet för trafikpoliti-

ken ctt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

— tillgänglighet — effektivitet

— säkerhet

—- god miljö — regional balans

3.2¶Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas

och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt.

Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt

som hälsovård, kultur, utbildning m. m. En god tillgänglighet ull trafikap-

paraten behövs för att vi skall kunna resa till och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Det är följaktligen inte meningsfullt att erbjuda t. ex.

utbildning och kultur om inte samtidigt människor har möjlighet att resa till en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också tas till de speciella krav

på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och de handikappades behov. På samma sätt blir allmänna insatser inom det

näringspolitiska området inte meningsfulla om inte det finns en fullgod trafikförsörjning.

Det är ofrånkomligt att de faktiska tillgänglighetskraven måste variera

mellan landets olika delar, på samma sätt som sker inom andra samhällsområden. Transportsystemets uppgift skall vara att trygga arbetsresorna

och tillgängligheten för alla medborgare till det utbud av service och rekreation som erbjuds. Turtäthet etc. för kollektivtrafiken kan därför inte anges generellt utan måste anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållan-

dena i varje enskilt fall måste få påverka preciseringen av tillgänglighetsmålet.

Inom persontrafiken gäller det således att samordna transportsystemet

med andra samhällssektorer för att man skall kunna finna en riktig nivå på

tillgängligheten. För godstransporternas del går det inte att lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas att det ökade kravet på ett materialadministrativt tänkande inom näringslivet har lett till att tidsfaktorn tillmäts allt större betydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säkerhet. Genom att de enskilda företagen i huvudsak har ansvaret för transporterna och stat och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen måste statsmakternas insatser för tillgängligheten till godstrafiken i hög

grad knytas till infrastrukturen.

3.3¶Effektivitet Prop. 1987/88: 50 Bilaga I

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till

ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-talet är att skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Stora ansträngningar måste också göras för att på bästa sätt utnyttja befintliga tillgångar och att ta tillvara den rationaliseringspotential som finns. Något utrymme för felsatsningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inte att finnas. Infrastrukturen måste därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ett samband mellan samhällsekonomisk och företagsekonomisk effektivitet. Företagsekonomisk effektivitet vid t.ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräcklig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt att stimulera effektiviteten i själva transporterna.

Den vidgade syn på transportfrågorna som håller på att bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigt medför att kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer att bli allt viktigare för stora delar av näringslivet. På motsvarande sätt kan bl.a. den pågående övergången till ett mer informationsteknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov väntas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och systemutveckling som sker internationellt på både person- och godstransportområdet. .

Transportsystemets effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i ett vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostna-

ponenter och kvaliteter. Inom godstransportområdet kan det t.ex. gälla kostnader för bl. a. lagerhållning, lagerföring. hantering och förpackning. Likaså har det på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res- och väntetider, komfort etc. har fått en ökad betydelse för valet av färdmedel.

3.4¶Säkerhet Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar

högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg

skall ligga fast, dvs.:

— det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande

minskas, om

— risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas

för alla trafikantkategorier,

— risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad

för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens

problem skall särskilt beaktas.

Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande

förbättras.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas på att skapa ett så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Det senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet måste därför vara att säkerställa en fortsatt positiv utveckling och att successivt öka trafiksäkerheten.

Det första delmålet är ett uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mot sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för att antalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för att förhindra det. För att detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inte bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder till att det totala antalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att trafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Det är viktigt att ingen trafikantkategori glöms bort. Med målet avses att riskerna för varje trafikantkategori skall minskas.

Det tredje delmålet ger uttryck för en strävan att särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov cftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Att barnens trafiksäkerhet särskilt skall beaktas är en självklarhet i det sammanhanget. .

Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn till att det vid varje transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods — ibland miljöfarligt — kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

tt "An

3.5 God miljö Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö

och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när det gäller trafikens miljöeffekter skall

vara att radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsyste-

met. Utsläppen av föroreningar skall begränsas, nationellt och inter-

nationellt, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till att

målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30 Z mellan 1980 och

1995 kan uppnås.

I tätorterna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstör-

ningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras

genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen.

Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat att luftföroreningsproblemet är internationellt. Ingen enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har transportsystemets andel av vissa luftföroreningar successivt ökat medan utsläppen frän industriprocesser och uppvärmning har minskat kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har till en del varit kända en längre tid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar. som t.ex. försurning och skador på skog och grödor, har däremot uppmärksammats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet måste därför minska radikalt för att grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och naturskaderiskerna till följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga utsläpp. Ett delmål bör vara att utsläppen skall minska till de nivåer som anges i 1985 års aktionsplan mot luftföroreningar och försurning (prop. 1984/85: 127, JoU 1984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad aktionsplan, som naturvårdsverket presenterat, konstateras att svaveldepositionen behöver minskas It hela landet medan kvävedepositionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktionsplanen föreslås att åtgärder vidtas för att minska kväveoxidutsläppen med 3076 till år 1995 och för att få till stånd en ytterligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläp- " pen minskar med 30 4 fram till år 1995 jämfört med 1980 års utsläppsnivå. 1 denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

För tiden efter år 1995 måste huvudstrategien vara att radikalt minska Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav tas i bruk omkring

sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör det vara möjligt att på-

skynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Ett annat delmål är att radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa

bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långt möjligt befria tätorterna från genomfartstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt att en långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Det är därför viktigt att investeringsåtgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den

fysiska planeringen. |

Transportsektorns energiförbrukning har, till skillnad från vad som gäller för övriga samhällssektorer, fortsatt att öka. Eftersom transportsektorn för sin energiförbrukning till så stor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för att minska förbrukningen. Framför allt

måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

3.6¶Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till

regional balans.

Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till att åstadkomma en

balanserad befolkningsutveckling i landets olika delar. Detta skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds samt genom att servicen

upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika

verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder, men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga uppoffringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige, som jag senare närmare kommer att gå in på, en god tradition att falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för alt trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens betydelse för att

trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så

accepterad att jag nu anser det motiverat att fastlägga ett särskilt delmål inom trafikpolitiken för att understryka detta förhållande.

Det regionalpolitiska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid stå i samklang också med de överordnade regionalpolitiska målen. Åtgärder

inom trafikpolitikens område för att förbättra den regionala balansen måste därför syfta till att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet.

Trafikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går det heller inte att lösa

problemen utan insatser på trafikområdet. För att begreppet tillfredsställande trafikförsörjning skall få ett meningsfullt innehåll måste tränsport-

systemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla ett lands-

omfattande transportsystem får därför inte innebära att gammal teknik

konserveras eller förhindra förnyclse. Transportsystemets uppgift måste Prop. 1987/88: 50

vara att erbjuda en så god trafikförsörjning som möjligt i syfte att främst Bilaga 1

trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar. under utveckling såsom turismen, Ett konserverande av gammal och orationelt teknik inom trafiksystemet i

utsatta regioner skulle däremot snarast leda till att klyftan mellan svaga

och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikan-

terna en så god, rationell och billig transportförsörjning som möjligt oberoende av med vilka transportmedel detta sker. Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligt min mening ses som ett uttryck för att samhällets ansvar för trafik-

försörjningen även i utsalta regioner ligger fast.

Det innebär dock inte att samtliga trafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har sina förutsättningar som måste påverka valet av transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och transportmönstren

skiftar. Personbilen, bussen, lastbilen, tåget, båten och flyget har alla sina

givna platser i ett sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.

3.7¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafikpolitikens mål. |

4¶Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet:

— Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det

gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

— Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem

skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportme-

del och trafikslag.

— Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentralise-

rade former som möjligt.

— Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som

behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

4.1¶Inledning

För att de mål för trafikpolitiken under 1990-talet som jag tidigare redogjort

för skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en

konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står till buds är således av stor betydelse när det gäller att ytterligare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

= innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom Prop. 1987/88: 50 transportsektorns olika delar — att redovisa mina principiella övervägan- Bilaga I den beträffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är att ge grundläggande riktlinjer och utgångspunkter för allmänhetens, företagens och olika samhällsorgans beslut i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanläggningar och transportmedel också själva produktionen och konsumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning att skilja på utformningen av transportsystemet på längre sikt som en följd av investeringarna I transportsystemet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningarna som är aktuell i ett kortare perspektiv.

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produktion av transporttjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl. a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslut om konsumtion, produktion och investeringar på ett sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. I anslutning till att jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också att behandla de statliga investeringarnas inriktning i stort med anledning av de långsiktsbedömningar och investeringsplaner som trafikverken redovisade till regeringen hösten 1987.

4.2¶Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafikpolitiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighet att inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i centrum på ett mer markerat sätt än hittills.

Samhällets påverkan på transportkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag: Konsumtionen av transporttjänster samman-

hänger för hushållens del bl. a. med val av arbetsplats, bostadsort, boendeform, fritidssysselsättningar m. m. Företagens transportkonsumtion utformas som en del i deras materialförsörjnings-, produktions- och distributionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och organisation, marknadsförhållanden etc.

Dessa förhållanden spelar normalt en betydande roll sett även i ett totalt resursanvändningsperspektiv. Ofta dominerar trafikanternas totala kostnader och uppoffringar i form av bl.a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostnaderna för att producera transporttjänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

ningarna. I lokal busstrafik kan t.ex. de totala trafikantkostnaderna med Prop. 1987/88: 50 gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två till tre gånger Bilaga I

högre än busstrafikföretagets totalkostnader. På en motorväg kan trafikantkostnaderna i form av bl. a. fordons- och tidskostnader uppskattas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller

på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas

totalkostnader i allmänhet ännu större. Det är mot denna bakgrund uppen-

bart att hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en mycket viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samtidigt utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper att de enskilda besluten — och kanske framför allt de sammanlagda effekterna av dessa beslut — inte alltid kan betraktas som transportkonsumen-

tens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivningen i form av olyckor, buller. luftföroreningar etc., dels skall de fungera i system där de enskilda transporterna inte alltid kan göras oberoende av varandra.

För att transportkonsumenterna skall ges möjlighet att vid en egen

avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för

samhället i övrigt krävs en väl avvägd päverkan på transportkonsumtionen

från samhällets sida. Det medel som i första hand står till buds inom den statliga trafikpolitiken för att åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar

för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

4.3¶Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpoliti-

ken skall transporterna utföras effektivt och på ett sådant sätt. art tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i trans-

portsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så alt en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mellan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduktionen skall fattas i så decentraliserade former som möjligt.

Den statliga trafikpolitiken skall inriktas på att med främst generella medel bygga upp och utveckla en bra transportförsörjning.

Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av trans-

portproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudet är mycket

mångskiftande. Till detta kommer att transporter produceras i många olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte

möjligt att ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inrikt-

ning på detta område. 30

Samhället måste t. ex. ställa olika krav på transportproduktionen i form

av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompe- Prop. 1987/88: 50 tens. arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar, som är nödvändiga Bilaga I för att ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken inriktas på att skapa förutsättningar för ett transportutbud som kan svara mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporttjänster. .

Detta innebär att transportsystemet måste vara så flexibelt att det snabbt

kan anpassas till cen ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måste det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser att fritt nyttja de transporttjänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament till en utveckling mot bättre och billigare transportlösningar måste transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktat med kundens behov i centrum.

För alt främja en sådan utveckling fordras också ett regelsystem som

möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. "Transporttjänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva former och på ett sådant sätt att olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara.

De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda trans-

portmedel och transportalternativ måste härvid tillåtas slå igenom på

transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inte entydiga. Min uppfattning är att utvecklingen går mot att det snarare är olika samlade transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda transportmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska utvecklingen och" förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda

segment. Detta leder till att konkurrensytorna mellan de skilda transport-

slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement till varandra. Ett exempel på detta är den kombinerade lastbils-/järnvägstraftken som bygger på ett nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För att uppnå effektivitet i transportproduktionen bör så långt möjligt

enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör utföras av samhällsekonomiska eller andra övergripande skäl. Det kan t. ex. gälla åtgärder för att säkerställa en godtagbar ullgänglighet till transportsystemet för olika trafikantgrupper eller åtgärder som syftar till att motverka regionala obalanser.

I sådana fall bör man sträva efter alt samhällets köp av tjänster dels sker

innan tjänsterna utförs, dels enligt samma förutsättningar oberoende av

vilken verksamhet det är fråga om och vem som skall utföra trafiken.

Vidare bör ersättningssystemen utformas så att trafikutövarna ges största

möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av trans-

porttjänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader alt

förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas så lite som möjligt.

Som ett led i strävandena att skapa ökad flexibilitet i transportsystemet bör beslut som gäller transportproduktionen fattas i så decentraliserade former som möjligt. Detta är nödvändigt på grund av att de samband som

styr utvecklingen av utbud och efterfrågan på transportmarknaden blir allt Prop. 1987/88: 50 mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörjning Bilaga I

angeläget att arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av trafik och transporter drivs vidare och intensifieras. |

Staten har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikförsörjning som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måste emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuella transportmedel, dvs. främst personbil, liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna, bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa förutsättningar för en trafikförsörjning som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda samordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Det bör därför vara en huvuduppgift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska medel, bl. a. tillståndsgivning, taxepolitik och köp av trafiktjänster bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligt med kollektiva trafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransportförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.

4.4¶Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar

som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar

som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som

drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall

grundas på samhällsekonomiska bedömningar. |

Planering av och beslut om investeringar i och underhåll av infra-

strukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslut som

rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning av investeringsmedel mellan

de olika trafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig '

investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den

löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastruktu-

ren skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetet rörande metoder och underlag för den sam-

ww [54

ordnade investeringsplaneringen skall drivas vidare.

Skälen för mitt förslag: Investeringsbesluten är, på grund av sin långsik- Prop. 1987/88: 50 tighet och de ofta betydande åtaganden som besluten innebär, av central Bilaga 1 trafikpolitisk betydelse. Investeringsfrågorna bör därför ägnas ökad upp-

märksamhet och ges minst samma tyngd som frågan om hur man med olika

trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna Kkon-

sumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande betydelse för samhällets utveckling är det naturligt att stat och kommun har ansvaret för att sådana

trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer till utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När det gäller

beslut om investeringar i och underhåll av trafikens infrastruktur har

samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar

har dock kommit att sträcka sig olika långt inom skilda delar av transportsektorn. Till viss del kan dessa skillnader förklaras av att planeringsrutiner m. m. vuxit fram under olika tidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit att präglas av varje trafikgrens egen historik.

Detta kan emellertid inte generellt selt sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhet som den inom transportsektorn är det inte alltid

önskvärt eller lämpligt att utforma ansvars- och befogenhetsfördelningen efter en och samma mall. Det måste finnas ett visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika verksamheter.

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta utesluter emellertid inte att det kan finnas skäl att

på ett bättre sätt än idag klara ut ansvarsfördelningen mellan staten och

övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så att

den samhällsekonomiskt mest effektiva och rationella förvaltningen av

infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som det är atl staten tar ett särskilt ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internatio-. nella transportbehov, lika naturligt och rimligt är det att kommuner och landsting får ett ökat inflytande över planeringen av de trafikanläggningar

som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för

finansiering, ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje trafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsutvecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ut med ledning

av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt

möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid

en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva transportproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsek-

torns olika delar med undantag för järnvägen där ansvar för infrastruktur

och trafikproduktion ligger samlat hos statens järnvägar (SJ). Varken riksdagen eller regeringen kan annat än i undantagsfall ta ställ-

ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade

3 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

komplexiteten i samhället har det, på transportområdet liksom inom andra Prop. 1987/88: 50 samhällssektorer, blivit en tvingande nödvändighet att delegera besluten Bilaga 1 till de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också

fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighet,

mångfald. lokal förankring, anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakter tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore

möjligt. | En långtgående delegering från riksdagen och regeringen av beslutande-

rätten i frågor av central betydelse måste emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna

för olika verksamheter har också en sådan målstyrning efterhand gått mot” allt fastare former. Det gäller inte minst inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-, soliditets- och prisutvecklingsmål som har

uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamheten i övrigt har däremot med få undantag

lämnats oreglerad. Det innebär bl. a. att uppgiften att ge de trafikpolitiska

målen ett konkret innehåll i praktiken kommit att flyttas över på olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minst ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i övergripande trafik- och transportfrå-

gor. Det behövs mäl och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varit fallet för verksamheten i de beslutande orga-

nen. Annars får inte samhällets trafikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastrukturområdet finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det system för samordnad. långsiktig investeringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som

anförs i 1986 års budgetproposition (prop. 1985/86: 100, TU 12, rskr. 135).

Under våren, 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsverket, sjöfartsverket, SJ och vägverket att upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 1988-1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I

investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade investeringar uppdelade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikver-

ken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådet (TPR) har analyserat trafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPR:s

yttrande, vilket även innehåller en sammanfattning av investeringsplanerna. bör fogas till protokollet som bilaga 1.2. TPR konstaterar bl. a. att det

underlagsmaterial som nu tagits fram av verken inte innehåller fullständiga

samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i stor utsträckning på annat sält jämföra verkens långsiktsbedömningar och förslag till strategiska investeringar. Dessa Jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som trafikverken redovisat bygger på ett gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för att införa en samordnad investeringsplanering på transportområdet var att den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslut om

såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen Prop. 1987/88: 50 inom respektive sektor. Bilaga I

Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investeringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav på ett underlag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av investeringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för statsmakterna att ta ställning till enskilda större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera trafikgrenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn, väg, järnväg eller flygplats är inte en isolerad

företeelse utan en del i ett totalt. funktionellt sammanhängande transport-

system. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärderingar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka trafikutvecklingen, fördelningen av trafik mellan olika trafikslag osv. Möjligheterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringär inom olika trafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samordnad planering byggd på ett gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade, långsiktiga investeringsplancringen kan alltså medverka till att statsmakterna får ett bättre beslutsunderlag när det gäller att ta ställning till inriktningen av trafikverkens investeringsverksamhet samt att bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamheten bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen att ge berörda

verk i uppdrag alt upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991— 1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långt samordningen av investeringsplanerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när det bl.a. gäller planeringsmetodik och redovisning av planerna. De skilda

förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika

karaktären hos investeringarna medför att vissa skillnader alltid mäste föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer att redovisa mina bedömningar med anledning av trafikverkens förslag till investeringsplaner i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen

föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafik-

politikens inriktning.

Prop. 1987/88: 50

5¶Trafikens kostnadsansvar

Bilaga I Mina förslag i korthet: =

— De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet

av infrastrukturen skall grundas på ett väl definierat kostnadsansvar.

= Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken

som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de

totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov

till. . — Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i

transportsystemet och i form av fasta och rörliga trafikavgifter.

— De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna skall

i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna

och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. — Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas Iikformigt för olika transportalternativ.

5.1¶Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå ett så

effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligt, har behandlats av

riksdagen vid ett flertal olika tillfällen. Synen på avgiftspolitiken har skiftat över tiden. Från år 1963 och fram till slutet av 1970-talet gällde formellt ett

trafikgrensvis kostnadsansvar. Det innebar i princip att samtliga budgetmässiga utgifter för varje trafikgren — vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart — skulle täckas genom skatter och avgifter från samma trafikgren. .

Genom beslutet om en ny trafikpolitik är 1979 kom emellertid principerna för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas att ändras i flera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslut utgick således från synsättet att

det endast är trafikens samhällsekonomiska merkostnader och de till dessa

kostnader knutna trafikberocnde avgifterna som har betydelse när det gäller att uppnå ett effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasta skatter och

avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mind-

re betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslut bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl. a. statsfinanstella och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departe-

mentspromemoria, (Ds K 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar — Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet, utarbetats. Promemorian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om principerna för utformningen av trafikens kostnadsansvar. .

Utgångspunkten för prissättningen av de transportanläggningar som det

allmänna tillhandahåller bör enligt promemorian alltjämt vara att de trafik- Prop. 1987/88: 50 beroende avgifterna/skatterna utformas så att de motsvarar de merkostna- Bilaga I der som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekonomiska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ett generellt

krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader

som trafiken ger upphov till. Det innebär att kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för investeringar i infrastrukturen samt sådana

drifts- och underhållskostnader som inte ingår i de samhällsekonomiska

marginalkostnaderna. Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar förutsätts kunna ske, men endast efter särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt-

randena bör fogas till protokollet som hilaga 1.3.

5.2¶Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även

fortsättningsvis vara ett viktigt trafikpolitiskt instrument.

Som grund för utformningen av infrastrukturavgifterna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall utformas så att en samhällsckonomisk prissättning av trafiken uppnås och ett decentraliserat beslutsfattande möjliggörs. '

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad. Remissinstanser som tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet. Kungliga Automobilklubben (KAK), statens järnvägar (SJ), sjöfartsverket, Svenska Busstrafikförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet och Sveriges Redareföre-

ning. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser dock att betalningsskyldighetens omfattning för olika tra-

fikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att det är värdefullt att skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika trafikgrenarna så fullständigt som möjligt.

Skälen för mitt förslag: En av avsikterna med att fastställa ett kostnadsansvar för trafiken är att uppnå ett så effektivt utnyttjande av samhällets tränsportresurser som möjligt. Med effektivitet avser jag i detta sammanhang att efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten total insats av resurser som möjligt. Syftet är således att påverka transpor-

terna så att de planeras och utförs på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. En målsättning i trafikpolitiken är också att decentralisera be-

slutsfattandet i investeringsfrågor — detta för att investeringsbesluten skall träffas under så god information:som möjligt. -

Slutsatsen att kostnadsansvaret utgör ett viktigt medel för: att uppnå

effektivitetsmålet bygger på synsättet att effektivitet vad gäller transportkonsumtionen bäst uppnås om beslut rörande t.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat. och i marknadsmässiga former. Detta synsätt grundas i sin tur på min uppfattning att varje beslutssituation på sitt 37

sätt är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare Prop. 1987/88: 50

framhållit anser jag att det endast är det enskilda hushållet eller företaget Bilaga I

som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt är jag naturligtvis medveten om att den enskilde transportkonsumentens beslut också inverkar på andra trafikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna att minska trafikens olägenheter för samhället krävs att

dessa s.k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och företagens beslut. Detta fordrar i sin tur en medveten påverkan från

det allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så att konsumenterna så långt möjligt tar hänsyn till

såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt. Medlet att åstadkomma detta är som jag tidigare framhållit i första hand en

samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. |

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör

tillgodoses på ett sådant sätt som tar hänsyn till alla de effekter — positiva

och negativa — som trafiken ger upphov till. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de företags- och privatekonomiska kostnader som är för-

knippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbild-

ningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar

som transporterna ger upphov till och som en samhällsekonomiskt grun-

dad prissättning avser att återspegla. Detta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin tur av två delvis olikartade komponenter:

Dels ingår en kostnad som det allmänna har för att tillhandahålla, underhålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konsekvenser för omgivningen som. trafiken ger upphov till i form av t.ex.

trängsel, olyckor och miljöstörningar.

5.3¶Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för

utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de, förutom de '

samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en

följd av trafiken, även täcker de övriga kostnader som trafiken

förorsakar samhället. Det skall dock finnas möjligheter att göra

avkall på kravet på full kostnadstäckning om särskilda analyser

visar att ett sådant krav leder till totala effektivitetsförluster för

samhället.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om

fullt kostnadsansvar, däribland luftfartsverket, SJ, sjöfartsverket, vägverket. transportrådet (TPR), Sveriges Industriförbund, Svenska Vägföre-

ningen, Svenska Åkeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges

Redareförening, Svenska Hamnförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund

(LRF) och Svenska Transportarbetareförbundet. Transportforskningsbe-

redningen (TFB), statens väg- och trafikinstitut, riksrevisionsverket Prop. 1987/88: 50

(RRV). Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Bilaga 1

Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Statens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissättning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den ”rätta” samhällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Lands-

tingsförbundet anser att en strikt tillämpning av marginalkostnadspris-

sättning och full samhällsekonomisk kostnadstäckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av

Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen

ifrågasätter om marginalkostnadsteorin över huvud taget passar ini ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar också för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Åkeriförbundet understryker vikten av

att avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens . kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta

och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Från ekonomisk-

teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkostnadsprissättning av det allmännas infrastrukturtjänster det bästa sättet att åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian fram-

går emellertid att en renodlad marginalkostnadsprissättning av flera skäl är

mycket svår att tillämpa i praktiken.

En sådan prissättning leder bl. a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de flesta typer av trafik gäller nämligen att intäkterna från en marginal-

kostnadsprissättning, åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyttjande. endast skulle täcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasta skatter och avgifter som tas ut av trafiken har påtaglig betydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgår av promemorian påverkar dessa avgifter. inom stora delar av transportmarknaden, konsumtionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de

fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar

effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minst på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads-

prissättning är att ett sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i tid och rum samt att de investeringsbedömningar

som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnvelsen av sumhällets

trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden. |

Vid en samhillsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd

påverkan på kort resp. lång sikt. På kort sikt spelar, vid sidan av målet att

begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen, strävandena att uppnå ett effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en 39

väsentlig roll. På längre sikt finns det också en påtaglig koppling till Prop. 1987/88: 50 effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi- Bilaga 1 nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan dessa båda perspektiv eftersom de leder till delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, t. ex. genom att också de fasta kostnaderna inkluderas, kan således få till följd att de befintliga trafikanläggningarna underutnyttjas genom att priset för en enskild transport blir för högt i förhållande till de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekonomiska genomsnittskostnaden, t.ex. genom att de fasta kostnaderna inte inkluderas, kan å andra sidan medföra att det sker alltför stora investeringar I trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedömningarna då kommer att grundas på trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolittken. Om statsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlastar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet att driva olika transportverksamheter rationellt och effektivt försvagas.

I den ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inte detta som ett problem. Man förutsätter att investeringsbedömningarna blir desamma oavsett hur trafiken prissätts och vem som utför investeringskalkylerna. Vidare förutsätts att investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mot andra investeringsbeslut. I detta ligger också att de långsiktiga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I praktiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter att samla in och värdera all den information som erfordras för en samlad bedömning av hela investeringsverksamheten inom ett så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvuddelen av den löpande investeringsverksamheten måste statsmakterna därför förlita sig på de bedömningar som görs inom skilda trafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnitt 4 att ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långt möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat beslutsfattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock att planeringen utgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Ett väl definierat och på förhand givet kostnadsansvar utgör enligt min mening ett viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inte vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att bygga upp ett så omfattande, centraliserat och administrativt betungande styrnings- och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning och planering av all trafik och alla investeringar. I och med att jag avvisar detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgiftspolitiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn som jag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings- 40

frågor förutsätter således att avgifterna kan utformas så att de återspeglar Prop. 1987/88:50

ett finansieringsansvar för investeringar och inte bara ett ansvar för margi- — Bilaga I nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstadkommas genom en uppdelning i fasta och rörhga avgifter. mt

Huvudprincipen för avgiftspolitiken bör således vara att ett fullt kostnadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som tas ut av

trafiken skall utformas så att de totala samhällsekonomiska kostnader som uppkommer som en följd av trafiken kan täckas. Denna-huvudprincip, som

innebär att stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när det gäller transport-

systemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst

eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan

olika effektivitetshänsyn. | I de fall ett fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av

trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anser jag därför i enlighet

med vad som föreslås i promemorian att det måste finnas möjlighet att ge

avkall på kravet på full kostnadstäckning, t. ex. genom att staten finansi-

crar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetmedel. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktan-

de av de effekter inom och utom transportmarknaden som kan följa av en

kostnadsavlastning. Ett exempel på en sådan lösning är avtalet mellan

Stockholms läns landsting, SJ och staten om spårutbyggnaderna i Stock-

holmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att det allmänna även fortsättningsvis köper olika typer av tjänster inom transportsektorn. Det kant. ex.

gälla sådana trafiktjänster som är motiverade av regionalpolitiska skäl eller

för att säkerställa ett basutbud av transporter. I dessa fall uppträder staten eller kommunerna i princip som en kund till trafikföretagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en kostnadsavlastning.

5.4¶Avgiftssystemets utformning Prop. 1987/88: 50

Bilaga I. Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg

nivå I transportsystemet som är möjligt med hänsyn till de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt diffe-

rentierad avgiftssättning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafik-

avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga sam-

hällsekonomiska marginalkostnaderna. De fustu avgifterna skall utgöra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till ett visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden

mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. | Till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikanläggningarna samt sådana trafikvolymberoende externa kostnader som inte redan bärs av trafiksektorn. I övriga kostnader ingår bokfö-

ringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samt beräknade kostnader för sådana investeringar som direktfinansieras. Till övriga sam-

hällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och

underhållskostnader för trafikanläggningar samt kostnader för externa effekter som inte påverkas av trafikvolymen.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock att kostnadsansvaret av

"praktiska skäl bör knytas till varje trafikgren, men att det trafikgrensvisa

kostnadsansvaret bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker promemorians förslag eller lämnar frågan obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader, däribland TFB och Stockholms universitet, anser att de utgifter som inte täcks genom marginalkostnadsprissättningen bör finansieras på sådant sätt som ger minst snedvridningseffekter i den totala resursanvändningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret

till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt. Skälen för mitt förslag: Grundtanken med att använda priset för att påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge utrym-

me för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande, men den efterfrågan som transportbehoven tar sig

uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som

trafiken ger upphov till.

Det innebär att avgifterna i princip bör utformas efter de förhållanden och förutsättningar som råder i det enskilda fallet. I praktiken är det

emellertid omöjligt att tillämpa en så långtgående anpassning av trafikavgifterna. Avgiftssystemets utformning måste därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen att ge korrekt information om de verkliga

kostnaderna i varje enskilt fall och vad som ter sig rimligt med avseende på Prop. 1987/88: 50

avgiltssystemets komplexitet från bl.a. teknisk och administrativ syn- Bilaga I

punkt. Avgifterna måste därför normalt sättas mera schablonmässigt så att

de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transportbe-

slut.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för att avgifterna skall få avsedd effekt. En differentiering efter transportsätt

framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig åt kostnadsmässigt. En annan grund för avgiftsdifferentiering kan vara under

vilka omständigheter som trafiken äger rum. ”Trafikmiljön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig t.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varit på vilken nivå

som trafikens kostnadsansvar bör utkrävas. Man har bl. a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas trafikslagsvis, trafikgrensvis eller för transportsektorn som helhet. Mot bakgrund av vad jag nu sagt anser jag emellertid inte att det finns anledning att lägga fast någon annan generell princip

för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än att det bör ske på så låg nivå som är möjligt under hänsynstagande till de tekniska och

administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differenti-

erad avgiftssättning. Målet måste vara att finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan

kravet på precision i den påverkan som man eftersträvar att uppnå genom

avgifterna och å andra sidan kravet på att avgiftssystemet blir överskådligt och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter

som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning

mäste enligt min mening kunna ske förutsättningslöst och med hänsyn

tagen bl.a. till de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden som finns inom olika delar av transportsektorn. I vissa fall kan det således vara svårt att särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren, medan det i andra fall inte behöver möta några hinder att tillämpa en mycket differentierad avgiftssättning. :

Av betydelse i detta sammanhang är att möjligheterna att differentiera trafikavgifterna är betydligt större när det gäller kostnader som uppkom-

mer på kort sikt än när det gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållande vis lång sikt. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transportkonsumenter och kan därför inte heller alltid

fördelas på något helt invändningsfritt sätt. När det gäller dessa kostnadsslag kan det därför ibland vara svårt att utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ett kostnadsansvar på lägre nivå än trafikgren.

Denna skillnad i möjligheterna att urskilja kostnadssamband är också som

Jag ser det av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen

av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ett fullt kostnadsansvar för trafiken innebär att ansvaret

bör innefatta såväl fasta som rörliga kostnader. För samtliga dessa kostnadsslag bör gälla att de täcks med avgifter som är så utformade att

trafikanterna både har möjlighet till — och intresse av — att genom sitt eget

handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de

kostnader som svarar mot avgifterna. Som jag ser det är det endast om det Prop. 1987/88: 50

finns ett klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för Bilaga I trafiken som avgiftspolitiken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fast och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten till det enskilda hushållets eller företagets önskan att för en längre eller kortare period få tillgång till ett visst transportsystem. Däremot bör den

fasta avgiften vara oberoende av 1 vilken omfattning systemet sedan utnyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör

1 stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell till utnyttjan-

degraden.

Det är emellertid mot bakgrund av vad jag tidigare anfört i det närmaste

ogörligt att konstruera ett uppbördssystem som innebär att exakt rätt avgift debiteras vid rätt tidpunkt. Också i de fall där det är tekniskt och

administrativt möjligt att införa ett mycket differentierat avgiltssystem

måste enligt min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som

kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemens

utformning.

Något som också måste beaktas vid utformningen av trafikavgifterna är

att kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Ytterligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är, som jag redan har varit inne på, att trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inte kan fördelas

på något helt invändningsfritt sätt. Jag anser därför inte att det går att

räkna sig fram till några absoluta sanningar i fråga om hur trafikens totala samhällsekonomiska. kostnader skall fördelas på olika trafikanter och transportslag.

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader säledes är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona att de samhällsekonomiska kostnaderna enligt min uppfattning svarar mot en resursanvändning som det är lika angeläget att ta hänsyn till som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem som jag nu berört gäller för övrigt även vid företagsekonomiska beräkningar. Det mått av osäkerhet som utan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inte, så som ibland hävdas, -: vara ett argument för att man helt skall bortse från dessa kostnader. En

felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt

vare sig det rör sig om underprissättning eller överprissättning.

5.5¶Övriga skatter och avgifter inom transportområdet Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mitt förslag: Olika trafikslag skall behandlas likformigt i fråga om

sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och trans-

porter men som inte ärtrafikpolitiskt motiverade. Kravet på likabe-

handling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarkna-

den där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika

transportalternativ.

Promemorian: I promemorian föreslås att direkt fiskala skatter bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenar-

na inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för ”överuttaget” från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, KAK.,

SLTF, Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i

promemorian. Sveriges Industriförbund anser att energiskatten bör ersättas av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten. Det bör enligt förbundet innebära att bensinskatten delas upp icn vägtrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskatter avsedda att begränsa konsumtionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport-

form och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt

skatteobjekt. Liknande synpunkter framförs av Motorförarnas Helnykterhetsförbund, ERF, Norrländska Handelskamrarnas Trafikpolitiska Råd, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen och Svenska Vägföre-

ningen. RRY konstaterar att bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre snedvridande effekter i ekonomin än t. ex. inkomstskatter som

medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilismen bidrar till den offentliga sektorns finansicring. För RRV förefaller det emellertid föga meningsfullt att godtyckligt välja ut vissa bensinskatter som skall räknas till vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det. |

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av transporter utgör en betydande del av den totala konsumtionen: Produktionen och konsumtionen av transporter måste därför ses som en del av det

allmänna skatteunderlaget och i det avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion som helst. Enligt min uppfattning finns det

således inget generellt giltigt motiv för att transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av summa skäl kan inte de intäkter som inflyter från allmänna skatter på olika transportverksamheter "Ytillgodoräknas” trafiken vid utformningen

av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. I likhet med annan verksamhet mäste transporter kunna utgöra underlag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måste kunna beskattas eller

avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu Prop. 1987/88: 50

sagda innebär emellertid inte att utformningen av dessa skatter och avgif- Bilaga 1 ter är ointressant från resurshushållningssynpunkt. I praktiken kommer de nämligen att påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Det bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långt möjligt

behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motiverade skatter och avgifter. Detta krav på trafikpolitisk neutralitet i utformningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskilt hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ. I den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten, liksom den del av bensinskatten som motsvarar

energiskatten, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsansvar. Energiskatten har delvis till syfte att påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt

som utgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inte någon ersättning

för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller eller kompensation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräk-

nats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning

kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartementet har tidigare tillkallat en kommitté med

uppgift att se över den indirekta skattens omfattning och utformning.

Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl. a. frågan om energiskattens framtida utformning och införandet av mervärdeskatt på

energiområdet. Inom transportområdet utgår i dag energiskatt endast för

den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstrafik, sjöfart och

luftfart är således befriade från energiskatt. |

Även när det gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda transportverksamheter. För flygplan samt delar. tillbehör och utrustning till flygplan gäller exempelvis s.k. teknisk skattskyldighet, dvs. rätt att göra avdrag för ingående skatt. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare att prövas av den nämnda kommittén.

5.6¶Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens natur att de beräkningar som ligger till grund för kostnadsansvarets utformning successivt måste anpassas till den utveckling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas

funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligt att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad

översyn av kostnader och avgifter inom väg-, järnvägs-, flyg- och sjöfarts-

områdena i syfte att få till stånd en anpassning av trafikavgifterna till

aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar som jag här förordat.

Under år 1983 påbörjades inom kommunikationsdepartementet ett 46

översynsarbete i syfte att bedöma om de avgifter och skatter som belastar Prop. 1987/88: 50 olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska Bilaga I kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en

uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. I promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har dels

samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalköstnaderna för i första hand bussar, tunga lastbilar och släpvagnar analyserats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon. dvs. främst personbilar. Vidare har luftfartsverket, SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik, sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utredningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljökostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökost- :

naderna redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk vär-

dering av bilavgasutsläpp. |

Jag kommer att redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med att jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika trafikslagen. |

Som jag tidigare har framhållit är mänga av de frågeställningar som är

knutna till trafikens kostnadsansvar komplicerade. Det saknas också fortfarande kunskaper om förhållandena i flera viktiga avseenden. Min bedömning är emellertid att de beräkningar som nu redovisats beträffande trafikens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar

fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen kan ställas på

sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grund för utformningen av de rörliga trafikavgifterna inom de olika trafiksektorerna. Jag kommer senare, I samband med att jag

ar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Ett speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlaget är här mycket bristfälligt. I promemorian (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn gjordes ett försök att uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid helt produktionsinriktad och avsåg endast de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall .

till följd av sjukdom, ohälsa, skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger

en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats I promemorian (Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således värderats med utgångspunkt i de beräknade åtgärdskostnaderna för tre olika

beslutade eller föreslagna utsläppsbegränsande ätgärder: införandet av

katalytisk avgasrening för personbilar, begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader-

na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80 47

kr./kg kväveoxid.

Denna indirekta metod att värdera de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88: 50 kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en Bilaga I hearing som anordnades för att få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas till grund för en samhällsekonomisk avgiftssättning. Något alternativt tillvägagångssätt för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostnaderna är av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid avgiftssättningen. Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilometer används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre åtgärdskostnader för avgasrening av den tunga trafiken. Detta har föranlett en nedjustering av värderingen av kväveoxidutsläppen till 15 kr./kg, vilket utförligare redovisas i en särskild rättelsepromemoria som bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. | Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag det motiverat att i avvaktan på bättre kunskapsunderlag iaktta en viss försiktighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna- .der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostnader när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid att utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp. Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa transportslag väsentligt mera bristfälligt än när det gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Det är därför inte lämpligt att nu föreslå någon omläggning av de fasta avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för alt skaffa säkrare underlag för ett uttag av fasta trafikavgifter enligt de

riktlinjer som jag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs kompletterande och fördjupade studier samt ytterligare forskning, vilket också understrukits både i de olika promemoriorna och av remissinstanserna.

5.7 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet.

6¶Miljö och energi Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mina bedömningar i korthet: — Ett av de allra viktigaste målen inom trafikpolitiken är att. genom

såväl omedelbara som längsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra-

fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi-

förbrukningen inom transportsektorn och att därmed också mins-

ka oljeberoendet för landet. | - Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för

att minska försurningen och förbättra miljön för människorna.

> Alla trafikslag bör belastas med kostnaderna för sin miljöpåver-

kan för att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig rikt-

ning. — Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsek-

torn bör fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå

till alternativa drivmedel.

— Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgre-

nar. i - Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasre-

nade bussar och lastbilar bör införas. > Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och

stimuleras.

— Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas.

— Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö-

störningar. Bl.a. bör även fortsättningsvis internationella be-

stämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan

och flygbuller.

- Åtgärder som redan på kort sikt kan minska miljöskadorna i

tätorterna bör vidtas. En utredning kommer att tillsättas med

uppgift att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens

hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar

för utbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för att begränsa trafi-

ken i stadskärnorna och förbättra koHekuvtrafikens framkomlig-

het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl

skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl. a.

införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika av-

seenden av sådana avgilter bör därför utredas. — Åtgärder skall vidtas för att öka efterlevnaden av hastighetsgrän-

serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets-

gränser för enskilda vägsträckor. — Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi-

skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra

till cen 30 procentig minskning av de totala utsläppen av kväve-

oxider från år 1980 till är 1995. För övriga luftföroreningar som

kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50 4.

4 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

6.1¶Inledning Prop. 1987/88: 50 Bilaga I

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse

för välfärden. En fortsatt välståndsutveckling förutsätter att också trans-

portsystemen förbättras.

I begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas I ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste

kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för att förbättra miljön får därvid en central betydelse. Detta gäller inte minst de insatser som

måste vidtas inom transportsektorn.

Transportsystemets andel av luftföroreningarna har successivt ökat under senare år, medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har

också åtgärder som syftar till att undvika utsläppen från transportsektorn fått allt större betydelse från miljösynpunkt. Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för att man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måste vara att kraftigt

minska de skadliga utsläppen från transportsystemet, begränsa bullerstör-

ningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket

sätt detta skall kunna ske på kort och lång sikt är av strategisk betydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga

att klara detta är helt avgörande för dess framtida utveckling. Konsekvenserna av olika förslag måste så långt möjligt kunna utvärderas och avvägas mot varandra. Ett omfattande underlagsmaterial krävs

därför. Det kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men att

kunskapsläget successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar

och försurning, utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV), har bidragit

till detta. Jag har också inom ramen för det trafikpolitiska arbetet låtit ta

fram ett antal rapporter som belyser olika miljötörhållanden. Statens vägoch trafikinstitut (VTI) har utarbetat promemorian (Ds K 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller — Olika åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Promemorian har remissbehandlats och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 1.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (Ds K

1987:6) ””Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp”. Härutöver

har ytterligare ett stort antal promemorior tagits fram till vilka jag återkom-

mer scnare.

Jag kommer i det följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste

vidtas för att vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljö-

krav. Jag gör detta mot bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framtiden såväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för att transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder som jag föreslår behandlas trafikgrensvis och följs

av en särskild redovisning för vad som kan åstadkommas i tätortsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detta avsnitt att i samlad form redovisa de av mina

förslag som leder till att transportsektorns skadeverkningar på miljön

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning Prop. 1987/88: 50

till resp. trafikslag. Bilaga I

6.2¶Strategi för en bättre miljö

Min bedömning: — Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och

stimuleras. |

— Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning

stimuleras.

— Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första I hand begrän-

sas redan vid ”källan”

— Främst i de större tätorterna måste såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder sättas in för att begränsa trafikens skadeverkningar på människors hälsa och på miljön.

— Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö-

störningar.

Bakgrund till min bedömning:

Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna ett internationellt problem med stor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas

verkningar inom det egna landet och som också får sin betydelse för den

totala skadligheten. Trafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av luftföroreningarna om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De föroreningar som man vanligen diskuterar är följande: = Kolmonoxid (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främst ett hälsoproblem i

tätorter. Drygt 8026 kommer från transportsektorn, huvudsakligen bil-

trafiken. = Kväveoxider (NOJ, varav kvävedioxid (NO-) är den som är skadligast från bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökat

nästan trefalt sedan mitten av 1950-talet. Det beror främst på att biltrafi-

ken ökat. Under 1980-talet har utsläppen förändrats relativt litet. Trans-

portsektorns andel är 69 6.

= Dikväveoxid (N+O) har lång livslängd i troposfären och bryts ned huvudsakligen genom att reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikväveoxid tillhör de s.k. växthusgaserna. De minskar värmeutsträlningen från jorden och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikt till en ökning av jordens medeltemperatur. Dikväveoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra till uttunningen av ozonskiktet i stratostären.

— Kolväten (HC), varav de tunga, aromatiska, t.ex. benspyren, kan vara Prop. 1987/88: 50

cancerframkallande. Kolväte avges förutom av naturliga källor, främst Bilaga I

barrskog, av trafik samt industrier m.m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora, men är inte

direkt jämförbara. I fortsättningen behandlas endast denna typ av ut-

släpp vilka i stort sett ökat med trafiktillväxten och produktionen av olika lösningsmedel.

= Svareldioxid (SO). Utsläppen av svaveldioxid kommer främst från

förbränning av fossila bränslen. Endast en liten del härrör från trans-

portsektorn. = Ocon är ett kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och

kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan

som för vegetationen.

— Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelutsläpp

kan enligt gjorda undersökningar innebära risker för cancer. |

Cancerkommittén uppskattade i sitt betänkande (SOU 1984:67) Cancer

att mellan 100 och 1000 dödsfall varje är kunde hänföras till luftförorening-

ar från olika källor, däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommittén i betänkandet (SOU 1983:27) Bilar och renare luft. Enligt betänkandet finns det

skäl att anta att bilavgasutsläppen bidrar till översjuklighet i flera sjuk-

domar, bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer. Enligt utredningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs

ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa gator bor ca 100.000 personer

och arbetar ca 100000 människor. 70 6 av dessa finns i Stockholm, Göteborg och Malmö.

Utsläppen av kolmonoxid (CO), kväveoxider (NO) och kolväten (HC)

. CO NO, HC Utsläpp i tusen ton respektive andel i från kton & klon && — kton 4 Vägtrafik 1250 72 167 55 20 47 Flygtrafik 6 La Fl 3 4 1 Övrig trafik inkl.arbetsredskap . 142 8 37 oh 40 8 Bensinhantering - = oo0- 0- 23 5 Energiproduktion 170 10-77-28 6t 13 Industriprocesser I50 9 19 6 74 16 Övrigt I 0 - - 45 10 Summa 1719 100 311 100 3167 100 Kältor: För NO, och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket. avser år

1985. För CO enligt SNV, rapport nr 1973, avser är 1982.

in [EO

Utsläpp från olika vägtrafikfordon år 1985, tusen tonlär Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Kväve: Kol Kol- Partik- Svavel-

oxider väten = oxid lar oxider

Bensindrivna tunga lastbilar och bussar 0.2 0.4 1.7 0.001 0.01 Övriga vägfordon 0,1 32 > 14 Od Summa 162 200 1300 9,0 1 Källa: Olsson, L., Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsekvenser med av-

gaskrav för lastbilar och bussar, 1987, SNV rapport 3287.

Ett annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för att höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under

våren och sommaren i samband med att förorenad luft förs in från konti-

nenten. Detta innebär att ett stort antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegeta-

tion, skog och grödor. Varje år uppstår betydande skördeförluster till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmast jordytan. Detta har inget

samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som

skyddar mot ultraviolett strålning.

Kvävenedfallet från kväveoxider är ett annat stort problem. En betydan-

de del av nedfallen kommer från källor i andra länder. Det svenska bidraget till nedfallet torde som ett genomsnitt vara 15—30 52 med stora variationer i landets olika delar. I de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtager mot de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag

tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska

kväveoxidutsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Åtgärder i Sverige har likväl stor betydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvärdsläget till följd av kväveoxidutsläppen. Dessutom är kväveoxidutsläppen generellt mer skadliga ju kortare sträcka de transporterats. Att åtgärda de inhemska utsläp-

pen är därför av stor betydelse.

Ytterligare eu problem är att stora markområden drabbats av försurning

på relativt kort tid. Surhetsgraden har ökat med mellan två och tio gånger på 30—60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara att även problemen med s. k. kvävemättnad kommer att tillta i södra Sverige.

Detta kan bl.a. leda till att näringsämnen och metaller läcker ut och marken försuras samt att träden påverkas med skogsskador som följd. Vidare torde ytterligare kväveföreningar föras ut i sjöar och havet. Ett

fortsatt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få mycket allvarliga

konsekvenser för markens långsiktiga produktionsförmåga.

Det finns vidare tydliga tecken på att grundvattnet är påverkat av det

sura nedfallet i stora delar av landet. De kemiska förändringarna i Prop. 1987/88: 50

grundvattnet leder i första hand till ökad korrosion av vattenledningar Bilaga I

m. m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma att uppgå till nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15 000 sjöar kan uppskattas vara försurade i den meningen att det sura nedfallet medfört påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygt 1800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallet tillsammans med rationell skogsskötsel

stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senaste två årtiondena. På längre sikt är det emellertid troligt att kvävets positiva effekt på skogens

tillväxt kommer att upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i

stället bli negativ. Det finns starka indikationer på att luftföroreningarna,

direkt eller indirekt, har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av

skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vatten. Främst sker detta via ökade metallhalter i dricksvatten, fisk och grödor.

Luftföroreningar, främst svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider, bidrar också till att många material korroderar snabbare.

Detta är främst ett problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål t.ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senaste decennierna, främst i tätorter med stora lokala utsläpp, men skadorna finns också på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar på miljön är inte bara en fråga om utsläpp av

luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta betydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till olägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom att den berör så många

människor successivt kommit att bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 att närmare 4076 eller ca 2,5 miljoner av de boende i tätorterna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivåer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55 dBA resp. 30dBA dygnsekvivalent ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskatt-

ningar anger att antalet berörda människor vid mitten :av 1980-talet hade

ökat till ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Salt, urea och glvkol används för att avlägsna is inom väg-

och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar används freonhaltiga isoleringsmaterial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter

en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg

till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen i maj 1985. Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet

skulle det vara möjligt att uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid-

utsläppen med 65 ce och kväveoxidutsläppen med 30 Z fram till år 1995 "Prop. 1987/88: 50 räknat från utsläppsnivån år 1980. Bilaga I

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika föroreningar. Belastningsgränserna, som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt, har i stor utsträckning accepterats internationellt och innebär att nedfallet av föroreningar måste minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfallet minskas regionalt i första hand i

södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. I de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30-50 7 jämfört med år 1980.

Dessutom behöver kväveoxidhalterna i många tätorter sänkas med hänsyn till hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva mins-

kas vid större punktkällor. Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn till jordbruksgrödor, skog och annan växtlighet. De peri-

odvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30-50 Z i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidutsläppen i Sverige minska med ca 2096 mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på att trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för personbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet

väntas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidutsläppen föreslås i aktionsplanen följande

åtgärder som berör transportsektorn: — Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar. — Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik. — Åtgärder för dämpning av hastigheten på vägarna. — Åtgärder för minskad trafiktillväxt.

—- Uppdrag till SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget, fartyg, arbetsredskap och traktorer samt

industrins processer.

— Intensifierat internationellt samarbete. :

Även problemen till följd av kolväreutsläpp behandlas i aktionsplanen.

Utsläppen från verksamheter som kan. påverkas av människan väntas

minska med ca 25 2 mellan år 1980 och år 1995, och med 30—40 96 mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främst en följd av de skärpta kraven på kolväteutsläppen från personbilar.

VTI har i den tidigare nämnda promemorian Trafik. luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. |

Syftet med VTI:s studie var att undersöka vilka åtgärder som är tänkbara för att reducera transportsektorns kväveoxidutsläpp (NO,) med 30 4 till år 1995 och 507 till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessutom skulle VTI beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell som bygger på VTI:s rapport visar några exempel på årgärder och .vilken .

kens utsläpp av kolmonoxid (CO), kolväte (HC) och kväveoxider (NO,) Prop. 1987/88: 50 mellan år 1980 och år 2000.

De angivna procenttalen kan inte summeras för kombinationer av åtgärder. Tabellens värden bygger på antaganden och bör därför i första hand uppfattas som ett mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.

Uppskattade procentuella förändringar av utsläpp till följd av olika åtgärder Åtgärd CO HC NO, Fordonstekniska åtgärder Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989

Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna bilar fr. 0. m. år 1992 - 5 -2 - 7 Förarrelaterade åtgärder Anpassning till gällande hastighetsgränser 0 0 <- I Mjukare körning = 2 0 = 2 Trafikregleringsåtgärder Förbättrad transportplanering 0 0 = 3

Förändringar itransportmönstret Överflyttning av gods från lastbil till järnväg (kombitrafik 10 Mton) 0 0 - 3 Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel -2 -2 —- I Utebliven trafiktillväxt = 7 -7 -18

Vissa av åtgärderna har i rapporten kombinerats till åtgärdspaket för att belysa möjligheterna att nå de önskade reduktionerna. Beträffande

kvävceoxidutsläppen konstateras att vägtrafiken kan klara en minskning med 30 4 till år 1995 och 5036 till år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

I en andra del behandlar rapporten hur vägtrafikbullret förväntas föränd-

ras under perioden 1980-2000, med beräkningar även för perioden 1965—- 2015. Bl.a. framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora förbättringar. För att nå full etfekt krävs dock att åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Åtgärder i anslutning till

dem som utsätts för buller, såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar, måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika stor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie, vilken bör bifogas protokollet som bilaga

1.6, har VTI för olika fordonsslag och transporttyper sammanställt och

beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn tagen till

fordonens medelbeläggning eller medellast.

Följande diagram visar som ett exempel utsläppen av kväveoxid vid långväga persontransporter. Kurvan visar beläggningsgradens betydelse för olika fordonstyper. En personbil med 1976—1988 års reningskrav (PB

Al0 i figuren) avger exempelvis 2,2 gram NO, per personkilometer om Prop. 1987/88: 50

endast en person färdas i bilen, men bara 0,5 gram NO, per personkilome- Bilaga I

ter med fem personer i bilen. Diagrammet visar ocksä att busstrafik med

låg beläggning i fordonen avger förhållandevis stora utsläpp per personkm. I diagrammet har också ritats in NO,-utsläppen från bussar efter det att SNV:s förslag till utsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO, då minska

från 1,5 gram till 0,9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på

personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på

1.5 personer sjunker då till under 0,5 gram per personkm. För avgasrenade

bussar krävs det en beläggning på ca 20 personer för att man skall komma

ner till ett lika lågt NO,-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas att utsläppen av NO, från dieselbussar blir allt lägre till följd av att de nyare

bussarna inte bara har betydligt lägre halter av NO,-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva för järnvägstrafik är inte infogad i diagrammet. Anledningen är att man — mot bakgrund av tidigare energipolitiska beslut — bör räkna med att elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vattenkraftverk, vilket gör att eldriven tågtrafik inte ger upphov till utsläpp av luftför-

oreningar. |

NO, "UTSLÄPP

(GRAM/PERSONKM)

25)

2.0+

1.54 F 28

1.04

N oc - un

PB A10

0.51¶Nepp kat

BUSS FÖRSLAG:

ne + RT NREENEASee ve

ANTAL PASSAGERARE Fig. 1. NO,-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontrunsporter. Medelbeläggning inringad. PB A10 anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar. 'n

NN

Remissyttrandena över statens väg- och trafikinstituts rapport Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Ett stort antal remissinstanser anser att det är värdefullt att en samlad studie genomförts av tänkbara åtgärder för att begränsa trafikens negativa

hälso- och miljöeffekter. Bl. a. framhålls att det är bra att olika åtgärders

effekt studerats och att resultaten ger en god bild av- möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinstanserna instämmer allmänt i

att fordonsåtgärder ger stor effekt. Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framtiden som cen följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland

andra pekar på den katalytiska avgasreningens stora effekt och framhåller

vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordonen. I flera remissyttranden framhålls betydelsen av att emissionskrav på

tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på vikten av att investera i vägåtgärder som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sädana åtgärder är förbifartsleder och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller att biltrafiken klarar de önskvärda reduktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mot att studiens omfattning

varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder, och att den

därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång till biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brist, framhåller man, är att felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ett beräkningsexempel avseende ytterligare re-

ningsåtgärder på den befintliga fordonsparken. SJ med flera pekar på att man ytterligare borde ha studerat effekterna av att flytta över trafik till

spårbundna fordon. Andra påpekar att VTI:s beräkningar visar att möjligheterna till överllyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser att sammansättningen av åtgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att VTI för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras adderbarhet vilket leder till att VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När det gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan att VTI undervärderat möjligheterna att reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart. vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar, är för höga och

förväntas bli väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller det värdefulla i bullerstudien men anser

att den är alltför översiktlig. Dessutom anser man att någon av. de tre största städerna borde ha tagits med i studien. Maximalnivåerna borde även ha beaktats, framhåller flera instanser. Det använda störningsmåttet anses av flera inte vara heltäckande. I ett antal yttranden påpekas vikten

av att däck/vägbanebullret reduceras. Vidare framhålls att skärpta bulleremissionskrav bör aktualiseras i det internationella arbetet. Det påpekas

också att mera resurser bör satsas på att bygga bort trafikbullerproblemen genom förbifartsleder, bullerskydd, bättre trafikplanering och bättre be-

läggningsunderhåll. SNV påpekar även problemen med flygbuller samt Prop. 1987/88: 50 buller och vibrationer från tågtrafik. Bilaga 1 Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst betydande. Främst är det de hälsovådli-

ga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi. som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder, för att realisera det mål jag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnitt 2 visar på en fortsatt trafiktillväxt. Bl. a. mot bakgrund av vägtrafikens och

flygets miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiktillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över VTI:s miljörapport

anfört att det är angeläget att trafiktillväxten hejdas. Grundtanken är att

man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål. Det är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt att begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i så fall skulle kunna gå

till. Det är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godstrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en mycket stor och växande del av det svenska näringslivet arbetar på den internationella

marknaden. De delar som ingår i en produkt tillverkas i olika länder och

sätts samman på skilda ställen i världen. Härtill kommer att allt fler länder industrialiseras vilket leder till att marknaderna växer. Allt detta bidrar till

att transportinnehållet i industriproduktionen blir större. En annan faktor

som verkar i samma riktning är att förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt att

vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av att vi är delaktiga i

den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önsk-

värt att vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot att

allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning att från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka.

Persontrafikens tillväxt är också delvis betingad av internationaliseringen av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskil-

da bidraget till persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan-

det. Det är i sin tur en följd av att allt fler människor fått ekonomiska möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Detta är en utveckling som är . | önskvärd och knappast något som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som en följd av "bl.a. kvinnornas ökade ' förvärvsfrekvens. Vi har också fått ett annat bosättningsmönster med en mera utspridd bebyggelse. som en följd av kraven på en bättre bostadsstan-

dard och en god boendemiljö. Detta har ofta lett till att åtminstone någon i

varje familj fått långa resor till arbetet. Även det mer varierade och

specialiserade utbudet av service, hälso- och sjukvård och kultur leder till växande transportbehov. Önskemålet om att upprätthålla en levande

landsbygd verkar i samma riktning. I sina huvuddrag är alltså trafiktillväx- Prop. 1987/88: 50 ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling. Bilaga 1

Den andra frågan gällde hur en begränsning av trafiktillväxten skulle kunna ske. |

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynnsamma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighet att begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid mycket svåra att överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas utan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda åtgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer till kan t.ex. vara motiverade endast om de kombineras med en utveckling av alternativa transportmöjligheter. framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan trafiktillväxten påverkas långsiktigt genom t. ex. den fysiska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkar ju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfattningsvis anser jag att det generellt inte är vare sig lämpligt eller möjligt att använda en begränsning av trafiktillväxten som ett medel för en bättre miljö. I större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt att anlägga en helhetssyn som innebär att den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främjande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsansvar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måste bli medvetna om de skador på miljön som de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjer jag tidigare föreslagit i avsnitt 5 säkerställs, enligt min mening, att miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skatter och avgifter som samhället tar ut av trafiken. Förutom att detta leder till ökad rättvisa i behandlingen av de olika trafikmedlen, skapas incitament till att utveckla fordon som har lägre emissioner. Inkluderandet av trafikens miljökostnader kommer därmed att bli ett viktigt styrinstrument i riktning mot en trafik med mindre skadeverkningar på miljön. |

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum att den enskilde trafikanten i sitt val av trafikmedel inte bara bör beakta sina egna kostnader, såsom fordons- och tidskostnader, utan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Det kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö, buller och luftföroreningar. Ett medel att åstadkomma ett sådant beteende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. |

Detta räcker emellertid inte. Förutom att trafiken måste betala för sina miljökostnader måste åtgärder vidtas i syfte att minska de skadliga utsläppen från transportmedlen inom alla trafikgrenar, alltså ”rening vid

källan”. | |

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begränsad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detta får emellertid inte 60

hindra oss från att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika Prop. 1987/88: 50 håll. Framtida krav på emissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- Bilaga I och naturskyddsperspektiv i botten med beaktande också av kulturvärds-

intressen. De bör därför inte begränsas till de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt dä kraven fastställs. Strävan bör vara att utforma kraven på ett sådant sätt att riskerna för människors liv och hälsa samt

naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara att skapa

ett energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tidsperspektiv. På nägra års sikt krävs väsentliga skärpningar av dagens avgas-

krav med hänsyn till den trafiktillväxt som sker. Det är därför nödvändigt

med avgaskrav för den tunga trafiken. Även möjligheterna till minskning

av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör

utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finner jag det i hög grad angelä-

get att åtgärder vidtas för att minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller nybilsförsäljningen vill jag hänvisa till de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram person-

bilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder

som är riktade mot bussar och lastbilar, i syfte att få en bättre avgasrening också på dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sammanlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar

stimulans att frivilligt innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterli-

gare till mitt förslag. I denna fråga har jag särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera uvgasutsläppen från de tunga

fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger

samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp, framför allt av kväveoxid, än exempelvis den motorgeneration som kom med 1981 års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande till de dieselfordon som kommer

att sättas i trafik om några år. Det bör också framhållas au de nyaste

bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Detta talar också för att man snabbt bör få fram mera

miljövänliga dieselfordon. Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 med förslag till åtgärder. I det långsiktiga tidsperspektivet bör målet vara att utveckla fordon som uppfyller mycket högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp. Det är inte tillräckligt att Sverige arbetar med denna fråga även om

svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad

gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdet är i högsta grad en internationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte

möjlig utan ett betydande internationellt sumarbete. Kraven måste utfor-

mas tillsammans med andra länder för att få störst effekt. Ett sådant samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om partikelutsläppen från 61

dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning Prop. 1987/88: 50 av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför. Bilaga I

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under ett internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för att minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriktas mot att träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgärder. Som ett led i detta arbete har jag inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) — efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet — föreslagit att transport- och miljöministrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla trafik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit internationell förankring bl.a. genom ett gemensamt uttalande från EG:s och EFTA:s miljöministrar. Det är enligt min mening av stor betydelse att en konferens kring dessa frågor kommer till stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inriktning som beaktar miljöeffekterna. Om kollektivtrafiken har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan trafikens miljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angeläget att kollektivtrafiken ges goda utvecklingsförutsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt 11) om hur kollektivtrafiken på olika sätt bör främjas. Som exempel på åtgärder som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till utveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövänliga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret 1987/88 av stöd till kollektivtrafikinvesteringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalprioriteringsanläggningar. Jag vill också föreslå fortsatt nedsättning av kilometerskatt för bussar med tryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör fördelning-

en av trafiken på olika transportslag. Järnvägen och den övriga spårbundna trafiken måste få en chans att utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänsceende. Att ersätta landsvägstransporter med transporter i vilka lastbil och järnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget att kunna erbjuda transportlösningar som på ett bättre sätt än i dag begränsar miljöstörningarna. Det är dock viktigt att inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50 Z under en tjugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidutsläppen med 1070. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minskningen stanna vid 3—5 Z. Detta visar på behovet av åtgärder när det gäller personbilars, lastbilars, bussars och flygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna till överströmning från individuella transportmedel till kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Detta kan vara sant när det gäller områden med ett fåtal kollektiva förbindelser per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandet är betydligt mindre i 62

delar av landet med ett mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis Prop. 1987/88: 50 stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl Bilaga I utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är ett belägg för detta. Det har också i vissa län varit möjligt att genom kraftfulla satsningar påt.ex. ”skräddarsydda” turer för arbetsresor höja kollektivtrafikandelen väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafiken kan bli ett : verkligt alternativ till personbilen.

De studier som pågår i Stockholmsområdet beträffande alternativa kringfartsleder visar bl.a. att spårtrafiken har möjligheter att avlasta vägtrafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ett s.k. referensalternativ som i princip består av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående investeringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande till referensalternativet. Spåralternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 722 under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonskilometer med hela 14 Z, jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet, främst för kollektivtrafiken. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga trafiktillväxten på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen visar således att spåralternativet är klart bättre än bilalternativen från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kväveoxid, vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikt vid dem eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på ett spåralternativ kan innebära där det finns trafikunderlag för detta. -

Även i Göteborgs- och Malmöregionerna är trafiktillväxten stor bl. a. till följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökat i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks I dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Storbritaniaien.

Det är inte bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltrafiken på t.ex. infartslederna till Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd katalysatorrening av personbilar, som innebär en betydande minskning av bl.a. kväveoxider, kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från dieselavgaserna att kvarstå. Jag avser härvid risken för cancersjukdomar till följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjukdomar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mot bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart att det krävs 63

särskilda åtgärder för att minska tätorternas miljöproblem. Det kan som Prop. 1987/88: 50 jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. Bilaga I miljöprioriterad trafikplanering och trafikreglering, t.ex. signalreglering. Trafik utan mål i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måste utformas så att de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag

har också pekat på behovet av att reducera avgasutsläppen från sådana

fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Detta bör i stor utsträckning kunna ske genom att köpare av lastbilar och bussar stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Inom kollektivtrafiken bör en utveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom det stimulansbidrag som jag senare i avsnitt 11.7 -kommer att föreslå. Bidraget skall kunna användas för att täcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa till möjligheten av att kunna få statsbidrag också

till olika former av eldrivna fordon, till fordon som både är el- och dieseldrivna, s.k. duobussar samt till fordon med energilagringssystem. Jag

återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt 11.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till att minska tätorternas miljöproblem. Vi måste emellertid också skaffa bättre styrmedel. I annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning att trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Detta gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktiliväxt såväl på infartsleder som på mera

centralt belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskilt i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofara.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga att en särskild wredning kring storstadstrafikens trafik- och miljöfrågor bör utlsättas. Jag återkom-

mer senare i detta avsnitt till inriktningen av en sådan utredning. För att minska belastningen i utsatta områden måste också de regionala

utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst betydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar till att hastigheten anpassas till hastighetsgränsen viktiga. För att uppnå detta krävs bl. a. en förbättrad hastig-

hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna

skulle detta leda till omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade

effekten under de kommande 5—10 åren är betydande. Lägre hastigheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighets-

begränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade utsläpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med

hänsyn till miljökraven är annat som kan medverka till jämnare trafikrytm

och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare till dessa frågor.

På längre sikt är en bebyggelseplanering som bättre beaktar kollektivtrafikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel.

Av betydelse i sammanhanget är att i den plan- och bygglag (PBL) som

trädde i kraft den I juli 1987, kan kollektivtrafikens intressen beaktas som en del i planeringen. Det bör också i än större utsträckning vara möjligt att genom lokal anpassning av skol- och arbetstider vill kollektivtrafikens 64 behov öka andelen kollektivtrafikrescnärer.

6.3¶Fordonsutveckling Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

6.3.1¶Renare vägtrafikfordon

Min bedömning:

— Skadeverkningarna av trafikens avgasutsläpp bör begränsas i

första hand genom "rening vid källan.

— Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen. — Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod genom ekonomiskt stöd med en sammanlagd bidragsram på 450

milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta

avgaskrav.

— Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening.

— Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Enligt promemorian Trafik, luftföroreningar och buller svarar fordonsåtgärder för 70—90 72 av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg att utnyttjas genom den stora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är

försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från vägtrafikfordon föredras i regeringen

av miljö- och energiministern. I detta sammanhang — när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras — har jag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framtida fordonskrav

från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsåtgärder har för vägtrafikens förutsättningar av tillgodose strängare miljökrav har

jag vid utformningen av detta avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö-

och energidepartementet.

Mot bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen till följd av luftföroreningarna från vägtrafiken är det angeläget att avgasrening

införs också för lastbilar och bussar, :

SNV har i sin rapport Lastbilar, bussar och renare luft. 3283, redovisat att lastbilar och bussar står för betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av partikelutsläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. I

närmiljön kan utsläpp av specifika, hälsovådliga kolväten från lastbilar och

bussar vara betydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats

vara följande år 1985 räknat i ton/år:

Utsläpp, ton per är

Antal

HC CO NO, Stadsbussar 3 200 241 446 2430 Iokal- och regionalbussar | 4600 480 733 4100 Längfärdsbussar | 3 600 399 588 3320 Summa 11 400 1120 1767 9850 Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter. 5 Riksdagen 19871/88. I saml. Nr 50

Det är således väsentligt att ytterligare åtgärder genomförs så snart som Prop. 1987/88: 50

möjligt och att dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten Bilaga I

för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i takt med den

tekniska utvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riktning mot ett mer miljövänligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonstekniska lösningar är bl. a. beroende av drivmedelsutvecklingen. 1

detta sammanhang vill jag erinra om det regeringsuppdrag som givits åt

styrelsen för teknisk utveckling och statens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och utveckling i syfte att utveckla konkurrenskraftiga drivmedel

som på sikt kan baseras på inhemska råvaror. På lång sikt är det viktigt att samhället ger besked om framtida kravnivåer för emissioner så tidigt som möjligt och som också beaktar den tekniska

utvecklingen. Omställningstid och utvecklingstid är nyckelfaktorer för att

högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är så konkreta som möjligt för att underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den betydelse som svensk bilindustri har på världs-

marknaden, framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handelsoch industripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara att uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig

förutsättning för att skärpta miljönormer skall kunna realiseras är att Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell sam-

verkan på detta område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmaste 5—10 åren, är det enligt min mening naturligt att emissionskraven för andra vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att

tiden nu är mogen för att införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar.

Med tanke på att effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först

märks av på litet längre sikt, i takt med att fordonsparken förnyas, är det väsentligt att dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligt. För att vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det

viktigt att så många andra länder som möjligt minskar utsläppen genom att

införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inte fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara att skärpta avgasbestämmelser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligt.

Som jag tidigare nämnt föreslår SNV att ekonomiska stimulanser ges till

fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detta är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och

1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar omkring 75 90.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysatorbilar tyder på att det finns många företag och enskilda som är beredda att tidigt anskaffa fordon med skärpta avgaskrav om sådana finns att tillgå på marknaden. Katalytisk

avgasrening används av ett stort antal bilföretag som ett försäljningsargu-

ment. På kort tid har således såväl säljare som köpare av personbilar 66

verksamt bidragit till att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en Prop. 1987/88: 50 snabbare takt. : Bilaga I

Detta talar enligt min mening för att en mycket god effekt av lämpligt

utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås

också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven

börjar gälla. |

Ett system med bidrag till fordonsägare till bussar och lastbilar som i

förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför införas.

Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag till skärpta avgaskrav som till ett

" bidragssystem för att stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och lastbilar skulle kunna genomföras med början andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen att ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare. Inom miljö- och energidepartementet pågår således ett arbete med att

fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala

kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör admini-

streras av trafiksäkerhetsverket. Jag har av chefen för miljö- och energide-

partementet erfarit att behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning till arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn till

behovet av framförhållning föreslår jag dock att regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning, så att nödvändiga förberedelser kan vid-

tas. . Från miljösynpunkt innebär mitt förslag att utsläppen från ett betydande

antal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsentligt redan innan obligatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter att begränsa

utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i användning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga halter av utsläpp till skillnad från de som nu är tillgängliga för

försäljning på marknaden.

Utsläpp, g/kWh Motorgeneration Ar HC CO NO, - Motortyp || —66 2.7 55 16,5 Sugmotor 2 67—71 2.4 3,5 [5.5 Turbo 3 72—81 1.0 2,7 14,5 Turbo 4 82—84 1,0 2.0 12.5 Turbo 5 85—R87 0,9 1.8 11,5/8.5 Turbo Intcol/

”Miljömotor” Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- Prop. 1987/88: 50

nerationerna är det viktigt att motorer på äldre tunga dieselbussar byggs Bilaga I

om. så att de miljöfarliga avgasutsläppen kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i ett stadstrafikföretag och där visat sig kunna

reducera utsläppen av kväveoxider med ca 2096, kolväten med upp till

6076 och partiklar med 10—50 26, beroende på vilket slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varit ca 4 000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre diesel-

bussar som fortfarande kommer att vara i trafik under ett antal år byggs om

så att avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfarliga. För att snabbt stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberättigad enligt det bidragssystem som jag

föreslår i avsnitt 11.7.

Jag bedömer att ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för ombyggnad. Åtgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Beträffande mindre bussar går dessa till en mycket stor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till använd-

ning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabba-

re byte av fordon. Åtgärden har den fördelen att det även på andrahandsmarknaden blir en minskning av antalet miljöskadliga fordon. Tidigareläggningen av utskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom att de nyaste fordonen har bättre

utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt längre än vad som gäller för äldre årsmodeller. De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och som jag beräknar till 5000-15 000 kr..per fordon bör också vara bidragsbe-:

rättigade enligt det statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimulansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikt bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att

stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig än den dieseldrivna. Det

gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrift, t. ex.

duobussar. fordon med energiåtervinningssystem. drift med naturgas

m.m. Bakgrunden till detta är att även de senaste generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ut mutagena

kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detta kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av

dieselbussar. . I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklingsbidrag av engångskaraktär som jag kommer att föreslå i avsnitt 11.7 i syfte

att på sikt få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtra-

fiken. Jag vill slutligen framhålla behovet av att man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda ecmissionskrav uppfylls. Sådan kon-

troll behandlas i bilavgaslagstiftningen.

6.3.2 Mindre buller Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

Min bedömning: — Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt. — Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för

fordon av olika slag. — Buller från bilar, mopeder och motorcyklar bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Det beror dels på biltrafikens omfattning, dels på att enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse består i huvudsak av dels buller från motor och växellåda, dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivningsenheten benämner jag i förtsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande, vid höga hastigheter dominerar däck/vägbanebullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora minskningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid att begränsningarna gäller både motorbullret och däck/vägbanebullret. Åtgärder på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfattande för att ge samma totaleffekt som de emissionsbegränsande åtgärderna. VTI rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska bullret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås det kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget att bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhetsverket (TSV) och Skogsbrukets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturliga myndighetsuppgifter för olika berörda myndigheter.

Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning, samt hur kontroll av fordon skall ske, liksom regler för fordons buleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV att meddela föreskrifter om tillämpningen av FK. Verket har i cn promemoria, vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6, redogjort för sitt arbete med fordons bulleremissioner. .

År 1978 infördes nya krav på detta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjligheterna till att utfärda normer även för andra fordon än bilar. I 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i det internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECE:s rapportörgrupp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat om skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av motorbullret med 2-3 dBA. TSV föreslog hösten 1987 att

Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar. Prop. 1987/88: 50 Beträffande motorcyklar och mopeder föreslog verket att krav motsvaran- Bilaga I de dem som antagits inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas

medföra en sänkning av motorbullret med 4-5 dBA för de vanligast före-

kommande motorcykeltyperna, och med SdBA för mopeder. TSV:s förslag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar internationellt när det gäller emissioner från fordon. 1 riksdagsbeslutet från år 1981 sägs att Sverige aktivt skall verka för att i

internationella sammanhang pröva möjligheterna till skärpningar av gällande gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är, liksom frågan om luftföroreningar, i högsta

grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfattande gränsöverskridan-

de trafiken i Europa bör det vara ett gemensamt intresse att ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom att förorda skärpta bullerkrav, dels genom att verka för ökat utbyte av forskningsresultat.

Enligt min uppfattning måste de långsiktiga kraven på minskade buller-

emissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglementen. De nordiska miljöministrarna har initierat ett arbete för att kunna införa det s.k. 80 dBA-målet, vilket beräknas sänka motorbullret med 4-6 dBA. Strävan

att uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för att reducera maximalnivåer-

na i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna till stor del behandlas internationellt avser jag

föreslå att de tas upp vid kommande möte om trafik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetet. | Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inte enbart ett fordons-

tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa detta problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s.k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med att reducera trafikbullret genom att använda särskilda beläggningstyper

där så är möjligt. Det är troligt att mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i

framtiden när ytterligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter

som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit att

det i Förbundsrepubliken Tyskland pågår ett stort forskningsprogram inom

detta område.

Ett samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar

eller tangerar trafikbuller har pågått ett antal år i syfte att samordna

forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser det angeläget att medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV. vägverket. TFB, TSV, styrelsen för teknisk utveckling, byggforskningsrådet och Svenska kommunförbundet) inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frågor. Enligt vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till att omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på ett avsiktligt bullrande sätt och ha

utbytesljuddämpare med låg effektivitet. Detta är främst ett problem i

tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för 70

kontroll av motorcyklar i bruk. Det är angeläget att kontrollen av utby- Prop. 1987/88: 50 tesljuddämpare och fordon i bruk skärps. Bilaga I

6.3.3 Bränslesnålare bilar

Min bedömning:

— Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska.

— Den långsiktiga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till

en minskning av encrgiförbrukningen, ett minskat oljeberoende

och en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem, som

på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådets (TPR) promemoria Energianvändningen inom transportsektorn framgår att personbilstrafiken svarar för nästan 9096 av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När det gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar lastbilstrafi-

ken för ca 70 Ze, busstrafiken för knappt 15 76, personbilar för ca 10 96, och den inrikes sjöfarten för något mindre än 592. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till detta protokoll.

De senaste åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detta har medfört att den genomsnittliga bensinförbrukningen endast minskat svagt. Ytterligare orsaker till detta är enligt

TPR att bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasta priser, att en stor

del av nybilsförsäljningen består av tjänstebilar, samt att andelen dieselbilar har sjunkit. |

TPR har enligt sin instruktion till uppgift att planera, samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med utgångspunkt

i 1979 års trafikpolitiska beslut uppdrog regeringen år 1980 åt TPR att inleda förhandlingar med personbilsleverantörerna om överenskommelser

om en minskning av bensinförbrukningen. Målet var att sänka den genom-

snittliga bensinförbrukningen till 0,85 l/mil för är 1985, vilket i stort sett

motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med I Z per år under en

nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar att det ingångna

avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbruk-

ningen för 1986 års bilar är ca 0.84 l/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR att utreda förutsättningarna för att ytterligare minska förbrukningen fram till är 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller tyder på att utvecklingen mot mera energieffektiva fordon fortsätter, trots farhågorna om att den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer att det finns förutsättningar för en ' fortsatt sänkning av bränsleförbrukningen. Nya förhandlingar med bilindu-

strin bör dock enligt TPR inledas först sedan erfarenheter vunnits av de

nya bilavgasbestämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på att det skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för lastbilstrafiken med 10—15 2 om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytterligare bidrag kan erhållas genom bättre körteknik och bättre under- 71

håll av fordonen.

I promemorian Trafik, luftföroreningar och buller har VTI angett ett Prop. 1987/88: 50 antal åtgärder som minskar biltransporternas cnergiförbrukning. En femte Bilaga I växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonstruktion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 426. En

anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2 26, och mjukare körning lika mycket. 15 22 lägre tjänstevikt för samtliga fordonsty-

per beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleförbrukningen med ca 490. Förbättrad planering på godstransportområdet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca I 26, och en överflyttning av gods från lastbil till järnväg lika mycket.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa

drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14, NU 14, rskr. 280). Ett ytterligare steg

togs genom riksdagens energipolitiska beslut år 1985. I detta beslut lades

fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar att samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörjning skulle

tryggas genom ett energisystem som i största möjliga utsträckning baseras

på varaktiga, helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främjas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut, att oljans andel

av energiförsörjningen till år 1990 skulle minskas till ca 40 26 från nära 70 26 år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år

1985 innebar för transportsektorns del att det ensidiga oljeberoendet borde brytas, vilket bedömdes möjligt utan att åsidosätta kravet på ett effektivt

transportsystem. Oljeberoendet borde kunna minskas bl. a. genom en ök-

ning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från

landsvägstrafik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt

förutsågs endast begränsade möjligheter att bryta transportsektorns ensidiga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes att den nuvarande energianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare att det är angeläget med mer omfattande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl. a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för att klarlägga förutsättningarna för låginblandning av motoralkoholer i drivmedel m. m. Kommittén överlämnade i december 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motorbränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet. .

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88: 80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperio-

den för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m. m. Regeringen har

genom beslut i juni 1987 givit TFB, STU och statens energiverk i uppdrag att utarbeta program för encergirelaterad forskning med anknytning till

transportsektorn. Syftet med uppdragen är att ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för fortsatt FOU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan

mellan olika myndigheter, bl. a. SNV och TPR. Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat tyder TPR:s redovis-

ning på att den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inte med-

fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet re- Prop. 1987/88: 50 dovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på att effekterna kan bli Bilaga I en viss minskning.

Den scnaste 10-årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandet av den katalytiska avgasreningen utgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatt successiv effektivisering av energianvändningen. Det bör därför även framgent åvila TPR att samverka med berörda myndigheter, organisationer och företag för att ytterligare reducera energiförbrukningen från nya fordon.

I det sammanhanget finns det anledning att TPR i samverkan med bl. a. Svenska Åkeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och energifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPR:s och dåvarande energisparkommitténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbrukningen. Det finns därför skäl att på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges åt de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I några av remissvaren på promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens utveckling inom materialadministrationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta ' uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom hävdar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till att energiförbrukningen minskar med 1396. Bilindustriföreningen har pekat på den naturliga utvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man att åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 2196 och att förbättrad transportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6—7 92 besparing.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterligare höjning av energieffektiviteten, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kvävcoxider införts. Genom att ta till vara möjligheterna till bättre transportplanering och successivt höjda viktbestämmelser för fordon bör energiåtgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilket sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas, så att också effekterna av förbätt-

aktas.

6.3.4 Miljövänligare flygtrafik

Min bedömning:

— Åtgärder bör vidtas för att ytterligare minska bullerstörningarna

från flygtrafiken.

— Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en

övergång till flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas-

emissioner.

Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varit Prop. 1987/88: 50 uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De första jetmotorerna Bilaga I var mycket bullrande, men utvecklingen har sedan dess gått mot allt tystare jetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en målmedveten politik innebärande att storflygplatser har lokaliserats på betryggande avstånd från bebyggelse. Det finns fortfarande dock vissa flygplatser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000-9000 personer och för Landvetter om ca 1500-2000 personer. Vid en internationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplatser som lokaliserats så att antalet bullerstörda personer kunnat begränsas på detta sätt. :

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandinaviska länderna som syftar till att klarlägga inte bara miljöeffekter uttryckt i minskade ljudnivåer utan också de ckonomiska konsekvenserna för flygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfartssamarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige. Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslut om att följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem, med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den I januari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organet ICAO.

Inom ECAC utreder man också ctt förslag som syftar till att fasa ut s. k. kapitel-2 flygplan och ersätta dem med tystare s.k. kapitel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet att man i olika steg fasar ut kapitel-2 flygplanen, för att efter den I mars 2015 helt förbjuda flygtrafik med kapitel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airlines) undersökt förslagets ekonomiska konsekvenser för flygbolagen. Man. har därvid preliminärt funnit att ett genomförande av förslaget kan komma att påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med att utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapitel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns att börja fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett mycket starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär att bullerstörningarna främst kring de stora trafikflygplatserna i Norden kan minskas. Det eftersträvas i det sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekt i form av minskad bullernivå före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlingsplan för att minska flygbullret. De uttalade därvid att de vill verka för att 74

det fr. o. m. år 2000 införs förbud mot användningen av kapitel-2 flyg. Det Prop. 1987/88: 50 bör siktas mot en lösning på så bred internationell bas som möjligt. Vid Bilaga I genomförandet av förbudet bör hänsyn tas till situationen för utvecklingsländernas flygbolag. |

För att ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotta bör beslut om ett förbud tas senast år 1990.

I det fall det härigenom inte är möjligt att före är 2000 uppnå en märkbar

förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser, bör de nordiska länderna, som komplement till dessa bestämmelser, vid de enskil-

da bullerbelastade flygplatserna. gradvis under perioden 1992 till 2000

genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg

vid vissa tidsperioder (natten och I vissa fall också kvällen) så att bullerbelastningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande till år 1985 före år 2000. Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och

flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och utsläppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skett en motsvarande reducering av kvävcoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i det internationella arbetet att verka för att påskynda utvecklingen och införandet av miljövänligare flygplanstyper. |

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksam-

mats på att man från svenskt håll har intresse av att flygmotorer med

mycket liten kväveoxidbildning utvecklas. Testresultat från körningar med nya s.k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxi-

derna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för att flygplan med

sådana motorer eventuellt kan komma att tas i trafik under 1990-talet. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och

som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidutsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den transportgren som just nu har den kraftigaste utvecklingen. Den växande trafiken måste dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flygplansutvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksammas i internationella sammanhang.

Hittills är det främst bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna att åtgärda. Detta har lett fram till att tystare flygplansty-

per utvecklats och att krav på minskade bullernivåer i många fall därför

kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidtas. Det är därför

viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska

organ för att minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är att så långt som möjligt

anpassa regler och bestämmelser till gällande internationella normer. Det

är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafi-

kens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-talet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf-

tigt. Detta fick till följd att flygbolag och flygplanstillverkare på olika sätt

försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i att 75

flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek- Prop. 1987/88: 50 tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten Bilaga 1 kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskat när moderna flygplan tagits i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för flygtrafikens luftföroreningsproblem varit begränsat. Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storlek från olika flygplanstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kommer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidutsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidutsläpp måste ändå bedömas som positiv.

Jag vill mot bakgrund av den stora trafiktillväxten erinra om att både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan stora förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit att det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-28 varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligt min mening angeläget att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket att utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Detta arbete bör ske i samråd med SNV. De internationella aspekterna bör beaktas i arbetet med utsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om att förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljömedvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med stöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplatshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter till miljöprövningar av t. ex. investeringar i nya rullbanor vid flygplatserna. Det är också principiellt viktigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning att trafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommer jag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

6.3.5 Miljövänligare tågtrafik Prop. 1987/88: 50 Bilaga I

Min bedömning:

— Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska.

— Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med ett

miljöprogram. Avsikten är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande poli-

cy, dels ett åtgärdsprogram. I åtgärdsprogrammet avses nuvarande miljöproblem, utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas.

Målet för SJ:s miljösatsning är att genom ökat hänsynstagande till miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekono-

miska fördelar. |

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längs järnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande SS dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30 000 lägenheter för ekvivalenta

ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200 000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200

km/tim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130

km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit bullerbegränsande åtgärder längs järnvägslinjerna. Frågan om avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon har hittills inte

ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggnings-

prövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras att SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är

energisnåla och ger små emissioner av luftföroreringar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmed järnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt att SJ i samband med planering av nya

Järnvägssträckningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgärder mot buller fastställs. Jag har för avsikt att senare återkomma till regeringen med förslag om att SJ ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller, vibrationer och ned-

skräpning från tågtrafik. I uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder. |

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken tyder på att utsläppen är relativt begrän-

sade. Det är dock angeläget för alla transportslag att söka nå en ännu mer

energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför att SJ bör arbeta med att minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskilt bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänt

används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt energieffektiva för sina

trafikuppgifter. Inte heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna mo-

torvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Det är därför angeläget att det så

snart som möjligt tas fram en lättare motorvagn som kan användas i den Prop. 1987/88: 50 lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom Bilaga I

på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnitt 11.7 med förslag

om statligt stöd för att påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvagnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparte-

mentet.

6.3.6 Miljövänligare sjöfart

Min bedömning:

— Fortsatt uppmärksamhet bör ägnas åt sjöfartens vattenförore-

ningsfrågor.

— Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska.

— Möjliga åtgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat att miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på att minska vattenföro-

reningarna från fartygstrafik, dels vid normal trafikering, dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medverkat till att ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens Konstruktion, utrustning och lastens hantering som syftar till att

minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på att höja säker-

heten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfartyg, kemikalietank-

fartyg och oljetankfartyg. Detta har enligt verket lett till en mycket låg risk

för allvarliga följder vid ett inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hittills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors-

konventionen. I en rekommendation till konventionsländerna uppmanas

dessa att inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internatio-

nella standardiseringskommissionen verka för att kvalitetskraven på fartygsbränsle förbättras i syfte att reducera luftföroreningarna från fartygstrafik.

En annan fråga av betydelse när det gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsörjningen av fartyg i hamn. Elförsörjningen sker i dag

vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Betydande framsteg har redan gjorts i ansträngningarna att minska utsläppen i havet av olja m. m. och nedskräp-

ningen med avfall. För dessa frågor synes också etablerade samarbetsfor-

mer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen,

varför jag inte anser att några nya riktlinjer behövs.

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytterligare insatser. Omfattningen av dessa har inte beräknats. Det tillgängliga underlaget från sjöfartsverket tyder dock på att det är nödvändigt att närmare under-

söka denna fråga. Ett sådant arbete bör syfta till att få fram ett underlag för

utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En 78

isolerad svensk satsning är dock inte ett realistiskt sätt att åtgärda pro- Prop. 1987/88: 50 blemen. De större fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar Bilaga I svenska kuster är till övervägande delen utländska. Bunkeroljor köps vanligen utom Sveriges gränser. För att få effekt måste arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning att SNV:s kompetens skall tas till vara även om det direkta ansvaret för att ytterligare åtgärder vidtas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag att sjöfartsverket bör studera möjligheterna till att försörja de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el frän land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskilt viktig för sådana fartyg, exempelvis färjefartyg, som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba stora befolkningsgrupper vilket gör att alternativa möjligheter att klara strömförsörjningen från land är särskilt angelägna.

Det bör ankomma på sjöfartsverket att arbeta med dessa frågor. Möjligheten att minska luftföroreningarna från fartygstrafik, särskilt då från färjetrafiken, bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd med.SNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser att i denna del senare återkomma till regeringen med förslag till uppdrag åt sjöfartsverket.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energidcpartementet.

6.4¶Tätortsmiljö

6.4.1 Storstadstrafiken

Min bedömning:

— En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram eu samlat

underlag angående möjligheterna att begränsa trafikens hälso-

och miljöeffekter i storstadsregionerna.

— Särskilda fordonsåtgärder i landets tätorter mäste vidtas för alt

skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeftekter.

Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö haft en kraftig befolkningstillväxt med nya bostads- och arbetsplatsområden. Utvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm, Göteborg och Malmö till dess kranskommuner vilket medfört en kraftigt ökad pendling. Detta har i förening med ett allmänt ökat resande och nya materialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lett till kraftiga trafikökningar inom dessa områden. särskilt när det gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per 1000 invånare är lägre i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en stor betydelse för persontransporterna i dessa områden. Det tar sig bl.a. det uttrycket att de årliga körsträckorna

per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av Prop. 1987/88: 50 avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol- Bilaga I

lektiva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är också beroende av egen bil i arbetet. På senarc tid har vidare antalet leasingbilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit till en stor

ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna

trafik har ökat med 75 Z sedan år 1970. Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen

kollektivresenärer tenderar däremot att minska. För pendelresorna var

kollektivtrafikandelen år 1980 5696. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är 51 2 och år 2020 43 å 464. I Malmöregionen har det tidigare blygsamma kollektiva resandet ökat

väsentligt snabbare än biltrafiktillväxten. Under de senaste åren har dock ökningstakten för de kollektiva resorna mattats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram till sekelskiftet visar att kollektivtrafiken sanno-

likt får en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna. Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har

ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheter i servicenäringarna

leder till ökat behov av rörlighet. under dagtid. Den tidigare trafikbilden

med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt.

Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. mitten av [950-talet fram till mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påverka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger

med att underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga. De nyinvesteringar som sedan 1970-talet har gjorts i nya vägar och

kollektivtrafikanläggningar har inte varit tillräckliga för att uppväga detta.

I Stockholm, Göteborg och Malmö är omkring 1,2 miljoner människor för

sin försörjning beroende av att dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 707 av resorna med kollektiva transportmedel, I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre.

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till ett väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad .

man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hastigheter

som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden.

Storstadsborna har under de senare åren, under vissa tider på dygnet, mer

eller mindre fått vänja sig vid att sitta i köer, med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker. |

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbana eller spårvagnar drabbas av längre restider bl. a. på grund av att investeringarna inte motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många människor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den otrivsel som följer. med den tilltagande - vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen.

fiken.

Den låga framkomligheten för trafiken i storstädsområdena leder till Prop. 1987/88: 50

ökade utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven-på avgasrening Bilaga I för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida utvecklingen av storstadstrafiken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala de- ' lar. Även efter det att alla personbilar utrustats med modern avgasrening,

bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl. a. sam-

man med att många personbilar som är försedda med katalysator. kör

korta körsträckor och att avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier som gjorts för Stockholmsområdet visar ätt hälso- och miljöproblemen ökar, om inte några åtgärder vidtas.

Bullerstörningar, trafiksäkerhetsproblem och behov av bättre framkom-

lighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik, såsom 1. ex. distribu-

tionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg-

och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd.

Trafiksäkerheten har försämrats i storstäderna säväl vad gäller antalet

olyckor som antalet skadade och dödade. Särskill markant har ökningen

av antalet cykelolyckor varit.

I ett flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Det har

t.ex. gällt trafiksaneringar.- mer restriktiv parkeringspolitik m.m. Syftet

har varit att begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för att uppnå en

bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verk-

ningslösa. Andra åtgärder, som direkt förbud mot biltrafik eller ransone-

ring av bensin. har klara nackdelar. Det kan således konstateras alt tidiga-

re prövade, konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mot denna

bakgrund har i storstadsområdena :på senare tid diskuterats olika ckono-

miska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiktillväxten i landets tre storstadsre-

gioner har nu utvecklats i en sådan riktning att transportsystemen inte

längre förmår klara av de växande transportbehoven. Problemen består bl.a. i att trafiken som helhet växer och att nyinvesteringar och reinveste-

ringar i transportsystemen varit otillräckliga. Trafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en 20-årspe-

riod från mitten av 1950-talet. De sedan början av 1980-talet ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är att kollektivtrafiken inte längre förmår attrahera nya resan-

deströmmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande

trafik. : | ”

När de kollektiva trafiksystemen inte längre förmår klara av den ökande: efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet att öka. Så har också skett, vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel.

dålig framkomlighet och inte minst allvarliga miljöstörningar som följd.

Bristerna i storstadsmiljön resulterar också i att trafiksäkerheten försäm-

ras. — Miljöproblemen i storstäderna består dels i luftföroreningarnas allmänt 81

6 Riksdagen [987/88. 1 saml. Nr 50

försurande inverkan och de hälsofarligt höga föroreningskoncentrationer- Prop. 1987/88: 50

na i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i Bilaga I storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikerade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden.

Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av

stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk

avgasrening medför väsentliga förbättringar men att också andra åtgärder

måste vidtas. Detta har att göra med att det ännu så länge bara är ett begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiktillväxten på ett mycket begränsat geografiskt område med stor folkmängd medför att hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luftföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet

om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken fram-

för allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna

kombination av åtgärder inte är enbart betingad av de växande miljöpro-

blemen och trafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med behovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som

oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För att lösa storstadsområdenas trafikproblem 1 framtiden krävs stora

investeringar både i kollektivtrafiksystem och vägar. I promemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 beräknas att vägbyggnadsbehovet i Stockholm, Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram till sekelskiftet samtidigt som det sägs att investeringsmöjlig-

heterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av trafikförsörjningen lokalt och regionalt i

storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och trafikhuvudmännen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara att skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltra-

fiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Statens uppgift i detta samman-

hang bör enligt min mening vara att skapa så goda förutsättningar som

möjligt för detta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda

kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsättningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller att åstadkomma samordnade lösningar i storstadsregionerna mellan kollektivtrafik och biltrafik är att vägtrafiken

skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidi-

gare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det rörliga skatteuttaget för

vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser landsbygdsförhållanden och att tätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och

miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt

accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således utveckla ett annat system för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag

förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar. Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande

trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan Prop. 1987/88: 50

lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av att Bilaga I kunna ge dem en sådan inriktning att trafikens skadeverkningar på befolkningens hälsa och miljö kan begränsas.

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en

utredning kring storstadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall

vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och

miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och för-

bättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärder-

na bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara otillräckliga. Trafiktillväxten medför

att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbyggnad av exempelvis kringfartsleder löser inte miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Storstockholmsområdet visat att utbyggnad av spåralternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseen-

de. Detta kan jämföras med den faktiska resandeutvecklingen i samtliga tre

storstadsområden som inneburit att kollektivtrafiken under senare år i

stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för kollektiv-

trafiken har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen. Beslut om åtgärder för att bemästra dessa problem måste således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras

och analyseras av utredningen såsom utbyggnad av trafikleder, bättre

kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel. För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivtrafikresandet. Eko-

nomiska styrmedel kan därför vara en etfektiv åtgärd för att åstadkomma framkomlighets- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns det en rad obesvarade frågor beträffande vilka andra effekter som

olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Ett sätt att uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt

resande och dessutom skapa nya finansicringskällor för investeringar i nya

vägar och kollektivtrafikanläggningar, kan vara att ta ut särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av bil-

tullar, som innebär att bilföraren vid inpassering till ett givet område får

betala en viss avgift. Nackdelen med ett sådant system är att avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte betalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är att biltullar

kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare att tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgiva-

ren, medan ett sådant system är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Ett annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgift för vägtrafiken. Ett sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en

avgift för att få färdas inom ett visst område. Områdesavgilten kan erläg-

gas för viss tid, t.ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras Prop. 1987/88: 50

med en biljett som löses för att få åka med kollektiva färdmedel. Områdes- Bilaga I avgiften har den fördelen att den är relaterad till hur gatunätet i ett visst

område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man Kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till gratis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investe-

ringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Ett sådant system har inte

tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det

kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver studeras. . Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Det bör ankomma på utredningen att analysera den från samhällsekonomisk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan

beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåtgär-

derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollektivtrafiksystem som lämpar sig för de tre, topografiskt rätt olikartade områdena bör förutsätt-

ningslöst analyseras: spårbunden trafik, busstrafik, blandformer såsom

”duobussar” osv. Inom utredningen bör därför genomföras och utvärderas försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och cnergieffektiv teknik inom kollektivtrafiken.

Jag kommer längre fram i avsnitt 11.7 också att redovisa mina förslag till

statligt stöd till miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. I

detta stöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional

spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå att insatser för plane-

rings-. informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbidragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utredningen, liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla att utredningen bör inrikta sig på delredovis-

ningar och okonventionella arbetsmetoder med bl. a. olika former av försöks- och demonstrationsprojekt.

6.4.2 Miljövänligare tätortsfordon

Min bedömning: Utveckling och anskatfande av miljövänliga tätortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i

medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar att förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp. främst i centrala områden, när det gäller kväveoxid och partikelutsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga tätortsfordon har som jag tidigare nämnt utretts i promemorian Vägfordon i tätorter som utarbetats på 84

uppdrag av kommöunikationsdepartementet och miljö- och energideparte- -Prop. 1987/88: 50

mentet. Syftet har varit att studera möjligheterna och effekterna av särskilt Bilaga 1

miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ett annat syfte var att redovisa konsekvenscrna av att gå över från dieseldrift till någon form av gasdrift. En avgränsning var att åtgärderna skulle kunna få effekt inom en period av fem till tio är.

Slutsatsen i rapporten är att det på kort sikt endast är möjligt att satsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergång till alternativa drivmedel eller motorer vara

fördelaktig. Särskilt pekas på möjligheterna till en övergång till naturgas, förutsatt att metoder för tankning och lagring av gasen kan tas fram.

Ywuerligare besparingar av energi och minskade emissioner frän dieselfordon kan enligt rapporten uppnås genom installering av tryckackumulator vilket prövats på bussar i reguljär kollektivtrafik. Det bedöms dock att

det kan behövas ekonomiska stimulanser för att på frivillighetens väg öka antalet miljövänliga fordon. |

Skälen för min bedömning: På kort sikt synes det inte vara möjligt att

utveckla och på kommersiella grunder sälja tätortsfordon som drivs med

alternativa drivmedel eller motorer. |

På längre sikt har gasdrift stora möjligheter att förbättra miljön. Det gäller framför allt möjligheterna att minska de farliga partikelutsläppen.

Det område i landet som ligger bäst till för drift med naturgas är Skåne med

dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa till vad jag anfört i närmast föregående avsnitt beträffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt 11.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Användning av blandformer mellan eldrift och dicseldrift, exempelvis s.k. duo-' bussar, bör kunna stimuleras, liksom också trafikering med fordon med

energiåtervinningssystem. :

Samtidigt är det angeläget att man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöutsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnitt 6.3.1 framhållit att köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt stöd stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En

bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i' detta syfte. Även äldre bussar

skall genom ekonomiskt stöd kunna få en bättre avgasrening.

6.4.3 Utveckling av planeringshjälpmedel

Min bedömning: TRÅD — Planverkets allmänna råd för planering

av stadens trafiknät — bör utvecklas så att miljö- och energieffekterna ges större tyngd.

Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i

tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infartsle-

der. För att minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst

utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande

kringsfartsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- Prop. 1987/88: 50 ner mot trafik genom centrum. Detta är dock frågor som berörda kommu- Bilaga I ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum

behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svårare alt trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik, varför denna lösning främst är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokaliseras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörjning med

kollektivtrafik och så att de ger ett litet biltrafikarbete.

För att på lång sikt utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffek-

ter som möjligt krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhällsoch trafikplanering. Härmed avser jag bl. a. planeringsnormer för att förbättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksyste-

men för biltrafik, kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel, bl.a. ”Allmänna råd för planering av

stadens trafiknät”, TRÅD, som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ett givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, restider, energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera meto-

der finns för att optimera trafiksignaler. Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar, främst större vägar och flygplatser, medför ett särskilt slag av problem. Även om anläggningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse

kan nämligen utvecklingen leda till att bebyggelseområden tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detta har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende, vilket i sin tur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagits upp i betänkandet (SOU 1987:32) För en bättre miljö. I betänkandet framhålls att det finns behov av ytterligare information till kommuner, länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL samt att statens planverk i samråd med naturvårdsverket, Svenska kommunförbundet och indu-

strins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det

påpekas att det är av särskild vikt att betona kommunernas primära ansvar. Jag har erfarit att chefen för miljö- och energidepartementet avser

återkomma på denna punkt. Även om en strävan i planeringssammanhang är att på sikt skapa lös-

ningar som för trafikens del innebär att trafiken leds runt utsatta områden är detta inte alltid möjligt inom överskådlig tid. I kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mot buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är

exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashalterna

är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. I normalfallet kan såda-

na åtgärder vidtas I samband med om- eller nybyggnad. I bygglovet skall

byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för att

byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör tas till hur trafiksystemet kan planeras för att miljö- 86

och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykeltrafikens Prop. 1987/88: 50 villkor skall kunna beaktas. Vidare bör övervägas behov av olika styrme- Bilaga 1 del för att påverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval. Det bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens standard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bostäder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för att biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÅD och jag utgår från att de synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras till en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet, minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i detta sammanhang hänvisa till den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser att i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffektiva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafikoch bebyggelseplanering är också stort. Det kommande plan- och bostadsverket bör i samarbete med SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget att miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombyggnad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna tas in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligt vad jag erfarit kommer att utarbetas av det nya plan- och bostadsverket.

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främst arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtrafik. Under år 1987 har ett förslag till forskningsprogram med inriktning på trafik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut som fattats med anledning av 1987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt 11.7 med förslag avseende ekonomiskt stöd till forskning. utveckling samt försöks- och demonstrationsprojekt för att få fram miljövänlig och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken.

6.5¶Regional miljö

Min bedömning:

— Åtgärder bör sättas in för att åstadkomma bättre efterlevnad av

hastighetsgränserna. |

— Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän-

ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbegränsningar på landsbygdsvägarna under vissa tidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år 1967 har hastighetsbegränsningar rått på hela 87

det svenska vägnätet. Den I juni 1971 infördes de nuvarande differentiera- Prop. 1987/88: 50 de hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/tim. TSV beslutar om hastighe- Bilaga 1 terna 90 eller 110 km/tim i stället för bashastigheten 70 km/tim. Länsstyrelsen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfartstrafik, och kommunen fattar beslut för vägar som inte är avsedda för genomfartstrafik.

SNV har i en promemoria i den 21 juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshastigheter. Enligt SNV är det främst emissionen av kväveoxider som påverkas: av hastigheten, och då mest i intervallet 70-110 km/tim. Vägtrafikens. kväveoxidemission skulle minska med 7946 år 1995 om man strikt följde dessa hastighetsgränser. Dessutom skulle bullret minska.

TSV har i PM 1987:3 Hastighetsändringars effekt på skadeföljd m. m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleförbrukning vid ändrade fordonshastigheter. Med samma grundförutsättningar om hastighetsfördelning som SNV använt, redovisar TSV i sin PM att om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyckor minska med 13 2, och bränsleförbrukningen med ca 3 Zz. Enligt TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor, bränsleförbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att en konsekvent anpassning till gällande hastighetsgränser reducerar för år 1995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 &.

TSV har i en skrivelse till regeringen redovisat sin syn på frågan om ändrade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normalt trafiksäkerhetsaspekten som avgör. Dock har markvibrationer, rasrisk och liknande gett anledning till beslut om nedsättning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken att sänkta hastighetsgrän-

nad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett att det är viktigt att respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslår bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också att hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan VTI:s och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTI har använt ett felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför VTI:s sitfror enligt SNV räknas upp med 50-100 52

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägre topphastigheter och en anpassning av trafikrytmen till de skyltade hastighetsgränserna stor betydelse. Av de studier som gjorts framgår att en bättre efterlevnad av hastighetsgränserna skulle ha en betydande effekt på avgasutsläppen, I synnerhet med dagens fordonspark. När andelen katalysatorbilar ökar, minskar hastighetens betydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpassning till hastighetsgränserna är — enligt min mening — nödvändiga komple- 88

ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Prop. 1987/88: 50 Den ackumulerade effekten av reducerade avgäsutsläpp till följd av bättre Bilaga I hastighetsanpassning fram till mitten av 1990-talet är betydande.

För att åstadkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståelse för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Detta kan uppnås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkortslagen som trädde i kraft den ljuli 1986, avseende reglerna för återkallelse av körkort. och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma till.i trafiksäkerhetsavsnittet; bedömer jag att efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbättras. |

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträcka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag, finns det. möjligheter att beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligt min mening bör det uttryckas tydligare att länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och luftföroreningseffekter. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hastigheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar att göra sådana avvägningar. Jag förutsätter dock att bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och att den fastställda hastighetsgränsen skall vara ett resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i denna del. |

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för att minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte att öka förståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl. a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill också hänvisa till det informationsarbete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisationer i syfte att sprida kunskap om körbeteendets betydelse för miljö, hälsa, energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligt min mening av central betydelse för att trafikanternas förståelse för skyltade hastighetsgränser skall kunna vinnas. I dagens läge är den viktigaste uppgiften att hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighet att bli framgångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

6.6¶Trafikverken och miljön

Min bedömning:

— Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda

resp. trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att

begränsa störningarna. | :

— Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av

alla trafikverk.

— Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplat-

ser och flygplan bör minska.

Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ, Prop. 1987/88: 50

sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- Bilaga I

steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarligaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rapporten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva

miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verk-

samheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållningen. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få stor bety-

delse, inte minst på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september 1987 fastställt ett miljöpolitiskt handlingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för

att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtra-

fiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt, smälts bort genom spridning av urea,

som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvattensystem och

vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägs-

nas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ut i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för att minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodoses .med minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i investeringsplaneringen för luftfartsverkets verksamhet skall verket ta fram underlag för bedömning av cen investerings påverkan

på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamhe-

ten på luftfartsverkets flygplatser skall, om sådant inte finns, upprättas för

varje flygplats som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets störeffekt. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som

informationskanal mellan andra myndigheter, flygbolag och berörda internationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den

nationella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndigheter utarbeta förslag till lämpliga mät- och

beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luft-

fartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisningskemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemikalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets

flygplatser till vattendrag eller sjöar om det inte kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i närheten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum, 90

och särskilt innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i Prop. 1987/88: 50 verksamheten kommer att ske. Bilaga 1

Slutligen anges att chefen för flygvapnet på motsvarande sätt ansvarar

för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser

orsakar.

Inom vägverket pågår enligt vad jag erfarit ett arbete med att se över

verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall

arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett antal prioriterade delområ-

den: — Bilavgasernas storskaliga effekter. — Miljön i större tätorter. — Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgiv-

ningen. |

— Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön. En inventering pågår för närvarande som syftar till att få underlag till

åtgärder beträffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat att inom en femårsperiod helt upphöra med användningen

av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljö-

problemen längs vägarna. Verket konstaterar bl. a. att ca 13 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA. Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljöproblem. Den främsta nackdelen med saltningen är att den bidrar till

korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt, men vissa skador på träd och vegetation förekommer främst

inom tätbebyggda områden. De positiva effekterna av saltningen är ökad

trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer att det för närvarande är svårt att slopa saltet.

Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet, och några

ekonomiskt tänkbara ersättningsmedel bedöms inte finnas tillgängliga de

närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid

att det troligen är möjligt att minska saltanvändningen, och därmed skadeverkningarna, genom en effektivare saltning utan att trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnitt 9 att närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte att minska användningen av salt.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också SJ med ett miljöprogram, innefattande nuvarande miljöproblem till följd av täågtrafi-

ken, utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få

hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön.

Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som

vidtagits eller planeras:

— Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö, Sundsvall

och Stockholm med förorter. — Omfattande informationsprogram har presenterats för att minska bränsleförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

— Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för Prop. 1987/88: 50 sådant drivmedel. Bilaga 1 — Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar samt tätare sköt-

selintervall har anbefallts.

— Övergång till motorgasdrift har skett där så har varit möjligt.

— Vid kommande upphandlingar avser posten att prioritera fordon med

katalytisk avgasrening.

Dessutom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU, där

fordon konverterats till eldrift. Enligt posten innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt

fungera i verksamheten. Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom transportsektorn påverkas av 7 investeringar i infrastrukturen, där staten svarar

regeringen att beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende på energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslut som kan beröras:

— Uppställning av mål för verksamheten.

— Lokalisering av vägar, järnvägar och flygplatser. — Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa.

— Val av driftåtgärder, t. ex. halk- och ogräsbekämpning.

— Inköp av fordon. — Strategier för trafikering.

De verk som närmast är aktuella är luftfartsverket, sjöfartsverket, trafik-

säkerhetsverket, vägverket och SJ.

SNV skall varje år, enligt uppdrag från regeringen, redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall också fogas en sammanställning över erfarenheterna av utsläppsbegränsande åtgärder samt den tekniska utvecklingen inom och utom landet för att begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är att regeringen skall

få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående

uppföljning för transportsektorn sker därvid inte.

Det är angeläget att utvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även 1 fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del

anser jag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erfordras, vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del har jag samrått med chefen för miljö- och

encergidepartementet.

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på ett överskådligt sätt, vilket kan ske genom en beskrivning av

miljökonsckvenserna. Enligt väglagen (1971:948, omtryckt 1987:459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För att ytterligare förstärka miljöskydds-

och naturvårdsintressena i de tidigare planeringsskedena har i vägkungörelsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV. .

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som

)

jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning Prop. 1987/88: 50

av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med Bilaga I SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetablering av flygplatser eller vid förändringar som kan tänkas påverka miljön i

flygplatsernas omgivning negativt. Jag tar upp denna fråga också när jag

behandlar luftfarten (avsnitt 14). | |

Dessa cxempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar I infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över trafikeringen och driften av anläggningarna är av olika omfattning, men även här bör en redovis-

ning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggning-

ar och trafikering av sådana i stor omfattning, varför även de bör ta hänsyn till effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från att kommunerna på eget initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur trafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser det värdefullt om

luftfartsverket även kunde påverka de kommunala flygplatshållarna att

genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkets arbete med att ta större ansvar för vägtra-

fikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till att minska utsläppen av

luftföroreningar i tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverk-

ningarna av saltanvändning anser jag vara viktigast. Jag kommer senare att . behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning.

Postverket och televerket har stora fordonsparker. Verken har redovisat

att olika åtgärder vidtagits för att minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt att verken fortsätter sitt arbete på dessa områden.

6.7¶Transport av farligt gods

Min bedömning: Det intensifierade arbete som pågår inom ett flertal

myndigheter och organisationer för att minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas. |

Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods

har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är komplicerat och sväröverskådligt. Lagstiftningen bygger i stor utsträckning på internationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndigheter engagerade i arbetet. Dessutom berörs många enskilda organisationer

och företag. |

Den statliga administrationen av frågorna kring farligt gods har varit före mål för översyn i olika sammanhang. Den senaste organisationsföränd-

ringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landtransporterna av

farligt gods till statens räddningsverk. Verket skall bl. a. handlägga ären-

den om landstransporter enligt lagen (1982: 821) om transport av farligt

gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyndigheternas verksamhet i fråga om landstransporter av farligt gods och

svara för tillsyn inom verksamhetsområdelt i övrigt.

Under senaste åren har även forsknings- och utredningsverksamheten Prop. 1987/88: 50 rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bilaga I Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommittén för transportfrågor år 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av farligt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdan-

de i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskommelser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska länderna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattande flerårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda

myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är att åstadkomma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kemikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av

kvantiteter av kemikalier som transporteras på land, analyser av kemikalieolyckor till sjöss samt konsekvenser för den marina miljön av kemikalieutsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser

avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län. I anslutning till den s.k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg.

Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön, där bl. a. olika trans-

portvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande in-

ternationellt samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för transporter av farligt gods, var olika varor och mängder får transporteras och

var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte att förbättra länsstyrelser-

nas beslutsunderlag för denna verksamhet har regeringen nyligen uppdragit åt räddningsverket att i samråd med TSV, SNV och vägverket samt

under medverkan av TPR, statens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om att man i samband med det inom kommunerna

pågående arbetet med nya räddningstjänstplaner också kartlägger riskfy!l-

da verksamheter inom resp. kommun.

Inom räddningsverket pågår arbete med att upprätta en central informa-

tionsbank som bl. a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av farligt gods. Särskilt polisen och tullverket anser

ett sådant system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn.

Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl. a. sjöfartsverket, luftfartsverket

och SJ.

Det kan också erinras om att regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 1981: 02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har

nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyckor som har inträffat under den senaste tiden. Kommitténs undersökningar

avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för tankbilsolyckor att undersökas.

Slutligen kan nämnas att riksrevisionsverket på grundval av en förstudie

nyligen beslutat genomföra ett projekt som inledningsvis syftar till att 94

närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om trans-

porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam- Prop. 1987/88: 50 verkan, information och andra förbindelser mellan centrala, regionala och Bilaga 1 lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt att tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8¶Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfälle

dels 1. att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp av avgasrenade lastbilar och bussar inom en total ram av 450 milj. kr. (6.3.1),

dels

2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om miljö och energi.

7¶En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet: Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Statens järnvägar (SJ) skall delas i ett affärsverk med ansvar för

tågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen. En ”vägtrafikmodell” skall införas vilket innebär att staten ge-

nom banverket tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ

skall betala avgifter för utnyttjandet av bannätet. Investeringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhälls-

ekonomisk inriktning.

Järnvägsnätet skall delas upp i ett nät av stomjärnvägar (stomnät) och länsjärnvägar.

Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för persontrafik på

länsjärnvägarna. Övertagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för att trygga att ingen kostnadsövervältring sker. | Staten skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet

som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kommer till stånd

på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryggad sovvagnstrafik till och från övre Norrland. SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järnvägstrafiken. SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. Järnvägsstationerna skall utvecklas till trafikcentra. Den statliga drittersättningen för olönsam godstrafik skall ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik.

Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning kunna utnyttjas för att

utveckla turismen. Detta gäller bl. a. inlandsbanan. Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI skall förstärkas.

7.1¶Inledning Prop. 1987/88: 50 Bilaga I

Järnvägstrafiken har sedan en längre tid allvarliga problem. Problemen

återspeglas i minskade marknadsandelar. växande ekonomiska underskott

samt otillräcklig investerings- och underhållstakt. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på statsbudgeten för köp av trafik-

tjänster och för olika rekonstruktionsåtgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till att järnvägen som energisnålt och miljövänligt transportmedel inte har kunnat tas i anspråk i önskvärd omfattning. Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järn-

vägen, nämligen 1980 års strukturplan (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr. 10), 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100, TU 15, rskr. 293) och 1985 års järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114, TU 22, rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit att de byggt på de grundläggande mäl och principer som lades fast av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslut. Även om de olika besluten bidragit till att ge SJ ökade förutsättningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenternas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med att höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation genomfördes år 1982. Nya arbetsbesparande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Personalen har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till

för närvarande ca 35 000. Trots detta har SJ inte förmått uppnå de ekono-

miska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonstruktionsåtgärderna från statsmakternas sida, dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspolitiska' beslut har dock resultatet åter försämrats. För år 1986 redovisades ett underskott på drygt 200 milj. kr. och en total resultatbrist på 430 milj. kr.

när det statliga förräntningskravet inräknats. Prognoserna pekar nu entydigt mot en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga åtgärder vidtas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuva-

rande förutsättningar uppgå till 1,7 å 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för staten är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Statens kostnader för järnvägssystemet består nämligen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av

trafiktjänster, kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt

utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar.

Trots de åtgärder som vidtagits både från statsmakternas och SJ:s sida står således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med att effektiviteten i järnvägs-

systemet fortfarande är för låg. dels med att SJ fortfarande har ansvar för

huvuddelen av kostnaderna för bannätet. |

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssyste-

met. Spårstandarden har förbättrats och spårkapaciteten har byggts ut på

vissa trafikintensiva delar av bannätet. Ett allvarligt hot inför framtiden är dock att investeringarna i järnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av- Prop. 1987/88: 50 skrivning och förräntning av investeringarna har inte SJ några möjligheter Bilaga I

att återhämta denna eftersläpning. Något utrymme finns därmed heller inte” för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de

områden där järnvägens fördelar är mest uppenbara. I de mest trafikintensiva relationerna hart. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresståg. Trots detta är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negativ med för-

sämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som flygtrafiken.

Ett positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafik-

försörjning. I många län har SJ träffat samarbetsavtal med trafikhuvudmännen. I relationer med'glesare trafikunderlag har trots detta järnvägens

marknadsandel minskat som en följd av bl. a. ökad busstrafik som bättre

kunnat anpassas till de lokala och regionala trafikbehoven. På godstrafikområdet har lastbilstrafiken på många viktiga marknadssegment tagit marknadsandelar, även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid

också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och

att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot mot järnvä-

gens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafiktjänster i betydande utsträckning på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. På så sätt har SJ:s affärsmässighet kunnat kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från

drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1,3 miljarder kronor innevarande budgetår. vilket innebär en betydande belastning på statsbudgeten.

Den överflyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979, har medfört att ersättningstrafiken med buss bättre

kunnat anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endast marginellt

påverkat behovet av driftersättningsmedel från statens sida eftersom godstrafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser till regeringen den 4 maj och den 14 september 1987

klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsverket befinner sig i. SJ har därvid förklarat att man av egen kraft kan

förbättra sitt årliga resultat med minst I miljard kronor fram till början av 1990-talet. En förutsättning för detta är enligt SJ bl.a. att staten inför cn vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med

I miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt ta det långsiktiga ekono-

miska ansvaret för att bygga upp infrastrukturen. Genom ett sådant ”sam-

hällskontrakt”” mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges

järnvägen enligt SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framtida transportalternativ.

För att närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underlag för förslag till åtgärder har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet ett betydande analys- och utredningsarbete utförts. Underlag har bl. a.

inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen 97

7 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesteringar har en kartläggning och analys Prop. 1987/88: 50 redovisats av transportrådet (TPR) i rapporten Järnvägsprojekt utanför Bilaga I Storstockholmsområdet (TPR 1987:4) och i departementspromemorian (DsK 1987:12) Större investeringsprojekt i järnvägens. infrastruktur i Storstockholmsområdet. SJ har yttrat sig över utredningarna. Yttrandet bör fogas till protokollet som bilaga 1.7. -

Jag vill också hänvisa till de överläggningar som ägt rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen, dels med Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. I det följande kommer jag också att ta upp frågor som: behandlats i promemoriorna Kostnadsansvarets utformning (DsK 1987:4), Norrlandstrafiken: Olika alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg, buss och flyg (DsK 1987:14), riksrevisionsverkets revistonsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. flerårsplan för järnvägsnätets infrastruktur.

7.2¶Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för infrastrukturen

Mitt förslag: Staten skall genom en s. k. vägtrafikmodell ta huvudansvaret för järnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talet finns en rad problem som

riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsörjningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande tidtabellshållning, omodern vagnmateriel, ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehov, outvecklad trafikservice, omoderna stationer, otillräcklig spårkapacitet och svårigheter att möta näringslivets växande krav på snabba, frekventa, tillförlitliga och flexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad fäktorer som talar för att järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till ett konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknads- . andelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t.ex. den kombinerade lastbilsoch järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjligheter med trafikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också betydande rationaliseringsmöjligheter inte minst genom ny teknik. |

Den ökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att jär nvägen, rätt utnyttjad. har en stor möjlighet att utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning att se med en klar optimism på järnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minst I miljard kronor i resultatförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva, resultatförbättrande insatser. Detta räcker emellertid inte. Om järnvägstra-

fiken skall kunna utvecklas krävs enligt SJ att staten genom en s.k. Prop. 1987/88: 50 vägtrafikmodell också tar ansvaret för järnvägens infrastruktur. | Bilaga I

En vägtrafikmodell för järnvägstrafiken har diskuterats sedan länge den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som internationellt. Med en vägtra-

fikmodell har då avsetts en organisation där trafikverksamheten på något

sätt skiljts ut från själva bansystemet. Förslagen har oftast motiverats med att järnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järnvägspolitiska beslut. I propositionen redogjorde föredragande departe-

mentschefen för två principiella modeller som båda byggde på en uppdel- : ning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur. dvs. främst banavdel-

ningens verksamhet. Båda modellerna förutsatte att banavdelningen orga-'

nisatoriskt fanns kvar inom SJ men -skilde sig åt i konstruktionen av

avgiltssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som förordades, och som därefter till en viss del genomförts, är en ”intern” modell :

där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen interndebiteras inom cen i princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått det avgörande problemet att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller

agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransportmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person-' och godstrafik. Järnvägen är dessutom rätt utnyttjad ett miljövänligt och energisnålt trans- :

portmedel. Järnvägen:har låga olyckskostnader och har också en:'stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhet saknar dock

med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv Järnvägsverksamhet krävs. därför en klarare rollfördelning mellan SJ och

staten. . Vägtrafikmodellen har'i den trafikpolitiska debatten och från olika ut-

gångspunkter ofta setts som ett medel att främja en rad mål. Det har bl. a. gällt möjligheterna att förbättra effektiviteten, skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar, förbättra SJ:s ekonomiska resultat, öka järnvägstrafikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verksamheten i aktiebolagsform eller en privatisering. helt eller delvis av järnvägstrafiken. | | |

De olika syftena är enligt min mening delvis motstridiga och leder till

skilda slutsatser om hur en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min

del anser att det är statens: motiv för att engagera sig i järnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för en diskussion om det syfte som cen vägtrafikmodell bör tjäna.

Staten har ett ägarintresse i SJ i första hand för att trygga att transport-

marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme-

del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara att få en lösning som

stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjer jag angett tidigare. Detta förutsätter att SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när det gäller statens sätt att behandla investeringar i-och underhåll av infrastruk-

turen: 99

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om ett ”samhälls- Prop. 1987/88: 50

kontrakt” med staten har överläggningar förts med företrädare för de Bilaga I politiska partierna i riksdagen. .

Vid överläggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om att järnvägen måste

ges riktiga förutsättningar för att kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så att staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som. bussar och lastbilar beta-

lar för att utnyttja vägen. Vid avgiftssättningen skall järnvägens lägre

miljö- och olyckskostnader få genomslag. Investeringarna i infrastrukturen

skall vidare, på samma sätt som för väginvesteringar, planeras på samhällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning att det krävs en klarare rollfördelning mellan staten som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafikrörelsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet, centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samtidigt ett ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall staten fortsättningsvis köpa regionalpolitiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inte kommer till

stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen att SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt. men det skall ske inom

ramen för en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas till ett modernt, effektivt och kundinriktat tågtrafikföretag med en sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördel-

ning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långt

som möjligt med företagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets, folkpartiets, centerpartiets och socialdemo-

kraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mot en affärsmässig koncentration till tågtrafiken. De förordar vidare att ett banverk skall inrättas för infrastrukturen. Vänsterpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett att SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inte bör avskiljas från SJ-koncernen och att infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom kon-

cernen. | . Det i grunden mycket breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen

på järnvägen är välkommet. Skall järnvägen ges förutsättningar att utvecklas långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar och vill-

kor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna

principerna kan, som jag bedömer det, järnvägen ges förutsättningar att

öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som ett

miljövänligt och energisnålt masstransportmedel kan göra sig mer gällande

på framtidens transportmarknad.

Med vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsättningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att staten fortsättningsvis skall ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur och att investeringar i infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono- 100

miska kriterier. Trafikföretag som utnyttjar bannätet skall för att uppnå et Prop. 1987/88: 50 samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet till staten beta- Bilaga 1 la fasta och rörliga avgifter. Jag återkommer till dessa frågor i det följande.

7.2.2 En ny järnvägsorganisation

Mitt förslag: | |

— Det nuvarande affärsverket SJ skall delas upp i ett affärsverk SJ,

med ansvar för trafiken, och en ny myndighet banverket med

ansvar för infrastrukturen. |

— SJ skall inrikta sin verksamhet på en affärsmässig utveckling av

järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inte bidrar till detta skall av-

skiljas. .

— En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare

och ansvarig för trafikpolitiken, SJ och banverket.

— För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banver-

ket och vägverket skall utredas.

— En järnvägsinspektion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund till mitt förslag: Vägtraftkmodellen innebär såsom den definierats I dessa sammanhang att ansvaret för järnvägens infrastruktur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkt parallell med vägsidan är emellertid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrati. Vissa huvuddrag i vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara till gagn för järnvägstrafiken. |

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag: Bilisterna och ett stort antal transportföretag kan agera tämligen oberoende av varandra utan krav på detaljplanering. Obalanser i trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafikanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystemet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafikeri planeras noga. Felplanering som leder till köbildningar måste klaras genom en övergripande trafikledning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom att materielen är specifik. I motsats till vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsresurser, terminaler, personal med särskild kompetens etc.

En vägtrafikmodell med syfte att uppnå fullständig överensstämmelse med vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I stället måste vägtrafikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafikens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslut tillämpa en intern vägtrafik modell. Enligt denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av tjänster som vägverket,

kommuner, trafikövervakande myndigheter m. fl. ställer till vägtrafikens Prop. 1987/88: 50 förfogande. Till denna grupp har därför förts investeringar i spår, broar, Bilaga I

signalanläggningar, vägskydd, m. m. Till infrastrukturen har också förts de

arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infra-

strukturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsörjningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts '

vara anläggningar för drivmedelsförsörjning. SJ har dock i sin senaste anslagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastruk-

turen. Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förut-

sätter dock att vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta

utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Det starka

sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för att dessa verksamheter ingår i banverket. Det betyder att SJ bör betala avgif-

ter direkt till banverket för tillgången till och underhållet av eldriftsanläggningar. Det bör ankomma på regeringen att efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdelningen mellan infrastruktur och affärsrörelse. En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruktur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala

avgifter. Jag återkommer senare (avsnitt 7.8) till hur dessa avgifter skall beräknas . En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska konsekvenser lämnas också senare (avsnitt 7.9).

Med hänsyn till järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är det angeläget att vägtrafikmodellen kan

genomföras snarast. För att ha en god beredskap, om förslagen godtas av

riksdagen, har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag att utreda hur banverket bör organiseras. Kommittén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och ett banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommitténs arbete är att föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet

och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket

och SJ. | o.

I uppdraget ingår vidare att överväga för- och nackdelar med en sam-

manslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är att det finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens

inom väg- och järnvägsområdena, 1. ex. i fråga om planering, administra-

tion, geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa

arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägs-

driften t. ex. elkraftsförsörjning, signalsystem och teleteknik. Detta liksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas såväl vid organisation som lokalisering av sådana verksamheter.

I likhet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket få besluta om sin egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen

för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartementet har under bilaga 2 Gemensamma frågor till årets budgetproposition hemställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ett generellt bemyndigande att inrätta sådana tjänster där det för närvarande krävs att 102

riksdagen lämnar sitt medgivande i varje särskilt fall. Förslaget innebär Prop. 1987/88: 50 således ätt regeringen inte skall behöva något särskilt bemyndigande för att Bilaga I få inrätta en tjänst som chef för en myndighet. Om riksdagen inte lämnar

- regeringen ett sådant generellt bemyndigande, krävs ett särskilt bemyndi-

gande för regeringen att få inrätta en ordinarie tjänst som chef för banverket med beteckningen p. ;

Organisationskommittén bör enligt sina direktiv ägna särskild uppmärk-

samhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järnvägsorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar tillsyn och utreder

olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna är högt prioriterade inom SJ

och internationellt anses tågsäkerheten i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att ett

wafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har sä-

kerhetsfunktionen redan skiljts ut. Särskilda luftfarts- och sjöfartsinspektioner har inrättats. I organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur en järnvägsinspektion med självständigt ansvar för säkerheten

på järnvägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisa-

tionsform som tillgodoser högt ställda krav på en säker järnvägstrafik.

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannätet. Det innebär att staten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detta nät. Den nuvar ande indelningen i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t.ex. för

vägarna bör i stället en indelning ske efter trafikmässiga grunder där en

åtskillnad görs mellan den inmterregionala trafiken mellan olika landsdelar

och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på

bannätets uppdelning följer att samhällets inflytande över banverkets investeringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.7). :

Med vägtrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godstågstrafik. Av avgörande betydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a. service och punktlighet.

Jag vill i det här sammanhanget erinra om att SJ inom affärsverkets ram i dag driver verksamheter som inte är av direkt järnvägskaraktär. Det nya SJ bör på ett tydligare sätt än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. För att- möjliggöra detta bör verksamheten ses över. Utgångspunkten bör vara att verksamheter inom affärsverket som inte har en direkt anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan

anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ut. En omprövning bör även . successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara mer effektivt. För detta ändamål bör riksdagens mandat enligt 1985 års

järnvägspolitiska beslut att SJ fritt får bestämma. över sin organisation

vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ

att avyttra verksamhet i enlighet med vad jag nu har anfört.

I SJ:s tidigare. nämnda skrivelser till regeringen om införandet av en Prop. 1987/88: 50 vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara Bilaga I affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligt. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattat sina beslut och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer att hemställa om avser jag att återkomma till regeringen i dessa frågor. Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer till den frågan senare (avsnitt-7.6).

7.3¶Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik

Mitt förslag: — Ett nät med stomjärnvägar (stomnät) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas. — Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger att det statliga trafikåtagandet skall : utökas med köp av sovvagnstrafik på övre Norrland. — Upphandlingen av persontrafik på järnväg skall ske på affärsmässiga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjer jag tidigare angett för trafikpolitiken, följer att statens ansvar för den nationella trafikförsörjningen bör komma till uttryck tydligare. Mot den bakgrunden bör ett stomnät avgränsas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. I stomnätet skall förutom bandelar med både person- och godstrafik även ingå vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken. Staten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stomnätet bör som huvudregel gälla att SJ skall ha trafikeringsrätten för såväl person- som godstrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.3.2). I övrigt bör gälla att staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet att köpa interregional trafik på stomnätet av regionalpolitiska skäl. Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För att få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med 104

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000 km Prop. 1987/88: 50

avgränsats, vilket motsvarar drygt 30 72 av dagens järnvägsnät. Bilaga 1

De bandelar som jag med hänsyn till persontrafiken föreslår skall ingå i

stomnätet är följande:

Göteborg C—- Halmstad— Ängelholm— Helsingborg och

Storvik— Falun—Borlänge-Ludvika—- Grängesberg— Ställdalen

(via Hörken) 159 Storlien-Östersund— Bräcke— —-Ånge- Sundsvall 361 Vännäs—- Umeå | 31 Luleå—-Boden— Vännäs— Ånge | "665 Totalt 5877

De banor som jag. med utgångspunkt i persontrafikens behov, har av-

gränsat har en avgörande betydelse för att man skall kunna upprätthålla ett

landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannätet har därtill i stor

utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik. Belysande för detta är att länstrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig i järnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser. fler tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för

länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att detta samarbe-

te bör kunna fördjupas och också omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelarna hänför sig till dagens trafik-

efterfrågan och bör därför inte ses som definitiv. Förändringar i trafik- Prop. 1987/88: 50

mönstret och förskjutningar mellan trafikgrenarna kan komma att påverka Bilaga I det framtida resandet och den framtida godstrafiken. Det bör därför ankomma på banverket att i sin löpande verksamhet successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslut om stomnätets avgränsning bör dock fattas av regeringen.

Med hänsyn till att det på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt

utbyggd tägtrafik inte kan erbjudas skall staten även fortsättningsvis trygga

sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässi-

ga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det

sammanhanget särskilt ta upp järnvägstrafiken till och från övre Norrland. '

Medan SJ:s godstrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken till framför allt flyget. Som en följd härav har antalet persontåg som trafikerar Norrland minskat. Det är angeläget att mer likvärdiga transportförutsättningar skapas i

skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra

Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är företagsekonomiskt lönsam. Nuvarande system med uppdelningen av järnvägarna

i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighet för staten att långsiktigt trygga en fortsatt sovvagnstrafik till och från övre Norrland, eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligt. Jag anser således att det statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till att gälla

sovvagnstrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16). I statens åtagande bör vidare inräknas köp av regionalpolitiskt viktig

persontrafik på inlandsbanan och malmbanan, vilka ingår i det nuvarande

ersättningsberättigade bannätet. Härtill kommer vissa gemensamma kost-

nader för trafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som staten bör ersätta SJ för och som jag tar upp i följande avsnitt.

Det sammanlagda medelsbehovet för ersättningen till SJ har med nu

nämnda förutsättningar och med hänsyn till att det nya ersättningssyste-

met skall träda i kraft den ljanuari 1989, beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna

senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om hur statens köp av person-

trafiken bör utformas i fortsättningen. Enligt min mening är det angeläget med ett mer utvecklat köp av trafiktjänster baserat på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökat regionalt -hänsynstagan-

de kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsställande sätt och bör därför slopas. För detta ändamål avser jag senare' föreslå regeringen att ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för trafikhuvudmännen,

utarbeta förslag till principer för hur statens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med 106

landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheter samt nödvändigheten av Prop. 1987/88: 50

att priset för de tjänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Bilaga I

Regeringen kan efter att. ha tagit ställning till TPR:s förslag till principer

uppdra åt rådet att. efter samråd med intressenter som t.ex. -berörda länshuvudmän: förhandla med SJ om ersättningens storlek. Därefter kan -

regeringen hemställa hos riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter att TPR kommer att kunna träffa överenskommelser med

SJ på affärsmässiga grunder. Skulle en rimlig överenskommelse inte kunna

träffas för viss trafik bör.-TPR pröva andra trafikeringsalternativ och underställa frågan regeringens prövning.

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samrådsarbete. som

förutsätts ske bör den första trafikeringsperioden som skall upphandlas

avse tiden 1989/90—-1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för persontågstrafiken på stomjärnvägarna direkt till SJ.

7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional trafik

Mitt förslag: — På länsjärnvägar skall trafikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för

persontrafiken och SJ för godstrafiken. .

— Trafikhuvudmännen skall genom avtal tillförsäkras långsiktig ersältning för att de övertar ansvaret för den lokala och regionala :

persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr.

— Om SJ eller en trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik. — FTrafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få

en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik.

— Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter att utnyttja järn-

vägssystemet t.ex. genom att få köpa järnvägsanläggningar på.

förmånliga villkor.

Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järnvägens persontrafik har

under senare år varit att de lokala och regionala resorna fätt en allt större.

betydelse. Detta gäller framför allt arbetsresor på de trafikstarka relatio-

nerna där SJ i flera fall har träffat avtal om utökat tågutbud och biljettsamarbete med trafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slutet av år 1986 var sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik. Härut-

över har trafikhuvudmännen ställt ett 20-tal motorvagnssätt till SJ:s dispo-

sition. ”

Ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg ligger

sedan flera. år hos trafikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har

dock vid flera tillfällen särskilt uttalat att ansvaret för den lokala och

regionala persontrafiken på järnväg också skall inräknas i trafikhuvudmän-

nens ansvar. 107

I många län har ett nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och Prop. 1987/88: 50 järnvägstrafiken i syfte att skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- Bilaga I fik. Det finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt / konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till att trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbolagets lönsamhet. Följden kan därmed bli att två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Bristen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busstider som

inte passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långt från

järnvägsstationer, olika biljettsystem och svårigheter att få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional tåg- och busstrafik främjar inte en utveckling mot ett väl utvecklat

och samordnat trafiksystem. Därför bör länstrafikreformen fullföljas och

preciseras genom att det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsuttalanden — slås fast att trafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom att det därmed i fortsättningen inte kommer att råda någon som

helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjligheter att på lokal och regional nivå välja det kollektivtrafikmedel som passar regionen bäst — oberoende av om det är buss celler järnväg. För att detta

val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig trafikuppläggning bör trafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar

att kunna ta ansvar för den lokala och regionala järnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med företrädare för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska

lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöver-

enskommelse som för att bli gällande måste godkännas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande att godkänna en överenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet samt Svenska lokaltrafikföreningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligt principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, få mandat att teckna överenskommelser med trafikhuvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörj-

ningen på en angiven sträcka. Normalt bör dessa avtal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viss träfik är omfat-

tande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens storlek skall enligt överenskommelsen motsvara SJ:s

kostnad vid övertagandetillfället för att upprätthålla den aktuella tågtrafi-

ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli-

gen justeras. Om banverket ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt

underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen täcka kostnaden för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen till trafikhuvudmännen skall utgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden. Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per- 108

sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i Prop. 1987/88: 50

huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detta ändamål erfordras att SJ Bilaga 1.

tillåts göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt beräknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senarc (avsnitt

1.9). Mot denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafi-

ken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för

motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för statens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transportrådet att utbetala ersättningen till berörda trafikhuvudmän då de övertagit

ansvaret för trafikförsörjningen. I avvaktan på trafikhuvudmännens ställningstagande — dock längst till den tjuli 1990 — bör TPR utbetala de

anvisade medlen direkt till SJ. Efter detta datum skall staten inte längre

köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att trafikhuvudmännen får rimliga ekonomiska förutsättningar att överta trafikförsörjningen.

> Ett villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angi-

ven relation. För den händelse en trafikhuvudman inte övertar ansvaret för

trafikförsörjningen bör alltså ingen ersättning utgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter att svara för tågtrafiken vill jag

vidare understryka angelägenheten av att en lätt, mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av

åtgärder för att främja kollektivtrafiken (avsnitt 11).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningen omfattar endast den lokala och

regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikeringsrätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock, efter särskild prövning av regeringen, ha möjlighet att helt och hållet få överta de banor som man har trafikeringsrätten för. Detta förutsätter att avtal som beaktar godstrafi-

kens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna

lämnas motsvarande banverkets nettokostnader för drift och investering-

ar. Om SJ eller en trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt skall

andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör det vidare vara möjligt om särskilda skäl föreligger för trafikhuvudmännen att på kortare avgränsade delar av stomnätet kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional betydelse. Av motsvarande skäl bör det vara möjligt för SJ att få begränsad

trafikeringsrätt på länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får eu inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag

återkommer till denna fråga i samband med min behandling av investeringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvaret kräver en viss över-

gångstid. Huvudmännen och SJ måste få tillräckligt med tid för att förhandla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe-

ringar kan även behöva utföras i samband med att man väljer nya former

för att genomföra tågtrafik. | 109

En samordning erfordras också med den av transportrådet upphandlade Prop. 1987/88: 50

regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på stomjärnvägarna. Jag har Bilaga I mot denna bakgrund bedömt att trafikhuvudmännen senast den 1 juli 1990

måste bestämma sig för om de vill ingå avtal med staten om övertagande av trafikförsörjningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överens-

kommelsen om lokal och regional järnvägstrafik förutsätts att trafikhuvudmännen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med

hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik. '

Genom mitt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och

kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighet kan här vara att

huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med SJ eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighet kan vara att man själv driver trafiken

i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslutar bör be-'

myndigas att besluta i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnätet kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godstrafik

samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna grupp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdel-

ningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning

och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också ett antal banor där trafikhuvudmannen redan har det ekonomiska ansvaret för

Totalt | 3589

För dessa länsjärnvägar skall gälla att staten genom banverket tar ansvar Prop. 1987/88: 50 för underhållet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeltu- Bilaga 1 rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning.

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna 1 länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget har jag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar, ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivå i bandelarna.

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafi k med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverkets underhållsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år därefter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom att fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsvnpunkt. Utvecklingen under senare tid har nämligen visat att det finns ett klart intresse för att utveckla turisttrafik på järnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik. En sådan utveckling är positiv såväl för turismen som för att allmänt stärka intresset för järnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anser jag att en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överlåta sådana bandelar inkl. tillhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandat att även utan full ersättning överlåta fast egendom till ett värde av högst 5 milj. kr. i varje enskilt fall. Det bör ankomma på regeringen att bedöma . angelägenhetsgraden och långsiktigheten i olika projekt och att därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anser jag emellertid att det är rimligt att berörda turistintressenter genom egna insatser svarar för minst samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar. |

Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Haparanda

å

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30

===> Stomjärnvägar SIX Inlandsbanan Ängelho & J/N Sr 000000 Malmbanan

Helsingborg

lr nde 9 -å $600000 Länsjärnvägar med både

Ander ena a n person- och godstrafik .

Oyster Länsjärnvägar med enbart

rrelchörg” YStat = - godstrafik

7.3.3¶Stationshus Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1- Mitt förslag: Järnvägsstationerna skall omvandlas till trafik- . centra.

Skälen för mitt förslag: Det är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik

på järnväg att rescnärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna att svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlighet mycket skiftande. Investeringsbehoven är på många platser betydan-

de. . |

Stationshusen bör enligt min mening utvecklas till trafikcentra för flera

trafikslag så att de uppmuntrar till kollektivt resande. De bör också under-

lätta resenärens ”totalresa” genom en samordning av i första hand tågtra-

fik, busstrafik och privatbilism. För att åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilket i sin tur förutsätter att stationsverksamheten omorganiseras. . | .

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansva-

ret för stationerna till en särskild enhet inom affärsverket. För framför allt

stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag det möjligt att

utveckla stationshusen till kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för resenärerna. I vissa fall prövar SJ

om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detta kan

t.ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där trafikunderlaget är begränsat men där det i stället finns ett allmänt intresse hos kommunerna att utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även

parkeringsutrymmen, terminaler, magasin och andra byggnader i anslutning till stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en

funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcentrum under-

lättas.

SJ avser i samband med att man överför mark och fastigheter till en

särskild förvaltningsenhet att avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat att utan riksdagens hörande försälja eller upplåta fast egendom. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med

redogörelsen för SJ:s finansiella rekonstruktion.

7.4¶Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag:

— SJ skall ha trafikeringsrätt för. godstrafik på hela det statliga

järnvägsnätet.

— Den statliga driftersättningen för godstrafiken skall slopas.

— SJ skall ges ökade möjligheter att driva godstrafiken affärsmäs-

sigt. Den statliga prövningen av vagnslasttrafiken på vissa ban-

delar skall slopas.

8 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-talet tappat bety- Prop. 1987/88: 50

dande marknadsandelar till lastbilstrafiken. Detta beror delvis på redu- Bilaga I cerad efterfrågan från basindustrierna, dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökat påtagligt genom bättre vägar, större fordon och en friare tillståndsgivning i kombi-

nation med ett i förhållande till järnvägen bra utbud, effektivt resursutnyttjande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa marknadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-tilldörrtransporter och punktliga tidtabellsbundna transporter.

Att järnvägen förlorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots

SJ:s strävan till marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakt m. m. haft

svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och cen i Övrigt hög servicenivå som blivit följd av denna utveckling. Järnvägens andel av det totala transportvärdet har därmed minskat mer än

vad I och för sig andelen transporterad godsmängd utvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dock järnvägens transport-

utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersi-

ell satsning på nya produkter. Som exempel kån nämnas en stark produkt-

utveckling av vagnar och lastbärare, högre hastigheter och generösare bestämmelser för axeltryck samt införande av godsexpresser och direkttåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling har I första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder

med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin

konkurrenskraft på transportmarknaden. BI. a. bör vagnslasttrafiken kun-

na effektiviseras betydligt. Som jag senare återkommer till vid min behandling av den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken har järnvägen dessutom stora möjligheter att utveckla effektiva kombitransporter. För detta krävs dock att järnvägen kan bli bättre i fråga om punktlighet, regularitet,

kundanpassning, service m. m. | Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i stomjärnvägar och länsjärnvägar är det angeläget att även godstrafikens behov av ett samman-

persontrafikbanor jag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsba-

nor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s.k. Prop. 1987/88: 50 ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driftersätt- Bilaga I ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår uppgår bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av att staten tar över ansvaret för infrastrukturen är att denna del av driftersättningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driftersättningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerar järnvägstrafiken. Detta har medfört en prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensytorna gentemot sjöfarten men också mot lastbilstrafiken. Mot denna bakgrund anser jag det motiverat att den statliga driftersättningen till SJ:s godstrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godstrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer till detta vid min behandling av kombitrafiken (avsnitt 8).

Med mitt förslag att slopa driftersättningen följer att SJ inte heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägsstationer för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985: 447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra att gälla fr. o. m. den 1 juli 1988.

7.5¶Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning: — Turisttrafiken på inlandsbanan bör utvecklas. — Malmbanetrafiken bör utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur—Jörn nedläggningsprövas sedan de långsiktiga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med utgångspunkt från möjligheterna att bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad betydelse för turismen i Norrlands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och torvtransporter. Härtill kommer banans intresse ur totalförsvarssynpunkt.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruvbrytning och malmtransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med eget resultatansvar. Erfarenheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmbanan är att de har så speciell karaktär att de inte lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Utvecklingen under senare år visar att inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har eu klart samhällsintresse och att den därför bör finnas kvar.

Med hänsyn främst till möjligheterna att utveckla turismen är det dock Prop. 1987/88: 50 önskvärt med ett ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs Bilaga I upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intressenter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för stomjärnvägarna. .

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegation med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationaliseringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kostnadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan brytning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska omställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järnvägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmbanetrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

7.6¶SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas att besluta om de nödvändiga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigt skall nuvarande regler för förvärv av aktier, lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 års järnvägspolitiska beslut lades

en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskilt förvaltningsbolag, AB Swedcarrier, bildades för att ansvara för samordningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildats ingår flera mycket stora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikrestauranger (TR). AB Svelast och Scandinavian Ferry Lines AB (SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall utvecklas en rationell och sammanhållen -transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ett optimalt sätt i samordnade trans- 116

portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ett | Prop. 1987/88: 50 naturligt komplement till SJ:s egen verksamhet. Inom SJ-koncernen skall Bilaga 1 därför inte förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dot-

terbolag bör heller inte bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt

konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall

bibehållas inom affärsverkets ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade

synpunkt. En annan utgångspunkt är att verksamheter av enbart tillverkningskaraktär normalt inte bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär

koncernstrategin att SJ:s styrelse fått ett samlat ansvar för koncernfrågor-

na och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvaltningsbolag det operativa samordnings-

ansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl. a. till uppgift att samordha den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbo-

lag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva,

förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verksamhetens inriktning som är av större betydelse för koncernen skall dock

prövas av koncernstyrelsen i SJ. es

Det första steget i genomförandet av den nya koncernstrategin var att

AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes till ASEA. Ett uttryck

för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspolitiska beslutet är att ansvaret för den tidigare starkt förlustbringande styckegodstrafiken på

järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigt av den nya kon-

cernstrategin är emellertid att det med undantag av TR inte synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och företag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamheten som genomförts sedan år 1985 visar också

att flera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i

vissa fall t.o.m. konkurrerar direkt med varandra vilket strider mot koncernstrategin. Ett exempel härpå är färjetrafiken där SJ har en egen färjedivision samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkt konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg— Helsingör. Även på godstrafikområdet förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan lastbilstrafiken i dotterbolagen samt å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ett

exempel som strider mot strategin att samla kompetens och resultatansvar

för ett speciellt verksamhetsområde till ett enda bolag är att såväl TR som

.GDG bedriver hotellverksamhet. : : Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i

samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a.

att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurre-

rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen

skall på motsvarande sätt gälla att de skall bidra till att stärka främst

järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll utskottet att en viktig uppgift är att se över SJ:s företagsinnehav. Utskottet förutsatte att de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den : 117 förordade koncernstrategin.

Skälen för mitt förslag: Eftersom utvecklingen sedan år 1985 klart visat Prop. 1987/88: 50

att det med något undantag inte finns några större fördelar att vinna med en Bilaga I

samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är det naturligt att sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs

från koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvä-

gen finns också en bred enighet om vikten av att SJ och SJ-koncernen kraftsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernstrategin från år 1985 genom att mer direkt koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvuduppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta

fördelar med att SJ äger de företag man samarbetar med. De tjänster som

SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall

köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ett full-

följande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB

Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsty-

relse att besluta om formerna för avyttringen och att genomföra denna.

Avyttringen skall härvid ske på ett sådant sätt att största möjliga överskott erhålls för att ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den

fortsatta verksamheten. Förutom att avyttra företag kan det bli aktuellt att överföra företag direkt till SJ i de fall detta är nödvändigt för att stärka

järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ till AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen

bör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa typer av omfördelning-

ar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som

skall gälla för AB Swedcarrier.

7.7¶Investeringar i infrastrukturen

7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering

Mitt förslag: Planeringen av investeringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ett sätt som tryggar ett regionalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grundas i dag på det ekonomiska mål som statsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investeringsobjekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska beslut har förräntningsgraden angetts till 80 Ze av investerade medel i affärsbanenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ

sedan år 1963 varit helt befriat från förräntningskravet.

Statsmakterna har möjligheter att genom särskild nedsättning av förräntningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Detta 118

har t.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av västkustbanan Prop. 1987/88: 50 samt kapacitetsuppbyggnaden av spårsystemet i Stockholmsregionen. Bilaga I

Planeringen av investeringar kan självfallet ske efter skilda utgångs-

punkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resursfördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna alt ta ställning till enskilda, större investeringar som har långtgående

verkningar inom flera transportgrenar eller utanför transportsektorn.

Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medver-

kar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhälls-

mål. . Från trafikföretaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov

av en planering som ger en inriktning av investeringarna mot högsta möjliga företagsekonomiska lönsamhet. I en sådan kalkylsituation koncentreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas I SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en planering som ger möjlighet till ett decentraliserat medbestämmande över investeringsverksamheten.

Dessa olika och dessutom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer att öka i framtiden. Behovet av framtidssatsningar. rationaliseringar, en miljöanpassad trafikförsörjning och en balanserad regional utveckling samtidigt som utrymmet för en

offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer att behövas ett betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt. Skälen för mitt förslag: En förutsättning för att kraven på ett allsidigt och

jämförbart prioriteringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Mitt förslag om en vägtrafikmodell

för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av plane-

ringsverksamheten. Jag förordar därför att investeringarna i järnvägens

infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för

väginvesteringar.

Jag är medveten om att en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering till ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinats under en lång följd av år. Även om

många metodfrågor är generella, behövs ett utvecklingsarbete för att hitta

en modell som är anpassad till järnvägens speciella förutsättningar. Det kartläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skett i samband med den samordnade investeringsplaneringen och det trafikpolitiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådet bör härvid kunna

tjäna som en plattform för det fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla investeringar och vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grunder. Detta gäller även i viss del bidragsgivningen till investeringar hos

andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inte enligt någon strikt

samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl.a. direktiven för 119

vägplaneringen möjlighet att betona särskilda frågor liksom också att fram- Prop. 1987/88: 50 hålla att vissa trafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar Bilaga 1 genomförs.

Jag bedömer det alltså inte vara realistiskt att redan i ett inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Detta hindrar dock inte att mycket kan göras redan på kort sikt för att mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekter i planeringen.

Volymmässigt svarar reinvesteringarna i bannätet för en betydande andel av de totala investeringarna — normalt ca 70 26. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt dominerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständigheten om det är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. På frågan om när man skall reinvestera i stället för att driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en företagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driftkostnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s.k. teknikfaktorn på köpet får en standardökning.

Med hänsyn till att reinvesteringarna omfattar ett mycket stort antal objekt torde det i ett första skede vara förenat med betydande svårigheter att för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatt smidig handläggningsordning. En lösning kan vara att den samhällsekonomiska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objektgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesteringar.

För nyinvesteringar bör cmellertid som huvudregel gälla att en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varje objekt. Under ett inledningsskede är det rimligt att en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk bedömning kan komma att skilja sig från en företagsekonomisk.

När det sedan gäller frågan om vilket bannät som de samhällsekonomiska bedömningarna bör innefatta anser jag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Detta innebär att jag förordar att även investeringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomiska grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara att för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och tidsprioriterats. Med utgångspunkt i denna plan bör det vara möjligt för SJ och andra intressenter, t.ex. trafikhuvudmännen att med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på stomnäter bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaktär nödvändiggör att ett övergripande synsätt anläggs på investeringarna i stomjärnvägarna. I planeringen bör dock, förutom

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- Prop. 1987/88: 50 ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän. Bilaga 1

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till

inte hindrar SJ att konkurrera effektivt på transportmarknaden. Inom

vägplaneringssystemet söker man möta detta behov genom revideringar

vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns att omprioritera i planerna. För att få till stånd en motsvarande flexibel behandling på

järnvägsområdet förutsätter jag att liknande metoder kan komma till användning inom banverkets investeringsverksamhet. Med hänsyn till järn-

vägens begränsade möjligheter till omdirigeringar av trafikflöden bör också

ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

Jag anser dessutom att SJ eller andra intressenter, t.ex. enskilda godskunder, trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen

finansiering köpa extra investeringar eller tidigarclägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När det gäller investeringsplaneringen för länsjärnvägarna anser jag det

angeläget att avvägningen mellan väg- och järnvägsutbyggnader sker på

länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag

finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna

av denna är goda. Vägbyggandet i länen prioriteras efter en samhällseko-

nomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser att investe-

ringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkom-

mer senare till planeringsordning, anslagskonstruktion m. m. (avsnitt 9).

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande stomjärnvägar och vice versa. Detta förutsätter ett nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är sär-

skilt påkallat för investeringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärnvägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion till stomnätet.

Det finns också ett nära samband mellan investeringarna och det löpan-

de drift- och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar

kan således leda till att kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre.

Samtidigt gäller att eftersatt underhåll på sikt leder till krav på genomgri-

pande upprustningar. En stor del av investeringarna i länsjärnvägarna är

vidare påkallade av trafiksäkerhetskrav som t. ex. införande av automatisk tåghastighetskontroll (ATC). Sammantaget innebär det jag nu anfört att det är nödvändigt att få till

stånd ett nära samarbete i investeringsplaneringen mellan kommuner, trafikhuvudmännen, länsstyrelserna, SJ, vägverket och banverket.

I likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda

föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Investeringsplaneringen för stomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med investe-

ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga länstrafikan-

läggningar. Detta medför att banverkets långsiktiga investeringsplanering bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin-

tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i detta sammanhang också erinra om vad jag tidigare har anfört om att metoder för investerings-

planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

7.7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Min bedömning:

— Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järn-

vägar bör återhämtas.

— Utrymme bör ges för framtidsinriktade strategiska järnvägsin-

vesteringar.

—- Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram

för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste

tioårsperioden.

— Satsning bör ske på att bygga upp ett ”tungtrafiknät” för snabb-

tåg, kombitåg och godsexpresser.

Bakgrund till min bedömning: SJ har i ordinarie anslag under 1980-talet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varit mycket begränsad. Under de scnaste åren har dock tillkommit särskilda investeringspaket som höjt investeringsnivån till drygt 1 miljard kronor per år. SJ:s årliga resurser har därmed legat väsentligt över 1970-talets, då investeringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år, räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en'stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär att t.ex. tjälrörelser. utsliten grusballast, spikbefästning, relativt lätta räler m.m. medför en successiv försvagning av spåret, vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsälder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialbeständighet i gamla betongbroar medför växande behov av upprustning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar I järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderliga medelsbehovet för att vidmakthålla det nuvaran-

der kronor för perioden 1988-1997 celler i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesteringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram till år 1992 tillkommer investeringarna för SL-trafiken i Stockholmsområdet, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endast föreslagit ett fåtal nyinvesteringar. Inga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större bansträckningar har sålunda medtagits. Skälet till detta är att SJ med nuvarande regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för sådana investeringar. SJ har dock lämnat ett antal exempel på stora nyinvesteringar som enligt SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolitiska propositionen år 1985 konstaterades att

det med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligt att Prop. 1987/88: 50 skapa ett bannät som bättre än dagens ansluter till de stora tätorterna. Bilaga I

Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll — länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ, kommuner, landsting, företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR att inom ramen

för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. inventera. och sammanställa ut-

redningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Storstockholmsområdet. Ett motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Storstockholmsområdet har getts åt generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kostnaderna för de projekt som kartlagts till i storleksordningen 30 miljarder

kronor.

Projekt Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall—- Luleå) 9 500

Snabbtåg Stockholm—Sundsvall 160

Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad

Borlänge — Sälen) | 740

Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika—- Västerås) . 140

Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje —

Kust till kustbanan (upprustning Göteborg—- Kalmar/Karlskrona) 200 Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona—

Kristianstad) 470 Malmö-—Ystad telektrifiering) . = 45 Arlandabanan (nybyggnad) 1300 Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-— Västerås—

Örebro) 2800

Summa 29155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ett antal förslag om järnvägsutbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårutbyggnad för att lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s.k. Nykroppaprojektet som innebär en sammanlänkning av

Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa samt banupprustning och

elektrifiering på sträckan Nykroppa-— Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket stort. Det gäller att så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen I såväl underhåll som reinvesteringar. Samtidigt är det angeläget att det skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.

Det finns ett stort behov av att anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci- Prop. 1987/88: 50 tet, standard och linjeföring så att järnvägens naturliga roll i trafikförsörj- Bilaga 1

ningen skall kunna tas till vara på ett riktigt sätt. Vägtrafikens miljöpåver-

kan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på att utveckla järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järn-

vägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollektiva färdmedel för arbetsresor över längre avstånd kan t. ex. koncentrationen av boendet till storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande lokaliseringsalternativ för näringslivet. Tar man också hänsyn till miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att

utrymme måste skapas för framtidsinvesteringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande utredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detta försvårar möjligheterna att göra rättvisande jämförel-

ser av projekten. SJ har dessutom t sitt remissyttrande bl. a. påpekat att kostnadsuppgifterna i flera fall är underskattade liksom att trafikprogno-

- serna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessutom sannolikt att ändra förutsättningarna för tågresandet och den fortsatta utbyggnaden av järnvägssystemet på ett sätt som ännu inte helt kan överblickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att det finns flera samhällsekonomiskt intressanta framtidssatsningar på

järnvägsområdet.

I den medelsram som jag senare kommer att förorda ingår mot den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens område. När det gäller vilka projekt som bör genomföras är det angeläget att det sker en

mer ingående prövning utifrån en samlad syn på det framtida järnvägsnätet

och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång till en samhällsekonomiskt inriktad investeringsplanering ges bättre förutsättningar för en sådan bedömning.

Ett antal större järnvägsprojekt kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna att påbörja under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg till Sundsvall

med järnvägsanslutning till Arlanda är vidare av stor betydelse för att man

skall kunna knyta ihop järnvägs- och flygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemen-

samt för dessa projekt är att de samtliga förenar kraven på samhällsekono-

misk betydelse med viktiga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar till att öka effektiviteten i järnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs-

satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är beredda att åta sig. Vad gäller västkustbanan och norra stambanan vill jag

här erinra om att det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar-

banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken

kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan Prop. 1987/88: 50 studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred- Bilaga I ningsarbete som görs I Bergslagsdelegationens regi.

För att tillgodose kraven på effektivitet i järnvägssystemet måste redan

på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ett tungtrafiknät för högfrekventa masstransporter på järnväg. Detta nät bör bestå av de

tyngst trafikerade bandelarna i främst järnvägstriangeln Stockholm -Göte-

borg—- Malmö och tillåta framförande av snabbtåg, kombitåg och godsexpresser i höga hastigheter med beaktande av de säkerhets- och framkom-

lighetskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att detta

tungtrafiknät på ett effektivt sätt kan integreras med det nät av tunga trafikkorridorer som håller på att byggas upp genom Europa. - Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl.a

bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byg-

gande av fler planskilda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mot denna bakgrund gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmaste :

tioårsperioden. Jag räknar med att denna nivå skall vara tillräcklig för att

möjliggöra att åtminstone nägra nya spårutbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period.

För det första året med vägtrafikmodellen år 1989 har jag beräknat en total investeringsvolym på sammanlagt 2,1 miljarder kronor i stomjärnvägarna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinvesteringarna med nära I,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på

ca 840 milj. kr. :

Ändamål : : Beräknad investe-

ringsram

1989 «= 1990

Milj. kr Milj. kr Reinvesteringar i stomjärnvägar : | - 839 846 Nyinvesteringar I stomjärnvägar . 461 . 569 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar (utbyggnad av

västkustbanan enligt 1985 ärs nordiska handlings-

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från det särskilda

anslaget för länstrafikanläggningar till vilket jag återkommer i avsnitt 9.

Vidare tillkommer särskilda investeringar för försvarsändamål. Tillkommer gör också investeringsmedel för elkraftsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskontoret.

Sammantaget innebär mitt förslag en kraftig real höjning av investering-

arna i järnvägssystemet. I jämförelse med vad SJ disponerar för innevarande budgetår motsvarar ökningen ca 40 Z. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt anslagsberäkningar för det närmaste budgetäret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18). |

7.8¶Trafikavgifter för banutnyttjandet Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall tas ut för banutnyttjandet skall vara följande:

Företag som driver trafik på statliga järnvägar skall betala fasta ' och rörliga avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas till de beräknade kortsiktga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken. Regeringen skall årligen, efter förslag av banverket, fastställa genomsnittliga rörliga avgifter. för olika typer av fordon och

banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlighet att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn till hur

marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varje fordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den tunga landsvägstrafiken.

Regeringen skall årligen fastställa de fasta avgifterna. För s.k.

kombivagnar skall ingen fast avgift tas ut.

Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utveck-

lingsarbetet har SJ beräknat de kortsiktiga marginalkostnaderna för ut-

nyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligt SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normalt är trafikvolymberoende.

Det gäller kostnader för ballast, räler. växlar och sliprar. Eftersom underhållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av

trafikvolymen och inte direkt mätbara för varje år utan sambandet måste

ses I ett tidsperspektiv på 5—6 är. Investeringsutgifter enligt SJ:s klassificering bedöms inte vara trafikvolymberoende i ett sådant tidsperspektiv.

Beroende på variationer i axellast, fordorens gångegenskaper och hastighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostnaderna måste därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn till bl. a.

variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvagnar

och högsta tillåtna axellast. Vid kostnadsfördelningen måste dessutom lok och vagnar behandlas var för sig, eftersom de kan ha helt olika axellaster

och gångegenskaper. Även spårläge och spårets konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräkningen av marginalkostnaderna eftersom den trafikvolymberoende kostna-

den för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelarna har schablonmässigt delats in i tre typer med följande spårkaraktär:

Typ I: Skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal-

last . Typ II: Skarvspår med makadamballast

Typ HI: — Skarvspår med grusballast

De sammanlagda trafikberoende underhållskostnaderna har vid nuvarande trafikomfattning och trafikfördelning, exkl. malmbanan, av SJ be-

räknats uppgå till ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och miljö- Prop. 1987/88: 50 påverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas sam- Bilaga 1

hällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik) som ingår i underlaget för det trafik-

politiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värderingar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna

har beräknats till totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser

avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer och motorvagnar. Miljöeffekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiftsrelevanta marginella olyckskostnaderna

har beräknats till 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar utförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna utgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte har bedömts vara möjligt alt t. ex. ange något genomsniltstal för olika typer av trafik.

Med utgångspunkt i det underlagsmatcerial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna, exkl. trängselkostnader. för järnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostnaderna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligt följande:

Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar Fordonsslag Bantyp

I I HI Godståg

Resandeiåg

Olyckor och miljö (kr.)

Bantyp

- 1& IUI Olyckor (per tågkm) 1,16 3,36 Miljö (per bruttotonkm) - 0.002 0.002

När det gäller järnvägstrafikens fasta kosmader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare bedömning skall kunna göras av kostnadernas storlek. Härtill kommer att staten genom vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastrukturkostna-

der. Detta innebär sammantaget. att de fasta avgifterna för järnvägstrafi- Prop. 1987/88: 50 ken, liksom fallet är beträffande övriga trafikslag, måste konstrueras utan Bilaga 1 att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har mot den här bakgrunden béräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika typer av järnvägsfordon under förutsättning att avgifterna fastställs enligt i princip samma regler som gäller för uttag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits till att förutsättningarna när det gäller möjligheterna att utnyttja infrastrukturen varierar mellan väg- och järnvägstrafik. Räknat i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefärliga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok 182 000 kr. Motorvagnar, tunga 45 100 kr. Vagnslastvagnar 7330 kr. Personvagnar 44 100 kr. Malmvagnar 18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts att ingen fast avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna skall ta ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

Inom järnvägsområdet saknas emellertid, som tidigare framgått, förutsättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Staten måste därför tillskjuta det belopp som erfordras för att järnvägssystemet skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvalitet. Ett relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelser måste således finnas på grund av dess betydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens betydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär detta att de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken. Inom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så långt det är möjligt.

De avgifter som kommer att tas ut täcker som jag tidigare framhållit inte statens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst trafikföretagen erhåller av staten och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssättningen bör vara att det skapas incitament, såväl för infrastrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, att bedriva verksamheten rationellt. Avgiftssystemet skall därför ta sikte på att stimulera till användning av heltåg. fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad I vagnarna, ökat lokutnyttjande m. m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar delas upp i en fast och en rörlig del.

De rörliga trafikavgifterna bör spegla de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88: 50 kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag. Bilaga I

De uppgifter som har tagits fram beträffande järnvägens marginalkostna-

der bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna, dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovis-

ning. När det gäller olycks- och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock att det är rimligt att även dessa kostnader tas med när de rörliga avgifterna skall fastställas. :

Som jag tidigare redovisat är jag inte nu beredd att ta ställning ull om kostnaderna för elanläggningar bör ingä i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således betalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnilt 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt att regeringen fastställer de avgifter, räknat i öre per bruttotonkilometer resp. tågkilometer. som bör

gälla för olika huvudkategorier av trafik. Banverket bör sedan ha rätt att

ytterligare differentiera avgiftsuttaget med hänsyn till hur marginalkostna-

derna faktiskt varierar.

Det saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för att avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika typer av järnvägstrafik liksom annan trafik ger upphov till. Mot denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa fasta trafikavgifter som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna mäste således konstrueras från andra utgångspunk-

ter. Det är härvid viktigt att avgifterna utformas så att de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystemet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som det skall ge incitament till ett effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför utgå som en ärlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla att avgifterna ändras i motsva-

rande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för tunga vägtrafikfordon. Det är emellertid nödvändigt att också ta hänsyn till att de transportmässiga förutsättningarna är olika för järnvägstrafik och för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t.ex. även vid

en ytterst rationell vagnhantering göra mindre än hälften så många vagnomlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag

den bedömningen att den fasta avgiften. beräknad enligt samma regler som

för vägtrafikfordon, bör reduceras med faktorn 2,5 för vagnslastvagnar och malmvagnar samt räknas upp med motsvarande faktor för lok och personvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande

wafikförutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga typer av linjelok. motorvagnar. personvagnar, vagnslastvagnar och malmvagnar, Jag kommer senare att

föreslå regeringen att avgifterna fastställs i en särskild förordning, Beträf-

fande avgifter för s.k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av trailers. containrar och andra lösa lastbärare, bör dock inga fasta avgifter utgå. 129

9 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Motivet för detta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik bestående av Prop. 1987/88: 50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift Bilaga I även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med mitt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasta avgit-

terna till statsverket. Betalningen skall ske till en särskild inkomsttitel och

redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varje år inbetalar det totala belopp som erhålls med hänsyn till antal fordon och fastställd for-

donsavgift. Det ankommer på SJ att av sina kunder ta ut dessa kostnader

på det sätt som SJ bedömer lämpligt från affärsrörelsens samlade utgångs-

punkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala

och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter

skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas att SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för att driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan, som jag tidigare varit inne på, inte uteslutas att tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. I sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privata vagnar och utländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som tas ut av SJ-ägda vagnar. Det bör ankomma på banverket att i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffekter uppstår.

Det nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den I januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordonspark vid ingången av år 1989 har jag beräknat de totala avgifterna under detta år till ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid till ca 451 milj.

kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligt följande preliminära sammanställning:

Fasta avgifter

7.9¶Ekonomi och tidsplan Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

| Mitt förslag:

= Ökade möjligheter skall ges att avyttra fast egendom som inte

längre behövs för järnvägsändamål för att underlätta en finansiell

rekonstruktion av SJ. — SJ skall ges ett rimligt kapitaltillskott genom att AB Swedcarrier

delar ut vinstmedel. — SJ:s balansräkning skall saneras. = En ny styrnings- och finansieringsmodellt skall införas. |

— Förändringarna skall genomföras successivt fr.o.m. den 1juli

| 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för förändras de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken på ett genomgripande sätt. Vidare följer med införandet av vägtrafikmodellen en ny anslagskonstruktion. Det är därmed inte möjligt att direkt jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgifter före och efter reformen. Jag kommer därför i det följande att ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna

sumt också ta upp behovet av bl.a. särskilda rekonstruktionsåtgärder i

samband med att det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräk-

ningarna i följande tabell leder SJ:s interna åtgärdspaket till att den nega-

tiva resultatutvecklingen kan brytas men det är inte möjligt att visa överskott. Det är först med införandet av vägtrafikmodellen som SJ förmår redovisa ett visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs att SJ kan självfinansiera sin affärsrörelse. Det innebär att SJ av egen kraft och med cgna resurser skall kunna redovisa ett sådant överskott att man : normalt kan finansiera anskaffning och förnyelse av nödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbehovet beräknats till 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inte sannolikt att SJ under de första ären kommer att kunna redovisa ett tillräckligt överskott för en sådan själv[inanstering. Först i början av 1990-talet torde överskottet ge möjlighet till fullständig självlinansiering. Någon möjlighet till utdelning till ägaren, dvs. nägon motsvarighet till nuvarande förräntningskrav på investerat kapital. torde således inte finnas de närmaste ären. Jag anser emellertid inte detta

vara nödvändigt med hänsyn till att det mäste ta viss tid för SJ att arbeta

sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsentligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med SJ:s interna åtgärdsprogram avses det tidigare refererade omfattande program som syftar till att genom rationaliseringar och ökad affärs-

mässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar. aktiv

marknadsföring. bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet

räknar SJ med att resultatet skall kunna förbättras med minst I miljard

kronor inom cen fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resultatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger I mil-' jard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis tas till vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom vägtrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter att agera affärsmässigt skapas dock förutsättningar för ett snabbt realiserande av effektivitetsvinsterna.

De direkta ekonomiska effekterna av vägtrafikmodellen kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framtiden kommer att betala in till statsverket för att

man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av vägtrafikmodellen ökar över

tiden. Förklaringen är att SJ med dagens modell belastas med successivt ökade kapitalkostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt att börja tillämpa vägtrafikmodellen fullt ut den I januari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av detta kommer jag senare att föreslå att SJ tillförs 275 milj. kr.. vilket motsvarar den avlastning som vägtrafikmodellen skulle ha givit för hösten 1988.

1988/89> 198990 Infrastrukturkostnader

(milj. kr. milj. kr. Nuvarande modell

Vägtrafikmodell

+ Avser perioden 1989-01-01 --06-30.

Det nuvarande systemet med driftersättning ull SJ för sumhällets köp av olönsam trafik skall i enlighet med vad jag tidigare föreslagit slopas den I

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- Prop. 1987/88: 50

trafiken. Det innebär att för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer Bilaga I statsbidrag att utgå till trafikhuvudmännen. för persontrafiken på stomjärnvägarna via transportrådet tull SJ medan ett särskilt utvecklingsbidrag

införs för kombi- och vagnslasttrafiken på hela bannätet. Sammantaget

räknar jag med att summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetäret 1988/89 än om nuvarande dritftersättnings-

system hade bibehållits. Det statliga förrämningskrav som 1 dag gäller för stora delar av SJ:s

investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets storlek på statskapitalet är helt och hållet en ägarfråga för statsmakterna. Enligt gällande prognoser finns som jag tidigare nämnt inte utrymme för att lämna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att SJ med de nu presenterade förslagen har goda förutsättningar att inom några år uppvisa ett positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsatt

utveckling. För detta och för införandet av vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell rekonstruktion så att SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas

av tidigare underskott.

SJ:s balansräkning är i dag belastad därför dels att lån tagits för att täcka

den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986, dels att SJ lånat medel

för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under år 1987 och år 1988 samt rekonstruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknat att ca 1.7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott för att täcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från staten.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp

till ca 2,7 miljarder kronor. Jag förordar att denna avlastning täcks dels

genom att de medel som frigörs genom försälining av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ. dels genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och

andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncerntörhållande till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för detta genom att ett formellt förslagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten under rekonstruktionsperio-

den. Från anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier

betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen att besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen

bör också årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ

från AB Swedcarrier och vilka belopp som tll följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Utöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB

Swedcarriers dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras ytterligare

medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall få en sund kapitalbas. För att underlätta detta bör regeringen av riksdagen

under rekonstruktionsperioden bemyndigas att godkänna avtal om försäljning och avtal om tomträttsupplåtelse av fast egendom. Det bör ankomma

på regeringen att besluta om vilken beloppsgräns som skall gälla för att SJ Prop. 1987/88: 50 utan regeringens medgivande skall få sälja fast egendom. Regeringen bör Bilaga I årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats och vilken effekt det haft på SJ:s resultat. I likhet med nuvarande ordning bör vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella egendomen och om det finns ett kommunalt intresse för samhällsändamål. Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartementet.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomträttsupplåtelse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodoräkna sig medel från försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag få utnyttjas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomföras omgående kommer under rekonstruktionsperioden t.o.m. år 1992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål att delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för att SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd. anläggningar och rullande materiel som är upptagna till för höga värden med hänsyn till de förutsättningar som kommer att gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig till länsjärnvägarna redovisningsmässigt utan värde genom alt den överförs eller upplåtes till trafikhuvudmännen utan kostnad. Sammantaget betyder det att SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca 1! miljard kronor.

För att få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså att tillgångar och statskapital båda minskar med ca 1,1 miljard kronor dvs. att SJ utöver normala kostnader belastar sin resultaträkning med 1,1 miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning av det egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för att genomföra nedskrivningen behövs därför inte. I och för sig ligger det redan inom SJ:s beslutskompetens att göra denna typ av korrigeringar i bokslutet. Eftersom emellertid nedskrivningen är av en sådan omfattning att SJ:s balansräkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle att ta del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen att i samband med att regeringen fastställer SJ:s bokslut för år 1988 ta ställning till nedskrivningen.

Slutligen innebär vägtrafikmodellen att banverket tar över infrastrukturen och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga till de s.k. SL-investeringarna och kapital och lån hänförliga till eldriftsanläggningar föras till banverket: Nettovärdet på infrastrukturtillgångarna, dvs. skillnaden metan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna, kan vid utgången av år 1988 beräknas till ca 2,3 miljarder kronor.

I bokslutet för år 1988 bör SJ mot denna bakgrund skriva bort infrastrukturen och alltså ta upp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kostnad. Den till följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapitalet. Något tillskott av likvida medel för att verkställa denna nedskrivning behövs inte. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av mitt förslag 134 om bildandet av ett banverk med ansvar för infrastrukturen. Om riksdagen

således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måste också regeringen Prop. 1987/88: 50

bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och Bilaga I överföringarna av län.

De av mig förordade åtgärderna samt SJ:s åtgärdsprogram bör samman-

taget kunna medföra att SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T.o.m. år 1988 kommer således SJ:s balansräkning att försvagas genom årliga förluster. Under de närmaste efterföljande åren

kommer som jag tidigare redovisat, SJ:s överskott sannolikt inte att vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Det

finns dessutom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna

till för höga värden bl. a. därför att tillgångarnas ckonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ att drabbas av omedelbara omstruktureringskostnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ett enskilt år komma atl bokslutsmässigt redovisa ett större överskott trots att rörelsen ger eu

otillfredsställande resultat. Jag anser att sådana temporära överskott skall få behållas inom SJ:s rörelse och alltså inte levereras in till statsbudgeten. Jag anser det rimligt att denna ordning bör kunna gälla under rekonstruktionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu till att ta upp vissa styrnings- och finansieringsfrågor för

statens förhållande till järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheter inom bl. a. AB Swedcarrier kommer trafikföretaget SJ att få en tillräckligt bred kapitalbas för att endast behöva

kapitaltillskott för tillfälliga hkviditetsfluktuationer och särskilda projekt. Någon statsbudgetbelastning — bortsett från de samhällsköpta tjänsterna

— skall alltså inte behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av vägtrafikmodellen är att SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser att återkomma till

regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket, förutom egenfinansiering och finarsiering genom riksgäldskontoret, även få utnyttja intressentfinansiering. För säväl gods- som persontrafikområdet kan förutses situationer där ett delat

finansieringsansvar kan vara befogat. SJ bör också få låna och placera

medel utanför riksgäldskontoret om detta skulle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskontoret skall dock alltjämt vara SJ:s huvudfinansieringskälla. Det bör ankomma på regeringen att med denna utgångspunkt föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag att styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inte skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De anslagsmässiga konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmo-

dellen innebär en betydande omläggning. Med dagens regler finansieras över statsbudgeten investeringar i infrastrukturen och köp av vissa trafik-

tjänster. För vissa särskilda investeringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskontoret.

Med vägtrafik modellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera infrastrukturens drift och underhåll liksom investeringar. För dessa ända-

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För att få en smidig hand- Prop. 1987/88: 50

läggningsordning och anpassning till behandlingen av vägverkets anslag Bilaga I bör banverkets drift, underhåll och investeringsverksamhet styras genom

ramur avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid

få ske för att kunna anpassa verksamheten efter särskilt uppkomna behov. Jag återkommer till detta senare.

Anslagsmässigt bör fortfarande gälla att banverket anvisas medel för

budgetår. Banverket bör därvid ges rätt att ta upp lån i riksgäldskontoret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsverksam-

heten utan hinder av tillfällig brist på anslagsmedel vid budgetårsskifte.

Även för att finansiera eldriftsanläggningar måste banverket ha möjlighet

att teckna lån i riksgäldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investeringsramar till banverket enligt följande för budgetåret 1988/89 resp. kalen-

deråret 1989.

Anslag Ram 1989

1988/89 (milj. kr.)

(milj.kr.)

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapitalkostnader enligt 1982 års avtal mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten för de s. k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa investeringar genom riksgäldskontoret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och — med hänsyn till att de aktuella investe”ingarna sker enligt en fastställd plan — medges uppta nya lån för ändamålet. Banverket bör för statens och SJ:s andel av dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer att täckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovet beräknas till 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela år 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskattas till 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överläggningar om bansträckningen söder om Flemingsberg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift och underhåll av statliga järnvägar avser såväl stomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för att vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnätet har upptagits dels reinvesteringar, dels nyinvesteringar med 1,3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar redovisas de investeringar som sker på västkustbanan enligt 1985 års nordiska handlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligt planen kan medelsbehovet för budgetåret 1988/89 beräknas till totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av investeringarna i länsjärn vägar 136

inom ramen för det nya anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar. Prop. 1987/88: 50 Jag återkommer till denna anslagspost senare (avsnitt 9). Detta innebär Bilaga 1 sammantaget att den tidigare eftersläpningen av banunderhållet skall kunna börja återhämtas. I beräkningen ingår också ett visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer till medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988-31 december 1988, dvs. den tid som återstår innan vägtrafik modellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsanläggningar har inräknats I anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter till banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter till att börja med inte kan bli kostnadstäckande utan endast omfatta räntor på lån för anläggningarna samt drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskontoret bör det ankomma på regeringen att ange en rambegränsning. Jag har beräknat denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessutom tillgång till ett eget rörelsekapital för att en smidig investeringshantering skall kunna ske kring budgetårsskiften liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m. m. Det bör ankomma på regeringen att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkets totala upplåning i riksgäldskontoret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar. |

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till SJ:s akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förutsätter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket, transportrådet, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mot denna bakgrund redan tillkallat en organisationskommitté att i avvaktan på riksdagens beslut lämna förslag beträffande organisation, arbetsformer m. m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Detta innebär sammantaget att reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i takt med att förberedelsearbetet genomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga övergångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposition m. m. i enlighet med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förutsätter jag att en avtalsteknisk översyn kan göras.

Följande tidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomförande. När det gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl. a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma att bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalenderåret 1989.

I juli 1988 Ett självständigt banverk för infrastrukturen bildas. Prop. 1987/88: 50

Det nya anslagssystemet för investeringar tas i bruk. Bilaga 1 I januari 1989 Det nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och

underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av

SJ genomförs samtidigt.

I juli 1990 Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för person-

trafiken på länsjärnvägarna.

För TGOJ AB gäller enligt tidigare avtal att SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer det lämpligt att vägtrafikmo-

dellen även omfattar TGOJ:s järnvägstrafik. I den tidigare föreslagna upp-

delningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Det bör ankomma på banverket att besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruktur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

7.10¶Förstärkt järnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förstärkas som en följd av

VTI:s och SJ:s gemensamma mål att VTI skall utvecklas till ett vägoch järnvägsinstitut.

Bakgrund till mitt förslag: I 1985 års järnvägspolitiska proposition togs

frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Det underströks därvid bl. a. att det var angeläget att VTI skulle bedriva forsknings-

och utvecklingsverksamhet även på detta område. En sådan utveckling skulle enligt propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för

järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligt propositionen innebära att de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde

samordnas och utnyttjas effektivare, eftersom VTI på många områden

sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Det gäller beträffande sådana frågor som är gemensamma för väg och järnväg, t. ex. trafiksäkerhet, ergonomi, miljö, förarutbildning och förarurval samt utformning av informationssystem. VTI borde också enligt propositionen ha goda möjligheter att med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för

banvallar etc. liksom frågor om spårstabilitet.

För att bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvägar I enlighet med detta fick VTI genom det järnvägspolitiska riksdagsbeslutet år 1985 en höjning av sitt bidragsanslag med 1 milj. kr. räknat i

1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80, TU 27, rskr. 290) om forskning

behandlades åter frågor om järnvägsforskningen. Det fastslogs att FoU-in-

satser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen, inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade betydelse inom forskningen. Det konstaterades att transportforskningsbe-

redningen (TFB) och styrelsen för teknisk utveckling (STU) tillsammans Prop. 1987/88: 50

med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inom järnvägs- Bilaga 1

området. Denna inventering visade att behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU, SJ och VTI till regeringen redovisat förslag till inriktning av FoU-verksamheten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser att bearbetas och närmare preciseras beträffande ansvarsfördelningen mellan olika inblandade organ. TFB har enligt denna ansvarsfördelning i uppgift att samordna FoU-insat-

serna även på järnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat ett detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande program har därvid fungerat som utgångspunkt. Programmet innehåller ett

stort antal förstag ull projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturligt att inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten att VTI:s kompetens kan utnyttjas. På så vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTI:s forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. Huvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även beträffande järnvägsforskningen.

I den forskningspolitiska propositionen konstaterades att en förutsättning för en önskvärd utveckling var att resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägstorskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiktighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av staten för egen FoU inom järnvägsområdet skedde därför med 0,5 milj. kr. per år fr. 0. m. budgetåret 1987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen

uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget utvecklingsarbete ungefär motsvarande belopp på

olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår

således för närvarande till ca 3 milj. kr. per år. Skälen för mitt förslag: Det har de senaste åren stått alltmera klart att

behoven av järnvägs-FoU är mycket stora och att VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll att spela i detta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat att VTI redan har en god grundkompetens inom många FoU-områden inom järnvägssektorn och att möjligheterna till att ytterligare utveckla denna är goda.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar att VTI har goda möjligheter att i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ett väg- och järnvägsinstitut. Även den svenska järnvägsindustrin borde ha ett intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveckling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insatser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse till kommunikationsdeparte-

mentet i oktober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforskningens utveckling vid institutet. I skrivelsen konstateras att FoU-verksamheten är av strategisk betydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut-

veckling och au SJ därför har påbörjat ett programarbete för kommande Prop. 1987/88: 50 FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sitt rationaliserings- Bilaga I arbete och har därför bl. a. inlett en diskussion med VTI om ett ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid institutet. Ett sådant avtal kommer att baseras på en strävan till ett långsiktigt samarbete där VTI:s kompetens inom transportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligt skrivelsen kommer ramavtalet helt att styras av SJ:s strävan att

utveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer att omfatta avgränsade, i förväg överenskomna. väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer att anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts, visar enligt skrivelsen på att behovet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena banbyggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsöverföring samt trafiksimulering bli aktuella. VTI förbereder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områden. SJ kommer att ha möjlighet att ta ställning till dessa offerter under

februari/mars 1988.

VTI har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom

järnvägsområdet. Till detta kommer planering av utrustningsförstärkning i

samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTI:s målsättning är att kunna enas om ett avtal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är att skapa förutsättningar för ett framtida väg- och järnvägsinstitut med nuvarande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för ett samarbete mellan SJ och VTI. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av att SJ liksom

andra företag med behov av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning

och utveckling betraktar denna typ av verksamhet i ett något längre per-

spektiv än vad som normalt kännetecknar affärsverksamheten.

Det är lämpligt att VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järn-

vägsforskning till ett fåtal områden av främst teknisk karaktär. Här kan VTI:s stora erfarenheter av att dels driva tvärvetenskapliga projekt, dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier tas till

vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhet är utan tvekan de i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriktas på sådana nischer där institutet har möjlighet att utveckla unik kompetens. Detta bör kunna uppnås genom att forskningen främst avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning att det kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar att på ett avgörande sätt bidra till järnvägsforskningens utveckling i Sverige och därmed på sikt till järnvägsteknikens nödvändiga utveckling.

Jag vill beträffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ-

den där forskning och utveckling kommer att ha särskild betydelse. Det rör sig dels om utvecklingen av kombinerade transporter järnväg/lastbil. som 140

jag närmare kommer att beröra i avsnitt 8, dels det förslag om en satsning Prop. 1987/88: 50 på utveckling av en ny lätt motorvagn för lokal och regional järnvägstrafik Bilaga I

som jag senare tar upp i avsnitt 11 om kollektivtrafiken. I båda dessa fall bör VTI:s kompetens på järnvägsområdet kunna utnyttjas.

7.11¶Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslär riksdagen dels att beträffande införandet av en vägtrafik modell

1. godkänna en uppdelning av statens järnvägar i ett affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighet med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2),

2. bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsfördelningen mellan statens järnvägar och banverket (7.2.2),

3. bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att besluta om sin organisation (7.2.2),

4, godkänna att järnvägsinspektionen får ställning som egen myndighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på

järnvägsområdet (7.2.2),

5. godkänna att investeringar i och underhåll av järnvägens infra-

struktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.0).

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för ban-

utnyttjandet (7.8).

7. godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av statens Järnvägars statskapital och överföringen av lån till banverket som blir en följd av uppdelningen av statens järnvägar (7.9).

8. godkänna att statens järnvägar får besluta om formerna för det

framtida övertagandet av AB TGOJ:s affärsrörelse (7.9), dels att beträffande ckonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9. bemyndiga regeringen att utan beloppsgräns godkänna avtal om försäljning av fast egendom från statens järnvägar (7.3.3. 7.9).

10. bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom från statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3, 7.9), -

II. godkänna att statens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9).

12. godkänna att statens järnvägars överskottsmedel inte skall

inlevereras under rekonstruktionsperioden (7.9),

dels att beträffande en affärsmässig koncentration av statens järnvägar

13. vidga regeringens och statens Järnvägars bemyndigande att

besluta i organisationsfrågor till aut omfatta avyttring av verksam-

hetsgrenar (7.2.2),

14. bemyndiga regeringen att godkänna akticöverföringar mellan statens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har

förordat (7.6).

15. i övrigt godkänna att nuvarande regler skall gälla för statens Prop. 1987/88: 50 järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån till dotterbolag och Bilaga I borgen för dotterbolag (7.6). dels att beträffande järnvägsnätet

16. godkänna den av mig förordade uppdelningen av järnvägsnä-

tet (7.3.1. 7.3.2, 7.4 och 7.5),

17. bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannätsindelningen (7.3.1).

18. bemyndiga regeringen att godkänna avtal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisttrafik på de villkor jag har föror-

dat (7.3.2),

dels att beträffande järnvägstrafiken

19. godkänna principerna för köp av interregional persontrafik

(7.3.0,

20. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslutar att bestämma i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet

(7.3.2),

21. bemyndiga regeringen att godkänna en principöverenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i

bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m. m. (7.3.2),

22. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att träffa avtal med trafikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2),

23. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslutar att utan kapitalkostnadsersättning upplåta viss rullande materiel till trafikhuvudmännen (7.3.2).

24. bemyndiga regeringen att besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjer jag har förordat (7.5),

25. godkänna att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs (7.4), dels utt beträffande styrningen av statens järnvägar och banverket

26. bemyndiga regeringen att fastställa mål för statens järnvägar (7.9), :

27. bemyndiga regeringen att besluta om ram för statens järnvä-

gars upplåning (7.9), 28. godkänna att statens järnvägar får låna och placera likvida

medel utanför riksgäldskontoret (7.9).

29. bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för statens järnvägars lån och placering av medel utanför riksgäldskontoret (7.9), |

30. bemyndiga regeringen att besluta om ram för banverkets upp-

låning i riksgäldskontoret (7.9), |

31. godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare utvecklingen av jJärnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (7.10).

Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att Prop. 1987/88: 50

32. ta del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järn- Bilaga I

vägspolitiska beslut (7.6),

33. ta del av vad jag har anfört rörande inriktningen av investe-

ringarna I järnvägens infrastruktur (7.7.2),

34. ta del av vad jag har anfört beträffande nedskrivning av för-

råd, anläggningar och rullande materiel (7.9).

8¶En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

— En kraftfull satsning på kombitrafik skall genomföras.

— Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbära-

re på järnväg.

- Målet skall vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gräns-

överskridande kombitrafik. |

— Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser.

—- Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall

införas den 1 januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt

och ersätter nuvarande köp av olönsam godstrafik.

—- Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig

men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet.

— En ny organisation för kombitrafiken bör införas.

- Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar

kunna omfatta minst 10 milj. ton/år.

8.1¶Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige år 1967 på sträckan Stockholm-—-Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram till början av 1980-talet. I takt med ökade krav på effektiva transportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalternativ ökade då intresset för att kombinera järnvägens stora kapacitet samt energi- och miljöfördelar med lastbilstrafikens betydande flexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågorna i 1985 års järnvägspolitiska beslut. I propositionen konstaterade föredraganden att utvecklingen av kombitrafiken i Sverige inte skett i den takt som man hade förutspått tio år tidigare trots den stora utvecklingspotentialen. Örsakerna till den långsamma utvecklingen var enligt propositionen dels att åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i att statens järnvägar (SJ) inte förmått erbjuda cn tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m. m.

Enligt den järnvägspolitiska propositionen år 1985 talade starka samhällsekonomiska skäl för att järnvägen i framtiden borde svara för en

betydligt större del av de långväga transporterna, något som också riksda- Prop. 1987/88: 50

gens trafikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år Bilaga 1 1990 sattes upp som mål att SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj.

ton. Trafikutskottet underströk att det var av mycket stor betydelse att

transportnäringen fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Detta borde vara till gagn för såväl SJ, transportköparna som transportnäringen som

helhet. För att de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositionen att ett mycket långtgående samarbete mellan SJ, åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas ge-

nom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ett särskilt kombibolag. Ett sådant bolag, S-Combi AB, samägt av SJ och

företag såväl inom som utom SJ-koncernen bildades också och inledde sin

verksamhet den 1 juli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombitrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv utveckling av

kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt, fick

enligt propositionen andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock att överförande av

gods till kombitrafik inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. För-

ändringen måste enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i

olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med tran-

sportföretagen på lundsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet tog är 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m. m. (Prop. 1985/86: 61, JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens utveckling. Utskottet konstaterade bl. a. att en minskning av antalet lastbilar i fjärrtra-

fik på svenska vägar skulle vara av stor betydelse för miljön.

Mot denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökat ytterligare sedan är 1985 har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken 1 Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987: 3) SJ:s kombitrafik — Ett konkurrenskrafttugt och miljövänligt transportalternativ på 1990-talet. Promemorian har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.8.

I promemorian konstateras att kombitrafiken har stora utvecklingsmöj-

ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöjligheter skall kunna realiseras. För detta krävs kraftfulla insatser. Stats-

makterna har en viktig roll när det gäller att skapa de nödvändiga förutsättningarna för en fortsatt expansion. Det gäller bl.a. uppbyggnaden av ett kapacitetsstarkt stomnät med hög teknisk standard och prissättningen för

utnyttjandet av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian uppbyggnaden av en effektiv terminalverksamhet stimuleras och staten med- 144

verka och leda utvecklingen mot effektiva organisationsformer. Behovet Prop. 1987/88: 50 av att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik understryks likaså.

8.2¶Kombitrafikens utveckling — ett gemensamt intresse för näringslivet, transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder skapa sådana förutsättningar att kombitrafiken kan vidareutvecklas

som ett konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ till främst

fjärrtrafik på landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande utveckling i Sverige och utlandet. .

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv

grundinställning till en utveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt re-

missvar att utvecklingen klart visar att kombitrafiken kommer att bli en av

de tre viktigaste transportsätten under 1990-talet såväl i inrikes som utrikes

trafik. Många instanser, bl.a. transportforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges transportekonomiska förening betonar kombitrafikens

miljöfördelar, medan andra, bl.a. ASG, Svenska transportarbetareförbun-

det och Sveriges industriförbund, varnar för en övertro på kombitrafiken som en lösning på miljöproblemen. Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknytning till det europeiska järnvägsnätet. ASG påpekar att kombitrafiken kan komma att bli ett för svenskt näringsliv mycket viktigt transportslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s

beslut inför år 1992. |

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förflutit sedun S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökat kraftigt. År 1986 omfattade kombitrafiken totalt 1,2 milj. ton. Ca 80 20 av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden utgjordes av växeltlak.

I promemorian görs bedömningen att det finns goda förutsättningar att

målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i stor utsträckning på den internationella trafiken. vilket inte förutsågs i det järnvägspoli-

tiska beslutet när bedömningen om möjligheterna att överföra gods från det svenska vägnätet till järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800 000 ton

som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 && att hänföra till sådan

internationell trafik. Den totala godsvolym som överförts från det svenska vägnätet uppgår hittills endast till knappt 600 000 ton, vilket innebär en mycket svag utveckling i denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått

av vad jag tidigare anfört att erbjuda näringslivet effektivare transportlösningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också att genom en överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slita-

10 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

get på vägarna, öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppen. Fortfa- Prop. 1987/88: 50 rande är det emellertid endast en liten del av svensk trafik på landsväg som Bilaga I har överförts till kombitrafik. I denna del har 1985 års järnvägspolitiska

beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytterligare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitrafiken bör i enlighet med ett i promemorian framfört förslag ett vidgat kombitrufikbegrepp tillämpas, innefattande transport på järnväg av såväl trailers, växelflak som containers av olika slag, dvs. alla typer av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombibegreppet. Ett viktigt skäl för en ny definition är att dessa olika transporttekniker har störa likheter och att de gemensamma produktionsresurserna

kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga typer

av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrågan och krav på trafikuppläggningen har dessutom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfattar kombitrafiken i Sverige för

närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingår även SJ:s containcer-

trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. ton.

De grundläggande motiven för en satsning på kombitrafik som fanns vid 1985 års järnvägspolitiska beslut kvarstår enligt min mening. Ett huvudmo- "tiv är således att Kombitrafiken innebär möjlighet att erbjuda effektivare transportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafiken har, vilket också understryks i promemorian, med silt höga vagnutnyttjande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg stora möjligheter att tillgodose dessa krav. Detta har också varit den främsta orsaken till det ökade intresset för denna trafikform.

I detta sammanhang vill jag nämna att det vid handelshögskolan i Göte-

borg har genonHörts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjligheterna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 1987:9) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligt studien är det både företags- och samhällsekonomiskt lönsamt att föra över den linjebaserade

fjärrtrafiken med lastbil till kombitrafik i de viktigaste transportrelationer-

na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad trunsportkvalitet.

I förhållande till vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö

skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ett allt viktigare argument för en ökad satsning på kombitrafik. Detsamma gäller träfiksäkerhetsaspekterna och möjligheterna att minska vägslitaget

genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombitrafik.

I Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört

allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel på vägarna, och negativa konsekvenser för miljön. För att motverka de negativa effekterna

med ökande antal lastbilar har, som framgår av promemorian, från slutet

av 1950-talet lagts mycket stor vikt vid stimulansåtgärder för att utveckla

kombitrafiken. 146

USverige har fram till 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarli- Prop. 1987/88: 50 gå. Härtill kommer att svensk inrikes lastbilstrafik kun bedrivas med större Bilaga I och längre fordon i kombination med högre tillåten bruttovikt än vad som

gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer att transportkostnaden med lastbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer, vilket bidragit till att kombitrafiken inte kommit att utvecklas lika snabbt.

Det är enligt promemorian uppenbart att en konsekvent trafikpolitik i

syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsatt expansiv utveck-

ling i Sverige medför goda möjligheter till avlastning av vägarna från tunga

fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var

gränsen dras för begreppet långväga trafik på landsväg kan denna del av godstransportmarknaden enligt utredningen bedömas omfatta 25—35 milj.

ton gods. I motsats till andra delar av marknaden som under den senaste

10-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fortsätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av landsvägstrafik till kombitrafik får därför heh naturligt betydande positiva effekter på miljö, energi, säkerhet och vägslitage.

Vägverket har inom ramen för det trafikpoliuska utvecklingsarbetet

beräknat effekterna av en ökad kombitrafik. Man har i sina beräkningar

antagit en volym i slutet av 1990-talet på 10 milj. årston. Om hälften av

denna volym kommer från vägtrafiken konstaterar man att det totala trunsportarbetet i fjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2.2 miljarder wonkm eller nära 10 36. Enligt promemorian finns det ett tredje viktigt skäl att satsa på kombitra-

fiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid långa transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagnslastsystem utgöra basen för rationella transportvägar och överskeppnings-

tekniker till och från kontinenten. Genom Sveriges geografiska läge i

utkanten av Europas industriområden är det enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång ull effekuva transportresurser till låga

kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd

till och från viktiga handelsområden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian.

I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den internationella lastbilstrafiken är 1992 har det pekats på behovet av en ökad effektivisering och utveckling också av järnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara att landsvägstrafiken efter år 1992 kraftigt kommer att öka sin

marknadsandel på järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidtas för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som

uttrycks i promemorian att en ökad liberalisering uv bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha mycket stora möjligheter att leda fram till ett utvidgat samarbete mellan landsväg och järnväg. På så sätt kan

den bli en stimulans för kombitrafikens fortsatta utveckling.

Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien. Schweiz och Österrike i avsikt att utveckla kapacitetsstarka järnvägskorridorer i nord— sydlig riktning öppnar enligt promemorian intressanta perspektiv, särskilt som EG betalar stora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz 147

och Österrike har markerat ett klart intresse för en sådan utveckling Prop. 1987/88: 50 eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa Bilaga 1 länder inte är beredda att ändra sina regler om lastbilarnas totalvikt. Mot en sådan bakgrund är det entigt promemorian inte osannolikt att kombitrafiken på kontinenten kommer att kunna påräkna nya stimulansätgärder.

Det är viktigt för kombitrafikens framtida utveckling att delar av det svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järnvägskorridorerna. En förutsättning är att SJ tillsammans med berörda järnvägsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även från

statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationella förhandlingar med berörda länder försöka påverka utvecklingen. Jag återkommer till denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av tågfärjeförbindelser kommer att gynna

kombitrafiken. Uppbyggnaden av kapacitetsstarka tågfärjeleder direkt till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva heltågssystem till

och från Europa.

Lastbilstrafiken mellan de nordiska länderna är av betydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombitrafik. För att kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid ett betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Det är därför önskvärt att

samarbetet inom Norden på detta område utvecklas för att få till stånd en

ökad överföring av långväga lastbilstransponrter till järnväg. Detta är primärt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar. kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning på kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare I dag än för ett par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan

få i framtiden beror på ctt flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins

ökade varuvärden utvecklingen av högeffektiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafiken. Detta förutsätter dock ett produktionssystem som svarar mot kundernas önskemål. Av uvgörande betydelse är därför vilken kvalitet och prissättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förutsättningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikestrafik eller gränsöverskridande trafik.

8.3¶Genomförande

8.3.1¶Förbättrade utvecklingsförutsättningar

Mitt förslag: Målet inför 1990-talet skall vara att genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åstadkomma dels en fort-

satt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken, dels en betydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg till

kombitrafik. .

Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnstlasttrafik skall införas den I januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidraget till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter

det nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik på järnväg. 148

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak Prop. 1987/88: 50

med mina. Något bidragssystem föreslås dock inte. Bilaga 1

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall statliga regleringar av landsvägstrafiken och anser att kombitrafiken måste

utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser, bl.a.

S-Combi AB, Kombitrafik Sverige ekonomisk förening, Svenska åkeriförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB. SJ och transportrådet (IPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för att SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivets krav på ”just-in-time”-transporter. Sveriges industriförbund påpekar dock att sådana investeringar måste vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grunder. SJ anser att kombitrafiken i det längre perspektivet mäste betraktas som kapacitetsdimensionerande. Den avgörande vikten av terminalernas antal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser att terminalerna bör lokaliseras så att uppsamlingstrafiken i möjligaste mån undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privata företag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar vikten av att ordentliga analyser genomförs av trafikflöden ete. för att uppnå en optimal terminalstruktur och stöder liksom flera andra instanser också kravet på FoU-insatser för att utveckla kombitekniken. | .

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kombitrafiken. I flera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkt reglerande åtgärder. 1

t.ex Västtyskland fastställs de avgifter som järnvägen får ta ut av åkerier-

na av regeringen. Jag är för min del inte beredd att förorda ett motsvarande

system i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kommersiella grunder i nära samarbete mellan SJ. speditörer, åkerier och

industrin. Detta är den bästa förutsättningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Ett överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund, Svenska åkeriförbundet, Svenska transportarbe- tareförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB. Sveriges spedi-: törförbund, Sveriges transporttekniska förening och TPR delar min uppfattning att statliga regleringar bör undvikas. |

Ett aktivt engagemang från statsmakternas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. lör det första är det angeläget, vilket också slogs fast i 1985 ärs järnvägspolitiska beslut, att statsmakterna genom

politiska beslut medverkar till att åkeribranschen ges långsiktiga förutsätt-

ningar alt planera sin verksamhet. Som trafikutskottet underströk är 1985 är det av mycket stor betydelse att branschen får klart för sig att det finns en politisk vilja att ge järnvägen möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeri-

branschens långsiktiga behov.

En viktig del i detta är att statsmakterna genom att skapa tillräckligt investeringsutrymme gör det möjligt att satsa på en infrastruktur som motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarna i prome- ” morian om var de stora godsflödena i kombitrafiken i framtiden kommer 149

att finnas framstår behovet av investeringar i järnvägens infrastruktur Prop. 1987/88:50 tydligt. I första hand är det en fråga om att bygga upp ett förhållandevis Bilaga I

litet men mycket kapacitetsstarkt kombinät med hög teknisk standard som

förbinder de framtida terminalorterna. Bla. behövs dubbelspårsbyggnad

på flera sträckor, t. ex. på västkustbanan och på delar av norra stambanan. för att öka framkomligheten och minska störningsriskerna. Dessutom är

det angeläget att kunna framföra hela kombitåg i högre hastigheter än i dag. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om järnvägen anfört om satsningen på ett tungtrafiknät för framförande av

snabbtåg och godsexpresser. Ett av målen med denna satsning bör vara att

man på detta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora kvalitetskrav i höga hastigheter.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag in-

stämmer i det som anförs i promemorian om behovet av cen grundlig översyn av SJ:s terminalresurser och lokaliseringen av dessa. Det gäller

såväl antalet terminaler som själva terminalorganisationen. Åtgärder mås-

te vidtas så att inte en ineffektiv terminalstruktur hindrar den fortsatta

expansionen av kombitrafiken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributionstrafiken samt har negativa effekter på miljö. framkomlighet för övrig trafik -

m.m. Det är därför angeläget att flytta kombiterminalerna till platser

utanför tätorternas centrala delar. Det är dock även viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möjligt för att minimera mataravstån-

den. Terminaler i geografiskt välbelägna orter som saknar eget godsunder-

lag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt att kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft

genom att erbjuda högeffektiva transporter till konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya transportlösningar. Det är härvid rimligt att räkna med att en sådan omstruktureringsprocess tar tid inte minst för alt anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landets olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför att ett

särskilt utvecklingsbidrag införs den I januari 1989 så att SJ:s godstrafik

snabbare än vad som annars hade varit möjligt vidareutvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna trafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör

användas för att påskynda utvecklingen av kombitrafik. Bidraget bör bl. a.

kunna användas för investeringar i terminaler. tillfällig underskottstäckning i terminalverksamheten samt andra kostnader av övergångskaraktär,

t.ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Ett syfte med det nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara alt tillförsäkra tundets olika delar en tillfredsställande standard i sin totala

godstransportförsörjning. Detta inbegriper även andra trafiklösningar ön

kombitrafik, 1. ex. utveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar av olika typer. Detta är viktigt inte minst med hänsyn till mitt tidigare redovisade förslag (avsnitt 7) att statens köp av olönsam godstrafik på SJ:s

bannät skall slopas från den 1 januari 1989, vilket kommer att ställa krav på

SJ att rationalisera trafiken och utveckla nya trunsportlösningar.

Mot denna bakgrund finner jag inte skäl att närmare styra användningen Prop. 1987/88: 50

av bidraget. Jag förutsätter dock att bidragsmedlen används så att kombi- Bilaga I

trafiken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag

anfört. Jag avser därför att noga följa hur SJ internt fördetar bidraget på olika användningsområden.

För hela år 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För

budgetåret 1988/89 beräknar jag ett bidrag på 260 milj. kr. Det totala

bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer till de anslags-

mässiga konsekvenserna av mitt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angeläget att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om att TFB

numera har järnvägsforskning som ett eget FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligt min mening ett utmärkt exempel på ett område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling.

Likaså bör teknisk FoU kring nya kombitrafiklösningar, lastbärare etc. kunna bli ett forskningsområde för statens väg- och trafikinstitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

8.3.2 Avgiftssättning och prispolitik

Min bedömning: En attraktiv prissättning är ett verksamt medel för

utveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissätt-

ningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport.

Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig

men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. I promemorian förordas dock att kombitrafikens postitiva miljöeffekter jämfört med fjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser, t. ex. Svenska transportar-

betareförbundet och Sveriges industriförbund, anser att prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika transportslag. Några instanser, bl.a. Sveriges transportekonomiska förening

anser att en höjning av skatteuttaget för landsvägstrafiken bör ske med

tanke på miljökostnader etc., medan andra bl. a. Bilindustriföreningen och

Svenska åkeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för lastbilstrafiken. De flesta instanserna anser att en effektivisering av kombitrafiken måste

medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombitrafik Sverige

ekonomisk förening menar att kombitrafikens större resurseffektivitet jäm-

fört med vagnslasttrafiken på järnväg måste få större genomslag i prisbild-

ningen. Flera andra instanser, bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan utveckling och menar att kombitrafikens prissätt-

ning måste riktas mot konkurrerande landsvägstrafik och inte mot vagnslasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in- 15i

tressenterna till godv. Man understryker också att det i framtiden inte Prop. 1987/88: 50 kommer att vara möjligt att marginalprissätta kombitrafiken i den utsträck- Bilaga I

ning som hittills skett. ASG påpekar att när järnvägspriset sätts måste

transportavståndet bedömas utifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens utveckling,

förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbjudas kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge att SJ erhåller ett skäligt täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar

emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen att utgångspunkten för prissättningen också måste vara de kostnader som fjärrtrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är

att en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer att leda

till en betydande överföring av långväga landsvägstralik till järnväg utan

också till att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar

också med att sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga

kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda

förutsättningar att föras över till kombitrafik istället för att övergå till ren

landsvägstransport.

En del av det pris som kommer att erbjudas marknaden kommer att svara mot den avgift SJ enligt mina förslag skall erlägga till järnvägsverket för kombitrafikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer. som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig

avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad.

Jag har i detta sammanhang övervägt möjligheten att ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detta skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitrafik. dvs. fjärrtrafik på landsväg. förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid få begränsad betydelse. En rabatt på 50 Z av den avgift som järnvägsverket kommer att debitera SJ skulle t. ex. innebära en avlastning för kombitrafiken på endast 7 å 8 milj. kr. per år. Kombitrafiken bör dessutom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans att utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare, i

samband med att jag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter,

alt föreslå sådana förändringar I vägtrafikbeskattningen som tar hänsyn till

den tunga vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd att förorda

någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör, som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7, järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporter inte belastas med någon fast

fordonsavgift eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonet i et.

kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer att belastas med för utnyttjandet av

infrastrukturen kommer endast att utgöra en mycket liten del av det totala

pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafiken torde den beräknade infrastrukturavgiften endast motsvara ca 5 Ge Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten betydelse för

prissättningen.

8.3.3 En ny organisation Prop. 1987/88: 50

Bilaga I Min bedömning: En ny organisation bör införas för kombitrafiken vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar i alla delar.

Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i pro-

memorian men några konkreta förslag till omorganisation lämnas inte.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m. fl. anser att det primärt

gäller att skapa förtroende från SJ:s sida beträffande transportkvalitet etc.

Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörför-

bund understryker SJ:s roll som underentreprenör i kombitrafiken. ASG

anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag, gärna ägt av

marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar

för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser

för att bearbeta marknaden och ia reda på kundernas behov. SJ anser att varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kombitrafik utöver transportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombitrafikbolaget S-Combi AB

startade sin verksamhet den I juli 1985. Företaget ägs till 45 42 av SJ-koncernen (SJ 22,5 26 och ASG 22,5 7). Bilspeditionkoncernen äger 45 Z och

Kombitrafik Sverige ckonomisk förening 10 2. Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att få till stånd

en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafi-

ken också utvecklats i sådan takt att målet 3 milj. ton år 1990 kan uppnås. Ett problem är emellertid att expansionen till den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i mycket begränsad omfattning. I den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för

kombibolagets verksamhet. Det underströks bl.a. att även andra transportföretag än de som var delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl. a.

ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand speditörer och åkerier

om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal, vagnkvalitet etc.

De avtal som S-Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. I den internationella trafiken har avtal träffats med olika speditörer. I den in-

hemska trafiken har kombitrafikavtal träffats med ett 40-tal kunder, dels

med ASG:s och Bilspeditions åkerier, dels direkt med ASG:s distriktskon-

tor. I relationen Stockholm-Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i

princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för '

närvarande använder sig av kombitrafik endast till 50 26. På sträckan

Stockholm —- Malmö utnyttjar ASG kombitrafik till 60 4 i den inrikes trafi-

ken medan Bilspedition hittills i princip kört allt gods på landsväg. I övriga

inrikesrelationer är endast små godsmängder överförda till kombitrafik.

För att uppnå målet om en fortsatt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens utveckling i Sverige. Den nuvarande

organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är Prop. 1987/88: 50

att S-Combi inte har eget resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt- Bilaga I liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldelningen av terminaler, vagnar och lok mellan kombitrafik och vagnslasttra-

fik.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när det gäller vagnslasttrafik. Som kunder uppträder oftast åkerier och

speditörer i stället för industriföretag. Detta har i flera länder varit ett av de främsta skälen till att bilda separata bolag som på marknaden snarast

uppträder som konkurrenter till vagnslasurafiken. I flera andra länder där

kombitrafiken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombitrafikbo-

lagen fått ett omfattande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgränsningar av gemensamma resurser för trafikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl till och från Sverige som

inom landet förutsätter enligt min bedömning att kombitrafiken även i Sverige organiseras I mer marknadsmässiga former än hittills. Kravet på affärsmässighet tillgodoses enligt min bedömning bäst om kombitrafiken

organiseras som ett separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda

en organisationsform som innebär att kombitrafiken frikopplas helt från

SJ. Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller

om ett nytt bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ett kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara att erbjuda högkvalitativa transportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på så sätt bidra till en överföring av fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik. Bolaget skall ha som uppgift att med eget resultatansvar träffa affärsuppgörelser direkt med i första hand åkerier och speditörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlighet att träffa avtal direkt med kombibolaget när detta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa t. ex. loktjänster. rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasttrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens

och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kombitrafik i Sverige innebär att speditörer och åkerier i stället för att som nu

vara konkurrenter till järnvägen mera framträder som kunder.

Det resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara ett totalt

ansvar för såväl kostnader som intäkter, dvs. även prissättningen gentemot åkerier. speditörer och varuägare. För att utveckla kombitrafiken är det nödvändigt att prissättningen blir sådan att man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken på landsväg. Om trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsättningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

8.4¶Utvecklingspotential Prop. 1987/88: 50

Bilaga I Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsättning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minst 10

milj. ton.

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvud-

sak med min egen, men redovisas som ett intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser vänder sig mot de

bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras till kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splittrad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl. a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser att överföring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt.

Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges redareförening och Svens-

ka cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagns-

lasttrafik, medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser att en

sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriförbundet anser att fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens utveckling bör undvikas. Även ASEA anser att osäkerheten om framtidens förutsättningar är så stor att det i dag är meningslöst

att spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar att det torde finnas en stor potential för överföring av gods till kombitrafik såväl inrikes som i utlands-

trafiken, men att storleken endast kan bedömas efter en omfattande marknadsundersökning. SJ har inget att invända mot promemorians bedömningar, men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ

påpekar också att det är viktigt att ökningen sker med betydande volymer

under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbt kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att företaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer att transportera ca 2 milj. ton i kombitrafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer

det i framtiden inte att vara ekonomiskt försvarbart med investeringar i

och användning av industrispår och vagnslastterminaler i den omfattning

som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främst att återfinnas inom massgodssektorn. Små och medel-

stora företag med tillverkning av högvärdiga varusortiment kommer inte att kunna erbjudas vagnslasttransporter på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer, ofta i relativt små sändningsstorlekar, synnerligen lämpade för lastning på lösa lastbärare och därige-

nom för kombitransport. Detta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den transportlösning som järnvägen, vid sidan av en förbättrad vagns-

lasttrafik på vissa väsentliga basmarknader, under överskådlig tid kan

'n tin

erbjuda marknaden är alltså kombitrafik. Denna järnvägsteknik kan, av de Prop. 1987/88: 50 skäl som jag i det föregående framfört utgöra ett underlag för en rationell Bilaga I och mer lönsam järnvägsdrift. I promemorian pekas bl. a. på att kombitrafik möjliggör ett bättre resursutnyttjäande än den nuvarande vagnstlasttrafiken, vilket ger direkta elfekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom att kombivagnar används mer än fem gånger effektivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymer-

na.

Vissa bedömare hävdar enligt promemorian att mycket långa avständ är den viktigaste faktorn för kombitrafikens utveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndet i Sverige för all godstrafik på järnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Som jämförelse kan nämnas att medelavståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligt promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsströmmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligtvis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt att bedriva kombitrafik

på. Mycket tyder dock på att det finns förutsättningar att bedriva en

rationell kombitrafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Stockholmsområdet, Skåne, Göteborgsområdet, Västra Mälarregionen. Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsunderlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombitrafik kan enligt promemorian också vara Osloregionen och transilgods från Finland via Stockholm till Danmark och kontinenten. Transittrafiken från Finland via Sverige till kontinenten utgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitra-

fik.

Enligt TPR:s godstransportprognos som jag tidigare redogjort för (avsnitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma att öka med 25—30 Z fram till år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn till den snabba import- och exportutvecklingen komma att öka dubbelt så mycket. Ökningstakten bedöms generellt bli högre än under 1970-talets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Lastbilstrafiken bedöms i prognosen komma att ta marknadsandelar från järnväg och sjöfart, framför allt beträffande varor med snabbt stigande

varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta

godståg innebär goda möjligheter för järnvägen att bibehålla sina marknadsandelar och att till och med öka dem när det gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en stor potential för volymutveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikestrafiken.

Under förutsättning att SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för att

tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre

förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anser jag det inte orimligt att kombitrafiken omkring år 2000 kän komma att omfatta 156

minst 10 milj. ton med den vidgade definition som jag tidigare redogjort Prop. 1987/88: 50

för. Bilaga I

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara att hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt att utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs till landsväg. Jag räknar också med att en del av den containertrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer att överföras till kombitrafik. Däremot räknar jag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilket inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen

I. att godkänna riktlinjerna för den framtida utvecklingen av

kombitrafiken (8.2, 8.3.1)

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2. att ta del av vad jag I övrigt anfört om kombitrafikens utveck-

ling (8.3.2, 8.3.3. 8.4). |

Prop. 1987/88: 50

9¶Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Bilaga I

Mina förslag och bedömningar i korthet:

—- Vägtrafiken kommer även under 1990-talet att ha en domineran-

de roll i det svenska transportsystemet.

— Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av

kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall

förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt. Vid byggande och drift

av vägar skall höga miljökrav ställas.

— Staten, genom vägverket, skall svara för väghållningen av det

allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafikle-

derna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. i tätorter.

- Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållning-

en i tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall bli väg-

hållare. = Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall

stegvis realt öka med 500 milj. kr. För år 1989 skall 4925 milj. kr.

anvisas.

—- Ett särskilt anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år

1989 skall 1222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 33

milj. kr. år 1990.

— Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett

särskilt anslag för länsvägar, länsjärnvägar samt bidrag till byg-

gande av statskommunvägar (som inte är riksvägar) och kollek-

tivtrafikanläggningar. För är 1989 skall 650 milj. kr. anvisas.

Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. är 1990.

- I särskilda fall skall det bli möjligt att finansiera nya vägar med

avgilter.

— Det statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.

9.1¶Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de flesta andra trunsportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter till individuellt utformade resor och

transporter och har alltsedan slutet av 1940-talet ökat i betydelse.

I dag sker drygt 85772 av allt resande. uttryckt i personkilometer, på

vägarna. Under bilismens genombrottsdecennier — ären 1945-1965 —

svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utvecklingen I dag kännetecknas av att fritidsresandet växer i omfattning och fär allt större betydelse.

När det gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälften av det inrikes godstransportarbetet. Under efterkrigstiden har de långväga

godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varit relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmäga vad

gäller såväl pris som kvalitet. Lastbilstransporternas flexibilitet och där-

med förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare

för näringslivets materialadministration.

i

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna Prop. 1987/88: 50

villkor. Under 1950- och 1960-talen möttes den ökade efterfrågan på väg- Bilaga 1

tjänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. I mitten på 1960-talet

uppgick väginvesteringarna till omkring 1,5 26 av bruttonationalprodukten. Under senare år har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator

relativt sett minskat för att i mitten på 1980-talet uppgå till omkring 0,5 av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess negativa effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudstrategin för att begränsa trafikens

miljöeffekter vara att åtgärda problemen vid källan. För att komma till

rätta med vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänlgare fordon. Överflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom tull kombitrafik kan ge ett bidrag tll att minska

miljöeffekterna på kort och medellång sikt men löser inte problemen på lång sikt.

Mina bedömningar och förslag i det följande utgår således från att

vägtrafiken förblir det dominerande transportsättet i framtiden och att det

därför gäller att skapa sådana villkor för utvecklingen att de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För att förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-talet krävs en framåtsyftande vägpolitik. Endast ett väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet, säkerhet och god miljö som bör ställas på vägtransporterna under 1990-talet.

Det svenska väg- och gatunätet är mycket omfattande och uppgår totalt till drygt 400 000 km. Vägnätet består av allmänna och enskilda vägar samt tätorternas galor. Det allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Detta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator — omkring 30000 km — samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har

uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen, byggandet

och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten, kommunerna och enskilda.

För att få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafikområdet har ett stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsutredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effektivare fördelning av väghållningsansvaret mellan stat, kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökat kommunalt väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansicringsmöjligheter samt betänkandet (SOU 1987:26) Enskilda vägar. Betänkandena har re-

missbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.9.

För att kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspromemoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 tagits fram.

Promemorian innehåller två delar. I den ena görs en sammanfattning av de

mest väsentliga faktorerna som direkt, eller indirekt, påverkar förändring-

en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm- 159

ning av vägbyggnadsbehovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovet upp- Prop. 1987/88: 50

skattas i promemorian till minst 67 miljarder kronor samt ett årligt belopp Bilaga I

på närmare 400 milj. kr. till förbättringsåtgärder. Promemorian har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga

1.10.

I departementspromemorian (DsK 1987:11) Den tunga vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader, dels de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.11.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga

lastbilstrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departe-

mentspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser

inom fjärrtrafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ett antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskilt att hänvisa till departementspromemorian (Ds K 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller och departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp.

Jag kommer nu att med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden

och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på

väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken tar jag upp senare i samband med att jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafiken. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i ett sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

9.2¶Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontranspor-

terna och är en förutsättning för att samhällets behov av transporter

skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och

miljökrav samhället ställer. |

Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna utvecklingen i Sverige. Utvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter med järnväg och senare spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden att utveck-

las. Samtidigt bidrog bilen till industrialiseringen och omvandlingen av

samhället.

Bilen har kommit att prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva ett rikare liv med utbredda sociala kontakter, omfattande arbetsmöjligheter och innehållsrik fritid. Bilen ger möjligheter att enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och 160

släktingar. komma till affärer och ta sig till flygplatser, järnvägsstationer Prop. 1987/88: 50 och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation Bilaga I och bidragit till välfärdstillväxten i vårt samhälle.

Antalet personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2.7 milj. personer äger minst en personbil. Därtill kommer att

många har tillgång till en företagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och är inte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång till bil och kör bil. | Antalet körkortsinnehavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland

kvinnorna och pensionärerna. År 1986 uppgick antalet körkortsinnehavare i landet till omkring 4.8 milj. personer. Av dessa var 42 76 kvinnor och 58 46 män. I de bilinnehavsprognoser som har tagits fram av vägverket bedöms

att kvinnornas körkortsandel i slutet av 1990-talet kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Utvecklingen hittills känne-

tecknas av att trafiken på de statliga vägarna har ökat i takt med antalet personbilar. Samtidigt är antalet personbilar i sin tur beroende av antalet

körkortsinnehavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från

hittillsvarande trender kan alltså förutses att ett ökat antal körkortsinnehavare och en höjd realinkomst kommer att leda till ökad efterfrågan på vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för

nästan hela ökningen.

Omkring 75 46 av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna

med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på

landsbygden. Omkring 30 4 är tätortstrafik. En stor del av fritidsresandet sker med bil. Inte mindre än 2096 av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person-

transportsystemet. Öm persontrafiken med järnväg fördubblades genom

en omfördelning från biltrafiken. skulle detta maximalt leda till att bilens

andel av det totala resandet minskade från 754 till knappt 704. En

fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varit tillräckligt för att ta hand om det ökade resandet med bil under de två senaste åren

som uppgått till 10—12 26. Av detta räkneexempel framgår att det inte — i varje fall utanför storstäderna — framstår som realistiskt att planera för ett

transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbilsresandet om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodo-

ses.

De hittillsvarande erfarenheterna är således att bilismen har en betydande utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta välståndstillväxten i vårt samhälle leder till att bilismen kommer att växa ytterligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad att vara en del av det

framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fått utvecklas på bekostnad av andra

värden. Det gäller att nu på ett mera medvetet sätt ta itu med bilismens

negativa följdverkningar genom att ta till vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så att bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god

miljö som samhället ställer. Jag har tidigare i avsnitt 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när 161

It Riksdagen 1987(88. I saml. Nr 50

det gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar Prop. 1987/88: 50 när det gäller utvecklingen av bilen från miljösynpunkt. I fortsättningen Bilaga 1 måste sådana villkor uppställas för utvecklingen att de problem som bilismen förorsakar kan lösas. Det gäller sålunda att mer målmedvetet anpassa bilismen till samhällets överordnade mål, där inte minst miljöaspekterna måste tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måste beaktas. Jag kommer senare i avsnitt 10

att redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.

9.3¶Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills att ha stor betydelse för att tillgodose det svenska näringslivets behov av transporter och för att bidra till utvecklingen av nya transportlösningar.

Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år

1986 till 24 miljarder tonkilometer. Totalt finns det i landet omkring 230 000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i

bilregistret som kilometerskattepliktiga med en skattevikt på 7 ton eller mer. Antalet registrerade kilometerskattepliktiga släpvagnar i bilregistret med en skattevikt på 3 ton eller mer uppgick samtidigt till omkring 32 000. Under senare år har kombitransporterna ökat i betydelse, Detta återspeg-

las också i antalet lastbilar som är byggda för att dra påhängsvagnar. I

september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilometerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil transporterade godsmängden minskat frän omkring 450 milj. ton per år i början av 1970-talet till omkring 350 milj. ton i mitten av 1980-talet. Denna

nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga

transporter är dock utvecklingen den omvända. Utvecklingen går mot en ökande medellastvikt och en ökande medeltransportlängd. Under de senaste 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökat med närmare 50 96. Godstransporterna med lastbil mätt i tonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligt den av transportrådet (TPR) framtagna godstransportprognosen som jag tidigare redogjort för i avsnitt 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 att uppgå till mellan 29 och 34 miljarder tonkilometer.

Inom svenskt näringsliv går utvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlat och därmed mer värdefullt gods. Detta ställer delvis nya och högre krav på ett väl fungerande transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor utsträckning med de mer flexibla transportsystemen. dvs. med tastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den 162

ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av

flera transportmedel. Lastbilarna är därvid ofta en viktig länk i transport- Prop. 1987/88: 50 kedjan. Som exempel kan nämnas-att den ökade andelen flygtransporter Bilaga I

ställer ökade krav på Iastbilstransporter, eftersom dessa ingår som cen viktig del i ”systemlösningen flygfrakt”.

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och händel innebär också en utveckling mot ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder detta bl.a. till mindre sändningsstorlekar, «krav på ökad transportfrekvens och tidsprecision. Just-in-time principen som innebär att produkterna skall levereras exakt i

det ögonblick de behövs — för t. ex. vidareförädling eller försäljning — har

blivit allt viktigare. Castbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i

sådana transportsystem.

9.4¶Åkerifrågor m. m.

9.4.1 Utveckling och struktur

Min bedömning: Åkeribranschen har goda förutsättningar att tillgo-

dose industrins behov av effektiva lastbilstransporter under 1990-

talet.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i terminalstrukturen

bör ske på ett sådant sätt att transportförsörjningen tryggas även ilandets trafiksvåaga delar.

Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-talen ökade antalet

äkerier snabbt bl.a. till följd av att behovsprövningen av yrkestrafiktill-

stånden avskatfades. Tillväxten har nu stannat av och utvecklingen under

1980-talet gär mot allt färre men större åkerier. Det finns mycket som talar .

för att denna utveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick antalet åkerier till knappt 18000. De flesta åkerier är anslutna till transportförmedlingsföretag eller lastbilscentraler, vilka sköter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier samt lokala och regionala specialföretag som själva sköter sin transportförsäljning. — - .

I dag finns 675 företag som säljer. förmedlar och organiserar transporterna för omkring 70 22 av de nära 44 000 lastfordon som används i yrkesmässig tralik. Av transportarbetet I yrkesmässig lastbilstrafik förmedlas 2077

via lastbilscentraler. 407 via enskilda åkeriföretag samt 4096 via tran-

sportförmedlings- eller speditionsföretag. Beträffande godsmängderna svarar transportförmedlings- och spediuonsföretagen för mindre än 209:

av den totala godsmängden, medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilseentraler. I förhållande till flertalet andra

länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran-

sportförmedlingsföretag. Inför 1990-talet kommer åkeribranschens utveckling att påverkas bl. a.

av de nya materialadministrativa krav inom näringslivet som jag berört i flera sammanhang tidigare. Krav på ökad transportfrekvens, tidsprecision 163

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste Prop. 1987/88: 50 följderna av en sädan utveckling. Transporternas kvalitet har blivit allt Bilaga I

viktigare. Detta måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är att åkerierna och speditionsbranschen har goda möjlig-

heter att anpassa sig till dessa krav. Det förutsätter emellertid bl. a. att

fordonen kan utnyttjas bättre än I dag vilket i sin tur ställer krav på ökad

användning av modern informationsteknologi. De nya kraven på transporterna leder sannolikt till ökad specialisering

och prisdifferentiering, intensivare samarbete med transportköparna samt

till ytterligare rationaliseringar när det gäller terminalstrukturen.

En sädån utveckling skulle kunna innebära ett hot mot godstransportförsörjningen i trafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens uppbyggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjligheter till samordningsvinster varför riskerna med en sådan utveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är att väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsättning för att

kunna trygga en tillfredsställande godstransportförsörjning i hela landet.

Jag avser att noga följa den fortsatta utvecklingen på detta område.

9.4.2¶Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken

En förutsättning för en effektiv transportsektor är att det finns konkurrens.

Med det trafikpolitiska beslutet år 1963 inleddes en period av successiv

avreglering av den inrikes yrkesmässiga lastbilstrafiken. Sedan den 1 april 1987 är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godstransportsektorn. Det har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som meddelar trafik- och transportförmedlingstillständ inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribranschen har under senare år uppmärksammats. Det gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd till underlåtenhet att betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i detta sammanhang erinra om att reglerna om lämplighetsprövning inom yrkestrafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk browuslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 § yrkestrafiklagen (1979: 559). Jag kommer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en ytterligare utbyggd

lämplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheter inom fjärrtrafiken på landsväg av särskilt intresse, eftersom sådana oegentligheter inte endast drab-

bar företag inom samma bransch utan också snedvrider konkurrensen

gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen, tullen,

trafiksäkerhetsverket (TSV) och statens väg- och trafikinstitut (VTI) en

landsomfattande kontroll för att uppskatta omfattningen av olika typer av lagöverträdelser och andra förseelser inom den långväga lastbilstrafiken. Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian (DsSK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken

på landsväg. Undersökningen. som är den första i sitt slag i Sverige,

berörde över 2000 fordon på 16 vägsträckor längs de större huvudvägarna 164

och vid 8 olika gränsstationer. Det insamlade materialet har bedömts vara Prop. 1987/88: 50 tillräckligt som underlag för att säkerställa följande slutsatser. Bilaga I

Allmänt sett visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den

långväga lastbilstrafiken. Andelen förseelser mot bestämmelserna om for-

dons- resp. kilometerskatter och trafiktillstånd var högst ett par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvarliga.

För fordon i internationell trafik visade kontrollen att det förekommer ctt utbrett fusk med körtidsbestämmelserna. Omkring 1396 av de kontrollera-

de förarna hade brutit mot körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet att

fuska, dvs. haft en sammanlagd körtid på mer än 8 timmar, hade hela 40 &

brutit mot reglerna. Jag vill i detta sammanhang erinra om att de svenska

körtidsbestämmelserna skiljer sig från dem som tillämpas inom EG-länderna. Jag avser att återkomma till den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn på den svenska transportpolitiken och dess samordning med

transportpolitiken i Europa. Även beträffande hastigheterna visade undersökningen att överträdelser allmänt förekommer. Medelhastigheten hos de kontrollerade tunga fordo-

nen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/tim över tillåten hastighet. De

höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt. Jag kommer senare i avsnitt 10 att ta upp frågan om åtgärder för

alt få en bättre efterlevnad av gällande hastighetsbestämmelser, inte minst för den tunga trafiken.

Med undantag för de två nu särskilt nämnda områdena är emellertid

undersökningens resultat positivt. Min bedömning är att de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänt sett inte är så omfattande att de kan sägas utgöra någon avgörande konkur-

renssnedvridande faktor gentemot andra transportslag. Detta innebär dock

inte att man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla typer av överträdelser.

Enligt vad jag har erfarit kommer de myndigheter, bl.a. TPR, TSV.

polisen och länsstyrelserna, som i samarbete söker komma till rätta med ocgentligheterna inom lastbilsnäringen, att i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl. au. att prioritera verksamheter som uppbyggnad av ekonomisk kompetens och möjligheter till ekonomisk uppföljning och kontroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning att verksamheten bör inriktas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utvecklingen inom branschen kommer att vara en viktig uppgift.

Till detta kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgärder är särskilt viktiga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och

uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Det är ett gemensamt

intresse för branschen och myndigheterna att utbildnings- och kompetens-

nivån i åkeriföretagen är hög.

9.4.3¶Höjning av tillåtna fordonsvikter Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt betydande deltar av det övriga vägnätet i Värmlands. Kopparbergs. Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbot-

tens län bör upplåtas för lastbilstrafik med 10 tons axel- och 16 tons boggitryck samt 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990. Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna bruttovikten höjas till

60 ton samt det tillåtna boggitrycket till 18 ton.

Skälen för min bedömning: I de flesta större industriländer i Europa

tillåter man för fordon upp till 18 meters längd högre fordonsvikter än vad

vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikterna för korta fordon är lägre i Sverige är att många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. I maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) om ett tioårigt investeringsprogram för att kunna

anpassa de svenska viktbestämmelserna på betydande delar av vägnätet till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av att förstärka de svenska broarna och därmed vägnätet till

kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare accentuerats av att de finska viktbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr. o. m. år 1990 kom-

mer de fordonsvikter som nu tillåts inom EG att tillåtas även för fordon

som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För budget-

året 1987/88 — som är det första året i det tioåriga programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m.

Första året omfattar investeringsprogrammet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fått i uppdrag att för åren 1988-1997 upprätta en tioärig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer.

Planen fastställdes i december 1987.

Investeringsprogrammet medför att det blir möjligt att i en första etapp

höja de tillåtna fordonsvikterna på betydande delar av vägnätet i skogslä-

nen och huvudvägarna i övrigt till 56 tons bruttovikt redan år 1990. På sikt

— omkring år 1995 — kan den maximalt tillåtna fordonsvikten höjas ytterligare till 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggitrycket kan höjas

till 18 ton. .

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betonade trafikutskottet och jag citerar att vägstandarden har stor betydelse för näringslivets transporter. I likhet med föredraganden anser utskottet det angeläget att så långt möjligt anpassa det svenska vägnätet till den stan-

dard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för

svenskt näringsliv och då inte minst för skogsindustrin. Vidare framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer att investeras i skogslänen

under en tioårsperiod, vilket kommer att stärka skogsbrukets konkurrens-

kraft och bidra till gynnsamma förutsättningar för hela näringslivet i dessa

län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpolitiskt Prop. 1987/88: 50

värdefull. Jag vill därvid erinra om att de förbättrade förutsättningarna för Bilaga 1 skogslänen och näringslivet uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna

höjs.

För att möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsentligt att nya bestämmelser om fordonsvikter beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag till nya bestämmelser.

Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa

frågor om däcksutrustningens betydelse för vägslitaget. När jag har fått

vägverkets material avser jag att återkomma till regeringen med förslag till

nya viktbestämmelser.

9.4.4 Överlastavgifter

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viktavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras. De nya bestämmelserna bör gälla från och med den 1 april 1990.

Skälen för min bedömning: I en framställning till regeringen år 1984

hemställde vägverket att lagen (1972:435) om överlastavgift skulle ses över. I framställningen anförde vägverket att utförda vägningar visat atl bestämmelserna om tillåtna fordonsvikter överskreds i betydande omfattning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsvikterna som jag

redovisat tidigare är att viktbestämmelserna respekteras. Det är därvid

viktigt att såväl transportköpare som transportförmedlare sluter transport-

avtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag utgår från att näringslivet kommer att fortsätta att

verka för sådana.

För att minska antalet överträdelser mot bestämmelserna om överlaster är det också nödvändigt att övervakningen skärps och att möjligheterna att väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag att utreda frågan om fasta vågstationer främst i hamnar men även för kontroll av trafiken på vägnätet, och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vågar och för anläggande av fasta vågstationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört att det behövs ytterligare insatser för att säkerställa att ett tillräckligt antal vågstationer

finns utbyggda till år 1990. Jag kommer därför senare att föreslå att ytterligare medel avsätts för inköp och installation av fasta vågstationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med

hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av att inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas. -

När man beräknar överlastavgifterna medges för närvarande enligt gäl-

lande bestämmelser relativt stora viktavdrag. I praktiken innebär detta för

de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp till 56 ton 167 får framföras utan att någon överlastavgift kan tas ut. Sedan lagen om

överlastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av Prop. 1987/88: 50 last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl att reducera de nuvarande ' Bilaga I tillåtna viktavdragen.

Ett förslag till ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift i enlighet med vad jag nyss har anfört kommer att upprättas inom kommunikationsdepartementet. Förslaget kommer att remissbehandlas. Jag avser att därefter föreslå regeringen att avlämna en proposition till riksdagen med ett förslag till ändring i lagen om överlastavgift.

9.5¶Vägpolitiken inför 1990-talet

Min syn på vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och lastbilstrafik kommer även i framtiden att vara en förutsättning för att samhälets

behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsatt utveckling av vägtrafiken i enlighet med det övergripande målet att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga detta mål. Det kräver att vägpolitiken får ett tydligt och konkret innehåll. Detta kan uppnås genom

att man fastställer olika delmål, vilka sedan får vara vägledande i beslutsprocessen.

Det första delmålet bör vara att ansvaret för väghållningen är lämpligt avgränsat. Detta är en förutsättning för att de framtida kraven på en effektiv och rättvis vägpolitik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha ett avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommu-

nerna och trafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss mån även

regionala bedömningar. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållningsansvaret för att därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar betydande värden. Ett viktigt delmål för 1990-ta-

re att föreslå att vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökat i betydelse och kommer under 1990-talet alt vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. Att åstadkomma en

god miljö är ett viktigt delmål för vägpolitiken. Ett väl utbyggt vägnät har

därvid stor betydelse. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag till betydande höjningar av investeringsanslagen, bl.a. för att kunna tidigarelägga utbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även

erinra om de av riksdagen under år 1987 beslutade (prop 1986/87: 135, JoU

25. rskr. 319) ändringarna i väglagen (1971: 948). Från miljösynpunkt är det

viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på ett

tidigt stadium. Väglagen har därför bl. a. kompletterats med krav på miljökonsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 § väglagen).

Även trafiksäkerheten måste förbättras som ett viktigt led i vägpolitiken. Bra vägar är ett verksamt sätt att begränsa antalet olyckor i trafiken. Med de förslag som jag i det följande lägger fram skapas möjligheter att 168

genomföra ett betydande antal från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga vägin- Prop. 1987/88: 50

vesteringar. Bilaga I

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen

i landet behövs ett väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas

förutsättningar för att med vägpolitiken bidra till den regionala utveckling-

en och till en aktiv näringslivspolitik. Jag kommer därför att lägga fram förslag till ett särskilt anslag för utbyggnad av riksvägnätet samt en hög

investeringsnivå för detta. Jag kommer också — som jag nyss anförde — att föreslå åtgärder i syfte

att stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter att utnyttja vägplaneringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i vägpolitiken är at!

säkerställa en tillfredsställande standard även på det lågtrafikerude väg-

nätet.

9.6¶Vägarna och väghållningsansvaret

9.6.1¶Väghållningsansvaret

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar staten som genom vägverket är

väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar. s.k. statskommunvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens

tätortsområde. Närmare 6 000 km av det allmänna vägnätet är i dag statskommunvägar. Utöver på statskommunvägarna utför kommunerna en om-

fattande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna. När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip

ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i stor utsträckning engagerat sig såväl ckonomiskt som rent

praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor

utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag till enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick

år 1986 till omkring 71000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För statskommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåri-

ga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna

femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 att närmare redogöra för hur investeringsplancringen går till.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat, kommuner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä-

sendets förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgripande förändringar. Med den kraftiga urbanisering som skett sedan dess har uppdelningen av väghållningsansvaret blivit alltmer otidsenlig. En viktig utgångspunkt i det trafikpolitiska arbetet och för mina förslag med

anledning därav är att få till stånd en bättre avgränsning mellan övergripan-

de beslut och sådana beslut som bör fattas på lokal och regional nivå. En angelägen fråga är därvid att få till stånd en mer rättvis fördelning av 169 väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna.

9.6.2¶Statlig väghållning Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Mitt förslag: Staten, genom vägverket, skall liksom nu vara väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall staten, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med milt.

Remissinstanserna: Förslaget om att staten, genom vägverket, skall ha ett ökat ckonomiskt och och i vissa fall även ett praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Några är dock tveksamma till förslaget. Planverket och Trafiktekniska Föreningen anser bl. a. att ett statligt väghållningsansvar för det övergripande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kommun samt risk för att den mindre andelen långväga trafik tillmäts alltför

stor betydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket

menar att även de övergripande vägarna ofta utgör en integrerad del av det övriga tätortsvägnätet som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om att en kommun bör kunna vara väghållare åt vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom kommunen där detta är rationellt. Vägverket

— slutligen — anför att om en kommun är väghållare åt verket skall detta

ske på entreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till att få till

stånd en klarare avgränsning mellan statens och kommunernas ansvar för gator och vägar. Genom att staten. genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre förutsältningar att finnas att få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med det utökade ansvaret för staten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket där koncentrera sitt intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i

dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligt väglagen (1971:948) och övriga kommuner i stor utsträckning minskas. Investeringsåtgärderna på det övergripande vägnätet kommer att inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kan jag inte se att ett ökat statligt ansvar

för det övergripande vägnätet kommer att försämra möjligheterna att till-

godose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (1987: 10) är nämligen

kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när det gäller övergripande frågor. Den av mig föreslagna ordningen innebär inte att vägverket alluid bör

sköta väghållningen. Tvärtom torde det oftast vara rationellt att vägverket anlitar kommunen för att sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskostnader bör därvid lämnas enligt särskilda regler. 170

I de fall en kommun sköter väghållningen åt staten, bör ersättning för " Prop. 1987/88: 50 kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas Bilaga I

som bidrag enligt samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller

för bidrag till byggande av statskommunvägar. Bidrag till byggande av

statskommunvägar lämnas för närvarande till 5052 av den beräknade kost-

naden. För sådana vägar och gator som inte är statskommunvägar och som en kommun sköter åt staten har utredningen föreslagit att ersättning skall

lämnas som bidrag till 75 52 av den beräknade totalkostnaden. Motivet för

en högre bidragsprocent är att dessa vägar I huvudsak har ett nationellt

eller regionalt intresse, vilket motiverar en högre statlig finansiering.

Om mitt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen att

ge vägverket i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet

närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att genomföra de föreslagna ändringarna i väghållningsansvaret som jag har redovi-

sat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990. Det av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer att påver-

ka behoven av medel på väganslagen. Jag kommer därför senare i avsnitt 18 att föreslå att regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret bemyndigas att föra över medel mellan berörda anslag. |

9.6.3¶Kommunal väghållning

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghällningen i de större tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall

förordnas till väghållare enligt väglagen (1971: 948).

Utredningen: Utredringens förslag överensstämmer i huvudsak med

mitt. |

Remissinstanserna: Utredningens förslag om cn ändrad ansvarsfördelning av väghållningen tillstyrks i stort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser att den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret är orättvis.

Flertalet av kommunerna samt Svenska kommunförbundet anser att ett ökat kommunalt väghällningsansvar mäste kombineras med nya finansie-

ringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väg-

hållningsavgift som tas ut som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsver-

ket (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar att den föreslagna avgiften innebär risk för en kommunal expansion utöver vad den ökade

väghällningen motiverar. Ett antal remissinstanser, bl. a. Malmö kommun och Svenska vägföreningen, anser att det nuvarande bidragssystemet bör

behållas.

Skälen för mitt förslag: Jag delar utredningens och de flesta remissinstansernas uppfattning att den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret är orättvis. Vissa kommuner får en betydande del av väghållningen 171

betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en stor del av Prop. 1987/88: 50

motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas till så att skillnaderna Bilaga I

mellan olika kommuner så långt möjligt utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligt väglagen bör därför i större utsträckning bli väg-

hållare för sina tätortsvägar. Detta medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghållningsorganisationerna utnyttjas effektivare. Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de

kommuner som svarar för eller kommer att svara för allmänna vägar. När.

det gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar

jag RRV:s bedömning. Mot bakgrund av tidigare av riksdagen fattade

beslut om begränsning av den kommunala konsumtionsökningen är det

olämpligt att införa kommunala fordonsavgifter. Vidare vill jag påminna om att en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta skatterna. Det ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl.a. pröva frågan om alt ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensinskatt. Jag anser mot denna bakgrund att det befintliga bidragssystemet för

statskommunal väghållning bör behållas. .

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras genom en omfördelning av anslagen till statlig och statskommunal väghållning. De kommuner som nu är väghållare enligt väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den statskommunala väghåll-

ningen, medan de kommuner som skall bli väghållare enligt väglagen i

vissa fall kommer att få en ökad kostnad, eftersom deras väghållningsansvar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inte självklart att medföra cn motsvarande ökning av kommunens väghållningskostnader.

De kommuner som får ett ökat väghållningsansvar bör under en övergångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kompensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som ett tilläggsbidrag uppgående till 40 % av det s.k. bidragsunderlaget under första året, 207 under det andra året samt slutligen 1056 under det tredje året. Jag kommer senare när jag i avsnitt 18 behandlar anslagen att närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angeläget att förändringarna i väghållningsansvaret genomförs snarast. I väghällningsutredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare ett antal kommuner har därtill — enligt utredningen — förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits att länsstyrelserna skall besluta vilka

kommuner som skall ta över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med att det nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anser jag att det inte finns förutsättningar för att ändra beslutsordningen vid ändringar i väghåll-

ningsansvaret.

Jag avser därför senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för upp-

draget bör därvid vara att i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- Prop. 1987/88: 50

nerna bör ta över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala Bilaga I vägarna i de större tätorterna. Ett ökat kommunalt ansvar för väghållningen i de större tätorterna är en förutsättning för att staten skall ha möjlighet att ta ett ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I juli 1989. Beslut om att en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (1971:948) fattas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvaret bör därmed kunna vara genomförda senast den 31 december 1990.

I detta sammanhang vill jag också upplysa om att jag senare i avsnitt

9.7.3 kommer att föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av

statskommunvägar m. m. skall upphöra att gälla den 31 december 1988. Därmed kommer även de s.k. generella bidragen —- som lämnas till de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen — att upphöra från sam-

ma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret 1987/88 uppgår till

50 milj. kr.. avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgär-

der som är bidragsberättigade. De ändringar av ansvaret för väghållningen som jag föreslår innebär bl. a. att kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Det är därmed naturligt att staten inriktar sina resurser till att stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För att bättre utnyttja statens, kommunernas och trafikhuvudmännens samlade resurser bör dessa medel fortsättningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit att kommunerna skall ta ett ökat ansvar

för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits att kommunerna skall ges möjlighet att ta ut avgifter för driften

av det s.k. fastighetsnära vägnätet. Ett sådant system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar

system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (1939:608) om enskilda vägar till anläggningslagen (1973: 1149) och lagen (1973: 1150) om förvaltning av samfälligheter. Kommunförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anser jag att denna fråga behöver beredas ytterligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag.

Av det nuvarande bidraget avser omkring 10 milj. kr. vägar som är belägna inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen. Bidraget lämnas till väghållaren. I de fall kommunerna sköter dessa enskil-

da vägar lämnar väghållaren över bidraget till kommunen. Det är inte

ovanligt att bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom-

munförbundets uppfattning att i de fall en kommun är väghållare för allmänna vägar i en tätort bör inte statliga bidrag även lämnas till enskilda

vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning är närmast en lokal fråga och det bör således ankomma på kommunen att

bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser Prop. 1987/88: 50 således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförordning som föranleds av mitt förslag.

9.7¶Byggande

9.7.1 Investeringsbehov Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser sker i nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik, vilket måste beaktas på ett tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentraliserat. Fördelningen av investeringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte att åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligt. Riksdagen uttalade vid bl. a. behandlingen av 1988 års väg-

anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19. rskr. 235) att det är av stor vikt att

vägbyggnadsobjekten tillkommer i den prioriteringsordning som de regionala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringspla-

ner. I samband med upprättandet av dessa planer har ett omfattande

vägbyggnadsbehov redovisats. I departementspromemorian (Ds K 1987: 7)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder

kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande sätt.

Till detta skall läggas ett i promemorian angivet belopp på omkring 400

milj. kr. per år för mindre förbättringsåtgärder.

I en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade förslagen till flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988— 1997 samt driftpla-

nen för åren 1988-1992.

Ett genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt

vägverket bl.a. att det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med

omkring 1500 olyckor per är efter år 1992. Härav avser omkring 1076 olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträvansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvantifierade nyttan för

samhället av att genomföra planerna har under antagande av en trafik-

tillväxt på 196 per år av vägverket beräknats till omkring 1,4 miljarder

kronor per år efter år 1992. Av detta belopp avser 400 milj. kr. förbättrad Prop. 1987/88: 50 trafiksäkerhet, 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskostnader, 85 Bilaga I

milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m. m.

Vidare bedömer vägverket att det ”eftersläpande vägunderhållet” som av verket har beräknats tull 4,6 miljarder kronor kommer att kunna reduceras

med 700-900 milj. kr. fram t. o. m. år 1992.

Problemet med att vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-talet och blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet. Situationen har sedan dess förvärrats trots att driftanslaget har höjts för att inhämta eftersläpningen. En orsak är att investeringarna har minskat. Därmed har många investeringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnat

komma till stånd. Följden har blivit att behovet av underhåll har ökat.

Problemet har därtill ytterligare accentuerats av de mycket kraftiga trafikökningarna under de senaste åren.

Vägverket anger i auslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det

mot den här bakgrunden fordras både investeringar och underhåll för att

vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån antagandet att vägarna har en ckonomisk livslängd på 40 år. För att bevara vägkapitalet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtiondedel av de investeringar som har lagts ned i vägnätet.

(1989 års prisnivå)

Miljoner kr

Sv00 ” A : |

j AJ Investeringar

3000 NN N ÄN

=

2000 Än

al

fö Avskrivningar

0 ne T hi ' ' ” T T

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 År

Källa: Vägverkets anslagsframställning 1988/89.

Vägnätets värde byggdes successivt upp till ett högsta värde i början av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkit under de årliga avskrivningarna.

Det årliga investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgår enligt vägverket till drygt 4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats

utifrån den tidigare redovisade inventeringen. För att upprätthålla en investeringsnivå som motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapitalet

erfordras enligt vägverket för de statliga vägarna en årlig investeringsvo- 175

lym uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägver- Prop. 1987/88: 50 ket för byggande av statliga vägar således ett anslag på 3 miljarder kronor. Bilaga I

Investeringarna i dag är inte i nivå med ambitionerna att långsiktigt säkra vägkapitalet. Jag kommer därför senare att föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Väg-

byggnadsbehovet fram till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya

finansieringsformer som ett sätt att öka väginvesteringarna. Det finns, anser dessa remissinstanser, hos trafikanterna en vilja att finansiellt bidra

och på så sätt få till stånd angelägna vägbyggnadsobjekt, i vissa fall tidigare

än vad som annars skulle ha varit möjligt. Jag återkommer senare till mina överväganden och förslag i denna del.

9.7.2 Sammanhållen investeringsplanering

Mitt förslag: Planering och prioritering av investeringar på länspla-

net i vägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar skall så

långt möjligt samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder.

Det samhällsekonomiska planeringssystemet för väginvesteringar

skall utvecklas till att även innefatta investeringar i länsjärnvägar

. och kollektivtrafikanläggningar.

Avgränsningen mellan riks- och länsinvesteringar skall förtydligas.

Utredningen: 1986 års väghållningsutredning har föreslagit att den s.k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m. m. skall upphöra. Bidrag till vissa kommunala vägobjekt skall enligt utredningen i stället behandlas inom ramen för de statliga väginvesteringsplanerna. Vidare föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till kollektivtrafikinvesteringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder utredningens förslag. Flera av remissinstanserna har även tagit upp frågan om behovet av investeringar i kollektivtrafikanläggningar och hur sådana investeringar

bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att investeringar i kollektivtrafik-

anläggningar och väginvesteringar måste prioriteras samordnat. Vidare framhåller SLTF att det för väginvesteringarna tillämpade samhällsekonomiska synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i det decentraliserade planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserade planeringen inom väghållningen har betydande förtjänster. För byggande av statliga vägar upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en

flerårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varje län för

byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år. Flerårsplanen för byggande av riksvägar fastställs av vägverket och fler- 176

årsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya "Prop. 1987/88:50 väginvesteringsplaner gäller för åren 1988- 1997. Bilaga I

Bidrag till byggande av statskommunvägar samt vissa kollektivtrafik-

investeringar lämnas via den s.k. fördelningsplanen, som fastställs av vägverket. Även denna plan omfattar tio år. En ny plan gäller för åren

1988-1997. | |

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTF:s uppfattning att investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är viktigt att lokala och regionala anläggningar för vägtrafik och kollektivtrafik prioriteras samordnat och på länsnivå. Ett ytterligare skäl för en sådan samordning är att investeringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätt som i dag sker beträffande kollektivtrafikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således samordnas på så sätt att samtliga dessa typer av investeringar fortsättningsvis prioriteras

på länsnivå av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förtroendemannastyrelser utgörs av representanter från bl. a. landstingen säkerställs att avvägningen mellan olika transportsystem prövas i ett sammanhang. Mitt förslag innebär en tydligare och mer konsekvent ansvarsuppdelning

mellan staten, kommunerna och trafikhuvudmännen. Genom en regional

avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut

och beslut om uppläggning av kollektivtrafiken. Detta bör underlätta

strävandena att åstadkomma rationella trafiksystem i länen. - .

Medel ull byggande av statliga vägar anvisas för närvarande över ct

anslag. Mot bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har föreslagit beträf-

fande ändringar i väghållningsansvaret bör de övergripande allmänna vä-

garna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör det nuvarande systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och utveck-

las till att även omfatta sådana riksvägar som är statskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan kompletteras med länsvisa planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för investeringar i länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas på skilda anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i länsjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen alt ge vägverket i uppdrag att i.

samverkan med TPR och banverket utveckla det nuvarande planeringssystemet så att det även kan innefatta investeringar i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara att få fram ett system som kan börja

tillämpas redan under är 1989 och utnyttjas vid upprättandet av investeringsplanerna för åren 1991—2000.

[2 Riksdagen 198788. 1 samt. Nr 50

9.7.3¶Investeringar i länstrafikanläggningar Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanlägg-

ningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650 milj. kr.

Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga länsvägar,

investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av sädana

statskommunvägar som inte är riksvägar och vissa kollektivtrafikan-

läggningar.

Fördelningsplanen skall fr. o, m. år 1989 inordnas i flerårsplanen

för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för investe-

ringar i länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på

flerärsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterligare investeringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den 1 januari 1989.

Skälen för mitt förslag: I det arbete som föregick upprättandet av väginvesterimgsplanerna för åren 1988—1997 har det framkommit omfattande önskemål om investeringar i vägtrafikanläggningar. Betydande investe-

ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda kartläggningar

av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafik-

anläggningar i vära större städer har bl. a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober 1987 från de trafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö samt Norrköpings kommun. Vidare har flera remissinstanser i yttranden över väghållningsutredningen framhållit att cn sam-

ordnad prioritering av väg- och kollektivtrafikinvesteringar har fördelar

från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående järnvägspolitiken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar för all lokal och regional kollektivtrafik. Detta ansvar bör kompletteras med bättre möjligheter för trafikhuvudmännen att prioritera mellan olika typer av transport-

medel. Medel till investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av

kollektivtrafikanläggningar och statskommunvägar bör därför prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal och

regional kollektivtrafik på stomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade. För godstrafiken på länsjärnvägar har jag tidigare också förordat en över-

gång till en lokalt och regionalt förankrad investeringsplanering. Investe-

ringar i sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga

investeringar i länstrafikanläggningar.

För nämnda ändamål bör ett nytt anslag Byggande av länstrafikanläggningar inrättas.

Behovet av investeringar i länstrafikanläggningar är omfattande. Bara väginvesteringsplanerna omfattar för år 1989 investeringar och bidrag till

investeringar i länsvägar till ett belopp av omkring 350 milj. kr. Därutöver

behöver betydande investeringar genomföras, inte minst för att förbättra

säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslut om höjd bilaccis (SKU 1986/87: 50, rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främst

kollektivtrafikanläggningar. Dessa medel bör användas för att genomföra Prop. 1987/88: 50

angelägna investeringar i länstrafikanläggningar. Därutöver anser jag att Bilaga I

anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således att medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300 milj. kr.

För budgetåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650 milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligt att tidigarelägga ett antal

från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 320 milj. kr. till 970 milj. kr., vilket är det belopp som har överenskommits mellan staten, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF.

Med inrättandet av ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanlägg-

ningar skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infra-

strukturen I länen.

Flera av remissinstanserna har påpekat att bidragsmöjligheterna till kol-

lektivtrafikinvesteringar bör utvidgas till att även omfatta strömförsörjning och signalanläggningar för spårbunden trafik. Även jag anser att en sådan

utvidgning är angelägen. Spårbunden trafik har betydande fördelar inte

minst från miljösynpunkt. Bidragssystemet bör därför vara utformat på ett sådant sätt alt dessa investeringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om att s. k. reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade, dock under förutsättning att det är investeringsåtgärder. Vidare bör investeringar i trafiksignalanläggningar och särskilt sådana som prioriterar kollektivtrafiken vara bidragsberätugade. Bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör liksom nu lämnas till 5070 av kostnaden för investeringen. I särskilda fall bör dock bidrag kunna lämnas till 75 96 av kostnaden.

Jag kommer senare att i avsnitt 11 och 13 redovisa vilka åtgärder jag

avser att vidta under budgetåret 1987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis.

Jag delar vägverkets, Svenska kommunförbundets med flera remissinstansers uppfattning att avvägningen mellan investeringar i kollektivtrafikanläggningar resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska

överväganden. Allmänna direktiv för detta och inriktningen bör anges av

regeringen. Beslut om enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt

skall som tidigare ske på lokal och regional nivå.

För investeringar i länstrafikanläggningar skall — på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna — särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med att upprätta dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå beredas I ett särskilt samordningsorgan. Detta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen, vägverket, trafikhuvudmannen, banverket och statens järnvägar (SJ). Samordningsorganet bör vara ett tjänstemannaorgan och väg-

verket bör svara för det praktiska arbetet. dvs. vara kansliorgan.

Jag vill framhålla att nämnda samordningsorgan i vissa regioner på Prop. 1987/88: 50 lämpligt sätt bör samverka: med motsvarande organ i angränsande län. Bilaga I Detta har bl. a. påpekats i en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 2 december 1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som anges i den principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m. m. som har träffats mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet samt SLTF genomföras i tre steg. I det första steget genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resultatet av behovsinventeringarna skall i steg vå ligga tull grund för en länsvis fördelning av de av regeringen anvisade planeringsramarna. Fördelningen

av medel mellan olika län beslutas av vägverket på samma sätt som nu sker

för länsvägplanerna. I det tredje steget upprättas de länsvisa planerna och

investeringsobjektens prioritering fastställs. Prioritering och avvägning

mellan olika investeringsobjekt skall ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse inte är överens om innehållet i planen, skall regeringen besluta i fråga om fastställelsen.

Banverket liksom SJ och trafikhuvudmännen bör få överklaga beslut om fastställelse av länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länstrafikanläggningsplaner bör — enligt denna handläggningsordning — upprättas första gången och gälla från och med den 1 januari 1991 i samband med att

väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997 revideras. Mitt förslag tidigare avseende det framtida väghållningsansvaret innebär

bl.a. att fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1988. Det av mig föreslagna nya systemet för investeringar 1 länstrafikanläggningar m. m. bör införas redan den I januari 1989. I avvaktan på upprättan-

de av länstrafikanläggningsplaner för åren 1991-2000 bör därför de i

fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över till länsvägsplanerna resp. till flerårsplanen för byggande av riksvägar. I samband därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras.

På så sätt kan förenklade länstrafikanläggningsplaner” för åren 1989—-

1997 för varje län samt en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas och börja gälla redan från och med den 1 januari 1989.

Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till ändringar j förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. som föranleds av mitt förslag.

Vid upprättandet av de "förenklade länstrafikanläggningsplanerna” för åren 1989—1997 bör särskilt behovet av kollektivtrafikinvesteringar utre-

das närmare. Jag avser därför att senare föreslå regeringen att vägverket ges i uppdrag att i samverkan med banverket inventera behovet av investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I september 1988. När det gäller väginvesteringar finns redan en väl utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har

redovisat ett omfattande investeringsbehov.

Behov av investeringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar är särskilt

föreslå åtgärder i syfte att bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste-

ringsplanerna ingående kollektivtrafikinvesteringar. 180

9.7.4 Investeringar i riksvägar Prop. 1987/88: 50

Bilaga !

Mitt förslag: Ft särskilt anslag för investeringar i riksvägar skall

inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas I 222 milj. kr. Anslaget skall

öka realt med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Byggande av förbifarter tidigareläggs.

Skälen för mitt förslag: Jag har vid ett flertal tillfällen understrukit behovet av att investeringarna i vägnätet mäste öka för att förbättra miljön och trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser

som har tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. Trafik- och miljösituationen är på många platser sådan att åtgärder bör vidtas. Framför allt är det

situationen i storstadsområdena och I vissa andra större tätorter som är oroande.

En möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är att bygga

förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande

behov av sådana investeringar redovisats. Flera remissinstanser bl.a. Svenska transportarbetareförbundet och Svenska vägföreningen har i sina

yttranden över promemorian särskilt framhållit behovet av sådana investe-

ringar. Svenska vägföreningen påpekar därtill att investeringsnivån måste höjas kraftigt. Jag delar uppfattningen att det är angeläget att byggandet av flera från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan

påbörjas. I väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997 ingår byggande av förbifarter samt genomfarter eller infarter till en kostnad av närmare 4 miljarder

kronor. Det är angeläget att dessa-investeringar kan komma till stånd så

snart som möjligt. Detta'får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna

åtgärder ute i landet. De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl. a. 60 stycken förbifarter. Vägverket anger i anslagsframställningen att en utbyggnad av dessa kommer att medföra en bättre boendemiljö. för omkring 20000 personer. Nyttan av detta har av vägverket uppskattats till omkring

50 milj. kr. per år. | |

Denna nivå på investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i länstrafikanläggningar skall anvisas över ett särskilt anslag. Som en konsekvens av detta bör ett nytt anslag Byggande av riksvägar inrätras. För att möjliggöra tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbifartsobjekt bör anslaget för budgetåret 1988/89 höjas med omkring 180 milj. kr. utöver i planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid udigareläggningen skall givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i riksvägsplanen beaktas. För budgetaret 1988/89 bör sammanlagt 1222 milj. kr. anvisas till byggande av riksvägar. Därmed kan investeringarna i riksvägnätet bibehållas på en fortsatt hög nivä. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m. m, Redan nu vill jag också anmäla att jag

nästa är har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebäran-

de att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget 181

med realt 33 milj. kr. -

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar Prop. 1987/88: 50

| Bilaga I Mitt förslag: Regeringen skall i särskilda fall få besluta att ett angeläget vägbyggnadsobjekt helt eller delvis får finansieras genom avgiftter från vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter.

29 § väglagen (1971: 948) skall ändras så att det blir möjligt att ta upp avgifter från trafikanter för begagnande av allmän väg. |

Utredningen: I betänkandet (SOU 1987:25) Ökat kommunalt väghåll-

ningsansvar och nya finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat tullfinansiering som ett möjligt komplement till den traditionella anslagsfinansieringen när det gäller stora och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna är positiva till en avgiltsfinansiering. De hänvisar därvid till det stora vägbyggnadsbehovet och framhåller att tullvägar kan vara ett sätt att i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra framhåller att det i vissa fall kan finnus skäl att finansiera större väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och föreslår att möjligheter till tullfinansiering införs.

Skälen för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringslormer för byggande av angelägna vägar har framställts vid flera tillfällen tidigare i olika sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetproposiuonen (prop. 1986/87: 100, TU 19, rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner att det inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten och att det är nödvändigt att pröva alternativa finansieringsformer. Trafikutskottet var emellertid inte berett att ta ställning till de olika förslagen till nya finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna utan erinrade om att väghållningsutredningen behandlade olika finansicringstrågor.

Frågor om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i det trafikpolitiska arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskuterats och föreslagits. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter — tullavgifter för vägtrafiken — och att enskilda företag och kommuner genom särskild lagstiftning borde få rätt att bygga och driva trafikanläggningar. I diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra länder har av avgiftsbelagda vägar.

När det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskilt nämna att vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från OECD. Toll financing and private sector involvement in road infrastructure development. I rapporten framhålls bl. a. att olika former av avgiftsfinansiering är ett effektivt sätt att tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för att avgiftsfinansiering skall vara intressant, vara samhällsekonomiskt lönsamma och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vidare framhålls i rapporten att olika finansieringssystem bör tillåtas.

För egen del vill jag framhålla att det nu är angeläget att pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansierings-

IN2 sält framstår avgifter från trafikanterna som särskilt intressant. |

I Sverige finns emellertid endast ett fåtal vägar med så mycket trafik att Prop. 1987/88: 50 en heltäckande finansiering av ett vägbygge med avgifter skulle vara möj- Bilaga 1

privata helt avgiftsfinansterade trafikanläggningar bör få förekomma. Ett

sådant renodlat avgiftssystem torde kräva omfattande koncessionslagstift-

ning och skulle inte medföra annat än att något enstaka företagsekono-

miskt lönsamt projekt skulle kunna komma till stånd.

Däremot kan avgifter i en del fall användas som ett komplement till de

traditionella finansieringsformerna. När t. ex. en färja ersätts med en bro, kan det vara möjligt att delvis finansiera brobygget med avgifter från trafikanterna. En broförbindelse i stället för en färjeförbindelse är en väsentlig standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av vägbyggnadsobjekt med vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i

storstadsområden. Sådana anläggningar kan vara angelägna inte minst från

miljösynpunkt.

Tillstånd att genomföra vägbyggnadsobjekt som helt eller delvis finansi-

eras med avgifter från trafikanterna bör i varje enskilt fall beslutas av

regeringen. Även formerna för genomförandet av vägbyggnadsobjektet,

finansieringen av dessa samt hur vägen skall upplåtas för allmänheten bör i

varje enskilt fall beslutas av regeringen.

Den föreslagna möjligheten att ta ut avgifter bör endast omfatta allmänna vägar. Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmanna-

skap ändras inte som en följd av mitt förslag. Grundprincipen att det

allmänna skall vara väghållare för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla också i fortsättningen.

Antalet möjliga projekt är således begränsat och de finansiella förutsätt-

ningarna torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning

för ett vägbyggnadsobjekt behöver inte vara det för ett annat. Sådana frågor som trafikintensitet. lämplig avgiftsstorlek och möjliga anslag eller

bidrag kommer således att vara helt avgörande för hur väghållaren närmare skall lösa finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framstår det som naturligt att regeringen i varje särskilt fall får pröva om en allmän väg helt eller delvis skall få finansieras med avgifter.

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats ett förslag till ändring av 29 § väglagen (1971:948). Förslaget fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 1.20.

Paragrafen ändras endast på så sätt att ordet färju byts ut mot väg. Eftersom färja är en väganordning och därmed i princip ingår i begreppet

väg enligt väglagen (2 §), kan avgift för begagnande av färja tas ut också med den nya lydelsen av 29 §. Det upprättade lagförslaget är av enkel beskaffenhet. Jag anser därför att lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underlåtas.

9.7.6 Tidigareläggning av väginvesteringar Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas att medge vägverket att tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån (förskottering)

från kommuner eller företag.

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina yttranden över

betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya

finansieringsmöjligheter tagit. upp frågan om tidigarcläggning av väginve-

steringar genom förskottering av kommuner eller företag. En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra betydande

ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna-att utveckla t.ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan investering kan för vissa intressenter t. o. m. vara en förutsättning för verksamheten, samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår att konkurrera med

andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar. Nuvarande system innebär att en sådan investering inte alltid kan komma till utförande inom rimlig tid. Cokalt kan detta medföra betydande

nackdelar. Det är angeläget att undanröja detta hinder. 1 vissa speciella fall

bör det således kunna tillåtas att de som berörs av en sådan väginvestering

får förskottera medel så att väginvesteringen kan tidigareläggas. De för-

skotterade medlen återbetalas till intressenterna först när medel finns

tillgängliga inom ramen för de tioåriga väginvesteringsplanerna.

Givetvis får inte tidigareläggningar ske på ett sådant sätt eller i en sådan omfattning att väginvesteringsplaneringen äventyras genom att det tidigarelagda objektet medför att andra objekt försenas. Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana fall när den som

förskotterar har så stor nytta av vägobjektets tillkomst att någon förräntning på insatt kapital normalt inte erfordras. Åtagandena bör därför i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen får givetvis inte innefatta lånevillkor som strider mot bestämmelserna i upphandlingskungörelsen. .

Möjligheten att lidigarelägga ett byggnadsobjekt med bidrag från kommuner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från trafikan-

terna.

9.7.7 Byggande av cykelvägar

Mitt förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom att ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar m.m. införs till såväl

väghållande som inte väghållande kommuner. -

För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en

skrivelse den 7 september 1987 redovisat de förväntade effekterna av de

smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som vidtas under är 1987 resp. de som föreslås ingå i vägverkets driftplan för åren 1988-1992. Vidare har

vägverket utarbetat ett förslag till åtgärdsprogram inför 1990-talet.

I en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandet framfört ett antal Prop. 1987/88: 50 förslag för att öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan Bilaga 1 nämnas att Cykelfrämjandet förordar en höjning av statsbidragen för cykelvägar i de kommuner som inte är egna väghållare.

Skälen för mitt förslag: Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor betydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detta gäller framför allt trafikolyckor med oskyddade trafikanter. Årligen omkommer över 80 cyklister i trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4 000 skadas svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ett viktigt delmål inom trafiksäkerhetsarbetet, vilket jag närmare kommer att utveckla i avsnitt 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talet. -

Cykeltrafiken är i de flesta små och medelstora tätorter mycket omfattande och svarar för en väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar Cykelfrämjandets uppfattning att ett väl utbyggt cykelnät har stor betydelse för de oskyddade traftkanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i sitt yttrande över väghållningsutredningens förslag att stimulansbidrag — typ bidrag till cykelvägsbyggande — är ett effektivt styrmedel som ofta får god effekt. För att effektivare stimulera utbyggnaden av cykelvägnätet föreslår jag därför att de bidrag som nu utgår till bl.a. utbyggnad av cykelvägar förstärks till eu särskilt cykelvägsprogram under anslag B4. Byggande av länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 bör 20 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m. m.

Bidrag till byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50Z av kostnaden. Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till ändringar i förordningen (1979: 627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föranleds av mitt förslag.

Vad gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet avser jag att återkomma scnare.

9.8¶Drift

Mitt förslag: Anslaget till drift av statliga vägar skall stegvis höjas realt med 500 milj. kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100 milj. kr. anvisas till drift av statliga vägar. Det är en ökning med 556 milj. kr. jämfört med år 1988.

Vägverket framhåller i anslagsframställningen att efterfrågan på väghåll-

ningstjänster har blivit allt större. Såväl antalet fordon som trafikarbetet

har ökat de senaste åren. Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade efterfrågan kommer att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det enligt vägverket ett ”eftersläpande vägunderhåll” som motsvarar underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

med det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av Prop. 1987/88: 50

1980-talet och har sedan förvärrats trots att driftanslaget realt har ökats. Bilaga I

Orsaken är bl. a. att investeringarna minskat. Det fordras både investering-

ar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet. Väginvesteringar sker ofta

på vägar med ett akut behov av åtgärder. Uteblivna väginvesteringar

ställer således ökade krav på driftåtgärder. Dessutom har den kraftiga trafikökningen under de senaste åren medfört ett snabbare slitage än beräknat.

Vägverket framhåller att möjligheterna att mäta och värdera vägslitaget har utvecklats under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är väsentligt mycket bättre i dag än för några år sedan. Mycket talar således för att problemen från början har underskattats. Förutom höjda väghållnings-

kostnader leder eftersläpningen till ökade fordonskostnader, godsskador,

sämre komfort och olycksrisker för trafikanterna.

Eftersläpningar i underhållet medför att kostnaderna för att förhindra ytterligare eftersläpning och för att återställa vägnätet i gott skick ökar.

Vägverket ger därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för att i första hand motverka trafikens nedbrytning av vägarnas bärighet.

För att klara målet att inhämta eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i sin anslagsframställning att det krävs en real höjning av underhållsinsatserna motsvarande omkring 350 milj. kr. under en tid av 10—15 är. Förändrade viktbestämmelser och mer tung trafik på lägtrafikerade

vägar främst I de s.k. skogslänen kan medföra att beloppet behöver höjas ytterligare. Vägverket har i en skrivelse i oktober 1987 hemställt om ytterligare

medel utöver vad som begärdes i anslagstramställningen för att täcka de ökade kostnader för väghällningen som bl. a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med 6 § år 1986 och under tiden januari till augusti 1987

med nästan 594. Detta skall jämföras med att de i anslagsframställningen

begärda medlen baseras på trafikökningar uppgående till omkring 1746 per är. För att kunna underhålla vägnätet begär vägverket därför ytterligare

300 milj. kr. som ett engångsanslag för år 1988 och som en nivåhöjning,

utöver vad verket begärde i anslagsframställningen, 120 milj. kr. för år

1989, dvs. totalt 5220 milj. kr. för år 1989.

Skälen för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år. för

låg investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt-

ningen tenderar att bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har

också medfört att vägstandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg.

Detta gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de

statliga vägarna väsentligt förstärkas. Jag föreslår att anslaget B 2. Drift av statliga vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför 4925 milj. kr. anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att

återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos

riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 160 milj. kr.

Med den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligt min bedömning 186

möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot det eftersläpande Prop. 1987/88: 50

underhället. En stor del av insatserna avser åtgärder på vägar i skogslänen. Bilaga I Därmed får insatserna också en inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade investeringsprogrammet för bärighetshöjande ätgär-

der. Härigenom får de ökade driftinsatserna en positiv regionalpolitisk

inriktning.

Med den av mig föreslagna ökningen av driftanslaget kan insatserna

förstärkas för att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detta har betydelse för det fortsatta trafiksäkerhets-

arbetet. |

9.9¶Vinterväghållning

9.9.1 Dubbdäck

Min bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden I november — 31 mars. Dubbdäcksförbud för tunga

fordon bör införas. De tekniska kraven på dubbdäck och dubbar för

personbilar bör skärpas. Bestämmelserna för dubbdäck och dubbar bör så långt möjligt

samordnas med motsvarande bestämmelser i övriga nordiska län-

der.

Skälen för min bedömning: Beläggningskostnaderna har ökat mycket kraftigt och uppgick för år 1987 för det statliga vägnätet till nära en miljard

kronor. En stor del av kostnaderna kan hänföras till dubbdäcksslitage. Merkostnaden för detta har uppskattats till omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den 18 december 1986 att ge vägverket och TSV i

uppdrag att utreda bl.a. kostnaderna för beläggningsslitage till följd av

dubbdäcksanvändningen. Uppdragen redovisades i juni 1987. Ett handlingsprogram i syfte att minska dubbdäcksslitaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av: vägverket, TSV samt VTI. Programmet innefattar förslag vad gäller användningstiden för dubbdäck. antalet dubb per däck. dubbens vikt samt en högsta tillåten statisk dubbkraft. Vidare föreslås att ett antal frågor utreds. främst rörande effekterna av olika däcksut-

rustning.

Redovisningen av uppdragen har remissbehandlats. En remissamman-

ställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.12.

TPR. Transportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunför-

bundet tillstyrker förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till

dubbdäcksförbud för tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSV:s och vägverkets handlingsprogram tillstyrks i huvudsak.

Användningen av dubbade däck har under senare år ökat kraftigt. Se-

naste vintern hade omkring 8044 av personbilarna dubbdäck. Framför allt

har användningen ökat i landets mellersta och södra delar. Under en 187

normalvinter är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is Prop. 1987/88: 50 och snö. Den ökade dubbdäcksanvändningen har därför medfört ett mar- Bilaga I kant ökat beläggningsslitage i dessa delar av landet.

För närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden I oktober — 30 april. Vägslitaget är dock särskilt markant under vären. Isväglag är sällan varken omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden 1 november — 31 mars utan att trafiksäkerheten eftersätts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära att svenska bestämmelser avviker från vad som gäller i övriga nordiska länder. Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten användningstid för dubbdäck.

Vidare anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket skulle en ökad dubbdäcksanvändning på tunga fordon leda till betydande problem. Flera remissinstanser — däribland Svenska åkeriförbundet -- framhåller att ett totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt, eftersom dessa normalt inte utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet menar dock att dubbdäcksanvändningen inte får öka. Min bedömning är därför att det är bättre att nu införa ett förbud och på så sätt förebygga en ökad dubbanvändning på tunga fordon. Med ett förbud stimuleras utvecklingen mot bättre alternativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på tunga fordon, bör detta tillgodoses med dispenscr.

För personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobilklubben (KAK) har i sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktionsdäck. Dessa däck är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar och-är vintermönstrade. Jag delar KAK:s bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ till dubbdäck.

Närmare bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfärdat föreskrifter om däck, medar och band (TSVFES 1985: 3). Jag bedömer i likhet med flertalet remissinstanser att skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att intöra bestämmelser vad gäller krav på utformning av s.k. friktionsdäck. För konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underlätta inköp av däck. TSV bör i samverkan med konsumentverket ta initiativ till överläggningar med däckbranschen i denna fråga.

Jag avser att återkomma till regeringen med förslag tull riktlinjer för TSV:s fortsatta arbete i denna fräga.

9.9.2 Saltning

Min bedömning: Vinterväghällning med salt bör där så är möjligt ersättas med andra metoder.

Skälen för min bedömning: Få väghällningsåtgärder diskuteras så ofta Prop. 1987/88: 50 och intensivt som saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte Bilaga I

något bra alternativ till saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är

att metoden snabbt och enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Det är för närvarande den enda fungerande metoden för halkbekämpning av högtrafikerade vägar vintertid. Problemet med halka är störst vid temperaturer kring OC. Metoden är användbar ned till temperaturer

omkring minus 7 grader. Saltningen medför dock en rad negativa effekter såsom påverkan på miljö, korrosion och nedsmutsning. Det är därför

angeläget att utveckla andra och bättre metoder för vinterväghällningen som inte har dessa negativa effekter. Problemet är dock att det för närva-

rande inte finns tillräckligt bru vinterväghållningsmetoder som fullt ut kan ersätta saltningen.

Ft långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsalt påbörjades år 1985 i syfte att utveckla nya metoder och tekniker för vin-

terväghällningen som helt eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudomräden. nämligen utökning av det saltfria vägnätet. utveck-

ling av nya halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av

salt samt utveckling av nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet

sker i samarbete mellan vägverket, Svenska kommunförbundet och VTI.

Vintern 1986/87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Gotland. Försöken uppskattades av trafikanterna. På grund av att vintersäsongen förra året var ovanligt gynnsam från halksynpunkt kan man emellertid inte dra alltför omfattande slutsatser av försöken. Dessa fortsätter under perioden 1988-1991. Under innevarande vinter kommer också

försöksverksamhet att bedrivas i Dalarna och i Västerbotten.

För cgen del anser jag det angeläget att det utvecklas alternativ till vinterväghällning med salt och jag kan med tillfradsställelse konstatera att ett sådant arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet att successivt

minska saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Saltningen av vägarna bör på sikt minskas. men detta fär inte ske på ett sådant

sätt att trufiksäkerheten äventyras.

9.10¶Vägtrafikens kostnadsansvar

Mitt förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahäller

skall anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning, ”

Kilometerskatien för lastbilar. släpvagnar och bussar skall diffe-

rentieras ytterligare med hänsyn till de beräknade samhällsekono-

miska marginalkostnaderna.

Bakgrunden till mitt förslag: I samband med det trafikpolitiska utveck-

lingsarbetet har som tidigare framgått gjorts en uppföljning och översyn av

beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. I departe-

mentspromemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har 189

dels det allmännas totala kostnader, dels de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88: 50 kostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar beräknats. Bilaga I

Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst person-

bilar.

I promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det allmännas -

kostnader år 1985 för väghållning, trafikövervakning och trafiksäkerhet

samt sjukvård och produktionsbortfall till följd av trafikolyckor uppgår till

totalt omkring 2,3 miljarder kronor. I detta belopp ingår inte kostnader för

trafikens hälso- och miljöeffekter, t.ex. kostnader för buller och avgasutsläpp. Skatteintäkterna från den tunga trafiken beräknas för samma år

uppgä till totalt omkring 2,4 miljarder kronor. Därav utgör vägtrafikskutterna — dvs. fordons- och kilometerskatterna — som kan sägas vara en

ersällning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller — omkring 1.9 miljarder kronor. Sammantaget betalade vägtrafiken år 1985 skatter och avgifter till et

belopp av omkring 19 miljarder kronor, Därav utgjorde vägtrafikskatterna och bensinskatten omkring 15 miljarder kronor.

I departementspromemorian (Ds K 1987:11) Den tunga vägtrafikens

kostnader redovisas även den tunga trafikens marginalkostnader för väg-

underhäll, tidigareläggning av broombyggnader, trafikövervakning. trafik-

olyckor, trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av vägtrafikens marginalkostnader visar på betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid tät-

ortstrafik är ofta avsevärt högre än vid landsvägskörning. Vidare framgår

att kostnaderna för vägdeformationen utgör den största kostnadsposten för flertalet tunga fordon och att dessa kostnader varierar starkt mellan olika

fordonstyper.

Promemorian har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det värdefullt att den tunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader har setts över men betonar att de I promemorian redovisade resultaten baseras på vissa antaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i promemorian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska åkeriförbundet antyder resultatet av beräkningarna att en viss omfördelning av beskattningen av tunga fordon är befogad. Föreningen för Bituminösa Beläggningar (FBB) framhåller i sitt yttrande bl. a. att den teknik som har använts för

att inbördes gradera olika fordons vägslitage kan accepteras men att den absoluta vägslitagekostnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan-

dard. Flera remissinstanser anser att det faktum att vägnätet — tramför allt

det lägtrafikerade — i vissa fall inte har dimensionerats för den tunga trafik

som I dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av marginalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle

enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen, Transporttekniska Föreningen samt Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl. a.

att den redovisade kostnadsfördelningen på ett mer realistiskt sätt än som hittills varit fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostnaderna för väghållningen.

Promemorian innefattar även en beräkning av olvyckskostnaderna för

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter reviderats i en särskild Prop. 1987/88: 50

promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- Bilaga I

der. Även denna promemoria ingår i underlaget för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet (bilaga 1.4.) 1 promemorian beaktas de i vägplanering-

en nu aktuella värderingarna av olyckskostnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter har som redovisats i -avsnitt 5 beräknats på samma sätt och med samma värdering som för övriga trafikslag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i nämnda

promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga trafikavgifter per fordonskilometer för olika fordonskategorier redovisas i

det följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som

intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp. fordonskategori.

Fordonskautegori Muarginalkostnad Rörlig

avgift exklusive miljö miljö totalt (DS K 1987: I + (DsSK 1987:6)!

PM 1987-11-06")

öre/fordonskilometer (1987 års prisnivå)

! Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats enligt Rättelse-PM till departementspromemorian (Da K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp : ej katalytisk avgasrening > katalytisk avgasrening " Promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader

Den rörliga avgift per fordonskilometer som anges för bensindrivna fordon är den del av bensinskatten som kan anses vara en rörlig trufikavgilt. Den del av bensinskatten som beräknas motsvara energiskatten för

dieseldrivna fordon ingår således inte i enlighet med den av mig tidigare

förordade principen att energiskatt inte bör betraktas som en rörlig trafikavgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi-

per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid utt

de rörliga avgifterna från trafiken bör motsvara marginalkostnaderna. Vidare bör de sammantagna rörliga och fasta avgifterna täcka de totala samhiällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna av vägtrafikens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader är i vissa avseenden osäkra. Det gäller framför allt beräkningarna av miljökostnaderna. När det gäller marginalkostnaderna för vägslitaget anser flera remissinstanser att väghållningskostnaderna för det beräk- 191

nade året 1985 inte är representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla Prop. 1987/88: 50

vägnätet torde enligt dessa remissinstariser vara högre. Min bedömning är Bilaga I dock att väghållningsinsatserna på det statliga vägnätet år 1985 i stort

motsvarade vägslitaget. Sammantaget anser jag att marginalkostnaderna numera vilar på så fast grund att de bör vara vägledande för utformningen

av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall erlägga som ersättning för de infrastrukturtjänster som samhället tillhandahåller. Även miljökost-

naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsnitt 5 vägas in vid utform-

ningen av dessa skatter, men det är befogat alt iaktta en större försiktighet

vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna till faktiska kostnader och skatter.

Beräkningarna av vägtrafikens marginalkostnader visar att kostnaderna varierar starkt beroende bl.a. på trafikförhällandena. Kostnaderna vid

tätortskörning kan t.ex. ofta beräknas till mångdubbelt högre belopp än

motsvarande kostnader vid landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessutom markant mellan olika tätorter beroende på tätortsstorlek och trafikbelastning. Det vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgifterna. De utredningar som i olika sammanhang gjorts beträffande en regional differentiering av de

rörliga vägtrafikskatterna har emellertid visat att stora olägenheter följer

med sådana system. Jag anser inte att fördelarna med en differentiering kan bedömas bli så stora att de uppväger dessa olägenheter.

Man kan naturligtvis ocksä tänka sig att skatterna utformas så att de motsvarar ett genomsnitt för trafikförhållandena i hela landet, dvs. att kostnaderna vid landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tät-

ortskörning. En sådan sammanvägning skulle emellertid kunna leda till att trafikavgifterna inte i något fall blir anpassade till de verkliga marginalkost-

naderna och att det informationsvärde som ligger i trafikavgifterna därmed till stor del skulle gå förlorat.

Min slutsats blir därför att de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning.

Därmed kommer trafikavgifterna att spegla resursåtgången i en verklig trafiksituation och under trafikförhållanden som är vanliga i hela landet.

Detta får givetvis inte innebära att de höga marginalkostnaderna i tätorts-

trafiken ignoreras. De problem som sammanhänger med framför allt trafiken i storstäderna är emellertid så speciella att de inte kan lösas inom

ramen för ett generellt avgiftssystem. De måste i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet med vad jag tidigare anfört. Mitt förslag

tidigare i avsnitt 6 om en utredning rörande trafiksituationen i storstäderna

och bl.a. möjligheterna att införa områdesavgifter har således en direkt

koppling till frågan om vägtrafikens kostnadsansvar i tätorterna.

En jämförelse mellan vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det nuvarande uttaget av rörliga avgifter. dvs. kilometerskatten och bensinskatten, visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna. För många fordonskategorier gäller detta även om man helt bortser från de

beräknade miljökostnaderna. För att principen om att de rörliga trafikavgifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna

skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna. 192

Avgiftsnivån för lastbilar, släpvagnar och bussar understiger med da- Prop. 1987/88: 50

gens nivå på kilometerskatten väsentligt de beräknade marginalkostnader- Bilaga I

na. För de flesta fordonskategorier gäller således att det krävs en mycket

kraftig höjning av kilometerskatten för att denna skall komma i nivå med

de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägs-

körning. För bussarnas del erfordras t. o. m. i det närmaste en tredubbling

av kilometerskatten. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade marginalkostnaderna är genomgående större för tyngre fordon än för lättare

fordon inom resp. kategori.

För tunga lastbilar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 45 Z och för släpvagnar med i genomsnitt 103 Z. Med tanke på att marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mot bakgrund av planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömer jag att de av mig nu förordade höjningarna innebär att beskattningen av den tunga

godstrafiken på landsväg kan anses motsvara kravet på samhällsekono-

misk marginalkostnadstäckning.

För tunga bussar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i

genomsnitt 100 z. Den nya skattenivån för bussarna skulle därmed mot-

svara en något lägre marginalkostnadstäckning än för övriga tunga fordon. Med hänsyn till nuvarande låga beskattning anser jag det emellertid inte vara möjligt att nu förorda en större skattehöjning för bussar.

De analyser som gjorts av den tunga vägtrafikens kostnader visar också att marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskategorier. Det gäller inte minst kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa

vägslitagekostnader är också av en sådan storleksordning att de måste

beaktas vid utformningen av den rörliga avgiften — kilometerskatten — för tunga fordon. De skillnader som finns mellan olika fordonstyper i bl. a. detta avseende bör således enligt min mening komma till uttryck i kilometerskattetabellerna på ett mera direkt sätt än i dag. I första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De analyser som genomförts visar att också fordonens däcksutrustning har stor betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser, som jag tidigare har anfört. att senare återkomma till regeringen i fräga om förutsättningarna för att genom särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens betydelse för väghållningskostnaderna.

Chefen för finansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten för trafiktraktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar till dessa. Höjningen genomförs efter samma princip som kilometerskattehöjningarna för lastbilar och släpvagnar. I departementspromemorian (Ds K 1987:15) Motorredskap och traktorer framhälls att det inte är lämpligt att utan vidare för registreringspliktiga lastare, grävmaskiner, vägmaskiner m. m. tillämpa samma skattesatser som för trafiktrakto-

rer. Vid en framtida differentiering av fordonsskatten bör man enligt pro-

memorian kunna lägga särskild vikt vid hur mycket fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för närvarande.

13 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Även för personbilar samt mindre bussar och lastbilar överstiger de Prop. 1987/88: 50

beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter som kan hänföras till Bilaga I

utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns således skäl för att genomföra en

generell skattehöjning för att skapa bättre balans mellan kostnader och

avgifter. Jag anser därför att skatten på bensin bör höjas med 25 öre per

liter. Jag har då räknat med att en sådan höjning motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid landsvägskörning.

Samtidigt bör även kilometerskatten för lättare dieseldrivna fordon höjas i

motsvarande grad.

Det kan övervägas om cen ökad differentiering av bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens miljöeffekter visar

nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska marginalkostnader

mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon som saknar sådan utrustning än vad som kommer till uttryck i den nuvarande differentieringen av bensinskatten. För att. helt avspegla de beräknade miljöeffekterna borde egentligen skillnaden I skatt på blyad resp. oblyad

bensin uppgå till omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte nägon ökad differentiering av skatten mellan

olika bensinkvaliteter. Det huvudsakliga motivet för detta är att åtskilliga

fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara avsedd för de miljövänligare bilarna. Mänga fordonsägare saknar också i praktiken förutsättningar att med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgasernas skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasutsläpp. Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med att marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening. |

I enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala samhällsekonomiska kost- -

nader och den del därav som täcks av de rörliga skatterna. Kunskaperna

om de totala samhiällsekonomiska kostnaderna är emellertid ofullständiga.

Det finns således i dag — liksom för övriga trafikslag — ingen dirckt koppling mellan vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de

fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället. '

Med hänsyn ull bristerna + kunskapsunderlaget är jag inte beredd att förorda någon generell förändring av de fasta "avgifter som tas ut av

vägtrafiken. Till bilden hör också att den fasta avgiften — fordonsskatten —

höjdes för tunga lastbilar och släpvagnar med drygt 50 && den I januari 1988 i enlighet med tidigare beslut.

För de som bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall det enda

färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser

och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som ett uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för trafikförsörjningen i dessa områden. Med hänsyn till bilens betydelse särskilt i norra Sveriges glesbygder anser

jag att de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av

fordonsskatten även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordonsskatten. 194

Chefen för finansdepartementet avser att senare återkomma till rege- Prop. 1987/88: 50

ringen med förslag om ändringar av .bensin- och vägtrafikskatterna i enlighet med vad jag nu har anfört.

9.11¶Teknikutveckling

Min bedömning: Vägverket bör ha ett samlat ansvar för teknik-

utvecklingen inom väghållningen. Resurser måste avsättas för att utveckla väghållningen inför 1990-talet.

Skälet för min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och

ett effektivt vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivets fortsatta utveckling. För att person- och godstransporterna på väg skall kunna effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt nya idéer, förbättrad kunskap samt nya och

förbättrade metoder. Detta kan erhällas genom forskning och teknik-

utveckling. :

Inom väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller genom att uppdrag läggs ut till olika forskningsorgan, bl. a.

VTI. Även kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främst

genom Svenska kommunförbundet. För det kommunala teknikutveck-

lingsarbetet lämnas ett mindre bidrag från unslaget Bidrag till drift av

kommunala vägar och gator. Enligt vad jag erfarit pågår med dessa medel som grund ett mycket omfattande utvecklingsarbete inom den kommunala

väghållningen. :

Satsningen inom teknikutvecklingen är för närvarande omfattande, men

ytterligare insatser behöver göras för att bibehålla en effektiv väghållning

på 1990-talet. EU bra exempel på den teknikutveckling som har skett är

den av vägverket i samarbete med VTI utvecklade bilen för mätning av

vägarnas standard. Mätutrustningen bygger på modern laserteknik och

mätdata överförs automatiskt till en dator i bilen. Tekniken ger en snabb

och noggrann information om vägstandarden. Därigenom är det möjligt att

bättre än tidigare bedöma när underhålls- och förbättringsåtgärder bör

vidtas.

Ett annat exempel på teknikutveckling är det informationssystem för övervakning av vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Systemets kärna är fasta mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter luftfuktighet. daggpunktstemperatur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta data överförs automatiskt via telefon eller dataterminal till den för väghållningen ansvarige. Denne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör göras. Systemet är under uppbyggnad och det finns för närvarande totalt omkring 220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat utomlands.

Den tekniska utvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att kunna

delta är av stor betydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen 195

och den måste bedrivas på ett sådant sätt att det samlade väghållningsbe- Prop. 1987/88: 50 hovet kan tillgodoses. I detta arbete är VTI en värdefull resurs. Bilaga I

9.12 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen I. att anta ett inom kommunikationsdepartlementet upprättat förslag till ändring i väglagen (1971: 948) 19.7.5). 2. att bemyndiga regeringen att medge vägverket att finansiera vägbyggande med lån (9.7.6), 3. att godkänna de grunder för vägtrafikens kostnadsansvar som Jag har förordat (9.10). 4. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den framtida väghållningen (9.6) samt 5, att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för investeringsplaneringen och investeringsverksamheten (9.7). Vidare hemställer jag alt regeringen bereder riksdagen tillfälle 6. alt ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen (9.2). lastbilstrafiken (9.3. 9.4) och vägarna (9.5. 9.9, 9.11).

10¶Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Trafiksäkerhetsarbetet bör göras mer offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. — Trafiksäkerhetsverket skall ges ökade resurser för analyser och utredningar. — Den pläderande informationen bör stärkas. — Förarnas anpassning av hastigheten bör förbättras genom information och effektivare övervakning. Polisen skall ges ökade medel för inköp av modern utrustning för hastighetsövervakning. — Bilförarutbildningen bör förbättras och provisoriskt körkort införus. Utbildningsstart vid 17 år och 6 månader. —- Trafikonykterheten bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning. - Utmärkningen med vägmärken bör förenklas. — Krav på extra bromsljus bör införas. - Gaång- och cykeltrafik bör så långt möjligt skiljas från biltrafik. Användningen av reflexer och cykelhjälmar bör stimuleras. — Trafikundervisningen i skolan bör förbättras. = Handikappades och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksammas. — Trafiksäkerheten inom sjö-. flyg- och järnvägstrafiken bör förbättras.

10.1¶Inledning Prop. 1987/88: 50

Bilaga I Trafikolyckor drabbar ärligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader. Mycket har dock gjorts för att minska dessa negativa effekter. Enligt beräkningar inom kommunikationsdepartementet har det samlade trafiksäkerhetsarbetet sedan högertrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sett i relation till befofkningsstorlek och antal bilar i landet intar Sverige tillsammans med Norge, Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet. Det senaste året har inneburit att den tidigare olycksökningen brutits och att antalet dödade och skadade minskat. Denna förbättring måste fortsätta. Det finns därför anledning att intensifiera arbetet med att förbättra trafiksäkerheten.

Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäkerhetsverket (TSV) har i 1987 års trafiksäkerhetsprogram lämnat en detaljerad redovisning av trafiksäkerhetsutvecklingen under åren 1968-1986. Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor minskade under första hälften av 1970—talet. Efter en uppgång år 1975 och 1976 låg antalet sedan fram t.o.m. år 1982 på en relativt konstant nivå — ca 60.000. Mellan är 1982 och 1986 har en ökning med ca 2056 skett. Den största delen av denna ökning beror på ökningen av viltolyckor. Under är 1986 omkom 844 personer i vägtrafiken och 21614 rapporterades av polisen som skadade, varav 5804 som svårt skadade.

Dödade, skadade och olyckor, bilar i trafik och bensinleveranser 1968-1986

180

160 diar

1 40 S a | - — in

120 LA Olyckor

TV ?—+—

— AA

100 SN nd Skadade

90 Mu.

70 | NN Dödade

on NN

50 a

1968 1970 1972 1974 1976 1978 19880 1982 1984 1986 TSV/Pa 1997-12-01 JI-101

Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981—1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under de senaste åren har dock antalet dödade och skadade ökat. Även risken att dödas och skadas i trafiken, mätt I relation till bilbeståndet. minskade markant fram till är 1981—1982. Därefter har risken legat på i stort sett oförändrad nivå.

Dödade personer fördelade efter trafikantkategori 1968-1986

Antal

350 Bilförare

200 Bilpassagerare

150 Gående |

100 Cyklister

Motorcyklister

50 .

Mopedister

0 Övriga

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986.

Antalet årligen dödade bilförare under perioden '1968—1978 varierade mellan 360 och 400. Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och 1986 har emellertid en betydande ökning skett. Antalet skadade bilförare följer i stort seu samma utveckling.

Under åren 1968-1976 varierade antalet omkomna bilpassagerare mel- | lan 250 och 300 men liksom för bilförare skedde en betydande nedgång fram t. 0. m. år 1983. Därefter har antalet, med undantag för år 1985. legat på i stort sett oförändrad nivå och uppgick år 1986 till 160. Av dessa har ett 60-tal suttit i baksätet. Antalet skadade bilpassagerare följer i stort sett samma utveckling. Sedan krav på bilbältesanvändning i personbilars baksäten infördes den I juli 1986 har antalet omkomna baksiätespassagerare minskat. :

Antalet dödade motorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per är. Under senare delen av 1970-talet minskade antalet förolyckade något för 198

att under de därpå följande åren öka kraftigt med en topp på 84 år 1983. Prop. 1987/88: 50

Därefter har en viss nedgång sket. Antalet skadade motorcyklister har Bilaga I följt en liknande utveckling som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i trafik var fram till år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980—talet ökade motorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått till ca 100000. Risken, mätt i relation till trafikarbetet, att dödas eller skadas har beräknats vara ca 20 gånger större för

motorcyklister än för bilister. Risken har dock minskat något under senare är.

Skadade personer fördelade cfter trafikantkategori 1968-1986

Antal 10000

9000 Å Bilförare

8000 Ån

I — ff

/

7000 -—

/ N MN

6000 +- - -

Bilpassagerare

J/

5000 I: - | - N

Cyklister

2000 Gående

Motorcyklister

Mopedister

0 Övriga

1968 1970 = 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986

Såväl antalet dödade som skadade mopedister har under perioden 1968—-

1986 minskat kraftigt. Samtidigt har mopedbeståndet mer än halverats,

från ca 500000 till ca 150000. År 1986 omkom 30 personer. Bland de

dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta förarna. Risken att

dödas celler skadas har beräknats vara ca 16 gånger större för mopedister än för bilister. |

Antalet dödade cyklister i vägtrafiken minskade under 1970-talet fram

till är 1981. Därefter har: antalet varierat mellan ca 80 och 110. Antalet

skadade cyklister visar en något annorlunda utveckling. Efter ett relativt 199.

oförändrat läge fram till slutet av 1970—talet har en 50-procentig ökning Prop. 1987/88: 50 skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller Bilaga I skadas än bilister. .

Under den studerade perioden har antalet gående som dödats i vägtrafiken minskat kraftigt. Under 1980-talet har antalet dödade fotgängare varierat mellan 110 och 150 per år.

Även utvecklingen av skadade har varit gynnsam för gående under perioden. Minskningen har inte varit lika uttalad som för de dödade, men uppgår till ca 25 7. Gående beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister. Säkerheten för harn har förbättrats avsevärt. Antalet dödade har successivt minskat till mindre än 50 per år under de senaste fyra åren. Särskilt stor har minskningen varit bland de gående barnen. Antalet omkomna cyklande barn har under perioden i stort sett halverats. En fortlöpande nedgång har även skett av dödade barnpassagerare i personbil.

Vägtrafikolyckornas totala kostnader har vad avser de materiella förlusterna för år 1986 uppskattats till drygt 6,5 miljarder kr. Härtill kommer att olyckorna självfallet även orsakar stora förluster av humanitärt slag i form av lidande och sorg.

Jag har vid mina bedömningar och förslag beträffande det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet utgått från trafiksäkerhetsrådets tidigare nämnda program. Programmet omfattar förutom redogörelsen för trafiksäkerhetsutvecklingen, en problembeskrivning, en beskrivning av trafiksäkerhetsarbetets samordning samt de åtgärder som rådets medlemmar var för sig eller i samverkan planerar att genomföra celler stödja inom resp. verksamhetsområde under planeringsperioden 1988/89— 1990/91.

Till grund för. mina bedömningar och förslag ligger också framställningar till regeringen från TSV med förslag till ny bilförarutbildning, krav på högt placerade extra bromsljus i personbilar samt en framställning från Svenska transportarbetareförbundet att yrkesförare i vissa situationer skall använda reflexsele.

10.2 Offensivt trafiksäkerhetsarbete

Min bedömning: Trafiksäkerhetsarbetet bör vara offensivt, utnyttja

modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Det skall bygga

vidare på den modell för samordnat arbete som används i dag.

Skälen för min bedömning: Efter flera år med negativ olycksutveckling har under år 1987 antalet dödade och skadade i trafiken minskat. Denna minskning måste fortsätta. Detta kräver ett målmedvetet arbete och ett offensivt arbetssätt. För att göra detta möjligt bör en ökad satsning på trafiksäkerheten göras. : .

Berörda myndigheter och organisationer bör därför fortlöpande utvärdera och ompröva sin verksamhet. Inriktningen skall vara att resurser skall frigöras och sättas in där de gör störst nytta för att uppfylla de fastlagda målen. 200

På många områden sker för närvarande en snabb utveckling av tekniken. Prop. 1987/88: 50

Det gäller inte minst inom fordons- och informationsteknologin. Trafiksä- Bilaga I kerhetsarbetet skall söka tillvarata den potential som ryms i den nya teknologin.

Komplexiteten i trafiken har ökat kraftigt. De mest uppenbara säkerhetshöjande åtgärderna har också vidtagits. Detta gör att ökad kunskap om olyckors och skadors orsaker krävs för att finna nya. effektiva åtgärder. Den omfattande forskning som bedrivs på tratiksäkerhetsområdet syftar

till att ta fram denna kunskap. Trafiksäkerhetsarbetet mäste baseras på

dessa vetenskapliga rön.

Jag kommer i min följande presentation att ta upp förslag som leder till

att intentionerna om ett offensivt, modernt och vetenskapligt trafiksäker-

hetsarbete kan förverkligas.

10.3¶Trafiksäkerhetsprogrammet — basen i

trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken

Min bedömning: De nuvarande målen för trafiksäkerheten bör vida-

reutvecklas så att de kan bli mer styrande för det fortsatta arbetet.

Den nuvarande modellen för samordnat trafiksäkerhetsarbete utgör en god grund för fortsatta insatser.

Trafiksäkerhetsrådets program bör utgöra basen i det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Programmet bör utvidgas till att belysa även frågor rörande räddning och rehabilitering av personer som skadas vid trafikolyckor.

Skälen för min bedömning: Klart uppställda mål är av största vikt vid

planläggning, samordning och uppföljning av trafiksäkerhetsarbetet. Målen bestämmer hur trafiksäkerhetsarbetet skall inriktas och ligger också till grund för val och prioritering av åtgärder. Också för trafiksäkerhetsforskningens inriktning och samordning har trafiksäkerhetsmålens innehåll avgörande betydelse.

Jag har tidigare. i avsnitt 3, redovisat vilka mål som skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken på 1990-talet.

Dessa är: — det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande mins-

kas.

— risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla

trafikantkategorier. — risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de

oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. Dessa mål har nu funnits i fem år. De har dock ännu inte haft den

avsedda genomslagskraften i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. Av de utredningar som gjorts kan också slutsatsen dras att samtliga av de uppställda målen under de senaste fyra åren inte har uppfyllts.

Trots att målen ännu inte uppfyllts helt finner jag inte skäl nu att föreslå 201

nya målformuleringar. Med den modell för samordnat trafiksäkerhetsarbe- Prop. 1987/88: 50 te som nu börjat tillämpas bedömer jag emellertid att målen skall kunna få Bilaga I

större genomslag i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. De nuvarande målen bör därför ligga fast.

Jag har i det här sammanhanget övervägt om de nuvarande målen skulle

kunna kompletteras med ett mer renodlat kvantitativt mål. Ett sådant mål

skulle ha flera fördelar. Det skulle kunna ge trafiksäkerhetsarbetet en mer .

konkret och samlande inriktning och samtidigt vara en utmaning för trafik-

säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer. Det saknas emellertid

ännu tillräckligt underlag för att kvantifiera målen på detta sätt. Bl.a.

saknas tillräckliga kunskaper om kostnader och effekter av olika åtgärder

för att förverkliga ett sådant mål. Jag är därför inte nu beredd att föreslå ett

mål av detta slag. Det bör emellertid ingå som en naturlig del i det fortsatta

trafiksäkerhetsarbetet att undersöka om underlag kan tas fram som gör alt åtgärders effekter kan uttryckas i kvantitativa termer. | Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program konkretiserat målen så att det för varje programområde finns mer preciserade målformuleringar. Jag anser

att det ligger ett värde i en konkretisering av detta slag eftersom det ger

trafiksäkerhetsarbetet ökad stadga. Det är viktigt att man så långt möjligt kan få svar på frågan om de

uppställda målen verkligen uppfyllts. Detta har stor betydelse för målens

styrande effekt. Jag har erfarit att man inom TSV påbörjat ett arbete med

inriktningen att utveckla relevanta mätmetoder för detta. Detta arbete bör ges hög prioritet så att rådet i kommande program kan utvärdera erfarenheterna och effekterna av tidigare program. Detta är nödvändigt för att underlätta val och prioritering av fortsatta åtgärder. Jag ser detta som en början på en utveckling där på sikt även kostnads- och nyttoeffekter kan redovisas för olika åtgärder. |

Trafiksäkerhetsarbete utförs av många myndigheter, organisationer och

enskilda. Endast ett fåtal av dem har trafiksäkerhetsarbetet som sin huvud-

sakliga uppgift. Det är en styrka att detta arbete engagerar mänga och

berör många samhällsområden. men det ställer också krav på en systema-

tisk samordning för att de resurser som satsas skall utnyttjas effektivt.

Regeringen beslöt år 1985 att TSV som sin huvuduppgift skall ha att

samordna trafiksäkerhetsarbetet. Det till verket knutna rådet för samordning och planering (trafiksäkerhetsrådet) skall bistå verket med detta.

I trafiksäkerhetsrådet ingår representanter på verkschefsnivå för - för-

utom trafiksäkerhetsverket (TSV) - rikspolisstyrelsen (RPS), socialstyrelsen (SoS), vägverket, transportforskningsberedningen (FB). skolöversty-

relsen (SÖ), Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Natio-

nalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Rådet skall årligen utarbeta och anta ett trafiksäkerhetsprogram som skall redovisas för rege-

ringen. Eftersom rådet har denna sammansättning är det enligt min mening

naturligt att dess trafiksäkerhetsprogram utgör basen i det framtida trafik-säkerhetsarbetet. . | .

Trafiksäkerhetsrådets arbete med samordning av trafiksäkerhetsarbetet

tar i första hand sikte på central verksamhet. Full effekt i den totala verksamheten uppnås dock först om regionalt och lokalt arbete också kan 202

inlemmas i ett totalt samordnat arbete. Enligt vad jag erfarit har urbetet Prop. [987/88: 50 med att bilda regionala samordningsgrupper kommit långt. Bilaga I

Även det lokala arbetet bör tillmätas stor betydelse. Närheten till problemen och dem som berörs gör att arbetet. om det drivs på ett riktigt sätt. kan bli mycket effektivt. Ewt brett engagemang på det lokala planet är säledes en viktig förutsättning för att målen skall kunna förverkligas. Jag har under hand erfarit att Svenska kommunförbundet är berett att verka

för att kommunerna ökar sina insatser på detta område.

Frägans aktualitet och betydelse kan också belysas av det faktum att Nordiska trafiksäkerhetsrädet (NTR) valde lokalt trafiksäkerhetsarbete som ämne vid de s.k. Nordiska trafiksäkerhetsdagarna i oktober 1987: Även inom cen expertkommitté för trafiksäkerhet inom den europeiska

transportministerkonferensen (CEMT) behandlas denna fråga. a

Med den variation i styrka och resurser som gäller för myndigheters och organisationers regionala och lokala organ bör stor flexibilitet i uppbyggnaden av samarbetsformer eftersträvas så att all tillgänglig kraft kan komma: trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Det är angeläget att trafiksäkerhetsrådet i

sill fortsatta arbete följer strävandena till samordning på regional och lokal

nivå samt på lämpligt sätt redovisar erfarenheterna i kommande program.

1987 års trafiksäkerhetsprogram har särskilt inriktats på en fördjupad

beskrivning av trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker. Med utgångs-

punkt häri har rådet presenterat åtgärdsförslag för perioden 1988/89—-

1990/91 och också hur insatserna skall samordnas. Rådet har behandlat

följande områden: hastighetsanpassning. oskyddade trafikanter, nyblivna

bilförare. trafikonykterhet, funktionsnedsättningar hos trafikanter. trafi-

kanters informationsinhämtning samt barn i trafiken. Ett urval av åtgärder

inom respektive område redovisas i programmet. Urvalet är grundat på

trafiksäkerhetsrådets bedömningar av åtgärdernas effekt med avseende på

de övergripande trafiksäkerhetsmålen och orsakerna till trafiksäkerhetsproblemen.

En viktig utgångspunkt för det framtida trafiksäkerhetsarbetet bör enligt min mening vara att åtgärder, som underlättar för trafikanterna att kunna

färdas på ett trafiksäkert sätt, alltid först bör övervägas innan åtgärder av

mer inskränkande eller repressiv natur vidtas. Det betyder att lösningar av problem först bör sökas genom cn ändring eller en komplettering av vägmiljön, utbildning av och information till trafikanterna samt utveckling

av fordonen. Först om sådana åtgärder inte visat sig vara möjliga eller få

eftersträvad effekt, bör övervakning, sanktioner eller förbud tillgripas. Mot bakgrund av dessa principiella utgångspunkter anser jag trafiksäkerhetsrådets program vara välbalanserat vad gäller val av åtgärder.

Åtgärdsförslagen i 1987 års programplan har redovisats på en relativt

övergripande nivå. Vissa förslag avser myndighetsuppgifter. Andra förut-

sätter regeringens prövning. Det kan gälla resursbehov eller ändring av

författningar. Jag återkommer med en redovisning av åtgärdsförslagen i

trafiksäkerhetsrådets program vid presentationen av mina förslag och bedömningar rörande konkreta åtgärder. Jag finner det viktigt att förslagen i kommande program ges en sådan utformning att en samlad prövning kan : göras. 203

Trafiksäkerhetsrådets program är huvudsakligen inriktat på åtgärder Prop. 1987/88: 50 vars syfte är att minska riskerna för olyckor resp. minska skadeföljderna Bilaga I när olyckor inträffar. Man har dessutom angivit att skadade personer bör omhändertas bättre i varje länk av kedjan från olycksplats till rehabilitering och eftervård. Några förslag till sådana åtgärder har dock inte presenterats.

Landstingens främsta uppgifter är att medverka i det förebyggande arbetet och att i samband med trafikolyckor ta hand om de skadade på ett bra sätt. Ett kontinuerligt utvecklingsarbete pågår inom detta område. Som exempel kan nämnas projektet ”System-Allfa” som innebär betydligt större resurser för första hjälpen ute på vägen och under transporten till sjukhuset. Vidare har chefen för socialdepartementet tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att klargöra förutsättningarna för att förverkliga intentionerna i 1987 års försvarsbeslut vad avser helikoptrar för sjuktransporter. Detta arbete förväntas bli avslutat kring årsskiftet 1987/88.

Det är angeläget att även frågor om räddning och rehabilitering av trafikskadade personer inlemmas i rådets program. Därigenom ökar möjligheten att uppnå en total överblick av vad som kan göras för att förhindra resp. minska trafikens negativa konsekvenser. Genom den sammansättning rådet har bör god möjlighet finnas till breda analyser och samordnade åtgärder. I denna fråga har jag samrått med chefen för socialdepartementet.

10.4¶Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten

Min bedömning: Myndigheter och organisationer med verksamhet inom trafiksäkerhetsområdet bör nära följa utvecklingen inom den moderna informationsteknologin. Man bör därvid söka styra utvecklingen så att den nya teknologin förmår tillgodose högt ställda krav på trafiksäkerhet. Tekniken bör tillämpas som komplement till eller ersättning för mer traditionellt inriktat trafiksäkerhetsarbete.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har Sverige uppnått en hög trafiksäkerhet. Det beror på ett mångårigt intensivt och målmedvetet arbete utfört av många, såväl myndigheter och organisationer som enskilda. Under de senaste åren har dock en viss stagnation och negativ utveckling av trafiksäkerheten kunnat märkas även om utvecklingen under år 1987, som jag redovisat, varit positiv.

Ett genomgående drag i senare års trafiksäkerhetsarbete. vilket även framgår av det trafiksäkerhetsprogram som framlagts av trafiksäkerhetsrädet, är att man söker realisera de återstående trafiksäkerhetsvinster som redan införda åtgärder rymmer. Denna inriktning är effektiv i det kortsiktiga perspektivet. Enligt min bedömning är det dock viktigt att man nu, med beaktande av den snabba utvecklingen på teknologiområdet, söker finna nya angreppspunkter och förnyar det långsiktiga arbetet.

I det följande avser jag att redovisa vad jag inhämtat från svenska 204

myndigheter som deltar i pågående internationella teknikprojekt samt min Prop. 1987/88: 50

bedömning med anledning därav. Bilaga I

Trafik är i hög grad ett samspel mellan teknik och människa. Då detta

samspel inte fungerar bra kan tillbud och olyckor inträffa. Det råder en

bred samsyn om att olyckor beror på sammanbrott i samspelet mellan trafikant, fordon och miljö. Utbildning och information är viktiga för att ge trafikanten bättre förutsättningar att klara av sin uppgift. Huvudstrategin i

arbetet för en säkrare trafik måste dock vara att vidta åtgärder som underlättar människors uppgifter som trafikanter. Införande av ny teknik bar härvidlag stor betydelse.

Det är först på den allra senaste tiden som ny teknik introducerats i syfte att öka säkerheten i trafiksystemet. Det allt överskuggande syftet vid

introduktion av ny teknik i transportsystemet har hittills varit att förbättra

transporteffektivitet. framkomlighet, tillförlitlighet, etc. Självklart har -

dock mänga tekniska lösningar dessutom medverkat till höjd trafiksäker-

het.

Patorerna och informationsteknologin används redan i dag i stor utsträckning i trafiksystemet och i våra fordon. Många trafikljus styrs redan av datorer, många funktioner i vissa bilar likaså. Denna utveckling kom-

mer i hög grad att påverka vår framtida trafik — oavsett om vi är yrkesföra-

re, privatbilister, motorcyklister. mopedister, cyklister eller fotgängare.

Vi är nu på väg in i nästa utvecklingsfas som innebär att datorerna kan

knytas samman med varandra. Datorer i bilarna kommer i framtiden att

kunna utbyta information med datorer längs vägen. Datorerna I en bil kommer också att kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i närheten.

Denna utveckling mot en samverkan av ”intelligenta” fordon på ”intelligenta”” vägar beskrevs tidigt 1 vägverkets numera avslutade projekt ARISE. Flera internationella, långsiktiga forskningsprograum har startats under de senaste åren för att utveckla system som gör en sådan utveckling möjlig. Det största är PROMETHEUS — ett åttaårigt program — som innebär ett omfattande samarbete mellan europeisk industri och europeiska myndigheter. Målet är ett integrerat vägtransportisystem med fordon och infrastruktur I samverkan och med en gemensam standard för Europa.

De curopeiska transportministrarna (CEMT) har också nyligen kommit överens om en kommunikationsstundard för de budskap som skall sändas mellan väg och fordon. Detta är ett av de nödvändiga stegen i arbetet på att höja trafiksäkerheten med hjälp av ny teknik. Även i det gemensamma nordiska arbetet finns 1. ex. inom NTR och Nordisk ämbetsmannakommit- 1 för tränsportfrägor (NÄT) stort intresse för den informationsteknologiska utvecklingen.

Vi kan således vänta oss en intensiv utveckling inom detta område under

de närmaste decennierna. Vad detta kan komma att få för betydelse för det

svenska transportsystemets utveckling är ännu för tidigt att uttala sig om. Framför allt är det svårt att uttala sig om i vilket tidsperspektiv denna utveckling kan bli verklighet.

Det är viktigt att' man i ett kortsiktigare perspektiv kan påverka förarna att utnyttja den nya teknik som införs. Det kan ske genom att man försöker 205

styra, förbättra beteendet eller ange beteendemönster och kontrollera att Prop. 1987/88: 50 dessa följs. Det är samma princip som man I dag med mer grova tekniska Bilaga I hjälpmedel framgångsrikt tillämpar vad gäller t. ex. hastighetsbegränsning-

ar, användning av bilbälten och varselljus. Ny teknologi kan möjliggöra

betydligt bättre och smidigare stöd till föraren och dessutom tillämpas vid

övervakning och kontroll. | |

Introduktionen av avancerad informationsteknologi har, som jag angivit,

en stor utvecklingspotential. Den kan dock leda till oönskade konsekven-

ser och bl.a. medföra nya motsättningar mellan olika trafikantgrupper,

t.ex. trafikanter i fordon utrustade med resp. ej utrustade med tekniska anordningar. eller bilister resp. oskyddade trafikanter, om inte utveckling-

en länkas in i en för samhället acceptabel riktning. Det är därför av största

vikt att myndigheter och organisationer nära följer utvecklingen och tilllämpar dess resultat med urskillnad.

Inte minst viktigt är det att samhället tidigt förmår ställa säkerhetsmässiga krav på den nya tekniken. Samhället kommer inte att acceptera tillämpning av ny teknik som syftar till att t.ex. effektivisera transporterna och reducera miljöpåverkan om den inte samtidigt tillgodoser högt ställda trafiksäkerhetskrav. Detta bör vara en utgångspunkt för de ansvariga myndigheterna.

Omfattande resurser bl.a. i form av utbildning och information läggs i

dag ned på åtgärder vars syfte är att motivera trafikanterna att uppträda på

önskvärt sätt och följa de regler som styr trafiken. Enligt min mening kan

det finnas skäl all pröva om även nya informationsteknologiska system

kan utformas så alt de ger möjlighet att effektivare än i dag förhindra

regelöverträdelser och samtidigt beakta den enskilda människans rätt till integritet.

Som framgått av vad jag tidigare anfört tar man i anspråk resurser på de flesta av samhällets områden för att minska antalet olyckor och dessas

konsekvenser. Det är mot den bakgrunden angeläget att fråga sig vilken roll försäkring av motorfordon har eller skulle kunna ha som ett led i

trafiksäkerhetsarbetet.

Jag har erfarit att försäkringsbranschens trafiksäkerhetskommitté med utgångspunkt i ett omfattande nordiskt projekt på detta område har för

avsikt att studera förutsättningarna att dels i större utsträckning utnyttja befintliga former för påverkan — bonus, självrisker och rabatter — dels om

möjligt finna nya kombinationer där ett beteende som bidrar till ökad

trafiksäkerhet kan stimuleras. Enligt min mening är det värdefullt att detta arbete har kommit i gång.

TSV och AB Svensk Bilprovning (ASB) samarbetar sedan länge kring:

kontrollbesiktningen av motorfordon. Statens väg- och trafikinstitut (VTT)

har undersökt effekterna av kontrollverksamheten för trafiksäkerheten. Därvid har bl. a. framkommit att ca 1056 av den trafiksäkerhetsförbättring som noterats sedan mitten av 1960-talet kan tillskrivas den obligatoriska

kontrollbesiktningen.

Självfallet bör detta instrument vidareutvecklas. Enligt vad jag erfarit har nämnda samarbete bl. a. lett till att man inom ASB undersöker möjlig-

heten ätt modifiera kontrollbesiktningssystemet så att det effektivare än i 206

dag minskar risken för att trafikfarliga fordon körs i trafiken. I det nuvaran- : Prop. 1987/88: 50

de systemet styrs den första inställelsen till kontrollbesiktning av dels Bilaga I

årsmodellsbeteckning, dels slutsiffran i registreringsnumret. Detta medför, enligt ASB:s statistik, att vissa fordon kontrollbesiktigas när de använts endast knappt ett år medan andra har använts drygt tre år. Förutom att

detta kan upplevas som orättvist av den enskilde ägaren medför det att vissa fordon — framför allt tunga lastbilar — kan ha körts mycket lång sträcka utan att ha blivit föremål för samhällets kontroll av att de uppfyller

trafiksäkerhetskraven. Detta är en fråga som studeras för närvarande.

Vidare har jag erfarit att man söker finna nya former för att stimulera

fordonsägare att hålla sina fordon i trafiksäkert och miljövänligt skick samt

underlätta för dem att göra så.

10.5¶Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Min bedömning: Den pläderande informationen är av central betydelse i arbetet för en säkrare trafik.

Det bör finnas förutsättningar att stärka det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet genom ökade insatser från försäkringsbolagen.

Skälen för min bedömning: Som jag tidigare anfört bör syftet med det

framtida trafiksäkerhetsarbetet vara att underlätta för trafikanterna att kunna färdas säkert. Det är mycket viktigt att trafikanterna har kunskap om och förståelse för såväl egna som andra trafikanters säkerhetsproblem. Det är också viktigt att de känner till och förstår de regler och andra åtgärder genom vilka samhället söker minska olycksrisker och skadefölj-

der.

Basen för kunskapen och lörståelsen skapas i skolan och i körkortsutbildningen. Genom pläderande, attitydpåverkande, information sker en utveckling och påbyggnad av denna bas.

Den pläderande informationen är också mycket viktig då det gäller att skapa förutsättningar för andra åtgärder. Erfarenheten visar att bäst resultat oftast uppnås om nya trafikregler förenas med information. Ewut bra exempel på detta är att man genom en bred information uppnadde en ca 35-procentig användning av bilbälte i personbilars framsäte redan innan lagstiftningen infördes. Informationen gav bilisterna de kunskaper om och den förståelse för nyttan av bilbältesanvändning som ledde till att deh nya

lagsuftningen sedan mottogs.positivt och ledde till en användning på mel-

lan 80 och 9066.

Under senare tid har också på det lokala planet med framgång prövats att knyta information tull vägtekniska lösningar. Genom informationen har säkerhetseffekten i olika ombyggnadsåtgärder kommit att utnyttjas i betydligt högre grad än vad som annars skulle ha blivit fallet.

Behovet av information har också klart uttalats i trafiksäkerhetsrådets

program. Det har också följts upp i NTF:s anslagsframställning avseende : budgetåret 1988/89.

En förstärkning av den pläderande informationen kan ses som ett full- Prop. 1987/88: 50

följande av det arbete som påbörjades redan är 1982 och som baseras på Bilaga I

intentionerna i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. I propositionen förordades en uppdelning av informatio-

nen i pläderande resp. sakinformation. Den pläderande informationen -

bedömdes bäst kunna ges genom de frivilliga trafiksäkerhetsorganisationerna medan sakinformationen främst ansågs vara ett myndighetsåläggande och säledes en uppgift för TSV.

Riksdagen beslöt (TU 1981/82:19 och 26, rskr. 231) i enlighet med förslaget. Regeringen har därefter genom en omfördelning av informationsmedel från TSV till N'YTF kraftigt ökat möjligheterna för en effektiv pläde-

rande trafiksäkerhetsinformation.

NTF är en partipolitiskt obunden och på ideell grund verkande förening vars övergripande uppgift är att arbeta för en ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation verkar som företrädare för och samordnare av det

frivilliga trafiksäkerhetsarbetet och stöder de regionala och lokala trafiksä-

kerhetsorganen. Genom sina medlemmar fungerar föreningen som bas och

kraftkälla för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, samtidigt som den på

riksplanet agerar i eget namn. Föreningens främsta instrument är information och utbildning. :

Medlemmar I NTF är 73 riksorganisationer, länens trafiksäkerhetsför-

bund och trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm. Göteborg och Malmö.

Medlen för verksamheten utgörs av anslag från staten, bidrag från trafikförsäkringsbolagen och intäkter från den egna förlagsverksamheten.

Genom sina medlemmar står NTF på stabil folkrörelsegrund. Huvudde-

len av arbetet utförs av medlemsorganisationerna. NTF fungerar här som basresurs med expertkompetens, som producent av bas- och kampanjmaterial. som organisatör och samordnare, som aktiv i massmedia och som kontaktorgan med medlemsorganisationernas centrala kanslier. Lika viktig är rollen som initiativtagare, pådrivare och stimulator.

Trafiksäkerhetsarbete är till sin karaktär långsiktigt. Därför har NTF i botten en betydande basverksamhet. Denna verksamhet sker i form av

bl.a. Barnens Trafikklubb, verksamhet för barn och ungdom. fortbildning,

materialproduktion och stödet till det regionala trafiksäkerhetsarbetet. Som komplement till basverksamheten genomför NTF särskilda aktiviteter och kampanjer.

En betydande del av de nuvarande resurserna går till att stödja den regionala och lokala verksamheten. NTF arbetar för att landsting och kommuner i ökad utsträckning skall engageras i och stödja denna verksamhet.

NTF har inom ramen för sin verksamhet en flexibilitet som gör det

möjligt att göra omprioriteringar och möta olika krav som kan komma att ställas på organisationen på grund av förändringar i trafiksäkerhetssituatio-

nen.

Jag har erfarit att cn översyn av NTF:s resursanvändning inletts i syfte

att effektivisera verksamheten. Resultatet av översynen med förslag till

åtgärder kommer att behandlas av NTF:s styrelse under första halvåret

1988. Enligt uppgift från försäkringsbolagen kommer dessa att överväga en 208

höjning av bidragsbeloppet till NTF när översynen slutförts och nödvändi- Prop. -[987/88: 50

ga åtgärder vidtagits för att effektivisera verksamheten. Härigenom tillför- Bilaga I

säkras det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet ökade resurser för trafiksäkerhetsinformation vilket enligt min mening har stor-betydelse för det samlade trafiksäkerhetsarbetet. Jag återkommer till denna fråga senare, i avsnitt 18,

då jag tar upp anslaget till NTF för budgetåret 1988/89.

10.6¶Förstärkt analysverksamhet

Mitt förslag: TSV:s resurser för analysverksamhet skall förstärkas. I analysverksamheten bör prognos- och scenarioverksamhet ingä.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerheten undergår ständiga förändringar. Vissa förändringar beror på trafikökning, hastighetsutveckling och ändrad

trafiksammansättning och är dessutom beroende av vidtagna åtgärder. I ett mer kortsiktigt perspektiv kan säkerheten variera till följd av ändringar i väder- och väglagsförhällanden. Det är viktigt att kunna avgöra i vad mån förändringar i olyckstal m. m. är av faktisk eller slumpmässig karaktär. Ett effektivt trafiksäkerhetsarbete kräver därför en välutvecklad analysverk-

samhet. a En viktig men ofta förbisedd funktion i trafiksäkerhetsarbetet är, som

jag tidigare varit inne på. att tillsammans med beräkningar av kostnaderna

också mäta effekterna av vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder eller andra ätgärder och förhållanden som mer indirekt påverkar säkerheten. Detta är en förutsättning för att effektiva åtgärder skall kunna våljas och utformas på

ett lämpligt sätt.

För en effektiv analys- och mätningsverksamhet krävs tillgång till data om olyckor och trafikexponering. En viss del av verksamheten kan tillgodoses med data på övergripande nivå medan andra uppgifter kräver mer detaljerad information. Dessutom krävs system och metoder för en vetenskapligt riktig behandling av tillgängliga data. Som samlande namn på detta har använts beteckningen informationssystem. Behovet av ett informationssystem har tidigare behandlats. senast I prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. (TU 1981/82:19 och 26. rskr. 231). Regeringen har därefter uppdragit ät TSV att överväga och utforma ett sådant informationssystem. I samarbete med TFB och andra berörda myndigheter och försäkringsbranschen pågår detta arbete inom TSV. Jag

har erfarit att en första verston av ett informationssystem med den kvalitet som behövs beräknas vara klar under första halvåret 1988. Detta system

kommer sedan fortlöpande att förfinas i takt med att metoder. modeller och dataunderlag utvecklas. Försäkrtingsbrunschen har utfäst sig att ställa

sitt omfattande trafikskadematerial till förfogande i det totala trafiksäker-

hetsarbetet. Därmed ges möjlighet att på ett bättre sätt än vad som varit möjligt hittills analysera olika olyckssamband i väsentligt större material.

Enligt min mening bör i det framtida analysarbetet informationssystembegreppet vidgas till att omfatta även information om trafikarbetet fördelat efter sådana variabler som har stort förklaringsvärde då det gäller olyckors 209

14 Riksdagen [Y87/88. I saml. Nr 50

uppkomst. Genom sådan kunskap kan man lättare och snabbare följa Prop. 1987/88: 50

utvecklingen och också se effekten av vidtagna åtgärder. Bilaga I

Jag [inner det naturligt att man i det framtida analysarbetet också tilllämpar s. k. illbudsanalys. Med den teknikutveckling som pågär vad gäller

trafikregistrering via exempelvis videoteknik och datorbaserad bildanalys

bör detta kunna bli ett verksamt analysinstrument.

TSV har i sin anslagstframställning avseende budgetåret 1988/89 angivit att man önskar genomföra en fördjupad olycksstudie för att få ett bättre underlag för ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i olycksförebyggande syfte. Kvalificerade undersökningar av detta slag är viktiga och har också tilldragit sig stort internationellt intresse inom exempelvis OECD.

Vid sidan av analyser av inträffade olyckor är det nödvändigt att också öka framförhållningen i trafiksäkerhetsarbetet. Ett prognosarbete med hög kvalitet och detaljeringsgrad med exempelvis tillämpad simulering av trafik är därvid av största vikt. En strävan i analysarbetet bör vara att arbeta på detta offensiva sätt.

Jag vill i prognosarbetet också lägga in scenarioverksamhet där även olika tänkbara framtida åtgärder tas med i betraktelsen. Trafiksäkerhets-

området är enligt min mening ett område som lämpar sig för väl för långsiktigt handlande.

Tillgången till eu bra informationssystem bör kunna medverka till en

totalt sett bättre resursanvändning inom trafiksäkerhetsområdet.

Forskningen är en viktig och integrerad del i trafiksäkerhetsarbetet.

TFB som ansvarar för samordningen av trafiksäkerhetsforskningen har i sina forskningsprogram också gjort prioriteringar som väl överensstämmer

med trafiksäkerhetsrådets program. Att följa inhemsk och utländsk forsk-

ning och tillgodogöra sig resultaten är eu effektivt sätt att ge trafiksäker-

hetsarbetet en modern och vetenskaplig inriktring. Den vikt som riksdag och regering fäster vid forskningen framgår av den satsning som årligen görs på trafiksäkerhetsforskning över statsbudgeten. Att en representant

för TFB ingår i trafiksäkerhetsrådet får också ses som ett tecken på

forskningens betydelse.

Behovet av en välutvecklad analys- och prognosverksamhet är således

mycket stort. De resurser som TSV disponerar för detta är emellertid

otillräckliga. En förstärkning av såväl personella som ekonomiska resurser

behövs. Särskild vikt bör därvid läggas vid frågan hur forskningen och den

administrativa tillämpningen av resultaten starkare skall kunna knytas till

varandra. Jag bedömer att två nya tjänster för analys- och utredningsverk-

samhet bör inrättas. Vidare bör utökade medel för forskningsprojekt och

statistiskt material tillföras verket. Den utökade verksamheten bör ges en ram på 3 milj. kr. Jag återkommer i denna fräga senare, I avsnitt 18. då jag tar upp anslaget till TSV för dess verksamhet inom området trafik och administration för budgetäret 1988/89.

Jag vill i detta sammanhang också nämna den ökade satsning som NTF

gjort på vetenskaplig grund för arbetets inriktning och bedrivande. Trots

att information och fortbildning använts under lång tid i kampen mot trafikolyckorna är kunskapen begränsad om dessa åtgärders effekter. Det

är positivt att NYF nu när föreningens anslag ökats utvidgat denna del av Prop. 1987/88: 50 sin verksamhet. Bilaga I

10.7¶Hastighetsanpassning

Min bedömning och mitt förslag: Informationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera hastighetsövervakningen. För att ytterligare effektivisera verksamheten skall extra medel avsättas för anskaffning av modern övervaknings-

utrustning. |

Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas.

Den marginal som i dag används vid polisens hastighetsmätningar bör minskas med hänsyn till ny teknik inom området.

Bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differenti-

eras.

Körkortet bör i större utsträckning kunna omhändertas omedelbart vid överträdelser av väsentliga trafikregler, bl.a. vid allvarliga hastighetsöverskridanden.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Alltför höga hastigheter har ofta en avgörande betydelse för uppkomsten av trafikolyckor och deras skadekonsekvenser. Redan en sänkning av medelhastigheten med några få km/tim skulle medföra betydande säkerhetsvinster, något som styrks av ett flertal undersökningar av bl.a. VTI, TSV och vägverket.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår att åtgärder riktas främst mot den bristande regelefterlevnaden. Detta skall enligt rådet åstadkommas främst genom information, utökad och effektivare övervakning samt påföljder vid överträdelser.

Polisens hastighetsövervakning bör enligt rådet ökas, inte minst den synliga övervakningen. Toleransmarginalerna vid hastighetsöverträdelser skall sänkas och bötesbeloppen ses över. Informationsinsatser skall genomföras för att komplettera åtgärderna och för att päverka bilförarens attityder och beteenden. Ytterligare utredning bör ske rörande automatiserad hastighetsövervakning. Åtgärder I vägmiljön för att reducera hastigheterna skall genomföras. Vidare behövs enligt rådet ytterligare forskning kring hastighetsproblematiken.

Fordonens hastigheter har också betydelse för deras avgasutsläpp. Enligt beräkningar som gjorts av statens naturvårdsverk skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca 14000 ton år 1988 och ca 9 000 ton år 1995 om bilisterna respekterade gällande hastighetsbegränsningar på de vägar som är upplåtna för 70. 90 resp. 110 km/tim. Detta motsvärar ca 9 resp. 756 av de beräknade totala kväveoxidutsläppen från vägtrafiken.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Hastighetsbegränsningar har visat sig vara ett effektivt sätt att förbättra trafiksäkerheten. Med hastig-

hetsgränser kan man minska säväl de faktiska hastigheterna som hastig-

hetsspridningen och därigenom reducera framför allt de svåraste olyckor- Prop. 1987/88: 50 na. De potentiella trafiksäkerhetsvinster som finns i dagens hastighetsbe- Bilaga 1 gränsningssystem har emellertid urgröpts alltmer under senare år i takt med att andelen hastighetsöverträdelser ökat. Mer än hälften av all motorfordonstrafik utförs i dag i otillåtna hastigheter.

Enligt VTI skulle upp emot 200 personer undgå att dödas i trafiken varje år om nuvarande hastighetsbegränsningar efterlevdes. En bättre hustighetsanpassning kan också bidra till att vi kan uppnå mälet att reducera kväveoxidutsläppen med 3094 fram till år 1995 i enlighet med vad jag tidigare redovisat.

Min uppfattning är att det krävs breda och samordnade insatser mot för höga hastigheter. Man fär därför arbeta med olika slags åtgärder såsom information till trafikanterna, skärpt övervakning. skärpta straff samt regler för körkortsåterkallelse m. m.

Under år 1987 har NTE påbörjat en omfattande hastighetskampanj. Den spänner över perioden 1987-1989 och utvärderas fortlöpande, Insatser av detta slag mäste vara långsiktiga för att ge effekt. Det är därför för tidigt att avgöra om kampanjen uppnått sill syfte. .

Erfarenheten visar att information ofta måste kompletteras med annan verksamhet för att man skall uppnå en mer genomträngande effekt. I rådets program konstateras att olycksrisk och upptäcktsrisk har den mest återhållande effekten på trafikanterna när det gälter att hålla hastigheten. Därav följer att övervakningen är avgörande om man vill minska hastighetsöverträdelserna. .

Jag vill här erinra omsatt riksdagen den 15 oktober 1986 mot bakgrund av det ökande antalet trafikolyckor bl.a. uttalat att den anser att hastighetsövervakningen bör förstärkas.

Enligt min uppfattning skulle en ökad hastighetsövervakning med tillgång till effektiv utrustning verksamt kunna bidra till att förbättra efterlevnaden av hastighetsgränserna. Ökade medel för modern övervakningsutrustning bör därför ställas ull polisens förfogande. Jag anser att ett engångsbelopp på 5 milj. kr. för budgetåret 1988/89 gör det möjligt att kraftigt utöka och effektivisera polisens verksamhet på detta område.

Den utrustningsförstärkning det handlar om gäller radarapparater och s.k. police —pilot för de civila polisbilar där den äldre trafipax —utrustningen ännu inte ersatts. Vidare bör inom ramen: kunna rymmas också viss utrustning för försöksverksamhet med dokumentering av förseelser med videoteknik samt annan ny teknik som bedöms kunna öka polisens effektivitet i övervakningen.

Med den utökade utrustningsanskaffningen bedömer jag att hastighetsövervakningen kraftigt kan utökas genom den effektivisering som tillgång till modern utrustning möjliggör. Den aktuella utrustningen bör finansieras från anslag B2. Drift av statliga vägar. Jag äterkommer till detta senare, i avsnitt 18.

Polisens personella insatser för hastighetsövervakning bestäms lokalt. Enligt min mening bör en ökad prioritet av hastighetsövervakningen kunna genomföras inom nuvarande personella resursramar. Den tid som används

12 [ES för hastighetsövervakning omfattar I dag endast ca 257 av den totala

resurstiden vid trafikavdelningarna. Det finns således utrymme för ökade Prop. 1987/88: 50 insatser. Denna ökning bör ske samtidigt som nya metoder prövas och en Bilaga I

förbättrad utrustning används. Chefen för justitiedepartementet delar min bedömning.

Överträdelser av hastighetsgränserna är som jag tidigare redovisat, i

avsnitt 9. vanliga förseelser i den tunga trafiken. Detta är allvarligt, inte ' minst från trafiksäkerhetssynpunkt genom att de tyngre fordonen kraftigt

inverkar på den allmänna hastighetsnivän på vägarna. För att öka effektivi-

teten i övervakningen bör nya former prövas. Hit hör bl. a. utnyttjande av hastighetsuppgifter från färdskrivardiagram.

Färdskrivare är en obligatorisk utrustningsdetalj för de flesta tunga lastbilar och bussar. Skrivaren registrerar bl. a. fordonets hastighet. I dag används färdskrivardiagrammet huvudsakligen endast för att kontrollera hur yrkeschaufförerna följer arbetstidsbestämmelserna. Jag anser emeller-

tid att färdskrivardiagrammets unika information bör tas till vara på ett

betydligt bättre sätt och verkligen utnyttjas för att kontrollera de tunga fordonens hastigheter. För att klargöra bevisvärdet i färdskrivardiagram-

met bör dock denna fråga utredas. Jag har därför för avsikt att återkomma

till regeringen med förslag om ett uppdrag till TSV att efter samråd med berörda myndigheter och ASB samt i kontakt med företrädare för åkeribranschen undersöka förutsättningarna för att använda färdskrivardiagrammet som ett medel i kontrollen av de tunga fordonens hastigheter.

Detta är ett exempel på vad ny teknik kan erbjuda för att effektivisera

hastighetsövervakningen. Under förutsättning att rättssäkerhetskraven kan tillgodoses är jug för min del positiv tll att mer generellt använda ny teknik i detta avseende.

Jag vill i detta sammanhang också nämna att RPS i december 1987 till regeringen redovisat förutsättningarna för att införa en automatiserad hastighetsövervakning. Frågan bereds för närvarande inom regeringskanslict.

Huvuddelen av polisens hastighetsövervakning sker genom radarkontroller. Jag vill i detta sammanhang påminna om att riksdagen nyligen

beslutat (prop. 1987/88:49, TU 6, rskr. 90) om förbud mot radarvarnare.

Denna åtgärd bör medverka till att effektiviteten i polisens hastighetsöver-

vakning kommer att öka. |

Polisen tillämpar sedan många år en marginal på ca 10 km/tim vid sina hastighetsmätningar. Genom att en mer utvecklad mätteknik nu är tillgäng- . lig kan marginalen sänkas betydligt. Detta innebär en betydligt mer strikt tillämpning av gällande hastighetsgränser och därigenom en bättre efter-

levnad av gällande hastighetsbegränsningar. Jag har erfarit att RPS har för

avsikt att ändra sina föreskrifter i denna riktning.

Riksäklagaren fastställde i juli 1987 nya belopp för ordningsboten vid hastighetsöverträdelser. Ordningsboten är numera vid överträdelser utom tättbebyggt område 400 kr. vid överträdelse mellan I och 15 km/tim. 600

kr. vid överträdelse mellan 16 och 30 km/tim och 800 kr. vid överträdelse

mellan 31 och 40 km/tim. Inom tättbebyggt område är ordningsboten 600 kr. vid överträdelser mellan I och 15 km/tim samt 800 kr. vid överträdelser mellan 16 och 30 km/tim. Maximibeloppet vid hastighetsöverträdelser som inte samtidigt utgör vårdslöshet i trafik är 1000 kr.

Ett sätt att komma till rätta med de alltför höga hastigheterna är en Prop. 1987/88: 50 ytterligare höjning av bötesbeloppen. Maximibeloppet om 1000 kr. är Bilaga I.

t.ex. inte tillräckligt. Vidare bör man överväga om bötesbeloppen kan differentieras mer än hittills. Nuvarande lagstiftning om förhållandet mel-

lan dagsböter och penningböter sätter emellertid en gräns för vad som är

möjligt på den punkten. Inom justitiedepartementet pågår emellertid ett

arbete med inriktning på att lösa detta problem. :

I april 1986 tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppdrag att undersöka förutsättningarna och formerna för snabbare körkortsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafikregler. Utredaren har den 1 oktober 1987 överlämnat betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m. m. till regeringen.

Utredaren har föreslagit att körkortet skall omhändertas på platsen vid överträdelser av väsentliga trafikregler om det föreligger sannolika skäl för att körkortet kommer att återkallas. I praktiken medför detta bl. a. att ett överskridande med minst 20 km/tim där hastighetsbegränsningen är 30 km/tim eller med minst 31 km/tim vid övriga hastighetsbegränsningar att körkortet, med få undantag. äterkallas. Omhändertagandet skall enligt förslaget beslutas av den enskilde polismannen. Polismannen skall vidare

om det föreligger särskilda skäl och fara för trafiksäkerheten inte föreligger

kunna utfärda ett medgivande att köra gällande i högst 14 dagar. Efter det

att polismannen omhändertagit körkortet skall han inom 48 timmar lämna

över beslutet för prövning hos allmänna ombudet vid länsstyrelsen. Denne skall därefter skyndsamt antingen. återställa körkortet eller hos länsrätten ansöka om körkortsingripande.

Utredarens förslag remissbehandlas för närvarande. Jag räknar med att

en proposition skall kunna föreläggas riksdagen våren 1988.

10.8¶Nyblivna bilförare

Min bedömning: Provisoriskt körkort bör införas för nyblivna föra-

re. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inte begår några grövre trafikbrott skall han få permanent körkort. Vid

grövre brott återkallas det provisoriska körkortet och föraren fär

genomgå ny utbildning och nytt prov.

Övningskörning bör få påbörjas vid en ålder av 17 år och 6

månader. |

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program

gett en detaljerad redovisning av de nyblivna bilförarnas problem och orsakerna till dessa. Rådet har mot bakgrund av detta föreslagit en utveckling och förbättring av körkortsutbildningen, utvärdering av trafiklärarutbildningen samt information om regler och attitydpåverkande information.

En utredare har på kommunikationsdepartementets uppdrag under våren 1987 redovisat en studie rörande olika frågor knutna till körkortsutbildning i två faser. Studien, Nyblivna personbilsförare — Trafiksäkerhetsproblem och ätgärder, genomfördes i syfte att underlätta och förkorta

planeringen av en sådan utbildning. Den överlämnades av regeringen till Prop. 1987/88: 50 TSV för att finnas att tillgå vid verkets arbete med att ta fram underlag för Bilaga I ett regeringsbeslut om reformering av bilförarutbildningen.

Förslagen i rapporten innebär att förurutbildningen indelas i två skeden.

ringar. Grundutbildningen förstärks genom att körkortsaspiranten skall gå igenom en mörkerkörningskurs. Den obligatoriska kursen i körning på halt underlag. vilken redan nu ingår i grundutbildningen, får en ännu mer

markerad inriktning på att hos eleven skapa respekt för svärigheterna att

bemästra olika typer av halt underlag. Vidare föreslås att det blir möjligt

att påbörja grundutbildning vid en ålder av 17 år och 3 månader.

Det andra skedet omfattar tiden efter grundutbildningen och innebär att

körkortet är provisoriskt i minst I 1/4 och högst I 3/4 år. Den som genomgäll utbildning och prov under en tid på året eller på ort där kurs i körning

på halt underlag och/eller mörkerkörningskurs inte erbjuds skall komplet-

tera sin grundutbildning med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvår. Den nyblivna körkortsinnehavaren skall då också genomgå

en obligatorisk tilläggsutbildning omfattande totalt åtta timmar. Tilläggsutbildningen är uppdelad på dels en kortkurs i trafik omfattande en timme diagnostisk körning med lärare samt två efterföljande trafiklektioner, dels

en heldagskurs i körning på halt underlag omfattande fem lektioner interfolierade med träning på egen hand. I rapporten presenteras också två förslag för att ta vara på och stimulera

olika former av frivillig fortbildning.

"TSV har i juni 1987 till regeringen lämnat ett förslag om ändrad ålders-

gräns för övningskörning med personbil. tung motorcykel och lätt lastbil

utan tillkopplat tungt släpfordon. Verket föreslår en sänkning av den nuvarande åldersgränsen med tre månader till 17 år och 6 månader.

TSV har i augusti 1987 inlämnat ett expertförslag vill regeringen rörande

grundutbildningen. införande av provisorisk körkortsbehörighet under två

är efter godkänt första förarprov samt förnyat körprov för erhållande av

permanent körkort.

I grundutbildningen föreslås obligatoriska trafiktärarledda kurser i teori, mörkerkörning och körning på halt underlag.

Under den tvååriga period som en person innehar provisorisk körkorts-

behörighet skall han genomgå en obligatorisk tilläggsutbildning i körning

på halt underlag. Om han under denna period bryter mot vissa väsentliga trafikregler skall han, enligt verkets förslag, genomgå en rehabiliteringskurs.

De föreslagna förändringarna beräknas medföra en ökad kostnad för

varje elev med ca 1600 kr. TSV har angivit att ca 100 förarprövare behöver

nyanställas och utbildas. Vid privat grundutbildning föreslås att den bil som används skall vara utrustad med ett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en back-

spegel för läraren.

Under den tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara försett med s. k. nybörjarskylt. [ES 'n

TSV:s förslag har behandlats vid en av kommunikationsdepartementet Prop. 1987/88: 50

anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats.:Den finns Bilaga I

att tillgå på kommunikationsdepartementet. .

Skälen för min bedömning: Varje är tillkommer cirka 130000 nyblivna bilförare. De flesta av dessa är ungdomar mellan 18 och 19 är.

De nyblivna bilförarna utgör en mycket stor olycksrisk i trafiken. Erfarenheter från skilda länder har klart visat detta. I rapporten Nyblivna personbilsförare — Trafiksäkerhetsproblem och ätgärder redovisas att ny-

blivna förare löper 7—9 gånger större risk än mer erfarna förare att råka ut för olyckor. I rapporten påpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor men framför allt i singelolyckor.

Genom ctt flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i

olika avseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. I rapporten nämns skillnader i bl. a. körbeteende, reaktioner i kritiska situationer och

uppfattning om egen körförmåga. . .

De nyblivna bilförarnas höga olycksrisker mäste minskas. En möjlig väg

att uppnå detta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en: efterföljande prövotid.

Sedan den I januari 1973 får övningskörning med personbil påbörjas vid en ålder av 17 år och 9 månader. TSV har föreslagit att denna åldersgräns sänks till 17 år och 6 månader. Som motiv för sänkningen har verket anfört att utbildningstiden kommer att kunna spänna över olika ärstider och ge

ökade möjligheter till övningskörning både i mörker och i halt väglag. Vidare bedöms undervisningen kunna genomföras i ett lugnare tempo inför 18—-årsdagen vilket ökar förutsättningarna för en mer gedigen utbildning.

Inom TSV pågår också ett arbete med ett nytt teoriprov. Tanken är att

provet skall kunna tillämpas fr. o. m. den I januari 1989. Provet avses bli så utformat alt elevens kunskaper om farliga situationer. säkert beteende

m. m. kan kontrolleras.

För närvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning i tratikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat

förväntas föreligga under år 1991.

TSV har lagt fram eu omfattande förslag till förändrad förarutbildning i två faser som bl. a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd att tillstyrka verkets förslag i dess helhet. :

Det är emellertid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så

att de klarare markerar att samhället visserligen har anförtrott förarna rätten att köra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under en tvåårsperiod vara provisoriskt vilket bör framgå av körkorts-

handlingen.

Denna period skall ses som en prövotud. Om körkortshavaren under

denna tid gör sig skyldig till annat än bagatellartade förseelser är detta ett

uttryck för att han inte tillägnat sig de kunskaper och fätt de attityder under grundutbildningen som avsetts. Det kan därför krävas att han inhämtar det

han visat sig sakna. Han får sedan vid nytt prov visa om han bör anförtros rätten att köra igen.

I dag krävs nytt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än

12 mänader innan han kan återfå rätten att köra bil. En så lång spärrtid Prop. 1987/88: 50

utdöms vid vissa allvarligare brott. exempelvis trafiknykterhetsbrott. För Bilaga I andra lagöverträdelser är spärrtiden kortare och körkortet återlämnas automatiskt vid spärrtidens utgång.

För nyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vid kortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskild uppmärksamhet mot just de moment i körningen som varit grund för körkortsäterkallelsen. Efter ett godkänt nytt förarprov skall nytt provi-

soriskt körkort utfärdas och en ny prövotid på två är gälla. Denna modell liknar till viss del den som sedan ett är tillbaka tillämpas i Förbundsrepubli-

ken Tyskland.

När den tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ut. och inga

allvarligare brott begätts, bör enligt min mening körkortet automatiskt

bytas ut mot ett permanent körkort. Rutiner liknande dem som i dag

används vid tioårsförnyelserna bör kunna användas. Detta innebär en smidig och billig administration av utbytet. Jag har vid kontakter med TSV erfarit att dessa nya rutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så att den enskilde elevens merkostnad blir begränsad.

Körkort med behörigheten C, D eller E eller med taxibehörighet får i dag

lämnas ut endast om sökanden har körkort med behörighet B. Detta bör

fortsättningsvis gälla och provisorisk behörighet skall inte utgöra något hinder i detta hänseende. Med hänsyn till att den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytterligare en gång dokumenterat sitt kunnande. och sin lämplighet bör det provisoriska momentet kunna upphöra att gälla för B-behörigheten när godkänt förarprov avlagts för körkort med behörigheten C, D eller E eller med taxibehörighet.

Jag har för avsikt att. om riksdagen godkänner de av mig förordade riktlinjerna för preliminärt körkort, återkomma till regeringen med förslag till nödvändiga författningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den 1 juli 1989. :

10.9¶Trafikonykterhet

Min bedömning: Utbildning och information inriktad på att förebygga att alkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras.

Lämplighetsprövningen innan körkort återlämnas eller körkortstillstånd medges för personer som begått trafiknykterhetsbrott bör

utvecklas. |

Bakgrund till min bedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i trafi-

ken är väl dokumenterad bäde i Sverige och utomlands. Enligt tillgänglig statistik dödas ca 150 personer varje år i alkoholrelaterade olyckor.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varit delaktiga i dödsolyckor åren 1977—1984 fördelas efter trafikantkategori, ålder och kön. Av redovisningen framgår att 744 var bilförare, 1692 gående, 47 cyklister och resterande 6 217

mopedister, motorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng- Prop. 1987/88: 50

re än 30 år och 94 96 var män. Bilaga 1

Det är den berusade fordonsföraren och hans passagerare som oftast räkar illa ut. I drygt 8096 är det dessa som dödats eller skadats i trafikolyc-

kor där föraren varit alkoholpåverkad. Bakom trafiknykterhetsbrotten ligger ofta missbruksproblem. Härtill

kommer att många bedömer risken att bli upptäckt som liten.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program föreslagit förebyggande och rehabiliterande åtgärder. I det förebyggande arbetet tillmäts utbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakning stor betydelse.

Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkort ägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafik samt

bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på att attityder

och värderingar grundläggs tidigt och att de kan vara svåra att ändra i

vuxen ålder. I skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även i

denna fråga integreras i den ordinarie undervisningen, med tyngdpunkt på

attitydpåverkan. Det informationsarbete som ständigt måste pågå för att påverka opinio-

nen för ett trafiknyktert beteende är mycket viktigt. Upprepade kampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldigheten att

hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligt rådet planeras

och genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Under hösten 1987 har också i samarbete mellan justitiedepartementet och Systembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts.

Polisen har de senaste åren utfört mellan 600.000 och 800 000 rutinmässi-

ga alkoholutandningsprov per år. vilket-ökat sannolikheten för upptäckt.

Rådet föreslår att polisen ökar antalet alkoholutandningsprov. En fördubbling av det nuvarande antalet anses vara ett realistiskt första steg. Samtidigt är snabbheten i samhällets reaktion mot påverkade förare viktig. Möjligheten att ersätta blodprovstagning med luftutandningsprov bedöms

kunna förbättra resursutnyttjandet.

De flesta som döms för rattfylleri är i olika grad alkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinster skulle kunna åstadkommas om dessa personer fick vård och behandling så att upprepade förseelser kunde förhindras.

Rcehabiliteringsverksamhet har framgångsrikt använts i bl.a. Förbunds-

republiken Tyskland. Rådet anser därför att olika vägar för vård av alkoho-

lister bör prövas. Genom riksdagens beslut i maj 1987 om s.k. kon-

traktsvård blir det från den 1 januari 1988 möjligt att döma till vård i stället

för fängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet har sin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk.

Kriminalvårdsstyrelsen har år 1985 påbörjat ett ambitiöst program i form

av projektet ”Rattfällan” för intagna. Syftet är att få dessa att komma till

insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan på ett mera individbaserat

rehabiliteringsprogram föreslår rådet att denna typ av kurs på anstalterna

erbjuds samtliga rattfylleridömda.

Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrotten är ett stort och allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt till för- 218

sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökad risk för olyckor. Prop. 1987/88: 50 Alkoholpåverkan innebär emellertid inte bara högre risk att råka ut för en Bilaga I

olycka utan även högre risk att dödas eller skadas vid olyckan på grund av

försämrad motståndskraft. Graden av påverkan efter alkoholförtäring är individuellt betingad. På-

verkansgraden kan variera inte bara mellan olika individer utan också hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkoholmissbruk medför att toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för en låg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en

högkonsument.

Lagstiftningen utgår från påverkansgraden hos låg- eller normalkonsumenter. Fler forskningsresultat har visat att prestationsförmäågan försämras redan under den lägre straffgränsen på 0,5 "/,, och även att prestations-

förmågan är nedsatt en tid efter det att alkoholen har gått ur kroppen.

Trafiksäkerhetsrådets program återspeglar den syn på balans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning, information och rehabilitering stor tyngd samtidigt som erfarenhetsmässigt nödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås.

Jag har tidigare redovisat att risken för olyckor ökar mätbart redan under den nuvarande gränsen 0,5 ”/,,. Jag har erfarit att chefen för justitiedepartementet överväger en sänkning av den nedre gränsen för rattonykterhet. Förslag om detta kan komma att föreläggas regeringen under år

1988. Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktor för många människor när det gäller att köra bil efter alkoholförtäring. Stora resurser satsas

också redan i dag på övervakning av trafiknykterheten. Jag har tidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern teknisk utrustning för kontroll av förares nykterhet för att öka effektiviteten i övervakningen.

RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten att använda luftutandningsprov i stället för blodprov som bevismedel vid misstanke om rattonykterhet och rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet 1987/88. Förslaget kommer att remissbehandlas och avsikten är

att i det sammanhanget även inhämta remissinstansernas synpunkter på

den förut nämnda frågan om en sänkning av straftbarhetsgränsen. Även när det gäller utandningsprov som bevismedel har jag erfarit att chefen för Justitiedepartementet räknar med att kunna presentera ett förslag under år

1988.

I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m. m. har såvitt gäller spärrtidssystemet vid körkortsäterkallelser föreslagits att det skall ankomma på den körkortssökande som dömts för trafiknykterhetsbrott att visa att han inte missbrukar alkohol. Detta bör ske med metoder som finns tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan med mycket hög grad av säkerhet konstateras med en

kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar. Undersökningarna bedöms inte behöva bli särskilt betungande eller kostsamma för

den körkortssökande. |

Betänkandet remissbehandlas för närvarande. Jag har för avsikt att

återkomma till regeringen med förslag på detta område. 219

10.10¶Trafikanternas möjlighet att inhämta information Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Min bedömning: Förenklingar 1 utmärkning med vägmärken utmed

gator och vägar bör genomföras.

Utrustningskrav på högt placerade bromsljus bör införas för per-

sonbilar. er

Lätta och tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele.

Bakgrund till min bedömning: För närvarande är kunskaperna om trafikanternas informationsinhämtning, dvs. möjligheterna att inhämta, tolka

och bearbeta information som de får från trafikmiljön. andra trafikanter

och sitt eget och andras fordon på ett riktigt sätt, tämligen begränsade.

Förarens problem är att kunna uppfatta det viktiga och det generella i vägtrafikens variationsrikedom, för att sedan kunna använda någon gene- " rell besluts- och beteenderegel för att klara situationen. Det är en fråga om en aktiv — i viss mening ständigt ny — bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exakt samma situation i sin utbildning. Därför måste han generalisera och skilja ut det väsentliga och lämna de betydelselösa detaljerna därhän.

Detta är inte bara ett erfarenhetsproblem utan också en fråga om hur trafiken och miljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju mer distraherande, onödig information som kan tas bort, desto enklare blir trafikantens uppgift.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer att drivas under planeringsperioden 1988/89—-1990/91. Dec är forskning om förares informationsinhämtning och beslut samt reducering av antalet vägmärken.

TSV har i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placerade bromsljus för personbilar.

Svenska transportarbetareförbundet har i en framställning till regeringen tagit upp det problem som uppstår då yrkesförare av olika skäl tvingas att stanna och uppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta galor och vägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s.k. reflexsele när han lämnar sitt fordon som på grund av olyckshändelse, motorfel eller dylikt blivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högre än 50 km/tim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har också detaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka reflexegenskaper den skall ha. |

Transportarbetareförbundets skrivelse har remissbehandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 1.13.

Skälen för min bedömning: Sedan några år tillbaka har frågan om möjligheten att reducera antalet vägmärken tilldragit sig stort intresse. I såväl riksdagen som Nordiska rådet har förslag framförts om översyn av gällande ordning i avsikt att uppnå förenklingar och klarare riktlinjer.

Enligt TSV:s uppfattning, som bl.a. kommit till uttryck i en år 1986 utarbetad promemoria — Färre vägmärken — bör man inte ensidigt försöka finna former för att reducera antalet vägmärken utan i stället utvidga 2”

Pr 0

arbetet till att gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhämt- Prop. 1987/88: 50

ning och beslut i ett större sammanhang. I en sådan process är vägmärken Bilaga I

och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antalet vägmärken: borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö. TSV

pekar på ett antal möjliga modeller för detta. Vidare har ett flertal kommu-

ner inventerat vägmärkesbeståndet i vissa områden och föreslagit olika

åtgärder för att minska antalet vägmärken. TSV anser att den största reduktionen av antalet vägmärken nås om befintliga lokala trafikföreskrif-

ter omprövas. Det kan vara såväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet

som ”onödiga” regleringar.

Enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter tas

in i s.k. trafikliggare. Fr.o.m. den I januari 1988 gäller nya bestämmelser

om hur trafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall :

se över sina lokala trafikföreskrifter i samband med att de nya bestämmelserna börjar tillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV. som kommuner och vägförvaltningar. Förutom de trafiksäkerhetsmässiga

vinsterna kommer också kostnaderna för väghållarna att minska. Jag har

för avsikt att återkomma till regeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundet avser att verka för att frågan om att minska antalet vägmärken ges hög prioritet.

Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år.

Denna utveckling har ökat intresset för att förse fordonen med en tydligare

och effektivare signalbild baktill. Sedan den I september 1985 gäller i USA krav på att alla nya personbilar skall vara utrustade med ett centralt, högt

placerat bromsljus.

Denna fråga har behandlats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhets-

forskning (NKT) vid ett experiseminarium under hösten 1984. Man redovisade där erfarenheterna från tre amerikanska studier som visade att kombinationer av ordinarie bromslyktor med en högmonterad lykta kunde reducera antalet påkörningsolyckor bakifrån med ca 503c. Den sammanfattan-

de värderingen vid seminariet var att det måste anses vara säkert att det

också i Norden kan förväntas en positiv effekt av högt placerade extra

stopplyktor. Det bedömdes troligt att effekten skulle bli mindre än i USA men dock minst hälften så stor som denna, dvs. 2594 reduktion av påkörningar bakifrån.

En särskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbetsorgan

på trafiksäkerhetsomräådet visar att införande av högt placerade extra

bromsljus är lönsamt. En sädan åtgärd ligger också helt i linje med de

tankegångar som låg ull grund för införande av varselljusbestämmelserna

är 1977 och som har sin grund i de ljusförhållanden som gäller i vårt land.

TSV har mot denna bakgrund i framställning till regeringen hemställt om ändring av fordonskungörelsen innebärande att personbilar fr.o.m. 1991

års modell som komplement till sådana bromslyktor som är föreskrivna i

dag skall ha minst en högt placerad extra bromslykta.

Verkets förslag remissbehandlas för närvarande. Jag avser att senare återkomma till regeringen med förslag i denna fråga. Beträffande transportarbetareförbundets förslag om införande av reflexsele kan jag konstatera att så gott som sumtliga remissinstanser delar 221

uppfattningen om yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situatio- Prop. 1987/88: 50 ner som nämnts. Några instanser instämmer i att krav på användning av Bilaga I reflexsele bör införas medan andra instanser anser att bästa resultat uppnås genom information och rekommenderad användning. Av TSV:s vtt-

rande framgår bl. a. att det under treårsperioden 1984—1986 dödades en

och skadades sex chaufförer vid olyckor där den föreslagna skyddsutrust-

ningen hade kunnat minska olycksrisken.

Enligt min uppfattning bör man på detta område gå till väga på samma

sätt som med framgång tillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer det möjligt att man med information och rekommendationer

successivt kan öka förståelsen för den nya säkerhetsanordningen. För att förarna skall ha tillgång till reflexselar bör ett krav införas på att lätta och

tunga lastbilar samt bussar skall medföra sele.

Jag har för avsikt att senare föreslå regeringen att uppdra åt TSV att

fastställa en teknisk kravnivå för reftexselar. Inriktningen skall vara att reglerna kan träda i kraft den I januari 1989. Kostnaden för selen — ca 100 kr. — får betalas av fordonsägarna. Det är också viktigt att understryka att berörda arbetstagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för att användningen av den förordade utrustningen blir hög.

10.11¶Oskyddade trafikanter

Min bedömning: Gång- och cykeltrafik bör så längt möjligt skiljas från biltrafik.

Snöröjning och halkbekämpning på gäng- och cykelbanor bör ges hög prioritet.

Informationsinsatser för att öka användningen av fotgängarreflexer och cykelhjälmar bör genomföras.

Bakgrund till min bedömning: Av trafiksäkerhetsrådets program framgår

att olycks- och skaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående, cyklister, mopedister och motorcyklister är avsevärt högre än för dem som

färdas i bil. Skaderisken varierar emellertid också betydligt mellan cyklister och gående å ena sidan och mopedister och motorcyklister å den andra.

Det föreligger också stora skillnader mellan de olika kätegorierna oskyddade trafikanter i deras sätt att färdas. Säsongvariationerna beträtfande användning av cykel, moped och motorcykel är stora. Detta påverkar försla-

gen till åtgärder.

I trafiksäkerhetsrådets program föreslås för gående att biltrafiken sepa-

reras, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av gängbanor samt intensifierad information för ökad reflexanvändning. Även för cyklisterna föreslås en separering från biltrafiken, ökade resur-

ser för snöröjning och halkbekämpning av såväl cykelbana som väg, information om belysning, reflexer, och cykelhjälmanvändning samt utveckling av bättre broms- och belysningssystem på cyklar.

Mopedisternas säkerhet bedöms ökas genom krav på utbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt kontrollbesiktning av dessa.

För motorcyklisterna föreslås översyn av körkortsålder, information om Prop. 1987/88: 50 regler och synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbätt- Bilaga I rad förarutbildning. Skälen för min bedömning: Ett viktigt delmål för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet är, som jag tidigare redovisat, att säkerheten för de oskyddade trafikanterna förbättras.

Regeringen har redan tidigare särskilt uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem. Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklister och motorcyklister tillsatte i december 1983 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet efter bemyndigande av regeringen en sär-

skild ledningsgrupp med uppdrag att leda och samordna arbetet för ökad

trafiksäkerhet för dessa grupper. Ledningsgruppen har avlämnat två rap-

porter med förslag till ätgärder på kort och lång sikt. En sammanställning har framtagits inom kommunikationsdepartementet för att redovisa vilka

åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag. Sammanställningen

bör fogas som bilaga I.1I+4 till detta protokoll. Jag har tidigare vid min behandling av frägor rörande byggandet av vägar

redovisat att s. k. smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor bety-

delse för inte minst gående och cyklister. Med den av mig förordade höjningen av ambitionsnivån kan de årliga insatserna på detta område ökas

väsentligt. BL. a. bör det bli möjligt att i ökad utsträckning separera gångoch cykeltrafik från biltrafik.

Mycket har gjorts under senare år för att bygga ut cykelvägnäten i

tätorterna. Under perioden 1980-1985 färdigställdes ca 2 100 km cykelväg

till en kostnad av 1460 milj. kr. Under perioden 1986—1988 planerar man att bygga ytterligare 910 km till en kostnad av 640 milj. kr. enligt en

redovisning av vägverket. Den av mig tidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägar till väghållande och inte väghäl-

lande kommuner gör att utbyggnaden av cykelvägar nu kan samordnas och

stimuleras bättre.

I trafiksäkerhetsrådets program framhålls att utbyggnaden av sammanhängande cykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kommunala trafikplaneringen. Jag instämmer i detta. Det är dock viktigt att de speciella problem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningar uppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget att

underhållet av gång- och cykelvägnäten ges hög prioritet. Detta är nödvän-

digt om dessa nät skall kunna vara attraktiva för gående och cyklister —

inte minst under vinterförhållanden. Det är därför med tillfredsställelse jag

erfarit att vägverket och Svenska kommunförbundet kommer att verka för

att högre prioritet ges åt snöröjning och halkbekämpning på gång- och

cykelbanor.

Regeringen uppdrog år 1981 åt TSV att bedriva försöksverksamhet med upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts med hastighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades i juni 1987. Verket konstaterar att försöksverksamheten med upplysningsmärke för

rekommenderad maximal hastighet 30 km/tim visat att märket fyller ett behov och att det mottagits positivt av kommunerna. Verket föreslår därför en ändring av vägmärkesförordningen (1978:1001) med förbehållet 223

att märket endast får användas i kombination med fartdämpande anord- . Prop. 1987/88: 50 ning. : . Bilaga I

Enligt min mening är de: viktigt att få en skyltning som tydligare än

förbudsmärkena för hastighetsbegränsning, anger att det är fråga om särskilda trafikmiljöer — boendeområden — och att fartdämpande anordningar förekommer. Skyltningen upplyser också om att det i området finns

många gående, cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas motivation att hålla en läg färdhastighet.

Jag har för avsikt att äterkomma till regeringen med förslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.

En stor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor — 40—50<7 av de polisrapporterade gåendeolyckorna och ca 2077 av cykelolyckorna — sker

i mörker. Om man vill öka synbarheten för gående i mörker är fotgängar-

reflex mycket effektivt. Man räknar med att upptäcktsavståndet ökar 4—5

gånger om den gående använder reflex. Mellan 30 och 40 3 av den vuxna befolkningen uppskattas i dag använda reflexer regelbundet när de går på

gator eller vägar utan belysning.

Sedan den I april 1986 skall en cykel som används i mörker vara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baktill samt på sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar på före-

skrivet sätt eller låter bli att använda belysningen eftersom generatorn gör dettyngre att trampa. NTF och TSV kommer nu att genomföra informationsinsatser för ökad användning av fotgängarretlexer respektive cykelbe-

"lysning och cykelreflexer. Det är som jag ser det av största vikt att dessa åtgärder får avsedd effekt.

Jag vill i detta sammanhang också peka på en nyligen presenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem. Tekniken som innebär användning av ultraviolett ljus. UV-ljus. i kombination : med bilens ordinarie hel- och halvljussystem har tagits fram av en svensk

uppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl.a. inom PROMETHEUSprojektet visat stort intresse för nämnda teknik. Principen är att bilars strålkastare förses med lampor som också ger UVljus. Därigenom kan i stort sett helljusets fördelar upnås vid avbländning

till halvljud utan att mötande trafikanter bländas. Förarna ges på så sätt. :

möjlighet att på långt avstånd upptäcka t. ex. gående på vägbanan.

Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jag tidigare har anfört om betydelsen av att utnyttja modern teknologi i trafiksäkerhetsar-

betet.

Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Dessa skador är

ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har tagits fram av konsument-

verket och lätta, komfortabla hjälmar med god skyddseffekt finns nu på marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF

har därför för avsikt att öka informationen om betydelsen av att cykelhjälm

används.

Trafiksäkerhetsrädet har i sitt program också tagit upp förslag för att öka

trafiksäkerheten för mopedister och motorcyklister. Fortbildnings- och

informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet.

Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga 224 fram förslag på övriga områden.

10.12¶Barn i trafiken ' Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Min bedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera barn och motorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör tillämpas där barn ofta vistas.

Förskolans och skolans roll i trafiksäkerhetsfostran bör ges ökad tonvikt. Utbildningen bör knytas till barns och ungdomars olika trafikantroller.

Erfarenheterna av trafiksäkerhetsutbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas i syfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet.

Trafiksäkerhetsfrågorna bör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare.

Barns användning av cykelhjälmar bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har för barn i åldrarna upp till 14 år analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ett stort antal åtgärder.

Barns säkerhet i trafiken har under årens lopp varit föremål för många insatser inom trafiksäkerhetsarbetet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barn har minskat — framför allt under de senaste åren trots att trafiken har ökat kraftigt.

Den ökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet. inte minst när det gäller lekområden och deras skol- och fritidsvägar.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning, information och trafikundervisning.

Åtgärder som generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säkerhet. En grundläggande inriktning är att barn och motorfordonstrafik inte skall blandas i trafiken. För att uppnå detta måste enligt trafiksäkerhetsrådet väghållarna prioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste en högre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativ till trafikmiljöåtgärder och bör då syfta till att minska mängden motorfordon och/eller deras hastigheter.

Även bilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkortselever bör ge dessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafikmognad. Personal inom den förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och grundskolan har en nyckelroll när det gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen av denna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen av lärare i grundskolan bör intensifieras.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår vidare att informationsåtgärder skall genomföras parallellt med andra åtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådan har exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet i bil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhet trots allt är begränsade

föreslår rådet att informationen koncentreras på att åstadkomma ökad

La]

15 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

användning av skyddsanordningar i bil, ökad användning av cykelhjälm Prop. 1987/88: 50 samt ökad omfattning av Barnens Trafikklubb. Bilaga I

Trafikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bli förbättrad. Inom

ramen för gällande läroplaner, olika riktlinjer och pedagogiska program bör trafikundervisningen integreras t utbildningen och inriktas på att lösa de trafiksäkerhetsproblem som finns bland barn.

TSV och SÖ avser att i slutet av planeringsperioden påbörja arbetet med

en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen kan integreras i

den ordinarie undervisningen. Dessutom kommer SÖ och SoS i samarbete

med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer att intensifi-

era arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor.

Skälen för min bedömning: Riksdagen har nyligen (prop. 1987/88:33, TU 5, rskr. 89) beslutat att barnpassagerare i fortsättningen skall använda bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med en sådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattar såväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1

april respektive den I augusti 1988. Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilken ålder de befinner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och på gatorna i

närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har att vara

på. Cykeln använder de överallt i sitt närområde. I bostadsområden där man blandar barn och motorfordon begränsar man

barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks- och hälsorisker. Barn

kan inte vara observanta på bilar samtidigt som de leker. Utbildning eller

information räcker alltså inte för att minska riskerna för barnen att bli påkörda av bilar när de leker utomhus.

En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inte anpassad till dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barn och bilar i dessa

områden. Under 1970-talet har en del bostadsområden byggts med bilfria närområden vilket påtagligt förbättrat betingelserna för barnen.

Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än i tätorterna men det

betyder inte att farorna i trafiken är mindre. På landsbygdens vägar går

snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken är begränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. I den mån barn

måste passera sådana vägar eller färdas på dem är det angeläget att åtgärder vidtas för att få en så säker trafiksituation som möjligt. Med den av mig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är det möjligt att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att

senare återkomma till regeringen i denna fråga.

Den fortsatta planeringen måste, som jag tidigare varit inne på, inriktas på att separera barn och motorfordonstrafik i tätorterna. Huvudinriktningen måste vara att hålla biltrafiken borta från de områden där barnen rör sig

på egen hand. Där barn ofta vistas bör hastighetsgränserna sänkas.

Trafikundervisningen i skolorna är av stor vikt. I flera kommuner har man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning

enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna undervisning bör tas till vara genom SÖ:s försorg. Av trafiksäkerhetsprogrammet framgår att TSV och SÖ avser att under slutet av planeringsperio- ra

den 1988/89—-1990/91 påbörja en ny handledning som beskriver hur trafik- Prop. 1987/88: 50 undervisningen kan integreras i grundskolans ordinarie undervisning. Det- Bilaga I ta arbete bör enligt min mening prioriteras och tidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet Göransson i denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringen att ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV snarast utarbeta en ny handledning.

Det är också naturligt att man parallellt med översynen inom skolans ram gör motsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått med chefen för soctaldepartementet i denna fråga. Hon kommer senare att föreslå regeringen att SoS ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn.

Med dessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytning till deras olika trafikantroller, kunna åstadkommas.

Polisen och frivilligorganisationer spelar i dag en stor roll i den praktiska trafiksäkerhetsundervisningen i skolan. Dessa krafter utgör ett värdefullt stöd till den lärarledda undervisningen. Det hindrar inte att det såsom framhålls av trafiksäkerhetsrådet är av vikt att lärarna i såväl grund- som fortbildning ges god kunskap i trafiksäkerhetsfrågor.

Jag vill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om information för ökad hjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftare än andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyckor. Som jag tidigare nämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagits fram av konsumentverket och lätta, komfortabla hjälmar med god skyddsverkan börjar nu komma ut på marknaden. Enligt min mening är det av största vikt att barnens användning av cykelhjälmar stimuleras genom ökad information.

10.13¶Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet

Min bedömning: Funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken bör särskilt beaktas.

Skälen för min bedömning: Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är

ett problemområde som tidigare inte berörts så mycket i trafiksäkerhetsarbetet. Funktionsnedsättningarna kan indelas i åldersrelaterade och icke åldersrelaterade. |

Den största gruppen funktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte alla äldre har funktionsnedsättningar av betydelse i detta sammanhang.

År 1986 var 1,5 miljoner personer i Sverige 65 år eller äldre dvs. 184. Andelen äldre väntas öka fram till år 1990, för att sedan minska något. År 2000 beräknas andelen åter vara lika stor som i dag. Omkring år 2010, när 40—1talets stora barnkullar når pensionsåldern, ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom att antalet och andelen äldre blir större, ökar också körkortsinnehavet i gruppen. År 1986 innehade knappt 605 av alla 65-åringar körkort. Om tio år beräknas motsvarande siffra vara drygt 70 & för ati sedan stiga ytterligare.

De funktionsnedsättningar som inte beror på ålder kan dels vara perma- Prop. 1987/88: 50 nenta, av typ kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkeme- Bilaga I del och olika former av trötthet.

Att ha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att ha svårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I många fall blir man beroende av att det finns någon som kan och vill ställa upp och ge hjälp.

I stor utsträckning beror problemen på att man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människor med olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någon funktionsnedsättning med åren. Så långt som det är möjligt bör funktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex. gatumiljön. |

Bristfällig funktionsförmåga. oberoende av orsak, innebär naturligtvis en generell riskökning i alla trafikantroller. Hur stor denna riskökning blir beror dock på en rad omständigheter där bl. a. färdsättet har betydelse.

De funktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i allmänhet gradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre:

De åtgärder som trafiksäkerhetsrådet föreslår inom detta programområde omfattar främst förbättring av underhåll, både sommar och vinter, av gångbanor samt sänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärder i miljöer där antalet äldre trafikanter är stort.

Min bedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för att höja de äldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vid funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken.

10.14¶Övriga åtgärder inom vägtrafiken

Min bedömning: Det internationella arbetet med harmonisering av

fordonsbestämmelser bör prioriteras.

Samarbetet melian TSV och polisen vad avser kontroller av den

tunga trafiken bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Inom fordonsområdet har arbetet med typgodkännande av fordon och fordonsdetaljer ökat med anledning av att flera internationella fordonsbestämmelser antagits av Sverige. Ökade insatser har också gjorts på typefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå en harmonisering av fordonsbestämmelserna, dvs. att de svenska reglerna överensstämmer med internationella regler. Den snabba tekniska utvecklingen innebär emellertid att reglerna behöver en kontinuerlig översyn. Genom en minskad detaljreglering och en anpassning till internationella kravnivåer kan resurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter.

Det internationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmelserna innebär att TSV:s fordonsbyrå medverkar aktivt i utarbetandet av

ECE-reglementen och föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör Prop. 1987/88: 50 tillämpas av Sverige. Bilaga I

För att kunna vinna gehör i internationella fora för förslag till förändringar har det erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt att de framlagda förslagen är väl underbyggda. Detta kräver ofta att viss forskning och utredning genomförts. Det är således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer till detta, i avsnitt 18, då jag tar upp frågan om anslag till verket för budgetåret 1988/89. |

Jag vill i detta sammanhang också nämna att EG nyligen beslutat att krav på låsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon — lastbilar med en totalvikt över 16 ton, bussar över 12 ton samt släpvagnar och påhängsvagnar Över 10 ton. Ikraftträdandet har satts till den 1 oktober 1989 vid typbesiktning och den I oktober 1991 vid registreringsbesiktning från vilka tidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning.

Frågan om de tunga fordonens bromsutrustning är av stor vikt, inte minst mot bakgrund av de negativa resultat som under hand framkommit

vid pågående nordiska studier av tunga fordons och fordonskombinationers bromsstandard. Enligt vad jag erfarit pågår för närvarande ett arbete inom TSV som syftar till att klargöra om de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EG även kan tillämpas i Sverige

med hänsyn till de speciella väglagsförhållanden som under vintern råder i

vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedan frågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer till regeringen med förslag i denna fråga.

Som jag tidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande lastbilstrafiken utgör överlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att man gör en effektivare kontroll av att viktbestämmelserna följs. Chefen för justitiedepartementet har senast i årets budgetproposition — prop. 1987/88:100 — förordat att kontroll av tung trafik skall tillhöra ett av de områden som särskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete.

Tillsynsverksamheten i fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 juli 1986 överförts från yrkesinspektionen till TSV. Verkets regionala organisation bedriver bl. a. flygande inspektion och kontroll av förares arbetstider. De samordningsfördelar som den nya regionala organisationen medför bör tas till vara genom att verket i ökad utsträckning samverkar med polisens regionala trafikavdelningar, bl.a. när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av detta slag har TSV:s personal fått tillgång till vågutrustning.

Verket har också tidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för att effektivare kunna utföra sina arbetsuppgifter. -

Den inriktning som polisverksamheten givits och de personella och utrustningsmässiga förändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellan dessa myndigheter. Jag förordar att en sådan utveckling kommer till stånd.

2

10.15¶Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik Prop. 1987/88: 50

Bilaga I

Min bedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafi-

ken bör förbättras.

Bakgrund och skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafik-

grenar varierar kraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafik-

grenar har tidigare presenterats av TSV. Verket anger att personskade-

risken vid förflyttning i vägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttrafiken och ca 100 gånger större än i järnvägstrafiken. Bedömningen

grundas på uppgifter från 1970-talets mitt men torde i stort vara giltiga även

i dag.

Orsaken till den relativt höga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägs-

trafiken torde främst vara att det är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna samt att övervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet. |

Olyckor inom dessa transportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. Detta sammanhänger med att det i varje transportenhet. dvs.

fartyg, flygplan resp. tåg, samtidigt färdas många människor eller stora

volymer gods — ibland också farligt gods. Begreppet sjösäkerhet innefattar i sin vidaste bemärkelse att sjötrafiken sker med sjövärdiga fartyg i ett säkert farvatten och under säker ledning. Sjöfartsverket svarar för att sjösäkerheten hålls på den nivå som samhället

beslutar genom tillsyn av fartyg, sjömätning. utmärkning av farleder, utgi-

vande av sjökort och tillhandahållande av lotsar. Verket svarar också för

att bestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs.

Lagen (1965:719) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande

reglerna för ett fartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den tillsyn som skall säkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som i detta.sammanhang åligger redare och befälhavare. I sjölagens (1891:35, s. D), fjärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande befälhavarens ansvar.

Dcetaljbestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av sjöfartsverket och ansluter nära till de internationellt överenskomna konventioner. resolutioner och anvisningar i övrigt, som utarbetats vid FN:s

organ för sjöfartsfrågor, IMO där Sverige aktivt deltar. Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med

hänsyn till förhållanden, som hänför sig till farvattnens beskaffenhet. far-

tygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Våra svenska fartyg och de flesta utländska fartyg, som besöker våra hamnar, har en hög säkerhetsstandard. Antalet sjöolyckor med handelsfar-

tyg längs vår kust är förhållandevis få. Som exempel kan nämnas att under

år 1986 transporterades ca 32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antalet utsläpp inom svenskt territorialvat-

ten pga. sjöolycka var tre stycken, varav ett större (Thuntank 5). Antalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svenskt territorialvatten var totalt 19

stycken. Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i flertalet Prop. 1987/88: 50

fall blev även de materiella skadorna ringa. Bilaga I

Målet att uppnå en hög säkerhet inom flygtrafiken är något som präglar

både luftfartsverkets och flygbolagens verksamhet.

Inom luftfartsverket är det luftfartsinspektionen som har det samlade

ansvaret för säkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhetsmålet är att flygsäkerhetsstandarden lägst skall vara i nivå

med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer.

Lufifartsverkets flygsäkerhetsarbete omfattar frågor som rör den opera-

tiva miljön, flygtekniska frågor och personalfrågor. Verket har dessutom genom sina egna driftfunktioner ett direkt ansvar för flygsäkerheten när

det gäller t. ex. flygplatser och flygtrafikledning.

De större flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen

och träningen av sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna

verksamhet avses att minst uppfylla de minimikrav 1 form av regler och

bestämmelser som luftfartsinspektionen fastställt. .Luftfartsinspektionens

flygsäkerhetsarbete gentemot ANygbolagen inriktas därför i stor utsträck-

ning på att flygbolagen skall stimuleras att själva utveckla och effektivisera

sina cgna system för styrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkets ansträngningar på flygsäkerhetsområdet har bidragit

till att Sverige tillsammans med Danmark och Norge anses ha en mycket god säkerhetsstandard, sett ur ett internationellt perspektiv. | Som ett mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas att det under perioden 1980-1986 inträffade fyra haverier med flygplan i

linjefart, samtliga inom sekundärflyget, ingen människa omkom. En per-

son har under perioden blivit skadad. Enligt internationell statistik anses svenskt reguljärt trafikflyg ha en flygsäkerhetsstandard som ligger på en

högre nivå än den i USA. I USA omkom i genomsnitt en person per 5

miljarder passagerarkilometer under perioden 1980— 1986.

I ett internationellt perspektiv är chartertrafiken mer olycksdrabbad än

reguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna

mellan reguljär trafik och chartertrafik vara obetydlig.

Inom taxiflyget som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haverier med dödlig utgång under perioden 1980-1986. Vid dessa

haverier omkom fem personer. Det totala antalet haverier anges till 27 st.

under denna period. Av de fem haverierna med omkomna avsåg tre helikopterolyckor och två gällde olyckor med tvåmotoriga flygplan. Luftfartsverket anser att säkerhetsstandarden inom svenskt taxiflyg är jämförbar

med situationen i USA där det inträffar ca fem haverier per 100000 flygtimmar med i genomsnitt två dödade per haveri. I svenskt taxiflyg har man

enligt verket mindre än en dödad per år.

Inom svenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier per år med dödlig utgång. Privatflyget kan enligt luftfartsverket

endast till en liten del hänföras till person- eller godsbefordran och anses

därför inte kunna jämföras med andra slag av flygtransporter.

Trafiksäkerhetsfrågorna intar traditionellt sett en central plats inom järnvägstrafiken. Eu av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för verk-

samheten är att erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda Prop. 1987/88: 50

en säker arbetsmiljö. | Bilaga 1

SJ:s styrelse fastställde i maj 1985 mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ.

Målen hade framtagits i samråd med personalorganisationerna och be-

handlar bl.a. tillsynen, frågor om kompetens, kontroll, krav på fasta anläggningar resp. på fordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen

anvisar således de viktigaste områdena för trafiksäkerhetsarbetets inrikt-

ning och ställer upp konkreta, relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden.

Den dagliga trafiksäkerhetstjänsten i järnvägstrafiken sker huvudsakligen genom trafikledning, tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsättningarna för säkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efter standardkrav som fastställs, bl. a. som följd av den löpan-

de uppföljningen av trafiksäkerheten. Säkerhetssystemet innefattar bl. a. automatisk tåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och

ställverk, vägskyddsanläggningar, detektorer och tågradio.

I november 1987 inträffade en allvarlig tågkollision med nio dödade och

ett stort antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983— 1986 hade dock inte någon resande omkommit i tågolycka — tågurspåring eller sam-

manstötning. Räknas också olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m. m. blir genomsnittligt antal omkomna resande

under motsvarande period 1—2 per år. - Antalet järnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik vid SJ under åren 1983-1986 uppgår i genomsnitt till 2—3 per år.

Ett allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järn-

väg. Under åren 1983-1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan

tåg och vägfordon per år. Vid 'dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer per år i genomsnitt. Samtliga dessa var vägtrafikanter.

Som framgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7, föreslås att en järnvägsinspektion inrättas vid banverket. Tanken bakom detta förslag är att på samma sätt som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation som har till uppgift att tillvarata säkerhetsfrågorna inom järn-

vägsområdet. Enligt min mening är det väsentligt att trafiksäkerhetsarbetet inom sjö-,

flyg- och järnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så att säkerheten ytterligare kan förbättras. :

10.16¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag

alt regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av de av mig förordade riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivan-

de. |

ra [EE

Prop. 1987/88: 50

11¶Kollektivtrafik

Bilaga I

Mina förslag och bedömningar i korthet:

— Kollektivtrafikutbudet bör utökas i framtiden med hänsyn bl. a.

till de miljö- och trängselproblem biltrafiken skapar.

— Kollektivtrafiken bör samordnas och effektiviseras.

— Ett särskilt stöd skall införas för försöks- och demonstrationspro-

jekt inom kollektivtrafiken samt för utveckling av lokal och regio-

nal järnvägstrafik.

— Ett statligt stimulansbidrag skall införas för investeringar i lokal

och regional kollektivtrafik.

—- Trafikhuvudmannaskapet bör även i framtiden ses i ett regionalt

perspektiv.

— Reglerna för trafikhuvudmannaskapet skall ändras så att lands-

tinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt i ett län kan

vara huvudman för länets kollektivtrafik.

— Regleringen av den länsgränsöverskridande busstrafiken skall -

minskas i syfte att främja en friare, mer kundinriktad utveckling.

— Behovsprövningen av beställningstrafik med buss och uthyrning

av bussar skall avskaffas.

— Begreppet turisttrafik avskaffas. Sådan trafik skall i stället ingå i

begreppet beställningstrafik med buss.

11.1¶Inledning

Det övergripande trafikpolitiska målet att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har tidigare vid flera tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen.

I detta ligger att de trafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a. regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolitiken. En av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är att undanröja hindren för förvärvsarbete och att öka antalet arbetstillfällen så att arbete kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra till att undanröja hinder för förvärvsarbete, inte minst för kvinnor som tidigare haft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden och till olika slags offentlig och privat service. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafiken får möjlighet att utvecklas.

En övergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medel för att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som till stor del härrör från personbilstrafik. På samma sätt tillgodoses önskemålen om att öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna.

För att energibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås na. ve

krävs förutom cn fortsatt teknisk utveckling att fordonen utnyttjas bättre. Prop. 1987/88: 50 Det krävs också en väsentlig utbyggnad och förbättring av den kollektiva Bilaga I trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn till kollektivtrafiken vid

planeringen av bostäder och arbetsplatser. En grundläggande trafikförsörjning i form av god kollektivtrafik är alltså viktig både med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns

därför anledning att inrikta det trafikpolitiska arbetet mot åtgärder som ger förutsättningar för en hög kollektivtrafikstandard på 1990-talet.

Ett allvarligt problem är att det utifrån driftekonomiska bedömningar

kan konstateras att den utbyggda kollektivtrafiken medfört ett ökat under-

skott för trafikhuvudmännen från 2,7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren

1980 och 1986, utan hänsyn taget till penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i ett alltför snävt

företagsekonomiskt perspektiv, med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. Det bör bl. a. poängteras att standarden och effekti-

viteten i kollektivtrafiken i allmänhet väsentligt förbättrats. För att kunna

behålla trafikstandarden på en hög nivå i framtiden måste dock trafikhuvudmännen ytterligare effektivisera sin trafik.

Andra frågor som jag avser att behandla är gränserna för trafikhuvudmännens ansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Gränserna kräver en precisering och samordningen mellan olika trafikslag är

inte tillräcklig. Trafikens miljöeffekter är också ett allvarligt problem som måste beaktas.

Som underlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främst följande utredningar: transportrådets (TPR) rapport 1986:17 Den lokala och regionala kollektivtrafiken — utvärdering av länshuvudmannarefor-

men, TPR rapport 1986:13 Långväga buss samt promemorian (Ds K

1987:8) Avreglering av taxi m.m. De två sistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar över remissinstanserna samt sammanfattningar av remissyttranden fogas till protokollet som bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avreglering av taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. behandlas inte bara

taxitrafik utan också beställningstrafik med buss, turisttrafik samt uthyr-

ning av bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag senare (av-

snitt 11.4—11.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrågorna (avsnitt 11.8). Taxifrågorna behandlas senare (avsnitt 12). Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör

vara vägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut

för utnyttjandet av vägar, järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet är att avgifterna från trafiken skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av den.

Sammanfattningsvis visar den jämförelse som gjorts mellan busstrafi-

kens beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader och uttaget av

rörliga avgifter, dvs. kilometerskatten, att kostnaderna väsentligt översti-

ger avgifterna. Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således i dag åtskilligt

under de beräknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för buss-

trafikens hälso- och miljöeffekter. Frågan om busstrafikens kostnader och avgifter har jag tidigare behandlat i avsnittet om vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10).

11.2¶Trafikhuvudmännens ansvarsområde Prop. 1987/88: 50 Bilaga I

11.2.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken

Min bedömning: Grunderna för trafikhuvudmannareformen bör lig-

ga fast.

Skälen för min bedömning: Riksdagen fattade år 1978 beslut (prop. 1977/78:92, TU 28. rskr. 364) om åtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollektiva persontrafiken i den s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att det i varje län skall finnas en länshuvudman —

numera benämnd trafikhuvudman — med ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmast att den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning inte

kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt.

Enligt lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det i varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik på väg för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning. Ansvaret gäller linjetrafik för personbefordran. Vidare har riksdagen vid

flera tillfällen uttalat, senast i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut, att även lokal och regional järnvägstrafik är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafikhuvudmännen bör ansvara för (prop. 1984/ 85:114, TU 22. rskr. 348).

Sedan år 1985 omfattar ansvaret även kompletteringstrafik med person-

bil, dvs. sådan linjetrafik som är efterfrågestyrd och skall komplettera

reguljär linjetrafik. Huvudmännen har därutöver frihet att ta ansvar för

ytterligare trafikformer, vilket skett främst vad gäller skärgårds-, spårvägsoch tunnelbanetrafik.

Beslutet om att inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. I första hand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168, TU 30, rskr. 383) om trafikhuvudmännens rätt att fr. o. m. den Ijuli 1989 inom respekti-

ve län bedriva busstrafik utan linjetrafiktillstånd.

Frafikhuvudmannareformen berörs också av riksdagens beslut att avveckla den statliga driftersättningen till lokal och regional kollektivtrafik

(prop. 1985/86: 100, bil. 8. TU 18, rskr. 260). På grund av den regionalpoli-

tiska betydelse denna driftersättning haft har riksdagen beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skatteutjämningsbidrag till skogslänen och Gotland för att skapa förutsättningar för en fortsatt tillfredsställande transportförsörjning i dessa regioner.

TPR:s utvärderingar av trafikhuvudmannareformen gäller åren 1980—-

1986 och ger cen god bild av vad som hittills hänt. Sammanfattningsvis kan konstateras att syftet med trafikhuvudmannareformen har uppnåtts såvitt gäller planeringen av kollektivtrafiken i länen.

Genom huvudmannaskapets tillkomst kunde trafiken samordnas på ett helt annat sätt än tidigare med betydande standardhöjningar som följd. Genom samordning av trafikresurserna har också trafikproduktionen kunnat effektiviseras, exempelvis i form av bättre utnyttjande av fordon och personal- 235 resurser. Den tidigare uppdelningen i lokal och regional landsbygdstrafik

har försvunnit. Det har också blivit möjligt att bättre samordna lands- Prop. 1987/88: 50 bygdstrafik och tätortstrafik. Bilaga 1

Det kan också konstateras att många positiva effekter i övrigt uppnåtts genom reformen. Kollektivtrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större än någonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftig förbättring av kollektivtrafiken, särskilt utanför de större tätorterna där trafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har utvecklingen varit för den regionala kollektivtrafiken med buss. I områden utanför de större tätorterna har således en utbyggnad av kollcktivtrafiken skett och resandet ökat väsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels att resenärer i dessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits en efterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd. Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen.

Kollektivtrafikens standardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym. Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effektiviteten blivit bättre i förhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Det bör dock framhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller trafikproduktion och resande inträffade i reformens inledningsskede åren 1980-84, medan ökningen under åren 1984—86 varit mera begränsad.

Som genomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollektivtrafikens produktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer. Produktionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostnader för trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabattsystem, särskilt i reformens inledningsskede. Under senare år har den : allmänna taxenivån höjts något.

Vissa förändringar har skett i de penningflöden eller transfereringar som uppkommer genom kollektivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var att landstingen kom att bli delaktiga i underskottstäckningen för kollektivtrafiken och således fick ökade nettokostnader. I Stockholms län betalade dock landstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Det finns vidare flera exempel på att kommunerna fått minskade nettokostnader som en följd av att trafiken effektiviserats. Jag vill i detta sammanhang peka på den samordning av skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skett.

För samhället som helhet har reformen medför lägre energiförbrukning, bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökat antal arbetstillfällen i kollektivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafiken har dessutom fungerat som ett arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragit till att undanröja ett förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resa till och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden av kollektivtrafiken inneburit en ökad tillgänglighet till olika former av offentlig och privat service.

Enligt min mening bör — mot bakgrund av de hittillsvarande positiva erfarenheterna — grunderna för trafikhuvudmannareformen ligga fast. Reformen har inneburit en standardförbättring av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapet bör därför även i framtiden ses I det regionala perspektivet, inte minst med hänsyn till behovet av fortsatt samordning över-kommungränserna.

[d

Enligt TPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet att Prop. 1987/88: 50 öka med närmare 207 fram till år 2000. En viktig orsak till att trafiken Bilaga 1 beräknas öka är utvecklingen mot en ökad koncentration till de större tätorterna av olika slags samhällsservice, arbetsplatser m. m. vilket innebär att resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Ökningstakten för den lokala och regionala kollektivtrafiken bedöms dock bli lägre än hittills under 1980-talet. |

Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest påtagliga i medelstora tätorter där resavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, samtidigt som traftkunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektiva kollektivtrafiksystem.