Prop. 1987/88:50

om trafikpolitiken inför 1990-talet

Regeringens proposition ' 1987/88: 50 '

om tratikpolitiken inför 1990-talet rop.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokollet den 7januari 1988 för de åtgärder och'de ändamål '. som framgår av föredragand'enas hemställan.

På regeringens vägnar

Ingvar Carlsson

S ven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av tratikpolitiken inför 1990-talet samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls att tratikpolitikcn står inför fem stora uppgifter. Det gäller att genom-omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. att minska antalet dödade och skadade i trafiken, att utveckla infrastrukturen'för 2000-talets behov, att höja effektiviteten inom såväl transportsystemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och att säkerställa en tillfredsställande tratikförsörjning i alla delar av landet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en till- fredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för. tratikpolitiken. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål: — Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov. tillgodoses. Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt re- sursutnyttjande i samhället som helhet. _ — Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsu- menterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av

olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövarc och transport- system skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhäl- let skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. '

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsan- svar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och rörliga trafikav- gifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan — medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla trafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov till. Det betonas i propositionen att utsläppen av föroreningar från trafiken måste begränsas för att minska försurningen och för att förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbruk- ningen av energi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel.

[ propositionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utveck- las inom samtliga trafikgrcnar. [ avvaktan på obligatoriska krav på avgas- rening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från fiygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som det konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets- gränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att ta fram ett samlat under- lag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregio- nerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtra- fiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbi- farter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseen- den av sådana avgifter bör därför utredas.

] propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik. Förslagen tar sikte på att järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och encrgisnålt trans- portmedel. Nuvarande statensjärnvägar skall delas upp i ett affärsverk — SJ — med ansvar för tågtrafiken och en myndighet — banverket med ansvar för infrastrukturen. Vidare skall en s.k. vägtrafikmodell införas vilket innebär att staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi- eringen av järnvägens infrastruktur och att SJ skall betala avgifter för att

|»)

utnyttja bannätet. Den nya organisationen innebär också att planeringen av investeringari bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i ett nät av stomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafi- ken på länsjärnvägarna föreslås att tralikhuvudmännen skall överta traf- kcringsrätten. Huvudmannen skall samtidigt ges rimliga ekonomiska förut- sättningar för sin verksamhet. Till förslagen påjärnvägsområdet hör också att staten även'i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas till att även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen till investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Därutöver skall för investeringar i stomjärnvägar och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca l0 miljarder kronor avsättas under en period av tio år.

Enligt propositionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärkajärnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncer- nen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i enlighet med V'l'Izs och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik. '

Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligt propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av' kombitrafiken föror- das. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta minst l0 milj. ton gods per är omkring sekelskiftet. '

En utgångspunkt för l990-talets trafikpolitikär enligt propositionen att vägtrafiken kommer att ha en dominerande roll i det svenska transportsy- stcmet. Samtidigt framhålls att utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måste förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I propositionen föreslås att staten. genom vägverket. skall svara- för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär att ytterligare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år l990. Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av riksvägar. Sammanlagt 1222 milj. kr. anslås för detta ändamål är 1989.

Året därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs- förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför att byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas. '

Det föreslås också att investeringar i olika slags Iiinstrajikanläggningar skall samordnas under ett särskilt anslag. Anslaget skall användas för investeringar i länsvägar och länsjärnvägar samt för bidrag till byggande av statskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m.. m. För är 1990 före; slås att 970 milj. kr. skall anvisas för detta ändamål. I förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamål innebär detta en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringspla- nerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ända- mål.

Vidare föreslås att det i särskilda fall skall vara möjligt att bygga vägar med avgiftsfinansiering. , .

För att åstadkomma en säkrare trafik framhålls att trafikanternas hastig- hetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervak- ning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning före- ' slås. Vidare lämnas förslag till förbättrad föraruthildning och införande av provisoriskt körkort. Det bör enligt propositionen bli möjligt att påbörja körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och ett halvt år. Exempel på andra trafiksäkerhetsfrämjande förslag är införande av _krav på extra bromsljus på bilar samt förenklad utmärkning med vägmärken. Trafiksä- kerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utrednings- verksamhet.

Beträffande kr.)/It'ktivtia/ikan framhålls att utbudet bör utökas med hän- syn bl. a. till de miljö- och trängselproblem som biltrafiken ger upphov till. . Ett särskilt engångsstöd på l00 milj. kr. för försöks- och demonstrations- projekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för det nya Iänstrz-tfikanslaget för att stimulera sådana investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt..

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så att lands- tinget ensamt eller samtliga kommuner i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik. För att främja en friare. mer kundanpassad utveck- ling av trafiken föreslås också att regleringen av den länsgränsöverskridan- de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisttrafik— avskaf- fas i yrkestraliklagstiftningen och innefattas i beställningstrafikbegrcppet: - Behovsprövningen av beställningstrafiken och uthyrningen av bussar av- skaffas samtidigt.

Även i fråga om taxitrajikan föreslås en omfattande avreglering. Det innebär att behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr.o.m. den Ijuli 1990 och att taxitaxan släpps fri. 'Det betonas emellertid att en ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken måste kombineras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad- kommas genom att lämplighetsprövningen skärps. att det sker en fortlö- pande uppföljning'av tillståndsinnehavarnas lämplighet och att åtgärder vidtas mot olaga trafik.. föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar, att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.

När det gäller"handikappfrågar inom trafiken föreslås att medel skall avsättas för att stimulera till handikappanpassning av fordon och tertnina- ler utöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propo- sitionen lagen om handikappanpassning ändras så att även specialfordon för färdtjänsttratik samt bussar i beställnings- och turisttratik handikapp- anpassas.

I fråga om luftfarlen konstateras att primärnätet utgör stommen i den nationella fIygtrafikförsörjningen. Enligt propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella fIygtrafikförsörjningen. Det s.k. sekundärflyget bör utvecklas efter mark- nadens behov och på affärsmässiga grunder. Det konstateras emellertid att ett ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar i linjenät .och branschstruktur.

Det nuvarande bidraget till vissa kommunala flygplatser föreslås bli ersatt med ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogs- länen bibehålls.

Luftfartsverkets investeringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89—1990/91. Enligt propositionen innebär detta att en ny inrikesterminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av fIygplatsinvesteringar införs och att nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås också att en särskild avgift skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflyget förorsakar (_ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstateras att effektiva sjötransporter är av stra- tegisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls att den svenska handelsfiottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer att pre- senteras under våren. '

Enligt propositionen bör samspelet mellan tralikpolitiken och regional- politiken förstärkas ytterligare. Olika trafikpolitiska åtgärder som bidrar till en ökad regional balans redovisas. Banverkets huvudkontor föreslås bli lokaliserat till Borlänge senast den 31 december 1990.

När det gäller förhållandet mellan Sverige och Europa betonas att Sveri- ge bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock enligt propositionen inte innebära att det görs avkall på väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl. a._miljö. säkerhet och hälsa. Vidare framhålls att Sverige bör fortsätta att verka för en liberalisering av den internationella vägtrafiken och för att enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa. '

I propositionen föreslås vidare att bensinskatten höjs med 25 öre per liter. För dieseldrivna personbilar föreslås att kilometerskatten höjs i mot- svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare till personbilar i vissa kommu- ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft dcn 1 april 1988.

Ul

För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås att PrOP- 1987/881 50 kilometerskatten höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesa'tserna skall där- vid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare lastfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilometer- skatten. För dieseldrivna trafiktraktorer och släpvagnar som inte omfattas av kilometerskatten föreslås i stället en höjning av fordonsskatten. Samtli- ga dessa ändringar bör enligt propositionen träda i kraft den 1 juli 1989.

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern Carlsson. ordförande. och statsråden Sigurd— sen, Gustafsson. Leijon, Hjelm-Wallén. Peterson. S. Andersson. Bod- ström, Göransson, Gradin. R. Carlsson. Holmberg. Hellström. Johansson. Hulterström. Lindqvist. G. Andersson. Lönnqvist. Thalén. '

Föredragande: statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet Hulterström anför.

Regeringen anmälde i föregående ars budgetproposition att ett trafikpoli- tiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunika- tionsdepartementet. Som mål för arbetet angavs att säkerställa en fortsatt utveckling mot ett effektivt transportsystem; ett system som också kan förenas med att ett ansvar tas för miljö. säkerhet och regional balans.

De förslag som senare i dag presenteras av mig och av statsrådet Johans- son syftar till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut. Hu- vuduppgiften är därvid att'anpassa tralikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom vägar. järnvägar. luftfart. kollektivtrafik och trafiksä- kerhet till 1900-talets behov.

! det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga traftkpolitiken inför l99()-talet samt redovisa förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförande- na redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrådet Hulterström hemställer att regeringen i en proposition före- lägger riksdagen vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om. '

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag som redovisas i underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande Kommunikationsdepartementet Bilaga ] Finansdepartementet Bilaga 2

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7januari 1988

_ Föredragande: statsrådet Hulterström

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Bilaga 1

tidigare "har anfört också trafiken på Borlänge. Trollhättan och Kramfors. förekommer det linjer med' olika lönsamhet. Eftersom bolagets trafik- ansvar omfattar det samlade nätet följer också möjligheter att utjämna ' resultaten mellan linjerna. Trafikens totala omfattning.-utbudet på enskilda linjer, val av flygplanstyp. rabattformer och prisdiff'erentiering, samarbetsa former m.m. är vidare sådant som Linjeflyg självständigt beslutar om utifrån kommersiella bedömningar-. 1 de fall Linjeflygi särskilda fall väljer ' att utföra ptimära trafik'uppgifter genom annat flygbolags försor'g måste naturligtvis detta godtas om det innebär en rationell lösning. " '

Detta strikta företagsekonomiska ansvar kan inte föras över på Linje- flygs sekundärtrafik dvs. inre'Norrlandsflyget. "Trafiken på detta nät är olönsam och förväntas heller inte kunna vändas i'lönsamhet. Det finns emellertid enligt min mening även fortsättningsvis starka skäl för att bibe- hålla ett särskilt trafikutbud för inre Norrland. Det måste samtidigt vara möjligt att ompröva trafikens omfattning för att tillgodose aktuella resbe- hov samt anpassa kostnadsutvecklingen i.-trafiken. Det ankommer'på' Linjeflyg att bevaka dessa frågeställningar. Oberoende av vilket företag som Linjeflyg'väljer för att utföra trafiken är det enligt min mening viktigt att samverkan mellan berörda bolag kan baseras' på in'citament att driva trafiken med rimlig standard och så kostnadseffektivt som möjligt. Underskottet för den regionalpolitiskt motiverade trafiken' 1 inre Norr- land som Linjeflyg ansvarar för'måste få täckas inom ramen för bolagets övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg.

14.5. Statliga och kommunala flygplatser

Min bedömning och mitt förslag: . . — Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet I _ som ligger' 1nom verkets eget ansvarsomradc och påverkansmöj- ' ligheter. '

— Genom en ekonomiskt bärkraftig primärtrafik bör möjligheter ges för flygplatshuvudmännen att belasta flygföretagen med kostna-_

_ den för flygplatshållnihgetf lnom primärnätet. Nuvarande bidrag till Växjö och Kristianstad flygplatser skall

ersättas av ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till'-'I .

kommunala flygplatshuvudmän. Bidraget skall uppgå till 30 milj. kr. och fördelas över 5 år efter passagerarvolym med 100000 som_ lägsta gräns. ' ' '

Nya organisationsformer för huvudmannaskap förlflygplatser bör ' '

kunna övervägas. _ _ . — Det regionalpolitiska stödet till flygplatseri skogslänen skall bibe- hållas.. '

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: I enlighet med uttalanden i 1982 års luftfartspolitiska proposition ficklluftfartsv'erket ijuni 1982 ett" uppdrag att utarbeta riktlinjer för ett system 'med resultatutjämning'som förutom statliga flygplatser också skulle kunna omfatta flygplatser under

Prop. 1987/88: 50

annat huvudmannaskap. l uppdraget ingick också att avgränsa vilka kost- nader som skulle kunna vara bidragsgrundande.

Verket redovisade sitt förslag i en rapport benämnd RESULT i novem- ber 1984. Förslaget avsåg att åstadkomma en resultatutjämning mellan "överskottsflygplatser" och "underskottsflygplatser" inom ett interregio- nalt flygplatssystem. Med RESULT-förslaget skulle även'vissa kommuna- la flygplatser kunna ingå i denna resultatutjämning som redan gäller för de statliga flygplatserna. De flygplatser förutom destatliga som enligt luft- fartsverket borde ingå i resultatutjämningssystemet var Borlänge. Gälliva- re. Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Verkets val av flygplat- ser utgick från en bedömning av flygplatsens roll i flygplatssystemet och dess bidrag till den samlade flygtransportsektorns lönsamhet.

Underskott som är hänförliga till räntekostnader för befintlig kapacitet och för sådan verksamhet som inte är trafikinriktad borde enligt verket exkluderas. Som en begränsande faktor för bidragsmöjligheterna angav verket den egna lönsamheten. Om verkets intäkter inte fullt ut täcker de totala kostnader-inkl. ränta på statligt kapital så borde också bidraget till de kommunala flygplatserna reduceras i samma mån. För finansiering av systemet förordade verket dels allmänflygavgifter från kommuner med statliga flygplatser. dels en höjning av inrikesflygets avgifter. Resultat- utjämningssystemet avsågs dock inte omfatta underskott för allmänflyg.

Den totala kostnaden för resultatutjämningen med de angivna flygplat- serna beräknades till ca 12 milj.kr. i [984 års priser.

[ remissbehandlingen redovisade riksrevisionsverket (RRV) och stats- kontoret principiella invändningar mot förslaget. RRV ansåg bl. a. att den föreslagna omfattningen av RESULT innebar en stor risk för statsfinan- siell belastning med hänsyn till de resultatförsämringar som redan på kort sikt måste uppstå inom bl.a. luftfartsverket. Statskontoret pekade i sitt yttrande på att det statliga bidraget ger ett incitament för kommuner att

bygga flygplatser. Det fanns samtidigt enligt statskontoret stora risker att " ' flygplatsinvesteringar kommer att göras som är samhällsekonomiskt olön- samma. En ytterligare effekt som statskontoret pekade på var att ett bidrag från staten skulle göra det billigare för kommunerna att hålla låga flygplats- .avgif'ter. ' ' Övriga remissinstanser var genomgående positiva till att ett permanent resultatutjämningssystem infördes. Kritik riktades samtidigt mot bidrags- modellen som ansågs-komplicerad och oöverskådlig. Flera av dessa re- ' missinstanser ansåg också att fler flygplatser borde ingå i systemet och att även räntekostnaderna för befintliga investeringar borde vara bidragsgrun- dande. Remissinstanserna hade samtidigt starka betänkligheter mot den föreslagna avgiftsbeläggningen av allmänflyget vid de statliga flygplatser- na. ' ' '

Jag kunde vid min föredragning av frågan i budgetpropositionen år 1986 inte dela den positiva syn på resultatutjämningssystemet som främst läns- styrelser och kommuner gav uttryck för. Bl.a. framhöll jag att det skulle vara principiellt olämpligt att .låta luftfartsverketsresultatansvar omfatta sådan verksamhet som ligger utanför verkets eget ansvarsområde och påverkansmöjligheter. Jag pekade vidare på innebörden i det s.k. SILA- protokollet som sätter gränser för möjligheten att höja luftfartsavgif'terna.

Riksdagens beslut med anledning av regeringens förslag utmynnade i en begäran om förnyade överväganden kring ett resultatutjämningssystem. Riksdagen betonade därvid frågan om sambandet mellan ett resultatutjäm-' ningssystem och regional utveckling.

Mot bakgrund av riksdagens uttalanden föreslogs i budgetpropositionen år 1987 ett särskilt anslag på 15 milj. kr. för bidrag till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Riksdagen godkände under våren 1987 regeringens förslag men upprepade samtidigt sitt tidigare uttalande om förnyade överväganden av frågan om ett resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser.

På kommunikationsdepartementets uppdrag har generaldirektör Hans Sandebring tillsammans med riksdagsledamöterna Görel Bohlin och Sven-Gösta Signell utrett frågan. Utredarnas förslag redovisas i rapporten (Ds K 1987: 17) Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Ett särskilt sammanträde har hållits för att ge företrädare för kommun- och landstingsförbunden. berörda kommuner och flygplats- huvudmän samt flygbolag tillfälle att lämna synpunkter på förslaget.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Ett centralt inslag i den trafikpolitiska översynen är'som jag tidigare redovisat gränsdragningsfrå- gorna mellan staten och kommunerna beträffande ansvaret för bl.a. infra- strukturen. En vägledande princip är i det sammanhanget att statens an- svar bör omfatta trafik av nationell betydelse.

Vid flertalet kommunala flygplatser bedrivs en flygtrafik av primärt regional och lokal betydelse. Enligt statsmakternas beslut är l982 är dn'f- ten av flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inte en statlig uppgift utan en angelägenhet för landsting. kommuner eller enskilda intres-. senter. Det finns enligt min mening inte anledning att ändra på denna princip. .

Intresset för någon form- av resultatutjämningssystem från kommuner- nas sida har sin naturliga utgångspunkt i att ett antal kommunala flygplat- ser numera har en trafikomfattning och roll i flygtrafiksystemet som över- ensstämmer med vissa statliga flygplatsers.

Jag har som framgått vid tidigare tillfällen redovisat principiella invänd- ningar mot ett resultatutjämnings'system. Ett utökat statligt åtagande via luftfartsverket innebär t. ex. att utrymmet för investeringar minskar i det statliga flygplatssystemet i samma mån. Detta har särskild relevans efter-

som det 5. k. SILA-protokollet sätter en gräns för verkets avgiftshöjningar. ' Även om underskott från kommunala flygplatser med primärtrafik över- förs till luftfartsverkets ekonomi är det ändå samma betalare som drabbas, nämligen flygbolagen.

Sedan år 1982 har ett särskilt bidrag med stöd av riksdagens beslut utgått till' Växjö och Kristianstads flygplatser enligt särskilda avtal. Kostnaden för bidraget har uppgått till ca 6 milj. kr. årligen. Bidraget täcker enligt rapporten ca 75 % av det årliga underskottet i driften av dessa flygplatser. De kommersiella intäkterna.- t.ex. för bilparkering och reklam. är relativt lägre än påjämförbar'a statliga flygplatser.

Nackdelarna med ett resultatutjämningssystem som relateras till det

Bilaga 1

ekonomiska underskottet vid en flygplats är uppenbara eftersom förutsätt- ningarna för olika flygplatser avseende ekonomisk bärighet varierar så kraftigt. Dessutom är det svårt att ge en rättvisande bild av kostnadsläget på de berörda flygplatserna. Olika kommuner har olika möjligheter att uppnå en kostnadseffektiv flygplatsdrift genom att utnyttja de resurser som finns inom kommunen i form av flygplatsledning, resurser för snöröj- ning m. m. Trafikintäkterna är däremotj'ämförbara särskiltom den tvådela- - de tariffen i inrikesflyget kan tillämpas lika för samtliga primära flygplat- ser. Det är däremot svårare att direktjämföra de kommersiella intäkterna. som varierar med marknadsförutsättningarna för varje enskild flygplats. -

Underskottstäckning utgör också ett negativt incitament i sig. Om de kommunala flygplatserna garanteras en täckning av kostnaderna genom statsbidrag uppstår en situation där investeringar i'infrastrukturen finansi- ' eras via det statliga resultatutjämningssystemet. Kopplingen mellan intäk- -- ter och köstnader i flygplatsdriften kan därmed komma att uttunnas. vilket medför en risk för överetablering av flygplatser.

Den generella frågeställningen kvarstår emellertid. De kommunala flyg- platserna i primärnätet har inte helt likartade förutsättningar för flygplats- hållningen som de statliga. De kommunala flygplatserna i primärnätet kan inte som de statliga utjämna sitt ekonomiska resultat inom en större grupp;

vilket då kan ses som en nackdel. Med det från staten fristående huvud- mannaskapet följer samtidigt större möjlighet för 'de lokala/regionala hu- vudmännen att direkt påverka sin verksamhet. En renodling av huvudman- naskapet antingen genom ett förstatligande av berörda kommunala flyg- platser eller genom en åtgärd i motsatt riktning representerar i sig lösning- ar._ Ökat lokalt och regionalt inflytande har t. ex. i vissa sammanhang förts fram som argument för att överlåta flygplatsdriften på kommunerna. Före- komsten av också mindre lönsamma statliga flygplatser kan av naturliga skäl minska intresset för en kommunalisering so'm generell lösning av frågan. Några särskilda trafikpolitiska motiv för-staten att ta över ansvaret '

för'kommunala flygplatser föreligger inte heller enligt 'min mening.

För egen del anserjag inte själva ägandet av flygplatser som den centrala frågeställningen. Från trafikförsöljningssynpunkt bör rimligtvis tillgången till ett nationellt täckande flygplatssystem som medger en trafik med god kontinuitet och säkerhet vara vägledande utgångspunkter. Arbetsgruppen uttalar för sin del att en öppen attityd bör intas till nya organisationsformer och till kommuner som önskar-överta driften av statliga-flygplatser. Denna fråga har också tillmätts stor betydelse från kommunförbundets sida. Från såväl företrädare för kommunala flygplatser och från kommunförbundets lägger man stor vikt vid att dessa frågor övervägs närmare i samarbete med

luftfartsverket. - Jag kan för egen del instämma i arbetsgruppens uppfattning att det bör

finnas en öppen attityd till att överväga nya organisationsformer för flyg- platshållning. Skilda förutsättningar för varje enskild flygplats att nå bästa ekonomiska förutsättningarbör få bilda utgångspunkt för överväganden med luftfartsverket i enskilda fall om former för och sammansättning av ägarintreSSen.

Bilaga 1 -

Detta mer långsiktiga angreppssätt bör emellertid kompletteras med en'

övergångsvis lösning på resultatutjämningsfrågan. Den föreslagna model- len för tidsbegränsad re'sultatutjämning är relaterad till trafikvolymen på

resp. flygplats i stället för som nu till underskottet. Modellen-innebär att de- kommunala flygplatser som uppnår en trafikvolym i intervallet 100000— 200000 passagerare per år i inrikes linjefart erhåller ett resultatutjämnings- bidrag från luftfartsverket. Bidraget skulle uppgå till totalt 30 milj. kr. som fördelas till de kommunala flygplatserna över en'femårsperiod. Bidraget fördelas i direkt proportion till redovisad trafikvolym inom ovän angivet intervall. Genom en successiv avtrappning från 8 milj. kr. år 1 till 4 milj. kr. år 5 uppnås en avveckling av resultatutjämningssystemet som helhet sam- tidigt som berörda kommunala flygplatser ges möjligheter att utveckla sitt - ekonomiska resultat.

Enligt mitt förslag skulle en flygplats kunna få bidrag genom att uppnå en' trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart. Den nedre gränsen har satts' med avsikt att undvika kommunala satsningar på

flygplatser som inte kan uppnå egen ekonomisk bärkraft och som således '

inte bör uppmuntras med bidrag från staten. Ett tak på 200000 inrikes passagerare per år har satts för att en enskild flygplats inte ska kunna ta en för stor andel av den totala'resultatutjämningen.

Genom att knyta bidragets storlek till passagerarvolymen uppnås ett incitament för flygplatserna'att förbättra lönsamheten.-Förutom det direk- ta sambandet medtrafikvolymens utVeckling är lönsamheten samtidigt beroende av att den kommersiella verksamheten på flygplatsen kan ut- vecklas. En naturlig utgångspunkt bör t.ex. vara att flygplatshuvud- männen tar ut marknadsanpassade avgifter för parkering och reklam samt' minst produktionskostnadsrelaterade hyror för lokaler. Mot den här bak- grunden är det rimligt att det totala bidragsbeloppet är störst i början och sedan trappas av. ' _ ' .

Med det nya systemet blir bidragen enklare att administrera och följa upp. Medlen kan utbetalas av luftfartsverket så snart trafikstatistiken för det senaste budgetåret finns framtagen.

Satsningar utöver den ekonomiska bärkraft som finns inom- systemets ram måste finansieras med utgångspunkt från va1je enskild flygplats egna förutsättningar. Därigenom uppnår kommunerna handlingsfn'het iavväg- ningen mellan investeringar i flygplatser och investeringar i andra delar av regionens transportförsörjning.

I slutet av femårsperioden bör systemet utvärderas med avseende på om det har uppfyllt syftet att åstadkomma regional utveckling. 1 det samman- hanget bör samtidigt beaktas de överväganden som kommer att göras i frågan om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser.

Den nu föreslagna modellen utesluter i praktiken många flygplatser från möjligheten att få ett tidsbegränsat stöd, vilket hänger samman med trafik- underlaget. Jag vill då erinra om det särskilda regionalpolitiska bidrag. för ' närvarande 15 milj.kr., som står till regeringens förfogande för bidrag till ' flygplatshuvudmän i skogslänen. Av detta belopp har 10 milj. kr. avsatts för bidrag till driften av flygplatser med regionalpolitiskt viktig linjetrafik.

Bilaga 1

Resterande belopp efter _avdrag för 600000 kr. till det s. k. Sveg-flyget kan användas för bidrag till investeringar i befintliga flygplatser i första hand. Jag ser denna stödform som ett viktigt komplement till den tidigare föror- dade modellen. Hänsyn bör vid bidragsgivningen tas till det stöd som kan utgå enligt det tidsbegränsade resultatutjämningssystemet.

Utöver de 15 milj. kr. som anvisats för bidrag till kommunala flygplatser m.m. för innevarande budgetår har regeringen i prop. 1987/88: 64 bil. 1 om särskilda regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveri- ges inland föreslagit riksdagen att ytterligare 35 milj. kr. engångsvis anvi- sas som kan användas under 3 år för bidrag till enbart investeringar. Efter samråd med chefen för industridepartementet har jag i det- sammanhanget förordat att dessa medel i första hand utnyttjas för bidrag till flygplatsinve- steringari Norrlands inland. Det bör då gälla sådana fall där behovet av en flygplats är av regionalpolitiskt stor betydelse och där flygplatsen som sådan har en roll som matarflygplats till primärnätet. Genom att ett större belopp kan ställas till förfogande för bidrag till en enskild investering bör samtidigt i förekommande fall det ekonomiska ansvaret för driften av flygplatsen och för själva trafiken åvila lokala och regionala intressenter.

Någon utbetalning har hittills inte gjorts från anslaget. Ansökningar har emellertid lämnats in från ett flertal kommuner till luftfartsverket. Beträf- fande driftbidraget avses detta som framgår av prop. 1986/87: 100 bil. 8 utbetalas efter en regionalpolitisk bedömning baserat på verksamheten år 1987. Som framgått av mitt tidigare förslag i budgetpropositionen år 1988 föreslås ett oförändrat belopp. 15 milj. kr.. för bidrag till kommunala flygplatser i skogslänen under budgetåret 1988/89.

14.6. Investeringari flygplatssystemet

Min bedömning och mitt förslag: — Luftfartsverkets investeringar för treårsperioden 1988/89— 1990/91 bör kunna ökas med ca 1-000 milj. kr. — En ny inrikesterminal bör uppföras på Arlanda flygplats. — Kapacitets- och säkerhetshöjande investeringar prioriteras i inve- steringsplanen. - — Gällande ekonomiska mål för luftfartsverket skall hållas oföränd- rade för trcårsperioden 1988/89— 1990/91.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverket tar i sin treårsplan för budgetåren 1988/89—1990/91 upp inyesteringar för ca 2 mil- jarder kronor. Verkets förslag innebär vidare en ökning av investeringarna under innevarande år med ca 300 milj. kr. Investeringarnas tidsmässiga fördelning framgår enligt-följande sammanställning.

Bilaga 1 _

Milj. kr. ' Treårsplan

1987/88 1988/89 ' 1989/90 1990/91 Förslag 825 _ 775 575 650 Gällande 375 330 260 —

Verkets förslag innebär en ökning av investeringarna med ca 1.3 miljar- der kronor. Merparten av ökningen är hänförlig till en ny inrikesterminal på Arlanda flygplats som i programskedet beräknats kosta ca 75.0 milj. kr. Av detta avser ca 175 milj. kr. väginvesteringar vid flygplatsen och ett nytt parkeringshus. Investeringsutgiften för den nya terminalen och tillhörande investeringar fördelas med ca 230 milj. kr. på innevarande budgetår och med ca 270 milj. kr. resp. 250 milj. kr. på budgetåren 1988/89 och 1989/90. Investeringari en tredje bana på Arlanda som totalt beräknas kosta ca 1.2 miljarder kronor ingår med ca 30 milj. kr. under perioden l987/88—1989/90 och med ca 260 milj. kr. 1990/91. _ '

1 verkets plan ingår vidare ett antal större investeringar som enligt planerna påbörjas redan under innevarande budgetår. Det gäller t. ex. en - om- och tillbyggnad av stationsbyggnaden i Skellefteå för ca 31 milj. kr. Ett särskilt avtal om kostnadsersättning med Linjeflyg förutsätts liksom med- finansiering från AMS och kommunen. Planer finns även för en ny sta- tionsbyggnad i Jönköping på totalt ca 65 milj. kr. Investeringen är beroen- de av medfinansiering från kommunala och regionala intressenter och ett' särskilt avtal med Linjeflyg om kostnadsersättning. I Ängelholm genom- förs med kommunal medfinansiering. AMS-medel och ett.särskilt avtal med Linjeflyg om kostnadsersättning en utbyggnad av stationsbyggnaden för ca 15 milj. kr.

Bland andra större objekt som påbörjas 1987/88 kan nämnas investering i nya sekundärradarstationer i Luleå och Östersund för ca 16 milj. kr. per anläggning. Cirka 70 milj. kr. investeras i taxebanesystem samt el- och VA-utrustning på Arlanda flygplats. Dessutom planeras nya lokaler för brand- och räddningsskolan på Arlanda. På Malmö-Sturup planeras för ny

banbeläggning och en ombyggnad av flygplatsens brandstation för ca 26 . milj. kr. Under treårsperioden ingår vidare investeringar i fordon och maskiner för ca 200 milj. kr.

Till grund för treårsplanen ligger en bedömd passagerartillväxt på ca 7.5% fram till år 1990. Ve'rket räknar vidare med att personalresurserna behöver ökas med ca 25% per år. Produktivitetsförbättringen anges till 3 % årligen under treårsperioden. ' .,

För det omfattande investeringsprogrammet beräknar verket ett upplå- ningsbehov i riksgäldskontoret för innevarande budgetår på ca 530 milj. kr. För treårsperioden 1988/89—1990/91 anger verket ett upplåningsbehov på ca 1,2 miljarder kronor. vilket kan jämföras med de 420 milj. kr. som fastställts för innevarande treårsperiod. '_

Soliditeten som enligt statsmakternas beslut inte bör understiga 45 % enligt gällande treårsplan beräknas i verkets nu presenterade förslag sjun- ka till ca 42% för budgetåret 1988/89 och vid slutet av treårsperioden uppgå till ca.39 % Verket framhåller vidare att om soliditeten skall behål-

Bilaga 1

las på den nivå som fastställts för innevarande treårsperiod. måste större avsättningar av överskottsmedel göras; Detta skulle leda till att den acku- mulerade underförräntningen inte skulle-kunna vara återbetald före ut- gången av budgetåret 1991/92. Ägaren skulle följaktligen enligt verket få acceptera att en något större del av luftfartsverkets bruttoöverskott behålls i rörelsen för att öka sjalvhnanslerlngsgraden och därigenom möjliggöra en högre soliditet.

Verkets trcårsplan har remitterats till SAS och" Linjeflyg AB. SAS framhåller att de flygplatser som företaget trafikerar i Sverige har en hög' standard både i fråga om ban- "och terminalsystem. vilket medger en fortsatt stark trafikutveckling. Flaskhalisen'ligger enligt SAS på' Arlanda. där kapacitetstaket i fråga om bansystem, plattformar, utrikes- och inrikes- terminaleri stort sett nåtts samtidigt. SAS ser mot den bakgrunden positivt på de satsningar i en tredje bana och en ny inrikesterminal samt komplette- rande förbättringar i bansystemet som finns med i verkets treårsplan'. SAS framhåller att dessa atgärder är absoluta förutsättningar för en fortsatt positiv utveckling av flyget ' '

SAS_ accepterar verkets principiella uppläggning av den'e'konomiska femårsplanen med fondering av överskott för framtida investeringar så länge prishöjningarna kan hållas under inflationen enligt "den s. k. SIL'A- . överenskommelsen. Däremot är det enligt SAS orimligt att flygsektorn

under kommande femårsperiod skall återbetala de'n "skuld" på ca 640 milj.' kr. som ackumulerats under tidigare underfö'rräntningsår. Företaget fram- - hålleri det sammanhanget att flygsektorn står inför de' största investerings- behoven någonsin i fråga om flygplatser och flygplan. SAS anser i första hand att luftfartsverket'skall avlastas skulden eller-i andra hand att återbe- talningsperioden förlängs. '

Linjeflyg framhåller att bolaget i allt väsentligt delar 'luftfartsverkets bedömning om behovet av investeringar. En positiv ut'vcckling'av flyget förutsätter enligt Linjeflyg att Arlanda sdccessivt anpassas 'till de ökade kapacitetskraven. Det är enligt bolaget angeläget att beslut snarast tas om investeringar i en tredje rullbana och "en ny inrikesterminal på Arlanda. Bolaget anser vidare att en diskussion bör inledas om en rimligare plan för aterbetalning av den ackumulerade underförräntningen. "' '

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Flygets snabba tillväxt inte minst under senare år har bl. a'. möjliggjort's'avomfattande investeringar i flygets infrastruktur. Redan under "1970-talet genomfördes omfattande in- vesteringar i flygplatssystemet-för att möta efterfrågan. Omfattande inve's- teringar har också gjorts under senare år för att öka kztpaciteten'och" standarden inom flygplatssystemet. Flera stora investeringar har nyligen avslutats. Det gäller t.ex. 'en banförlängning och en 'ny brandstation i Kiruna. om- och tillbyggnad av stationsbyggnad i Visby s'amt banförläng-' ning i Norrköping. Dessutom pågår en utbyggnad av stationsbyggnaden i Umeå. En ombyggnad påbörjas av bl. a. inrikesterminalen vid Landvetter. Planer finns dessutom för större investeringar i'Sk'ellefteå. Ängelholm och Jönköping. I samtliga fall rör det sig'om projekt som förutsätter bl.a. . kommunal medfinansiering och avtal med SAS eller Linjeflyg om ersätt- ning för ökade kapacitetskostnaderf

Prop. 1987/88: 50_

-316

Stora investeringar krävs även i ett längre perspektiv. Förutom de 'kapacitetsutbyggnader som följer av framförallt inrikestrafikens-tillväxt finns ett stort reinvesteringsbehov på de flygplatser som anlades och togs i drift i början av 1960-talet. Enligt översiktliga uppskattningar från verkets sida kan investeringsbehovct för ersättning och för kapacitetsutbyggnad beräknas till mellan 6 och 7 miljarder kronor fram till sekelskiftet.

Insikten om infrastrukturens betydelse för en bra _traflkförsörjning; '

viljan från verkets'sida att tillgodose kundernas krav på investeringar och en bra service. måste samtidigt ytterst vägas mot kundernas vilja att betala vad detta kostar. "Förutom önskemål från kunderna om rimliga avgifter skall hänsyn också tas_till statens krav på ekonomisk avkastning. Den efterfråganpå investeringar som verket möter från olika flygintressenter ' måste följaktligen kunna förenas med de ekonomiska villkor som är styran- de för verksamheten. . . - . Genom olika beslut från statsmakternas sida. har luftfartsverket fått större möjligheter till ett marknadsmasstgt agerande. Övergången-till trc- _ årsplaner för verksamhetens inriktning och för investeringar ger t.ex. större möjligheter att anpassa såväl verksamhet som investeringar tids- mässigt till efterfrågan. Verket har samtidigt fått vidgade möjligheter att finansiera sina investeringar _utanför statsbudgeten.

I enlighet med förslag 1 1987 ars budgetproposition godkände riksdagen vissa ytterligare åtgärder som ökade verkets rörelsefrihet 1 fråga om finan-

siering av och beslut om investeringar. De tidigare årliga ramarna för. riksgäldsupplåning. leasing och för utnyttjande av rörelsemedel för inves- teringar slopades. Vidare omvandlades verkets statskapital till ett fast

amorteringsfritt statskapital. vilket bl.a. innebär. att avskrivningarna på. motsvarande tillgångar får behållas i luftfartsverkets rörelse förlbl.-a. finan- siering av investeringar. Genom att samtidigt tillgodose verkets förslag om möjlighet att fondera överskottsmedel har verket fått en betydande finansi-

Prop. 1987/88: 50

Bilaga ]

ell rörelsefrihet och därmed ökade möjligheter till 'ett marknadsanpassat. agerande. [ statsmakternas beslut-innefattades också att verkets befogen- het att besluta om investeringar höjdes från tidigare högst _1 milj. kr. till att omfatta investeringar vars totalutgift understiger 50 milj. kr. Samma gräns gäller för llnansieringsavtal som verket träffar med kommunala eller en- skilda intressenter för särskilda investeringsobjekt. '

De successivt genomförda förändringarnasom givit verket ökade befo- genheter förutsätter samtidigt att statsmakternas styrning av verksamheq . ten skall ske genom att mål läggs fast för ekonomiskt resultat. avkastning. . priser. soliditet och service.. Som mål för ekonomiskt resultat gäller att verket under innevarande budgetår skall nå full förräntning. Vidare gäller att tidigare ackumulerad underförräntni'ng på ca 640 milj. kr. enligt gällan- de resultatutjämningsplan skall vara återbetald senast budgetåret 1991/92. Prismålet som lagts fast-innebär attlluftfartsverkets avgiftshöjningar när full förräntning uppnås skall understiga den allmänna prisutvecklingen. Detta ligger i linje med statens åtagande enligt det 5. k. SILA-protokollet. .. För soliditeten gäller vidare att denna under treårsperioden 1987/88— 1989/90 inte skall understiga 45%

De angivna malen sätter vissa gränser 'för omfattningen av verkets

Bilaga 1

investeringar. I den treårsplan som luftfartsverket presenterade år'l986 ingick som huvudalternativ ett investeringsprogram på ca 1,7 miljarder kronor under en treårsperiod. Planen innebar i sig en radikal nivåhöj'ning med samtidiga konsekvenser'för ekonomiskt resultat och för prissättning- en. Verkets förslag innebar att överskottsmedel skulle få behållas för finansiering av investeringar i sådan omfattning att återbetalningstidpunk- ten för tidigare underförräntning skulle förskjutas i tiden. Den föreslagna ' investeringsnivån förutsatte vidare att'luftfartsverkets taxor skulle behöva höjas något, ca 05%, över den beräknade inflationstakten. Vidare förut- sattes att den fasta avgiften i den tvådelade tariffen skulle höjas så att de kostnadsökningari luftfartsverket som följde av inrikesflygets kapacitets- krav blev täckta. '

Med hänvisning till de konsekvenser som den höjda invester'ingsnivån skulle få för ekonomiskt resultat och för prissättningen förordades i bud- getpropOsitionen år 1987 en lägre investeringsnivå. ca 1 miljard kronor. för treårsperioden l987/88— 1989/90. Detta innebar samtidigt att investeringari en ny inrikesterminal och en tredje bana-på Arlanda inte kunde rymmas i planen, '

De motiv för detta som jag redovisade i budgetpropositionen var bl. a. att någon dis'positionsplan för Arlanda inte redovisats för regeringen. Jag pekade vidare på det faktum att flygbolagen vid den tidpunkten inte kunnat bidra till en ökad utbildning av civila piloter vilket indirekt också kunde' påverka utbyggnadsbehovet vid Arlanda. Jag avvaktade också luftfarts- verkets redovisning av uppdraget angående principer för fördelning av luftfartsavgifter.

Det senare uppdraget redovisades för regeringen i en skrivelse den 27 mars 1987. Till skrivelsen fanns foga't ett protokoll som undertecknats av företrädare för luftfartsverket. SAS och Linjeflyg. Av överenskommelsen framgår bl.a. att en sådan ökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar eller serviceförbättringar som SAS eller Linjeflyg ställt krav på och som avser produktgrupper där tvådelad tarifftillämpas skall betalas särskilt av flygföretagen. Överenskommelsen ger samtidigt de båda flygfö- retagen ett inflytande över vilka större investeringar över 5 milj. kr. som verket bör genomföra. Eftersom överenskommelsen reglerar inflytande och betalningsansvar för ny kapacitet är den också förenlig med principer- na enligt det s.k. SILA-protokollet.

Efter att också en dispositionsplan för Arlanda redovisats begärde luft- fartsverket i en skrivelse till regeringen om att få uppföra en ny inrikester- minal på Arlanda samt att anläggningsarbetena skulle få påbörjas omedel- bart. Regeringen hade dessförinnan. den 19 mars 1987. godkänt ett avtal mellan staten. SAS. Linjeflyg AB och Swedair AB om samarbete avseende civil pilotutbildning. '

Regeringen medgav i beslut den 29 april 1987 att luftfartsverket under år 1987 får genomföra vissa förberedande åtgärder flyttning av Linjeflygs hangar och hithörande arbeten för att senare kunna uppföra en ny inrikesterminal på Arlanda flygplats. ] beslutet uttalades vidare att rege- ringen senare kommer att förelägga riksdagen de förslag om ändring av luftfartsverkets investeringsplan för budgetåren 1987/88— 1989/90 som be-

Bilaga 1

hövs för att terminalen skall kunna byggas. Projektet förutsätter vidare att nytt igångsättningstillstånd inhämtas från länsarbetsnämnden i Stockholms län.

I den treårsplan för investeringar som verket presenterat för perioden 1988/89—1990/91 ingår såväl en ny inrikesterminal samt del av kostnaden för en tredje bana på Arlanda. Jämfört med gällande treårsplan innebär verkets förslag en höjning av investeringsnivån från ca 1 miljard kronor till ca 2.3 miljarder kronor. Inrikesterminalen ingår med 750 milj. kr. och den tredje banan med ca 300 milj. kr. Den föreslagna investeringsnivån återver-- kar samtidigt på verkets ekonomiska mål. För treårsperioden 1987/88—1989/90 gäller som nämnts att soliditeten inte får understiga 45 %. Med den självfinansieringsgrad'på 30% som - verket arbetar efter kommer soliditetsnivån att sjunka ytterligare under innevarande treårsperiod. Verket sätter emellertid som mål att soliditeten inte vid något tillfälle skall understiga 35 % under perioden.

Med en bibehållen soliditetsnivå skulle däremot återbetalningen av tidi- gare ackumulerad underförräntning inte kunna avslutas budgetåret 1991/92 enligt gällande plan.

Verket utgår i sin långtidsbedömning för perioden fram t.o.m. budget- året 1997/98 med ett årligt investeringsbehov på mellan 700 och 800 milj. kr. Förutom stora investeringar på Arlanda, bl. a. en utbyggnad av utrikes- terminalen. finns planer på fortsatt kapacitetsutbyggnad- också på bl.a. Landvetter. Länsstyrelsen i Värmlands län har aktualiserat frågan om en ny flygplats i Karlstad beroende på förekommande miljöproblem. Miljöfrå- gorna kommer även enligt verket att föranleda omfattande investeringar vid befintliga flygplatser. 'l'rafikledningstjänsten är ett annat område som kommer att kräva betydande investeringsresurser under 1990-talet.

En expansiv investeringsutveckling för att tillgodose olika behov får samtidigt direkta konsekvenser för såväl verkets som flygbolagens kost- nadsutveckling. Både SAS och Linjeflyg ger i sina remissyttranden stöd för behovet av investeringar. Samtidigt finns det uttalade önskemål om att staten bör överväga en avlastning eller en längre återbetalningstid för tidigare ackumulerad underförräntning. Även verket antyder denna senare möjlighet som konsekvens av en bibehållen soliditetsnivå.

Det är naturligtvis angeläget att kapaciteten i infrastrukturen kan'möjlig- göra fortsatta utvecklingsmöjligheter för flyget och en effektiv flygtrafik. Det är samtidigt lika angeläget att den civila luftfarten kan utvecklas på sunda ekonomiska villkor. Det finns mot den bakgrunden inte anledning för staten att avstå från tidigare ackumulerad underförräntning. Den in- vesteringsomfattning som kan förutses för framtiden ger heller inte anled- ning till att skjuta återbetalning av återstående skuld på framtiden. Jag anser mot den bakgrunden att gällande mål för ekonomiskt resultat skall ligga fast.

Gällande prismål innebär som jag tidigare redovisat att luftfartsverkets avgiftshöjningar skall understiga den allmänna prisutvecklingen i samhäl- let. Detta är en direkt konsekvens av innebörden i det 5. k. SILA-protokol- let. 1 den överenskommelse som träffades mellan luftfartsverket. SAS och Linjeflyg under våren 1987 som primärt reglerar principerna för hur efter-

Bilaga 1

frågad ny kapacitet skall betalas. redovisas också en enighet om att SILA-protokollet skall ligga till grund för verkets prissättning. Målet för verkets prissättning bör därför även det ligga fast.

Verkets förslag till investeringsplan för perioden fram t. o. m. budgetåret 1990/91 utgår från en gradvis sjunkande soliditet till nivån 39% vid slutet av perioden. Det mål som.verket dessutom förordar är att soliditeten inte vid något tillfälle skall understiga35 % under perioden. Tanken med treårs- plan är som tidigare redovisats att kunna få 'en långsiktighet och rörelsefri- het i verksamheten. Enligt min mening _är det också viktigt med en långsik- tighet i de förutsättningar som skall läggas till grund för verksamheten. Jag- anser därför att även målet för soliditeten bör ligga fast.-

En långsiktighet i fråga om ekonomiska mål ger också förutsättningar för att ge verket det bemyndigande man begärt för att självt besluta om avgifterna. Ävenlomjag har en positiv grundinställning till förslaget vill jag återkomma till den frågan vid ett senare tillfälle.

Med den resultatprognos som verket redovisat i sin treårsplan leder en bibehållen soliditetsnivå till en minskning av investeringsutrymmet med ca 300 milj. kr., för treårsperioden inkl. den beräknade ökningen av investe- ringarna under innevarande år. Enligt vad jag underhand erfarit är intäkts- utvecklingen i den presenterade planen bedömd med viss försiktighet. En intäktsförbättring med ca 0.5-% skulle t.ex. medge att den investeringsnivå som redovisas i treårsplanen kan rymmas inom gällande mål för soliditeten på 45 %. lntäktsutvecklingen får i det sammanhanget bli styrande för investeringsnivån. De ekonomiska målen ligger fast.

Även om det finns ett uttalat behov av stora investeringar är det med _ tanke på de ekonomiska konsekvenserna angeläget med en prioritering av kapacitets- och säkerhetsinvesteringar. Parallellt med nödvändiga åtgärder på landets olika flygplatser är det framför allt på Arlanda som kapacitets— problemen'är mer uttalade, Utbyggnads'planerna omfattar en ny inrikester- minal och en tredje bana som tillsammans beräknas kosta drygt 2 miljarder kronor. Dessutom fortsätter planeringsarbetet kring projektet Arlanda Centrum. Projektet som beräknas kosta ca 750 milj. kr. avses inte finansi- eras genom luftfartsverket. Omfattningen av projektet påverkar emellertid byggarbetsmarknaden i regionen. .

Nuvarande inrikesterminal på Arlanda är dimensionerad för ca 4 milj. passagerare per år. I nuläget uppgår passagerarantalet till nära 7 milj. Passagerarantalet kan enligt nuvarande prognoser uppgå .till ca 9 milj. år . l990. Antalet uppställningsplatser för flygplanen vid den befintliga termi-. nalen är en annan begränsande faktor.

Regeringen har som jag tidigare redovisat givit verket tillstand att ge- nomföra förberedande atgärder för att kunna uppföra en ny inrikesterminal på Arlanda. Kostnaden har i.treårsplanen angivits till ca 750 milj. kr. Mot bakgrund av de kostnadskonsekvenser som följer av de planerade trafikala investeringarna på flygplatsenhar under senare tid olika alternativ diskute- - rats mellan verket och flygbolagen som rör främst utformningen av den nya inrikesterminalen. Alternativa lösningar för den tredje banan har även aktualiserats.

Dessa frågor har nyligen behandlats vid ett möte mellan företrädare för

Bilaga 1

departementet, verket och berörda flygbolag. Enligt vad jag erfarit redovi- sades i det sammanhanget en beräknad kostnad för terminalen på närmare l miljard kronor. I beloppet inkluderas då också förutom själva terminal- byggnaden. åtgärder i gatu- och vägnät. nödvändiga följdinvesteringar och bl. a. ett parkeringshus. De aktuella planerna för terminalen utgår primärt från flygbolagens önskemål. För att begränsa kostnaderna har från SAS aviserats en något ändrad utformning av terminalen för att t.ex. också kunna utnyttja terminalområdet för utrikestrafik. Även möjligheten till etappvis utbyggnad övervägs. Med tanke på den begränsade kapaciteten i ' den befintliga terminalen betonades från såväl verkets som från flygbola- gens sida projektets höga prioritet. När terminalbygget kan påbörjas blir beroende förutom av när slutlig utformning av terminalen och när igång- sättningstillstånd föreligger.

Kapaciteten i det befintliga bansystemet är den andra stora flaskhalsen. Under några timmar morgon och eftermiddag är bansystemet hårt utnytt- jat. Efter vissa kompletteringar i taxebanesystemet kan kapacitetsutnytt- jandet tänjas något ytterligare. Detta ger en viss tidsfrist. Flygbolagens möjligheter att bibehålla en god regularitet och tidtabellshållning är i stor utsträckning beroende av möjligheterna att upprätthålla en rationell trafik- avveckling på Arlanda. Blandningen av de mindre flygplanstyper som används av rcgionalflygbolagcn med den tunga trafiken begränsar kapaci- tetsutnyttjandet i bansystemet. Olika alternativ för att öka bankapaciteten har undersökts inom ramen för dispositionsplancarbetet (DISPAR). Hand- lingsutrymmct för alternativa löSningar begränsas av främst miljö- och säkerhetshänsyn. Avvikelser från aktuella planer kan innebära att DISPAR måste revideras.

För att långsiktigt klara trafikutvecklingen krävs. vilket såväl luftfarts- verket och flygbolagen framhåller. att bansystemet byggs ut. Med tanke på den överhettning som råder på byggarbetsmarknadcn är det naturligt att de trafikala investeringarna prioriteras. Terminalen har som jag tidigare nämnt högsta prioritet. För att få nödvändig handlingsbcredskap också för tredje banan bör förberedelser göras för en behandling av investeringen i koncessionsnämnden för miljöskydd.

För treårsperioden 1988/89— 1990/91 beräknar jag investeringsvolymen till ca 2 miljarder kronor. vilket i den delen överensstämmer med verkets förslag. Jag har då utgått från det belopp som verket angivit i treårsplanen. 750 milj. kr. för inrikesterminalen. Den slutliga kostnaden. som tenderar att bli större, kan fastställas mer exakt när slutliga systemhandlingar före- ligger. För att bibehålla soliditetsmålet under perioden utgår mina beräk- ningar från att ca 300 milj. kr.. som verket tagit upp för innevarande budgetår skall inrymmas i den angivna ramen. Jag anser emellertid som framgått tidigare att de ekonomiska målen skall vara styrande för investe- ringsutvecklingen. Mitt förslag framgår av följande uppställning.

Milj. kr. Beräknat Treårsplan l987/88 1988/89 1989/90 1990/91

Summa 525 775 575 650

Bilaga 1

Finansieringen av investeringarna sker huvudsakligen med upplånadc medel-i riksgäldskontoret. ca l200 milj. kr., och-med avskrivnings- och rörelsemedel. ca 790 milj. kr. I likhet med innevarande budgetår bör verket från samma konto i riksgäldskontoret få disponera 40 milj. kr. för kortfris- tig upplåning av likviditetsförsörjningsskäl. Jag vill i sammanhanget också erinra om att luftfartsverket genomtidigare riksdagsbeslut får disponera 40 milj. kr. för investeringar vid TFHS. Det bör i likhet med tidigare år ankomma på regeringen att ge verket nödvändiga bemyndiganden för upplåningen i riksgäldskontoret.

14.7. Prövning av flygplatsinvesteringar

Mitt förslag: —Nuvarande tillståndsgivning för llygplatsinvesteringar skall

kompletteras med en trafikpolitisk prövning. — Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. ' " '

Bakgrunden till mitt förslag: Flygplatser för allmänt bruk s.k. allmänna

flygplatser får inte inrättas eller drivas titan tillstånd av regeringen eller den -

myndighet regeringen bestämmer. Luftfartsverket är enligt regeringens beslut tillståndsgivande myndighet. Tillstånd. som meddelas med stöd av bestämmelser i luftfartslagen (l957:297, omtryckt senast l986: 166). får beviljas endast om hinder inte möter av.hänsyn till det allmänna. Vid prövningen av flygplatsetableringar skall hänsyn tas till markförhållande- na, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsva- ret. Sökanden skall dessutom ha tekniska och ekonomiska förutsättningar att driva flygplatsen. Tillståndet kan återkallas.

Luftfartsverket beslutar vilka krav som skall vara uppfyllda för att ett område skall godkännas för att tas i bruk som allmän flygplats. Därvid skall luftfartens intressen beaktas. Hänsyn skall tas också till de kringbo- ende. till närbelägna militära anläggningar. till annan trafik i närheten och till flygplatsens inverkan på landskapsbilden.

Luftfartsverket meddelar också föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser. . .

Den som vill inrätta en enskild flygplats skall anmäla detta till luftfarts- verket senast 90 dagar innan anläggningsarbetena påbörjas. Luftfartsver- ket fastställer de villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplat- sen som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten eller flygplatsens inver- kan på omgivningen. Verket kan förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs. om det krävs med hänsyn till totalförsvaret. säkerheten eller flyg- platsens inverkan på omgivningen. Vad som nu sagts gäller även om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändra driften på ett sätt som inte är av ringa betydelse. "

Om en enskild flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan luftfartsverket godkänna flygplatsen. Den blir då en gmlkäml enskild/lyg-

Bilaga 1

plats och får då användas för förvärvsmässig personbefordran. Detta inne— bär att den skall uppfylla vissa tekniska krav.

För den civila verksamheten på militära flygplatser gäller samma- bc- stämmelser som för civila flygplatser.

Allmän flygplats. godkänd envkila' flygplats — och även militär flygplats — kan bli godkänd som trajikflygplars Begreppet trafikflygplats är att hänföra till en flygoperativ indelning av flygplatserna. För att en flygplats "skall bli godkänd som trafikflygplats krävs att den skall kunna användas .

under instrumentväderförhallanden (IMC). dvs. uppfylla vissa krav 1 fråga om trafikledningstjänst. meteorologisk utrustning, radio- och belysnings- hjälpmedel samt räddningsutrustning. Sammantaget innebär det att allvä- derslandning skall kunna göras. Det kräver att inte bara flygplatsen utan även flygplanet har utrustning för. detta.

Vid godkännande av flygplats klassificeras banorna i första hand med hänsyn till banlängden. Till grupp 1 hänförs banor som är kortare än 800 m. Grupp 2 avser banor från 800 m upp till-l 200 m och grupp 3 banor mellan 1200 och 1800 m längd. Banor på 1800 m eller längre hänförs slutligen till grupp 4. Till detta finns vidare en kompletterande klassifice- ring som utgår från olika mått för flygplanens vingspännvidd ochspårvidd.

[ stort gäller att inrikes- och internordisk regelbunden luftfart kräver banor på mellan 1200 och 1800 m. För internationell trafik i övrigt med jetflygplan erfordras normalt minst 1800 m. Regelbunden luftfart med mindre flygplan — t.ex. regionalflyg och bruksflyg kräver flygplatser med banlängder enligt grupp- 2 eller 3. För allmänflyget med tvåmotoriga flyg- plan är banlängder enligt grupp 1 tillräckliga. . . '

Vid utgången av år 1986 fanns sammanlagt 21 ] flygplatser registrerade hos luftfartsverket. varav 55. var trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på 39 av dessa varav 14 var allmänna trafikllygplatser, ll godkända enskilda trafikllygplatser och 14 militära trafikflygplatser. Av trafikllygplatserna med linjefart hade 30 en banlängd på 1 800 ut eller längre.

Luftfartslagen innehåller inte något krav på att en flygplats i något stadium skall prövas med avseende på dess betydelse. roll eller uppgift i strikt trafikal mening. Frågan om en prövning av flygplatsinvesteringar ' från trafikpolitiska utgångspunkter har emellertid aktualiserats vid olika tillfällen. ' '

len promemoria(Ds K 1975: 10) upprättad inomkommunikationsdepar- tementct år 1975 föreslogs t.ex. att luftfartsverket skulle svara för en långsiktig. hela landet omfattande planering av det svenska flygplatssyste- met. Vidare föreslogs att ett prövningsförfarande i fråga om llygplatsut-- byggnader skulle införas. Detta skulle i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiska konsekvenserna av föreslagna flygplatsut- byggnader. Promemorian föranledde inte några förslag till riksdagen.

Frågan om flygplatsplanering behandlades även i lufttransportutred- ningens betänkande (SOU 1981: 12). Utredningen ansåg att övervägande skäl talade för en ändrad plancringsordning. Varje möjlighet att undvika felprioriteringar i flygplatsedborde enligt utredningen tillgripas. Ett pröv- nings- eller tillståndsförfarande borde införas och utformas på enklast möjliga sätt. Detta skulle omfatta sådana flygplatser som har eller kan få

Bilaga 1

betydelse för landets flygtransportförsörining. Planeringsskedet borde om- fatta två delar, en översiktlig och en eventuell senare trafikal och trans- portekonomisk bedömning av aktualiserade åtgärder.

Utredningens samlade bedömning innebar att man borde avvakta med införandet av en särskild tillståndsprövning eller underställningsförfarande tills dess erfarenheter vunnits av den översiktliga flygplatsplaneringen. 1 prop. (1981/82:98) om luftfartspolitiken förslogs att luftfartsverket skulle åläggas ett planeringsansvar. Erfarenheterna av planeringen skulle i det sammanhanget läggas till grund för en senare bedömning av behovet av att införa ett tillståndstvång.

Skälen för mitt förslag: Inrikestrafikens kraftiga expansion under senare år har medfört omfattande investeringar i flygplatssystemet. Förutomrena kapacitetsinvesteringar har också standarden genomgående höjts. Kapaci- tetsproblemen på olika håll —— det gäller särskilt Arlanda kräver emeller- tid omfattande åtgärder såväl i en nära framtid som i ett längre perspektiv.

Staten har genom luftfartsverket en strategisk roll i fråga om flygets infrastruktur. Luftfartsverket svarari dagens system till den alldeles över- vägande delen för llygplatshållningen för den tunga inrikestrafikens behov. Detta medger samtidigt att investeringsfrågorna som gäller flygets infra- struktur kan hanteras både sammanhållet och långsiktigt.

Ett dynamiskt inslag i de senare årens utveckling är den snabba fram- växten av sekundärtrafiken. vanligen benämnd rcgionalflygct. Även mind- rc orter har därigenom fått en smidig anknytning till det nationella och även internationella llyglinjenätet. Arlandas roll som nav för inrikesflyget är en viktig förklaring till den dynamiska utvecklingen. En annan förkla— ring är att det funnits flygplatser även på mindre orter som efter anpassning eller viss utbyggnad möjliggjort regelbunden trafik med mindre flygplan.

Den expansiva utvecklingen har naturligt nog också medfört ett ökat intresse från kommunernas sida för flygfrågor och för investeringar i befintliga eller nya flygplatser. Det ökade intresset medför emellertid i förlängningen samtidigt en risk för såväl överetablering inom flygsektorn som överkapacitet i infrastrukturen för transportsektorn som helhet. De negativa konsekvenserna kan i det sammanhanget bli särskilt märkbara i områden där underlaget för flygtrafiken är begränsat. Det skall dock un- derstrykas att flygtrafik i sådana områden samtidigt kan ha en särskild betydelse beroende på t. ex. stora avstånd eller på mindre attraktiva land- transportalternativ.

Av den utredning som luftfartsverket genomfört om sekundärlinjetrafi- ken i södra Sverige, den s. k. SLUSS 87. framgår bl.a. att denna del av landet är väl täckt av flygplatser som är tekniskt och operativt möjliga att trafikera med de flygplansstorlekar som används inom det s. k. rcgionalfly- get. En fortsatt flygplatsutbyggnad leder därför till risk för överetablering— ar och en risk för att flygplatserna blir överdimcnsionerade.

Trots att regionalflyget fått en ökad marknad kvarstår ändå som gene- rellt inslag att trafiken har dålig lönsamhet. Ett annat kännetecknande inslag är även en som regel företagsekonomiskt olönsam drift av mindre flygplatser. Eftersom huvudmannaskapet för flygplatser delas av staten och ett stort antal kommuner bör det ligga i såväl statens som i kommuner-

nas intresse att tillhandahålla en effektiv infrastruktur och att finna former för att undvika en för sektorn som helhet kostsam överkapacitet. Men samtliga berörda saknar i dag möjligheter att påverka systemet som helhet.

Som framgått av min inledande redovisning ger nuvarande regler varken verket eller någon annan möjlighet att förhindra eller begränsa ett flyg- platsprojekt av trafikala eller trafikekonomiska skäl. Jag anser att en sådan möjlighet bör finnas. .

Det går i det sammanhanget inte att mer precist ange vilka kriterier som bör gälla för en sådan prövning i enskilda fall. Enligt min mening bör tyngdpunkten i tillståndsgivningen liksom hittills primärt gälla dc aspekter som verket för närvarande prövar. Men även den trafikpolitiska aspekten bör beaktas.

Ett flygplatsprojekt som uppenbarligen saknar förankring i realistiska - antaganden om den framtida trafiktillväxten bör enligt min mening inte komma till stånd eller åtminstone begränsas till sin omfattning. lnveste- n'ngens lönsamhet bör med andra ord vara ett viktigt kriterium i samband med tillståndsprövningen. Vidare bör ett projekt bedömas utifrån. vilket utbud av flygplatskapacitet i övrigt som finns inom det aktuella området. Tillgängligheten till näraliggande flygplatser bör med andra ord också få påverka bedömningen. Här är det naturligt att ta hänsyn till lokala- och regionala förhållanden i landets olika delar. Samma bedömningsgrunder kan t. ex. inte tillämpas för södra och norra Sverige.

Jag gör i detta sammanhang ingen principiell skillnad mellan ett helt nytt flygplatsprojekt och en utbyggnad av befintlig flygplats. En omfattande utbyggnad kan t.ex. medföfa en lika stor förändring av en flygplats bety- delse i relation till näraliggande flygplatser som en nybyggnation. Jag anser det vidare rimligt att bedömningen av en kapacitetsutbyggnad inom flyget inte sker isolerat från de utbyggnadsplaner som kan finnas inom andra delar av transportsektorn. '

Den möjlighet till trafikpolitisk prövning som jag förordar bör bl. a. för att undvika en onödig byråkrati omfatta sådana projekt som innebär att flygplatsen efter investeringen uppfyller kriterierna på trafikflygplats enligt luftfartsverkets definition. Vidare bör prövningen tillämpas på kapacitets- investeringar i bansystemet vid befintliga trafikllygplatser som påverkar den trafikala rollen.

Jag ser det som värdefullt att denna prövning kan ansluta till den pröv- ning och det system för klassificering av flygplatser som verket har. Det är enligt min mening naturligt att verket också ansvarar för den utvidgade prövningen. Som jag tidigare framhållit bör frågan om en lämplig infra- struktur inom flygsektorn vara av gemensamt intresse för såväl staten som kommunerna. Jag anser därför att luftfartsverket när det gäller att bedöma den trafikpolitiska aspekten gör detta i nära samarbete med kommun- och landstingsförbunden och berörd länsstyrelse. Detta bör enligt min mening garantera att de lokala och regionala intressena blir väl företrädda. Även transportrådet bör genom sitt arbete med den samordnade investeringspla- neringen kunna lämna synpunkter på förekommande utbyggnadsplaner.

Nuvarande regler föreskriver. somjag redovisat. att flygplatsetablering- ar som ett moment skall prövas med hänsyn till störningar som kan uppkomma för omgivningen. Miljöaspekten har beroende på att alltfler

LN lx)

flygplatser trafikeras med jetflygplan och på .den snabba ökningen av flygtrafiken fått en allt större betydelse. Under lång tid har särskilt flygets bullerproblem uppmärksammats. Under senare tid har även de luftförore- ningar som härrör från'flygtrafiken rönt ökad uppmärksamhet beroende på trafikens omfattning och på flygplatsernas läge. Beroende på närheten till bebyggelse har dessa problem fått varierande omfattning. Utsläpp av gly- kol och urea är exempel på andra miljöproblem som följer i trafikens spår.

Genom att storflygplatserna kommit att förläggas till relativt glest befol- kade områden har trafikens bullerstörningar kunnat begränsas. Övergång- en till flygplan med låga bullernivåer är en annan åtgärd som redan har och ytterligare'kommer att bidra till minskade miljöproblem. Som framgår av min tidigare behandling av miljöfrågorna har också luftfartsverket nyligen utarbetat ett miljöpolitiskt handlingsprogram för att reducera miljöpåver- kan i närmiljön. Det bör i sammanhanget erinras om det ansvar som enligt 5 & miljöskyddslagen åvilar den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta de skyddsåtgärder och iaktta de försiktighctsmått som skäligen kan erfordas för att förebygga eller avhjälpa olägenhet.

Det är emellertid viktigt att även de långsiktiga konsekvenserna när det gäller miljön beaktas ingående redan i planeringsskedct och när frågan om tillstånd skall prövas. Enligt 9 % miljöskyddslagen kan konceSsionsnämn- den för miljöskydd på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet lämna tillstånd till verksamheten efter prövning

enligt lagen. Av luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram framgår"

att verket skall ansöka om prövning enligt miljöskyddslagen om en investe- ring skall göras i en ny bana som verket driver. I anslutning till detta har verket redan beslutat att om verksamheten vid en befintlig flygplats avses att ändras väsentligt och som inte tidigare har prövats av koncessions- nämnden skall verket i första hand om möjligt åtgärda sådana miljöolägen- heter som följer av den förändrade verksamheten. I det sammanhanget skall enligt verket samråd ske med de regionala myndigheterna vars önske— mål skall vara vägledande 1 arbetet.

Luftfartsverket kommer- som jag redan nämnt att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare enligt min mening att verket väljer att regelmässigt utnyttja miljö- skyddslagens möjligheter till miljöprövning av i det här fallet investeringar i nya rullbanor vid flygplatserna. En motsvarande prövning bör göras även i de fall en befintlig bana förlängs och om detta medför väsentligt ändrade trafik- och miljöförhållanden. Jag anser mot den bakgrunden det principi- ellt viktigt att även åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår motsva- rande prövning. När luftfartsverket skall behandla sådana ansökningar enligt luftfartslagens bestämmelser bör ett villkor för godkännande vara att investeringen dessförinnan behandlas av koncessionsnämnden för miljö- skydd.

Jag har' 1 denna fråga samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet. Mina förslag förutsätter vissa förändringar 1 gällande lagstiftning.

Förslag till erforderliga lagändringar kommer senare att presenteras.

Bilaga 1

14.8. Luftfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: De rörliga luftfartsavgifterna bör inom ramen för ett oförändrat avgiftsuttag kunna anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader som är direkt hänförliga till utnyttjandet av infrastrukturen.

För att beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras till inrikesflygtrafikens avgasutsläpp, skall som ett komplement till luftfartsavgifterna en särskild miljöavgift införas.

Bakgrunden till mitt förslag: Trafikavgifterna inom luftfartsområdet ut- går i dag enligt två olika system. För inrikes reguljär luftfart tillämpas sedan några år tillbaka en s.k. tvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig, trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och sådan inrikes luftfart som inte omfattas av den tvådelade tariffen uttas landnings- avgift och passageraravgift enligt en av regeringen fastställd luftfartstaxa. Landningsavgiften beräknas med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt och den aktuella flygplatsens avgiftsklass. Passageraravgiften utgår för flygplan med en startvikt över 15 ton och avgiften är beroende av start- och destinationsplatsen. Utöver dessa avgifter utgår också en sär- skild undervägsavgift. Avgiften tas ut för flygning inom svenskt flyginfor- mationsområde och utgår med ett belopp som är beroende av flygsträckan och flygplanets vikt.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Luftfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader som är direkt hänförliga till utnyttjandet av luftfartens infrastruktur. Enligt luftfartsverket bör i dessa kostnader ingå trafikbero- ende underhålls- och driftskostnader för infrastrukturen. vilket motsvarar s.k. betjäningskostnader för start- och landningstjänst. passagerartjänst samt flygtrafiktjänst en route.

För den reguljära inrikestrafiken u'ppgår dessa kostnader för" budgetåret l986/87 till ett totalt belopp av ca 135 milj. kr. Kostnaderna är beroende såväl av antalet passagerare som flygplanens egenskaper och denllugna distansen. Trängselkostnaderna utgör en del av de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna. Enligt luftfartsverket varierar emellertid dessa kostnader så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte bedöms vara möjligt att ange dem som genomsnittstal för olika typer av trafik.

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor har beräknats i den särskilda promemorian. Trafikolyckornas samhällsekonomiska kost- nader. somjag tidigare omnämnt och som fogats till protokollet som bilaga 1.4. De avgiftsrelevanta olyckskostnaderna har för linjefart, charterflyg och taxiflyg beräknats till 0,5 milj. kr. i 1987 års prisnivå. Räknat per passagerare motsvarar detta en kostnad av ca 5 öre. För övrig luftfart har de genomsnittliga årliga olyckskostnaderna beräknats till 3 milj. kr.. vilket motsvarar ca 5 kr. per flygning.

Bilaga 1

Inom ramen för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda be- räkningar utförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luft- fartens miljöpåverkan. Resultatet redovisas i promemorian Ekonomisk värdering av miljöeffekter orsakade av flyg-. järnvägs- och fartygstrafik. Promemorian återfinns i bilaga 1 .4 .

Följande värdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika typer av flygtrafik:

Flygplan kronor per tillryggalagd km Fokker F 28 0.4—2.3 DC 9-41 0.3— l .5 MD80 0.4—2,3 Fairchild Metro 0.03—0.16

De intervall som angivits beror på att alternativa värderingar har redovi- sats för de avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär att utsläpp som sker över en höjd av 915 meter inte har åsatts någon kostnad medan det övre värdet innebär att alla utsläpp värderats lika. lnrikestlyget i Sverige beräknas släppa ut totalt ca 2400 ton kolväten och ca 3500 ton kväveoxider per år. Av kolvätena avges ca 40 % och av kväveoxiderna ca 20% under 915 meters höjd. Enligt den i promemorian redovisade värde- ringen kan kostnaderna för inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas till ca 60 milj. kr.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnads- ansvar redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjäns- terna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostna- der som följer av trafiken skall täckas genom dessa avgifter. Detta skall således gälla även för flygets del. Generellt sett är emellertid kunskaperna om de olika trafikslagens totala kostnader ofullständiga. Det gäller även för luftfarten och då särskilt beträffande de totala samhällsekonomiska kost- naderna för de miljöstörningar som flygtrafiken orsakar. Med hänsyn till dessa brister i kunskapsunderlaget är jag inte nu beredd att föreslå någon förändring av de fasta avgifter som utgår inom luftfartsområdet.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar angivit som en huvudprincip att de rörliga avgifter som tas ut av trafiken skall "anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta bör så långt det är praktiskt genomförbart gälla även för luftfartens del.

De rörliga avgifter som i dag utgår inom luftfartsområdet är i princip utformade för att ge luftfartsverket kostnadstäckning för olika tjänster. Det innebär att vissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flyg- trafiken ger upphov till inte beaktas inom det nuvarande avgiftssystemet. Det gäller främst kostnader för avgasutsläpp och olyckor. Flygtrafikens olyckskostnader är emellertid så låga att man kan bortse från dem i detta sammanhang.

Jag anser mot den här bakgrunden att en särskild avgift bör införas som motsvarar den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte kan komma till uttryck i luftfartsavgifterna. Det gäller i första hand kostnader för avgasutsläpp. Avgiften bör i princip omfatta all flygtra-

Bilaga 1

fik som äger rum inom Sveriges territorium. Sveriges internationella åta- ganden på luftfartens område utgör emellertid hinder för att belägga den utrikes linjetrafiken med en sådan avgift. Denna bör därför omfatta endast den inrikes flygtrafiken. Avgiften bör vidare avse enbart trafik i förvärvs- syfte. '

De för människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp är kolväten och kväveoxid i olika former. Undersökningar på området tyder på att kväveföreningarna är de som orsakar mest skador på växtlighet och djurliv. åtminstone långsiktigt. Även kolvätena är skadliga för växtligheten fastän i mindre grad. Dessa innehåller vidare ämnen som anses vara cancerframkallande. [ den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av flygets avgasutsläpp har skadeeffekterna av kolväten beräknats till 0.3 — 1 gånger kväveoxidernas skadeeffekter.

Generellt gäller att det finns ett samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxider så till vida att en reducering av kolvätcutsläppen med hittills känd flygmotorteknik medför att utsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare har moderna. tysta och bränslesnåla motorer betydligt mind- re utsläpp av kolväten och betydligt större utsläpp av kväveföreningar än den äldre generationens motorer. Kväveföreningarnas bedömda större skadeefi'ekter från miljösynpunkt bör därför vägas mot önskvärdheten av att flygföretagen inte återgår till mer bränsleslukande och bullriga motorer med större utsläpp av kolväten. Jag anser därför att det åtminstone tills vidare inte bör göras någon skillnad i fråga om kolväteutsläppen i förhål- lande till utsläppen av kväveoxider vid avgiftsuttaget.

Beträffande avgiftens närmare utformning bör vidare gälla att den skall vara styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften minskar.

Chefen för finansdepartementet avser att senare under våren 1988 åter- komma till regeringen med förslag till proposition till riksdagen om den nya avgiften. Den nya avgiften bör införas först den I januari 1989.

14.9. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslår riksdagen att ]. godkänna vadjag förordat om riktlinjer avseende den nationel- la trafiken (14.3). 2. godkänna vad jag förordat om riktlinjer avseende sekundärtra- fik (14.4). 3. godkänna mitt förslag om resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser ( 14.5). 4. godkänna vad jag har anfört om regionalpolitiskt stöd till flyg- platser i skogslänen (14.5). 5. godkänna vad jag har förordat om inriktningen och omfattning— en av luftfartsverkets investeringar under perioden 1988/89— 1990/91 samt bemyndiga regeringen att besluta om avvikelser därifrån (14.6). 6. godkänna mitt förslag avseende prövning av llygplatsinveste- ringar (14.7).

7. godkänna mitt förslag avseende luftfartens kostnadsansvar och Prop. 1987/88: 50 införande av en miljöavgift (14.8). . Bilaga 1 Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfalle : 8. att ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnittet om luftfart (14.2).

1.5. Sjöfart

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshan- deln. ' ' — Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. ' Fä1jesjöfarten utgör en viktig länk för konkurrensen på transport- marknaden. ' . Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell" konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs. Staten och hamnägarna har 'ett gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur. . ' Staten skall även fortsättningsvis ansvara för att 'sjöfarten har - tillgång till ett farledssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga ham- nar. '

— Staten skall inte styra hamninvesteringarna. — Nuvarande system för uttag av sjöfartsavgifte'r skall bibehållas.

15.1. Inledning

Det moderna industrisamhället leder som framhållits tidigare till nya krav på transportsystemet. En omfattande utbyggnad av infrastrukturen och en snabb teknisk utveckling har givit landtransportmedlen en helt ny och betydelsefull roll för i första hand transporter inom landet. Landtranspor- ternas ökande betydelse kan emellertid inte undanskymma det faktum att Sverige för sin utrikeshandel är närmast helt beroende av sjötransporter i någon form. Sjöfartens andel inkl. färjetrafiken av såväl export- som importgodset uppgick t. ex. är 1986 till ca 82 %.

Sjötransporternas omfattning och utveckling över tiden sammanhänger i hög grad med de konjunkturella svängningarna i världs— och samhällseko- nomin. En svag utveckling av världsekonomin. en närmast stagnerande världshandel som också i hög grad påverkade den 'svenska ekonomin innebar t.ex. en kraftig minskning av godsvolymerna under 1980-talets inledande år.

Sjöfarten har traditionellt haft sin största betydelse för de svenska bas- näringarnas export och impört. Malm. järn- och stålprodukter. skogsråva- ra och skogsindustriprodukter har under lång tid tillsammans med olja och oljeprodukter utgjort den viktigaste basen för sjöfarten. Utvecklingen mot 330

Bilaga 1

en ökad förädling av. industrins produkter har samtidigt genom ökade varuvärden medfört nya krav på sjötransportsystemct. Följden har blivit en ökad specialisering och en strävan att uppnå stordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsutrustning som terminaler. För linjesjöfartens del har utvecklingen inneburit ökade fartresurser hos fartygen och reducerade hamnliggetider genom snabbare lossnings- och lastningsmetoder. Utveck- ' lingen av enhetslasttekniken är ett annat viktigt inslag.

Introduktionen av effektivare transportlösningar och de stora kostnader som binds i fartyg och last ställer samtidigt höga krav på infrastrukturen. staten har genom sjöfartsverket ett ansvar för att farledssystemct medger god framkomlighet och hög säkerhetsnivå. Standard och servicenivå måste samtidigt anpassas till trafikens omfattning för att därigenom kunna hålla kostnaderna för farledshållningen på en rimlig nivå. Av väsentlig betydelse för näringslivet är vidare att sjöfarten kan bedrivas året runt i princip oberoende av väderförhållanden.

En rationell sjöfart ställer samtidigt krav på att den infrastruktur som hamnarna svarar för är väl dimensionerad och avpassad till de speciella krav som trafiken ställer. Under en lång följd av år har hamnväsendets kapacitets- och strukturfrågor ägnats stort intresse. Ett flertal utredningar har under årens lopp behandlat frågan om lämpliga styr- och samverkans- former inom hamnväsendet. Jag återkommer till dessa frågor vid min föredragning" av sjöfartens infrastrukturfrågor.

Genomgripande förändringar i industrimönster, en ökad förädlingsgrad i produktionen och förskjutning av handelsutbytet till länder i vårt lands mer eller mindre omedelbara närhet får naturliga återverkningar i industrins val av transporter. Sjöfartens tidigare dominans i fråga om visst gods har successivt minskat och lett till en mer eller mindre uttalad konkurrenssi- tuation mellan konventionella sjötransporter och kombinerade land- och färjetransporter. Företrädare för sjöfarts- och hamnintressenhar mot den bakgrunden betonat vikten av att den statliga avgiftspolitiken ger olika transportgrenar likartade och rättvisande konkurrensförutsättningar. Som framgår av vad jag inledningsvis anfört har också frågan om ett rättvisande kostnadsansvar fått en central ställning i det trafikpolitiska översynsarbe- tet. En grundläggande princip är att varje trafikslag i princip bör täcka" de totala kostnader det förorsakar samhället. Jag kommer att behandla denna fråga för sjöfartens de'! senare i min föredragning.

En för sjöfarten mer framträdande fråga gäller marknadssituationen som sådan och särskilt konkurrensförutsättningarna för fartyg under svensk respektive utländsk flagg. Den svenska handelsflottan har under en tioårs- period minskat med avseende på antal fartyg, dödvikt och sysselsättning. Förändringen i antal fartyg inrymmer samtidigt ett'mått av rationalisering inom näringen. Moderna och specialanpassade fartyg och lasthanterings- 'system gör allmänt sett att samma transportuppgift kan utföras med färre antal fartyg. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandels- flottan har emellertid sedan år 1975 minskat från ca 2% till ca 0.5 %.

Jag kommer senare i min föredragning att mer ingående redovisa de sjöfartspolitiska frågorna. '

Bilaga 1

15.2. Sjötransporternas och svensk Sjöfarts utveckling

Min bedömning: — Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshan- deln. — Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet

och därmed lägre transportkostnader. — Färjesjöfarten utgör en viktig länk för konkurrensen på transport- marknaden.

— Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

Skälen för min bedömning: Den alldeles övervägande delen av transpor- terna till och från utlandet sker med sjötransporter. Drygt 80% av införseln transporterades år 1986 med lastfartyg. Om även färjegodset inkluderas ökar andelen till ca 96 %. För utförseln gäller att drygt 50 % skeppades med lastfartyg från svenska hamnar. Med beaktande av även färjegodset stiger andelen till ca 68 %. För den samlade utrikeshandeln svarar följaktligen det sjöburna godset för drygt 80%. Den stora andelen. som är en naturlig konsekvens av Sveriges geografiska läge. är samtidigt ett mått på beroen- det av sjötransporter för utrikeshandeln. .

Transporterna utgörs huvudsakligen av oljor, olika slags bulkgods, stål, trävaror. pappersmassa m.m. Olja och oljeprodukter dominerar som en- skilt transportslag med en andel av importen med fartyg är 1986 på ca 48 %.

Det sjötransporterade godset uppvisar en relativt måttlig ökning under den senaste tioårsperioden. Under den första hälften av 1980-talet uppgick ökningen till knappt 2%-. Bilden förändras heller inte nämnvärt vid en jämförelse under en längre tidsperiod. Dagens nivå, ca 110 milj. ton. skall t.ex. jämföras med ca 97 milj. ton år 1970. Omfattningen är som jag inledningsvis nämnt i hög grad knuten till variationerna i den ekonomiska utvecklingen.

Oljans andel av transporterna har minskat kraftigt under 1980-talet till följd av den minskade förbrukningen inom landet. Även transportmönstret har förändrats. Den övervägande delen kommer nu från Nordsjön. Detta leder till minskat transportarbete och till en återgång till att använda mindre fartyg för transporterna. Andra volymmässigt viktiga godsslag i den utrikes fartygstrafiken utgörs av partigods samt kol och koks.

Inom ramen för en relativt måttlig ökning av det sjötransporterade godset är det färjetrafiken som utgör den expansiva grenen. vilket sam- manhänger med ökad konkurrenskraft hos landtransportmedlen när det gäller gränsöverskridande transporter. Detta beror i sin tur på de succes- sivt ändrade varuvärdena i industriproduktionen och i importen med åt- följande krav på nya transportlösningar. För färjegodset uppgick år 1986 varuvärdet per kilo till ca 15 kr. vilket kan jämföras med 2.35 kr. för fartygsgodset. Faktorer som snabbhet. säkerhet. begränsade sändnings- storlekar och regularitet har fått ökad tyngd i sammanhanget.

Färjesjöl'artens andel av det sjötransporterade godset har ökat stadigt

Bilaga 1

sedan en lång tid tillbaka. Andelen år 1970 uppgick till ca 11% mot för närvarande ca 18%. Mängden transporterat gods på färjor har samtidigt närmast fördubblats. År 1986 transporterades ca 18 milj. ton utrikes gods på färjor. Av detta är ca 40 % att hänföra tilljärnvägstransporter.

Det ökade handelsutbytet med Europa som för närvarande svarar för ca 80%- av den totala utrikeshandeln har inneburit större konkurrensförutsätt- ningar för kombinerade färje- och landtransporter. Mot bakgrund av den kapacitetsutbyggnad som för närvarande sker inom färjetrafiken. det gäller inte minst förjärnvägstrafiken. kommer konkurrensen såväl inom färjesjö- farten som mellan den och den traditionella sjöfarten att ytterligare intensi- fieras. '

Den hårdnande konkurrensen från färjc- och landtransporterna har inne- burit att närsjöfarten tappat huvuddelen av de mer förädlade varorna men även i viss omfattning det s.k. bulkgodset. Näringslivets förändrade krav på transporterna har även påverkat strukturen inom närsjöfarten. Tidigare vanligt förekommande fartygsstorlekar upp till en bruttodräktighet på 500 enheter har ersatts av väsentligt större fartyg upp till ca 5000 enheter. Övergången till större fartyg har också sin förklaring i att fartområdena utvidgats. Vidare har snabbare hanteringstekniker introducerats för en- hetslaster.

Det finns som jag ser det inte någon anledning från statens sida att ingripa i företagens val av transportlösningar. Kundernas krav måste få styras av de fördelar som olika transportalternativ kan erbjuda. Vid den bedömningen är det inte enbart undervägskostnaden som är avgörande. Varans värde. få omlastningar. kundens krav på leveransstorlek. punktlig- het, tidsfaktorn. risk för godsskador är exempel på faktorer som styr det slutliga valet. Näringslivets förändrade krav på transportsystem har styrt efterfrågan mot relativt snabba och samtidigt mer frekventa transporter. För närsjöfarten ligger den huvudsakliga konkurrensfördelen i att kunna transportera relativt stora godsmängder vid ett och samma tillfälle. Dessut- om skall fartygsalternativet bära kostnaden för hanteringen i en hamn. Färjesjöfartens ökade marknad delvis på närsjöfartens bekostnad bör inte påverkas på annat sätt än att närsjöfarten genom anpassning av sin produkt erbjuder en bättre transportlösning.

Den alldeles övervägande delen av sjötransporterna på Sverige utförs med utländska fartyg. Den svenskflaggade andelen av antalet fartygsanlöp på Sverige uppgick år 1986 till ca 23 % Denna siffra har inte ändrats nämnvärt under de senaste åren. För färjetrafiken är däremot den svenska andelen betydligt större. ca 35 %. Även om relationerna varit relativt oförändrade är det samtidigt konkurrensen med utländska fartyg som är det grundläggande problemet för svensk sjöfart.

År 1975 bestod den svenska handelsflottan av ca 630 fartyg om totalt ca 13,0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Den ljuli 1987 fanns 424 fartyg om ca 2,6 milj. ton dödvikt och med ca 12000 ombordanställda. Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter ca 4000 personer. Sedan år 1975 har den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflottan sjunkit från ca 2 % till ca 0.5 %. Även om den utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen inte mer än

drygt 1 %. Sverige låg år 1975 på 11:e plats bland världens sjöfartsnationer. Prop. 1987/88: 50 År 1986 låg Sverige på 32:a plats. Den sjöburna världshandeln" har under Bilaga I samma tid ökat med 9 %.

Den svenskägda utlandsflaggade flottan är i dag tonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenskflaggade. Den består av ca 1 10 fartyg och ca 4.5 milj. ton dödvikt. Ungefär 30 av dessa fartyg dn'vs för närvarande med . svensk besättning under det 5. k. internationaliseringsavtalet med totalt ca 1200 personer sysselsatta. Svenska redare hyr in ca 160 fartyg om 1.6 milj. ton dödvikt från utlandet. Sammanlagt uppgår det tonnage svenska rederi- er disponerar till ca 700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton. Tonnaget under svensk flagg minskar medan tonnaget under utländsk flagg ökar. .

Den svenskflaggade handelsflottan har en relativt låg medelålder tonna- gemässigt sett. Denna beräkningsmetod innebär att ett stort modernt far- tyg uppväger flera äldre små fartyg. Betraktad på detta sätt är svenska flottans medelålder 7,5 år och klart under genomsnittet för världshandels- flottan som är 1 1.3 år. Om medelåldern i stället beräknas på antalet fartyg blir den svenska medelåldern 17 år medan världsgenomsnittet ligger på 14 år. Det är således det mindre tonnaget som är omodernt i Sverige.

Statsmakterna har sedan mitten av 1970-talet vidtagit olika åtgärder för att stödja svensk sjöfartsnäring och öka dess konkurrenskraft. Det gäller t.ex. kredit- och värdegarantier och bidrag till sjöfolkets fria hemresor. Även insatser riktade till vissa rederier har genomförts. Vidare utgick i normalfallet mellan åren 1982 och 1985 ett rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt. _

De nu nämnda åtgärderna har emellertid inte hindrat en fortsatt minsk- ning av handelsflottan. En förklaring är att det inte under nuvarande förutsättningar går att driva en lönsam rederinäring med helt igenom svenska besättningar. Bemanningskostnaderna blir för höga. Andra natio- ners protektionistiska sjöfartspolitik kan också framtvinga en utlandsre- gistrering. En omregistrering kan dessutom krävas för att delta i en inter- nationell konsortiebildning.

Utvecklingen av den internationella sjöfarten visar att främst konkurren- sen från länder med bekvämlighetsflagg och andra länder med låga kostna- der samt protektionism är generella orsaker till den svenska handelsflot- tans negativa utveckling. Länder som möjliggör att fartyg kan 'drivas med låga omkostnader dominerar alltmer den internationella sjöfarten.

Under sådana flaggor förekommer ingen eller låg företagsskatt och in- komstskatt på sjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension. sjukersättning eller semester. Det förekommer vidare stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De traditionella sjöfartsnationerna försöker på olika sätt få ner kostnaderna för sina handelsflottor. Som exempel kan nämnas räntesubventioner. generösa avskrivningsregler. skattefrihet och investeringspremier. Det förekommer också i ökad utsträckning att man tillåter anställning av lågkostnadsbesättningar på sina fartyg.

Bemanningskostnaderna för att driva fartygen under svensk flagg är således vid en internationelljämförelse höga. Detta berorlförutom på höga

'.!—J '.'—J L

löner. skatter och sociala avgifter också på bl.a. avlösningssystemcns utformning. Den senare frågan regleras huvudsakligen i avtal mellan sjö- arbetsmarknadens parter. För att driva ett fartyg under svensk flagg krävs betydligt fler anställda jämfört med förhållandena för många lågkostnads- länders fartyg. Kostnaderna för att driva ett fartyg med 24 mans besättning under svensk flagg och svensk besättning kan uppskattats till ca 10 milj. kr. Under bekvämlighetsflagg kan bemanningskostnaden uppgå till nivån 2—3 milj. kr. .

I oktober 1983 slötSveriges redareförening och berörda fackliga organi- sationer ett avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s.k. internationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driftsinflytande överförs till utländsk flagg. Avtalet förutsat- te vidare för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. Med anledning av förslag i prop. 1984/85:175 godkände riksdagen (SkU 59. ' rskr. 351") att anställda ombord på utländska'fartyg skulle undantas från skatt i Sverige om fartyget går'i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat minst sex månader. Som förutsättning för skattebefrielse angavs vidare att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person.

Genom ett särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har detta inneburit att kostnaden för socialförsäk- ring m.m. reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde fått i princip oförändrat socialt skydd. Bemanningskostnaden för ett fartyg med 24 mans besättning som drivs enligt internationaliseringsavtalet uppgår till mellan 6 och 7 milj. kr. Huvuddelen av de med Sverige konkurrerande sjöfartsnationerna har besättningskostnader mellan ca 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för jämförbara fartyg.

Den 1 juli 1987 inrättades ett norskt internationellt fartygsregister. Re- gistret är öppet för fartyg i utrikesfart med väsentlig anknytning till Norge. Utländska rederiers fartyg kan registreras i registret om redaren har en representant i Norge och den tekniska eller kommersiella driften leds av ett norskt rederi eller norskt managementbolag.

Ett utländskt rederi. som äger fartyg registrerat i det norska registret. beskattas inte i Norge. Däremot beskattas det norska rederi eller manage- mentbolag som leder driften av fartyget för sin verksamhet. Rederierna kan anställa utländsk personal på fartygen. Utländska arbetstagare erläg- ger ingen skatt i Norge. Kostnaderna för sociala avgifter för utländsk personal uppgår till mindre än 5 % av lönekostnaderna. För norsk personal gäller oförändrade regler om skatteuttag och sociala avgifter. Nordiska. medborgare jämställs enligt gällande konventioner med norrmän i dessa avseenden. Då det gäller säkerhets-. minimibemannings- och arbetstids- regler tillämpas lMO- och ILO-konventionerna.

Den danska regeringen har nyligen lagt fram ett lagförslag om ett danskt internationellt fartygsregister. I Finland har under hösten vissa sjöfartspo- litiska åtgärder beslutats. '

Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder för svenskt vidkommande har förts fram av såväl redareföreningen som fackliga organisationer. Utgångspunk-

U) U|

Bilaga 1

ten har därvid varit att åstadkomma mer internationella konkurrensförut- sättningar för den svenska sjöfarten. Huvudintresset har riktats mot olika skatte- och avgiftsfrågor.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) presenterade i början av år 1987 ett program för svensk sjöfart. En rad sjöfartspolitiska åtgärder togs upp. Bl.a. föreslogs att skattebefrielse för ombordanställda inom fjärrfar- ten borde införas för attjämställa svenska redares kostnader med utländ- ska konkurrenters. Socialavgifterna skulle sättas ned till de ca 5% av lönekostnaden som gäller för utländsk personal på fartyg registrerade i det norska internationella registret. För att få dessa förmåner skulle rederierna återföra utflaggade fartyg till det svenska f'artygsregistret samt avsätta viss del av vinsten till fonder för forskning och teknisk utveckling. Inkomst- bortfallet för staten för skattebef'rielscn och avgiftsreduceringen beräkna- des till ca 500 milj. kr.

Vidare lämnades vissa förslag till åtgärder för att sänka kapitalkostna- derna och att öka tillgängligheten på kapital. Reglerna för att använda investeringsfonder för investering i fanyg skulle ändras. Begränsningen för underskottsavdrag genom avskrivning av fartyg skulle upphävas. 'De all- männa skattereglerna som gäller för andra näringsgrenar borde gälla också för andelar i fartyg. Innehav av partrederiandelar i-olika partrederier borde betraktas som'en förvärvskälla .vid beskattning så att förluster kan kvittas mot inkomster. Särskilda åtgärder för att minska kapitalkostnaderna för fartyg för vilkas finansiering redarna är hänvisade till den svenska låne- marknaden skulle också vidtas.

Från redareföreningens sida framhålls även nödvändigheten av en slo- pad 1lagglag och fria kapitalrörelser till utlandet. Från rcdarhåll finns också ett stort intresse för den sjöfartspolitiska modell med ett internationellt register som Norge valt.

Olika motiv har förts fram för att vända den svenska handelsflottans negativa utveckling. Beredskapsaspekten. sjöfartens bidrag till betalnings-' balansen och sysselsättningen är exempel på sådana.

Det är naturligtvis viktigt att landets transportförsörjning kan tryggas i säkerhetspolitiska och ekonomiska krissituationer. Enligt gällande mål för Sjöfartspolitiken skall också sjöfartens möjligheter att stärka Sveriges be- talningsbalans tas till vara. Sjöfarten har också stor betydelse från syssel- sättningssynpunkt. Förutom de drygt 12.000 ombordanställda sysselsätts ett stort antal personer i landbaserad verksamhet som helt eller delvis är beroende av sjöfarten. '

De stora kostnadsskillnaderna mellan att driva fartyg under svensk resp. under lågkostnadsllagg och ren bekvämlighetsflagg utgör emellertid som jag tidigare redovisat ett stort problem. Det exakta beloppet varierar naturligtvis mellan olika fartyg. Somjag tidigare nämnt kan huvudkonkur- renterna operera med bemanningskostnadcr på nivån 4_7 milj. kr. för ett fartyg med 24 mans besättning. Genom det s. k. internationaliseringsavta- let har bemanningskostnaderna för ett sådant fartyg kunnat sänkas till nivån 6—7 milj. kr. genom befrielse från inkomstskatt och lägre sociala avgifter.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lågkostnadsllagg är ett se-

Bilaga 1

dan länge etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom introduk- tionen av det norska internationella registret har lågkostnadssjöfarten fått ett ytterligare tillskott. Samtidigt kommer denna typ av sjöfart i högre utsträckning än tidigare att kunna få direkta konsekvenser för svenska närsjöfartsintressen. Man kan inte heller inom närsjöfarten med nuvarande regler utnyttja internationaliseringsavtalct för att sänka kostnaderna. Färjesjöfarten är för närvarande den del av sjöfarten som har relativt gynnsamma förutsättningar. Men samtidigt drivs denna trafik i hård fram-- för allt nordisk konkurrens. Inom andra segment av sjöfarten. det gäller t.ex. inom tank- och bulksjöfart, är den internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg att det förefaller mindre sannolikt att man även med omfattande stödåtgärder skulle kunna driva denna trafik med svensk bemanning. . .

Även om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för att bemannings- kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsåtgärder vidtas representerar detta inte som enskild åtgärd en lösning på den sven- ska handelsflottans problem.

' De förslag till åtgärder som presenterats i olika sammanhang innebär långtgående krav på bl. a. skatte- och avgiftslättnader. Åtgärder av olika slag måste också på ett rimligt sätt kunna förenas med principer för såväl närings- som skattepolitik. Utgångspunkten för näringspolitiken bygger på principen att upprätthålla generellt sett goda konkurrensvillkor för det svenska näringslivet utan statliga stödåtgärder. lnom skattepolitiken finns dessutom en uttalad strävan att skapa mera neutrala och likformiga skatte- regler med bredare skattebaser och lägre skattesatser. '

Beredningen av de sjöfartspolitiska frågeställningarna omfattar också en analys av sjöfartens ekonomiska villkor. Utgångspunkten är att utifrån de motiv som förs fram för sjöfartspolitiska åtgärder belysa vilken typ och storlek av stödinsats som kan krävas för-att bibehålla en svensk handels- flotta med rimlig omfattning. Jag vill i detta sammanhang erinra om att riksdagen nyligen beslutat om ("TU l987/8818. rskr. 107) att förslag till sjöfartspolitiska åtgärder skall presenteras under våren.

15.3. Sjöfartens infrastruktur

Mitt förslag:

Staten och hamnägarna har ett gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

— Staten skall även fortsättningsvis ha ansvaret för att sjöfarten har tillgång till ett farledssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga ham- nar.

— Staten skall inte styra hamninvcsteringarna. Hamnägarna har ett gemensamt ansvar att undvika överkapacitet inom hamnväsen- det.

l_

Bakgrund till mitt förslag: Sjöfartens infrastruktur består i huvudsak av hamnanläggningar och farleder samt den service som krävs för att utnyttja farlederna. Stuvcriverksamheten i hamnarna, dvs. själva godshanteringen kan hänföras till trafikproduktion och kan därför inte ses som en del av infrastrukturen. Den statliga delen av infrastrukturen som sjöfartsverket ansvarar för omfattar farledshållning. utmärkning. sjökartläggning, isbryt- ning och lotsning. Förutom sjöfartsverket svarar statens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse för farledshåll- ning i Trollhätte kanal resp. Vänern. De samlade kostnaderna för infra- strukturen uppgick år 1986 till ca 2400 milj. kr.. varav ca 1800 milj. kr. faller på hamnarna.

Hamnarna är i normalfallet kommunalt ägda. Antalet hamnar med någon trafik av större betydelse uppgår till ca 50 st. Såväl kommunerna som staten driver verksamheterna på affärsmässiga villkor. För sjöfartsverkets del har den affärsmässiga inriktningen ytterligare markerats genom över- gången till affärsverk fr.o.m. den ] juli 1987. Kraven på affärsmässighet och effektivitet skall samtidigt förenas med krav på hög Sjösäkerhet. En liknande mer marknadsorienterad utveckling kan noteras inom hamnvä- sendet. Övergången till bolagsform är ett aktuellt inslag.

Sjöfartsverket har under de senaste fyra åren redovisat ekonomiska resultat som förutom statens avkastningskrav medgett en inte obetydlig överförräntning. Genom övergången till affärsverk och de ekonomiska och finansiella villkor som lagts fast kan överskott i verksamheten användas för resultatutjämning och för investeringar.

För hamnväsendets del innebär det ekonomiska resultatet för hamnför- bundets ca 50 medlemshamnar ett underskott på ca 70 milj. kr. räknat efter bokslutsdispositioner.

Farledssystcmet kännetecknas av låga fasta kostnader i bundna anlägg- ningar. Merparten av kapaciteten avser rörliga enheter i form av isbrytare. sjömätare, arbetsfartyg. lotsbåtar m.m. Det som i egentlig mening utgör fasta anläggningar är radionavigcringsstationer. fyrar, lotshus och lotsbåts- hamnar. Sjöfartsverkets bokförda kapital uppgår till ca 435 milj. kr., varav ca 335 milj. kr. avser fartyg och båtar för vilka det finns någon form av andrahandsmarknad.

Sverige har ett utspritt hamnmönstcr och därmed ett betydande hamnka- pital. Ett dåligt utnyttjande påverkar i samma grad avkastningen. Det oavskrivna hamnkapitalet för hamnförbundets medlemshamnar uppgår till ca 3 miljarder kronor vilka till stor del kan ses som s.k. sunk costs. Statens kostnader via sjöfartsverket för det utspridda hamnmönstret är däremot relativt små. '

Utvecklingen på sjöfartssidan har påverkat hamnväsendets struktur. Verksamheten i olika hamnar har specialiserats och upptagningsområdena har blivit större. Hamnarnas servicenivå men också läge och anknytning till regionala och interregionala väg- och järnvägssystem påverkar kunder- nas val av hamn. För närvarande svarar ca 20 % av hamnarna för hela 80 % av godsomsättningen. Av det utrikes och inrikes lastfartygsgodset faller drygt hälften på hamnarna längs kuststräckan Strömstad—Malmö inkl. Vänern och 16% på hamnarna längs Norrlandskusten. Färjetrafiken ökar

'JJ

Bilaga 1

väst- och sydkusthamnarnas andel ytterligare. Den stora andelen av trati- ken som faller på västkusthamnarna beror främst på de goda djupförhållan- dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapaciteten till Göteborg och Lysekil som följt härav. Västkustens stora andel beror också på den koncentration som skett av den långväga linjesjöfartcn.

Det utspridda hamnmönstret har föranlett utredningar och övervägan- den vid flera tillfällen om former för samverkan mellan hamnarna och om behovet av statlig styrning av hamninvesteringarna. Under 1960-talet ge- nomfördes dessutom relativt stora investeringar i hamnväsendet. Planer fanns vidare på ytterligare utbyggnader vilket ökade intresset för statligt ingripande.

] den trafikpolitiska propositionen år 1979 lämnades ett förslag till en samordnad hamnplanering som bl.a. innebar att hamnägare skulle inhämta sjöfartsverkets utlåtande innan en planerad hamninvestering kunde ge- nomföras. Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanställningar och framtidsbedömningar väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssi- tuation. Därmed borde enligt föredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område främjas. Vidare betonades att en övergripande hamnplanering skulle underlätta den samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn. Förslagen återförvisades emellertid av riksdagen för överarbetning då de ansågs innebära en alltför stor inskränkning i den kommunala självbestämmande- rätten.

Frågan om en statlig styrning av hamnväsendet behandlades senare i prop. 1979/80: 166 om sjöfartspolitiken m.m. Inga förslag presenterades i avvaktan på den perspektivplan för hamnväsendet som sjöfartsverket fått i uppdrag att utarbeta i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1979.

Är l980 avlämnade sjöfartsverket sin rapport till regeringen. [ planen pekade sjöfartsverket ut 23 bashamnar. Sjöfartsverket ansåg att dessa bashamnar är tillfyllest för att klara utrikeshandeln. svara för energiför- sörjningen och tillgodose regionala behov av nära tillgång till hamnkapaci— tet. Verket ansåg att dessa bashamnar bör vara stommen i hamnsystemet och att de statliga insatserna i farleder och farledsservice i första hand bör prioriteras mot dessa hamnar. I rapporten uttalade sjöfartsverket att något behov inte förelåg av att införa några nya styrmedel inom hamnväsendet.

Frågan om statlig styrning har därefter behandlats i bl.a. 1984 års budgetproposition. Föredraganden framhöll att de tidigare tankarna på någon form av tvingande statlig styrning av hamninvesteringar bör över- ges. Också omsorgcn om den kommunala självbestämmanderätten motive- rade enligt föredraganden en sådan inställning från statens sida. Hamnäga- ren. som har det ekonomiska ansvaret för sin hamn, borde också ha rätten att så långt som möjligt själv bestämma över hamnens verksamhet och inriktning.

Däremot framhölls att det var befogat att staten mera aktivt verkar för att skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering. inte minst på

Bilaga 1

regional basis. För att underlätta en bättre samordning av hamninveste- ringarna i första hand på regional nivå — skulle vidare ett planeringsun- derlag tas fram av sjöfartsverket. Enligt föredraganden var det lämpligt att sjöfartsverket och det till verket knutna hamnrådet tar ansvar för uppgiften att fortlöpande ajourhålla för hamnväsendet relevant utrednings- och fak- tamaterial. Det kan t.ex. gälla handels- och trafikprognoser. aktuell ut- veckling i fråga om hanteringsteknik och fartygsteknik. lagstiftning etc. Förslagen i propositionen godkändes av riksdagen.

Skälen för mitt förslag: Sjöfartens infrastrukturfrågor har utretts och övervägts vid ctt'flertal tillfällen under flera decennier. Det spridda hamn- mönstret. överkapaciteten och dålig lönsamhet har varit vägledande mo- tiv. Olika lösningar har under årens lopp förordats. Samverkan i kommu- nalförbund eller på ett regionalt plan. en statlig hamnplanering med instru- ment för viss statlig styrning har föreslagits. Samtidigt som det funnits en relativt samstämmig uppfattning om de allmänna motiven för olika lösning- ar har inte något enskilt förslag vunnit någon bredare uppslutning. Den inställning som statsmakterna intagit år 1984 innebär samtidigt att hamn- ägaren har det fulla ekonomiska ansvaret för sin verksamhet och därmed konsekvent en frihet att själv få bestämma över den egna verksamheten.

De grundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruk- tur bör självfallet även omfatta sjöfartens. Genom en väl fungerande infra- struktur skall näringslivet få tillgång till effektiva och säkra transporter. Staten och kommunerna har för sjöfartens del-ett gemensamt ansvar för detta. Sjöfartsverket skall genom sin verksamhet erbjuda sina kunder som utgörs av både hamnar och rederier ett farledssystem med god framkomlig- het och hög säkerhet. Det gäller samtidigt för verket att dimensionera och anpassa verksamheten så att servicen kan erbjudas till rimliga kostnader.

Till skillnad från andra transportsätt är vattenvägen given av naturen och i princip färdig att användas. En väsentlig uppgift för sjöfartsverket är däremot att genom sjökartläggning, utmärkning, lotsning och isbrytning bestämma farledernas kapacitet och kvalitet. Med de krav som följer av dagens sjöfart krävs vidare att hamnarna-i princip kan anlöpas året om oavsett yttre förhållanden. Servicenivån i den enskilda farleden måste emellertid samtidigt avvägas mot trafikens omfattning och kostnaden för att driva verksamheten. '

Isbrytningen får sin särskilda betydelse för tillgängligheten till hamnar- na. Sedan den omfattande uppbyggnaden av isbrytarkapacitet som gjordes under främst l970-talet har det varit möjligt att bedriva året-runtsjöfart på samtliga väsentliga svenska hamnar trots under flera är svåra vinterförhål- landen. Isbrytningen har sin särskilda betydelse för Norrlandssjöfarten. Framför allt basindustrierna i Norrland är i hög grad beroende av sjöfart och att den kan bedrivas kontinuerligt. Eventuella stopp i leveranserna kan medföra kostsamma driftstörningar. Företagen kan heller inte med kort varsel disponera om tunga godsflöden. Under svåra vintrar har isbrytning- en en väsentlig betydelse också för sjöfarten på andra kuststräckor. Det gäller inte minst för färjesjöfarten som förutsätter hög regularitet. Genom den nybeställning av en större isbrytare som sjöfartsverket gjort bedömer jag att målet om året-runtsjöfart kan uppnås även framgent.

Bilaga 1

Ett effektivt sjötransportsystem förutsätter också en väl dimensionerad och lämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet, vilket då faller inom kommunernas ansvarsområde. Frågan om hamnväsendets struktur och planering har emellertid söm tidigare framgått varit föremål för statens intresse under lång tid och bl. a. behandlats i olika utredningar. Frågeställ- ningen har då gällt om och i så fall vilka åtgärder som bör vidtas för att undvika ytterligare kapacitetsuppbyggnad inom hamnväsendet.

Det är naturligtvis av centralt intresse för samtliga berörda, såväl sjö- fartsverket, hamnägare, rederier och transpörtköpare att kostnaderna för hamnverksamheten kan hållas så låga som möjligt. Konkurrensen mellan hamnarna medför vanligtvis också att betydande kostnader för outnyttjad kapacitet inte kan tas ut av trafiken. Risken för underskott bör med andra ord i sig utgöra en återhållande faktor för expansiva investeringar. De långtidsplaner som hamnarna sammanställer visar inte heller på en framti- da expansion av investeringarna. Den planerade investeringsvolymen upp- går till ca 300 milj. kr. per år vilket kan ställas mot omsättningen som uppgår till som nämnts ca 1800 milj. kr. De största enskilda projekten gäller dessutom utbyggnader i sydkusthamnarna för den expansiva färje- trafiken. För sjöfartsverkets del föreligger inte heller några omfattande investeringsplaner. Enligt verkets långtidsbedömning, som avser en fem- ._ årsperiod. uppgår investeringsplanerna till ca 390 milj. kr. Lönsamhetsaspekten är ett moment som påverkat överväganden om statligt ingripande. Med den samlade redovisning som svenska hamnför- bundet numera årligen tar fram kan också ekonomin inom hamnväsendet överblickas. Sammanställningarna visar visserligen att flertalet hamnar går -- med underskott. Men för verksamheten som helhet är underskottet ca 70 milj. kr., vilket då samtidigt bör sättas i relation till omsättningen som uppgår till som nämnts ca 1 800 milj. kr.

Jag anser inte att de ekonomiska aspekterna längre kan läggas till grund . för att överväga någon form av statlig hamnplanering eller investerings- prövning. Det kommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering, verksamhet som ekonomi. Det finns enligt min mening inte skäl för att dettadecentraliserade marknadsorienterade ansvar bör urholkas eller lyftas upp på statlig nivå. . _

Det utspridda hamnmönstret innebär enligt min mening samtidigt att sjöfarten får en god tillgänglighet. I många fall är t. ex. lokaliseringen av en industri föranledd av tillgången till en hamn. Genom dagens infrastruktur kan näringslivet även på mindre orter betjänas av sjöfart med varierande servicenivå. Det finns heller inte någon garanti för att en styrning av investeringarna leder godset till näraliggande större hamn även om detta varit en utgångspunkt för tidigare diskussioner om ingripande. Tillgänglig- hetsaspekten måste emellertid som jag betonat förenas med krav på affärs- mässighet i verksamheten.

15.4. Sjöfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: Nuvarande system för uttag av sjöfartsavgifter skall bibehållas.

Bakgrund till mitt förslag: Avgiftssystcmet inom sjöfartsområdet fick sin nuvarande utformning genom riksdagsbeslut år 1978. 'frafikavgiftcrna ut- går i form av fyravgift. farledsvaruavgift och lotsningsavgift.

Fyravgift utgår med ett visst belopp för varje enhet av ett fartygs bruttodräktighet. Antalet avgiftspliktiga resor per kalenderår är maximerat till l7 för passagerarfartyg och till i?. för annat fartyg. Avgiften gäller endast fartyg i utrikes trafik.

Farledsvaruavgift utgår för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Avgiften är distansberoende och dil'f'erentierad efter varu- slag.

Linjetrafik i fjärrzonstrafik är befriad från fyravgift och farledsvaruav- gift.

Lotsningsavgift beräknas efter den lotsade distansen och fartygets brut- todräktighet. Avgiften är degressiv i förhållande till såväl dräktighet som distans. Lotsningsavgiften utgår både för inrikes och utrikes sjöfart. Lotsplikten är samtidigt behovsanpassad genom dispensgivning.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Sjöfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga mar- ginalkostnader som är hänförliga till utnyttjandet av farledssystemct.

Enligt sjöfartsverket påverkas farledsverksamheten i många fall inte av marginella förändringar i trafikvolymen. Omfattningen av sjökartläggning- en och farledsutmärkningen bestäms i huvudsak av andra faktorer. Det- samma gäller insatserna inom sjöräddningen. De verksamheter för vilka kostnaderna i någon mån förändras vid marginella ändringar i trafikomfatt- ningen är lotsningsverksamheten och isbrytningen.

Sjöfartsverkets beräkningar av marginalkostnaderna hänför sig främst till trafiken med lastfartyg. Effekterna på farledsverksamhetens kostnader av en ökad eller minskad färjetrafik är. enligt sjöfartsverket. normalt försumbara. Beräkningarna av marginalkostnaderna utgår vidare från för- utsättningen att trafikförändringarna sker likartat över hela landet samt att förhållandena i övrigt motsvarar ett normalår. dvs.— ett år med bl. a. norma- la isförhållanden. Med dessa förutsättningar följer enligt sjöfartsverket att kapaciteten i farledssystemct är tillräcklig. I en samhällsekonomisk kalkyl över de kortsiktiga marginalkostnaderna för sjöfarten ingår därför inte några kostnader för trängsel i farledssystemct. '

Sjöfartsverket beräknar de sammanlagda marginalkostnaderna för lotsväsendet till 6,5—7.4 öre per tillkommande ton gods. För isbrytning beräknas motsvarande kostnader uppgå till 28—34 öre per ton gods. De totala samhällsekonomiska marginalkostnader som är hänförliga direkt till underhåll och drift av farledssystemct uppgår därmed till i storleksordning- en 35—40 öre per ton tillkommande gods.

De samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har beräknats i promemoriorna Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- der resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-. fartygs- och järnvägstrafik (bilaga 1.4).

De avgiftsrclevanta olyckskostnaderna har för sjöfartens del beräknats till totalt 0,8 milj. kr. per år. Ställd i relation till tralikarbetet är denna kostnad försumbar. Den motsvarar ca ] öre per ton tillkommandcgods.

L:) h)

Bilaga 1

Kostnaderna för miljöeffekterna har beräknats för olika typer av far- tygstrafik. För handelsfartyg har. beroende på fartygstyp. marginalkostna- den för naturskador värderats till som lägst ca 20 kr. och som högst ca 130 kr. per km gång till sjöss. Motsvarande värde för en trålare har beräknats till i storleksordningen 10— [5 kr. per km. Till detta kommer hälsoeffekteri tätort och naturskador orsakade av utsläpp från fartyg vid kaj. Dessa har uppskattats ligga inom intervallet 40 000—85 000 kr. per dygn för en passa- gerarfärja och mellan 5000 och 55000 kr. per dygn för andra typer av handelsfartyg.

Skälen för mitt förslag: Eftersom huvuddelen av sjöfartens infrastruktur- kostnader hänför sig till hamnarna som utan undantag äri kommunal och enskild ägo kan utnyttjandet av hamnanläggningarna inte påverkas genom den statliga avgiftspolitiken. Mina överväganden beträffande sjöfartens kostnadsansvar begränsas därför till utnyttjandet av farledssystemet och de samhällsekonomiska kostnader för miljö och olyckor som samman- hänger med sjöfarten.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom avgifter och att dessa avgifter skall delas upp i en fast och en rörlig del.

Det nuvarande systemet för sjöfartsavgifter innebär i princip att man tillämpar tekniken med tvådelad tariff, där fyravgiften har karaktär av fast avgift och farledsvaru- och lotsningsavgifterna utgör rörliga avgifter. Des- sa avgifter kan dock inte sägas vara direkt avpassade till motsvarande fasta och rörliga kostnader inom farledssystcmet eller till de beräknade sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna. De rörliga avgifterna torde således markant överstiga marginalkostnaderna för infrastrukturen medan de fasta avgifterna (fyravgiften) i motsvarande grad understiger de fasta kostnader- na. Avgifterna ärinte heller anpassade till de faktiska kostnaderna för olika typer av trafik.

Dessa avvikelser har dock tillkommit av praktiska skäl. Med de trafik- förhållanden och den trafikstruktur som utmärker sjöfarten är det således svårt att finna något bättre sätt att debitera sjöfartsavgifterna. Övervak- ningen av fartygsrörelserna och avgränsningen mellan internationell och inrikes trafik är t.ex. inte sådan att det går att exakt mäta resp. fartygs utnyttjande av farledssystemet eller att konstruera några enkla debiterings- och uppbördssystem som gör det möjligt att ta ut fasta och rörliga avgifter som är direkt relaterade till motsvarande samhällsekonomiska kostnader.

De preliminära ekonomiska värderingar som gjorts av sjöfartens miljö- effekter visar på betydande kostnader för samhället. Jag anser emellertid att underlaget ännu är alltför osäkert och ofullständigt för att kunna ligga till grund för några överväganden om ändrade trafikavgif'ter. I enlighet med vad jag tidigare har anfört måste sjöfartens miljöeffekter kartläggas ytterli- gare samtidigt som olika möjligheter att begränsa miljöstörningarna prö- vas.

Jag har övervägt möjligheterna att med en annan utformning av avgifts-

systemet skapa" incitament för, en affärsmässig omstrukturering av hamnväsendet. en fråga som nylige'n berörts. Dagens avgiftssystem drab- bar all utrikessjöfart lika oavsett kostnaderna för farledshållningen i det enskilda fallet. Detta leder på skilda håll till större intäkter än vad som svarar mot sjöfartsverkets kostnader. Generellt sett gäller att trafiken ger ett överskott längs väst- och sydkusten och underskott längs ost- och norrlandskusten.

Kostnaderna för farledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänfö- ras till trafiken på enskilda hamnar eller regioner. Farlederna längs kusten betjänar" samtliga hamnar och kan följaktligen inte kostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar. radionavigeringsstationer, sjökartläggning. isbryt— ning. tjänstefartyg m.m. utgör i väsentliga delar en gemensam kostnad. Däremot kan kostnaderna för främst lotsning. lokal farledsutmärkning, lokal sjökartläggning och del av administrationen kunna hänföras till speci- ella farleder där ytterst-hamnen har ett direkt intresse av förekommande kapacitets- och servicenivå. Sjöfartsverkets kostnader för den "lokala farledshållningen” kan uppskattas till ca 250 milj. kr. Jag har mot den här bakgrunden övervägt ett system som innebär att hamnarna som kunder skulle kunna köpa vissa infrastrukturtjänster av sjöfartsverket. Avgifterna skulle på detta sätt kunna relateras-till en bestämd prestation. Den bakom- liggande tanken har varit att hamnägaren på detta sätt i högre grad skulle kunna påverka både servicenivå och kostnadsbild. En effekt skulle emel- lertid bli_att västkusthamnarna skulle tjäna ca 70 milj. kr. För övriga hamnar uppstår motsvarande merkostnad.

Detta är emellertid frågor som ännu inte är närmare belysta. Även om det finns fördelar med system i denna riktning anserjag att hittillsvarande system med generell avgiftsutjämning bör bibehållas av hänsyn till målet om regional balans.

Hänvisningar till S15-4

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 2.4

Sammanfattningsvis gör jag den bedömningen att det för sjöfartens del är förenat med stora svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på ett bättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmän- na principerna för trafikens kostnadsansvar. Jag är därför inte beredd att föreslå några förändringar beträffande avgiftssystemets utformning eller när det gäller sjöfartens kostnadsansvar i stort. _

15.5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att I. godkänna mitt förslag avseende sjöfartens infrastruktur(15.3). 2. godkänna mitt förslag avseende sjöfartens kostnadsansvar (15.4). 'Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 3. att ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnittet om sjöfart (15.2).

Bilaga 1

1. Inledning

'l'rafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Det gäller att genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. - minska antalet dödade och skadade i trafiken.

utveckla infrastrukturen för ZOOtl—talets behov.

.— höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna. säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Utan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom- munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck- las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigt. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjlighe- tcrna har samtidigt satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkom- mas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna att till- godose olika materiella. sociala och kulturella behov.

Utvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter därför något i-grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta att förbättra samhället och männi- skors levnadsvillkor måste vi därför också vara beredda att utveckla och förändra transporterna.

'l'raflk medför emellertid ofrånkomligen olika typer av risker och stör- ningar. De uppenbara fördelar som följer av transporter måste därför alltid vägas mot de olägenheter som trafiken ger. Traftkpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och för- bättras samtidigt som de risker och störningar som trafiken ger måste nedbringas till ett minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under det" senaste kvartsseklet har ' präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål

Bilaga 1

som sattes upp i 1963 års trafikpolitiska beslut var att för landets olika delar trygga en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostna- der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund utveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utfor- mas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodo- ses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för att uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivtjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsätt- ningar skapades för konkurrens på lika villkor borde det vara möjligt att genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkt följd av 1963 års beslut var en utveckling i riktning från administrativa regleringar mot en friare. mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom and- ra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i början av 1970-talet då ett ökat intresse ägnades ' åt frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens utveck— ling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika trafikgrenarna. dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljö- politiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslut anges det generella målet för samhällets traftkpolitik vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällseko- nomiska kostnader. Med hänsyn till de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till generella standardkrav för hela lan- det. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslut på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års trafikpolitis- ka beslut än vad som var fallet är 1963. I stället betonas de samhällsekono- miska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligt 1979 års beslut bör således respektive trafikmedels speciella egenskaper och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedcl och trafikföretag. Vida-- re skulle vid planeringen av det allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan dc-olika traftkgrenarna som mellan traftksek- torn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fast genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela det trafikpolitiska fältet lika litet som 1963 års principer på sin tid fick det. Verkligheten har i stället i hög grad kommit att präglas av varje traftkgrens egna förutsättningar och historik. Följden har blivit att 1963 och 1979 års principer kommit att tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika delar av transportsektorn. '

Bilaga 1

Det är emellertid inte i första hand behovet av att utveckla tralikpoliti- ken i denna del som motiverar att jag nu föreslår att riksdagen föreläggs förslag om nya riktlinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har ett i internationellt perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför ett antal konkreta problem som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måste tas till vara. Det handlar om att begränsa trafikens miljöpåverkan. om att ta igen eftersläp- ningar i utbyggnaden av infrastrukturen. om att öka tillgängligheten för olika traftkantgrupper och om att nå enbättre regional balans. Det är fråga om att förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgär- der för att komma tillrätta med statensjärnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har ett omfattande trafikpolitiskt utvecklingsar- bete genomförts för att få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag till åtgärder inom trans- portsektorns olika delar som jag nu kommer att presentera.

Arbetet har utförts inom kommunikationsdepartementet med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits expertis från bl.a. högskolor, näringsliv. intresseorganisationer och myndigheter. En omfattande seminarieserie organiserad av statens väg- och trafikinstitut har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle att lämna synpunk- ter. Dessutom har överläggningar ägt rum med olika intressenter under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i ett stort antal rap- porter och betänkanden. Dessa har i de flesta fall remissbehandlats. Re- missammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl.a. följande rapporter har färdigställts: Sverige och EG. Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpoli- tik. Lars Nordström. Lars-Olof Rask (Ds K 1987: 1)

SJ:s kombitrafik. Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter- nativ på 1990-talet. Lars Asplund (Ds K 1987: 3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars Hansson (Ds K 1987: 4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för att minska trans- portsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafik- institut (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Leksell (Ds K 1987: 6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omvärlden och beräk- ning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987: 8)

Den tunga vägtrafikens kostnader. Björn Hedman, vägverket ('Ds K 1987: 1 1)

Större investeringsprojekt ijärnvägens infrastruktur i Storstockholmsom- rådet. Jan Brandborn (Ds K 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En undersökning i samarbete mellan polisen. tullen, trafiksäkerhetsverket och

Bilaga 1

statens väg- och trafikinstitut. Statens väg- och trafikinstitut (DsK PTOP- 1987/88150 1987: 13)

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida Gärrtraliken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus. Jan Åke Jonsson. Olof Nordell. Einar Smitterberg, Anders Hansson (Ds K 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Äke E Andersson. Lars-Erik Sjöberg. Ulf Strömquist, Ove Svide'n. Lars Nordström (Ds K 1987: 16) -

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Hans Sandebring. Görel Bohlin. Sven-Gösta Signell (Ds K 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19) Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjetrafiken. Transport- rådet (Rapport 1986: 13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådct (Rap- port 1987: 4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25—26)

Trafiksäkerhetsprogram l987. T rafiksäkerhetsrådet vid trafiksäker- hetsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket 1 det följande kommer jag att presentera förslag till inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talet samt konkreta förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av att riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27. rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom trans- portsektorn under de närmaste åren behandlas i det följande FoU-frågorna endast översiktligt. dock med undantag av vissa frågor kring teknikutveck- ling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på transportforskningen i framtiden. Det ankommer på transport- forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detta avseende och bedöma behovet av FoU-insatserna inom transportsektorns olika delar.

2. Trafikens långsiktiga utveckling 2.1 Inledning '

Som en allmän bakgrund till min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen byg- ger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria. som bör fogas till protokollet som bilaga 1.1. redovisar dels transportsektorns utveckling till i dag. dels prognoser för utvecklingen till sekelskiftet. Jag vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens förutsättningar och att den framtida utvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

Bilaga 1

senare att föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafrken och förbättra järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också att föreslå att de olika trafrkgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma att påverka utvecklingen även om det nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter. .

En tillväxt av transporter och trafik är inte'något i sig eftersträvansvärt. De förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning häng- er emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra sam- hällsområden.

En väsentlig förklaring till de växande transportbehoven är de föränd- ringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggel- se och en annan markanvändning än tidigare. Ett mer varierat och samti- digt specialiserat utbud av service. utbildning. hälso- och sjukvård. kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet.

Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig uttryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänsten. Viktiga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transpor- ' terna har också blivit ett viktigt medel för att bryta isoleringen för många grupper i samhället. Det gäller bl. a. för dem som bor i glesbygden. men också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov. liksom strävandena att upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samtidigt en omvandling av produktionen i riktning mot högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra transportmönster och krav på transportfunktionen än tidigare. Tjänstenäringarnas växande betydelse får naturligtvis också kon- sekvenser för transportefterfrågan. Slutligen utgör det-ökade internationel- la samarbetet inom näringslivet och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligt min mening att det inte går att lägga några allmänna värderingar på trafrktillväxten som sådan eller att ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna att förverkliga cen- trala politiska mål.

2.2 Persontrafiken . - Prop. t987/88:50

' . . . Bil'tva 1 Persontransportmarknaden delas normalt upp i lokala. regionala. mterre- ( &

gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig åt i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälften av transportarbetet (fig. I). Detta beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknat i antal resor blir förhållandet annorlunda. eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Fig. [ Totala personIranxpmrmrbcrer Dehnarknuder

INTERREGIONAL

Hänvisningar till S2

X

INTERREGIONAL

LOKAL i6%

Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt (fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökat med 40%. Resandet mätt i antal mil per person och år har . ökat från 800 mil år 1970 till 1 200 mil år 1986.

Bilaga 1

Fig. .? Persontransporler [950—1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

TOTALT

100

80

BIL

60

40

KOLLEKTIVT 20

GÅNG/CYKEL

1 950 ' 1960 1970 1980 1990

Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-ta- let. Dctta beror bl. a. på ökade arbetsresebehov i samband med en utveck- ling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inte ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-talet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala traf- ken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detta förklaras med förändringar i bostadsbyggandet. t.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m.m. Den interregionala delmarknaden har ökat snabbt under hela perio- den, främst beroende på ökat tjänsteresande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigstiden. men utveck- lingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilomcter år 1970 till 76 miljarder personkilomcter år 1986. men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regiona- la resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40% av tratikarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna Prop. 1987/88: 50 varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikun- Bilaga 1 derlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollektiva trans- ' portmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regiona— la kollektivtrafikcn har en kraftig standardförbättring skett sedan länstra- fikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafi- ken, vars tr'ansportarbete som en följd av detta ökat med 55 % under perioden 1980— 1986 (fig. 3).

Fig. 3 Lokal och regional kollektivtrafik [970—1986

Miljarder personkilometer

5 Regional busstrafik

Lokal busstrafik T—bana/ spårväg Regional tågtrafik

1970 1975 1980 .1986

Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 till 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång. men den befinner sig fortfarande på en högre nivå än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinuerligt och dess persontransportarbete har mer än trefaldigats under perioden 1970— 1986 (fig. 4).

F lg. 4 Intarregional kollektivtrafik 1970—1986 Resor över 10 mil '

Personkilometer miljarder

6

1970 1975 1980 . 1986

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47 milj. år l970 till 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil; som också stått för huvuddelen av ökningen under-perioden." Även busstrafik och flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet på järnväg har legat på en relativt konstant nivå. .

Den framtida persontrafiken påverkas till stor del av den samhällsekono- miska utvecklingen och av samhi'tllsplaneringen i stort. Framför allt hus- hållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar ef- terfrågan på persontransporter men även bostads-. service- och arbets- platslokaliseringen har stor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens utveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas. liksom av hur investeringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartcmentet att utveckla en persontransportprognos. Mot bakgrund av det material som nu finns till- . gängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner ' vi oss i en mycket snabb tillväxt av främst privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Detta bör ses mot bak- grund av den stagnerande utvecklingen under början'av 1980-talet. då förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att Ökningen kommer att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvaran- de. Ökningen kommer att bli olika stor i olika delar av landet och för olika

delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för Prop. l987/88:50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas Bilaga 1 öka snabbt.

F ig. 5 BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST BILAR OCH TRAFIKARBETE REALPRIS 1970-mna 100 1970 1986 Index ' FordonsmiI/1000 inv Bilar/1000 inv 150 600

500

400

_ BENSINPRIS REALT 300 __ DISPONIBEL INKOMST PER INVÅNARE

50 200

_ BILAR/1000 INVÅNARE

100 __ FORDONSMIL/IOOO INV OCH l

1970 1975 1980 1985 1970 1975 1980 1985

Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 % fram till år 2000. med en motsvarande ökning av persontransportarbe- tet. Härvid har förutsatts att bensinpriset ligger på en något högre nivå än för närvarande. Det bör sålunda nämnas att persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygt 10%. Den långväga järnvägstrafi- ken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot är 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltraliken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 20 % till omkring 120 miljarder personkilomcter år 2000, vilket kan jämfö- ras mcd 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detta som utgångspunkt räknar transportrådet med några alterna- tiva utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga 1.1. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka. med ca 30% och det totala transportarbetet med ca 25 % fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd. Det andra alterna- tivet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtra- fikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorter- na. "1'ransportarbetet skulle då inte öka lika snabbt. 17

Bilaga 1

2.3 Godstrafiken

Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Kortväga transporter (under 10 mil). långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget helt med lastbil och utgör till största delen bygg- och distributionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transport- system där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer. lnom Sverige svarar de kortväga transporterna för 10% av transportarbe- tet. de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes. konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33 % och sjöfarten för 12 %.

F ig. 6 Totalt godstran.s'portarlwte. inom och utom Sverige

Miljarder tonkilometer Sjöfart inom Sverige & , Långväga '" ” lastbil UT— RIKES sewe—a IN— Järnväg 15

Kortväga RIKES Må lastbil -

10 Inom Sverige

10

Utom Sverige

15 Malm. olja. kol och

sjöfart overseas

Övriga varualag 20

Miljarder &

tonkilometer " utom Sverige 234

Bilaga 1

Transportarbetcts utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafi- ken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under 1960-talet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fluktuerat mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde är 1970 sitt maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskat till drygt 400lnilj. ton år 1986. De långväga transporternas andel har dock ökat under perioden.

Fig. 7 Godstra"sportar/Jem inom S verige per transportmedel. 1960— [986

Tonkilometer miljarder

30

Sjöfart utrikes 25

20

15

rikes 10

F.C.—,..— -/ Lastbil k

H..-n....å_u ortväga

1960 1970 1980 1990

Efterkrigstiden karakteriseras till stor del av lastbilstrafikens expansion. framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till detta är bl.a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits. men också att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög trans- portstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Utvecklingen mot mer högvärdigt gods har också kommit att gynna lastbilstrafiken. Sammantaget har detta inneburit att lastbilen dels kunnat ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talet. Det stagnerade dock under 1970-talet. Bortfallet kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustricr som

Bilaga 1

malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikst'arka kunder och relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utveck- lats på motsvarande sätt. Sedan början av 1980-talet har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram till mitten av 1960-talet relativt konstant, men ökade därefter fram till 1980-talet. Orsaken till detta är till stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes transporteri samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram till år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransportcrna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Utvecklingen av godstransporterna och de framtida konkurrensförhål- landena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden. särskilt vad gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökat internationellt bero- ende bl.a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken stor betydelse för framtidens godstransporter. Det ökade materialadmi- nistrativa tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökat behov av systemanpassade transportlösningar. Utnyttjandet av mo- dern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utveck- lingen av godstransporterna l framtiden.

När det gäller den framtida utvecklingen har 'l'PR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och komplette- rat denna med en utblick mot är 2020. Det totala godstransportarbetet beräknas öka med i genomsnitt knappt 1% per år fram till. sekelskiftet. vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talet då ökningen var drygt 2 % per år. Malm-. energi- och byggtransporter stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1—2% per år för inrikestransporter och 2—3 % per år för utrikestransporterna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation för energitrans- porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast. eller med 25—30%, fram till år 2000 (fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta marknadsdelar från såväljärnvägen som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del- vis genom ökade kombitransporter lastbil—järnväg. Järnvägen förväntas kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans- porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan stora gods- mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad transittrafik från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu- strin gör emellertid att det också kommer att finnas allt större behov av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter.

Bilaga 1

Fig. 8 Godstran.s'portprognos 1983—2000

Tonk1lometer m1 Harder

SJOFART UTR I KE S

10 LASTBIL

båt?? / //

FLOTTNING—

1960 1970 1980 . 1990 2000

3. Trafikpolitikens mål

Mina förslag i korthet: — Det övergripande målet för tralikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäl- lande säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. ' Detta mål vidareutvecklas ifem delmål nämligen: Transportsystemet skall utformas så'att medborgarnas och nä— ringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. -— Transportsystemet skall utformas så att det bidrar'till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. — TranSportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställ- da krav på säkerhet i trafiken. ' — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushåll— ningen med naturresurser främjas. ' ' Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Bilaga l

Hänvisningar till S3

3.1. Det övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt förslag: Det övergripande målet för samhällets tralikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. 'l'rafikpolitikcn. den allmänna ekonomiska politiken. näringspolitiken. social- och miljöpoliti- ken samt regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid var- andra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik. att erbju- da medborgarna och näringslivet i landets olika'delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär att transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådant sätt att man tar hänsyn både till vad trafiken kostar för olika inblandade t.ex. trafikanter. trafikföretag. stat och kommun — och till vilka andra uppoff- ringar som görs för trafikens skull.

Det samhällsekonomiska synsättet innebär också att trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnytt- jande i samhällct som helhet. Därmed betonas inte bara resursanvändning- en inom transportsektorn utan också att transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t.ex. inom handels-_ närings—. energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måste även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena att uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alltid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Det kan exempelvis gälla krav på god miljö. trafiksäkerhet. totalförsvarets behov av trz'insportkapacitet. regional ba- lans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck'i den nuvarande formule- ringen att trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörj- ning i landets olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör det motiverat att i den övergripan- de målformuleringen för samhällets tralikpolitik tydligare betona miljö- kraven. Detsamma gäller behovet av att förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför att den nuvarande formuleringen "en tillfredsställande tra- likförsörjning" ändras till "en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning". Mitt förslag till omformulering av det övergripande

7')

Bilaga 1

målet innebär att dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I det följande kommer jag att närmare behandla fem olika delmål som enligt min mening bidrar till att ge det övergripande målet för trafikpoliti- ken ctt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

— tillgänglighet effektivitet

— säkerhet

— god miljö — regional balans

Hänvisningar till S3-1

3.2. Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt.

Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård. kultur. utbildning m.m. En god tillgänglighet till trafikap- paraten behövs för att vi skall kunna resa till och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Det är följaktligen inte meningsfullt att erbjuda t. ex. utbildning och kultur om inte samtidigt människor har möjlighet att resa till en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också tas till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens. de äldres och de handikappades behov. På samma sätt blir allmänna insatser inom det näringspolitiska området inte meningsfulla om inte det finns en fullgod trafikförst'irjning.

Det är ofrånkomligt att de faktiska tillgänglighetskraven måste variera mellan landets olika delar. på samma sätt som sker inom andra samhälls- områden. Transportsystemets uppgift skall vara att trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare till det utbud av service och rekreation som erbjuds. 'l'urtäthet etc. för kollektivtrafikcn kan därför inte anges generellt utan måste anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållan- dena i varje enskilt fall måste få påverka preciseringen av tillgänglighets- målet.

lnom persontrafiken gäller det således att samordna transportsystemet med andra samhällssektorer för att man skall kunna finna en riktig nivå på tillgängligheten. För godstransporternas del går det inte att lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas att det ökade kravet på ett materialadministrativt tänkande inom näringslivet har lett till att tidsfaktorn tillmäts allt större betydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säker- het. Genom att de enskilda företagen i huvudsak har ansvaret för transpor- terna och stat och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen måste statsmakternas insatser för tillgängligheten till godstrafiken i hög grad knytas till infrastrukturen.

Bilaga 1

Hänvisningar till S3-2

3.3. Effektivitet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-talet är att skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Stora ansträngningar måste också göras för att på bästa sätt utnyttja befintliga tillgångar och att ta tillvara den rationaliseringspotential som finns. Något utrymme för felsats- ningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inte att finnas. lnfrastrukturen måste därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ett samband mellan samhällsekonomisk och företagsekono- misk effektivitet. Företagsekonomisk effektivitet vid t. ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräck- lig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt att stimulera effektiviteten i själva transpor- terna. ' '

Den vidgade syn på transportfrågorna som håller på att bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigt medför att kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer att bli allt viktigare för stora delar av näringsli- vet. På motsvarande sätt kan bl.a. den pågående övergången till ett mer informationsteknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov väntas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och system- utveckling som sker internationellt på både person— och godstransport- området. .

'liransportsystemets effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i ett vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostna- derna bör effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra'kostnadskom- ponenter och kvaliteter. lnom godstransportområdet kan det t.ex. gälla kostnader för bl.a. lagerhållning. lagerföring. hantering och förpackning. Likaså har det på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res-' och väntetider. komfort etc. har fått en ökad betydelse för valet av färdmedel.

Hänvisningar till S3-3

3.4. Säkerhet

Mitt förslag: T ransportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.: — det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. — risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier, — risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. . Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas på att skapa ett så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Det senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäker- hetsarbetet måste därför vara att säkerställa en fortsatt positiv utveckling och att successivt öka trafiksäkerheten.

Detförsta delmålet är ett uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mot sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för att antalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för att förhindra det. För att detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inte bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder till att det totala antalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att trafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Det är viktigt att ingen trafikantkategori glöms bort. Med målet avses att riskerna för varje trafikantkategori skall minskas.

Det tredje del/nålar ger uttryck för en strävan att särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Att barnens trafiksäkerhet särskilt skall beaktas är en självklarhet i det sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-. flyg- och järnvägtrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn till att det vid varje transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods — ibland miljöfarligt .— kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

IJ 'Jl

Bilaga 1

3.5. God miljö

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när det gäller trafikens miljöeffekter skall vara att radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsyste- met. Utsläppen av föroreningar skall begränsas. nationellt och inter- nationellt, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till att målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30% mellan l980 och 1995 kan uppnås.

[ tätorterna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstör- ningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen.

|__

Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat att luftföroreningsproblemet är internationellt. Ingen" enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand. som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har transportsystemets andel av vissa luftföroreningar succes- sivt ökat medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskat kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har till en del varit kända en längre tid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar. som t. ex. försurning och skador på skog och grödor. har däremot uppmärksam- mats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet mås- te dårför minska radikalt för att grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na- turskaderiskerna till följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga ut- släpp. Ett delmål bör vara att utsläppen skall minska till de nivåer som anges i l985 års aktionsplan mot luftföroreningar'och försurning (prop. l984/85: 127, JoU l984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad ak- tionsplan. som naturvårdsverket presenterat. konstateras att svaveldepo- sitionen behöver minskas i hela landet medan kvävedepositionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktions- planen föreslås att åtgärder vidtas för att minska kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för att få till stånd en ytterligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläp- ' pen minskar med 30% fram till år 1995 jämfört med l980 års utsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartemen- tet.

Bilaga 1

För tiden efter år 1995 måste huvudstrategien vara att radikalt minska fordonens utsläpp av föroreningar. Det är därför angeläget att en ny generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav tas i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör det vara möjligt att på- skynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Ett annat delmål är att radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långt möjligt befria tätorterna från genomfartstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt att en långsiktigt god hushållning med marken. vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Det är därför viktigt att investeringsåtgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen. _

Transportsektorns energiförbrukning har. till skillnad från vad som gäl- ler för övriga samhällssektorer. fortsatt att öka. Eftersomtransportsektorn för sin energiförbrukning till så stor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för att minska förbrukningen. Framför allt måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

3.6. Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till att åstadkomma en balanserad befolkningsutveckling i landets olika delar. Detta skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds samt genom att servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder. men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga upp- offringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige. som jag senare närmare kommer att gå in på. en god tradition att falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för att trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens betydelse för att trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser det motiverat att fastlägga ett särskilt delmål inom trafikpolitiken för att understryka detta förhållande. .

Det regionalpolitiska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid stå i samklang också med de överordnade regionalpolitiska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för att förbättra den regionala balansen måste därför syfta till att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Tratikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går det heller inte att lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För att begreppet tillfredsstäl- lande trafikförsörjning skall få ett meningsfullt innehåll måste transport- systemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla ett lands- omfattande transportsystem får därför inte innebära att gammal teknik

Bilaga 1

konserveras eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara att erbjuda en så god tralikförsörjning som möjligt i syfte att främst trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar. under utveckling såsom turismen. Ett konserverande av gammal och orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast leda till att klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikan- terna en så god. rationell och billig transportförsörjning som möjligt obero- ende av med vilka transportmedel detta sker.

Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligt min mening ses som ett uttryck för att samhällets ansvar för trafik- försörjningen även i utsatta regioner ligger fast.

Det innebär dock inte att samtliga trafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har'sina förutsättningar som måste påverka valet av transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och transportmönstren skiftar. Personbilen. bussen, lastbilen. tåget. båten och flyget har alla sina givna platser i ett sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.

3.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande tratik- politikens mål.

4. Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet: — Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

— Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportme-

del och trafikslag.

Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentralise- rade former som möjligt. Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till' utförande.

Hänvisningar till S4

4.1. Inledning

För att de mål för trafikpolitiken under 1990-talet somjag tidigare redogjort för Skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står till buds är således av stor betydelse när det gäller att ytterligare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

Bilaga 1

innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom transportsektorns olika delar — att redovisa mina principiella övervägan- den beträffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är att ge grundläggande riktlinjer och utgångs- punkter för allmänhetens. företagens och olika samhällsorgans beslut i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanlz'iggningar och transportmedel också själva produktionen och kon- sumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning att skilja på utformningen av trans- portsystemet på längre sikt som en följd av investeringarna i transportsys- temet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningar- na som är aktuell i ett kortare perspektiv. '

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produk- tion av transporttjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl.a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslut om konsumtion. produktion och investeringar på ett sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. ] anslutning till att jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också att behandla de statliga investeringarnas inriktning i stort med anledning av de långsiktsbe- dömningar och investeringsplaner som trafikverkcn redovisade till rege- ringen hösten 1987.

4.2. Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafik- politiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighet att inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgö- ra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i

centrum på ett mer markerat sätt än hittills.

Samhällets påverkan på transportkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag: Konsumtionen av transporttjänster samman- hänger för hushållens del bl.a. med val av arbetsplats. bostadsort. boende- form. fritidssysselsättningar m.m. Företagens transportkonsumtion utfor- mas som en del i deras materialförsörjnings-. produktions- och distribu- tionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och orga- nisation. marknadsförhållandcn etc.

Dessa förhållanden spelar normalt en betydande roll sett även i ett totalt resursanvändningsperspektiv. Ofta dominerar trafikanternas totala kost- nader och uppoffringar i form av bl. a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostna- derna föratt producera transporttjänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

Bilaga 1

ningarna. l lokal busstrafik kan t.ex. de totala trafikantkostnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två till tre gånger högre än busstrafikföretagets totalkostnader. På en motorväg kan trafi- kantkostnaderna i form av bl.a. fordons- och tidskostnader uppskattas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Det är mot denna bakgrund uppen- bart att hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en mycket viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samtidigt utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper att de enskilda besluten — och kanske framför allt de sammanlagda effek- terna av dessa beslut — inte alltid kan betraktas som transportkonsumen- tens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivning- en i form av olyckor. buller. luftföroreningar etc.. dels skall de fungera i system där de enskilda transporterna inte alltid kan göras oberoende av varandra.

För att transportkonsumenterna skall ges möjlighet att vid en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på transportkonsumtioncn från samhällets sida. Det medel som i första hand står till buds inom den statliga trafikpolitiken för att åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trali- ken.

4.3. Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpoliti- ken skall transporterna utföras effektivt och på ett sådant sätt-att tekniska. organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i trans- portsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transport- lösningar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mel- lan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduktionen skall fattas i så decentralise- rade former som möjligt.

Den statliga trafikpolitiken skall inriktas på att med främst gene- rella medel bygga upp och utveckla en bra transportförsörjning.

Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av trans- portproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudct är mycket mångskiftande. Till detta kommer att transporter produceras i många olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt att ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inrikt- ning på detta område.

Samhället måste t. ex. ställa olika krav på transportproduktionen i form

av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper. förarkompe- tens. arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar. som är nödvändiga för att ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken inriktas på att skapa förutsättningar för ett transportutbud som kan svara mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporttjäns- ter. .

Detta innebär att transportsystemet måste vara så flexibelt att det snabbt kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måste det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser att fritt nyttja de transporttjänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament till en utveckling mot bättre och billigare transportlösningar måste transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktat med kundens behov i centrum.

För att främja en sådan utveckling fordras också ett regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövarc och transport- lösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. 'l'ransporttjänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva for- mer och på ett sådant sätt att olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda trans- portmedel och transportalternativ mäste härvid tillåtas slå igenom på transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inte entydiga. Min uppfattning är att utvecklingen går mot att det snarare är olika samla- de transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda trans- portmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska utvecklingen och" förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Detta leder till att konkurrensytorna mellan de skilda transport- slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement till varandra. Ett exempel på detta är den kombinerade lastbils-/järnvägstrafiken som bygger på ett nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För att uppnå effektivitet i transportproduktionen bör så långt möjligt enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör utföras av samhällsekono- miska eller andra övergripande skäl. Det kan t. ex. gälla åtgärder för att säkerställa en godtagbar tillgänglighet till transportsystemet för olika traf- kantgrupper eller åtgärder som syftar till att motverka regionala obalanser.

[ sådana fall bör man sträva efter att samhällets köp av tjänster dels sker innan tjänsterna utförs. dels enligt samma förutsättningar oberoende av vilken verksamhet det är fråga om och vem som skall utföra trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så att trafikutövarna ges största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av trans- porttjänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader att förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas så lite som möjligt.

Som ett led i strävandena att skapa ökad flexibilitet i transportsystemet bör beslut som gäller transportproduktionen fattas i så decentraliserade former som möjligt. Detta är nödvändigt på grund av att de samband som

Bilaga ] ,

Bilaga 1

styr utvecklingen av utbud och efterfrågan på transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörjning som är anpassad till medborgarnas och näringslivets behov är 'det därför angeläget att arbetet med att minska den statliga detaljregleringenav trafik och transporter drivs vidare och intensifieras. ' " '

Staten har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikför— sörjning som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måste emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuel- la transportmedel. dvs. främst personbil. liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna. bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa förutsättningar för en tralikförsörjning som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda sam- ordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Det bör därför vara en huvudupp- gift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska'medel. bl.a. tillståndsgivning. taxepolitik och köp av trafiktjänster bygga upp och ut- veckla en så bra trafikförsörjning som möjligt med kollektiva trafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransportförsörjningen som främst'berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.

4.4. Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar. '

Planering av och beslut om investeringar i och underhåll av infra- strukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslut som rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning'av investeringsmedel mellan de olika trafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig ' investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastruktu- ren skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetct rörande metoder och underlag för den sam- ordnade investeringsplaneringcn skall drivas vidare.

h)

Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: lnvesteringsbesluten är. på grund av sin långsik- tighet och de ofta betydande åtaganden som besluten innebär, av central trafikpolitisk betydelse. lnvesteringsfrågorna bör-därför ägnas ökad upp- märksamhet och ges minst samma tyngd som frågan om hur man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna kon- sumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande betydelse för samhällets utveckling är det naturligt att stat och kommun har ansvaret för att sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer till utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När det gäller beslut om investeringar i och underhåll av trafikens infrastruktur har samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har dock kommit att sträcka sig olika långt inom skilda delar av transport- sektorn. Till viss dcl kan dessa skillnader förklaras av att planeringsrutiner m.m. vuxit fram under olika tidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit att präglas av varje trafikgrens egen historik.

Detta kan emellertid inte generellt sett-sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhet som den inom transportsektorn är det inte alltid önskvärt eller lämpligt att utforma ansvars- och befogenhetsfördelningen efter en och samma mall. Det måste finnas ett visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika-verksamheter. ,

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta tttesluter emellertid inte att det kan finnas skäl att på ett bättre sätt än idag klara ut ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så att den samhällsekonomiskt mest effektiva och rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som det är ati staten tar ett särskilt ansvar. för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internatio— nella transportbehov. lika naturligt och rimligt är det att kommuner och landsting får ett ökat inliytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering. ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje trafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturcns strategiska betydelse för hela samhällsut- vecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva transportproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsek- torns olika'delar med undantag förjärnvägen där ansvar för infrastruktur och tralikproduktion ligger samlat hos statensjärnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annat än i undantagsfall ta ställ- ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade

Prop. l987/88: 50

Bilaga 1

komplexiteten i samhället har det. på transportområdet liksom inom andra samhällssektorer. blivit en tvingande nödvändighet att delegera besluten till de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighet. mångfald. lokal förankring. anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakter tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt. '

En långtgående delegering från riksdagen och regeringen av beslutande- rätten i frågor av central betydelse mäste emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för olika verksamheter har också en sådan målstyrning efterhand gått mot allt fastare former. Det gäller inte minst inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-. soliditets- och prisutvecklingsmål som har uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamheten i övrigt har däremot med få undantag lämnats oreglerad. Det innebär bl. a. att uppgiften att ge de trafikpolitiska målen ett konkret innehåll i praktiken kommit att flyttas över på olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minst ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i_övergripande trafik- och transportfrå- gor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varit fallet för verksamheten i de beslutande orga- nen. Annars får inte samhällets tralikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastrukturområdct finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det system för samordnad. långsik- tig investeringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som anförsi [986 års budgetproposition (prop. 1985/86: lOO. TU l2. rskr. 135).

Under våren 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsvcrket. sjöfartsverket. SJ och vägverket att upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 1988—1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade investeringar upp- delade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikver- ken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådct (TPR) har analyserat trafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPst yttrande. vilket även innehåller en sammanfattning av investeringsplaner- na. bör fogas till protokollet som bilaga 112. TPR konstaterar bl.a. att det underlagsmaterial som nu tagits fram av verken inte innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i stor utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktshedömningar och förslag till strategis- ka investeringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som trafikverken redovisat bygger på ett gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för att införa en samordnad investeringsplanering på transport- området var att den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslut om

Bilaga 1

såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen inom respektive sektor.

Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investeringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav på ett underlag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av investeringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för statsmakterna att ta ställning till enskil- da större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera trafik- grenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn. väg.järnväg eller flygplats är inte en isolerad företeelse utan en del i ett totalt. funktionellt sammanhängande transport- system. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärde- ringar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka tra- ' llkutveeklingen. fördelningen av trafik mellan olika trafikslag osv. Möjlig- heterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika trafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samord- nad planering byggd på ett gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade. långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medver- ka till att statsmakterna får ett bättre beslutsunderlag när det gäller att ta ställning till inriktningen av trafikverkens investeringsverksamhet samt att bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamheten bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen att ge berörda verk i uppdrag att upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991— 1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långt samordningen av investerings- planerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när det bl.a. gäller planeringsmetodik oCh redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos investeringarna medför att vissa skillnader alltid måste föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer att redovisa mina bedömningar med anledning av trafikver- kens förslag till investeringsplaner i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafik- politikens inriktning.

Bilaga 1

5. Trafikens kostnadsansvar

Mina förslag i korthet: . — De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ett väl definierat kostnadsan- svar.

— Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. . — Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som inöjligt i transportsystemet och i form av fasta och rörliga trafikavgifter. — De rörliga tralikavgifterna skall motsvara de kortsiktigasamhälls— ekonomiska marginalkostnaderna. De fasta tralikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

— Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.

Hänvisningar till S5

5.1. Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå ett så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligt. har behandlats av riksdagen vid ett flertal olika tillfällen. Synen på avgiftspolitiken har skiftat över tiden. Från år 1963 och fram till slutet av 1970-talet gällde formellt ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Det innebar i princip att samtliga budget- mässiga utgifter för varje trafikgren —- vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart skulle täckas genom skatter och. avgifter från samma trafikgren. .

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom emellertid principer- na för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas att ändras i flera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslut utgick således från synsättet att det endast är trafikens samhällsekonomiska mar/msmader och de till dessa kostnader knutna tralikberoende avgifterna som har betydelse när det gäller att uppnå ett effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasta skatter och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mind- re betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslut bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinan- ' siellä och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departe- mentspromemoria. (Ds K l987:4) Transportsektorns kostnadsansvar — Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. utarbetats. Prome- morian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om princi- perna för utformningen av trafikens kostnadsansvar. .

Utgångspunkten för prissättningen av de transportanläggningar som det

allmänna tillhandahåller bör enligt promemorian alltjämt vara att de trafik- beroende avgifterna/skatterna utformas så att de motsvarar de merkostna- der som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekono- miska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ett generellt krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Det innebär att kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för investeringar i infrastrukturen samt sådana" drifts- och underhållskostnader som inte ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg fran principen om fullt kostnadsansvar förut- sätts kunna ske men endast efte| särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt- randena bör fogas till protokollet som bilaga I.].

5.2. Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även fortsättningsvis vara ett viktigt trafikpolitiskt instrument. Som grund för utformningen av infrastrukturavgifterna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall ut- formas så att en samhällsekonomisk prissättning av trafiken uppnås och ett decentraliserat beslutsfattande möjliggörs. '

Promemorian: Promemorians förslag'överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad._ Remissinstanser som tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvi'tgsfrämjandet. Kungliga Automobilklub- bcn (KAK). statensjärnvägar (SJ). sjöfartsverket. Svenska Busstrafikför- bundet. Svenska Transportarbetareförbundet och Sveriges Redareföre- ning. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser dock att betalningsskyldighetens omfattning för olika tra- fikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att det är värdefullt att skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostna- derna för de olika trafikgrenarna sa fullständigt som möjligt.

Skälen för mitt förslag: Fn av avsikterna med .ttt fastställa ett kostnads- ansvar för trafiken är att uppnå ett sa effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser som möjligt. Med effektivitet avserjag i detta samman- hang att efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten total insats av resurser som möjligt. Syftet är således att påverka transpor- terna så att de planeras och utförs på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. En målsättning i tralikpolitiken är också att decentralisera be- slutsfattandet i investeringsfrågor — detta för att investeringsbesluten skall träffas under så god information- som möjligt. /

Slutsatsen att kostnadsansvaret utgör ett viktigt medel för att uppnå effektivitetsmalet bygger på synsättet att effektivitet vad gäller transport- konsumtioncn bäst uppnås om beslut rörande t.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat. och i marknadsmässiga former. Detta synsätt grundas i sin tur på min uppfattning att varje beslutssituation på sitt

sätt är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anserjag att det endast är det enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag naturligtvis medveten om att den enskilde transportkon- sumcntens beslut också inverkar på andra tralikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostna- derna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna att minska trafikens olägenheter för samhället krävs att dessa s.k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och företagens beslut. Detta fordrar i sin tur en medveten påverkan från det allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så att konsumenterna så långt möjligt tar hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt. Medlet att åstadkomma detta är som jag tidigare framhållit i första hand en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. .

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ett sådant sätt som tar hänsyn till alla de effekter — positiva och negativa —— som trafiken ger upphov till. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de företags- och privatekonomiska kostnader som är för- knippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbild- ningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov till och som en samhällsekonomiskt grun- dad prissättning avser att återspegla. Detta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin tur av två delvis olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som det allmänna har för att tillhandahålla, under— hålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konse- kvenser för omgivningen som.traliken ger upphov till i form av t.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.

5.3. Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de. förutom de ' samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken. även täcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Det skall dock finnas möjligheter att göra avkall på kravet på full kostnadstäckning om särskilda analyser visar att ett sådant krav leder till totala effektivitetsförluster för samhället.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar. däribland luftfartsverket. SJ. sjöfartsverket, vägver- ket. transportrådet (TPR). Sveriges Industriförbund. Svenska Vägföre- ningen, Svenska Äkeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska Hamnförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska Transportarbetareförbundet. Transportforskningsbe-

Bilaga 1

redningen (TFB). statens väg- och trafikinstitut. riksrevisionsverket (RRV). Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Statens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissätt- ning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta” sam- hällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Lands- tingsförbundet anser att en strikt tillämpning av marginalkostnadspris- sättning och full samhällsekonomisk kostnadstäckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen ifrågasätter om marginalkostnadsteorin över huvud taget passar in i ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar också för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Åkeriförbundet understryker vikten av att avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens . kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Från ekonomisk- teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkostnadsprissättning av det allmännas infrastrukturtjänster det bästa sättet att åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian fram- går emellertid att en renodlad marginalkostnadsprissättning av flera skäl är mycket svår att tillämpa i praktiken.

En sådan prissättning leder bl.a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de flesta typer av trafik gäller nämligen att intäkterna från en marginal- kostnadsprissättning. åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyttjande. en- dast skulle täcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasta skatter och avgifter som tas ut av trafiken har påtaglig betydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgår av promemorian påverkar dessa av- gifter. inom stora delar av transportmarknaden. konsumtionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minst på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads- prissättning är att ett sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i tid och rum samt att de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden. .

Vid en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd påverkan på kort resp. lång sikt. På kort sikt spelar. vid sidan av målet att begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen. strävandena att uppnå ett effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en

Bilaga 1

väsentlig roll. På längre sikt finns det också en påtaglig koppling till effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi- nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan des- sa båda perspektiv eftersom de leder till delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, t. ex. genom att också de fasta kostnaderna inkluderas. kan således få till följd att de befintliga tralikanläggningarna underutnyttjas genom att priset för en en- skild transport blir för högt i förhållande till de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekono- miska genomsnittskostnaden, t.ex. genom att de fasta kostnaderna inte inkluderas. kan å andra sidan medföra att det sker alltför stora investering- ar i trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedöm- ningarna då kommer att grundas på trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolitiken. Om statsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlas- tar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet att driva olika transportverksamheter rationellt och effektivt försvagas.

Iden ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inte detta som ett problem. Man förutsätter att investeringsbedömningarna blir de- samma oavsett hur trafiken prissätts och vem som utför investeringskalky- lerna. Vidare förutsätts att investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mot andra investeringsbeslut. I detta ligger också att de långsiktiga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I praktiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter att samla in och värdera all den information som erford- ras för en samlad bedömning av hela investeringsvcrksamheten inom ett så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvud- delen av den löpande investeringsvcrksamheten måste statsmakterna där- för förlita sig på de bedömningar som görs inom skilda trafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnitt 4 att ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långt möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat besluts- fattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock att planeringen utgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Ett väl definierat och på förhand givet kostnadsan- svar utgör enligt min mening ett viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inte vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att bygga upp ett så omfattande. centraliserat och administrativt betungande styrnings— och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning och planering av all trafik och alla investeringar. I och med attjag avvisar detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts- politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn somjag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings-

frågor förutsätter således att avgifterna kan utformas så att de återspeglar PrOp. l987/88: 50' ' ett finansieringsansvar för investeringar och inte bara ett ansvar för margi- Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstad- kommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter. ' '

Huvudprincipen för avgiftspolitiken bör således vara att ett fullt kost- nadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som tas ut av trafiken skall utformas så att de totala samhällsekonomiska kostnader som' uppkommer som en följd av trafiken kan täckas. Denna-huvudprincip. som innebär att stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när det'gäller transport- systemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan olikaeffektivitetshänsyn. '

I de fall ett fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anserjag därför i enlighet med vad som föreslås i promemorian att det måste finnas" möjlighet att ge avkall på kravet på full kostnadstäckning. t. ex. genom att staten finansi- erar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetme- del. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktan— de av de effekter inom och utom transportmarknaden som kan följa av en kostnadsavlastning. Ett exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och staten om spårutbyggnaderna'i Stock- holmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att det allmänna även fortsätt- ningsvis köper olika typer av tjänster inom transportsektorn. Det kan t. ex. gälla sådana trafiktjänster som är motiverade av regionalpolitiska skäl eller för att säkerställa ett basutbud av transporter. I dessa fall uppträder staten eller kommunerna i princip som en kund till trafikföretagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en kostnadsavlastning.

Bilaga l _

Hänvisningar till S5-3

5.4. Avgiftssystemets utformning

Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i transportsystemet som är möjligt med hänsyn till de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt diffe- rentierad avgiftssättning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafik- avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna. Defastu avgifterna skall ut- göra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till ett visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomis- ka kostnader. .

Till de kortsiktiga samhäl/.s't'kmmntiska marginalkosmadw'na skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikan- läggningarna samt sådana trafikvolymberoendc externa kostnader som inte redan bärs av trafiksektorn. I ("h—riga kostnader ingår bokfö- ringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samtberäknade kostna- der för sådana investeringar som direkttinansieras. 'l'ill övriga sam- hällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och underhållsköstnader för trafikanläggningar samt kostnader för ex- terna cffekter som inte påverkas av trafikvolymen.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock att kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varje tralikgren. men att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker prome- morians förslag eller lämnar frågan Obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens margi- nalkostnader. däribland TFB och Stockholms universitet. anser att de utgifter som inte täcks genom marginalkostnadsprissättningen bör finansi- eras på sådant sätt som ger minst snedvridningseffekter i den totala resurs- användningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt.

Skälen för mitt förslag: Grundtanken med att använda priset för att påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge tttrym- me för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande. men den efterfrågan som transportbehoven tar sig uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov till.

Det innebär att avgifterna i princip bör utformas efter de förhållanden och förutsättningar som råder i det enskilda fallet. I praktiken är det emellertid omöjligt att tillämpa en så långtgående anpassning av trafikav- gifterna. Avgiftssystemets utformning måste därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen att ge korrekt information om de verkliga

Prop. l987/88150

Bilaga 1

kostnadernai varje enskilt fall och vad som ter sig rimligt med avseende på avgiftssystemets komplexitet från bl.a. teknisk och administrativ syn- punkt. Avgifterna måste därför normalt sättas mera schablonmässigt så att de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transportbe- slut.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för att avgifterna skall få avsedd effekt. En differentiering efter transportsätt framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig åt kost— nadsmässigt. En annan grund för avgiftsdiffercnticring kan vara ttnder vilka omständigheter som trafiken äger rttm. 'l'rafikmilj'ön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig t.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varit på vilken nivå som trafikens kostnadsansvar bör tttkrävas. Man har bl.a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas trafikslagsvis. trafikgrensvis eller för trans- portsektorn som helhet. Mot bakgrund av vad jag nu sagt anser jag emel- lertid inte att det finns anledning att lägga fast någon annan generell princip för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än att det bör ske på så låg nivå som är möjligt under hänsynstagande till de tekniska och administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differenti- erad avgiftssättning.

Målet måste vara att finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan kravet på precision i den påverkan som man eftersträvar att uppnå genom avgifterna och å andra sidan kravet på att avgiftssystemet blir överskådligt och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning måste enligt min mening kunna ske förutsättningslöst och med hänsyn tagen bl.a. till de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden som finns inom olika delar av transportsektorn. I vissa fall kan det således vara svårt att särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren. medan det i andra fall inte behöver möta några hinder att tillämpa en mycket differenti- erad avgiftssättning. -

Av betydelse i detta sammanhang är att möjligheterna att differentiera trafikavgifterna är betydligt större när det gäller kostnader som ttppkom- mer på kort sikt än när det gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikt. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transportkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på något helt invändningsfritt sätt. När det gäller dessa kostnads- slag kan det därför ibland vara svårt att utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ett kostnadsansvar på lägre nivå än trafikgren. Denna skillnad i möjligheterna att urskilja kostnadssamband är också _som jag ser det av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ett fullt kostnadsansvar för trafiken innebär att ansvaret bör innefatta såväl fasta som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost- nadsslag bör gälla att de täcks med avgifter som är så utformade att trafikanterna både har möjlighet till — och intresse av att genom sitt eget handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de

Bilaga 1

kostnader som svarar mot avgifterna. Somjag ser det är det endast om det finns ett klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för tratiken som avgiftspolitiken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fast och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten till det enskilda hushållets eller företagets önskan att för en längre eller" kortare period få tillgång till ett visst transportsystem. Däremot bör den fasta avgiften vara oberoende av i vilken omfattning systemet sedan ut- nyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell till utnyttjan— degraden.

Det är emellertid mot bakgrund av vad jag tidigare anfört i det närmaste ogörligt att konstruera ett uppbördssystem som innebär att exakt rätt avgift debiteras vid rätt tidpunkt. Också i de fall där det är tekniskt och administrativt möjligt att införa ett mycket differentierat avgiftssystem måste enligt min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör" bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemet-ns utformning.

Något som också måste beaktas vid Utformningen av tralikavgifterna är att kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Ytterligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är. som jag redan har varit inne på. att trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inte kan fördelas på något helt invändningsfritt sätt. Jag anser därför inte att det går att räkna sig fram till några absoluta" sanningar i fråga om hur trafikens totala samhällsekonomiska. kostnader skall fördelas på olika trafikanter och transportslag. '

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona att de sam- hällsekonomiska kostnaderna enligt min uppfattning svarar mot en resurs- användning som det är lika angeläget att ta hänsyn till som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem somjag nu berört gäller för övrigt även vid företagsekonomiska beräkning- ar. Dct mått av osäkerhet som utan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inte. så som ibland hävdas.-

vara ett argument för att man helt skall bortse från dessa kostnader. En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt vare sig det rör sig om underprissättning eller överprissättning.

- 5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt förslag: Olika trafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och trans- porter men som inte är'trafikpolitiskt motiverade. Kravet på likabe- handling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarkna- den där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

Promemorian: ] promemorian föreslås att direkt fiskala skatter bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenar- na inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet. KAK. SL'I'F. Svenska Transportarbetareförbundet. Svenska Åkeriförbundet. Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges Industriförbund anser att energiskatten bör ersät- tas av eller i vart fall föras in' under mervärdeskatten. Det bör enligt förbundet innebära att bensinskatten delas upp i en vägtrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskatter avsedda att begränsa konsumtionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport- form och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt skatteobjekt. Liknande synpunkter framförs av Motorförarnas Helnykter-i hetsförbund. LRF. Norrländska Handelskamrarnas Tratikpolitiska Råd. Svenska Cellulosa- och 'pappersbruksförcningcn och Svenska Vägföre- ningen. RRV konstaterar att bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre snedvridande effekter i ekonomin än t. ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilis- men bidrar till den offentliga sektorns finansiering. För RRV' förefaller det emellertid föga meningsfullt att godtyckligt välja ut vissa bensinskatter som skall räknas till vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det. '

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av trans- porter utgör en betydande del av den totala konsumtionen-. Produktionen och konsumtionen av transporter måste därför ses som en del av det allmänna skatteunderlaget och i det avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion somlhelst. Enligt min uppfattning finns det således inget generellt giltigt _motiv för att transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av samma skäl kan inte de intäkter som inflyter från allmänna skatter på olika transportverksamheter "tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. [ likhet med annan verksam- het måste transporter kunna utgöra underlag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måste kunna beskattas eller

Prop. l987/88: 50 Bilaga ] '

Bilaga 1

avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu sagda innebär emellertid inte att utformningen av dessa skatter och avgif- ter är ointressant från resurshushållningssynpunkt. [ praktiken kommer de nämligen att påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Det bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långt möjligt behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motivera- de skatter och avgifter. Detta krav på trafikpolitisk neutralitet i utform- ningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskilt hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

] den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten. liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskatten, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsan- svar. Energiskatten har delvis till syfte att påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som utgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inte någon ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller eller kompen- sation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräk- nats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartementet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift att se över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl.a. frågan om energiskattens framtida utformning och införandet av mervärdeskatt på energiområdet. lnom transportområdet utgår i dag encrgiskatt endast för den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstratik. sjöfart och luftfart är således befriade från energiskatt. _

Även när det gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda transportverksamheter. För flygplan samt delar. tillbehör och utrustning till flygplan-' gäller exempelvis s.k. teknisk skatt- skyldighet. dvs. rätt att göra avdrag för ingående skatt. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare att prövas av den nämnda kommittén.

Hänvisningar till S5-4

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 5.3

5.6. Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens natur att de beräkningar som ligger till grund för kostnadsansvarets utformning successivt- måste anpassas till den utveck- ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligt att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad översyn av kostnader och avgifter inom väg-.järnvägs-. flyg- och sjöfarts- områdena i syfte att få till stånd en anpassning av trafikavgifterna till aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar somjag här förordat.

Under år 1983 påbörjades inom kommunikationsdepartementct ett

Bilaga 1

översynsarbete i syfte att bedöma om de avgifter och skatter som belastar olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom traliksektorn. '

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. l promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga Vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalkost- naderna för i första hand bussar. tttnga lastbilar och släpvagnar analyse- rats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon. dvs. främst person- bilar. Vidare har luftfartsverket. SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik. sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utred- ningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljö- kostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökost- - naderna redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk vär- dering av bilavgasutsläpp. .

Jag kommer att redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med att jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika trafikslagen. _

Som jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna till trafikens kostnadsansvar komplicerade. Det saknas också fort- farande kunskaper om förhållandena i fiera viktiga avseenden. Min bedöm- ning är emellertid att de beräkningar som nu redovisats beträffande trafi- kens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen" kan ställas på sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grttnd för utformningen av de rörliga tralikavgifterna inom de olika trafiksektorermt. Jag kommer senare. i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna. att lämna förslag om sådana förändring- ar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Ett speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlz'tget är här mycket bristfälligt. 1 promemo- rian (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom tralikscktorn gjordes ett försök att uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid helt produktionsinriktad och avsåg endast de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall _ till följd av sjukdom. ohälsa. skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär- derats med utgångspunkt i de beräknade åtgi'irdskostnaderna för tre olika beslutade eller föreslagna utsläppsbegränsande åtgärder: införandet av katalytisk avgasrening för personbilar. begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän- ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader- na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80 kr./kg kväveoxid.

Bilaga 1

Denna indirekta metod att värdera de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en hearing som anordnades för att få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas till grund för en samhällsekonomisk avgifts- sättning. Något alternativt tillvägagångssätt för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostna- derna är av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid avgiftssätt- ningen.

Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilometer används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre åtgärdskostnader för avgasrening av den tunga trafi- ken. Detta har föranlett en nedjustering av värderingen av kväveoxidut- släppen till 15 kr./kg, vilket utförligare redovisas i en särskild rättelsepro- memoria som bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. _

Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag det motiverat att i avvaktan på bättre kunskapsunderlag iaktta en viss försik- tighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna- .der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostna- der när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid att utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa transportslag väsentligt mcra bristfälligt än när 'det gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Det är därför inte lämpligt att nu föreslå någon omläggning av de fasta avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för att skaffa säkrare underlag för ett uttag av fasta trafikavgifter enligt de riktlinjer somjag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs komplet- terande och fördjupade studier samt ytterligare forskning, vilket Också understrukits både i de olika promemoriorna och av remissinstanserna.

5.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet.

Bilaga 1

6 Miljö och energi __—'*_—i Mina bedömningar i korthet:

—— Ett av de allra viktigaste målen inom trafikpolitiken är att. genom såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra- fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi- förbrukningen inom transportsektorn och att därmed också mins- ka oljeberoendet för landet. . — Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön för människorna. —— Alla trafikslag bör belastas _med kostnaderna för sin miljöpåver- kan för att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig rikt- ning. —- Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsek- torn bör fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel. -— Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgre- nar.

—— Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasre- nade bussar och lastbilar bör införas.

—- Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

—- Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas. —— Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö- störningar. Bl.a. bör även fortsättningsvis internationella be- stämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan och flygbuller. —— Åtgärder som redan på kort sikt kan minska miljöskadorna i tätorterna bör vidtas. En utredning kommer att tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtrafikcn. åtgärder för att begränsa trafi- ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig- het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att linansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika av- seenden av sådana avgifter bör därför utredas. —— Åtgärder skall vidtas för att öka efterlevnaden av hastighetsgrän- serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets- gränser för enskilda vägsträckor. —— Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi- skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra till en 30 procentig minskning av de totala utsläppen av kväve- oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50 %

[___—____________

Bilaga 1

6.1. Inledning

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse för välfärden. En fortsatt välståndsutveckling förutsätter att också trans- portsystemen förbättras.

I begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för att förbättra miljön får därvid en central betydelse. Detta gäller inte minst de insatser som måste vidtas inom transportsektorn.

Transportsystemets andel av luftföroreningarna har successivt ökat un- der senarc år. medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till att undvika utsläppen från transportsektorn fått allt större betydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för att man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måste vara att kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystetnet. begränsa bullerstör- ningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket sätt detta skall kunna ske på kort och lång sikt är av strategisk betydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga att klara detta är helt avgörande för dess framtida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långt möjligt kunna utvärde- ras och avvägas mot varandra. Ett omfattande underlagsmaterial krävs därför. Det kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men att kunskapsläget successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning. utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV). har bidragit till detta. Jag har också inom ramen för det trafikpolitiska arbetet låtit ta fram ett antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har utarbetat promemorian (05 K 1987: 5) Trafik, luftföroreningar och buller — Olika åtgärder för att minska transportsek- torns avgasutsläpp och buller i framtiden. Promemorian har remissbehand- lats och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga I.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (DsK l987:6) ”Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp". Härutöver har ytterligare ett stort antal promemorior tagits fram till vilka jag återkom- mer senare.

Jag kommer i det följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste vidtas för att vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljö- krav. Jag gör detta mot bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framtiden såväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för att transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder somjag föreslår behandlas trafikgrensvis och följs av en särskild redovisning för vad sotn kan åstadkommas i tätortsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detta avsnitt att i samlad form redovisa de av mina förslag som leder till att transportsektorns skadeverkningar på miljön

Bilaga 1

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning till resp. trafikslag.

Hänvisningar till S6-1

6.2. Strategi för en bättre miljö

Min bedömning: — Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och stimuleras. . Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning stimuleras. '

Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand begrän- sas redan vid "källan". ' Främst i de större tätorterna måste såväl omedelbara som lång- siktiga åtgärder sättas in för att begränsa trafikens skadeverk- ningar på människors hälsa och på miljön. " Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö-

störningar.

Bakgrund till min bedömning: Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna ett internatio- nellt problem med stor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egnallandet och som också får sin betydelse för den totala skadlighetcn.

'l'rafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av. luftför- oreningarrra om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De förore- ningar som man vanligen diskuterar ärlföljandc: — It'nlmmmxitl (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främst ett hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer från transportsektorn. huvudsakligen bil— trafiken.

Kr'iir'cuxitfw' (NO-.). varav kvävedioxid (NO:) är den som är skadligast från bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökat nästan trefalt sedan mitten av 1950-talet. Det beror främst på att biltraf- ken ökat. Under 1980-talet har utsläppen förändratsrelativt litet. 'l'rans- portsektorns andel är 69 %. — [)i/(r'iir'eoxitl(N30) har lång livslängd i troposfären och bryts ned huvud- sakligen genom att reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikvävcoxid tillhör de s. k. växthtrsgascrna. De minskar värmeutsträl- ningen frånjordcn och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikt till en ökning av jordens medeltemperatur. Dikvävcoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra till trtttrnningen av ozonskiktet i strato— sfären.

— lt'olriitcn (HC). varav de tunga. aromatiska. t. ex. benspyren. kan vara cancerframkallande. Kolväle avges förutom av naturliga källor. främst barrskog. av trafik samt industrier m.m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora. men är inte direkt jämförbara. [ fortsättningen behandlas endast denna typ av ut- släpp vilka i stort sett ökat med trafiktillväxten och produktionen av olika lösningsmedel. — .S'r'm'e/a'ioxid (SO:). Utsläppen av svaveldioxid kommer främst från förbränning av fossila bränslen. Endast en liten del härrör från trans- portsektorn. — ():,on är ett kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen. — Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelutsläpp kan enligt gjorda undersökningar innebära risker för cancer. . Cancerkommitte'n uppskattade i sitt betänkande (SOU 1984: 67) Cancer att mellan 100 och 1 000 dödsfall varje år kunde hänföras till luftförorening- ar från olika källor. däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommittén i betän- kandet (SOU 1983: 27) Bilar och renare luft. Enligt betänkandet finns det skäl att anta att bilavgasutsläppen bidrar till översjttklighet i flera sjuk- domar. bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utred- ningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa gator bor ca 100000 personer och arbetar ca 100000 människor. 70 % av dessa finns i Stockholm. Göte- borg och Malmö.

Utxliippr'n ut' kolmonoxid (CO). kräver.).t'idcr (NO,) or"/r kolväten (HC)

_ CO NO. HC

Utsläpp i tusen ton respektive andel i?; från kton % kton % kton (54- Vägtrafik I 250 72 167 55 220 47 Flygtrafik 6 | I 1 3 4 ] Övrig tr'alik inkl.;trlwetsr'etlskap . 142 8 37 12 41 8 Bensinhanter'ing — —- — _ — 23 5 Energiproduktion 170 10 77 25 61 13 lndustriprocesser 150 9 19 6 74 16 Övrigt 1 0 — — 45 10 Summa 1719 [00 311 100 467 100

Källor: För Nf). och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket. avser år 1985. För" CO enligt SNV. rapport nr 1973. avser iir-1982.

(Jr | _)

Bilaga 1

Utsläpp från olika vägtrafikfordon år 1985. lusen ton/(ir

Kväve-' Kol- Kol- Partik— Svavel— oxider väten oxid lar oxider Bensindrivna personbilar 104 182 1 230 2.6 2 Dieseldrivna personbilar 2.0 1.2 2.6 1.2 l Lätta lastbilar och smabussar 0.5 0.05 0.4 0.2 0.3 Bensindrivna lätta lastbilar 5.3 8.0 47 0.1 0.1 Dieseldrivna tunga lastbilar 38 3.6 11 4.1 6 Dieseldrivna tunga bussar 12 1.4 2.2 0.8 2 Bensindrivna tunga lastbilar och bussar 0.2 0.4 1.7 0.001 0.01 Ovriga vägfordon 0.1 3.2 ' 14 0.1 Summa 162 200 I 300 9.0 1 l

Källa: Olsson. L.. Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsckvenser med av- gaskrav för lastbilar och bussar. 1987. SNV rapport 3287.

Ett annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för att höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i samband med att förorenad ltrft förs in från konti- nenten. Detta innebär att ett stort antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegeta- tion. skog och grödor. Varje år uppstår betydande skördeförluster till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmastjordytan. Detta har inget samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett strålning.

Kr ("it enedfuller från kväveoxider är ett annat stort problem. En betydan- de del av nedfallcn kommer fran källor 1 andra länder. Det svenska bidra- get till nedfallet torde som ett genomsnitt vara 15—30 %.- med stora variatio- ner i landets olika delar. 1 de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtagcr mot de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidutsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Åtgärder i Sverige har likväl stor betydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvårdsläget till följd av kväveoxidutsläppen. Dessutom är kväveoxidutsläppen generellt mer skad- liga ju kortare sträcka de transporterats. Att åtgärda de inhemska utsläp- pen är därför av stor betydelse.

Ytterligare ett problem är att stora markområden drabbats av försurning på relativt kort tid. Surhetsgraden har ökat med mellan två och tio gånger på 30—60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara att även problemen med s. k. kvävemättnad kommer att tillta i södra Sverige. Detta kan bl.a. leda till att näringsämnen och metaller läcker ut och marken försuras samt att träden påverkas med skogsskador som följd.- Vidare torde ytterligare kväveföreningar föras ut i sjöar och havet. Ett fortsatt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få mycket allvarliga konsekvenser för markens långsiktiga prodtrktionsförmåga.

Det finns vidare tydliga tecken på att grundvattnet är påverkat av det

Bilaga 1

sura nedfallet i stora delar av landet. De kemiska torandringarna i grundvattnet leder i första hand till ökad korrosion av vattenledningar m.m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma att uppgå till nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15000 sjöar kan uppskattas 'ara försurade i den meningen att det sura nedfallet medfört påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygt 1 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallct tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senaste två årtiondena. På längre sikt är det emellertid troligt att kvävets positiva effekt på skogens tillväxt kommer att upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det finns starka indikationer på att luftföroreningarna. direkt eller indirekt. har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vatten. Främst sker detta via ökade metallhalter i dricksvatten. fisk och grödor.

Luftföroreningar. främst svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider. bidrar också till att många material korroderar snabbare. Detta är främst ett problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål t. ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senaste decennierna främst t tätorter med stora lokala utsläpp men ska- dorna finns ocksa på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar pa miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta betydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till olägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom att den'berör så många människor successivt kommit att bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 att närmare 40% eller ca -.- 5miljoner av de boende i tätorterna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivaer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55 dBA resp. 30dBA dygnsekvivalent ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskatt- ningar anger att antalet berörda människor vid mitten-av 1980-talet hade ökat till ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sult. urea och glyko'l används för att "avlägsna is inom väg- och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar an- vänds freonlmltiga isoleringsmaterial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen 1 maj 1985. *

Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet skulle det vara möjligt att uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid-

utsläppen med 65% och kväveoxidutsläppen med 30% fram till år 1995 räknat från utsläppsnivån år 1980.

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika förore- ningar. Belastningsgränserna. som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt. har i stor utsträckning accepterats internationellt och innebär att nedfallet av föroreningar måste minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfullet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. [ de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30—50 %jämfört med år 1980. Dessutom behöver kväveoxidhalterna i många tätorter sänkas med hänsyn - till hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva mins-

kas vid större punktkällor. ' '

Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn till jordbruksgrödor. skog och annan växtlighet. De peri- odvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30—50 %- i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidutsläppen i Sverige minska med ca 20% mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på att trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för per- sonbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet väntas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidutsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som berör transportsektorn: — Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar.

—- Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik. — Åtgärder för dämpning av hastigheten på vägarna. — Åtgärder för minskad trafiktillväxt. — Uppdrag till SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget. fartyg. arbetsredskap och traktorer samt industrins processer. — lntensilierat internationellt samarbete.

Även problemen till följd av kolväteutsläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen från verksamheter som kan. påverkas av människan väntas minska med ca 25 % mellan år 1980 och år 1995. och med 30—40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främst en följd av de skärpta kraven på kolväteutsläppen från personbilar. . .

VTl har i den tidigare nämnda promemorian Trafik. luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. .

Syftet med VTlcs studie var att undersöka vilka åtgärder som är tänkba- ra för att reducera transportsektorns kväveoxidutsläpp (NOK) med. 30 % till

' Prop. l987/88: 50

Bilaga" 1

år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessutom . _ skulle VTl beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell som bygger på VT1:s rapport visar några exempel på åtgärder och .vilken . effekt de ger. Siffrorna anger-den procentuella förändringen av vägtraf-

Bilaga 1

kens utsläpp av kolmonoxid (CO). kolväte (HC) och kväveoxider (NO.) mellan år 1980 och år 2000.

De angivna procenttalen kan inte summeras för kombinationer av åtgär- der. Tabellens värden bygger på antaganden och bör därför i första hand uppfattas som ett mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.

Uppskattadc procentuella.R'irändringar av utsläpp till följd av olika åtgärder Åtgärd co HC No.

Forrlonslekniska åtgärder Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989 (beslutad) —64 —64 .—23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling) () — 1 — 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr.o.m. år 1995 (NOx —40%) resp. år 1998 (NO..( —50%) 0 1 —13 Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr. o. m. är 1992 5 — 2 — 7 F örarrelatc'rade åtgärder

Anpassning till gällande hastighetsgränser 0 0 (— ] Mjukare körning — 2 0 — 2 Trafikregleringså[gärder Förbättrad transportplanering 0 0 3 förändringar i Iransportmönxtret Overliyttning av gods från lastbil till järnväg (kombitrafik 10 Mton) 0 0 3 Överliyttning av persontrafik mellan olika färdmedel —- 2 -— 2 1 Utebliven trafiktillväxt 7 — 7 — 18

Vissa av åtgärderna hari rapporten kombinerats till åtgärdspaket för att belysa möjligheterna att nå de önskade reduktionerna. Beträffande kväveoxidutsläppen konstateras att vägtrafiken kan klara en minskning med 30 % till år 1995 och 50% till år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

1 en andra del behandlar rapporten hur vägtrafikbullret förväntas föränd— ras under perioden 1980—2000. med beräkningar även för perioden 1965— 2015. Bl.a. framgår att emissionsbcgränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora förbättringar. För att nå full effekt krävs dock att åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Åtgärder i anslutning till dem som utsätts för buller. såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar. måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika stor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie. vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6. har VTI för olika fordonsslag och transporttyper sammanställt och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn tagen till fordonens medelbeläggning eller medellast.

Följande diagram visar som ett exempel utsläppen av kväveoxid vid långväga persontransporter. Kurvan visar helägg/zingsgrruiens betydelse för olika fordonstyper. En personbil med 1976—1988 års reningskrav (PB

Bilaga 1 '

A10 i figuren) avger exempelvis 2.2 gram NO. per personkilometer om endast en person färdas i bilen. men bara 0.5 gram NO. per personkilomc- ter med fem personer i bilen. Diagrammet visar också att busstrafik med låg beläggning i fordonen avger förhållandevis stora utsläpp per personkm. 1 diagrammet har också ritats in NO.-utsläppen från bussar efter det att SNV:s förslag till tttsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO. då minska från 1.5 gram till 0.9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på 1.5 personer sjunker då till under 0.5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs det en beläggning på ca 20 personer för att man skall komma ner till ett lika lågt NO.-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas att utsläppen av NO,. från dieselbttssar blir allt lägre till följd av att de nyare bussarna inte bara har betydligt lägre halter av NO.-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva förjärnvägstrafik är inte infogad i diagrammet. Anledning- en är att man — mot bakgrund av tidigare energipolitiska beslut — bör räkna med att elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vattenkraft- verk. vilket gör att eldriven tågtrafik inte ger upphov till utsläpp av luftför- oreningar. '

Nt), 'UTSLÄPP lGRAM/PERSONKM)

2.5

2.0

1.5 FZB

ROU?— 1.1

1.0

0.5

FÖRSLAG-

10 100 1000 ' ANTAL PASSAGERARE

Fig. I. NOK-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbelaggnmg mrtngad. PB A10 anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar.

'Jt

Bilaga 1

Remissyttrandenaövcr statens väg- och trafikinstituts rapport

Ett stort antal remissinstanser anser att det är värdefullt att en samlad studie genomförts av tänkbara åtgärder för att begränsa trafikens negativa hälso- och miljöeffekter. Bl.a. framhålls att det ät' bra att olika åtgärders effekt studerats och att resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinstanserna instämmer allmänt i att fordonsåtgärdcr ger stor effekt.

Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framtiden som en följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på den katalytiska avgasreningens stora effekt och framhåller vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordo- nen. I flera remissyttranden framhålls betydelsen av att emissionskrav på tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på vikten av att investera i vägåtgärdcr som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifartsle- det och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller att biltrafiken klarar de önskvärda redaktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mot att studiens omfattning varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder. och att den därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång till biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brist. framhåller man. är att felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ett beräkningscxempel avseende ytterligare re- ningsåtgärder på den befintliga fordonsparken. SJ med flera pekar på att man ytterligare borde ha studerat effekterna av att flytta över trafik till spårbundna fordon. Andra påpekar att V'I'Izs beräkningar visar att möjlig— heterna till överliyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser att sammansättningen av åtgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att V'l'l för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras addcrbarhet vilket leder till att VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När det gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan att VTl undervär- derat möjligheterna att reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart. vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar. är för höga och förväntasin väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller det värdefulla i bullerstudien men'anser att den är alltför översiktlig. Dessutom anser man att någon av, de tre största städerna borde ha tagits med i studien. Maxim-.tlnivåerna borde även ha beaktats. framhåller fiera instanser. Det använda'störningsmåttet anses av flera inte vara heltäckande. ] ett antal yttranden påpekas vikten av att däck/vägbanebullrct reduceras. Vidare framhålls att skärpta buller- entissionskrav bör aktualiseras i det internationella arbetet. Det påpekas också att mera resurser bör satsas på att bygga bort tralikbullerproblemen genom förbifartsleder. bullerskydd. bättre'trafikplanering och-bättre'be-

läggningsunderhåll. SNV påpekar även problemen med flygbuller samt-

buller och vibrationer från tågtrafik.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst betydande. Främst är det de hälsovådli- ga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av

miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi. som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder. för-_att realisera det måljag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnitt 2 visar på en fortsatt trafiktillväxt. Bl. a. mot bakgrund av Vägtrafikens och flygets miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiktillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över Vles miljörapport anfört att det är angeläget att traliktillväxten hejdas. Grundtanken är att man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål.

Det är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt att begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i såfall skulle kunna gå till. Det är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godstrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en'mycket stor och växande del av det svenska näringslivet arbetar på den internationella marknaden. De delar som ingar i en produkt tillverkas | olika länder och sätts samman på skilda ställen | världen. Härtill kommer att allt fler länder industrialiseras vilket leder till att marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transportinnehållet i industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar | samma riktning är att förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt att vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av att vi är delaktiga i den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önsk- värt att vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot att allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning att från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka

Persontrafikens tillväxt är ocksa delvis betingad av internationalisering- en av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskil-' da bidraget till persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan- det. Det är i sin tur en följd av att allt fler människor fått ekonomiska

möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Detta är en utveckling som är : ' '

önskvärd och knappast något som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som'en följd av'bl.a. kvinnornas ökade ' förvärvsfrekvens. Vi har. också fått ett annat bosättningsmönster med en mera utspridd bebyggelsesom'en följd av kraven på en bättre bostadsstan- dard och en god boendemiljö. Detta har ofta lett till att åtminstone någon i varje familj fått långa-resor till arbetet. Även det mer varierade och specialiserade utbudet av service. hälso- och sjukvård och kultur leder till växande transportbehov. Önskemålet om att upprätthålla en _leVande

landsbygd verkari samma riktning. ] sina huvuddrag är alltså trafiktillväx- ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling.

Den andra frågan gällde hur en begränsning av trafiktillväxten skttlle kunna ske.

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynn- samma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighet att begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid mycket'svåra att överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas utan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda åtgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer till kan t.ex. vara motiverade endast om de kombineras med en utveckling av alternativa transportmöjligheter. framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan trafiktillväxten påverkas långsiktigt genom t.ex. den fy- siska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkarju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfattningsvis anser jag att det generellt inte är vare sig lämpligt eller möjligt "att använda en begränsning av trafiktillväxten som ett medel för en bättre miljö. 1 större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt att anlägga en helhetssyn som innebär att den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främ- jande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsan- svar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måste bli medvetna om de skador på miljön som .de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjerjag tidigare föreslagit i avsnitt 5__säkerställs. enligt min mening. att miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skatter och avgifter som samhället tar ut av trafiken. Förutom att detta leder till ökad rättvisa i behandlingen av de olika trafikmedlen. skapas incitament till att utveckla fordon som har lägre emissioner. lnkluderandet av trafikens miljökostna- der kommer därmed att bli ett viktigt styrinstrument i riktning mot en trafik med mindre skadeverkningar på miljön. '

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum att den enskilde trafikanten i sitt val av trafi'kmedel inte bara bör beakta sina egna kostna- der. såsom fordons- och tidskostnader. utan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Det kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö. buller och luftförorening- ar. Ett medel att åstadkomma ett sådant beteende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en' samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi- ken. '

Detta' räcker emellertid inte. Förutom att trafiken måste betala för sina miljökostnader måste åtgärder vidtas i syfte att minska de skadliga utsläp- pen från Iransportnwd/en inom alla trafikgrenar. alltså "rening vid källan". ' '

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän- sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detta får emellertid inte

Bilaga 1

hindra oss från att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika håll. Framtida krav på cmissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- och naturskyddsperspektiv i botten med beaktande också av kulturvårds- intressen. De bör därför inte begränsas till de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt då kraven fastställs. Strävan bör vara att utforma kraven på ett sådant sätt att riskerna för människors liv och hälsa samt naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara att skapa ett energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tids- perspektiv. På några års sikt krävs väsentliga skärpningar av dagens avgas- krav med hänsyn till den trafiktillväxt som sker. Det är därför nödvändigt med avgaskrav för den tttnga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finnerjag det i hög grad angelä- get att åtgärder vidtas för att minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller n_vbilsjörsiiljningen vill jag hänvisa till de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram person- bilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är riktade mot bussar och lastbilar. i syfte_att få en bättre avgasrening också på dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sam- manlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans att frivilligt innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som upp- fyller skärpta avgaskrav. Jag återkommeri avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterli- gare till mitt förslag. I denna fråga har jag särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera uvgaslits/äppwi från de tunga fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp. framför allt av kväveoxid. än exempelvis den motorgcneration som kom med l98l års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande till de dieselfordon som kommer att sättas i trafik om några år. Det bör också framhållas att de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Detta talar också för att man snabbt bör få fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag återkommer i avsnitten 6.3.l och 6.4.2 med förslag till åtgärder. ] det långsiktiga tidsperspektiret bör målet vara att utveckla fordon som uppfyller mycket högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Det är inte tillräckligt att Sverige arbetar med denna fråga även om svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdet är i högsta grad en internationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte möjlig utan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måste utfor- mas tillsammans med andra länder för att få störst' effekt. Ett sådant samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om partikelutsläppen från'

Bilaga 1

dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför.

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under ett internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för att minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriktas mot att träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgär- der. Som ett led i detta arbete harjäg inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet föreslagit att transport- och miljömi- nistrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla tratik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit interna- tionell förankring bl.a. genom ett gemensamt uttalande från EG:s och EFTAzs miljöministrar. Det är enligt min mening av stor betydelse att en konferens kring dessa frågor kommer till stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inrikt- ning som beaktar miljöeffekterna. Om kollektivtrafikcn har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan tratikensmiljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angeläget att kollektivtrafikcn ges goda utvecklingSförutsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt ll) om hur kollektivtrafikcn på olika sätt bör främjas. Som exem- pel på åtgärder Som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till utveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövän- liga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret l987/88 av stöd till kollektivtrafik- investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalprioriteringsanlägg- ningar. Jag vill också föreslå fortsatt nedsättning av kilometerskatt för bussar med tryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör jorda/ning- en av trafiken på olika transportslag. Järnvägen och den övriga spårbund- na trafiken måste få en chans att utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänscende. Att ersätta landsvägstransporter med transporteri vilka lastbil ochjärnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget att kunna erbjuda transportlösningar som på ett bättre sätt än i dag begränsar miljö-- Störningarna. Det är dock viktigt att inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en tjugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidutsläppen med IO %. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minsk- ningen stanna vid 3—5 %. Detta visar på behovet av åtgärder när det gäller personbilars. lastbilars. bussars och tiygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna till överströmning från individuella transportmedel till kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Detta kan vara sant när det gäller områden med ett fåtal kollektiva förbindelser per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandet är betydligt mindre i

Bilaga 1

delar av landet med ett mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är ett belägg för detta. Det har också i vissa län varit möjligt att genom kraftfulla satsningar på t. ex. ”skräddarsydda" turer för arbetsresor höja kollektivtrafikandelen väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafikcn kan bli ett : verkligt alternativ till personbilen.

De studier som pågår i Stockholmsområdct beträffande alternativa kringfartsleder visar bl. a. att spårtrafiken har möjligheter att avlasta väg- trafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ett s.k. referens- alternativ som i princip består av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående investeringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande till referensalternativet. Spåra!- ternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonski- lometer med hela 14%. jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet. främst för kollektivtrafikcn. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga trafiktillväxten på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen Visar således att spåralternativet är klart bättre än bilalter- nativen från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kVäveoxid. vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikt vid dent eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på ett spåralternativ kan innebära där det finns trafikundcrlag för detta. - Även i Göteborgs- och Malmörcgionerna är trafiktillväxten stor bl.a. till följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökat i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Storbritannien.

Det ärinte bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltraftken på t. ex. infartslederna till Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd katalysatorrening av personbilar. som innebär en betydande minskning av bl.a. kväveoxider. kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel— avgaserna att kvarstå. Jag avs'er härvid risken för cancersjukdomar till följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjuk- domar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mot bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart att det krävs

Bilaga 1

särskilda åtgärder för att minska tätorternas miljöproblem. Det kan som jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. miljöprioriterad trafikplanering och trafikreglering. t.ex. signalrcglcring. Trafik utan mål i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måste utformas så att de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har också pekat på behovet av att reducera avgasutsläppcn från sådana fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Detta bör i stor utsträckning kunna ske genom att köpare av lastbilar och bussar stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. lnom kollektivtra- fiken bör en utveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom det Stimulansbidrag som jag senare i avsnitt ] l.7 .kommer att föreslå. Bidraget skall kunna användas för att täcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa till möjligheten av att kunna få statsbidrag också till olika former av eldrivna fordon. till fordon som både är el- och diesel- drivna. s.k. duobussar samt till fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt ll.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till att minska tätorternas miljöproblem. Vi måste emellertid också skaffa bättre styrmedel. l annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning att trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Detta gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktillväxt såväl på infartsleder som på mera centralt belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskilt i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa- ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga att en särskild utredning kring st("studstrafikens trafik- och miljöfrågor bör tillsättas. Jag återkom- mer senare i detta avsnitt till inriktningen av en sådan utredning.

För att minska belastningen i utsatta områden måste också de regionala utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst betydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar till att hastigheten anpassas till hastig- hetsgränsen viktiga. För att uppnå detta krävs bl. a. en förbättrad hastig- hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle detta leda till omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande 5— 10 åren är betydande. Lägre hastigheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighets- begränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade tit- släpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med hänsyn till miljökraven är annat som kan medverka till jämnare trafikrytm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare till dessa frågor.

På längre sikt är en bahyggalsaplanaring som bättre beaktar kollektivtra- fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel. Av betydelse i sammanhanget är att i den plan- och bygglag (PBL) som trädde i kraft den I juli 1987. kan kollektivtrafikens intressen beaktas som en del i planeringen. Det bör också i än större utsträckning vara möjligt att genom lokal (uzpt'lssning av skol- och arbetstider till kollektivtrafikens behov öka andelen kolIektivtrafikresenärer.

Bilaga 1

Hänvisningar till S6-2

6.3. Fordonsutveckling 6.3.1 Renare vägtrafikfordon

Min bedömning:

— Skadeverkningarna av trafikens ana'sutsläpp bör begränsas i första hand genom ”rening vid källan". — Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen. — Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod

genom ekonomiskt stöd med en sammanlagd bidragsram på 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. — Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening. — Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning.: Enligt promemorian Trafik. luftföroreningar och buller svarar fordonsåtgärder för 70—90% av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg att utnyttjas genom den stora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från vägtrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och energiministern. [ detta sammanhang när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras har jag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framtida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsåtgärder har för Vägtrafikens förutsättningar att tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av detta avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Mot bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen till följd av luftföroreningarnz'i från vägtrafiken är det angeläget att avgasrening införs också för lastbilar och bussar.

SNV har i sin rapport Lastbilar. bussar och renare luft. 3283. redovisat att lastbilar och bussar står för'betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av partikelutsläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. [ närmiljön kan utsläpp av specifika. hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar vara betydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985 räknat i ton/år:

Utsläpp. ton per år

Antal HC CO NO.x Stadsbussar 3 200 241 446 2 430 Lokal- och regionalbussar ' 4600 480 733 4 100 Längfärdsbussar . 3 600 399 588 3 320 Summa 11 400 1 120 1 767 9 850

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

Det är således väsentligt att ytterligare åtgärder genomförs så snart som möjligt och att dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i takt med den tekniska utvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riktning mot ett mer miljövän- ligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonstekniska lösningar är bl. a. beroende av drit'made/sutva-klingan. [ detta sammanhang vill jag erinra om det regeringsuppdrag som givits åt styrelsen för teknisk utveckling och statens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och utveckling i syfte att utveckla konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är det viktigt att samhället ger besked om framtida kravnivå- er för emissioner så tidigt som möjligt och som också beaktar den tekniska utvecklingen. Omställningstid och utvecklingstid är nyckelfaktorer för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är sa konkreta som möjligt för att underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den betydelse som svensk bilindustri har på världs- marknaden. framför allt vad gäller tunga fordon. bör givetvis de handels- och industripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara att uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning för att skärpta miljönormer skall kunna realiseras är att Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell sam- verkan på detta område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmaste 5— 10 åren. är det enligt min mening naturligt att emissionskravcn för andra Vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att tiden nu är mogen för att införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar. Med tanke på att effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först märks av på litet längre sikt. i takt med att fordonsparken förnyas. är det väsentligt att dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligt. För att vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det viktigt att så många andra länder som möjligt minskar utsläppen genom att införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inte fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara att skärpta avgasbestämmclser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligt.

Som jag tidigare nämnt föreslår SNV att ekonomiska stimulanser ges till fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detta är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar om- kring 75 %.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysatorbilar tyder på att det finns många företag och enskilda som är beredda att tidigt anskaffa fordon med skärpta avgaskrav om sådana finns att tillgå på marknaden. Katalytisk avgasrening används av ett stort antal bilföretag som ett försäljningsargu- ment. På kort tid har således såväl säljare som köpare av personbilar

Bilaga 1

verksamt bidragit till att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en snabbare takt.

Detta talar enligt min mening för att en mycket god effekt av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven börjar gälla. '

Ett system med bidrag till fordonsägare till bussar och lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför infö- ras.

Jag har av chefen för miljö— och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag till skärpta avgaskrav som till ett ' bidragssystem för att stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och last- bilar skulle kunna genomföras med början andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen att ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således ett arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör admini- streras av trafiksäkerhetsverket. Jag har av chefen för miljö- och energide- partementet erfarit att behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning till arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn till behovet av framförhållning föreslår jag dock att regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning. så att nödvändiga förberedelser kan vid- tas.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag att utsläppen från ett betydande antal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsentligt redan innan obli- gatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter att begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i använd- ning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga halter av utsläpp till skillnad från de som nu är tillgängliga för försäljning på marknaden.

Utsläpp. gikWh

Motorgeneration Ar HC CO NOx ' Motortyp

1 —66 2.7 5.5 16.5 Sugmotor 2 67—71 2.4 3.5 15.5 Turbo 3 72—81 1.0 2.7 14.5 Turbo 4 82—84 1.0 2.0 12.5 'l'urbo 5 85—87 0.9 1.8 ll.5.r"8.5 Turbo lntcoli "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

Bilaga 1

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- ncrationerna är det viktigt att motorer på äldre tunga dieselbussar byggs om. så att de miljöfarliga avgasutsläppcn kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i ett stadstrafikföretag och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%. kolväten med upp till 60% och partiklar med 10—50%. beroende på vilket slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varit ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre diesel- bussar som fortfarande kbmmer att vara i trafik under ett antal år byggs om så att avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfarliga. För att snabbt stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberättigad enligt det bidragssystem som jag föreslår i avsnitt 11.7.

Jag bedömer att ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för om- byggnad. Åtgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Beträffande mindre bussar går dessa till en mycket stor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till använd- ning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabba- re byte av fordon. Åtgärden har den fördelen att det även på andrahands- marknaden blir en minskning av antalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg- ningen av utskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom att de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt läng- re än vad som gäller för äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och somjag beräknar till 5 000— 15 000 kr..per fordon bör också vara bidragsbe-- rättigade enligt det statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimu- lansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikt bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig ("in den dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrift, t. ex. duobussar. fordon med encrgiåtervinningssystem. drift med naturgas m.m. Bakgrunden till detta är att även de senaste generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ut mutagena kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detta kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar. .

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklings- bidrag av engångskaraktär som jag kommer att föreslå i avsnitt 11.7 i syfte att på sikt få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtra- liken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av att man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls. Sådan kon- troll bchandlas i bilavgaslagstiftningen.

Bilaga 1

Hänvisningar till S6-3

Min bedömning: — Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

— Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag. — Buller från bilar. mopeder och motorcyklar bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Det beror dels på biltrafikens omfattning. dels på att enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse består i huvudsak av dels buller från motor och växellåda. dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings- enheten benämnerjag i fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande. vid höga hastigheter dominerar däck/vägbane- bullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att emis- sionsbegränsande åtgärder på fordon. däck och vägbana ger stora minsk- ningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid att begränsningarna" gäller både motorbullret och däck/vägbanebullret. Åtgär- der på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfattande för att ge samma totaleffekt som de emissionsbcgränsande åtgärderna. VTl rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska bullret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås det kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget att bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhetsverket (TSV) och Skogsbrukets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturliga myndighetsuppgifter för olika berörda myndigheter.

Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning, samt hur kon- troll av fordon skall ske. liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV att meddela föreskrifter om tillämpningen av FK. Verket har i en promemoria. vilken bör bifogas protokollet som bilaga l.6, redogjort för sitt arbete med för- dons bulleremissioner. _.

År 1978 infördes nya krav på detta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjligheterna till att utfärda normer även för andra fordon än bilar. 1 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i det internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECB:s rapportörgrupp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat om skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av motorbullret med 2—3 dBA. TSV föresloghösten 1987 att

Bilaga 1

Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar. Beträffande motorcyklar och mopeder föreslog verket att krav motsvaran- de dem som antagits inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas medföra en sänkning av motorbullret med 4—5 dBA för de vanligast före- kommande motorcykeltyperna. och med 5dBA för mopeder. TSV:s för- slag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar internationellt när det gäller emissioner från fordon. 1 riksdagsbeslutet från år 1981 sägs att Sverige aktivt skall verka för att i internationella sammanhang pröva möjligheterna till skärpningar av gällan- de gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är. liksom frågan om luftföroreningar. i högsta grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfattande gränsöverskridan- de trafiken i Europa bör det vara ett gemensamt intresse att ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom att förorda skärpta bullerkrav, dels genom att verka för ökat utbyte av forsk- ningsresultat.

Enligt min uppfattning måste de långsiktiga kraven på minskade buller- emissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglementen. De nordiska miljöministrarna har initierat ett arbete för att kunna införa det s.k. 80 dBA-målet, vilket beräknas sänka motorbullret med 4—6 dBA. Strävan att uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för att reducera maximalnivåer- na i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna till stor del behandlas internationellt avser jag föreslå att de tas upp vid kommande möte om tralik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetet. '

Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inte enbart ett fordons- tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa detta problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s.k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med att reducera tralikbullret genom att använda särskilda beläggningstyper där så är möjligt. Det är troligt att mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när ytterligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit att det i Förbundsrepubliken Tyskland pågår ett stort forskningsprogram inom detta område.

Ett samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller tangerar trafikbuller har pågått ett antal år i syfte att samordna forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser det angeläget att medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV. vägverket. TFB, TSV. styrel- sen för teknisk utveckling. byggforskningsrådet och Svenska kommunför- bundet") inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frå- gor. Enligt vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till att omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på ett avsiktligt bullrande sätt och ha utbytesljuddämpare med låg effektivitet. Detta är främst ett problem i tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för

Bilaga 1

kontroll av motorcyklar i bruk. Det är angeläget att kontrollen av utby- tcsljuddämpare och fordon i bruk skärps.

Min bedömning: — Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska. — Den långsiktiga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till en minskning av encrgiförbrukningen. ett minskat oljeberoende och en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem. som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådets ('l'PR) promemoria Energianvändningcn inom transportsektorn framgår att personbilstraliken svarar för nästan 90% av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När det gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar lastbilstrafi- ken för ca 70%. busstrafiken för knappt 15 %. personbilar för ca 10%. och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till detta protokoll.

De senaste åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detta har medfört att den genomsnittliga bensin- förbrukningen endast minskat svagt. Ytterligare orsaker till detta är enligt TPR att bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasta priser. att en stor del av nybilsförsäljningen består av tjänstebilar. samt att andelen diesel- bilar har sjunkit. '

TPR har enligt sin instruktion till uppgift att planera. samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med utgångspunkt i 1979 års trafikpolitiska beslut uppdrog regeringen år 1980 ät TPR att inleda förhandlingar med personbilsleverantörerna om överenskommelser om en minskning av bensinförbrukningen. Målet var att sänka den genom- snittliga bensinförbrukningen till 0,85 l/mil för år 1985, vilket i stort sett motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar att det ingångna avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbruk- ningen för 1986 års bilar är ca 0.84 l/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR att utreda förutsättningarna för att ytterligare minska förbrukningen fram till år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller tyder på att utvecklingen mot mera energieffektiva fordon fortsätter. trots farhågorna om att den katalytiska avgasreningen- skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer att det finns förutsättningar för en ' fortsatt sänkning av bränsle-förbrukningen. Nya förhandlingar med bilindu- strin bör dock enligt TPR inledas först "sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbestämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på att det skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för lastbilstrafiken med 10—15% om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytterligare bidrag kan erhållas genom bättre körteknik och bättre under- håll av fordonen.

Bilaga 1

[ promemorian Trafik. luftföroreningar och buller har VTI angett ett antal åtgärder som minskar biltransportcrnas energiförbrukning. En femte växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonstruktion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%. och mjukare körning lika mycket. 15 % lägre tjänstevikt för samtliga fordonsty- per beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleför- brukningen med ca 4%. Förbättrad planering på godstransportområdet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca l%. och en överflytt- ning av gods från lastbil tilljärnväg lika mycket.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14'. NU 14. rskr. 280). Ett ytterligare steg togs genom riksdagens energipolitiska beslut år 1985. I detta beslut lades fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar att samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörjning skulle tryggas genom ett energisystem som i största möjliga utsträckning baseras på varaktiga. helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främ- jas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut. att oljans andel av energiförsörjningen till år 1990 skulle minskas till ca 40 % från nära 70% år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985 innebar för transportsektorns del att det ensidiga oljeberoendet borde brytas. vilket bedömdes möjligt utan att åsidosätta kravet på ett effektivt transportsystem. ()ljeberoendet borde kunna minskas bl. a. genom en ök- ning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstralik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast begränsade möjligheter att bryta transportsektorns ensidi- ga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes att den nuvarande ener- gianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare att det är angeläget med mer omfattande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl. a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för att klarlägga förutsättningarna för Iåginbland- ning av motoralkoholer i drivmedel m.m. Kommittén överlämnade i de- cember 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motor- bränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet. .

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88: 80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperio- den för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m.m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987 givit TFB. STU och statens energiverk i uppdrag att utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning till transportsektorn. Syftet med uppdragen är att ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för fortsatt FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter. bl. a. SNV och TPR.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat tyder TPst redovis- ning på att den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inte med-

Bilaga 1

fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet re- dovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på att effekterna kan bli en viss minskning.

Den senaste lO—årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandet av den katalytiska avgasreningen utgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatt successiv effektivisering av energi- användningen. Det bör därför även framgent åvila TPR att samverka med berörda myndigheter. organisationer och företag för att ytterligare reduce- ra energiförbrukningen från nya fordon.

I det sammanhanget finns det anledning att TPR i samverkan med bl.a. Svenska Åkeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och ener- gifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPst och dåvarande energisparkommitténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbrukningen. Det finns därför skäl att på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges åt de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I några av remissvaren på promemorian Trafik. luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens utveckling inom matcrialadmini- strationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket

ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta ' uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom häv- dar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till att energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriför- eningen har pekat på den naturliga utvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man att åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 21 % och att förbättrad transportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6—7 % bespa- ring.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterliga- re höjning av energieffektivitetcn, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att ta till vara möjligheterna till bättre transportplanering och successivt höjda viktbestämmelser för fordon bör energiåtgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilket sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas. så att också effekterna av förbätt- rad transportplanering och förändrade viktbestämmelser för fordonet be- aktas.

Min bedömning: — Åtgärder bör vidtas för att ytterligare minska bullerstörningarna från flygtrafiken.

— Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en övergång till flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas— emissioner.

Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varit uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De förstajetmotorerna var mycket bullrande, men utvecklingen har sedan dess gått mot allt tystarejetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en mål- medveten politik innebärande att storflygplatser har lokaliserats på betryg- gande avstånd från bebyggelse. Det finns fortfarande dock vissa flygplat- ser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000—9000 personer och för Landvetter om ca 1500—2000 personer. Vid en internationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplatser som lokaliserats så att antalet bullerstörda personer kunnat begränsats på detta sätt.

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandi- naviska länderna som syftar till att klarlägga inte bara miljöeffekter ut- tryckt i minskade ljudnivåer utan också de ekonomiska konsekvenserna för flygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts- samarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige. Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslut om att följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem. med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den ljanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organet ICAO.

Inom ECAC utreder man också ett förslag som syftar till att fasa ut s.k. kapitel-2 flygplan och ersätta dem med tystare s.k. kapitel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet att man i olika steg fasar ut kapitel-2 flygplanen. för att efter den 1 mars 2015 helt förbjuda flygtrafik med kapi- tel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airlines) undersökt förslagets ekono- miska konsekvenser för flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit att ett genomförande av förslaget kan komma att påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med att utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapitel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns att börja fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett mycket starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär att bullerstörningarna främst kring de stora trafik- flygplatserna i Norden kan minskas. Det eftersträvas i det sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekt i form av minskad bullernivä före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings- plan föratt minska flygbullrct. De uttalade därvid att de vill verka för att

Bilaga 1

det fr. o. m. är 2000 införs förbud mot användningen av kapitel-2 flyg. Det bör siktas mot en lösning på så bred internationell bas som möjligt. Vid genomförandet av förbudet bör hänsyn tas till situationen för utvecklings- ländernas flygbolag. '

För att ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotta bör beslut om ett förbud tas senast år 1990.

I det fall det härigenom inte är möjligt att före år 2000 uppnå en märkbar förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser. bör de nordiska länderna. som komplement till dessa bestämmelser. vid de enskil- da bullerbelastade flygplatserna. gradvis under perioden 1992 till 2000 genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa tidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe- Iastningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande till år 1985 före år 2000.

Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och ut- släppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skett en motsva- rande reducering av kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i det internationella arbetet att verka för att påskynda utvecklingen och införan- det av miljövänligare flygplanstyper. '

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksam- mats på att man från svenskt håll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxidbildning utvecklas. 'festresultat från körningar med nya s. k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxi- derna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för att flygplan med sådana motorer eventuellt kan komma att tas i trafik under 1990-talet. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidutsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den transportgren som just nu har den kraftigaste utvecklingen. Den växande trafiken måste dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg- plansutvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksam- mas i internationella sammanhang.

Hittills är det främst bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna att åtgärda. Detta har lett fram till att tystare flygplansty- per utvecklats och att krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidtas. Det är därför viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för att minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är att så långt som möjligt anpassa regler och bestämmelser till gällande internationella normer. Det är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafi- kens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-talet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf- tigt. Detta fick till följd att flygbolag och flygplanstillverkare på olika sätt försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i att

Bilaga 1

flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek- tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskat när moderna flygplan tagits i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för llygtrafikens luftföroreningsproblem varit be- gränsat. Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storlek från olika flyg- planstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kom- mer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidutsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidut- släpp måste ändå bedömas som positiv.

Jag vill mot bakgrund av den stora trafiktillväxten erinra om att både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan störa förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit att det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-ZS varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligt min mening angeläget att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket att utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Detta arbete bör ske i samråd med SNV. De internationella aspekterna bör beaktas i arbetet med utsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om att förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljö- medvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med stöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplatshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter till miljöprövningar av t. ex. investeringar i nya rullbanor vid flygplatserna. Det är också pn'ncipiellt viktigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning att trafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommerjag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

Bilaga 1

Hänvisningar till S6-3-4

Min bedömning: Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska. Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med ett miljöprogram. Avsikten är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande poli- cy, dels ett åtgärdsprogram. I åtgärdsprogrammet avses nuvarande miljö- problem. utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s miljösatsning är att genom ökat hänsynstagande till miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekono- miska fördelar. '

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längsjärnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/tim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit buller- begränsande åtgärder längs järnvägslinjerna.

Frågan om avgasutsläppcn från dieseldrivna rälsfordon har hittills inte ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggnings- prövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras att SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmedjärnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt att S] i samband med planering av nya järnvägssträekningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgär- der mot buller fastställs. Jag har för avsikt att senare återkomma till regeringen med förslag om att SJ ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller. vibrationer och ned- skräpning från tågtrafik. 1 uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder. '

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken-tyder på att utsläppen är relativt begrän- sade. Det är dock angeläget för alla transportslag att söka nå en ännu mer energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför att SJ bör arbeta med att minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskilt bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänt används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt energieffektiva för sina trafikuppgifter. Inte heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna mo- torvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Det är därför angeläget att det så

Bilaga 1

snart som möjligt tas fram en lättare motorvagn som kan användas i den lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnitt 11.7 med förslag om statligt stöd för att påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvagnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet.

6.3.6 Miljövänligare sjöfart Min bedömning: — Fortsatt uppmärksamhet bör ägnas åt sjöfartens vattenförore- ningsfrågor.

—- Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska. — Möjliga åtgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat att miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på att minska vattenföro- reningarna från fartygstrafik. dels vid normal trafikering. dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medver- kat till att ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens konstruktion. utrustning och lastens hantering som syftar till att minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på att höja säker- heten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfartyg, kemikalietank- fartyg och oljetankfartyg. Detta har enligt verket lett till en mycket låg risk för allvarliga följder vid ett inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hittills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors- konventionen. ] en rekommendation till konventionsländerna uppmanas dessa att inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internatio- nella standardiseringskommissionen verka för att kvalitetskraven på far- tygsbränsle förbättras i syfte att reducera luftföroreningarna från fartygs- trafik.

En annan fråga av betydelse när det gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsörjningen av fartyg i hamn. Elförsörjningen sker i dag vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Betydande framsteg har redan gjorts i an- strängningarna att minska utsläppen i havet av olja m.m. och nedskräp- ningen med avfall. För dessa frågor synes också etablerade samarbetsfor- mer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen. varförjag inte anser att några nya riktlinjer behövs. '

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytterligare insat- ser. Omfattningen av dessa har inte beräknats. Det tillgängliga underlaget från sjöfartsverket tyder dock på att det är nödvändigt att närmare under- söka denna fråga. Ett sådant arbete bör syfta till att få fram ett underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En

Bilaga 1

isolerad svensk satsning är dock inte ett realistiskt sätt att åtgärda pro- blemen. De störrc fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande delen utländska. Bunkeroljor köps vanligen utom Sveriges gränser. För att få effekt måste arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning att SNV:s kompetens skall tas till vara även om det direkta ansvaret för att ytterligare åtgärder vidtas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag att sjöfartsverket bör studera möjligheterna till att försörja de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskilt viktig för sådana fartyg. exempelvis färjefartyg. som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba stora befolkningsgrupper vilket gör att alterna- tiva möjligheter att klara strömförsöijningen från land är särskilt angeläg- na.

Det bör ankomma på sjöfartsverket att arbeta med dessa frågor. Möjlig- heten att minska luftföroreningarna från fartygstrafik. särskilt då från färjetrafiken. bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd medSNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser att i denna del senare återkomma till regeringen med förslag till uppdrag åt sjöfartsverket.

I dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet.

Hänvisningar till S6-3-5

6.4. Tätortsmiljö

Min bedömning:

— En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekteri storstadsregionerna. — Särskilda fordonsåtgärder i landets tätorter måste vidtas för att skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.

Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har stor- stadsområdena Stockholm. Göteborg och Malmö haft en kraftig befoIk-l ningstillväxt med nya bostads- och arbetsplatsområden. Utvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm. Göteborg och Malmö till dess kranskommuner vilket medfört en kraftigt ökad pendling. Detta har i förening med ett allmänt ökat resande och nya matcrialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lett till kraftiga trafikökningar inom dessa områden. särskilt när det gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per ] 000 invånare är lägre-i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en stor betydelse för persontransporterna i dessa områden. Det tar sig bl. a. det uttrycket att de årliga kt'irsträckorna

Bilaga 1

per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol- lektiva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är ock- så beroende av egen bil i arbetet. På senare tid har vidare antalet leasing- bilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit till en stor ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat med 75 % sedan år l970.

Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kollektivrescnärer tenderar däremot att minska. För pendelresorna var kollektivtralikandelen är 1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är Sl % och år 2020 43 a 46 %.

I Malmörcgionen har det tidigare blygsamma kollektiva resandet ökat väsentligt snabbare än biltrafiktillväxten. Under de senaste åren har dock ökningstakten för de kollektiva resorna mattats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram till sekelskiftet visar att kollektivtrafikcn sanno- likt fär en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheteri servicenäringarna leder till ökat behov av rörlighet- under dagtid. Den tidigare trafikbilden med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. mitten av [950-talet fram till mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påVerka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med att underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De nyinvesteringar som sedan l970-talet har gjorts i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar har inte varit tillräckliga för att uppväga detta. I Stockholm. Göteborg och Malmö är omkring 1.2 miljoner människor för sin försörjning beroende av att dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 70%. av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre. "

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till ett väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad . man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hastigheter som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren. under vissa tider på dygnet. mer eller mindre fått vänja sig vid att sitta i köer. med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker. ' _

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbanan eller spår- vagnar drabbas av längre restider bl.a. på grund av att investeringarna inte motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi- skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den otrivsel som följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen. Många av dem som har möjlighet att åka bil överger därför kollektivtra— tiken.

Bilaga 1

Den låga framkomligheten för trafiken i storstädsområdena'leder till ökade-utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven-på avgasrening för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida utvecklingen av storstadstrafi- ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är

utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala de- ' lar. Även efter det att alla personbilar utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl. a. sam- man med att många persOnbilar som är försedda med katalysator. kör

korta körsträckor och att avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier- som gjorts för Stockholmsområdet visar att hälso- och miljöproblemen ökar. om inte några åtgärder vidtas.

Bullerstörningar. trafiksäkerhetsproblem och behov av bättre framkom- lighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik. såsom t.ex. distribu- tionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg- och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd. Trafiksäkerhcten har försämrats i storstäderna säväl vad gäller antalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskilt markant har ökningen av antalet eykelolyckor varit.

I ett flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Det har t.ex. gällt trafiksaneringar.-mer restriktiv parkeringspolitik m.m. Syftet har varit att begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för att uppnå en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verk- ningslösa. Andra åtgärder. som direkt förbud mot biltrafik eller ransone- ring av bensin. har klara nackdelar. Det kan således konstateras att tidiga- re prövade. konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mot denna bakgrund har i storstadsområdenapä senare tid diskuterats olika ekono- miska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiktillväxten i landets tre storstadsre- gioner har nu utvecklats i en sådan riktning att transportsystemen inte längre förmår klara av de växande transportbehtwen. Problemen består bl.a. i att trafiken som helhet växer och att nyinvesteringar och reinveste- ringar i transportsystemen varit otillräckliga. 'l'rafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en ZO-årspe- riod från mitten av 1950-talet. De sedan början av 1980-talet ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är att kollektivtrafikcn inte längre förmår attrahera nya resan- deströmmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik. '

När de kollektiva trafiksystemcn inte längre förmår klara av den ökande- efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet att öka. Så har också skett. vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel. dålig framkomlighet och inte minst allvarliga miljöstörningar som följd. Bristerna i storstadsmiljön resulterar också i att trafiksäkerheten försäm- ras. ' Miljöproblemen i storstäderna består dels i luftföroreningarnas allmänt

Bilaga 1

försurande inverkan och de hälsofarligt höga föroreningskoncentrationer- na i trånga gaturum. dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikcrade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför väsentliga förbättringar men att också andra åtgärder måste vidtas. Detta har att göra med att det ännu så länge bara är ett begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiktillväxten på ett mycket begränsat geografiskt område med stor folk- mängd medför att hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luftföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken fram- för allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna kombination av åtgärder inte är enbart betingad av de växande miljöpro- blemen och trafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med be- hovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För att lösa storstadsområdenas trafikproblem i framtiden krävs stora investeringar både i kollektivtrafiksystem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 beräknas att vägbyggnads- behovet i Stockholm. Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram till sekelskiftet samtidigt som det sägs att investeringsmöjlig- heterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av tralikförsörjningen lokalt och regionalt i storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och trafikhuvud- männen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara att skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltra- fiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Statens uppgift i detta samman- hang bör enligt min mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligt för detta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsätt- ningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller att åstadkomma samordnande lösningar i storstadsregionerna mellan kollektivtrafik och biltrafik är att vägtrafiken skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidi- gare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det rörliga skatteuttaget för vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser lands- bygdsförhållanden och att tätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således utveckla ett annat sys- tem för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande

Bilaga 1

trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av att kunna ge dcm en sådan inriktning att trafikens skadeverkningar på befolk- ningens hälsa och miljö kan begränsas. '

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning kring storstadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kol— lektivtrafiken. åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och för- bättra kollektivtrafikens framkömlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärder- na bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara otillräckliga. Trafiktillväxten medför att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbygg- nad av exempelvis kringfartsleder löser inte miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Storstockholmsområdet visat att utbygg- nad av späralternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseen- de. Detta kanjämföras med den faktiska resandeutvecklingen i samtliga tre storstadsområden som inneburit att kollektivtrafikcn under senare år i stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för kollektiv- trafikcn har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslut om åtgärder för att bemästra dessa problem måste således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av utredningen såsom utbyggnad av trafikleder. bättre kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel.

För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivtrafikresandet. Eko- nomiska styrmedel kan därför vara en effektiv åtgärd för att åstadkomma framkomlighets- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns det en rad obesvarade frågor beträffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Ett sätt att uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar. kan vara att ta ut särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av bil- tullar. som innebär att bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss avgift. Nackdelen med ett sådant system är att avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte betalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är att biltullar kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare att tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgiva- ren. medan ett sådant system är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Ett annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgiji för vägtrafiken. Ett sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en avgift för att få färdas inom ett visst område. Områdesavgiften kan erläg-

gas för viss tid. t. ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en biljett som löses för att få åka med kollektiva färdmedel. Områdes- avgiften har den fördelen att den är relaterad till hur gatunätet i ett visst område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till gratis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investe- ringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Ett sådant system har inte tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver stude- ras. .

Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Det bör ankomma på utredningen att analysera den från samhällsekono- misk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåtgär- derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollektivtrafiksystem som lämpar sig för de tre. topografiskt rätt olikartade områdena bör förutsätt- ningslöst analyseras: spårbunden trafik. busstrafik. blandformer såsom "duobussar" osv. lnom utredningen bör därför genomföras och utvärde- ras försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på' miljövänlig och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. '

Jag kommer längre fram i avsnitt ll.7 också att redovisa mina förslag till statligt stöd till miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafikcn. [ detta stöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå att insatser för plane- rings-, informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbi- dragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utred- ningen. liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla att utredningen bör inrikta sig på delredovis- ningar och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av för- söks- och demonstrationsprojekt.

Hänvisningar till S6-4-1

Min bedömning: Utveckling och anskaffande av miljövänliga tät- ortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar att förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp. främst i centrala områden. när det gäller kväveoxid och partikelutsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga tätortsfordon har somjag tidiga- re nämnt utretts i promemorian Vägfordon i tätorter som utarbetats på

uppdrag av komm'unikationsdepartementet och miljö- och energideparte- mentet. Syftet har varit att studera möjligheterna och effekterna av särskilt miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ett annat syfte var att redovisa konse- kvenserna av att gå över från dieseldr'ift till någon form av gasdrift.- En avgränsning var att åtgärderna skulle kunna få effekt inom en period av fem till tio år.

Slutsatsen i rapporten är att det på kort sikt endast är möjligt att satsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergång till alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskilt pekas på möjligheterna till en övergång till naturgas. förutsatt att metoder för tankning och lagring av gasen kan tas fram.

Ytterligare besparingar av energi och minskade emissioner från diesel- fordon kan enligt rapporten uppnås genom installering av tryckackumula- tor vilket prövats på bussari reguljär kollektivtrafik. Det bedöms dock att det kan behövas ekonomiska stimulanser för att på frivillighetens väg öka antalet miljövänliga fordon. '

Skälen för min bedömning: På kort sikt synes det inte vara möjligt att utveckla och på kommersiella grunder sälja tätortsfordon som drivs med alternativa drivmedel eller motorer. '

På längre sikt har gasdrift stora möjligheter att förbättra miljön. "Det gäller framför allt möjligheterna att minska de farliga partikelutsläppen. Det område i landet som ligger bäst till för drift med naturgas är Skåne med dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa till vadjag anfört i närmast föregående avsnitt beträffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt ll.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Använd- ning av blandformer mellan eldrift och dieseldrift, exempelvis s. k. duo- ' bussar. bör kunna stimuleras. liksom också trafikering med fordon med energiåtervinningssystem.

Samtidigt är det angeläget att man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöutsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnitt 6.3.1 framhållit att köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt stöd stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i'detta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt stöd kunna få en bättre avgasrening.

Hänvisningar till S6-4-2

Min bedömning: TRÄD —- Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät — bör utvecklas så att miljö— och energieffek- terna ges större tyngd.

Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infartsle— der. För att minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande

Bilaga'l

Bilaga 1

kringsfartsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- ner mot trafik genom centrum. Detta är dock frågor som berörda kommu- ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svåra- re att trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik. varför denna lösning främst är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokalise- ras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att de ger ett litet biltrafikarbete.

För att på lång sikt utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffek- ter som möjligt krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls- och trafikplanering. Härmed avser jag bl.a. planeringsnormer för att för- bättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksyste- men för biltrafik. kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel. bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät". TRÅD. som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ett givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, resti- der. energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera meto- der finns för att optimera trafiksignaler.

Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar. främst större vägar och flygplatser. medför ett särskilt slag av problem. Även om anlägg- ningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen utvecklingen leda till att bebyggelseområdcn tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detta har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende. vilket i sin tur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagits upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. [ betänkandet framhålls att det finns behov av ytterligare informa- tion till kommuner. länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL samt att statens planverk i samråd med naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och indu- strins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas att det är av särskild vikt att betona kommunernas primära an- svar. Jag har erfarit att chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkt.

Även om en strävan i planeringssammanhang är att på sikt skapa lös- ningar som för trafikens del innebär att trafiken leds runt utsatta områden är detta inte alltid möjligt inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mot buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashalterna är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. l normalfallet kan såda- na åtgärder vidtas i samband med om- eller nybyggnad. ] bygglovet skall byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för att byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör tas till hur trafiksystemet kan planeras för att miljö-

Bilaga 1

och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykeltrafikens villkor skall kunna beaktas. Vidare bör överVägas behov av olika styrme- del för att påverka trafikens omfattning. vägval och'färdmedclsval. Det bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens stan- dard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bostäder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för att biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÄD och jag utgår från att de "synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras till en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet. minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i detta sam- manhang hänvisa till den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser att i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffektiva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafik- och bebyggelseplanering är också stort. Det kommande plan- och bostads- verket bör i samarbete med SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget att miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombygg- nad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna tas in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligt vad jag erfarit kommer att utarbetas av det nya plan- och bostadsverket. '

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främst arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtra- fik. Under år 1987 har ett förslag till forskningsprogram med inriktning på ini/ik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut som fattats med anledning av [987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt ll .7 med förslag avseende ekonomiskt stöd till forskning. utveckling samt försöks— och demonstrationsprojekt för att fa fram miljövänlig och energi- effektiv teknik inom kollektivtrafikcn.

6.5. Regional miljö

Min bedömning: — Åtgärder bör sättas in för att åstadkomma bättre efterlevnad av

hastighetsgränserna. Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän— ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbe- gränsningar på landsbygdsvägarna under vissa tidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år l967 har hastighetsbegränsningar rätt på hela

Bilaga 1

det svenska vägnätet. Den ljuni 1971 infördes de nuvarande differentiera-_ de hastighetsgränserna 70. 90 och llO km/tim. TSV beslutar om hastighe- terna 90 eller f 10 km/tim i stället för bashastigheten 70 km/tim. Länsstyrel- sen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfartstrafik. och kommunen fattar beslut för vägar som inte är avsedda för genomfarts- trafik. .

SNV har i en promemoria den 2l juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshastig- heter. Enligt SNV är det främst emissionen av kväveoxider som påverkas- av hastigheten. och då mest i intervallet 70—ll0 km/tim. Vägtrafikens. kväveoxidemission skulle minska med 7% -år 1995 om man strikt fölide dessa hastighetsgränser. Dessutom skulle bullret minska.

TSV hari PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt pa skadeföljd m.m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleför- brukning vid ändrade fordonshastighcter. Med samma grundförutsättning- ar om hastighetsfördelning som SNV använt. redovisar 'lTSV i sin PM att om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyc- kor minska med 13 %. och bränsleförbrukningen med ca 3 %. Enligt TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor. bränsle- förbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik. luftföroreningar och buller framgår att en kon- sekvent anpassning till gällande hastighetsgränscr reducerar för år l995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV har' 1 en skrivelse till regeringen redovisat sin syn på frågan om ändiade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normalt trafiksäkerhetsaspekten som avgör. Dock har markvibrationer. rasrisk och liknande gett anledning till beslut om nedsätt- ning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken att sänkta hastighetsgrän- nad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett att detär viktigt att respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslar bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också att hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan V'l'lzs och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTl har använt ett felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför Vles siff- ror enligt SNV räknas upp med 50—10()%

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägie topphastigheter och en anpassning av trafikrytmen till de skyltade hastighetsg1änserna stor betydelse. Av de studie1 som gjorts framgår att en battre efterlevnad av h.1stighetsg1.inserna skulle ha en betydande effekt på avgasutsläppcn. i synnerhct med dagens fordonspark. När andelen kataly- satorbilar ökar. minskar hastighetens betydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpass- ning till hastighetsgränserna är — enligt min mening — nödvändiga komple-

Bilaga 1

ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre hastighetsanpassning fram till mitten av l990-talet är betydande.

För att åstadkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståel- se för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Detta kan upp- nås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkortslagen som trädde i kraft den ljuli 1986. avseende reglerna för återkallelse av körkort. och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma tilli trafiksäkerhetsavsnittet; bedömer'jag att efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbätt- ras.

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträc- ka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det—möjligheter att beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligt min mening bör det uttryckas tydliga- re att länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och Iuftföroreningseffekter. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hastigheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar att göra sådana avvägningar. Jag förutsätter dock att bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och att den fastställda hastighetsgränsen skall vara ett resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i denna del. _

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för att minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte att öka för- ståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill också hänvisa till det informationsar- bete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisa- tioner i syfte att sprida kunskap om körbeteendets betydelse för miljö. hälsa. energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligt min mening av central betydelse för att trafikanternas förståelse för skylta- de hastighetsgränser skall kunna vinnas. i dagens läge är den viktigaste uppgiften att hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens - hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighet att bli fram- gångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

6.6. Trafikverken och miljön

Min bedömning:

— Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda resp. trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att begränsa-Störningarna. ' Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafikverk. — Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplat- ser och flygplan bör minska.

Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ. sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarli- gaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rappor- ten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verk- samheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållning- en. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få stor bety- delse. inte minst på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september l987 fastställt ett miljöpolitiskt hand- lingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtra- fiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt. smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvattensystem och vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägs- nas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ut i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för att minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodosesmed minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i investeringsplaneringen för luftfartsverkets verksamhet skall verket ta fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamhe- ten på luftfartsverkets flygplatser skall. om sådant inte finns. upprättas för varje flygplats som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets störeffekt. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra myndigheter. flygbolag och berörda inter- nationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den nationella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndighctcr utarbeta förslag till lämpliga mät- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luft- fartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings- kemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemi- kalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till vattendrag eller sjöar om det inte kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i när- heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum,

Bilaga 1

och särskilt innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i verksamheten kommer att ske.

Slutligen anges att chefen för flygvapnet på-motsvarande sätt ansvarar för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom vägverket pågår enligt vad jag erfarit ett arbete med att se över verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett antal prioriterade delområ- den: — Bilavgasernas storskaliga effekter. — Miljön i större tätorter. — Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgiv—

ningen. .

— Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön. En inventering pågår för närvarande som syftar till att få underlag till åtgärder beträffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat att inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljö- problemen längs vägarna. Verket konstaterar bl. a. att ca l3 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljö- problem. Den främsta nackdelen med saltningen är att den bidrar till korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt. men vissa skador på träd och vegetation förekommer främst inom tätbebyggda områden. De positiva effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer att det för närvarande är svårt att slopa saltet. Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet. och några ekonomiskt tänkbara ersättningsmedel bedöms inte finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid att det troligen är möjligt att minska saltanvändningen. och därmed ska- dcverkningarna. genom en effektivare saltning utan att trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnitt 9 att närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte att minska användningen av salt.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också 5] med ett miljöprogram. innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtraf- ken. utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön. Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller planeras:

Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö. Sundsvall och Stockholm med förorter.

— Omfattande informationsprogram har presenterats för att minska bräns- leförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

Bilaga 1

— Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för sådant drivmedel.

— Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar samt tätare sköt— selintervall har anbef'allts. : Övergång till motorgasdrift har skett där så har varit möjligt. Vid kommande upphandlingar avser posten att prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessutom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU. där fordon konverterats till eldrift. Enligt posten innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamheten.

Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom trans- portsektorn påverkas av investeringar i infrastrukturen, där staten svarar fören stor andel. 'De statliga trafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen att beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende på energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslut som kan beröras: ._ Uppställning av mål för verksamheten. _ Lokalisering av vägar. järnvägar och flygplatser. -— Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa. , Val av driftåtgärder. t.ex. halk- och Ogräsbekämpning.

-— Inköp av fordon.

-— Strategier för trafikering. .

De verk som närmast är aktuella är luftfartsverket. sjöfartsverket. trafik— säkerhetsverkct, vägverket och SJ. _

SNV skall varje år. enligt uppdrag från regeringen. redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall också fogas en sammanställ- ning över erfarenheterna av utsläppsbegränsande åtgärder samt den tek- niska utvecklingen inom och utom landet för att begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är att regeringen skall få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker därvid inte. .

Det är angeläget att utvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del anserjag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erford- ras. vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet. .

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på ett överskådligt sätt. vilket kan ske genom en beskrivning av miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (l97lz948. omtryckt l987z459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För att ytterligare förstärka miljöskydds- och naturvårdsintresscna i de tidigare planeringsskedena har i vägkungö- relsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV. .

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som

Bilaga 1

jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetable- ring av flygplatser eller vid förändringar som kan tänkas påverka miljön i flygplatsernas omgivning negativt. Jag tar upp denna fråga också när jag behandlar luftfarten (avsnitt 14). .

Dessa exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över trafikeringen och drif- ten av anläggningarna är av olika omfattning. men även här bör en redovis- ning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggning- ar och trafikering av sådana i stor omfattning. varför även de bör ta hänsyn till effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från att kommunerna på eget initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur trafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser det värdefullt om luftfartsverket även kunde påverka de kommunala llygplatshållarna att genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkets arbete med att ta större ansvar för vägtra- fikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till att minska utsläppen av luftföroreningari tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverk- . ningarna av saltanvändning anserjag vara viktigast. Jag kommer senare att _ behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning. Postverket och televerket har stora fordonsparker. Verken har redovisat att olika åtgärder vidtagits för att minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt att verken fortsätter sitt arbete på dessa områden.

Hänvisningar till S6-6

6.7. Transport av farligt gods

Min bedömning: Det intensifierade arbete som pågår inom ett flertal myndigheter och organisationer för att minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas. '

Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är kompli- cerat och sväröverskådligt. Lagstiftningen bygger i. stor utsträckning på internationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndighe- ter engagerade i arbetet. Dessutom berörs många enskilda organisationer och företag. .

Den statliga administrationen av frågorna kring farligt gods har varit föremål för översyn i olika sammanhang. Den senaste organisationsföränd- ringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landtransporterna av farligt gods till statens räddningsverk. Verket skall bl. a. handlägga ären- den om landstransporter enligt lagen (l982:82l) om transport av farligt gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-. sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyn- digheternas verksamhet i fråga om Iandstransporter av farligt gods och svara för tillsyn inom verksamhetsområdet i övrigt.

Bilaga 1

Under senaste åren har även forsknings- och utredningsverksamheten rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommitten för transportfrå- gor år 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av farligt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdan- de i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskom- melser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska län- derna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattan- de flerårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är att åstadkom- ma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kcmikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som transporteras på land. analyser av kemika- lieolyckor till sjöss samt konsekvenser för den marina miljön av kemikalie- utsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län.

I anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön. där bl. a. olika trans- portvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande in- ternationellt samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för trans- porter av farligt gods. var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte att förbättra länsstyrelser- nas beslutsunderlag för denna verksamhet har regeringen nyligen uppdra- git åt räddningsverket att i samråd med TSV. SNV och vägverket samt under medverkan av TPR, statens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om att man i samband med det inom kommunerna pågående arbetet med nya räddningstjänstplaner också kartlägger riskfyll- da vcrksamheter inom resp. kommun.

lnom räddningsverket pågår arbete med att upprätta en central informa- tionsbank som bl. a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av farligt gods. Särskilt polisen och tullverket anser ett sådant system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl. a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Det kan också erinras om att regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 198l:02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyc- kor som har inträffat under'den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för tankbilsolyckor att undersökas.

Slutligen kan nämnas att riksrevisionsverket på grundval av en förstudie nyligen beslutat genomföra ett projekt som inledningsvis syftar till att närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om trans-

porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam- Prop. 1987/88: 50 verkan. information och andra förbindelser mellan centrala. regionala och Bilaga ] lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt att tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8. Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfälle

dels ]. att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp

av avgasrenade lastbilar och bussar inom en total ram av 450 milj. kr. (6.3.1).

dels 2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om miljö och energi.

7. En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet: — Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt. miljövänligt och cnergisnålt transportmedel. Statens järnvägar (SJ) skall delas i ett affärsverk med ansvar för tågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen. En "vägtrafikmodell" skall införas vilket innebär att staten ge- nom banverket tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannätet. — Investeringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhälls- ekonomisk inriktning. . Järnvägsnätet skall delas upp i ett nät av stomjärnvägar (stomnät) och länsjärnvägar. — Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för persontrafik på lz'insji'irnvägarna. Övertagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för att trygga att ingen kostnadsövcrvältring sker. . — Staten skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kommer till stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryg- gad sovvagnstrafik till och från övre Norrland. — SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järn- vägstrafiken. — SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. — Järnvägsstationerna skall utvecklas till trafikcentra. — Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik skall ersät- tas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik. — Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning ktinna utnyttjas för att utveckla turismen. Detta gäller bl. a. inlandsbanan. Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) skall förstärkas.

___—__|

Bilaga 1

Hänvisningar till S7

7.1. Inledning

Järnvägstrafiken har sedan en längre tid allvarliga problem. Problemen återspeglas i minskade marknadsandelar. växande ekonomiska underskott samt otillräcklig investerings- och underhållstakt. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på statsbudgeten för köp av trafik- tjänster och för olika rekonstruktionsåtgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till attjärnvägen som energisnålt och miljövänligt trans- portmedel inte har kunnat tas i anspråk i önskvärd omfattning.

Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järn- vägen. nämligen 1980 års strttkturplan (prop. 1980/81:2. TU 6. rskr. 10). 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100. TU 15. rskr. 293) Och 1985 ärsjarnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114. lU _2. rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit att de byggt pa de grundläggande mål och principer som lades fast av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslut. Även om de olika besluten bidragit till att ge SJ ökade förutsätt- ningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenter- nas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med att höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation"genomfördes år 1982. Nya arbetsbespärande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Persona- len har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande ca 35 000. Trots detta har SJ inte förmått uppnå de ekono- miska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonstruktionsåtgär- derna från statsmakternas sida. dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspolitiska' beslut har dock resultatet åter försämrats. För år 1986 redovisades ett underskott på drygt 200 milj. kr. och en total resultatbrist på 430 milj. kr. när det statliga förräntningskravet inräknats. Prognoserna pekar nu enty- digt mot en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga åtgärder vidtas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuva- rande förutsättningar uppgå till 1.7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för staten är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Statens kostnader för järnvägssystemet består nämli- gen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av trafiktjänster. kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar

Trots de atgärder som vidtagits både från statsmakternas och SJ:s sida står således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med att effektiviteten ijärnvägs- systemet fortfarande är för låg. dels med att SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för bannätet. .

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssyste- met. Spårstandarden har förbättrats och spårkapaciteten har byggts ut på vissa trafikintensiva delar av bannätet. Ett allvarligt hot inför framtiden är dock att investeringarjia ijärnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

Bilaga 1

kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av- skrivning och förräntning av investeringarna har inte SJ några möjligheter att återhämta denna eftersläpning. Något utrymme finns därmed heller inte" för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden därjärnvägens fördelar är mest uppenbara. I de mest trafikinten- siva relationerna har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresståg. Trots detta är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negativ med för- sämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som flygtrafiken.

Ett positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafik- försörjning. I många län har SJ träffat samarbetsavtal med trafikhuvud- männen. I relationer med'glesare trafikunderlag har trots detta järnvägens marknadsandel minskat som en följd av bl.a. ökad busstrafik som bättre kunnat anpassas till de lokala och regionala trafikbehoven.

På godstrafikområdet har lastbilstrafiken på många viktiga marknads- segment tagit marknadsandelar. även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot motjärnvä- gens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafiktjänster i betydande utsträckning på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. På så sätt har SJ:s affärsmässighet kunnat. kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1.3 miljarder kronor innevarande- budgetår. vilket innebär en betydande belastning på statsbudgeten.

Den överflyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979. har medfört att ersättningstrafiken med buss bättre kunnat anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endast marginellt påverkat behovet av driftersättningsmedel från statens sida eftersom gods- trafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser till regeringen den 4 maj och den 14 september 1987" klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsver- ket bcfinner sig i. SJ har därvid förklarat att man av egen kraft kan förbättra sitt årliga resultat med minst 1 miljard kronor fram till början av 1990-talet. En förutsättning för detta är enligt 'SJ bl. a. att staten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt ta det långsiktiga ekono- miska ansvaret för att bygga tipp infrastrukturen. Genom ett sådant "sam- hällskontrakt" mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligt SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framtida transport- alternativ.

För att närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underlag för förslag till åtgärder har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbe- tet ett betydande analys— och utredningsarbete utförts. Underlag har bl. a. inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen

Bilaga 1

tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesteringar har en kartläggning och analys redovisats av transportrådet (TPR) i rapporten Järnvägsprojekt- utanför Storstockholmsområdet (TPR 1987:4) och i departementspromemorian (DSK 1987: 12) Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsområdet. SJ har yttrat sig. över utredningarna. Yttrandet bör fogas till protokollet som bilaga I. 7.-

Jag vill ocksa hänvisa till de överläggningar som ägt rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen. dels med Svenska kom- munförbundet. Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. I det följande kommerjag också att ta upp frågor som-behandlats i prome- moriorna Kostnadsansvarets utformning "(DsK 1987z4). Norrlandstrafi- ken: Olika alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg. buss och flyg (DsK 1987: 14"), riksrevisionsverkets revisionsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. flerårsplan förjärnvägsnätets infrastruktur.

7.2. Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för-infrastrukturen

Mitt. förslag: Staten skall genom en _s. k. vägtrafikmodell ta huvudan- svaret förjärnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talet finns—en'rad problem _som riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsörjningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande tidtabellshållning. omodern vagnmateriel. ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehov. outvecklad trafik- service, omoderna stationer. otillräcklig spårkapacitet och svårigheter att möta näringslivets växande krav på snabba. frekventa. tillförlitliga och flexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad faktorer som talar för att järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till ett konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknads— _ andelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t. ex. den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjlighetcr med tralikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också betydande rationaliseringsmöjligheter inte minst genom ny teknik. '

Den ökade medvetenheten om miljön. vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att järnvägen. rätt utnyttjad. har en stor möjlighet att utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning att se med en klar optimism påjärnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minst 1 miljard kronor i resultatförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva. .. resultatförbättrande insatser. Detta räcker emellertid inte. Omjärnvägstra-

98'

Bilaga 1

liken skall kunna utvecklas 'krävs enligt SJ att staten genom en s. k. vägtrafikmodell också tar ansvaret förjärnvägens infrastruktur. '

En vägtrafikmodell förjärnvägstrafiken har diskuterats sedan länge'i den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som internationellt. Med en vägtra- fikmodell har då avsetts en organisation där trafikverksamhetcii på något sätt skiljts ut från själva bansystemet. Förslagen har oftast motiverats med attjärnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar Vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järn- vägspolitiska beslut. Ipropositionen redogjorde föredragande departe- mentschefen för två principiella modeller som båda byggde på en tippdel— _' ning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur. dvs. främst banavdel- ningens verksamhet.-Båda modellerna förutsatte att banavdelningen (nga-' nisatoriskt fanns kvar inom SJ men skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som föror- dades, och som därefter till en viss del genomförts. är en ”intern" modell - där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen interndebiteras inom en i princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått det avgöran- de problcmet-att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransportmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person-' och godstrafik. Järnvägen är dessutom rätt utnyttjad ett miljövänligt och energisnålt trans- - portmedel. Järnvägen-har låga olyckskostnader och har också en'stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhet saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv järnvägsverksamhet krävs- därför en klarare rollfördelning mellan SJ och staten. '

Vägtrafikmodellen har'i den trafikpolitiska debatten och från olika ut- gångspunkter ofta setts som ett medel att främja en rad mål. Det har bl.a. gällt möjligheterna att förbättra effektiviteten." skapa likvärdiga konkur- rensförutsättningar. förbättra SJ:s ekonomiska resultat. öka järnvägstra- fikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verk- samheten i aktiebolagsform eller en privatisering- helt eller delvis av järn- vägstrafiken. '

De olika syftena är enligt min mening delvis motstridiga och leder till skilda slutsatser om hur'en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser att det är statens motiv för att engagera sig ijärnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för" en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Staten har ett ägarint'relsse i SJ i första hand för att trygga att transport- marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänligjärnvägstrafik på ' de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme- del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara att få en lösning som stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjerjag angett tidigare. Detta förutsätter att SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när det gäller statens sätt att behandla investeringar i-och underhåll av infrastruk- turen.-

Bilaga 1

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om ett "samhälls- kontrakt" med staten har överläggningar förts med företrädare för de politiska partierna i riksdagen. .

Vid överläggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om attjärnvägen måste ges riktiga förutsättningar för att kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så att staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och lastbilar beta- lar för att utnyttja vägen. Vid avgiftssättningen skall järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Investeringarna i infrastrukturen skall vidare. på samma sätt som för väginvesteringar. planeras på sam- hällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning att det krävs en klarare rollfördelning mellan staten som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafik- rörclsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet. centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samtidigt ett ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall staten fortsättningsvis köpa regionalpoli- tiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inte kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen att SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt. men det skall ske inom ramen för en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas till ett modernt. effektivt och kundinrik- tat tågtraflkföretag med en sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördel- ning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långt som möjligt med företagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets. folkpartiets. centerpartiets och socialdemo- kraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mot en affärsmässig koncentration till tågtrafiken. De förordar vidare att ett banverk skall inrättas för infrastrukturen. Väns- terpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett att SJ:s förvalt- ningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inte bör avskiljas från SJ-kon- cernen och att infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom kon- cernen. _ _

Det i grunden mycket breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen påjärnvägen är välkommet. Skalljärnvägen ges förutsättningar att utveck- las långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar och vill- kor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna principerna kan. som jag bedömer det, järnvägen ges förutsättningar att öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som ett miljövänligt och energisnålt masstransportmedel kan göra sig mer gällande på framtidens transportmarknad.

Med Vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsätt- ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att staten fortsättningsvis skall ha huvudansvaret förjärnvägens infrastruktur och att investeringari infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono-

1 00

Bilaga 1

,miska kriterier. Trafikföretag som" utnyttjar bannätet skall för att uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet till staten beta- la fasta och rörliga avgifter. Jag återkommer till dessa frågor i det följande.

Hänvisningar till S7-2

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.8

Mitt förslag: . .

Det nuvarande affärsverket SJ skall delas upp i ett affärsverk SJ. med ansvar för trafiken. och en ny myndighet banverket med ansvar för infrastrukturen. ' -— SJ skall inrikta sin verksamhet på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inte bidrar till detta skall av- skiljas. -— En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för tralikpolitiken. SJ och banverket. För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banver- ket och vägverket skall utredas. Enjärnvägsinspcktion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund till mitt förslag: Vägtrafikmodellen innebär såsom den definie- rats i dessa sammanhang att ansvaret förjärnvägens inl'rastrukt'ur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkt parallell med vägsidan är emellertid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrati. Vissa huvuddrag i Vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara'till gagn förjärnvägstrafiken. '

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag." Bilisterna och ett stort antal transport- företag kan agera tämligen oberoende av varandra utan krav på detaljpla- nering. Obalanseri trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafi- kanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystcmet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder till köbildningar måste klaras genom en övergripande trafikled- ning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom att materielen är specifik. I motsats till vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsre- surser. terminaler. personal med särskild kompetens etc.

En vägtrafikmodell med syfte att uppnå fullständig överensstämmelse med Vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I stället måste vägtra- fikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafi- kens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslut tillämpa en intern vägtrafikmodell. Enligt denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av tjänster som vägverket.

Bilaga 1

kommuner, trafikövervakandemyndigheter m. ti. ställer till Vägtrafikens förfogande. Till dennagrupp har därför förts investeringar i spår. broar. signalanläggningar, vägskydd. m.m. Till infrastrukturen har också förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infra- strukturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsö1j- ningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts ' vara anläggningar för drivmedelsförsörjning. SJ har dock i sin senaste an- slagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastruk- turen.

Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förut- sätter dock att vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Det starka sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för att dessa verksamheter ingår i banverket. Det betyder att SJ bör betala avgif- ter direkt till banverket för tillgången till och underhållet av eldrift-sanlägg- ningar. Det bör ankomma på regeringen att efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdclningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruk- tur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter. Jag återkommer senare (avsnitt 7. 8) till hur dessa avgifter skall beräknas. En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska kon- sekvenser lämnas ocksa senare (avsnitt 7. 9).

Med hänsyn till järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är det angeläget att vägtrafikmodellen kan genomföras snarast. För att ha en god beredskap. om förslagen godtas av riksdagen. har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag att utreda hur banverket bör organiseras. Kommit- tén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och ett banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommitténs arbete är att föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ. ' ..

[ uppdraget ingår vidare att överväga för- och nackdelar med en sam- manslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är att det finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och järnvägsområdena. t. ex. i fråga om planering. administra- tion. geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägs- driftent. ex. elkraftsförsörjning, signalsystem ochteleteknik. Dettaliksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas saväl vid organisation som lokalise- ring av sadana verksamheter.

[ l1khet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket fa besluta om sin egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartemcntet har under bilaga 2 Gemensamma frågor till årets budgetproposition hem- ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ett generellt be- myndigande att inrätta sådana tjänster där det för närvarande krävs att

Bilaga 1

riksdagen lämnar sitt medgivande i varje särskilt fall. Förslaget innebär således att regeringen inte skall behöva något särskilt bemyndigande för att få inrätta en tjänst som chef för en myndighet. Om riksdagen inte lämnar _ regeringen ett sådant generellt bemyndigande. krävs ett särskilt bemyndi- gande för regeringen att få inrätta en ordinarie tjänst som chef för banver- ket med beteckningen p. ,-

Organisationskommittén bö1 enligt sina direktiv ägna särskild uppmärk- samhet at säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järn- väg-sorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter. utövar tillsyn och utreder olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna ä1 högt prioriterade inom SJ och internationellt anses tågsäkerheten i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att ett trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har sä- kerhetsfunktionen redan skiljts ut. Särskilda luftfarts- och sjöf'artsinspek- tioner har inrättats. [ organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur 'en järnvägsinspektion med självständigt ansvar för säkerheten på järnVägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisa- tionsform som- tillgodoser högt ställda krav på en säkerjärnvägstrafik. .

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannätet. Det innebär att staten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detta nät. Den nuvarande indelningen 1 ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nåt liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t.ex. för vägarna bör i stället en indelning ske efter trafikmässiga grunder där en åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätets uppdelning följer att samhällets inflytande över banverkets in- vesteringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt."]ag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.7). :

Med Vägtrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godstågstratik. Av avgörande betydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a .serviee och punktlighet.

Jag vill 1 det här sammanhanget erinra om att SJ inom affärsverkets ram i dag driver verksamheter som inte är av direkt järnvägskaraktär. Det nya ' SJ bör på ett tydligare sätt än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- sig utveckling'av järnvägstrafiken. För att-möjliggörä detta bör verksamhe- ten ses över. Utgångspunkten bör vara att verksamheter inom (($i/awake] som inte har en direkt anknytning tilljärnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ut. En omprövning bör även _ successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara mer effektivt. För detta ändamål bör riksdagens mandat enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut att SJ fritt får bestämma. över sin organisation vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ att avyttra verksamhet i enlighet med vadjag nu har anfört.

Bilaga 1

l SJ:s tidigare nämnda skrivelser till regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligt. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattat sina beslut och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer att hemställa om avserjag att återkomma till regeringen i dessa frågor.

Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer till den frågan senare (avsnitt-7.6).

Hänvisningar till S7-2-2

7.3. Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik M1tt forslag:

Ett nät med stomjärnvägar (stomnät) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas. ' ' Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger att det statliga trafikåtagandet skall ' utökas med köp av sovvagnstrafik på övre Norrland. . ' — Upphandlingen av persontrafik påjärnväg skall ske på affärsmäs- ' siga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets

[ regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjerjag tidigare angett för trafikpoli- tiken. följer att statens ansvar för den nationella trafikförsörjningen bör komma till uttryck tydligare. Mot den bakgrunden bör ett stomnät avgrän- sas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. ] stomnätct skall förutom bandelar med både person- och gods- trafik även ingä vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Staten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stamnätet bör som huvudregel gälla att SJ skall ha trafike- ringsrätten för såväl person- som godstrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.3.2). 1 övrigt bör gälla att staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet att köpa interregional trafikpå stomnätet av regionalpolitiska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där tratikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För att få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med

Bilaga 1

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000 km PFOP- l987/883 50 avgränsats. vilket motsvarar drygt 50% nav dagensjarnvagsnat De bandelar som jag med hänsyn till persmtrrafiken föreslar skall ingå i stomnätet är följande:

.S'mmjärm'ägar . Banlängd ( km) Järna—Nyköping/Katrin'eholm—Norrköping—A1vesta——Malmö 593 Alvesta—Emmaboda—Kalmar/Karlskrona 188 Malmö C—Trelleborg .32 Helsingborg—Teckomatorp—Kävlinge—Lund 54 Åstorp—Teckomatorp 35 Eslöv— —Teckomatorp 15 Hässleholm— Åstorp— Signestorp— (Helsingborg) 65 Hässleholm— Kristianstad 30 Kristianstad— Sölvesborg— Karlshamn— Karlskrona 125 GöteborgC— Halmstad— Ängelholm— Helsingborg och

Veinge— Hässleholm ' 316 Kil—Åmal—Olskroken—(Göteborg) 230 Kornsjö—Mellerud 65 (Göteborg)—Almedal—Borås—Värnamo—Alvesta . 216 Uddevalla—Öxnered—Herrljunga—Borås ' 133 Falköping—Jönköping—Nässjö ' 113 Stockholm C—Hallsberg—Göteborg 45.7 Stockholm C—Tillberga—Köping 143 Älvsjö—Västerhaninge 23 Södertälje S—Eskilstuna 82 Uppsala—Avesta Krylbo—Borlänge—Mora 261 Laxå—Kil—Charlottenberg ' 312 Sala—Tillberga _ 28 Ställdalen—Frövi—Köping (TGOJ) 109 Kolbäck—Eskilstuna—Flen (TGOJ) 70 Änge—Ljusdal—Bollnäs—Ockelbo—.Gäv1e/Storvik ' 306 Sundsvall—Gävle—Uppsala—Stockholm 413 Gävle— Storvik— Avesta Krylbo— Hallsberg— Mjölby 347 Storvik— Falun— Borlänge— Ludvika— Grängesberg Ställdalen

(via Hörken) 159 Storlien— Östersund— Bräcke— —Ånge— Sundsvall 361 Vännäs— Umeå ' ' 31 Luleå—Boden—Vännäs—Änge ' ' 665 Totalt 5877

De banor som jag. med utgångspunkt i persontrafikens behov. har av- gränsat har en avgörande betydelse för att man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannätet har därtill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kol- lektivtrafik. Belysande för detta är att länstrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig ijärnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser. fier tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att detta samarbe- te bör kunna fördjupas och ocksa omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelar na hänför sig till dagens trafik-

Bilaga 1

efterfrågan och bör därför inte ses som definitiv. Förändringar i trafik- mönstret och förskjutningar mellan trafikgrenarna kan komma att påverka det framtida resandet och den framtida godstrafiken. Det bör därför an- komma på banverket att i sin löpande verksamhet successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslut om stomnätets avgränsning bör dock fattas av regeringen.

Med hänsyn till att det på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd tågtrafik inte kan erbjudas skall staten även fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässi- ga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget särskilt ta uppjärnvägstrafiken till och från övre Norrland. ' Medan SJ:s godstrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken till framför allt flyget. Som en följd härav har antalet persontåg som trafikerar Norr- land minskat.

Det är angeläget att mer likvärdiga transportförutsättningar skapas i skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är företags- ekonomiskt lönsam. Nuvarandc system med uppdelningen av järnvägarna i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighet för staten att långsiktigt trygga en fortsatt sovvagnstrafik till och från övre Norrland. eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligt. Jag anser således att det statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till att gälla sovvagnstrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

1 statens åtagande bör vidare inräknas köp av'regionalpolitiskt viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan. vilka ingår i det nuvarande ersättningsberättigade bannätet. Härt'ill kommer vissa gemensamma kost- nader förtrafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som staten bör ersätta SJ för och som jag tar upp i följande avsnitt.

Det sammanlagda medelsbehovet för ersättningen till SJ har med nu nämnda förutsättningar och med hänsyn till att det nya ersättningssyste- met skall träda i kraft den ljanuari 1989. beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om htlr statens köp av person- trafiken bör utformas i fortsättningen. Enligt min mening är det angeläget med ett mer utvecklat köp av trafiktjänster baserat-på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökat regionalt hänsynstagan- de kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsställande sätt och bör därför slopas.

För detta ändamål avser jag senare' föreslå regeringen att ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för tralikhuvudmännen. utarbeta förslag till principer för hur statens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med

Bilaga 1

landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheter samt nödvändigheten av att priset för de tjänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter att_ha tagit ställning till TPR:s förslag till principer uppdra åt rådet att. efter samråd med intressenter som t.ex. _berörda länshuvudmän; förhandla med SJ om ersättningens storlek. Därefter kan - regeringen hemställa ho's riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter att TPR kommer att kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder. Skulleen rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör. TPR pröva andra trafikeringsalternativ och under- ställa frågan regeringens prövning '

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samradsarbctc so'm förutsätts ske bör den första trafikeringsperioden som skall upphandlas avse tiden 1989/90—1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts _bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för persontågstrafiken på stomjärnvägarnadirekt till SJ.

_ 7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional tra-f_ik

Mitt förslag: —— Pa länsjärnvägar skall tralikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för' persontrafiken och SJ för godstrafiken. = — Trafikhuvudmännen skall genom avtal tillförsäkras långsiktig er- sättning för att de övertar ansvaret för den lokala och regionala - persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr. " — Om SJ eller en trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt

skall andra intressenter kunna dr1v.1j.1rnv.1gstraf1k Trafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik. . . — Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter att utnyttjajärn- vägssystemel t.ex. genom att få köpa j.1rnv.1gs.1nlaggnmgar pa. förmånliga villkor.

Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järn-vägens persontrafik har

under senare år varit att de lokala och regionala resorna fått en allt större. betydelse. Detta gäller framför allt arbetsresor på de trafikstarka relatio- nerna där SJ i flera fall har träffat avtal om utökat tågutbud och biljettsam- arbete med tralikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slutet av år 1986 var

sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik H.'1rut-' över hur tralikhuvudmännen ställt ett 20- 1.11 motorvagnssått till SJ. s dispo- sition. ' . .

Ansvaret för den lokala ochregionala kollektivtrafikcn på väg ligger sedan fleraz'ir hos tralikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen särskilt uttalat att ansvaret för den lokala_och regionala persontrafiken påjärnväg också skall inräknas i trafikhuvudmän-

nens ansvar.

Prop. 1987/88: 50

I många län har ett nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och järnvägstrafiken i syfte att skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- fik. Det finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till att trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbo- lagets lönsamhet. Följden kan därmed bli att två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Bristen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busstider som inte passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långt från järnvägsstationcr, olika biljettsystem och svårigheter att få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional tåg- och busstrafik främjar inte en utveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Därför bör länstrafikreformen fullföljas och preciseras genom att det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsuttalanden — slås fast att trafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom att det därmed i fortsättningen inte kommer att råda någon som helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjlighe- ter att på lokal och regional nivå välja det kollektivtrafikmedel som passar regionen bäst — oberoende av om det är buss eller järnväg. För att detta val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig trafikuppläggning bör trafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar att kunna ta ansvar för den lokala och regionalajärnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med före- trädare för Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöver- enskommelse som för att bli gällande måste godkännas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande att godkänna en överenskommelse i hu- vudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstings- förbundet och Svenska kommunförbundet samt Svenska lokaltrafikföre- ningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligt principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar. få mandat att teckna överenskommelser med trafik- huvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörj- ningen på en angiven sträcka. Normalt bör dessa avtal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viSs trafik är omfat- tande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens storlek skall enligt överenskommelsen motsvara SJ:s kostnad vid övertagandctillfällct för att upprätthålla den aktuella tågtrafi- ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli- gen justeras. Om banverket ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till tralikhuvudmännen täcka kostnaden för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen till trafik- huvudmännen skall utgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden. Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per-

/

Bilaga 1 .

sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detta ändamål erfordras att SJ tillåts göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt be- räknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt . 7.9).

Mot denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafi— ken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för statens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transport- rådet att utbetala ersättningen till berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för trafikförsörjningen. I avvaktan på trafikhuvudmännens ställ- ningstagande — dock längst till den ljuli 1990 — bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter detta datum skall staten inte längre köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att trafikhuvudmännen får rimliga ekono— miska förutsättningar att överta trafikförsörjningen. . Ett villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angi- ven relation. För den händelse en trafikhuvudman inte övertar ansvaret för trafikförsörjningen bör alltså ingen ersättning utgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter att svara för tågtrafiken vill jag vidare understryka angelägenheten av att en lätt. mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av åtgärder för att främja kollektivtrafikcn (avsnitt 11).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningcn omfattar endast den lokala och regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings- rätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock. efter särskild prövning av regeringen. ha möjlighet att helt och hållet få överta dc banor som man har trafikeringsrätten för. Detta förutsätter att avtal som beaktar godstrafi- kens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkets nettokostnader för drift och investering- ar.

Om SJ eller en tralikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör det vidare vara möjligt om särskilda skäl föreligger för tralikhuvudmännen att på kortare avgränsade delar av stomnätet kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional betydelse. Av motsvarande skäl bör det vara möjligt för SJ att få begränsad trafikeringsrätt pä länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får ett inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer till denna fråga i samband med min behandling av investe- ringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvaret kräver en viss över- gångstid. Huvudmännen och SJ måste få tillräckligt med tid för att för- handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe- ringar kan även behöva-utföras i samband med att man väljer nya former för att genomföra tågtrafik. '

Bilaga 1

En samordning erfordras också med den av transportrådet upphandlade regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på stomjärnvägarna. Jag har" mot denna bakgrund bedömt att trafikhuvudmännen senast den 1 juli 1990 måste bestämma sig för om de vill ingå avtal med staten om övertagande av trafikförsörjningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överens- kommelsen om lokal och regionaljärnvägstrafik förutsätts att trafikhuvud- männen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik. '

Genom mitt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighet kan här vara att huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med S.! eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighet kan vara att man själv driver trafiken i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslutar bör be-' myndigas att besluta i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnätet kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godstrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna grupp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdel- ningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också ett antal banor där trafikhuvudmännen redan har det ekonomiska ansvaret för persontrafiken.

Länsjärnvägar . Banlängd (km) Landskrona—Kävlinge - 20 (Malmö)—Lundavägen—Ystad ' 58 Simrishamn—Tome1i11a—Ystad ' - 46 Gårdsjö—Forshem—Håkantorp 121 Borås—Varberg 84 Strömstad—Uddevalla—Olskroken—(Göteborg) 179 Jönköping—Vaggeryd ' 35 Nässjö—Värnamo—Halmstad 196 Nässjö—Vetlanda—Åseda . 74 Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn 149 Linköping—Bjärka Säby—Hultsfred ' 122 Bjärka Säby—Västervik . 96 Södertälje S—Södertälje C _ 2 Västerhaninge—Nynäshamn " . .32 Ludvika—Tillberga ' ' " 112 Torsby—Kil . 82 Malung—Vansbro—Repbäcken—(Borlänge) ' ' ' 123 Mellansel—Örnsköldsvik 29 Långsele—Härnösand—Sundsva|l 183 Bastuträsk—Skelleftehamn 64 Storuman—Hällnäs 167 Arvidsjaur—Jörn 76 Haparanda—Boden ' . 170 Summa persontrafikbanor " ' 2 220' Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor 1 369

Totalt ' 3 589

För dessa länsjärnvägar skall gälla att staten genom banverket tar ansvar för underhållet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeltu- rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning. .

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar. ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivåi bandelarna. .

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av

' Bilaga I

denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall - banverkets underhållsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år däref- ter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom att fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpmzkt. Uti/eck- lingen under senare tid har nämligen visat att det finns ett klart intresse för _ att utveckla turisttrafik påjärnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik. En sådan utveckling är positiv såväl för turismen som för att allmäntstärka intresset förjärnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anserjag att en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överlåta sådana bandelar inkl. tillhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandat att även utan full ersättning överlåta fast egendom till ett värde' av högst 5 milj. kr. i varje enskilt fall. Det bör ankomma på regeringen att bedöma . angelägenhetsgraden och långsiktigheten i olika projekt och att därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anserjag emeller- tid att' det är rimligt att berörda turistintressenter genom egna insatser svarar för-minst samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar. '

Haua'anda

Städ-(hoin— Södertälje 9 Nynäshamn .- "Ö'Qxelösunc. No'rrköpung

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30

|== Stomjärnvägar Ha-mstad

m Inlandsbanan

"1 elh m AIG 0 oooooo Malmbanan Helsur'ugbcr-g') .

Lartder.'c'1af.w Länsjärnvägar med både

person- och godstrafik

Martie . ; . .. . ..?. -Y .»Simnshamn Länslårnvägar med enbart :'rclc-horg— 513” godstrafik

Bilaga 1-

Hänvisningar till S7-3

Mitt förslag: Järnvägsstationerna skall omvandlas till trafik- . centra.

Skälen för mitt förslag: Det är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg att resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna att svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlig- het mycket skiftande. Investeringsbehove'n är på många platser betydan- de. _ '

Stationshusen bör enligt min mening utvecklas till trafikcentra för flera trafikslag så att de uppmuntrar till kollektivt resande. De bör också under- lätta resenärens "totalresa" genom en samordning av i första hand tågtra- fik. busstrafik och privatbilism'."För att åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilketli sin tur förutsätter att stationsverksamheten omor- ganiseras. . " .

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansva- ret för stationerna till en särskild enhet inom affärsverket. För framför allt stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag det möjligt att utveckla stationshusen till kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för'rcsenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detta kan t. ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där trafikunderla- get är begränsat men där det i stället finns ett allmänt intresse hos kommu- nerna att utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen. terminaler. magasin och andra byggnader i anslut- ning till stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcentrum under- lättas.

SJ avser i samband med att man överför mark och fastigheter till en särskild förvaltningsenhet att avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat att utan riksdagens hörande försälja eller upplå- ta fast egendom. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med redogörelsen för 8.115 finansiella rekonstruktion.

7.4. Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag: SJ skall ha trafikeringsrätt förgodstrafik på hela det statliga järnvägsnätet. — Den statliga driftersättningen för godstrafiken skall slopas.

SJ skall ges ökade möjligheter att driva godstrafiken affärsmäs- sigt. Den statliga prövningen av vagnslasttra'fiken'på vissa ban- delar skall slopas.

Bilaga 1

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-talet tappat bety— dande marknadsandelar till lastbilstrafiken. Detta beror delvis på redu— cerad efterfrågan från basindustrierna. dvs. i första hand malm-. stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökat påtagligt genom bättre vägar. större fordon och en friare tillståndsgivning i kombi- nation med ett i förhållande tilljärnvägen bra utbud, effektivt resursutnytt- jande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa mark— nadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-till- dörrtransporter och punktliga tidtabellsbundna transporter.

Attjärnvägen förlorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning. ökad rationaliserings'takt m.m. haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och en i övrigt hög servicenivå som blivit följd av denna utveckling. Järnvägens andel av det totala transportvärdet har därmed minskat mer än vad i och för sig andelen transporterad godsmängd utvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dockjärnvägens transport- utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersi- ell satsning på nya produkter. Som exempel kan nämnas en stark produkt- utveckling av vagnar och lastbärare, högre hastigheter och generösare bestämmelser för axeltryck samt införande av godsexpresser och direkt- tåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra teknis- ka system. Denna utveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasttrafiken kun- na effektiviseras betydligt. Somjag senare återkommer till vid min behand- ling av den kombinerade lastbils- ochjärnvägstrafiken harjärnvägen dess— utom stora möjligheter att utveckla effektiva kombitransporter. För detta kräVs dock att järnvägen kan bli bättre i fråga oin punktlighet, regularitet, kundanpassning. service m.m. '

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i stomjärnvägar och läns- järnvägar är det angeläget att även godstrafikens behov av ett samman- hängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför förutom de persontrafikbanorjag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsba- nor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Smmjärnvägar Banlängd (Km) Kävlinge—Arlöv 19 Ängelholm—Åstorp—He|singborg gbg 35 Ställdalen—Kil 141 Grängesberg—Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ) 18 Valskog—Rekarne (TGOJ) 24 Flens övre—Oxelösund ('I'GOJ) 61 Totalt 298

Bilaga 1

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s.k. ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driftersätt— ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår upp- går bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av att staten tar över ansvaret för infrastrukturen är att denna del av driftersättningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driftersättningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerarjärnvägstrafiken. Detta har medfört 'en prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensytorna gentemot sjöfarten men också mot lastbilstrafiken. Mot denna bakgrund anserjag det motiverat att den statliga driftersättningen till SJ:s godstrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godstrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer till detta vid min behandling av kombitrafiken (avsnitt 8).

Med mitt förslag att slopa driftersättningen följer att SJ inte heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägssta'tioner för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985: 447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra att gälla fr.o.m. den 1 juli 1988. '

Hänvisningar till S7-4

7.5. Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning:

-_ 'l'uristtrafiken på inlandsbanan bör utvecklas. = Malmbanetrafiken b'ör utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur—Jörn nedlägg- ningsprövas sedan de långsiktiga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med utgångspunkt från möjligheterna att bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad betydelse-för turismen i Norrlands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och torvtransporter. Härtill kommer banans intresse ur total- försvarssynpunkt.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruv- brytning och malmtransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med eget resultatansvar. Erfa- renheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmba- nan är att de har så speciell karaktär att de inte lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Utvecklingen under senare år visar att inlandshamm mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att den därför bör finnas kvar.

Bilaga 1

Med hänsyn främst till möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med ett ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intres- senter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för stomjärnvägarna. .

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegation med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationalise- ringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kost- nadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan bryt- ning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska om- ställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järn- vägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmba- netrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

7.6. SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas att besluta om de nödvän— diga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigt skall nuvarande regler för förvärv av aktier. lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 årsjärnvägspolitiska beslut lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskilt förvaltningsbolag. AB Swedcarrier, bildades för att ansvara för samord- ningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildats ingår flera mycket stora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikrestauranger (TR). AB Svelast och Scandinavian Ferry Lines AB (_SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall ut- vecklas en rationell och sammanhållen-transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ett optimalt sätt i samordnade trans-

portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ett _ naturligt komplement till SJ:s egen verksamhet. lnom SJ-koncernen skall därför inte förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dot- terbolag bör heller inte bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är att verksamheter av enbart tillverk- ningskaraktär normalt inte bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär koncernstrategin att SJ:s styrelse fått ett samlat ansvar för koncernfrägor- na och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvaltningsbolag det operativa samordnings- ansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl.a. till uppgift att samord- na den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning. ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbo- lag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verk- samhetens inriktning som" är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av koncernstyrelsen i SJ. '

Det första steget i genomförandet av den nya koncernstrategin var att AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes till ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspolitiska beslutet är att ansvaret för den tidigare starkt förlustbringande styckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigt av den nya kon- cernstrategin är emellertid att det med undantag av TR inte synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och företag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamheten som genomförts sedan år 1985 visar också att fiera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m. konkurrerar direkt med varandra vilket strider mot kon- cernstrategin. Ett exempel härpå är färjetrafiken där SJ har en egen färje- division samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkt konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg—Helsingör. Även på godstrafikområdet förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan lastbils- trafiken i dotterbolagen samt å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ett exempel som strider mot strategin att samla kompetens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett'enda bolag är att såväl TR som

_GDG bedriver hotellverksamhet. ' '

Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a. att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurre- rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen skall på motsvarande Sätt gälla att de skall bidra till att stärka främst järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll utskottet att en viktig uppgift är att se över SJ:s företagsinnehav. Utskottet förutsatte att de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den ' förordade koncernstrategin.

Skälen för mitt förslag: Eftersom utvecklingen sedan år 1985 klart visat att det med något undantag inte finns några större fördelar att vinna med en samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är det naturligt att sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs från koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvä- gen finns också en bred enighet om vikten av att SJ och SJ-koncernen kraftsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernstrategin från år 1985 genom att mer direkt koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvud- uppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att SJ äger de företag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ett full- följande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsty- relse att besluta om formerna för avyttringen och att genomföra denna. Avyttringen skall härvid ske på ett sådant sätt att största möjliga överskott erhålls för att ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamheten. Förutom att avyttra företag kan det bli aktuellt att överföra företag direkt till SJ i de fall detta är nödvändigt för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ till AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen hör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa typer av omfördelning- ar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som skall gälla för AB Swedcarrier.

7.7. Investeringari infrastrukturen

Hänvisningar till S7-7

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.2.2

Mitt förslag: Planeringen av investeringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ett sätt som tryggar ett regio- nalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grun- das i dag på det ekonomiska mål som statsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investerings- objekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska be— slut har förräntningsgraden angetts till 80% av investerade medel i affärs— banenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från förräntningskravet.

Statsmakterna har möjligheter att genom särskild nedsättning av förränt— ningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Detta

Bilaga l

har t.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av Västkustbanan samt kapacitetsuppryggnaden av spårsystemet i Stockholmsregionen.

Planeringen av investeringar kan självfallet ske efter skilda utgångs- punkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resurs- fördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna att ta ställning till enskilda. större investeringar som har långtgående verkningar inom flera transportgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medver- kar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhälls- mål.

Från trafikföretaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov av en planering som ger en inriktning av investeringarna mot högsta möjliga företagsekonomiska lönsamhet. [ en sådan kalkylsituation kon- centreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en plane- ring som ger möjlighet till ett decentraliserat medbestämmande över inves- teringsverksamheten.

Dessa olika och dessutom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer att öka i framtiden. Behovet av framtidssatsningar. rationaliseringar. en miljöanpassad tralikförsörjning och en balanserad regional utveckling samtidigt som utrymmet för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer att behövas ett betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för-att kraven på ett allsidigt och jämförbart prioriteringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Mitt förslag om en vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av plane- ringsverksamhctcn. Jag förordar därför att investeringarna ijärnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten Om att en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering till ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinats under en lång följd av år. Även om många metodfrågor är generella. behövs ett utvecklingsarbete för att hitta en modell som är anpassad till järnvägens speciella förutsättningar. Det kartläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skett i samband med den samordnade investeringsplaneringen och det trafikpoli- tiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådet bör härvid kunna tjäna som en plattform för det fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla investeringar och Vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun- der. Detta gäller även i viss .del bidragsgivningen till investeringar hos andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inte enligt någon strikt samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl.a. direktiven för

vägplaneringen möjlighet att betona särskilda frågor liksom också att fram- hålla att vissa trafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar genomförs. '

Jag bedömer det alltså inte vara realistiskt att redan i ett inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Detta hindrar dock inte att mycket kan göras redan på kort sikt för att mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekteri planeringen.

Volymmässigt svarar rainvasteringarmt i bannätet för en betydande andel av de totala investeringarna normalt ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt domi- nerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständighe- ten om det är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. På frågan om när man skall reinvesterali stället för att driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en företagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driftkostnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s.k. tcknikfaktorn på köpet får en stan- dardökning.

Med hänsyn till att reinvesteringarna omfattar ett mycket stort antal objekt torde det i ett första skede vara förenat med betydande svårigheter att för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatt smidig handläggningsordning. En lösning kan vara att den samhällsekono- miska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objektgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesteringar.

För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla att en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varje objekt. Under ett inledningsskede är det rimligt att en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk" bedömning kan komma att skilja sig från en företagsekonomisk.

När det sedan gäller frågan om vilket bannät som de samhällsekonomis- ka bedömningarna bör innefatta anserjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Detta innebär att jag förordar att även investeringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomis- ka grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara att för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och tidsprioriterats. Med ut- gångspunkt i denna plan bör det vara möjligt för SJ och andra intressenter. t. ex. trafikhuvudmännen att med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på .vlmnnäter'bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaktär nödvändiggör att,ett övergripande synsätt anläggs på investeringarna i stomjärnvägarna. l planeringen bör dock. förutom

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- ter. t. ex. länsstyrelser. kommuner och trafikhuvudmän.

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis förändrade godsströmmar så att det nya planeringssystemet inte hindrar SJ att konkurrera effektivt på transportmarknaden. lnom vägplaneringssystemet söker man möta detta behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns att ompriorite- ra i planerna. För att få till stånd en motsvarande flexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag att liknande metoder kan komma till an- vändning inom banverkets investeringsvcrksamhet. Med hänsyn till järn- vägens begränsade möjlighetcr till omdirigeringar av trafikflöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

.Jag anser dessutom att SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda gods- kunder. trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När det gäller investeringsplaneringen för läns/'ärm'ägarnu anser jag det angeläget att avvägningen mellan väg och järnvägsutbyggnader sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda. Vägbyggandct i länen prioriteras efter en samhällseko- nomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser att investe- ringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkom- mer senare till planeringsordning. anslagskonstruktion m.m. (avsnitt 9). .

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande stomjärnvägar och vice versa. Detta förutsätter ett nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är sär- skilt påkallat för invcsteringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärn- vägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion till stomnätet.

Det finns också ett nära samband mellan investeringarna och det löpan- de drift— och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda till att kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samtidigt gäller att eftersatt underhåll på sikt leder till krav på genomgri- pande upprustningar. En stor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av tratiksäkerhetskrav som t. ex. införande av automatisk tåghastighetskontroll (ATC).

Sammantaget innebär det jag nu anfört att det är nödvändigt att få till stånd ett nära samarbete i investeringsplaneringen mellan kommuner. tra- ftkhuvudmännen. länsstyrelserna. SJ. vägverket och banverket.

] likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Investeringspla- neringen för stomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med investe— ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga Iänstrafikan- läggningar. Detta medför att banverkets långsiktiga investeringsplanering bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin- tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i detta sammanhang också erinra om vad jag tidigare har anfört om att metoder för investerings- planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

IZI

Bilaga 1

7.7.2 lnveste'ringsbehov och investeringsresurser

1

Min bedömning: — Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järn- vägar bör återhämtas. — Utrymme bör ges för framtidsinriktade strategiska järnvägsin- vesteringar. — Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste tioårsperioden. — Satsning bör ske på att bygga upp ett ”tungtrafiknät” för snabb- tåg. kombitåg och godsexpresser.

Bakgrund till min bedömning: SJ hari ordinarie anslag under 1980-talet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varit mycket begränsad. Under de senaste åren har dock tillkommit sär- skilda investeringspaket som höjt investeringsnivån till drygt ] miljard kronor per år. SJ:s årliga resurser har därmed legat väsentligt över 1970-ta- lets, då investeringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år. räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en'stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär att t.ex. tjälrörclser. utsliten grusballast. spikbefästning. relativt lätta räler m.m. medför en successiv försvagning av spåret. vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialheständighet i gamla betongbroar medför växande behov av upprustning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderliga medelsbehovet för att vidmakthålla det nuvaran- de järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet till ca 9 miljar- der kronor för perioden 1988— l997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesteringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram till år [992 tillkommer investering- arna för SL-trafiken i Stoekholmsområdet, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endast föreslagit ett fåtal nyinvestering- ar. lnga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban- sträckningar har sålunda medtagits. Skälet till detta är att SJ med nuvaran- de regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för såda- na investeringar. SJ har dock lämnat ett antal exempel på stora nyinveste- ringar som enligt SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolitiska propositionen år 1985 konstaterades att

det med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligt att skapa ett bannät som bättre än dagens ansluter till de stora tätorterna. Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll — länsstyrelser. trafikhuvudmän. SJ, kommuner. landsting. företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.inventera-och sammanställa ut- redningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Storstock- holmsområdet. Ett motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Stor- stockholmsområdet har getts åt generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kost- naderna för de projekt som kartlagts till i storleksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt ' Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall—Luleå) 9500 Snabbtåg Stockholm—Sundsvall 160 Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad

Borlänge—Sälen) . 740 Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika—

Västerås) . . 140 Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje—

Eskilstuna—Karlstad) 3 200 Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg—Halden") ] 900 Göteborg—Mellerud—Kornsjö (spårförbättring) 800 Västkustbanan—Nord (dubbelspår Göteborg—Halmstad) 2 I00 Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad—Malmö) I 300 Götalandsbanan (nybyggnad Borås—Tranås) 4500 Kust till kustbanan (upprustning Göteborg— Kalmar/Karlskrona) 200 Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona—

Kristianstad) 470 Malmö—Ystad (elektrifiering) . " 45 Arlandabanan (nybyggnad) ] 300 Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm—Västerås—

Örebro) 2 800

Summa 29 155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ett antal förslag om järnvägsutbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårutbyggnad för att lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k. Nykroppaprojektet som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa samt hanupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa—Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket stort. Det gäller att så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvestering- ar. Samtidigt är det angeläget att det skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.

Bilaga 1

Det finns ett stort behov av att anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci- tet. standard och linjeföring så att järnvägens naturliga roll i trafikförsörj- ningen skall kunna tas till vara på ett riktigt sätt. Vägtrafikens miljöpåver- kan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på att utveck- la järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järn- vägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollektiva färd- medel för arbetsresor över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet till storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande loka- liseringsalternativ för näringslivet. Tar man också hänsyn till miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för framtidsinvestcringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande utredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detta försvårar möjligheterna att göra rättvisandejämförel- ser av projekten. SJ har dessutom i sitt remissyttrande bl. a. påpekat att kostnadsuppgifterna i flera fall är underskattade liksom att trafikprogno- 'serna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekono- miska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessut- om sannolikt att ändra förutsättningarna för tågresandet och den fortsatta utbyggnaden avjärnvägssystemet på ett sätt som ännu inte helt kan över- blickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att det finns flera samhällsekonomiskt intressanta framtidssatsningar på järnvägsområdet.

[ den medelsram som jag senare kommer att förorda ingår mot den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens områdefNär det gäller vilka projekt som. bör genomföras är det angeläget att det sker en mer ingående prövning utifrån en samlad syn på det framtidajärnvägsnätet och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång till en samhällsekonomiskt inriktad investeringsplanering ges bättre förutsätt- ningar för en sådan bedömning.

Ett antal större järnvägsprojekt kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna att påbörja under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och Västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg till Sundsvall med järnvägsanslutning till Arlanda är vidare av stor betydelse för att man skall kunna knyta ihop järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemen- samt för dessa projekt är att de samtliga förenar kraven på samhällsekono- misk betydelse med viktiga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar till att öka effektiviteten ijärnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs- satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är beredda att åta sig. Vad gäller Västkustbanan och norra stambanan vill jag här erinra om att det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar- banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken

Bilaga 1

kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred- ningsarbete som görs i Bergslagsdelegationens regi.

För att tillgodose kraven på effektivitet ijärnvägssystemet måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ett tungtralik- nät för högfrekventa masstransporter påjärnväg. Detta nät bör bestå av de tyngst trafikerade bandelarna i främstjärnvägstriangeln Stockholm—Göte- borg—Malmö och tillåta framförande av snabbtåg. kombitåg och godsex- presseri höga hastigheter med beaktande av de säkerhets- och framkom- lighetskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att detta tungtrafiknät på ett effektivt sätt kan integreras med det nät av tunga trafikkorridorer som håller på att byggas upp. genom Europa. '

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byg- gande av fler planskilda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mot denna bakgrund gälla en

medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmaste - tioårsperioden. Jag räknar med att denna nivå skall vara tillräcklig för att möjliggöra att åtminstone några nya spårutbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period. ' '

För det första året med Vägtrafikmodellen år 1989 har jag beräknat en total investeringsvolym på sammanlagt 2.1 miljarder kronor i stomjärnvä- garna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinveste- ringarna med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj. kr.

Ändamål ' - Beräknad investe— ringsram 1989 - 1990 Milj. kr Milj. kr Reinvesteringar i stomjärnvägar - ' " 839 846 Nyinvesteringar i stomjärnvägar . 461 . 569

Särskilda nyinvesteringari stomjärnvägar (utbyggnad av Västkustbanan enligt 1985 års nordiska handlings-

program) 60 — Särskilda investeringar i Stockholmsområdet 760 645 Summa 2120 . 2060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från det särskilda anslaget för länstrafikanläggningar till vilket jag återkommer i avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda investeringar för försvarsändamål. Tillkom- mer gör också investeringsmedel för elkraftsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskontoret.

Sammantaget innebär mitt förslag en kraftig real höjning av investering- arna ijärnvägssystemet. ljämförelse med vad SJ disponerar för innevaran- de budgetår motsvarar ökningen ca 40 %. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt anslagsberäkningar för det närmaste budgetåret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18). '

Bilaga 1

Hänvisningar till S7-7-1

7.8. Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall tas lut för banut- nyttjandet skall vara följande:

Företag som driver trafik på statligz'tjärnvägar skall betala fasta ' och rörliga avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas till de beräknade kortsikti- ga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafi- ken. Regeringen skall årligen. efter förslag av banverket. faststäl- la genomsnittliga rörliga avgifter. för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlig- het att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn till hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varje fordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen fastställa de fasta avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift tas ut.

Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utveck- lingsarbetet har SJ beräknat de kortsiktiga margina[kostnaderna för ut- nyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligt SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normalt är trafikvolymberoende. Det gäller kostnader för ballast. räler. växlar och sliprar. Eftersom under- hållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inte direkt mätbara för varje år tltan sambandet måste ses i ett tidsperspektiv på 5—6 år. lnvesteringsutgifter enligt SJ:s klassifi- cering bedöms inte vara trafikvolymberoende i ett sådant tidsperspektiv.

Beroende på variationer i axellast. fordonens gångegenskaper och hus- tighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostna- derna måste därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn till bl. a. variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvagnar och högsta tillåtna axellast. Vid kostnadsfördelningen måste dessutom lok och vagnar behandlas var för sig. eftersom de kan ha helt olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och spårets konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräk- ningen av marginalkostnaderna eftersom den trafikvolymberoende kostna- den för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelar- na har schablonmässigt delats in i tre typer med följande spårkaraktär:

Typ [: Skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal- last _ Typ ll: Skarvspår med makadamballast Typ lll: Skarvspår med grusballast

De sammanlagda trafikberoende underhållskostnaderna har vid nuva- rande trafikomfattning och trafikfördelning. exkl. malmbanan. av SJ be— räknats uppgå till ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.

Bilaga 1

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och. miljö- påverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas sam-

hällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar .

från fiyg-. fartygs- ochjärnvägstrafik) som ingår i underlaget för det trafik- politiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värdering- ar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats till totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok. lokomotorer och motorvagnar. Miljö- effekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiftsrelevanta marginella olyckskostnaderna har beräknats till 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar utförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna utgör en del av de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte har bedömts vara möjligt att t. ex. ange något genomsnittstal för olika typer av trafik.

Med utgångspunkt i det underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna. exkl. trängselkostnader. förjärnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostna- derna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligt följande:

Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar

Fordonsslag Bantyp

[ 11 111 Godxtåg lok sth 100 kmh 0.38 ().91 5.85 lok sth 105— 130 kmh 0.46 — — tomma vagnar 0.04 0.09 0.76 lastade vagnar 0.17 ().46 3.03 Rv.t'um14_'lå.t; lok sth 100 kmh 0.38 0.91 5.85 lok sth 105— 130 kmh 0.46 1.14 — lok sth 135— 160 kmh 0.51 — — personvagn 0.16 0.35 2.27 motorvagn. tung 0.17 0.41 2.52 motorvagn. lätt 0.03 0.07 ().51 Olyckor och miljö (kr.)

Bantyp

l _ 11 & 111 Olyckor (per tågkm) 1.16 3.36 Miljö (per brutlotonkm) - ().002 0.002

När det gällerjärnvägstrafikensfasta kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare" bedömning skall kunna göras av kostnadernas storlek. Härtill kommer att staten genom Vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastrukturkostna-

Bilaga 1

der. Detta innebär sammantagetatt de fasta avgifterna för järnvägstrali- ken. liksom fallet är beträffande övriga trafikslag, måste konstrueras utan att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för det trafikpolitiska Utvecklingsarbetet har mot den här bakgrunden beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika typer av järnvägsfordon under förutsättning att avgifterna fastställs enligt i princip samma regler som gäller för uttag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits till att förutsättning- arna när det gäller möjligheterna att utnyttja infrastrukturen varierar mel- lan väg- och järnvägstrafik. Räknat i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefärliga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok 182 000 kr. Motorvagnar, tunga 45 100. kr. Vagnslastvagnar 7 330 kr. Personvagnar 44 100 kr. Malmvagnar 18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts att ingen fast avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi- per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter "som det allmänna skall ta ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

lnom järnvägsområdet saknas emellertid. som tidigare framgått. förut- sättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansiera infra- strukturen. Staten måste därför tillskjuta det belopp som erfordras för att järnvägssystemet skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvali- tet. Ett relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelscr måste således finnas på grund av dess betydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens betydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär dettaatt de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas påjärnvägstrafiken. lnom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så långt det är möjligt.

De avgifter som kommer att tas ut täcker som jag tidigare framhållit inte statens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst trafikföretagcn erhåller av staten och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssättningen bör vara att det skapas incitament. såväl för infrastrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, att bedriva verksamheten rationellt. Avgiftssystcmet skall därför ta sikte på att stimulera till användning av heltåg. fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad i vagnarna, ökat loklutnyttjande m.m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar delas upp i en fast och en rörlig del.

Bilaga 1

De rörliga Ira/ikai'gi/iw'na bör spegla de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag.

De uppgifter som har tagits fram beträffande järnvägens marginalkostna- der bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna. dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovis- ning. När det gäller olycks— och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock att det är rimligt att även dessa kostnader tas med när de rörliga avgifterna skall fastställas. '

Som jag tidigare redovisat är jag inte nu beredd att ta ställning till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således betalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnitt 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt att regeringen fastställer dc avgifter. räknat i öre per bruttotonkilometcr resp. tågkilmneter. som bör gälla för olika huvudkategorier av tralik. Banverket bör sedan ha rätt att ytterligare differentiera avgiftsuttagct med hänsyn till hur marginalkostna- derna faktiskt varierar.

Det saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för att avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika typer av järnvz'igstralik' liksom annan trafik ger upphov till. Mot denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa jasra tra/iltavgi/icr som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måste således konstrueras från andra utgångspunk- ter. Det är härvid viktigt att avgifterna utformas så att de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystcmet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som det skall ge incita- ment till ett effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför utgå som en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla att avgifterna ändras i motsva- rande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för tunga vägtrafikfordon. Det är emellertid nödvändigt att också ta hänsyn till att de transportmässiga förutsättningarna är olika förjärnvägstrafik och . för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhantering göra mindre än hälften så många vagn- omlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den bedömningen att den fasta avgiften. beräknad enligt samma regler som för vägtrafikfordon. bör reduceras med faktorn 2.5 för vagnslastvagnar och malmvagnar samt räknas upp med motsvarande faktor för lok och per- sonvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande trafikförutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga typer av Iinjclok. motorvagnar. personvagnar. vagnslastvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare att föreslå regeringen att avgifterna fastställs i en särskild förordning. Beträf- fande avgifter för s. k. kombivagnar. dvs. vagnar för transport av trailers. containrar och andra lösa lastbärare. bör dock inga fasta avgifter utgå.

Bilaga 1

Motivet för detta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik bestående av PTOP- 1987/88: 50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med mitt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasta avgif- terna till statsverket. Betalningen skall ske till en särskild inkomsttitel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varje år inbetalar det totala beIOpp som erhålls med hänsyn till antal fordon och fastställd for- donsavgift. Det ankommer på SJ att av sina kunder ta ut dessa kostnader på det sätt som SJ bedömer lämpligt från affärsrörelsens samlade utgångs- punkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas att SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för att driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan. somjag tidigare varit inne på, inte uteslutas att tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. ] sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privata vagnar och utländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som tas ut av SJ-ägda vagnar. Det bör ankomma på banverket att i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffckter uppstår.

Det nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1 januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordons- park vid ingången av år 1989 har jag beräknat de totala avgifterna under detta år till ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid till ca 451 milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligt följande preliminära sammanställning:

Rörliga avgifter 1989 (milj. kr.) Olyckskostnader 182 Miljökostnader 15 Ovriga marginalkostnader 216 Malmbanan 26 Summa 439

Fasta avgifter

Lok _ 130 Motorvagnar 13 Personvagnar 75 Vagnslastvagnar 205 Malmvagnar 28 Sununa 451 Totala avgifter 890

Bilaga 1

Hänvisningar till S7-8

7.9. Ekonomi och tidsplan

Mitt förslag:

— Ökade möjligheter skall ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs förjärnvägsändamål för att underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

SJ skall ges ett rimligt k'.'1pitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

— SJ:s balansräkning skall saneras.

— En ny sty rnings- och finansieringsmodell skall införas. — Förändringarna skall genomföras successivt fr. 0.111. den ljuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för föränd- ras de ekonomiska villko1en 1ö1 .11magst1af1ken pa ett genomgripande sätt. Vidare följer med införandet av v."1gtr'.'1likmodellen en ny anslagskon— struktion. Det är därmed inte möjligt att direkt jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgiftcr före och efter reformen. Jag kommer därför i det följande att ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt också ta upp behovet av bl.a. särskilda rckonstruktionsät'gärder i samband med att det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräk- ningarna i följande tabell lcder SJ:s interna åtgärdspaket till att den nega- tiva resultatutveeklingen kan brytas men det är inte möjligt att visa över- skott. Det är först med införandet av Vägtrafikmodellen som SJ förmår redovisa ett visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs att SJ kan självfinansiera sin affärsrt'irelse. Det innebär att SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa ett sådant överskott att man ' normalt kan linansiera anskaffning och förnyelse av nödvi'indiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbe- hovet beräknats till 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inte sannolikt att SJ under de första åren kommer att kunna redovisa ett tillräckligt överskott för en sådan självfi- nansiering. Först i början av 1990—talet torde överskottet ge möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighet till utdelning till ägaren. dvs. någon motsvarighet till nuvarande förräntningskrav på investerat kapital. torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till att det måste ta viss tid för SJ att arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

Bilaga 1

Resultat 1988.-"89 1989./90 (milj. kr.) (milj. kr.) Driftrcsultat enligt nuvarande regler —73() — 1 015 Effekt av SJ:s interna åtgärdsprogram 280 590 Effekt av Vägtrafikmodellen 393 832 Avlastning för hösten 1988 275 — Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik —94 —205 Netto 124 202 Självlinansieringsbehov 500 420

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsent- ligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med 8st inte/'na [itgiirdsprtigram avses det tidigare refererade omfat— tande program som syftar till att genom 1".'1tion'.1liseringar och ökad affärs- mässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar. aktiv marknadsföring. bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med att resultatet skall kunna förbättras med minst lmiljard kronor inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resuItatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 mil-' jard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis tas till vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom vågtrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter att agera afl'i'irsmässigt skapas dock förutsättningar för ett snabbt realiserande av effektivitet_svinsterna.

De direkta ekonomiska effekterna av riigtrafik/nnda/lan kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framtiden kommer att betala in till statsverket för att man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av Vägtrafikmodellen ökar över tiden. förklaringen är att SJ med dagens modell belastas med successivt ökade k'.'1pit'.11kostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt att börja tillämpa vägtrafikmodcllen fullt ut den ljanuari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av detta kommerjag senare att föreslå att SJ tillförs 275 milj. kr.. vilket motsvarar den avlastning som Vägtrafikmodellen skulle ha givit för hösten 1988.

lnfrastruklurkostnader lggggxtjx 1989590 (milj. kr.) (milj. kr.)

Nut'al'mulr' ”lill/('I! Driftkostnader 841 1 719 Kapitalkostnat'ler 59 135 Summa 900 1 854 l"(igIla/ikmmlt'll Fasta avgifter 226 448 Rörliga avgifter 220 450 Eldriftsanläggningar 61 124 Summa 507 1 022 Resultatpåverkan 393 832

* Avser perioden 1989-01-01 --0('1-30.

Det nuvarande systemet med clri/icrsiil/ning till SJ för samhällets köp av olönsam trafik skall i enlighet med vadjag tidigare föreslagit slopas den I

Bilaga 1

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- trafiken. Det innebär att för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer statsbidrag att utgå till tt'afikhuvudmånnen. för persontrafiken på stom- järnvägarna via transportrådet till SJ tnedan ett särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och vagnslasttrafiken på hela bannätet. S'.'1mm'.1ntaget räknarjag med att summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/895111 om nuvarande driftersättnings- system hade bibehållits.

Det statliga förra"Minings/tra1' som i dag gäller för stora delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets storlek på statskapitalet är helt och hållet en ägarfråga för statsmakterna. Enligt gällande prognoser finns sotn jag tidigare nämnt inte utrymme för att låtnna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att SJ med de nu presente- rade förslagen har goda förutsättningar att inom några åt' uppvisa ett positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsatt utveckling. För detta och för införandet av Vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell t'akunstrttktimt så att SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av tidigare underskott.

SJ :s balansräkning år i dag belastad därför dels att lån tagits föratt täcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986. dels att SJ lättat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under år 1987 och å1' 1988 samt rekonstruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknat att ca 1.7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott föratt täcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från staten.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp till ca 2.7 miljarder kronor. Jag förordar att denna avlastning täcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ. dels genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatteråttsligt koncernförhållan- de till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för detta genom att ett formellt för- slagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten ttnder rckonstruktionsperio- den. Från anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen att besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör också årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Utöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB Swedcarricrs dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras ytterligare medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall få en sund kapitalbas. För att underlätta detta bör regeringen av riksdagen under rekonstruktionsperioden bemyndigas att godkänna avtal om försälj— ning och avtal om tomträttsupplåtelse av fast egendom. Det böt' ankomma

på regeringen att besluta om vilken bcloppsgräns som skall gälla föratt SJ titan regeringens medgivande skall få sälja fast egendom. Regeringen bör årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats och vilken effekt det haft på SJ:s resultat. I likhet med nuvarande ordning bör vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella egendomen och om det finns ett komtnunalt intresse för samhällsändamål. Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartementet.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomtri'tttsupplå- telse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodo- räkna sig medel från försäljning av AB Swedcarricrs dotterbolag få utnytt- jas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomft'irt-ts omgående kommer under rekonstrttktionsperioden t.o.m. år l992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål att delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för att SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd. anläggningar och rullande materiel som är upptagna till för höga värden med hänsyn till de förutsättningar som kommer att gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig till länsjärnvägarna redovisningsmässigt titan värde genom att den överförs eller upplåtes till trafikhuvudmännen utan kostnad. Samman- taget betyder det att SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca l.l miljard kronor.

För att få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså att tillgångar och statskapital båda minskar med ca l.l miljard kronor dvs. att SJ utöver normala kostnader belastar sin resultat— räkning med l.l miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning av det egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för att genomföra nedskrivningen behövs därför inte. I och för sig ligger det redan inorn SJ:s beslutskompetens att göra denna typ av korrigeringar i bokslutet. Efter- som emellertid nedskrivningcn är av en sådan omfattning att SJ:s balans- räkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle att ta del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen att i samband med att rege— ringen fastställcr SJ:s bokslut för år 1988 taställning till nedskrivningcn.

Slutligen innebär Vägtrafikmodellen att banverket tar över infrastruktu- ren och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga till de s.k. SL-investeringarna och kapital och lån hänförliga till eldriftsanläggningar föras till banverket.- Nettovärdet på infrastrukturtillgångarna. dvs. skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna. kan vid utgången av år [988 beräknas till ca 2.3 miljarder kronor.

1 bokslutet för år 1988 bör SJ mot denna bakgrund skriva bort infrastruk- turen och alltså ta tipp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost- nad. Den till följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita- let. Något tillskott av likvida medel för att verkställa denna nedskrivning behövs inte. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av mitt förslag om bildandet av ett banverk med ansvar för infrastrttktttren. Ont riksdagen

således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måste också regeringen Prop. 1987/88: 50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och överföringarna av län.

De av mig förordade åtgärderna samt SJ:s åtgärdsprogram bör samman- taget kttnna medföra att SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T.o.m. år l988 kommer således SJ:s balansräkning att försvagas genom årliga förluster. Under de närmaste efterföljande åren komnter som jag tidigare redovisat. SJ:s överskott sannolikt inte att vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Det finns dessutom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna till för höga värden bl.a. därför att tillgångarnas ekonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ att drabbas av omedelbara omstruktureringskostnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ett enskilt år komma att bokslutsmässigt redovisa ett större överskott trots att rörelsen ger ett otillfredsställande resultat. Jag anser att sådana tentporära överskott skall få behållas inom SJ:s rörelse och alltså inte levereras in till statsbudgeten. Jag anser det rimligt att denna ordning bör kunna gälla under rekonstruk- tionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu till att ta upp vissa styrnings- ut'/tfinattsieringsji-ågur för statens förhållande till järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheter inom bl. a. AB Swedcarrier kommer trafikföretaget SJ att få en tillräckligt bred kapitalbas för att endast behöva kapitaltillskott för tillfälliga likviditetsfluktuationer och särskilda projekt. Någon statsbudgetbelastning bortsett från de samhällsköpta tjänsterna skall alltså inte behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av Vägtrafikmodellen är att SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket. förtttom egenfinansiering och finan'si- ering genom riksgäldskontoret. även få utnyttja intressentfinansiering. För såväl gods— som persontrafikområdet kan förutses situationer där ett delat finansieringsansvar kan vara befogat. SJ bör också få låna och placera medel utanför riksgäldskontoret om detta skttlle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskontoret skall dock alltjämt vara SJ:s huvttdfinansieringskälla. Det bör ankomma på regeringen att med denna utgångspunkt föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag att styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inte skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De un.s'lugsntässigu konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmo- dellen innebär en betydande omläggning. Med dagens regler finansieras över statsbudgeten investeringar i infrastrukturen och köp av vissa trafik- tjänster. För vissa särskilda investeringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskontoret. '

Med Vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera infrastrukturens drift och underhåll liksom investeringar. För dessa ända-

Bilaga ]

HS

Bilaga 1

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För att få en smidig hand- läggningsordning och anpassning till behandlingen av vägverkets anslag bör banverkets drift. underhåll och investeringsvcrksamhet styras genom ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid få ske för att kunna anpassa verksamheten efter särskilt uppkomna behov. Jag återkommer till detta senare.

Anxlagsnt("is-sigt bör fortfarande gälla att banverket anvisas medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätt att ta upp lån i riksgäldskontoret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsvcrksam- heten utan hinder av tillfällig brist på anslagsmedel vid budgetårsskifte. Även för att finansiera eldriftsanläggningar mäste banverket ha möjlighet att teckna lån i riksgäldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investe- ringsramar till banverket enligt följande för budgetåret 1988/89 resp. kalen- deråret 1989.

Anslag Rant 1989 1988/89 (milj. kr.)

(milj.kr.) Drift och underhåll av statligajärnvägar 808 1616 Rcinvesteringari stomjärnvägar 828 839 Försvarsinvesteringar ijärnvägar 21 — Nyinvesteringari stomjärnvägar 185 461 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvi'tgar 85 60 Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader 41 —

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapital- kostnader enligt 1982 års avtal mellan SJ. Stockholms läns landsting och staten för de s.k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa investering- ar genom riksgäldskontoret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och — med hänsyn till att de aktuella investeringarna sker enligt en fastställd plan medges

uppta nya län för ändamålet. Banverket bör för statens och 5st andel av . dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer att täckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovet beräknas till 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela är 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskattas till 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överläggningar om bansträckningen söder om Flemings- berg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift (N'/1 underhåll av statligajärnvägar avser såväl stomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för att vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnätet har upptagits dels reint-'e.rtat'ittgar. dels nyinvcsteringar med 1.3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskilda nyinvesteringar i stuny'z'irnvägar redovisas de investeringar som sker på Västkustbanan enligt 1985 års nordiska hand- lingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligt planen kan medelsbehovet för budgetåret 1988/89 beräknas till totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av investeringarna i länsjärnvägar

Bilaga 1

inom ramen för det nya anslaget för investeringar i la"nstrafikanläggningar. Jag återkommer till denna anslagspost senare (avsnitt 9). Detta innebär sammantaget att den tidigare eftersläpningen av banunderhållet skall kun- na börja återhämtas. l beräkningen ingår också ett visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer till medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988—31 december 1988. dvs. den tid som återstår innan vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsan- läggningar har inräknats i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter till banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter" till att börja med inte kan bli kostnadstäckande utan endast omfatta räntor på lån för anlägg- ningarna samt drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskontoret bör det ankomma på regeringen att ange en rambegräns- ning. Jag har beräknat denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessutom tillgång till ett eget rörelsekapital för att en smidig investeringshantering skall kunna ske kring budgetårsskiften liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m.m. Det bör ankomma på regering- en att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkets totala upplåning i riksgäldskontoret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar. _

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till 5115 akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förutsät- ter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket. transportrå- det, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mot denna bakgrund redan tillkallat en organisationskom- mitté att i avvaktan på riksdagens beslut lämna förslag beträffande organi- sation. arbetsformer m.m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Detta innebär sammantaget att reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i takt med att förberedelsearbetet ge- nomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga över- gångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposition m. rn. i enlig- het med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förutsätterjag att en avtalsteknisk översyn kan göras.

Följande tidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomfö- rande. När det gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl. a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma att bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan Vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalender- året 1989.

Bilaga 1

ljuli 1988 Ett självständigt banverk för infrastrukturen bildas. Det nya anslagssystemet för investeringar tas i bruk. ljanuari 1989 Det nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ genomförs samtidigt. ljuli [990 Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för person- trafiken på länsjärnvägarna.

För TGOJ AB gäller enligt tidigare avtal att SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer det lämpligt att vägtrafikmo- dellen även omfattar TGOJ:sjärnvägstrafik. [ den tidigare föreslagna upp- delningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Det bör ankom- ma på banverket att besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruk- tur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

Hänvisningar till S7-9

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.7.1

7.10. Förstärktjärnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förstärkas som en följd av V'lilzs och SJ:s gemensamma mål att V'fl skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

Bakgrund till mitt förslag: f 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Det under- ströks därvid bl.a. att det var angeläget att VTl skulle bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet även på detta område. En sådan utveckling skulle enligt propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligt propositio- nen innebära att de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde samordnas och utnyttjas effektivare. eftersom V'l'l på många områden sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Det gäller beträffande sådana frågor som är gemensamma för väg ochjärnväg. t. ex. trafiksäkerhet. ergonomi. miljö. förarutbildning och förarurval samt utformning av informationssystem. VTl borde också enligt propositionen ha goda möjligheter att med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spärstabilitet.

För att bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvä- gari enlighet med detta fick VTI genom det järnvägspolitiska riksdagsbe- slutet år 1985 en höjning av sitt bidragsanslag med 1 milj. kr.. räknat i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80. TU 27. rskr. 290) om forskning behandlades åter frågor omjärnvägsforskningen. Det fastslogs att FoU—in- satser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen. inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade betydelse inom forskningen. Det konstaterades att transportforskningsbe-

Bilaga 1

redningen (TFB) och styrelsen för teknisk utveckling (STU) tillsammans med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inorn järnvägs- området. Denna inventering visade att behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU. SJ och VTI till regeringen redovisat förslag till inriktning av FoU-verksamhe- ten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser att bearbetas och närmare preciseras beträffande ansvarsfördelningcn mellan olika inblandade organ. TFB har enligt denna ansvarsfördelning i uppgift att samordna FoU-insat- serna även påjärnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat ett detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande pro- gram har därvid fungerat som utgångspunkt. Programmet innehåller ett stort antal förslag till projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturligt att inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten att VTI:s kompetens kan utnyttjas. På så vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTI:s forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. I—Iuvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även beträffandejå'trnvägsforskningen.

I den forskningspolitiska propositionen konstaterades att en förutsätt- ning för en önskvärd utveckling var att resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiktighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av staten för egen FoU inomjärnvägsområdet skedde därför med 0.5 milj. kr. per år fr. o. m. budgetåret l987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget utvecklingsarbete ungefär motsvarande belopp på olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för närvarande till ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senaste åren stått alltmera klart att behoven av järnvägs-FoU är mycket stora och att VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll att spela i detta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat att VTI redan har en god grundkompetens inom många FoU-områden inom järnvägssektorn och att möjligheterna till att ytterligare utveckla denna är goda.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar att VTI har goda möjligheter att i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ett väg- ochjärnvägsinstitut. Även den svenskajärnvägsindustrin borde ha ett intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveck- ling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insatser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse till kommunikationsdeparte- mentet i oktober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk- ningens utveckling vid institutet-. I skrivelsen konstateras att FoU-verk- samheten är av strategisk betydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut-

Bilaga 1

veckling och att SJ därför har påbörjat ett programarbete för kommande FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sitt rationaliserings- arbetc och har därför bl.a. inlett en diskussion med VTI om ett ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid institutet. Ett sådant avtal kommer att baseras på en strävan till ett långsiktigt samarbete där VTI:s kompetens inom transportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligt skrivelsen kommer ramavtalet helt att styras av SJ:s strävan att utveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer att omfatta avgränsade. i förväg överenskomna. väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer att anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts. visar enligt skrivelsen på att beho- vet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban- byggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsövetföring samt trafiksimulering bli aktuella. VTI förbe- reder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områ- den. SJ kommer att ha möjlighet att ta ställning till dessa offerter under februari/mars 1988.

V'l'l har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet. Till detta kommer planering av utrustningsförstärkning i samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTI:s målsättning är att kunna enas om ett avtal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är att skapa förutsättningar för ett framtida väg- och järnvägsinstitut mcd nuva- rande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för ett samarbete mellan SJ och V'I'I. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av att SJ liksom andra företag med behov av långsiktig kunsl—zapsuppbyggande forskning och utveckling betraktar denna typ av verksamhet i ett något längre per- spektiv än vad som normalt kännetecknar affärsverksamheten.

Det är lämpligt att VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järn- vägsforskning till ett fåtal områden av främst teknisk karaktär. Här kan VTI:s stora erfarenheter av att dels driva tvärvetenskapliga projekt. dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier tas till vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhet är utan tvekan de i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriktas på sådana nischer där institu— tet har möjlighet att utveckla unik kompetens. Detta bör kunna uppnås genom att forskningen främst avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning att det kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar att på ett avgörande sätt bidra tilljärnvägsforskningens utvecklingi Sverige och därmed på sikt till järn- vägsteknikens nödvändiga utveckling.

Jag vill beträffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ- den där forskning och utveckling kommer att ha särskild betydelse. Det rör sig dels om utvecklingen av kombinerade transporterjärnväg/lastbil. som

jag närmare kommer att beröra i avsnitt 8. dels det förslag om en satsning Prop. 1987/88: 50 på utveckling av en ny lätt motorvagn för lokal och regional järnvägstralik Bilaga 1 som jag senare tar tipp i avsnitt 11 om kollektivtrafikcn. I båda dessa fall bör VTI:s kompetens på järnvi'igsområdet kunna utnyttjas.

Hänvisningar till S7-10

7.11. Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslär riksdagen dels att beträffande införandet av en vägtrafikmodell

1. godkänna en uppdelning av statens järnvägar i ett affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighet med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2).

2. bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsför- delningen mellan statensjärnvägar och banverket (7.2.2).

3. bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att besluta om sin organisation (7.2.2).

4. godkänna attjärnvägsinspektionen får ställning som egen myn- dighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2).

5. godkänna att investeringar i och underhåll avjärn 'ägens infra- struktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för ban- utnyttjandet (7.8).

7. godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av statens järnvägars statskapital och övelföringen av lån till banverket som blir en följd av uppdelningen av statensjärnvägar (7.9).

8. godkänna att statensji'trnvägar får besluta om formerna för det framtida övertagandet av AB TGOJ:s affz'irsrörelse (7.9).

dels att beträffande ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9. bemyndiga regeringen att utan beloppsgräns godkänna avtal om försäljning av fast egendom från statensjärnvägar (7.3.3. 7.9).

10. bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försälj- ning av fast egendom från statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3. 7.9).

11. godkänna att statens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9).

12. godkänna att statens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionspcriodcn (7.9).

dels att beträffande en affärsmässig koncentration av statensjärnvägar

13. vidga regeringens och statens järnvägars bemyndigande att besluta i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksam- hetsgrenar (7.2.2).

14. bemyndiga regeringen att godkänna akticöverl'öringar mellan statens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har förordat (7.6).

Bilaga 1

15. i övrigt godkänna att nuvarande regler skall gälla för statens järnvägar vid köp och försäljning av aktier. län till dotterbolag och borgen för dotterbolag (7.6).

dels att beträffandejärnvägsnätet

16. godkänna den av mig förordat'le uppdelningen avjärnvägsnä- tet (7.3.1. 7.3.2. 7.4 och 7.5).

17. bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannätsindelningen (7.3.1).

18. bemyndiga regeringen att godkänna avtal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisttrafik på de villkorjag har föror- dat (7.3.2).

dels att beträffande järnvägstrafiken

19. godkänna principerna för köp av interregional persontrafik (7.3.1).

21). bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu- tar att bestämma i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21. bemyndiga regeringen att godkänna en principöverenskom- melsc i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2).

22. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer att träffa avtal med tralikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2).

23. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu- tar att utan kapitalkostnadsersättning upplåta viss rullande materiel till tralikhuvudmännen (7.3.2).

24. bemyndiga regeringen att besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjerjag har förordat (7.5).

25. godkänna att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttralik upphävs (7.4),

dels att beträffande styrningen av statensjärnvägar och banverket

26. bemyndiga regeringen att fastställa mål för statens järnvägar (7.9).

27. bemyndiga regeringen att besluta om -ram för statens järnvä- gars upplåning (7.9).

28. godkänna att statens järnvägar får låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9).

29. bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för statens järnvägars län och placering av medel utanför riksgäldskontoret (7.9), I

30. bemyndiga regeringen att besluta om ram för banverkets upp- låning i riksgäldskontoret (7.9). _

31. godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare utveck- lingen av järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (7.10).

Bilaga 1

Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att 32. ta del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järn- vägspolitiska beslut (7.6). 33. ta del av vad jag har anfört rörande inriktningen av investe- ringarna ijärnvägens infrastruktur (7.7.2). 34. ta del av vad jag har anfört beträffande nedskrivning av för- råd. anläggningar och rullande materiel (7.9).

8. En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: En kraftfull satsning på kombitralik skall genomföras. — Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbära-

re påjärnväg. — Målet skall vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gräns- överskridande kombitrafik. . — Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser. — Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godstrafik. — Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet. En ny organisation för kombitrafiken bör införas. — Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar [_ kunna omfatta minst 10 milj. ton/år. J

Hänvisningar till S8

8.1. Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige är 1967 på sträckan Stockholm—Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram till bör- jan av 1980—talet. 1 takt med ökade krav på effektiva transportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalterna— tiv ökade dä intresset för att kombinera järnvägens stora kapacitet samt energi- och miljöfördelar med lastbilstrafikens betydande flexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågor- na i 1985 års järnvägspolitiska beslut. I propositionen konstaterade före- draganden att utvecklingen av kombitrafiken i Sverige inte skett i den takt som man hade förutspått tio år tidigare trots den stora utvecklingspotentia- len. Orsakerna till den långsamma utvecklingen var enligt propositionen dels att åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i att statens järnvägar (SJ) inte förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m.m.

Enligt den järnvägspolitiska propositionen år 1985 talade starka sam— hällsekonomiska skäl för att järnvägen i framtiden borde svara för en

Bilaga 1

betydligt större del av de långväga transporterna, något som också riksda- gens tratikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år 1990 sattes upp som mål att SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj. ton.

Trafikutskottet underströk att det var av mycket stor betydelse att transportnäringcn fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet. teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Detta borde vara till gagn för såväl SJ, transportköparna som transportnäringcn som helhet.

För att de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositio- nen att ett mycket långtgående samarbete mellan SJ. åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas ge- nom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ett särskilt kombibolag. Ett sådant bolag, S-Combi AB. samägt av SJ och företag såväl inom som utom SJ-_koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den ljuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombitrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv utveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt. fick enligt propositionen andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock att överförande av gods till kombitrafik inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. För- ändringen måste enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med tran- sportföretagen på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet tog år 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m. m. (Prop. 1985/86:61. JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens utveckling. Utskottet konstaterade bl. a. att en minskning av antalet lastbilar i fjärrtra- 1ik på svenska vägar skulle vara av stor betydelse för miljön.

Mot denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökat ytterliga- re sedan år 1985 har inom ramen för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987: 3) SJ:s kombitrafik — Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter- nativ på 1990—talet. Promemorian har remissbehandlats. En remissam- manställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras att kombitrafiken har stora utvecklingsmöj- ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj- ligheter skall kunna realiseras. För detta krävs kraftfulla insatser. Stats- makterna har en viktig roll när det gäller att skapa de nödvändiga förutsätt- ningarna för en fortsatt expansion. Det gäller bl. a. uppbyggnaden av ett kapz'tcitetsstarkt stomnät med hög teknisk standard och prissättningen för utnyttjandet av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian llpp- byggnaden av en effektiv terminalverksamhet stimuleras och staten med-

Bilaga 1

verka och leda utvecklingen mot effektiva organisationsformer. Behovet av att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombi- teknik understryks likaså.

8.2. Kombitrafikens utveckling — ett gemensamt intresse för näringslivet. transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder ska- pa sådana förutsättningar att kombitrafiken kan vidareutvecklas som ett konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ till främst fjärrtrafik på landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande utveckling i Sverige och utlandet. ,

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grttndinställning till en utveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt re- missvar att utvecklingen klart visar att kombitrafiken kommer att bli en av de tre viktigaste transportsätten under 1990-talet såväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl. a. transportforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges transportekonomiska förening betonar kombitrafikens miljöfördelar. medan andra. bl. a. ASG. Svenska transportarbetareförbun- det och Sveriges industriförbund. varnar för en övertro på kombitraliken som en lösning på miljöproblemen. Kombitrafik Sverige ekonomisk för- ening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknyt- ning till det europeiskajärnvägsnätet. ASG påpekar att kombitrafiken kan komma att bli ett för svenskt näringsliv mycket viktigt transportslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s beslut inför år 1992. '

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förtiutit sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökat kraftigt. År 1986 omfatta- de kombitrafiken totalt 1,2 milj. ton. Ca 80 % av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden 'utgjordes av växelflak.

1 promemorian görs bedömningen att det finns goda förutsättningar att målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i stor utsträck- ning på den internationella trafiken. vilket inte förutsågs i detjärnvägspoli- tiska beslutet när bedömningen om möjligheterna att överföra gods från det svenska vägnätet till järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800 000 ton som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 % att hänföra till sådan internationell tralik. Den totala godsvolym som överförts från det svenska vägnätet uppgår hittills endast till knappt 600000 ton. vilket innebär en mycket svag utveckling i'denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått av vad jag tidigare anfört att erbjuda näringslivet effektivare transportlös- ningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också att genom en överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slita-

Bilaga 1

get på vägarna. öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppcn. Fortfa- rande är det emellertid endast en liten delav svensk trafik på landsväg som har överförts till kombitrafik. I denna del har 1985 års järnvägspolitiska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytterligare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitraliken bör i enlighet med ett i promemorian framfört förslag ett vidgat kombitrafikbe- grepp tillämpas. innefattande transport påjärnväg av såväl trailers, växel- flak som containers av olika slag. dvs. alla typer av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombi- begreppet. Ett viktigt skäl för en ny definition är att dessa olika transport- tekniker har stora likheter och att de gemensamma produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga typer av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrå- gan och krav på trafikuppläggningen har dessutom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfattar kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingår även SJ:s container- trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. ton.

De grundläggande motiven för en satsning på kombitrafik som fanns vid 1985 årsjärnvägspolitiska beslut kvarstår enligt min mening. Ett huvudmo- ' tiv är således att kombitratiken innebär möjlighet att erbjuda effektivare transportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafi- ken har. vilket också understryks i promemorian. med sitt höga vagnut- nyttjande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg stora möjligheter att tillgodose dessa krav. Detta har också varit den främsta orsaken till det ökade intresset för denna trafikforni.

! detta sammanhang vill jag nämna att det vid handelshögskolan i Göte- borg har genomförts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjlighe- terna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 198719) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligt studien är- det både företags- och samhällsekonomiskt lönsamt att föra över den linjcbascrade tjärrtraliken med lastbil till kombitrafik i de viktigaste transportrelationer- na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad transportkvalitet.

I förhållande till vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ett allt viktigare argument för en ökad satsning på kombitralik. Detsamma gäller trafiksäkei'hetsaspekterna och möjligheterna att minska vägslitaget genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombitralik.

] Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel på vägarna. och negativa konsekvenser för miljön. För att motverka de negativa effekterna mcd ökande antal lastbilar har. som framgår av promemorian. från slutet av 1950-talet lagts mycket stor vikt vid stimulaiisåtgärder för att utveckla kombitrafiken.

Bilaga 1

1 Sverige har fram till 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarli- ga. Härtill kommer att svensk inrikes lastbilstrafik kan bedrivas med större och längre fordon i kombination med högre tillåten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer att transport- kostnadcn med lastbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer. vilket bidragit till att kombitrafiken inte kommit att utvecklas lika snabbt. Det är enligt promemorian uppenbart att en konsekvent trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsatt expansiv utveck- lingi Sverige medför goda möjligheter till avlastning av vägarna från tunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik på landsväg kan denna del av godstransportmarknaden enligt utredningen bedömas omfatta 25—35 milj. (on gods. I motsats till andra delar av marknaden som under den senaste It)-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fort- sätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av lands- vägstrafik till kombitrafik får därför helt naturligt betydande positiva effek- ter på miljö. encrgi. säkerhet och vägslitage. Vägverket har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet beräknat effekterna av en ökad kombitralik. Man har i sina beräkningar antagit en volym i slutet av 1990-talet på 10 milj. årston. Om hälften av denna volym kommer från vägtrafiken konstaterar man att det totala transportarbetet i tjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2.2 miljarder tonkm eller nära 10 %. Enligt promemorian finns det ett tredje viktigt skäl att satsa på kombitra- fiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid långa transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagns- lastsystem utgöra basen för rationella transportvz'igar och överskeppnings- teknikcr till och från kontinenten. Genom Sveiiges geografiska läge i utkanten av Europas industriområden är det enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång till effektiva transpm'tresurser till låga kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd till och från viktiga handelsomi'åden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian. I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den internationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats på behovet av en ökad effektivise— ring och utveckling också avjärnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara att landsvägstrafiken efter år 1992 kraftigt kommer att öka sin marknadsandel på järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidtas för att Stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks i promemorian att en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha mycket stora möjligheter att leda fram till ett utvidgat samarbete mellan landsväg ochjärnväg. På så sätt kan den bli en stimulans för kombitralikens fortsatta utveckling. Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien. Schweiz och Österrike i avsikt att utveckla kapacitetsstarkajärnvägskorridorer i nord— sydlig riktning öppnar enligt promemorian intressanta perspektiv. särskilt som EG betalar stora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz

Bilaga 1

och Österrike har markerat ett klart intresse för en sådan utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa länder inte är beredda att ändra sina regler om lastbilarnas totalvikt. Mot en sådan bakgrund är det enligt promemorian inte osannolikt att kombitra- liken på kontinenten kommer att kunna påräkna nya stimulansåtgi'irder.

Det är viktigt för kombitralikens framtida utveckling att delar av det svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järn- vägskorridorerna. En förutsättning är att SJ tillsammans med berörda jé'irnvl'igsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även från statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationel- la förhandlingar med berörda länder försöka påverka utvecklingen. Jag återkommer till denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av tågfi'trjeförbindelser kommer att gynna kombitraliken. Uppbyggnaden av kapacitetsstarka tågfärjcleder direkt till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva heltågssystem till och från Europa.

Lastbilstrafikcn mellan de nordiska länderna är av betydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombitralik. För att kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid ett betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Det är därför önskvärt att samarbetet inom Norden på detta område utvecklas för att få till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransportcr till järnväg. Detta'är pri- märt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar. kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning på kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare i dag än för ett par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan få i framtiden beror på ett flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins ökade varuvärdcn utvecklingen av högcffcktiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafi- ken. Detta förutsätter dock ett produktionssystem som svarar mot kunder- nas önskemål. Av avgörande betydelse är däiför vilken kvalitet och pris- sättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förutsättningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikestrafik eller gränsöverskridande trafik.

8.3. Genomförande

Mitt förslag: Wålet inför 1990-talet skall vara att genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åstadkomma dels en fort- satt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken. dels en betydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg till kombitrafik. .

Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidra— get till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter ( det nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik påjärnväg.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mina. Något bidragssystem föreslås dock inte.

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall stat- liga regleringar av landsvägstrz'tfiken och anser att kombitrafiken måste utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser; bl.a. .S—Combi AB. Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska åkeriför- bundet. Sveriges redareförening. Bilspedition AB. SJ och transportrådet (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för att SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivets krav på "just-in-time'"-transporter. Sveriges industri- förbund påpekar dock att sådana investeringar måste vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grun- der. SJ anser att kombitrafiken i det längre perspektivet måste betraktas som kapacitetsdimcnsionerande. Den avgörande vikten av terminalernas antal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser att terminalerna bör lokaliseras så att uppsamlingsttafiken i möjligaste mån undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privata företag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar vikten av att ordentliga analyser genomförs av trafik- flöden etc. för att uppnå en optimal terminalstruktur och stöder liksom llera andra instanser också kravet på FoUlinsatser för att utveckla kombi- tekniken. ' .

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kon'tbitraliken. ! flera andra länder har kombitraliken vuxit fram genom direkt reglerande åtgärder. 1 t. ex Västtyskland fastställs de avgifter som järnvägen får ta ut av åkerier- na av regeringen. Jag är för min del inte beredd att förorda ett motsvarande system i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kom- mersiella grunder i nära samarbete mellan SJ. speditörer. åkerier och industrini Detta är den bästa förutsättningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Ett" överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund. Svenska åkeriförbundet. Svenska transportarbe- - tareförbundet. Sveriges redareförening. Bilspedition AR. Sveriges spcdi—- törförbund. Sveriges transporttekniska förening och TPR delar min upp- fattning att statliga regleringar bör undvikas.

Ett aktivt engagemang från statsmakternas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. Fördel första är det angeläget. vilket också slogs fast i 1985 års ji'trnvägspolitiskt't beslut. att statsmakterna genom politiska beslut medverkar till att åkeribransehen ges långsiktiga förutsätt- ningar att planera sin verksamhet. Som trafikutskottet underströk år 1985 ' är det av mycket stor betydelse att branschen får klart för sig att det finns en politisk vilja att ge järnvägen möjligheter att tillhandahålla kapacitet. teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeri- bransehens långsiktiga behov.

En viktig del i detta är att statsmakterna genom att skapa tillräckligt investeringsutrymme gör det möjligt att satsa på en infrastruktur som motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarnai prome- '.' morian om var de stora godstlödena i kombitrafiken i framtiden kommer

Bilaga .l

att finnas framstår behovet av investeringar ijärnvägens infrastruktur Prop. l987/88:50 tydligt. I första hand är det en fråga om att bygga upp ett förhållandevis litet men mycket kapacitetsstarkt kombinät med hög teknisk standard som förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs dubbelspårsbyggnad på flera sträckor. t. ex. på Västkustbanan och på delar av norra stambanan. för att öka framkomligheten och minska störningsriskerna. Dessutom är det angeläget att kunna framföra hela kombitåg i högre hastigheter än i dag. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om järnvägen anfört om satsningen på ett tungtraliknät för framförande av snabbtåg och godsexpresser. Ett av målen med denna satsning bör vara att man på detta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora kvalitetskrav i höga hastigheter.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag in- stämmer i det som anförs i promemorian om behovet av en grundlig översyn av SJ:s terminalresurser och lokaliseringen av dessa. Det gäller såväl antalet terminaler som själva terminalorganisationen. Åtgärder mås- te vidtas så att inte en ineffektiv terminalstruktur hindrar den fortsatta expansionen av kombitraliken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributions- trafiken samt har negativa effekter på miljö. framkomlighet för övrig trafik . m.m. Det är därför angeläget att flytta kombiterminalerna till platser utanför tätorternas centrala delar. Det är dock även viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möjligt för att minimera mataravstån- den. 'l'erminaler i geografiskt vålbelägna orter som saknar eget godsunder— lag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt att kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft genom att erbjuda högeffektiva transporter till konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya transportlösningar. Det är här- vid rimligt att räkna med att en sådan omstruktureringsprocess tar tid inte minst för att anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landets olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför att ett särskilt utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så att SJ:s godstralik snabbare än vad som annars hade varit möjligt vidareutvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna trafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör användas för att påskynda utvecklingen av kombitralik. Bidraget bör bl.a. kunna användas för investeringar i terminaler. tillfällig underskottstäck- ning i terminalverksamheten samt andra kostnader av övergångskaraktär. t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Ett syfte med det nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara att tillförsäkra landets olika delar en tillfredsställande standard i sin totala godstransportförsörjning. Detta inbegriper även andra trafiklösningar än kombitralik, t.ex. utveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar av olika typer. Detta är viktigt inte minst med hänsyn till mitt tidigare redovisade förslag (avsnitt 7) att statens köp av olönsam godstrafik på SJ:s bannät skall slopas från den I januari 1989. vilket kommer att ställa krav på SJ att rationalisera trafiken och utveckla nya transportlösningar.

Bilaga ]

Bilaga 1

Mot denna bakgrund finnerjag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget. Jag förutsätter dock att bidragsmedlen används så att kombi- traliken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser därför att noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika användningsområden.

För hela är 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag ett bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer till de anslags- mässiga konsekvenserna av mitt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angeläget att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om att TFB numera har järnvägsforskning som ett eget FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligt min mening ett utmärkt exempel på ett område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombitrafiklösningar. lastbärare etc. kunna bli ett forskningsområde för statens väg- och trafikinstitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

Hänvisningar till S8-3-1

Min bedömning: En attraktiv prissättning är ett verksamt medel för utveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissätt- ningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport. Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. [ promemorian förordas dock att kombitrafikens postitiva miljöeffekterjäm- fört med tjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser. t. ex. Svenska transportar- betareförbundet och Sveriges industriförbund. anser att prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika tran- sportslag. Några instanser. bl.a. Sveriges transportekonomiska förening anser att en höjning av skatteuttaget för landsvägstraliken bör ske med tanke på miljökostnader etc.. medan andra bl.a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för lastbilstrafiken. De flesta instanserna anser att en effektivisering av kombitraliken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombitralik Sverige ekonomisk förening menar att kombitrafikens större resurseffektivitetjäm- fört med vagnslasttraliken påjärnväg måste få större genomslag i prisbild- ningen. Flera andra instanser. bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan utveckling och menar att kombitrafikens prissätt- ning måste riktas mot konkurrerande landsvägstralik och inte mot vagns- lasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in-

Bilaga 1

tressenterna till godo. Man understryker också att det i framtiden inte kommer att vara möjligt att marginalprissätta kombitraliken i den utsträck- ning som hittills skett. ASG påpekar att när järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas utifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens utveckling. förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbju- das kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge att SJ erhåller ett skäligt täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen att utgångspunkten för prissättningen också måste vara de kostnader som fjärrtrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är att en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer att leda till en betydande överföring av långväga landsvägstralik till järnväg utan också till att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar också med att sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda förutsättningar att föras över till kombitrafik istället för att övergå till ren landsvägstransport.

En del av det pris som kommer att erbjudas marknaden kommer att svara mot den avgift SJ enligt mina förslag skall erlägga till järnvägsverket för kombitralikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer. som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detta sammanhang övervägt möjligheten att ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detta skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitra- fik. dvs. fjärrtrafik på landsväg. förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid få begränsad betydelse. En rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverket kommer att debitera SJ skulle t.ex. innebära en avlastning för kombitraliken på endast 7 a 8. milj. kr. per år. Kombitrafikenbör dessutom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans att utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare. i samband med attjag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter. att föreslå sådana förändringar i vägtralikbeskattningen som tar hänsyn till den tunga Vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd att förorda någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör. som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7. järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporter inte belastas med någon fast fordonsavgift eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonet i ett.

kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer att belastas med för utnyttjandet av infrastrukturen kommer endast att utgöra en mycket liten del av det totala pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafi- ken torde den beräknade infrastrukturavgiften endast motsvara ca 5 %. Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten betydelse för prissättningen.

Bilaga 1

Hänvisningar till S8-3-2

Min bedömning: En ny organisation bör införas lör kombitrafiken- vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar I alla delar.

Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i pro- memorian men några konkreta förslag till omorganisation lämnas inte.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m.fl. anser att det primärt gäller att skapa förtroende fran SJ:s sida beträffande transportkvalitet etc. Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörför- bund understryker SJ:s roll som undercntreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag. gärna ägt av marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser för att bearbeta marknaden och ta reda på kundernas behov. SJ anser att varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kom- bitrafik utöver transportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombitrafikbolaget S-Combi AB startade sin verksamhet den ljuli 1985. Företaget ägs till 45 /2- av SJ- kon- cernen (SJ 22,5 % och ASG 22,5 %). Bilspeditionkoneernen äger 45 % och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening 10 %.

Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att få till stånd en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafi- ken också utvecklats i sådan takt att målet 3 milj. ton år 1990 kan uppnås. Ett problem är emellertid att expansionen till den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i mycket begränsad omfattning.

1 den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för kombibolagets verksamhet. Det underströks bl.a. att även andra tran- sportföretag än de som var delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand speditörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå. transporttidcr. vagnantal, vagnkvalitet etc.

De avtal som S—Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den internationella trafiken har avtal träffats med olika speditörer. 1 den in- hemska traliken har kombitrafikavtal träffats med ett 40—tal kunder. dels med ASG:s och Bilspeditions åkerier. dels direkt med ASG:s distriktskon— tor. I relationen Stockholm—Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för" närvarande använder sig av kombitrafik endast till 50%. På sträckan Stockholm— Malmö utnyttjar ASG kombitralik till 60 ;t i den inrikes trafi- ken medan Bilspedition hittills | princip kört allt gods på landsväg. I övriga inrikesrelationer är endast små godsmängder överförda till kombitrafik. För att uppnå målet om en fortsatt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens utveckling i Sverige. Den nuvarande

Bilaga 1

organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är att S-Combi inte har eget resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt- liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldel— ningen av terminaler. vagnar och lok mellan kombitrafik och vagnslasttra- frk.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när det gäller vagnslasttrafik. Som ktrnder uppträder oftast åkerier och speditörer i stället för industriföretag. Detta har i flera länder varit ett av de främsta skälen till att bilda separata bolag som på marknaden snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasttrafiken. I flera andra länder där kombitraliken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombitrafikbo- lagen fått ett omfattande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgräns- ningar av gemensamma resurser för tralikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl till och från Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning att kombitrafiken även i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravet på affärsmässighet tillgodoses enligt min bedömning bäst om kombitrafiken organiseras som ett separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en organisationslorm som innebär att kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller om ett nytt bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ett kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara att erbjuda högkvalitativa transportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på så sätt bidra till en överföring av fjärrtrafik på landsväg till kombitralik. Bolaget skall ha som uppgift att med eget resultatansvar träffa affärsuppgö— relser direkt med i första hand åkerier och speditörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlig- het att träffa avtal direkt med kombibolaget när detta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa t. ex. loktjäns- ter. rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasttrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kom- bitrafik i Sverige innebär att speditörer och åkerier i stället för att som nu vara konkurrenter tilljärnvägen mera framträder som kunder.

Det resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara ett totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter. dvs. även prissättningen gent- emot åkerier. speditörer och varuägare. För att utveckla kombitraliken är det nödvändigt att prissättningen blir sådan att man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken på landsväg. ()m trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsättningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

Bilaga 1

8.4. Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsätt- ning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minst 10 milj. ton.

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvud- sak med min egen. men redovisas som ett intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser vänder sig mot de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras till kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splitt— rad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl.a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser att över- föring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska transportarbetareförbundet. Sveriges redareförening och Svens- ka cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagns- lasttrafik. medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser att en sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriför- bundet anser att fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens utveckling bör undvikas. Även ASEA anser att osäker- heten om framtidens förutsättningar är så stor att det i dag är meningslöst att spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar att det torde finnas en stor potential för överföring av gods till kombitrafik såväl inrikes som i utlands- trafiken. men att storleken endast kan bedömas efter en omfattande mark- nadsundersökning. SJ har inget att invända mot promemorians bedöm- ningar. men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också att det är viktigt att ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbt kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att företaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer att transportera ca 2 milj. ton i kombitrafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer det i framtiden inte att vara ekonomiskt försvarbart med investeringar i och användning av industrispår och vagnslasttcrminaler i den omfattning som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främst att återfinnas inom massgodssektorn. Små och medel- stora företag med tillverkning av högvärdiga varusortimcnt kommer inte att kunna erbjudas vagnslasttransporter på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer. ofta i relativt små sändnings- storlekar. synnerligen lämpade för lastning på lösa lastbärare och därige- nom för kornbitransport. Detta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den transportlösning som järnvägen. vid sidan av en förbättrad vagns- lasttrafik på vissa väsentliga basmarknader. under överskådlig tid kan

Bilaga 1

erbjuda marknaden är alltså kombitrafik. Dennajärnvägsteknik kan. av de skäl som jag i det föregående framfört utgöra ett underlag för en rationell och mer lönsam järnvägsdrift. l promemorian pekas bl. a. påatt kombitra- fik möjliggör ett bättre resursutnyttjande än den nuvarande vagnslasttraf- ken. vilket ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom att kombivagnar används mer än fem gånger effektivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymer- na.

Vissa bedömare hävdar enligt promemorian att mycket långa avstånd är den viktigaste faktorn för kombitrafikens utveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndet i Sverige för all godstrafik påjärnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Somjämförelse kan nämnas att medel— avståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligt promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsströmmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligt- vis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt att bedriva kombitrafik på. Mycket tyder dock på att det finns förutsättningar att bedriva en rationell kombitrafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Stockholmsområdet, Skåne. Göteborgsområdet. Västra Mälarregionen. Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsun- derlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombitrafik kan enligt promemorian också vara Osloregionen och transitgods från Finland via Stockholm till Danmark och kontinenten. 'l'ransittrafiken från Finland via Sverige till kontinenten utgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitra- fik.

Enligt TPR:s godstransportprognos som jag tidigare redogjort för (av- snitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma att öka med 25—30 % fram till år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn till den snabba import- och exportutvec'klingen kom- ma att öka dubbelt så mycket. Ökningstakten bedöms generellt bli högre än under 1970-talets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Lastbilstrafiken bedöms i prognosen komma att ta marknadsandelar från järnväg och sjöfart. framför allt beträffande varor med snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen att bibehålla sina mark- nadsandelar och att till och med öka dem när det gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en stor potential för volymi'itveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikestrafiken.

Under förutsättning att SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för att tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anserjag det inte orimligt att kombitrafiken omkring år 2000 kan komma att omfatta

Bilaga 1

minst 10 milj. ton med den vidgade definition som jag tidigare redogjort för.

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara att hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt att utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs till landsväg. Jag räknar också med att en del av den containertrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer att överföras till kombitralik. Däremot räknarjag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilket inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen 1. att godkänna riktlinjerna för" den framtida utvecklingen av kombitrafiken (8.2. 8.3.1) Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om kombitralikens utveck- ling t8.3.2. 8.3.3. 8.4). '

Bilaga 1

9. Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Vägtrafiken kommer även under 1990-talet att ha en dornineran- de roll i det svenska transportsystemet. — Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt. Vid byggande och drift av vägar skall höga miljökrav ställas. Staten. genom vägverket. skall svara för väghållningen av det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafikle- derna. dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. i tätorter. — Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållning- en i tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall bli väg- hållare.

— Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall stegvis realt öka med 500 milj. kr. För år 1989 skall 4925 milj. kr. anvisas.

— Ett särskilt anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 33 milj. kr. år 1990. — Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskilt anslag för länsvägar. länsjärnvägar samt bidrag till byg- gande av statskommunvägar (som inte är riksvägar) och kollek— tivtrafikanläggningar. För är 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990. I särskilda fall skall det bli möjligt att finansiera nya vägar med avgifter. — Det statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.

Hänvisningar till S9

9.1. Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de flesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter till individuellt utformade resor och transporter och har alltsedan slutet av 1940-talet ökat i betydelse.

I dag sker drygt 85. % av allt resande. uttryckt i personkilometer. på vägarna. Under bilismens genombrottsdecennier åren 1945—1965 - svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utveck- lingen i dag kännetecknas av att fritidsresandet växer i omfattning och får allt större betydelse.

När det gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälften av det inrikes godstransportarbetet. Under efterkrigstiden har de långväga godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varit relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmäga vad gäller såväl pris som kvalitet. I.astbilstransporternas llexibilitet och där- med förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för näringslivets materialadministration.

15.8

Bilaga 1

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna villkor. Under 1950- och 1960-talen möttes den ökade efterfrågan på väg- tjänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. I mitten på 1960-talet uppgick väginvesteringarna till omkring 1,5 % av bruttonationalprodukten. Under senare är har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator relativt sett minskat för att i mitten på 1980-talet uppgå till omkring 0.5 '/'r av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess nega- tiva effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudstrategin för att begränsa trafikens miljöeffekter vara att åtgärda problemen vid källan. För att komma till rätta med Vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänli- gare fordon. Övcrflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom till kombitrafik kan ge ett bidrag till att minska miljöeffekterna på kort och medellång sikt men löser inte problemen på lång sikt.

Mina bedömningar och förslag i det följande utgår således från att vägtrafiken förblir det dominerande transportsättet i framtiden och att det därför gäller att skapa sådana villkor för utvecklingen att de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För att förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-talet krävs en framåtsyftandc vägpolitik. Endast ett väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet. säkerhet och god miljö som bör ' ställas på vägtransporterna under 1990-talet.

Det svenska väg- och gatunätet är mycket omfattande och uppgår totalt till drygt 400000 km. Vägnätet består av allmänna och enskilda vägar samt tätorternas gator. Det allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Detta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator — omkring 30000 km — samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen. byggandet och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten. kommunerna och enskilda.

För att få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafik- området har ett stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsutredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effektivare fördelning av väghållningsansvarct mellan stat. kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökat kommu— nalt väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter samt betänkandet (SOU l987z26) Enskilda vägar. Betänkandena har re- missbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.9.

För att kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro- memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbchovet fram till år 2000 tagits fram. Promemorian innehåller två delar. 1 den ena görs en sammanfattning av de mest väsentliga faktorerna som direkt. eller indirekt, påverkar förändring- en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm-

Bilaga 1

ning av Vägbyggnadsbchovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovet tipp- skattas i promemorian till minst 67 miljarder kronor samt ett årligt belopp på närmare 400 milj. kr. till förbättringsätgärder. Promemorian har remiss- behandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.10.

1 departementspromemorian (_Ds K 1987: 11) Den tunga Vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader. dels de sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar. lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga I.]l.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga lastbilstrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ett antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskilt att hänvisa till departementspro- memorian (DsK l987z5) 'frafik, luftföroreningar och buller och departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilav- gasutsläpp.

Jag kommer nu att med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken tarjag upp senare i samband med att jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafikcn. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i ett sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

Hänvisningar till S9-1

9.2. Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontranspor- terna och är en förutsättning för att samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer. '

Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna utvecklingen i Sverige. Utvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter mcd järnväg och sena- re spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden att utveck- las. Samtidigt bidrog bilen till indttstrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit att prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva ett rikare liv med utbredda sociala kontakter. omfattande arbetsmöjligheter och innehållsrik fritid. Bilen ger möjligheter att enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och

1 60

Bilaga 1

släktingar. komma till affärer och ta sig till flygplatser, ji'irnvägsstt'ttioner och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation och bidragit till välfärdstillväxten i vårt samhälle.

Antalet personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2.7 milj. personer äger minst en personbil. Därtill kommer att många har tillgång till en företagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och ärinte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång till bil och kör bil. '

Antalet körkortsinnchavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. År 1986 uppgick antalet körkortsinnchavare i landet till omkring 4.8 milj. personer. Av dessa var 42 % kvinnor och 58 % mätt. ] de bilinnehavsprognoscr som har tagits fram av vägverket bedöms att kvinnornas körkortsandel i slutet av 1990-talet kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Utvecklingen hittills känne- tecknas av att trafiken på de statliga vägarna har ökat i takt med antalet personbilar. Samtidigt är antalet personbilar i sin tur beroende av antalet körkortsinnchavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från hittillsvarande trender kan alltså förutses att ett ökat antal körkortsinncha- vare och en höjd realinkomst kommer att leda till ökad efterfrågan på vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30 % är tätortstrafik. En stor del av fritidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person- transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken. skttlle detta maximalt leda till att bilens andel av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varit tillräck- ligt för att ta hand om det ökade resandet med bil under de två senaste åren som uppgått till 10— 12%. Av detta räkneexempel framgår att det inte i varje fall utanför storstäderna framstår som realistiskt att planera för ett transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils- resandet om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodo- ses.

Dc hittillsvarande erfarenheterna är således att bilismen har en betydan- de utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta väl- ståndstillväxten i vårt samhälle leder till att bilismen kommer att växa ytterligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad att vara en del av det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fått utvecklas på bekostnad av andra värden. Det gäller att nu på ett mera medvetet sätt ta itu med bilismens negativa följdverkningar genom att ta till vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så att bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnitt 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när

_ Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

det gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller utvecklingen av bilen från miljösynpunkt. ] fortsättningen måste sådana villkor uppställas för utvecklingen att de problem som bilis- men förorsakar kan lösas. Det gäller sålunda att mer målmedvetet anpassa bilismen till samhällets överordnade mål. där inte minst miljöaspekterna måste tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måste beaktas. Jag kommer senare i avsnitt 10 att redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.

Hänvisningar till S9-2

9.3. Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills att ha stor betydelse för att tillgodose det svenska näringslivets behov av transporter och för att bidra till utvecklingen av nya transportlösningar.

Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 till 24 miljarder tonkilometer. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilrcgistret som kilometerskattepliktiga med en skattevikt på 7 ton eller mer. Antalet registrerade kilometerskattepliktiga släpvagnar i bilrcgistret med en skattevikt på 3 ton eller mer uppgick samtidigt till omkring 32000. Under senare år har kotnbitransporterna ökat i betydelse. Detta återspeg- las också i antalet Iastbilar som är byggda för att dra påhängsvagnar. 1 september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilometerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil trans- porterade godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i början av 1970-talet till omkring 350 milj. ton i mitten av 1980-talet. Denna nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock utvecklingen den omvända. Utvecklingen går mot en ökande medellastvikt och en ökande medeltransportlängd. Under de se— naste 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökat med närmare 50 %. Godstransporterna med lastbil mätt i tonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligt den av transportrå- det (TPR) framtagna godstransportprognosen somjag tidigare redogjort för i avsnitt 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 att uppgå till mellan 29 och 34 miljarder tonkilometer.

lnom svenskt näringsliv går utvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlat och därmed mer värdefullt gods. Detta ställer delvis nya och högre krav på ett väl fttngcrandc transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor ut- sträckning med de mer flexibla transportsystemen. dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av

Bilaga 1

fiera transportmedel. Lastbilar—na är därvid ofta en viktig länk i transport- kedjan. Som exempel kan nämnas-att den ökade andelen fiygtransporter ställer ökade krav på lastbilstransportcr. eftersom dessa ingår som en viktig del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och handel innebär också en utveckling mot ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder detta bl.a. till mindre sändningsstorlekar. -krav på ökad transportfrekvens och tidsprecision. Jttst-in-time principen som innebär att produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs för t.ex. vidareförädling eller försäljning har blivit allt viktigare. Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana transportsystem.

9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur Min bedömning: Äkcribranschen har goda förutsi'rttningar att tillgo-

dose industrins behov av effektiva lastbilstransportcr ttnder 1990- talet.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i terminalstrukturen bör ske på ett sådant sätt" att transportförsörjningen tryggas även i- landets trafiksvaga delar.

Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-talen ökade antalet åkerier snabbt bl.a. till följd av att behovsprövningen av yrkestrafiktill- stånden avskaffades. Tillväxten har nu stannat av och tttvecklingen under 1980-talet går mot allt färre men större åkerier. Det finns mycket som talar . för att denna utveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick antalet åkerier till knappt 18000. De flesta åkerier är anslutna till transportförmedlingsföretag eller lastbilsccntraler. vilka skö- ter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier samt lokala och regionala specialföretag som själva sköter sin transportför iljning. - .

1 dag finns 675 företag som säljer. förmedlar och organiserar transporter- na för omkring 70% av de nära 44000 lastfordon som används i yrkesmäs- sig tralik. Av transportarbetet i yrkesmässig lastbilstrafik förmedlas 20 %- via lastbilsccntraler. 40%- via enskilda åkeriföretag samt 40952..- via tran- sportförmedlings- eller speditionsförctag. Beträffande godsmängderna svarar transportlörmedlings- och speditionsförctagen för mindre än 20% av den totala godsmängden. medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilsccntraler. ] förhållande till-liertalet andra länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran- sportförmedlingsföretag.

Inför 1990-talet kommer åker'ibranschens utveckling xatt påverkas bl. a. av de nya materialadrninistrativa krav inom näringslivet som jag berört i liera sammanhang tidigare. Krav på ökad transportfrekvcns. tidsprecision

Bilaga 1

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste följderna av en sådan utveckling. 'I'ransporternas kvalitet har blivit allt viktigare. Detta måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är att åkericrna och spcditionsbranschcn har goda möjlig- heter att anpassa sig till dessa krav. Det förutsätter emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikt till ökad specialisering och prisdifferentiering. intensivare samarbete med transportköparna samt till ytterligare rationaliseringar när det gäller t.erminalstrukturcn.

En sådan utveckling skulle kttnna innebära ett hot mot godstransportför- sörjningen i trafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens upp- byggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjlighe- ter till samordningsvinster varför riskerna med en sådan trtveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är att väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsz'ittning för att kunna trygga cn tillfredsställande godstransportförsörjning i hela landet. Jag avser att noga följa den fortsatta utvecklingen på detta område.

Hänvisningar till S9-3

En förutsättning för en effektiv transportsektor är att det finns konkurrens. Med det trafikpolitiska besltttct år 1963 inleddes en period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga lastbilstrafiken. Sedan den 1 april 1987är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godstransportsek- torn. Det har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som med- delar trafik- och transportförmedlingstillstånd inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribran- schcn har under senare är uppmärksammats. Det gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd till trndcrlåtenhct att betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i detta sammanhang erinra om att reglerna om lämplighetsprövning inom yrkes- trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 ?; yrkestrafiklagcn (1979: 559). Jag kom- mer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en ytterligare utbyggd lärnplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheter inom fjärrtrafikcn på lands- väg av särskilt intresse. eftersom sådana oegentligheter inte endast drab- bar företag inom samma bransch utan också snedvrider konkurrensen gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen. ttrllen. trafiksz'ikerhetsverket (TSV) och statens väg- och trafikinstitut (VTI) en landsomfattande kontroll för att uppskatta omfattningen av olika typer av lagövertri'idelser och andra förseelser inom den långväga lastbilstrafiken. Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. Undersökningen. som är den första i sitt slag i Sverige. berörde över 2 000 fordon på 16 vägsträckor längs de större htrvtrdvägarna

Bilaga 1

och vid 8 olika gränsstationcr. Det insamlade materialet har bedömts vara tillräckligt som underlag för att säkerställa följande slutsatser.

Allmänt sett visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken. Andelen förseelser mot bestämmelserna om for- dons- resp. kilometerskatter och trafiktillstånd var högst ett par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvarliga. För fordon i internationell trafik visade kontrollen att det förekommer ett utbrett fusk med körtidsbestämmclserna. Omkring 13 % av de kontrollera- de förarna hade brutit mot körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet att fuska. dvs. haft en sammanlagd körtid på mer än 8 timmar. hade hela 40 % brutit mot reglerna. Jag vill i detta sammanhang erinra om att de svenska körtidsbestämmelserna skiljer sig från dem som tillämpas inom EG-länder- na. Jag avser att återkomma till den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn på den svenska transportpolitiken och dess samordning med transportpolitiken i Europa.

Även beträffande hastigheterna visade undersökningen att överträdelser allmänt förekommer. Medelhastighetcn hos de kontrollerade tunga fordo- nen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/tim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minst från trafiksäkerhets- synpunkt. Jag kommer senare i avsnitt 10 att ta tipp frågan om åtgärder för att få en bättre efterlevnad av gällande hastighetsbestämmelser, inte minst för den tunga trafiken.

Med undantag för de två nu särskilt nämnda områdena är emellertid undersökningens restrltat positivt. Min bedömning är att de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänt sett inte är så omfattande att de kan sägas utgöra någon avgörande konktrr- renssncdvridandc faktor gentemot andra transportslag. Detta innebär dock inte att man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla typer av överträdelser.

Enligt vad jag har erfarit kommer de myndigheter. bl.a. TPR. TSV. polisen och länsstyrelserna. som i samarbete söker komma till rätta med ocgcntlighetcrna inom lastbilsnäringen. att i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl.a. att prioritera verksamheter som upp- byggnad av ekonomisk kompetens och möjligheter till ekonomisk uppfölj- ning och kontroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning att verksam- heten bör inriktas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utveck- lingen inom branschen kommer att vara en viktig uppgift.

Till detta kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgär- der är särskilt viktiga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Det är ett gemensamt intresse för branschen och myndigheterna att utbildnings- och kompetens- nivån i åkeriföretagen är hög.

Bilaga 1

Hänvisningar till S9-4-2

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt bety- dande delar av det övriga vägnätet i Värmlands. Kopparbergs. Gäv- leborgs. Västernorrlands. Jämtlands. Västerbottens och Norrbot- tens län bör upplåtas för lastbilstrafik med 10 tons axel- och 16 tons boggitryck samt 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brtrttovikten höjas till 60 ton samt det tillåtna boggitrycket till 18 ton.

Skälen för min bedömning: I de flesta större indtrstriländcr i Europa tillåter man för fordon upp till 18 meters längd högre fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikter—na för korta fordon är lägre i Sverige är att många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. I maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) om ett tioårigt investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viktbestämmelserna på betydande. delar av_ vägnät-et till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av att förstärka de svenska broarna och därmed vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare aceentuerats av att de finska viktbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kom- mer de fordonsvikter som nu tilläts inom EG att tillåtas även för fordon som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För btrdgct- året 1987/88 — som är det första året i det tioåriga programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknarjag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning

m. m.

Första året omfattar investeringsprograrnmet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fått i uppdrag att för åren 1988— 1997 upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

lnvcsteringsprogrammet medför att det blir möjligt att i en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna pä betydande delar av vägnätet i skogslä- nen och huvudvägarna i övrigt till 56 tons bruttovikt redan år 1990. På sikt omkring år 1995 kan den maximalt tillåtna fordonsvikten höjas ytterli- gare till 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggitrycket kan höjas till 18 ton. _

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betona- de trafikutskottet och jag citerar att w'igstandarden har stor betydelse för näringslivets transporter. I likhet medföredraga/iden anser utskottet det angeläget att så långt möjligt anpassa det svenska vägnätet till den start- dard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för svenskt näringsliv och då inte minst för skogsindustrin. Vic/are framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer att ini-'esteras i skogs/(”inan under en tioårsperiod. vilket kommer att stärka skogsbrukets konkurrens- kraft och bidra till _t;_vnnsanunaföratsr'ittningarför hela näringslivet idessa

Bilaga 1

län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpalitiskt värdefull. Jag vill därvid erinra om att de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivet uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För att möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsentligt att nya bestämmelser om fordonsvikter beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag till nya bestämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutrustningens betydelse för vägslitaget. När jag har fått vägverkets material avserjag att återkomma till regeringen med förslag till nya viktbestämmelser.

Hänvisningar till S9-4-3

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 17.5

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viktavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras.-De nya bestämmelserna bör gälla från och med den 1 april 1990.

Skälen för min bedömning: I en framställning till regeringen är 1984 hemställde vägverket att lagen ('1972z435) om överlastavgift skulle ses över. 1 framställningen anförde vägverket att utförda vägningar visat att bestämmelserna om tillåtna fordonsvikter överskreds i betydande omfatt- ning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsvikterna som jag redovisat tidigare är att viktbestämmelserna respekteras. Det är därvid viktigt att såväl transportköpare som transportförmedlare sluter transport- avtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag utgår från att näringslivet kommer att fortsätta att verka för sådana.

För att minska antalet överträdelser mot bestämmelserna om överlaster är det också nödvändigt att övervakningen skärps och att möjligheterna att väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag att utreda frågan om 'fasta vågstationer främst i hamnar men även för kontroll av trafiken på vägnätet. och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vägar och för anläggande av fasta vågstationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört att det behövs ytterligare insatser för att säkerställa att ett tillräckligt antal vågstationer finns utbyggda till är 1990. Jag kommer därför senare att föreslå att ytterli- gare medel avsätts för inköp och installation av fasta vågstationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av att inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas. -

När man beräknar över'lastavgiftcrna medges för närvarande enligt gäl- lande bcstämmelser relativt stora viktavdrag. I praktiken innebär detta för de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp till 56 ton får framföras utan att någon överlastavgift kan tas ut. Sedan lagen om

* Bilaga 1

överlastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl att reducera de nuvarande tillåtna viktavdragen.

Ett förslag till ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift i enlighet med vadjag nyss har anfört kommer att upprättas inom kommunikationsdepar- tementet. Förslaget kommer att remissbehandlas. Jag avser att därefter föreslå regeringen att avlämna en proposition till riksdagen med ett förslag till ändring i lagen om överlastavgift.

9.5. Vägpolitiken inför 1990—talet

Min syn på Vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och lastbils- trafik kommer även i framtiden att vara en förutsättning för att samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsatt utveckling av vägtrafiken i enlighet med det övergripande målet att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsätjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga detta mål. Det kräver att Vägpolitiken får ett tydligt och konkret innehåll. Detta kan uppnås genom att man fastställer olika delmål. vilka sedan får vara vägledande i besluts- processen.

Det första delmålet bör vara att ansvaret/ör väghållningen är lämpligt argrr'insat. Detta är en förutsättning för att de framtida kraven på en effektiv och rättvis vägpolitik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha ett avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen. medan kommu- nerna och trafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss mån även regionala bedömningar. Jag kotnmer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållnings- ansvaret för att därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar betydande värden. Ett viktigt delmål för 1990-ta- lets vägpolitik måste därför vara att säkra l-'(l_t,'kapllul('l. Jag kommer sena- re att föreslå att vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökat i betydelse och kommer under 1990-talet att vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. Att åstadkomma en god miljö är ett viktigt delmål för Vägpolitiken. Ett väl utbyggt vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag till betydande höjningar av investeringsanslagen. bl.a. för att kun- na tidigarelägga utbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även erinra om de av riksdagen under år 1987 beslutade (prop 1986/87: 135. JoU 25. rskr. 319) ändringarna i väglagen( 1971 : 948). Från miljösynpunkt är det viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på ett tidigt stadium. Väglagen har därför bl.a. kompletterats med krav på miljö- konsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 å väglagen).

Även trafiksäker/teten mästeförbättras som ett viktigt led i vägpoliti- ken. Bra vägar är ett verksamt sätt att begränsa antalet olyckor i trafiken. Med de förslag som jag i det följande lägger fram skapas möjligheter att

Bilaga 1

genomföra ett betydande antal från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga vägin- vesteringar.

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet behövs ett väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar för att med Vägpolitiken bidra till den regionala utveckling- en och till en aktiv näringslivspolitik. Jag kommer därför att lägga fram förslag till ett särskilt anslag för utbyggnad av riksvägnätet samt en hög investeringsnivå för detta.

Jag kommer också somjag nyss anförde — att föreslå åtgärder i syfte att stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter att utnyttja vägplaneringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i Vägpolitiken är att säkerställa en tillfredsställande standard även på det lågtrafikerade väg-

nätet.

9.6. Vägarna och väghållningsansvaret

Hänvisningar till S9-6

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.7.2

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar staten som genom vägverket är väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar. s. k. statskom- munvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av det allmänna vägnätet är i dag stats- kommunvägar. Utöver på statskommunvägarna utför kommunerna en om- fattande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i stor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag till enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick år 1986 till omkring 71000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För stats- kommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåri- ga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 att närmare redogöra för hur invcsteringsplaneringen går till.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat. kom- muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä- sendets förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri- pande förändringar. Med den kraftiga trrbanisering som skett sedan dess har uppdelningen av väghållningsansvaret blivit alltmer otidsenlig. En viktig utgångspunkt i det tralikpolitiska arbetet och för mina förslag med anledning därav är att få till stånd en bättre avgränsning mellan övergripan- de beslut och sådana beslut som bör fattas på lokal och regional nivå. En angelägen fråga är därvid att få till stånd en mer rättvis fördelning av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna.

.169

Hänvisningar till S9-6-1

Mitt förslag: Staten. genom vägverket, skall liksom nu vara väghål- lare för de allmänna vägarna på landsbygden. ] större tätorter skall staten, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Förslaget om att staten, genom vägverket. skall ha ett ökat ekonomiskt och och i vissa fall även ett praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Några år dock tveksamma till förslaget. Planverket och Trafiktekniska Föreningen anser bl. a. att ett statligt väghållningsansvar för det övergri- pande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kom- mun samt risk för att den mindre andelen långväga trafik tillmäts alltför stor betydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket menar att även de övergripande vägarna ofta utgör en integrerad del av det övriga tätortsvägnätet som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om att en kommun bör kunna vara väghållare åt vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom konununcn där detta är rationellt. Vägverket slutligen anför att om en kommun är väghållare åt verket skall detta ske på entreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till att få till stånd en klarare avgränsning mellan statens och kommunernas ansvar för gator och vägar. Genom att staten. genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre förut- sättningar att finnas att få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med det utökade ansvaret för staten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket "där koncentrera sitt intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligt väglagen (l97lz948) och övriga kommuner i stor utsträckning minskas. lnveste- ringsåtgärderna på det övergripande vägnätet kommer att inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kanjag inte se att ett ökat statligt ansvar för det övergripande vägnätet kommer att försämra möjligheterna att till- godose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (l987: IO) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när det gäller övergripande frågor.

Den av mig föreslagna ordningen innebär inte att vägverket alltid bör sköta väghållningen. Tvärtom torde det oftast vara rationellt att vägverket anlitar kommunen för att sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskostnader bör därvid lämnas enligt ”särskilda regler.

I de fall en kommun sköter väghållningen åt staten. bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligt samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller för bidrag till byggande av statskommunvägar. Bidrag till byggande av statskommunvägar lämnas för närvarande till 50% av den beräknande kost— naden. För sådana vägar och gator som inte är statskommunvägar och som en kommun sköter åt staten har utredningen föreslagit att ersättning skall lämnas som bidrag till 75 % av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har ett nationellt eller regionalt intresse, vilket motiverar en högre statlig finansiering.

Om mitt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet

' Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de .

fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att genom- föra dc föreslagna ändringarna i väghållningsansvaret som jag har redovi- sat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990.

Det av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer att påver- ka behoven av medel på väganslagen.' Jag kommer därför senare i avsnitt 18 att föreslå att regeringen vid ändringari väghållningsansvaret bemyndi- gas att föra över medel mellan berörda anslag. _

Hänvisningar till S9-6-2

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållning- en i de större tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall förordnas till väghållare enligt väglagen ( 1971 : 948).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. '

Remissinstanserna: Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördel- ning av väghållningen tillstyrks i stort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser att den nuvarande uppdelningen av väghållnings- ansvaret är orättvis.

Flertalet av kommunerna samt Svenska kommunförbundet anser att ett ökat kommunalt väghållningsansvar mäste kombineras med nya finansie- ringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väg- hållningsavgift som tas ut som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsvcr- ket (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar att den föreslagna avgiften innebär risk för" en kommunal expansion utöver vad den ökade väghållningen motiverar. Ett antal remissinstanser. bl.a. Malmö kommun och Svenska vägföreningcnmnser att det nuvarande bidragssystemet bör behållas.

Skälen för mitt förslag": Jag delar utredningens och de fiesta remissinstan: sernas uppfattning att den nuvarande uppdelningen. av väghållningsansva- ret är orättvis. Vissa kommuner får en betydande del av väghållningen

Bilaga 1

betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en stor del av motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas till så att skillnaderna mellan olika kommuner så långt möjligt utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligt väglagen bör därför i större utsträckning bli väg- hållare för sina tätartsvägar. Detta medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghåll- ningsorganisationerna utnyttjas effektivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de kommuner som svarar för eller kommer att svara för allmänna vägar. När. det gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s bedömning. Mot bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning av den kommunala konsumtionsökningen är det olämpligt att införa kommunala fordonsavgifter. Vidare vill jag påminna om att en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta _ skatterna. Det ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl. a. pröva frågan

' om att ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensin- skatt. Jag anser mot denna bakgrund att det hejintliga bidragssystemetför statskummanal väghållning bör behållas. ,

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras ge- nom cn omfördelning av anslagen till statlig och statskomrnunal väghåll- ning. De kommuner som nu är väghållare enligt väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den statskommunala väghåll- ningen. medan de kommuner som skall bli väghållare enligt väglagen i vissa fall kommer att få en ökad kostnad. eftersom deras väghållningsan- svar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inte självklart att medföra en motsvarande ökning av kommunens väghållningskostnader.

De kommuner som får ett ökat väghållningsansvar bör under en över- gångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kom- pensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som ett tilläggsbidrag uppgående till 40 972 av det s. k. bidragsan- derlaget under första året, 20'3'2- under det andra året samt slutligen 10% under det tredje året. Jag kommer senare när jagi avsnitt 18 behandlar anslagen att närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angeläget att förändringarna i väghållningsansvaret genomförs snarast. l väghållningsutredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare ett antal kommuner har därtill — enligt utredningen förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits att länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner som skall ta över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med att det nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anser jag att det inte finns förutsättningar för att ändra bcslutsordningen vid ändringar i väghåll- ningsansvaret.

Jag avser därför senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för Upp-

draget bör därvid vara att i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- nerna bör ta över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala vägarna i de större tätorterna. Ett ökat kommunalt ansvar för väghållning- en i de större tätorterna är en förutsättning för att staten skall ha möjlighet att ta ett ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I juli I989. Beslut om att en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (l97lz948) fattas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvaret bör därmed kunna vara genomförda senast den 3] december l99().

I detta sammanhang vill jag också upplysa om att jag senare i avsnitt 9.7.3 kommer att föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m.m. skall upphöra att gälla den 3l december 1988. Därmed kommer även de s.k. generella bidragen som lämnas till de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen — att upphöra från sam- ma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret l987/88 uppgår till 50 milj. kr.. avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållan- de kommunerna och tralikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgär- der som är bidragsberättigadc. De ändringar av ansvaret för väghållningen somjag föreslår innebär bl.a. att kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Det är därmed naturligt att staten inriktar sina resurser till att stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För att bättre utnyttja statens. kommunernas och trafik- huvudmännens samlade resurser bör dessa medel fortsättningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit att kommunerna skall ta ett ökat ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits att kommunerna skall ges möjlighet att ta ut avgifter för driften av det s. k. fastighetsnära vägnätet. Ett sådant system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar mot att införa ett sådant system. Jag är därför inte beredd att nu föreslå ett system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (l939:608) om enskilda vägar till anläggningslagen (l973: 1149") och lagen ( I973: 1150") om förvaltning av samfälligheter. Kom- munförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anserjag att denna fråga behöver beredas ytterligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag. Av det nuvarande bidraget avser omkring IO milj. kr. vägar som är belägna inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen. Bidraget lämnas till väghållaren. ] de fall kommunerna sköter dessa enskil- da vägar lämnar väghållaren över bidraget till kommunen. Det är inte ovanligt att bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom- munförbundets uppfattning att i de fall en kommun är väghållare för allmänna vägar i en tätort bör inte statliga bidrag även lämnas till enskilda vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning är närmast en lokal fråga och det bör således ankomma på kommunen att

Bilaga 1

bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförord- ning som föranleds av mitt förslag.

Hänvisningar till S9-6-3

9.7. Byggande

9.7.1 lnvesteringsbehov

Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser skeri nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik. vilket måste beaktas på ett tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentrali- serat. Fördelningen av investeringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval. av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte att åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligt. Riksdagen uttalade vid bl. a. behandlingen av 1988 års väg- anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) att det är av .rtor vikt att vägbyggnadsobjekten tillkommer i den priorit('ringmrtlning som de regio- nala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringspla- ner. 1 samband med upprättandet av dessa planer har ett omfattande vägbyggnadsbehov redovisats. 1 departementspromemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande sätt.

Statliga Statskom— Summa vägar munvägar (miljarder kr.) Storstadslän 14.2 5.4 19.6 Storstadsnära län 16.1 1.4 17.5 Skogslän 15.5 1.7 17.2 Ovriga län 11.2 1.3 12.5 Summa 57,0 9.8 66.8

Till detta skall läggas ett i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr. per år för mindre förbättringsåtgärder.

1 en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade försla- gen till flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988—1997 samt driftpla- nen för åren 1988— 1992.

Ett genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt vägverket bl.a. att det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med omkring 1500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10% olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ- vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvantifreradc nyttan för samhället av att genomföra planerna har under antagande av en trafik- tillväxt på 1% per år av vägverket beräknats till omkring 1.4 miljarder

Bilaga 1

kronor per år efter'lår 1992. Av detta belopp avser 400 milj. kr. förbättrad trafiksäkerhet. 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskostnader. 85 milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m.m. Vidare bedömer vägverket att det "eftersläpandc vägunderhållet” som av verket har beräknats till 4,6 miljarder kronor kommer att kunna reduceras med 700—900 milj. kr. fram t. o. m. är 1992.

Problemet med att vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-talet och blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet. Situationen har sedan dess förvärrats trots att driftanslaget har höjts för att inhämta efter- släpningen. En orsak är att investeringarna har minskat. Därmed har många investeringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnat komma till stånd. Följden har blivit att behovet av underhåll har ökat. Problemet har därtill ytterligare accentuerats av de mycket kraftiga trafik- ökningar—na under de senaste åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både investeringar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån anta- gandet att vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För att bevara vägkapitalet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtion- dedel av de investeringar som har lagts ned i vägnätet.

(1989 års prisnivå)

Miljoner kr

'lnvesteri ngar

' "Ai "'.-

1940 1950 1960 1970 man 1990 2000 År

Kalla: Vägverkets anslagsframställning 1988/39.

Vägnätets värde byggdes successivt upp till ett högsta värde i början av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkit under de årliga av- skrivningarna.

Det årliga investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgår enligt vägverket till drygt 4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats utifrån den tidigare redovisade inventeringen. För att upprätthålla en in- vesteringsnivå som motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapitalet erfordras enligt vägverket för de statliga vägarna en årlig investeringsvo-

1,75

Bilaga l

lym uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägver- ket för byggande av statliga vägar således ett anslag på 3 miljarder kronor.

Investeringarna i dag är inte i nivå med ambitionerna att långsiktigt säkra vägkapitalet. Jag kommer därför senare att föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Väg- byggnadsbehovet fram till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya finansieringsformer som ett sätt att öka väginvesteringarna. Det finns. anser dessa remissinstanser. hos trafikanterna en vilja att finansiellt bidra och på så sätt få till stånd angelägna vägbyggnadsobjekt, i vissa fall tidigare än vad som annars skulle ha varit möjligt. Jag återkommer senare till mina överväganden och förslag i denna del.

Hänvisningar till S9-7

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.6.1

Mitt förslag: Planering och prioritering av investeringar på länspla- net i vägar. länsjärnvägar och kollektivtratikanläggningar skall så långt möjligt samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder. Det samhällsekonomiska planeringssystemet för väginvesteringar skall utvecklas till att även innefatta investeringar i länsjärnvägar . och kollektivtrafikanläggningar. Avgränsningen mellan riks- och länsinvesteringar skall förtydli- gas.

Utredningen: 1986 års väghållningsutredning har föreslagit att den s.k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m.m. skall upphöra. Bidrag till vissa kommunala vägobjckt skall enligt utred- ningen i stället behandlas inom ramen för de statliga väginvesteringspla- nerna. Vidare föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till kollektivtrafikinvesteringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder utredningens för- slag. Flera av remissinstanserna har även tagit upp frågan om behovet av investeringar i kollcktivtralikanläggningar och hur sådana investeringar bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att investeringar i kollektivtrafik- anläggningar och väginvesteringar måste prioriteras samordnat. Vidare framhåller SL'I'F att det för väginvesteringarna tillämpade samhällsekono- miska synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtratikanlägg- ningar. En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i det decen- traliserade planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserz'ide planeringen inom väghåll- ningen har betydande förtjänster. För byggande av statliga vägar upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en flerårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varje län för byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år. Flerårsplanen för byggande av riksvägar fastställs av vägverket och ller-

årsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya väginvesteringsplaner gäller för åren l988j l997.

Bidrag till byggande av statskommunvägar samt vissa kollektivtrafik- investeringar lämnas via den s.k. fördelningsplanen. som fastställs av vägverket. Även denna plan omfattar tio år. En ny plan gäller för åren [988—1997. ' '

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTFEs uppfattning att investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är viktigt att lokala och regionala anlägg- ningar för vägtrafik och'kollektivtrafik prioriteras samordnat och på läns- nivå. Ett ytterligare skäl för en sådan samordning är att investeringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätt som i dag sker beträffande kollektivtra- fikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således samordnas på så sätt att samtliga dessa typer av investeringarfortsättningsvis prioriteras på länsnivä av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förtroendemannasty- relser utgörs av representanter från bl.a. landstingen säkerställs att avväg- ningen mellan olika transportsystem prövas i ett sammanhang.

Mitt förslag innebär en tydligare och mer konsekvent ansvarsttppdelning mellan staten. kommunerna och trafikhuvudmännen. Genom en regional avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut och beslut om uppläggning av kollektivtrafikcn. Detta bör underlätta strävandena att åstadkomma rationella trafiksystem i länen. . :

Medel till byggande av statliga vägar anvisas för närvarande över ett anslag. Mot bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har föreslagit beträf- fande ändringar i vägh'ållningsansvaret bör de övergripande allmänna vä- garna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör det nuvarande systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och utveck- las till att även omfatta sådana riksvägar som är statskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan kompletteras med läns- visa planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för investeringar i länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas på skilda anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i länsjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag'att i . samverkan med TPR och banverket utveckla det nuvarande planerings- systemet så att det även kan innefatta investeringar -i länsjärnvägar och kollektivtralikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara att få fram ett system som kan börja tillämpas redan under år l989 och utnyttjas vid upprättandet av investe- ringsplanerna för åren [991—2000.

' Prop. l987/88:50 . Bilaga ]

Bilaga 1

Hänvisningar till S9-7-2

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanlägg- ningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650 milj. kr. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga länsvägar. investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av. sådana statskommunvägar som inte är riksvägar och vissa kollektivtrafikan- läggningar.

Fördelningsplanen skall fr.o. m. är 1989 inordnas i llerårsplanen för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för investe- ringari länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på flerårsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterli- gare investeringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den I januari 1989.

Skälen för mitt förslag: ! det arbete som föregick upprättandet av väg- invest"eringsplanerna för åren l988—l997 har det framkommit omfattande önskemål om investeringar i vägtrafikanläggningar. Betydande investe- ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda kartläggningar av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafik- anläggningari våra större städer har bl.a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober [987 från de trafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm. Göteborg och Malmö samt Norrköpings kommun. Vidare har flera remiss- instanser i yttranden över väghållningsutredningen framhållit att en sam- ordnad prioritering av väg- och kollektivtralikinvesteringar har fördelar från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående järnvägspolitiken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar för all lokal och regional kollektivtrafik. Detta ansvar bör kompletteras med bättre möjlig- heter för trafikhuvudmännen att prioritera mellan olika typer av transport- medel. Medel till investeringari länsjärnvägar samt bidrag till byggande av kollektivtrz'tlikanläggningar och statskommunvägar bör därför prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal och regional kollektivtrafik på stomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade. För godstrafiken på länsjärnvägar harjag tidigare också förordat en över- gång till en lokalt och regionalt förankrad investeringsplanering. Investe- ringar i sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga investeringar i länstralikanläggningar.

För nämnda ändamål bör ett nytt anslag Byggande av länslrnfikunlr'igg- ningar inrättas.

Behovet av investeringar i länstrafikanläggningar är omfattande. Bara väginvcsteringsplanerna omfattar för är l989 investeringar och bidrag till investeringar i länsvägar till ett belopp av omkring 350 milj. kr. Därutöver behöver betydande investeringar genomföras. inte minst för att förbättra säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslut om höjd bilaccis (_SkU MSG/87:50. rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främst

Bilaga 1

kollektivtrafikanläggningar. Dessa medel bör användas för att genomföra angelägna investeringar i länstralikanläggningar. Därutöver anser jag att anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således att medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300 milj. kr.

För budgetåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650 milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligt att tidigarelägga ett antal från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år harför avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höj- ning av anslaget med realt 320 milj. kr. till 970 milj. kr.. vilket är det belopp som har överenskommits mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet och SLTF.

Med inrättandet av ett särskilt anslag för investeringari länstrafikanlägg- ningar skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infra- strukturen i länen.

Flera av remissinstanserna har påpekat att bidragsmöjligheterna till kol- lektivtrafikinvesteringar bör utvidgas till att även omfatta strömförsörjning och signalanläggningar för spårbunden trafik. Även jag anser att en sådan utvidgning är angelägen. Spårbunden trafik har betydande fördelar inte minst från miljösynpunkt. Bidragssystemet bör därför vara utformat på ett sådant sätt att dessa investeringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om att s. k. reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade. dock under förutsättning att det är investeringsåtgärder. Vidare bör inve- steringar i trafiksignalanläggningar och särskilt sådana som prioriterar kollektivtraliken vara bidragsberältigade. Bidrag till investeringari kollek- tivtralikanläggningar bör liksom nu lämnas till 50% av kostnaden för investeringen. I särskilda fall bör dock bidrag kunna lämnas till 75% av kostnaden.

Jag kommer senare att i avsnitt II och 13 redovisa vilka åtgärder jag avser att vidta under budgetåret l987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis.

Jag delar vägverkets. Svenska kommunförbundets med fiera remissin- stansers uppfattning att avvägningen mellan investeringari kollektivtralik- anläggningar resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska överväganden. Allmänna direktiv för detta och inriktningen bör anges av regeringen. Beslut om enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt skall som tidigare ske på lokal och regional nivå.

För investeringar i länstrafikanläggningar skall — på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med att upprätta dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå bere- das i ett särskilt samordningsorgan. Detta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen. vägverket, trafikhuvudmännen. banverket och statensjärn- vägar (SJ). Samordningsorganet bör vara ett tjänstemannaorgan och väg- verket bör svara för det praktiska arbetet. dvs. vara kansliorgan.

Bilaga 1

Jag vill framhålla att nämnda samordningsorgan i vissa regioner på lämpligt sätt bör samverka- med motsvarande organ i angränsande län. Detta har bl.a. påpekats i en skrivelse till kommttnikationsdepartementet den 2 december 1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som anges i den principöverenskommelse om lokal och regio- nal kollektivtralik påjärnväg m.m. som har träffats mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet samt SLTF genomföras i tre steg. I detförsm steget genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resulta- tet av behovsinventeringarna skall i steg två ligga till grund för en länsvis fördelning av de av regeringen anvisade planeringsramarna. Fördelningen av medel mellan olika län beslutas av vägverket på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna. I det [ret/je steget upprättas de länsvisa planerna och investeringsobjektens prioritering fastställs. Prioritering och avvägning mellan olika investeringsobjekt skall ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse inte är överens om innehållet i planen. skall regeringen besluta i fråga om fastställelsen.

Banverket liksom SJ och trafikhuvudmännen bör få överklaga beslut om fastställelse av länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länstrafikanlägg- ningsplaner bör — enligt denna handläggningsordning — upprättas första gången och gälla från och med den 1 januari 1991 i samband med att väginvesteringsplanerna för åren 1988—1997 revideras.

Mitt förslag tidigare avseende det framtida väghållningsansvaret innebär bl.a. att fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1.988. Det av mig föreslagna nya systemet för investeringar i länstrafikanlägg- ningar m.m. bör införas redan den ljanuari 1989. I avvaktan på ttpprättan- de av länstralikanläggningsplaner för åren 1991—2000 bör därför de i fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över till läns- vägsplanerna resp. till lIcrårsplancn för byggande av riksvägar. I samband därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras. På så sätt kan ”förenklade länstrafikanläggningsplaneri' för åren 1.989— 1997 för varje län samt en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas och börja gälla redan från och med den ljanuari 1989.

Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till änd- ringar i förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m.m. som föranleds av mitt förslag.

Vid upprättandet av de ”förenklade li-instrafikanläggningsplanerna'" för åren 1989— 1997 bör särskilt behovet av kollektivtrafikinvesteringar utre- das närmare. Jag avser därför att senare föreslå regeringen att vägverket ges i uppdrag att i samverkan med banverket inventera behovet av investe- ringar i kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör ktmna redovisas till regeringen senast den 1 september 1988. När det gäller väginvesteringar finns redan en väl utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har redovisat ett omfattande investeringsbehov.

Behov av investeringar i väg- och kollektivtralikanläggningar är särskilt omfattande i storstadsområdena. Jag kommer dätför senan: i avsnitt 11 att föreslå åtgärder i syfte att bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste- ringsplanerna ingående kollektivtralikinvesteringar.

Bilaga 1

Hänvisningar till S9-7-3

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.6.3

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i riksvägar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 1 222 milj. kr. Anslaget skall öka realt med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Byggande av förbifarter tidigareläggs.

Skälen för mitt förslag: Jag har vid ett llertal tillfällen understrukit behovet av att investeringarna i vägnätet mäste öka för att förbättra miljön och trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. 'l'ralik— och miljösitua— tionen är på många platser sådan att åtgärder bör vidtas. Framför allt är det situationen i storst'(1dsomrädena och i vissa andra större tätorter som är oroande.

En. möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är att bygga förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehtwet fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande behov av sådana investeringar redovisats. Flera remissinstanser bl. a. Svenska transpo1tarbetareto1bundct och Svenska Vägföreningen har i sina yttranden över promemorian särskilt lramhallit behovet av sådana investe- ringar. Svenska Vägföreningen påpekar dä1ti|l att investeringsnivan maste höjas kraftigt. Jag delar uppfattningen att det är angeläget att byggandet av flera från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan påbörjas.

I väginvesteringsplanerna för åren 1988— 1997 ingår byggande av förbi- farter samt genomfarter eller infarter till en kostnad av närmare 4 miljarder kronor. Det är angeläget att dessa-investeringar kan komma till stånd så snart som möjligt. Detta'får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna åtgärder ute i landet. De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl.a. 60 stycken förbifarter. Vägverket anger i anslagsframställningen att en ut- byggnad av dessa kommer att medföra en bättre boendemil.jö för omkring 20000 pe1soner. Nyttan av detta hat (1v vägverket uppskattats till omkring 50 milj. kr. per år. '

Denna nivä p('1 investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i länstrafikanläggningar skall anvisas över ett särskilt anslag. Som en konse- kvens av detta bör ett nytt anslag Byggande (n' riksvägar inrättas. För att möjliggöra tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbi- fartsobjekt bör anslaget för budgetåret 1988589 höjas med omkring 180 milj. kr. utöver i planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid tidigare- läggningen skall givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i' riksvägsplanen beaktas. För budgetåret 1988./89 bör sammanlagt 1 222 milj. kr. anvisas till byggande av riksvägar. Därmed kan in1'usaningar/zu i riksväg/illrar bibehållas på en jimsan hög nivå". Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning rn. m. Redan nu vill jag också anmäla attjag nasta (11 har för avsikt att (iterkomma till tegeringen med forslag innebäran- de att regeringen hos 1iksdagen begä1 en ytte1ligare höjning av anslaget med realt 33 milj. kr.

Bilaga 1

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar Mitt förslag: Regeringenskall i särskilda fall få besluta att ett angelä- l get vägbyggnadsobjekt helt eller delvis får finansieras genom avgif- ter från vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter. 29 & väglagen (1971 : 948) skall ändras så att det blir möjligt att ta upp avgifter från trafikanter för begagnande av allmän väg. l

Utredningen: l betänkandet (SOU 1987:251 Ökat kommunalt väghåll— ningsansvar och nya finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat tullfinansiering som ett möjligt komplement till den traditionella anslags- tinansieringen när det gäller stora och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna är positiva till en avgifts- 1'1nansicring. De hänvisar därvid till-det stora vägbyggnadsbehovet och framhåller att tullvägar kan vara ett sätt att i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra framhåller att det i vissa fall kan finnas skäl att finansiera större väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och före- slår att möjligheter till tullfinansiering införs.

Skälen för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringsformer för byg- gande av angelägna vägar har framställts vid fiera tillfällen tidigare i olika sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetpropositionen (prop. 1986/87: 100. TU 19. rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner att det inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten och att det är nödvändigt att pröva alternativa finansierings- former. Trafikutskottet var emellertid inte berett att ta ställning till de olika förslagen till nya finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna utan erinrade om att väghålIningsutredningen behandlade olika finansie—

ringsfragor.

Frågor om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i det trafik- politiska arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskute- rats och föreslagits. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter — tullavgifter för vägtrafiken — och att enskilda företag och kommuner genom särskild lagstiftning borde få rätt att bygga och driva trafikanläggningar. [ diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra länder har av avgiftsbelagd-(1 vägar.

När det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskilt nämna att vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från Ol'—ICD. 'l'oll financing and private sector involvement—in road infrastructure develop- ment. l rapporten framhålls bl.. a. att olika-former av avgiftsfinansiering är ett effektivt sätt att tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för att avgiftsfinansiering skall vara intressant. vara samhällsekonomiskt lön- samma och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vida- re framhålls i rapporten att olika finansieringssystem bör tillåtas. _

För egen del vill jag framhålla att det nu är angeläget att pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansierings- sätt framstår avgifter från trafikanterna som särskilt intressant. .

Bilaga 1

1 Sverige finns emellertid endast ett fåtal vägar med så mycket trafik att en heltäckande finansiering av ett vägbygge med avgifter skulle vara möj- lig. Det är därför inte meningsfullt att närmare gå in på frågan om huruvida privata helt avgiftsfinansierade trafikanläggningar bör få förekomma. Ett sådant renodlat avgiftssystem torde kräva omfattande koncessionslagstift- ning och skulle inte medföra annat än att något enstaka företagsekono- miskt lönsamt projekt skulle kunna komma till stånd. Däremot kan avgifter i en del fall användas som ett komplement till de traditionella finansieringsformerna. När t. ex. en färja ersätts med en bro, kan det vara möjligt att delvis finansiera brobygget med avgifter från trafikanterna. En broförbindelse i stället för en färjeförbindelse är en väsentlig standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av Vägbyggnads- objekt med vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområden. Sådana anläggningar kan vara angelägna inte minst från miljösynpunkt. Tillstånd att genomföra 1'iigbyggnaclsobjekt som helt eller delvis/inann- eras med avgifter från trafikanterna bör i varje enskilt fall beslutas av regeringen. Även formerna för genomförandet av vägbyggnadsobjektet. finansieringen av dessa samt hur vägen skall upplåtas för allmänheten böri varje enskilt fall beslutas av regeringen. Den föreslagna möjligheten att ta ut avgifter bör endast omfatta allmän- na vägar. Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmanna- skap ändras inte som en följd av mitt förslag. Grundprincipen att det allmänna skall vara väghållare för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla också i fortsättningen. Antalet möjliga projekt är således begränsat och de finansiella förutsätt- ningarna torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning för ett vägbyggnadsobjekt behöver inte vara det för ett annat. Sådana frågor som tralikintensit'et. lämplig avgiftsstorlek och möjliga anslag eller bidrag kommer således att vara helt avgörande för hur väghållaren närma- re skall lösa finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framstår det som naturligt att regeringen i varje särskilt fall får pröva om en allmän väg helt eller delvis skall få finansieras med avgifter. I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte- mentet upprättats ett förslag till ändring av 29 ;( väglagen (19711948). Förslaget fogas till protokollet i detta ärende som bilaga l.20. Paragrafen ändras endast på så sätt att ordet jär/a byts ut mot viig. Eftersom färja är en väganordning och därmed i princip ingåri begreppet väg enligt väglagen (2 å), kan avgift för begagnande av färja tas ut också med den nya lydelsen av 29 5. Det upprättade lagförslaget är av enkel, beskaffenhet. Jag anser därför att lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underlåtas.

Bilaga 1

Mitt förslag: Regeringenskall bemyndigas att medge vägverket att tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån (förskotteringl från kommuner eller företag.

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina yttranden över betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöiligheter tagitupp frågan om tidigareläggning av väginve- steringar genom förskottering av kommuner eller företag.

En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra betydande ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna.-("ut utveck- la t.ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan investering kan för vissa intressenter t.o.m. vara en förutsättning för verksamheten. samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår att konkurrera med andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar.

Nuvarande system innebär att en sådan investering inte alltid kan kom- ma till utförande inom rimlig tid. Lokalt kan detta medföra betydande nackdelar. Det är angeläget att undanröja detta hinder. ] vissa speciella fall bör det således kunna tillåtas att de som berörs av en sådan väginvestering får förskottera medel så att väginvesteringen kan tidigareläggas. De för- skotterade medlen återbetalas till intressenterna först när medel finns tillgängliga inom ramen för de tioåriga väginvesteringsplanerna.

Givetvis får inte tidigarelz'iggningar ske på ett sådant sätt eller i en sådan omfattning att väginvesteringsplaneringen äventyras genom att det tidiga- relagda objektet medför att andra objekt försenas. Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana fall när den som förskotterar har så stor nytta av vägobjektets tillkomst att någon förränt— ning på insatt kapital normalt inte erfordras. Åtagande/za bör dätjör i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen får givetvis inte innefatta lånevillkor som strider mot bestämmelserna i upphandlings- kungörelsen. .

Möjligheten att tidigarelägga. ett byggnadsobjekt med bidrag från kom- muner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från trafikan- terna.

Mitt förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom att_ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar m.m. införs till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. ' '

För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en skrivelse den 7 september 1987 redovisat dc förväntade effekterna av de smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som vidtas under år 1987 resp. de som föreslås ingå i vägverkets driftplan för åren 1988—1992. Vidare har vägverket utarbetat ett förslag till åtgärdsprogram inför 1990-talet.

Bilaga 1

I en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandet framfört ett antal förslag för att öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan nämnas att Cykelfrämjandet förordar en höjning av statsbidragen för cy- kelvägar i de kommuner som inte är egna väghållare. _

Skälen för mitt förslag: Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor betydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detta gäller framför allt trafikolyckor mcd oskyddade trafikan- ter. Ärligen omkommer över 80 cyklister i trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4000 skadas svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ett viktigt delmål inom trafiksäkerhets- arbetet. vilket jag närmare kommer att utveckla i avsnitt 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talet. -

Cykeltrafiken är i de fiesta små och medelstora tätorter mycket omfat- tande och svarar för en väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar Cykelfrämjandets uppfattning att ett väl utbyggt cykel- nät har stor betydelse för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i sitt yttrande över väghållningsutred- ningens förslag att stimulansbidrag — typ bidrag till cykelvägsbyggande — är ett effektivt styrmedel som ofta får god effekt. För att effektivare stimulera utbyggnaden av eykelvägnätet föreslärjagldärför att de bidrag som nu utgår till bl. a. utbyggnad av cykelvägar förstärks till ett särskilt eykelvägsprogram under anslag B4. Byggande av länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 bör 20 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m.m.

Bidrag till byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50 % av kostnaden. Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till ändringar i förordningen (1979: 627) om statsbidrag för cykelle- der samt anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föran- leds av mitt förslag.

Vad gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnä- tet avserjag att återkomma senare.

Hänvisningar till S9-7-7

9.8. Drift

Mitt förslag: Anslaget till drift av statliga vägar skall stegvis höjas realt med 500 milj. kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100 milj. kr. anvisas till drift av statliga vägar. Det är en ökning med 556 milj. kr. jämfört med år 1988.

Vägverket framhåller i anslagsframställningen att efterfrågan på väghåll- ningstjänster har blivit allt större. Såväl antalet fordon som tratikarbetet har ökat de senaste åren. Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade efterfrågan kommer att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det enligt vägverket ett "eftersläpandc vägunderhåll" som motsvarar underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

. 185

Bilaga 1

med det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet och har sedan förvärrats trots att driftanslaget realt har ökats. Orsaken är bl. a. att investeringarna minskat. Det fordras både investering- ar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet. Väginvesteringar sker ofta på vägar med ett akut behov av åtgärder. Uteblivna väginvesteringar ställer således ökade krav på driftåtgärdcr. Dessutom har den kraftiga trafikökningen under de senaste åren medfört ett snabbare slitage än beräknat.

Vägverket framhåller att möjligheterna att mäta och värdera vägslitaget har utvecklats under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är vä- sentligt mycket bättre i dag än för några år sedan. Mycket talar således för att problemen från början har underskattats. Förutom höjda väghållnings- kostnader leder eftersläpningen till ökade fordonskostnader. godsskador. sämre komfort och olycksrisker för trafikanterna.

Eftersläpningar i underhållet medför att kostnaderna för att förhindra ytterligare eftersläpning och för att återställa vägnätet i gott skick ökar. Vägverket ger därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för att i första hand motverka trafikens nedbrytning av vägar- nas bärighet.

För att klara målet att inhämta eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i sin anslagsframställning att det krävs en real höjning av under- hållsinsatserna motsvarande omkring 350 milj. kr. under en tid av 10—15 är. Förändrade viktbestämmelser och mer tung trafik på lågtrafikerade vägar främst i de s. k. skogslänen kan medföra att beloppet behöver höjas ytterligare.

Vägverket har i en skrivelse i oktober 1987 hemställt om ytterligare medel utöver vad som begärdes i anslagsframställningen för att täcka de ökade kostnader för väghållningen som bl.a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med (S% är 1986 och under tiden januari till augusti 1987 med nästan S%. Detta skall jämföras med att de i anslagsframställningen begärda medlen baseras på trafikökningar uppgående till omkring 1 % per år. För att kunna underhålla vägnätet begär vägverket därför ytterligare 300 milj. kr. som ett engångsanslag för är 1988 och som en nivähöjning. utöver vad verket begärde i anslagsframställningen. 120 milj. kr. för år 1989. dvs. totalt 5 220 milj. kr. för år 1989.

Skälen för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år. för låg investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt- ningen tenderar att bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har också medfört att vägstandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg. Detta gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de statliga vägarna väsentligt förstärkas. Jag föreslår att anslaget B 2. Drift av statliga vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför4925 milj. kr. anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 160 milj. kr.

Med den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligt min bedömning

Bilaga 1

möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot det eftersläpande underhållet. En stor del av insatserna avser åtgärder på vägar i skogslänen. Därmed får insatserna också en inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgär- der. Härigenom får de ökade driftinsatserna en positiv regionalpolitisk inriktning.

Med den av mig föreslagna ökningen av driftanslaget kan insatserna förstärkas för att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detta har betydelse för det fortsatta trafiksäkerhets- arbetcl. '

9.9. Vinterväghållning

Min bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden 1 november — 31 mars. Dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. De tekniska kraven på dubbdäck och dubbar för personbilar bör skärpas.

Bestämmelserna för dubbdäck och dubbar bör så långt möjligt samordnas med motsvarande bestämmelser i övriga nordiska län- der.

Skälen för min bedömning: Be|äggningskostnaderna har ökat mycket kraftigt och uppgick för år 1987 för det statliga vägnätet till nära en miljard kronor. En stor del av kostnaderna kan hänföras till dubbdäeksslitage. Merkostnaden för detta har uppskattats till omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den 18 december 1986 att ge vägverket och TSV i uppdrag att utreda bl.a. kostnaderna för beläggningsslitage till följd av dubbdäcksanvändningen. Uppdragen redovisades ijuni 1987. Ett hand- lingsprogram i syfte att minska dubbdäcksslitaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av- vägverket. TSV samt VTl. Programmet innefat- tar förslag vad gäller användningstiden för dubbdäck. antalet dubb per däck. dubbens vikt samt en högsta tillåten statisk dubbkraft. Vidare före- slås att ett antal frågor utreds. främst rörande effekterna av olika däcksut- rustning.

Redovisningen av uppdragen har remissbehandlats. En remissamman- ställning bör fogas till protokollet som bilaga I./2.

' TPR. 'l'ransportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunför- bundet tillstyrker förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till dubbdäcksförbud för tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSst och vägverkets handlingsprogram tillstyrks i huvud- sak.

Användningen av dubbade däck har under senare år ökat kraftigt. Se- naste vintern hade omkring 80% av personbilarna dubbdäck. Framför allt har användningen ökat i landets mellersta och södra delar. Under en

Bilaga 1

normalvinter är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is och snö. Den ökade dubbdäcksanvändningcn har därför medfört ett mar- kant ökat beläggningsslitagc i dessa delar av landet.

För närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden 1 okto- ber — 30 april. Vägslitaget är dock särskilt markant under våren. Isväglag är sällan varken omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden 1 november 31 mars titan att trafiksäkerheten eftersätts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära att svenska bestämmelser avvi- ker från vad som gäller i övriga nordiska länder. Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten användningstid för dubbdäck.

Vidare anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket skulle en ökad dubbdäcksanvändning på tunga fordon leda till betydande problem. Flera remissinstanser — däribland Svenska åkeriförbundet -— framhåller att ett totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt. eftersom dessa normalt inte utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet menar dock att dubb- däcksanvändningcn inte får öka. Min bedömning är därför att det är bättre att nu införa ett förbud och på så sätt förebygga en ökad dubbanvändning på tunga fordon. Med ett förbud stimuleras utvecklingen mot bättre alter- nativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på tunga fordon, bör detta tillgodoses med dispenser.

För personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobil- klubben (KAK) hari sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktions- däck. Dessa däck är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar och-är vintermönstrade. Jag delar KAKzs bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ till dubbdäck.

Närmare bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfär- dat föreskrifter om däck. medar och band (TSVFS 1985: 3"). Jag bedömer i likhet med fiertalet remissinstanser att skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att införa bestämmelser vad gäller krav på ut- formning av s. k. friktionsdäck. För konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underlätta inköp av däck. TSV bör i samverkan med konsu- mentverket ta initiativ till överläggningar med däckbranschen i denna fråga.

Jag avser att återkomma till regeringen med förslag till riktlinjer för TSV:s fortsatta arbete i denna fråga.

Min bedömning: Vinterväghällning med salt bör där så är möjligt ersättas med andra metoder.

Skälen för min bedömning: Fä väghällningsåtgärder diskuteras så ofta och intensivt som saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte något bra alternativ till saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är att metoden snabbt och enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Det är för närvarande den enda fungerande metoden för halkbe- kämpning av högtrafikerade vägar vintertid. Problemet med halka är störst vid tcmperatttrer kring (FC. Metoden är användbar ned till temperaturer omkring mintts 7 grader. Saltningcn medför dock en rad negativa'effckter såsom påverkan på miljö. korrosion och nedsmutsning. Det är därför angeläget att utveckla andra och bättre metoder för vinterväghi'iIIningen som inte har dessa negativa effekter. Problemet är dock att det för närva- rande inte finns tillräckligt bra vinterväghållningsmctoder som fttllt ut kan ersätta saltningen.

litt långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsalt pä- börjades år l985 i syfte att utveckla nya metoder och tekniker för vin- terväghållningen som helt eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudomri'tden. nämligen utökning av det salrfria vägnätet. utveck- ling av nya halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av salt samt utveckling av nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet skeri samarbete mellan vägverket. Svenska kommunförbundet och VTl.

Vintern l986f'87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Gotland. Försöken uppskattades av trafikanterna. På grund av att vinter- säsongen förra året var ovanligt gynnsam från halksynpunkt kan man emellertid inte dra alltför omfattande slutsatser av försöken. Dessa fortsät- ter under perioden l988— l99l. Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet att bedrivas i Dalarna och i Västerbotten.

För egen del anser jag det angeläget att det utvecklas alternativ till vinterväghällning med salt ochjag kan med tillfredsställelsc konstatera att ett sådant arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet att successivt minska saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Salt- ningen av vägarna bör på sikt minskas. men detta får inte ske på ett sådant sätt att traliksäkerheten äventyras.

9.10. Vägtrafikens kostnadsansvar

ning för de infrastrttkturtjänster som det allmänna tillhandahi'tller skall anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning. '

ls'ilometcrskatten för lastbilar. släpvagnar och bussar skall diffe- rentieras ytterligare med hänsyn till de beräknade samhällsekono- Mitt förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som crsätt- miska marginalkostnaderna. l

Bakgrunden till mitt förslag: l samband med det trafikpolitiska utveck- lingsarbetet har som tidigare framgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikens sarnhällsckonomiska kostnader. l departe- mentspromemorian (Ds K 1987: ll) Den tunga Vägtrafikens kostnader har

Bilaga l

dels det allmännas totala kostnader. dels de samhi'illsekonomiska marginal- kostnaderna för i första hand bussar. lastbilar och släpvagnar beräknats. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon. dvs. främst person- bilar.

] promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det allmännas - kostnader år 1985 för väghållning. trafikövervakning och trafiksäkerhet samt sjukvård och produktionsbortfall till följd av tralikolyckor uppgår till totalt omkring 2.3 miljarder kronor. l detta belopp ingår inte kostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter. t. ex. kostnader för buller och avgasut- släpp. Skatteintäkterna frän den ttinga trafiken beräknas för samma år uppgå till totalt omkring 2.4 miljarder kronor. Därav titgör vägtrafikskat- terna — dvs. fordons- och kilometerskatterna som kan sägas vara en ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller — omkring l.9 miljarder kronor.

Sammantaget betalade vägtrafiken år l985 skatter och avgifter till ett belopp av omkring 19 miljarder kronor. Därav utgjorde vägtrafikskatterna och bensinskatten omkring l5 miljarder kronor.

] departementspromemorian (Ds K l987: ll) Den tunga Vägtrafikens kostnader redovisas även den tunga trafikens Him-ginalltosuuiu'w för väg- underhåll. tidigarcläggning av bmonibyggnader. tralikövcrvakning. trafik- olyckor. trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av Vägtrafikens niarginalkostnader visar på betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid tät- ortstrafik är ofta avsevärt högre än vid Iant'lsvi'tgskörning. Vidare framgår att kostnaderna för vå'igdeformationen utgör den största kostnadspostcn för flertalet tunga fordon och att dessa kostnader varierar starkt mellan olika fordonstyper.

Promemorian har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det värdefullt att den tunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten baseras på vissa antaganden och förenklingar. såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome- morian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska åkeriförbundet antyder restiltatet av beräkningarna att en'viss omfördelning av beskatt- ningen av ttinga fordon är befogad. Föreningen för Bittiminösa Beläggning- ar (FBB) framhåller i sitt yttrande bl.a. att den teknik som har använts för att inbördes gradera olika fordons vägslitagc kan accepteras men att den absoluta vägslitagekostnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan- dard. Flera remissinstanser anser att det faktum att vägnätet — framför allt det lågtrafikerade — i vissa fall inte har dimensionerats för den tunga trafik som i dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi- nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen. 'l'ransporttek- niska Föreningen samt Norrlandshandelskamrarnas Tral'ikpolitiska Råd medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl.a. att den redovisade kostnadsft'irdelningen på ett mer realistiskt sätt än som hittills varit fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna- derna för väghållningen.

Promemorian innefattar även en beräkning av ol_vckskostnadcrna för

l9tl

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter reviderats i en särskild PI'Op. l987/88: 50 promemoria (l987-11-06) 'l'rafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- Bilaga 1 der. Även denna promemoria ingår i underlaget för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet (bilaga 1.4.) l promemorian beaktas de i vägplanering- en nu aktuella värderingarna av olyckskostnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Kostna- derna för traftkens hälso- och miljöeffekter har som redovisats iavsnitt 5 beräknats på samma sätt och med samma värdering som för övriga trafik- slag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i nämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga tralikavgifter per fordonskilometer för olika fordonskategorier redovisas i det följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp. fordonskategori. '

Fordonskategori Marginalkostnad Rörlig ___—_— avgift exklusive miljö miljö totalt (DsK1987:11+ (DsK l987:6)' PM 1987-11-064)

öre/lordonskilometer ( 1987 års prisnivå)

_.

Personbil. bensin" 14 5-9 19—23 11—21 Personbil. bensin" 14 1 15 10— 18 Personbil. diesel 14 2 16 13—21 Lastbil. diesel 27—52. 11—28 38—80 21—43 Buss 27—52 11—28 38—80 16—22 Släpvagn 11—62 (v— 18 17—80 9—25 Dragbil 57—75 20—25 77—100 411—58

' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats enligt Rättelse-PM till departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

ej katalytisk avgasrening

'" katalytisk avgasrening " Promemoria (l987-l l—(lb) Trafikolyckornas samhällsckonomiska kostnader

Den rörliga avgift per fordonskilometer som anges för bensindrivna fordon är den del av bensinskatten som kan anses vara en rörlig tralikav— gift. Den del av bensinskatten som beräknas motsvara energiskatten för dieseldrivna fordon ingår således inte i enlighet med den av mig tidigare förordade principen att energiskatt inte bör betraktas sotn en rörlig trafik- avgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi- per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de rörliga (Minnena: _li'ån fra/ikea hör motsvara nmrgina/k::.vlnmlu'm:. Vidare bör de sammantagna rörliga och fasta avgifterna täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna av Vägtrafikens kortsiktiga samhällsckonomiska margi- nalkostnader äri vissa avseenden osäkra. Det gäller framför allt beräkning— arna av miljökostnadcrna. När det gäller marginalkostnaderna för vägslita- get anser flera remissinstanser att väghållningskostnaderna för det bcräk- 191

Bilaga 1

nade året 1985" inte är representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla vägnätet torde enligt dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är dock att väghållningsinsatserna på det statliga vägnätet är 1985 i stort motsvarade vägslitaget. Sammantaget anser jag att marginalkostnaderna numera vilar på så fast grund att de bör vara vägledande för utformningen av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall erlägga som ersättning för de infrastrukturtjänster som samhället tillhandahåller. Även miljökost- naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsnitt 5 vägas in vid utform- ningen av dessa skatter. men det är befogat att iaktta en större försiktighet vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna till faktiska kostnader och skatter.

Beräkningarna av Vägtrafikens marginalkostnader visar att kostnaderna varierar starkt beroende bl.a. på tralikförhällandcna. Kostnaderna vid" tätortskörning kan t.ex. ofta beräknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessutom markant mellan olika tätorter beroende på tätortsstorlek och trafikbelastning. Det vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts beträffande en regional differentiering av de rörliga vägtrafikskatterna har emellertid visat att stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser_ inte att fördelarna med en differentiering kan bedömas bli så stora att de uppväger dessa olägenheter.

Man kan naturligtvis också tänka sig att skatterna utformas så att de motsvarar ett genomsnitt för trafikförhällandena i hela landet. dvs. att kostnaderna vid landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tät- ortskörning. En sådan sammanvägning skttlle emellertid kunna leda till att trafikavgifterna inte i något fall blir anpassade till de verkliga marginalkost- naderna och att det infortnationsvärde som liggeri trafikavgifterna därmed till stor del skulle gå förlorat.

Min slutsats blir därför att de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnadernz-t vid normal landsvägskörning. Därmed kommer tralikavgifterna att spegla resursätgängcn i en verklig trafiksituation och under trafikförhällanden som är vanliga i hela landet. Detta får givetvis inte innebära att de höga marginalkostnaderna i tätorts- trafiken ignoreras. De problem som sammanhänger med framför allt traft- ken i storstäderna är emellertid sä speciella att de inte kan lösas inom ratnen för ett generellt avgiftssystem. De mäste i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet med vad jag tidigare anfört. Mitt förslag tidigare i avsnitt 6 om en utredning rörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna att införa områdcsavgifter har således en direkt koppling till frågan om vägtraftkens kostnadsansvar i tätorterna.

F.njämförclsc mellan Vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det nuvarande uttaget av rörliga avgifter. dvs. kilometerskatten och bensin- skatten. visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna. För många fordonskategorier gäller detta även om man helt bortser från de beräknade miljökostnadcrna. För att principen om att de rörliga trafikav- gi/ierua skall motsvara de samhäl/sekonamiska marginalltosmadcraa skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna.

Bilaga 1

Avgiftsnivån för lastbilar. släpvagnar och bussar understiger med da- gens nivå på kilometerskatten väsentligt de beräknade marginalkostnader- na. För de flesta fordonskategorier gäller således att det krävs en mycket kraftig höjning av kilometerskatten för att denna skall komma i nivå med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägs- körning. För bussarnas del erfordras t.o.m. i det närmaste en tredubbling av kilometerskatten. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade margi- nalkostnaderna är genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp. kategori.

För tunga lastbilar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 45 % och för släpvagnar med i genomsnitt 103 92. Med tanke på att marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mot bakgrund av planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömerjag att de av mig nu förordade höjningarna innebär att beskattningen av den tunga godstrafiken på landsväg kan anses motsvara kravet på samhällsekono- misk marginalkostnadstäckning.

För tunga bussar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 100 gr. Den nya skattenivån för bussarna skulle därmed mot- svara en något lägre marginalkostnadstäekning än för övriga tunga fordon. Med hänsyn till nuvarande låga beskattning anser jag det emellertid inte vara möjligt att nu förorda en större skattehöjning för-bussar.

De analyser som gjorts av den tunga Vägtrafikens kostnader visar också att marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskategorier. Det gäller inte minst kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslitagekostnader är också av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid utformningen av den rörliga avgiften kilometerskatten — för tunga fordon. De skillnader som finns mellan olika fordonstyper i bl.a. detta avseende bör således enligt min mening komma till uttryck i kilome- terskattetabellerna på ett mera direkt sätt än i dag. 1 första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De analyser som genomförts visar att också fordonens däcksutrustning har stor betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser. som jag tidigare har anfört. att senare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för att genom särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens betydelse för väghållningskostnaderna.

Chefen för tinansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten för traliktraktorcr och registrerade motorredskap samt släpvagnar till dessa. Höjningen genomförs efter samma princip som kilo- meterskattehöjningarna för lastbilar och släpvagnar. l departementspro- memorian (Ds K 1987: 15) Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligt att utan vidare för registreringspliktiga lastare. grävmaski- ner. vägmaskiner m.m. tillämpa samma skattesatser sotn för trafiktrakto- rei'. Vid en framtida differentiering av fordonsskatten bör man enligt pro- memorian kunna lägga särskild vikt vid hur mycket fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för närvarande.

Bilaga 1

Även för personbilar samt mindre bttssar och lastbilar överstiger de beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter som kan hänföras till utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns således skäl för att genomföra en generell skattehöjning för att skapa bättre balans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför att skatten på bensin bör höjas med 25. öre per liter. Jag har då räknat med att en sådan höjning motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid landsvägskörning. Samtidigt bör även kilometerskatten för lättare dieseldrivna fordon höjas i motsvarande grad.

Det kan övervägas om en ökad differentiering av bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens miljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska marginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon som sak— nar sådan utrustning än vad somkommcr till uttryck i den nuvarande differentieringen av bensinskatten. För att. helt avspegla de beräknade '

miljöeffekterna borde egentligen skillnaden i- skatt på blyad resp. oblyad bensin uppgå till omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering av skatten mellan olika bensinkvaliteter. Det huvudsakliga motivet för detta är att åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara avsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar ocksåi praktiken förutsättningar att med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgaser— nas skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasut- släpp. Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med att marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening.

I enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala samhällsekonomiska kost- .-

nadcr och den del därav som täcks av de rörliga skatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertid ofullständiga. Det finns således i dag — liksom för övriga trafikslag — ingen direkt koppling mellan Vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället. '

Med hänsyn till bristerna i kunskapsttndcrlaget är jag inte beredd att förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut av vägtrafiken. Till bilden hör också att den fasta avgiften — fordonsskatten — höjdes för tunga lastbilar och'släpvagnar med drygt 50 % den ljanuari 1988 i enlighet med tidigare beslut.

För de som bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall det enda färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som ett uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för tralikförst'årjningen i dessa områden. Med hänsyn till bilens betydelse särskilt i norra Sveriges glesbygder anser jag att de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av fordonsskatten även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons- skatten.

Bilaga 1

Chefen för finansdepartemcntet avser att senare återkomma till rege- ringen med förslag om ändringar av .bensin- och vägtrafikskatterna i enlig— het med vad jag nu har anfört.

Hänvisningar till S9-10

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 11.1

9.11. Teknikutveckling

Min bedömning: Vägverket bör ha ett samlat ansvar för teknik— utvecklingen inom väghållningen. Resurser måste avsättas för att utveckla väghållningen inför 1990-talet.

Skälet för min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och ett effektivt vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivets fortsatta utveckling. För att person- och godstransporter— na på väg skall kunna effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt nya idéer. förbättrad kunskap samt nya och förbättrade metoder. Detta kan erhållas genom forskning och teknik- utveckling.

lnom väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller genom att uppdrag läggs ut till olika forskningsorgan. bl. a. VTI. Även kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främst genom Svenska kommunförbundet. För det kommunala teknikutveck- lingsarbetet lämnas ett mindre bidrag från anslaget Bidrag till drift av kommunala vägar och gator. Enligt vad jag erfarit pågår med dessa medel som grund ett mycket omfattande utvecklingsarbete inom den kommunala väghållningen.

Satsningen inom tekniktitveeklingcn är för närvarande omfattande. men ytterligare insatser behöver göras för att bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talet. Ett bra exempel på den teknikutveckling som har skett är den av vägverket i samarbete med VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrtistningen bygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt till en dator i bilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägstandarden. Därigenom är det möjligt att bättre än tidigare bedöma när tinderhålls- och förbättringsåtgärder bör vidtas.

Ett annat exempel på teknikutveckling är det i_nformationssystem för övervakning av vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Syste- mets kärna är fasta mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter luftfuktighet. daggptinktstemperatur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta data överförs automatiskt via telefon eller data- terminal till den för väghållningen ansvarige. Den-ne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör göras. Systemet är under upp- byggnad och det finns för närvarande totalt omkring 220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat utomlands. Den tekniska utvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att kunna delta är av stor betydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen

Bilaga 1

och den måste bedrivas på ett sådant sätt att det samlade väghållningsbe- hovet kan tillgodoses. I detta arbete är V'fl en värdefull resurs.

9.12. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nti har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen 1. att anta ett inom kommunikationsdepartementct upprättat för— slag till ändring i väglagen (l971:948) (9.7.5). 2. att bemyndiga regeringen att medge vägverket att finansiera vägbyggande med lån (9.7.6). 3. att godkänna de grunder för Vägtrafikens kostnadsansvar sorti jag har förordat (9.10). 4. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den framtida väghållningen (9.6) samt 5. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för investerings- planeringen och investeringsverksamheten (9.7). Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 6. att ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen (9.2). lastbilstrafiken (9.3. 9.4) och vägarna (9.5. 9.9. 9.1 l ).

10. Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Trafiksäkerhetsarbetet bör göras mer offensivt. utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Traliksäkerhetsverket'skall ges ökade resurser för analyser och utredningar. — Den pläderande informationen bör stärkas. — Förarnas anpassning av hastigheten bör förbättras genom infor- mation och effektivz'ire övervakning. Polisen skall ges ökade me— del för inköp av modern utrustning för hastighctsövervakning. — Bilförarutbildningen bör förbättras och provisoriskt körkort infö- ras. Utbildningsstart vid 17 år och 6 månader. Tralikonykterheten bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning. —— Utmärkningen med vägmärken bör förenklas. — Krav på extra bromsljus bör införas. — Gång- och cykeltrafik bör så långt möjligt skiljas från biltrafik. Användningen av reflexer och cykelhjälmar bör stimuleras. ' i

— 'frafikundervisningcn i skolan bör förbättras. " — Handikappat'lcs och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksam- mas.

— 'l'rz-ifiksäkerheten inom sjö-. flyg- och järnvi'igstraliken bör för- bättras.

Hänvisningar till S10

10.1. Inledning

Trafikolyckor drabbar årligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader. Mycket har dock gjorts för att minska dessa negativa effekter. F.nligt beräkningar inom kommunikationsdepartementet har det samlade trafiksäkerhetsarbctet sedan högertrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sett i relation till betblkningsstorlek och antal bilar i landet intar Sverige tillsammans med Norge. Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet. Det senaste året har inneburit att den tidigare olycksökningen brutits och att antalet dödade och skadade minskat. Denna förbättring måste fortsätta. Det finns därför anledning att intensifiera arbe- tet med att förbättra trafiksäkerheten.

'l'rafiksz'ikerhetsrådet vid trafiksäkerhetsverket (TSV) har i 1987 års tra- fiksäkerhetsprogram lämnat en detaljerad redovisning av trafiksäkerhets- utvecklingen under åren 1968—1986. Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor minskade under första hälften av 1970—talet. Efter en uppgång år 1975 och 1976 låg antalet sedan fram t.o.m. är 1982 på en relativt konstant nivå — ca 60000. Mellan år 1982 och 1986 har en ökning med ca 20 % skett. Den största delen av denna ökning beror på ökningen av viltolyckor. Under år 1986 omkom 844 personeri vägtrafiken och 21 614 rapporterades av polisen som skadade. varav 5804 som svårt skadade.

Dödade. skadade och olyckor, bilar i trafik och bensin- Iei'uranscr 1968— I986

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1880 182 1984 TSV/Pa 1397-12-01 Jl-lt'lt

Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981— 1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under de senaste åren har dock antalet dödade och skadade ökat. Även risken att dödas och skadas i trafiken. mätt i relation till bilbeståndet. minskade markant fram till är 1981 1982. Därefter har risken legat på i stort sett oförz'indrad nivå.

Dödade personerfördelade efter Ira/ikantkategori I 968— I 986

Antal 400 350 Bilförare 300 250 200 X Bilpassagerare

190 mv Gående ' 100 $% Cyklister

50 . . ,, _ _ . 4, _ 4 Motorcyklister

. _.__ _ å »— Mopedister 0 ___ T' ovriga 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 _ 1986_

Antalet årligen dödade bilförare under perioden "1968—1978 varierade mellan 360 och 400. Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och 1986 har emellertid en betydande ökning skett. Antalet skadade bilförare följeri stort sett _samma utveckling.

Under åren 1968—1976 varierade antalet omkomna Inf/passagerare mel- ' lan 250 och 300 men liksom för bilförare skedde en betydande nedgång fram t.o.m. år 1983. Därefter har antalet. med undantag för år 1985. legat påi stort sett oförändrad nivå och uppgick år 1986 till 160. Av dessa har ett 60-tal suttit i baksätet, Antalet skadade bilpassagerare följer i stort sett samma utveckling. Sedan krav på bilbältesanvändning i personbilars bak- säten infördes den 1 jtili 1986 har antalet omkomna baksätespassagerarc minskat.

Antalet dödade motorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per år. Under senare delen av 1970-talet minskade antalet förolyckade något för

att under de därpå följande åren öka kraftigt med en topp" på 84 år 1983. Därefter har en viss nedgång skett. Antalet skadade motorcyklister har följt en liknande utveckling som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i trafik var fram till år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980—talet ökade motorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått till ca 100000. Risken. mätt i relation till tratikarbe- tet. att dödas eller skadas har beräknats vara ca 20 gånger större för motorcyklister än för bilister. Risken har dock minskat något under senare ar.

Skadade personerfr'irdclade efter Ira/ikaritkaregori 1968—1986

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

. Bilförare

Antal 10000 9000 _l—i— 4 -|—l —1— —|— —l— / 8000 1 /*

7000

x/X

6000

5000

4000

. _ f 5" . || assa erare _ ——4 NxNÄEX_L___,_/———i.lllll p g

3000 —-— i— +— _

_N ..lll--_'* __T:

2000

Cyklister

1000 _ *—— Mopedister

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984

Såväl antalet dödade som skadade mopedister har under perioden 1968"— 1986 minskat kraftigt. Samtidigt har mopedbeståndet mer än halverats. från ca 500000 till ca 150000. År 1986 omkom 30 personer. Bland de dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta förarna-Risken att dödas eller skadas har beräknats vara ca 16 gånger större för mopedister än för bilister. '

Antalet dödade cyklister i vägtrafiken minskade under 1970—talet fram till är 1981. Därefter har=antalet varierat mellan ca 80 och 110. Antalet skadade cyklister visar en något annorlunda utveckling. Efter ett relativt

199-

Bilaga 1

oförändrat läge fram till slutet av 1970—talet har en 50-procentig ökning skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Under den studerade perioden har antalet gående som dödats i vägtrafi- ken minskat kraftigt. Under 1980-talct har antalet dödade fotgängare vari- erat mellan 110 och 150 per år.

Även utvecklingen av skadade har varit gynnsam för gående under perioden. Minskningen har inte varit lika uttalad som för de dödade. men uppgår till ca 25 %. Gående beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

_ Säkerheten för barn har förbättrats avsevärt. Antalet dödade har succes- sivt minskat till mindre än 50 per år under de senaste fyra åren. Särskilt stor har minskningen varit bland de gående barnen. Antalet omkomna cyklande barn har under perioden i stort sett halverats. En fortlöpande nedgång har även skett av dödade barnpassagerare i personbil.

Vägtrafikolyckornas totala kostnader har vad avser de materiella förlus- terna för år 1986 uppskattats till drygt 6,5 miljarder kr. Härtill kommer att olyckorna självfallet även orsakar stora förluster av humanitärt slag i form av lidande och sorg.

Jag har vid mina bedömningar och förslag beträffande det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet utgått från traliksäkerhetsrädets tidigare nämnda program. Programmet omfattar förutom redogörelsen för trafiksäkerhets- utvecklingen. en problembeskrivning. en beskrivning av trafiksäkerhetsar- betets samordning samt de åtgärder som rådets medlemmar var för sig eller i samverkan planerar att genomföra eller stödja inom resp. verksamhets- område under planeringsperioden 1988/89— 1990/91.

Till grund för. mina bedömningar och förslag ligger också framställningar till regeringen från TSV med förslag till ny bilförarutbildning. krav på högt placerade extra bromsljus i personbilar samt en framställning från Svenska transportarbetareförbundet att yrkesförare i vissa situationer skall använ- da reflexsclc.

10.2. Offensivt tratiksäkerhetsarbete

Min bedömning: Trafiksäkerhetsarbetet bör vara offensivt. utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Det skall bygga vidare på den modell för samordnat arbete som används i dag.

Skälen för min bedömning: Efter flera år med negativ olycksutveckling har under år 1987 antalet dödade och skadade i trafiken minskat. Denna minskning måste fortsätta. Detta kräver ett målmedvetet arbete och ett offensivt arbetssätt. För att göra detta möjligt bör en ökad satsning på trafiksäkerheten göras. - .

Berörda myndigheter och organisationer bör därför fortlöpande utvärde- ra och ompröva sin verksamhet. lnriktningen skall vara att resurser skall frigöras och sättas in där de gör störst nytta för att uppfylla de fastlagda målen.

Bilaga 1

På många områden sker för närvarande en snabb utveckling av tekniken. Det gäller inte minst inom fordons- och informationsteknologin. Trafiksä- kerhetsarbetet skall söka tillvarata den potential som ryms i den nya teknologin.

Komplexiteten i trafiken har ökat kraftigt. De mest uppenbara säker- hetshöjande åtgärderna har också vidtagits. Detta gör att ökad kunskap om olyckors och skadors orsaker krävs för att finna nya. effektiva åtgärder. Den omfattande forskning som bedrivs på trafiksäkerhetsområdet syftar till att ta fram denna kunskap. Trafiksäkerhetsarbetet måste baseras på dessa vetenskapliga rön.

Jag kommer i min följande presentation att ta upp förslag som leder till att intentionerna om ett offensivt. modernt och vetenskapligt trafiksäker- hetsarbctc kan förverkligas.

10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet — baseni trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken

Min bedömning: De nuvarande målen för trafiksäkerheten bör vida- reutvecklas så att de kan bli mer styrande för det fortsatta arbetet.

Den nuvarande modellen för samordnat trafiksäkerhetsarbete ut- gör en god grund för fortsatta insatser.

Trafiksäkerhetsrådets program bör utgöra basen i det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Programmet bör utvidgas till att belysa även frågor rörande räddning och rehabilitering av personer som skadas vid trafikolyckor.

Skälen för min bedömning: Klart uppställda mål är av största vikt vid planläggning, samordning och uppföljning av trafiksäkerhetsarbetet. Må- len bestämmer hur trafiksäkerhetsarbetet skall inriktas och ligger också till grund för val och prioritering av åtgärder. Också för trafiksäkerhetsforsk- ningens inriktning och samordning har trafiksäkerhetsmålens innehåll av— görande betydelse.

Jag har tidigare. i avsnitt 3. redovisat vilka mål som skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken på 1990-talet.

Dessa är:

— det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande mins- kas.

— risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier. — risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. Dessa mål har nu funnits i fem år. De har dock ännu inte haft den avsedda genomslagskraften i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. Av de utredningar som gjorts kan också slutsatsen dras att samtliga av de upp- ställda målen under de senaste fyra åren inte har uppfyllts.

Trots att målen ännu inte uppfyllts helt finnerjag inte skäl nu att föreslå

Bilaga 1

nya målformuleringar. Med den modell för samordnat trafiksäkerhetsarbe- te som nu börjat tillämpas bedömerjag emellertid att målen skall kunna få större. genomslag i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. De nuvarande må- len bör därför ligga fast.

Jag har i det här sammanhanget övervägt om de nuvarande målen skulle kunna kompletteras med ett mer renodlatlkvantitativt mål. Ett sådant mål skulle. ha flera fördelar. Det skulle kunna ge trafiksäkerhetsarbetet en mer . konkret och samlande inriktning och samtidigt vara en utmaning för trafik- säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer. Det saknas emellertid ännu tillräckligt underlag för att kvantifiera målen på detta sätt. Bl.a. saknas tillräckliga kunskaper om kostnader och effekter av olika åtgärder för att förverkliga ett sådant mål._ Jag är därför inte nu beredd att föreslå ett mål av detta slag. Det bör emellertid ingå som en naturlig del i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet att undersöka om underlag kan tas fram som gör att åtgärders effekter kan uttryckas i kvantitativa termer. '

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program konkretiserat målen så att det för varje programområde finns mer preciserade målformuleringar. Jag anser att det ligger ett värde i en konkretisering av detta slag eftersom det ger trafiksäkerhetsarbetet ökad stadga.

Det är viktigt att man så långt möjligt kan få svar på frågan om de uppställda målen verkligen uppfyllts. Detta har stor betydelse för målens styrande effekt. Jag har erfarit att man inom TSV påbörjat ett arbete med inriktningen att utveckla relevanta mätmetoder för detta. Detta arbete bör ges hög prioritet så att rådet i kommande program kan utvärdera erfaren- heterna och effekterna av tidigare program. Detta är nödvändigt för att underlätta val och prioritering av fortsatta åtgärder. Jag ser detta som en början på en utveckling där på sikt även kostnads- och nyttoeffektcr kan redovisas för olika åtgärder. .

Trafiksäkerhetsarbete utförs av många myndighetenorganisationer och enskilda. Endast ett fåtal av dem har trafiksäkerhetsarbetet som sin huvud- sakliga uppgift. Det är en styrka att detta arbete engagerar många och berör många samhällsområden. men det ställer också krav på en systema- tisk samordning föratt de resurser som satsas skall utnyttjas effektivt.

Regeringen beslöt år 1985 att TSV som sin huvuduppgift skall ha att samordna trafiksäkerhetsarbetet. Det till verket knutna rådet för samord- ning och planering (trafiksäkerhetsrådet) skall bistå verket med detta.

I trafiksäkerhetsrädet ingår representanter pä vcrkschefsnivä för - för- utom trafiksäkerhetsverket (TSV) - rikspolisstyrelsen (RPS). socialstyrel- sen (SoS), vägverket, transportforskningsberedningen (TFB). skolöversty- relsen (SÖ). Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Natio- nalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Rådet skall årligen utarbeta och anta ett trafiksäkerhetsprogram som skall redovisas för rege- ringen. Eftersom rådet har denna sammansättning är det enligt min mening naturligt att dess trafiksäkerhetsprogram utgör basen i det framtida trafik--

säkerhetsarbetet. . .

'l'rafiksäkerhetsrådets arbete med samordning av trafiksäkerhetsarbetet tar i första hand sikte på central verksamhet. Full effekt i den totala verk- samheten uppnås docklförst om regionalt och lokalt arbete också kan

Bilaga 1

inlemmas i ett totalt samordnat arbete. Enligt vad jag erfarit har arbetet med att bilda regionala samordningsgrupper kommit långt. . Även det lokala arbetet bör tillmätas stor betydelse. Närheten till pro- blemen och dem som berörs gör att arbetet. om det drivs på ett riktigt sätt. kan bli mycket effektivt. Ett brett engagemang på det lokala planet är således en viktig förutsättning för att målen skall kunna förverkligas. Jag har under hand erfarit att Svenska kommunförbundet är berett att verka för att kommunerna ökar sina insatser på detta område.

Frågans aktualitet och betydelse kan ocksa belysas av det faktum att Nordiska traliksäkcrhetsradet (NTR) valde lokalt trafiksäkerhetsarbete som ämne vid de s.k Nordiska trafiksäkerhetsdagarna i oktober 1987." Även inom en expertkommitte' för trafiksäkerhet inom den europeiska transportministcrkonleienscn (CEMT) behandlas denna träga.

Med den variation i styrka och resurser som gäller för myndigheters och organisationers regionala och lokala organ bör stor flexibilitet 1 uppbyggna- den av samarbetsformer eftersträvas så att all tillgänglig kraft kan komma" trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Det är angeläget att trafiksäkerhetsrådet i sitt fortsatta arbete följer strävandena till samordning på regional och lokal nivå samt på lämpligt sätt redovisar erfarenheterna i kommande program.

1987 års trafiksäkerhetsprogram har särskilt inriktats på en fördjupad beskrivning av trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker. Med utgångs- punkt häri har rådet presenterat åtgärdsförslag för perioden 1988/"89- 1990/91 och också hur insatserna skall samordnas. Rådet har behandlat följande områden: hastighetsanpassning. oskyddade trafikanter, nyblivna bilförare. tratikonykterhet. funktionsnedsättningar hos trafikanter. trafi-l "kanters informationsinhämtning samt barn i trafiken. Ett urval av åtgärder inom respektive område redovisas i programmet. Urvalet är grundat på trafiksäkerhetsrådets bedömningar av åtgärdernas effekt med avseende på de övergripande trafiksäkerhetsmålen och orsakerna till trafiksäkerhets— problemen.

En viktig utgångspunkt för det framtida trafiksäkerhetsarbetet bör enligt min mening vara att atgärder. som underlättar för trafikanterna att kunna färdas på ett trafiksäkert sätt. alltid först bör övervägas innan åtgärder av mer inskränkande eller repressiv natur vidtas. Det betyder att lösningar av problem först bör sökas genom en ändring eller en komplettering av vägmiljön. utbildning av och information till trafikanterna samt utveckling av fordonen. Först om sådana åtgärder inte visat sig vara möjliga eller få eftersträvad effekt. bör övervakning. sanktioner eller förbud tillgripas. Mot bakgrund av dessa principiella utgångspunkter anserjag trafiksäker- hetsrådets program vara välbalanserat vad gällerval av åtgärder.

Ätgärdsförslagen i 1987 års programplan har redovisats på en relativt övergripande nivå. Vissa förslag avser my-ndighetsuppgifter. Andra förut- sätter regeringens prövning. Det kan gälla resursbehov eller ändring av författningar. Jag återkommer med en redovisning av åtgärdsförslagen i trafiksäkerhetsrådets program vid presentationen av mina förslag och be- dömningar rörande konkreta åtgärder. Jag finner det viktigt att förslagen i

kommande program ges en sådan utformning att en samlad prövning kan -

göras.

Bilaga 1

Trafiksäkerhetsrådets program är huvudsakligen inriktat på åtgärder vars syfte är att minska riskerna för olyckor resp. minska skadeföljderna när olyckor intrz'iffar. Man har dessutom angivit att skadade personer bör omhändertas bättre i varje länk av kedjan från olycksplats till rehabilitering och eftervård. Några förslag till sådana åtgärder har dock inte presente- rats.

Landstingens främsta uppgifter är 'att medverka i det förebyggande arbetet och att i samband med trafikolyckor ta hand om de skadade på ett bra sätt. Ett kontinuerligt utvecklingsarbete pågår inom detta område. Som exempel kan nämnas projektet ”System—Allfa" som innebär betyd- ligt större resurser för första hjälpen ute på vägen och under transporten till sjukhuset. Vidare har chefen för socialdepartementet tillsatt en arbets- grupp med uppgift att klargöra förutsättningarna för att förverkliga inten— tionerna i 1987 ars försvarsbeslut vad avser helikoptrar för sjuktranspor- ter. Detta arbete förväntas bli avslutat kring årsskiftet l987/88.

Det är angeläget att även frågor om räddning och rehabilitering av trafikskadade personer inlemmas i rådets program. Därigenom ökar möj— ligheten att uppnå en total överblick av vad som kan göras för att förhindra resp. minska trafikens negativa konsekvenser. Genom den sammansätt- ning rådet har bör god möjlighet finnas till breda analyser och samordnade åtgärder. I denna fråga harjag samrått med chefen för socialdepartemen- tet.

Hänvisningar till S10-2

10.4. Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten

Min bedömning: Myndigheter och organisationer med verksamhet inom trafiksäkerhetsomrädet bör nära följa utvecklingen inom den moderna informationsteknologin. Man bör därvid söka styra ut— vecklingen så att den nya teknologin förmår tillgodose högt ställda krav på trafiksäkerhet. Tekniken bör tillämpas som komplement till eller ersättning för mer traditionellt inriktat trafiksäkerhetsarbete.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har Sverige uppnått en hög trafiksäkerhet. Det beror på ett mångårigt intensivt och målmedvetet arbete utfört av många. såväl myndigheter och organisa- tioner som enskilda. Under de senaste åren har dock en viss stagnation och negativ utveckling av trafiksäkerheten kunnat märkas även om utveckling- en under år l987. som jag redovisat. varit positiv.

Ett genomgående drag i senare års trafiksäkerhetsarbete. vilket även framgår av det trafiksäkerhetsprogram som framlagts 'av trafiksäkerhetsrå- det. är att man söker realisera de återstående traliksäkerhctsvinstcr som redan införda åtgärder rymmer. Denna inriktning är effektiv i det kortsikti- ga perspektivet. Enligt min bedömning är det dock viktigt att man nu. med beaktande av den snabba utvecklingen på tcknologiområdet. söker finna nya angreppspunkter och förnyar det långsiktiga arbetet.

I det följande avser jag att redovisa vad jag inhämtat från svenska

myndigheter som deltar i pågående internationella teknikprojekt samt min bedömning med anledning därav.

Trafik är i hög grad ett samspel mellan teknik och människa. Då detta samspel inte fungerar bra kan tillbud och olyckor inträffa. Det råder en bred samsyn om att olyckor beror på sammanbrott i samspelet mellan trafikant. fordon och miljö. Utbildning och information är viktiga för att ge trafikanten bättre förutsättningar att klara av sin uppgift. Huvudstrategin i arbetet för en säkrare trafik måste dock vara 'att vidta åtgärder sotn underlättar människors uppgifter som trafikanter. Införande av ny teknik har härvidlag stor betydelse.

Det är först på den allra senaste tiden som ny teknik introducerats i syfte 'att öka säkerheten i trafiksystemet. Det allt överskuggande syftet vid introduktion av ny teknik i transportsystemet har hittills varit 'att förbättra transport'effektivitet. framkomlighet. tillförlitlighet. etc. Självklart har- dock många tekniska lösningar dessutom medverkat till höth trafiksäker- het.

Datorerna och informationsteknologin används redan i dag i stor ut- sträckning i trafiksystemet och i våra fordon. Många trafikljus styrs redan av datorer. många funktioner i vissa bilar likaså. Denna utveckling kom- meri hög grad att påverka vår framtida trafik oavsett om vi är yrkesföra- re. privatbilister. motorcyklister. mopedister. cyklister eller fotgängare.

Vi är nu på väg in i nästa utvecklingsfas som innebär att datorerna kan knytas samman med varandra. Datorer i bilarna kommer i framtiden att kunna utbyta information med datorer längs vägen. Datorerna i en bil kommer också att kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i närheten.

Denna utveckling mot en samverkan av "intelligenta" fordon på "intel— Iigenta" vägar beskrevs tidigt i vägverkets numera avslutade projekt ARISE. Flera internationella. långsiktiga forskningsprogram har startats under de senaste åren föratt utveckla system som gör en sådan utveckling möjlig. Det största är PROMETHEUS -— ett åttaårigt program — som innebär ett omfattande samarbete mellan europeisk industri och europeis- ka myndigheter. Målct är ett integrerat vägtransportsystem med fordon och infrastruktur i samverkan och med en gemensam standard för Europa.

De europeiska transportministrarna (CEMT) har också nyligen kommit överens om en kommunikationsstandard för de budskap som skall sändas mellan väg och fordon. Detta är ett av de nödvändiga stegen i arbetet på att höja trafiksäkerheten med hjälp av ny teknik. Även i det gemensamma nordiska arbetet finns t. ex. inom NTR och Nordisk åmbetsmannakommit- té för transportfrågor tNÄT) stort intresse för den informalionsteknologi- ska utvecklingen.

Vi kan således vänta oss en intensiv utveckling inom detta område under de närmaste decennierna. Vad detta kan komma att få för betydelse för det svenska transportsystemets utveckling är ännu för tidigt att uttala sig om. Framför allt är det svårt att uttala sig om i vilket tidsperspektiv denna utveckling kan bli verklighet.

Det är viktigt attl man i ett kortsiktigare perspektiv kan påverka förarna att utnyttja den nya teknik som införs. Det kan ske genom att man försöker

Bilaga 1

styra, förbättra beteendet eller ange beteendemönster och kontrollera att dessa följs. Det är samma princip som man i dag med mer grova tekniska hjälpmedel framgångsrikt tillämpar vad gäller t. ex. hastighetsbegränsning- ar. användning av bilbälten och varselljus. Ny teknologi kan möjliggöra betydligt bättre och smidigare stöd till föraren och dessutom tillämpas vid övervakning och kontroll. '

introduktionen av avancerad inlormationsteknologi har. somjag angivit. en stor utvecklingspotential. Den kan dock leda till oönskade konsekven- ser och bl.a. medföra nya motsättningar mellan olika trafikantgrupper, t.ex. trafikanter i fordon utrustade med resp. ej utrustade med tekniska anordningar. eller bilister resp. oskyddade trafikanter. om inte utveckling- en länkas in i en för samhället acceptabel riktning. Det är därför av största vikt att myndigheter och organisationer nära följer utvecklingen och till- lämpar dess resultat med urskillnad.

Inte minst viktigt är det att samhället tidigt förmår ställa säkerhetsmässi— g'a krav på den nya tekniken. Samhället kommer inte att acceptera tillämp- ning av ny teknik som syftar till att t. ex. effektivisera transporterna och reducera miljöpåverkan om den inte samtidigt tillgodoser högt ställda trafiksäkerhetskrav. Detta bör vara en utgångspunkt för de ansvariga myndigheterna.

Omfattande resurser bl.a. i form av utbildning och information läggs i dag ned på åtgärder vars syfte är att motivera trafikanterna att uppträda på önskvärt sätt och följa de regler som styr trafiken. Enligt min mening kan det finnas skäl att pröva om även nya informationsteknologiska system kan utformas så att de ger möjlighet att effektivare än i dag förhindra regelöverträdelser och samtidigt beakta den enskilda människans rätt till integritet.

Som framgått av vad jag tidigare anfört tar man i anspråk resurser på de flesta av samhällets områden för att minska antalet olyckor och dessas konsekvenser. Det är mot den bakgrunden angeläget att fråga sig vilken roll försäkring av motorfordon har eller skulle kunna ha som ett led i trafiksäkerhetsarbetet.

Jag har erfarit att försäkringsbranschens trafiksäkcrhetskommitte med utgångspunkt i ett omfattande nordiskt projekt på detta område har för avsikt att studera förutsättningarna att dels i större utsträckning utnyttja befintliga former för påverkan — bonus. självriskcr och rabatter dels om möjligt finna nya kombinationer där ett beteende som bidrar till ökad ' trafiksäkerhet kan stimuleras. Enligt min mening är det värdefullt att detta arbete har kommit i gång.

TSV och AB Svensk Bilprovning (ASB) satnarbetar sedan länge kring" kontrollbesiktningen av motorfordon. Statens väg- och trafikinstitut (V'fl) h'ar undersökt effekterna av kontrollverksamheten för trafiksäkerheten. Därvid har bl. '.1. framkommit 'att ca 1093?- av den trafiksäkerhetsförbättring som noterats sedan mitten av 1960—talet kan tillskrivas den obligatoriska kontrollbesiktningen.

Självfallet bör detta instrument vidareutvecklas. Enligt vad jag erfarit har nämnda samarbete bl. a. lett till att- man inom ASB undersöker möjlig- heten att modifiera _kontrollbesiktningssystemet så att det effektivare än i

dag minskar risken för att trafikfarliga fordon körs i trafiken. I det nuvaran-- de systemet styrs den första inställelsen till kontrollbesiktning av dels årsmodellsbeteckning. dels slutsiffran i registreringsnumret. Detta medför. enligt ASB:s statistik. att vissa fordon kontrollbesiktigas när de använts endast knappt ett år _medan andra har använts drygt tre år. Förutom att detta kan upplevas som orättvist av den enskilde ägaren medför det att vissa fordon — framför allt tunga lastbilar — kan ha körts mycket lång sträcka utan att ha blivit föremål för samhällets kontroll av att de uppfyller trafiksäkerhetskraven. Detta är en fråga som studeras för närvarande. Vidare har jag erfarit att man söker finna nya former för att stimulera fordonsägare att hålla sina fordon i trafiksäkert och miljövänligt skick samt underlätta för dem att göra så.

10.5. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Min bedömning: Den pläderande informationen är av central bety- delse i arbetet för en säkrare tralik.

Det bör finnas förutsättningar att stärka det frivilliga trafiksäker- hetsarbetet genom ökade insatser från försäkfingsbolagen.

Skälen för min bedömning! Som jag tidigare anfört bör syftet med det framtida trafiksäkerhetsarbetct vara att underlätta för trafikanterna att kunna färdas säkert. Det är mycket viktigt att trafikanterna har kunskap om och förståelse för såväl egna som andra trafikanters säkerhetsproblem. Det är också viktigt att de känner till och förstår de regler och andra åtgärder genom vilka samhället söker minska olycksrisker och skadefölj- der.

Basen för kunskapen och förståelsen skapas i skolan och i körkortsut- bildningen. Genom pläderande. attitydpåverkande, information sker en utveckling och påbyggnad av denna bas.

Den pläderande informationen är också mycket viktig då det gäller" att skapa förutsättningar för andra åtgärder. Erfarenheten visar att bäst resul- tat oftast uppnås om nya trafikregler förenas med information. Ett bt'a exempel på detta år att man genom en bred information uppnådde en ca 35—procentig användning av bilbälte i personbilars framsäte redan innan lagstiftningen infördes. Informationen gav bilisterna de kunskaper om och den förståelse för nyttan av bilbältesanvändning som ledde till att den nya lagstiftningen sedan mottogspositivt och ledde till en användning på mel- lan 80 och 90 ("E-.

Under senare tid har också på det lokala planet med framgång prövats att knyta information till vägtekniska lösningar. Genom informationen har säkerhetseffekten i olika ombyggnadsåtgärder kommit att utnyttjas i be— tydligt högre grad än vad som annars skulle ha blivit fallet.

Behovet av information har också klart uttalats'i trafiksäkerhetsrådets

program. Det har också följts upp i NTF:s anslagsframställning avseende '

budgetåret l988i'89.

En förstärkning av den pläderande informationen kan ses som ett fall— följande av det arbete som påbörjades redan är 1982 och som baseras på intentionerna i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäker- hetsarbetet m.m. i propositionen förordades en uppdelning av informatio- nen i pläderande resp. sakinformation. Den pläderande informationen _ bedömdes bäst kunna ges genom de frivilliga trafiksäkerhetsorganisatio- nerna medan sakinformationen främst ansågs vara ett myndighetsåläggan— de och således en uppgift för 'l'SV.

Riksdagen beslöt (TU 1981/82:19 och 26. rskr. 231) i enlighet med förslaget. Regeringen har därefter genom en omfördelning av informations- medcl från TSV till NTF kraftigt ökat möjligheterna för en effektiv pläde- rande trafiksäkerhetsinformation.

NTF ären partipolitiskt obunden och på ideell grund verkande förening vars övergripande uppgift är att arbeta för en ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet och stöder de regionala och lokala trafiksä- kerhetsorganen. Genom sina medlemmar fungerar föreningen som bas och kraftkälla för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. samtidigt som den på riksplanet agerar i eget namn. Föreningens främsta instrument är informa- tion och utbildning. "

Medlemmar i NTF är 73 riksorganisationer. länens traliksäkerhetsiör- hund och trafiksäkerhetsiöreningarna i Stockholm. Göteborg och Malmö. Medlen för verksamheten utgörs av anslag från staten. bidrag från trafik- försäkringsbolagen och intäkter från den egna förlagsverksamhetcn.

Genom sina medlemmar står NTF på stabil folkrörelsegrund. Huvudde- len av arbetet utförs av medlemsorganisationerna. NTF fungerar här som basresurs med expertkompetens. som producent av bas- och kampanjma- terial. som orgt-inisatör och samordnare. som aktiv i massmedia och som kontaktorgan med medIemsorganisationernas centrala kanslier. Likavik- tig är rollen som initit'ttivtagare. pådrivare och stimulator.

Trafiksäkerhetsarbete är till sin karaktär långsiktigt. Därför har N'l'F i botten en betydande basverksamhet. Denna verksamhet sker i form av bl.a. Barnens Trafikklubb. verksamhet för barn och ungdom. fortbildning. materialproduktion och stödet till det regionala trafiksäkerhetsarbetet. Som komplement till basverksamheten genomför NTF särskilda aktivite— ter och kampanjer.

En betydande del av de nuvarande resurserna går till att stödja den regionala och lokala verksamheten. NTF arbetar för att landsting och kommuner i ökad utsträckning skall engageras i och stödja denna verksam- het.

NTF har inom ramen för sin verksamhet en flexibilitet som gör det möjligt att göra omprioriteringar och möta olika krav som kan komma att ställas på organisationen på grund av förändringar i trafiksäkerhetssituatio- nen.

Jag har erfarit att en översyn av NTF:s resursanvändning inletts i syfte att effektivisera verksamheten. Resultatet av översynen med förslag till åtgärder kommer att behandlas av NTF:s styrelse under första halvåret 1988. Enligt uppgift från försäkringsbolagen kommer dessa att överväga en

Bilaga 1

höjning av bidragsbeloppet till NTF när översynen slutförts och nödvändi- ga åtgärder vidtagits för att effektivisera verksamheten. Härigenom tillför— säkras det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet ökade resurser för trafiksäker- hetsinformation vilket enligt min mening har stor-betydelse för det samlade trafiksäkerhetsarbetct. Jag'återkommer till denna fråga senare. i avsnitt 18. dåjag tar upp anslaget till NTF för budgetåret 1988.-"89.

Hänvisningar till S10-5

10.6. Förstärkt analysverksamhet

Mitt förslag: TSV:s resurser för analysverksamhet skall förstärkas. l

analysverksamheten bör prognos- och scenarioverksamhet ingå. |

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerheten undergår ständiga förändringar. Vissa förändringar beror på traiikökning. hastighetsutveckling och ändrad trafiksammansättning och är dessutom beroende av vidtagna åtgärder. lett mer kortsiktigt perspektiv kan säkerheten variera till följd av ändringar i väder- och väglagsförhållanden. Det är viktigt att kunna avgöra i vad mån förändringari olyckstal m.m. är av faktisk eller slumpmässig karaktär. litt effektivt trafiksäkerhetsarbete kräver därför en välutvecklad analysverk- samhet. _

lin viktig men ofta förbisedd funktion i trafiksäkerhetsarbetet är. som jag tidigare varit inne på. att tillsammans med beräkningar av kostnaderna också mäta effekterna av vidtagna traliksäkerhetsåtgärder eller andra åt- gärder och förhållanden som mer indirekt påverkar säkerheten. Detta" är en förutsättning för att effektiva åtgärder skall kunna väljas och utformas på ett lämpligt sätt.

För en effektiv analys- och mätningsverksamhet krävs tillgång till data om olyckor och trafikexpo'nering. En viss del av verksamheten kan tillgo- doses med data på övergripande nivå medan andra uppgifter kräver mer detaljerad information. Dessutom krävs system och metoder för en veten- skapligt riktig behandling av tillgängliga data. Som samlande namn på detta har använts beteckningen informationssystem. Behovet av ett informa- tionssystem har tidigare behandlats. senast i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetct m.m. (TU 1981182119 och 26. rskr. 23 I ). Regeringen har därefter uppdragit åt TSV att överväga och utforma ett sådant informationssystem. [ samarbete med TFB och andra berörda myndigheter och försäkringsbranschen pågår detta arbete inom TSV. Jag har erfarit att en första version av ett informationssystem med den kvalitet' som behövs beräknas vara klar Linder första halvåret 1988. Detta system kommer sedan fortlöpande att föriinas i takt med att metoder. modeller och dataunderlag utvecklas. Försäkringsbranschen har utfäst sig att ställa sitt omfattande trafikskadematerial till förfogande i det totala trafiksäker- hetsarbetet. Därmed ges möjlighet att på ett bättre sätt än vad som varit möjligt hittills analysera olika olyckssamband i väsentligt större material:

Enligt min mening bör i det framtida analysarbetet informationssystem- begreppet vidgas till att omfatta även information om traiikarbetet fördelat efter sådana variabler som har stort 'förklaringsvärdc då det gäller olyckors

Bilaga 1

uppkomst. Genom sådan kunskap kan man lättare och snabbare följa utvecklingen och också se effekten av vidtagna åtgärder.

Jag finner det naturligt att man i det framtida analysarbetet också till- lämpar s. k. tillbudsanalys. Med den teknikutveckling som pågår vad gäller trafikregistrering via exempelvis videoteknik och datorbaserad bildanalys bör detta kunna bli ett verksamt analysinstrumcnt.

TSV har i sin anslagsframställning avseende budgetåret 1988.-"89 angivit att man önskar genomföra en fördjupad olycksstudie för att få ett bättre underlag för ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i olycksf'örcbyggande syfte. Kvalificerade undersökningar av detta slag är viktiga och har också tilldra- git sig stort internationellt intresse inom exempelvis OECD.

Vid sidan av analyser av inträffade olyckor är det nödvändigt att också öka framförhållningen i trafiksäkerhetsarbetet. Ett prognosarbete med hög kvalitet och detaljeringsgrad med exempelvis tillämpad simulering av tra- fik är därvid av största vikt. En strävan i analysarbetet bör vara att arbeta på detta offensiva sätt.

Jag vill i prognosarbetet också lägga in scenaritwerksamhet där även olika tänkbara framtida åtgärder tas med i betraktelsen. Trafiksäkerhets- området är enligt min mening ett område som lämpar sig för väl för långsiktigt handlande.

Tillgången till ett bra informationssystem bör kunna medverka till en totalt sett bättre resursanvändning inom trafiksäkerhetsområdet.

Forskningen är en viktig och integrerad del i trafiksäkerhetsarbetet. TFB som ansvarar för samordningen av trafiksäkerhetsforskningen har i sina forskningsprogram också gjort prioriteringar som väl överensstämmer med trafiksäkerhetsrådets program. Att följa inhemsk och utländsk forsk- ning och tillgodogöra sig resultaten är ett effektivt sätt att ge trafiksäker- hetsarbetet en modern och vetenskaplig inriktning. Den vikt som riksdag och regering fäster vid forskningen framgår av den satsning som årligen görs på traftksäkerhetsforskning över statsbudgeten. Att en representant för TFB ingår i trafiksz'ikerhetsrådet får också ses som ett tecken på forskningens betydelse.

Behovet av en välutvecklad analys- och prognosverksamhet är således mycket stort. De resurser som TSV disponerar för detta är emellertid otillräckliga. En förstärkning av såväl personella som ekonomiska resurser behövs. Särskild vikt bör därvid läggas vid frågan hur forskningen och den administrativa tillämpningen av resultaten starkare skall kunna knytas till varandra. Jag bedömer att två nya tjänster för analys- och utredningsverk- samhet bör inrättas. Vidare bör utökade medel för forskningsprojekt och statistiskt material tillföras verket. Den utökade verksamheten bör ges en ram på 3 milj. kr. Jag återkommer i denna fråga senare. i avsnitt 18. då jag tar upp tillslaget till TSV för dess verksamhet inom området trafik och administration för budgetåret 1988./"89.

Jag vill i detta sammanhang också nämna den ökade satsning som NTF gjort på vetenskaplig grund för arbetets inriktning och bedrivande. Trots att information och fortbildning använts under lång tid i kampen mot trafikolyckorna är kunskapen begränsad om dessa åtgärders effekter. Det

Bilaga 1

är. positivt att NTF nu när föreningens anslag ökats utvidgat denna del av sin verksamhet.

Hänvisningar till S10-6

10.7. Hastighetsanpassning

Min bedömning och mitt förslag: lnformationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera hastig- hetsövervakningen. För att ytterligare effektivisera verksamheten skall extra medel avsättas för anskaffning av modern övervaknings- utrustning. '

Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas. Den marginal som i dag används vid polisens hastighetsmätningar bör minskas med hänsyn till ny teknik inom området.

Bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differenti- eras.

Körkortet bör i större utsträckning kunna omhändertas omedel- bart vid överträdelser av väsentliga trafikregler. bl.a. vid allvarliga hastighetsöverskridanden.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Alltför höga hastigheter har ofta en avgörande betydelse för uppkomsten av trafikolyckor och deras skadekonsekvenser. Redan en sänkning av medelhastigheten med några få km/tim skulle medföra betydande såkerhctsvinster. något som styrks av ett flertal undersökningar av bl.a. V'l'l. TSV och vägverket.

Trt-tfiksäkerhetsrådet föreslår att åtgärder riktas främst mot den bristan- de regelefterlevnaden. Detta skall enligt rådet åstadkommas främst genom information. utökad och effektivare övervakning samt påföljder vid över- trädelser.

Polisens hastighetsövervakning bör enligt rådet ökas. inte minst den synliga övervakningen. Toleransmarginalerna vid hastighetsöverträdelser skall sänkas oeh bötesbeloppen ses över. lnformationsinsatser skall ge— nomföras för att komplettera åtgärderna och för att påverka bilförarens attityder och beteenden. Ytterligare utredning bör ske rörande automati- serad hastighetsövervakning. Åtgärder i vägmiljön föratt reducera hastig- heterna skall genomföras. Vidare behövs enligt rådet ytterligare forskning kring hastighetsproblematiken.

Fordonens hastigheter har också betydelse för deras avgasutsläpp. En- ligt beräkningar som gjorts av statens naturvårdsverk skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca 14000 ton år 1988 och ca 9000 ton år 1995 om bilisterna respekterade gällande hastighetsbegränsningar på de vägar som är upplåtna för 70. 90 resp. I 10 km/tim. Detta motsvz'trar ca 9 resp. 79%.- av de beräknade totala kväveoxidutsläppen från vägtrafiken.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Hastighetsbegränsningar har visat sig vara ett effektivt sätt att förbättra trafiksäkerheten. Med hastig- hetsgränser kan man minska såväl de faktiska hastigheterna som hastig-

hctsspridningen och därigenomreducera framför allt de svåraste olyckor— na. De potentiella trafiksäkerhetsvinster som finns i dagens hastighetsbe- gränsningssystem har emellertid urgröpts alltmer Linder senare år i takt med att andelen hastighetsöverträdelser ökat. Mer än hälften av all motor— fordonstrafik utförs i dag i otillåtna hastigheter.

Enligt VTl skulle upp emot 200 personer undgå att dödas i trafiken varje år om nuvarande hastighetsbegränsningar efterlevdes. En bättre hastig- hetsanpassning kan också bidra till att vi kan uppnå målet att reducera kväveoxidutsläppen med 309?- fram till år 1995 i enlighet med vad jag tidigare redovisat.

Min uppfattning är att det krävs breda och samordnade insatser mot för höga hastigheter. Man får därför arbeta med olika slags åtgärder såsom information till trafikanterna. skärpt övervakning. skärpta straff samt reg- ler för körkortsåterkallelse m. m.

Under år 1987 har NTF påbörjat en omfattande hastighetskampanj. Den spänner över perioden 1987—1989 och utvärderas fortlöpande. insatser av detta slag måste vara långsiktiga för att ge effekt. Det är därför för tidigt att avgöra om kampanjen uppnått sitt syfte.

Erfarenheten visar att information ofta måste kompletteras med annan verksamhet för att man skall uppnå en mer genomträngande effekt. ] rådets program konstateras att olycksrisk och upptäcktsrisk har den mest återhållandc effekten på trafikanterna när det gäller att hålla hastigheten. Därav följer att övervakningen är avgörande om man vill minska hastig- hetsövcrträdelserna.

Jag vill här erinra omiatt riksdagen den 15 oktober 1986 mot bakgrund av det ökande antalet trafikolyckor bl.a. uttalat att den anser att hastighets- övervakningen bör förstärkas.

Enligt min uppfattning skulle en ökad hastighetsövcrvakning med till- gång till effektiv utrustning verksamt kunna bidra till att förbättra efterlev- naden av hastighetsgränserna. Ökade medel för modern övervakningsut- rustning bör därför ställas till polisens förfogande. Jag anser att ett engångsbelopp på 5 milj. kr. för budgetåret 1988./89 gör det möjligt att kraftigt utöka och effektivisera polisens verksamhet på detta område.

Den utrustningsförstärkning det handlar om gäller radarapparater och s. k. police—pilot för de civila polisbilar där den äldre traf'ipax—utrustning- en ännu inte ersatts. Vidare bör inom ramen- kunna rymmas också viss utrustning för försöksverksamhet med dokumentering av förseelser med videoteknik samt annan ny teknik som bedöms kunna öka polisens effekti- vitet i övervakningen.

Med den utökade titrustningsanskaffningen bedömerjag att hastighets- övervakningen kraftigt kan utökas genom den effektivisering som tillgång till modern utrustning möjliggör. Den aktuella utrustningen bör finansieras. från anslag BZ. Drift av statliga vägar. Jag återkommer till detta senare. i avsnitt 18.

Polisens personella insatser för hastighetsövervakning bestäms lokalt. Enligt min mening bör en ökad prioritet av hastighetsövervakningen ktiniia genomföras inom nuvarande personella rcsursramar. Den tid som används för hastighetst'ivcrvakning omfattar i dag endast ca 25 Gå.- av den totala

IJ IJ

Bilaga 1

resurstidcn vid trafikavdelningarna. Det finns således utrymme för ökade insatser. Denna ökning bör ske samtidigt som nya metoder prövas och en' förbättrad utrustning används. Chefen förjustitiedepartementet delar min bedömning. Överträdelser av hastighetsgränserna äi' som jag tidigare redovisat. i avsnitt 9. vanliga förseelser i den ttinga trafiken. Detta är allvarligt. inte ' minst från trafiksäkerhetssynpunkt genom att de tyngre fordonen kraftigt inverkar på den allmänna hastighetsnivån på vägarna. För att öka effektivi- teten i övervakningen bör nya formei prövas. Hit hör bl. a. utnyttjande av hastighetsuppgiftei från färdskrivardiagi am

Färdskrivare är en obligatorisk titrustningsdetalj för de flesta tunga lastbilar och bussar. Skrivaren registrerar bl.a. fordonets hastighet. i dag används färdskrivardiagrammet huvudsakligen endast för att kontrollera htir yrkeschaufförerna följer arbctstidsbestämmelserna. Jag anser emeller- tid att färdskrivardiagrammets unika information bör tas till vara på ett betydligt bättre sätt och verkligen utnyttjas för att kontrollera de tunga fordonens hastigheter. För att klargöra bevisvärdet i färdskrivardiagram- met bör dock denna fråga utredas. Jag har därför för avsikt att återkomma till regeringen med förslag om ett uppdrag'till TSV att efter samråd med berörda myndigheter och ASB samt i kontakt med företrädare föråkeri- branschen undersöka förutsättningt'irna för att använda färdskrivardia- grammct som ett medel i kontrollen av de tunga fordonens hastigheter. Detta är ett exempel på vad ny teknik kan erbjuda för att effektivisera hastighetsövervakningen. Under förutsättning att rättssäkerhetskraven kan tillgodoses är jag föi' min del positiv till att mer geneiellt använda ny teknik I detta avseende.

Jag vill i detta sammanhang också nämna att RPS i december l987-till regeringen redovisat förutsättningarna för att införa en automatiserad has- tighetsövervakning. Frågan bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Huvuddelen av polisens liastighetsövervakning sker genom radarkon- trollcr. Jag vill i detta sammanhang påminna om att riksdagen nyligen beslutat (prop. 1987/88:49. TU 6. rskr. 90) om förbud mot radarvarnare. Denna åtgärd bör medverka till att effektiviteten i polisens hastighetsöver- vakning kommer att öka. '

Polisen tillämpar sedan många år en marginal på ca 10 km/tim vid sina hastighetsmätningar. Genom '.itt en mer utvecklad mätteknik nu är tillgäng- . lig kan marginalen sänkas betydligt. Detta innebär en betydligt mer strikt tillämpning av gällande hastighetsgränser och därigenom en bättre efter- levnad av gällande hastighetsbegränsningar. Jag har erfarit att RPS har för avsikt att ändra sina föreskril'tcr' i denna riktning.

Riksåklagaren fastställde ijuli 1987 nya belopp för ordningsboten vid hastighetsöverträdelser. Ordningsbotcn är numera vid överträdelser utom tättbebyggt område 400 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim. 600 kr. vid överträdelse mellan 16 och 30 kni/tim och 800 kr. vid överträdelse mellan 31 och 40 kni/tim. lnom tättbebyggt område är ordningsboten 600 kr. vid överträdelser mellan 1 och 15 kni/tim samt 800 kr. vid överträdelser mellan 16 och 30 km/tim. .Maximibeloppet vid hastighetsöverträdelser som inte samtidigt utgör vårdslöshet i trafik är 1 000 ki'.

Bilaga 1 .

Ett sätt att komma till rätta med de alltför höga hastigheterna är en ytterligare höjning av bötesbeloppen. Maximibeloppct om 1000 kr. är t.ex. inte tillräckligt. Vidare bör man överväga om bötesbeloppen kan differentieras mer än hittills. Nuvarande lagstiftning om förhållandet mel- lan dagsböter och penningbötei' sätter emellertid en gräns för vad som är möjligt på den punkten. lnom justitiedepartementet pågår emellertid ett arbete med inriktning på att lösa detta problem.

1 april 1986 tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppdrag att undersöka förutsättningarna och formerna för snabbare körkortsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafik- regler. Utredaren har den 1 oktober 1987 överlämnat betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m.m. till regeringen.

Utredaren har föreslagit att körkortet skall omhändertas på platsen vid överträdelser av väsentliga trafikregler om det föreligger sannolika skäl för att körkortet kommer att återkallas. I praktiken medför detta bl.a. att ett överskridande med minst 20 km/tim där hastighetsbegränsningen är 30 km/tim eller med minst 31 km/tim vid övriga hastighetsbcgränsningar att körkortet. med få undantag. återkallas. Omhändertagandet skall enligt förslaget beslutas av den enskilde polismannen. Polismannen skall vidare om det föreligger särskilda skäl och fara för trafiksäkerheten inte föreligger kunna utfärda ett medgivande att köra gällande i högst 14 dagar. Efter det att polismannen omhändertagit körkortet skall han inom 48 timmar lämna över beslutet för prövning hos allmänna ombudet vid länsstyrelsen. Denne skall därefter skyndsamt antingenåterställa körkortet eller hos länsrätten ansöka om körkortsingripande.

Utredarens förslag remissbehandlas för närvarande. Jag räknar med att en proposition skall kunna föreläggas riksdagen våren 1988.

Hänvisningar till S10-7

10.8. Nyblivna bilförare

Min bedömning: Provisoriskt körkort bör införas för nyblivna föra- re. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inte begår några grövre trafikbrott skall han få permanent körkort. Vid grövre brott återkallas det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och nytt prov.

Övningskörning bör få påbörjas vid en ålder av 17 år och 6 månader. '

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program gett en detaljerad redovisning av de nyblivna bilförarnas problem och orsakerna till dessa. Rådet har mot bakgrund av detta föreslagit en utveck- ling och förbättring av körkortsutbildningen. utvärdering av trafiklärarut- bildningen samt information om regler och '.ittitydpåverkande information.

En utredare har på kommtinikationsdepartementets uppdrag under vå- ren 1987 redovisat en studie rörande olika frågor knutna till körkortsutbild- ning i två faser. Studien. Nyblivna personbilsförare — Trafiksäkerhets- problem och åtgärder. genomfördes i syfte att underlätta och förkorta

Bilaga 1

planeringen av en sådan utbildning. Den överlämnades av regeringen till TSV för att finnas att tillgå vid verkets arbete med att ta fram underlag för ett regeringsbeslut om reformering av bilförarutbildningen.

Förslagen i rapporten innebär att förarutbildningen indelas i två skeden. Det första skedet omfattar nuvarande grundutbildning med vissa föränd- ringar. Grundutbildningen förstärks genom att körkortsaspiranten skall gå igenom en mörkerkörningskurs. Den obligatoriska kursen i körning på halt underlag. vilken redan nu ingår i grundutbildningen. får en ännu mer markerad inriktning på att hos eleven skapa respekt för svårigheterna att bemästra olika typer av halt underlag. Vidare föreslås att det blir möjligt att påbörja grundutbildning vid en ålder av 17 år och 3 månader.

Det andra skedet omfattar tiden efter grundutbildningen och innebär att körkortet är provisoriskt i minst 1 1/4 och högst 1 3/4 år. Den som genom- gått utbildning och prov under en tid på året eller på ort där kurs i körning på halt underlag och/eller mörkerkörningskurs inte erbjuds skall komplet- tera sin grundutbildning med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvär. Den nyblivna körkortsinnehavaren skall då också genomgå en obligatorisk tilläggsutbildning omfattande totalt åtta timmar. Tilläggsut- bildningen är uppdelad på dels en kortkurs i trafik omfattande en timme diagnostisk körning med lärare samt två efterföljande trafiklektioner. dels en heldagskurs i körning på halt underlag omfattande fem lektioner interfo- lierade med träning på egen hand.

I rapporten presenteras också två förslag för att ta vara på och stimulera olika former av frivillig fortbildning.

TSV har ijuni 1987 till regeringen lämnat ett förslag om ändrad ålders- gräns för övningskörning med personbil. tung motorcykel och lätt lastbil utan tillkopplat tungt släpfordon. Verket föreslår en sänkning av den nuvarande åldersgränsen med tre månader till 17 år och 6 månader.

TSV har i augusti 1987 inlämnat ett expertförslag till regeringen rörande förbättrat system för bilförarutbildningen. Verket förslår förändring av grundutbildningen. införande av provisorisk körkortsbehörighet under två är efter godkänt första förarprov samt förnyat körprov för erhållande av permanent körkort.

lgrundutbildningen föreslås obligatoriska trafiklärarledda kurser i teori, mörkerkörning och körning på halt underlag.

Under den tvååriga period som en person innehar provisorisk körkorts- behörighet skall han genomgå en obligatorisk tilläggsutbildning i körning på halt underlag. Om han under denna period bryter mot vissa väsentliga trafikregler skall han, enligt verkets förslag, genomgå en rehabiliterings- kurs.

De föreslagna förändringarna beräknas medföra en ökad kostnad för varje elev med ca 1600 kr. TSV har angivit att ca 100 förarprövare behöver nyanställas och utbildas.

Vid privat grundutbildning föreslås att den bil som används skall vara utrustad med ett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en back- spegel för läraren.

Under den tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara för- sett med s.k. nybörjarskylt.

Bilaga 1

'fSst förslag har behandlats vid en av kommunikationst'lepartementet anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats.-Den finns att tillgå på kommunikationsdepartementet.

Skälen för min bedömning: Varje år. tillkommer cirka 130000 nyblivna bilförare. De flesta av dessa är ungdomar mellan 18 och 19 år..

De nyblivna bilförarna utgör en mycket stor olycksrisk i trafiken. Erfa- renheter från skilda länder har klart visat detta. I rapporten Nyblivna personbilsförare 'l'rafiksäkerhetsproblem och åtgärder redovisas att ny- blivna förare löper 7—9 gånger större risk än mer erfarna förare att råka ut för olyckor. l rapporten påpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor men framför allt i singelolyckor.

Genom ett flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i olika avseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. I rapporten nämns skillnader i bl. a. körbeteende. reaktioner i kritiska-situationer och uppfattning om egen körförmåga. .

De nyblivna bilförarnas höga olycksrisker måste minskas. En möjlig väg

att uppnå detta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en- efterföljande prövotid. .

Sedan den 1 januari 1973 får övningskörning med personbil påbörjas vid en ålder av 17 år och 9 månader. TSV har föreslagit att denna åldersgräns sänks till 17 år och 6 månader. Som motiv för sänkningen har verket anfört att utbildningstiden kommer att kunna spänna över olika årstider och ge ökade möjligheter till övningskörning både i mörker och i halt väglag. Vidare bedöms undervisningen kunna genomföras i ett lugnare tempo inför 18-—årsdagen vilket ökar förutsättningarna för en mer gedigen utbildning.

inom TSV pågår också ett arbete med ett nytt teoriprov. Tanken är att provet skall kunna tillämpas fr. o. m. den ljanuari 1989. Provet avses bli så utformat att elevens kunskaper om farliga situationer. säkert beteende m.m. kan kontrolleras. -

För närvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning i trafikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat förväntas föreligga under år 1991.

TSV har lagt fram ett omfattande förslag till förändrad förarutbildning i två faser som bl.a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd att tillstyrka verkets förslag i dess helhet.-

Det är emellertid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så att de klarare markerar att samhället visserligen har anförtrott förarna rätten att köra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under en tvåårsperiod vara provisoriskt vilket bör framgå av körkorts- handlingen.

Denna period skall ses som en prövotid. (.)m körkortshavaren under denna tid gör sig skyldig till annat än bagatellartade förseelser är detta ett uttryck föratt han inte tillägnat sig de kunskaper och fått de attityder under grundutbildningen som avsetts. Det kan därför krävas att han inhämtar det han visat sig sakna. Han får sedan vid nytt prov visa om han bör anförtros rätten att köra igen.

1 dag krävs nytt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än

Bilaga 1

12 månader innan han kan återfå rätten att köra bil. En så lång spärrtid Prop. l987/88: 50 utdöms vid vissa allvarligare brott. exempelvis trafiknykterhetsbrott. För andra lagöverträdelser är spärrtiden kortare och körkortet återlämnas au- tomatiskt vid spärrtidens utgång.

För nyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vid kortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskild uppmärksamhet motjust de moment i körningen som varit grund för körkortsåterkalIelsen. Efter ett godkänt nytt förarprov skall nytt provi- soriskt körkort utfärdas och en ny prövotid på två år gälla. Denna modell liknar till viss del den som sedan ett år tillbaka tillämpas i Förbundsrepubli- ken Tyskland.

När den tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ut. och inga allvarligare brott begåtts. bör enligt min mening körkortet automatiskt bytas ut mot ett permanent körkort. Rutiner liknande dem som i dag används vid tioårsft'irnyelserna bör kunna an 'ändas. Detta innebär en smidig och billig administration av utbytet. Jag har vid kontakter med TSV erfarit att dessa nya rutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så att den enskilde elevens merkostnad blir begränsad.

Körkort med behörigheten C, D eller E eller med taxibehörighet får i dag lämnas ut endast om sökanden har körkort med. behörighet B. Detta bör fortsättningsvis gälla och provisorisk behörighet skall inte utgöra något hinder i detta hänseende. Med hänsyn till att "den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytterligare en gång dokumenterat sitt kunnande. och sin lämplighet bör det provisoriska momentet kunna upphöra att gälla för B—behörigheten när godkänt förarprov avlagts för körkort med behö- righeten C. D eller E eller med tasibehörighet.

Jag har för avsikt att. om riksdagen godkänner de av mig förordade riktlinjerna för preliminärt körkort. återkomma till regeringen med förslag till nödvändiga författningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den ljuli 1989. '

10.9. Trafikonykterhet'

Min bedömning: Utbildning och information inriktad på att förebyg- ga att alkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras.

Lämplighetsprövningen innan körkort återlämnas eller körkorts- tillstånd medges för personer som begått trafiknykterhetsbrott bör utvecklas. '

Bakgrund till min bedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i traf- ken är väl dokumenterad både i Sverige och utomlands. Enligt tillgänglig statistik dödas ca 150 personer varje år i alkoholrelaterade.olyckor.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varit delaktiga i dödsolyckor åren 1977—1984 fördelas efter trafikantkategori. ålder och kön. Av redovisningen framgår att 74% var bilförare, 16% gående. 49?- cyklister och resterande 69?

Bilaga 1

mopedister, motorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng- re än 30 år och 94 % var män.

Det är den berusade fordonsföraren och hans passagerare som oftast råkar illa ut. [ drygt 80% är det dessa som dödats eller skadats i trafikolyc- kor där föraren varit alkoholpåverkad.

Bakom trafiknykterhetsbrotten ligger ofta missbruksproblem. Härtill kommer att många bedömer risken att bli upptäckt som liten.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program föreslagit förebyggande och re- habiliterande åtgärder. 1 det förebyggande arbetet tillmäts utbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakning stor be- tydelse.

Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkort ägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafik samt bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på att attityder och värderingar grundläggs tidigt och att de kan vara svåra att ändra i vuxen ålder. l skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även i denna fråga integreras i den ordinarie undervisningen. med tyngdpunkt på attitydpåverkan.

Det informationsarbete som ständigt måste pågå för att påverka opinio- nen för ett trafiknyktert beteende är mycket viktigt. Upprepade kampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldigheten att hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligt rådet planeras och genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Underhösten 1987 har också i samarbete mellan justitiedepartementet och Systembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts.

Polisen har de senaste åren utfört mellan 600000 och 800000 rutinmässi- ga alkoholutandningsprov per år. vilket-ökat sannolikheten för upptäckt.

Rådet föreslår att polisen ökar antalet alkoholutandningsprov. En för- dubbling av det nuvarande antalet anses vara ett realistiskt första steg. Samtidigt är snabbheten i samhällets reaktion mot påverkade förare viktig. Möjligheten att ersätta blodprovstagning med luftutandningsprov bedöms kunna förbättra resursutnyttjandet.

De flesta som döms för rattfylleri är i olika grad alkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinster skulle kunna åstadkommas om dessa personer fick vård och behandling så att upprepade förseelser kunde förhindras.

Rchabiliteringsverksamhet har framgångsrikt använts i bl.a. Förbunds- republiken Tyskland. Rådet anser därför att olika vägar för vård av alkoho- lister bör prövas. Genom riksdagens beslut i maj 1987 om s.k. kon- traktsvård blir det från den ljanuari 1988 möjligt att döma till vård i stället för fängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet har sin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk.

Kriminalvårdsstyrelsen har år 1985 påbörjat ett ambitiöst program i form av projektet "Rattfällan" för intagna. Syftet är att få dessa att komma till insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan på ett mera individbaserat rehabiliteringsprogram föreslår rådet att denna typ av kurs på anstalterna erbjuds samtliga rattfylleridömda.

Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrotten är ett stort och all- varligt trafiksäkerhetsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt till för-

Bilaga 1

sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökad risk för olyckor. Alkoholpåverkan innebär emellertid inte bara högre risk att råka ut för en olycka utan även högre risk att dödas eller skadas vid olyckan på grund av försämrad motståndskraft.

Graden av påverkan efter alkoholförtäring är individuellt betingad. På- verkansgraden kan variera inte bara mellan olika individer utan också hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkohol; missbruk medför att toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för en låg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en högkonsument.

Lagstiftningen utgår från påverkansgraden hos låg- eller normalkonsu- menter. Fler forskningsresultat har visat att prestationsförmågan försäm- ras redan under den lägre straffgränsen på 0.5 "Am och även att prestations- förmågan är nedsatt en tid efter det att alkoholen har gått ur kroppen.

Trafiksäkerhetsrådets program återspeglar den syn på balans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning, information och rehabilitering stor tyngd samtidigt som erfarenhetsmässigt nödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås.

Jag har tidigare redovisat att risken för olyckor ökar mätbart redan under den nuvarande gränsen 0.5 U/(m. Jag har erfarit att chefen förjustitie- departementet överVäger en sänkning av den nedre gränsen för rattonyk- terhet. Förslag om detta kan komma att föreläggas regeringen under år 1988.

Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktor för många männi- skor när det gäller att köra bil efter alkoholförtäring. Stora resurser satsas också redan i dag på övervakning av tratiknykterheten. Jag har tidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern teknisk utrustning för kontroll av förares nykterhet för att öka effektiviteten i övervakningen.

RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten att använda luftutand- ningsprov i stället för blodprov som bevismedel vid misstanke om ratt- onykterhet och rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet 1987/88. Förslaget kommer att remissbehandlas och avsikten är att i det sammanhanget även inhämta remissinstansernas synpunkter på den förut nämnda frågan om en sänkning av straffbarhetsgränsen. Även när det gäller utandningsprov som bevismedel harjag erfarit att chefen för justitiedepartementet räknar med att kunna presentera ett förslag under år 1988.

1 betänkandet (SOU 1987:—13) Snabbare körkortsingripanden m.m. har såvitt gäller spärrtidssystemet vid körkortsåterkallelscr föreslagits att det skall ankomma på den körkortssökande som dömts för trafiknykterhets- brott att visa att han inte missbrukar alkohol. Detta bör ske med metoder som finns tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkohol- missbruk kan med mycket hög grad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar. Undersök- ningarna bedöms inte behöva bli särskilt betungande eller kostsamma för den körkortssökande. '

Betänkandet remissbehandlas för närvarande. Jag har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag på detta område.

10.10 Trafikanternas möjlighet att inhämta information [_ Min bedömning: Förenklingar i utmärkning med vägmärken utmed gator och vägar bör genomföras. Utrustningskrav på högt placerade bromsljus bör införas för per- sonbilar. '

Lätta och tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele.

Bakgrund till min bedömning: För närvarande är kunskaperna om trafi- kanternas informationsinhämtning. dvs. möjligheterna att inhämta. tolka och bearbeta information som de får från trafikmiljön. andra trafikanter och sitt eget och andras fordon på ett riktigt sätt. tämligen begränsade.

Förarens problem är att kunna uppfatta det viktiga och det generella i vägtrafikens variationsrikedom. för att sedan kunna använda någon gene- ' rell besluts- och beteenderegel för att klara situationen. Det är en fråga om en aktiv i viss mening ständigt ny — bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exakt samma situation isin utbildning. Därför måste han generalisera och skilja ut det väsentliga och lämna de betydelselösa de- taljerna därhän.

Detta är inte bara ett erfarenhetsproblem utan också en fråga om hur trafiken och miljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju mer distraherande. onödig information som kan tas bort. desto enklare blir tralikantens uppgift.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer att drivas under planeringsperioden 1988/89— 1990/91. De är forskning om förares informationsinhämtning och beslut samt redu- cering av antalet vägmärken.

TSV har i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placerade bromsljus för personbilar.

Svenska transportarbetareförbundet har i en framställning till regeringen tagit tipp det problem som uppstår då yrkesförare av olika skäl tvingas att stanna och uppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator och vägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s. k. reflexsele när han lämnar sitt fordon som på grund av olyckshändelse. motorfel eller dylikt blivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högre än 50 km/tim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har också detaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka rellcxegenskaper den skall ha. .

Transportarbetareförbundets skrivelse har remissbehandlats. En sam- manfattning av remissyttrandena-bör fogas till protokollet som bilaga 1.13.

Skälen för min bedömning: Sedan några år tillbaka har frågan om möjlig— heten att reducera anta/el vägmärken tilldragit sig stort intresse. l såväl riksdagen som Nordiska rådet har förslag framförts om översyn av gällan- de ordning i avsikt att uppnå förenklingar och klarare riktlinjer.

Enligt TSV:s uppfattning. som bl.a. kommit till uttryck i en är 1986 utarbetad promemoria — Färre vägmärken — bör man inte ensidigt försöka finna former för att reducera antalet vägmärken utan i stället utvidga

”V)

_b

Bilaga 1

arbetet till att gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhämt- ning och beslut i ett större sammanhang. I en sådan process är vägmärken och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antalet vägmärken- borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö. TSV pekar på ett antal möjliga modeller för detta. Vidare har ett flertal kommu- ner inventerat vägmärkcsbeståndet i vissa områden och föreslagit olika åtgärder för att minska antalet vägmärken. TSV anser att den största reduktionen av antalet vägmärken nås om befintliga lokala trafikföreskrif- ter omprövas. Det kan vara såväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet som "onödiga" regleringar.

Enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter tas in i s. k. trafikliggare. Fr.o.m. den ljanuari 1988 gäller nya bestämmelser om hur trafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall - se över sina lokala trafikföreskrifter i samband med att de nya bestämmel- serna börjar tillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV, som kommuner och vägförvaltningar. Förutom de trafiksäkerhetsmässiga 'vinsterna kommer också kostnaderna för väghållarna att minska. Jag har för avsikt att återkomma till regeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundet avser att verka för att frågan om att minska antalet vägmärken ges hög prioritet.

Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år. Denna utveckling har ökat intresset för att förse fordonen med en tydligare och effektivare signalbild baktill. Sedan den 1 september 1985 gälleri USA krav på att alla nya personbilar skall vara utrustade med ett centralt. högt placerat bromsljus.

Denna fråga har behandlats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhets- forskning (N KT) vid ett expertseminarium under hösten 1984. Man redovi- sade där erfarenheterna från tre amerikanska studier som visade att kombi- nationer av ordinarie bromslyktor med en högmonterad lykta kunde redu- cera antalet påkörningsolyckor bakifrån med ca 50 "( Den sammanfattan- de värderingen vid seminariet var att det måste anses vara säkert att det också i Norden kan förväntas en positiv effekt av högt placerade extra stopplyktor. Det bedömdes troligt att effekten skulle bli mindre än i USA men dock minst hälften så stor som denna. dvs. 25 % reduktion av påkör- ningar bakifrån.

En särskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbetsorgan på trafiksäkerhetsområdet visar att införande av högt placerade extra bromsljus är lönsamt. En sådan åtgärd ligger också helt i linje med de tankegångar som låg till grund för införande av varselljusbestämmelserna år 1977 och som har sin grund i de ljusförhållanden som gälleri vårt land.

TSV har mot denna bakgrund i framställning till regeringen hemställt om ändring av fordonskungörelsen innebärande att personbilar fr.o.m. 1991 års modell som komplement till sådana bromslyktor som är föreskrivna i dag skall ha minst en högt placerad extra bromslykta.

Verkets-förslag remissbehandlas för närvarande. Jag avser att senare återkomma till regeringen med förslag i denna fråga.

Beträffande transportarbetareförbundets förslag om införande av reflex- se/c kan jag konstatera att så gott som samtliga remissinstanser delar

Bilaga 1

uppfattningen om yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situatio- ner som nämnts. Några instanser instämmer i att krav på användning av rellexsele bör införas medan andra instanser anser att bästa resultat upp- nås genom information och rekommenderad användning. Av TSV:s ytt- rande framgår bl.a. att det under treårsperioden 1984—1986 dödades en och skadades sex chaufförer vid olyckor där den föreslagna skyddsutrust- ningen hade kunnat minska olycksrisken.

Enligt min uppfattning bör man på detta område gå till väga på samma sätt som med framgång tillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer det möjligt att man med information och rekommendationer successivt kan öka förståelsen för den nya säkerhetsanordningen. För att förarna skall ha tillgång till reflexselar bör ett krav införas på att lätta och tunga lastbilar samt bussar skall medföra sele.

Jag har för avsikt att senare föreslå regeringen att uppdra åt TSV att fastställa en teknisk kravnivå för reflexsclar. Inriktningen skall vara att reglerna kan träda i kraft den ljanuari 1989. Kostnaden för selen — ca 100 kr. — får betalas av fordonsägarna. Det är också viktigt att understryka att berörda arbetstagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för att användningen av den förordade utrustningen blir hög.

10.11. Oskyddade trafikanter

Min bedömning: Gång- och cykeltrafik bör så långt möjligt skiljas från biltrafik. Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor bör ges hög prioritet. lnformationsinsatser för att öka användningen av fotgängarrcflcx- er och cykelhjälmar bör genomföras.

Bakgrund till min bedömning: Av trafiksäkerhetsrådets program framgår att olycks- och skaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående. cyklister. mopedister och motorcyklister är avsevärt högre än för dem som färdas i bil. Skaderisken varierar emellertid också betydligt mellan cyklis- ter och gående å ena sidan och mopedister och motorcyklister å den andra. Det föreligger också stora skillnader mellan de olika kategorierna oskydda- de trafikanter i deras sätt att färdas. Säsongvariationerna beträffande an- vändning av cykel. moped och motorcykel är stora. Detta påverkar försla- gen till åtgärder.

[ trafikså'tkerhetsrådets program föreslås för gående-' att biltrafiken sepa- reras. ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av gångbanor samt intensifierad information för ökad retlexanvändning.

Även för cyklisterna föreslås en separering från biltrafiken. ökade resur— ser för snöröjning och halkbekämpning av såväl cykelbana som väg. infor- mation om belysning, reflexer. och cykelhjälmanvåndning samt utveckling av bättre broms- och belysningssystem på cyklar.

till.)/)()(listernas säkerhet bedöms ökas genom krav på utbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt kontrollbesiktning av dessa.

77”)

Bilaga 1

För mororeyklisrerna föreslås översyn av körkortsålder. information om Prop. 1987/88: 50 regler och synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbätt- rad förarutbildning.

Skälen för min bedömning: Ett viktigt delmål för det fortsatta trafiksä- kerhetsarbetet är. som jag tidigare redovisat. att säkerheten för de oskyd- dade tratikanterna förbättras.

Regeringen har redan tidigare särskilt uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem. Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklis- ter och motorcyklister tillsatte i december 1983 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet efter bemyndigande av regeringen en sår- skild ledningsgrupp med uppdrag att leda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för dessa grupper. Ledningsgruppen har avlämnat två rap- porter med förslag till åtgärder på kort och lång sikt. En sammanställning har framtagits inom kommunikationsdepartementet för att redovisa vilka åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag. Sammanställningen bör fogas som bilaga 1.14 till detta protokoll.

Jag har tidigare vid min behandling av frågor rörande byggandet av vägar redovisat att s.k. smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor bety- delse för inte minst gående och eyklister. Med den av mig förordade höjningen av ambitionsnivån kan de årliga insatserna på detta område ökas väsentligt. Bl. a. bör det bli möjligt att i ökad utsträckning separera gång- och cykeltrafik från biltrafik.

Mycket har gjorts under senare år för att bygga ut cykelvägnäten i tätorterna. Under perioden 1980—1985 färdigställdes ca 2 100 km cykelväg till en kostnad av 1460 milj. kr. Under perioden 1986—1988 planerar man att bygga ytterligare 910 km till en kostnad av 640 milj. kr. enligt en redovisning av vägverket. Den av mig tidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägar till väghållande och inte väghål- lande kommuner gör att utbyggnaden av cykelvägar nu kan samordnas och stimuleras bättre.

] trafiksäkerhetsrådets program framhålls att utbyggnaden av samman- hängande cykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kom- munala tralikplaneringen. Jag instämmer i detta. Det är dock viktigt att de speciella problem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningar uppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget att underhållet av gång- och cykelvägnäten ges hög prioritet. Detta är nödvän- digt om dessa nät skall kunna vara attraktiva för gående och cyklister inte minst under vinterförhållanden. Det är därför med tillfredsställelscjag erfarit att vägverket och Svenska kommunförbundet kommer att verka för att högre prioritet ges åt snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor.

Regeringen uppdrog år 1981 åt TSV att bedriva försöksverksamhet med upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts med hastighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades ijuni l987. Verket konstaterar att försöksverksamheten med upplysningsmärke för rekommenderad maximal hastighet 30 km/tim visat att märket fyller ett behov och att det mottagits positivt av kommunerna. Verket föreslår därför en ändring av vägmärkesft'årordningen (1978: 1001) med förbehållet

att märket endast får användas i kombination med fartdämpande anord- ning.

Enligt min mening är det viktigt att få en skyltning som tydligare än förbudsmärkena för hastighetsbegränsning. anger att det är fråga om sär- skilda trafikmiljöcr boendeomräden - .och att fartdämpande anordning- ar förekommer. Skyltningen upplyscr också om att det i området finns många gående. cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas moti- vation att hålla en låg färdhastighet.

Jag har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.

En stor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor — 40—50 67? av de polisrapporterade gåendeolyckorna och ca 20 9? av eykelolyckorna sker i mörker. Om man vill öka synbarheten för gående i mörker är fotgängar— reflex mycket effektivt. Man räknar med att upptäcktsavståndet ökar 4—5 gånger om den gående använder reflex. Mellan 30 och 40 C;. av den vuxna befolkningen uppskattas i dag använda reflexer regelbundet när de går på gator eller vägar utan belysning.

Sedan den 1 april 1986 skall en cykel som används i mörker vara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baktill samt på sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar på före- skrivet sätt eller låter bli att använda belysningen eftersom generatorn gör det'tyngre att trampa. NTF och TSV kommer nu att genomföra informa- tionsinsatser för ökad användning av fotgängarreflexer respektive cykelbc- ' lysning och cykclrellexer. Det är som jag ser det av största vikt att dessa åtgärder får avsedd effekt.

Jag vill i detta sammanhang också peka på en nyligen presenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem. Tekni- ken som innebär användning av ultraviolett ljus..L.lV-ljus. i kombination ' med bilens ordinarie hel- och halvljussystem har tagitsfram av en svensk uppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl. a. inom FROM ETH EUS- projektet visat stort intresse för nämnda teknik.

Principen är att bilars strålkastare förses med lampor som också ger UV- ljus. Därigenom kan i stort sett hclljttsets fördelar upnås vid avbländning

_ Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

till halvljud utan att mötande trafikanter bländas. Förarna ges på så sätt . '

möjlighet att på långt avstånd upptäcka t.ex. gående på vägbanan.

Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jag tidigare har .anfört om betydelsen av att utnyttja modern teknologi i trafiksäkerhetsar- betet.

Huvudskador är vanliga i samband med eykelolyckor. Dessa skador är ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har tagits fram av konsument- verket och lätta, komfortabla hjälmar med god skyddseffekt finns nu på marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF har därför för avsikt att öka informationen om betydelsen av att cykelhjälm används.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program också tagit upp förslag för att öka trafiksäkerheten för mopedister och motorcyklister. Fortbildnings— och informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet. Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga fram förslag på övriga områden. I

10.-12 Barn i trafiken" Prop. 1987/88:50 Bilaga ]

Min bedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera barn och motorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör tillämpas där barn ofta vistas.

Förskolans och skolans roll i trafiksäkerhetsfostran bör ges ökad tonvikt. Utbildningen bör knytas till barns och ungdomars olika trafikantroller.

Erfarenheterna av trafiksäkerhetsutbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas i syfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet.

Trafiksäkerhetsfrågorna bör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare. .

Barns användning av cykelhjälmar bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har för barn i åldrar- na upp till 14 år analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ett stort antal åtgärder.

Barns säkerhet i trafiken har under årens lopp varit föremål för många insatser inom trafiksäkerhetsarbetet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barn har minskat framför allt under de senaste åren trots att trafiken har ökat kraftigt.

Den ökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet. inte minst när det gäller lekområden och deras skol- och fritidsvägar.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning, information och trafikundervisning.

Åtgärder som generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säker- het. En grundläggande inriktning är att barn och motorfordonstrafik inte skall blandas i trafiken. För att uppnå detta måste enligt trafiksäkerhetsrå- det väghållarna prioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste en högre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativ till trafikmiljöåtgärdcr och bör då syfta till att minska mängden motorfordon och/eller deras hastigheter.

Även bilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkorts- elever bör ge dessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafik- mognad. Personal inom den förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och grundskolan har en nyckelroll när det gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen av denna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen av lärare i grundskolan bör intensifieras.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår vidare att informationsåtgärder skall ge- nomföras parallellt med andra åtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådan har exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet i bil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhet trots allt är begränsade föreslår rådet att informationen koncentreras på att_åstadkomma ökad

Is) IQ Lil

användning av skyddsanordningar i bil. ökad användning av cykelhjälm PFOP- 1987/833 50 samt ökad omfattning av Barnens Trafikklubb. Bilaga ]

'I'rajikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bli förbättrad. lnom ramen för gällande läroplaner. olika riktlinjer och pedagogiska program bör trafikundervisningen integreras i utbildningen och inriktas på att lösa de traliksäkerhetsproblem som finns bland barn.

TSV och SÖ avser att i slutet av planeringsperioden påbörja arbetet med en ny handledning som beskriver hur trafikundcrvisningen kan integreras i den ordinarie undervisningen. Dessutom kommer SÖ och 805 i samarbete med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer att intensifi- era arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor.

Skälen för min bedömning: Riksdagen har nyligen (prop. l987/88:33. 'l'U 5, rskr. 89) beslutat att barnpassagerare i fortsättningen skall använda bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med en sådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattar såväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1 april respektive den 1 augusti 1988.

Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilken ålder de befin- ner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och på gatorna i närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har att vara på. Cykeln använder de överallt i sitt närområde.

l bostadsområden där man blandar barn och motorfordon begränsar man barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks— och hälsorisker. Barn kan inte vara observanta på bilar samtidigt som de leker. Utbildning eller information räcker alltså inte för att minska riskerna för barnen att bli påkörda av bilar när de leker utomhus.

En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inte anpassad till dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barn och bilar i dessa områden. Under 1970-talet har en del bostadsområden byggts med bilfria närområden vilket påtagligt förbättrat betingelserna för barnen.

Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än i tätorterna men det betyder inte att farorna i trafiken är mindre. På landsbygdens vägar går snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken är begränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. ] den mån barn måste passera sådana vägar eller färdas på dem är det angeläget att åtgär- der vidtas för att få en så säker trafiksituation som möjligt. Med den av mig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är det möjligt att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att senare återkomma till regeringen i denna fråga.

Den fortsatta planeringen måste. som jag tidigare varit inne på. inriktas på att separera barn och motorfordonstrafik i tätorterna. Huvudinriktning- en måste vara att hålla biltrafiken borta från de områden där barnen rör sig på egen hand. Där barn ofta vistas bör hastighetsgränserna sänkas.

Trafikundervisningen i skolorna är av stor vikt. I flera kommuner har man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna undervisning bör tas till vara genom SÖ:s_försorg. Av trafiksäkerhetspro- grammet framgår att 'l'SV och SÖ avser att under slutet av planeringsperio-

ro lx) O

Bilaga 1

den 1988/89—1990/91 påbörja en ny handledning som beskriver hur tralik- undervisningen kan integreras i grundskolans ordinarie undervisning. Det- ta arbete bör enligt min mening prioriteras och tidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet Göransson i denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringen att ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV snarast utarbeta en ny handledning.

Det är också naturligt att man parallellt med översynen inom skolans ram gör motsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått med chefen för socialdepartementet i denna fråga. Hon kommer senare att föreslå regeringen att 808 ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn.

Med dessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytning till deras olika tralikantroller. kunna åstadkommas.

Polisen och frivilligorganisationer spelar i dag en stor roll i den praktiska trafiksäkerhetsundervisningen i skolan. Dessa krafter utgör ett värdefullt stöd till den lärarledda undervisningen. Det hindrar inte att det såsom framhålls av trafiksäkerhetsrådet är av vikt att lärarna i såväl grund- som fortbildning ges god kunskap i trafiksäkerhetsfrågor.

Jag vill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om information för ökad hjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftare än andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyc- kor. Som jag tidigare nämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagits fram av konsumentverket och lätta. komfortabla hjälmar med god skyddsverkan börjar nu komma ut på marknaden. Enligt min mening är det av största vikt att barnens användning av cykelhjälmar stimuleras genom ökad informa- tion.

10.13. Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet

Min bedömning: Funktionshandikappades och äldres säkerhet i tra- fiken bör särskilt beaktas.

Skälen för min bedömning: Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är ' ett problemområde som tidigare inte berörts så mycket i trafiksäkerhetsar- betet. Funktionsnedsättningarna kan indelas i åldersrelaterade och icke åldersrelaterade. .

Den största gruppen funktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte alla äldre har funktionsnedsättningar av betydel- se i detta sammanhang.

Är 1986 var l.5 miljoner personer i Sverige 65 år eller äldre dvs. 18%. Andelen äldre väntas öka fram till år 1990. för att sedan minska något. År 2000 beräknas andelen åter vara lika stor som i dag. Omkring år 2010. när 40—talets stora barnkullar når pensionsåldern. ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom att antalet och andelen äldre blir större. ökar också körkortsinnehavet i gruppen. År 1986 innehade knappt 60 % av alla 65-åringar körkort. Om tio år beräknas motsvarande siffra vara drygt 70 % för att sedan stiga ytterligare.

Bilaga l

De funktionsnedsättningar som inte beror på ålder kan dels vara perma- nenta, av typ kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkeme- del och olika former av trötthet.

Att ha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att ha svårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I många fall blir man beroende av att det finns någon som kan och vill ställa upp och ge hjälp.

I stor utsträckning beror problemen på att man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människor med olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någon funktionsnedsättning med åren. Så långt som det är möjligt bör funktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex. gatumiljön. '

Bristfällig funktionsförmåga. oberoende-av orsak, innebär naturligtvis en generell riskökning i alla trafikantroller. Hur stor denna riskökning blir beror dock på en rad omständigheter där bl. a. färdsättet har betydelse.

De funktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i all- mänhet gradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre'.

De åtgärder som trafiksäkerhetsrådet föreslår inom detta programområ— de omfattar främst förbättring av underhåll. både sommar och vinter. av gångbanor samt sänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärderi miljöer där antalet äldre trafikanter är stort.

Min bedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för att höja de äldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vid funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken.

10.14. Övriga åtgärder inom vägtrafiken

Min bedömning: .Det internationella arbetet med harmonisering av fordonsbestämmelser bör prioriteras.

Samarbetet mellan TSV och polisen vad avser kontroller av den tunga trafiken bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Inom fordonsområdet har arbetet med typ- godkännande av fordon och fordonsdetaljer ökat med anledning av att flera internationella fordonsbestämmelser antagits av Sverige. Ökade insatser har också gjorts på typefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå en harmonisering av fordonsbestämmelserna. dvs. att de svenska reglerna överensstämmer med internationella regler. Den snab- ba tekniska utvecklingen innebär emellertid att reglerna behöver en konti- nuerlig översyn. Genom en minskad detaljreglering och en anpassning-till internationella kravnivåer kan resurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter.

Det internationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmel- serna innebär att TSV:s fordonsbyrå medverkar aktivt i utarbetandet av

ECE-reglementen och föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör Prop. 1987/88: 50 tillämpas av Sverige. Bilaga 1 '

För att kunna vinna gehör i internationella fora för förslag till förändring- ar har det erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt att de framlagda försla- gen är väl underbyggda. Detta kräver ofta att viss forskning och utredning genomförts. Det är således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer till detta. i avsnitt 18,'då jag tar _upp frågan om anslag till verket för budgetåret 1988/89. .

Jag vill i detta sammanhang också nämna att'EG nyligen beslutat att krav på låsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon — lastbilar med en totalvikt över 16 ton, bussar över 12 ton samt släpvagnar och påhängs- vagnar över 10 ton. Ikraftträdandet har satts till den 1 oktober 1989 vid typbesiktning och den 1 oktober 1991 vid registreringsbesiktning från vilka tidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning.

Frågan om de tungafordonens bromsutrustning är av stor vikt. inte minst mot bakgrund avlde negativa resultat som under hand framkommit vid pågående nordiska studier av tunga fordons och fordonskombinatio- ners bromsstandard. Enligt vad jag erfarit pågår för närvarande ett arbete inom TSV som syftar till att klargöra om de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EG även kan tillämpas i Sverige med hänsyn till de speciella väglagsförhållanden som under vintern råder i _ vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedan frågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer till regeringen med förslag i denna fråga.

Som jag tidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande lastbilstra- fiken utgör överlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att _ man gör en effektivare kontroll av att viktbestämmelserna följs. Chefen för justitiedepartementet har senast i årets budgetproposition — prop. l987/88:100 — förordat att kontroll av tung trafik skall tillhöra ett _av de områden som särskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete.

Tillsynsverksamheten i fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 juli 1986 överförts från yrkesinspektionen till TSV. Verkets regionala organisation bedriver bl. a. flygande inspektion och kontroll av förares arbetstider. De samordningsfördelar som den nya regionala organi- sationen medför bör tas till vara genom att verket i ökad utsträckning samverkar med polisens regionala tralikavdelningar, bl.a. när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av detta slag har TSV:s personal fått tillgång till vägutrustning. .

Verket har också tidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för att effektivare kunna utföra sina arbetsuppgifter. '

Den inriktning som polisverksamheten givits och de personella och utrustningsmässiga förändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellan dessa myndigheter. Jag förordar att en sådan utveckling kommer till stånd.

ro I".) O

Bilaga 1

Hänvisningar till S10-14

10.15. Säkerheten inom sjö-. flyg- ochjärnvägstrafik

Min bedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- ochjärnvägstrafi- ken bör förbättras.

Bakgrund och skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafik- grenar varierar kraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafik- grenar har tidigare presenterats av TSV. Verket anger att personskade— risken vid förflyttning i vägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttraliken och ca 100 gånger större än ijärnvägstrafiken. Bedömningen grundas på uppgifter från 1970-talets mitt men torde i stort vara giltiga även idag.

Orsaken till den relativt höga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägs- trafiken torde främst vara att det är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna samt att övervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet. _

Olyckor inom dessa transportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. Detta sammanhänger med att det i varje transporte'nhet. dvs. fartyg, flygplan resp. tåg. samtidigt färdas många människor eller stora volymer gods — ibland också farligt gods. '

Begreppet Sjösäkerhet innefattari sin vidaste bemärkelse att sjötrafiken sker med sjövärdiga fartyg i ett säkert farvatten och under säker ledning. Sjöfartsverket svarar för att sjösäkerheten hålls på den nivå som samhället beslutar genom tillsyn av fartyg, sjömätning. utmärkning av farleder, utgi- vande av sjökort och tillhandahållande av lotsar. Verket svarar också för att bestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs.

Lagen (l965:7l9) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande reglerna för ett fartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den tillsyn som skall säkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som i dettasammanhang åligger redare och befälhava- re. I sjölagens (189135, 5. l), fjärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande bcfälhavarens ansvar. :

Detaljbestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av sjöfartsverket och ansluter nära till de internationellt överenskomna kon- ventioner. resolutioner och anvisningar i övrigt, som utarbetats vid FN:s organ för sjöfartsfrågor. IMO där Sverige aktivt deltar.

Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden. som hänför sig till farvattnens beskaffenhet. far- tygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön.

Våra svenska fartyg och de flesta utländska fartyg, som besöker våra hamnar. har en hög säkerhetsstandard. Antalet sjöolyckor med handelsfar- tyg längs vår kust är förhållandevis få. Som exempel kan nämnas att under år 1986 transporterades ca 32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antalet utsläpp inom svenskt territorialvat- ten pga. sjöolycka var tre stycken. varav ett större (Thuntank 5). Antalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svenskt territorialvatten var totalt 19

Bilaga 1

stycken. Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i flertalet fall blev även de materiella skadorna ringa.

Målet att uppnå en hög säkerhet inom flygtrafiken är något som präglar både luftfartsverkets och flygbolagens verksamhet.

lnom luftfartsverket är det luftfartsinspektionen som har det samlade ansvaret för säkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhetsmålet är att flygsäkerhetsstandarden lägst skall vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer.

Luftfartsverkets flygsäkerhetsarbete omfattar frågor som rör den opera— tiva miljön, flygtekniska frågor och personalfrågor. Verket har dessutom genom sina egna driftfunktioner ett direkt ansvar för flygsäkerheten när det gäller t. ex. flygplatser och flygtrafikledning.

De större flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen och träningen av sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna verksamhet avses att minst uppfylla de minimikrav i form av regler och bestämmelser som luftfartsinspektionen fastställt. Luftfartsinspektionens flygsäkerhetsarbete gentemot flygbolagen inriktas därför i stor utsträck- ning påatt flygbolagen skall stimuleras att själva utveckla och effektivisera sina egna system för styrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkets ansträngningar på flygsäkerhetsområdet har bidragit till att Sverige tillsammans med Danmark och Norge anses ha en mycket god säkerhetsstandard. sett ur ett internationellt perspektiv. .

Som ett mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas att det under perioden 1980—1986 inträffade fyra haverier med flygplan i linjefart. samtliga inom sekundärflyget. ingen människa omkom. En per- son har under perioden blivit skadad. Enligt internationell statistik anses svenskt reguljärt trafikflyg ha en llygsäkerhetsstandard som ligger på en högre nivå än den i USA. I USA omkom i genomsnitt en person per 5 miljarder passagerarkilometer under perioden 1980—1986.

I ett internationellt perspektiv är chartertrafiken mer Olycksdrabbad än reguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna mellan reguljärtrafik och chartertrafik vara obetydlig.

lnom taxiflyget som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haverier med dödlig utgång under perioden 1980—1986. Vid dessa haverier omkom fem personer. Det totala antalet haverier anges till 27 st. under denna period. Av de fem havericrna med omkomna avsåg tre heli- kopterolyckor och två gällde olyckor med tvåmotoriga flygplan. Luftfarts- verket anser att säkerhetsstandarden inom svenskt taxiflyg är jämförbar med situationen i USA där det inträffar ca fem haverier per 100000 flyg- timmar med i genomsnitt två dödade per haveri. I svenskt taxiflyg har man enligt verket mindre än en dödad per år.

Inom svenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier per år med dödlig utgång. Privatflyget kan enligt luftfartsverket endast till en liten del hänföras till person- eller godsbefordran och anses därför inte kunnajämföras med andra slag av flygtransporter.

Trafiksäkerhetsfrågorna intar traditionellt sett en central plats inom jiirnrt'igstrajiken. Ett av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för vcrk-

Bilaga 1

samheten är att erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda en säker arbetsmiljö. !

SJ:s styrelse fastställde i maj 1985 mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ. Målen hade framtagits i samråd med personalorganisationerna och be- handlar bl. a. tillsynen. frågor om kompetens. kontroll. krav på fasta anläggningar resp. på fordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen anvisar således de viktigaste områdena för trafiksäkerhetsarbetets inrikt- ning och ställer upp konkreta, relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden.

Den dagliga trafiksäkerhetstjänsten ijärnvägstrafiken sker huvudsakli- gen genom trafikledning. tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsätt- ningarna för säkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efter standardkrav som fastställs. bl. a. som följd av den löpan- de uppföljningen av trafiksäkerheten. Säkerhetssystemetv innefattar bl. a. automatisk tåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och ställverk. vägskyddsanläggningar. detektorer och tågradio.

I november 1987 inträffade en allvarlig tågkollision med nio dödade och ett stort antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983—1986 hade dock inte någon resande omkommit i tågolycka tågurspåring eller sam- manstötning. Räknas också olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m.m. blir genomsnittligt antal omkomna resande under motsvarande period 1—2 per år.

Antalet järnvägsanställda som omkommit ijärnvägstrafik vid SJ under åren 1983—1986 uppgår i genomsnitt till 2—3 per år.

Ett allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järn- väg. Under åren 1983—1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan tåg och Vägfordon per år. Vid "dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer per år i genomsnitt. Samtliga dessa var vägtrafikanter.

Som framgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7. föreslås att" en järnvägsinspektion inrättas vid banverket. Tanken bakom detta förslag är att på samma sätt som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation som har till uppgift att tillvarata säkerhetsfrågorna inom järn- vägsområdet.

Enligt min mening är det väsentligt att trafiksäkerhetsarbetet inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så att säkerheten ytterligare kan förbättras.

Hänvisningar till S10-15

10.16. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av de av mig förordade riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivan- de.

11. Kollektivtrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Kollektivtrafikutbudet bör utökas i framtiden med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblem biltrafiken skapar.

— Kollektivtrafiken bör samordnas och effektiviseras.

— Ett särskilt stöd skall införas för försöks- och demonstrationspro- jekt inom kollektivtrafiken samt för utveckling av lokal och regio- nal järnvägstrafik. — Ett statligt stimulansbidrag skall införas för investeringar i lokal och regional kollektivtrafik. — Trafikhuvudmannaskapet bör även i framtiden ses i ett regionalt perspektiv. — Reglerna för trafikhuvudmannaskapet skall ändras så att lands- tinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik.

Regleringen av den länsgränsöverskridande busstrafiken skall - minskas i syfte att främja en friare. mer kundinriktad utveckling. Behovsprövningen av beställningstrafik med buss och uthyrning av bussar skall avskaffas. Begreppet turisttrafik avskaffas. Sådan trafik skall i stället ingå i begreppet beställningstrafik med buss.

Hänvisningar till S11

11.1. Inledning

Det övergripande trafikpolitiska målet att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikför- sörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har tidigare vid flera tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggan- de samhällsservicen.

I detta ligger att de trafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a. regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolitiken. En av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är att undanröja hindren för förvärvsarbete och att öka antalet arbetstillfällen så att arbete kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra till att undanröja hinder för förvärvsarbete. inte minst för kvin- nor som tidigare haft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden och till olika slags offentlig och privat service. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafikcn får möjlighet att utvecklas.

En övergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medel för att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser. som till stor del härrör från personbilstrafik. På samma sätt tillgodoses önskemålen om att öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna.

För att encrgibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås

Is). l...)-

Bilaga 1

krävs förutom en fortsatt teknisk utveckling att fordonen utnyttjas bättre. Det krävs också en väsentlig utbyggnad och förbättring av den kollektiva trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn till kollektivtrafiken vid planeringen av bostäder och arbetsplatser.

En grundläggande tralikförsörjning i form av god kollektivtrafik är alltså viktig både med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns därför anledning att inrikta det trafikpolitiska arbetet mot åtgärder som ger förutsättningar för en hög kollektivtrafikstandard på 1990-talet.

Ett allvarligt problem är att det utifrån driftekonomiska bedömningar kan konstateras att den utbyggda kollektivtrafikcn medfört ett ökat under- skott för trafikhuvudmännen från 2.7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren 1980 och 1986. utan hänsyn taget till penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i ett alltför snävt företagsekonomiskt perspektiv. med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. Det bör bl.a. poängteras att standarden och effekti- viteten i kollektivtrafikcn i allmänhet väsentligt förbättrats. För att kunna behålla trafikstandarden på en hög nivå i framtiden måste dock trafik- huvudmännen ytterligare effcktivisera sin trafik.

Andra frågor som jag avser att behandla är gränserna för trafikhuvud- männens ansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Grän- serna kräver en precisering och samordningen mellan olika trafikslag är inte tillräcklig. Trafikens miljöeffekter är också ett allvarligt problem som måste beaktas.

Som underlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främst följande utredningar: transportrådets (TPR) rapport 1986: 17 Den lokala och regionala kollektivtrafikcn — utvärdering av länshuvudmannarefor- men. TPR rapport 1986: 13 Långväga buss samt promemorian (Ds K l987z8) Avreglering av taxi m.m. De två sistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar över remissinstanserna samt samman- fattningar av remissyttranden fogas till protokollet Som bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avreglering av taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m.m. behandlas inte bara taxitrafik utan också beställningstrafik med buss. turisttrafik samt uthyr- ning av bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag senare (av- snitt ll.4—Il.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrägorna (avsnitt 1 1.8). 'I'axifrågorna behandlas senare (avsnitt 12).

Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör vara vägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för utnyttjandet av vägar. järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet är att avgifterna från trafiken skall täcka de totala samhällsekono- miska kostnader som följer av den.

Sammanfattningsvis visar den jämförelse som gjorts mellan busstrafi- kens beräknade samhällsekonomiska marginalkostnadcr och uttaget av rörliga avgifter. dvs. kilometerskatten. att kostnaderna väsentligt översti- ger avgifterna. Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således i dag åtskilligt under de beräknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för buss- trafikens hälso- och miljöeffekter.

Frågan om busstrafikens kostnader och avgifter harjag tidigare behand- lat i avsnittet om Vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10).

Bilaga 1

Hänvisningar till S11-1

11.2. Trafikhuvudmännens ansvarsområde

Min bedömning: Grunderna för tralikhuvudmannareformen bör lig- ga fast.

Skälen för min bedömning: Riksdagen fattade år 1978 beslut (prop. 1977/78: 92. TU 28. rskr. 364) om åtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollektiva persontrafiken i den s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att det i varje län skall finnas en länshuvudman — numera benämnd trafikhuvudmän med ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmast att den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt.

Enligt lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv person- trafik skall det i varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik på väg för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning. Ansvaret gäller linjetrafik för personbcfordran. Vidare har riksdagen vid flera tillfällen uttalat, senast i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut, att även lokal och regional järm'ägslra/ik är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafikhuvudmännen bör ansvara för (prop. 19841 85: ] l4. TU 22. rskr. 348).

Sedan år 1985 omfattar ansvaret även kompletteringstrafik med person- bil, dvs. sådan linjetrafik som är efterfrågestyrd och skall komplettera reguljär linjetrafik. Huvudmännen har därutöver frihet att ta ansvar för ytterligare trahkformer, vilket skett främst vad gäller skärgårds-. spårvägs- och tunnelbanctrafik.

Beslutet om att inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. 1 första hand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168. TU 30. rskr. 383) om trafikhuvudmännens rätt att fr.o.m. den ljuli 1989 inom respekti- ve län bedriva busstrafik utan linjetrafiktillstånd.

Trafikhuvudmannareformen berörs också av riksdagens beslut att av- veckla den statliga driftersättningen till lokal och regional kollektivtrafik (prop. 1985/86: 100. bil. 8. TU 18. rskr. 260). På grund av den regionalpoli- tiska betydelse denna driftersättning haft har riksdagen beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skatteutjämningsbidrag till skogslänen och Gotland för att skapa förutsättningar för en fortsatt tillfredsställande transportförsörjning i dessa regioner.

TPR:s utvärderingar av trafikhuvudmannareformen gäller åren 1980— 1986 och ger en god bild av vad som hittills hänt.

Sammanfattningsvis kan konstateras att syftet med trafikhuvudmanna- reformen har uppnåtts såvitt gäller planeringen av kollektivtrafikcn i länen. Genom huvudmannaskapcts tillkomst kunde trafiken samordnas på ett helt annat sätt än tidigare med betydande standardhöjningar som följd. Genom samordning av trafikresurserna har också trafikproduktionen kunnat effek- tiviseras. exempelvis i form av bättre utnyttjande av fordon och personal- resurser. Den tidigare uppdelningen i lokal och regional landsbygdstrafik

Bilaga 1

har försvunnit. Det har också blivit möjligt att bättre samordna lands- bygdstrafik och tätortstrafik.

Det kan också konstateras att många positiva effekter i övrigt uppnåtts genom reformen. Kollektivtrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större än någonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftig förbättring av kollektivtrafikcn, särskilt utanför de större tätor- terna där trafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har utveck- lingen varit för den regionala kollektivtrafikcn med buss. I områden utan- för de större tätorterna har således en utbyggnad av kollektivtrafikcn skett och resandet ökat väsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels att resenärer i dessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits en efterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd. Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen.

Kollektivtrafikens standardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym. Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effektiviteten blivit bättre i förhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Det bör dock framhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller tralikproduktion och resande inträffade i reformens inledningsskede åren 1980—84. medan ökningen under åren 1984—86 varit mera begränsad.

Som genomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollektiv- trafikens produktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer. Pro- duktionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostna- der för trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabatt-

system, särskilt i reformens inledningsskede. Under senare år har den -

allmänna taxenivån höjts något.

Vissa förändringar har skett i de penningflöden eller transfereringar som uppkommer genom kollektivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var att landstingen kom att bli delaktiga i underskottstäckningen för kollektivtrafikcn och således fick ökade nettokostnader. I Stockholms län betalade dock landstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Det finns vidare flera exempel på att kommunerna fått minskade nettokost- nader som en följd av att trafiken effektiviserats. Jag vill i detta samman- hang peka på den samordning av skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skett.

För samhället som helhet har reformen medfört lägre energiförbrukning. bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökat antal arbetstillfällen i kollektivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafikcn har dessutom fungerat som ett arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragit till att undanröja ett förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resa till och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden av kollektivtrafikcn inneburit en ökad tillgäng- lighet till olika former av offentlig och privat service.

Enligt min mening bör — mot bakgrund av de hittillsvarande positiva erfarenheterna —— grunderna för trafikhuvudmannareformen ligga fast. Re- formen har inneburit en standardförbättring av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapet bör därför även i framtiden ses i det regionala perspektivet. inte minst med hänsyn till behovet av fortsatt samordning över-kommungränserna.

Bilaga 1

1

Enligt TPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet att öka med närmare 20% fram till år 2000. En viktig orsak till att trafiken beräknas öka är utvecklingen mot en ökad koncentration till de större tätorterna av olika slags samhällsservice. arbetsplatser m.m. vilket inne- bär att resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Öknings- takten för den lokala och regionala kollektivtrafikcn bedöms dock bli lägre än hittills under 1980-talet. '

Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest påtagliga i medelsto- ra tätorter där resavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik. samtidigt som trafikunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektiva kollektivtrafiksystem.

Kollektivtrafiken är ofta dimensionerad efter efterfrågan på arbets- och skolresor. Utvecklingen av sysselsättningen och på undervisningsområdet har stor betydelse. Kortare arbetstid och ändrade arbets— och skoltider påverkar belastningen i kollektivtrafiken. En aktiv påverkan av arbets- och skoltider bör dock kunna utjämna vissa belastningstoppar i kollektivtra- fiken.

Gjorda resvaneundersökningar visar att en bra kollektivtrafikstandard inte bara påverkar färdmedelsfördelningen utan också bilinnehavet. Biltät- heten är lägre i storstadsområden än i andra delar av landet. En förbättrad kollektivtrafik minskar bilresandet. vilketjag ser som positivt. Att minska bilresandet är som jag tidigare redovisat särskilt angeläget i storstäderna där bilismen medför en rad negativa effekter i form av trängsel, luftförore- ningar och bullerproblem. En ökad medvetenhet'hos bilägarna om miljö- problemen skulle kunna innebära att de kollektiva resmöjligheterna skulle utnyttjas i ökad utsträckning. Ett problem i sammanhanget är att anställda i allt större utsträckning har tillgång till bil på förmånliga villkor och därigenom inte har särskilt starka ekonomiska motiv att resa kollektivt.

Jag vill avslutningsvis under detta avsnitt också ta upp frågan om kollek- tivtrafiknamndens framtida ställning. '

Kollektivtrafiknämnden inrättades i samband med huvudmannaskapsre- formen år 1978. Nämnden har att avgöra frågor om ersättning till trafikfö- retag för utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Ansvarsområdet för nämnden är nu lokal och regional kollektivtrafik på väg. Vidare gäller att det är fråga om linjetrafik för persontransporter. l sådan ingår inte bara busstrafik utan också kompletteringstrafik.

Trafikhuvudmannens ansvarsområde skall nu. i enlighet med vad jag kommer att föreslå att utvidgas till att också omfatta taxitrafik (avsnitt 12) och lokal och regional järnvägstrafik (avsnitt 11.2.3). Härigenom skulle tvister om ersättning för trafikens utförande komma att avgöras i kollek- tivtrafiknämnden också för dessa trafikslag. Jag är emellertid inte beredd att nu ta ställning till om en sådan utvidgning av nämndens kompetens är lämplig. Motivet för detta är bl. a. att det är oklart om nämnden i framtiden över huvud taget kommer att få några ärenden inom sitt ursprungliga ansvarsområde.

Detta sammanhänger med att en helt ny situation uppstår för kollektiv- trafiken i de olika länen den 1 juli 1989. Fr.o.m. denna tidpunkt får tralikhuvudmännen således rätt att utan linjetrafiktillstånd driva den trafik

som de ansvarar för. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd att Pl'OP- 1987/88250 gälla. Detta innebär att trafiken kommer att kunna upphandlas under Bilaga 1 marknadsmässiga former och några tvister om driftersättningcns storlek kommer förmodligen inte att behöva hänskjutas för nämndens avgörande. Att bibehålla nämnden enbart som ett servieeorgan förefaller föga mc- ningsl'ullt. Jag avser därför senare återkomma till regeringen med förslag till kollek- tivtrafikni'imndcns framtida ställning.

Hänvisningar till S11-2-1

Mitt förslag: Reglerna för trafikhuvudmannaskap skall kompletteras med regler som möjliggör för landstinget ensamt eller samtliga kom- muner gemensamt i ett län att vara huvudman för länets kollektivtra- fik. En förutsättning för dessa organisationsformer är att samtliga kommuner och landstinget är överens.

Skälen för mitt förslag: Nuvarande lagstiftning innebär att kommunerna och landstinget i länet gemensamt svarar för huvudmannaskapet. Detta blandade huvudmannaskap har varit fördelaktigt genom att både lokala och regionala trafikintressen kunnat tillgodoses. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen. Trafik- verksamheten drivs i alla län utom i Kronobergs och Jämtlands län som aktiebolag. I dessa senare län utövas huvudmannaskapet genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund. I det fall aktiebolagsform väljs skall samtliga aktier innehas av landstingskommunen och kommunerna. Detta innebär att utomstående delägare i aktiebolaget inte är tillåtna.

I framtiden kan det komma att uppstå situationer där samtliga kommu— ner och landstinget i ett län kommer överens om att landstinget skall ta större ansvar för trafikhuvudmännens verksamhet. Det är inte heller ute- slutet att det även kan uppstå situationer där kommuner och landstinget i ett län finner det mest lämpligt att länets samtliga kommuner gemensamt tar ett ansvar för trafikhuvudmännens verksamhet. För att möjliggöra dessa organisationsformer krävs det att lagen ( 1978: 438) om huvudmanna- skap för viss kollektiv persontrafik ändras.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). En förutsättning för att landstinget ensamt skall kunna ansvara för huvudmannaskapet är självfallet att kommunerna och landstinget är över- ens om organisationsformen. Detsamma gäller naturligtvis om samtliga kommuner utan landstingets medverkan tar på sig huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik. En sådan organisationsform måste ha landstingets godkännande. Ytterligare en given förutsättning blir i detta fall att huvud- mannaskapet utövas gemensamt av kommunerna. Ansvaret kan inte splitt- ras på de olika kommunerna. Denna fråga har också ett samband med smdstrafikförelagens roll. Stadstrafikföretag finns sedan länge på flera platser i landet. Förslag har i olika sammanhang framförts om ändring av lagstiftningen så att stadstra- fikförctag ges generell rätt till linjetrafik inom kommunen genom en trafi-

IJ '.,» OO

keringsrätt liknande trafikhuvudmännens. I propositionen om den fria Prop. 1987/88; 50 trafikeringsrätten (prop. 1984/85: 168) avstyrkte föredraganden en splitt- Bilaga 1 ring av det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken mellan trafikhuvudmännen och stadstrafikföretagen. I stället ansågs att parterna avtalsvägen borde kunna komma fram till lämpliga lösningar för tätortstra- fiken.

Efter riksdagsbeslutet med anledning av nämnda proposition bedömer jag att några nya skäl inte tillkommit som talar för att stadstrafikföretagen skulle särskiljas från det enhetliga huvudmannaskapet. Skulle en sådan öppning medges finns en risk att syftet med det samordnade huvudmanna- skapet inte längre uppfylls. Berörda kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandet över tätortstrafiken bör även fortsätt- ningsvis regleras i avtal med trafikhuvudmännen. Enligt vad jag har erfarit ' har denna uppläggning hittills fungerat tillfredsställande. Huvudmannaska- pet bör alltså även fortsättningsvis vara organiserat med länet som bas för verksamheten och så att en länsövergripande trafikplanering kan ske: Mot denna bakgrund finns inte anledning att ompröva ställningstagandet om stadstrafikföretagens förhållande till huvudmannaskapet.

Hänvisningar till S11-2-2

Mitt förslag: Lokal och regionaljärnvägstrafik skall fortsättningSVis ingå i trafikhuvudmännens lagstadgade ansvar.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redovisat ett förslag (avsnitt 7) om överföring av trafikeringsrätten för persontrafiken på länsjärnvägar till trafikhuvudmännen. Mot denna bakgrund. och med hänvisning till _att riksdagen tidigare uttalat (TU 1984/85: 22. rskr. 348.) att lokal och regional järnvägstrafik i princip är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafik- huvudmännen bör ansvara för. bör lagen (19781438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ändras så att det framgår att trafikhuvud- männen är ansvariga för all lokal och regional kollektivtrafik. För trafiken på stomjärnvägar bör liksom nu gälla att trafikhuvudmännen genom avtal med statensjärnvägar (SJ). som normalt har trafikeringsrätt. kan utveckla lokal och regionaljärnvägstrafik. '

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

Hänvisningar till S11-2-3

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 11.2.1

11.3. Länsgränsöverskridande busstrafik

Min bedömning:

Regleringen av yrkestrafiken bör minskas i syfte att främja en friare. mer kundinriktad utveckling. — Samverkan bör förstärkas mellan a ena sidan den långväga buss- trafiken och å andra sidan järnvägstrafiken samt trafikhuvudmän- nens trafik.

I"») 'JJ ©

Bilaga 1

Rapporten: TPR:s bedömning i rapporten (1986: 13) Långväga buss överensstämmer med min bedömning men TPR lägger större vikt vid bibehållande av en viss reglering som styrinstrument från samhällets sida.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i angelägenhe- ten av att den kollektiva trafiken ges möjligheter till en fortsatt utveckling där krav på effektivitet, samverkan och kundanpassade trafiklösningar är viktiga. Den långväga busstrafiken anses också av många instanser fylla en viktig funktion med hänsyn till dess fiexibilitet och kundanpassning. Upp- fattningarna varierar däremot i vilka former den önskvärda fortsatta ut- vecklingen skall uppnås.

SJ anser att rapportens slutsatser och rekommendationer väl speglar den balanserade syn på en modernare och något friare tillämpning av reglering- en kring den långväga busstrafiken. Flera länsstyrelser framhåller vikten av att tillståndsgivningen behålls för den långväga busstrafiken som bör gälla. En mer långtgående avreglering än vad utredningen föreslår förordas dock bl. a. av Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska busstrafik- förbundet. Näringsfrihetsombudsmannen (NO) och statens pris- och kar- tellnämnd (SPK). NO menar att en avreglering skulle medföra att utbudet av busstrafiktjänster successivt skulle anpassas bättre till konsumenternas efterfrågan och vid denna ökade konkurrens skulle effektiviteten och ser- vicen till konsumenterna öka.

Skälen för min bedömning: Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik, linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller att tillstånd endast får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en pröv- ning av trafikutövarens lämplighet.

Prövningen av behovet av trafiken och av dess lämplighet har i första hand kommit att prägla regleringen av linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgöra sina uppgifter — även på sådana linjesträckningar och under sådan tid då trafiken-inte är lönsam -— har det ansetts nödvändigt med ett skydd mot konkurrenter. Den som har ett linjetrafiktillstånd har därför i allmänhet ensamrätt till trafiken på en viss angiven vägsträcka. Detta har i sin tur helt naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten att kunna planera trafiken på mest rationella sätt.

Den fria trafikeringsrätten för länstrafiken som riksdagen beslutade om år 1985 får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom att trafikhuvudmännen i varje län fr.o.m. den ljuli 1989 får rätt att bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillstånd får huvudmannen också möjlighet att fritt upphandla trafiktjänster av olika bussföretag.

Långväga interregional busstrafik har förekommit sedan 1930-talet då olika linjer öppnades som komplement till järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dess utvecklats under former som i sina huvuddrag varit densamma trots den successiva avreglering som skett inom yrkestrafiken i övrigt och genom länshuvudmannareformen. Den kvarstående regleringen består av krav på såväl trafiktillstånd som behovsprövning men även taxe- och tidtabellsfastställelse.

Den långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i

Bilaga 1

dag för knappt 6% av det totala långväga persontransportarbetet. Större delen av dessa bussresor görs i beställningstrafik medan den långväga linjetrafiken svarar för mindre än 2% av det totala långväga persontrans- portarbetet i landet. Hittills har linjetrafiken utvecklats relativt långsamt medan beställningstrafiken expanderat snabbare.

Merparten av det långväga bussresandet i linjetrafik sker i relationer med Stockholms län, men även Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län berörs av stora resmängder. Expressbusslinjerna har främst vuxit fram på sådana sträckor där det inte finns utbyggda järnvägsförbindelser eller där tåget till följd av ombyten tar förhållandevis lång tid. Andra viktiga relationer finns där tåget inte direkt passerar de större orterna, t. ex. längs Norrlandskusten. .

Linjenätet för veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigt. Detta gäller särskilt i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mot Jämtland, Härjedalen och Dalarna. Busstrafiken sker här ofta på sträckor som har tägtralik'men därjärnvägens kapacitet har bedömts som otillräck- lig.

Mina förslag syftar till en utveckling av den långväga busstrafiken i former som medger effektivitet. kundanpassade trafiklösningar och miljövinster. Detta är viktigt även om denna busstrafik i dag har en jämfö- relsevis ringa omfattning.

Inom ramen för ett betydligt mer avreglerat trafiksystem bedömerjag att samverkan kan förstärkas mellan å ena sidan långväga busstrafik och å andra sidan järnvägstrafiken samt trafikhuvudmännens trafik.

Att den långväga busstrafiken sedan länge varit föremål för en omfattan- de reglering kan ses mot bakgrund av att denna trafik måste ha hög kvalitet samt att den konkurrerar med järnvägstrafiken.

Under senare år har dock en betydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer grundade på upp- fattningen att en sund konkurrens mellan olika trafikföretag främjar effek- tiva transporter har regelsystemet anpassats i marknadsekonomisk rikt- ning.

Jag anser att denna utveckling bör fortsätta även när det gäller den interregionala busstrafiken. Grundtanken i det fortsatta reformarbetet på detta område bör vara att fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder till en effektivare resursanvändning och en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Detta talar för att statsmakterna så långt möjligt bör undvika konkur- rensbegränsande regler och detaljstyrning av transportvcrksamheten. Det kan dock finnas motiv för åtgärder från samhällets sida för att säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud. för att förhindra att företag med mono- polliknande ställning orättmätigt utnyttjar sin marknadsposition och för att motverka dubbelinvesteringar i tralikapparaten t.ex. ijärnvägs- och buss- tralik.

Bilaga 1

Mitt förslag: Trafikhuvudmännen skall efter särskild prövning få rätt att bedriva viss linjetrafik som sträcker sig in i ett annat län utan krav på linjetrafiktillstånd. Denna rätt skall inträda två år efter beslutet. Linjetrafiktillstånd som avser redan etablerad trafik upp- hör. Huvudmannen blir skyldig att lösa in fordon och andra tillgång- ar som används i sådan linjetrafik.

Rapporten: TPR anser att en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för ett bibehållet tillståndssyste'm genom att trafik- huvudmännen kan ansöka om dels omrädestillstånd, dels eget linjetrafik- tillstånd för länsgränsöverskridande trafik. '

Remissinstanserna: Bland de remissinstanser som tagit upp frågan fram— hålls allmänt att den kortväga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafikcn inte upphör vid länsgränserna. TPR:s förslag anses dock inte vara helt tillfyllest. Med hänsyn till att trafikhuvudmännen även framdeles torde komma att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för denna trafik anser fiera remissinstanser att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och konkurrens som för den övriga lokala och regio- nala busstrafiken. '

Skälen för mitt förslag: Antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer är förhållandevis begränsat — något över 200 stycken. Denna trafik har i princip samma lokala eller regionala karaktär som huvudmännens trafik inom länen. Den administrativa länsgränsen gör dock som jag tidigare nämnt att trafiken faller under yrkestrafiklagens regler och inte innefattas i den fria trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen som i framtiden enligt lagen (l985z449) om rätt att driva viss linjetrafik kommer att gälla för busstrafiken inom länen. .

Trafikhuvudmännen kan nu ansöka om eget tillstånd för länsgränsöver- skridande lokal och regional linjetrafik. Denna ordning med ansökan från fall till fall om övertagande av redan. befintliga linjetrafiktillstånd är dock. som bland annat SLTF framhåller, en förhållandevis tidskrävande proce- dur. Osäkerheten om utfallet kan från planerings- och investeringssyn- punkt också vara besvärande för såväl tillståndsinnehavaren som trafik- huvudmannen.

I lagen om rätt att driva viss linjetrafik finns vidare en möjlighet för ' regeringen att ge trafikhuvudmännen fri trafikeringsrätt över länsgränsen. Regeringen har också år 1986 meddelat sådana beslut beträffande de regio- ner där en omfattande arbetspendling med buss förekommer över läns- gränserna. Därmed har regioner med ett 70-tal av de totaltlomkring 220 länsgränsöverskridande busslinjerna innefattats i länstrafikföretagens kommande fria trafikeringsrätt. '

Kortväga busstrafik över länsgräns kan huvudmännen också bedriva med s.k. områdestillstånd. Denna typ av tillstånd är dock relativt ovanli- ga. Tillstånden är också förenade med vissa nackdelar. Det kan t.ex. uppstå vissa problem beträffande inlösensskyldighetens omfattning om trafiken har ett trafikeringsmässigt nära samband med busslinjetrafik utan-

Bilaga 1

för området. Områdestillstånd kan endast fungera tillfredsställande i vissa länsdelar men inte generellt över hela landet. Mot bakgrund av detta anser jag det inte realistiskt att denna möjlighet till en friare trafikplanering tillämpas i större utsträckning.

Jag anser att vidare förutsättningar bör-skapas för att trafikhuvud- männen, oberoende av tidigare tillståndsgivnin'g. skall kunna planera och driva trafiken inom geografiska områden som är större än länet. Härige- nom beaktas på ett bättre sätt än i dag att förändringar i trafikbehoven måste få-påverka trafikeringsmönstret på ett sätt som gynnar trafikanterna. En sådan utvidgning av trafikhuvudmännens geografiska ansvarsområde utöver det egna länet måste emellertid vara preciserad och försedd med vissa villkor. Den bör sålunda enbart gälla sådan trafik över länsgräns som är av utpräglad lokal och regional karaktär. -

Jag anser mot denna bakgrund att trafikhuvudmännens rätt att bedriva busstrafik utan krav på linjetrafiktillstånd bör utvidgas till att gälla kortvä- ga linjer som korsar en länsgräns. Trafiktillstånden för samtliga linjer av lokal och regional karaktär bör — efter en övergångsperiod —— kunna upphävas på dessa sträckor och trafikhuvudmännen ensamma få trafike- ringsrätt på linjerna. Inlösensskyldigheten bör därvid gälla som för trafik inom länen om tillståndsinnehavaren påkallar detta. Samförstånd om trafi- ken mellan de berörda trafikhuvudmännen bör vara av avgörande betydel- se vid genomförandet. Trafikeringsrätten kan ges till en eller till båda trafikhuvudmännen. - .

Prövningen av länsgränsöverskridande linjesträckningar på vilka lokal och regional trafik får dn'vas utan krav på linjetrafiktillstånd bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Det är emeller- tid min avsikt att föreslå regeringen att prövningen läggs på TPR. Efter beslut bör fri trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen gälla efter två år. Om överenskommelse finns mellan trafikhuvudmännen och ett trafikföretag kan självfallet huvudmannen bedriva trafik med hjälp av tillståndet redan dessförinnan. Trafikföretag som vill påkalla inlösen skall senast ett år före ikraftträdandet av beslutet göra en anmälan till buss- och taxivärderings— nämnden. ,

Beslut om trafikhuvudmans trafikeringsrätt över länsgräns bör — med tillämpning av lagen (1985: 449) om rätt att driva viss linjetrafik fattas av TPR efter en översyn av den geografiska avgränsningen för sådana linjer så att de uppfyller kraven för lokal eller regional trafik. Vid bedömningen bör hänsyn tas till länstrafikens behov av flexibla förutsättningar för t.ex. '

daglig arbetspendling. Om andra resbehov än daglig arbetspendling. skol- skjutsning och liknande kortväga resor utgör ett betydande inslag till ett visst område bör linjen betraktas som en interregionalbUSSlinje och omfat- tas då av de förslagjag tar upp i det följande. ' : '

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

Bilaga 1

Mitt förslag:

- Behovsprövningen skall avvecklas och ersättas med ett förenklat tillståndsförfarande. Den sökta trafiken får därvid inte vara till skada för SJ:s tågtrafik eller för trafik som bedrivs av en trafik- huvudman. såvida inte en avsevärt bättre tralikförsörjning kan uppnås genom den nya trafiken. ' - Den statliga regleringen av taxesättningen och fastställandet av tidtabeller skall slopas. —- Nuvarande företrädesrätt för SJ eller befintlig tillståndsinnehava- re till nya trafiktillstånd skall slopas. — Lämplighetsprövningen skall behållas och byggas ut. .

' Rapporten: 1 de allmänna övervägandena om den långväga busstrafikens funktion överensstämmer rapportens förslag med mina förslag. När det _ gäller frågor om tillståndsgivningen konstaterar TPR bl. a. att det finns skäl som talar både för och emot att avveckla tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken. Övervägande skäl talar emellertid enligt 'l'PR för att långväga busstrafik. dvs. sådan trafik som inte faller under trafikhuvud- männens ansvar. bör vara reglerad genom att behovsprövningen bibehålls.

TPR anser att tillståndsprövningen bör ses över och moderniseras så att samordningsaspekten kommer i förgrunden. I rapporten föreslås vidare att tillstånd att bedriva långväga busstrafik tidsbegränsas och att möjligheter skapas att ompröva redan gällande tillstånd som inte är tidsbegränsade.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i att det lång- väga busslinjenätet bör komplettera järnvägstrafiken till ett persontrafik- nät som kan erbjuda landet i sin helhet en tillfredsställande interregional trafikförsörjning. Den övervägande delen av remissinstanserna vill därför slå vakt om en fortsatt samhällelig prövning av busstrafiken. Inom ramen för ett tillståndssystem förordar dock många av remissinstanserna en långtgående förenkling och avreglering.

Flera remissinstanser vill också gå än längre när det gäller att avreglera och uppnå ökad marknadsmässighet och konkurrens. NO. SPK, Svenska busstrafikförbundet. SLTF och Svenska transportarbetareförbundet anser t.ex. att den nuvarande behovsprövningen bör ersättas med en form av tillstånd eller registrering som endast är förknippad med vissa generella kompetens- och kvalitetskrav.

Skälen för mitt förslag: Under senare år har 'som tidigare nämnts en betydande avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer. grundade på uppfattningen att en sund konkurrens mellan olika trafikföretag främjar effektiva transporter. har regelsystemet moderniserats och gett stimulans till en ökad effektivitet och kundservice. Den långväga busstrafiken bör emellertid ytterligare kunna utvecklas i mer decentraliserade och kundanpassade former och därmed främja en ökad tillväxt i kollektivtrafikcn. Mina förslag till hur trafiken bör utvecklats bygger på en mer långtgående förenkling av regelsystemet än vad TPR förordat.

Bilaga 1

Med utgångspunkt i det tidigare angivna målet om en tillfredsställande transportförsörjning i landets alla delar anser jag i likhet med 'l'PR och merparten av remissinstanserna att långväga busslinjetrafik i första hand bör kunna komma i fråga för att betjäna orter och områden — som ligger vid sidan om de stora transportstråkcn och inte alls är knutna

till i första hand järnvägsnätet, ' — som i vissa relationer har trafiksvaga länkar. det kan exempelvis gälla

tvärförbindelser. som komplement till järnvägstrafik när kapaciteten är otillräcklig eller underlag för enskilda turer på järnväg saknas. När det gäller de konkreta förslag till nya busslinjer som exemplifierats i rapporten har en rad invändningar riktats från remissinstanserna. Jag anser för egen del att det krävs fortsatta utredningar för att bedöma i vilken omfattning som ny busstrafik kan byggas ut i enskilda relationer. Det bör ankomma på tralikföretagen att tillsammans med trafikhuvudmännen och SJ utröna möjligheterna att etablera nya busslinjer. '

Som klargjorts i rapporten och bcstyrkts allmänt av remissinstanserna är också behovet av att satsa på långlinjetrafik med buss i hög grad avhängigt samordnings- och konkurrenssituationen med tågtrafiken och trafikhuvud- männens busstrafik. Jag anser dock för egen del att detta mål mycket väl kan uppnås inom ramen för ett betydligt mer avreglerat trafiksystem. Genom en utbyggd långväga busstrafik i harmoni med järnvägstrafik och trafikhuvudmännens trafik kan också kollektivtrafikcn som helhet stärkas.

Den nuvarande behovsprövningen av långväga linjetrafik bör mot den här bakgrunden kunna ersättas med ett betydligt enklareji'iljl'arande. Detta gäller framför allt i fråga om busslinjer som etableras i samarbete med trafikhuvudmännen och SJ:s tågtrafik.

Det kan emellertid även i fortsättningen behövas skydd för sådan trafik som drivs av trafikhuvudmän eller för SJ:s tågtrafik. Motivet för detta är i första hand att den totala belastningen på samhällsekonomin annars riske- rar att öka som en följd av att trafik i parallella system som konkurrerar om ett begränsat trafikundcrlag måste subventioneras. dels av trafikhuvud- männen. dels av staten. Jag ser däremot inga skäl att inte tillåta att nya busstrafikföretag får möjlighet till tillträde till marknaden om de kan bedri- va trafiken på ett effektivare sätt än ett etablerat företag. Utgångspunkten bör självfallet vara att man skall välja det företag som har de bästa förut- sättningarna att bedriva trafiken. Nuvarande företrädesrätt enligt 2 kap. 125 i yrkestrafiklagcn för SJ eller befintlig tillståndsinnehavare till nya trafiktillstånd bör därför slopas.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 1 1.8). I samband med att tillstånd söks bör det alltså finnas möjlighet för samhället att även pröva frågan om trafikens-etablering. Den prövningen bör liksom prövningen i övrigt av tillstånd till långväga busslinjetrafik såsom för närvarande ankomma på TPR.

Med denna utgångspunkt bör gälla att om den som söker ett tillstånd redan har fått medgivande till trafiken. innefattande uppläggning av taxor. av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fall från SJ. skall någon prövning av trafiken över huvud taget inte göras. TPR:s prövning skall då

Bilaga 1

inskränka sig till en prövning av sökandens lämplighet. Är denne känd. t.ex. därför att han driver andra linjer. kan även den prövningen göras

ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redan trafikeras av någon ' annan än en trafikhuvudman bör TPR ofta kunna utgå från att trafiken inte är till' skada för vare sig SJ:s tågtrafik eller huvudmannatrafiken. I andra fall måste naturligtvis en'mer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och trafikhuvudmännen fått yttra sig. Finner TPR att trafiken är till skada för trafik av nyssnämnt slag. bör ansökningen inte bifallas. Undantagsvis bör emellertid trafik ändå kunna medges. om man genom den skulle kunna uppnå en avsevärt bättre tralikförsörjning totalt sett. Det ankommer på 'l'PR att bedöma detta. '

Om SJ eller trafikhuvudmännen begär det skall tillståndet omprövas senast 10 år från den dag tillståndet gavs, och därefter vart tionde år.- Senast ett år före tillståndets utgång skall TPR få denna begäran.

Även med en ändrad inriktning av tillståndsprövningen i enlighet med vad jag nu anfört anserjag att det är angeläget att utövarna kan samarbeta med varandra i frågor som att utveckla system-för samlad" trafikinforma- tion. marknadsföring. biljettsamarbete och annan kundservice.

För att ytterligare stärka skyddet för resenärerna och det allmännas intressen bör stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Gällande lämplighetskrav bör därför utvecklas. Uppföljningen av att dessa bestämmelser också följs bör vidare förstärkas. När länsstyrel- serna inte längre skall göra någon behovsprövning borde utrymme kunna skapas för en sådan förstärkt liimplighetsprövning. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med mina förslag till avreglering av taxitrafi- ken (avsnitt 12).

Marknadens egna krav på attraktiva och prisbilliga transportlösningar tillsammans med samhällets kontrollorgan NO och SPKborgar för att en sund bransch skall kunna utvecklas. Enligt min mening bör, den långväga busstrafiken normalt sett själv bära sina kostnader. Någon statlig reglering av taxesättningen bör därför inte längre förekomma. Jag anser därför att regeringens fastställelse av taxor för långväga busstrafik skall slopas. ' Detta bör även gälla för den lokala och regionala busstrafik 'som av någon anledning inte ingår i trafikhuvudmännens ansvarsområde.

Även när det gäller tidtabeller är min slutsats att det inte skall behövas någon fastställelse i fortsättningen. För detta talar att den tillståndsgivande myndigheten under alla omständigheter måste pröva om den tidtabell och tralikuppläggning i övrigt som sökanden avser att följa innebär skada för SJ eller för huvudmannatrafik. Samtidigt ligger det naturligtvis i trafiktil- övarens eget intresse att få ett så stort trafikunderlag som möjligt. Detta förutsätter att han håller en bestämd tidtabell och publicerar den på lämp- ligt sätt. Det får också förutsättas att trafikutövaren försöker få till stånd en samordning med andra trafikmedel när detta är möjligt. Med hänsyn till detta och då en prövning ställer stora krav på administrativa resurser anser jag att övervägande skäl talar för att tidtabellerna inte längre skall behöva fastställas.

TPR har i sin rapport även tagit upp frågan om vilkajöretagsfornmr söm

Bilaga 1

bör ansvara för den långväga busstrafiken. Rådets slutsats är'att såväl statliga som privata bussföretag bör ansvara för trafiken. Trafikhuvud- männen eller kommunala företag anses däremot inte annat än i undantags- fall vara lämpliga att bedriva långväga trafik.

Av de remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker merparten TPR:s bedömning. Uppfattningar finns dock om att staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets interregionala kollektivtrafik. Det framhålls emel- lertid också att det inte skall råda några begränsningar i etableringsrätten med avseende på vem som äger trafikrörelsen.

Jag anser att ägandefrågan inte är av något primärt intresse. Med min uppfattning att medgivande från trafikhuvudmännen och SJ:s tågtrafik kommer att bilda grunden för en utbyggd långväga busstrafik följer att olika ägarformer kan inordnas i ett utvecklat trafiksystem. ,

När det gäller trafikhuvudmännens engagemang vill jag dock erinra om att huvudmannareformen tillkommit för att skapa en effektiv och samord- nad organisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Riksdagen har också våren 1985 avvisat tanken att trafikhuvudmännen skulle kunna etablera långväga busslinjetrafik genom att knyta samman sina inom re- spektive län gällande trafikeringsrätter. Jag vill också hänvisa till att bl.a. NO påtalat i sitt yttrande över TPR:s rappört att kommunalrättsliga och konkurrensmässiga invändningar kan riktas mot kommunalt bedriven lång- väga busstrafik. Jag anser för egen del att mina tidigare förslag till fri trafikeringsrätt för lokal och regional kollektivtrafik som korsar en läns- gräns, organiserad på det sätt jag angivit, tryggar en ändamålsenlig an- svarsuppdelning. .

l 1.4 Turist- och beställningstrafik med buss

Mitt förslag: Begreppet turisttrafik skall avskaffas fr.o.m. den ljanuari 1989. Trafik som i gällande lagstiftning hänförs till turisttrafik skall i stället betecknas som beställningstrafik med buss.

— Behovsprövningen av beställningstrafik med buss skall slopas . fr.o.m. den ljanuari 1989. Lämplighetsprövningen skall behållas och skärpas.

Promemorian: Departementspromemorians ("Ds K l987z8) Avreglering av taxi m.m. förslag vad gäller turist- och beställningstrafik med buss överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser stöder för- slaget. Till denna grupp hör exempelvis samtliga länsstyrelser utom läns-- styrelsen i Jämtlands län. Vidare har bl.a. TPR, NO, SPK, statskontoret, riksrevisionsverket. SLTF. Svenska transportarbetareförbundet_ Stock- holms kommun samt de tre tillfrågade trafikhuvudmännen i Stockholms. Östergötlands och Örebro län tillstyrkt förslaget. Svenska busstrafikför- bundet tillstyrker att begreppet turisttrafik avvecklas men vill. liksom postens diligenstrafik och Statsanställdas förbund behålla en behovspröv-

ning för beställningstrafiken. Samma inställning har också Landsorganisa— tionen i Sverige (LO) samt Svenska kommunalarbetareförbundet.

_ Skälen för mitt förslag: I proposition (1986/87: 5) om vissa yrkestrafikfrå- gor. som förelades riksdagen hösten l986. föreslogs att återstående regle- ringsmoment som gällde den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle slopas. [ propositionen. vars förslag vann riksdagens godkännande (_TU 1986/87: 7. rskr. 68). redovisade jag också vissa överväganden om en framtida avreg- lering också av buss- och taxitrafiken. Jag anmälde då att denna fråga skulle komma att behandlas i det trafikpolitiska översynsarbetet inom kommunikationsdepartementct.

Begreppet turisttrafik urskildes från beställningstrafik år 1978. Syftet med lagändringen var att hindra trafikutövare att bedrivaförtäckt linjetra- fik. Skillnaden från linjetrafiken var de arrangemang som var knutna till resan. Dessa och inte transporten som sådan skulle vara avgörande för köparen.

[ likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan finner jag skäl tala för att turisttrafik på nytt förs in under begreppet beställningstrafik. Prövningen av turisttrafiktillstånd är krånglig och byråkratisk. Dessutom skiftar tillämpningen mellan olika länsstyrelser. Jag fäster vidare avseende vid att länsstyrelserna som har att pröva turisttrafiktillstånd. med ett enda undantag tillstyrker förslaget om att slopa begreppet turisttrafik. Jag kan också konstatera — i likhet med vad postens diligenstrafik framhåller — att det är förenat med stora problem att följa upp tillståndsgivningen.

Jag vill i sammanhanget understryka de särskilda behov som turisttrafi- ken fyller för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurrent till den av huvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjetrafiken kan den inte utvecklas till. Inte heller för den långväga busslinjetrafiken eller för tågen ser jag att lagändringen skulle innebära några egentliga problem. De sär- skilda arrangemang som kännetecknar turisttrafiken tillsammans med den ofta större bekvämligheten skapar särskilda kundkategorier. Bl.a. gäller detta teaterresor.

Med stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser. däribland Svenska busstrafikförbundet och SLTF. föreslår jag att begreppet turisttrafik ut- mönstras ur lagstiftningen. Mitt förslag medför. tillsammans med mina förslag beträffande taxitrafiken (avsnitt lZ). att betydande förenklingar kan genomföras i yrkestrafiklagstiftningen. Bl.a. kan antalet definitioner av olika trafikformer nedbringas avsevärt. Att detta begrepp försvinner inne- bär givetvis inte någon förändring för turisttrafiken som företeelse.

När det gäller bestå/lningstrafik med tyngrejbrdmz skall enligt gällande bestämmelser en behovsprövning göras. Ett tillstånd till beställningstrafik gäller normalt tills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till beho- vet av trafiken tar sig uttryck i att tillståndet endast gäller ett visst antal fordon av en bestämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i det högsta antal passagerare som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillståndshavaren fritt att utnyttja tillståndet till sa många uppdrag som han finner lämpligt.

Bakom bestämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik ligger en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en

Bilaga 1

menlig inverkan. Detta skydd kan t. ex. gälla linjetrafik men också befintlig beställningstrafik. Behovsprövningen tjänar också som skydd förjärnvägs- trafiken.

Genom att tillstånd till beställningstrafik kan användas till många olika slags transporter blir denna behovsprövning särskilt komplicerad. Bussar med beställningstrafiktillstånd kan användas för att utföra linjetrafik eller turisttrafik ät tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd. lika- väl som de kan användas för beställningstrafik åt föreningar. företag och privatpersoner. Särskilt de stora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanför det egna trafikområdet i många fall också utom landet — vilket gör det än svårare att genomföra en riktig behovsbedömning.

Det svårhanterliga regelsystemet medför en risk för att man är alltför restriktiv att ge nya tillstånd. Konkurrensen inom beställningstrafiken blir därigenom begränsad. vilket bl. a. NO och SPK framhåller i sina yttran- den. Det finns å andra sidan också en risk för att man inte tillräckligt beaktar det som borde vara tillståndsmyndighetens viktigaste uppgift. nämligen att göra en ingående lämplighetsprövning. '

Jag finner tiden nu mogen att slopa behovsprövningen för beställnings- trafik med buss inklusive turisttrafik. Härigenom ökar konkurrensen ytter- ligare med de fördelar detta bör få för trafikanterna. Trafikhuvudmännens möjligheter till upphandling av trafiktjänster bör också kunna ytterligare förbättras genom ökad konkurrens vid anbudsgivningen. Jag har i denna del stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser.

Jag vill erinra om att jag tidigare föreslagit att behovsprövningen för den långväga busslinjetrafiken i allt väsentligt skall slopas. Kvar står endast att det skall prövas huruvida trafiken är till skada för SJ:s tågtrafik och huvudmannatrafiken. Det skulle knappast vara konsekvent att i princip tillåta fri konkurrens mellan busslinjeföretag inbördes men skydda dessa från konkurrens från beställnings- och turisttrafik.

En slopad behovsprövning för beställnings- och turisttrafiken gör det möjligt att uppnå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollektiv- trafiktillstånd. som infördes genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/ 85: 168, TU 30, rskr. 383) kan undvaras till följd av den slopade behovs- prövningen. Ökade resurser kan sättas in på lämplig/zetspröt'ningen av beställningstrafiken. En sådan utvidgad prövning är som åtskilliga remiss- instanser framhåller synnerligen angelägen. Svenska busstrafikförbundet har närmast satt upp detta som ett villkor. inbegripet ett uppföljningssy- stem och sanktioner mot överträdelser, innan man kan slopa behovspröv- ningen av beställningstrafiken. Den frigjorda kapaciteten inom länsstyrel- serna och hos TPR bör kunna utnyttjas för den fortlöpande uppföljningen av lämpligheten. Den konkurrens som omläggningen skapar förutsättning- ar för måste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas genom undanhål- lande av skatt, brott mot trafiklagstiftningen eller andra överträdelser av gällande bestämmelser.

Behovet av en skärpt lämplighetsprövning utvecklas ytterligare i sam- band med mitt förslag att slopa behovsprövningen också för taxi (avsnitt 12).

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

Bilaga 1

Hänvisningar till S11-3-3

11.5. Uthyrning av bussar

Mitt förslag: Behovsprövningen av bussuthyrning skall-slopas fr.o.m. den 1 januari 1989.

Promemorian: Departementspromemorians (DsK l987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad gäller uthyrning av bussar överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena: Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisa- tioner samt Svenska busstrafikförbundet, är kritiska till förslaget att av- skaffa behovsprövningen. Flera av dem anför som skäl risken från bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt av oerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförare behöver iaktta bestämmelser om arbets- och viloti- der. Flera remissinstanser åberopar risken för att den yrkesmässiga buss- trafiken utsätts för osund konkurrens. Några remissinstanser förordar att kretsen av uthyrningsberättigade begränsas. Sålunda föreslår postens dili- genstrafik och Statsanställdas förbund att uthyrning av tyngre bussar en- dast skall fä ske till juridiska personer och till föreningar.

Praktiskt taget samtliga länsstyrelser som yttrat sig i frågan tillstyrker förslaget om att slopa behovsprövningen. Förslaget tillstyrks också av konsumentverket, NO, SPK, statskontoret och riksrevisionsverket.

Skälen för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar, lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979: 561) om biluthyr- ning och i en till lagen anslutande förordning (1979: 873). Uthyrningsrörel- se får enligt 2 kap. 1 5 i lagen drivas endast av den som har tillstånd till det.. Vid tillståndsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyr- ' ning av bussar får enligt 2 kap. 3.8 ges endast om den avsedda verksamhe— ten behövs och i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade för befordran av fler än åtta personer utöver föraren.

I promemorian redovisas en av TPR utförd undersökning av antalet tillstånd till bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84. Antalet uppgick då till 159. I rörelserna fick användas 477 bussar. varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad till särskilda ändamål såsom förarutbildning, transport av orkestrar. idrottsföreningar, statliga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafi- ken. Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag.

Förslaget att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till buss- uthyrning har kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar nå- got. men bakom kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillbörlig konkurrens med den yrkesmässiga busstrafiken.

För egen del finner jag dessa farhågor överdrivna. även-om man natur- ligtvis inte helt kan bortse från dem. Det finns-här anledning att skilja mellan två olika konkurrensfrågor. Den ena avser den situationen att den som har hyrt en buss i själva verket använder bussen till att bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med på vanligt sätt genom polis- och åklagarmyndigheter och domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i egenskap av tillståndsmyndighe-

Bilaga 1

ter för bussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrnings- verksamheten bedrivs under seriösa former. Om detta inte är fallet, skall tillståndet återkallas. _

Det är. som SPK framhåller i sitt yttrande. viktigt att i detta samman- hang skilja mellan lagstiftning som inriktas på att reglera branschers mark- nads- och/eller konkurrensvillkor som t. ex. etableringsvillkor och prissätt- ning och sådan övergripande lagstiftning. som ger ramar för beskattning och trafiksäkerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lagstift- ningarna kan resultera i en begäran om en begränsning av konkurrensen på berörd marknad, medan det i själva verket är risk för missförhållanden och olagligheter som man vill motverka.

Den andra konkurrenssituationen avser det förhållandet att busstrafikfö- retagen går miste om kunder genom att en förening. ett företag eller någon annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan emellertid inte. se att detta är ett tillräckligt skäl att behålla en konkurrensbegränsande reglering på uthyrningssidan när konkurrensen blir fri på trafiksidan.

Som framhållits i promemorian hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna delta i olika evenemang, t. ex. idrottstävlingar, behövs en billig form av gemensam resa exempelvis genom att föreningen hyr en buss. Utanför föreningslivet finns behov av hyresmöjligheter t. ex. för bussföre— tag för att ersätta en buss som tillfälligt måste tas ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamheten får anses vara till fördel för dem som av olika anledningar behöver hyra en buss.

Flera av de kritiska remissinstanserna har anfört att den nuvarande regleringen av arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurrensen mellan bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte sker på lika villkor.

Bestämmelser om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport. m. m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i förvärvsverksamhet och har tillkommit främst av trafiksäkerhetsskäl. I bestämmelserna regleras bl. a. den tid under vilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser.

Ifråga om internationella transporter — inom eller utom Sverige — gäller i stället förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissa interna- tionella vägtransporter. Regleringen avser samma förhållanden som 1972 års kungörelse men bl. a. även för transporter som inte utförs yrkesmäs- sigt.

Främst trafiksäkerhetsskäl talar för att åtminstone transporter som ut- förs med tyngre fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksam- het. omfattas av arbets- och vilotidsregleringen. Inom kommunikationsde- partementet pågår en översyn där det kommer att undersökas om denna reglering bör utsträckas till att omfatta även den icke yrkesmässiga trafi- ken.

Några remissinstanser. bl. a. postens diligenstrafik och Statsanställdas

förbund har förordat en begränsning av rätten att hyra bussar över 3.5 tons totalvikt. Sådana bussar skulle bara få hyras ut tilljuridiska personer. t.ex. företag eller föreningar. och endast om föraren är medlem av föreningen eller anställd i företaget. För egen del menarjag att tanken på begränsning- ar genom lagstiftning av rätten att hyra en buss — frånsett givetvis kraven på förarbehörighet måste avvisas. En annan sak är att uthyrningsföre- tagcn själva noga måste pröva med vem de ingår ett hyresavtal. Med tanke på de ekonomiska värden som en buss representerar och de-försäkringsbe- lopp som måste betalas bör uthyrningen kunna ske med en viss eftertanke. Finns det anledning att misstänka t.ex. att den tilltänkte hyresmannen avser att bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avstå från uthyr- ning. Brister i kundkontrollen bör medföra att tillståndet till uthyrning dras in.

Jag vill vidare framhålla att risken för lagöverträdelser i samband med hyrning av bussar bör kunna minska avsevärt. om mitt förslag om att slopa behovsprövningen för beställningstrafik för bussar inklusive turisttrafik genomförs. Intresset för att genom hyrning av en btrss kringgå nuvarande regelsystem för bcställnings- och turisttrafik kommer då helt naturligt att minska.

Rent allmänt gäller också att behovsprövningen knappast är ett verk- samt medel för att komma till rätta med de angivna riskerna för lagöverträ- delser. En annan väg bör sökas som mera direkt tar sikte på att minska riskerna för brott. Ett slopande av behovsprövningen för uthyrning av bussar bör salunda vara kopplad till en skärpt lämplig/retsprt'it ning och till en fortlöpande upp/öl/ning av lämpligheten.

Det betyder att lagen om biluthyrning bör ändras i samma riktning som jag föreslagit beträffande yrkestrafiklagcn så att en sådan skärpt lämplig- hetsprövning och lämplighetsuppföljning kan äga rum. Jag vill i detta sammanhang hänvisat till vad jag tidigare nämnt beträffande slopande av behovsprövningen av beställningstrafik med btlss och turisttrafik och kon- sekvenserna härav i form av skärpt lämplighetsprövning. Jag vill också hänvisa till mitt förslag (avsnitt 12.3.3) beträffande en avreglering av taxi och hur skärpningen av lätnplighetsprövningen där bör gå till. Bl. a. bör vid den slopade behovsprövningen av tillståndsgivningen för uthyrning av bussar. införas krav på utbildning även för de som etablerar sig som biluthyrare. Någon sådan utbildning finns inte i dag. Även här bör över- lämnas åt TPR att verka för att en utbildning kommer till stånd.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt | 1.8).

IK) 'Jl l-J

Bilaga 1

Hänvisningar till S11-5

11.6. Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik

Min bedömning:

_ Samverkan mellan trafikhuvudmännen och de företag som svarar för den långväga kollektivtrafikcn bör vidareutvecklas vad gäller taxor. biljettregler. kundinforrnation m.m. — Kollektivtrafiken bör ses som en helhet oberoende av administra- tiva gränser. huvudmannaskap och typ av färdmedel. Ansvaret för resenären vid tralikstörningar bör fastställas i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhtrvud- männen.

Bakgrund till min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har den lokala och regionala kollektivtrafikcn byggts ut väsentligt under senare år. Förutsättningarna för att få bra anslutningar till den långväga kollektivtrafiken har därmed i många fall också påtagligt förbättrats. Sam- tidigt har dock trafikhuvudmannarcformen lett till att man i de flesta fall fått skilda huvudmän för tågtrafiken och för busstrafiken. Länsgränscrna har också i många fall blivit gränser även för bl.a. biljettsystem och trafikinformation.

Frågan om en bättre samordning mellan det lokala/regionala resandet och SJ:s tågtrafik blev också mot bl. a. denna bakgrund uppmärksammat i 1985 års järnvägspolitiska beslut. Föredragande departernentschefen klar- gjorde där att det är av stor betydelse att anslutningsresorna med främst buss till och från SJ:s fjärrtrafik fungerar på ett tillfredsställande sätt. För att underlätta det fortsatta samarbetet förordades att det i varje län borde bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJ och trafikhuvudmännen. Såda- na grupper har också därefter bildats i de flesta län vilket stimulerat till ett vidgat trafiksamarbete. Detta samarbete har i första hand omfattat tidta- bellsfrågor men även information och åtgärder vid trafikstörningar.

Inom SJ pågår också i samarbete med trafikhtrvudmänncn sedan en tid ett arbete med att förbättra kundservicen genom att utveckla nya datorba- serade system för information. bokning och biljettförsäljning. Systemen skall ge resenären snabb och exakt information om dels alternativa förbin- delser för hela reskedjan. dels olika former av kringserviee. Vidare skall rutiner för bokning och biljettförsäljning förenklas och utvecklas så att resenären kan sköta dessa uppgifter på egen hand vid SJ:s framtida publika terminaler för information, bokning och biljettförsäljning.

Målet är att hela det beskrivna systemet skall vara i full drift år 1990. Samtidigt pågår ett utvecklingsarbete hos SJ om "totalresan". Detta inne- bär att SJ inte bara intresserar sig för själva tågresan utan utvecklar samarbete med länstrafikföretag. taxi. hyrbilsföretag m.fl. för att man tillsammans skall kunna erbjuda resenären en smidig "dörr till dörr'lservi- ce. '

Även när det gäller flygresor har under senare tid behovet av en totalsyn på hela reskedjan uppmärksammats allt mer. Ett omfattande samarbete

Bilaga 1

sker också när det gäller biljetter och anslutningar genom samordnade flygbuss- och flygtaxifösningar.

Skälen för min bedömning: Det är självfallet angeläget att förstärka samarbetet mellan de företag som ansvarar för den långväga kollektivtra- fikcn och trafikhuvudmännen eftersom detta skapar förutsättningar för att bedriva trafiken mer rationellt.

Det är naturligt att det i första hand är resenärens resbehov som bör styra samarbetet. Viktiga kundönskemål är bland annat möjligheten att på samma ställe få information om hela rcskedjan med både tåg och buss, kunna boka plats samt beställa biljetter. Vidare är det önskvärt med enkla och bekväma byten mellan tåg och buss. Det är också viktigt att alternativa förbindelser anordnas om övergångsmöjlighet bryts genom förseningar. Resenären skall inte behöva komma i den situationen att han eller hon inte vet vem man skall vända sig till om fel uppstår. Det skall alltid finns någon som tar på sig ansvaret såvida det inte är resenären som har felat.

Utgångsläget i ansvarsfördelningsfrågor bör mot denna bakgrund vara ' att respektive part har det fulla ansvaret för den egna trafiken när det gäller ekonomi, trafikplanering. taxeplanering, driftledning. information m.m. Genom samordning av verksamheten bör dock avsevärda fördelar kunna vinnas för såväl de inblandade trafikföretagen som för resenärerna. Ett förstärkt samarbete mellan trafikhuvudmännen och den interregionala tra- fiken bör så långt möjligt bygga på ett frivilligt engagemang i form av avtal om samarbete. Jag finner det således inte befogat att föreslå tvingande samarbetsbestämmelser. Jag förutsätter i stället att det finns ett sådant gemensamt intresse hos berörda trafikföretag och huvudmän att resenärer- na kan erbjudas en attraktiv och samordnad produkt. Om samordningen inte förbättras inom en snar framtid kan det dock bli-aktuellt att överväga någon form av reglering.

Genom att trafikhuvudmännen från den ljuli 1989 fritt får bestämma hur länets busstrafik bör byggas upp ges möjligheter att genom en bättre trafikplanering integrera den lokala och regionala busstrafiken med det interregionala kollektivtrafiknätet. ' '

Mina förslag tidigare om att underlätta lokal och regional kortväga busstrafik över länsgränserna ger bl.a. trafikhuvudmännen bättre möjlig— heter att ordna en bra anslutande busstrafik även till grannlänets termina- ler för långväga kollektivtrafik. I samma syfte verkar mina tidigare förslag för den långväga busstrafiken och järnvägstrafiken vilka ger trafikhuvud- männen. inte bara vidgade möjligheter att engagera sig i busslinjer för matartrafik till järnvägsstationer och flygplatser i angränsande län, utan också rätt att teckna samarbetsavtal med företag som bedriver långväga busstrafik där detta inte urholkarjärnvägens trafikundcrlag.

Likaså ger mitt förslag till avgränsning av ett nationellt stomnät för järnvägstrafiken (avsnitt 7) trafikhuvudmännen möjlighet anta ett samlat ansvar för länets lokala och regionala tågtrafik. Vid planeringen av tåg— och busstrafiken bör därför eftersträvas att ge resenärerna'goda omstignings- möjligheter i tidslägen som är viktiga för att tillgodose interregionala resbe- hov. Här bör betonas att såväl SJ som länstrafikföretagen ofta har andra

trafikbehov på respektive linje som i första hand måste, tillgodoses. För trafikhuvudmännens trafik är det i allmänhet arbetspendling och skol- skjutsning medan det för SJ är samordningen med den övrigajärnvägstrafi- ken i landet. Enligt min bedömning bör det dock även inom ramen för dessa hänsynstaganden gå att få ett mer utvecklat trafiksamarbete.

Dagens skilda huvudmannaskap för olika slags,kollektii'trqfiklerminaler har lett till att länets busstationer och järnvägsstationer i många fall byggts upp utan hänsyn till behovet av ett samordnat och effektivt transportsy- stem. I vissa fall harjärnvägsstationerna kommit att bli mer isolerade från centrumbebyggelsen och utan anslutande busslinjer medan nya busstermi— naler oftast lokaliserats centralt och skilt från järnvägsstationerna.

Jag vill vidare erinra om mitt tidigare förslag att omvandla järnvägssta- tionerna till trafikcentra (avsnitt 7), vilket bör bidra till att underlätta samordningen mellan olika trafikslag. Med det förslag jag tidigare redovi- sat om ett vidgat ansvarstagande från trafikhuvudmännens sida i lokal och regional tågtrafik ökar förutsättningarna för att trafikhuvudmännen skall engagera sig mer i den fortsatta utvecklingen av SJ:s stationer. För att samordningen skall fungera kan det finnas anledning för SJ, trafikhuvud- man och kommuner att genom avtal komma överens om formerna för samarbetet och ansvaret för verksamheten i terminalerna.

Jag avser senare att återkomma till frågan om bidrag till-trafikhuvudmän- nens investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur. Detta bidrag bör bl. a. också kunna påskynda moderniseringen och handikappanpassningen av terminalerna och utvecklingen av en bättre trafikmiljö för kollektivtrafikre- senärerna.

Genom huvudmannareformen har som tidigare beskrivits tågtrafiken allt mer kommit att användas också för lokala och regionala resor. I flera län gäller numera huvudmannens biljettsystem för busstrafiken även i viss utsträckning på tåg. Följden har på många håll blivit ett markant ökat tågresande för lokala och regionala resor. Fortfarande finns dock problem med samordningen mellan tåg och buss i ett antal län. Den ansträngda - ekonomin hos många länsbolag har vidare gjort att man i vissa fall har olika regel- och taxesystem både vad gäller månadskort och styckförsålda biljet- _

ter.

Överföringen av ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik till trafik- huvudmännen ger ökade förutsättningar för huvudmännen att taxemässigt ta ett samlat ansvar för hela länets kollektivtrafik. dvs. både busstrafik och tågtrafik. Därför anserjag det inte behövligt att ntl vidta någon åtgärd för att samordna biljettsystemet för lokala och regionala tåg- och bussresor. Det får förutsättas att trafikhuvudmännen med sitt samlade ansvar för hela länets trafik kan avväga biljettprisetli förhållande till kvalitet och till vad som är samhällsekonomiskt lämpligt.

Jag är inte heller beredd att för närvarande förorda en enhetlig taxa för länstrafik och långväga kollektivtrafik. Målsättningen att skapa en enhetlig och absolut rättvis taxa i alla relationer är alltför högt ställd och i det närmaste omöjlig att genomföra. Tidigare utredningar kring denna fråga har klart visat att så är fallet.

Det är dock angeläget att åstadkomma en närmare harmonisering mellan

to U|

Bilaga 1

den lokala/regionala och den interregionala trafiken. Redan i dag har SJ tillsammans med länstrafikföretagen utvecklat ett samarbete med gemen- samma biljetter för allt fier kombinerade resor. Jag förutsätter att SJ och trafikhuvudmännen kan utveckla detta till betydligt fler relationer så att resenären bara behöver lösa en biljett för sin totala resa. Det är även viktigt att kunna erbjuda resenären ett samordnat system för information, bokning och biljettförsäljning.

God kundirtmrmmion är av grundläggande betydelse för kollektivtrafik- resenären. Enbart osäkerheten om hur en anslutningsresa skall företas kan medverka till att man avstår från kollektiva färdmedel.

Varje resenär som planerar en resa antingen inom det egna länet eller till en ort i annan del av landet bör därför kunna få information på ett enda ställe om såväl tågresan som anslutande bussresa. Kundinformationen bör därför samordnas inom länen och mellan färdmedlen så att resenären på ett smidigt sätt kan få besked om de samlade resemöjligheterna. Målet bör vara att resenären på ett smidigt sätt kan erbjudas information som är aktuell. exakt och lätt att förstå.

En samordning mellan SJ:s och trafikhuvudmännens informationscent- raler har i vissa län byggts upp så att kunden kan få kunskap om hela reskedjan. Samarbetsläget mellan SJ och trafikhuvudmännen när det gäller information varierar emellertid mellan länen. Hos såväl länstrafikföretagen som SJ arbetar man med att få igång kompletta informationscentraler i varje län. En komplett central skall ge kunden möjlighet att i ett samtal få information om både tågresan och anslutande resor med t. ex. buss. En komplett central skall även kunna ge information om all länstrafik.

Jag är övertygad om att det finns tillräckligt intresse hos trafikföretagen att frivilligt ta ett ömsesidigt ansvar för att erbjuda en bra information i enlighet med vad jag nu anfört. [ takt med att trafikhuvudmännen bygger upp sin kompetens och får en mer samlad organisation för den lokala och regionala trafiken bör det också uppstå ett ökat intresse att också förbättra länets anslutningsförbindelser till det nationella trafiksystemet.

De fördelar för kollektivtrafikcn som en ökad samordning mellan lokal. regional och interregional trafik medför anser jag bör stimuleras med statligt stöd. Jag avser därför återkomma senare med förslag om införande av stimulansbidrag för exempelvis investeringar i informations-. trafikled- nings- och planeringssystem.

Som tidigare redovisats har kollektivtrafikens"andel av det långväga resandet tenderat att minska. En av förklaringarna är de ofta förekomman- de trafikstörningar/iu. främst ijärnvägstrafiken. 'l'idtabellshållningen har bl. a. under den serie stränga vintrar som varit inte nått upp till de krav som resenärerna ställer. För kollektivtrafikens fortsatta utveckling är detta olyckligt och måste rättas till. Enbart osäkerheten om huruvida en resa kan företas som planerat med fungerande anslutningar mellan tåg och buss kan göra att hela resan i stället företas med egen bil.

Med den utveckling avjärnvägstrafiken som jag förutser i fortsättningen bedömerjag att det finns goda förutsättningar för att järnvägstrafiken skall kunna leva upp till trafikanternas kvalitetskrav. Även med ett väl funge- rande järnvägssystem inträffar det dock trafikstörningar med förseningar

Bilaga 1

som gör att resenärerna kan drabbas om inte anslutande busstrafik sam- ordnas.

Med hänsyn till att resenären befinner sig i gränsytan mellan två trafik— huvudmän är ansvarsfrågan i dag vid sådana situationer i många fall oklar. Jag anser därför att detta är en fråga som bör behandlas med förtur i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhuvudmännen. De avtal mellan SJ och trafikhuvudmännen angående garanterad anslutning som redan'åstadkommits i exempelvis Kristianstad, Örebro. Västman- lands och Värmlands län bör följas av liknande avtal i övriga landet. En möjlighet är att man i sådana avtal ger vissa garantier om hur anslutande buss- eller ersättningstrafik skall utföras. Den ”felande" parten skulle i så fall vara ekonomiskt ansvarig för att förbindelsen upprätthålls.

Hänvisningar till S11-6

11.7. Ekonomiskt stöd till kollektivtrafiken

Mitt förslag:

— Försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafikcn skall stödjas med statliga medel. — Utvecklingen av fordon för lokal och regionaljärnvägstrafik skall stödjas med statliga medel. — Planerade kollektivtrafikinvesteringar skall tidigareläggas. Signalprioritering för kollektivtrafik skall stödjas. ' — Stimulansbidrag för investeringar i lokal och regional kollektiv- trafik skall kunna lämnas för bl.a. miljövänliga fordon samt tra- fiklednings- och informationssystem. '

Skälen för mitt förslag: Riksdagen hari samband med beslut om höjning av bilaccisen (SkU 1986/87:50. rskr. 348) beslutat att 210 milj. kr. av intäkterna härav skall avsättas till investeringari lokal och regionallkollek- tivtralik.

Jag vill vidare erinra om att regeringen beslutat medge nedsättning av ' kilometerskatten för de tryckackumulatorbussar som används av Stor- stockholms lokaltrafik (SL). Syftet med skattenedsättningen är att under- lätta försök med miljövänliga bussar.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att investeringar i större fasta anläggningar. typ bussterminalcr. bussgator. infartsparkeringar och tun- nelbanor redan är bidragsberättigade (avsnitt 9). Utöver investeringar i sådana anläggningar har även framförts önskemål om bidrag till investe- ringar i bl. a. vagnpark, lednings- och planeringssystem samt handikappan- passningsåtgärder. Därmed kan man konstatera att det finns ett uppdämt ' behov av statliga stimulanser till kollektivtrafikinvesteringar som inte om- fattas av de nuvarande stödreglerna.

Grunden för ett bidragssystem till kollektivtrafikinvesteringar bör vara en helhetssyn på kollektivtrafiksystemet. Det är angeläget att bidrags- systemet inriktas mot åtgärder som syftar till en allmän förbättring av kollektivtrafikens förutsättningar. vilket bl.a. innebär betoning av effekti- vitet. samordnade och resurssnåla trafiklösningar med trafikmedel som

Bilaga 1"

kan tillgodose olika resenärers behov. Möjligheterna att åstadkomma för- bättrade marknadsförutsättningar för kollektivtrafikcn är väsentliga liksom åtgärder för en bättre miljö och för handikappanpassning. Åtgärder som innebär att kollektivtrafikcn bättre kan användas som arbetsmarknadspoli- tiskt och regionalpolitiskt medel är.ocksä viktiga. '

Jag vill se ett nytt stödtill kollektivtrafikcn som ett avde medel som bör användas för att nå de mål "jag angivit för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Det är väsentligt att trafikhuvudmännen stimuleras att planera långsiktigt för att efter hand kunna effektivisera den trafik som de'har ansvaret för att på så sätt begränsa underskottsutvecklingen. Ett sätt att åstadkomma en sådan långsiktighet i planeringen är mitt förslag till ett nytt bidragssystem som möjliggör avvägningar på länsnivå mellan investeringar i länsjärnvägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Ett mycket viktigt led i det långsiktiga arbetet med att utveckla kollek- tivtrafik är att forsknings- och utvecklingsarbetet på detta område har tillräcklig omfattning och bedrivs med hög kompetens. År 1982 erhöll dåvarande kollektivtrafikberedningen (prop. 1982/83: 50 bil. 1. TU 6. rskr. 104) 40 milj. kr. för att främja investeringar och utvecklingsarbete i kollek-. tivtrafiken.

I propositionen underströks att staten för att få en väl utbyggd och effektivare kollektivtrafik bör medverka till att begränsa det risktagande som trafikföretag, trafikhuvudmän och kommuner 'utsätter sig för när de genomför en utbyggnad av sin verksamhet. Därigenom kan de resultat som kommer fram genom olika transportfor'sklningsorgans FoU-projekt snabba-

're komma till tillämpning. Anslaget, som numera överförts till transport-

forskningsberedningen (TFB). har använts för att stimulera till investering- ar i framför allt ny eller mer utvecklad teknik på kollektivtrafikområdet. Bl.a. har en rad praktiska vagnparksförsök med ny energieffektiv _och miljövänlig motorteknik på bussar genomförts.

Det är angeläget från trafik- och miljöpolitiska utgångspunkter att den tekniska utvecklingen på kollektivtrafikområdet stöds även fortsättnings- vis. Erfarenheterna från användningen av 1982 års engångsanslag talar också för fortsatta statliga insatser. Ett nytt engångsanslag bör inrättas för stödjande av utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt på kollektivtra- . fikområdet. Jag anser således att 100 milj. kr. av medlen från den ,av riksdagen beslutade höjda bilaccisen för budgetåret 1987/88 bör utnyttjas till att stödja uttiecklingsarbete och demonstrationsptfojekt inom kollektiv- trafikcn. _ . _

Anslaget bör kunna utnyttjas med i huvudsak samma inriktning som 1982 års anslag. dvs. i första hand till konkreta försök med fordon och fordonskomponenter för den kollektiva trafiken. terminaler-och hållplatser samt olika lednings-. informations- och beställningssystem på området. Projekten förutsätts i princip vara samfinansierade med intressenter på tillverkar- och användarsidan. .

Det nya anslaget bör handhas av TFB. som är statligt sektorsforsknings- organ på transportområdet ,och som också administrerar medlen från det nuvarande engångsanslaget. Anslaget kommer därmed att fungera som ett naturligt komplement till de ordinarie FoU-medlen. vid TFB. Jag förutsät-

Bilaga 1

ter-att TFB i frågor som rör engångsanslaget samråder med Styrelsen för teknisk utveckling (STU) och andra berörda forskningsintressenter.

Järnvägen är en viktig del av det kollektiva transportsystemet. Mitt tidigare förslag om ett ökat trafikhuvudmannaansvar för lokal och regional järnvägstrafik kommer att leda till ökade krav på attjärnvägstrafiken i hela landet skall bedrivas på ett rationellt sätt och även vara anpassat till trafikhuvudmännens behov. Om järnvägstrafik av mer lokal och regional karaktär skall kunna bibehållas på många håll i' landet krävs bl.a. ett intensifierat tekniskt utvecklingsarbete. Bl.a. är det önskvärt att finna en för denna typ av trafik mer lämpad rullande materiel än den i dag befint- liga. Dagens tillgängliga motorvagnspark. såväl den diesel- som eldrivna, är med hänsyn till bl.a. vikt och komfort långt ifrån optimal från vare sig ekonomisk eller resandesynpunkt. Samordningen med den" interregionala järnvägstrafiken och med busstrafiken är ett annat exempel där ett "omfat- tande utvecklingsarbete krävs.

Mot denna bakgrund anser jag att medel inom det föreslagna anslaget skall kunna utnyttjas även för utt-"ec'kling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional peltwmrrafik på järnväg. Mot bakgrund av vad jag tidigare anfört om den utvidgade järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) förutsätterjag att en del av utvecklingsarbetet skall kttnna ske vid institutet. samt i samarbete med företag ijärnvägsbran- schen. Jag förutsätter vidare att angelägna projektkan samfinansieras av TFB och berörda avnämare och andra intressenter. Ett angeläget projekt är t. ex. att utveckla ett lätt och energieffektivt fordon för lokal och .regional trafik. Jag återkommer till min hemställan om medelsanvisning m.m. (avsnitt 18).

Framkomligheten för kollektivtrafiken är framför allt i storstadsområde- na mycket begränsad. För att förbättra förutsättningarna för kollektivtra- fikcn behövs omfattandeinvesteringar i kollektivtrafikanläggningar. Bi- drag till byggande av sådana anläggningar lämnas som jag tidigare redovi- sat från anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. För bidragsgivningen åren 1988—1997 har en s. k. fördelningsplan upprättats. För budgetåret l987/88 har riksdagen (prop. 1986/87: 100. bil. 8. TU 19. rskr. 235) anvisat 370 milj. kr. till detta anslag. Behovet av sådana investe— ' ringar är dock omfattande. Jag föreslår därför att anslaget för innevarande budgetår förstärks med '110 milj. kr. så att bl.a. en rad angelägna kollek- tivtrafikobjekt kan tidigare/Jiggar samtidigt som prioriteringen i fördel- ningsplanen beaktas. Tidigareläggningen möjliggörs genom att intäkter från den höjda bilaccisen (SkU 1986/87:50. rskr. 348) används till detta ändamål. .

När det gäller busstrafiken i storstäderna är framkomligheten i vissa fall besvärande låg. En väsentlig förbättring kan åstadkommas med moderna trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafikcn. Bl. a; uppnås snabbare kör- tider. bättre regularitet och minskade kostnader. Bussresenärerna vinner därmed i komfort och restid. Jag föreslår därför 'att den av mig nyss nämnda förstärkningen av anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar .och gator även bör få användas till investeringar för att stimulera bussprioritering i trq/iksignuler. Bidrag bör lämnas med 50 % av kostna-

Bilaga 1

den. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt 18). Jag kommer även senare att föreslå att investeringar som ökar handi-

kappanpassningen och tillgängligheten till kollektivtrafiken skall stödjas (avsnitt 13").

De spårbundna eldrivna transportmedlen framhålls ofta som en viktig lösning på de större tätorternas miljöproblem. I större tätorter utanför storstäderna finns också stora investeringsbehov som bl. a. sammanhänger med samordningen av interregional trafik med den lokala och regionala trafiken. Försök och demonstrationsprojekt har visat att stora vinster energi- och miljömässigt kan uppnås genom modern framdrivningsteknik på bussar. t.ex. med eldrift i olika former, gasdrift. tryckackumulator m.m.

De nuvarande bidragsreglerna inrymmer dock inte statliga stimulanser för användande av sådan miljövänlig teknik vid förnyelse av fordonspar- ken. Investeringar i exempelvis informationssystem för tidtabeller. biljett- system. taxesystem samt trafiklednings- och planeringssystem för den operativa verksamheten är exempel på investeringar som inte heller omfat- tas av statliga bidrag.

För att stimulera investeringar [ lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektivitet bör dessa bli bidragsbe- . rättigade och medel bör beräknas för budgetåret-l988/89 från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar.

Bidrag bör kunna lämnas för investeringskostnader i. såväl rullande materiel som trafiklednings-. planerings- och informationssystem. För in- vesteringar i planerings-. trafiklednings- och informationssystem bör hela investeringskostnaden vara bidragsgrundande. Bidragsgrundande kostna- der är också de merkostnadcr'som uppkommer vid anskaffande av sådana fordon som i särskild mån ger en miljövänlig och energieffektiv trafik. Till dessa åtgärder hör också ombyggnad av motorer på äldre tunga diesel-. bussar samt tidigarelagd utskrotning av äldre småbussar. Jag vill hänvisa till vad jag tidigare anfört angående renare vägtrafikfordon (avsnitt 6.3.1). Statsbidraget bör vara 50% av det bidragsgrundande beloppet. Bidrag bör kunna ges till kommuner och trafikhuvudmän och då även för sådan kollektivtrafik som bedrivs av entreprenörer. Jag kommer senare att närmare redovisa mina överväganden vad gäller behov av medel m.m. (avsnitt 18").

1 1.8 Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avserjag att föreslå regeringen att bcslttta en proposition om de lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkes- trafiken. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringar- na.

11.9 Hemställan Prop. 1987/88:50 Bilaga 1 Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställerjag att regeringen föreslår riksdagen 1. att godkänna den av mig förordade inriktningen av kollektiv- . trafiken (11.2.2, 11.2.3, 11.3.2. 11.3.3. 11.4 och 11.5). - Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag anfört om utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtraliken (11.2.1). inriktningen för länsgränsöver- skridande busstrafik (11.3.1) och samordning mellan långväga kol- lektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik (11.6).

Hänvisningar till S11-7

12. Avreglering av taxi

Mina förslag och bedömningar i korthet:

Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inletts skall fullföljas. — Behovsprövningen för taxi och hyrverk skall slopas fr.o.m. den ljuli 1990. — En ökad företagsekonomisk frihet för taxi måste kombineras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida tillgodoses. Sådana krav är att

lämplighetsprövningen skärps det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar

den taxa som tillämpas skall finnas tillgänglig för kunden före

resan det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervak- ning.

— Trafikhuvudmännen skall få ett övergripande ansvar för trafikför- sörjningen med taxi i länet. — Kommuner, landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighet att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxitjänster påver- ka servicenivån hos taxi.

— Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke. — Stora förenklingari yrkestrafiklagstiftningen kan genomföras.

Hänvisningar till S12

12.1. Inledning

Översynen av trafikpolitiken innefattar som en viktig del yrkestrafikfrågor. Det är väsentligt att lagstiftningen på området harmonierar med målen för trafikpolitiken. ' . En utgångspunkt för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet vad avser yrkestrafiken har varit riksdagens beslut hösten 1986 med anledning av 261

regeringens proposition (1986/8725) om vissa yrkestrafikfrågor (TU 7. rskr. 68). I denna proposition redovisades förslag till avreglering av gods- trafiken med lastbil och transportförmedling samt vissa överväganden rörande buss- och taxitrafiken med inriktning på att minska regleringen och förbättra kundservicen.

Som ett led ! det fortsatta översy'nsarbetet har inom kommunikationsde- partementct utarbetats departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avregle- ring av taxi m.m. Promemorian har översänts för yttrande till 60 remissin- stanser. Därutöver har ytterligare fyra organisationer kommit in med skrivelser med anledning av innehållet i promemorian. '

Till protokollet i detta ärende bör som bilaga. l.]6 fogas en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena.

Mina förslag vad gäller turisttrafik. beställningstrafik med buss samt uthyrning av bussar har jag tidigare redovisat i avsnitt 11. Föreliggande avsnitt innehåller mina förslag beträffande taxitrafiken och den s.k. hyrverkstraliken. ] samband härmed (avsnitt 12.5") ger jag också min syn på lagstiftningsfrågorna.

Hänvisningar till S12-1

12.2. Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftningen

Mitt förslag: — En fri och sund konkurrens i förening med ett riktigt utformat

kostnadsansvar skall främjas. — Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inleddes ge- nom riksdagens beslut hösten 1986 skall fullföljas.

Promemorian: Förslagen överensstämmer med mina. Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som föreslås i promemorian beträffande en fortsatt avreglering inom yrkestrafiken. Svenska transportarbetareförbundet.menar dock att det inte är regelsystemet i sig som medfört problem. Det borde snarare stramas tipp än avskaffas enligt förbundet.

Skälen för mitt förslag: Jag kan helt ansluta mig till den bedömning som . görs i promemorian beträffande den allmänna inriktningen av yrkestrafik- lagstiftningen. Jag har därvid stöd av_praktiskt taget samtliga remissinstan- ser.

Grundtanken i mina förslag är att man så långt möjligt bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av transportverksamhe- ten. Samtidigt är det uppenbart att samhället har ett ansvar för att upprätt- hålla en tillfredsställande trafikförsörjning. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för att säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud. för att förhindra att företag med monopolliknande ställning orättmätigt utnyttjar sin marknadsposition eller för att motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Jag kan emellertid konstatera att de medel som inom yrkestrafiklagstift- ningen hittills använts för att tillförsäkra en god trafikförsörjning. såväl på udda tider som i områden där trafikunderlaget är begränsat", har visat sig

h) lx.)

vara trubbiga. Jag avser då närmast den ingående prövning som förutsätts ske av om trafiken behövs och är lämplig. bestämmelser om trafikerings- plikt, maximitaxa, m.m. Dessa'regleringsmoment har. som några remiss-

-' Bilaga 1

instanser framhållit. från början haft goda syften men efter hand allt mer ' fått karaktären av hinder för en effektiv resursanvändning inom transport- näringen. Vad som i stället bör eftersträvas är sådana medel som utan hämmande regleringar leder till -en.ökad effektivitet och en bättre kund- tjänst. I detta läggerjag en fri konkurrens och en principiell etableringsfri- ha när det gäller att tillgodose behovet av trafik. Jag vill samtidigt redan nu slå fast att en minskad reglering inom yrkestrafiksektorn inte innefattar de regler som rör tillståndsinnehavarens lämplighet. Tvärtom bör en slo- pad behovsprövning ersättas med en mer utvecklad och nyanserad lämp- lighetsprövning av tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl.a. en sund konkurrens och laglydnad inom branschen.

Jag vill också erinra om det ansvar för den lokala och regionala trafikför- sörjningen som ligger på trafikhuvudmännen i länen. Som jag närmare . kommer att redovisa senare (avsnitt 12.3.4) bör detta ansvar —— såsom en garanti för att avregleringen av taxi kan förlöpa friktionsfritt ur trafikför- sörjningssynpunkt utsträckas till att också omfatta taxitrafik.

Hänvisningar till S12-2

12.3. Taxi

Min bedömning:

—— Taxis förutsättningar för att spela en viktig roll inom trafikförsörj- ningen bör stärkas genom enlbättre tillgänglighet, både geogra- fiskt och över dygnet. Detta bör ske genom en effektiv uppdrags-

och beställningsverksamhet. . . _

— Taxi bör i ökad utsträckning kunna användas som ett komplette- rande trafikmedel inom kollektivtrafiken= ' — En effektiviserad taxinäring bör även fortsättningsvis kttnna sva- ra för huvuddelcn av de samhällsbetalda körningarna.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer med min. Remissinstanserna: ] allt väsentligt instämmer remissinstanserna i vad , som anges i promemorian. Svenska kommunförbundet hänvisar till att kommunerna är taxis största kund. Skolskjutsning och kommunal färd- tjänst svarar för 25 % av taxis totala intäkter". AB' Storstockholms Lokal- trafik (SL) anför att ungefär 90 % av färdtjänstresornainom länet sker med taxi till_en årlig kostnad av 450 milj. kr. Man har under många år försökt förhandla fram en "rabatt". baserad på det faktum att färdtjänsten är en” stor kund hos taxi. Erfarenheten är enligt SL nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon överenskommelse inte kunnat nås. Svenska Taxiförbundet framhåller att de beteenden. problem och brister som i dag finns inom taxi till stor del är en produkt av det regelverk "som riksdagen fastställt. Taxinäringen har självfallet också ett ansvar för ut-

Bilaga 1

vecklingen. En avreglering innebär att taxiföretagen får rimligare möjlighe- ter att ta ett större företagsekonomiskt ansvar.

Skälen för min bedömning: Taxitrafiken har sedan länge karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt anses lämplig.

Bakgrunden till denna'prövning är önskemålen om en god trafikstruktur och behovet av att kunna motverka skadlig överetablering. De företag. som även på dagar och under tider då det inte är lönsamt upprätthåller trafiken. skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurrens om de körningar som är lönsamma. Systemet med en sådan behovsprövning förutsätter att trafiken bedrivs inom begränsade geografiska områden. inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafiktjänster lättare kan göras. . .

Tillstånd utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommende- ringsplaner för trafiken..Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med transportarbetareförbundet och anger utchållningen av bilar vid olika tider inom ett trafikområde. I trafikområdet. som i allmänhet är en kom- mun, skall finnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafik- områden. Länsstyrelsen får också bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet. Vid trafik utanför trafikområdet skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka dit. En taxa som inte får överskridas fastställs av transportrådet. lnom taxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen. som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnas verk- samhet.

En viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafi- ken är omjattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen år 1984 ca 3.2 miljarder kronor. Härav svarade det allmänna genom staten. landstingen och kommunerna för ca 1.7 miljarder kronor eller drygt hälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör att situationen i Sverige är unikjämfört med andra länder. Också för en stor del av övriga taxiresor står inte den resande själv för avgiften. De är tjänsteresor av olika slag. Här ligger ungefär en fjärdedel av taxis samlade inkomster.

Enligt min mening har taxi goda förutsättningar att i än större utsträck- ning än hittills kunna spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Som framhålls i promemorian kan "taxi ses som det mest flexibla tratikmedlet inom kollektivtrafikcn. Det är visserligen så att endast en mindre del av taxis intäkter härrör från privatpersoners resor. Vid de tillfällen då taxi anlitas är det emellertid ofta fråga om angelägna resor. Det kan gälla en resa när reguljära transporter inte står till buds eller anslutningsresor med tungt bagage. Överraskande oväder kan skapa ett tillfälligt resebehov. Samma gäller okunskap om färdvägar. Taxi kanlsåledes tilläggas ett bety- dande värde som komplement inom tralikförsörjningen.

Vad som därutöver borde karaktärisera taxis verksamhet är god tillgäng- lighet. såväl geografiskt som över dygnets timmar. Detta är emellertid det område som kunderna upplever att branschen sämst lever upp till, i varje fall i de större städerna. Klagomålen går främst ut på att det tar alltför lång

Bilaga 1

tid att telefonbcställa taxi. Kommer man kanske efter flera försök — fram till telefonisten kan beskedet bli att detjttst då inte går att få någon bil till hämtningsadressen. lrritationen ökar om man på annat sätt får klart för sig att det finns lediga bilar. Många upplever att uppdragsförmedlingen har brister.

Utöver beställningsfunktionen kan klagomålen gälla brist på bilar. att utlovad bil inte infinner sig. för få taxistolpar eller trasiga telefoner på dessa. m.m. En bättre service i dessa avseenden är viktig om taxi skall kunna tillgodose de krav på god tillgänglighet som allmänheten har rätt att ställa.

En effektiviserad beställningsverksamhet är också viktig när det gäller att samordna de samhällsbetalda körningarna. Ökad beläggning i fordonen och undvikande av höga framkörningskostnader är viktiga faktorer för att kunna bromsa upp kostnadsutvecklingen inom bl.a. den kommunala färd- tjänsten. riksfärdtjänsten. sjukresorna m.m. En effektivisering av taxinä- ringen genom bl.a. en förbättrad uppdrags- och beställningsverksamhet är enligt min mening en förutsättning för att taxi även fortsättningsvis skall kunna svara för de samhällsbetalda körningarna i den omfattning som nu är fallet. _

Jag återkommer i avsnitten 12.3.3—12.3.4 till de åtgärder som kan behö- va vidtas i detta syfte.

Det är vidare betydelsefullt att taxi i ökad utsträckning kan användas som ett trafikmedel inom den linjetrafik som trafikhuvudmännen har att svara för. Genom riksdagens beslut med- anledning av proposition (1984/85: 168) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg har den formella möjligheten öppnats att få en sådan trafikomläggning. Riksda- gens bcslttt i denna del innebär att trafikhuvudmannen fått ansvaret också för kompletteringstrafiken. Denna sker i allmänhet med taxi. Tidigare hade ansvaret för kompletteringstrafiken i regel legat på kommunerna. Med omläggningen minskar risken för att man onödigtvis håller fast vid trafik med tunga bussar inom områden där det skulle räcka med en flexibel efterfrågestyrd kompletteringstrafik. En effektiv kollektivtrafik bygger på att en enda huvudman har ansvaret för trafiken i en region och att denne på så sätt har möjlighet att välja den mest rationella och förmånligastc trafik- formen.

Enligt vad jag erfarit har effekterna av lagändringen på det hela taget varit goda och inneburit ökade möjligheter till flexibla trafiklösningar med en god trafikservice till rimliga kostnader för samhället.

Min bedömning och mitt förslag: — Taxinäringcn bör förnyas och få utrymme för nya företagsidé-er. — Avregleringen skall omfatta alla de regleringsmoment som har anknytning till behovsprövningen och då ske vid en och samma tidpunkt.

Bilaga 1

Promemorian: ] promemorian anförs en rad exempel på problem med nuvarande regleringssystem som har sitt upphov i att någon reell konkur- rens inom näringen inte finns. Härtill kommer att trafikeringsplikten för- summas genom avvikelser från kommenderingsplanerna och genom såll- ning av beställda körningar.

Alla regleringsmoment bör avskaffas samtidigt.- Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i beho- vet av en avreglering. Transportrådet (TPR) förordar att behovsprövning- en av taxibranschen slopas. TPR hänvisar till rådande förhållanden inom branschen och till förväntade positiva effekter. Svenska taxiförbundets inställning är odelat positiv. Förbundet tillstyrker en avveckling av re- gelverket för taxi. Endast tre remissinstanser av de 60 som hörts (länssty- relsen i Kopparbergs län, länsstyrelsen iJämtlands län och Svenska trans- portarbetareförbundet) ställer sig avvisande till promemorians förslag till avreglering. Härtill kommer Norrbotten-Taxi. som företräder vissa taxi— ägare i länet som inte är medlemmar i Svenska Taxiförbundet samt Arlan- da—Taxi som vill ha en särlö'sning för taxitrafiken till och från Arlanda flygplats. AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting. . genom dess trafiknämnd, föreslår i ett gemensamt yttrande att den statliga taxefastställelsen av maximitaxan bör slopas först någon tid efter det att övriga regleringsmoment slopats. Övriga remissinstanser som uttalat sig i denna fråga finner det vara förenat med nackdelar med en stegvis avregle- ring. '

Skälen för min bedömning och'mitt förslag: Man bör förutsättningslöst ställa sig frågan varför taxinäringen över huvud taget bör vara så långtgå- ende reglerad som nu är fallet. En Sådan reglering strider mot överordnade principer om fri etablering och fri konkurrens som gäller för näringspoliti- ken i vårt land. Avvikelser från dessa principer accepteras normalt endast om starka skäl föreligger. '

Jag vill erinra om att stora delar av den yrkesmässiga trafiken i övrigt blivit avreglerad.

Jag har tidigare i avsnitt 1 l föreslagit att man bör slopa behovsprövning- en för beställningstrafik med buss. turisttrafik samt uthyrning av bussar. Jag vill också erinra om mina förslag beträffande ytterligare möjligheter till fri trafikeringsrätt över länsgränserna för trafikhuvudmännen. liksom vä- sentliga förenklingar i tillståndsgivningen för den mera långväga busstrafi- ken.

Den omständigheten att taxibranschen i sig förutsätter vissa fasta regler för att fylla sin roll i trafikförsörjningen är som jag ser det inte självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. Tvärtom finns mycket som tyder på att regleringen som sådan medverkat till brister i kundservice och effektivitet. Någon reell konkurrens råder inte. vilket kan ha bidragit till dessa brister. liksom också till en i förhållande till efterfrågan på taxi- tjänster många gånger onödigt hög taxenivå. Härtill kommer. som utred- ningen och många remissinstanser framhållit. att verkningarna av regle- ringen blivit de motsatta till vad denna syftat till. I skydd av regleringen har taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsägare kunnat slå vakt om ensidiga intressen. Effektiviteten inom näringen som helhet har kommit att

Bilaga 1

underordnas kortsiktiga privata önskemål. Nya idéer och initiativ har inte fått det utrymme som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om vissa resultat uppnåtts de senaste åren har utvecklingen på många håll varit långsam. . '

Svenska Taxiförbundet är odelat positiv till en avreglering och framhål- ler att det befintliga regelverket förhindrar marknadsanpassning och inte ger dagens taxikunder det utbud som efterfrågas. Jag instämmer i detta. En ökad konkurrens inom taxinäringen bör allmänt sett bli till gagn för kun- derna. Det betyder attjag inte är beredd att föreslå några särlösningar. Det gäller 1. ex. taxitrafiken till och från Arlanda flygplats.

Min slutsats. vilken stöds av praktiskt taget samtliga remissinstanser. är att taxinäringen behöver en företagsekonomisk frihet med möjligheter att kunna erbjuda en bättre kundservice och att inifrån kunna effektivisera näringen. Att gå den andra vågen. nämligen att bygga ut regelsystemet med ytterligare regleringsmoment, vilket exempelvis skedde i 1980 års taxipro- position. ter sig inte rimligt. Regelsystemet har länge. med dess ursprung i 1940 års automobiltrafikförordning. haft karaktären av ett lappverk. Det ligger mycket i vad exempelvis Svenska kommunalarbetareförbundet' framhåller. att den nuvarande hybriden i form av en haltande statlig regle- ring och cn privat monopolliknande marknad blir ineffektiv. Syftet med regleringen har varit vällovligt. nämligen att med administrativa åtgärder styra en bransch mot effektivitet och god kundservice. Som jag tidigare framhållit har verkningarna-dock snarast blivit de motsatta.

I mitt ställningstagande för en avreglering av taxi ligger också att en sådan bör omfatta alla de regleringsmoment som har ett samband med '

behovsprövningen och att den bör genomföras vid en enda tidpunkt, dvs. inte stegvis. . ' .

Förslag om att slopa de olika regleringsmomenten vid skilda tidpunkter har framförts i ett gemensamt yttrande av AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting genom dess trafiknämnd. De framhåller att om den statliga fastställelscn av taxan slopas utan att någon annan föränd— ring genomförs kan effekten sannolikt bli dramatiskt ökade kostnader för bl.a. färdtjänsten._Ett lämpligt genomförande skulle i stället vara att be- hovsprövning och kommenderingsplaner först slopades och registrerande taxametrar infördes. När sedan marknaden hade anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått skulle den statliga taxefastställelsen slopas. För färdtjänstcns del skulle det innebära att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänsthuvudmannen och ett antal olika transportörer.

Övriga remissinstanser som tagit upp frågan har anslutit sig till bedöm- ningen i promemorian och till min egen att det är förenat med nackdelar att"

låta avregleringen ske stegvis.

Min invändning mot 'en stegvis avreglering är att samtliga regleringsmo- ment hänger samman. Trafikområdena har i första hand till syfte att skapa en geografisk avgränsning för avvägningen av det lokala bilutbudet och är därmed utgångspunkt för både behovsprövning och kommenderingsplan. Indelningen avgör också vilken beställningscentral som taxiföretagen skall vara anslutna till. Ett slopande av bindningen till ett visst lokalt trafikområ- de får den konsekvensen att behovsprövningen och beslut om kommende-

Bilaga 1 '

ringsplaner blir tämligen meningslösa åtgärder. eftersom tillståndshavarna då kan flytta verksamheten över stora geografiska områden.

Också mellan skyldigheten att tillhöra en beställningscentral och regle- ringen av bilutbudet finns det kopplingar. Om behovsprövningen och fast- ställandet av kommenderingsplaner blir fiktiva åtgärder. i det fall indel- ningen i trafikområden slopas. finns risk för att uppdragsverksamheten hos beställningscentralerna allvarligt försvåras till nackdel för både kunder och näringen. Vid utbrytningar från centralerna finns också risk för att ekono- min hos dessa blir undergrävd till följd av de ofta mycket stora fasta kostnader som finns.

De samband som också finns mellan fastställandet av en maximitaxa och övriga regleringsmoment stärker mig i min uppfattning att avregleringen bör omfatta samtliga regleringsmoment. Att såsom Stockholms läns lands- ting, genom dess trafiknämnd. och AB Storstockholms Lokaltrafik föresla- git bibehålla den fastställda maximitaxan någon tid efter det att behovs- prövningen avskaffats är enligt min mening förenat med vissa risker för att en onödigt hög taxenivå kommer att upprätthållas. Jag vill härvid bl.a. hänvisa till vad Svenska kommunförbundet framhåller. nämligen att den av TPR fastställda maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa, vilket medfört att kommunerna inte funnit någon reell möjlighet till prisför— handlingar med taxi.

Om man bibehåller taxefastställelsen efter att ha slopat behovsprövning- en kommer många taxiresor att företas till avgifter som inte blir konkur- rensutsatta. detta trots att nyetableringen inom näringen kommer att öka i många delar av landet. och då inte minst i Storstockholmsomrädet. En sådan utökning av taxiutbudet bör rimligtvis leda till en prispress nedåt. Med en bibehållen statligt reglerad taxa finns också risk för att taxinäring- en pä sina håll och i skydd av den fastställda taxan hinner etablera en icke prisreglerad taxa som kommer att fortleva även efter en total avreglering. Det är därför bättre att — med de risker för obalanser mellan tillgång och efterfrågan som även ett sådant system kan innebära låta ikraftträdandet ske vid en och samma tidpunkt och få konkurrensen att gälla fullt ut och då inte bara beträffande utbudet av taxitjänster utan ocklså'för avgiftssättning- en.

Till frågan om en länsvis övergångsordning återkommer jag senare i avsnitt 12.4.

Bilaga 1

Hänvisningar till S12-3-2

Mitt förslag: En ökad företagsekonomisk frihet för taxi skall kombi- neras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Sådana krav är att — lämplighetsprövningen skärps — det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar den taxa som tillämpas skall finnas tillgänglig för kunden före resan — det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning.

Promemorian: Inriktningen av förslagen överensstämmer med mina. Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som. föreslås i promemorian. Allmänt understryks behovet av en lämplighetsprövning och en skärpt lämplighetsuppföljning. Flera remissin- stanser påtalar vikten av att kravet på utbildning skärps. Det bör i lagen uttryckligen anges att skatteskulder skall medföra återkallelse av trafik- tillstånd. Länsstyrelsen i Kristianstad län framhåller vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden. Åtskilliga remissinstanser understryker behovet av bestämmelser om kvittoskrivande ,och registrerande taxa- metrar. Svenska Taxiförbundet menar däremot att bestämmelserna enbart bör inrikta sig mot kvittoskrivande taxametrar.

I fråga om taxesättningen framhåller Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att avregleringen av taxi förutsätter att KO kan träffa en bransch- överenskommelse med Svenska Taxiförbundet avseende prisinformation m.m. Vidare framhålls att NO särskilt uppmärksammar eventuella mono- pol- och kartellbildningar.

Skälen för mitt förslag: Genom den avreglering av taxi som jag föreslår försvinner bindningarna till ett många gånger hämmande regelverk. Den ökade företagsekonomiska friheten bör kunna leda till en förbättrad kund- service och allmänt sett till en förnyelse av näringen. Den ökade friheten måste emellertid kombineras med att vissa grundläggande krav från sam- hällets sida kan tillgodoses..

Till dessa krav bör enligt min bestämda mening och som ett stort antal remissinstanser framhållit en skärpt lämplighetsprövning och en fortlöpan- de uppföljning av lämpligheten. Detta innebär att även om behovspröv- ningen slopas kvarstår kravet på trafiktillstånd som ett villkor för att få bedriva yrkesmässig trafik.

För att man lätt skall kunna se att trafiken bedrivs med vederbörliga tillstånd är det nödvändigt att alla fordon som används i yrkesmässig trafik är försedda med ett väl synligt märke. ett s.k. yrkestrafikmärke. Härige- nom slipper kunden riskera att anlita "svart taxitrafik". En sådan utmärk- ning av taxifordon är. som SLTF framhåller. också önskvärd med hänsyn till taxis möjligheter att i vissa fall använda kollektivkörfält.

Bilaga 1

Jag återkommer 1 avsnitt 12. 4 till frågan om yrkestrafikmärke 1' samband med övervägandena kring hyrverksrörelser.

Irafiktillstånd får enligt gällande lagstiftning bara ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande. ekonomiska" förhållanden. laglydnad och benä- genhet att fullgöra sinaskyldigheter mot det allmänna samt andra omstän- digheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten: '

Om man slopar behovsprövningen för'taxitrafiken möjliggörs en ökning av antalet fordon och tillståndshavare. För trafikhuvudmännens och kom- ' munernas del kan detta vara positivt så till vida att konkurrensen vid anbud öm samhällsbetalda körningar kan öka. För allmänheten kan 'det vara positivt då det blir lättare att få tag på en taxibil. Däremot har ibland ' den uppfattningen förts' fram att marknaden skulle bli mindre seriös om det blir lättare att komma in i näringen till följd'av en slopad behovsprövning. Dels skulle oseriösa personer lockas till branschen, dels skulle den ökade konkurrensen leda till att samhällets spelregler för den yrkesmässiga per- sontrafiken sätts ur spel. '

För att undvika att sadana missförhallanden uppkommer 1 trafikrörelser— na bör dels kraven på lämplighet 1 sig skärpas. dels en ökning ske av den personkrets som skall prövas. Det senare gäller dock inte yrkeskunnandet. Sålunda bör hos aktiebolag. föreningar och handelsbolag kravet på lämp- lighet utom vad gäller yrkeskunnande omfatta. utöver de trafikansvariga. samtliga de personer som har ett _stort personligt eller ekonomiskt inflytan- de i företaget. De personer som skall prövas bör då vara styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som ensamma eller tillsammans med närstående har en väsentlig gemenskap med denjuridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse. verkställande di-

rektörer och andra som genom en ledande ställning har ett bestämmande .

inflytande över verksamheten samt bolagsmännen' 1 handelsbolag. Lämp- ligheten skall ocksa gälla den juridiska personen.. Som närstående till styrelseledamöter och styrelsesuppleanter bör anses samma släktingar som upptas i 4 kap. 35 konkurslagen (1987: 672).

Genom att en ökad personkrets skall Iämplighetsprövas bör problemen med de i dag förekommande bulvanförhållandena kunna minska i väsentlig mån. _ _ '-

Beträffande lämplighetskraven kan i övrigt anföras följande. När det gäller yrkeskumzandet följer TPR på regeringens uppdrag utbild- ningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd. Berörda branschor- ganisationer har föreslagit att kurserna. som förnärvarande är på fem dagar. skall förlängas. TPR'konstaterar i sitt remissyttrande att transport- sektorn tillhör de branscher som har flest restförda företagare vad gäller skatteskulder. Sådant bör självfallet undvikas och jag ställer mig därför positiv till att TPR verkar för en förlängning av kurstiden liksom till att det ordnas centrala prov för de olika trafikslagen. Proven bör ske under överinseende av rådet med de fördelar detta kan ha i form av objektivitet ' och likformighet i utbildningen. En förbättrad obligatorisk utbildning på yrkestrafikområdet är som rådet framhåller ett viktigt instrument med vilket de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanli- gaste ekonomiska problemen inom yrkestrafiken. De blivande tillstånds-

havarna erhåller härigenom ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som myndigheterna torde märka detta genom ett mindre antal restförda till-- ståndshavare än tidigare.

Viss administrativ utbildning som bara berör den egna verksamhetsgre-- nen bör kunna meddelas av de enskilda förbunden vilket för övrigt redan' nu sker genom bl.a. lokala initiativ. Av betydelse är givetvis olika prak- tiskt inriktade kurser som bidrar till att näringen blir serviceinriktad. vilket kan vara ett viktigt konkurrensmedel vid en avreglering. .-

På biluthyrningssidan finns i dag inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningen slopas vid tillståndsgivningen-för uthyrning av bussar. bör det införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här bör överlämnas åt TPR att verka för att utbildningen kommer till stånd. ' .

IÄven förare bör utbildas. Detta är emellertid närmast en uppgift för resp. arbetsgivare att svara för. '

Den rådgivande nämnden för yrkestrafikfrågor inom TPR till vilken jag återkommer i avsnitt 12.4 bör kunna ha som en uppgift att behandla frågor kring inriktningen av utbildningen inom yrkestrafiken.

Vad gäller den personliga lämpligheten tillämpas för närvarande en praxis som innebär att förhållanden rörande konkurs. näringsförbud eller skatteskulder som ligger lähgre tillbaka i tiden än två år i regel inte vägs in vid prövningen. I likhet med promemorian finner jag det nödvändigt att utsträcka denna tidsgräns till 3'—5 år. Jag återkommer till den frågan i samband med förslag till regeringen om förordningsförändringar på områ- det. .

Ytterligare kontroller bör kunna ske i samarbete med skattemyndighe- terna men även med polis och domstolar. Prövningen från tillståndsmyn- dighetens sida bör regelmässigt gå till så att yttrande inhämtas från-polis- myndigheten som kontrollerar i rikspolisregistret och körkortsregistret om sökanden gjort sig skyldig till några förseelser. Jag förutsätter också att länsstyrelserna samarbetar med kronofogdemyndigheterna i'den utsträck-Å ' ning som erfordras för att en allsidig bedömning Skall kunna göras.

Det kan också vara lämpligt. som riksrevisionsverket (RRV) framhåller. att kontroll av huruvida rörelseidkare uppfyller kraven mot det allmänna. bl. a. registrering för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventu- ella restförda skatter och allmänna avgifter, bör genomföras i samband ' med upphandling av samhällsbetalda körningar.

Beträffande den ekonomiska lämpligheten är kravet att sökanden inte får vara i konkurs eller ha skatteskulder. Det kontrolleras också om' han har ålagts näringsförbud. Vill man skärpa kravet kan man i anledning av att utbildningstiden förlängs kräva att en finansieringsplan upprättas. En an- nan skärpning är som nämnts uppföljning av tillståndshavarnas ekonomis- ka förhållande. Det kan också vara lämpligt att vid tillståndsprövningen väga in förhållanden som ligger längre bort i tiden eller som hänger sam- man med bulvanförhållanden.

Däremot ärjag inte beredd att föreslå regler om bankgaranti eller annan form av ekonomisk garanti som villkor för att få tillstånd'till yrkesmässig trafik. Frågan har väckts av några remissinstanser såsom TPR och Svens-

Bilaga]

”271

Bilaga 1

ka busstrafikförbundet. Andra remissinstanser som NO har avvisat försla- get. Jag vill i sammanhanget hänvisa till riksdagens beslut så sent som våren 1986 med anledning av prop. (1985/86: 126") om lag om näringsförbud . m.m. Föredraganden framhöll därvid att han fann ett system med indivi— duella garantinivåer som ej praktiskt genomförbart. Risk fanns att nivån kunde upplevas som så låg att den inte fick någon effekt på de kvalificerade ekonomiska brottslingarna. Samtidigt kunde den vara så hög att den kunde hindra näringsidkare med små ekonomiska resurser från att starta ny rörelse.

Den lagändring som skedde den ljuli 1986 beträffande vandelsprövning- en innebar att. försöksvis. en utökad prövning skulle ske av laglydnaden och benägenheten hos sökanden att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna. En utvärdering skulle enligt prop. 1985/86: 126 ske efter tre år. När nu behovsprövningen tas bort vid tillståndsgivningen är kravet på en skärpt lämplighetsprövning så väsentligt. att det förhållandet att försöksti- den inte har gått ut inte får hindra den skärpning som jag nu föreslår.

När det gäller uppfi'jljnin_r;e/z av Iämplighetsprövningen skall en ny pröv- ning ske när några av de personer som nämnts ovan byts ut. Om någon olämplig person får en sådan position i företaget kan det bli fråga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara utöver vad som nu är fallet att sådana förutsättningar föreligger som skulle innebära att ett tillstånd inte skulle beviljas. Så kan t.ex. ett tillstånd återkallas om svåra missförhållanden föreliggeri annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver eller om denne gjort sig skyldig till rattfylle- ri på sin fritid.

Jag kommer senare att återkomma till regeringen beträffande de ytterli- gare föreskrifter som kan behövas.

Länsstyrelserna förutsätts liksom hittills spela en aktiv roll vid lämplig- hetsprövningen. De personalresurser som kan frigöras genom att behovs- prövningen avskaffas bör i sin helhet kunna utnyttjas för den vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten.

Det finns också skäl att öka kraven på utrustningen i taxibilarna genom att föreskriva såväl kvittoskrivande som registrerande taxametrar. Sådana har ett påtagligt konsumentintresse inte enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda resorna utan också för allmänheten. Av redovis- ningsskäl m.m. bör ett införande av registrerande taxametrar ligga i bran- schens eget intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på ett prak- tiskt sätt tillåter betalning med kreditkort o.d. Med registreringen skapas bättre möjligheter till skattekontroll vilket i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på lika villkor inom branschen.

Ett stort antal remissinstanser har med viss skärpa påtalat behovet av den här typen av taxametrar. Även jag har samma uppfattning. Taxame- tern bör inte bara vara kvittoskrivande utan också vara registrerande med en maskinellt avläsbar minnesenhet. Jag anser också att en bruten plombe- ring av taxameter skall kunna utgöra grund för återkallelse av trafiktill- stånd.

Det ankommer på trafiksäkerhetsverket att utfärda föreskrifter som gör kvittoskrivande taxametrar obligatoriska. Sådana föreskrifter bör träda i

kraft den ljanuari 1990. Jag vill också hänvisa till de funktionskrav som enligt TPR bör ställas på en godkänd taxameter. Jag vill tillägga att också förarens identitet bör anges på kvittot och i minnesenheten.

Till frågan om vilka slag av fordon som skall vara utrustade med taxa- metrar återkommer jag i avsnitt 12.4 i samband med definitionen av be- greppet taxitrafik.

Jag finner i enlighet med vad som anförs i promemorian det angeläget att taxibranschen också framdeles blir föremål för en närings- och konsument— palitisk' övervakning av statliga organ. Det gäller SPK. NO och konsu- mentverket. De båda förstnämnda har att bl. a. se till att ett administrativt skapat monopol inte byts ut mot konkurrensbegränsande samarbete taxifö- retagen emellan med etableringshinder och uppskruvade avgifter som _ följd. Med stöd av konkurrenslagen kan marknadsdomstolen på talan av NO förbjuda eller framtvinga olika åtgärder. när en effektiv konkurrens så kräver. Ett nära samband finns också mellan pris-. konkurrens- och konsu- mentpolitiken. '

Ett konsumentintresse är också att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kunden innan taxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under transporten. Enligt nuvarande lagstiftning fastställs maxi- mitaxan av staten. Det är emellertid ej givet att beslut om taxa bör vara en myndighetsuppgift. Det väsentliga är att det skall finnas en i förväg känd taxa. Till detta bör som TPR framhåller fogas kravet att taxan inte får vara svårförståelig eller vilseledande. Bestämmelser härom kan lämpligen tas in i yrkestrafikförordningen. Det kan också vara lämpligt att beställnings- centralerna upplyser om den taxa som gäller för de fordon som är anslutna ' till dessa. Beställningsscentralerna bör. som konsumentverket framhåller. profilera sig och göra 'sina taxor kända om priserna skall fungera som konkurrensmedel. Jag är däremot inte beredd att gå så långt som SLTF förordar. nämligen att avregleringen förutsätter att konsumentverket kan träffa överenskommelse med Svenska Taxiförbundet om prisinformation. Som Taxiförbundet framhåller i sitt remissyttrande har samarbete redan inletts mellan förbundet och konsumentverket i konsumentpolitiska frå- gor. ' '

Jag vill slutligen framhålla att det ligger redan i branschens intresse att upprätthålla de regler som gäller för taxiverksamhct. Privaträttsliga avtal kan sålunda till stora delar ersätta administrativ styrning från samhällets sida. Beställningscentrale'r i aktiebolags- eller annan företagsform bör kun- na använda sig av avtal m.m. Sanktioner mot bristande disciplin — till den del sådana behövs — kommer att kunna ske snabbt och utan myndighetsin— satser.

ro 'JJ

Hänvisningar till S12-3-3

Mitt förslag: Trafikhuvudmännen i resp. län skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med taxi. — Kommuner. landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighet att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag på- verka den allmänna service- och taxenivån hos taxi.

Promemorian: Förslaget överensstämmer i allt väsentligt med mitt. Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i att samhället bör hålla en viss beredskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings- och uppdragsverksamheten och för att möjlig- göra en effektiv upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag.

Några remissinstanser. däribland Svenska kommunförbundet. har dock ansett det nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudman- nens ansvar. TPR anser det inte vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar för taxibranschen. Socialstyrelsen framhåller att avreg- leringen inte kan göras utan att en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landets färdtjänstberättigade.

Skälen för mitt förslag: Avregleringen skapar en ny situation för taxinä- ringen. En sedan länge hårt styrd bransch får en långtgående företagseko- nomisk frihet. Denna kan utnyttjas på olika sätt och ses i skilda tids- perspektiv. I promemorian skisseras ett antal "hotbilder" som är tanke- väckande. Bl.a. TPR har med anledning härav pekat på en de] negativa konsekvenser av en avreglering som kan uppkomma. Detsamma gäller exempelvis också länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län. som dock liksom TPR tillstyrker avregleringen. .

Min utgångspunkt är att etableringsfriheten kommer att leda till att effektiviteten stimuleras. Nya affärsidéer kommer att få ett bredare spel- rum. Marknaden vidgas. t. ex. genom att taxi tar på sig nya trafiktjänster. I många län blir det en utveckling mot stordrift med de effektivitetsfördelar som detta kan föra med sig. Den ökade tillgången på taxibilar leder till en ökad konkurrens och därmed till en förbättrad service och till en prispress till gagn för kunderna. Bolagsbildning och privaträttsliga avtal mellan beställningscentralerna och taxiägarna kommer att underlätta effektivi- tetssträvandena inom branschen utan att för den skull beskära konkurren- sen.

Några långtgående engagemang från kommunernas sida påkallar inte en sådan utveckling. Kommunerna kommer att kunna i stort inrikta sig på uppgiften som köpare av taxitjänster för skolskjutsning. färdtjänst m.m och detta på fördelaktigare villkor än tidigare. Anbud blir — vid den konkurrens som det nu finns förutsättningar för — en praktisk realitet. 'I'rafikhuvudmännen kommer i samma läge i fråga om kompletteringstrafik m.m. Service avvägs mot kostnader vilka kan hållas nere genom olika former av samordning. Den höga andelen samhällsbetalda resor kommer att medföra att det genom avtal går att garantera glesbygderna en tillfreds-

Bilaga 1

ställande trafikförsörjning. Med den konkurrens som blir att räkna med finns det med en sådan utveckling ingen anledning för kommunerna att engagera sig i den övriga taxiverksamheten.

Det kan emellertid enligt min bedömning inte uteslutas att en avreglering av taxi också kan få en del oönskade konsekvenser i vissa delar av landet. Omfattningen av sådana effekter går inte att helt överblicka och jag finner det därför befogat att samhället håller en viss beredskap för att kunna möta en negativ utveckling inom taxiverksamheten vad gäller service och avgif- ter.

När det gäller glesbygden har det exempelvis hävdats att man kan befara att det fåtal tillståndsinnehavare som finns där skulle driva upp taxenivåer- na och att utehållandct av taxifordon skulle minska. Jag hyser emellertid tilltro till att det kommer att finnas en god taxiservice i glesbygden även efter en avreglering på grund av det allmänna samhällsansvar som lands- ting och kommuner har. För detta talar också att samhället redan i dag svarar för långt mer än hälften av taxis intäkter utanför storstadsområdena — i vissa kommuner mer än 90 %. De olika samhällsorganen har härigenom möjlighet att genom avtal om de samhällsbetalda körningarna kunna säker- ställa en tillfredsställande servicenivå också vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. Med servicenivå avser jag då både ett visst utehållande av taxifordon och en taxa som uppfattas som rimlig av allmänheten och som samtidigt ger taxiägaren en skälig kostnadstäckning. Några kommunala subventioner förutsätter inte detta. En utjämning får liksom för närvarande ske inom trafikantkollcktivet. Ett kommunalt ansvar för taxi kan inte. som SLTF framhåller. tas till intäkt för subventioner till uppbyggnad av beställ- ningscentraler eller till underskottstäckning av taxitrafik.

Kommunernas vilja till engagemang är alltså en förutsättning för mina förslag om en avreglering av taxiverksamheten. Det betyder att jag inte delar socialstyrelsens något pessimistiska syn på följderna av en avregle- ring. Inte minst för de samhällsbetalda taxiuppdragen. bör som jag ser det. kommuner och landsting kunna medverka till att taxi kan uppvisa god tillgänglighet. god service och att transporterna kan ske till rimliga priser.

Både primärkommuner och landsting har goda skäl att öka intresset för taxifrågor. Kostnaderna för färdtjänsten stiger. Länsfärdtjänst aktualiseras på olika håll och därmed samverkan med landstingen. naturligen genom trafikhuvudmännen.'Huvudmännen har numera ansvaret också för kom- pletteringstrafiken. Ersättningen för färdtjänstberättigades sjuk- och be- handlingsresor kan i olika former tas över från försäkringskassorna. Ett samlat grepp över taxifrågorna blir därför alltmer motiverat. En samman- vägning av lokala och regionala synpunkter och en samverkan mellan de organ som å samhällets vägnar har att upphandla taxitjänster kan då göras. Det gäller samverkan i avtalshänseende och för att säkerställa beställnings- verksamheten över länet mellan olika primärkommunala organ (skolför- valtning. socialförvaltning. lokaltrafikföretag m.m.), olika landstingskom- munala organ, trafikhuvudmannen. försäkringskassan m.fl.

En sådan samverkan måste bygga på frivilliga överenskommelser. Inom specialreglerade kommunala verksamheter såsom skola och socialtjänst är det kommunen och ingen annan som har att upphandla skolskjutsar och

Bilaga 1

färdtjänst. På samma sätt är utbetalningar av ersättning för sjukresor en uppgift för försäkringskassorna. Samtliga berörda organ torde emellertid ha ett direkt ekonomiskt intresse av att kunna samverka vid avtalsförfaran- de rörande olika samhällsbetalda taxiuppdrag. Angelägenheten av en så- dan samverkan förstärks vid ett slopande av rikstaxan och en fri taxesätt- ning från taxis sida.

Jag vill också i likhet med flera remissinstanser framhålla att möjlighe- terna att skärpa kraven på taxi vid upphandlingen ökar om samhällsorga- nen såsom stora uppköpare samordnar sina krav på och behov av taxi. Framför allt gäller detta samåkandet i taxibilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa. sjukresa eller någon annan form av samhällsbetald resa.

Det är också som jag tidigare nämnt viktigt att man vid avtalsförhand- lingarna kan säkerställa en viss servicenivå inom taxi också för allmänhe- tens resor. Det är emellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid kommunal och landstingskommunal upp- handling att den upphandlande myndigheten på det sättet ställer krav som ligger vid sidan av den tjänst som upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en uttrycklig befogenhet att vid upphand- ling av taxitjänster ta hänsyn inte bara till det bjudna priset utan även till om ett taxiföretag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Även trafikhuvudmännen bör ges en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan lämpligen tas in i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Befogenheten att i samband med upphandling av taxitjänster träffa avtal om servicenivå och taxesättning skall naturligtvis bara'utnyttjas om taxi- försörjningen annars inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsörjningen fungerar i kommunens och länets olika delar.

Detta talar för att det bör finnas ett organ med ett övergripande ansvar för taxifrågorna. Detta organ bör lämpligen ligga på länsnivå eftersom taxifrågorna somjag tidigare nämnt i stor utsträckning har regional anknyt- ning. Det är naturligt att uppgiften läggs på trafikhuvudmännen. som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken. bl. a. kompletteringstrafi- ken med taxi. '

Trafikhuvudmannens ansvar bör emellertid inte innefatta några maktbe- fogenheter utan bör bygga på en frivillig samverkan mellan denne. kommu- ' ner och landsting. taxibranschen och andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl. a. kommuner överlåter vissa uppgifter till trafikhuvud- männen, t. ex. uppgiften att upphandla skolskjutsnirigen. Vid upphandling- en har då huvudmannen att följa de regler som gäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex. försäkringskas- sorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. 'Vidare bör de kunna ta egna initiativ för att söka undanröja brister i taxiförsörjningen, t.ex. genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in'med direkta subventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov. men som inte är lönsamma. Uppgifter av detta slag torde knappast kräva reglering i lag eftersom såväl skyldigheter som.befogenheter grundas på frivilliga åtaganden och

Bilaga 1

överenskommelser. Däremot bör med hänsyn till 8 kap. 5 % regeringsfor- men kommunernas. och landstingskommuner'nas befogenhet att överlåta uppgiften att upphandla taxitjänster framgå av lag. Bestämmelser i ämnet bör lämpligen tas in i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv person- trafik. Där bör också anges att trafikhuvudmännen ”skall ägna uppmärk- samhet åt taxitrafiken i länet" och "verka för en tillfredsställande taxiför- sörjning".

I detta kan ligga att trafikhuvudmannen samordnar beställnings- och uppdragsverksamheten för länet med beaktande av möjligheterna att upp- nå såväl en god kundtjänst som en ökad effektivitet inom taxinäringen. Det bör i och för sig vara av kommersiellt intresse" för taxinäringen att upp- dragsverksamheten blir väl organiserad, t. ex. för att undvika långa tom- körningar. Det kan emellertid knappast förutsättas ligga i taxis omedelbara ' intresse att se till att samåkningcn ökar i de taxitransporter som betalas av det allmänna. De studier som gjorts beträffande dc vinster som kan göras med en bättre'samordning av de samhällsbetalda körningarna och en ökad samåkning i fordonen visar på stora besparingsmöjligheter för det allmän- na. Om sådana samordningsvinster skall kunna uppnås måste samhället kunna ställa vissa uttalade krav på taxinäringen.

Också för allmänheten är det till nackdel om en avreglen'ng av taxi skulle medföra en splittring av beställningsverksamheten.

Det kan därför på sina håll vara befogat att tralikhuvudmännen och kommunerna har möjlighet till ett direkt inflytande på uppdragsförmedling- en. Ett sådant inflytande kan exempelvis tillgodoses i samband med upp- handlingen av samhällsbetalda taxiuppdrag. '

Beställningsverksamheten kan sannolikt organiseras enligt flera olika modeller, beroende bl. a. på att taxi'i större tätorter och på landsbygden arbetar under oftast mycket "olikartade förhållanden. Företagsformen på landsbygden torde även i fortsättningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda'förare. På rena landsbygden föreligger knappast några förutsätt- ningar för gemensamma. kommunvisa beställningscentraler. Som länssty- relsen i Jämtlands län framhåller är "små" beställningscentraler den yt— tersta förutsättningen för en god transportservice i länets glesbyg- der. De villkor som kan väntas råda på landsbygden förutsätter ett inte alltför kostsamt beställningssystem. Samarbete kan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. En trolig utveckling är dock att många tillståndshavare såsmåningom ansluter sig till större beställningscentraler som bygger på det s.k. Taxi'fel-konceptet. För egen del ser jag därför positivt på att olika system prövas.

Bilaga 1

Hänvisningar till S12-3-4

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 12.2

12.4. Genomförandet

Min bedömning och mitt förslag: _ —— Behovsprövningen och den statliga taxefastställelsen för taxi skall slopas vid en och samma tidpunkt för hela landet och ge- nomförs fr.o.m. den ljuli 1990. —— Behovsprövningen för hyrverksrörelser skall slopas fr.o.m. den

ljuli 1990. , —— Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke. Till TPR bör knytas en rådgivande nämnd för yrkestrafikfrågor med uppgifter bl. a. på utbildningsområdet.

Promemorian: De olika regleringsmomenten slopas i ett steg fr. o. m. den ljanuari 1990. Beställnings- och uppdragsfunktionen i de tre storstadsom- rådena bör bli föremål för en statlig behovsprövning. Trafikutövare i dessa områden skall vara skyldiga att vara anslutna till någon central som skall hålla en viss minsta storlek vad avser antal anslutna tillstånd. En viss övergångsordning föreslås också som innebär att trafikhuvudmannen i länet kan ansöka om anstånd mcd avregleringen. Frågan prövas av TPR som kan medge anstånd till längst den 31 december 1993. Behovsprövning- en för hyrvcrkcn bör bibehållas tills vidare.

1 övrigt överensstämmer promemorians förslag med mitt. Remissinstanserna: Instanserna avvisar nära nog enstämmigt förslaget om att det skall vara möjligt att söka anstånd med avregleringen. Det är bara TPR och fyra länsstyrelser som tillstyrker förslaget. Ett par av dessa länsstyrelser menar att anstånd endast bör avse skyldigheten att vara ansluten till en beställningscentral. Det bör heller inte vara TPR utan länsstyrelsen som prövar frågan om anstånd.

Övriga remissinstanser framhåller att avregleringen bör ske i ett enda steg och då likformigt över landet. Delade meningar finns om det i så fall bör vara år 1990 eller är 1991. Svenska kommunförbundet, SLTF och trafikhuvudmannen i Östergötlands län föreslår den sistnämnda tidpunk- ten. l-andstingsförbundet framhåller att genomförandet bör ske så snart som möjligt men att hänsyn måste tas till behovet av förberedelsetid. NO framhåller att ett något senare datum än är [990 kan övervägas om detta skulle vara en förutsättning för att möjliggöra en samtidig avreglering över landet.

Förslaget om en särskild behovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena avvisas också av flertalet remissinstanser som uttalat sig i frågan. Det gäller bl.a. NO, SPK. statskontoret och Svenska Taxiför- bundet. TPR tillstyrker däremot förslaget. liksom också LO och Svenska transportarbetareförbundet som båda menar att centralerna bör vara ännu större än vad som föreslagits i promemorian. Länsstyrelsen i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget som dock möts med en viss tvekan. [ det fall tillståndsprövning skall ske måste den enligt länsstyrelsen göras i generös anda. Förslaget om att TPR skall pröva nya ansökningar om beställningscentraler i storstadsområden tillbakavisas däremot bestämt av

Bilaga 1

länsstyrelsen i Malmöhus län. Även Stockholms kommun avstyrker försla- get om en behovsprövning av beställningscentraler.

Bland de remissinstanser som yttrat sig över förslaget om att bibehålla behovsprövningen för hyrverk finns delade meningar i frågan. Några till- styrker förslaget. dock med vissa förbehåll. RRV och länsstyrelsen i Stockholms län anser att frågan bör utredas ytterligare. Bland de remissin- stanser som anser att behovsprövningen bör avskaffas återfinns bl.a. Svenska Taxiförbundet. Freys Hyrverk och Stockholms kommun. . Skälen för min bedömning och mitt förslag: Efter att ha tagit del av vad som framförts i remissyttrandena har jag övertygats om att det inte är befogat med en övergångsordning med möjlighet att söka anstånd med genomförandet av avregleringen. Skillnader mellan länen beträffande om det råder en behovsprövning av taxi eller ej skulle medföra en rad olägen- heter både för trafikförsörjningen och för taxinäringen. För taxiresor som går över länsgräns skulle variationerna kunna medföra att en resa som sker med fordon från det ena länet skulle betalas enligt en av staten fastställd maximitaxa medan en annan resa som företas med utgångspunkt från grannlänet skulle betalas enligt en icke prisreglerad taxa. Avvikelser från de kommenderingsplaner som fastställts för det län där taxiregleringen skulle fortleva skulle sannolikt bli vanliga.

Det är viktigt att skälig tid ges för förberedelser för att skapa gynnsamma betingelser för alla parter. Jag har därför ingående studerat förslag från SLTF och Svenska kommunförbundet om att tidpunkten bör skjutas ett år framåt i tiden, alltså till den ljanuari l99l.

Förbunden hänvisar bl. a. till att avregleringen av linjetrafiken kommer att ske den ljuli 1989 och att länstrafikföretagen kommer att vara fullt upptagna med denna reform och med konsekvenserna av denna fram till den ljanuari 1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikföre- tagen att avsätta den tid som behövs för att förbereda reformen med avreglering av taxi.

Jag kan emellertid samtidigt konstatera att landstingsförbundet önskar att avregleringen bör genomföras så snabbt som möjligt. dock med en viss

reservation för behovet av förberedelsetid. Jag anser att båda aspekterna ' är viktiga och har därför stannat för att en lämplig tidpunkt bör vara den 1 juli 1990. .

Med mitt förslag får parterna drygt två år på sig att förbereda sig inför reformen. Detta får bedömas vara en skälig förberedelsetid. samtidigt som nackdelarna med att bibehålla det gamla regleringssystemet inte behöver bli alltför stora.

Valet av tidpunkt har också ett samband med problematiken kring beställnings- och uppdragsverksamheten i storstadsområdena. I denna fråga finns i promemorian ett förslag om statlig prövning av verksamheten. Det gällde närmast en prövning av nya centralers funktionsduglighet. liksom en skyldighet för tillståndsinnehavare inom dessa geografiska om- råden att vara ansluten till någon central.

Även i denna fråga ärjag emellertid beredd till ytterligare förenklingar i förhållande till förslagen i promemorian. Jag har därvid stöd av den över- vägande delen av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan. De finner det inte heller befogat med några särlösningar'för storstadsområdena.

Bilaga 1

som är verksamma i storstadsområdena talar för att splittringen av beställ- ningsverksamheten inte kommer att bli särskilt långtgående. ] storstads- områdena finns utrymme för ett begränsat antal konkurrerande beställ- ningscentraler med de positiva effekter detta kan ha på god kundservice och effektivitet inom näringen. Mitt förslag innebär alltså att det inte skall behövas någon särskild statlig prövning av beställningsverksamheten inom storstadsområdena. Fördelarna för ett taxiföretag av att-vara ansluten till .en beställningscentral är så stora att det heller inte finns anledning för en statlig myndighet att — som föreslås av Taxi 'l'rafikförening i Stockholm — uttryckligen kräva att taxiföretagen skall vara anslutna till någon central. En ytterligare fråga som många remissinstanser haft synpunkter på är om behovsprövningen av hyrverk skall vara kvar. Det finns nu ca 250 hyrverksfordon i landet och ungefär två tredjedelar av dessa har sin verk- samhet i Stockholmsområdet. Konkurrensytan gentemot taxi får därför sägas vara mycket begränsad. Frågan om att hyrverksrörelscr på ett orätt- mätigt sätt skulle kunna beskära taxis verksamhet kan emellertid komma i ett annat lägc om behovsprövningen skulle slopas. Hyrverken skulle då kunna få en konkurrensfördel om de undantas från t. ex. kravet på taxa- metrar. Å andra sidan kan hävdas att taxi har en fördel gentemot hyrverks- företagen genom att en taxiförare får ta upp passagerare direkt på gatan. vilket en förare av en hyrverksbil genom villkor i tillståndet i allmänhet-

inte får. .

Lämplighetsprövningen skall självfallet vara kvar för hyrverk. För att ytterligare förebygga osund konkurrens avser jag återkomma till regering- en med förslag om en ändring i förordningen (1975: 885) om utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Jag vill i sammanhanget hänvisa till de övervä- ganden som tidigare gjorts ("avsnitt 12.3.3) kring de övergripande krav som kan ställas på den yrkesmässiga trafiken.. . '

Enligt 1 5 förordningen skall motordrivna fordon som används i yrkes- mässig godstrafik och bussar som används i yrkesmässig beställningstrafik för persontransporter eller i turisttrafik ha giltigt _vrkestrajikmärke som utvisar att tillstånd enligt yrkestrafiklagen har meddelats för trafiken. Jag föreslår att alla fordon som används i yrkesmässig tralik skall vara försed- da med yrkestrafikmärke.

Det finns enligt min mening anledning att i ytterligare avseenden minska de konkurrensfördelar som hyrverksrörelserna skulle kunna få om taxi avregleras. Som TPR. SLTF och en del andra remissinstanser framhåller är det tveksamt om taxi- och hyrverkstraliken bör skiljas åt. Om man utmönstrar begreppet hyrverk kommer samma krav att kunna ställas på hyrverksrörelserna som på taxi. Härmed skulle en fortsatt behovsprövning av hyrverken kunna undvikas.

Man kan säga att hyrverksbranschen på sitt sätt nu är oreglerad. Vid tillståndsgivningen lämnas nämligen dispens från ett antal av de krav som i övrigt gäller för beställningstrafik för persontransporter med lättare for- don. Hyrverk kan sålunda vara befriade från vad som sägs i 13 aå fordons- kungörelsen om att fordon som används för persontransporter i beställ- ningstralik med lättare fordon skall vara försedda med taxameter. Det kan finnas anledning att bibehålla denna dispensmöjlighet för att kunna förbe- hålla en särskild form av beställningstrafik för vissa kundkategorier som av olika anledningar önskar få transporten utförd utan att det finns en taxame-

Bilaga 1

ter i fordonet. Det kan t. ex. vara i samband med statsbesök och liknande händelser. Företag kan vilja utnyttja hyrbilar för att ersätta eller komplet- tera s.k. dircktionsbilar. Utländska turister kan vilja beställa en hyrbil med en språkkunnig förare och med betalning i särskild ordning. Vid kontrakte- -

rade skolbarnstransporter behövs heller inte taxameter. Dessa skeri regel enligt avtal med angiven kilometerersättning och inte efter debitering enligt taxameter för varje enskild resa. Om man skulle kräva taxameter för

Skolskjutsar skulle detta på ett onödigt sätt driva upp kostnaderna för '

trafiken. Likaså har det vid tillståndsgivningen för sjuktransporter be- dömts som lämpligt att från kravet på taxameter undanta sådana "lättare fordon som regelmässigt används för sådana transporter.

Om fordonet uteslutande skall användas för transport av de särskilda kundkategorier som jag givit exempel på bör alltså taxameter inte krävas. Det bör emellertid fordras särskilda skäl för att en sådan dispens skall kunna ges. Likaså kan finnas skäl för att göra undantag från kravet på särskilt förarskydd enligt den s.k. mellanväggskungörelsen tl958:257). Däremot bör möjligheten stå kvar att i enlighet med 2 kap. lå YTL föreskriva särskilda villkor för sådan trafik som kan betecknas som hyr- verkstrafik. I samband med tillståndsgivningen bör sålunda kunna före- skrivas att hyrverksbil — med dispens från krav på taxameter och mellan- vägg — endast får ta emot uppdrag via företagets beställningskontor. Uppdrag som inte grundas på en körorder från beställningskontoret får ' sålunda inte utföras. ] detta ligger då också att hyrverksbil inte får vara försedd med anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

Med de försiktighetsmått jag nu beskrivit bör någon risk för att hyrver- ken på ett osunt sätt skulle expandera på taxis bekostnad inte behöva uppstå. En särskild behovsprövning för hyrverk behövs därför inte. I likhet med ett stort antal remissinstanser. bl;a. Svenska Taxiförbundet och Freys Hyrverk finner jag att de båda typerna av trafik bör kunna inrymmas i begreppet taxi. '

Frågan är då vilket fordonsslag som bör användas vid definitionen av detta begrepp. En sådan definition behövs för att kunna ange kravet på '

taxameter och mellanvägg. .

Taxitrafrk inryms nu i begreppet beställningstrafik med lättare fordon. vilket enligt yrkestrafiklagcn innebär att fordonet får ha en totalvikt på högst 3.5 ton. Till de lättare fordonen hänförs därmed förutom personbilar också småbussar. dvs. fordon som tar mellan 9 upp till normalt 16 sittande passagerare. Kravet på mellanvägg gäller däremot endast personbilar. som enligt vägtrafikkungörelsen får ha högst åtta passagerare. Jag har stannat för begreppet personbil eftersom det är den vanligaste fordonstypen. Det innebär att l3af5 fordonskungörelsen bör ändras beträffande för vilken fordonstyp kravet på taxameter bör gälla. På så sätt torde omfattningen av undantag från huvudregeln 'bli betydligt färre än om begreppet lättare fordon skulle komma till användning. ] det senare fallet skulle undantag komma att krävas för ett stort antal beställningstrafikfordon. för vilka det inte vore rimligt att kräva vare sig taxameter eller mellanvägg. Jag åter- kommer senare till regeringen med förslag till ändringar i fordonskungörel- sen.

Om man slopar behovsprövningen blir det möjligt att definiera de olika slagen av yrkestrafik på ett betydligt enklare och mera entydigt sätt än för

Bilaga 1

närvarande. Även definitionerna i promemorian har måst göras ganska omfattande för att kunna täcka in olika tänkbara situationer. De har för övrigt kritiserats av en del remissinstanser för att ändå vara något oklara. Mitt förslag till indelning av yrkesmässig trafik innebär som tidigare en uppdelning i godstrafik och persontransporter. Det senare slaget av trafik kan enligt mitt förslag bedrivas som linjetrafik. taxitrafik och beställnings- trafik med buss. Jag vill härvid hänvisa till vad jag anfört tidigare i avsnitt l l. nämligen att i begreppet beställningstrafik med buss bör också ingå den trafik som i gällande lagstiftning hänförs till turisttrafik. Med linjetrafik. taxitrafik och beställningstrafik med buss avses således följande.

]. Linjetralik Yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellsbunden och för vilken ersättningen be- stäms särskilt för varje passagerare för sig. un- der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. 'l'axitrafik Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linje- trafik.

3. Beställningstrafik Sådanyrkesmässig trafik för persontransporter med buss med buss. tung lastbil. terrängmotorfordon eller

traktortåg som inte är linjetrafik.

Som framgår av definitionen för begreppet taxitrafik har här även tagits med persontransporter med lätt lastbil. Detta har att göra med att i ett mycket begränsat antal fall förekommer yrkesmässiga persontransporter även med fordon vilka är registrerade som lastbilar.

Likaså har under benämningen beställningstrafik med buss också angi- vits att sådan trafik i en del undantagsfall också kan ske med tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortåg.

Beträffande ytterligare motiv till dessa tillägg ber—jag att få hänvisa till de förslag om avreglering av yrkestrafiken som jag senare denna dag kommer att presentera.

I förhållande till promemorians definition av linjetrafik har det mindre tillägget gjorts att beteckningen tidtabellsbunden trafik har tillförts. Det innebär att trafik som eljest skulle hänförts till beställningstrafik kan utgöra linjetrafik om den utförs med viss regelbundenhet.

Den viktigaste skillnaden i förhållande till promemorian är att beteck- ningarna taxitrafik och hyrverkstrafik har kunnat sammanföras till ett enda begrepp.

Taxitrafik motsvarar det nu gällande begreppet "beställningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endast rör trafik med personbil och lätt lastbil.

Beställningstrafik med buss motsvarar de nu gällande begreppen ”bc- ställningstrafik med tyngre fordon" och "turisttrafik". Vidare omfattar trafikslagct de bussar som tidigare inbegripits i begreppet "beställningstra- fik med lättare fordon".

Sammanfattningsvis villjag framhålla att det blivit möjligt att åstadkom-

ma en hel del förenklingar i förhållande till vad som framfördes i promemo— rian. Mitt förslag innebär vidare att arbetsuppgiften att fastställa maximi- taxan för taxi inte längre behöver åvila TPR. De besvärsärenden som rör behovsprövning och de därmed sammanhängande reglerna om beställ- ningscentral för taxi bortfaller också.

Arbetsbelastningen kommer också att minska till följd av att behovs- prövningen föreslås försvinna också för hyrverk samt för beställningstrafik med buss, turisttrafik och uthyrning av bussar. Tidigare har jag föreslagit att taxor för länsgränsöverskridande busstrafik och annan linjetrafik som inte faller under trafikhuvudmannens ansvar inte längre behöver faststäl- las. vilket nu är en uppgift för TPR. Jag har också föreslagit förenklingari tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken.

Som jag tidigare nämnt är det däremot viktigt att TPR fortsätter med sin verksamhet i fråga om lämplighetsprövning av den yrkesmässiga trafiken tillsammans med en uppföljning av lämpligheten. Jag bedömer att det, kanske främst under en övergångsperiod, kommer att krävas ökade insat- ser i form av föreskriftsarbete. utbildning och konferensverksamhet. utar- betande av kursplaner och riktlinjer för centrala prov m.m.

] likhet med vad som anförs av bl.a. Taxi Trafikförening i Stockholm finner jag att TPR även fortsättningsvis bör vara övergripande myndighet för taxibranschen. Jag vill däremot inte tillstyrka föreningens förslag om att överföra samtliga ärenden som rör taxi från länsstyrelserna till TPR. Den skärpta lämplighetsprövning som bör äga rum sköts självfallet bäst på regional nivå i samarbete med bl.a. polis och skattemyndigheter. Här krävs dock ökade arbetsinsatser från länsstyrelsernas sida. vilket bör kunna möjliggöras genom att arbetet med behovsprövningen bortfaller.

Jag tillstyrker däremot förslaget i promemorian att TPR allmänt sett bör följa utvecklingen inom taxinäringen och årligen lämna en rapport till regeringen om sina iakttagelser. ] rapporten bör redovisas hur de grundläg- gande kraven på taxibranschen upprätthålls inom olika områden. t.ex. i trafikförsörjningshänseende. effektiviteten inom beställnings- och upp- '

dragsfunktionen. taxametrar m.m. .

Vidare bör framhållas att SPK, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om pris- och konkurrensövervakning. lämpligen och i enlighet med sin instruktion bör följa prisutvecklingen och konkurrensförhållandena inom taxi och hussnäringen efter avregleringen.

] det sammanhanget finns det anledning att ta fasta på promemorians förslag om att inrätta en rådgivande nämnd för taxifrågor. som knyts till TPR. Med den vikt jag vill lägga vid yrkeskunnandet och den personliga och" ekonomiska lämpligheten inom yrkestrafiken över huvud taget anser jag att nämndens arbetsuppgifter bör vidgas. Jag är härvid medveten om att Svenska Taxiförbundet vill begränsa nämndens arbetsfält till enbart taxifrågor. lnom yrkestrafiken finns emellertid många gemensamma frå- gor. inte minst vad gäller lämplighetsprövningen och åtgärder mot olika missförhållanden inom de olika branscherna. Jag finner det därför befogat att nämnden får ett vidgat kompetensområde. med benämningen Nämnden för yrkestrafikfrågor. Den bör ha representanter för kommuner. landsting. trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter. de olika branschorganisa- tionerna inom yrkestrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna.

lx) '_N

Bilaga 1

Hänvisningar till S12-4

12.5. Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avserjag föreslå regeringen att besluta en proposition om de lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkestrafiken. Lagrådet har yttrat sig över förslaget.

Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna.

Hänvisningar till S12-5

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 12.1

12.6. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen _ 1. att godkänna de riktlinjerjag förordat för taxitrafikens utveck- ling(12.2,12.3.12.4). _ Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag i övrigt har anfört om taxitrafiken (12.3. 12.4).

13. Handikappfrågor inom trafiken

Mina förslag och bedömningar i korthet: . En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder för att säkerställa handikappades förfiyttningsmöjligheter. — Statligt stöd skall engångsvis lämnas till investeringar för ökad

handikappanpassning av befintliga fordon och äldre terminaler. — Lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik ändras så att även specialfordon i färdtjänsttrafik samt bussar i beställ- nings- och turisttrafik kan handikappanpassas.

Hänvisningar till S13

13.1. Inledning

Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är somjag tidigare framhållit en grundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Det innebär att en likvärdig transportförsörjning skall kunna erbjudas även de trafikanter som har funktionshinder.

l begreppet tillfredsställande tralikförsörjning bör ligga att också männi- skor med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och samhällsliv på samma villkor som andra medborgare.

För handikappade och äldre är kommunikationernas utformning särskilt viktig för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Perso- ner med handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots att de har samma behov av och önskemål om att resa som andra. Jag vill erinra om att ca en miljon personer i landet är handikappade i förflyttnings- sammanhang. Därav bedöms ca 400 000 personer ha svårt att gå. ca 400 000 nedsatt hörsel. ca 70000 synnedsättningar och ca 150000 personer lida av allergier.

Synsättet att tillgången på transporter skall betraktas som en social nyttighet överensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i Sverige. som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integre-

Bilaga 1

ring. Innebörden av detta är att människor med handikapp skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att så långt som möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gäller kommunikationerna. I stället bör målet vara att omgivningen får en utformning som är anpassad till handikappades förflyttningsbehov. Samtidigt är det under överskådlig tid för många med mer omfattande funktionsnedsättningar nödvändigt med god tillgång till särskilt utformade transportmedel.

13.2. Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förtiyttningsmöjlighet'er

Min bedömning: En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgär- der - kommunal färdtjänst. bilstöd. handikappanpassning av kol- lektiva färdmedel och riksfärdtjänst — för att säkerställa handikap- pades förflyttningsmöjligheter så att resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Skälen för min bedömning: Samhällets olika åtgärder för att underlätta handikappades transporter utgörs av kommunal färdtjänst, bilstöd. handi- kappanpassning av kollektiva färdmedel samt riksfärdtjänst.

Den kommunala färdtjänsten underlättar resandet för personer som har ' väsentliga svårigheter vid användning av allmänna färdmedel. Färdtjäns- ten sker med taxi eller specialfordon och förekommer i alla landets kom- muner. Den kraftiga utvecklingen har främjats bl. a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes år 1975. '

Genom det 5. k. bilstödet lämnas bl. a. bidrag till funktionshindrade som behöver bil för att få utkomst av arbete eller för att skaffa sig yrkesutbild- ning. Vidare ges vissa skatteförmåner vid köp av eller vid användande av bil. Regeringen avser att inom kort lägga fram ett förslag till nytt bilstöd. Avsikten är dels att utvidga personkretsen. dels att förbättra själva bi- dragsvillkoren.

Den formella grunden för handikappanpassningen av den kollektiva trafiken utgörs av lagen (1979: 558) och förordningen (1980: 398) om handi- kappanpassad kollektivtrafik och de föreskrifter transportrådet (TPR) med stöd av förordningen utfärdar. .

Riksfärdtjänsten infördes år 1980 i syfte att göra det möjligt för svårt handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. B'erättigade till riksfärdtjänst är personer som på grund av funktionsned- sättning och otillgängligheter i trafikmedlen måste resa på ett dyrare sätt än normalt. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg. tåg. taxibil eller med spe- cialfordon till ett pris som motsvarar vad det kostar att åka andra klass tåg. Det centrala myndighetsansvaret för riksfärdtjänsten ligger hos TPR.

Staten och kommunernas kostnader för att underlätta handikappades resor framgår av följande sammanställning.

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

Åtgärd Utgift Målgrupp milj.kr./år antal per- soner Kommunal färdtjänst (år 1985) 982 360000 Riksfärdtjänst (1985/86) 47 18600 Bilstöd inkl. skatteförmåner (år 1985) 75 10 300 Anpassning av kollektivtrafik (år 1985) ca 50 1000 000

Beloppen avser nettoutgiftcr. dvs. avdrag har gjorts för resenärernas egenavgifter eller egna utgifter vid användande av personbil.

De angivna utgifterna för handikappanpassningen av kollektivtrafikcn är osäkra. Detta sammanhänger med att det är svårt att särskilja sådana anpassningsåtgärder som underlättar just handikappades förflyttningar från åtgärder som rent allmänt kommer resenärerna till godo. Som exem- pel kan nämnas tydliga informationsskyltar på fordonen. bekväma insteg. lämpligt placerade stödhandtag osv.

Även om beräkningen av utgifterna för samhällets olika insatser således är behäftad med en viss osäkerhet bör den ändå kunna tjäna som utgångs- punkt för en diskussion om huruvida sammansättningen av åtgärder är den rätta. Särskilt storleksskillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och för anpassningen av kollektivtrafikcn är slående. Härtill kommer att de samlade kostnaderna för färdtjänsten ökar mycket snabbt. med i storleks- ordningen 100 milj. kr. per år. Mot bakgrund härav bör det övervägas om det går att bromsa kostnadsökningarna genom ytterligare anpassning av de kollektiva färdmedlen. kombinerat med ökad information om' de faktiska möjligheter som finns att åka kollektivt.

Jag fäster i detta sammanhang vikt vid vad som framkommit i rapporten "Möjligheter att tillgodose delar av färdtjänstbehovet inom kollektivtra- fikcn". som utarbetats med stöd av medel från transportforskningsbered- ningen (TFB).

Undersökningen syftade till att beskriva äldre färdtjänstberättigades hälso- och transportsituation. Syftet var även att försöka beskriva vilka möjligheter denna grupp har att åka med kollektiva färdmedel (buss och spårvagn). Utgångspunkt har varit den typ av fordon som följer TPR:s föreskrifter om handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Resul- taten tyder på att om busstrafiken görs mera tillgänglig för bl.a. äldre personer. som i dag i stor utsträckning anlitar färdtjänst. finns goda förut- sättningar för fler personer att övergå till att åka buss. Det konstateras visserligen att det finns en grupp färdtjänstresenärer för vilka färdtjänsten är en oundgänglig nödvändighet för att kunna förflytta sig utomhus. För en relativt stor grupp. ca 25 % av resenärerna. skulle dock en väl anpassad kollektivtrafik kunna vara ett realistiskt alternativ.

.Jag drar mot den här bakgrunden den slutsatsen att det finns en potential för ett ökat resande med kollektiva färdmedel allt eftersom dessa blir mer anpassade till handikappades behov. '

Samordningen mellan statens och kommunernas olika insatser är viktig. Frågan om valfrihet är somjag redan nämnt en grundläggande princip vid utformningen av de trafikpolitiska medlen. Transportsystemen måste där-

för utformas så att de blir mer tillgängliga även för dem som har begränsad förmåga att kunna utnyttja trafikmedlen. Det är således önskvärt att öka möjligheterna till frihet i färdmedelsval för handikappade.

En omständighet som emellertid försvårar samordningen är att de olika insatserna dclvis handläggs inom olika myndigheter och att de till viss del också har olika syften. Härtill kommer att statsbidragens andel av kostna- derna varierar och att de ges med varierande precisionsgrad. Som exempel kan nämnas att det inte lämnas statsbidrag för handikappanpassningsåtgär- der. medan resenärens hela merkostnad inom riksfärdtjänsten täcks genom bidrag. Statsbidraget till "den kommunala färdtjänsten utgör i genomsnitt 35 % av kommunens bruttodriftskostnader.

Det ligger i sakens natur att .skillnader av nu nämnt slag påverkar trafikföretagcns benägenhet till stödinsatser. liksom också resenärernas val av resform. De ekonomiska incitamenten för trafikföretagen till ökad handikappanpassning är med nuvarande regelsystem i allmänhet små. vilket självfallet är en försvårande omständighet när det gäller att kunna begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjäns- ten.

Problemet har nyligen observerats av riksrevisionsverket (RRV) i revi- sionsrapporten (Dnr l987: l01) Statsbidraget till kommunal färdtjänst. RRV menar att det specialdestinerade bidraget till den kommunala färd— tjänsten kan motverka andra åtgärder som underlättar handikappades för- flyttningar. t.ex. anpassning av de kollektiva färdmedlen.

Vad som enligt min mening bör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades och äldres behov att även dessa" färdmedel kan göras mera tillgängliga och att det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de färdmedel som kan utnyttjas. Först då börjar vi nå upp till målet om ökad normalisering och integrering för handikappade i samhällslivet.

13.3. Förslag till åtgärder

Mitt förslag: För innevarande budgetår skall inom anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator medel i form av engångsanslag användas för att öka tillgängligheten inom kollektiv— trafiken genom att handikappanpassa befintliga fordon och äldre terminaler utöver gällandenormer.

Bakgrunden till mitt förslag: Enligt lagen (1979: 558) om handikappan- passad kollektivtrafik skall de färdmedel som används i kollektivtrafiken så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Det ankommer på TPR att utfärda föreskrifter för handikappanpassning av kollektiva färdmedel. Föreskrifterna gäller handikappanpassning av bussar. loktågsvagnar. spårvagnar. tunnelbanevagnar. fartyg. motor-

Bilaga 1

vagnar samt flygplan för mer än 24 passagerare. Vad som nu återstår av de färdmedel som omnämndes i 1979 års riksdagsbeslut är taxifordon.

Enligt gällande föreskrifter skall färdmedlen redan vid nyleverans vara handikappanpassade. För äldre fordon sker anpassningen successivt och skall vara genomförd vid den tidpunkt TPR fastställt för olika fordonsslag.

På grund av att färdmedlen i regel har en betydande livslängd kommer det att ta en avsevärd tid innan samtliga blivit anpassade. För t. ex. bussar. som har en livslängd på ca 15 år kommer det att dröja ända till slutet av 1990-talet. Av den anledningen är det viktigt att det finns föreskrifter även för äldre fordon. Dessa föreskrifter är emellertid av tekniska och ekono- miska skäl inte lika långtgående som de för nya färdmedel.

I det ramprogram för handikappanpassningsåtgärder som antogs av riks- dagen är 1979 (prop. 1978/79:99. TU 18. rskr. 419) ingick också att en successiv handikappanpassning av terminaler som används i trafiken skall genomföras. Vid vilken tidpunkt handikappanpassningen av befintliga ter- minaler senast skall vara genomförd angavs dock inte. Regeringen har emellertid i Byggnadsstadgan (BS) infört en bestämmelse innebärande att regeringen eller den myndighet som regeringen utser med stöd av 82 Må BS har möjlighet att föreskriva en sådan tidpunkt. Bestämmelsen har över- förts till den nya plan- och bygglagen (1987: 10).

Som ett led i detta arbete fick statens planverk år 1984 i uppdrag av regeringen att i samråd med TPR redovisa vilka arbeten som hittills har gjorts för handikappanpassning vad gäller såväl byggnader som olika ut- rustningsanordningar. Vidare borde kostnaderna för återstående-arbeten och kostnadernas fördelning mellan olika huvudmän uppskattas. Mot bak- grund härav skulle en bedömning göras av i vilken takt den fortsatta anpassningen kan drivas.

Planverket har våren 1987 överlämnat en lägesrapport av hittills utfört arbete. Rapporten innehåller en inventering av några län med en bristana- lys mot bakgrund av olika varierande standardkriterier. Avsikten är att planverkct skall komplettera rapporten med kostnadsberäkningar.

Skälen för mitt förslag: Funktionsnedsättningar som leder till handikapp hos människor kräver en mängd olika åtgärder på terminaler och i fordon. Åtgärder för dem som har svårt att förflytta sig gäller inte enbart anpass- ning för rullstolsbundna personer. Eftersom gruppen med gångsvårigheter är mycket stor är även åtgärder för att underlätta insteg i fordon och uppsättning av lämpliga handtag viktiga. Åtgärder för personer med syn- nedsättningar kan bl. a. avse belysning och kontrastmarkeringar i trappor samt på stödhandtag m.m. För personer med hörselproblem är det viktigt att hållplatsannonsering ordnas på lämpligt sätt. liksom också att besvä- rande buller kan undvikas.

Jag har tidigare visat på den stora skillnad som föreligger mellan samhäl- lets satsningar på olika åtgärder för att underlätta resandet för de handi— kappade. Skillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och an- passningen av kollektivtrafiken är markant. För budgetåret l987/88 beräk- nas statsbidragct till färdtjänsten uppgå till 460 milj. kr.. vilket utgör ca 35% av bruttokostnaderna. ,

Praktiska försök som gjorts inom kollektivtrafiken liksom ergonomiska

Bilaga 1

studier visar emellertid att med en väl anpassad kollektivtrafik kan en stor del av de personer som nu är berättigade till färdtjänst börja använda sig av kollektiva färdmedel. För att detta skall vara möjligt behövs emellertid ett differentierat kollektivtrafiksystem med mer varierande busstyper än de som i allmänhet används.

'l'FB framhåller i sitt forskningsprogram att kraven på kollektivtrafiken varierar beroende på bl.a. trafikantgrttppens ålder och ändamål med resan. Genom att de olika grupperna företrädesvis reser vid olika tidpunk- ter varierar också kraven under dygnet. 'i'. ex. behövs stora bussar med hög turtäthet vid arbetsresor på morgonen. Relativt långa gångavstånd till hållplatserna kan accepteras och reshastigheten skall vara hög. Mitt på dagen är det service- och inköpsrcsan som dominerar. Då behövs medel- stora eller mindre bussar med många sittplatser.

Småhusxen kan ges god framkomlighet genom att den kan trafikera vanliga bostadsgator och smågator i centrum. En direkt följd av detta blir. kortare gångavstånd till hållplatsen. Småbussarna kan då locka till sig nya trafikantgrupper. såsom äldre och lätt rörelsehindrade. Det förutsätter emellertid också ett lågt bussgolv som man stiger in på direkt. plant golv i bussen. rymlig plats i bussen samt närhet till och personlig kontakt med föraren.

Enligt vad jag har erfarit har intresset hos trafikföretagen för mindre bussar ökat under de senaste åren. Fordonsfabrikanterna har inlett ett utvecklingsarbete med småbussar som även passar för svenska förhållan- den. Det finns i dag olika alternativ för de trafikföretag som vill utveckla sin kollektivtrafik med differentierade busstyper. Det är önskvärt att detta utvecklingsarbete med småbussar får möjlighet att fortsätta i snabbare takt.

Att det finns ett uttalat behov av småbussar i Sverige framgår inte minst av den sedan några år pågående trafiken med servicelinjer i Borås. I dessa försök som nu har permanentats har man kunnat visa att de färdtjänstbe- rättigade har kraftigt ökat resandet med den ordinarie kollektivtrafikcn när denna har getts mycket god handikapptillgänglighet.

De nya trafikformer man arbetar med i Borås omfattar sex servicelinjer. Dessa har dragits från bostadsområden med hög andel pensionärer och färdtjz'instberättigadc till centrum samt förbi vårdcentraler. lasarett. apo- tek. servicehus etc. Linjerna trafikeras en gång i timmen med lågbyggda bussar som även kan ta rullstolsbundna passagerare. Tidtabellen är anpas- - sad så att det skall vara möjligt att hjälpa ombord resenärerna. Den utvärdering som TFB låtit göra visar att kunderna fått en väsentligt bättre resstandard. Många färdtjänstkunder tycker också det är fördelaktigt att kunna resa med allmän kollektivtrafik och att inte vara beroende av färd- tjänst. Kommunalekonomiskt har försöket blivit en framgång och intresset från andra kommuner att inrätta servicelinjeri kollektivtrafikcn är stort. Jag drar den slutsatsen av resultaten från Borås men också från andra praktiska försök med en ökad handikappanpassning. att det. för att under- lätta handikappadcs förflyttningsmöjlighetcr. krävs en ökad samordning av samhällets olika insatser. En avvägning mellan de olika åtgärdernas om-

Bilaga 1

fattning bör också göras. I detta ligger också en möjlighet till ökad frihet för handikappade att välja färdmedel. liksom också en ökad flexibilitet i val" av åtgärder för att anpassa den kollektiva trafiken till handikappades behov. En sådan flexibilitet serjag som ett viktigt steg i riktning mot att till rimliga kostnader öka handikappades och äldres möjligheter att resa.

TPR:s föreskrifter vill jag se som att en basnivå för anpassning av fordonen kan uppnås. Därutöver kan det finnas behov av att de generellt verkande föreskrifterna kompletteras med lösningar som är mera individu- ellt utformade i förhållande till de förflyttningsbehov som finns på orten. Mångfalden av tekniska lösningar talar för en ökad flexibilitet i val av åtgärder och att större vikt bör läggas vid möjligheter till lokala initiativ.

Den omständigheten att det inte lämnas något statligt stöd för handi- kappanpassning av fordon och trafikanläggningar gör att trafikföretagen nu har små incitament att göra något utöver vad som föreskrivits.

Ett sådant incitament bör skapas. Detta bör inriktas på att åstadkomma inte bara tekniska åtgärder på fordonen utan även bättre linjedragning samt ökad service åt handikappade. För att den handikappade skall kunna se den totala rcskedjan i ett sammanhang är det angeläget att även äldre terminalanläggningari lokal'och regional kollektivtrafik görs mer tillgängli- ga för handikappade.

Det kan också konstateras att den arbetsgång som anvisades i 1979 års trafikpolitiska beslut för att åstadkomma en anpassning av terminaler har visat sig mindre lämplig. Att en gång för alla ange en tidpunkt för när hela beståndet av terminalanläggningar"senast skall vara ombyggt till handikap- pades behov är inte realistiskt. Risk finns för att tidpunkten flyttas framåt i tiden. varvid inget händer när det gäller anpassningen av befintliga termi- naler. Det är för äldre anläggningar som de ekonomiska svårigheterna i allmänhet är störst när det gäller att åstadkomma en tekniskt genomförbar anpassning till handikappades behov. Vid nybyggnad blir merkostnaderna ' betydligt lägre. Här gäller för övrigt en obligatorisk anpassning av själva byggnaden enligt Svensk Byggnorm.

Min uppfattning är att en ökad handikappanpassning av äldre terminal- anläggningar och befintliga _l'ordon som används i den lokala och regionala kollektivtrafiken bör stimuleras. Jag har tidigare föreslagit att anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1987/88 skall förstärkas med 110 milj. kr. (avsnitt 11). Medel från detta engångsan- slag bör även få användas för bidrag till investeringar som ökar handikapp- anpassningen och tillgängligheten i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt 18). Statsbidraget bör lämnas med 50 %- av den bidragsgrundande kostnaden. Bidraget bör utgå till trafikhuvudmän och kommuner för färdmedel och trafikanläggningar som används i lokal och regional kollektivtrafik.

Med bidragsgrundande kostnad avses vad gäller fordon de merkostnader som betingas av att fordonet får en konstruktion utöver normalstandard och som i särskild mån ger en god handikappanpassning av kollektivtra- fikcn. Denna normalstandard är för handikappanpassning definierad som den basnivå som följer av TPR:s föreskrifter vad gäller nya färdmedel. På samma sätt skall det bidragsgrundande beloppet för handikappanpassning

Bilaga 1

av terminaler vara sådana merkostnader som är en följd av att terminalen får en konstruktion eller förses med utrustning som inte följer av bestäm- melser i Svensk Byggnorm. Bidraget bör i första hand användas för om- byggnad av befintliga anläggningar men bör också kunna användas i sär- skilda fall vid nybyggnad för handikappanpassningsåtgärder som inte reg- leras i Svensk Byggnorm. Med handikappanpassningsåtgärder avses inte bara åtgärder inom byggnaden utan också i dess närhet. t. ex. sådant som underlättar rullstolsbundnas eller synskadades möjligheter att komma in i byggnaden.

Hänvisningar till S13-3-1

Mitt förslag: . -— Fordon i beställnings-. turist- och färdtjänsttrafik skall omfattas.

av lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik. TPR:s föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik bör ses över.

Bakgrund till mitt förslag: TPR har i en framställning till regeringen den 24juni —1986 påpekat vikten av att lagen om handikappanpassad kollektiv- trafik ändras till att även omfatta specialfordon som används i färdtjänst samt bussar som används i turisttrafik och beställningstrafik. Den nuva- rande lagen innebär att endast fordon i linjetrafik samt taxifordon skall handikappanpassas. Framställningen har remissbehandlats.

De flesta remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunför- bundet tillstyrker förslaget om handikappanpassning av specialfordon. Däremot menar förbundet att bussar i turist- och beställningstrafik inte bör omfattas av lagen. i stället uttrycks önskemål om en total översyn av det regelsystem som finns för handikappanpassning av kollektivtrafik. Svens- ka Iokaltrafikföreningcn (SLTF) framhåller i sitt yttrande vikten äv att även specialfordon och bussari beställnings- och turisttrafik handikappan- passas. SLTF avstyrker dock lagförslaget och menar att en allmän översyn' av regelsystemet i stället bör utföras. Aven Svenska busstrafikförbundet och Svenska taxiförbundet avstyrker lagförslaget. Förbunden menar att det inte behövs någon reglering för de fordon som det aktuella lagförslaget berör. Förbunden framhåller i stället att en frivilligt vald handikappanpass- ning skulle vara mer passande och att de fordon som utrustas med olika hjälpmedel för olika handikapp skulle förses med symboler som visar för vilka handikappgrupper bussen anpassats. Volvobussar AB har avstyrkt förslaget.

De båda handikapporganisationerna. Handikappförbundcns central- kommitté (HCK) och De handikappades riksförbund (DHR), instämmer däremot i förslaget om utvidgat tillämpningsområde för lagen. Handikapp- anpassningen och trafiksäkerheten måste vara något som skall gälla alla fordon och alla trafikslag. Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet har inga erinringar mot förslaget.

Bilaga 1

Landstingsförbundet föreslår att regelsystemet för handikappanpassning Prop. 1987/88: 50 ses över och tillstyrker den föreslagna lagändringen.

Skälen för mitt förslag: Jag instämmer i allt väsentligt med vad som framförts i TPR:s skrivelse. Enligt min mening finns det således nu anled- ning att vidga kretsen av fordonsslag som bör handikappanpassas.

Ett viktigt skäl till mitt förslag är de säkerhetsrisker som finns i färd- tjänstfordonen. Lösa rullstolar samt "obältade" resenärer kan medföra stora säkerhetsrisker såväl för de rullstolsburna som för övriga resenärer. Det är vanligt att resenären får genomföra resan med ett enkelt bälte fäst runt midjan. Trepunktsbälten förekommer praktiskt taget aldrig. Sådana fastspänningsanordningar som är standard för icke handikappade som färdas i personbil är naturligtvis särskilt viktiga för handikappade som ofta har sämre mUskelstyrka.

Specialfordon som används i färdtjänsttrafik har dessutom alltmer kom- mit att användas vid transporter av också andra handikappade än rullstols- burna. En sådan ökad samåkning. som kan vara cftersträvansvärd av ekonomiska skäl. ställer emellertid nya krav på fordonen vad gäller till- gängligheten. För personer med rörelscsvårigheter. men som inte sitter i rullstol. kan det i många fall vara svårt att över huvud taget komma in i fordonen. Detta beror på att insteget ofta är alldeles för högt och att trappan inte är utformad på ett sätt som passar rörelsehindrade. Dessa fordon saknar också ofta tillfredsställande ledstänger och handtag. När den rörelsehindrade väl kommit in i ett färdtjänstfordon kan det vara svårt för honom att ta sig till en sittplats då det inte finns handtag eller andra stödanordningar till hjälp. Även för synskadade. allergiker och framför allt hörselskadade uppvisar färdtjänstfordonen brister i jämförelse med vad som krävs i fråga om anpassningsåtgärder för t. ex. bussar.

Det kan enligt min mening inte heller vara rimligt att ett specialfordon som också används i taxitrafik skall omfattas av lagen om handikappanpas- sad kollektivtrafik medan ett likartat fordon. som ägs av något annat företag än taxi. inte skall behöva vara anpassat till handikappades behov. Samma bestämmelser bör gälla för båda.

Även fordon som används i turisttrafik och beställningstrafik bör bli bättre anpassade till handikappades behov. Sannolikt behöver föreskrifter för sådana fordon inte vara lika långtgående som för de fordon där handi- kappanpassning redan är föreskriven. Brister finns dock. Som TPR fram- håller gällcr detta framför allt instegsförhållandena. Det är exempelvis vanligt att fordon har onödigt högt placerat första fotsteg vilket innebär stora påfrestningar och ibland omöjliggör för dem som har svårt att röra sig att företa en resa med sådant fordon. Trappstegen är ofta många till antalet och kan dessutom vara illa utformade. För att vidare underlätta för resenä- rerna behöver fordonen i viss mån utrustas med kontrastmarkerade hand- tag. stöd och ledstänger.

För såväl färdtjänstfordon som bussar i turist- och beställningstrafik bör den närmare utformningen av föreskrifterna liksom hittills ske i samråd med företrädare för handikappade. trafikutövarc. färdmedelstillverkarc och berörda l'orskningsorgan. .

När det sedan gäller de önskemål som framförts om en översyn av de

Bilaga 1

föreskrifter som hittills meddelats av TPR kanjag konstatera att ett sådant arbete redan inletts inom rådet. Detta sker bl. a. genom att de föreskrifter om lämplighetsbcsiktning av handikappanpassade bussar som tidigare meddelades av trafiksäkerhetsverket nu inarbetas i TPR:s regelverk. så att alla föreskrifter som rör tillgängligheten för handikappade behandlas i ett sammanhang. Jag har också erfarit att detaljeringsgraden inte heller blir så omfattande som i gällande föreskrifter.

Beträffande de önskemål som framförts från bl.a. SLTF och Svenska kommunförbundet om ytterligare förenklingar i föreskrifterna villjag fram- hålla att det måste vara en fördel för såväl tillverkare som beställare av färdmedel att föreskrifterna om anpassningsåtgärder är så entydiga som möjligt. Även för de kontrollorgan som har att besiktiga färdmedlen. exempelvis AB Svensk Bilprovning när det gäller bussar. är det självfallet till nackdel om bestämmelserna kan tolkas på flera olika sätt. För att innehållet i lagen och förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik skall kunna bidra till att underlätta handikappades förflyttningar måste de föreskrifter som utfärdas vara klart och tydligt utformade. De måste därför i åtskilliga fall innehålla bestämda angivelser om t. ex. lägsta tillåten in- stegshöjd eller ljusstyrka i viss del av fordonet.

Å andra sidan kan alltför precist angivna krav vara till hinder för den tekniska utvecklingen. Det kan därför i en del fall vara bättre att ange ett funktionskrav som syftar till att underlätta handikappades förflyttningar. och sedan överlåta åt tillverkare och beställare att inom de angivna ramar- na välja mellan flera olika tekniska lösningar.

Sådana funktionskrav finns redan intagna i TPR:s föreskrifter, t.ex. i form av krav på hinderfri passage. Detta är det grundläggande kravet sett ur den handikappades synvinkel. Den tekniska lösningen kan sedan utfor- mas på olika sätt alltefter som det är lämpligt i det enskilda fallet.

[ det kommande arbetet bör TPR fortsätta med denna inriktning av föreskrifterna med så tydligt angivna funktionskrav som möjligt. Det kan dock inte uteslutas att det i de redan utfärdade föreskrifterna finns bestäm- melser som innehåller en onödigt hård precisering av hur anpassningsåt- gärderna skall gå till. Sett ur de handikappades synvinkel kan det å andra sidan finnas anledning att i en del fall skäma innehållet i föreskrifterna. Jag har t. ex. erfarit att TPR i sina kontakter med bl. a. SJ tagit upp till behandling förslag till åtgärder som bättre än nu skulle lösa tillgängligheten för rullstolsbundna. syn- och hörselskadade m. fl.

Jag bedömer att detta arbete med den inriktning jag angivit bör ske för alla slag av färdmedel som omfattas och kommer att omfattas av lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Jag erinrar därvid om det samråd som i enlighet med förordningen (1980: 398) om handikappan- passad kollektivtrafik skall ske med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken samt med olika närstående myndigheter. Jag återkommer i denna fråga till regeringen med förslag till uppdrag angående översyn av utformningen av föreskrifter om handikappanpassad kollektiv- trafik till TPR.

Bilaga 1

13.4. Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avserjag att föreslå regeringen att besluta en proposition med bl. a. ett förslag till lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappan- passad kollektivtrafik. "

13.5 Hemställan Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställerjag att regeringen föreslår riksdagen ' 1. att godkänna den av mig förordade inriktningen för handikapp-

anpassning av kollektivtrafiken (13.3.2). '

Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vadjag anfört beträffande samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förllyttningsmöjligheter ( 13.2).

14. Luftfart

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Staten skall genom koncessionsgivningen stärka och vidare- utveckla en inrikes flygtrafikförsörjning med en tillfredsställande nationell täckning. Primärnätet skallutgöra stommen i den nationella flygtratikför- sörjningen. där SAS-och Linjeflyg AB även fortsättningsvis skall ha en prioriterad ställning. Sekundärflyget utgör ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet och bör utvecklas efter marknadens behov på affärs- mässiga grunder. vilket förutsätter förändringar i linjenät och branschstruktur. Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets eget ansvarsområde och påverkansmöj- ligheter. ' Nuvarande bidrag till Växjö och Kristianstad flygplatser skall. ersättas av ett-tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen skall bibe- hållas. . Luftfartsverkets investeringar bör kunna ökas med 1 000 milj. kr. för treårsperioden 1988/89— 1990/91. ' En ny inrikesterminal bör uppföras på Arlanda. En trafikpolitisk prövning av llygplatsinvesteringar skall införas. Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. — En miljöavgift skall införas på inrikestlygets avgasutsläpp.

Bilaga 1

14:1- Inledning

Den civila luftfarten har utvecklats gynnsamt under hela efterkrigstiden såväl nationellt som internationellt. En snabb teknisk utveckling inte minst i fråga om llygplansstorlekar. räckvidd. hastighet och säkerhet har-lagt en ny grund för det internationella resandet. På längre. avstånd är numera beroendet av snabba och frekventa flygförbindelser närmast totalt. Flygets starka ställning som internationellt transportmedel har förutom tidsvinster, regularitet, komfort och hög säkerhetsnivå också sin förklaring i mer attraktiva flygpriser för breda konsumentgrupper. I tillägg till den speciali- serade chartertrafiken finns också ett varierat utbud av olika lågpriser i den reguljära linjefarten. "

Sverige är genom sitt utrikeshandelsberoende och perifera geografiska läge i förhållande till viktiga handelspartners i hög grad beroende av ett välutvecklat internationellt" flyglinjcnät. Genom luftfartssamarbetet med Danmark och Norge har de skandinaviska länderna trots var för sig be- gränsade marknadcr kunnat etablera en flygtrafikförsörjning av hög klass. Stora avstånd. växande kontaktbehov och-behovet av snabba transporter ger också flyget naturliga förutsättningar att successivt stärka sin roll i den nationella trafikförsöriningen. Även om flyget totalt sett svarar för en mindre del av det nationella transportarbetet är dess betydelse mer uttalad för vissa resandekategorier och t.o.m. dominant för resor på större av- stånd.

Gällande trafikpolitiska riktlinjer för luftfarten går tillbaka till 1982 års luftfartspolitiska beslut. [ beslutet. som innebar en anpassning till 1979 års trafikpolitiska riktlinjer. uttalades att en samhällsekonomisk grundsyn skulle vara vägledande också för det luftfartspolitiska handlandet. Med detta följer att luftfartspolitiken så långt möjligt skall utformas-så att den bidrar'till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska- övervägandena skall samtidigt utgå från att affärsverk och enskilda trans- portföretag i princip skall vara effektiva enligt företagsekonomiska kriteri- er. _

1 1982 års luftfartspolitiska beslut uttalades vidare att en strävan bör vara att så långt möjligt tillämpa en marginalkostnadsbaserad prissättning av såväl flygföretagen som luftfartsverket. Detta för att nå samhällsekono- miskt effektivare arbetsformer inom luftfarten och ett bättre utnyttjande av flygets speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportför- sörjningen.

Till grund för 1982 års beslut låg ett försiktigt antagande om flygets fortsatta tillväxt. Den verkliga utvecklingen avviker markant från antagan- dena i propositionen. Under 1980-talet har t.ex. inrikestrafiken närmast fördubblat sitt resandeantal till för närvarande nära 7 milj. passagerare. Tidigare åtgärder från flygbolagens sida i fråga om lågpriser och satsning _ på ökat turutbud på flertalet linjer skapade i sig gynnsamma förutsättningar för en positiv utveckling.

Samlokaliseringen av inrikesflyget till Arlanda blev samtidigt trots utta- lade farhågor om motsatsen närmast en särskild stimulans för inrikesfly-

Bilaga 1

get. Enbart under det första året efter utflyttningen ökade passageraranta- let med ca 15%. Flygets snabba expansion i Sverige har samtidigt fått sidoeffekter. Bristsymptom har tonat fram på flera områden. Pilotbristen är ett kännetecknande inslag. Efterhand har även bristen på flygtekniker och flygledare gjort sig gällande. Förutom bristen på vissa yrkesgrupper med specialistkompctens återspeglas även kapacitetsproblemen i infra- strukturen.

Arlanda flygplats har redan beträffande bansystemet nått taket för kapa- citetsutnyttjandet under högtrafiktid. Den befintliga inrikesterminalen som planerades för ca 4 milj. passagerare har för närvarande ett årstal på nära 7 milj. passagerare. Luftfartsverkets prognoser visar på en passagerarmängd redan om ett par år på ca 9 milj.

Det samlade inrikesflyget gav nya förutsättningar för det s.k. regional- flygets utveckling. Under kort tid har regionalflyget etablerats som en viktig del i ett samlat och vitt förgrenat inrikesnät.

Under de första åren sedan utflyttningen av inrikesflyget till Arlanda har det s.k. regionalflygets ökningstakt legat på drygt 30% per år. Regionalfly- get är den länk som kan binda samman även mindre orter med det nationel- la och internationella flygnätet. Trots en generellt positiv utveckling har mångfalden av flygföretag och det begränsade trafikunderlaget på enskilda linjer lett till lönsamhetsproblem för regionalflygbolagen. Det vitt förgrena- de linjenätet som vuxit fram mer eller mindre spontant sätter samtidigt vissa gränser för en snabb omstrukturering. Sekundärtrafiken i södra Sve- rige. där strukturproblemen är särskilt uttalade. har utretts särskilt av luftfartsverket. Jag återkommer till mina överväganden med anledning av rapporten senare i min föredragning. '

Regionala önskemål om att etablera flygtrafik har också resulterat i ett ökat intresse från kommunernas sida att både bygga nya flygplatser och bygga ut befintliga. Den redan dåliga lönsamheten i flygplatsdrift och inom regionalflyget aktualiserar därför. närmast av hänsyn till flygets betydelse för den regionala utvecklingen, frågan om lämpliga styrinstrument för att undvika överetablering och feldimensionering och därigenom olönsamma investeringar. Jag kommer att återkomma till detta senare i min föredrag- ning.

Arlandas specifika kapacitetsproblem blir naturligtvis särskilt framträ- dande genom flygplatsens roll och investeringsbehovets omfattning. För luftfartsverkets del har emellertid flygets expansion ställt stora krav även på utbyggnad av andra flygplatser liksom utveckling av trafikledningssys- temet m. m. Redan genomförda investeringar innebär en stor påfrestning på luftfartsverkets ekonomiska resultat.

Avtalet mellan staten och den privata delägaren i Aktiebolaget Aero- transport (ABA). Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) och det till avtalet fogade protokollet sätter gränser för verkets möjliga avgiftshöj- ningar. De omfattandc investeringar som ytterst flygbolagen begär av luft- fartsverket blir därför en strategisk fråga för sektorn som helhet. Luftfarts- verket bedömer t.ex. sitt investeringsbehov fram till sekelskiftet till i storleksordningen 6—7 miljarder kronor. Verkets investeringsbehov utgör samtidigt endast en liten del sett till hela sektorns investeringsbehov.

Bilaga 1

Flygbolagens behov av att förnya sina flygplansflottor fram till sekelskiftet beräknas kosta mellan 30 och 40 miljarder kronor.

Flygbolagens val av flygplanstyp kan samtidigt återverka på luftfartsver- kets investeringar. Tidigare generationsväxlingar i flygplansflottan har medfört följdinvesteringar på flygplatserna. Andra faktorer som kan inver- ka på luftfartsverkets investeringar är utformningen av den nationella luftfartspolitiken och hur luftfartspolitiken främst i övriga Europa kommer att utvecklas. Den genomgående trenden i det sammanhanget är en utveck- ling mot ökad avreglering.

Ett vägledande moment för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har varit att bättre än tidigare precisera statens ansvar för infrastrukturen. För de större flygplatserna i landet — primärflygplatserna — förekommer för närvarande såväl ett statligt som kommunalt huvudmannaskap. Den nuva- rande tudelningen av huvudmannaskapet följer riktlinjerna i 1982 års luft- fartspolitiska beslut. Ett förslag till system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser har på regeringens uppdrag tidigare utarbetats av luftfartsverket. Förslaget har inte genomförts. I enlighet med riksdagens beslut har frågan ägnats förnyade överväganden. Frågan har nyligen utretts av generaldirektören Hans Sandebring inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Övervägandena som redovisas i rappor- ten Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser kommer att behandlas i det följande.

Hänvisningar till S14

14.2. Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken

Min bedömning:

— Det skandinaviska luftfartssamarbetet ger möjligheter att vidare- utveckla en internationell flygtrafikförsörjning av god standard. — De skandinaviska ländernas marknadssituationer kräver särskild

hänsyn i fråga om koncessionspolitiken. . — En friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd. En sådan mås- te förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika villkor. '

Skälen för min bedömning: Grunden för det skandinaviska luftfartssam— arbetet är de tre ländernas gemensamma önskemål om en tillfredsställande trafikförsörjning såväl internationellt som nationellt till rimliga priser. Ge— nom att koncentrera den samlade kapaciteten i internationell linjefart till ett företag, SAS. ges förutsättningar att driva och vidareutveckla ett före- tag med internationell slagkraft. Med hänsyn till de skandinaviska länder- nas var för sig begränsade marknadsunderlag ger samarbetet vidare en bättre bas för internationella luftfartsöverenskommelser som tillgodoser skandinaviska luftfartsintressen.

Genom luftfartssamarbetet har de tre länderna ett gemensamt flygföre— tag. SAS. som driver en omfattande trafik såväl inrikes som i Europa och interkontinentalt. Med den skandinaviska marknaden som grund har SAS

Bilaga 1

successivt kunnat utveckla sin verksamhet och kunnat hävda sig väl i konkurrensen med andra internationella flygföretag. Förutom de påtagliga fördelar som vunnits i fråga om trafikförsörjning har SAS konkurrenskraft samtidigt medfört positiva effekter för sysselsättning och bytesbalans. De möjligheter som just samarbetet ger för att utveckla en trafikförsörjning anpassad efter skandinaviska förhållanden var också vägledande för mitt tidigare förslag (prop. 1986/8724) och riksdagens beslut (TU l986/87:5. rskr. 49) om förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet fram t.o.m. år 2005.

Det trafiksystem som SAS utvecklat är anpassat till de speciella förut- sättningar som gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt läge och folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvas ett effektivt och konkurrenskraftigt trafiksystem med så många direktförbin- delser som möjligt från Köpenhamn. Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar man efter att så långt möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa. Genom att de nationella linjenäten matar trafik till olika knutpunkter får också-trafiken från mindre flygplatser en smidig anknyt- ning t_ill det internationella linjenätet.

Samtliga skandinaviska länders resp. parlament har godkänt förläng- ningen av det skandinaviska luftfartssamarbetet till år 2005. Trots det långa tidsperspektivet kan, inom ramen för de grundläggande riktlinjer som gäller för samarbetet. luftfartspolitiken och koncessionspolitiken succes- sivt utvecklas i enighet mellan de tre länderna. Under den tid som de skandinaviska länderna samarbetat har också successiva förändringar ge- nomförts av de regler och principer som varit vägledande för samarbetet. Tillstånd till trafik har t. ex. i ökad utsträckning givits också andra flygbo- lag än SAS både i interskandinavisk och i nationell trafik. Inom flygfrakt- - området och chartertrafiken har vidare i olika omgångar skett en liberalise- ring av regelsystemet.

Inriktningen av koncessionspolitiken måste emellertid som jag framhöll inför regeringens beslut om förlängning av SAS-samarbetet. grundas på de förutsättningar som gäller för de skandinaviska länderna. Det perifera geografiska läget och det begränsade marknadsunderlaget är i det samman- hanget avgörande utgångspunkter. Dessutom måste koncessionspolitiken stärka det trafiksystem som etablerats och som bygger på matning av trafik till de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien.

Överenskommelsen mellan de skandinaviska länderna om fortsatt SAS- samarbete har som grundläggande förutsättning att det gemensamma flyg- trafiksystemet även i fortsättningen skall baseras på olika nivåer av- trafik- knutpunkter. Beslutet innebär samtidigt en viss liberalisering av den skan- dinaviska luftfarten. Skandinaviska bolag får t.ex. inom ramen för det skandinaviska trafiksystemet nya möjligheter _att etablera direkta sekun- därlinjer inom Skandinavien i de fall SAS väljer att inte driva trafiken. Någon behovsbedömning som tidigare skall inte göras. Vidare genomförs en närmast fullständig avreglering av flygfraktchartern. För sekundärtrafik mellan de skandinaviska länderna och övriga Europa uttalades vidare att en anpassning skulle ske till den utveckling som sker inom övriga Europa.

Bilaga 1

De skandinaviska trafikministrarna har nyligen enats om att utreda förutsättningarna för en liberalisering av utrikes sekundärtrafik.

Den trafikpolitiska debatt som med varierande intensitet förts i såväl Danmark, Norge som Sverige under senare år kring krav på ökad konkur- rens och avregleringar inom flyget har till viss del förts under intryck av utvecklingen i främst USA men också i vissa EG-länder. .

Möjligheterna att bedriva internationell flygtrafik styrs i allt väsentligt av ' vilka överenskommelser som kan nås mellan länder på bilateral basis. Den avreglering av flygtrafiken som genomförts i USA gällde främst inrikesfly- get. Ett ökat utbud och lägre priser på trafikstarka relationer är ett resultat av avregleringen. Minskad turtäthet och kraftiga prishöjningar på tra- fiksvaga linjer och även nedläggning av trafik är andra effekter. Då avreg- leringen har medfört att flygbolagens servicenivå väsentligt har sjunkit inom vissa områden höjs nu röster i USA för att i viss utsträckning reglera verksamheten igen.

Någon avreglering motsvarande den som genomförts för inrikestrafiken har inte skett i fråga om 'den internationella trafiken. Från amerikansk sida har man fortsatt att behandla olika trafikrättigheter som en ren förhand- lingsfråga på bilateral basis. Kännetecknande för den amerikanska inställ- ningen därvidlag är i vilken utsträckning fördelar kan vinnas för de egna flygbolagen. Bäst illustreras detta genom den negativa reaktion som hittills erhållits på det luftfartspolitiska förslag som erbjöds USA från skandina- visk sida i början av år 1987. Detta förslag innefattade en total avreglering av luftfartsmarknaden mellan USA och Skandinavien. Härmed. menade man från skandinavisk sida. skulle den för flygkonsumcnterna mest gynn- samma situationen uppkomma. USA:s negativa inställning till förslaget baseras på de amerikanska flygbolagens uppfattning att de redan har trafikrättigheter i erforderlig omfattning på den skandinaviska marknaden.

Inom Europa initierades diskussionerna om en liberalisering av luftfar- ten i början av 1980-talet. EG-kommissionens första förslag i detta avseen- de kom år 1982. Sedan dess har kontinuerliga diskussioner förts inom såväl EG som ECAC (den europeiska civila luftfartskonferensen). Diskussioner- na inom Europa har haft som utgångspunkt att liberaliseringar bör sökas inom ramen för luftfartens bilaterala system.

Inom ECAC slutförhandlades i mitten av år 1987 två överenskommelser. Den ena skapar möjlighet för flygbolagen att inom vissa ramar konkurrera på prissidan. en möjlighet som tidigare endast varit för handen genom myndighetsgodkännande. Den andra överenskommelsen innebär att den traditionella marknadsuppdelningen i fråga om kapacitetsinsats från re- spektive sida i en bilateral relation nu i en begränsad omfattning överges. Sålunda skall ingen myndighet eller flygbolag längre kunna kräva att de skall ha 50% av den utbjudna kapaciteten mellan två marknader. Sverige har i likhet med Danmark och Norge skrivit under båda överenskommel- serna. men har ännu inte ratificerat dem. Inom ECAC fortsätter nu diskus- sionerna med frågor som rör marknadstillträde och interregionala flygför- bindelser.

Inom EG enades" man i december 1987 om ett luftfartspolitiskt paket omfattande fyra delområden. Förutom de inom ECAC överenskomna

Bilaga 1

områdena. priser och kapacitet. där EG-lösningarna är nära sammanfal- lande med dem som ECAC kommit fram" till — har inom EG också över- enskommelse nåtts dels vad avser tillämpningen "av Romtraktatens kon- kurrensbestämmelser på luftfartsomrädet. dels i fråga om marknadstillträ- de.

Frågorna som berör marknadstillträde och interregionala flygförbindel- ser har skapat särskilda problem för de i Europa perifert belägna länderna. däribland de skandinaviska. Den utformning som de hittillsvarande försla- gen på dessa områden har fått förslag som särskilt har drivits av de centraleuropeiska länderna —- medför nämligen generellt sett att trafik leds ut från de perifert belägna ländernas trafiksystem och in till de centralt belägna ländernas. Genom detta försvagas en redan i utgångspunkten svag position för länder som de skandinaviska. [ den inom EG nu överenskom- na regimen för marknadstillträde har också perifert belägna länder med- getts vissa undantag för att motverka en sådan utveckling.

Det har med tiden blivit allt mer uppenbart att de stegvisa liberalisering- ar som för närvarande diskuteras i Europa ensidigt kommer att gynna de centraleuropeiska länderna på de perifert belägna ländernas bekostnad. I syfte att snabbare nå en avreglerad europeisk luftfart men också med tanke på att skapa en konkun'ens på så lika villkor som möjligt mellan de europeiska flygbolagen har man från skandinavisk sida i ECAC och genom Danmark i EG föreslagit att luftfartsmarknaden görs helt fri i Europa. Något intresse att diskutera ett sådant förslag har hittills inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida.

14.3. Luftfartspolitiska riktlinjer för den nationella trafiken

Mitt förslag: Staten skall genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikför- sörjning med tillfredsställande nationell täckning.

Primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför- sörjningen. SAS och Linjeflyg AB skall även fortsättningsvis ha en priori- terad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen.

Bakgrund till mitt förslag: Som jag nämnt inledningsvis har den inrikes flygtrafiken utvecklats expansivt under l980-talet. Antalet passagerare har närmast fördubblats och uppgår för närvarande till närmare 7 miljoner. Samlokaliseringen av inrikesflyget till Arlanda innebar i det sammanhanget en särskild stimulans. Under år l984 det första året efter utflyttningen — uppgick ökningen i inrikestrafiken till ca 15%. Tillväxten har legat på en hög nivå även åren därefter. För sekundärflyget redovisas under motsva- rande period en närmast dramatisk tillväxt. Den genomsnittliga ökningen har de senaste åren legat på över 30 %.

I det luftfartspolitiska beslutet år 1982 definierades ett interregionalt flyglinjenät. Detta omfattade flyglinjer för person- och godsbefordran mel-

Bilaga l

lan olika regioner i landet som uppfyllde vissa närmare angivna kriterier. Som allmän grundprincip slogs fast att trafiken på det interregionala flyg- linjenätet skulle ske enligt företagsekonomiska principer. Enligt beslutet skulle det interregionala flyglinjenätet i princip omfatta trafik som utförs med flygplan med en maximal startvikt överstigande 5 700 kg.

Det interregionala flyglinjenätet fick genom viss anknytning till llyg- plansstorlek en parallellitet med begreppet primärnät. Trafik med flygplan understigande 5700 kg fick i konsekvens med detta benämningen sekun- därtrafik. Med den angivna avgränsningen följde att primärnätet omfattade SAS och Linjeflyg AB:s trafik. dvs. den tunga trafiken medjetplan. Gräns- dragningen vid 5700 kg skulle enligt beslutet inte vara definitiv. Alltefter- som nya flygplanstyper tillförs marknaden skulle denna viktgräns kunna förändras. Sedan år l983 har gränsen dragits vid l5 ton.

I beslutet uttalades vidare att det kan finnas andra skäl än rent'företags- ekonomiska för att etablera eller upprätthålla en flyglinje. Sådana förslag skulle prövas av regeringen i särskild ordning.

Skälen för mitt förslag: Ett centralt inslag i förnyelsen av trafikpolitiken gäller ansvars- och rollfördelningen m.m. inom trafikområdet. En generell strävan är som framgått av vad jag tidigare anfört beträffande övriga trafikslag att trafikfrågor som i huvudsak berör lokala och regionala intres- sen mer konsekvent förläggs till kommun- och länsnivå. Med detta följer också att den statliga trafikpolitiken koncentreras på att tillgodose sådana behov som till övervägande del är nationellt och internationellt betingade.

Det svenska inrikesflyget är i dag mer mångfacetterat än tidigare. Fler orter har knutits samman genom tillkomsten av nya flygförbindelser. Sam- tidigt har antalet flygbolag som driver reguljär luftfart ökat. Utformningen av linjenätet. samverkan mellan flygbolag och samverkansformer mellan flyg och landtransporter ger inrikesflyget en god tillgänglighet i landets olika delar. Samtidigt står det helt klart att primärnätet dvs. SAS och LIN:s trafik utgör stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen.

SAS driver i dag egen trafik mellan Stockholm och Göteborg. Malmö. Luleå och Kiruna. Linjeflygs linjenät har genomgått en dynamisk utveck- ling och binder i dag samman ett stort antal orter med Arlanda som centrum. Linjerna som trafikeras med Fokker F-28 strålar ut från Arlanda till Skellefteå. Umeå. Örnsköldsvik. Sundsvall. Östersund. Karlstad. Jön- köping. Halmstad, Ängelholm. Växjö. Kristianstad. Ronneby. Kalmar och Visby.

Med den definition som användes i l982 års luftfartspolitiska beslut hänförs detta nät och SAS linjer till primärnätet. Ett i sammanhanget avgörande kriterium för att en viss linje skulle hänföras till primärnätet är flygplansstorleken.

Primärnät och primärtrafik är sedan länge kända och etablerade begrepp inom flyget. Även om flygplansstorleken är ett mått på den enskilda linjens bärkraft och trafikunderlag är det inte i alla avseenden ett fullt relevant mått på en flyglinjes betydelse i trafiksystemet. Begränsningar i befintlig bankapacitet kan t.ex. omöjliggöra en övergång till större flygplan. Detta gör emellertid inte flygtrafiken på linjen mindre viktig. Begreppet primär-

trafik bör. som jag ser det, återspegla en trafik av väsentlig betydelse i ett samlat nationellt linjenät utan direkt knytning till en speciell flygplansstor- lek.

Enligt min mening ligger det inom statens ansvarsområde att genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ge förutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning. För denna trafik bör strävas efter en relativ likformighet i fråga om turutbud. standard på ' flygmatericlen och biljettpriser. En viktig utgångspunkt är liksom tidigare att trafiken på detta nät skall drivas enligt företagsekonomiska principer. Jag vill särskilt betona att det företagsekonomiska lönsamhetskriteriet i det sammanhanget bör omfatta nätet som en helhet.

Den trafik som SAS och Linjeflyg driver i egen regi eller genom entre- prenör svarar väl mot de krav som kan ställas på ett nät med nationell täckning Med SAS och Linjeflygs särställning och primära roll inom inrikesflyget och med det ansvar för trafikutbudet som följer av detta anser jag det naturligt att med primärtrafik avse dessa båda företags trafikutöv- ning. Jag gör följaktligen i det sammanhanget ingen skillnad på om trafiken utförs med tungajetplan eller med t. ex. SAAB-340. Den trafik som företa- gen utför av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser — t.ex. inre Norrlandstrafiken — bör däremot inte innefattas i primärtrafik- begreppet.

För primärtrafiken bör således gälla vissa relativt enhetliga principer vilka direkt kan överföras på SAS och Linjeflygs trafik. Genom att de två företagens linjenät ger en god nationell täckning samtidigt som de erbjuder ett frekvent utbud påi princip samtliga relationer erhålls en trafik med god tillgänglig/tel. Båda företagen driver dessutom trafiken med enhetliga flygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom det hittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven på relativt enhetli- ga biUerrpriser för resenärerna med rimlig lönsamhet för företagen.

De krav som jag således anser bör ställas på primärtrafiken i fråga om linjenät. utbud, standard och enhetliga priser förutsätter samtidigt en kon— sekvent inriktning av koncessionsgivningen. Även om den luftfartspoliti- ska debatten i viss utsträckning också omfattar frågor om avreglering och ökad konkurrens är den typen av åtgärder åtminstone med nuvarande varierande lönsamhetsförutsättningar för enskilda linjer inte förenlig med de principer som jag anser bör vara vägledande för en grundläggande flygtrafikförsörjning.

Även om valfrihet för konsumenten och konkurrens inom transportsek- torn är vägledande inslag. måste samtidigt dessa utgångspunkter vägas mot samhällets ansvar för en nationell trafikförsörjning. Såväl SAS och Linje- flyg står inför en omfattande och kostnadskrävande förnyelse av sina resp. flygplansflottor. Ett annat trafiksystem än dagens koncessionerade med trafiken uppbyggd kring ett nav-eker-system skulle självklart få konse- kvenser för flygbolagens val av flygplan" och för ekonomin i verksamheten.

lin utveckling mot ett splittrat linjenät baserat.-på mindre flygplan skulle enligt min bedömning ha uppenbara nackdelar. Förutom de effektivitets- förluster som skulle följa med ett sådant system skulle'samtidigt en ren-

Bilaga [ .

odlad konkurrenssituation med ett sämre-resursutnyttjande medföra en Prop. l987/88:50 nackdel också från miljösynpunkt. Ett system med fri konkurrens kan Bilaga 1 heller inte förenas med ansvar för ett samlat nät med god tillgänglighet, . enhetliga priser och god standard.

Jag anser mot den här bakgrunden att det nuvarande systemet bör bibehållas. Med detta följer också att koncessionsgivningen i övrigt skall inriktas mot att stärka och vidareutveckla primärtrafiken i den nationella flygtrafikförsörjningen.

Trafiken på primärnätet skall som jag redan tidigare framhållit drivas efter företagsekonomiska principer. Det innebär att trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med det totalansvar som åläggs flygföretagen följer att överskott från trafikstarka linjer får bidra till att täcka bristande lönsamhet på mindre starka relationer. Med den prioriterade ställningen följer med andra ord ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät. Som en viktig förutsättning gäller vidare att flygföretagen skall tillämpa en relativt enhetlig prissättning. Det bör emellertid även fortsättningsvis finnas ett utrymme för en marknadsanpassning av priserna beroende på trafikunder- lag och de kostnader som är förenade med ett visst trafikutbud.

Skillnaderi bärkraft mellan SAS och Linjeflygs linjer leder självfallet till skilda lönsamhetsförutsättningar. Med den samtidiga förutsättningen att företagen skall tillämpa ett relativt enhetligt prissystem uppstår ett ekono- miskt balansproblem mellan SAS och Linjeflyg."Olika lösningar har tilläm- pats för att åstadkomma denna utjämning. Under en tid var två flygfrek- venser på SAS-sträckan Stockholm—Luleå överförda på Linjeflyg. Trafi- ken utfördes emellertid av SAS. Vidare fanns en överenskommelse om att SAS och Linjeflyg på visst sätt skulle dela på underskotten för den s.k. tertiärtrafiken.

År 1984 påbörjade luftfartsverket en utredning. den s.k. balansutred- ningen, för att belysa skillnaderna i lönsamhetsförutsättningar mellan SAS inrikestrafik och Linjeflygs. I anslutning till detta beslutades att 20 milj. kr. skulle omfördelas från SAS till Linjeflyg via luftfartsavgifterna.

Med utgångspunkt i balansutredningen nåddes en överenskommelse år 1986 mellan verket och flygföretagen om resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg. Utöver de 20 milj. kr. i överföring som redan beslutats och som årligen prisuppräknas innebar den nya överenskommelsen att de två Luleå-frekvenserna skulle återgå till SAS. För att kompensera för detta - enades man vidare om en ändring av reglerna för fördelning av intäkter _ från resor på delsträckor på de båda företagens linjer, den s.k. proratering- en. Den utjämning man enats om gäller till utgången av år l988. Enligt gällande överenskommelse skall nya diskussioner inledasi början av år 1988. '

Det går naturligtvis inte nu att förutse omfattningen på en kommande överenskommelse. Skillnaden i trafikundcrlag samt de omfattande investe- ringar som görs i flygplatssystemet och som belastar SAS och Linjeflyg olika mycket kommer emellertid även fortsättningsvis att leda fram till ett behov av ekonomisk utjämning mellan företagen. Den trafik som främst Linjeflyg utför av regionalpolitiska skäl — den s. k. inre Norrlandstrafiken — måste också beaktas i kommande diskussioner.

';)

Bilaga 1

Det finns inte skäl att nu ta ställning till omfattningen av en sådan överföring eller till vilken teknik som bör väljas. De vägar som hittills valts har emellertid sina naturliga begränsningar. Möjligheten att fördela om befintliga koncessioner eller medge parallellkoncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som en möjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett AB Svenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertid samförstånd med övriga län- der i det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Parallellkoncessioner och ABSl-lösningar kan vara viktiga instrument även från andra utgångspunkter. Med tanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former med utländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behålla ett nationellt infly- tande över inrikestrafiken.

14.4. Luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken

Min bedömning och mitt förslag: Sekundärflyget bör utgöra ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. ' — Sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov på affärs-

mässiga grunder.

— Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering. — Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig pla- nering.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Regeringen uppdrog den 22 januari l987 åt luftfartsverket att utarbeta förslag till ett bärkraftigt och utvecklingsbart rcgionalflygnät för södra Sverige. Verket skulle också inom ramen för uppdraget redovisa de ekonomiska förtttsättningarna för flyg- och flygplatsdrif'ten i existerande regionalflygnät.

Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag genom rapporten Sekundärlinjc- utredningen Södra Sverige. SLUSS 87, ijuni 1987. Rapporten har remiss- behandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till proto- kollet som bilaga I.l7.

Luftfartsverket definierar i rapporten sekundärflyg som trafik med flyg- plan med en högsta tillåten flygvikt på 15 ton. Med denna avgränsning betecknas trafik med SAAB-340 och Shorts 330. SD 360 som sekundärtra- fik medan Fokker F-27 hänförs till primärtrafik.

Trafiken med mindre flygplan har haft en expansiv utveckling under l980-talet. Mellan åren 1980 och l986 har antalet passagerare ökat från drygt 200000 till ca 670000. Från en tillväxt på mellan 7 och l5:%.- de tre första åren har ökningen sedan år l984 genomsnittligt legat på ca 30 %. Som jämförelse kan nämnas att antalet passagerare i SAS och Linjeflygs trafik ökat med 14%. 10%- resp. 7 % per år sedan år 1984.

Linjenätet i södra Sverige inrikeslinjer som helt eller i huvudsak finns söder om Arlandas breddgrad — omfattar 15 linjer. varav 8 st har Arlanda som en utgångspunkt. För området-norr om Arlanda tillkommer ytterligare

Bilaga 1

8 linjer samt det särskilda inre Norrla'ndsnätet. Linjenätet trafikeras av ett ' " '

tiotal flygföretag. Samtidigt kan noteras att trafiken på ett trettiotal linje- kombinationer lagts ner under årens lopp. . Luftfartsverket konstaterar i sin utredning att södra Sverige via SAS och Linjeflygs linjer är väl försett med flygtransportmöjligheter till och från - Stockholm och via Arlanda till och från Norrland.. samt till utländska destinationer. Sekundärflyget fyller därför generellt sett ett kompletteran- de flygtransportbehov där de olika linjerna har varierande betydelse bero— ende på befolkningsunderlag, näringsstruktur och konkurrenslägc gent- emot landtransporter. Det kan vidare t ex. bero på att förbindelser med andra svenska orter via Arlanda är för tidsödande eller dyra ijämförelse med direktförbindelse.

Sekundärflyget kännetecknas förutom av expansion samtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. Småskaligheten är ett.generellt problem. Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av kabinpersonal och lägre luftfartsavgifter ger den ändå relativt höga kostnader per passa- gerarkilometer. Orsaken ligger bl. a. i relativt korta flygsträckor och att den största delen av kostnaderna uppstår i samband med start och land- ning. Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs av tjänsteresor tenderar efterfrågans tidsvariationer att bli uttalade. De förekommande mindre flygplansstorlekarna begränsar samti- digt möjligheten att tillämpa system för prisdifferentiering.

Ett långtgaende samarbete 1 olika former har utvecklats mellan primär- och sekundärbolagen. Swedairutför t. ex. trafik med SAAB-340 på entre- prenad för Linjeflygs räkning på tre Stockholmslinjer (Trollhättan.- Bor- länge och Kramfors) och i ett fristående nät inom Norrland. För SAS räkning flyger Swedair sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340.

Övriga sekundärbolags trafik bedrivs på eget ekonomiskt ansvar i varje företag men med ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg och med ett gemensamt uppträdande utåt gentemot kunderna. De genomsnittliga biljettpriserna är dock högre än hos SAS/Linjeflyg. Linjeflyg åtar sig administration av bolagens trafikprogram och-tidtabeller samt utför diver- se andra tjänster. Bolagen finns också med i SAS reservations- och distri- butionssystem. Dessutom- tillämpas gemensamma biljett- och bokningsru- tiner. ' .

För detta paket av tjänster debiteras för närvarande ca 20 kr. per passagerare, vilket utgör endast en del av självkostnaden. Avsikten med denna indirekta subventionering är-att stimulera till ett ökat resande i'hela systemet för att därigenom uppnå en ömsesidig matareffekt. Genom att avgiften knutits till passagerarantalet minskas den ekonomiska risken för de mindre företagen. Utöver kostnadssubventioneringen"finns också en intäktssubventionering på så sätt att genomgångspassagerare får 30% ra! batt av normalpriset på SAS/Linjeflyg-sträckan medan "matarbolaget" behåller sin fulla intäkt. _

Statsmakterna har i luftfartspolitiska beslut valt att inom regleringssy-

'N

stemets r'am tillämpa en för sekundärflyget mer liberal tillståndsgivning än den som gäller för primärflyget. Inriktningen har varit att stimulera till initiativ, framsynthet och till en i många fall stimulerande konkurrens. Kraven på storskalighet skulle inte drivas så långtatt branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik. .

Erfarenheterna tyder visserligen på att den förda politiken medfört en stark trafikökning och åtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och ser- viceförbättringar. Men branschen har trots detta som jag redan nämnt uppenbara svårigheter att uppnå en godtagbar lönsamhet. Från flera håll har man sett splittringen på alltför många små företag som en hu'vudorsak. En strukturrationalisering skulle med andra '-ord vara nödvändig. Detta skulle kunna ske genom företagsköp och fusioner eller genom att vissa företag upphör med viss verksamhet. Eftersom trafiken är koncessionerad och en mångfald företag har sina individuella rättigheter finns det samtidigt inbyggda komplikationer i att åstadkomma en "spontan" sanering.

Samtliga sekundärlinjekoncessioner går ut i och med utgången av år 1988. Detta representerar enligt luftfartsverket ett tillfälle att via konces- sionsgivningen åstadkomma en strukturrationalisering inom branschen. Luftfartsverket hari tidigare skrivelser till regeringen och även i rapporten SLUSS 87 pekat på denna möjlighet. Strukturproblemet som består i ett splittrat linjenät och i en mångfald av företag har sin särskilda relevans i södra Sverige.

Luftfartsverket lägger i sin rapport fram en skiss till linjenät för sekun- därflyget i södra Sverige. [skissen föreslås hur nätet kan delas in i några få delar t. ex. två, tre eller fyra för hela landet. Det bör utifrån detta enligt verket klargöras att tillstånd kommer att meddelas med hänsyn till hur väl de kan kombineras till en helhetsbild som ger en god trafikförsörjning och en effektiv drift. Verket framhåller vidare att man anser det angeläget att hänsyn också tas till att företag som arbetat upp linjer och investerat i flygmateriel m.m. har ett legitimt intresse av att få fortsätta att trafikera dem.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverkets bedt'imning- ar och förslag överensstämmer huvudsakligen med mina. Remissinstan-' serna delar också huvudsakligen utredningens bedömningar och förslag.

Luftfartsverkets uppdrag begränsades till södra Sverige. De'övervägan- den och tankegångar som redoVisas irapporten kan emellertid i väsentliga delar överföras på sekundärtrafiken i landet som helhet. Mina bedömning- ar och förslag omfattar följaktligen landet som helhet. Jag återkommer senare i min föredragning till sekundärt-rafiken från mer renodlade regio- nalpolitiska utgångspunkter.

Jag har tidigare i min föredragning definierat statens ansvar för att via koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning. Primärnätet utgör i det samman- hanget stommen i den nationella trafikförsörjningen. Jag har då förordat att begreppet primärtrafik knyts till den trafik som SAS och Linjeflyg själva utför eller ansvarar för. Jag undantar i det sammanhanget den särskilda inre Norrlandstrafik som de båda företagen ansvarar för.

Verkets syn på hur branschstruktur och linjenät kan förändras aktualise-

Bilaga 1

rar frågan om vilken grad av statlig styrning som skall förekomma för att ändra linjenät och branschstrukturen. Remissinstanserna har inte någon helt sammanfallande uppfattning i denna fråga. I flera fall stöder man den modell som verket föreslår och som innebär en viss medverkan till struk- turrationalisering. Det finns samtidigt remissinstanser som anser att staten helt bör avstå från att ingripa i denna process.

Eftersom sekundärtrafik med min definition representerar en komplette- rande trafik baserat på lokala och regionala önskemål saknas det också enligt min mening starka motiv för staten att begränsa eller styra trafikut- budet. En något annorlunda syn är motiverad beträffande den s.k. inre Norrlandstrafiken. vilket jag återkommer till. Utifrån statens ansvar för den nationella trafiken gäller det att sekundär'trafiken oberoende av vilken flygplansstorlek som används blir just kompletterande och inte direkt konkurrerande till primärtrafiken.

Jag anser därför att staten inte bör styra trafikutbudet på sekundärflyg- marknaden. Den skiss som luftfartsverket utarbetat bör därför ses som en rekommendation. en vägledning för flygbolagen. att nå en bättre lönsam- het i verksamheten. Vägledande för staten bör vara att koncessionsgiv- ningen inriktas på att underlätta en strukturrationalisering på branschens egna villkor som kan medverka till en bättre ekonomisk bärkraft hos flygbolagen. En sådan process sker redan. Det finns inte anledning för staten att förorda en speciell ägarstruktur eller särskilda samverkansfor- mer. " '

Verket tar i sin rapport upp frågan om hur staten skall agera när sekun- därflygbolag sätter in större flygplan som enligt den hittills använda defini- tionen skulle kvalificera för beteckningen primärtrafik. En sådan "uppgrai dering" skulle i så fall komma i konflikt med den företrädesrätt som SAS och Linjeflyg har till primärtrafik. Med den nya definition jag tidigare förordat för primärtrafik får också den fråga verket aktualiserar en naturlig lösning. Eftersom det i grunden rör sig om ett kompletterande trafikutbud ändras inte detta för att'tlygbolaget sätter in större materiel. Om ett sekundärflygbolag arbetat upp en linje som skulle vara lämplig att operera med jetplan bör självfallet inte detta föranleda att företaget förlorar sin koncession. . ' ' '

Luftfartsverket anser i rapporten att en förlängning av den normala koncessionstiden utöver nuvarande femår bör övervägas. Regionalflygfö- retagens gemensamma organisation förordar för sin del t. ex. tioåriga kon-'

eessionsperioder. Det är självklart angeläget att sekundärbolagen får möj- lighet till en långsiktig planering. Jag ser emellertid inte några särskilda fördelar med t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Den kanske mest väsent- liga förutsättningen för långsiktighet ligger snarare i marknadens förutsätt- ningar och i hur branschstruktur och linjenät utvecklas. Även inom ramen för femåriga tillstånd bör det vara möjligt att i 'god tid. t. ex. ett år innan koncessionstiden går ut. ansöka om en förlängning. Rimligtvis bör den som— innehar koncessionen ha en god möjlighet att få fortsätta med trafiken om den i övrigt har utförts på avsett sätt. Mitt synsätt att sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov

Bilaga 1

och på affärsmässiga grunder bygger på att primärtrafiken ger en tillfreds- ställande nationell täckning och tillgänglighet. Genom att definiera primär- trafik som i princip all den trafik som _SAS och Linjeflyg svarar för antingen i egen regi eller genom lentrcptenör far detta nät en vidare mne- börd.

S_wedairs trafik med SAAB- 340 för Linjeflygs räkning på de tre Stock- holmslinjerna till Trollhättan._ Borlänge och Kramfors och i ett fristående nät inom Norrland. samt för SAS räkning på sträckan Luleå—Kiruna med SAAB-340 går med underskott om än med stora variationer. Underskotten täcks från det tunga nätet via korssubsidiering.' Det fristående inre Norr- landsnätct omfattar förutom SAS-linjen Kiruna—Luleå följande Linjeflyg- linjer:

Gällivare—Luleå Gällivare—Skellefteå Gällivare— Umeå Luleå— Skellefteå— Sundsvall

Luleå— Umeå— Sundsvall .,

Östersund—Umeå

Östersund—Sundsvall . _ . .

Passagerarmängden på de Stockholmsbaserade linjerna uppgår för när- varande till ca 100000 på Trollhättan. ca 150000 på Borlänge och 72000 på Kramfors. För trafiken i inre Norrlandsnätet uppgår passagerarantalet till ca 175000 fördelat på 9 förbindelser. Enligt Linjeflyg ger' framför allt inre Norrlandsnätet ett betydande negativt täckningsbidrag. Bolaget anger för. egen del ett belopp i storleksordningen _30—40 milj. kr. Med min definition av primärtrafik skulle följaktligen alla nu nämnda linjer hänföras till pri— märnätet. Jag anser det fullt logiskt att Trollhättan- och Borlänge-trafiken med hänsyn till passagerarantalet skall ingå i detta nät.-1 det senare fallet övergår Linjeflyg till F-28-trafik underjanuari i år. [ Trollhättans fall är det- bankapaciteten som är begränsningen. Beträffande Kramfors finns det motiv för att också denna trafik skall kunna behandlas efter samma princi- per som den Linjeflyg driver till övriga kommuner längs Norrlandskusten.

För' inre Norrlandsnätct gäller emellertid andra förutsättningar. T rafiken' är helt uppbyggd på att förbättra trafikförsörjningen' mom Norrland. Trafi— ken kan därför inte ses som en del av primärtrafiken. Stora interna avstånd till olika utbudspunktcr för samhällelig service. bristande eller mindre attraktiva landtransportalternativ utgör allmänna motiv-för trafiken. Den- na drivs med andra ord med regionalpolitiska förtecken.

Underskotten i trafiken fortsätter enligt Linjeflyg att öka-och det finns enligt bolagets bedömning inte någraförutsättningar att få trafiken självbä- rande. Orsaken ligger dels' 1 det komplicerade systemet med. rcsurs- och tidskrävande mellanlandningar dels 1 prisnivan. .Trots- helt andra förutsätt- ningar i fråga om flygnät och högre cnhetskostnader för en SAAB- _340' 1 jämförelse med en F— 28 eller DC- .9' är prissättningen i 340- trafiken densam- . ma som för en lika lång sträcka' lnom SAS/LIN:s egna system.. Dessutom tillämpas samma prisdifferentierings- och rabattsys'tem som SAS och Linjeflyg trots de väsentligt skilda förutsättningarna.

16. Regional balans

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Samspelet mellan de trafikpolitiska och regionalpolitiska åtgär- derna bör förstärkas. Detta sker bl. a. genom att — staten köper trafik från SJ och tryggar betydelsefull interregio- nal persontrafik, . —— ett nytt planeringssystem och högre investeringsnivåer ökar möjligheterna att ta regionalpolitiska hänsyn vid investeringar i järnvägens infrastruktur. ' anslagen till drift av statliga vägar ökar och ges en positiv regionalpolitisk inriktning. — bidraget till flygplatsinvesteringar i Norrlands inland ger förut- sättningar för cn förbättring av norra Sveriges trafikförsörjning med flyg, ' länstrafikanslag inrättas som medför att det regionala inflytan- det över planering och prioritering av investeringsmedel kraf- tigt ökar, fordonsskatten blir lägre i vissa glesbygdskommuner. — Banverket skall lokaliseras till Borlänge.

16.1 inledning

Ett viktigt delmål för trafikpolitiken är som jag redan inledningsvis redovi- sat att transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. Målen inom trafikpolitiken måste således stå i samklang med regionalpolitikens allmänna inriktning.

Målet för regionalpolitiken är att ge alla människor oavsett var de bor i landet tillgång till arbete, service och en god miljö. Regionalpolitiken inriktas nu på att ta till vara de naturliga förutsättningarna för utveckling av näringslivet inom olika regioner. Det kan gälla att bygga upp en infrastruk- tur som skapar underlag för en långsiktig positiv utveckling av .de egna resurserna i en region eller att på olika sätt stödja befintliga verksamheter i regionen.

Utvecklingen i Sverige liksom i flertalet andra industriländer har under 1980-talet kännetecknats av en befolknings- och sysselsättningstillväxt i storstäder och större stadsregioner. Regionalpolitiken syftar till att bryta denna utveckling och skapa goda utvecklingsförutsättningar även i andra delar av landet. För att detta skall lyckas fordras också insatser inom trafikpolitikens område.

Jag kommer i det följande att samlat redovisa de regionalpolitiska insat- ' ser som redan i dag görs inom trafikpolitiken liksom de regionalpolitiskt motiverade förslag som jag lagt fram i tidigare avsnitt. Vissa frågor som gäller Norrlands trafikförsörjning behandlas särskilt. Mina överväganden i denna del bygger på departementspromemorian (Ds K 1987: 14) Norrlands- trafiken —— olika alternativ för den framtida ijärrtraftken med tåg, buss och flyg. Slutligen kommerjag att behandla vissa lokaliseringsfrågor.

Bilaga 1

Hänvisningar till S16

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.3

16.2. Trafikpolitik och regionalpolitik i samverkan

Min bedömning: Samspelet mellan de trafikpolitiska (ich regionalpo- litiska åtgärderna bör förstärkas ytterligare. Insatserna bör avpassas efter de förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och utformas så att de utvecklingsmöjligheter som finns beträffande trafikförsörjningen kan tas tillvara.

Skälen för min bedömning: Regionalpolitiken har som mål att skapa sådana betingelser för verksamheter i landets olika delar att en balanserad fördelning av arbete, boende och service uppnås och att alla delar av landet ges möjlighet till utveckling. Ett av de viktigaste medlen inom regionalpolitiken är att trygga fortbeståndet av ett system av tätorter med service och arbetstillfällen. Dessa orter måste i sin tur vara sammanbund- na genom ett transportsystem som ger kontakter med omvärlden.

Samspelet mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken tar sig bl.a. ut- tryck i att de insatser som görs inom resp. politikområde väsentligt kan förstärka varandra. I många fall är detta samband så starkt att ensidiga . åtgärder med t.ex. traditionella regionalpolitiska insatser inte ger tillräck- lig effekt. I grunden sammanhänger detta med att många av de orter och regioner som uppvisar en svag utveckling av näringslivet befinner sig långt från de mest expansiva områdena i Sverige och utomlands. Till detta kommer att de traditionella näringarna genomgår strukturförändringar med . omfattande regionala konsekvenser och på många orter ersätts med annan varaktig verksamhet.

De regionalpolitiska insatserna i'dessa regioner inriktas därför framför allt på att väsentligt förbättra förutsättningarna för verksamheter utanför de traditionella näringsgrenarna. Det är då nödvändigt att på olika sätt överbrygga de nackdelar som dessa områden har i förhållande till andra. mer expansiva orter som ligger mer centralt. Ett sätt att åstadkomma detta är att bygga ut transportinfrastrukturen- och att på andra sätt-minska transportkostnaderna. .

Samspelet mellan trafik- och regionalpolitiken tas ibland också till intäkt för att storstadstillväxten kan bromsas om tralikinvesteringarna i eller mellan storstadsområdena hålls tillbaka. Genom att befintlig eller förvän- tad transportefterfrågan inte tillgodoses skulle. enligt detta synsätt. attrak- tionskraften i storstadsområdena minska och en bättre regional balans uppnås.

Jag delar inte denna uppfattning. Dels gäller rent allmänt att de svenska storstadsområdena är små jämfört med andra industriländers. Dels till- växer storstadsområden utomlands trots att de har betydligt större trafik- mässiga kapacitetsproblem än vad som nu finns i Sverige.. Den kraftiga överbelastning som finns av trafiksystemet i t.ex. Västtysklands. USA:s och Japans storstäder har endast haft en marginellt dämpande effekt på tillväxten men däremot givit upphov till stora miljöproblem och andra former av resursslöseri. Ett väl fungerande transportsystem som svarar mot transportefterfrågan. även i och mellan de större tätortsområdena. är

Bilaga 1

därför en nödvändig förutsättning för en hushållning med samhällets resur- ser.

Det finns också anledning att hålla i minnet att Sveriges geografiska läge medför att hela landet ligger perifert i förhållande till världsekonomins centra. Genom att en växande del av landets produktion och konsumtion internationaliseras blir samtidigt transportmöjligheterna till omvärlden allt viktigare. Det är därför betydelsefullt för hela landet och inte minst för regioner med svag näringslivsutveckling, att transportlederna till bl. a. kontinenten byggs ut och effektiviseras. I annat fall kommer konkurrens- förutsättningarna i förhållande till andra industriländer att försämras med nya struktur- och sysselsättningsproblem som följd.

En god transportförsörjning har som primärt mål att trygga andra verk- samheters utveckling. Sysselsättning och produktion inom själva trans- portapparaten kan därför aldrig ges ett egenvärde så att föråldrad trans- portteknik konserveras och sådana transportlösningar som inte längre efterfrågas bibehålls. För såväl glesbygd som tätorter är det tvärtom nöd- vändigt att erbjuda trafikanterna en modern teknik till låga kostnader. Ett fasthållande vid gammal teknik på transportområdet kan endast leda till att förutsättningarna för en gynnsam utveckling av sysselsättning och närings- liv försämras.

16.3. Transportförsörjning för regional balans

Min bedömning: Genom att bygga vidare på de insatser som redan görs inom olika delar av transportsektorn. kompletterade med de förslag till förstärkta regionalpolitiska insatser som jag redovisat i tidigare avsnitt, ökar förutsättningarna för en transportförsörjning som bidrar till regional balans.

Skälen för min bedömning: I det trafikpolitiska delmålet att transportsys- temet skall byggas upp så det bidrar till regional balans ligger sedan länge bl. a. en strävan att på olika sätt trygga en tillfredsställande transportför- sörjning i alla delar av—landet. Detta har tagit sig uttryck i en mängd olika trafikpolitiska åtgärder. I allt väsentligt bör en trafikpolitik för bättre regional balans kunna bygga vidare på denna grund. Fortsatta insatser av detta slag ligger också väl i linje med de allmänna riktlinjer för trafikpoliti- kens inriktning-som jag tidigare förordat i avsnitt 4 och som bl. a. innebär att det bör vara en huvuduppgift för staten att bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligt mellan landets olika delar.

För att ytterligare steg skall kunna tas för att minska de regionala obalanserna måste emellertid också nya grepp ständigt tas allt eftersom förhållandena ändras och samhällsutvecklingen ställer nya krav. Inte minst i en tid av snabb teknisk utveckling inom transportområdet är det nödvän- digt med en kontinuerlig översyn och förnyelse av de trafikpolitiska med- len.

För llertalet boende i glesbygd är bilen ett nödvändigt färdmedel. Av- stånden till arbetsplatser och service är ofta stora samtidigt som kollektiv-

Bilaga 1

trafiken i dessa områden inte alltid kan byggas ut till en sådan servicenivå när det gäller linjer och turtäthet som svarar mot den enskilde resenärens alla behov. Personbilen ger därför i stora delar av landet en överlägsen flexibilitet och tillgänglighet. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag är ett uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för persontrafikförsöijningen i dessa områden. Närjag tidigare i avsnitt 9 uttalat mig för viss höjning av bensin- skatten och kilometerskatten för bl.a. personbilar har jag därför också förordat att bilisterna i norra Sveriges glesbygder kompenseras genom: en sänkning av fordonsskatten med som mest 108 kr. per år. Det innebär att vissa personbilar i fortsättningen blir helt befriade från fordonsskatt. Till bilden hör också att reglerna för reskostnadsavdrag för bil är utformade så att de beträffande normala arbetsresor i huvudsak kommer boende i gles- bygderna tillgodo. . Omfattande insatser görs redan i dag för att på olika sätt utjämna de skillnader i förutsättningarna för transportförsörjningen som finns mellan olika delar av landet. Beträffande den kollektiva persontrafiken har genom trafikhuvudmännens verksamhet den lokala och regionala trafikförsörj- ningen väsentligt förbättrats jämfört med förhållandena för bara några år sedan samtidigt som såväl kostnader som servicenivå utjämnats mellan olika län. För att stimulera denna utveckling utgick under uppbyggnads- skedet ett statligt bidrag med klar regionalpolitisk profil. I samband med att detta uppbyggnadsbidrag nu avvecklas har staten tillskjutit särskilda - medel som skatteutjämningsbidrag för att ge glesbygdslänen fortsatta möj- ligheter att upprätthålla den lokala och regionala kollektivtrafikcn.

För att ge förutsättningar för en ytterligare utveckling av kollektivtra- . fiken har jag tidigare i avsnitt 11 föreslagit inrättandet av ett särskilt stimulansbidrag för kollektivtrafikinvesteringar på totalt 85 milj. kr. per år. Förutom av miljöskäl skall detta stimulansbidrag kunna utgå av regional- och arbetsmarknadspolitiska skäl och således kunna användas som ytterli- gare ett medel i regionalpolitiken.

Statens insatser för kollektivtrafiken har härutöver särskilt inriktats på järnvägstrafiken och de trafiksvaga delarna av järnvägsnätet. Under inne- varande budgetår ersätter staten SJ med ca 1 300 milj. kr. för att SJ skall bedriva trafik på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. Eftersom järn- vägstrafiken är resurskrävande med stora fasta kostnader fordras särskilda insatser för att bibehålla och utveckla trafiken. Jag har tidigare i avsnitt 7 föreslagit att ett stomnät för interregional och internationell trafik skall avgränsas och att staten skall fortsätta att köpa sådan persontågstrafik på stomjärnvägarna som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd utan särskild ersättning från statens sida. Förslaget inne-- bär att staten fortsättningsvis tryggar interregional persontrafik på stomnä- tet och gör det möjligt att ta hänsyn till de regionalpolitiska målen.

För länsjärnvägarna är mitt förslag att trafikhuvudmännen genom avtal skall tillförsäkras långfristig ersättning för att från SJ överta ansvaret och trafikeringsrätten för persontrafiken. Fullföljandet av länstrafikreformen ger bättre möjligheter att på regional nivå avgöra vilken trafikutformning som är bäst anpassad till varje regions egna förutsättningar och ligger

Bilaga 1

således väl i linje med de allmänna riktlinjer som jag anser bör prägla de regionalpolitiska insatserna inom trafikpolitikens område. Detta ytterligare . steg i genomförandet av länstrafikreformen bör vidare ge förutsättningar för att utforma trafiken så att den kan bidra till att understödja de allmänna utvecklingssträvandcn som finns i resp. region. Inrättandet av ett särskilt anslag vid transportforskningsberedningen för såväl utveckling av kollek- tivtrafikcn i allmänhet som utveckling av lokal och regional persontrafik på järnväg (avsnitt 11) utgör ytterligare en del i att skapa sådana utvecklings- förutsättningar.

Godstrafiken på järnväg bör i huvudsak utvecklas i affärsmässiga for- mer. För att underlätta en utveckling mot effektiva transportlösningar har jag dock i avsnitt 8 föreslagit att ett utvecklingsbidrag införs så att SJ:s godstrafik snabbare än vad som annars vore möjligt kan utvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav och som dessutom bidrar till att minska de regionala obalanserna.

En annan form av regionalpolitiskt betingat stöd är den omfördelning av kostnader OCh intäkter som sker mellan trafikstarka resp. trafiksvaga för- bindelser. För luftfartens del tar sig detta uttryck i en taxepolitik som innebär att högfrekventa och lönsamma linjer får bära en del av kostnader- na för linjer med svagare trafikundcrlag. En motsvarande utjämning sker också i fråga om luftfartsavgifterna genom att intäkter från flygplatser med stort trafikunderlag används för att täcka kostnader vid mindre flygplatser.

Den kostnadsutjämning som sker inom luftfartsområdet när det gäller såväl flygtaxor som luftfartsavgifter har utan tvekan mycket stor regional- politisk betydelse och är särskilt värdefull för flygtrafiken på norra Sve- n'ge. De stora avstånden såväl till och från som inom Norrland medför att flygtrafiken här får en särskilt betydelsefull roll i transportsystemet och att det är viktigt för både näringslivet och enskilda resenärer att kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå. Den nuvarande inriktningen av taxe- och avgiftspolitiken på luftfartsområdet bör därför ligga fast.

Mina tidigare förslag på flygtrafikens område i avsnitt 14 innebär således att det s.k. primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför- sörjningen. Trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med den prioriterade ställning som vissa flygföretag ges i fråga om tillträdet till trafiken följer att dessa företag åläggs ett ansvar för trafikförsörjningen på hela primärnätet. Det innebär bl. a. att en relativ likformighet bör gälla i fråga om turutbud. flygplansstandard och biljettpriser och att överskott från trafikstarka linjer får bid ra till att täcka bristande lönsamhet på mindre trafikstarka relationer. Med mina förslag beträffande trafikförsörjningen med flyg följer också att primärnätet kommer att utökas till att även omfatta linjerna mellan Stockholm och Borlänge. Stockholm och Trollhät- tan samt Stockholm och Kramfors.

Det s.k. sekundärflyget är ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. Dess funktion som komplement till den nationella flygtrafik- försörjningen medför att det i huvudsak bör vara en fråga för lokala och regionala intressen att ta ställning till sekundärtlygets omfattning och ut- formning i övrigt. Den sekundärtrafik som Linjeflyg bedriver i ett särskilt nät i inre Norrland intar emellertid en särställning genom sin regionalpoli-

Bilaga 1

tiska betydelse. Jag anser att Linjeflyg även fortsättningsvis skall ta ansvar för denna trafik och att det bör ske genom att Linjeflyg inom ramen för sin övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg kom- penseras för sitt åtagande mot det allmänna.

Även inom sjöfartsområdet sker en utjämning av avgifterna mellan lan- dets olika delar. De statliga sjöfartsavgifterna är således så utformade att kostnaderna för sjöfarten bl. a. längs norrlandskusten till stor del täcks av avgifter från trafiken i de mest trafikerade farlederna vid syd- och västkus- ten.

Den nuvarande statliga avgiftspolitiken på sjöfartsområdet har således en regionalpolitisk betydelse och bör ligga fast. Det innebär att näringslivet i landets olika delar oberoende av kostnaderna för-farledsverksamheten även fortsättningsvis bör betala enhetliga sjöfartsavgifter.

Det mest renodlade regionalpolitiska stödet inom transportsektorn är det transportstöd för Norrland som lämnas för vissa gods- och person- transporter. För innevarande budgetår uppgår stödet till sammanlagt drygt 240 milj. kr.

Beträffande godstransportstödet har flera olika utvärderingar visat att stödet uppfattas som mycket värdefullt av näringslivet inom stödområdet och i många fall som avgörande för att den verksamhet som nu bedrivs skall kunna fortsätta att utvecklas. Godstransportstödet bör därför även fortsättningsvis lämnas enligt nuvarande grunder. Det nyligen införda stö- det till persontransporter har däremot under de första åren utnyttjats i betydligt mindre utsträckning än väntat. Med hänsyn till den korta tid som stödet funnits är jag emellertid inte nu beredd att föreslå att stödet slopas eller väsentligt ändras till sin inriktning.

En parallell till transportstödet till Norrland är det särskilda stöd som utgår för trafiken till och från Gotland och som omfattar såväl färje- som flygtrafiken. Statens kostnader uppgår för närvarande till ca 60 milj. kr. per år. Det särskilda transportstödet till färjetrafiken till och från Gotland minskar väsentligt de olägenheter som följer av att det inte finns fasta landförbindelser med övriga Sverige och är en förutsättning för att Got- lands näringsliv skall kunna utvecklas. För den enskilde gotlänningen är också rabatterna inom flygtrafiken viktiga eftersom innevånarna på Got- land inte har samma valfrihet mellan olika trafikformer som boende på fastlandet. Fortsatta insatser för att underlätta Gotlands trafikförsörjning behövs således.

Hänvisningar till S16-3

16.4. Transportinfrastrukturens betydelse för den'regionala balansen

Min bedömning: Uppbyggnaden och vidmakthållandet av transport- infrastrukturen bör inriktas på att olika delar av landet skall vara sammanbundna med ett system av trafikanläggningar av hög stan- dard och att ingen del av landet skall stå utan möjligheter till kontak- ter med omvärlden på grund av brister i transportinfrastrukturen.

Bilaga 1

Bakgrunden till min bedömning: 'I'ransportrådet (TPR) har i sitt yttrande över trafikverkens investeringsplaner för perioden 1988—1997 redovisat en preliminär analys av planernas konsekvenser för den regionala utveckling- en. TPR konstaterade att vägverket till statliga vägar avsatt omkring 1 miljard kronor för investeringsätgärder avsedda att ge regionala utveck- lingseffekter. Åtgärderna under planperioden kommer att medföra stan- dardförbättringar på vissa länsvägar i skogslänen. Omkring 27 % av inves- teringsvolymen för länsvägar faller på Värmlands. Kopparbergs. Gävle- borgs. Västernorrlands. Jämtlands. Västerbottens och Norrbottens län. Länens andel av befolkningen exkl. orter med statskommunala vägar utgör 22 %. Sett i detta perspektiv medför således planerna enligt TPR en krafti- gare satsning på de inomregionala vägarna i skogslän och andra sysselsätt- ningssvaga regionerjämfört med övriga regioner. Jämförelsen gäller ordi- narie medel. Om bärighetssatsningen beaktas blir satsningen i dessa regio- ner enligt TPR ännu mer markerad. Beträffande de interregionala vägarna konstaterar dock TPR att det inte blir en lika markerad satsning till gagn för skogslänen.

Enligt TPR torde järnvägens förutsättningar att inom egna planerings- ramar ge positiva bidrag till en regional utveckling i första hand avse de interregionala transporterna, såväl på person- som godstransportområdet. De insatser som i föreliggande planer har de största regionalpolitiska effekterna bedömer TPR vara den fortsatta utbyggnaden av Iinjekapacite- ten på sträckan Ånge—Boden. Upprustningen av banan innebär att kapaci- - tet skapas för att klara den beräknade ökningen av transportarbetet.

Flyget har enligt TPR genom utbyggnad av förbindelser och turtäthet till viss del övertagit den roll som järnvägen tidigare hade som ett nationellt heltäckande transportsystem. Att ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i regel goda trafikförbindelser med Stockholm. men också att man har en nationell tillgänglighet. 'l'PR konstaterar således att det inte enbart är transporthastigheten som är avgörande för flygets konkurrens- förmäga. Omfattningen och utspridningen av antalet trafikrelationer är minst lika viktig. Enligt 'l'PR redovisar luftfartsverket inga investeringsåt- gärder som kan öppna nya. förbättrade transportförbindelser för regioner i behov av utveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer emellertid investeringar att genomföras under planperioden.

Strävandena att möta kraven på regional utveckling kommer på sjöfar- tens område främst till uttryck i kommunernas hamninvesteringar. Sjö- fartsverket har sammanställt planerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställningen framgår att Norrlandskusten och Östersjökusten beräknas svara för vardera 15%. sydkusten för 20 % och. västkusten för 50 (..-32- av investeringarna. De norrlandshamnar som planerar investeringar för mer än 20 milj. kr. är Luleå. Skellefteå. Umeå och Sundsvall. Av regionalpolitisk betydelse när det gäller investeringar inom sjöfartsområdet i övrigt under planperioden är enligt TPR främst moderni— seringar och förbättringar av befintliga isbrytare. En ny kapacitetsstark isbrytare kommer också att levereras under hösten 1988.

Skälen för min bedömning: Vägsystemet är den mest vittförgrenade delen av transportinfrastrukturen. Det täcker i stort sett hela landets

Bilaga 1

bebyggda yta. Samhällets olika åtaganden för attsäkerställa ett så omfat- tande vägnät innebär en mycket stor regionalpolitisk satsning.

På mer än hälften av det statliga vägnätet är trafiken så gles att den med nuvarande avgifter inte täcker kostnaderna för byggande och drift. Det är trafikanterna på de starkt trafikerade huvudvägarna som får vara med och betala underskottet på de lågtrafikerade delarna av vägnätet. Utan denna mycket omfattande omfördelning av inkomster och utgifter mellan olika vägar och därmed också mellan de mera tätbebyggda delarna av landet och glesbygden skulle det i många fall vara omöjligt att bibehålla en så spridd fördelning av befolkning och näringsliv som vi har för närvarande.

Den omfattande regionalpolitiska insats som görs genom omfördelningar inom vägsystemet har fått ökad vikt i takt med att Vägtrafikens betydelse för samhället har ökat. Till bilden hör också att i flertalet glesbygdsområ- den är den kollektiva trafikförsörjningen helt uppbyggd på buss- och biltra- fik, vilken i sin tur är beroende av ett fullgott vägnät. Utan de överföringar som sker mellan olika vägar och regioner skulle dagens kollektivtralikstan- dard i glesbygden inte vara möjlig att upprätthålla. Den nuvarande inrikt- ningen när det gäller fördelningen av de ordinarie investerings- och under- hållsinsatserna på vägområdet bör därför fullföljas.

En särskild satsning inom vägbyggnadsområdet med klar regionalpoli- tisk profil är de särskilda åtgärder som under åren fram till år 1997 skall vidtas-för att höja vägnätets bärighet. Bärighetsprogrammet innebär att sammanlagt 5 750 milj. 'kr. avsätts för att förstärka broar och att genomföra andra bärighetshöjande åtgärder 'på vägnätet. Investeringsprogrammet kommer att få mycket stor betydelse inte minst från regionalpolitisk syn- punkt. Totalt kommer nära 4000 milj. kr. att investeras i skogslänen. Insatserna för att höja vägnätets bärighet kommer att medföra att skogs- brukets konkurrenskraft stärks och bidra till gynnsammare utvecklingsför- utsättningar för hela näringslivet i skogslänen.

Vägplaneringen är decentraliserad. Prioriteringen och bedömningen av olika vägobjekt sker ute i kommunerna och på länsmyndigheterna. Där- med erhålls en demokratisk förankring av vägbyggandet. Det är viktigt inte minst från regionalpolitiska utgångspunkter att vägbyggnadsplanerna åter- speglar den prioritering som kommer fram i denna decentraliserade plane- ringsprocess.

Som framgått av avsnitt 9 om vägtrafiken lägger jag nu också fram flera förslag som syftar till att förstärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen och att ytterligare förbättra möjligheterna att utnyttja vägpla- neringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse.

Av stor betydelse i detta sammanhang är förslaget om att inrätta ett särskilt anslag för länstrafikinvesteringar. Anslaget skall förutom byggan- de av länsvägar även omfatta investeringar i länsjärnvägar. bidrag till byggande av statskommunvägar och vissa kollektivtrafikinvesteringar m.m. Vidare förstärks anslaget realt i två steg. Förslaget innebär att de investeringsmedel som kan planeras och prioriteras regionalt ökas kraftigt. Det innebär också att kommuner. landsting och länsstyrelser får betydligt större möjligheter än tidigare att göra en allsidig bedömning av investe- ringsinsatserna i länet med utgångspunkt i en helhetssyn på de lokala och regionala transportbehoven.

Xx)

Bilaga 1

Jämfört med nuvarande system bör skilda anslag för investeringar i länstrafikanläggningar resp. riksvägar ge bättre förutsättningar att beakta såväl regionala som nationella prioriteringar. Förslaget bidrar också till att tillgodose det allmänna önskemål om att skapa en klarare ansvarsfördel- ning mellan bl. a. centrala och regionala organ somjag tidigare givit uttryck för närjag behandlade trafikpolitikens inriktning i stort.

Jag vill emellertid samtidigt understryka att_investeringar i riksvägar-och andra trafikanläggningar som är av intresse för den nationella och interna- tionella transportförsörjningen också kan ha stor betydelse för utveckling- en i skilda regioner. Förbindelserna med andra delar av landet och med utlandet kan således ofta vara minst lika väsentliga för en regions utveck- lingsmöjligheter som de trafikanläggningar som framför allt skall tillgodose lokala och regionala transportbehov. Det är därvid inte heller alltid som det ärjust de delar av infrastrukturen som: ligger i den egna regionen som utgör de mest strategiska länkarna i transportsystemet. Det ligger således i sakens natur att investeringar i riksvägar och andra trafikanläggningar av nationell betydelse som skall bilda ett sammanhängande system som regel kommer alla delar av landet tillgodo oavsett var investeringarna görs.

Detta förhållande hindrar naturligtvis inte att de investeringar som sker i de övergripande transportsystemen kan gynna skilda regioner i varierande grad. Beträffande investeringarna i riksvägar är förslaget om att inrätta ett särskilt program för byggande av förbifarter således främst inriktat på behovet av att lösa tätorternas trafikproblem. Indirekt har förslagct' emel- lertid också betydelse för den regionala balansen. Genom att särskilda medel ställs till förfogande för byggande av förbifarter kan medel frigöras också för andra angelägna vägbyggnadsbehov i skilda delar av landet.

Jag vill i detta sammanhang också erinra om mitt förslag att i två etapper höja anslaget till drift avstatliga vägar med sammanlagt 500 milj. kr. realt. Denna nivåhöjning gör det möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot det eftersläpande underhållet. En stor del av-dessa insatser avser åtgärder på vägar i skogslänen. lnsaterna för vägunderhållet kan därmed få en inriktning som underlättar och förbättrar effektiviteten av det redan beslutade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. De realt ökade driftsanslagcn får således en positiv regionalpolitisk inrikt- ning och bör bli ett väsentligt bidrag till strävandena att åstadkomma en balanserad befolknings- och sysselsättningsutveckling i hela landet.

På järnvägsområdet genomförs mycket omfattande insatser för att sä- kerställa att olika delar av landet skall få tillgång till en allsidig infrastruk- tur. I samband med omorganisationen av SJ och inrättandet av ett särskilt banverk föreslås i avsnitt 7 att staten av främst regional- och näringspolitis- ka skäl skall finansiera en stor del av infrastrukturen genom köp av tjänster från banverket. För budgetåret 1988/89 beräknas köpet av infrastruktur- - tjänster uppgå till 985 milj. kr.

Mitt förslag till ny indelniiig av järnvägens infrastruktur innebär att alla statligajärnvägar likställs. Indelningen i ett affärsnät och ett ersättningsbe- rättigat nät och i riksnät och prövningsbanor slopas därmed. Detta ger enligt min mening möjligheter till en mera förutsättningslös syn på olika banors funktion och betydelse i det totala järnvägsnätet. I kombination

med öVergången till en samhällsekonomiskt grundad investeringsplanering blir det också lättare att på ett mera systematiskt sätt än tidigare väga in regionalpolitiska hänsyn i planeringsprocessen.

För malmbanan och inlandsbanan har jag dock förordat särskilda lös- ningar som beaktar dessa järnvägars speciella karaktär. Motivet för detta är behovet av att i samverkan med olika intressenter i de berörda område- na utveckla driften av banorna på ett sätt som är anpassat till de regionala förutsättningarna. Vägledande för mina förslag i denna del har inte minst varit den betydande regionalpolitiska roll som dessa båda banor, var och en på sitt sätt. spelar.

Avgränsningen av särskilda länsjärnvägar slutligen innebär som jag tidi- gare har varit inne på att strävandena mot en ökad decentralisering av beslutanderätten i trafikfrågor fullföljs. Genom att särskilda investerings- medel avsätts för den lokala och regionalajärnvägstrafiken ökas också de totala investeringsramar som står till länsorganens föifogande kraftigt.

Beträffande investeringarna ijärnvägens infrastruktur medför mina för- slag att det blir möjligt att vidmakthålla ett omfattande järnvägsnät samti- digt som utrymme skapas för betydande nyinvesteringar. Strategien för investeringarna påjärnvägsområdet bör vara att främja samhällsekonomis- ka transportlösningar där miljö- och regionz'ilpolitiska konsekvenser vägs in. Bland regionalpolitiskt intressanta investeringsprojekt som bör kunna övervägas inom ramen för en höjd investeringsnivå kan nämnas en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och en utbyggnad av snabbtåg till Sunds- vall.

l landets norra delar med stora transportavstånd och svagt trafikunder- lag är samhällets insatser för att trygga en fullgod infrastruktur av särskilt stor betydelse. Det gäller inte minst inom flygets område eftersom flygtra- fiken i norra Sverige ökat mycket snabbt under de senaste åren. Genom statliga och kommunala åtgärder är Sveriges olika delar nu utrustade med flygplatser i ett så tätt nät att endast några få områden har ett större avstånd än tio mil till närmaste flygplats. Våren l987_ beslutade riksdagen också om ett särskilt anslag för bidrag till kommunala flygplatser av regio- nalpolitiska skäl. Av bidraget kan under innevarande år högst lt) milj. kr. utgå till flygplatserna i Borlänge. Gällivare och Kramfors samt till vissa andra flygplatseri skogslänen med linjetrafik av regionalpolitisk betydelse. Inom ett totalt anslag på l5 milj. kr. kan resterande 5 milj. kr. användas till investeringar i befintliga tlygplatseri skogslänen samt till bidrag till huvud- männen för det s. k. Svegflygct. Jag återkommer senare till de ytterligare regionalpolitiska insatser som regeringen föreslagit beträffande investe- ringar i flygplatser.

lnom sjöfarten är statens ansvar för infrastrukturen kopplat dels till farleder och trafikledning. dels till isbrytningsvcrkszunheten. [ båda fallen finns en klar regionalpolitisk inriktning av verksamheten. Är l986 besluta- des t. ex. att den huvudsakligen regionalpolitiskt motiverade ersättningen till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse skulle övertas av staten. Staten svarar också direkt genom anslag till sjöfartsverket för isbrytarnas bränslekostnader som för nästa budgetår beräknas till ca 46 milj. kr. Även den del av isbrytningskostnaderna som ingår i sjöfartsver—

Bilaga l

kets affärsverksrörelse. kapacitetskostnaderna. har emellertid en klart re- gionalpolitisk profil eftersom kostnaderna bärs av all sjöfart trots att det är sjöfarten på landets norra delar som har den största direkta nyttan av insatserna. Betydelsefullt i detta sammanhang är också att isbrytarkapaci- teten successivt har byggts ut så att sjöfartsverket i dag i princip kan garantera en åretruntsjöfart på samtliga svenska hamnar.

För stora delar av näringslivet i de. norra delarna av landet är tillgången till en åretruntsjöfart helt avgörande för möjligheterna att konkurrera på den internationella marknaden. Om företagen ensamma skulle bära de faktiska kostnaderna för farlederna. isbrytning m.m. skulle emellertid avgifterna bli så höga att lönsamheten i den norrländska industrin allvarligt skulle undergrävas. Det finns därför enligt min mening anledning att sla vakt om den regionalpolitiska profil som utmärker de statliga infrastruktur- tjänsternas inriktning och finansiering på sjöfartsområdet.

Sammantaget bedömer jag att mina förslag på infrastrukturområdet kommer att innebära en väsentlig förstärkning av insatserna för att skapa goda transportförutsättningar i olika delar av landet. Samtidigt ges ökade möjligheter att anpassa insatserna efter de allmänna förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och att utforma investeringarna så att de utvecklingsmöjligheter som finns inom transportsystemet bättre kan tas tillvara.

Hänvisningar till S16-4

16.5. Norrlands kollektiva fjärrförbindelser

Min bedömning: Det samordnade tåg—. flyg- och bussystemet för Norrlands försörjning med långväga persontrafik bör vidareutveck- las. .

På grund av norrlandstrafikcns speciella förutsättningar med be- gränsat resandeunderlag och stora transportavstånd är särskilda statliga insatser nödvändiga för att säkerställa en tillfredsställande transportförsörjning. De statliga insatserna måste inriktas på att resp. transportmedel utnyttjas för de trz-tnsportavstånd och de resän- damål där transportmedlet är attraktivast för resenären.

Nattägstraliken till övre Norrland och Jämtland bör bibehållas. Staten bör bidra till att täcka kostnaderna för trafiken i den mån den inte är företagsekonomiskt lönsam.

Bakgrunden till min bedömning: Som ett led i det tralikpolitiska utveck- lingsarbetet har förutsättningarna för utvecklingen av den kollektiva per- sontrafikförsörjningen till och från norra Sverige kartlagts. Resultatet har redovisats i departementspromemorian (Ds K 1987: l4) Norrlandstrafiken — olika alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg. buss och flyg.

Såväl tåg. flyg som buss bedöms vara nödvändiga för att tillsammans med personbilen ge Norrland en bra trafikförsörjning för långväga resbe- hov. Flygct bedöms redan ha de ekonomiska förutsättningarna för en fortsatt utveckling av trafiken. Beträffande tågtrafiken föreslås att den planerade kapacitetsförstärkningen på norra stambanan genomförs och att

snabbtågstrafik Stockholm—Sundsvall planeras. Enligt promemorian bör nattågstrafiken till och från Norrland utvecklas saint dagtågstrafiken för Östersunds och de västra Jämtlandsfjällens förbindelser med bl. a. Sunds- vall. Gävle och Stockholm förbättras. För att på olika sätt förbättra fjärr- förbindelserna mellan Norrlandslänen bör enligt promemorian den pågåen- de utvecklingen av fjärrbusslinjctrafik över länsgränserna fortsätta liksom utbyggnaden av system som är integrerade mellan trafikslagen. ] prome- morian'pekas också på möjliga alternativa användningar av de statliga bidragen till viSsa ersättningsberättigadejärnvägar och av persontr'anspört- stödet.

Skälen för min bedömning: I likhet med vad som framförs i promemorian om norrlandstrafiken anser jag att bra kommunikationer är en grundläg- gande förutsättning för en gynnsam Utveckling av bl.a. näringsliv och forsknings-/utbildningsväsendc. Jag delar också" uppfattningen att den långväga kollektiva persontransportförsörjningen bör utvecklas så att tåg. flyg och bttss används för de transportavstånd och de resändamål där resp. trafikmedel är attraktivast och mest kostnadseffektiv i ett samordnat tåg-. flyg- och bussystem. Särskilt i Norrland. där trafikströmmarna ofta är små och transportavstånden stora. är det enligt min mening nödvändigt att samhället koncentrerar sina insatser till att understödja utvecklingen av ett sådant system.

Enligt promemorian bör genomförandet av det samordnade tåg-. flyg- och bussystemet i första hand ske genom att resenärernas val av färdmedel styr utvecklingen. Som framgått av mina ställningstaganden till trafikpoliti- kens allmänna inriktning delarjag i huvudsak denna uppfattning. Jag anser emellertid mot bakgrund av norrlandstrafikcns speciella förutsättningar med ett relativt litet trafikunderlag och stora transportavstånd. att ett aktivt statligt engagemang är nödvändigt för att tillförsäkra Norrland till- gång till attraktiva och effektiva kollektiva tjärrförbindelser. Som framgått av min tidigare redogörelse har staten redan nu av regionalpolitiska skäl gjort betydande åtaganden för att i olika former underlätta trafikförsörj- ningen bl.a. till och från Norrland. Enligt min uppfattning kan man inte splittra de statliga insatserna. [ stället bör man vid avvägningen och sam- ordningen mellan de olika trafikmedlen utgå från resp. trafikmedels för- ' delar för resenärerna vid olika reslängder och olika ändamål med resan.

Jag förutsätter att förslaget om att tågtrafiken bör byggas ut med snabb- tåg mellan Stockholm och Sundsvall och med konventionella tåg med minskad restid för västra Jämtlandsfjällen och Östersunds förbindelser med bl. a. Sundsvall. Gävle och Stockholm kommer att prövas av banver- ket och SJ. Jag gör den bedömningen att mina förslag till investeringsnivå- er och allmänna planeringsförutsättningar för investeringar ijärnvägens infrastruktur väsentligt bör underlätta att promemorians förslag genom- förs.

Min uppfattning är att det bör finnas en tillfredsställande nattågstrafik till och från Norrland. Enligt vad som framkommit i kartläggningsarbetet"är det i ett långsiktigt perspektiv inte möjligt att med företagsekonomisk lönsamhet bedriva fortsatt sovvagnstrafik i Norrland. Nyanskaffning av sovvagnar bör enligt promemorian möjliggöras genom särskilda statliga

Bilaga ]

'JJ 'Jl

Bilaga 1

medel i den mån den företagsekonomiska lönsamheten ej ger utrymme för en sådan investering.

En fortsatt sovvagnstrafik till och från övre Norrland utgör ett inslag i en regionalpolitiskt motiverad trafikförsörjning. Jag har därför tidigare i av- snitt 7 föreslagit att staten skall köpa denna trafik av SJ.

Mitt tidigare förslag om köp av tågtrafik innebär också vad gäller annan regionalpolitiskt motiverad persontrafik på stomjärnvägarna att mer strikta rutiner införs för statens upphandling så att det tydligare framgår vilka tjänster som staten köper och vilken ersättning som skall utgå för olika

typer av trafik. Med utgångspunktli ett sådant beslutsunderlag bör det . också bli lättare att precisera den kostnad och den nytta som sammanhäng- er med skilda tjänster och att prioritera olika åtgärder med hänsyn bl. a. till deras regionalpolitiska betydelse.

Enligt promemorian bör vidare trafikhuvudmännen överta ansi'ai'et för persontågstrafikcn på vissa trafiksvaga bandelar. Förslaget överensstäm- meri stort med vad jag själv tidigare föreslagit i avsnittet omjärnvägen.

När det gäller flygtrafiken förutsätts en tillväxt efter samma mönster som under de senaste 7—8 åren. dvs. med en allt högre turtäthet och med fortsatt tillämpning av ett flexibelt prissystem. anpassat till alla resandeka- tegorier. För de tyngre flyglinjerna blir det enligt promemorian successivt under 1990-talet aktuellt med större flygplan. Något behov av särskilda statliga insatser i fråga om flygtrafiken förutses inte. '

Jag delar i stort denna uppfattning. Som jag tidigare framhållit medför emellertid de stora avstånden att flyget många gånger får en särskild betydelse för trafikförsörjningen i Norrland. Kapaciteten i det befintliga flygplatssystemet kan i det sammanhanget vara en begränsande faktor för att utveckla flygtrafikförsörjningen. Regeringen har därför i propositionen om särskilda regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (pr0p. l987/88:64) föreslagit att ytterligare 35 milj. kr. anvisas för innevarande budgetår till investeringar i flygplatser i Norrlands inland. Även om det är naturligt att utgå från att investeringarna i första hand skall avse förbättringar av befintliga flygplatser kan enligt min me— ning inte heller nyinvesteringar i flygplatser uteslutas. Det är därvid natur- ligt att intresset i första hand inriktas på de orter som i dag har mer än tio mil till närmaste flygplats. Som ett exempel på ett aktuellt projekt kan nämnas den tilltänkta flygplatsen i Arvidsjaur. .

Den pågående utvecklingen av fjärrbusslinjer över länsgränserna bör enligt promemorian fortgå för att förbättra förbindelserna mellan Norr- landslänen. Den lokala och regionala busstrafiken bör vidare utvecklas ytterligare till att utgöra matartrafik till tåg och flyg. Jag delar denna. uppfattning och har tidigare i avsnitten omjärnvägspolitiken och kollektiv- trafikcn lagt fram olika förslag som syftar till att underlätta en sådan utveckling. Min uppfattning är att trafikförhållandena i Norrland gör att det är nödvändigt med snara åtgärder för att fätill stånd en bättre samord- ning i fråga om bl.a. tidtabeller. information och biljetter. Jag vill'i det här sammanhanget också peka på möjligheterna att utnyttja det särskilda sti- mulansbidrag för kollektivtrafikinvesteringar och de utvecklingsmedel för lokal eeh regional kollektivtrafik som jag föreslagit skall inrättas.

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

! promemorian föreslås i detta sammanhang också en utredning om en alternativ användning av det statliga persontransportstödet och som en tänkbar användning av medlen anges ett bidrag till' terminaler i de viktigas- te knutpunkterna i Norrland för omstigning mellan fjärrtåg, fjärrbuss. regionalbuss och flygbuss. Som tidigare framgått är jag emellertid inte, med hänsyn till den korta tid som stödet funnits. nu beredd att ompröva persontransportstödet.

16.6. Lokaliseringsfrågor

Mitt förslag: Banverkets huvudkontor skall lokaliseras till Borlänge senast den 31 december l990.

Bakgrunden till mitt förslag: Valet av lokaliseringsort för olika verksam- heter inom den förhållandevis sysselsättningsintensiva transportsektorn är av stor betydelse i ett regionalpolitiskt perspektiv. Det gäller inte minst de verksamheter som sorterar under kommunikationsdepartementet med sammanlagt ca 200 000 anställda.

Genom tidigare utlokaliseringsbeslut har en stor del av verksamheten under kommunikationsdepartementet getts en geografisk spridning som varit värdefull från regional fördelningssynpunkt. Vägverket och trafiksä- ' kerhetsverket finns således nu i Borlänge. Statens väg- och trafikinstitut och Sveriges geotekniska institut finns i Linköping. Sveriges meteoro- logiska och hydrologiska institut. luftfartsverket och sjöfartsverket har lokaliserats till Norrköping. Samtliga dessa verksamheter är värdefulla för berörda regioner och har inneburit ett tillskott till sysselsättningen och en stimulans för den inomregionala utvecklingen. _

Skälen för mitt förslag: Som tidigare framgått föresläs_att nuvarande SJ den ljuli [988 delas upp i ett affärsverk —' SJ — med ansvar för tågtrafiken och en fristående organisation — banverket — med ansvar för järnvägens infrastruktur. Motiven för detta har jag tidigare redogjort för när jag behandladejärnvägsfrågorna.

När det gäller lokaliseringen av det nya banverket har jag funnit det naturligt att huvudkontoret flyttas till Borlänge. Motivet för detta är i första hand att en utflyttning till Borlänge kommer att stärka regionen i sysselsättningshänseende och bidra till att stimulera regionens utveckling. Ytterligare ett motiv är att vägverkets huvudkontor redan finns i Borlänge och att de möjligheter till samordning med vägverkets verksamhet som finns bör tas tillvara. En gemensam lokalisering av väg- och banverken. med den högteknologiska inriktning som verksamheterna till stor del kom- mer att få. ger goda förutsättningar för att en attraktiv arbetsmarknad skall kunna utvecklas i regionen. '

För att ha god beredskap om mina förslag godtas av riksdagen. har regeringen tidigare beslutat tillkalla en särskild organisationskommitté. Kommittén har till uppdrag att utreda organisationen av den nya myndig- heten med utgångspunkt från att banverkets huvudkontor skall förläggas till Borlänge senast den 3l december 1990.

'.'J

Bilaga 1

Det finns många likartade uppgifter och kompetenskrav inom väg- och järnvägsområdet, t.ex. i fråga om planering, administration. geoteknik. brobyggande och projektering. För att ta tillvara samordningsvinster har organisationskommittén fått i uppgift att utreda för- och nackdelar med en integration mellan banverket och vägverket.

En förutsättning för lokaliseringen av banverket till Borlänge är att utbildningsmöjligheterna på orten får en inriktning som motsvarar kraven från den nya organisationen.

Vid högskolan i Falun/Borlänge finns i dag teknisk utbildning inom ett förhållandevis brett område: datateknik och elektronik. styr- och regler- teknik, hydraulik, verkstadsteknik. datorstödd konstruktion och produk- tion samt grafisk teknik. Där finns också ekonom- och turismutbildning och lärarutbildning.

Fr.o.m. hösten 1988 kommer en eivilingenjörsutbildning med material- teknisk inriktning att anordnas vid universitet i Uppsala i samverkan med bl.a. högskolan i Falun/Borlänge. En av inriktningarna inom den avslutan- de delen av utbildningen kommer att förläggas till Borlänge.

Högskolan har en kraftfull datorutrustning. Ett materialtekniskt labora- torium håller på att uppföras i Borlänge. Ett tekniskt utvecklingscentrum är under uppbyggnad. Vidare har en extra professur i materialvetenskap inrättats vid universitetet i Uppsala med delad placering i Uppsala och Borlänge för att stödja den planerade civilingenjörsutbildningen.

Styrelsen för teknisk utveckling genomför på regeringens uppdrag ett särskilt materialteknikprogram för Bergslagen. I propositionen om'särskil- da regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (prop. 1987/88: 64) föreslås vissa medel för förstärkningar av detta program. '

De åtgärder som redan vidtagits och de ytterligare satsningar som kan bli aktuella bedöms kunna förstärka Borlänges attraktivitet i utbildnings- och arbetsmarknadshänseende.

Däremot saknas i dag i Bergslagen utbildning inom väg- och vattenbygg- nadsområdet, vilket är det utbildningsområde som är av störst betydelse för såväl vägverkets som banverkets verksamhet. Med de uppgifter som den nya organisationen kommer att ha bedöms rekryteringsbehoven bli betydande. Det gäller både på gymnasie- och högskolenivå. Min'bedöm- ning är efter att i denna fråga ha samrått med chefen för utbildningsdepar- tementet att rekryteringsbehoven endast kan klaras om högskoleutbildning på detta område förläggs till Falun/Borlängcregionen.

Regeringen har mot denna bakgrund i nämnda proposition (prop. l987/88: 64) föreslagit att ingenjörsutbildning i produktion och underhåll av vägar och banor anordnas vid högskolan i Falun/Borlänge. Chefen för utbildningsdepartementet har i samband därmed anmält att han avser att återkomma till regeringen i fråga om planeringen av utbildningen.

16.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

35.9

1. att godkänna-att banverkets huvudkontor förläggs till Borlänge Prop. 1987/88: 50 (16.6). Bilaga 1 Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag anfört om åtgärder inom trafikpolitiken för att uppnå ökad regional balans (16. 1 16.5).

17. Sverige och Europa

Mina bedömningar i korthet: — Sverige bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock inte innebära att avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö. säkerhet och hälsa. Sverige bör fortsatt verka för en liberalisering av den internatio-

nella vägtrafiken

Sverige bör verka för att enhetliga kör- och vilotidsregler skall gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa Utvecklingen av den internationella kombinerade väg- och järn- vägstrafiken bör stödjas

Hänvisningar till S17

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.4.2

17.1. Sverige som en del i det internationella transportsystemet

Det svenska välståndet förutsätter att den svenska industrin och i växande utsträckning tjänsteföretagen är konkurrenskraftiga internationellt. Sedan en lång följd av år har också utrikeshandelns andel av BNP ökat. För ett befolkningsmässigt litet landsom Sverige är en stor utrikeshandel, såväl export som import, enda'möjligheten att till låga kostnader kunna erbjuda medborgarna det utbud av varor och tjänster som efterfrågas. Det har därför varit en målsättning för regeringen att på olika sätt underlätta handeln över gränserna och stärka de svenska företagens internationella konkurrenskraft. Av den svenska industriproduktionen exporteras ungefär 45% medan exportandelen inom tjänstesektorn är lägre, även om den är snabbt ökande.

Omkring 70% av vår utrikeshandel sker med länderna i Västeuropa, fördelat på 50% med EG-länderna och 20 % med .EFTA-länderna. Öst- europas andel är fortfarande mycket begränsad och uppgår endast till ca 2,5 %. Handeln och transportmöjligheterna mellan Sverige och Västeuropa är därför av helt avgörande betydelse för den svenska ekonomin. Därför fordras att vi såväl inom Sverige som mellan Sverige och Västeuropa har tillgång till ett så modernt och effektivt transportsystem som möjligt. De åtgärder som jag föreslagit i det föregående syftar till att förstärka det svenska transportsystemet.

Det svenska tiransportväsendet är samtidigt en del av ett större europe- iskt transportsystem. Därför är det angeläget att det inte råder väsentliga skillnader i villkoren för utförandet av transporterna mellan svenska och 360

Bilaga 1.

andra europeiska länders transportföretag. I annat fall kan snedvridningar av konkurrensförhållandena bli följden och kostnadsfördyringar kan upp- stå som belastar den svenska utrikeshandeln, vilket i sin tur kan få svåra negativa verkningar på vår industriella konkurrenskraft.

Tillsammans med de andra länderna i Europa måste vi därför söka utveckla en gemensam grundsyn på i vart fall den del av transportpolitiken som gäller de internationella transporterna. särskilt de europeiska och nordiska. Därmed kan på sikt förutsättningar skapas för etablerandet av en större gemensam europeisk transportmarknad som även kommer att in-' begripa Sverige. Norge och Finland. En sådan utveckling är en naturlig fortsättning på vad som redan skett på utrikeshandelns område, där sedan länge en gemensam marknad för industrivaror utan tullar finns upprättad mellan de västeuropeiska länderna genom överenskommelser inom och mellan EFTA och EG-länderna.

De viktigaste elementen i en sådan. — på sikt och för alla transportsätten gemensam —— europeisk transportpolitisk grundsyn bör enligt min uppfatt- ning vara följande:

Utgångspunkten är en klar medvetenhet om utrikeshandelns och utri- kestransporternas nära sammanhang och inbördes beroende. Fri handel måste om den skall kunna fungera effektivt också åtföljas av fria transport- tnöjligheter. Den traditionella svenska frihandelspolitiken bör därför natur- ligen kompletteras med strävanden att värna om sjöfartens frihet och att åstadkomma en friare transportmarknad i Europa, inom vilken de olika transportföretagen från olika länder kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Detta arbete bör fortsatt ges hög prioritet, särskilt sett i ljuset av utvecklingen inom EG mot en friare transportmarknad.

Konkurrensvillkoren är idag olika mellan olika europeiska länders trans- portföretag för landtransporter, sjöfart och flyg. En strävan bör därför vara att söka utjämna de skiljaktigheter som föreligger. En sådan utjämning medför bl. a. en harmonisering av beskattningsregler och andra avgiftsfor- mer. De viktigaste skillnaderna föreligger idag beträffande vägtransporter- na. särskilt då i fråga om vägtrafikbeskattningen där praktiskt taget alla europeiska länder har såväl olika system som beskattningsnivåer. Vidare måste också likheter skapas vad gäller villkor och regler för etablering av nya företag m.m. I detta avseende pågår en liberalisering i flera av EG:s länder vars mål är fri etablering inom den europeiska transportmarknaden.

Andra skiljaktigheter föreligger i fråga om arbetstider. tillträdesvillkoren för att bli yrkestransportör, mer eller mindre restriktiva kvoteringar av de internationella lastbilstransporterna samt olika skyddsåtgärder för natio- nella lastbils- eller bussföretag. Det ligger i sakens natur att om harmonise- ringar skall kunna genomföras måste varje land vara berett att jämka på sina resp. regelsystem. Det sagda innebär emellertid inte att avkall behö- ver göras på områden som av Sverige bedöms som väsentliga för förbätt- ringar av miljö. hälsa. välfärd eller regional balans. ] harmoniseringsarbe— tets natur ligger nämligen också att initiativ både kan och bör tas inom områden där så anses önskvärt för att bringa detta i fas med berättigade krav som ställs på andra samhällssektorer. _

En annan viktig utgångspunkt vad gäller det internationella samarbetet

Bilaga 1

är att transportsystemet bör ses som en helhet där de olika transportsätten kompletterar varandra i såväl nationell som internationell tralik. En ut- veckling i denna riktning är klart skönjbar och drivs på av utvecklingen av enhetslasttekniken. Särskilt berörs sjöfart. järnväg och lastbilstransportcr härav. Det sagda innebär inte att konkurrens mellan transportmedlen skall begränsas. Det är tvärtom önskvärt att konkurrensytorna mellan olika transportsätt och företag inte blir alltför små eftersom annars ett företag som har en dominerande marknadsposition inom ett transportsätt också lätt skulle kunna bli det inom hela transportsektorn. I en större europeisk marknad är det lättare att bibehålla en effektiv konkurrens än inom små- nationellt avgränsade transportmarknader. Samverkan och konkurrens mellan transportmedlen likaväl som inom dem måste alltså alltjämt gälla som riktmärke, men inom ramen för en helhetssyn på transportväsendet. Jag har tidigare i avsnitt 8 föreslagit vissa åtgärder i syfte att stärka den s.k. kombitrafiken. Liknande åtgärder vidtas även i andra europeiska länder. Utgångspunkten för sådana åtgärder är att transportsystemet ses ' som en samverkande helhet.

Ytterligare en utgångspunkt bör vara att transportsystemen görs säkra. miljövänliga och energieffektiva. De förslag i dessa avseenden som jag lagt fram tidigare måste alltså få sin motsvarighet i satsningar för den interna- tionella trafiken och för Sveriges transportsamband med omvärlden. Vida- re bör Sverige i olika internationella sammanhang. bl.a. i diskussionerna med EG. verka för att säkerhet. miljövänlighet och energieffektivitet ges hög prioritet. Luftföroreningar sprids över gränserna. sparsamhet med energi är en angelägenhet för alla länder och trafiksäkerheten måste stän- digt förbättras i hela Europa. Särskilt angeläget är att förbättra säkerheten kring transporterna av farligt gods.

Initiativ i nu nämnda avseenden bör tas i internationella organisationer eller bilateralt. Så har bl.a. nyligen skett genom att man från svensk sida föreslagit att ett gemensamt möte mellan miljö- och transportministrarna skall anordnas gemensamt av OECD och dess systerorganisation för land- transportfrågor. den europeiska transportministerkonferensen (CEMT). Kontinuerligt pågår arbete i dessa organisationer liksom i t. ex. FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) med trafiksäkerhetsfrågor och energibesparande åtgärder. Fortsatt hög prioritet måste ges åt sådant arbe- te. Särskilt bör uppmärksammas de möjligheter till nordisk samverkan som föreligger på dessa områden.

En annan utgångspunkt är att transportsystemet alltmer måste ses som en integrerad del av en industriell process som omfattar tillförsel av varor, internt materialflöde, uttransport och slutlig leverans till kunderna. Detta - logistiska synsätt gäller inte minst för de delar av transportkedjan som innefattar gränsöverskridande trafik. När många olika länder och flera transportsätt inbegrips blir det dock svårare att tillämpa ett logistiskt synsätt än om det enbart gäller transporter inom Sverige. På grund av vår utrikeshandels stora omfattning är det emellertid en viktig uppgift att verka för att de materialadministrativa tänkesätten också omsätts i praktisk handling även när det gäller internationella transporter. De rationalisering- ar som ett sådant synsätt kan ge upphov till är mycket stora och medför

Bilaga 1

enligt flera bedömningar de största möjligheterna att i dag reducera kostna- derna inom industrin.

För att underlätta ett logistiskt synsätt är en av de viktigaste uppgifterna att på det internationella planet arbeta för undanröjande av handels- och transporthinder av olika slag. Det svenska handelsprocedurrådet (SWEP- RO) bedriver sedan många år tillbaka i samverkan med andra länders motsvarande organ och med internationella organisationer, särskilt ECE i Geneve. ett förtjänstfullt arbete i detta syfte. Arbetet har under senare är alltmer kommit att inriktas på att utveckla dataelement för in- och utrikes handel och transporter. vilket på sikt kan komma att eliminera behovet av handels— och transportdokument. eftersom de uppgifter dokumenten inne- håller i stället kan förmedlas på elektronisk väg. Viktigt i detta samman- hang är att respektive länders tullväsen deltar i detta utvecklingsarbete.

Den nya informationstekniken. kommer för transportväsendets del att medföra djupgående förändringar i transportplanering och -administration genom ökad tillgång till information om transportflöden. handelsprocedu— rer och dokumentuppgifter. Av särskild vikt är att olika myndighetsfunk- tioner såsom tullväsende. gränskontroller samt inspektioner av säkerhets- karaktär förändras för att förhindra uppkomsten av besvärande flaskhalsar i ett allt friare varuflöde. Denna utveckling ställer stora krav på flexibilitet och anpassningsförmåga till i grunden förändrade förutsättningar. Nya samverkansformer mellan företag och myndigheter måste växa fram.

Av intresse i detta sammanhang är att Sverige i dag är ett av världens datortätaste länder. vilket ger särskilt goda förutsättningar för förenklingar och snabbare administrativ behandling av transporter. Det är således nöd- vändigt att den moderna informationstekniken kommer till fullt utnyttjan- de i transportväsendet. För att ytterligare stärka denna tendens till förenk- ling och anpassning till modern teknik bör arbetet i internationella organi- sationer bl.a. inriktas på standardisering av dataspråk och samverkans- möjligheter mellan datorer av olika slag. [ sammanhanget bör nämnas att nya avancerade datasystem oavbrutet kommer i bruk hos 1. ex. speditions- och flygföretag. Även för järnvägarna bör gemensamma internationella datasystem komma till allmän användning. om järnvägarna i Europa skall kunna möta den allt hårdare konkurrensen från framför allt landsvägs- transporterna.

Utvecklingen går också mot en ökad .s'mndtirdixering uv lastbärare. Detta gäller framför allt det högvärdiga godset. som alltmer fraktas i enhetslaster som containers. växelflak och trailers. Det kan emellertid förväntas att nya större containertyper snart kommer till användning i USA och Japan men även i Europa. Från svensk sida är det angeläget att delta i det internationella standardiseringsarbetet och därvid verka för att lastbärarna får sådana mått att de kan bli till moduler som kan sättas samman och fungera som lätt utbytbara enheter i en transportkedja.

En förutsättning för att det svenska transportväsendet skall kunna ut- vecklas i takt med det europeiska och våra internationella transporter kunna bedrivas effektivt är att Sverige har goda tran.s'portj'c'irhindelser till Europa med hög kapacitet: De nuvarande färjelederna utökas för närva- rande med nya järnvägsfärjor. och helt nya leder planeras t.ex. mellan

Bilaga 1

Sverige och Finland samt mellan Göteborg och Frederikshavn. Frågan om hur en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark skall utformas stude- ras för närvarande vidare. Oavsett hur och när en-.fast förbindelse mellan Sverige och Danmark etableras är det emellertid naturligt att Sverige även i framtiden kommer att ha behov av väl fungerande färjeförbindelser. Dessa kommer att utgöra delar av transportleder som sammanbinder Sve— rige och flera stora europeiska huvudleder med hög kapacitet för såväl järnvägs- som landsvägtraftk. På den europeiska kontinenten planeras för närvarande en utbyggnad av motorvägs- och järnvägsnät. Detta arbete. som bedrivs både bilateralt och i olika internationella fora. bör noga följas från svensk sida så att eventuella investeringari svenska terminaler. färjc- lägen m. m. i god tid kan förberedas.

En annan förutsättning är att det svenska transportsystemet ('i/'_flexibelt och berett på att anpassa sig till förändrade förutsättningar. Det måste också ses som en del av ett världsonutiitttmde system som inkluderar transporter med sjö och flyg till andra världsdelar än Europa. Det är av väsentligt intresse för Sverige att hittills gällande principer om fria sjö- transporter inte sätts åsido samt att Sverige har tillgång till snabba flygför- bindelser till världens ledande kommersiella centra. Tendenser till protek- tionism förekommer i fråga om världssjöfarten. Det är en mycket viktig . uppgift för den svenska transportpolitiken i fråga om sjöfart att i samver- kan med andra länder med likartad uppfattning motverka protektionistiska tendenser vilka står i strid mot den svenska frihandelspolitiken.

Sammanfattningsvis vill jag framhålla att det sker en mycket snabb utveckling på olika områden som är av betydelse för de internationella transporterna. Datatekniken. standardisering av lastbärare. avreglering av den internationella luftfarten och skapandet av en fri gemensam marknad inom EG år 1992 innefattande även transporterna är exempel på frågor där det är angeläget att Sverige noga bevakar utvecklingen så att väsentliga svenska intressen i god tid kan tas till vara. '

Forskning och fördjupade studier. konsekvensutredningar o.dyl. är mot den här bakgrunden viktiga för att erhålla bättre kunskaper och ett tillför- litligt beslutsunderlag för svenska ställningstaganden i fråga om de interna- tionella transporterna. Sådana beslut kommer att bli alltmer komplexa i framtiden och i allt högre grad också beröra interna svenska förhållanden. Om den svenska trafikpolitiken skall kunna ligga väl i fas med utvecklingen av världshandeln och utrikestransporterna är det nödvändigt att sådana studier bedrivs kontinuerligt vid universitet. högskolor. myndigheter. före- tag och organisationer verksamma inom transportområdet. De insatser som görs från bl.a. transportforskningsberedningens sida vad gäller att stimulera till ökad forskning kring internationella transportfrågor är härvid av stor betydelse.

Hänvisningar till S17-1

17.2. EG och transportpolitiken

Jag vill inledningsvis erinra om den proposition (1987/88: 66) om Sverige och den västeuropeiska"integrationen som nyligen förelagts riksdagen. Även där redovisas frågor som rör transportmarknaden.

Enligt det s.k. Romfördraget från år 1957 förutsätts att en gemensam transportmarknad skall inrättas mellan EG:s medlemsländer. Många del- beslut, särskilt inom lastbilstransporternas område. har också fattats för att uppnå detta mål. Dock föreligger fortfarande ingen enhetlig transport- politik inom EG. EG-domstolen fastslog i maj 1985 att EG:s ministerråd hade brutit mot Romfördraget genom att inte inom fastställd tid fatta de beslut som erfordrades'för att skapa en gemensam transportmarknad. Strax därefter publicerade EG-kommissionen sitt förslag till upprättande" av en fri gemensam inre marknad är 1992. Denna s.k. vitbok antogs av EG:s stats- och regeringschefer. Som resultat'härav enades transportmi- nistrarna i november 1985 om att en fri gods- och persontransportmarknad skall upprättas från år 1992 som en del av den inre fria marknaden. Under åren efter 1985 har fram till i dag flera viktiga beslut tagits i syfte att skapa den eftersträvade gemensamma trafikpolitiken.

Beslutet år 1985 om en gemensam trafikpolitik innehöll inte bara förslag om en harmonisering av'skilda bestämmelser utan också om en liberalise- ring av trafiken inom och mellan medlemsländerna. Från vissa medlems- länders sida. främst Västtyskland. har stor tveksamhet visats inför liberali- seringsförslagen. Man har menat att även om domstolsutslaget ligger fast kommer i praktiken avsevärda störningar att uppträda på transportmark- naden om inte de beslutade liberaliseringarna av främst landsvägstrafiken. som även ger rätt att bedriva inrikestrafik i annat medlemsland (cabotage). åtföljs av konkreta harmoniseringsåtgärder på sådana områden där det idag föreligger stora skiljaktigheter mellan medlemsländerna.

Detta senare gäller främst vägskatterna där såväl skattesystem som uttagsnivåer skiljer sig markant åt mellan olika länder. Förslag om ett gemensamt vägtrafikskattesystem skall framläggas av Kommissionen inom kort. Bland de beslut som fattats kan nämnas höjningar av den s.k. gemenskapskvoten för gränsöverskridande lastbilstrafik mellan medlems- länderna. Andra områden. där delbeslut redan fattats i syfte'att utjämna skillnader. är vägfordonens mått och vikter. arbetstider för chatifförerna samt regler för tillträde till åkaryrket. Ytterligare beslut väntas bli fattade av EG under den närmaste tiden.

I fråga om sjöfarten har genom beslut är 1986 en gemensam marknad i stort sett skapats mellan medlemsländerna utom när det gäller rätt för ett medlemslands rederier att ta frakter mellan hamnar inom ett annat med- lcmsland.

Utvecklingen på luftfartsområdet i Europa och inom EG har tidigare berörts i avsnitt 14. ' '

Beträffande järnvägarna gäller att samtliga nationella järnvägsföretag redovisar stora underskott. Kommissionen har framlagt ett flertal förslag i syfte att sanera järnvägarnas ekonomi och stimulera till satsningar på lönsam trafik såsom container- och kombinerade transporter. I vissa med- lemsländer har också under senare är stora satsningar skett på höghastig- hetståg för persontrafiken. Nya särskilda höghastighetslinjer planeras i Italien samt mellan Tyskland. Frankrike, Belgien och Nederländerna. En fortsatt strävan kommer att vara att främjajärnvägstransportcr. inte minst mot bakgrund av de stora miljöproblem som flera EG-länder för närvaran- de har.

Bilaga ]

Lp.)

Bilaga 1

En ny gemensam fri transportmarknad mellan EG:s medlemsländer kommer att få konsekvenser för Sverige och andra länder utanför EG. För dessa liksom för Sverige gäller att förbindelserna på vägtransport- och luftfartsområdet idag regleras av bilaterala avtal med enskilda EG-länder. Såvitt jag nu kan bedöma måste bilaterala vägtransportavtal senare ersät- tas med överenskommelser som ingås av EG för Gemenskapen som hel- het. Det kan inte uteslutas att de trafikrättigheter som svenska transportfö- retag idag åtnjuter genom de bilaterala avtalen kan komma att inskränkas. Jag vill också påpeka att EG:s egna transportföretag och därmed dess industriföretag — kan komma i ett mer fördelaktigt konkurrensläge än vad som nu är fallet genom att de får obegränsad tillgång till en stor gemensam fri hemmamarknad för transporter.

Trots principbesluten om etablerandet av en fri marknad från år 1992 råder dock fortfarande stor osäkerhet om enskildheter i de många delbeslu- ten. Detsamma gäller EG:s framtida relationer till kringliggande länder som t.ex. Sverige. På det sistnämnda området gäller att Kommissionen hösten 1987 har erhållit mandat från Ministerrådet att uppta förhandlingar med SchWeiz, Österrike och Jugoslavien om lösning av de allt mer akuta vägtransportfrågorna. särskilt transittrafiken.

För att få belysta de konsekvenser etablerandet av en fri transportmark- nad inom EG kommer att få för svenskt vidkommande har en särskild promemoria tagits fram inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbe- tet. Promemorian. (Ds K 1987: I) Sverige och EG — Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik. har remissbehandlats. En sammanfatt- ning av rcmisserna bör fogas till protokollet som bilaga 1.18. De konkreta förslag som rapporten behandlar redovisar jag i följande avsnitt tillsam- mans med mina kommentarer och bedömningar.

Hänvisningar till S17-2

17.3. EG och den svenska trafikpolitiken

Min bedömning: Sverige bör verka för att en gemensam europeisk transportmarknad kommer till stånd.

Detta får dock inte innebära att avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö. säkerhet och hälsa.

Promemorian: l promemorian redovisas två scenarion angående den svenska trafikpolitikens relationer till EG:s trafikpolitik. Det ena scenariot innebär att Sverige söker fortsätta en egen transportpolitik. det andra att Sverige i största möjliga utsträckning utvecklar en trafikpolitik som står i samklang med motsvarande inom EG. Det förra alternativet kallas i pro- memorian för Sverige-modellen och det senare för EG-modellen. Kostna- derna beräknas för Sverige-modellen i promemorian till ca 440 milj.kr. årligen på grund av uteblivna besparingsmöjligheter genom den sänkning av fraktkostnaderna med 5 % som vore möjlig i EG-modellcn.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna anser att Sverige bör välja den s.k. EG-modellen för att undvika att Sverige skall bli isolerat

Bilaga 1

från transportutvecklingen i Västeuropa. En sådan isolering skulle få svåra negativa konsekvenser för näringslivs- och samhällsutvccklingen.

Av remissvaren framgår att utrikeshandeln i annat fall skulle komma att drabbas av kostnadshöjningar. vilket skulle medföra sämre konkurrensför- utsättningar för de svenska industriföretagcn. Även de svenska transport- företagen skulle få svårare att bedriva trafik på kontinenten. Risk skulle uppstå för motåtgärder mot Sverige. De nuvarande goda handelsrelatio- nerna med EG kunde störas.

Flertalet remissinstanser påpekar emellertid att en gemensam transport- marknad inte får gå ut över viktiga intressen i fråga om miljö. säkerhet och hälsa. Den får inte heller leda till att regionala obalanser förstärks eller nyskapas. Vidare anser en majoritet av remissinstanserna att en samver- kan med EG måste bidra till att stärka järnvägssystemets ställning och bidra till konkurrensneutralitet mellan transporter på järnväg och lands- väg.

Flera remissinstanser understryker det angelägna i att en samordning med EG:s trafikpolitik ses ur ett större samhällsekonomiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Bl.a. påpekar statens järnvägar (SJ) att utredarna i promemorian har bortsett från flera av vägtrafikens tunga samhällsekonomiska kostnadsposter och att det därför är svårt att dra några slutsatser om de samhällsekonomiska effekter- na av en anpassning till EG:s trafikpolitik.

Några remissinstanser menar att en mer generell samordning med EG:s tralikpolitik inte behöver innebära att Sverige i alla frågor intar en identisk uppfattning med EG. Dessutom anses det väsentligt att Sveriges ställnings- tagande vid förhandlingar med EG bygger på den faktiska samordning som undan för undan kommer att utvecklas inom EG och inte på den nu antagna. Det finns anledning att förmoda att EG:s slutliga ställningstagan- de i de enskilda frågorna kan komma att skilja sig från de förslag som nu föreligger.

Flera av remissinstanserna framhåller att utredningens konsekvensbe- skrivningar är otillräckliga. Mer djupgående analyser erfordras för att säker ställning skall kunna tas. Konsekvenserna för de olika transport- slagen bör tas fram. Det framhålls från några remissorgan att promemorian visserligen inte syftat till att beskriva konsekvenserna för luftfart och sjöfart men att sådana analyser är önskvärda.

Flertalet remissinstanser har inte berört miljöfrågorna. De som yttrat sig över frågan anser dock att utredarna tagit alltför lättvindigt på miljöeffek- terna av en ytterligare expanderande landsvägstrafik. De anser att miljö- problemen måste tas på allvar och att gemensamma europeiska lösningar för att minska miljöeffekterna bör prioriteras. De tillfrågade miljöorganisa- tioncrna anser överlag att EG-modellen ytterligare stimulerar till ökad användning av lastbil med negativa konsekvenser för miljön som följd. En ökad lastbilstrafik kräver också att ökade satsningar görs på trafiksäker- hetsområdet.

Skälen för min bedömning: De internationella transporterna har vuxit snabbt mellan 5015 medlemsländer och har nu kommit att uppfattas som viktiga i Kommissionens arbete med att förverkliga bestämmelserna i

Bilaga 1

Romfördraget. Särskilt vägtransporterna har engagerat EG-kommis—' sionen. Flera viktiga beslut i riktning mot en liberalisering av den interna- tionella vägtrafiken togs redan under 1960-talet. Dessa har därefter byggts på och utvidgats. '

När det gäller den internationella landsvägstrafiken har tillståndskvoter- na successivt utökats varigenom en faktisk liberalisering ägt rum. Den s. k. multilaterala gemenskapskvoten har genom beslut är l986 och år 1987 höjts vardera året kumulativt med 40 %. Detta har bl. a. medfört lättnader i att bedriva s.k. trcdjelandstraflk. Även i övrigt har under de senaste åren en mängd beslut fattats som syftar till att skapa enhetliga regler och förenkla den internationella trafiken inom EG. Detta gäller frågor som rör arbetstider, totalvikter. axeltryck m.m.

Samtliga dessa beslut får ses som delbeslut i ansträngningarna att skapa en fri transportmarknad inom EG år 1992. Tillträdet till marknaden för den som önskar bedriva tralikkan dock troligen inte bli fullständigt fritt. Det kommer förmodligen att finnas vissa begränsningar vad gäller åkerinäring- en men framför allt i fråga om luftfarten. Gentemot dagsläget kommer dock skillnaderna att vara betydande. ' '

Det är mot denna bakgrund som jag anser det angeläget att den svenska trafikpolitiken utvecklas på ett sätt som gör att den inte avviker från huvuddragen i EG:s politik. En enhetlig tralikpolitik där Sverige framför allt i fråga om de internationella transporterna har samma regler som EG är enligt min mening önskvärd. Detta sammanhänger självfallet med den nära kontakt rent handelsmässigt som Sverige har med EG men också med den svenska transportnäringens behov av att kunna konkurrera på likartade villkor.

Utvecklandet av en gemensam europeisk trafikpolitik förutsätter nära förbindelser med EG i ett stort antal frågor. Dessa överläggningar måste enligt min bedömning genomföras-på sätt som gynnar svenska intressen samtidigt som förståelse måste finnas för att förändringarna inom EG syftar till att få till stånd "så rationella transporter som möjligt. Det ligger också ett svenskt intresse i att en effektiv trt-msportförsörjning kan erbju- das såväl svenska Som andra transportkonsumcnter.

En gemensam europeisk trafikpolitik'får samtidigt inte innebära att väsentliga svenska samhällsmål inom t. ex. miljöområdet eller i fråga om arbetarskydd och säkerhet ställs åt sidan. I de förhandlingar som kommer att upptas med EG gäller det därför att finna lösningar där de svenska intressena kan tillgodoses utan att därför den grundläggande ambitionen att finna gemensamma tralikpolitiska bestämmelser åsidosätts.

Av betydelse i detta sammanhang är vilken tidsmässig utsträckning som nu pågående harmoniserings- och liberaliseringsarbete kommer att få.-' Målsättningen har varit att EG skall ha en _fri inre transportmarknad år 1992. Mycket talar för att det inte'kommer att vara möjligt att hålla denna tidsplan. lnom ett antal områden kommer med all säkerhet förskjutningar i tid att uppstå. För svenskt vidkommande är det viktigt att de olika avtal som måste slutas med EG" tidsmässigt samordnas med det faktiska för- handlingsarbetet inom EG.

Jag vill vidare framhålla att de förhandlingar som erfordras så långt

Bilaga 1

möjligt bör samordnas med länder utanför EG och med likartade förhållan- den som i Sverige. I första hand gäller detta de nordiska länderna. I detta sammanhang villjag erinra om att de nordiska trafikministrarna i Nordiska ministerrådet har beslutat verka för att Norden blir ett enhetligt transport- område. Ett arbete har påbörjats som syftar till att de skiljaktigheter som i dag finns mellan de nordiska länderna skall undanröjas. Detta skall ske genom en stegvis harmonisering av de regler och system som i dag reglerar transporterna i Norden. Det är viktigt att detta arbete ligger i fas med harmoniseringsarbetet i övriga Europa.

Internationella organisationer i vilka såväl EG som Sverige är medlem bör utnyttjas som förhandlingsfora. Sverige har därför tagit initiativ i CEMT till ett för hela Västeuropa gemensamt multilateralt vägtransportav- tal. '

17.4. Avreglerad internationell lastbilstrafik

Min bedömning: Sverige bör även fortsättningsvis verka för liberali- sering av den internationella vägtrafiken.

Promemorian: Med den s.k. EG-modellen i promemorian antas att svenska åkerier kommer att få tillgång till EG:s fria lastbilstransportmark- nad. Samtidigt måste man emellertid räkna med ökad konkurrens i Sverige genom att cabotagerättigheter måste medges utländska åkerier. I den s. k. Sverige-modellen enligt definitionen i promemorian behöver cabotagerät- tigheter inte mcdges. Den utländska trafiken hit kommer om kvoteringar införs att bli lika stor som den svenska till EG-länderna. Uppstår brist på tillstånd kan trafiken med lösa lastbärare komma att expandera. Järnvägs- trafiken får ett visst skydd genom kvoteringar av lastbilstrafiken. Beträf- fande reglerna för lämplighetsprövning påpekas att de svenska nära anslu- ter till de som gäller inom EG.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser anser att Sverige bör verka för en avreglering av den internationella landsvägstrafiken.

Flertalet remissorgan anser vidare att man bör avskaffa de bilaterala tredjelandskvotcrna och i stället kraftigt öka den multilaterala s. k. CEMT-kvoten som ett led i arbetet på en liberalisering. Därigenom kan en utökad tralik komma till stånd på lika villkor för svenska och utländska företag. I detta sammanhang påpekas vikten av att Sverige medverkar till förhandlingar om multilaterala avtal med EG även på andra delar av vägtransportområdet än de som hittills omfattas av sådana avtal.

De flesta remissinstanserna är positiva till ett tillåtande av cabotage. Svenska åkeriförbundet tror dock inte att generellt cabotage kommer att genomföras inom EG under 1990-talet. dels därför att det inte är en nödvändig förutsättning för genomförandet av en fri gemensam marknad och dels för att det kommer att bli ett hårt motstånd från vissa länder.

Skälen för min bedömning: Den svenska inställningen till den internatio- nella vägtrafiken har varit att trygga ett tillräckligt stort antal tillstånd till

gagn för den svenska utrikeshandeln och så att svenska åkare kunnat delta i trafiken. '

Hela frågan kommer i ett annat läge om och när EG:s inre fria transport- marknad börjar gälla. Utifrån mina utgångspunkter finns det som jag tidigare redovisat anledning att välkomna en liberalisering av den interna— tionella vägtrafiken. Det kan dock ta lång tid innan alla begränsningar är avvecklade. Under denna mellanperiod är det väsentligt att Sverige suc- cessivt kan få ökade möjligheter till vidgade trafikrättigheter. En successiv höjning av den multilaterala CEMT-kvoten kommer om den genomförs i tillräcklig utsträckning att leda till en fri internationell transportmarknad. En sådan lösning kan endast komma till stånd om alla CEMT-länder intar samma ståndpunkt som jag ovan redovisat. Med hänsyn till den osäkerhet som nu föreligger om olika nationers och även EG:s attityderi dessa frågor måste självfallet en beredskap finnas för att Sverige skall föra egna för- handlingar med såväl EG som andra europeiska länder om trafikkvoter såväl för direkttrafik. som för tredjelandstrafik.

Vad gäller min inställning till frågan om cabotage är jag inte nu beredd att redovisa någon bestämd ståndpunkt. Det råder som jag tidigare redovi- sat olika bedömningar om och när cabotage kommer att tillåtas. Jag vill därför avvakta den vidare utvecklingen och bättre studera vilka effekter de olika formerna av cabotage kan ge upphov till.

Jag vill också i detta sammanhang kommentera de farhågor som fram— förts om att en framtida avreglering kommer att få negativa konsekvenser för järnvägarna och den kombinerade trafiken. Jag delar inte denna be- dömning. En liberalisering av lastbilstrafiken kan i stället leda till en ' produktutveckling inom lastbilssektorn vilket bl. a. torde gynna olika for- mer av samtrafik med järnvägarna. Den ökade konkurrens som etableras torde leda till att lastbilsnäringen av kostnadsskäl måste utnyttjajärnvägs- tralik framför allt i fråga om frekventa långväga relationer.

Utvecklingen inom USA efter den nu genomförda avregleringen ger visst belägg för att särskilt kombitrafiken kan komma att gynnas. Därtill framgår det klart av EG:s ställningstaganden vad gäller järnvägstrafik att man särskilt vill öka järnvägarnas konkurrenskraft när det gäller just det högförädlade godset. Denna viljeinriktning inom EG ser jag som en klar parallell till de strävanden som finns inom Sverige till vidgat samarbete mellan lastbils— och järnvägstransporterna. En avreglering av lastbilstrafi- ken måste därför sättas in i sitt rätta sammanhang där den är en av flera åtgärder för att effektivisera transporterna och undanröja olika transport- hinder.

17.5. Mått, vikter. vägar och vägskatt

Min bedömning: Några ytterligare förändringar beträffande regler för fordonens mätt och vikt eller beträffande väginvesteringar eller utformningen av vägskatterna är inte nu påkallade. Hänsyn bör dock tas till de förslag som kan komma att utarbetas inom ramen för det nordiska harmoniseringsarbetet.

Bilaga 1

Promemorian: I EG-alternativet måste det svenska vägnätet anpassas till de nya EG-normerna om 40 tons totalvikt ("44 ton för odelbart gods) och l l .5 tons drivaxeltryck. Ombyggnad av broar och vägari Sverige kommer att kräva avsevärda investeringar. I Sverige-alternativet behövs inga änd- ringar av nu gällande svenska regler. Risk kan då finnas för att svenska fordon som byggs enligt EG-normerna av ömsesidighetsskäl ändå inte får trafikera EG.

l EG-alternativet kan förväntas att krav kommer att resas på att det svenska vägtrafikskattesystemet harmoniseras med ett framtida EG- system. Något kilometerskattesystem finns inte för närvarande inom EG. Den totala vägtrafikskattenivån ligger för Sveriges del i paritet med de EG-länder som har de högsta skatteuttagen. Vid harmonisering inom EG kan förväntas att skattesystem och -nivåcr måste förändras. EG-alterna- tivet kan därför medföra förändringar beträffande vägtrafikskatterna i Sve- rige. '

Remissinstanserna: Remissinstanserna delar utredningens uppfattning att Sverige kan behålla nuvarande fordonslängd och bruttoviktsbestäm- melser i inrikestrafik även i EG-modellen.

Flertalet av de remissinstanser som har yttrat sig beträffande drivaxel- trycket framhåller att Sverige bör anpassa drivaxeltrycket till vad som redan gäller i flera EG-stater och till den inom EG beslutade höjningen till ll.5 ton. Remissinstanserna påpekar att förslaget om höjt drivaxeltryck _medför extra kostnader i form av ökat vägunderhåll. kontrollproblem m.m.

Vägverket avstyrker ett generellt höjt drivaxeltryck för fordon i inrikes- trafik men påpekar att om frågan är av stor betydelse för Sverige skulle ll,5 tons drivaxeltryck kunna tillåtas för fordon i gränsöverskridande trafik. Kostnaderna för det därigenom ökade väg— och brounderhållet beräknas uppgå till 30—80 milj. kr. per år.

Några av de remissinstanser som har yttrat sig över utredningens förslag om harmonisering av vägtrafikskatterna menar att det kan finnas svårighe- ter att nå en enhetlig utformning av dessa. Dessutom påpekas att liberalise- ring och harmonisering bör gå hand i hand för att inte svenska transportfö- retag skall få konkurrensnackdelar.

Skälen för min bedömning: Jag har tidigare i avsnitt 9.4.3 redovisat det av riksdagen beslutade tioåriga investeringsprogrammet. varigenom de svenska viktbestämmelserna på betydande delar av vägnätet etappvis kan anpassas till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Inom EG kommer fr.o.m. den I januari 1992 att tillåtas ll.5 tons drivaxeltryck för fordonskombinationer med sju axlar eller fler. För en motsvarande höjning av tillåtet drivaxeltryck i Sverige krävs betydande investeringar i broar och vägar. För en generell höjning av drivaxeltrycket erfordras — för att driftkostnaderna inte skall öka investeringsåtgärder uppgående till uppskattningsvis 4 miljarder kronor. Dessa kostnader står enligt min uppfattning inte i relation till de fördelar som kan uppnås. Jag är därför nu inte beredd att föreslå de investeringsåtgärder som erfordras för en höjning av tillåtet drivaxeltryck.

Harmonisering av vägtrafikskatterna är ett mycket komplicerat problem

Bilaga 1

inom EG. Kommissionen förväntas inom kort framlägga ett förslag härom. Även i CEMT finns en arbetsgrupp som sysslar med vägtrafikbeskattning- en. Sverige bör aktivt delta i detta arbete liksom i den av Nordiska ministerrådet tillsatta arbetsgruppen rörande vägtrafikbeskattningen.

l7.6 Kör- och vilotidsregler

Min bedömning: Sverige bör verka för att enhetliga kör- och vilotids- regler skall gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

Promemorian: I EG-alternativet antar utredningen att krav kommer att ställas på att det sker en anpassning till de nyligen införda EG-reglerna. Dessa regler avviker från den konvention i ämnet (AETR) som bl.a. Sverige anslutit sig till. I Sverige-alternativet behöver ingen anpassning ske utan konventionsreglerna kan fortfara att gälla så länge.

Remissinstanserna: De fiesta remissinstanser som har yttrat sig över denna fråga anser att en anpassning bör ske till EG:s kör- och vilotidsreg- ler. Industriförbundet betonar att svenska transportföretag måste få tillträ- de till den gemensamma marknaden på samma villkor som EG-företagen.

Svenska transportarbetareförbundet menar att innan anpassning till EG:s regler sker måste det ges garantier för att svenska arbetsvillkor, arbetsmiljö- och konsumentskyddsnivåer inte försämras. Också transport- rådet menar att de svenska arbetsmiljökraven inte bör åsidosättas i sam- band med anpassning till EG:s regler.

Skälen för min bedömning: Inom EG har beslutats om nya regler för arbets- och vilotider. Dessa regler stämmer inte överens med de som nu gäller i Sverige och i vissa andra länder. Enligt min uppfattning är det av stor betydelse att så långt möjligt likartade bestämmelser gäller mellan länder med stort transportutbyte. Det finns flera skäl för denna min stånd- punkt

Likartade bestämmelser ger lika konkurrensförutst'tttningar. I takt med en liberalisering av den internationella trafiken kommer också konkurren- sen mellan olika nationers åkeriföretag att öka. Svenska åkerier bör ha samma möjligheter att konkurrera som sina kollegor inom EG.

Ett annat skäl är att olika regler skapar såväl besvärande administrativa som kontrollmässiga problem. Det är knappast troligt att svenska åkare i längden kan få tillämpa svenska regler när de trafikerar EG-länder och vice versa.

Det är vidare troligt att efterlevnaden av bestämmelserna minskar om reglerna skiljer sig åt mellan olika länder. Från trafiksäkerhetssynpunkt är detta en allvarlig effekt. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag anfört i aVsnitt 9.4.2 om lagöverträdelser inom den tunga trafiken på landsväg. Enligt den undersökning som jag redovisade i detta avsnitt hör överträdelser av körtidsreglerna-vid internationella transporter till de van- ligast förekommande.

Mot denna bakgrund anser jag det angeläget att enhetliga europeiska bestämmelser tillskapas. I syfte att uppnå sådana regler avserjag därför ta initiativ till diskussioner med berörda parter i Sverige.

Bilaga 1

Hänvisningar till S17-5

17.7. Järnvägar och kombitrafik

Min bedömning: Mina förslag beträffande organisation och investe- ringar på järnvägsområdet (avsnitt 7) bör verksamt bidra till att utveckla även den internationella järnvägstrafiken. Utvecklingen av den internationella kombinerade väg- och järn- vägstrafiken bör stödjas.

Promemorian: 1 EG—alternativet måste investeringarna i infrastrukturen säväl väg somjärnväg — i första hand komma de trafikleder tillgodo som förbinder Sverige med utlandet. I Sverige-alternativet kan investerings- medlen i stället användas till regionala satsningar. 1 EG-alternativet för— väntas ett ökat konkurrenstryck mot järnvägen. 1 Sverige-alternativet får järnvägen ett visst skydd mot konkurrens genom kvotering av lastbilstrafi- ken.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser påpekar att Sverige måste upp- märksamma dels den väntade ökningstakten på landsvägstrafiken och dels järnvägstrafikens konkurrensförmäga. Sveriges transportekonomiska förening anser att en hårdare marknadsföring av kombitrafiken är viktig för att öka järnvägens marknadsandel. Enligt SJ är det en förhastad bedöm- ning att tro att den ökade vägtrafiken kommer att ske på bekostnad av järnvägstrafiken. De anser. liksom LO. att med ändrade principer där varje transportgren fullt bär sina egna kostnader kommer konkurrensneutralitet att skapas mellan transporter på järnväg och landsväg.

Så gott som alla remissinstanser som uttalat sig i frågan anser att det är av största vikt att väg- och järnvägsnätet förbättras och anpassas till framtida trafikströmmar.

Transportekonomiska föreningen förordar ett ökat samarbete mellan järnvägsföretagen. Vidare skulle en utbyggnad till dubbelspår på de större tåglinjerna innebära en klar höjning av standarden. Andra remissinstanser anser attjärnvägssystemet bör utvecklas och att det behövs ett internatio— nellt samarbete. De tillfrågade miljöorganisationerna motsätter sig en ut- byggnad av vägnätet och kräver en miljövänligare och mer naturresurshus- hållande infrastruktur. TCO påpekar att en anpassning till EG inte får frånhända Sverige möjligheterna att också inom trafikpolitiken motverka en oönskad regional obalans.

Skälen för min bedömning: Problemen inom EG i fråga om järnvägarna går tillbaka på historiska förhållanden. De enskilda nationalstaterna har haft sina järnvägsnät centrerade mot huvudstaden. och förbindelserna till andra länder har varit av mindre betydelse. De enskildajärnvägsföretagen inom EG är alltså i allt väsentligt att se som nationella statsägda företag. vanligen snarare av myndighets- än affärsföretagskaraktär. Den kommer- siella friheten är därför ganska ringa. Obligatoriska. av staten fastställda tariffer. är fortfarande vanliga. Dessa förhållanden bidrar till att försvåra anpassningen till den nya konkurrenssituationen med främst lastbilstrafi- kcn inom EG—länderna. EG-kommissionen har därför framlagt åtskilliga förslag till förbättringar av situationen för järnvägarna. De väsentligare tankegångarna i Kommissionens senaste memoranda omjärnvägspolitiken

Bilaga 1

kan sammanfattas med att man vill utöka och förbättra användningen av existerande gemenskapslagstiftning på området. En rad åtgärder har före- slagits föratt ] synnerhet ökajärnvägarnas produktivitet. Detta innefattari första rummet åtgärder såsom samarbete mellan järnvägsföretagen och harmonisering av planering och finansiering av infrastrukturen. Till detta kommer åtgärder för att utveckla den internationella kombinerade trafi- ken.

Järnvägsföretagen inom EG kommer därför enligt min bedömning allt- mer att inrikta sitt trafikutbud mot de internationella gods- och passage- rarströmmarna i stället för att söka maximera sina driftsresultat inom ramen för vad en enbart nationell trafik kan erbjuda. Detta innebär t. ex. att de enskildajärnvägsföretagen i fråga om långdistanstrafiken inte bör se blott till de fördelar det egna företaget kan få utan i stället. när det gäller internationell trafik. utveckla samarbetsformer med andra järnvägsföretag för att underlätta utvecklingen av den internationella trafiken.

Det framhålls också att trafiken måste organiseras på ett sådant sätt att järnväg och landsväg kompletterar varandra. Detta kan ske genom att stora godsmängder transporteras med järnväg på långa och medellånga avstånd mellan knutpunkter och mindre kvantiteter på landsväg. vilka samlas upp eller distribueras inom en region. _

I sitt memorandum från februari 1983 har Kommissionen föreslagit att kostnader för byggande och underhåll av järnvägens infrastruktur bör åvila de olika staterna. I gengäld bör järnvägsföretagen betala en avgift för utnyttjande av denna infrastruktur på ett sätt som är jämförbart. med förhållandena inom andra transportmedel. Ett genomförande av detta för- slag skulle vara ett väsentligt bidrag till en utjämning av konkurrensvillko- rcn mellan järnväg och landsväg. [januari 1984 har Kommissionen förelagt Rådet lagförslag om detta. Det skulle också leda till en sanering av EG-järnvägarnas ekonomi. Detta synsätt stämmer väl med vad jag tidigare i avsnitt 7 föreslagit förjärnvägstrafiken i Sverige.

Den kombinerade trafiken väg/järnväg har utvecklats kraftigt inom EU. Eftersom önskemålet om att främja kombitrafiken inte är någon stridsfråga mellan medlemsstaterna, har Rådet kunnat fatta fiera beslut på detta område. Bland dessa märks t.ex. det beslut som befriar landsvägsdclcn av

en internationell kombinerad järnvägs—/landsvägstransport från det-i vissa . EG-länder gällande kravet på särskilt tillstånd om transporten sker till närmaste lämpligt belägna järnvägsstation. Andra beslut på detta område gäller vissa skattelättnader och erhållande av statsbidrag. Det ärlockså värt att nämna att Rådet gett Kommissionen i uppdrag att förhandla med vissa icke EG-länder. däribland Sverige. om att främja denna trafikform. För— handlingarna ledde till paraffering i februari 1987 av ett avtal mellan EG samt Sverige. Norge. Finland. Schweiz och Jugoslavien. Avtalet är ett viktigt steg på vägen att uppmuntra och utvidga användningen av interna— tionell kombinerad trafik.

Beträffandejärnvägen harjag tidigare i avsnitt 7 redovisat vilka förstärk- ningar som är nödvändiga beträffande infrastrukturen. Satsningen på kom- binerad väg- och järnvägstrafik är en viktig del härav. De många tågfärje- förbindelserna mellan Sverige och kontinenten som planeras eller redan

har startat kommer'att förbättrajärnvägsförbindelserna med Europa. Järn- vägstrafiken i Europa kommer alltmer att inriktas på sådant gods som kan transporteras antingen i stora kvantiteter eller i högfrekventa relationer med högvärdigt gods eller som specialtrafik. t. ex. kombinerad tralik av containers. släpvagnar, växelflak etc. På passagerarsidan sker en utveck- ling av höghastighetståg såsom 'l'GV eller lntercitytåg. Det planerade svenska snabbtågsnätet ligger väl i linje härmed. likaså pendel- och förorts- trafik som i Europas tätortsområden kommer till allt större användning; Enligt min uppfattning är de planerade och i vissa fall beslutade åtgär- derna för att stärka järnvägstransporterna i Europa av stor betydelse. De stämmer också väl med vad jag tidigare föreslagit beträffande åtgärder för att förbättra förutsättningarna för järnvägstransporter. ] sammanhanget vill jag särskilt erinra om mina förslag i avsnitt 8 för att förbättra förutsätt- ningarna för kombitrafiken. En sådan trafik kommer i stor utsträckning att avse transporter mellan Sverige och kontinenten. Genom de åtgärder som EG nu vidtar förbättras förutsättningarna för en ökning av den svenska kombitrafiken. ' '

Hänvisningar till S17-7

17.8. Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag anfört om svenska åtgärder för att uppnå en gemensam europeisk transportmarknad.

18. Anslagsfrågor

Jag övergår nu till att redovisa de anslagsmässiga konsekvenserna för budgetåret 1988/89 av mina förslag. Jag kommer därvid även att redovisa mina förslag till åtgärder på kollektivtralikområdct under innevarande budgetår i enlighet med riksdagens beslut om höjd bilaccis (SkU 1986/87:50. rskr. 348).

Hänvisningar till S18

Sjätte huvudtiteln

B. Vägväsende B 2. Drift av statliga vägar

1986/87 Utgift 4 152 251000 Reservation 2 596 9I0 001) l987/88 Anslag 4 543 760000 1988/89 Förslag 4 925 000000

Från anslaget betalas vägverkets kostnader för drift av statliga vägar samt investeringsutgifter för vägverkets anläggningstillgångar och avses betalas vägverkets räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för inköp av omsättningstillgångar. '

Bilagal

Bilaga 1

1 prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att i avvak- tan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet. till Drift av statliga vägar för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag på 4543 760000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 5 100 milj. kr. avseende verksamhe- ten under år 1989. Vidare hemställer vägverket om att lämnade beställ— ningsbemyndiganden för anläggningstillgångar höjs med 10 milj. kr. för år 1990 och med 50 milj. kr. för år 1991 samt beviljas med 100 milj. kr. för år 1992 och att vägverket medges träffa hyresköpavtal och långtidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar under år 1989 motsvarande ett anskaffnings- värde av 90 milj. kr.

Vägverket har i en skrivelse i oktober 1987 bl.a. hemställt om ytterligare medel för budgetåret 1988/89 utöver vad som begärdes i anslagsframställ- ningen. Sammanlagt hemställer vägverket således om ett anslag på 5220 milj. kr. avseende verksamheten under år 1989.

Föredragandens överväganden

Med hänvisning till vad jag har anfört i det föregående beräknar jag kostnadsramen för den statliga driftverksamheten år 1989 till 4675 milj. kr. För anskaffning av anläggningstillgångar beräknar jag under anslaget 250 milj. kr. Förslaget innebär en ökning av anslaget för nästa budgetår med 381,24 milj.kr. till totalt 4925 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur kostnaderna för vägdriften beräknas i stort fördela sig under år 1989. Det bör ankomma på regeringen att göra den slutliga fördelningen.

Plan 1989 kr. Servicearbeten 1 664 000 000 Underhållsarbeten 2 750 000000 Förbättringsåtgärder 141 000 000 Smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder 1 15 000000 Anläggningstillgångar 250 000000 Anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning 5000 000 4 925 000 000

Kostnadsramen för anslaget innefattar inte investeringar i anläggnings- tillgångar.

Det bör ingå i regeringens befogenheter att bemyndiga vägverket att under år 1988 resp. år 1989 jämka de föreskrivna kostnadsramarna för dessa år. t.ex. genom att under andra halvåret 1988 i förväg ta i anspråk behövliga belopp av de medel under det kalenderårsberäknadc anslaget. som anvisas för verksamhetsåret 1989.

I syfte att effektivisera väghållningen och underlätta planeringen bör vägverket därtill ha möjlighet att göra mindre justeringar under ett enskilt år mellan drift- och byggandeanslagen för väghållningen.

Bilaga 1

Jag har under anslaget beräknat 250 milj. kr. för investeringar i anlägg- ningstillgångar. Det bör därutöver vara möjligt för vägverket att långtids- förhyra (leasa) anläggningstillgängar motsvarande ett värde av 90 milj. kr.

Vägverket bör genom lämpligt avvägda beställningsbemyndiganden ges möjlighet att anskaffa de olika anläggningstillgångarna så ekonomiskt som möjligt. Mot bakgrund av de av mig förordade investeringarna anserjag att en lämplig nivå för beställningsbemyndigandet är 150 milj. kr. för åren 1990 och 1991 i 1989 års beräknade prisnivå. För år 1992 bör vägverket erhålla ett beställningsbemyndigande på 100 milj. kr.

Jag har tidigare i avsnitt 10 påpekat betydelsen av att hastighetsgränser- na beaktas. Överträdelser av gällande hastighetsgränser förekommeri en icke acceptabel omfattning.

En förutsättning för en effektiv väghållning är att hastighetsgränserna respekteras. Behovet av väghållningsåtgärder och effekten av dessa är nämligen i hög grad beroende av att gällande bestämmelser följs. För att på bästa sätt utnyttja tillgängliga väghållningsresurser måste antalet överträ- delser av hastighetsbestämmelserna minskas. Det är därför nödvändigt att övervakningen skärps och att de tekniska möjligheterna att övervaka has- tighetsbestämmelserna förbättras. För detta behövs ny utrustning för kon- troll av hastigheter. Jag föreslår att 5 milj. kr. av anslaget beräknas för anskaffning av utrustning — som polisen får tillgång till — för hastighets- övervakning. Förutom radarutrustning bör medlen kunna användas till anskaffning av s.k. police-pilot utrustning m.m.

I samband med att statliga vägar byggs om och öppnas för trafik före- kommer ofta att vägen i den gamla sträckningen dras in från allmänt underhåll. Väghållningen av sådana vägar får som regel övertas av enskil- da. Dessa vägar uppfyller ofta fordringarna för att få statsbidrag till enskild väghållning. 1 de fall vägverket saknar medel under anslag B6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar för detta ändamål bör det även under nästa budgetår vara möjligt för vägverket att besluta om överföring av medel motsvarande gällande statsbidrag från anslaget till anslag B 6.

Jag har tidigare redovisat förslag innebärande ett ökat statligt väghåll- ningsansvar för övergripande trafikleder i tätorterna och ett ökat kommu- nalt väghållningsansvar för de lokala allmänna vägarna i tätorter. Då det är svårt att nu förutse omfattningen av sådana ändringar i väghållningsansva- ret. bör regeringen för budgetåret 1988/89 inhämta riksdagens bemyndigan- de att vid ändringar i väghållningsansvaret få överföra medel mellan anslag BZ. Drift av statliga vägar och anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.

Som jag tidigare i avsnitt 9 har anfört bör till de kommuner som blir väghållare lämnas ett tilläggsbidrag under'en övergångsperiod. För att detta inte skall medföra minskade driftbidrag under övergångsperioden för de kommuner som redan är väghållare bör anslaget BZ. Drift av statliga vägar kunna användas för denna bidragsgivning.

För inköp av omsättningstillgångar (effektförråd. drivmedel. grus samt material för vägöverbyggnad och halkbekämpning) får vägverket för när- varande disponera statsverkets cheekräkning. Vägverket skall årligen i balansredovisningen redovisa omsättningen av sådana dispositioner. För

Bilaga 1

att skapa förutsättningar för en effektivare kapitalanvändning anserjag att vägverket fr.o.m. den 1 januari 1989 inte längre skall få disponera statens checkräkning för nämnda ändamål. I stället bör riksgäldskontoret tillhan- dahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för inköp av omsättningstill- gångar.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört om behovet och effekterna av smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder beräknar jag att 115 milj. kr. av anslaget bör utnyttjas till sådana åtgärder.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

]. att till Drift av statliga vägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 4 925 000 000 kr. (9.8).

2. att medge att regeringen lämnar vägverket de beställningsbe- myndiganden som jag har förordat i det föregående,

3. att medge att regeringen vid behov när allmän "väg för vilken staten är väghållare övergår till enskild väghållning får låta vägver- ket överföra medel motsvarande gällande statsbidrag mellan detta anslag och anslag B6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar,

4. att medge att regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret får överföra medel mellan detta anslag och anslag BS. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.

5. att godkänna att jämkning av kostnadsramarna för åren 1988 och 1989 får ske i enlighet med vad jag har anfört.

6. att godkänna attjämkning mellan drift- och byggandeanslagen för den statliga väghållningen får ske i enlighet med vad jag har anfört.

7. att godkänna att vägverket får träffa hyresköpavtal och lång- tidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande- ett anskaff- ningsvärde av 90 000000 kr.

8. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning samt

9. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för tilläggsbidrag till drift av kommunala vägar och gator.

B 3. Byggande av riksvägar

Nytt anslag - -

1986/87 Utgift 1 260 007 000l Reservation 479 691 000! 1987/88 Anslag 1020 000 000' ' 1988/89 Förslag 1222 000 000

' Anslaget Byggande av statliga vägar

Från anslaget avses dels vägverkets kostnader betalas för byggande av riksvägar. dels lämnas bidrag till byggande av. sådana statskommunvägar som är riksvägar. Vidare avses från anslaget betalas vägverkets räntekost-

Bilaga 1

nader för kredit i riksgäldskontoret för projekteringsutgifter. Bidragsgiv- ningen reglera's-genom förordningen ( 1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m.m. (ändrad senast 1986: 668). '

I prop. l987/882100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att. i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet. till Byggande av statliga vägar och till Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag på 1 020 000 000 kr. resp. 370 000 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp frågan om byggande av riksvägar. Jag kommer senare att redovisa mina övervä- ganden vad gäller anslag för byggande av länsvägar.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 3 000 milj. kr. avseende verksamhe- ten under år 1989. Av beloppet avser 2 100 milj. kr. byggande av riksvägar. Vidare hemställer vägverket att minst 380 milj. kr. anvisas till bidrag till byggande av statskommunvägar.

Föredragandens överväganden

Medel för byggande av statliga vägar har hittills anvisats samordnat via ett anslag som avser såväl riksvägar som länsvägar. Med hänvisning till vad jag har anfört i det föregående om en samordnad prioritering av länsvägar och sådana statskommunvägar som inte är riksvägar, länsjärnvägar och investeringar i kollektivtrafikanläggningar samt en bättre avgränsning mel- lan övergripande investeringsbeslut och sådana beslut som främst bör prioriteras på lokal och regional nivå. förordarjag nu att medel till byggan- de av riksvägar resp. länsvägar anvisas på skilda anslag. Nya anslag för dessa ändamål bör inrättas. Regeringen bör få besluta om till vilka nya anslag den behållning som vid utgången av budgetåret 1987/88 kan finnas kvar på anslagen Byggande av statliga vägar och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator skall föras.

Jag övergår nu till att redovisa mina överväganden vad gäller-medel för byggande av riksvägar. För budgetåret 1988/89 beräknar jag medelsbe- hovet till 1222 milj. kr. I detta belopp innefattas även bidrag till byggande av sådana statskommunvägar som är riksvägar. Mitt förslag innebär sammanfattningsvis att statens kostnader för byggande av resp. bidrag till byggande av riksvägar anvisas över ett anslag.

Riksdagen beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) bl.a. att godkänna att en kredit inrättas i riksgäldskontoret för finansieringen av utbyggnaden av väg E6 som motorväg på delen Stenung- sund—Ljungskile och att kapitalkostnaden år 1987 får belasta anslaget. Regeringen har den 29 oktober 1987 hemställt att riksgäldskontoret inrättar nämnda kredit. Utbyggnaden av väg E6 mellan Stenungsund och Ljungski- le har nu påbörjats. Kapitalkostnaden för krediten har för år 1988 beräk- nats till omkring 30 milj. kr. Denna kostnad bör få belasta anslaget under år 1989.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget

Bilaga 1

beräknas i stort fördela sig för år 1989. Det bör ankomma på regeringen att göra den slutliga fördelningen.

Plan 1989 kr. Byggande och bidrag till byggande av riksvägar I 177 000 000 Utrednings- och utvecklingsverksamhet 15 000 000. Kapitalkostnader är 1988 för väg [56 Stenungsund — Ljungskile 300000th I 222 000 000

Det är angeläget att medlen under anslaget kan användas effektivt. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter att bemyndiga vägverket att under andra halvåret 1988 ta i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Med hänvisning till vad jag har anfört under anslag B 2. Drift av statliga vägar bör riksgäldskontoret fr. o. m. den 1 januari 1989 tillhandahålla väg— verket erforderliga rörelsemcdcl för utgifter vid projektering av riksvägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom disposition av statens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen 1. att till Byggande av riksvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 1 222 000000 kr. (9.7.4), 2. att bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgå- ende reservationer på anslagen Byggande av statliga vägar och" Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1987/88.

3. att godkänna att medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört samt

4. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för att täcka kapitalkostnader för utbyggnaden av väg E6 som mo— torväg på delen Stenungsund—Ljungskile.

B 4. Byggande av länstrafikanläggningar

Nytt anslag 1988/89 Förslag 650 000 000

Från anslaget avses betalas dels vägverkets kostnader för byggande av länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar. dels lämnas bidrag till byggande av sådana statskommunvägar som inte är riksvägar. väg- eller gatuanläggningar för kollektiv persontrafik och cykel- leder. Vidarc avses från anslaget lämnas bidrag till kollektivtralikätgärder som främjar miljö, samordning och effektivitet samt betalas vägverkets räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för projekteringsutgifter. Bi- dragsgivningen regleras genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till

Bilaga 1

väg- och gatuhållning m.m. (ändrad senast 1986: 668) och genom förord- ningen (l979z627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik (ändrad senast 1984: 770).

[ prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att. i avvaktan på proposition om tralikpolitiken inför 1990-talet. till Byggande av statliga vägar och till Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag av 1 020000 000 kr. resp. 370000 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp frågan om byggande av länsvägar m.m.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 3000 milj. kr. avseende byggande av statliga vägar under år 1989. Av detta belopp avser 900 milj. kr. byggande av länsvägar. Vidare hemställer vägverket att minst 380 milj. kr. anvisas till bidrag till byggande av statskommunvägar.

F öredragandens överväganden

Budgetåret l987/88. Med hänvisning till vad jag tidigare i avsnitt 11 och 13 har anfört om åtgärder på kollektivtralikomrädet under innevarande bud- getår med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis (SkU 1986/87: 50, rskr. 348) förordarjag att det t.o.m. budgetåret l987/88 beteck- nade anslaget BS. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator tillförs ytterligare medel för innevarande budgetår. Därmed kan, som jag tidigare har redovisat. i fördelningsplanen för åren 1988— 1997 prioriterade investeringar i kollektivtrafikanläggningar tidigareläggas. Vidare kan bi- drag lämnas till investeringar i trafiksignalanläggningar som prioriterar kollektivtrafik och till ökad handikappanpassning av terminalanläggningar och färdmedel för kollektivtrafiken. Bidrag till nämnda trafiksignalanlägg- ningar och ökad handikappanpassning bör lämnas efter ett enkelt ansök- ningsförfarandc enligt de principer som gäller för bidrag till cykelleder m.m. Jag beräknar det ytterligare medelsbehovet för nämnda ändamäl till 110 milj. kr. Det bör ankomma på regeringen att beräkna fördelningen av medel mellan nämnda ändamål. '

Hudgetåret 1988/89. Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört under anslag B 3. Byggande av riksvägar bör ett nytt anslag inrättas för byggande av länsvägar. Anslaget bör utvidgas till att förutom byggande av länsvägar även innefatta bidrag till byggande av länsjärnvägar. sådana statskom- munvägar som inte är riksvägar samt väg- eller gatuanläggningar för kol- lektiv persontrafik. Vidarc bör de kollektivtralikanläggningar som är bi- dragsberättigade utvidgas i enlighet med vad jag har anfört i'avsnitt 9.

När det gäller byggande av länsjärnvägar föreligger det för närvarande inte ett tillräckligt underlag för att kunna bedöma omfattningen av verk- samheten under budgetåret 1988/89. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter att för kalenderåret 1989 övergångsvis av anslaget beräkna de medel som crfordas för byggande av länsjärnvägar. Omfattningen av framtida investeringar i länsjärnvägar skall därefter prövas enligt det sam-

Bilaga 1

ordnade planeringssystem som skall utvecklas enligt vad jag tidigare har förordat. '

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört i avsnitt 11 bör medlen under anslaget även få användas till bidrag för investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö. samordning och energieffektivi- tet. Det ankommer på regeringen att utfärda dc författningar som erford- ras. Jag kommer därför. senare att föreslå regeringen nödvändiga författ- ningar.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i stort fördela sig för år 1989. Det bör ankomma på regeringen att göra den slutliga fördelningen.

Plan 1989 kr. Investeringar i länstralikanläggningar 545 000 000 Bidrag till investeringar i trafikmedel m. m. 85 000 000 Bidrag till byggande av cykelleder m. m. 20 000 000 650 000 000

Det är angeläget att medlen under anslaget kan användas effektivt. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter att bemyndiga vägverket att under andra halvåret 1988 ta i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Jag har tidigare i avsnitt 11 redovisat förslag innebärande att ett bidrag till investeringar i trafikmedel m.m. i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö. samordning och energieffektivitet införs. Jag föreslår att 85 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till nämnda ändamål.

Med hänvisning till vad jag har anfört i det" föregående bör bidraget till byggande av cykelleder förstärkas. De under anslaget föreslagna medlen för detta ändamål avser således bidrag till såväl de kommuner som är väghållare enligt väglagen (197lz948) som de kommuner som inte är väg- hållare.

Med hänvisning till vad jag har anfört under anslag B2. Drift av statliga vägar bör riksgäldskontoret fr.o.m. den I januari_|988 tillhandahålla väg- verket erforderliga rörelsemedel för kostnader vid projektering av läns- vägar. Dessa utgifter linansieras för närvarande genom disp'osition av statens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslär riksdagen 1. att till Byggande ut' fiin.s'n'afikunläggningar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 650 000 000 kr. (9.7.3. 9.7.7. 1 1.7) samt _ 2. att godkänna att medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört.

Bilaga 1

B. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator (tilläggsanslag) -

1986/87 Utgift 378 536 000 Reservation 60 768 000 l987/88 Anslag 370 000 000 Hemställan

Med hänvisning till vad jag har anfört under anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar hemställerjag att regeringen föreslår riksdagen l. att till Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret l987/88 anvisa ett reservationsanslag av 110000000 kr. (ll.7. 13.3.1) samt 2. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för bidrag till trafiksignalanläggningar och handikappanpassning.

B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator

1986/87 Utgift 61 I 000 000 Reservation 651 048 000 l987/88 Anslag 663718000 l988/89 Förslag 670000 000

Från anslaget lämnas driftbidrag till statskommunvägar samt väg- och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik m.m. Bidragsgivningen regle- ras genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhåll-' ning m.m. ("ändrad senast l986:668).

[ prop. l987/88: IOO bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att. i avvaktan på proposnion om trafikpolitiken inför 1990—talet. till Drift av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna ett reserva- tionsanslag på 663 7 [8 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på minst 670 milj. kr. avseende verk- samheten under år l989.

F öredragandens överväganden Jag beräknar medelsbehovet till 670 milj. kr. I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i stort fördela sig för ärl989.

Plan l989 kr. Administration 2 [00 000 Forskning och utveckling 1200 000 Bidragsbelopp 666 700000

' 670 000 000 Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till Bidrag till drift av kommunala vägar och gator för budget- äret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 670000 000 kr.

Bilaga 1

B 6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar

1986/87 Utgift 406 658 000I Reservation 315 684 0001 l987/88 Anslag 407 800 000] 1988/89 Förslag 422 000 000

' Anslagen Bidrag till drift av enskilda vägar m.m. och Bidrag till byggande av enskilda vägar.

Från anslaget lämnas bidrag till drift och byggande av vissa enskilda vägar. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1979: 788) om stats- bidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984: 77l ).

l prop. l987/881100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet. till Drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret. 1988/89 beräkna ett reserva- tionsanslag på 407 800 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag av 525 milj. kr. avseende verksamhe- . ten under år 1989.

F öredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovet till 422 milj. kr. I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i stort fördela sig för är l989.

Plan 1989 kr. Administration och rådgivning 32 800 000 Bidragsbelopp ' 386 200000 Bidrag till järnvägskorsningar 3 000 000 422 000 000

Det är angeläget att medlen under anslaget kan användas effektivt. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter att i den mån kravet på ända- målsenlig planering av bidragsverksamheten eller andra skäl motiverar det bemyndiga vägverket att för bidrag till byggande av enskilda vägari förväg under andra halvåret 1988 ta i anspråk behövliga belopp av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen l. att till Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 422 000000 kr. samt . 2. att godkänna att medel får föras över mellan åren l988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört.

Bilaga 1

B _9. Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärd-er _ l987/88 Anslag 575 000000 l I988/89 Förslag 590 000 000

Från anslaget betalas vägverkets kostnader och lämnas bidrag för vissa bärighetshöjande åtgärder på riksvägar och primära länsvägar samt på länsvägar i övrigt i Värmlands, Kopparbergs. Gävleborgs. Västernorr- lands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Från anslaget läm- nas även bidrag till byggande av vissa enskilda vägar i nämnda län. Denna bidragsgivning regleras genom förordningen (1979: 788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984: 771). Bidragsgivningen till stats- kommunvägar regleras genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m.m. (ändrad senast 1986: 668).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att. i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag på 575 000000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 590 milj. kr. avseende verksamhe- ten under år 1989.

Föredragandens överväganden

År 1989 är det andra året i det av riksdagen beslutade tioåriga investerings- programmet för bärighetsupprustning av de allmänna vägarna i de s.k. skogslänen samt de viktigaste vägarna — riksvägarna och de primära länsvägarna — i övriga delar av landet (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU l9. rskr. 235). En upprustning av främst broarna är nödvändig föratt näringsli- vets transportbehov skall kunna tillgodoses. Vägverket har efter samråd med berörda näringslivsorganisationcr i december 1987 beslutat om en tioårig plan för de erforderliga upprustningsåtgärderna. För år 1989 beräk- nas planen omfatta upprustning av omkring 110 broar. Dessutom pågår upprustning av 50 broar. Därutöver vidtas vissa vägåtgärder till en kostnad av omkring 20 milj. kr. Under år 1988 kommer ombyggnad "av omkring 100 broar att slutföras. ,

Med hänvisning till vad jag har anfört i det föregående förordar jag att anslaget för budgetåret 1988/89 tas upp med 590 milj. kr. Av anslaget bör l5 milj. kr. beräknas till åtgärder för att höja bärigheten på vissa bidragsbe- rättigade enskilda vägar i skogslänen.

I följande sammanställning redovisas hur kostnaderna i stort fördelar sig under år 1989.

Bilaga 1

Plan ' l989 kr. Administration 16 700 000 Bärighetshöjande åtgärder 548 300 000 Bidrag till bärighetshöjande åtgärder på det enskilda stats- bidragsberättigande vägnätet 15 000 000 Anskaffning av vägar 10 000 000 590 000 000

Jag har tidigare påpekat betydelsen av att bestämmelserna för for- donsvikter beaktas. För närVarande förekommer överlaster i en icke ac- ceptabel omfattning. För att begränsa förekomsten av överlaster pä vägar- na måste bl.a. övervakningen av den tunga trafiken förbättras. För detta behövs bl. a. fasta vågstationer för vägning av tunga fordon.

Riksdagen beslutade den [3 maj l987 (prop. 1986/87: 100 bil &, TU 19. rskr. 235) bl.a. att godkänna att medel under anslaget används för inköp av vägutrustning. Regeringen beslutade med anledning därav den 17 decem- ber 1987 att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och generaltullstyrelsen närmare utreda behovet av fasta vågstationer. Uppdraget skall genomföras skyndsamt och redovisas senast den 1 april 1988.

Jag bedömer dock redan nu att det behövs ytterligare medel till fasta vågstationer utöver de medel som har anvisats för innevarande budgetår. Då avsikten är att de tillåtna fordonsvikterna under år 1990 skall höjas i stora delar av landet är det ytterligt angeläget att möjligheterna att kontrol- lera den tunga trafiken då har förbättrats på ett sådant sätt att förekomsten av överlaster kraftigt har minskat jämfört med nuvarande situation.

Jag föreslår därför att IO milj. kr. av anslaget beräknas för fasta vågsta- tioner för kontroll av fordonsvikter i hamnar m.m. Vägverkets utredning får därefter utvisa i vilken utsträckning dessa beräknade medel behöver tas i anspråk för utbyggnad av fasta vågstationer.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen [. att till Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 590000000 kr. samt _ 2. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för utbyggnad av fasta vågstationer.

Bilaga 1

Hänvisningar till US6

C. Trafiksäkerhet

C 1. Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration

1986/87 Utgift 25 996 777 l987/88 Anslag 26151000 1988/89 Förslag 30 353 000

Från anslaget betalas kostnaderna för verkets styrelse. rådet för samord- ning och planering. tralikbyrån samt vissa tjänster inom planeringsenhe- ten. kanslibyrän.juridiska enheten och inom den regionala organisationen. Vidare betalas verkets kostnader för informalionsverksamhet samt för materialundersökningar och utredningar.

l prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att i avvak- tan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Trafiksäker- hetsverket: Trafik och administration för budgetåret 1988/89 beräkna ett förslagsanslag på 26151000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Trafiksäkerhetsverket

Trafiksäkerhetsverket hari sin anslagsframställning'föreslagit följande.

]. Besparingar enligt regeringens budgetdirektiv om 410000 kr.. vilka uppnås genom att två assistenttjänster inom den regionala organisationen dras in samt genom minskning av lokalkostnader och expenser. Detta innebär en jämn minskning av anslaget med fem procent under en treårspe- riod.

2. Extra medel om totalt 1900000 kr. för information riktad till grund- skolan och äldre bilförare samt information för ökad användning av bilbäl- te.

3. Extra medel om totalt 3400000 kr. för bl. a. utredningar om skolele- vernas trafikkunskaper och bilars stötfångarhöjd samt försöksverksamhet med haveriundersökningar.

Föredragandens överväganden

Jag har beräknat pris- och löneomräkningen till 1 743 000 kr. Med av verket föreslagna besparingar om 410000 kr. och att ett engångsanslag för budget- året 1987/88 om 400000 kr. bortfaller innebär huvudförslaget en ökning av anslaget med 933 000 kr.

För budgetåret 1988/89 beräknas medel för verksamheten enligt huvud- förslaget. Härutöver bör verket enligt vad jag tidigare, i avsnitt 10.6. anfört vid behandlingen av förstärkt analysverksamhet för ökad trafiksä- kerhet — tilldelas medel för en utökning-av analysverksamheten med 3 000000 kr. I denna summa harjag beräknat medel för två nya tjänster om totalt 700000 kr. inklusive expenser. . .

Vidare har jag beräknat medel om 270000 kr. för tjänst — rörande handläggning av lokala trafikföreskrifter — som regeringen tidigare beslu- tat om (TU 1986/87: 13, rskr. 148 och regeringsbeslut den 2 april 1987).

Bilaga 1

l987/88 Beräknad ändring 1988/89 ] OOO-tal kr. l-oredragandc Personal 54 + [ Anslag Förvaltningskostnader 15 177* + 1 290 (därav lönekostnader) (l 1 582) (+| 506) Lokalkostnader 1991 + 80 lnformationsverksamhet 6138 + 362 Materialundersökningar. utred- ningar m.m. 2843 +2471 Ovriga utgifter 2 0 26151 +4 203 Uppbördsmedel Ersättning för uppdrag — . l 0 26150 +4 203

* Varav 400000 kr. i engångsanslag.

Verket har anmält behov av extra medel för information och utredningar av olika slag. Behovet av extra informationsmedel får tillgodoses genom " omprioritering inom ordinarie anslag som prisomräknats. Medel för den utökade analysverksamheten bör med undantag för lönemedcl och expen- ser föras till anslagsposten materialundersökningar._utredningar m.m. Verket får därför tillgodose sitt behov av utredningar. m. m. inom denna prisomräknade och nu utvidgade anslagspost.

Hemställan

Med hänvisning till sammanställning-en hemställer jag att regeringen före- slår riksdagen att till Trafikxäker/remverket.' Trafik och udminixtmlinn för _bud- getåret 1988/89 anvisa ett förslagsanslag av 30353 000 kr.

C 4. Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

1986/87 Utgift 26 265 000 l987/88 Anslag 29 100000 1988/89 Förslag 28 200 000

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att i avvak- tan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet. till Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande för budgetåret 1988/89 beräkna ett anslag på 29100000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga. ' '

Bilaga 1'

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

NTF bedriver sin verksamhet i enlighet med de mål för ökad trafiksäkerhet som fastställts av riksdagen. Föreningen deltar i det samordnade trafiksä- kerhetsarbetet genom sin'medverkan i trafiksäkerhetsrådet. Detta inverkar på NTF:s val av områden för sina satsningar. Verksamhetsinriktningen styrs av var problemen finns i trafiken och vilka av dessa problem som kan reduceras genom information och utbildning.

Vid NTF:s årsmöte våren 1986 fastställdes ett handlingsprogram. Detta konkretiserar NTF:s strategi och ligger till grund för en rullande flerårs- plan. Verksamheten genomförs enligt denna plan och består av en kontinu- erligt pågående basverksamhet kompletterad och förstärkt genom särskil- da kampanjer och aktiviteter.

Prioriterade delar av basverksamheten är barn i trafiken genom bl.a. Barnens Trafikklubb, ungdomar i åldern 14 till 24 år. fortbildning. material- produktion och stöd till medlemsorganisationer och till det regionala trafik-' ' säkerhetsarbetet.

Grunden för NTF:s trafiksäkerhetsarbete är de frivilliginsatser som görs regionalt och lokalt. En betydande del av de nuvarande resurserna går också till att stödja den verksamheten. NTF arbetar också för att landsting och kommuner i ökad utsträckning ska engageras i och stödja denna verksamhet.

Därutöver genomförs särskilda kampanjer och aktiviteter. För att skapa ytterligare resurser till kampanjer och aktiviteter genomförs dessa ibland som samarbetsprojekt.

För att förbättra bilförares hastighetsanpassning och öka deras motiva- tion att följa gällande hastighetsgränser påbörjade NTF år 1987 en omfat- tande informationskampanj. Kampanjen fortsätter under hela verksam- hetsperioden 1988—1990.

Under perioden 1987 till 1990 görs ökade insatser för att minska ungdo- mars andel i trafikolyckor. Insatserna utgör en fortsättning på N'l'Fzs tidigare kampanjaktivitet Ung i trafiken.

Oskyddade trafikanter utgör ett viktigt område för NTF. Föreningen fortsätter med de satsningar som initierades av kommunikationsdeparte- mentets ledningsgrupp för mc- och cykelfrågor år 1984. Under budgetåret 1988/89 genomförs omfattande insatser i syfte att bl.a. öka cyklisters hjälmanvändning och gåendes användning av reflexer..

'l'rafiknykterhetsfrågorna behandlas kontinuerligt i NTF:s basverksam- het. Under åren 1989—1990 sker en koncentration genom en särskild trafiknykterhetskampanj.

Medelsbehovet för budgetåret 1988/89 redovisas i det följande.

Bilaga 1

Intäkter 1988/8911000-tal kr.) Kostnader 1988/89 (1000-tals kr.) _ Basverksamhet Försäljnings— Regional och lokal verksamhet 9 400 verksamhet 10 800 Barnens 'I'rafikklubb 4200 Barn i trafiken 1 500 Bidrag från för- Barnens Trafikklubb 8200 säkringsbranschen 8 300 Fortbildning 1500 l-"örlagsverksamhet 10 200 Intäkter 21900 Yrkestrafikverksamhet 600 Aldre i trafiken 500 Effektmätningar 1 800 Särskilda aktiviteter Hastighet 6000 Unga i trafiken 4500 Trafiknykterhet 2 500 Cykel 3 000 Motorcykel ! 500 Gående ! 500 Bilens inre säkerhet ' 1000 Övrigt" 900 Kostnader 56 000

Resultatunderskott exkl. statligt anslag för budgetåret 1988/89 (1000-tal kr.) 34 100

För att bibehålla en reellt oförändrad nivå hemställer NTF att en uppräk- ning av statsbidraget sker för budgetåret 1988/89 utifrån inträffade kost- nadsökningar. NTF har beräknat kostnadsökningarna till 2,0 milj. kr.

NTF har i sin verksamhetsplan för åren 1988—1990 utgått från och åtagit sig arbetsuppgifter inom de programområden som trafiksäkerhetsrådet prioriterat.

()mprioriteringar inom det ordinarie anslaget har gjorts men för att kttnna genomföra insatserna på ett tillfredsställande sätt behövs ett extra anslag om 5 milj. kr. för budgetåret 1988/89 varav 2 milj. kr. för insatser för oskyddade trafikanter och 3 milj. kr för förbättrad hastighetsanpassning.

Föredragandens överväganden

Den pläderande informationen är. som jag tidigare anfört. en väsentlig del i arbetet för en säkrare trafik. Därför är NTF:s insatser av stor betydelse. Detta gäller inte minst när det handlar om de oskyddade trafikanterna. barnen, hastighetsanpassning och trafiknykterhet. Jag har också i min tidigare framställning om säkrare trafik angivit hur information bör ingå tillsammans med andra åtgärder för att minska existerande trafiksäker- hetsproblem.

NTF:s ordinarie anslag uppgår för innevarande budgetår till 27,1 milj. kr. Det bör räknas upp till 28,2 milj. kr. för budgetåret 1988/89.

lnom NTF pågår för närvarande en översyn av föreningens resursan- vändning. Niir den'slutförts och förändringar gjorts i syfte att säkerställa den effektivisering som NTF:s styrelse eftersträvar är enligt vad jag erfarit trafikförsäkringsbolagen beredda att överväga en höjning av sitt nuvarande årliga bidrag på 8.3 milj. kr. . Den nivå som NTF därigenom får på anslaget säkerställer att det frivilli-

Bilaga 1

ga trafiksäkerhetsarbetet tillförs erforderliga medel för att föreslagna akti— viteter skall kunna genomföras.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till Bidrag till nationaUöreningen för trafikst'ikerheteris främ— jande för budgetåret 1988/89 anvisa ett anslag av 28 200000 kr.

Hänvisningar till US7

D. J ärnvägstrafikl

De förslag på järnvägsområdet som jag tidigare har redovisat (avsnitt 7) innebär att den nuvarande anslagskonstruktionen förjärnvägsändamål inte längre är lämplig. Genom mina förslag skall fortsättningsvis staten anvisa medel för banverkets drift och underhåll såväl för stomjärnvägar som för länsjärnvägar. Staten skall vidare bekosta reinvesteringar och nyinveste- ringar ijärnvägens stomnät liksom försvarsinvesteringar. I gengäld skall SJ betala trafikavgifter för att man utnyttjar järnvägsnätet. Slutligen kan staten och trafikhuvudmännen köpa trafik av SJ som är samhällsekono- miskt och regionalpolitiskt motiverade men som inte kan förenas med ett företagsekonomiskt synsätt.

För dessa ändamål bör under littera D. Järnvägstrafik följande anslag föras upp på statsbudgeten: D 1. Drift och underhåll av statligajärnvägar D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar D 3. Försvarsinvesteringarijärnvägar D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar . D 5. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader D 6. Särskilda nyinvesteringari stomjärnvägar D 7. Ersättning till statensjärnvägar för utveckling av godstrafik D 8. Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster D 9. Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

I det följande redovisar jag mina medelsberäkningar för dessa anslag samt vissa budgettekniska frågor. För samhällets köp av regionalpolitisk " -

viktig interregional trafik liksom bidrag till trafikhuvudmännens tågtrafik pä länsjärnvägar villjag hänvisa till min behandling av arislagsfrågor under littera I—l där särskilda medel förjärnvägstrafik tas upp. För'investeringar i länsjärnvägar vill jag också erinra om de medel som tidigare under behand- lingen av littera B inräknats i anslaget för länstrafikanläggningar.

Vad gäller investeringsmedel för försvarsändamål, anslag D3 Försvars- investeringar ijärnvägar. innebär mina förslag ingen förändring. Det nuva- rande anslaget för försvarsinveste'ringar bör därmed bestå men dilspöneras

' Tidigare SJ—koncernen

fortsättningsvis av banverket. Medel för detta ändamål har förts upp i årets Prop. 1987/88: 50 budgetproposition. Bilaga 1 För anslaget till investeringar ijärnvägens infrastruktur har regeringen också i årets budgetproposition föreslagit riksdagen att i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talet beräkna ett oförändrat an- slag på 760 milj. kr. till statensjärnvägar. Med hänsyn till de nya anslagjag förordar för banverkets investeringsverksamhet bör denna anslagsberäk- ning förfalla.

Hänvisningar till US8

Anslagsfrågor D 1. Drift och underhåll av statliga järnvägar

Nytt anslag 1988/89 Förslag 808 000 000

Under anslaget finansieras banverkets kostnader'för drift och underhåll av det statligajärnvägsnätet.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågor kan medelsbehovet för budgetåret 1988/89. avseende första halvåret 1989 beräknas till 808 milj. kr. För kalenderåret 1989 bör en kostnadsram om 1 616 milj.kr. anges för drift- och underhållsverksamhe- ten.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. att till Drift och underhåll av statliga järnvägar för budgetåret " 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 808 000 000 kr.,

2. att godkänna att en kostnadsram av 1 616000 000 kr. för drift- och underhållsverksamheten beräknas för kalenderåret 1989.

D 2. Reinvesteringari stomjärnvägar

Nytt anslag 1988/89 Förslag 828 000 000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för reinvesteringar i stomjärnvägar. för budgetåret 1988/89 beräknas till 828 milj. kr. Investeringsramen för samma ändamål bör beräknas till 839 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen ]. att till Reinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 828 000 000 kr., 2. att godkänna att en investeringsram av 839 000000 kr. anvisas . 392 för reinvesteringar i stomjärnvägar för kalenderåret 1989.

D 4. Nyinvesteringari stomjärnvägar ' Pr0p. 1987/88:50 - Bilaga 1 Nytt anslag

1988/89 Förslag 185 000 000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för nyinvesteringar i stomjärnvägar under våren 1989 beräknas till 185 milj. kr. Investeringsramen för kalen- deråret 1989 bör beräknas till 461 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen ]. att till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 185 000000 kr., 2. att godkänna en investeringsram för nyinvesteringar i stom- järnvägar av 461 000000 kr. för kalenderåret 1989.

D 5 .. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader

Nytt anslag 1988/89 Förslag 41000000

Från anslaget finansieras banverkets kapitalkostnader för lån för de s.k. SL-investeringarna i Stockholmsområdet och avskrivningskostnaden för eldriftsanläggningar.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för budgetåret 1988/89 avseende kostnader under våren 1989 beräknas till 41 000000 kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 41000000 kr.

D 6. Särskilda nyinvesteringari stomjärnvägarl

1986/87 Utgift 45 000 000 l987/88 Anslag 100 000 000 1988/89 Förslag 85 000000 ' Tidigare benämnt Särskilda investeringar vid statens järnvägar.

Från anslaget betalas investeringar på Västkustbanan enligt 1985 "års nordiska handlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Dubbelspår anläggs enligt planen under perioden 1988/89—1989/90 i första

hand på tre delsträckor. nämligen Brännarp—Getinge. Almedal—Mölndals Prop. 1987/88: 50 nedre och Halmstad—Trönninge. Investeringarna beräknas totalt kosta Bilaga 1 255 milj. kr.

1 prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att. i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talet. till Särskilda investeringar vid statens järnvägar för budgetåret 1988/89 beräkna ett oförändrat reservationsanslag på 100 milj. kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga. '

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknat medelsbehovet för de i planen ingående investeringarna till 85 milj. kr. Jag tillstyrker medelsberäkningen och förordar att medlen får disponeras av banverket. Investeringsramen för kalenderåret 1989 bör beräknas till 60 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen ]. att till Särskilda nyinvesteringar i stomjr'irm'ägar för budget- året 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 85 000 000 kr., 2. att godkänna en investeringsram för särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar av 60 000000 kr. för kalenderåret 1989.

D 7. Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik

Nytt anslag l98_8/89 Förslag 260 000 000

Med hänvisning till vad jag tidigare'har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna och kombitrafiken kan medelsbehovet för andra hälften av budgetåret 1988/89 beräknas till 260 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till Ersättning till statens järnvägarför utveckling av gadstra-l fik för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 260000 000 kr.

D 8. Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa ' tjänster

1986/87 Utgift 1 443 000 000 1987/88 Anslag ] 364 000000 1988/89 Förslag 985 000000

Från anslaget betalas ersättning till SJ för sådana tjänster somär önsk- värda från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företags-.

ekonomiskt motiverade för SJ som affärsverk. 394

Bilaga 1

l prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att i avvak- tan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talet. till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 beräkna ett oförändrat anslag på 1364 milj. kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknat ett medelsbehov av 1484 milj. kr. ] beloppet har inräknats extra medel för projekteringsbcredskap. Med utgångspunkt från nuvarande anslagsnivå har jag efter prisomräkning och med hänsyn till effektivitetsvinster beräknat medelsbehovet för andra halvåret 1988 till 710 milj. kr.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna bör Vägtrafikmodellen resultatmässigt införas redan från den 1 juli 1988. För att täcka de merkostnader SJ därmed får under andra halvåret 1988 till den 1 januari 1989 då Vägtrafikmodellen helt införts och SJ avlastats det ekonomiska ansvaret för infrastrukturen bör SJ ges sär- skilda medel med 275 milj. kr. Mot denna bakgrund kan det sammanlagda medelsbehovet beräknas till 985 milj. kr. med följande fördelning på ända- mål:

Ändamål Milj. kr.

Tågtrafik på det ersättningsberättigade bannätet m. m. 655 Förstärkt banunderhåll utanför riksnätet . 5 Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägsknrsningar 1.3 Vissa övriga kostnader vid järnvägskorsningar ' 22 Ersättning för vissa kapitalkostnader 15 Ersättning för Vägtrafikmodellen andra halvåret 1988 275

985 Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till Ersättning till statensjärnvägarför köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 985 000000 kr.

D 9. Ersättning till statensjärnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

Nytt anslag 1988/89 Förslag 1 000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna bör SJ från anslaget under rekonstruktionsperioden till utgången av år 1992 få ersättning som motsvarar det belopp som AB Swedcarrier vid avyttring av vissa verksamheter bctalari skatt på grund av att inget koncernförhållande finns med SJ. Med hänvisning till att beloppet inte kan preciseras i förväg bör anslaget föras upp som ett formellt för- slagsanslag om 1000 kr. Det bör ankomma på regeringen att närmare ' besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

Bilaga 1

Hemställan -

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier anvisa ett förslagsanslag av 1 000 kr.

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom anslagssystemet är helt nytt och därför anslags- och köstnadsbe- räkning mellan olika anslag kan komma att behöva justeras bör regeringen bemyndigas att dels göra omfördelningar mellan vissa anslag för budget- ' året 1988/89. dels jämka kostnadsramar. Vidare bör regeringen få besluta om till vilka nya anslag utgående reserVationer på nuvarande anslag per den 30juni 1988 skall föras. Jag hemställer därför att regeringen föreslår riksdagen 1. att bemyndiga regeringen att för budgetåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen D 1. Drift och underhåll av statliga järnvägar, D 2. Reinvesteringari stomjärnvägar, D 4. Nyin- vesteringar i stomjärnvägar, D 5. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader och D 7. Ersättning till statens järnvägar för ut- veckling av godstrafik. 2. att bemyndiga regeringen att vid behov kunnajämka kostnads- ramarna för anslagen D 1. Drift och underhåll av statliga järnvägar. D 2. Reinvesteringari stomjärnvägar, D 4. Nyinvesteringar i stom— järnvägar och D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar samt 3. att bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgå- ende reservationer på anslagen till järnvägsändamål för budgetåret 1987/88.

H. Kollektivtrafik m. m.1

Jag har tidigare i avsnitten om ny järnvägspolitik och kollektivtrafik före- slagit att transportrådets ansvarområde utökas till att även omfatta hand- läggning av ekonomiskt stöd till kollektivtrafikcn. Som en följd av dessa förslag förordar jag att det för budgetåret 1988/89 inrättas följande nya anslag över vilka medel ställs till regeringens förfogande: H 6. Köp av interregional persontrafik på järnväg. H- 7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

Anslagsfrågor . H 6. Köp av interregional persontrafik påjärnväg

Nytt anslag 1988/89 Förslag 274 000 000

' Tidigare Transportstöd m.m.

Bilaga 1

Enligt de förslagjag tidigare har redovisat i avsnittet om nyjärnvägspoli- tik skall staten fortsättningsvis köpa viss trafik av SJ.

Mot bakgrund av vad jag således tidigare anfört föreslårjag att 274 milj. kr. anvisas över ett nytt reservationsanslag benämnt H6. Köp av interre- gional persontrafik på järnväg. l beloppet har inräknats medel för interre- gional trafik på stomnätct och omkostnadspålägg för trafikhuvudmännens köp av tågtrafik på länsjärnvägarna. Medlen avser första halvåret 1989.

Jag bedömer att transportrådet såsom ett statligt samordningsorgan inom transportsektorn bör handlägga den nya arbetsuppgiften.

Hemställan

Mot bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att till Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 274 000 000 kr. (7.3.1).-

H 7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg

Nytt anslag 1988/89 Förslag 46 000 000

Enligt vad jag tidigare anfört i avsnittet om järnvägsfrågorna bör tralik- huvudmännen erhålla ett statsbidrag för viss trafik på länsjärnvägar.

Jag föreslår mot bakgrund av detta att ett nytt reservationsanslag H7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg inrättas för ändamålet. Medelsbehovet beräknar jag uppgå till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Eftersom transportrådet är samordningsmyndig- het inom transportsektorn bedömerjag rådet som mest lämpad att admini- strera bidraget. '

Hemställan '

Mot bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen ' att till Ersättning till trafikhavadmännen för köp av viss person- trafik pä järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsan- slag av 46 000000 kr. (7.3.2).

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom anslagssystemet är helt nytt och anslags- och kostnadsberäk- ningen mellan anslagen H 6. och H 7. därför kan komma att justeras bör regeringen bemyndigas att göra omfördelningar mellan anslagen.

Bilaga 1

Hemställan

Jag hemställer därför att regeringen föreslår riksdagen att bemyndiga regeringen att för budgetåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen H 6. Köp av interregional persontrafik på järnväg och H 7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

I. Transportforskning

l 5. Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken m.m.

Nytt anslag 1987/88 Förslag 100 000000

Jag har tidigare i avsnittet om kollektivtrafikcn redogjort för en rad förslag på åtgärder med avsikten att stödja och Stärka utvecklingen på kollektivtrafikområdet. Jag vill därvid erinra om mitt förslag att anvisa transportforskningsberedningen ett engångsanslag för stöd till utvecklings- arbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. I samband med detta redogjorde jag även för skälen för inrättande av ett sådant anslag och för den inriktning och de regler som bör gälla för användningen av medel från anslaget. Som ett led i ansträngningarna att utveckla den spårbundna kollektivtrafikcn föreslog jag i avsnittet om kollektivtrafikcn också att medel från detta engångsanslag skall utnyttjas för stöd till utvecklingsin- satser inom den lokala och regionala persontrafiken på järnväg.

Mot bakgrund av vad jag således tidigare anfört föreslårjag att 100 milj. kr. av medlen för budgetåret 1987/88 från den av riksdagen beslutade höjda bilaccisen utnyttjas för inrättande av ett nytt reservationsanslag benämnt 15. Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektiv- trafiken. Anslaget. som är en engångsanvisning. bör handhas av transport- forskningsberedningen och bör få disponeras under den tid som krävs för att hela anslaget skall förbrukas. Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att till Stöd till utvecklingsarbete och demonstraIio'nsprojekt inom kollektivtrafikcn på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret l987/88 anvisa ett reservationsanslag av 100000 000 kr. (11.7).

Bilaga 1.20

' Bilaga 1.20 Förslag till

Lag om ändring i väglagen (1971: 948)

Härigenom föreskrivs att 29 å i väglagen (19711948)l skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse ' 29 å Regeringen kan bestämma att av- Regeringen kan bestämma att av- gift får tagas ut för begagnande av gift får tas ut för begagnande av färja. väg.

Närmare föreskrifter om sådana avgifter meddelas av regeringen.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1988. Avgift för begagnande av sådan väganordning som inte är färja får tas ut endast om byggandet har på- börjats efter lagens ikraftträdande.

' Lagen omtryckt l987z459.

Bilaga 2

Finansdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7januari 1988

Föredragande: statsrådet Johansson

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Chefen för kommunikationsdepartementet har tidigare lämnat förslag till de principer för Vägtrafikens kostnadsansvar som bör gälla. Vidare har han påvisat att det föreligger skillnader mellan kostnadsansvaret och nu gällan- de beskattning av vägtrafiken. Jag skall nu lämna förslag till de åtgärder som detta bör leda till på beskattningsområdet. Det är fråga om en höjning av bensinskatten med '25 öre per liter och en motsvarande höjning av kilometerskatten för dieseldrivna personbilar. Vidare föreslås en höjning och differentiering "av kilometerskatten -för lastbilar. släpvagnar och bussar. En däremot svarande anpassning av fordonsskatten för trafiktrak- torer och släpvagnar till dessa föreslås också. Slutligen föreslås 'en kom- pensation till glesbygdsbilisterna i form av en sänkning av fordonsskatten för vissa personbilar.

Skatt på bensin utgår enligt lagen (l961:372) om bensinskatt (omtryckt 1984: 993. ändrad senast 1987: 509) med 2 kronor 33 öre per liter'för blyfri bensin och med 2 kronor 53 öre per liter för annan bensin. Därutöver tas för bensin ut skatt med 6 öre per liter enligt lagen (1973: 1216) om'särskild skatt för oljeprodukter och kol (omtryckt 1986: 502. ändrad senast 1987: 510). . '

'I enlighet med vad chefen för kommunikationsdepartementet tidigare förordat bör skatten på bensin nu höjas med 25 öre perliter. Höjningen bör införas i lagen om bensinskatt. och vara densamma för blyfri bensin som för annan bensin. '

Vägtra'fikskatt utgår enligt vägtrafikskattelagen (1973: 601. omtryckt 1984: 256). VSL, i form av fordonsskatt och kilometerskatt. Fordonsskatt

Bilaga 2

tas ut såväl för bensindrivna som för dieseldrivna fordon samt för enstaka fordon som drivs på annat sätt. Kilometerskatt tas dock endast ut för dieseldrivna fordon. samt för släpvagnar till sådana fordon. För dessa fordon motsvarar kilometerbeskattningen en särskild bränslebeskattning. För dieselolja utgår dock även energiskatt och avgift enligt lagen om särskild skatt för oljeprodukter och kol. För vissa dieseldrivna fordon. trafiktraktorer o'ch registrerade motorredskap, tas inte kilometerskatt ut. I stället utgår en förhöjd fordonsskatt för dessa fordon. En sådan förhöjd fordonsskatt tas även ut för släpvagnar till trafiktraktorerna och motorred- skapen. Enligt lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket (omtryckt 1984: 257) tas kilometerskatt ut även för utomlands registrerade dieseldrivna lastbilar eller dieseldrivna bussar samt för släpvagnar till sådana fordon. när de används häri landet. Skatten uppbärs av tullverket. Den är av samma storleksordning som kilometer— skatten för svenskregistrerade fordon, men skattesatserna är avrundade. I vissa fall kan även fordonsskatt utgå.

Vid tidigare mera betydande bensinskattehöjningar har kilometerskatten för personbilarna höjts med ett belopp per kilometer som svarade mot höjningen av bensinskatten omräknat till öre per kilometer. Beräkningssät- tet medför att kostnadsökningarna blir desamma för bensinbilarna och för dieselbilarna. Även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskat- ten bö'r kilometerskatten höjas på detta sätt.

Kilometerskatten bör då för de lättaste dieselbilarna (skattevikt högst 900 kg) höjas från 125 öre per 10 km till 140 öre per 10 km, medan skatten för t. ex. en bil med skatteviktcn 1301—1400 kg höjs från 195 öre per 10 km till 215 öre per 10 km.

De av chefen för kommunikationsdepartementet tidigare redovisade un- dersökningarna av den tunga trafikens marginalkostnader visar dels på att den nuvarande kilometerskattenivån för dessa fordon bör höjas, dels på att en ökad differentiering bör göras.

För lastbilar och bussar varierar kilometerskattesatserna nu endast efter skattevikten. För släpvagnar varierar skatten även med axelantalet. Ax- elantalet är av mycket stor betydelse för vägslitagekostnaderna. Det är viktigt att beskattningen så långt det är praktiskt möjligt motsvarar de kostnader som orsakas av traliken. En differentiering efter axelantalet bör därför införas också för lastbilarna och bussarna. Vidare bör skattenivån tydligare än nu relateras till de ökade kostnader som följer av ökade fordonsvikter.

För samtliga tyngre lastfordon bör vidare kilometerskattenivån höjas för att bättre överensstämma med de kortsiktiga samhällsekonomiska margi- nalkostnaderna. Sammantaget innebär de undersökningar som chefen för kommunikationsdepartementet har redovisat att kilometerskatten i ge-

Bilaga 2

nomsnitt bör höjas med 60 %. Fördelat på olika fordonstyper innebär detta i genomsnitt följande höjningar av kilometerskatten.

lastbil med 2 axlar 69 % ” " 3 " " 34 % " ” 4 eller flera axlar 17 %- dragbil " 2 axlar 51 % " 3 eller flera axlar 28 % släpvagn '" l axel 107 %- " " 2 axlar ] 13 %. ” " 3 ” 128 % " " 4 eller flera axlar 53 % buss " 2 " 103 % ” ' " 3 eller flera axlar 85 %

Genomgående höjs skatten mindre för de lättare fordonen inom var och en av dessa grupper. och något mer för de allra tyngsta fordonen.

Även för lätta lastfordon och bussar bör en viss höjning av kilometer- skatten göras. Detta är motiverat dels mot bakgrund av bensinskattehöj- ningens effekter för motsvarande bensindrivna fordon. dels av att inga tröskeleffekter vid ökad fordonsvikt bör uppstå. '

Som jag tidigare nämnt tas enligt särskild lagstiftning kilometerskatt ut också för utländska dieseldrivna fordon som används här. Skattesatserna bör höjas i samma utsträckning som för de svenska fordonen. Den schablo- niserade beskattningen av de utländska fordonen bör dock av praktiska skäl behållas. Någon differentiering efter axelantal bör således inte genom- föras.

Kilometerskatt utgår, som jag tidigare nämnt. inte för dieseldrivna trafik- traktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar till sådana for- don. I stället uttas en förhöjd fordonsskatt för fordonen, där förhöjningen svarar mot tidigare brännoljcbcskattning. Vid tidigare höjningar av kilome- terskatten för andra dieseldrivna fordon har denna del av fordonsskatten höjts i ungefär samma förhållande som kilometerskattehöjningen. Samma principer bör tillämpas nu. Det innebär att höjningen av fordonsskatten för dessa fordon procentuellt sett begränsas till ca hälften av höjningen av kilometerskatten för lastbilarna och deras släpvagnar.

Bilaga 2

För personbilar. både bensin- och dieseldrivna. som hör hemma i vissa glesbygdskommuner utgår enligt 12 a & VSL fordonsskatten med ett 276 kr. lägre belopp per år än annars. Det är i sammanlagt 36 kommuner i Värmlands. Kopparbergs. Gävleborgs. Västernorrlands. Jämtlands. Väs- terbottens och Norrbottens län som en sådan nedsättning av fordonsskat- ten sker. Kommunerna anges i en särskild bilaga 3 till VSL.

Skattcnedsättningen beaktas vid de vanliga debiteringarna av fordons- skatt. Skatten för en personbil sätts ned om ägaren vid skatte'debiteringen har sin adress enligt bilrcgistret i någon av de angivna kommunerna.

Denna nedsättning av fordonsskatten infördes i samband med en bensin- skattehöjning år 1979. då nedsättningen bestämdes till 120 kr. per år. Nedsättningen ökades till 276 kr. efter en bensinskattehöjning i december 1934. ' ' '

Enligt min mening bör även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskatten och kilometerskatten kompensation ges till glesbygdsbilis- terna. Kompensationcn skall säkerställa att de som bor i glesbygd inte får en i förhållande till andra försämrad situation genom de höjda skatterna. Kompensationcn skall därför inte avse att ta bort hela effekten av skatte— höjningarna för glesbygdsborna. utan endast att höjningarna för dem inte blir större än för andra. Med den'bakgrunden anser jag att nedsättningen bör bestämmas till 384 kr. per år. Eftersom de allra lättaste personbilarna. med skattevikt högst 900 kg.. inte har högre årlig fordonsskatt än 355 kr. per år innebär den höjda skattereduktionen att sådana bilar inom angivna ' norrlandskommuner blir helt fria från fordonsskatt.

Fordon som tillhör vissa handikappade fordonsägare kan med stöd av 40 5 första stycket VSL befrias från skatteplikt av beskattningsmyndighe- ten. Medges sådan befrielse återbetalas försäljningsskatten för fordonet enligt 13 & lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Vidare kommer s.k. bcnsinbidrag att betalas ut enligt lagen (1960: 603) om bidrag till vissa handikappade ägare av motorfordon. ] de fall då den höjda fordonsskattenedsättningen i glesbygd innebär att ett fordon blir helt fritt från fordonsskatt. bör ändå ett beslut enligt 40 & första stycket VSL kunna meddelas om villkoren härför är uppfyllda. På det sättet kan återbetalning av försäljningsskatt respektive utbetalning av bensinbidrag hanteras på samma sätt som hittills.

Höjningen av bensinskatten ger för år räknat-ökade skatteintäkter med ca 1300 milj. kr. ' - Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskommuner medför ett skattebortfall om ca 20 milj. kr. per år. Höjningen av kilometerskatten för tunga lastbilar. bussar och släpvagnar ger för år räknat ökade skatteintäkter med 825 milj. kr. . Höjningen av kilometerskatten för lättare fordon och för utländska for-

Bilaga 2

den samt höjningen av fordonsskatten för vissa trafiktraktorer och släp- Prop. 1987/88: 50 vagnar ger för år räknat ökade skatteintäkter om drygt 100 milj. kr.

Höjningen av bensinskatten och kilometerskatten för personbilarna'bör träda i kraft den 1 april 1988. Då bör även den ökade fordonsskattereduk— tionen i glesbygd träda i kraft.

Höjningen av kilometerskatten för lastfordon bör träda i kraft den 1 juli. 1989. Samtidigt bör höjningen av fordonsskatten för trafiktraktorer och registrerade motorredskap genomföras. .

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom finansdepartementet upprät- tats förslag till I ' ' .

1. lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt.

2. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973: 601).

3. lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket. . '

Lagförslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.1. Lagförslagen avser främst belopp m. m. och frågorna är av sådan beskaf- fenheten att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Med hänsyn härtill anserjag att lagrådets yttrande över förslagen inte bör-inhämtas.

8 Hemställan.

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att anta förslagen.

Bilaga 2.1

Lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt

Härigenom föreskrivs att 2 5 lagen (1961:372) om bensinskatt' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2.5"

Skatt utgår, om inte annat sägs i andra stycket. med 2 kronor 33 öre per liter för blyfri bensin. varmed avses bensin med en blyhalt om högst 0.013 gram per liter vid 150 C. och med 2 kronor 53 öre per liter för annan bensin. För metanol och etanol utgår skatten med 80 öre per liter. Ingår sådan alkohol i en blandning som avses i l & första stycket a) eller b) utgår skatten för den inblandade alkoholen med 80 öre per liter och för blandningen i övrigt med 2 kronor 33 öre per liter om den utgörs av blyfri bensin och med 2 kronor 53 öre per liter om den utgörs av annan bensin.

Föreslagen lydelse

'Skatt utgår. Om inte annat sägs i andra stycket. med 2 kronor 58 öre per liter för blyfri bensin. varmed avses bensin med en blyhalt om högst 0.013 gram per liter vid 150 C, och med 2 kronor 78 öre per liter för annan bensin. För metanol och etanol utgår skatten med 80 öre per - liter. lngår sådan alkohol i en blandning som avses i 1 & första stycket a) eller b) utgår skatten för den inblandade alkoholen med 80 öre per liter och för blandningen i övrigt med 2 kronor 58 öre per liter om den utgörs av blyfri bensin och med 2 kronor 78 öre per liter om den utgörs av annan bensin.

Skatten beräknas efter varans fakturerade volym. I denna skall dock inte inräknas smörjolja som har tillsatts bensinen. Kan skatten inte beräknas på sådant sätt eller sker faktureringen inte enligt vedertagna grunder. får bcskattningsmyndigheten fastställa grunder för beräkning av volymen.

Denna lag träder i kraft den 1 april 1988.

' Lagen omtryckt 1984: 993. Senaste lydelse av lagens rubrik 1975: 274. 2 Senaste lydelse 1987: 509.

Bilaga 2.1

Härigenom föreskrivs att 12_a & samt bilagorna 1 och 2 till vägtrafikskat- telagen (1973: 601 )I skall har följande lydelse

Föreslagen lydelse 12 a sl

Fordonsskatten för en personbil skall utgå med ett 276 kronor lägre belopp per år än som anges i bilaga I till denna lag. om bilen hör hem- ma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag. Nuvarande lydelse

För en personbil som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag urgårfardonsskutt en- ligt bilaga I endast till den del for- ' donsskatten för år räknar översti- ger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun. där den skattskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den tidpunkt. som anges i 14 5 första eller andra stycket eller vid ingången av den tid som anges i 14 & tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskatten tillämpas när fordonsskatt påförs för helt skat- teär eller hel skattepcriod. när skatt påförs därför att skatteplikt inträder för ett fordon eller vid efterbeskattning. '

Bilaga 1 till vägtrafikskattelagen (1973: 601)3

Nuvarande lydelse

Fordonsskatt Fordonsslag Skattevikt. Skatt. kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilo— gram över den lägsta vikten i klassen A Motorcyklar [ Tvåhjulig motorcykel 0— 75 ' 100 () utan sidvagn 76— ' 125 0 2 Annan motorcykel 0— 200 0 B Personbilar 0— 900 355 0 901 -— 445 90 C Bussar I Buss som är 0— I 600 355 . () inrättad för 1 601— 3 000 391 36 drift endast 3 001— 895 0 med bensin ' eller gasol

' Lagen omtryckt 1984: 256. Senaste lydelse av lagens rubrik 1974: 869. " Senaste lydelse 1986: 214. "1 Senaste lydelse 1987: 213.

Bilaga 2.1

Fordonsslag

IJ Annan buss

D Lastbilar ] Lastbil som är inrättad för drift endast med bensin eller gasol

IQ Annan lastbil 2.1 med anordning för påhängs— vagn med två hjul- axlar

med tre eller flera hjul- axlar

IJ IJ utan anordning för påhängs- vagn med två hjul- axlar

med tre eller flera hjul- axlar

E Traktorer 1 Traktor klass 1 (trallktraktor) som inrättats för drift med annat drivmedel än brännolja

Skattevikt. kilogram 0— 1600 1601— 3000 3001— 7000 7001—10000 10001—30000 30001— . 0— 1600

1601— 3000 3001—

0— 1600 1601— 3000 3001—10000 10001—14000 14001—

0— 1600 1601— 3000 3001—11000 11001—15000 15001—18000 18001—23000 23001—27000 27001—

0— 1600 1601— 3000 3001— 6000' 6001—10000 10001—14000 14001—17000 17001—

0— 1600 1601— 3000

3001—11000 '

11001—15000 15001—18000 18001f37000 27001—

0— 1300 1301— 3000 3001— 7000 7001—

Skatt. kronor

grund- belopp

tilläggsbelopp för varje helt

hundratal kilo- _ ' gram över den

355 391 895 1 455 2 505 14 705

'355 391 895

540 565 915 6865 14585 540 565 915 8515 13115 17165 29465 37865

- 355 391 895 ' 1 705 3 225 7 665

13 635

355 391 895 2 575 6 095

10 745 28 205

370 . 425 1360

5160

lägsta vikten i klassen

0 36 14 35 61

0

0 36 0

25 .85

193

. 339

25 95 115 135 246 210

36 27 38 ] 11 199 260

36 21 88 155 194

55 . 95 168

Bilaga 2.1

Fordonsslag

IJ

'.»)

IQ

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskattepliktig bil. eller av en annan b1l som 1nte är bensin- eller gasoldriven. tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ut enligt 4.

Traktor klass ] (trafiktraktor) som inrättats för drift med brännolja Traktor klass ll (jordbrukstraktor)

Släpvagnar Släpvagnar med skattevikt högst 3 000 kilogram

SIäPVagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bensin- eller gasoldriven bil' med en hjulaxel med två hjul- axlar med tre eller flera hjul- axlar Kilometerskatte- pliktiga släpvagnar och andra släpvagnar med skattevikt över 3000 kilogram. som dras av en bil som inte är bensin- eller gasoldriven

3.1 styraxel för påhängsvagn med en hjul- axel med två eller flera hjul- axlar

Skattevikt. kilogram

0— 1300 1301— 3000 3001— 7000 7001—

0— 2500 2501—

0— 1000 1001— 3000 3001— 3001—13000 13001— 3001—13000 13001— 3001— 5000 5001— 8000 8001— 3001— 8000 8001—11000 11001—14000 14001—

Skatt. kronor

grund- belopp

570 660 2 I 90 8 I 90

150 225

150 170

580 580 1 480 580 1 180

630 2 730 6 750

610 3360 6210

10500

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

90 150 260

saco:

105 134 248

55 95 143 200

Bilaga 2.1

Fordonsslag

3.2 andra släp- vagnar med en hjul- axel med två hjul— axlar

med tre eller flera hjul- axlar

Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram. som dras av en trafiktraktor

eller av ett motorredskap= som beskattas som en trafiktraktor meden hjulaxel

med två hjul- axlar

med tre eller flera hjul- axlar

Skattevikt. kilogram

3001— 8000'

8001— 3001— 8000 8001—11000 11001—14000 14001—17000 17001—

3001—11000 11001—17000 17 001—25 000 25 001—32000 32001—

3001— 8000 8001— 3001— 8000 8001—11000 11001—17000 17001—

3 001 — I 1 000 11001 — 14000 14001 -- 20 000 20001 —25 000 25 001 —30 000 30001—35 000 35 001 —

Skatt. kronor

grund-

. belopp

320 2670

310 1810 3250 5410 8260

300 1 820 4 040 9 000 14 670

. 445 1 945 440

1 190 2 540 9440

3 90 I 5 90 2 640 6 24 () 9 740 I] 4 90 '/6 240

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

105

30 65

. I 5 45 l [5 I 20 l 5 35 60 70 75 55

: Dras annan släpvagn lin-påhängsvagn även av en kilometerskattepliktig.bil. eller av en annan bil som inte är bcnsln- eller gasoldriven. tas skall ut enllgt 3.

Föreslagen lydelse

Fordonsskatt- Fordonsslag Skattevikt, Skatt. kronor" kilogram grund- tilläggsbelopp ' belopp för varje helt ' hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen A 'Motoreyklar l Tvåhjulig motorcykel 0— 75 100 0 utan sidvagn 76- 125 0 2 Annan motorcykel 0— 200 0 B Personbilar 0— 900 355 0 901— 445 90 - C Bussar ' I Buss som är 0— 1600 355 0 inrättad för 1 601— 3 000 391 36 drift endast 3001 — 895 () med bensin eller gasol 2 Annan buss 0— 1600 355 0 1601 — 3 000 391 36 3001— 7000 895 14 7001—10000 1455 35 _ 10 001—30000 2505 61 30001— 14705 0- D Lastbilar . 1 Lastbil som är 0— 1600 355 0 inrättad för 1 601— 3 000 391 36 drift endast 3 001— 895 0 med bensin eller gasol 2 Annan lastbil 2.1 med anordning för påhängs- vagn med två hqu- 0— 1600 540 0 axlar 1601— 3000 565 25 3001—10000 915 85 10001 14 000 6 865 193 _ 14001— 14585 339 med tre eller 0— 1 600 540 0 flera hjul- 1601— 3000 565 25 axlar 3 001—11000 915 95 11001—15000 8515 115 15001—18000 13115 135 18001—23000 17165 246 23 001 —27 000 29 465 210 27 001— 37 865 0 2.2 utan anordning för påhängs- vagn med två hqu- 0— 1600 355 0 axlar 1601— 3000 391 36 3 001— 6 000 895 27 ' 6001—10000 1705 38 -10001—14000 3225- 111 14001—17000 7665 199 17001— 13635 260 4”

Bilaga 2.1

Fordonsslag

IJ

|.)

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskattepliktig bil. eller av en annan bli som inte är bensin- eller gasoldriven. tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en traliktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ut enligt 4.

med tre eller flera hjul— axlar

Traktorer Traktor klass 1 (trafiktraktor) som inrättats för drift med . annat drivmedel än brännolja

Traktor klass [ (trafiktraktor) som inrättats för drift med' brännolja

Traktor klass ll (jordbrukstraktor)

Släpvagnar Släpvagnar med skattevikt högst 3 000 kilogram

Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram. som dras av en bensin- eller gasoldriven bil' med en hjulaxel med två hjul- axlar

med tre eller flera hjul— axlar

Kilometerskatte- pliktigzt släpvagnar och andra släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram. som dras av en bil som inte är bensin- eller gasoldriven

Skattevikt. kilogram

0— 1600

1601— 3000 3001—11000 11001—15000 15001—18000 18001—27000 27001—

0— 1300 1301— 3000 3001— 7000 7001—

0— 1300 1301— 3000 3001— 7000 7001—

0— 2500 2501—

0— 1000 1001— 3000 3001— 3001—13000 13001—

3001—13000 13001—

Skatt. kronor

grund- belopp

355 391 895 2 575 6 095 10 745 28 205

370 425 1 360 5 160

680 790 2 660 9860

150 170

580 580 1 480

580 1 180

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

0 36 21 88

155 194 0

55 95 168

[10 180 320

00

ls)

OCR OO—

Bilaga 2.1

Fordonsslag

Skattevikt. Skatt. kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen 3.1 styraxel för på— hängsvagn med en hjulaxel 3001— 5 000 630 105 5001— 8000 2730 134 8001— 6750 248 med två eller 3 001— 8000 610 55 flera hjul- 8001 l 1 000 3360 95 axlar 11001—14000 ' 6210 143 14001— 10500 200 3.2 andra släp- vagnar med en hjul- 3001 8000 320 47 axel 8001— 2670 80 med två hjul- 3001— 8000 310 30 axlar 8001—11000 1810 48 11001—14000 3250 72 14001—17000 5410 95 17001 8260 105 med tre eller 3 001—11000 300 19 flera hjul- 11001 17 000 1820 37 axlar 17001 _25 000 4040 62 25001 —32 000 9000 81 32 001— 14670 0 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram. som dras av en trafiktraktor eller av ett motorredskap2 som beskattas som en trafiktraktor med en hjulaxel 3 001— 8 000 550 45 8001— 2800 [20 med två hjul- 3 001— 8000 550 20 axlar 8001-11000 [550 50 11001—17000 3050 [70 17 001— 13250 250 med tre eller 3 001—11000 550 20 flera hjul- 11001 14000 2150 40 axlar 14001 —20 000 3 350 75 20001 -25 000 7850 [05 25 001—30000 [3100 120 30 001—35 000 19 [00 45 35001 21350 0

: Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskattepliktig bil. eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven. tas skatt ut enligt 3.

Bilaga 2.1

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1973: 601)"' Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Fordonsslag

1 Personbil 2 Buss 3 Lastbil 3.1 med anordning för påhängs- vagn

3.2 annan lastbil

4 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram. som dras av ett kilometerskatte- pliktigt fordon 4.1 styraxel för påhängsvagn med en hjul- axel mcd tVå eller flera hjul— axlar

4.2 annan släpvagn med en hjul- axel med två hjul- axlar. med tre eller flera 11le— axlar

4 Senaste lydelse 1986: 214.

Skattevikt, kilogram

0— 900 901—

0— 1600 1601—

0— 1600 .

1601—

0— 1600 1601—

3001—

3001—

3001—

3001—11000 11001—

3001—11000 [1001—

Skatt. öre för 10 kilometer

' grund- _ tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen 125 ' . 0 139 14 153 . 0 [53.3 " 0.3 225 0 - 227 1.65 153 0 154 1,10 75 2.15 68 I.50 7] 0.65 69 ' 0.50 [09 0.95 67 0,40 99 0.75

414-

Bilaga 2.1 ' ..

F öreslag'en lydelse Kilometerskatt

_ Fordonsslag

l Personbil

2 Buss med två [tja/avlar med tre eller flera hjulaxlar

3 Lastbil 3.1 med anordning för påhängsvagn med två hjulaxlar med tre eller flera hjul- axlar

3.2 annan lastbil med två hjulaxlar med tre hjulaxlar

medfyra eller flera hjulaxlar

4 Släpvagnar med skattevikt över

3 000 kilogram.

som dras av ett

kilometerskatte- pliktigt fordon 4.1 styraxel för påhängsvagn med en hjul- axel med två eller flera hjulaxlar

4.2 annan släpvagn med en hjulaxel med två hjulaxlar med tre

hjulaxlar medfvra eller flera hjulaxlar

Skattevikt . kilogram

0— 1600

0— [600

0— 1600

0— [600

0— 1600 0— 1600

0— 1600

3001—

3001—

3001— 3001—11000 11001—

3 001 -—20000 20 00] —

3 001 —20 000 2000]—

Skatt. öre för 10 kilometer

lgrund- belopp

- [40

[55

;[70 .[72

[70 [7]

240 243

240 242

[70 [73

170 [72

[70 [7]

[00

100

[00

[00 156 [00 236

[00 [85

tilläggsbelopp ' '

för varje helt hundratal kilo- gram över den

_ lägsta vikten i

klassen

. 0: ..15-

1.60

[,[0

4,30

2.30

2.00

0.70 2.90 0.80 3.40 0.50 1.80

Bilaga 2.1

1. Denna lag träder i kraft. i fråga om 12 a & och i fråga om kilometer- skatt för personbilar enligt bilaga 2 till lagen. den 1 april 1988. och i övrigt den ljuli 1989.

2. De äldre bestämmelserna i 12 a & tillämpas i fråga om fordonsskatt som påförs före ikraftträdandet. även om skatten avser tid efter ikraftträ- dandet. .

3. Debiteras under tiden den I juli 1988 den 1 juli 1989 fordonsskatt som hänför sig till tiden efter ikraftträdandet. får fordonsskatten för tiden , efter ikraftträdandet beräknas enligt de nya skattesatserna i bilaga I till lagen.

4. Innebär de nya bestämmelserna i bilaga 2 till lagen att kilometerskat- ten för ett fordon skall utgå efter en annan skattesats än tidigare och träder ändringen i kraft under en pågående skatteperiod. skall skatten för den perioden beräknas med hänsyn till den tid som skatten belöper på eller de andra omständigheter som utgör skälig grund för fördelning av skatten.

Bilaga 2.1

Lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 till lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket] skall ha följande lydelse.

Bilaga 2 till lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riketz.

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Fordonsslag Totalvikt. Skatt. kronor för kilogram 10 kilometer

1 Brännoljedrivna lastbilar 1.1 med anordning för påhängsvagn 0— 10000 3.[0 10001—15000 4.20 15001 —20000 5.00 20 00l— 5.80 1.2 Övriga 0—10000 2.00 10001—15000 2,75 15 001—20000 3,30 20001— 3.90

2 Brännoljedrivna bussar 0— 10000 I.50 10001—15000 [.80 15001—20000 I.95 2000I— 2. [() 3 Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas till brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1 Styraxel för påhängsvagn 0—[0000 2.00 [0 001 — 2.55 3.2 Övriga 10001—15000 I.40 15001—20000 [.70 20 001 — 2,00

' Lagen omtryckt l984z257. : Senaste lydelse 1984: 873.

Bilaga 2.1

Föresldgerflydelse

Kilometerskatt

Fordonsslag

1 Brännoljedrivna lastbilar '1.1 med anordning för påhängsvagn

1.2 Övriga

IQ

i...)

3.1 Styraxel för påhängsvagn 3.2 Övriga BrännOljedrivna bussar Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas till brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

Totalvikt, kilogram

0—10000

10001—15000 15001—

0—10000 10001—15000 15001—

0—10000 10001—15000 15001— --

. 0—

10001—15000 15001—20000 20001—

1. Denna lag träderi kraft den 1juli.1989.

2. De äldre bestämmelserna tillämpas dock fortfarande vid beskattning-

Skatt. kronor för 10 kilometer

4,00 5,50 7,00

2,50 4,00 5.00

2.00 3.25 4.00

3.25 '

2,00 3,25 4,00

en av fordon som har förts in i landet före ikraftträdandet.

Innehållsförteckning

Propoädonenshuvudsakhgainnehåu ............................ ] Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet .................... 7 Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet ......... 8 Bilaga 1 Kommunikationsdepartementet ....................... 8 1 Inledning .................................................. 8 2Irahkenslångmkngatuveckhng .............................. 11 2 .1 Inledning ....................................... - ....... 11 2 .2 Persontrafiken ............................. ; . . .- ....... 13 2.3 Godstrafiken ..... . ...................................... 18 3 TraHkpohnkensrnål. ....................................... 21 3.1 Det övergripande målet för trafikpolitiken ................. 22 3.2 Ingänghghet ..... . ................................ ' ..... 23 3.3 _Effektivitet ........................ ' .................... 24 ' 3.4 Säkerhet .............................................. 25 3.5 God miljö ............................................. 26 36 Regonaleans.. ...................................... 27 3.7 Hemställan ............................................ 28 4 Tiahkpohnkensindknung ..................... ' .............. 28 4 1.Inledning .............................. _ ................ 28 4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter ........ ' ........... 29 4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen ........ 30 4.4 Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna ........ 32 4.5 Hemställan .................................... '. ....... 35 5 Traerns kostnadsansvar ........................... ' ........ 36 5.1 Inledning ............ ' .................................. 36 5.2 Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken? ............. 37 5. 3 Kostnadsansvarets omfattning ........................... 38 5.4 Avgiftssystemets utformning ............................. 42 5. 5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet ......... 45 5. 6 Nya margmalkostnadsbet akn1ngar ........................ 46 5.7 Hemställan ..... ' ....................................... 48 6 Miljö och energi ........................................... 49 6.1 Inledning .............................................. 50 6.2 Strategi för en bättre miljö ............................... 51 6.3 Fordonsutveckling ...................................... 65 6.3.1 Renare vägtrafikfordon ................................ 65 6.3.2 Mindre buller ........................................ 69 6.3.3 Bränslesnålarebilar ................................... 71 6.3.4 Miljövänligare flygtrafik ............. ' ........... . ....... 73 6.3.5 Miljövänligare tågtrafik ................................ 77 6.3.6 Miljövänligare sjöfart, ................................. 78. 6.4 Tätortsmiljö . . . ._ ....................................... 79 6.4.1 Storstads'problem ..................................... 79 6.4.2 Miljövänligaretätortsfordon ............................ 84 6.4.3 Utveckling av planeringshjälpmedel ..................... 85 65 RegonalnnUö .................................... n..” 87 6.6' Trafikverken och miljön ................................. 89. 6.7 Transport av farligt gods .............................. . . 93 6.8 Hemställan ....... . ..................................... 95

Innehåll

7 En framtidsinriktadjärnvägspolitik ........................... 95 Prop. 1987/88:50 7.1 Inledning .............................................. 96 Innehåll 7.2 Vägtrafikmodell införs .................................. 98 7.2.1 Ett avskilt ansvar för infrastrukturen ................. '. . . 98 7.2.2 En ny järnvägsorganisation ............................ 101 7.3 Persontrafiken ansvarsuppdelas .......................... 104 7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik ................... 104 7.3.2 Länsjärnväg'ar för lokal och regional trafik ............... 107 7.3.3 Stationshus .......................................... 113 7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt ..................... 113 .7.5 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan ................. 115 7.6 SJ:s dotterbolag ........................................ 116 7.7 Investeringari infrastrukturen ........................... 118 7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering ............... 118 7.7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser .............. 122 7.8 Trafikavgifter för banutnyttjandet ........................ 126 7.9 Ekonomi och tidsplan ................................... 131 7.10 Förstärktjärnvägsforskning ............................. 138 7.11 Hemställan ........................................... 141 8 En utvecklad kombitrafik ................................... 143 8.1 Inledning .............................................. 143 8.2 Kombitrafikens utveckling — ett gemensamt intresse för nä- ringslivet, transportmarknaden och samhället .............. 145 8.3 Genomförande ......................................... 148 8.3.1 Förbättrade utvecklingsförutsättning'ar .................. 148 8.3.2 Avgiftssättning och prispolitik .......................... 151 8.3.3 En ny organisation ................................... '. 153 8.4 Utvecklingspotential .................................... 155 8.5 Hemställan ............................................ 157 9 Bilismen. lastbilstrafiken och vägarna .............. ' ......... '. 158 9.1 Inledning .............................................. 158 9.2" Bilismen .............................................. 160 9.3 Lastbilstrafiken ................................ . ........ 162 9.4 Äkerifrågorm. m. ...................................... 163 9.4.1 Utveckling och struktur ............................... 163 9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken ......... 164 9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter ........................ 166 9.4.4 Överlastavgifter ...................................... 167 9.5 Vägpolitiken inför 1990-talet ............................. 168 9.6 Vägarna och väghållningsansvaret ........................ 169 9.6.1 Väghållningsansvaret .................................. 169 9.6.2 Statlig väghållning .............................. - ...... 170 9.6.3 Kommunal väghållning ................................ 171 9.7 Byggande ............................................. 174 9.7.1 Investeringsbehov .................................... 174 9.7.2 Sammanhålleninvesteringsplanering .................... 176 9.7.3 Investeringari länstrafikanläggningar .................... 178 9.7.4 Investeringaririksvägar ....................... - ........ 181 9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar .............................. 182 9.7.6 Tidigareläggning av väginvesteringar .................... 184 9.7.7 Byggande av cykelvägar ............................... 184 9.8 Drift ................ _. ................................. 185 9.9 Vinterväghållning ...................................... 187 9.9.1 Dubbdäck ........................................... 187 420

9.10 Vägtrafikens kostnadsansvar ............................ 189 9.11 Teknikutveckling ...................................... 195 9.12 Hemställan ............................... - ............ 196 10 Säkrare trafik .............................................. 196 ' .lO.1 Inledning ............................................. 197 10.2 Offensivt trafiksäkerhetsarbete .......................... 200 10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet — basen i trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken ...................................... 201 10.4 Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten ............. 204 10.5 Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet ...................... 207 10.6 Förstärkt analysverksamhet ............................ 209 10.7 IIasdghetsanpassning ................................. 211 10.8 Nyblivna bilförare ..................................... 214 10.9 Trafikonykterhet ...................................... 217 10.10 Trafikanternas möjlighet att inhämta information ......... 220 10.11 Oskyddade trafikanter ................................ 222 10.12 Barnitraern ....................................... 225 10.13 FunkhonsnedsänningarochtraHksäkerhet ............... 227 10.14 Övriga åtgärder' mom vägtrafiken ....................... 228 10.15 Säkerheteninon1gö-, Hyg- ochjärnvägmraHk ............ 230 10.16 Hemställan .......................................... 232 11 Kollektivtrafik ............................................. 233 11.1 Inledning ............................................. 233 11.2 Trafikhuvudmännens ansvarsområde .................... 235 11.2.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken 235 11.2-.2 Landstingens och primärkommunernas roll ............. 238 11.2.3 Ansvar för lokal och regionaljärnvägstrafik ............. 239 11.3 Länsgränsöverskridande busstrafik ...................... 239 11.3.1 Inriktning .................. _ ......................... 239 11.3.2 Lokal och regional busstrafik över länsgräns ............ 242 11.3.3 Interregional busstrafik ............................... 244 11.4 Turist- och beställningstrafik med buss ................... 247 11.5 Uthyrning av bussar ................................... 250 11.6 Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regio— nalkoHekdanHk ..................................... 253 1L7 EkononusktmödtnlkoHekuvnaEken .................. :. 257 11.8 Lagstiftningsfrågan ................................. '. .. 260 11.9 Hemställan ........................................... 261 12 Avreglering av taxi . . . '. ..................................... 261 12.1 Inledning ............................................. 261 12.2 Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftningen ............. 262 12.3 Taxi ................................................. 263 12.3.1 Taxis roll 1 trafikförsörjningen ......................... 263 12. 3. 2 Övergripande motiv för en avreglering .................. 265 12. 3. 3 Övergripande krav på taxinäringen vid en avreglering. 269 12. 3. 4 Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid en avreglering 274 12.4 Genomförandet ....................................... 278 12.5 Lagstiftningsfrågan .................................... 284 12.6 Hemställan ........................................... 284 13 IIandikappfrågorinon1traern .............................. 284 13.1 Inledning ............................................. 284 9.9.2 Saltning ............................................. 188 Prop. 1987/88:50

Innehåll

14

16

17

18

13.2 Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades för- flyttningsmöjligheter ................................... 285 13.3 Förslag till åtgärder .................................... 287 13.3.1 Bidrag till ökad handikappanpassning av kollektivtrafikcn 287 13. 3. 2 Fordon 1 beställnings- turist- och färdtjänsttrafik ........ 291 13.4 Lagstiftningsfrågan .................................... 294 13.5 Hemställan ........................................... 294 Luftfart ............................................... -.-. . . 294 14.1 Inledning ............................................. 295 14.2 Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken . 297 14.3 Luftfartspolitiska riktlinjer för den nationella trafiken ...... 300 14.4 Luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken ...... '. -. . . . 304. 14.5 Statliga och kommunala flygplatser ...................... 309 14.6 Investeringariflygplatssystemet ........................ 314. 14.7 Prövning av fIygplatsinvesteringar ....................... 322 14.8 Luftfartens kostnadsansvar .............. ' ........... --. . 327 14.9 Hemställan .......................................... :. . ..329 Sjöfart .................................................... 330 15. 1 Inledning ........................................... 330 15. 2 Sjötransporternas och svensk Sjöfarts utveckling .......... 332 15.3 Sjöfartensinfrastruktur 337 15.4 Sjöfartens kostnadsansvar ....... '. ....... ; .............. 341 15.5 Hemställan ................ ' ........................... 344 Regional balans ..................... '. . . . . . . . : .............. 345 16.1 Inledning ......................................... '. . . . 345 16.2 Trafikpolitik och regionalpolitik i samverkan. . . . . . . . ...... 346 16. 3 Transportförsörjning för regional balans . .' ..... '. .' ..... '. '347 _ 16. 4 Transponinfrastrukturens betydelse för den regionala ba- lansen 350 16.5 Norrlands kollektiva fjärrförbindelser . . . .. ..... .' ........... 355 16.6 Lokaliseringsfrågor ................. '. . .' . . . . . . . ........ 358 16.7 Hemställan ......................................... 359 Sverige och Europa ......................... ' ............... 360 17.1 Sverige som en del i det internationella transportsystemet . . 360 17.2 EG och transportpolitiken .............................. 3.64 17.3 EG och den svenska trafikpolitiken ............. .. '. . ..... 366 17.4 Avreglerad internationell lastbilstrafik . . . .' ............... 369 17.5 Mått. vikter, vägar och vägskatt ......................... 370 17.6 Kör- och vilotidsregler ................................. 372 17.7 Järnvägar och kombitrafik .............................. 373 17.8 Hemställan ........................................... 375 Anslagsfrågor .............................................. 375 B. Vägväsende ....................................... '. . . '. . 375 2 Drift av statliga vägar ....................... . .......... .. 375 3 Byggande av riksvägar ................................. 378 4 Byggande av länstrafikanläggningar ................ . ..... 380 Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator (tilläggs- anslag) ............................................... 383 SBidrag till drift av kommunala vägar och' gator ............ '383 6 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar ........... 384 9 Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder ........ '. . . 385 C. Trafiksäkerhet .......................................... 387 1 Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration .......... 387

4 Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjan-

de ........... .' ........................................

D. Järnvägstrafik .......................................... ] Drift och underhåll av statliga järnvägar .................. 2 Reinvesteringari stomjärnvägar ......................... 4 Nyinvesteringari stomjärnvägar ........................ 5 Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ........ 6 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar ......... ' .......

7 Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik 8 Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster . . . 9 Ersättning till'statens järnvägar i samband med utdelning

från AB Swedcarrier ..................................

. Övriga budgettekniska frågor ........................... H. Kollektivtrafik m.m. .................................... 6 Köp av interregional persontrafik på järnväg .............

7 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontra-

fikpåjärnväg............; ............................ Övriga budgettekniska frågor ...........................

I. Transportforskning ...................................... 5 Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafikcn m.m.. ._ .- ..............................

Bilaga 1.I—l.I9 (se bilagedel) Bilaga 1.20 Förslag till lag om ändring i väglagen (1971 : 948) ......

Bilaga 2 Finansdepartementet ....... ' ....................... 1 Inledning .................................................. 2 Bensinskatt ...............................................

3 Kilometerskatt ............................................. 3.1 Allmänt ............................................... 3.2 Personbilar ............................................ 3.3 Lastbilar. släpvagnar och bussar ......................... 3.4 Utländska fordon .....................................

4 Fordonsskatt ..............................................

4.1 Trafiktraktorer och registrerade motorredskap samt släpvag- nar till dessa ........................................... 4.2 Kompensation till glesbygden för bensinskattehöjningen . . . .

5 Skatteintäkter ............................................. 6 Ikraftträdande ............................................. 7 Upprättade lagförslag ....................................... 8 Hemställan ................................................ Bilaga 2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensin- skatt. förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen

(1973: 601) samt förslag till lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket .............................

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988

_388 391 392

392 _

393 393 393 394 394

395 396 396 396

397 397 398

398

'399

401 401 401

401 401 402 402 403 403

403 404

404 405 405 405

406

Bilaga l.] _Prop. 1987/88:50

("N ' Bilaga 1.1 ' Datum VAr beteckning

ligt TRANSPORTRÅDET 1987_10_26

& En datum Er beteckning Handläggare

ANALYS AV TRAFIKUTVECKLING OCH KONKURRENSFÖRHÅLLANDEN PÅ PERSON— OCH GODSTRANSPORTHARKNADERNA

l. PERSONTRANSPORTER

1.1 Marknadsuppdelning och hittills- varande utveckling

1.2 Framtida utveckling

1.3 Konkurrensförhållanden

2. GODSTRANSPORTER

2.1 Marknadsuppdelning och hittills- varande utveckling

2.2 Framtida utveckling

2.3 Konkurrensförhållanden

Prop.1987/88z50 Bilaga 1.1

1. PERSONTRANSPORTER

l.l Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Persontransportmarknaden kan delas upp i fyra olika delmarknader där resandet är av olika karaktär och konkurrensSituationen mellan transportmedlen skiljer sig åt - se figur 1. En indelning kan göras i lokala. regionala. interregionala och internationella transporter.

Lokala transporter sker inom en och sanma tätort. De är nästan all— tid under en mil och medelreslängden är omkring fyra km. Regionala transporter utförs mellan tätorter och mellan tätorter och glesbygd på avstånd under 10 mil. De är nästan alltid över en mil och medel— reslängden är två—tre mil. Interregionala transporter bedrivs på av— stånd över 10 mil och medelreslängden uppgår till knappt 30 mil. De internationella transporterna har mer varierande räckvidd. Medelres— längden för t ex utrikes flygresor uppgår till 200 mil.

I inrikes trafik är den regionala delmarknaden den största med 54 % av transportarbetet. Därnäst kommer den interregionala delmarknaden med 30 % medan den lokala delmarknaden omfattar l6 % av persontrans— portarbetet. Därutöver finns en marknad för internationella resor. Räknat i antal resor blir förhållandet annorlunda. Huvuddelen av be— folkningen gör lokala resor dagligen. Drygt en tredjedel av befolk— ningen gör regionala resor varje dag. Interregionala och i synnerhet internationella resor är av naturliga skäl mer sällan förekommande. Att de regionala resorna dominerar transportarbetet beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa.

På den lokala delmarknaden konkurrerar bil—, kollektiv— och gång/cykeltrafik om marknaden. Fördelningen på de olika transport— systemen är ganska lika med någon övervikt för biltrafiken. På den regionala delmarknaden könkurrerar bil— och kollektivtrafik men bil- trafikens marknadsdominans är hög med 86 % av resandet. På den in— terregionala delmarknaden konkurrerar samtliga kollektiva färdmedel sinsemellan och gentemot privatbilismen. Kollektivtrafiken svarar här för 3l % och biltrafiken för 69 % av persontransportarbetet. Tåget är det dominerande kollektiva färdmedlet med 15 % av total— marknaden. Flyget har 9 % och bussen, inklusive beställningstrafik, har 7 %.

Det'totala inrikes persontransportarbetet omfattade 1970 omkring 73 miljarder personkm, varav kollektivtrafiken svarade för ca l7 % - se figur 2. År 1986 hade marknaden expanderat till ca 102 miljarder personkm, varvid kollektivtrafiken svarade för 20 %. Persontrans— portarbetet har således under perioden 1970 till 1986 ökat med 40 % eller mätt i antal mil per person och år, från 800 mil 1970 till drygt 1200 mil 1986. -

I'J

Bilaga 1.1 f...-ä Kall TOTALA TRANSPORTARBETET ' DELMARKNADER LOKAL REGIONAL INTERREGIONAL

Koll

Fig 1

PERSONTBANSPORTER 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

TOTALT

KOLLEKTIVT

GÅNG/CYKEL

1950 1960 1970 1980 1990

Fig 2

Prop.1987/88:50 BHaga Ll

Den mest påtagliga ökningen under 1970-talet har skett inom den regionala delmarknaden. utflyttning från de större tätorterna till mindre tätorter relativt långt från dessa skapade nya resbehov. framför allt för arbetsresor. Bostadspolitiken. innebärande en hög andel småhusbyggande samt låga reskostnader genom förekomsten av reseavdragen, var en förutsättning för denna utveckling, som var som snabbast i början av l970-talet. Denna utveckling stagnerade i och med att bostadsbyggandet minskade kraftigt och har i stor utsträck- ning inriktats på förtätning inom befintliga tätorter. På grund av att/befolkningen i storstadsområdena och de större tät— orterna varit relativt konstant och expansionen istället skett utan— för dessa har förändringarna i den lokala trafiken inte varit så stora under perioden.-Från mitten av l980—talet finns dock en ten— dens till en snabb ökning av befolkningen i storstadsområdena och vissa större tätorter. som innebär att den lokala trafiken totalt sett ökar.

Den interregionala delmarknaden har ökat snabbt under hela perioden. Det är främst tjänsteresandet som ökat. Utbudsförändringar särskilt inom flyget'har bidragit till att skapa ytterligare efterfrågan men även införandet av lågpriser på järnvägen i slutet av 1970-talet och det låga bensinpriset i mitten av l980—talet har bidragit till ök— ningen. ökningen av tjänsteresandet beror också på ökat behov av personkontakter, bl a som följd av den privata tjänstesektorn ökning.

En uppdelning av det totala persontransportarbetet på resändamål visar att arbetsresorna svarar för 23 %. tjänste— och serviceresorna för ll % vardera och fritidsresorna för 55 %. Fritidsresorna är så— ledes det dominerande resändamålet. De långväga resorna är i huvud— sak tjänste— och fritidsresor. Internationella transporter utgörs främst av tjänsteresor och semesterresor. Bland de kortväga finns däremot alla resändamål representerade. För de kollektiva färdmedlen faller en större andel av transportarbetet på arbetsresor medan privatbilen svarar för en större andel av fritidsresorna.

För lokala arbetsresor varierar färdmedelsfördelningen med tätorts— storleken. Gång- och cykeltrafiken dominerar starkt i mindre tät— orter beroende på korta avstånd och avsaknaden av lokalt kollektiv- trafiksystem. ] tätorter med mer än 25 000 invånare börjar kollek— tivtrafiken spela en roll beroende på att det här i allmänhet finns ett lokalt kollektivtrafiknät. Bilen har störst betydelse i medel— stora tätorter där avstånden är tillräckligt långa för bilresande. I Stockholmsregionen är bilens andel av arbetsresandet markant mindre än i andra tätorter. Likaså har gång/cykeltrafiken markant mindre andel i Stockholm och Göteborg. bl a beroende på de väsentligt längre resavstånden. Utbudet påverkar också efterfrågan. Ett exempel på detta är att cykeltrafikens andel i orter med väl utbyggt cykel— vägnät är högre än i orter med sämre utbyggt nät.

Färdmedelsfördelningen för de regionala resorna varierar dels med trafikunderlaget, dels med kollektivtrafikens standard i de olika länen. Även om det finns ett generellt samband mellan ökande tät— ortsstorlek Och ökande kollektivreseandel finns också stora varia— tioner beroende på utbud, taxenivå m m.

'Jl

Färdmedelsfördelningen för interregionala resor varierar med resav— ståndet. Variationerna styrs också av utbud. pris. kvalitet. service m m. Helt naturligt ökar tåg och flyg sina marknadsandelar ju längre avståndet är, medan biltrafiken minskar. Bussen har sin största marknadsandel på medellånga avstånd.

En tredjedel av alla långväga resströmmar i sverige går till och från'Stockholm. Sammantaget svarar resor till och från de tre stor- stadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö för 60 % av resandet. De största resströmmarna går mellan storstadslänen och intilliggande län. Stora resströnmar finns även inom ytmässigt stora län.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigstiden men ut— vecklingen stagnerade under l970—talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilometer 1970 till 76 miljarder personkilometer l986. men personbilens andel av det totala person— transportarbetet har under denna period totalt sett inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Utvecklingen kännetecknas av en-mycket jämn ökningstakt fram till mitten av 1970—talet. Därefter har utvecklingen inte varit lika en— tydig. Efter en stagnation på grund av energikrisen och den därmed följande drivmedelsransoneringen i Sverige "1974" ökade transportar— betet åter fram till slutet på 1970-talet. Då inträffade åter en stagnation i utvecklingen till följd av den andra energikrisen, vilken förorsakades av kraftiga prisökningar. Några år in på 1980— talet började bilismen åter öka och under 1986 har ökningen varit särskilt snabb.

De faktorer som har störst betydelse för privatbilismens omfattning är inkomstutvecklingen. kostnadsutvecklingen — främst bensinpriserna - samt kollektivtrafikens utveckling. Under perioden '1979-1982 då privatbilismen stagnerade minskade realinkomsten samtidigt som ben— sinpriset ökade kraftigt och dessutom förbättrades kollektivtrafiken- markant. Därefter har bilismen åter ökat. ökningen har varit sär- skilt snabb under l986. Under denna period har realinkomsten ökat och bensinpriset minskat kontinuerligt samtidigt som några större förändringar inte skett inom kollektivtrafiken. utvecklingen av bil— innehav och bilutnyttjande samt inkomster och bensinpriser framgår av figur 3. -

Utvecklingen fram till och med 1960—talet innebar att bilen expan— derade på samtliga delmarknader. I början av 1970—talet började ex— pansionen bromsas upp i större tätorter, där det skedde en mer med— veten satsning på kollektivtrafiken. Mot slutet av 1970—talet ökade konkurrensen på den interregionala marknaden — inom tåg— och flyg— trafiken infördes lågpriser och förbättrat utbud. I samband med länshuvudmannareformen i början av 1980—talet skedde en utbyggnad av den regionala kollektivtrafiken, vilket resulterade i förbättrat ut— bud och lägre taxor. Detta ledde till en dämpning av bilismen på denna delmarknad. -

Bilaga 1.1

feb WU

BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST REALPRIS 1970-mon 100

Index

_ BENSINPRIS REALT

__ mamman moms-r ' PER IINVÅNARE '

BILAR OCH TRAFIKARBETE 1970 - 1986

Fordonumill 1000 hv Bilar/1000 'nv

600

- mun/icon manne | 100 -- FORDONSIIL/IOOO mv ocn '»

1970 1975 1980 1985

Prop.1987/88z50 Bilaga 1.1

De senaste åren har bilismen åter ökat. Det finns tecken som tyder på att ökningen omfattar samtliga delmarknader såväl i tätorterna, på landsbygden som i det mer långväga resandet. Utvecklingen av tra— fikarbetet på olika vägtyper visar att det endast är de lågtrafike— rade länsvägarna, som haft en svag ökning de senaste åren.

Det finns också stora regionala variationer i bilutnyttjandet. I genomsnitt uppgick transportarbetet med personbil till 986 mil per vuxen person och år 1980. Reskonsumtionen med bil är störst på gles— bygden och minst i storstadsregionerna. I Göteborg uppgick reskon- sumtionen till 785 mil per person och år medan den på landsbygden i södra Sverige uppgick till 1 l24 mil per person och år. Några stora skillnader i resändamålens fördelning mellan olika regioner före— kommer inte. Serviceresornas andel av totala transportarbetet är dock något större på landsbygden än i övriga riket och andelen fri— tidsresor är högre i tätorterna.

När det gäller fördelning på olika avstånd kan konstateras att 63 % av bilresorna och 14 % av transportarbetet är kortare än en mil. En fjärdedel av transportarbetet men endast två % av antalet resor är långväga, d v 5 över 10 mil.

Endast en tredjedel av bilresorna är arbets— och tjänsteresor. Ca 60 % av antalet fordonskilometer respektive ca 70 % av antalet per— sonkilometer är service— och fritidsresor där fritidsresorna svarar för huvuddelen. Fritidsresorna är också förknippade med stora säsongsvariationer. Hedan service— och tjänsteresornas omfattning är förhållandevis jämnt fördelad över året minskar arbetsresorna under sommaren samtidigt som fritidsresorna når en kraftig topp.

När det gäller kollektivtrafikens standard har en kraftig förbätt— ring skett sedan trafikhuvudmannareformen genomförts i länen - se figur 4. Detta gäller i första hand den regionala trafiken utanför de större tätorterna, där kollektivtrafikstandarden tidigare inte var så hög.

f..) =; f

LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970—1986

Miljarder personkilomeier

Regional busstrafik

T—bana/ spårväg Regional tågtrafik

Fig 4

Prop.1987/88z50 BHagal.l

Totalt sett har trafikutbudet mätt i vagnkilometer för trafikhuvud— männen ökat med 22 % och resandet mätt i personkilometer ökat med ca 33 % under perioden.l980—1986. Utvecklingen har varit särskilt snabb för den regionala busstrafiken, där trafikutbudet ökat med drygt 30 % och resandet ökat med 60 %. vilket innebär ett väsentligt effektivare utnyttjande av fordonen. Större delen av huvudmännens trafikökning har inträffat åren 1980—1983. Frånräknas storstadsom— rådena blir ökningen ännu större. I den lokala trafiken var ökningen under denna period mindre än 10 % för landet i dess helhet. Detta beror på att tätortstrafiken var relativt väl utbyggd redan vid 1980—talets början.

Järnvägens persontransportarbete uppgick. l970 till 4,6 miljarder personkm. Därav skedde 1,4 miljarder personkm i regional trafik. l986 hade transportarbetet ökat till 6,4 miljarder personkm, varav l,9 skedde i regional trafik. det interregionala transportarbetet nådde en topp 1980 med 5,2 miljarder personkm men har därefter mins— kat och uppgick till 4,5 miljarder personkilometer 1986, se figur 5.

På avstånd över 30 mil ökade transportarbetet med 30 % vid införan— det av lågpriser 1979 men har därefter minskat så att det l986 var ca 10 % högre än 1978. På avstånd mellan 10—30 mil har transportar— betet legat på ungefär samma nivå sedan 1980. ca 20 % högre än l978. ökningen har skett inom 2-klassresandet medan omfattningen av l-klassresandet nu befinner sig på en lägre nivå än 1978 efter att ha varit som högst 1980. Resandet med sovvagn har minskat medan resandet med liggvagn ökat med över 50 % bl a beroende på ökat antal värnpliktsresor med tåg.

Transportarbetet och antalet passagerare med inrikesflyget har ökat kontinuerligt och var 1986 mer än fyra gånger högre än i början av 1970—talet. ökningen beror på såväl utbudsförbättringar som ökad prisdifferentiering. Flyttningen av inrikesflyget till-Arlanda inne— bar ökade möjligheter till kombinationsresor med olika flyglinjer. Dessutom har nya regionala flyglinjer tillkommit samtidigt som tur- tätheten ökat markant.

SAS/LIN svarar tillsammans för 95 % av den inrikes linjetrafiken. De sex viktigaste relationerna är Stockholm Göteborg, Stockholm —

Malmö, Stockholm - Luleå, Stockholm Visby. Stockholm — Sundsvall och Stockholm - Umeå. Dessa linjer svarar för mer än 60 % av resorna med reguljärt inrikesflyg. Hedelbeläggningen i flygplanen har under 1970—talet ökat med drygt 50 % medan medelreslängden varit tämligen konstant.

Den långväga inrikes busstrafiken har efterhand ökat och uppskattas nu till omkring 2 miljarder personkilometer. Därav svarar linjetra— fiken för ca 0,5 miljarder personkilometer. Återstående trafikarbete utförs som beställnings- och turisttrafik.

Vad gäller övrigt resande kan konstateras att antalet trafiktill- stånd för taxi l986 var drygt 10 000. Det beräknade transportarbetet var detta år ca 0,6 miljarder personkilometer.

få "7

INTERREGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK

1970—1986 ' RESOR över: 10 MIL

Personkilometer miljarder

Fig 5 11

Färdtjänst utnyttjades 1984 av 319 000 personer. varav drygt 80 % var över 65 år. Ungefär 4 % av landets befolkning och 19 % av lan— dets ålderspensionärer hade detta år tillstånd att använda färd— tjänst.

Riksfärdtjänst har bedrivits som försöksverksamhet sedan 1981/82. Fr o m l984/85 permanentades verksamheten. Syftet är att ge svårt handikappade möjlighet att utföra längre resor inom landet till nor— mala kostnader. Antalet resor uppgick 1986/87 till knappt 34 000 och antalet resenärer till knappt 19 000.

Det totala transportarbetet med cykel uppgick 1986 till ca 2,0 mil— jarder personkilometer för den vuxna befolkningen. Transportarbetet med cykel varierar mycket kraftigt mellan olika regioner. I tätorter med 25 000 — 100 000 invånare. cyklar man i medeltal tre gånger så mycket som i Stockholm och Göteborg.

Det internationella resandet med bil,_buss. järnväg och flyg uppgick till 53 miljoner resor 1970. År 1985 hade antalet resor ökat till 81 miljoner. Därav skedde 35 miljoner resor via färja eller fartyg.

Antalet resor med bil och buss i utrikes trafik har ökat från 43 till 74 miljoner under perioden 1970 till 1985. Merparten av detta resande sker med bil. Omkring två tredjedelar av resorna 1985 beräk— nas ha gått sjövägen.

Järnvägsresorna till och från Sverige har legat på ca 1.4 miljoner resor under perioden. Två tredjedelar av resorna gick via färja till Danmark och kontinenten och en tredjedel landvägen till Norge och Finland.

Det totala antalet utrikes resor med flyg uppgick 1985 till 3,6 mil— joner i linjefart och l,7 miljoner i chartertrafik. Under 1970-talet har linjetrafiken ökat kontinuerligt med ett avbrott 1980, medan chartertrafiken fluktuerat. Transportarbetet beräknas ha ökat från 4,5 till 0,5 miljarder personkm under perioden 1970-1985.

1.2 Framtida utveckling

Transportrådet har fått i uppdrag av komunikationsdepartementet att utarbeta en persontransportprognos. Arbetet med att utveckla prog— nossystemet pågår och några färdiga resultat föreligger inte ännu. Mot bakgrund av det material som nu finns tillgängligt kan vissa ut— vecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en snabb tillväxt av främst privatbilismen som följd av en snabb ökning av realinkomsterna och minskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen i början av 1980—talet, då relainkomsterna minskade och bensinpriserna ökade. Det är inte troligt att ökningen komer att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvarande.

De ekonomiska prognoserna tyder på en BNP—tillväxt om 1,8 procent per år fram till år 2000. något lägre efter år 2000. Den privata och offentliga konsumtionen förväntas öka med drygt 1 procent per år vardera. Efter år 2000 ökar sannolikt den offentliga konsumtionen långsarrmare.

Några större förändringar av totalbefolkningen beräknas inte ske. Den totala sysselsättningen beräknas öka med ca 4 procent framtill år 2000 på grund av ökad kvinnlig förvärvsfrekvens och förblir på ungefär sanma nivå fram till år 2020. Medelarbetstiden förutsätts minska marginellt fram till år 2000 för att därefter minska i snabbare takt. Samantaget innebär detta "att de totala föränd— ringarna i befolkning och sysselsättning är relativt små och komer att få relativt liten inverkan på trafikens totala omfattning.

De regionala förändringarna har däremot större betydelse. Dessa be- ror främst på utvecklingen av de branscher som finns i olika regioner. Den privata tjänstesektorn är den mest expansiva med en ökningstakt på 3 procent per år fram till år 2000 och den är loka- liserad till de större tätorterna. Sysselsättningen i den privata varuproduktionen beräknas minska med drygt 3 procent per år, vilket starkt kan påverka utvecklingen, särskilt i mindre orter med en— sidigt näringsliv. Den offentliga sektorn, som verkar något utjäm— nande på den regionala fördelningen, beräknas öka fram till år 2000 men i betydligt långsanmare takt än tidigare.

Utvecklingen tyder på en fortsatt regional koncentration till stor— stadsområdena och vissa större tätorter. Dessa tendenser kan leda till att industridominerade regioner som Bergslagen, östra Småland och norra inlandet får en sämre sysselsättningsutveckling än andra regioner.

Den inomregionala fördelningen kan bli olika beroende på var bo- stadsbyggandet sker. Här har förutsatts att den utveckling som varit under 1980-talet med en viss koncentration till större orter och en mer måttlig spridning konmer att fortsätta. En följd blir att en allt större andel av befolkningen komer att bo i större tätorter och storstadsområden och en allt mindre andel i den rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock att gå långsamt jämfört med den utveckling som varit under efterkrigstiden.

Prop.1987/88250 Bilaga 1.1

De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för tjänsteresor. delvis som en följd av privata tjänstesektorns expansion och för fritidsresor som följd av ökade inkomster och ökad fritid. I och med att det sker en viss regional koncentration av befolkningen till större tätorter kommer den lokala trafiken'i dessa och till och från dessa att öka snabbt. Även den interregionala trafiken förväntas öka snabbt. delvis som följd av ökade tjänste—, fritids- och släkt- och vänresor. '

Även om oljepriset på sikt förväntas stabiliseras på en högre nivå än för närvarande innebär den förväntade ökningen av realinkomsten möjligheter till ökningar av bilinnehavet särskilt för-kvinnor. Sam- hällsutvecklingen i övrigt talar både för och emot ett ökat bilinne— hav. Den ekonomiska tillväxten sker framför allt i större tätorter där kollektivtrafiken har en stark ställning och behovet av bil så— ledes är mindre. A andra sidan ökar kontaktbehoven genom flyttningar och att nya resbehov skapas i tjänste— och informationssamhället.

Som följd av den förväntade ökningen av den privata konsumtionen be- räknas bilinnehavet i enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 procent fram till år 2000, med en motsvarande ökning av person— transportarbetet under förutsättning att bensinpriset ligger något högre än nuvarande nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan komma att öka något, främst som följd av befolkningsökningar i de större tätorterna samt på snabba regionala linjer. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om sats— ningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång— och cykeltrafiken. '

För järnvägens del kan konstateras att det finns en potentiell och ökande marknad särskilt för interregionala resor på medellånga av— stånd om reshastigheten kan höjas. En förutsättning härför är att utvecklingen av snabbtågsystemet blir framgångsrikt och byggs ut samt att järnvägen i övrigt kan anpassas till resbehoven och mark— 'nadens krav. . ' '

Det finns fortfarande en potential för ökning av flyget. dels ökar flygresandet som följd av ökade inkomster dels finns det en genera— tionseffekt i resvanorna till nackdel för flyget som successivt minskar. Utbudet kommer också att förbättras främst genom ökad tur— täthet. Regionalflygets utbyggnad kan innebära att bättre tvärför— bindelser skapas i landet.

Även den interregionala busstrafiken kan komma att öka, dels i nya relationer. dels som ett komplement till järnvägs- och flygtrafiken för matartrafik. Även för resor inom länen mellan större orter kan särskilda snabblinjer komma att inrättas i större utsträckning. Vidare kan beställnings- och turisttrafiken utvecklas genom de ökade behoven av fritidsaktiviteter.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken förväntas totalt sett ligga kvar på en fortsatt hög nivå. men inte öka om inte särskilda åtgärder vidtas. En ökning i trafiken som berör större tätorter är dock möjlig medan trafiken i glesbygden kan komma att minska, när befolkningsunderlaget minskar. '

Några större förändringar i BCM—trafiken förväntas inte. men med en fortsatt satsning på GCH—vägar och trafikseparering kan den även framgent utgöra ett alternativ för de kortare resorna i de flesta tätorterna.

Sanmantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 20 % till omkring 120 miljarder personkm år 2000, vilket kan jäm- föras med 102 miljarder 1986 och 39 miljarder 1980.

Med detta som grund måste man dock också räkna med några alternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka med ca 30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd. '

Det andra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstad— komma en' hög kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. I en sådan satsning skulle in- riktningen på investeringarna i infrastruktur ha stor betydelse. särskilt för utvecklingen efter år 2000. En bättre anpassning måste då åstadkommas mellan transportsystemen och bebyggelsen. Transport— arbetet skulle då inte öka lika snabbt vilket ger lägre framtida krav på investeringar i infrastruktur som följd. _

Utvecklingen .av den internationella persontrafiken fram mot 2000— talet är beroende av ett flertal faktorer. Det ökade interna— tionella beroendet i allmänhet och övergången till ett informations— samhälle talar för en ökad internationell persontrafik. Inte minst viktigt är att näringslivet har tillgång till snabba och frekventa

transporter.

Den största ökningen av den internationella persontrafiken kommer sannolikt att tillfalla'flyget. Han kan räkna med att den utrikes linjefarten med flyg kommer att mer än fördubblas fram till år 2000. Även chartertrafiken kan förväntas öka. Det finns idag en tendens till en ökad utbyggnad av direktflyglinjer till utlandet från andra regioner än de tre storstadsregionerna.

Informationsteknologins ökade användning bedöms komma att utgöra ett markant inslag i den framtida samhällsutvecklingen. Sedan länge är telefonen ett viktigt kommunikationsmedel och i framtiden bedöms särskilt datakommunikation men även olika former av bildöverföring komma att öka kraftigt. För närvarande pågår en omfattande kapaci— tetsutbyggnad av telenätet i Sverige för dessa ändamål. Vissa under— sökningar tyder på att-telemedia alltmer kan substituera transporter vad gäller personkontakter. I praktiken synes emellertid potentialen inte vara så'stor som man tidigare trott. Det finns uppgifter som tyder på att ökade personkontakter via telekommunikation även gene— rerar nya behov av direktsanmanträffanden och därmed också ny trans— portefterfrågan.

På längre sikt är också större förändringar i resbehoven möjliga. Bl a är förhållandet mellan arbetstid och fritid av betydelse. En kortare arbetstid kan ge ett annat resmönster men också ett annat livsmönster, som i sin tur kan påverka förutsättningarna för trans- portsystemen.

Prop.1987/88150 BHaga L]

1.3 Konkurrensförhållanden

Möjligheterna att förändra konkurrensytor och marknadsförhållanden på persontransportmarknaden styrs i hög grad av samhällsutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen.

Framtida konkurrensförskjutningar på transportmarknaden beror på vilka förändringar av utbuds— och efterfrågefaktorerna som kan in— träffa. önskemål om förändringar kan exempelvis aktualiseras med hänsyn till miljön eller av regionalpolitiska skäl. Samhällets för— fogar därvid över vissa medel för att kunna påverka utvecklingen av gods— och persontransporter. vilka kan förändra utbudet. Som exempel kan nämnas skatter. avgifter. tillståndssystem, olika former av tra— fikregleringar, bidrag samt förändringar i lagstiftning. Det bör framhållas att syftet med åtgärderna ibland kan vara att kompensera vissa transportkunder. vilket är fallet med t ex det regionalpoli— tiska transportstödet.

För vägtrafiken tar samhället ut skatter och avgifter i samband med fordonsinköp. Dessutom betalas en fast årlig fordonsskatt samt en särskild skatt för bensin och kilometerskatt på dieseldrivna fordon. Det bör vara fullt möjligt att använda ett ökat uttag av fordons- och drivmedelsskatt eller andra former av avgifter som styrmedel. Sådana åtgärder kan vara motiverade t ex i tätorter med stora miljö— och trängselproblem, där en minskning av biltrafiken kan vara önskvärd. Exempel på sådana avgifter är biltullar eller andra slag av områdesavgifter. Olika former av avgiftsbeläggning av trafik har vidare diskuterats bl a som medel för finansiering av kollektivtra— fik och kringfartsleder.

För järnvägstrafik är investeringar i infrastruktur och rullande materiel viktiga marknadspåverkande faktorer. För flygtrafiken har det koncessionssystem som finns för utrikes och inrikes trafik be— tydelse som styrmedel. Prissättningen har givetvis stor betydelse för de olika trafikgrenarnas inbördes konkurrenskraft.

För vägtrafiken pågår en viss avreglering både för gods— och person- trafik som särskilt gäller behovsprövningen. För lokal och regional kollektivtrafik avskaffas tillståndskravet för linjetrafik 1989 och trafikhuvudmännen ges därvid trafikeringsrätten. För långväga buss— trafik finns ett tillståndssystem som i viss mån gynnar järnvägstra— fiken. En utbyggd långväga busstrafik kan innebära en konkurrenssi— tuation för viss järnvägstrafik, men också öka kollektivtrafikens sanmanlagda konkurrenskraft gentemot personbilen.

Bilen kommer med all sannolikhet att även i framtiden ha en stark .ställning på transportmarknaden. Samhällets struktur och individer- nas resvanor har i stor utsträckning anpassats till bilismen. Det är dock inte osannolikt att medelkörsträckan per bil långsamt kommer att minska. Bilresandet kan ändå komma att öka totalt sett, vilket beror på det ökande fordonsbeståndet, men problemen i samband med avgasutsläppen blir väsentligt mindre än idag. Krav från bl a miljö— synpunkt kan ändå komma att skapa behov av ett mer selektivt utnytt— jande av bilen i framtiden. '

Prop.1987/88150 Bilaga 1.1

När det gäller valet mellan olika färdmedel är standard— och servi— cefrågorna tillsammans med kostnaderna för resan viktiga faktorer. Det mest väsentliga är dock 'vilka valmöjligheter som kommer att finnas. Av betydelse för framtiden är att klarlägga hur en god kol— lektivtrafikservice skall kunna erbjudas trafikanter med olika för— utsättningar och resbehov.'

Beträffande kollektinrafiken bör framhållas att trafikhuvudmannare— formen inneburit många positiva effekter för resenärerna. Förbätt—" ringar har skett särskilt utanför de större tätorterna där trafik— standarden tidigare ofta var låg samt för regional.trafik. Utbygg- naden av trafiken har bl a ökat arbetsresemöjligheterna. Förbätt— ringarna har varit särskilt viktiga för grupper i samhället med liten tillgång till bil. exempelvis ungdomar och kvinnor. Kollektiv- trafiken har därvid varit betydelsefull för kvinnornas ökande för- värvsfrekvens. Kollektivtrafikens betydelse har således ökat i en hushållsstruktur där både män och kvinnor arbetar i allt större om— fattning. Sannolikt har kollektivtrafiken som arbetsmarknads- politiskt medel varit av särskilt stor betydelse .för hushåll med lågt bilinnehav.

Åtgärder för kollektivtrafiken kan motiveras av flera skäl. såsom önskemål om en -bättre miljö. minskad energiförbrukning, minskad trängsel samt ökad valfrihet till arbete och fritid. För att kollek— tivtrafiken skall bli ett konkurrenskraftigt alternativ till person— bilen behöver dess attraktivitet ökas. Vidare behöver servicen och införmationen till trafikanterna förbättras. Dessutom krävs ett mer differentierat och förbättrat utbud. Målsättningen att kollektivtra— fiken skall kunna -bibehålla eller öka sin marknadsandel gentemot personbilen och även erbjuda en hög trafikstandard förutsätter också att effektiviteten i trafiken är tillfredsställande. Det är därvid av stor betydelse att trafikhuvudmännen har en effektiv organisation som producerar trafiktjänster till låga kostnader.

Formerna för taxesättning är också av stor vikt för kollektivtra— fikens möjligheter att konkurrera om marknaden. Tillämpning av differentierade taxor kan t ex vara ett sätt att försöka öka antalet resenärer.

Det är nödvändigt att pröva nya former för att lösa den lokala och regionala kollektivtrafikens finansiering. Underskotten i driften av kollektivtrafiken har blivit allt större under senare år. Oavsett hur samhällsutvecklingen kommer att bli torde därför de ekonomiska kraven på kollektivtrafiken komma att skärpas. Oavsett om stan— dard- eller kapacitetsproblemen blir dominerande kommer det av eko— nomiska skäl att bli nödvändigt att även i framtiden effektivisera användningen av fordon, anläggningar och personal inom kollektivtra— fiken.

Frågan om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i ett alltför snävt perspektiv. En utbyggd kollektivtrafik är i många fall en nödvändig förutsättning för ett väl fungerande samhälle. Trafikhuvudmännen måste därför vara beredda att ta ett betydande ekonomiskt ansvar så att en tillfredsställande kollektivtrafikför

Prop.1987/88:50

BHaga Ll

sörjning kan upprätthållas. Ett ekonomiskt stöd till kollektivtra— fiken kan således i många fall vara samhällsekonomiskt motiverat och angeläget. bl a för att inte regioner med litet trafikunderlag skall drabbas av nedläggningar av kollektivtrafiken.

Från trafikförsörjningssynpunkt är det angeläget att få en utveck— ling mot en bättre samverkan mellan kollektivtrafiknät och bebyggel- se. eftersom detta ökar möjligheterna att skapa god standard för kollektivtrafiken. Även ur effektivitetssynpunkt är det nödvändigt att bebyggelsen i framtiden blir mer anpassad till kollektivtra- fikens behov. En inriktning av bebyggelseplaneringen mot en mer sam— lad bebyggelse för att öka trafikunderlaget och minska resavstånden i tätorterna. ökar möjligheterna att utveckla effektivare och mer konkurrenskraftiga lösningar för kollektivtrafiken.

kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest påtagliga i medel- stora tätorter. Resavstånden i dessa tätorter är i regel sådana att de motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, men trafikunderlaget är ofta otillräckligt för storskaliga kollektivtrafiksystem.

Behovet av arbets— och skolresor är ofta dimensionerande för in— vesteringar i trafiksystem. Sysselsättningsutvecklingen och utveck— lingen på undervisningsområdet har därför en stor inverkan på efter— frågan på kollektivtrafik. Ett införande av sex timmars arbetsdag kan leda till en ökad koncentration av resandet under eftermiddagens rusningstrafik. Införande av en samlad skoldag skulle dock kunna ut-' jämna trafiktoppen något, beroende på att resor till skolan i viss utsträckning då kommer att förskjutas.

Av intresse är också hur den ökande andelen-äldre i samhället kommer att påverka behovet av kollektivtrafik i framtiden. A ena sidan ökar antalet äldre i samhället men å andra sidan ökar också körkortsinne— havet och tillgången till bil bland de äldre. Det är därför osäkert om antalet kollektivresor i äldregruppen kommer att öka i framtiden.

Arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken behöver drivas vidare. Utformningen av framtidens trafiksystem bör således präglas av fortsatta strävanden att tillgodose de handikappades behov. Det är angeläget dels för att minska kraven på särskild färdtjänsttra— fik. dels för att äldre i så stor utsträckning som möjligt skall kunna ta sig fram på egen hand.

Vad avser interregional trafik råder främst konkurrens mellan bil— trafik och kollektivtrafik på medellånga avstånd inom intervallet 10—30 mil samt mellan järnvägs- och flygtrafik på längre avstånd. På de allra längsta inrikes transportavstånden, främst mellan södra Sverige och Norrland. är flyget det viktigaste färdmedlet. Flertalet av inrikesflygets destinationer finns dock i avståndsintervallet 25-60 mil.

Konkurrenssituationen mellan flyg och järnväg är särskilt påtaglig inom intervallet 25-60 mil, på de sträckor där järnvägen i övrigt har rimliga konkurrensförutsättningar. Prissättningen på inrikes- flyget ger vissa indikationer på vilka sträckor konkurrensen med järnvägen är mest framträdande. Som exempel kan nämnas sträckan

Stockholm - Göteborg. Järnvägens pris avspeglar inte direkt konkur- rensen med flyget på enskilda sträckor eftersom det främst bygger på avståndsberoende tariffer, samt generella prisrabatter som även flyget tillämpar.

För interregionala resor särskilt med järnväg och flyg. är prisets betydelse vid val av färdmedel i stor utsträckning beroende på typ av resa. Vad gäller tjänsteresor tycks resenärerna inte vara sär—' skilt priskänsliga, eftersom flyget har en stark ställning gentemot järnvägen trots högre prisnivå. Andra faktorer än priset är härvid betydelsefulla vid val av färdsätt. främst restid. turtäthet samt möjlighet till resor fram och tillbaka samma dag.

För personbilstrafiken är sannolikt inte priskänsligheten för mått— liga drivmedelshöjningar särskilt stor. Biltrafikens dominans på medellånga avstånd kan delvis förklaras av bilens höga tillgänglig- het och bekvämlighet. För att kollektivtrafiken skall vara ett bra alternativ krävs en hög andel direktförbindelser, snabba och bekväma byten. samordning med anslutande kollektivtrafik samt hög reshastig— het och turtäthet. Möjliga expanderande framtida marknader för kollektivtrafiken kan vara daglig arbetspendling på längre avstånd än vad som nu sker och som även prismässigt kan konkurrera med bil— trafiken samt tjänsteresor på medellånga avstånd. För de längre resorna kommer troligen kollektiva transportmedel att utnyttjas of— tare om de kan bli relativt sett snabbare och enklare att använda än idag.

En utbyggnad av de kollektiva intercity-förbindelserna kommer att erfordras. För interregional trafik kommer en delvis ny konkurrens— situation att uppstå mellan tåg och flyg när den planerade introduk- tionen av snabbtåg påbörjas i början av 1990—talet. Ett snabbtåg innebär också en skärpt konkurrens gentemot personbilen, främst på medellånga avstånd. I första hand kommer snabbtåg att sättas in på de mest trafikstarka relationerna, t ex mellan Stockholm och Göte— borg.

På längre sikt kan även andra relationer komma att beröras. Ett stort antal projekt har initierats utanför SJ som bygger på att väsentligt snabbare tåg sätts in delvis på nya banor, t ex i Mälar— dalen. Snabbtåg kan också komma att generera nya resmönster genom ökade dagliga pendlingsmöjligheter och kan därmed skapa nya regio— nala strukturer. Järnvägen får även konkurrens från bilen på ett allt bättre stamvägnät. På de längsta resavstånden kan flyget få en ännu mer dominerande ställning än i dagsläget.

Det finns redan idag behov av en bättre busstrafik i många långväga relationer, där järnvägen inte kan erbjuda något alternativ. Detta aktualiserar dels inrättande av nya busslinjer i vissa relationer. dels en bättre samordning mellan befintliga trafiksystem så att det långväga resandet underlättas. En tänkbar utveckling är som tidigare nämnts en utbyggd långväga eller interregional busstrafik. som kan utgöra ett alternativ till biltrafiken.

Utbyggnaden av ett regionalflygnät kommer sannolikt att fortsätta, vilket bör innebära bättre tvärförbindelser. Krav på utrikes direkt- flygtrafik från andra regioner än storstadsregionerna kan skärpa konkurrensen med utrikestrafiken från storflygplatserna.

En ökad samverkan mellan olika trafikslag_kommer-sannolikt att bli alltmer nödvändig i framtiden, både för att tillgodose resenärernas behov och för att minska underskotten i trafiken, eftersom vissa samordningsvinster bör finnas. Målet bör på sikt vara att nå ett in— terregionalt trafikssystem där olika trafikmedel kompletterar var- andra och där man tar vara på de särskilda förutsättningar som varje transportmedel besitter. I Sverige räcker sällan trafikunderlaget till för att bygga upp flera parallella system för persontrafik. Systemen bör istället så mycket som möjligt komplettera varandra geografiskt, tidsmässigt eller taxemässigt.

Särskilt viktigt är att den regionala busstrafiken ytterligare sam- ordnas med interregional tågtrafik men även med långväga busstrafik och flyg. Ytterligare exempel på utveckling av tänkbara system är långväga buss — tåg som kan komplettera varandra i ökad utsträck— ning. Busstrafiken kan få en större roll för att mata järnvägslin- jerna. vilket kan öka järnvägens resandeunderlag. Även i flyg—tåg— systemen finns en Utvecklingspotential, exempelvis mellan flyg och snabbtåg via Arlanda. Ett sådant system bör kunna utgöra ett effek-. tivare matarsystem till flyget på medellånga avstånd än ett sekun— därflygnät.

Den regionala utveckling som kan utläsas av tillgängliga prognoser innebär att utvecklingen koncentreras till vissa tillväxtcentra medan andra regioner-kommer att få en svag eller negativ utveckling av sysselsättningen. Samtidigt utvecklas såväl transportefterfrågan och transportutbudet mot en koncentration till vissa huvudstråk där det kommer att krävas både hög kapacitet och hög standard.

Om bättre utvecklingsmöjligheter skall skapas för de svaga regio— nerna måste de knytas till tillväxtcentra och till de starka trafik- länkarna. Därvid har utformningen av transportsystemen central be- tydelse. Det gäller inte bara investeringar i infrastruktur utan även utformningen av trafiksystemen i form av linjer och trafike— ring. Det gäller dels att knyta samman olika orter med de tillväxt— centra som finns i olika regioner, dels att knyta regionerna till de nationella stråken.

Det arbete som pågår inom EG i syfte att harmonisera olika bestäm— melser och liberalisera. marknaden gäller även transporterna. Av— sikten är att inom EG skapa en gemensam och avreglerad marknad på 1990-talet. För Sverige är det av stor betydelse att få till stånd en anpassning till EG i dessa frågor, eftersom detta har stor be— tydelse för bl a exporten och transportsektorns konkurrensförhållan- den. På persontrafikområdet berörs sannolikt mest internationell flygtrafik och en del utrikes busstrafik. Beträffande den utrikes busstrafiken är det viktigt att svenska bussföretag kan vara med och konkurrera om denna trafik i framtiden i andra länder. En eventuell utbyggnad av fasta förbindelser till kontinenten kan påverka kon— kurrenssituationen för samtliga trafikgrenar._

Bussen kommer även i framtiden att förbli det dominerande kollektiva transportmedlet för persontransporter i tätort. De förbättringar av fordonen som successivt genomförs leder till energisnålare och effektivare motorer och drivsystem. Försök med ny teknik såsom

Prop.1987/88z50 lidaga IJ

användning av svänghjulsteknik eller tryckackumulatorer kan på'sikt leda till att nya lösningar kommer till mer allmän användning för bussar i tätortstrafik. Frågan om hur beskattningen av sådana fordon skall ordnas kan då behöva ses över. där hänsyn tas bl a till ener— giaspekterna.

Energihushållnings— och miljöskäl talar i sig för en utveckling av trådbussar. spårvagnar och olika hybrider mellan eldrift och för— bränningsmotorer. Möjligheterna för ett genombrott för eldriften -inom kollektivtrafiken blir dock i hög grad beroende av hur prob— lemen med ökade kostnader i ett introduktionsskede kan lösas.

För_kollektivtrafiken kan också i vissa fall mer aVancerade fordons- tekniska lösningar komma att prövas._t ex i form av specialbyggda fordon som framförs på egna banor. På längre sikt kan det också bli aktuellt med försök_med trafik med förarlösa fordon. Behov av avan— cerade lösningar torde bli allt större i framtiden för att kollek— tivtrafiken i de stora tätorterna skall kunna fungera tillfreds— ställande och hävda eller öka sina marknadsandelar gentemot biltra- fiken.

Från miljö— och energihushållningsynpunkt är det önskvärt att valet av fordon går mot en ökad andel bränsleeffektiva bilar. Detta torde bl a förutsätta att mindre och bränslesnåla fordon genomgår en fort- satt utveckling när det gäller t ex faktorer som standard Och kom— fort. En sådan utveckling skulle resultera i fortlöpande minskningar av-fordonsbeståndets bränsleförbrukning och avgasutsläpp.

Oljebrodukter kommer fortfarande att vara helt dominerande som driv- medel för landsvägStrafiken under överskådlig framtid. Ottomotorn kommer också under lång tid framöver att spela en fortsatt domine— rande roll som personbilsmotor.

Möjligheterna till användning av alternativa drivmedel i fordon i framtiden blir beroende av deras möjligheter att konkurrera eko— nomiskt med oljeprodukter. Strävan att reducera det starka oljebe— roendet för transbortsektorn gör att försöken att finna alternativ till bensin och dieselolja bör fortsätta. Ren alkoholdrift av per— sonbilar kan rent tekniskt komma till användning redan idag. men kostnadsmässigt kan metanol och etanol med dagens oljepriser inte konkurrera med bensin eller dieselolja. Hur utvecklingen på detta område kommer att se ut beror i hög grad på den internationella ut— vecklingen. -

På personbilsområdet kommer utveckling av vätgasdrivna fordon sanno— likt också att drivas vidare. Tekniskt kommer vätgasmotorn i fram— tiden troligen att bli fullt konkurrenskraftig med förbrännings- motorn. ' _

På det informationsteknologiska området förutses en fortsatt snabb utveckling. Data- och telekommunikationstekniken kommer sannolikt att spela en central roll även inom transportområdet. För samhället i stort kan man räkna med att detta kan komma att ge vinster såväl i form av ökad effektivitet som i ökad säkerhet och förbättrad miljö.

För trafikanterna kan denna utveckling bidra till bättre tillgäng- lighet och flexibilitet, ökad trivsel och trygghet och ökad komfort. Valet av transportmedel kommer också att underlättas, bl a genom de

Prop.1987/88250 BHagal.1

möjligheter som kommer att finnas till information och bokning av resor, inklusive byten mellan olika färdmedel. Dessa möjligheter blir allt mer betydelsefulla med den förbättrade samverkan mellan buss—, järnvägs- och flygtrafik som successivt väntas komma till stånd.

Sannolikt kommer informationsteknologin till allmän användning inom kollektivtrafiken, främst för trafikledning och trafikinformation. Den blir troligtvis också allt mer utnyttjad även för vägledning, trafikdirigering och information till övrig vägtrafik.

Informationsteknologin kan också komma att bidra till en utveckling som innebär att olika former av paratransit, delad bilanvändning och anropsstyrd kollektivtrafik kan bli intressanta att pröva som komp— lement till kollektivtrafiken.

Prop.1987/88250

13Haga IJ

2. GODSTRANSPORTER

2.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transporternas karaktär och konkurrenssituation. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, långväga inrikes och långväga utrikes transporter.

Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infra— struktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig.

Visserligen förekommer det järnvägs— och fartygstransporter under 10 mil. men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järn— vägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden.

I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskil— ja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda trans— portsystem och där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja. såväl inrikes som utrikes. samt trans— ocean sjöfart.

Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjö— farten längs svenska kusten uppgick 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurre— rar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportar- betet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av" långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala transportarbe— tet i Sverige.

Av de långväga inrikes transporterna kan drygt 25 % hänföras till sådana transporter som inte är utsatta för konkurrens mellan trans— portmedlen. Större delen av oljetransporterna i inrikes sjöfart kan hänföras hit liksom större delen av järnvägens malmtransporter. På den inrikes konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55 % av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33 % och sjöfarten för 12 %.

Knappt hälften av utrikestransporterna kan räknas till ej konkur— rensutsatta transporter. Större delen av dessa är oljetransporter med sjöfart. På den utrikes konkurrensutsatta marknaden svarar sjö- farten för 50 % av transportarbetet, järnvägen för 30 % och lastbi- len för 20 % av dessa frakters transportarbete inom Sverige och längs Svenska kusten. Av figur 6 framgår också det omfattande trans— portarbete som utförs för svenska transporter utanför Sverige som inte ingår ovan.

Bilaga 1.1

&.) &?)

TOTALT TRANSPORTARBETE INOM ocH UTOM SVERIGE

Miljarder tonkilometer Sjöfart inom Sverige & E 20 Långväga

lastbil UT-

RIKES ===-aa 15 iN- Järnväg Kortvloa RIKES må ieetbil - ' IN— _ RIKES ' 'N 10 RIKES

Sverige

10

Utom Sverige

15 Malin. olja, kol och

sjöfart overeeae Miljarder

% Övriga varuelag tonkilometer

utom Sverige 234 20

Fig 6

Prop.1987/88:50 BHaga1.I

Ett annat sätt att-belysa konkurrenssituationen för inrikes och ut- rikes långväga transporter är att analysera skillnaderna mellan styckegodsmarknaden och marknaden för hela laster. När det gäller hela laster minskar lastbilsandelen genomgående med ökande avstånd. Denna fördelning återspeglar de olika transportmedlens _ekonomiska och tekniska förutsättningar. För styckegodstransporter, där främst järnvägs- och lastbilstransporter konkurrerar. är lastbilsandelen oberoende av avstånd relativt konstant och hög. Det beror på att järnvägs- och lastbilstransporterna i detta fall har samma struktur med transporter via terminal och matartransporter med lastbil såväl till järnväg som annan lastbil. Lastbilen har dock hittills haft en konkurrensfördel genom att en större del av godset, särskilt tyngre sändningar, kunnat gå direkt utan omlastning i de fall fjärrlastbi— len även utnyttjas för distribution.

Flygtransporter utnyttjas i första hand för snabba-transporter av' högvärdigt gods. Detta illustreras av att de 0.1 % av godsmängden i utrikestransporterna som transporterades med flyg 1986 representera— de 7 % av det totala godsvärdet (exklusive olja). Flygtransporter utnyttjas även för postbefordran.

Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade- således mycket kraftigt under efterkrigstiden. Speciellt markant var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades från 22 miljarder tonkilometer till 41 miljarder tonkilometer. Under tiden efter 1974 stagnerade utvecklingen av transportarbetet och har sam- tidigt fluktuerat mer än tidigare till följd av konjunkturföränd— ringar. Ar 1986 var det inrikes transportarbetet ca 52 miljarder tonkilometer exklusive utrikessjöfarten längs svenska kusten.

Den transporterade'godsmängden har inte ökat lika snabbt som trans— portarbetet. Den transporterade. godsmängden nådde sitt maximum år 1970 och uppgick då till 513 miljoner ton. Ar 1986 hade den minskat till drygt 400 miljoner ton. Medeltransportsträckan har dock succes— sivt ökat sedan 1970. - '

Även utrikes transporter ökade snabbt. Den'totala mängden in— och uttransporterat gods ökade under perioden 1950-1986 från 38 miljoner ton till 110 miljoner ton. 'ökningstakten var ganska jämn under 1950— och l960—talen. Under 1970- och 1980-talen har transportmäng- derna fluktuerat mycket kraftigt.-

Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera fakto— rer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläg— gande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl a genom att billigare och bättre transporter har kun— nat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationalise- rats genom centralisering av'lager, vilket också har ökat transport— arbetet. Den ekonomiska utvecklingen tillsammans med transportsyste—

mets utveckling utgör den viktigaste förklaringen till utvecklingen

av transportarbetet.

BHaga1.1

När det gäller utvecklingen inom olika näringsgrenar kan konstateras att de traditionella basnäringarna. skogen och malmen, ökade fram till 1974. Därefter minskade malmbrytningen kraftigt på grund av minskad efterfrågan och ökad internationell konkurrens medan skogs— industrin klarat sig bättre.

Byggtransporterna av jord, sten och grus nästan halverades under 1970—talet på grund av minskad byggnadsverksamhet. Dljetransporterna ökade under 1970-talet men minskade under 1980-talet på grund av minskad oljeförbrukning. För övriga produkter såsom livsmedel. massa/papper, järn/stål, verkstadsprodukter samt styckegods har ut— vecklingen varit mer varierande.

De långväga transporterna har ökat mest under senare år medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950— och 1960-talen men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken ökade däremot även under l970— och 1980—talen.

Vad beträffar fördelningen mellan de olika transportmedlen känne— tecknas efterkrigstiden framför allt av lastbilstrafikens expansion - se figur 7. Bakom utvecklingen för transportmedlen finns flera faktorer. Exempel på sådana är förändrat utbud i kombination med ef— terfrågeförändringar samt trafikpolitiska åtgärder. Dessa bakgrunds- faktorer samt deras inverkan på utvecklingen för varje transport— medel framgår närmare av det följande.

Lastbilens totala transportarbete ökade från ca 3 miljarder tonkilo— meter år 1950 till ca 24 miljarder 1986. Under 1980—talet har last- bilens transportarbete varit relativt konstant. Särskilt de långväga transporterna ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till knappt 18 miljarder tonkilometer 1986. Lastbilens marknadsandel av det inrikes långväga transportarbetet växte kraftigt fram till slutet av 1970-talet, från 9 % år 1950 till 39 % år 1978. Under 1980-talet sjönk andelen något beroende på att järnvägen ökat sin andel av de långväga transporterna.

De kortväga lastbilstransporterna ökade under perioden 1950—1986 från 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Nivån har legat relativt konstant under l970- och 1980-talen.

Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,2 miljo— ner ton 1950 till ca 14 miljoner ton 1986. Lastbilstrafikens andel av den utrikes transporterade godsmängden ökade därmed från 0,5 % till 13 %. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldigades. Transportarbetet för utrikestransporter 1395 Sverige utgör för närvarande ca 20 % av lastbilstrafikens tota— la transportarbete i landet.

Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produk— tionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning. statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar bl a i fordon. Vidare har organisatoriska åt-

c.a w

GODSTRANSPORTARBETE INOM SVERIGE PER TRANSPORTMEDEL

1960—1986

Tonkilometer miljarder 30

Sjöfart utrikes

25 20 15

10

1960 1970 1980 1990

Fig 7 27

gärder som utveckling av transportförmedlingsföretag, lastbilcentra— ler m m samt bättre utbud t ex, snabbare och mer frekventa transpor— ter haft betydelse. Ett viktigt led i utvecklingen av efterfrågan har varit att alltmer integrera transporterna med produktionsproces— senx Lastbilstrafikens flexibilitet har därvid ofta varit en fördel. Sammantaget har dessa faktorer lett fram till att lastbilen dels har tagit marknadsandelar från järnvägen och dels har medverkat till en total ökning av transportarbetet.

Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder ton— kilometer 1950 till drygt 18 miljarder tonkilometer 1986. Utveck— lingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstranspor- terna ökade snabbt. ökningen fortatte till 1974 men stagnerande un— der 1970-talet som helhet. Bortfallet kan till stor del .hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna. främst malm samt stål— och skogsprodukter.

För järnvägen utgör de långväga transporterna den helt dominerande delen av transportarbetet. Järnvägens marknadsandel av de långväga transporterna sjönk dock fram till slutet av 1970-talet för att där— efter öka fram till 1985. se figur 8._Ar 1960 svarade järnvägstrans— porterna för ca 50 % av marknaden för långväga transporter exkl malm, olja och grustransporter. Andelen hade 1978 minskat till 37 % för att därefter öka till 45 % år 1985 men var något lägre 1986.

utrikestransporterna med järnväg trefaldigades under perioden 1950-1980. från 9 miljoner ton till 28 miljoner ton. Denna godsmängd var 1986 ca 22 miljoner ton. Järnvägens andel av den utrikes trans- porterade godsmängden var ungefär 25 % år 1950. Är 1986 hade andelen minskat till ca 20 %. Malmtransporterna svarade för 65 % av den to- tala utrikengodsmängden med järnväg 1986. Transportarbetet för ut— rikes transporter iggm Sverige utgjorde år 1983 ca en tredjedel av järnvägens totala transportarbete i landet. .Denna andel har ökat successivt.

Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m m påverkar järn— vägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för godstransportsystemet. De järnvägar som lagts ned hade en mycket marginell del av godstransportarbetet. I dag bor 75 % av befolkningen och 85 % av de förvärvsarbetande i industrin i orter som har godstrafik -med vagnslaster_ på .järnväg. Företag med stora transportvolymer har i hög utsträckning tillgång till industrispår.

Järnvägens tekniska utveckling innebär bl a att utbudet förbättras genom högre hastighet och axeltryck samt utökning av kombitrafik, införande av godsexpresser och direkttåg. Driften rationaliseras också genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå. både vad avser transporttider, tillförlit— lighet och kringsservice, inte utvecklats på motsvarande sätt. sär- skilt i jämförelse med lastbilstrafiken. Rationaliseringarna medför också att transportsystemet i vissa situationer blir alltmer stör- ningskänsligt.

- rea w

LÅNGVÄGA GODSTRANSPORTER Marknadsandelar 1960—1986 .

Inrikes transportarbete exkl. malm. olja och grus

100

50 '_

1960 . 1970 1980 1990

Fig 8

Prop.1987/88z50 BHaga1.1

Utöver det transportarbete som redovisades utförs ytterligare trans— porter inom Sverige i form av transittrafik på landsväg och järnväg. Denna trafik härrör i huvudsak från Danmark, Norge och Finland. Totalt utförs l—l,5 miljarder tonkilometer som transittrafik, varav ca 1 miljard på landsväg. På järnväg ökar för närvarande transittra- fiken med Finland markant. vilket gäller kombitrafik.

_Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960—talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälf— ten av 1960-talet samt under 1970—talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 1986 till drygt 9 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inri- kes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Mellan 1980 och 1985 har sjöfartens inrikes transportarbete legat på ganska konstant nivå.

Sjöfarten utförs i viss utsträckning även som inlandstrafik på Vänern och Mälaren. Denna sjöfart omfattar ca 7 miljoner ton gods i inrikes och utrikes trafik och är en regional transportresurs som avlastar väg- och järnvägsnäten i delvis tätbefolkade regioner.

Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfartens marknadsandel av det långväga transportarbe— tet sjönk under 1950—talet och början av 1960—talet. Mellan 1965 och 1980 ökade åter sjöfartens marknadsandel från 12 % till 24 % på grund av oljetransporternas tillväxt. Andelen hade 1986 sjunkit till 20 %.

Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 74 miljoner ton 1986. Sjöfartens andel av den utrikes transporterade godsmängden minskade emellertid under samma period från 75 % till 67 %. Transportarbetet för utrikes sjöfart ut- med svenska kusten uppgick 1986 till 21 miljarder tonkilometer. Det är således drygt dubbelt så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart. Transportarbetet i utrikes sjöfart utmed svenska kusten minskade emellertid successivt mellan 1974 och 1982, bl a som följd av en omfördelning mellan utrikes och inrikes transporter och från hamnar på östkusten till hamnar på västkusten. Från 1982 har dock transportarbetet ökat.

Utvecklingen av den inrikes sjöfarten är till största delen beroende av oljetransporterna där den dominerar helt på långa avstånd. Det finns också en relativt stor konkurrens mellan både järnväg-sjöfart och lastbil—sjöfart. Konkurrensen har tagit sig uttryck dels i att järnvägen och lastbilen har tagit gods från sjöfarten och dels i att järnvägen och lastbilen har skapat förutsättningar och därmed gene- rerat nya transportbehov. Det gäller inte minst utrikestransporter till kontinenten. I utrikestransporterna till andra kontinenter är sjöfarten av naturliga skäl dominerande.

Inrikes godstransporter med flyg utvecklades snabbt under 1950- och 1960—talen medan nivån har varit relativt konstant under 1970—talet. Under 1980-talet har dock en kraftig ökning skett. Ar 1985 transpor- terades ca 15 000 ton gods med flyg exklusive post.

Utrikes flygfrakt har liksom inrikes utvecklats snabbt under 1950— och 1960—talen och låg under 1970-talet på en nivå omkring 55 000 ton. Ar 1986 transporterades ca 70 000 ton, vilket innebär en ökning med 30 % jämfört med 1910-talets nivå.

2.2 Framtida utveckling

Transportarbetets utveckling är nära kopplad till den ekonomiska tillväxten och dess inriktning. För godstransportutvecklingen är varuproduktionen och dess förädlingsgrad den viktigaste faktorn; De struktur— och lokaliseringsförändringar som kommer att ske inom nä— ringslivet i framtiden kommer också att påverka transporternas om— fattning.

Transportrådet gjorde 1983 en prognos för perioden 1980-2000. uti— från en ekonomisk prognos över näringslivets utveckling i olika branscher beräknas det framtida transportarbetet och fördelningen på transportmedel. En översyn har nu gjorts av prognosen med utgångs- punkt från ett nytt utgångsläge 1983 och med en utblick till år 2020. Nedan redovisas de senaste resultaten men några stora skillna— der finns inte gentemot den förra prognosen. Prognosen fram till år 2020 skall ses som preliminära utvecklingstendenser.

Prognosen bygger på en BNP—tillväxt om 1,8 procent per år fram till år 2000, något lägre efter år 2000. Utrikeshandeln ökar snabbare än den inhemska konsumtionen och exporten ökar snabbare än importen fram till år 2000. Prognosen förutsätter också en snabb ökning av vidareförädlingsgraden inom industrin. Produktionen i basindustrier— na ökar i långsammare takt än tidigare och kan i vissa fall komma att stagnera.

Resultatet blir att det totala inrikes transportarbetet beräknas öka från en nivå omkring 50 miljarder tonkilometer i början av 1980—talet till något mindre än 60 miljarder tonkilometer år 2000, en ökning med 20 % eller omkring 1,0 % per år. Efter år 2000 beräk- nas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation för energi— transporternas omfattning och struktur. Transportarbetet år 2020 beräknas kunna uppgå till omkring 70 miljarder tonkilometer. en ök- ning med ca 40 % jämfört med i början av 1980-talet en ökningstakt på ca 0.7 % per år efter år 2000. Härtill kan emellertid komma yt- terligare godsmängder i form av transittrafik från Norge och Finland som kan bli av betydande omfattning. '

Den framtida tillväxten av transportarbetet om knappt 1 % per år är mindre än under 1970—talet då ökningen var drygt 2 % per år och av— sevärt lägre än under perioden 1950-1970 då tillväxten var 5 % per år. En av huvudförklaringarna till skillnaderna i tillväxt är att malm—. energi- och byggtransporter får minskad betydelse. övriga varuslag som kan sägas representera en mer allmän transportmarknad beräknas emellertid öka snabbare. För denna allmänna transportmark- nad gäller genomgående att utrikestransporterna väntas öka snabbare än inrikestransporterna. ökningstakten för utrikestransporterna be— döms till 2-3 % årligen och för inrikestransporter till 1—2 % per år. Industrisektorerna stål, verkstad. kemi, samt skog väntas få den största ökningen. Utvecklingen för de olika transportmedlen framgår av figur 9. -

Den kortväga lastbilstrafiken under 10 mil beräknas kunna öka med 20 % fram till år 2000 från ca 6,5 miljarder tonkilometer till knappt 8 miljarder tonkilometer, bl a som följd av ökade byggtrans— porter. ökningstakten efter år 2000 kan bli ungefär lika stor.

Prop.1987/88z50 BHaga Li

Den långväga lastbilstrafiken beräknas öka med 25 % fram till år 2000 vid oförändrad transportmedelsfördelning. Den långväga :last— bilstrafiken beräknas emellertid ta marknadsandelar från såväl järn— vägen som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Till viss del kompenseras detta genom ökade kombitransporter lastbil-järnväg. Sammantaget innbär- detta att transportarbetet skulle kunna öka från 17 miljarder tonkilometer i början av 1980—talet till drygt 21 miljarder tonkilometer år 2000. ökningstakten efter år 2000 kan bli densamma. Till detta kan even— tuellt komma ytterligare ökning i.form av transittrafik)

Järnvägstrafiken beräknas kunna öka med 25 % fram till år 2000 vid oförändrad transportmedelsfördelning. Fram till år 2000 ligger ök- ningen på ungefär samma nivå som för den långväga lastbilstrafiken men därefter kan tillväxten långsammare beroende på lägre öknings— takt för vissa basindustrier och högre-ökningstakt av vidareföräd- lingsgraden. Härtill kommer att järnvägen kan öka sin marknadsandel på långa avstånd genom teknisk och organisatorisk utveckling samti- digt som andelen på kortare avstånd kan komma att minska. Dessutom kan stora godsvolymer tillkomma i form av ökad transittrafik.

Främst skulle stora godsmängder på längre avstånd kunna komma att överföras från sjöfart när det gäller skogsindustrins produkter från Norrland, matartransporter till kontinenthamnarna och'Englandstrafik som följd av tågtunneln under Engelska kanalen. Vidare kommer kombi— trafiken att byggas ut men samtidigt får man räkna med en överföring till lastbil av kortare transporter p g a rationalisering om om- strukturering av järnvägen.

Sammantaget skulle järnvägens transportarbete som följd härav kunna öka från ca 17 miljarder tonkilometer i början av 1980-talet till 23 miljarder tonkilometer år 2000. Härtill finns emellertid ytterligare potentialer i form av.transittransporter från Norge och Finland som kan komma att uppgå till 3-5 miljarder tonkilometer. Fasta förbin— delser över öresund och utbyggnad av godstransportsystemet i den riktning som föreslagits i Scandinavian—Link-projektet skulle kunna medföra att dessa potentialer realiserades eller blev ännu större.

Den inrikes sjöfarten beräknas bli kvar på ungefär nuvarande nivå om ca 10 miljarder tonkilometer såvida inte enrgitransporterna ökar dramatiskt. Den 'inrikes sjöfarten består huvudsakligen av system— transporter av ett fåtal ensartade varuslag. Några stora potentialer för överföring till landtransporter torde inte finnas.

Den utrikes sjöfartens utveckling är .också starkt beroende på de framtida energitransporternas omfattning och struktur, men därutöver finns en stor andel transporter där konkurrens föreligger med land— ' transportmedel och där sjöfarten_fortfarande har en stark ställning. Med oförändrad transportmedelsfördelning beräknas utrikessjöfarten kunna öka med 20 % fram till år 2000 och lika mycket därefter. Som följd av fortsatt omstrukturering av sjöfarten från ostkusten till västkusten och omfördelning till landtransportmedel enligt ovan beräknas emellertid transportarbetet längs med svenska kusten ligga kvar ungefär på nuvarande nivå omkring 19 miljarder tonkilometer.

Bilaga 1.1

cat

se) .

GODSTRANSPORTPROGNOS 1983—2000

Tonki lometer

miljarder 30

15

FLO'I'TNIN ?

1960 1970 1980 1990 2000

Fig 9

Prop.1987/88:50 BHaga1.1

Flygfrakten.har ökat betydligt sedan slutet av 1970-talet. ökningen kan dels förklaras med ett bättre utbud av flygtransporttjänster och dels av den ökande andelen högvärdigt gods. En annan faktor 'som ligger bakom flygfraktens tillväxt är tendenser till ökade direktle- veranser utan mellanliggande lagring för bl a reservdelar. Den mins— kade lagringen rent allmänt har medfört en ökning av nödsändningar, vilket också har gynnat flygfrakten. Utvecklingen för fraktflyget är svårbedömbar. De flesta bedömare, bl a luftfartsverket, tror på en expansion framför allt för utrikestransporterna. En tredubbling av flygfrakterna till år 2000 bedöms som möjlig. vilket skulle innebära en transportvolym på ca 200 000 ton. Förutsatt att flyget förbättrar .sin konkurrensfönnåga på den europeiska marknaden, främst gentemot lastbilstrafiken, kan flygfrakten komma att öka här. Inrikes flyg— frakt som i dag- ligger på en förhållandevis låg nivå kommer sannolikt att uppleva en ökning under de närmaste tio åren så att nivån år 2000 kan komma att ligga på omkring 15 000-20 000 .ton exklusive post.

Slutligen kan konstateras att även om tillväxten av det totala gods— transportarbetet är långsammare än tidigare är tillväxten koncentre— rad till vissa regioner och stråk som gör att kapacitetsproblem kan uppstå i infrastrukturen. Dm godsmängderna bryts ned i enskilda re- lationer visar det sig att trafiken kan komma att fördubblas och mångdubblas på vissa strategiska länkar som redan i dag är hårt belastade. Det är en samverkan mellan ökade exporttransporter. om- fördelning mellan transportmedlen och eventuellt tillkommande tran- sittrafik som ger de största ökningarna.

Förutom kapacitetskraven blir emellertid kvalitetskraven också högre som följd av ökad vidareförädlingsgrad och ökad satsning på effekti— vare materialadministration inom näringslivet. Detta gäller gene- rellt och ställer inte bara krav på infrastrukturen utan kanske i ännu högre grad på transportplaneringen och driften av transportsys— tem. -

2.3 Konkurrensförhållanden

Utbuds- och efterfrågefaktorer som kan påverka konkurrensytor och marknadsuppdelning på godstransportområdet är av flera skäl viktiga att belysa för den framtida trafikpolitiken.

Som tidigare framhållits är efterfrågan på transporter mycket starkt kopplad till den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen av industri—' produktionen och utrikeshandeln är de viktigaste faktorerna. Av stor betydelse är också strukturomvandlingen inom näringslivet som medför en successivt ändrad varusammansättning och geografisk fördelning av transportbehoven. Utvecklingen av produktionen innebär ett ökat kunskapsinnehåll, färre råvaror och högt varuvärde, vilket leder till geografisk koncentration.

Som en illustration av utvecklingen av industriproduktionen kan näm- nas att varuvärdet i kronor per ton tenderar att öka, främst inom sektorerna verkstad, kemi och övrig tillverkning. Dessa sektorer tillhör de mest expansiva där den transporterade godsmängden ökar mer än genomsnittet. ökningen av det förädlade och högförädlade god— set är mest markant för långväga utrikes transporter.

Dessa förändringar i godssammansättningen är betydelsefulla eftersom de kan innebära krav på godstransportsystemet som går utöver vad som direkt kan härledas ur de rent kvantitativa uppgifterna. Kraven på precision, flexibilitet och snabbhet blir högre ju värdefullare god- set är. Som ett mått på de olika transportsättens förmåga att till— godose dessa krav kan nämnas att lastbilen och flyget under perioden 1977-1986 ökade sin andel av utrikeshandeln mätt i det transportera— de godsets saluvärde. Sanmanlagt svarade lastbil och flyg för över hälften av värdet men bara för 13 % av godsmängden i utrikeshandeln år 1986. Under samma period minskade sjöfarten och järnvägen sålunda sina värdemässiga andelar i utrikestransporterna.

Vad gäller rationaliseringssträvandena inom industri och handel kom— mer inriktningen under de närmaste åren i stor .utsträckning att präglas av en strävan att åstadkomma en effektiv materialadministra-

tion (MA). .

Inom industrin innebär utvecklingen ytterligare produktionsstyrning och på sikt troligen en ökad användning av datakommunikationssystem för att styra allt mer högteknologiska produktionssystem och enhe— ter. Förändringarna innebär vidare ett färre antal underleverantö- rer. vilka också ställs inför ökande krav. En ökad geografisk kon— centration av underleverantörer är också tänkbar.

I denna rationaliseringsprocess spelar transporterna en central roll eftersom de i allt högre grad integreras i. produktionsprocessen. Vidare finns en strävan mot en minskad lagerhållning. Kvarvarande lager kommer i hög grad att centraliseras. En allmän strävan är ock— så att förkorta ledtiderna i produktionen, vilket innebär att pro- ' duktionen sker i korta serier med snabb omställning mellan olika produkter. MA—utvecklingen medför ökade krav på de externa transpor— terna.

Prop.1987/88250

BHaga Li

MA-kraven innebär bl a att tidsaspekten blir alltmer viktig i trans— porten. Tidskravet innebär inte främst att transportmedlen måste kunna färdas med högre hastighet, utan snarare att hela transport- kedjan eller materialflödet måste ske snabbare. Detta leder till krav på direkttransporter och minskad terminalhantering liksom mins- kad dokumenthantering. För utrikestransporter ställs dessutom krav på smidig tullhantering. Hanmonisering av handelsprocedurregler mellan olika länder är också en nödvändig del i rationaliserings— strävandena.

Andra viktiga krav som följer av MA—utvecklingen är ökad precision i tid och rum hos transporten. Bra informationsservice gentemot trans— portköparen är ett -annat viktigt krav. Minskad lagerhållning och kortare ledtider medför att marginalerna minskar i produktionen. Det är därför nödvändigt att ha överblick över hur transporten fortlöper så att eventuella förseningar, skador på godset m m kan upptäckas på ett tidigt stadium.

En förväntad utveckling inom det svenska näringslivet mot högre förädlingsgrad och därmed högre varuvärde verkar för en accelererad MA—utveckling. En alltmer omfattande och ofta på fjärran marknader' inriktad utrikeshandel bidrar också till att kraven på godstranspor— terna ställs allt högre.

Sammanfattningsvis efterfrågas således allt mer högpresterande och flexibla transporter med täta förbindelser och garanterad tidspreci- sion. Samtidigt krävs att transportkostnaderna hålls nere för att Sverige skall kunna behålla sin konkurrenskraft gentemot andra län— der som ligger närmare de stora marknaderna. Detta_ställer krav på rationaliseringar och effektiviseringar inom transportsektorn.

En fråga som diskuterats mycket den senaste tiden är om det håller på att ske en förskjutning av den ekonomiska tyngdpunkten i världen. Fram till mitten av 1970—talet var tyngdpunkten ganska entydigt lokaliserad till USAs östkust och Europa. Parallellt växte emeller- tid andra länderregioner till i ekonomisk styrka och under 1980-talet har man kunna iaktta åtminstone två intressanta utveck- lingstendenser. Det har skett en förskjutning på världsdelsnivå inom Europa och USA, vilket för Europas del har inneburit en ganska tyd— lig förskjutning mot söder.

Det finns också tendenser till en tyngdpunktsförskjutning i det glo- bala perspektivet. Detta har bl a inneburit att handeln mellan län— derna runt Stilla Havet har kommit att svara för en allt större an— del av den totala världsekonomin.

Sett från svensk horisont konmer detta att innebära att Sverige geo— grafiskt kommer att befinna sig på allt längre avstånd från de vik— tigaste exportmarknaderna. Transportmässigt utgör detta naturligtvis en nackdel och en extra belastning på Sverige i den internationella konkurrensen. Detta gäller i synnerhet som Sverige redan idag har ett betydande handikapp i form av höga transportberoende kostnader i utrikeshandeln. -

Prop. 1987/88: 50 BHaga Ll

När det gäller utbudet av transporttjänster håller en anpassning till de skärpta kraven på att ske. ökade krav ställs på transportö- rerna och de medel som finns till förfogande är organisatorisk och teknisk utveckling. Viktiga åtgärder är en allmän kompetenshöjning samt satsning på transportkvalitet vid sidan av traditionell pris- konkurrens. Transportbranschen har hittills satsat mest på den tek- niska utvecklingen medan organisatoriska. frågor har ägnats mindre vikt.

Till organisatoriska förändringar som kan påverka utbudet av trans- porter och konkurrensförhållandena, hör t ex utökad samverkan mellan transportslagen, ändrade styrsystem, kostnadsbaserade taxesystem m m och ändrade avtalsformer för åkerier som är anslutna till transport— förmedlingsföretag. Avtalsformer som tillåter ett mer flexibelt ut- nyttjande av fordonen än idag skulle kunna höja resursutnyttjandet. Kombitrafik järnväg-lastbil är ett bra exempel på samverkan mellan transportslagen men som tillkommit främst på tekniska grunder.

Mycket talar vidare för en ökad differentiering och specialisering av transporterna. Informationsteknologin ökar förutsättningarna för en detaljerad kostnadsuppföljning som möjliggör en differentierad prissättning som från effektivitetssynpunkt har många fördelar. Den samlade prisökningen för mindre sändningar kan bli avsevärd när denna prissättning slår igenom i distributionens alla led. Det bör framhållas att de negativa verkningarna av detta kan bli stora för mindre transportköpare och i glesbygdsområden med små flöden. En differentiering av transportutbudet i form av olika servicenivåer konmer också att ske. Ytterligare en tendens är en specialisering på transportmarknaden, t ex expressfrakt. kyl— och papperstransporter.

Rollfördelningen på transportmarknaden kan i framtiden komma att förändras. vilket har ett samband med tendenserna till differentie- ring och specialisering på marknaden samt ett ökat materialadminist- rativt synsätt i näringslivet. Kraven på kvalificerade transportlös— ningar ökar därför alltmer, vilket kan innebära att fastare och långsiktigare samarbete mellan transportsäljare och transportköpare blir nödvändigt. De skärpta kraven på transportlösningar kommer sannolikt att leda till att många större transportköpare väljer att bygga upp specialanpassade transportsystem för de egna behoven, vil—- ket kan ske antingen i egen regi eller i samarbete med transportfö- retag. Dessa s k skräddarsydda transportsystem kan vara öppna eller slutna för den allmänna transportmarknaden. Denna utveckling innebär en mindre rörlig transportmarknad samt att planeringsinitiativet för godstransporterna kan förskjutas från trafikföretagen till trans- portköparna. -

En utveckling främst mot slutna transportsystem kan innebära föränd— ringar för de stora transportförmedlingsföretagens verksamhet, ef— tersom trafikunderlaget särskilt för linjetrafik med lastbil kan minska. En omstrukturering av linjenät och terminaler är därmed tänkbar, vilket kan leda till en besvärande uttunning av transport— servicen till näringslivet i trafiksvaga områden.

Vissa undersökningar tyder emellertid på .att näringslivet inte i någon större omfattning efterfrågar slutna transportsystem, eftersom dessa är förenade_ med stora kostnader. öppna skräddarsydda trans— portsystem är därför sannolikt mest intressanta för kunderna och de har i motsats till slutna system främst positiva effekter på det allmänt tillgängliga transportnätet, eftersom de ofta integreras med den övriga trafiken.

Sanmanfattningsvis kan en omstrukturering av transportsystemen. bl a för att möta MA—kraven, innebära förändringar i terminalsystemen och att transportservicen kan försämras i vissa regioner. Utvecklingen av starkt specialiserade transportlösningar kan också komma att ge upphov till ökade regionala obalanser. I takt med att kraven på transportfunktionen skärps finns det således mycket som talar för att de skillnader i transportkapacitet' och transportkvalitet som finns mellan olika orter och regioner blir än mer påtagliga än idag. Från såväl närings— som regionalpolitiska utgångspunkter ligger det också en betydande fara i att de mindre och medelstora företagen kan komma på mellanhand i en utveckling mot specialiserade transportsys— tem som utformas på de stora transportköparnas villkor.

Förändringar av konkurrenssituationen på olika delmarknader kan ock— så ske genom introduktion av ny teknik. exempelvis ny lastbärar- och hanteringsteknik. Informationsteknologi är som nämndes en viktig komponent i den framtida utvecklingen för att effektivisera trans— porterna och utnyttja kapaciteten i systemen-bättre, exempelvis för styrning och planering av transporterna. Konkurrenspåverkande fakto— rer kan även vara energi- och miljöaspekter. som blir allt viktigare.

De olika transportsätten har självfallet skilda utvecklingsförut— sättningar. Det gäller infrastruktur. rent tekniska begränsningar samt lagstiftning och regler utfärdade av statsmakterna.

Den tekniska utvecklingen är i flera avseenden likartad inom de olika trafikgrenarna. Det sker en satsning på enhetslasthantering och transportmedlen specialiseras. vilket även gäller. utbudet av tjänster. En annan generell utveckling är satsningen på datorstöd i verksamheten. såväl för rent operativ styrning som för dokumenthan— tering och informationsservice. Utvecklingen av de tidigare nämnda skräddarsydda transportsystemen ,kräver ofta teknisk anpassning. Teknisk utveckling sker också för att påskynda godsflödet genom att minimera terminal— och stilleståndstider.

Inom landsvägstransporterna ökar vidare satsningen på transportlös— ningar och transportuppgifter där lastbilens flexibilitet kommer till sin rätt. Dessutom sker kontinuerligt en utveckling av fordonen.

Inom järnvägstrafiken sker en satsning på stora flöden åt stora kun- der. Direkttåg och snabbgodståg sätts in och järnvägsvagnar skräd— darsys för 'kunden. En satsning på kombinerade transporter järnväg—lastbil sker också. -

Sjöfartsmarknaden genomgår för närvarande en strukturförändring inom den internationella linjetrafiken. Några rederier satsar på stora fartyg som går i slingor runt jorden med endast ett fåtal anlöp per kontinent.

Prop.1987/88250

BHaga Ll

Den svenska handelsflottan har minskat kontinuerligt sedan 1950-talet. Nedgången har flera orsaker. En orsak är det höga kost- nadsläget för att bedriva sjöfart med fartyg under svensk flagg. En annan orsak är att marknaden ibland ställer krav på viss flagg för att fartyg skall få trafikera en viss trad; En minskande handels— flotta för med sig att Sverige dräneras på sjöfartskompetehs. Ut- vecklingen har också negativa effekter från beredskapssynpunkt.

En del av det gods som kallas för flygfrakt transporteras i själva verket i dag med lastbil. Till en del beror detta på att godstrans- porter med flyg idag sker på passagerartrafikens villkor. För att förbättra förutsättningarna för flygfrakten skulle terminalhante— ringen behöva förbättras och mer lastdryga. renodlade fraktflygplan utvecklas. ' ' 2

De beskrivna kraven på godstransporterna ställs i första hand av industri och handel och Visar hur transportnäringen av egen kraft kan påverka utvecklingen. Därutöver finns ett flertal andra faktorer som också påverkar transportmarknaden i hög grad. Bland dessa kan nämnas utbyggnad av infrastruktur, liberalisering av transportmark— naden, harmonisering 'av olika länders handelsprocedurregler samt tillämpning av bidragssystem. En viktig fråga är också hur respekti— ve transportmedels kostnadsansvar för infrastrukturen påverkar kon— kurrenssituationen och marknadsuppdelning.

Investeringar i större transportleder har stor betydelse för trans— portutvecklingen, men kan också medföra att förutsättningarna ändras' för näringslivets utveckling och lokalisering. Investeringar i in— frastruktur är mycket långsiktiga och kan få omfattande konsekvenser såväl för den närmaste omgivningen'som för samhällsutvecklingen inom olika sektorer och för skilda regioner. Detta kan t ex ge återverk- ningar när.det gäller fördelningen av sysselsättning och boende över landet. - ”

Som tidigare nämnts pågår en harmonisering av regler och liberalise— ring av den interna gemensannm marknaden inom EG-området, vilket även berör transporterna. Denna utveckling kan påverka Sveriges möj— ligheter att bibehålla konkurrenskraften i transportsystemet. Efter— som Sverige har ett stort internationellt beroende samt en omfattan- de utrikeshandel är det viktigt att åstadkomma någon form av anpass— ning till EG i dessa avseenden. Inom godstransportsektorn är frågan om en anpassning inom lastbilstrafiken särskilt angelägen. Harmoni— seringsfrågorna gäller bl a mått- och viktbestämmelser, arbetstids— regler, miljökrav samt skatter och avgifter. Liberaliseringssträvan— dena innebär försök att åstadkomma en friare transportmarknad för berörda länder. Marknaden är idag hårt reglerad och Sverige måste sluta avtal med olika länder. Anpassningsproblem finns också inom järnvägens, sjöfartens och luftfartens områden. Därutöver kan hanno— nisering erfordras exempelvis rörande olika länders handelsprocedur— regler. Av betydelse för Sveriges del i detta sammanhang är dels att en från beredskapssynpunkt ändamålsenlig transportnäring upprätt- hålls, dels att sysselsättningsaspekter beaktas. För svenskt nä— ringsliv är det angeläget att en väl fungerande transportmarknad bibehålls även i framtiden.

Kostnadsstrukturen är olika för de olika transportmedlen. Det finns skillnader i fasta och rörliga kostnader och i olika produktionsfak- torers betydelse. Järnvägen karaktäriseras av stora fasta kostnader och förhållandevis låga rörliga kostnader där t ex energikostnaderna har liten betydelse. Lastbilstrafiken har höga rörliga kostnader där energipriset har större betydelse men är ändå inte av avgörande betydelse. En mellanställning intar sjöfarten där. både fasta och rörliga kostnader har stor betydelse och där energikostnaden utgör en väsentlig del av de rörliga kostnaderna.

'Kostnadsstrukturen påverkas också av skatte- och avgiftsuttaget. För lastbilstrafik med dieseldrift består uttaget av en fast del samt bränsle- och kilometerskatt. För järnvägstrafik svarar SJ för infra- strukturen medan staten har ett krav på avkastning av investerat kapital. Kostnaderna ingår i 535 totalkostnader. Sjöfarten betalar avgifter för fyrar, farleder, lotsning, isbrytning samt hamnavgif— ter. Luftfarten betalar i inrikestrafik.en fast och en rörlig avgift.

Kostnadsstrukturen påverkar prissättningen gentemot kunderna men denna är också starkt beroende av utnyttjandet av transportmedlen och konkurrenssituationen på marknaden. Det är bl a förklaringen till att en effektiv utnyttjad lastbilstransport med last i båda riktningarna kan bli billigare för kunden än en järnvägstransport med tomdragning i en riktning även om produktionskostnaden för järn— vägstransporten är lägre. Hittills har priskonkurrensen varit hård och främst inriktad på mängdrabatter men det finns en utveckling mot ökad prisdifferentiering också.som följd av en utökad produktdiffe— rentiering.

Inom godstransportområdet har nu'genomförts en långtgående avregle— ring av tillståndsgivningen inom vägtrafiken, innebärande att pröv— ningen inte längre omfattar behovet av trafiken. För flygfrakt har under våren 1987 genomförts en liberalisering av den nordiska flyg— fraktmarknaden. Av stor betydelse för näringslivet i Norrland är det regionalpolitiska transportstödet. som utformats konkurrensneutralt. Stöd utgår också för transporter till hamn i kombination med sjö— transport. Den utbyggda isbrytartjänsten längs kusten och i Vänern är viktig för sjöfarten och finansieras delvis av staten.

Den framtida godstransportmarknaden kommer sannolikt att innehålla delvis nya konkurrensytor. Olika förändringar på marknaden och den allmänna ekonomiska utvecklingen i samhället talar för en sådan ut— veckling. De medel som samhället förfogar över har också stor bety— delse för den framtida utvecklingen. Det finns anledning att belysa vilka förändringar av styrande faktorer som kan krävas för att på— verka konkyrrensytor och marknadsuppdelning. Ett skäl att söka på— verka konkurrensförhållandena på transportmarknaden kan vara önske— målet att motverka vissa av de negativa effekter som en ökande trafik medför, exempelvis i form av försämrad miljö och trafiksä- kerhet.

Prop.1987/88150

BHaga Li

Sverige har idag ett modernt och effektivt transportsystem som hävdar sig väl i en internationell jämförelse. Transportsystemets höga standard är en väsentlig konkurrensfördel för näringslivet som är viktig att upprätthålla för framtiden. Även om landets transport— system idag är effektiva bör medvetenheten finnas om de svårigheter som kan uppkomma till följd av att våra resurser är begränsade exem— pelvis för utbyggnad av infrastrukturen. Med den starka internatio— nalisering som gör sig gällande på transportmarknaden särskilt på sjöfartsmarknaden och mot bakgrund av att många av de verksamheter som bygger upp transportsystemet är förenade med stordriftsfördelar kan den relativa knappheten på resurser bli ett växande problem. En god planering och hushållning med resurserna för investeringar är därför ett viktigt led i arbetet för att bibehålla ett transportsys- tem med hög kvalitet. I denna målsättning inryms även en regionalpo— litisk målsättning om en tillfredsställande godstransportförsörjning i hela landet.

Bedömningarna om den framtida godstransportmarknaden antyder vilka förändringar av konkurrensytorna mellan delmarknaderna som kan in— träffa i framtiden. Det finns anledning att ytterligare något belysa förändringar av konkurrensytorna.

Under 1980-talet har transportarbetet med järnväg visat en ökande trend. Denna utveckling bedöms kunna fortsätta mot 2000—talet. En förutsättning för en gynnsam utveckling av järnvägstrafiken är att järnvägen blir mer marknadsanpassad och resultatinriktad. För närva— rande pågår en utveckling som innebär att järnvägen som företag i sitt agerande kommer att närma sig åkerierna.

Järnvägen måste också kunna möta de ökande kraven till följd av det ökade materialadministrativa tänkandet i näringslivet. Utbudssidan måste anpassas så att lämpliga transportlösningar kan erbjudas. Sä— kerhet och precision i transporten är krav som järnvägen måste klara i konkurrensen mot lastbilstrafiken. Det finns exempel på system— transporter och specialtransporter på järnväg med en långtgående MA—inriktning. som kan konkurrera med lastbilstrafik. Enhetslasttek- nik erbjuder därvid utvecklingsmöjligheter. Massgodstransporter och långväga transporter är också naturliga delmarknader för järnvägen. Kombitrafiken bedöms inrymma ytterligare utvecklingsmöjligheter men även i den konventionella vagnslasttrafiken finns en väsentlig ut- vecklingspotential. Vidare bör användning av direktgodståg och hel— tåg vara goda konkurrensmedel. Förändringar i järnvägens infrastruk— tur är också av betydelse i detta sannunhang.

Särskilda förhållanden som gynnsamt kan påverka konkurrensmöjlig— heterna för järnvägen är åtgärder som kan komma att bli nödvändiga att vidta på transportområdet av miljö- och energiskäl.

Frågan om hur eventuella fasta förbindelser över öresund utformas har också betydelse för konkurrenssituationen. Det kan emellertid konstateras att det redan nu har etablerats ett antal nya tågfärje— förbindelser som innebär såväl högre kapacitet som kvalitet. Utbygg— naden av järnvägssystemet i Skandinavien och på kontinenten har också stor betydelse. bl a kan utbyggnaden av järnvägstunneln under Engelska kanalen påverka järnvägens konkurrenssituation eftersom Storbritannien är en av Sveriges största exportmarknader.

Prop.1987/88z50 BHaga Ll

Som tidigare nämnts kan'järnvägstrafiken komma att inriktas mer mot vissa delmarknader. t ex systemtransporter. massgods- och special- transporter. kombitrafik och långväga vagnslasttrafik. En sådan ut— veckling, i kombination med en eventuell begränsning av antalet lastplatser för järnvägstrafiken i framtiden. ger naturligtvis last— bilstrafiken konkurrensfördelar på korta och medellånga avstånd. Det är också troligt att lastbilstrafik kan komma att ta marknadsandelar från järnvägen även på långa avstånd för varor med högt varuvärde. ökade nuterialadministrativa krav ger även lastbilen marknadsförde- lar eftersom flexibiliten är stor för detta trafikslag. Det finns även materialadministrativa förändringar som också talar för järnvä— gen t ex centralisering av lager.

Det finns också en teknisk Utvecklingspotential i lastbilstrafiken. Vad gäller längd och bredd tillåter Sverige de största fordonen i Europa men i.harmonisering'med EG ingår en höjning av boggitrycket och bruttovikten i Sverige som nu beslutats genomföras samtidigt som vägnätet rustas upp. Fordonen utvecklas också och införandet av dub- beltrailer och nya växelflaksystem kan också innebära förändringar i trafiksystemen även för den internationella trafiken. Med hjälp av datorstödd trafikplanering kan resursutnyttjandet förbättras samti- digt som detta möjliggör en mer långtgående produkt— och prisdiffe— rentiering. En radikal minskning av antalet terminaler planeras som kan få negativa konsekvenser för trafiken i glesbyden men som i öv— rigt även innefattar förbättringar av servicen i många relationer. Av betydelse för denna utveckling är också strävan att få ett mer affärsmässigt förhållande mellan åkerierna och transportförmedlings— företagen.

Lastbilstrafiken bedöms -1iksom järnvägen kunna ta marknadsandelar från utrikes sjöfart. Av miljöskäl kan en överflyttning av.gods från- landsväg till sjötransportsystem dock vara önskvärd. Hittills har dock utvecklingen gått i motsatt riktning: järnväg och lastbil har tagit marknadsandelar från sjöfarten. Den inrikes sjöfarten består nu nästan uteslutande av transporter i speciella system medan den utrikes sjöfarten fortfarande konkurrerar på en mer allmän trans— portmarknad. Dm sjöfarten skall bibehålla eller stärka sin ställning på denna marknad krävs kanske framför allt en mer frekvent trafik för att möta näringslivets behov.

Utvecklingen går delvis i motsatt riktning. Stordriftfördelarna gör att allt större fartyg utnyttjas, vilket innebär färre anlöp samt att linjetrafiken minskar till förmån för skräddarsydda system. För att få hög frekvens - helst dagliga avgångar och tillräckliga vo— lymer skulle det krävas att trafiken längs Sveriges kuster och till kontinenten samordnades i ett allmänt tillgängligt ro—ro—system. Även om detta vore möjligt är det inte säkert att volymen skulle bli tillräcklig för att uppnå lönsamhet. Dessutom skulle det innebära en kombination av lastbil och sjöfart som sammantaget kanske inte skul— le innefatta mindre miljöstörningar än en effektiv järnvägstrafik.

Prop.1987/88:50

BHaga Ll

Ändrade konkurrensförhållanden mellan transportgrenarna kan också uppkomma om den internationella transoceana linjesjöfarten i framti— den väljer att angöra Europa främst i de mellaneuropeiska storham- narna. t ex Rotterdam' eller Hamburg. En sådan utveckling medför minskade direktanlöp.i Sverige av oceangående tonnage. Därvid ökar behovet av feedertransport till kontinenthamnarna.'Transportavstån— den är sådana att både järnväg och lastbil kan konkurrera om dessa transporter till och från Sverige. Hur Sverige möter de tidigare nämnda harmoniseringssträvandena inom EG är av stor betydelse i detta sammanhang. Vidare är SJs möjligheter att konkurrera på denna delmarknad till viss -del beroende av marknadssamarbetet med euro- peiska järnvägsbolagen.

En ökad flygfrakt inom Europa med en del av det gods som nu går med lastbilstrafik är också möjlig. Den ökade andelen högvärdigt gods samt tendensen till ökade direktleveranser och minskande mellanlager för bl a reservdelar gör att potentialen för en utveckling av flyg— frakt är stor. Detta gäller naturligtvis på fjärran marknader men även inom Europa. De marknader där flygfrakten har sin största ut— vecklingspotential är dock på mellankontinentala transportavstånd. Det är viktigt att svenskt näringsliv får tillgång till snabba och effektiva flygtransporter till dessa destinationer. Som exempel kan nämnas USA samt Stilla Havsregionen, dit den ekonomiska tyngdpunkten är på väg att förskjutas.

Flygfraktens utveckling hämmas bl a av såväl nationella som interna— tionella regleringar. Erfarenheter utomlands visar att en liberali- sering inte automatiskt leder till ett uppsving. En uppmjukning av luftfartspolitiken får dock flera positiva följder såsom ökad kon— kurrens, fler nya bolag och fler orter med reguljär frakttrafik. En renodling av fraktflyget blir också följden av en avreglering, dvs flygfrakt med kombinationsplan minskar i betydelse.

Ett genombrott för flygfrakten för ett bredare urval av produkter skulle kunna ske genom en teknisk utveckling av flygplanen mot mer lastdryga och ekonomiska enheter och genom en bättre organisation och samordning mellan luft- och landtransporter.

Bilaga I.2 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

rx REMISSYTTRANDE w w TRANSPORTRÅDET Datum . Vår heieckr-mg W) 1 9 8 7 — 1 0 — 1 5

En datum-' Er bereckrng Handläggare

SAMORDNAD INVESTERINGS PLANERING

Preliminär analys av trafikverkens planer.-'

SAMORDNAD INVESTERINGSPLANERING

1 BAKGRUND OCH SYFTE 2 NULÄGE OCH UTVECKLINGSTENDENSER 3 INVESTERINGSSITUATIONEN - TRAFIKVERKENS PLANER

Vägverkets investeringsplan

SJs investeringsplan Luftfartsverkets investeringsplan Sjöfartsverkets investeringsplan Investeringsbehov och investeringsresurser

wuuuw . . . . . UlbuNP-J

4 KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER 4.1 Transportstandard 4.2 Miljö 4.3 Trafiksäkerhet

4.4 Regional utveckling

5 OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

Utgångspunkter vid analys av investeringsstrategier Konsekvenser av olika investeringsstrategier

UIUI NH

6 MÖJLIGHETER ATT FÖRBÄTTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

7 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1 Trafikverkens investeringsplaner _ 7.2 Konsekvenser av ökade investeringsramar 7.3 Möjligheter att förbättra planeringen

Prop.1987/88z50 BHagal.2

l BAKGRUND OCH SYFTE

Frågan om hur investeringsmedlen skall fördelas har alltid. varit central i trafikpolitiken. I samband med behandlingen av den trafikpolitiska-propositionen 1979 framhölls behovet av en långsiktig och tidsmässigt samordnad investeringspla- nering för samtliga trafikgrenar som underlag för de sektor- övergripande avvägningar som måste göras av regering och riksdag. -

Motivet för en samordnad långsiktig investeringsplanering på transportområdet är främst att den skall ge statsmakterna bättre underlag för beslut om resursfördelning mellan olika sektorer och resursanvändningen inom respektive sektor. Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investe— ' ringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav på ett underlag'som möjliggör jämförelse mellan effekterna eller avkastningen av investe- ringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. En samordnad investeringsplanering kan också underlätta utveck- lingen av mer effektiva transportlösningar såsom kombinerade transporter eller nya kollektivtrafiklösningar.

Ett bättre underlag behövs också för att bedöma större stra- tegiska transportlösningar. I vissa fall finns anledning att ta ställning till enskilda, större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera transportgrenar eller utan— för transportsektorn.

En utbyggnad av en väg, järnväg, flygplats eller hamn kan inte ses som en isolerad företeelse utan måste betraktas som en del i ett totalt, funktionellt sammanhängande transport— system. En investering i en transportgren måste därför i planeringshänseende i största möjliga utsträckning samordnas med investeringar i andra transportgrenar. Endast på detta sätt kan en samlad lösning av en lokal, regional eller na- tionell transportfunktion säkerställas, eftersom investe- ringarna har en direkt påverkan på-säväl den lokala och regionala som nationella samhällsutvecklingen.

Inför de sektorövergripande avvägningar som behöver göras aV' regering och riksdag finns därför behov av samhällsekono- miska utvärderingar av sådana åtgärder som kan förväntas i väsentlig utsträckning påverka trafikutvecklingen, trafik- fördelningen eller Samhällsutvecklingen.

Möjligheterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av_investeringar inom olika trafikgrenar förutsätts bli väsentligt förbättrade genom den tidsmässiga samordningen, användningen av ett gemensamt planeringsunderlag samt, så långt möjligt, tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Det finns givetvis en gräns för hur långt samordningen av investeringsplaneringen kan drivas. De skilda förutsätt— ningar som råder för trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären på investeringarna medför att vissa skill- nader alltid måste föreligga.

Prop.!987/88z50 Bilaga 1.2

2 NULAGE OCH UTVECKLINGSTENDENSER

Som utgångspunkt för trafikverkens redovisningar till den samordnade investeringsplaneringen samt för bedömningar och analyser av investeringarna har transportrådet tidigare utarbetat ett underlagsmaterial som innehåller bedömningar om den ekonomiska utvecklingen, befolkningsförändringar, regional balans, trafikutveckling, konkurrensförhållanden m m. Detta material har nu aktualiserats och innebär i sam— manfattning följande.

Prognosen bygger på en BNP-tillväxt om 1,8 procent per år fram till år 2000, något lägre efter år 2000. Den privata och offentliga konsumtionen ökar med drygt 1 procent per år vardera, efter år 2000 ökar den offentliga konsumtionen långsammare. Utrikeshandeln ökar snabbare än den inhemska konsumtionen och exporten ökar snabbare än importen fram till år 2000.

Totalbefolkningen ökar mycket långsamt. Den totala syssel— sättningen ökar med ca 4 procent fram till år 2000 på grund av ökad kvinnlig förvärvsfrekvens och förblir på ungefär samma nivå fram till år 2020. Medelarbetstiden förutsätts minska marginellt fram till år 2000 för att därefter minska i snabbare takt. Sammantaget innebär detta att de totala förändringarna i befolkning och sysselsättning är relativt små och kommer att få relativt liten inverkan på trafikens totala omfattning.

De regionala förändringarna har däremot större betydelse. Dessa beror främst på utvecklingen av de branscher som är lokaliserade till olika regioner. Den privata tjänstesektorn är den mest expansiva med en ökningstakt på 3 procent per år fram till år 2000 och den är lokaliserad till de större tätorterna. Sysselsättningen i den privata varuproduktionen beräknas minska med drygt 3 procent per år, vilket starkt kan påverka utvecklingen, särskilt i mindre orter med ensi— digt näringsliv. Den offentliga sektorn, som verkar något utjämnande på den regionala fördelningen,'beräknas öka fram till år 2000 men i betydligt långsammare takt än tidigare.

Utvecklingen tyder på en fortsatt regional koncentration till storstadsområdena och vissa större tätorter. Dessa tendenser kan leda till att industridominerade regioner som Bergslagen, östra Småland och norra inlandet fälr sämst sys— selsättningsutveckling.

Den inomregionala fördelningen kan bli olika beroende på var bostadsbyggandet sker. Här har förutsatts att den utveckling som varit under 1980- talet med en viss koncentration till större orter och en mer måttlig spridning kommer att fort— sätta. En följd blir att en allt större andel av befolk— ningen kommer att bo i större tätorter och storstadsområden och en allt mindre andel i den rena glesbygden. Urbanise- ringsprocessen kommer dock att gå långsamt jämfört med den utveckling som varit under efterkrigstiden.

Prop.1987/88z50 BHaga1.2

Vad gäller godstrafik har transportrådet reviderat den tidi— gare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och komp— letterat denna med en utblick mot år 2020. Den reviderade prognosen tyder på en något långsammare tillväxt av gods- transportarbetet som närmar sig det 5 k vidareförädlingsal- ternativet i transportrådets tidigare prognos. Det innebär en ökning med knappt 1 procent per år och att det inrikes transportarbetet skulle uppgå till något mindre än 60 mil- jarder tonkilometer år 2000. Efter år 2000 beräknas till- växttakten bli något lägre med viss reservation för energi- transporternas omfattning och struktur. För övrigt gäller- dock att vissa bulktransporter, typ malm och olja, minskar i betydelse medan den mer allmänna transportmarknaden ökar snabbare. Särskilt snabb blir ökningen för exportvaror.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snab- bast, eller med omkring 30 procent, fram till år 2000. Sjö— farten bedöms ligga kvar på en relativt konstant nivå, men kan också komma att minska efter år 2000 om man bortser från energitransporterna. Om snabba och effektiva järnvägstrans— portsystem till kontinenten byggs upp kan järnvägen öka sin marknadsandel kraftigt på bekostnad av lastbilen och inte minst sjöfarten efter år 2000. Ökad vidareförädlingsgrad inom industrin gör emellertid att det också kommer att fin- nas allt större behov av snabba och frekventa lastbils— och flygtransporter. Vad gäller flygfrakten är det möjligt att den kan komma att trefaldigas till sekelskiftet.

Även om tillväxten av det totala godstransportarbetet är långsammare än någonsin tidigare — jämför knappt 1 procent per år fram mot är 2000 med 5 procent per år 1950—1970 — är tillväxten koncentrerad till vissa regioner och stråk som- gör att kapacitetsproblem kan uppstå i infrastrukturen. Förutom kapacitetskraven blir emellertid kvalitetskraven också högre, vilket inte bara ställer krav på infrastruk— turen utan kanske i ännu högre grad på transportplaneringen och driften av transportsystemen.

Transportrådet skall utarbeta en persontransportprognos i samband med att nya prognosmodeller utvecklas. Mot bakgrund av det material som nu finns tillgängligt kan vissa utveck- lingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en myckt snabb tillväxt av främst privatbilismen som följd av en snabb ökning av realinkomsterna och minskning av bensin— priserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen i början av 1980-talet, då realinkomsterna minskade och bensinpriserna ökade. Det är inte troligt att ökningen kommer_att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvarande.

De största ökningarna av resbehoven beräknas ska för tjäns— teresor, delvis som en följd av privata tjänstesektorns expansion och för fritidsresor som följd av ökade inkomster och ökad fritid: I och med att det sker en viss regional koncentration av befolkningen till större tätorter kommer

Prop.1987/88:50 BHagal.2

den lokala trafiken i dessa och till och från dessa att öka snabbt. Även den interregionala trafiken förväntas öka snabbt, delvis som följd av ökade tjänste-, fritids— och släkt- och vänresor.

Som följd av den förväntade ökningen av den privata konsum— tionen beräknas bilinnehavet i enlighet med vägverkets prog- nos öka med drygt 15 procent fram till år 2000, med en mot- svarande ökning av persontransportarbetet under förutsätt- ning att bensinpriset ligger ungefär på nuvarande nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan komma att öka med ca 10 procent, främst som följd av befolkningsökningar i de större tätorterna samt på snabba regionala linjer. Den lång- väga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta kon- kurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna för— dubbla sitt transportarbete fram mot är 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltrafiken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka till omkring 120 miljarder personkm år 2000, vilket kan jämföras med 103 miljarder 1986 och 89 miljarder 1980.

Med detta som grund måste man dock också räkna med några alternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka med ca 30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd.

Det andra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. I en sådan satsning skulle inriktningen på investeringarna i infra— struktur ha stor betydelse, särskilt för utvecklingen efter år 2000. En bättre anpassning måste då åstadkommas mellan transportsystemen och bebyggelsen. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt, vilket ger lägre framtida krav på investeringar i infrastruktur som följd.

3 INVESTERINGSSITUATIONEN TRAFIKVERKENS PLANER_

3.1 Vägyerkets investeringsplan

Vägverket har i investeringsplaneringen utgått ifrån de antaganden om utveckling av person- och godstransporterna som angavs i det av transportrådet utarbetade gemensamma planeringsunderlaget för den samordnade investeringsplane— ringen. Vägverket framhåller dock att det finns skäl att beakta att förändringstakten sannolikt inte blir jämn under perioden fram till sekelskiftet. Vägverket gör bedömningen att trafiktillväxten under den närmaste femårsperioden kom- mer att bli väsentligt större än den ökning med 1 procent som antagits som genomsnitt för hela perioden. Vägverket konstaterar sålunda att transportarbetet under 1986 har ökat med hela 6 procent och finner mot bakgrund av de senaste två årens tillväxt att det kan vara rimligt att förvänta sig en årlig trafiktillväxt på ca 5 procent i ett femårigt tids— perspektiv. -

Vägverket har som mål för den statliga väghållningen givit hög prioritet åt att söka upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard samt att återföra kraftigt förslitna delar av vägarna till en lämplig teknisk standard. Det är vidare angeläget att förbättra tillgängligheten och att minska transportuppoffringen. Andra viktiga mål som prioriteras är trafiksäkerhetsmålet och målet att begränsa skadeverkning- arna på miljön.

Vägverket har med utgångspunkt från antagen trafikutveckling m m och de mål som gäller för verksamheten angivit vilka åtgärder som bör eftersträvas vid utbyggnad av vägnätet. I det inriktningsbeslut vägverket lagt till grund för investe— ringsplaneringen anges att särskilda satsningar skall göras på ett nationellt stamvägnät, på reinvestering i broar samt en höjning av bärigheten. Denna angivna inriktning har på olika sätt fått genomslag i planerna.

I investeringsplanen torde sannolikt satsningen på ett nationellt stamvägnät, i vilket inryms de viktigaste riks— vägarna, vara det inriktningsbeslut som får den mest struk- turerande konsekvensen. Stamvägnätet, som förbinder stor- stadsområdena och de största tätorterna med varandra och med Finland, Norge och kontintenten, skall ges en enhetlig och något högre transportstandard än andra vägar. Avsikten är också att utbyggnad skall ske i något snabbare takt än på det övriga vägnätet. Stamvägnätet skall vid ny- och ombygg— nad anpassas till 60 tons bruttovikt.

Enligt vägverkets planer görs en särskild prioritering av den del av stamvägnätet som benämns etapp 1 å (se nedanstå- ende sammanställning). Genom att senarelägga ett antal pro- jekt till efter planperioden har den ursprungligen tänkta utbyggnadstakten av den prioriterade delen av stamvägnätet dock kommit att justeras. Detta har skett med hänsyn till att andra mål måste beaktas, varvid i första hand kravet på

Prop.l987/88:50 Bilaga 1.2

regional balans givits särskild tyngd. Den satsning på ca 2,4 miljarder kronor som erfordras för att genomföra etapp 1 a har i planen reducerats med ca 1 miljard kronor. De medel som därvid kommit att frigöras har istället lagts på dels det övriga stamvägnätet-med 1/3, dels övriga riksvägar och länsvägar med 2/3.

STAMVÄGAR . ' i . a) E4 Helsingborg - stockholm / i (inkl E 4-länken) ' f _; ES Malmö - Göteborg [i [E, Rv40 Göteborg - Jönköping 3 ') b) E3 Stockholm - Kappelskär. - ? 4"Tf' E6 Trelleborg — Malmö . - Göteborg - gränsen mot Norge Etapp 2

EB Göteborg - Stockholm E4 Stockholm - gränsen mot Finland E18 gränsen mot Norge - stockholm E66 Malmö - Norrköping _ E75 Sundsvall - gränsen mot Norge

För det övriga huvudvägnätet gäller att det skall vara be— lagt, bärigt och upplåtet för tung trafik,.Det skall succes- sivt kunna upplåtas för bl a 60 tons bruttovikt. Det övriga vägnätet bör kunna upplåtas för tung trafik året runt om det är av stor betydelse för godstransporterna. Den särskilda bärighetssatsning som nu genomförs syftar till att betydande delar av vägnätet i skogslänen samt huvudvägarna i övrigt skall kunna upplåtas för 56 tons bruttovikt.och omkring 1995 kunna tillåta 18 tons boggitryck och 60 tons bruttovikt.

Sammanfattningsvis blir satsningen på det prioriterade stam- vägnätet ca 140 Mkr per år. Det disponibla produktionsutrym- met för övriga objekt större än 3 Mkr på statsvägnätet är totalt 640 Mkr per år. Resterande 220 Mkr.av ramen på 1000 Mkr per år avsätts till cykelleder, objekt mindre än 3 Mkr samt administration. '

Disponibelt produktionsutrymme för statskommunobjekt är 300 Mkr per år. För generellt bidrag och administration har avsatts 60 Mkr per år. Totalt blir satsningen på statskom— munala vägobjekt ca 360 Mkr per år. Utgångspunkten är att staten svarar för hälften och kommunerna för hälften av kostnaderna. För några få objekt finns dock sedan tidigare beslut om 70 procents statsbidrag.

Nedan följer en sammanställning av planerade investeringar i åtgärdsgrupper enligt förslag till planer för statliga och statskommunala vägar avseende perioden 1988-1997.

Sammanställning av planerade investeringar för perioden 1988-1997 , Mkr.

Åtgärdsgrupp statliga statskommunala vägar vägar

Tätortsobjekt 702 3 416 Förbifarter ' 1 308 502 större landsbygds- objekt 3 637

Förbättringsåtgärder

och smärre objekt 667 203

Kollektivtrafik- '

anläggningar -. 803 Broobjekt 803 648

Summa ' 7 118 5 596

3.2 SJs investeringsplan

SJ anser utifrån en allmän bedömning av transportmarknaden att konkurrensen även fortsättningsvis kommer att vara hård på marknaden för personresor, dels på grund av privatbilis— mens utveckling, dels på grund av inrikesflygets expansion. Om bensinpriset på längre sikt kommer att ligga kvar på nuvarande låga nivå bedöms bilresandet få en starkare ut- veckling än vad hittills gjorda prognoser förutsatt. Antalet inrikes flygresor visar en fortsatt klart stigande trend.

Mot bakgrund härav bedömer SJ för persontrafikens del att resvolymen i fjärrtågen år 1990 kommer att ligga på en re- lativt oförändrad nivå jämfört med 1985. Under 1990- talet skulle resvolymen minska något om inte motåtgärder vidtas. SJ planerar kraftiga satsningar på att utveckla tågtrafiken, bl a i form av snabbtåg. Genom förbättrad transportkvalitet och ökade tåghastigheter räknar SJ med att resvolymen i fjärrtågen under 1990-talet kommer att öka med ca 1 procent per år, räknat som genomsnitt för hela fjärrtågstrafiken.

Vad gäller godstrafiken bedömer SJ att även den kommer att öka med 1 procent per år. Kombitrafiken bedöms öka kraftigt under hela perioden. Prognosen har ställts mot kapaciteten på olika linjer och därvid har framkommit att kapaciteten blir otillräcklig på flera linjer. Särskilt gäller detta järnvägsaxeln norr till söder, där ett omedelbart behov. finns av kapacitetsförstärkning på bandelen Boden - Ånge - Hallsberg. SJ har i föreliggande investeringsplan satsat på relativt få nyinvesteringar. Huvuddelen av investeringarna är reinvesteringar för att vidmakthålla standarden på be- fintligt järnvägsnät. SJ koncentrerar i övrigt investering- arna. på

snabbtåg, där investeringarna fram till 1993 uppgår till ca 650 Mkr och för hela tioårsperioden till 1,2 miljarder kr,

Norrlandssatsningen, som innebär att kapaciteten på norra stambanan förbättras. Den totala investerings- kostnaden uppgår till ca 800 Mkr inkl reinvesteringar.

I nedanstående tabell sammanfattas det av SJ redovisade prioriterade behovet av infrastrukturinvesteringar för peri- oden 1988/89 - 1997/98.

Objektgrupp Kostnadl Mkr Affärsbanor Ersättningsbanor Re Ny Re Ny Bangårdar 53 463 3 49 Ny— och ombyggnader . av jvgslinjer 263 46 Spårstandard 3659 1938 Broar 626 228 Husbyggnader 75 27 5 3- Signalanläggningar 485 120 59 223 Vägskydd 15 153 3 84 Teleanl (radionät) 36 87 17 22 Eldriftanläggningar 870 300 84 6 Förortstrafik (exkl SL—området) ' 10 Investeringar för högre hastighet 1234 Arbetsutrustning för banavdelningen 572 190 286

Summa investerings— behov 6391 2847 2669 387

Re = reinvesteringar, Ny = nyinvesteringar.

De nyinvesteringar som SJ benämner extraordinära faller utanför ramen för SJs företagsformulerade ansvar för infra— strukturen och finns inte medtagna i ovanstående tabell. SJ anger dock i investeringsplanen ett antal samhällsekonomiskt motiverade investeringsprojekt som bedöms ha ett påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät i landet, men som inte bedöms kunna finansieras inom SJs normala anslag. Så- dana nyinvesteringar är

- investeringar som endast delvis kan förräntas på före- tagsekonomisk grund, t ex Västkustbanan, där kapital- kostnaden bärs till 20 procent av SJ och till 80 pro- cent av staten. Flertalet av de nya 5 k extraordinära järnvägsprojekt ofta i helt ny sträckning som under senaste tid har aktualiserats kan hänföras till denna kategori.

BHagal.2

- investeringar enligt SL-avtalet inom Stockholmsregio— nen, där flera parter delar på kapitalkostnaderna, I detta projekt ingår bl a utbyggnad av bana i ny sträck— ning mellan Stockholm och Södertälje, den sk Grödinge- banan, som kommer att få stor betydelse för tågtrafiken i hela landet. Investeringar pågår vidare i Helsingborgsområdet, där pågående ut- och ombyggnader sker enligt avtal med Helsingborgs kommun.

- investeringar som samhällsekonomiskt motiveras genom att kompensation för arbetskraftskostnader kan tillgo- doräknas projektet. Sådana "sysselsättningspaket" med begränsad förräntningsplikt för SJ förekommer ofta.

Under senare år har alltmer skärpta krav och önskemål ställts på SJ från såväl näringsliv, länsstyrelser, kommu- ner, intresseorganisationer som enskilda resenärer. Detta har gällt bl a krav på förbättrad service, bättre marknads- anpassning och en bättre punktlighet. Samtidigt som kraven ökat på SJ har affärsverksamheten kommit att utvecklas ne- gativt.

Mot denna bakgrund har SJ i årets anslagsframställning kons— taterat att den affärsdrivande verksamheten är i kris. För- nyade prognoser visar att underskottet kan komma att öka än mer fram till 1990. Utvecklingen under 1986 har inom främst persontrafiken varit klart sämre än prognoserna. Även ökade lönekostnader och avvecklingskostnader för styckedgodsverk- samheten har bidragit till ett sämre resultat. SJ anger därför i sin anslagsframställning ett antal villkor som behöver uppfyllas för att verksamheten skall kunna effekti— viseras så att en lönsam och konkurrenskraftig järnvägs- trafik skall kunna skapas.

De villkor som SJ härvid har angivit är dels att enklare rollfördelning kan skapas mellan SJ som affärsdrivande före- tag och samhället i övrigt, dels att staten tar ansvar för SJs infrastruktur och att finansieringen av denna sker på ett med vägtrafiken likvärdigt sätt.

I den investeringsplan som SJ nu framlagt har dock en för- ändring av verksamhetens förutsättningar enligt de här nämnda villkoren inte kunnat beaktas utan investeringspla— nerna utgår ifrån de organisatoriska förutsättningar som gäller idag. -

3.3 Luftfartsverkets investeringsplan

I framtidsbedömningen av resefterfrågan utgår luftfartsver- ket från fortsatt snabb tillväxt av antalet flygresor. ök- ningstakten beräknas till 8 procent per år fram till 1990 för att därefter dämpas något. Luftfartsverket uppskattar den årliga ökningen under perioden 1990-1995 till 5 procent. Landningsfrekvensen kommer sannolikt att öka något mindre, eftersom större flygplan kommer att användas. Utvecklingen

Prop.1987/88z50 BHagal.2

inrikestrafiken medan chartertrafiken antas öka med i genom- snitt 5 procent per år sett över hela tioårsperioden.

Luftfartsverket bedömer också möjligheterna som gynnsamma att regionalflyget kommer att öka, vilket kan ge upphov till nya knutpunkter i flygsystemet.

Den starka tillväxten av flygtrafiken under de senaste åren och den ökning som kan förväntas fortsätta innebär att det krävs omfattande kapacitetsutbyggnader på flera av de stora flygplatserna i landet. Samtidigt blir behovet av reinveste— ringar allt mer märkbart. Investeringarna kommer därför att inriktas dels mot ny kapacitet, dels mot bibehållande av befintlig infrastruktur.

De investeringar som luftfartsverket tagit upp i sin treårs— plan 1987/88-1990/91 syftar till att flygtrafiken ska kunna fortgå med hög säkerhet, regularitet och effektivitet samt medverka till att ge en anpassningsbar och ändamålsenlig sevice åt flygverksamheten inom ramen för vad flygse ktorns ekonomi tillåter.

Under verksamhetsåren 1982/83-1985/86 har investeringarna . uppgått till i genomsnitt 280 Mkr. Av följande tabell fram- går investeringsutgifternas storlek åren 1986/87-1990/91.

Prel Beräkn Treårsplan utfall utfall 1986/87 1987/88 1988/89 1989/90. 1990/91

Flygplats 235 735 705 550 540

En route 25 30 . 30 15 . 85

Huvudkon—

tor m m 15 60 40 10 ' 25 275 825 775 575 "650

"Luftfartsverket bedömer vidare att investeringsbehovet under perioden 1991/92—1997/98 kommer att ligga kvar på nivån 700 — 800 Mkr per år. Av denna summa utgör ca 300 Mkr per år ersättningsinvesteringar och smärre kapacitetsutbyggnader medan 400- 500 Mkr per år avser nya större infrastrukturellla investeringar.

Exakt vilka investeringar som behöver göras under 1990—talet och omfattningen av dessa bedömer luftfartsverket svårt att överblicka eftersom behoven i många avseenden styrs av flyg— bolagens val av flygplanstyp. Vidare beror mycket på hur långt liberaliseringen av luftfartspolitiken i Europa kommer att gå, hur regionalflyget kommer att omstruktureras samt hur flygplatsfrågan i Oslo kommer att lösas.

Prop.1987/88250 BHagal.2

3.4 sjöfartsverkets investeringsplan

Sjöfartsverket har i ett perspektiv på medellång sikt fram till 1993 med utgångspunkt från utbud och efterfrågan inom sjöfartssektorn bedömt att såväl utrikes som inrikes sjöfart kommer att minska något. Medan godstrafiken med färjor fram till 1993 beräknas öka med ca 5 procent kommer godstrafiken med de utrikes lastfartygens gods att minska med ca 10 pro- cent. Några större omfördelningar mellan de beskrivna varu- slagen förväntas inte ske.

Medan de övriga trafikverken årligen investerar miljardbe- lopp uppgår sjöfartsverkets investeringsvolym till mellan 50 och 100 Mkr per år. Till övervägande del handlar det om att vidmakthålla funktion och standard i tillgängliga säkerhets- system samt att för detta ändamål ha tillgång till erforder- lig utrustning i form av bl a fartyg och båtar.

I ett vidare perspektiv utgör dessa investeringar enbart serviceåtgärder inom en verksamhet som kräver stora investe- ringar i hamnanläggningar och tonnage. Dessa investeringar sker emellertid genom beslut från utomstående aktörer med stor självständighet.

När det gäller investeringarnas inriktning kan konstateras att andelen reinvesteringar dominerar inom sjöfarten. Då de transporterade godsmängderna förväntas minska något och en koncentration av anlöpen sker till större hamnar på västkus— ten kan följden bli överkapacitet i mindre hamnar på ostkus— ten. Samtidigt kan behov uppstå av nyinvesteringar i några få större hamnar på västkusten.

När det gäller investeringar i hamnarna beräknas ca 20 pro- cent (310 Mkr) tillfalla nya hamndelar medan 80 procent (1 240 Mkr) utgör förbättringar av befintliga anläggningar. Omkring en tredjedel av investeringarna i befintliga anlägg— ningar beräknas utgöra rena ersättningsinvesteringar och underhåll. Tyngdpunkten i investeringarna ligger på västkus- ten (50 procent) och sydkusten (20 procent). Resterande 30 procent fördelas relativt jämnt mellan östersjökusten och Norrlandskusten. Den regionala fördelningen överensstämmer väl med utvecklingen av fartygstrafiken och godsvolymen.

Totalt fördelas sjöfartens.investeringar på ca 2 miljarder kr under perioden 1988-1993 enligt följande tabell.

Prop.1987/88:50 BHagal.2

Objekt Kostnad, Mkr Sjöfartsverket Fyrar 92 Lotsar _ 81 sjöräddning 13 Kartering 153 Isbrytning 45 Fartygsverksamhet 1 Södertälje kanal 2 Administration 7 Hamnar 1 559 Summa 1 953

3.5 Investeringsbehov och investeringsresurser

Trafikverkens investeringsplaner redovisar de kommande beho— ven av investeringar i infrastrukturen utifrån kända behov och med hänsyn till de resurser som verken normalt kan göra anspråk på. Utöver de i planerna angivna investeringsobjek— ten finns ytterligare stora utbyggnadsbehov som inte kan inrymmas i planeringsramarna. Mot -bakgrund av att olika intressenter, t ex delar av näringslivet, organisationer och olika regionala intressenter, under senare tid mer aktivt fört fram olika idéer om infrastruktursatsningar inom trans- portområdet har investeringsfrågorna alltmer kommit i bränn— punkten. Ett antal stora kostnadskrävande projekt inom alla trafikslag har lanserats som stimulerat debatten och som i sin tur genererat ytterligare förslag till projekt.

De olika trafikverken har sökt bedöma det totala behovet av investeringar inom resp transportsektor. Vägverket har låtit- inventera det totala vägbyggnadsbehovet inom den statliga och delar av den statskommunala väghållningen. Behovet be- döms uppgå till storleksordningen 70 miljarder kronor. Mer- parten av behovet utgörs av ny- och ombyggnad av vägnätet. Det nationella stamvägnätet svarar för en knapp tredjedel av hela vägbyggnadsbehovet.

Det av vägverket angivna behovet skall ses mot bakgrund av nuvarande anslagsramar som uppgår till knappt 1,4 miljarder kronor per år (statliga vägar 1 000 Mkr och statskommunala vägar 360 Mkr). Även med den kommunala andelen av kostna- derna till de statskommunala vägarna inräknat skulle det alltså ta ca 40 år att tillgodose det angivna åtgärdsbehovet på 70 miljarder kr. Mot denna bakgrund hävdar vägverket att en behovsanpassad realistisk investeringsnivå enbart i statsvägnätet skulle behöva vara 3-4 miljarder kr per år.

Då nuvarande anslagsramar sålunda inte på långt när kan tillgodose det investeringsbehov som dokumenterats ser väg—

Prop.1987/88150

Bilaga l.2

verket dessa ramar endast som en ansats avsedd att belysa vilka konsekvenser som uppkommer för samhället om man håller en låg anslagsnivå inom vägsektorn. Vägverket framhåller att ramarna inte står i rimlig proportion till de verkliga be- hoven.

De aktuella planeringsramarna medför enligt vägverkets be- dömning långtgående begränsningar som gör att en lång rad mycket lönsamma vägprojekt antingen.förskjuts bortom femårs— horisonten eller överhuvd taget inte ryms i planerna. Om man ser till de allra mest angelägna objekten rör det sig totalt om ca 375 objekt med en sammanlagd investeringskostnad av närmare 7 miljarder kronor som inte kommer med i planerna.

Olika intressenters förslag till infrastrukturinvesteringar har på olika sätt berört SJs investeringsplanering. SJ har inte i ordinarie planer tagit med de nyinvesteringar som man benämner extraordinära och som faller utanför ramen för SJs företagsformulerade ansvar för infrastrukturen. Exempel på extraordinära projekt är flera stora och kostnadskrävande investeringar i Stockholmsregionen, Mälarbanan, Svealands— banan, Västkustbanan, Bohusbanan, Götalandsbanan samt Ost— kustbanans förlängning.

SJ har emellertid med utgångspunkt från en nyligen genomförd översiktlig inventering bedömt det sammanlagda investerings- behovet i järnvägens infrastruktur, i vilket ingår de 5 k extraordinära projekten, till i det närmaste 50 miljarder kronor.

Med denna behovsinventering som grund har SJ i ett yttrande över utredningarna om större investeringsprojekt inom järn— vägens infrastruktur inom och utanför Storstockholmsomrädet framhållit att en utveckling av järnvägsnätet i landet krä— ver en kraftsamling. Den satsning som måste göras kan inte få full effekt om inte minst 2 miljarder kr per år utöver de medel på ca 1 miljard kr per år som de löpande investerings- behoven kräver kan avdelas till SJ fram till år 2000.

Nya projekt har också kommit fram inom flygsektorn. Förutom de projekt luftfartsverket redovisat i investeringsplanerna, där Arlandas tredje bana är den mest kostnadskrävande, har bl a en ny flygplats i Tullinge i Stockholmsregionen före— "slagits.

Utanför sjöfartsverkets ansvarsområde ligger alla hamnin- vesteringar. Kostnaderna för dessa är av en helt annan stor— leksordning än de infrastrukturinvesteringar som ingår i sjöfartsverkets planer.

Ett stort antal projekt, av vilka flertalet inte kunnat inrymmas i de ordinarie investeringsplanerna, har således kommit att aktualiseras inom olika trafikgrenar. Man kan urskilja olika inriktningar bland dessa idéprojekt. Det är exempelvis internationella projekt som främst syftar till att förbättra förbindelserna mellan Sverige och utlandet.

Prop.1987/88150 Bilaga 1.2

Exempel på sådana projekt är Scandinavian Link, motorvägs— triangeln och Skandinaviska järnvägstriangeln. Även fasta förbindelser över Öresund kan räknas hit.

Det är vidare projekt med regional inriktning, som främst syftar till att skapa gynnsammare regionalekonomiska förut— sättningar för olika landsdelar i Sverige. Det är ofta så- dana regioner som har problem eller kan befaras få balans— problem gentemot andra delar av Sverige eller regioner där man önskar förstärka de utvecklingspotentialer som finns. Exempel på sådana regiOnala projekt är Mälarbanan, Svea—' landsbanan, Bottenviksbanan samt Baltic Link (väg E 66) och väg 81/88, ett förslag till stamväg genom det norrländska skogslandet.

Projekt i storstadsregionerna i form av särskilda storstads— satsningar har också aktualiserats. Det hårda tryck som finns särskilt på Stockholmsregionen med stora överbelast— ningar på transportnätet, med biltrafikens miljöstörningar och kollektivtrafikens svårigheter att möta resbehoven ska- par ett stort behov av investeringar i infrastrukturen. Allt, detta tillsammans med omständigheten att olika delregioner inom storstadsregionerna vill hävda sin ställning har bidra- git till ett stort antal förslag på projekt. Exempel på projekt inom Stockholmsområdet är tredje banan på Arlanda, flygplats i Tullinge, en järnvägsförbindelse till Arlanda, nya fjärrtågsstationer söder och norr om Stockholm samt en motorvägsring runt Stockholm inklusive en österledsbro.

Det samlade investeringsbehovet uppgår således till mycket stora belopp. Vägverket har inventerat ett behov som uppgår till ca 70 miljarder kr. Till detta skall läggas ytterligare idéprojekt som inte finns med i inventeringen samt tillkom- mande behov inom det statskommunala området och inom rent kommunal väghållning, vilket sammantaget kan uppgå till mer än 30 miljarder kronor. Totalt kan behovet av väginveste- ringar således uppgå till mer än 100 miljarder kronor.

SJ har som framgått ovan på motsvarande sätt inventerat behovet av investeringar i järnvägens infrastruktur exklu— sive reinvesteringar till ca 50 miljarder kronor.

Till detta skall läggas investeringar inom luftfart och sjöfart samt en eventuell öresundsförbindelse. Summeras alla investeringar blir det totala investeringsbehovet för trans- portsektorns infrastruktur närmare 170 miljarder kronor.

Proppl987/88250 BHagal.2

Översikt över investeringsbehov och-större infrastruktur- projekt

. . TOTALT . .' - miljarder kr

VÅGAR

Stamvägar ' - .' 19 mdr kr Huvudvägar . 20." övriga statliga vägar 14 " statskommunala vägar 10 "

Övriga idéprojekt m m 30-40 " 100 JARNVAGAR

Västkustbanan och Göteborg - Oslo 8 mdr kr Investeringar i Stockholmsområdet. 8-10 "

Mälarbanan och Svealandsbanan 6 " Götalandsbanan. 10 " Ostkustbanans förlängning .10 " , . Övriga projekt 6 " . 50 LUFTFART

'Arlanda . ' 2 mdr kr Tullinge l " _ Övriga projekt . _. - - 2 " 5 SJÖFART

Hamninvesteringar 3 mdr kr ' 3 ÖRESUNDSFÖRBINDELSER 10 TOTALT ' . "170

Ovanstående tabell ger en översikt av den totala omfatt- ningen av projekt som gäller nyinvesteringar i infrastruktur som är känd hösten'1987. Det är projekt där i första hand den offentliga sektorn förväntas svara för finansieringen. Om de flesta av dessa projekt skulle genomföras före år 2000 skulle krävas årliga nyinvesteringar om mer än 15 miljarder kronor i transportsektorns infrastruktur.

En tillbakablick visar att investeringarna i infrastruktur för transporter under första hälften av 1980-talet uppgick till i genomsnitt ca 7 miljarder kronor per år, räknat i 1985 års prisnivå. Härav svarade staten för knappt 4 miljar—

der eller 55 procent. I jämförelse med 1970-talet har inves— teringarna minskat, räknat i fasta priser.

Den successivt minskade investeringsnivån beror huvudsakli- gen på lägre investeringar 1 vägar såväl med statliga som kommunala medel. Som följd av den tidigare utbyggnaden och den ökade trafiken har emellertid underhållsbehovet i vägnä- tet ökat snabbt. En summering av investeringar och underhåll av vägar ger som resultat att den totala nivån legat rela- tivt konstant omkring 5 miljarder kronor per år i 1985 års prisnivå. En omfördelning har således skett från investe— ringar till underhåll inom en totalt sett relativt konstant ram.

För investeringar i järnvägar har det under 1980-talet skett en real ökning av tillgängliga medel. Från en nivå omkring 500 Mkr per år under 1970—talet har investeringarna - som uteslutande är statliga - ökat till ca 1,5 miljarder kr innevarande budgetår. Häri inryms dock ett antal speciella projekt, främst i Stockholmsregionen. Normalt ligger inves- teringsnivån på knappt 0,8 miljarder kr per år. Detta belopp inbegriper emellertid i mycket liten utsträckning nyinveste— ringar i form av ny- eller ombyggnad.av banor. större delen avser reinvesteringar i form av Spårupprustning. Av denna anledning är inte investeringsanslag till vägar och järn- vägar helt jämförbara.

Investeringarna inom sjöfarten - hamnar och farleder - har legat på en förhållandevis konstant nivå omkring 600 Mkr per år i 1985 års prisnivå. större delen är kommunala investe— ringar i hamnar. De statliga investeringarna varierar kraf— tigt mellan olika är.

Investeringarna inom luftfarten främst flygplatser har varierat kraftigt under perioden, beroende på att enskilda stora objekt slår igenom kraftigt. Miniminivån synes ligga på 200-300 Mkr per år men luftfartsverket förutsätter i investeringsplanen att nivån under 1990-talet kommer att ligga på nivån 700-800 Mkr varav 400—500 Mkr avser nya större infrastrukturella investeringar. Större delen är statliga investeringar.

Sammantaget uppgår planeringsramarna för statliga investe— ringar i infrastruktur till ca 4 miljarder kronor per år. Ungefär hälften avser väginvesteringar, en tredjedel järn— vägar och resten sjöfart och luftfart. Beträffande vägar gäller investeringarna i huvudsak ny- och ombyggnad medan det för järnvägen i huvudsak gäller reinvesteringar i be- fintliga banor. De statliga investeringar som behövs för flyget anser luftfartsverket själva kunna finansiera via avgifter. De statliga investeringarna för sjöfarten är inte så omfattande jämfört med de kommunala investeringarna i hamnar.

Prop.198W88150 BHagal.2

4 KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER '

4.1 Transportstandard Allmänt

Begreppet transportstandard innefattar en mängd olika del— faktorer såsom res- och transporttider, bärighet och last— förmåga, turtäthet, komfort, punktlighet, kapacitet och framkomlighet under vinterförhållanden. Transportstandarden är egenskaper som har betydelse för tillgängligheten resp transportuppoffringarna.

För en orts eller en regions utveckling är det av strategisk betydelse att ha god tillgänglighet och goda förbindelser med omgivningen. Det svenska vägnätet täcker hela landets yta så att alla orter kan nås även med tunga transporter. Med de krav på snabbhet som finns för transporter av såväl personer som gods räcker det dock inte alltid med vägförbin— delser för att en region skall kunna hävda sig. Tillgång till järnväg, flyg och hamn kompletterar Vägsystemet för att ge en tätort och en region en än högre tillgänglighet. Med tillgång menas här att man kan nå dessa trafiksystem inom rimligt tidsavstånd.

!ägtrafik Nuvarande tillstånd

Näringslivets utveckling liksom förändringar i den framtida geografiska fördelningen av produktion, sysselsättning och befolkning medför krav på successiva förbättringar av väg— transportstandarden. Det är också av stor betydelse för den svenska ekonomins utveckling att transportstandarden på det svenska vägnätet står i samklang med utvecklingen av trans- portstandarden på det europeiska vägnätet. Mot denna bak- grund är det bl a av strategisk betydelse för landet att huvudvägnätet i Sverige anpassas till den standard i fråga om tillåtna vikter, som är under framväxt inom EG-länderna.

På huvudvägnätet varierar medelreshastigheten mellan 76 km/tim och 84 km/tim. Den lägsta medelreshastigheten finns i södra skogslänen (s, W, X, Z) och i Stockholms län. Ett grovt mått på brister i den geometriska standarden får man genom att ställa vägbredden i relation till trafikflödet. Totalt i landet har ca 3 400 km eller 15 procent av huvud- vägarna låg standard. Närmare hälften härav'utgörs av riks- vägar. De regionala skillnaderna är betydande. I följande tabell redovisas de viktigaste av de riksvägar, där en stor andel av våglängden har brister i standard.

BHaga1.2

Vägnr Delsträcka Väglängd Brist std km % E 3 Göteborg - stockholm 230 48

E 4 stockholm - Umeå 270 ' 41 E 6 Göteborg - gränsen mot Norge 150 76 E 18 gränsen mot Norge - Stockholm 170 ' 45 E 66 Malmö - Norrköping 210 40

På övriga vägnätet finns förutom brister i den geometriska standarden också bärighetsproblem. Av det statliga vägnätet har ca 4,5 procent permanenta bärighetsrestriktioner som innebär att högsta tillåtna axel/boggitryck är 8/12 ton eller lägre. En stor del av dessa restriktioner finns i de fyra skogslänen.

Tillfälliga bärighetsnedsättningar under tjällossningen drabbar 20 000 km eller 20 procent av alla statliga vägar. De norra delarna av landet är särskilt utsatta. Avstäng- ningstiderna är här betydligt längre än i landets södra delar. I genomsnitt var avstängningstiderna 1984/85 44 dagar i skogslänen och 23 dagar i övriga Sverige.

I storstäderna är trafiken intensiv, främst under morgon- och eftermiddagstimmarna när arbetsresorna sker. Framkomlig- heten är då kraftigt begränsad med köer, vilket leder till långa restider. Dessutom ger brister i kollektivtrafikens utbyggnad och funktion långa restider. För trafikanterna medför dessa förhållanden stora kostnader.

Konsekvenser av planerna

För huvudvägnätet blir de mer påtagliga konsekvenserna av vägplanerna att ett antal trånga sektioner i vägnätet elimi— neras i samband med att föreslagna ny— och.ombyggnader rea— liseras. Exempelvis slipper den långväga trafiken på E 4 fördröjas vid passage av Vaggeryd. På samma sätt underlättas passage av Västervik på E 66, Vänersborg på väg 45 och Bergeforsen på E 4 norr om Sundsvall. .

I resrelationer på huvudvägnätet, där flera flaskhalsar elimineras, kommer restiden och transportkostnaden att klart kunna reduceras. På t ex väg E 6, sträckan Helsingborg - Göteborg, kommer restiden att förkortas med 10-15 procent eller ca 18 min. Dessutom, vilket är minst lika viktigt, förbättras förutsättningarna att uppnå en god regularitet och punktlighet genom att risken för oförutsedda händelser av typen trafikolyckor eller_kösituationer vid högtrafik minskar. På grund av medelsbegränsning kommer dock flertalet resrelationer inte att kunna förbättras på motsvarande sätt.'

På övpiga vägnätet kan endast mindre förbättringar av den geometriska standarden genomföras. Insatser för att höja bärigheten medför att tillfälliga bärighetsrestriktioner vid tjällossning på 1 000 km väg kan undvikas eller avsevärt

Prop.1987/88250 Bilaga l.2

minskas. Dessutom kommer drygt 2 000 km väg att förses med beläggning.

Trots att vägverket jämfört med gällande planer avsatt en högre andel av resurserna till såväl kollektivtrafikinveste- ringar som väg- och gatuinvesteringar i storstäderna uppnås önskvärda standardförbättringar i mycket liten utsträckning. Ett särskilt investeringsprogram som tillgodoser behoven av kringfartsleder och förbättrade kollektivtrafiklösningar kommer därför att utarbetas. Vägverket har inlett överlägg— ningar med bl a berörda kommuner, länsstyrelser och lands— ting för att i samverkan ta fram ett sådant program.

Sammantaget medför förbättringar av transportstandarden vid planperiodens slut en årlig minskad restids- och transport— uppoffring motsvarande 1 700 Mkr eller, uttryckt i tid, en besparing på ca 10 000 personår.

Utöver de bärighetsförbättringar som uppnås inom ramen för ordinarie investeringsplaner och driftplaner för det stat— liga och det statskommunala vägnätet görs särskilda bärig- hetshöjande insatser under en tioårsperiod.

Programmet beräknas kosta totalt 5 750 Mkr och avser framför allt åtgärder på äldre broar, men också vägförstärkningar. Åtgärderna skall möjliggöra att hela huvudvägnätet samt övriga länsvägar i skogslänen kan upplåtas för högre vikter, i första hand 56 tons totalvikt. Avsikten är att på sikt tillåta 18 tons boggitryck och maximalt 60 tons bruttovikt för de längsta fordonen.

En höjning av den tillåtna lastvikten för Vägfordon och fordonskombinationer skulle i hög grad sänka kostnaderna för transport av gods i landet. Genom en anpassning till andra länders lagstiftning skulle också betingelserna för gräns— överskridande trafik förbättras, vilket bl a är av betydelse för godstransporterna inom de utlandsberoende delarna av näringslivet.

Gemensamma viktbestämmelser är under framväxt inom EG. För närvarande tillåts där högre bruttovikter än i Sverige för vissa fordon. På sikt förväntas gemensamma regler för driv- axeltryck (11,5 ton) och boggitryck (18 ton).

gägngägsprgfik Nuvarande tillstånd

En stor del av SJs linjenät har låg banstandard, hänförligt till äldre tiders banteknik. I längden motsvarar sådana spär inte kraven på tåghastighet och axellast med bibehållen trafiksäkerhet. Vid spårupprustning höjs banstandarden genom tjälisolering, makadamisering och byte till helsvetsade . räler, i regel betongsliprar. Av SJs järnvägsnät som består av ca 8 400 km trafikerat linjespår på riksnätet har ca 4 670 bankm hittills fått helsvetsade räler.

För järnvägens del bestäms restiderna förutom genom banut— byggnader främst genom största tillåtna hastighet (sth). Normalt är det spåranläggningarna som är den begränsande faktorn. Banorna kan grovt klassificeras i sth 130-, 90/100— och 70-banor. För motorvagnståg kan normalt högre sth til— lämpas. Detta gäller också de kommande snabbtågen som får en sth av 200 km/tim.

Vad gäller standardmålet för godstrafiken på järnväg är största tillåtna axellast (stax) viktigt..Generellt gäller stax 22,5 ton på de flesta bandelar. Stax 22,5 blir därför med vissa restriktioner standard på det'på längre sikt tra— fikerade nätet. Spår med 60 kg-räler, som i fortsättningen av ekonomiska skäl kommer att läggas in på de hårdast tra— fikerade linjerna möjliggör stax 22,5 ton utan restriktio- ner.

Konsekvenser av planerna

Mot bakgrund av att banstandarden på många avsnitt fortfa- rande är låg utgörs de planerade investeringarna i järnvä— gens infrastruktur av en mycket hög andel reinvesteringar.

Det viktigaste inslaget i det utvecklingsarbete som redo- visas i SJs investeringsplan är det kommande snabbtåget (5200), som förkortar restiderna med 20-30 procent. Tekniken bygger på att vagnkorgarna lutas i kurvorna, varvid hastig— heten kan ökas jämfört med konventionella tåg på SJs kurv— rika-järnvägsnät. 20 snabbtågssätt har beställts för linjen Stockholm - Göteborg. De kommer att sättas i trafik under åren 1990-1994. Restiden mellan Stockholm och Göteborg kom- mer därvid att efterhand kunna nedbringas till ca 3 timmar.

Vid sidan av snabbtågsprojektet pågår nu även försök med höjning av hastigheten till 160 km/tim för konventionella lokdragna tåg för att utröna hur komfort och slitage på spåret m m påverkas. Den bantekniska uppföljningen fortsät- ter, men provet har utfallit så väl, att körningen med 160 km/tim kommer att fortsätta. I SJs strävan att förkorta restiderna på linjen Stockholm - Göteborg har-sedan hösten 1986 10 tåg per dag trafikerat linjen med 160 km/tim.

En utredning pågår också om hur ett framtida tågsystem vid sidan av och som komplement till ett snabbtågssystem bör utformas. Den inriktning som SJ vill ge trafiken får också konsekvenser för vilken satsning som bör göras på infra- strukturen. Projekten med höga tåghastigheter bygger på att befintlig infrastruktur används med vissa förbättringar och kompletteringar i fråga om signalanläggningar, vägskydd och eldriftanläggningar. Trafiksäkerhetskraven har därvid högsta prioritet. Anpassningarna av infrastrukturen stockholm - Göteborg har inletts och beräknaS'kosta 400 Mkr, vilket utgör ca en fjärdedel av den totala kostnaden för snabbtågs- satsningen på denna linje.

BHagal.2

Utbyggnaden av ny järnvägssträckning mellan Stockholm och Södertälje (Grödingebanan) kommer att få stor betydelse för resstandarden då förutsättningarna för att tågen skall kunna hålla rätt tid väsentligt förbättras.

De viktigaste insatserna på godstrafikområdet består i ut- byggnader av linjekapaciteten, främst på sträckan Ånge - Boden. Av den'pågående dubbelspårsutbyggnaden Ånge - Bräcke öppnades delsträckan Moradal - Dysjön för trafik 1986. På sträckan Ånge - Boden pågår vidare i första hand anläggande av fem nya mötesplatser, signaltekniska ombyggnader och en utbyggnad av kraftförsörjningen. I övrigt planeras vissa förstärkningar av linjekapaciteten vid Uppsala och Gävle (i mitten av 1990—talet) och enstaka punktvisa kapacitetsför— stärkningar i form av mötesplatser m m på vissa linjer.

I Helsingborgsområdet pågår ut- och ombyggnader in på 19 90— talet enligt 1984 års avtal med Helsingborgs kommun.

Utöver dessa projekt, som tagits med i ordinarie anslags— ramar, anger SJ i planen ett antal extraordinära nyinveste- ringar som faller utanför ramen för SJs företagsekonomiskt formulerade ansvar för infrastrukturen. Därtill finns ytter— ligare flera stora banprojekt som initierats av kommuner, landsting/län och andra intressenter. SJ har angivit att många av dessa projekt kan vara samhällsekonomiskt väl moti— verade. Ett snabbt realiserande av åtminstone några av dessa nya projekt kan ge SJ helt nya konkurrensförutsättningar och kömmer dessutom att påverka transportstandarden högst vä— sentligt.

Vägverkets redovisning innehåller inga uppgifter om utveck- lingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken. För- slaget till investeringar i statskommunala vägar för perio— den 1988-1997 innehåller dock kollektivtrafikobjekt för drygt 600 Mkr eller ca 60 Mkr per år. Följande större objekt ingår i planen. .

o Tunnelbana Bagarmossen - Skarpnäck 184 Mkr o Bussterminal vid Gullmarsplan (Stockholm) 130 " o Spårväg till Backa (Göteborg) 116 "

I samband med investeringsplaneringen har frågan om reinves- teringar i Stockholms tunnelbana aktualiserats men vägverket har inte ansett att dessa åtgärder bör prioriteras; Upprust- ning av de äldre delarna i tunnelbanesystemet är dock tro- ligen det investeringsobjekt som har störst betydelse för den kollektiva resstandarden i Stockholmsregionen.

I SJs redovisning av extraordinära investeringsobjekt ingår bl a följande objekt som har stor betydelse för transport- standarden i Stockholmsregionen.

BHagal.2

0 Ny järnväg Stockholm - Arlanda o Dubbelspår Ulriksdal - Upplands Väsby, Kalhäll - Kungsängen och på Västerhaningelinjen o Grödingelinjen

En stor del av investeringarna för lokal och regional kol- lektivtrafik bekostas av kommunerna, såväl vad gäller åtgär- der i väg- och gatunätet som utbyggnad av terminaler,håll- platser m m.

Luftfapt Nuvarande tillstånd

De senaste årens snabba utveckling av flygtrafiken har med— fört att kapaciteten på flera av de större flygplatserna i landet är hårt ansträngd. I de flesta fall gäller det främst terminalanläggningar, men på Arlanda innebär även bankapaci- teten att störningar i trafiken blir allt svårare att und- vika efterhand som trafiken tilltar. Samtidigt som kapaci— tetsproblem uppstått har behovet av reinvesteringar på de flygplatser som byggdes på 1960-talet blivit alltmer mar- kant.

Säkerhet, snabbhet, punktlighet och god service är konkur- rensfördelar med avseende på transportstandard som luft— fartsverket gärna betonar. En nackdel för flyget i jämfö- relse med andra trafikgrenar är dock att flygplatsernas geografiska läge i förhållande till orternas centrala delar medför anslutningsresor som i vissa fall upplevs besvärande.

Konsekvenser av planerna

Med föreslagna investeringar avser luftfartsverket kunna erbjuda en hög regularitet, korta markuppehåll och en smidig trafikavveckling även med en ökad trafikvolym utan att flyg— säkerhetsstandarden blir lidande. De mer konkreta effekterna av investeringsåtgärderna inom flygsektorn på transport— standarden är dock svåra att bedöma.

Flygbolagens val av flygplanstyp kommer att påverka såväl transportstandarden som luftfartsverkets investeringsbehov. Tidigare generationsväxlingar i flygplansflottan har alltid betytt följdinvesteringar på flygplatserna på något sätt. Omfattningen kan stanna vid smärre anpassningar av terminal- byggnaderna, men kan leda till behov av banförlängningar eller förstärkning av banor och uppställningsplattor. Det är därför viktigt att flygföretagen vid val av ny flygplanstyp även beaktar de kostnader som följdinvesteringar i flyg- platssystemet kan innebära för att inte försämra transport— standarden.

Att ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i regel trafikförbindelser med Stockholm. Detta kan vara betydelsefullt nog, men flygförbindelsens faktiska innebörd är att regionen har nationell tillgänglighet. En ändrad

struktur hos regionalflygföretagen i Sverige kan leda till att nya knutpunkter bildas, där större regionalflygföretag etablerar tekniskt underhåll. En sådan utveckling innebär att regionens tillgänglighet ökar, vilket också är ett mått på höjd transportstandard.

Sjöfart Nuvarande tillstånd

De olika tjänster som sjöfartsverket erbjuder sina kunder i form av säker vägledning, lotsning, isbrytning o s v är dimensionerade för att upprätthålla en hög servicenivå. Investeringsplanerna siktar i första hand på att bibehålla oförändrad trafikstandard. Investeringsvolymen blir därmed relativt oförändrad. Större investeringar i farlederna för t ex ökat djupgående erfordras inte, eftersom supertankers inte längre angör Östersjöhamnarna och mer sällan västkust- hamnarna.

Med den förhållandevis svaga utveckling som väntas för den totala godsvolymen finns inte utrymme för expansion inom större delen av hamnväsendet. Sker en sådan måste den grun- das på överföring av gods från andra hamnar. En sådan kon- centration sker för närvarande av styckegodstransporterna. Även för partigodset, i synnerhet skogsprodukterna, sker en utveckling i samma riktning.

Totalt planeras 1 558 Mkr investeras i hamnarna under perio- den 1988-1993, d v s i genomsnitt 310 Mkr per år. Kajanlägg- ningar, truckar och lastmaskiner samt magasin och upplag svarar tillsammans för ungefär 40 procent (500 Mkr) av in- vesteringarna i befintliga anläggningar. -

Konsekvenser av planerna

sjöfarten är en i grunden internationell verksamhet som i hög utsträckning påverkas av förändringar i omvärlden.

Inom EG pågår en samordning av transportsystemet i syfte att skapa en gemensam marknad för näringsliv och produktion. En av effekterna av denna process är att de tyngre sjöfartslin-' jerna förskjuts mot Nordsjöhamnarna och kanalhamnarna. Den transoceana linjetrafiken från Sverige kan komma att minska och feedertrafiken hotas av konkurrens från lastbilar och tåg.

Av de större hamninvesteringarna spelar i detta sammanhang färjeterminalerna en särskilt viktig roll. De stora tågfär- jorna från Göteborg, Helsingborg, Malmö och Trelleborg som angör hamnarna i Fredrikshavn, Köpenhamn och Travemunde kommer att konkurrera dels med kustsjöfarten, dels med transocean linjetrafik från i första hand Göteborg men även från Norge och Finland. Den ökade konkurrensen kommer att skärpa kraven på snabbhet och precision inom sjöfarten och därmed även de tjänster som sjöfartsverket erbjuder.

Prop.1987/88z50 BHaga1.2

De hamninvesteringar som sker på syd—, östersjö- och Norr— landskusten har en mer defensiv inriktning som syftar till att bibehålla andelar på en krympande marknad. Under trycket från den ökade konkurrensen från'tåg— och lastbilstrafiken kommer flera av dessa investeringar att ifrågasättas. Sjö— transportsystemets främsta konkurrensmedel är transportkost— nad och punktlighet. Nackdelarna finns bl a i flexibilite- ten, frekvensen och transporttiden. Transporttiderna till sjöss kan inte förkortas utan betydande kostnadsökningar, men själva lasthanteringen kan rationaliseras. Hamninveste— ringarna syftar därför i första hand till att uppnå snabbare och mindre personalkrävande system för lastning och lossning av fartygen. - -

Utanför färjehamnarna är därför en koncentration tänkbar till hamnar som rationaliserat sin lasthantering och passar in i ett nord-sydligt transportmönster med snabb feeder- trafik av relativt lågvärdigt gods till låga kostnader.

4.2 Miljö Allmänt

Miljöeffekterna till följd av investeringar i transportsys— temens infrastruktur kan beskrivas genom förändringar av luftföroreningar, buller, vibrationer, nedsmutsning och trängsel.

Luftföroreningar i form av avgaser från trafiken leder till två typer av problem. Hälsopåverkan är i första hand ett problem i tätorterna, där trafikanter, boende och syssel- satta utsätts för stora mängder kolväten, koloxid och kväve- oxider. Skador på naturen, som främst orsakas av kväveoxider och vissa kolväten, ger upphov till försurning och vegeta— tionsskador. Sådana skador har hittills främst drabbat lan- dets sydvästra delar.

Av de utsläpp av kolväten, kväveoxider och koloxid som sker i sverige kan en stor del tillskrivas trafiken. Såväl väg— trafiken som flygtrafiken svarar för stora utsläppsmängder av dessa ämnen.

I den av riksdagen år 1985 antagna aktionsplanen mot luft- föroreningar och försurning anges som mål att utsläppen av kväveoxider bör reduceras med 30 procent till år 1995 jäm— fört med situationen år 1980. Man räknar i planen med att varje sektor, d v s även transportsektorn, skall bidra med lika stor andel av erforderliga utsläppsreduktioner.

Från många håll framförs emellertid uppfattningen att reduk- tionen av utsläpp borde vara större och uppgå till omkring 50 procent eller mer för att miljöproblemen inte skall yt- terligare förvärras på lång sikt.

De studier som genomförts av möjligheterna att reducera trafikens utsläpp av avgaser tyder på att man för transport- sektorn inte kommer att klara kravet på 30 procents reduk- tion av kväveoxidutsläppen till 1995 trots att krav på kata- lytisk avgasrening för personbilar genomförs obligatoriskt fr o m 1989 års bilmodeller.

På något längre sikt är möjligheterna att nå mer betydande reduceringar av avgasutsläppen större, främst beroende på att effekterna av avgasbestämmelser för såväl personbils- trafik som den tunga vägtrafiken kommer att få ett bredare genomslag. På lång sikt kommer emellertid dessa vinster att motverkas av'att trafiken väntas öka i omfattning inom alla trafikgrenar. Särskilt flygtrafiken vållar problem härvid— lag, eftersom någon avgasreningsteknik för denna inte finns utvecklad.

!ägtrafik Nuvarande tillstånd

Vägtrafiken alstrar för närvarande följande utsläppsmängder per år.

.Kväveoxider 170 000 ton

Koloxid 1 300 000 ton Kolväten 200 000 ton

Enligt vägverkets redovisning utsätts totalt ca 200 000 boende och sysselsatta för föroreningshalter som överskrider WHOs riktvärden för luftkvalitet. Till följd av de nya bes- tämmelserna om avgasrening för personbilar beräknas antalet utsatta vi sekelskiftet ha minskat med ca 80 procent. De återstående problemen bedöms komma att finnas främst i de största tätorterna.

För närvarande är ca 50 000 människor utefter de statliga vägarna och ca 260 000 människor utefter de statskommunala vägarna störda av buller. Konsekvenser av planerna

Möjligheterna att åstadkomma miljöförbättrande effekter med investeringar i vägnätet består till stor del i att bygga nya förbifartsleder och avlasta tätorternas centrala delar från trafik så att avgas-, trängsel- och nedsmutsningsprob- lemen i tätorterna minskas. Förbifartsleder kan dessutom, liksom bättre och jämnare standard på vägnätet generellt sett, bidra till lägre avgasutsläpp för bilar med katalysa- torrening, eftersom katalysatorn ger bäst reningseffekt vid trafikförhållanden som medger jämn fart.

Med en förväntad årlig trafiktillväxt på 1 procent beräknas utsläppsmängderna vid planperiodens slut ha reducerats till följande värden.

Prop.198W88z50

Bilaga l.2 Kväveoxider 120 000 ton Koloxid 500 000 ton Kolväten 75 000 ton

Dessa värden är huvudsakligen en följd av de skärpta avgas- bestämmelser för personbilar som träder i kraft 1989. Om därutöver avgasbestämmelser för tunga fordon genomförs en- ligt det förslag som lagts fram av naturvårdsverket kommer Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider och kolväten att redu— ceras ytterligare.

Enligt vägverkets beräkningar kommer antalet människor ut- satta för föroreningshalter som överskrider WHOs värden för luftkvalitet att reduceras med ca 500 till följd av inves— teringar på statliga vägar och med ca 17 500 till följd av statskommunala vägobjekt.

Om inga åtgärder vidtas kommer antalet bullerstörda enligt vägverkets beräkningar att ha ökat med storleksordningen 10 000 personer vid planperiodens slut. Om objekten i inves- teringsplanerna genomförs kommer antalet bullerstörda att minska något jämfört med nuvarande förhållanden. För de statliga vägarna beräknas minskningen av antalet buller— störda uppgå till ca 6 000 personer och för de statskommu- nala vägarna till ca 13 000 personer.

För att klara en målsättning att till år 2000 helt eliminera antalet bullerstörda utsatta för mer än 65 dBA skulle krävas en flerdubbling av insatserna i investeringsplanerna om bullerstörningarna skall elimineras med den typ av åtgärder som planerna innefattar.

Av övriga miljöproblem på vägtrafikområdet berör vägverket frågor om dammbildning från grusvägar och påverkan av väg- salt. Vad gäller dammbildning kommer enligt verkets redovis- ning beläggning av grusvägar vid randbebyggelse att innebära att 2 500 personer färre kommer att utsättas för dessa obe- hag. Den något ökade saltanvändningen på delar av det natio— nella stamvägnätet bedöms inte ge några mätbara skadeverk- ningar på grund— eller ytvatten eller på vegetationen.

gägnyägsprgfik Nuvarande tillstånd

I SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen redo- görelse för miljöeffekterna till följd av planerade investe- ringar.

För järnvägstrafiken utgörs miljöproblemen främst av buller och vibrationer. Järnvägen går ofta genom centrala stadsom— råden och därav följer att järnvägstrafiken förorsakar bul- lerstörningar. Av en inventering av bullerstörningarna från järnvägstrafiken som SJ låtit genomföra framgår att ca 30 000 lägenheter utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA. Svårigheterna att genom infrastrukturinvesteringar

reducera dessa bullerstörningar är av naturliga skäl bety— dande. Det är just tillgängligheten till de centrala stads- områdena som utgör en av järnvägens starkaste konkurrensför— delar.

Konsekvenser av planerna

Järnvägen har genom eldriften en viktig miljömässig fördel gentemot övriga transportgrenar. Så länge elkraft för tåg— trafiken kan produceras utan biverkningar i form av utsläpp av luftföroreningar finns här en från miljösynpunkt betydel- sefull sparpotential att tillvarata. De fördelar som kan utvinnas torde för konventionell järnvägstrafik vara störst på godstransportområdet, där järnvägen kan överta delar av den långväga lastbilstrafikens transportarbete.

Med snabbtågstrafikens introduktion bör järnvägen ha goda möjligheter att öka sin marknadsandel för persontransporter. Om en sådan ökning kan åstadkommas genom överföring av per— sontransporter från flygtrafiken kan detta leda till att flygets persontransportarbete och därmed dess luftförore- ningsutsläpp reduceras jämfört med gjorda prognoser.

Det måste dock framhållas att möjligheterna att genom omför- delningar av tranportarbete mellan trafikgrenar åstadkomma mer betydande förbättringar av transportsektorns luftförore- ningsutsläpp är begränsade. Den andel av det långväga gods- transportarbete som idag sker med lastbil och som kan sägas ha ett reellt järnvägsalternativ utgör grovt räknat en tred- jedel av lastbilstrafikens totala långväga transportarbete. För den övriga lastbilstrafiken är förutsättningarna sådana att en överföring av transporterna till järnväg skulle bli oekonomiska eller kräva matartransporter på landsväg som skulle innebära att nettoeffekten från miljösynpunkt av överföringen blir liten.

De trafikrelationer, för vilka snabbtågstrafik kan bli ak- tuell före sekelskiftet är stockholm - Göteborg, Stockholm - Malmö, stockholm - Sundsvall och Göteborg - Malmö. På dessa relationer svarar flyget idag för ett ansenligt persontrans- portarbete. Detta kan sägas vara den maximala marknadspoten- tial, där snabbtågstrafiken kan vara ett alternativ till flyget. I praktiken är potentialen givetvis betydligt lägre, men torde ändå vara av sådan storlek att effekterna från luftföroreningssynpunkt kan bli intressanta.

För övrigt persontransportarbete torde järnvägen ha störst möjlighet att åstadkomma fördelar från miljösynpunkt genom att öka sin konkurrenskraft gentemot bilen i viss lokal och regional pendeltågstrafik, främst i vissa relationer knutna till de större tätorterna.

Prop.l987/88:50 BHaga1.2

Lokal och regional_kelle_lstiv:c_rafik

En överföring av resande från bil- till kollektivtrafik kan under vissa förutsättningar medföra miljöfördelar genom att utsläppen av avgaser reduceras.

De nya skärpta avgasbestämmelserna för personbilar kommer under 1990-talet att ge betydande förbättringar av emis— sionsförhållandena för biltrafiken. Det är då inte längre självklart att överföring av biltrafik till busstrafik inne- bär miljövinster om denna överföring skall åstadkommas med ökat kollektivtrafikutbud.

I trafikmiljöer med trängSelproblem finns ändå klara för- delar med ökad kollektivtrafikanvändning, eftersom framkom— ligheten totalt sett blir bättre med ökad andel kollektiv- trafik.

För att kollektivtrafiken allmänt sett skall framstå som klart miljövänligaste alternativ är det nödvändigt att åt- gärder vidtas för att reducera busstrafikens avgasutsläpp. Härvid måste prövas åtgärder som motormodifieringar, alter— nativa bränslen och andra drivsystem. Det finns således ett angeläget utvecklingsbehov att tillgododse för att även busstrafiken skall bli anpassad till miljökraven.

En ökad användning av eldrift innebär givetvis vinster från luftföroreningssynpunkt. Redan idag finns således miljöför-.

delar att tillvarata med en ökad användning-av den spår- bundna trafiken. På sikt bör eldrift kunna bli använd i större utsträckning om t ex system med trådbussar eller duobussar kan introduceras i större tätorter.

Luftfagt Nuvarande tillstånd

Diskussionerna.om flygtrafikens miljöproblem har under många år koncentrerats till bullerfrågorna. I ett internationellt perspektiv är emellertid enligt luftfartsverkets bedömning bullerproblemen i Sverige små, eftersom våra större flyg- platser lokaliserats på ett förhållandevis långt aVstånd från större bebyggelseområden. De utflyttningar av flygplat- serna från de största tätorterna som skett under senare decennier har inneburit klara fördelar i detta avseende.

Under senare tid har emellertid andra miljöproblem knutna till flygtrafiken uppmärksammats i allt.högre grad. Flygets andel av luftföroreningarna ökar i takt med den ökande flyg- trafiken. Idag utgör flygtrafikens totala utsläpp av kväve- oxider ca 5 procent av transportsektorns kväveoxidutsläpp. Andelen utsläpp hänförbara till start- och landningsrörelser uppgår till ca 1 procent. För utsläppen av kolväten utgör den del av flygets andel som upkommer vid start och landning ca 2-3 procent av transportsektorns kolväteutsläpp.

Prop.1987/88:50 Bilaga l.2

Vattenföroreningar från avisningsmedel har på grund av den kraftiga trafikökningen under senare år inneburit att fram- för allt utsläppen av glykol blivit så stora att naturen vid de största flygplatserna inte orkar med att bryta ner gly— kolspillet.

Konsekvenser av planerna

För problemen med flygets avgasemissioner finns ännu inte några färdiga tekniska lösningar. Vissa förbättringar beräk- nas komma att ske vad gäller kolväteutsläppen. Problemen med kväveoxidutsläppen är emellertid svårlösta och beräknas dessutom till följd av trafikutvecklingen öka betydligt fram till sekelskiftet.

Mer betydande minskningar av flygets luftföroreningar kräver övergång till nya flygplanstyper, där emissionsfrå— gorna förts en väsentlig bit närmare en långsiktig lösning. Trafikföretagen i Sverige planerar omfattande investeringar i flygplan under 1990-talet. Frågan om vilka miljöförbätt- ringsmöjligheter sådana investeringar inrymmer år avhängigt den utveckling som sker inom flygplansindustrin. För att från miljösynpunkt bättre tekniska lösningar skall komma fram är en bred internationell samverkan vad avser krav- specifikationer m m nödvändig.

'Luftfartsverket arbetar med att utveckla metoder och anlägg- ningar som skall förbättra miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. Genom investeringar i reningsanläggningar räknar verket med att de negativa effekterna på miljön runt flyg- platserna skall kunna minskas.

Sjöfart

Miljöskyddsarbetet på sjöfartens område har hittills främst inriktats på att minska vattenföroreningar och nedsmutsning från fartygstrafik och fartygsolyckor. Utsläpp av luftföro- reningar från fartygens förbränningsmotorer är emellertid ett allt mer uppmärksammat problem. En stor del av de motor- typer som används inom t ex kustsjöfarten är av samma grund- konstruktion som de motorer som används inom vägtrafiksek— torn. Avgasutsläppen från sjöfarten har därmed också en sammansättning liknande den från den tunga vägtrafiken. En skillnad finns dock genom att den förhållandevis stora an— vändningen av tyngre eldningsoljor som motorbränsle medför ett ökat utsläpp av svavelföroreningar.

Sjöfarten är ännu oreglerad vad gäller avgasutsläpp. För att få till stånd ett införande av bestämmelser om avgasrening m m för sjöfarten krävs internationell samverkan på bred bas.

Prop.l987/88:50 BHagal.2

4.3 Trafiksäkerhet

Allmänt Den samhällsekonomiska kostnaden inklusive humanvärde för olyckor inom transportsektorn uppgår för närvarande till nästan 20 miljarder kronor per år. olyckorna är därmed vid sidan av miljöpåverkan den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inom väg- och gatutrafiken svarar för större delen av denna kostnad.

I riksdagens beslut om trafiksäkerheten 1982 anges tre del— mål:

o Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minska.

o Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas och detta skall gälla för alla trafikantkategorier.

od Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade och barnens problem skall särskilt beaktas.

!ägtrafik Nuvarande tillstånd

Årligen inträffar storleksordningen 75 000 polisrapporterade trafikolyckor. Ungefär hälften av dem inträffar på det stat- liga vägnätet.

På statsvägnätet inträffade 1986 ca 37 000 polisrapporterade olyckor med nedanstående fördelning.

Olyckor med egendomsskador 29 200 Lindriga personskadeolyckor 5 100 Svåra personskadeolyckor 2 300 Dödsolyckor 500

Vägverket framhåller att olycksutvecklingen på statsvägnätet är oroande. Medan trafikarbetet under de senaste 10 åren ökat med ca 10 procent har det totala antalet polisanmälda olyckor ökat med närmare 40 procent. Viltolyckorna (i många fall endast med materielskada som följd) står visserligen för större delen av den totala olycksökningen, men såväl personskadeolyckorna som dödsolyckorna visar sedan början av 1980—talet en klar och oacceptabel ökning.

En faktor, förutom det ökade trafikarbetet, som delvis kan förklara olycksutvecklingen är de högre hastigheterna på vägnätet.

Ca 11 000 km eller 36 procent av huvudvägnätet har en olyckskvot som överstiger 0,7 olyckor per miljoner fordons—

Prop.198W88z50 BHagal.2

kilometer. Det är också på detta vägnät merparten av olyc- korna med dödlig utgång inträffar.

Det är framför allt otillräcklig geometrisk standard i för— hållande till trafikmängd samt dåliga trafikmiljöer i tät- orter som förklarar att det är så stor del av vägnätet som har hög olyckskvot.

Konsekvenser av planerna

Ambitionen att få bukt med den otillfredsställande trafik— olycksutvecklingen tar sig bl a uttryck i att särskilt olycksdrabbade vägavsnitt fått en framskjuten plats vid angelägenhetsbedömningen av väginvesteringar.

I femårsplan drift utökas vinterväghållningen på de mest högtrafikerade vägarna, vilket beräknas medföra en minskning med ca 150 olyckor per år. Många ur trafiksäkerhetssynpunkt viktiga åtgärder ryms dock inte i planerna.

Sammantaget väntas investeringsplanerna vid planperiodens slut bidra till en reduktion av trafikolyckorna med ca 3 000 olyckor per år. Av olycksreduktionen avser ca 300 olyckor, eller ca 10 procent, oskyddade trafikanter. Den förväntade olycksreduktionen fördelas enligt följande tabell.

Effekter av åtgärder Ny- och ombyggnad Drift— Summa 1988-1997 Statliga Statskommu- åtgär- vägar nala vägar_ der

Minskat antal olyckor 1 000 800 1 200 3000 - varav med oskyddade

trafikanter 50 90 150 290 Olyckskostnads- minskning Mkr/år 280 160 360 800

De olycksreduktioner som uppnås kan inte vända den ogynn— samma trafikolycksutvecklingen. Insatserna på det statliga vägnätet kommer vid 1 procents årlig trafiktillväxt endast att förhindra ca 2 200 olyckor per år av en förväntad olycksökning på ca 4 000 olyckor per år. Vid en trafiktill- växt på 5 procent per år under den första femårsperioden växer differensen ytterligare mellan vad som kan åstadkommas med nuvarande ramar och den förväntade olycksökningen.

gärnyägsgrgfik Nuvarande tillstånd

I SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen sam— manställning av antalet järnvägsolyckor. Däremot redovisar SJs säkerhetstjänst årligen en sammanställning av olyckor som medfört att personer dödats eller skadats allvarligt eller där skador för mer än 13 000 kr uppkommit. Av denna

BHagal.2

sammanställning framgår att det i medeltal inträffat ca 280 olyckor per år under femårsperioden 1982—1986. Antalet dö— dade och allvarligt skadade personer framgår av nedanstående tabell.

Medeltal under perioden 1982-1986 1986 Antal olyckor 280 398 Antal dödade 42 43 Antal allvarligt skadade 82 48

Antalet olyckor 1986 fördelades på olyckstyp enligt nedan.

Sammanstötningar 89 Urspårningar 119 Brand i rullande materiel 22 olyckor vid plankorsningar 92 Andra olyckor 76 Summa . 398

större delen av antalet olyckor med dödlig utgång inträffar vid plankorsningar med vägtrafik eller vid andra tillfällen då "främmande" personer påkörts av tåg. Med främmande perso- ner avser SJ personer som inte är resande och som inte är anställda vid SJ. I gruppen "allvarligt skadade" dominerar olyckor där anställda vid SJ drabbas, d v s olyckor av typen påkörning och hopp från fordon.

Konsekvenser av planerna

SJ har i sin redovisning av investeringsplanerna beskrivit flera åtgärder som är speciellt inriktade mot att förbättra trafiksäkerheten. Automatisk tåghastighetskontroll (ATC), linjeblockering/fjärrblockering (Fjb), vägsded vid plan- korsningar och tågradio är sådana åtgärder. Dessutom fram- håller SJ att även andra investeringar som inte primärt är inriktade på trafiksäkerhet bidrar till att förhindra olyc— kor. Som exempel på sådana åtgärder nämns spårbytesprogram- met som innebär att risken för urspårningar minSkar. I sin redovisning har dock SJ enbart kvantifierat effekten av vägskyddsåtgärder. Dessa åtgärder, där halvbomsprogrammet väger tungt, beräknas medföra en halvering av vägkorsnings— olyckorna fram till planperiodens slut. Uttryckt i olyckor innebär detta en minskning med ca 45 olyckor per år. Till— sammans med övriga åtgärder som förbättrat trafiksäkerheten kommer SJ således att totalt sett minska antalet järnvägs- olyckor under planperioden trots att transportarbetet ökar med 1 procent per år.

Pröp.l98%88:50 BHagal.2

Lokal eeh regionaljelléktivtrafik

De kollektivtrafikåtgärder som ingår i-förslag till investe- ringsplan för statskommunala vägar beräknas ge en olycksre- duktion av storleksordningen 5 polisrapporterade olyckor per år. Eftersom antalet objektanalyser som genomförts för kol- lektivtrafikobjekt äriväsentligt lägre än för övriga väg-och gatuobjekt är skattningen behäftad med stor osäkerhet.

För de av SJ redovisade extraordinära investeringsobjekten som påverkar transportstandarden i Stockholmsregionen har ingen uppskattning av_trafiksäkerhetsvinsten gjorts.

Luftfart Nuvarande tillstånd

Säkerheten inom den reguljära flygtrafiken är hög. Under 1980-talet har två olyckor inträffat med flygplan i reguljär trafik. '

Eftersom antalet olyckor är så litet kan man med hjälp av denna statistik knappast uppskatta risken för enskilda rese- närer. I rapporten Kostnader och avgifter inom trafiksektorn (RAA) har man löst detta problem genom att använda statistik från IACO-länderna. I rapporten anges att risken uttryckt i antal dödade per 100 milj passagerarkilometer var 0,08. Med detta antagande skulle det förväntade antalet dödsfall i samband med reguljärflyg i Sverige vara i genomsnitt 2 per år.

Konsekvenser av planerna

Luftfartsverket har inte kvantifierat effekten på säkerheten av investeringsplanerna. Eftersom säkerheten är så hög torde detta inte heller vara meningsfullt. -

sjöfart säkerheten inom sjöfarten är hög och olyckor inträffar rela— tivt sällan. Investeringarna inom samtliga verksamhetsom- råden är bl a inriktade på att höja sjösäkerheten. Enligt planerna kommer sjöfartsverket att överta ansvaret för sjö— räddningstjänstens planering, ledning och genomförande från att tidigare enbart ha samordnat verksamheten.

4.4 Re ion l utvec lin allmänt

Samtidigt som vi aktivt skapar ökade förutsättningar för att kunna delta i den internationella utvecklingen genom att kommunikationsmässigt knyta Sverige närmare övriga länder i Europa måste vi också förbättra förutsättningarna för de mer renodlat nationella kommunikationerna. Även för de glest befolkade delarna av landet ställs krav på transportstan—

Prop.l987/S8:50 BHagal.2

dard, trafiksäkerhet, miljö och möjligheter till en fortsatt utveckling.

Vissa effekter till följd av förbättrade transporter är svåra att kvantifiera och värdera. Det gäller bland annat de regionala utvecklingseffekter som kan uppnås med bättre transportbetingelser. En regions specialisering och utveck- ling är ett resultat av ett samspel mellan många faktorer. Exempelvis kan specialisering av något slag inom en region vara ett uttryck för att det finns fördelar med att lokali— sera den aktuella verksamheten i regionen. Goda kommunika- tioner spelar här en viktig roll och kan innebära större möjligheter för en region att tillgodogöra sig de positiva utvecklingsmöjligheterna.

I vilken utsträckning infrastruktursatsningar påverkar ut- vecklingen av befolkning och sysselsättning i de regioner i Sverige som har en stagnerande eller negativ utveckling kan dock med nuvarande kunskapsnivå inte med säkerhet faststäl- las.

Den regionala utvecklingen i Sverige under 1980-talet har inneburit en tillväxt av storstadsområden och större tätor— ter, medan glesbygd och vissa områden med ensidig näringSr livsstruktur förlorat såväl sysselsättning som befolkning.

Mer än hälften av Sveriges kommuner består av orter som inte förmår erbjuda lokaliseringsegenskaper som kan attrahera expanderande verksamheter och stimulera framväxten av nytt näringsliv. Bergslagen är den mest omtalade regionen med ett stort inslag av sådana orter.

Förutsättningarna för att skapa en balanserad befolknings— och sysselsättningsutveckling i landets olika delar är bero- ende av flera faktorer. En sådan faktor är den inomregionala resstandarden, d v s möjligheterna för invånarna inom en region att på ett snabbt och bekvämt sätt nå arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter inom den egna regionen. En annan faktor är regionens transportstandard till andra regi— oner, t ex närmaste storstadsregion eller tillväxtort, d v 5 den interregionala transportstandarden.

Det svenska vägnätet täcker idag hela landets yta så att alla orter kan nås även med tunga transporter. Det finns emellertid stora skillnader i tillgänglighet, där avstånds- faktorn är väsentlig. Med de skilda krav som finns på trans- porter av såväl personer som gods räcker det inte alltid med vägförbindelser för att en region skall kunna hävda sig. Med tillgång även till flygförbindelser eller järnvägsförbindel— ser kan en ort eller region bli ett mer lockande lokalise- ringsalternativ för företag och andra verksamheter samtidigt som konkurrensförutsättningarna för befintliga verksamheter förbättras. Om utflyttning kan hejdas och t o m vändas i en inflyttning ökar också underlaget för service och handel inom den egna regionen. En ökad turism kan ytterligare öka detta underlag samtidigt som turismen i sig kan vara en

_ 80

viktig näringsgren. Hed snabbare och bekvämare transportförr bindelser kan dessutom tillgängligheten till närliggande arbetsmarknader förbättras. .

För en orts eller regions utveckling är det således av stor vikt att ha goda transportförbindelser med såväl den när- maste omgivningen som andra delar av landet. Lokalt och regionalt kan sådana faktorer i vissa fall vara helt avgö— rande vid bedömning av ett investeringsobjekts angelägenhet.

!ägtrafilc Nuvarande tillstånd

Som mått på den inomregionala resstandarden kan flera vari- abler användas. Exempel på sådana kan vara restid, bärig— hetsrestriktioner, andel grusväg m m. För den inomregionala resstandarden är i första hand vägar som har låg genomfarts- andel intressanta, dvs länsvägar. Jämför man standarden mellan lån på detta vägnät kan man konstatera att 5, w, Y, AC och BD län har sämre standard än övriga län.

Beträffande den interregionala resstandarden kan samma slut- satser dras, dvs flertalet skogslän har sämre standard än övriga län, framför allt beroende på att avstånden mellan Norrland och Stockholm är stora.

Konsekvenser av planerna

Vägverket har till statliga vägar avsatt knappt 1 miljard kr för investeringsåtgärder avsedda att ge regionala utveck- lingseffekter. Åtgärderna under planperioden på länsvägnätet i länen S, W, Y, Z, AC och BD kommer att medföra standards förbättringar på vissa länsvägar i dessa län. Ovannämnda läns andel av investeringsvolymen på länsvägar utgör 27 procent. Länens andel av befolkningen exklusive orter med statskommunala vägar utgör 22 procent. Sett i detta perspek- tiv medför således planerna en kraftigare satsning på de . inomregionala vägtransporterna i skogslän och andra syssel- sättningssvaga regioner jämfört med övriga regioner. Jäm— förelsen gäller ordinarie medel. Om bärighetssatsningen beaktas blir satsningen i dessa regioner ännu mer markerad.

Beträffande den interregionala resstandarden blir det, på grund av stamvägssatsningen i södra Sverige, inte en lika markerad satsning till gagn för skogslänen under kommande planperiod.

Järnyägstrafik

Nuvarande tillstånd

Större delen av landets industriföretag har idag tillgång till järnvägsförbindelser. Transportstandarden är emellertid mycket varierande i olika delar av landet och med de ökande krav näringslivet ställer på transporterna vad gäller kvali-

6 Rikxdugan l987/88. [..-an Nr5(). Hilugcdcl

tet, regularitet och snabbhet har järnvägen i många fall svårt att konkurrera med lastbilen i alla relationer. I första hand måste järnvägstrafiken inriktas på att öka kon— kurrenskraften på person— och godstrafikområdet i relationer där trafikunderlaget är tillräckligt för att bedriva en lönsam trafik.

Konsekvenser av planerna

Järnvägens förutsättningar att skapa regionala utvecklings- möjligheter inom sysselsättningssvaga regioner gäller i första hand de interregionala transporterna. En introduktion av snabbtåg ger vidare helt nya förutsättningar att för— stärka regionala samband genom att pendlingsresor över längre avstånd blir möjliga.

SJs investeringsplaner innehåller ingen redovisning av i vilken grad planerade investeringar kan komma att bidra till en förbättring av den regionala utvecklingen i olika delar av landet. SJ har i skrivelse till kommunikationsdepartemen— tet förslagit att - som komplement till de tjänster som statsmakterna köper av SJ - även olika regionalpolitiska stödformer skall kunna omfatta järnvägsverksamhet. Normalt bör detta enligt SJ gå till så att t ex kommuner med hjälp av regionalpolitiskt stöd får möjlighet att köpa tjänster från SJ eller bidra till tillkomsten av järnvägsanläggning— ar.

Som ovan nämnts torde järnvägens förutsättningar att inom egna planeringsramar ge positiva bidrag till en regional utveckling i första hand avse de interregionala transporter- na, såväl på person— som godstransportområdet. De satsningar som i föreliggande planer har de största effekterna är ut- byggnaden av linjekapaciteten på sträckan Ånge - Boden. Upprustningen av banan innebär att transportkvaliteten kan hållas på en sådan nivå att de nuvarande transportuppdragen kan behållas och att kapacitet skapas för att klara den beräknade ökningen av transportarbetet. Den omstrukturering av stålindustrin som planeras innebär att tillväxttakten i trafiken kan bli snabbare än beräknat.

Luftfaft Nuvarande tillstånd

Luftfartsverket diskuterar utifrån ett nationellt perspektiv flygets regionala roll, d v s vilka regionala effekter ut— byggnad av flygförbindelser kan medföra. Flyget har genom sin förtätning och ökade frekvens till viss del övertagit den roll som järnvägen tidigare hade som nationellt heltäc— kande transportsystem. Att ha en flygplats med reguljär flygtrafik i en region innebär i regel goda trafikförbindel- ser med Stockholm, men också att man har en nationell till- gänglighet. Den snabba expansionen av reguljärflyget under 1980—talet sammanhänger med detta förhållande.

Det är inte enbart transporthastigheten som är avgörande för flygets konkurrensförmåga. Minst lika viktigt är omfatt- ningen och utspridningen av antalet trafikrelationer. Hela flygsystemets konkurrenskraft ökar med ett utökat trafiknät. Det hävdas ibland att en förutsättning för en regions ut— vecklingsmöjligheter på lång sikt är att den är inlemmad i det svenska inrikesflygnätet. En utökning av inrikesflygets trafiknät skulle då kunna vara till gagn både för flyget genom möjligheten att bygga ut marknaden och för berörda regioner som får bättre kontaktmöjligheter med andra regi— oner i landet.

Konsekvenser av planerna

Luftfartsverket redovisar i planerna inga investeringsåtgär- der som kan öppna nya, förbättrade transportförbindelser för regioner i behov av utveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer investeringar att göras under planperio- den. En banförlängning.i Kiruna och terminalutbyggnad i bl a Umeå pågår och kommer att ge viss förbättring av trafiken på Norrland. Dessa åtgärder får emellertid i första hand ses som investeringar som är erforderliga för att möta kraven på den redan etablerade marknaden. Åtgärderna kommer inte att bidra till förbättrade kommunikationsmöjligheter för de regioner i landets norra delar som i dag saknar flygtrafik och som är i behov av bättre förbindelser med framför allt södra Sverige.

En utökning av regionalflyget i vissa nya relationer skulle kunna bidra till att stimulera en regional utveckling. Luft— fartsverket bedömer möjligheterna som gynnsamma för en viss utökning av regionalflyget i Sverige under den kommande tioårsperioden.

Sj éfart

Strävandena att möta den regionala utvecklingen på sjöfar- tens område kommer främst till uttryck i kommunernas hamn— investeringar. Sjöfartsverket har sammanställt planerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställ— ningen framgår att Norrlandskusten och Östersjökusten svarar för vardera 15 procent, sydkusten för 20 procent och väst- kusten för 50 procent av investeringarna. De Norrlandshamnar som planerar investeringsinsatser för mer än 20 miljoner kr är Luleå, Skellefteå, Umeå och Sundsvall.

Av stor betydelse för sjötransportstandarden är också is— brytningstjänsten, vilken skall tillförsäkra alla hamnar längs den svenska kusten viss tillgänglighet även under vinterhalvåret. En ny kapacitetsstark isbrytare kommer att levereras under hösten 1988. Under planperioden begränsas investeringsåtgärderna till moderniseringar och förbätt— ringar av befintliga isbrytare.

Prop.1987/88:50 BHagal.2

5 OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1 Ufgångspunkter vid analys av investeringsstrategier

Vid en samhällsekonomisk utvärdering av investeringar i infrastruktur kan urskiljas olika typer av effekter som i sin tur ställer olika krav på analysmetoderna och underlags- materialet.

Den vanligaste utgångspunkten är ijektanalysen som tar sin utgångspunkt i den del (länk) av infrastrukturen som direkt berörs av investeringen och som beskriver konsekvenserna för trafik och omgivning på och invid detta objekt, 5 k länk— bundna effekter. De viktigaste effekterna är förändringar i driftskostnader för fordonen, tidskostnader för resenärerna, olyckskostnader för samhället och miljöeffekter (buller och luftföroreningar). objektanalysen utgör en viktig byggsten i vägverkets planeringssystem och genom den samordnade inves— teringsplaneringen skall nu samma analysmetod tillämpas på de andra trafikgrenarna. Objektanalysen har vidareutvecklats successivt såväl metodmässigt som beräkningsmässigt. Som exempel kan nämnas de ansträngningar som gjorts på senare år att beräkna de samhällsekonomiska effekterna av luftförore- ningar och föra in dessa i kalkylerna.

Om objekten är mer omfattande och får återverkningar utanför den egna länken eller om det finns beroenden mellan olika objekt som gör att summan av effekterna är större än för de enskilda objekten måste man ta hänsyn till systemeffekterna. Ett exempel på detta är att införandet av snabbtåg på en linje i järnvägsnätet får återverkningar på trafiken på andra linjer. För att kunna analysera systemeffekter krävs att man avgränsar influensområdet på ett lämpligt sätt.

Systemeffekterna av en mängd projekt sammantagna som till slut utgör en helhet kan vara betydande och det blir då allt mer uppenbart att det finns någon form av återverkan från transportsystemet på samhällsutvecklingen, s k strukturef— fekter. Med struktureffekter avses främst transportsystemets effekter på pendling, sysselsättning och befolkning. Ser vi bakåt i tiden blir sambanden tydliga (t ex sjöfarten och utvecklingen av handeln, järnvägen och industrialismen och vägnätet och urbaniseringsprocessen). Det svåra.är att ur så pass begränsade och successiva förändringar i infrastruk— turen som det oftast är frågan om kunna härleda strukturef— fekterna. Det är också ett klassiskt vetenskapligt problem att empiriskt kunna härleda struktureffekterna både till dess inriktning och omfattning.

Ovan har diskuterats länkbundna effekter, struktureffekter. och systemeffekter med utgångspunkt från ett transportmedel. En viktig dimension i analysen är också att investeringar i ett transportmedel kan påverka ett annat, 5 k interaktions— effekter. Även dessa blir tydligare ju större objekten eller systemen är. Ett exempel på detta är införandet av snabbtåg,

som innebär ett minskat flyg- och bilresande och därmed kan få'effekter ända ner på länknivå i de aktuella relationerna.

Interaktionseffekter kan förekomma på olika nivåer och kan ibland bli uppenbara först på längre sikt. Ökningen av bil- innehavet i kombination med utbyggnaden av vägnätet har i vissa avseenden givit en samhällsstruktur-som är svårare att försörja med kollektivtrafik. Följden har ofta blivit ett relativt sett minskat resande och minskat utbud med kollek-_ tiva färdmedel. Ett sämre utbud av kollektivtrafik genererar i sin tur ett högre bilinnehav. Förskjutningar i konkurrens- ytor och marknadsandelar mellan- transportmedlen kan då på lång sikt få större konsekvenser än vad som kan avläsas på kort sikt.

Det finns inte i dag något färdigt analyssystem som kan ta hand om alla dessa effekter samtidigt. I en vidarebearbet- ning av.trafikverkens investeringsplaner kommer dock ett försök till analys av olika investeringsstrategier att gö— ras, baserat på de prognossystem transportrådet utarbetar för person- och godstransporter.

Tillsammans ger förändringarna av efterfrågan och utbud de framtida kraven-på infrastrukturen. De förändringar som är av betydelse på efterfrågesidan är främst

— utvecklingen av befolkning och sysselsättning och dess regionala fördelning, -

— utvecklingen av resandet som följd av socioekonomiska förändringar och ökade resbehov,

utvecklingen av näringslivet i olika branscher och dess regionala fördelning samt utvecklingen av vidareföräd- lingsgraden när det gäller godstransporter.

Förändringarna på utbudssidan består av

— utvecklingen av bilinnehav och bilkostnader,

- investeringar i infrastruktur,

- utvecklingen av de kollektiva transportsystemen,-

- transportföretagens agerande och utvecklingen av trans— portsystemen för godstransporter.

I nästa avsnitt diskuteras främst förändringarna på utbuds- sidan som en följd av olika strategier för investeringar i infrastruktur.

5.2 Konsekvenser av olika investeringsstrategier

Ett av syftena med den samordnade investeringsplaneringen är att ge underlag för regeringen att ta ställning till alter— nativa inriktningar av investeringsplanerna. Verkens planer

Prop.1987/88:50

Bilaga 1.2

ger dock begränsade möjligheter att göra sådana bedömningar. Alternativ till den valda inriktningen redovisas sällan.

I detta sammanhang kan det vara intressant att ändå försöka beskriva konsekvenserna av olika strategier för investe- ringar i infrastruktur. För att belysa detta har ett antal utbudsscenarier konstruerats och applicerats på den prognos- tiserade efterfrågan år 2000 och 2020. Scenarierna har kons- truerats främst med utgångspunkt från transportsystemen för den långväga persontrafiken. Konsekvenser för godstrafiken och den kortväga persontrafiken behandlas endast översikt- ligt. Följande alternativ har konstruerats:

o Basalternativ: Investeringar i enlighet med trafikverkens planer fram till år 2000 med en förlängning av givna ramar till år 2020.

o Vägalternativ: Utöver vad som ingår i basalternativet görs en extra satsning på en utbyggnad av vägnätet för ca 1 miljard kronor per år.

0 Järnvägsalternativ: Utöver vad som ingår i basalternativet görs en extra satsning på utbyggnad av nya länkar i järn- vägssystemet för ca 1 miljard kronor per år.

0 Systemalternativ: Utöver vad som ingår i basalternativet satsas ytterligare ca 1 miljard kronor per år på en ut— byggnad av väg—, järnvägs- och flygsystemet så att de i största möjliga utsträckning kompletterar varandra.

Utformningen av scenarierna syftar inte till att exakt fast- lägga olika alternativ utan har främst gjorts för att kon— kretisera skilda inriktningar.

En översikt över alternativen framgår av tabell. I samtliga alternativ har också flygtrafikutbudet varierats. Den lång- väga busstrafiken har dock inte varierats i denna analys.

Förändringarna i vägnätet återspeglas dels genom en förkort— ning av restiderna på vissa länkar, dels genom generella ökningar av reshastigheterna på olika vägkategorier.

Förändringarna i järnvägsnätet återspeglas dels genom att i vissa alternativ nya länkar lagts in, dels genom att i alla alternativ linjenät, restider och turtätheter förändrats i större eller mindre utsträckning som följd av upprustning av infrastrukturen och satsning på nya tågsystem och fordons- utveckling. -

Förändringarna i flygnätet har införts som en generell ök— ning av turtätheten på samtliga linjer i primär- och sekun— därflygnätet. '

Exempel på olika investeringsstrategier BASALTERNATIV Måttliga investeringar i alla transportmedel enligt trafik— verkens planer och av staten givna ramar. Utbyggnad av delar av stamvägnätet som så småningom utmynnar i ett sammanhäng- ande nät med enhetlig säkerhets— och hastighetsstandard. De mest besvärande flaskhalsarna på övriga vägnätet åtgärdas. Viss ökning av kollektivtrafikinvesteringarna jämfört med hittillsvarande investeringsnivå. Konstant kollektivtrafik- standard ger normal ökning av bilinnehavet.

På järnvägen införs snabbtåg successivt enligt planerna och hastigheten höjs på vissa stambanor. Dubbelspår på Västkust- banan utbyggt till 2020. För flyget ökar turtätheten med 60 % till är 2000 och 75 % till år 2020. Tredje banan på Arlanda byggs.

VÄGALTERNATIV Snabbare utbyggnad av vägnätet så att i princip basalterna- tivet år 2020 uppnås år 2000. Till år 2020 är hela det na- tionella stamvägnätet utbyggt till i princip 110-standard. Tätortsgenomfarter och andra flaskhalsar på övriga vägnätet kan elimineras. Basstandarden på det lågtrafikerade vägnätet höjs. Lägre kollektivtrafikstandard medverkar till en snab— bare ökning av bilinnehavet. -

Järnvägsnätet detsamma som i basalternativet. Turtätheten på flyget ökar något snabbare, med 75 % till år 2000 och 100 % till år 2020.

JÄRNVÄGSALTERNATIV Vägnätet detsamma som i basalternativet. Högre kollektivtra— fikstandard medverkar till en långsammare ökning av bilinne- havet.

Större investeringar i järnvägens infrastruktur med satsning främst på nya länkar. Snabbtågsprogrammet genomförs och Västkustbanan, Mälarbanan, Svealandsbanan, Götalandsbanan och Ostkustbanan byggs ut. Utbyggnaden av järnvägen innebär en lägre ökning av turtätheten på flyget, med 20 % till är 2000 och 30-% till år 2020.

SYSTEMALTERNATIV Ytterligare satsningar på vägnätet utöver basalternativet med särskild inriktning på regional balans, högre trafiksä- kerhet och bättre miljö. ökade medel till kollektivtrafik- investeringar i tätort. Hög kollektivtrafikstandard medver- kar till en långsammare ökning av bilinnehavet.

Satsning på tåg och flyg i kombination, tåg via Arlanda och Landvetter. Snabbtåg med sth 250 km/tim utvecklas samt ett nytt motorvagnståg, som medger höjning av sth till 160 km/tim på de flesta affärsbanor och till 130 km/tim på de flesta elektrifierade riksnätsbanor samt ökad turtäthet. Dubbelspår på Västkustbanan och vissa strategiska länkar byggs ut, bl a delar av Mälarbanan. Turtätheten på flyget ökar med 30 % till år 2000 och med 50 % till år 2020.

Ett försök till utvärdering av de olika investeringsstrate- gierna för interregionala persontransporter har gjorts med hjälp av inter—city-modellen och EMMA-systemet. Effekter på reskonsumtion och fördelning på färdmedel har beräknats med utgångspunkt från den framtida regionala befolkningsfördel— ningen. Analyserna har ännu inte slutförts men vissa preli— minära resultat föreligger. Någon generell ökning av resbe- hoven ingår inte i beräkningarna, varför resultaten inte kan betraktas som en totalprognos. '

Basalternativet ger inte några dramatiska förändringar i färdmedelsfördelningen. Flyget ökar sin marknadsandel på grund av den framtida befolkningsstrukturen och ökade in- komster talar för ett ökat flygresande även för privatresor. Järnvägens marknadsandel minskar, främst som följd av ökat bilinnehav och högre flygandel, men kompenseras något av snabbtågssatsningen.

Vägalternativet ger ett högt bilresande, främst som följd av ett högt bilinnehav. Järnvägens marknadsandel minskar mar- kant medan flygets ökar ännu mer än i basalternativet. Även i absoluta tal blir järnvägsresandet markant mindre än idag medan flygresandet fördubblas.

Järnvägsalternativet ger ett järnvägsresande som är väsent- ligt högre än idag. Bilresandet ökar långsamt. Satsningen på nya snabba banor i trafikstarka relationer gör att järnvägen tar marknadsandelar från flyget som trots detta ändå ökar.

Systemalternativet ger ett nästan.lika högt järnvägsresande som järnvägsalternativet men ger en ännu lägre ökningstakt för bilresandet medan flyget.ökar-något snabbare än i järn— vägsalternativet. Anledningen till detta är en i systemal- ternativet antagen satsning på fordonsutveckling i form av nya tågsystem på stora delar av bannätet i stället för en koncentrerad satsning på infrastrukturen i ett fåtal starka länkar som i järnvägsalternativet.

I systemalternativet har dessutom förutsatts att järnvägs— nätet knyts ihop med flygnätet i Arlanda och Landvetter, inte i första hand för att få snabba resor till stockholm och Göteborg utan för att göra dessa flygplatser tillgäng- liga även för andra regioner. Effekten av en sådan samman- koppling av tåg och flyg har dock inte kunnat utvärderas i denna analys.

Som ett exempel på hur investeringar i infrastrukturen kan påverka marknadsandelarna redovisas här effekterna av infö- randet av snabbtåg för relationen Stockholm — Göteborg samt effekterna av Götalandsbanan för relationen Stockholm - Jön— köping. Vad som redovisas här är enbart effekter på färdme- delsfördelningen utifrån 1985 års resande. Någon prognos över ett allmänt ökat resande eller ett ökat totalt resande som följd av snabbtågen ingår således inte.

Prop.1987/88250 BHagal.2

Förändringarna i relationen stockholm - Göteborg hänför sig uteslutande till snabbtåget på västra stambanan, medan för- ändringarna på relationen Stockholm - Jönköping hänför sig till Götalandsbanan. Av nedanstående tabell framgår att kollektivtrafiken har en mycket stark ställning i relationen Stockholm - Göteborg. Tåget och flyget har ungefär lika stora andelar och svarar tillsammans för 74 procent av re- sandet medan bilen svarar för 26 procent. I relationen Stockholm - Jönköping dominerar däremot bilen med 51 procent av resandet medan tåget har 29 procent och flyget 21 pro- cent.

Med snabbtåg beräknas järnvägens marknadsandel öka markant samtidigt som flygets marknadsandel minskar påtagligt. Bi- lens marknadsandel minskar också, men relativt sett är för- ändringarna mindre. På korta relationer, där järnvägen har ett förhållandevis bra utbud idag, påverkas inte bilresandet så mycket medan förändringarna blir större på längre av- stånd. Det beror på att privatresorna dominerar bilresandet. Dessa är inte lika känsliga för förändringar i restiderna som tjänsteresorna, vilka dock svarar för en stor andel av flygresandet. För biltrafiken gäller att persontrafiken på E 4 Stockholm - Jönköping minskar med ca 5 procent men även vägar ganska långt.från Götalandsbanan påverkas.

Det bör framhållas att ovanstående beräkningar enbart avser förändringar i färdmedelsvalet i dagsläget och att utveck- lingen i en fullständig prognos kan bli mer dynamisk, sär— skilt om hänsyn tas till att nyskapad trafik kan genereras. Å andra sidan utvecklas också de andra transportmedlen, bilinnehavet ökar, vägnätet förbättras och flygets turtäthet ökar, vilket verkar i andra riktningen.

Marknadsandelarna i utgångsläget (1985) och med snabbtåg i relationerna Stockholm — Göteborg och Stockholm - Jönköping framgår av nedanstående tabell.

Stockholm—Göteborg Stockholm-Jönkö in Marknadsandel Trafik- Marknadsandel Trafik— 1985 Snabb- föränd- 1985 Snabb- föränd- tåg ' ring tåg ring TÅG 39 % 51 % ' + 29 % 29 % 37 % + 34 % BIL 26 % 23 %- - 13 % . 51 % 46 % '- 6 % FLYG 35 % 27 % — 22 % 20 % 17 % . - 13 %

. TOTALT 1oo % 100 % o %" 1oo % 1oo %' I+ I+ O %

Som framgått ovan finns det en betydande interaktion mellan de olika interregionala transportmedlen, som delvis konkur-

rerar på samma marknad. Det gäller såväl person— som gods- transportmarknaden. Även för godstransporter gäller att transporttiderna ofta har betydelse, men minst lika stor betydelse har transportkostnad, punktlighet och transport- frekvens.

De olika investeringsstrategierna måste naturligtvis även utvärderas med hänsyn till konsekvenserna för den inomregi- onala persontrafiken och för godstrafiken.

Beträffande den inomregionala persontrafiken är konsekven- serna sett i ett översiktligt perspektiv likartade dem som beskrivits för den långväga trafiken när det gäller förhål— landet mellan bil- och kollektivtrafik. För att få en effek- tiv och attraktiv kollektivtrafik krävs investeringar, fram- för allt i bussgator, som möjliggör genare linjesträckningar samt välbelägna terminaler för bekväm omstigning mellan lokala, regionala Och interregionala transportsystem. Vidare krävs, där så är möjligt, utbyggnad av bansystem och inte minst viktigt är att tillräckliga reinvesteringar görs 1 T- banor och pendeltågsystem så att trafiken kan upprätthållas med god tillförlitlighet.

När det gäller godstrafiken är konsekvenserna inte själv- klara. Basalternativet, och därmed även de andra alternati- ven, innehåller i sig även de nödvändigaste investeringarna för godstransporterna. Vägalternativet bygger på vägverkets behovsinventering och innebär också positiva effekter för lastbilstrafiken och näringslivet. Järnvägsalternativet bygger på projekt som i första hand initierats med utgångs- punkt från persontrafikens behov och konsekvenserna för godstransporterna är hittills inte tillräckligt belysta. Av de nya järnvägslänkarna är det bara Västkustbanan och Ost— kustbanan som från början har en stor potential för gods— transporter, även om det är oklart hur stor andel av inves— teringarna som godstrafiken skulle kunna bära.

För att belysa eventuella kapacitetsproblem för godstrans— porterna har en översiktlig studie gjorts av vissa kritiska väg- och järnvägslänkar med hjälp av transportrådets gods- transportprognos till år 2000 och 2020. Aven om prognosen för det svenska näringslivets transporter efter år 2000 generellt sett innebär en långsammare tillväxt än fram till år 2000 pekar resultatet på att vissa strategiska länkar kan få en mycket hög belastning jämfört med idag. Det beror framför allt på att det kan komma att ske en överföring av transporter från sjöfart till järnväg och lastbil samt att det därutöver kan tillkomma helt nya transportvolymer i transittrafiken från Norge och Finland.

Generellt sett ligger ökningen av exporttransporterna från Sverige och söderut till Europa omkring 60 procent från mitten av 1980-talet till år 2020. Det finns en tendens att ökningen blir större ju längre söderut mot Skåne och konti- nentförbindelserna snittet läggs. För järnvägen börjar dock problemen redan i Norrland. I ett snitt söder om Ånge beräk—

Prop.1987/88z50 BHagal.2

nas ökningen bli 100 procent fram till år 2000 och närmare 200 procent fram till år 2020 om en stor del av skogsindust- rins produkter kommer att gå på järnväg i stället för med sjöfart.

Ännu större ökningar kan noteras på södra stambanan söder om Alvesta som en följd av exportindustrins transporter och den ovan nämnda överföringen av skogsindustriprodukter samt en ökad transittrafik från Finland via Sverige. Även på Väst- kustbanan kan det bli stora ökningar som följd av ökad tran- sittrafik från Norge och överföring av feedertransporter till kontinenten. Däremot synes inte ökningarna av gods- trafik på linjen stockholm - Göteborg bli lika stora.

Ytterligare kapacitetsförstärkning i järnvägens infrastruk— tur kan erfordras på grund av kombitrafikens utveckling och ökade godstågshastigheter.

På vägnätet kan ökningarna av lastbilstrafiken bli störst på västkusten och på de södra delarna av E 4, där en fördubb- ling av den nuvarande trafiken till år 2020 är möjlig. Last- bilstrafiken beräknas kunna ta marknadsandelar från sjöfart och järnväg, framför allt för kortare utrikestransporter och särskilt från södra delarna av Sverige samt för vissa matar- transporter till hamnar på kontinenten. Dessutom förväntas lastbilen få ökad betydelse för snabba och frekventa trans- porter av högvärdiga produkter, men dessa transporter har inte lika stor transportvolym och är mer utspridda. Även om kapacitetstaket på vägarna inte är lika absolut som på järn- vägen ställer dock utvecklingen höga krav på vägnätets stan- dard. -

Man kan konstatera att de ovan redovisade utvecklingstenden— serna stämmer väl med de intentioner som ligger bakom såväl vägverkets som SJs planer, t ex när det gäller satsningen på stamvägnätet och dubbelspår på Västkustbanan. Man kan dock fråga sig om de investeringar som planerats utifrån nuva- rande ramar räcker för att möta utvecklingen på längre sikt. Dessa förhållanden är bl a bakgrunden till Scandinavian— Link-projektet, som förutom vägsatsningar nu också före- slagit en utbyggnad av ett mycket snabbt och kapacitets- starkt godstransportsystem med järnväg.

De gjorda analyserna belyser hur investeringar i infrastruk- turen kan påverka efterfrågan, särskilt när det gäller för- delningen på transportmedel. Scenarierna får ses som exempel på tänkbara investeringsstrategier och konsekvenserna kan ännu inte säkert anges till sin omfattning utan endast till sin inriktning. En mer fullständig utvärdering skulle kunna göras med hänsyn till transportstandard, trafiksäkerhet, miljö m m. På längre sikt kan även den regionala utveck— lingen påverkas av infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Det skulle också vara möjligt att göra sam- hällsekonomiska bedömningar av de olika alternativen.

Prop.1987/88:50 BHagal.2

Analyserna visar också på behovet att bedömningarna görs i ett långsiktigt perspektiv, kanske ännu längre än vad som nu är fallet, även om osäkerheten blir större ju längre pers— pektivet är.

Analyserna av järnvägsalternativet visar att det-kan vara minst lika viktigt att utveckla fordonen och tågsystemen mot högre reshastigheter och tätare turer som att satsa på ett. fåtal helt nya banor med mycket snabba tåg. Det pekar på behovet att även analysera driften av transportsystemen, inte enbart infrastrukturen. SJ påpekar i sitt yttrande angående större infrastrukturprojekt att fordonsutveckling direkt är kopplad till flera av investeringsprojekten. Detta är inte minst uppenbart för flyget, där flygbolagens åtgär- der kan få mycket större effekter än luftfartsverkets. I ett regionalpolitiskt perspektiv borde även prissättningen av transporttjänster analyseras.

Även om det skulle ske en satsning på nya järnvägar kommer dock bilen fortfarande att vara det klart dominerande trans- portmedlet och flyget kommer att fortsätta att expandera, om än i långsammare takt. '

En viktig aspekt som här inte har kunnat analyseras är struktureffekterna av investeringarna. Om man som i både Vägalternativet och järnvägsalternativet snabbt bygger ut kapacitet och standard i de redan nu trafikstarkaste rela- tionerna - vad händer då i andra delar av Sverige? Det kan finnas en risk att en allt större del av tillväxten kommer att koncentreras till de trafikstarka stråken som är nästan identiska i väg- och järnvägsalternativet.

En kombinerad utbyggnad av ett tåg-flyg—system och en ytter- ligare regional satsning på vägnätet kan vara en investe- ringsstrategi som skulle kunna-medverka till en mer balan- serad utveckling. En vidareutveckling av systemalternativet synes angelägen, såväl när det gäller att konstruera flera möjliga alternativ som att utveckla metoderna för att utvär- dera kombinerade transportsystem.

Prop.!987/88z50 Bilaga 1.2

6 MÖJLlGHETER ATT FÖRBÄTTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

Syftet med den samordning av trafikverkens planer som nu genomförts för första gången har varit att förbättra under- laget för statsmakterna och trafikverken vid

— fördelning av resurser, - — beslut om investeringarnas inriktning, - beslut om större strategiska transportinvesteringar.

Verkens redovisning skulle därför anpassas härtill och inne- fatta bl a

- utgångspunkter för planeringen, - nuvarande infrastruktur problem och brister, - investeringsplan för den närmaste femårsperioden, - långtidsbedömning av vad investeringarna tillsammans med andra förändringar i samhället leder till på 10 års sikt.

Det betonades vidare särskilt att tyngdpunkten skulle ligga på effektbeskrivningar och en redovisning av konsekvenserna av föreslagna planeringsinriktningar.

Det underlagsmaterial som kommit in från verken har haft ett varierande innehåll och den redovisningsmall som tagits fram för att att ge ledning i planeringsarbetet har endast delvis kunnat följas. Detta har försvårat transportrådets analys av de samlade effekterna av investeringsplanerna. Sålunda sak- nas fortfarande i stor utsträckning övergripande konsekvens- beskrivningar av investeringarnas effekter på transportstan- dard, säkerhet, miljö, regional utveckling m m.

Vägverket, som länge har arbetat med samhällsekonomiska konsekvensbeskrivningar, har som väntat kommit långt när det gäller att göra sådana redovisningar. Det är sålunda endast vägverket som använt cost-benefitanalyser för att bedöma investeringar i transportnätet. SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket har inte utnyttjat möjligheten att i planerna föra fram investeringar med samhällekonomiska effekter till regeringens prövning.

Tanken med den samordnade investeringsplaneringen är att varje verk skall utveckla samhällsekonomiska beräkningsmo- deller som tar hänsyn till de speciella förutsättningar som gäller för respektive trafikgren. Så har dock inte skett. SJ hänvisar till de ovan nämnda'särskilda utredningsuppdragen om investeringar i järnvägsprojekt och de beräkningar som” där gjorts. Luftfartsverket och sjöfartsverket anser sig inte ha några investeringar som'kräver sådana analyser.

De erfarenheter av planeringen i övrigt som kommit fram i denna första omgång av investeringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagit fram inte i till— räcklig utsträckning givit erforderligt underlag för mer ingående bedömningar av investeringsplanernas konsekvenser.

Prop.1987/88z50 BHagul.2

Till kommande planeringsomgångar bör dock verken kunna ut— veckla konsekvensbeskrivningarna. Möjligheterna att sätta in investeringsåtgärderna i ett helhetsperSpektiv bör då kunna bli bättre. Vidare bör möjligheterna att göra bedömningar av olika alternativa utvecklingsperspektiv öka, t ex betydelsen av bättre transportstandard i ett tioårsperspektiv. Trafik— verken bör också utarbeta metoder för att göra analyser av de samlade effekterna av olika utvecklingsinriktningar.

Det pågår för närvarande ett arbete på att utveckla objekt-, analysen till ett effektivt hjälpmedel för att kunna belysa hur man bäst kan uppnå de trafikpolitiska målen. Det råder dock en viss tveksamhet, särskilt i storstadsområdena, om vilka möjligheter metoden kan erbjuda. Metoden har från början utvecklats för att utvärdera alternativa vägsträck— ningar på landsbygden men successivt kompletterats för att även kunna beskriva de samhällsekonomiska konsekvenserna av väg- och kollektivtrafikutbyggnader i tätorter. Än så länge ger dock objektanalyserna bara en partiell beskrivning av effekterna och särskilt systemeffekter och struktureffekter blir ofullständigt belysta. Problem finns även med att han- tera reinvesteringar - eller kanske snarare uteblivna rein— vesteringar. Detta har också bekräftats av vägverket i olika sammanhang och därför pågår nu diskussioner om hur man skall vidareutveckla objektanalysmetoderna. Bland annat är det - nödvändigt att bättre kunna beskriva konsekvenserna av föl— jande faktorer. '

o Systemeffekter, d v s effekter inte bara på den beslu— tade studerade länken, utan t ex påverkan på trafik- säkerheten och miljön i andra länkar än den där åtgär— der genomförs.

o Interaktionseffekter, d v s påverkan på andra trans— portmedel.

o Energiaspekterna.

o Markanvändningseffekterna (på lång sikt kanske de ef- fekter som är viktigast i storstäderna).

o Värderingen av olika standardkomponenter för olika färdmedel (bl a regularitet, sittplats, trängsel och trygghet). _

Även de metoder som används för lönsamhetsbedömningar be- höver utvecklas. Bland annat saknas metodik för att bedöma regionala utvecklingseffekter och markanvändningseffekter, vilka kan ha stor betydelse för investeringar i transport— sektorns infrastruktur. Det gäller t ex flera av de större järnvägsprojekt som för närvarande diskuteras. Aven energi— aspekter bör värderas ur nationell energiförsörjningssyn- punkt. '

Det saknas också metoder för att utvärdera kombinerade transportsystem, där flera olika transportgrenar ingår. En

reflexion är att motivation till systemlösningar kan behöva komma utifrån, då trafikverken inte alltid själva prövar och analyserar denna typ av transportlösningar.

De brister i verkens redovisning som påtalats beror till en del på att det idag i viss utsträckning saknas underlagsma— terial och modeller som kan behandla effekterna av infra- strukturinvesteringar på ett konsistent sätt.

Det pågår för närvarande en intensiv utveckling såväl på forskningsfronten som inom myndigheter och verk inom den statliga planeringsprocessen som gör att många av de ovan nämnda problemen kan komma en väsentlig bit närmare sin lösning. Det gäller framför allt de olika forskarinsatser som görs på att ta fram modeller som kan beskriva effekterna av olika förändringar i infrastrukturen.

Transportrådet håller på att bygga upp ett analys- och prog— nossystem, där förutsättningarna kan varieras och konsekven- ser av olika efterfråge- och utbudsförändringar belysas. systemet är emellertid ännu inte helt färdigutvecklat. Transportrådet har därför i dagsläget och på den korta tid som stått till förfogande inte haft möjlighet att analysera verkens investeringsplaner på detta sätt. Avsikten är emel- lertid att vidarebearbeta verkens planer för att mer allsi- digt belysa effekterna av de olika investeringsstrategier som grovt skisserats i avsnitt 5.

Prop.1987/88: BHagal.2

7 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1 Tfafikverkens investeringsplaner

Investeringarna i transportsektorn kan ges olika inriktning beroende på vilka syften som skall uppnås, vilka investe- ringsresurser som kan påräknas och vilka effekter tänkbara handlingsalternativ kan medföra. Som ovan redovisats har trafikverken diskuterat och utvärderat olika inriktningar av verksamheten som underlag för sina respektive beslut om investeringsprogram för infrastrukturen. '

De olika krav som ställs på transportsektorn grundas på önskemålen från människor och näringsliv att erhålla en förbättrad tillgänglighet till olika typer av aktiviteter och marknader och att minska trafikanters och transportkun- ders transportuppoffringar i form av restid, bekvämlighet, säkerhet och tillförlitlighet. I detta ingår att transpor- terna skall bidra till en förbättrad balans mellan olika regioner i landet.

Samtidigt ställs krav på att trafikens negativa verkningar på miljön begränsas. Skador och olägenheter till följd av avgasutsläpp, buller, trängsel, nedsmutsning m m skall'såle— des minimeras så långt möjligt; r

En avvägning mellan olika intressen och mellan olika regio- ner är av central betydelse vid fördelningen av de resurser som kan avsättas för investeringar i infrastrukturen.

I avsnitt 4 har redovisats vilka konsekvenser trafikverkens planer har mot olika samhällsmål. I många fall bidrar en- skilda åtgärder i planerna till att nå flera mål, men mål—- konflikter förekommer också.

Av de objektanalyser vägverket gjort framgår att den sam- hällsekonomiska nyttan av de objekt som ingår i förslagen till investeringsplaner i statliga och statskommunala vägar är god. I genomsnitt är värdet av de samhällsekonomiska vinsterna ca 3 gånger så stort som kostnaderna för vägpro- jekten.

De investeringar som ingår i SJs plan är i första hand före- tagsekonomiskt motiverade och därmed också företagsekono— miskt lönsamma. Eftersom åtgärderna knappast har några nega— tiva externa samhällseffekter är de i regel också samhälls- ekonomiskt lönsamma.

Några av de järnvägsprojekt som analyserats i särskilda regeringsuppdrag är också samhällekonomiskt lönsamma medan några inte uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet. De regio- nalekonomiska nyttoeffekterna har dock inte kunnat medräknas i bedömningarna.

Luftfartsverket och sjöfartsverket har inte redovisat några samhällsekonomiska bedömningar av investeringarna. I första

Prop.1987/88z50 BHagal.2

hand motiveras dessa investeringar av de företagsekonomiska nyttoeffekterna.

Upprustning av transportstandarden erfordras inom samtliga trafikgrenar. På stora delar av vägnätet krävs upprustning av hastighetsstandard och bärighetsstandard för att framkom- ligheten skall kunna förbättras och transportkostnaderna reduceras. En stor del av järnvägsnätet har låg banstandard som inte motsvarar dagens krav på tåghastighet och axellast. Förutom snabbtågssatsningen måste hastigheten höjas och punktligheten förbättras för den konventionella tågtrafiken. Den lokala och regionala kollektivtrafiken måste också rus- tas upp och förbättras för att möta den ökande konkurrensen från bilismen. För luftfarten krävs främst förbättrad ban- kapacitet på Arlanda. För sjöfarten spelar färjeförbindel- serna en viktig roll för att möta de skärpta kraven på snabbhet och precision i transporterna.

Behoven av åtgärder mot luftföroreningar och buller till följd av trafiken har blivit allt starkare under senare år. Detta är en följd av att medvetenheten om avgasernas skade— verkningar har ökat. Problemen med luftföroreningar har flera dimensioner. Förutom att de påverkar människors hälsa är de en viktig orsak till skador på växtlighet och natur. Hälsoriskerna är givetvis störst i tätorter, där trafikan— ter, boende och sysselsatta utsätts för höga halter av kol- väten, koloxid och kväveoxider. Skador på växtlighet och natur uppkommer genom den försurning av marken som kväve— oxiderna förorsakar. Försurningsskador har hittills främst drabbat landets sydvästra delar.

Trafiksäkerheten måste förbättras. Den samhällsekonomiska kostnaden inklusive humanvärde för trafikolyckor uppgår för närvarande till nästan 20 miljarder kr per år. Olyckorna är därmed vid sidan av miljöpåverkan den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inom väg- och gatutrafi- ken svarar för större delen av denna kostnad.

Investeringar i transportsystemen har också stor betydelse för den regionala utvecklingen. En höjd standard på de tra- fikstarka nationella transportlederna medför förbättrade möjligheter även för regioner med stagnerande eller negativ utveckling. Omfattande satsningar på stora nationella trans- portleder får dock inte leda till att vissa delar av landet helt undandras resurser till de inomregionala trafiksystemen eller till viktiga interregionala anslutningsförbindelser. Såväl den inomregionala som den interregionala transport- standarden utgör viktiga förutsättningar för att skapa en balanserad befolknings- och sysselsättningsutveckling i landets olika delar.

De ökande trafikproblemen i storstäderna innebär särskilda svårigheter, eftersom åtgärderna här ofta är mycket kost- nadskrävande. Inte minst av miljöskäl är det dock nödvändigt att trafikförsörjningen i de större städerna får bättre lösningar genom satsningar på lämpliga kombinationer av väg- och kollektivtrafikinvesteringar.

7 Rikxdugc'n 1987788. I .ruml. Nr50. Bil(lgr'dl'l

Prop.1987/88:50 BHaga1.2

Sammanfattningsvis kan konstateras att behoven av investe- ringar i transportsektorns infrastruktur är mycket stora. En betydande utökning av investeringsramarna är angelägen och nödvändig för att möta de ständigt ökande behoven av lokala, regionala, nationella och internationella transporter. Detta ställer krav såväl på att tillgången på transporttjänster är god och tillförlitlig som på att transportsystemen kan er- bjuda en hög och jämn standard.

7.2 Ko sekvense v 6 de invester'n sramar

En huvudfråga i samband med investeringsplaneringen är vad som skulle kunna åstadkommas om ytterligare medel skulle bli tillgängliga för investeringar i infrastruktur. En ökning av de totala investeringsresurserna från 4 till 5 miljarder per år är inte orimlig sett i ett historiskt perspektiv. I så fall skulle ytterligare 1 miljard kr per år kunna satsas på vägar eller järnvägar. Sett i ett längre perspektiv skulle en sådan satsning kunna ge betydande effekter. Fram till år 2000 skulle ytterligare 12 miljarder kr kunna investeras utöver nu gällande nivåer. Med en fortsatt tilldelning på denna nivå till år 2020 innebär det ett tillskott av inves— teringsmedel på drygt 30 miljarder kronor.

Det skulle kunna innebära att det av vägverket redovisade vägbyggnadsbehovet år 2000 skulle kunna genomföras före år 2020 eller att de viktigaste stora järnvägsprojekten skulle kunna genomföras under samma tidsperiod. Naturligtvis skulle även kombinationer av järnvägs- och vägprojekt kunna genom- föras och investeringar genomföras i sjöfarts- och flygsys- temen inom denna ram.

Med något vidare planeringsramar på vägtrafikområdet skulle det bl a vara möjligt att samla resurser till större samman- hängande objekt såväl i tätort som på landsbygd. Exempelvis skulle väg E 6 mellan Uddevalla och gränsen mot Norge kunna byggas ut före år 2000. En snabbare utbyggnad av E 3 mellan Stockholm och Göteborg skulle också bli möjlig. Möjlighe— terna skulle också öka att genomföra ett vägprojekt_med delvis ny sträckning mellan Gävle och Norrköping för att bl a knyta Norrlandskusten närmare Sydsverige och förbättra östra Bergslagens och västra Mälardalens transportläge.

För trafiksäkerheten inom vägtrafiken skulle en ökning av investeringsanslaget medföra att olycksökningen på grund av trafiktillväxten kunde bromsas. Med en antagen ökning av medelstilldelningen på 1 000 Mkr per år skulle vid plan— periodens slut ytterligare 1 600 olyckor per år kunna för— hindras. Sammanlagt skulle därmed åtgärderna på statsväg- nätet innebära att antalet olyckor minskades med 3 800 per år. Den förväntade ökningen av olyckorna med hänsyn till trafiktillväxten skulle därmed vid 1 procents tillväxt i stort balanseras och vid 5 procents tillväxt klart reduce— ras.

En ökning av investeringarna i järnvägsnätet skulle medföra

Prop.1987/88:50 BHaga1.2

att vissa av de större nu diskuterade projekten skulle kunna förverkligas före år 2000. Förutom snabbtågssatsningen skulle dubbelspårutbyggnad på Västkustbanan kunna tidigare- läggas och vissa nya länkar skulle kunna byggas ut, t ex i Mälarregionen. Vissa större planerade upprustningar på det befintliga järnvägsnätet skulle också kunna genomföras tidi— gare liksom erforderliga kapacitetsutbyggnader i Stockholms- regionen.

Ett rätt utformat snabbtågsystem kunna knyta ihop vissa regioner i Sverige och ett kapacitetsstarkt och snabbt gods- transportsystem med järnväg skulle kunna medverka till att knyta Sverige och Skandinavien närmare kontinenten.

Även för luftfarten och sjöfarten skulle vissa samhällseko— nomiskt intressanta investeringsobjekt kunna genomföras tidigare än planerat om tillgången på investeringsresurser ökas. En större satsning på kombinerade transportsystem skulle också vara möjlig, t ex genom en järnväg till Arlanda.

De gjorda analyserna av olika investeringsstrategier ger exempel på hur investeringarna i infrastrukturen kan påverka efterfrågan, särskilt när det gäller fördelningen på trans— portmedel. På längre sikt kan även den regionala utveck- lingen påverkas av infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Analyserna visar också på behovet att bedöm— ningarna görs i ett långsiktigt perspektiv, kanske ännu längre än vad som nu är fallet, även om osäkerheten blir. större ju längre perspektivet är.

Förändringarna i järnvägsnätet ger de mest radikala föränd- ringarna i färdmedelsfördelningen. Införandet av snabbtågs- system medför en språngvis ökning av reshastigheten, som nästan kan jämföras med införandet av ett nytt transportsys- tem och som också kan generera nya resbehov.

I jämförelse härmed är de förändringar som nu kan förutses i väg- och flygnäten inte lika radikala. När det gäller väg— trafiken kan större förändringar härledas som följd av olika utveckling av bilinnehavet än som följd av förändringar i vägnätet. Även om de enskilda vägprojekten är förhållandevis små är dock den sammanlagda effekten av vägnätets och bilis— mens utveckling mycket betydande.

Snabbtågssystem kan bara införas i vissa relationer och det innebär att påverkan på totalresandet blir väsentligt mindre än på enskilda linjer. Det innebär att bilen fortfarande kommer att vara det klart dominerande transportmedlet även om det skulle ske en satsning på nya järnvägar och snabb— tågssystem, och flyget kommer att fortsätta att expandera, om än i långsammare takt.

När det gäller investeringsstrategierna är det också viktigt att vidareutveckla alternativen. Som särskilt utvecklings— bart framstår systemalternativet. Resultaten tyder på att

Prop.1987/88z50 BHagal.2

det går att kombinera satsningar på olika transportmedel så att de olika trafikpolitiska målen kan uppnås på ett så effektivt sätt som möjligt och med hänsyn tagen till miljö— problem och regional balans.

7.3 6 li heter att förbättra lanerin en

De erfarenheter av planeringen som kommit fram i denna första omgång av investeringsplaneringen visar att de kon- sekvensbeskrivningar som verken tagit fram inte i tillräck- lig utsträckning givit erforderligt underlag för mer ingå— ende bedömningar av investeringsplanernas konsekvenser. Det finns dock skäl att anta att verken i kommande planerings- omgångar kommer att kunna utveckla konsekvensbeskrivningar- na. Därmed kan det ges bättre möjligheter att försöka sätta in investeringsåtgärderna i ett helhetsperspektiv. Vidare bör möjligheterna att göra bedömningar av olika alternativa utvecklingsperspektiv och vad dessa kan betyda för trans- portstandard m m i ett tioårsperspektiv. Trafikverken bör också utarbeta metoder för att göra analyser av de samlade effekterna av olika utvecklingsinriktningar.

Av väsentlig betydelse för de framtida investeringarna är att man har ett grepp om hur den totala marknaden kan tänkas utvecklas och hur den fördelas mellan transportmedlen. Större struktur- och systemförändringar bör kunna prövas och konsekvensbeskrivas innan beslut tas för att man inte skall riskera dubbelinvesteringar, vars effekter inte kan över- blickas. Detta är önskvärt även mot bakgrund av det ekono- miska utrymme som kan förväntas finnas tillgängligt för investeringar.

En faktor att ta hänsyn till är också att ett stort antal projekt har.initierats utanför trafikverken. De har tillkom- mit utifrän olika syften: Att binda ihop Sverige och Norden med kontinenten, att bygga bort trängselproblem och kapaci- tetsbrister eller att medverka till en positiv utveckling i en viss region. Många av projekten är naturligtvis väl moti— verade ur sina aspekter och en del kan också komma att ingå i de framtida investeringsplanerna i större eller mindre utsträckning.

Problemet är emellertid att de nästan alla förts fram med eff bestämt syfte och att de inte har kunnat sättas in i ett helhetsperspektiv, såsom måste ske om det krävs att staten skall vara med och finansiera projekten.

Som exempel kan nämnas att det inte finns någon analys gjord som visar gaf de regionala problemen kommer att bli störst i framtiden och hg; transportsystemen som berör dessa regioner skall utformas för att de i största möjliga utsträckning skall medverka till en positiv regional utveckling i dessa regioner.

Väsentligt är också att de projekt som initierats utanför trafikverken på något sätt kommer med i den samordnade in-

um

Prop.1987/88: BHagal.2

vesteringsplaneringen. Investeringsramarna inrymmer inte för närvarande några sådana nysatsningar. Inte desto mindre är det viktigt att noggrant analysera och överväga dessa pro— jekt tillsammans med projekten i planerna. Om det finns projekt som är klart samhällsekonomiskt lönsamma bör de också genomföras. Det blir då ett finansierings- och priori- teringsproblem som på något sätt måste lösas.

Till kommande planeringsomgångar kan det finnas skäl att pröva större, samordnade inventeringsinsatser, där t ex kommunerna kan delta i större utsträckning än hittills.

Man får räkna med att nya projekt kommer att initieras kon- tinuerligt och att också gamla investeringsplaner måste omprövas. Prognos— och effektbeskrivningsmodellerna kommer också att utvecklas och planeringsprocessen förändras. In- vesteringsplaneringen görs inte en gång för alla utan är en process som måste pågå och utvecklas ständigt, där marknads- bedömningarna utgör en gemensam bas att diskutera olika alternativ utifrån. På så sätt ökar påverkansmöjligheterna och handlingsfriheten inför framtiden.

Bilaga 1.3

Bilaga I..?

Lt Konnuximnoxs- DEPARTEMEENTET

[_Dalum [_Årendcbeleckning

Sammanställning av remissyttranden över departementspro— memorian (Ds K l987z4) ”Transportsektorns kostnadsansvar Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbe— tet" -

l. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av luftfartsverket, trafiksäkerhetsverket, transportforskningsberedningen, transportrådet, sjö— fartsverket, statens järnvägar, statens väg— och trafik— institut, vägverket, riksrevisionsverket, statens natur— vårdsverk, ASEA AB, Volvo Svenska Bil AB, Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU), Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet, Föreningen för framtida järnvägstrafik (FJT), Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Transporttekniska föreningen, Trafiktekniska föreningen, Handelstjänstemannaförbundet (HTF), Universitetet i Stockholm, Universitetet i Göte— borg, Universitetet i Lund, Universitetet i Linköping, Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Lantbrukarnas riksförbund (LRF), Länssty— relsen i Norrbottens län, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd, Skogsbrukets motortransportkommitté, Svenska Buss— trafikförbundet, Svenska Cellulosa— och pappersbruks— föreningen (SCPF), Svenska Hamnförbundet, Svenska lokal— trafikföreningen, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska Vägföreningen, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Industriförbund och Sveriges Redareförening. Särskilda yttranden har - på departementets önskemål - lämnats av Göran Bergendahl, Peter Bohm, Jan—Owen Jansson och Bo Sandelin.

Inkomna yttranden redovisas med utgångspunkt från de förslag till kostnadsansvar som departementspromemorian redovisar (avsnitt 3-7).

2. Allmänt om utredningen ERU

"Rapporten är ett diskussionsunderlag som har till syfte att renodla resonemangen kring principer för en ny utformning av transportsektorns kostnadsansvar. Diskus- sionen i rapporten är insiktsfull och klargörande."

FJT

"Hanssons genomgång av trafikpolitikens kostnads— och avgiftsproblematik är enligt FJT:s mening teoretiskt och pedagogiskt av stort värde. I hans huvudslutsats av genomgången, nämligen "att 1979 års princip om marginal— kostnadsprissättning bör kompletteras med krav på full kostnadstäckning" - trafikgrensvis med möjlig nedbryt— ning — kan föreningen dock inte instämma. Att få klar- lagt den tunga Vägtrafikens fulla kostnadsansvar vore i och för sig av intresse men bör kunna klaras genom en separat utredning."

Göteborgs Universitet

"Vi upplever att rapporten bygger på ett resonemang, som är ett mellanting mellan vetenskapliga och praktiska utgångspunkter. Kanske skulle en stramare vetenskaplig ansats ge ett underlag som lättare kan ligga till grund för den nämnda principdiskussionen inom detta svåra område.

Avgifts- och skatteutformningen är ett lappverk som sannolikt inte lätt praktiskt kan utformas utifrån en övergripande samhällsekonomisk modell på sådant sätt som redovisas i rapporten."

HTF

"HTF anser att de utgångspunkter och principer som finns utformade i rapporten är intressanta. Vi anser dock att utredningen är alltför summarisk för att kunna bedöma om de skissade utgångspunkterna sammantaget leder till att vi utifrån en samhällsekonomisk synvinkel får en riktig dimensionering och uppdelning av transportsektorn." RAK

"KAK finner att nu framlagda rapporten "Transportsek- torns kostnadsansvar" på ett klarläggande sätt analyse— rar konsekvenserna i 1979 års beslut och påvisar osäker- heten i de värderingar och bedömningar som KAA—utred- ningen presenterade.

KAK finner därmed att denna rapport utgör ett väsentligt bättre underlag för debatten om reviderad trafikpolitik än den år 1985 framlagda KAA—utredningen."

LO

"Den föreliggande rapporten utgör enligt LO:s mening en intressant och i vissa avseenden konkret beskrivning av de problem som vidlåder marginalkostnadsprissättning av trafikens kostnader. Enär endast en belysning föreligger av hur samhällets kostnader för infrastrukturella och regionalpolitiska kostnader ska definieras och enligt principen för externa kostnader ska ersättas, finner LO ej skäl att närmare kommentera rapporten utan avvaktar

Prop.1987/88250 BHagal.3

till dess att underlaget för det aviserade trafikpoli— tiska beslutet föreligger i sin helhet."

MHF

"Inom transportsektorn har kostnadsansvaret diskuterats flitigt genom åren. För gemene man har de teoretiskt baserade diskussionerna gett föga klarhet om rättvisan och rimligheten i betalningsskyldigheten. Debattörerna på arenan har ofta fört in poster efter eget gottfinnan— de och på sa sätt kommit till högst olika slutsatser.

Frågan är om den nu föreliggande utredningen bringar större klarhet, även om den gör ett ambitiöst försök därtill. Avsikten med utredningen är att finna en modell för en mera preciserad utformning av transportsektorns kostnadsansvar."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"Rapporten klargör begreppen i den komplicerade diskus— sionen om kostnadsansvaret. Av stort värde är enligt NTR:s mening också den tillbakablickande översikten över hur principerna för kostnadsansvaret utvecklats genom de trafikpolitiska besluten åren 1963 och 1979. Rapporten belyser också svårigheterna att uppnå en fullgod till— lämpning av principerna. Väsentliga skillnader har upp— stått mellan principer och praktisk trafikpolitik. För— ändringar av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid stått i överensstämmelse med gäl— lande principer.

Rapporten ger intryck av att principerna ofta snarare har anpassats till den förda eller avsedda politiken än tvärtom. Denna tendens när det gäller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och praktisk politik färgar tyvärr också de sammanfattande resonemangen och slutsat— serna i avsnitten 6—7. Beskrivningen är här tydligt Påverkad av aktuella politiska utgångspunkter. Statens växande budgetansPråk gentemot vägtrafiksektorn och SJ:s ekonomiska problem har påverkat den principiella argu— menteringen."

Riksrevisionsverket

"Rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" ger enligt riksrevisionsverket (RRV) en god genomgång av huvudtan— karna i de tidigare utredningarna men inte underlag för någon ändring av huvudprinciperna i den gällande trafik— politiken (1979 års trafikpolitik). Rapporten behandlar i alltför liten omfattning behovet av att ett tillfreds— ställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag presenteras innan myndigheter på transportområdet tillåts genomföra stora investeringar."

Bilaga 1.3

Sjöfartsverket

"Sjöfartsverket noterar, att i likhet med i KAA—rappor- ten redovisas i den nu presenterade rapporten resonemang och synpunkter som tyder på en ambition att behandla även sjöfarten. Fortfarande dominerar dock väg- och järnvägsfrågorna den trafikpolitiska diskussionen på ett sätt som gör det mycket tveksamt om några andra frågor kommer att kunna få tillräcklig uppmärksamhet."

Statens Järnvägar

"SJ betraktar betänkandet som ett värdefullt underlag för det transportpolitiska utvecklingsarbetet. De huvud— principer som anges för formuleringen avlett nytt tra— fikpolitiskt kostnadsansvar liksom bakomliggande resone- mang kan SJ också i allt väsentligt ställa sig bakom. Det innebär också att vi ansluter oss till den syntes av 1963 och 1979 års trafikpolitiska beslut som dessa prin— ciper ger uttryck för."

Statens Naturvårdsverk

"I rapporten redovisas olika grundläggande begrepp och hur dessa är förankrade i ekonomisk teori. Där beskrivs den samhällsekonomiska kalkylens starka och svaga sidor. Det klargörs tydligt att den samhällsekonomiska kalkylen oftast bara kan utgöra en del av en mer omfattande analys ("samhällsanalys"). Vidare klargörs de olika syften olika typer av kostnadsansvar kan ha. I dessa olika avseenden fyller rapporten ett pedagogiskt behov. Den innehåller emellertid inte något konkret förslag till hur transportsektorns kostnadsansvar skall utfor— mas."

SCPF

"Rapporten klargör begreppen i diskussionen om kostnads— ansvaret. Den innehåller en nyttig genomgång av den teori som ligger bakom begreppen. Av stort värde är ock— så den tillbakablickande översikten över hur principerna för kostnadsansvaret utvecklats genom de trafikpolitiska besluten 1963 och 1979.

Rapporten belyser svårigheterna att uppnå en fullgod tillämpning av principerna. Orsakerna är dels tekniska, dels politiska. Väsentliga skillnader har uppstått mel— lan principer och praktisk trafikpolitik. Besluten om skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid stått i överensstämmelse med gällande prin— c1per.

Rapporten ger intryck av att vissa principer snarare har anpassats till den förda eller avsedda politiken än tvärt om. Denna tendens till opportunism när det gäller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och praktisk politik färgar tyvärr också de sammanfattande resone— mangen och slutsatserna i avsnitten 6—7. Framställningen

är här tydligt påverkad av aktuella politiska utgångs— punkter. Statens växande budgetanspråk gentemot vägtra— fiksektorn och SJ:s ekonomiska problem har tillåtits influera den principiella argumenteringen."

Svenska Kommunförbundet

"Rapporten Ds K l987:4 ger en bra översikt över den diskussion om transportsektorns kostnadsansvar och mar— ginalkostnadsprissättning som har pågått i nu mer än 50 år. l930—talets, 1960—talets och 1970—talets trafikpoli— tiska beslut bygger på dåtidens rådande värderingar. Den tillbakablick om beslutens genomslagskraft i den prak— tiska trafikpolitiken som utredningen beskriver visar att dessa ekonomiskt/teoretiska resonemang inte är ett tillräckligt underlag för att skapa en realistisk och av berörda parter accepterad trafikpolitik. Besluten har därför under årens lopp behövt kompletteras med mer praktiskt - ekonomiskt inriktade beslut."

Svenska Landstingsförbundet

"När regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla Och konkretisera 1979 års trafikpolitiska beslut men med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala balansen. I 1979 års trafikpolitiska beslut framhölls bl.a. behovet av samverkan mellan olika trafikgrenar. Detta måste tolkas så att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom trafiken också skall bygga på dessa utgångspunkter. Det nu framlagda underlaget rörande kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättni ng är i det sammanhanget svårtolkat.

Den typ av beräkningsprinciper som rapporterna redovisar kan vara bra för att ge en så objektiv bild som möjligt av var kostnaderna på trafikpolitikens område ligger. Som grund för trafikpolitiska beslut räcker de emeller— tid inte."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"Principerna är tänkta att gälla i transportsektorn som helhet. I rapporten diskuteras dock främst de långväga transporterna och då nästan enbart väg— och järnvägstra— fik. De särskilda problem som är förknippade med tät- ortstrafiken behandlas mycket sparsamt i utredningen."

Svenska Transportarbetareförbundet "Som underlag för framtida utformning av transportsek— torns kostnadsansvar torde föreliggande rapport vara avsevärt mer lämpad än den s.k. KAA—rapporten."

Prop.198N88z50 BHagal.3

Sveriges Redareförening

"I rapporten analyseras på ett allmänt resonerande plan vissa principer för en ny utformning av transportsek— torns kostnadsansvar. Resonemangen mynnar ut i ett antal utgångspunkter och principer för det fortsatta trafikpo— litiska utvecklingsarbetet. Hur de föreslagna principer— na bör konstrueras för att vara tillämpbara i praktisk trafikpolitik framgår emellertid inte av rapporten. Bristen på konkreta förslag gör det svårt att bedöma bärkraften i de föreslagna principerna."

Trafiktekniska Föreningen

"Inledningsvis vill vi framföra att rapporten på ett utmärkt sätt ger en helhetsbild av de frågor som är och har varit aktuella under en lång följd av år rörande fördelningen av kostnadsansvaret inom transportsektorn. Rapporten bör utgöra ett bra underlag för ställningsta— gande i det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbe- tet."

Transportrådet

"TPR anser att rapporten ger en bra presentation och problemdiskussion av de svårhanterliga frågor som är förknippade med transportsektorns kostnadsansvar. TPR anser också att det är angeläget att fastlägga och få en bred förankring av de utgångspunkter som bör vara vägle— dande i det framtida trafikpolitiska utvecklingsarbe— tet.

Den praktiska tillämpningen av det i rapporten föresprå— kade synsättet på kostnadsansvaret inom transportsektorn synes emellertid vara förknippad med svårigheter. I det fortsatta utvecklingsarbetet får prövas hur förslagen skall kunna ges en konkret trafikpolitisk utformning."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB finner det glädjande att frågorna kring trafikens kostnadsansvar och finansiering blir föremål för en genomgripande diskussion. 1979 års tra— fikpolitiska beslut har haft en liten inverkan på den trafikpolitik som sedan bedrivits."

3. Ett formellt kostnadsansvar i tre delar

Tyngdpunkten i rapportens förslag om ett trafikpolitiskt kostnadsansvar är en "kompromiss" mellan teoretiska principer och en praktisk politik som baseras på de företagsekonomiska förutsättningar som gäller på trans— portmarknaden i dag. Detta formella kostnadsansvar ges-i tre delar:

(1) Samhällsekonomiskt baserad marginalkostnadsprissätt— ning vid utnyttjandet av infrastrukturen

Prop.1987/88250 BHagal.3

Bilaga 1.3

(2) Fullt kostnadsansvar som generell princip

(3) Avsteg från den generella principen om fullt kost— nadsansvar görs efter särskild analys.

Samhällsekonomiska grunder för avlastning av fasta kost— nader i syfte att utnyttja existerande infrastruktur bättre, eller överuttag i fiskalt syfte, kan naturligt— vis fortfarande bli aktuella. Däremot bör skälen för kostnadsavlastningar eller överuttag analyseras närmare, bl.a. med avseende på skattefinansieringskostnader och konkurrenseffekter på transportmarknaden.

TFB och Stockholms Universitet hänvisar till en skrift av Göran Bergendahl och Peter Bohm, medan VTI och Linköpings Universitet hänvisar till ett PM av Jan—Owen Jansson. Dessa synpunkter behandlas i ett sär— skilt avsnitt om nationalekonomiska aspekter på kost— nadsansvaret (avsnitt 8.).

3 ' 1 ESEÅEEÅEåEäEEEE_59'3_'£i_1_1_åt_!£5€£ÅÄÖ-552323

Järnvägsfrämjandet

"Vi är i grunden positiva till de resonemang som förs i rapporten om hur ett kostnadsansvar inom transportsek- torn bör utformas...

Det intressanta är vilken tolkning politikerna kommer att göra av ämnet och vilka avgifter som därmed kommer att tas ut."

KAK

"KAK vill generellt instämma i de grundläggande princi— per för avgifts— och skattepolitiken som utredningen rekommenderar."

LRF

"LRF instämmer i rapportens huvudslutsats att 1979 års princip om marginalkostnadsprissättning bör kompletteras med kostnadstäckningskrav för trafikens totala samhälls— ekonomiska kostnader."

Luftfartsverket

"I avsnitt 3.1 beskrivs (s. 23) hur prissättning enligt 1979 års trafikpolitiska princip bygger på förutsätt- ningen att uttaget av de icke-marginella kostnader som en trafikgren förorsakar enbart är av fördelningsmässig betydelse. Enligt luftfartsverkets mening är det gjorda påpekandet om att detta knappast gäller för de aktörer på transportmarknaden som i sin tur måste övervältra hela kostnadsansvaret på sina kunder principiellt vik— tigt, eftersom det leder fram till slutsatsen; "Kost—

Bilaga 1.3

nadsansvarets konstruktion för olika trafikslag kan därmed sägas ha direkta konkurrenseffekter för berörda transportslag, och därmed också en trafikekonomisk effekt".

I den trafikpolitiska debatten har stundom bortsetts från detta och det har förekommit uttalanden som "kon— kurrensneutralitet är inte ett trafikpolitiskt mål". Luftfartsverket får därför upprepa följande påpekanden som tidigare gjorts inom RAA—projektet och i andra sam— manhang.

Luftfartsverket har en betalningsskyldighet som framför allt på grund av kapitalkostnader för infrastrukturen vida överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnader— na för utnyttjandet av anläggningarna. För inrikesfly— gets del har man genom införande av tvådelad tariff erhållit en prissättning som även om den inte innebär avgifter som överensstämmer med samhällsekonomiska mar— ginalkostnader innebär att den rörliga "betjäningsavgif— ten" närmat sig marginalkostnaden. Den fasta avgiften som inrikesflygbolagen också har att betala tar dessa i sin tur ut av de slutliga konsumenterna av flygtrans— porttjänster. Från synpunkten av en allokeringsmässigt effektiv fördelning av transportefterfrågan på olika transportmedel har därför luftfartsverket mot flygbola— gen riktade marginalkostnadsanpassade prissättning mycket begränsad betydelse. Däremot kan den fylla sin avsedda uppgift, att främja en effektiv resursanvändning inom lufttransportsektorn."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"NTR ansluter sig till principen om marginalkostnadsba— serad prissättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom ramen för ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Under förutsättning att vissa viktiga villkor uppfylls, är det också rimligt att kostnadsansvaret innebär en betal— ningsskyldighet som omfattar övriga till trafiken hän— förliga kostnader såsom olycksfalls— och miljökostnader. Ett villkor som måste uppfyllas är att dessa kostnader är verkliga dvs. motsvaras av faktiska utgifter. I den mån kostnaderna inte regleras via statsbudgeten, bör 'staten ha ansvar för att medel från trafiksektorn, som tas in för att täcka dylika kostnader, överföres till t.ex. landsting och kommuner. När anledning inte längre föreligger för dylika skatter och avgifter bör dessa upphöra."

Sjöfartsverket

"Huvudslutsatsen i den nu framlagda rapporten, när det gäller utformningen av det trafikpolitiska kostnads— ansvaret är att förena principen om fullt kostnadsansvar enligt 1963 års beslut med principen om marginalkost— nadsprissättning vid utnyttjandet av trafikens infra— struktur enligt 1979 års beslut. Detta är enligt sjöfartsverket en slutsats som går i rätt riktning.

HO

Bilaga 1.3

Avsteg från denna allmänna inriktning om fullt kostnads— ansvar skall enligt rapporten enbart kunna göras efter särskild analys, där motiven för avsteg skall klarläg— gas. Samtidigt vill sjöfartsverket understryka skillna— den mellan teori och praktik och den något, om den miss— brukas, godtyckliga öppning som möjligheterna till avsteg ger.

I rapportens slutavsnitt, där vissa huvudprinciper för ett framtida eftersträvat kostnadsansvar redovisas, framhålls att för bl.a. sjöfartens del belastas verksam— heten med "historiska" kostnader i form av statskapital. Dessa kostnader har inte något att göra med framtida avvägningar mellan kostnader och nyttor för att tillhan— dahålla infrastruktur, och bör utifrån principen att utnyttja resurserna på ett bra sätt, inte belasta fram- tida trafikanter. På samma sätt som för SJ utgör detta enligt rapporten exempel på frågeställningar, där en kostnadsavlastning särskilt bör analyseras. Från sam— hällsekonomiska synpunkter gäller detta även hamnarna, även om de drivs av kommunala huvudmän i stället för en statlig huvudman. Sjöfartsverket menar att detta resone— mang är principiellt riktigt och vill tillägga att det för sjöfartens del i första hand är inom hamnväsendet som de stora fasta kostnaderna utgör ett problem."

Statens Järnvägar

"SJ har redan tidigare deklarerat att vår grunduppfatt— ning är att varje transportslag skall bära sin samhälls— ekonomiska totalkostnad. I linje härmed anser SJ att det är väsentligt med forskning som gör att effekter, som i dag inte är kvantifierbara i pengar kan beaktas i det direkt formulerade kostnadsansvaret.

Om samhället avstår från att klä svårbedömbara effekter i siffror riskerar man inte bara att snedvrida valet mellan transportslag och transporttjänster (vilket del— vis kan elimineras genom nedskrivning av kostnadsansvar för konkurrerande trafikslag) utan även långsiktiga låsningar i överkonsumtion av transporter. Ett riktigt formulerat kostnadsansvar är således väsentligt även då alternativa transporttjänster eller —slag saknas.

Som motiv för kostnadsavlastningar anförs bl.a. ned— skrivning av bokföringsmässiga kostnader som ej motsva— ras av samhällsekonomiska kostnader ("dött kapital”).

En sådan nedskrivning innebär att ett transportslag eller en transporttjänst inte längre behöver svara för att regenerera kapital motsvarande det som förbrukats för investeringen i fråga. Effekterna kan dels bli en snedvridning av konkurrensen mellan olika transportgre— nar och transportslag, dels en subventionering av trans— portmarknaden i förhållande till annan verksamhet i sam— hället. Det är lätt att inse konsekvenserna om samma resonemang tillämpades inom andra samhällssektorer.

U]

Bilaga l.3

Försiktighet med kostnadsavlastningar innebär inte att sätta spärrar för nysatsningar. Det är dock väsentligt att den företagsekonomiska och samhällsekonomiska livs— längden beaktas tillräckligt i kalkyler och utkrävande av kostnadsansvar."

Svenska Busstrafikförbundet

"Beträffande de teoretiska och principiella resonemangen kring transportsektorns och dess delsektorers kostnads— ansvar behöver det inte råda delade meningar. Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av transportappara— tens infrastruktur också belastas med avgifter, som svarar mot så långt möjligt riktiga andelar av kostna— derna för anläggning, underhåll och drift av infrastruk— turen och för de allmänna insatser eller allmänna kost— nader i övrigt, som utnyttjandet av infrastrukturen oundgängligen för med sig. De huvudprinciper (s. 56) och resonemang i övrigt, som redovisas i rapporten finner SBF i allt väsentligt vara riktiga och värdefulla som underlag för trafikpolitiskt betingade åtgärder kring avgiftssystemens utformning."

SCPF

"SCPF anser att ett trafikgrensvis kostnadsansvar är viktigt som instrument för att upprätthålla effektivite— ten inom trafiksektorn. De farhågor som framfördes när principen om budgetmässig balansering av utgifter och intäkter slopades har i hög grad visat sig berättigade. I takt med att uttaget från biltrafiken till den allmän— na budgeten har ökat har det blivit allt svårare att klara investeringar och underhåll inom vägsektorn. Väg— anslagen har minskat i reala termer. Av rapporten "Väg— byggnadsbehovet fram till år 2000", Ds K 1987:7, framgår att det totala åtgärdsbehovet på vägnätet är tre gånger så stort som de nuvarande årliga anslagen.

Rapportens förslag om ett nytt kostnadsansvar som utgör en syntes av 1963 och 1979 års principer ser SCPF som ett erkännande av nackdelarna med 1979 års beslut.

Skogsindustrin ansluter sig till principen om marginal— kostnadsbaserad prissättning för utnyttjandet av infra— strukturen inom ramen för ett trafikgrensvis kostnads—

ansvar...

Förslagen i rapporten medger inte någon fullständig bedömning. Hur syntesen mellan 1963 och 1979 års princi— per skall utformas framgår inte mer än delvis. Princi- perna behöver kläs i siffror för att de trafikpolitiska effekterna skall åskådliggöras. Förslagen måste vidare ses i relation till resultatet av det omfattande trafik— politiska utredningsarbetet i övrigt. Uppskattningen av de miljökostnader som olika trafikgrenar förorsakar är ett viktigt inslag som saknas. Synpunkterna måste under dessa förhållanden bli preliminära. Vi är beredda att

Bilaga 1.3

senare återkomma med mera slutgiltiga kommentarer om tillfälle härtill ges. i

Avsteg från principen om ett fullt trafikgrensvis kost- nadsansvar bör enligt vår uppfattning ske mycket restriktivt och främst göras av regionalpolitiska skäl. Det är rimligt att olika delar av landet tillförsäkras tillfredsställande trafikförutsättningar. Det bör obser— veras att alternativ nästan alltid saknas till glesbyg— dens vägnät medan sådana oftast finns i fråga om järn— vägslinjer. Vi delar uppfattningen att kostnadsavlast— ningar alltid bör föregås av analyser som klargör effekterna i det enskilda fallet."

Svenska Hamnförbundet

"Det är lätt att instämma i huvudslutsatsen att 1979 års princip om marginalkostnadsprissättning bör kompletteras med krav på full kostnadstäckning — något hamnarna och deras samverkande parter redan har att leva med. De utgångspunkter och principer som i detta avsnitt av rapporten anges som eftersträvansvärda kan förbundet i stort sett ansluta sig till.

"Kostnadsavlastningar bör ske enbart efter särskild analys av samhällsekonomiska effekter". För hamnarnas del är sådana avlastningar nödvändiga eftersom hamnarnas kostnader till icke oväsentlig del består i dött kapi— tal, i hamndelar som till följd av den tekniska utveck— lingen inte längre har något kommersiellt värde men som på grund av långa avskrivningstider ännu länge kommer att påverka kostnaderna i hamnarna om icke någon avlast— ning genomföres."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Huvudslutsatsen, att principen om marginalkostnadspris— sättning måste kompletteras med krav på full kostnads— täckning, utgör enligt förbundet bevis på att det tra— fikpolitiska utvecklingsarbetet i dag utgår från mera realistiska utgångspunkter än vad som tidigare varit fallet."

Svenska Vägföreningen

"Vägföreningen instämmer i princip i rapportens huvud— slutsats, att 1979 års princip om marginalkostnadspris— sättning av det allmännas infrastrukturtjänster bör kompletteras med ett krav på fullt kostnadsansvar (betalningsskyldighet), vilket innebär en syntes av 1963 års och 1979 års trafikpolitiska beslut. Begränsningen av kostnadsansvaret i 1979 års trafikpolitiska beslut till att formellt endast gälla direkta samhällsekonomi— ska kostnader som är förknippade med varje individuell resa eller transport, är som framhålls i rapporten, för snävt tilltagen och lämnar för stort utrymme för god— tycke och risk för snedvridningar när ställning tas i fråga om utformning och nivå på skatter och avgifter.

Bilaga 1.3

Enligt vägföreningens mening är det viktigt att denna princip - marginalkostnadsprissättning inom ramen för fullt kostnadsansvar - gäller för samtliga trafikgrenar. Detta innebär att kostnader för trafikgrenarnas respek— tive externa effekter i enlighet med 1979 års beslut tas ut efter en prissättning med rörliga avgifter som grun— das på samhällsekonomiska marginalkostnader. Kostnaderna för respektive trafikgrens infrastruktur tas ut i form av fasta avgifter. Det är viktigt att, som rapporten pekar på, när de avgiftsgrundande förutsättningarna för- ändras, t.ex. att för trafiken besvärande flaskhalsar byggts bort därmed minskade de negativa effekterna av trafiken, de samhällsekonomiska marginalkostnaderna anpassas till de nya förutsättningarna, dvs. sänks."

Svenska Åkeriförbundet

"Rapporten utmynnar i förord för marginalkostnadspris— sättning inom ramen för fullt kostnadsansvar. Vl anslu- ter oss härtill. Resultatet skulle bli en syntes av vad som angavs i 1963 respektive 1979 års trafikpolitiska beslut. Vi vill understryka, att angiven princip, i varje fall vad gäller godstransportmarknaden, skall gälla alla trafikgrenar.

Vi anser således:

0 För att uppfylla effektivitetsmålet skall principen om konkurrens på lika villkor och krav på full kost- nadstäckning gälla för varje trafikgren.

o Kostnaderna för trafikgrenarnas respektive externa effekter skall i enlighet med 1979 års beslut tas ut efter en prissättning, som i form av rörliga avgifter grundas på de samhällsekonomiska marginalkostnader— na.

0 Kostnader för infrastrukturen, utöver de relevanta samhällsekonomiska marginalkostnaderna, skall tas ut i form av fasta avgifter.

0 Genom att betala såväl rörliga marginalkostnader som fasta infrastrukturkostnader skall godstransportsek— torn anses ha infriat sitt kostnadsansvar fullt ut. Betalningsskyldighet och kostnadsansvar skall således överensstämma.

0 När de avgiftsgrundande förutsättningarna ändras, t.ex. att för trafiken besvärande "flaskhalsar" byggts bort eller tekniska åtgärder genomförts, som minskar negativa externa effekter av trafiken, skall de samhällsekonomiska marginalkostnaderna anpassas till de nya förutsättningarna. '

Enligt rapporten skulle även fortsättningsvis kunna förekomma betalningsskyldigheter, som avviker från fullt kostnadsansvar. Rapporten slår dock som nödvändig regel

fast: Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Vi vill kraftigt understryka vikten härav. Analysen måste göras så att också trafikutövarna och transport— konsumenterna får insyn och möjlighet att anföra syn— punkter. Gångna års erfarenheter har påvisat stort poli— tiskt godtycke, när det har gällt att av "samhällsekono- miska" skäl avlasta vissa fasta kostnader inom ett tra— fikmedel med syfte att om möjligt få existerande infra— struktur för detsamma bättre utnyttjad. Samma negativa erfarenheter har gång efter annan gjorts, när det har gällt politiska beslut om överuttag av avgifter i rent fiskalt syfte."

Sveriges Industriförbund

"Mot bakgrund av de allmänna synpunkter på grundläggande förhållanden på transportmarknaden som redovisas under punkt 9 övrigt, instämmer Industriförbundet i huvudslut— satsen att 1975 års princip om marginalkostnadsprissätt— ning av det allmännas infrastrukturtjänster bör komplet— teras med ett för varje transportmedel eller trafikslag fastställt betalningsansvar:

"Skälet till att den i 1979 års trafikpolitiska beslut för väg— och järnvägstrafikens del — gjorda begränsning— en av kostnadsansvaret enligt vår mening behöver komp— letteras är främst att den har visat sig lämna allt för stort utrymme för kortsiktiga överväganden och beslut, som lätt kan få konkurrenssnedvridande och effektivi— tetshämmande konsekvenser. För att undvika sådana effek— ter måste också en samordning ske vid faställandet av betalningsansvaret för med varandra konkurrerande trans— portmedel. Detta understryks av svårigheterna att i praktiken finansiera de för olika trafikslag eller transportmedel gemensamma kostnaderna i enlighet med rekommendationerna i 1979 års trafikpolitiska beslut, dvs. genom s.k. klumpsummeskatter som inte påverkar utnyttjandet av infrastrukturen."

Transportrådet

"I rapporten föreslås att en uppdelning i en fast och en rörlig del bör eftersträvas vid uttag av skatter och avgifter inom transportsektorn. Den rörliga delen bör så långt möjligt anpassas till de samhällsekonomiska margi- nalkostnaderna medan den fasta delen bör utformas så att de totala kostnaderna för trafiken täcks. De fasta kost- naderna kan ses som ett slags abonnemangsavgifter som bör fördelas så att de påverkar trafikantbeteendet så lite som möjligt. En del av dessa kostnader kan täckas genom att stat och kommuner uppträder som köpare av tra- fiktjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade.

TPR har inget att invända mot att de framförda tanke- gångarna används som allmän princip, men kan se klara svårigheter med den praktiska tillämpningen av försla—

Bilaga 1.3

get. Vid järnvägsresor borde t.ex. den fasta delen av avgiften tas ut på förhand av alla presumtiva resenärer om den enskilde resenärens färdmedelsval inför varje resa skall ske efter marginalkostnadsprincipen. Det återstår således att se hur det framförda förslaget skall kunna omsättas i praktisk tillämpning."

Vägverket

"Vägverket har inget att invända mot ett trafikpolitiskt beslut enligt dessa principer.

Vägverket anser emellertid att andra faktorer än pris- sättning och kostnadsansvar har avgörande betydelse för valet av transportmedel. Konkurrensytorna mellan de olika trafikgrenarna är i praktiken små eller obefintli— ga. Sådana faktorer som t.ex. godsets värde, kraven på tidhållning och transportfrekvens har inom den moderna materialadministrationen så stor betydelse för valet av transportmedel att även betydande förändringar i trans— portavgifterna normalt får mycket begränsad påverkan i detta hänseende. Frågan om kostnadsneutralitetens bety— delse för de olika transportgrenarnas utveckling till— mäts mot denna bakgrund för stor betydelse enligt Väg— verkets mening.

Betalningsansvarets utformning är däremot av stor bety— delse för bl.a. näringslivets transportkostnader och konkurrensförmäga. Det är därför angeläget att hålla fast vid ett trafikgrensvis utformat kostnadsansvar. Det avgörande är i det sammanhanget samtliga pålagor som är direkt knutna till utnyttjandet av respektive transport— medel oavsett motiven för deras tillkomst."

3-2 52751ååiEåEéQååEÅååQåll/lå_EYYÅEäEQå_EEBÄQEEQÅQS

ASEA

"Ett kostnadsansvar där en samhällsekonomisk marginal— kostnadsprissättning av infrastrukturens utnyttjande tillämpas inom ramen för ett trafikgrensvis fullt sam— hällsekonomiskt kostnadsansvar för infrastrukturen, som bryts ned till avskiljbara delmarknader och trafikslag, är tilltalande som princip betraktat.

Ett alternativ till denna modell skulle kunna vara att gå på en "renodlad samhällsekonomisk marginalkostnads— prissättningsmodell". Anledningen till att detta i dag skulle vara möjligt är främst att värderingen av trafi- kens negativa externa effekter stiger. (Dessutom skulle en marginalkostnadsprissättning av tätortstrafiken ge ett nytt bidrag.) En "riktig" marginalkostnadsprissätt— ning skulle efter våra beräkningar innebära att statens totala inkomster från vägtrafiken och järnvägstrafiken inte skulle minska jämfört med dagens avgiftsnivå, trots att de fasta avgifterna i princip skulle slopas. "Finan—

Bilaga 1.3

sieringsproblemet" skulle alltså helt frikopplas från "styrningsproblemet" och investeringar i järnvägens infrastruktur ske efter samma premisser som för vägsek- torn. Dvs. samhällsekonomiska bedömningar och till över- vägande delen skattefinansiering, samt direktavskrivning av infrastrukturinvesteringar.

ASEA har överslagsmässigt räknat på vad olika kostnads— ansvarsmodeller ekonomiskt skulle betyda för de skilda trafikslagen samt för statskassan. En marginalkostnads— prissättning inom ramen för fullt kostnadsansvar (inga kostnadsavlastningar) skulle för vägsektorn som helhet innebära att det totala avgiftsuttaget skulle stiga från ca 18 miljarder SEK 1986 (inklusive bilaccis och energi- skatt) till mer än 23 miljarder SEK i 1986 års penning— värde (trots att trängselkostnaden och olyckskostnadens materiella del då har tillgodoräknats som en intäkt inom ramen för fullt kostnadsansvar, vilket rekommenderas i utredningen). Busstrafiken skulle stå för den procentu— ellt sett största höjningen, följt av de tunga lastbi— larna. För SJ:s del skulle modellen betyda att avgifter- na till järnvägsverket skulle bli ca 1100 MSEK högre (i 1986 års penningvärde) än vad SJ betalar i dag i infra— strukturkostnader. Beträffande sjö— och luftfarten har vi ej räknat på konsekvenserna, men det ligger i sakens natur att avgiftshöjningarna även här skulle bli avse— värda."

ERU

"Kostnadsansvaret diskuteras enbart utifrån ett kortsik— tigt perspektiv. De slutsatser som rapporten mynnar ut i, rörliga skatter/avgifter som motsvarar de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna och fasta avgif— ter som täcker de totala fasta kostnaderna, är logiskt konsistenta med den valda utgångspunkten. Det föreslagna kostnadsansvaret skapar förutsättningar för ett effek— tivt utnyttjande av det befintliga transportsystemet samt för en rationell prioritering av marginella för— bättringar av detta. Den föreslagna modellen fungerar däremot dåligt-i samband med investeringar i flygplatser på orter som saknar flygplats, i nya järnvägssträckning— ar, i stora bro— och vägprojekt osv. Det hade därför varit önskvärt att analysen kompletterats med en diskus— sion av hur denna grupp av investeringar kan avgränsas samt hur kostnadsansvaret för dem skall fördelas."

HTF

"HTF anser att trafikgrenarna bör, så långt möjligt, betala sina kostnader för nyttjandet av infrastrukturen. Kostnadsansvaret får dock inte innebära att olika betal— ningsskyldigheter bland trafikgrenarna föranleder sämre konkurrensmöjligheter för en trafikgren.

I rapporten anges att "avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys". Enligt vår mening bör man vara aktsam vid uttag av statliga skatter

Bilaga 1.3

och avgifter från trafikgrenarna. En kostnadsavlastning för en trafikgren kan medföra negativa effekter för en konkurrerande trafikgren dvs. den trafikgren som får en kostnadsavlastning får lättare att erbjuda sina tjänster på marknaden."

3-3 Bsmissinst.9552531199-szzitsnéeereäetteina

FJT

"Han skulle möjligen ha haft viss nytta av någon form av trafikgrensvis framräknat kostnadsansvar, om detta över— lag kunnat knytas till företagsekonomiskt ansvariga huvudmän. När inom landtrafiken så är förhållandet endast för järnvägstrafiken ger det av Hansson föreslag— na kostnadsansvaret främst Vägtrafikens företrädare argument att fortsätta tala om subventioner till järn— vägstrafiken.

För visst är det så, att järnvägstrafikens residualkost— nader måste avlastas till betydande del. (Jfr. tabell 1, sid. 28 i rapportenl) Järnvägstrafikens "abonnemangsav— gift” är ännu alldeles för hög i jämförelse med vägtra— fikens. Konkurrensneutralitet råder långt ifrån. Järn- vägstrafikens låga marginalkostnader kan inte komma till uttryck i dess taxe— och prissättning på så sätt 1979 års trafikpolitik avsett."

Lunds Tekniska Högskola

"Fakultetsnämnden vill anföra att utredningens argument för detta nya begrepp icke övertygat nämnden om att det bör införas. Erfarenheten har visat, vilken bl.a. kan utläsas av utredningen att såväl principen om marginal— kostnadsprissättning som om fullt kostnadsansvar endast kunnat tillämpas i begränsad omfattning. Fakultetsnämn— den bedömer att tillämpningen av det kombinerade syste— met icke blir enklare.

Kostnadsansvar och prissättning kan ses ur olika intressentkategoriers synvinkel:

ägaren av infrastrukturen trafikutövaren respektive trafikanten (den resande respektive ägaren till transporterade varor)

Marginalkostnadsprincipen ses traditionellt främst ur infrastrukturens synvinkel och syftar till ett effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. (Vid full kost— nadstäckning tillkommer i första hand kapitalkostnader för befintlig infrastruktur.)

Sett ur trafikutövarens och trafikantens synvinkel är det av intresse att ha trafik icke endast i nuet vid ett enstaka tillfälle utan även att ha en garanti för att

IIS

det finns trafikmöjligheter även i framtiden. Att infra— strukturen förnyas är således av fundamentalt intresse. Med förnyelse av ett trafikmedel bör då förstås att det bibehåller sin relativa modernitet jämfört med konkur— rerande trafikmedel. I priset skall därför ingå såväl kortsiktiga marginalkostnader för användning av befint— lig infrastruktur som någon sorts fondering för framtida förnyelse och modernisering."

Svenska Landstingsförbundet

"En strikt tillämpning av de nu redovisade principerna om marginalkostnadsprissättning och full samhällsekono- misk kostnadstäckning för de olika trafikslagen, skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- eeh avgiftspåslag för den tunga busstrafiken och för tågtrafikens rörliga och fasta kostnader skulle påtagligt rubba de långsiktiga förutsättningarna för kollektivtrafiken."

Riksrevisionsverket

"På sidan 56 i rapporten förekommer ett antal punkter som har rubriken "Några huvudprinciper som bör efter— strävas för ett nytt trafikpolitiskt kostnadsansvar".. Det nya jämfört med 1979 års trafikpolitik är här att fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för infrastruk— turen krävs av järnvägen. Detta trots att rapporten tidigare konstaterat att samhällsekonomisk analys ger slutsatsen att trafikens fasta kostnader bör tas ut så att de påverkar beteendet på marknaden så litet som möjligt. Av den anledningen lades i 1979 års trafikpoli— tik kostnadsansvaret på hela landtransportsektorn. RRV kan inte finna att utredningen ger några hållbara argument för att gå ifrån den uppfattningen."

Svenska Kommunförbundet

"Det framgår inte av rapporten Ds K l987:4 hur principen om fullt kostnadsansvar kan omsättas i praktisk trafik— politik. För busstrafiken och den regionala och lokala tågtrafiken kan principen innebära en ökning av andelen fasta kostnader. Detta kan ogynnsamt påverka det kollek— tiva resandet och rubba de övergripande politiska mål— sättningarna om miljön och den regionala balansen som trafikpolitiken ytterst vilar på.

Förbundsstyrelsen anser inte att man kan slå fast en princip om trafikgrensvis fullt kostnadsansvar när kon— sekvenserna för den praktiska trafikpolitiken inte är kända. Betalningsskyldighetens omfattning för olika tra— fikgrenar är till stor del en fördelningspolitisk fråga. Det är emellertid värdefullt att skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika trafik- grenarna så fullständigt som möjligt." -

H9

Bilaga 1.3

Svenska Dokaltrafikföreningen

"SLTF anser inte att man kan slå fast en princip om tra- fikgrensvis fullt kostnadsansvar när konsekvenserna för den praktiska trafikpolitiken inte är kända. Även utifrån ekonomisk—teoretiska utgångspunkter kan princi— pen om trafikgrensvis kostnadsansvar ifrågasättas. Betalningsskyldighetens omfattning för olika trafikgre— nar är till stor del en fördelningspolitisk fråga. Det är emellertid värdefullt att skaffa instrument som klar— lägger de faktiska kostnaderna för de olika trafikgre— narna så fullständigt som möjligt."

3 - 4 Övriga sxaesnttsz

Svenska Redareföreningen

"Föreningen hyser uppfattningen att varje transport— näring skall svara för sina samhällsekonomiska kostnader och att konkurrens skall ske på lika villkor. För sjö— fartens del gäller alltjämt 1963 års trafikpolitiska beslut om full kostnadstäckning. I Närsjöfartsutredning— ens betänkande Sjöfartens roll i trafikpolitiken (SOU 1981:103) redovisas en särskild utredning av de sam— hällsekonomiska aspekterna på närsjöfartens roll. Utred- ningen indikerar att den svenska närsjöfarten snarast belastas av högre sjöfartsavgifter än som motiveras av de marginalkostnader denna trafik orsakar samhället (sid. 176).

En uppdelning av kostnadsansvaret i en fast och en rör— lig del ter sig i och för sig tilltalande. Det är emellertid svårt att i nuläget bilda sig en uppfattning om vilka effekter en sådan ordning skulle få för sjöfar— tens del.

För sjöfartens del belastas verksamheten med "historis— ka" kostnader i form av statskapital. Föreningen stödjer tanken att sådana kostnader inte bör belasta framtida trafikanter. En kostnadsavlastning bör därför komma till stånd på samma sätt som skett för statens järnvägar del.

Trots att hamnarna har kommunala huvudmän bör staten verka för att de utomordentligt höga hamnkostnaderna minskar."

Statens Naturvårdsverk

"Den teoretiska argumentationen för att använda margi- nalkostnadsprissättning som styrmedel är övertygande. Lika övertygande är emellertid också redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden för att med marginalkostnadsprissättning försöka uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande.

Bilaga 1.3

Redan definitionen av marginalkostnaden är oklar: Hur stor förändring bör beaktas? Skall det vara ökning eller minskning? Skall förändringen vara tillfällig eller långsiktig?" '

Transporttekniska Föreningen

"Marginalkostnadsteorin syftar till att åstadkomma bästa utnyttjande av befintlig transportkapacitet (infrastruk- tur), men den är knappast förenlig med fullt kostnads— ansvar för infrastrukturen. Frågan är om den över huvud taget passar in i ett mer långsiktigt resonemang och de transportpolitiska problemen vi diskuterar i dag är ju i allra högsta grad långsiktiga. Det gäller ju främst strategiska investeringar i transportapparaten.

MarginalkostnadSprissättningen löser inte problemen att finansiera nödvändiga investeringar och att rationellt utveckla transportsystemet. För att åstadkomma bästa effektivitet borde lånefinansiering tillämpas, vilket kräver återbetalningsvilja och förmåga. Affärsmässiga avskrivningar är en förutsättning för att vidmakthålla och förnya.realkapitalet. Transportsystemet måste byggas med sikte på en nödvändig, konkurrenskraftig förnyelse av infrastrukturen även i fortsättningen. Trafikpoliti— ken för 90—talet måste utvecklas så att den möjliggör en sådan förnyelse. '

Inom landsvägstrafiken har genom åren informellt tilläm- pats ett slags caSh flow—system eller om man så vill en kontantfinansieringsmetod. Avgifterna i form av bilskat— ter har räckt till för att finansiera väginvesteringar— na. Det är inte fråga om att trafikanterna utnyttjar vägen gratis, vilket sagts i debatten."

4. Avgränsbara delmarknader eller trafikslag bör be-

lastas med sina direkt hänförbara kostnader

I rapporten urskiljs två typer av gemensamma kostnader eller "fasta" kostnader, dels sådana där'trafikarbetet direkt påverkar de framtida investeringarna eller drifts- och underhållskostnaderna, dels sådana som inte har något långsiktigt samband med trafikvolym m.m. För den förra typen av kostnader föreslås att det trafik— grensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så att av— gränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförbara kostnader. För den senare typen av kostnader gäller att dessa bör täckas så att trafik- slag eller trafikantgrupper störs så lite som möjligt.

4-1 529255i_EE'SQEEEEÅQYLEÅHEEZEEEE_ääEElåQåE

ASEA

"Att kostnadsansvaret, oberoende av övergripande prin— cip. bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader

eller trafikslag belastas med sina direkt hänförbara kostnader instämmer vi tillfullo i."

Järnvägsfrämjandet

"Den slutsats man kan dra av de data som presenteras är att vägtrafiken som helhet i varje fall inte är under— beskattad. Däremot framstår ganska klart att personbi— listerna betalar en högre andel och den tunga trafiken en lägre andel av vägkostnaderna jämfört med vad de borde göra. Särskilt "underskattad" är busstrafiken, där det allt för låga avgiftsuttaget bidragit till att miljövänlig Spårtrafik konkurrerats ut av dieselbussar under årens lopp. Denna "diskrepans" bör snarast åter— ställas även om det skulle orsaka protester från buss— trafikintressenter. För att undvika att högre skatter på busstrafik slår ut busslinjer i glesbygd kan det stats— bidrag som funnits tidigare återinföras."

Statens Järnvägar

"SJ vill starkt understryka det som sägs i rapporten om att kostnadsansvaret måste brytas ned på trafikslag och transporttjänster om konkurrensytorna mellan och inom transportgrenar skall bli de rätta. Trots att 1979 års beslut innebär att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret upphörde rör sig den trafikpolitiska debatten fortfaran— de om trafikgrenarnas "kostnadsansvar", ofta i andra termer än det kostnadsansvar som formellt gäller. Detta leder i sin tur lätt till felaktiga slutsatser om hur olika trafikslag uppfyller kostnadsansvaret och om finansieringen av investeringar i olika typer av infra— struktur — ett påpekande som gjordes redan i 1979 års trafikpolitiska beslut.

För konkurrensen mellan godstransporter på järnväg och landsväg är behandlingen av de tyngsta lastbilsfordonen, som kan nå 56 och i en framtid 60 tons bruttovikt, sär— skilt viktig. I den mån kostnaderna som dessa fordon förorsakar till betydande del bärs av andra Vägfordon, som i dag är fallet, snedvrids konkurrensen bl.a. med järnvägens godstransporter. Skulle finansieringen av den planerade ökningen av bruttovikten på motsvarande sätt fördelas över hela lastbilskollektivet istället för på berörda fordon kommer, som SJ påpekat i tidigare samman— hang, konkurrensförmågan för järnvägen att försämras ' ytterligare. SJ:s trafikbortfall kan beräknas ligga i storleksordningen 5—10 miljoner ton.

Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av trans— portapparatens infrastruktur också belastas med avgif— ter, som svarar mot så långt möjligt riktiga andelar av kostnaderna för anläggning, underhåll och drift av infrastrukturen och för de allmänna insatser eller all— männa kostnader i övrigt, som utnyttjandet av infra— strukturen oundgängligen för med sig."

Prop.1987/88z50 BHagal.3

PJ IQ

Svenska Transportarbetareförbundet

"Förbundet har sedan länge hävdat att fasta kostnader bör betalas med fasta avgifter/skatter och rörliga (driftskostnader och externa effekter) med rörliga avgifter/skatter. Förbundet instämmer dessutom i försla— get att kostnadsansvaret bör brytas ner på delmarknader så att avgiftsuttaget inom de olika trafikslagen träffar så rättvist som möjligt."

Sveriges Industriförbund

"Industriförbundet instämmer med rapportförfattarens slutsatser så tillvida att ett klart avgränsat betal— ningsansvar för infrastrukturen bör fastställas för varje trafikgren och inom varje trafikgren bör i sin tur fördelningsnycklar fastläggas för fördelningen av gemen— samma kostnader.

När det gäller fördelningen av för två eller flera tran5portmedel eller trafikslag gemensamma infrastruk— turkostnader, måste enligt förbundets mening stor hänsyn tas till konsekvenserna för med varandra konkurrerande transportmedel. Fördelningen får således inte ske på ett sådant sätt att ett samhällsekonomiskt dyrare transport- medel framstår som billigare för transportköparna."

Sveri ges Redareföreni ng

"Föreningen ansluter sig till ovannämnda princip. Där— emot kan föreningen inte dela den uppfattning som kommer till uttryck på sid. 60 i rapporten. Där föreslås att uttaget av sådana framtida investerings- och underhålls— kostnader som är gemensamma för delmarknader och trafik— slag, skall ske inom de delar av transportsystemet där priskänsligheten är låg och där "följdaktligen små sned— vridningseffekter uppstår i resursanvändningen". Ett kriterium på delmarknader som uppfyller dessa krav kan enligt rapporten vara att det inte finns alternativa transportformer.

Såvitt vi kan förstå innebär detta att exempelvis tank— fartyg skulle få bära vissa framtida kostnader inom andra trafiknäringar. En sådan subventionering strider mot principen att varje trafiknäring skall svara för sina egna kostnader och att konkurrens skall ske på lika villkor. Föreningen kan därför inte ställa sig bakom den framförda principen."

4-2 Bemiåäineteuäsrjgas13.11.1522er

LRF

"LRF instämmer i uppfattningen att det kompletterade kostnadstäckningskravet i första hand knyts till respek—

I".) '_'—J

Bilaga 1.3

tive trafikgren. Förslaget om nedbrytning av kostnadsan— svaret på avgränsbara delmarknader och trafikslag är dock för vagt underbyggt-"

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"I rapporten föreslås att den fasta delen av det trafik— grensvisa kostnadsansvaret skall kunna fördelas på tra- fikgrenarna enligt principen att trafikslag, där alter— nativa transportmöjligheter saknas, skall belastas sär- skilt hårt. Detta är främst en fiskal fördelningsprin— cip, som kan leda till trafikpolitiskt olämpliga resul— tat. NTR avvisar därför bestämt denna fördelningsprin— Clp."

5. Direkt fiskala skatter på transportmarknaden bör definieras

I rapporten föreslås att direkt fiskala skatter bör definieras. Ett exempel på detta är charterskatten, som inte tillgodoräknas Luftfartsverket. Samma sak gäller också för mervärdeskatten, som inte tillgodoräknas tra- fikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar. För Vägtrafikens del kan det ses som att klarare spelregler för skatteuttaget utformas. Mot bakgrund av att privat— bilismen är en "mjölkkossa" skulle man fastställa en norm, för beskattningen, som t.ex. skulle kunna vara att man betalar en mervärdeskatt på, säg 50 % på bensinen. Varje påslag utöver detta skulle tillgodoräknas vägtra— fiken.

5-1 Remieäinstanser_e99_i_2529922_inätäwme£_aeé

Etrséuiegene_£é£5läs

Järnvägsfrämjandet

"Däremot är det inget som säger att de avgifter samhäl— let tar ut inte får "överstiga” det kostnadsansvar som formulerats. Det kan ju finnas statsfinansiella orsaker att utnyttja intäkter från vissa sektorer där det uppen— barligen finns ett "överskott". Lika väl som staten tar in skatter på alkohol, tobak och choklad som uppenbar— ligen överstiger "kostnadsansvaret" borde staten kunna ta in skatter på bilar och bensin som överstiger "kost— nadsansvaret" om det är önskvärt av statsfinansiella skäl för att finansiera andra angelägna utgifter, t.ex. inom barnomsorgen, sjukvården och kollektivtrafiken."

KAK

"Fiskala avgifter skall klart definieras och avskiljas från kostnadsansvaret."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När det gäller investeringar i och drift av kommunala gator och vägar vill SLTF framhålla att det är angeläget att man skapar "raka rör" mellan brukarna och väghållar— na. Enligt SLTF:s mening är det lättare att få förståel— se för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Vägkonsu— menterna bör få ett större inflytande över produktionen av vägtjänster. Såväl bussresenärer som bilister besvä— ras t.ex. av dåliga vägbeläggningar och dålig vinterväg— hållning. Det är därför önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektorn preciseras."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Eventuella skatter och avgifter som tas ut av fiskala skäl bör utformas så att konkurrensneutraliteten påver— kas så lite som möjligt.

Eventuella sådana skatter eller avgifter måste t.ex. för åkeri— och bussnäringen tas ut via höjda fraktpriser. Redan idag är lönsamheten för båda dessa trafikslag — trots god sysselsättning — låg, varför inriktningen istället bör vara att eventuella fiskala pålagor bör läggas där prisokänsligheten är hög dvs. på privatbilis— men. För att privatbilismen inte skall råka ut för helt orimliga pålagor bör ett procentuellt skatte—/avgiftstak konstrueras."

Svenska Åkeriförbundet

"Avslutningsvis Vill vi därför redovisa vår anslutning till vad som i rapportens bilaga 10 anförs om behovet av en norm för "överuttaget" från privatbilismen."

Sveriges Industriförbund

"Vad rör frågan om uttag av fiskala och andra indirekta skatter inom transportsektorn, är det enligt förbundets uppfattning nu hög tid för en sanering och samordning av dessa skatter. Således bör energiskatten, som i dag har uppenbara fiskala inslag och som inom transportsektorn tas ut på ett icke konkurrensneutralt sätt, harmoniseras och, i enlighet med de nyligen meddelade direktiven till utredningen om indirekta skatter (Dir l987:30), ersätts av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten. Enligt vår mening bör det även innebära att den nuvaran— de bensinskatten delas upp i en vägtrafikskattedel, som tillgodoförs en vägskattefond och en mervärdeskattedel (som i sig även inrymmer energiskatt), vars inkomster tillförs den allmänna budgeten. Mervärdeskatten bör som tidigare nämnts så långt möjligt tas ut inom samtliga transportgrenar Och ersätta existerande punktskatter.

De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekom— ma inom transportsektorn skulle vara av typ "styrmedels—

IJ (J]

skatter", avsedda att begränsa konsumtionen av viss vara eller utsläp en av vissa skadliga ämnen. Sådana skatter förutsätts da vara neutralt utformade utan fiskal in— riktning. Vidare förutsätts de bli reducerade i takt med att de får avsedd effekt.

Med de här föreslagna åtgärderna skulle enligt vår mening den fördelen vinnas, att det skapas fastare spel— regler och ökad neutralitet i skattehänseende såväl mel— lan olika transportmedel som mellan transportkonsumtion och konsumtion av de flesta andra tjänster och varor. Om de tidigare nämnda utredningsdirektiven följs, finns det även förutsättningar för en ökad harmonisering gentemot övriga Norden och EG."

Transportrådet

"I rapporten tas också upp frågan om fiskala avgifter och vad som bör räknas dit. Som princip är det önskvärt att söka fastlägga storleken av de skatter som inte bör tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. TPR vill dock inte här framföra någon bestämd uppfattning beträffande möjlig eller lämplig omfattning av sådana skatter, utan anser att detta får diskuteras när förslag härom tas fram."

5- 2 övriga SXBEEEElåE

LRF

"Nuvarande "fiskala överuttag" från vägtrafiken, som för innevarande budgetår beräknas uppgå till cirka nio miljarder kronor. LRF kan inte acceptera denna utveck- ling samtidigt som det eftersatta underhållet, särskilt på det lågtrafikerade vägnätet, gör sig allt mer gällan— de.

Med rådande "överuttag" från vägtrafiken och då framför allt från privatbilismen blir alla modeller för trans— portsektorns kostnadsansvar hur sofistikerade de än är - tämligen ointressanta. Enligt LRFs principiella upp— fattning skall alla skatter och avgifter från vägtrafi— ken motsvaras av kostnadsposter för Vägtrafikens infra— struktur."

MHF

"Bilisterna är i dag en "mjölkko" för staten. De ska bära kostnadsansvaret för sina egna kostnader och där— till täcka andra från tid till annan uppkommande behov. Ena gången kan det gälla en politisk uppgörelse om för- svaret och en annan gång får medlen mera ospecificerat hamna i statskassan. ' '

När MHF tar del av utredningen, som ingår som ett led i arbetet med den aviserade trafikpolitiska propositionen,

l 6

Bilaga 1.3

kan förbundet inte frita sig från misstanken att man genom nya kostnadsmodeller söker hitta argument för nya skatteuttag av bilägarna. Och även om MHF kan förstå statens behov av medel anser förbundet att staten måste genom offensiva satsningar på vägområdet och i övrigt till gagn för bilismen visa en större vilja att till— godose bilismens berättigade anspråk. Ska man öka bil— ägarnas betalningsvilja måste man först visa att uttaget från bilismen används i huvudsak för åtgärder som kommer biltrafiken tillgodo."

Motormännens Riksförbund

"M kan inte acceptera förslaget i rapportens bilaga 10 att fastställa en norm för ett överuttag genom exempel— vis 50 % mervärdeskatt på bränslet. Personbilismen är en transportform och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt skatteobjekt...

En överbeskattning av personbilismen på sätt som i dag sker för att finansiera allmänna kostnader i samhället är inte acceptabel, utan dessa kostnader måste täckas genom det allmänna skatteuttaget. Motiveringen att bilismen är en lämplig "mjölkko" på grund av låg pris— känslighet är orättfärdig. Verkligheten är ju att bil— beroendet blivit stort genom att samhället med politi— kernas medverkan utvecklats på ett sådant sätt att transportbehovet för en stor del av invånarna inte kan lösas med allmänna färdmedel. Att straffbeskatta dessa grupper som genom samhällets oförmåga att tillhandahålla lämpliga transporttjänster fått ett stort bilberoende är orimligt."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"NTR kan inte godta de kostnadsansvarsbegrepp som skis— seras i rapporten. Det innebär en godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspråk på bidrag till statsbudgeten. Resonemanget om bilismen som fortsatt "mjölkkossa" för staten är illavarslande."

Riksrevisionsverket

"I rapporten efterlyses en definition av vilka skatter som bilismen betalar som skall tillgodoräknas vägtrafi— kens kostnadsansvar. I bilaga 10 talas om ett återin— förande av en "automobilskattefond". Enligt rapportens resonemang (sid 51) är det samhällsekonomiskt riktigt att finansiera fasta kostnader för trafiksektorn och för hela den offentliga sektorn där finansieringen leder till så liten snedvridande effekt som möjligt. Bensin— skatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre sneda vridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. Det kan därför vara rimligt att privatbilismen bidrar till den offentliga sektorns finansiering.

För RRV förefaller det föga meningsfullt att godtyckligt välja ut vissa bensinskatter som skall räknas till väg— trafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det."

SCPP

"SCPF kan inte godta det kostnadsansvarsbegrepp som skisseras i rapporten. Det innebär en godtycklig anpass— ning av kostnadsansvaret till statens anspråk på bidrag till statsbudgeten. Talet om bilismen som fortsatt "mjölkkossa" för staten är illavarslande.

Enligt förslaget skall staten (och i framtiden kanske delvis även kommunerna) ha möjlighet att först besluta vad man vill ta ut i fiskala punktskatter; mervärde- skatt samt avgifter på emissioner och andra miljöavgif— ter. Trafikgrenarna skall sedan ovanpå detta betala ett "fullt kostnadsansvar". Vi anser att detta blir närmast en parodi på kostnadsansvar. En sådan uppläggning kan inte skapa förtroende för statsmakternas avsikter på det trafikpolitiska området. För att kostnadsansvarsprinci— pen skall bli accepterad som en naturlig och rättvis grund för skatter och avgifter måste den kopplas till det totala uttaget från trafikgrenarna.

I rapporten föreslås en norm för överuttaget från pri— vatbilismen. Man utgår alltså från fortsatt överuttag, men vill sätta vissa gränser för dess storlek. SCPF har uppfattningen att ett fullt kostnadsansvar måste avse en balansering av det allmännas utgifter och inkomster från trafikgrenarna."

Svenska Vägföreningen

"Vägföreningen vill erinra om att såväl regering och riksdag, när det tidigare kostnadsansvaret för trafiken avskaffades i samband med 1979 års trafikpolitiska beslut, fastställde att det fortsättningsvis nu ankom på statsmakterna att årligen anvisa vägsektorn erforderli- ga resurser. Enligt riksdagsbeslutet var detta en lämp- lig anpassning till gällande statsfinansiella, samhälls— ekonomiska och allmänna politiska principer.

Budgetpropositioner och riksdagens beslut med anledning av desamma sedan 1980 ger inte belägg för detta påståen— de. Tvärtom, har riksdagen med ett par undantag, genom— gående anvisat vägsektorn otillräckliga resurser både för underhåll av vägar och för erforderliga väginveste— ringar. Samtidigt har skatter och avgifter på vägtrafi— ken fordonskatt, bensinskatt, kilometerskatt, accis successivt höjts till en nivå som innebär att vägtrafi— ken innevarande budgetår betalar cirka nio miljarder kronor mer i skatt än vad den kostar. Nuvarande faktiska utformning av kostnadsansvarsfrågor för vägtrafiken betyder - till skillnad från alla andra transportsekto— rer — att vägtrafikanterna i dag t.o.m. saknar möjlighet att av det allmänna "köpa" en förbättring av väg—

Bilaga l./3

standarden i syfte att förbättra säkerhet, framkomlighet m.m.

Mot denna bakgrund framstår det i den remitterade rap— portens bilaga 10 redovisade behovet av en norm för "överuttaget" från privatbilismen som en blygsam ansats. Enligt vägföreningens mening är sambanden mellan kostna- der och avgifter inom vägtrafiksektorn närmast obefint— liga när t.ex. vägtrafikavgifter används för att finan— siera försvarsbudgeten.

Det är uppenbart att vägväsendet går mot en allvarlig kris som direkt drabbar näringslivet och därmed hela det svenska samhället. En viktig orsak till denna utveckling är det 1979 avskaffade kostnadsansvaret. En s.k. norm för överuttag av skatter på vägtrafiken är därför ett minimikrav. En fiktiv moms som norm bör självfallet inte heller sättas högre än den allmänna momsen."

I rapporten föreslås att en miljöpolitik eller annan övergripande målsättning att styra trafiken bör, där så är möjligt, ske med avgifter på emissioner. Det är t.ex. inte lastbilen i sig man skall styra bort, utan de negativa effekter som man anser att lastbilstrafiken ger upphov till. I den utsträckning det är emissioner man vill åtgärda så skall alla transportaktiviteter bedömas utifrån samma måttstock. Dessutom är det viktigt att alla verksamheter i samhället avgiftsbeläggs för samma emissioner. Rapporten understryker också det väsentliga i att en miljöavgift är en avgift och inte en allmän skatt. Försvinner den emission eller olägenhet som man upplever som en kostnad och som avgiften avser att styra, så skall också avgiften tas bort. I annat fall får man inte samma incitament att utveckla tekniken i miljövänlig riktning.

6-1 Remiääiéetenäerne_ä9T_i_2539922_5illä£rzås£

miljöavaiätsr

Statens Naturvårdsverk

"När det gäller de samhällsekonomiska marginalkostnader— na för miljöeffekter tillkommer svårigheter såväl med' att beräkna förändringar i effekter till följd av tra— fikförändringar som med att värdera dessa effekter. Dessa svårigheter har mycket klart dokumenterats i de försök till värderingar av Vägtrafikens luftföroreningar som hittills gjorts. Frågan om hur framtida miljöproblem skall värderas liksom det faktum att betalningsviljan inte är något statiskt fenomen är exempel på problem som inte alls kan hanteras med dagens värderingsmetoder.

Bilaga 1.3

Naturvårdsverket anser att hittills genomförd värdering av de samhällsekonomiska kostnaderna till följd av tra— fikens miljöeffekter inte kan ligga till grund för någon bedömning av om avgiftsuttagen i dag ligger på rätt nivå eller bör ändras. Tillgängliga metoder är alltför out— vecklade för att det skall vara möjligt att spåra den "rätta" samhällsekonomiska kostnaden. Det kan ifrågasät— tas om detta överhuvud taget är möjligt.

Som framhålles i rapporten kan avgifter vara ett bra styrmedel för att uppnå även andra mål än effektiv resursanvändning, exempelvis miljömål grundade på andra resonemang än samhällsekonomiska kalkyler. Det råder i dag stor enighet om att åtgärder bör vidtas för att minska vissa miljöproblem, bl.a. de som orsakas av tra— fik. Bakom dessa ställningstaganden ligger främst andra bedömningar än bristfälliga samhällsekonomiska kalkyler, som bl.a. inte kan fånga upp värderingar av önskemålet att lämna en beboelig miljö till framtida generationer. Avgifter kan i vissa fall vara en lämplig åtgärd för att uppnå miljömål. Det väsentliga är då naturligtvis att avgiften ger önskad effekt snarare än att motsvara ett samhällsekonomiskt optimum som i dag är omöjligt att beräkna."

Transportrådet

"I rapporten sägs att en miljöpolitisk eller annan över- gripande målsättning att styra trafiken bör ske med avgifter på emissioner. Sådana avgifter bör enligt rap— porten tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar endast om de ingår i de samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna.

TPR har inget att invända mot att man prövar att finna lämpliga former för miljöavgifter. Skillnaden i margi— nalkostnader mellan t.ex. tätorts— och landsbygdstrafik är uppenbara. De växande problemen med främst tätorts— trafiken accentuerar behovet att försöka nedbringa tra— fikens miljöskadeverkningar. Det torde dock bli svårt att finna helt rättvisande former för sådana avgifter, bl.a. av det skälet att praktiskt taget alla fordon används i alla trafikmiljöer. Olika former av vägtull- system kan tänkas, men dessa borde då rätteligen diffe— rentieras så att miljövänliga tekniska lösningar premi— eras framför andra.

Man måste också vara beredd att diskutera nya former av avgifter på fordon, där differentiering av avgiften görs med hänsyn till bl.a. fordonens miljöstörande effekter.

TPR vill här understryka det angelägna i att eventuella avgifter för miljö etc. verkligen tas ut som avgifter och inte som allmän skatt. Om olägenheterna kan elimine— ras genom teknisk utveckling bör således avgiften tas bort för att inte incitamenten till att utveckla mer miljövänliga tekniska trafiklösningar skall försvinna."

Bilaga 1.3

6-2 5293åEZEEEQEEELTEQEYYÅEQDQE_EEEESEEEÅDE

Motormännens Riksförbund

"N finner det angeläget att kostnadsansvaret baseras på samhällets verkliga kostnader för trafiken och ställer sig avvisande till fiktiva kostnader av typ generella miljö— eller trängselavgifter. När det gäller miljökost— nader finner M det sålunda rimligt att bilisterna beta— lar klart definierade kostnader som extrautrustning på bilarna för att klara skärpta emissionsvärden (t.ex. katalysatorer) eller en rättvis andel av kostanderna för att minska bullerproblem (t.ex. kringfarter, bullerval— lar eller speciell vägbeläggning). Varje förorenings— källa i samhället måste själv betala kostnaderna för att hålla emissionerna inom de kravnivåer som myndigheterna fastställer med utgångspunkt från skaderisker och till— gänglig teknik."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB anser att vägtrafiken svarar för sina kostnader. Beräkningar i enlighet med TPU visar att det i dag sker en betydande överbeskattning (ca 9 mil— jarder kr.) av vägtrafiken. I rapporten används uttryck— et "mjölkkossa" om bilismen.

I detta sammanhang är inte Vägtrafikens miljökostnader medräknade. De försök som gjorts att kvantifiera miljö— kostnaden för olika trafikslag i monetära termer har inte varit särskilt framgångsrika.

Bilisterna står i dag inför den förmodligen största mil— jösatsningen i historien. Under en l3—årsperiod då vagn— parken på 3,5 miljoner personbilar skall bytas ut till katalytiskt renade bilar, svarar man för en investering på 22,5 miljarder kronor. (13 år )( 270 000 bilar x skatterabatten 6 400 kr.)

Vi anser därför att landets bilister mycket väl kan anses betala sina miljökostnader redan i dag, i form av kostnaden för katalytisk avgasrening. Även lastbils— transporterna betalar en miljökostnad för rening av motorerna.

När nya krav för rening av lastbilar är fastställda kommer detta innebära att man i än högre grad svarar för sina miljökostnader.

Vi ser ingen rimlighet i'att man skall betala denna kostnad två gånger. Fördelen med att man fåt betala för att svara mot de normer samhället sätter upp är att pengarna i verklig mening också bidrar till att bekosta en bättre miljö."

Bilaga 1.3

6- 3 övriga:-emreettea

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"Eventuella miljöavgifter måste grundas på tillförlitli— ga beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar, som de olika trafikmedlen förorsakar. Avgifterna måste vidare ingå som en del av trafikgrenarnas och trafiksek—

torns kostnadsansvar och utgå så länge de motsvaras av faktiska kostnader."

SCPF

"Förutsatt att vissa viktiga villkor uppfylls är det också rimligt att kostnadsansvaret innebär en betal— ningsskyldighet som omfattar övriga till trafiken hän— förliga kostnader, såsom olycksfall— och miljökostnader. Ett villkor som måste uppfyllas är att dessa kostnader är reella, dvs. motsvaras av faktiska utgifter. I den mån kostnaderna inte regleras via statsbudgeten bör staten ha ansvar för att medel från trafiksektorn som tas in för att täcka dylika kostnader slussas vidare till t.ex. landsting och kommuner. När åtgärder vid— tagits och anledning inte längre finns att ta ut sådana skatter och avgifter bör dessa upphöra.

Eventuella miljöavgifter måste grundas på tillförlitliga beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar som olika trafikmedel förorsakar. Avgifterna måste ingå som en del av trafikgrenarnas och trafiksektorns kostnads— ansvar och utgå endast så länge de motsvaras av faktiska kostnader."

Svenska Landstingsförbundet

"Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar måste läggas så att kollektivtrafiken ges avgörande fördelar som möjliggör ett förverkligande av miljöpolitiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska målsättningar. Detta innebär att tåg— och busstrafik måste samverka i stället för att konkurrera och att bilismen skall hållas tillbaka i tätorterna. De grundläggande frågorna är om vi skall ha ökad bilism och en allt mindre kollektivtrafik, om vi skall öka nedsmutsningen eller, köra miljövänligare och säkrare, om vi skall kunna garantera medborgare en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina transporter själva. Om möjligheterna finns anser styrel— sen i princip att 10 000 bussar är bättre än 200 000 bilar i trafiken.

Ett ökat stöd till kollektivtrafiken i alla dess former leder av erfarenhet till ökat kollektivtrafikresande och bättre miljö genom färre fordon och mindre trängsel på gatu— och vägnätet. Kollektivtrafiken ger också förut— sättningar för en aktiv regional utveckling och bidrar samtidigt till att minska trafikolyckor."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När nu 1979 års beslut ska konkretiseras med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala balansen bör detta t.ex. innebära att större resurser satsas på kollektivtrafiken i tätorterna."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Rent principiellt är det förbundets uppfattning att de olika trafikslagen skall svara för de kostnader som de åsamkar det allmänna. I dessa kostnader bör också inklu- deras de negativa externa effekter som trafiken ger upphov till. Det är dock önskvärt att dessa kostnader, mer än i dag blir verifierbara och väl definierade. Om statsmakterna finner skäl att påföra, t.ex. vägtrafiken, någon form av miljöavgift bör denna så nära som möjligt svara mot kostnaderna för de negativa miljöeffekterna. Om sådana avgifter i stället används som ett styrmedel för att påverka transportköparnas val av transportsätt avvisar förbundet bestämt ett sådant förfaringssätt. I den miljöpolitiska debatten, som i dag nått stormstyrka, förbigås en rad trafikpolitiska realiteter, vilket inger grava betänkligheter mot att besluten verkligen kommer att gynna miljön och välfärden. Låt ose nämna ett exempel:

Av skogsindustrins transporter utförs ca 70 % inom ett avstånd av 10 mil. Av de resterande 30 kan en stor del antas falla inom avstånd upp till 10—30 mil. Att något annat transportmedel än lastbilen kan komma i fråga för dessa transporter förefaller högst osannolikt. Lägger man nu en miljöavgift på tunga lastbilar når man inga positiva miljöeffekter. Lastbilen är skogsindustrins enda alternativ. Däremot kommer skogsindustrins interna— tionella konkurrenskraft att försvagas; dvs. sådana miljöavgifter kan, åtminstone vad avser sysselsättningen inom skogsindustrin, leda till välfärdsförluster. Om miljöavgifter eller andra former av pålagor läggs på vägtrafiken anser förbundet vidare att dessa skall tas bort eller reduceras när de negativa effekterna upphör eller minskar."

7. Stat, kommuner m.fl. köper tjänster inom ramen för fullt kostnadsansvar

I rapporten föreslås att stat, kommuner m.fl. bör gå in som "samfinansiär" i de fall investeringar eller under— håll av infrastruktur inte är trafikekonomiskt motivera— de. Ett exempel på detta är Helsingborgsavtalet med ny station, nya bangårdar och en ny järnvägstunnel. Hela projektet är kostnadsberäknat till strax över 600 milj. kr. Av detta står Helsingborgs kommun för ca 370 milj. kr., SJ för 150 milj. kr. och staten för ca 80 milj. kr. På samma sätt gäller att stat, kommuner m.fl. bör upp— träda som köpare av tjänster i de fall en trafikgren av

Prop.1987/88z50 BHagal.3

Bilaga 1.3

övergripande trafikpolitiska skäl belastas med en tra- fikproduktion som inte är trafikekonomiskt motiverad.

7- 1 Bsmiseånsäeeeezeemiållätzälsezéörslaget

ASEA

"Statliga/kommunala "köp av tjänster" måste bli ett accepterat begrepp som inte får sammanblandas med subventionering. SJ:s E—nätsersättning har alltför ofta betraktats som en ren subvention. Jämförelsen med läns— huvudmännens köp av busstransporter för skattemedel är utmärkt."

Svenska Hamnförbundet

"Stat och kommuner föreslås ingå som "samfinansiärer" i de fall investeringar eller underhåll av infrastruktur inte är trafikekonomiskt motiverad." Det kommunala skattekollektivet är redan ansvarigt för en rad hamn- anläggningar som i dagens läge inte är trafikekonomiskt motiverade och vars kostnader borde på något sätt avföras från hamnens kostnadsansvar.

"Stat, kommuner m.fl. bör uppträda som köpare av tjäns— ter i de fall en trafikgren av övergripande trafikpoli— tiska skäl belastas med trafikproduktion, som inte är trafikekonomiskt motiverad." Denna huvudprincip kan för hamnarnas del vara aktuell när det gäller farledskostna— derna där det är möjligt att hamnarna/kommunerna upl— träder som kund gentemot Sjöfartsverket varvid en tänk— bar effekt skulle vara att trafikproduktion, som inte är ekonomisk, skulle bortfalla, vilket med hänsyn till viss överkapacitet inom hamnområdet skulle vara ett vällov— ligt syfte. Huruvida en sådan åtgärd är genomförbar är emellertid högst tvivelaktigt, eftersom den skulle strida mot den utjämnings— och regionalpolitik samhället för närvarande står för."

Svenska Transportarbetareförbundet

"För järnvägens olönsamma bandelar har staten sedan länge tagit det fulla ekonomiska ansvaret. Enligt för— bundets uppfattning är en sådan politik fullt korrekt. Förbundet har i annat sammanhang (se rapporten Hämnarna, sjöfarten och trafikpolitiken), framhållit att'det finns andra trafikslag som kan motivera berättigade krav på ersättning för upprätthållande av olönsam'trafik. Det är därför förtjänstfullt att föreliggande förslag just poängterar detta.

Förbundet har sedan länge varit anhängare till de som förespråkat en vägtrafikmodell för järnvägen. Flera av dessa har dock enligt förbundets mening missuppfattat innebörden av detta. Föreliggande förslag innebär här- vidlag ett välkommet klargörande. Enligt förslaget kommer ett blivande "trafikverk" fullt ut ersätta "ban—

Bilaga l.3

verket" för såväl investeringar som drift och underhåll. Detta är nämligen den sanna innebörden av den s.k. väg— trafikmodellen."

Sveriges Industriförbund

"Vid fastställandet av det totala belastningsansvaret för resp. trafikgrens infrastruktur bör enligt vår mening i ett första steg en avgränsning Ske av de kost— nadsposter eller kostnadsandelar som skall belastas av trafikanterna resp. andra intressenter (stat, kommun m.fl.). Med hänsyn till den helt grundläggande funktion som främst vägnätet, men i varierande grad också annan transportinfrastruktur såsom flygplatser och hamnar, har för dagens samhälle är det således enligt förbundets uppfattning rimligt att det sker en uppdelning av infrastrukturkostnaderna mellan trafikanterna och övriga grupper i samhället. Därutöver bör som rapportförfatta— ren har föreslagit även möjlighet finnas för det allmän- na att, efter särskild prövning, ta på sig kostnaden för vissa utvalda infrastrukturinvesteringar eller under- hållsåtgärder.

Vi anser också att en konsekvent samhällsekonomisk prioritering, över trafikgränserna, av det allmännas transportinfrastrukturinvesteringar bör kunna bidra till att öka effektiviteten inom transportsektorn.

För att möjliggöra genomförandet av samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturinvesteringar bör det inom ramen för det trafikgrensvisa betalningsansvaret även ges möjlighet till lånefinansering och kostnadsutjämning över åren. Det gäller också vägkostnaderna, för vilkas finansering lämpligen en ny "vägfond" bör skapas av med— len från vägtrafikskatterna.

För närvarande förekommer som tidigare berörts en rela— tivt omfattande regional korssubsidiering t.ex. i fråga om kostnader/avgifter för vägar och farleder. Enligt Industriförbundets mening bör de underskott som uppstår på de trafikekonomiskt icke kostnadstäckande vägarna (jfr Ds K l987:ll) och farlederna betalas med allmänna skattemedel på samma sätt som nu sker beträffande icke kostnadstäckande banor."

7 - 2 QYEÅSQÅXEEEEEEEE

Riksrevisionsverket

"Det skulle vara olyckligt att försämra utnyttjandet av järnvägens infrastruktur genom att belasta resenärer och gods med höga taxor som behövs för att finansiera järn— vägens alla fasta kostnader. Affärsverket SJ bör gå ihop företagsekonomiSkt eftersom detta torde vara viktigt för den interna effektiviteten. Det är emellertid nödvändigt att avlasta järnvägssektorns kostnader. Ett exempel på

Bilaga 1.3

detta är den dryga miljard som årligen betalas till SJ för drift av olönsamma järnvägar."

Svenska Busstrafikförbundet

""Köpet" av trafiktjänster bör givetvis också öppet redovisas och motiveras samt vara konkurrensneutralt gentemot tänkbara säljare. I övrigt bör köpets ekono— miska innehåll kunna utformas på för ändamålet lämpligt sätt. Det bör t.ex. utöver direkt betalning till en säl— jare kunna avse avgiftSreduktion, tillhandahållande av särskilda trafikanläggningar för kollektivtrafik eller annat, som avlastar säljaren kostnader, vilka han eljest måste inkalkylera i sitt pris. Onödig "rundgång" av pengar bör alltså kunna undvikas utan att detta behöver anses bryta mot principen om kostnads— och betalnings— ansvar."

Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafik- föreningen

"Det system som förespråkas i Ds K 1987:4 och som inne— bär att stat och kommuner m.fl. uppträder som köpare av tjänster eller medverkar som samfinansiärer i investe— ringar eller underhållsåtgärder i kollektivtrafiken vilka inte är trafikekonomiskt lönsamma kan bidra till att klarlägga de faktiska kostnaderna. Det är emellertid då viktigt att det verkligen finns "professionella köpare" av dessa tjänster. I annat fall finns en risk för att ett företagsekonomiskt synsätt får överhanden och att de samhällsekonomiskt baserade målsättningarna inte tränger in i verksamheten och påverkar besluten i tillräcklig omfattning. Det får inte bli så att det inom t.ex. SJ växer upp ett motstånd mot att genomföra utifrån önskad trafik som inte är företagsekonomiskt motiverad och som inte stämmer med SJ:s företagsprofil. Det är därför lika viktigt att man inom SJ har insikt i och förståelse för de samhällsekonomiska målen som att köparen av SJ:s tjänster accepterar och förstår de före— tagsekonomiska villkor som SJ måste arbeta under."

Svenska Åkeriförbundet

"Skillnaden i betalningsskyldighet mellan väg— och järn— vägstrafik för finansiering av företagsekonomiskt sett olönsamma vägar respektive järnvägar måste undanröjas. Olönsam men av samhällsekonomiska skäl angelägen infra— struktur skall finansieras över den allmänna budgeten. Vidare skall avgifter, som utkrävs av ett trafikmedel, inte subventionera kostnader för ett annat trafik- medel."

Sveriges Redareförening

"Föreningen anser att staten bör svara för de trafik— svaga delarna av farledsnätet och att staten i övrigt

bör subventionera nyinvesteringar i infrastrukturen på samma sätt som gäller för statens järnvägars del."

Trafiktekniska Föreningen

"Som Hansson själv skriver på sid 28 har trafikverken i praktiken själva den bästa överblicken och är mest kompetenta att göra de relevanta bedömningarna inom respektive trafiksektor. Vi tror därför att det är ineffektivt att låta någon annan organisation utanför trafikverken planera och besluta i detalj hur taxorna skall sättas, på vilka bandelar ytterligare turer skall sättas in samt hur bannätet skall underhållas och byggas ut. För att de samhällsekonomiskt baserade målsätt— ningarna skall tränga in och påverka alla beslut i rätt riktning är det viktigt att de genomsyrar verksamheten. Vi anser det därför rimligare att t.ex. ge SJ en sam— hällsekonomisk målsättning som konsekvent kan tillämpas i alla beslutssituationer. På så sätt undviks onödig byråkrati och planekonomi och samtidigt kan personalens engagemang i besluten lättare vinnas. Erfarenheten visar att om ett överordnat organ beslutar och köper tjänster på andra grunder än vad som gäller i övrigt i företaget kommer detts att leda till bristande engagemang och idéer, oklara beslutsvägar, missförstånd, låg utveck— lingsprofil, dålig inre sammanhållning, suboptimeringar och i vissa fall t.o.m. motstånd mot att genomföra den utifrån sett önskade verksamheten. Klarhet om målen är därför en nödvändighet för en framgångsrik utveckling av t.ex. SJ."

Transporttekniska Föreningen

"Om man i större skala tillåter nedskrivning av kostna— der, samfinansering och annan subventionering inom transportsystemet leder det till minskad effektivitet och hämmad systemutveckling. En Ojämn skattebelastnlng ör att subventionera transportmedel på ett annat trans— portmedels bekostnad (korssubventionering) leder inte ens till en rundgång i systemet utan bara till att kost— naderna ökar och pengarna försvinner."

8. övriga synpunkter BRU

"Inledningsvis i rapporten understrykes vikten av att innebörden i det samhällsekonomiska kostnadsbegreppet och dess betydelse i trafikpolitiken klargöres. I den diskussionen framhäves, att ett positivt samhällsekono— miskt kalkylresultat varken är ett nödvändigt eller ett tillräckligt villkor för att en åtgärd skall genomföras. Utfallet av samhällsekonomiska beräkningar är bara en av många aspekter som måste vägas in i en sammanfattande bedömning av åtgärder på transportområdet. I rapporten ges en sådan övergripande bedömning beteckningen sam— hällsanalys. Samhällsanalysen rymmer fler faktorer än de som fångas in i en samhällsekonomisk bedömning. Vilka faktorer som beaktas i en sådan bedömning bestäms av vilka mål som åtgärden skall bidra till att uppnå. Sam—

Prop.1987/88250 BHagal.3

Bilaga 1.3

hällsanalysen får på detta sätt ett starkt inslag av politisk bedömning.

Ovanstående påpekande har särskild relevans för trans— portsektorn. Samhällets investeringar i ny infrastruktur är ett medel för att uppnå bestämda politiska mål. Mål— sättningen kan vara att styrka näringslivets konkurrens— förmåga, stimulera produktionen i en region, skapa regionala arbetsmarknader som fungerar bättre osv. I dessa fall är förväntningen att investeringen infra— struktur skall påverka aktörers beteenden och därigenom på lång sikt bidra till att förändra utvecklingsmönst— ret. En samhällsekonomisk kalkyl förmår i praktiken under dessa omständigheter inte ge någon vägledning för beslutet. Den intressanta frågeställningen i detta fall är inte om den aktuella investeringen i transportsektorn är lönsam eller ej utan om den på sikt kan bli lönsam."

FJT

"Skulle man i stället välja att söka omsätta Hanssons principer på sid 56 i rapporten till praktisk trafik- politik, kan detta enligt FJT:s mening leda till ökad byråkratisering utan att något därmed egentligen vinnes, kanske motsatsen. Konkurrensneutralitet t.ex. kan man ju inte nå så länge inte det rörliga avgiftsuttaget inom vägtrafiken kan differentieras också med hänsyn till trafikmiljön. Det är ju i de starka transportströmmarna järnvägen är bra och vägtrafiken är subventionerad!

FJT menar alltså sammanfattningsvis, att man på basis av de kunskaper som tagits fram och bearbetats av i tur och ordning trafikpolitiska utredningen (1979), KAA-utred— ningen (1985) och Lars Hansson (1987) genom "samhälls— analys" utan omfattande byråkrati bör kunna forma i första hand samhällets skatte— och avgiftspolitik inom transportsektorn i klara och enkla termer."

HTF

"HTF vill understryka vikten av varsamhet när det gäller att med skatter och avgifter styra transporter från en trafikgren till en annan. Enligt HTF bör man sträva mot att beskattningen av transportsektorn som helhet blir konkurrensneutral. Samtidigt är det viktigt att syssel— sättningsmässiga och näringspolitiska hänsyn tas vid en eventuell ändring av det trafikpolitiska kostnadsan— svaret.

HTF bedömer utvecklingsarbetet av det trafikpolitiska kostnadsansvaret som intressant. Utredningen ger dock inte tillräcklig vägledning för en samlad bedömning av huruvida de i rapporten.presenterade principerna för ett nytt kostnadsansvar åstadkommer en samhällsekonomiskt riktigare lösning än 1979 års trafikpolitiska kostnads— ansvar."

Bilaga 1.3

Järnvägsfrämjandet

"Genom att under en lång tid haft för låga avgifter på vissa transportslag och för höga på andra har samhället bidragit till en utveckling som slagit ut kostnadseffek— tiva och miljövänliga transportlösningar.

För att stimulera en återgång till "normala" förhållan— den bör samhället under en övergångsperiod genom generö— sa statsbidrag aktivt stödja återuppbyggnaden av infra— strukturen för sådana trafikmedel, t.ex. järnvägar och spårvägar för lokaltrafik. Exempel på sådan Spårtrafik som hade funnits i dag med ett relevant kostnadsansvar för olika trafikmedel är järnväg för lokaltrafik Malmö—Falsterbo och spårväg i Uppsala."

RAK

"Utredningen talar i klarspråk om bilismens överskatt- ning liksom om subventioneringen av andra transportme- del. Bl.a. påtalas de skiljaktiga reglerna beträffande moms OCh energiskatter. Utredningen varnar för dess effekt i valet av transportmedel och att detta kan med— föra att det totala transportsystemet icke får ett optimalt utnyttjande. Bilismens låga priselasticitet framhålles också och man talar om privatbilismen som en fiskal "mjölkk05sa". Risk föreligger att detta kan oskäligt utnyttjas för förstärkning av statens finan- ser.

KAK ser med tillfredsställelse att dessa förhållanden observerats och påtalats och vill till slut starkt understryka behovet av klart åtskilda redovisningar för varje transportmedel av:

Kostnader för infrastrukturen (investering) — Direkta marginalkostnader för trafikprestationen Samhällsekonomiska marginalkostnader för externa effekter, som kan monetärt värderas."

LRF

"Det finns emellertid skäl för att påtala förekommande tendenser, att lägga för storvikt Vid både marginalkost— nadsprissättningen av transportinfrastrukturen och utformningen av kostnadsprinciperna över huvud taget. Andra för det stora flertalet viktigare trafikpolitiska frågor har av den anledningen kommit i skymundan i den trafikpolitiska debatten under 70— och 80—talet. Sådana frågor är t.ex. effekten för olika transportmedel av skatter. avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt omfattningen och fördelningen av de offentliga trans— portinvesteringarna.

Vidare får det erinras om att riksdagen, när det tidiga— re kostnadsansvaret för trafiken avskaffades i samband med 1979 års trafikpolitiska beslut, fastställde att det fortsättningsvis ankom på statsmakterna att årligen

Bilaga 1.3

anvisa erforderliga medel till vägsektorn. Tyvärr har statsmakterna senare inte kunnat uppfylla detta åtagan— de. Samtidigt som vägsektorn sammantaget har anvisats otillräckliga resurser för att vidmakthålla vägnätet har skatter och avgifter på Vägtrafiken successivt höjts till en nivå som innebär att vägtrafiken för närvarande betalar cirka nio miljarder mer i skatt än vad den kos- tar."

Luftfartsverket

"Konkurrenssituationen mellan flyg, järnväg och privat— bilism på persontransportområdet kan med en långtgående förenkling karakteriseras på följande sätt. Flygpassage— raren betalar för en resa på marginalen ett pris som svarar mot betalningsskyldigheten för sektorinterna kostnader. Järnvägspassageraren betalar efter en liknan— de princip men undkommer delar av kapitalkostnaderna genom att SJ avlastas fasta kostnader. Bilisten betalar en betydande del av infrastrukturkostnaderna m.m. genom fasta avgifter i form av fordonsskatt och försäkrings— premier. För den marginella resan betalar han propor- tionsvis mindre.

Betydelsen av dessa skillnader mellan transportsätten bekräftas av framställningen i avsnitt 3.2. Luftfarts- verket önskar understryka vikten av att det observeras i det fortsatta trafikpolitiska arbetet."

Länsstyrelsen i Norrbottens län

"Enligt länsstyrelsen måste trafikpolitiken ses som ett medel att nå övergripande mål för samhällsutvecklingen. Regionalpolitiken utgör ett sådant övergripande mål. Inom ramen för en ändrad utformning av transportsektorns kostnadsansvar är det därför av avgörande betydelse att statens uppgifter inte bara begränsas till att vara ett rent trafikpolitiskt medel. Olikheter i de ekonomiska förutsättningarna för utveckling mellan olika regioner måste också beaktas så att staten verkar för kostnads— neutralitet mellan regionerna. Principen för kostnads— ansvar bör enligt länsstyrelsen samverka med åtgärder för att åstadkomma ett rundare Sverige."

Motorbranschens Riksförbund

"Beträffande bilismens roll i den totala transportappa— raten konstaterar MRF att utredningen i klarspråk talar om överbeskattning av bilismen liksom subventioneringen av andra transportmedel. MRF kräver att såväl avgifter som skatter specialredovisas för varje transportslag vad beträffar -

o Täckning av infrastrukturens kapitalkostnader o överuttag av skatter i form av fiskala inkomster o Subventionering av kollektiv trafikservice.

Bilaga 1.3

Trots det ökande överuttaget som bilismen drabbats av under många år har landets väginvesteringar minskat från 1,0 % av BNP under 60—talets mitt till 0,2 % 20 år senare. Samtidigt som den svenska vagnparken nästan för- dubblats under den tiden har de reala anslagen minskats kraftig. Försämrad vägstandard, minskad framkomlighet och sämre trafiksäkerhet innebär på sikt en allvarlig kris för vägtransporterna i Sverige. MRF vill framhålla att bilismen redan med stor marginal tagit sitt kost- nadsansvar och alltså inte tål ytterligare pålagor när det trafikpolitiska utvecklingsarbetet mot ett rättvisa— re kostnadsansvar slutförs."

HBF

"De svenska bilägarna upplever diskussionen om kostnads— ansvaret som förvirrande. Ena stunden söker man genom seriösa vetenskapliga metoder fastställa det exakta kostnadsansvaret. Och när man gjort det tycks det inte ha någon större betydelse för avgiftsuttaget. Hur annars ska man tolka det nuvarande "överuttaget" av bilismen i flermiljardklass i form av skatter och avgifter. De hittills gjorda utredningarna kring kostnadsansvaret ger i vart fall inte stöd för den rådande överbeskattningen. MHF vill också i detta sammanhang varna för en övertro beträffande möjligheterna att tillämpa utredningen i praktiken."

Motormännens Riksförbund

"Beträffande formerna för beskattningen av bilismen har M vid upprepade tillfällen hävdat att skatten i sin hel— het bör läggas på drivmedlet. Härigenom uppnås den rätt— visa effekten att skatten står i direkt proportion till bilutnyttjandet och där med sammanhängande samhällskost— nader, t.ex. vägslitage. Vidare stimuleras bilägarna till val av energisnåla bilar. En nackdel är att per— soner i glesbygd med långa arbetsresor drabbas hårdare, men detta kan regleras t.ex. genom en regional anpass— ning av drivmedelsskattens storlek. En sådan differen— tiering är också rimlig med hänsyn till att samhällets kostnad per transportkilometer är högre i tätortsområden än i övriga landet."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

”Dagsläget innebär en resursbrist inom vägtrafiksektorn som är synnerligen oroande. Den har i första hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens omfattan— de engagemang för att upprätthålla en allt för stor och förlustbringande verksamhet inom järnvägssektorn. Det är en utveckling som måste brytas och anslagen till vägsek— torn måste tillåtas öka i fast penningvärde. Det är ett centralt krav, inte minst för det norrländska närings— livet med hänsyn till den internationella konkurrensen. Vägstandarden har avgörande betydelse för möjligheter till rationella landsvägstransporter. Om inte hittills— varande utveckling bryts, riskerar svensk industri att

förlora i konkurrenskraft gentemot industrin inom EG och andra länder. Eftersläpningar i investeringar och under- håll måste tas igen. Detta kräver en omläggning av skatte— och anslagSpolitiken inom vägsektorn.

NTR menar att det finns anledning att varna för en allt— för optimistisk bedömning av möjligheterna att överföra transporter från lastbil till järnväg. NTR vill framhål— la, att inom den norrländska glesbygden saknas nästan alltid alternativ till glesbygdens vägnät och en styr— ning av transporterna från ett transportsätt till ett annat skulle därför få mycket ogynnsamma regionalpoliti— ska effekter."

Hationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

"Vid utformning och tillämpning av principer för kost— nadsansvar inom transportsektorn är det enligt NTF:s mening viktigt att ge tillräcklig prioritet åt trafik— säkerhetsaspekterna, oavsett om de kan formuleras i kostnadstermer eller ej. Kostnadsprinciperna får exem— pelvis inte leda till att trafikarbetet omfördelas från trafik med lägre olycksrisker till trafik med högre med avseende på t.ex. trafikslag och trafikmiljöer. Snarare bör principerna utformas så att trafiksäkerheten utvecklas ooh att trafik som kan ske under relativt sett säkrare förhållanden stimuleras."

Riksrevisionsverket "Transportsektorns kostnadsansvar" behandlar de sam— hällsekonomiska bedömningarna mycket kortfattat. Efter— som rapporten skall vara ett underlag för det trafikpo— litiska utvecklingsarbetet bör båda huvudprinciperna i den gällande trafikpolitiken vara med, nämligen investe— ringar baserade på samhällsekonomiska bedömningar och marginalkostnadsanpassade avgifter.

Den ekonomiska betydelsen av att stora investeringar inom transportsektorn grundas på tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag är avsevärt större än de effektivitetsförluster som uppstår vid mindre skevhe— ter från samhällsekonomisk synpunkt mellan de taxor som debiteras av konkurrerande transportalternativ. RRV vill understryka betydelsen av att de stora investeringar som görs och planeras för i första hand järnvägen och flyget grundas på tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag av det slag som vägverket arbetar fram för väginvesteringar-"

Sjöfartsverket

"Sjöfartsverket kan för sin del konstatera, vilket även framhålls i rapporten, att båda de trafikpolitiska prin— cipbesluten så gott som enbart har tagit upp och behand— lat väg- och järnvägstrafikens problem. Luftfartens och sjöfartens roll i trafikpolitiken har inte kommit att belysas på tillnärmelsevis samma ingående sätt.

Bilaga 1.3

Av större praktisk betydelse för sjöfartsverket än de båda nyss nämnda principbesluten har emellertid varit det av riksdagen 1985 fattade järnvägspolitiska beslu— tet. Härigenom kom konkurrensförutsättningarna mellan järnväg och sjöfart, genom de avlastningar av kostnads- ansvaret som kom järnvägen till de], att ytterligare förskjutas till sjöfartens nackdel.

Sammanfattningsvis kan sjöfartsverket konstatera att från verkets sida finns ingen anledning till några större principiella erinringar mot de idéer och tanke— gångar som förs fram i rapporten. Den syntes mellan 1963 års och 1979 års beslut som är rapportens huvudbudskap anser sjöfartsverket — även med hänsyn till verkets övergång till affärsverk vara en riktig utveckling. Viktigare än den principiella bakgrunden till trafik— politiken är emellertid de konkreta tillämpningar som beslutas och här återstår att se vad som i den aviserade trafikpolitiska propositionen kommer att bli resultatet. Sjöfartsverket menar för sin del, i likhet med vad som framhållits av verket i tidigare sammanhang, att en reell likabehandling med järnvägen är nödvändig."

Skogsbrukets motortransportkommitté

"Skogsbruket är inom stora områden en glesbygdsverksam— het med arbetskraften boende i allt färre kvarvarande centralorter. Detta medför att skogsbruket blir alltmer beroende av personalens allt längre arbets— och boende— resor.

Inom dessa områden finns endast länsvägar för transpor— ter och de kollektiva trafikmedel som finns är oftast otillfredsställande i nu aktuella avseenden. Skogsbruket och dess personal blir därför i ökande utsträckning hän— visad till enskilda biltransporter.

I rapporten fästes stor vikt vid konsumentens betal— ningsvilja för en åtgärd. Minst lika viktig är konsumen— tens betalningsförmåga.

Om samhället skall styra trafiken från en trafikgren till en annan eller från enskild trafik till kollektiv trafik inom områden där så är möjligt, krävs mycket nog— granna analyser för sådana områden som saknar alterna— tiv.

Sker styrningen med ekonomiska pålagor kan kostnaden komma att överstiga betalningsförmågan varför verksamhe— ten upphör."

Statens Järnvägar

"Enligt SJ är det väsentligt att de totala samhällseko— nomiska effekterna också beaktas vid utkrävandet av kostnadsansvaret. Det uppstår annars en motsättning mellan investeringsbeslut och de beslut som styr utnytt- jandet av infrastrukturen. Det gäller exempelvis beräk—

Bilaga 1.3

ning av humanvärden. Det gäller också beaktandet av intergenerationseffekter, t. ex. upplagringseffekten till följd av luftföroreningar och andra svårreparerbara ingrepp i miljön."

Statens Naturvårdsverk

"I rapporten anges att syftet med marginalkostnadspris— sättning är att styra beteendet på transportmarknaden så att det bättre överensstämmer med vad som är samhälls— ekonomiskt effektivt. "Transportköparen" skall alltså genom priset känna av bl.a. de miljöstörningar han orsakar. Samhällsekonomiskt motiverade åtgärder innebär att de som får det bättre teoretiskt skulle kunna kompensera de som får det sämre. I verkligheten sker detta mycket sällan.

Många åtgärder som är angelägna från miljösynpunkt (t.ex. bullerskydd) skulle kunna komma till stånd om intäkter från avgifter på trafiken i större utsträck— ning än i dag kunde användas för kompenserande åtgär— der."

Svenska Busstrafikförbundet

"En princip, som inte närmare har berörts i rapporten, gäller vart avgiftsmedlen skall kanaliseras. Det bör vara rimligt och riktigt att t.ex. kommunerna får en andel, som svarar mot deras kostnader för trafikappara- ten.

Detta ter sig speciellt angeläget med hänsyn till de uppgifter i fråga om trafikanläggningar och trafikför— sörjning, som ligger inom det kommunala ansvarsområdet. Kommunerna utgör enskilt eller i samverkan inom det länsvisa huvudmannaskapet de främsta köparna av trafik— tjänster. Det är då viktigt att säljarna av dessa tjäns— ter inte påförs högre avgifter för vad som kan hänföras till kommunernas egna insatser och ekonomiska belast- ningar för trafikapparaten, än vad kommunerna också får gottskrivas av de inbetalda avgifterna.

Slutligen är det nödvändigt att man vid avgiftssystemens utformning och avgiftsnivåernas bestämning så långt möjligt beaktar den trafikmiljö, i vilken de enskilda trafikmedlen opererar. Just med hänsyn till de skillna— der i marginalkostnader som utförda beräkningar visar mellan trafik i tätorter och i annan miljö kan det t.ex. inte vara rimligt med likformiga avgifter för bussar, som helt eller huvudsakligen används i storstadsmiljö, och för bussar, som upprätthåller trafikförsörjning i skogslänen. Likformiga avgifter och avgiftsnivåer skulle kunna betyda en kraftig subventionering av tätortstrafi— ken på glesbygdstrafikens bekostnad, stick i stäv mot både kostnadsansvarsprinciper och regionalpolitiska strävanden."

Bilaga 1.3

SCPF

"Den nuvarande situationen med resursbrist inom vägtra— fiksektorn är synnerligen oroande. Den har i första hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens omfattande engagemang för att upprätthålla en alltför stor och förlustbringande verksamhet inom järnvägssek- torn. Utvecklingen måste brytas. Anslagen till vägsek— torn måste tillåtas öka i fast penningvärde. För skogs— industrin är detta ett centralt krav med hänsyn till den internationella konkurrensen. Vägstandarden har avgöran— de betydelse för möjligheter till rationella landsvägs— transporter. Med nuvarande tendenser riskerar svensk industri att förlora i konkurrenskraft gentemot industrin inom EG och i andra länder. Eftersläpningarna i investeringar och underhåll måste tas igen. Detta fordrar en omläggning av skatte— och anslagspolitiken inom vägsektorn. Med det successivt sjunkande underskot— tet i statsbudgeten bör tiden ha kommit för en sådan omläggning."

Svenska Hamnförbundet

"Det är angeläget att framhålla att hamnar och sjöfart inte endast arbetar i hård konkurrens med övriga trans— portmedel och därvid är missgynnade i förhållande till järnvägen, utan man har också att kämpa med de starkt subventionerade hamnarna på kontinenten, som hotar att rycka undan basen för svensk transocean sjötrafik. Beträffande förhållandet sjöfart-järnväg kan konstateras att medan sjöfart och hamnar måste möta kravet på full kostnadstäckning har järnvägen fått mycket avsevärda finansiella lättnader. '

Avslutningsvis vill förbundet erinra om rapportens kon— staterande på sidan 24 att "ju mer ett trafikslag avlas? tas fasta kostnader, desto lättare blir det att offerera sina tjänster och vinna kunder på konkurrenternas bekostnad". Den avlastning av kostnadsansvaret som nu diskuteras för järnvägstrafiken och som i viss mån redan skedde genom tidigare beslut bör på något sätt komma även hamnar och sjöfart till del om målet konkurrens på lika villkor och konkurrensneutralitet allt fortfarande, såsom rapporten anger, skall vara en av huvudförutsätt— ningarna för transport- och trafikpolitik i vårt land.-

Staten har i de senaste årens budgetpropositioner uttryckligen frånsagt sig allt ansvar för landets hamn— politik. Rapporten ger emellertid antydningar om ändrad inriktning och Hamnförbundet hoppas detta skall komma till uttryck i kommande beslut."

Svenska Kommunförbundet

"Principerna är tänkta att gälla i transportsektorn som helhet. I rapporten diskuteras dock främst de långväga

transporterna och då nästan enbart väg— och järnvägstra— fik. De särskilda problem som är förknippade med tät- ortstrafiken behandlas mycket sparsamt i utredningen.

De marginalkostnadsberäkningar som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader är betydligt större mellan tätort och landsbygd än mellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken. Det är därför nödvändigt att ge möj— lighet till och diskutera principerna för ett avgifts— system som är rättvisande mellan landsbygd och tätort och som verkligen tar hänsyn till de höga marginalkost— naderna i de större tätorterna. Dessutom finns det i de större tätorterna, bl.a. av miljöskäl, en stark politisk vilja att styra trafiken och färdmedelsvalet över från biltrafik till kollektivtrafik. Möjligheterna och formerna för att styra trafiken i tätorterna måste därför också behandlas i den statliga trafikpolitiken. Kommunerna måste få legala och ekonomiska förutsättning— ar för att komma till rätta med trafikproblemen i tätorterna."

Svenska Landstingsförbundet

"Trafikpolitiken är ett medel som bidrar till att andra samhällsmål uppnås. Den får därför inte tillåtas bygga på egna sektorsmål, som kan verka i annan riktning. Vad samhället t.ex. vill uppnå med sin miljöpolitik och regionalpolitik angående målen och trafikpolitiken måste då ses som medel att förverkliga denna politik. Styrel— sen anser det finns anledning att klarare slå fast detta."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 års trafikpolitiska beslut med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala balan— sen. Detta måste enligt SLTFs mening tolkas så att för— delningen av kostnadsansvaret inom trafiken också i framtiden ska bygga på dessa utgångspunkter.

Trafikpolitiken är ett medel som ska bidra till att andra samhällsmål uppnås. Den får därför inte utformas utifrån egna sektorsmål, som kan verka i en annan rikt— ning än samhällets övergripande politiska målsättningar för t.ex. regionalpolitiken, miljön och fördelningspoli— tiken.

Däremot är det nödvändigt att skaffa instrument och enhetliga principer som så objektivt och fullständigt som möjligt klarlägger de faktiska samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikgrenar och trafikslag. Där— igenom kan man belysa konsekvenserna av trafikpolitiska beslut med olika inriktningar. Det är naturligtvis också viktigt att ge olika trafikslag så rimliga och rättvisa förutsättningar som möjligt.

Hänvisningar till US23

Prop.1987/88z50 BHagal.3

Bilaga 1.3

De marginalkostnadsberäkningar som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader är betydligt större mellan tätort och landsbygd än mellan olika trafikslag/ fordon i landsbygdstrafiken. Det är därför nödvändigt att ge möjlighet till och diskutera principerna för av— giftssystem som är rättvisande mellan landsbygd och tätort och som verkligen tar hänsyn till de höga margi— nalkostnaderna i de större tätorterna. Dessutom finns det i de större tätorterna, bl.a. av miljöskäl, en stark politisk vilja att styra trafiken och färdmedelsvalet över från biltrafik till kollektivtrafik. Möjligheterna och formerna för att styra trafiken i tätorterna måste därför också behandlas i den statliga trafikpolitiken. Kommunerna måste få legala och ekonomiska förutsättning— ar för att komma till rätta med trafikproblemen i tätorterna."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Avslutningsvis konstaterar förbundet med tillfredsstäl— lelse att begreppen kostnadsansvar och betalningsskyl— dighet till sitt innehåll äntligen närmat sig varandra. Enligt vår uppfattning bör nämligen dessa begrepp i allt väsentligt vara synonyma. Detta skulle med stor sanno— likhet inverka välgörande på den fortsatta trafikpoli— tiska debatten."

Svenska Vägföreningen

"Vägföreningen vill samtidigt varna för förekommande tendenser att överdriva betydelsen av både marginalkost— nadsprissättningen av transportinfrastrukturen och utformningen av kostnadsansvarsprinciperna över huvud taget. Dessa mer principiella frågor har i den trafik— politiska debatten under 70— och 80—talet hittills kommit att överskugga andra, viktigare trafikpolitiska frågor, t.ex. effekten för olika transportmedel av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt omfattningen och fördelningen av de offentliga trans— portinvesteringarna."

Sveriges Industriförbund

"Industriförbundet erinrar inledningsvis om några grund— läggande förhållanden på transportmarknaden som har en tendens att förbises i den allmänna transportpolitiska debatten. Dessa förhållanden leder fram till bl.a. följande slutsatser:

1. Betydelsen av en exakt riktig marginalkostnadspris— sättning av transportinfrastrukturen får inte överdrivas. '

2. Ett strikt iakttaget krav på fullt trafikgrensvis kostnadsansvar ger i sig inte någon garanti för en hög samhällsekonomisk effektivitet inom transport— sektorn.

Bilaga 1.3

3. Det ideala skatte- och avgiftssystem för transport- sektorn, som förmår tillgodose alla de rimliga krav och mål som från olika utgångspunkter kan uppstäl— las, existerar inte i praktiken. Avgiftssystemet måste därför bli en kompromiss mellan olika önske— mål.

Allt för mycken kraft har enligt Industriförbundets mening i tidigare trafikpolitiska utredningar och beslut ägnats åt principfrågor när det gäller kostandsansvaret, på bekostnad av frågor rörande den praktiska tillämp— ningen. Kostnadsansvarsfrågan har också i den trafik-. politiska debatten tenderat att helt överskugga andra viktiga trafikpolitiska frågor, t.ex. vilken den samlade effekten är för olika transportmedel av alla offentliga avgifter, skatter, kostnadsavlastningar och bidrag samt vilken omfattning och fördelning de offentliga investe— ringarna bör ha inom transportsektorn.

Vid genomförandet av besluten har, som också konstate— rats i den aktuella rapporten, de med stor majoritet antagna riktlinjerna ofta fått stå tillbaka för stats— finansiella och andra hänsyn. Även om det kan ha funnits goda skäl för varje enskilt avsteg från gällande princi- per har resultatet blivit att den samlade effekten av skatte-, avgifts- och bidragssystemet är mycket svår— överskådlig. Detta framgår t.ex. av rapporten (Ds K l985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Den av transportörer och transportköpare upplevda bris— ten på "fasta spelregler" skapar vidare osäkerhet om statsmakternas intentioner och försvårar en långsiktig planering. Därför är enligt förbundets mening en mera konsekvent tillämpning av de sedan 1979 officiellt gäl— lande kostnadsansvarsprinciperna inom samtliga trafik- grenar lika viktig som den i rapporten förordade komp— letteringen av dessa."

Trafiktekniska Föreningen

"När det gäller marginalkostnadsprissättning och konkur— rensneutralitet föreslår Hansson tvådelade tariffer som princip. Vi tycker detta är bra men vill peka på svårig- heterna att tillämpa denna i praktiken. Bl.a. är det viktigt att lösa problemen i rätt ordning. Hittills har man valt att sila mygg och svälja kameler. Enligt tabell Bl är skillnaderna i marginalkostnader mellan landsbygd och tätort ca 4-5 ggr, mellan personbilar och tyngre fordon ca 3—4 ggr samt mellan olika tyngre fordon inbördes l—l,5 ggr. Självklart borde samhället därför gå in för att i första hand skapa ett avgiftsssystem som är rättvisande mellan landsbygd och tätort, men detta har inte skett. I stället har man varit särskilt mån om att anpassa skatte- och avgiftssystemet mellan olika kombi— nationer av lastfordon, något som enligt ovan är ett blygsamt problem i sammanhanget. Det borde därför vara dags att verkligen gripa sig an detta nu. Infartstullar och liknande bör därför diskuteras på allvar. Staten kan

inte längre undandra sig ansvaret för denna fråga genom att hänvisa till landsting och kommuner.

Även taxorna för kollektivtrafiken bör diskuteras i detta sammanhang. Kan inte den nödvändiga differentie- ringen i tätorterna åstadkommas genom högre avgifter för

bilresande, kan en möjlig utväg i stället, som nu delvis_ sker, vara att subventionera kollektivresande tack vare att resenärerna därvid ger ett bidrag till bättre miljö, mindre trängsel m.m. Styrmöjligheterna i tätorterna bör således ses i ett helhetsperspektiv.

Beträffande konkurrensneutralitetsprincipen bör man upp- märksamma att förslaget med tvådelade tariffer inte tillgodoser detta krav. Man är ju t.ex. tvungen att köpa ett årskort för att tillgodogöra sig de lägre taxorna på järnväg enligt detta förslag. Med hänsyn till det fåtal resor som görs per person med järnväg är detta konkur- renshämmande. En verklig tillämpning av konkurrens- neutraliteten vore att betala infrastrukturen på järn- väg, väg, sjöfart och flyg gemensamt via en infrastruk— turavgift som utgick på samma sätt som licensavgifterna till radio och TV. Han betalar alltså för infrastruktur— uppbyggnaden som ger var och en möjlighet att utnyttja den, varvid prissättningen sker enligt marginalkostnads— principen. Infrastrukturavgiften skulle då bl.a. vara en utbyggnad av fordonsskatten, men garantera konkurrens— neutralitet vid val av transportmedel i enlighet med Hanssons resonemang."

Transportrådet

"En viktig fråga, som inte direkt tas upp i rapporten, rör investeringsproblematiken'och därvid hur tillgäng— liga investeringsmedel skall fördelas för att högsta möjliga effektivitet skall kunna uppnås i trafikproduk— tionen. TPR anser att en samlad bedömning bör läggas till grund för investeringsbesluten och en jämförelse göras av olika investeringsbeslut inom hela transport- . sektorn. Denna bedömning bör ta sin utgångspunkt i sam- hällsekonomiska beräkningar av olika projekts effekter. Den investeringsplanering som kommer att ske inom ramen för kommunikationsdepartementets verksamhet, och i vil— ken TPR medverkar, bör ge visst underlag för en sådan samlad bedömning av investeringar i transportsektorns infrastruktur."

Volvo Svenska Bil AB

"I grunden ser vi hela problematiken kring kostnadsan— svar och trafikslagens betalningsvilja i första hand som ett finansieringsproblem. Det är viktigt för Sverige och för svenskt näringsliv att vi har råd med en fungerande infrastruktur. Fungerande kommunikationer är också en fråga om livskvalitet för den enskilde individen. Det finns i dag många angelägna projekt, inte minst inom vägsektorn.

Bilaga 1.3

Vi vill i detta sammanhang erinra om det faktum att när riksdagen beslutade avskaffa automobilmedelsskattefonden 1979, underströks det både i riksdag och utskott att detta var ett stort ansvar för riksdagen att garantera vägstandarden.

Det är viktigt att politiken syftar till att dels hålla standarden på det befintliga vägnätet, dels skapa utrym- me för nya investeringar. I detta sammanhang är det viktigt med en helhetssyn på trafikpolitiken.

Vi vill poängtera det rimliga i att varje trafikslag betalar sina kostnader. Diskussionen i rapporten förut— sätter en betydande konkurrensyta mellan olika trans— portmedel, både när det gäller gods— och persontranspor- ter.

Olof Lundin, Göteborgs universitet, har tidigare visat (VTI Rapport 245, 1982) att konkurrensen mellan olika färdmedel vid persontransporter är mycket liten. Profes- sor Åke E Andersson, Umeå universitet, har under somma— ren redovisat liknande fakta när det gäller godstrans- porter.

Då varje trafikslag skall betala sina egna kostnader är det samtidigt viktigt att dessa balanseras mot verkliga utgifter.

Principen att skatten tas ut där betalningsviljan är som störst kan inte accepteras i marginalkostnadssammanhang. Tvärtom är det en rent fiskal princip som spolierar kostnadsansvarsmodellen och undanröjer möjligheterna till en rättvis fördelning av kostnaderna."

Vägverket

"Ett trafikpolitiskt beslut bör enligt vägverkets upp- fattning grunda sig på en bild av samhällets samlade transportbehov. Med utgångspunkt från de samlade behoven bör den huvudsakliga inriktningen av framtida investe— ringar läggas fast. I en situation där investeringsut— rymmet är kraftigt begränsat är det enligt vägverkets mening viktigt att ta till vara de olika transportsla— gens utvecklingspotential så att de kompletterar varand- ra. Investeringarna skall sammantaget bidra till att bygga upp ett väl fungerande nätverk inom vilket de olika transportmedlen kan tillfredsställa skilda trans— portbehov.

Med en sådan inriktning bör det vara möjligt att undvika dubbelinvesteringar och konkurrenstänkande i infrastruk- turens utbyggnad och vidmakthållande. När det sedan gäl- ler att uppnå ett så effektivt utnyttjande som möjligt av den befintliga infrastrukturen ansluter sig vägverket till de föreslagna principerna om marginalkostnadspris— sättning och trafikgrensvis kostnadsansvar.

Bilaga 1.3

Sedan väl de olika transportslagens framtida roll, och därmed investeringsbehoven i stort, lagts fast i ett inriktningsbeslut vill vägverket framhålla den samhälls- ekonomiska analysens betydelse som en viktig del i beslutsunderlaget för enskilda investeringar. Det är därför angeläget att i praktisk tillämpning fullfölja ambitionen att redovisa enhetligt utförda samhällsekono— miska lönsamhetskalkyler som underlag för investerings- beslut inom de olika transportgrenarna."

9. Nationalekonomiska aspekter på kostnadsansvaret

I rapporten framhålls att marginalkostnadsprissättning innebär att existerande transportinfrastruktur används optimalt samhällsekonomiskt sett. Resterande kostnader skall idealt fördelas utifrån principen att "störa minst", dvs. påverka beteendet så lite som möjligt. Det innebär att ett gemensamt kostnadsansvar för flera tra- fikgrenar eller för transportsektorn som helhet ger möj— lighet att debitera de gemensamma fasta kostnaderna med mindre störningseffekter än om varje trafikgren debite— ras för sig. I förlängningen av detta resonemang gäller att det är optimalt att vara helt förutsättningslös, dvs. att det kollektiva kostnadsansvaret inte gäller på trafiksektornivå, utan för samhället som helhet på en övergripande statsfinansiell nivå (sid 49).

Samtidigt påpekas, att för att marginalkostnadsprincipen utan koppling till kostnadsansvar för övriga kostnader, skall fungera fullt ut i praktiken bl.a. förutsätter att

(1) marginalkostnadsbedömningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret utformas eller vem som utför beräkningarna,

(2) investeringsbedömningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret utformas eller vem som utför kal— kylerna,

(3) den interna effektiviteten inte påverkas av hur kostnadsansvaret utformas,

(4) aktörerna på transportmarknaden accepterar att prissättning och finansiering behandlas som två separata frågeställningar.

På uppdrag av_TFB har Göran Bergendahl och Peter Bohm (Göteborgs Universitet respektive Stockholms Universitet) granskat rapporten. Eftersom denna gransk- ning finns särskilt publicerad i TFB:s rapportserie (Transportsektorns effektivitet och finansiering, Rap- port l987:lO) redovisas den endast kortfattat här.

"Bergendahl och Bohm avvisar argumenten för ett fullt kostnadsansvar punkt för punkt. Huvudargumenten för fullt kostnadsansvar, fritt tolkade, synes vara fyra:

Bilaga 1.3

3)'

4)

Hushållningsincitament. Om en produktionsenhet inte behöver ansvara för att kostnaderna hålls under nivån för de intäkter de kan driva in, skulle ett väsentligt skäl försvinna för enheten att överhuvud— taget söka preSSa kostnaderna. Slipper t.ex. SJ svara för vissa kostnader, som de ändå avgör storle— ken av genom att helt eller delvis svara för de berörda åtgärdernas form och genomförande, skapas ett sådant incitamentsproblem.

Kostnadsansvar behövs för korrekt vä ledning av investeringsverksamheten. Den transportakt1v1tet som inte här alla Sina kostnader hålls artificiellt vid liv. Det finns risk för att konsumenterna i sådana fall helt enkelt inte värderar tjänsterna tillräck- ligt för att aktiviteten i fråga skall vara motive— rad. För att förhindra att resurser anslås till sådana aktiviteter måste konsumenternas faktiska betalningar överstiga kostnaderna.

Konkurrens på lika villkor kräver kostnadsansvar. Om en transportaktivitet bär alla sina kostnader inkl. externa kostnader på miljö m.m. medan en annan, konkurrerande, aktivitet inte gör det uppstår ett läge med konkurrens på olika villkor. Om t.ex. en aktivitet slipper undan gemensamma kostnader medan en annan inte gör det så kommer - åtminstone på lång sikt och om åtminstone den senare aktiviteten är avgiftsfinansierad — den senare att missgynnas. Praktiska beräkningsproblem och svårigheten att på ett meningsfullt sätt dela upp gemensamma kostnader har gjort att detta argument inte kunnat avse homo— gena delmarknader (t.ex. förbindelser) utan kommit att bli ett krav på fullt kostnadsansvar trafik—

grensvis.

Skattefinansiering ger effektivitetsförluster netto. Att finansiera underskott med allmänna skattemedel leder till effektivitetsproblem. Varje typ av rent finansiell skatt kan väntas ge upphov till snedvrid— ningar i resursallokeringen. Vid nuvarande skatte— tryck kan dessa snedvridningar vara betydande. Att ta ut transportpriser eller trafikavgifter (inkl. drivmedelsskatter men möjligen även biltullar, bro— avgifter o.d.) som överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. SMK, ger — menar man - knappast lika stora effektivitetsförluster och bör därför utnyttjas i stället. Alltså fullt kostnadsansvar bör utkrävas.

Hållbarheten hos argument nr 1 - att fullt kostnadsan- svar leder till hushållning med knappa resurser - beror på huruvida ansvarsenheten har ett finansiellt överskott eller ej och - i det senare fallet huruvida enheten kan kompensera kostnadshöjningar med intäktsökningar eller ej. Om sålunda ett offentligt monopol, som tar ut avgifter som precis täcker kostnaderna, har möjlighet att passivt möta kostnadshöjningar med avgiftshöjningar

så behöver inte någon kostnadseffektivitet uppstå. Antag att vissa enheter får statliga bidrag till sina fasta kostnader. Denna omständighet kan synas stimulera enheterna att försöka rekvirera budgetförstärkning så snart man anser att behov föreligger. Ingen torde dock kunna inbilla sig att inte samma möjlighet föreligger vid s.k. fullt kostnadsansvar (som f.ö. i varje realistisk situation också innehåller vissa statsbidrag t.ex. till glesbygdstrafik). Även vid fullt kostnadsan— svar vet den statliga enhetens ledning att säkerhetsnä- tet finns där om rörelsen skulle gå med underskott. Han vet att SJ inte tillåts "gå i konkurs" eller att delar av dess verksamhet inte läggs ned som vilket icke-sys- selsättningstungt privat företag som helst. Ledningen kan entledigas, ja. Men det kan ske både med och utan fullt kostnadsansvar. För att ge styrkraft åt sådana sanktioner krävs enbart att regler för dessa finns och är kända av ledningen.

Beträffande det fulla kostnadsansvaret som mekanism för att filtrera bort icke lönsamma investeringsprojekt kan man konstatera att detta argument (nr 2) för att vara relevant kräver a) att — som nyss antyddes — (de sam— hällsekonomiska) kostnaderna täcks för varje enskilt investeringsprojekt (vägstump, förbättrad vägbelägg— ningskvalitet osv.) och b) att det finansiella utfallet för en gjord investering under en svunnen period ger information om avkastningen på en ersättningsinvestering eller en liknande investering någon annanstans som nu övervägs. Endast i något enstaka fall där teknisk för- ändring över tiden, skillnader i efterfrågan mellan orter osv. inte föreligger skulle sistnämnda mekaniSka synsätt kunna ersätta en förutsättningslös bedömning av investeringsprojektens framtida lönsamhet. Beträffande den förstnämnda förutsättningen har vi redan konstaterat att något projektanknutet kostnadsansvar givetvis inte behöver föreligga när det formella kostnadsansvaret ligger på trafikgrensnivå. Investeringskriterieargumen- tet för fullt kostnadsansvar är således knappast rele- vant. (För en utförligare diskussion på denna punkt hänvisas till. Arvidsson (1973) och Bohm m. fl. (1974), s. 54— 58.

För att på ett meningsfullt sätt diskutera det fulla kostnadsansvaret som garant för konkurrens på lika vill- kor mellan trafikgrenar (argument nr 3) skulle det behövas en klar och entydig definition av denna egenskap hos konkurrens. Det sätt på vilket begreppet användes antyder att det skulle ha en självklar innebörd. Inget torde vara mer felaktigt. Hade statsmakterna vidtagit enbart en (1) åtgärd som berör någon av trafikgrenarna, t.ex. övertagit järnvägarna i statlig ägo, saknas problemet. Men vad är lika villkor, neutralitet eller rättvisa i en situation där de konkurrerande grenarna utsatts för tusentals åtgärder alltifrån hastighets— begränsningar och alla andra regleringar av lastbilstra— fik och tågtrafik till uppsättningen av olika skatter och skatteutformningar för de olika sektorerna. Att

Prop.1987/88z50 BHaga1.3

Bilaga 1.3 .

införa ett fullt kostnadsansvar som för övrigt defini- eras på ett stort antal olika sätt — kan knappast bidra nämnvärt till att lösa något reellt problem om kostnads— neutralitet, endast gynna eller missgynna någon intres— segrupp i förhållande till utgångsläget.

Om man trots detta antar att frågan är meningsfull så blir nästa problem att konkurrensneutfaliteten lika litet som kostnadsansvaret i investeringskriterieargu- mentet kan relateras till hela trafikgrenar. Antag att två trafikgrenar båda precis täcker sina totala (sam— hällsekonomiska) kostnader, gren A genom att varje del— marknad eller förbindelse täcker sina kostnader och gren B genom att ett stort överskott tas ut på en förbindel- se, stort nog att precis täcka underskotten på alla andra förbindelser. (Vi bortser här från ev. gemensamma kostnader för resp. grens olika förbindelser.) Många skulle kanske vilja hävda att B trots att båda grenar— na har "fullt kostnadsansvar" - gynnas genom att "inte behöva täcka underskotten på flertalet av sina förbin— delser". Eller om den förbindelse, som gren B tvingats (?) ta ut ett överskott på, i någon intressant mening kan anses viktigare (t.ex. mer resurskrävande totalt sett) än alla andra tillsammans, kanske någon hävdar att det i stället är B som är missgynnad. Eller, för att beakta ett viktigt faktiskt förhållande, om A och B faktiskt konkurrerar på enbart ett mindre antal av sina marknader (visst långväga gods, vissa persontransporter i tätort osv.) så är det "konkurrensvillkoren" på just dessa marknader som det.rimligen enbart är fråga om att jämföra och dem kan det relativa kostnadsansvaret trafikgrensvis omöjligen avslöja något om.

Frågan måste till sist också ställas den som föresprå— karna av "Konkurrensneutralitet" borde inleda med att besvara — exakt varför konkurrens på lika villkor skulle vara något viktigt för statsmakternas trafikpolitik. Att över en natt införa en pålaga på en konkurrent men inte på en annan kan vara lätt att reagera emot och finna orättvist, om ingen godtagbar motivering anges. Men att på lång sikt, när alla nu verksamma inom trafikgrenarna är döda, belasta åkerier eller SJ med pålagor, vem lider egentligen av det?

För att illustrera resonemanget antag att det finns bara en enda transportmarknad, nämligen godstransporter mellan Göteborg och Stockholm med järnväg alternativt lastbil. Båda prissätts inledningsvis till SMK (för lastbilarna t.ex. via drivmedelsskatt e.d.) med stora finansiella underskott som följd. Nu bestäms att om 50 år (även om 10 års framförhållande kanske skulle räcka) skall biltransporterna beläggas med en fordonsskatt så att vägsektorn bär sina kostnader, medan järnvägen för— blir vid det gamla. Detta leder i framtiden till färre biltransporter, färre åkerier och högre biltransportpri- ser än annars. Men om detta skulle vara det samhällseko— nomiskt billigaste sättet att bidra till finansieringen av transportsektorn och annan offentlig verksamhet (se

nedan), finns det någon som skulle lida av detta och kräva att "rättvisa" skipas? Utöver den framtida branschföreningen för biltransportörer som nu skulle få färre medlemmar är det svårt att se det. Det går knappast omkring några människor och grubblar över att de i ett annat liv skulle ha varit lastbilschaufförer, åkeriägare osv. i stället för vad de nu är.

Effekterna av "konkurrens på olika villkor" kan m.a.o. te sig mycket olika beroende på framförhållningen. På samma sätt måste också en ev. identifierad åtgärd som nyligen vidtogs och missgynnade en trafikgren bedömas på annat sätt än om trafikgrenar under lång tid arbetat under olika förhållanden inkl. nämnda åtgärd. Det senare perspektivet är kanske det som det i realiteten är fråga om. .

Sammanfattningsvis: Målet "konkurrens på lika villkor" — om det verkligen finns som ett mål för samhällets tra- fikpolitik - skulle på de grunder som här redovisats kunna avskaffas. Om inte, måste detta mål definieras och motiveras. Att det därefter skulle ha något med fullt kostnadsansvar (sedan innebörden härav preciserats) att göra är knappast troligt.

Ett argument som kommit att spela allt större roll i analysen av offentlig ekonomi under de senaste tio åren är skattefinansieringens extrakostnader (excess burden), dvs. att i praktiken alla verklighetens finansiella skatter medför snedvridningar av resursallokeringen och därmed effektivitetsförluster. Här betyder detta förhål- lande att det inte utan vidare kan antas vara optimalt att sätta priser enligt någon viss princip, oavsett om den leder till finansiellt över— eller underskott för transportsektorn och i det senare fallet låta skattefi— finansiera det uppkomna underskottet. Slutsatsen, att den faktiska extrakostnaden av ett visst skatteuttag måste vägas mot extrakostnaden av att frånträda pris— sättningsprincipen som leder till detta skattebehov, innebär självfallet inte att det aldrig är optimalt att skattefinansiera delar av transportsektorns kostnader. Att den optimala lösningen skulle vara att ta ut avgif— ter som täcker (de företagsekonomiska) kostnaderna är endast ett specialfall, vars inträffande förutsätter att extrakostnaden av att ta ut högre transportpriser är oberoende av formen för det extra uttaget av intäkter och att extrakostnaden av ett ökat sådant uttag kort uttryckt är lika med extrakostnaden av ett ökat skatte— uttag just vid skattebehovet noll. För om extrakostnaden skulle vara fortsatt lägre förökade intäkter i form av transportpriser så borde man i effektivitetens intresse gå vidare och göra ett för samhället som helhet fördel— aktigt utbyte av statsinkomster och mjölka transportsek— torn så länge det lönar sig.

Slutsatsen här är alltså också den entydig och innebär att extrakostnaden av skattefinansiering måste beaktas - något som inte fick särskilt stor uppmärksamhet, om ens

Bilaga 1.3

någon, i samband med 1979 års trafikpolitiska beslut. Men att noll skattefinansiering skulle vara optimalt (argument nr 4) gäller endast i ett slumpfall och har inget värde som riktpunkt. I realiteten måste det optimala uttaget av transportintäkter bestämmas av elasticiteter i efterfrågefunktionerna, de praktiska möjligheterna att använda tvådelade tariffer, undan— trängningseffekterna av fasta avgifter i sådana tariffer samt de verkliga extrakostnaderna av just de skatter som i praktiken hamnar i rollen som "förskjutningspost". Inte minst på sistnämnda punkt saknar vi exakt informa- tion. Det är f.ö. också så att i en situation med många olika skatter kan vissa av dessa på marginalen ha nega- tiva extrakostnader, dvs. innebära en minskning av skattesystemets totala snedvridning av resursallokering- en."

Jan-Owen Jansson (VTI och Linköpings Universitet) menar att kostnadssidan är alltför förenklad i rapporten och implicit bygger på att följande funktion är gene— rellt giltig:

TC = F + ao + bo där TC = totalkostnad för samhället O = trafikvolym F = fast kostnad (oberoende av trafikvolymen Q) a = rörlig kostnad för tjänsteproducenten ifråga = (driftkostnad) per trafikenhet b = extern kostnad per trafikenhet

"På kortare sikt utgör ofta den fasta kostnaden F en betydande del av totalkostnaden. Derivering av TC med avseende på 0 ger en konstant marginalkostnad MC.

11

%å9 MC = a + b Marginalkostnadsprissättning skulle i detta fall leda till att de totala driftkostnaderna och de totala exter— na kostnaderna täcks, men inget täckningsbidrag lämnas till de fasta kostnaderna. Detta är ungefär vad den "välinformerade lekmannen" (t.ex. riksdagsmän) brukar uppfatta som det typiska resultatet av marginalkostnads— prissättning. '

Det är dock en grov förenkling, som i vissa fall leder till en ren felsyn. Grundfelet är att totalkostnadsfunk- tionen saknar kapacitetsgräns. På kort sikt torde kapa- citeten vara begränsad och det avspeglas i kostnadsfunk— tionen främst-i att termen aQ inte längre är representa— tiv när man närmar sig kapaEitetsgränsen. "Konstanten" 3 kommer att visa vilket i normalfallet leder till att marginalkostnadsprissättning ger intäkter utöver vad som täcker de totala driftskostnaderna.

Ser man kostnadsfunktionen i ett långsiktigt perspektiv är i allmänhet inga kostnader fasta. Någon kapacitets— gräns är ej längre gällande. Då är det möjligt att a

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

visar sig vara en konstant. I så fall råder s.k. "constant returns to scale" (CRS), varvid marginalkost- nadsprissättning leder till full kostnadstäckning. Nu är det inte troligt att CRS är särskilt typiskt för trans— portsektorn, men det är naturligtvis otillfredställande att "anta vad som skall bevisas", nämligen att marginal— kostnadsprissättning leder till att de kortsiktiga fasta kostnaderna förblir helt otäckta. LH har en tendens att gå för långt i sin ofta berömvärda strävan att tala praktikernas språk, det får inte ske på bekostnad av relevans och teoretisk stringens."

I övrigt menar Jansson att differentiering i tid och rum av marginalkostnaderna och motsvarande differentiering av priserna är högst önskvärd - däremot ej av det totala "kostnadsansvaret". "Total cost allocation.studies" har florerat i transportlitteraturen och utredningar om väg— trafikbeskattning sedan 1950-talet, men inget av värde har kommit ut av dessa ansträngningar.

Jansson instämmer i att direkt fiskala skatter på trans— portmarknaden bör definieras. Angående miljöpolitiska avgifter m.m. som ej bör tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar, såvida de ej ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, anför kost- naderna, anför Jansson följande: "Min tolkning är att LH rekommenderar att, eftersom det totala kostnadsansvaret torde innehålla en betydande post som inte kan kvanti- fieras i pengar (negativ miljöpåverkan, döds— och svåra skadefall i trafiken) så bör inte de totala (skatte)in— täkterna begränsas till det kvantifierbara kostnadsan— svaret. Det verkar rimligt.

Rapportens förslag att stat, kommuner m.fl. bör agera som "samfinansiär" vid investeringar i infrastrukturen och "köpare av tjänster" vid trafikproduktion, kommente- ras på följande sätt: "I stort sett samma poäng görs i de två rekommendationerna: När en viss tjänst bedöms böra subventioneras (prissättas så att intäkterna ej täcker särkostnaden eller självkostnaden) är det bättre från resursallokeringssynpunkt - det-ansåg man i alla fall innan skuggpriset på budgetkronan reviderats kraf— tigt uppåt - och rättvisare att alla (hela nationen) bidrar till subventionen än bara konsumenterna av vissa besläktade tjänster gör det (t.ex. resenärerna på sträckan Stockholm och Göteborg, Stockholm -.Malmö och andra lönsamma linjer, när det gäller finansieringen av olönsamma järnvägslinjer)."

Vad beträffar rapportens förslag om att kostnadsavlast— ningen enbart bör ske efter särskild analys, besvarar Jansson: "När bör subventionering ske?" Han finner inte att rapporten utreder detta tillräckligt.

Bo Sandelin (Göteborgs Universitet) finner att rap— porten är välskriven och välbalanserad. Några av hans synpunkter med direkt beröring till rapporten är följan- de:

Bilaga 1.3

Det bör betonas att huvudförslaget på bl.a. sid 55 "att 1979 års princip om marginalkostnadsprissätt— ning bör kompletteras med krav på full kostnadstäck— ning" (min understrykningl genom diverse fasta avgifter i stället för skatter inte kan härledas från teorin för optimal resursallokering. (Inte heller skattefinansiering - förutom en orealistisk "klumpsummeskatt" - kan härledas från denna teori). Hanssons förslag angående hur de kostnader som even- tuellt inte blir täckta vid marginalkostnadspris- sättning skall finansieras bygger på en "Lämplig— hetsbedömning" som han själv gjort, en annan ekono- miskt skolad utredare kanske skulle komma med ett annat förslag.

Den grundläggande ekonomiska teori från vilken man kan härleda en rekommendation om marginalkostnads- prissättning bygger på flera speciella förutsätt— ningar, vilket också framgår av skriften. En är att samma prissättningsprincip tillämpas på alla andra marknader, en annan att man kan bortse från inkomst- fördelningsfrågor, en tredje att man har att göra med en punktekonomi, dvs. en ekonomi som saknar geografisk utbredning. (Det finns fler förutsätt— ningar.) I verklighetens ekonomi blir prissättning efter marginalkostnaderna (inklusive värdet av miljöeffekter och liknande) en mer eller mindre god approximation till den prissättning som ur resurs— allokeringssynpunkt egentligen "borde" tillämpas men som är omöjlig att precisera.

Beträffande möjligheten att i praktiken tillämpa marginalkostnadsprissättning i kombination med skattefinansiering eller - som Hansson föreslår diverse fasta avgifter lär väl den största svårig— heten bli att definiera och beräkna den relevanta marginalkostnaden. Det finns ju i verkligheten inte — vilket också påpekas i skriften - två klart avgränsade grupper av kostnader, rörliga och fasta och inte bara två tidsperspektiv, kort och lång sikt utan en närmast kontinuerlig skala. När den relevan- ta marginalkostnaden skall beräknas i praktiken, lär man väl inte komma längre än till en ”rimlighetsbe- dömning". Men det är nog likväl önskvärt att efter bästa förmåga försöka tillämpa marginalkostnadspris— sättning snarare än genomsnittskostnadsprissättning i offentliga verksamheter.

Bilaga 1.4

Bilaga 1.4

&. Kon_xufxlk-x'noxs- I)1-'.1*.IXR'1"RM lax—rii'r

Bilaga

Beräkningar av samhällsekonomiska kostnader

a) Lars Hansson: Trafikolyckornas samhällsekonomiska

kostnader

b) Ingemar Leksell: Ekonomisk värdering av luftför-

oreningar från flyg-, fartygs— och järnvägstrafik

c) Ingemar Leksell: Rättelse—PM till departements-

promemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk

värdering av bilavgasutsläpp"

Lars Hansson PM l987—ll—O6

TRAFIKOLYCKORNAS SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADER

l. VÄRDERING AV OLYCKSKOSTNADER

Utgångspunkten för IPP— och KAA-utredningarna vid beräk- ningen av samhällsekonomiska kostnader för trafikolyckor är vägverkets värderingar av riskminskningar vid ange— lägenhetsbedömningar av vägåtgärder. Dessa värderingar baseras på följande poster:

Trafikolyckornas relativa

Metszlsllejseåtnéésl: Eeåtneesziååä ___________ Sjukvård ca 15 % Produktionsbortfall ca 34 % 44 % Egendomsskador ca 42 % & Administrativa kostnader ca 9 % )

Hemeszääésri

Beaktande av lidande och sorg, oro och risker m.m. 56 %. lOO %

I tabell 1.1 redovisas de aktuella värderingarna i väg- verkets objektanalys. Dessa olycksvärden uttrycker den vikt som skall ges till en given förändring av olycks- risker. Vid vägplaneringen används i regel en olycksvär— dering per polisrapporterat vägtrafikolycksfall (tabell 1.2). Detta innebär att kostnaderna har justerats för Tabell 1.1 1985 års olyckskostnader per faktiskt inträffat vägtrafiksolycksfall (kronor)

Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader Dödad 500 000 3 700 000 4 200 000 Svårt skadad 200 000 ' 400 000 600 000 Lindrigt skadad 25 000 15 000 40 000 Egendomsskadeolycka 8 000 500 8 500

Tabell 1.2 1985 års olyckskostnader per polisrapporte- rat vägtrafikolycksfall (kronor)

Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader Dödad ' 500 000 3 700 000 4 200 000 Svårt skadad 500 000 1 000 000 1 500 000 Lindrigt skadad 60 000 30 000 90 OOO

Egendomsskadeolycka 57 000 3 000 6? 000

Bilaga 1.4

att ta hänsyn till att endast en del av olyckorna kommer till polisens kännedom, och därmed ingår i den officiel— la statistiken.

Vid beräkning av olyckskostnader för järnvägstrafik samt luft- och sjöfart är jämförelser med polisrapporterade vägtrafikolycksfall irrelevant. Utgångspunkten för att beräkna övriga trafikgrenars olyckskostnader är de faktiska kostnader per inträffat fall som redovisas i tabell 1.1. Här kan man emellertid notera att egensdoms— skadekostnaderna till helt övervägande delen består av skador på bilar. Dessa är helt vägtrafikspecifika, var— för de exkluderas i beräkningarna av olyckskostnader för övriga trafikgrenar. Överslagsmässiga beräkningar ger "relevanta" materiella olyckskostnader för övriga tra— fikgrenar enligt tabell 1.3 nedan (Se vidare frågeställ— ningarna i avsnitt 6).

Tabell 1.3 1985 års olyckskostnader per faktiskt ' inträffat vägtrafikolycksfall tillämpad för övriga trafikgrenar

Sjukvards-

kostnader och prod. Human Totala bortfall värde kostnader Dödad 315 000 3 700 000 4 015 000 Svårt skadad 160 000 400 000 560 000 Lindrigt skadad 7 000 15 000 22 000

olyckskostnaderna för respektive trafikgren är i följan- de redovisning (avsn. 2-5) beräknade i 1987 års pris- nivå. För 1985—86 har KPI använts (153,8 resp. 160,3) medan inflationen 1986—87 antagits till 3 %, vilket innebär en sammanlagd uppskrivning med 7,4 % av olycks— kostnaderna enligt tabell l.2 (vid beräkning av vägtra— fikens olyckskostnader) och tabell 1.3 (vid beräkningen av järnvägens och luft- och sjöfartens olyckskost— nader).

1985 års värderingar innebär väsentliga förändringar jämfört med de som var aktuella vid KAA-utredningen 1982. De aktuella värderingarna i KAA redovisas i tabell 1.4. Skillnaden består till stor del av två nya värderingsprinciper: Dels har produktionsbortfallet beräknats netto i stället för brutto, varvid en större andel av det totala olycksvärdet (för dödade) lagts på humanvärdet, dels har humanvärdet för svårt skadade värderats upp väsentligt i förhållande till dödade.

Tabell 1.4 Olyckskostnaderna vid KAA beräkningarna (polisrapporterade olyckor, 1982 års pris—

niva) Materiella Humanvärde Totala kostnader . kostnader Dödad 850 2 300 3 150 Svårt skadad 280 210 490

Lindri t skadad 52 16 68

Vid beräkningen av avgiftsrelevanta marginalkostnader utgick KAA, i enlighet med TPU, från principen att endast åsätta drabbad "tredje person" ett humanvärde. Detta innebar följande för vägtrafiken.

Tabell 1.5 Olyckssituationen och respektive humanvärden som betraktades som externa kostnader enligt KAA

Hänvisningar till US26

TiE_äV_6TiEkä______BGEäH3ä?äEäHEET—___ÄEEET_STEEFEE____ Singelolyckor O % 23 % Bil - cy/mo lOO % . . 17 % Bil - fotgängare 100 % lO % övriga 50 % 51 % Sammanvägt 52 %

I analogi med dessa förutsättningar tillämpas human— värden i kostnadsberäkningarna för övriga trafikgrenar endast för "tredje person". Det innebär att egen personal/besättningar och resande som råkar ut för olyckor inte påförs humanvärden. De olycksfall som åter— står att tillämpa humanvärden för är således plankors- ningsolyckor för järnvägens del, medan luft- och sjö— fartens "tredje personer" utgör så små andelar, att de inte är representerade i statistiken!

2. VÄGTRAFIKOLYCKOR

2.1 Definition av vägtrafikolycka

Statistiken över vägtrafikolyckor omfattar endast de fall som kommer till polisens kännedom. Dessa olyckor utgör endast en del av samtliga inträffade olyckor (se vidare avsnitt 1.).

Såsom väg räknas o sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon

o led som är anordnad för cykeltrafik 0 gång— och ridbana invid led eller plats som avses under ovan.

Bilaga 1.4

Olyckor som inträffar inom inhägnat kasern-, industri—. sjukhus-, tävlingsområde eller annat sådant område ingår ej i statistiken.

Med vägtrafikolycka avses sådan händelse som inträffat i trafik på väg, vari deltagit minst ett fordon i rörelse. En olycka i trafiken vari endast gående varit delaktiga och därvid skadats räknas således inte som vägtrafik— olycka.

2.2 KAA-utredningen

I KAA-utredningen beräknades Vägtrafikens olyckskostna— der först och främst för att ange genomsnittliga margi— nalkostnader, vilket också var utgångspunkten för TPU:5 beräkningar. Kostnaderna enligt KAA var lägre för samt— liga fordonskategorier med undantag för bussar:

Tabell 2l1 Beräknade avgiftsrelevanta marginalkostnader för olyckor enligt KAA och TPU (öre/fkm i 1982 års prisnivå)

Fordonsslag 555 222 Personbil ' 11,2 14,6 Lätt lastbil 12,5 16,4 Tung lastbil 13,1 20,0 Tung lastbil med släp 10,1 27,3 Buss - 35,1 32,8

Med anledning av att KAA—utredningen tog fram ett under— lag för hälso- och miljökostnader, fördelade på lands— bygd och tätort, fann man det värdefullt om man på samma sätt grovt skulle kunna indikera skillnaderna i olycks— kostnader mellan landsbygd och tätort. Detta kan göras aggregerat för trafiken i sin helhet, eftersom olycks— statistiken finns separerad för landsbygd och tätort, liksom trafikarbetet finns fördelat på landsbygd och tätort.

vid fördelningen av olyckskostnader på landsbygd och tätort tillämpad på respektive trafikelement, utgår man från risktal. Det risktal som används är antal element av viss typ inblandade i olycka med personskada, divide— rat med trafikarbetet 1 miljoner fordonskm för respekti— ve element.

I tabellen nedan redovisas antal inblandade element, trafikarbete och-risktal.

Prop.1987/88:50 BHaga1.4 Tabell 2.2 Risktal m.m. för olika trafikelement Trafikelement Antal trafikelement Därav i Trafikarbete Risk— inblandade i olycka tättbe- i miljarder tal med personskada byggt fordonskm (hela Medeltal_l980-1982 område per år landetl (hela landet) Personbil 16 136 9 017 41 0,39 Tung lastbil utan släp 599 325 1,6 0,37 Tung lastbil med släp 463 144 1,5 0,31 Lätt lastbil 611 364 1,7 0,36 Buss 517 387 0,6 0,86

Med antagande om att personbil har 1/3 av trafikarbetet i tättbebyggt område kan risktalet för tättbebyggt områ— de beräknas till 0,67 och för ej tättbebyggt område 0,26.

Med antagande om att tung lastbil har 1/4 av trafikarbe— tet i tättbebyggt område blir risktalet 0,61 respektive 0,26. Med antagande om att buss har 1/3 av trafikarbetet i tättbebyggt område blir risktalet 1,95 respektive 0,32.

Lätt lastbil antas ha samma risktal som personbil.

Med de antaganden om trafikarbete som gjorts blir risken ca 3 gånger högre i tättbebyggt än i ej tättbebyggt område.

KAA-utredningen tar också upp frågan om hur representa- tiva dessa risktal är. Härvid konstaterar man följande:

Frågan om huruvida antal element av viss typ inblandade i olyckor med personskada är representativt för totala antalet olyckor är omöjligt att säkert besvara. Här kan finnas faktorer som kan verka i olika riktning och som därför kan ta ut varandra. Vad man emellertid torde kunna säga är att en tung lastbil inblandad i personska— deolycka representerar fler singelolyckor med egendoms— skada än motsvarande för personbil. Detta påstående baseras på det faktum att tung lastbil och personbil har beräknats ha samma risk för singelolyckor. För personbil resulterar 1/3 av de polisrapporterade singelolyckorna i personskada. För tung lastbil endast var tionde.

Att från detta beräkna en korrektionsfaktor för tung lastbil är emellertid svårt.

Med utgångspunkt från de (exakt) beräknade genomsnitts— kostnaderna för avgiftsrelevanta marginalksotnader för olyckor (tabell 2.1) skattas följande marginalkostnader för landsbygd respektive tätort.

Tabell 2.3 Olyckskostnader för olika fordonsslag enligt KAA (öre/fkm)

Hänvisningar till US27

F6?d5HEETåä—___'_____fåHdEbiåd——__Tä?5FF-_—755EEEHTTF_ Personbil 6 21 11,2 Lätt lastbil 7 23 12,5 Tung lastbil 8 25 13,1 Tung lastbil med släp 5 20 10,1 Buss 9 81 35,1

2.3 Olyckskostnaderna 1986

I tabell 2.4 presenteras trafikolyckornas utveckling sedan 1960. I sammanställningen ingår inte egendoms— skadeolyckor (Olyckor utan personskadefall), vilka ökat från 42 600 år 1982 till 54 400 år 1986.

Tabell 2.4 Polisrapporterade vägtrafikolyckor efter skadefölid samt därvid dödade och skadadepemonenåren1960—1985 Road traffic accidents reported to the police by severity of injury and persons killed and iniured. 1960—1985

År Vimrrufikolvckor __Skududc pers-oner

Med Med annan person- Med endast Summa Dudade El csl skadade Summa dod1ig : :gcndoms- Svan Lindrigt ulgzing Lindrig skada Hela rike! 1960 970 2 514 13 739 41 382 58 605 1 036 2 983 18 553 22 572 1961 1 020 2 5411 14 490 42 1105 60 863 1 083 3 031 19 1167 23 931 1962 1 022 2 454 14 042 45 039 62 557 1 123 2 942 19 496 23 561 1963 1 126 2555 14 549 45 481 63 711 1217 3065 20 332 24 617 1964 1 202 2 739 15 397 44 113 63 451 1 308 3 370 21 565 26 243 1965 1204 2517 14 423 .. 18144 1313 3158 20460 24 931 1966 1 168 3 645 11 397 .. 16 210 1313 4 700 16 730 22 743 1967 9611 4011 10435 .. 16 414 1 077 5 304 15 697 22 078 1969 1 133 4 607 11077 . .. 16 14117 1262 6111 16 917 24 290 1969 1 158 5 0.95 11 094 .. 17 337 1 275 6 529 16 670 24 474 1970 1 158 5 124 10 354 .. 16 636 1 307 6 614 15 616 23 537 1971 1093 5460 9869 .. 16422 1213 7031 14 841 230115 1972 1053 5 154 9 806 .. 16 013 1 194 6 657 14 599 22 450 1973 1076 ' 5 632 10 194 .. 16 902 1 177 7 264 15 257 23 728 1974 1 089 5 494 9 460 .. 16 043 . 1 197 6 982 13 920 22 099 1975 1046 5284 9717 .. 16 047 1172 6728 14 0111 21981 1976 1035 5 186 10 822 .. 17 043 1 168 6 679 15 164 23 011 1977 922 5017 10 290 .. 16 229 1 031 6 529 14 387 21 947 1978 934 4 969 10 125 .. 16 028 1 034 6 431 14 142 21 607 1979 1.120 4 638 9 966 .. 15 424 926 6 036 13 516 20 478 1980 755 4 656 9 820 .. 15 231 848 6 064 13 182 20 094 1981 693 4 761 9 347 .. 14 801 734 5 984 12570 19 338 1982 681 4 706 9 901 .. 15 288 75.8 5 950 13 327 20 035 19113 706 4 840 10 302 .. 15 848 779 6 063 13 740 20 582 1984 717 4 842 10 972 .. 16 531 801 6 068 14 567 21436 1985 695 4 504 10 730 .. 15 929 808 5 814 14 857 21 479 1936 748 4 555 1139- '- 1667? 3444 51534 15" 5113 7.265?

KAA-utredningen utgick från 1982 års olyckor i sina beräkningar. Med 1986 års olyckor och vägverkets nya värderingar (1985) erhåller vi följande ökning av

vägtrafikens olyckskostnader:

Tabell 2.5 En jämförelse av olyckskostnaderna 1982 (mei KAA—värderingarna) och 1986 (med AVOst värderingar l985)

___—m Materiella kostnader 4 900 7 400 Humanvärden 3 200 9 400 Totalt 8 100 16 800

I KAA—utredningen, som följde TPU:s principer, beräkna— des humanvärden för de avgiftsrelevanta marginalkostna— derna endast för "tredje perSOn". Med den nya olyckssam— mansättningen 1986 innebär det att humanvärdeandelen minskat något, från 52 % till 51 %. De materiella kost- naderna räknas som avgiftsrelevanta till 95 %, vilket innebär följande.

Tabell 2.6 Avgiftsrelevanta olyckskostnader för 1986 års olyckor i jämförelse med KAA

KAA 1986 Materiella kostnader 95 % 95 % Humanvärden 52 % 51 %

Tillämpas dessa procenttal på kostnaderna i tabell 2.5 erhåller vi en sammanlagd avgiftsrelevant olyckskostnad på 6 300 milj. kr.- för år 1982 och 11 800 milj. kr. för år 1986, dvs. en ökning på 87,3 %. Samtidigt har det totala trafikarbetet ökat med 10,1 % (från 47,5 till 52,3 miljarder fordonskm). Detta innebär en relativ kostnadsökning på 70 %, vilket kan jämföras med KPI på 26 % under perioden 1982—85. Med en prognos på KPI för 1985—87 erhåller vi en sammanlagd uppskrivning av KAA-utredningens marginalkostnader på 82,5 %. Detta ger följande olyckskostnader för 1987.

Tabell 2.7 olyckskostnader för olika fordonsslag 1987 (öre/fkm), baserade på RAA—utredningen

F3?E8EEETE5_'___"_____iEEäESiEE__Tä?6??__EEEEEEHTFF___ Personbil 11 38 . 20 Lätt lastbil 13 42 23 Tung lastbil 15 . 46 24 Tung lastbil med släp 9 37 18 Buss 16 148' ' 64

Dessa marginella olyckskostnader motsvarar i form av marginella avgifter på 1985 års trafikarbete totala avgiftsuttag för respektive fordonslag enligt tabell 2.8

Prop.1987/88z50 BHaga1.4

Bilaga 1.4

Tabell 2.8. Avgiftsuttag vid sammahällsekonomiskt avgiftsrelevanta olycksavgifter inom vägtrafiken

Fordonslag Trafikarbete Avgift Aktuellt (mdr. fkm) (öre/fkm) avgiftsuttag ' (mkr.) personbil 46 20 9 200 lätt lastbil 2,8 23 644 tung lastbil 2,1 24 504 tung lb med släp 0,9 18 162 buss 0,5 64 320 52,3 10 830

Detta belopp på 10,8 miljader kronor (1987 års pris— nivå) avviker relativt mycket från ovan beräknade avgiftsrelevanta olyckskostnader på 11,8 miljarder kronor (1985 års prisnivå; I 1987 års prisnivå blir kostnaden 12,7 miljarder kronor). Anledningen till att dessa belopp inte korresponderar är att de marginella olyckskostnaderna beräknats utifrån mer schablonmässiga förutsättningar än de totala olyckskostnaderna. (Dessa skillnader föreligger redan i KAA-utredningen, där betalningsskyldigheten blev 5,6 miljarder kronor, vilket skall jämföras med den framräknade avgiftsrelevanta olycskostnaden på 6,3 miljarder kronor för 1982 års vägtrafikolyckor och prisnivå.)

Det bör också noteras att den avgiftsrelevanta kostna- den på 12,7 miljarder kronor (respektive avgiftsuttaget på 10,8 miljarder kronor) innebär en "dubbelräkning" för egendomsskadekostnaderna (se vidare avsnitt 6). En indexuppräkning av de kostnader bilismen hade i form av fordonsförsäkringar i KAA-kalkylerna innebär en mot— svarande kreditsida på 2,9 miljarder kronor.

3 . JÄRNVÄGEN

3.1 Definition av järnvägsolycka

Med järnvägsolycka avses olycka där järnvägsfordon varit i rörelse och personer dödats eller skadats eller där skador för mer än 5 000 UIC—franc (ca 13 000 kr.) upp— kommit.

3.2 KAA-utredningen

I tabell 3.1 presenteras det olycksunderlag som låg till grund för olyckskostnadsberäkningarna i KAA.

Bilaga 1.4

Tabell 3.1 Dödade och skadade vid järnvägsolyckor 1966— 83 (årsgenomsnitt)

___—___—

Dödade Skadade Kategori 1966—82 1981—83 1966—82 1981-83 Resande 8,1 2,7 29,5 14,0 "Tredje man" 42,3 32f2 39,9 34,6 Järnvägspersonal _242_ 5,6 97,2 56,6 56 40 167 105

___—___—

Som undantag för beräkningarna användes olyckstalen för 1981- 83. Anledningen till detta var en kraftigt nedåt— gående olyckstrend (införande av ATC plus minskning av antalet obevakade korsningar), vilket gör statistiken för 1966—82 inaktuell för prognoser.

I olyckskostnadsberäkningarna antogs att skadade kunde jämställas med "svårt-skadade" i vägtrafikolyckor. Totalt beräknades olyckorna kosta 150 milj. kr. (inkl. humanvärden). Detta belopp reducerades med utbetalda ersättningar på 30 milj. kr., varför 120 milj. kr. betraktades som avgiftsrelevanta kostnader.

3.3 Olycksrisken

Under perioden 1984—86 inträffade följande döds— och personskadefall:

Tabell 3.2 Antal dödade och skadade personer Dad—de A11v. skadade Lau skadade

kunnde "lm 1934 19115 1986 1934 1935

Tågolyckor

På- och avstigning. låg i rörelse Fall eller hopp från låg 1 rörelse Andra ullf'allen .

Hänvisningar till US31

S:a resande .l-u-Ilål-_

Jlrnvlplnln Tågolyckor

Fall frin fordon Hopp från fordon . Kopplingsarbele

Påkörd v1d växling

Banbesikming

Påkörd vid andra arbelen i och vid spär andra rillfallen S:a jimvagsmän Frlmmnd: personer Vid plankorsningar Andra tillfällen

S:a främmande personer To1a11 skadade och dödade

u-zasån ""unga-_-

Bilaga 1.4

Vissa av dessa olycksfall kan, i analogi med definitionen av vägtrafikolycka, ses som "övriga olyckor". Lastbilstrafikens terminalarbete inom fabriksområden räknas ej som trafikolycka, vilket har en grov parallell till vissa av personskadefallen för järnvägsmän: Fall från fordon, hopp från fordon, kopplingsarbete och påkörd vid växling.

Mot bakgrund av den fortsatta satsningen på att få bort plankorsningar gäller följande beräkningsunderlag för förväntade döds— och personskadefall i järnvägstrafik:

Tabell 3.3 Beräkningsunderlag för döds— och personska— defall i järnvägstrafik

Kategori Dödade Allv. skadade Lätt skadade Resande 1 3 0 Järnvägsmän 1 23 4

Främmande personer

plankorsnignar 20 15 30 - andra tillfällen 14 _2_ __ ___—i_Å—é

De samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta kostnaderna för dessa döds- och personskadefall uppgår till 165 milj. kr. i 1987 års prisnivå. I dessa kostnader ingår humanvärden för samtliga främmande personer (totalt 134 mkr.). Med ett transportarbete på 103,7 milj. tågkm innebär detta en olyckskostnad på 1,59 kr. per tågkm.

Den genomsnittliga olyckskostnaden är emellertid missvi- sande. Plankorsningsolyckorna sker i stor utsträckning på bantyperna II Och III, där endast en mindre del av järnvägens trafikarbete utförs:

Tabell 3.4 Bandelsfördelade plankorsningsolyckor

Bantyp Dödade Allv. skadade Lätt skadade Tagkm I 8 10 20 83,3 II 6 2 4 8,5 III _2 _3 __6 11,9

20 15 30 103,7

Det statistiska underlaget för att differentiera kostna— derna på bantyperna II och III är otillräckligt (fördelningen baseras på ett års utfall). Av denna anledning redovisas bantyperna II och III tillsammanslagna nedan.

Tabell 3.5 Olyckskostnaderna fördelade på bantyp (kr./tågkm)

_"fEE?2E_____?TEHk6?EHTE6E6TiEk6?__6V?T'BT?ERBY__TETETT I 0,49 0,67 1,16 II + III 3453 2122 3,36 Genomsnitt 0,92 0,67 1,59

4. SJÖFARTEN

4.1 Definition av olycka

Redovisningen från sjöfartsverket omfattar sjöolyckor med såväl svenska som utländska handels— och fiskefartyg, vilka inträffat i svenska och närliggande farvatten.

I statistiken är samtliga kända grundstötningar och kollisioner mellan fartyg medtagna medan andra olyckor ingår om betydande skada uppstått eller händelsen är av särskilt intresse ur säkerhets— eller miljösynpunkt. Personolycksfall och lastskador som inte har samband med fartygsolycka ingår inte.

Statistikuppgifter om olyckorna hämtas från sjöförkla— ringsprotokoll, rapport om sjöolycka enligt 70 5 sjöla— gen, rapporter från sjöfartsverkets och kustbevakningens personal samt tidningsnotiser etc.

Redovisningen är behäftad med vissa brister främst vad gäller olyckor med utländska fartyg utan lots ombord. Smärre olyckor med sådana fartyg kommer troligen inte alltid till verkets kännedom. Även i de fall olyckorna blir kända för verket är det i många fall svårt att få in uppgifter om olyckan från det utländska fartyget. Förhållandet mellan antalet svenska och utländska fartyg som råkat ut för sjöolyckor i svenska farVatten är därför troligen något missvisande. Detta gäller även förhållandet mellan antalet olyckor med respektive utan lots ombord.

4.2 KAA—utredningen

I KAA—utredningen konstaterades att sjöolyckor med per- sonskador inom handelssjöfarten är relativt sällsynta i svenskt vatten. Något underlag för att beräkna de sam— hällsekonomiska marginalkostnaderna för personskador kunde arbetsgruppen inte få fram.

4.3 Sjöolyckor under 1985

Under 1985 inträffade 144 sjöolyckor i svenskt och när— liggande internationellt farvatten. I olyckorna var 158

Prop.1987/88:50 BHaga1.4

handels- och fiskefartyg och 7 andra fartyg inblandade. 51 av de olycksdrabbade.fartygen var utländska. 10 tank— fartyg var inblandade i olyckor 1985.

En'ombordvarande person omkom i samband med fartygs— olycka i svenskt farvatten l985.

Olyckorna under 1985 medförde 8 totalförluster, varav 4 fiskebåtar.

Tabell 4.1 Sjöolyckornas fördelning efter olyckstyp

1985 Grundstötningar ' 81 Kollision mellan fartyg på väg 13 Kollision med förtöjt eller ankrat fartyg l Sammanstötning med kaj, bro, fyr etc. 11 Läckspringning, kantring, väderskador 9 Brand, explosion 14 Maskinhaveri 6 Övriga sjöolyckor __2 Summa 1 4

4.4 olyckskostnader för handelssjöfarten

Under IO-årsperioden 1976—85 inträffade följande döds— och personskadefall:

Tabell 4.2 Dödade och skadade i sjöolyckor i svenska och närliggande farvatten med handelsfartyg 1976-85 År Dödade Dödade Skadade __ (handelsfartyg) (övri t) ' 1976 2 _.'7'*_g_ ' 1977 4 — 1978 3 7** - 1979 4 -- 1980 _ _ 1981 — 5 1982 2 _ 1983 — 4 1984 2 8 1985 _1 _—. 18 1

- x]

* 7 dödade vid pannexplosion i utländskt fartyg ** 4 dödade vid fiskebåtsförlisning 3 dödade vid brand i utländskt lastfartyg

Med ett genomsnittligt olyckstal på 1,8 dödade och 1,7 skadade uppgår olyckskostnaderna till 0,8 milj. kr. (exklusive humanvärden). Sett i relation till trafikar— betet på 29,6 miljarder tonkm innebär det en försumbar kostnad (ca 0,003 öre). I förhållande till den totala godsvolymen innebär det 1 öre/ton.

5. LUFTPART

5.1 Definition av olycka

Med luftfartsolycka avses en olycka med dödliga eller allvarliga personskador eller där luftfartyget totalför— störts eller erhållit omfattande skador. Härvid avgrän— sas man till en händelse i samband med en flygplans— rörelse som äger rum från det att någon person går ombord på luftfartyget för att flyga eller för att följa med på flygningen till att alla personer som flugit eller följt med flygningen lämnar luftfartyget.

En olycka med endast lindriga personskador och/eller där luftfartyget endast erhållit mindre skador redovisas inte i haveristatistiken. Denna typ av olycka kallas incident.

Om personer som ej har för avsikt att flyga eller följa med på en flygning skadas allvarligt eller dödas räknas. de ej med i haveristatistiken. De ingår i arbetsskade— statistiken. Exempel på sådana fall är skador i samband med städning av flygplan och skador i samband med lastning/ lossning av gods.

I publikationen "Luftfartsverket" som ingår i serien Sverige officiella statistik redovisas statistik över antal luftfartsolyckor med motordrivna luftfartyg dels efter flygsituation, dels efter typ av skada (linjefart, luftfart i ej regelbunden trafik, bruksflyg, skolflyg, privatflyg samt luftfartsverksamhet av särskild art).

Denna statistik avser endast olyckor som inträffat med svenskregistrerade luftfartyg. De kan således ha in— träffat både i Sverige och i utlandet.

I den följande statistiken redovisas haverier som in— träffat i Sverige med motordrivna luftfartyg oavsett nationalitet.

Definitioner av flygverksamhet som redovisas i följande haveristatistik:

Linjefart Luftfart i regelbunden trafik oavsett vikt— gräns.

Linjetaxi Linjefart med lätta luftfartyg.

Charter Luftfart för personbefordran i ej regel— bunden trafik med luftfart för mer än 10 passagerare.

Taxiflyg Dito med luftfartyg för max 10 passagerare. Godsflyg Luftfart för godsbefordran.

Privatflyg Luftfart utan förvärvssyfte som ej är skol— flyg.

Prop.1987/88z50 BHagal.4

Skolflyg Luftfart i utbildningssyfte med ansvarig flyglärare.

Med lätta luftfartyg avses sådana med max startvikt lägre än 5 700 kg.

Antalet flygolyckor i Sverige är så få att de inte kan ligga till grund för att skatta risktal. Enligt luft- fartsverket kan man emellertid med utgångspunkt från erfarenheter från ICAO—länderna med acceptabel säkerhet göra en bedömning av olycksriskerna i den svenska flyg— trafiken.

5.2 KAA—utredningen

I KAA redovisades en olycksrisk för den reguljära flyg— trafiken motsvarande 0,08 dödade per 100 miljoner passagerarkilometer. Det sammanlagda transportarbetet i inrikestrafiken var 1,8 miljarder passagerarkm, varför det förväntade antalet dödsfall i samband med flyg— olyckor angavs till 1,44 per år. Med en genomsnitts- kostnad på 3,22 milj. kr. per dödad individ motsvarade detta en förväntad årlig olyckskostnad på ca 4,5 milj. kr. Utslagen per passagerarkm blev denna olyckskostnad försumbar (ca 0,25 öre), medan kostnaden per passagerare uppgick till ca 1,20 kronor.

5.3 Olyckskostnaden för transportflyget

Under perioden 1980—86 inträffade fyra haverier i Sverige inom linjefart, samtliga inom linjetaxi. Endast en person skadades allvarligt. För att beräkna risktal för transportflyget, i vilket även linjefart och chartertrafik ingår, kompletteras statistiken med motsvarande data för USA, som tillhör de länder med "välutvecklad luftfart" som man brukar jämföra med.

Tabell 5.1 Haverier inom linjefart och charter

Typ av Antal Med dödl. Flygtid Haverier luftfart have- utgång tim per

rier 10 000 tim USA, tung luftfart 130 17 51 000 000 0,25 USA, "commuter" 170 43 11 000 000 1,5

Sverige, linjefart

inkl. linjetaxi 4 ' 0 1 000 000 (0,36)

Tabellvärdena stöder antagande att säkerhetsnivån i svensk linjefart är väl i nivå med motsvarande för USA. Därmed bör säkerhetsmått för USA kunna tillämpas även för Sverige. Ett sådant mått är antalet passagerarkilo— meter per omkommen. 1 USA flögs under perioden ca 5 miljarder passagerarkm per omkommen.

Totalt produceras i svenskt luftrum ca 7 miljarder passagerarkm per år, varav nästan 6 miljarder i linje— fart. Med ovanstående antagande motsvarar detta drygt en omkommen per år i medeltal inom linjefarten.

Inom charterflyget har inget haveri alls inträffat i Sverige under perioden. Internationellt är dock säker— heten något lägre för charterflyg än för linjefart.

Inom taxiflyget (inkl. godsflyg med lätta luftfartyg) inträffade det under perioden 1980—86 sammanlagt 27 haverier, varvid 5 personer omkom och 2 allvarligt skadades. Antalet flygtimmar uppgick till 240 000, och antalet passagerarkm till 180 miljoner.

Av de fem haverierna med omkomna avsåg tre helikoptrar och tva 2-motoriga flygplan. Några säkerhetsmått är inte möjliga att beräkna med detta statistiska underlag.

I USA inträffar ca fem haverier (varav ett med omkomna) per 100 000 flygtimmar inom "On Demand Air Taxi" enligt CFR 135. I medeltal omkommer två personer per haveri med omkomna.

Mot bakgrund av ovanstående får man fram följande per— sonskador på grund av inträffade haverier i transport— flyg i Sverige, dvs. i svenskt luftrum:

Tabell 5.2 Antal personskador i genomsnitt/år i svenskt luftrum under perioden 1980—1986

_______._______________________—________________*___ Art av Dödliga Allvarl1ga Lindriga flygning skador skador skador

Linjefart, charter och

taxiflyg 0,71 0,43 ' 1,14

Inom linjefart och chartertrafik inträffar så få olyckor i Sverige att statistiskt signifikanta siffror ej kan erhållas. vid en jämförelse med USA visar det sig emellertid vad beträffar antalet döda att de "svenska" och "amerikanska" siffrorna överensstämmer väl, dvs. ca 1 död per år i genomsnitt under perioden 1980—86. Vi har därför räknat med

1 dödlig skada 1 allvarlig skada — 1 lindrig skada

Genom den avrundning som gjorts av siffrorna torde man inkludera även de lindriga skador som inträffar i sam— band med incidenter.

De framräknade talen är genomsnittsvärden för transport— flyg. Det avser således personskador både med tunga och lätta luftfartyg. Någon differentiering med hänsyn till arten av flygverksamhet har ej ansetts befogat att gora.

Prop.1987/88t50 Bilaga 1.4

Med tillämpning av vägverkets olycksvärdering av sjukvårdskostnader och produktionsbortfall uppgår de förväntade olyckskostnaderna till 0,5 milj. kr. i 1987 års prisnivå. Kostnaden utslagen per passagerarkm är försvinnande liten (ca 0,01 öre). Per passagerare räknat är kostnaden ca 5 öre.

5.4 övrig luftfart

I luftfartsverkets officiella statistik ingår även haverier i övrig luftfart, vilket omfattar följande:

Privatflyg kan dels vara affärsflyg, dels nöjesflyg. Den övervägande delen utgörs av nöjesflyg. En mindre del är således affärsflyg, dvs. flyg där ett företag äger ett flygplan, i vilket företagets anställda transporteras. Denna typ av flyg minskar i omfattning. Fler företag nyttjar taxiflyg numera. Den övervägande delen av privatflyget kan således inte betraktas som transport—

flyg.

Skolflyg kan inte heller betraktas som transportflyg då det är övningsflyg som övervakas av instruktör.

övrigt flyg, oavsett om det är kommersiellt eller inte, definieras i den internationella statistiken som aerial work. Något svenskt uttryck för aerial work finns inte. Även inom denna typ av flygverksamhet kan finnas inslag av transportflyg t.ex. helikoptertrafik i.fjällvärlden.

Under perioden 1980—86 inträffade följande haverier och personskadefall.

Tabell 5.3 Haverier inom övrig luftfart

Typ av Antal Antal Antal Antal Flygtid Antal Antal hav. luftfart have— have— omkom- allv. tim hav. med omk. rier rier na skad. per 100 000 med tim omk.

Luftfart i förvärvs- syfte exkl. taxi— och godsflyg 65 6 13 4 440 000 15 1,4

Privatflyg m.m. (utan förvärvs- . syfte) 217 25 42 21 750 000 29 3,3

Skolflyg 23 o o 0 250 000 9 0,0

I luftfart med förvärvssyfte ingår bl.a. jordbruksflyg, kraftledningsinspektion, ambulansflyg, fotoflyg, reklam— flyg OCh kustbevakning. Verksamheten bedrivs med både flygplan Och helikopter. Allmänt gäller att riksnivån är 175

Bilaga 1.4

högre för den del av verksamheten som bedrivs med helikopter.

Privatflyg kan endast till en liten del hänföras till person— eller godsbefordran och kan därför i detta avseende inte jämföras med andra trafikslag.

Under förutsättning att tredje man ej drabbats av flyg— olyckorna blir de genomsnittliga årliga olyckskostnader— na ca 3,0 milj. kr. Om detta sätts i relation till än— talet flygtimmar innebär det ca 6 ggr så höga Olycks— kostnader för övriga flyget som för transportflyget. Mot bakgrund av att antalet starter/landningar kan beräknas till drygt 550 000 under ett år skulle detta motsvara en kostnad på ca 5 kr. per flygning.

6. FRÅGOR FÖR FORTSATT FOU

* Sjukvårdskostnaderna och produktionsbortfallet i olyckskostnadsberäkningarna baseras på de förhål- landen som gäller för personskadefall i vägtra— fiken. Detta gäller t.ex. antalet sjukskrivnings— dagar för en genomsnittligt svårt eller lindrigt skadad person, genomsnittlig ålder för dödsfall i vägtrafiken och andelen invalidiserade personer av de svårt skadade. Särskilda studier behövs således för att beräkna de verkliga personskadekostnaderna för övriga trafikgrenar.

* Definitionen av svårt och lindrigt skadad i vägtra— fiken har inte samma motsvarighet vid olyckor inom övriga trafikgrenar.

* Hur fullständig är den officiella olycksstatistiken för övriga trafikgrenar?

* Humanvärderingen är ursprungligen framtagen för investeringsplaneringen inom vägsektorn, där samtliga statistiska olycksförändringarna värderas lika. 1972 års TPU och KAA har tillämpat principen att inkludera humanvärden i olyckskOStandsberäk— ningarna endast för "tredje person". Denna avgräns— ning kan endast göras efter det att man gjort klart för sig hur humanvärdet skall tolkas i dessa sam— manhang.—Våd är det vi värderar? Även vid singel- olyckor i biltrafiken och personskadefall för personal/besättning och resande för övriga trafik— grenar, gäller att "tredje person" drabbas i form av riskupplevelser samt lidande och sorg.

* Principen för prissättning av samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnader är att alla marginella externa kostnader skall "internalise— ras". Principiellt är det inte en fråga om huruvida dessa kostnader betalas, utan om dessa betalas på ett riktigt sätt. Som enskild bilist drabbas jag ekonomiskt sett marginellt av egendomsskadeolyckor m.m. om jag är inblandad i en trafikolycka. Kost- naderna drabbar i stället bilistkollektivet via

Prop. 1987/88:50 . Bilaga 1.4

försäkringsbolagen. Det avgörande är således att olyckskostnaderna kan beaktas som marginella kost- nader, vilket däremot försäkringskostnaderna inte uppfattas som. De samhällsekonomiskt avgiftsre— levanta marginalkostnaderna beaktar denna diskrepans (se vidare Ds K l987:4, bilaga 7).

Mot bakgrund av detta synsätt kan humanvärderingen och ”kostnadsansvaret" för denna betraktas analogt med egendomsskadorna. Frågan är då hur vi beaktar riskerna i trafiken, vilket skall "krediteras” vid beräkningen av en avgiftsrelevant marginalkostnad.

* Skall små och stora olycksrisker värderas lika?

* Var går gränsen mellan arbetskadeolycka etc. och trafikolycka? I vilken omfattning skall arbets— skador ingå i det samhällsekonomiska kostnadsan- svaret?

* Fritidsaktiviteter inom flyget och sjöfarten är inte medtagna i kostandsberäkningarna, medan de ingår för biltrafiken. Finns det anledning att vidga kostnadsansvaret? Hur avgränsar man då mot andra fritidsaktiviteter (t.ex. utförsåkning och alpin klättring) som också medför olycksrisker?

* För vägtrafiken har en uppdelning skett mellan tät— ortsolyckor och landsbygdsolyckor. Om man har en princip att basera den generella beskattningen på generella trafikförhållanden, finns anledning att bredda basen från nuvarande olycksstatisktik för landsygdstrafik till att omfatta även en stor del av den s.k. tätortstrafikens olyckor. I princip skulle man särskilja de tätorter där särskilda styrmedel (områdesavgifter, infartstullar, gatu— prisättning etc.) borde vara aktuella, och låta övriga trafiken och trafikolyckorna ligga till grund för den generella beskattningen.

* Finns det anledning att differentiera tågtrafikens olyckskostnader ytterligare, t.ex. genom att avgränsa SL—trafiken? ”

* De materiella kostnaderna för järnvägstrafiken samt luft— och sjöfarten är ej inkluderade i beräk— ningarna. För järnvägens del gäller att man i dag har ett fullt kostandsansvar för dessa, och att man i framtiden antas ha en interndebitering som — lik— som olyckskostnaderna per tågkm beaktar att kost— naderna är tågkm—beroende. För flygets och sjö- fartens del har det inte varit möjligt att göra några bedömningar av i vilken utsträckning för- säkringskostnader är baserade på förändringar i det aktuella trafikarbetet. Här föreligger en klar diskrepans till hur de materiella kostnaderna behandlas för Vägtrafikens del.

* Olycksavgifter måste av praktiska skäl basers på

genomsnittsförhållanden. För väg— och tågtrafiken :177

Bilaga 1.4

är avgifter baserade på fordonskm (drivmedels— skatter/ kilometerskatter) respektive tågkm (avgift till Banverket) approximativt väl fungerande. För inrikesflygets del torde en passageraravgift kunna tillämpas. Denna konstruktion förutsätter dock att de förväntade olyckskostnaderna i huvudsak är relaterat till antalet flygrörelser och inte till flygsträcka. För sjöfartens del finns inte något avgiftssystem som är omedelbart tillämpbart.

Ingemar Leksell:

Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg—, fartygs— och järnvägstrafik

INNEHÅLL

FÖRORD

l. FLYGTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

1.1 1.2 1.3 1.4

1.10

1.11

2.1 2.2 2.3 2.4

2.6 2.7

2.8

2.9

2.lO

2.11

2.13

Inledning Miljöeffekter Utsläppsdata

Kolväteutsläpp genom avdunstning på flygplatser

Luftföroreningshalter på flygplatser Toxicitetsfaktorer

Antal NDX—ekvivalenter

Spridning av utsläppen

Miljökostnader för flygets avgas— utsläpp

Skadekostnadens beroende av flyg— sträckan

Fortsatt arbete

FARTYGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

Inledning Miljöeffekter Terminologi

Hur har utvecklingen varit av farty- gens luftförorenande emissioner

Några typfartygs bränsleförbrukningar Emissionsfaktorer till sjöss

Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

Emissionsfaktorer för typfartygen (g/km) vid gång till sjöss

Ekonomisk värdering av emissioner. Toxicitetsfaktorer

Miljökostnader för typfartygens rök— gasemissioner

Formler för beräkning av naturskade- kostnaderna

"Ekonomisk värdering av emissioner

i hamn

Slutkommentar

Prop.1987/88z50 BHaga1.4

[80

3. JÄRNVÄGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR 3.1 Inledning

3.2 Miljöeffekter

3.3 Transportarbete och energiförbrukningar 3.4 Emissionsfaktorer för dieseldrift

3.5 Miljökostnader för dieseldrift

I3.6 Tätortseffekter

3.7 Emissioner orsakade av eldrivna tåg

LITTERATURREFERENSER

FÖRORD

Denna rapport har tagits fram på uppdrag av kommunikations— departementet som ett led i förberedelserna inför ett trafik— politiskt beslut. Avsikten är att i ekonomiska termer skatta samhällets värdering av hälso— och miljöeffekter orsakade av luftföroreningar från flyg—, fartygs— och järnvägstrafiken. Rapporten är ett av flera underlag vid utformning av dessa trafikslags framtida kostnadsansvar.

Nyligen har till kommunikationsdepartementet lämnats en rap— port om ekonomisk värdering av hälso— och miljöeffekter orsa— kade av Vägtrafikens luftföroreningar (Ds K 1987:6). En in— direkt metod användes där för skadevärderingarna: Trots ofullständig kunskap om de exakta orsak—effektsambanden mel— lan luftförorenande utsläpp och skador på hälsa och miljö fattar samhället ändå beslut om åtgärder mot utsläppen. Detta kan tolkas som att beslutsfattarna anser det vara värt åtmin- stone dessa kostnader för att uppnå de utsläppsreduktioner som blir följden.

Underlaget för bedömningarna var kostnaderna för införande av katalytisk avgasrening på personbilar, för begränsning av ut— släppen från tunga dieselfordon samt för reduktion av kväve— oxidutsläpp från fasta förbränningsanläggningar för energi— produktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kväveoxid) för dessa tre åtgärdspaket ligger på ungefär samma nivå vad gäller naturskador, ca 15 kr/kg Nox. (1 Ds K l987z6 gavs nivån 20 kr/kg NOx. Ny information har dock gjort det motiverat att justera ner nivån till 15 kr/kg NOx, se bilagan "Rättelse-PM till Ds K l987:6".) Om åtgärderna genomförs ger åtgärdskostnaden på marginalen en undre gräns för vad man värderar naturskador till.

När orden skadekostnad, miljökostnad etc används i det föl— jande är det dessa indirekt härledda ekonomiska skadevär— deringar som åsyftas.

Syftet med rapporten är att söka tillämpa de erhållna skade— värderingarna (kr/kg av olika utsläpp) även på luftförore— ningar från flyg—, fartygs— och järnvägstrafiken.

Vid en mera fullständig ekonomisk värdering av trafikens miljöeffekter bör även medräknas bullerstörningar samt förorening av mark och vatten.

Alla skadevärderingar är angivna i 1987 års prisnivå.

Stockholm december 1987

Ingemar Leksell

l. FLYGTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

1.1 Inledning

AVSikten med detta kapitel är att i ekonomiska termer skatta samhällets värdering av hälso— och miljöeffekter orsakade av flygets avgasutsläpp. Utgångspunkten är därvid de ekonomiska värderingar av bilavgasernas hälso— och miljöeffekter som re— dovisas i skriften Ds K l987:6, inklusive den justering av värderingsnivån som beskrivs i bilagan "Rättelse—PM till Ds K l987:6". Se för övrigt förordet.

För flygets del är det lämpligt att dela upp utsläppen i åt; minstone två delar, nämligen utsläpp under och över ca 1 km höjd. Den luftföroreningsdeposition som ger skogsskador eller andra naturskador härrör från källor inom en större region. Om man bortser från de lokala effekterna helt nära utsläpps— källan, kommer utsläpp som sker upp till cirka en kilometers höjd (i det så kallade blandningsskiktet) att ge samma skador som ett markutsläpp (t.ex. bilavgaser). Naturskadorna i regi— onal skala av flygets utsläpp på lägre höjd (under 1 km) bör kunna värderas på i stort sett samma sätt som Vägtrafikens utsläpp. Utsläpp på högre höjd har längre uppehållstid i at— mosfären och sprids mera långväga. De bör därför värderas på annat sätt. I kapitlet redovisas resultaten av några olika värderingar av dessa senare utsläpp.

Det är att märka att detta kapitel endast tar upp en av flyg- trafikens miljöeffekter, nämligen luftföroreningarna. Vid en total ekonomisk bedömning av flygets miljöeffekter bör även bullerstörningarna tas med. Dessa bullerkostnader kan vara betydande.

l.2 Miljöeffekter

Flygtrafiken leder till utsläpp av en rad olika luftförore— ningar. Utsläppen från civilflyget över Sverige kan för 1987, enligt en beräkning som gjorts av Luftfartsverket (Westerberg l987), uppgå till ca 7 500 ton kväveoxider (räknat som NOZ), 5 700 ton kolmonoxid och 3 800 ton "kolväten" (d v s organiska ämnen). Utsläppen leder dels till lokal på— verkan vid flygplatserna (hälsoeffekter, nedsmutsning, lokala skador på växtligheten m m), dels till regional och till och med global påverkan på skogar, grödor, mark, sjöar, kustom— råden etc.

Utsläpp av kväveoxider och kolväten (från trafik, energipro— duktion, industrier etc.) sågs i Sverige tidigare mest som ett hälsoproblem i tätorter. Under 1980—talet har man-allt mer fått upp ögonen för det hot dessa föroreningar, tillsam; mans med svaveloxider m m, utgör mot skogar och annan växt— lighet. Både kväveoxider och kolväten kan ge direkta skador på växternas gröna delar. Samtidig förekomst i atmosfären av kolväten och kväveoxider kan under solljusets inverkan leda till uppkomst av ozon och andra så kallade fotokemiska oxi—

Prop. 1987/88: Bilaga 1.4

danter. Förekommande oxidanthalter ligger ofta i närheten av eller överskrider ibland rent toxiska nivåer för växtlig— heten. Ozon kan dessutom ge hälsoeffekter.

Förutom dessa direkta gasskador kan kväveoxidutsläppen även ge upphov till långsiktiga effekter på marken. Vid nedfall av kväveföreningar i ett skogsekosystem kommer kvävet till att börja med att tas om hand av de biologiska processerna. Kväve är normalt ett bristämne i ekosystemen, varför de senaste de— cenniernas nedfall långt ifrån alltid varit negativt för sko— gen, i varje fall sett på relativt kort sikt. De negativa ef— fekterna har under en tid maskerats. På längre sikt (några decennier) kan kvävenedfallet leda till att markens kväveför— råd successivt ökar, tills marken slutligen mättas på kväve. Kvävet kan då ge gifteffekter för växtligheten. Vid kväve- mättnad kan växterna inte ta upp mera nitrat. Detta leder till urlakning av nitrat och kvävenedfallet ger då en direkt försurande effekt på marken. Kvävemättnad av skogsmark är ett konstaterat och växande problem i Mellaneuropa. Tecken på kvävemättnad finns i delar av sydvästra Sverige.

Redan innan kvävemättnad inträffat kan kvävenedfallet leda till momentana försurningseffekter, så kallade surstötar, t.ex. i samband med snösmältningen, då nedfall som lagrats i snön frigörs på kort tid. Följden kan bl.a. bli fiskdöd i sjöar (framför allt genom skador på rommen).

De kväveföreningar som släpps ut till luften har inte bara stor betydelse för problemen med försurning och skogsskador, utan de påverkar även kustvattnen. Ungefär en tredjedel av det kväve som tillförs Östersjön och Västerhavet härrör direkt från luften. Därtill kommer att en del av det kväve som förs ut i havet via vattendragen eller läcker ut från marken också ursprungligen utgörs av kväveföreningar från luften. Kvävetillförsel till dessa havsområden kan orsaka övergödning med åtföljande syrgasbrist i bottenvattnen och fiskdöd.

Kvävets skadeverkningar beskrivs mera utförligt i skriften "Europas luft — Europas miljö", utgiven av Nordiska minister— rådet 1986 a. Frågan hur mycket naturen "tål" av kväve- och svavelnedfall utan långsiktiga skadeeffekter tas upp i skrif— ten "Critical Loads for Nitrogen and Sulphur" (Nordiska ministerrådet 1986 b).

Jag har hittills beskrivit skadeeffekter på marknivån av ut— släpp på olika höjd. Utsläpp på mycket hög höjd kan dessutom leda till påverkan på stratosfärens ozonskikt. Gränsen till stratosfären (den så kallade tropopausen) ligger över Sverige på vintern på 7—8 km höjd, på sommaren på cirka l2 km höjd. Med de flyghöjder som är vanliga finns det, i varje fall under vintern, uppenbar risk att kväveoxider och andra föro- reningar hamnar i stratOSfären. De kan sedan stanna kvar där mycket länge och (tillsammans med freoner m.m) bidra till en nedbrytning av ozonskiktet med en förhöjning av skadlig UV—strålning på jordytan som följd.

Bilaga 1.4

1.3 Utsläppsdata

Tabell 1.1 anger emissionerna under 1987 av kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och kväveoxider (NOx) över Sverige från civil flygtrafik uppdelat på inrikes— och utrikes— flyg (Westerberg 1987). Med inrikesflyg menas flygningar mellan svenska flygplatser, med utrikesflyg flygningar mellan svensk flygplats och utlandet. Rena överflyg— ningar över Sverige finns inte med i tabellerna, liksom inte heller militärt flyg. överflygningar och militärt flyg kommer inte att tas upp i denna rapport. Emissions- siffrorna är baserade på linjetrafik och charter med svenska flygbolag, vilka antas stå för 70 procent av all civil flygtrafik i Sverige.

Emissionsdata är inhämtade av luftfartsverket från mo- tortillverkarna. Data för emissioner vid start och land— ning ("LTO—cykeln") är från körningar på provbänk enligt en viss testprocedur (enligt ICAO). Det är något oklart i vilken mån testproceduren ger emissionssiffror som helt överenstämmer med de i verklig trafik. (Utsläppen kan t.ex. förändras något när motorn åldras.) Den valda flyghöjden inverkar på hur stora emissionerna blir under en flygning. Emissionerna vid flygning på hög höjd grundas delvis på teoretiska beräkningar baserade på utsläppen i marknivå.

Tabell 1.1. Emissioner över Sverige från civil flygtrafik l987 uppdelat på inrikes— och utrikesflygningar (ton/år).

HC CO NOx

ton/år ton/år ton/år Inrikes F28—1000 1 978 . 2 432 1 751 MD80 19 56 376 DC9 119 472 1 017 DC8 107 101 83 SF340 4 21 6 Övriga 114 171 224 Summa 2 340 3 253 3 458 Utrikes MD80 21 63 396 DC9 120 482 1 055 DClO 2 3 82 ' F27 28 75 66 Airbus 12 - 24 176 DC8 249 251 225 Utl. bolag 1 025 1 535 2 019 Summa 1 457 2 434 4 018

Totalt 3 797 5 686 7 476

Prop.1987/88:50 BHaga1.4

De tre flygplanstyper som i tabell 1.1 står för de största NOx—utsläppen är:

F28—lOOO (Linjeflyg/inrikes): Nuvarande LIN—flygplan DC9-4l (SAS/inrikes): Äldre SAS—flygplan MD80 (SAS/inrikes): Nya SAS—flygplan (används redan)

Dessa tre flygplanstyper kommer i det följande att an— vändas som exempel vid beräkning av miljökostnaderna. Dessutom kommer jag att ta med ett exempel på ett mindre plan, Metro-2. Detta plan, som kör i regionaltrafik, tar 19 passagerare och är försett med en turbopropmotor, vilket är en jetmotor som driver en propeller. Sådana motorer förekommer på de flesta regionalflygplan.

Utsläpp över cirka 1 kilometers höjd sprids på annat sätt än under 1 km. Höjden upp till cirka 1 km överens- stämmer ungefär med den så kallade LTO—cykeln (LTO = Landing and Take Off). LTD—cykeln omfattar flygplanets rörelser från det att det närmar sig flygplatsen från en nivå, som är 3 000 fot (ca 915 meter) över flygplatsen, landar, byter last och går upp till 3 000 fot igen.

Från 3 000 fot upp till marschnivå fortsätter planet att stiga under 10—15 minuter beroende på flygplanstyp och flygsträcka. Vald flyghöjd kan variera med flygsträckan. För trafikflyget gäller att man som regel utnyttjar flyghöjder mellan 8 500 och 12 500 meter. För de längsta sträckorna inom Sverige är 9 OOO—10 000 meter vanligast. För korta flygsträckor hinner man inte komma så högt upp. En vanlig flyghöjd för regionalflyget (t ex Metro) kan vara ca 5 000 meter. Lägsta tillåtna flyghöjd över tätorter är ca 300 meter.

I tabell 1.2 visas utsläppen från de flygplanstyper jag valt ut. Tabellen ger utsläppen vid några alternativa flygsträckor. Den mellersta flygsträckan för resp. plan är mest typisk. (Källa: Westerberg l987 samt muntlig uppgift från honom.)

Tabell 1.2. Emissioner och bränsleförbrukningar per flyg ning, dels hela flygningen, dels under cirka 915 meter.

(Br.f. betyder bränsleförbrukning. L står för flyg— sträckans längd).

Emissioner ' För hela fl gnin-en därav LTO ! CO NOx

28 33

21 24

Emissionerna i tabell 1.2 har beräknats under antagande

vi

om en viss given flyghöjd. Emissionerna 5 per flygning ökar linjärt med flygsträckan L enligt sambandet:

E=ELTO+E' +e-L (1)

där: E emissionen under en flygning (kg)

ELTO = emissionen under 915 meter (vid start och landning) (kg)

n — emissionen på grund av flygplanets klätt- ring från 915 meter till flyghöjden (kg)

e = emissionen per km (kg/km) L = flygsträckan (km) (Sambandet gäller inte för mycket korta flygsträckor.)

Termen E' antas här, liksom ELTO: vara en kon— stant för varje flygplanstyp. Utsläppet E' orsakas av att planet stiger från 915 meter till den valda flyg— höjden. E' blir större ju högre flyghöjden är. Även 6 kommer att variera med flyghöjden. Här antas dock att flyghöjden är given för varje flygplanstyp och att termerna E' och e (liksom ELTO) därför också blir konstanta.

Med emissioner enligt tabell l.2 erhålles följande vär- den På ELTO: E' Och e för NOx- och HC—emission- erna från de olika flygplanstyperna, tabell 1.3.

Tabell 1.3. Emissioner av NOx och HC under olika faser av flygningarna.

Flygplan Emission NOx HC Sort

F28—1000 ELTO 5, 5 - 11 kg

E' 11,4 11,4 kg

e 21 14 gram/km DC9—41 ELTO 8,5 . 2.2 kg

E' 17,8 1,2 kg

e 36 . 4 gram/km MD 80 ELTO 14,4 ]. kg

E' 30,2 0,7 kg

e 60 ' 4 gram/km

1.4 Kolväteutsläpp genom avdunstning på flygplatser

Vid hantering och lagring av flygmotorbränslen på flyg— platser sker vissa utsläpp av kolväten. Dessa utsläpp har skattats av IVL (Jernelöv & Lövblad 1985). De flyg— planstyper som behandlas i denna rapport går på flyg— fotogen. Vid hantering och lagring av flygfotogen sker utsläpp av storleken 25 — 28 ton/år. Detta kan jämföras med HC—utsläppen i avgaser från civilt flyg under 915 meter, som är cirka 1 500 ton/år (Westerberg l987). Avdunstningen ger därmed ett tillskott på endast ett par procent. Jag har valt att försumma detta tillskott vid den ekonomiska värderingen.

Avdunstningen av det bränsle som används av kolvmotor— flygplan, flygbensin, rör sig Om ca 60 — 80 ton/år.

1.5 Luftföroreningshalter kring-flygplatser

IVL har gjort en översikt över kunskaperna om luftkvali— teten kring flygplatser (Lövblad & Jernelöv 1986). De redogör för gjorda mätningar och beräkningar av luftkva— liteten. När det gäller hälsopåverkan och lokal påverkan på naturen kring flygplatser är kolväte— och kväveoxid— utsläppen av störst intresse.

Internationella undersökningar (både mätdata och beräk- ningar) visar på tydligt förhöjda halter av kolväten

kring flygplatser. Kolväten kan ge hälsopåverkan dels direkt, dels genom att medverka till bildning av foto- kemiska oxidanter.

Svenska flygplatser ligger oftast utanför tätorter. Den lokala hälsopåverkan som kan uppstå kommer då huvudsak— ligen att gälla resenärer och flygpersonal. Det finns dock några platser i Sverige, exempelvis Karlstad, med bestadsområden nära flygplatsen.

Vid min ekonomiska värdering av utsläppen från vägtrafi- ken erhöll jag en minimiskattning på i runda tal 20 kr per kg NDX-ekvivalent för naturskador. Ny information har lett till en nedjustering av denna skattning till 15 kr/kg NOx—ekv, se bilagan ”Rättelse—PM till Ds K l987:6". Dessutom erhöll jag en skattning på storleksordningen

15 25 kr per kg NDX-ekvivalent för hälsoskador vid utsläpp i en genomsnittligt stor tätort på ca 100 000 invånare. Det verkar rimligt att anta att hälsoeffek— terna av ett utsläpp på en svensk flygplats bör värderas till en bra bit lägre än om samma utsläpp skett i en medelstor tätort. Det är betydligt färre personer som utsätts för flygavgasutsläppet. Det innebär att hälso— effekterna av flygavgaserna totalt sett bör värderas till betydligt lägre belopp än naturskadorna. (En reser— vation måste dock göras att skattningen 15 25 kr per kg NOx—ekvivalent för hälsoeffekter är en undre nivå. Den verkliga värderingen skulle kunna vara betydligt högre.)

Jag har i fortsättningen av rapporten valt att bortse från de lokala hälsoeffekterna.

1.6 Toxicitetsfaktorer

(Denna fråga tas upp mera utförligt i Ds K 1987:6, sid 24—25, 105—108).

Avgaserna från flygplan består av en mängd olika kompo— nenter. Ur naturskadesynpunkt är utsläppen av kväveoxid— er (NOx) och kolväten (HC) av störst intresse.

För att kunna jämföra avgasblandningar av olika samman— sättning vore det bra om man kunde aggregera de olika komponenternas utsläppsmängder till en enda siffra. Jag har som referensämne valt en av de miljömässigt vikti— gaste avgaskomponenterna, NOx. Kolväteutsläppen multi— pliceras med en så kallad toxicitetsfaktor för att om— vandla utsläppsmängden till en ur hälso— (resp natur—) skadesynpunkt ekvivalent mängd NOx (dvs NDX-ekvivalen— ter). '

En toxicitetsfaktor på t ex 0,5 för naturskador av kol— väten innebär då att marginalkostnaden för HC (kr/kg) blir 0,5 x marginalkostnaden för NOx (kr/kg) vad gäller naturskador. -

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Det är osäkert exakt hur skadliga HC—utsläppen är i förhål— lande till NOx—utsläppen. Jag har valt att ange ett osäker— hetsintervall på 0,3 1 för kolvätenas toxicitetsfaktorer (och övriga tätortseffekter) och likaså 0,3 1 för de natur— skadande effekterna. (Det är möjligt att kolväteutsläpp på lägre höjd bör ges större vikt än de på högre höjd. ) Med kol— väten menas här de organiska ämnena i avgaserna (med undantag för tyngre ämnen typ PAH). För kolmonoxid (CO) använder jag toxicitetsfaktorn 0,01 vad gäller hälsoeffekter och O för skogsskador och andra naturskador. (På senare tid har man uppmärksammat att CO i viss män kan medverka vid bildning av fotokemiska oxidanter, såsom ozon. Vilken betydelse detta har vid värderingen av avgaser bör studeras närmare. )

l.7 Antal NOx—ekvivalenter

I tabell 1.4 har jag beräknat antalet kg NDX-ekvivalenter per flygning för de olika planen och de typiska flygsträckorna. Därvid har jag enbart räknat på de regionalt spridda, natur- skadande luftföroreningarna och antagit att man i jämförelse med dem kan bortse från hälsoeffekter vid själva flygplatsen. Det förutsätter att flygplatsen ligger på avstånd från tät— ort.

Kolvätena (HC) har viktats med 0,3 resp 1.

Varje flygning har delats upp i två delar, dels flygning under 915 meter (LTO), dels flygning på högre höjder.

Tabell 1.4. Utsläppen under några typiska flygningar uttryckt i antal kg NOx—ekvivalenter under och över 915 meter.

Flygplan Flyg— Flyg— Emissioner7flygning

höjd längd HC CO NOx NOx—ekv*

meter km k k k k

F28—lOOO (915 11 14 5,5 8,8—16,5 >915 16 19 18,5 23,3—34,5 totalt 330 27 33 24 DC9—4l (915 2,2 8 8,5 9,2—10,7 >915 3,0 12 35,6 36,5—38,6 totalt 502 5,2 20 44,1 MD80 (915 1,0 3 14,4 l4,7—15,4 >915 2,7 8 60,3 61,1—63 totalt 502 3,7 11 74,7 Metro (915 0,81 1, 3 0,31 0,55—1,12 >915 0,14 1, 5 1,54 1,6- totalt 273 0,95 2,8 1,85 *) Intervallen här beror på olika vi tning av kolvätena.

1.8 Spridning av utsläppen

Utsläpp under cirka 1 km kommer, när de följer med vinden och späds ut, att efter hand blandas likformigt i luften upp till cirka 1 km höjd, samtidigt som en viss del successivt depone— ras genom våt— och torrdeposition. (Vid inversionsförhållan—

den kan föroreningarna under kortare tid stanna kvar på lägre nivåer.) Denna marknära del av atmosfären kallas blandningsskiktet. Det är lägre på vintern och högre på sommaren. Ovanför ligger ett mera stabilt skikt som för— dröjer ytterligare spridning i höjdled. På dagtid sker den vertikala spridningen mycket effektivt och ger en likfor— mig omblandning upp till cirka 1 km på 2 3 timmar efter det utsläppet skett. På natten är omblandningen mera ineffektiv (Eliassen 1986).

Ett utsläpp på lägre höjd än cirka 1 km kommer att ge i stort sett samma regionala skador oberoende av utsläpps— höjd. Skadorna av dessa utsläpp bör därför kunna ges samma ekonomiska värdering räknat per kg NOx—ekvivalenter. (Jag bortser då från de helt lokala effekterna.)

Utsläpp över cirka 1 km höjd kommer att få en längre uppe— hållstid i atmosfären och hinner transporteras längre väg innan de deponeras och ger naturskador.

Uppehållstiden i atmosfären för kväve som släppts ut i form av kväveoxider beror på utsläppshöjden, se tabell 1-5.

Tabell 1.5

Utsläppsnivå Uppehållstid innan kvävet deponeras

2 000 meter flera dagar 10 000 meter flera veckor

Källa: Henning Rohde, meteorologiska inst., Stockholms universitet, muntlig uppgift. '

Ett kväveoxidutsläpp på ett par tusen meters höjd kommer att leda till kvävedeposition efter några hundra mil. Ett kväveoxidutsläpp på t ex 8 000 meters höjd kommer att följa med de västliga jetvindar som förekommer på denna höjd och hinner spridas inom ett brett bälte över norra halvklotet innan det deponeras.

Samtidigt med spridningen sker atmosfärskemiska reaktio— ner. Utsläpp av flygavgaser bidrar till att bakgrunds— halterna av ozon ökar i hela troposfären. NOx och dess olika omvandlingsprodukter ("kväve") kommer att förr eller senare deponeras till land— eller havsområden. En del av nedfallet kommer att ske över redan kraftigt luftföroreningsutsatta områden, en del över mindre. Man får ett allmänt bidrag till det storskaliga kvävened- fallet.

Frågan blir hur stor andel av depositionen som kommer att ske över känsliga mark— eller kustområden och ge på— tagliga risker för miljöskador (på kortare eller längre

sikt). Det är ett omfattande och svårt problem att be- stämma spridning och kemiska omvandlingar (och därmed miljöeffekter) av utsläpp på högre höjder.

I avvaktan på att dessa frågor utreds närmare,.kan man använda sig av en "reduceringsfaktor" b för värdering av utsläpp över ca 1 km höjd.

NaturskadekOstnaden för ett utsläpp över 1 km blir då b-cs, där cs = naturskadekostnaden (kr/kg NOx—ekv) för ett markutsläpp.

1.9 Miljökostnader för flygets avgasutsläpp

Miljökostnaden (avgaser) för en flygning beräknar jag sålunda:

c = cs'(E_ + b-E+) (2) där cs = skadevärderingen för naturskador (kr/kg NOx—ekv) b = "reduceringsfaktor" för värdering av utsläpp på högre höjd (över 1 km) E- = emissionen under 915 meter (kg NOx—ekv) E+ = emissionen över 915 meter (kg NOx—ekv)

I följande exempel räknar jag på tre fall: b = 0, b = 0,5 samt b = 1. skadevärderingen cs sattes i min bilavgas— rapport (Ds K 1987:6) lika med minst 20 kr/kg NOx-ekv. Enligt bilagan "Rättelse—PM till Ds K 1987:6" har ny information dock gjort det motiverat att justera värde— ringen till 15 kr/kg NOx—ekv.

I bilavgasrapporten nämnde jag att den ekonomiska värde— ringen bör bli olika för utsläpp i olika delar av lan- det, högre längst i söder, lägre i norra delen av lans det.

Man får följande intervall för miljökostnaden per flyg— ning. (Intervallen beror på osäkerhet om hur HC skall viktas). -

Tabell 1.6. Miljökostnaden per flygning vid typiska flygsträckor (minimisiffror).

Flygplan kr7flygning

b = 0 b = 0,5 ' b = 1 F28—1000 "132 —_248 307 — 507 482 766 DC9—41 138 161 412 — 451 686 740 MD80 220 — 231 678 703 1136 1176 Metro 8 - 17 20 30 32 — 43

Bilaga 1.4

Siffrorna skall tolkas som en ungefärlig undre gräns för vad samhället värderar skadorna till.

Miljökostnaden per kilometer och per liter bränsle fås genom att dividera med flygsträckan resp. bränsle- förbrukningen.

Tabell 1.7. Miljökostnaden per fordonskilometer vid typiska flygsträckor (minimisiffror).

Flygplan Flyg— ' kr/km

str. b = 0 = 0,5 b = 1 F28—1000 330 0,4 — 0,8 0,9 — 1,5 1,5 2,3 DC9—41 502 0,3 — 0,3 0,8 0,9 1,4 — 1,5 MD80 502 0,4 0,5 1,4 1,4 2,3 2,3 Metro 273 0,03— 0,06 0,07— 0,11 0,12— 0,16 Tabell 1.8. Miljökostnaden per liter bränsle under en flygning (minimisiffror). Flygplan Liter/ kronor per liter bränsle

flygn. b = 0 b = 0,5 b = 1 F28-1000 1 710 0,08-0,15l 0,18—0,30 0,28-0,45 DC9—4l 3 790 0,04—0,04 0,11-0,12 O,18-O,20 MD80 4 430 0,05—0,05 0,15—0,l6 O,26-0,27 Metro 220 0,04—0,08 0,09—O,14 0,15-O,20 Om miljökostnaderna slås ut på det genomsnittliga passagerarantalet (med dagens passagerarbeläggningar) fås (minst) följande miljökostnad per passagerare och flygning (avrundade värden). Tabell 1. 9. Miljökostnaden per passagerare

(minimisiffror). Flygplan Antal passa— kr7passagerare vid medel—

gerare beläggning

(medelvärde)* b = 0 b = 0,5 b = 1 F28—1000 54 5 6 9 9 14 DC9-41 90 ca 2 ca 5 ca 8 MD80 100 ca 2 ca 7 11 12 Metro 10 l - 2 2 3 3 - 4

* Osäkra siffror

Man kan slutligen räkna ut miljökostnaden per passage— rarkilometer (med dagens passagerarbeläggningar).

Tabell 1.10. Miljökostnaden per passagerarkm (minimi- siffror). Flygplan öre7passagerarkm- Pass.km b = 0 b = 0,5 b = 1

F28—1000 54-330 0,7 1,4 1,7 - 2,8 2,7 - 4,3 DC9441 90-502 0,3 — 0,4 0,9 — 1,0 1,5 — 1,6 MD80 100-502 -0,4 — 0,5 1,4 1,4 2,3 — 2,3 Metro 10-273 0,3 — 0,6 0,7 - 1,1 1,2 1,6

Miljökostnaderna i tabellerna 1.6—1.10 är genomgående högre för planet MD80 än för DC9:an. I flygkretsar anses MD80 dock vara bättre ur miljösynpunkt än både F28 och DC9 (Westerberg, muntlig uppgift). DC9 är nämligen mera bullrande än MD80. F28 har lett till en del olägenheter med lukt och sotnedfall. De lokala effekterna vid flyg— platsen har jag bortsett från i denna rapport. Buller- störningarna är inte medtagna i rapporten. Det är mycket möjligt att om man sätter ett pris även på bullret, skulle MD80 visa sig ge lägre totala miljökostnader än DC9.

1.10 Skadekostnadens beroende av flygsträckan

Med utsläppsdata enligt tabell 1.3 och här givna ekonomiska Värderingar av utsläppens skador erhålles följande allmänna uttryck för värdering av utsläppens naturskador (tabell 1.11).

Tabell 1.11. Skadekostnad per flygtur som funktion av reduceringsfaktorn b och flygsträckan L. '041341. Gäller inte vid mycket korta flygsträckor, dvs små L.

___—___—__'——_————f————__—

Flygplan Värdering (kr/kg) av Formel för skadekostnaden NOx HC kr/flygning

F28 15 5 l38+b-(228+0,39-L) 15 10 193+b-(285+0,46-L) 15 15 248+b-(342+0,53-L) DC9—41 15 5 139+b-(273+0,56-L) 15 10 150+b-(279+0,58-L) 15 15 161+b-(285+0,60-L) MD80 15 5 221+b-(457+0,92-L) 15 10 226+b-(460+O,94-L) 15 15 23l+b-(464+0,96-L)

Med dessa formler kan värderingen av utsläppens naturskador (undre gräns) beräknas vid godtycklig, inte alltför kort flygsträcka. Om man t ex väljer att värdera HC-utsläppen till 10 kr/kg och väljer b = 0,5 kommer skadekostnaden för en flygtur med MD80 att bli 226 + 0,5-460 = 456 kr per start plus 0,5-0,94 = 0,47 kr/km. För en flygsträcka på t ex 500 erhålles då skadekostnaden 691 kr.

Vid mycket korta flygsträckor kommer planet att stiga till lägre höjd. Det innebär lägre utsläpp under stigningen, vil— ket leder till att den andra termen i tabellens uttryck blir mindre. (Däremot kan b bli högre vid lägre-flyghöjd.)

1.11 Fortsatt arbete

Frågan om hur flygets avgaser sprids, särskilt utsläppen på högre höjd, skall under hösten 1987 utredas av SMHI på uppdrag av Naturvårdsverket och Luftfartsverket. När den utredningen redovisas någon gång i början av 1988, kommer det att finnas bättre underlag att värdera skadorna av utsläpp på höjder över cirka 1 km (dvs att skatta storleken på faktorn b).

Jag arbetar vidare med frågan hur emissionerna skall värde— ras.

Bilaga 1.4

2. FARTYGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

2.1 Inledning

Avsikten med detta kapitel är att i ekonomiska termer skatta samhällets värdering av hälso— och miljöeffekter orsakade av fartygstrafikens rökgasutsläpp. Utgångs— punkten är därvid de ekonomiska värderingar av bilavgas— ernas hälso- och miljöeffekter som redovisas i skriften Ds K l987:6, inklusive den justering av värderingsnivån som beskrivs i bilaga "Rättelse—PM till Ds K l987:6". Se för övrigt förordet.

Tyngdpunkten i kapitlet är en ekonomisk värdering av naturskador orsakade av regionalt spridda luftförore— ningar från fartygen. Därtill har ett försök gjorts att ekonomiskt värdera hälsoskador m fl effekter i tätorter i samband med fartygens hamnbesök. De senare skattning— arna är mycket osäkra och syftar mest till att ge tro— liga storleksordningar.

2.2 Miljöeffekter

Fartygstrafiken leder till emissioner av en rad olika luftföroreningar. De viktigaste är kväveoxider, svavel- dioxid, organiska föreningar (här kallade "kolväten"), kelmonoxid och stoft. Rökgasemissionerna leder dels till lokal påverkan i samband med hamnbesök (hälsoeffekter, nedsmutsning, korrosion, lokala skador på växtligheten m m), dels till storskalig påverkan på skogar, grödor, mark, sjöar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1087:6) gett en översikt över olika hälso- och miljöskador av dessa luftföroreningar.

2.3 Terminologi

Luftförorenande emissioner från bilar och andra mindre fordon brukar kallas avgaser. Emissioner genom skorsten från fasta förbränningsanläggningar brukar å andra sidan kallas rökgaser. Större fartyg intar här en mellanställ— ning. Emissionerna sker ofta genom skorsten, samtidigt som det är fråga om stora anläggningar på fartygen. Jag har här valt att kalla emissioner från större fartyg för rökgaser. (När det gäller mindre fartyg, fritidsbåtar m m är nog avgaser ändå det bästa begreppet.)

När man talar om utsläpp i fartygssammanhang har det hittills vanligen handlat om oljeutsläpp i vattnet. För att undvika sammanblandning med dessa utsläpp har jag valt att för fartygens luftföroreningar konsekvent an— vända ordet emissioner.

Prop.1987/88:50

2.4 Hur har utvecklingen varit av fartygens luft— förorenande emissioner?

Både på motor— och bränslesidan har utvecklingen de senaste åren för sjöfartens vidkommande huvudsakligen varit negativ ur luftmiljösynpunkt (Sjöfartsverket-1987, bilaga 1). Denna utveckling har drivits fram av ekono— miska skäl. Här kan följande tendenser nämnas: -

Raffinaderiteknikens utveckling mot mera krackade pro-

dukter har förstärkt fartygsbunkeroljornas karaktär av restprodukt. (Med bunkeroljor menas alla slag av olja som används vid fartygsdrift med undantag av smörjol— jor och liknande). Nationella bestämmelser avseende bruket av lågsvavliga oljor för uppvärmning och kraft— produktion på landsidan har dessutom bidragit till att sänka kvaliteten på fartygsbränsle. Man har hittills ej i någon högre grad uppmärksammat rökgas/avgasemis— sionerna från fartygen. De från miljösynpunkt sämre bränslekvaliteterna har så att säga fått gå till sjöss-

Användning av allt tyngre och mer trögflytande oljor; liksom hårdkrackade oljor med hög aromathalt leder till högre emissionsnivåer av kväveoxider. De tyngre fraktionerna ger ofta rökgaser med högre askhalter. Bunkeroljorna innehåller ofta stor mängd svavel. Medelsvavelhalten i de bunkeroljor som saluförs i Sverige är ca 2,5 viktsprocent. Halter upp till 4 viktsproCent kan förekomma. Detta skall jämföras med att högsta.tillåtna svavelhalt i olja som förbränns vid fasta anläggningar i Sverige är 1 viktsprocent.

— Inblandning förekömmer av spilloljor och andra miljö— farliga produkter i bunkeroljan. I vissa fall har man kunnat konstatera förekomst av PCB m fl ytterst miljö— farliga ämnen i dessa oljor. Tillsatser till oljan kan vara kraftigt mutagena, eller de kan bidra till'bi1d4 ningen av sådana ämnen vid förbränningen.

— Den tekniska utvecklingen har inneburit att fartygs- maskiner vanligen förses med överladdningsaggregat, s k turboladdare, vilka medför ökad bildning av kväveoxider. Dessutom blir den mer miljövänliga ångturbintekniken allt mer ovanlig. (Dessa maskiner ger låga kväveoxidemissioner.) '

Utvecklingen i framtiden behöver dock inte vara lika negativ. Samhället börjar nu uppmärksamma fartygens luftföroreningar. Tillverkare av fartygsmaskiner utveck— lar reningsteknik för att-begränsa t ex NOx—emissioner- na. I jämförelse med dieselmotorer på lastbilar finns det på fartyg betydligt större plats för omfattande reningsutrustning (dock inte lika stor som vid fasta .förbränningsanläggningar).

En väsentlig.reduktion av emissionerna kan erhållas om bunkerOljornas kvalitet förbättras (lättare oljor med lägre svavelhalter). Tendensen att nyttja de ur miljö—

synpunkt sämre bränslekvaliteterna till sjöss bör brytas.

Fasta förbränningsanläggningar har betydligt bättre ut— rymmesmässiga, installationstekniska och totalekonomiska möjligheter att rena rökgaserna även vid förbränning av lågkvalitativa oljor. NOx—emissionen från en ånganlägg— ning reduceras per ton förbränd olja genom att för— bränningen sker vid avsevärt lägre tryck än i en diesel— motor (3-4 kg NOx/ton jämfört med 50-70 kg/ton). Därtill finns en väl beprövad teknik för rökgasrening att tillgå för fasta anläggningar (exempelvis virvelbäddsteknik med injicering av kalk, stoftavskiljning, tvätt och neutra— lisering av rökgaserna).

Bruk av lättare brännoljor för fartygens dieselmaskine— rier kan reducera kväveoxiderna i rökgaserna avsevärt, Till detta kommer minskad risk för inblandning av spill— oljor och andra främmande brännbara produkter härrörande från 1andverksamhet, exempelvis PCB och liknande ämnen, något som tyvärr förekommer. Användning av lättare oljor innebär även avsevärda arbetsmiljöfördelar för den om- bordanställda personalen (ur teknisk och ergonomisk syn— vinkel).

Således finns många skäl för en kvalitetsförbättring av fartygens bunkeroljor till erhållande av en totalekolo— gisk och totalekonomisk optimering.

Det räcker dock inte med att tekniska möjligheter finns. Emissionsbegränsningar innebär i allmänhet en kännbar kostnad och genomförs då endast om samhället ställer krav, t ex på högsta tillåtna NOx—emissioner eller på svavelhalt i oljan. Ett alternativ är att använda ekono— miska styrmedel, t ex miljöavgifter. Strävan att begrän— sa emissionerna försvåras dock i hög grad av sjöfartens internationella prägel. Ett fartyg som går in i svenska farvatten har ofta bunkrat sin brännolja utomlands, i vissa fall på annan kontinent. (Vissa fartyg, t ex passagerarfärjor, har dock bestämda och kortare rutter, vilket begränsar valet av bunkerplats.) För att uppnå emissionsbegränsningar krävs i.hög grad internationellt samarbete. ' ' '

2.5 Några typfartygs bränsleförbrukning

Utgångspunkt för emissionsberäkningarna i detta kapitel har varit fartygens bränsleförbrukning. H-Om.man känner ett fartygs bränsleförbrukning'och maskintyp samt bränslets kvalitet, kan rökgasemissionerna vid konstant hastighet skattas. Man antar därvid att varje kg olja som förbränns ger upphov till ungefär samma mängd NOx m m. Storleken på dessa emissionsfaktorer (gram föroree ning per kg bränsle) anges i nästa avsnitt, 2.6;,

Huvudmaskineriets-genomSnittliga-bränsleförbrukning kan:- grovt beräknas från maskinstyrka ooh maskintyp: .-

bränsleförbrukning = (antal kWh per dygn vid 70% effektuttag) x (specifika bränsleförbrukningen för denna maskintyp)

Tabell 2.1 ger underlag för att beräkna bränsleförbruk- ningen för olika maskintyper. Tabell 2.1. Specifika bränsleförbrukningen (kg per kWh) för olika maskintyper.

Maskint Specifik bränsleförbrukning YP

k /kWh Långsamlöpande (large bore) 0,16 0,17—0,20 Medelvarv 0,18 0,20—0,215 Snabblöpande 0,20 O,23—0,25 Fartygsturbiner 0,30

Värdena i den första kolumnen är givna av Sjöfartsverket (1987 a), de i den andra av Melhus (1986). Sjöfarts— verkets uppgifter gäller för moderna fartygsmaskinerier och är hämtade från artiklar i Svensk Sjöfartstidning under 1986. En anledning till att Melhus' värden är högre skulle kunna vara att de representerar ett genom- snitt av maskiner nu i drift, alltså inkluderande äldre och mindre bränslesnåla maskiner.

I detta avsnitt redovisas Sjöfartsverkets skattning (1987 a) av några typfartygs bränsleförbrukningar. Fartygen är valda ur Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, varur uppgifterna.om bruttotonnage och maskin— styrka härrör. För att markera att beräkningarna är principiella har de individuella fartygens namn inte skrivits ut.

I tabell 2.2 ges de valda typfartygen med antalet bruttoregisterton, maskinstyrka (kw) och total bränsle- förbrukning (huvudmaskineri + dieselgeneratorer) vid marschfart till sjöss och 24 timmars drift. För fartygen nr 1-6 har till huvudmaskinens bränsleförbrukning lagts 10 procent för att ta hänsyn till dieselgeneratorerna. För de två sista fartygen har dock inget tillägg gjorts

för elproduktionen, då huvudmaskineriet där står för all

energi, även elenergin. Belastningen på-framdrivnings— maskineriet har approximerats till 70 procent.

BHaga1.4

Tabell 2.2. Valda typfartyg, storlek (bruttoregisterton och maskinstyrka) samt bränsleförbrukning vid marschfart till sjöss, 24 timmars drift.

Fartyg Maskin- Storlek Maskin— Bränsle— typ*) styrka förbruk- ning

brt**) kw ton/dygn

l. Passagerarfärjan m 16 500 25 600 85,2 2. Skogsproduktfartyget m 9 400 5 900 19,6 3. Containerfartyget .m 31 400 13 230 44,0 4. Kusttankfartyget m 6 000 2 940 9,8 5. Ro/Ro—fartyget m -4 soo 5 000 16,6 6. Bulk OBO fartyget 1 90 700 15 800 52,6" 7. ULCC turbintankfartyget t 179 000 29 400 148,3 8. Trålaren s 230 1 550 5,16

*) 1 = långsamlöpande, m = medelvarv, s = snabblöpande, t = turbiner ' **) Bruttoregisterton (brt) är ett volymmått och anger

fartygets lastkapacitet: (1 brt = 100 kubikfot).

För fartyg som går del av dygn kan det vara intressant att räkna om bränsleförbrukningen till ton/timma genom att dividera högra kolumnen med 24. Bränsleförebrukningen i tabellen baseras på Sjöfarts— verkets uppgifter i tabell 2.1. Med Melhus' data skulle värdena bli högre.

Bränsleförbrukningen per km kan beräknas om fartygets medelhastighet är känd. I tabell 2.3 ges en skattning av dessa hastigheter (Sjöfartsverket 1987 b). Det antas att fartygen går med 70 procent av full maskineffekt. Både ' turbintankfartygets och trålarens hastigheter i tabellen är osäkra.

Tabell 2.3. De valda fartygens medelhastigheter.till Sjöss samt deras bränsleförbrukning (ton/dygn och kg/km).

Bränsle— -Medel— Bränsle— " förbrukn. hastighet förbrukn. - ton/dygn -knop km/tim kg/km l. Passagerarfärjan "85,2 18,7 .34,6 102,6 2. Skogsproduktfartyget 19,6 13,1 24,3 33,6 3. Containerfartyget 44,0 16,6 30,7 59,7 4. Kusttankfartyget 9,8 9,7 18,0 22,7 5. Ro/Ro—fartyget 16,6 11,9 22,0 31,4 6. Bulk OBO fartyget 52,6 11,1 20,6 106,4 7. ULCC turbintankfartyget 148,3 12,5 23 269 8. Trålaren 5,16 11,0 20,4 10,5

l knop = 1,852 km/tim.

Med de högre värdena i tabell 2.1 skulle bränsleför— brukningen bli 15—20 procent högre.

I realiteten sker en avancerad ekonomisk optimering av maskinbelastning och hastighet. Därvid tas hänsyn till

Bilaga 1.4

bundet kapital, avskrivningstid, besättningskostnad, hamnavgifter, bunkerpris, trade (fraktrutt), fraktpris— index, dollarkurs, kontrakterad fart om så överenskom— mits, beväXningsgraden för fartygets undervattenskropp, maskinstatus, i vissa fall sjövattentemperatur, väder "OCh vind, isförhållanden, förväntade ankomsttider samt mänskliga faktorer (tider att passa i land osv). Till detta kommer uppgifter om det optimala driftstillståndet för maskineriet, skrovets utformning m m. En sammanväg- ning av alla dessa faktorer ger en ekonomiskt optimal hastighet. Denna varierar från dag till dag med de in— gående parametrarna.

Från rederiets och fartygets sida eftersträvar man att ligga nära denna optimala hastighet. Med hjälp av avan— cerad datorbehandling av driftsdata ges ständiga hastig— hetsdirektiv. Den erforderliga maskineffekten ökar grovt sett med kvadraten på hastigheten, vilket betyder att exempelvis en halvering av hastigheten medför en reduk- tion av bränsleförbrukningen till ungefär en fjärdedel räknat per tidsenhet eller till ungefär hälften räknat per kilometer. Emissionerna av rökgaser reduceras i mot- svarande grad.

En skattning av det faktiska effektuttaget och av medel— hastigheten är uppenbarligen mycket svår att göra. Bränsleförbrukningen och emissionerna beror på den ut— tagna effekten från maskineriet. Den har här satts till 70 procent av full effekt, men kan variera mellan ca 50 och 90 procent av full effekt. Bränsleförbrukningen och emissionerna per dygn och per km kommer då också att variera. Variationen i bränsleförbrukning blir betyd— ligt lägre räknat per km (i13 procent) än räknat per dygn (i25 procent). (Däremot antar jag att emissionen per kg bränsle inte påverkas av nivån på effektut- taget.)

2.6 Emissionsfaktorer till sjöss

Från alla förbränningsmotorer sker emissioner till luft av bl a svaveloxider, kväveoxider, kolmonoxid, organiska föreningar här kallade kolväten och partiklar.

802— emissionerna bestäms helt av maskineriets bräns— leförbrukning och bränslets svavelinnehåll Ett bränsle med S viktsprocent svavel innehåller 10 gram svavel per kg bränsle. Vid förbränningen bildas svaveldioxid, 802. Genom att 502 har exakt dubbla molekylvik— ten mot svavel erhålles en emission på 20 S gram S02 per kg bränsle.

För övriga rökgaskömponenter varierar emissionerna med faktorer som luftöverskott, aktuellt tryck och tempera— tur m m, ÖVs på maskinkonstruktion och driftsförhållan- den. Även för dessa emissioner är bränslets egenskaper och sammansättning av betydelse.

Emissionernas storlek beror huvudsakligen på:

Maskintyp: Ångturbiner

Dieselmotorer

Ottomotorer Maskinstorlek Förbränningsrummets storlek och —konstruk— Bränsle/luft—blandningars tion: homogenitet

Tidpunkt för bränsleinsprutning Tryck, temperatur, luftöverskott m m.

Bränslet: Tjockolja Diesel Bensin

Belastningen (t ex full fart, hamntrafik, elgenere— ring)

Ångturbiner används endast i större fartyg. Dessa maski— ner ger låga NOx—emissioner. Maskintypen är på tillbaka- gång.

Ottomotorer (drivs med bensin) används huvudsakligen i småbåtar, främst fritidsbåtar. Utombordsmotorerna är som regel-2—taktsmotorer (ger låga NOx—emissioner). De ben- sindrivna inombordsmotorerna med undantag av Wankelmoto— rer är 4-taktsmotorer (högre NDX—emissioner.) Dieseldrivna inombordsmotorer har ungefär samma emis— sionsfaktorer som dieselmotorer på mindre fartyg. Förkammardieslar ger upphov till lägre NDX-emissioner. Semidieselmotorer, som vanligen är 2-taktsmotorer, s k "råolje—motorer", leder till ännu lägre NOx—emissioner. Dieselmotorer på mindre fartyg körs på dieselolja, medan man för större fartyg vanligen använder tjockolja.

För bilmotorer har emissionsmätningar gjorts i relativt stor omfattning under olika körsätt och olika yttre betingelser. Eftersom fartygens luftföroreningar tidi— gare varit mindre uppmärksammade och man inte ställts inför några egentliga miljökrav, har få mätningar ut- . förts på fartygsmaskiner (Sjöfartsverket 1987'a sid 1-2, Lövblad m fl 1985, Ministry of Health 1980 sid 90).

För diesel- och tjockoljedrivna fartyg har man tidigare räknat med en emissionsfaktor om 35 gram NOx per kg för— bränt bränsle (Ministry of Health.l980 sid 88, Rosland 1987 sid 3.20 samt Selboe 1987 sid 33). Det-framgår inte klart under vilka driftsbetingelser eller för vilka' maskinstorlekar som denna emissionsfaktor gäller. En relativt färsk rapport från MARINTEK i Trondheim (Melhus 1986) tyder emellertid på att emissionsfaktorn kan vara betydligt högre vid marschfart till sjöss,.kanske den dubbla. Värdena är.osäkra. För att få klarhet har Statens Forurensningstilsyn (SFT) i Norge nyligen”

startat ett projekt för att bland annat mäta och beräkna; NOx—emissionerna från olika fartygs/maskintyper och

Bilaga 1.4

olika belastningsmönster. Resultat väntas till våren 1988. Man gör emellertid för närvarande bedömningen att värdet kan ligga runt 50—70 gram NOx per kg bränsle vid marschfart till sjöss (Merethe Steen, SFT, muntlig information oktober 1987).

vid reducerad fart i hamn fås andra NOx—emissionsfakto- rer, se avsnitt 2.7.

För att generera elektrisk kraft för fartygs belysning, fläktar, pumpar etc brukas dieselgeneratorer. I hamn är det vanligen dessa motorer som dominerar emissionsbil— den. Till sjöss kan driften av generatorerna ge ett ca 10-procentigt bidrag till de totala fartygsrelaterade 502— och NOx—emissionerna (Sjöfartsverket 1987 a, bilaga 2).

I tabell 2. 4 sammanfattas emissionsfaktorerna för olika fartyg vid gång till sjöss (marschfart).

Tabell 2.4. Emissionsfaktorer (gram av olika avgaskompo- nenter per kg bränsle) för olika fartyg vid marschfart.

Emissionsfaktorer gram/kg bränsle

Fart SO2 NOx HC CO Sot Fartygen 1 — 6 50 50—70 5 7 4 ULCC turbintank— . " fartyget 50 - 3,5 0,25 0,5 2 Trålaren 20 .50—70 5 7 4 (Källa: Rosland 1987 sid 3.20 och 3.22 samt Ministry of Health sid 88.) För alla fartyg utom trålaren har jag utgått från en svavelhalt i bränslet på 2,5 vikts— procent. Detta är en antagen genomsnittlig halt. För andra svavelhalter kan emissionsfaktorn för 502 (gram per kg bränsle) beräknas som 20 gånger svavelhalten i viktsprocent.

Det kan slutligen vara intressant att se på emissions— faktorerna för.fritidsbåtar. Rosland (1987 sid 3.22) har gett sådana data huvudsakligen baserade på en samman— ställning gjord 1987 av EPA (det amerikanska naturvårds— verket), tabell 2.5. Tabell 2.5. Emissionsfaktorer för fritidsbåtaru .-Emissionsfaktorer

Motortyp -gram/kg bränsle

802?) NOx HC CO. Sot Dieselmotorer _ _ - . . » . inombords .20-5 50 27 320 "..4- Bensinmotorer _- : — inombords 20 S 19 _12 180 -1 — utombords 20- S l-H 160 500 8.

*) S —svavelinnehåll 1 oljan (viktsprocent)

Bilaga 1.4

2.7 Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

För luftförorenande emissioner vid kaj kan man räkna med att alla fartyg utom de minsta (bogserbåtar och därmed jämnstora eller mindre) har elgeneratorer i drift. Bränslet för 75 å 80 procent av generatorerna är diesel- olja. Resterande 20 å 25 procent är modifierade för tjockoljedrift, något som blir allt vanligare.

Om bränsleförbrukningen för elgenerering antas vara ca 0,18 kg/kWh axeleffekt och emissionsfaktorerna (gram/kg bränsle) antas vara lika stora som vid gång till sjöss erhålles följande emissioner i gram per kWh:

Tabell 2.6. Generatordriftens emissioner vid kaj (g/kWh)

NOx 502 HC co Sot

9—13 3,6-S 0,9 1,3 0,7

502—siffran gäller vid svavelhalten S viktsprocent.

Svavelhalterna S varierar och kan vara upp till max ca 1,5 viktsprocent för dieselolja och upp till max ca 4 viktsprocent för tjockolja.

Lövblad och Dahlberg (1985) anger följande emissioner vid drift av dieselgeneratorer vid kaj, baserat på upp— gifter från Handbook of emission factors (Ministry of Health 1980, sid 88). (Värdena, som skall stå för genom— snittsemissioner, har avrundats). .

Tabell 2.7. Generatordriftens emissioner vid kaj

(ngWh).

NOX HC CO Stoft 14 2,0 7 0,6

Värdena i de två tabellerna är någorlunda lika. Att CO—emissionerna är olika har ingen betydelse för de ekonomiska skattningarna, eftersom hälsoskadorna av 1 kg co värderas till Så litet som ca 0,01 av 1 kg NOx. I beräkningarna längre fram i rapporten kommer jag att använda mig av uppgifterna i den första av de två tabellerna, tabell 2.6.

De största momentana emissionerna i hamn sker då farty— get manövrerar i hamnen, eftersom både huvudmaskineri och generatorer då är i drift. För huvudmaskineriet erhålles andra emissionsfaktorer vid reducerad fart i hamn än vid full fart. Förhållandena blir komplicerade genom att effektuttaget från huvudmaskineriet och därmed bränsleförbrukningen tidsmässigt kan variera kraftigt hos fartyg som manövreras för att lägga till vid kaj. Därmed varierar även rökgasemissionerna avsevärt. Dessa ofta höga momentana emissioner har inte mätts upp och är svåra att skatta.

I brist på uppgifter om emissionerna vid dessa drifts— förhållanden i hamn kan man se på nederländska uppgifter

som gäller vid 40 procent.av full fart (Ministry of Health 1980). NOx-emissionsfaktorn är enligt denna källa ca 25% högre än vid full fart, vilket skulle innebära ca 60—90 gram NOx/kg bränsle. Melhus anger å andra sidan lägre emissionsfaktorer för NOx vid hamnfart (citerad av Rosland 1987 sid 3.20). Dessa senare uppgifter, korrige— rade med hänsyn till Merethe Steens skattning 1987 (se ovan avsnitt 2.6), ger för hamnfart en emissionsfaktor i intervallet ca 35—60 gram NOx/kg bränsle. Här finns alltså en oklarhet. I avvaktan på säkrare data väljer jag ett stort osäkerhetsintervall, 35—90 gram NOx per kg bränsle för hamnfart.

Tabell 2. 8. Ungefärliga emissionsfaktorer vid gång i

hamn (gram/kg bränsle)-

NOX 502 HC CO Sot

35-90 20-s 7? 18? .4? _ (Källa för HC—, C0— och sotsiffrorna: Ministry of Health 1980 sid 91.)

2.8 Emissionsfaktorer för typfartygen (kg/km) vid gång till sjöss

Genom att multiplicera fartygens bränsleförbrukningar (kg/km) med angivna emissionsfaktorer i tabell 2.4 kan emissionerna per km beräknas, tabell 2.9.

Tabell 2.9. Emissionsfaktorer (kg/km) för olika avgaskompoe nenter från typfartygen vid marschfart till sjöss.

Emissionsfaktorer

kg/km Fartyg SOZ . NOx HC 1. Passagerarfärjan 5,13 5,13—7,18 0,51 2. Skogsproduktfartyget 1,68 1,68—2,35 0,17 3. Containerfartyget ' 2,99 2,99—4,18 ' 0,30 4. Kusttankfartyget 1,14 1,14—1,59 0,11 5. Ro/Ro—fartyget 1,57 1,57—2,20 0,16 6. Bulk OBO fartyget 5,32 5,32—7,45 0,53 7. ULCC turbintankfartyget 13,5 0,94 0,07

8. Trålaren 0,21 Or53—O,74 0,05

Tabellens SOz'siffror gäller en svavelhalt i oljan på 2,5 %, dock 1 % för trålaren.

I tabell 2.2 redovisas bränsleförbrukningarna per dygn vid 24 timmars drift. Man erhåller då följande rökgas— emissioner per dygn, tabell 2.10.

Tabell 2.10. Emissioner per dygn av olika rökgaskompo— nenter från typfartygen vid marschfart till sjöss, 24 timmars drift.

Emissioner per dygn

Fartyg . ton/dygn nr 502 NOx HC 1 4,26 4,26—5,96 0,43 2 0,98 0,98—1,37 0,10 3 2,20 2,20—3,08 0,22 4 0,49 0,49—0,69 0,05— 5 0,83 0,83—1,16 0,08 6 2,63 2,63—3,68 0,26 7 7,42 0,52 0,04 8 0,10 0,26-0,36 0,03

För fartyg som går del av dygn kan det vara intressant att i stället beräkna emissionerna som kg/timma. (Divi— dera då med 24.)

Vid andra hastigheter hos fartygen och därmed andra ef— fektuttag blir emissionerna annorlunda, jämför avsnitt 2.11.

Emissionerna i tabellerna 2.9 och 2.10 kan tyckas stora jämfört med t ex lastbilar. Fartygen har dock betydligt större lastkapacitet. Vid jämförelse mellan olika trans— portalternativ är det emissionen per tonkilometer (net— to) eller per passagerarkilometer som är det intressan— ta.

2.9 Ekonomisk värdering av emissioner. Toxicitetsfakto-

rer

(Frågan om toxicitetsfaktorer tas upp mera utförligt i Ds K 1987:6 sid 24—25, 105—108).

Rökgaserna från fartyg består av en mängd olika kompo— nenter. För att kunna jämföra rökgaser av olika samman— sättning vore det bra om man kunde aggregera de olika komponenternas emitterade mängder till en enda siffra. Jag har som referensämne valt en av de miljömässigt vik— tigaste rökgaskomponenterna, NOx. Emissioner av ett an— nat ämne skall då multipliceras med ämnets så kallade toxicitetsfaktor för att omvandla den emitterade mängden till en ur natur— (resp hälso—)skadesynpunkt ekvivalent mängd NOx. Denna ekvivalenta mängd kallar jag NOx—ekvi— valenter.

Det är osäkert exakt hur skadliga emissioner av kolväten (HC) är i förhållande till NOx. Kolvätena kan, särskilt under sommarhalvåret, bidra till bildning av ozon och andra oxidanter, som ger skogsskador. Jag har valt att ange ett osäkerhetsintervall på 0,3 1 för kolvätenas toxicitetsfaktorer när det gäller naturskador. (Med kol— väten menas här de gasformiga organiska ämnena i rök- gaserna).

A-

Bilaga l.4

Naturskadorna av NDX—emissioner värderar jag till minst 15 kr/kg NOx—ekv (genomsnitt över landet), se bilagan. För HC—emissioner med toxicitetsfaktorn 0,3—1 innebär det en skadevärdering på ca 5—15 kr/kg HC.

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) sattes toxicitets— faktorn för 502 till 0,8 vad gäller naturskador. Med värderingen 15 kr/kg NOx-ekv betyder det 12 kr/kg 502. Detta är emellertid en osäker siffra. Välj därför hellre en osäkerhetsintervall: 10—15 kr/kg 502' Detta blir en undre gräns för vad naturskadorna av 502 kan värderas till.

Vid besök i hamn ger fartygen upphov till emissioner som påverkar luften runt hamnen. Följden blir hälsoeffekter, nedsmutsning och ökad korrosion i den aktuella tätorten. När det gäller hälsoeffekter och andra tätortseffekter värderar jag skadorna av en NOx—emission till ca 15—25 kr/kg NOx. Detta är ett preliminärt och mycket osäkert värde. Toxicitetsfaktorerna med avseende på tätorts- effekterna har jag antagit vara 0,3-1 för HC, 0,67—1 för 502, 0,01 för CD. (Jämför med Ds K 1987:6, där faktorn dock sattes till 0,8 för 502-)

I tabell 2.11 sammanfattas de ekonomiska värderingarna av dels naturskador, dels tätortseffekter orsakade av emissioner av olika luftförorenande ämnen (källa: Ds K 1987:6) .

Tabell 2.11. Olika luftföroreningars toxicitetsfaktorer och ekonomiska värderingar både för naturskador och för tätortseffekter.

Naturskador Tätortseffekter Ämne Tox.f. Ekon.värdering Tox.f. Ekon.värdering kr/kg kr/kg NOx 1 15 1 15—25 HC 0,3—1 5—15 0,3—1 5—25 802 0,67-1 10-15 0,67—1 lO—25 CO 0*) 0*) 0,01 0,15—0,25 Partiklar — - 600 *) CO kan dock ge visst mindre bidrag till ozonbild—

ning.

Ovanstående värdering av naturskador (undre gräns) gäl— ler för en genomsnittlig bilavgasemission i Sverige lik— som för emissioner från andra källor. Skadorna bör vär— deras olika beroende på var i landet emissionen skerf Emissioner i södra SverigE—ger större skador än i norra .och bör därför ges en högre ekonomisk värdering. För emissioner långt ute till havs bör man räkna med att skadorna blir mindre än om de sker nära kusten.

Värderingen av tätortseffekter utgår från personbilar som körs i en genomsnittligt stor svensk tätort (Ds K 1987:6). För emissioner i mindre tätorter och mer peri— fera tätortsdelar erhålles lägre och för emissioner i större tätorter och mer centrala tätortsdelar erhålles högre skadekostnader. Hur man skall värdera hälsopåver— kande (nedsmutsande och korroderande) rökgasemissioner

Bilaga 1.4

från fartyg i hamn beror alltså på antal personer i tät— orten samt på hur centralt i tätorten som kajplatsen är belägen. -

2.10 Miljökostnader för typfartygens rökgasemissioner

Naturskadekostnaderna av fartygens rökgasemissioner (kronor/km) beräknar jag så:

p = c -e + c NOX NOx -e

502 502 "+ CHc'eHc (1)

där p = ekonomisk värdering av naturskadorna från en kilometers färd (kr/km) under förutsättning att emissionen sker ungefär utanför Stockholm. För emissioner i andra delar av landet måste man korrigera för det geografiska läget.

c = ekonomisk värdering av naturskador per kg emission. e = emissionsfaktor (kg/km) för resp ämne. Här antas att c = 15, c = 10—15 och cHC=5—15kr/kgox 502

Hur allvarliga naturskadorna blir beror på var i landet som emissionen sker. Emissioner i Skåne ger större naturskadekostnader än i Norrland. I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6, sid 52) har jag försökt skatta hur dessa skadekostnader kan variera med var emissionerna sker. Jag har där antagit att en emission i Göteborgstrakten ger skador som bör värderas ca 30 procent högre än den genomsnittliga avgasemissionen i landet och att en emission i västra Skåne kan värderas 60 procent högre. Dessa siffror bör ses som försöksvisa skattningar i avvaktan på noggrannare studier. Låt oss här dock som räkneexempel se vilka skadesiffror som erhålles om man antar 25 resp 50 procent högre skadekostnader för emissioner vid Göteborg resp i Öresund.

Med givna emissionsfaktorer enligt tabell 2.9 erhålles nu följande värderingar av fartygsrökgasers naturskador vid emissioner i olika delar av landet, tabell 2.12.

Tabell 2.12. Ekonomisk värdering (undre gräns) av natur— skador orsakade av emiSSioner till luft från olika fartyg i olika vatten räknat per km gång till sjöss vid marschfart. Oljans svavelhalt har antagits vara 2,5 viktsprocent för fartygen nr 1—7, 1 viktsprocent för fartyg nr 8 (trålaren). Siffrorna är avrundade.

Marginalkostnad (kr7km) för naturskador

Emission Emission Emission från Fartyg utanför utanför fartyg i

Stockholm Götebor öresund 1. Passagerarfärjan 130—190 160—240 200—290 2. Skogsproduktfartyget 45— 60 50— 80 60—100 3. Containerfartyget 80—110 100—140 110-170 4. Kusttankfartyget 30— 45 35- 50. 45— 60 5. Ro/Ro-fartyget 40- 60 50— 70 60- 90 6. Bulk OBO fartyget 140—200 170-250 200—300 7. ULCC turbintankfartyget*) 190—270 8. Trålaren 10- 15 13— 19 15— 23

*) Fartyg nr 7 är för stort för att gå in i Öresund och Östersjön.

Om man väljer de högre bränsleförbrukningsvärdena i tabell 2.1 erhålles 15-20 procent högre marginalkostna— der (kr/km).

Den geografiska variation i skadevärdering som anges i tabellen skall snarast ses som ett räkneexempel i av— vaktan på bättre underlag.

Ovanstående skadekostnader skall reduceras något i de fall fartygen går på långt avstånd från land. Observera” att kostnaderna i tabellen skall uppfattas som undre gräns för vad samhället värderar skadorna till, baserat på vad man är beredd att betala för att minska olika emissioner (indirekt metod för skadevärdering).

Naturskadorna har här relaterats till tillryggalagd distans. I tabell 2.13 har de däremot relaterats till_ förbrukad bränslemängd. Man erhåller då skadekostnad per kg bränsle.

Tabell 2.13. Olika fartygs rökgasemissioner samt värde— ring av naturskador räknat per kg bränsle.

Emissioner Värdering av naturskador g/kg bränsle kr/kg bränsle Fartyg Emission nr Emission Emission från 502 NOX HC utanför utanför fartyg Stockholm Götebor i Öresund 1—6 50 50—70 5 1,28—l,88 1,59—2,34 1, 91- 2, 81 7 50 3,5 5? — 0,69—1,01 8 20 50—70 5 0,98-1,42 1,22—1,78 1,46—2,14

För rökgasemissioner långt ute till havs bör man räkna med att en del av nedfallet sker över hav. Skadorna och skadevärderingen blir därmed mindre än om emisSionen sker nära kusten. De förhärskande västvindarna över Skandinavien jämte föroreningarnas regionala spridning medför dock att skadorna blir jämförbara med de från emissioner till lands.

Skadekostnaderna i tabell 2.13 uttrycktes i kr per kg bränsle. Med kännedom om bränslets densitet kan kostna— den räknas om till kr per liter bränsle, genom att multiplicera med densiteten, tabell 2.14.

Tabell 2.14. Densiteter och'svavelhalter för några utvalda Eranslekvaliteter som saluförs i Sverige-

Bränslekvalitet Densitet Svavelhalt (vanligt vanligt maxvärde värde) värde kg/liter vikts rocent Marine Gas 011 0,84 0,27 1,0 Marine Diesel Oil, MD30 0,85 0,7 1,5 Bunker IF 180 0,96 2,5 3,5 Bunker IF 380 0,98 2,9 4.0

I följande tabell (2.15) jämförs naturskadekostnaden per ton bränsle för en genomsnittlig emission (utanför Stockholm) med bränslets pris. Man bör härvid vara medveten om att priserna på bunkeroljor varierar från dag till dag. Även dollarkursen varierar. De lägre värdena i tabellen står för priserna i december 1987, de högre för ett antaget högre pris under 1988. Vid omräkning till kronor har räknats med en dollarkurs på 6,0 kronor/dollar.

Tabell 2.15. Naturskadekostnad för en genomsnittlig emission från ett dieselmaskineri jämföres med bränslets pris i Göteborgs hamn. Enhet. kr/ton bränsle. --

Svavelhalt Naturskade— Bränslets "Total Bränslekvalitet kostnad pris samhälls— . .; . ' kostnad" vikts—% 'kr/ton"" kr/ton kr/ton Marine Gas 011 0,27 4830-1210 1020—1080 (1850—2290 Marine Diesel 0,7 (920—1340 ' 930— 960 (1850—2280 011, MD30 Bunker IF 180 2,5 1280-1880 570— 660 1850—2540 2,9 1360—2000 540— 630 1900—2630 Bunker IF 380

För ett turbintankfartyg blir naturskadekostnaderna lägre genom att NOX—emissionerna är så mycket lägre.

För de två högsta bunkerkvaliteterna (de lättaste oljor— na) blir NOX—emissionerna lägre än för de lägsta kvali- teterna. Det leder för dessa oljor till något lägre värdering av naturskadorna än vad tabell 2.15 anger. Detta har i tabellen markerats med tecknet ( ("mindre än"). 2l0

Bilaga l.4

Skadorna och därmed värderingen av emissionerna varierar med fartygets position. En emission utanför Göteborg skall förslagsvis värderas 1,25 gånger högre än vad som anges i tabell 2.15.

Av tabell 2.15 framgår att den ekonomiska värderingen av rökgasemissionernas naturskador är av samma storleksord— ning som bränslets pris. Ju billigare olja desto sämre är den ur miljösynpunkt och desto högre blir miljökost— naden. I tabellens högra kolumn har priset och miljö— kostnaden adderats till erhållande av en "total sam— hällskostnad". De lägre värdena i denna kolumn erhålles vid en skadevärdering på 10 kr/kg 502: de högre vid värderingen 15 kr/kg 502. Man ser att vid den högre 502—värderingen blir den "totala samhällskostnaden" klart lägre ju högre kvalitet oljan har. Vid den lägre 502—värderingen blir totalkostnaderna mera lika. Om man räknar in även andra nackdelar med den sämre oljan, såsom högre emissioner av NOX m m samt besvärligare han— tering av de mera trögflytande oljorna, är även i detta fall de högre bränslekvaliteterna att föredra ur "total" synpunkt. Denna tendens blir ännu mera tydlig för ut— släpp utanför västkusten med högre värdering av natur- skadorna. Med här givna ekonomiska värderingar av emis— sionerna är det tydligen i allmänhet fördelaktigt ur samhällelig synpunkt med lätta och lågsvavliga bunker-' oljor.

Från naturskadekostnaden (kr/kg bränsle) i tabell 2.13 och bränsleförbrukningarna (ton/dygn) i tabell 2.3 kan skadekostnaden per dygn vid gång till sjöss beräknas, tabell 2.16.

Tabell 2.16. Ekonomisk värdering (minimivärdering) av naturskador från olika fartygs rökgasutsläpp, kronor per dygn vid 24 timmars drift. Tabellens värden gäller för utsläpp utanför Stockholm.

Fartyg Naturskadekostnad nr kr/d n

1 110 000 160 000 2 .'25 000 = 37 000 3 .56 000 —. 80 000 4 13 000 — 18 000 5 21'000.— 31 000 6 67 000 — 100 000 7 (80 000 12 ooo)* 8 . w_51000 = 7'000' *) Går ej in i östersjön.

För fartyg utanför Göteborg eller i Öresund bör tabel— lens värden multipliceras med förslagsvis 1,25 resp 1,5 så som gjorts i tabellerna 2.12 och 2.13. Se i övrigt kommentarerna till tabell 2.12.

skadekostnaden per timma erhålles genom division med 24. (Värdena gäller för svavelhalten 2,5 %, för fartyg nr 8 dock 1 %). '

SOz—emissionerna bestäms helt av oljans kvalitet, medan övriga emissioner huvudsakligen beror på typ av fartygsmaskineri. Det är då rimligt att relatera den ekonomiska värderingen av 502-emissionerna till oljan. Om oljans svavelhalt är S viktsprocent, fås med min 502—skadevärdering en (minsta) naturskadekost— nad: '

(0,20—0,30)-S kr/kg olja

För naturskador av NOx— och HC—emissioner är det rimligt att i stället räkna skadekostnad per km. I tabell 2.17 redovisas en ekonomisk värdering av naturskador orsakade av NOx— och HC—emissioner från olika fartyg (minimivär— dering).

Tabell 2.17. Ekonomisk värdering av naturskador orsakade av NOx— och HC—emissioner till luft från olika fartyg i olika vatten räknat per km gång till sjöss. Svavelemis— sionerna är ej medräknade. Tabellens värden gäller för emissioner utanför Stockholm. Avrundade värden.

Fartyg Marginalkostnad nr för naturskador (kr/km) 80—120 26 —40 45 —65 18 -25 24 —35 80—120 (15)* 8 —12

Hänvisningar till US40

(Duomo—ww»—

*) Går ej in i östersjön.

För emissioner utanför Göteborg samt från fartyg i öre— sund bör tabellens värden multipliceras med förslagsvis 1,25 resp 1,5 så som gjorts i tabellerna 2.12 och 2.13. För emissioner längre ut till sjöss bör skadevärde- ringarna bli lägre än nära land. Se i övrigt kommenta— rerna till tabell 2.12. '

Prop.l98W88:50 BHagal.4

Vid annat effektuttag än 70 % och därmed annan-hastighet blir emissionerna och skadekostnaderna annorlunda, jäm— för nästa avsnitt (2.11). '

Naturskadekostnaderna i tabellerna 2.16 och 2.17 kan tyckas stora. Fartygen har dock stor lastkapacitet. De intressanta måtten är snarast skadekostnad per tonkm (netto) eller per passagerarkm.

IQ I”»)

Bilaga 1.4

2.11. Formler för beräkning av naturskadekostnaderna

För att kunna tillämpa beräkningsmetoden för godtyckliga fartyg behövs en allmän formel för beräkning av natur— skadekOstnaderna. Man får, vid 70 % effektuttag. följan— de naturskadekostnad per km (uttryck 2) resp per dygn vid 24 timmars drift (uttryck 3)-

p = (o,7+o,1>.s—J*'--z Ciei kr/km (2) p = (0,7+0,l)-24-s-W-Z ciei kr/dygn (3) där 5 = specifika bränsleförbrukningen vid aktuell

maskintyp (kg bränsle/kWh)

w = maskinstyrkan för huvudmaskineriet (kw) V = marschhastigheten (km/tim) = 1,852 gånger antalet knop e = emissionsfaktorer (kg förorening per kg bränsle) - -

c = naturskadevärdering för resp förorening (kr/kg) ( 2 är ett matematiskt tecken för summering.)

0,7 står för ett 70—procentigt effektutnyttjande vid marschhastigheten, medan 0,1 står för ett lO-procentigt tillägg p g a dieselgeneratorerna. (För turbintankfar— tyget Och trålaren utgår det lO—procentiga tillägget.)

Om effektuttaget i stället är andelen a av full effekt, erhålles följande naturSkad ekostnader per km och per dygn (uttrycken 4 resp 5):

p = %[ 0,7-a + .o,.1].W'-z .ci'ei kr/km (4) p = (a+0,l)—24-s-w-Z ciei kr/dygn (5) | _ a " V * Vm V (6) : ciei : cNOx'5N0x + csoz'esoz + ch'eHc (7)

Uttrycken (4) och (6) utgår från'approximationen'att' erforderlig framdrivningseffekt ökar med kvadraten på hastigheten v. v är här lika med de angivna medelhastig— heterna i tabell 2.3. v' är lika med den verkliga has— tigheten vid effektuttaget a W.

MiljökOStnaderna i detta kapitel gäller vid ett effekt— uttag från huvudmaskineriet på 70 procent av full effekt. Uttaget under en resa kan dock variera från så lågt som 50 procent upp till 90 procent eller mera. Enligt (4) och (5) innebär det en variation på i 13 miljökostnad per km, i 25 % per dygn jämfört med värdena i detta kapitel.

i:

6 i

Termen Z Ci ei representerar den ekonomiska värde— ringen av naturskador räknat per kg bränsle. Om man endast ser på NOx— och HC—emissionerna får denna term följande värden, tabell 2.18.

IJ

Tabell 2.18. Ekonomisk värdering av NOx— och HC—emis- sionerna från olika fartyg räknat per kg bränsle, om emissionerna sker utanför Stockholm.

Fartyg Värdering av naturskador nr kr/kg olja

'1—6,8 0,775—1,125

7 (0,054-0,056)*

*) Går ej in i östersjön.

Till detta skall läggas en ekonomisk värdering av svavelemissionerna. Detta tillägg blir (0, 2- O, 3) S, där 5 = oljans svavelhalt räknat i viktsprocent. Man erhål— ler sammanlagt samma värden som i tabell 2.13.

2.12 Ekonomisk värdering av emissioner i hamn

Rökgasemissioner från fartyg i hamn leder, förutom na— turskador, till skadeeffekter inne i tätorten i fråga, såsom hälsoeffekter, korrosion Och nedsmutsning.

Det är av flera skäl förenat med störa svårigheter att ekonomiskt värdera sådana tätortseffekter av fartygs rökgasemissioner i hamn. För det första är 'emisSionsfak— torerna osäkra, se avsnitt 2.7. För det andra är min värdering av bilavgasers tätortseffekter i Ds K 1987:6 mycket mera osäker än värderingen av naturskador. För det tredje är det osäkert vilka populationsdoser som fartygsemissioner leder till jämfört med genomsnittliga bilavgasemissioner i tätort. Dessutom är det något

osäkert hur stor dieselgeneratorernas bransleforbrukn1ng' är räknat per kWh.

Trots dessa svårigheter skall här ändå göras ett försök att räkna på tätortseffekterna. Syftet är att få en upp— fattning om effekternas storleksordning ur ekonomisk ' synvinkel.

I tabellerna 2.6 och 2.8 angavs emissionerna av olika -ämnen dels från dieselgeneratorerna (gram/kWh), dels från huvudmaskineriet (gram/kg bränsle). Låt oss se på emissionerna från generatordriften då ett av fartygen nr 1— 6 ligger vid kaj. Per MWh (1000 kWh) fås följande emissioner (tabell 2.19).

Tabell 2.19. Ekonomisk värdering (kr/MWh) av skadeeffek—

ter i tätorter orsakade av att dieselgeneratorer är i drift då fartyget ligger vid kaj (0,18 kg bränsle/kWh)

Tätortseffekter Emission Ekonomisk värdering Ämne kg/MWh kr/kg kr/MWh NOx 9— 1 15—25 1 — 5 802 3,6-S 10—25 (36— 90)-S ac 0,9 5—25 _ 5-23 Sot 0,7 400? 280'

Totala skadevärderingen fås genom att summera högra kolumnen. För svavelhalten S=0,5 fås ca 440—670, för S=2,5 fås 530-850 kr/Mwh.

För sotemissionerna har jag antagit att de faller ned närmare emissionsplatsen än de gasformiga ämnena. Det innebär att skadeeffekten av sot avtar relativt snabbt med avståndet. Sot (och cancerogena ämnen fästade på sotet) från bilar släpps ut i-gaturummet närmare människor än sot från fartyg vid kaj. Det innebär att skadekostnaden bör reduceras jämfört med de 600 kr/kg sot som jag skattat för bilavgaser. Hur mycket kostnaden bör reduceras är svårt att säga.

Man ser av tabellen att trots den reducerade värderingen av sotemissionerna står dessa för en stor (men osäker) del av skadekostnaden.

Till denna tätortskostnad skall läggas emissionernas naturskadekostnader (tabell 2.20).

Tabell 2.20. Ekonomisk värdering av naturskador räknat per megawatt-timma (kr/MWh).

Emission Naturskadevärdering k /Mwh - kr/k emission kr/MWh NOx 9—13 15 .135-195 802 2- 9 10—15 20—135 (beror av S) HC 0,9 . 5—15 . 5—14 Summa 160—344

Värderingen av tätortseffekterna avrundas.till 450—850 kr/MWh. Naturskadorna avrundas'till 150—350 kr/MWh. (Tätortseffekterna beror på tätortens storlek och var i tätorten som emissionen sker, medan naturskadorna beror på var i landet som emissionen sker.)

Det åtgår ca 0,18-kg bränsle per kWh eller med andra ord 180 kg bränsle per MWh. (Se tabell 2.1.) Man kan då lätt räkna om från kr/MWh till kr/kg-bränsle (genom division med 180). För emissioner i en genomsnittligt stor tätort fås värden enligt tabell 2.21. (Naturskadesiffrorna gäller för emissioner i höjd med Stockholm).

Tabell 2.21. Skadekostnader per MWh och per kg bränsle.

Typ av effekt Ungefärliga skadekostnader kr/MWh' kr/k bränsle

Hälsoeffekter m m i tätort: 450—850 2,5-5 Naturskador: 150—350 1,0—2,0

För emissioner vid en kaj i centrala Stockholm bör tät— ortseffekterna värderas till kanske 2 ä 4 gånger det här angivna värdet, dvs 800—3600 kr/MWh eller 5-20 kr/kg bränsle. Anledningen är att befolkningskoncentrationen i centrala Stockholm medför att extra många exponeras för

Prop.l987/88:50 BHagal.4

Hänvisningar till US42

Prop.198N88150 BHagal.4

luftföroreningarna. För en liten hamn och mera perifert kajläge blir hälsokostnaderna betydligt lägre än i tabellen. .

Dieselgeneratorerna kan ha en maskinstyrka av storleks— ordningen 10% av huvudmaskineriets. För fartygen nr 1—6 fås då följande ungefärliga värdering av emissionerna från generatorerna, uttryckt i kronor per timma, om hamnen ligger i en medelstor stad och kajen har ett halvcentralt läge (tabell 2.22).

Tabell 2.22. En ungefärlig ekonomisk skattning'av tätorts— effekter orsakade av rökgasemissioner från fartyg vid kaj.

Generatorer Tätortseffekter*) Natur— Summa Fartyg ungefärlig skador** skador nr maskinstyrka 1000 kr/ 1000 kr/ 1000 kr/ MW kr/tim d n d n d gn 1 2,6 1200—2200 28—53 9—22 37—75 2 0,6 300- 500 6—12 2— 5 8—17 3 1,3 600—1100 14—27 5—11 19—38 4 0,3 130— 250 3— 6 1—2,5 4- 8,5 5 0,5 220— 420 5—10- 2— 4 7-14 6 1,6 700—1350 17-33 6—13 23—46

*) Beror av tätortsstorleken och kajens läge **) Beror på hamnens läge i landet. I Malmö t ex kan värderingen bli kanske 50% högre.

Kostnaderna för tätortseffekter och naturskador har adderats i den sista kolumnen.

Då fartygen anlöper eller avgår från hamnen är även huvudmaskineriet i gång. Emissionerna blir då-betydligt större räknat per timma. Jag har inte haft underlag för att genomföra någon ekonomisk värdering av hamntrafikens emissioner.

Observera än en gång att-ovanståeende'ek0nomiska värde— ringar av fartygsemissionernas- effekter i tätort är mycket osäkra. Siffrorna skal-1 ses som preliminära och som en indikation på storleksordninge'n.

2.13 slutkommentar

Ur naturskadesynpunkt har fartygens emissioner av NOx och 502 störst betydelse, medan de av HC har rela—

tivt liten betydelse, beroende på att HCremissionerna är mycket mindre. 502—emissionerna bestäms helt av bränslets svavelhalt och är därför lätta att bestämma. Vad gäller NOX—emissionerna vid marschfart till sjöss finns en osäkerhet beroende på:

1) Osäkerhet i bränsleförbrukningarna (tabell 2.1) 2) Osäkerhet i effektuttaget, se avsnitten 2.5 och 2.11.

Bilaga 1.4

3) Osäkerhet i emissionsfaktorerna (gram NOx per kg bränsle), tabell 2.4. Bättre underlag kan dock vän- tas våren 1988, när de norska emissionsmätningarna redovisats. Valet av bränsle har betydelse, genom att lättare bränslen ger lägre NOX—emissionsfaktorer än tyngre bränslen. I brist på data har jag inte kunnat ta hänsyn till det i rapporten.

De ekonomiska värderingarna av fartygsemissionernas effekter i tätorter vid'hamnar (hälsoeffekter m m) är mycket osäkra. De redovisade värdena skall mest ses som indikation av storleksordningar.

Jag arbetar vidare med frågan hur emissionerna skall värderas.

Det bör slutligen än en gång poängteras att de framräk— nade emissionsvärdena och skadevärderingarna endast gäl— ler för olja med valda svavelhalter och endast för just de utvalda fartygsexemplaren (med maskinstyrka och maskintyp enligt tabell 2.2 och medelhastighet enligt tabell 2.3). För t ex ett containerfartyg med annan maskinstyrka än 13 230 kW fås en annan bränsleförbruk— ning och andra emissioner än här beräknats (proportio— nella mot maskinstyrkan). Inom varje fartygsgrupp, t ex containerfartyg, kan maskinstyrkan variera relativt mycket. Kapitlet ger emellertid en metod att i princip värdera emissionerna från alla slag av fartyg.

Bilaga 1.4

3. JÄRNVÄGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

3.1 Inledning

Avsikten med detta kapitel är att i ekonomiska termer skatta samhällets värdering av hälso— och miljöeffekter orsakade av järnvägstrafikens avgasutsläpp. Utgångs— punkten är därvid de ekonomiska värderingar av bilavgas— ernas hälso— och miljöeffekter som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av värderingsnivån som beskrivs i bilagan "Rättelse—PM till Ds K l987:6". Se för övrigt förordet.

3.2 Miljöeffekter

Dieseldriven järnvägstrafik leder till utsläpp av en rad olika luftföroreningar. De viktigaste är kväveoxider, svaveldioxid, organiska flyktiga föreningar (här kallade "kolväten”), kolmonoxid och partiklar. Avgasutsläppen leder dels till lokal påverkan när dessa lok och motor— vagnar körs inne i tätorter (hälsoeffekter, nedsmuts- ning, korrosion, lokala skador på växtligheten m m), dels till storskalig påverkan på skogar, grödor, mark, sjöar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1987:6) gett en översikt över olika hälso- och miljöskador av dessa luftföroreningar.

3.3 Transportarbeten och energiförbrukningar

(Källa till uppgifterna i detta avsnitt: SJ 1987.)

Järnvägens transportarbete utförs i dag till största delen av eldrivna fordon. I tabell 3.1 redovisas trans— portarbetena uttryckta i tonkm (brutto) för SJ:s el— och dieseldrift. Tågens vikt har härvid räknats brutto, dvs inkluderande både lok, vagnar och last.

Tabell 3.1. SJ:s transportarbeten på räls 1986 uttryck— ta i brutto—tonkm och uppdelat på person— och godstrafik resp el- och dieseldrift.

SJ:s transport— Typ av transportarbete arbete på räls

tonkm (brutto)

persontrafik, eldrift*) 13,60-109 Godstrafik, eldrift*) 34,11-109 Dieseldrift (person— 6,52-109 Och godstrafik)

Summa: 54,23 109

*) Det är oklart om växlingsarbetet medtagits i stati— stiken över antalet bruttotonkm för eldrift.-I diesel— driften har även växlingsarbetet medtagits. '

Från tabell 3.1 kan utläsas att dieseldriften står för ca 12 procent av antalet tonkm (brutto).

Järnvägstrafikens elförbrukning år 1986 var för SJ:s del 1725-106 kWh (räknat på omformarstationens ingångs— sida). (Dessutom förbrukade TGOJ 43-106 kWh.) I detta ingår hjälpkraft på ca 300-106 kWh, som förbrukades av Verkstäder etc. Trafikarbetet 1986 för eldrivna tåg var 47,7-109 brutto-tonkm. Detta ger följande elförbruk-' ning (exkl hjälpkraft) per bruttotonkm:

1425-106

9 = 0,030 kWh/bruttotonkm 47,7'10 ' ' '

SJ:s totala förbrukning 1986 av dieselolja för spårdrift' var 42 tusen m3. Med en'densitet för dieseloljan på ca

0,83 ton/m3 svarar det mot ca 35 tusen ton. De diesel— drivna rälsfordonens trafikarbete år 1986 var 24,5 milj km. Det innebär en genomsnittlig bränsleförbrukning på

1,7 liter/km. (Här'ingår även oljeförbrukning för upp— värmning av lok och vagnar, för växlingsarbete, arbets— maskiner på räls etc.)

3.4 Emissionsfaktorer för dieseldrift

SJ har för sin park av dieseldrivna rälsfordon beräknat utsläppta mängder per år av NOx, HC och CO, se tabell 3.2. Deras beräkningar bygger på avgasmätningar för vis— sa fordon samt antaganden om tågvikter, belastningspro— filer, medelhastigheter etc. Värdena är preliminära och kan komma att justeras.

..

Bilaga 1.4-

Tabell 3.2. Utsläppta föroreningsmängder från SJ:s dieseldrivna rälsfordon l986. (Källa: SJ dec 1987, preliminära värden).

Utsläpp (ton7år) .

Tågtxp NOX 802 HC . ' CO Persontåg 223 40 18 l68 Godståg 195 50 14 l95 Växling 371 60 44 460 Tjänstetå 13 4 2 10 SUMMA 802 154 78 833

Växling innefattar växling av både person- och godståg. Med tjänstetåg menas snöplogar, växling vid verkstäder, växling vid banavdelningen etc.

502—siffran 154 ton/år förklaras sålunda. Maximalt. tillåten svavelhalt i dieseloljan är 0,3 viktsprocent. Den genomsnittliga svavelhalten är dock lägre. I skrif— ten Ds K l987:6 (sid 91) gavs skattningen 0,22 vikts— procent för den genomsnittliga svavelhalten hos den dieselolja som för närvarande förbrukas i Sverige. Vid förbränning av olja med.svavelhalten S viktsprocent fås ett 802— utsläpp på 20 S gram per kg olja (se avsnitt

2. 6). Detta ger emissionsfaktorn ca 4, 4 gram 502/kg bränsle.

I brist på tillgängliga uppgifter om bränsleförbrukning har 502- utsläppen tagits fram genom en ungefärlig proportionering av summan, 154 ton/år. 802- värdena" är därför osäkra och bör ses över.

De totala utsläppen från dieseldriven rälstrafik, enligt högra kolumnen i tabell 3.2, kan fördelas på den förbru— kade dieseloljan, ca 35 tusen ton år 1986. De erhållna emissionsfaktorerna (gram/kg bränsle) kan jämföras med de överslagsmässiga värden som beräknats av Rosland vid norska Statens Forurensningstilsyn (l987. Sid 3.18), .se" tabell 3. 3.

Tabell 3.3. Emissionsfaktorer'(gram/kg bränsle) enligt' två källor.

Emissionsfaktorer

Ämne gram/kg bränsle Enligt Enligt SJ Rosland NOx 23 20 HC 2,2 3 co 24 6,5 Sot 4 502 20-S 20-S = ca 4,4

När det gäller naturskadande utsläpp vid dieseldrift är NOx— och 502—utsläppen helt dominerande. Man ser att det råder god överensstämmelse mellan NOX-emissions— faktorerna enligt SJ och enligt Rosland. (Att siffrorna för CO skiljer sig åt har i praktiken ingen betydelse.

Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4

Jag har antagit att CO—utsläppen inte har någon natur- skadande effekt. Detta är troligen inte helt riktigt. CO kan ha viss betydelse vid bildning av fotokemiska oxi— danter i atmosfären. )

1 Roslands emissionsfaktor 20 gram NOX/kg bränsle döljer sig en variation mellan olika slags tåg. Han har (1987 sid 3.18) gett emissionsdata för persontåg, godståg m m. Enligt honom skulle emissionsfaktorerna för godståg vara ' högre än för persontåg. Dock är hans data så egendomliga att de verkar oanvändbara. Bl.a. anger han lägre bräns- leförbrukning (liter/tågkm) för godståg än för person—- tåg, men samtidigt högre emissioner av NOx och HC per tågkm. Hans data bör ses med stor skepsis. Jag utgår i det följande från SJ:s emissionsdata, inte från Ros- lands.

I nästa tabell (3.4) redovisas transportarbetena för olika typer av tåg.

Tabell 3.4. Transportarbeten l986 uttryckta som brutto— och nettotonkilometrar för olika typer av tåg. (Källa: SJ dec 1987).

Transportarbete (tonkm)

Typ av tåg brutto netto Persontåg 1,42-109 — Godståg 3,27-109 1,59-109* Växling 1,66-109' -O,83-lO9 Tjänstetåg 0,27-109 -

Totalt 6,52-109 2,42-109

*) Här har antagits 29 procent tomvagnar.

För persontågen l986 gällde:

Antal sittplatskm: 1,20-109 Antal passagerarkm: 0,35-109

Med hjälp av ovanstående uppgifter går det att beräkna utsläppen per tonkm, per sittplatskm och per passagerar— km (ej gjort här).

3.5 Miljökostnader för dieseldrift -

Naturskadekostnader uttryckt i kronor per bruttotonkilo— meter av de dieseldrivna tågens avgasutsläpp beräknar jag så:

+C

'0 ||

CNOx'eNOx soz'esoz + CHc'eHc

IJ N

Bilaga 1.4

där p = ekonomisk värdering av naturskadorna uttryckt i kronor per bruttotonkm. c = ekonomisk värdering av naturskador per kg utsläpp e = emissionsfaktor (kg/bruttotonkm) för resp ämne

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6), kompletterat med bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6", har jag gett en ekonomisk värdering (undre gräns) av naturskador av olika föroreningar. NOX—utsläppen värderas till (minst) 15 kr/kg NOx för ett genomsnittligt utsläpp i Sverige. Hur allvarliga skadeverkningarna blir beror på var i landet som utsläppet sker. Den geografiska variationen hos skadeeffekterna diskuteras i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6 sid 51—52). I tabell 3.5 anges ekonomiska värde— ringar av olika utsläpps naturskador (genomsnitt för landet). Se även avsnitt 2.9.

Tabell 3.5. Ekonomisk värdering av naturskador av olika luftföroreningar. Miniminivåer, genomsnitt över landet.

Amne kr7kg NOx 15 HC . 5—15 502 10-15 CO 0

Med SJ:s emissionsdata erhålles följande totala miljö- kostnader, tabell 3.6.

. Tabell 3.6. Miljökostnader per år orsakade av utsläpp från SJ:s dieseldrivna spårfordon (1986 års trafik).

Typ av tåg Miljökostnad milj kr/år Persontåg 3,8 - 4,2 Godståg 3,5 — 3,9 .Växling 6,4 7,1 Tjänstetåg ca 0,3 Totalt 14,0-— 15,5

Värdet för tjänstetåg är osäkert.

Miljökostnaderna för persontågen kan fördelas på antalet sittplatskm resp passagerarkm. Man erhåller: '

0,0032—0,0035 kr/sittplatskm 0,0ll — 0,012 kr/passagerarkm

')7')

Bilaga l.4

Ur luftföroreningssynpunkt är motorvagnståg betydligt bättre än loktåg. Enligt SJ:s uppgifter (dec 1987) er— hålles följande miljökostnad per passagerarkm:

loktåg: ca 0,6 kr/paSSagerarkm motorvagnståg: ca 0,008 kr/passagerarkm

Miljökostnaden kan fördelas på antalet tonkm (brutto resp netto), se tabell 3.7.

Tabell 3.7. Miljökostnader per tonkm för olika tåg- typer.

Miljökostnader

Tågtyp 10—3 kr/tonkm

brutto netto Persontåg 2,7—3,0 Godståg 1,1-1,2 2,2—2,5 Växling 3,9-4,3 7,7—8,6 Tjänstetåg ca — Medelvärde 2,1-2,3

Antalet körda tågkilometrar var ca 24,5 milj km år 1986. Miljökostnaden per tågkm blir ungefär 0,6 kr/km, som genomsnitt över alla typer av tåg. I detta genomsnitt döljer sig dock en mycket stor variation mellan olika tåg. Miljökostnaden per km för ett tungt godståg blir exempelvis avsevärt högre än för ett lätt motorvagns— tåg.

Slutligen kan man fördela de totala miljökostnaderna på den förbrukade mängden dieselolja. Man erhåller följande genomsnittssiffror, tabell 3.8.

Tabell 3.8. Miljökostnader vid förbränning av 1 kg resp 1 liter dieselolja för drift av rälsfordon. Genomsnitt över landet och genomsnitt över alla fordon.

Miljökostnad

per kg bränsle: 0,40—0,44 kr7kg bränsle per liter bränsle: O,33-O,37 kr/liter bränsle

3.6 Tätortseffekter

Avgaser från diesellok som kör i tätorter ger upphov till både naturskador och skador i den aktuella tätorten (hälsoeffekter, nedsmutsning, korrosion m m). På samma sätt som för bilar och fartyg skulle det vara möjligt att söka en ekonomisk värdering av dessa tätortseffek— ter. För en given utsläppsmängd blir skadorna större ju större tätorten är och ju mera centralt i tätorten som utsläppet sker. Sådana tätortseffekter är svåra att skatta ekonomiskt med någon noggrannhet, men även stor— leksordningarna är av intresse.

Bilaga l.4

Jag har här inte genomfört någon beräkning på dessa effekter.

3.7 Emissioner orsakade av eldrivna tåg

För eldrivna tåg är utsläppen obetydliga från själva tågen. I ett vidgat perspektiv kan man dock ta med de föroreningar som uppstår vid produktion av den el som driver tågen.

Min rapport syftar till att ge underlag för diskussion om miljöavgifter för olika trafikslag. I den mån man med miljöavgifter vill tillämpa ett kostnadsansvar för hälso— och miljöfarliga utsläpp, bör avgiften så långt som möjligt tas ut av den verksamhet som står för utsläppet. El producerad på ett miljöstörande sätt bör belastas med de samhällsekonomiska kostnader som sådan elproduktion medför. Detta kan ske genom miljöavgifter som tas ut av elproducenten svarande mot storleken på de miljöfarliga utsläppen. Kraftproducenterna får därmed ekonomiska incitament att åtgärda föroreningarna.

Syftet med miljöavgifter i detta sammanhang skulle vara att påverka valet av produktionsteknik för elen. Det vore principiellt fel att ta ut miljöavgiften av elkon— sumenten, som ju inte i sig kan påverka detta produk— tionsval. Eventuella miljöavgifter för förorenande el— produktionsmetoder bör inte tas ut från järnvägstrafiken liksom heller inte från andra konsumenter av el. Därför gör jag här ingen beräkning av elproduktionens miljö— kostnader.

Järnvägen och andra elkonsumenter kommer ändå att påver- kas. Miljöavgifter på kraftverkens luftföroreningar skulle leda till högre produktionskostnader för el pro— ducerad i kraftverk med kol, olja, torv etc som bränsle. Resultatet blir då något högre elpriser, vilket kommer att påverka järnvägens elkostnader.

Bilaga l.4

LITTERATURREFERENSER

Ds K l987:6._Ingemar Leksell: Samhällsekonomisk värde— ring av bilavgasutsläpp. Kommunikationsdepartementet.

Eliassen, Anton l986. Air pollution: dispersion, conver— sion, measurement programme. The Nordic Council's Inter— national Conference on Air Pollution, 8 — 10 September 1986, Stockholm.

Jernelöv, Margareta och Gun Lövblad l986. Flygmotor— bränslen. IVL—rapport B 839, september 1986. Institutet för Vatten» och Luftvårdsforskning.

Lövblad, Gun och Karin Dahlberg l985. Beräkning av luft- föroreningsutsläpp från hamntrafik i Göteborgs kommun. IVL—rapport Göteborg. Göteborgs miljö- och hälsoskydds— förvaltning, avdelningen för teknisk hygien, rapport l985z2.

Lövblad, Gun och Margareta Jernelöv l986. Luftkvalitet kring flygplatser. IVL-rapport B 838, september 1986. Institutet för Vatten— och Luftvårdsforskning.

Melhus 1986. NOX-utslipp fra båttrafikk. Marintek, Trondheim (Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt A/S, Sintefgruppen). Rapport till Statens Forurensnings— tilsyn.

Ministry of Health and Environmental Protection 1980. Handbook of emission factors. Chapter 6: Emissions from shipping traffic. Government Publication Office. The Hague, Netherlands.

Naturvårdsverket l987. Aktionsplan 87 mot luftföro— reningar och försurning. Rapport nr 3379.

Nordiska ministerrådet 1986 a. Europas luft Europas miljö.

Nordiska ministerrådet 1986 b. Critical Loads for Nitro— gen and Sulphur. Miljörapport l986:ll.

OECD l984. Summary Record of Workshop on Emission Inven— tories in Apeldorn. 27—28 September 1984. ENV/AIR/M 84.10.

Rosland, Audun l987. Utslipps—koeffisienter. Oversikt over koeffisienter for utslipp til luft of metoder for å beregne disse. Statens Forurensningstilsyn 1987—08-15.

SJ 1987. Luftföroreningar genom avgaser från diesel; driVna, rälsgående fordon hos SJ. Rudolf Lutz, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen. Brev 1987—10—22. Dess— utom muntliga uppgifter från Sven Caspersson, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen l987—12—08. Preliminära data.

Selboe, Odd Kristian l987'. Utelipp til luft på norsk kontinentalsokkel. Statistisk sentralbyrå, interne notater 87/10 (9 mars 1987). '

Sjöfartsverket 1987 a. Luftföroreningar från fartyg — en ny miljöfråga att gripa sig an systematiskt. (Bengt Erik Stenmark, Sjöfartsinspektionen, Sjöfartsverket). PM 1987—09—25; (3 sidor) * Bilaga 1. Luftföroreningar från fartygs drift — allmän beskrivning. (10 sidor) * Bilaga 2. Stefan Lemieszewski: Beräkning av specifika fartygs rökgasemissionsbidrag såsom typfartyg. (6 sidor)

Sjöfartsverket 1987 b. Avgasemissioner sjöfart. Brev från Stefan Lemieszewski l987- 10- 21.

Svensk Illustrerad Skeppslista 1986. Svensk Sjöfartstid— nings förlag.

Svensk Sjöfartstidning, artiklar under 1986.

Westerberg, Jan 1987. Avgasemissioner — civil flyg— trafik. PM Luftfartsverket juni juli 1987 med komplet— teringar 1987-09-08 (flygplanet Metro) och l987—09—21 (uppdelning på utrikes— och inrikesflygningar).

lx) [”J O

BILAGA: Rättelse—PMtill Ds K l98'7_:6

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

(Ingemar Leksell)

Innehåll:

1. Ekonomisk värdering av naturskadande utsläpp 2. Ändrade marginalkostnader för bilavgasutsläpp

IQ lx)

1. EKONOMISK VÄRDERING AV NATURSKADANDE UTSLÄPP

I rapporten "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp" (Ds K 1987:6) härledde jag en ekonomisk värdering av NOx— utsläppens naturskador. Utgångspunkten var åtgärdskostnader på marginalen för tre olika åtgärdspaket: införande av kata— lytisk avgasrening på personbilar, begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kväveoxid) för dessa tre åtgärds— paket visade sig_ligga på ungefär samma nivå vad gäller naturskador. För varje åtgärdspaket erhölls dock ett osäker- hetsintervall för åtgärdskostnaden. om åtgärderna genomförs kan det tolkas som att man_anser det vara_värt minst dessa kostnader för att uppnå resulterande utsläppsreduktioner. På grundval av tillgängliga data bedömdes att NOX-utsläppen borde kunna värderas till minst ca 20 kr/kg NOX-ekvivalent vad gäller skador på naturen.

Tunga lastbilar, nya siffror

Strax efter det att min bilavgasrapport var klar färdig— ställdes naturvårdsverkets nya aktionsplan mot luftförore- ningar och försurning. Där finns en ny beräkning av åtgärds— kostnader för tunga lastbilar med lägre kostnadssiffror än jag tidigare fått uppgifter om.

Enligt min bilavgasrapport (Ds K l987z6, bilaga 6) kan åt— gärdskostnaden beräknas som

k 5 1 = ___ D.Cs Am där ks = extrakostnaden per år för att uppnå

utsläppsminskningen .Am (den del av extrakostnaden som kan hänföras till minskade naturskador)

Under förutsättning att åtgärdspaketet leder till 40 % reduk— tion av NOx— och HC—utsläppen för alla tunga diesellastbilar, erhålles följande uttryck för utsläppsminskningen [lm (kg NOX—ekv per år).

m = 0,4-L'e

där L = årlig körsträcka (km) e = emissionsfaktor (kg NOx—ekv/km)

Ju längre årlig körsträcka och ju större emissionsfaktor, desto större utsläppsminskning Am per år och desto lägre värde på marginalkostnaden MCS.

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) utgick jag från förutsätt— ningen att tunga lastbilar har en (ekonomisk) livslängd på 7 år. Naturvårdsverket har emellertid räknat med 10 år. Efter— som kapitalkostnaden för denna åtgärd skall fördelas på fler år, innebär det att den årliga merkostnaden blir lägre i naturvårdsverkets beräkningar. De har dessutom räknat med en

lx) IQ

längre årlig körsträcka (så länge motorn är ny) än vad jag gjorde. Detta leder till lägre värde på marginalkostnaden MCS.

Naturvårdsverket räknar med att en ny tung dieselmotor körs i genomsnitt 600 000 km innan den byts ut eller renoveras. Deras beräkning i aktionsplanen gjordes under antagande om en körsträcka på 60 000 km/år, vilket skulle innebära att motorn håller i 10 år. Med data som jag tidigare använt och med de förutsättningar som naturvårdsverket använt för körsträckor och liVslängd erhålles för nya motorer en genomsnittlig åtgärdskostnad inom intervallet 4—16 kr/kg NOx-ekv, med 10 kr/kg NOx—ekv som medelvärde.

De genomsnittliga årliga körsträckorna för tunga lastbilar har angetts av Transportrådet. För de lättaste lastbilarna inom gruppen är medelkörsträckan ca 15 000 km/år, för de allra tyngsta ca 60 000 km/år (Ds K 1987:6, sid-86). För tunga lastbilar som grupp blir medelkörsträckan ca 33 000 km/år. Detta behöver inte stå i fullständig motsättning till naturvårdsverkets 60 000 km/år. Tunga lastbilar körs mest när de är nya. Naturvårdsverket har begränsat sig till den första perioden av fordonens livslängd. För den senare delen av deras livslängd, kanske med en renoverad eller utbytt motor, kommer de skärpta utsläppskraven att innebära högre åtgärds- kostnader per kg NOX-reduktion. Ett lägre värde på årlig kör— sträcka (L) höjer nämligen värdet på marginalkostnaden ' MCS.

Tunga lastbilar kallas alla lastbilar tyngre än 3,5 ton. Här ryms en stor variation i vikt. Låt oss kalla de lättare last- bilarna inom gruppen för "medeltunga lastbilar" och de tyngre för "mycket tunga lastbilar". För de medeltunga lastbilarna är den årliga körsträckan kortare än för de mycket tunga (se Ds K 1987:6 sid 86). Dessutom är emissionsfaktorerna, e, lägre (dito sid 80). Det innebär att för de medeltunga last- bilarna blir den sökta marginalkostnalden högre än den tidi— gare nämnda genomsnittssiffran lO kr/kg NOx—ekv. (Jämför med tabellen på sid 119 i rapporten Ds K 1987:6.)

Om de nya utsläppskraven skall gälla även för medeltunga diesellastbilar och för utbytes— och renoverade motorer, blir marginalkostnaderna (dVS kostnaderna för de dyraste åtgärder— na inom paketet) således högre än den beräknade storleks— ordningen 10 kr/kg NOx—ekv. För åtgärdskostnaderna på margi— nalen väljer jag skattningen minst ca 15 kr/kg NOx—ekv som en rimlig storleksordning. .

Fasta förbränningsanläggningar

I rapporten Ds K 1987:6 angav jag naturvårdsverkets skattning av marginalkostnad för föreslaget åtgärdspaket mot utsläpp från fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion: 20 — drygt 30 kr/kg NOX för södra Sverige upp till och med Stockholmsregionen. Nu visar det sig att den katalysatormassa

ro IQ VD

som behövs för reningen antagligen blir billigare än an— tagits, varför marginalkostnaderna blir något lägre än tidi— gare redovisats (Kerstin Lövgren, naturvårdsverket, muntlig information).

Katalytisk avgasrening på personbilar

När det gäller den tredje åtgärden jag studerade, katalytisk avgasrening på bensindrivna personbilar, påverkas åtgärds— kostnaden i och för sig_inte av den nya informationen. Grun— dat på de uppfattningar om reningskostnader-som rådde 1985 när beslutet om rening togs, erhöll jag ett kostnadsintervall cS = 15—21 kr/kg NOx—ekv som minimivärdering av natur— skadorna. (Intervallet beror på olika viktningar av kolväten relativt kväveoxider.)

Betalningsviljan att minska utsläppen från bensindrivna per— sonbilar var minst ca 15-21 kr/kg NOX—ekv år 1985. Tendensen till successivt ökande miljöengagemang hos svenskarna gör det troligt att betalningsviljan och därmed skadevärderingen har ökat sedan i985. (Se Ds K 1987:6 sid 44—45, 99.)

Hänvisningar till US45

Sammanfattning och slutsats

Åtgärdskostnaderna på marginalen ger en undre.gräns för-vad man värderar naturskadorna av utsläppen till. Därvid är det den dyraste genomförda åtgärden av någon omfattning som är av intresse, inte genomsnittskostnaden. -

För att få ett mått på samhällets värdering av naturskadande utsläpp studerade jag tre åtgärdspaket. De föreslagna åtgär— derna mot lastbilsavgaserna kostar på marginalen storleks- ordningen 15 kr/kg NOx—ekv (med stor osäkerhet i skatt— ningen). I naturvårdsverkets förslag till rening av utsläppen från fasta förbränningsanläggningar i södra Sverige upp till och med Stockholmsområdet ingår-åtgärder som tidigare angavs kosta upp till 20—30 kr/kg NOX—reduktion, men som nu bedöms k05ta något mindre. Naturskadorna av personbilarnas utsläpp värderas till minst 15-21 kr/kg NOX—ekv.

Jag söker en rimlig undre gräns för värderingen av natur- skadande avgasutsläpp. Därvid skulle det i och för sig räcka med att utgå från marginalkostnaderna för det dyraste av de studerade åtgärdspaketen. Om denna dyraste åtgärd genomförs värderas skadorna till högre än denna åtgärdskostnad. För att få en så säker grund för skattningen som möjligt, efter- strävar jag dock stöd för skattningen från mer än ett, helst alla tre åtgärdspaketen. 15 kr/kg NOx—ekv blir därvid en rim— lig skattning. När det gäller beslutet om katalytisk avgas— rening ligger denna skattning-visserligen i den nedre delen av osäkerhetsintervallet. Men för att undvika risk för över- skattning väljer jag försiktigtvis denna nivå. '

tu I...) o

Slutsatsen blir att den i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) härledda ekonomiska skattningen av NOX-utsläppens naturskador bör justeras ned från 20 till 15 kr/kg NOx— ekv. Detta skall uppfattas som en undre gräns för vad naturskadorna värderas till (genomsnitt over landet). -

För HC—utsläppen värderas naturskadorna till mellan 30 och 100 procent av NOX-utsläppen (toxicitetsfaktorn antas ligga i intervallet 0,3—1). Det innebär en skadevärdering på minst

ca 5 15 kr/kg HC. ' '

2. ÄNDRADE MARGINALKOSTNADER FÖR BILAVGASUTSLÄPP

Den ändrade skadevärderingen Cs från 20 till 15 kr/kg NOX—ekv medför att marginalkostnaderna för bilavgasutsläpp i Ds K 1987:6 ("Samhällsekonomisk värdering av bilavgas— utsläpp") kommer att ändras. På följande sidor redovisas de nya marginalkostnaderna. Dessa tabeller skall ersätta tabel— lerna på sidorna 10 och 66-69 i Ds K 1987:6.

Marginalkostnader, öre/fkm för olika fordonsslag (1985 års trafik)

Ca = 25 - 15 (tox.f HC = 0,3 resp 1) cs = 15 cp = 600 cbly = 2200 (kr/kg) Tätortskörning Landsv. Hela Fordonsslag Hälsa Natur Totalt Natur landet Oa Pb-bensin 19 - 20 6 13 25 - 33 5 - 8 11- 15 De Pb-diesel 27 - 26 2 2 29 29 1 - 2 9- 10 la Stadsbuss 15 t 130 —105 42 45 173 -150 0 - 0 173—150 lb L/Reg buss 15 t 69 — 57 33 35 101 — 92 22 - 24 37- 37 1c Långf.buss 15 t 64 — 54 28 30 92 - 84 22 — 24 29— 30 Za Småbuss—b 24 - 25 9 16 34 - 41 8 — 12 21- 26 2b Småbuss-di 26 - 25 3 3 30 — 28 3 3 16— 16 33 Lb—b (3,5 t 22 — 22 9 16 31 - 38 8 - 13 25- 32 3b Lb—di (3,5 t 28 — 27 3 3 31 — 30 3 - 3 24- 23 4a Lb—b 3,5-7 t 28 - 30 11 20 39 - 50 9 - 17 21— 30 4b Lb—di 3,5-7 t 37 - 34 6 7 42 — 41 5 - 5 20- 19 5 Lb-di 7-12 t 64 - 58 15 17 79 - 76 15 - 17 41— 41 6 Lb-di 12—20 t 64 57 23 24 87 - 82 23 - 24 42— 42 7 Lb-di 20-27 t 42 - 37 27 29 70 — 66 27 - 28 31- 32 8 Lb-di >27 t 48 - 41 34 36 82 - 77 34 - 36 39- 40

Prognos för 1995:

Oa Pb-bensin Ob Pb-b(kat) Oc Pb—diesel

10- 15 2— 2 7— 8

De två siffrorna i intervallen: HC viktas med tox.faktorerna 0,3 resp 1.

Bilaga 1.4

Marginalkostnader för avgaser från tunga diesel— lastbilar (ev släp inräknat). Tox. faktor för HC = 0.6. Enhet: öre/fkm c = 20 c = 15 c = 600 (kr/kg) a 5 Vikt Tätorts- Landsvägs— Körning i (ton) körning körning hela landet 7.1- 8 60 11 31 8.1- 9 70 14- 36 9.1-10 77 16 41 10.1—11 81 18 42 11.1—12 83 19 43 12.1-13 85 21 43 13.1-14 86 22 43 14.1—15 86 22 43 15.1-16 87 23 43 16.1-17 82 22 39 17.1-18 80 23 38 18.1-19 78 23 36 19.1—20 75 24 34 20.1—21 73 24 33 21.1-22 70 25 32 22.1'23 68 25 31 23.1-24 65 26 30 24.1-25 66 27 30. 2 .1-26 67 27 '31 26.1-27 68 28 32 27.1-28 69 28 32 28.1—29 69 29 33 29.1-30 70 29 33 30.1-31 71 30 34 31.1—32 72 30 34 32.1-33 73 31 35 33.1—34 74 31 36 34.1—35 75 32 36 35.1—36 76 32 37 36.1-37 77 33 37 37.1—38 78 33 38 38.1—39 79 34 38 39.1—40 80 35 39 40.1—41 81 35 40. 41.1—42 81 36 40 42.1-43 82 36 41 43.1—44 83 37 41 44.1—45 84 37 42 45.1—46 85 38 42 46.1-47 86 38 43 47.1—48 87 39 44 48.1—49 88 39 44 49.1—50 89 40 45 50.1—51 90 40 45 51.1-52 91 41 46

Närhetsfaktorn Y har antagits minska med lastbilens vikt M enligt: Y = 0, 96 0, 028 M

l:

0, 3 (M>23, 5 ton)

(M(23, 5 ton)

Prop.1987/88z50 Bilaga l.4

Marginalkostnader _ Släp _ Tox.faktor för HC = 0.6. Enhet: öre/fkm '

c = 20 c = 15 cp = 600 (kr/kg)

Vikt Tätorts- Landsvägs- Körning i (ton) . körning körning - hela landet 9.1-10 10 6 6 10.1—11 11 6 7 11.1—12 12 7 7 12.1-13 13 8 8 13.1-14 14 8 9 14.1—15 15 9 9 15.1—16 16 9 10 16.1-17 17 10 11 17.l=18 18 11 11 18.1—19 19 11 12 19.1-20 20 12 13 20.1-21 21 12 ' 13 21.1-22 22 13 14 22.1-23 23 14 14 23.1—24 za 14 . 15 24.1—25 25 15 ' 16 25.1-26 26 15 16 26.1-27 27 16 17 27.1—28 28 17 . 18 28.1-29 29 17 - 18 29.1-30 30 18 19 30.1—31 ' 31 18 20 31.1-32 32 19 20 32.1—33 33 20 21 33.1-34 34 20 22 34.1735 35 21 22 35.1L36 36 21 23

Närhetsfaktorn % har antagits vara konstant'lika med 0,3.

Bilaga [_5 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

& KOMMUNlK-XTIONS- . DEPARTEMENTET

l987-10-15

SAMMANSTÄLLNING AV REMISSYTTRANDEN ÖVER DEPÅRTEMENTS- PROMEMORIAN (DsK 19875) TRAFIK, LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER

Bilaga 1.5

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INKOMNA YTTRANDEN

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTRED- NINGEN SOM HELHET

TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR VTls behandling av utredningsuppdraget

Åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp. Framtidsbilder

Övriga synpunkter

VÄGTRAFIKBULLER Använd metod och modell

Åtgärder för att reducera vägtrafik- bullret. Scenarier

Utredningens förslag till arbetsgrupp

övriga synpunkter

Bilaga 1.5

i INKOMNA YTTRANDEN

över departementspromemorian har remissyttranden efter anmodan av- getts av statens järnvägar, vägverket, trafiksäkerhetsverket, transport- forskningsberedningen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, luftfartsverket, transportrådet och statens naturvårdsverk.

Vidare har remissyttranden avgetts av AB Svensk Bilprovning, Bilindustri- föreningen, Chalmers tekniska högskola, Fältbiologerna, Institutet för vatten-'- och luftvårdsforsknihg, KAK, Landsorganisationen i Sverige, Landstingsförbundet, Linjeflyg AB, Lunds universitet, Miljöförbundet, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motor— männens riksförbund, Saab-Scania AB som åberopar yttrande av Bil— industriföreningen, SAS, Skogsbrukets Motortransportkommitté, Svenska

busstrafikförbundet, Svenska Cellulosa-och Pappersbruksföreningen, Svenska Kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska Vägföreningen, Svenska åkeriför- bundet, Sveriges industriförbund, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund, Sveriges transportekonomiska förening, Tjänstemännens centralorganisa- tion, Trafiktekniska föreningen och Transporttekniska föreningen.

Yttranden har också inkommit från Sveriges Grossistförbund som åberopar yttrande från Bilindustriföreningen och Bengt Nihlgård, ordf i Skånes

Naturvårdsförbund.

Sjöfartsverket, Sveriges akademikers centralorganisation, Sveriges spedi— törförbund och Tekniska högskolan i Stockholm har meddelat att man avstår från att yttra sig.

37'

Bilaga 1.5

Med syftet att göra sammanställningen mera överskådlig ha'r synpunkterna på promemorian översiktligt sammanförts under följande avsnitt. REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNlNGEN-SOM HELHET.

TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR.

* VTls behandling av utredningsuppdraget.

* Åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp. Framtids-

bilder.

f Övriga synpunkter.

VÄGTRAFIKBULLER.

* Använd metod och modell.

* Åtgärder för att reducera vägtrafikbullret. ' Scenarier. * Utredningens förslag till arbetsgrupp.

* Övriga synpunkter.

Bilaga 1.5

2 REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN om UTREDNINGEN SOMHELHET' '

Statens järnvägar VTI-studien av-trafik och luftföroreningar dras med allvarliga brister, av' vilka 53 framför allt vill peka på två: Bristen på biologisk/ekologisk kompetens och en alltför översiktlig behandling av åtgärder som syftar till att styra över trafikströmmarna till miljövänligare trafikmedel. Anled- ningen till att VTl inte lyckats uppnå syftet med rapporten står enligt SJs mening framför allt att finna i utredarnas ovilja att ge trafiksystemåtgär—

der en rättvis belysning.

SJ anser att den redovisade bullerstudien med slutsatser är intressant men vill därutöver inte göra några kommentarer, eftersom man förutsätter att

vägverket bevakar vägtrafikbuller och de olägenheter detta medför.

Vägverket

Vägverket anser att det är positivt att effekterna av olika åtgärder och kombinationer av åtgärder-' har studerats. Med tanke på den vittgående utredningsuppgiften och den snäva tidsram som stått till förfogande får det anses ofrånkomligt att studien innehåller vissa brister. Trots dessa har materialet ett stort.värde när det gäller att förstå effekterna av olika

åtgärder för att minska avgaser och buller.

Modellstudier av denna typ är förknippade med en del svårigheter av

principiell art. T ex:

() Osäkerheten i ingångsparametrarna såsom antaganden om trafikut— veckling och fordonsteknisk utveckling och prestanda.

o Bieffekter och synergieffekter av olika åtgärder faller ofta inte ut i modellen.

0 Man måste vara medveten om att de teoretiskt beräknande effekterna kan vara svåra att uppnå i praktiken.

P g a dessa svårigheter får. resultaten tolkas med viss försiktighet. Resul— taten måste i första hand ses som ett mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan på NOX - utsläpp och buller och först i andra hand som absoluta mått.

Bilaga 1.5

Trafiksäkerhetsverket

Trafiksäkerhetsverket har inget att erinra mot de synpunkter som fram-

förs i betänkandet.

Transportforskningsberedningen . Med tanke på den begränsade tid som stått till förfogande för utredningen

ger den en god bild av hur olika-åtgärder påverkar utsläppen av_ NOX, respektive andelen bullerstörda.

Luftfartsverket Luftfartsverket ser positivt på ansatserna att kartlägga miljöpåverkan från olika transportmedel.

Bilindustriföreningen VTI-rapporten visar att realistiska åtgärdspaket ger resultat. Man delar den uppfattningen.

Chalmers tekniska högskola _ Vägtrafikens miljöeffekter är betydande och man ser det som mycket positivt att kornmunikationsdepartementet nu uppmärksammar två av dess

viktigaste miljöproblem i avsikt att åtgärda dem.

Fältbiologerna De förtjänster som rapporten om trafik och luftföroreningar har kan

enligt Fältbiologernas åsikt beskrivas i tre punkter, varav den första är

att utredningen visar att det krävs kraftfulla åtgärder för att komma . tillrätta med luftföroreningsproblematiken.

En andra förtjänst är att man höjt ett varningens finger för flygtrafikens framtida utsläpp av främst kväveoxider. Åtgärder inom flygtrafikområ— det måste omgående diskuteras, för att kunna presenteras i den trafikpoli—

tiska propositionen.

Slutligen har utredningen också förtjänstfullt påtalat något som kan tyckas vara en självklarhet, men som tyvärr visat sig inte vara det, nämligen att beslutade åtgärder kontinuerligt måste följas upp och

utvärderas.

Bilaga 1.5

De stora tveksamheter som finns rörande beräkningarna gör att de (i. befintligt skick) över huvud taget inte bör beaktas vid arbetet med den

trafikpolitiska propositionen.

Institutet för vatten— och luftvårdsforskning (IVL) Beträffande åtgärdsförslagen tycker IVL att utredningen ger-en bra

översikt över olika åtgärder och vilken effekt dessa ger i form av .

minskade emissioner. Utredningen är dock till största delen rent "tek- nisk", d v 5 den tar upp åtgärderna utan att diskutera förutsättningarna för olika åtgärder. Detta innebär att ekonomiska styrmedel i form av t ex höjda kostnader för personbilstrafik etc i mycket liten utsträckning

beaktas.

KAK

KAK finner att det beslutsunderlag för åtgärdsprogram beträffande reduktion av emissioner, som presenteras i rapporten, har uppenbara brister och är därmed icke tillräckligt för att finna det samhällsekono- miskt bäst avvägda programmet.

Landsorganisationen i Sverige

VTls studie utgör i första hand ett beräkningsunderlag, men utmynnar också i vissa allmänna slutsatser om behovet av fordonstekniska åtgärder, fortsatt forskning, internationellt arbete 0 sv. Eftersom studien inte omfattar några förslag till åtgärder, avstår LO.nu från närmare ställ-

ningstaganden.

Landstingsförbundet

Det är med tillfredsställelse förbundet kan konstatera att de negativa miljö— och hälsomässiga effekterna från trafiken nu klarläggs och att framför allt mer samlade åtgärdspaket presenteras. Det försök till

helhetsbedömning beträffande de långsiktiga åtgärderna som rapporten

redovisar är intressant. Rapporten visar på behovet av och det möjliga i att göra samlade lösningar för trafikområdet där rollfördelningen mellan

staten, kommunerna, företag och enskilda klarläggs.

Bilaga 1.5

Lunds universitet

Beträffande utredningen om trafik och luftföroreningar vill styrelsen med skärpa framhålla att den är ett otillräckligt underlag för den fortsatta diskussionen om luftföroreningar och åtgärder på detta område. Flera av utredningens slutsatser och konsekvensbedömningar är helt felaktiga.

Bullerutredningen är närmast att se som underlag för. diskussion om åtgärder. Den ger, med utnyttjande av en australisk modell, -en till synes realistisk bedömning av möjliga bullerhindrande åtgärder.

Miljöförbundet Sammanfattningsvis finner man VTIs räkneexempel om trafik och luft- föroreningar tendensiösa och ovetenskapliga och därför anser förbundet

utredningen vara ett dåligt beslutsunderlag.

Motorbranschens riksförbund (MRF)

Enligt MRFs åsikt är beslutsunderlaget för åtgärdsprogram som presen- '

teras i rapporten i vissa avseenden bristfälligt och ger därför föga vägledning när det gäller att hitta det samhällsekonomiskt bästa pro—

grammet.

Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF)

MHF vill framhålla att utredningen ger många värdefulla bidrag vid utformningen av den framtida trafikpolitiken. Det är viktigt att de sakuppgifter som utredningen redovisar kommer till allmän kännedom så att den trafikpolitiska debatten får en större faktaförankring. Dagens debatt präglas i alltför hög grad av tyckanden som har dålig verklighets—

förankring.

Motormännens riksförbund

M delar i huvudsak utredningens bedömningar.

Skogsbrukets Motortransportkommitté Den nu framlagda studien av trafik och luftföroreningar ger en god

beskrivning av verkligheten.

Bilaga 1.5

Svenska busstrafikförbundet

De inventeringar och åtgärdskataloger som redovisas i de båda VTI- studierna om Vägtrafikens luftföroreningar respektive buller lämnar värdefullt underlag för beslut som måste fattas för att uppnå uppställda

mål och förbättringar i de aktuella avseendena.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen Rent allmänt vill SCPF framhålla att rapporten om trafik och luftförore- ningar präglas av saklighet och en önskan att ge ett fullgott underlag för statsmakternas beslut rörande åtgärder mot Vägtrafikens luftföroreningar.

Svenska Kommunförbundet

Rapporten är en genomgång av effekterna av olika typer av åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. Rapporten är ett första steg i rätt riktning men har genom snäva direktiv och tidsramar blivit alltför begränsad. Därtill har luftföroreningsdelen och bullerdelen

inte hunnit att samordnas.

Svenska transportarbetareförbundet Enligt vår mening visar VTIs studie på ett förtjänstfullt sätt vilka

åtgärder och kombinationer som kan vidtas för att minska både avgasut- släpp och buller.

Svenska Vägföreningen Beträffande åtgärder inom transportsektorn ger VTIs rapport värdefulla

bidrag och Vägföreningen kan i stort instämma med de bedömningar som VTI gör.

Sveriges Mekanstandardiseringsförbmtd

Man stöder helt de slutsatser och förslag till åtgärder som presenteras i remissen.

Tjänstemännens centralorganisation

Rapporten om trafik och luftföroreningar ska uppfattas som ett antal räkneexempel och mot bakgrund av tidsbrist har det varit nödvändigt att redovisa allmänt hållna slutsatser. TCO instämmer i dessa slutsatser men

vill att det i det fortsatta utredningsarbetet görs större ansträngningar

243.

för att redovisa effektivare förslag som syftar till omfördelning av trafik

och transporter till miljövänligare transportmedel.

Trafiktekniska föreningen . .. Syftet med rapporten, är vällovligt. Det finns ett stort behov av

välgrundade beräkningar inom området.

V'I'ls rapport kan ses som ett första steg i denlriktningen men den präglas av uppdragets snäva direktiv och den korta tid som stått till förfogande.

Detta gäller särskilt luftföroreningsdelen.

Transporttekniska föreningen VTI-rapporten belyser på ett vederhäftigt sätt möjligheterna att reducera- NOX-utsläppen och bullerstörningarna från vägtrafiken.

Bilaga 1.5

3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR' 3.1 VTIs behandling av utredningsuppdraget

Statens järnvägar Det är anmärkningsvärt och beklagligt att utredningen inte lyckats uppnå

sitt syfte.

Det beror inte på att man ställts inför en omöjligt uppgift, utan på att

man inte i tillräcklig utsträckning studerat vilka styrmedel som kan

tillgripas för att förändra fördelningen -av transportarbetet mellan olika '

trafikmedel.

När nu miljöfrågorna får en allt mer'frarnträd'ande roll i den trafikpoli—' tiska debatten, är det viktigt att de olika trafikpolitiska forskningsinstitu— tionerna till sig knyter ny kompetens inomeiljöomrrådet.

Föreliggande utredning är ett påtagligt bevis för detta. Att i' detalj redogöra för rapportens vetenskapliga brister skulle föra alltför långt, samt tangera gränsen för "det som kan betraktas som SJ kompetens— område. SJ räknar med att denna kritik på ett mer utförligt sätt kommer att behandlas av berörda remissinstanser, och vill därför bara i korthet påtala följande brister:

Utredningens huvudrubrik anger att VTI '-' har ambitionen att studera åtgärder för att minska samtliga avgasutsläpp inom hela transportsektorn. Man har dock endast studerat kväveoxidproblematiken närmare. Transportsektorn står dock för huvuddelen av utsläppen av luftförore— ningar som kolväten, koloxid och bly. Detta nämns överhuvudtaget inte.

Vägtrafikens betydelse för dioxinutsläppen belyses inte heller. '

Luftföroreningssituationen varierar" stort mellan olika delar av Sverige. I Skåne och på Västkusten är t ex naturen mycket hårt belastad. Ökade.

utsläpp i dessa områden har därför mycket vittgående _effekter. I VTI- studien saknas sådana regionala hänsyn.

Eftersom andra luftföroreningar än kväveoxiderna inte behandlas på ett utförligt sätt, får också effekterna på hälsoförhållandena av en utsläpps—

minskning en bristfällig belysning.

Bilaga 1.5

Ingen åtskillnad görs mellan inhemska och utländska utsläpp vad gäller skadebilden.

Kväveoxider åstadkommer skador på växtligheten i huvudsak på två sätt; dels genom att skada blad och barr direkt i form av gasformig salpeter- syra och i form av bildade fotokemiska oxidanter — dels i form av partikulär salpetersyra och nitratsalt, vilka bidrar till markförsurningen

och därigenom skadar växtligheten.

I vilken form de ursprungliga kväveoxiderna deponeras beror bla på hur långt de transporterats. Ju längre transport, desto större andel salpeter- syra och nitratsalt vid depositionen. VTI tar ingen hänsyn till detta, utan behandlar lång- och korttransporterade utsläpp som om de hade samma skadeverkningar. Enligt expertis på området bidrar dock de inhemska, korttransporterade kväveoxidutsläppen mest till de allvarligaste skadorna, eftersom de i större utsträckning deponeras som gasformig salpetersyra och fotokemiska oxidanter. Det går alltså inte att, som VTI gör, jämställa inhemska och långtransporterade kväveoxidutsläpp i skadehänseende. Detta innebär att VTI-utredningens slutsats att internationellt samarbete

är viktigare än utsläppsbegränsande åtgärder inom Sverigeinte är hållbar.

Till utredningens förtjänster hör att den poängterar den kraftigt ökande flygtrafikens betydelse för den framtida belastningen av luftmiljön. Om utredningens beräkningar är riktiga, kan en fortsatt expansion inom luftfarten till och med äventyra den av riksdagen fastlagda målsättningen

att minska kväveoxidutsläppen med 30 % under perioden 1980-1995.

Vägverket

Luftföroreningsproblemet är internationellt till sin karaktär. I rapporten anges att bara 30 % av det totala nedfallet av kväveoxider härrör från inhemska källor. Det bör dock samtidigt uppmärksammas att ca 75 % av

de svenska kväveoxidutsläppen drabbar områden utanför landets gränser.

Transportforskningsberedningen Rent principiellt är det olyckligt att begränsa studier av det här slaget till

att omfatta endast NOX-utsläpp. Speciellt när det gäller åtgärder på motorer, föreligger det ofta ett direkt motsatsförhållande mellan åt—

Bilaga 1.5

gärder att reducera NOX å ena sidan och partiklar å den andra. Färska studier har visat att när det gäller dieselfordon, tycks huvudparten av

mutageniciteten vara bunden till partiklarna.

Å andra sidan finns det en lång rad andra åtgärder som har effekt såväl på NOX som på flertalet andra utsläpp.

Detta pekar mot att man vid analyser av åtgärder bör beakta alla viktiga

utsläppskomponenter (HC, NOx och partiklar). Annars finns en uppenbar risk för suboptimeringar.

Utredningen har behandlat de samlade utsläppen i hela landet. Den begränsade utredningstiden har troligen omöjliggjort en regional uppdel-

ning. Det är beklagligt.

De negativa utsläppen av NOX på skogen är ju ett problem endast i södra och mellersta Sverige och främst i Sydvästsverige. Vissa åtgärder som för landet endast har marginell betydelse kan ju betyda mera regionalt. Det gäller tex överföring av person— och godstrafik på järnväg. Snabba järnvägsförbindelser på Västkustbanan och ökad regional persontrafik på järnväg i Skåneskulle kunna få en märkbar effekt i denna region.

Det är därför angeläget att utredningen i ett senare skede får möjlighet

att fortsätta med en regional uppdelning.

Det mest uppseendeväckande resultatet i utredningen är flygets starkt växande andel av NOX-utsläppen. Enligt utredningen skulle en betydande del av vinsterna av avgasrening av personbilar och tunga fordon ätas upp av flygets ökade utsläpp. Om detta är riktigt _(vilket man kan ställa sig frågande till), är det synnerligen angeläget att studera åtgärder som innebär en betydande överföring av flygtrafik till järnväg. Det borde under alla omständigheter vara intressant att studera effekten av en överföring från flyg, till järnväg i de relationer där snabbtåg planeras. Ett tänkbart styrmedel kan vara avgift på flyget i dessa relationer.

Bilaga 1.5

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

Transportsektorn svarar för föroreningsutsläpp till luften av ett mycket stort antal ämnen som kan skada miljön och människors hälsa. I den aktuella utredningen diskuteras främst kväveoxider (NOX) och vilka åtgär- der som är möjliga för att reducera NOX-utsläppen. I anslutning till det tas även utsläppen av koloxid (CO) och kolväten (HC) upp. I våra kommentarer nedan begränsar vi oss också till dessa ämnen, men vi vill betona vikten av att även andra föroreningskomponenter från trafiken tas med vid en samlad bedömning av effekten av transportsektorns utsläpp på miljö och hälsa. Ett sådant exempel kan vara utsläpp av dioxiner och hur dessa utsläpp reduceras vid införande av blyfri bensin och katalytisk

avgasrening.

Kväveoxider är nyckelkomponenter för två av de viktigaste luftförore— ningsproblemen, försurning och fotokemiska oxidanter. För oxidantbild- ningen spelar även halter av "kolväten och i viss mån också CO en viktig roll. Dessutom kan dikväveoxid (NZO) spela en roll för nedbrytningen av stratosfärens ozonskikt och för förändringen av jordens temperaturklimat. En minskning av utsläppen av såväl NOX, HC som CO är därför angelägen ur miljösynpunkt. SMHI ger nedan endast kompletterande kommentarer

till vissa frågor med meteorologisk anknytning.

Lokala problem av höga föroreningshalter Höga föroreningshalter i luften av NOX, CO och HC i tätbebyggda

områden i Sverige orsakas till största delen av föroreningsutsläpp i den närmaste omgivningen. Punkt I på sidan 10 i utredningen, som betonar de utländska källornas betydelse är därför inte relevant i detta avseende. Speciellt vägtrafiken har en myCRet stor betydelse, dels för att utsläppen i sig är stora, dels för att utsläppen sker nära marken där föroreningarna inte hinner spädas ut så mycket innan de når människor och vegetation.

Utsläppen från energiproduktion och industri, som i regel sker från relativt höga skorstenar, svarar endast för en mycket liten del av halten av tex kväveoxid (NOz) nära marken i tätorterna. För att de lokala problemen med höga NOZ-halter, som utgör en hälsorisk, ska minska fordras åtgärder mot utsläppen från trafiken.

Bilaga 1.5

Oxidantbildning på lokal och stor skala

Ozon och andra fotokemiska oxidanter kan bildas vid vissa meteorologiska förhållanden om halterna av kolväten och NOX är förhöjda. Omedelbart intill ett kväveoxidutsläpp förstörs emellertid ozonet. På större avstånd

leder kväveoxidutsläpp till att ozon produceras, vilket kan ske på både

lokal och stor geografisk skala. Förhållandet mellan kolväten (HC) och'

NOX är avgörande för var bildningen sker. Vid ett stort värde på kvoten HC/NOx fås en ozonbildning nära källområdet, vid ett litet värde på kvoten förskjuts oxidantproblemet längre bort. På global skala är ozonproduktionen kontrollerad av NOX-koncentrationen. De inblandade atmosfärkemiska processerna är komplicerade, vilket gör det svårt att kvantifiera effekten av en svensk emissionsminskning.på ozonhalterna

över Sverige. En samlad bedömning ur oxidantsynpunkt ger vid handen att de totala utsläppen i Sverige av såväl kolväten som NOX bör minskas.

Flygtrafikens utsläpp, som till stor del sker ovan i 000 m höjd, kan-på grund därav ha något annorlunda atmosfärkemiska effekter än övriga

emissioner.

Storskalig kvävedeposition

. Sydvästra Sverige utgör ett riskområde för kvävemättnad av skogsmark. Den totala kvävedepositionen överstiger där 10 kg kväve/ha, år, vilket kan leda till skogsskador. ' 'Aven längre norrut kan depositionen i utsatta lägen tex skogskanter v'ara större,'varför en reduktion av kväveutsläppen i södra och mellersta Sverige är motiverad ur denna synpunkt. En minsk- ning av fordonshastigheterna i denna del av landet skulle kunna vara en sådan geografiskt begränsad åtgärd. Men givetvis fordras också interna- tionella åtgärder på grund av den långväga transportens stora betydelse

för depositionen.

Dikväveoxid (Nzg) " En relativ stor andel .av kväveoxidutsläppen vid förbränning kan i vissa fall

ske i form av NZO. Det gäller speciellt vid koleldning. Engelska

mätningar har visat, att förbränningstekniska åtgärder för att minska - NOX—utsläppen inte alltid medför en minskning av Ngo-utsläppen. Vissa metoder för katalytisk avgasrening har även visat sig "kunna medföra ökade NZD—utsläpp. ':Det-är viktigt att ytterligare studier görs av.

trafikens Ngo-emissioner, så att även den kan innefattas i de emissions-

begränsande åtgärderna.

Luftfartsverket

De avgasmängder, som finns angivna i utredningen för flygets del, upp till #2 000 ton NOX år 1995 och 50 000 ton år 2000, är baserade på grova kalkyler, som upprundats i flera omgångar. De nämnda mängderna

omfattar både civil flygtrafik och militärflyg.

Under våren 1987 har luftfartsverket genom kontakter med flygmotortill— verkare tagit fram mera tillförlitliga emissionsdata för flygplan. Nya beräkningar har gjorts och dessa har inlämnats till kommunikations— departementet i form av en PM l987-07—04 "Avgasemissioner - civil flygtrafik". Beräkningarna ger följande emissionsbild nu och ca 25 år

framåt.

Tabellen nedan anger beräknade emissioner i ton per år.' Värdena motsvarar max—prognos avseende starter med i stort sett samma typ av flygplan, som finns i trafik i dag. NOX-emissionerna är sannolika även med modernare flygplan dels på grund av att max-prognosen använts, dels på grund av att nya flygplansmotorer har bättre verkningsgrad än gamla. Emissionerna av kolväten och kolmonoxid är svåra att förutspå i dag på grund av att bilden av 90-talets flygplanstyper inte är helt klar ännu. Med stor sannolikhet kan man dock räkna med mindre mängder i jämförelse

med dagens.

År NOX (ton/år) 1980 6100 1987 7500 1990 8900 1995 ' 12200 2000 13800 2010 14600

NOx : Kväveoxider

Ökningen av kväveoxider från 1980 till år 1995 förväntas bli-ca 6 000 ton och fram till år 2000 ca 7 600 ton. Uppgifterna gäller enbart civilt flyg

inom samt till och från Sverige.

lx) 1."

Bilaga 1.5

Flyget står redan i dag under hård miljöstyrning på grund av att nytillverkade trafikflygplan skall vara miljövärdiga enligt rekommenda- tioner utfärdade av FN—organisationen ICAO, International Civil Aviation Organisation. Dessa miljökrav är mycket hårda vad gäller buller, kol— väten, kolmonoxid och sotutsläpp. Kväveoxidemissionerna har begränsats till vad som är tekniskt möjligt med dagens flygmotorer. I jämförelse med andra förbränningsmotorer med motsvarande effekt är moderna flygmotorers kväveoxidemissioner på intet vis värre. Snarare tvärtom.

Orsaken till att kväveoxidemissionerna från flygtrafiken kommer att öka i framtiden, är i första hand en följd av att samhällets behov av flyg- transporter ökar. De stora flygmotortillverkarna, General Electric, Pratt & Whitney och Rolls Royce, har uppmärksammats om att man.från svenskt håll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxid— bildning utvecklas. Testresultat avseende bl a bränsleförbrukning från körningar med nya 5 k UDF—motorer antyder, att en betydande minskning av kväveoxiderna kan vara möjlig för flygplan som eventuellt kommer i trafik under 1990-talet. Men i dag existerar endast ett par stycken sådana mOtorer och avgasdata finns inte.

Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avse— ende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna eventuellt med någon helt ny, i dag icke känd flygmotorteknologi tidigast långt in på nästa sekel producera motorer som är tystgående, rena och dessutom har små

kväveoxidutsläpp.

Statens naturvårdsverk

Rapportens titel är missvisande eftersom den talar om "åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden" medan den i själva verket endast behandlar delar av dessa miljöfaktorer och dessutom enbart inorn vägtrafiksektorn. Både när det gäller emissionskrav och framför allt trafikinriktade åtgärder är det viktigt att behandla också flyg, järnvägstrafik och i viss mån sjöfart. När det gäller t ex luftföro— reningar är det också viktigt att inte sätta likhetstecken mellan utsläpp

av kväveoxider och trafikens luftföroreningsproblem.

Bilaga 1.5

Naturvårdsverket inser de kompetens- och tidsmässiga svårigheterna för

VTI att inom ramen för uppdraget behandla problemet så brett men vill ända peka på angelägenheten av att ett sådant analysarbete genomförs ' innan de långsiktiga trafikpolitiska besluten fattas.

Fältbiologerna

Utredningen är helt inriktad på kväveoxider. Det är beklagligt, då luftföroreningarnas effekter svårligen låter sig "beskrivas genom enskilda ämnen eller ämnesgrupper. En analys av trafikens föroreningsproblematik

kan inte ge en rättvisande bild utan att hela spektrat av luftföroreningar behandlas.

Det gör det inte desto mindre anmärkningsvärt och beklagligt att utred— ningen misslyckats med att uppnå sitt syfte. Man hade till uppgift att studera vilka åtgärder som är tänkbara för att reducera NOX-utsläppen med 30 % till år 1995 och med 50 % till år 2000 (vilket är måttlig'a reduktioner med tanke på att utsläppen måste minska med 75 % för att ligga på en nivå som naturen tål)*. Utredningen lyckas dock inte konstruera något åtgärdspaket som leder till en sådan utveckling.

Orsaken till att man inte lyckas uppfylla syftet är på intet sätt att det är en omöjlig uppgift. Man har helt enkelt haft bristande omdöme (alterna-

tivt bristande. insikt) vid val av "åtgärdspaket".

Misslyckandet till trots, kan en viktig slutsats dras: Det räcker inte med mindre åtgärder på marginalen. Luftföroreningssituationen är så akut att

det krävs kraftfulla och omedelbara åtgärder!

Utredningen genomsyras av bristande biologisk kompetens. Detta märks bl a genom att man inte skiljer på utsläppens skadeverkningar beroende på var utsläppen sker. Det är enligt Fältbiologernas mening förkastligt att utredningar av det här slaget genomförs utan att biologisk fackkunskap beaktas.

* Internationella försurningssekretariatet.

Bilaga 1.5

Utredningens första slutsats är att:

"Åtgärder inom Sverige är viktiga för att reducera avgas- utsläppen. Internationellt samarbete framstår dock som än viktigare för att nå uppsatta mål."

I den formuleringen och i presentationen i övrigt, underskattas betydelsen av att inhemska åtgärder vidtas. Flera betydelsefulla'faktorer beaktas

inte i utredningen:.

. Den Slutsats som dras är generell och gäller avgasutsläpp i stort, trots att den bakomliggande analysen uteslutande behandlar förhållandena för kväveoxider.

. Inhemska åtgärder är en förutsättning för att internationellt arbete ska kunna bli framgångsrikt. I dagsläget är det på intet sätt självklart att _Sverige framstår i god dager. Exempelvis är våra egna NOX— utsläpp idag, per kapita räknat, högst i Europa (Luxemburg undan- taget)*. Utan långtgående inhemska åtgärder blir vi inte trovärdiga internationellt! -

. De allra mest påtagliga skogsskadorna märks fortfarande runt våra storstäder och runt andra stora inhemska utsläppskällor. Det indikerar att de inhemska utsläppen av luftföroreningar. är av väsentlig betyd- else för vegetationsskadorna.

. Utsläpp av luftföroreningar ger upphov till negativa hälsoeffekter. RiSkerna är störst där koncentrationen är som högst och där förore- ningar från trafiken förekommer tillsammans med andra luftförore- ningar, dv s främst i städerna. De inhemska utsläppen spelar en avgörande roll för halterna och därmed för hälsoriskerna. -

. Solidaritetsskäl talar för att vi måste minska vår export av luftförore- ningar. Idag uppgår exempelvis vår NOX-export till ca 180 000 ton per år. Det är en oacceptabelt hög nivå!

I rapporten märks genomgående tendensiösa formuleringar och en del

förutfattande meningar, som man i vissa fall försöker belägga. Vi vill

nämna några exempel på sådant.

* Europas luft - Europas miljö sid 13.

Bilaga 1.5

Under rubriken "InhemSka källor" konstateras att ca hälften av "utsläppen av organiska föreningar (kolväten) härrör från den naturliga källan barr- skogen". (Sid 24, jfr sid 29). Detta är en i sammanhanget fullkomligt irrelevant upplysning, vars enda syfte kan vara att få mänskliga utsläpp att framstå som relativt sett mindre betydelsefulla. Barrskogens "ut- släpp." är en del i ett naturligt kretslopp och kan därför inte betraktas som luftföroreningar (vilket studien ska handla om). Fältbiologerna föreslår att VTI i fortsättningen låter begreppet "utsläpp" behålla sin traditionella betydelse, som ett uttryck att använda vid diskussioner om antropogena

emissioner.

I rapporten (sid 9) görs en uppräkning-av sidoeffekter som trafikpolitiska åtgärder kan medföra. Endast på en av tretton punkter ges en angivelse av effektens storleksordning. Det är överföring av gods till tåg som uppges kräva miljardbelopp för investeringar i infrastruktur och vagnpark. Även andra av de uppräknade posterna torde dock uppgå till samma storleksordning. Exempelvis de samhällsekonomiska intäkterna av att trafikolyckor minskar genom lägre fordonshastigheter. Enligt Vägverkets värderingsnormer* torde denna post, mätt under prognosperioden, mycket väl kunna uppgå till miljardbelopp.

Vid beskrivningen av bilindustrins betydelse för samhällsekonomin anges som enda källa ett föredrag hållet av en Saab-Scania representant vid en konferens i Södertälje i oktober 1985. En bredare faktainsamling vore

önskvärd!

Institutet för vatten— och qutvårdsforskning Utredningens tyngdpunkt ligger på olika åtgärder för att begränsa miljö- påverkan. Dock tar man i ett inledningsavsnitt upp de samband och effekter som är aktuella för fordonstrafik. Detta avsnitt är så över- siktligt och generaliserande och innehåller dessutom en rad sakfel att det med fördel borde ha uteslutits. Att t ex ange att 5 % av kolväteut-

släppen är naturliga utan att kommentera vilken roll olika kolväten spelar

för olika effekter ger en mycket skev bild av problemet.

* Vägverket, Effektkatalog, Väg- och gatuinvesteringar.

Bilaga 1.5

Utredningen gör i sig enbart jämförelser på totalnivån, vad avser totala

utsläpp av NOZ kolväten etc. Det är dock viktigt att påpeka att för en rad effekter, som tex hälsoeffekter i tätorter, effekter nära utsläpps—

källor etc så är Vägtrafikens bidrag långt större än andra källors eftersom

alla utsläpp sker i marknivå.

Linjeflyg AB Enligt vad Linjeflyg AB erfar är de emissionsmängder som nämns i rapporten rörande utsläpp av luftföroreningar från svenska flygplan icke korrekta. De bör i stället vara i enlighet med det underlag som presenteras i luftfartsverkets rapport angående avgasemissioner från civila flygplan. För ytterligare detaljer hänvisar vi därför till luftfarts- verkets rapport "Avgasemissioner - civil flygtrafik" l987-07-04 skriven av

Jan Westerberg och pressmeddelande från luftfartsverket av l987-06-26.

Av dessa rapporter framgår att flygtrafiken står för mindre än 1 % av det

' totala kväveoxidnedfallet respektive 2,5 % av utsläppet i Sverige.

SAS SAS påpekar samma förhållande som Linjeflyg AB gör i första stycket.

Lunds universitet I båda utredningarna saknas direktiven. De måste alltid klart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med det arbete som nedlagts och

för att kunna bedöma relevansen av det.

Delutredningen rörande trafik och luftföroreningar har en hel del för- tjänster, t ex att man förutom direktivens kväveoxider också tagit upp kolväten och kolmonoxid, men den har uppenbarligen åstadkommits utan atmosfärskemisk och biologisk kunskap. Man har således dessvärre gjort allvarliga fel i bedömningarna av riskmomenten orsakade av inhemska bilavgasutsläpp, respektive av åtgärdseffekterna i Sverige. För att förstå

detta genomgås först de sätt på vilka kväveoxidutsläppen har biologiska effekter. Hänvisning kan härvid i huvudsak göras till Naturvårdsverkets ,

Rapport 3358, "Effekter av svaveldioxid och kväveoxider" (Nilsson 1987).

Bilaga 1.5

o Kväveoxiderna som sådana måste upp i ganska höga koncentrationer för att åstadkomma direkta synliga skador på växterna. Dessförinnan, vid låga koncentrationer, medför de ett ökat vattenbehov och de verkar negativt synergistiskt med andra skadliga gaser som ozon och svaveldioxid på växternas fysiologi.

o Störst skada åstadkommer kväveoxiderna på växterna genom att de ligger som underlag för bildning av gasformig salpetersyra och atmos— färiska fotooxidanter, främst ozon och väteperoxid, vilka alla har vittgående effekter på växterna.

0 När kväveoxiderna har oxiderats och blivit partikulär salpetersyra eller nitrat får de efter deposition till mark och vatten främst en försurnings— respektive kvävegödslingseffekt, med näringsobalans i naturen som följd. '

o I mark och vatten kan nitrat'er denitrifieras och bilda lustgas (dikväveL- oxid), som efter diffusion upp i stratosfären bidrar till nedbrytning och ozonskiktet, och liksom koldioxid bidrar till växthuseffekten på jorden. Det förra ger ökad UV-stålning, det senare helt andra, nu ej överblick- bara, problem. - -

Nästan inga av dessa effekter berörs i utredningen, >vilket gör dess slutsatser och konsekvensbedömningar helt felaktiga. En kardinalfråga är nämligen hur långt just kväveoxiderna hinner transporteras innan de

oxiderats till syra eller partikulärt nitrat. Här finns visserligen osäkra '

uppgifter, men man kan hur som helst vara säker på att allt som släpps ut som kväveoxider inte kommer att deponeras som kväveoxider! Beräkningså fall i Nilsson 1987 visar ca 30 %. Resten blir långtransporterad syra och nitrat.

Det allvarligaste felet man gör i. utredningen är därför följande: man utgår ifrån att kväveoxiderna både släpps ut och deponeras som kväveoxi— der, med hänvisning till "Europas luft - Europas miljö" (Nordiska minister- rådet 1986), där man av budgettekniska skäl och för jämförbarhetens skull redovisar kvävet som enbart kväveoxider. _! sådana beräkningar av det totala oxiderade kvävet blir bidraget ifrån utländska källor så betydande, att man anser att det egentligen inte spelar så stor roll vad man gör inom Sveriges gränser! Detta är synnerligen missledande. Man borde i alla fall påpeka att vi släpper vidare till andra länder lika mycket som vi importerar! Felet ligger främst i att. man bortser från att våra egna utsläpp med stor sannolikhet bidrager mest till de mest negativa biolog- iska effekterna av kväveoxiderna: nämligen till o'xidantbildningen och förekomsten av gasformig salpetersyra!

Bilaga 1.5

I utredningen konstateras också att det mesta av bilavgaserna utgörs av ofarligt vatten och koldioxid. Man påpekar ini de stora utsläppen av mutagena och cancerogena kolväten, som'gör bilavgaser_till en av de giftigaste gaser som kan inandas i "naturlig" utomhusluft. Man gör reflektionen'att "någraforskare anser att det finns risk för klimatför- ändringar på lång sikt" av ökat koldioxidutsläpp. Detta är skrämmande, när man betänker att klimatsambanden med växthuseffekten är studerad sedan 20 år tillbaka. Den är betydligt mera styrkt i matematiska modeller än tex att in- och uttransporterna över Sveriges gränser av oxiderat kväve utgör 183 tusen ton per år, vilket man i utredningen räknar

noga i procent!

Den första slutsats som dras är att internationella insatser är viktigast för att nå målet. Principiellt vill styrelsen ansluta sig till policyn, att kraftiga insatser bör göras på det internationella planet när det gäller miljövärden i Sverige såväl som i Europa. I den nu aktuella frågan måste givetvis även internationella insatser till för att vi skall få ett totalt minskat kvävenedfall. Om vi emellertid skall se snabbt minskade biolog- iska direkteffekter på vår egen skogs- och jordbruksproduktion - något som styrelsen utomordentligt kraftigt vill framhålla betydelsen av — måste den inhemska produktionen av kväveoxider skäras ner med betydligt mera än 30 %. Önskemålen är för Sydsveriges vidkommande en halvering av det totala kvävenedfallet. Eftersom ammoniumdelen är betydligt mera långtransporterad än kväveoxid och nitratdelen,- framstår önskvärdheten av att skära ner de inhemska kväveoxidutsläppen med betydligt mera än

50 % som synnerligen betydelsefull, och det brådskar för naturens vid—

kommande.

Styrelsen vill avslutningsvis understryka att utredningens resultat innebär, att man inte närmare har belyst vad det skulle innebära om man inom något eller några år vill försöka reducera emissionerna till vad miljön förefaller tåla. Att vänta till sekelskiftet framstår som alltför länge, och

förändringar i miljön som i dag kan ses hinner under IO-l5 år utvecklas till .

något som i dag inte enkelt låter sig beskrivas eller förstås. Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförbund

I sitt yttrande tar Nihlgård bl a upp frågor som i allt väsentligt behandlas

i yttrandet ovan från Lunds universitet.

Bilaga 1.5

Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen

Mot bakgrund av de storskaliga variationerna i påverkan måste vi ur skogsskadesynpunkt allvarligt ifrågasätta utredningens förutsättningar att belysa vilka åtgärder som totalt i Sverige kan sänka kväveutsläppen med 30 respektive 50 %. Utredningen har tyvärr ej kunnat beakta de stor- skaliga geografiska skillnader som finns i påverkansmönstret utan spelar på ett trubbigt sätt med generella åtgärder och riksgenomsnitt. Resulta- tet ger mycket intressanta utgångspunkter för diskussion, men för att åtgärderna skall bli verkningsfulla ur skogarnas synvinkel krävs en regio- nal anpassning så att kvävebelastningen minskar där hotet verkligen finns och där tidsfristen är kortast. Då det gäller trafikens påverkan på skogarna är det helt uppenbart att det då handlar om södra Sverige och

Storstadsregionerna.

Svenska Kommunförbundet

Direktiven synes ha inneburit att man när det gäller luftföroreningar endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp i landet. Reduk- tionen av kväveoxidutsläppen är & viktig åtgärd för att komma tillrätta med luftföroreningssituationen. Risken är emellertid stor att andra viktiga och effektiva åtgärder kommer i skymundan. Styrelsen anser att denna begränsning har medfört att lokalt betingade åtgärder inte får tillräcklig uppmärksamhet. Hotbilden från luftföroreningarna bör utvid-

gas till att omfatta fler ämnen och behandla följande delområden;

l. Direkta hälsoeffekter på människor som vistas. i tungt belastade trafikmiljöcr.

2. Lokala och regionala skador på natur och miljö.

3. Storskaliga och långsiktiga effekter såsom försurning.

Svenska Kommunförbundets styrelse anser att figur I (utsläpp/nedfall av kväveoxider i Sverige) i sammanfattningen utgör ett alltför grovt instru- ment för den bedömning som bör ske ur miljösynpunkt. Då importerat nedfall utgör upp till 90 % i de sydvästra delarna av landet uppfattas det som meningslöst att genomföra kraftfulla (och impopulära) åtgärder som bara påverkar IO % av nedfallet. Detta är emellertid en felsyn som måste rättas till. I rapporten framhålls behovet av lokala åtgärder inte tillräckligt starkt.

Flera av de åtgärder som minimerar hälsoriskerna enligt punkt 1 är inte desamma åtgärder som minskar storskaliga effekter enligt punkt 2 och 3. Dessa åtgärder går inte heller att beskriva enbart i termer av minskning av kväveoxidutsläppen. Enligt styrelsens uppfattning kan utredningens slutsatser ge underlag för felaktiga beslut. Vikten av att med alla till buds stående medel begränsa avgasutsläpp och bullerutbredning i framför allt tätorterna har undertryckts till förmån för de mer storskaliga effekterna. Införandet av katalytisk avgasrening har emellertid en

mkaet god effekt även på den lokala miljön.

I rapportens beskrivning av olika typer av åtgärder mot luftföroreningar har man inte tagit hänsyn till att många åtgärder är svåra att genomföra

på grund av att finansieringsfrågorna inte är lösta.

Trafiktekniska föreningen

Direktiven innebar att man endast skulle studera trafikens totala kväve- oxidutsläpp i landet som mått på luftföroreningsproblemen. Reduktionen av de totala kväveoxidutsläppen i Sverige är ett viktigt underlag när man vill förmå andra länder att minska sina kväveoxidutsläpp. Det är däremot ett alltför grovt mått för att beskriva de faktiska luftförorenings-

problemen. För att kunna göra detta måste man åtminstone:

* skilja på luftföroreningsproblem i tätorter och regionala luftföro-

reningsproblem

* skilja på olika regioner (åtminstone södra och norra Sverige) när det

gäller de regionala problemen

* studera ytterligare ämnen (t ex kolväten och partiklar).

Rapporten handlar inte om transportsektorns avgasutsläpp och buller. Det

är endast åtgärder inom vägtrafiksektorn som har studerats.

Rapportens båda delar saknar helt koppling med varandra. Inte ens det scenario i bullerdelen som kallas "Effekter av NOX-reduktioner" har någon motsvarighet i luftföroreningsdelen. Rapporten hade 'vunnit på en sam-

ordning mellan de båda delarna.

IQ '.!] xo

Bilaga 1.5

3.2 Åtgärder för att minska transportsektorns "avgasutsläpp. Framtidsbilder

I utredningen redovisas beräkningar och bedömningar för att belysa de väsentligaste effekterna av ett antal tänkbara åtgärder/förändringar för

att minska avgasemissionerna.

Beträffande vägtrafiken visar beräkningarna att fordonstekniska åtgärder

och förändringar är de mest effektiva för att reducera avgasutsläppen.

Statens järnvägar Utredningens huvudslutsats kan sägas vara att miljövinsterna' av en förändrad trafikpolitik är mindre än de som fordons— och förarrelaterade åtgärder kan ge.

De räkneexempel man valt för att styrka denna utsaga är enligt 53 mening ofullständiga. Ett gott exempel på detta är det räkneexempel där man bedömt effekten av att föra över IO % av personbilstrafikarbetet till regional och lokal kollektivtrafik.

VTIs antagande att 3/4 av de överförda persontransporterna kommer att

ske med dieseldrivna bussar kan vara en riktig bedömning med nuvarande inriktning av järnvägstrafiken. Med positiva satsningar för järnvägstrafik och utbyggnad av järnvägsnätet bör möjligheterna att öka tågreseandelen

vara goda - och inte försumbara, som de framställs i VTI-rapporten.

Finns det någon möjlighet att föra över trafik från det förorenande flyget till t ex emissionsfria eltåg? Vad skulle det i så fall innebära för

luftmiljön i framtiden?

Det går inte att finna svar på dessa frågor i VTI-rapporten. Åtgärder av detta slag har kort sagt inte ingått i utredarnas- arsenal av "åtgärder som är tänkbara". Man har helt enkelt inte valt tillräckligt omfattande åtgärdspaket, utan alltför envist uppehållit sig vid fordons- och förarrela- terade åtgärder.

Enligt SJ mening kan detta på sitt sätt vara en anledning för Kommunika- tionsdepartementet att i .en framtida studie närmare belysa sådana

åtgärders effekt på luftföroreningssituationen.

Bilaga 1.5

Vägverket Fordonstekniska åtgärder på 'den befintliga bilparken behandlas något summariskt. Det hade" varit intressant med' en redovisning av möjlig- heterna för avgasrening på befintliga bilar och vad det skulle kunna få för effekt på totalutsläppet. '

Relationerna mellan de olika åtgärderna som har studerats är intressanta. Beträffande de olika åtgärdspaketen saknas dock en förklaring till deras Isammansättning. Man frågar sig tex varför "bättre anpassning till gällande hastighetsgränser" faller in först i det sista åtgärdspaketet. Det kan även påpekas att satsningen på ökad bärighet på stora delar av vägnätet kan innebära effektivare transporter genom att lastfakto'rn ökar motsvarande vad som har antagits i studien beträffande förbättrad

transportplanering.

Transportforskningsberemingen

Valet av åtgärder i de olika åtgärdspaketen I - III motiveras i stort sett ej alls. Det är svårt att inse varför man stannat för just den valda kombinationen av åtgärder. Teoretiskt borde man valt de mest kostnads- effektiva åtgärderna först. Med kostnad aVses då samhällsekonomisk kostnad. Överhuvudtaget saknar man en diskussion av samhällseko- nomiska kostnader för de olika åtgärderna. Den begränsade tid som stått till förfogande har naturligtvis utgjort ett problem i det här samman-

hanget.

En annan synpunkt som kan läggas på valet av åtgärder i paketen är i vilken utsträckning staten direkt kan påverka åtgärderna. Nu innehåller paketen dels åtgärder som staten direkt kan påverka dels sådana som staten ej direkt kan påverka. Det kunde vara intressant att göra en "paket"-indelning efter i vilken grad staten faktiskt kan påverka åtgär-'

derna.

Överföring av resor från personbil till buss ger i dag oftast ingen effekt vad avser NOX—utsläpp. I jämförelse med katalysatorförsedda personbilar släpper dagens dieselbussar ut mera NOX och partiklar. Det understryker ' vikten av att man snabbt vidtager åtgärder på dieselbussar för att få ner

utsläppen av NOX, partiklar och mutagena ämnen. Det talar också för att

Bilaga 1.5

man i större städer överväger införande av eldrivna bussar. När det gäller effekten av åtgärder som syftar till att öka kollektivresandet, har man i alltför hög grad tagit fasta på data från tätortsförhållanden och speciellt Stockholm.

I den regionala trafiken torde möjligheterna vara större. Det visar inte minst erfarenheterna från länstrafikrefo'rmen. Trafikarbetet av regionala resor är också "större än av tätortsresor. I den regionala trafiken finns

sålunda en potential, som borde studeras närmare.

Utredningen berör i stort sett inte alls möjligheterna att genom fysisk planering påverka avgasutsläppcn. Det finns många studier som visar att man genom en målmedveten bebyggelseplanering kan reducera trafik— arbetet totalt och även förbättra konkurrensförhållandena för den kollek- tiva trafiken. Det senare visas t ex mycket tydligt i den så kallade KOLT-utredningen (SOU l975:47 och 48). Åtgärderna kan avse såväl nationell som regional och lokal nivå.

Transportrådet Utredningen konstaterar att antalet kombinationsmöjligheter av åtgärder är mycket stort, men diskuterar inte vad som är bästa åtgärdskombina-

tion. Rapporten innehåller heller ingen bedömning av de praktiska möjligheterna eller kostnaderna för att genomföra de olika åtgärderna. Enligt TPRs mening är det av centralt intresse i sammanhanget att diskutera vilka reella möjligheter som finns att förverkliga de olika

åtgärdsprogram som redovisas i rapporten.

Enligt TPRs uppfattning kan inte kväveoxidutsläppen minskas med 30 % till år 1995 för transportsektorn som helhet utan att mycket drastiska styrmedel vidtas. Möjligheterna att reducera utsläppen med 50 % till år 2000 är något större, främst beroende på att beslutade och planerade

avgasbestämmelser då hinner få ett bredare genomslag i fordonsparken.

Skälen till svårigheterna att nå de uppställda målen är flera. Exempelvis kan nämnas att, även om sambandet mellan körsätt och bränsleförbruk— ning (och därmed avgasutsläpp) är väl belagt, det krävs mycket långvarigt och intensivt informations- och utbildningsarbete för att få i princip hela

Bilaga 1.5

bilistkollektivet att ändra sitt-körbeteende och anamma ett mjukare körsätt och lägre hastigheter. Att öka lastfaktorn med IO % för tunga lastbilar, vilket är en annan föreslagen åtgärd, erfordrar bl a en omställ—

ning till nya transportplaneringsmetoder och rutiner, vilket också är .

tidskrävande om det skall bli genomfört för den berörda lastbilssektorn som helhet.

De största problemen vad gäller genomförandemöjligheterna ligger emel- lertid i sådana förhållanden som att trafiken väntas tillväxa kraftigt fram till sekelskiftet såväl på person— som godstransportsidan, att avgas— reningstekniken för lastbilar är dåligt utvecklad och att flygtrafiken expanderar starkt, vilket medför kraftigt ökande avgasutsläpp.

Ett viktigt led i strävan att reducera transportsektorns miljöskadeverk- ning måste vara att ställa krav på fordonstillverkarna så att utvecklingen mot energieffektivare och miljövänligare fordon fortsätter. En fortsatt utveckling av fordonen mot bränslesnålare motorer, minskat luftmotstånd, lägre fordonsvikt o s v ger bestående vinster. Dessa effektiviseringsmöj— ligheter måste tillvaratas så långt möjligt. Den fortlöpande uppföljning

som TPR gör av nya personbilars bränsleförbrukning visar att det finns

tydliga skillnader mellan fordonstillverkare vad gäller utvecklingstakten i . detta avseende. Det är angeläget att fordonstillverkarna inser betydelsen av att miljöförbättrande tekniska åtgärder förverkligas så snart möjlig-

heter kommer fram.

I fordonsutvecklingen ligger inte minst att förbättra avgasreningstekni- ken. Särskilt för dieseldrivna fordon är det nödvändigt att utarbeta bättre

lösningar än dem som för närvarande står till buds.

Flygtrafiken medför, som nämnts, ett allvarligt och växande problem från miljösynpunkt. Med en fortsatt utveckling av flygtrafiken i den takt som nu pågår kommer flygtrafikens avgasutsläpp snart att vara lika stort som lastbilstrafikens. I dag finns inga tekniska lösningar på hur avgasutsläppen från flygtrafiken kan reduceras. På sikt är det helt nödvändigt att en

lösning på flygtrafikens miljöskadeverkningar kommer fram.

Bilaga 1.5

Inte minst mot bakgrund av problemen på flygtrafikens område är internationellt samarbete betydelsefullt vad gäller åtgärder mot luftföro- reningar. Även för övriga transportgrenar är internationellt samarbete rörande miljöfrågor angeläget. En europeisk samverkan i trafik- och miljöpolitiska frågor ger möjligheter att ställa ökade krav på fordonstill- verkarna, vilka är betjänta av så långt möjligt samstämmiga marknads- krav. Betydelsen av internationell samverkan belyses också tydligt i

rapporten med att 70 % av kvävenedfallet i Sverige härrör från utländska

källor.

TPR anser att valet av åtgärder för att reducera-trafikens miljöskade- verkningar bör utgå från en helhetssyn, där transportsystemens använd- ning och utformning i stort diskuteras och prövas. Transportsystemen måste utvecklas och förbättras på rationella,"samhällsekonomiska grunder så att de olika transportgrenarna i möjligaste mån kompletterar varandra och så att olika transportuppgifter i hu'vudsak ombesörjs med de transportsystem och transportmedel som från'olika sammanvägda syn- punkter, där bl a miljöaspekter vägs in, kan erbjuda den totalt sett'bästa

transportlösningen.

Det finns således anledning att bl 'a' pröva vilka åtgärder som kan vara

motiverade för att påverka de olika transportgrenarnas och transportmed-

lens marknadsandelar vid olika typer av transporter.

Åtgärder som bör övervägas i detta syfte är olika typer av fysiska regleringar samt skatte- och avgiftssystem för trafiken. Bl a .till följd härav blir det också angeläget att bygga ut och förbättra kollektiv- trafiken. ': .

En tänkbar åtgärd för-att förbättra miljöförhållandena i trafiken kan vara att införa någon form av miljöavgifter. Möjligheterna att nå resultat med sådana avgifter är emellertid i hög grad beroende av avgiftssystemets utformning. Enligt TPRs mening bör ett-sådant avgiftssystem utformas så att varje trafikgren eller typ av transportmedel betalar marginalkostna- - 'derna för de miljöskador som trafiken förorsakar. Avgifterna bör "också - differentieras så att miljövänligare tekniska lösningar premieras framför

andra. Ett avgiftsuttag baserat på marginalkostnader, vilket i realiteten

Bilaga 1.5

innebär ett överuttag totalt sett, kan bli ett verkningsfullt incitament för att dels påverka trafikanters och transportkunders val av transportmedel i

olika situationer, dels övertyga fordonstillverkarna om det nödvändiga i

att utveckla från miljösynpunkt mer lämpliga produkter.

Statens naturvårdsverk VTI har för såväl buller som luftföroreningar försökt beräkna vilken effekt vissa tänkbara åtgärder skulle få för respektive miljöstörning. Naturvårds- verket har inte haft möjlighet att i detalj granska alla detaljberäkningar. Givetvis kan ändringar i förutsättningar ge andra beräkningsresultat-

likaväl som en förnyad genomräkning skulle kunna ge något avvikande resultat även med bibehållande av grundförutsättningarna. En översiktlig bedömning ger dock vid handen att - utöver vad som nedan kommen- teras - eventuella skillnader jämfört med de av VTI framräknade resul-

taten inte torde påverka bedömningen av rapporten i dess helhet.

När det gäller luftföroreningar kan man inledningsvis konstatera att de uppräknade åtgärderna i stort täcker det panorama av åtgärder som kan tänkas genomföras. Givetvis kan inom ramen för varje delåtgärd olika antagande göras beträffande omfattningen av åtgärden i fråga,.vilket kommer att påverka resultatet. Man kan t ex välja andra årtal när det gäller införandet av emissionskravjandra hastighetsgränser, andra in- bördes förhållanden mellan olika trafikslag etc. Antalet. möjligheter för utformning av sådana scenarier är emellertid mycket stort och ytterligare beräkningar torde inte vara meningsfulla förrän preliminära övergripande beslut om åtgärdsinriktning föreligger. De beräkningar som naturvårds- verket tidigare gjort och VTI nu utökat borde kunna bidra som underlag till sådana övergripande beslut.

En åtgärd som VTI inte berört men som debatteras en del är möjligheten att begränsa utsläppen från bilar i bruk. Det kan därför kanske vara värdefullt att i detta remissyttrande något belysa denna fråga.

När det gäller att förbättra utsläppsegenskaperna hos bilar i bruk kan man i princip tala om två olika typer av åtgärder. Den första innebär att man förbättrar den löpande kontrollen av bilar i bruk för att på detta sätt

tillse att de miljöegenskaper som bilen från början "utrustas" med också

Bilaga 1.5

bibehålls. I detta avseende kommer naturvårdsverket inom kort att ge ut föreskrifter - de 5 k Alto-reglerna. Även om ambitionen i förhållande till verkets ursprungliga förslag begränsats genom regeringsbeslut, kommer de att medföra att utsläppen av de sk reglerade föroreningarna (koloxid, kväveoxider och kolväten) kommer att minska i förhållande till dagsläget.

Den andra typen av åtgärd som kan komma i fråga är att man förser dagens bilar med avgasrenande utrustning som inte från början funnits på

dessa. För detta ändamål är efter vad som i dag är känt, katalysator-

teknik den enda verkningsfulla åtgärden. För att bedöma effekten av att i '

efterhand utrusta ett fordon med en katalysator måste vissa antaganden

göras.

Man kan utgå ifrån att reduktionen i genomsnitt för de reglerade föroreningarna blir ca 40 % om man i efterhand förser en bil- med en oreglerad trevägskatalysator. Med tanke på att även något äldre bilar är aktuella för åtgärden i fråga kan man räkna med att den årliga medelkör-

sträckan för ett sådant fordon i dagsläget är ca 12 000 km.

En 40 %-ig reduktion av t ex NOX motsvarar ca 1,0 g/km vilket innebär att den årliga medelreduktionen för en bil blir ca 12 kg.

Enligt Bilindustriföreningen ("Trafikpolitik och Miljö") är i dagsläget antalet bilar som eftermontering av katalysatorer är aktuella för ca 600 000.

Med antaganden enligt ovan skulle reduktionen av NOX-utsläpp det första året bli ca 7 200 ton.

Man kan vidare anta att andelen kvarvarande fordon av aktuell typ är försumbart om 15 år samtidigt som då medelkörsträckan successivt sjunkit. Säg att medelkörsträckan för de aktuella fordonen är ca IO 000 km om fem år och att den därefter sjunker linjärt. Med dessa antaganden och att samtliga 600 000 bilar omedelbart genomförde åtgärden skulle de totala utsläppen av NOX till ca år 2000 minska med ca 45 000 ton varav ca 25 000 ton under de första fem åren.

Bilaga 1.5

Det är därför nödvändigt att åtgärderna vidtas snabbt om man skall få ut någon effekt. Med tanke på kostnaderna är det troligen också nödvändigt med någon form av stimulans om åtgärderna skall få någon nämnbar

omfattning.

Om man vidare antar att åtgärden ifråga kostar ca 5 000 kronor kan man om man koncentrerar kostnaderna till reduktionen av kväveoxider upp-

skatta denna till ca 75 000 kronor per ton avskiljt NOX.

Det skall dock påpekas att antagandena enligt ovan är behäftade med ganska stora osäkerheter men de angivna siffrorna torde kunna användas

som en ungefärlig uppskattning.

Av de delåtgärder VTI studerat vill naturvårdsverket speciellt peka på den som rör effekterna av hastighetsbegränsningar. Naturvårdsverket har i PM l987-Ol-ZI angivit en uppskattning av vilka effekter vissa föränd- ringar av medelhastigheterna skulle kunna få. Naturvårdsverkets resultat avviker markant från VTls vilket också påpekas i VTls rapport.

En del av avvikelsen har förklarats av det faktum att SNV inte beaktat vilka praktiska möjligheter man har att i realiteten minska hastigheterna på våra vägar medan VTI i-sina scenarier lagt stor tyngd vid de praktiska svårigheterna. Detta förklarar emellertid inte hela skillnaden vilket också mycket riktigt påpekas i VTIs rapport (sid 97).

Enligt vår mening är VTIs beräkningar inte tillräckligt väl underbyggda. Man medger också (sid 95) att underlaget för beräkningarna är sämre för personbilar. Samtidigt är det dessa som har ett starkt samband mellan NOX—utsläpp och hastighet. Enligt vår mening är dessutom det underlag som naturvårdsverket använt sig av relativt bra. Det finns således ingen anledning att justera de av naturvårdsverket angivna värdena vilket innebär att VTIs angivna siffror bör räknas upp med 50-100 %.

De åtgärder VTI angett kan delas in i grupper av två principiellt olika slag - dels sådana som åstadkoms genom reglering av någon form, dels sådana som är ett antagande av en "naturlig utveckling". .När det gäller att dra slutsatser om vilken effekt som kan förväntas måste dessa båda typer av

åtgärder behandlas olika.

Bilaga 1.5

VTI har i sin rapport beträffande luftföroreningar angett ett antal tänkbara åtgärdskombinationer för att minska utsläppen. Vid konstruk- tionen av sådana åtgärdskombinationer är det enligt vår mening viktigt att dels endast använda sig av "adderbara" åtgärder dels behandla sådana åtgärder som är en följd .av regler och styrmedel separat från sådana som är ett "antagande" av en naturlig utveckling. Dessutom måste givetvis

realismen i åtgärderna beaktas.

Redan när det gäller adderbarheten har enligt vår mening VTI gjort vissa fel. Som utgångsvärde anger VTI effekten av "USA-reglerna" för person- bilar plus effekten av ett minskat luftmotstånd hos person- och lastbilar

- 20 respektive —5 %.

I regelkonstruktionen för personbilar ingår luft— och rullmotstånd som parameter i'uppmätningen .av utsläpp. Ett minskat sådant motstånd resulterar därför inte nödvändigtvis i minskade utsläpp. iVår erfarenhet är i stället att biltillverkaren använder sig av gränsvärdena när han designar sina bilmodeller och då görs detta med beaktande av förhandenvarande rull- och luftmotstånd.

Samma sak gäller beträffande införande av "Kalifornienkrav". VTI har utgått ifrån att NOX reduceras med 90 % genom 1989 årS'krav. Den riktiga siffran bör vara 60—65 % för NOx och ca 80 % för HC och" CO. Detta kan vara en förklaring till VTIs avvikelser från SNVs siffror. Däremot är det fullt möjligt att uppnå en 90 96513 reduktion. Detta motsvarar ungefär Kalifornienkraven med beslutat svenskt kontroll- system. Effekten av Kalifornienkraven kan därför inte adderas till utgångsläget i VTIs rapport eftersom dessa inräknats i utgångsläget.

VTI har vidare konsekvent blandat "reglerade" och "oreglerade" åtgärder. Detta kan leda till felaktiga slutsatser beträffande utveckling och behov

av beslut.

Som exempel kan nämnas att VTls bedömning beträffande utvecklingen av trafik-/transportarbetet. Här anger VTI en möjlig 10 %-ig effektivisering. Om en sådan utveckling äger rum är det givetvis positivt från miljösyn-

punkt. Det är däremot tveksamt att framställa det som om detta var den

Bilaga 1.5

enda tänkbara utvecklingen utan att ange hur man skulle tillförsäkra sig om denna utveckling. Den information som föreligger om utvecklingen inom transportområdet tyder nämligen på att även motsatt utveckling skulle kunna ske. När man "adderar" effekter bör man därför separera sådana åtgärder som är en följd av regleringar och sådana som kan bli följd av en viss utveckling.

Samma förhållanden gäller i princip också åtgärder typ "införande av 5:e växel", "lägre tjänstevikt" och "mjukare körning". Dessa samtliga åtgär- der - tillsammans med prognostiserade trafikökningar - bör i stället

bedömas i en särskild "osäkerhetsanalys".

Beaktat vad som sägs ovan kommer inga av VTIs sk åtgärdspaket i närheten av de uppställda målen för NOX -30 % år 1995 respektive —50 % år 2000.. '

Av VTIs rapport kan man läsa ut att det finns i princip tre åtgärder som ger god effekt nämligen emissionskrav för tunga fordon, ytterligare krav för personbilar (här "har,visserligen VTI. dubbelräknat effekten men i praktiken kan kväveoxiderna reduceras genom att sk "Kalifornienkrav" införs) samt utebliven trafikökning. Härtill kommer att minskade hastig— heter enligt vår meningockså kan ge en påtaglig effekt.

Det är något förvånande att inte VTI i sina sk åtgärdspaket närmare

studerat åtgärden "Utebliven trafiktillväxt", trots att det av deras egen

redovisning framstår som en av de betydelsefullaste "åtgärderna". Genom-

övergripande beslut borde nämligen en begränsning av trafiktillväxten åstadkommas, åtminstone med större säkerhet än vad som gäller övriga ovannämnda "oreglerade" åtgärder.

Som ovan anförts har naturvårdsverket vissa synpunkter på vad som anges i VTIs rapport. Tiden och resurserna har inte medgivit att vi utarbetet ett eget fullständigt förslag som motsvarar rapportens titel "Olika åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden".

Nedan har vi -dock översiktligt angett vissa åtgärder som vi anser _

angelägna. Detta skall dock inte betraktas som ett förslag till heltäckande

åtgärdsprogram.

Bilaga 1.5

Det är i stället en sammanställning av åtgärder som föreslagits i andra sammanhang och som är angelägna för att rätta till vad tidigare under- låtenhet när det gäller hänsynstagande till miljön inom transportsektorn ställt till med.

Inom vägtrafiksektorn begränsas buller och luftföroreningar mest kost- nadseffektivt genom åtgärder på källan.

Beträffande ”luftföroreningar bör krav motsvarande egenskaperna hos bästa tillgängliga teknologi införas för såväl personbilar som tunga fordon. För personbilar innebär detta 5 k Kalifornienkrav och för tunga fordon det program som nyligen inletts i USA. Med tanke på handelsaspekterna och inte minst med tanke på betydelsen av luftföroreningar från" andra länder bör kravskärpningarna genomföras i internationellt samarbete främst genom den s k Stockholmsgruppen. Det är emellertid viktigt att Sverige mera aktivt än vad som i dag är fallet försöker påverka länder även

utanför Stockholmsgruppen att skärpa emissionskraven.

Beträffande trafikinriktade åtgärder behövs både generella och lokala sådana. Höga hastigheter och oregelbundet körsätt - t ex omkörningar - orsakar höga utsläpp av framför allt kväveoxider. Det är därför viktigt att kraftfulla åtgärder sätts in för att dämpa hastigheten på våra vägar. Från miljösynpunkt är kraftfulla åtgärder speiellt angelägna i södra och

mellersta Sverige.

Även om åtgärder mot avgasemissioner genomförs enligt ovan kommer luftföroreningssituationen i vissa tätorter att vara besvärande. Därvid är inte alltid utsläppen av kväveoxider det mest intressanta. Detta - tillsammans med den långa tid det tar innan emissionsbegränsande åtgär- der givit full effekt - gör att åtgärder snarast måste vidtas lokalt. Detta rör sig om trafikåtgärder samt byggande av kringfartsleder, och i vissa fall även om översyn av ventilationssystemen i bostäder. Med tanke på att kommunerna ofta är väghållare där problemen är störst är det viktigt att på lämpligt sätt kanalisera medel från trafikanterna till kommunerna för att möjliggöra nödvändiga byggnadstekniska åtgärder.

Bilaga 1.5

Beträffande flygtrafik är det viktigt att de från bullersynpunkt mindre bra 5 k "Chapter 2" flygplanen snarast byts ut mot tystare sk "Chapter 3" flygplan. Detta kommer dessutom att ge en viss vinst från luftförore- ningssynpunkt, framför allt beträffande kolväten. "Chapter 3" plan har emellertid ofta högre kväveoxidutsläpp.

Det är därför nödvändigt med snara initiativ i de internationella organen inom flygsektorn för att få till stånd motorer med lägre utsläpp av luftföroreningar - främst kväveoxider.

Även luftföroreningar från järnvägstrafik kan vara ett problem på icke elektrifierade linjer. För dessa minskar miljöargumenten jämfört med alternativa transporter - bil eller buss. En elektrifiering skulle i flera fall medföra att det åtminstone från miljösynpunkt skulle löna sig att välja

järnväg som transportmedel.

Även frågan om fördelning mellan olika transportmedel är viktig från buller och luftföroreningssynpunkt. En minskning av såväl vägtrafik som flyg är angelägen. Därför bör effektiva styrmedel sättas in för att föra över trafik till miljövänligare transportslag och begränsa "onödiga" resor. I tätorterna innebär detta att effektiva och miljövänliga kollektivtrafik- system måste utvecklas och på längre distanser bör en styrning mot ökat

användande av järnväg ske på bekostnad av vägtrafik och flyg.

Bilindustriföreningen

Man delar ambitionen att effektivt minska luftföroreningarna i Sverige.

I VTI-raporten om Trafik, luftföroreningar och buller betonas behovet av internationell samverkan för att nå önskade mål när det gäller att minska

miljöproblemen. Detta kan inte nog understrykas.

Bilindustriföreningen har all anledning att ta vara på erfarenheterna från.

USA men samverkan med andra länder i Europa är en nödvändighet både

miljömässigt och handelspolitiskt.

Genom katalysatortekniken minskas en personbils utsläpp av koloxid,

kolväten och kväveoxider med mer än 80 % jämfört med tidigare genera-

Bilaga 1.5

tion bilar, som redan den mötte hårdare krav än de som gäller i övriga Europa. Även utsläppen av partiklar och andra förorening'ar reduceras genom katalysatortekniken.

I det längre perspektivet har man anledning räkna med ytterligare

utsläppsminskning vartefter tekniken vidareutvecklas.

Det behövs en mer systematisk genomgång och analys av hittillsvarande och förväntade verkliga kväveoxidutsläpp från den samlade trafiken med tunga lastbilar och bussar. Beräkningarna måste bygga på ett bättre verklighetsunderlag.

Bilindustriföreningen föreslår:

. att man fram till 1990 anpassar 'oss till 1988/90 års europeiska kravnivå. För detta krävs inte någon särskild lagstiftning (första

steget).

. att överläggningarna i Stockholmsgruppen och överläggningarna med EG baseras på den europeiska kravnivån minus 40 % NOX med måttliga partikelkrav, frivilligt från 1991, obligatoriskt från 1995 (andra

steget).

. att den fortsatta tekniska utvecklingen uppmärksammas med sikte på ytterligare skärpningar av fordonskraven när de tekniska förutsätt- ningarna föreligger (t tredje steget ).

Kommande krav bör bygga på den europeiska testmetoden.

lntroduktionen av katalysatorbilar, annan fordonsteknisk utveckling samt bättre transport- och trafikplanering leder till mer än 40 % minskning av kväveoxidutsläppen fram till 1995. Fram till år 2000 blir minskningen mer än 60 %

Chalmers tekniska högskola

Internationell samverkan måste förstärkas men inhemska åtgärder får inte försenas i avvaktan på internationella överenskommelser. Målsättningen för minskning av avgasutsläppen är för låg. Åtgärder som ger förbätt— ringar inom såväl avgasutsläpp, buller som trafiksäkerhet bör prioriteras. Även vägtrafikmönstret kan påverkas för att ge utsläppsminskningar. Man bör engagera olika aktörer i strävandena att minska miljöförstöringen. De

fordonstekniska åtgärderna har blivit för dominerande i utredningen.

Bilaga 1.5

Forskningsbehovet behöver klarläggas. En sektor som bör ges ökade forskningsresurser är samhällsvetenskap vad beträffar olika styrmedels effekter. Katalysatorernas inverkan är sannolikt överskattad eftersom

kontroll och uppföljning saknas. Alternativa bränslen borde bedömts.

Fältbiologerna Det beräkningsarbete som genomförs är genomgående mycket svåröver- skådligt. En avgörande orsak till detta är att man inte konsekvent redovisar de antaganden som görs. Det är anmärkningsvärt med tanke på att författarna menar att 5 k "parameterfel torde vara den dominerande felkällan" (sid 96). Utan överskådliga uppgifter om "ingångsparamet- rarnas" storlek är det självklart mycket svårt att göra en rimlighets-

bedömning av beräkningsresultatet.

Utredningens val och konstruktion av räkneexempel är av avgörande

betydelse för utredningens resultat (slutsatser). Medan man beräknar -

effekterna av blygsamma åtgärder på andra områden visar man stor tilltro till tekniska åtgärder för att minska utsläppen. Således räknar man med

kraftiga utsläppsreduktioner genom avgasrening.

Som exempel kan nämnas att man med "anpassning till gällande fart- gränser" inte menar anpassning till gällande fartgränser, utan att "anpass- ningen tänkes ske genom att skillnaden mellan fordonens nuvarande genomsnittshastighet och hastighetsgränsen halveras på landsbygd". Däre- mot tycks man räkna med att avgaskraven får full effekt på den del av bilparken som har katalytisk avgasrening. Man för ingen diskussion om osäkerheten eller om vilka effekter katalytisk avgasrening i praktiken kan komma att få. Man tar inte upp de mindre positiva erfarenheter som

finns från faktiskt användande i USA. Utredningen går också ett steg längre genom att beräkna effekterna av ytterligare skärpta avgaskrav. Det sker utan att man vet om de krav det

redan beslutats om kan få praktiskt godtagbar effekt.

En granskning av vissa enskilda beräkningar föranleder särskilda kommen-

tarer.

Bilaga 1.5

Sänkning av hastighetsgränser" Vad gäller åtgärden att sänka' hastighetsgränserna är utredarna väsentligt mer tveksamma om "laglydnaden" än vid avgasrening. Här räknar man med att åtgärden effekt kommer att motverkas av att "överträdelse-

procenten" ökar.

I utredningen konstaterar man att den samhällekonomiskt optimala hastig- heten har beräknats till 70 km/h, men väljer att göra en beräkning för en sänkning som är väsentligt lägre än den optimala. Enligt vår mening vore det mer intressant att beräkna reduktionen av emissioner vid en sänkning av hastigheten till den optimala, i stället för att förändra från en inoptimal situation till en annan. Är man allvarligt intresserad av att komma tillrätta med luftföroreningarna måste åtgärder självklart vidtas

. där det är samhällsekonomiskt motiverat.

En beräkning har gjorts för att stämma" av resultatet. Den tyder på att 'V'l'Is beräkning kraftigt underskattar effekten av sänkta hastighetsbe—

' gränsningar.

Overflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel

Det räkneexempel där man beräknar effekten av att föra över 10 % av personbilstrafikarbetet till lokal och regional kollektivtrafik, kan sägas visa hur man (om man inte drar sig för att göra verklighetsfrämmande antaganden) kan konstruera ett räkneexempel för att visa att NOX-

utsläppen inte reduceras av åtgärden.

Antagandet'att 3714 av de persontransporter som förs över skall ske med

dieseldrivna bussar är av flera skäl orimligt.

. I dagsläget sker endast ca 50 % av den kollektivtrafiken med buss (här inkluderas även mellanregional trafik)*.

. Om man eftersträvar en emissionsminskning är det självklart att löverflyttningen ska ske där det finns "emissionsfria" alternativ. Att anta annat är att underskatta berörda beslutsfattare.

. I dagsläget genomförs och diskuteras väsentliga investeringar i räls- bunden kollektivtrafik. Dessa investeringar kommer att öka de emissionsfria alternativens kapacitet väsentligt, vilket innebär att ett större persontransportarbete kan föras över till emissionsfria transportmedel.

* TPR, Kvartalsstatistik för transportsektorn 19863.

Bilaga 1.5

Mot bakgrund av val och konstruktion av räkneexempel, på det sätt som

illustrerats, är utredningens slutsats inte oväntad heller för oss:

"Beträffande vägtrafiken visar det sig - inte oväntat - att fordonstekniska förändringar och åtgärder är de mest effektiva för att reducera kväveoxiderna". (Sid 100).

Fältbiologernas uppfattning är att utredningen underskattat möjligheterna att minska trafiksektorns emissioner genom andra än fordonstekniska åtgärder. En förutsättningslös utredning skulle ge en annan bild av

möjligheterna!

KAK

I studien framhålles att slutsatserna baserats på beräkningsresultat som innehåller stora osäkerheter särskilt vid valet aV' parametervärden i modellerna. Exempel på tvivelaktiga slutsatser ges redan i avsnitt NOX

för flygtrafiken.

I och med att huvuddelen av åtgärdsprogram ll redan beslutats genom kraven på fordonens avgasrening, åstadkommes så stora reduktioner av CO, HC och NOX att riksdagens målsättning rörande vägtrafiken i princip uppnås.

Landsorganisationen iSverige Att betrakta utebliven trafiktillväxt som ett'miljöpolitisk medel före-

faller mer teoretiskt eftersom transportarbetets samband med den ekono-

miska tillväxten hittills inneburit att trafiktillväxten konstant varit högre . än ökningen av BNP. Frågan är dock om det i dag finns förutsättningar ' ' för en sådan effektivisering av transportarbetet att en dämpning av trafiktillväxten kan ske utan att sysselsättnings- och fördelningspolitiska mål motverkas och dynamiken i ekonomin går förlorad. Enligt vad LO erfar saknas samlade bedömningar kring förutsättningar, effekter, styr- medel etc i dessa frågor. Eftersom diskussionen om trafiktillväxt och miljöhänsyn intensifieras vore studier kring denna problematik av värde

för framtida ställningstaganden.

LO konstaterar vidare att det även finns—åtgärder som inte prövats

närmare i föreliggande studie. Det vore exempelvis av intresse att se

Bilaga 1.5

under vilka förutsättningar och med vilka effekter katalytisk avgasrening skulle kunna införas på nyare delar av den befintliga fordonsparken.

En mer långsiktig åtgärd, vars effekter också bör studeras gäller in-

förande av alternativa bränslen.

Landstingsförbundet

Det program mot luftföroreningar och försurning, som riksdagen antog 1985 kan fullföljas endast om de av riksdagen beslutade åtgärderna för katalytisk avgasrening från 1989 års personbilsmodeller kompletteras med motsvarande krav på dieselfordon enligt naturvårdsverkets nyligen presen— terade förslag. Det fastlagda programmet måste vidare förstärkas med ett flertal andra åtgärder.

Den avgjort väsentligaste punkten i det sammanhanget är frågan om kollektivtrafikens roll i trafiken. Nyckeln till en förbättrad miljö inom trafiken finns att söka hos den politiska viljan att öka kollektivtrafikens andel på bilismens bekostnad. Det nu pågående trafikpolitiska översynar— betet måste här ange riktlinjerna för det långsiktiga stödet till kollektiv-

trafiken och visa hur bilismen skall kunna begränsas.

Målsättningen bör enligt förbundets uppfattning därutöver vara att på sikt söka förverkliga även det mest ambitiösa åtgärdspaket som utredningen presenterar. Svårigheterna ligger i att kunna stimulera alla berörda

parter till ett samordnat och målmedvetet gemensamt arbete.

Utöver de avgasreningskrav som riksdagen redan beslutat om för person— bilar utgår förbundet ifrån att stränga krav snabbt kan införas även på dieselfordon. Effekten av dessa åtgärder måste studeras noga så att ytterligare förstärkta krav kan ställas om det visar sig nödvändigt.

De föreslagna åtgärderna om bättre anpassning till gällande hastighets- gränser och "mjukare körning" bör vara möjliga att förverkliga genom initiativ från kommunikationsdepartementet i anslutning till det trafik- politiska översynsarbetet. Både lagstiftningsåtgärder och mer frivilliga insatser bör kunna diskuteras. Som exempel på redan gjorda sådana

insatser inom kollektivtrafiken kan nämnas "mjukkörningskurser" för buss- förare.

Bilaga 1.5

Väghållare - både statliga, kommunala och enskilda - bör stimuleras att lokalt och regionalt se över trafiken ur miljösynpunkt och ställas inför krav på att åtgärda de värsta miljöproblemen. På lång sikt krävs att den samlade vägplaneringen ges en inriktning så att vägar och gator utformas

mer med hänsyn till miljön än i dag.

Mycket kan göras också i den direkta trafikmiljön för att minska luftföroreningarna och bullret: trafikreglering, hastighetsbegränsningar, förbud mot fordonstrafik, parkeringsåtgärder. Även åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknätet främst i tätorterna bör stimule— ras. Bullerproblemet är här viktigt att uppmärksamma. Att nästan halva svenska folket leverloch bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55 decibels

ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Att en kombination av många åtgärder måste utnyttjas är uppenbart. Avgifter, skatter, påbud, förbud och stimulanser, är också sådant som sannolikt behöver tas till för att komma till rätta med miljöproblemen. Både kommuner och landsting måste ges möjligheter att utnyttja den

tänkbara arsenalen på lokal och regional nivå.

Stockholms läns landsting utreder fn tillsammans med länets kommuner frågan om införandet av miljöavgifter för utsläpp i Stockholmsregionen. Förvaltningsutskottet har beslutat tillskriva regeringen med hemställan om att regeringen förbereder en lagstiftning som möjliggör införande av

miljöavgifter.

Sammanfattningsvis vill Landstingsförbundet framhålla arbetet med att.

fullfölja det av riksdagen 1985 fastlagda programmet mot luftföroreningar och försurning. Uppenbart är att de närmaste årens arbete måste intensifieras för att programmets målsättning skall förverkligas. Konkreta förslag måste successivt läggas fram för beslut i riksdagen som gör att såväl det nationella, regionala och det lokala miljöarbetet kraftigt kan förstärkas. Utredningens analyser och slutsatser visar klart på behovet av

en sådan strategi.

Linjeflyg AB .

Rapport Ds K l987z5 behandlar huvudsakligen markbunden trafik och de åtgärder, som finns beskrivna i densamma, berör markbundna fordon. Det är därför angeläget att framföra att flygplan. inklusive motorer är till sin konstruktion optimerade för hög verkningsgrad och följaktligen är mot- svarande åtgärder för minskning av kväveoxidemission ej möjliga på annat

sätt än genom minskning av trafikvolymen. _Det bör då beaktas att

medelutsläpp per personkm för flygtrafik ligger på ca 50 % av biltrafiken ' respektive ca 60 % av busstrafiken.

Lunds universitet

Ur vår speciella katalyskemiska synpunkt noterar vi med stor tillfreds- ställelse att utredarna starkt betonar värdet av det stora arbete som utförts, främst av de stora biltillverkarnas laboratorier i USA, för att utforska lämpliga katalysatorsystem för bilavgasrening. Vi _vill här med skärpa understryka att några av dessa områden där insatser görs inter- nationellt och där också svenska insatser pågår och kan effektiviseras genom ökat statligt och industriellt stöd är katalytisk rening av (för- bränning av) sotutsläpp från dieselmotorer och katalytisk reduktion av NOX-utsläpp (låt vara huvudsakligen från stationära förbränningsanlägg—

ningar).

Ett annat område där begränsning av luftföroreningar från fordon kan

uppnås genom intensifierat forsknings— och utvecklingsarbete är elektrisk - '

drift av fordon. Genom den starka utvecklingen av bränslecellstekniken under det senaste decenniet öppnar sig här förmodligen möjligheten att åstadkomma en elbil med räckvidd och accelerationsmöjligheter. För den begränsade pendeltrafiken från förort till centrum av en tätbefolkad storstad kan t o m batteridrivna fordon tänkas kunna komma att ersätta den med begränsad hastighet framförda konventionella bilmassan. Med en

väsentlig minskning av den lokala luftföroreningen. Helt klart fordrar

detta en förändring av den trafiktekniska infrastrukturen och kan knappast åstadkommas inom den begränsade tiden fram till 1995. Inte desto mindre bör arbetet mot detta mål bedrivas med kraft under detta

kommande decennium.

' Bilaga 1.5

Ett annat om möjligt ännu svårare men lika viktigt forskningsområde berör reduktion av NOx från dieselfordon. Jämför det snäva området där dagens katalysatorer är effektiva (figur 3.2). I-dieselmotorn ligger man i ett område med stor luft till bränsleförhållande. Därför behövs speciella katalysatorer och anordningar. Med tanke på att dieseldrivna fordon svarar för 35 % av NOX-utsläppen vid vägtrafik är här en kraftinsats nödvändig. Samma förbehåll om tidsperspektivet som ovan är naturligtvis

underförstådd i vår kommentar.

Man konstaterar också med tillfredsställelse att-utredarna påpekanden stora faran av utsläpp av kolväten och framför allt halvförbrända, cancerogena kolväten i tätortsmiljöer. __Särskilt med tanke på den höga halten av sådana i utsläppen från icke katalysatorrenade dieselmotorer (se figur 3.2) gör det viktigt att med omedelbar verkan företa sådana trafikomläggningar som leder all tung lastbilstrafik utanför tätorter. Det skall dock nämnas att det är ingen större. svårighet att införa katalytisk förbränning av just oförbrända kolväten. . Sådan teknik finns utvecklad för användning t ex för fordon vid gruvdrift och annan inomhus—eller under— jords-drift. Svårigheten är det sotutsläpp som uppstår vid oregelbunden drift. Som ovan sagts pågår dock utvecklingsarbete på detta område.

Av beräkningarna framgår att endast något av åtgärdspaketen leder till tillräckligt långtgående minskningar av emissionerna, om man utgår från vad som framförs från ekologiskt håll. Dessa minskningar uppnås emeller—

tid i beräkningarna först vid sekelskiftet.

Det ges i utredningen förslag till olika åtgärdspaket för att nå målen 1995 respektive 2000. Egentliga konsekvensbedömningar saknas. Vad krävs av den enskilde, av samhället; vilka positiva effekter fås på miljön?

Det finns möjligheter som inte utnyttjats i förslagen, men som i praktiken är genomförbara om bilindustrin styrs hårdare. Det gäller införande av avgasrening på befintlig bilpark. Man anser att detta bör tas upp till allvarliga överväganden på Kommunikationsdepartementet. Även diesel-

motorernas avgasrening måste beaktas. Befintlig teknik bör vidareut- vecklas skyndsamt.

Prop. l987/88: 50

Bilaga 1.5

Miljöförbundet Slutsatsen av utredningen, som genomförts av VTI, är att miljövinsterna av en ändrad trafikpolitik är små jämfört med tekniska förbättringar på

fordonen.

Detta befäster man med ett antal räkneexempel, varav några tycks vara

valda just med tanke på att man vill komma fram till resultatet ovan.

Bland annat så säger man att om 10 % av trafikarbetet med personbil överflyttas till kollektiv trafik så har det ingen effekt på utsläppen. Detta beror på att man förutsatt att 3/4 av resorna flyttas från bil till dieselbuss och bara l/li från bil till emissionsfri kollektivtrafik (tåg, t— bana, spårvagn).

Om man velat visa på en emissionsminskning hade man självklart sagt att en sådan trafikpolitik genomför vi där det finns emissionsfria alternativ, d v s i storstadsområdena där också miljöproblemen är störst, och om t ex #/5 hade flyttats över till emissionsfri kollektivtrafik och bara 1/5 till dieselbuss så hade utfallet blivit att NOX-utsläppen från vägtrafik hade minskat från 128 till 124 kton i VTls tabell på sid 69.

Det är ju för övrigt löjligt att säga att bara 1/# av de nya kollektivresorna skulle ske med emissionsfria trafikmedel när dagsläget är att 1/2 av den kollektiva persontrafiken sker med emissionsfria trafikmedel. Genom en styrning av trafikpolitiska insatser till storstadsregionerna och till lång— ' väga relationer där alternativet är tåg skulle mycket väl resultatet ovan i

stället kunnat uppnås. Men det ville man kanske inte med räkneexemplet.

När det sedan gäller snabbtågen har man inte alls sett realistiskt på konkurrensen gentemot flyget (som enligt VTI blir den största NOX—källan om 10-15 år). Erfrenheterna från Frankrike säger att inrikesflyget på sträckan Paris-Lyon minskat med mer än hälften. Applicerat på Stockholm-Göteborg skulle detta innebära att reduktionen blir i stort sett 10 gånger så stor som den angivna. Även med 535 #30 000 överflyttade resenärer borde NOX-reduktionen bli nära 10 gånger större än den angivna. För övrigt kan konstateras att reduktionen pga minskat bil—

resande synes felräknad på en decimal och således också skall vara 10

Bilaga 1.5

gånger större (560 000 x 450 = 252 000 000 fkm) ä 4 gr NOX/km vid medel- hastigheten 90 km/h, vilket blir 1,008 kton och inte 0,1 kton som VTI fått det till! Reduktionen för 1995 till följd av införande av snabbtåg blir

således ca 3 kton, vilket inte kan betraktas som obetydligt!

Man efterlyser exempelvis beräkningar av effekten av större överföringar av persontrafik till eldriven kollektivtrafik. Antag att 50 % av person— trafiken som nu går per personbil överförs till eldriven kollektivtrafik. Detta skulle resultera i 25 % reduktion av transportsektorns utsläpp av kväveoxider.

När det gäller överflyttning av gods från lastbil till kombitrafik med järnväg räknar VTI med att 7,5 Mton gods skulle kunna överflyttas till 1995, vilket ger en emissionsreduktion om 3,2 kton NOX. Det bör naturligtvis påpekas att detta förutsätter att kombitrafiken verkligen är tidigare lastbilstrafik. Erfarenheterna hittills visar tyvärr att 53 lagt om betydande volymer tidigare vagnslasttrafik till "kombitrafik", och då blir det ju ingen emissionsreduktion på grund av den ökade kombitrafiken utan

snarare tvärtom.

Man saknar även beräkningar av Säg 75 % av lastbilstransporterna över 10 mil till järnväg. Denna åtgärd skulle reducera transportsektorns utsläpp med 20 %.

När det gäller effekten av katalytisk avgasrening på personbilar, som svarar för det största emissionsminskningsbidraget i VTls beräkningar, finns det stora osäkerheter. Utfallet är bl a beroende på vilket kontroll- system som kan erhållas. Erfarenheterna av katalytisk avgasrening från t ex USA är inte alls så positiva som motsvaras av VTls siffror. De katalysatorbilar som säljs före 1989 års modeller omfattas dessutom i praktiken inte alls av någon efterkontroll varför VTIs siffror får betraktas som något av ett "bästa möjliga alternativ" om en rad gynnsamma

förutsättningar sammanfaller.

Beroende på effekten av kontrollsystem etc skulle man i dagsläget möjligen kunna gissa att utsläppen från personbilar 1995 blir något i intervallet 514—70 kton och år 2000 något i intervallet 37-65 kton.

Bilaga 1.5

Vad gäller VTIs förslag att ytterligare skärpa avgaskraven före år 2000 för personbilar torde detta knappast vara meningsfullt innan man vet om man kan få praktiskt godtagbar effekt av de kravnivåer som införs fr o m 1989 'års bilmodeller. Detsamma gäller VTls diskussion om skärpta dieselkrav

utöver de förslag som finns.

Det är också en brist att man inte närmare analyserar på vilket sätt och med vilka trafikpolitiska styrmedel utsläppen från luftfarten skulle kunna minskas om man nu menar att den från år 2000 kommer att vara den

största NOX-källan.

De åtgärder som VTI beräknat effekten av räcker inte för att ge en 75 % reduktion av kväveoxidutsläppen, som krävs för att rädda all svensk natur. Miljöförbundet anser, att det krävs en kombination av organisatoriska och

tekniska åtgärder för att nå erforderliga resultat.

Sammanfattningsvis menar Miljöförbundet att VTI inte har tagit tillräck- ligt allvarligt på de möjligheter som finns att genom trafikpolitiska styrmedel minska utsläppen av NOX. Det kommer i framtiden att bli alltmer aktuellt attundersöka sådana möjligheter, särskilt om det visar sig att det praktiska utfallet av katalytisk avgasrening för personbilar inte

motsvarar förväntningarna.

Motorbranschens riksförbund Riksdagens mål för reduktion av CO, HC och NOX är i-princip redan uppnådda vad vägtrafiken anbelangar.

Fram till 1995 kommer det totala nedsläppet att minskas med ca 140 % genom katalysatorrening samt emissionsbegränsning för tunga fordon. Bilismens andel i nedfallsreduktionen motsvarar 4,5 % av det totala nedfallet.

Ytterligare reduktion enligt program I och program 11 skulle åstadkomma en ytterligare minskning av det totala nedfallet med 18 respektive 2 %. Effekterna är att betrakta som marginella och såväl framtida forskning som ekonomiska skäl gör det rimligt att- låta ytterligare åtgärder på

katalysatorreningens område skjutas på framtiden.

282 -

Bilaga 1.5

Beträffande hastigheternas betydelse för utsläppen av kväveoxider är det intressant att konstatera att beräkningsmodellen ger vid handen att vare sig anpassning till gällande hastighetsgränser eller en sänkning av den högsta tillåtna farten ger någon nämnvärd reduktion av NOX. Effekten av vardera åtgärden är mindre än en procents reduktion av utsläppen fram till sekelskiftet." Vägtrafikens bidrag till de minskade NOX-utsläppen skulle i så fall motsvara mindre än 0,1 % av de totala nedsläppen av NOX. Vi förordar en anpassning till gällande hastighetsbestämmelser men mot- sätter oss bestämt en sänkning av högsta fart, en åtgärd som skulle få alltför omfattande följder för restiderna i riket för att svara mot den marginella reduktion som därmed skulle kunna uppnås.

Generellt när det gäller trafik, luftföroreningar och buller vill MRF uttala en rekommendation att Sverige inte skall ta egna beslut men däremot arbeta för att internationella" lösningar på dessa angelägna problem drivs igenom så snart ett underlag finns inom Europa.

Sammanfattningsvis vill MRF understryka att det inom vägtrafiken i långt större omfattning gjorts. insatser för att minska miljöolägenheterna än vad

beträffar andra transportmedel.

Motorföramas helnykterhetsförbund

När det gäller de inhemska utsläppen svarar transportsektorn för större delen i fråga om kväveoxider. Det finns därför anledning att se närmare på vad som kan göras för att nedbringa transportsektorns miljöskadliga effekter. MHF upplever här ett ansvar för dessa frågor, i synnerhet som omkring 90 % av transportsektorns kväveutsläpp kommer från väg- trafiken. Men i arbetet med att sätta in verkningsfulla miljöförbättrande åtgärder här i Sverige måste konstateras att föroreningskällorna i stor utsträckning ligger utanför landets gränser. Mer än 2/3 av kväveoxider har sin härkomst utanför Sverige. Detta gör att insatser som bara avser Sverige får begränsade effekter. I detta perspektiv svarar vägtrafikenför under 20 % av utsläppen. Det internationella arbetet på området måste därför vara det primära. Det är genom internationella överenskommelser

som mera kvantitativa effekter kan uppnås.

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.5

Det nyss sagda innebär inte att MHF motsätter sig ett arbete att också på inhemskt plan söka nå förbättringar. Personbilismen har här redan tagit ett stort ansvar. Genom beslut om katalysatorer kommer avgasförore- ningarna att minskas drastiskt framöver. Man räknar med en halvering av föroreningarna fram till år 1995. En tillämpning av fordonstekniska framgångar ger därmed en synnerligen effektiv reningsgrad beträffande bensindrivna personbilar, även om kostnaden för bilägarna blir avsevärd. Under den närmaste lO-årsperioden kommer de svenska bilägarna att satsa omkring 20 miljarder kronor för en förbättring av miljön. De av samhället uppsatta målen för minskning av luftföroreningarna uppnås med råge när det gäller personbilismen.

Det går emellertid att göra' ytterligare för att förbättra miljön också när det gäller de bensindrivna fordonen. Rytmen i trafiken är avgörande i fråga om miljöeffekter. En jämnt flytande trafik innebär stora miljö- vinster. Därför är vägutbyggnaden väsentlig också från miljösynpunkt. Framför allt tätorterna, där miljöproblemen är störst, behöver en förbätt- ring när det gäller trafikrytmen. Förbättrade kringfartsleder utgör enligt MHFs mening en av de viktigaste åtgärderna härvidlag. En översyn av signalsystemet i tätorternas inre delar hör också till åtgärder som kan få trafiken att flyta jämnare och därmed ge positiva effekter på miljön.

MHF -tror däremot mindre på att man kan uppnå mera väsentliga förbättringar genom restriktioner av olika slag, t ex hastighetsbegräns- ningar. Utredningar visar att miljöeffekterna av sådana begränsningar är synnerligen små samtidigt som de ger andra negativa återverkningar. Däremot anser MHF att ytterligare ansträngningar skall göras för att gällande hastighetsgränser efterlevs. Här är polisens övervakning av

trafiken en verkningsfull faktor.

En överföring av persontrafiken från bil till kollektiva lösningar torde knappast ha några positiva effekter från miljösynpunkt, framför allt om alternativet skall vara buss med dieseldrift. Bussarna svarar nämligen för ett större kväveoxidutsläpp i förhållande till transportarbetet i jämförelse med personbilarna. Överhuvudtaget torde möjligheterna att överföra trafik från ett system till ett annat vara begränsade. Detta bekräftas

också av utredningens uppgifter.

Bilaga 1.5

När det gäller dieseldrivna fordon anser MHF att utvecklingsarbetet att

få fram bättre reningsteknik måste påskyndas.

Kravet på en bättre och mera giftfri livsmiljö kommer att få ökad styrka framöver. Men arbetet med miljöförbättrande åtgärder måste stå i samklang med andra väsentliga samhällsvärden. Insatserna måste bygga på fakta.

Motormännens riksförbund

Skall det uppnås meningsfulla resultat vad det avser minskning av luftföroreningarna krävs ett omfattande internationellt arbete. Detta då ca 70 % av nedfallet av kväveoxider kommer från utländska källor. Sverige bör således, enlig-t förbundets mening, verka för ett mera omfat- tande internationellt arbete på detta område.

Genom beslut som redan tagits — skärpta avgaskrav på personbilar fr o m 1989 års modell - kommer de bensindrivna personbilarna att minska sina utsläpp av avgasföroreningar fram till 1995 med ca 50 %. Detta gäller såväl CO som HC och NOX. Personbilarna kommer således att ge ett

mycket stort bidrag till den samlade reduktionen av luftföroreningarna.

Det bör särskilt uppmärksammas att år 1995 kommer de dieseldrivna bussarna att svara för 20 % av kväveoxidutsläppen från den del av vägtrafiken som svarar för persontransporterna. Detta bör ställas i relation till utredningar som visar att bussarna endast utför ca 10 % av

det transportarbete som personbilarna utför räknat i personkilometer.

VTI har i sin utredning kommit fram till att en viss överflyttning av persontrafiken till kollektiva färdmedel, i första hand buss, ger 10 år 1995 i procentuell förändring av luftföroreningarna från vägtrafiken. En överföring av persontrafik från personbil till buss utgör alltså ingen lösning på avgasproblemet. Enligt föregående stycke borde t o m buss- trafik vara ogynnsammare. Anledningen till att detta inte återspeglas i VTI-utredningen torde vara att de räknat med en medelbeläggning av 20 personer per buss. Detta tal är för högt om man tar hänsyn till busslinjernas hela sträckning och olikheter i passagerartäthet under dygnets timmar. Ett riktigare antagande är nog ca l5 personer i

medeltäthet.

Bilaga 1.5

Med undantag för ekonomiska stimulansåtgärder som snabbare kan bidra till förnyelse eller komplettering av bilparken så att andelen katalysator- försedda bilar ökar samt trafikplaneringsåtgärder som ger en ökad fram- komlighet med färre stopp - tex kringfartsvägar: finner M det icke realistiskt möjligt att genom ytterligare krav och åtgärder på privat- bilismen vinna något ur miljösynpunkt. De reduktioner som eventuellt kan uppnås genom de framlagda förslagen, t ex ytterligare hastighetsbegräns- ningar, är så små och osäkra att de torde vara försumbara.

I utredningen finns också ett sk rent hypotetiskt räkneexempel —Vad händer om trafiken inte kommer att öka. På denna punkt har förbundet den bestämda uppfattningen att krav och förbud inte i nämnvärd omfatt— ning kan påverka volymen av vare sig gods eller persontransporter. Resultatet blir vanligen endast att transporterna försvåras och fördyras

till men-för såväl invånarna, industrin som miljön.

Med ekonomiskt stimulerande "åtgärder i syfte att uppnå snabbare omsätt- ning av bilparken får man också betydande vinster inom energi-, och trafiksäkerhetsområdet. I dag är 40 % av bilparken i Sverige över 10 år

gammal.

Avslutningsvis vill M framhålla att privatbilismen genom att uppfylla de 'nya avgaskraven fr o m 1989 års modell gör en mycket kraftig insats på miljöområdet. Om denna insats dessutom skulle kompletteras 'med bättre vägar som ger ökad framkomlighet med färre stopp och jämnare fart, kommer verkningarna att öka väsentligt. "Något som bilisterna rimligen borde kunna kräva, då en alldeles för liten del av skatteuttaget från

bilisterna kommer dem till del i form av förbättrat vägnät.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Allmänt '

Från drygt 55 % av landarealen intransporteras skogsråvara till knappt 2 200 förbrukningsställen såsom sågverk och massafabriker varav omkring 2 000 är små. Mer än 95 % av transporterna påbörjas med tunga lastbilar med släp. Järnvägstransporterna utgör i dagsläget ca 40 % av skogs- brukets transportarbete. För huvuddelen av skogsarealen finns endast landsvägar att tillgå varför varken alternativ till eller konkurrens med annat transportmedel kan komma ifråga.

Bilaga 1.5

Karakteristiskt för transporterna är den höga lastfaktorn och relationen tomkörning/lastkörning 1:l. Fordonsparken förnyas snabbt (ca 5 år).

Mot denna bakgrund vill skogsbruket lämna synpunkter på några av de -

åtgärder som behandlas i studien.

Förbättrad transportplanering 1981 utförde, på uppdrag av kommittén, SAAB—SCANIA en utredning om "Förändring av nyttig last och bränsleförbrukning vid olika lastalternativ".

Utredningen visade att en höjning av tillåtna axel- och boggivikter till '

10/18 ton och bruttovikten till 60 ton skulle minska den specifika bränsleförbrukningen per intransporterat ton med 13%. Riksdagens

beslut att succes'sivt höja tillåten trafik till dessa värden att vara i huvudsak gällande från 1995 kommer att vara gynnsamt i nu aktuellt

avseende.

Andra åtgärder inom skogsbruket såsom bättre relation tomkörning- nyttokörning, förbättrade utlastningsmöjligheter, etc kan lokalt ge för- bättringar men dessa blir i de stora sammanhangen så marginella att man

kan bortse ifrån dem. Detta innebär ej att de inte genomförs.

Slutsatsen är därför att höjningen av tillåten trafik till 60 ton bruttovikt kommer att förbättra situationen genom att bränsleåtgången per in-

transporterat ton minskar med 13 %.

Avgasreningskrav för tunga dieselfordon

1981 kom de nya dieselmotorerna med laddluftkylning (Inter cooler).

Dessa motorer har 5 % lägre specifik bränsleåtgång och 3 % mindre

utsläpp än de motorer som låg till grund för beräkningarna ovan. De är -i . allmänhet införda på skogsbrukets lastbilar.

Bilindustrin arbetar nu med att få fram motorer som kan klara bestäm- melserna inom viktiga exportländer omkring 1990. Lyckas indu$trin med detta kommer den specifika förbrukningen att minska med ytterligare 1 %

och utsläppet med storleksordningen 40 %.

287 '

Bilaga 1.5

På grund av den snabba fordonsomsättningen kommer i så fall huvuddelen av skogsbilarna att vara utrustade med dessa motorer år 1995.

I och med övergång till 60 ton bruttovikt kommer specifika bränsleåt-

gången att reduceras med 13 %.

Under ovan angivna förutsättningar kommer då det specifika utsläppet att

ha minskats till 49 % av 1980 års utsläpp. Beräkningsgången framgår av nedstående tabell.

Tabell. Reducering av utsläppen per transporterat ton från 1980 till 1995 med hjälp av nya motorer och högre tillåtna trafik— laster. Källa: Saab—Scania.

År Åtgärd Specifik Utsläpps- Kvarvarande bränsleåtgång reduktion specifikt % utsläpp % 1980 lO/l6/51,l+ 100 - 100 1981 lnterCOoler 95 3 92 1995 10/18/60 83 3 80 1995 Motor med 82 #0 49 avgasrening

Lägre tjänstevikt

Kommittén har i många år i samarbete med Stiftelsen Skogsarbeten

propagerat för lättare fordon.

Det påfrestande transportarbetet kräver så robusta fordon att det inte går att sänka vikten annat än marginellt med nu kända material under ca 16

ton för timmerbil med fyraxlig släpvagn.

Sammanfattning

Någon ytterligare överföring av råvarutransporter från lastbil till järnväg är endast marginell. Däremot kommer skogsbruket att kunna halvera det specifika utsläppet och nå till nivåer under de som anges i studiens

tabell 3, enbart genom höjd bruttovikt och nya motorer.

Bilaga 1.5

Svenska busstrafikförbundet

Förbundet noterar speciellt betydelsen av åtgärder på det internationella planet om_ verkningsfulla effekter skall åstadkommas. Detta gäller särskilt i fråga om luftföroreningarna, där den inländska vägtrafiken

totalt sett svarar för en mindre del av föroreningarna.

Beträffande busstrafiken har under det senaste decenniet skett påtagliga förbättringar med avseende på såväl avgaser som buller. Situationenlär dock ännu inte tillfredsställande. Trots att det fordonstekniska utveck- lingsarbetet främst varit inriktat på bussar för tätortstrafik är det i

stadsmiljöerna, som man alltjämt upplever de största bristerna.

Förbundet är klart positivt till att man söker komma tillrätta med-dessa. Vad gäller tekniska åtgärder på fordonen måste dock beaktas att erforder- liga konstruktionslösningar måste finnas framme och vara. tillgängliga för praktiskt bruk innan författningsmässiga restriktioner kan sättas i tillämpning. Det är också viktigt att utvecklingen-sker i harmoni med motsvarande utveckling i andra länder, med vilka Sverigehar betydande trafik- och handelsmässigt utbyte. Redan förekommer dock ett starkt tryck på 'utvecklingsarbetet både'nationellt och internationellt och den främsta åtgärden från svensk sida bör vara att vidmakthålla detta tryck. När väl lämpliga produkter och konstruktionslösningar finns framtagna och tillgängliga kan man räkna med att de också kommer till praktisk användning i trafikföretagen, även om detta skulle medföra viss förhöj—

ning av de löpande driftkostnaderna.

Däremot måste man undvika en överdriven forcering av utvecklingen på

sätt, som innebär språngartad ökning av driftkostnaderna vare-sig detta skulle ske genom direkt utslagning av tidigare anskaffade fordon, som inte

uppfyller nya krav tillkomna efter anskaffningstillfället, eller höga

"straffavgifter" på deras användning. Effekterna av sådana drastiska .

åtgärder skulle kunna bli motsatta de eftersträvade genom att kollektiv- trafiken inte längre skulle kunna vidmakthållas i hittillsvarande omfatt- ning och därför behöva ersättas av individuell trafik, som skapar nya och

större miljöproblem av annat slag.

Bilaga 1.5

För busstrafikens vidkommande skulle vidare hastighetsbegränsningarna endast få mycket marginell effekt på luftföroreningar och buller medan däremot aktiva insatser när det gäller körteknik och trafikflödesförbätt- ringar (genom trafikregleringar och trafikledernas utformning och belägg— ningar) sannolikt skulle betyda mer.

I allt väsentligt är förbundet dock överens med de slutsatser och rekom- mendationer, som utredarna har redovisat för att uppnå varaktiga förbätt— ringar och uppställda mål för vägtrafikens utsläpp av avgaser och av genererat buller. '

Förbundet åberopar också i relevanta delar sitt yttrande över statens

naturvårdsverks rapport "Lastbilar, bussar och renare luft".

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen Skogsnäringens transportarbete (tonkm) fördelar sig relativt jämnt mellan järnväg (35 %), båt (3# %) och bil (29 %). Andelen av Vägtrafikens luftföroreningar som faller på skogsnäringen kan beräknas till ca 3 %.

införandet av högre bruttovikter i Sverige kommer att innebära att utsläppen och lastbilstrafiken minskar högst påtagligt. En högre last— faktor vid rundvirkes- och flistransporter minskar antalet körda last- bilsmil med omkring 5 miljoner per år eller 300 000 färre lastbilar/lass på våra vägar. Det innebär en minskning av utsläppen med drygt 13 % med hänsyn till en lägre specifik drivmedelsförbrukning per intransporterat ton eller en minskning av den tunga trafikens utsläpp med 2 %. I rapporten synes denna effekt inte ha medräknats. En förutsättning för denna

minskning är att högre bruttovikter kan tillämpas på hela vägnätet i Sverige. ' '

Skogsindustrin utnyttjar flera olika transportmedel. Valet av transport— medel gäller som regel inte mellan den ena eller den andra transport— formen utan mellan alternativa sammansatta transporttjänster eller system. Denna helhetssyn på transporterna har under 70 och 80-talet lett till utvecklingen av flera järnvägssystem för virkestransporter i norra Sverige, exempelvis Trätåg, Töva mfl. Så långt det är ekonomiskt och praktiskt möjligt utnyttjas järnvägen i dag av skogsnäringen.

Bilaga 1.5

Av rapporten framgår att det från emissionssynpunkt är litet att vinna genom överföring av gods från lastbil till järnväg trots antaganden om mycket betydande överföringar. Vid en kombitrafik om 7,5 ton gods eller en volym 6 gånger den som i dag transporteras skulle NOX—utsläppen från tunga lastbilar minska med endast 2 %. Minskningen är lika stor som den som kan åstadkommas genom åtgärder för mjukare körning. Konse— kvenserna för industrin kan dock inte jämföras de är helt väsensskilda. Med hänsyn till förutsättningarna inom skogsbruket, järnvägens och järn- vägsterminalernas lokalisering är det för skogsnäringens vidkommande heller knappast ett realistiskt antagande som görs i rapporten att över—

föringen av transporter till järnväg inte skulle komma att öka det totala

behovet av lastbilstransporter. l sammanhanget kan nämnas att enligt.

uppgifter från SJ minskade antalet distributionsbilar kraftigt för samma

godsmängd då styckegodstrafiken på järnväg lades ned, d v 5 med ökade" direktkörningar. Enligt trafikkommitte'n illustrerar detta vikten av att beslut rörande miljö- och kostnadsaspekter inom transportsektorn måste grundas på en analys av hela transportkedjan," inte bara av undervägs—

transporterna.

Sammanfattningsvis konStateras att rapporten tydligt visat att fordons- tekniska åtgärder är de mest verkningsfulla mot utsläppen av kväveoxider i Sverige. Dessa åtgärder svarar för 70-90 % av den möjliga minskningen av emissionerna, (se även SMKs yttrande i denna del). Överföring av gods från lastbil till järnväg, i den omfattning som är praktiskt möjlig, ger däremot små eller 1 Vissa fall inga positiva effekter på utsläppen. För skogsnäringen skulle styrd överföring innebära orationella transporter och avsevärt högre kostnader med sämre konkurrenskraft som följd. Vid sidan av de fordonstekniska åtgärderna bör de svenska insatserna koncentreras på att genom internationella överenskommelser minska de utländska källornas skadeverkningar i Sverige.

Svenska Kommunförbundet

De lokala åtgärder som borde ha studerats mer ingående med avseende på effekter är till exempel begränsningar av tätortstrafiken och överföring till kollektivt resande, hastig'hetsbegränsningar, genomfartsförbud, parke— ringsregleringar eller övergång till elbaserad kollektivtrafik tex spår— vagnar. Till grund för överväganden om sådana lokala åtgärder skulle det

Prop. 1987/88: 50

vara av väsentligt värde att det blev sakkunnigt belyst vilka effekter som kan påräknas. Beträffande en del av åtgärderna finns det problem av övervakningsnatur som också behöver studeras.

Mer långsiktiga åtgärder som att'införa emissionsbcgränsande åtgärder på fordonen, framför allt på de tunga fordonen, har en mycket god effekt för såväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den fordonstekniska utvecklingen måste bedrivas offensivt och på 'bred front. Enligt förbunds- styrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter.

Svenska Iokaltrafikföreningcn (SLTF)

De fordonstekniska åtgärder som krävs för att förbättra luftförorenings- situationen finns beskrivna i Naturvårdsverkets rapport 3283 över vilken SLTF avgett yttrande. Utöver ovan nämnda yttrande bör ytterligare undersökningar och förarbete vid olika trafiksituationer studerasför att ge underlag till en förbättrad utbildning och motivation hos förarna att genom sitt körsätt spara miljön.

SLTF delar utredningens synsätt att det måste till trafikreglerande åtgärder i syfte att ge en jämnare trafikrytm och därmed mindre utsläpp.

Det är framför allt i de större tätorterna som bilismen är besvärande ur miljösynpunkt. De avgifter som tätortsbilisterna betalar täcker inte de samhällsekonomiska kostnaderna. Det är därför angeläget att frågan om kraftfulla ekonomiska styrmedel för att begränsa tätortsbilismen och främja kollektivtrafikens utbyggnad blir föremål för en ingående utred- ning. Det är angeläget att statsmakterna i handling visar att man

prioriterar kollektivtrafikenl

Svenska transportarbetareförbundet Förbundet anser det vara en mycket angelägen uppgift att åstadkomma bättre miljö och att vägtrafiken måste ta sitt ansvar för att avgasut—

släppen reduceras till ett minimum.

Debatten om vår miljö och speciellt luftföroreningar har understrukit betydelsen av åtgärder som begränsar utsläpp av skadliga ämnen. Det är

Bilaga 1.5

odiskutabelt att transportsektorns utsläpp av skadliga ämnen såsom kväveoxider, koloxid och olika slag av kolväten är den största enskilda inhemska källan till luftföroreningar. .Förbundet. vill .dock betona att de diskuterade åtgärderna på trafikområdet uppenbarligen får marginella - effekter då de endast berör ca 15 % av Vägtrafikens totala utsläpp. För

att åstadkomma en mer påtaglig förbättring av luftföroreningssituationen

anser.förbundet i likhet med VTI-studien det nödvändigt med ett mer,

"offensivt internationellt arbete, i första hand inom Europa.

Förbundet är övertygat om att det effektivaste'sättet att begränsa avgasutsläpp är att angripa problemen vid källan, d vs med fordons— tekniska åtgärder. Vad beträffar åtgärder för att begränsa avgasut- släppen från bensindrivna fordon finns det i dag erforderlig teknik för detta. Enligt förbundets mening ankommer det därför på regeringen att avgöra hur snabbt katalysatortekniken skall introduce-ras. Förbundet anser detta faktum vara mycket väsentligt då de bensindrivna fordonens avgasutsläpp utgör 2/3 av transportsektorns totala utsläpp vilket om- räknat i procent av' den totala mängden är ca 10 %. De åtgärder som diskuteras för att begränsa. dieselfordonens avgasutsläpp berör således i

praktiken 5 % av föroreningskällorna.

För dieseldrivna fordon finns det såvitt förbundet känner-till ännu inte inom bilindustrin motsvarande teknisk lösning för att begränsa avgasut- släppen. Däremot finns i dag- teknik föratt ren'a stationära dieseldrivna anläggningar. Förbundet anser det vara en av-. de mest angelägna uppgifterna att utveckla och utvidga användningsområdet för denna teknik till den tunga trafiken. Statsmakterna bör på alla sätt stimulera forskning och utveckling i denna riktning. Dessutom vill förbundet betona att 'mycket positiva miljöeffekter kan uppnås genom åtgärder som befrämjar jämnare trafikflöden. Enligt förbundets mening bör man i högre utsträck- ning beakta miljöeffekterna av tex samordnade trafiksignalsystem och

förbifartsvägar.

Svenska Vägföreningen

Vägföreningen konstaterar inledningsvis att av det totala nedfallet av- kväveoxider i Sverige kommer ca 70 % från källor som ligger utanför landet. Endast drygt 15 ?6 av kväveoxidnedfallet över Sverige är hän- förbart till vägtrafik.

Bilaga 1.5

Mot den angivna bakgrunden står det också fullt klart att ett internatio- nellt samarbete är av både grundläggande och avgörande betydelse för att åstadkomma en förbättring av luftföroreningssituationen. Sverige bör därför aktivt och offensivt verka för en sådan utveckling i första hand

inom Europa.

Det är också nödvändigt att åtgärder vidtas för att så långt möjligt minska kväveutsläppen från de inhemska källorna, där transportsektorn - som anges i rapporten - dominerar bland utsläppskällorna. Vägföreningen anser att väg- och trafikinstitutets studie på ett förtjänstfullt sätt visar på de olika åtgärder och kombinationer på åtgärder som kan vidtas. I likhet med VTI anser Vägföreningen också att fordonstekniska åtgärder är

mest angelägna och ger bäst resultat för att åstadkomma förbättringar.

När det gäller att begränsa kväveutsläppen från bensindrivna fordon finns erforderlig teknik i dag inom bilindustrin. I och med att de tekniska lösningarna här har tillhandahållits anser Vägföreningen att det ankommer på regeringen att göra den politiska avvägningen om hur snabbt katalysa— torrenade bilar skall introduceras på den svenska marknaden.

Vad beträffar dieseldrivna fordon - lastbilar och bussar - så föreligger,

såvitt Vägföreningen förstår, fortfarande inte tekniska lösningar inom

bilindustrin för att åstadkomma en motsvarighet till de lösningar som åstadkommits på personbilssidan även om mycket har åstadkommits under senare år. Sverige bör därför, genom regeringen, aktivt verka för internationellt samordnade krav på bilindustrin att ta fram sådana lös-

ningar.

Vägföreningen vill i detta sammanhang stryka under de mycket be- gränsade möjligheter som föreligger till överföring av trafik "från ett transportsystem till ett annat. I den allmänna debatten har dessa möjligheter vida överskattats. VTls rapport är i detta avseende ett värdefullt bidrag till en mer realistisk bedömning av sådana möjligheter.

Utöver fordonstekniska åtgärder är det enligt Vägföreningen väsentligt med en bättre trafikplanering i syfte att möjliggöra ett jämnare trafik— flöde och därmed minskande utsläpp. Sådana åtgärder är i första hand

Bilaga 1.5

förbifartsvägar runt tätorter och samordnade trafiksignalsystem inom tätorterna. Det sista är inte minst angeläget med tanke på varudistribu- tionstrafiken i tätorternas centrala delar. Vägföreningen vill betona att i trafikplaneringsfrågor har länsstyrelser, landsting och framför allt kommuner en betydande roll att spela. Det är framför allt viktigt att den kommunala planeringen och verkställigheten av olika trafikåtgärder be- aktar frågor om jämnt trafikflöde och möjligheter att leda sådan trafik

som inte har mål i tätorterna runt desamma.

Vägföreningen anser inte att sänkta hastighetsgränser vare sig på natio- nell eller regional nivå skulle ge .nämnvärda effekter. Däremot är det enligt Vägföreningen angeläget att nu åtgärder från statens sida vidtas för att-skapa respekt för nu gällande hastighetsbegränsningar. Enligt väg— föreningens mening kräver sådana åtgärder i första hand ökade övervak- ningsinsatser på landets vägar såväl inom som utom tätorterna. Polisen måste ges ökade möjligheter för trafikövervakning. 1 likhet med frågan om takten av införande av katalysatorrenade personbilar, har regering och riksdag erforderliga medel till sitt förfogande när det gäller att åstad- komma en effektiv anpassning till gällande fartgränser på det svenska

vägnätet.

Debatten om luftföroreningar och deras effekter har det senaste halvåret varit turbulent. Det är, enligt Vägföreningen, angläget att det åtgärds— program som kommer att vidtas av regering och riksdag koncentreras på väsentligheter. Detta innebär att de allra viktigaste åtgärderna ligger på det internationella planet, i form av åtgärder för att minska de stora industriutsläppen i Europa. Det är likaså angeläget att internationella överenskommelser nås i syfte att begränsa dieseldrivna fordons utsläpp. När man ser till de resultat som står att nå kommer först i tredje hand

åtgärder inom transportsektorn i Sverige ifråga.

Vägföreningen vill också betona vikten av fortsatt bred naturvetenskaplig forskning i syfte att på ett bättre och tillförlitligare sätt klargöra de faktiska effekterna av luftföroreningarna. De uttalande som under sommaren gjorts av olika vetenskapsmän tyder på en betydande osäkerhet och stora skillnader i bedömningar från olika forskare. Även mot denna bakgrund synes den åtgärdskatalog som VTl rekommenderar vara lämplig

att överväga.

Bilaga 1.5

Svenska åkeriförbundet

Antingen man mäter trafiksektorns bidrag till luftföroreningarna som del av det totala nedfallet över Sverige eller som del av vad som är inhemska utsläpp, så blir andelen låg. Omkring 70 % av det totala kväveoxidned- fallet över Sverige härstammar från andra länder. Lastbilstrafiken inom vårt land svarar för endast ca 4 % av nedfallet. Därmed inte sagt att åtgärder kan uraktlåtas. Vi understödjer tvärtom strävandena, att väsent- liga reduceringar i utsläppen bör åstadkommas.

Vi tror således, att realistiska åtgärder av skilda slag kommer att ge resultat. Vi delar uppfattningen i rapporten, att fordonstekniska åtgärder

är mest angelägna och verkningsfulla och att sådana kan betyda 70-90 % av den möjliga minskningen av utsläppen.

Merparten, omkring 70 %, av de luftföroreningar, som faller ner över

Sverige, kommer från andra länder, och vi exporterar rimligen ungefär lika mycket. Ett framgångsrikt internationellt samarbete på bred front är därför viktigt och nödvändigt för att minska nedfallet i alla länder.

Inrikes måste, utöver fordonstekniska åtgärder, i första hand satsning göras på bättre trafikplanering (förbifartsvägar, samordnade trafik-

signaler etc).

Därmed skulle ett jämnare trafikflöde och minskade utsläpp åstad-

kommas.

Sänkta hastighetsgränser tror vi däremot skulle ge blygsamma positiva effekter; bättre då att fortsätta propagandan för ökad anpassning till gällande regler.

Fortsatt effektivisering av transporterna är en nödvändighet, och förbätt- rad transportplanering i'nom godstransportsektorn är därför att påräkna som effekt av bla ny planerings- och informationsteknik samt bättre belastningsbestämmelser på vägnätet. Effektiviseringen och beslutet om införande av framtida högre bruttovikter är positivt även ur miljösyn-

punkt.

Bilaga 1.5

Överföring av gods från landsväg till järnväg sker i den takt och omfattning, som bestäms av järnvägens förmåga att erbjuda acceptabel transportkvalitet. '

Som rapporten påvisar ger sådan överföring blygsamma positiva miljö- effekter. Det kan enligt vår mening to m bli negativa effekter, om utsläpp från den i sammanhanget rätt harmlösa trafiken på landsvägarna flyttas in till tätorternas järnvägsterminaler i form av ökad lokal och regional lastbilstrafik i områden, där påfrestningarna på miljön redan är

som störst. Detta resonemang gäller såväl avgaser som buller.

Sveriges industriförbund

Enligt industrins uppfattning råder det stor samstämmighet i vårt land om nödvändigheten av att hejda miljöförstöringen. Däremot'råder det delvis delade meningar - och det gäller också inom forskarvärlden - både om vilka ämnen eller föroreningsutsläpp som utgör de allvarligaste hoten mot miljön och människors hälsa och om vilka medel som bör användas för att

reducera eller eliminera dessa hot.

Det är enligt vår uppfattning av väsentlig betydelse att tillräckliga

forskningsresurser ägnas åt att klarlägga fakta och samband när det gäller olika ämnens miljöpåverkan. Vidare bör i dagens situation en hårdare ' prioritering göras inom miljöskyddsarbetet så att åtgärderna i första hand inriktas på att begränsa sådana negativa hälso- och miljöeffekter som har

långsiktiga verkningar och som naturen har svårt att reparera.

Den grundläggande principen bör som hittills vara att om möjligt förutse och förebygga miljöskador och att i största möjliga utsträckning angripa problemen vid källan. Vi anser också att det borde vara självklart att man vid val mellan olika tänkbara åtgärder tillämpar en helhetssyn och i första hand väljer de från olika utgångspunkter mest kostnadseffektiva åtgär- derna. Enligt vår mening genomsyras den aktuella rapporten av en sådan ambition. Det är emellertid att beklaga att den korta utredningstiden, som framhålls i rapporten, inte har gjort det möjligt att helt fullfölja denna ambition.

Bilaga 1.5

Sedan miljöskyddslagens tillkomst 1969 har industrin investerat 15-20 miljarder i miljöskydd och utsläppen av föroreningar från den svenska industrin är i dag betydligt mindre än på 1960- och 1970-talen trots att produktionen har ökat. I takt med att problemen med de lokala utsläppen i många fall åtminstone har börjat bemästras, har uppmärksamheten under senare år i allt högre grad riktats mot de globala hoten och den långväga

spridningen av miljöstörande ämnen.

I den aktuella rapporten berörs två miljöproblem som till sin karaktär är internationella, men vars verkningar i det ena fallet - vägtrafikbuller i huvudsak är lokalt begränsade och i det andra fallet — kväveoxidutsläppen

från vägtrafiken - sträcker sig över stora områden.

När det gäller åtgärder mot försurningen av mark och vatten genom

begränsning av kväveoxidutsläppen från .vägtrafiken och andra mobila källor, förefaller mot bakgrund av i rapporten redovisade fakta och beräkningar VTIs slutsatser välgrundade och invändningsfria. Industriför- bundet instämmer således i slutsatsen att fordonstekniska åtgärder är mest verkningsfulla och att det viktigaste därvidlag är åtgärder på det internationella planet. i fråga om utformningen av fordonsbestämmelser, provningsförfaranden, etc måste en internationell samordning ske. Even- tuella svenska särlösningar framstår således både som föga verkningsfulla och, med hänsyn till den svenska bilindustrins extremt starka export-

beroende, som riskabla.

Förbundet delar vidare VTIs bedömning att de positiva miljöeffekterna av en överflyttning av gods från lastbil till järnväg genom utbyggnad av järnvägens kombitrafik är relativt marginella, särskilt om hänsyn tas till den regionala omfördelning av lastbilstrafiken som torde bli följden. I jämförelse härmed förefaller enligt vår mening de positiva miljöeffekter som till följd av det beslutade broupprustningsprogrammet kan uppnås genom möjligheterna att utnyttja mer bärkraftiga och därmed mer

energieffektiva fordon vid tunga landsvägstransporter väl så stora.

Förbundet vill också understryka att om eventuella miljöavgifter skall införas för olika transportmedel, måste avgifterna vara så avpassade till

de faktiska förutsättningarna och regionala variationerna att de verkligen

Bilaga 1.5

leder till det önskade målet med minsta möjliga negativa sidoeffekter. Till grund för sådana åtgärder måste således finnas ett solitt kunskaps-

underlag.

När det gäller möjliga åtgärder mot Vägtrafikens kväveoxidutsläpp på kort sikt, synes enligt Förbundets mening åtminstone finnas en åtgärd som har övervägande positiva sidoeffekter, nämligen en bättre anpassning av

hastigheten till gällande bestämmelser genom ökad trafikövervakning.

] övrigt får Förbundet hänvisa till de av Bilindustriföreningen och Svenska

Cellulosa- och Pappersbruksföreningen, SCPF, avgivna yttrandena.

Sveriges transportekonomiska förening Om man ser enbart till den beräknade cancerrisken beroende på avgaserna

i tätorterna, kan man räkna med 225 fall per år. Siffran kan vara högre.

Ett års avgasutsläpp får då en kostnad på 1 800 miljoner kronor, och då är inte andra hälsorisker inräknade. Här måste alltså till ytterligare krav på bilismen i form av skärpta krav vad det gäller avgaser både på bensin— och dieseldrivna fordon. Då den regionala kollektivtrafiken bär stor andel av avgasutsläppcn i tätorterna, måste även kraven på dessa skärpas. Vidare måste det också ske regionala utvärderingar av möjligheterna att minska

antalet ljussignaler och därmed antalet momentana stopp i trafiken.

Människans exponering av avgasutsläppcn måste minskas och för detta finns hos kommunikationsdepartementet en mängd förslag till åtgärder,

varför vi vill förorda att beslut snarast fattas för ett åtgärdsprogram.

När det gäller miljön såsom skog och mark, föreligger också akut behov av att åtgärder vidtages för att minska förstöringen. Dessa åtgärder sammanfaller med tidigare, med skärpta krav på avgasutsläppcn, bättre vägar i högfrekventa regioner med färre momentana stopp i trafiken. Man kan också behöva sätta in mer hastighetsbegränsande åtgärder och kraftig skärpning av övervakningen när det gäller att hastighetsbegränsningarna hålles. Eventuellt kan en skärpning av påföljderna vid överträdelser vara befogad.

Bilaga 1.5

En viktig del av vägtrafiken är den tunga godstrafiken, som också svarar för en stor del av hälso- och miljöriskerna. Denna vägtrafik har också en kraftigt ökande tendens. Här måste åtgärder sättas in för att minska

ökningstakten och därmed också riskerna.

Man vet att de tunga fordonen har en låg beläggning av sin utnyttjande— kapacitet, med andra ord många fordon trafikerar våra vägar med lite last. Det finns också en tendens till att antalet tunga fordon ökar mer än

godsvolymen.

Med en genomgripande studie av utnyttjandegraden och' ett mer intimt samarbete mellan industri, åkerier och speditionsföretag kan utan tvekan samma godsvolym transporteras på ett väsentligen lägre antal fordon.

Detta leder i sin tur till minskat avgasutsläpp.

Vid en studie av detta, där man också tar med alla firmabilar som transporterar gods endast för respektive företag, kommer man säkert att finna att, nyttjandegraden ligger på 60-65 %. En rationalisering av alla dessa godstransporter skulle med säkerhet leda till ett väsentligt minskat

avgasutsläpp.

En analysering av behovet av de 5 k JIT-transporterna bör också göras för att utVärdera deras verkliga nödvändighet.

En av de viktigaste åtgärderna på längre sikt är att försöka öka andelen godstransporter på järnväg, vilket indirekt bidrar till att dämpaöknings- takten av godstransporter på vägarna.

Härvid bör SJ ges möjligheter till att i än större omfattning utöka sina- kombitrafiker, både nationellt och internationellt. Av stor betydelse är också härvidlag att en utbyggnad av våra järnvägslinjer sker i takt med godsflödenas krav på snabbhet och frekvens. Ett exempel bland flera viktiga är den s k Bohusbanan mellan Oslo och Göteborg, vilken kan ge en sammanhängande link med kontinenten och därmed lätta trycket på en

redan hårt ansträngd trafikled med mycket avgasutsläpp.

Sammanfattningsvis vill man framhålla att minskningen av avgaserna är:

Ett måste när det gäller hälsoriskerna och En nödvändighet när det gäller miljö och buller.

Tjänstemännens centralorganisation

Det är oacceptabelt att avfärda möjligheterna att minska många olika typer av farliga utsläpp i luften med yttranden av följande slag: "Tanken på att överföra godstransporter från lastbil till järnväg för att minska luftföroreningarna kan i sig vara riktig men en sådan övergång infinner sig knappast spontant och strider mot den historiska utvecklingen inom . transportsektorn", och när det gäller persontransporter; "Även på detta område måste man-konstatera att marknaden hittills visat sig vara svår att påverka i riktning mot ett ökat resande med tåg, bussar och tunnelbana. Vi saknar empirisk kunskap om vad som skulle hända om man skulle tillgripa mer drastiskaåtgärder än vad som hittills prövats".

Trafiktekniska föreningen Fler scenarier för luftföroreningar borde ha studerats. Hur kan man t ex nå uppsatta mål om utvecklingen går mot högre tjänstevikt, lägre

lastfaktor och en ännu- större trafiktillväxt?

Transporttekniska föreningen Det finns anledning att, betona Vägtrafikens avgörande roll i det moderna transportsystemet. Trafiken måste kunna upprätthållas och vidareutveck—

las för att samhällets transporter av högsta kvalitet skall tillgodoses.

VTI-studien visar att vägtransporterna bara svarar för omkring 15 % av NOX-nedfallet i Sverige. .I södra Sverige är Vägtrafikens roll mindre enligt senare redovisade uppgifter. Den tunga trafiken svarar enligt VTI för omkring 5 % av NOX-utsläppen. De åtgärder som diskuteras i det här sammanhanget är sålunda marginella.

Självfallet är det angeläget att också de luftföroreningar som förorsakas av den tunga landsvägstrafiken reduceras så långt det är möjligt. Redan i dag pågår ett betydelsefullt utvecklingsarbete i den riktningen som på sikt kan väntas ge betydande. resultat.

30I

Bilaga 1.5

Man har anledning skilja på två olika utvecklingslinjer:

& fordonsutveckling

- motor (minskade utsläpp per kWh)

- luft- och rullmotstånd (minskad energiförbrukning) - ökad lastkapacitet (ökad bärighet)

dels effektivare transportorganisation och bättre trafikplanering.

När det gäller motorutvecklingen är det angeläget att kommande skärpta lagkrav baseras på en realistisk bedömning av de tekniska utvecklings- möjligheterna och att kraven ges en internationell förankring. Separata

svenska regelsystem och kravnivåer löser inte miljöproblemen. Det är

också viktigt att man ser realistiskt på frågan om när olika lagkrav kan '

introduceras.

Från bilindustrins sida har framhållits att man till 1990 kan räkna med en anpassning till den europeiska kravnivån ECE/RW minus 20 % NOx när det gäller kväveoxid (NOX). In på 1990-talet finns förutsättningar att nå någon form av europeisk överenskommelse om kravnivån" ECE/RW minus 40 % NOX, medan ytterligare skärpningar tillsammans med hårda partikel— krav ligger längre fram i tiden. Tekniken för detta tredje steg finns ännu inte utvecklad.

Parallellt med motorutvecklingen förbättras fordonens luft- och rullmot-

stånd vilket minskar bränsleförbrukningen och avgasutsläppen.

När det gäller transportorganisationen är ökad effektivitet någon som alla eftersträvar. Under de senaste tio åren har transportapparaten successivt utvecklats för att möta de krav som modern materialadministration

ställer på transporter just-in—time.

Mycket talar för att man bara är i början av den utvecklingen samtidigt som utvecklingen inom informationstekniken öppnar nya möjligheter till verklig effektivisering och samordning av transporterna. Utvecklingen under 1990-talet kommer att ge betydande effekter när det gäller

resursutnyttjande, minskad bränsleförbrukning och därigenom minskade

Bilaga 1.5

utsläpp från den tunga landsvägstrafiken. Effekterna kan vara svåra att

värdera i dag, men de kan vara väl så betydelsefulla som de rent fordonstekniska.

Det bör framhållas att effktiviseringen av transportorganisationen inte kan och inte får styras av restriktioner och konstlade ingrepp. Sådana ingrepp får troligen rakt motsatt effekt. De låser fast utvecklingen i

traditionella banor.

Överföringen av gods från landsväg till järnväg som diskuterats en hel del ur miljösynpunkt ger enligt VTI mycket små effekter. Om man tar hänsyn till att transporterna till och "från järnvägsterminalerna ökar när lands— vägstrafiken flyttas till järnväg torde trafikens NOX-utsläpp inte kunna komma att minskas med mer än någon procent. Föreningen kan inte se att en sådan överföring av transporter är meningsfull som en miljöpolitisk åtgärd. Endast om de olika transportmedlen tillåts utveckla sin konkur- renskraft på egna förutsättningar kan man åstadkomma en rationell transportpolitik för 90-talet.

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförund

Man pekar i utredningen på en rad faktorer för att få ner utsläppen, men ingenstans vill man ta upp principen att sätta katalysatorer på befintlig bilpark! Nya dieseldrivna fordon föreslås inte få restriktioner förrän 1992. Dessa åtgärder borde sättas in omedelbart, eftersom tekniken finns. Äldre bilar borde åläggas ökad rening, eftersom teknik finns även beträffande dessa. Det verkar som om bilindustrin och formaliteter tycks

styra komrnunikationsdepartementet.

3.3 Övriga svnpunkter Trafiksäkerhetsverket

Många tänkbara åtgärder för att reducera såväl luftföroreningar som trafikbuller har också gynnsam inverkan på trafiksäkerheten. En ökad samverkan mellan TSV och övriga miljövårdande organ är således av stor betydelse inte endast vid fastställande av krav utan även i informations-

och debattsammanhang.

Bilaga 1.5

Luftfartsverket .. Man har delvis inom ramen för detta arbete utrett luftfartens bidrag till rådande miljösituation och har för avsikt att även i fortsättningen bevaka

förhållandena. Vi vill också framhålla vikten av att alla transportsektorer

granskas avseende miljöpåverkan på sakliga ochrättvisa grunder, så att_

eventuella miljöskyddande åtgärder resulterar i en bättre miljö.

Statens naturvårdsverk

När det gäller utformningen och genomförandet av den framtida trafik- politiken är det viktigt att miljöfrågorna ges betydligt större tyngd än vad som hittills varit fallet. Med tanke på den långsiktiga verkan ett trafikpolitiskt beslut normalt får är det också viktigt att politiken utformas med hänsyn till så många olika miljöfaktorer som möjligt. Det hade därför varit värdefullt att försöka behandla flera miljöeffekter än vad som är gjort i rubricerade rapport och att studera åtgärdernas

effekter på dessa olika angelägna miljöfaktorer.

AB Svensk Bilprovning Från de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda har rapporten

inte gett anledning till någon särskild kommentar.

Fältbiologerna I rapporten skriver VTI att: "Miljöfrågan är en bland många aspekter inför trafikpolitiska beslut" ,och förordar en helhetssyn "där miljöfrågorna är en

del av en helhet".

Fältbiologernas bestämda uppfattning är att detta synsätt i grunden är felaktigt. Miljön är snarare en förutsättning för att helheten (samhället) ska fungera. Miljöfrågorna är inget sektorsintresse. Bowlinghallar byggs för bowlingintresserade, men miljövårdsverksamhet bedrivs inte i första hand för de "miljöintresserades" skull. Investeringar i exv god luftmiijö drar alla lika mycket nytta av oavsett om man är miljöintresserad eller

inte. Man drar nytta av det genom bättre hälsa och ökade möjligheter till

en långsiktig välfärd.

Bilaga 1.5

Landstingsförbundet

Forskningen kring luftföroreningar och buller visar idag att hälsoriskerna är stora och att följderna av exponering ger effekter på lungor och luftvägar, systemtoxiska effekter, skador på cellernas arvsmassa och allmänna besvärsreaktioner. Enligt många bidrar luftföroreningarnas hälsoeffekter till en hög frekvens av övre luftvägsbesvär och därmed sammanhängande sjukdomar. Det finns ett samband mellan infektions- benägenhet och luftföroreningar. Infektionssjukdomarna utgör en stor del av sjukskrivningsdagarna.

Då ett miljöpolitiskt översynsarbete pågår inom miljö- och energideparte- mentet och ett trafikpolitiskt översynsarbete parallellt pågår inom kom- munikationsdepartementet förutsätter förbundet att regeringens förslag till riksdagen samordnas så att en samlad effekt uppnås beträffande

trafikmiljön.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen Tillväxten i svenska skogar är basen för skogsnäringen. Bara några procent sämre tillväxt motsvarar mycket stora virkesvolymer. Skogs- industrin är en näringsgren av avgörande betydelse för inkomster och sysselsättning i landet. Skogsindustrin ser med'mycket stor oro på utvecklingen av luftföroreningar och skogsskador i Europa. Också den svenska skogen är hotad och i främst Sydsverige finns allvarliga varnings- signaler. Stora värden står på spel och hotet måste avvärjas genom verkningsfulla åtgärder som successivt begränsar alla utsläpp till biolo-

giskt acceptabla nivåer.

Hotbilden mot skogen är komplex vid luftföroreningar av olika slag som på olika sätt förändrar de biologiska förutsättningarna för träden. Kväve- utsläppen (NOX) är en av hotbildens huvudingredienser och huvudsaklig

källa är trafiken.

Den första förändringen av de biologiska förutsättningarna för skogen gäller luften som träden andas och sticker upp i. Den ger direkta skador och stressar träden i samspel med naturliga stressfaktorer. Detta är allvarligt nog men risken för omfattande skogsdöd torde inte finnas i Norden.

Bilaga 1.5

Vår allvarliga oro gäller i stället den förändring, försämring av markens produktionsförmåga som sker genom att luftföroreningarna till sist acku- muleras i marken. Det är SPCFs bestämda uppfattning att denna senare,

långsamma förändring måste uppmärksammas mer i debatten.

För förståelsen av hotbilden med skogen. är det _slutligen viktigt att framhålla de storskaliga och lokala variationerna i påverkan. Som exempel på storskalig variation kan nämnas att södra Götaland och storstadsregionerna utsätts för en klart högre påverkan än skogsarealerna längre norrut. Lokala variationer kan bero på omedelbar närhet till utsläppskällor såsom bostadsområden, industrier, motorvägar eller flyg- platser samt om man studerar beståndskanter eller platser inne i ett bestånd.

Svenska Kommunförbundet

Många åtgärder som krävs för att bemästra luftföroreningar i framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser till investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader får inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av

åtgärder.

Svenska transportarbetareförbundet Förbundet efterlyser en motsvarande studie om vilka åtgärder som är möjliga _för att begränsa utsläppen av farliga ämnen från industrin samt

ett konkret program för det internationella miljöarbetet.

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförbund Till sist några ord om bristen på regionala hänsyn i kommunikations- departementets överväganden. I Skåne finns utan tvekan den största belastningen av kväveoubstanser i Sverige. Det är här som nedskärning av kvävesubstansema måste ske omedelbart! Det närliggande-köpenhamn och östra Själland där trafikintensitet och annan förbränning" är utomordent— ligt hög, bidrar givetvis till Skånes belastning. För att ytterligare - stimulera denna trafikintensitet och kvävebelastning planerar departe- mentet för en öresundsbro, på den plats i sundet där det blir så långt som

möjligt och så mycket utsläpp som möjligt. I stället för en körsträcka på

Bilaga 1.5

ca 50 km från öster Helsingborg, till väster Köpenhamn och vidare söderut, vill man åstadkomma en våglängd på ca 100 km över Limhamn till väster Köpenhamn. Detta gäller för samtliga bilar/lastbilar som kommer norrifrån. Detta har man givetvis inte tagit med i utredningen, ej heller en förväntad ökad biltrafik från kontinenten. Som skåningar måste man i allra högsta grad protestera mot den brist på logik som kommunikationsdepartementet visar när det gäller trafik och bilavgaser. Naturens belastning av luftföroreningar är för hög här nere, och vi själva mår illa av avgaserna. Var snälla och plocka fram sunt förnuft och låt er

inte styras av bilindustrin.

Bilaga 1.5

ll VÄGTRAFIKBULLER

4.1 Använd metod och modell

En i Australien ursprungligen utvecklad bullerberäkningsmodell har för- finats och anpassats till den nordiska trafikbullermodellen. Med hjälp av den utvecklade modellen beräknas andelen bullerstörda personer i detre typområdena landsbygd, liten tätort och stor tätort.

Vägverket

Det är en relativt grov modell som används för att beskriva bullerstör- ningarna. Det har med nödvändighet betydelse för de trender och slutsatser som man läser ut ur den. Den vidareutveckling av modellen

som beskrivs är därför motiverad.

Eftersom störning av trafikbuller är en subjektiv upplevelse som inte 'kan mätas i direkta hälsoeffekter råder osäkerhet i bedömningen av ekviva- lentnivån som ett mått på den upplevda störningen.

Vissa undersökningar tyder på att andelen personer som anser sig störda ökar kraftigt vid ekvivalentnivåer över 60 dBA. Detta förhållande

framträder inte tillräckligt tydligt i studien utan borde utvecklas för att ge en bättre bedömning av antalet störda.

Transportforskningsberedningen Det är olyckligt att det ej varit möjligt att även beakta maximalnivåer.

Den forskning som pågår om trafikbullrets inverkan på sömnen tyder på att maximalnivåerna är viktiga att beakta. Det är därför angeläget att arbetet får möjlighet att fortsätta och då även inkludera maximalnivåer.

För att kunna göra den typen av effektstudier det här är fråga om, skulle det därför vara värdefullt om man kunde bygga upp en modell för ett representativt urval regioner. i modellen skulle det finnas alla de data som behövs för den här typen av analyser. Regionerna skulle väljas så att

man kunde generalisera resultaten till att gälla hela landet. Modellen skulle göra det möjligt för planerare och forskare att testa olika åtgärder

utan att varje gång tvingas samla in stora mängder data.

Bilaga 1.5

Man bör iakttaga en viss försiktighet när det gäller att generalisera resultat från 3 modellområden till hela landet. Erfarenheten från Bilavgaskommitténs arbete med att uppskatta expositionen för bilavgaser

i landet visar att variationen mellan olika orter kan vara stor, speciellt

avviker Malmö, Göteborg och Stockholm kraftigt från övriga städer.

Sveriges meteoroliska och hydrologiska institut

Utbredningen av buller kan i hög grad påverkas av de lokala meteorolo- giska förhållandena. Det kan vara viktigt att beakta t ex vid utvärdering av enskilda bullermätningar i samband med validering av trafikbuller-

modellen.

Statens naturvårdsverk

Den australiska modell som använts för att beräkna antalet bullerexpone- rade/störda personer är inte bekant för naturvårdsverket varför den inte kan kommenteras i detalj. Av redovisat resultat synes dock modellen ge rimliga resultat. Verket vill dock påpeka det mindre lämpliga i att använda antalet "störda personer" som mått på bullrets effekter. Skälet härtill är att begreppet "störd" inte är entydigt. En person som är "störd" redan vid 55 dBA är givetvis utsatt för allvarliga "hälsoeffekter" vid så höga ljudnivåer som 65-70 dBA. Denna "störda" person (20 96 av befolk- ningen vid 55 dBA) jämställs i rapporten med en person som blir störd först då ljudnivån passerar 65-70 dBA. Detta medför att resultat i form av förändring av antalet störda kan ge en helt felaktig bild av föränd-

ringar av bullersituationen.

När det gäller beräkningen av buller längs vägarna har en väl etablerad

och känd beräkningsmetod nyttjats.

i likhet med vad som gäller för luftföroreningar har man inte detalj- granskat alla beräkningar. ! stort verkar resultaten överensstämma med den erfarenhet som vi har. Dock bör ett par saker påpekas. De numeriska värdena på enskilda åtgärder kan synas små. Man bör då hålla i minnet att det erfordras en halvering av den akustiska effekten för att sänka ljudnivån med 3 dBA. Vidare kan en liten förändring av ekvivalentnivån uppfattas som en klar förbättring av de verkliga förhållandena. Ett

borttagande av tung trafik t ex sänker ekvivalentnivån med enbart 1-

Bilaga 1.5

ZdBA. Ändå ger detta klara positiva effekter eftersom samtidigt

maximalnivån sänks med 10 dBA.

Som VTI mycket förtjänstfullt anger har den maximala ljudnivån stor betydelse för bullrets effekter ibland avgörande. Vi har förståelse för de argument som VTI anför för varför man inte beräknat maximalnivån. Det är dock viktigt att inverkan på och av denna beaktas _ speciellt när det gäller förhållandena i tätorter. Som framgår av rapporten _ och vilket är väl känt sedan tidigare —— är bullerproblemen ojämförligt störst i våra tätorter. Detta innebär -— förutom vad som ovan sägs om maximalnivån att däck/vägbanebullret har mindre betydelse än vad man kan få intryck

av då man läser rapporten.

Chalmers tekniska högskola I builerutredningen borde någon av storstäderna Stockholm, Göteborg,

Malmö tagits med.

Svenska Kommunförbundet.

Den skenbart låga effekten av olika bullerbegränsande åtgärder som redovisas i rapportens bullerdel har sin orsak i att man valt att redovisa antalet störda i de olika scenarierna. ' Redovisningen borde i stället ha skett i form av hur många som utsätts för olika bullernivåer. En sådan redovisning ger en klarare bild av störningarnas omfattning. Dessutom måste större hänsyn tas till maximala bullernivåer vid riskbedömningen.

Trafiktekniska föreningen

De olika scenariernas betydelse för maximalnivåerna borde ha beräknats.

Redovisningen borde ha skett i form av hur många som utsätts för olika bullernivåer i stället för antal "störda" vilket är ett alltför otydligt mått. Vad betyder t ex målformuleringen "50 % störningsreduktion".

En viktig vidareutveckling av bullerdelen är att redovisa resultaten i de

olika scenarierna på riksnivå.

Bilaga 1.5

4.2 Åtgärder för att reducera vägtrafikbullret. Scenarier

I utredningen redovisas beräkningar av hur andelen bullerstörda personer i tre typområden har utvecklats och väntas utvecklas under tidsperioden

1965-2015 om olika åtgärder eller,åtgärdskombinationer vidtas.

Av beräkningarna framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon,

däck och vägbana ger stora förbättringspotentialer genom att de har effekter överallt. Ett villkor är emellertid att begränsningarna gäller

både drivenheter och däck/vägbana, om ej stora "effektivitetsförluster"

skall göras.

Trafiksäkerhetsverket

TSV kommer att före l987-09-30 föreslå regeringen att anta de buller- gränsvärden som fastställts inom EG. Samtidigt föreslås införande av gränsvärden för motorcyklar och-mopeder som överensstämmer med kraven i redan fastställda ECE-reglementen. De nya kravnivåerna —77 till 82 dB(A) för motorcyklar beroende på cylindervolym och 70 dB(A) för

mopeder innebär väsentliga skärpningar av nu gällande regler.

Verket vill i detta sammanhang framhålla vikten av ett starkt svenskt engagemang i det internationella bestämmelsearbetet och inom den internationella forskningen. Sådant arbete bedrivs inom ECE men det vore också i högsta grad önskvärt att möjligheter skapades för Sverige att

kunna delta i och därmed också påverka det motsvarande arbete som

bedrivs inom EG.

Transportforskningäseredningen

En intressant slutsats är vägbeläggningens 'stora _betydelse för-buller— spridningen. Denna slutsats bör leda till fortsatta insatser både när det gäller FoU-arbete och åtgärder i det praktiska arbetet med väg- och gatuunderhåll.

Man saknar en diskussion om indirekta effekter av de olika åtgärderna.

Vid det statliga valet av åtgärder måste någon typ av samhällsekonomisk bedömning göras av nyttan av de olika åtgärderna.

Transportrådet

Åtgärder mot bullerproblemen samverkar i stor utsträckning med åtgärder mot luftföroreningar. Möjligheterna att nå en mer påtaglig reduktion av vägbullerstörningarna i framtiden blir dock till stor del beroende av hur utbyggnad och användning av vägar och andra transportsystem i framtiden kommer att ske. Detta kommer delvis att beröras i den samordnade

investeringsplaneringen, som TPR genomför på regeringens uppdrag.

Statens naturvårdsverk

Den enskilda åtgärd som ger störst effekt är — inte oväntat - en rejäl minskning av bulleremissionen från enskilda fordon. Genom att inte effekten på maximalnivåerna redovisats har heller inte hela potentialen

presenterats.

Ett genomförande av 75/80 dBA målet sänker ju i realiteten maximal-

nivåerna med ca 10 dBA jämfört med i dag när fullt genomslag nåtts.

Erfarenheter har visat att måttliga kravskärpningar, 2-3 dBA, endast ger marginella förändringar av ekvivalentnivån. En studie av tidigare genom- förda skärpningar av storleksordningen 3—4 dBA har endast i praktiken sänkt medelnivån med ca 1 dBA. Detta är ganska naturligt eftersom

endast en liten andel av bilmodellerna behöver åtgärdas - merparten klarar redan de kommande kraven. Om däremot kravskärpningarna är mera radikala måste de flesta tillverkarna vidta åtgärder varför "man får en effekt som bättre motsvarar kravskärpningarna." Man kan därför misstänka att effekten av EGs krav är övervärderat i förhållandet 75/80 dBA—målet.

En annan viktig fråga som endast ytligt berörs är effekten av kontroll- system av såväl nya bilar som bilar i bruk. Ju strängare krav som ställs desto mer avancerad teknologi måst användas.- För att få ut avsedd effekt krävs då ett effektivt kontrollprogram i likhet med vad som är

fallet på avgassidan.

För buller har inte använts riktigt samma metod för att konstruera olika åtgärdskombinationer. Dessutom har de beräkningar som gjorts relaterats

till antalet/andelen störda vilket som nämnts är olämpligt att använda

'.)J lx)

som jämförelsemått. Trots detta kan vi i stort ställa upp på det sätt

åtgärder kombinerats.

Skiss till åtgärdsprogram På bullersidan bör Sverige omedelbart införa de av EG beslutade buller- kraven och kraftfullt, i samarbete med övriga nordiska länder, verka för att det 5 k 75/80 dBA-målet införs ca 1995.

Vidare behövs utvecklas ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon _ både för nya bilar och bilar i bruk. Som modell bör det kontrollsystem som används på luftföroreningssidan kunna tjäna. Verket vill härvid peka på det förslag som läggs i den s k Heurgrenska utredning- en nämligen att naturvårdsverket _ i likhet med vad som är fallet för luftföroreningar _. blir föreskrivande myndighet beträffande buller från

motorfordon.

Även frågan om fördelning mellan olika transportmedel är viktig från buller- och luftföroreningssynpunkt. En minskning av såväl vägtrafik som flyg är angelägen.

Även om bulleremissionsåtgärder genomförs enligt ovan kommer buller-

förhållandena i de flesta tätorter att vara otillfredsställande.

Detta - tillsammans med den långa tid det tar innan emissionsbegränsande

åtgärder givit full effekt - gör att åtgärder snarast måste vidtas lokalt. Detta rör sig om trafikåtgärder samt byggande av kringfartsleder, upp-

förande av vallar/skärmar och fasadisolering.

Bilindustriföreningen Man under5töder förslaget om fortsatt utvecklingsarbete på bullerområdet

omfattande fordon, däck och vägbeläggningar.

När det gäller fordons bullernivå har inte oväsentliga resultat redan åstadkommits. Man förutsätter att Sverige ansluter sig till det fortsatta

utvecklingsarbetet inom Europa rörande skärpta bullergränser.

Bilaga 1.5

Chalmers tekniska högskola Ett program för bekämpning av fordonsbuiler borde utformats i utredning—

en.

KAK

Med avseende på bullerbegränsning må man i vårt land avvakta EGs rekommendationer och beslut och i övrigt studera effekterna av förbätt- rad vägbyggnads— och beläggningsteknik innan andra åtgärder vidtas. Generellt gäller — som för övrigt också betonas i rapporterna _att mål formuleras och regleringar genomförs i alla emissionsfrågor i internatio-

nell samverkan.

Landstingsförbundet

Mycket kan göras också i den direkta trafikmiljön för att minska luftföroreningarna och bullret: trafikreglering, hastighetsbegränsningar, förbud mot fordonstrafik, parkeringsåtgärder. Även åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknäten främst i tätorterna bör stimule— ras. Bullerproblemet är här viktigt att uppmärksamma. Att nästan halva svenska folket lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55 decibels

ljud är ur folkhälsosynpunl-ct oacceptabelt.

Motorbranschens riksförbund

Vägtrafik avger i likhet med flyg och spårbunden trafik störande buller. lnom bil- och gummiringsindustrin pågår idag ett intensivt arbete för att minska bullret. Även inom vägbyggandet har stora insatser gjorts på forskningsplanet. Tyvärr. uteblir effekten av landvinningarna på vägforsk- ningssidan till följd av att det i den svenska vägbudgeten lämnas alltför litet utrymme för kompletterande beläggningsarbeten, bullerskydd och kringfartsleder. Av stor betydelse för bulleremissionerna är också att trafiken flyter i ett.jämnt tempo. Redan bättre synkronisering av trafikljusen (grön väg) på de stora genomfartslederna i tättbebyggda områden skulle ge märkbara effekter.

Sammanfattningsvis vill MRF understryka att det inom vägtrafiken i långt större omfattning gjorts insatser för att minska miljöolägenheterna än vad

beträffar andra transportmedel.

Bilaga 1.5

Generellt när det gäller trafik, luftföroreningar och buller vill MRF uttala en rekommendation att Sverige inte skall ta egna beslut men däremot arbeta för att internationella lösningar på dessa angelägna problem drivs

igenom så snart ett underlag finns inom Europa.

Motorförarnas helnykterhetsförbund Att minska trafikbullret och olägenheterna därav måste enligt förbundets mening i första hand ske genom offensiva satsningar. Satsning på vägbyggandet med kringfartsleder utgör här ett effektivt sätt att minska bullereffekterna. Det är också viktigt att bulleraspekterna finns med i arbetet vid konstruktion av framtida bilar. En snabbare omsättning av

bilparken till nyare fordon ger också positiva effekter.

Motormännens riksförbund

Även inom detta område anser Nl att de största vinsterna är att hämta genom en snabbare omsättning av bilparken. De nya bilmodellerna är betydligt skonsammare mot miljön såväl ur luftförorenings— som ur

bullersynpunkt.

Svenska busstrafikförbundet

I tillämpliga delar hänvisas till förbundets synpunkter under avsnitt 3.2.

Svenska Kommunförbundet

Mer långsiktiga åtgärder som att införa emissionsbcgränsande åtgärder på fordonen, framför allt på de tunga fordonen, har en mycket god effekt för såväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den fordonstekniska utvecklingen måste bedrivas offensivt och på bred front. Enligt förbunds- styrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än vad

rapporten förutsätter.

Svenska Vägföreningen Enligt vägföreningens uppfattning bör ytterligare studier göras innan bestämda slutsatser kan dras om vilka mål som ska sättas upp och vilka medel som bör komma ifråga för att reducera trafikbullret. I första hand torde emellertid effekter av emissionsbegränsade åtgärder på fordon, däck och vägbana bli föremål för fördjupade studier.

Bilaga 1.5

Sveriges industriförbund i bullerfrågan har Förbundet inget att tillägga utöver vad som anförs i Bilindustriföreningens yttrande.

Trafiktelmiska föreningen Bullerdelens scenarier är väl valda. Även scenarierna 6 och 9 borde dock

ha beräknats.

Transporttekniska föreningen

När det gäller buller förordas i rapporten fortsatt utvecklingsarbete. En viktig förutsättning är att fordonskraven samordnas med utvecklingen inom EG samt att problemen däck/vägbana angrips parallellt. Även vägutbyggnad och trafikplanering i övrigt kan vara betydelsefulla instru-

ment när det gäller att bemästra bullerproblemen.

4.3 Utredningens förslag till arbetsgrupp

Utredningen rekommenderar att en arbetsgrupp inrättas med uppgift att vidare undersöka, utveckla och följa upp de åtgärder som skisseras i

rapporten.

Trafiksäkerhetsverket

TSV stöder utredarna av trafikbullerfrågorna i deras uppfattning att en arbetsgrupp bestående av representanter från berörda myndigheter och organistioner bör tillsättas. Dess uppgift bör vara att utvärdera och konkretisera de åtgärder som bör vidtas för att nå de effekter som studien

antyder är möjliga.

Statens naturvårdsverk

När det gäller rekommendationer att bilda särskild arbetsgrupp menar vi att de arbetsuppgifter som där anges är naturliga myndighetsuppgifter för

inte minst naturvårdsverket men även för andra berörda myndigheter.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Kommittén tillstyrker rapportens rekommendation om tillsättandet av en

arbetsgrupp.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) Om den rekommenderade arbetsgruppen kommer till stånd är SLTF

mycket intresserad av att delta i arbetet.

1.1.4 Ovriga synpunkter

Statens naturvårdsverk

När det gäller spårbunden trafik kan man konstatera att builersituationen är klart otillfredsställande. SJ bör snarast inleda ett program för att successivt avhjälpa de olägenheter som finns längs järnvägsnätet. Vidare behöver åtgärder vidtas för att minska de vibrationsproblem som finns

längs vissa järnvägssträckningar.

Beträffande flygtrafik är det viktigt att_de från bullersynpunkt mindre bra 5 k "Chapter 2" flygplanen snarast byts ut mot tystare s k "Chapter 3" flygplan.

AB Svensk Bilprovning Från de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda har rapporten

inte gett anledning till någon särskild kommentar.

Lunds universitet I utredningen saknas direktiven. De måste alltid klart redovisas, för att

man skall förstå målsättningen med det arbete som nedlagts och för att

kunna bedöma relevansen av det.

Svenska Kommunförbundet

I rapportens beskrivning av olika typer av åtgärder mot buller har man inte tagit hänsyn till att många åtgärder är svåra att genomföra på grund av att finansieringsfrågorna inte är lösta. På bullersidan är detta mest uppenbart vid fönsterbyten. Att byta fönster kan innebära en minskning av bullernivåerna inomhus med 10-15 dBA. Med nuvarande lagstiftning är det väghållaren som skall genomföra denna typ av miljöskyddande åtgärd. Väghållaren kan alltså tvingas att vidta åtgärder på fastigheter vilka i vissa fall kommer fastighetsägaren till godo. Förbundsstyrelsen anser att

finansieringen av miljöförbättrande åtgärder på fastigheter utgör en

Bilaga 1.5

grundläggande stötesten i det lokala miljöskyddsarbetet. Det är" väsent— ligt att denna fråga snarast får sin lösning.

Många övriga åtgärder som krävs för att bemästra buller i framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser till investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader får inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka

behovet av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

SLTFs normbusspecifikation har i dag strängare krav än de som föreslås i utredningen. Således är gränsvärdet i normbusspecifikationen för utvän- dig ljudnivå 80 dB (A) och för bussar i stadstrafik 78 dB (A). Detta innebär att man måste ange speciellt om man "endast? önskar gällande

lagbestämmelser.

Storstockholms Lokaltrafik har under de senaste åren utfört mätningar på

levererade bussar för att verifiera kraven 80 respektive 78 dB (A).

Bilaga 1.6 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

KOMMUNIKATlONS- DEPARTEMENPET

röalum [_Arendebeieckning

BILAGA - MILJÖ— OCH ENERGIPRÅGOR a) Transportrådet: Energianvändningen inom trans— portsektorn

b) Trafiksäkerhetsverket: Redogörelse angående

fordons bulleremission

c) Statens väg— och trafikinstitut: Ekvivalent

energiförbrukning och avgasemission

[wa TRÅNSPORTRÅDET Datum Vå' beteckning W] 1 9 8 7 i o 1 5

En datum Er beteckning Handläggare

ENERGIANVÄNDNINGEN INOM TRANSPORTSEKTORN

Ener iförbruknin ens fördelnin och utvecklin

Energiförbrukningen inom transportsektorn består till helt övervägande delen av bensin och dieselolja. Härtill kommer bl & flygbränsle samt elenergi för spårbundna transporter. Sjöfarten förbrukar förutom dieselolja viss del tyngre eldningsoljor.

Transportsektorns relativa andel av oljeförbrukningen i landet har blivit allt större under senare år. Anled— ningen till detta är de besparingar av oljeanvändninqen som gjorts inom andra sektorer i samhället genom att ersätta oljan med andra bränslen. Då motsvarande oljeer— sättning inte varit möjlig att åstadkomma inom trans— portsektorn innebär detta att denna sektor kommit att svara för en allt större del av landets oljeförbrukning. Transportsektorns andel av landets oljeförbrukning upp- går idag till närmare 50 procent.

Praktiskt taget all bensin som förbrukas i Sverige an— vänds inom transportsektorn. Personbilstrafiken svarar för nästan 90 procent av bensinförbrukningen.

Lastbilstrafiken är den största förbrukaren av den die— selolja som kan hänföras till transportsektorn och sva- rar för mer än två tredjedelar av denna förbrukning. Busstrafiken svarar för knappt 15 procent och person— _bilar för ca 10 procent av förbrukningen av dieselolja.

Personbilstrafikens utveckling påverkar således i första hand förbrukningen av bensin. medan lastbilstrafikens utveckling har störst inverkan på dieselförbrukningen.

Persontransportarbetet med bil och förbrukningen av ben— sin har ökat i nästan samma takt under hela efterkrigs— perioden fram till 1973. då den första oljekrisen resul— terade i en nedgång i bensinförbrukningen. Från 1974 ökade bensinförbrukningen åter fram till 1979, då en ny oljekris hejdade ökningen. Efter denna oljekris konsta— terades en minskning av bensinförbrukningen under åren 1980 och 1981. Efter år 1982 har emellertid bensinför— brukningen åter ökat.

Utvecklingen av den totala bensinförbrukningen samt per— sontransportarbetet med bil framgår av fiq l. Sett över tiden divergerar de båda kurvorna något med en något större ökning för kurvan över bensinförbrukningen. Det

BHaga1.6

Prop.198wssz50 Bilaga 1.6

_— Persontransportarbetet med bil —-— Total bensinförbrukning

Index 400

300

200

100 _ _ 1960 1965 1970 '1975 1980 1985 1990

Fig 1 -Den totala bensinförbrukningen och persontrans— portarbetet med bil, -

innebär således att effektiviteten, räknat i personkilo— meter per liter bensin, har gått ner. Detta torde kunna förklaras av den utveckling mot större och motorstarkare bilar som pågått under hela efterkrigsperioden. En något större effektivitetsnedgång under 1970—talets senare del torde ha sin förklaring i de krav på avgasrening som gäller från och med 1976 års bilmodeller. Dessa krav beräknas ha medfört en ökning av drivmedelsförbrukningen med 2—5 procent för personbilarna. Från slutet av 1970— talet kan konstateras en viss förbättring av energi— effektiviteten hos bensindrivna bilar.

Dieselförbrukningen har ökat i ungefär samma takt som bensinförbrukningen. Nedgång i dieselförbrukningen har skett efter oljekriserna 1973 och 1979. Fluktuationerna i dieselförbrukningen efter 1973 är emellertid tämligen stora och sammanfaller inte helt med förändringarna i godstransportarbetet med lastbil. Detta kan endast del- vis förklaras av faktorer som lagerförändringar och klimatvariationer. som förskjuter sambanden mellan transportarbetet och samtidiga drivmedelsleveranser. Det finns därför anledning att misstänka att bristfällig— heter i statistiken kan vara en väsentlig anledning till dessa avvikelser. En sådan förklaring synes än mer san— nolik när man studerar vissa enskilda delar av år, då förändringar i drivmedelsförbrukningen är alltför stora jämfört med transportarbetet för att kunna förklaras på annat sätt. En möjlig förklaring till brister i till— gängligt statistikunderlag kan vara svårigheter för Oljebolagen att särskilja användningen av dieselolja och eldningsolja 1, som i princip är samma produkt.

Utvecklingen av dieselförbrukningen för transporter samt godstransportarbetet med lastbil för tiden efter 1960 framgår av fig 2. Sett över tiden divergerar de båda kurvorna kraftigt under perioden 1960—1975 med en vä— sentligt snabbare ökning för kurvan avseende transport— arbetet. Detta innebär att effektiviteten, transportpro— duktiviteten. har ökat kraftigt under denna period. Huvudorsaken till denna effektivitetshöjning torde ligga i utvecklingen på fordonssidan mot allt större fordon och effektivare motorer. ökad användning av släpfordon liksom en växande andel långväga lastbilstrafik har med— verkat till att den relativa energiförbrukningen för lastbilstrafiken har minskat. Förbättrad transportpla— nering har sannolikt också bidragit till produktivitets— ökningen. En bidragande orsak kan också vara den höjning av tillåtet axel/boggitryck som skett på stora delar av vägnätet och som möjliggjort ökad användning av tyngre och energieffektivare lastbilsekipage.

Under den senaste tioårsperioden har emellertid energi— effektiviteten inom lastbilstrafiken inte förbättrats nämnvärt. '

BHagal.6

I-J IK)

Godstransportarbetet med bil

——— Samfärdselsektorn dieselförbrukning Index

400

300

200

100 ; ' ; 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Fig 2 Dieselförbrukningen för transporter och gods- transportarbetet med lastbil

Bilaga l.6

Faktorer som påverkar energiförbrukningen

Energiförbrukningen inom transportsektorn bestäms av en lång rad faktorer. vilka i sin tur kan påverkas genom t ex olika former av styråtgärder m m. Vissa av fakto— rerna är påverkbara på förhållandevis kort sikt medan andra kan påverkas endast genom långsiktig planering. Till faktorer som är påverkbara på förhållandevis kort sikt hör bl a sådana som har att göra med människors vanor och beteenden. där man genom t ex information eller lagstiftningsåtgärder kan påverka energimedveten— heten i en för energihushållningen gynnsam riktning. Genom sådana åtgärder är det möjligt att förändra bl a körbeteendet, valet av transportsätt, benägenheten till resandeplanering m m. Sådana faktorer kan ofta påverkas även genom prisregleringar på drivmedel.

Priset på drivmedel kan vidare ha betydelse för den tek— niska utvecklingen inom transportområdet. Höga drivme— delskostnader ökar lönsamheten i att utveckla mer ener— gibesparande fordon och transportteknik. Samtidigt måste emellertid beaktas de konsekvenser från fördelningspoli— tisk synpunkt som höga drivmedelspriser kan medföra. Beträffande energihushållningseffekterna kan man räkna med att hög prisnivå kan medföra mer betydande påverkan först på något längre sikt.

Till faktorer som kan ge energispareffekter först på lång sikt hör t ex sådana som syftar till förändring av befintlig infrastruktur samt åtgärder som har att göra med förändring av trafikmiljö eller av viss etablerad transportteknik. Här krävs av naturliga skäl en lång omställningstid innan några åtgärdsprogram kan ge mät— bara resultat.

Bensin— och dieseloljeprisets utveckling i realvärden för perioden 1960-1986 framgår av fig 3. Realpriserna _har sjunkit under större delen av perioden, men ökade under oljekrisen 1973 och i än högre grad efter den andra oljekrisen 1979. De senaste årens prissänkningar har dock inneburit att realpriset för konsumenten nu ligger ungefär på 1960 års nivå.

Studier av priselasticiteten för drivmedel har gjorts vid flera tillfällen med delvis svårtolkade resultat. I allmänhet anses priskänsligheten vara förhållandevis låg på kort sikt men ökande på längre Sikt. Det finns emel— lertid anledning att förmoda att priskänsligheten varie- rar starkt efter ärendetyp. Den kortsiktiga priskänslig— heten kan antas vara betydligt större för sådana resor som är lätt substituerbara med andra former av resande eller sådana resor som kan undvaras. Till den första kategorin hör t ex arbetsresor för en stor del männis— kor. som vanligtvis åker bil men också har möjligheter

Prop.1987/88:50

INDEX

140 130 120 1 10 100 90 60 70 60 50 40 30

BENSIN 20 - - - _ DIESEL

10

0 . 1960 1965 - 1970 1975 1980 1985 1990

Fig 3 Bensin— och dieseloljeprisets utveckling i realvärden för perioden 1960—1986

Prop.1987/88150 Bilaga l.6

att använda kollektivtrafik för resor till och från arbetet. Till den andra kategorin hör fritidsresorna, som troligen påverkas mest av förändringar av realpriset på drivmedel. De kraftiga prishöjningarna efter 1979 års oljekris medförde en minskning av bensinförbrukningen under 1980 och 1981, vilket således kan antas ha påver— kat det kortsiktigt priskänsliga bilresandet. ökningen i bensinkonsumtionen efter 1982 är en följd av att priser— na på bensin gått ner de senaste åren.

Under perioden fram till år 2000 bör man kunna räkna med att världsmarknadspriset på olja kommer att beskriva en lugnare utveckling än under det senaste årtiondet, även om en viss risk för tillfälliga försörjningskriser fort— farande finns. Det är inte osannolikt att bensinkonsum— tionen kan fortsätta att stiga under kommande år, om än i något lägre takt än tidigare.

Konsumentpriset på drivmedel kan därför under resten av 1980—talet och under 1990-talet komma att i hög grad bli beroende av i vilken utsträckning ändringar av ben— sin— och kilometerskatten kommer till användning som ett medel för att reglera efterfrågan på bensin och diesel— olja.

Internationellt sett är skatten på drivmedel i Sverige förhållandevis låg för närvarande. Det torde från den synpunkten därför finnas utrymme för höjningar av skat— ten. Effekten av sådana åtgärder är givetvis svår att förutse men hittillsvarande erfarenheter tyder på att kraftiga skattehöjningar kan få dels en kortsiktig effekt på sådant fordonsutnyttjande som är lätt substi— tuerbart med andra alternativ, dels en långsiktig. mer svårbedömbar effekt på andra typer av transporter, där en längre omställningstid krävs för att ändra på ett visst transportmönster.

Man måste emellertid i detta sammanhang understryka ris— ken för negativa fördelningspolitiska effekter av höga drivmedelspriser. För många människor, särskilt i gles— bygden, är bilen det enda möjliga transportmedlet. Kraf— tigt höjda drivmedelspriser kan för dessa grupper med- föra påfrestningar på den privata ekonomin.

bilanvandnins och bebyggelsestrurtur

En av de viktigaste faktorerna bakom energianvändningen inom transportsektorn är utvecklingen av bilinnehav och bilanvändning. Bilinnehav och bilanvändning är i sin tur beroende av många andra faktorer. av vilka bosättnings- mönster och bebyggelseutveckling spelar en viktig roll.

Bebyggelseplaneringen påverkar i hög grad möjligheterna att bygga upp en tillfredsställande trafikförsörjning. Det är väsentligt att sambandet bebyggelsestruktur — trafikförsörjning uppmärksammas såväl i den övergripande planeringen som i detaljplaneringen. Detta har betydelse framför allt för möjligheterna att bygga upp en god kollektivtrafikförsörjning.

b) ro &

När det gäller att belysa hur bebyggelsen påverkar kol— lektivtrafiken kan man urskilja olika faktorer. vilka alla har betydelse i detta avseende. Det gäller områdes— utformning och gatunät. bebyggelsetäthet och lokalise— ring.

En tätortstruktur som innebär en uppbyggnad kring kol— lektiva stomlinjenät, kompletterat med en effektiv mat— ning till dessa ger goda förutsättningar att ekonomiskt och energieffektivt lösa trafikförsörjningen med en god kollektiv trafik. '

Det finns givetvis också ett nära samband mellan bebyg— gelsens detaljutformning samt möjligheter och förut— sättningar att ordna kollektivtrafiken. Såväl småhus— som flerfamiljshusbebyggelse kan göras mer eller mindre lätt att kollektivtrafikförsörja. Vid utformningen av själva bebyggelsen är det viktigt att trafikunderlaget blir tillräckligt. att man får så korta körvägar som möjligt och att man minskar tomkörningar.

Beträffande bebyggelsetätheten kan konstateras att en relativt sammanhållen tätortsform är att föredra ur trafiksynpunkt genom att den möjliggör ett minskat transportarbete. Linjelängden per boende är vid given standard ett direkt mått på kostnaderna för kollektiv— trafikförsörjningen av ett område.

Boendetätheten påverkar mycket starkt kostnaderna för kollektivtrafiken i ett område. Glesare områden kan vara upp till fem gånger så dyra att kollektivtrafikförsörja som de tätaste områdena vid en given standard i form av gångavstånd och turtäthet. Samma tendens föreligger även när man studerar den genomsnittliga tätheten för hela tätorter. Här är det dock inte endast tätheten i enskil— da bebyggelseområden som inverkar utan i lika hög grad omfattningen av obebyggda ytor mellan bebyggelseområden.

Lokaliseringen av nya verksamheter, som genererar större transportbehov. såsom skolor, sjukhus etc. måste också ske till sådana platser som lätt kan försörjas med kollektivtrafik av hög standard. Om lokaliseringen sker utan hänsyn till kollektivtrafikens krav visar det sigv ofta omöjligt att i efterhand åstadkomma en god kollek— tivtrafikförsörjning till rimliga kostnader.

Utspridningen av bebyggelsen med åtföljande långa pend— lingsavstånd och långa avstånd till service av olika slag. skolor m m missgynnar således de allmänna trafik— medlen i konkurrensen med personbilen. Energiförbruk— ningen påverkas följaktligen i hög grad av olika bebyg— gelsestrukturer.

Reslängden återspeglas också i drivmedelsförbrukningen.

Energiaspekten har blivit allt mer väsentlig i takt med att oljepriserna ökat och att bostads—arbetsresorna kom— mit att stå för en allt större del av transportsektorns

oljeförbrukning.

Drivmedelsförbrukningen varierar rätt kraftigt med tät- orternas storlek. Genomsnittligt är de medelstora tätor— terna (25 OOO—100 000 inv) resurssnålast när det gäller arbetsresor. Drivmedelsförbrukningen ligger också lågt i Stockholms— och Göteborgsregionen på grund av hög kol— lektivtrafikandel. I Stockholms tätort med 1 miljon in- vånare, där tunnelbanan utgör det huvudsakliga färdmed— let, är den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen per person lika låg som i medelstora tätorter trots avse— värt längre avstånd. I detta fall beror det på en kon- sekvent satsning på kollektivtrafiken och en samordning mellan trafik— och bebyggelseplanering. I mindre tätor- ter ligger drivmedelsförbrukningen något under genom— snittet för riket. För landsbygdsbefolkningen i såväl södra som norra Sverige är drivmedelsförbrukningen hög. för t ex arbetsresor i genomsnitt mer än dubbelt så hög som för stora och medelstora tätorter.

En ökad kollektivtrafikandel vid arbetsresor minskar drivmedelsförbrukningen och ökar dessutom den totala tillgängligheten till arbetsmarknaden. vilket är väsent— ligt för de grupper av befolkningen som inte har till— gång till bil.

Mal aVJsanseortmeQel

Utvecklingen av persontransporterna under efterkrigsti— den karaktäriseras främst av personbilismens expansion medan kollektiva transportmedel har utvecklats mer långsamt. Följden av denna utveckling har blivit en kraftigt växande drivmedelskonsumtion och ett starkt oljeberoende.

För att bryta den hittillsvarande utvecklingen krävs att kollektivtrafiken blir mer-konkurrenskraftig gentemot personbilen. Början till en ny utveckling har skett under senare år efter tillkomsten av länshuvudmannaorgae nisationen. Genom omläggning av tidtabeller, taxesamord— ning. införande av månadskort m m har kraftiga ökningar för kollektivtrafiken åstadkommits" De största ökningar— na har skett inom den regionala kollektivtrafiken som har ökat med ca 60 procent under perioden 1980—1986 medan utbudet ökat med drygt 30 procent. Även den lokala kollektivtrafiken har ökat under denna period. ökningar— na ligger här i storleksordningen 10 procent.

Även på godstransportsidan har utvecklingen främst karaktäriserats av landsvägstrafikens expansion. För framtiden är det angeläget att få en ökad omfattning av järnvägs— och sjötransporter till stånd. Ett steg i denna riktning kan vara en ökad satsning på kombinerade transporter. Av betydelse för att kombinerade transpor— ter skall komma till stånd är att transportkvaliteten blir jämförbar med den för direkttransporterat.lastbils- gods. Genom användning av direktgående godsexpresståg

med relativt korta transporttider kan i flertalet fjärr— trafikrelationer de omlastningstider som krävs kompen— seras. En viktig förutsättning för att järnvägen-skall kunna hävda sin marknadsandel är att man har möjlighet att erbjuda en med långväga lastbilstrafik likvärdig transportprodukt.

Järnvägen måste möta de ökande kraven till följd av den pågående MA-utvecklingen. Utbudssidan måste anpassas så att lämpliga transportlösningar kan erbjudas. Säkerhet och precision i transporten är ett krav som järnvägen måste klara i konkurrens med lastbilstrafiken.

Lastbilstransporter kan erbjuda dörr—till—dörr—service i högre utsträckning än alternativen järnväg och sjöfart. För att nå samma servicegrad behöver järnvägs— och sjöfartstrafiken kompletteras med distributions- och uppsamlingsverksamhet i början och slutet av en trans— portkedja. På så vis kan lastbilstrafik koordineras med andra transportmedel i långväga trafik så att flexibili— teten bibehålls samtidigt som energieffektiviteten för- bättras.

fordonsutnzttjande

En rationalisering av fordonsanvändningen genom ökade beläggningsgrader är väsentligt för alla typer av trans— portmedel. I synnerhet gäller detta personbilsanvändning där genomsnittsbeläggningen uppgår till endast 1.65 per- soner per bil. För arbetsresor är personbilsbeläggningen ännu lägre. 1,25 personer per bil. Försök har gjorts att öka beläggningsgraderna vid arbetsresor genom olika for— mer av samåkning. Hittillsvarande försök med samåkning har emellertid givit tämligen dåliga resultat. Faktorer som bekvämlighet, restidsskillnader m m gör att många föredrar att ensamma åka egen bil i stället för att sam— ordna resandet med grannar eller arbetskamrater. Teore— tiskt ligger det en stor besparingspotential i samåk— ning. oavsett om den sker spontant eller i mer organi— serade former. Detta förhållande kan utgöra en grund för planläggningsinsatser för att lösa transportproblem som kan uppstå i samband med försörjningskriser på energi— området. då valfriheten i resandet kan bli starkt be—. gränsat.

Även inom kollektivtrafiken är ökade beläggningsgrader angeläget och en förutsättning för att servicen skall kunna byggas ut i ökad omfattning.

Järnvägens persontransportarbete har ökat under 1970—ta— let. En ökning med ca 20 procent inträffade vid olje- krisen 1974. Till följd av lågprissatsningen 1979 ökade transportarbetet med 25 procent under ett år. Belägg— ningsgraden har ökat under 1970—talet och uppgick 1980 till 40 procent.

BHagal.6

Prop.1987/88150 BHagal.6

Olika former av s k mellantrafik kan vara ett sätt att rationalisera fordonsutnyttjandet där trafikantunder— laget är för litet för att en effektiv konventionell kollektivtrafik skall kunna upprätthållas. Vid försök med användning av minibussar som handhas av trafikan— terna själva med ekonomiskt stöd från t ex länstrafik— bolag eller kommun har en god turtäthet kunnat upprätt— hållas till rimliga kostnader. Denna trafikform har prövats i ett par projekt i Göteborgsregionen. Erfaren— heterna visar att trafikformen kan vara ett sätt att arbeta upp ett större trafikantunderlag så att så små— ningom konventionell kollektivtrafik kan inrättas.

Även på godstransportsidan är ökade beläggningsgrader angeläget för samtliga transportmedel. Beträffande järn— vägstrafiken är den genomsnittliga beläggningsgraden för närvarande drygt 40 procent. Till stor del beror dock den låga beläggningsgraden på obalanser i godsströmmarna för olika transportriktningar.

För styckegodstransporter med lastbil i fjärrtrafik är beläggningsgraden högre. ca 60 procent. Eftersom fjärrtrafiken med lastbil svarar för ungefär 35 procent av transportarbetet är rationaliseringsåtgärder här mycket energibesparande.

Svårigheterna att nå höga beläggningsgrader inom stycke— godstrafiken beror till stor del på att godsströmmarna mellan många orter uppvisar stora obalanser för olika transportriktningar_ Undersökningar har visat att oba— lanser i godsomsättningen på 80 resp 20 procent för mot— riktade färdriktningar är vanliga. En mer utvecklad transportteknik med flexibla lastbärare bör i framtiden kunna möjliggöra att godstyper utanför .den traditionella StYCKerdstrafiken kan införlivas i denna och därmed utjämna vissa av de rådande obalanserna i styckegods— transporterna.

Stora problem med beläggningsgraderna finns också inom distributionstrafiken. Här kan beläggningsgraden vara så låg som 20 procent. Försök har gjorts att få till stånd samordnad varudistribution på olika håll i landet. Mot— ståndet inom handeln att ansluta sig till samordnad varudistribution är dock ofta stort. De försöksprojekt som genomförts i tätorter har haft begränsad framgång. I glesbygdsregioner har emellertid försök med samordnad varudistribution genomförts med goda resultat.

försatt eeh trafiknätetaurfgrmnins

Det är Väl känt att körsätt och hastighet spelar en stor roll för bränsleförbrukningen. Förändrat körsätt har i utförda demonstratiOnsstudier visat sig kunna sänka bränsleförbrukningen med över 20 procent. Även under— hållet av fordonen är av stor betydelse för bränsleför- brukningen.

Av stor betydelse för energiförbrukningen är den hastig- hetsnivå som förekommer på vägarna. Vid hastigheter som är normala för landsvägskörning råder ett ungefärligen linjärt samband mellan hastigheten och bränsleförbruk— ningen. En hastighetssänkning med 10 km/tim inom inter— vallet 70—100 km/tim motsvaras för en medelstor person— bil av 10 procents minskad bränsleförbrukning.

Genom upprustning och förbättring av framkomligheten i befintliga trafikmiljöer kan sannolikt på många håll rätt betydande energibesparingar åstadkommas. Åtgärder för att underlätta framkomligheten för trafiken kan dessutom oftas medföra att andra miljömässiga fördelar, såsom mindre avgasutsläpp och lägre bullernivåer, sam— tidigt uppnås.

Standarden hos vägarna har generellt stor betydelse för att få till stånd en jämn och energieffektiv trafikav- veckling. För särskilt den tunga trafiken är vägens pro— filstandard betydelsefull för framkomligheten. För den snabbare trafiken kan förekomst av vägrenar och stig— ningsfält. som ger långsamgående fordon möjlighet att släppa förbi bakomvarande, innebära ökade möjligheter att hålla en jämn hastighet.

Förbättring av vägnätets standard är emellertid förenat med stora kostnader. Sådana åtgärder torde därför i re— gel inte vara ekonomiskt motiverade från enbart energi— hushållningssynpunkt. För de vägar som av andra skäl planeras att byggas om kan det emellertid finnas skäl att studera lämplig utformning med hänsyn till trafikens bränsleekonomi.

Inom tätbebyggda områden är det önskvärt att huvudtra— fikströmmar kan avvecklas med jämn hastighet och så få störningar som möjligt. Detta kan underlättas genom an- vändning av lämpligt system för trafiksignalregleringar. Transportrådet har tillsammans med vägverket. kommunför— bundet och väg— och trafikinstitutet studerat använd— ningen av trafiksignaloptimeringsteknik i samordnade trafiksignalsystem. Genomförda studier visar på god lön- samhet i att ställa om befintliga signalsystem genom att utnyttja särskilda program för trafiksignaloptimering.

En viss energibesparingspotential ligger också i en ökning av cykeltrafiken på bekostnad av främst kortare bilresor. Ungefär en femtedel av antalet arbetsresor sker med cykel. I mindre tätorter är cykelandelen ca 40 procent medan i storstaden endast 15 procent av arbets— resandet sker med cykel. Bristerna i dagens cykelvägnät är på många håll stora. I städer där man konsekvent sat— sat på cykelleder är cykelandelen högre än i andra jäm— förbara städer.

Prop.1987/88:50 BHagal.6

Prop.1987/88z50 BHagal.6

En stor cykeltrafikandel förutsätter utbyggda och att- raktiva cykelvägnät. Detta innebär bl a att separations— graden bör vara hög och att man kan nå viktiga mål som arbetsplatser, serviceanläggningar m m. Planeringen av cykelvägar bör integreras i den övriga fysiska plane— ringen så att hänsyn till cykeltrafikens krav kan tas i ett tidigt skede av lokaliseringen av arbetsplatser) bostäder. service osv.

lnformationsverksamhet

I arbetet för en mer energieffektiv transportsektor in— går som en väsentlig del att höja människors energimed— vetenhet och att genom olika former av påverkan stimu- lera till användning av mer energieffektiva transport— medel. Detta kan ske genom olika former av styrmedel såsom utbildning. information, pris— och skattepolitiska åtgärder m m.

Transportrådet har ansvaret för informationsverksamheten rörande energihushållningsfrågor inom transportsektorn. På informationsområdet samarbetar transportrådet med en rad andra myndigheter och organisationer. En viktig ut— gångspunkt i de informationsprogram som utarbetas för ökad energimedvetenhet är att samtidigt andra angelägna samhällsintressen gynnas, såsom förbättrad miljö. ökad trafiksäkerhet m m. Samarbetet är inriktat på att bl a söka förändra den svenska bilförarrollen och att på sikt skapa en mer medveten bilist som ser bilanvändningen i ett större sammanhang och är medveten om dess problem och förtjänster. Härigenom klargörs bättre den totala samhällsnyttan av åtgärderna.

Erfarenheten har visat att bilister kan uppnå betydelse— fulla fördelar för enskilda och samhälle genom att ändra sitt förarbeteende. Om ett sådant förändrat förarbete— ende kan introduceras uppnås samtidigt hälsosammare när- miljö, ökad trafiksäkerhet, bättre personlig hälsa. rationellare energianvändning och bättre bilekonomi.

Det finns anledning att förmoda att en.omfattande infor—' mationsverksamhet är ett av de mest effektiva sätten att åstadkomma energibesparingar på kort sikt. t ex vid aku— ta försörjningskriser. Samtidigt kan man emellertid för— moda att kortvariga informationskampanjer under normala förhållanden endast ger kortvariga beteendeförändringar hos vissa grupper eller delar av allmänheten. För att åstadkomma bestående förändringar i attityder och res- vanor är det därför nödvändigt att energisparinformatio— nen pågår kontinuerligt under lång tid och i ständigt förnyade former. Först efter lång tids lnformationsverk- samhet kan det finnas anledning att vänta sig föränd— ringar i människors beteenden i en omfattning som kan påverka den totala drivmedelskonsumtionen i landet.

9.) b) IQ

Bila£s_b£änsleförb5ukning

Energiförbrukningen inom transportsektorn styrs i hög -grad av fordonens tekniska standard och den genomsnitt— liga körsträckerelaterade bränsleförbrukningen 1 for— donsbeståndet. Denna förbrukning kan påverkas dels genom att energieffektiviteten i fordonsbeståndet höjs genom ölika tekniska förbättringar som medför minskad bränsle- förbrukning utan att viktiga prestanda hos fordonen så— som lastförmåga, motoreffekt etc påverkas. dels genom att konsumenterna i ökad grad efterfrågar fordon. vars allmänna egenskaper medför låg energiförbrukning. t ex bilar med låg vikt och begränsade prestanda eller dieseldrivna bilar.

Transportrådet har på regeringens uppdrag ingått öve- renskommelser med personbilsleverantörer syftande till att sänka den totala vägda genomsnittliga bränsleför— brukningen för nya personbilar i Sverige så att förbruk— ningen för 1986 års modeller inte överstiger 0,85 liter per mil. Med anledning av de ingångna överenskommelserna följer transportrådet utvecklingen av bränsleförbruk- ningen för nya personbilar.

De senaste årens utveckling innebär att den vägda genom— snittliga bränsleförbrukningen har gått ned från 0.93 liter per mil för modellåret 1978 till 0,84 liter per mil för modellåret 1986. För personbilsförsäljningen som helhet har således det uppsatta målet kunnat infrias. I förhållande till bränsleförbrukningsläget för modellåret 1978 innebär värdet för 1986 års modeller en minskning med 9.5 procent.

Preliminära värden för 1987 års modeller pekar på att. totalt sett, utvecklingen mot mer energieffektiva fordon alltjämt pågår. Värdena för modellåret 1987 skall också bedömas-mot bakgrund av att en betydande del av person— bilarna av detta modellår har försetts med katalysatorer för avgasrening. De farhågor som på vissa håll framförts om att de nya avgasbestämmelserna för personbilar kommer att medföra ökad energiförbrukning har således inte kun— nat verifieras för marknaden som helhet.

När det gäller energieffektiviteten hos de nya person— bilar som marknadsförs i Sverige kan en analys av sam— bandet fordonsvikt/bränsleförbrukning ge en viss upp— fattning om utvecklingen under senare år. Figur 4 visar hur detta samband har förändrats mellan åren 1979 och 1986. Bensin- resp dieseldrivna personbilar redovisas var för sig.

Som framgår av figuren är de personbilsmodeller som marknadsförts l986 genomsnittligt betydligt energisnå— lare i förhållande till sin vikt jämfört med motsvarande modeller 1979.

Prop.1987/88150 BHagal.6

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 m../..." SAMBAND Fo'noonsvmr / ,, BRÄNSLEFÖRBRUKNlNG 1979 1,5 4232 1" ' 934 . Z/Ä1985 1986 1,3 BENSIN 1,2 1,1 1,0 193: _./1979 1984.85 1983 1980

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 kg

Fig 4 Sambandet fordonsvikt/bränsleförbrukning för personbilar av årsmodell 1979—1986

Bilaga 1.6

Som tidigare påpekats är emellertid den genomsnittliga bränsleförbrukningen i nybilsbeståndet beroende också av förändringar i efterfrågemönstret. När det gäller försäljningens fördelning på bilstorlek kan konstateras att en viss förskjutning uppåt i viktklasserna skett under senare år. Från energihushållningssynpunkt är givetvis denna utveckling mot en ökad andel större bilar mindre gynnsam.

Det finns emellertid i detta avseende en skillnad mellan bilar som registreras på fysiska resp bilar som regist— reras på juridiska personer. Den genomsnittliga tjänste- vikten för personbilar som registreras på fysiska perso- ner har gått ner under senare år. medan bilar som re- gistreras på juridiska personer uppvisar en motsatt utveckling.

Det förhållandet att en stor del av nyregistreringarna faller på juridiska personer innebär ett generellt problem från energihushållningssynpunkt. Det medför att en stor del av förbrukarna av drivmedel inte påverkas av kostnadsnivån i särskilt stor utsträckning. -

Ytterligare en faktor av intresse från bränslebespa— ringssynpunkt är utvecklingen av efterfrågan på diesel— drivna bilar. Dieseldrift ger i storleksordningen 20 procent lägre drivmedelsåtgång räknat i liter per mil jämfört med bensindrift. Sedan 1980 har de dieseldrivna personbilarnas andel av nyregistreringarna minskat.

En viktig förklaring till att dieseldrivna personbilar efterfrågas i mindre utsträckning nu än tidigare torde vara att kostnadsutvecklingen har varit mer ogynnsam för dieselbil— än för bensinbilanvändning under de senaste åren. Till inte ringa del beror denna skillnad i kost— nadsutvecklingen på att skatterna och avgifterna har ökat snabbare för dieselolja än för bensin.

Om de dieseldrivna personbilarna i fortsättningen skall få någon betydelse som ett medel att uppnå de bespa— ringsmål som sätts upp fordras således att prisdiffe- rensen mellan dieselolja och bensin återställs till en nivå som innebär att dieselalternativet blir ekonomiskt attraktivt för en större grupp av bilägare än vad som för närvarande är fallet. Det är också angeläget att av— gasproblematiken för dieseldrivna bilar får en bättre lösning i framtiden.

Även inom lastbilstrafiken har transportrådet studerat fordonsval med särskild hänsyn till energikostnadsaspek— terna. Det har här gällt att pröva om man mer noggrant än hittills kan anpassa valet av nya fordon till de transportproblem som fordonen är avsedda att lösa.

Bilaga 1.6

När det gäller att göra från energihushållningssynpunkt rationella val av fordon är det inte osannolikt att vissa trögheter måste övervinnas. Dessa trögheter kan bero på osäkerhet om konsekvenserna av vissa föränd— ringar av traditionella bedömningar. För att påverka den rådande situationen erfordras därför att fordonsägare och förare har tillgång till ett beslutsunderlag. där bl a energihushållningsaspekter på fordonens utformning belyses.

Studien har visat att det finns en teoretisk energispar— potential i fordonsvalet på lastbilsområdet av storleks— ordningen 10—15 procent. Det finns emellertid många andra faktorer att ta hänsyn till vid valet av fordon. Hur stor del av den framräknade sparpotentialen som i praktiken kan tillgodogöras är därför osäkert. Studiens resultat visar ändå på energisparmöjligheter som bör tas i beaktande vid investeringar i nya fordon.

Stora tekniska förändringar inom transportsektorn kan endast ske långsamt. En ny fas i den tekniska utveck— lingen kan i regel genomföras först efter lång tids utvecklingsarbete. Anledningen till detta är att tung etablerad teknik är svår att ändra. Stora investeringar. inom industri och transportsystem motverkar möjlighe— terna till snabb introduktion av mer revolutionerande alternativ till dagens drivsystem.

Inom den närmaste framtiden ger pågående utveckling av ottomotorn och dieselmotorn mot effektivare och bränsle— snålare konstruktioner de mest påtagliga möjligheterna att åstadkomma minskad energikonsumtion i fordon. Användning av nya, lätta material såsom plast och alumi— nium kan också få stor betydelse för bränsleeffektivi— teten genom den sänkning av fordonsvikten som härigenom kan åstadkommas. De besparingar som kan ernås genom ut— veckling av drivsystem m m i fordon kan för den kommande tioårsperioden uppskattas till lO-lS procent av bränsle— förbrukningen inom landsvägstrafiken.

Intresset för alternativa drivmedel har under senare år ökat i många länder. I Sverige har studier genomförts för att klara ut möjligheterna att -använda metanol eller etanol som drivmedel 1 fordon.

Möjligheterna till användning av alternativa drivmedel i fordon i framtiden blir beroende av deras möjligheter att konkurrera ekonomiskt med oljeprodukter. Strävan att reducera det starka oljeberoendet för transportsektorn gör att försöken att finna alternativ till bensin och dieselolja bör fortsätta. Ren alkoholdrift kan rent tekniskt komma till användning redan idag såväl för personbilar som tunga fordon, men kostnadsmässigt kan metanol och etanol med dagens oljepriser inte konkurrera med oljan. Hur utvecklingen på detta område kommer att se ut beror i hög grad på den internationella utveck— lingen.

På fordonssidan pågår en kontinuerlig teknisk utveck- ling. speciellt när det gäller alternativa drivsystem. Av energi— och miljöskäl är det intressant att nu prak— tiskt prova och jämföra olika alternativa drivsystem. särskilt som trafikföretagen har ett anSvar när det gäller att minska oljeberoendet och att hålla en bered— skap inför framtida energikriser.

Bussen kommer även i framtiden att förbli det domine— rande kollektiva transportmedlet för persontransporter i tätort. De förbättringar av fordonen som successivt genomförs leder till energisnålare och effektivare motorer och drivsystem.

Bussar i tätortstrafik kan av miljöskäl och för att . minska energiförbrukningen förses med tryckackumulator eller svänghjul för energilagring. Energihushåll— nings— och miljöskäl talar i sig för en utveckling av trådbussar. spårvagnar och olika hybrider mellan eldrift och förbränningsmotorer. Möjligheterna för ett genom- brott för eldriften inom kollektivtrafiken blir dock i hög grad beroende av hur problemen med ökade kostnader i introduktionsskedet kan lösas.

Användning av elektronik och datorer i kollektivtrafiken kommer sannolikt att öka snabbt inom kollektivtrafiken liksom i samhället i övrigt. Elektroniken kommer i for— donen i trafikplanering och trafikledning och inom trafikantinformationen. Vi är ännu bara i början på den utvecklingen. Tekniken finns till stor del redan idag men tillförlitligheten och kostnaderna bromsar använd- ningen. Det är också angeläget att kunskapen om dessa frågor förbättras inom trafikföretagen.

De datorhjälpmedel som i första hand kan bedömas vara av intresse för mindre och medelstora trafikföretag är rutiner för administration. driftplanering. driftledning och resultatuppföljning. dvs hjälpmedel som kan användas i den dagliga verksamheten.

För framtiden är det angeläget att få till stånd en bebyggelseplanering som tar hänsyn till den totala resursanvändningen i samhället. Konsekvenserna i bl a trafikhänseende av olika lokalisering av bostäder, arbetsplatser och skilda slags service måste således beaktas i ökad omfattning. Det kan ske genom att i planeringsprocessen skapa bättre informations— och sam— arbetsrutiner mellan bebyggelseplanerare och trafikpla— nerare inom kommuner. trafikföretag. länstrafikhuvudmän och länsstyrelser.

Energibesparingar som följd av övergång från individu— ellt till kollektivt resande förutsätter att de kollek— tiva trafikmedlen utnyttjas effektivt. Insatserna på kollektivtrafikområdet bör därför inriktas på såväl planeringsåtgärder i syfte att lägga om vissa linjer och därmed spara vagnkilometer som energibesparande investe— ringar i rullande materiel och fasta anläggningar. Det bör också finnas en del att vinna på att söka effektivi- sera trafikledning och drift av kollektivtrafiken.

Prop.1987/88r50 BHagal.6

Bilaga l.6 _ = ': TRAFIKSÄKERHETSVERKET .PM -_ 5 ; Fordonsbyran mm. W"T"' ""-..N— o Eklund 1937-02-23 . T Helmersson Hamn sugm—

REDOGÖRELSE ANGÅENDE FORDONS BULLEREMISSION

1978 införde regeringen gränsvärden för bilars bulleremission. Kraven infördes genom ändring i fordonskungörelsen (1972:595). Regeringen gav dessutom trafiksäkerhetsverket (TSV) i uppdrag att bl a undersöka möjligheterna till att utfärda normer även 'för andra fordon än bilar. I budgetpropositionen 1980/81:100 betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt skärptes. I både uppdraget och propositionen fram— hölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i" det internationella samarbetet.

För att fullfölja dessa uppdrag har TSV arbetat inom ECE (FN:s Ekonomiska Kommission för Europa) j gruppen GRB (rapportör— gruppen för Fordonsbuller). Inom denna grupp har blla följande utarbetats sedan 1978.

- Nytt reglemente för motorcyklar, ECE 41.

- Nytt reglemente för typgodkännnde av utbytesljuddämpare för personbilar, ECE 59. Förslag till motsvarande reglemente för lastbilar, bussar och motorcykla .

- Nytt reglemente för mopeder, ECE 63.

Reviderade mätmetoder för bilar, ECE Sl.

- Förslag till skärpta gränsvärden för bilar i ECE 51.

vidare har,

- ISO (Internationella standardiseringsorganisationen) utarbetat standard för mätning av buller från vissa motorredskap och förslag till mätmetod för traktor

' 338

- TSV mfl satsat pengar och personella resurser i ett projekt

om däck—vägbanebuller. Till en början nationellt och sedan internationellt inom ECE—GRRF (rapportörgruppen för däck och hjulställ)-

- Statens provningsanstalt på uppdrag av TSV och Statens

naturvårdsverk utarbetat förslag till mätmetod för terräpg-

skoter och tagit fram underlag för fastställande av krav—

nivåer &

- TSV utarbetat föreskrifter om förenklad kontroll.av ljud-

dämpningssystem på motorcyklar som tagits i bruk.

Arbetet har kontinuerligt avrapporterats till Kommunikations— departementet genom reserapporter från respektive rapportörer. Arbetet har nationellt bedrivits i samarbete med bl a AB Svensk Bilprovning, Statens Naturvårdsverk, Rikspolis- styrelsen, Statens väg— och trafikinstitut, Statens provnings—

anstalt samt berörda tillverkare och tillverkarorganisationer.

Såväl i Sverige som internationellt har behovet av tystare fordonstrafik utretts och många rapporter har presenterats. Exempelvis har EG (Europeiska gemenskapen) tillsatt en arbets— grupp för att undersöka möjligheterna till att minska fordons— .bullret. Arbetet finns avrapporterat i ”Report of the Ad hoc Group Evolution of Regulations Global Approach (ERGA) Noise, Brussels 6 July 1982".

ERGA—gruppen konstaterar bl a:

Att det rent tekniskt finns förutsättningar för att minska

ljudnivån från olika typer av fordon;

Att konsekvenserna av bullerminskning vad beträffar bränsle—

förbrukning är försumbara

- Att luftföroreningen påverkas obetydligt genom hittills känd

bullerbegränsningsteknik

Att minskning av yttre bullergränser i de flesta fall resulterar i lägre inre bullernivå och därmed bidrar till

säkerheten då körförhållandena och bekvämligheten för—

bättras;

Att den teknik som används för att minska.bullernivåerna

kan ha en negativ effekt på fordonets driftssäkerhet;

Att precisa siffror för olika produktionskostnader inte har kunnat erhållas, beroende på det stora antalet fordonstyper

på marknaden och deras olika bulleregenskaper.

1979 överlämnade Nordiska Trafikbullergruppen (NTB) en rapport till Nordiska ministerrådets ämbetsmannakommitté för miljövårdsfrågor (Ak-M). I rapporten föreslogs gränsvärden för bulleremission från motorfordon. Förslaget, som uppfyllde det 5 k 80 dB(A)-målet (ingen fordonskategori skall överskrida gränsvärdet 80 dB(A) vid mätning enligt mätmetod 150 R 362), accepterades av Äk—H som utgångspunkt för det

forsatta internationella arbetet.

På basis av en rapport.från Nordiska Bullergruppen (NBG) 1982 beslutade de nordiska miljöministrarna att 80 dB(A)—målet skulle gälla som en gemensam nordisk målsättning. Miljöministrarna uppdrog också i sitt uttalande åt Äk—M att ta fram underlag för ett beslut om när målsättningen skall

kunna uppnås.

På basis av ett sådant underlag gjorde miljöministrarna ett nytt uttalande som gick ut på att de nordiska länderna borde införa EG:s förslag till skärpta gränsvärden (numera antagna av EG). Miljöministrarna uppdrog också åt Äk—M att samordna utredningar som är nödvändiga för beslut om krav som upp— fyller 80 dB(A)—målet. NBG har identifierat detta utrednings— behov och fördelat utredningsuppdrag mellan länderna. Sverige har därvid tagit på sig att se över kategoriindelningen av

fordon.

Även inom OECD har det tillsatts en särskild miljögrupp som har granskat avgas— och bullerproblematiken. Arbetet finns avrapporterat i OECD—rapporten ENV/TRANSPORT AND ENVIRONMEIT (86) 14.

I det följande redogörs för arbetets omfattning för olika

fordonsslag;

MOPED

I fordonskungörelsen specificeras f n att moped skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotor används. TSV har i TSVFS l985le angett att mopeds ljuddämpare skall vara så anordnad att mopeden inte har högre ljudvinå än 75 dB(A) mätt på ett avstånd av 7-m från mopedens sida, vid provning enligt svensk standard SIS 02 51 31 utgåva 1 i tillämpliga delar. Mätmetoden är en accelerationsmätmetod och innebär att mopeden körs förbi en mikrofon på'ett avstånd av 7 m under full acceleration på en given växel och med given ingångs— hastighet. Mätsträckans längd är 20 m. Praxis har blivit att

mopeden körs med konstant max hastighet.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgod— kännande av mopeder med avseende på buller, ECE 63. Regle— mentet omfattar en administrativ del, en kravspecifikation och specifikation av mätmetoder för såväl typprovning som för

provning av mopeder tagna i bruk.

I den administrativa delen klargörs vilken dokumentation som behövs, beskrivs den administrativa proceduren samt beskrivs

hur märkning skall se ut och var den skall vara placerad.

Kravnivån i reglementet är strängare än den som f n till- lämpas i Sverige. Enligt reglementet tillåts en ljudniva på högst 70 dB(A) vid en metod som i stort stämmer överens med den svenska. Enligt ECE mäts dock ljudet på ett avstånd av 7,5

m från fordonet.

Vidare specificeras i reglementet procedur och villkor för efterkontroll av mopeder i produktion. För att godkännandet skall fortsätta att gälla skall varje moped som förses med godkännandemärkning vara i samma utförande som den som låg till grund för typgodkännandet. Vid efterkontroll medges att mopeden får ha en ljudnivå som är högst 3 dB (A) över den som

uppmätts vid typgodkännandet dock inte högre än 7l dB(A).

I reglementet finns vidare specificerat en metod för förenklad kontroll av moped i bruk. Metoden innebär att vid typprovning mäts ljudnivån även från stillastående moped vid ett motor— varvtal på 3/4 av det varvtal där motorn utvecklar maximal effekt. Ljudnivån mäts på ett avstånd av 0,5 m från mopedens avgasrörsmynning; Det erhållna värdet används sedan som referensvärde vid kontroll av moped i bruk. ECE rekommenderar medlemsländerna att i förhållande till det uppmätta referens— värdet medge att moped i bruk har en ljudnivå som är 5 dB(A) högre än referensvärdet. I det värdet inkluderas toleranser för mätonoggrannheter, acceptabel förslitning, skillnader som uppstått p g a att mätningarna utförs under olikartade yttre Omständigheter samt en acceptabel spridning mellan olika exemplar av mopeder av samma typ. Det rekommenderas vidare att referensvärdet skall

anges på mopedens besiktningsskylt.

3 K (IFM Akustikbyrån) utförde 1983 på uppdrag av naturvårds- verket en utredning om bulleremissioner från mopeder (IFM Akustikbyrån T M 7.643.0l). Syftet med utredningen var bl a att genom litteraturstudier, kontakter med tillverkare och

generalagenter kartlägga dagsläget avseende ljudemissions— data. Utredningen visade bl a att huvuddelen av nya mopeder skulle kunna klara tänkta framtida krav på 70 dB(A). Detta skärpta gränsvärde bedömdes kunna uppfyllas genom modifika- tioner av i första hand avgas- och insugningSSystemen. Detta bedömdes kunna genomföras utan någon nämnvärd kostnadsökning.

men med en viss inverkan på motoreffekten.

I rapporten från IFM Akustikbyån redovisas även data från mätning av stillastående moped. Dessa data är inte så om; fattande men ger ändå en bild av var kravnivån för moped i

bruk kan läggas.

TSV anser att Sverige bör ansluta sig till de mätmetoder och kravnivåer som har utarbetats inom ECE. Sverige har deltagit i utarbetandet av reglementet och en anslutning kommer att innebära att vi får tystare mopeder i Sverige. Utarbetande av förslag till skärpta gränsvärden och förslag till antagande

av ECE reglemente pågår f n.

MOTORCYKEL

I fordonskungörelsen specificeras f n att en motorcykel skall vara försedd med ljuddämpare om den är försedd med för— bränningsmotor. TSV har i TSVFS l985le angett att en motor— cykels ljuddämpare skall vara så anordnad att motorcykeln inte har högre ljudnivå än det som framgår av nedanstående tabell. Mätmetoden är en s k accelerationsmätmetod och inne— bär att motorcykeln körs förbi en mikrofon på ett avstånd av 7,5 m under full acceleration på en given växel och med en given ingångshastighet. Mätsträckans längd är 20 m.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgod— kännande av motorcyklar med avseende på buller, ECE 41. Reglementet omfattar en administrativ del, en kravspecifika— tion Och specifikation av mätmetoder. Vidare specificeras procedur och villkor för efterkontroll av fordon i produktion på motsvarande sätt som för moped.

Kravnivån i ursprungsdokumentet är ungefär lika med den som nu tillämpas i Sverige. Reglementet har dock ändrats för nya typgodkännanden fr o m 1985—01—01 med vissa undantag fram

t o m 1988—10-01. I denna nya version av reglementet är

kravnivån hårdare än den som nu gäller i Sverige.

Ljudnivå & dB(A)

Motorcykel Sverige se: 41-012) l:a 'ta/ion IG !Buhq Mät-retad 85-10-01 Mätnetod Hitnetod [50 R 362 150 I 362 Ny l&tletod 150 R 362 BC! 41-01

! Tvllekte-l Iolo: ) 50-125 ce:

) 125 |:-

ryttekte- note! J 50-125 c:.J ( 80 en] & 125 en:. 90-175 =.) > 175 ell:I 125-500 cm) 4 150 en] & 500 en) > 500 :-

DIIOIIIIO .

O

Trehjul. lq ec

' U V'

I.) Det Ir here sverige Iom hur uppdelningen tvltukte - :) green-motorer. ' : nya modeller. rör gulla nod-uu 87-10-0 . J) BJ dB(A) ln- tlll 88-10—01. 1

ha 4; UJ

Prop.1987/88z50 BHagal.6

mätmetoden i ECE 41 är en utveckling av 150 R 362 och stämmer därför i grunden överens med den som tillämpas i Sverige. En skillnad med den nya mätmetoden är att de flesta motor— cyklarna vid provning skall köras på andra och tredje växeln, medan de för närvarande provas på enbart tredje växlen. Denna nya mätmetod torde i sig innebära en kravskärpning för de

flesta motorcykeltyperna.

ECE 41 har antagits av Italien, Belgien, Ungern,

Tjeckoslovakien, Spanien, Luxemburg och östtyskland.

Även i ECE 41 finns det specificerat metod för kontroll av motorcykel i bruk. Metoden och förutsättningarna är direkt jämförbara med ECE 63. '

Motorcykelbuller upplevs av många som särskilt störande, dels därför att motorcyklarna i sig är bullriga och dels därför att motorcyklarna ofta framförs med ett bullrigt körsätt. Därför har TSV redan introducerat mätmetoder och gränsvärden för kontroll av motorcykel i bruk. Den svenska metoden stämmer i huvudsak överens med ECE 41 även om vi av praktiska

skäl har valt att mäta vid ett-något lägre motorvarvtal.

Som framgår av ovanstående tabell har även EG direktiv om hur mycket motorcyklar tillåts bullra. I förslaget till ändring av mätmetod och skärpning av gränsvärdena anges l987—lO—Ol som tidpunkt efter vilken medlemsländerna inte längre skall utfärda nya typgodkännanden. Medlemsländerna tillåts.dessutom enligt förslaget kräva att samtliga motorcyklar som registreras efter 1990—10—01 skall uppfylla de nya kraven. De

föreslagna ändringarna har ännu inte beslutats.

De åtgärder som kan vidtas för att sänka motorcyklars ljud— nivå kan främst riktas mot insugnings— och utblasningsljud— dämparna, motorkonstruktionen, kylningen av motorn samt transmissionen. Även för motorcyklar kan vissa ljuddämpnings— åtgärder innebära effektminskningar. De internationellt före— slagna kravskärpningarna kommer att innebära omkonstruktioner

av vissa modeller.

TSV anser att Sverige bör ansluta sig till de mätmetoder och kravnivåer som har utarbetats.inom ECE och som föreslås till— läpas även inom EG. Sverige har deltagit i utarbetandet av ECE 41 och även om inte alla synpunkter har beaktats kommer en anslutning till reglementet att innebära att vi får tystare motorcykar i Sverige. TSV arbetar f n med förslag till skärpta gränsvärden och förslag till antagande av

reglementet. TERRÄNGFORDON

lerrénaSEOEer

1 terrängtrafikkungörelsen (l972:594) specifieras f n att en terrängskoter skall vara försedd med ljuddämpare om för— bränningsmotor används. TSV har i TSVFS l985le angett att terrängskoters ljuddämpare skall vara så anordnad att terrängskotern inte har högre ljudnivå än 85 dB(A) mätt på ett avstånd av 7,5 m från skoterns sida (förbifart) vid provning enligt svensk stadard SIS 02 51 31 utgåva 1. Fordonen får köras på packad snö. Denna standard är i huvud—

sak avsedd för vägfordon och inte anpassad för terrängfordon.

Det finns inga internationella regler för buller från terrängskoter. Det är enbart USA och Canada förutom Sverige som har sådana regler. I USA finns två krav, ett för acceleration och ett för konstant fart. Man tillåter en maximal ljudnivå på 75 dB(A) på terrängskotrar provade enligt en standardiserad provmetod, SAE J l92a. Denna mätmetod be— skriver en fullgasacceleration från stillastående position. Mikrofonen är placerad 15 m från körbanans mittpunkt. Vid mätningar enligt en annan metod, SAE J 1161 körs skotern l konstant fart 24 km/h varvid tillåts 73 dB(A). I båda fallen är banlängden 45 m. Canada tillämpar ovan beskrivna accelera—

tionsmetod och gränsvärde.

1 Schweiz finns en mätmetod för att mäta ljudet från stilla—

stående skoter.

Prop. l987/88: Bilaga 1.6

Statens provningsanstalt (SP) har'på uppdrag av TSV och Naturvårdsverket utarbetat ett förslag till en mätmetod för terrängskoter och tagit fram underlag för fastställande av kravnivåer. Vi har inom ECE informerat om det arbete som ut- förts i Sverige och erbjudit oss att utarbeta ett förslag till ECE—reglemente. Det finns dock f n inget större intresse bland övriga länder inom ECE för ett sådant reglemente och därför avser TSV att utarbeta nationella föreskrifter om buller från terrängskoter. Möjligen kan en samverkan med

Norge och Finland skapa förutsättningar för ett reglemente.

När det gäller bullermätningar finns det generellt vissa skillnader-mellan internationella mätmetoder och amerikanska. Enligt ISO, ECE och EG mäts ljudnivån från fordon i rörelse på ett avstånd av 7,5 m medan det enligt amerikanska standards mäts på ett avstånd av 15 m. Enligt "avståndslagen för ljudtrycksnivån" avtar ljudnivån med 6 dB per avstånds— fördubbling. Avståndslagen tar dock endast hänsyn till dämpning orsakad av att ljudet transporteras en längre sträcka. Förutom avståndsdämpning kan också luftabsorption och markdämpningen medverka till att ljudnivån avtar. Vid kortare avstånd mellan mikrofon och fordon blir variationer i underlaget inte så utslagsgivande och därför är 7,5 m att föredra. Detta i kombination med vår allmänna strävan att så långt möjligt följa internationella normer gör att vi när vi

specificerar mätmetoden utgår från befintliga ISO—standarder.

Den av SP_föreslagna mätmetoden innebär att skotern körs med konstant låg hastighet (25 km/h) mot testbanan, för att sedan accelereras maximalt vid startpunkten. Mikrofonen skall vara placerad 7,5 m från banans mittpunkt. Körunderlaget skall vara packad snö eller gräs. Metoden har utformats så att dels kraven på enkelhet tillgodoses så långt detta med hänsyn till reproducerbarhet är möjligt och dels realistiska driftför—

hålranden erhållits.

Prop. 1987/885 50 Bilaga 1.6

De terränggående fordon som framdrivs med band har flera speciella problem när det gäller att minska ljudnivån. För terrängskotrarnas del finns det dock fortfarande möjligheter till att dämpa ljudnivån genom att förbättra insugs- och utblåsningsljuddämpningen, minska motorljudet och utforma

effektivare avskärmningar.

Av de 26 olika skotrarna som uppmättes av SP hade 16 stycken en ljudnivå under 86 dB(A). Det högsta uppmätta värdet var 92 dB(A) och det lägsta 79 dB(A).

Terrängskotrar framförs oftast i skogs— och fjälltrakter där motorljud av många upplevs som särskilt störande eftersom man många gånger söker tystnaden och stillheten i naturen. I vissa områden är det också vanligt att skotrarna framförs i tätorterna på ett sätt som av många upplevs som störande. I Sverige finns det således ett klart behov av att begränsa ljudnivåerna från terrängskotrar.

Förslag till föreskrifter om skärpta gränsvärden är under utarbetande. Vidare kommer initiativ att tas till att gemen— samma nordiska regler fastställs vilka i bästa fall kan

Vidareutvecklas till ett ECE—reglemente. Terrana/aga

I terrängtrafikkungörelsen specificeras f n att terrängvagn skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotor används. TSV har i TSVFS l985:10 angett att terrängvagns ljuddämpare skall vara så anordnad att terrängvagn inte har högre ljudnivå än 85 dB(A) mätt på ett avstånd av 7,5 m vid provning enligt tidigare beskriven svensk standard SIS 02 51 31 utgåva 1. Fordonen får köras på packad snö. Denna standard

är i huvudsak_avsedd för Vägfordon och inte anpassad för

terrängfordon.l

Internationellt finns det inga regler för buller från

terrängvagn.

De terränggående fordonen som framdrivs med band har flera speciella problem när det gäller att minska ljudnivån. Det finns visserligen möjligheter att dämpa ljudnivån genom för— bättringar av insugnings— och utblåsningsljuddämpningen, minskning av motorljudet och effektivare avskärmning med absorbenter men i de flesta fall är det framdrivningen som bidrar med det största tillskottet till fordonets totala ljudnivå. Enligt en undersökning som Ingemanssons Akustikbyå utförde på AB Hägglund & Söners bandvagn 206 är bandbullret så kraftigt att alla övriga bidrag maskeras. Ljudet uppkommer när bärhjulen passerar över bandens kuggluckor. Vibrationerna överförs därefter till vagnen. För att minska bandbullret har

olika typer av band provats. Det visade sig dock att några väsentliga skillnader i bulleralstring inte kunde uppnås. Endast vid helt släta band minskade bullernivån. Banden-är utvecklade för att ge fordonen en optimal terrängrörlighet och här uppstår en konflikt mellan å ena sidan fordonens

framkomlighet och å andra sidan dess ljudnivå..

Som regel framförs dock terrängvagnar med relativt låga

hastigheter. På väg får en terrängvagn med band generellt inte framföras med högre hastighet än 20 km/h.

TSV har f n inget underlag för att föreslå en mer adekvat mätmetod än den som f n tillämpas. Det finnes heller inget material som visar på vilka kravnivår som kan uppnås med känd teknik. TSV förbereder ett utredningsprojekt inom detta område som under verkets ledning planeras att genomföras vid VTI, SP eller teknisk högskola.

TRAKTOR OCH MOTORREDSKAP

I fordonskungörelsen specificeras f n att traktor och motor- redskap skall vara försedd med avgasrör om förbränningsmotor används. Ljuddämpare krävs dock inte. Därför har TSV inte heller utfärdat några föreskrifter om buller från traktor och

motorredskap.

Prop. l987/88: Bilaga l.6

EG har utfärdat ett direktiv med mätmetod och gränsvärden för traktor (EG 74/154, 82/890). Metoden stämmer i princip överens med tidigare presenterade accelerationsmätmetoder enl ECE och ISO. Gränsnivån är satt till 89 dB(A) för traktor med tjänste— vikt över l,5 ton och 85 dB(A) för traktor med tjänstevikt

under eller lika med 1,5 ton.

ISO har utarbetat en standard för mätning av buller från bygg— maskiner, ISO 6393. Denna standard har även utgivits som svensk standard SS—ISO 6393 med första giltighetsdag l986—ll—15. I standarden specificeras en mätmetod för att mäta ljudnivån från stillastående fordon. Standarden är utvecklad med tanke på god repeterbarhet och kan t ex användas för att

fastställa maximalt tillåtna ljudnivåer från stillastående

motorredskap.

Begreppet motorredskap används för en rad olika typer av fordon. Många av dessa kan upplevas som mycket störande. Detta gäller främst när fordonet används som arbetsredskap och i mindre uträckning när fordonet används som vägtrafikfordon. Det finns dock ett behov av att fastställa kravnivåer för

motorredskap såväl vid stillastående som vid färd.

ISO har även utarbetat förslag till standard för mätning av buller från traktorer, för såväl stillastående traktor som traktor i rörelse. Mätmetoden för traktor i rörelse stämmer i princip överens med motsvarande EG-metod. Detta arbete bör kunna ligga till grund för utforming av ett nytt ECE—regle— mente för typgodkännande av traktorer med avseende på buller. Så snart standarden har trätt i kraft avser TSV att ta initiativ till detta. Trots att traktorer i liten utsträckning bidrar till det totala trafikbullret finns det ett behov av att fastställa kravnivåer för buller även från traktorer. Traktorer förekommer även i viss utsträckning inom tättbe— byggda områden.

TSV förbereder ett förslag till ett nytt ECE—reglemente om typgodkännande av traktorer och motorredskap med avseende på buller. Detta initiativ tas när ovan nämnda ISO-standarder föreligger i ett slutligt skick. Vidare bör hänsyn tas till

det inom Sverige pågående arbetet med ny klassificering av

motorredskap.

Prop. l987/88: Bilaga 1.6

21:

Uppdraget från 1978 omfattar inte skärpta emissionsvärden för fordonsslaget bil. Däremot har det i olika sammanhang på- talats att det är angeläget att skärpa kraven för bil så snart som möjligt med hänsyn till den internationella ut— vecklingen. Därför redovisar TSV även förslag till sådana

skärpningar i denna redogörelse.

Arbetet med att utarbeta förslag till skärpningar har främst bedrivits inom ECE och EG. Sverige och övriga Norden har inom ECE verkat för att det 5 k 80 dB(A) målet snarast skall upp— fyllas.

Er rekommenderad internationell provningsstandard, ISO R 362, är i princip den mätmetod som har använts i Europa fram till början av 1980—talet. Metoden är en fullaccelerationsmetod som innebär att fordonet körs med en viss ingångshastighet till en punkt där det accelerars med fullt gaspådrag i 20 m. Under förloppet mäts ljudnivån och den maximala ljudnivån noteras. Ljudnivån mäts på 7,5 m avstånd från acceleratione— sträckans mittpunkt. Fyrväxlade fordon körs på andra växel— läget medan femväxlade körs på trejde. Det s k 80 dB(A) målet

har relaterats till denna mätmetod.

Den rekommenderade metoden har utvecklats och finns nu fast— ställd och utgiven som internationell standard ISO 362. ' Metoden har accepterats av ECE och EG och finns inarbetad i respektive reglementen och direktiv. Även i TSV:s bestäm— melser är den nya metoden inarbetad. Den stora skillnaden jämfört med ISO R 362 är valet av växelläge. Fyrväxlade lätta fordon körs fortfarande på andra växelläget medan femväxlade körs på andra och tredje med det aritmetiska medelvärdet som redovisat resultat. Tyngre fordon vars växellåda har X ut— växlingslägen körs på X/2 och högre. Det högst erhållna värdet skall utgöra mätresultatet. Den nu fastställda mät- metoden innebär i praktiken för vissa fordon en kravskärpning på ca 2—3 dB(A) jämfört med ISO R 362.

Inom ECE har det utarbetats flera förslag-till krav— skärpningar och tidpunkter för ikraftträdande. Krav; skärpningarna föreslås genomföras genom revidering av ECE— reglemente Sl om typgodkännande av motorfordon, med minst

fyra hjul, med avseende på buller.

ECE—reglementet är uppbyggt enligt samma princip som det ovan beskrivna moped—reglementet. Den nu gällande kraVspecifika—l tionen är likvärdig motsvarande svenska bestämmelser medan -ändringsförslaget innebär kravskärpningar på 2-5 dB(A). Se nedanstående sammanställning.

Ändrings- förslag ECE

Personbil

Buss och Lastbil

s 2 : > 2 t & 3.5t

Buss > 3.5 t ( 150 kw » 150 kw

Lastbil > 3,5 t 6 75 kw >75 kw (150 kw >150 kw

') Obligatorisk tillämpning tidigast 1988-10-01.

Även i ECE 51 specificeras procedur och villkor för efter- kontroll av fordon i produktion. För att godkännandet skall fortsätta att gälla skall varje fordon som förses med god- kännandemärkning vara i samma utförande som det som låg till grund för typgodkännandet. Som tillverkningstolerans medges att fordonet får ha en ljudnivå som är högst 3 dB(A) över den som uppmättes vid typgodkännandet. Dock inte mer än 1 dB(A)

över respektive gränsvärde.

I reglementet finns vidare specificerat metod för förenklad kontroll av fordon i bruk. Metoden stämmer i princip överens

med den som ovan beskrivits för moped.

Naturvårdsverket har i ett nordiskt samarbetsprojekt upp— dragit åt Ingemanssons Ingenjörsbyrå AB och AB Svensk Bilprovning att mäta buller.från lastbilar i trafik. Syftet har dels varit att utvärdera olika mätmetoder och dels att samla in data för en eventuell ny kategoriindelning av tunga fordon. En ny kategoriindelning skulle kunna göra det möjligt att formulera emissionskrav som ger bättre miljövinst än vad som kan åstadkommas med nuvarande kategoriindelning. Detta underlag har också använts för att föreslå kravnivåer för

fordon i bruk intill dess ECE 51 kan tilllämpas.

Naturvårdsverkets material och trafikbullerutredningens mätningar visar att den metod för mätning av stillastående fordon som f n specificeras i ECE-reglementena och som i stort överensstämmer med en internationell standard, ISO 5130, inte är helt rättvisande. Dessutom varierar nivåerna påtagligt mellan olika fordonstyper och fabrikat. Metoden bör dock kunna användas tills vidare för att vid kontroll av begagnade fordon kunna anmärka mot fordon med ljudnivåer som är väsentligt högre än vad som motiveras av normal för—

slitning.

Gränsvärdena måste dock utformas så att fordon med inte

defekta avgassystem, inte överskrider värdena.

ECE och EG har samordnat de kommande kravskärpningarna. EG-direktivet 84/424 har trätt i kraft och de nya värdena skall börja tillämpas för nya typer av bilar fr o m 1988—10—01. För vissa biltyper finns det dock övergångs—

bestämmelser.

Fr o m l989—lO—Ol kan medlemsländerna neka registrering av nya bilar som inte uppfyller den nya kravnivån. Även här ges vissa övergånsbestämmelser. Den reviderade versionen av ECE 51 har ännu inte trätt i kraft. Detta beror på att vissa redaktionella justeringar måste göras för att reglementet

skall bli identiskt med EG—direktivet.

'.') [x)

Prop. 1987/88: 50 Bilaga l.6

Utarbetande av förslag till skärpta gränsvärden i överens— stämmelse med EG:s senast fastställda kravnivåer pågår. Vidare är ett förslag till antagande av ECE—reglemente 51 i

den nya versionen under utarbetande.

UTBYTESLJUDDÄMPARE

Det ställs f n inga särskilda krav på utbytesljuddämpare i fordonskungörelsen. TSV har heller inte utfärdat några sär—

skilda nationella kravspecifikationer för ljuddämpningssystem.

ECE har utarbetat reglemente 59 om typgodkännande av utbytes- ljuddämpare för personbilar.

Reglementet omfattar administrativ del, en kravspecifikation

och en mätmetod.

I den administrativa delen klargörs vilken dokumentation_som behövs, beskrivs den administrativa proceduren samt beskrivs hur märkningen skall se ut och var den skall vara placerad. Vidare specificeras procedur och villkor för efterkontroll av

ljuddämpare i produktion.

För att godkännas skall ljuddämparen vara minst likvärdig med motsvarande originalljuddämpare. Detta kontrolleras med ljud— dämparen monterad på ett fordon av den typ som den är avsedd för. Vidare kontrolleras att motorns egenskaper inte för—

ändras när utbytesljuddämparen används.

Motsvarande reglemente för utbytesljuddämpare till motor- cyklar är under utarbetande. Ett motsvarande'reglemente för tunga fordon är också under utarbetande, men här försöker man

som alternativ få fram en ren laboratoriemetod.

Vid det kommande GRB—mötet, maj 1987 kommer Sverige att fram-

föra en rad synpunkter på de förslag som hittills utarbetats.

Det finns praktiska fördelar med att kräva att ljuddämpnings— systemen skall vara typgodkända. 1 typgodkännandet ingår ett krav på att en godkänd produkt skall vara märkt vilket under— lättar kontroll av fordon i bruk. Besiktningsmannen kan då 353

förutsätta att ett märkt ljuddämpningssystem som är intakt borgar för att fordonet har en acceptabel ljudnivål Nu kan ju fordonet ändå i övrigt vara i sådant skick att den totala ljudnivån är oacceptabel. Det kan också vara så att det typ— godkända ljuddämpningssystemet är i dåligt skick trots att

detta inte syns vid en okulär besiktning.

Därför är det tveksamt om krav på typgodkännande egentligen har så stor praktisk betydelse för den löpande fordons- kontrollen. I denna redogörelse finns förslag till mätmetoder för kontroll av fordon i bruk. Dessa metoder är relativt enkla och bör användas i alla tveksamma fall. Det som är viktigt är självfallet fordonets ljudnivå och inte om ljud—

dämpningssystemet är typgodkänt eller inte.

Typgodkännandet kan dock underlätta för konsumenten när han skall välja utbytessystem till sitt fordon. Är systemet typ— godkänt vet han att om fordonet i övrigt är i bra skick upp— fylls kraven om det godkända systemet monteras på fordonet. Därför kan det vara av värde att Sverige antar ECE 59 och bidrar till att motsvarande reglementen för övriga fordon

utarbetas.

TSV utarbetar f n förslag till att Sverige antar ECE—regle— mente 59, men inför inte något obligatoriskt krav på att

ljuddämpningssystemen skall vara typgodkända. DÄCK/VÄGBANEBULLER

TSV och flera andra myndigheter och forskare har på senare år lagt ner ett allt större engagemang kring problematiken om däckets och vägbanans bidrag till det totala fordonsbullret. Fram till för några år sedan fanns inget större intresse för att titta på denna problematik, men allteftersom motorerna har blivit tystare, hastigheten genom tätorter högre, an— vändning av dubbdäck vintertid har ökat, saltningen vintertid har ökat vilket ger större andel våta (bullrigare) vägbanor

m m har intresset ökat.

STU har under några år lämnat stöd till kunskapsuppbyggande forskning inom detta område. Denna forskning har under senare år fått en mer tillämpad inriktning med delvis andra finans— iärer. Till projekten finns knutet en styrgrupp med repre— sentanter från berörda myndigheter, tillverkare och intresse—

organisationer.

Bland de olika delprojekten inom detta område har beslutats att ge högst prioritet åt att ta fram metoder för att mäta bullret från däck - vägbanan.

Sverige presenterade för ett par år sedan de resultat som uppnåtts inom forskningen kring däck - vägbanebuller och åtog sig att leda utarbetandet av en internationell mätmetod. Det bildades en särskild arbetsgrupp under svensk ledning (VTI, TSV) och med medlemmar från provningsinstitutioner och industri i Väst—Tyskland, öst-Tyskland (i inledningsskedet),

England, Belgien, Frankrike och Italien.

Denna särskilda arbetsgrupp har nu slutfört sitt arbete och det slutliga mätmetodförslaget kommer att diskuteras av rapportörgrupperna för buller respektive däck vid ett gemen— samt seminarium i maj 1987. Hur metoden sedan skall användas, om det skall fastställas kravnivåer för hur mycket ett däck

får bullra etc blir en senare fråga. Det viktiga i det här

läget är att metoden fastställs och kan användas i ut—

vecklandet av nya och tystare fordon och vägbeläggningar.

TSV kommer fortsättningsvis att med hög prioritet delta i det fortsatta arbetet.

Teknisk fordonsutveckling inom bullerområdet fram till år 2000

Som tidigare nämnts har en arbetsgrupp inom EG, "ERGA Noise", utrett möjligheterna att minska fordonsbullret. I ett avsnitt i rapporten diskuteras de tekniska möjligheterna till för— bättringar efter 1985. Härvid konstateras bl a att man för alla kategorier av fordon har utvecklat och testat speciell

teknologi för bullerreduktion och därvid lyckats åstadkomma

Prop. l987/88: Bilaga l.6

reduktioner med upp. till 10 dBA från nuvarande gränsvärden. Det sägs vidare att de huvudsakliga bullerkällorna är motorn, avgas— och insugningssystemet, kylsystemet och kraftöver— föringssystemet inklusive däcken. En tillämpning av den nya tekniken för bullerreduktion bedöms kunna ge påtagliga för- bättringar men åtgärderna kräver såväl stora investeringar som långa genomförandetider för omkonstruktion av detaljer

och nödvändiga förändringar av motorerna.

Det är utomordentligt svårt att göra några säkra bedömningar av utvecklingen under den närmaste 10-15 årsperioden som kan möjliggöra skärpta bullerkrav. Följande trender_kan dock iakttas. '

Försök pågår med motorkonstruktioner i nya material (kompositer, keramer) som uppges vara gynnsamma från 'buller— synpunkt. Det kan vidare inte uteslutas att landvinningar inom förbränningstekniken kan ha viss effekt eftersom ett bättre energiutnyttjande kan ge utrymme för ökad buller- dämpning på_insug- och avgassidan om man inte tar ut denna vinst i ökad hastighets— och accelerationsprestanda hos fordonet. Användning av nya material i motorerna kan också medge betydligt högre drifttemperaturer vilket ställer mindre krav på kylning. Detta kan i sin tur medföra att kylfläkten som är den väsentliga bullerkällan i kylsystemet görs mindre

effektiv och därmed också tystare.

En ökad användning av eldrivna fordon skulle i hög grad kunna förbättra bullersituationen särskilt inom tätorterna där sådana fordon skulle kunna komma till störst användning. Omfattande forsknings— och utvecklingsarbete inom bl a områdena bränsleceller för elalstring och ackumulatorteknik

pågår och ett genombrott före år 2000 kan inte uteslutas.

Däck/vägbanebuller dominerar_i det totala fordonsbullret för hastigheter från 30—60 km/h beroende på fordonstyp och kör— sätt. Detta innebär att skärpningar av emissionskraven vid mätning med nuvarande provmetoder (ISO 362) i flertalet fall inte kommer att få någon större effekt vid fritt flytande trafik om inte däckbullret samtidigt reduceras.

Prop. l987/88: Bilaga l.6

Som tidigare nämnts har ett kraftfullt arbete bedrivits i . vilket TSV medverkat för att dels bygga upp kunskaperna inom området och dels för att definiera en lämplig metod att mäta däckbullret. Ett metodförslag föreligger nu och om metoden fastställs kan arbetet med lämpliga gränsvärden påbörjas. Huruvida det är tekniskt möjligt att i en nära framtid ut— veckla fordonsdäck som utan att ge avkall på säkerhets— och komfortkrav har väsentligt lägre bullernivå kan idag'inte; bedömas. Svårigheterna torde vara störst beträffande däck till tunga fordon. Det kan inte uteslutas att man före sekel- skiftet kommer att ha gjort betydande framsteg inom området. Det bör i sammanhanget observeras att en optimering av däckens bulleregenskaper får effekt endast om även vägbanan

optimeras i bullerhänseende.

Vä -ach Tl'afilr- lmämz

Trafikavdelningen . 1987-.10-16

EKVIVALENT ENERGTFÖRBRUKNING OCH AVGASEMISSION

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

.—

UPPDRAGET METOD

N

REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA Beläggningsgrad och lastfaktor Energiekvivalenter Persontransporter Godstransporter Avgasekvivalenter Persontransporter

Godstransporter

PPwPNN— NF.

NI—

REFERENSER

Bilaga 1.6

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av Kommunikationsdeparte- mentet sammanställt uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och ekvi— valenta avgasemissioner för olika fordonsslag och transporttyper.

Med ekvivalentvärden avses energiförbrukning och avgasemissioner per

person- respektive tonkilometer.

Avgasemissioner har redovisats i form av HC, C0 och NOX. Efterfrågade fordonsslag utgörs av personbil, buss, lastbil, flygplan i inrikestrafik, persontåg, godståg och fartyg i kustsjöfart. Personbilarna har differen- tierats i sådana som följer d sk AIO-bestämmelserna, PB A10, och sådana med katalysator, PB KAT. De transporttyper för vilka'ekvivalentvärden har redovisats utgörs av person- och godstransporter.

Persontransporterna har differentierats m 3 p långväga och kortväga. De kortväga har avseende energiförbrukning även indelats i förorts- och

stadsresor.

Godstransporterna har avseende lastbil indelats i distributions— och fjärr-

trafik och avseende järnväg i kombitransporter och vagnslast.

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission har genomgående redo-

visats som funktion av antal resande för persontransporter och av lastmängd för godstransporter.

Den spårbundna eldrivna trafiken utgör ett problem i form av hur elenergin är producerad. Problemet återverkar både på energi- och avgasekvivalenter. Den energimängd som måste tillföras det svenska energisystemet för att utföra ett visst arbete blir exempelvis ca 2.9 ggr så stor om elenergin produceras av ett oljekondenskraftverk jämfört med om elenergin produceras av ett vattenkraftverk. Beträffande avgasutsläpp föreligger naturligtvis samma problem. Här förutsätts vattenkraftbaserad el om inget annat sägs.

Bilaga 1.6

Beträffande miljökonsekvenser som följd av elproduktion begränsas före—

liggande studie till utsläpp av HC, CO och NOX. Självklart medför all elproduktion miljökonsekvenser exempelvis även "i form av radioaktivt

avfall från kärnkraftverken".

Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är att skapa möjlighet till jämförelse av energi- och miljöeffektivitet mellan olika fordonsslag. En"

fråga är hur bra skillnader i ekvivalentvärden mellan fordonsslag beskriver vinster av överföringar. Ifrågasättandet av ekvivalentvärden grundas på följande:

0 olika fordonsslag ger oftast olika reslängd för samma transport. Om exempelvis gods_skall transporteras mellan Göteborg och Stockholm och kustsjöfart jämförs med landsvägstransport medför landsvägsalter- nativet en väsentligt kortare transportsträcka.

o oklart om i vilken utsträckning transportöverföringar mellan fordons- .

slag medför förändring av beläggningsgrad respektive av trafikarbete per fordonsslag. Exempelvis är effekten av överföringar från personbil till kollektiva transportmedel starkt beroende av kapacitetsutnytt- jandet. Tyvärr är det svårt att bedömma om en överföring ryms inom befintlig kapacitet från uppgifter om genomsnittligt kapacitetsutnytt- jande. Detta är speciellt påtagligt för arbetsresor. Dessa medför normalt en stor skillnad i kapacitetsutnyttjande mellan olika färdrikt- ningar för kollektivtrafiken. Det genomsnittliga kapacitetsutnyttjan- det kan därmed vara förhållandevis lågt -trots att utnyttjandet för någon riktning och någon delsträcka kan vara närmast 100 %-igt. Om kapacitetsutnyttjandet för någon delsträcka är 100 %—igt ”medför" naturligtvis tillkommande resenärer ett ökat trafikarbete för det fordonsslag till vilket resenärer överförs.

0 hur påverkas energiförbrukning och avgasemissioner per fordonsslag och kilometer av överföringar? Exempelvis kan' en överföring av resande från personbil till kollektiva transportmedel speciellt i tätort. medföra en betydelsefull avlastning av gatunätet. Avlastningen har betydelse i form av att lägre gatubelastning medför en jämnare körrytrn och därmed normalt både reducerad energiförbrukning och emissioner per fordonskilometer.

0 hur påverkas fördelningen av producerad el på olika typer av kraftverk som följd av överföringar av transporter mellan olika fordonsslag? Exempelvis bör en överföring av transporter från förbränningsmotor- drivna till eldrivna fordon medföra att den marginella merförbrukning- en av el till större del är producerad i förbränningskraftverk jämfört med vad som gäller för den totala elproduktionen 1 nuläget.

En viktig förutsättning för följande redovisning avser personbilar. Dessa förutsätts ha en ålder av 8 år, vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken år 1985. Även redovisade värden för övriga fordonsslag

kan betraktas som representativa för medelgamla fordon.

Bilaga 1.6

" i tabell 1 och 11 redovisas avgas- och energiekvivalenter för långväga och

kortväga persontransporter för genomsnittliga beläggningsgrader.

Tabell 1. Långväga "persontransporter. Avgasekvivalenter' (gram/per- sonkilomcter) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer),. för medelbeläggning.

Fordonsslag HC CO NOx Energi

PB AIO 0.60 4.6 1.1 0.40

PB KAT 0.10 0.38 0.32 0.40

Buss 1

linjetrafik 0.18 0.23 . ' 1.32 0.27

Persontåg, vattenkraft*) o(e.2-1o-8) 0(0.019) o(0.31) o.11(0.31)

Flyg F-ZS 1.50 1.84 1.32 1.14

Flyg DC-9-41 0.11 0.45 0.98 1.00

*) inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el.

Tabell ll. Kortväga persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/per- sonkilomcter) och encrgiekvivalenter (kWh/personkilometer) för medelbeläggning.

Fordonsslag HC CO NOx Energi

PB A10 2.5 28 1.5 0.60. -.

PB KAT 0.77 7.4 0.63 0.60 '

BUSS 0.15 0.26 "1.4 0.25

Pendeltåg, _ . _ .-

vattenkraft*) o(5.6-10—3)' o(o.o17) 0(0.15) o.1;_(0.37)

T-bana, vattenkraft*) 0(e.5-1o—8) o(o.ozo) O.1_3(0.36) o(o.17L1)

*) lnom parentes redovisas värden för oljekondensk-raftbaserad el. . .

Bilaga 1.6

Enligt tabell 1 och 11 är de spårbundna eldrivna fordonen överlägsna övriga fordonsslag avseende att uppnå låga avgasekvivalenter. Självklart gäller detta för vattenkraftbaserad el men även för oljekondenskraftbaserad el. För vattenkraftbaserad el har de eldrivna fordonen också de lägsta energiekvivalenterna. Vid jämförelse av bussar med personbilar har bus- sarna lägst energiekvivalenter, men inte lägst avgasekvivalenter.

1 tabell 111 redovisas avgas— och energiekvivalenter för godstransporter

med medellast.

Tabell 111. Godstransporter. Avgasekvivalenter (gram/tonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/tonkilometer) för medellast.

Fordonsslag HC CO NOX Energi Lastbil med

släp, fjärr-

trafik .069 0.34 1.2 0.26 Järnväg,

vagnslast, vattenkraft*) B(4.8'10'8) o(o.ou+) o(o.13) o.osu(o.za) Kustsjöfart 0.045 0.070 0.35 0.13 Kombitrafik,

10 % väg, vattenkraft*) 0.023(0.023) 0.079(0.098) 0.26(0.44) 0.17(0.38)

*) lnom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el.

Ur tabell 111 framgår att den eldrivna renodlade järnvägstrafiken har de lägsta avgasekvivalenterna oberoende av hur elenergin är producerad. Med vattenkraftbaserad el ger kombitransporter lägre HC- och NOX-ekviva- lenter än för transporter utan anknytning till järnväg. Kombitransporter har även för oljekondenskraftbaserad el väsentligt lägre avgasekvivalenter än för renodlade landsvägstransporter.

Statens Naturvårdsverk (SNV) har i en rapport föreslagit att NOX- utsläppen per körd sträckenhet från den tunga dieseldrivna biltrafiken skall reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller vilket motsvarar 50 % lägre gränsvärde än i ECE R49.

Bilaga 1.6

Ytterligare avgasreduktioner kan uppnås genom fordonsteknisk utveckling. Exempelvis kan man genom att utrusta bussar i tätortstrafik med tryck—

ackumulator reducera NOX-utsläppen med 8-23% och energiförbruk- ningen med 6-24 %.

De angivna förändringarna av dieselfordon kan inte ändra på nuvarande förhållanden avseende att den eldrivna spårbundna trafiken framstår som mest fördelaktig avseende avgas- och energiekvivalenter. Däremot skulle bussarna kunna nå ner till samma NOX-nivå som de bästa flygplanen för långväga persontransporter. För kortväga persontransporter skulle bussar-

na kunna nå ner till ungefär samma NOX—nivå som för katalysatorbilar.

Bilaga 1.6

Statens väg— och trafikinstitut (VTI) har i en skrivelse från Kommunika- tionsdepartementet, daterad l987-05-05, fått i uppdrag att sammanställa uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner - HC, CO och NOX - för olika fordonsslag och, transporttyper. Ekvivalent energiför- brukning och avgasemissioner skall uttryckas som funktion av beläggnings- grad för persontransporter respektive lastfaktor för godstransporter. Dessutom skall typiska medelvärden kunna utläsas. Produktionssätt avel har stor betydelse både för—avgas- och energiekvivalenter. 1 uppdraget uttrycks detta enligt följande: -

"För eldrivna fordon bör, om inte annat kan motiveras, vattenkraftprodu— cerad el förutsättas. Som exempel bör dock visas konsekvenserna av att utgå från kondenskraftverksproducerad el".

De fordonsslag och transporttyper för vilka uppgifter söks framgår ur datasammanställningarna i avsnitt 3.2 och 3.3 med undantag för sådana data som ej har funnits tillgängliga. Efterfrågade uppgifter vilka ej funnits tillgängliga avser följande:

0 bussar i länstrafik

o flygplanstyp SF340

o "rälsbuss.

Bilaga 1.6

2 METOD

Med ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner avses de nämnda

storheterna relaterade till personkm respektive tonkm. En ökning av. exempelvis antal resande i personbil påverkar ekvivalentnivån för energi— förbrukning genom följande:

0 en höjande effekt genom att bruttovikten ökar och därmed förbrukning per sträckenhet. Vikten per resande förutsätts vara 80 kg.

0 en sänkande effekt genom att förbrukningen delas med ett större tal för antal resande

Föreliggande uppdrag har som ambitionsnivå att i princip sammanställa- direkt tillgängliga uppgifter i litteraturen. Beträffande energiförbrukning har efterfrågade uppgifter i allmänhet direkt kunnat tas ur litteratur-en. Redovisade uppgifter i avsnitt 3.3 om avgasutsläpp är i många fall delvis

resultat av egna beräkningar.

De sökta ekvivalentvärdena är bla funktioner av _vilka fordonstyper som

väljs som representanter för respektive fordonsslag och funktioner av

fordonsålder. Vilka fordonstyper som skall representera de olika fordons-'-

slagen ges i de flesta fall direkt av tillgängliga referenser. Fordonsåldern har speciellt stor betydelse för avgasutsläpp från bilar med bensinmotorer d v s i huvudsak personbilar. För personbilar har fordonsåldern valts till 8 år vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken 1 januari år 1985. Övriga i studien ingående fordonsslag kan även betraktas som åldersrepre-

sentativa per fordonsslag.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika fordonsslag har givetvis den tidpunkt respektive ekvivalentvärde motsvarar betydelse. Använda referenser borde inte medföra någon större risk för att värden inte skulle vara tidsmässigt jämförbara. Den mest avvikande referensen åldersmäs— sigt avser avgasutsläpp från kustsjöfart. Referensen är från år 1980.

En ytterligare tidsmässig aspekt utgörs av om redovisningen skall be- .

gränsas till dagens fordonspark eller utsträckas till ny fungerande. teknik. En systematisk redovisning avekvivalentvärden för dagens och morgon-

dagens teknik för samtliga fordonsslag ryms inte inom.uppdraget. Redo-

Bilaga 1.6

visningen har i princip begränsats till dagens fordonspark och befintliga

kraftverk för elproduktion.

Ett krav på föreliggande redovisning bör vara att energi— och avgasekviva— lenterna korresponderar mot varandra m a p att samma fordon bör åter— finnas i energi- och i avgasredovisningen. 1 och med att olika referenser använts för energi- och avgasvärden så är ej likhetskravet helt uppfyllt. Skillnaderna bedöms som så små att de kan bortses ifrån. Det kan förutsättas att: redovisade värden är representativa för medelfordon av respektive fordonsslag.

Definition av transporttyp är i en av de centrala referenserna avseende energiförbrukning, (86-1), något olik uppdragets. Skillnaden utgörs av att persontransporter i tätort indelas i förorts- och stadsresor. Något parallellt totalvärde avseende energiförbrukning för tätort redovisas inte i dessa fall.

För den spårbundna trafiken har produktionssätt för el stor betydelse både för energi— och avgasekvivalenter. 1 referens (86-1) analyseras frågeställ- ningen avseende hur förbrukad el av spårbunden trafik skall anses vara producerad. Man har kommit fram till att som huvudalternativ välja att

utgå från att elkraften för den spårbundna trafiken är genererad i kondenskraftverk.

Då energiförbrukning uttrycks i form av vattenkraftbaserad el avses genomgående den energimängd som lämnar ett vattenkraftverk. Detta överensstämmer med definitionerna i referens (84-1).

Omräkning av energiförbrukning för kondenskraftbaserad el till vatten- kraftbaserad el kan generellt göras genom multiplikation av den först- nämnda energiförbrukningen med 0.35.

Vilket produktionssätt av el som skall sammankopplas med viss elan— vändare beror på vilken. typ av jämförelse som är aktuell. Avses en jämförelse av total energiförbrukning för olika fordonsslag borde eldrivna fordons energiförbrukning uppskattas som funktion av olika typer av

elproduktions genomsnittliga relativa andel av den totala elproduktionen.

Bilaga 1.6

Avses i stället möjliga överflyttningar av transporter mellan olika for- donsslag borde det ligga närmare till hands att utgå från att förbrukad el

är producerad av kraftverk som arbetar mera på marginalen.

Ingen elproduktion är egentligen helt fri från negativa miljökonsekvenser.

Miljökonsekvenserna för olika produktionssätt är bl a följande:

0 vattenkraft: vattenmagasin med stora säsongsmässiga nivåskillnader; torrlagda forsar

o kärnkraft: radioaktivt avfall

o kraftverk med förbränning: avgaser.

Övriga miljökonsekvenser av elproduktion utgörs av produktionsanlägg- ningarnas och ledningsdragningens störning av landskaps- respektive stads- bild.

1 uppdraget ingår enbart att beskriva konsekvenserna för avgasutsläpp-i form av HC, CO och NOX. Avgasutsläpp beskrivs endast för oljekondens- kraftverk. Övriga kraftverk som arbetar med förbränning är kolkondens

och sådana som arbetar efter mottrycksprincipen.

SNVI) uppger följande värden avseende avgasutsläpp för produktion av elkraft från idag befintliga oljekondenskraftverk:

o svavel, 0.86 g/kWh bränsle o NOX, 0.54 g/kWh bränsle o CO, 0.061 g/kWh bränsle

o HC, 2 x 10—7 g/kWh bränsle.

Det kan också nämnas att SNV har presenterat ett förslag till nya

gränsvärden avseende utsläpp från kraftverk med förbränning.

1) Folke Larsson. Energienheten. Statens Naturvårdsverk. Använt värde avseende NOX kan vara i underkant. Enligt de mest aktuella mätdata från kraftverken i Karlshamn och Stenungsund, ligger NOX-nivån i intervallet 0.54-O.90 g/kWh bränsle.

Bilaga l.6

Energiförbrukning för personbil framgår ur referens-(86.4). Redovisningen

är differentierad m a p:

0 långväga och kortväga transporter. De kortväga transporterna är dessutom differentierade på förortsresor och stadsresor.

0 två bilstorlekar

o rusningstrafik och övrig trafik för kortväga transporter.

Beträffande avgasutsläpp skall i föreliggande redovisning personbilar differentieras m a p sådana som uppfyller AIO-bestämmelserna och på katalysator-bilar. Inför beslutet om krav på katalysator fördes en debatt om bl a högre energiförbrukning för katalysatorbilar än för AIO-bilar. Enligt SOU 1983:27 skall USA 1983-krav inte medföra ökad energiförbruk- ning.

Uppgifter om avgasutsläpp för personbilar har tagits ur referenserna (83-1) och (%&—4). I relerens'IS3-1) redovisas värden om avgasutsläpp för ' AlO-bilar. Värden för landsvägskörning med AIO—bilar saknas i referens (83-1). Landsvägsvärden för AIO-bilar har uppskattats genom att förut- sätta samma storleksrelation mellan avgasutsläpp för landsväg och tätort som för bilar av årsmodell 1976—1981. Storleksrelationerna av avgasut— släpp mellan landsväg och tätort för årsmodell 1976-1981 framgår ur referens (SB-l). '

Emissionsvärdena för personbilar på landsväg och i tätort enligt refe- renserna skall motsvara körning enligt speciella cykler representativa för landsväg respektive tätort.

De sökta avgasekvivalenterna för personbilar förutsätter kännedom om sambanden mellan avgasutsläpp och fordonsvikt. Tillgången på uppgifter om sådana samband är starkt begränsad. I referens (SB-1) redovisas viktsamband för personbilar med och utan katalysator. Katalysatorsam- bandet har av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik bedömts som för osäkert för att kunna utnyttjas. Enligt muntliga uppgifter från SAAB-SCANIA är utsläppen från en katalysatorbil approximativt oberoende av antal resande i bilen, åtminstone upp t o m 3 resande. Det redovisade sambandet för

bilar utan katalysator har som underlag mätningar med en bil. Trots den

. 368

Bilaga 1.6

stora osäkerhet det starkt begränsade mätmaterialet medför har här valts att utnyttja sambandet. För katalysatorbilar redovisas per figur ett samband i intervallet 1-3 resande. De totala utsläppen per fordons-

kilometer har i intervallet förutsatts vara viktoberoende.

Redovisade avgasekvivalenter för kortväga resor med personbil har kor- rigerats för kallstart enligt referenserna (SB-l) och (SG—4)”.

1 referens (86—3) finns uppgifter om avgasutsläpp per körd km för olika fordonstyper, inklusive bussar. För att uttrycka samband mellan avgasut- släpp för bussar och belastningsgrad utnyttjas uppgifter i referens (87-1). Relativ förändring med belastningsgrad ur referens (87-1) kombineras med värden ur referens (86-3) för att få absolutnivå. För kortväga person- transporter har värden för en stadsbuss använts. Avgasutsläpp för lång- väga persontransorter har beräknats med värden för en långfärdsbuss som underlag. Antalet passagerare som mätvikten i referens (86-3) motsvarar

förutsätts vara 40 stycken.

Avgasutsläpp från bussar kan under den närmaste lO-årsperioden bla komma att påverkas av en skärpt avgaslagstiftning. Enligt ett förslag från SNV avseende förändrad avgaslagstiftning skulle NOX-utsläppen från tunga dieselfordon komma att reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års

modeller jämfört med dagens nivå för en genomsnittsmotor, se referens (87-6).

En teknisk lösning som för närvarande utprovas på tätortsbussar är tryckackumulator. Med en tryckackumulator lagras energi under retarda-

tionsförlopp för att sedan utnyttjas under accelerationsförlopp. Enligt referens (87—4) kan enligt utförda mätningar bränsleförbrukningen redu-

ceras med 6-24 % och NOX-utsläppen reduceras med 8—23 % med tryck-

ackumulator.

Uppgifter om lastbilars avgasutsläpp har tagits ur referens (87-1). De i referens (87—1) redovisade avgasvärdena för lastbilar har beträffande

landsvägsförhållandena beräknats med hjälp av följande:

1) AIO-bilar: Katalysatorbilar: o HC, 1.32 x basvärde o HC, 2.2 x basvärde 0 CD, 1.61 )( basvärde o CO, 2.5 x basvärde o NOX, 1.23 x basvärde o NOX, 1.04 x basvärde

Bilaga 1.6

o beräkningar med ett datorprogram i vilket den process som'le'der- fram till avgasutsläpp så långt som möjligt givits en fysikalisk beskrivning

o fordonsbeskrivningar omfattande bla avgasutsläpp i olika arbets—

punkter - varvtal och vridmoment - i motorerna. Mätmaterialet-"har'

tillhandahållits av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik

o vägbeskrivningar innehållande uppgifter om- vägbredd, hastighetsbe- gränsning, backar och kurvor. De tillgängliga beskrivningarna skall vara representativa för det svenska landsvägsnätet

o körbeteende avseende hastighetsanspråk, retardationsnivåer, gaspå- drag och växlingsbeteende.

Avgasutsläpp för lastbilar i tätort har beräknats på samma sätt som för. landsväg med undantag för vägbeskrivning och körförlöpp. För tätort har en modifierad AlO-körCykel använts.

i

Beträffande distributionsbilar är det-något oklart hur ett typiskt sådant fordon skall beskrivas. I referens (87—1) ingår två typfordon, ett med 7 tons och ett med 14 tons totalvikt, vilka båda kan representera distribu-

tionsbilar. Här har valts att enbart redovisa 14 tonsbilen. Eftersom det också är något oklart om hur trafikarbetet'för distri'butionsbilarna för— ' delas på landsväg och tätort så har valts att redovisa beräknade data för båda miljöerna. Beräkningen för landsväg har utförts med samma vägbe- skrivningar som för lastbil med släp. Andelen trafikarbete per vägtyp är: för distributionsbil olik fördelningen för lastbil med släp.

I referens (87-1) ingår inga uppgifter om kombitransporter. Uppgifter för kombitransport har beräknats speciellt för den här redovisade studien i form av att en dragbil med påhängsvagn körts den modifierade tätortskör— cykeln. '

För dieseldrivna tunga lastbilar gäller samma som. för bussar d v 5 att det

finns ett förslag från SNV om skärpt lagstiftning för reduktion av NOX.

För flyget finns fullständiga uppgifter om energiförbrukning i referens-

(86—1) för DC-9 och F28. Luftfartsverket har i referens (87-2) redovisat uppgifter om energi- och avgasekvivalenter för DC8—413 och F28 på

Bilaga l.6

genomsnittliga flygdistanser år 19871). Uppgifterna om energiförbrukning

är för de två referenserna i det närmaste exakt lika varför enbart energiförbrukning enligt referens (86-1) har valts att redovisa. l referens.

(87-2) uppges två grupper av värden för F28. Den ena gruppen avser "

dagens flygplan och den andra gruppen vad som skulle kunna uppnås genom utbyte av brännkammare. Genom utbyte av brännkammare skulle följande

reduktioner kunna uppnås:_

o HC,89% o co, 52% o Nox, 20 %.

1 uppdraget efterfrågas bla uppgifter för godståg med kombitrafik. Kombitrafik innebär en kombination av väg.- och järnvägstransport. De resulterande ekvivalentvärdena från dörr till dörr blir bl a funktioner av hur den totala transportsträckan' fördelas på väg ochjärnväg. Några resulterande ekvivalentvärden för kombitrafik redovisas inte i figurerna i avsnitten 3.2 och 3.3. i stället får läsaren själv plocka värden ur två

figurer och själv sam manvikta till resulterande ekvivalentvärden.

l uppdraget ingick bl a att redovisa uppgifter för rälsbuss. 53 har i referens (87-3) uppgivit en medelförbrukning av 6.5 dm3/lO km för

motorvagn av typ Yl. För att värdet skall vara meningsfullt i detta

sammanhang krävs uppgifter om antal resande i genomsnitt. Förbruknings- värdet kan tyckas högt jämfört med Vägfordon med samma vikt, 46 ton. '

Man skulle snarast kunnat förvänta en väsentligt lägre förbrukning än för

lika tunga Vägfordon beroende på det väsentligt lägre rullmotståndet på . räls jämfört med på väg. Detta skulle kunna bero på att det inte alltid är en vagn förbrukningsvärdet avser. SJ uppger bl a som förklaring till det höga förbrukningsvärdet en effektförlust av 20 % i vagnens kraftöver-

föring.

Uppgifter om energiförbrukning för kustsjöfart framgår ur referens (SL)-l). För uppskattning av avgasutsläpp från kustsjöfart har uppgifter om avgasutsläpp per förbrukad mängd bränsle ur referens (80—1) kombinerats

med uppgifter om energiförbrukning ur referens (SQ-l).

Beräkningsunderlaget avser förhållanden i mars" 1987.

l referens (80-1) uppges följande avgasvärden för kustsjöfart:

o HC, 4.5 kg avgas/ton bränsle o CO, 7.0 kg avgas/ton bränsle

o NOX, 35.0 kg avgas/ton bränsle.

Enligt referens (87-5) kan NOX-värdet för kustsjöfart vara större än som ovan redovisats. NOX-värdet uppges kunna ligga i intervallet 35-80 kg/ton bränsle.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika fordonsslag bör följande beaktas:

0 olika fordonsslag ger olika reslängd för samma transport d v 5 det är inte helt korrekt att enbart jämföra ekvivalentvärden

o oklart om i vilken utsträckning överföringar mellan fordonsslag medför förändrad beläggningsgrad eller förändrat trafikarbete

o oklart om hur sträckspecifik energiförbrukning och avgasemissioner påverkas av överflyttningar

o oklart om hur fördelningen av producerad el på olika typer av kraftverk påverkas av överflyttningar som berör eldriven trafik.

Bilaga 1.6

3 REDOVISNING AV EFTERFRÅGÅDE DATA 3-1 Beläggningsgrad och lastfaktor

För persontransporter redovisas följande beläggningsgrader i litteraturen:

o personbilar enligt referens (86-1): - långväga resor, 2.0 personer _ - kortväga resor: arbetsresor, 1.3 personer; övriga resor ca 2 personer

0 bussar enligt referens (86-1):

- långväga resor: linjetrafik, 11 passagerare eller 25 % beläggnings- grad; veckosiutstrafik, 34 passagerare eller 80 % beläggningsgrad - kortväga resor: förort - city, 28 passagerare eller 35 % beläggnings- grad; förort- närförort, 14 passagerare eller 15-20 % beläggnings— grad; stadstrafik, 20 passagerare eller 25 96 beläggningsgrad

o persontåg har enligt referens (86-1) en medelbeläggning av ca 35 %

o pendeltåg enligt referens (86-1): - rusningstrafik, ca 35-00 % - lågtrafik dagtid, ca 25-30 %

o tunnelbana mellan kl 06-19 enligt referens (86-1): - förortstrafik, ca 20-25 % - stadstrafik, ca 25-30 %

o flyg enligt referens (86—1): - Focker F-28: max antal passagerare 85; beläggningsgrad, ca 64 %; - DC-9—41: max antal passagerare, 122; beläggningsgrad, ca 70 %

o flyg enligt referens (87-2):

- Focker F-28; beläggningsgrad 613 % och genomsnittligt 51+ passa- gerare - DC-9-Ul; beläggningsgrad 82 %, d v 5 ett högre värde än i referens (36-1) och genomsnittligt 90 passagerare.

För godstransporter har följande uppgifter tagits ur litteraturen:

o lastbil med släp, 60 % enligt referens ($#-l) o distributionsbil 14 ton, 168 % enligt referens (86-2) o järnväg, 40 % enligt referens (84-1)

o kustsjöfart, 50 % enligt referens ($#-1).

Bilaga 1.6

I de följande figurerna med energi— och avgasekyivalenter har genomgå— ende medelvärden avseende beläggningsgrad och lastfaktor markerats.

Energiförbrukning/personkm har genomgående tagits ur referens (86—1). Referens (86-1) förutsätter genomgående att elförbruning för spårbunden. trafik är producerad i oljekondenskraftverk. Förbrukningsvärden för vattenkraftproducerad el erhålles genom-'att multiplicera redovisade för-

brukningsvärden för spårbunden trafik med 0.35. '

Energiekvivalenter för långväga persontransporter redovisas i figur 1.

ENERGIÅTGMuG rop. FRAHDRIVNihG ( m,.- PASSA-SE Rf—w. )

PERSOHEIL

Jahn.

PROGNOSKONSULT

] 10 100 1ou0= ANTAL PASSÅGERARE

Figur 1. Långväga personresor. Energiåtgång för framdrivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag vid varierande be- läggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe— läggning inringad. Enligt referens (86—1).

Kompletterande uppgifter till figur 1:

o personbil, de två kurvorna avser en bil med tjänstevikt-800 kg respektive en med 1 [400 kg. Energiåtgången förutsätts lika för AlO— och katalysatorbil. Antal passagerare = antal resande

o buss, markeringen av medelbeläggning avser linjebuss medan vecko— . slutsbussar kan ha upp till 80 % beläggningsgrad

o tåg, kurvorna motsvarar tåg med lt, 5, 6, 9 och 12 vagnar.

o flyg, per plantyp redovisas en sambandskurva för en kortare respektive en längre distans: - F28, 300 respektive 600 km. De tunnare kurvorna - DC-9, 400 respektive 1 000 km. De tjockare kurvorna.

l figur 2 redovisas energiekvivalenter för kortväga transporter av typ

förortsresor.

ENEHGHTGMG FOR FRAHDRIVNING (VHH/PASSÅGERÅRKM)

_ DI_|5llINGf-Trcrir-

.;— _ l'J Dilf..'l!'.Gf-.':,'-rju

NORMAL- RES!” LEDHL'ES

1 _ 10' 100 lntid n'iTnL rasgnggunz-i

Figur 2. Kortväga personresor - förort. Energiåtgång för framdrivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag. Kondenskraftbase— rad el förpendeltåg och T—bana. Medelbeläggning inringad. Enligt referens (86-1).

Kompletterande uppgifter till figur 2:

o personbil, en med tjänstevikt 800 kg och en med 1400 kg. Antal passagerare : antal resande

o pendeltåg och tunnelbana, antalet vagnar per tåg är större i rusnings— trafik än för övrig tid.

Energiekvivalenter för persontransporter i stadstrafik redovisas i figur 3.

ENERGIATGANG ron rnnnoiuvnma (KHH/PASSAGERARKM)

_ RUSNIHGZTRAFHÅ

_ _ [J RUSNINGSTRAFIK

[ IO 100 - ICO-) ANTAL PASSAGCPJZRE

Figur 3. Kortväga personresor stadsresor. Energiåtgång för fram— drivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag med va- rierande beläggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för T—bana. Medelbeläggning inringad. Enligt referens (86-1).

För figur 3 gäller samma kommentarer som för figur 2.

Prop.1987/88z50 I3quga 1.6

l figur 4 redovisas energiekvivalenterna för godstransporter med olika fordonsslag. Fordonsslagen omfattar lastbil med släp, järnväg och kust— sjöfart. Uppgifterna är tagna ur referens (84—1). Kommentarer till figur 4:

o järnväg representeras av fyra kurvor per produktionssätt av el. Kurvorna representerar olika antal vagnar. Kurvan längst till vänster representerar 10 vagnar och kurvan längst till höger 52 vagnar

o kustsjöfart representeras av fyra kurvor motsvarande fartygsstorlekar- na 1200, 2000, 3500 och 5000 dwt.

ENERGIÅTGÅNG FÖR FRAMDRIVNING KNH /TONKH

LAST: 257; 1007:

L *Q LASTBIL + SLÄP

& EN TÅGKOMBINATION

ASTBlL L ” ** __. EN FARTYGSSTORLEK MED SLAP

JÄRNVÄG

(I) KONDENSKRAFTBASERAD EL (2) VATTENKRAFTBASERAD EL

PROGNOSKONSUL T

10 100 1000 LAST (TON)

Figur 4. Energiåtgång för framdrivning i kWh/tonkm för lastbil, järnväg respektive fartyg med varierande lastfaktor. Medel- lastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

Bilaga 1.6

Enligt uppdraget skall för godståg redovisning göras både för kombitrafik och vagnslast. l figur 4 har vagnslastalternativet redovisats och i figur 5 redovisas kombitrafikalternativet. Även kombialternativet är enligt re— ferens (84-1). Observera att exempelvis "JÄRNVÄG, KOMBITRAFIK MED PÅHÄNGSVAGN" inte avser transporter från dörr till dörr utan. enbart den spårbundna delen av transporten. Resulterande energiekvivalenter kan

bildas genom att kombinera uppgifter ur figur 5 med uppgifter ur figur 6.

ENERGlÅTGÅNG ron FRAMDRIVNING xun/Tonxn

EL BASERAD DA uFRhVAG OLJEKONSENSRRAFT

xonsitaarzn EL BASERAE PA

VATTEHKRAFT

HEL"):

. FÅnAhGSVAGh

CGNTHNER P.O-RO—FARTYG

PRDCNDSKONSULT

'_m 103 , loco osmos)

Figur 5. Energiåtgång i kWh/tonkm för framdrivning av olika trans— portmedel för kombitransporter. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (84—1). ' - '

Som ett komplement till materialet-ur referens (84-1) har valts att redovisa material ur referens (87—1), se figur 6. Lastbil med släp enligt figur 6 bör vara jämförbar med det ekipage som redovisats i figurerna 4 och 5.

l figur 6 redovisas även energiekvivalenter för distributionsbil och dragbil med påhängsvagn. Uppgifterna för dragbilen skall motsvara körning mel— lan exempelvis industri och järnvägsterminal för kombitrafik.

ENERGIÄTGÄNG FÖR FRAMDRIVNING (KWH/ TONKMI

DISTRIBUTION ILT

1.0

TATORT DZAQBIL MED p

HANGSVAGN

KOMBITRAFIKJÄTORT LANDS- LASTBIL MED __ VAG . SLAP, LANDSVAG

0.5

10 20 30 LAST ITON)

Figur 6. Energiförbrukning i kWh/tonkm för framdrivning av olika lastbilstyper. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (87—1).

3.3 Avgasekvivalenter 3.3.1 Persontransporter

Persontransporterna har för avgasekvivalenter indelats i långväga och kortväga transporter. Någon ytterligare indelning av kortväga transporter har ej kunnat ske.

1 figurerna 7, 8 och 9 redovisas avgasekvivalenter för långväga person— transporter. "

HC-UTSLÄPP (GRAM/PERSONKMI

2.0

15 F28

1.0

0.5 PB AIO

DC9-M .. .. _ PB m BUSS 0— JARNVAG 510 7

—o—-+—o—o—+—H-H—e|—o—4—4—H-H+—> 10 100 1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 7. HC—emissioner (gram/personkm) för långväga person- transporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe- läggning inringad.

CO—UTSLÄPP (GRAM/PERSONKMI 10 F25 PB Am 15 ANTAL GRAM/PKM ' PASSAG 1 70 (;> ut

3 39

A 5 to 5 33 05 thC9-M

JÄRNVÄG

10 100 1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 8. CO-emissioner (gram/personkm) för långväga person- transporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe— läggning inringad.

Bilaga 1.6

NO,-UTSLÄPP lGRAM/PERSONKM)

2.5

2.0

1.5

1.0

05

F28

BUSS - NULAGE ROC 9 1.1

PB AIO

Buss FORSLAG

MRNVAG

10 100 1000 ANTAL PA SSAGE RARE

Figur 9. NOX—emissioner (gram/personkm) för långväga person-

transporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe- läggning inringad.

Kommentarer till figur 7-9:

0 antal passagerare inkluderar för personbil förare och exkluderar förare för övriga fordonsslag

personbil skall motsvara en 8 år gammal bil med tjänstevikt 1 200 kg

för katalysatorbil redovisas endast ett värde motsvarande 1.5 resande. Observera att medelbeläggningen för långväga personbilstransporter är 2 resande d v 5 det redovisade värdet kan i princip inte användas

järnväg representeras av ett tågsätt med 6 vagnar dvs median— alternativet från energiförbrukningssambanden. Mixen av kondens- kraftbaserad el och övrig elproduktion får bedömmas av läsaren d v 5 det resulterande ekvivalentvärdet kommer att ligga mellan den ut- ritade järnvägskurvan per figur och noll-nivån.

BUSS FÖRSLAG i figur 9 skall representera ett fordon som uppfyller SNV's förslag i referens (87—6).

I figurerna 10, 11 och 12 redovisas utsläpp av HC, CO och NOX för kortväga persontransporter.

Prop.1987/88:50

h('UlSLAPP FOR FRAMDRIVNING (GRAM/PERSONKM)

1 PASSHi. 62 GRAM I PKM

2.0

PB A1(J

1.5

10

0.5 PB KAT

T-BANA sumo", /PE NDELTÄG 51.6 . 10'7 . & &

16 100 10% ' ' ANTAL PASSAGERARE

Figur 10. HC-emissioner (gram/personkm) för kortväga person-. transporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T— bana. Medelbeläggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM) 2 o ' " PB A10 PB m 5 ANTAL GRAM! PKM GRAM/PKM 1- PASSAG 37 2 11.0 22 s - -5.5 17.5 . 3.7. 15.2 ' 13.7

T-BANA, Jao-390 PASS /PENDELTAG;19O 41.40 PASS

————>

10 100 1006 ANTAL PASSAGE RARE

Figur ll. CO—emlssioner_ (gram/personkm) för kortväga person— transporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T— bana. Medelbeläggning inringad.

Bilaga 1.6

no, -UTSLAPP

(GRAMIPERSONKM) 2.5 2.0 1.5 PBMO 1.0 BUSS 0.5 PB m BUSS . ' FÖRSLAG / PENDELTAG,190-U.0PASS T-BANA; - 160-3 P s 10 100 1000

ANTAL PASSAGERARE

Figur 12. NOX-emissioner (gram/personkm) för kortväga person- transporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T— bana. Medelbeläggning inringad.

Beträffande personbilar och bussar har det i figurerna 10—12 inte varit möjligt att göra den typ av indelning som använts'avseende energiekviva- lenter. Redovisade värden-avseende personbilar och bussar i figurerna lO—lZ får i stället betraktas som medelvärde avseende alla kortväga transporter för dessa fordonskategorier. För T-bana och pendeltåg skulle det varit möjligt att välja samma strukturering som för energiekviva- lenter och kortväga persontransporter. I stället har valts att i figurerna 10-12 för T-bana enbart redovisa städsresor och ej rusningstrafik samt för pendeltåg enbart redovisa förortsresor och ej rusningstrafik. Eftersom avgasekvivalenterna är direkt propotionella mot energiekvivalenterna kan läsaren själv enkelt uppskatta de samband som ej redovisats för T-bana

och pendeltåg med hjälp av figurerna 2, 3 och 10-12.

] figur ll representerar en och samma kurva både T—BANA och PENDEL— TÅG. Egentligen sammanfaller inte kurvorna men beroende på liten

skillnad har endast en kurva utritats.

I övrigt är kommentarerna till figurerna 10-12 samma som till figurerna 7-9.

l figurerna 13, 14 och 15 redovisas utsläpp av HC, CO och NOX för godstransporter. För järnväg och kustsjöfart skall de inlagda kurvorna motsvara ett mediantåg respektive ett medianfartyg i figur #.

HC - UTSLÄPP (GRAM/TONKM)

0-6 DISTRIBUTION 1I.T

0.5

o.I. TÄTORT

03 D AQBIL MED

- P ANGSVAGN ” KOMBITRAFIK, TATORT

0.2

LANDSVÄG

0.1 LASTBIL-_ -- .. . .,

xsx MED SLAP JARNVAGSSAMO '&OFART

2 3 10 20 30 100 200 300 1000 3000 LAST (TON)

Figur 13. HC-emission (gram/tonkm) för godstransporter. Kondens- kraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad.

co-UTSLÄPP (GRAM/TDNKMI 3 0 7 2.0 TA.0RT DISTRIBUTION 1LT

1 () DBAQBIL HED

LANDSVAG .. PAHANGSVAGN

KOHBITRAFIK,TATORT

ASTBIL MED SLÄP

JÄRNVÄG I

2 3 10 20 N 100 200 300 100) 3000 LAST ITONI

'KUSTSIÖFART

Figur 14. CO-emissioner (gram/tonkm) för godstransporter. Kondens— ..m kraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad. i'I' *

/ . N:, _UTSLAPP IGRAM/TONKH)

DISTRIBUTION 11.1

ATORT D ".J P H ' KOHc-I AFINITATURT

L.C

SC'

2.0 j LANCSVAG

LASTBIL MED SLAP 1.0

KUSTSJÖFART . 5 JARNVAG

2 3 10 K BC 100 ICD 300 1000 3003 LASTITDNI

Figur 15. NOX-emissioner (gram/tonkm) för godstransporter. Kondens—

kraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad.

REFERENSER

80-1 Handbook of emission factors. Part 1. Non-Industrial Sources Ministry of Health and Environmental Protection Goverment Printing office. The Hague, Netherlands 1980.

83-1 Olsson, L. Luftföroreningar från vägtrafik i Sverige. SNV PM 1671. Statens Naturvårdsverk.

84-1 Backman, H. och Cordi, l. Energieffektivitet i framtidens godstransporter. 1984: 1. Transportforskningsdelegationen.

86-1 Backman, H. och Cordi, I. Energisnålare persontransporter? Rapport l986z6. Transportforskningsberedningen.

86-2 Hammarström, U. och Karlsson, B. Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika transportupp— gifter. Meddelande nr 079. Statens väg— och trafikinstitut.

86-3 Isaksson, K., Laveskog, A. och Bertilsson, B.—M. Avgasutsläpp från Sveriges tunga fordonspark av bussar samt lätta och tunga lastbilar l985. Arbetsrapportnummer A86/6K. Svensk Drivmedelsteknik AB.

86-4 Utsläpp av luftföroreningar från framtida personbilar. Rapport 3261. Statens Naturvårdsverk.

87—1 Hammarström, U. och Karlsson, B. Avgasemissioner som funktion av förändring av vägmiljö, trafikreglering, körbeteende och fordon. PM l987-04-05. Statens väg- och trafikinstitut.

87-2 Westerberg, J. Avgasemissioner - civil flygtrafik. PM l987-O7-04. Luftfartsverket.

87-3 _ Skrivelse från 53 till Kommunikationsdepartementet med rubrik "Trafikpolitiska utvecklingsarbetet." Daterad 1987-0242.

87-4l Grägg, K. och Egebäck, K-E. Avgasemissionen vid tryckackumulatordrift. Rapport 3299. Naturvårdsverket.

87—5 Lemieszewski, 5 Bilaga 2 till PM l987-09-25. Luftföroreningar från fartyg - en ny miljöfråga att gripa sig an systematiskt.

87—6 Olsson, L Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsekvenser med avgas— krav för lastbilar och bussar. Rapport 3287. Naturvårdsverket.

BHagal.7 Prop.1987/88:50

CHEFEN BHagal.7 ron . STATENS JÄRNVÄGAR ”"'" ""'"" . 1957—09-21 Dnr E 87—033/111 Muu—'I. (I- av nu E: _G_ . " l987-06-23 I 1454/87 - 1987-06-26 = I_1496/87

1987r07-02

Kommunikationsdepartementet

103 33 STOCKHOLM

Yttrande över utredningarna "Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsomrädet" och 'Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsomrädet"

SJ har anmodats yttra sig över rubricerade utredningar.

Utredningarna behandlar investeringar med tyngdpunkt på ett antal stora nybyggnadsprojekt. För att få den full- Ständiga bilden av investeringsbehoven i järnvägens infra- struktur måste därtill läggas det upprustningsbehov som SJ.redovisat i bilaga 4 till årets anslagsframställning. Sistnämnda behov berörs inledningsvis nedan (avsnitt 1), varefter huvudinnehållet i de två rubricerade utredning—

arna berörs i avsnitt 2.

1. Det normala, löpande investeringsbehovet för att vidmakthålla järnvägsnätet och vissa större, redan inledda utbvggnadsgrojekt

SJ har i bilaga 4 till årets anslagsframställning ("Lång- siktig investeringsplan för järnvägsnätets infrastruk- tur") presenterat dels investeringsbehov av mera löpande, normal karaktär under den kommande tioårsperioden, dels vissa andra större projekt. Gemensamt för de investerings— behov som presenterats i anslagsframställningens bilaga 4 är att SJ bedömt dem ha sådan angelägenhet att de kommer _ i fråga för att prioritera in inom SJ:s ordinarie inves- teringsramar enligt de förutsättningar i fråga om kost- nadsansvar, nätets omfattning m m (riksnätet), som hit- tills gällt för SJ och som gäller tills förutsättningarna ändras genom en ny trafikpolitik.

Investeringsbehoven enligt bilaga 4 uppgår till 12 mil- jarder kr (prisnivå 1986/87) för tioårsperioden 1988-97 och kan sägas vara det behov av investeringsinsatser som krävs för att vidmakthålla SJ:s nuvarande järnvägsnät så

Bilaga 1.7

att det fungerar tillfredsställande. Av dessa 12 mil- jarder är

70 % reinvesteringar, d v 5 de ersättningsinveste- ringar som erfordras för att vidmakthålla järnvägs- nätet i nuvarande'omfattning (huvudsakligen nuva- rande riksnät) vid oförändrad kapacitet och stan- dard. Återstående 30 % är nyinvesteringar

1/4 faller på nuvarande ersättningsberättigade linjer (huvudsakligen reinvesteringar). Bedömningen utgår här från gällande beslut av statsmakterna om järnvägsnätets omfattning och standard. Eventuella framtida ändringar härvidlag påverkar bedömningen av denna fjärdedel av investeringsbehovet.

Fyra större, redan inledda investeringsprojekt skall beröras något ytterligare i detta sammanhang:

Bland nyinvesteringarna, som redovisas i anslags- framställningens bilaga 4, ingår utbyggnaden av ban- och elförsörjningskapaciteten på stambanan genom Norrland, som redan inletts och som är utomordent- ligt angelägen att fullfölja planenligt för att SJ skall kunna tillgodose de snabbt ökande kapacitets— behoven för godstrafiken från den norrländska ex- portindustrin. Detta är nödvändigt för att kapaci- tetsbristen här inte skall bli övermäktig. En even- tuell framtida utbyggd ostkustbana norr om Sundsvall utgör inte ett realistiskt alternativ till de på- gående utbygganderna på stambanan genom Norrland och prioriteras inte av SJ.

I övrigt avser SJ att yttra sig om frågorna som be- rör Norrlands trafikförsörjning i anslutning till den nu presenterade särskilda Norrlandsutredningen

SJ har beslutat införa snabbtåg-20 tågsätt har be- ställts för linjen Stockholm—Göteborg och anpass— ningar av de fasta anläggningarna för 200 km/h på denna linje pågår. I snabbtågsprojektet ingår vidare linjerna Stockholm—Malmö, Göteborg-Malmö och Stock- holm-Sundsvall (den sistnämnda har även Transport— rådet behandlat i sin utredning och funnit ge ett positivt ekonomiskt utfall kalkylmässigt). I utred— ningen om en Öresundsbro förutsätts snabbtåg även till Köpenhamn. SJ går etappvis fram i snabbtågs— projektet där erfarenheterna från linjen Stockholm- Göteborg blir avgörande för ställningstagande till -hur man sedan skall gå vidare

Kapacitetsutbyggnaderna inom Stockholmsregionen en- ligt 1983 års avtal mellan Stockholms Läns Landsting och staten/SJ pågår (ej inräknade i ovannämnda 12 miljarder). I fråga om utbyggnaden Flemingsberg- Järna är det angeläget att frågan om linjesträckning och "Södertälje Syd" får en snabb lösning. SJ är

Bilaga 1.7

positiv till ändrad linjesträckning (inkl ny station "Södertälje Syd") om förseningen av banan blir mindre än två år och merkostnaden för denna lösning täcks av annan intressent än SJ

- I Helsingborgsområdet pågår spår- och terminalutbygg- nader i anslutning till den kommande genomfartslin- jen för persontrafiken genom Helsingborg. De slut- förs i början av 1990-talet och utgör ett första led i en utveckling av trafiknätet i södra delen av Väst- kustbaneområdet.

Investeringsbehoven som berörs i avsnitt 1 intar en särställning i prioritetshänseende. I avsnitt 2 behand— las Transportrådets och Stockholmsutredningens redovis— ning med tyngdpunkt på större nybyggnadsprojekt i ett längre perspektiv.

SJ koncentrerar remissyttrandet till huvudfrågor i de rubricerade utredningarna. Synpunkter i övrigt på en- skildheter och detaljfrågor i utredningarna avser SJ att framföra i annan form.

2 - 1 åäsnxässsrefiksns streskliagsfärstsästsiaqsr

Det finns behov att anpassa järnvägsnätet i fråga om kapacitet, standard och linjeföring på en rad punkter för att järnvägens naturliga roll i morgondagens tra- fikförsörjning skall kunna tas till vara på ett riktigt sätt ur samhällets synpunkt. Utredningarna har behand- lat en rad sådana projekt och klart pekat på behov, som är samhällsekonomiskt välgrundade.

Landsvägstrafikens miljöpåverkan understryker ytterli-" gare slutsatsen att man bör satsa långsiktigt på att utveckla järnvägssystemet i landets trafikförsörjning. Regionalekonomiska effekter och väsentliga effekter på miljön är ännu inte konkret invärderade i de samhälls- ekonomiska kalkylerna. När metoderna att värdera olika faktorer i de samhällsekonomiska kalkylerna efter hand utvecklas, kommer kalkyler av det slag som utredning— arna innehåller att ge tydligare utslag till järnvägens fördel på linjer där trafikunderlaget är tillräckligt stort.

Vissa drag i utvecklingen förtjänar att understrykas:

- Betydelsen för den regionalekonomiska utvecklingen av att ha ett väl fungerande järnvägsnät: Minskad flyttningsbenägenhet hos befolkningen kan t ex många gånger kompenseras genom arbetspendling över längre avstånd, förutsatt att pendelresorna kan ske snab- bare och bekvämare med utvecklade kollektiva färd- medel. Därmed kan koncentrationen av boendet till

Bilaga 1.7

storstadsregionerna motverkas. Perspektiv av detta Slag får ökad betydelse för Mälarregionen, men även för andra regioner, t ex längs Västkusten. Tilläggas bör behovet av ökad satsning på kollektiva trafik- lösningar inom själva storstadsregionerna

- Snabbtågen, som nu efter hand introduceras, ändrar. förutsättningarna för kollektivresandet på ett sätt som ännu inte helt kan överblickas. Bedömningar av resvolymer som görs idag,(och som ligger till grund för de här behandlade utredningarnas beräkningar) kommer sannolikt i många fall att visa sig innebära underskattningar när snabbtågsutvecklingen börjar ta fart. Det gäller sannolikt t ex för Västkustbanan

- Utvecklingen på godstrafikområdet av kombitrafik, "just in time"—leveranser, behov av högre godstågs- hastigheter, m m ställer ökade krav på linjekapaci- tet på framförallt huvudlinjerna för-att kvalitets- kraven på transporterna skall kunna uppfyllas.

2.2 Behov av vidare studier utifrån en Samlad syn på ses fremsiéa läsnxässaäses ses eesssrafisesieg

De redovisade projekten befinner sig på varierande ut- redningsstadier. Vissa är långt utvecklade, andra en- dast på idéstadiet. Underlaget för att bedöma priori- tetsordningen mellan projekten är därför f n otillräck- ligt. Vad man kan konstatera är att ett antal projekt är intressanta för vidare studier. (Denna slags klassi- ficering finns i utredningarna.) De två investerings- områden som enligt SJ:s bedömning bör prioriteras högst är dock möjliga att ange redan-på detta stadium (se vidare avsnitt 2.3) .

I regel behandlas de olika projekten i utredningarna ett och ett isolerade från varandra. De inbördes sam- banden mellan olika projekt behandlas endast i begrän— sad utsträckning. Det är emellertid inte möjligt att ta ställning till många av projekten utan att man väger in dessa samband. De viktigaste sambanden mellan olika projekt är sammanfattningsvis följande:

- Mälarbanan och Svealandsbanan skulle delvis komma att arbeta på samma marknad. Båda ger ett bra tra- fikutbud i relationen Stockholm-örebro och tävlar här också med en existerande resväg via Hallsberg (Västra stambanan). SJ anser att förbättrade järn- vägskommunikationer inom Mälardalsregionen har hög prioritet och bör komma till stånd under 1990-talet. Innan man tar slutlig ställning.till olika utbygg- nadsalternativ (Mälarbanan, Svealandsbanan eller kombinationer av båda) måste man se samlat på hela trafikkomplexet Stockholm-Västerås/— Eskilstuna —Drebro.

Vidare finns det behov av att se på vilken trafike- ring i ett vidare perspektiv som ger bäst anpassning till resbehoven. Det är då t ex intressant att se

Bilaga l.7 .

närmare på alternativet genomgående snabba förbin— delser Stockholm - Västerås - örebro - Göteborg

- Götalandsbanans samband och rollfördelning med tra- f1keringen av nuvarande linjer Stockholm—Göteborg och Stockholm-Malmö behöver studeras närmare

— De båda vägarna till Norge via en utbyggd Bohusbana resp via en kapacitetsförstärkt linje över Mellerud behöver, som Transportrådet konstaterar, värderas som alternativ till varandra. Frågeställningen är dels hur man bäst betjänar fjärresebehovet mellan Oslo/ östfold i Norge och Trestadsområdet/Göteborg, dels hur man bäst betjänar det regionala resbehovet i Bohuslän. Möjligheterna att tillgodose båda behoven inom ramen för en och samma transportuppläggning på ett tillfredsställande sätt är små. Alternativet över Mellerud måste också värderas ur den synpunkten att det kommer person- och godstrafiken Värmland— Göteborg till godo om samma investeringsbelopp sat— sas Göteborg—Mellerud—Kornsjö som en utbyggd Bohus— bana skulle kosta. Även NSB förutsätts medverka i den vidare utredning av detta trafikkomplex, som behöver komma till stånd

- För trafiken Göteborg-Malmö finns söder om Veinge flera olika vägval, som behöver värderas ytterligare innan man kan dra slutsatser om behovet av spårut— byggnad. Vägen över Veinge-Hässleholm innebär att man här redan har tillgång till spårkapacitet, som gör behovet av dubbelspårsutbyggnad kortsiktigt mindre akut än på norra delen av Västkustbanan. SJ bedömer att fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av Västkustbanan i direkt anslutning till nu pågående etapper är mogen för beslut, medan nätfrå- gorna söder om Veinge behöver utredas vidare. Här inverkar också en kommande fast Öresundsförbindelse i hög grad på de avvägningar som måste göras.

De ovan nämnda projekten, som samtliga tillhör dem som SJ bedömer intressanta att studera vidare, utgör delar i en större helhet, och det är utifrån en helhetssyn de slutligen behöver bedömas.

SJ föreslår att det blivande Banverket får i uppdrag att i samråd med övriga berörda intressenter (AffärsSJ, länstrafikens huvudmän, NSB m fl) företa en koncentre— rad studie i syfte att klarlägga vilka samband som finns och på vad sätt de bör beaktas i de olika projek— ten.

Även om underlaget, som konstaterats ovan, inte är tillräckligt för att på detta stadium kunna ange en

Bilaga 1.7

fullständig prioritetsordning mellan de olika projekten i utredningarna, finns dock tillräckligt underlag för att precisera vilka två investeringsområden, som när— mast bör prioriteras. Dessa är enligt SJ:s bedömning

- fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av Västkustbanan (Göteborg-Veinge), se avsnitt 2.3.1,

- fortsatt spårutbyggnad Stockholm C-Arsta samt norr och nordväst om Stockholm efter nu pågående ut- byggnader, se avsnitt 2.3.2.

2.3.1 Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av Västkustbanan (Göteborg-Veinge)

Som Transportrådet helt riktigt beskriver situationen har kapacitetstaket nåtts på Västkustbanans enkelspå— riga avsnitt, vilket medför långa res- och transport- tider med stora risker för förseningar. Ett tättrafike— rat enkelspår är störningskänsligt och tidsvinsterna av snabbtågstrafik blir begränsade innan större delar av sträckan byggts ut till dubbelspår.

Det är därför angeläget att dubbelspårsutbyggnaden på Västkustbanan kan fortsätta i direkt anslutning till nu pågående utbyggnadsetapper (finansierade över anslaget D 4) och i ökad takt.

I den genomgående trafiken Norge/Värmland/Göteborg å ena sidan och Malmö/Köpenhamn/kontinenten å den andra sidan utgör sträckan Göteborg-Veinge idag den svagaste länken kapacitetsmässigt. En utbyggnad av Öresundsbanan Malmö-Kastrup—Köpenhamn skulle ytterligare öka förut- sättningarna för genomgående trafik via Västkustbanan och därmed ytterligare understryka behovet av dubbel- spårsutbyggnad med hög prioritet.

Resvolymprognoserna för en kapacitetsförstärkt Väst- kustbana kommer sannolikt att visa sig vara underskat- tade på sikt när snabbtågsutvecklingen tagit fart, vilket förbättrar den samhällsekonomiska kalkylen. I samma riktning påverkas denna när regionalekonomiska effekter (utvecklad regionaltågtrafik) och väsentliga miljöeffekter beaktas, som ännu inte är konkret invär- derade i den samhällsekonomiska kalkylen.

2.3.2 Fortsatt spårutbyggnad Stockholm C-Arsta samt norr och nordväst om Stockholm efter nu på- gående utbyggnader

Redan i den utredning, som föregick 1983 års överens- kommelse mellan Stockholms Läns Landsting och staten/SJ pekades på behovet av vidare spårutbyggnader västerut från Kallhäll och norrut från Ulriksdal. Detta behov kommer efter hand alltmer i fokus och har även behand- lats i den nu aktuella utredningen.

Det allra största kapacitetsproblemet är dock lokalise- rat till genomfarten mellan Stockholms central och Årsta. SJ har påbörjat utredning om hur detta nyckel— problem skall lösas. Trycket på denna genomfart kan övergångsvis dämpas något genom kapacitetsförstärkning av utfarten åt nordväst för ökad trafik mot västra Sverige norr om Mälaren.

Trafikförsörjningen av Mälardalsregionen (Stockholm - Västerås/Eskilstuna — örebro) har hög prioritet och bör, som nämnts i avsnitt 2.2, studeras som en helhet. Vilka slutsatser en sådan studie kan leda till är ännu för tidigt att säga (Mälarbanan, Svealandsbana eller kombinationer av båda). En ev kommande satsning norr om Mälaren ger ytterligare tyngd åt behovet av kapacitets- utbyggnader inom denna del av Stockholmsregionen. (Vik- ten av att vissa frågor om kapacitetsutbyggnaderna i södra delen av Stockholmsregionen får en snabb lösning har redan nämnts i avsnitt 1.)

En spårförbindelse till Arlanda skulle även komma att bidra till ökat tryck på kapaciteten i norra delen av Stockholmsregionen. En Arlandaspårförbindelse från Stockholms central är intressant som ersättning för nuvarande busslinje. På sikt finns möjligheten att ansluta Arlandaspåret också norrut mot Uppsala.

En lämplig inriktning är att spårutbyggnaderna i Stock- holmsområdet fortsätter med en ny etapp omfattande utfarterna åt nordväst och norr som inleds kring år 1990 i direkt anslutning till att nu pågående arbeten enligt 1983 års avtal blir klara. Den bör under 1990— talet kompletteras med kapacitetsutbyggnader mellan Stockholm C och Årsta.

3. Kombitrafik

Kombitrafiken står i början av en stark utveckling. Tillväxten har förutsättningar att bli mycket kraftig. Den utredning som nyligen gjorts på uppdrag av kom- munikationsdepartementet pekar på en potiential av 10-20 miljoner ton. En sådan utveckling ställer då ökade anspråk på huvudlinjernas kapacitet och på ter- minalkapacitet. Kombitrafiken är samhällsekonomiskt högprioriterad och dess utveckling betonas av stats- makterna. Det är angeläget att statsmakterna stöder denna utveckling genom att ställa medel till förfogande för de linjekapacitetsinvesteringar som efter hand ak- tualiseras, och också ger finansiellt stöd till kombi- terminalinvesteringar och annan utrustning för kombi- trafik. SJ avser att återkomma till denna fråga så snart investeringsbehoven kan överblickas bättre.

Frågor om fordonsutveckling är direkt kopplade till flera av infrastrukturprojekten, t ex för persontrafik regionalt och på mellanavstånd. Det är angeläget att

BHagal.7

Prop. 1987/88: 50' Bilaga 1.7

statsmakterna stöder utvecklingen av lämpliga, enhet— liga fordonstyper för sådan trafik.

5. Behovet av en kraftsamling på järnvägsnätets utveck- ling -

Utredningarna pekar på att det är väl motiverat sam- hällsekonomiskt att utveckla det svenska järnvägsnätet i en rad avsnitt. Man kan tillägga att det här också finns en tidsfaktor av betydelse att beakta. Om man vill att den spårburna kollektivtrafiken skall ges möj- lighet att utvecklas på det sätt som samhällsekonomin motiverar, är det angeläget att satsningarna på detta görs med hög prioritet,'Alltför små satsningar alltför utdragna i tiden ger inte tillräcklig effekt.

De normala, löpande investeringsbehoven'för att vid- makthålla nuvarande järnvägsnät drar, som framgår av avsnitt 1, i storleksordningen 1 miljard kr per år. En satsning på att utveckla järnvägsnätet på det sätt som här behandlas får inte full effekt om inte satsningen blir minst ytterligare 2 miljarder per år i genomsnitt fram till år 2000. (Häri är inte inräknat de investe- ringar som är förknippade med en fast öresundsförbin- delse.) ' -

Beslut i detta ärende har fattats av styrelseledamö- terna Lars Erik Nicklasson, ordförande, Bengt Furbäck, generaldirektör, Karl Erik Persson, Bertil Nilsson, Rolf Clarkson, Rune Johansson, Knut Nilsson, Björn Sprängare, Ture Persson, Olof Lund och örjan Ersson. Föredragande har varit direktören Per Jönsson.

/// / Bengt Furbäck

Per-Jönsson

Bilaga 1.7

Bilaga till SJ yttrande över investerings- projekt 1987—09-21

Påpekanden betr vissa kalkylvärden m m

Denna bilaga innehåller påpekanden om utredningarnas. kalkyler på några punkter av betydelse.

Synpunkter i övrigt på enskildheter och detaljfrågor i utredningarna avser SJ att framföra i annan form.

Allmänt:

- Avskrivningstiderna främst för rullande materiel är alltför långa. I motsatt riktning påverkas dock kal- kylerna av att antaganden om den rullande materie- lens utnyttjning är allför pessimistiska i flera fall

— Resvolymberäkningarna är i många projekt osäkra p g a att det ännu inte finns svenska erfarenheter av snabbtågens effekter. Sannolikt är effekterna av högre hastigheter och bättre förbindelser underskat- tade långsiktigt sett -

- I några fall synes (i brist på konkret utrednings- material) schablonvärden ha använts för banbyggnads- kostnader, som är allför låga.

Projekten:

- Bergslagspendeln: investeringskostnaden är underskattad

- Västkustbanan—Nord: investeringskostnaden för dub- belspår Göteborg-Halmstad bedöms på nu tillgängligt underlag var 2,1 miljarder kr. Investeringskostna- derna för hela sträckan Göteborg-Veinge är 2,4 miljarder kr i 1985 års prisnivå

- Västkustbanan—Syd: investeringskostnaden, som anges till 1,3 miljarder kr i Transportrådets kalkyl, är underskattad. Den kan vid närmare studium visa sig vara inemot det dubbla

- Svealandsbanan, delen väster om örebro: investe- ringskostnaden för delen örebro-Karlskoga, angiven till 500 Mkr av Transportrådet, synes vara kraftigt underskattad. Den bör sannolikt dubbleras.

Bilaga 1.8 Prop. 1987/88:50

Bilaga 1.8

Hänvisningar till US46

&: KOM MLTNI K-XTIONS' [ DEPARTEM I:..NTET

Sammanställning av remissyttranden över departements— promemorian (Ds K l987:3) "SJ:s kombitrafik ett kon— kurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ på 1990—talet"

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av statens järnvägar (SJ), vägverket, trafik- säkerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportrådet (TPR), S-Combi AB, Bilspedition Inrikes AB, ASG AB, Svenska Transportarbetareförbundet, Statsanställdas Förbund, Tjänstemännens Centralorganisa— tion (TCO), Svenska Kommunförbundet, Sveriges Industri— förbund, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Speditörför— bund, Sveriges Redareförening, Bilindustriföreningen, ASEA AB, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, ' Föreningen för Framtida Järnvägstrafik (FJT), Sveriges Transportekonomiska Förening samt Transporttekniska föreningen (TTF).

Landsorganisationen i Sverige och Centralorganisationen SACO/SR har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan. TPR har till sitt svar fogat rapporten "Gods- transporter på järnväg en internationell jämförelse". Likaså har TTF bifogat sin publikation "Transportpolitik för 90—ta1ets näringsliv".

Yttranden har slutligen även inkommit från Kombitrafik Sverige ekonomisk förening och från Sveriges Cellulosa— och Pappersbruksförenings trafikkommitté (SCPF).

Sammanställningen nedan följer i huvudsak den indelning— en i avsnitt som återfinns i departementspromemorian.

2. Motiven för en satsning på kombitrafik

I promemorian anges fyra huvudmotiv varför man bör genomföra en ökad satsning på kombitrafik:

532 kombitrafiken jämte en förbättrad vagnslasttrafik är de enda möjligheterna att i framtiden bedriva en rationell och lönsam godstrafik på järnväg, att miljö—, vägslitage— och säkerhetsskäl talar för en ___ dämpning av den fortgående ökningen av fjärrtrafiken på landsväg, att den tunga trafiken på väg subventioneras genom att

den inte betalar sina samhällsekonomiska kostnader samt

att kombitrafiken redan är välutvecklad på kontinenten vilket ger möjlighet till rationella internationella förbindelser.

Remissinstanserna har samtliga en positiv inställning till en utvecklad kombitrafik men ger kommentarer kring motiven för denna.

ASEA:

"Kombitrafiken skall ses som ett komplement till de långväga landsvägstransporterna där lastbilarna står för flexibiliteten i de korta delarna av transporten och järnvägen står för en miljövänlig, energisnål och kost— nadseffektiv längre transportdel. Samtidigt skall givet— vis vagnslasttrafiken vidareutvecklas. Den är effekti— vast där godsflöden och lokalisering av spår medger detta. Kombitrafiken har sin främsta styrka i att samla ihop mindre flöden och att knyta ihop förbindelser där industrispår saknas och därför direkt landsvägstransport är alternativet.

Kombitrafiken måste planeras i ett långsiktigt perspek— tiv, där man tar hänsyn till de ändrade förutsättningar som råder i dag.

Om man ser kombitrafiken i detta perspektiv ser man t.ex. att den inte är någon tillräcklig lösning på miljöproblemen, men den är ett steg i rätt riktning. Tillsammans med ökad avgasrening och andra åtgärder kan kombitrafiken hjälpa till att ge oss en renare miljö. Ett tåg med ett lok som lastats med 24 trailers eller 60 växelflak är betydligt energisnålare än motsvarande transporter på vägarna. (Självklart är det dessutom miljövänligare, har mindre slitage på underlaget och medför mindre olycksrisk.)

En väl utbyggd, fungerande kombitrafik ligger rätt i tiden, men det kräver en del åtgärder."

ASG:

"är det företag i Sverige, som har den längsta erfaren— heten som användare av kombitrafik. 1967 överfördes mer—

parten av biltrafiken mellan" Stockholm och Göteborg till" kombi. Vid mitten av l970— talet startades trafik frf_.n Ronneby och Helsingborg till övre Norrland. jades trafik mellan Göteborg och Jönköping till Sunds— vall i ASG:s regi. På grund av det stora upptagnings— område som blev följden av denna uppläggning, gick denna. trafik med stora förluster och upphörde efter tre år. I början av 1980—talet startades i Malmö och Helsingborg trafik till Stockholm med kombi. Därefter har ytterliga— re trafiker tillkommit. För de nordiska och kontinentala trafikerna påbörjades användningen av kombitrafik under 1984. '

Bilaga 1.8

Utvecklingen från 1985 visar klart, att kombitrafik kommer att bli ett av de tre viktigaste transportsätten under 1990—talet för såväl inrikestrafiken som den internordiska och de kontinentala trafikerna och, bero— ende på regeringens beslut i EG—frågan, kan kombitra— fiken bli viktigare än lastbilstrafik för de interna— tionella transporterna.

Även om det kan tyckas att kombitrafiken-utvecklats snabbt under de senaste åren, anser vi att utvecklingen hade kunna gå mycket fortare om SJ givit S-Combi samt marknadens aktörer rätta förutsättningar, vilket tyvärr inte skett. Järnvägens traditionella marknad kommer att förändras och utredningen redovisar detta på ett, som vi bedömer, korrekt sätt. Den nya SJ—ledningen ger också uttryck för en förändring av helvagnstrafiken på upp emot 250 mil av järnvägsnätet, vilket berör de marknads— segment, som utredningen pekar på. För att detta gods inte enbart skall bli landsvägstransporter i framtiden måste speditörer, åkerier och redare ges möjlighet att utnyttja ett effektivt kombinät. För detta framtida kombinät anser vi att SJ i första hand skall vara trans— portör och tillhandahålla lok, spårkapacitet och en anpassad tidtabell. Troligen skall SJ eller ett särskilt bolag svara för terminalhantering (kranar och truckar) men här kan säkert lokala intressen, såväl privata som kommunala, bidraga till utvecklingen.

Det får inte uppstå en övertro på kombitrafik så att man tror att detta ska lösa både SJ:s problem och miljöprob— lemen i trafiken. Kombi har sin nisch där vissa krite— rier måste vara uppfyllda, bl.a. transportavståndet och lämpliga volymer."

Bilindustriföreningen:

"Vi har inget att invända mot en ökad kombitrafik om den sker på marknadsmässiga villkor med utgångspunkt från trafikens tekniska och ekonomiska förutsättningar."

Bilspedition:

"Vi ansluter oss och är positiva till huvuddragen i rapporten och har ett positivt intresse av att fortsätt— ningsvis deltaga i utformningen av de förutsättningar som kommer att skapas för en-framtida utökad kombitra— fik."

FJT:

"delar i allt väsentligt de bedömningar och synpunkter som redovisas i rapporten. Av inte minst miljöskäl är det väsentligt att dämpa långtradartrafikens utveckling genom kraftfulla insatser för att bygga ut kombitrafi— ken.

Frågan är faktiskt nu om att snabbt inhämta den efter— släpning i fråga om utvecklingen av kombitrafik i

Bilaga 1.8

Sverige, som tog sin början i slutet av l960—talet'i anslutning till regimskifte inom SJ." "

Industriförbundet:

"För den svenska industrin med dess stora utlandsberoen— de och perifera läge i förhållande till viktigare export— och importmarknader är det av största vikt att ha tillgång till en effektiv transportmarknad-med ett brett och varierat transportutbud. Ett utbyggt kombitra— fiksystem som kan stimulera konkurrensen på transport— marknaden och effektivisera transporterna är därför enligt förbundets uppfattning av stort värde för industrin.

Det är för närvarande inte möjligt att med-säkerhet beräkna vilka samhällsekonomiska besparingar som-under olika förutsättningar kan göras genom en framtida utbyggd kombitrafik. I sammanhanget förtjänar också , påpekas att, till skillnad mot vad som anges i rappor— ten, hittills av statliga utredningar gjorda beräkningar tyder på att just den långväga lastbilstrafiken faktiskt täcker sina kostnader med reservation för osäkerheten främst beträffande miljöeffekterna.”-

Järnvägsfrämjandet:

"har en positiv grundinställning till en ökad kombitra— fik. Vi instämmer med mycket av det som sägs i promemo— rian om kombitrafikens fördelar. Kombitrafiken kan ur miljö— och energisynpunkt ses som ett mellanting mellan järnvägs— och lastbilstrafik. '

Järnvägstrafik har betydande och oomtvistade fördelar ur miljö- och energisynpunkt."

Kombitrafik Sverige:

"Den i promemorian framförda uppfattningen, att det finns goda skäl att se om den internationella delen av den svenska kombitrafiken skulle kunna utvecklas på olika sätt genom direkt anknytning till kontinentnätet med heltåg i mycket frekventa förbindelser, tillstyr— kes." - ' '

Kommunförbundet:

"anser att en utveckling på det sätt som skisseras i utredningen är av värde även för kommunerna om trafiken får minst samma punktlighet och servicegrad som den rena lastbilstrafiken och därigenom en naturlig konkurrent till lastbilstrafiken och andra transportslag. Bl.a. medför den avlastning av vägnätet som blir följden, att kommunernas kostnader för gatu— och väghållningen mins— kar samt att miljön påverkas positivt."

Prop. 1987/88: 50

SCPF:

Prop.: 1987/88: 50 Bilaga 1.8

"Rent allmänt är skogsindustrin positiv till kombitrafik. lastbil/järnväg. Det system som skisseras innebär att transportsystemet i sin helhet skulle tillföras ny transportteknik grundad på modern logistik och anpaésad till utvecklingen mot högre varuvärden och mindre sänd— ningsstorlekar. Ett fullgott alternativ medför ökad flexibilitet hos-transportköparen och med detta ökar möjligheterna till lägre transportkostnader samt för- bättrad service gentemot kunderna.

En av anledningarna till satsningen på kombitrafik i 1985 års trafikpolitiska beslut var att ökad kombitrafik förutsattes medföra miljö— och trafiksäkerhetsmässiga fördelar. Rapporten har också getts titeln: "SJ:s kombi— trafik —-ett konkurrenskraftigt och miljömässigt trans— portalternativ på 1990—talet." Som framhålls i rappor— ten Transportkostnadernas kostnadsansvar", Ds K lQR7z4 (bilaga 8) bör slutsatser rörande miljö— och trafik— säkerhetsaspekter grundas på en analys av hela trans- portkedjan, inte bara undervägstransporterna. Någon sådan analys eller genomgång av de ekonomiska förutsätt— ningarna underbyggd-med sakliga argument och faktaredo— visning återfinns inte i rapporten. Utredningen har där— för inte enligt skogsindustrins mening bidragit till att underlätta besluten rörande den framtida kombitrafiken. Frågan om kombitrafiken är ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ kvarstår obesvarad."

SJ:

"SJ—koncernen vill stryka under meningen Potentialen för ytterligare volymökningar är således fortfarande stor.

SJfkoncernen delar uppfattningen att "det krävs mycket stora lastvolymer för att det skall vara motiverat med stickspår till industriområden" men finner det något onyanserat att "lämpliga kunder endast borde återfinnas inom massgodssektorn..." '

Att utifrån detta resonemang dra slutsatsen "att en fortlöpande och sannolikt intensifierad överföring av 'gods från järnvägens vagnslastunderlag till lastbilen" synes något lättvindigt. Sammanhangen är mer " komplicerade än så.

Däremot delar vi uppfattningen att "den lösning som järnvägen, vid sidan om en förbättrad vagnslasttrafik; under överskådlig tid kan erbjuda marknaden är kombi— transporter". Vi delar också utredningens uppfattning om tekniken för kombitransporter således trailer, växelflak och container i dagsläget men anser att en successiv utveckling från trailer—tekniken mot växelflak vore önskvärd med hänsyn till inbyggda kostnadsfördelar för sistnämnda. En anpassning till marknadens efterfrågan kan dock aldrig bortses från. Vidare är vi även av den uppfattningen "att antalet järnvägsterminaler där '

Bilaga 1.8

omlastningen av lastbärare äger rum måste begränsas för att tillfredsställa kravet på höga godsvolymer". Å andra sidan kan ett sådant önskemål strida mot behovet av att dragningssträckan från terminalen ej får vara för långa oavsett vem som svarar för denna dragning. En god ekono— mi i kombitrafik förutsätter också ett högt utnyttjande av t.ex. dragbilar för lokaldragning så att t.ex. en dragbil kan utnyttjas för mer än ett kombiekipage per dag. Ekvationen innehåller många parametrar, varvid pri— set för undervägssträckan på järnväg är en: i sin tur beroende av volymer etc.

rr SJ har här utgått från - och kommer att agera så — a t de olika intressenterna på kombi-området får framlägga sina bevekelsegrunder och i slutändan enas om var ett optimum ligger utifrån ekonomiska kriterier. (Bl.a. denna frågeställning har ingående på ett objektivt sätt belysts i Transportforskningsberedningens Rapport l987:9 "Kombinerade transporter i Sverige system, ekonomi och strategier".)

Utredningen berör i detta sammanhang frågan om krav på investeringar främst avseende infrastrukturen. Frågan är komplex och behöver belysas ur olika aspekter: vid en avsevärt utökad kombitrafik kommer SJ:s huvudlinjer att bli hårt belastade. Å andra sidan kommer en del av nuvarande godstågsunderlag att tas över av kombitågen som rimligen kan "effektivare" utnyttja banan genom färre stopp och eventuellt högre hastigheter.

De relativt sett högre krav på säkerhet i tidhållningen som kombitrafik kräver kommer att ställa anspråk på dubbelspår alternativt ökat antal mötesplatser. '

På terminalsidan finns i dagsläget stor outnyttjad kapa— citet men inte på de tider som av hävd kombitrafiken kräver, i huvudsak morgon och sena eftermiddagar/kväl— lar. Under en överskådlig tid finns det skäl anta att kombitrafikens intressenter på landsvägssidan inte kan gå ifrån invanda mönster med undervägstransporter över natt och inhämtning/utkörning på dagen. Terminalens organisation måste också vara så ordnad att väntetid ej uppstår vilket accentuerar kravet på koncentration till några få timmar. Delvis kan terminalerna utnyttjas även andra tider genom att utlandstrafiken inte har samma tidsrytm som inlandstrafik och på sikt kan även mönstret för inländsk landsvägstrafik tendera att ändras — genom bl.a. prinsinstrumentet för undervägstransport. Samman— fattningsvis är det vår uppfattning att i ett inled— ningsskede det för vissa terminaler behövs ganska margi— nella investeringar men det efter några år behövs bety— dande "språng—investeringar" medan andra terminaler redan nu behöver investeringar trots att det "på pappe— ret” finns outnyttjad kapacitet. '

Det är också vår uppfattning att resurserna — bl.a. lok och vagnar — utnyttjas effektivare i kombitrafik än nuvarande vagnslasttrafik. Att detta får en positiv

Bilaga 1.8

effekt på SJ:s kostnadssida håller vi med om. Huruvida detta också leder till bättre lönsamhet hänger förstås samman med kundernas betalningsbenägenhet, där hela tiden jämförelsen med framförallt nuvarande konventio— nell landsvägstransport blir avgörande. Det måste fram- hållas att den eventuella marginalen mellan en kombilös— ning och konventionell landsvägskörning snabbt kan ätas upp om t.ex. väntetider vid terminaler blir längre än beräknade eller om de reella tågtiderna blir annorlunda än de förväntade.

Utredningen pekar på det orealistiska i investeringar i och användning av stickspår och vagnslastterminaler i den omfattning som nu föreligger. Generellt delar vi den uppfattningen. Här är dock på plats att ta upp en fråga som inte berörs i utredningen, nämligen den inte ringa kombitrafik som i dag förekommer och som förmodligen också i framtiden blir betydelsefull: lastning/lossning på stickspår, industrispår och hamnspår i en ände och lastning/lossning på kombiterminal i den andra. Inte minst för internationella varuflöden kommer behovet att finnas. Att definiera dessa transporter som kombi— eller vagnslasttrafik är en smakfråga men har en viss betydel— se när frågan om organisation och volymunderlag behandlas.

De uppgifter som utredningen anger om bl.a. energiför— brukning, lönekostnadsandel och huruvida fjärrtrafiken betalar sina totala samhällsekonomiska kostnader har varit föremål för många överväganden och diskussioner. SJ delar i allra högsta grad utredningens ifrågasättande huruvida den tunga vägtrafiken verkligen erlägger tillräckliga avgifter för att bestrida de kostnader som samhället orsakas. Konsekvenserna blir då att åtgärder behöver vidtas för att utveckla kombitrafiken.

Utgående från ett kostnadsförhållande som avspeglar dagsläget är det rimligt att tro att SJ inte — mot bak— grund av vad som anförts ovan — kan erbjuda landsvägtra— fiken att så finmaskigt kombinät att det är lönsamt att överföra väsentliga kvantitetet till kombitrafik.

Med en förskjutning av kostnadsbelastningen till lands— väg och från järnväg skapas definitionsmässigt allt bättre förutsättningar att öka landsvägsföretagens intresse att välja kombitrafik. Huruvida den förskjut- ningen skall ske via en rättvisare högre belastning av den tunga landsvägstrafiken via t.ex. ett högre skatte— infrastrukturavgifter och/eller i andra former har SJ i detta remissutlåtande ingen anledning ta ställning till. Diskussioner förs härvidlag i andra fora.

SJ delar utredningens uppfattning vad avser avsnittet om "möjligheter till internationella förbindelser". Vad beträffar anknytningen till kontinentnätet med heltåg bör det enligt vår uppfattning stå öppet huruvida sådana tåg skall vara blandade kombi—vagnslasttåg eller rena kombitåg alternativt en mix härav."

. Bilaga 1.8

Sveriges Transportekonomiska förening:

"Mot rapportens bakgrundsbeskrivning och utveckling i Sverige och andra länder finns inga speciella kommenta— rer att lämna. Föreningen instämmer i'att det finns mycket goda förutsättningar att utVeckla kombitrafiken till ett effektivt transportalternativ och dess möjlig— heter att bidra till förbättrad miljö, ökad trafiksäker— het och minskat slitage på vägarna. - '

Vi förutsätter att kombitrafiken kommer att uppta en framtida plats i den kommande propositionen och stimule— ra på sådant sätt att utvecklingsmålen nås".

Statsanställdas Förbund:

"Den föreliggande rapporten visar enligt förbundets upp— fattning klart på att en kombinerad järnvägs— och laste bilstrafik, s.k. kombitrafik, har mycket goda förutsätt— ningar att utvecklas till ett effektivt transportalter— nativ under 1990—talet. Samhällsekonomiskt effektiva och rationella transporter bör enligt förbundets mening åstadkommas om järnvägarnas stora kapacitet och energi— och miljöfördelar kombineras med lastbilstrafikens ' större flexibilitet och lättillgänglighet. De erfaren— heter som finns i utlandet talar inte minst för detta.

I motsats till vissa andra västeuropeiska länder visar emellertid utvecklingen av kombitrafiken i Sverige, sedan den började tillämpas, inte på samma positiva tendens. Endast några få procent av järnvägens totala transportvolym utgörs av kombitransport och i procent av transportvolymen ej ens en procent. Tendensen i Sverige är visserligen stigande men enligt förbundets uppfatt— ning i alltför blygsam takt

TPR:

"ställer sig bakom utredningens förslag om en ökad kombitrafik, dvs. transporter av lösa lastbärare på järnvägsvagnar. Flera viktiga skäl talar för detta. Det är av miljöskäl angeläget att reducera den ökande lång— väga lastbilstrafiken så länge avgasutsläppen allvarligt stör miljön. En ökad järnvägstrafik.innebär en förbätt— rad energihushållning. Kombitrafiken innebär vidare en förbättrad trafiksäkerhet samt mindre trängsel på vissa vägar. Det bör även vara'positivt att kunna utnyttja lastbilens fördelar, exempelvis dess flexibilitet sär— skilt på kortare sträckor, i kombination med järnvägens

fördelar på längre sträckor.? Transportarbetareförbundet: "är principiellt positivt inställd till ökad kombitra— fik. Att kombitrafiken också har framtiden för sig torde stå klart.

Bilaga 1.8

Utredaren ägnar sig åt allsköns "tyckande”.vad avser de olika trafikgrenarnas avgifter och samhällsekonomiska kostnader. Han kommer, inte oväntat, till resultatet att lastbilen inte betalar sina samhällsekonomiska kostna— der. Förbundet vill i detta sammanhang nöja sig med att påpeka att de senaste försvarsuppgörelsen finansierades via höjda skatter på vägtrafiken.

Kravet på ökad satsning på kombitrafiken utgår_från föreställningen att en sådan skulle vara av stor miljö— mässig betydelse. Att järnvägen är ett skonsamt trafik— slag mot vår miljö torde stå klart. I 1985 års järnvägs— proposition uppsattes för kombitrafikens del målet att denna år 1990 skulle uppgå till 3 miljöner ton. Detta skall ställas mot att lastbilen år 1985 transporterade inte mindre än 327 miljoner ton. Även om de enligt för— bundet överoptimistiska förväntningarna skulle infrias kan de miljömässiga konsekvenserna därav aldrig bli annat än marginella. '

Förbundet anser också att det är viktigt att 1988 års trafikpolitiska beslut vilar på realistiska utgångspunk— ter. Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inom rege— ringskansliet pågår i högt för att inte säga forcerat tempo. Risken med detta är att möjligheten till nödvän— dig distans och reflexion går förlorad."

TSV:

"Rapporten visar att kombitrafik från flera synpunkter skulle vara ett bra transportalternativ till'fjärrtrafik på landsväg. Trafiksäkerhetsverket är dock inte berett att diskutera de övergripande politiska målen när det gäller transporternas fördelning på olika transport— slag.

Sett till det område som närmast är av intresse för ver— ket, trafiksäkerhet, är tunga fordon inte överrepresen— terade när det gäller olyckor. Från enbart trafiksäker— hetssynpunkt finns således inte underlag för att förorda åtgärder i syfte att minska den tunga trafiken. Däremot innebär varje minskning av vägtrafiken rent allmänt att antalet olyckor kan förväntas minska vilket naturligtvis är positivt. Från denna synpunkt ställer sig verket positivt till en ökad satsning på SJ:s kombitrafik.”

TTF:

"anser att kombitrafiken måste ses i ett större perspek— tiv och hänvisar till sin skrift "Transportpolitik för 90-talets näringsliv".

Vägverket:

"ser positivt på'en fortsatt utveckling av kombitrafi- ken. En sådan utveckling bör ha sin grund i de förut— sättningar denna trafikform har att tillgodose trans— portmarknadens krav. I de fall en utbyggd kombitrafik

Bilaga 1.8

kan erbjuda kvalitets— och prismässigt gynnsamma tjäns— ter, erhålls ett värdefullt komplemet till andra typer av transporter."

Åkeriförbundet: "SJ bör inrikta sig på att sälja sina tjänster utifrån trafikmässiga meriter. Energi— och miljöargument är t.ex. ingen grund för affärsuppgörelser."

3. Organisationen av kombitrafik

I promemorian föreslås att kombitrafiken organisatoriskt frikopplas från SJ för att tillmötesgå marknadens krav på punktlighet, kapacitet och servicegrad. Den nya orga— nisationen bör enligt promemorian gälla all järnvägs— transport av lösa lastbärare.

Remissinstanserna är i huvudsak ense om nödvändigheten av förbättring av transportkvaliteten, men endast få tar ställning till omorganisationsförslaget.

ASG:

"Det är vår fasta övertygelse att kombitrafiken skall bedrivas av fristående bolag, gärna ägt av marknadens aktörer t.ex. S-Combi, där SJ har ett inflytande, men att bolaget ges en exklusiv rätt att marknadsföra och utveck1a kombitrafiken. Till skillnad från helvagnstra— fik på järnväg är kombitrafik (system) helt uppbyggda på ett effektivt utnyttjande av vagnmaterial och lastbära— re, med balans av gods i båda riktningarna. Denna grund— läggande filosofi anser vi skall vara bärande även för den svenska kombiutvecklingen och därför menar vi, att transportsystemet enbart skall upplåtas åt godsförmed— lare, åkerier, speditörer samt redare. Någon marknads— föring från SJ eller lokala avtal SJ/kund bör inte ske, om kombitrafikens grundtanke skall vara basen för utvecklingen. Det kombibolag som utses, skall ges mark— nadsmässiga förutsättningar att kunna marknadsföra'och utveckla kombisystemet på samma sätt som skett i ett flertal länder på kontinenten, vilket givit ett gott resultat. Kombibolaget bör, tillsammans med godsförmed— lingsföretag och transportörer, få i gång en ordentlig dialog med SJ, så att SJ får klart för sig mellan vilka orter gods finns att hämta för kombitrafik. Därefter söka skapa en tidtabell för kombiförbindelser, som utgår från marknadens krav och kombitrafikens möjligheter.

För användarna av kombinätet måste dragningssträckor till och från terminalen ej vara för långa. Normalt bör man hålla sig inom en radie av cirka 5 mil när järnvägs— dragningen är cirka 40—60 mil, vid längre järnvägs— sträckor kan de lokala dragningsavstånden höjas i mot— svarande grad. Detta gäller inrikestrafik med dragning i båda ändar. För den kontinentala trafiken kan dragnings—

Bilaga 1.8

avstånden vara något längre till och från terminal, vid genomsnittliga transportsträckor på 30—50 mil.

Grundprincipen för en lyckad kombitrafik är ett högt ut— nyttjande av insatta resurser och att lastbärarna bär gods i båda riktningarna. Detta betyder, att trafiken måste vara uppbyggd så att det ges möjlighet att klara mer än ett kombiekipage per lokal dragbil och dag. Lämp— lig normalutnyttjandetid för dragbilar är mellan 06.00 och 18.00. Då når man de flesta företagen inom normal arbetstid 07.00—17.00. Därför krävs att kombiekipagen är tillgängliga mellan dessa tidpunkter. Mycket viktigt är då att kombiterminalens kapacitet är så organiserad, att väntetider ej uppstår. Med de timkostnader som råder, kan marginalen mellan en kombilösning och konventionell landsvägskörning snabbt ätas upp vid för ofta förekom— mande väntetider."

Industriförbundet:

"delar rapportförfattarnas uppfattning om betydelsen av att kombitrafiken kan erbjuda punktliga, säkra och frek— venta transportförbindelser mellan viktigare transport- centra. Först när så sker, finns förutsättningar för kombitrafiken att utvecklas till ett fullvärdigt komple— ment och alternativ till existerande transportformer.

De problem som kombitrafiken hittills dragits med när det gäller bl.a. regulariteten bör således, enligt för— bundets mening, först lösas och trafiken få möjlighet att utvecklas i ytterligare något eller några år i nuvarande organisationsform innan det är meningsfullt att utvärdera nuvarande system och pröva nya organisa— tionsformer och modeller för prissättning m.m."

Kombitrafik Sverige:

"SJ bör således inrikta sig på att sälja sina tjänster utifrån trafikmässiga meriter. Energi och miljöargument är t.ex. ingen grund för affärsuppgörelser.

Att SJ kontrollerar samtliga produktionsresurser, dvs. terminaler, vagnar och lok, ifrågasättas inför fram— tiden. Det måste även finnas möjligheter att äga eller hyra in privata vagnar.

Den fortsatta utvecklingen kommer enligt Kombitrafik Sverige ek. för. att helt vara beroende av SJ:s möjlig- heter att skapa förtroende för sin förmåga att utveckla kombitrafiken ur säkerhets— och regularitetssynpunkt."

S—Combi:

"Överhuvudtaget är det vår uppfattning att kombitrafik måste byggas upp utifrån en syntes av såväl järnvägens (SJ), som landsvägsföretagens intressen för att bli effektiv.

Bilaga 1.8

När S—Combi startades rådde en viss knapphet på vagn— resurser. Detta gav oss tillfälle att tillsammans med SJ lära oss att utnyttja den befintliga vagnparken.

En förutsättning för att få ekonomi i kombitrafiken är enligt vår uppfattning, att använda befintliga vagnar maximalt.

Hittills har stora krav riktats mot SJ:s säkerhet, attraktiva tidtabeller-och låga kostnader. Dessa krav har SJ inte helt kunnat leva upp till."

SJ:

"Utredningens slutsats "att en utveckling av-kombitrafik som ersättning för vagnslasttrafik förändrar rollspelet bland marknadens aktörer kraftigt' delas av SJ—koncer— nen. Att SJ:s kunder i kombitrafik huvudsakligen kommer att vara åkerier, speditörer, rederier och likställda, (till likställda bör då inräknas transportförmedlare) instämmer vi i. Däremot tror vi inte att kontaktytan försvinner gentemot varuägare och industrier. Enskilda varuägare eller sammanslutningar av varuägare bör ges motsvarande möjligheter som tidigare nämnda intressenter att etablera kombitrafik. Speciellt för varuägare eller liknande som endast delvis (eller inte alls) använder sig av enhetslastterminaler för sin kombitrafik är direktkontakt med SJ viktig.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det är för tidigt att dra slutsatser om S—Combis möjligheter att utvecklas till ett slagkraftigt instrument för kombitrafikens utveckling" och därmed kan diskuteras huruvida vi närmar oss ett läge där de organisatoriska förutsätt— ningarna måste ses över"

Under alla omständigheter är vi dock beredda att ta ytterligare steg mot en expanderande kombitrafik:u

a) inom SJ inrättas ett speciellt affärsområde "kombi- trafik" som får till uppgift att genom klara avgräns— ningar mot övriga SJ:s affärsområden forma utveck—. lingen

b) få till stånd förutsättningslösa diskussioner mellan de större intressenterna i frågor som rör vagnar, terminaler (såväl design, antal som lokalisering) etc. -

c) såväl inom nuvarande SJ—koncern som med intressenter utanför verka för att långsiktiga överenskommelser upprättas på affärsmässig bas som leder till uppbygg— nad av en landsomfattande kombitrafik

d) speciell vikt kommer att från SJ:s sida läggas vid punktlighet samt servicegrad

e) en given grundförutsättning för SJ är dock att SJ:s del av kombitrafiken skall ge rimlig företagsekono— misk avkastning. Kombitrafiken måste därvid åtminstone i det långa perspektivet betraktas som kapacitetsdimensionerande."

Speditörförbundet:

"Det är även angeläget att finna rätt kanaler för mark— nadsföring av kombitrafiken i Sverige. Beträffande den internationella trafiken är det självfallet så att SJ:s roll ej förändras om möjlighet ges att starta respektive avsluta järnvägstransportdelen i kombitransport i Sveri— ge. SJ förblir underentreprenör till transportorganisa— tören- Det förefaller naturligt att SJ i inrikestrafiken ställer kombitrafikmöjligheter till transportförmed— lingsföretagens förfogande. Det är sålunda ej fråga om SJ:s kombitrafik, utan de många transportorganisationer— nas kombitrafiklösningar i såväl in— som utrikestra— fik."

Sveriges Transportekonomiska förening:

”I rapporten framhålls att den svenska kombitrafiken inlemmats i SJ:s traditionella byråkrati. vi vill mot det erinra att S—Combi skall köpa sina transporttjänster av SJ. Vi förutsätter således att resursuppbyggnaden skall ske i samråd med S—Combi och SJ."

TPR:

"Det är viktigt att betona effektivitetsaspekterna i trafiksystemet. En förutsättning för kombitrafik är exempelvis att kombitrafiken kan erbjuda en tillräckligt hög transportkvalitet särskilt vad avser tidshållning, transportfrekvens och lasthantering. En god samverkan mellan berörda transportintressenter är också en förut- sättning för kombitrafikens utveckling.

Sedan S—Combi bildades har verksamheten hittills varit- produktionsinriktad och förhållandevis små resurser har funnits för att bearbeta marknaden och ta reda på kun— dernas behov. För det tredje har inte något fullständigt resu ltatansvar förelegat - det är ett generellt problem för järnvägen att åstadkomma en fungerande avgränsning av kostnader och intäkter och därmed effektiv resursan— vändning för avgränsade verksamheter.

Det är viktigt att kombitrafiken får en lämplig organi— sation och att ett kostnads- och intäktsansvar åstad— kommes som inte innebär suboptimeringar inom järnvägs— systemet."

Transportarbetareförbundet:

"Förbundet instämmer med utredaren om behovet av höjd.' transportkvalitet för kombitrafiken".' '

4H

Åkeriförbundet:

"A och 0 för den fortsatta utvecklingen blir enligt åkeriförbundet SJ:s möjligheter att skapa förtroende för sin förmåga att medverka i kombitrafiken under höga säkerhets- och regularitetskrav till attraktiva priser. Det måste kraftigt understrykas, att etablerande av kom— bitrafik inte kan baseras på statliga direktiv eller

beslut om tvångsåtgärder. Trafiken måste i stället base— ras på ett förtroendefullt samarbete mellan transport— företagen inom landsvägstrafiken och järnvägen."

4. Prisbildning

Rapporten anser att kombitrafikens prissättning bör sän— kas dels för att SJ:s priskontroll i dag innebär subop— timering gentemot vagnslasttrafiken, dels för att kombi— trafikens målgrupp landsvägstrafiken av olika skäl har ett hårt pressat prisläge. Som alternativ anges möjlig— heten till stimulans av kombitrafiken genom höjda avgif— ter för den tunga landsvägstrafiken.

Remissinstanserna anser i de flesta fall att prissätt— ningen skall styras av marknaden, och avvisar styrning av prisläget.

ASEA:

"Genom en effektiv hantering av kombitrafiken finns alla förutsättningar för att prisnivån kommer att göra kombi— trafiken till ett attraktivt alternativ för speditörerna och transportköparna."

ASG:

"En god ekonomi i kombitrafik förutsätter ett högt ut— nyttjande av insatta resurser. I den extremt höga ut— nyttjningsgrad som SJ har på sina kombivagnar, är kombi— trafik i dag en viktig intäktskälla med ett högt täck— ningsbidrag, vilket en K-I analys säkerligen bekräftar. Det bör enligt vår mening finnas möjlighet.till betydan— de fraktsänkningar mot kombibolaget i en ny tariffstruk— tur, med en för SJ fortsatt god lönsamhet med normala affärsmässiga bedömningar.

Givetvis är järnvägspriset i förhållande till undervägs— kostnad för bil och släp, alternativt trailer (påhängs— vagn), helt avgörande. (Bil och släp har 20 meter nyttig lastlängd, kombi 12,5—14 meter nyttig lastlängd.) När järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas utifrån landsvägsavståndet."

Bilindustriföreningen:

"är starkt emot alla försök att öka kombitrafikens andel genom att försvåra eller fördyra för landsvägstrafiken.

Det innebär enbart ökade transportkostnader för närings— livet utan att öka kombitrafikens andel."

FJT:

"vill tillstyrka att det trafikpolitiska utrednings— arbetet nu ordentligt klarlägger den tunga lastbilstra— fikens samhällsekonomiska marginalkostnader, sedda i längre perspektiv. Visar det sig därvid att den kör— längdsberoende skatten numera inte täcker dessa kostna— der, får de politiska beslutsfattarna inte tveka att besluta om en höjning. En väsentlig stimulans till ökad kombitrafik skulle därmed också ovedersägligen ges.”

Industriförbundet:

"Sammanfattningsvis anser förbundet att effektiviteten inom transportsektorn bäst främjas om kombitrafiken, liksom övriga transportmedel och transportmedelskombina— tioner, får utvecklas efter sina egna förutsättningar på grundval av så långt möjligt lika kostnadsansvar och fri konkurrens-"

Järnvägsfrämjandet:

"Vi menar därför att avgifterna inom järnvägstrafiken bör sättas så att de i första hand stimulerar kunden att använda vagnslasttransport/systemtransport i andra hand kombitrafik med lösflak eller container, och först i tredje hand trailertransport på järnväg."

Kombitrafik Sverige:

"Prissättningen måste helt ta sikte på klart konkurrens— mässiga villkor. Ett effektivt resursutnyttjande gör det rimligt med krav på en märkbar sänkning av SJ:s priser inom kombitrafiken. Att som alternativ till prissänkning på kombitrafiken genom höjda skatter och avgifter öka prisnivån på landsvägstrafiken avstyrkes bestämt.

Om kombitrafiken skall utvecklas positivt, måste tra— fiken få bedrivas utifrån sina egna tekniska och ekono— miska förutsättningar. Alla funderingar på att genom direktiv och tvångsåtgärder överföra trafik från lands— väg till järnväg avfärdas bestämt. Inte minst mot bak— grund av EG:s beslut om liberalisering av lastbilstra— fiken skulle sådana åtgärder enbart skada en positiv ut— veckling av kombitrafiken.

Prissättningen måste också ta hänsyn till det mycket rationella utnyttjandet av vagnmaterialet som redan påvisats.

Påståendet att den tunga trafiken skulle vara kraftigt subventionerad måste på det bestämda avvisas så länge inget objektivt utredningsmaterial styrker en sådan upp— fattning."

Bilaga 1.8

Redareföreningen:

"Vad beträffar prisbildningen är det föreningens upp— fattning att denna skapas genom marknadskrafterna och utan statliga regleringar."

SCPF:

"Skogsindustrin anser att kombitrafiken bör utvecklas efter de förtjänster den har'i ett transportsystem grun— dat på konkurrens mellan transportslagen på lika vill— kor. En sådan utgångspunkt för_investeringar är lika viktig i en samhällsekonomisk kalkyl över transportkost- nader som i en ren företagsekonomisk kalkyl."

SJ:

"Vi vill framhålla att det inom alla företag med normal affärserksamhet och stor kapitalinsats torde vara regel med marginalprissättning för att utnyttja befintlig kapacitet och därmed förbättra resultatet.

Det är således riktigt som utredningen anger att SJ i vissa fall har lämnat erbjudanden i form av marginal— prissättning även för mindre objekt. I själva verket har det varit förutsättningen för att få marknaden att prova en transportprodukt som dittills varit osäker.

Utredningen anger att kombitrafiken i Sverige upppvisar en tillräcklig hög bruttointäkt per tonkilometer för att motiv skall föreligga för ytterligare utveckling. Sanno— likt lämnar den också utan hänsyn till bruttointäkten ett intressant tillskott i form av täckningsbidrag till SJ: 3 fasta och för all trafik gemesamma kostnader för bananläggningar m. m.

Enligt SJ:s uppfattning har kombitrafiken hittills inte lämnat ett tillräckligt täckningsbidrag. SJ har sålunda byggt upp ett antal enhetslastterminaler. Med en långsam utveckling av trafiken och under beaktande att dessa terminaler småningom skall leva vidare med bl.a. nya kranar och trucker blir — räknat per antal hanterade enheter - dessa terminaler mycket kostnadskrävande.

Innebörden i detta är alltså att det inte är möjligt för SJ att i framtiden i större utsträckning marginalpris— sätta kombitrafiken.

Vad gäller den framtida prissättningen för kombitrafik bör den bygga på ett effektivt utnyttjande av trafik— apparaten och de totalkostnader som uppstår för järn— vägstransporten inklusive på— och avlyft vid terminaler— na. De eventuella stimulansåtgärder som kan komma i fråga från statens sida t.ex. för infrastrukturen, inklusive uppbyggnad av en effektiv terminalverksamhet, bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma intressenterna till godo.

Bilaga 1.8

Som tidigare antytts från utredningens sida kan man räkna med en relativ fortsatt förskjutning från järn- vägsvagnlaster till landsvägstrafik. Den landsvägstra— fiken bör i de flestas intresse i betydande omfattning också ske i kombination med järnväg på de längre sträckorna. Landsvägsföretagen blir alltså SJ:s kunder. Det är sällan möjligt att uppnå ett gott kundförhållande om säljaren samtidigt som han söker uppnå en omfattande affärsuppgörelse rekommenderar åtgärder som kunden kommer att betrakta som en ovänlig handling. Den principiella slutsatsen instämmer vi dock i."

Speditörförbundet:

"Enligt förbundets mening bör SJ:s konkurrenskraft väsentligt kunna öka genom förestående organisationsför— ändringar. Det kan ej vara välbetänkt att.SJ genom subventioner skall konkurrera ut sig själv med lägre priser i kombitrafik än i konventionell vagnslasttrafik. Den konventionella vagnslasttrafiken utgör ett väl så miljövänligt alternativ som kombitrafiken."

Sveriges Transportekonomiska förening:

"För att kombitrafikens potential skall kunna realiseras till en framtida volym av storleksordningen 15—20 miljo— ner ton krävs en statlig subvention i någon bidragsform — alternativt att den tunga landsvägstrafiken skatte— mässigt belastas hårdare - under uppbyggnadstiden till dess att resursutnyttjandet blir så effektivt att trans— portupplägget blir självfinansierat.'Trögheten måste nämligen övervinnas genom marknadsprissättning och bätt— re transportkvalitet, i varje fall minst lika bra som nuvarande landsvägskvalitet.

Det framhålls i rapporten att kombitrafiken sannolikt lämnar ett intressant täckningsbidrag till SJ:s gemen—_ samma kostnader, men att S—Combi haft mycket svårt att erhålla tillräckligt stöd från SJ för att kunna satsa på större transportobjekt. Föreningen vill framhålla att kombitrafiken på sikt av konkurrensskäl måste bära sina egna kostnader och dessutom lämna ett'affärsmässigt täckningsbidrag och att SJ som affärsföretag måste anpassa sig till rådande marknadsprissättning.

Prissättningen bör också ej sättas så låg att godsvoly— mer i större utsträckning överförs från redan befintliga järnvägssystem till kombitrafik, i så fall har man ur miljösynpunkt inte vunnit någonting. Målsättningen måste vara att överföra godsvolymer från landsväg till järn— väg. Skall kombitrafiken under uppbyggnadstiden stödjas genom "bidragsform" måste denna göras differentierad för att undvika att befintliga järnvägsvolymer bara förs över till ett annat järnvägssystem."

Bilaga 1.8

TPR:

"framhåller vikten av att kombitrafiken utvecklas så långt som möjligt på marknadsmässiga villkor. Det inne— bär att denna trafikform av egen kraft skall utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportalter— nativ för näringslivet.

En ökad kombitrafik förutsätter vissa stimulansåtgärder. Enligt TPR får dessa åtgärder dock inte innebära en ned— prioritering av övrig järnvägstrafik för godstranspor— ter, dvs- främst vagnslasttrafik. Denna järnvägstrafik sker på större delen av järnvägsnätet medan en effektiv kombitrafik i första hand endast kan byggas upp på tra— fikstarka relationer. Det är viktigt att näringslivet i hela landet kan erbjudas olika transportalternativ exem— pelvis järnväg, inte minst mot bakgrund av den material— administrativa utvecklingen inom industri och handel samt av regionalpolitiska skäl."

Transportarbetareförbundet=

"Trafiken måste enligt förbundet dock bedrivas utifrån strikt affärmässiga utgångspunkter. Att hävda krav på höjda subventioner för järnvägen eller kraftigt höjda skatter och avgifter för lastbilarna redan i kombitrafi- kens inkörningsskede är illavarslandef"

TTF:

"Prissättningen måste grundas på ett effektivt utnytt- jande av resurserna för att göra kombitrafiken attrak— tiv. Marknadsmässiga villkor skall gälla och inte tvångsvis styrning genom ökade kostnader för landsvägs— trafiken. En sådan åtgärd innebär endast ökade trans— portkostnader och sämre konkurrenskraft för svenskt näringsliv."

Åkeriförbundet:

"Prissättningen måste vara baserad på kombitrafikens speciella förutsättningar. Ett effektivt resursutnytt— jande bör göra det möjligt att sänka priset för SJ:s tjänster inom sektorn kombinerade transporter. I prome— morian påvisas att kombivagnar utnyttjas upp till fem gånger bättre än andra godsvagnar, vilket givetvis tyd— ligt bör avspeglas i prissättningen. Eventuella ideér att som alternativ till prissänkning inom SJ öka lands— vägstrafikens kostnader genom höjda skatter och avgifter avvisas bestämt. Strävandena bör tvärtom vara att redu— cera kostnaderna för vårt lands generella och domineran— de godstransportmedel, lastbilen."

5. Volymunderlag

Promemorian uppskattar, under förutsättning av att före— slagna stimulansåtgärder vidtas, att kombitrafiken fram mot år 2000 med den nya vidare definitionen skulle kunna omfatta mellan 10 och 20 miljoner ton inkluderande viss

överföring från landsväg, sjöfart och vagnslasttrafik på järnväg. ' '

Många remissinstanser ifrågasätter totalsiffrorna, men remissopinionen är mycket splittrad beträffande poten— tialen för överföring från de olika transportslagen.

ASEA:

"I relation till den totala godstrafikvolymen är kombi— trafiken liten. Expansionen har däremot varit snabb, vilket visar att en stor potential finns. Detta trots att verksamheten under uppbyggnaden långt ifrån når den effektivitet som blir möjlig vid större volymer och då mer erfarenhet vunnits. Kombitrafiken har således mycket goda möjligheter att ta betydligt större volymer i fram— tiden än i dagsläget. Om denna potential är 5, 10, 20 ' eller 30 miljoner ton på sikt är dock omöjligt att avgöra i dag. Det väsentliga för att realisera en positiv utveckling är inte vilket mål som sätts upp utan om ramarna som fastställs säkerställer en konkurrens— kraftig expansiv verksamhet."

ASG:

"ASG kommer under innevarande år att transportera cirka 1,2 milj. ton med kombitrafik inom Sverige, fördelat på 500 000 ton inrikesgods, 100 000 ton utrikesgods och 600 000 ton i C—SAM systemet. Inom ASG bedömer vi” kombitrafikens möjligheter positivt och ser det som rimligt, att ASG:s trafiksystem kan öka användningen av kombi till cirka 2 milj. ton fram till 1990, om de ' trafiktekniska och ekonomiska förutsättningarna ges."

Bilindustriföreningen:

”De godsvolymer som utredarna avser möjliga för kombi— trafik förefaller väl optimistiska. För undvikande av framtida konflikter kring mål och medel inom kombitrafi— ken vore det bra om man kan undvika att skriva in vissa speciella godsmängder i de politiska besluten."

Bilspedition:

"De förhållandevis små volymer som transporteras när det gäller styckegods eller s.k. partier mellan Syd-/Mellan— sverige och Norrland är för små för att lönsamt kunna utgöra grund för en kombitrafik.

Det geografiska läget i Sverige med relativt sett långa transportavstånd gynnar därför ej generellt sett kombi— trafik på järnväg.

Bilaga 1.8

Den volym som bedöms överförbar till järnväg är orealis— tiskt hög, om tanken är att överföring av gods skall ske från landsvägstransporter. Däremot finns sannolikt en stor potential att hämta i befintliga vagnslastsystem eller inom sjöfarten. Vi vill inte betrakta en utvecklad kombitrafik på järnväg som en direkt konkurrent till biltrafiken, utan mera som ett komplement. Däremot utgör sjöfarten och vagnslasttrafiken ett större konkurrensav— snitt.

Vid jämförelser av järnvägstransporterna i andra länder är förutsättningarna helt annorlunda än de svenska p.g.a större transportvolymer och bättre transportgeografiska förutsättningar. Att på detta underlag göra bedömningar om förutsättningarna för framtida järnvägstransporter i Sverige är inte möjligt.

En konkurrenskraftig och lönsam kombitrafik har endast förutsättningar att kunna utvecklas långsiktigt mellan områden med stora volymer. Det är också på de stora frekventa trafiklinjerna som järnvägens möjliga miljö— fördel får ett väsentligt genomslag. På områden med mindre volymer blir kombitrafik inte servicemässigt intressant.

Om vi bortser från vad ovan sagts om konkurrens och potentiella kombivolymer inom sjöfarten resp. vagnslast— trafiken finns det tillräckliga godsvolymer för att överföra en del av dessa från lastbil till järnväg endast mellan Skåne och Stockholm, Skåne och Göteborg samt Göteborg och Stockholm.

Eftersom ett fåtal aktörer på marknaden (t.ex. Bilspedi— tion och ASG) har kontrollen av godsflödena uppnås största möjliga effekt med kombitrafik om en stor grad av samverkan sker mellan dessa aktörer och SJ."

Industriförbundet:

"När det gäller kombitrafikens möjligheter att bidra till att minska miljöförstörningen, vägslitaget och väg— trafikens samhällsekonomiska kostnader i övrigt och även bidra till att lösa SJ:s ekonomiska problem, finns det enligt förbundets mening anledning att något varna för de överdrivna förhoppningar som de i rapporten redovisa— de stora potentiella godsvolymerna för kombitrafiken kanske kan ge upphov till.

På avstånd under 300 km finns det normalt små utsikter att ett kombitrafiksystem skall kunna konkurrera med direkta lastbilstransportcr. Även på avstånd över 300 km finns det ett stort antal relationer och godsslag där kombitrafik knappast kan bli aktuell. Den "försiktiga uppskattningen" på omkring 10 miljoner ton gods som enligt rapporten skulle kunna överflyttas från lands— vägstrafik till kombitrafik förefaller därför ganska optimistisk. För att en realistisk uppskattning av det framtida trafikunderlaget för ett utbyggt kombitrafik—

system skall kunna göras, krävs således ingående analy— ser av kostnader och transportströmmar med uppdelning på varuslag, destinationer osv."

Järnvägsfrämjandet:

"Ett problem med kombitrafiken är den låga nyttolasten. Vi menar att kombitrafiken bör användas där den är lämp- lig, men i första hand bör konventionell vagnslasttra— fik, som har ännu större fördelar för samhället av skäl som nämnts ovan, användas.

Detta innebär att vi menar att staten absolut inte bör uppmuntra till en utveckling som innebär att konventio— nell vagnslasttrafik ersätts av kombitrafik annat än i enstaka fall. I promemorian anges att ungefär l/4 av SJ:s nuvarande vagnslasttrafik skulle kunna överföras till kombitrafik. Detta menar vi vore mycket olyckligt — inte minst ur miljösynpunkt eftersom direkt järnvägstra— fik ersätts av terminaltransporter med lastbil som ofta sker genom tätorter till terminalerna och därför menar vi att dessa tankegångar inte bör realiseras.

Det är däremot mycket positivt om en del av nuvarande lastbilstrafik kan överföras till kombitrafik — helst med container eller växelflak eftersom detta innebär en högre nyttolast för järnvägstrafiken.

Parallellt med kombitrafiksatsningar menar vi att också den konventionella vagnslasttrafiken bör utvecklas, framförallt där systemtransporter kan erbjudas. Även den konventionella vagnslasttransporten på industrispår bör främjas.

Vi vänder oss därför mot tanken på att ersätta vagns— lasttrafiken på mindre trafikerade bandelar med kombi— trafik, annat än i enstaka fall när trafiken är mycket liten och kostnaderna per vagnslast mycket höga. Järn— vägen bör i första hand erbjuda kunderna ett rent vagns— lastalternativ och om inte detta kan åstadkommas på kon— kurrenskraftiga villkor bör kombitrafik komma i fråga. Med dessa avvikelser instämmer vi i mycket av vad som sägs i promemorian och anser sammanfattningsvis att den med ovanstående tillägg/ändringar kan ligga till grund för utformandet av en policy för kombitrafik och gods— transport på järnväg.

Kombitrafiken är särskilt konkurrenskraftig när det gäl— ler lättare och mer högvärdiga godsslag, där järnvägen tappat marknadsandelar till lastbilstrafiken de senaste åren. För massgods och tyngre gods, t.ex. malm, stål, timmer etc., har dock den konventionella vagnslasttra— fiken även framdeles stora fördelar även framför kombi— trafiken."

BHagal.8

Kombitrafik Sverige:

"Den i promemorian gjorda uppskattningen av kombitra— fikens inbrytning på landsvägsvolymer kring 10 miljoner ton är utomordentligt tveksam och måste starkt ifråga— sättas.

Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik på avstånd med en nedre gräns kring 200 km verkar föga realistisk. Det bedöms att i vart fall under 300 km finns ytterst små möjligheter att bedriva kombitrafik med hänsyn till såväl prisbilden som kravet på transporttider."

Redareföreningen:

"vill understryka riktigheten i påståendet om att kombi— trafiken möjliggör ett bättre resursutnyttjande stämmer i stort med föreningens uppfattning.

I detta sammanhang vill föreningen betona att förutsätt— ningar skapas för konkurrensneutralitet för olika trans— portsätt. Sjöfarten har under en följd av år i detta avseende ställts på undantag. Detta förhållande att sjö— farten starkt missgynnas i jämförelse med andra trans— portgrenar bekräftas även i de senaste årens trafikpoli— tiska utredningar och beslut. Dessa har nästan undan— tagslöst behandlat landtransporter dvs. landsvägs— och järnvägstrafik."

SCPF:

"Utan att nämna bakgrunden till gjorda antaganden anger utredningen att redan under loppet av 5—10 år skulle betydande volymer av bl.a. finpapper i kustsjöfart kunna bli intressant för kombitrafik. Detta antagande ställer sig näringen tveksam till.

En utökad kombitrafik i den takt och med de volymer som utredningen antyder är dock knappast trolig, åtminstone vad skogsnäringen beträffar. -

Skogsindustrin visar inga tendenser till en mer betydan— de övergång från systemtransport med båt till bil/järn— väg för närvarande. Mot en sådan utveckling talar, dels kostnadseffektiviteten i nuvarande system, dels markna— dens krav (lager, sändningsstorlekar etc.) samt den volymmässiga fördelningen mellan olika produktgrupper inom industrin. Tidningspapper och kraftpapper är volym— mässigt störst med 60 % av exporterad volym. Finpapperet har 10 % eller 600 000 ton. Vidareförädlingen inom pap— persindustrin ställer dock liksom inom industrin i övrigt successivt högre krav på transportsystemen. Branschen förutser att allt större kvantiteter med högre varuvärden har alternativa lösningar främst inom katego— rin papper och papp. Detta kan på sikt komma att gynna en för ändamålet anpassad kombitrafik. Utslagsgivande för valet av transportmedel eller transportsystem är den

Prop.1987/88150 BHagal.8

flexibilitet som ges, transportens pris, transporttid, regularitet, transportsäkerhet m.m.

Av den här presenterade utredningen om SJ:s framtida

Prop.1987/88z50 BHagal.8

kombitrafik finns inget som belyser utvecklingen på des—. sa områden. Här redovisas endast mycket allmänt hållna önskemål om olika åtgärder som skulle stimulera utveck— lingen av kombitrafiken. Huruvida detta är tillräckligt och leder till en konkurrenskraftig kombitrafik är omöj— ligt att utläsa."

SJ:

"Vi tycker också det är lämpligt att behandla ämnet kombitrafik som ett samlande begrepp. Man bör dock som tidigare framhållits, vara observant på frågan hur man definierar kombitrafik. En betydande andel av SJ:s nuvarande kombitrafik är av den arten att den går mellan industrispår och/eller hamnspår och där ibland inte ens kombijärnvägsvagnar används. Med den reservationen har vi inget att invända mot utredningens slutsatser om tänkbara - i och för sig mycket osäkra och grovt upp— skattade - volymer.

Det är dock vår uppfattning att om en kraftig inbrytning skall nås är det väsentligt att den kan äga rum med betydande volymer under en kort tidsperiod så att de grundinvesteringar som måste göras för att bl.a. kunna åstadkomma en bra transportkvalité snabbt kan utnytt— jas.

Vi delar utredningens uppfattning att godsvolymernas fördelning och balansering är viktigare än avståndet för att åstadkomma en ekonomisk kombitrafik. En kartläggning av vilka områden som är intressanta för kombitrafik bör också enligt vår uppfattning ske i samverkan med trans— portörerna."

Speditörförbundet:

"Förbundet delar författarens uppfattning om behovet av investeringar, lokalisering och effektivisering av kom— biterminaler samt att det är viktigt att SJ genomför en behovsanalys i nära samarbete med speditions—, trans— portförmedlings— och åkeriföretagen. I rapporten anges att kombitrafikens potential fram mot 2000—talet skulle kunna uppgå till 15-20 milj. ton. Förbundet ifrågasätter starkt om beräkningen gjorts på ett realistiskt volym— underlag. Det är enligt förbundets mening inte sannolikt att kombitrafik kan bli aktuell i någon större omfatt— ning på så korta avstånd som uppskattningen bygger på. Det är sålunda angeläget att SJ noga kartlägger förut— sättningarna för ett framtida trafikunderlag, så att kombitrafiksystemet blir rätt dimensionerat."

Bilaga 1.8

TFB:

"De samhällsekonomiska frågorna beträffande kombitrafi— ken berör främst möjligheten att avlasta vägarna från sådan lastbilstrafik som i längre relationer kan ersät— tas med kombitrafik. Aktuella forskningsproblem är här att utröna vilken inverkan en sådan överföring kan få i fråga om biltrafikvolymer och kapacitetsutnyttjande i olika länkar samt följdeffekter i fråga om avgasemis— sioner.

En annan samhällsekonomisk aspekt gäller vilken inverkan en minskad lastbilstrafik kan få på förslitning av väg— nätet, vilket även kan aktualisera frågor rörande kost— nadsansvar och beskattning av biltrafiken. Dessa frågor har dock nyligen behandlats i utredningar inom Kommuni— kationsdepartementet.

En tredje samhällsekonomisk fråga är om och i vilken utsträckning man av miljöskäl måste överväga att begrän— sa lastbilstrafik i regionala och interregionala rela— tioner på motsvarande sätt som skett genom trafiksane— ring och trafikregleringar för tung trafik i tätbe— byggelse. Om ej alternativ med andra driVmedel eller avgasrening kan utvecklas är kombitrafik i regioner med spår ett alternativ som kan övervägas. TFB utarbetar ett särskilt program för miljö— och energifrågor i samarbete med bl.a. STU och SNV."

TPR:

"Inledningsvis kan konstateras att kombitrafik har funnits i Sverige sedan slutet på 1960—talet, men har förutom vad gäller sjöcontainers haft marginell betydel— se. Det är först på allra senaste åren som piggy—back— trafiken fått någon nämnvärd omfattning. Kombitrafiken har i regel en starkare ställning i Europa än i Sverige. Vagnslasttrafiken har dock en ovanligt stark ställning i Sverige och järnvägen har också lyckats öka sin mark— nadsandel på 1980—talet med konventionella vagnslaster, vilket är ovanligt. Det beror dels på långa transport— avstånd och volymer som inte alltid lämpar sig för kombitrafik dels på att de konventionella godsvagnarna i Sverige har hög standard och bärighet och kanske i högre grad är kundanpassade än i andra länder. Denna utveck— ling är delvis framtvingad av en stark konkurrens från de stora fordonen på vägarna.

Trots detta transporteras stora mängder gods med lastbi— lar på vägnätet. Godstransportarbetet för den långväga lastbilstrafiken är lika stort som för järnvägen. Det har funnits en trafikpolitisk målsättning att stärka järnvägens ställning bl.a. för att minska slitaget och därmed investeringsbehoven på vägnätet och samtidigt minska de negativa miljöeffekterna av biltrafiken. Kom— bitrafiken har varit ett medel att åstadkomma detta men fortfarande torde det finnas en stor potential kvar för

järnvägen under förutsättning att näringslivets krav på transportstandard och transportekonomi kan uppfyllas.

Det finns flera skäl som talar för en ökad potential för kombitrafik med utlandet i framtiden. Detta kan exempel— vis avse en ökad transittrafik genom Sverige som gäller Finland och Norge. En bedömd ökning från Norden av feedertransport till Europas storhamnar innebär sanno— likt en möjlighet för kombitrafiken. Fasta förbindelser till kontinenten påverkar naturligtvis utlandstranspor— terna liksom de pågående förändringarna inom EG mot en intern gemensam marknad. En ökad utlandstrafik med last— bil som berör Sverige i olika avseenden, är också svåra- re att kontrollera vad gäller miljöstörningar vilket bör tala för att exempelvis kombitrafik bör användas.

När det gäller de internationella transporterna är SJ beroende av andra järnvägsbolag och det är viktigt om man vill stärka järnvägens konkurrenskraft att det internationella samarbetet ökar. Det finns många problem i dag, t.ex. onödiga stopp och fördröjningar vid gräns— övergångar som snarare är administrativa än tekniska men därför också en stor förbättringspotential.

För att få en noggrannare uppfattning om potentialen för kombitransporter bör en omfattande marknadsundersökning utföras. Produktionsupplägget bör göras i direktkontakt med kunderna och-nya kunder måste bearbetas utifrån marknadsundersökningen."

Transportarbetareförbundet:

"ser med oro på att utredaren tagit närmare korn på sjö— farten för den framtida kombitrafiken. Skulle stora godsmängder, via subventioner till järnvägen, överföras från köl till räls betyder detta att svensk närsjöfarts problem ytterligare förvärras. En sådan utveckling kan förbundet inte acceptera."

Vägverket:

"Vägtrafikens konkurrensbetingelser gentemot bl.a. kom— bitrafiken påverkas till en del av storleken på skatter och avgifter. De nu gällande reglerna bygger på ett sam— hällsekonomiskt synsätt, som innefattar hänsyn bl.a. till kostnaderna för väghållningen, trafikolyckorna och till skadeverkningar på miljön. Den gynnsamma inverkan på miljön och på vägslitaget, som anges som ett argument för överföring av gods från landsvägs— till kombitrafik, har därför i princip redan beaktats. Pågående arbete, inom den trafikpolitiska översynens ram, torde komma att förbättra underlaget för avgiftssättningen.

En överföring av gods från landsväg till kombitrafik minskar lastbilstrafikens omfattning på vissa vägar. Minskningen skulle beröra de större riksvägarna, vilka betjänar långväga lastbilstrafik i de relationer där kombitrafiken har sina bästa konkurrensbetingelser. Om

lx) ',»)

exempelvis 5 milj. ton/år skulle överföras, kan gods- transportarbetet på landsväg beräknas minska med stor— leksordningen 2 miljarder tonkm/år, vilket motsvarar 8—10 % av det transportarbete som utförs inom landet med svenska lastbilar. Detta skulle leda till minskat väg— slitage och därmed sänkta kostnader för vägunderhållet. De berörda vägarna har emellertid förhållandevis god standard och är i allmänhet väl lämpade att motstå inverkan av tunga laster. Besparingen i form av sänkta vägunderhållskostnader torde därför bli måttlig."

Åkeriförbundet:

"Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik redan vid transportavstånd kring 200 km verkar föga realistisk med hänsyn till såväl prisbilden som till kravet på transporttider.

Den i promemorian g'-orda uppskattningen av kombitrafi— kens möjligheter att uppnå volymer kring 10 milj. ton per år måste starkt ifrågasättas.

6. Behovet av statliga stimulansåtgärder

Promemorian nämner fem områden-där statliga stimulansåt— gärder behövs för att nå en önskvärd utveckling av kom— bitrafiken:

l) Utbyggnad och förbättring av infrastrukturen,

2) utveckling av en mer adekvat prissättning för utnytt- jande av all statens infrastruktur,

3) uppbyggnad av en effektiv terminalverksamhet.

4) utveckling och finansiering av en effektivare kombi— trafikorganisation samt

5) forskning och utveckling kring ny kombitrafik.

Remissinstanserna är i övervägande grad positiva till åtgärder för att stimulera kombitrafikens utveckling. Många tillägger dock att detta måste ske i marknadsmäs— siga former och inte genom tvång. ASEA:

"Kapitalrationalisering och "just—in—time" innebär inte bara snabba transporter utan framför allt säkra trans— porter. Här är en väl fungerande internationell kombi— trafik en lösning för svenska företag som vill dra ner sina lager ute i Europa. Med en fast öresundsförbindelse ökar dessa möjligheter ännu mer..I Europa arbetar man för en fri inre marknad inom EG år 1992 samtidigt som man satsar på kombitrafiken. Denna har expanderat fram— för allt i Tyskland och Frankrike. Den tekniska utveck—

Prop.198N88z50 BHagal.8

Bilaga 1.8

lingen möjliggör högre godstågshastigheter och rationel— lare godshantering. '

Grundförutsättningen för kombitrafiken, liksom för övrig järnvägsverksamhet är en förstärkning av järnvägens infrastruktur. Investeringar i dubbelspår på Västkust— banan och andra flaskhalsar. Utan dessa investeringar kommer aldrig kombitrafiken att kunna komma upp i volym, men investeringarna i sig kan inte direkt hänföras till kombitrafiken.

Mycket debatteras om antalet terminaler i dag. ASEA anser att på kortare sikt kan existerande terminaler kapacitetshöjas genom fler spårmetrar på terminalerna, längre öppethållandetider, förstärkning av existerande lyftkapacitet till minst 33 ton (EG—standard), vid behov investering av truckar som kan lyfta 40 ton (ökad max— vikt för svenska fordon) och en strävan mot heltågsset för att undvika växling och rangering på terminal. Ter— minalkapacitet kan även hyras från våra hamnar.

På längre sikt kan terminaluppbyggnad bli aktuell när kombivolymerna nått väsentligt högre nivåer. Lokalise— ring och utformning av dess terminaler bör dock inte fastställas i dag. Detta blir beroende av framtida tra— fikmönster samt den tekniska utvecklingen av hanterings— utrustning. Noggranna marknadsundersökningar bör då lig— ga till grund för den vidare utbyggnaden. '

Stora krav måste ställas på SJ för att kombitågen skall ges, nämligen en säker tidhållning, tätare trafik och högre hastigheter (130 km/h). Detta skall eftersträvas så att jämn fart kan hållas med persontrafiken. På sikt kan även 160 km/h bli aktuellt. På vissa sträckningar i t.ex. Norrland kan kombinationen av persontåg och ' kombivagnar (för 130 km/h) bli attraktivt.

Grundförutsättningen för kombitrafiken, liksom för övrig järnvägsverksamhet, är en upprustning av järnvägens ' infrastruktur. Övriga förutsättningar är framför allt av praktisk och organisatorisk art.

Rangering är dyrbar och tidsödande. Efterhand som kombi— trafiken utökas bör därför i största utsträckning direkttåg köras till utlandet. Där så icke kan ske bör man inrätta deltåg som omgrupperas vid centrala, sär— skilda kombibangårdar. Rangering över växelrygg bör inte ske med kombivagnar om ej bangården är utrustad med rangerbromsar som begränsar vagnretardationen.

Utlandstrafiken bör inrättas så att järnvägsvagnar med växelflak och container överföres med färja så att dyr— bar hantering i onödiga terminaler kan elimineras.

I Sverige består i dag en stor del av kombitrafiken av trailers men framtiden pekar på en öknig av växelflaks—' trafiken. I dag är den begränsad av både färjetranspor— ter till utlandet och den flora av olika typer av växel—

flak som finns. Man bör sträva mot en internationell standardisering inom detta område. Rimligen borde en internationall växelflakspool kunna bildas."

ASG:

"I vår planering för framtiden utgår vi från regeringens utsago, att Sverige inte kommer att vara en fullvärdig medlem i EG 1992, vilket ger oss speciella saker att tänka på med tanke på EG:s trafikpolitiska beslut, som gäller från 1992. I dag har Sverige bilaterala avtal med alla viktiga kontinentala länder vad avser tillstånds— givning för konventionell biltrafik. Från och med 1992 upphör dessa bilaterala avtal att gälla och Sverige skall i stället förhandla med EG som en marknad.-Sverige kommer säkerligen att få ett antal trafiktillstånd, men föga troligt i det antal vi nu har i bilaterala avtal. De länder som i dag är mest restriktiva med tillstånd för Sverige, kommer säkerligen att ha motsvarande håll— ning inom EG 1992. Under tiden fram till 1992 ökar nu också den interna liberaliseringen inom EG genom att trafiktillstånden för fri trafik mellan medlemsländerna ökar med 40 % per år. Detta betyder att speditörer, transportörer och åkerier inom EG har mer än 4 år på sig för att i ett lugnt tempo göra de strukturförändringar, som den liberaliserade landsvägstrafiken ger möjlighet till, vad gäller både landsvägstrafik och kombitrafik.

Eftersom svenska åkerier inte kommer att kunna trafikera EG—marknaden 1992 på tillnärmelsevis samma sätt som i dag, har ASG i likhet med andra branschbolag redan påbörjat omstruktureringen av den kontinentala trafiken för att i än högre grad kunna utnyttja lösa lastbärare, typ påhängsvagnar och växelflak. Med den tekniken kommer vi att på kontinenten kunna utnyttja såväl kombitrafiken som i EG redan etablerade åkerier, samtidigt som vi behåller transportörrollen och den totala transport— kontrollen av godset från svensk industri till dess mottagare på kontinenten. För att vi här skall få en god och för svensk industri lyckad utveckling är det av väsentlig vikt, att det svenska kombinätet kan svara upp mot en sådan trafikutveckling. Det är i detta perspektiv som kombitrafiken tillsammans med den vanliga järnvägs— trafiken, kan komma att bli de två viktigaste transport— sätten för svenskt näringsliv i den kontinentala trafi— ken under 1990—talet.

Våra erfarenheter från kombitrafik visar att våra åtgärdsönskemål beträffande marknadsföring, ekonomi, transporttider och internationella transporter måste uppfyllas för att ytterligare kombitrafik skall komma igang."

Bilindustriföreningen:

"Den framtida utvecklingen om kombitrafiken beror i första hand på om SJ kan förbättra kvaliteten på de

tjänster man kan erbjuda transportörerna. Kraven på "just—in—time" ökar t.ex. allt mer inom det svenska näringslivet både för inrikes och utrikes transporter. Om SJ genom förbättringar av sin service kan skapa ett ökat förtroende för sin förmåga att erbjuda bra lösning— ar, kommer kombitrafikens andel att öka."

Bilspedition:

"För att skapa en konkurrenskraftig kombitrafik krävs. att aktörerna i egen regi kan köra egna kombiblocktåg och investera i egna vagnar och lastbärare. SJ tillhan— dahåller dragkapacitet och bana. Det krävs dessutom att fasta och acceptabla tidtabeller för gods införs, att garanti införes för att tidtabellerna håller samt att växelflak/trailers kan köras i kombination järnväg/last— bil med de axel— och boggitryck som gäller inom EG. Den— na kombination förutsätter att 3 st växelflak med längd 7,15 meter skall kunna köras på lastbil inom Sverige På så sätt kan lastbilstrafik och järnvägstrafik samverka/ komplettera varandra. Ytterligare förutsättningar att dubbelspår finns och att terminaler finns på lämpliga ställen i förhållande till vägnät och upphämtnings—/ distributionspunkter. Terminalkapaciteten är en nyckel— fråga både vad avser lossnings- och lastningsresurser samt uppställningsytor. Årsta uppfyller t.ex. inte dessa krav. Slutligen krävs att informationssystem utvecklas för att möjliggöra en integration av godsflöde och gods— information."

FJT:

"kan på praktiskt taget varje punkt instämma i vad som nu sägs i rapporten om de för en sådan utveckling ytter— ligare behövliga åtgärderna, inom SJ och övrigt. Av pri— mär vikt synes för FJT vara att man så snabbt som möj— ligt kan fastlägga den definitiva lokaliseringen av kom— bitrafikens huvudterminaler mindre terminaler med enklare utrustning kan därutöver finnas - då med beak— tande också av den klart utvecklingsbara samtrafiken med våra nordiska grannländer och med kontinenten. Sannolikt bör antalet sådana terminaler inte överstiga tio i lan— det som helhet. Blir det för många kan man inte åstad— komma den höga standard ifråga om bl.a. produktionstek— nik och tågplaner, som är nödvändig för framgång.

För att stimulera strukturomvandlingen mot kombitrafik bör man, menar FJT vidare, ånyo överväga de synpunkter och förslag som 1975 (och även 1978) framfördes av en enhällig trafikpolitisk utredning. Med hänsyn till S—Combis tillblivelse bör dock nu en ev. linjetariff mellan huvudterminalerna läggas på sådan nivå, att bola— gets kommersiella agerande inte försvåras. Att med viss övergångstid och med vissa dispensmöjligheter (för t.ex. rundvirke) införa 18 meters vägfordonslängd synes ännu mer motiverat nu än då så 1975 föreslogs av trafikpoli— tiska utredningen."

Bilaga 1.8

Industriförbundet:

"Enligt Industriförbundets mening vore det olyckligt om statsmakterna med hänvisning till bl.a. de positiva miljöeffekterna av kombitrafiken utan närmare undersök— ningar och kalkyler genom olika subventioner och stimu— lansåtgärder skulle gynna kombitrafiken. Vissa formule— ringar i rapporten kan tolkas som ett förordande av en sådan politik från statens sida.

Det vore också olyckligt om statsmakterna skulle fast— ställa mål för kombitrafiken av typen att en viss gods— volym skall uppnås ett visst år. Sådana målformuleringar bidrar enligt vår mening inte till att främja effektivi- teten inom transportsektorn. Istället bör statsmakterna låta kombitrafiken få utvecklas på vanliga kommersiella villkor. Erforderliga statliga infrastrukturinvestering— ar bör värderas och prioriteras på samhällsekonomiska grunder. Eventuella avvikelser från en sådan priorite— ringsordning bör öppet redovisas och motiveras.

Förbundet vill i detta-sammanhang även peka på den bety— delse för de långsiktiga utvecklingsmöjligheterna för kombitrafiken som en europeisk eller åtminstone nordisk standardisering av t.ex. växelflak och trailers skulle kunna få. Det är angeläget att man från svenska myndig— heters och transportföretags sida verkar för en interna— tionell standardisering på detta område."

Järnvägsfrämjandet:

"Vi menar att ungefär 6-7 milj. ton (dubbelt så mycket som målsättningen för 1990) av den långväga lastbilstra— fiken kan överföras till kombitrafik till år 2000. Detta kräver en utbyggnad av terminaler och knutpunkter för kombitrafik ungefär på det sätt som skisseras i rappor— ten. Inom en nära framtid bör högre hastigheter för kom— bitågen vara möjliga (120 km/tim i ett första steg och kanske 160 km/tim i början av 2000—talet) vilket avse— värt ökar kombitrafikens attraktivitet genom att över— natt-transporter kan ske mellan fler terminaler. Höjda hastigheter och allmänt bättre tågföring är i dag de viktigaste åtgärderna för att locka åkerierna att utnyttja kombitrafiken."

Kombitrafik Sverige:

"Det bör kraftigt understrykas vad riksdagens trafikut— skott uttalat, att överförande av gods till kombitrafi— ken inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder utan måste komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och ske i samar- bete med transportföretagen på landsvägstrafikens områ— de.

I promemorian påvisas, att kombivagnar utnyttjas synner— ligen väl, upp-till fem gånger mer än SJ:s genomsnittli— ga godsvagnspark. Detta förhållande borde på ett mera

Bilaga 1.8

tydligt sätt återspeglas i taxesättningen för kombitra— fiken.

Inför den trafikpolitiska propositionen 1988 är den väsentligaste frågan hur SJ ytterligare kan förbättra kvaliteten på de tjänster man erbjuder. En sådan kvali— tetsförbättring är absolut nödvändig för att kunna sti— mulera bra ytterligare utveckling av trafiken. Såväl dagens som morgondagens krav på leveranstider är att godset skall levereras enligt "just-in—time"—principen. För närvarande har SJ uppenbara problem att hålla dessa transporttider. Det krävs därför ytterligare investe— ringar, inte enbart i terminaler utan även i personal, som har den servicekänsla som krävs för att klara gjorda "åtaganden.

Viktigt är också att det svenska kombinätet byggs ihop med det internationella liksom att statsmakterna stimu— lerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik.

En utveckling av kombitrafiken som ersättning för vagns— lasttrafik, där SJ:s främsta uppgift blir att koncentre- ra ansträngningarna till trafik mellan ett antal termi— naler, bör stimuleras.

Den allmänt utbredda uppfattningen att SJ måste se över såväl terminalresurser som lokalseringar. eftersom vissa terminaler exempelvis Årsta nått sitt kapacitetstak, bör uppmärksammas."

Redareföreningen:

"delar den uppfattning som framkommer i rapporten, näm— ligen att förutsättningarna för att kombitrafiken skall kunna utvecklas till ett effektivt transportalternativ under 1990—talet är, att de nödvändiga förutsättningarna skapas avseende infrastruktur och prisbildning. Vidare måste SJ kunna garantera en fullgod service i trafiken vad gäller tidhållning och regelbundenhet. Vad sedan gäller tidhållning och regelbundenhet för SJ:s vidkom— mande, vill föreningen poängtera den stora vikt som industrin och allmänheten fäster vid dessa faktorer. De uppräknade kvalitetskraven i rapporten är således av största vikt.

I rapporten framgår att utvecklingen för den svenska kombitrafiken varit ogynnsam trots en i Sverige stor utvecklingspotential. En av anledningarna till detta är, enligt rapporten, just att SJ inte förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt vad gäller bl.a. regelbunden— heten i trafiken. SJ har även, enligt föreningens up.— fattning, Visat ett svagt intresse för kombitrafik vid gränsöverskridande transporter.

En förutsättning för en gynnsam inhemsk utveckling på kombitrafikens område är det internationella samarbetet med våra grannländer. Förutsättningar måste således ska-

Bilaga 1.8

pas för att utöka de internationella kontakterna och att stimulera den internationella kombitrafiken.

På flera ställen i rapporten framkommer att åtgärder måste vidtagas för att utveckla kombitrafiken. Förening— en har inga invändningar mot detta, under förutsättning av att det sker inom ramen för de kommersiella villkoren och marknadskrafterna och inte i form av statliga regle— ringar.

Föreningen ser med tillfredsställelse på att trafikut— skottet vid inrättandet av det nya kombitrafikbolaget S-Combi AB särskilt underströk att "överförande av gods till kombitrafiken inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder". Detta är en princip som även framgent måste gälla."

SCPF:

"Med stigande investeringskostnader måste allt högre krav kunna ställas på den ekonomiska bakgrundsanalysen. Ett fullgott kombitrafikalternativ torde kräva investe— ringar i mångmiljardklassen i terminaler, spår, lok, lastbärare m.m."

S—Combi:

"En förutsättning för att få god ekonomi i kombitrafiken är koncentration av verksamheter med färre bandelar att trafikera och ett begränsat antal terminaler, men där— emellan mycket frekvent prioriterade kombitåg.

Detta innebär dock att landsvägsnäringen måste acceptera längre forslingssträckor till omlastningsterminalerna och dygnet-runt—körning."

SJ:

"Utöver vad som tidigare sagts under "motiven för en satsning på kombitrafik" är det även vår uppfattning att ett kapacitetsstarkt stomnät med hög teknisk standard är en förutsättning för en effektiv kombitrafik. Att köra kombitåg i högre hastigheter än i dag är ur flera syn— vinklar önskvärt, men måste vägas mot de minskade tåg— vikter som blir en följd av högre hastigheter innan betydande investeringar hunnit göras antingen i högre banstandard och/eller vagnar med ändrad boggie/bromsut— rustning.

Från SJ-koncernens sida är det en fördel om terminal— verksamheten kan ske i samverkan med kommuner, hamnar eller privata företag. Förhandlingar om sådan samverkan har påbörjats och kommer att intensifieras.

Med bland annat hänvisning till vad vi anfört tidigare om att kombitrafiken i dag sannolikt inte lämnar ett tillfredsställande täckningsbidrag är det som fram— hållits angeläget att kombitrafiken kan dra till sig

sådana volymer att ett kapacitetsstarkt stomnät inklusive terminaler kan utnyttjas snabbt.

Med de ökade krav som ägarens ställer på SJ om lönsamhet kan företaget inte ställa ett dyrt och kvalitetsstarkt kombiutbud till förfogande utan att någon betalar det intill dess man nått en viss grundvolym.

Utöver ett begränsat kapacitetsstarkt stomnät är det troligt att det torde finnas efterfrågan på omlastnings— terminaler på andra håll; Dessa teminaler kommer att få ett begränsat volymunderlag och det är tveksamt om de kan motiveras på affärdmässiga grunder.

Om man från ägarens sida bedömer att SJ skall ha-krav och eventuellt utveckla fler sådana terminaler behöver staten medverka på ett eller annat sätt.

SJ—koncernen hälsar slutligen med tillfredsställelse om statsmakterna kommer att stimulera forskning och utveck— ling kring ny kombiteknik, dock att SJ kommer att stå som huvudman för detta arbete."

Speditörförbundet:

"En förhållandevis stor andel av den speditörorganisera— de samlastningstrafiken till och från kontinenten har under 1980—talet utnyttjat de kontinentala kombitrafik— möjligheterna. Avgörande för speditörernas val av kombi— trafiklösningar i den internationella trafiken har varit att vissa kvalitets— och priskrav kunnat uppfyllas. Dessa krav har varit desamma som framförs i rapporten, dvs. beträffande järnvägssträckan, krav på punktlighet, kapacitet och god service samt konkurrenskraftigt pris.

Förbundet tar bestämt avstånd från förslag som syftar till att överföra gods till kombitrafik genom direktiv, tvångsåtgärder och höjda skatter. Kombitrafiken i Sveri- ge kommer bäst att utvecklas på vanliga kommersiella villkor innebärande frivillig samverkan mellan parterna på transportmarknaden.

Om Sverige helt skall kunna utnyttja kombitrafikens för- delar genom direkt anknytning till kontinentens järn— vägsnät krävs standardisering av växelflak och påhängs— vagnar."

Statsanställdas Förbund:

"finner samtliga de stimulansåtgärder som utredningen för fram såsom angelägna. Om staten med sitt tunga ansvar på transportpolitikens område ger den föreslagna stimulansen och SJ i övrigt skärper sina åligganden beträffande service i framtiden när det gäller tidhåll— ning, regularitet m.m. anser förbundet det vara möjligt att förbättra kombitrafiken till sin volym och omfatt— ning."

Prop.198%88:50 BHagal.8

43]

TCO:

"Regering och riksdag har klart uttalat som målsättning att modernisera SJ:s godshantering och att möjliggöra en väsentlig godsvolymökning på räls Den väsentliga flask— halsen är emellertid, vilket skrivelsen framhåller, investeringarna i SJ:s infrastruktur.

TCO har i andra sammanhang framhållit det nödvändiga i att mer av både gods— och persontrafiken förs över från vägar till järnvägar. Kraven på energihushållning, bätt— re miljö och säkerhet till liv och lem är här mycket tungt vägande argument. Dessa aspekter av samhällelig hushållning speglas för närvarande inte alltid på ett korrekt sätt i nati.onalräkenskaper och budgetsaldon. Kraftigt ökade statliga investeringar för att med modern teknologi föra över gods på räls är enligt TCO- s mening rationell hushållni.ng både på kort och lång sikt.

TFB:

"Mot bakgrund bl.a. av att Sverige har ett perifert läge i förhållande till det europeiska transportnätet avser man att kraftigt reducera antalet omlastningsterminaler för att få tillräckliga flöden och en god "beläggning" sam t ett rationellt utnyttjande av investeringar i utrustning. Val av terminallägen blir här beroende av kundernas lokalisering och betalningsvilja för offerera— de systemlösningar. Bland de forskningsbehov som här kan förutses kan nämnas jämförelser av olika terminallägen med hänsyn till lokalisering, godsflödesunderlag och rutter för lastbils— och järnvägstrafik samt kartlägg— ning och utvärdering av tekniska lösningar för över— föring av lastbärare mellan landsväg och järnväg.

I rapporten behandlas frågan om att närmare studera godsflödesrelationer där man kan få kombitrafikrelatio—

ner i vardera riktningen med balanserade volymer. Sådana. studier bör enligt TFB:s uppfattning göras samtidigt som terminalsystemets struktur analyseras.

Beträffande terminaltjänsterna finns även stora behov av metodutveckling där man med utgångspunkt från kund— och logistikkrav kan bryta ned olika delkostnader relateran— de till skilda hanteringsmoment.

För TFB:s del är det därför av stort intresse att med FDD—insatser medverka till att få fram metoder och pla— neringsunderlag som kan främja kombitrafikens fortsatta utveckling."

TTF:

"I dag har kombitrafiken väsentligt bättre förutsätt— ningar att utvecklas om SJ kan leva upp till näringsli— vets krav på transportsystemen och behov av leveranser "just—in—time". Nyckelorden är kvalitet, kapacitet, flexibilitet och utvecklingsmöjligheter. Vid en konfe—

Bilaga 1.8

rens nyligen framförde varuägarna skarp kritik mot SJ när det gällde tidssäkerheten. Förseningar mellan 1.5 dygn förekom, varav 78 % var mer än 1 dygn försenade under viss period.-I ett kombisystem måste sådana för— seningar vara garanterat eliminerade."

TPR:

"För att åstadkomma en effektiv kombitrafik krävs en avvägning mellan antalet terminaler, matartransport— sträckorna med lastbil och trafikunderlaget för direkt— relationer med godståg.

Få terminaler ger långa matartransportavstånd och därmed förskjuts lönsamhetsgränsen för kombitransporter mot längre avstånd. Det är ofta ekonomin i lastbilstransporr terna som blir avgörande för om kombitrafiken kan utnyttjas. En tumregel är att 50 mil järnvägssträcka tål omkring 7 mil lastbilssträcka och 100 mil tål ca 15 mil lastbilssträcka i mataravstånd. Det är således viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möj— ligt så att mataravstånden blir så små som möjligt. Ter— minaler i geografiskt välbelägna orter'som saknar eget godsunderlag är således inte intressanta. De flesta ter— minaler som finns i dag ligger bra till i förhållande till godsunderlaget men det fattas terminaler som kan hantera trailers i några orter t.ex. Hässleholm, Kalmar, Borås och Nässjö. Eftersom en konventionell terminal med portalkran är en mycket dyr lösning krävs enklare anord— ningar och i största möjliga utsträckning samverkan med andra intressenter t.ex. industrier eller hamnar. Man kan även tänka sig att kommunerna engagerar sig i termi— nalfrågan.

Viktigt är emellertid också att det mellan knutpunkterna finns underlag för direkta godståg i så många relationer som möjligt och att dessa tåg går i lämpliga tidlägen, är snabba och ges hög prioritet. Växling bör i största möjliga utsträckning ske på utgångs- och målorten och undervägsväxling på bangårdar som saknar eget trafik— underlag såsom t.ex. Hallsberg eller Ånge bör undvikas. För att få tillräckligt underlag till så många direkttåg som möjligt bör kombitågen samordnas med andra priorite— rade transporter dvs. även vagnlaster och containers. Det bör ligga i linje med en utvecklad produktdifferen— tiering och möjligheterna att prioritera vagnar blir större med SJ:s nya datasystem BRAVO.

Kombitrafiken genomgår i många länder — trots att den är relativt ny en strukturrationalisering främst genom en koncentrering till ett färre antal terminaler. Förutom de stora terminalerna med portalkranar som är relativt dyra satsar man t.ex. i England på att utveckla en små— skalig teknik med direkt överföring från järnvägsvagnen till lastbilen. Härigenom blir man mer oberoende av ter— minalerna. På så sätt undviker man att ett färre antal terminaler ger längre mataravstånd med lastbil och att lönsamhetsgränsen förskjuts mot längre avstånd.

Statens ansvar för att skapa bättre förutsättningar för en utökad kombitrafik bör i första hand avse infrastruk— turen. Detta innebär främst att järnvägar och vägar har en lämplig utformning och kapacitet, men det kan också gälla att bidra till att det skapas en lämplig terminal— struktur för omlastning av de lösa lastbärarna. Tänkbara investeringar vad gäller kombitrafik bör behandlas inom ramen för den samordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn, för att göra bedömningar om avkastning och andra effekter samt avvägningar mot andra investe— ringsobjekt. '

Slutligen vill TPR framhålla vikten av att forskning och. utveckling på kombitrafikområdet stimuleras för att utveckla ny teknik bl.a. vad gäller omlastning och last-' bärare." Vägverket:

"Vi vill peka på betydelsen av att terminaler lokalise— ras så att de dels kan nås på ett snabbt och smidigt

sätt, dels Störningarna för omgivningen så långt möjligt-

begränsas. En strävan bör vara att_undvika att_den upp— samlings— och distributionstrafik som utförs med lastbil i större utsträckning än nödvändigt berör tätortsmiljö- er. Där är ofta trängseleffekterna stora samtidigt som

negativa effekter på trafiksäkerhet och miljö uppstår.f

Åkeriförbundet:

"Det är viktigt att trafik på det svenska kombitrafik- nätet utan omrangeringar kan fortsätta ut på det inter— nationella nätet samt att statsmakterna stimulerar till forskning kring och utveckling av kombitekniken.

För fortsatt utveckling är den väsentligaste frågan hur SJ ytterligare kan förbättra kvaliteten på de tjänster man erbjuder. En fortsatt kvalitetsförbättring är nöd— vändig. Dagens och än mer morgondagens krav är t.ex. att gods ska levereras enligt "just—in—time"—principen. SJ har haft och har uppenbara problem att hålla utlovade transporttider. Ytterligare investeringar i terminaler men också i personal med utvecklad servicekänsla krävs för att klara gjorda åtaganden.

En utveckling av kombitrafiken som ersättning för vagns— lasttrafik, där SJ:s främsta uppgift blir att koncentre— ra ansträngningarna till trafik mellan ett antal termi— naler, bör också stimuleras.

Förhållandet att SJ kontrollerar samtliga produktionsre— surser, dvs. terminaler, vagnar och lok, ifrågasättes inför framtiden. En utveckling mot fler privatägda vag- nar bör stimuleras.

Den utbredda uppfattningen att SJ måste se över såväl terminalresurser som lokaliseringar, eftersom vissa ter— minaler exempelvis Årsta — nått sitt kapacitetstak,

bör uppmärksammas. Alla funderingar på att genom statlig styrning och tvångsåtgärder överföra trafik från lands- väg till järnväg måste bestämt avvisas. Inte minst mot bakgrund av EGfs beslut om liberalisering av lastbils— trafiken skulle sådana åtgärder enbart skada en positiv utveckling av svensk kombitrafik.

Om kombitrafiken ska utvecklas positivt, måste trafiken få bedrivas utifrån sina egna tekniska och ekonomiska förutsättningar. Uppställande av politiska mål om x miljoner ton i kombitrafik år y gagnar inte det för utvecklingen nödvändiga samarbetet landsväg—järnväg."

Bilaga 1.9

BHaga/.9 Prop.198W88150

KOMMI'XIKYI'IONS' [) l-ll'AR'l'l—l M ENPI-IT

Sammanställning av remissyttranden över betänkandena (SOU l987z25) "Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. En översyn av statlig, kommunal och enskild väghållning i tätorter" och be— tänkandet (SOU l987:26) "Enskilda vägar". '

1 Sammanfattning av betänkandena

Utredaren föreslår följande förändringar i syfte att få en mer rationell uppdelning av väghållningsansvaret.

* Kommunerna får huvudansvaret för väghållningen i tät— orter, med undantag för ett överordnat, statligt väg- nät. I första hand bör ytterligare närmare 80 kommuner ta över ansvaret för flertalet av nuvarande statliga vägar i sina tätorter.

* Vägverket ansvarar för allmänna vägar på landsbygden och får huvudansvaret för ett begränsat statligt väg— nät (främst riksvägar och primära länsvägar) i tät— orterna.

Med de här två principerna kan så långt det är möjligt ansvaret för väghållningen i landet renodlas. I konse— kvens härmed föreslås att nuvarande statsbidragssystem omvandlas till andra ersättningsformer.

Av statsbidragen till kommunerna, trafikhuvudmännen och enskilda väghållare (inom kommunala väghållnings— områden) bör endast behållas bidragen till byggande av vissa anläggningar för kollektivtrafik. Då det finns särskilda skäl bör bidrag till kommunala väginvestering— ar kunna prövas i flerårsplanen för byggande av läns—

vägar.

* För investeringar i bussterminaler, bussgator, in- fartsparkeringar och vissa spåranläggningar införs en ny riksomfattande plan som bör hanteras av vägverket samtidigt och på samma sätt som flerårsplanen för byggande av riksvägar.

De föreslagna principerna för ändrad ansvarsuppdelning mellan stat och kommun innebär en ökad belastning på den kommunala ekonomin. Uppskattningsvis skulle merkost— naderna uppgå till minst 450 miljoner kronor per år. Det förutsättes att kommunernas ökade finansieringsbörda får en tillfredsställande lösning.

Bilaga 1.9

För finansieringen av tätortsväghållningen i de kommuner som har eller tar över större delen av den allmänna väg— hållningen borde det vara en framkomlig väg att anting— en . .

använda schablonmässiga statsbidrag eller

införa en kommunal väghållningsavgift (som en del av vad fordonsägarna f.n. betalar i fordonsskatt).

För den fastighetsnära, lokala väghållningen ger ett förslag till lag an kommunvägar möjlighet för en kommun att ta ut en särskild fastighetsavgift om den så önskar.

För stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas tra— fiksystem skall det vara möjligt att finansiera vissa projekt i särskild ordning.

Förändringarna bör vara genomförda senast vid utgången av år 1990.

2 Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av vägverket (VV), trafiksäkerhetsverket (TSV), planverket, lantmäteriverket (LMV) och riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelserna i Stockholms län, Göteborgs och Bohus län, Malmöhus län, Kristianstads län, Skaraborgs län, Västernorrlands län, Landstingsförbundet, Sveriges In— dustriförbund, Svenska-kommunförbundet, Svenska lokal— trafikföreningen (SLTF), Svenska Vägföreningen, Lands— Organisationen i Sverige (LO), Statsanställdas förbund, Svenska kommunalarbetareförbundet, Tjänstemännens cen— tralorganisation, Cykelfrämjandet, Motormännens Riksför— bund, Riksförbundet för enskild väghållning (REV), Sveriges villaägareförbund, Trafiktekniska föreningen samt kommunerna Bollnäs, Borlänge, Botkyrka, Flen, Gis— laved, Gotland, Gällivare, Göteborg, Hallstahammar, Halmstad, Hjo, Huddinge, Hultsfred, Härnösand, Hörby, Järfälla, Jönköping, Karlsköga, Karlskrona, Kramfors, Kungälv, Laxå, Ljungby, Leksand, Lerum, Luleå, Malmö, Motala, Norrköping, Nybro, Olofström, Skellefteå, Skövde, Stenungsund, Stockholm, Södertälje, Västerås, Uppsala, Åstorp och Östersund. '

Yttranden har även inkommit'från länsstyrelsen i Jämt— lands län, Kommunförbundets länsavdelning 1 Kristian— stads län, Hyresgästernas riksförbund, Fastighetsägare- förbundet, Byggentreprenörerna, AB Storstockholms lokal— trafik (SL), Projekt'österleden, Enkärrets vägförening, Sveriges allmännyttiga bostadsföretag-(SABO), Stockholms läns landsting samt kommunerna Botkyrka, Haninge, Karls- hamn, Nyköping, Nynäshamn, Sollentuna och Stenungsund.

Följande remissinstanser har avstått från att yttra sig: Sveriges akademikers centralorganisation, Svenska cykel— sällskapet, Kungliga automobilklubben, Motorförarnas helnykterhetsförbund, OK—bilisterna samt kommunerna Fin— spång, Lycksele och Strängnäs.

Sammanställningen har följande indelning:

- Indelning och lagreglering av vägar

Uppdelning av väghållningsansvaret — Finansiering av statliga vägar i tätorter

Finansiering av den kommunala väghållningen

- Finansiering av vissa anläggningar för kollek— tivtrafiken

- Stora investeringar i bl.a. storstädernas trafiksystem.

Bilaga 1.9

2.1 .Indelning och lagreglering av vägar

Utredningen:

Utredningen konstaterar att landets vägnät delas in i

— statliga vägar .- kommunala vägar och gator samt

enskilda vägar.

Statliga vägar regleras i väglagen och sköts normalt av vägverket. Det statliga vägnätet i tätorterna bör be— gränsas. Följande vägar bör därvid förbli eller bli statliga:

riksvägar samt vissa anslutningsvägar med natio— nell betydelse

länsvägar med stor betydelse för genomgående tra— fik (främst nuvarande primära länsvägar).

Utredningen föreslår att kommunala vägar och gator blir reglerade i en n lag om kommunal väghållnin som kom— pletterar plan— och bygglagen (PBL). Det förslag till lag om kommunvägar som lagts fram i utredningarna "Kom— munal och enskild väghållning" (SOU l977:12) och "Kom— munernas gatuhållning" (SOU 1977:65) bör överarbetas och inarbetas i väglagen.

Enskilda vägar regleras i anlä nin slagen. Till denna lag överförs vissa bestämmelser från 1939 års lag om en— skilda vägar (EVL). Anläggnings— och samfällighetslagar— na blir tillämpliga på de enskilda vägar som omfattas av bestämmelserna i 3 kap. lagen (l939:608) om enskilda vägar. Enskilda väglagen föreslås bli upphävd. En mot- svarighet till institutet vägförening förs in i anlägg— ningslagen och kallas områdesanläggning. Bestämmelserna i 5 kap. enskilda väglagen om ordning och säkerhet förs över till anläggningslagen.

Remissinstanserna:

Vägverket anför att i samband med framtagande av kom— munala väghållningsområden bör de problem som kan uppstå för enskilda väghållare beaktas. Väghållningsområdets avgränsning kan medföra att en enskild väg delas i en tätortsdel och en landsbygdsdel, vilket kan medföra be— hov av lantmäteriförrättning. Vägverket anser att den enskilde väghållaren inte skall behöva bekosta dessa förrättningar.

Trafiksäkerhetsverket framhåller att en uppdelning i - enkelt uttryckt - ett statligt, ett kommunalt och ett enskilt/privat vägnät ger även om det direkt inte kan anges i ekonomiska termer, betydande fördelar. Det gäller de definitioner och andra begrepp som används i bland annat vägtrafikkungörelsen (l972:603) (VTK) och vägmärkesförordningen (l978leOl) (VMF) och som knyts till vissa trafikregler och till bestämmelser om an— svarsfrågor för uppsättning och underhåll av vägmärken och trafikanordningar, vilka kan anges mera exakt med den föreslagna uppdelningen.

Planverket anför att den motsvarighet till vägför— eningsinstitutet enligt enskilda väglagen som föreslås införas i anläggningslagen under beteckningen områdesan— läggning skiljer sig enligt planverkets mening från en vanlig gemensamhetsanläggning i så marginell grad att det kan ifrågasättas om denna särskilda typ av gemensam- hetsanläggning är nödvändig. Den enda viktiga skillnaden är att det föreligger obligatoriskt deltagande för de berörda fastigheterna vid en områdesanläggning medan det s.k. väsentlighetsvillkoret gäller för andra gemensam- hetsanläggningar. I och med de förändringar i anlägg— ningslagen som infördes i anslutning till PBL har bety- delsen av allmänna intressen, särskilt om de har kommit till uttryck i planer, ökat vid prövningen av gemensam— hetsanläggningar. Efter beslut i detaljplan och fastig- hetsplan om angelägna gemensamhetsanläggningar kan un— dantagsregeln i opinionsvillkoret tillämpas. Dessutom skall större hänsyn än tidigare tas till s.k. social båtnad vid prövningen av båtnadsvillkoret. Båda föränd— ringarna kan underlätta bildandet av gemensamhetsan— läggningar som är viktiga för att tillgodose ett bredare allmänintresse.

Mot bakgrund av att det helt dominerande antalet bildade gemensamma vägar utgörs av gemensamhetsanläggningar en- ligt anläggningslagen och att det endast tillkommer ett tiotal vägföreningar om året, vilka dessutom lika gärna kunde ha bildats som gemensamhetsanläggningar, torde väsentlighetsvillkoret inte utgöra något reellt hinder för att inrätta gemensamhetsanläggningar avseende vägar. Ett tänkbart alternativ till att ha två former för ge- mensamma vägar synes enligt planverkets mening vara att skriva in en undantagsmöjlighet i väsentlighetsvillkoret för de fall behovet av att få alla anslutna till gemen— samhetsanläggningen är synnerligen angeläget. I princip i likhet med vad som gäller för opinionsvillkoret bör detta undantag gälla endast om gemensamhetsanläggningen förutsatts i en fastighetsplan och förrättningen sker under detaljplanens genomförandetid. En fördel med detta tillvägagångssätt är, bortsett från den förenkling det innebär med endast ett gemensamhetsinstitut, att obliga—

44]

Bilaga 1.9

toriskt deltagande i en anläggning i princip kan fram— tvingas endast efter en bred och öppen debatt om det allmänna intresset av anläggningen, enligt de förfaran— deregler som gäller för detaljplanläggning och efter ett politiskt förankrat beslut. En annan fördel är att det vid fastighetsplaneläggningen med bindande verkan kan läggas fast bl.a. anläggningens omfattning och de an- slutna fastigheterna och att detta kan ses i relation till detaljplanens utformning och fördelningen av bygg— rätter etc. Antalet situationer då behov av tvångsan— slutning föreligger torde ändå inte vara större än att kommunerna i dessa fall borde kunna genomföra erforder— lig planläggning för att i former som inkluderar allmän— hetens medverkan närmare utreda förutsättningarna.

Lantmäteriverket tillstyrker i stort förslagen om en— skilda vägar och tillstyrker också fortsatt lagstift— ningsarbete om kommunvägar.

Riksrevisionsverket har inget att invända mot för— slagen till indelning och lagreglering av vägar. RRV har inte tagit ställning till utredarens förslag beträffande den tekniska inarbetningen av bestämmelserna i enskilda väglagen i anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter m.m.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför att enligt nu— varande lagstiftning (EVL kap. 3 $ 85) kan ändrade för— hållanden i många fall beaktas utan att förrättning be— höver företas. Enligt väghållningsutredningens förslag försvinner denna möjlighet. Detta kommer att ge ökade kostnader och onödig byråkrati för de enskilda väghåll— arna. Länsstyrelsen anser att möjligheten till förenklad 'handläggning bör bibehållas. Om utredningens förslag genomförs kommer lantmäteriförrättningar att behöva genomföras för de enskilda.väghållare som berörs. Läns— styrelsen anser att staten bör anslå särskilda medel som täcker kostnaderna för dessa förrättningar. Länsstyrel— sen anser i övrigt att förslaget till ändrad lagstift— ning för enskilda vägar bör genomföras snarast och inte avvakta resultatet i övrigt av utredningen.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att det är positivt att reglerna om enskild väghållning samlas i anläggningslagen (AL) och lagen om förvaltning av sam— fälligheter (SFL). Det vore dock önskvärt att utredning— en fördjupades för att pröva om inte en längre gående integrering av de båda lagsystemen kan uppnås. Exempel— vis borde samförvaltning av "områdesanläggning" med andra gemensamhetsanläggningar göras möjlig utan extra förrättningsförfaranden.

Bilaga 1.9

Bestämmelserna i 5 kap. lagen om enskilda vägar (EVL) till främjande av trafiksäkerheten är av sådan karaktär att de inte har ett direkt samband med de övriga regler- na i AL om fastighetssamverkan. Möjligheten att föra över reglerna i 5 kap. EVL till väglagen borde därför övervägas i samband med den överarbetning som föreslås. Alternativt skulle ett införande i 10 kap. plan— och bygglagen av dessa regler kunna pröVas.

Den här berörda delen av kommitténs betänkande bör i huvudsak kunna föras vidare oberoende av behandlingen av betänkandet i övrigt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har inget att erinra mot förslaget att inarbeta flertalet bestämmelser om väg— föreningar i anläggningslagen och att upphäva lagen om enskilda vägar.

För den enskilde medför förändringen dock vissa negativa följder. Nu överklagas förrättningsutlåtande och vägför- enings beslut hos länsstyrelsen. Detta görs utan kost— nad. Med den föreslagna ordningen tvingas den enskilde att väcka talan vid fastighetsdomstol och att betala rättegångskostnader till många gånger betydande belopp. Länsstyrelsen anser att detta inte är förenligt med strävandena mot en ökad service till allmänheten. Om förslaget genomförs, bör möjligheterna till vidgad rättshjälp övervägas. Det kan också tilläggas att det ofta förekommer att överklagande av vägförenings beslut avslås därför att besvärsgrund saknas. Den klagandes missnöje med vägförenings underlåtenhet att bygga eller att underhålla väg kvarstår dock. Länsstyrelsen har då möjlighet att självmant pröva klagandens anmärkningar som tillsynsmyndighet och rikta ett föreläggande mot Vägföreningen. Trots dessa påpekanden vill länsstyrelsen inte motsätta sig att förslaget genomförs.

Länsstyrelsen har dessutom den bestämda uppfattningen att en ledamot i vägförenings styrelse även i fortsätt; ningen skall utses av länsstyrelsen. Denna ledamots upp— gift är bl.a. att bevaka ooh driva det allmännas intres— se av att vägnätet byggs ut och underhålls'på avsett sätt samt i övrigt att gällande lagstiftning iakttas. Utbyggnaden av vägarna är grunden för fungerande post— gång och renhållning och för att boende och besökande bereds tillgång till grönområden i enskild ägo.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län kan tillstyrka att en särskild lag om kommunvägar inrättas. Med hänsyn bl.a. till att begreppet allmän väg föreslås förbehållas stat— liga vägar, anser-länsstyrelsen att,den kommunala väg—

Bilaga 1.9

lagen skall vara skild från väglagen även om många be— stämmelser kommer att bli likartade.

De förslag som framförs rörande enskilda vägar till— styrker länsstyrelsen. Förändringar i anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter så att del— aktighet i väghållningen i tätorter löses på ett enkelt sätt hälsas med tillfredsställelse.

Länsstyrelsen har dock i ett avseende en mot utredningen avvikande mening om utformning av lagstiftningen. Läns— styrelsen ser inget skäl till att en samfällighetsför- ening, som förvaltar en områdesanläggning, inte också skulle få förvalta en annan gemensamhetsanläggning. Skrivningen i motiven talar närmast för motsatsen. 50-60 55 i lagen (l973:150) om förvaltning av samfällig- heter bör kunna tillämpas också för områdesanläggning.

Vidare borde enligt länsstyrelsens mening lagstiftningen öppna möjlighet att låta samfällighetsförening delta i gemensamhetsanläggning eller områdesanläggning. Det är inte ovanligt att en lång väg, som förvaltas av en sam— fällighetsförening, mynnar i en tätort med områdesan— läggning eller börjar i ett fritidsområde med områdes— anläggning. Det bör i dessa fall vara möjligt att låta endera av dessa associationer delta i den andres gemen— samhetsanläggning. Ett sådant förfarande skulle avsevärt förenkla och rationalisera förrättningsförfarandet och hanteringen inom samfällighetsföreningarna.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län finner inga skäl för att bibehålla två skilda regelsystem, EVL och AL (anläggningslagen), för att ordna gemensam väghållning på enskilda vägar. Olikheter mellan de båda lagarna bee träffande förrättningsförfarande, besvärsordning och förvaltning skapar också oklarhet samt försvårar till— lämpningen av bestämmelserna.

Länsstyrelsen förordar att EVL i sin helhet arbetas in i AL. Härigenom sammanförs i AL enhetliga ordnings— och säkerhetsföreskrifter för all form av enskild väghåll— ning. Enligt länsstyrelsens mening finns i AL tillräck- liga möjligheter för bl.a. länsstyrelsen att ingripa om väghållningen inte fungerar inom ett samhälle.

Svenska kommunförbundet anser att det låga antalet nybildade vägföreningar under senare år beror på att en vägförening inte kan förvalta ledningsnät och andra typer av gemensamhetsanläggningar varför flera huvudmän för förvaltning måste tillskapas. Denna olägenhet består genom de föreslagna bestämmelserna om områdesanläggning. Kommunförbundet har i anslutning till införandet av

Bilaga 1.9

lagen om exploateringssamverkan framhållit behovet av en mer djupgående sanering av den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan. Exempelvis bör yttre underhåll av byggnader inom gruppbebyggda småhusområden kunna ingå i en samfällighetsförenings uppgifter. Att behöva till— skapa flera huvudmän för förvaltning i gemensamma ange— lägenheter inom ett och samma område blir både kostsamt och besvärande för de boende.

Den redaktionella ändring som förslaget innebär löser inte de ovan relaterade problemen med nuvarande lag— stiftning om fastighetssamverkan.

Kommunförbundet avstyrker därför förslaget avseende en- skilda vägar. Den samlade lagstiftningen om fastighets— samverkan bör istället ses över i en mer djupgående ut- redning. '

Riksförbundet för enskild väghållning är positivt till slopandet av enskilda väglagen och tillstyrker att er— forderliga bestämmelser för vägföreningar inordnas i an— läggningslagen och lagen om samfällighetsföreningar.

De kommuner som i sina remissvar behandlat dessa frågor är genomgående positiva till utredningsförslaget i detta avseende.

Bilaga 1.9

2.2 Uppdelning av väghållningsansvaret

Utredningen:

Syftet med de föreslagna förändringarna är att ta till vara statens och kommunernas samlade resurser så ratio— nellt som möjligt. Vid översynen av statlig och kommunal väghållning kan konstateras att nuvarande uppdelning av väghållningsansvaret i tätorterna ofta inte är ändamål— senlig eller rationell. I många tätorter finns exempel på både statliga och kommunala väghållningsorganisa— tioner med delvis parallell verksamhet. Det råder också stora skillnader i ekonomiskt.åtagande mellan de kom— muner som redan är väghållare enligt väglagen och övriga kommuner.

På landsbygden bör det statliga väghållningsansvaret bibehållas. Utredningen har inte funnit skäl att där ändra nuvarande ordning. Även den statliga bidragsgiv— ningen till enskilda vägar på landsbygden och rådgiv— ningen till de enskilda väghållarna bör bestå.

I tätorter, där det finns en lokal (i regel kommunal) kompetent väghållningsorganisation etablerad vid sidan av den statliga, bör kommunerna få ett ökat ansvar för väghållningen. Staten bör här endast svara för de över- gripande trafiklederna. Således föreslås att kommun— erna får ett mera renodlat huvudansvar för väghållningen i tätorter — med undantag för ett överordnat, statligt vägnät.

Det överordnade, statliga vägnätet bör ha en enhetlig standard. Härvid är framkomlighet, säkerhet och omgiv— ande miljö viktiga aspekter. I det nationella perspek— tivet är dessa faktorer avgörande för samhällsutveck— lingen, för näringslivet, för trafikanter och för med— borgarna i övrigt. Det är naturligt att vägverket har huvudansvaret för riksvägarna och de viktigaste läns— vägarna även i tätorterna. Det statliga vägnätet skall dock så långt möjligt begränsas i tätorterna. Om det är rationellt bör en kommun kunna ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara väghållare åt staten.

För hela det övriga allmänna väg— och gatunätet inom tätorterna bör kommunerna ha huvudansvaret. Det vik— tigaste motivet är strävandena (bl.a. uttryckta i den nya plan- och bygglagen, PBL) att ge kommunerna det samlade ansvaret för planering och genomförande av mark— användning och byggande. Med det ökade kommunala väg— hållningsansvaret följer också bättre möjligheter för kommunerna att ta över ansvaret för stora delar av den nuvarande enskilda väghållningen i tätorter. Därmed kan statsbidragen till dessa vägar slopas.

Bilaga 1.9

Länsstyrelserna har goda förutsättningar att besluta vilka kommuner som skall ta över ansvaret för flertalet av de all männa tätortsvägarna inom hela eller delar av sitt område. Vägverket bör besluta - efter förslag från länsstyrelsen — vilka vägar som skall vara statliga. I de fall länsstyrelsen och vägverket inte är överens får

regeringen avgöra.

Omfördelningen av väghållningsansvaret bör genomföras i hela landet. I första hand bör — utöver de 110 kommuner som nu är väghållare enligt väglagen - ytterligare när— mare 80 kommuner ta ansvaret för huvuddelen av de all- männa vägarna och gatorna i sina centralorter och vissa satellitorter.

Den nya ansvarsuppdelningen skall vara fastlagd senast vid utgången av år 1990, så att den kan ligga till grund för arbetet med de statliga investerings— och drift- planerna för perioden 1991—2000. ' '

Remissinstanserna:

Vägverket tillstyrker utredningens förslag till upp— delning av väghållningsansvar mellan stat, kommun och enskild, vilket innebär en rationellare och effektivare uppdelning.

Som utredningen anger bör sekundära och tertiära vägar som förmedlar trafik mellan en tätort och angränsande landsbygd studeras speciellt. Ett specialfall är härvid sådana vägar som utgör genomfarter i små tätorter. Stat- liga vägar inom kommunalt väghållningsområde bör därför enligt vägverkets uppfattning inte strikt begränsas till riksvägar och primära länsvägar utan även omfatta nämnda typer av vägar när så befinns mest rationellt.

Vägverket tillstyrker utredningens förslag att vägverket skall besluta vilka vägar som skall vara statliga inom kommunala väghållningsområden. Motivet för detta är att garantera ett enhetligt synsätt över hela landet. Vidare tillstyrker vägverket utredninens förslag att det är nödvändigt att vägverket ges möjlighet att till rege— ringen föra upp frågan om vilka kommuner som bör vara väghållare i tätort i de fall en länsstyrelse och väg— verket har olika uppfattning.

Utredningen använder'ett nytt begrepp "huvudansvar". .Vägverket anser det viktigt att innebörden av detta be— grepp klarlägges i förhållande till de redan existernade begreppen "huvudman” enligt PBL samt "väghållare" och "väghållningsmyndighet" enligt väglagen. Vägverkets upp— fattning är att vägverket skall vara väghållningsan— svarig och väghållare för allmänna vägar på landsbygden samt för ett överordnat statligt vägnät bestående av riksvägar, primära länsvägar och andra utpekade läns— vägar inom kommuns väghållningsområde. Kommun skall vara

Bilaga 1.9

väghållningsansvarig och väghållare inom kommuns väg- hållningområde med undantag för ett överordnat statligt vägnät.

Vägverkets uppfattning är-att väghållningsansvarig och väghållare skall vara väghållningsmyndighet. I de fall exemplevis en kommun utför väghållning på det överord- nade vägnätet betraktas detta som entreprenadverksamhet. Myndighetsansvaret för bl.a. tillståndsärenden och tra- fikföreskrifter ligger i detta fall hos vägverket.

Planverket anser att förslaget att låta kommunerna ta ansvaret för väghållningen i tätorterna är helt i enlig— het med strävandena att decentralisera anSVaret för den lokala miljön som kommer till uttryck i bl.a. den nya plan— och bygglagen. Genom att kommunerna får ansvaret för frågor som rör byggande och drift av vägar och gator kan en bättre samordning ske mellan trafik och bebyggel- se.

Trafiksäkerhetsverket anser, sett från de intresseom- råden TSV har att bevaka, att det är flera fördelar med att kommunernas väghållningsansvar utökas, både vad gäller väghållningsområdenas storlek och antal kommuner som blir väghållningsansvariga. Ett skäl är att kommun— erna får bättre möjligheter att samordna och effektivi— sera åtgärder i trafikmiljön i bl.a. trafiksäkerhets— främjande syfte genom att såväl beslut som genomförande faller inom samma kompetensområde. En annan fördel är att den kunskap och kompetens som finns, eller som måste byggas upp inom kommunerna, kan ge ytterligare trafik- säkerhetsvinster vid utformningen av trafikmiljön på lokalvägnätet.

Det bör också vara en fördel att vägverkets resurser kan koncentreras till ett övergripande, statligt vägnät till förmån för en jämn standard och med en delvis annan in— riktning än väghållningen på ett mer lokalt, kommunalt vägnät.

Riksrevisionsverket har inget att invända mot den föreslagna uppdelningen av väghållningsansvaret. För— slaget ligger väl i linje med statens ansvar för till- fredsställande interregionala förbindelser. Utredarens förslag till ökat kommunalt väghållningsansvar stämmer väl med tankegångarna i den nya plan— och bygglagstift— ningen.

Länsstyrelsen i Stockholms län tillstyrker föreslagen uppdelning av ansvaret för tätortsvägarna och anser att den ligger i linje med PBLs intentioner. Länsstyrelsen anser också att det är riktigt att staten har huvudan— svar för det övergripande vägnätet, riksvägar och

primära länsvägar, för att tillgodose kraven på likvär—

dig framkomlighets— och trafiksäkerhetsstandard på detta- vägnät.

Länsstyrelsen anser att utredningen också borde ha över— vägt en uppdelning av ansvaret för landsbygdsvägarna. PBLs synsätt och intentioner bör vara tillämpliga också utanför tätort_ Även om det statliga vägnätet på lands— bygden inte kan begränsas till riksvägar och primära ' länsvägar, finns dock många landsbygdsvägar som endast är av lokalt intresse. I dag är det i stort sett möjligt att dra in en allmän väg endast om ändrade förhållanden inträtt. Själva förändringsärendet är en mycket omständ— lig och byråkratisk process. För att åstadkomma ett aktuellt statligt vägnät behövs därför en översyn av principer och kriterier för allmän väg samt en förenk— ling av förändringsprocessen.

Begreppet tätort definieras inte i utredningen. Det är därför fritt för tolkning. Länsstyrelsen efterlyser en precisering av tätortsbegreppet. Det tätortsbegrepp som brukar användas i statistiska sammanhang minst 200 invånare och högst 200 m mellan husen är knappast tillämpligt i detta sammanhang. En precisering kan göras genom koppling till tätortens storlek, bebyggelsetäthet, planförhållanden, expansionsplaner m. m.

Utredningen föreslår att staten skall ha huvudansvaret för riksvägar och primära länsvägar, men att kommunen i vissa fall kan vara väghållare. Detta är enligt läns— styrelsens uppfattning oklart. Med nuvarande definition av begreppet väghållare anser länsstyrelsen att staten bör vara väghållare.

I de fall det är rationellt kan kommunen sköta driften av vägen på uppdrag från väghållaren. Som väghållare kan staten ställa preciserade krav på skötseln. Staten bör själv bestämma om man vill köpa skötseltjänsten av kom—

munen .

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tillstyrker utredningens förslag att utöka det kommunala väghållå' ningsengagemanget i tätorterna. Kommunerna skulle därvid. få huvudansvaret för väghållningen av de.allmänna vägar— na i tätorterna med undantag av ett överordnat statligt vägnät bestående av främst riksvägarna och de viktigaste länsvägarna, där staten genom vägverket skulle ha huvud—

ansvaret. Det är länsstyrelsens uppfattning att de enskilda kom— munernas organisatoriska och tekniska förutsättningar bör vara avgörande när det gäller prövningen aV'ett för—

Bilaga 1.9

ändrat väghållningsansvar i tätorterna. Länsstyrelsen delar utredningens bedömning att det inom Göteborgs och Bohus län i första hand är inom tätorterna i Partille, Härryda, öckerö, Kungälvs och Stenungsunds kommuner som ett förändrat väghållningsansvar bör-övervägas. Läns— styrelsen vill i detta sammanhang också fästa uppmärk— samheten på att det inom vissa i dag kommunala väghåll- ningsområden, och särskilt inom Göteborgs kommun, finns flera statskommunala landsbygdsvägar som enligt för— slaget blir att betrakta som statliga vägar, där staten genom vägverket i framtiden skall ha huvudansvaret för väghållningen.

Länsstyrelsen tillstyrker förslaget att länsstyrelserna skall besluta om vilka kommuner som skall ta över an— svaret för vissa av de allmänna vägarna inom sina tät— orter och i vilka tätorter detta skall ske.-Vidare till— styrks förslaget att vägverket, efter förslag från läns- styrelsen, skall besluta om vilka allmänna vägar inom de kommunala väghållningsområdena söm skall ingå i ett överordnat statligt vägnät, där staten genom vägverket har huvudansvaret.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har inget att erinra mot förslaget i denna del.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län kan sammanfattningsvis instämma i utredningens förslag till uppdelning av väg— hållningsansvaret mellan stat och kommun. Förslaget bör ge praktiska fördelar då det innebär en mer rationell fördelning av väghållningsansvaret, men länsstyrelsen vill kraftigt understryka att frågan om kommunernas fi— nansiering av väghållningen måste lösas på ett för dessa tillfredsställande sätt. '

Utredningen definierar i betänkandet vissa begrepp rör— ande väghållarskap. Länsstyrelsen har inget att erinra mot definitionerna, men vill framhålla behovet av sam- ordning av begreppsdefinitioner inom hela väg— och väg— trafiklagstiftningen. Fördelningen mellan stat och kom— mun vad gäller ansvaret för olika frågor i samband med väghållning måste förtydligas i kommande lagstiftning i de fall kommun sköter väghållningen för statens/väg- verkets räkning. Statens övergripande ansvar för väg— hållningen bör ges uttryck i de formella befogenheter som tillkommer väghållningsmyndigheten även när kommun har planeringsansvaret, vilket även bör innebära viss statlig tillsyn.

Huvudprincipen för när kommunen skall vara ansvarig för väghållningen i tätorter anser länsstyrelsen vara rik- tig. I Skaraborgs län finns det med detta kriterium

Bilaga 1.9

flera kommuner än de som anges i betänkandet som kan överta väghållningen på lokala gator i tätorter. Om det kommunala.väghållningsansvaret på så sätt skulle utvid— gas väsentligt, anser länsstyrelsen det nödvändigt att också praxis för indragning av lokala, allmänna vägar i mindre tätorter ändras på det sätt utredningsmannen föreslår för att få en rättvis fördelning av väghåll— ningsansvaret.

Enligt utredningen skall det statliga vägnätet i tät— orterna begränsas och ansvaret i huvudsak avse-riksväg— arna och de viktigaste länsvägarna. Länsstyrelsen utgår från att staten dock även fortsättningsvis skall ha an— svaret för länsvägarna genom små tätorter på landsbygden även om dessa inte tillhör de viktigaste vägarna.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att det föreligger uppenbara risker för att förslagen i betänkandet leder till att statens kostnader för väghållning avseende det statliga vägnätet metodiskt och medvetet övervältras på även ekonomiskt svaga kommuner med små tätorter. Syn— sätet kan därför principiellt inte godtas från ett län som representeras av redan hårt skattetyngda glesbygds- kommuner.

Mot bakgrund härav vill länsstyrelsen som sin principi— ella uppfattning hävda att enhetliga och klara ansvars— förhållanden alltid är att föredra. Därav följer att huvudansvaret och väghållaransvaret för statliga vägar bör åvila staten (vägverket). En helt annan sak är att samordning i tätorter av väghållningen ofta bäst och effektivast löses genom entreprenad och/eller sam— verkansavtal mellan staten och kommunen (den kommunala väghållningsorganisationen).

Det statliga vägnätet måste — enligt länsstyrelsens mening - ställas till näringslivets och övriga trafi— kanters förfogande på ett entydigt sätt. Variationer i väghållningen som beror på kommunal ambition och/eller skatteförmåga etc. kan därvid inte accepteras. Inte heller från trafikanternas utgångspunkt, vid t.ex. skadeståndsanspråk etc., kan det vara önskvärt att annan än staten har det totala ansvaret för det statliga väg— nätet vare sig detta är beläget på landsbygden eller skär genom tätorter.

Allmänna vägar har en synnerligen viktig funktion när det gäller att knyta ihop landets olika delar och orter. Först därigenom får också olika trafikantgrupper full— värdigt tillträde till den infrastrukturella nyttighet som det statliga vägnätet representerar.

Bilaga 1.9

Enligt länsstyrelsens mening skall statliga vägar fylla vissa kvalificerade funktioner i landets samlade väg— system. Till detta hör t.ex. genomfartsfunktioner i tät— orter. Statliga vägar som inte uppfyller detta i tät- orter bör därför avvecklas som statliga.

Mot denna bakgrund förordar länsstyrelsen en sådan tek- nik vid bedömning av tätortsvägarnas status (statliga resp. kommunala) att vägens funktion avgör klassningen. När klassningen görs beroende av vägens funktion anser länsstyrelsen också att bästa förutsättningar skapas för att uppnå en enhetlig profil i det statliga vägnätet.

Landstingsförbundet tillstyrker-den föreslagna omför— delningen av ansvaret mellan staten och kommunerna för väghållningen. Den föreslagna omfördelningen bidrar till ett förbättrat resursutnyttjande samtidigt som en_tyngd- punktsförskjutning sker mot ett ökat kommunalt ansvar för frågor som rör kommunens befolkning. Ett samlat kom- munalt ansvar för planering och genomförande av markan— vändning, byggande och väghållning skapas därmed i en— lighet med den nya plan- och bygglagens intentioner.

Svenska kommunförbundet tillstyrker förslaget om upp- delning av väghållningsansvaret med den bestämda förut- sättningen att kommunernas väghållningskostnader kan finansieras på ett rationellt Sätt. Kommunförbundet tillstyrker också förslaget att vägverket skall besluta om vilka vägar som skall vara statliga och länsstyrelsen om vilka kommuner som skall ta över väghållningen samt vägh llningsomr denas omfattning. Kommunförbundet förut- sätter att dessa beslut skall kunna överklagas till re- geringen. Beträffande frågor om vem som skall vara vä - hållare för en statlig väg inom kommunalt väghållnings- område föreslår kommunförbundet att länsstyrelsen be- slutar efter förslag från väghållarna. Länsstyrelsens beslut skall kunna överklagas till regeringen.

Kommunförbundet vill i sammanhanget påpeka behovet av de särskilda hänsyn som måste tas till de tätortsför- hållanden som råder på och kring de vägar som föreSlås bli statliga inom områden med kommunal väghållning. Det finns en risk—att vägverket kan komma att tillämpa' "landsbygdsstandard" även inom tätorterna.

Svenska Vägföreningen tillstyrker utredningens förslag beträffande uppdelning av väghållningsansvaret. Detta innebär att vägverket även fortsättningsvis skall ha huvudansvaret för riksvägarna och de viktigaste läns- vägarna inom tätorterna. För hela det övriga väg- och gatunätet inom tätorterna tillstyrker Vägföreningen ock— så att kommunerna övertar huvudansvaret. Detta innebär

Bilaga 1.9

också att stora delar av den nuvarande enskilda väghåll- ningen i tätorterna försvinner och att_kommunerna tar öVer ansvaret.

Utredningen har motiverat vägverkets fortsatta ansvar för de övergripande trafiklederna inom tätorterna med att det överordnade vägnätet i landet bör ha en enhetlig standard med avseende på framkomlighet, säkerhet och om- givande miljö. Dessa faktorer är enligt utredningen av- görande för samhällsutvecklingen, för näringslivet, för trafikanterna och för medborgarna i övrigt.

Vägföreningen vill stryka under utredningens bedömningar i detta avseende.-Det är därför också angeläget att staten genom vägverket även fortsättningsvis har ett in- flytande vad gäller generella standardfrågor med avseen- de på just framkomlighet, säkerhet och miljö även för de tidigare statskommunala vägar som nu får kommunerna.som huvudmän. Motiven härför är desamma som varit utredning- ens motiv för att bibehålla statligt ansvar på de allra Viktigaste trafiklederna i tätorterna.

LO finner att-utredningsmannens förslag till ny indel— ning av huvudmannaskapet för väghållningen har fördelar framför nuvarande'system och tillstyrker förslaget i detta avseende. Samtidigt finner LO emellertid anledning att - trots att man kan instämma med utredningesmannens motivering om att den nya byggplanelagstiftningen bör medföra ett större ansvar för kommunerna även i väghåll- ningsfrågorna - kräva att förslaget kompletteras med' krav på viss normal vägstandard.

Statsanställdas förbund anser att ett ökat kommunalt väghållningsansvar bör genomföras med stor försiktighet. Kravet på lika vägstandard för trafikanterna på riks- och länsvägar bedömer förbundet som väsentligt.

Detta uppnås bäst genom att endast en väghållare finns Och vägverket har i dag en uppbyggd väl fungrande orga- nisation för drift och underhåll genom arbetsområden inom varje-vägförvaltning. De kriterier som skall ligga till grund för kommunalt övertagande av väghållningen är enligt förbundets uppfattning inte tillräckligt konkre— tiserade. Varje förändring av väghållningsansvaret bör bli föremål för prövning, där-inte enbart de lokala aspekterna behandlas utan även en regional helhetssyn får vägas in. Endast under denna förutsättning anser förbundet att ett effektivt och rationellt utnyttjande av resurserna kan komma till stånd.

Vid prövningen av vem som skall ha väghållningsansvaret måste också beaktas nuvarande resurser i fråga om per—

'.'—)

Bilaga 1.9

sonal och maskiner. En fortsatt rationell drift kan innebära att vägverket tillförs ett ökat ansvarsområde i stället för ett minskat. I en del fall är det vägverkets resurser, som bör utnyttjas, medan det i andra fall kan vara så att kommunernas resurser.med en marginell mer— kostnad kan utnyttjas för underhållet av en näraliggande statlig väg. Den ur dessa synpunkter mest rationella formen bör bedömas efter en prövning från fall till fall.

Svenska kommunalarbetareförbundet tillstyrker utred— ningens förslag till uppdelning av väghållningsansvar mellan stat och kommun. Dagens system med både statliga och kommunala väghållningsorganisationer med delvis parallell verksamhet i många tätorter är i flera avseen— den irrationell.

Likaså anser förbundet att det är befogat att den kom- munala väghållningsorganisationen får ett mera renodlat huvudansvar för den lokala väghållningen samtidigt som staten svarar för de övergripande trafiklederna och landsbygdens väghållning.

Det kommunala väghållningsansvaret innebär att kommuner- na övertar huvudansvaret för hela det övriga allmänna väg— och gatunätet inom tätorterna. Om det är rationellt bör en kommun också ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara väghållare åt staten. Kommunalarbetareförbundet menar att även det omvända fallet bör vara möjligt.

Med det ökade kommunala väghållningsansvaret följer också bättre möjligheter för kommunerna att ta över an— svaret för stora delar av den nuvarande enskilda väg- hållningen. Förbundet anser att detta kan.leda till uppenbara förbättringar för både kollektivtrafiken och trafiksäkerheten. Samtidigt bör de slopade statsbidragen till de enskilda vägarna överföras till kommunerna.

TCO tillstyrker utredningens förslag om uppdelning av väghållningsansvaret mellan stat och kommun. Detta bör kunna leda till rationaliseringsvinster.

Det övergripande ansvaret för vägnätet som är en stra- tegisk del av infrastrukturen vilar emellertid på sam- hället och staten. Därför bör det enligt.TCOs mening inte vara ett exklusivt ansvar för kommunerna att an— svara för både standard och finansiering av den kom—

munala tätortsväghållningen.

Cykelfrämjandet anser att den föreslagna uppdelningen av väghållningsansvaret är rationell och riktig.

Motormännens riksförbund anser att stora fördelar kan vinnas vid en renodling av ansvaret för väghållningen som utredaren har föreslagit. Genom att kommunerna får huvudansvaret för väghållningen i tätorterna och väg— verket för det övergripande vägnätet, uppnås en enhetlig standard på vägnät och underhåll. En rationell samord— ning av maskinella och personella resursers utnyttjande kan på sikt leda till lägre kostnader för trafikanter— na.

Trafiktekniska föreningen tillstyrker i huvudsak ut- redningens förslag om ett ökat kommunalt ansvar för gator och vägar i tätorter. Ett mer renodlat kommunalt ansvar för hela gatunätet i tätorterna torde ge en rationellare väghållning i de kommuner som i dag inte är egna väghållare, samt ge en större rättvisa mellan de kommuner som är och de som inte är'egna väghållare.

Ett bibehållet eller i vissa fall ökat statligt ansvar för och inflytande på riksvägar och primära länsvägar genom tätorter avstyrker emellertid föreningen. Kommunen bör ha hela ansvaret för alla gator och vägar inom tät- orten. Ett statligt ansvar för större gatör skulle ge

- samordningsproblem mellan stat och kommun - risk för statlig styrning av kommunernas planering

- risk för att den mindre andelen långväga trafik till— mäts allt för stor vikt i förhållande till den större andelen tätortsanknuten trafik.

Byggentreprenörerna framhåller de fördelar ur stor- driftsynpunkt som nuvarande uppdelning av väghållnings- ansvaret ger, bl.a. kan vägverket på ett rationellt sätt planera och samordna väghållningen i landet. Även ur forsknings— och utvecklingssynpunk t ger vägverkets över- gripande ställning fördelar.

Det kan emellertid ofta vara mer rationellt med ett ökat. ansvar för kommunerna i väghållningen inom tätortsom- råden, varför utredningens förslag tillstyrks under för- utsättning av att risker för minskade stordriftsfördelar beaktas och minimeras samt att risker för ökad offent- ligt självbyggeri elimineras.

De flesta kommuner ochstockholms läns landsting är positiva till förändringarna i väghållningsansvaret under förutsättning att finansieringsfrågorna löses. Några kommuner avstyrker förändringar i väghållnings—

!JI

ansvaret och menar-att den befintliga ordningen är både rationell och rättvis. '

Sålunda framhåller

Bollnäs kommun att utredarens principiella.förslag till fördelning av väghållningsansvaret mellan stat och kommun verkar tilltalande, men att finansieringsfrågan. måste bli föremål för fortsatta omsorgsfulla övervägan— den där huvudprincipen måste vara att kommunen får del av fordons— och bränsleskatten på ett rättvist och klart definierat sätt. Innan kommunerna övertar väghållnings— ansvar från staten skall vägarna givetvis vara upprusta- de till fullgott skick.

Botkyrka kommun är positiv till utredningens,förslag med ökat kommunalt väghållaransvar. Kommunen får där-. igenom bättre möjligheter att planera verksamheten samt samordna tillgängliga resurser.

Investeringar på det sekundära och.tertiära vägnätet har i det närmaste Varit obefintliga under kommunens expan- sionstid. Om kommunen nu skall ta över dessa äldre stat— liga vägar förutsätts att någon form av iståndsättnings- åtgärder vidtas, på samma sätt som-sker då enskild väg förändras till allmän. I annat fall riskerar kommunen att förutom framtida drift— och investeringskostnader även få ta över ett stort eftersatt underhåll.

Hallstahammars kommun. Förslaget att kommunerna skall ta över ansvaret för statliga vägar i tätorterna för en mera samordnad och raionell skötsel är i sak välgrundat. Under förutsättning av rimliga ekonomiska villkor för

finansiering av dessa ökade åtaganden kan Hallstahammars. kommun tillstyrka en reform i denna riktning.

Vidare anför kommunen att ett genomförande av väghåll— ningsutredningens förslag skulle innebära en betydande förändring av de nuvarande ansvarsgränserna mellan stat och kommun. Mot denna bakgrund är det otillfredsställan— de att, som utredaren föreslår, besluten om vilka vägar som skall vara statliga skall fattas av enbart statliga instanser (i första hand länsstyrelsen och vägverket, i sista hand regeringen). Det måste finnas ett menings- fullt samråd med den enskilda kommunen, vars ståndpunkt måste tillmätas stor vikt. Utredaren föreslår att rege- ringen skall avgöra sådana frågor då länsstyrelse och vägverk inte är överens. Kommunstyrelsen anser det från principiella utgångspunkter vara mindre intressant hur staten sliter tvister mellan olika statliga myndigheter. Av betydligt större intresse är att finna former för hur en kommun, som inte är nöjd med länsstyrelsens eller

Bilaga 1.9

vägverkets beslut, kan hävda och finna respekt för sina ståndpunkter.

Göteborgs kommun anser att utredningens förslag om vilka och hur många vägar som skall vara statliga - i huvudsak riksvägar och primära länsvägar — bör utökas inom storstadsområdena. Göteborg har stor inpendling från grannkommunerna, vilket medför ökade kostnader för både investering och drift. Här borde-staten gå in och "utjämna". I det statliga vägnätet bör därför även de vägar som förbinder centrum med riksvägnätet ingå. Detta stämmer också med vad utredaren kom fram till. I utred— ningen övervägdes att generellt låta "infarter" vara statliga, men man fann då att detta skulle leda till att den statliga delen av vägnätet blir för stort i de mind- re och medelstora tätorterna. -

För att lättare kunna omsätta utredningens intentioner i praktiken är det viktigt att tydliga tillämpningsföre- skrifter tas fram i samråd mellan vägverket och kommun- förbundet.

Enligt utredaren skall vägarna på landsbygden vara stat— liga. Göteborgs kommun är i dag väghållare för ca 94 km statskommunala landsbygdsvägar. Dessa är inte redovisade i utredningens bilaga men bör ingå i det statliga väg— nätet.

Göteborgs kommun tillstyrker förslagen att vägverket" skall besluta om vilka vägar som skall vara statliga och länsstyrelsen om vilka kommuner som skall vara väg— hållare i egna tätorter samt om väghållningsområdenas storlek. I båda fallen är det viktigt att det finns en. möjlighet att överklaga till regeringen.

Jönköpings kommun tillstyrker förslaget till indelning av vägnätet i statliga vägar, kommunvägar och enskilda vägar under följande förutsättningar

— Det måste tillskapas kommunala möjligheter genom avgiftssystem för att finansiera väghållningen

- Staten måste ta ett större ansvar för infrastrukturen i större tätorter, dvs. det statliga tätortsvägnätet måste utökas.

Malmö stad tillstyrker den föreslagna uppdelningen så att kommunerna får huvudansvar för väghållningen i tät— orterna med undantag av ett överordnat, statligt vägnät som vägverket skall ansvara för. En förutsättning för att ta över väghållningsansvaret är dock att finansie- ringsfrågan får en för kommunerna tillfredsställande lösning.

Bilaga 1.9

Norrköpings kommun tillstyrker förslaget och anför vidare att kommunens heltäckande ansvar för planering inom tätorten och behovet av en rationell kommunal väg- hållning kan tillgodoses genom att kommunen blir väg- hållare åt staten inom tätorten. Statens uppgift är då att vara finansiär och ha ett övergripande ansvar för vägstandarden. Hur avvägningen mellan huvudansvar och väghållarskap i tätorter skall fungera i praktiken be— höver klarläggas ytterligare. En given förutsättning för .att staten för Norrköpings del skall få ett ökat över— inseende över riksvägarna i tätorterna är att staten anpassar sina krav på "enhetlig standard" till tätortens förutsättningar. Detta gäller både tillsynen och rollen som finansiär av byggnadsåtgärder.

Statens särskilda ansvar för det övergripande vägnätet är ett av de riksintressen som kommer att behandlas i plan- och bygglagens heltäckande översiktsplaner för kommunerna. Där kan ställningstaganden till vägstandard och kommunens planering lämpligen vägas samman.

Skellefteå kommun har ingen erinran mot förslaget i de delar det innebär att flertalet av landets kommuner får ett utökat väghållningsansvar i de större tätorterna. Detta ger också kommunerna ett ökat samlat ansvar för planering och markanvändning.

För det överordnade vägnätet i tätorterna, främst riks— vägar och primära länsvägar, föreslås att vägverket får ansvaret, vilket enligt utredningen tillgodoser flera viktiga krav. '

Det exempel på överordnat vägnät som visas i utredningen är inte adekvat för de vägnät som enligt kommunens upp- fattning skall vara statligt. Det statliga vägnätet i tätort bör vara de naturliga förbindelselänkarna för tätorten och dess omland. Som exempel för Skellefteå kommuns del bör väg 814 vara statlig väg.

Kommunerna ser som viktiga krav att staten som väghålla- re tar hela väghållningsansvaret, dvs. ansvaret för gaturummets utformnming, möblering och standard samt en skötsel som är jämförbar med tätortens övriga väghåll— ning.

Eftersom de kommuner som föreslås bli väghållare har kompetent väghållningsorganisation bör förslaget, med avseende på ansvarsuppdelningen, leda till en ratio- nellare väghållning. Ur skötselsynpunkt bör därför tät- ortsväghållningen ligga hos en organisation.

I utredningen förekommer begreppet tätort vid definition av väghållningsansvarets omfattning. Eftersom begreppet inte är entydigt bör ett klarlägglande ske. I tätorter

Bilaga 1.9

där invånarantalet är mindre än 4 000 - 5 000 invånare bör staten vara väghållare för det allmänna vägnätet.

Det är särskilt viktigt att staten inte minskar sitt väghållningsansvar i mindre tätorter. Det kan leda till att underlaget för vägverkets vägstationer ändras i sådan omfattning att vägstationen dras in och servicen i glesbygder minskar. '

Stockholms stad delar utredningens principiella upp- fattning att kommunerna bör ha huvudansvaret för väg- hållningen i tätort med undantag för ett överordnat väg— nät, sär huvudansvaret åvilar staten genom vägverket. Utredningens förslag att detta överordnade statliga väg— nät bergänsas till att huvudsakligen omfatta nuvarande riksvägar och primära länsvägar är dock för Stockholms del inte acceptabelt.

En avsevärd del av den trafik, som belastar Stockholms gatunät, utgörs av in— och utpendling från/till krans— kommunerna och även regionen därutanför. I jämförelse med flertalet övriga kommuner kan Stockholm sägas vara ett konglomerat av tätorter, som ger upphov till ett trafikflöde, betydligt större än den totala trafiken genom de flesta övriga kommuner. Ett stort antal stat— liga myndigheter, ävensom företag med nationell räck- vidd, finns utspridda över stora delar av staden. Stock— holmsregionen är av naturliga skäl ett av landets mest trafikbelastade områden. Regionen är landets största sammanhänglande stadsbygd och har landets största kon- centration av arbetsplatser. Här finns en femtedel av landets sysselsatta och närmare ej fjärdedel av landets ekonomiska aktivitet. Som huvudstad och centrum i den folkrikaste regionen utgör Stockholm knutpunkten för det nationella kommunikationsnätet.

Av dessa skäl bör ett överordnat statligt vägnät i Stockholm vara betydligt större än enbart riksvägar och primära länsvägar. Utredningen föreslår att vägverket beslutar om vilka vägar som skall vara statliga. Det förutsättes att vägverket därvid är berett att ta hänsyn till ovan angiivna speciella förhållanden i Stockholm. Möjligheten att hos regeringen överklaga vägverkets be- slut måste finnas.

Beträffande utövandet av väghållarskapet anför Stock— holms stad följande: Stockholms stad är i dag väghållare för hela sitt gatunät med några marginella undantag, där överenskommelse av praktiska skäl träffats med vägför- valtningen i AB—län. På samma sätt sköter Stockholm på några punkter i kommungränsen väghållningen på korta sträckor i grannkommuner (t.ex. Solna och Lidingö). Setta system har fungerat bra. Stockholm har såväl kom- petens som resurser att även fortsättningsvis sköta väg-

hållningen i staden inklusive det överordnade statliga vägnätet. De eVentuella avsteg från denna huvudprincip, som av praktiska skäl kan vara motiverade, bör utan svårighet kunna avtalas med Vägförvaltningen resp. be- rörd grannkommun. Om mot förmodan tvist- skulle uppstå i fråga om väghållarskapet på statlig väg inom Stockholm bör länsstyrelsen avgöra frågan.

Vidare anför Stockholm följande beträffande väghåll- ningsstandarden. Utredningen föreslår att vägverket skall besluta om den tekniska standard som skall tillämpas för det statliga vägnätet i tätort, även om kommunen utövar väghållarskapet för vägverkets räkning. Detta kan för Stockholms del accepteras endast under förutsättning att vägverket därvid fullt ut beaktar de höga krav på framkomlighet, underhållsmässig kvalitet och miljö, som måste tillgodoses i en hårt trafikerad storstad. De standardkriterier som tillämpas på lands— bygdens vägnät är i många avseenden inte anpassade för storstadsförhållanden. Staden förutsätter därför att vägverket inte bestämmer och betalar efter något slags minimistandard utan är berett att ta sitt ansvar för storstadsmiljön i dess helhet. Det torde räcka med att

härvidlag exemplifiera med de högre krav, som i en stor—-

stad måste ställas på trafikreglerande åtgärder (sig— naler, vägvisning m.m.), snöröjning och snöbortforsling, bullerskyddsåtgärder, grönytor utmed vägen, gatubelys— ning etc. Slutligen förutsättes att kommunens möjlig- heter att i det statliga vägnätet nedlägga och bibehålla kommunala ledningar, utfärda lokala trafikföreskrifter, bedriva parkeringsövervakning etc. inte inskränks.

De kommuner som är negativa till en förändring av ansvarsfördelningen av väghållningen ifrågasätter om ut— redningsförslaget innebär någon rationaliseringsvinst.

Gislaveds kommun avstyrker förslaget till ökat kom- munalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjlig— heter.

Kommunen ifrågasätter om de föreslagna förändringarna innebär att statens och kummunens samlade resurser ut— nyttjas så rationellt som möjligt.

Gislaveds kommun accepterar inte ett ökat väghållnings- ansvar utan att samtidigt finansieringsfrågan för de ökade kostnaderna klarläggs på ett entydigt sätt. Kom— munen är ej beredd att påta sig ökade kostnader för väg-

hållningen.

Enligt utredningsförslaget skall staten även-fortsätt— ningsvis ha väghållningsansvaret för riksvägar och be-.

Bilaga 1.9

tydelsefulla länsvägar (primära länsvägar) i tätorter— na. - '

Såvitt Gislaveds kommun kan bedöma, innebär detta att det även fortsättningsvis måste finnas dubbla väghåll— ningsorganisationer i tätorterna. Då det inom kommunen finns två av vägverkets arbetskontor, båda belägna utan- för centralorten, ifrågasätter kommunen starkt om de samlade resurserna kommer att utnyttjas mer rationellt med den föreslagna förändringen.

Utredningsförslaget anger att om det är rationellt bör en kommun kunna ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara väghållare åt staten.

Enligt kommunens uppfattning innebär detta ej någon di— rekt renodling av väghållningsfrågorna. Kommunen menar, att denna möjlighet finns redan med nu gällande ord— ning.

i

Hörby kommun avstyrker förslaget om ett kommunalt huvudansvar för väghållningen av nuvarande statliga vägar inom tätortsområden.

Den nuvarande fördelningen av ansvaret för väghållningen mellan stat och kommun fungerar bra enligt Hörby kommuns mening.

Huddinge och Haninge kommuner avstyrker förändringar av väghållningsansvaret innan finansieringsfrågan är löst.

Gotlands kommun anser att det inte finns något behov av att ändra nuvarande regler angående statskommunal väghållning och föreslår att nuvarande regler angående statskommunal väghållning bibehålls.

Även kommunerna Karlshamn, Karlskrona, Olofström och Åstorp anser att det nuvarande systemet bör bibe— hållas.

Bilaga 1.9

2.3 Finansiering av statliga vägar i tätorter

Utredningen:

I de fall det är rationellt att en kommun är väghållare för en statlig tätortsväg föreslår utredningen att staten genom vägverket ersätter kommunen för väghåll— ningskostnaderna. Eftersom en kommun i sådana fall kan anses ha en viss nytta av att sköta driften av både kom- munala och statliga vägar, bör kommunen få 95 % av de beräknade driftkostnaderna. Beräkningen bör grundas på ett schablonsystem liknande det nuvarande och beakta an— slagstilldelningen till vägverket.

När det gäller byggande av statliga vägar i kommunal regi bör statens andel vara lägre. Det tidigare 95 %— iga bidraget till investeringar i statskommunala vägar förutsatte en relativt omständlig administrativ hante— ring. För att undvika en återgång till en omfattande statlig granskning av byggnadsobjekten har utredningen stannat för 75 % som en lämplig bidragsandel. Därvid har utredningen vägt in fördelarna med de administrativa förenklingar och det ökade kommunala inflytandet som 1982 års statsbidragsförordning syftade till.

OaVsett vem som är väghållare bör investeringarna i det statliga vägnätet finansieras ur ett och samma statliga anslag. Investeringarna bör prioriteras och inordnas i reSpektive flerårsplan för byggande av riksvägar och länsvägar. Fördelningsplanen kan slopas.

Remissinstanserna:

Vägverket anser att i de fall en kommun utför väghåll— ningen på det statliga vägnätet betraktas detta som en- treprenadverksamhet.

Riksrevisionsverket har inget att erinra mot utred- ningens förslag.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tillstyrker Utredningsförslaget men tillägger att vid särskilt be- tungande investeringar eller då en kommun endast har ringa nytta av investeringen borde en högre bidragsandel än 75 % kunna utgå.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför att den kommunala andelen vid investeringar på det statliga vägnätet kan bli orättvist. Detta kommer att hämma kommuner från att inträda som väghållare åt staten.

Bilaga 1.9

Svenska kommunförbundet tillstyrker finansieringsför- slaget men anser att den 95 %—iga ersättningen kan ut— vecklas till ett regelrätt entreprenadförfarande.

Kommunförbundet tillstyrker vidare att den statliga er- sättningen vid investeringar på det statliga vägnätet, där kommunerna är väghållare, bör vara 75 % och att dessa objekt ingår i riks- eller länsvägsplanen. Det är Viktigt att staten tar sitt ansvar oavsett objektens storlek. De investeringsobjekt som är för små för riks- och länsvägsplanen kan exempelvis samlas i en årlig pott för smärre arbeten. En fråga som erfarenhetsmässigt kan ge upphov till problem är i vilket skick en väg skall vara när den överlämnas från vägverket till en kommun eller tvärt om. Den som skall ta över vägen vill oftast ha den i nyskick, men den som lämnar vill göra det i be- fintligt skick. För att minimera konflikter och lång— dragna diskussioner bör centrala råd och regler tas fram.

Svenska Vägföreningen tillstyrker utredningsförslaget och anför vidare att utredningen också har föreslagit att kommuner skall kunna bygga statliga vägar. Härvid rekommenderar utredningen att staten svarar för 75 pro- cent av kostnaderna mot tidigare 95 procent i bidrag till investeringar i statskommunala Vägar. Vägföreningen har inga principiella invändningar mot utredningens för- slag, men föreningen tvivlar på att kommunerna kommer att vara intresserade av att i denna form vara entrepre— nör åt staten när det gäller byggande av statliga vägar i tätorter.

Vägföreningen tillstyrker också förslagen om att en sär- skild plan för investeringar i vissa anläggningar för kollektivtrafik inrättas för hela landet. Planen bör som utredningen föreslår hanteras av vägverket samtidigt med och på samma sätt som nuvarande flerårsplan för byggande av riksvägar.

Statsanställdas förbund anser att om det visar sig att det är rationellt att en kommun skall vara väghålla— re för en statlig tätortsväg bör vägverket ersätta kom— munerna för väghållningskostnaderna. Förbundet finner det rimligt att ersättningen i sådana fall beräknas, schablonmässigt, till ett belopp som understiger de to- tala kostnaderna. Vid byggandet av statliga vägar i kom- munal regi föreslår utredningen en statsbidragsnivå på 75 procent som lämplig. Förbundet bedömer denna nivå Vara väl anpassad.

Kommunerna Flen, Laxå, Leksand, Södertälje, Västerås och Ostersund tillstyrker den föreslagna finansierings—

formen för de fall en kommun påtar sig att vara väg- hållare åt staten. De flesta kommuner anför i likhet med Stockholm, Göteborg och Luleå att systemet skall vara enkelt och obyråkratiskt men att detta inte får innebära att det blir orättvist. Såväl trafikflöden, klimat och grundförhållanden som andra förutsättningar visar stora lokala variationer mellan kommuner.

Göteborgs kommun anför att ett enkelt system för fi— nansiering av smärre arbeten måste tillskapas.

Helsingborgs och Stenungsunds kommuner är avvisande till finansieringsförslaget och menar att om kommunen sköter väghållningen åt staten skall kommuinen ha full köstnadstäckning.

Bilaga 1.9

2.4 Finansiering av den kommunala väghållningen

Utredningen:

Bidragen till statskommunal väghållning bör slopas och omvandlas till andra ersättningsformer. I undantagsfall - då särskilda skäl föreligger - bör planerade investe— ringar i det kommunala väg— och gatunätet kunna prövas i flerårsplanen för byggande av länsvägar. Den statliga bidragsandelen bör då vara högst 50 %. Vid övergången till det föreslagna systemet bör särskilda regler gälla.

De i utredningen föreslagna principerna för ändrad an— svarsuppdelning och finansiering innebär - sett över hela landet - att kommunernas årliga väghållningskost- nader ökar med minst 450 miljoner kr. Kostnadsökningen hänför sig nästan uteslutande till driften av det före- slagna utökade kommunala vägnätet. En förutsättning för förslagen är att kommunernas ökade finansieringsbörda får en tillfredsställande lösning.

Den korta utredningstiden har'inte medgett någon djupare analys av de samhällsekonomiska frågorna, men utred— ningen har funnit att de ekonomiska åtagandena genom förslaget kan komma att variera starkt mellan kommuner— na. Denna variation försvårar en generell lösning i form av enbart en finansiering med hjälp av kommunalskatten. Det är önskvärt att finna ett system som stimulerar väg- förvaltningarna och kommunerna att gemensamt söka så rationella lösningar som möjligt av väghållningsan- svarets fördelning.

Vid genomgången av alternativa finansieringsmöjligheter har utredningen funnit att två principiellt olika system bör diskuteras vidare i den pågående översynen av den statliga trafikpolitiken. Det ena är att via ett stat- ligt anslag fördela en ersättning för den föreslagna ut— ökade kommunala väghållningen till de aktuella kommuner— na. Det andra är att ge kommunerna rätt att inom ramen för det statliga fordonsskattesystemet själva ta ut en "kommunal väghållningsavgift".

En statlig ersättning till de kommuner som övertar an- svaret för befintliga allmänna vägar i tätorter skulle i princip likna det nuvarande bidragssystemet för drift av statskommunvägar. Ersättningen kan fördelas till kommun- erna efter en fördelningsnyckel som beskriver kommunens väghållningsengagemang.

En kommunal väghållningsavgift skulle kunna utformas på så sätt att kommunerna får möjlighet att som avgift ta ut en del av vad fordonsägarna f.n. betalar som fordons— skatt. Ett sådant system förutsätter att avgifterna en—

Bilaga 1.9

dast används till kommunal väghållning. Statsmakterna bör besluta om ett maximalt belopp som de väghållande kommunerna får ta ut som en kommunal väghållningsav- gift.

Någon av de här skisserade finansieringsmöjligheterna bör kunna användas för att finansiera den utökade kom- munala väghållning som här föreslås.

För den lokala, fastighetsnära väghållningen föreslår utredningen att kommunerna får möjlighet att - i likhet med bl.a. vägsamfälligheter — ta ut årliga väghållnings- avgifter från fastighetsägarna. Denna möjlighet kan skapas genom att se över och införa tidigare framlagda förslag till lag om kommunvägar.

Skyldigheten för fastighetsägare att sköta gångbaneren— hållning på kommunala gator bör slopas. I gengäld kan en kommun om den finner det lämpligt täcka de uppkomna kostnaderna med en fastighetsavgift.

Remissinstansernaé

Vägverket vill framhålla vikten av att kommunerna ges möjlighet att klara finansieringen på ett rationellt och effektivt sätt så att nuvarande vägkapital inte även— tyras.

En strävan bör vara att om möjligt slopa alla former av statsbidrag till drift av vägar och gator inom kommunalt väghållningsområde. Om finansieringen ändå helt eller delvis löses genom ett system med statsbidrag till drift anser vägverket det väsentligt att bidragssystemet ut- formas enkelt och schablonmässigt för att åsadkomma så liten administration som möjligt. '

Trafiksäkerhetsverket anför att en viktig förutsätt— ning för genomförandet av förslagen i betänkandena är att finansieringsfrågan löses på ett sätt som skapar ekonomiska garantier för kommunerna. TSV har ingen an— ledning att närmare kommentera hur detta skall ske.

TSV anför vidare att om förslaget om kommunal väghåll- ningsavgift väljs så påverkas rutinerna för upphörd av vägtrafikskatt. TSV har ansvar för det centrala bil- registret och för dessa rutiner. I bilregistret finns inte fordonets hemort registrerad utan endast fordons— ägarens eller, för leasingfordon, brukarens. Med sanno— likt förhållandevis få undantag sammanfaller i dag dessa hemortsbegrepp. Om reglerna för uppbörd av eventuell väghållningsavgift får överensstämma med de som gäller för vägtrafikskatt i övrigt kan en sådan avgift sanno—

Bilaga 1.9

likt införas utan några större kostnadshöjningar för samhället. TSV utgår dock från att innan ett beslut tas om att införa en väghållningsavgift, kommer verket att få i uppdrag att tillsammans med riksskatteverket när- mare utreda konsekvenserna därav och att få medverka i utformning av reglerna för uppbörd.

Riksrevisionsverket anser att det finns flera tvek- samheter kring alternativet om införande av kommunala andelar. Rätten att besluta om kommunal andel av for— donsskatten omfattar flera kommuner än de som påverkas av utredarens förslag. Risk finns att en kommuns andel av fordonsskatten används för att finansiera annan kom— munal verksamhet. Införandet av en kommunal andel av fordonsskatten skulle vidare innebära avsteg från prin- cipen om att ej koppla ihop fordonsbeskattning med kost— naderna för väghållning. Denna koppling har slopats för det statliga och statskommunala vägnätet.

Flera praktiska svårigheter kan uppstå med införandet av en kommunal andel av fordonsskatten; Problem kan uppstå vid bestämmandet av fordonens kommuntillhörighet. Om kommunerna tillämpar skilda avgiftsandelar finns möjlig— heten att fordonsägare försöker att registrera sitt for— don i syfte att minimera egna kostnader och inte utifrån sitt trafikarbete. Vidare innebär utredarens förslag att staten skulle bestämma maximinivån på den kommunala an— delen. Det framgår dock ej vilka principer som skulle gälla eller vilka statliga insatser som skulle komma att behövas för denna statliga reglering.

Statliga bidrag kommer enligt förslaget fortfarande att vara aktuella utöver en kommunal andel av fordonsskatt— en, dels som (i undantagsfall) bidrag till investeringar i det kommunala vägnätet, dels som bidrag till anlägg— ningar för kollektivtrafik.l Dessutom kan det nämnas att i det nuvarande statliga skatteutjämningsbidraget be— stäms grundgaranti med utgångspunkt i kommunernas kost- nader p.g.a. geografiskt läge och bebyggelsestruktur.

-Enligt RRV finns det skäl att även fortsättningsvis tillämpa en finansiering via statliga anslag, antingen via statsbidrag eller via statlig skatteutjämning. Valet av bidragsmodell blir en konsekvens av statens intresse för att aktivt eller passivt styra utvecklingen av den kommunala väghållningen.

Länsstyrelsen i Stockholms län efterlyser beträffan— de 50 % statsbidrag till investeringar i det kommunala väg och gatunätet en precisering, t.ex. i form av ett antal exemplifieringar, av vad som avses med särskilda skäl. Utredningens skrivning lämnar utrymme för vitt skilda tolkningar. Dessa undantagsfall skall vara just

Bilaga 1.9

undantagsfall och inget annat. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör klara regler och riktlinjer underlätta för alla inblandade. En mängd onödiga framställningar och diskussioner om statsbidrag torde härigenom und- vikas.

Vidare anför länsstyrelsen att särskilda medel bör an- slås till upprustning av de vägar som överförs till kommunerna.

Om finansieringssystemet framhåller länsstyrelsen att förverkligandet av förslaget förutsätter att kommunerna på något sätt kompenseras för de ökade kostnaderna. Länsstyrelsen utgår ifrån att finansieringen ges en tillfredsställande lösning där stor vikt fästs vid kom— munernas uppfattningar. Det är viktigt att finansie- ringssystemet utformas rättvist mellan kommunera och inte baseras på nuvarande kostnadsfördelningar.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län kan tillstyrka att statsbidragen till kommunal väghållning förändras enligt utredningens förslag endast under förutsättning att berörda kommuner kompenseras på annat sätt så att inte belastningen på den kommunala ekonomin ökar vid ett genOmförande av förslaget. I utredningen analyseras översiktligt olika möjligheter att kompensera kommunerna för de uteblivna statsbidragen i nuvarande former och utredningen anger två principiellt olika system — stat— lig ersättning relaterad till kommunernas kostnader resp. en kommunal väghållningsavgift som en del av for- donsskatten som bör diskuteras vidare i anslutning till den pågående översynen av den statliga trafikpoli— tiken. '

Länsstyrelsen finner det otillfredsställande att finan— sieringsfrågorna och dess konsekvenser för kommunerna ej behandlats mera ingående i utredningen så att något en— tydigt förslag till hur finansieringsfrågorna skall lösas ej redovisas.

Av det finansieringssystem som diskuteras i utredningen, anser länsstyrelsen att en finansiering i form av en kommunal väghållningsavgift, utgörande del av fordons— skatten, principiellt är att föredra. Därigenom skapas större möjligheter för kommunerna att själva besluta om standarden på den kommunala väghållningen samt även i övrigt avgöra hur den kommunala väghållningen skall finansieras. En sådan finansieringsform bedöms därmed bäst spegla huvudsyftet med utredningens förslag - att öka kommunernas ansvar och engagemang i den kommunala tätortsväghållningen - även om statens möjligheter att styra resursanvändningen därmed minskar.

Finansiering av den kommunala väghållningen genom en kommunal väghållningsavgift innebär emellertid vissa

problem ur bl.a. rättvisesynpunkt, vilket närmare bör utredas. Exempelvis varierar biltätheten starkt i olika kommuner och är ofta låg i större tätorter med en väl utvecklad kollektivtrafik. Samtidigt är andelen främman- de trafik i regel större i storstadsområdena med såväl en omfattande inpendling som en stor andel inkommande tung industritrafik. Sett ur ett lokalt perspektiv skulle därmed exempelvis Göteborgs kommun kunna komma att drabbas negativt av ett system med kommunala väg- hållningsavgifter. Vidare bör diskuteras om och i vilken omfattning väghållningsavgiften skall vara differenti- erad med avseende på fordonsslag och fordonsutnyttjande. Tunga fordon medför högre vägslitage och därmed ökade kostnader för väghållaren. Väghållningskostnaderna är också beroende av i vilken utsträckning fordonen nytt—. jas.

Sammanfattningsvis.anser sålunda länsstyrelsen att det utökade kommunala väghållningsansvaret bör finansieras med en kommunal väghållningsavgift men att formerna för en sådan finansiering närmare måste utredas. Därvid bör utgångspunkten vara att ej öka det totala avgiftsuttaget från fordonsägarna.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför att utredningen presenterar ett flertal möjligheter att finansiera kom— munernas ökade väghållningskostnader dock utan att för— orda något av alternativen. En betydande årlig kostnad överflyttas på kommunerna utan att motsvarande resurser frigörs. Även om kostnaden inte föreslås medföra ökad kommunalskatt, ökas dock det ekonomiska trycket i annan form på kommuninvånare. Sålunda bör nuvarande bidrags— system fortsätta att gälla i avvaktan på att finansie— ringsfrågan ytterligare utreds.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför att en av för- delarna med utredningsförslaget är att administration av statsbidrag och tillsynsverkslamhet förenklas. Läns- styrelsen befarar dock behov av administrativa åtgärder utöver dagens.

Enligt länsstyrelsen i Västernorrlands län har ett system med statligt bidrag små utsikter att stimulera kommunerna till ökat väghållningsansvar.

En kommunal andel av fordonsskatten/kommunal väghåll- ningsavgift har enligt länsstyrelsen vissa klart regio— nalpolitiska olägenheter. Avgiften per fordon kan komma

att variera starkt i olika delar av landet. Kommuner med. ytstora tätorter, svåra geologiska och klimatförhållan- den, liten befolkning och hög kommunalskatt kan få stora svårigheter att finansiera tätortsväghållningen.

Bilaga 1.9

Det är enligt länsstyrelsens mening ytterligt angeläget att de ekonomiska konsekvenserna av ökat väghållnings— ansvar för kommumnerna i skogslänen utreds innan beslut fattas. '

Landstingsförbundet anser att alternativet med en väg— hållningsavgift är intressant. Förslaget ger den kom— munala väghållaren förbättrade möjligheter att i ett sammanhang besluta om såväl åtgärder som hur de skall finansieras.

Svenska kommunförbundet anser att en förutsättning för att den av utredaren föreslagna uppdelningen av väghåll- ningsansvaret skall bli så rationell som möjligt är att finansieringen av den kommunala väghållningen - såväl nuvarande som den utökade får en tillfredsställande lösning. Om finansieringen inte upplevs som rättvis och praktisk finns risk för att väghållningsfrågorha blir en finansiell fråga där endast ekonomiska överväganden kommer att styra kommunernas agerande. Kommunförbundet kan inte tillstyrka att kommunerna får en väsentligt ökad skyldighet och därmed kostnader för väghållningen utan att detta kopplas till en möjlighet att fullt ut finansiera dessa kostnadsökningar. Man bör eftersträva rationella finansieringslösningar som inte leder till nya orättvisor. Den kommunala vä hållnin sävgift som diskuteras i utredningen kan enligt förbundets mening uppfylla en del av de krav som bör ställas på ett fi— nansieringssystem. Brukarna ser vart pengarna går, det är stabilt och långsiktigt, det liknar andra kommunal— tekniska system, kommunen själv beslutar om uttaget och det är enkelt och billigt att genomföra.

Om emellertid statsmakterna av principiella skäl skulle avvisa en kommunal väghållningsavgift är det enligt för— bundets mening en helt nödvändig förutsättning för ett utökat kommunalt väghållningsansvar att man finner andra finansieringslösningar som garanterar långsiktighet och som innebär att det inte sker någon kostnadsövervältring från staten till kommunerna. Förbundet vill i detta sam- manhang.uttala en betydande misstro mot ett statsbi— dragssystem som beslutas av riksdagen. De nedskrivningar som riksdagen under senare år av statsfinansiella skäl beslutat om och genomfört visar att denna typ av speci— aldestinerade bidrag är en osäker finansieringsform.

Svenska Vägföreningen avvisar förslaget om en kommunal väghållningsavgift. Även om ett sådant system utformas så att avgifterna endast får användas till väghållning och om statsmakterna fastställer maximala belopp som väghållande kommun får ta ut, så ökar riskerna på sikt för att vägtrafiken drabbas av ytterligare "överbeskatt-

Bilaga 1.9

ning". Under alla omständigheter finns en risk för att en betydande kommunal aktivitet kommer att uppstå i syfte att utöka det s.k. kostnadsansvaret som trafikant- erna skulle behöva täcka.

Vägföreningen rekommenderar istället att utredningens andra alternativ — en statlig ersättning till kommunerna liknande det nuvarande bidragssystemet för drift av statskommunala vägar — genomförs. Ersättningen kan, som utredningen har föreslagit fördelas till kommunerna efter en fördelningsnyckel som beskriver kommunens väg- hållningsengagemang. Det är härvid viktigt att staten gentemot kommunerna i tillfredsställande långsiktiga former garanterar den statliga ersättningens utformning, eftersom även drift och underhåll av vägar bör behandlas i ett långsiktigt perspektiv.

LO finner att de redovisade förslagen till finansie— ring har brister. Enligt LO:s mening bör staten när den överlåter ansvaret för en viss del av väghållningen ock— så finansiera denna och ej övervältra kostnaden på kom— munerna. Den väg som därvid torde vara möjlig för att tillfredsställa detta är att utnyttja förslaget om sär- skilda statsbidrag. -

Statsanställdas förbund tillstyrker att en kommunal väghållningsavgift, utgörande en del av vad fordonsägar— na f.n. betalar som fordonsskatt, övervägs. En sådan av- gift bör emellertid vara maximerad och garantier före— ligga för att avgifterna endast användes till kommunal väghållning.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser att kommunerna måste garanteras full kostnadstäckning för den föreSlag— na omorganisationen. Det är orimligt att regering och riksdag på område efter område lägger över huvudansvaret från staten till kommunerna utan att samtidigt ge kom— munerna den ekonomiska förutsättningen för ett ökat an- svarsområde. Det är dessutom högst ansvarslöst att baka in statsfinansiella besparingsåtgärder i nödvändiga or— ganisationsreformer på viktiga områden som t.ex. sam- hällets väg— och gatunät.

Cykelfrämjandet anför att i flertalet av våra kommuner är trafikproblemen koncentrerade till de inre delarna av tätorten. Problemen består av dålig luft, mycket buller, dålig säkerhet för oskyddade trafikanter. En kraftfull- satsning på åtgärder för de senare kan-avsevärt förbätt— ra säkerheten för fotgängare och cyklister och i en icke försumbar utsträckning bidra till en renare luft och mindre buller. Åtgärder för att förbättra förhåll—

Prop. _1987/88: 50

Bilaga 1.9

anden för de oskyddade trafikanterna i en tätorts inre blir med nödvändighet kostsamma. De kommer inte till stånd i erforderlig_utsträckning om inte särskilt bidrag utgår från staten.

Cykelfrämjandet yrkar med bestämdhet att bidragsbestäm— melserna utformas så att ett särskilt bidrag utgår till kommunerna för cykeltrafikåtgärder samt att detta bidrag blir av en rejäl omfattning.

Hyresgästernas riksförbund anser att den statliga bi— dragsgivningen skall vara kvar i sin helhet.

Motormännens riksförbund anför att minimikravet är att genomförandet av detta förslag i varje fall inte der till att nya pålagor drabbar bilismen. Förslaget att om— fördela vägtrafikskattemedel till kommunerna tillstyrkes därför inom ramen för nuvarande uttag.

Trafiktekniska föreningen menar att det finns i prak— tiken tre alternativa former för finansiering via kom— munalskatten, genom statsbidrag eller i form av en kom— munal väghållningsavgift. Trafiktekniska Föreningen re— kommenderar att man inför en kommunal väghållningsav— gift. En sådan är en mer påtaglig finansieringskälla än statsbidrag och innebär "raka rör" mellan avgift och tjänst.

När det gäller finansieringen av den av utredningen föreslagna överförda statliga väghållningen finns i kommunernas remissvar en mycket stark opinion för en kommunal väghållningsavgift. Endast ett fåtal kommuner förespråkar ett statsbidragssystem.

Skövde kommun anser att ett statsbidragssystem för de statskommunala vägarna är mest ändamålsenligt.

Hörby kommun avvisar det i utredningen diskuterade förslaget om en kommunal väghållningsavgift (s.k. for— donsavgift).

Uppsala kommun föreslår att kommunen av staten er— håller en ersättning som står i propostion till antalet i kommunen registrerade fordon.

Bilaga 1.9

Beträffande den föreslagna möjligheten för kommunerna att ta ut avgifter från fastighetsnära väghållningen dels som en engångsavgift Och dels som en årlig avgift är remissopinionen delad.

Sålunda tillstyrkes förslaget om fastighetsavgifter av RRV, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län samt Västernorrlands län, Svenska kommunförbundet, Svenska kommunförbundets länsavdelning i Kristianstads län, Svenska kommunalarbetareförbundet samt kommunerna Leksand, södertälje, Jönköping, Göteborg, Västerås, Härnösand, Östersund, Luleå, Botkyrka och Haninge.

Lantmäteriverket anför att det huvudsakliga motivet för ett regelsystem rörande bidrag från fastighetsägarna till kommunal väg— och gatuhållning är behovet av ända— målsenliga och skäliga principer för kostnadsfördel— ningen mellan de berörda fastighetsägarna och kommunen. Utredningen redovisar därutöver också ett annat motiv, nämligen behovet att få en viss jämställdhet mellan fastighetsägarna i områden med kommunal väghållning och områden med enskild väghållning. I andra hand är det rimligt att vid tillämpningen också sådana aspekter vägs in, Och en lagstiftning om kommunvägar kan underlätta lösningar som ger balans i det avseendet.

Sveri es Fastighetsägareförbund är inte principiellt negativt till förslaget om gångbanerenhållning, men an— ser att bl.a. Vissa viktiga fördelningsproblem måste lösas.

Den föreslagna möjligheten för kommunen att av fastig— hetsägarna ta ut en driftsavgift för den lokala fastig- hetsnära gatuhållningen avvisas bestämt av förbundet. Däremot kan en engångsavgift accepteras som ersätter nuvarande gatukostnadsavgifter.

Sveriges allmännyttiga bostadsföretag (SABO) anser att driftkostnader bör skattefinansieras och att skötsel av gator, vägar och gångbanor bör göras av den som i om— rådet har den lämpligaste organisationen. Kostnadsan— svaret skall dock åvila kommunen. SABO anser att om engångsavgiften blir utformad som den nuvarande gatuan— slutningsavgiften så kan förslaget tillstyrkas i detta avseende.

Hyresgästernas riksförbund anser ett överförande av väghållningskostnader på boendet som oacceptabelt.

Sveriges Villaägareförbund anför att väg- och gatu- hållningen i princip är en statlig och kommunal uppgift. Kommunernas kostnader bör betalas med skattemedel. Kom—

Bilaga 1.9

-munerna skall dock kunna ta ut gatuanslutningsavgifter ' av nytillkommande bebyggelse. Förbundet ställer sig där— emot avvisande till årliga väghållningsavgifter från fastighetsägarna.

Införs ett system med väghållningsavgifter skall fastig— -hetsägarna också kunna påverka vägnätets standard och kostnader. Den naturliga formen för väg— och gatuhåll— ningen blir i sådana fall samfällighetsföreningar. För— bundet avvisar att kommunerna ensidigt skall kunna be— sluta om kostnadernas storlek och fördelning.

Gångbanerenhållningen bör handhas av kommunen utan av— gifter från fastighetsägarna.

Motormännens riksförbund ställer sig negativ till att väghållningsavgifter debiteras fastighetsägarna eftersom snöröjning och övrigt gångbaneunderhåll inte är enbart ett intresse för fastighetsägarna utan i hög grad berör alla invånare i en kommun. Dessa avgifter bör således bekostas med skattemedel.

Halmstads kommun anser att en kommun skall kunna välja om man vill överföra ansvaret för gångbanehållningen till kommunen eller fastighetsägarna.

Ljungby kommun och Malmö stad tillstyrker möjligheten för en kommun att ta ut en väghållningstaxa men avvisar ett generellt slopande av fastighetsägarnas skyldighet att sköta gångbanerenhållningen.

Följande remissinstanser avvisar utredningens förslag i denna fråga: länsstyrelserna i Skaraborgs län och Jämtlands län, Byggentreprenörerna samt kommunerna Kungälv, Hjo, Bollnäs, Uppsala, Motala, Nybro, Gotland och Karlskoga.

Bilaga 1.9

2.5 Finansiering av vissa anläggningar för kollek- tivtrafiken

Utredningen:

Ansvaret för regional och lokal kollektivtrafik åvilar trafikhuvudmännen. Betydande delar av kostnaderna för trafiken finansieras med skattemedel från kommuner och landsting. Trafikhuvudmännens ansvar gäller främst tra— fiken som sådan. Detta tillsammans med den betydande skattefinansieringen har medfört att investeringarna i fasta anläggningar i vissa fall inte är tillräckliga. Det är av många skäl angeläget med en effektiv och väl fungerande lokal och regional kollektivtrafik. Staten bör därför även framgent bidra till en rationell utbygg— nad av fasta anläggningar. Bidrag bör lämnas till upp— byggnaden av trafiknäten i form av bussterminaler, buss— gator, infartsparkeringar och vissa spåranläggningar.

För investeringar i vissa anläggningar för kollektiv- trafiken bör en särskild plan inrättas för hela landet. Den bör hanteras av vägverket samtidigt och på samma sätt som nuvarande flerårsplan för byggande av riks— vägar. Det statliga bidraget bör som nu vara 50 % av bidragsunderlaget.

Remissinstanserna:

Vägverket, planverket, riksrevisionsverket, länsstyrel— serna i Stockholms län, Göteborgs och Bohus län, Skara— borgs län, Landstingsförbundet 8venska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska vägför— eningen, Stockholms läns landsting (SLL), kommunerna Stockholm, Norrköping, Göteborg, Luleå och Västerås samt AB Storstockholms lokaltrafik har alla tillstyrkt en fortsatt statsbidragsgivning till investeringar i”kol— lektivtrafikanläggningar.

Härnösands kommun anför tveksamhet till fortsatt bi— dragsgivning till kollektivtrafik om man samtidigt slopar fördelningsplanen. Kommunen menar att detta kan medföra risk för alltför stora statliga satsningar i storstadsområdena.

Vägverket tillstyrker även införandet av en ny riksom— fattande plan för bidrag till kollektivtrafikanlägg— ningar. En sådan plan måste beakta en helhetssyn på upp- byggnaden av kollektivtrafikanläggningar och väg— och gatunätet. Med ett sådant synsätt kan endast vägverket komma i fråga för att hantera denna plan.

Vägverket anser det väsentligt att planen behandlas sam— tidigt och på samma sätt som flerårsplanen för byggande av riksvägar. Detta är viktigt dels för att erhålla en helhetssyn på uppbyggnaden av kollektivtrafikanläggning— ar och väg— och gatunätet och dels för att de i plane— ringsprocessen inVolverade parterna, kommuner, läns— styrelsen och vägverket, skall kunna påverka planerna på ett samordnat och meningsfullt sätt.

Planverket har Under år 1987 på uppdrag av bostadsde— partementet studerat handikapptillgängligheten till och inom bussterminaler och har för avsikt att ge exempel på åtgärder för att komma till rätta med problemen. Mot denna bakgrund anför verket att man är intresserad av att medverka vid diskussionerna om principerna för för- delningen aV statliga bidrag till kollektivtrafikan— läggningar.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför beträffande att överföra bidrag till kollektivtrafikinvesteringar till en rikstäckande plan att detta är ett allvarligt steg bort från den helhetssyn som måste finnas på trafik— systemen. Motivet för en sådan åtgärd anges vara att det visat sig Svårt att på ett överskådligt och tydligt sätt jämföra nyttan mellan olika väginvesteringar och kollek— tinrafikinVesteringar i en och samma plan. Detta synes enligt länsstyrelsens mening som ett tunt argument, då detta system endast tillämpats i full utsträckning i den nu pågående planeringsomgången. I stället för att sär— skilja kollektivtrafikinvesteringar i en särskild plan bör nuvarande ordning utvecklas och en samordning av investeringarna ske. Genom en gemensam årsram för tra— fikinvesteringar gagnas utvecklandet av en helhetssyn,

vilket är särskilt värdefullt i storstadsområdena. Läns-. styrelsen avstyrker således förslaget att upprätta en särskild plan där kollektivtrafikobjekt jämförs och kon— kurrerar endast med varandra. I sammanhanget finns skäl att betona vikten av totalt ökade årsramar för att kunna klara de stora reinvesterings- och investeringsbehov i den spårbundna trafiken som föreligger. Länsstyrelsen ser det härutöver som nödvändigt att det nya statsbi- dragssystemet konstrueras så att en lika behandling sker av kollektivtrafik- och väginvesteringar vad gäller statsbidrag och behoven av medel för investeringar i kollektivtrafik säkerställs.

Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltafikföreningen (SLTF), Göteborgs kommun, Stockholms läns landsting och AB Storstockholms lokaltrafik (SL) anser det ange- läget att statsmakterna ökar sin satsning på kollektiv— trafiken och att bör omfatta Investeringar i infrastruktur och anläggningar — Forsknings—, utvecklings— och demonstrationsprojekt

Bilaga 1.9

Särskilda satsningar på åtgärder som är angelägna men riskerar att ramla mellan stolarna p.g.a. åtgärder som berör flera huvudmäns områden.

Vidare anförs att de bidragsberättigade åtgärderna ut— vidgas till att även gälla — Trafikledningssystem (t.ex. trafikledningscentraler) — Signalsystem (t.ex. signalanläggningar och auto- matiskt tågstopp)

- Informationssystem Elförsörjningssystem.

Det bör också klart framgå av bidragsförfattningen att reinvesteringar i kollektivtrafikanläggningar är bi- dragsberättigade.

SLTF, Stockholms läns landsting samt Stockholms kom— mun anser att kollektivtrafiksystemet är att jämföra med de övergripande statliga vägarna och att därför bi- dragsandelen borde vara 75 %.

SLTF anför att ibland uppfattas vägverket som ett ren— odlat "Biltrafikverk" som saknar intresse för kollek— tivtrafikfrågor. Vissa vägförvaltningars ointresse för kollektivtrafikfrågor är allvarligt. I och för sig skulle man mot bakgrund av detta kunna överväga att låta annan myndighet än vägverket hantera statsbidragen till kollektivtrafiken. Med undantag för storstadsområdena går huvuddelen av den lokala och regionala kollektiv— trafiken på väg. SLTF:s medlemsföretag är ytterst bero— ende av vägverkets insatser beträffande byggande och drift. Många investeringar i kollektivtrafikanläggningar har direkt samband med gatu- och väginvesteringar. Det är därför angeläget att kollektivtrafikinvesteringar och väginvesteringar hålls samman i ett verk för kollektiv- trafik och vägar. På sikt bör det övervägas om inte när— mare organisatorisk samordning kan åstadkommas med det nya järnvägsverket.

Stockholms läns landsting framhåller att om utred— ningens förslag genomförs bör samma hanteringsordning som för vägplanerna tilllämpas. Det nya banverket bör bli det statliga organ som hanterar bidragssystemet och äskar medel för regional och lokal kollektivtrafik. Väg— verket kan då frikoPplas från hanteringen av kollektiv- trafikfrågor. Därigenom får såväl vägverket som ban— verket ett klart avgränsat verksamhetsansvar.

Bilaga 1.9

2.6 Stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas trafiksystem

Utredningen:

För att åstadkomma en bättre och säkrare trafikmiljö i bl.a. storstadsområdena krävs från tid till annan sam— lade grepp och betydande investeringar. Nuvarande finan— sieringssystem har då ofta visat sig otillräckliga. Ut- redningen föreslår därför att ytterligare finansierings- möjligheter bör tillskapas främst för dessa områden. Det skall vara möjligt att finansiera vissa projekt i sär— skild ordning.

Remissinstanserna:

Riksrevisionsverket anser att genomgången är alltför summarisk för att några långtgående slutsatser skall kunna dras på basis av det som utredaren för fram. Ut— redaren pekar bl.a. på att nuvarande prioriterings— och planeringssystem kan sättas ur spel vid tullfinansie— r1ng.

Vid prioritering mellan väginvesteringar använder väg— verket en beräkningsmodell där objekten rangordnas efter deras samhällsekonomiska nytta. Risk kan därmed finnas att objeket med låg samhällsekonomisk avkastning men med hög "tullekonomisk avkastning" skulle konkurrera om det totala resursutrymmet. Denna konkurrenssituation är emellertid inte ny. Under framför allt 1970—talet ut— nyttjades väginvesteringar även som medel för att skapa sysselsättning. Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) valde utifrån sysselsättningsmål projekt som låg väl till i förhållande till arbetslösheten. Vägverkets egen ange— lägenhetsgradering var ej styrande för AMS. För att ge bättre underlag för beslut om nya finansieringsformer är det enligt RRV lämpligt att studera i vad mån sådana investeringar påverkade ordinarie finansiering, priori— tering, planering och organisation.

Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller att med nu— varande finansieringsformer finns det inte några möjlig— heter att klara erforderliga investeringar och reinves— teringar i Stockholmsområdet på mindre än 30—35 år. Pro— blemen måste dock lösas mycket tidigare. Länsstyrelsen vill därför framhålla angelägenheten av att en stor— stadssatsning möjliggörs genom att nya finansierings— möjligheter tillskapas.

I likhet med utredningen anser länsstyrelsen i Göte- borgs och Bohus län att det måste finns möjligheter att i särskild ordning finansiera större objekt i stor—

Bilaga 1.9

stadsområdenas trafiksystem, såväl vad gäller väg— som kollektivtrafikobjekt. Inte minst visar nu pågående ut— redning om en s.k. storstadssatsning, vilken genomförs gemensamt av Stockholms, Malmö och Göteborgs kommuner, på ett stort behov av sådana investeringar, vilka måste komma till utförande för att i någon mån komma till rätta med de omfattande trafik— och miljöproblem som nu föreligger i storstadsområdena.

Industriförbundet delar utredarens uppfattning i denna fråga och tillägger att även om möjligheterna att helt finansiera de oftast mycket kostnadskrävande investe— ringar som det handlar om, sannolikt är starkt begränsa— de, bör möjligheterna prövas att få till stånd en tidi— gareläggning av angelägna projekt med hjälp av privat kapital och delfinansiering via avgifter på trafiken...

Svenska Vägföreningen framför att de kompletterande finansieringsformer som utredningen synes syfta på är tullfinansiering av större vägprojekt som exempelvis tunnlar och bror liksom tidigareläggning aV'planerade objekt där en annan fysisk eller juridisk person be— kostar en utbyggnad som väghållaren planerat skall ske.

Enligt vägföreningens mening är utredningens förslag härvid intressanta-och värda närmare studier. Frågorna kring såväl tullfinansiering som tidigareläggningar-med hjälp av privat finansiär måste dock enligt vägför— eningen hanteras med stor försiktighet. Ett oavvisligt krav vid t.ex. tullfinansiering är att avgifter inte uttas förrän det aktuella vägprojektet tas i drift. Det är vidare angeläget att avgifterna försvinner när pro— jektet väl har bvetalats. Detta synes förutsätta att bolag eller andra former för projektsamverkan utformas så, att det allmänna hela tiden har huvudansvaret för sådana projekt. Ett projekt som enligt Vägföreningen borde kunna lämpa sig som tullfinansieringsobjekt är Österlelden mellan Stockholm coh Nacka.

Statsanställdas förbund anser att när det gäller fi— nansieringen av väghållningen vill förbundet som sin principiella uppfattning framföra att förbundet inte kan tillstyrka att färd—, tull- eller inrmdesavgifter genom— föres. Sådana förslag avvisas av förbundet främst av rättviseskäl.

Motorbranschens riksförbund anför att närmare utreda tullfinansiering av större, avgränsade projekt som t.ex. broar och tunnlar är av stort intresse. Ett oavvisligt krav i sammanhanget är att avgiften tas ut först när

Bilaga 1.9

nybygget tas i bruk och försvinner när projektet väl betalats. -

Motormännens riksförbund vill understyrka att man inte kan acceptera generella storstadsavgifter, trängselav- gifter eller tullar. Förbundet anser att sådana objekt skall finansieras inom ramen för vederbörande kommuns investeringsbudget eftersom de i hög grad gynnar alla kommuninnevånare gneom tidsvinster, effektivare trans— porter och minskad miljöförstöring.

Göteborgs och Stockholms kommuner anför att trafik- situationen i storstäderna är synnerligen problematisk och måste lösas snarast. För en lösning är de finansie— ringssystem, lagändringnar m.m. som behandlas i betänk— andet helt otillräckliga. Storstäderna behöver för att lösa trafikproblemen ett särskilt finansieringsutrymme, ett utrymme som måste skapas genom speciallagstiftning.

Byggentreprenörerna framhåller det angelägna i att arbetet skyndsamt igångsättes med att skapa möjligheter för altlernativ finansiering i väglagarna. Regeringen bör på olika sätt studera och pröva dessa möjligheter.

Behov av rationella transporter kan kanske tillgodoses genom att näringslivet med egen finansiering tillåts komplettera befintliga trafikleder med nya trafikplatser och anslutningsvägar.

Vi anser vidare att lånefinansiering, "leasing", kan vara ett bra sätt att tidigarelägga angelägna bro— och vägbyggen. Exempel kan tas från pågående diskussion i Jämtland där tre broar föreslås bli byggda med låne— finansiering. Lånen betalas med färjedriftspengar. Fi— nansieringen kan ske antingen genom upplåning på öppna marknaden eller genom att kontrakterad entreprenör får stå för nedlagt kapital och får betalt genom återbetal— ning under exempelvis en tioårsperiod.

Den "norska" modellen för finansiering av bro— och väg— projekt är ett annat alternativ som vi anser bör prövas även i Sverige. Enligt de projekt som genomförts eller planeras i Norge betalar staten kapitaliserat nuvärde och ibland särskilda sysselsättningsmedel till projekt som tidigareläggs. Resten av kostnaderna finansieras av kommuner och näringslivet vilka sedan kan återfå sina pengar från trafikanterna t.ex. i form av rimligt små "bom"—pengar.

I utredningen diskuteras översiktligt möjligheterna till tullfinansiering av vissa speciella projekt. Vi anser

att österleden i Stockholm är ett utmärkt exempel på hur viktiga trafikledsprojekt kan finansieras via tullar. Detta projekt bör byggas i enskild regi i samarbete med berörda kommuner. En ändring av lagarna bör skyndsamt komma till stånd så att ett genomförande av Österleds— projektet möjliggörs.

Projekt Österleden tillstyrker förslaget om alterna— tiva finansieringsformer och tillägger att frågan kan- lösas med införandet av ett koncessionssystem som före— 51095 i betänkandet (SOU l962:26) "Avgiftsbelagda tra- fikanläggningar". Med utgångspunkt i betänkandets för— slag framför projektgruppen synpunkter på en sådan koncessionslagstiftning.

Bilaga I.]O Prop—. 1987/88.50 Bilaga 1.10

#33 Komuixmxrloxs- ' " 1) EP.-xRTRM 1-1.x*rr:r

Sammanställning av remissyttranden över departements— promemorian (DsK l987:7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 ' '

l. Inkomna yttranden _.

Efter remiss har yttranden avgetts av: Statens järnvä— gar (SJ), statens väg— och trafikinstitut (VTI), trafik— säkerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportrådet (TPR), Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Luleås tek— niska högskola, Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Svenska busstrafik- förbundet, Svenska Cellulosa— och pappersbruksförening— en, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföre— ningen, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska väg- föreningen, Svenska åkeriförbundet, Sveriges industri- förbund, Sveriges transportekonomiska förening, Trafik— tekniska föreningen, Transporttekniska föreningen, Skogsbrukets motortransportkommitté och Skogsstyrelsen.

Chalmers tekniska högskola, Centralorganisationen SACO/SR, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund, Sveri- ges speditörförbund, Tekniska högskolan i Stockholm samt Tjänstemännens centralorganisation (TCO) har medde- lat att de aVstår från att yttra sig. '

Yttrande har även kommit från Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd.

Sammanställningen nedan har följande indelning.

- allmän inställning till rapporten, -— utvecklingen i omvärlden och åtföljande krav på väg— transporter (rapportens första del), — vägbyggnadsbehovet (rapportens andra del) samt - framtida inriktning av väghållningen.

Positiva remissinstanser och de som i huvudsak inte har några invändningar redovisas först i bokstavsordning. De negativa instanserna återfinns i slutet av varje av— snitt.

2. Allmän inställning till rapporten

Rapporten består av två delar. Den första delen behand— lar utvecklingstendenserna i omvärlden och är en genom— gång av olika krav och önskemål på väghållningen som finns idag eller väntas under 1990—talet. I den andra delen redovisas en beräkning av de behov av vägbyggnads— åtgärder som framkommit i planeringsarbetet för de nya vägplanerna som börjar gälla fr o m 1988. , 483

Bilaga 1.10

Alla remissinstanser utom SJ är positiva till eller har inga större invändningar mot rapporten. Flera instämmer helt i den bild som rapporten ger både vad gäller ut— vecklingstendenserna och vägbyggnadsbehovet. Svenska kommunförbundet hävdar med instämmande från Svenska 10- kaltrafikföreningen att det totala vägbyggnadsbehovet är större än redovisat eftersom behovet på statskommun— vägarna är underskattat. Skogsstyrelsen, TFB och VTI anser att det är svårt att bedöma rimligheten i angivet vägbyggnadsbehov. Många remissinstanser kommenterar ock— så trafik— och Vägpolitiken i sin helhet.

Industriförbundet har inga invändningar mot den beskriv— ning som ges i rapporten av den hittillsvarande utveck- lingen Och delar också i stort sett de bedömningar som görs om den framtida utvecklingen. Omfattningen av det redovisade eftersläpande underhållsbehovet och vägbygg— nadsbehovet inger oro för framtiden.

LO vill inte närmare kommentera de förutsättningar och antaganden som legat till grund för beräkningen av re— sursanspråken, utan tänker återkomma till detta då tra—- fikpolitiken kan diskuteras ur ett bredare perspektiv.

Luleås tekniska högskola anser att rapporten innehåller en förtjänstfull omvärldsbeskrivning till Vägsystemet som sätter in'vägbyggandet i ett vidare perspektiv. De regionalpolitiska effekterna bör dock ha givits mera genomslagskraft vid prioriteringen av behoven.

MHF anser att rapportens faktamaterial måste tillmätas stor vikt vid utarbetandet av den framtida trafikpoli— tiken. När det gäller de mera principiella synpunkterna hänvisar MHF till Svenska vägföreningens yttrande.

Motormännens riksförbund har ingen anledning att ifråga— sätta de beräkningar som redovisas i rapporten, men vill speciellt understryka två bakgrundsfaktorer. Det gäller storleken på det eftersläpande underhållsbehovet' och hur detta ska återhämtas samt trafiksäkerhetsläget.

Norrlandshandelskamrarnas'trafikpolitiska råd har inga invändningar mot företagna beräkningar och beskrivning— ar.

Skogsbrukets motortransportkommitté anser att rapporten ger ett realistiskt underlag för det vidare arbetet och

vill understryka den stora skillnad som finns mellan re— dovisat behov och nuvarande väganslag.

Skogsstyrelsen anser att beskrivningarna av tendenser i omvärlden i huvudsak överensstämmer med den egna upp— fattningen om framtiden. När det gäller kvantifieringen av vägbyggnadsbehovet är den så översiktligt redovisad att det är svårt att bedöma nivåerna. '

Svenska Cellulosa— och pappersbruksföreningen har all— mänt sett inga invändningar mot företagna beräkningar och beskrivningar. Föreningen tar i sitt yttrande upp några allmänna aspekter på skogsindustrin som bör ingå

Bilaga 1.10

i underlaget då prioriteringen och storleken på vägan— slagen diskuteras. Föreningen hänvisar också till det yttrande som Skogsbrukets Motortransportkommitté lämnar.

Svenska kommunförbundet anser att det planeringssystem som tilllämpas inom vägsektorn har givit betydligt bätte re möjligheter att beskriva vägbyggnadsbehovet på stats— vägnätet än på statskommunvägarna. Behovet av åtgärder på statskommunvägarna torde därför vara väsentligt stör- re än vad som angivits i rapporten. Enligt Kommunförbun— dets mening är det redovisade behovet väl förankrat hos både politiker och-en bred allmänhet. Det är särskilt markant i storstäderna och glesbygden.

Svenska Iokaltrafikföreningen anför att föreningens

synpunkter sammanfaller med Svenska kommunförbundets och hänvisar till deras yttrande.

Svenska transportarbetareförbundet anser att det som framförts i rapporten bekräftar vad förbundet sedan länge framhållit. Få sektorer i samhället är i sådant behov av ökade resurser som vägarna.

Svenska Vägföreningen anser att rapporten på ett mycket förtjänstfullt sätt redovisar det framtida vägbyggnads— behovet. Vägföreningen är kritisk mot att departementet i det trafikpolitiska arbetet inte har angivit utgångs-- punkter och riktlinjer för vägväsendet och vägtrafiken på det sätt som man har gjort för järnvägstrafiken. Tvärtemot andra sektorer tonas vägsektorn fram med negativa förteCken, i första hand som en följd av påstådda stora miljömässiga nackdelar. Vägföreningen anser därför att det är väsentligt att redovisa sina samlade vägpolitiska ståndpunkter.

Sveriges transportekonomiska förening ansluter sig till rapportens beskrivning av vägbyggnadsbehovet men vill att man i planeringen tar hänsyn till vad SJ kan och bör göra för att avlasta den tunga trafiken från vägar- na.

TFB instämmer i stort med beskrivningen av "Tendenser i omvärlden” i rapportens första del, men har svårt att bedöma rimligheten i omfattning och fördelning av angi— vet vägbyggnadsbehov i rapportens andra del. Det före— ligger ingen tydlig koppling mellan de tendenser, behov och krav som beskrivs i rapportens första del och de sifferuppgifter som redovisas i del två.

TSV ställer sig bakom innehållet i rubricerade rapport med de förbehåll och synpunkter som redovisas nedan.

VTI konstaterar att det finns ett genomarbetat och moti- verat underlag bakom redovisade vägbyggnadsbehov. Det hade dock varit värdefullt om man hade haft tid att in— arbeta vägverkets egen konekvensanalys av olika anslags— nivåer i rapporten. VTI bedömer att det finns risk för att kostnadsaspekten får dominera i kommande diskussio- ner om väganslagens storlek.

Bilaga 1.10

SJ anser att rapporten inte kan användas som underlag för beslut om inriktning av det framtida vägbyggandet.

3. Utvecklingen i omvärlden och åtföljande krav på vägtransporter

I rapporten beskrivs mycket kortfattat utvecklingen vad gäller befolkningen, näringslivet och den svenska ekono— min. Vägverkets personbilsprognos och transportrådets godstrafikprognos redovisas. Vidare tecknas dagens transportmönster och de förändringar som kan förväntas. En genomgång av statsmakternas, näringslivets och for— donsförarnas krav och önskemål på vägnätet och väghåll- ningen visar följande kravbild:

Att kunna genomföra JIT-transporter, att anpassa de svenska viktbestämmelserna till EG:s, - att öka tillgängligheten till den europeiska markna— den, — att minska permanenta och tillfälliga bärighetsrest- riktioner, att kunna känna ökad säkerhet under färd, — att öka bekvämlighet vid färd, t ex att kunna hålla jämn fart samt att i större utsträckning än tidigare beakta miljö— aspekter och regionalpolitiska aspekter.

Flertalet remissinstanser understryker infrastrukturens betydelse för den ekonomiska utvecklingen och betonar särskilt att Vägsystemet utgör stommen i den svenska transportförsörjningen. Industriförbundet, Skogsstyrel- sen, Svenska vägföreningen m fl anser att den påbörjade broupprustningen bör utvidgas till att också omfatta det sekundära och tertiära vägnätet i södra Sverige. Mo— tormännens riksförbund och TSV anser att trafiksäker- hetsaspekterna bör framhållas bättre.

Industriförbundet understryker kraftigt betydelsen för svensk industri av goda vägförbindelser som medger snab— ba och säkra transporter dygnet om och året om såväl inom landet som till och från den övriga nordiska mark— naden och kontinenten. Lastbilstransporter-(tillsammans med flygtransporter) blir allt.viktigare för industrin. En snabb utbyggnad av kombitrafiken på järnväg till och från kontinenten kommer inte att minska behovet av goda vägförbindelser. Förbundet pekar också på att nackdelar— na med den svenska industrins perifera läge i förhållan- de till den europeiska marknaden har förstärkts av den pågående utvecklingen inom transportmarknaden. Vägåtgär- der som kan vidtas för att motverka detta berör inte ba— ra de stora vägarna utan också många mindre vägar. Det är väsentligt att den nu påbörjade broupprustningen kan utvidgas till att även omfatta det sekundära och tertiä— ra vägnätet i södra Sverige.

Förbundet anser att en effektivisering av transporterna också bidrar till att minska Vägtrafikens miljöpåverkan.

Bilaga 1.10

KAK understryker infrastrukturens betydelse för den eko- nomiska utvecklingen. Stagnation bör sålunda inte mötas med sjunkande väginvesteringstakt utan tvärtom ska öka- de väginvesteringar medverka till höjd industriell ef— fektivitet och därmed ekonomisk expansion. Det är vik— tigt att målsättningarna i regeringens budgetproposi— tion 1987 uppfylles. KAK delar vägverkets bedömning av personbilstrafikens framtida utveckling. KAK understry— ker att redovisade krav och önskemål från fordonsförar— na sammanfaller med allmänna grundläggande principer rörande säkerhet och komfort. Dessa principer är diffe— rentiering, klarhet och kontinuitet.

Luleås tekniska högskola noterar.att vägverket ämnar öka kunnandet kring och beaktandet av regionalpolitiska aspekter i planeringen. Detta är en generell kunskaps— brist och det är en förtjänstfull ambition av en sek- torsmyndighet att på detta sätt söka ökat kunnande inom gränszonen till andra samhällssektorer. Behandlingen av näringslivets synpunkter ger en mera nyanserad syn på transportbehoven. Rapporten tar upp felande länkar kopp— lat till EG—marknaden. Högskolan bedömer att en alltför stark betoning av motorvägstriangeln utan motsvarande åtgärder i övriga landet riskerar att allvarligt för— stärka den regionala obalansen. Det är väsentligt att observera felande länkar även inom det svenska Vägsyste- met.

När det gäller bärighetsfrågorna vill högskolan varna för en alltför stark fokusering på broarna som flask— halsar. Det är väsentligt att inte underbetona betydel— sen av god bärighet i Vägsystemet i övrigt. Beträffande miljöaspekterna bedömer högskolan-att stora insatser är angelägna för att dels klarlägga orsakssamband, dels finna lämpliga åtgärder.

MHF betonar att vägtrafiken idag är basen för hela transportapparaten. Personbilen svarar för närmare 80 procent av persontransportarbetet. Vägtrafiken behövs för att komma till och från de andra mer speciella tra- fiksystemen flyg, sjöfart, järnväg och kollektivtra— fik i övrigt.

Motormännens riksförbund framhåller vikten av att har— monisering av regler i Europa kommer till stånd. Förbun- det påminner om att hög vägstandard är en av de vikti— gaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Det innebär samtidigt ett jämnare trafikflöde som i sin tur ger minskade utsläpp och en förbättrad miljö. Förbundet häv- dar vidare att vägarna är och kommer att förbli stommen i det svenska transportförsörjningssystemet. Vägarnas betydelse för ett effektivt transportsystem framgår klart av den prognostiserade utvecklingen av trafik— arbetet för såväl personbilar som lastbilar.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd har syn— punkter som i huvudsak överensstämmer med Svenska Cellu— losa- och pappersbruksföreningens.

Bilaga 1.10

Svenska Iokaltrafikföreningen hemställer (på nytt) att VTK & 106 moment ] ändras för att medge ett största tillåtet axeltryck av 11 ton för bussar. Därigenom kan dagens vagnpark utnyttjas på ett effektivare sätt.

Sveriges transportekonomiska förening pekar på att den privata bilismen ökar starkt både i Sverige och i Euro- pa, att den växande tunga godstrafiken kan förväntas öka ytterligare i samband med liberaliseringen inom EG 1992 samt att industrin ställer krav på s k JIT—trans— porter.

Skogsbrukets motortransportkommitté gör en allmän be' skrivning av hur intransporten av skogsråvara fungerar och konstaterar därefter att hela intransportsystemet är mycket statiskt. För huvuddelen av arealen finns endast landsvägar att tillgå. Transportarbetet för rå— varutransporter bedöms inte öka under den aktuella pe— rioden. '

Kommittén påpekar att den beskrivna befolkningsutveck- lingen innebär allt längre och kostsammare arbetsresor i glesbygden. Om skogsbruket ska bedrivas i nuvarande eller ökad omfattning är det därför nödvändigt att det sekundära och tertiära vägnätet blir kvar till sin nuva— rande omfattning. *

Kommittén framhåller att transportkostnadens storlek har en avgörande betydelse för skogsbrukets bedrivande inom stora delar av landets skogsbygder.

Skogsstyrelsen bedömer att man inte kan förvänta några stora förändringar av det nu existerande transportmönst— ret där landsvägstransporterna framstår som i särklass viktigast. Skogsstyrelsen framhåller att om avsedd ef— fekt ska nås av en höjning av boggitryck och bruttovik— ter till EG-nivån bör denna genomföras också på flerta— let sekundära och tertiära vägar i landets södra och mellersta delar. Kostnaden härför torde kunna begrän— sas. Vid 1977 års flaskhalsinventering visade sig de ekonomiska "flaskhalsarna" endast vara en bråkdel av de tekniska "flaskhalsarna". Skogsstyrelsen är beredd att medverka i en ny inventering som utgår från de nya för— utsättningarna. Styrelsen anser också att EG bestämmel- ser inte bör anammas okritiskt. 24 m fordonslängd bör t ex behållas och Vidare är semitrailers negativa.för skogstransporterna. ' -

Skogsstyrelsen betonar att skogstransporterna kan utan större kostnadsökningar tåla en viss grad av restrik- tioner under tjällossningsperioderna. Möjligheter finns inom skogsnäringen att planera verksamheten så att tunga transporter kan koncentreras till en begränsad del av vägnätet.

När det gäller skogsbilvägarna pekar Skogsstyrelsen på ett starkt växande behov av att låta även andra incita— ment än fastighetsägarnas bli styrande för väginveste— ringarna. Detta.bör påverka det framtida samhällsenga— gemanget i skogsvägnätets utVeckling. Styrelsen redo—

Bilaga 1.10

visar också andra synpunkter på planeringen av skogsbil- vägarna.

Styrelsen ser det som angeläget att alla tekniskt möjli— ga modifikationer på motorerna vidtas för att minska luftföroreningarna.

Svenska busstrafikförbundet anser det väsentligt att slå fast att vägar och gator utgör en grundstomme i den svenska transportförsörjningsapparaten samt att aktiva insatser till förstärkning av denna kan få lika posi— tiva effekter på den ekonomiska utvecklingen i landet som försummelser att vidta nödvändiga åtgärder kan bli till allvarlig skada för denna utveckling. Primärt gäl— ler det att utveckla Vägsystemet på ett sätt, som kan bidra till att överbrygga olägenheter av långa geogra— fiska avstånd och höga rese— och transportkostnader. Stora krav ställs på snabbhet, säkerhet och effekti— vitet i transportsystemet.

Svenska Cellulosa— och pappersbruksföreningen framhål— ler att skogsnäringen har mycket stor betydelse för det svenska folkhushållet. Skogsindustrin är en utpräglad exportindustri och landets största intjänare av valuta. EG är för närvarande mottagare av ca 70 % av den svens— ka massa— och pappersexporten och 75 % av trävaruexpor— ten. Under de närmaste decennierna kommer avsättnings— möjligheterna för pappersindustrin att förbättras ytter— ligare. Massa— och pappersindustrin i Sverige är i fle— ra avseenden modern och väl strukturerad med avseende på den tillväxt som förväntas. För närvarande syssel- sätts inom näringen ca 235 000 personer. Sett till indu— strins regionala fördelning är över hälften av dessa personer sysselsatta i skogslänen och annan glesbygd med få andra sysselsättningsmöjligheter.

När det gäller transporterna framhåller föreningen att en fjärdedel av lastbilarnas godstransportarbete, 40 procent av järnvägens och närmare en tredjedel av far- tygens i utrikestrafik härrör från skogsnäringen. De sammanlagda transportkostnaderna uppgick under 1986 till över 7 miljarder kronor eller ca en tredjedel av industrins förädlingsvärde. Transportkostnadernas ut- veckling har därmed sannolikt större betydelse för skogsindustrins konkurrensförmäga på exportmarknaderna än hos någon annan exportindustri. Näringen är idag beroende av en daglig jämn-tillförsel av vedråvara året runt. Ett stort problem är då att huvuddelen av gles- bygdsvägarna är avstängda för tung lastbilstrafik 4 till 8 veckor under tjällossningsperioden och dessutom även kortare perioder vid svåra höstregn.

Föreningen anser att det är angeläget för skogsindu— strin att bärigheten höjs på.vägnätet i hela landet så att även industrin i söder fullt ut kan dra fördel av de rationaliseringar som en högre bärighet ger upphov till. Enbart för skogsindustrin erhålles en sammanlagd kostnadsminskning på ett par hundra miljoner kronor årligen.

Bilaga 1.10

Svenska transportarbetareförbundet betonar att vägen är och förblir landets blOdomlopp, helt oundgänglig för industrin och därmed för Sveriges möjligheter att upp— rätthålla välfärden.

Svenska Vägföreningen betonar att vägtrafiken är Sve— riges totalt dominerande transportsektor och en grund- förutsättning för all annan trafik. Hög kvalitet på vägarna är därför också en förutsättning för ett ökat nationellt välstånd. Vägar och vägtrafik är nyttiga och bra för det svenska folkhushållet. Sverige och Europa går mot ett transportSystem för varor som domineras av lastbilar och flyg i kombination med en snabb utbyggnad av data— och telekommunikationsnäten.

De svenska företagens lokaliseringsmönster påverkas mycket av god tillgång på kvalificerad arbetskraft. Detta innebär prioritering av regioner som är välut- rustade när det gäller kommunikation, kunskap, kultur och utbildning. Industrins utveckling av högteknologis- ka produkter med snabbt ökande varuvärde gör att väg- transporternas betydelse för industri— och regional— politik ökar. Samtidigt innebär basnäringarnas behov av goda transporter för att klara sin export, liksom kra— ven på goda möjligheter till rekreation och turism, att en hög vägstandard erfordras på hela det allmänna vägnä— tet. En rörligare livsstil såväl i arbetslivet som i privatlivet är samtidigt under framväxt.

När det gäller miljöfrågan betonar Vägföreningen vikten av en fortsatt bred naturvetenskaplig forskning som bättre och entydigare klargör de faktiska effekterna av olika luftföroreningar.

TFB anser att de ökade miljökraven och deras konsekven— ser för vägplaneringen borde ha behandlats utförligare. Detsamma gäller infrastrukturinvesteringars betydelse för den regionala utvecklingen. Som det dock påpekas i rapporten är kunskapen om dessa investeringars effekter bristfällig.

En grundläggande och osäker faktor är prognoserna öVer trafikutvecklingen. Det finns en risk att trafikök- ningen blir betydligt större än vad som antagits, speciellt i tätorterna. Den därav ökade trängseln och miljökraven bör leda till att större resurser läggs på byggande av förbifartsleder, bussgator, gång— och cykel— banor o d.

Fördröjningar och framkomlighetsproblem är i huvudsak tätortsproblem. Utvecklingen beträffande godstrans- porter leder till att distributionstrafikens relativa betydelse för transporttiderna ökar. Slutsatsen blir även här att förbifartsleder bör prioriteras liksom satsningar på kollektivtrafiken.

TPR anser att kraven på transportapparaten och vägnätet har kommit att skärpas. utrikeshandelns ökade betydelse och trycket från industrin att minska materialflödes— kostnaderna har fått till konsekvens att näringslivets

Bilaga l.l0

behov av förbindelser numera kan preciseras mer enty— digt.

Miljöfrågorna kan komma att påverka villkoren för hur investeringsresurserna skall fördelas inom transport- sektorn. Vägsektorn får t ex räkna med en hårdare kon— kurrens från järnvägssektorn om investeringsmedel. Det regionalpolitiska målet att med investeringar i infra- strukturen uppnå en bättre och jämnare fördelning mel— lan olika regioner bör fortfarande gälla.

TSV framhåller att de i rapporten redovisade utveck— lingstendenserna i kombination med näringslivets och trafikanternas intressen med nödvändighet leder till en stark ökning av trafikarbetet i landet. I detta pers— pektiv med fler fordon på vägarna som kör längre sträckor, är det ofrånkomligt att antalet trafikolyckor ökar om det inte vidtas kraftfulla motinsatser. Risken för fler olyckor med svårare skadeföljd torde också bli större om antalet lastbilar ökar och utför ett allt större trafikarbete.

Åkeriförbundet instämmer i regeringens bedömning i bud— getpropositionen 1987 att transporterna kommer att få en alltmer strategisk betydelse för samhällsutveck- lingen inom de närmaste 10—20 åren. Förbundet hävdar att faktaunderlaget i rapporten och i andra källor påvisar att vägtransportsektorn är bäst skickad att tillfredsställa dagens och framtidens transportbehov. Därför måste verkligheten på transportområdet redovisas klart och entydigt i den trafikpolitiska propositionen.

Rapporten redovisar ett totalt vägbyggnadsbehov på 67 miljarder kronor samt ett årligt behov av ca 400 Mkr. Större delen, 57 miljarder kronor, återfinns på stats— vägnätet. Av rapportens beskrivning framgår också att behovet av ny— och ombyggnadsåtgärder är 62 miljarder kronor, att storstadslänen svarar för 30 procent av det totala behovet samt att nationella stamvägar och övriga huvudvägar svarar för ca 30 respektive 45 procent av ny— och ombyggnadsbehovet. Huvudslutsatsen är att med nuvarande anslagsnivå kan endast omkring en tredjedel av det redovisade behovet tillgodoses fram till år 2000.

De allra flesta remissinstanser instämmer i bedömningen av vägbyggnadsbehovet. Enbart SJ är uttalat kritisk mot beräkningen. Flera instanser anser att storleken på väg— byggnadsbehovet är en konsekvens av bristande investe— ringsinsatser allt sedan början av 1970—talet. När det gäller prioriteringen av behovet anser flera instanser att det behövs en bättre samplanering av olika åtgärder inom framför allt järnvägs- och vägområdet.

Industriförbundet har noterat att departementet — en— ligt gjorda uttalanden — är medveten om att nuvarande nivå för de årliga väginvesteringarna är helt otillräck— lig. Den erforderliga ökningen av väginvesteringarna

Bilaga 1.10

synes vara relativt måttlig. Förbundet anser det ange— läget att den beslutade samordningen av de statliga infrastrukturinvesteringarna inom transportsektorns skilda grenar verkligen kommer till stånd och att prio- riteringen av inVesteringarna så långt möjligt sker i enlighet med deras samhällsekonomiska lönsamhet.

KAK instämmer i bedömningen av vägbyggnadsbehovet lik— som i att ytterligare satsningar kan bli aktuella med tanke på framtida höjda miljökrav eller regionalpolitis— ka ambitioner. Nu gällande planeringsramar är helt otillfredsställande och kan inte tillgodose de upp— ställda politiska målen. Sedan 60-talets mitt har lan— dets väginVesteringar minskat från ca 1,0 % av BNP till 0,2 % l985. Lyftes detta procenttal upp till 1975—80 års nivå skulle ny- och ombyggnadsvolymen höjas till ca 5 miljarder kr per år motsvarande ett ackumulerat be— lopp på 70 miljarder fram till år 2000.

LO kräver att ytterligare medel anvisas för att genom särskilda vägbyggnadsåtgärder öka trafiksäkerheten på det svenska vägnätet och hänvisar till de trafiksäker— hetsbrister som förväntas uppstå vid de ekonomiska ramar som gäller under planperioden.

Luleås tekniska högskola anser att det redovisade prio- riterade behovet inte ger uttryck för samma regional— politiska strävanden som framhävs i inledningsavsnit— ten. Skiljaktligheten mellan å ena sidan de övergripan— de uttalandena kring regionalpolitik och miljö och and- ra sidan redovisad behovsprioritering, torde delvis hänga samman med planeringsprocessens utformning. önsk— värt vore att få till stånd en planeringsprocess där de regionala myndigheterna klarlägger och försöker tillgo- dose de samlade länsbehoven. Härigenom skulle man snabbare kunna ta till sig och tillgodose övergripande och tvärsektoriella samhällsmål. En annan förklaring torde vara stamvägnätssatsningen. Högskolan anser att en satsning på en nord-sydlig ”inlandsstamväg” och någ— ra väsentliga diagonalvägar mellan kustbygd och inland skulle ge regionalpolitiskt väsentliga effekter.

MHF finner vägverkets samlade bedömning av vägbyggnads- behovet som välgrundad. Det är höga siffror som redo- visas, men det har under flera år varit otillräckliga investeringar och därtill stora brister på underhålls— sidan samtidigt som trafiken fortsatt att öka.

Motormännens riksförbund konstaterar att storleken på vägbyggnadsbehovet är resultatet av bristande väginves— teringar under större delen av 70-talet och 80—talet. Det är en nödvändighet att anslagsnivån höjs. Detta är så mycket mer motiverat som vägtrafiken allt sedan slu- tet av 70-talet har överbeskattats.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd konstate— rar att med oförändrade anslag uppfyller det allmänna vägnätet kraven på vägstandard först om 30 år. Det är helt oacceptabelt. För att upprätthålla det norrländska näringslivets konkurrensförmäga förutsätter rådet att

Bilaga 1.10

man satsar ordentligt på en utbyggnad av infrastruktu- ren. Det är därför mycket angeläget att konkurrensförut— sättningarna inte försämras. En högre vägstandard i väg- nätets alla förgreningar spelar en utomordentligt stor roll.

Skogsbrukets motortransportkommitté hävdar att skogsbru- ket inför år 2000 behöver det nuvarande sekundära och tertiära vägnätet upprustat så att det kan utnyttjas en— ligt de nya belastningsbestämmelserna. Det är nödvän— digt att avstängningstiderna under tjällossningsperio- den ej ökas.

Skogsstyrelsen hänvisar till egna undersökningar som ty— der på att investeringarna i det lågtrafikerade vägnä— tet, särskilt de enskilda vägarna, är underoptimal. Sty— relsen framhåller också riskerna med att förse bärig— hetssvaga lågtrafikerade vägar med känsliga belägg— ningar.

Svenska Cellulosa— och pappersbruksföreningen konstate- rar att mot bakgrund av skogsindustrins transportbehov och krav på rationella transporter är en utbyggnadstid på 30 år för att tillgodose vägbyggnadsbehovet med nuva- rande anslagsnivå helt.oacceptabel. Skogsindustrin an— ser att åtgärder för att höja bärigheten på i första hand det sekundära och tertiära vägnätet i södra delen av landet bör prioriteras och tilldelas erforderliga statliga anslag. Med hänsyn till järnvägens små möjliga heter att konkurrera om transportuppdragen på avstånd under 10 mil, som svarar för omkring 70 procent av transportvolymen, kommer en framtida ökad järnvägsandel i godstransportarbetet att betyda en mycket marginell förändring av skogsnäringens efterfrågan på vägbyggnads— åtgärder.

Svenska kommunförbundet hävdar att det totala vägbygg— nadsbehovet är större än vad som redovisas i rapporten på grund av att behoven på statsvägnätet resp statskom— munvägarna har räknats fram på helt olika sätt. För statsvägnätet har'man vid beräkningen utgått från bris— terna på de nuvarande vägarna, medan man för de stats— kommunala vägarna enbart har utgått från de mest ange- lägna objekt som resp länsstyrelse angivit. Om andelen "det mest angelägna ny— och ombyggnadsbehovet" skulle vara lika stor på det statskommunala vägnätet som på statsvägnätet ökar det totala vägbyggnadsbehovet till ca 95 miljarder kronor. - .

Kommunförbundet påpekar också att behovet av insatser på övriga kommunvägar, som utgör 84 procent av den totala våglängd som kommunerna är väghållare för, inte alls är medräknat. Dessutom tillkommer ett icke oväsent— ligt behov av att bygga nya gator i samband med bostads— exploatering och att bygga kollektivtrafikterminaler och bussgator.

Svenska lokaltrafikföreningen föreslår att vägverket får i uppdrag att göra en behovsinventering med sär— skild inriktning på kollektivtrafikens behov. Förening-

Bilaga 1.10

en anser att de 10-20 procent av broarna som idag inte

klarar 12 tons axeltryck bör räknas in i vägbyggnadsbe— hovet.

Svenska transportarbetareförbundet anser att anslagen till såväl underhåll som nybyggnation långt ifrån korre- sponderar med behovet. Anslagen till vägverket har de senaste åren endast motsvarat ca 30 procent av vad väg— verket begärt. Förbundets slutsats är att departementet inte hyser någon tilltro till verkets äskanden.

Svenska Vägföreningen anser att det totala vägbyggnads— behovet är en konsekvens av bristande investerings- insatser allt sedan 1970—talets första år. Vägunder— hållet släpar efter i första hand när det gäller under- hållet av det belagda vägnätet. Sverige löper fortfaran— de stor risk att drabbas av "den amerikanska sjukan". Varje vinter under 1980—talet har också starka krav rests från olika trafikantkategorier om en kraftig för- bättring av vinterväghållningen.

Sveriges transportekonomiska förening anser att bris- terna på vägnätet är väl kända. ] synnerhet gäller det de tättrafikerade vägarna och vägnätet i storstadslä- nen. Det är en alltför stor ökning av antalet trafik— olyckor. Utvecklingen är på vissa vägar katastrofal och måste stoppas.

TFB ställer frågan om inte det statliga och statskommu— nala vägnätet kommer att kräva ett kraftigt ökat belägg— ningsunderhåll fram till sekelskiftet. TFB anser vidare att det kan diskuteras om det inte bör vara vägverkets uppgift att fundera över/prioritera åtgärder som kan dämpa ökningen av biltrafiken. Detta kräver bl a en bättre samplanering av järnvägs— och väginvesteringar— na. TFB tror också att det är nödvändigt att vägverket i sin planering mer ägnar sig åt att studera nätverk än enskilda vägobjekt. Detta blir särskilt viktigt i sam— band med de krav som ställs på investeringar i mycket stora projekt (—paket), och vid avvägning av investe— ringar mellan olika transportsystem. Helheten är mer än summan av delarna.

TPR konstaterar att behoven av investeringar i trans— portsystemen är stort. Det gäller såväl vägnätet som järnvägarna. TPR gör därför allmänt den bedömningen att investeringsnivån inom transportsektorn är för liten. Även med en väsentligt ökad anslagsnivå måste en hård- hänt prioritering göras mellan olika vägprojekt. Det tvingar dessutom fram en systemsyn som innebär att man i ökad utsträckning använder sig av en kombination av trafikslag för att möta transportefterfrågan. Oavsett val av trafikpolitisk inriktning anser dock TPR att investeringsbehovet i vägar även fortsättningsvis kom— mer att vara betydande. Även med en kraftigt utvecklad kombitrafik kvarstår behovet av stora insatser i vägnä— tet. I debatten är man inte alltid klar över de beroen— deförhållanden som finns mellan de olika trafikslagen. TPR anser det viktigt att sådana klarlägganden kan komma till stånd OCh att det sker i samband med den samordnade investeringsplaneringen.

Trafiktekniska föreningen anser att nuvarande investe— ringsnivå är för låg. Följande skäl talar för att den bör höjas rejält och att samhället skulle kunna göra stora vinster härigenom.

1) Vägverket har svårt att vidmakthålla nuvarande stan— dard på vägnätet. Betydande reinvesteringar erfordras. 2) Trafikökningen på senare tid har accentuerat de trånga sektorerna i vägnätet. Särskilt i storstads— regionerna är problemen besvärliga och snabba åtgärder behövs. 3) Industrins krav på vägnätet har kommit att skärpas i takt med att MA—frågorna fått större betydel— se. -

Enligt föreningens bedömning torde en samhällsekonomisk värdering ge hög prioritet åt lösningen av de svåra tra— fikproblem som idag finns på vissa av de tunga huvudvä— garna och inom och i närheten av de stora tätorterna. Målet att kunna uppnå en jämnare fördelning mellan oli— ka regioner måste kunna lösas med andra medel än vägin- vesteringar. Föreningen uppfattar också vägverkets för— slag om en satsning på ett stamvägnät som ett försök att bättre kunna hushålla med medlen och ändå tillgodo— se de krav på framkomlighet och säkerhet som ställts av olika trafikantkategorier.

Föreningen framhåller vidare att det är angeläget att investeringsbedömningarna utgår från ett planerings- system som innebär att man gör en samlad och en enhet— lig konsekvensbedömning av olika projekt, bl a för att klarlägga de samband och ömsesidiga beroendeförhållan— den som finns mellan de olika trafikslagen. Vid en så— dan prövning bör betalningsviljan i vid mening få utgö— ra en viktig grund för investeringsbesluten.

VTI påpekar att bakom redovisat behovskrav på 67 miljar- der kronor ligger ett omfattande inventeringsarbete, där man som en viktig utgångspunkt bl a haft de av statsmakterna uppställda kraven på svensk väghållning. Men för att kunna ta ställning till rimligheten i angiv— na behovssiffror måste man för det första veta vilka kriterier som tillämpats för att avgöra om det finns eller inte finns brister i vägtransportstandarden. För det andra krävs information om hur stor andel av vägnä— tet som i dagsläget ligger över respektive under krite— riet för godtagbar standard.

När det gäller frågan om ekonomiska ramar för det fram— tida vägbyggandet anser VTI att det är rimligt att utgå från att beslutsfattarna jämför både "kostnads— och in— täktssidan". Mot bakgrund av att vägsektorn har att kon— kurrera om knappa medel finns all anledning att redovi— sa den samhällsekonomiska lönsamheten av ökade vägan- slag.

Åkeriförbundet anser att redovisat vägbyggnadsbehov är en konsekvens av att statsmakterna inte har givit till- räckliga anslag till väginvesteringar och till underhål— let av vägkapitalet. Det krävs en förstärkning av budge- ten med 500—750 miljoner kronor årligen för att bevara

BHagal.lO

Bilaga 1.10

vägkapitalet och för att återhämta tidigare försummel- ser. Sverige saknar inte ekonomiska resurser för att tillgodose redovisade behov. Vägtrafiken skattas årli- gen på åtskilliga miljarder mer än vad som återförs till vägtrafikändamål. SJ anser att det är självklart att en behovsprövning sker med beaktande av om och hur vissa av bristerna i vägnätet kan tillgodoses genom effektivare utnyttjande av eller satsningar på järnvägsområdet.

För att få en riktig behovsprövning av hur mycket som skall satsas i vägnätet i form av bärighetshöjning för de tyngsta lastbilstransporterna är det exempelvis helt avgörande att kostnadsökningen får bäras av just det be- rörda transportslaget. Slås-den planerade miljardsats— ningen ut på ett större fordonskollektiv än det som drar nytta av bärighetshöjningen fås ett helt felaktigt beslutsunderlag och en helt felaktig bild av betalnings— viljan för investeringen..

Liknande påpekanden kan göras beträffande de väginveste- ringar för t ex lastbilstrafiken som föranleds av indu— strins satsningar på just—in—time—konceptet. Ett felak— tigt kostnadsansvar och därmed felaktig beskattning kan här leda dels till överkonsumtion av biltransporter i förhållande till lagerhållning inom industrin, dels till en felaktig fördelning mellan olika typer av bil-' transporter och mellan biltransporter och järnvägs— eller andra transporter. I slutänden kan därmed också felaktiga slutsatser dras om vilka egentliga behov som föreligger för utbyggnad och andra åtgärder i vägnätet.

SJ saknar i rapporten tillräckliga hänsynstaganden till faktorer-som framkommit under de senaste årens trans— port— och miljöforskning. SJ anser därför att det är angeläget att vägbyggnadsbehovet utsätts för förnyad prövning där dessa kunskaper vägs in.

De remissinstanser som har synpunkter på den framtida Vägpolitiken framhåller framför allt att vägkapitalet måste hållas intakt och att nivån på väginvesteringarna måste höjas rejält. Vidare bör trafiksäkerheten ges ökad vikt. Väginvesteringarna bör förutom en utökning av bärighetsprogrammet också inriktas på att undanröja flaskhalsar i och invid tätorter, särskilt i storstads— regionerna. - -

MHF understryker säkerhetsfrågorna i trafiken. Det finns nämligen ett klart samband mellan vägstandard och trafikolyckor. En offensiv satsning på vägområdet kan ge betydande trafiksäkerhetsvinster. Även framkomlig— hetsfrågorna och frågorna om fordonsslitage är viktiga element i en diskussion om förbättrad vägstandard. Bra vägar ger stora ekonomiska besparingar liksom miljövins— ter. .

Bilaga l.10

Svenska busstrafikförbundet anser att följande åtgärder för busstrafikens speciella behov bör infogas i ett am— bitiöst vägpolitiskt program. Det gäller främst åtgär— der för en ökad bärighetsstandard på det primära vägnä— tet och på de delar av det övriga vägnätet, som är spe— ciellt betydelsefulla för turismutvecklingen. Dessa vägar måste dimensioneras för en nivå motsvarande Väst— Europas, dvs 11,0 — 11,5 tons axeltryck för bussar. Mot— svarande behövs också för delar av gatunäten i tätor- ter. Därutöver finns också behov av riktade insatser för att förbättra trafikflödena i trånga sektorer. Vida- re behövs åtgärder för trafikens terminalfunktioner i tätorter samt för hållplatser och rastställen utmed de allmänna vägarna.

Beträffande uppfattningar i fråga om Vägpolitiken i öv— rigt hänvisar förbundet till vad Svenska Vägföreningen anför i sitt yttrande.

SVenska kommunförbundet konstaterar att vägbyggandet i Sverige minskat under de senaste 15 åren. Planerna för perioden fram till 1997 pekar på en ytterligare kraftig neddragning. Det är viktigt att diskutera om denna ned— dragning är "rätt" i ett övergripande samhällsekono— miskt perspektiv. Enligt kommunförbundets mening vore det önskvärt att öka väginvesteringarna för att snabba— re tillgodose de väl dokumenterade behov av bättre vä— gar som finns runt om i landet.

Det är därför nödvändigt och angeläget att se över Vägväsendets finansieringssystem. Skälet är att utform- ningen av detta troligen har mycket stor betydelse för hur stora resurser som kan ställas till förfogande i framtiden. Man kan här jämföra med televerkets sätt att finansiera teleinvesteringar. En ökad användning av bru- karavgifter bör prövas både för kommunerna och staten. Det är mycket som pekar på att bilisterna är villiga att betala ytterligare om man samtidigt får garantier för att medlen används för att förbättra vägstandarden.

Svenska transportarbetareförbundet anser att trafik- situationen i och kring Stockholm sedan länge har passe— rat det uthärdliga och nu kräver extraordinära insat— Ser. Beslut om genom— och kringfartsleder bör fattas Snarast. Förbundet finner det märkligt att politiker inte har insett att trafik som passerar utanför staden medför mindre olägenheter än den som passerar genom. Genom— och kringfartsleder har miljöförbättrande konse— kvenser. De ger en jämn trafikrytm som kan halvera bränsleförbrukningen för lastbilar.

SVenska Vägföreningen redovisar ett antal grundläggande krav på den framtida trafik— och Vägpolitiken:

Den svenska trafikpolitiken ska grundas på det för- hållandet att vägarna är stommen i det svenska transportförsörjningssystemet.

- Fakta kring transportförsörjning och trafiksystem i Sverige måste redovisas sakligt och omfattande —

utan kunskap om fakta eller med bristande kunskaper kan inte riksdagen förväntas fatta kloka trafikpoli— tiska beslut. Det är särskilt viktigt att den rela— tivt begränsade utbytbarheten mellan vägtransport oeh järnvägstransport belyses.

Det är av fundamental betydelse att underhållet av det svenska vägnätet ges resurser som räcker till att bevara vägkapitalet intakt — jämfört med an— slagen för 1988 krävs en årlig ökning på 500— 750 miljoner krönor.

— Väginvesteringar ska komma till stånd efter objekts— och systemanalyser. Lönsamma investeringar ska genomföras. Om regering och riksdag inte vill genomföra väginvesteringar ska man redovisa varför vägverkets analyser är felaktiga. Konsekvenserna på längre sikt för samhället ska också redovisas.

Från och med 1989 bör vägväsendet tillföras ytter—

ligare investeringsresurser med minst 2 miljarder kronor/år.

- Av särskild vikt är att investeringar i kring— och förbifarter i tätortsområdena kommer till stånd, särskilt angelägna i storstadsregionerna. Vägver— kets förslag till stamvägnät bör genomföras.

— Vägstandarden på det mindre trafikerade vägnätet måste samtidigt tillföras ökade resurser så att effekterna av 1987 års beslut om bärighetsupprust— ning inte förfelas.

Sveriges transportekonomiska förening finner det högst angeläget att vägarna byggs ut och standarden förbätt— ras för att möta den förväntade trafikökningen. Den mest angelägna utbyggnaden är E6:an mot norska gränsen, som måste få motorvägsstandard. I Sverige bör utbyggna— den ske på de mest trafikintensiva vägarna i landet. Hänsyn måste naturligtvis tas till miljön, men i pro- portion till att liv är viktigare än träd.

TFB har uppfattningen att investeringarna i vägnätet i första hand bör inriktas på att undanröja flaskhalsar i vägnätet och satsa på ett vägnät med jämn standard och bra underhåll. Detta har stor betydelse för en ökning av tidsprecisionen i transporterna samt möjligheterna att förbättra miljö och säkerhet nära tätorterna.

TPR ser det som angeläget med hänsyn till resursbegräns— ningen att utbyggnaden av transportapparaten kan ske utifrån en systemsyn. Olika investeringssatsningar bör göras med en så metodisk inriktning som möjligt för att få bästa utbyte därav. Dessutom kommer sannolikt en ökad samverkan mellan de olika_trafikslagen att bli- alltmer nödvändigt i framtiden.

TPR uppfattar vägverkets förslag till stamvägnät som ett försök att bättre hushålla med väganslagen och ändå tlllgodose de krav på framkomlighet och säkerhet som 498

olika trafikantgrupper ställer. I den prioritering som måste göras är det viktigt att söka eliminera de flask— halsar och övriga svåra problem som i första hand åter— finns på.flera av de tunga huvudförbindelserna och inom och i närheten av de stora tätorterna.

TPR bedömer att det kan vara vanskligt att i det pågå— ende trafikpolitiska arbetet låsa fast en bestämd in— riktning av investeringarna inom transportsektorn. Bättre är att ange ett system och en handläggningsgång för hur en sådan-bestämning ska kunna göras.

Trafiktekniska föreningen hävdar att ett av de viktigas— te trafikpolitiska målen bör vara att förbättra trafik— säkerheten.

Transporttekniska föreningen anser att en effektiv transportapparat, som oundgängligen behövs för fortsatt ekonomisk utveckling i landet, kräver att det kapital som nedlagts i tran5portapparaten (vägar Och järnvägar) vidmakthålls och vidareutvecklas. Det viktigaste är att transportpolitiken utformas så att den målsättningen kan tillgodoses Också på sikt. Realistiska och rejäla satsningar på upprustning och utveckling av järnvägen behövs men de kan inte ersätta de betydande behoven på vägsidan. Eftersatta väginvesteringar leder ofrånkom- ligen till svåra obalansproblem. Efter en lång period med för låga anslag till väginvesteringar är en rejäl återhämtning angelägen. Särskilt i Stockholmsregionen är förbättringar nödvändiga för ökad framkomlighet, säkerhet och miljö. Vägkapitalet måste hållas intakt och utvecklas med hänsyn till transportbehov, miljö och säkerhet.

TSV anser att mot bakgrund av en kommande utveckling med ökande trafikarbete och därmed ökat antal olyckor är det särskilt viktigt att beakta de mål som riksdagen år 1982 fastställde för trafiksäkerhetsarbetet. Det är viktigt att trafiksäkerheten beaktas i lika hög (högre) grad som exempeIVis framkomligheten. God framkomlighet för bilar kan innebära försämrad säkerhet för oskyddade trafikanter om inte dessa samtidigt kan erbjudas ett bekvämt och attraktivt vägnät som är separerat från biltrafikens. Byggande av förbifartsleder bör generellt sett gynna de oskyddade trafikanterna i de tätorter och andra samhällen som avlastas genomfartstrafik och annan långdistant trafik.

Ett annat exempel på hur trafiksäkerheten kan ges ökad betydelse i vägbyggandet är en satsning på en jämn stan— dard. I samhällsplaneringen bör en övergripande värde- ring göras, som Väger in alternativ för transporter av Olika slag, t ex upprustning eller nybyggnad av järn— Väg, som kan vara gynnsamma från trafiksäkerhets— och miljösynpunkt.

TSV erinrar om vikten av att på ett tidigt stadium planera för den servicenäring, exempelvis bensinstatio— ner och restauranger, som vänder sig till de vägfaran-

BHagal.10

de. Det bör vara självklart att den satsning som hit- tills skett på byggnation av rastplatser måste fortsät— ta.

Åkeriförbundet menar att behovet av satsningar på vägnä— tet inte kan tillfredsställas genom investeringar i järnvägssystemet. Tvärtom torde en koncentration av järnvägstrafiken till ett färre antal knutpunkter kräva utökade investeringar inom Vägsystemet.

Bilaga l.ll

Bilaga I.]!

&; KOM M E N [ KATI ONS- D E PA RTE Nl ENTET

Sammanställning av remissyttranden över departements— promemorian (Ds K l987:ll) "Den tunga Vägtrafikens kostnader"

]. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över departementspromemo— rian avgetts av: vägverket, statens järnvägar (SJ), transportforsk- ningsberedningen, transportrådet (TPR), Föreningen för Bituminösa Beläggningar (FBE), Landstingsförbun— det, Motorbranschens Riksförbund (MRF), Skogsbrukets Motortransportkommité, Skogsstyrelsen, Statsanställ- das förbund (SF), Svenska Busstrafikförbundet, Svens- ka Cellulosa- och Pappersbruksföreningen (SCPF), Svenska kommunförbundet (SK), Svenska lokaltrafikför— eningen (SLTF), Svenska vägföreningen, Svenska åkeri— förbundet, Sveriges Industriförbund, Sveriges Mekan— standardiseringsförbund (SMS), Trafiktekniska före— ningen (TF), Transporttekniska föreningen (TTF) och Transportforskningskommissionen (TFK).

Landsorganisationen i Sverige, Svenska Transportarbe- tarförbundet, Centralorganisationen SACO/SR och Tjänstemännens centralorganisation har meddelat att de avstår från att yttra sig.

Yttrande har även kommit in från Norrlandshandelskam- rarnas Trafikpolitiska Råd (NTR)

Sammanställningen nedan har följande indelning: Syfte och resultat

- Principer och metodik - övrigt - huvudsakligen trafikpolitik

2. Syfte och resultat.

Syftet med promemorian har varit att ta fram ett un- derlag och redovisa de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna och väghållningskostnaderna för tunga bussar, lastbilar och släpvagnar.

NH

Bilaga 1.1 l

Resultatet av promemorian visar, att de beräknade skatteintäkterna från den tunga trafiken balanserar mot samhällets kostnader för väghållning, trafiköver— vakning, trafiksäkerhet, vårdkostnader samt produk- tionsbortfall efter trafikolyckor. Beräkningarna av— ser år 1985. Hälso— och miljökostnaderna ingår inte i promemorians redovisning. Totalkostnaderna kan därför förväntas överstiga intäkterna av dagens skatter.

Vidare visas i promemorian, att skatteintäkterna från trafiken på mindre vägar (( 300 axelpar per årsdygn) inte täcker väghållningskostnaderna på dessa vägar. På dessa vägar som utgör ca 52 % av det allmänna väg— nätet utförs ca'6 % av trafikarbetet.

Vägverket:

"Vägverket har inga principiella invändningar mot de slutsatser som redovisas i utredningen" och framhål— ler "sin tillfredsställelse över att den redovisade kostnadsfördelningen på ett mer realistiskt sätt, än som hittills varit fallet, återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostnaderna för väghåll— ningen."

"Vägverket ser det som önskvärt att skatter och av— gifter anpassas till de kostnader olika typer av for— don ger upphov till. Därigenom stimuleras en sund ut— veckling av fordonspark och fordonsanvändning." Den- nuvarande fordonsutvecklingen uppvisar "inslag som är klart negativa från vägslitagesynpunkt".

Statens Järnvägar:

"Avsikten är att analysen skall kunna bilda underlag för en översyn av den tunga Vägtrafikens fasta (for— dons—) och rörliga (kilometerskatter) avgifter.

Enligt SJ är det i det senare avseendet och då be—

gränsat till marginalkostnadsberäkningarna för vägun— derhållet — som utredningens slutsatser är användba- ra. SJ upplever att detta område också var utredning— ens ursprungliga syfte.

Marginalkostnader — rörliga kostnader Utredningen visar att den tunga Vägtrafikens margi— nalkostnader redan före tillägg för miljöeffekter vi— da överstiger de rörliga avgifter som tas ut. Vissa kostnadsposter kan dessutom enligt SJ vara för lågt räknade.

Det beror dels på tvivelaktiga-fördelningsgrunder,

och dels på att man vid beräkningen av olyckskostna— derna inte beaktat vägverkets senaste värderingar av vissa faktorer, framförallt humanvärden.

Skillnaderna mellan marginalkostnader och kilometer— skatt är för flertalet fordonstyper större ju högre bruttovikten är. Utredningen bekräftar därmed SJ:s tidigare beräkningar och påståenden. De rörliga av— gifterna bör naturligtvis anpassas till de samhällse— konomiska kostnaderna för respektive fordonsslag, Vilket innebär en proportionellt sett större ökning för de tunga fordonen. SJ förutsätter att så sker i det kommande trafikpolitiska beslutet.

De fasta kostnaderna Som underlag för bedömning av den tunga trafikens fasta kostnader (andel av gemensamma kostnader) är Utredningen enligt SJ inte tillräcklig. Fördelnings— grunderna är i flera fall tvivelaktiga. Detta påver- kar i betydande grad resultatet. '

Enligt SJ:s beräkningar borde den tunga vägtrafiken l986 betalat 2,1 miljarder kr som andel av de icke trafikberoende kostnaderna. De erlagda fordonsskat- terna uppgick till ca 700 miljoner kr.

Icke lönsamma vägar En bedömning av lönsamma och icke lönsamma vägar kan inte göras med utgångspunkt från enbart väghållnings— kostnaderna. Samtliga faktorer som beaktas i den sam— hällsekonomiska planeringen måste också tas med i ut—'

fallsanalysen.

En total avlastning av kostnadsansvaret för den tunga landsvägstrafiken på icke lönsamma vägar, vilket fö— respeglas i utredningens exempel, vore enligt SJ helt absurt. Jämförelsen med järnvägstrafiken är därvid irrelevant. Staten svarar genom SJ för de fasta kost- naderna på det 5 k E-nätet. Som trafikföretag betalar SJ dock underhållet. Någon total avlaåtning av kost— nadsansvar är det alltså icke frågan om.

Det bör också påpekas att den ersättning SJ erhåller Vid samhällets köp av trafiktjänster är helt jämför— bar med ersättning som betalas vid motsvarande köp från bussbolag, taxi m fl. Sådan ersättning till tra— fikföretag innebär ingen avlastning av kostnadsan— svar."

Transportforskningsberedningen:

"Rapportens viktigaste bidrag i förhållande till KAA .är differentieringen av väghållningskostnaderna med avseende på deformationskostnaderna. Marginalkostna— derna för fordonstyper fördelade på hjulutrustningar och indelade i viktklasser uppvisar stora variationer (jfr bilaga 5 a—p och tabellen sid 32).

Prop.1987/88250 'BHagal.H

DJ

Bilaga l.ll

Dessa resultat bör kunna utnyttjas som grund för en differentiering av fordons— och kilometerskatten. Däremot ger resultatet inget nytt argument för att ändra (den genomsnittliga) nivån för fordons— och ki— lometerskatten. De 5 k deformationskostnadernas andel av vägunderhållskostnaderna är oförändrad (55%) i jämförelse med KAA."

Transportrådet:

"TPR anser, liksom promeorian, att det finns utrymme för att höja de rörliga skatterna för den tunga tra— fiken. Med hänsyn till att såväl miljöskadekostna— der...som trängselkostnader också bör ingå i margi— nalkostnaderna bör det finnas ett klart utrymme för justeringar av de rörliga skatterna för tung trafik.

På sikt är det enligt TRP:s mening önskvärt att fort— satta studier görs för att ytterligare förbättra kun— skaperna om hur olika kostnader för trafiken fördelas på olika trafikkategorier."

Föreningen för Bituminösa Beläggningar:

"I vårt yttrande har vi valt att i stort sett begrän— sa oss till frågor, som har anknytning till förening- ens verksamhetsområde, d v 5 den del av promemorian, som behandlar den tunga trafikens nedbrytning av be— lagda vägar." (avsnitt 3)

Landstingsförbundet:

"En strikt tillämpning av de nu redovisade principer— na om marginalkostnadsprissättning och full samhälls— ekonomisk kostnadstäckning för de olika trafikslagen, skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafi— ken. Kraftiga skatte— och avgiftspåslag för den tunga busstrafiken och för tågtrafikens rörliga och fasta kostnader skulle påtagligt rubba de långsiktiga för— utsättningarna för kollektivtrafiken.

Bedömningar av vilka investeringar som skall göras i infrastrukturen bör enligt styrelsen ske utifrån sam— hällsekonomiska beräkningar som är likartade för alla trafikslag. Därigenom får regering och riksdag möj— lighet att utifrån en gemensam modell fördela inves— teringarna inom och mellan olika trafik— och trans— portslag. Detta samlade synsätt är också tillämpbart på regional nivå."

Bilaga l.ll

Motorbranschens Riksförbund:

MRF "hänvisar i sakfrågan till remiss som inkommit från Svenska Vägföreningen."

"Vi vill dock understryka att det är angeläget att kostnaderna för den tunga vägtrafiken inte ökas på ett sådant sätt att den svenska åkerinäringen åsamkas en konkurrensnackdel jämfört med utländska åkerier. Redan nu pågår en omfattande "utflaggning" av svenska lastbilar för fjärrtrafik. En stegring av den tenden- sen skulle innebära en allvarlig åderlåtning av den svenska lastbilsparken vilket i sin tur skulle inne- bära långtgående följder vad beträffar såväl syssel— sättning som beredskapsläge. Motorbranschens Riksför- bund hoppas att dessa frågor vägs in i det nu pågåen- de öveISynsarbetet av samhällets trafikpolitik.

Avslutningsvis vill vi slå fast att det är av ytters— ta vikt att skatter och avgifter balanseras mot en investerings—, drift— och underhållsbudget för vägvä— sendet Som medger en optimal utformning av vägarna med hänsyn tagen till tunga fordons vägslitage."

Skogsbrukets Motortransportkommitté:

"Promemorian är mycket intressant och så vitt kommit— tén kunnat bedöma realistisk mot bakgrund av nu kända kunskaper."

"Utöver samhällets väghållningskostnader 1985 hade skogsbruket, sedan allmänna bidrag frånräknats, kost— nader om ca 700 milj kr för väghållningen av det en— skilda vägnätet utan eller med statsbidrag.

Kommittén är mycket tveksam till begreppet kostnads- täckande - inte kostnadstäckande vägar. Detta är be- tydelsefullt eftersom intäkterna är linjärt fördelade på olika vägkategorier. För skogsbruket är varje väg— kategori lika nödvändig för att transporterna skall kunna genomföras och då det är totalkostnaden som är avgörande är kostnadsfördelning mindre intressant."

"Kommittén får därför än en gång framhålla att ett trafikpolitiskt beslut innebärande höjda pålagor måste föregås av en noggrann analys av konsekvenserna för skogsbygderna, främst mot bakgrund av att dessa ej har annat trafikalternativ än vägtransport. Den begränsade betalningsförmågan inom dessa skogsbygder kan vid ökade pålagor leda till minskad verksamhet och bosättning."

Bilaga 1. l l

Skogsstyrelsen:

"Promemorian hänvisar till den s k kollektivbiljetten för drift av olönsamma järnvägar. Denna jämförelse är enligt skogstyrelsens mening helt irrelevant. Bil— trafikens starka konkurrenskraft bygger bl a på att transporterna kan ske "från dörr till dörr". De allra flesta transporter sker således på både lågtrafikera— de och högtrafikerade vägar. Om det lågtrafikerade vägnätet inte funnes skulle huvuddelen av trafiken på det högtrafikerade vägnätet försvinna. Det är därför inte rätt att fördela skatteintäkterna med lika be- lopp per axelpar oberoende av på vilken väg trafiken går. Fordonsägarna betalar skatt för att få tillgång till hela det allmänna vägnätet. Skall detta belopp_ fördelas på olika vägkategorier måste kalkylen för att vara någorlunda rättvisande utgå från den nytta transporten medför.

Då beräkningsmetoderna både på intäktssidan och kost— nadssidan starkt kan ifrågasättas, kan promemorian enligt skogsstyrelesens mening inte anses visa att det finns några icke kostnadstäckande vägar."

"Enligt Skogsstyrelsens mening är den jämförelse som gjorts inte lika intressant som frågan om den tunga respektive tyngsta trafiken totalt sett bär sitt ' kostnadsansvar. För att klargöra dessa frågor utgör rapporten ett ofullständigt underlag."

Statsanställdas Förbund:

"Förbundet finner det värdefullt att en översyn kom— mit till stånd för att få en uppfattning om den tunga lastbilstrafikens och bussarnas kostnader Samt att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för denna tra— fik har analyserats och klarlagts. När sedermera även denna trafiks miljökostnader kan adderas finner för— bundet att förutsättningar skapats för att i det kom— mande trafikpolitiska beslutet göra en översyn av skatterna för den tunga trafiken. I promemorian redo— visade beräkningsmetoder har förbundet inte funnit ' anledning att särskilt kommentera."

Svenska Busstrafikförbundet:

"Förbundet ansluter sig således till uppfattningen att rapportens beräkningar och bedömningar inte kan läggas till grund för förändringar av gällande skat— teregler för den tunga trafiken utan att resultaten av vidare studier först måste studeras."

Bilaga l.ll

Svenska Cellulosa— och Pappersbruksföreningen:

"Som framgår av vårt yttrande över rapporten om transportsektorns kostnadsansvar har SCPF under vissa förutsättningar anslutit sig till principen om det trafikgrensvisa kostnadsansvaret... I år ger emeller— tid beskattningen av vägtrafiken staten intäkter på 21 miljarder kronor medan utgifterna (exkl miljö— och hälsokostnader) beräknas till 12,5 miljarder kronor. Vägtrafikkollektivet betalar med andra ord ett kraf— tigt överskott till staten för utnyttjandet av in—. frastrukturen. Enligt föreliggande promemoria svarar den tunga trafiken för sina samhälleliga kostnader. Med hänsyn till den debatt som förevarit är detta ett väsentligt konstaterande."

SCPF delar uppfattningen i promemorian att det låg— trafikerade vägnätet icke bör betraktas som olönsamt med hänsyn till dess betydelse för befolkning och nä— ringsliv i berörda områden. Det är nödvändigt att an— lägga ett vidare perspektiv då kostnader och intäk— ter skall vägas mot varandra.

Vi vill erinra om att skogsbruket också bygger och underhåller ett omfattande eget lågtrafikerat vägnät. Detta vägnät är dubbelt så stort som det statliga och kräver årliga utgifter motsvarande 700 milj. kr. Med en strikt beräkning av kostnader och intäkter från trafiken skulle även detta vägnät kunna betraktas som olönsamt. Trafikintäkterna kilometerskatter och bränsleskatter från fordon som utnyttjar detta väg- nät — tillfaller dessutom inte väghållaren utan sta— ten.

Eftersom annat transportalternativ i allmänhet saknas börjar skogsindustrins råvarutransporter på de låg— trafikerade vägarna. Vägnätet utgör därmed förutsätt— ningen för att skogsbruk och skogsindustiell verksam— het överhuvudtaget skall kunna bedrivas i stora delar av landet. Jordbruk, turism och renskötsel är andra exempel på näringsverksamhet som är beroende av detta vägnät. Samhällets regionalpolitiska målsättningar kräver kraftfulla satsningar på glesbygdsvägarna.

Intäkterna Som samhället får från de kostnadstäckande och högtrafikerade-vägarna beror i avsevärd grad på trafik som kommer från de lågtrafikerade vägarna. Detta gäller inte minst skogsnäringens omfattande rå— varutransporter. Trafikintäkterna från dessa trans— porter på huvudvägarna kan beräknas uppgå till ett par hundra milj. kr årligen.

Enligt SCPFs mening är det felaktigt att dela upp det allmänna vägnätet i kostnadstäckande och icke kost; nadstäckande vägar och vägsträckor på det sätt som görs i promemorian. Mot bakgrund av att vägtrafiksek—

Bilaga 1.11

torn totalt betalar ett kraftigt överskott till sta- ten bör investerings— och underhållsproblemen på de lågtrafikerade glesbygdsvägarna lösas genom att väg- sektorn får tillgodogöra sig de skatter och avgifter som inflyter till statskassan. Som vi framhållit i vårt remissyttrande över rapporten trafiksektorns kostnadsansvar måste målsättningen vara att överutta— get från vägsektorn så fort som möjligt skall bringas att upphöra.

Den tunga trafikens marginalkostnader Av promemorian framgår att vägslitaget och därmed samhällets marginalkostnader sjunker kraftigt med stigande vägstandard. Det lågtrafikerade vägnätet har byggts med den lägsta standarden och det är då inte överraskande att de tunga transporterna sliter hår- dast på dessa vägar. Högre vägstandard, och framför- allt en högre bärighet anpassad efter trafiken, skul- le medföra att kostnaderna minskade. Nedbrytningen av vägen är också beroende av andra faktorer än trafi— ken. Temperatur och fuktighet har stor betydelse. Tjälskador drabbar i första hand vägar med låg stan— dard. För skogsbruket innebär avstängda vägar under tjällossningsperioden stora merkostnader, vilket för övrigt inte kommer till uttryck i en marginalkost- nadsmodell.

Hälso— och miljöeffekter Den tunga trafikens kostnader för hälso- och miljöef- fekter har inte värderats i promemorian. Bedömningen är dock att de är så höga att den tidigare balansen mellan samhällets kostnader och intäkter av vägtrafi— ken förbyts i ett underskott.

SCPF har i yttrandet över promemorian om transport- sektorns kostnadsansvar framfört uppfattningen att i Vägtrafikens betalningskyldighet bör ingå till trafi— ken hänförliga kostnader. Ett villkor bör dock vara att kostnaderna är reella. Eventuella miljövagifter måste differentieras efter påverkanssituationen i olika delar av landet och grundas på tillförlitliga och realistiska beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar som olika trafikmedel förorsakar. Av— gifterna bör utgå endast så länge kostnaderna existe— rar.

Med hänsyn till att åtgärdsbehoven kommer att variera starkt över landet är det viktigt att insatserna mål— inriktas. Beträffande utsläppen från den tunga väg- trafiken är åtgärder i först hand angelägna i och om- kring de större tätorterna samt i södra Sverige. ln— flutna medel bör först och främst användas för att utveckla ny teknik som kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ämnena i avgaserna från.dieselfordo— nen. En allmän miljöavgift av fiskal karaktär för— bättrar inte miljön. Den bidrar däremot till att för— dyra transporterna och försämrar därmed exportindu— strins konkurrensförmäga. Den påverkar också negativt sysselsättningen i glesbygderna."

Bilaga 1.11

Svenska Kommunförbundet:

"Det är nödvändigt att skaffa instrument och enhetli— ga principer som så objektivt och fullständigt som möjligt klarlägger de faktiska samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikgrenar och trafikslag och som kan belysa konsekvenserna av trafikpolitiska be— slut med olika inriktningar. Det är naturligtvis ock— så viktigt att ge olika trafikslag så rimliga och rättvisa förutsättningar som möjligt.

Kommunförbundet framhåller, att det råder betydligt större skillnader mellan marginalkostnaderna i tätort respektive glesbygd än mellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken, men att de särskilda problem, som är förknippade med tätortstrafiken, behandlas mycket sparsamt i promemorian.

Kommunförbundet anser att de i promemorian redovisade beräkningarna ger en viktig information om de rörliga kostnaderna i trafiken och att resultaten kan utgöra ett underlag för beslut om fördelning av avgifter och skätter för olika trafikslag. Man måste dock ta hän- syn till svårigheten att göra korrekta eller rättvi— sande marginalkostnadsberäkningar, vilka accepteras av berörda parter. Osäkerheten när det-gäller margi— nalkostnaderna för busstrafiken har tidigare påtalats av förbundet och särskilt analyserats av Svenska Lo— kaltrafikföreningen."

Promemorian "ger en bra genomgång av den tunga last— bilstrafikens kostnader exklusive miljökonsekvenser— na. Enligt promemorian motsvarar intäkterna från den tunga trafiken i stort sett dess kostnader trots att hälso— och miljöeffekterna inte är värderade... Det är därför viktigt att man så fullständigt och objek- tivt som möjligt även försöker klarlägga trafikens miljökostnader."

"Enligt förbundets mening är det lättare att få för- ståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Det är därför, som promemorian framför, önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektorn

preciseras."

Svenska Lokaltrafikföreningen:

"När det gäller landsbygdstrafiken visar både tidiga— re marginalkostnadsberäkningar och de som nu redovi— sas i promemorian att i stort sett alla typer av tunga landsvägsfordon har högre marginalkostnader än de rörliga skatter som tas ut. Man måste dock ta hän— syn till svårigheten att göra korrekta eller rättvi— sande marginalkostnadsberäkningar, vilka accepteras av berörda parter."

Bilaga 1.11

"Behovet av investeringar i infrastrukturen är mycket stort. Det måste vara en av de viktigaste uppgifterna i det pågående trafikpolitiska arbetet att klara ut hur finansieringsfrågorna i framtiden skall lösas.

När det gäller investeringar i och drift av kommunala gator och vägar vill SLTF framhålla att det är ange— läget att man skapar "raka rör" mellan brukarna och väghållarna. Enligt SLTFs mening är det lättare att få förståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Vägkonsumenterna bör få ett större inflytande över produktionen av vägtjänster. Såväl bussresenärer som bilister besväras t ex av dåliga vägbeläggningar och dålig Vinterväghållning. Det är därför önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inom transport— sektorn preciseras."

Svenska Vägföreningen:

"Vägföreningen anser att försöket att likställa väg— nätet och vägtrafiken med järnvägstrafiken med avse— ende på olönsamma bandelar är väsentligt för den fortsatta debatten om konkurrens på lika villkor mel- lan olika trafikmedel. Att 52 % av det allmänna väg- nätet med ett trafikarbete om.6 % av det totala tra— fikarbetet därmed Skulle vara olönsamt är enligt väg— föreningens uppfattning inte fallet. Tvärtom är, vil— ket promeorian tydligare kunde ha betonat, detta väg— nät inte endast nödvändigt för befolkning och nä— ringsliv i berörda områden upptagande en betydande del av landets yta utan även en förutsättning för stora delar av hela landets näringsliv inklusive dess turistnäring.

Det framgår samtidigt av rapporten, att vägtrafiken idag'redan från en trafikmängd av 350 axelpar/årsme- deldyngn överbeskattas och därmed mer än väl genom detta överskott betalar kostnaderna för det lågtrafi— kerade vägnätet, medan staten genom ett särskilt bi— drag täcker SJ:s underskott på det olönsamma bannä— tet. 1985 uppgick detta underskott till 972 miljoner kronor.

Den tunga trafikens kostnader När det så gäller den tunga trafikens kostnadsansvar uppgår detta för 1985 till 2,3 miljarder kronor. ln— täkterna från den tunga trafiken var för samma år knappt 2,4 miljarder kronor. Om man, för att uppnå likhet med bedömningar av tunga transporter på väg och SJ:s godstransporter, räknar bort den tunga tra— fikens kostnadsansvar för det "olönsamma vägnätet" så minskas kostnadsansvaret med cirka 450 miljoner kro— nor. Det totala "överskatteuttaget" på den tunga tra— fiken blir därmed drygt en halv miljard kronor."

"Vägföreningen vill mot bakgrund av det ovan anförda

Bilaga l.ll

föreslå att förändringar av gällande skatteregler för den tunga trafiken inte genomförs i anslutning till det trafikpolitiska översynsarbetet. Pågående utred— ningsarbete inom TPR:s regi, inom ramen för_det s k SHRP—projektet i Förenta Staterna med flera interna— tionella studier, bör inväntas innan förändringar i beskattningen av den tunga trafiken genomförs. När så sker är det enligt Vägföreningen viktigt att skatter och avgifter också balanseras mot en investerings-, drift— och underhållsbudget för vägväsendet som med— ger en optimal utformning av vägarna med hänsyn tagen till den tunga trafikens slitage.”

Svenska åkeriförbundet:

”Vi är nöjda med att en beräkning gjorts över hur väghållningskostnaderna fördelar sig på olika delar av vägnätet i förhållande till skatteintäkterna från trafiken på respektive vägnät. Beräkningen bekräftar dels att trafiken överbeskattas på trafikstarka leder med tillräckligt god teknisk kvalitet, dels att väg— trafiken själv härigenom finansierar det viktiga men trafiksvaga vägnät, som utgör 52% av det statliga vägnätet men som har endast 6 % av trafikarbetet. Denna kunskap bör ge underlag för beslut om anpass—. ning av vägtrafikbeskattningen till den nivå, som mo— tiveras av kostnaderna för att möjliggöra 94 % av trafikarbetet. Kostnaderna för det övriga, nödvändiga men trafiksvaga, statliga vägnätet bör, analogt med finansieringen av det trafiksvaga järnvägsnätet, inte längre bäras exklusivt av vägtrafiken utan tvärtom solidariskt av landets samtliga skattebetalare.

Rapporten visar inte överraskande, att skatteintäk— terna från den tunga trafiken redan 1985 mer än väl balanserade denna trafiks andel av väghållningskost- naderna. Reservation görs därvid för miljökostnader— na. Därefter har som bekant ytterligare skattehöj— ningar genomförts eller beslutats, vilka ökar gapet mellan statens intäkter från och kostnader för trafi- ken. Gapet bleve dessutom ännu större, om betalnings— skyldigheten vore begränsad till att gälla endast förut nämnda trafikstarka vägar.

Det största intresset har i rapporten ägnats åt att försöka beräkna olika fordons andel i och kostnad för vad som kallas vägdeformation. Resultaten antyder att en viss omfördelning inom beskattningen av tunga for— don vore befogad. I rapporten framhålls, att faktorer av särskilt intresse för att beräkna skador i form av vägdeformation är axeltryck, axelarrangemang och hjulutrustning. Vi anser att även fjädring, stöt— dämpning och ringtryck spelar stor roll och därför borde ha beaktats.

Störst betydelse för skadebenägenheten har dock vä— gens strukturella styrka, enligt vår mening. Rappor—

5H

ten visar vilka skador, man måste kalkylera med och registrera, när vägkrOppens bärighet underdimensione- ras vid byggandet och när vägnätet inte ges tillräck— ligt underhåll. Vi anSer, att många års - trots allt mer stegrad vägtrafikbeskattning - undermåliga vägan— slag har tillskapat onödiga skador och kostnader. Rapporten bekräftar helt enkelt, att snålheten bedrar visheten. .

Skatterna och avgifterna på den tunga trafiken har utretts flerfaldiga gånger under årens lopp. Vi har ingenting emot att utredningar företas och att allt större perfektion eftersträvas vid utkrävande av kostnadsansvar. Den tunga trafiken kan emellertid in— te i efterhand ta på sig att betala ytterligare för vad som redan tidigare med råge förskottsvis beta- lats, nämligen_tribut till ett välmotiverat men inte nöjaktigt genomfört vägbyggande och vägunderhåll. '

Naturligvis tror vi och önskar, att kunskaperna om trafikens kostnader fortlöpande förbättras. Förhopp- ningar om ökad kunskap knyts därför bl a till ett in— om Transportforskningskommissionen pågående projekt, finansierat främst av vägverket. Projektet syftar till att bättre kartläggga frågan om sambandet mellan å ena sidan fordonskonstruktion, axelarrangemang, däckutrustning m m och å den andra sidan vägnedbryt— ning. Fältprov genomförs i Finland. Nämnda fråge— ställning har också tagits upp på nordiskt plan. Skä— let härtill är behovet av harmonisering av än så länge rätt vitt skilda vägtrafikbestämmelser, som försvårar trafikutbytet och därmed umgänget länderna emellan. Strävandena till harmonisering på transport— området är viktiga inte bara inom Norden utan dessu- tom för att tillgodose Nordens behov av bästa möjliga framtida handelsutbyte med inte minst EG—marknaden.

Det är bra att den nu aktuella rapporten kommit till stånd. Vi välkomnar den som ett bidrag till debatten och som en inspiration till fördjupade undersökning— ar. Som nämnts är sådana på gång. Starka skäl före— ligger därför att avvakta resultatet av dessa och av de harmoniseringssträvanden, som finns på det nordis— ka och europeiska planet. Med frågan om eventuella ytterligare svenska vägtrafikskatteändringar bör så— ledes med fördel kunna avvaktas. I stället bör till— ses, att redan inflytande skatteintäkter från vägtra— fiken används för vägtrafikändamål, nämligen för att reducera eftersläpningen i vägunderhållet och för att bygga de trafiksäkra Och bäriga vägar och broar, som landets viktigaste trafikmedel behöver och kräver."

Sveriges Industriförbund: "Allmänt

Förbundet anser det värdefullt att dessa beräkningar har kommit tillstånd och att utredarens tydliga ambi—

Hänvisningar till US54

Prop.1987/88150

Bilaga 1.1 [

'Jl IJ

Bilaga l.ll

tion att inom den givna tidsramen försöka få med samtliga viktigare kostnadsposter är mycket lovvärd. Det är emellertid uppenbart att den för ett utred- ningsarbete av detta slag alldeles för snäva tids— och resursramen har tvingat utredaren till att i stor utsträckning lita till översiktliga sammanställningar och uppräkningar av tidigare gjorda beräkningar. Med hänsyn härtill bör enligt vår mening stor försiktig— het iakttas vid bedömning av beräkningsresultaten. På flera punkter finns det således enligt vår mening be— hov av ytterligare analys och av mer ingående under- sökningar. Det gäller särskilt beträffande de sam- hällsekonomiska marginalkostnadernas storlek för oli— ka fordonstyper vid färd på olika slags vägar i skil— da delar av landet, såväl med som utan hälso- och miljöeffekterna.

Den tunga trafikens andel av kostnaderna för väghåll- ning, vägtrafikolyckor och trafikövervakning Ett av de viktigaste avsnitten i rapporten är försö— ken att med utgångspunkt från en analytisk modell för vägars nedbrytning beräkna de axellastberoende vägun— derhålls— Och vägbyggnadskostnadernas storlek. Med hänsyn till de i massmedia ofta förekommande, starkt överdrivna, uppgifterna om de kostnader som den tunga trafiken förorsakar väghållarna vore det enligt ln- dustriförbundets mening värdefullt om resultatet av den aktuella beräkningen och andra seriösa beräkning— ar kunde ges en mer allmän spridning. Av beräkningar— na framgår ju att den tunga trafiken sannolikt täcker sina särkostnader och en med hänsyn till trafikarbe— tet rimlig andel av samkostnaderna för väghållning, trafikövervaktning och trafikolyckor.

Beräkningarna pekar emellertid också enligt vår me— ning på behovet av ytterligare undersökningar, bl a av hur fjädringen, lufttrycket och däcksbredden in- verkar på de tunga fordonens nedbrytande verkan på vägkroppen.

Vidare framgår av beräkningarna vilken betydelse som vägens dimensionering har för de kostnader som den tunga trafiken åsamkar väghållaren. De tunga fordo- nens ringa andel av kostnaderna för det högtrafikera— de vägnätet och förhållandevis stora andel av kostna- derna för det lågtrafikerade vägnätet sammanhänger således till stor del med vägens dimensionering.

Det kan enligt vår mening finnas anledning för Väg— verket att överväga om det finns skäl att dimensione— ra de lågtrafikerade vägarna kraftigare vid upprust— ning för att därmed minska nedbrytningen och det långsiktiga underhållsbehovet.

Det icke kostnadstäckande statliga vägnätet Med hänsyn till den fundamentala betydelse för be- folkning och näringsliv på landsbygden i olika delar av landet som det mer finförgrenade statliga vägnätet

M?

Bilaga 1.1 l

har, är det, som vi tidigare har framhållit i vårt remissyttrande över rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" rimligt att kostnaderna_för detta vägnät delas mellan trafikanterna ooh skattebetalar— kollektivet i allmänhet på samma sätt som nu sker i fråga om det kommunala väg— och gatunätet och stora delar av järnvägsnätet. Därför är det enligt vår upp— fattning värdefullt att den ungefärliga omfattningen av det icke kostnadstäckande allmänna vägnätet och av den korssubsidiering som f n sker har klarlagts.

För undvikande av eventuella missförstånd vill vi un— derstryka att vi delar rapportförfattarens bedömning att dessa vägar ofta har stort samhällsekonomiskt värde, då de som regel är en förutsättning för nä— ringslivets och befolkningens fortbestånd i berörda områden. De är också betydelsefulla från beredskaps— synpunkt och för skogsindustrins råvaruförsörjning.

Det förtjänar i detta sammanhang erinras om att skogsnäringen bygger och'underhåller ett skogsbilväg- nät som är dubbelt så långt som det statliga vägnä— tet. De årliga kostnaderna för detta vägnät har be- räknats-uppgå till ca 700 milj. kr._Samtidigt måste full skatt erläggas till staten vid transporter på dessa vägar, som i stor utsträCkning ansluter till det trafikekonomiskt icke kostnadstäckande statliga vägnätet.

Den tunga Vägtrafikens samhällsekonomiska marginal— kostnader . De i rapporten redovisade beräkningarna av den tunga trafikens samhällsekonomiska marginalkOStnader bygger som vi tidigare har framhållit på ett delvis ganska översiktligt och osäkert sifferunderlag. Stor försik- tighet bör därför enligt. vår mening iakttas när det gäller att- dra slutsatser av de. redovisade beräk— ningsresultaten.

De faktiska samhällsekonomiska kostnaderna varierar också med all sannolikhet kraftigt i tid och rum, vilket enligt förbundets mening måste beaktas när ställning skall tas till den praktiska utformningen av den rörliga vägtrafikbeskattningen (inkl energi— skatter och ev framtida miljöavgifter).

När det gäller åtgärder för att minska miljöriskerna i Sverige framstår, som bl a framhållits i rapporten "Trafik, luftföroreningar och buller", vid sidan av begränsningar av utsläppen i andra länder i_första' hand åtgärder av motorteknisk art som de mest effek- tiva. Ett införande av någon form av generell miljö— avgift eller miljöskatt på den tunga lastbilstrafiken kan däremot knappast väntas få någon märkbar effekt på miljön i Sverige samtidigt som industrins trans— portkostnader därigenom generellt ökas."

Sveriges Mekanstandardiseringsförbund:

SMS "har inget att invända mot förslaget."

Trafiktekniska Föreningen:

"Sammanfattningsvis kan noteras att rapportens resul- tat bygger på en mängd antaganden och förenklingar,. såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det bräckliga underlaget gör att slutsatserna bör anv vändas med försiktighet, så att inte nya och för vä— gen skonsamma tekniska lösningar förhindras och transporteffektiviteten försämras.

Promemorians stora förtjänst är att den med stor skärpa visar hur dåliga kunskaperna är på detta områ- de. Om de axellastberoende kostnaderna beräknas uppgå till ca 20 % av det allmännas väghållningskostnader, motsvarande nära 2 miljarder kr per år, så borde det finnas anledning att förbättra både statistik och kunnande om tunga fordon samt hur olika däckutrust- ning och konstruktiva lösningar påverkar vägförslit- ningen."

Transporttekniska Föreningen:

"Promemorian visar att en betydande del, kanske hälf— ten av vägnätet har så liten trafik att väghållnings—- kostnaden inte täcks med de skatteintäkter trafiken genererar. Därvid skiljer sig sålunda inte lågtrafi- kerade vägar från det olönsamma järnvägsnätet. Detta lågtrafikerade vägnät har dock stor betydelse för det areella näringslivet som svarar för en fjärdedel av Sveriges export."

"Vägslitaget beror emellertid både på hur många och hur tunga bilar som belastar vägen och på hur vägen dimensionerats. En väl dimensionerad väg slits litet, medan en underdimensionerad väg slits mycket. En väg med livlig tung trafik (våra huvudvägar) dimensione— ras med tanke på denna tunga trafik. Bärighetsinves— teringarna är ekonomiskt motiverade. Slitagekostna— derna blir låga.

När det gäller lågtrafikerade vägar lönar det sig in—' te alltid att investera i hög bärighet. Kostnaderna för den tunga trafikens slitage blir därför höga räk— nat per fordonskm. Det rör sig i stor utsträckning om det "olönsamma" vägnätet. Om den tunga trafiken i . glesbygden skall drabbas av extraordinära pålagor för att möta sådana kostnader blir då snarast en regio— nalpolitisk fråga. Någon extrabeskattning av tung trafik på väldimensionerade, trafikstarka vägar är däremot knappast motiverad."

Bilaga l.ll.

'Jl '.!:

Bilaga 1.11

Transportforskningskommissionen:

"Promemorians resultat bygger på en mängd antaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det bräckliga underlaget gör att slut- satserna bör användas med försiktighet, så att inte nya och för vägen mer skonsamma tekniska lösningar förhindras och transporteffektiviteten försämras.

Promemorians stora förtjänst är att den med stor skärpa visar hur dåliga kunSkaperna är på detta områ— de. Om de axellastberoende kostnaderna beräknas uppgå till ca 20% av det allmännas väghållningskostnader, motsvarande nära 2 miljarder kr per år, så borde det finnas anledning att förbättra både statistik och kunnande om tunga fordon samt hur olika däckutrust— ning och konstruktiva lösningar påverkar vägförslit— ningen innan beslut fattas om nya skatteregler.

TFKs arbete med rapporten "Framtida viktbestämmelser för tunga fordon" (TFK Rapport 1986:9) resulterade bl a i två nya projekt. Inom det första projektet där samband mellan fordönskonstruktion, axelarrangemang, däckval och vägens nedbrytning studeras, pågår för närvarande fältprov i Finland. I det andra projektet, som just påbörjatsr görs en analys av nordiska/väst— europeiska bestämmelser för tunga lastbilars dimen— sioner och vikt med syfte att finna möjligheter att förenkla den internationella lastbilstrafiken. Resul— tat från det förstnämnda projektet och från andra liknande studier är nödvändiga för att på sikt kunna konstruera bestämmelser, som bättre än idag tar hän- syn till verklig vägförslitning. Samtidigt erhålles möjligheter att utforma en riktig beskattning av så— väl mer "normala" tunga fordon som "dispensfordon". Innan beslut tas om nya skatteregler, bör åtminstone resultaten från proven i Finland avvaktas.

På samma sätt som de refererade projekten finansieras med bidrag från andra nordiska länder, kan fortsatt forsknings- och utvecklingsverksamhet inom detta om— råde med fördel ske samordnat inom Norden."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd:

"I promemorians bilagor finns detaljerade beräkningar över den tunga trafikens kostnader för samhället, ex— klusive miljö— och hälsokostnader. NTR har inte haft möjlighet och kompetens att göra någon närmare ' granskning av dessa teoretiska beräkningar. Vårt ytt- rande begränsar sig till de slutsatser som dragits."

"Man kan alltså konstatera att vägtrafiken ger ett kraftigt överskott till staten för utnyttjandet av infrastrukturen. Enligt föreliggande promemoria sva— rar den tunga trafiken för sina samhälleliga kostna—

5|6

Bilaga 1.1 1

der. Mot bakgrund av den senaste tidens debatt är detta ett väsentligt konstaterande.

I promemorian görs beräkningar som visar att det finns ett lågtrafikerat vägnät, där samhällets intäk— ter av trafiken inte svarar mot kostnaden för drift Och byggande....I promemorian framhålles att detta vägnät från samhällsekonomisk synpunkt inte bör'be— traktas som olönsamt, eftersom det har stor betydelse för befolkning och näringsliv inom berörda områden.

NTR delar denna uppfattning. Skogsindustrins råvaru— transporter börjar i stor utsträckning på dessa vä— gar. Jord— och skogsbruk samt Skogsindustriell verk— samhet skulle inte kunna bedrivas i stora delar av landet utan detta vägnät. Andra exempel på närings— verksamhet som är beroende av lågtrafikerade.vägar är t ex gruvindustri, turism och renskötsel. Samhällets regionalpolitiska målsättningar kräver därför kraft- fulla satsningar på glesbygdsvägarna. Det är därför nödvändigt att anlägga ett vidare perspektiv, då kostnader och intäkter skall vägas mot varandra.

Enligt NTRs mening är det olämpligt att dela upp det allmänna vägnätet i kostnadstäckande och icke kost— nadstäckande vägar och vägsträckor på det sätt som görs i promemorian. Mot bakgrund av att vägtrafiksek— torn totalt betalar ett betydande överskott till sta— ten bör investerings— och underhållsproblemen på det lågtrafikerade glesbygdsvägarna lösas på så sätt, att vägsektorn tillåts behålla en större andel av de skatter och avgifter som inflyter-till statskassan.

Som vi också framhållit i vårt remissyttrande över promemorian "Transportsektorns kostnadsansvar" måste målsättningen vara, att överuttaget från vägtrafik— sektorn snarast möjligt skall bringas att upphöra. NTR vill i det sammanhanget erinra om att skogsbruket bygger och underhåller ett omfattande eget vägnät, som till stor del också utnyttjas av det rörliga fri— luftslivet. Detta enskilda vägnät är dubbelt så stort som det statliga och kräver årliga utgifter för byg- gande och underhåll motsvarande omkring 700 Mkr. Om man tillämpar en strikt beräkning av kostnader och intäkter från trafiken, skulle även detta vägnät kun— na betraktas som olönsamt. Likväl är detta vägnät liksom det lågtrafikerade allmänna vägnätet en för— utsättning för transporter på det allmänna vägnätet i övrigt. Trafikintäkterna, d v s kilometerskatter och bränsleskatter från fordon som utnyttjar detta väg— nät, tillfaller dessutom inte väghållaren utan staten.

Av promemorian framgår att vägslitaget och därmed samhällets marginalkostnader sjunker kraftigt med Stigande vägstandard. Det lågtrafikerade vägnätet har byggts med den lägsta standarden och det är då inte överraskande att de tunga transporterna sliter hår— dast på dessa vägar. Högre vägstandard och en bärig-

Bilaga l.ll

het anpassad efter trafiken skulle medföra att kost- naderna minskade. Det är också andra faktorer än tra- fiken som svarar för nedbrytningen av vägen. Stor be— tydelse har t ex temperatur och fuktighet och tjäl- skador som drabbar i första hand vägar med låg stan— dard. För inte minst skogsbruket innebär avstängda vägar under tjällossningsperioden stora merkostnader, vilket för övrigt inte kommer till uttryck i en mar- ginalkostnadsmodell. - -

Den tunga trafikens kostnader för hälso— och miljöef— fekter har inte värderats i promemorian. Bedömningen är dock att de är så höga, att den tidigare balansen mellan samhällets kostnader- och intäkter- av vägtrafi- ken förbyts i ett underskott. -

NTR har i sitt yttrande över promemorian "Transport; sektorns kostnadsansvar" framfört den uppfattningen, att i Vägtrafikens betalningskyldighet bör ingå till trafiken hänförliga kostnader. Ett viktigt villkor bör dock vara, att kostnaderna är verkliga. Den tunga trafikens påverkan skiljer sig väsentligt i olika de— lar av landet och eventuella miljöavgifter måste där— för enligt NTRs mening differentieras och grundas på tillförlitliga och realistiska beräkningar över kost— naderna för de skadeverkningar, som olika trafikmedel förorsakar. Avgifterna bör vidare endast utgå så länge-kostnaderna existerar. Med hänsyn till att åt- gärdsbehoven kommer att variera starkt över landet, är det därför viktigt att insatserna målinriktas. När det gäller utsläppen från den tunga trafiken, är åt- gärder i första hand angelägna i och kring de större tätorterna samt i södra Sverige. Influtna medel bör förSt och främSt användas för att utveckla ny teknik, som kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga äm- nena i avgaserna från dieselfordonen. En allmän mil— jöavgift av fiskal natur förbättrar därför inte mil— jön. Den bidrar däremot till att fördyra transporteré na och försämrar därigenom industrins konkurrensför- måga. Denna fördyring skulle bli särskilt kännbar'för det norrländska näringslivet, som har betydligt läng— re transportvägar än övriga delar av landet, och ut— gör därigenom ett hot mot sysselsättningen i glesbyg— den."

3. Principer och metodik

Vägverket:

Vägverket framhåller, att i_den nu pågående vägplane— ringen "har...värderingen av olyckor höjts, främst genom ett kraftigt höjt humanvärde för svåra person— skador. Denna höjning är betydligt större än den upp—' räkning" (av olyckskostnaderna)” som görs i promemo- rian."

Bilaga 1.11

Statens Järnvägar: i _ _

"Kommentarer till beräkningarna Referenser Enligt betänkandet saknas i vissa fall andra veten- skapliga undersökningar att referera till. SJ vill här peka på att liknande utredningar har gjorts bl.a i USA, England, Frankrike och Danmark (se t ex US De— partment of Transportation, 1982, Final Report on the Federal Highway Cost Allocation Study, Groupe de Tra— vail Interministeriel, 1978, Trafication de l'usage des Infrastructures de Transport. Se även bilskatte— utredningen, SOU l969:4, Fordonsbeskattningen). Dessa har också delvis använts som referensmaterial i SJ:s beräkningar av den tunga Vägtrafikens kostnader (se SJ, 1986, Vilket järnvägsnät skall vi ha år 2 OOO?).

Väghållningskostnaderna Representativitet

SJ noterar att väghållningskostnaderna 1985 i stort sett har ansetts motsvara vä slita et under året och vara representativa som grund för beräkningarna. Det tolkas av SJ som att det då också saknas fog för på— ståenden om en fortsatt kapitalförstöring i vägnätet' förutsatt att väghållningskostnaderna — givet jämför— bart trafikarbete och vägnät - realt hålls på 1985 års nivå. Detta utesluter naturligtvis inte att extra insatser kan behövas för att återhämtat tidigare ef— tersläpning i vägunderhållet.

Vilka väghållningskostnader skall beaktas? I beräkningarna av väghållningskostnaderna har med- tagits vägverkets utgifter (exklusive ämbetsverks— och försvarsuppgifter).samt AMS engagemang i väg- byggnad och beredskapsarbeten. För kommunerna har förutom kostnaderna för det statskommunala väg— och gatunätet schablonmässigt medräknats halva_kostnaden för resterande väg— och gatunät. Avgränsningen har därmed gjorts på samma sätt som i KAA-utredningen (DsK l985:2, Kostnader och avgifter inom trafiksek— torn).

Den kommunala väghållningskostnad som hänförs till trafiksektorn uppgick ekkl statsbidrag 1985 till 1,9 miljarder kr (ca 23% av det allmännas väghållnings- kostnader). Den del som räknats bort från trafiksek— torn är alltså lika stor. Med hänsyn till de55 bety— delse bör avgränsningen bli föremål för mer detalje— rade studier i fortsatt forsknings— och utvecklings- arbete.

Enligt SJ finns det då exempelvis anledning att ifrå— gasätta om kostnaderna för gång— och cykeltrafiken helt skall exkluderas från vägtrafiken. Som "vållan- de" till behovet av särskilda gång— och cykelleder borde övrig vägtrafik också delvis bära kostnaderna för dem (jfr trängsel).

Jämförelse mellan utredningens och SJ:s beräkningar En sammanfattande jämförelse mellan utredningens och SJ:s beräkningar av den tunga trafikens kostnader lämnas i tabell 1."

"Omräknat till jämförbart år (1986) är den tunga tra- fikens kostnadsandel enligt utredningen ca 2250 och enligt SJ ca 2740 miljoner kr för den del av total— kostnaderna, som utredningen omfattar, d v s exkl miljökostnader m m. Skillnaden, ca 490 miljoner kr, förklaras bl a av nedanstående faktorer. (En mindre del av skillnaden beror också på att gränsen för tunga fordon är något olika.)

SJ har i-enlighet med vad bilskatteutredningen kom fram till använt ekvivalenta personbilskilometer för att beakta den skillnad i kapacitetbehov som föran— leds av olika fordonstyper. Det berör poster som vin— terväghållning, slitage, vägbyggande m fl. Utredning— en har använt fordonskilometer som fördelningsgrund, d v s i kapacitetshänseende likställt små och stora fordon. - -

En betydelsfull differens beStår i att SJ och utred- ningen har olika uppfattning om hur vägverkets gemen— samma kostnader Och administration skall fördelas. SJ har fördelat dessa med underhållskostnaderna som för— delningsnyckel medan utredningen ansett att 50% av kostnaden skall utgöra en basresurs att fördelas ef— ter fordonskilmeter. Resterande kostnad har fördelats procentuellt efter öVriga driftkostnader.

Även beträffande kommunernas kostnader skiljer sig SJ:s och utredningens bedömningar. Kommunernas drift— kostnader bör enligt SJ fördelas i samma proportion som vägverkets kostnader, medan utredningen anger hu— vuddelen som gemensamma kostnader fördelade med hän— syn till fordonskilometer. Enligt SJ:s uppfattning är detta inte rimligt. De samband som råder mellan_tra- fikvolym och underhållskostnader måste enl SJ vara likartade oavsett om vägnätet är kommunalt eller statligt. Investeringarna i det kommunala vägnätet bör därför till större delen anses vara bärighetsin— vesteringar. Skulle kostnaderna trots allt huvudsak- ligen anses som gemensamma borde fördelningsnyckeln i stället för fordonskilometer vara ekvivalenta person- bilskilometer. '

Moms utgör i både SJ:s och utredningens underlag ett exempel på bristande kongruens mellan samhällsekono— miska kalkyler och utfallsanalys. l sammanställningen av driftskostnaderna redovisas 300 milj. kr. i moms. Vid en samhällsekonomisk värdering av driftkostnader— na skall man tillämpa mervärdesskatten i den alterna—_ tiva användningen av resurserna (alternativkostna— den). Om man tillämpar den indirekta Skattefaktor som .används inom vägverket (20%) och som rekommenderats i IPP-rapporten (Investeringsplanering inom trafiksek-

l.ll lx)

Bilaga 1.11

torn, DsK l985:4) blir momsposten mer än dubbelt så stor.

Olyckskostnader I utredningen har olyckskostnader baserats på beräk— ningarna i KAA—rapporten. Konsumentprisindex har där— vid använts för uppräkning från 1982 till 1985 års kostnadsnivå. Enligt vad SJ erfarit-(jfr Lars Hans- son, PM 86-10—07. Några allmänna synpunkter på "Den tunga vägtrafiekns kostnader") borde en relevant upp- räkningsfaktor snarare vara i storleksordningen 1,7.

Bedömningen baseras på en jämförelse mellan vägver- kets samhällsekonomiska bedömningar 1982 (=KAA) och 1985 (enl AVOG, Angelägenhetsbedömning av väg— och gatuprojekt). För det samlade trafikarbetet för tunga lastbilar och bussar innebär det att de totala olyckskostnader som kan räknas fram på basis av angi— vet fordonsarbete och angiven kostnad/fordonskilome- ter ökar från 545 till 740 milj. kr, d v 5 med när— mare 200 milj. kr.

lcke lönsamma vägar Den jämförelse som görs med järnvägen är irrelevant. Staten svarar genom SJ för investeringarna i infra— strukturen på det 5 k E—nätet. Som trafikföretag be- talar SJ dock för underhållet av infrastrukturen. Nå— gon total avlastning av kostnadsansvaret för infra- strukturen har det alltså aldrig varit tal om.

SJ erhåller också i egenskap av trafikföretag ersätt- ning för den företagsekonomiskt icke lönsamma trafik som upprätthålls trots bristande gods— och passage— rarunderlag. Denna ersättning är dock helt att jämfö- ra med samhällets köp av tjänster från bussbolag m fl

Det går inte heller att, som utredningen gjort, base- ra ett resonemang om lönsamhet eller ej för olika de- lar av vägnätet med utgångspunkt från enbart väghåll— ningskostnaderna. Samtliga relevanta faktorer, t ex miljöeffekterna, måste beaktas.

Vidare vill SJ än en gång peka på att det måste råda kongruens mellan samhällsekonomiska kalkyler och de analyser som ligger till grund för beräkning och ut- krävande av kostnadsansvar (se t ex yttrandet öVer betänkandet (DsK l987:4) Transportsektorns kostnads— ansvar). Det gäller såväl humanvärden som skattekost— nader.

Vid de jämförelser som SJ gjort mellan den tunga tra- fikens och järnvägens kostnader och kostnadsansvar har SJ räknat med kostnaderna för hela järnvägsnätet (approximerat med långsiktigt genomsnittliga investe— ringsutgifter). Rätteligen bör även på vägsidan hela infrastrukturen räknas in i kostnadsunderlaget.

Stöd (=särskild finansiering i form av bidrag, sär-

52)

skilda avgifter etc) till infrastrukturen från andra än transportkollektivet kan endast motiveras med att totalkostnaderna för delar av väg- eller järnvägsnä— tet inte kan fördelas inom kollektivet och mellan olika transportmedel (jfr Arlandabanan; finansiering både från järnväg och flyg). Utgångspunkten bör då helt naturligt vara att de rörliga kostnaderna alltid skall betalas. Matarvärden skall också beaktas på ett adekvat sätt. Ingen av dessa förutsättningar har be— aktats i utredningen. '

Hur trafikföretag skall ersättas för trafik som sam— hället vill få till stånd trots bristande lönsamhet hos trafikföretagen är en annan fråga. SJ:s grundin— ställning är som framgår ovan att sådana köp alltid bör baseras på en korrekt redovisad infrastruktur— kostnad och korrekt utkrävda infrastrukturavgifter. För konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel och för en öppen redovisning av de faktiska tran— sportkostnaderna vore det också bättre att eventuella transportsubventioner från samhällets sida alltid riktas till den som upphandlar transporttjänsterna och inte, som idag ibland sker, till transportföreta— gen."

Tabell 1. Jämförelse mellan VV och SJ beräkning av tunga trafikens kostnader l986

Kostnader (Mkr) !! ' SQ Diff Väghållning 1985 (2146) 1986 2250 2735 —485 ]) Trafikövervakn. 1985 (28) 1986 30 105 — 75 2) Vård 1985 (51) 1986 55 95 — 40 3) Summa kostn. 1985 (2225) 1986 2335 2935 —600 Kostnader som inte är med: Olyckskostnader . 4) 595 Trängsel 330- Miljö . 265—1175 Intäkter (Mkr) Fordons- och kmskatt 1901 6) 2100 Energiskatt 538 5) 2439 2100 '

li Analys se bilaga . '

2) Rikspolisens nya uppföljn.—system 3) Ingen hänsyn till högre olycksrisk och _kostnad per olycka vid tung trafik 4) Produktionsbortfall 78 Mkr nämns. Ej humanvärde 5) Ej hänförligt till vägavgifter 6) 1985

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.1 ]

IQ r.:

Transportforskningsberedningen:

"Följande allmänna synpunkter avser främst underlaget för marginalkostnadsberäkningarna. Mer specifika syn— punkter på särskilt lastbilstrafikens totala kost— nadsansvar ges av Lars Hansson*/ i en kommentar som bifogas yttrandet.

Kostnaderna för trafikövervakning, trängsel och tra- fikolyckor har uppräknats med utgångspunkt i KAA-rap— portens värden. Särskilt i fråga om trafikolyckor och trängsel kan det, menar TFB, finnas skäl att utveckla kostnadsberäkningarna. Som Hansson påpekar i sin kom- mentar har vägverkets värderingar av olyckskostnader— na ändrats väsentligt sedan 1982, då KAA—utredningen gjorde sina beräkningar. Hanssons alternativa beräk- ningssätt innebär att totalkostnaden för-den tunga lastbilstrafiken är 468 mkr i stället för anförda 130 mkr.

I ett appendix till rapporten redovisas hur trängsel— kostnaden kan beräknas i tätort och på landsbygd. I båda fallen baseras beräkningarna på enskilda länkar och bygger på ett rätlinjigt samband mellan hastighet och flöde. '

Dessa antaganden är rimliga för landsbygd men ej i tätort. I tätorter är det i allmänhet korsningarna som är kapacitetsbestämmande. Här är det ej heller ovanligt att man ligger på den icke—linjära delen av hastighets—flödessambandet.

Transportrådet:

"TranSportrådet har ingen principiell invändning mot det förfarande som använts för att beräkna den tunga trafikens kostnader men konstaterar att metoden in- rymmer en rad svårigheter som gör resultaten osäkra. Exempelvis har ett antal schablonantaganden använts för att fördela olika driftkostnadsposters fördelning på fasta/rörliga och axellastberoende/ej axellastbe— roende kostnader. Även den använda metoden för att bestämma byggnadskostnadernas fördelning på tung och lätt trafik är förenad med osäkerheter. Det är inte

givet att den koppling till byggnadsanvisningarna som: gjorts helt täcker in den kostnadsökning som förorsa— kas av tung trafik. Dessa kostnader är ju inte enbart en fråga om bärighet. Även den geometriska utform— ningen av vägarna styrs till viss del av den tunga trafikens förekomst (hjälpkörfält, vägrenar etc). Det framgår inte i vilken'grad detta har beaktats vid be—

räkningarna.

;7 Lars Hansson genomför tillsammans med Everth Lars- son vid Lunds Tekniska Högskola forskningsprojektet "Kostnadsansvar och konkurrenskraft" med medel från TFB.

Prop.1987/88:50 BHaga1.ll

Bilaga 1.11

Med det använda beräkningsförfarandet förutsätts att kostnaderna för väghållningen år 1985, det år som lagts till grund för beräkningarna, motsvarar det ge— nomsnittliga behovet av åtgärder på vägtrafikområdet. Det innebär att väghållningskostnaderna detta år inte får leda till eftersatt underhåll som medför att framtida, mer kostnadskrävande insatser blir nödvän— diga. Samtidigt får insatserna detta år inte vara så stora att de inrymmer inhämtande av tidigare efter— satt underhåll. I dessa underförstådda förutsättning— ar måste givetvis ligga en betydande grad av osäker— het.

Vid beräkning av den tunga trafikens marginalkostna— der har en ny metod använts för att fördela kostna— derna för vägdeformation på olika fordon. Beräknings- metoden synes bl a innebära att marginalkostnaderna för vägdeformation antas var lika med de genomsnitt— liga kostnaderna för vägdeformation. TPR har inga in— vändningar mot metoden som sådan, men anser, bl a mot bakgrund av vad som ovan anförts, att storleken av de kostnader som skall fördelas inte är odiskutabel.

Vad gäller de sammanlagda marginalkostnaderna för den tunga trafiken har utredningen kommit fram till att i stort sett alla tyngre fordon har högre marginalkost- nader än de rörliga skatter som tas ut för dessa for— don trots att kostnaderna för miljö- och hälsoeffek- ter och i praktiken även trängselkostnaderna uteläm- nats i beräkningarna."

Föreningen för Bituminösa Beläggningar:

"I vårt yttrande har vi valt att i stort sett begrän- sa oss till frågor, som har anknytning till förening— ens verksamhetsområde, d v 5 den del av rapporten, som behandlar den tunga trafikens nedbrytning av be- lagda vägar.

Kostnaderna för det slitage som ett tungt fordon för— orsakar på en vägkropp är beroende av följande fakto- rer:

- axellasternas storlek, .

- axlarnas inbördes placering, däcktyp och ringtryck,

hjulens montering på axlarna, fordonets fjädrings— och dämpningsutrustning, - den strukturella styrkan hos vägkroppen."

FBE anser, att de relationstal, som redovisas på sid 40 av promemorian, "kan ligga till grund för beräk— ning olika fordonstypers relativa nedbrytning av väg— kropparna", men framhåller, att dessa relationstal "är helt beroende på de kriterier, som används för att värdera skadeverkan av de påkänningar, som upp—

Bilaga l.ll

står i vägkroppen vid belastning av de olika axelty— perna." FBE påpekar att någon redovisning av de här använda kriterierna inte föreligger, samt att de re- dovisade relationstalen förefaller vara något låga "i förhållande till vad som skulle erhållits med av oss kända — och av ett stort antal nationer använda - kriterier."

"Hur fjäder- och stötdämpningsutrustningen inverkar på de tunga fordonens nedbrytande verkan har inte be- rörts... Detta anser FBB hade varit önskvärt, då en ändamålsenligt skatteutformning kanske skulle kunnat påskynda "en utveckling av fjäder- och dämpningssy- stem, som skulle minska de tunga fordonens totala skadeverkan".

"En annan aspekt som inte heller behandlats i rappor— ten är hur den strukturella styrkan hos vägkroppen d v s dess förmåga att motstå bl a upprepad trafikbe— lastning påverkar den absoluta nedbrytningskostna- ggh för varje typ av fordon. Vi anser detta som en allvarlig brist. Inför man ett kostnadsansvar för den tunga trafiken, så måste dess intressenter Också kun- na fordra att såväl de nya vägkonstruktionerna som underhålls- , eller rättare sagt rehabiliteringsåt- gärderna, dimensioneras så att nedbrytningskostnaden per passage av ett tungt fordon blir så låg som möj- ligt med hänsyn dels till väghållarens kostnader, dels skälig realränta. Då vi har skäl att befara att så inte alltid är fallet, vill vi utveckla detta re— sonemang i det följande.

Alla dimensioneringssystem, som grundar sig på en te— oretisk analys av de påkänningar, som vid fordonsbe- lastning uppkommer i vägkroppen, visar att det råder ett mycket starkt samband mellan å ena sidan vägkrop- pens förmåga att motstå upprepade belastningar och å den andra sidan de i vägkroppen ingående lagrens di- mensioner och hållfasthetsegenskaper. Relativt små ökningar av dimensionerna ger en kraftig förlängning av konstruktionens livslängd. Denna teori har också kunnat verifieras genom praktiska uppföljningar runt om i världen.

Det nämnda gör att det är lönsamt att dimensionera såväl nya vägar som rehabiliteringsåtgärder, så att de får en varaktighet på 15 å 20 år. En underdimen— sionering i förhållande till detta ger betydligt hög- re kostnader per lastbilsöverfart eller per år. Å an- dra sidan är det inte heller lönsamt att mot bakgrund av en hög realräntenivå dimensionera för längre livs— längd än 15 å 20 år.

Är de svenska vägkonstruktionerna över- eller under— dimensionerade? Svaret på den frågan har vi i tabel- len på sidan 41 i rapporten. Under förutsättning att de i tabellen under rubriken "Granulära lagers vill— kor" (d v s kriterier för de i vägkroppen obundna

Bilaga l.ll

lagren av grus och/eller makadam) redovisade antalet tillåtna passager per dag är rätt uträknade, finner vi att vägen, som dimensioneras efter BYA klass 4 A inte skulle tåla mer än en passage per dag med en 10 tons singelaxel i motsats till de cirka 75 å 200, som den är avsedd att bära!"(BYA=Byggnadstekniska före- skrifter och allmänna råd vid väg— och gatubyggande, utgivna av Vägverket)"Motsvarande tal för BYA klass 6

x

är ca 300 respektive 900 a 1.800.

Med ett sådant resultat måste man fråga sig om de an- vända kriterierna är rimliga. Vår uppfattning är att de måste vara orealistiskt stränga, men vi anser ändå att det för klass 4A är fråga om en underdimensione- ring. Ofta uppstår nämligen relativt snabbt besväran— de spårbildning på vägar dimensionerade efter denna klass. Vi delar inte rapportens uppfattning att detta relativt billigt kan återställas med spårlagning. Er- farenheten visar att dessa lagningar har kort varak- tighet, då spåren snabbt kommer tillbaka efter repa— rationen. I stället bör sådana åtgärder vidtagas att vägkroppen tål flera belastningar. Sådana åtgärder är: ökning av asfaltlagrets tjocklek, vilket medför att påfrestningarna på de obundna lagren i vägkroppen blir mindre, en förbättring av de obundna lagrens kvalitet, så att de tål högre belastningar," ' en förbättring av vägkroppens dränering, så att inte de obundna lagrens bärighetsegenskaper temporärt nedsätts på grund av vattenberikning.

Vi vill också framhålla att de antal passager, som i

tabellen på sidan 41 uppgetts under rubriken "Asfalt— villkor" är orimligt höga....Antalet tillåtna passa— ger visar på en klar underdimensionering i förhållan— de till av många andra länder tillämpade kriterier för att hindra att asfaltlagret skall spricka på. grund av utmattning...För att undvika utmattning måste därför asfaltslagrens tjocklek ökas i kombina- tion med en.förbättring av de obundna lagrens kvali— tet.

Från FBB:s sida befarar vi alltså att den tunga tra- fikens nedbrytningskostnader på framförallt den låg— trafikerade delen av vägnätet är alltför höga på grund av en underdimensionering av.vägkropparna.

I det sammanhanget vill vi också understryka, att vi anser det fel att förutsätta att vägslitaget 1985 skulle vara lika med väghållningsutgifterna samma år. För nedbrytningskostnaderna på de belagda vägarna gäller detta endast under förutsättning att trafikbe— lastningen och det antal kilometer väg, som når reha— biliteringsmogen ålder, varit konstanta under en lång följd av år. 1985 års underhålls— och rehabilite- ringsutgifter representerar inte trafikbelastningen och det belagda vägnätet år 1985. Kostnaderna l985 representerar i stället den trafikbelastning, som vi

Bilaga 1.11

haft under en period av 15 å 20 år tillbaka i tiden och det belagda vägnät som belastats av denna trafik. Såväl trafikbelastning som antalet kilometer belagd väg har ökat kraftigt under nämnda tid, varför de verkliga nedbrytningskostnaderna varit större 1985 än utgifterna för underhåll och rehabilitering samma år.

Det torde vidare vara ett oomtvistat faktum, att väg— hållningsutgifterna 1985 inte varit tillräckliga för att helt rehabilitera vägarna med avseende på den nedbrytning av den strukturella styrkan, som orsakats av tung trafik och klimat. Detta gäller framför allt den lågtrafikerade delen av vägnätet.

De ovan framförda synpunkterna avseende dimensione— ringen gäller nya konstruktioner. Självfallet gäller samma principer för rehabiliteringsåtgärder. Om dessa underdimensioneras på grund av okunskap eller knappa anslag, så kommer nedbrytningskostnaden per fordons- passage att bli orättvist hög. Det finns stor risk för att just detta är förhållandet i Sverige idag. Underhållsanslagen har varit knappa under en lång följd av år för såväl Vägverket som för de flesta kommuner. Dessutom har vår kunskap på detta område varit minst sagt bristfällig._Det kan heller inte va— ra till någon tröst, att vi delat denna brist med resten av världen. Situationen håller dock på att förbättras tack vare den mycket omfattande forskning, som utförts på detta område i världen.

En annan konskekvens av förhållandet mellan nedbryt— ning och strukturell styrka är att nedbrytningskost- naden varierar starkt med vägklassen. På en lågtrafi- kerad väg med en relativt svag vägkropp är nedbryt— ningskostnaden per fordonspassage flerfalt större än på en högtrafikerad väg med stark vägkropp..Detta förhållande måste enligt vår uppfattning beaktas i det marginalkostnadsresonemang, som förs i rapporten. Vi är nämligen övertygade om att en marginalkostnads— beräkning, uppdelad på trafikklasser, kommer att visa att nuvarande skatteuttag täcker de samhällsekonomis- ka marginalkostnaderna åtminstone på vägar_ned till ca 1.000 fordon per dygn. Vidare torde ett inte så litet överuttag ske på vägar, som trafikeras av mer än 4.000 fordon/dygn, och som bär mer än 50 % av det totala trafikarbetet med lastbil. För de lågtrafike— rade vägarna bör man enligt vår uppfattning även be— träffande marginalkostnaderna kunna föra det resone— mang om kostnadstäckande respektive icke kostnads- täckande Vägarl som förs på sidan 16 i rapporten.

Sammanfattningsvis anser vi - att de relationstal som anges på sidan 40 kan accep— teras som grund för en inbördes gradering av de oli— ka fordonstypernas nedbrytning av vägkropparna, att det är en allvarlig brist att promemorian inte berör hur den strukturella styrkan hos vägkroppen påverkar den absoluta nedbrytningskostnaden för

Bilaga 1.1 l

varje typ av fordon,

att vägkropparna såväl ursprungligen som vid rehabi— literingen måste dimensioneras så att inte den tunga trafikens nedbrytningskostnader blir orättvist höga, vilket de blir vid en eventuell underdimensionering, ett förhållande som torde råda på framför allt de lågtrafikerade vägarna i Sverige idag, att de antal passager per dag som anges på sidan 41 är orimliga, att väghållningsutgifterna 1985 inte motsvarar de verkliga kostnaderna för vägslitaget samma år samt - att en marginalkostnadsberäkning bör ta hänsyn till att nedbrytningskostnaden per fordonspassage är flerflerfalt större på en lågtrafikerad väg med svag vägkropp än på en högtrafikerad väg med stark väg- kropp." - '

Skogsstyrelsen:

"I den nu remitterade promemorian kan det starkt ifrågasättas om trängselkostnaderna bör ingå i kost— nadsansvaret. Trängseleffekterna bör ingå i investe- ringskalkyler över vägutbyggnad men i en kostnadsan— svarighetskalkyl är de lika främmande som om järn- vägstrafiken skulle belastas med kostnader för att resenärerna blir försenade vid trafiktoppar."

"Det allmännas kostnader för väghållning m m Under denna rubrik presenteras i rapporten ett antal beräkningar över totalkostnader för olika delposter samt fördelning på vägtyper och fordonstyper.

Skogstyreslen förfogar inte över något material som motsäger de angivna totalbeloppen. Däremot anser sty- relsen att den använda metoden att fördela kostnader— na på olika vägtyper alltför teoretisk och ger en för hög kostnadsbelastning på de mest lågtrafikerade vä— garna medan de högtrafikerade får för låg kostnadsbe— lastning. Bl a ger sättet att räkna medeltal att de lågtrafikerade vägarna belastas med investeringskost— nader vilka inte har någon motsvarighet i verkliga insatser.

Det är Oklart om författarna till rapporten menar att trängselkostnaderna skall inräknas i Vägtrafikens kostnadsansvar. Dessa kostnader har i bil 4 beräknats till 0,164 kr/fkm för tung lastbil + släp dvs ett mycket stort belopp.

Enligt skogstyrelsens mening bör trängselkostnaderna inte inräknas i biltrafikens kostnadsansvar då kost- naderna redan tidigare ligger på biltrafiksektorn. Styrelsen är också förvånad över de höga beloppen och menar att någon trängsel knappast föreligger på det lågtrafikerade vägnätet."

Bilaga 1.1 l

"Underlag till marginalkostnadsberäkning för den tunga trafiken I promemorian beräknas vägnedbrytningen enligt en ny metod som utgår från breddäck och B tons'axeltryck. Enligt skogstyrelsens mening kan det starkt ifråga— sättas om breddäcken bör läggas till grund för dylika fördelningar. Breddäck är ännu relativt ovanliga och förekommer knappast på skogsekipage. Anledningen är att breddäcken i nuvarande utformning visat sig vara aggressivare mot vägen än parmonterade hjul. Det kan därför ifrågasättas om fördelarna med breddäck över— stiger nackdelarna och Om inte regler borde införas som förhindrar användning av hjulutrustningar som är onödigt aggressiva mot vägen."

Svenska Busstrafikförbundet:

"Beträffande de vägtekniska förhållandena och analys— metoder, som legat till grund för bedömningar och slutsatser i prememorian har förbundet under hand följt ärendets behandling inom Svenska Vägföreningen och tagit del av remissvar från Transportforsknings- kommissionen och Föreningen för Bituminösa Belägg— nipgar. Vad som anförs i dessa här åberopade remis- svär delas till fullo av förbundet, som med hänvis— ning till detta kan avstå från ytterligare kommenta— rer till rapporten i dessa delar. '

För egen del vill förbundet bl a tillägga att de an— taganden som gjorts beträffande bussars årliga kör— längder (s. 28) förefaller att vara något missvisan— de. Enligt förbundets'erfarenheter är spridningen be- träffande körlängderna mer beroende av bussarnas ål- der och användningsområden än deras totalvikter. Den omständigheten att boggiebussar uppvisar den högsta genomsnittliga körlängden kan alltså hänföras till att relativt stor anskaffning skett av sådana bussar under de senaste åren samt att de som nya används i högre grad och för mer distanskrävande uppgifter än äldre bussar. Detta kan alltså betyda att den genom— snittliga körlängden för denna typ'av bussar kommer att minska när andelen äldre sådana bussar så små— ningom stiger. Det bör också betonas att en stor del av de tvåaxliga bussarna i totalviktsintervallet över 15 ton utgörs av bussar för tätortstrafik, där de år— liga körsträckorna av naturliga skäl blir förhållan- devis korta. Körlängdsuppgiften beträffande bussar med upp till 15 tons totalvikt torde slutligen åter— spegla det förhållandet att det i denna storleksklass finns en stor andel specialfordon och äldre "reserv- fordon" med mycket lågt utnyttjande. Samtidigt gäller dock även för denna storleksklass att nya bussar an- vänds i betydligt högre grad än vad genomsnittstalen visar och ofta väl i nivå med vad som gäller för nya bussar i de högre viktklasserna.

Slutligen vill förbundet understryka att den höga

34 Riksdagen l987/88. I saml. Nr 50. Biz'agedel

margina1k03tnad, som med utgångspunkt från beräkning— arna i RAA—utredningen redovisats för bussar (sid 31) just utgör en sammanvägning av tätorts— och lands— bygdsförhållanden. I själva verket beräknades de mar— ginella olyckskostnaderna för buss i tätortstrafik till nio gånger högre belopp än för buss i lands- bygdstrafikl Till stor del torde detta kunna hänföras till brister i trafikmiljön,_d v s försummelser i fråga om yttre anordningar för att trygga passagera— res på— och avstigning liksom för att medge lugnare _ och jämnare flöden för kollektivtrafik i tätorter. Om tidigare insatser gjorts för större säkerhet i dessa avseenden skulle även de beräknade marginalkostnader— na för olyckor varit lägre.

Den stora Spridningen mellan tätort och landsbygd i detta hänseende innebär också att ett sammanvägt me— deltal inte kan vara relevant för de bedömningar som görs i den nu aktuella rapporten. Tillämpad på t ex kilometerskatteuttaget skulle ett sådant medeltal be— tyda en avsevärd kostnadsövervältring från tätorts— till landsbygdstrafik." '

Svenska Vägföreningen:

"Som nämnts räknar promemorian med att den tunga tra- fikens andel av de allmännas kostnader för väghåll— ning och produktionsbortfall på grund av trafiko— lyckor m m i stort sett svarar mot skatteintäkterna från samma trafik—, hälso— och miljöeffekter ej in- räknade. Samtidigt konstaterar promemorian att i . stort sett alla tyngre fordon medför högre marginal- kostnader än de rörliga skatter som de betalar enligt promemorian.

Mot denna del av promemorian anser Vägföreningen att kritik kan riktas. Promemorian redovisar således inte hur den strukturella styrkan hos respektive vägkropp påverkar nedbrytningskostnaden av vägkroppen för var- je typ av fordon. Detta är en brist. Om man inför ett särskilt kostnadsansvar för den tunga trafiken, så måste densamma också kunna fordra att såväl nya väg- konstruktioner som underhålls— eller rehabiliterings- åtgärder dimensioneras så att nedbrytningskostnaden per tungt fordon blir så låg som möjligt med hänsyn till väghållarens kostnad och en skälig realränta.

Såvitt Vägföreningen har bekant visar alla dimensio- neringssystem som grundar sig på mekanisk analys av de påkänningar en vägkropp får vid belastning, att det råder ett mycket starkt samband mellan vägkrop- pens förmåga att motstå upprepade belastningar och dess strukturella styrka. Amerikanska studier visar att relativt små ökningar av vägkroppens styrka ger en kraftig förlängning av konstruktionens livslängd.

Det torde Också förhålla sig på det sättet att sam—

Prop.1987/88250 BHagal.H

5H)

bandet mellan nedbrytning och strukturell styrka ytt- rar sig så att nedbrytningskOStnaden varierar starkt beroende på vilken typ av väg man talar om. På en lågtrafikerad väg med relativt svag vägkropp är ned— brytningskostnaden per fordonspassage flerfalt större än på högtrafikerad väg med en stark vägkropp. Enligt bedömningar som gjorts av Föreningen för Bituminösa Beläggningar (FBB) skulle en marginalkostnadsberäk— ning uppdelad på trafikklasser komma att visa att nu— varande skatteuttag täcker de samhällsekonomiska mar— ginalkostnaderna på vägar med en trafikmängd ner till cirka 1000 fordon per dygn. På vägar med trafik som överstiger 4000 fordon per dygn torde inte oväsent— ligt överuttag över de samhällsekonomiska marginal— kostnaderna ske.

Promemorian synes förutsätta att vägslitaget 1985 skulle vara likamed väghållningsutgifterna samma år. Vägföreningen anser att 1985 års kostnader - vägsli- tage - representerar den trafikbelastning som före- kommit under en period av 15-20 år tillbaka i tiden och det belagda vägnät som belastas med denna trafik. Då såväl trafikbelastning som antalet kilometer be- lagd väg ökar kraftigt under denna tid torde de fak— tiSka nedbrytningskostnaderna 1985 ha varit större än statens utgifter för underhåll och rehabilitering samma år. Vägföreningen bedömer vidare att väghåll— ningsutgifterna 1985 inte varit tillräckliga för att helt rehabilitera vägarna med avseende på den ned— brytning av vägarnas strukturella styrka, som orsakas av tung trafik och klimat. Detta gäller framförallt på den lågtrafikerade delen av vägnätet.

Inom ramen för Transportforskningskommissionens verk- samhet pågår för närvarande två projekt som Också tar upp här aktuella frågor. Inom det första projektet, där samband mellan fordonskonstruktion, axelarrange- mang, däckval och vägens nedbrytande studeras, pågår för närvarande fältprov i Finland. I det andra pro— jektet, som just påbörjats görs analys av nordiska och västeuropeiska bestämmelser för tunga lastbilars dimensioner och vikt med syfte att finna möjligheter att förenkla den internationella lastbilstrafiken. Resultatet från framförallt det förstnämnda projektet och från andra liknande studier är enligt vägföre- ningen angelägna för att på sikt kunna konstruera be- stämmelser inklusive skatteregler som bättre än idag tar hänsyn till vägslitage.

Trafiktekniska Föreningen:

"Promemorians resultat baseras på antaganden om en fördelning av väghållningskostnaderna och en modell för beräkning av vägnedbrytningen. Det förstnämnda antagandet blir i många fall mycket schematiskt och baseras till viss del på "tumregler" som i sin tur har sin upprinnelse i den använda nedbrytningsmodel— len.

BHagal.ll

Bilaga 1.11

Denna modell, som bygger på undersökningar i USA un» der 50—talet är bl a mycket känslig för vilket refe— rensaxeltryck som används. Baseras beräkningarna t ex på 10 istället för, som i promemorian, 8 tons refe— rensaxeltryck, ger en axeltrycksökning med 1,5 ton nedbrytningstalet 1,5 mot 1,7 med 8 tons referensf tryck.

Allt fler studier pekar på att däcktyp/dimension och lufttryck har stor.betydelse för nedbrytningen. Rap- porten har ej kunnat ta hänsyn till detta. Det grova statistiska underlag som använts för att fastställa samband mellan tunga fordon och vägens nedbrytning har inte tillåtit en närmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade, hur de varit konstruerade och vilken däcktyp/—dimension, som använts. I rapporten anges inte heller vilka antaganden som gjorts och om en eventuell förändring över tiden av dessa paramet— rar."

Transportforskningskommissionen:

"Rapportens resultat baseras på antaganden om en för— delning av väghållningskostnaderna.och en modell för beräkning av vägnedbrytningen. Det förstnämnda anta— gandet blir i många fall mycket schematiskt och base— ras till viss del på "tumregler" som i sin tur har sin upprinnelse i den använda nedbrytningsmodellen.l

,Vägnedbrytningsmodellen, som bygger på undersökningar i USA under 50-talet, är bl a mycket känslig för vil— ket referensaxeltryck som används. Baseras beräkning- arna t ex på 10 istället för,.som i rapporten, 8 tons referensaxeltryck, ger en axeltrycksökning med 1,5 ton nedbrytningstalet ca 1,5 mot 1,7 med 8_tons refe- renstryck. Valet av 8 tons referensaxeltryck motive— ras ej i promemorian,_men kan som exemplet visar, kraftigt påverka beräkningsresultatet genom att ge höga nedbrytningstal.

Allt fler studier pekar på-att däcktyp/dimension och lufttryck har stor betydelse för nedbrytningen. Pro— memorian har ej tagit hänsyn till detta. Det grova statistiska underlag som använts för att fastställa samband mellan tunga fordon och vägens nedbrytning har inte tillåtit en närmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade, hur de varit konstruerade och vilken däcktyp/dimension som använts. I rapporten an- ges inte heller vilka antaganden som gjorts och om en eventuell förändring över tiden av dessa parametrar. Bättre underlag i dessa avseenden erfordras om resul— taten av promemorians.analys skall tillämpas i prak- tiken.

I

4. övrigt - huvudsakligen trafikpolitik

Landstingsförbundet:

"Diskussionen om transportsektorns kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning har pågått i nu mer än 50 år. l930—talets, 1960—talets och 1970—talets tra— fikpolitiska beslut bygger på dåtidens värderingar. Den tillbakablick om beslutens genomslagskraft som beskrivs Visar att dessa teoretiska resonemang inte räcker för att skapa en bra trafikpolitik. Besluten har därför succesivt behövt kompletteras med mer praktiskt—ekonomiskt inriktade beslut.

När regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet_betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 års trafikpolitiska beslut men med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regiona- la balansen. I 1979 års trafikpolitiska beslut fram— hölls bl a behovet av samverkan mellan olika trafik— grenar. Detta måste tolkas så att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom trafiken också skulle bygga på dessa utgångspunkter. Det nu framlagda un— derlaget rörande kostnadsansvar och marginalkostnads— prissättning är i det sammanhanget svårtolkat.

Trafikpolitiken är ett medel som bidrar till att and— ra samhällsmål uppnås. Den får därför inte tillåtas bygga på egna sektorsmål, som kan verka i annan rikt- ning. Vad samhället t ex vill uppnå med sin miljöpo— litik och regionalpolitik anger målen och trafikpoli— tiken måste då ses som medel att förverkliga denna politik. Styrelsen anser det finns anledning att kla- rare slå fast detta.

Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar måste läggas så att kollektivtrafiken ges avgörande fördelar som möjlig- gör förverkligande av miljöpolitiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska målsättningar. Detta innebär att tåg— och busstrafik måste samverka istället för att konkurrera och att bilismen skall hållas tillbaka i tätorterna. De grundläggande frågorna är om vi skall ha ökad bilism och en allt mindre kollektivtrafik, om vi skall öka nedsmutsningen eller köra miljövänliga— re och säkrare, om vi skall kunna garantera medborga— re en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina transporter själva. Om möjligheterna finns anser styrelsen i princip att 10 000 bussar är bättre än 200 000 bilar i trafiken.

Ett ökat stöd till kollektivtrafiken i alla dess for— mer leder av erfarenhet till ökat kollektivtrafikre- sande och bättre miljö genom färre fordon och mindre trängsel på gatu— och vägnätet. Kollektivtrafiken ger också förutsättningar för en aktiv regional utveck ling och bidrar till att minska trafikolyckorna." ,

"Det är angeläget att politiken inom alla samhällsom— råden ges en inriktning för regional balans och ut— veckling.

Via beskattningen betalar alla till kollektivtrafi- ken. Denna har stor betydelse för miljön och regional utveckling. Det finns dock landsbygdsområden som är så glest befolkade att kollektivtrafiken ej kan ge total trafikservice. Då är bilen ofta det enda alter— nativet. '

Detta måste beaktas i det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet."

Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföre— ningen framför synpunkter liknande dem, som redovi- sats närmast ovan av Svenska Landstingsförbundet.

Bilaga 1.12

BHuga L12

...." Komiuxlk-xru'ms- l) EPARTl-lM ENPE'l'

Sammanställning av remissyttranden över vägverkets och trafiksäkerhetsverkets redovisning av uppdrag angående vissa frågor om dubbdäck m.m.

1. Inkommna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av transportforsk— ningsberedningen, transportrådet, AB Svensk bilprov- ning, Bilindustriföreningen, Däckspecialisternas riks— förbund (DRF), Kungliga Automobilklubben (KAK),Motor— branschens riksförbund, Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Skogsbrukets motortransportkommitté, Statsanställdas förbund, Svenska busstrafikförbundet, Svenska Cellu— losa— och Pappersbruksförenigen, Svenska kommunför- bundet, Svenska taxiförbundet, Svenska transport— arbetareförbundet, Svenska åkeriförbundet, Tjänstemän— nens centralorganisation, Transporttekniska föreningen samt Scandinavian Tire & Rim Organization.

Landsorganisationen i Sverige, Centralorganisationen SACO/SR, Svenska Vägföreningen, och Transportforsk— ningskommissionen har meddelat att de avstår från att yttra sig.

Yttrande har även kommit in från Gislaved Däck AB.

2. d ' s 0 o t r i uvudsak

i) Förslag till hur ett förbud mot användning av dubbdäck på tunga fordon kan utformas.

ii) Förutsättningen att fastställa ett förfarande för provning av typgodkännande av däck.

iii) Översyn av gällande normer och regler för an— vändning av dubbdäck på personbilar.

iv) Förutsättningar att införa funktionella krav på vinterdäck.

Invändningar mot handlingsprogrammet berör främst anta— let dubb per däck och användningstiden. Många instanser ställer sig positiva till funktionsprövning av dubbdäck och förordar nordiska enhetsregler. Man framhäver även att dispenser måste ges i fall dubbdäck förbjuds på tunga fordon.

Transportforskningsberedningen:

— ställer sig i princip bakom handlingsprogrammet poängterar osäkerheten i olyckskostnaderna är positiv till mer forskning — stöder funktionsprövning av vinterdäck

Transportrådet:

bedömer förslaget för tunga fordon fördelaktigt — poängterar minskat slitage vid lägre hastigheter - är positivt till förkortad användningstid

— stöder funktionsprövning av vinterdäck '

AB Svensk Bilprovning:

anser att antal dubbar per slitbanelängd än en för— bättring av kravformulering ' — stöder funktionsprövning av vinterdäck

Bilindustriföreningen: - förordar norskt krav på antal dubbar per däck Däckspecialisternas förbund:

— anser inte att användningstiden ska kortas generellt "_ — hänvisar till STRO i fråga om antal dubb per däck — förordar fortsatt utredning av miljöeffekter' förordar fortsatt utredning av spårundersökningar förordar fortsatt utredning av rullmotstånd och däckbuller förordar jämförelser mellan dubbade och odubbade vinterdäck * ” — förordar fortsatt utredning av mönsterdjup på sommardäck vintertid

KAK:

RAK anser att det finns goda skäl till översyn av dagens dubbdäcksbestämmelser.

— Tiden för tillåten anVändning kan avkortas.

— Dubbförbud på tunga fordon bör kombineras med rekommendation om sandningsapparat på fordonet.

— Friktionsdäck är ett bra alternativ till dubbdäck.

— Testning av vinterdäck får ej bli komplicerad och dyrbar.

Bilaga 1.12

— Myndigheten bör verka för att endast däck som av resp. tillverkare klassats som friktionsdäck får saluföras som sådana.

- väghållaren bör ges möjligheter att satsa.på åt— gärder typ

0 slitstarkare stenmaterial o bredare körfält o flyttning av vägmarkeringar o ändrad vinterväghållningsstrategi. Motorbranschens Riksförbund:

— hänvisar till svar av DRF

Motormännens Riksförbund:

förordar funktionsprövning — poängterar nordisk samordning anser att 110 dubb per däck ska gälla oavsett däckstorlek

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande:

— är positiv till funktionsprövning — är positiv till jämförelse mellan dubbade och odubbade vinterdäck

Skogsbrukets Motortransportkommitte:

poängterar att vissa dispenser måste ges om totalförbud för dubbar införes för tunga fordon

Statsanställdas Förbund:

— är positivt till jämförelse mellan dubbade och odubbade vinterdäck

Svenska Busstrafikförbundet:

— poängterar att vissa dispenser måste ges om totalförbud för dubbar införes för tunga fordon

Svenska Cullulosa— och Pappersbruksföreningen:

— hänvisar till Skogsbrukets Motortransport— kommitté

Svenska Kommunförbundet:

poängterar att dubbdäcksanvändning på tunga for— don ej bör öka

är negativ till funktionsprövning och förordar för— säljningstillstånd baserat på självcertifiering. — anser att antalet dubb per däck bör minskas utöver förslaget för att minska vägslitaget ytterligare — förordar lägre hastigheter poängterar behovet av att klargöra skillnaden i friktionsegenskaper mellan dubbade och odubbade vinterdäck.

Svenska Taxiförbundet:

- anser att man innan förändringar vidtas bör invänta finska och norska undersökningar och samordna reglerna med dessa länder — är positivt till förslaget om minskat antal dubbar — är negativt till förkortad användningstid

svenska Transportarbetarförbundet: — ingen avvikande mening Svenska Åkeriförbundet:

anser att ett totalförbud för dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt

Transporttekniska föreningen:

TTF uttalar sig enbart angående dubbanvändning på lastbilar och anser att

"on spot" snökedjor och sandningsaggregat är billigare lösningar för den tunga trafiken än dubbdäck.

— att några radikala dubbrestriktioner för tunga fordon ej behövs då användningen är låg och i avtagande.

Scandinavian Tire & Rim Organization:

— anser att en begränsning av statisk dubbkraft inte är meningsfullt - är negativ till försäljningstillstånd och förordar avvaktande av funktionsprövning av vinterdäck - förordar norska bestämmelser beträffande maximala

antalet dubb per däck — är negativ till dubbförbud i oktober.

Bilaga I.l3

&" Kosiiicklmrioxs- . DEPARTEMEIXTET

rbuum rÅrmdobot-ckninq

Remissammanställning rörande Svenska Transportarbetare— förbundets försla om reflexsele för rkeschaufförer

Svenska Transportarbetareförbundet överlämnade till re- geringen den 24 april 1987 en skrivelse med i huvudsak följande förslag: Yrkeschaufför skall använda reflexsele när han lämnar sitt fordon på grund av olyckshändelse, motorfel eller dylikt och det sagda inträffar på väg där högsta tillåtna hastighet är högre_än 50 km/tim. Reflex- selen skall vidare godkännas av trafiksäkerhetsverket och testas av statens provningsanstalt.

De remissinstanser som anmodats avge yttrande var föl—

jande. Rikspolisstyrelsen, statens väg- och trafikinsti— tut, trafiksäkerhetsverket, arbetarskyddsstyrelsen och statens provningsanstalt.

De remissinstanser som bereddes tillfälle att avge ytt- rande var följande. Biltrafikens arbetsgivareförbund, Busstrafikförbundet, Försäkringsbranschens serviceaktie- bolag, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjan- de, Statsanställdas förbund, Svenska kommunalarbetare— förbundet, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafik— föreningen, Svenska taxiförbundet och Svenska åkeriför— bundet.

Remissinstanserna anav i huvudsak följande yttranden.

Rikspolisstyrelaen: Styrelsen tillstyrker förslaget och anför att bestämmelserna om användning av reflexsele bör regleras inom ramen för arbetsmiljölagstiftningen.

Statens väg- och trafikinstitut: Tillstyrker.

Trafiksäkerhetsverket: Verket tillstyrker förslaget med undantag för kravet på typgodkännande. I stället bör en teknisk kravnivå fastställas. Köparen kan då vid be— hov avkräva tillverkaren lämplig dokumentation om att kraven är uppfyllda. KOStnaden för ett genomförande av förslaget kan beräknas till 10 milj. kr. (100 000 tunga fordon x 100 kr.).

Arbetarskyddsstyrelaen: Styrelsen tillstyrker för- slaget på så sätt.att reflexselen bör kompletteras med krav på reflexer också på byxbenen. Ett alternativ till

reflexselen m.m. kan vara en uniform försedd med reflex- er och med ett visst färgmönster.

Bilaga 1.13

Statens provningsanstalt: Anstalten har inte yttrat sig över lämpligheten av en reflexsele utan hänvisar bl.a. till att det pågår ett arbete med att ta fram Svensk Standard för personreflexer.

Biltrafikens arbetsgivareförbund: Förbundet avstyr- ker att tvingande regler införs om användning av reflex— sele. Som grund härför anförs bl.a. att det bland chauf— förerna inte finns någon opinion för att införa sådana regler.

Svenska busstrafikförbundet: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. I stället bör man genom information och rekommendationer verka för en ökad användning av reflexer, inte bara för yrkeschaufförer utan för alla fordonsförare.

Trefikförsäkringsföreningen: Föreningen tillstyrker förslaget. Föreskrifterna bör därvid utformas så att olika utformningar av reflexutrustningen blir möjliga.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF): NTF anser principiellt att yrkeschaufförer un— der yrkesutövning skall ha tillgång till effektiva re- flexer - dock ej nödvändigtvis i form av sele - i t.ex. sådana situationer som berörs i förslaget. Att införa tvingande krav på användning i ett så pass generellt sammanhang som vägtrafikkungörelsen innebär emellertid flera principiella problem. Dessa torde lättare kunna hanteras om man i stället utgår från lagstiftningen rörande arbetarskydd och arbetsmiljö, särskilt om man begränsar sig till utrustningskrav, innebärande att mo— torfordon för yrkesmässig trafik utöver varningstriangel skall ha reflexer för dess förare.

Statsanställdas förbund: Förbundet tillstyrker för— slaget.

Svenska kommunalarbetareförbundet: Förbundet till— styrker förslaget. Föreskrifterna bör därvid'utformas så att olika utformningar av reflexutrustningen blir möj- liga.

Svenska kommunförbundet: Förbundet avstyrker försla- get. En bättre lösning är att genom information förmå alla bilförare att i Vissa situationer använda reflex- sele eller mer enkla reflexmaterial.

Svenska Iokaltrafikföreningcn: Föreningen avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. Frågan löses bäst på lokal nivå hos de olika trafikföre- tagen. Möjligtvis kan en statligt godkänd reflex tas fram och rekommenderas. "

Bilaga 1.13

Svenska taxiförbundet: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. I stället bör information och rekommendationer om använd— ning göras. Förbundet har inget att invända mot typgod- kännande av en sele.

Svenska åkeriförbundet: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. I stället bör man på informell väg stimulera användandet av säkerhetsutrustning, varvid en reflexsele kan vara en produkt bland flera.

Bilaga I.l4 Prop. 1987/88:50

KOMMUNIKATIONS- m.m m.m.....amng

”ål Dl—lPARTl-ZMEN' ”ET 1987—l 1-1 7

.ru—rl

Uppföljning av de förslag till åtgärder som lämnats av ledningsgruppen för mc— och cykelfrågor

Bakgrundsmaterial: Protokoll och slutrapport l984—12—19 från ledningsgruppen.

Ledningsgruppen föreslog följande åtgärder beträffande motorcyklister: ,

1. Ny utbildningsplan och nytt förarprov för behörighet A

Resultat: Föreskrifter om kursplaner och förarprov har utfärdats och trätt i kraft l985-Ol—Ol. Tyngdpunkten i föreskrifterna ligger i att eleven skall lära sig, att använda rätt bromsteknik vid olika hastigheter, att köra med förutseende samt att köra med passagerare.

2. Särskild behörighet för att få köra tung motorcykel.

Resultat: Riksdagen beslöt våren 1985 (prop. 1984785:137, TU 29, rskr. 384) att särskilt förarprov skulle införas för tung motorcykel. Förarprovet för tung mc tillämpas fr.o.m. 1986—01—01 och skall utföras på en mc med en tjänstevikt om minst 200 kg och med en slagvo— lym om minst 550 kubikcentimeter. De som uppfyllt kraven för A—behörighet men ej utfört förarprovet för tung mo- torcykel får i sitt körkort en villkorsnotering om att körkortet endast gäller för LÄTT MC.

3. Fortbildningskurs

Resultat: Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ— jande lNTF) har hittills genomfört tre fortbildningsku.— ser (GULDHJÄLMEN), med början våren 1984. Under våren 1984 deltog ca 10 000 medan det deltog ca 7 000 såväl våren l9ä5 som våren 1986. Under 1987 visar preliminära sammanställningar att ca 5 000 deltog i Guldhjälmskur— ser.

Bilaga 1.14

1 (9)

b.:

Bilaga 1.14

4. Föreskrifter angående skyddsställ

Resultat: Frivilligt typgodkännande härom trädde i kraft l985—12—Ol.

5. Den överenskommelse som finns mellan konsumentverket och Motorcykelbranschens Riksförbund (McRF) rörande en högsta motoreffekt om 100 hk bör utsträckas till att gälla även för företag som inte är anslutna till McRF.

Resultat: McRF har fört samtal med konsumentverket (Kov) och trafiksäkerhetsverket (TSV) rörande denna fråga. Resultatet härav blev att parterna enades om att verka för att även ej anslutna företag skall omfattas av överenskommelsen.

6. Synbarhetstriangeln (halvljus och 2 varselljus)

Resultat: På uppdrag av TSV har statens väg— och trafik— institut (VTI) genomfört en undersökning som visar att fluorescerande (självlysande) färg på motorcykeln och på föraren är överlägsen ur synbarhetssynpunkt i dagsljus. Nä5t bäst är synbarhetstriangeln (huvudstrålkastare jäm— te två lägre placerade varselljus) och härefter ljusa färger på kläder, hjälm och motorcykel. TSV har givit ut en broschyr rörande dessa resultat.

7. Reglering av den privata motorcyklistutbildningen genom ändring i körkortsförordningen

Resultat: Från den 1 januari 1986 gäller, EEE privat förarutbildning för motorcykel skall följa TSV:s kurs— plan för utbildning på motorcykel, ggg vid privat öv— ningskörning med motorcykel i gatutrafik och vid lands— vägskörning skall den som har uppsikt över körningen medfölja som passagerare eller färdas på annan motorcy- kel.

Ledningsgruppen föreslog följande åtgärder beträffande cyklister:

1. Kommunikationsdepartementet skulle analysera resulta— tet av de ändrade bidragsreglerna för cykelvägsbyggande som trädde i kraft 1984.

Resultat: Regeringen uppdrog l985—06—27 åt vägverket att "utreda omfattningen av cykelledsbyggandet jämte plane— rat byggande". Uppdraget redovisades till regeringen l985—ll-27. '

Bilaga 1.14

mangemani: 1986-1985 1 resp. an prisnivå

' 1 mm

1985 | mu Varav

1982 1983 , ' su: kumu- liga nala | nade nedel mmmmm m-mmmmmlm . . . 380 260 365. 315 zesim'zeo mer) 146 530 930'

" Varav privata exploatörer och annan finansiering 40 Mkr.

Pluggar gkelledstyggandc 1966-1988 i 1985 An prisnivå

2. Kommunikationsdepartementet skulle uppmärksamma de förslag som ledningsgruppen utarbetat avseende ändring av trafikregler vid översynen av vägtrafikkungörelseni

Resultat: Förslagen har beaktats på så sätt att ändring— ar skett i vägtrafikkungörelsen. Ändringarna innebär att kraven på fordonstrafikanternas uppträdande mot cyklis— ter och mopedförare skärpts, varvid skyddet för cyklis— ter och även för fotgängare och mopedförare förbättrats. Ändringarna trädde i kraft 1986-04-01. '

3. Kommunikationsdepartementet skulle beakta förslag om reflexer och cykelbelysning vid ändring i fordonskungö- relsen (FK). '

Resultat: FK har ändrats beträffande reflexer, varvid krav på "runt-om—reflexer" gäller fr.o.m. l986—O4—Ol. Kravet gäller endast vid färd under mörker.

4. TSV borde i rapporten "Studier av trafiklösningar" i rimlig utsträckning inarbeta förslag från cykelsäker— hetsgruppen samt tillse att rapporten sprids till lokala trafiksäkerhetsorgan, skolor och organisationer.

Resultat: Rapporten är utgiven och har distribuerats till lokala trafikorgan och organisationer men inte till skolor (rapport nr 5). TSV har vidare inkommit med en framställning om ändring i vägmärkesförordningen beträf— fande bl.a. "Anvisning om föreskriven färdväg för cyk— lister och mopedförare", "Cykelfältslinje" och "Färdväg för cyklister och mopedförare". Framställningen bereds för närvarande inom kommunikationsdepartementet.

5. TSV borde beakta de av cykelsäkerhetsgruppen framför— -da synpunkterna angående högre krav på cyklars bromsar

och belysning.

Bilaga 1.14

Resultat:

Eelyåning. Frivilligt typgodkännande av de "högre kra—

ven" har införts. Ett obligatorium härom är för när— varande inte aktuellt enligt TSV.

Bromsar. TSV har för närvarande inga planer på att höja kraven.

6. TSV borde ändra sina föreskrifter, vad avser reflex— er, till "högt ställda krav".

Resultat: Från l985—O9—Ol gäller att reflexer som monte— ras på cyklar måste vara av godkänd typ, dvs. märkta med "E" (europeisk norm) eller ett "T"KR (TSV:s högt ställda krav). Efter l986-04—Ol gäller endast "T"KR—normen vid nymontering.

7. TSV borde författa en särskild regelbok för cykli— ster.

Resultat: Regelboken har utformats i samarbete med kon- sumentverket och utkom i juni 1986. Boken har titeln "Cykel— och Trafikboken".

8. TSV borde vid utbildning av motorfordonsförare lägga större vikt vid cykelsäkerhetsfrågor och samspelet mel— lan cyklister och bilister.

Resultat: Sedan 1 januari 1985 pågår en genomgripande omarbetning av teoriprovet. Under budgetåret l985/86 tillsattes en arbetsgrupp som skall genomföra en total översyn av körprovet för behörighet B.

9. NTF borde i högre grad än nu engagera sig i barnens cyklistutbildning.

Resultat: Fortsatt utgivning av läromedel sker till mellanstadiet.

a. "Ny på cykel", som reviderats 1987, är ett studiehäf— te för familjen med råd för hur inlärningen av grundläg— gande cyklistfärdigheter kan ske för olika moment som start, stannande och sväng samt cykelteknikövningar.

b. "Säker i sadeln", ett material för mellanstadieth med bl.a. praktiska övningar, reviderades l986/87.

c. "Säker cykel" är ett besiktningsprotokoll för cyklar avseende säkerhetsaspekter, bl.a. mörkerutrustning. Elever vars cyklar godkänts, får ett märke som bekräf— telse på detta.

d. "NTF:s cykelpaket", från och med 1985, är avsett för undervisningen på låg- och mellanstadiet.

Bilaga 1.14

e. "Cykelteknik" är ett märkesprov för cyklister, i för— sta hand för elever från och med årskurs 5. Provet gäl— ler manövrering av cykeln.

10. NTF borde svara för att ett centralt cykelsäkerhets- råd inrättas för samordning och initiativ i cykelsäker- hetsfrågor. TSV borde därvid delta i rådets arbete.

Resultat: NTF bildade i början av år 1986 ett cykelsä— kerhetsråd med företrädare för berörda myndigheter och organisationer. Vid sammanträde l987—lO-Ol antog det centrala cykelsäkerhetsrådet ett policy- och handlings— program för 1988—89. I detta redovisas rådets syn på cy- kelsäkerhetsproblemen, liksom en översikt av vilka åt— gärder 0ch aktiviteter rådets medlemmar planerar att ge— nomföra under två—årsperioden. Handlingsprogrammet kom- mer att distribueras under hösten 1987.

Härutöver planerar cykelsäkerhetsrådet en gemensam kam— panj 1988, i vilken insatserna koncentreras på cykel— hjälmen ("Hjälm—88").

ll. NTF borde i sin kampanjverksamhet uppmärksamma cy— kelsäkerhetsfrågorna.

Resultat: NTF producerade för år 1986 i huvudsak materi— al som användes för lokala kampanjer:

&. Handledning för lokala arrangemang.

b. Broschyren "Bjud till - det vinner vi på både cyklis— ter och bilister", med information om samspelet.

c. Material för "Samspelsrundan" med fem olika komponen— ter för lokala trafiksäkerhetsslingor till fots eller på cykel.

NTF har år 1987 genomfört en cykelkampanj som bestått av bl.a. följande:

I. Foldern "5 goda skäl att använda cykelhjälm", ett ma— terial för skolorna.

II. Faktabladet "Barnets första fordon - cykeln", med information om risker, cykeln och dess utrustning samt förslag till övningar. Det vänder sig till föräldrar och förskolor.

III. Klasstävling om cykelhjälmar. IV. Skolmaterial om hjälmar.

V. Tipskatalog till kommuner med förslag till lokala ak— tiviteter.

Målsättningen för 1988 är att inom ramen för en kampanj som avser oskyddade trafikanter koncentrera kampanj- insatserna på tre ting, nämligen följande: Cykelhjälmar, cykelreflexer och fotgängarreflexer.

Bilaga 1.14

I övrigt har NTF tagit fram ett formulär för cykelenkä— ter till cyklister med frågor om cykelvanor, cykeltra— fikproblem lokalt, cyklisters inställning i olika säker— hetsfrågor m.m. Enkäten är avsedd att användas av kommu— ner för att få in lokalt underlag för planering av cy— . kelsäkerhetsåtgärder (trafik— och miljöplanering, infor— mation, utbildning m.m.).

Ett 80—tal kommuner har beställt sammanlagt 140 000 enj kätformulär. I oktober 1987 hade 47 kommuner genomfört enkätstudier där formuläret använts.

l2. NTF borde tillse att trafiksäkerhetsförbunden och-de tre storstadsföreningarna medverkar i olika aktivite— ter. -

Resultat: Förbunden och föreningarna har aktiverats ge- nom kampanjbidrag. Kampanjbidrag har utgått för följande kampanjer: "Guldhjälmen, Unga i trafiken, Cykel och Reflexer"

13. NTF borde distribuera rapporten "Säkrare cykling" till förbunden och föreningarna. -

Resultat: Distribution har skett.

14. Rikspolisstyrelsen (RPS) borde författa en särskild handledning för övervakning av cykeltrafik samt svara för att nya smidigare former för cyklistövervakning ut- formas.

Resultat: RPS har beslutat att för närvarande inte utar- beta en särskild handledning. RPS underrättar sig emel— lertid om vid inspektioner hos polismyndigheterna i vilken omfattning m. m. som övervakning av cyklisters re— gelefterlevnad bedrivs.

15. Svenska kommunförbundet borde utfärda riktlinjer för cykelvägars siktförhållanden, geometriska utformning, beläggning m.m.

Resultat: Nämnda frågor har beaktats vid revideringen av "Riktlinjer för ga.tors utformning" Handboken ARGUS blev klar i mars 1987.

16. Svenska kommunförbundet borde distribuera rapporten "Säkrare cykling" till samtliga kommuner och samtidigt påtala önskvärdheten av deras engagemang i de frågor som angetts i rapporten exempelvis via konsumentvägledare och trafiknämnder.

Resultat: Rapporten har distribuerats i april 1985.

17. KoV borde fastlägga normer för cykelhjälmen.

Bilaga 1.14

Resultat: Normerna är klara (KoV FS l985:6) och trädde i kraft l987—03-Ol.

18. Vägverket (VV) borde uppmärksamma de synpunkter och förslag från cykelsäkerhetsgruppen som ligger inom ver— kets intresseområde bl.a. att utforma riktlinjer för hur stor del av anslagen för byggnad, underhåll och drift- som bör gå till cykeltrafiken.

Resultat: Se punkt 1. Vägverket har vidare i "Underlag för driftplaneringen l985—10” angivit som delmål att an— talet olyckor och olycksrisker fortlöpande skall mine skas, varvid risken skall minskas i högre grad för oskyddade trafikanter.

Cykelfrämjandet och Svenska Cykelsällskapet borde

ställa upp med cyklistrådgivare vid informationskampan— jer m.m.

Resultat:

Cykelsällskapet: Cykelkartbok och informationtionsmate— rial kommer att utges till säsongen l988. Cykelsällska— pet är medlem av cykelsäkerhetsrådet.

Cykelfrämjandet: Cykelfrämjandet är medlem av cykelsä— kerhetsr det. Man bedriver även egna kampanjer t.ex. säkra cykelresor till och från arbetet.

20. Skolöverstyrelsen (Sö) borde

a) genom de möjligheter som den nya läroplanen ger, ta ett helhetsgrepp på barnens cykelsäkerhetsproblem

b) samarbeta med NTF och TSV rörande Barnens cykeltra— fikklubb

c) i samarbete med NTF och TSV utge handledning till föräldrar rörande.cykelsäkerhet.

Resultat: I samarbete med TSV skriver Sö regelbundet i tidningen Skola och Trafiken. En arbetsgrupp har bildats för att ta fram material.om barn och cykelsäkerhet. I arbetsgruppen ingår Sö, TSV, NTF och övriga intressen- ter.

21. Trans ortforsknin sberednin en (TFB), Styrelsen för teknisk utvecklin (STU) och statens väg— och trafik— institut (VTI) b orde inrikta sina insatser mot

a) standardkrav för cykelvägar b) utveckling av bättre cykelbromsar och belysning (STU) c) utveckling av barncykeln (STU)

d) minska cykelns skädegenererande delar (TFB)

e) generell fordonsutveckling av cykeln som transport— medel (STU) -

f) utveckling av skyddsutrustning (VTI)

g) demonstrationsprojekt

Bilaga 1.14

h) utveckling av metoder för hur föräldrar skulle kunna

lära sina barn att bete sig riktigt i trafiken i) utveckling av informationsmetoder.

Resultat: TFB stödjer för närvarande 12 forskningspro— jekt inom området oskyddade trafikanter. Av dessa be— handlar fem projekt direkt cyklisters trafiksäkerhet. De 12 projekten är följande.

1. Cykeltrafik i signalreglerade korsningar.

2. signalreglerade korsningars funktion och olycksris— ker för oskyddade trafikanter. Projektet avslutades l987—lO—31.

3. Cyklisters olycksfall i trafikmiljö.

4. Cykeltrafikanläggningar i centrumområden. Projektet avslutas 1987—12—31.

5. Barns säkerhet i trafiken: Skolpatrullers säkerhets— effekt, avslutas 1988—03—31.

6. En analys av obevakade övergångsställens säkerhets— effekt. Projektet avslutades l987—ll—30.

7. Orsaken till fotgängarolyckor och olika sätt att lö— sa problemen. Projektet avslutas l987—l2-31.

8. Äldres säkerhet i trafiken avseende oskyddade trafi— kanter i tätort och bilförare utanför tätort - olycksanalys. Projektet är nyligen avslutat (TFB meddelande nr 3/1987: Trafiksäkerhet för äldre).

9. Analys av problem kring cykelbelysning och reflexer avslutades l987-lO—3l. 10. Haveristudier av Mc-olyckor. Projektet avslutades l987—ll—30. ll. skolbarns trafikmiljö, avslutas 1988-06-30.

12. Riskutformningsprojekt för cyklister och gående. Projektet avslutas 1988—12—31.

13. Beskrivning av samspel mellan gående och motorfor— donsförare utveckling av analysmetod, avslutades l987—ll—30. 14. Kunskapsöversikt över forskning inom området oskyd— dade trafikanter, avslutades 1987—10—31. 15. Metodutveckling för bestämning av exponeringsmått - särskilt för oskyddade trafikanter, avslutas 1988—06—30.

VTI bedriver följande forskning rörande oskyddade trafi— kanter.

1. Utarbetande av standardkrav för gång— och cykelvägar — säkerhet och framkomlighet i olika bebyggelse? miljöer. -

2. Att bestämma skaderisker och förväntat antal skadade oskyddade trafikanter i olika typer av korsningar med hänsyn till faktorer som signalreglering, stopp— och väjningsplikt, fordonshastigheter och trafiksam— mansättningens tidsmässiga variationer m.m.

3. Driftsstandard och Vinterväghållning för oskyddade trafikanter.

4. Behov av teknisk utveckling för att reducera omfatt— ningen av onödiga skador som genereras av cyklar, mopeder och motorcyklar.

Bilaga 1.14

5.

xION

l.

Utveckling av skyddsutrustning. Skolans arbete med trafiksäkerhet.

Utveckling av metoder för att öva barns trafikant— kompetens särskilt anpassade så att föräldrar kan använda dem för sina barn.

Utbildnings— och informationsmetoder för att påverka trafikantbeteenden för att öka de oskyddade trafi— kanternas säkerhet.

har satsat medel i bl.a. följande projekt.

Belysning och bromsar för cyklar. Ingvar Nilssons Mekaniska verkstad, SKF och Monark—Crescent bedriver ett belysnings— och bromsprojekt som startade år 1981. Problem som återstår att lösa är bl.a. att uppfylla TSV:s normer avseende belysning. Projektets grundidé är att använda hjulnavet som kraftkälla. Utveckling av säkrare barncykeldäck.

Utveckling av handbromssystem för barncyklar. Utveckling av säkerhetshandtag för barncyklar.

Utveckling av säkerhetssystem för mc.

ovriga insatser

Forskning kring motorcykeltrafik

Inom Nordiska trafiksäkerhetsrådets ram har tre forskningsprojekt initierats efter ledningsgruppens slutrapport:

a) MC: bromsundersökning "b) MC: motorcyklisters säkerhet

c) MC: fortbildning

Projekt &) avser att undersöka på vilket sätt motor— cyklister bör utbildas och tränas för att kunna bromsa effektivt.

Projekt b) syftar till att få fram information om vilka lik— och olikheter som finns vad gäller motor- cykeltrafik och olyckor i de nordiska länderna.

Projekt c) avser att kartlägga grundutbildning och fortbildning för motorcykelförare i de nordiska län— derna, i syfte att kunna använda projektresultatet för att förbättra utbildningen.

Alla tre projekten avslutas under år 1987.

Ul

Bilaga 1.15

Bilaga ] . 15

&: KOMMUNIKATIONS- ' DEPARTEM ENTET

Sammanställning av remissyttranden över transportrådets utredning om den långväga busslinjetrafiken (TPR 1986:13) "Lån vä a buss"

l. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över utredningen avgetts av

postverket (genom postens diligenstrafik), statens järn—- vägar (SJ), näringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och kartellnämnd'(SPK), riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens Och Norr- bottens län, Centralorganisationen SÅCO/SR (genom Sveriges Järnvägars Tjänstemannaförbund), Föreningen för framtida järnvägstrafik (FJT), Föreningen Svenska Järn- vägsfrämjandet (Järnvägsfrämjandet), Landsorganisationen (LO), Landstingsförbundet, Statsanställdas Förbund, Svenska busstrafikförbundet (SBF), Svenska lokaltrafik— föreningen (SLTF) och Svenska transportarbetareförbun- det.

Buss— och taxivärderingsnämnden, Biltrafikens arbets- givareförbund, länsstyrelsen i Värmlands län, Svenska kommunförbundet och Tjänstemännens centralorganisati'on (TCO) har samtliga meddelat att de avstår från att yttra sig i frågan.

Länsstyrelsen i Södermanlands län har bifogat yttranden" från Eskilstuna och-Strängnäs kommuner samt från Söder- manlands läns landsting. Länsstyrelsen i Jönköpings län har bifogat yttranden från Jönköpings, Aneby, Nässjö, Eksjö, Vetlanda, Värnamo, Gnosjö och Gislaveds kommuner samt från Jönköpings Länstrafik AB. Länsstyrelsen i Kronobergs län har bifogat yttranden från Alvesta, Lessebo och Växjö kommuner samt från kommunalförbundet för kollektivtrafiken i Kronobergs län. Länsstyrelsen i Kalmar län har bifogat yttrande från Emmaboda, Kalmar och Nybro kommuner. Länsstyrelsen i Blekinge län har bi— fogat yttranden från Karlskrona, Ronneby, Karlshamn och Olofströms kommuner samt från Blekinge läns landsting Och Blekinge Länstrafik AB. Länsstyrelsen i Kristianstad har bifogat yttranden från Kristianstads, Bromölla, Hässleholms, Åstorps, Ängelholms och Båstads kommuner samt från järnvägsfrämjandet - lokalavdelning syd. Läns- styrelsen i Jämtlands län har bifogat yttranden från Östersunds kommun och från AB Jämtlands Buss. Länssty— relsen i Västerbotten har bifogat yttranden från Läns- trafiken i Västerbotten AB och Västerbottens Busstrafik— förening. Länsstyrelsen i Norrbottens län har bifogat yttranden från Länstrafiken i Norrbotten AB och från

: Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.15

Norrbottens Busstrafikförening. LO har bifogat yttrande från Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska Lokal— trafikföreningen har bifogat ett antal yttranden från sina medlemsföretag. I ärendet har också kommit in skri— velser från en rad enskilda personer.

Följande sammanställning återger yttrandenas allmänna innehåll med en viss redigering.

2. Busstrafikens roll i kollektivtrafikcn

Utredningen har inledningsvis kartlagt det långväga resandets utveckling samt olika faktorer som styr valet av färdmedel. Vidare har den nuvarande trafiken beskri— vits med avseende på trafikstruktur, resandefrekvens, företagsförhållanden och lagstiftning liksom vissa tek- niska förutsättningar vad gäller bl.a. bussar, termina— ler, taxesystem och trafikantinformation. En internatio— nell jämförelse har också utförts över den långväga busstrafiken.

Utredningen konstaterar mot denna bakgrund att den lång— väga reguljära busslinjetrafiken för närvarande fyller en tämligen blygsam roll. Behovet av att förbättra kol— lektivtrafikcn och göra den mera konkurrenskraftig anses dock göra det angeläget att den långväga busstrafiken byggs ut. Enligt utredningen finns också en rad exempel på orter vars resemöjligheter skulle kunna klart för— bättras med en utbyggd busstrafik samordnad med övrig kollektivtrafik.

Remissinstanserna bestyrker allmänt utredningens re- sultat från kartläggningen av busstrafiken. Ett flertal remissinstanser bedömer också att den långväga busstra- fiken har möjlighet att spela en mer framträdande roll i framtidens kollektivtrafik med tanke på bussens möjlig— heter till flexibla och kundanpassade transportlösning— ar. I ett antal yttranden'tas också allmänt upp frågor om bussnäringens konkurrensvillkor, kostnadsförhållanden och efterlyses en mer ingående utvärdering och analys.

Som exempel på remissinstanser_som framhåller bussens fördelar kan nämnaSulänsstyrelsen.i Jämtlands län som anser att "den långväga busstrafiken har sin styrka framför allt i möjligheterna till flexibilitet och kund- anpassning. Dessa fördelar i förhållande till tågtrafi— ken är särskilt'värdefulla i Norrlands inland eftersom tåget där vad gäller stora områden inte reellt utgör något alternativ". Även länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller att den långväga busstrafiken har en viktig uppgift i kollektivtrafiksystemet. "Detta mot bakgrund.av att länet har ett glest järnvägsnät med då— lig turtäthet och långa avstånd från länets inland och från östra Norrbotten till det interregionala nätet."

En motsvarande bedömning har också bl.a. postverket som konstaterar att den långväga busstrafiken i Sverige

Bilaga 1. 15

fyller en viktig funktion inom det samordnade kollektiva trafiksystemet. Detta anses gälla såväl den dagliga långlinjetrafiken av expressbusskaraktär som den utpräg— lade veckoslutstrafiken. Av största betydelse bedöms också den länsgränsöverskridande långväga busstrafik som skapats i samråd med de länsvisa trafikhuvudmännen. En- ligt postverket är det också "önskvärt att den långväga busslinjetrafikens roll utvecklas och ytterligare för- stärks för att bussen skall bli ett ännu bättre alterna— tiv till privatbilen. Viktigt är då att kunna erbjuda snabba, bekväma och lättillgängliga totalresor från start— till målpunkt".

De allmänna villkoren som bussnäringen verkar under har tagits upp av ett antal remissinstanser. Bland dessa kan nämnas (SLTF) som framhåller "att den nya trafikpo- litiken bör ges en mer utvecklings- och framtidsinriktad prägel än hittills. Frågan om de olika trafikgrenarnas och transportmedlens kostnadsansvar och avgifter måste ses över. Energi— och miljöfrågor måste tillmätas en större betydelse. Den politiska grundsynen på järnvägs- trafik/Spårtrafik och vägtrafik måste modifieras. Läns- gränser och andra administrativa gränser får inte bli barriärer för kollektivtrafikens utveckling. Samhälle- liga insatser på person- och godstransporter bör bli ett viktigt inslag i den framtida regionalpolitiken. Den kommande trafikpolitiken bör i än högre grad präglas av ett samhällsekonomiskt synsätt".

SLTF understryker vidare att långväga busstrafik "bör bära sina kostnader både företagsekonomiskt och sam— hällsekonomiskt. För att denna förutsättning skall kunna uppfyllas måste marknaden, dvs. resenärernas önskemål, utgöra grunden för det långväga busslinjenätet. Långväga busstrafik bör i vissa lägen kunna bedrivas parallellt med järnvägstrafiken när busstrafiken har ett annat upp- tagningsområde och ett större antal resande på mellan- destinationer. Det är viktigt att inte samhälleliga sub— ventioner eller orättvisa avgifter ellerzregelsystem snedvrider konkurrensen om passagerarna där sådan kan uppstå mellan trafikslagen".

3. Är en avreglering möjlig?

Utredningen anser att inom ramen för de grundläggan- de villkoren i lagstiftningen kring busstrafiken bör en utveckling kunna ske mot ökad kundinriktning. Utredning— en slår här fast att en behovsprövning fortfarande be- hövs för att trygga en tillfredsställande busstrafik. Tillståndsprövningen måste dock enligt utredningen ses över och moderniseras med utgångspunkten att samord- ningsaspekterna sätts i förgrunden. Mot denna bakgrund diskuteras bl.a. samarbetsavtal och tidsbegränsade tra— fiktillstånd.

Remissinstanserna har olika uppfattningar i fråga om behovet av regleringar. Många remissinstanser slår vakt

om dagens tillståndssystem och de förändringar som ut-_ redningen förordar inom ramen för detta system. Ett an— tal instanser vill dock gå betydligt längre i avregle— ring och menar att busstrafiken bör ges frihet att ut;

vecklas med en betydande frihet utan samhällelig behovs-

prövning.

Positiva i huvudsak till utredningens förslag är bl.a. SJ som anger följande ståndpunkter:

att resandeunderlaget i landet är för svagt för att tillåta ett fullt utbyggt expressbussnät med daglig trafik i fri konkurrens med den persontrafik med tåg som är samhällspolitiskt önskvärd,

att huvudregeln för att tillgodose behovet av snabba och bekväma interregionala förbindelser i en viss rela- tion skall vara att den länsvisa huvudmannatrafiken samordnas genom kundserviceinriktad omstigning från och till interregionala tågförbindelser samt

att interregional busslinjetrafik inte i något bussföre— tags regi får förekomma annat än som_ett komplement till järnvägstrafiken, eftersom det av riksdagen så sent som under år 1985 fastställda koncernsamord— ningskravet för SJ förutsätter'att interregional busslinjetrafik med SJ:s egna eller dotterbolagets GDG Biltrafik AB bussar inte får förekomma i konkur- rens med utan endast som komplement till järnvägs- trafiken.

Mot bakgrund av detta speglar enligt SJ utredningens "slutsatser och rekommendationer väl den balanserade syn på en modernare och.något friare tillämpning vad gäller reglerna för den långväga kollektiva persontrafiken i vårt land, som SJ alltså för sin del kan ansluta sig till". - -

SJ klargör vidare att om "staten/ägaren av något skäl skulle finna anledning att tillåta en i princip fri kon— kurrens, skulle SJ drabbas av anpassningsproblem, som förstärks av att SJ—koncernen är ägare till landets största busstrafikrörelse med sammanlagt ca 2 350 buss—

ar.

Tankar på övergång till en fri konkurrens mellan järn— vägstrafik och landsvägstrafik fordrar enligt SJ:s ; mening att frågan om konkurrensneutralitet-först klar- läggs. Enligt SJ:s beräkningar motsvarar den tunga väg- trafikens totala samhällsekonomiska kostnader inte på långt när dessa avgifter. -

SJ anser vidare att trafikhuvudmännens ansvar skall gälla all tåg- och busstrafik inom det egna länet. Där— med synes enligt SJ:s mening lika följdriktigt med ett statens ansvar genom SJ för ett totalsamordnat land— transportnät för länsgränsöverskridande resor med tåg

och bussar som komplement till tågen. För resor på detta nät skulle i så fall gälla en och samma taxa. -

"Med utgångspunkten att Sverige är alltför glesbefolkat för att tillåta två parallella, fullt utbyggda trafik- system är det enligt SJ:s mening inte möjligt att nå de från kundsynpunkt bästa kollektiva trafikerbjudandena om inte resp. trafikhuvudman, SJ:s tågplanerare'samt plane- rare på bussidan oavsett ägareförhållanden med samlad trafikmannakompetens söker samordna trafiken mot totalt optimala lösningar."

.RRV "håller med TPR om att en helt fri trafikerings— rätt för den långväga busslinjetrafiken kan komma i kon-

flikt med ett antal viktiga samhällsintressen. Kraven på servicenivå bör i detta fall gå före en helt fri trafi- keringsrätt. De redovisade erfarenheterna från England stärker denna åSikt. Målet måste dock vara att den av statsmakterna beslutade tillståndsprövningen sker smi- digt och med beaktande aV'möjligheter till förenkling- ar. '

Om samhällsekonomiska bedömningar utnyttjas för att trygga en god trafikförsörjning kommer tillståndsgiv- ningen att vara en funktion av sådana bedömningar. I dag kan det dock konstateras att yrkestrafiklagstiftningen ger förtur till järnvägsföretag och tidigare tillstånds- havare. Detta är olämpligt och RRV anser, liksom utred— ningen, att lagstiftningen bör ändras så att trafikföre— tag kan väljas mer förutsättningslöst. Angående SJ-kon- cernen gäller det dessutom att vid prövningen kunna sär— skilja SJ:s roller som både tåg- och busstrafikföre— tag". '-

RRV ansluter sig vidare till förslaget om tidsbegränsade tillstånd men påpekar att TPR:s utredning inte belyst de administrativa konsekvenserna av ett sådant system.

SACO/SR bedömer att "Sverige är-för glesbefolkat för att kunna bära fri konkurrens med fullt utbyggda trafik- system på landsväg och järnväg när det gäller den inter— regionala perSOntrafiken. Det är däremot viktigt att busstrafiken utgör ett komplement till järnvägen för att få ett så heltäckande persontrafiknät och ett så effek- tivt utnyttjande av resurserna som möjligt. Det är där- för nödvändigt att SJ till viss del kontrollerar buss— linjetrafiken enligt vad som i dag regleras i 5 12 yrkestrafiklagstiftningen".

Vidare framhålls vad gäller reglerna för den långväga busslinjetrafiken att dessa bör behållas men kan såsom föreslås av utredningen ses över för att få en modernare och till övriga krav bättre anpassad modell.

Föreningen framtida järnvägstrafik instämmer i prin- cip till vissa delar i utredningens slutsatser om den långväga busslinjetrafikens roll i den framtida trafik- försörjningen. FJT vill dock hårdare "understryka att

Bilaga 1.15

ett framtida långväga bussnät bör vara ett komplement men aldrig en konkurrent till järnvägens framtida resan— detrafik. Häri ligger också uppfattningen att staten naturligen genom SJ - bör ha ansvaret för landets samla— -de trafiknät för interregionala resor till lands. Vecko— sluts— och beställningstrafik med buss bör dock kunna bedrivas på andra villkor, så även utlandstrafik. Också entreprenörer — SJ:s dotterbolag och andra - bör förstås kunna engageras i busslinjetrafiken".

Järnvägsfrämjandet framhåller att "samhällets resur- ser för långväga kollektivtrafik i första hand bör sat— sas på järnvägstrafiken och beskattningen på busstrafi- ken bör ökas så att dieselbussen på ett rimligt sätt bi- drar till samhällets kostnader för vägtrafiken. Detta medför att vi inte anser att samhället bör stimulera till etablering av långväga busstrafik annat än i rela- tioner där tåget inte kan utgöra ett alternativ". Till— ståndsgivningen bör mot bl.a. denna bakgrund enligt föreningen även fortsättningsvis vara mycket restriktiv. En avreglering av busstrafiken skulle enligt föreningen innebära en kraftigt ökad miljöpåverkan till följd av ökad busstrafik.

LO anser med hänvisning till vad kommunalarbetare— förbundet framfört i sitt yttrande att det vid denna tidpunkt inte finns skäl för att avveckla trafiktill- ståndsprövningen.

Länsstyrelsen i Uppsala län anser att en fortsatt men förenklad tillståndsprövning bör ske.

Länsstyrelsen i Södermanlands län menar att "järn- vägsnätet bör utgöra stommen i den långväga kollektiv— trafiken och att busstrafiken därför bör utgöra ett komplement". Länsstyrelsen framhåller vidare att bedöm— ningen av om långväga busstrafik är lämplig som komple- ment till eller som ersättning för befintlig tågtrafik bör grunda sig på en noggrann avvägning och prövning av nuläge och konsekvenser. Vid tillstånd till långväga busstrafik bör härvid närmare studeras om busstrafik skall bedrivas som matartrafik till SJ:s stambanenät eller genom direkta turer till t.ex. storstadsområdena varvid i första hand matartrafik förordas. Länsstyrelsen anser att även i de fall långväga busstrafik bedöms vara ett lämpligt trafikalternativ behövs det även fortsätt- ningsvis en tillståndsprövning för den långväga busstra— fiken.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anser att "tillstånd bör krävas för att bedriva långväga busstrafik. Innan tillstånd ges, bör överenskommelser har träffats mellan berörda trafikutövare och länshuvudmän". Länsstyrelsen framhåller vidare att "den långväga busstrafiken måste samordnas med den trafik som länshuvudmännen bedriver. Följden av att en långväga busslinjetrafik inrättas får inte bli att underlaget för den trafik som länshuvudman— nen ansvarar för minskar. Uppenbara risker föreligger

Bilaga 1.15

att den långväga busstrafiken tar resenärer från de folkrikare, större tätorterna, medan den regionala tra— fiken får svara för trafikförsörjningen i de mellan— liggande, mindre tätorterna och på glesbygden".

Länsstyrelsen i Kalmar län delar utredningens upp- fattning att man även fortsättningsvis bör behålla till— ståndsgivningen. "Tillstånd bör dock inte beviljas förr- än överenskommelse har träffats med berörd länshuvudman angående trafikering, taxa, informationsverksamhet m.m."

Länsstyrelsen i Skaraborgs län har ingen "erinran mot utredningens slutsatser och rekommendationer beträf— fande frågor om tillståndsgivning och om vem som skall bedriva den långväga busstrafiken. Länsstyrelsen vill emellertid understryka vikten av att tillståndsprövning- en i görligaste mån förenklas bl.a. avseende den kort- väga länsgränsöverskridande trafiken, så att länsgrän- serna ej inverkar hämmande på trafikförbindelserna. Exempel på sådana förenklingar kan vara att särskilda samarbetsavtal upprättas och att s.k. områdestillstånd meddelas trafikhuvudman för kortväga busstrafik över länsgräns".

Länsstyrelsen i Kopparbergs län delar utredningens mening att "övervägande skäl talar för att långväga busstrafik bör tillståndsprövas. Mot en fri trafike- ringsrätt talar enligt länsstyrelsens mening dels önske- målet att kunna verka för en tillfredsställande trafik— försörjning i alla delar av landet, dels att en fri tra- fikeringsrätt skulle störa den trafikförsörjning som trafikhuvudmännen upprätthåller lokalt och regionalt. Mot den fria trafikeringsrätten talar slutligen önske- målet att skapa en lämplig avvägning mellan järnvägstra— fik och busstrafik". Utredningens förslag för att för- enkla och modernisera tillståndsgivnigen har därför länsstyrelsens gillande.

Länsstyrelsen i Västerbottens län tillstyrker en fortsatt tillståndsprövning både för den långväga dag— liga busstrafiken och veckoslutstrafiken. De förändring- ar som utredningen förordar tillstyrks likaså.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att koncessions—- systemet bör behållas men tillstyrker att vid till— ståndsprövningen prövas i första hand trafikens lämplig— het. Därmed beskärs förtursrätten för järnvägsföretag och andra etablerade trafikföretag.

Länsstyrelsen i Norrbottens län bedömer att "befolk— ningens ökade rörlighet kommer sannolikt att öka kraven på behovet av inomregionala transporter till det inter- regionala nätet. I detta nät bör såväl tåg och buss som flyg beaktas. Därför anser länsstyrelsen att även inom- regional busstrafik av interregional karaktär bör vara garanterad av staten. Härigenom ges möjlighet att inom länet skapa långväga busstrafik som i sin tur medför att

Bilaga 1.15

resenärernas behov av anslutningsresor till det inter— regionala nätet kan tillgodoses på ett tillfredsställan- de sätt och en fullgod transportförsörjning kan uppnås i olika delar av länet".

"Det är enligt länsstyrelsens mening angeläget att den långväga bUSStrafiken anpassas till annan trafik, ändra- de resmönster och bebyggelseförhållanden. Linjetrafik- tillstånden bör därför få en begränsad giltighetstid och likaså bör tillståndsprövningen grunda sig på trafikens lämplighet. Härigenom ges möjlighet att förutsättnings— löst välja det trafikföretag som med hänsyn till trafik- uppläggning m.m. kan bedömas som lämpligast för uppgif- ten. Tillståndsgivande myndigheter bör liksom nu vara transportrådet och länsstyrelsen i länet."

SF delar i allt väsentligt de synpunkter som redo— _ visas i utredningen. Staten anses ha "ett ansvar för att tillfredsställande interregionala förbindelser.finns tillgängliga och bör därför inrikta sig på att bygga upp detta interregionala trafiksystem så att trafikförsörj- ningen i landet i sin helhet blir sådant att de trafik- politiska målen uppnås. Samtidigt är det statens ansvar att medverka till att ett interregionalt busslinjenät, som komplement till järnvägsnätet, byggs upp så att det även på sikt kan vara lönsamt. Enligt förbundets upp- fattning är det vidare möjligt att få fram ett heltäck-- ande interregionalt trafiksystem, där de skilda trafik- medlen kompletterar varandra och där också reskvaliteten för den enskilde trafikanten förbättras.-Ett medel att nå detta är att åstadkomma samordningar med såväl läns— trafiken som med annan interregional kollektivtrafik".

SF bedömer vidare "att ett behov föreligger av en ut- byggnad av den långväga kollektiva persontrafiken". En utbyggd långväga busslinjetrafik anses komma "att stärka kollektivtrafiken i sin helhet samtidigt som den kom- pletterar järnvägen och flyget. Det långväga person— transportnätet i landet blir därmed mer heltäckande. Men en sådan utbyggnad kräver samtidigt att samordningen och samarbetet, inte minst mellan SJ och trafikhuvudmännen, blir lösta i sådana frågor som tidtabeller, taxor och informationssystem".

SF anser vidare att en viktig fråga är om "busslinjetra- fiken skall bedrivas i form av matartrafik till stam- banenätet eller om direkta busslinjer skall finnas till exempelvis storstadsområdena. Förbundet delar utredning-* ens uppfattning att det första alternativet, matartra- fik, är det lämpligaste i de allra flesta fallen".

Svenska kommunalarbetareförbundet anser att trafik- tillståndsinstitutet är avgörande för att nå en riktig balans i trafikförsörjningen lokalt, regionalt och inte minst då det gäller den interregionala linjetrafiken. Motsvarande gäller den samordning som eftersträvas mellan trafikgrenar och trafikhuvudmän. Förbundet av- visar därför de propåer som förekommer om-att avveckla

Bilaga 1.15

_

trafiktillstånden - en avveckling som bl.a. bedöms leda till en överetablering av trafikutbud på de mest lönsam- ma delarna av trafiknätet och i storstadsregionerna och undermålig eller i sämsta.fall ingen trafikförsörjning i betydande delar av landet i övrigt.

Enligt förbundet bör de förändringar utredningen nu för fram i tillståndsprövningen emellertid innebära att prövningen kan förenklas och ske snabbare. Därmed anses vissa byråkratiska hinder kunna undanröjas som nuvarande system kritiserats för. Vid tillståndsprövningen är det å andra sidan viktigt enligt förbundet att trafikhuvud— mannaskapsfrågan tillmäts en ökad betydelse.

Svenska transportarbetareförbundet bedömer att det torde vara nödvändigt att bibehålla behovsprövningen för långväga busstrafik. "En optimal trafikproduktion förut- sätter emellertid att de olika trafikmedlens särskilda förutsättningar på ett naturligt sätt får komma till ut- tryck." Förbundet understryker vidare_att för järnvägs— och busstrafik bör "eventuella politiska beslut utgå från busstrafikens betydelse för regionalpolitiken. Järnvägen kan regionalpolitiskt aldrig bli annat än ett komplement till bussen". Förbundet är av den uppfatt— ningen att vissa bandelar bör läggas ned som inte är attraktiva för trafikanterna och ersättas helt med buss- trafik.

Bland de remissinstanser som vill ha en mer långtgående avreglering hör No som anser att utredningens för— slag till förändringar i tillståndsprövningen visserli— gen är ett steg i rätt riktning men inte på långt när tillräckligt långtgående.

NO konstaterar att "den nuvarande-regleringen av somliga kan uppfattas så, att trafikförsörjningen på det lång— väga busslinjeområdet kan upprätthållas utan något sam— hällsstöd. Systemet klarar sig dock endast skenbart utan stöd från samhället. De stora grupper av konsumenter som använder de linjer som är lönsamma bidrar - utan att det öppet kan redovisas med hur mycket - med stöd till de olönsamma linjerna. De lönsamma linjerna är i sin tur inte utsatta för det effektivitetsfrämjande tryck en fungerande konkurrens medför utan är i stället monopol— prissatta. Konsumenterna står härigenom i praktiken för kostnaden att upprätthålla en trafik även i glest befol- kade områden. Denna kostnad är sannolikt betydligt större än den kostnad som samhället skulle behöva stå för om man riktade stödet direkt till de olönsamma lin- jerna".

NO framhåller vidare att "det finns från samhällets sida en klar inriktning att stödja järnvägens trafiksvaga linjer för att upprätthålla en tillfredsställande tra— fikförsörjning även i glest befolkade områden. Detta stöd medför i sig ett skydd mot konkurrens från andra trafikslag. Vid bedömningen av det skydd därutöver som ligger i det nuvarande systemet med behovsprövning inom

Bilaga 1.15

busslinjetrafiken är det enligt No väsentligt att skilja mellan "feta" järnvägslinjer —.å ena sidan, och trafik- svaga linjer i glesbygd å andra sidan. De "feta" linjer— na bör enligt NO på sikt inte avskärmas från konkurrens från den långväga busslinjetrafiken. Man bör därför pröva att successivt avveckla systemet med behovspröv— ning och införa fri trafikeringsrätt. Även för beställ— ningstrafik kan en motsvarande successiv avveckling övervägas. - -

Ett arbete i denna riktning kan leda till att utbudet av busstrafiktjänster successivt anpassas bättre till konsumenternas efterfrågan. De positiva effekter som en ökad konkurrens av erfarenhet leder till, med bl.a. ökad effektivitet, lägre priser och bättre service, skulle kunna komma konsumenterna tillgodo. En avveckling av be- hovsprövningen kommer vidare leda till betydande bespa- ringar av administrativt arbete. Kostnaderna för en tillståndsprövning får inte underskattas. Resurser binds både hos myndigheter och företag".

"För de glest befolkade områdena som inte har underlag för en lönsam busstrafik vore det enligt NO:s mening bäst om samhället kunde ta ett ansvar genom ett direkt stöd till de linjer man av trafikpolitiska skäl vill upprätthålla. Trafik på dessa av samhället direkt sub- ventionerade linjer skulle, liksom avses bli fallet inom den regionala bussl injetrafiken, kunna upphandlas mark- nadsmässigt i enlighet med gällande regler för offentlig upphandling.

Det är därvid viktigt att avtalsperioderna inte blir så långa att möjligheten att utnyttja fördelarna med kon- kurrens därigenom avsevärt minskar. Lämpligt är också att upphandlingstillfällena sprids ut tidsmässigt. NO vill även betona vikten av att en eventuell upphandling görs på sådant sätt att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att man vid upphandling delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av allt- för få anbudsgivare.

Om samhället - vid tillämpning av ett system med fri trafikeringsrätt finner.sig ha önskemål om upprätt— hållande av vissa olönsamma turer på en i övrigt lönsam linje, bör samhället enligt NO:s mening kunna ta ett an- svar för dessa turer på liknande sätt som i fråga om vissa olönsamma glesbygdslinjer. Först om detta i något undantagsfall visar sig ogenomförbart kan det bli nöd— vändigt att acceptera en styrning som ger företag möj— lighet att upprätthålla en olönsam tur genom korssubven— tionering på linjen i kombination med trafikerings— plikt."

När det gäller taxesättningen anser NO att "inom ramen för en successiv avveckling av behovsprövningen och en- samrätten förlorar systemet med fastställande av taxor sin betydelse. Detta bör därför kunna avvecklas paral- lellt med behovsprövningen. Om priserna tenderar att bli

1-

Bilaga 1.15

för höga för vissa linjer kommer konkurrerande etable- ringar att stimuleras, vilket skärper priskonkurrensen.

SPK konstaterar att regleringar är normalt förenade med samhällsekonomiska kostnader. En ökad konkurrens mellan tåg— och busslinjetrafik, skulle ur samhällseko- nomisk synpunkt medföra bl.a. följande positiva effek— ter.

"l. Ökade produktivitetskrav på tåg-, flyg— och långväga busslinjetrafik med positiva effekter på samtliga tra- fikgrenars prissättning till konsument.

2. Utbudet av tåg—, flyg- oc långväga busslinjetrafik anpassas i högre grad till de olika trafikgrenarnas speciella konkurrens- och efterfrågeförutsättningar vil— ket minskar de totala kostnaderna för trafiken. '

3. Framtida investeringar i tåg— och flygtrafik får öka— de inslag av företagsekonomiska bedömningar. Det medför större möjligheter till en balanserad utveckling av de två trafikgrenarna med lägre samhällsekonomiska kostna- der som följd.

4. Busslinjetrafikens större flexibilitet beträffande t.ex. resenärernas avstigningsmöjligheter jämfört med järnvägstrafiken skulle bidra till ett ökat kollektiv— resande totalt sett samtidigt som antalet personbils- resor minskar."

SPK framhåller vidare att "det är viktigt att vid en samlad bedömning även väga in den långväga busslinjetra— fikens speciella förutsättningar att tillgodose konsu- menternas intresse av bl.a. låga reskostnader och trans— portflexibilitet. Den framtida utvecklingen av denna trafik avgöras främst av statsmakternas syn på nuvarande' regler om branschtillträde och prissättning samt om ak- tuell busstrafik skall ges möjlighet att utvecklas efter sina konkurrensförutsättningar. Enbart det förhållandet att det skulle finnas risk för att viss önskvärd (tvär)- förbindelse i en trafiksvag relation får ett mindre tra- fikutbud eller skulle upphöra kan inte "motivera en fortsatt reglering av hela den berörda branschen". Med hänsyn "till regleringarnas negativa effekter på sam— hällsekonomin och för konsumenterna, talar därför över— vägande skäl för att dessa regler slopas eller kraftigt liberaliseras och att den långväga busslinjetrafiken får agera på en konkurrensmarknad".

Sammanfattningsvis konstaterar SPK att i utredningen "har inte gjorts någon analys av effekterna för konsu— menterna och/eller på samhällsekonomin av nuvarande kon- kurrensbegränsande regleringar av denna trafik. Då TPR inte heller gjort något försök att klarlägga målet med regleringen - som enligt SPK:s mening för närvarande är alltför diffus - är det inte helt lätt att förstå'TPR:s ställningtagande för en fortsatt behovsprövning eller kontroll av företagsetableringen inom branschen. sådana

Bilaga 1.15

regleringar utgör ett allvarligt ingrepp i marknadseko— nomin och ett minimikrav i sammanhanget bör därför en— ligt SPK vara, att motiven för och effekterna av sådana åtgärder klarläggs tillfredsställande".

Enligt SPK innebär nuvarande regler om främst etable— rings- och taxekontroll samhällsekonomiska kostnader och ett flertal negativa effekter på service och prissätt- ning. övervägande skäl talar därför enligt nämnden för att "denna reglering slopas eller kraftigt liberaliseras och att branschen med andra ord medges friare konkur- rensformer".

Landstingsförbundet "anser att_den framtida långväga kollektivtrafiken i botten bör bygga på ett järnvägs— system, kompletterat med en långväga busstrafik och på de längsta sträckorna med flyg. Busskompletteringen bör göras för att i första hand komplettera järnvägen. Det är i detta perspektiv som en bedömning av den långväga busslinjetrafiken måste göras".

"Styrelsen ser allmänt positivt på en ökad avreglering inom trafikområdet. Det bör på sikt vara möjligt att finna nya former för styrningen av trafikutbudet genom att t.ex. låta länshuvudmännen spela en mer avgörande roll vid frågor om tillstånd när det gäller den långväga busstrafiken. Huvudsyftet med regleringen bör vara ange— lägenheten av att kunna uppnå en tillfredsställande tra— fikförsörjning i landets alla delar samt att möjliggöra samordningen mellan länshuvudmännens trafik och den långväga trafiken. För att inte den regionala trafiken skall äventyras eller fördyras genom parallelltrafik blir länshuvudmännens bedömningar viktiga."

Svenska Busstrafikförbundet anser att "gällande regler innebär att tillståndshavarna har produktions— monopol. SBF anser att detta på sikt bör avvecklas. För att undvika att det uppstår förvirring och felaktiga re- sursdispositioner under övergången till friare etable- ringsförhållanden är dock viss kontroll av utvecklingen påkallad. Även fortsättningsvis bör också gälla generel- la regler som kan motverka att det etableras express— busstrafik som inte motsvarar allmänna krav på säkerhet och ekonomiskt handhavande.

SBF förordar att det åtminstone inledningsvis ställs krav på att utövarna skall formera samverkan med varan— dra i organ något eller några — som har till uppgift att i första hand utveckla system för samlad trafikin- formation, marknadsföring, biljettsamarbete och annan trafikantservice både inom expressbusstrafiken och i kopplingen mellan denna och andra slag av kollektiv per— sontrafik".

"För att ytterligare stärka skyddet för resenärerna bör stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Utövningen bör stå under kompetent och tadel- fri ledning samt ha ekonomiska förutsättningar att full—

Bilaga 1.15

följa sina åtaganden. I förstnämnda del kan det vara an- ledning att utveckla gällande lämplighetskrav samt att effektivisera kontrollen av att dessa fortlöpande är uppfyllda. I sistnämnda del kan det förtjäna övervägas om etableringen av trafik bör vara förenad med krav på någon form av ekonomisk garanti, enskilt eller kollek- tivt genom ett samverkansorgan. Garantin bör kunna vara förknippad med krav om viss tidsbestämd varaktighet i utövningen av trafiken."

"Den oVan skisserade ordningen skulle alltså innebära att den behovsprövade tillståndsgivningen för express— busstrafik i princip avskaffades." Enligt SBF:s mening bör utredningens farhågor på denna punkt inte överdri- vas. "Expressbusstrafiken blir i sig en företeelse som helt inriktas på resenärernas krav och behov och på dessa förutsättningar har att grunda sin omfattning och prissättning utan särskilda subventioner. Om denna tra— fik därmed kan ersätta annan trafik, som förutsätter så— dana subventioner, kan detta knappast vara till nackdel för varken resenärer eller samhällsekonomi.

Från rent företagsekonomiska utgångspunkter bör emeller- tid expressbusstrafikens, trafikhuvudmännens och tågtra- fikens företrädare ha anledning att med varandra söka samverkansformer till ömsesidig nytta. Det får anses som närmast självklart att företrädare för en planerad ekpressbusstrafik söker samarbete med berörda trafik- huvudmän för att genom avtal med dem få tillgång till underlag i form av resande, som kan utnyttja huvudmän- nens taxor och befordringsbestämmelser. Huvudmännen kan i sin tur på detta sätt få tillgång till en trafikför— sörjning som blir billigare och bättre än med speciellt insatta resurser för ändamålet."

SBF konstaterar vidare att "beträffande relationen mel- lan expressbusstrafik och järnvägstrafik kan denna ha speciella politiska dimensioner som ibland kan göra det svårt att uppnå motsvarande samarbetsavtal. Det bör då finnas en möjlighet att pröva frågan om expressbusstra— fikens etablering på politiskt/administrativt plan. Vid en i övrigt fri etablering skulle t.ex. kunna föreskri— vas möjlighet för SJ (och eventuellt även trafikhuvud- man) att när avtalsmässig enighet inte kunnat uppnås kring en planerad expressbusstrafik, som kan beröra det egna tåg— eller huvudmannatrafikens intresseområde, föra saken till central prövning (förslagsvis i transport— rådet). Vid sådan prövning bör utgångspunkten vara att bedöma om den eventuella skadan för den klagandes in—' tressen kan anses större än nyttan för allmänhetens, om trafiken kommer till stånd. Bevisbördan bör alltså åvila den klagande.

För att ordningen skall kunna tillämpas måste det ankom- ma på den planerade expressbusstrafikens utövare att i rimlig tid i förväg avisera sina planer. Lämpligen kan detta ske genom ansökan om registrering (alternativt formellt tillstånd) hos transportrådet, varvid utöver

Bilaga 1 . 15

avsedda tidtabeller och taxor även lämnas nödvändig do- kumentation till bestyrkande av lämpligheten och even- tuellt föreskriven ekonomisk garanti; Om handlingarna även innefattar samarbetsavtal eller andra bevis på be— rörd järnvägs- och huvudmannatrafiks accept behövs ingen ytterligare prövning. I annat fall får enligt SBF begärd registrering (tillstånd) kungöras".

SLTF "anser att man i arbetet med ett nytt regel- system för den långväga busstrafiken bör eftersträva en större frihet och en ökad avreglering. Det är-värt att notera i sammanhanget att utvecklingen i dag alltmer går ifrån offentlig reglering till civilrättsliga avtal".

"Nuvarande system med linjetrafiktillstånd och produk- tionsmonopol bör således ersättas av ett nytt regelsys- tem. Vid ansökan om tillstånd till långväga busstrafik bör behovsprövning därmed avskaffas och ersättas med endast en lämplighetSprövning. Det företag som därefter befunnits lämpligt att bedriva långväga busstrafik skulle endast behöva registrera vilka linjer man ämnar trafikera. Registreringen skulle samtidigt innebära ett åtagande att bedriva trafiken på dessa linjer efter en viss tidtabell. Av tidtabellen framgår hållplatserna och därmed också att det verkligen är fråga om interregional trafik. _ '

Det är emellertid knappast möjligt att bedriva daglig- långväga busstrafik med endast interregionala resenärer. Dessa utgör i sig inte tillräckligt underlag för trafi- ken. Därför måste underlaget kompletteras med lokala och regionala resenärer. Detta innebär att det i praktiken är mycket svårt att bedriVa långväga busstrafik om'man inte samtidigt samarbetar med och träffar avtal med länstrafikföretagen i de län som skall trafikeras. Oav- sett om man skulle införa ett upptagningsförbud eller inte för de busstrafikföretag som bedriver långväga lin— jetrafik utan samarbete med länstrafikföretagen är SLTF övertygad om att en Sådan daglig trafik inte skulle komma till stånd i någon nämnvärd omfattning. SLTF menar att det i sig är så naturligt att den långväga busstra— fiken i eget intresse måste samarbeta med länstrafik- företagen att detta inte behöver regleras på annat sätt än i avtal. Marknaden kräver t.ex. anpassning av anslut- ning till lokal och regional trafik, samordning av taxe— sättningen, taxebestämmelser och information samt samut- nyttjande av terminaler och hållplatser."

"Även vid en avreglering av den långväga busstrafiken finns det behov för ansvariga samhällsorgan att kunna ingripa mot viss olämplig busStrafik genom riktlinjer och i extremfall — även förbud. Enligt SLTF:s mening bör denna fråga bli föremål för vidare överväganden inom departementet. Såväl SJ som länstrafikföretagen måste arbeta på ett marknadsorienterat sätt och därmed vara öppna för en seriös konkurrens. Den störste konkurrenten för såväl SJ som länstrafikföretagen är redan i dag pri— vatbilen." '

. Bilaga 1.15

Utredningen har analyserat olika förutsättningar som bör gälla för de orter och områden en utbyggnad av_den långväga busslinjetrafiken i landet bör omfatta. Dessa förutsättningar kan sammanfattas i följande:

- orter som ligger vid sidan om de stora transportstrå- ken och inte alls är knutet till i första hand järn- vägsnätet,

- orter som har ett svagt utbud av i första hand järn- vägstrafik med få-turer och otillräcklig standard i övrigt, t.ex. lång restid för att nå snabba fjärrför— bindelser,

relationer med starkt olönsam järnvägstrafik där tåg- trafiken kan behöva ersättas eller kompletteras med busstrafik vad gäller enstaka turer eller hela linjer. och

— relationer med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid veckoslut och även under övriga veckodagar i vissa relationer.

Utredningen slutsats är.mot denna bakgrund att behovet att satsa på långlinjetrafik med buss i hög grad blir beroende av'samordnings— och konkurrenssituationen mellan den långVäga busslinjetrafiken å ena sidan och SJ:s järnvägstrafik och trafikhuvudmännens busstrafik.'

Som illustration vad dessa förutsättningar kan få för konsekvenser diskuteras ett antal exempel på möjliga nya

busslinjer.

Remissinstanserna tillstyrker allmänt utredningens slutsats om vikten av samarbete mellan järnvägen, läns— busstrafiken och den långväga busstrafiken. Flera re- missinstanser ställer sig också bakom huvuddelen av transportrådets allmänna principer för vilka orter och. områden där busstrafiken har en viktig trafikuppgift. Däremot har en rad invändningar riktats mot de enskilda exemplen på busslinjer. Många remissinstanser anser här att en satsning i första hand bör göras på att utveckla en väl utbyggd och attraktiv järnvägstrafik. En olönsam järnvägstrafik med svagt trafikutbud får enligt många instanser inte tas som intäkt för en omläggning till busstrafik. Uppfattningar finns också om att busstrafi— ken bör utvecklas helt fritt efter marknadens önskemål. I ärendet har också kommit in en rad skrivelser från en;- skilda personer som framhåller att en satsning i första hand bör göras på att utveckla järnvägstrafiken.

Järnvägsfrämjandet menar att de linjer som utred— ningen studerat har "goda möjligheter att kunna utveck—' las med fortsatt tågtrafik. Alternativet att ersätta en— staka tågturer med buss anses vara en olycklig väg, eftersom de fasta kostnaderna, en tung post för järn-

Bilaga 1.15

vägstrafiken, i allt väsentligt förblir oförändrade. Be— sparingen kan i många fall bli helt försumbar, då lok och vagnar sällan kan användas för alternativa trafik— uppgifter som ger bättre ekonomiskt utfall".

Järnvägsfrämjandet menar vidare "att man först bör stu— dera vilka möjligheter järnvägen har att erbjuda en bättre och billigare produkt. Ny teknik för elektriska motorvagnståg kan ge avsevärt kortare restider utmed många av de bandelar som här är aktuella, och enmansbe- tjänade elektriska motorvagnståg kan också ge lägre driftkostnader än dagens loktåg på flera sträckningar. Därmed bör det inte finnas några skäl längre att övar— väga insats av långsammare bussförbindelser i stället".

Länsstyrelsen i Södermanlands län "instämmer inte i utredningens syn om att tågtrafik som av olika anled—' ningar i dag inte erbjuder tillfredsställande resmöjlig— heter eller är olönsamma av det skälet skall ses som lämpliga för busstrafik. I stället bör möjligheterna att förbättra befintlig tågtrafik och på så vis utnyttja redan gjorda grundinvesteringar i första hand stude- ras".

Länsstyrelsen anser vidare inte att "en ersättning helt eller delvis av tågtrafiken på sträckan Eskilstuna— Stockholm med busstrafik skulle vara ett lämpligt alter— nativ till tågtrafik och att det bl.a. skulle kunna ge väsentliga företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster. Detta påstående bevisas inte i utredningen och inte heller belyses innehållet i det utredningsarbete som pågår om tågtrafik på sträckan Eskilstuna/Strängnäs— Stockholm (projekt Svealandsbanan) och som visar på god samhällsekonomi".

Enligt länsstyrelsens uppfattning är heller inte "en större ökning av arbetspendlingen trolig genom en för— bättring av nuvarande tågtrafik på sträckan Eskilstuna/ Strängnäs-stockholm och att en utbyggd busstrafik därför skulle vara ett bättre alternativ".

Länsstyrelsen i Gotlands län konstaterar att Gotland uppfyller samtliga kriterier för orter och områden som enligt utredningen kan komma i fråga för förbättrade kollektiva kommunikationer.

Länsstyrelsen i Jönköpings län ser "positivt på en utveckling av de interregionala resemöjligheterna. En sådan utveckling bör ske genom samverkan mellan olika trafikmedel. I första hand skall det långväga resandet ske med järnväg som bör byggas ut och rustas upp. Såväl miljö—, energi- som regionalpolitiska motiv talar för detta. Om långväga busstrafik skall förekomma bör den vara ett komplement till befintlig järnväg. Ny busstra- fik får inte medföra att rasstandard i andra relationer försämras". '

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.15

Länsstyrelsen bedömer vidare att transportrådet i sin rapport alltför ensidigt har belyst fördelarna med lång- väga buss. Konsekvenserna för person- och godstrafiken på järnväg belyses däremot inte liksom de regional— och näringspolitiska effekterna. Länsstyrelsen har därför en rad invändningar mot de linjer som berör Jönköpings län som utredningen exemplifierat på hur långväga busslinjer kan anordnas.

Länsstyrelsen i Blekinge län accepterar inte "för- ändringar av den kollektiva trafiken som ytterligare försämrar järnvägstrafiken till och från Blekinge. En utbyggnad av det långväga busslinjenätet så som utred- ningen föreslår får inte ske på bekostnad av järnvägs- trafiken. Transportrådets förslag att ersätta tågförbin— delser med långsamma och obekväma s.k. expressbussar tar länsstyrelsen helt avstånd ifrån. En satsning bör göras på järnvägen så att allmänhet och näringsliv kan erbju— das ett järnvägsnät med högre turtäthet, kortare res— tider, punktlighet och komfort och som därmed bl.a. möj— liggör bättre utvecklingsmöjligheter för den sydöstra delen av landet".

Länsstyrelsen i Kristianstads län har en rad invänd- ningar mot de exempel på nya busslinjer som utredningen presenterat. Länsstyrelsen förordar i stället i första hand en satsning på utbyggd järnvägstrafik.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att Västkustbanan bör byggas ut i sin helhet till dubbelspårsstandard och är mot denna bakgrund "avvisande till att expressbuss- trafik i ett längre perspektiv inrättas på sträckan Göteborg—Malmö. Busstrafik kan inte på ett tillfreds- ställande sätt lösa de kapacitetsproblem som i dag finns på den aktuella sträckan. Utredningen antyder att buss- trafik kan användas som ett medel för att snabba upp järnvägstrafiken mellan Göteborg och Malmö genom att minska antalet stopp. Även om tågstoppen ersätts av busstrafik försämrar en sådan utveckling resemöjlig- heterna för resande till och från de mindre orterna ut— med västkustbanan. Busstrafik innebär i allmänhet ett sämre alternativ än tågtrafik, både vad gäller komfort och snabbhet. Slutligen är det länsstyrelsens uppfatt— ning att det från miljösynpunkt är angeläget att föra över trafik från landsväg till järnväg".

Länsstyrelsen i Kalmar län understryker."vikten av att den långväga busstrafiken samordnas med den trafik som länshuvudmännen bedriver. En utbyggd långväga buss— linjetrafik får inte leda till.att trafikunderlag dras undan från länshuvudmännen. Enligt länsstyrelsens upp— fattning föreligger uppenbara risker att den långväga busstrafiken enbart betjänar de större tätorterna, medan den regionala trafiken får svara för trafikförsörjningen mellan mindre tätorter och på glesbygden. Avsikten med en utökad expressbusstrafik kan inte vara att dela upp marknaden så att den långväga busstrafiken betjänar de

Bilaga 1.15

linjer med ekonomisk bärkraft, medan länstrafiken får ta hand om den oftast olönsamma glesbygdstrafiken"

LänSStyrelsen bedömer vidare bl.a. att resandeunderlaget inte räcker till att bygga upp konkurrerande parallella trafiksystem och avvisar med hänsyn till den försämrade trafikförsörjningen införandet av expressbusstrafik på linjen Kalmar/Karlskrona-Alvesta/Göteborg. I samman— hanget hänvisas till att sex län utmed banan påbörjat ett'projekt "Kust till kust-banan" som syftar till att. analysera järnvägens nuläge och utvecklingsmöjligheter.

Det långväga busslinjenätet bör enligt länsstyrelsens i Kopparbergs län mening "komplettera järnvägen till

ett persontrafiknät som kan erbjuda hela landet en till—.

fredsställande interregional trafikförsörjning. Särskilt viktigt är att behovet av bättre tvärförbindelser upp— märksammas i den framtida uppbyggnaden av den långväga busslinjetrafiken. Tvärförbindelserna mellan olika delar av landet är i dag ofta mycket bristfälliga. Förutsätt— ningarna för trafik i form av matartrafik bör enligt länsstyrelsen prövas framför trafik i form av direkta linjesträckningar till exempelvis storstadsområdena".

Länsstyrelsen i Jämtlands län menar att tågtrafiken "alltför ofta inte är något alternativ till fullvärdiga bussförbindelser. Till följd härav bör inte heller då- liga eller ens halvdåliga tågförbindelser få hindra att sådan busstrafik etableras. Konkurrenskraften i denna typ av långväga busstrafik kommer nämligen av dess möj— ligheter till kundanpassning. I sådana frågor har tyvärr SJ hittills visat alltför ringa hörsamhet när det gäller kundernas budskap. Från den utgångspunkten är det inte rimligt att SJ skall ha någon särställning som samord— ningsföretag för denna typ av långväga busstrafik. En— ligt länsstyrelsens mening'bör man i stället liberalise— ra tillståndsgivningen för detta slag av busstrafik".

Länsstyrelsen bedömer vidare att det "i-Jämtlands län finns tyvärr - med hänsyn till-det sätt på vilket järn- vägstrafiken nu fungerar - endast ett fåtal orter som i- någon relation har tillgång till interregionala tåg— transporter av sådan art att servicegraden är till— . fyllest utan komplettering med långväga.busstrafik. Den långväga busstrafiken är därför en nödvändig förutsätt— ning för utvecklingen av persontransporterna i Norrlands inland.'Det är då inte heller rimligt att hinder skall föreligga att etablera långväga busstrafik därför att SJ råkar ha eller har haft järnvägstrafik i närheten av ett område i s.k. transportskugga. När det t.ex. gäller västra Härjedalen bedöms det inte som försvarbart att långfärdsbussarnas fördelar som direkt transportmedel skall omintetgöras på sträckan västra Härjedalen-Stock- holm därför att SJ har reguljära tågförbindelser till Bollnäs eller Ånge. Tanken att trafiken till detta om— råde endast skall bygga på tåg (Ånge resp. Bollnäs) upp- fattas som oacceptabel och avvisas bestämt"

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.15

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län "anser att en utbyggnad av långväga busslinjetrafik främst skall ske i områden som ligger i trafikskugga eller där tvär— förbindelser kan ordnas på ett'smidigt sätt". Vidare Så anser länsstyrelsen "att det inte är tillfredsställande att ersätta tågtrafik med buss på delar av sträckor. Det samma gäller förslag om att på vissa linjer dra ned tåg— trafiken till hälften och köra expressbuss i stället. För många parallella kollektiva förbindelser är inte heller att föredra. Dessa åtgärder kan på sikt ge argu- ment för att helt dra in vissa järnvägssträckor".

Vad gäller linjen-Kalmar/Karlskrona-Göteborg som gran- skas i utredningen avvisar länsstyrelsen "förslaget att lägga ned tågtrafiken på sträckan Alvesta— Borås och er- sätta med expressbuss. En förbättring av tågtrafiken på sträckan är en bättre lösning"

Länsstyrelsen anser vidare att en stor brist i utred- ningen är "att framtidsperspektivet saknas. Hur vill vi att morgondagens interregionala trafik skall se ut? Vil- ka färdmedel skall vi satsa på i framtiden? Utredningen saknar också samhällsekonomiska aspekter där bl.a. mil— jöfrågor skulle kunna vägas in". Länsstyrelsen fram— håller vidare "att metoderna för samhällsekonomiska ana— lyser av olika trafikalternativ måste utvecklas ytter- ligare innan betydande beslut om att ändra trafikför- sörjningen fattas" -

Länsstyrelsen i Skaraborgs län ser positivt på en utökning av den långväga busslinjetrafiken i enlighet med utredningens principer med-syftet att förbättra de kollektiva förbindelserna till områden med otillfreds— ställande trafikförsörjning. Enligt länsstyrelsen bör dock principen "att ersätta olönsam järnvägstrafik med busstrafik endast bli aktuell att tillämpa efter nog— granna bedömningar från fall till fall där hänsyn också tas till järnvägens regionalpolitiska betydelse m.m.

Den långväga busslinjetrafiken bör enligt länsstyrelsens mening utformas på ett sätt som ej negativt påverkar järnvägstrafiken eller den trafik som bedrivs i länen under trafikhuvudmännens ansvar. Ett system med långväga busslinjer får t.ex. inte bidraga till att öka under— skottet för järnvägstrafiken. Genom att bygga ut den långväga busslinjetrafiken så att den bättre komplette- rar järnvägsnätet bör den kollektiva trafiken totalt sett kunna stärkas och därmed bli mer konkurrenskraf- tig" -

Länsstyrelsen i Västerbottens län "anser, liksom länstrafiken i Västerbotten AB, att det är viktigt att det även i fortsättningen finns möjlighet att lösa lång— väga busslinjetrafik på det sätt som gjorts på t. ex. sträckorna Luleå—Sundsvall och östersund— Umeå genom sam— arbete mellan länshuvudmännen" Dessa lösningar uppges fungera "mycket bra och är goda exempel på-de resultat

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.15

' Prop. 1987/88: 50

som utredningen vill nå beträffande den långväga buss- trafiken".

PJT bedömer att det är för tidigt att diskutera ut— formningen av ett framtida långväga busslinjenät innan en generalplan för tågnätet föreligger.

5. Vem bör driva långväga busstrafik?

Utredningen anser att statliga och privata bussföre— tag bör ansvara för den långväga reguljära busstrafiken. Trafikhuvudmännen eller kommunala bolag anses inte annat än i undantagsfall lämpliga att bedriva långväga tra— fik.

Bland de mindre antal remissinstanser som yttrat sig i frågan är uppfattningarna delade. Meningar finns från att staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets långväga kollektivtrafik till att det inte skall råda några begränsningar alls i etableringsrätten med avseen- de på vem som äger trafikrörelsen.

Positiv till utredningens bedömning är bl.a. NO som framhåller "att det kan finnas kommunalrättsliga invänd— ningar mot att länshuvudmännen och kommunala bolag dri- ver långväga busslinjetrafik. Det kan emellertid dess- utom finnas konkurrensrättsliga invändningar, om sam- hälleliga subventioner används i en konkurrensutsatt verksamhet. Hit hör svårigheten att redovisningsmässigt och faktiskt säkerställa att överföringar inte sker mellan monopolområdet och konkurrensutsatt verksamhet".

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att långväga busslinjetrafik "bör bedrivas av SJ, GDG eller andra privata busstrafikföretag men i nära samverkan med läns- huvudmännen".

Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller "att var— ken trafikhuvudmännen eller kommunala bolag bör bedriva långväga trafik annat än i undantagsfall. För den stånd- punkten talar bl.a. kommunalrättsliga invändningar och önskemålet att upprätthålla en tydlig gräns mellan tra— fikfunktioner som uppfyller regionala/lokala trafikbehov respektive interregionala trafikbehov. ställningstagan- det innebär indirekt att långväga busstrafik bör bedri— vas av SJ, GDG och andra, privata bussföretag. De bör emellertid bedriva trafiken i.nära samverkan med trafik— huvudmännen".

Länsstyrelsen i Jämtlands län understryker "att det är angeläget uppmärksamma att kommunallagen medför be- rättigade begränsningar för såväl huvudmannaengagemang som kommunala engagemang av vidlyftig natur".

SF bedömer "att det skall vara de existerande tra- fikföretagen som redan utför interregional trafik, näm— ligen SJ, GDG, Postens Diligenstrafik eller andra före-

Bilaga 1.15

tag som har sådan inriktning. Dessa företag bör dock be— driva trafiken i nära samverkan med trafikhuvudmännen i länen. Däremot menar förbundet att trafikhuvudmännen inte skall kunna knyta samman sina gällande trafike- ringsrätter och på så sätt åstadkomma långväga busslin— jetrafik".

Invändningar mot utredningen har bl.a. SBF som fram— håller "att i princip skulle det inte behöva råda några begränsningar i etableringsrätten med avseende på vem som äger trafikrörelsen. Med hänsyn till att intresse— gemenskap mellan olika trafikformer eljest kan verka hindrande på en marknadsanpassad utveckling av express- busstrafik kan det dock finnas skäl att överväga en klarare ansvarsmässig boskillnad mellan engagemanget-i sådan trafik och i annan därav berörd trafik.

Vidare torde kommunallagen sätta vissa gränser för en- gagemang som inte till huvudsaklig del gäller verksamhet inom de egna kommunala ansvarsområdena. Någon anledning att utesluta kommunala trafikföretag från utövning av expressbusstrafik föreligger dock knappast enligt för- bundet. I övrigt måste förutsättas att expressbusstrafi— ken liksom all annan yrkesmässig busstrafik är underkas— tad ensartade formella och driftekonomiska villkor obe- roende av ägarformerna".

Landstingsförbundet anser att en huvudtanke i re- formarbetet bör vara att den långväga busstrafiken skall kunna bedrivas av alla sorters trafikföretag oavsett ägandeform.

Svenska transportarbetareförbundet underkänner ut— redningens resonemang. "Förbundet är övertygad om att ett skydd för SJ/GDG får negativa effekter på prissätt- ningen. Detta är ett exempel på en osund producentorien- terad politik där trafikanternas intressen ofelbart ham— nar i bakgrunden. Däremot kan förbundet tillstyrka ut— redningens invändning mot att kommunala bolag bedriver långväga busstrafik. Dessas primära uppgift är i stället att sörja för en god kollektivtrafik i närområdet."

SLTF anger att utredningens förslag att SJ skall vara huvudman för den ersättande busstrafiken vid järn— vägsnedläggningar "kan leda till att vi får två trafik- huvudmän i varje län, dels SJ, dels länstrafikföretaget. Det är SLTF:s uppfattning att en sådan trafikförändring bör samordnas med det totala trafikutbudet i de berörda länen. En eventuell ersättningstrafik måste därför sam— planeras med länstrafikföretagens övriga trafik av lokal och regional karaktär. På så sätt uppnås en lösning som blir bäst ur både ekonomisk och trafikmässig synpunkt. Att avgränsa en ersättningstrafik_gentemot länstrafik— företagets övriga trafik måste vara betydligt svårare än att genom avtal mellan länstrafikföretaget och SJ inte— grera trafiken i det totala trafikutbudet. Det måste alltså finnas ett avtal mellan SJ och länstrafikföreta- get som reglerar bådas åtagande. Ett sådant avtal måste

'Jl

Bilaga 1.15

också enligt SLTF innehålla hur och när trafiken skall utföras och SJ:s ekonomiska engagemang i ersättningstra- fiken".

SLTF menar vidare att "i konsekvens med synsättet på en ökad avreglering måste den långväga busstrafiken vara öppen att bedrivas av alla sorters'trafikföretag oaVSett ägandeform". ' -

Svenska kommunalarbetareförbundet ställer sig frå— gande till utredningens invändningar mot kommunala tra— fikföretag. "Finns inga'hinder i bolagsordningen är de kommunala trafikföretagen i likhet med'andra oförhindra— de att lägga anbud och bedriva trafik också av långväga natur. Därmed inte sagt att sådan verksamhet i dagsläget har prioritet i de enskilda kommunerna."

Enligt SJ:s mening vore det "följdriktigt med ett statens ansvar genom SJ för ett totalsamordnat land- transportnät för länsgränsöverskridande (interregionala) resor med tåg och bussar som komplement till tågen. För resor på detta nät skulle i så fall gälla en och samma taxa. Staten har på SJ ett synnerligen skärpt krav på lönsamhetsförbättring och det vill förutsättas att statsmakterna inte medverkar till att de förutsättningar undanrycks eller försämras Som SJ skulle få i ett total- samordnat system med tåg och i princip det färdmedel - tåg eller buss - väljs, där tågets eller bussens var för sig unika företräden bäst kommer till sin rätt. Avstäm- ningar härvidlag gäller vilka trafikvolymer det är fråga om, vilken överensstämmelse vägnätet har med de trafik- utbytespunkter järnvägen har samt, inte minst, vilka de trafikekonomiska förutsättningarna är i olika alterna- tiv". -

6. Särregler för kortväga länsgränsöverskridande tra— fik?

Utredningen bedömer att en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för ett bibehållet tillståndssystem genom att trafikhuvudmännen kan ansöka om dels områdestillstånd, dels eget linjetrafiktillstånd för länsöverskridande trafik.

Bland de remissinstanser som tagit upp frågan fram— hålls allmänt att den kortväga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafiken inte gör halt vid länsgränserna. Transportrådets förslag anses dock inte vara tillräckligtl Med hänsyn till trafik— huvudmännens ekonomiska ansvar för denna trafik anser flera att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och konkurrens som för den övriga lokala och regionala busstrafiken.

Landstingsförbundet har konstaterat "att en alltmer tydlig tendens till längre och längre länsöverskridande daglig arbetspendling kan urskiljas. För att klara ar—

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1 . 15

betspendlingen'får möjligheterna för länshuvudmännen att "själva ordna en effektiv kollektivtrafik inte göra halt vid länsgränsen. Kommande förslag måste därför ge läns— huvudmännen flexibla förutsättningar i planeringen av trafiken också mellan länen".

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att en eller flera huvudmän tillsammans bör få tillstånd att driva trafik på kortväga sträckor över länsgräns genom sam— arbetsavtal förutsatt att trafiken inte på ett olämpligt sätt konkurrerar med tågtrafik.

Postverket bedömer "att eftersom de länsvisa trafik- huvudmännen även framdeles torde komma att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för här avsedd kortväga trafik över länsgräns, med huvudsakligen lokala trafikuppgif— ter", så bör trafikhuvudmännen också "komma i åtnjutande av linjetillstånden/trafikeringsrätten för sådan trafik. Tanken på preciserade s.k. områdestillstånd torde enligt postverket vara att föredra för här avsedd trafik".

SLTF framhåller att utredningens förslag att lösa frågan genom områdestillstånd "inte är tillfyllest. SLTF menar att dessa ca 150 busslinjer måste jämställas med inomlänslinjer och därmed befrias från tillståndskrav om berörda lähstrafikföretag så önskar. Detta medför att nuvarande innehavare av linjetrafiktillstånden måste erbjudas möjligheten att under en övergångstid begära inlösen. Med ett sådant förfarande bedöms trafiken på dessa linjer att på ett naturligt sätt bli föremål för samma upphandling och konkurrens som på de övriga lokala och regionala linjerna".

Länsstyrelsen i Uppsala län poängterar "vikten av att arbetspendling kan lösas på ett smidigt sätt, även i de fall den överskrider en länsgräns. Den arbetspendling som sker mellan Uppsala och Stockholm bedöms i allt väsentligt vara av regional karaktär. Detta gäller inte bara de dagliga resorna utan även t.ex. arbetsresor som en eller ett par gånger per vecka utförs i tjänsten av olika yrkesgrupper. De resor i samma relation som inte går att hänföra till dessa kategorier, utan mera är av t.ex. "fritidskaraktär", kan å andra sidan betraktas som interregionala".

'Jl

Bilaga l.6

Bilaga 1.16

." Komu'xxk-x'noxs- 1) E 1).-x R'nz .xl l-ZX'Il-I'l'

[_Datum rÄrendeDelecln-ng

Sammanställning av remissyttranden över departements— promemorian (Ds K l987:8). Avreglering av taxi m.m.

l. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av socialstyrelsen, riksförsäkringsverket, postverket, te— leverket, statens järnvägar, trafiksäkerhetsverket, transportrådet, buss- och taxivärderingsnämnden, riks— skatteverket, näringsfrihetsombudsmannen, statens pris— och kartellnämnd, konsumentverket, skolöverstyrelsen, statskontoret, riksrevisionsverket, Biltrafikens arbets— givareförbund, Freys Hyrverk AB, Göteborgs kommun, Landsorganisationen i Sverige, landstingsförbundet, länsstyrelserna i stockholms, Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs— och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Orebro, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämt- lands och Norrbottens län, Statsanställdas förbund, Stockholms stad, AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska Busstrafikförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet, Svenska Kommunförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbun— det, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), AB örebro läns regionaltrafik samt AB Östgötatrafiken.

Yttranden har därjämte inkommit från trafiknämnden i Stockholms läns landsting, Taxi Trafikförening u.p.a., Stockholm, Norrbotten—Taxi, Åkeriägarnas Centralförbund samt Arlanda Taxi.

Centralorganisationen Saco/SR och länsstyrelsen i öster— götlands län har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan.

Göteborgs kommun har bifogat yttrande från Spårvägssty- relsen. Landstingsförbundet har bifogat yttranden från landstingen i Stockholms (SL:s och trafikkontorets syn— punkter), Södermanlands, Östergötlands, Kronobergs, Mal— möhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värm— lands, örebro, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämt— lands län samt från Malmö kommunstyrelse. Länsstyrelsen i Stockholms län har överlämnat yttranden från Stock- holms läns landsting, Norrtälje och Sollentuna kommuner, Stockholms läns busstrafikförening, Stockholms läns di— strikt av Svenska Taxiförbundet samt Taxi Trafikförening upa. Länsstyrelsen i Uppsala län har bifogat yttranden från Upplands Lokaltrafik AB, Uppsala kommun, Tierps

Bilaga 1.16

kommun, Uppsala— Westmanlands läns distrikt av Svenska Taxiförbundet samt Upplands Transportarbetarefackföre— ning. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har överlämnat ytt— randen från Bengtsfors kommun, Älvsborgs distrikt av Svenska Taxiförbundet samt Älvsborgstrafiken AB. Läns— styrelsen i Skaraborgs län har bifogat yttranden från Vara, Skövde, samt Falköpings kommuner. Länsstyrelsen i Örebro län har överlämnat yttranden från Örebro läns re— gionaltrafik, Örebro läns distrikt av Svenska Taxiför— bundet, Örebro läns busstrafikförening samt Örebro och Lindesbergs kommuner. Länsstyrelsen i Jämtlands län har överlämnat yttranden från Jämtlands läns landsting, Jämtlands läns allmänna försäkringskassa, Härjedalens, Strömsunds, Åre och Östersunds kommuner, Z-TRAFIK, Jämt— lands läns busstrafikförening samt Jämtlands läns Taxi— förbund. Länsstyrelsen i Norrbottens län har bifogat yttranden från Norrbottens distrikt av Svenska Taxiför— bundet och Länstrafiken i Norrbotten AB.

Följande sammanställning, som i huvudsak följer departe— mentspromemorians indelning i avsnitt återger yttrandef nas huvudsakliga innehåll. Yttrandena-har delats upp i följande avsnitt i förekommande fall med viss redige— ring:

TURISTTRAFIK, BESTÄLLNINGSTRAFIK MED BUSS, UTHYR— NING AV BUSS '

ALLMÄN INRIKTNING AV YRKESTRAFIKLAGSTIFTNINGEN TAXIS ROLL I TRAFIKFÖRSÖRJNINGEN

ÖVERGRIPANDE MOTIV FÖR EN AVREGLERING

ÖVERGRIPANDE KRAV PÅ TAXINÄRINGEN VID EN AVREGLE— RING

BEHOV AV YTTERLIGARE SAMHÄLLSMEDVERKAN VID EN AV- REGLERING

GENOMFÖRANDET AV AVREGLERINGEN HYåVERKSRÖRELSE OCH EN RÅDGIVANDE NÄMND FÖR TAXI— FR GOR

2. Turisttrafik, beställningstrafik med buss, uthyrning av buss

Remissinstanserna instämmer i allt väsentligt med vad som föreslås i promemorian, nämligen:

Begreppet turisttrafik avskaffas. Ingår i stället i be— greppet beställningstrafik med buss. Behovsprövningen för beställningstrafik med tyngre fordon samt för uthyr—

ning av buss avskaffas fr o m den 1 januari 1989. Skärpt lämplighetsprövning införs. '

2.1 Turisttrafik

a) Förslaget att avskaffa behovsprövningen

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget, nämligen: pestverket, transportrådet, NO, SPK, kon— sumentverket, statskontoret, länsstyrelserna i Jönkö— pings, Blekinge, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bo— hus, samt Skaraborgs län, Svenska lokaltrafikföre— ningen, Svenska transportarbetareförbundet, AB Örebro länsregionaltrafik samt AB östgötatrafiken. -

Följande har avstyrkt förslaget, nämligen: läns— styrelsen i Jämtlands län, LO, Statsanställdas förbund, Svenska Busstrafikförbundet samt Svenska kommunalar— betareförbundet.

b) Förslaget att avskaffa begreppet turisttrafik

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget, nämligen: transportrådet, länsstyrelserna i Uppsala, Hallands, Göteborgs och Bohus, samt Västernorrlands län, Statsanställdas förbund, Svenska busstrafikförbun— det samt AB Örebro läns regionaltrafik.

Postverket anger:

Vi instämmer helt i vad som anförs i promemorian under punkt 12.2.l. Tillståndsgivningen förefaller mycket krånglig, och även polismyndigheterna har ibland haft svårt att skilja på begreppen. Vi har därför intet att- erinra mot att begreppet turisttrafik slopas. Det som i dag kallas turisttrafik bör i stället få ingå i begrep— pet beställningstrafik.

SJ anför:

Vad gäller turistrafiken med bussar — som alltså karak— täriseras av att huvudsyftet skall vara något annat än själva transporten - måste alla bedömningar göras med strikt koppling till blivande ställningstagande gällande linjetrafiken med bussar i landet utanför THN—ansvaret. Utvecklingen i fråga om turisttrafiken har nämligen in— neburit systematiska strävanden att resor anordnats med i förväg fastställda individuella respriser, som inne— fattat en så ringa och till intet förpliktigande arran— gemangsdel som möjligt och med en helt-försumbar till— läggskostnad utöver respriset, varför turisttrafiken blivit att i stort likställa med busslinjetrafik, en trafik som då kunnat utföras godtyckligt vad gäller tra— fikeringsdagar, tidtabeller och taxor parallellt med på strikta grunder erbjuden, traditionell tåg— och buss—

linjetrafik. Företrädare för den seriöst etablerade bussbranschen enades därför tidigt om en huvudtolkning av begreppet turisttrafik genom preciseringen, att upp— läggningen av en sådan resa skulle vara att tid inte skulle finnas till resenärens egen disposition vid sidan av arrangemanget.

LO finner starka skäl att av trafiksäkerhetsskäl in— vända mot att behovsprövningen av bussar slopas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför:

De tjänstemän inom länsstyrelsen som sysslar med pröv— ning av ansökningar om turisttrafik instämmer livligt i promemorians beteckning av tillståndsgivningen inom om— rådet som krånglig, byråkratisk och praktiskt svårhan— terlig. Man noterade därför med tillfredsställelse att begreppet turisttrafik avses slopas.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anger:

I likhet med transportrådet föreslår länsstyrelsen att turisttrafikbegreppet förs in under beställningstrafik. Tillståndsgivningen ter sig krånglig och byråkratisk och den praktiska tillämpningen svårhantering.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför:

Skiljelinjen mellan turisttrafik och linjetrafik i nuva— rande lagstiftning är för länsstyrelsens del uppenbar och klar. Länsstyrelsen delar dock inte förslaget i pro— memorian om att det därför är lämpligt att överlåta den— na gränsdragning till trafikutövarna. Enligt länsstyrel— sens erfarenheter är styrkan med turisttrafikbegreppet just möjligheten att i tillståndet utforma trafiken på lämpligt sätt med hänsyn bl a till den etablerade linje— trafiken.

Statsanställdas förbund framhåller:

Begreppet turisttrafik föreslås slopat. Förbundet anslu— ter sig till detta förslag, då tilltåndsgivningen för sådan trafik visat sig bli mycket känslig vid den lokala hanteringen. Enligt förbundets mening kan det som kallas turisttrafik ingå i begreppet beställningstrafik.

Svenska busstrafikförbundet anför:

I denna sak är de redovisade uppfattningarna helt en— stämmiga. Någon anledning att vidmakthålla en särskild prövning av tillstånd för att få utföra busstransporter inom ramen för samlade researrangemang med annat huvud— syfte än själva transporten föreligger inte. Den av— gränsning mot linjetrafiken, som var avsikten med infö— randet av begreppet turisttrafik, har uppnåtts i såväl den etablerade trafikstrukturen som i utövarnas medve— tande. Med de former, som ansvaret för den allmänna

Sä)

Bilaga 1.16

kollektivtrafikförsörjningen numera har fått, bedömer förbundet riskerna för konflikter mellan denna och den arrangemangsinriktade trafiken som små.

Med instämmande i de argument, som anförts för försla— get, tillstyrker förbundet alltså att det speciella be— greppet turisttrafik utgår ur regelverket och att be— greppet linjetrafik ges en avgränsning mot andra former av busstrafik på det sätt, som föreslagits, dock med den justeringen i texten till författningsförslaget (& 5 p 1 sid 20) att ordet "ingår" på sjätte raden utbyts mot "anordnas". Justeringsförslaget avser endast att markera att etablerad linjetrafik kan utnyttjas (och alltså in- gå) som ett led i ett sammanhängande arrangemang utan' att därför förlora sin karaktär som linjetrafik.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser att försla— get att slopa att avskaffa behovsprövningen för turist- trafik vara mycket olyckligt och kunna leda till allvar- liga följder. Förbundet anger vidare att detta går stick i stäv mot de insatser som det allmänna gör för att-slå vakt om säkerhet och ett tillfredsställande transportut— bud inom branschen.

Svenska transportarbetareförbundet anser behovspröv— ningen av turisttrafik kan genomföras, under förutsätt— ning att erforderliga resurser ställs till övervaknings— myndighetens förfogande för en utökad vandelsprövning. Det är förbundets mening att ett slopande av behovspröv- ningen förutsätter ett skärpande av sanktionsbestämmel— serna.

AB Östgötatrafiken delar den av transportrådet fram— förda åsikten om att tillståndsgivningen för turisttraf— ik "ter sig krånglig och byråkratisk och den praktiska tillämpningen svårhanterlig".

2.2 Beställningstrafik med buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget om att aVskaffa behOVSprövningen, nämligen: transport— rådet, SJ, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, länsstyrelserna i Uppsala, Jön köping, Blekinge, Kris- tianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Ska— raborgs samt Västernorrlands län, Svenska lokaltra— fikföreningen, Svenska transportarbetareförbundet, AB Örebro läns regionaltrafik samt AB Östgötatra— fiken.

Följande har avstyrkt, nämligen postverket, LO, Stats— anställdas förbund, Svenska busstrafikförbundet samt Svenska kommunalarbetareförbundet.

Postverket anför:

I departementspromemorian framförs under punkt 15.3 på sid 235 ett i varje fall när det gäller Postens dili—' genstrafik direkt felaktigt påstående som argument för att slopa begränsningarna beträffande etablering inom beställningstrafikbranschen. Man säger nämligen: "Det borde räcka med den fördelen att företagen (företag som direkt eller som entreprenörer är engagerade i linjetra— fiken) i sina offerter kan utgå från endast merkostnader vid resor utanför linjetrafiken". Länshuvudmännen god— känner i dag inte att fasta fordonskostnader, garageby— ror och administrationskostnader när det gäller beställ— ningstrafik får belasta linjetrafiken, och möjligheterna att i framtiden som entreprenör för länshuvudmännen få ut ersättningar som rätteligen skall belasta beställ— ningstrafiken, torde inte komma att öka.

I departementspromemorian föreslås att behovsprövningen helt skall slopas medan lämplighetsprövningen skall vara kvar. I den departementspromemoria som föregick rege- ringens proposition 1984/85:168, förordades dock att det även fortsättningsvis skulle ske en strikt behovspröv— ning när det gällde framställningar om beställningstra- fiktillstånd. Med hänsyn till att marknaden när det gäl— ler busstrafik sedan lång tid tillbaka varit hårt regle— rad, anser vi det inte lämpligt att behovsprövningen när det gäller beställningstrafiktillstånd slopas samtidigt som koncessionerna'tas-bort. En ytterligare liberalise- ring av reglerna beträffande tillståndsgivningen bör därför uppskjutas i avvaktan på utvärderingen av den be— slutade men ännu inte genomförda ändringen när det gäl— ler linjetrafiktillstånden.

SJ framhåller:

SJ kan i princip som en huvudtanke enligt vad som inled— ningsvis antytts acceptera att behovsprövningen vad gäl— ler beställningstrafik med bussar slopas på någon sikt. Ett villkor är då att lämplighetsprövningen och en fortlöpande uppföljning därefter skärps, så att konkur- rens på lika villkor garanteras mellan statliga och and— ra busstrafikföretag vad gäller allmänt grundläggande krav från samhällets sida. Den allmänprincipiella in— ställningen för SJ:s del grundas här bl a på den redan fastställda reformförändringen vad gäller-lokal och re— gional busslinjetrafik som skall tillämpas fr o m den 1 juli 1989, då dels alla för sådan linjetrafik medde— lade trafiktillstånd slopas till förmån för en allmän trafikeringsrätt under de länsvisa trafikhuvudmännens (THM) ansvar, dels ett nytt begrepp, kollektivtra— fiktillstånd — som inte kräver behovsprövning i något avseende — tillkommer, varigenom alla THM alltså för framtida upphandlingar av trafiktjänster redan i allt är tillförsäkrade de större fördelar som följer av en yt- terligare ökad konkurrens vid anbuden.

PJ

LO'finner i likhet med vad gäller turisttrafiken starka skäl att av trafiksäkerhetsskäl invända mot att behovsprövningen av beställningstrafik med buss slopas.

Statsanställdas förbund framhåller:

Förbundet anser att ett slopande av behovsprövningen skulle innebära en stor risk för en överetablering på marknaden och minskat trafikunderlag för de redan eta- blerade transportföretagen. Mindre seriösa företag skul— le komma att etablera sig och konkurrera med de övriga genom att åsidosätta efterlevnaden av arbetstidsregler, säkerhetsbestämmelser m m. Detta skulle i sin tur leda till försämrad trafiksäkerhet och minskad kvalitet på servicen.

I promemorian anförs som skäl för ett slopande av be— hOVsprövningen, att den är krånglig och byråkratisk, framför allt när det gäller turisttrafiken. Ett slopande av densamma skulle därför medföra administrativa bespa— ringar. Enligt förbundets uppfattning bör krångel och byråkrati i administrationen kunna angripas på annat sätt bl a genom förbättrade arbetsformer och ökad dele—' gering.

Svenska busstrafikförbundet anför:

En majoritet av de busstrafikföreningar som redovisat synpunkter på promemorieförslagen har uttalat sig för åtminstone temporärt fortsatt behovsprövning, dvs pröv— ning av antalet bussar för användning i (turist- och) beställningstrafik. Skälet till denna inställning är främst farhågorna för att myndigheternas-medel och re— surser för stävjande av användning av otillåtna konkur— rensmedel fortsatt kommer att vara otillräckliga och in— effektiva. "Konkurrens är bra på lika villkor" heter det i den programförklaring, som kongressen enstämmigt ställt sig bakom. Men erfarenheter redan under ett reg— leringssystem, som verkat återhållande på konkurrensen, har på flera håll i landet givit anledning att frukta, att seriöst arbetande trafikrörelser kan komma att lida

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

skada från en ökande osund konkurrens. Detta kan då inte- bara leda till ekonomiska problem för enskilda trafikut— övare utan också medföra generella verkningar, som ska— dar allmänhetens tilltro till busstrafikens säkerhet och tillförlitlighet.

Mot argumenten för att myndigheter inte bör belastas med uppgiften att pröva och avgöra vilken transportkapaci- tet, som skall stå till marknadens förfogande, står alltså erfarenheten att just den uppgiften torde vara den effektivaste vägen att motverka ökad spridning av bruket av otillåtna konkurrensmedel.

Förbundet anser att de andra medel med avseende på lämp- lighetsprövning och uppföljning av lämpligheten, som allmänt anvisas i promemorian, först måste utvecklas och

'JI b)

Bilaga 1.16

visa sig praktiskt verkningsfulla innan behovsprövningen avvecklas.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser liksom i fråga om turisttrafiken det olyckligt att avskaffa be— hovsprövningen av beställningstrafiken med buss vilket kan leda till allvarliga följder med hänsyn till säker— heten och ett tillfredsställande transportutbud inom branschen.

Svenska transportarbetareförbundet anser liksom i fråga om turisttrafiken att behovsprövningen av beställ— ningstrafik med buss kan genomföras, under förutsättning att erforderliga resurser ställs till övervakningsmyn— dighetens förfogande för en utökad vandelsprövning.

2.3 Uthyrning av buss

Av de remissinstanser. som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget om

att avskaffa behovsprövningen, nämligen: transportrå— det, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, riksrevi— sionsverket, länsstyrelserna i Jönköping, Blekinge, Mal— möhus, Hallands, Göteborg och Bohus samt Västernorr— lands län.

Följande har avstyrkt förslaget, nämligen LO, länsstyrelsen i Skaraborgs län, Svenska busstrafikför— bundet, Svenska kommunalarbetareförbundet samt Sven— ska transportarbetareförbundet. SJ intar en avvaktande hållning i frågan och lämnar visst förslag. Samma gäller postverket och Statsanställdas förbund. Aven AB Örebro länsregionaltrafik anför en tveksam hållning.

Postverket anför:

Postens diligenstrafik motsätter sig i princip inte en liberalisering när det gäller tillståndsgivningen här— vidlag. Tyvärr förefaller dock uthyrningsrörelserna re— dan i dag allt för ofta användas som täckmantel för ola— ga yrkesmässig trafik. Tillstånd till uthyrning av i varje fall större bussar, förslagsvis bussar med en to— talvikt överstigande 3 500 kg, bör därför begränsas till att omfatta uthyrning till juridiska personer, t ex fö- reningar-och företag av olika slag, och då få ske endast om föraren är medlem i föreningen eller anställd av fö- 'retaget. Härmed bör den snedvridna konkurrens som upp— står genom att regler om inkomstbeskattning, arbetsgi— varansvar, trafiksäkerhet m m inte följs, kunna undvi— kas.

Vi biträder därför förslaget att behovsprövningen när det gäller tillstånd till uthyrning av bussar slopas. Generellt tillstånd måste dock begränsas till att omfat- ta bussar med en totalvikt om högst 3 500 kg. När det gäller större bussar, bör uthyrning endast få ske till juridiska personer enl ovan och till andra bussföretag,

Bilaga 1.16

som utför yrkesmässig trafik, samt till trafikskolor och militära myndigheter. -

Transportrådet framhåller:

TPR godtar departementets förslag i dessa delar med den modifieringen att stegvis skärpt lämplighetsprövning sker i enlighet med det förslag som tidigare nämnts. I fråga om uthyrningsrörelse med buss vill dock TPR varna för de negativa konsekvenser som kan uppstå vid en slo— pad behovsprövning. Om behovsprövningen slopas vill TPR ändå peka på att den skärpta lämplighetsprövningen bl a skulle innebära att en lika hård prövning genomförs av den personliga lämpligheten för uthyrningsrörelse som för persontrafik med tung buss. Genom förfarandet und— viks i enlighet med TPR:s förslag till regeringen l984—12-l9 om uthyrningsrörelse att andra än de som har persontrafiktillstånd sysslar med uthyrningsrörelse. Den skärpta prövningen behöver enligt TPRs mening uttryckas i författningarna.

Bakgrunden till att regleringen av bussuthyrningsbran- schen nu bör skärpas i enlighet med de villkor som gäl— ler för yrkestrafiken i övrigt är den förändrade inrikt— ning av branschen som under senare år har kunnat konsta— teras. Tillstånd till uthyrning av bussar har meddelats i allt större omfattning. Mindre företag, organisationer och personer vilka tidigare inte ägnat sig åt annan form av biluthyrning har kommit in på marknaden. Misstankar har väckts om att bussuthyrningsföretag har varit täck— mantel för olaga yrkesmässig trafik. En osund konkurrens har därmed kunnat bedrivas gentemot etablerade beställ— nings— och turisttrafikföretag. En sådan utveckling mås— te naturligtvis stävjas. Å andra sidan finns det enligt TPRs mening inte skäl till att strypa utnyrningsbran- schen så att allmänhetens möjligheter att hyra buss utan förare försämras i alltför stor utsträckning. Det gäller inte minst olika föreningars behov av att hyra bussar för sina resor.

SPK anger:

Uthyrning av såväl lättare som tyngre bussar om— fattas för-närvarande av behovsprövning. I rapporten re- dovisas bl a Svenska Busstrafikförbundets, transport— rådets och bussförarnas fackliga organisationers syn— punkter på denna uthyrningsverksamhet..En gemensam upp— fattning från dessa parter är bl a att tillstånd till bussuthyrning i första hand skall kopplas till företag som bedriver yrkesmässig busstrafik för att därigenom t ex förhindra osund konkurrens i branschen på grund av bl a brott mot trafik- och skattelagstiftning. Detta inne- bär att dessa parter vill att behovsprövningen-tillämpas mer strikt (och därmed få ännu större inslag av konkur— rensbegränsande effekter) än vad som för närvarande är fallet.

'Jl

Bilaga 1.16

Det är viktigt att i detta sammanhang skilja på lag- stiftning som inriktas på att reglera branschers mark— nads- och/eller konkurrensvillkor (som t ex etablerings— Villkor och prissättning) och sådan övergripande lag— stiftning, som ger ramar för beskattning och trafiksä- kerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lag— stiftningarna kan som i detta fall resultera i en (indi- rekt) begäran om en begränsning av konkurrensen på be— rörd marknad.

Det är enligt SPKs erfarenhet inte ovanligt, att före— trädare för tjänstebranscher, som upplever att "svart Verksamhet" är särskilt utbredd i den egna branschen, kräver etableringskontroll (och därmed ett minskat kon- kurrenstryck). Effekterna av en-(hård) etableringskon- troll kan dock bli de motsatta jämfört med vad parterna tänkt sig. En marknad som kännetecknas av ett utbud som inte svarar mot kundernas önskemål/preferenser beträf— fande såväl varans/tjänstens omfattning som tillämpad prisnivå kan medföra ökad benägenhet för olovlig verk— samhet. Principiellt riktigare blir synsättet förmedlat av t ex Svenska Åkeriförbundet - som med hänsyn till uppmärksammad olaglig verksamhet bland åkeriföretag - främst pekat på vissa brister i statens skattekontroll och trafikövervakning. SPK anser ett sådant synsätt vara det logiska i sammanhanget och förordar således, i lik- het med utredningens förslag, att nuvarande etablerings- kontroll för uthyrning av bussar slopas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför:

I dag använder sig länsstyrelsen i dessa tillståndsären- den av särskilda uthyrningsbestämmelser som tillstånds— havaren åläggs att noga följa. (Dessa bestämmelser, som en gång utfärdats av Statens Biltrafiknämnd, bör dock få en grundlig översyn.) I synnerhet vad gäller bussuthyr— ning torde det framstå som svårbegripligt varför dessa föreskrifter skall slopas i ett skede då utvecklingen av uthyrningsverksamheten ter sig så svårbedömd och dessu— tom på sina håll inger allvarliga farhågor.

SJ anför:

SJ vidhåller här sin tidigare meddelade uppfattning - som i allt väsentligt överensstämmer med vad Transport— rådet redovisat i sin skrivelse den 19 december 1984 till Kommunikationsdepartementet vad gäller uthyrning av bussar nämligen sammanfattningsvis

att den som yrkesmässigt utövar busstrafik bör tillförsäkras rätt att hyra ut sina bussar till trafikskola för utbildningsändamål eller till annan utövare av yrkesmässig busstrafik för användning i dennes trafik utan någon särskild inskränkning samt

att bussuthyrning i övrigt — för annan än buss- . trafikföretag — inte får ske av tyngre bussar, där SJ och Sv Busstrafikförbundet alltid hävdat att den naturliga "3,5 tons—gränsen" bör gälla men där Transportrådet funnit begränsningen i stället böra gälla vid ett största passagerareantal av 25.

Enligt SJ:s bestämda mening finns inte förutsättningar för att här nå ett läge med konkurrens på lika villkor, eftersom skillnaderna på föraresidan vid tillhandahål- lande av buss i ena fallet med och i andra fallet utan förare är så uppenbart olika. I ena fallet är fråga om avlönad, beskattad och socialförsäkrad personal, som företaget arbetstidsmässigt svarar för, medan det i det andra fallet är fråga om förare, vars ersättning är okontrollerbar, där arbetstidsinsatserna ej behöver föl- ja några regelramar och där i sista hand därför trafik— säkerhetskrav inte alltid i nödvändig omfattning kan tillgodOSes, vilket allt gör en "beställningskörning

utan förare" prismässigt klart fördelaktigast med hänsyn till att personalkostnadsandelen i yrkesmässig buss— trafik är betydande.

Statsanställdas förbund framhåller:

När det gäller frågan om uthyrning av bussar kan viss liberalisering komma till stånd, men som förbundet framhållit i tidigare sammanhang bör sådan verksamhet även fortsättningsvis uppfylla-vissa kräva Enligt för— bundets uppfattning bör tillstånd till uthyrning av större bussar endast få ske till föreningar eller före— tag och då endast om föraren är medlem i föreningen el- ler anställd i företaget. Större bussar anser förbundet vara sådana som tar minst 16 passagerare. Kravet på fö— rande av liggare med angivande av förare och körtider enligt vägarbetstidskungörelsen måste också vara garan— terat innan tillstånd ges. '

AB Örebro läns regionaltrafik anför:

Uthyrning av buss utan förare har ökat i'omfattning un— der senare år. Vissa problem med denna uveckling har på— talats från företrädare för bussbranschen och några LO- förbund bl a SKAF. De problem man noterat är i första hand

bristande trafiksäkerhet med ovana förare,

- arbetstidslagstiftningen sätts ur spel,

- konkurrensen med beställningstrafiken ökar. Transportrådet har tidigare föreslagit att behovspröv— ningen för tillstånd till uthyrning av bussar för upp till 25 passagerare slopas men att uthyrningen av större bussar (fler än 25 passagerare) inte skall kunna ske

Bilaga 1 . 16

till allmänheten utan endast mellan trafikföretag och i samband med utbildning.

Länsbussarna har funnit, genom egna erfarenheter, att de påtalade problemen finns, framförallt för stora bussar.

Departementet föreslår nu att behovsprövningen slopas helt och endast en utvidgad lämplighetsprövning be— hålls.

Vid en avreglering måste därför ovan påtalade problem ägnas särskild uppmärksamhet.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anger:

I fråga om busstrafiken tillstyrker länsstyrelsen att behovsprövningen för beställningstrafik och turisttrafik slopas.

Med hänsyn till vad som anförts emot förslaget till en slopad behovsprövning i fråga om uthyrning av buss är länsstyrelsen tveksam till förslaget i denna del. Ett bibehållande av behovsprövningen behöver inte innebära att det kommer att saknas bussar för uthyrning. Enligt länsstyrelsens bedömning är behovet av uthyrning av större bussar begränsat. En slopad behovsprövning skulle kunna leda till befarade oegentligheter i samband med bussuthyrning, vilket skulle vara till men för beställ- nings— och turisttrafiken. I likhet med vad som föresla— gits beträffande hyrverk bör därför behovsprövningen för bussuthyrning tills vidare behållas.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller:

Länsstyrelsen delar inte uppfattningen att enligt gäl- lande ordning tillgången på bussar i beställningstrafik skall ha ett avgörande inflytande på möjligheterna att meddela tillstånd till bussuthyrning. Med anledning här- av är länsstyrelsen mycket tveksam till tanken att av— veckla behovsprövningen för uthyrning av buss.

Till skillnad från vad som anförs i departementspromemo- rian är det - enligt länsstyrelsens mening - numera fullt lagligt att anvisa förare vid uthyrning av bussar. Denna möjlighet tillskapades i lagstiftningen genom SFS l978z449 varvid det uttryckliga förbud som tidigare gällt utmönstrades ur lagstiftningen (prop. 1977/78:137).

Svenska busstrafikförbundet anför:

Vad ovan anförts om ökade risker för oegentligheter vid slopande av behovsprövningen för yrkesmässig busstrafik gäller i än högre grad beträffande bussuthyrning. Uthy— raren kan i denna sin egenskap rimligen inte ställas till ansvar för annat än sättet att sköta sina åliggan- den enligt biluthyrningsförfattningarna. Dessa ger honom

också alibi för att införskaffa och inneha buss(—ar) för verksamheten, något som annars kan vara värt särskild uppmärksamhet när man söker spåra olaga yrkesmässig tra— fik. Redan förekomsten av moderna större bussar hos äga— re som inte kan ha rimligt behov av sådana för eget bruk i t ex etablerad yrkestrafik eller för egna personal- transporter kan ge anledning till välgrundade misstan— kar. Däremot kan en uthyrare knappast göras direkt an- svarig för förhyrarens användning av en hyrd buss. Enbart dessa omständigheter gör att behovsprövningen för uthyrningsrörelse måste betraktas ännu mer restriktivt än för yrkesmässig trafik. Dessutom kan de två företeel— serna inte - såsom tidigare har gjorts gällande bed— mas skilda från varandra.

Enligt förbundets erfarenheter föreligger betydande risk för att självständigt etablerad uthyrningsrörelse kan bli täckmantel för oregistrerad arbetsförmedling för "skattefria" förarinsatser. Svårigheterna att uppdaga och beivra sådana förhållanden är uppenbara. De inblan— dade uthyrare, förare och resenärer — har allt att vinna på att förhållandet inte avslöjas. Skulle ändå själva trafiken avslöjas som yrkesmässig torde uthyra— rens medverkan bli svår att bevisa och det därför inte heller bli möjligt att vidta åtgärder mot denne i form

av t ex tillståndsåterkallelse eller beslag av fordon. Stor restriktivitet vid etablering och utveckling av ut— hyrningsrörelse med buss bör alltså redan av dessa skäl vara påkallad.

Ytterligare skäl till detta är att användningen av för— hyrd buss - vare sig den innehåller inslag av väl för- täckt yrkesmässig trafik eller inte - inte kringgärdas med samma säkerhetskrav på förarens arbets- och viloti— der och i praktiken inte heller på hans kompetens och erfarenhet, som gäller för bussförare i erkänd yrkestra— fik. Det kan inte vara rimligt att stora och_ganskalkom— plicerade bussar fullt lagligt kan sättas i händerna på oerfarna förare, som kanske kommer direkt från annat tröttande arbete, bara för att en ideell förening skall slippa betala vad säkerheten i en etablerad yrkestrafik kostar. Det är inte ens rimligt att yrkesförare kan an- vända sin fritid till att utföra samma arbete, som sä- kerhetsbestämmelserna förhindrar honom/henne att fullgö- ra i sin ordinarie tjänst.

I varje fall för tyngre bussar ( 3,5 tons totaltvikt) bör av nämnda skäl både vidmakthållas en restriktiv be- hovsprövning och införas föreskrift om att föraren är underkastad samma regler beträffande arbets- och viloti- der som förare i yrkesmässig trafik.

Däremot finns det inga skäl att vidmakthålla ens en tillståndsprövning för rätten att få hyra ut bussar till användning i etablerad yrkesmässig trafik eller för ut— bildning av bussförare. I förra fallet blir förhyraren

ansvarig för bussen och dess användning enligt yrkestra—

Bilaga 1.16

x

fikbestämmelserna och i det senare rör det sig inte ens om transportverksamhet.

Förbundet vidhåller sin inställning i fråga om tillstånd till uthyrningsrörelse, såsom den redovisats i tidigare yttrande (l986-Ol-30) över transportrådets förslag i äm- net.

Svenska kommunalarbetareförbundet anger:

Under de senaste åren har en rad olyckor och tillbud vi— sat på farorna med bussuthyrning och alltfler oerfarna förare i trafiken. De saknar den vana och erfarenhet som yrkesförarna har. De behöver inte heller iaktta de sär— skilda säkerhetsbestämmelserna om bl a_arbets- och vilo- tider som gäller för yrkestrafiken. Dessutom slipper de ifrån det krav på tillsyn som innehavaren av tillstånd för yrkesmässig trafik har. '

Förbundet kan inte finna att brister i dagens behovs— prövningssystem kan vara ett bärande skäl för att slopa behovsprövningen, på motsvarande sätt som vid avregle— ringen av taxi. Istället måste behovsprövningen ses över, effektiviseras och skärpas.

Svenska transportarbetareförbundet anför:

Frågan om bussuthyrningsverksamhetens berättigande — och i så fall omfattning har länge sått under diskussion in— om förbundet. Även Statsanställdas förbund, Kommunalar- betareförbundet och Svenska Busstrafikförbundet har plä— derat för en skärpt reglering av uthyrningsverksamheten. Den allt mer frekventa uthyrningsverksamheten utgör, dels en nagel i ögat på seriösa busstrafikföretag som ofta utkonkurreras genom illojala metoder, dels är det ur facklig synpunkt upprörande att anställda chaufförer får anlita arbetslöshetskassan genom att utomstående, ofta orutinerade förare tar körningar som normalt skulle kommit dem till del. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom djupt otillfredsställande att stora svårmanöv— rerade bussar framförs av icke yrkesvana chaufförer som dessutom inte behöver ta hänsyn till gällande bestämmel— ser om arbets- och vilotider. Slutligen går statskassan miste om inte oväsentliga intäkter då skatter och socia— la avgifter oftast undanhålls staten.

Vidare anser förbundet det som självklart att det för— fattningsmässigt fastslås att vid tillståndsprövning hänsyn skall tas till redan befintlig förekomst av bus— sar i yrkesmässig, beställnings- och turisttrafik.

2.4. Skärpt lämplighetprövning

Enligt LOs mening har erfarenheterna visat att de lägsta krav som kan ställas på förare av uthyrningsbus—

sar är att dessa följer de säkerhetsbestämmelser som gäller yrkestrafiken. Enligt LOs mening borde i stället kraven inom detta område skärpas.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser att det borde vara en fördel om man kunde införa en gemensam kurs för buss—, lastbils- och taxibranschen.

Svenska busstrafikförbundet anför:

När det gäller kompetenskrav har i de inhämtade uppfatt- ningarna från busstrafikföreningarna speciellt och näs— tan enstämmigt betonats vikten av en dokumenterad kun— skapskompetens genom branschinriktad grundkurs av det slag som redan föreskrivs ("Eget på väg med buss"). Betydelsen av branschinriktning understryks särskilt och ger uttryck för insikten om att busstrafikutövningen till öVervägande delar är väsenskild från övriga yrkes- trafikområden (liksom dessa sannolikt företer avgörande skiljaktligheter sinsemellan).

Förbundet vill här uttala sig för en förlängning av nu- varande kurstid enligt vad som framgår av sidorna 238—239 i Promemorian. Förbundet kan även tänka sig att särskilda ytterligare kunskapskrav ställs på den, som skall vara ansvarig för utövning av internationell buss— trafik. Förbundet avvisar däremot tanken på en gemensam kurs för taxi—, buss— och åkerisidan. Den fortsatta ut- vecklingen av inhämtandet och dokumentationen av yrkes— kunnandet bör bli föremål för ytterligare överväganden mellan transportrådet och berörda branschorganisationer innan några åtgärder vidtas i fråga om behovsprövning— en.

Nära nog enstämmigt har såsom nytt kompetenskrav för rätten att etablera busstrafikrörelse också föreslagits införande av ekonomisk garanti att av myndigheter kunna "konfiskeras” eller tas i anspråk för täckande av skador, som kan ha uppkommit till följd av oegentlighe- ter i verksamheten. Man har angivit att garantin från botten upp till viss rimlig gräns bör stå i proportion till verksamhetens omfattning (omsättning, antal bussar eller antal sysselsatta i rörelsen).

I fråga om kontrollen av löpande verksamhet avvisas tan— ken på en mer omfattande och fortlöpande uppgiftsskyl— dighet för företagen.

Däremot anser man - i likhet med promemorieförfattarna — att löpande och systematisk kontroll av skatteredovis— ningar (inkomst-, mervärdes- och kilometerskatter) kan ge Signaler'Om vissa oegentligheter. Aven "flygande" kontroller i trafiken är ett medel, som bör kunna ut— nyttjas bättre och effektivare än för närvarande. Här gäller det bl a kontroll av yrkestrafikbehörigheten samt av föreskrivna arbets— och vilotider. Vid eventuellt slopande av behovsprövningen bör det heller inte vara

Bilaga 1.16

orimligt att föreskriva. att den som sitter vid ratten är att anse som trafikutövare, om han inte kan bevisa att han gör det i ett anställningsförhållande till någon annan, som är registrerad som utövare och innehar till— stånd för trafiken. I Vissa länder och nu senast i Dan- mark, förekommer vidare föreskrift om att tillstånds— havarens registernummer, namn, adress och telefonnummer skall finnas fast anbringat på bussen.

Det bör vara anledning att i samråd med branschen över— väga etablering av anförda slag av kontrollåtgärder och pröva dessa innan något avgörande beslut fattas angående

behovsprövningen.

Vad slutligen gäller sanktioner vid uppdagade överträ— delser är det först och främst viktigt att dessa inträ— der så snabbt och effektivt som över huvud taget är möj— ligt med hänsyn till rättssäkerheten. Nuvarande förhål— landen i detta avseende är helt otillfredsställande, ja till och med upplösande för rättsmedvetandet. Nödvändiga utredningar kan visserligen i många fall vara tidsödande men värre är att kapaciteten hos polis— och åklagarvä— sendet är helt otillräcklig, vilket ofta får till följd att ärenden blir liggande obehandlade tills de antingen prövas efter orimligt lång tid eller avskrivs helt en— kelt därför att preskriptionstiden löper ut eller annat skäl åberopas därför att de tänkbara åföljderna inte står i rimlig proportion till utredningsarbetet.

Därför behövs lättbegripliga belägg för oegentligheter (frånvaro av yrkestrafikmärke eller utövarbeteckning, strikt personligt utövaransvar, tydliga indikationer på ekonomiska oegentligheter och liknande) som kan tas till intäkt för snabba och verkningsfulla ingripanden. På— följderna måste givetvis stå i rimlig proportion till överträdelsernas art och den aktuella verksamhetens om— fattning. Med lämplig form för uppläggning och vidmakt- hållande av ett "syndarregister" och med en kombination av straffrättsliga och förvaltningsrättsliga åtgärder bör det vara möjligt att trappa upp påföljder vid upp— repade missförhållanden beträffande vissa personer och trafikrörelser, så att användningen av osunda konkur— rensmedel kan hållas i schack.

De medel för lämplighetsprövning och uppföljning av lämpligheten, som behandlats här och i avsnitt 15.4 i promemorian, bör alltså ingående analyseras och utveck- las till full verkningskraft innan något avgörande be— träffande behovsprövningen träffas.

3. Allmänna synpunkter på promemoriap

Följande tillstyrker förslaget eller lämnar det i huvud— sak utan erinran nämligen televerket, trafiksäkerhets— verket, buss— och taxivärderingsnämnden, skolöverstyrel—

sen, länsstyrelerna i Södermanlands, Värmlands, Gävle- borgs och Norrbottens län samt TCO.

Riksförsäkringsverket, som begränsar sitt yttrande till de delar av promemorian som rör avregleringen av taxi, har inget att erinra mot den föreslagna avregle- ringen.

Statens järnvägar (SJ) anför vad gäller taxitrafiken inte några andra synpunkter på förslaget än att ett ev. slopande av behovsprövningen måste förutsätta så mycket mera skärpta regler vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrågan.

RiksskatteVerket anför att den föreslagna lagstift— ningen inte torde påverka beskattningen.

lNäringsfrihetsombudsmannen (NO) instämmer i promemo- rians slutsats att behovet av större företagsekonomisk frihet än hittills motiverar en avreglering och till— styrker promemorians förslag om lämplighetsprövning som krav för trafiktillstånd._Härigenom, anför NO, främjas en konkurrens på lika villkor.

Statens pris— och kartellnämnd (SPK) konstaterar att rapportens olika förslag om avregleringar av taxitrafi- ken från den 1 januari 1990, slopad behovsprövning/eta— bleringskontroll av beställnings— och turisttrafik med buss samt bussuthyrningsverksamhet är helt i linje med nämndens uppfattning om att näringsfrihet och ökad kon— kurrens i dessa fall bäst gagnar samhällsekonomin inklu— sive konsumentintresset av en gynnsam prisutveckling på berörda transporttjänster. SPK kan dock inte förstå bl a mot bakgrund av den klart uttalade huvudinriktningen av översynsarbetet på yrkestrafikens område och de motiv som förs fram för avregleringar på nämnda persontrafik— områden - varför det inte i rapporten föreslagits, att också den nuvarande etableringskontrollen av långväga busslinjetrafik slopas.

Konsumentverket ställer sig positiv till en minskad reglering inom den aktuella delen av transportsektorn. En avreglering borde leda till en ökad konkurrens som är till förmån för konsumenterna. För att möjliggöra en konkurrens på lika villkor måste emellertid branschen acceptera att samhället ställer vissa grundläggande krav såsom en skärpt lämplighetsprövning med fortlöpande upp— följning, kvittoskrivande och registrerande taxametrar, effektiva Och väl fungerande beställnings- och uppdrags—

verksamheter m m. Konsumenterna måste ha en klar bild av vad en taxiresa kostar. Det är också mycket viktigt att man säkerställer en god prisinformation"

Statskontoret delar-utredarens synpunkt att taxinä— ringen och busstrafiken är i behov av en större före— 'tagsekonomisk frihet och menar att ett avskaffande av

Un C L»

Bilaga 1.16

behovsprövningen inom dessa branscher därför är angelä— gen.

Riksrevisionsverket (RRV) ställer sig bakom den fö— reslagna avregleringen beträffande taxi, uthyrnings—, beställningstrafik— och turisttrafik med buss.

Förslaget om avreglering tillstyrks även med komplette— rande synpunkter av Biltrafikens arbetsgivareförbund, Freys Hyrverk AB, Göteborgs kommun, länssstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Blekinge, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Örebro och Västernorrlands län, Stockholms stad, AB Storstockholms lokaltrafik, Svenska Iokaltrafikförening— en, AB Örebro läns regionaltrafik, Östgötatrafiken AB samt Taxi Trafikförening UPA.

Svenska Kommunförbundet är positiv till en avregle— ring av taxibranschen.

Landsorganisationen i Sverige (Lo) framhåller att det föreligger skäl att göra en översyn av den nuvarande regleringen inom taxi varvid de grundläggande krav som utredningen formulerat kan utgöra en utgångspunkt. LO invänder trafiksäkerhetsskäl mot att slopa behovspröv— ningen av bussar och uthyrning av sådana.

Förslaget avstyrkes i sin helhet av länsstyrelserna 'i Jämtlands och Kopparbergs län samt Norrbotten— Taxi.

SVenska kommunalarbetareförbundet konstaterar att det finns vinster att hämta för samhället både med en aVreglering av taxi och en starkare samhällsstyrning av verksamheten och att dessa båda ståndpunkter inte be— höver vara oförenliga. Förbundet avstyrker slopande av behovsprövning för bussar och uthyrning av sådana.

SVenska taxiförbundet tillstyrker en avreglering av taxi

SVenska Transportarbetareförbundet anför:

Förbundet har förståelse för statsmakternas ambition att reformera hela taxinäringen. Däremot hyser förbundet stor tveksamhet till att vad som nu föreslås vare sig på kort eller lång sikt löser nuvarande problem. Enligt transportarbetareförbundets uppfattning är det inte regelsystemet i sig som inneburit hinder för en nydaning av taxibranschen.

Det regelverk som idag kringgärdar taxibranschen har inte tillkommit av en slump. Det har tillkommit för att det har funnits ett uttalat behov av regler. Det är en sedan länge utbredd uppfattning inom förbundet att reg— lerna, snarare än att avskaffas, borde stramas upp.

Förbundet anför vidare att hyrverks och taxis funktioner bör likabehandlas. I fråga om slopande av behovspröv- ningen för beställnings— och turisttrafik med buss anser förbundet att en sådan åtgärd kan genomföras, under för— utsättning att erforderliga resurser ställs till över— vakningsmyndighetens förfogande för en utökad vandels— prövning. ' '

4. Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftningen

Remissinstanserna instämmer i allt väsentligt med vad som föreslås i promemorian, nämligen:

Minskad reglering i kombination med skärpt lämplighets— prövning. Ökad konkurrens bör leda till bättre kundser— vice OCh ökad effektivitet. Fullföljande av riksdagens beslut år 1986 om en fortsatt avreglering.

Transportrådet framhåller:

TPR Vill med hänsyn till rådande förhållanden inom branschen och till förväntade positiva effekter förorda att behovsprövningen av taxibranschen slopas. TPR vill ändå peka på att en rad negativa konsekvenser kan upp- komma. En jämförelse torde kunna göras med vad som sked— de efter det att behovsprövningen avskaffats för gods— trafiken. Olika slag av olagligheter inom denna sektor snedvred konkurrensen åkarna emellan. Statsmakterna vid— tog i anledning härav åtgärder mot olika slags ekonomisk brottslighet. I dag har godsbranschen stabiliserats genom blla. stärkt personlig lämplighetsprövning. Mot bakgrund av dessa erfarenheter vill TPR förorda vikten av en skärpt lämplighetsprövning och en kraftfull upp— följning av tillståndshavare på de frisläppta sektorer— na.

Vid en slopad behovsprövning kan antalet enmansåkerier väntas öka kraftigt, vilket i storstäderna kan leda till en överetablering av tillståndshavare. Därvid kan genom den hårdnande konkurrensen oseriösa tillståndshavare tillgripa allehanda ekonomiska åtgärder för att till— skansa sig fördelar på de seriösas och statens bekost— nad. TPR vill med skärpa instämma i att kraftfullare regler införs om prövning och uppföljning av den person— liga lämpligheten. Stora krav måste därför ställas på ägare, förare och fordon inom taxibranschen. Ägarna mås— te ha erforderligt yrkeskunnade. Förarna måste vara ut— bildade så att de skall kunna handskas med olika kund— kategorier. Fordonen måste klara trafiksäkerhetskrav och anpassas så att olika trafikantgrupper t.ex. handikappa— de skall kunna utnyttja dem.

Ett problem som TPR befarar kan uppkomma i samband med att trafikeringsplikten slopas, är att vissa kunder ris- kerar att bli förvägrade transport. Det kan t.ex. gälla en resa under högtrafiktid från en centralort till ett

Bilaga 1 . 16

'I! 'Jl

Bilaga 1.16

glesbygdsområde, från vilket föraren inte räknar med att få någon returkörning. Denna risk torde vara störst i de ' områden där bilutbudet är ringa och konkurrensen liten.

Statskontoret delar utredarens synpunkt att markna- den behöver_lämplighetsprövningen men finner ingen an— ledning förorda att prövningen i framtiden skall byggas ut och framhåller:

Vi vill dock fästa uppmärksamheten på att länsstyrelser— nas resurser (exklusiva storstadslänen) för handläggning av frågor gällande yrkesmässig trafik idag omfattar i storleksordningen l—l,5 årsarbetskrafter (exklusive be— slutande och kontorspersonal). Dessa resurser ägnas dels alla de moment som avser myndigheternas ingrepp i den yrkesmässiga trafiken, dels alla trafikslag, dvs såväl taxitrafik, godstrafik, busstrafik som hyrverk. Enligt vår mening kommer förändringar i behovsprövningen gäl— lande taxitrafik och busstrafik endast marginellt att påverka länens handläggning av frågor gällande den yr— kesmässiga trafiken, synnerhet som lämplighetsprövningen är avsedd att kvarbli. En utvidgning av lämplighetspröv— ningen eller uppföljningen av lämpligheten torde därför inte gå att täcka inom ramen för nuvarande resurser, då utredning och beslut om avslag eller indragning av till— stånd kommer att kräva avsevärt större handläggningstid än t ex fastställande av (från taxiförening överlämnat) förslag till kommenderingsplan; '

Riksrevisionsverket anser att lämplighetsprövningen bör behållas, men i större utsträckning inriktas mot det personliga yrkeskunnandet som krävs för att driva taxi— rörelse och framföra taxifordon. Kontrollen av huruvida. rörelseidkare uppfyller kraven mot det allmänna, bl a registrering för skatter och allmänna avgifter samt upp— gift om eventuella restförda skatter och allmänna avgif— ter, bör genomföras i samband med den upphandling RRV förutsätter ske inför varje avtalstecknande.

SJ framhåller att förslaget till slopande av behovs— prövningen inom beställningstrafiken_av såväl taxi som buss måste förutsätta skärpta regler-vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrågor.

Landstingsförbundet anger att en avreglering av taxinäringen är önskvärd. De förslag till avreglering som redovisas i rapporten ligger enligt förbundet i lin— je med de riktlinjer för taxis avreglering som riksdagen fattade l986. Motiven för en avreglering väger enligt förbundet tyngre än motiven emot.

Länsstyrelsen i Stockholms län har hänvisat till en inom länsstyrelsens förvaltningsavdelning upprättad pro— memoria i vilken anges:

I förslaget till yrkestrafiklag 1 kap 5 & har som defi- nitioner på de olika trafikslagen föreslagits linjetra—

Bilaga 1.16

fik, taxitrafik, hyrverkstrafik samt övrig trafik. Be- träffande de första tre finns inget att invända. Mot den sista kan dock följande invändning göras. För att i va— rierande sammanhang kunna förstå definitionen övrig trae fik måste den i alla sådana sammanhang ställas emot så— dana trafikslag den inte avser nämligen linjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik. Man kan t ex lätt för— stå vad tillstånd till taxitrafik innebär men knappast tillstånd till "övrig trafik". En samlande definition t ex speciell alt enskild persontrafik skulle underlätta. tillståndsmyndighetens arbete. ' '

Likaväl som ägareansvaret för fordon enligt den gällande fordonslagstiftningen beträffande juridisk person (ak- tiebolag m m) kan delegeras till annan.än den som'är be— hörig företräda den juridiska personen reguljärt, kan trafikutövaransvaret delegeras enligt den gällande yr— kestrafiklagstiftningen genom länsstyrelsens beslut" Grundregeln finns nu i 2 kap 2 & yrkestrafiklagen- (l979:559).

I gällande yrkestrafikförordning (l979:87l) anges i 2 kap 5 9: Ansökan om trafiktillstånd för ett aktiebolag, en ekonomisk förening eller ideell förening, ett han— delsbolag eller ett kommanditbolag skall innehålla upp— gifter om den eller de personer som skall ha ansvaret för trafikutövningen. Ansvariga är följande personer.

1. I ett aktiebolag: den verkställande direktören, om det finns en sådan, annars en styrelseledamot utsedd av bolaget.

2. I en ekonomisk eller idell förening: en styrelseleda— mot utsedd av föreningen.

3. I ett handelsbolag eller ett kommanditbolag: varje bolagsman. '

Om det finns synnerliga skäl, får länsstyrelsen medge att en annan person än den som nu har angivits skall ha ansvaret. ' '

Grundregeln i yrkestrafiklagen har in extenso överförtS' i förslaget till yrkestrafiklag. I 2 kap 5 9 förslaget till yrkestrafikförordning har emellertid bortfallit ' uppgiften enligt ovan vilka personer som är ansvariga. I förslaget anges därutöver "ansvaret för verksamheten" mot tidigare "ansvaret för trafikutövningen”.

Mot bakgrund av att man, såvitt kan förstås, i samband med upphävandet av behovsprövningen åsyftat en skärpning av lämplighetsprövningen av varje enskilt presumtivt el— ler befintligt trafikföretag eftersom man befarar en ut— ökning av den icke seriösa delen av näringen,'ligger förslaget inte i linje med dylika ambitoner. Tvärtom;

Bilaga 1.16

Erfarenhetsmässigt vet man nämligen att t ex vissa ak— tiebolags behöriga företrädare med såväl kriminell be— lastning som notoriskt skatteundanhållande ofta har en framträdande benägenhet att söka avhända sig det juri— diska ansvaret på andra personer inte sällan underordna— de anställda i företaget eller rena bulvaner. Sedan lag— stiftaren för några år sedan upphävde kraven på "sär- skilda skäl" för att juridiska personer, mestadels aktiebolag, skulle kunna meddelas trafiktilsltånd har en mängd aktiebolag och handelsbolag bildats i näringen och denna trend fortsätter i allt högre takt. Denna utveck— ling torde väl i och för sig vara naturlig sett från den enskilda näringsutövarens synpunkt. Aktiebolagslagstift— ningen t ex ger ju visst skattemässigt manöverutrymme. När man nu såsom sagts åsyftar en skärpning av lämplig— hetsprövningen ligger det knappast heller i linje härmed att man såsom angetts i 2 kap 5 & förslaget till yrkes- trafikförordning medger delegering inte blott av trafik— utövaransvaret utan även ansvaret för hela verksamheten. Det senaste torde dessutom knappast vara möjligt. Det ansvar-som kan utkrävas enligt t ex aktiebolagslagen (l975zl385) eller lagen (l980zllOZ) om handelsbolag och enkla bolag av behöriga företrädare torde väl inte kunna delegeras till andra med stöd av en bestämmelse i spe- ciallagstiftningen. Om t ex ägaransvaret för ett fordon delegerats enligt gällande regler på annan än verkstäl— lande direktör går han fri från ansvar vid brister på t ex fordonet. På enahanda sätt gäller delegering av tra— fikutövaransvaret. Vid brister emellertid i t ex bok— föringsskyldigheten har han det fulla ansvaret enligt de allmänna reglerna aktiebolagslagen.

Gällande bestämmelser i yrkestrafikförordningen bör överföras till det nya förslaget. I annat fall är vägen fri för allehanda bulvanskap utan att myndigheterna tor— de kunna ingripa.

Erfarenhetsmässigt vet man att till yrkestrafiknäringen hittills ofta sökt sig personer med brister i sådan ut— bildning, som behövs för utövande av dylik verksamhet. Branschorganisationernas förslag om förlängning av de nu befintliga kurserna är sakligt befogat. Mot bakgrund av, som ovan berörts, den klart pågående tendensen att låta juridiska personer, oftast aktiebolag och om än i mindre omfattning handelsbolag, bedriva verksamheten behövs ut— bildning på detta område. Ofta, kan man erfarenhetsmäs— sigt se, är trafikutövarens ambitioner angående före— tagsform dikterade aV'förslag från mer eller mindre seriösa revisionsbyrårer och transportförmedlare. Sedan aktiebolag t ex är bildat har innehavaren av bolaget of— ta påtagliga svårigheter att skilja den juridiska per- sonen från den egna fysiska personen såvitt gäller kon— takten med skattemyndigheter och andra myndigheter. - I andra fall är förhållandet det motsatta. Oseriösa före— tagare använder'sig av aktiebolaget som grund för sin verksamhet och utser bulvaner vars enda uppgift är att formellt företräda bolaget utåt eftersom bolagets egent—

Bilaga 1.16

liga företrädare inte anser sig kunna tåla en närmare granskning av tillståndsmyndigheten på grund av, vilket är förhållandevis vanligt, omfattande skatteskulder. Dessa har ofta tillkommit sedan företaget, på grund av okunnighet eller med beräkning i upphandlingen, av kon— kurrensskäl lagt låga och för kostnadstäckningen ohåll— bara bud. Då bolaget efter längre tid försatts i konkurs har berörda personer, som alltså formellt inte företrätt bolaget och alltså inte kunnat anses belastade, uppträtt i nya bolagskonstellationer.

Eftersom dessa bulvantransaktioner erfarenhetsmässigt tenderar att öka i branschen bör bulvanförhållanden ut— tryckligen regleras såvitt gäller yrkestrafiklagstift— ningen i lag i stil med vad som gäller vissa förhållan— den enligt lag (1985:277) om vissa bulvanförhållande. Det bör då framhållas att f n stora svårigheter före— ligger för tillståndsmyndigheten att ingripa vid miss— tänkta bulvanförhållanden och man kan befara att det blir än värre då etableringen släpps fri med åtföljande skarp konkurrens. F n är det inte ovanligt att vissa bo— lag anpassar sina bolags företrädare efter hand som de blir underkända av myndigheten så att bolaget slutligen kommer att ha inte de företrädare som de själva önskar utan de som till äventyrs lyckas passera myndighetens granskning.

Länsstyrelsen i Kristianstads län ifrågasätter be— träffande definitionen på begreppet linjetrafik om inte krav på regelbundna transporter med tidtabell bör ingå i definitionen.

I fråga om godstrafik m m anges i författningsförslaget att tillståndsgivande myndighet, om fråga är om en juri— disk person, är länsstyrelsen i det län där företagets ledning finns. I stället bör anges det län där företaget har sitt säte (jämför 4 & aktiebolagslagen), detta för att länsstyrelsen skall kunna gå på föreliggande upp— gifter i det centrala bilregistret med användande av den s k LKF—koden. Rimligen bör länsstyrelsen här kunna an— vända sig av dessa officiella uppgifter och inte tvingas göra särskilda utredningar om var den juridiska per- sonens ledning finns.

Vid konkurs eller dödsfall får ansvaret för trafikutöv— ningen tillfälligt övergå på den som efter anmälan god— känts av länsstyrelsen som föreståndare för trafikrörel— sen. Eftersom det här gäller rent tillfälliga arrange— mang anser länsstyrelsen att man på en sådan förestånda— re inte bör ställa samma krav i fråga om yrkeskunnande som på andra tillståndshavare. Exempelvis bör en kon— kursförvaltare som regel godtas som föreståndare för ett konkursbos trafikrörelse.

Slopandet av behovsprövningen inom de kvantitaivt domi— nerande trafikslagen får återverkningar även på besvärs— rätten. Enligt rättspraxis är utomstående inte besvärs—

Bilaga 1.16

berättigade i fråga om länsstyrelsens lämplighetspröv— ning. Om länsstyrelsen funnit lämplighetskraven uppfyll— da innebär detta alltså en definitiv prövning. överkla- gande kan endast ske i de fall då länsstyrelsen funnit lämplighetskraven inte vara uppfyllda. Detta innebär att det nu helt saknas skäl att bibehålla gällande formella huvudregel att ett trafiktillstånd inte skall gälla för- rän det vunnit laga kraft. en huvudregel som redan i praktiken blivit undantag. Trafiktillstånden bör lik— som flertalet andra tillstånd — gälla med omedelbar ver— kan.

Slutligen vill länsstyrelsen nämna att rikspolisstyrel— sens rapporter angående förseelser av tillståndshavare inom yrkestrafikområdet visat sig fungera otillfreds- ställande i det att ofullständig rapportering kunnat konstateras. Rapporteringssystemet bör därför ses över.

Länsstyrelsen Malmöhus län instämmer helt i att yr— kestrafiklagstiftningen inverkar hämmande på yrkestra— fikens utveckling mot ökad effektivitet och bättre kund— service. Det nu gällande regelsystemet har länge av länsstyrelsen upplevts som otidsenligt och svårtillämpat inte minst i fråga om beställningstrafik med buss. Läns— styrelsen delar inställningen att lämplighetsprövningen måste vara särskilt rigorös när det gäller tillstånd tll persontransporter av olika slag. ökade krav på de kurser tillståndssökandena genomgår bör också ställas. Styrel— sen finner det även bra om man kan vidga möjligheterna att ingripa i bulvanförhållanden. I promemorians kommen— tarer till den föreslagna lagstiftningen anges i flera fall (5 248, allmänt, och s 255, om biluthyrning) att anledning i framtiden saknas att ställa villkor för tillstånd där behovsprövningen upphört. Länsstyrelsen delar inte denna uppfattning. Länsstyrelsen använder sig ofta av denna möjlighet, inte minst när det gäller gods— tillstånd som ju inte längre är behovsprövade. Tillstån— det kan begränsas att avse visst slag av transporter el— ler gods, etc, men också en viss begränsad tid. Alterna— tivet i dessa fall hade oftast varit att länsstyrelsen avslagit ansökan.

Svenska Busstrafikförbundet anser att författnings- förslagen avseende yrkesmässig trafik med tyngre bussar bör överarbetas och sammanföras till speciella författ— ningar för denna trafik.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser att en författ- ningsteknisk översyn bör göras av yrkestrafiklagen och förordningen för att öka överskådligheten och minska textomfånget. Liknande synpunkter framför länsstyrel— sen i Malmöhus län. ' '

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför:

En allmän strävan på olika samhällsområden är att så långt möjligt mönstra-ut onödiga och hämmande regler.

Föreliggande förslag ligger i linje med dessa strävan— den. Mindre rigorös reglering på trafikområdet kan sä— kerligen bidra till ökad effektivitet inom taxinäringen och förbättra kundservicen. Utifrån den utgångspunkten är förslaget i och för sig vällovligt.

Emellertid är det med besvikelse som länsstyrelsen tagit del av innehållet i promemorian. På skäl som redovisas vill länsstyrelsen påstå att nuvarande regelverk med all sina brister ändock i stora delar är bättre än vad som nu föreslås.

Vidare anför länsstyrelsen angående inriktningen i vissa frågor av yrkestrafiklagstiftningen följande: Länsstyrelsen avvisar förslaget om att det i l 5 lagen om huvudmannaskap införs en bestämmelse om att huvud— mannen har ansvaret för taxitrafik i länet. I samma lag- rum bör vidare anges att linjetrafikens omfattning i länet sådan den framgår av trafikförsörjningsplan som fastställs av huvudmannen endast omfattar trafik för vilken huvudmannen ansvarar. Ett sådant förtydligande framstår som särskilt angeläget med hänsyn till att det i departementspromemorian (sid 246) synes vara förutsatt att huvudmannen ansvarar för all linjetrafik som förekommer i ett län.

I 1 kap 2 5 förslag till yrkestrafiklag föreslås till— ståndsmyndighetens åliggande att verka för en tillfreds- ställande trafikförsörjning utgå. Enligt länsstyrelsens mening är detta mindre lämpligt med hänsyn'till att hu— vudmannen - av ekonomiska skäl - erbjuder allt sämre kollektivtrafikservice i glesbygd och framförallt på svaga linjer. Därför kan lokala initiativ komma att i någon form erbjuda linjetrafikservice istället. Till— ståndsmyndigheten måste då —.enligt länsstyrelsens mening - ha ett ansvar för att den linjetrafik som upp— rättas vid sidan om huvudmannens åtaganden får en meningsfull sträckning och därtill anpassad tidtabell. Tillståndsmyndighetens åligganden i bl a 2 kap 9, 10, ll och l3 åå förslaget till yrkestrafiklag framstår närmast som meningslösa om dessa inte grundar sig på det över—

gripande åliggandet att verka för en tillfredsställande_, trafikförsörjning i länet.

Länsstyrelsen anför vidare beträffande förslaget-om gränsdragningen i definition mellan taxi och hyrverk att förslaget i huvudsak tar sikte på huruvida ersättningen beräknas med användande av taxameter. Med hänvisning till bl.a. att taxifordon f.n. utför Skolskjutsar utan att taxameter används för att beräkna ersättningen menar länsstyrelsen att definitionen har uppenbara brister med hänsyn till allmän laglydnad eller till trafikutövarnas och tillsynsmyndighetens intressen.

Svenska kommunförbundet anser att begreppen taxitra- fik och taxifordon bör närmare preciseras. Vidare före— slås att lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv per—

60!

sontrafik ändras så att huvudmannens ansvar för linje— trafiken utökas till att även omfatta taxitrafiken. För att inte oklarheter om kostnadsansvaret ska uppstå mel— lan trafikhuvudmännen och huvudmännen för färdtjänst, skolsjutsning, sjuktransporter etc, måste omfattningen av detta ansvar klarläggas.

5. Taxis roll i trafikförsörjningen

Remissinstanserna instämmer i allt väsentligt med vad som anges i promemorian, nämligen:

Taxi har förutsättningar att spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Detta bör ske genom god tillgäng— lighet och effektiv beställnings— och uppdragsverksam— het. Taxi har stor användbarhet för samhällsbetalda kör- ningar samt bör i ökad utsträckning kunna användas inom kollektivtrafiken.

Transportrådet anser det särskilt viktigt vad gäller storstäderna att beställningsfunktionen fungerar, vilket bestyrks i TAXI 80-utredningen. Det övergripande proble— met, anser rådet, är hur beställningsverksamheten skall organiseras. TPR menar att det i varje fall tills vidare bör finnas en samhällelig kontroll av beställningsfunk— tionen.

Med hänvisning till förslaget att alla tillståndshavare där skall vara anslutna till en central och förhållandet mellan beställningscentralen och taxiutövaren föreslås regleras genom standardiserade avtal mellan parterna bör avtalet-enligt TPR innehålla bestämmelser om

- ekonomiska villkor, dvs eventuella inträdesavgifter, kontantinsatser och månadsavgifter. Vidare bör det regleras hur framtida investeringar skall finansieras och eventuellt på vilket sätt inträdesavgifter och erlagda kapitalkostnader skall återbetalas då abonne— manget upphör,

på vilket sätt centralen skall förmedla köruppdrag och information till abonnenten,

— eventuella överlåtelsebestämmelser,

— om köruppdrag får mottas från annan beställningscen— tral, '

att abonnenten är skyldig att hålla bilen i trafik enligt avtalet samt utföra förmedlade uppdrag,

- eventuella sanktioner gentemot abonnenten, t ex

straffavgifter, varning, avstängning, om denna bryter mot avtalet,

Bilaga 1.16

vem som fattar sanktionsbesluten och formerna för detta.

TPR anser vidare förslaget att branschen kan avtala med bla kommunen om tillgängligheten av taxibilar i gles— bygden vara en riktig linje men menar att detta kan ske även inom nuvarande system och pekar på att trafikhuvud— mannen redan i dag förhandlar om samhällsbetalda trans— porter och även i framtiden torde kunna ställa krav på att taxibilar skall finnas i landsorten.

Företagsformen på landsbygden torde även i fortsätt— ningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare. På rena landsbygden föreligger knappast några förutsättningar för gemensamma, kommunvisa beställnings— centraler. Samarbete kan dock ske i form av vidarekopp— ling eller hänvisningar. De villkor som kan väntas råda på landsbygden förutsätter ett inte alltför kostsamt be- ställningssystem. Olika utvecklingslinjer är här möj— liga. TPR ser därför positivt på att olika system prö— Vas.

Vad gäller lågtrafiktider torde problem bara uppkomma i större städer eller städer med ett stort antal resande, t ex "turiststäder". Beställningsfunktionen föreslås byggas upp kring beställningscentraler som genom avtal reglerar taxiägarnas utehållande. Eventuellt kan det un— der lågtrafik befaras ett underutbud av bilar. Konkur— rensen mellan centralerna på stora och medelstora orter torde dock kunna förhindra detta.

SPK anför att det ligger i sakens natur att taxi— företagen på en väl fungerande konkurrensmarknad främst måste tillgodose kundönskemål om t ex_servicenivå. Sam— tidigt måste företagen eftersträva att uppnå sådana transportekonomiska förutsättningar att transportpriser (och kostnader) kan hållas på en konkurrenskraftig nivå. Därtill kommer att det är svårt, för att inte säga omöj— ligt, att i förväg fastställa regler om optimal storlek på en beställningscentral ur kostnads— och effektivi- tetssynpunkt. Denna storlek torde dessutom variera efter uppdragsstruktur och aktuell efterfrågesituation.

Taxiföretag behöver inte heller nödvändigtvis enbart be— driva verksamhet på en lokal marknad. På en avreglerad marknad finns en ökad frihet för taxiföretagen att kon— kurrera om uppdrag i t ex närliggande trafikområden.

För närvarande har det allmänna (staten, landstingen och kommunerna) relativt goda organisatoriska förutsätt— ningar för upphandling av persontransporter. Det gäller i nuläget främst kommuner och landsting som via de 5 k länsbolagen redan i flertalet fall har erforderliga ad— ministrativa resurser att upphandla t ex Skolskjutsar och färdtjänsttransporter till en "rimlig" prisnivå. För sådana resor, som ersätts av försäkringskassorna (sjuk— resor) och vilka för taxis del beräknas omsätta omkring

Bilaga 1.16

500 Mkr årligen, finns dock inte för närvarande mot- svarande samordningsorganisation(er). Före en avregle— ring av taxi bör därför staten enligt SPKs mening se över sina upphandlingsrutiner för sjukresorna. Totalt sett bör dock det allmännas upphandling av taxiresor. vara en ytterligare garanti för att inga allvarliga störningar skall behöva inträffa i taxitrafiken efter tidpunkten för taxis avreglering.

Konsumentverket konstaterar att någon egentlig ana- lys av konsumenternas taxiproblem inte gjorts. En kart— läggning av konsumenternas behov och.önskemål borde ha gjorts som tagit sikte på sådana frågor som konkurrensen med andra transportsätt, kravet på flexibilitet och tillgänglighet m m med hänsyn till toppbelastningar per dag, vecka, årstid. Vidare borde transportbehoven hos- olika konsumentgrupper och olika geografiska förhållan— den etc ha övervägts. '

Även om en avreglering av taxinäringen ger möjlighet till en friare etablering, stimulerar konkurrensen och ger ökat spelrum åt nya initiativ, är verket inte över— tygat om att den tänkta företagsekonomiska friheten för taxinäringen löser alla problem. Friheten från en stram reglering kan visserligen medföra nya lösningar men kan också skapa nya problem. Verket understryker därför vik- ten av att en ökad frihet måste kombineras med grund— läggande krav från samhället sida.

Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller följande: Sedan_lång tid tillbaka har taxitrafiken varit starkt reglerad. Något förenklat kan man säga att det framför allt är följande regelkomplex, som styr taxis möjlighe- ter att fylla sin roll som det individuella transport— medlet inom kollektivtrafiken.

- Det finns en rikstäckande, av staten fastställd taxa, som inte får överskridas. Taxibil skall vara utrus— tad med taxameter.

Verksamheten kräver.tillstånd av länsstyrelsen, som därvid skall pröva såväl sökandens lämplighet som be— hovet av trafiken. Behovsprövningen sker inom trafik— områden (oftast = kommuner).

— Tillståndet medför en trafikeringsplikt som i princip är obegränsad men i praktiken reglerad av länsstyrelv sen i en plan för utehållningen.

— Tillståndshavarna måste vara anslutna till en gemen— sam beställningscentral för uppdragsförmedlingen. Detta tolkas i praxis som ett förbud mot att tillhöra mer än en gemensam växel inom trafikområdet.

Dessa komplex av regler samverkar i dagsläget på ett så— dant sätt att de tenderar att medföra låsningar i sta—

tiskt läge. Låsningarna gäller både trafikutövningen och regelsystemet i sig.

Strävanden från taxinäringens sida att förbättra lönsam— het, produktivitet, service m m försvåras av regelsys— temet. Söker man förändra någon del av regelsystemet finner man att kopplingen mellan regelkomplexen är så stark att det snart uppstår oönskade effekter, som med— verkar-till att neutralisera eventuella vinster av för— ändringarna.

En av de främsta bristerna i dagens regleringssystem är att de enskilda trafikutövarnas möjligheter att legalt

påverka sin situation är så begränsade. En annan väsent— lig brist-är att det allmänna genom det stela regelsys— temet i realiteten har begränsade möjligheter till prak— tiska och individuella lösningar av olika problem. Re- gelsystemet har emellertid visat sig inte kunna skapa en taxitrafik som fyller de krav medborgarna och näringen med fog kan ställa. Speciellt är detta förhållandet i storstadsområdena. '

Länsstyrelsen har i allt mer ökad omfattning kunnat kon— statera att också relativt blygsamma försök till för— bättringar inom det nuvarande regelsystemets ram.visat sig nära nog omöjliga att genomföra. Exempelvis har önskad rationalisering av trafikområdesindelningen i Stockholmsområdet rönt motstånd från många håll. Efter- som en ändrad trafikområdesindelning har befarats med- föra en ändrad balans mellan de olika komponenterna i regelsystemet har sålunda vissa kommuner motsatt sig åt— gärden. Ett sådant ställningstagande tyder på att till— tron till de nuvarande reglernas effektivitet är låg även på ansvarigt kommunhåll.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att det är ett angeläget samhällsintresse att med alla medel främja ett effektivt och serviceinriktat taxe—

system såväl inom storstadsområdena som i landet i öv— rigt. - '

När det gäller storstäderna och då närmast Göteborg mås— te framför allt utbudet av taxibilar anpassas till ef— terfrågan på ett bättre sätt. På grund av stora och ofta oförutsedda fluktuationer i efterfrågan är emellertid detta trots avancerad teknik svårt att åstadkomma. Om— vänt har det också — som framkommit genom länsstyrelsens_ stickprOVSkontroller visat sig ogörligt att under sto— ra delar av dygnet mellan efterfrågetoPparna undvika en besvärande överkapacitet i tillgängliga taxibilar. Av utdrag ur Taxi Göteborgs datasystem framgår således att under senare tid ofta 30 och i extrema fall närmare 50 procent av de utehållna bilarna varit lediga för körupp— drag. Enligt länsstyrelsens bedömning har det alltså nu— mera skett en markant förbättring av taxiutbudet i Göte— borg. Bristande tillgång föreligger dock alltjämt under vardagar omkring kl 7.00 8.00 och 16.00.

Bilaga 1.16

Det är därför angeläget både för allmänheten och taxi— ägarna att trafikstyrningen effektiviseras. Även enligt länsstyrelsens erfarenhet är föreningsformen med omröst— ningsförfarande en mindre lämplig organisationsform för att åstadkomma en beslutsför trafikledning. Andra former för ledningen av beställningscentralerna t ex aktiebolag bör, som utredningen föreslår, övervägas. Trafikutbudet kan kanske då lättare styras avtalsvägen med bättre möj— ligheter att ingripa mot taxiägare som inte fullgör sina förpliktelser.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför att taxi ingår som en viktig del i den kollektiva trafikförsörjningen där en stor del av taxis tjänster utgörs av samhälls— betalda tjänster. Med hänvisning till 1980 års taxire— form om gemensamma beställningscentraler m m anger läns— styrelsen att reformen för länets del utvärderats av handelshögskolan i Göteborg i en rapport som visat att det föreligger vissa svårigheter att med administrativa styrmedel åstadkomma en ändamålsenlig taxiverksamhet. Länsstyrelsen anser därför att näringen bör kunna ut— vecklas i friare former.

Även länsstyrelsen i Västernorrlands län hänvisar till 1980 års taxireform i länet där beställningskost- naderna anges bedrivas i aktiebolagsform, en organisa— tionsform som ger stora möjligheter till samordning och effektivisering av transportuppdragen. Nya-trafik— tjänster anges ha utvecklats, bl a Flygtaxi och bud— transporter och även att planer på ytterligare verksam— heter finns t ex styckegodstrafik till företag i mindre tättbefolkade områden och länservice.

Stockholms stad anför att en avreglering av taxi skulle innebära att taxi, hyrverk och andra företag tillåts erbjuda trafik också på fasta linjer och efter tidtabell. Det skulle utgöra ett viktigt komplement till SL:s trafik — t ex på nätterna. En bättre kollektivtra— fik behöver större öppenhet för nya initiativ och idéer - inte regleringar.

AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) anför att i Stockholms län för närvarande finns cirka 84 000 färd— tjänstlegitimerade människor och att drygt 10 000 av dessa är legitimerade att resa med specialfordon. Övriga färdtjänstberättigade är hänvisade till taxi och, i de fall det är praktiskt genomförbart, till den allänna kollektivtrafiken. Alla färdtjänstlegitimerade erbjuds fritt resande med lokaltåg, tunnelbanor och linjebussar. Ungefär 90 procent av färdtjänstresorna anges ske med taxi och kostnaden 1986 för dessa 4,8 miljoner resor var 450 miljoner kronor.

SL har mångårig erfarenhet av att försöka förhandla med taxibranschen om någon form av "rabatt" baserad på det faktum att färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfa—

Bilaga 1.16

renheten är nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon överenskommelse inte kunnat nås.

Svenska kommunförbundet anför:

Kommunerna är taxis största kund. Skolskjutsning och färdtjänst svarar för närmare 25 % av taxis totala in— täkter. Kommunernas kostnader för skjolskjutsning och färdtjänst med taxi uppgår till ca 800 milj kronor (exkl Stockholms län).

Skolskjutsning i någon betydande omfattning började i mitten på 1950—talet och har sedan successivt ökat-ilom— fattning. Som vägledning för kommunerna i prisförhand— lingarna med taxi har Kommunförbundet i samarbete med Taxiförbundet gjort en omräkning av taxitaxan till kilo— meterpriser. Skolskjutsuppdragen ersätts oftast med ett belopp per körd kilometer. Skolskjutsturerna förändras ej nämnvärt under ett läsår. De är oftast avtalsbundna och upphandlas läsårsvis.

Den kommunala färdtjänsten ökade betydligt i omfattning när statsbidrag infördes till verksamheten i mitten på 70-talet. Färdtjänstens omfattning kan i grova drag sä— gas ha ökat med 10 % per år under senare hälften av 70— talet och med knappt 5 % per år under 80—talet. Färd- tjänstresor är nästan uteslutande av sådan karaktär att de inte av uppdragsgivaren går att förutsäga i vare sig tid eller rum. De är därför oftast inte avtalsbundna utan kan sägas ske på löpande räkning efter taxameter— taxan.

Svenska taxiförbundet framhåller:

Svensk taxinäring har varit föremål för regleringar alltsedan 1800-talet, då reglementen för dåvarande "droskväsendet" tillkom. Regleringarna tillkom på initi— ativ av lokala myndigheter. Först långt in på 1900—talet ' formades de centrala regleringar i yrkestrafiklagstift— ningen m m som utgör delar av det befintliga regelver— ket.

Taxi utmålas i den allmänna debatten ofta som "det sista skrået". I promemorian talas om "skråmässiga intressen". Med anledning av denna frekvent använda etikett på taxi— näringen, både i kvällstidningar och i genomarbetade de— partementspromemorior, kan en historisk jämförelse vara intressant.

Det medeltida skråväsendet reglerade sig självt genom interna regler, yrkeskodex m m. skrået var stängt för utomstående. Nyetablering inom skrået skedde på skråets villkor.

Vid en sådan snabb jämförelse kan den ytlige betraktaren finna gemensamma drag som motiverar jämförelsen. Ändå. finns det en avgörande skillnad. Gemensamt för de regle—

ringar som gäller för Taxi, är att de tillkommit genom beslut av myndigheter eller demokratiskt valda besluts— organ. Taxi har inte reglerat sig självt, det är sam— hället som fastställt spelreglerna. De tendenser inom taxi som promemorian kategoriserar som "skråmässiga in— tresaen" och som kan finnas inom taxinäringen, är till stor del en produkt av de regleringar som samhället fastställt, dvs en anpassning för småföretagaren till det klimat han har att verka i.

Det är ingen hemlighet att taxinäringen reagerar mot etiketter som denna. Som utgångspunkt för en seriös ana— lys är det grovt missvisande att jämföra taxibranschen med skråväsendet. Taxiägarna är småföretagare som driver sin verksamhet utifrån företagets ekonomiska utgångs—

punkter. Den viktiga skillnaden är att taxiägarnas före—: tagsekonomiska frihet idag är starkt beskuren av ett omodernt regelverk. Mot den bakgrunden ser Svenska Taxi— förbundet det som mycket positivt att Kommunikationsde— partementet tagit till sig den i 1900—talet bättre hem— mahörande principen om "ökad företagsekonomisk frihet" som en av målsättningarna för sitt arbete.

Regelverket för taxi har i första hand tillkommit för att garantera medborgarna en god taxiservice. Som tidi- gare nämnts, har taxiägarna anpassat sig till regelver— ket och dess mekanismer. Samtidigt som regelverket kom— mit att kritiseras inifrån branschen, följer med varie— rande takt en tillvänjning till de utvecklingsinrikt— 'ningar som samhället angett. Ett visst förtroende finns för att samhället med sina beslut, kraftfullt kommer att verka i en viss riktning och att det därför finns en plattform för taxiägarna att verka i samma riktning.

Med hänvisning till 1980 års taxireform anger förbundet att taxireformen anammades av branschen och att förbun— det arbetat för att uppfylla reformens anda och bokstav samt menar att myndigheter och beslutande församlingar varit snara till attxbesluta om tillsynes rationella lösningar för taxi, men varit inkonsekventa i fullgöran— de av dessa beslut.

Efter 1980 års riksdagsbeslut om taxi, tog taxidebatten i ett viktigt avseende en vändning som gick i motsatt riktning mot riksdagsbeslutet. Mot bakgrund av situa— tionen i storstäderna började man efterlysa konkurreran— de beställningscentraler. Som en konsekvens av taxis svårighet att vid extrema efterfrågetoppar prestera det utbud som efterfrågades, har behovsprövningen ifråga- satts. Följden av denna debatt har dels blivit en total vilsenhet från samhällets sida vad gäller fullgörandet av lagstiftningen om gemensamma beställningscentraler, dels att behovsprövningen luckrats upp och i Stor—Stock— holm i några uppmärksammade fall inte tillämpats.

Beträffande fullgörandet av kravet på gemensamma be— ställningscentraler har länsstyrelsernas prestationer

am

Bilaga 1.16

varierat på ett direkt motsägelsfullt sätt. I några fall har länsstyrelserna tagit aktiv del i arbetet att fullfölja riksdagsbeslutet, precis som avsett. Som exem— pel kan nämnas Länsstyrelserna i Västernorrlands län och Blekinge län. I dessa fall är gemensamma kommunala be— ställningscentraler i stort sett organiserade. Läns— styrelsen i Älvsborgs-län har gått den andra vägen och givit ett stort antal dispenser till taxiägare som inte velat tillhöra en gemensam beställningscentral.

Vilsenheten från samhällets sida vad avser frågan om riksdagsbeslutet 1980 skulle verkställas eller inte, har lämnat Svenska Taxiförbundet i en svår situation. Det är en omöjlig uppgift för en branschorganisation att lojalt försöka efterfölja samhällets intentioner om verkstäl— lande myndigheter agerar i motsatt riktning gentemot riksdagsbesluten och lagstiftningen.

Speciellt allvarligt har detta förhållande blivit när kunderna från sitt håll kritiserat taxi av olika anled— ningar, samtidigt som taxibranschens företrädare haft: som ambition att uppfylla regelverkets intentioner.

Taxi har då klämts mellan två sköldar utan att ha en fast plattform att stå på; regelverkets formella krav gentemot kundernas kritik samtidigt som man är oklar om myndigheterna egentligen avser att uppfylla regelverkets krav.

Diskussionen om taxi inriktar sig nästan uteslutande på bristerna, sällan framhålls de positiva inslagen. Kanske ligger detta i sakens natur, men lika fullt vore det bra med något bättre balans i den.offentliga debatten om taxi.

Från förbundets sida är inställningen klar:.kritiken träffar rätt i många avseenden, men samtidigt vill för— bundet bestämt hävda, att-taxibranschens yrkesutövare till allra största delen gör ett.gott jobb och lyckas tillfredsställa de allra flesta kunders behov. Taxi kan tillhandahålla en unik tjänst; anropsstyrd-beställnings— trafik som ett individuellt transportmedel inom kollek— tivtrafiken som kan användas för en mängd olika behov på ett flexibelt sätt.

Detta konstaterande får emellertid inte hindra att_kri— tiken tas på allvar och omsätts i praktiska förändring— ar.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller:

I frågan om taxitrafiken'framhålls i departementsprome— morian bl a att det problem som betraktas som mest all— varligt med nuvarande system är bristen på fordon, fram— förallt i storstadsområden. Bristen påstås bero på en alltför snål dimensionering av antalet fordon som hålls

Bilaga 1.16

i trafik, vilket sägs vara möjligt bara inom hägn av nu- varande lagstiftning.

Länsstyrelsen känner emellertid inte igen denna problem— bild från länets förhållanden. Till följd härav ifråga— sätts det rimliga i att låta dessa speciella tätortspro— blem helt styra lagstiftningen för ett transportmedel som har en så viktig funktion i länets glesbygder som taxi. Länsstyrelsens betänkligheter förstärks av det faktum att de utpekade problemområdena (storstadsområde— na) vilka ändå utgör den huvudsakliga grunden för för— slagen — egentligen inte kommer att omfattas av promemo— rians liberaliseringsambitioner.

Som framgår av bl a försäkringskassans i länet och landstingets yttranden förväntar man sig framförallt att priserna på transporterna skall pressas nedåt genom för— slaget. Det framhålls dock som viktigt från deras sida att förslaget säkrar tillgången på fordon och inte minst bårutrustade sjuktransportbilar. Förväntningarna på så- dan service med dygnet—runt—bevakning i länets glesbyg— der kan dock med framlagda förslag komma helt på skam. Anledningen härtill är självfallet glesbygdens förhål— landen i länet. I landskapen Jämtland och Härjedalen bor det i genomsnitt 3 personer resp 1 person per kvad— ratkilometer. Det torde vara förståeligt för de flesta att det inte kan vara särskilt eftersträvansvärt att un— der dessa förhållanden etablera sig som taxiägare i glesbygd på andra villkor än att utföra körning "när det passar" utövaren. Att förvänta sig frivilliga åtaganden om t ex nattjour och helgjour i sådana områden — vilket f 6 inom ramen för nuvarande lagstiftning framtvingas av tillståndsmyndigheten — antyder endast brist på insikt om glesbygdens förhållanden.

Anledningen till att det under nuvarande förhållanden är rimligt kräva att nämnda joursystem fungerar är det för— 'hållandet att ev köruppdrag kan förbehållas dem som genom behovsprövning tillåtits verka som taxitrafikut— övare. Förväntningarna som uttalas i departementsprome— morian nämligen att bilutbudet skall bli så stort att resebehoven blir tillgodosedda på också obekväm arbets— tid och på udda platser utan uppdrivna meravgifter tyder på bristande kännedom om glesbygdens förhållanden.

Svenska transportarbetareförbundet anger:

En avreglerad taxibransch kommer självfallet resultera i att taxiföretagen söker bedriva sin verksamhet efter strikta företagsekonomiska lönsamhetskriterier. Redan idag är efterlevnaden av kommenderingsplanerna dålig. Om dessa slopas kommer med all sannolikhet trafikutbudet vid dygnets efterfrågesvaga timmer bli minimalt. Tra— fiken kommer också dras till stadskärnor, flygplatser etc med påföljd att kunder i förorter och glesbygder kommer att få sämre tillgång till taxitjänster. Det bör dessutom framhållas att taxis roll som en del av kollek-

tivtrafiken är särskilt uttalad just i glesbygden. För Sjuktransporter, färdtjänster och andra angelägna trans— porter framstår taxi här som ett viktigt, för att inte Säga oundgängligt komplement till ambulans— och busstra— fiken. I promemorian sägs att sådana negativa effekter bör kunna undvikas genom att landsting och kommuner så— som köpare av taxitjänster genom avtal skall kunna för— plikta taxi att garantera ett acceptabelt trafikutbud Såväl i tid som rum. Förbundet ställer sig ytterst tvek— samt till detta. Landstingen och kommunerna har att sva— ra för färdtjänst, skolskjuts o dyl - något ansvar för att allmänheten skall tillförsäkras visst taxiutbud har de inte. Om, mot förmodan, de försöker tvinga taxi att även ta sitt kollektivtrafikansvar kommer med all sanno— likhet invändningen bli att en sådan företagsekonomiskt olönsam trafik har ett pris - ett pris som taxi själv— fallet inte är beredda att ensam bära. Krav kommer att ställas på samhällsstöd för sådan olönsam trafik.

6. övergripande motiv för en avreglering

Remissinstanserna instämmer i allt väsentligt med vad som föreslås promemorian, nämligen:

Den nuvarande regleringen strider mot överordnade prin— Ciper om fri etablering och konkurrens inom näringspo- litiken, regleringen leder inte till god kundservice och effektivitet. Serviceandan beskärs. Tidvis brist på bilar, trafikeringspolitiken försummas, risk för att taxan ligger för högt. Taxinäringen behöver förnyas och få utrymme för nya företagsidéer.

Endast tre remissinstanser av de som hörts är negativa till promemorians förslag till avreglering.

Transportrådet anser att den ökade friheten måste kombineras med vissa grundläggande krav från samhällets sida och föreslår att

lämplighetsprövningen behålls och skärps

— det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten

— det finns kvittoskrivande och registrerande taxa— metrar

- behOVsprövningen för hyrverk tills vidare behålls

det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning

- beställnings— och updragsverksamheten fungerar på ett

tillfredsställande sätt, både med hänsyn till en god kundservice och till effektiviteten inom näringen

6H

Bilaga 1.16

tillståndshavaren är skyldig att i fordonet anslå taxan. Taxan skall han själv fastställa.

TPR anför vidare:

Eftersom några större framgångar att förbättra branschen inte åstadkommits under de senaste åren kan det nu en- ligt TPRs uppfattning finnas anledning att pröva nya vägar.

En förutsättning för att lyckas med en avreglering är att alla marknadens aktörer är väl förberedda. En avreg— lering får inte innebära att aktörerna själva ersätter de legala reglerna med än mer detaljerade normer. Sådana normer kan komma att motverka samhällets avsikter med avregleringen.

Vid en statlig avreglering kommer naturligtvis taxi— branschen att styras av olika civilrättsliga regler. En sådan ordning kan dock ge en större frihet för aktörer— na. Genom olika slags avtal kommer taximarknaden att tillförsäkras tillgängligheten av olika tjänster. Upp— fylls inte de olika åtaganden som parterna avtalet om stöts den "felande" parten snabbare ut från verksam— heten.

NO anger att näringen behöver en helt annan före— tagsekonomisk frihet än hittills.

SPK delar bedömningen att det nuvarande regelsys— temet kan anses strida mot principerna om fri etablering och konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land och att regleringarnas system inte uppnås.

Konsumentverket ställer sig positivt till grundtan— ken att reglerna för bl a taxitrafiken bör vara utfor— made så att de främjar fri konkurrens i syfte att åstad— komma bättre effektivitet och ökad service.

Enligt LOs mening ska regleringar av marknaden av den typ som föreligger inom taxibranschen enbart ske som ett medel för att upprätthålla de mål som samhället har skäl att ställa på näringen. Om de nyttjade reglerings— formerna ej fyller dessa krav bör dessa ersättas eller avskaffas. LO delar den i promemorian framförda uppfatt— ningen att nuvarande reglering ej förmått tillfredsstäl- la uppsatta mål om god tillgänglighet och rimliga priser för taxinäringen.

Landstingsförbundet anför:

För de olika samhällsuppköparna innebär avregleringen nya möjligheter att över större områden arrangera samåk— ning och i övrigt samordna taxitransporter. Tekniska förutsättningar finns i stor utsträckning redan nu till betydande samordningsmöjligheter mellan kommunerna, landstingen och försäkringskassorna. Vinsterna vid en

ökad samordning har i olika sammanhang uppskattats till mellan 10 och 15 procent, vilket innebär en årlig bespa— ring på mellan 200 — 250 milj kr i 1986 års priser.

Den viktigaste frågan för respektive huvudman blir att utveckla former för sin upphandling och initiera utveck— lingsarbete angående beställningsservice. Goda förut— sättningar för en utvecklad samverkan torde finnas. Precis som rapporten redovisar, bör parterna dock själva lokalt och regionalt avgöra formerna för denna samver- kan. Försäkringskassornas situation skiljer sig från landstingens och kommunernas. Försäkringskassorna kan inte göra en regelrätt upphandling av sjukresorna med de nuvarande reglerna för sjukreseersättning. Det blir där— för inte möjligt för försäkringskassorna att fullt ut tillgodogöra sig eventuella samordningsvinster.

Länsstyrelsen i Kristianstad anför:

Förslaget att avskaffa nuvarande behovsprövning inom taxibranschen ligger i.linje med allmänna tendenser i tiden. Behovsprövningens syfte har varit att anpassa ut— budet av taxitjänster till samhällets krav på service och att utjämna priserna på taxiresor; Detta syfte har dock inte alltid kunnat uppnås. I nuvarande läge talar de starkaste motiven för att slopa behovsprövningen och länsstyrelsen har inga invändningar mot att så sker. Därmed vinner man att konkurrensen inom taxibranschen ökar. Detta kan leda till effektiviseringar.

Svenska Kommunalarbetareförbundet anser att den nu— varande hybriden i form av en haltande statlig reglering och en privat monopolliknande marknad är ineffektiv. Al— ternativen är en hårdare styrning från samhällets sida eller en avreglering av taxiverksamheten.

Stockholms stad anför att taxitrafiken länge har varit hårt reglerad. Förutom de statliga reglerna har taxibranschen en rad egna. Regleringarna har sammantaget utgjort ett hinder för ökad effektivitet och bättre ser— vice, bland annat därför att de sätter konkurrensen ur spel.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län avstyrker förslaget till avreglering.

Genom att trafikeringsplikten avskaffas finns det en up- penbar risk att taxiservicen i olönsam glesbygd och på oattraktiva arbtstider blir otillfredsställande. Uppen- bar risk finns att det kan bli mycket dyrbart att erhål— la taxitransporter på sådana platser och tider. Risk finns att kommunerna vid sin upphandling av samhällsbe— talda transporter tvingas att träffa mycket dyrbara av— tal, som inte kan kommunalekonomiskt försvaras. '

Bilaga 1.16

Länsstyrelsen i Jämtlands läns framhåller att nuva— rande regelverk med alla sina brister ändock i stora de— lar är bättre än vad som nu föreslås.

Svenska Iokaltrafikföreningen ansluter sig till grundtanken att en fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar främjar både kundservice och effektivitet.

Svenska taxiförbundet, som är odelat positiv till en avreglering, anför som krav på kommande lagstiftning så— väl företagsekonomisk frihet, åtgärder mot olaglig kon— kurrens som fasta spelregler.

Svenska transportarbetareförbundet framhåller:

Taxibranschen är till sin karaktär inte lik någon annan bransch och måste därför särbehandlas. Tanken att taxi— branschen på ett naturligt sätt kan inordna sig i en fri och avreglerad marknadsekonomi är därför förfelad. Sär- skilt allvarlig blir denna aspekt mot bakgrund av taxis roll som en del av kollektivtrafiken.

övergripande skäl talar alltså för en viss nödvändig styrning av trafiken. Förbundet är övertygat att en av— reglering av taxibranschen, på samma sätt som avregle— ringar av t ex den kollektiva busstrafiken, kommer att leda till att egennyttan gynnas på bekostnad av allmän— nyttan.

Arlanda Märsta Taxiförening/Sigtunaortens Taxi AB (Ar— landa Taxi) framhåller att man ställer sig positiv

till huvuddragen i förslagen och välkomnar de möjlighe— ter till utveckling och effektivisering av taxinäringen som härigenom skapas.

Föreningen menar emellertid att redan med nuvarande lag— stiftning finns genom effektivisering av beställnings— verksamheten och genom taxiförarutbildningen möjlighet att ge kunderna en mer lättåtkomlig och prisvärd

tjänst.

Föreningen hänvisar till prognoser över trafikutveck— lingen med 35 000 flygpassagerare per dag. Föreningen förutser därför att en helt oplanerad avreglering vid en så stor trafikupptagsplats som Arlanda kommer att skapa väsentliga olägenheter för passagerarna under lång tid.

Föreningen är övertygad om att marknadskrafterna förmår tillgodose efterfrågan på persontransporter kvantika— tivt under de tider till de orter där lönsamheten är god. Marknadskrafterna är därmed ett trubbigt instrument när det gäller att koppla ihop rätt kund med rätt bil och ge den stora gruppen spontanåkande kunder möjlighet att på ett tillfredställande sätt erbjudas möjlighet till taxiservice, till de orter som ej ligger i närheten

Bilaga 1.16

av Stockholms innerstad t ex Åkersberga, Täby, Uppsala, Västerås m fl.

Som ett led i avregleringen följer också en önskad spe— cialisering som medför stora svårigheter även för den beställande kunden att komma i kontakt med det taxiföre— tag som man beställts (rätt bil till rätt kund) för att bli transporterad till den beStällda adressen.

Föreningen är efter att ha bedrivit taxitraik på flyg— platsen sedan starten, övertygad om att det finns orga— nisatoriska lösningar som kan eliminera dessa onödiga brister. Föreningen är också beredd att aktivt deltaga i en dialog med kommunikationsdepartementet för att finna sådana lösningar.

Föreningen är angelägen att framhålla hur allvarligt man ser på ovanstående. En för kunden fungerande taxitrans— port till Och från Arlanda är en angelägenhet för hela Sverige, inklusive de tvärsnitt av svenskt näringsliv som idag har valt att anlita taxi för marktransporten vid flygplatsen. Alla bör därför ha ett gemensamt in— tresse av att på ett konstruktivt sätt lösa transport— frågan så att det första och sista intrycket av Sverige blir så positivt som möjligt.

7. Övergripande krav på taxinäringen vid en avreglering

Remissinstanserna instämmer i allt väsentligt i vad som föreslås i promemorian, nämligen:

Skärpt lämplighetsprövning, uppföljning av lämpligheten, kvittoskrivande och registrerande taxametrar, närings— politisk och konsumentpolitisk övervakning, den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kunden före resan, fullgod beställnings- och uppdragsverksamhet.

Åtskilliga remissinstanser föreslår att alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med s k yrkestrafikmärke.

SJ anför att ett slopande av behovsprövningen måste förutsätta mycket mera skärpta regler vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrågan.

Transportrådet anför:

För att inneha tillräckligt yrkeskunnande krävs enligt TPRs kungörelse (TPRFS l985z2) om yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen en med godkänt resultat genom— gången kurs. Kurser tillhandahålls av branschorganisa— tionerna. I detta fall Svenska Taxiförbundet respektive Svenska Busstrafikförbundet. Godkänd kurs dokumenteras genom ett bevis. I vissa speciella fall kan undantag medges från kurskravet. Vidare gäller för godstrafik

krav på körkort med behörigheten C. Behörigheten kon— trolleras genom det centrala körkortsregistret (CKR). Saknas någon av uppgifterna hos sökanden avslås hans an— sökan.

Enligt TPRs bedömning, som stöds av olika utredningar vid skatteförvaltningar, tillhör transportsektorn en av de branscher som har flest restförda företagare vad gäl— ler skatteskulder.

TPR följer på regeringens uppdrag utbildningen av bli— vande innehavare av yrkestrafiktillstånd."

TPR har i samband med utvärderingen av kurserna funnit att de kurser som i dag tillhandahålls av branscherna inte har visat sig vara fullt tillfredsställande. Den effektivaste vägen att åstadkomma varaktiga förbättring— ar inom yrkestrafiken är att ställa ökade krav på yrkes— kunnande och att förbereda utövarna på företagandets villkor. Detta innebär att företagareutbildningen bör förbättras. Detta bör åstadkommas genom att kurstiden "förlängs så deltagarna får bättre möjligheter att till- godogöra sig de olika kursavsnitten och får tillfälle till fler praktiska övningar. Detta har även påtalats av branschorganisationerna.

TPR bör i framtiden ha ett större ansvar för utbildning— en. - -

TPR avser att undersöka förutsättningarna för att genom— föra en gemensam kurs för taxi—, buss— och åkeribransch— erna. som grund för detta ligger de i förslaget angivna centrala proven. Proven bör ske under överinseende av TPR som också ansvarar för skrivningarna till proven. Härigenom främjas objektivitet och likformighet i ut— bildningen. Varje branschorgan-bör därutöver anordna eg— na branschspecifika fortsättningskurser.

Målet för utbildningen är att i en hårdnande konkurrens—

situation i branscherna ge kursdeltagarna så stor insikt- i företagsekonomi och skattelagstiftning att de själva kan beräkna lönsamheten, kapitalbehov och den framtida utvecklingen. Av bokföringsreglerna bör deltagarna lära sig så mycket att de_självständigt kan föra kassabok och grundnoteringar. De bör även känna till för- och nack—' delar med avskrivningar, resultatutjämningsfond, inves— teringsreserv och andra resultatpåverkande händelser. När det gäller avsnitten försäkring och ekonomi skall objektiv information lämnas. Dessutom bör deltagarna få en grundlig genomgång av skatternas inverkan på nettore— sultatet så de kan få en klar uppfattning om rörelsein— komsten är tillräckligt stor för att leva på. '

TPR anser att en förbättrad obligatorisk utbildning på yrkestrafikområdet är ett viktigt instrument med vilket. de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanligaste ekonomiska problemen inom yrkestrafi-

ken. De blivande tillståndshavarna erhåller härigenom ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som myndighe— terna torde märka detta genom ett mindre antal restförda tillståndshavare än tidigare.

Prövningen av den personliga lämplighet utgör ett slags vandelsprövning av sökanden som har till syfte att klar— göra om gällande bestämmelser förväntas efterlevas. I 2 kap 16 5 YTF preciseras vilka slags bestämmelser som en sökande skall följa. TPR har även i cikulärskrivelse 1982—12—13 preciserat vilka brister i laglydnad som skall beaktas vid bedömningen. Genom praxis har missför— hållanden som ligger längre än två år tillbaka inte be— aktats vid prövningen. Viss skärpning av prövningsför- farandet har skett genom en lagändring som trätt i kraft den 1 juli 1986. Själva prövningen går till så att till— ståndsmyndigheten (länsstyrelsen) inhämtar yttrande från en polismyndighet. Polismyndigheten kontrollerar därvid i sitt belastningsregister (PBR) om det finns något _ ofördelaktigt antecknat om sökanden. Ett flertal polis— myndigheter gör även en ytterligare utredning genom att inhämta referenser. Tillståndsmyndigheten brukar även inhämta ytterligare underlag genom att låta branschor— ganisationer yttra sig om sökandens lämplighet. Brister sökanden i något väsentligt avseende vägras han till— stånd. '

Ytterligare prövning är kontroll av sökandens ekonomiska lämplighet. Härvid kontrolleras om sökanden är i konkurs eller har ålagts näringsförbud och/eller om han står i skuld till staten. Sökanden företer därvid bevis om kon— kursfrihet från tingsrätt samt ett intyg från en krono- fogdemyndighet om att han inte är restförd för skatter och allmänna avgifter. Kronofogdens uppgifter inhämtas från dataregistret för exekutionsväsendet (REX). REX- systemet innehåller även uppgifter om konkurser, nä- ringsförbud, enskilda skulder under indrivning m m. I praxis tilllämpas även här en regel om prövning två år tillbaka i tiden. Sedan den 1 juli 1986 har en viss skärpning av prövningen skett genom att man även prövar

Bilaga 1.16

benägenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna.' Prövningen innefattar inte längre bara den som skall ha ansvar för trafikutövningen utan även ansvariga i en ju— ridisk person. Tillståndsmyndigheterna har börjat väga in omständigheter som ägt rum längre tillbaka i tiden än två år och har även börjat beakta bulvanförhållanden. Om sökanden i något avseende inte har skött sin ekonomi el— ler har skulder till staten avslås regelmässigt ansö— kan.

Vid flera tillfällen har tagits upp frågor om bankgaran— ti eller annan ekonomisk garanti för att komma tillrätta med ekonomisk brottslighet. Skall den ekonomiska lämp— lightsprövningen skärpas kan regler i enlighet med tidi— gare förslag om bankgaranti eller någon liknande för— skottsavgift införas.

Bilaga 1.16

Alternativt kan en finansiell plan krävas. Bankgarantin är avsedd att täcka statens förluster vid insolvens hos tillståndshavaren. Garantin behöver inte vara knuten till tillståndet som sådant utan snarare till anmälan av fordon i trafik. Om fordonsparken — som skall användas på tillståndet — utökas, kan tillståndshavaren då avkrä— vas en ny garanti för varje fordon. Genom förfarandet får man en automatisk uppföljning av tillståndshavarens ekonomi vad avser enskilda borgenärer. Om banker eller kreditinstitut vägrar utfärda garanti kan det bl a ifrå— gasättas om tillståndshavaren skall få utöka eller fort— sätta sin verksamhet.

Storleken på garantin kan variera t'ex med fordonsstor— leken. Beloppmässigt borde garantin ligga i paritet med de restförda skulder till staten som i dag kan ligga till grund för en återkallelse av tillstånd. För taxi- rörelse med en bil skulle då garantibeloppet ligga vid ca 50 000 kr. När det gäller en åkerirörelse eller en bussrörelse med ett fordon skulle garantibeloppet vara ca 100 000 kr. Årskostnaderna för bankgarantin är i dag c 1-3 % av kapitalbeloppet.

Det är vidare angeläget att peka på att även taxi— branschen nu erhåller ett eget yrkestrafikmärke som byg— ger på tillvägagångssättet inom gods— och bussbranscher— na. De synpunkter som vid tidigare tillfällen anförts beträffande de övriga märkena gör sig verkligen gällande i_en avreglerad taxinäring.

TPR delar uppfattningen i promemorian att en förutsätt— ning för konkurrensen inom näringen skall kunna ske på lika villkor är att det finns kvittoskrivande och re- gistrerande taxametrar.

I det föreslagna systemet kan den enskilde taxiutövaren själv bestämma taxan för det egna fordonet. Det förvän— tas dock att alla som tillhör en och samma beställnings— central tillämpar samma taxa. Kunden kan därmed få be— sked om taxan vid en beställning. I fall där taxiutövar— en inte tillhör någon beställningscentral kan däremot konsekvenserna av det föreslagna systemet behöva disku— teras.

TPR anser att ett grundkrav i det nya systemet är att taxan skall vara känd i förväg för kunden och anslagen i alla taxbilar. Till detta bör fogas kravet på att taxan inte får vara svårförståelig eller vilseledande. Under den period då TPR enligt förslaget årligen skall rappor— tera till regeringen om taxinäringens utveckling kan det därför vara befogat att TPR ges rättighet att ta del av de lokala taxiorganisationernas "normaltaxor" e.d.

Riksskatteverket hänvisar till uppgiften från Kom- missionen mot ekonomisk brottslighet i betänkandet "Nä— ringstillstånd" (SOU l984z8) att bl a åkeri— och taxi— verksamhet är bland de branscher som varit mest utsatta

Bilaga 1.16

för ekonomisk brottslighet och anger att ett vanligt sätt för skatteundandragande är att krympa inkomster genom t ex oredovisade körpass med manipulerad taxameter eller en extra "svart" taxameter. Vidare anger RSV att inkomster undanhållits beskattning genom att 5 k kon— tantkörningar körts till fast pris utan att taxameter slagits på samt att kvaliteten på körrapporterna varit mycket skiftande. RSV anser därför krav på kvittoskri- vande taxametrar väl grundat.

Det är vidare enligt RSVs mening viktigt att det i lag— texten klart utsägs att trafiktillstånd skall återkallas om innehavaren har skatteskulder, har ertappats med brutna plomber på taxametern eller andra olagligheter. Enligt RSVs mening krävs dessutom en noggrannare upp- följning av givna tillstånd och ett rapporteringssystem mellan bilprovningen, polisen, skatteförvaltningen och länsstyrelsens tillståndsenhet. Vidare borde de företag som har godkänts av bilprovningen för plombering av taxametrar övervakas och godkännandet återkallas vid upptäckt missbruk.

NO tillstyrker förslaget om bibehållen lämplighets— prövning och om skärpning av den art som promemorian föreslår samt uppföljning av lämplighetsprövningen. Allt för högt ställda krav i ekonomiskt hänseende kan dock bli onödigt fördyrande. Ett system med bankgaranti, som övervägs i promemorian (s 240ö), kan minska konkurrens- trycket i och med att nyetablering hämmas. Därmed upp— kommer också risker för högre priser och försämrad ef— fektivitetsutveckling. Kravet på såväl kvittoskrivande som registrerande taxametrar eller motsvarande utrust— ning är välgrundat. Det bör dock framgå att när en kon- sument anlitar en taxi utrustad med taxameter bör hon kunna välja att antingen betala enligt taxametern eller avtala med taxiutövaren om ett fast pris för resan.

Det är som framhålls i promemorian (5 210m) viktigt att en fri etablering kombineras med vissa åtgärder som främjar konkurrens på lika villkor. Förutsättningarna för konkurrens på lika villkor inom taxibranschen skulle enligt NOs mening förbättras genom att det föreskrivs att fordon som går i taxitrafik måste vara försedda med väl synligt yrkestrafiktillståndsmärke. Konkurrensen från olaglig yrkestrafik med lättare personfordon kan på detta sätt ytterligare motverkas.

Konsumentverket tillstyrker förslaget att den per— sonliga lämplighetsprövningen, dvs krav på yrkeskunnande och ekonomisk — respektive personlig lämplighet, behålls och skärps samt åtföljs av en fortlöpande kontroll. Ver— ket betonar vikten av att taxifordonen har kvittoskri— vande och registrerande taxametrar Det är angeläget att dessa avger för konsumenten lättlästa kvitton, som - förutom uppgift om bilens reg nr — innehåller en speci- ficering av debiteringen som gör det möjligt för passa-

Bilaga 1.16

geraren att i efterhand kontrollera färdkostnaden och eventuellt framställa reklamation;

För detta ändamål erfordras enligt verket uppdelning av totalbeloppet på grundavgift och delbelopp enligt de olika tariffer för respektive framkörning, väntetid och transport som ingår i kostnaden för färden. Även upp— gifter om tidpunkter och antal körda kilometer är vikti— ga uppgifter för konsumenten.

Den friare prissättningen torde komma-att leda till att det blir svårt att överblicka priserna på taximarknaden och göra rättvisande prisjämförelsr. Ordentlig prisin— formation till konsumenterna blir därför synnerligen viktig. Varje fordon bör vara utrustat med prislista som tydligt visar aktuell taxa så att kunden är informerad. om den innan taxiresan påbörjas.

I glesbygdsområden svarar de samhällsbetalda resorna för praktiskt taget hela taxis inkomst och utgör därmed ock— så en förutsättnig för att taxiservice kan erbjudas kon— sumenterna inom dessa områden. Verket delar uppfattning— en att en villkorslös avreglering av taxi i dessa om—- råden skulle få klart negativa konsekvenser för konsu— menterna. '

Enligt utredningen har kommuner och landsting att ställa krav på att taxiservice upprätthålls i områden med svagt trafikunderlag i samband med upphandling av de samhälls— betalda resorna. För att säkerställa detta krävs enligt verkets uppfattning att det inom ramen för den lokala . och regionala trafikplaneringen ställs upp mål för till— gänglighet till taxiservice till en rimlig kostnad även för de boende i glesbygden. De uppställda målen måste vara vägledande för de krav på taxiservice som ställs upp i samband med upphandling av samhällsbetalda resor.

Statskontoret konstaterar att lämplighetsprövningen uteslutande är ett preventivt verktyg, avsett att dels förhindra att helt okunniga personer ger sig in i åkeri— näringen med stor risk att misslyckas rent företagseko— nomiskt, dels ge möjligheter att kunna avvisa personer som genom tidigare bristande lag— och regelefterlevnad kan bedömas utgöra en risk för den sunda konkurrensen inom branschen. Vi delar utredarens synpunkt att markna— den behöver denna prövning som en etableringströskel, men finner ingen anledning att förorda att prövningen i framtiden skall byggas ut.

LO hänvisar till att i promemorian föreslås att lämplighetsprövningen bibehålls, förstärks och fortlö— pande prövas. LO instämmer i detta och finner att inom taxiverksamheten kan kraven på kunskaper om den speciel- la branschens villkor ytterligare utvecklas som en del av lämplighetsprövningen.

Bilaga 1.16

Landstingsförbundet anför:

För att klara de mycket omfattande åtaganden som lands— tingen, kommunerna och försäkringskassorna har måste, som utredningen slår fast, vissa grundläggande krav på taxinäringen finnas. Samtliga de krav som redovisas mås— te gälla: lämplighetsprövningen skärpas och följas upp, kvittoskrivande och registrerande taxametrar finnas, nä— ringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning skall ske och beställningsfunktionen både för allmänhetens och samhällets beställningar säkerställas.

Med dessa krav i botten och med det allmänna samhällsan— svar som landstingen och kommunerna har anser förbundet att de samhällsbetalda resorna även i framtiden kan ga— ranteras och utvecklas. Självklart skärps kraven på taxi om de stora samhällsuppköparna-samordnar sina krav. Framför allt gäller detta samåkande i bilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa, sjukresa eller någon annan samhällsbetald resa.

Ett uppenbart samhällskrav måste vara att inga monopol på taxisidan tillåts växa fram som omöjliggör att olika anbud ställs emot varandra. Det som naturligtvis kan oroa är hur reaktionen i den "överreglerade" taxinäring— en kan bli och vilka effekter det kan få på huvudmännens kostnader. Förbundsstyrelsen kan för sin del dock inte finna att den skisserade hotbilden med de negativa kon— sekvenserna (ökade kostnader, monopolbildning) är sär— skilt trolig. Uppgörelser mellan taxi och huvudmännen måste bygga på överenskommelser om köp av tjänster i konkurrens.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför:

Enligt såväl den nuvarande lagen som det nu framlagda förslaget till yrkestrafiklag skall den som driver taxi- trafik vara ansluten till en beställningscentral. Det framgår inte om detta också innebär möjlighet för till— ståndshavare att tillhöra flera beställningscentraler samtidigt eller om bestämmelsen skall tolkas på det sättet att man bara får tillhöra en beställningscen— tral. I denna fråga om konkurrerande eller kompletteran— de beställningscentraler har gjorts skilda tolkningar i olika sammanhang. Länsstyrelsen har för sin del hävdat den sistnämnda uppfattningen, vilket kommit till uttryck bl a i ett beslut den 6 februari 1986. Länsstyrelsen meddelade därvid sökandena (Taxi Kurir och Top Cab) den föreskriften att de-tills vidare inte fick tillhöra an— nan beställningscentral än den gemensamma Taxi 80. Genom regeringens beslut den 4 december 1986 fick emellertid sökandena rätt att driva egna beställningscentraler.

Regeringens beslut behöver inte tolkas så att taxiföre— tag i Stockholmsområdet i fortsättningen skall få ha eg— na beställningscentraler utan bifallet till framställ— ningarna från Taxi Kurir och Top Cab motiverades med

Bilaga 1 . 16

konkurrens— och effektivitetssynpunkter, vilka i enskil— da fall kunde föranleda avsteg från de principer som gällde för anslutning till beställningscentraler. Läns— styrelsen, transportrådets och regeringens överväganden i frågan om konkurrerande eller kompletterande beställ— ningscentraler har refererats i departementspromemorian men'har inte närmare penetrerats-där och några slut— satser har inte dragits. Frågan får därför anses fortfa— rande vara oklar. '

Systemet med anslutning till flera beställningscentraler är redan nu en realitet i Stockholm och från myndighe— ternas sida finns det små möjligheter att kontrollera och ingripa häremot. Länsstyrelsen konstaterar därför att utvecklingen på området nu gått så långt att det in— te är meningsfullt att meddela föreskrifter om förbud mot anslutning till flera beställningscentraler.

I en situation med flera beställningscentraler inom sam— trafikområdet är det värdefullt om möjligheten till vidarekoppling av samtal mellan växlarna prövas.

En viktig komponent i avregleringen är att taxibilarna utrustas med kvittoskrivande taxametrar. Promemorian an— för många vägande skäl för detta. Länsstyrelsen, som helt delar denna uppfattning, vill dock påpeka de svå— righeter som förelegat i Stockholms län att få till stånd en frivillig uppgörelse i frågan. Det krävs enligt länsstyrelsens mening en tvingande, central föreskrift. Det måste dock beaktas att det kan komma att ta lång tid att faktiskt utrusta alla taxibilar med kvittoskrivande taxametrar. Frågan amåste därför behandlas så snart av beslut om avreglering fattats.

Länsstyrelsen i Jönköpings län delar uppfattningen i promemorian att det är angeläget att ett säkerställande av beställningsfunktionen kan ske vid en avreglering.

Länsstyrelsen i Blekinge län anför:

Beställningsmottagningen och uppdragsförmedlingen/tra— fikdirigeringen är centrala moment i taxis verksamhet. I länet finns sedan några år tillbaka en gemensam beställ— ningscentral i varje trafikområde (=kommun). EnLigt länsstyrelsens mening har tillkomsten av de gemensamma beställningscentralerna medfört flera stora fördelar för taxinäringen och dess kunder. Utbudet av tjänster har blivit större liksom viljan att pröva nya marknader och företagsformer. Möjligheten att samordna resor har ökat, i viss mån kunnat utnyttjas och kan utvecklas vidare. Några tecken på att den nya taxiorganisationen dessutom kan medföra lägre priser har dock knappast märkts.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anför:

Eftersom allmänheten måste kunna förlita sig på dem som utövar yrkesmässig trafik måste det ställas särskilda

Bilaga 1.16

krav på trafikutövarna. Från berörda branschers sida har det vidare betonats att konkurrensen mellan trafikföre— tagen måste ske på lika villkor vilket inte blir fallet om man godtar oseriösa trafikutövare som åsidosätter gällande bestämmelser om trafiksäkerhet och arbetstider och som inte fullgör sina ekonomiska förpliktelser mot samhället. Mot bakgrund härav föreslås nu i promemorian att lämplighetsprövningen beträffande trafikutövare skärpes i samband med att behovsprövningen slopas. Där— vid anser sig länsstyrelsen böra särskilt peka på de problem som hänger samman med användningen av bulvaner. I promemorian uttalas viSSerligen att utvidgade möjlig- heter bör tillskapas att ingripa i bulvanfall men någon författningsmässig täckning för detta föreslås icke. Ti— digare ansåg man sig ofta kunna komma till rätta med bulvanfall i rättspraxis, t o m straffrättsligt (så ådömdes t ex en utlännning som bedrivit handel i veder- börligen registrerade bolags namn, likväl straff då han i verkligheten ansågs ha bedrivit handel för egen räk— ning, NJA l928 s 427). Med den större formalism som nu— mera kommit att prägla vissa centrala instanser finns det emellertid anledning att kräva författningsstöd för bedömningen av bulvanfall. Därvid bör grund för att väg— ra trafiktillstånd föreligga så snart yttre omständighe— ter tyder på en bulvansituation, exempelvis då närståen— de till personer med stark ekonomisk belastning anges som ansvariga för eller innehaVare av en trafikrörelse.

Enligt promemorian undersöks f n förutsättningarna att genomföra en gemensam kurs för taxi-, buss- och åkeri— sidan och därmed möjligheten att införa ett gemensamt yrkestrafiktillstånd för dessa tre trafikgrenar. Detta synes länsstyrelsen mindre realistiskt. Kraven i fråga om yrkeskunnande skiftar mellan de olika trafikgrenarna och kursernas utformning måste även om en del stoff är gemensamt — vara anpassad till vad som är specifikt för varje trafikgren. En ambition att täcka för mycket med en kurs kan leda till ytligare kunskaper och tanken på en gemensam kurs med centrala prov avstyrkes bestämt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län delar inställningen att lämplighetsprövningen måste vara särskilt rigorös när det gäller tillstånd till persontransporter av olika slag. Ökade krav på de kurser tillståndssökandena genom— går bör också ställas. Länsstyrelsen använder i dag mycket tid till att bedöma vilka kunskapskrav som bör gälla exempelvis i de fall en tillståndshavare vill komplettera sin taxirörelse med godstillstånd och dylika frågor. Berörda myndigheter (och även sökandena) skulle troligen besparas mycket arbete om en gemensam yrkes- trafikkurs tillskapades med möjlighet att därefter even— tuellt komplettera med frivilliga tilläggskurser inom respektive område. Tanken att också förarna bör utbildas finner länsstyrelsen även tilltalande.

I promemorian (s 239) talas om en strängare lämplighets- prövning än den som för närvarande tillämpas. Länssty—

Bilaga 1.16

relsen menar sig redan i dag i huvudsak ställa de krav som skisseras; också när det gäller uppföljningen av re- dan meddelade tillstånd. Tanken på att kräva någon form av bankgaranti har länsstyrelsen, stödd av såväl åkeri- föreningen i länet som Svenska Åkeriförbundet, framfört vid flera tillfällen. Det vore naturligtvis bra om man. som sägs i promemorian, kunde vidga möjligheterna att ingripa i bulvanförhållanden. Frågan är dock hur detta med oförändrade krav på rättsäkerhet låter sig göra.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att en skärpt lämplighetsprövning i form av förlängda utbildningskur- ser och skärpt kontroll torde göra att mindre seriösa personer inte lockas till branschen. En gemensam kurs för såväl taxi—, buss— som åkerisidan är också att före— dra. '

Länsstyrelsen vill även framhålla att det är av.stor vikt att uppföljning och övervakning av näringen sker. I taxifrågor bör särskilt kommuner och trafikhuvudmän-samt taxibranschen själv engagera sig. Även en närings— och konsumentpolitisk övervakning är nödvändig om en till— fredsställande taxiservice skall kunna erhållas.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anför:

Utredningen har inte redovisat hur den konflikt skall lösas som uppstår vid tillståndsprövningen i storstads— områdena. Å ena sidan kräver lagen att sökanden tillhör beställningscentral medan å andra sidan beställningscen— tralen enligt förslaget kan vägra att ta in fler deläga— re. Både ur rättssäkerhets- och konkurrenssynpunkt är det tveksamt om det bör läggas på beställningscentralen att indirekt avgöra vilka och hur många som bör beviljas taxitillstånd.

Vidare är länsstyrelsen inte övertygad om att utbudet av taxibilar i storstäderna efter avregleringen kommer att vara tillräckligt dygnet runt och då särskilt i områden utanför de centrala delarna.

Det är vidare svårt att säkert bedöma vilka konsekvenser förslaget får för landsbygden. Avregleringen får inte . leda till en splittring av branschen i mindre effektiva enheter- Med en gles befolkning och stora avstånd är det viktigt med en samlad och effektiv trafikledning så att resorna samordnas och "tomresorna” kan minskas. Något underlag för konkurrens finns ofta inte på landsbygden.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län tillstyrker att reg- lerna för lämplighetsprövningen skärps liksom en för— längning av nuvarande kurser för att få trafiktillstånd och menar att det borde vara en fördel att införa gemen— sam kurs för buss—, lastbils- och taxibranschen.

Bilaga 1.16

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anför:

Stora delar av länet utgör glesbygd. För de människor som bor där är tillgången till taxi till rimliga priser en betydelsefull servicefaktor. Det är viktigt att taxi— verksamheten får sådana regler och sådan utformning att denna taxiservice i glesbygden inte försämras. Vid ett slopande av körplikt och maximitaxa finns risker att gjorda beställningar inte accepteras av taxiägarna, sär- skilt på obekväma tider, eller att prisnivån drivs upp. I betänkandet menas att man kan komma till rätta med så- dana problem genom att de stora taxikunderna - kommuner och landsting i avtal med taxiägarna överenskommer om vagnutehållning i glesbygd och priser därvid. För taxi- ägaren kommer en sådan utehållningsskyldighet gentemot allmänheten till låga priser att framstå som en belast— ning. Även om bestämmelsr om vagnutehållning i glesbygd finns i avtal, kan det finnas en risk för att privatkun- ders beställningar i praktiken inte effektueras på för taxiägaren obekväma tider eller låga ersättningar.

I utredningen görs den bedömningen att det är angeläget att beställningsfunktionen säkerställs vid en avregle- ring. Länsstyrelsen delar denna bedömning. Beställnings- funktionen är viktig inte bara för tillgängligheten till taxi utan även för samordning av körningar och möjlighe— ten för taxi att gå in i nya verksamhetsområden. Enligt länsstyrelsens mening bör den nya ordningen garantera en god beställningsfunktion. ”

I länet har, som tidigare beskrivits, tillskapats moder— na välutrustade beställningscentraler, som har förut— sättningar att fungera effektivt. Sådana tillkommer ock— så inom kort inom återstående länsdelar. Beställnings- centralerna har tillskapats som en följd av de krav sam— hället ställt i lagstiftning. Om anslutningsskyldigheten skulle SlOpas, torde en stor del av taxiägarna välja att utträda ur de nuvarande beställningscentralerna. Led- ningen för dessa skulle då tvingas att höja avgifterna för de kvarstående. Ekonomiska förluster kan vid denna utveckling uppstå för ägarna av beställningscentralerna, de anslutna taxiägarna. Det är rimligt att dessa ekono- miskt kompenseras av staten för eventuella förluster. Beställningscentralernas rationaliserande effekt kan vidare urholkas om anslutningen viker. Detta skulle kunna allVarligt skada effektiviteten i verksamheten.

Länsstyrelsen föreslår att de tvingande reglerna om mel- lanvägg i taxi, enligt kungörelSe från 1958, slopas. Be— stämmelserna upplevs som byråkratiska. Enligt länssty— relsens mening bör varje enskild taxiägare få avgöra om han eller hon vill utrusta fordonet med mellanvägg eller inte. '

AB Storstockholms lokaltrafik (SL) har överlämnat och åberopat ett i ärendet upprättat tjänsteutlåtande av SL:s verkställande direktör och trafikdirektören hos

Stockholms läns landstings trafiknämnds trafikkontor. SL yttrar angående förslaget om lämplighetsprövning:

En slopad prövning av antalet tillståndshavare och det antal fordon dessa får sätta i drift beräknas för Stock- holms läns del komma att innebära en omfattande nyeta- blering av taxiföretag. Den föreslagna skärpta och fort- löpande lämplighetsprövningen synes väl motiverad för att hålla marknaden fri från mindre seriösa företag. Fler entreprenörer ökar i princip konkurrensen och inne- bär därmed en fördel för'färdtjänsten.- - -

Det finns redan idag ett'intresse utanför den traditio— nella taxibranschen att utföra färdtjänsttransporter som idag utförs av taxi. Entreprenörer som idag kör special— fordonstransporter med småbussar åt färdtjänsten har ut- tryckt intesse av att komma in på "taximarknaden". En slopad behovsprövning kan komma att bidra till att bred— da marknaden av transportörer på ett för färdtjänsten i Stockholms län positivt sätt. -

I fråga om kvittoskrivande.och registrerande.taxametrar samt taxan yttrar SLr'

Registrerande taxametrar är ett nödvändigt instrument för att-garantera en korrekt debitering. Sådana taxamet— rar har ett påtagligt konsumentintresse inte bara för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda resorna utan Också för allmänheten.

Av redovisningsskäl m.m bör registrerande taxametrar även ligga i branschens eget intresse. De större taxi— företagen i länet har också uttryckt sådant intresse me— dan branschsammanslutningar, som domineras-av småföretag Och "ensamåkare" till synes helt saknar motivation att införa registrerande taxameter. Med registreringen ska— pas även bättre möjligheter till skattekontroll, vilket i sin tur ökar möjligheterna till konkurrens på lika villkor. Ett obligatoriskt införande av kvittoskrivande och registrerande taxameter är därför utomordentligt an- geläget. ' '

Kravet på kvittoskrivande och registrerande taxameter leder sannolikt i sig till en viss omstrukturering av taxibranschen. Förutsättningarna för lönsamhet inom branschen kan förändras, vilket i sin tur påverkar pris-

bildningen.

Om Transportrådets nuvarande fastställese av taxan slo- pas utan att någon annan förändring genomförs kan effek— ten sannolikt bli dramatiskt ökade kostnader för bl a färdtjänsten. I departmentets promemoria.redovisas det paradoxala förhållandet att taxibranschen uppenbarligen är lönsam, eftersom efterfrågan på trafiktillstånd är stor, samtidigt som redovisade inkomster betydligt un- derstiger den genomsnittliga industriarbetarlönen. tt

BHagal.16

Bilaga 1.16

uppdämt behov av taxehöjningar bedöms enligt departemen- tet föreligga. _

.Om taxan släpps fri utan att konkurrensen_på marknaden är större än idag skulle färdtjänsten och andra köpare av taxitjänster på kort sikt ha mycket liten valmöjlig- het när man sluter avtal med taxi och därmed också mycket liten möjlighet att undvika orimliga kostnads- ökningar. Från kundens utgångspunkt är en förutsättning för en avreglerad taxa därför att konkurrens först har skapats på transportörmarknaden.

Ett lämpligt genomförande kan vara att behovsprövning och kommenderingsplaner först slopas och-registrerande- taxametrar införs. När sedan marknaden har anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått slopas.den statliga taxefastställelsen. För färdtjänstens del innebär det att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänsthu— vudmannen och ett antal olika transportörer. '

SL har mångårig erfarenhet av att försöka förhandla med taxibranschen om någon form av-"rabatt" baserad på det faktum att färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Er— farenheten är nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon överenskommelse inte kunnat nås. Ett belysande exempel kan nämnas:

Dricksen är en del av taxan som kunden avgör. Under 1986 sänkte SL dricksen vid färdtjänstresor från 10 till 8 %. Resultatet av denna åtgärd blev i första hand ett ytter— ligare uttryck för behovet av registrerande taxametrar i de fordon som kör färdtjänst. ' .

SLs erfarenheter är'entydiga: först när konkurrens eller realistiskt hot om konkurrens finns på transportörmark- naden skapas förutsättningar för färdtjänsthuvudmannen att förhandla om avtal om taxan.

Angående frågan om beställningscentraler yttrar SL:

Som redovisats ovan avser SL Färdtjänst upprätta en egen beställningscentral för att möjliggöra samordning av färdtjänstens taxiresor. I samband med beställningen av en resa kontrolleras kundens behörighet (legitimation, tilldelning av resor). Detta är en form av myndighetsut- öVning som bedömts olämplig att lägga ut på någon annan än färdtjänstens huvudman. Huvuddelen av de taxibilar som trafikerar länets centrala delar är utrustade med T80. Övriga fordon trafikleds för närvarande över "tal— radio". Eftersom färdtjänsten svarar för 25—30 % av taxitrafiken i länets centrala delar ooh.60 % eller mer i de yttre delarna kommer en speciell Färdtjänstcentral att innebära en betydande avlastning av övriga beställ- ningscentraler.

För färdtjänsten är det angeläget blma med'hänsyn till den stora volym beställningar som skall överföras från

Prop. l987/88: 50 Bilaga 1.16

samplaneringsdatorn till lämpliga fordon - även om sam- planeringen i sig minskar den volymen - att fordonen har en datoriserad trafikledning. De stora investeringar som gjorts i T80 motiverar att Färdtjänstcentralen kan kommunicera med T80. lnom övriga delar av länet kan andra tekniker bli aktuella;

Effektiva beställningscentraler är en förutsättning för såväl en god kundtjänst som ett högt utnyttjande av taxibilarna. Det ekonomiska utrymmet för kapacitetsstar- ka konkurrerande centraler bedöms i rapporten åtminstone vid nuvarande teknik vara begränsat.

I länets yttre delar är färdtjänstresorna i praktiken redan idag en garant för att det över huvud taget skall finnas ett utbud av taxitjänster. Om färdtjänsten tar ett ökat ansvar för beställning och samordning av sina resor, ställer krav på trafikledningstekniken samt slu- ter avtal med transportörerna om utehållande av fordon m m kommer länshuvudmannens engagemang i taxinäringen i dessa delar av länet att bli betydande.

I den mån det är ekonomiskt motiverat kan SL köpa taxi- tjänster för att komplettera eller ersätta befintlig linjetrafik med buss inom vissa områden eller under vis- sa delar av dygnet. Om det av sociala eller andra skäl bedöms ändamålsenligt med en förbättrad taxiservice är detta en fråga för den enskilda primärkommunen.

I den framtid för taxi i Stockholms län som här skisse- rats tar Färdtjänsten på sig ett betydande kostnadsan- svar för beställningsfunktionen, som idag faller på taxi. Detta kommer att avspeglas i de taxeavtal som sluts. ' .

Genom att ta ansvar för och kontroll över de stora in-

vesteringarna i beställnings- och samordningsfunktioner och genom att ställa krav på trafikledningstekniken kan färdtjänsten bidra till att avregleringens mål uppnås - en effektivare och bättre taxitrafik.

Färdtjänsten är en del av landstingets kollektivtrafik. Dagens färdtjänstresande med taxi är dock en mycket in- dividuell resform. Det samhällsekonomiskt effektiva re- sursutnyttjande som är utmärkande för en väl planerad kollektivtrafik kan inte sägas känneteckna färdtjänstens taxiresor.

Det system för debitering av färdtjänstresor med taxi som används idag medför en betydande osäkerhet om det belopp som utbetalas för den köpta tjänsten är korrekt.

Färdtjänstens kunder framför idag klagomål beträffande i första hand svårigheterna att komma fram i beställnings— växeln, vissa förares bemötande av färdtjänstkunden samt en debitering som inte överensstämmer med det faktiska taxameterbeloppet. "

Bilaga 1.16

I syfte att få till stånd en korrekt debitering av de _tjänster SL köper av taxi samt ett effektivare utnytt— jande av de resurser som avsätts för färdtjänsttrafiken pågår inom SL två större utvecklingsprojekt: RETAX (Re— gistrerande TAXameter) och SAMTAX (SAMordning av färd- tjänstens TAXiresor).

Arbetet med att utveckla en registrerande taxameter har pågått i många år med SL och Göteborgs Spårvägar som på— drivande parter. Acceptabel teknik finns nu. Förhand- lingarna mellan SL och taxibranschen i länet har avbru- tits sedan taxi förklarat sig inte länge se några för- delar med den nya taxametern och SL inte ansett sig kun— na ta hela kostnaden för en kvittoskrivare, som borde vara ett lagligt krav på taxibranschen.

Svenska kommunförbundet framhåller:

Fordonen föreskrivs vara utrustade med registrerande och kvittoskrivande taxameter. I glesbygd där tillgången på taxifordon är begränsad kan framkörningssträckorna för Skolskjutsar ibland bli orimligt långa och kostnaderna därmed höga. Kommunerna kan där behöva söka andra lös— ningar än att använda taxifordon. Det kan vara någon som på deltid utför några skolskjutsturer per dag. I övrigt används inte fordonet för yrkesmässig trafik. Transport— erna är avtalsbundna och ersättningen baseras på ett ki- lometerpris. Tvingas dessa fordon att utrustas med taxa- meter fördyras transporterna samtidigt som taxametern inte kommer till användning. För fordon som enbart utför avtalsbundna transporter bör dispens generellt kunna ges från kravet att vara utrustade med taxameter.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) anför:

Slopad behovsprövning av såväl taxi som hyrverkstrafik måste kopplas till en skärpt lämplighetsprövning från framför allt statliga myndigheters sida. SLTF finner det därför angeläget att fordon som används i yrkesmässig trafik ska vara försedda med ett lätt identifierbart och väl synligt märke eller annat kännetecken så att kunden kan identifiera dessa fordon och ej behöva riskera att åka ut för s k ”svart taxitrafik". En sådan utmärkning av taxifordon är även önskvärd med hänsyn till taxis rätt att i vissa fall begagna busskörfält, bussgator etc.

Under ett övergångsskede bör transportköparnas problem bli föremål för särskild omsorg från KO:s och konsument— verkets sida. Avregleringen av taxi förutsätter att KO kan träffa en branschöverenskommelse med Svenska Taxi- förbundet avseende prisinformation m m. Vidare är det helt nödvändigt att NO särskilt uppmärksammar eventuella tendenser till monopol och kartellbildningar. Genom en samverkan mellan KO, konsumentverket, NO och SPK bör staten kunna främja en sund och ur kundsynpunkt lämplig utveckling av taxibranschen utan hämmande regleringar.

Bilaga 1.16

SLTF förutsätter att vederbörande statliga myndigheter- vid behov samråder med företrädare för samhällets trans— portköpare såsom Svenska kommunförbundet, landstingsför— bundet och SLTF.

SLTF anser att fordon som enbart kör avtalsbundna trans— porter för beställares räkning ska kunna'ges dispens från kravet på kvittoskrivande och registrerande taxame— ter. Krav på kvittoskrivande taxameter bör endast gälla när allmänheten nyttjar taxi och då för-att undvika s k "svart taxi". TVingas alla taxifordon att utrustas med taxameter fördyras transporterna samtidigt som taxame— tern inte kommer till användning.

I glesbygd där tillgången på taxifordon är begränsad kan framkörningssträckorna för Skolskjutsar och komplette- ringstrafik ibland bli orimligt långa och kostnaderna därmed höga. Kommuner och länstrafikföretag kan där be- höva söka andra lösningar än att använda taxifordon med taxameter. - ' '

Både ett avskaffande av begreppet hyrverk i kombination med dispens från taxameter för taxi eller en avreglering av hyrverk medger sådana andra lösningar. -

Genom att den av Transportrådet fastställda-maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa har kommunerna ej funnit någon reell möjlighet till prisförhandlingar med taxi. Kommunernas förhandlingssituation har inte för- bättrats av den monopolställning som taxi haft och där man varit skyddade från konkurrens.-Utifrån dessa förut— sättningar har inte någon upphandlingsrutin och stark inköpsorganisation behövts byggas upp för upphandling av Skolskjutsar och färdtjänst motsvarande den som finns på de tekniska förvaltningarna för upphandling av renhåll- ning, snöröjning etc.

Svenska taxiförbundet anför beträffande lämplighets— prövningen: "

Förbundet anser det väsentligt att speciellt vandels- prövningen skärps. Ett av lämplighetsprövningens syften måste vara att skydda branschen mot olaglig och oseriös konkurrens. Taxinäringens samfällda krav är därför att lämplighetsprövningen förstärks.

Kopplat till en förstärkt lämplighetsprövning måste ock— så samhället höja sina ambitioner att kontrollera att' verksamheten bedrivs i tillåtna former. Framför allt gäller det kontroller och'åtgärder mot olaga yrkesmäs— sig trafik. Olaga yrkesmässig trafik är ett stort pro— blem för seriösa taxiföretagare på många håll. De rätts— liga åtgärder som vidtagits av polis och åklagarmyndig— heten i Helsingborg bör tas efter i övriga delar av lan— det. En avreglering av regelverket bör alltså kombineras med en hårdare kontroll av att lagstiftningen följs.

Förbundet tillstyrker förslaget att bygga på lämplig- hetsutbildningen. I denna grundutbildning måste dock en branschspecifik del ingå. Svenska Taxiförbundet har ge- nom de 5 k BLIV-kurserna (kurs för blivande taxiägare) haft ansvaret för lämplighetsutbildningen'för taxis del. Våra erfarenheter av lämplighetsutbildningen är mycket goda. BLIV-kurserna uppfyller de kvalitetskrav som hit- tills ställts. Intresset är stort, utbildningsresultatet är gott. Förbundet bör därför även i fortsättningen kun— na ha ansvaret för lämplighetsutbildningen av taxiägare, gärna under överinseende av Kommunikationsdepartementet eller TPR.

Förbundet förutsätter att det tillstånd som framdeles kommer att krävas för att bedriva taxitrafiken, gäller speciellt för taxi. ' -

Därutöver föreslår förbundet att ett yrkestrafikmär- ke eller motsvarande kopplas till tillståndet (och.

fordonet), för att bekräfta för kunderna att tillstånds-- innehavaren och fordonet uppfyller ställda krav. Vi ut— går då från att det fordon som används även fortsätt- ningsvis skall anges i tillståndet.

Förbundet avstyrker krav om bankgaranti. I fråga om taxan anför förbundet:

Det är viktigt att promemorian understryker att prisreg— leringen hänger samman med övriga regleringsmoment. Därmed är det också en förutsättning för en utveckling av taxinäringen att prisregleringen avskaffas.

Svenska Taxiförbundet har vid åtskilliga tillfällen rik- tat kritik mot taxitaxans konstruktion. Taxitaxan är också det vanligaste diskussionsämnet vid de interna" förbundssammanträdena. Taxitaxan är en för komplex, för komplicerad och för rigid modell för en så pass enkel tjänst som en taxiresa mellan två punkter. Förbundet tillstyrker helt att den prisreglerade taxitaxan avskaf- fas.

Genom att fri prissättning råder blir det beställnings— centralerna som kan utöva prissättningen. Skälet till detta är främst, att kunden måste tillförsäkras en tillfredsställande prisinformation som kan fullgöra anbudsfunktionen i den avtalssituation som en taxiresa formellt är. Begreppet beställningscentral i detta av— seende, innefattar även de taxiägare som har egen upp— dragsförmedling och står utanför gemensam beställnings— central. I de gemensamma beställningscentralerna kommer transportörerna att vara civilrättsligt bundna till viss prisbild genom transportöravtal med beställningscen— tralen. '

Efter en avreglering måste taxi marknadsföra sig bättre. Produktmixen pris/service måste bli känd hos kunderna

63!

Bilaga 1.16

för att verksamheten skall kunna utvecklas. Marknadsfö- ringen kan ske genom annonser, direktreklam m m.

I den avreglerade miljön ökar kundernas behov av en klar prisinformation. Förbundet föreslår därför att ett obli— gatorium införs som föreskriver att varje taxibil inne i bilen skall ha "prislapp" väl synlig, som talar om gällande pris (grundavgift eller motsvarande, väglängds— eller tidpris, eller eventuella fasta priser). Förbundet förutsätts få delta i förberedelserna för en sådan re— gel, utformningen av de krav som behövs för "prislappen" m m.

Angående beställningscentralerna anför förbundet:

Frågan om anslutning till en gemensam beställningscen— tral (BC) per trafikområde, har varit den svåraste frå— gan att fullfölja sedan riksdagsbeslutet 1980, inte minst för samhällsorganen. Nu går promemorian motsatt väg, åtminstone utanför storstäderna. Det innebär att affärsmässigheten kommer att ersätta obligatoriet i 1980 års riksdagsbeslut.

Det finns en svårighet med en sådan utveckling. De taxiägare som följt riksdagsbeslutets anda och bokstav har nu byggt upp ett antal BC i sina trafikområden. Ofta har i dessa fall, länsstyrelsen och kommunen/landsting- et spelat en pådrivande roll och hänvisat till riksdags- beslutet, bl a i Västernorrlands län, Blekinge och öre— bro län. Om BC-obligatoriet avskaffas kan den ekonomiska basen försvagas för de omfattande investeringar som lig— ger i dessa beställningscentraler. Detta-kan leda till ekonomisk skada och i det läget har statsmakterna ett delansvar eftersom man i första skedet föreskrivit en uppbyggnad och sedan ändrat uppfattning och därmed ris- kerar den ekonomiska basen.

Promemorian föreslår att kvittoskrivande och registre— rande taxameter skall göras obligatorisk. Man preciserar inte vad som inbegrips i "kvittoskrivande" respektive "registrerande" taxameter.

Förbundet tillstyrker att kvittoskrivande taxameter görs obligatorisk. Beträffande kravspecifikationen för vad som skall ingå i den kvittoskrivande taxametern, anser förbundet att typgodkännandeföreskrifterna ska ange de mest nödvändiga funktionerna. De funktioner som vissa offentliga kunder har önskemål om att få med skall för— behållas dessa kunder och taxi att komma överens om på sedvanligt sätt.

"Registrerande" taxameter syftar troligtvis på att taxametern skall innehålla olika datafunktioner för snabb databehandling av de olika uppgifterna som närmast förknippas med den körrapport som föraren är skyldig att föra. Ambitionerna härvidlag har inte med några offent- liga intressen att göra, det är upp till företagaren

Bilaga 1.16

vilka investeringar vederbörande vill göra för att un- derlätta sin administration.

Mot denna bakgrund anser förbundet att bestämmelserna skall inrikta sig på kvittoskrivande taxameter och lämna frågan om registrerande taxameter till branschen och dess kunder att komma överens om.

AB Örebro läns regionaltrafik (Länsbussarna) anför:

Taxan som idag fastställs av Transportrådet släpps allt— så helt fri. Därvid kan enligt departementet, kommunerna och landstingen upphandla sina transporttjänster enligt det kommunala upphandlingsreglementet och i konkurrens mellan olika trafikutövare.

Detta är helt korrekt vad avser förbeställda transport- uppdrag såsom Skolskjutsar m fl. Det är dock oklart hur en sådan upphandling av icke förbeställda transporter såsom färdtjänst skall gå till.

Det datasystem som skall sköta samordningen av samhälls— betalda transporter i örebro län väljer lämpligaste for- don utifrån flera olika kriterier bl a det pris som gäl— ler för respektive fordon. Systemet kan således ha indi— viduella priser för varje fordon. Detta gör att upphand- lingen av transporterna kan ske med konkurrens, dock med anslutning till länsbeställningscentralen som förutsätt— ning.

Upphandlingen av anropsstyrd trafik — t ex färdtjänst - måste förmodligen samordnas i länet på sådant sätt att samtliga lämpade fordon - oavsett stationeringsort i lä— net - kan ta uppdrag var som helst i länet. Denna möj- lighet kan vara svår att uppnå om respektive kommun upp- handlar utan samordning.

Länsbussarna tillstyrker förslaget att taxitaxan avreg- leras.

Länsstyrelsen i Örebro län tog i början av 80—talet ini— tiativ till en utredning om införandet av en läns— be— ställningscentral. Länsstyrelsens utredning var klar 1983 och togs då över av kommunförbundets länsavdelning. Länsavdelningen har sedan med anlitande av konsulter och med stöd från bl a TFB lagt förslag till införande av en länsbeställningscentral i en rapport som låg klar i bör- jan av 1986.

Länsbussarna fick senare under 1986 i uppdrag att genom- föra införandet av länsbeställningscentralen. Avtal har träffats mellan Länsbussarna och TaxiTel AB. TaxiTel AB ägs av SOS Alarmering AB och Svenska Taxiförbundet och har som affärsidé att tillhandahålla teknik och kunnande för samordning av trafik i regionbeställningscentraler.

Bilaga 1.16

Den uppbyggnad av länsbeställningscentral som sker i Örebro län följer således det 5 k TaxiTel—konceptet. Mo— dern, avancerad teknik för beställningsmottagning, sam— planering och dirigering av taxibilar utnyttjas. Genom avtal har TaxiTel gett Länsalarmeringscentralen (LAC) i länet i uppdrag att svara för driften av länsbeställ— ningscentralen. LAC har övertagit driftansvaret för Öre— bro Taxi:s beställningscentral och kommer inom kort att ta över Karlskoga—Degerfors Taxi AB:s central. Under 1987 och första delen av 1988 sker samplaneringen med manuella metoder för att senare under 1988 övergå till datoriserad samplanering. Under 1988 kommer övriga delar av länet att överföras till länsbeställningscentralen.

Försäkringskassan i örebro län deltar i projektet och samordningen av transporter kommer även att omfatta de 5 k sjukresorna.

Länsstyrelsen har nyligen fattat beslut om att örebro län utgör ett trafikområde för taxiverksamheten. Detta är en förutsättning för samordning av de samhällsbetalda transporterna.

Det är'en omfattande förändring av taxi—verksamheten som genomförs i länet i syfte att skapa en rationellare och mer samordnad taxitrafik framförallt för de samhällsbe— talda transporterna. Genom länsbeställningscentralen får kommnerna och landstinget ett instrument som skall an- vändas till att hålla tillbaka de kraftigt ökande kost— naderna för bl a färdtjänst. Förändringen ger också möj— ligheter för en utveckling mot att de samhällsbetalda taxitransporterna ingår som en integrerad del av kollek— tivtrafikcn. '

Mot bakgrund av den stora förändring som pågår i länet är det svårt att bedöma effekterna av förslagen till av- reglering. Alla konsekvenser kan knappast förutses.

Länsbussarna anför vidare:

Slopandet av skyldigheten att tillhöra beställningscen- tral är den avreglering som man från departementets sida - med rätt — hyser störst farhågor för. Idag är en taxi— utövare skyldig att tillhöra en beställningscentral. Be— ställningscentralen skall enligt lagen svara för ett el— ler flera trafikområden (trafikområde lika med kommun i flertalet fall).

I örebro län har dock länsstyrelsen inte reglerat frågan om kommunvisa beställningscentraler i avvaktan på de ut— redningar om länsbeställningscentral som pågått:

Departementet anger i sitt förslag att en fungerande konkurrens förutsätter konkurrerande beställningscentra- ler. Samtidigt säger man att utrymme för konkurrerande beställningscentraler bara finns i storstäderna då cen- tralerna bör omfatta minst 200 fordon.

Bland annat talar kravet på samordning av samhällsbetal—. da transporter för att beställningscentralerna skall va— ra stora. Hur kravet på samordning och kravet på konkur- rens skall kunna förenas framgår inte av departementets förslag. Man pekar dock på möjligheterna att bygga upp regionala beställningscentraler —'t ex genom TaxiTel— konceptet.

I örebro län pågår, som nämnts ovan, en uppbyggnad av en länsomfattande beställningscentral. Det är inte troligt att någon konkurrerande beställningscentral som kan er— bjuda samordning av samhällsbetalda transporter kommer till stånd. '

Däremot kan någon eller några små centraler tillkomma som konkurrerar enbart vad avser de privata taxiresor— na. ' .

En splittring på flera små centraler är inte önskvärd ur vare sig samhällets eller allmänhetens synpunkt. En svaghet i förslaget till avreglering är att man ålägger kommunerna ett ansvar för taxinäringen men ansvaret åt— följs inte av några möjligheter att ingripa vid en ut— veckling mot en splittring på många små centraler.

Länsbussarna föreslår att i sådana län där utvecklingen går mot en alltför-stor uppsplittring och där uppsplitt— ringen leder till sämre service och/eller högre kostna-- der för allmänheten skall regler för beställningscentra- lernas verksamhet, liknande de som departementet före- slår för storstäderna, kunna införas.

AB Östgötatrafiken anför i fråga om lämplighetspröv— ningen : Yrkeskunnandet dokumenteras genom den femda- garskurs som blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd har att genomgå. Det är viktigt att denna utbildning håller god kvalitet. Ett önskemål är, att länshuvudman- nen finge möjlighet att i omedelbar anslutning till så- dan kurs anordna ett särskilt utbildningsavsnitt för taxi- och bussförare. Vad gäller den personliga lämplig— heten är det önskvärt, med den erfarenhet vi har av bl a skoltransporter, att det sker en fortlöpande omprövning av tillstånden, ex vis vart femte år. Vid denna ompröv— ning bör tillståndsinnehavarens ålder vara tillräcklig grund för att återkalla trafiktillståndet. Bolaget hän- visar vidare till att samspel redan i dag finns vad gäl— ler anropsstyrd trafik med taxi, kompletteringstrafik' och äVen färdtjänst, vilket anges fungera bra. En stat- lig prövning av beställnings— och uppdragsfunktionen ser därför Östgötatrafiken inget behov av.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län som avstyrker för- slaget om avreglering av taxi anför:

Slepandet av den obligatoriska anslutningen till en ge— mensam beställningscentral för varje trafikområde, kan komma att leda till stora problem om det blir vanligt

Bilaga 1.16

att olika taxiägare föredrar att ställa sig utanför be— ställningscentralen. Risk finns att taxis kunder hän— visas till en mängd olika telefonnummer för att nå taxi. Detta kan absolut inte vara kundens intresse.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller:

Det är tveksamt om de författningsförslag som nu redovi— sats ger taxi bättre förutsättningar att utvecklas och effektiviseras jämfört med nuvarande lagstiftning. En- ligt länsstyrelsens mening borde "ett befriat taxi" en— dast underkastas lämplighetsprövningen vilken således bör behållas och skärpas. I den mån någon reglering där- utöver behövs borde det enligt länsstyrelsens mening en— dast ha införts möjlighet för länsstyrelsen att vid tillståndsgivning förordna om tillhörighet till beställ— ningscentral om och när så bedöms lämpligt. Detta ford- rar ett förtydligande i förslaget till yrkestrafikför- ordning (2 kap 24 5).

När det gäller beställningscentraler anför länsstyrel— sen:

För länsstyrelsens del framstår det som anmärkningsvärt om den organistion som specialiserat sig på individuella persontransporter (taxi) skall ställas under starkt in- flytande av kommuner och länshuvudmännen. Den anledning som i promemorian åberopas som viktigast för detta är huvudmannens och kommunernas egenskap av stora beställa- re.

Anledningen till att huvudman och kommuner anlitar taxi är att de själva inte har möjlighet att billigare och effektivare än taxi lösa de små "personflödena". Enligt länsstyrelsens mening är det närmast besynnerligt att taxi föreslås underordna sig dessa beställare. Dessa beställares inflytande har i departementspromemorian föreslagits utformas bl a som delägarskap-från kommuner och länshuvudmän i beställningscentralerna.

I Jämtlands län som består av åtta kommuner finns för närvarande åtskilliga beställningscentraler fördelade inom länets 30 trafikområden. Dessa beställningscentra- ler har upprättats efter överläggningar mellan berörd kommun, lokala taxiföreningar, taxiförbundet i länet och länsstyrelsen. Dessutom har ekonomiska bidrag till vissa investeringar i kommunikationsutrustning utgått till be— ställningscentralerna genom länsstyrelsens och kommuner- nas försorg. Till följd härav har också länsstyrelsen förmått beställningscentralerna att begränsa framkör- ningsavgiften till alla platser inom hela trafikom— rådet.

Det enda som för närvarande kan äventyra dessa begränsa— de framkörningsavgifter och därför missgynnar konsument— en är Trafiksäkerhetsverkets (TSV) anvisningar rörande taxameters funktion (TSVFS l984:l9). Där framgår bl a

Bilaga 1. 16

att taxameter numera inte får vara så konstruerad att räkneverket för ersättningens bestämmande går att stoppa vid den summa som utgör maximerad framkörningsavgift om denna uppnås. Länsstyrelsen har påtalat denna brist hos TSV och Transportrådet (TPR). Från TPR har kommit en snabb och positiv reaktion. TSV har emellertid — såvitt är känt - inte ännu tillmötesgått kravet även om'frågan är under övervägande vid verket. Länsstyrelsen kan där- för inte underlåta att påtala dessa minst sagt besynner— liga hinder som centralt utformas utan kontakt med dem som verkar i glesbygd.

Beställningscentraler i ett så ytstort län som Jämtlands består oftast av endast 3-8 bilar. Enligt länsstyrelsens mening är dessa "små" beställningscentraler den yttersta förutsättningen för den goda transportservice som idag erbjuds i länets glesbygder. När man i departementspro- memorian lyfter fram regionala beställningscentraler (länsbeställningscentraler) som den definitiva lösningen på en total och effektiv samordning måste länsstyrelsen värja sig för dessa - mindre verklighetsnära - omdömen.

I den mån departementspromemorian således förutsätter delägarskap i den regionala beställningscentralen av kommuner och länshuvudman och att taxitrafikutövaren alltid skall vara helt underordnad denna'i uppdragsför— medling för all sin verksamhet är det länsstyrelsens be- stämda uppfattning att de liberaliseringssträvanden som framhålls som viktiga aldrig kommer att få genomslag.

Man har skäl befara att de initiativ och idéer som be— hövs för att framförallt lösa glesbygdens persontrafik kommer att företas bara på den grunden att investeringar från huvudmannens sida måste förräntas. Risken är såle— des stor att nackdelarna enbart drabbar länets glesbygd. "Mot en inriktning till inrättande av endast regional be- ställningscentral (länsbeställningscentral) utan komple- ment av dessa små beställningscentraler i trafikområdena talar i vårt ytstora län förutom behoven av lokalkänne- dom även den omständigheten att kundernas telefonsamtal kommer att bli dyra (i stora delar av länet skulle t ex högsta avgiftsklass i teletaxan gälla för dessa samtal eftersom lokaltaxan endast omfattar avstånd upp till cirka 45 km) samt - vilket inte skall underskattas - det psykologiskt orimliga i att människor skall behöva ringa till en ort lO-tals mil bort för att beställa en taxi som i glesbygd befinner sig nästgårds, dvs någon halvmil bort. Det skulle t ex innebära att de som bor i Stock— holm måste ringa till Jönköping för att beställa sin taxi. Länsstyrelsen vill därför bestämt avvisa tanken om att'på sikt endast regionala beställningscentraler skall upprättas.

Angående taxesättningen anför länsstyrelsen slutligen:

Utgångspunkten i promemorian att kommunerna och länshu— vudmannen skall kunna ta initiativ till att själv be-

stämma taxa för att därigenom få ekonomiskt ansvar även för icke samhällsbetalda resor kan inte godtas. Enligt länsstyrelsens mening är det - med hänsyn till kommuner— nas i länet och länshuvudmannens ekonomiska situation —. inte rimligt att utöva ansvaret i denna del. Det är . dessutom principiellt olyckligt om effektiviseringsåt— gärder inom näringen uteblir bara på den grunden att primär— och sekundärkommunala intressen på detta sätt får ett dominerande inflytande. Med hänsyn dessutom till att ideér om hur en taxitjänst ser ut i olika situation— er och frågan om vad den är värd just i det ögonblick den utförs åt kunden, sällan passar in i regelverk hos offentliga organ är det olyckligt om värderingen av tjänsten skall göras i sådana organ.

8. Behov av samhällsmedverkan vid en avreglering

Remissinstanserna instämmer i allt väsentligt med vad som föreslås i promemorian, nämligen:

Samhället bör hålla en viss beredskap inför avreglering— en, i första hand för att säkerställa beställnings— och uppdragsverksamheten. Denna beredskap förutsätts åvila trafikhuvudmännen genom ändring i lagen (l978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Kommuner och landsting har ett direkt intresse av att samhällsbe- talda körningar fungerar bra till låga kostnader. Genom avtal kan även allmänhetens tillgång till taxi säker— . ställas. Upphandlingen av samhällsbetalda körningar bör samordnas. ' -

Några remissinstanser, däribland Svenska kommunförbun— det, har dock ansett det nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudmannens ansvar. Svenska taxiförbundet hyser stora farhågor för trafikhuvud— mannens roll. Taxi får'ett mycket oförmånligt utgångs— läge i Viktiga förhandlingar. Transportrådet anser det inte vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar för taxibranschen.

Soeialstyrelsen framhåller:

En väl fungerande färdtjänst tillsammans med en bra bo— stad, arbete oeh meningsfull fritid är nödvändiga förut— sättningar för att socialtjänstlagens intentioner om jämlikhet i levnadsvillkor och aktivt deltagande i sam— hällslivet skall kunna förverkligas för personer med funktionshinder. Färdtjänsten har under det senaste de— cenniet byggts ut kraftigt i landets kommuner. 1986 fanns det 360 000 färdtjänstberättigade i landet vilket motsvarar 4,3 % av landets befolkning. över 80 % av de färdtjänstberättigade är 65 år och äldre. De färdtjänst— berättigade företog år 1985 nästan 15 milj enkelresor med färdtjänst, huvudparten av dessa skedde med taxi. De samhällsbetalda resorna, där färdtjänstresorna utgör den dominerande delen står också för drygt hälften av taxis

Prop. 1987/88: 50

Bilaga ] . 16

samlade intäkter. Det förekommer emellertid avsevärda skillnader mellan landets kommuner när det gäller färd— tjänstens servicenivå och kvalitet. Kommunernas regler beträffande antalet tillåtna resor, tillåten reslängd. taxornas utformning samt egenavgiftens storlek skiljer sig Väsentligt från kommun till kommun. Tillgången till specialfordon varierar också, i några kommuner saknas de helt. Inom socialstyrelsen pågår för närvarande ett ar— bete med att analysera dessa mellankommunala skillnader samt effekten av statsbidraget.

Socialstyrelsen finner mot ovanstående bakgrund det be— klagligt att utredningen inte i tillräcklig omfattning belyst en framtida avreglerings konsekvenser för färd— tjänsten och färdtjänstberättigade, särskilt för den grupp handikappade som är helt beroende av färdtjänsten för sitt dagliga liv; ' '

Utredningens förslag innebär en övergång från en offent— ligrättslig till en civilrättslig reglering av taxi. Det blir nu kommunernas uppgift att i avtal med taxiföre— tagen reglera bl a färdtjänstens villkor och services nivå. Enligt socialstyrelsens mening.ställer detta stora krav på engagemang och kunnande från kommunernas sida. Den fortsatta utvecklingen av färdtjänsten måste istäl— let leda till en kvalitetshöjning samt att olikheterna mellan kommunerna utjämnas. För detta krävs vissa grund— läggande förutsättningar. -

Statsmakterna måste enligt socialstyrelsens mening för— säkra sig om att landets färdtjänstberättigade får en färdtjänst som i service och kvalitet uppfyller inten— tionerna i socialtjänstlagen. Det innebär bl a att kom— munerna i avtal reglerar beställnings— och uppdragsför— medlingarna så att det är möjligt att anlita taxi och specialfordon på ett enkelt och flexibelt sätt. Fordon måste finnas tillgängliga alla tider på dygnet och i alla delar av kommunen. Specialfordon måste finnas till— gängliga i landets samtliga kommuner. I de fall mer än en beställningscentral kommer att finnas i trafikom— rådet måste en samordning ske så att de färdtjänstbe— rättigade bara behöver ringa ett telefonnummer. Taxe— höjningar får inte bli av en sådan omfattning att det blir ekonomiskt omöjligt för de färdtjänstberättigade att åka taxi eller specialfordon. Pensionärs- och handi— kapporganisationerna måste ges en reell möjlighet att kunna vara med och påverka de avtal om färdtjänsten som sluts mellan kommunerna och taxibolagen. Ett klart ställningstagande till den föreslagna statliga avregle— ringen kan inte göras utan att en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landets ca 360 000 färdtjänstberättigade. På central nivå kommer det-att krävas en effektiv uppföljning av-utvecklingen inom om— rådet. Särskild uppmärksamhet måste ägnas åt taxeutveck— lingen, färdtjänsten i glesbygderna samt att analysera förutsättningarna att genom statsbidraget ytterligare

Bilaga 1.16

stimulera utvecklingen av färdtjänsten i enlighet med vad som angivits ovan.

Riksförsäkringsverket anger:

Lagen om allmän försäkring ändrades den 1 juli i år så att det blivit möjligt för en försäkringskassa att komma överens med en kommun eller en landstingskommun om att ersätta kommunens kostnader för åtgärder som kan beräk— nas leda till att kassans utgifter för sjukresor min— skar. Den nya ersättnigsmöjligheten avser i första hand sjukresor med färdtjänst. Avsikten är att sjukresekost— naderna skall kunna reduceras när färdtjänsten kan ut— nyttjas för sjukresor eftersom det finns förutsättningar till samåkningsvinster i många fall. Även när det gäller sjukresor med taxi i övrigt finns naturligtvis skäl för samordning och för att stimulera samåkning är karensbe— loppet differentierat. Möjligheterna att göra samåk— ningsvinster och på så sätt begränsa försäkringskassor- nas utgifter för sjukresor är beroende av väl fungerande beställningscentraler. Bristen på sådana centraler med uppgift att samordna resor såväl inom som över kommun— gränserna var enligt sjukreseutredningen ett av hindren mot en effektiv samordning. Mot denna bakgrund är det enligt riksförsäkringsverkets mening väsentligt att kom— munerna i de avtal om färdtjänst m m som sluts med taxi skapar goda förutsättningar för samordning. I varje sär— skilt fall bör övervägas hur behovet av anslutning till en beställningscentral med uppgift att bl a samordna de samhällsbetalda resorna skall tillgodoses. I promemorian sägs att i transportrådets (TPR:s) uppgifter bör ingå att ta de initiativ som avregleringen kan ge anledning till. TPR skall också allmänt följa utvecklingen inom taxinäringen. Enligt riksförsäkringsverkets mening bör TPR vid denna uppföljning särskilt uppmärksamma i vilken utsträckning möjligheterna till samordning tas tillvara. Om uppföljningen ger anledning därtill, bör den i prome— morian anvisade möjligheten att åstadkomma en effektiv samordning genom en anpassning av statsbidragsreglerna övervägas.

Transportrådet anser att det är något oklart vad som i förslaget avses med THMs ansvarsförhållanden. Det lig— ger nära till hands att ge de enskilda kommunerna det primära ansvaret för taxitrafiken, som är en del av kol— lektivtrafiken. THM kan då i linje härmed ges det över— ordnade ansvaret. Genom ett sådant förfarande skulle emellertid en nyreglering ske som ger THM ytterligare maktbefogenheter och en ny myndighetsfunktion. I sak be— faras att THMs incitament för att ansvara för taxi- trafiken är för svaga för att THM bör ges det föreslagna ansvaret. Vidare torde den föreslagna linjen kollidera med promemorians huvudtanker om konkurrens, effektivi— tet, god kundservice och företagsekonomisk frihet. TPR anser det därför inte vara lämpligt att låta THM ha något legalt ansvar för taxibranschen. En annan sak är att samhället i kraft av att vara stor kund till taxi

Bilaga 1 . 16

givetvis kommer att kunna ställa krav på branschen och därigenom få inflytande över denna.

TPR anser vidare att sedan avregleringen införts över- allt föreligger inga skäl för att samhället, vare sig genom kommuner eller THM, direkt skall föreskrivas något legalt ansvar för taxibranschen. Kommuner och landsting har redan i dag ett allmänt ansvar för att taxitrafiken fungerar inom sitt respektive verksamhetsområde. Det har i förslaget bl a förespråkats att THM bör få ett opera— tivt ansvar för samordning och upphandling av betydande delar av de samhällsbetalda resorna inom länet. Dessa upphandlingar kan göras antingen av kommunen, landsting— et eller THM. TPR anser att frågan om vem som skall skö— ta upphandlingarna bör lämnas åt parterna att avgöra på det regionala planet. Upphandlingen torde normalt avse tjänster från en beställningscentral. I linje med vad ovan sagts, samt med beaktande av att samhället blir en mycket stor kund till taxi och därigenom avtalsvägen torde kunna bevaka sina intressen, bör branschen i möj— ligaste mån lämnas frihet att självt utveckla sin fram— tid.

NO ser det som en fördel att kommuner och andra sam— . hälleliga organ, efter en statlig avreglering av yrkes— trafiken med lätta personfordon, kan stimulera och dra nytta av konkurrensen vid återkommande anbudstävlingar i enlighet med gällande principer i offentliga upphand— lingsregler. Vid sidan av priset är, liksom för alla kö— pare, faktorer som service och kvalitet betydelsefulla för upphandlarna. Kraven på god service och bra service och bra kvalitet i förening med ett lågt pris för de samhällsbetalda transporterna tillgodoses genom att des— sa frågor vägs in vid bedömningen av lämnade anbud.

Upphandlande organ bör i sina anspråk på samordning hål— la dörarna öppna för alternativa lösningar. Avtalen bör inte omfatta alltför långa tider. En lämplig tidsrymd synes kunna ligga i intervallet 3—5 år. Om en beställ— ningscentral ges ensamrätt att samordna alla samhälls— betalda transporter, framförallt under en längre tid, kan framväxten av alternativ som utgör en effektivitets— främjande konkurrens hindras. Det får inte bli så i praktiken att det konkurrenshinder som nu ligger-i den statliga regleringen ersätts av exempelvis på kommunalt håll uppbyggda konkurrenshinder beträffande etablering, priser m m. Att länstrafikhuvudmännen tilläggs ett an— svar för trafikförsörjningen bör inte heller ges en alltför omfattande tolkning, t ex så att huvudmännen på— tar sig ett ekonomiskt ansvar av typ subventioner till beställningscentraler eller underskottstäckning av taxi— trafik.

Statskontoret menar att länshuvudmännen kan förvän— tas i synnerhet om de får möjlighet att avgöra när av— regleringen skall införas — få ett stort inflytande över hur motparten organiserar sin beställnings— och trafik—

Bilaga 1.16

ledningsfunktion. Kontoret anser att varje reglering rö— rande detta anbuds— och förhandlingsförfarande innebär ett allvarligt åsidosättande av den eftersträvade före— tagsekonomiska friheten och därför bör undvikas.

Göteborgs kommun anser att kommunerna bör ges ett

större inflytande över beställningscentralernas verksam— het.

LO anger att det torde finnas starka skäl att noga

följa utvecklingen vad gäller tillgänglighet och priser för privatresor med taxi. Risker föreligger att servicen i glesbygder och samhällens ytterområden får uppleva en

försämrad service. För att motverka detta torde det vara möjligt att kommunerna som en del av sina transportavtal med taxiföretagen ställer villkor om tillgänglighet och

priser för taxitransporter inom vissa områden.

Landstingsförbundet framhåller:

Avregleringen förutsätter enligt rapporten att lands— tingen och kommunerna, istället för som idag staten, samfällt tar på sig ett allmänt övergripande ansvar för en god taxiservice också för allmänhetens resor. Syftet med detta ansvar på lokal och regional nivå skulle vara att skapa rimliga garantier för att taxitrafiken kan upprätthållas. Förbundsstyrelsen har förståelse för det förslag till lagreglering som föreslås. Det ger huvud— männen det yttersta ansvaret för att också dessa trans— porter fungerar. Det ger landstingen och kommunerna möj— lighet att utforma långsiktiga mål för taxitrafiken. Am— bitionsnivåerna kommer därmed att kunna anpassas till de skiftande förhållanden som råder i olika delar av lan— det. Samtidigt ger lagförslaget ökade förutsättningar att finna integreringsmöjligheter mellan taxitrafik och övrig kollektivtrafik länet.

Lagen bör dock ge utrymme för länshuvudmännen att efter överenskommelse med en eller flera kommuner överlåta det övergripande ansvaret på primärkommunerna. Parterna kan på så sätt allt efter rådande förhållanden själva be— stämma omfattningen av och tyngdpunkten i ansvaret.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför:

Enligt nuvarande lydelse av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar för kollektivtrafiken på väg vad gäller linjetrafik. Denna huvudman är landstinget. I de— partementspromemorian har gjorts ett tillägg av innehåll att huvudmannen också skall ha ansvaret för taxitra— fik. Det framgår inte närmare av promemorian hur detta ansvar i realiteten skall kunna utövas.

Frågan har inte reglerats i de författningsförslag som nu framlagts, vilket medför oklarhet. I promemorian har antytts att samarbete landsting—kommuner—taxi skall kun—

Bilaga 1 . 16

na ske under hand genom frivilliga överenskommelser och avtal. Länsstyrelsen är inte helt säker på att detta i praktiken kommer att kunna genomföras så lätt som förut— satts i promemorian. Sålunda har bl a angetts att tra— fikhuvudmannen skall kunna åläggas att utarbeta en plan för hur beställningstrafiken för taxi skall vara organi— serad i länet, vilket kan komma att stöta på svårighe— ter.

När det gäller förhållandena i Stockholms län skiljer sig dessa i viss mån från förhållandena i övriga landet såtillvida att landstingen i andra län är ganska små som köpare av taxitjänster. I Stockhölms län är landstinget beloppsmässigt en mycket stor taxikund genom färdtjänst och primärkommunal uppdragsupphandling även om de sam— hällsbetalda resorna bara uppgår till ca 35 % av taxis totala omslutning.

Eftersom landstingets intresse av och inflytande på taxiverksamheten är så stort i stockholms län är kom— munernas direkta hantering av taxifrågor i motsvarande mån begränsad. Upphandling av exempelvis Skolskjutsar ombesörjes av kommunerna på skolförvaltningsnivå till priser som kan betecknas som listpriser. Att i samband med sådana beställningar beakta övergripande trafikpoli— tiska mål torde vara svårt.

Det kommer därför — speciellt i Stockholms län att finnas stort behov av samverkan mellan kommunerna och trafikhuvudmannen (landstinget) för att bevaka att taxi— försörjningen under lågtrafik upprätthålls, att framkör— ningsavgifterna inte blir orimliga i glesbygd och i låg— trafik, att beställningsfunktionen fungerar osv. Vad som i andra län kan bevakas av kommunerna direkt måste i Stockholms län troligen ombesörjas under nära medverkan av landstingskommunala organ, speciellt som landstinget

torde få ett mycket stort inflytande på taxesättningen. Detta ställer nya krav på samverkan mellan primärkommun— er och landsting.

För att kommunerna skall ha praktiska möjligheter att spela sin tänkta roll vid en avreglering av taxi måste man ha en förhandlingsduglig motpart. Länsstyrelsen delar helt utredningens ståndpunkt att den s k hotbild nr 2 inte är orealistisk. Denna innebär att en följd av avregleringen kan bli en splittring av branschen (allas krig mot alla). En ofta framförd farhåga från vissa av Stockholms grannkommuner är att deras områden kan utar— mas på taxibilar om trafikområdena försvinner. Också denna risk ingår i nämnda hotbild.

Länsstyrelsen understryker vikten av att kommunerna vid avtal om taxitjänster väljer sådana seriösa taxiföretag och sammanslutningar av taxiägare som har reella möjlig— heter att på sikt hålla en prisnivå som ger en rimlig servicegrad. Dessa två komponenter har, som utredningen också påpekar, ett starkt samband med varandra.

Bilaga 1.16

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför:

Som framhålls i promemorian är det_angeläget att ett sä— kerställande av beställningsfunktionen kan ske vid en avreglering av taxi. Vad gäller denna fråga har i prome— morian förordats alternativ II som i huvudsak innebär att kommunen har ansvaret för att så sker. Trafikhuvud— mannen bedöms där vara lämplig att handha det övergri- pande ansvaret för tryggandet av försörjningen med taxi— tjänster. Länsstyrelsen delar den i promemorian framför- da uppfattningen att kommunernas vilja till engagemang utgör en väsentlig förutsättning för en avreglering av branschen. Kommunerna bör sålunda aktivt verka för en frivillig samverkan mellan taxiägarna. Att fastställa taxor inom glesbygden bör t ex inte ankomma på kommuner; na. För att tillgodose behovet av taxiservice inom hela kommunen och med tanke på framför allt förhållandena in— om glesbygden bör frågor rörande exempelvis utehållande av fordon kunna regleras via kommunernas kontraktsför— hållanden med taxiägarna. Det yttersta ansvaret för sam— ordning bör ligga på branschen själv vilket ansvar bör komma till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen. Länssty- relsen delar därmed inte utredningens förslag rörande trafikhuvudmannens ansvar för samordningen. Som framgår av yttrande av Jönköpings Länstrafik AB avstyrks för— .slaget i denna del också av bolaget.

Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller att det i promemorian betonas att kommuner och landsting måste ta sitt ansvar för trafikförsörjning och taxis beställ— ningsverksamhet, bl a då avtalen om de samhällsstödda resorna träffas. Länsstyrelsen instämmer i denna upp- fattning-

Länsstyrelsen i Hallands län anser att'kommuner och landsting i samband med förhandlingar om de samhällsbe— talda resorna bör kunna ställa krav på att viss taxiser— vice skall upprätthållas på tider och i områden med svagt trafikunderlag.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län menar at.t förslaget._ med ett kommunalt ansvar med trafikhuvudmännen som sam— ordnare bör vara en lösning värd att pröva.

Stockholms stad framhåller:

Stadskansliets juridiska avdelning har konstaterat att förslaget inte ger stockholms stad några rättigheter eller skyldigheter beträffande taxitrafiken inom staden. Vidare har avdelningen funnit'att de kommunalrättsliga möjligheterna att avtalsmässigt fördela ansvaret för taxitrafiken mellan landstinget och staden bör klar— göras. Eftersom utredningens förslag innebär att lands— tinget i egenskap av trafikhuvudman i länet får ansvaret för taxitrafiken ä]. kommunens inflytande över trafiken enligt avdelningen ytterst beroende av om avtal med landstinget kan träffas.

Bilaga 1.16

SL framhåller:

Det faktum att färdtjänsten i Stockholms län svarar för en halv miljard kronor av taxis årliga intäkter och med hänsyn till de utvecklingsplaner som finns för färd— tjänsten gör att landstinget redan i egenskap av färd— tjänsthuvudman och taxikund får ett stort inflytande över taxiverksamheten i länet. Former för ytterligare engagemang bör utvecklas efter hand och med stor försik— tighet. Kontakterna med taxiföretagen bör ske på strikt affärsmässig grund.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser det möjligt för kommunerna att inom ramen för en avreglering av taxi bilda egna taxiföretag för egna transporter om det visar sig vara ett billigare alternativ än att samhället köper tjänster av privata företag.

Svenska kommunförbundet anger som förutsättning för avregleringen att kommunerna tar ett samhällsansvar för att en god taxiservice uppehålls.

Svenska Iokaltrafikföreningen anför:

Lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik föreslås ändras så att huvudmännens ansvar för linjetra— fiken utsträckes till att även omfatta taxitrafiken. SLTF anser att lagen ej bör utformas som en tvingande lag utan istället formuleras så att kommuner, landsting och länstrafikföretag alltefter rådande förhållanden själva kan bestämma omfattningen av och tyngdpunkten i det politiska ansvaret. Genom avtal mellan kommunerna, landstinget och länstrafikföretaget kan parterna själva utifrån rådande lokala och regionala förutsättningar reglera ansvar för upphandling etc. Enligt SLTFS mening kommer kommunerna de.facto att behöva ta största ansva- ret då de är huvudmän för Skolskjutsar och färdtjänst samt har lokalkännedomen.-Endast för de fall att kommun— er, landsting och länstrafikföretag inte kan enas om en lämplig ansvarsfördelning bör den nya lagen peka ut vem som bör bära det yttersta samordningsansvaret beträffan— de samhällets upphandling av taxitjänster. Det kan då vara lämpligt att lägga detta yttersta ansvar på läns— trafikföretagen.

SLTF anser vidare att länstrafikföretagens ansvar för taxi måste preciseras så att det ej kan tas till intäkt för subventioner till uppbyggnad av beställningscentra— ler eller till underskottstäckning av taxitrafik. Läns- trafikföretagens ansvar bör vara att väga in samord— nings— och samhällsekonomiska aspekter vid-samhällets. upphandling av taxitrafik.

Länsstyrelsen i Kristianstad anför: Den risk som fö— religger är att utbudet av taxitjänster kraftigt styrs från glesbygder till orter med växande befolkningsunder- lag. Skall en sådan utveckling motverkas måste samhälls—

organen, främst kommunerna, vara beredda att svara för ökade insatser så att taxiutbudet i glesbygderna inte utarmas. Kommunerna upphandlar redan i dag viss trafik och en kommun bör såsom avtalspart ha vissa möjligheter att ställa krav på taxiföretag att även i glesbygden upprätthålla en godtagbar taxiservice till rimliga res— priser.

Svenska taxiförbundet framhåller:

Promemorian lägger stor vikt vid ett odelat kommunalt ansvar för god taxiservice. Man föreslår inte något författningsreglerat kommunalt ansvar, dock måste prome— morians resonemang tolkas som att det politiskt-/ekono— miska ansvaret för "god taxiservice".läggs på kommuner— na. Samtidigt föreslås i lag att trafikhuvudmännen ska ansvara för taxitrafiken i länet. Förbundet tolkar detta som att trafikhuvudmännen åläggs det operativa ansva— ret.

Vi ser denna ansvarsfördelning som oklar och splittrad. Att i lag skilja på det politiskt/ekonomiska och det operativa ansvaret ter sig olämpligt. Det naturliga bor- de vara att kommunerna frivilligt samordnar sin taxi— verksamhet genom trafikhuvudmannen. Förbundet begär ett klarläggande om ansvarsfördelningen i kommande pro— position.

Det faktum att promemorian lägger ett stort ansvar på kommunerna att även påverka taxiservicen för privat— kunderna, ser förbundet som en ambitionsfråga för kom— munerna utifrån kommuninvånarnas behov, kommunens-resur— ser och politiska vilja. Genom förhandlingar och ömsesi— diga avtal är det sedan upp till kommunerna att köpa tjänster av taxi. Emellertid är det viktigt att under— stryka att detta kommunala engagemang inte får betyda att kommunerna ska ersätta det regelverk som ska avreg— leras med egna kommunala regelverk. Det handlar om att köpa transporttjänster, inte att detaljreglera fri före— tagsamhet.

Kommunerna bör också vara införstådda med att man bör fundera över hur begreppet "god taxiservice" konkret

ska uppfyllas. I samband med detta utgår förbundet ifrån att kommunerna stärker sin kompetens i taxifrågor. Vi ser däremot ingen anledning till att avregleringen och

Prop.l987/88250 BHagal.16

dess ikraftträdande skall vara beroende av i vilken takt och med vilken ambition kommunerna agerar.

I debatten om avregleringen har uppkommit farhågor om att taxiservicen på glesbygden kommer att försämras. Anledningen skulle vara beroendet av enstaka taxiföreta— gare med förstärkt förhandlingsposition i en avreglerad miljö. Förbundet vill dock peka på den motsatta utveck— lingsvägen. Glesbygdstaxis utgångsläge efter en avregle— ring är att kanske upp till 90 % av intäkterna kommer från samhällsbetalda transporter. Taxiägarens beroende

Bilaga 1.16

av kommUnen m fl kunder inom den offentliga sektorn, är i det närmaste totalt. Taxiägaren har inte råd att tappa dessa transporter. Slutsatsen är att det kanske snarare är glesbygdstaxi som har anledning att oroa sig för sitt beroende, inte kommunen.

Beträffande länstrafikhuvudmannens roll är Svenska Taxiförbundet av den åsikten att imperfektioner, brister OCh Obalanser inom det befintliga regelverket inte ska ersättas av icke förutsedda brister och obalanser genom övergångsordningen till avregleringen. Trafikhuvudmannen i länet (THM) har rätt att begära anstånd med avregle— ringen. Detta innebär de facto en trippelroll för THM, en trippelroll som kan försvåra genomförandet av avregleringen och minska möjligheterna till marknadsané passning för taxi.

Idag är THM ofta kund och ibland konkurrent till taxi. Genom anståndsmöjligheten ges THM även en slags "myn— dighetsfunktion", där taxi kan bli totalt beroende av de formella beslut som THM har befogenhet att initiera.

I frågan om beställningsfunktionen kan det inträffa att THM vill genomföra en beställningsförmedlingslösning som bäst skulle gynna THM:s övriga verksamhet. Om taxi mer ser till sin egen situation kan THM förhala avregle— ringen. I det fall THM är missnöjd med taxis service och priser kan man sätta sig över förhandlingen och begära anstånd så att taxis priser och service föreskrivs av TPR, som måste ta stor hänsyn till de offentliga stor— kunderna när man fastställer taxitaxan. Det är inte obe— fogat att anta att THM vid ett anstånd själv skulle få ta ett större ansvar för kommenderingsplanerna. Med and— ra ord, det man inte kan komma överens om i förhandling— ar, kan man skaffa sig den formella vägen.

Att utgå ifrån att THM inte skulle ut. .yttja och blanda samman trippelrollen som kund, konkurrent och "myndig— het", är en alltför idyllisk föreställning, Alla våra farhågor kanske inte är lika sannolika, men det faktum att de är eventualiteter som kan inträffa, ger ju taxi ett mycket oförmånligt utgångsläge i viktiga förhand— lingar. Motparten har ett formellt överläge, det får taxi i så fall anpassa sig till.

AB Örebro läns regionaltrafik anser att genom läg— gandet av ansvaret på länstrafikhuvudmännen motstridiga, primärkommunala intressen kan överbryggas.

AB Östgötatrafiken har inget att erinra mot för- slaget att det överordnade kommunala ansvaret läggs på trafikhuvudmännen och förutsätter att det kommer att bli samma samsPel mellan kommunerna, landstinget och Östgö— tatrafiken som gällt busstrafiken. Ett sådant samspel har de redan idag vad gäller anropsstyrd trafik med

taxi, kompletteringstrafik och numera även länsfärd— tjänst och vi upplever att det fungerar bra.

9. Genomförandet av avregleringen a) Tidpunkten och övergångsordning samt anstånd

med genomförandet av avregleringen.

Många remissinstanser har avvikande meningar i förhål— lande till vad slom föreslogs i promemorian.

I promemorian förslogs att de olika regleringsmomenten skall slopas i ett steg den 1 januari 1990. Möjlighet till anstånd skall finnas. Efter framställan från tra— fikhuvudmannen i resp län skall transportrådet kunna be— vilja anstånd, dock längst till utgången av år 1993.

Vidare föreslogs en statlig lämplighetsprövning av be— ställningsverksamheten i storstadsområdena med generell skyldighet för trafikutövare att vara ansluten till någon central. '

Av de remissinstanser, som haft uttryckliga synpunkter på tidpunkten, då avregleringen skall träda i kraft har följande förordat d.en 1 januari 1990 nämligen NO, SPK, länsstyrelserna i Uppsala och Hallands län samt Svenska taxiförbundet.

AB Storstockholms Lokaltrafik. Svenska lokaltrafik- föreningen, Svenska Kommunförbundet samt AB östgöta— trafiken förslår ikraftträdande den l januari 1991.

Transportrådet anför för sin del:

I de län där det bedöms vara olämpligt att införa före— slagna bestämmelser från och med den 1 januari l990 kan branschen länsvis göra upp en plan för avreglering och. ansöka hos myndigheterna om anstånd med avregleringen. Det vore olyckligt om en sådan anståndsprövning skulle behöva komma till på initiativ från en kommun eller THN. Det bör därför ligga i branschens intresse att på ett tidigt stadium diskutera denna fråga med de regionala samhällsorganen. Ansökan bör sedan tillställas respekti— ve länsstyrelse, som efter visst remissförfarande till t ex berörda THM och kommuner, överlämnar denna till TPR för prövning och beslut: Ansökan måste ges in i god tid före den 1 januari 1990, förslagsvis senast den 1 juli 1989. TPR kan härigenom göra en samlad bedömning av tra— fiksituationen i landet. Såsom förslagits i promemorian bör till TPR knytas en rådgivande nämnd.

En risk med TPRs förslag är emellertid att taxibran- schens ställningstagande att man är mogen för en avreg— lering den 1 januari 1990, inte delas av andra. Kommu— ner, landsting, THM, fackföreningar m fl kanske anser

Bilaga l . 16

att det finns så många olösta frågor i sammanhanget att taxi bör vänta något med avregleringen.

TPR anser därför att de som är berörda av saken måste kunna lämnas möjlighet att påtala ovan nämnda förhållan— den och därigenom få frågan om behov av en anståndsperi— od prövad av TPR. Mot bakgrund av TPRs principiella in— ställning i frågan är TPR emellertid inte berett att lämna alla dessa möjlighet att själva väcka talan hOs TPR. Rådet vill därför i stället förorda att dessa får' påtala förhållandena hos respektive länsstyrelse. Läns— styrelserna bör därefter ha rätten att väcka frågan hos TPR.

NO framhåller:

Det är enligt NOs mening i och för sig möjligt att en snabb övergång till en avreglerad marknad på sina håll kan medföra risker för en sådan splittring som promemo— rian tar upp. NO har förståelse för att taxinäringen kommer att behöva en viss tid för att ställa om till en avreglerad marknad. Samhällets arbete med samordning av samhällsbetalda resor och uppbyggnad av en kvalificerad inköpsfunktion kan också kräva ett visst rådrum. Det bör dock framhållas att utvecklingsarbete kring dessa frågor redan idag är igång bland många kommuner. Såsom tidigare påpekats är det viktigt att samordningen inte förutsät— ter eller leder till monopol för vare sig transportörer eller deras beställningscentraler.

Den övergångsordning som föreslås i promemorian riskerar dock enligt NOs mening att leda till en annan form av splittring mellan olika regioner i landet, nämligen så— tillvida att konkurrensen mellan taxiföretag på olika sidor om en regiongräns inte skulle ske på lika villkor. Taxis körningar skär tvärs igenom kommungränser. Taxiut— övare från t ex kommuner som gränsar till varandra skul— le komma att behandlas olikformigt och arbeta under oli— ka förutsättningar när en viss kommun erhållit anstånd med avregleringen samtidigt som en angränsande kommun omfattas av avregleringen.

De bästa förutsättningarna för att säkerställa effektiva beställnings— och trafikledningsfunktioner skapas om taxinäringen och samhället, efter nödvändigt rådrum, fritt kan utveckla taxis tjänster utan hinder av regio— nal särreglering. Genom att avregleringen avses genom— föras först är 1990 ges taxi och samhället rådrum för att planera för omställningen.

NO avstyrker alltså promemorians förslag om möjlighet till anstånd med avregleringen efter kommunalt initia— tiv. Avregleringen bör införas likformigt vid en för he— la landet gemensam tidpunkt. Om det krävs för att möj— liggöra en samtidig avreglering kan ett något senare da— tum för avregleringen övervägas.

Bilaga 1.16

SPK anför:

Vid en avreglering av taxitrafiken från den 1 januari 1990 föreslås också en övergångsordning, som skall göra det möjligt efter kommunalt initiativ — att under en tidsperiod om högst fyra år få anstånd med avregle— ringen inom visst område, dvs längst till och med ut— gången av 1993. Motivet för detta skulle enligt rapport— en vara en befarad risk för att taxitrafiken lokalt el— ler regionalt blir allvarligt störd efter avregleringen. Vidare skulle det åvila en myndighet - transportrådet — att besluta om sådant anstånd. SPK anser det av skäl som redovisas i det följande vara mindre lämpligt att skapa en sådan ordning i anslutning till en avreglering av taxi.

En första aspekt på frågan om ett.införande av den aktu— ella övergångsreglen är den principiellt tvivelaktiga ordningen i likhet med vad som ovan anförts om behovs— prövning av nya beställningscentraler - att uppdra åt en myndighet att bedöma/besluta om behovet av fri konkur— rens i en näringsgren även om det "bara'' skulle gälla under en övergångsperiod om högst fyra år. Det går inte att bortse ifrån att sådana bedömningar får subjektiva inslag med hänsyn till olika parters (taxiföretags, kundgruppers och myndigheters) sannolikt oftast olika uppfattning i en sådan fråga. Olika uppfattningar om taxitrafiken inom ett ”dispensområde" skulle också san— nolikt medföra en avreglering av taxi i aktuella fall först från den 1 januari 1994. Före denna tidpunkt skul— le man således inte kunna tala om en från konkurrenssyn— punkt helt fri taxinäring.

Från pris— och konkurrenssynpunkt skulle också dispenser medföra olika förutsättningar att bedriva taxiverksamhet i olika delar av landet med följder som för närvarande är svåra att i detalj överblicka. Det torde dock stå klart, att den föreslagna ordningen medför snedvridna konkurrensförutsättningar i branschen. I de områden där taxi får agera på en fri konkurrensmarknad, kommer ändå dessa att sannolikt påverkas av effekter, som i första hand härrör från områden med fortsatt reglering. I sist— nämnda områden skulle det således under en fortsatt tidsperiod bli en myndighetsuppgift att bl a fastställa priset på och utbudet av taxitjänster. Man kan inte bortse ifrån, att t ex prisutvecklingen på den reglerade marknaden då också kan komma att styra prisutvecklingen på den oreglerade marknaden varför en fri prissättning där i många stycket blir illusorisk.

Landstingsförbundet anför:

Reformens genomförande kräver förberedelsetid för alla parter. Erfarenheten från andra områden pekar på behov av en omställningstid på 2 till 3 år. Reformen måste ge— nomföras samtidigt i hela landet och då också i stor— städerna. Att ha ett län avreglerat och ett annat in—

Bilaga 1.16

tilliggande län som inte är avreglerat kan skapa en be— svärlig situation. Förbundsstyrelsen förordar en sam- tidig avreglering över hela landet och att denna genom— förs så snart som möjligt. Hänsyn måste emellertid tas till behovet av förberedelsetid.

AB Storstockholms lokaltrafik anser att möjligheten till förlängd avvecklingstid bör utnyttjas restriktivt för att undvika att angränsande län får olika regler t ex i fråga om taxan. Avregleringen bör genomföras 1990-1991.

Svenska lokaltrafikföreningen framhåller:

Om avregleringen sker den 1 januari 1990 bedöms det av många kommuner som svårt att hinna förbereda sig för de nya förutsättningarna. I departementspromemorian före— slås även att länstrafikföretagen ska få ansvar även för taxitrafiken. Eftersom avregleringen av linjetrafiktill— stånden kommer att ske den 1 juli 1989 kommer länstra— fikföretagen att vara fullt upptagna med att genomföra denna reform och med konsekvenserna av reformen fram till den 1 januari 1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikföretagen att avsätta den tid som behövs för att förbereda reformen med avreglering av taxi. SLTF bedömer det samtidigt så att en avreglering vid ol1ka tidpunkter och i olika regioner kan medföra svårbedömbara oönskade effekter under övergångsskedet.

SLTF förordar därför en samtidig övergång i hela landet men att den senareläggs ett år i förhållande till vad som anges i departementspromemorian.

Ytterligare något som talar för en senareläggning är att det då ges mer tid till nybyggnad av regionala beställ— ningscentraler.

Svenska taxiförbundet anför:

Avregleringen innebär den mest betydande förändringen för taxinäringen i mannaminne. Det är då av oerhörd vikt att den formella utvecklingsinriktningen är entydig och ligger fast, inte minst mot bakgrund av samhällets tidigare oförmåga att följa upp strukturella beslut för taxibranschen. Anståndsmöjligheten innebär en motsägelse mot avregleringen som sådan. Det finns en klar risk att avregleringen tunnas ut. Avregleringen är inte entydig så länge övergångsordningen med anståndsmöjlighet finns med.

Kommunerna har redan idag en lång serie av olika av— tal med taxi om skolskjutsning, färdtjänst m m. De är inte oförberedda på en avreglering. Det vore också fel gentemot den stora mängden privatkunder som kanske mest efterlyser en marknadsanpassning av taxi, att förhala denna beroende på att kommunerna anser det bekvämast att vänta med avregleringen. '

Svenska Taxiförbundet har den mycket bestämda inställ— ningen att avregleringen skall ske samtidigt över hela landet. Vi motsätter oss bestämt någon form av "fläck— vis" eller "stegvis" avreglering genom övergångsordning— en. övergångstiden med anståndsmöjlighet behövs inte. Taxinäringen kan avregleras samtidigt 1 januari 1990.

Svenska kommunförbundet framhåller:

Om avregleringen sker från den 1 januari 1990 bedömer vi att många kommuner kan få svårt att hinna förbereda sig för de nya förutsättningarna. Samtidigt bedömer vi att en avreglering vid olika tidpunkter i olika regioner kan medföra svårbedömbara och oönskade effekter under över— gångsskedet. Vi förordar därför en samtidig övergång i hela landet men att den senareläggs ett år i förhållande till vad som förordas i promemorian. -

Liknande synpunkter anför AB Östgötatrafiken. Länsstyrelsen i Jönköpings län anför: Som föreslagits bör det dock efter kommunalt initiativ under en övergångstid finnas möjlighet att begära an— stånd med verkställigheten av avregleringen. Även om en sådan möjlighet kan skapa viss förvirring hos taxikun- derna torde genom denna möjlighet viljan till samordning

inom framförallt glesbygden — öka. Enligt länsstyrel— sen bör initiativtagare i fråga om anstånd vara vederbö— rande kommun och ej som föreslagits trafikhuvudmän— nen. Genom denna möjlighet torde kommunernas samlade syn på taxis roll komma till uttryck på ett helt annat sätt än för närvarande.

Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller:

Promemorian innehåller även ett förslag till övergångs— ordning som innebär att trafikhuvudmannen-i länet kan, för viss eller vissa kommuner, hos transportrådet ansöka ' om anstånd med hela avregleringen, som annars träder i kraft 1 januari 1990. Länsstyrelsen anser dock-att transportrådets beslut om anstånd bara skall gälla den del av regleringssystemet som behövs för att säkerställa beställningsfunktionen, nämligen tvånget enligt 4 kap 10 & YTF att vara ansluten till en gemensam beställnings— central. '

Länsstyrelsen i Älvsborgs län tillstyrker förslaget att det skall vara möjligt att efter kommunalt initiativ få anstånd med avreglering. Beslut i hithörande frågor bör emellertid inte fattas av transportrådet utan av länsstyrelsen.

TJ

b)" Statlig prövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena med skyldighet för trafikutövare att vara ansluten till någon central

Av de remissinstanser, som uttryckligen yttrat sig i denna fråga, ansluter sig i huvudsak följande till för— slaget, nämligen transportrådet, konsumentverket och LO.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför tveksamhet i frågan.

NO, Biltrafikens arbetsgivareförbund, RRV, SPK, stats— kontoret, Stockholms stad, SL, Svenska taxiförbundet samt länsstyrelsen i Malmöhus län avstyrker. -

Länsstyrelsen i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget att nytillkomna beställningscentraler i storstäderna skall bli föremål för etableringsprövning. Förslaget möts dock med viss tvekan. Här finns anledning att påtala att om tillståndsprövning skall ske så måste den göras i generös anda. Dagens restriktiva syn måste alltså brytas. Det är värdefullt att denna mening ges tillståndsprövande myndigheter till känna.

Stockholms stad ser inget skäl att, som föreslås i promemorian, låta staten lämplighetspröva nytillkommande beställningscentraler i storstadsområdena med åtföljande krav på ett stort antal tillstånd per central. Också skyldigheten för alla taxiföretag i dessa områden att tillhöra en beställningscentral utgör enligt stadens me-_ ning en onödig inskränkning i den näringsfrihet Som nu kan bli verklighet inom taxinäringen.

Taxi trafikförening u p a avstyrker förslaget om statlig prövning av beställningscentralen men tillstyr— ker förslaget om krav på tillhörighet till beställnings— central för trafikutövare.

Transportrådet menar att det i varje fall tills vi— dare bör finnas en samhällelig kontroll av beställnings—- funktionen och anför:

Prövningen föreslås gälla endast för storstadsområdena och avse ansökningar om nytillkommande beställningscen— traler. Det skall vara en generell skyldighet för alla befintliga och nytillkommande taxiutövare inom stor— stadsområden att vara anslutna till en beställningscen— tral. Prövningen skall avse såväl behov som sökandens lämplighet.

TPR ansluter sig till förslaget och vill betona att det i syfte att säkerställa en likformig bedömning är lämp— ligt att prövningen görs av en central myndighet.

Bilaga 1.16

Beträffande de tre storstadsområdena vill TPR peka på vissa frågor som måste besvaras och vissa praktiska pro— blem som måste lösas.

TPR anser att en viktig utgångspunkt måste vara att så— väl befintliga som nytillkommande taxiutövare inom de tre storstadsområdena skall vara anslutna till en be— ställningscentral. Det måste närmare klargöras om tra- fikutövaren själv bestämmer vilken central han vill tillhöra och om denna central är skyldig att ansluta honom. En viss central kanske bara behöver ett bestämt antal fordon för sin verksamhet eller saknar teknisk ka— pacitet att handha ytterligare förmedlingar. Om de då "prackas på" ett alltför stort antal bilar fungerar inte verksamheten. Men om de befintliga centralerna å andra sidan har rätt att vägra acceptera de nytillkommande fordonen kan trafikutövarna inte uppfylla förordningens krav på anslutningsskyldighet. Vidare måste klargöras i vad mån man kan ansluta sig till flera centraler sam- tidigt.

Ett annat praktiskt problem vad gäller beställningscen— tralerna i de behovsprövade storstadsområdena är att reglerna lätt kan kringgås genom att centraler placeras strax utanför den föreslagna gränsen. I Stockholms- trakten skulle det således bli fritt att inrätta nya be— ställningscentraler i t ex Ekerö, Botkyrka och Upp- lands—Väsby kommuner.

En tänkbar situation som kan uppstå i en helt avreglerad marknad vad gäller framför allt storstäderna är att icke branschanknutna personer, som har fått taxitillstånd, börjar driva taxiverksamhet. Vid sidan av ett ordinarie arbete kör de taxi under helger, vissa lönsamma kvällar och vid specialarrangemang då resandet är stort. De plockar i princip "russinen ur kakan". Ett visst antal bilar som hålls ute endast under högtrafiktider är sä— kerligen till fördel för kunderna och även för centra— lerna som på detta sätt kan "kapa efterfrågetopparna" Men ett stort antal "extraknäckare" undergräver beställ— ningscentralernas verksamhet. Dessutom kan det uppstå svårigheter att inkomstgranska dessa personer. Den före— slagna åtgärden att tvångsansluta alla taxiägare till en beställningscentral torde förhindra detta, då bilarna därigenom hålls ute enligt avtal.

Trots de olösta frågor och problem som ovan påtalats är TPR emellertid berett att förorda den i promemorian fö— reslagna regleringen. I storstadsområdena är fungerande beställningscentraler helt avgörande för utvecklingen inOm taxi. I syfte att undvika en uppsplittring på allt— för många små centraler och tillståndshavare som utövar sin verksamhet vid sian av någon central, anser TPR det vara värdefullt för branschen i storstäderna att denna även fortsättningsvis står under en viss reglering. När tiden så är mogen finns möjlighet att lätta eller släppa på denna.

TPR ifrågasätter emellertid om inte storleken på de fö— reslagna områdena borde ökas. Vidare bör även beställ- ningsfunktionen för vissa andra större städer, exempel— vis sådana med fler än 100 000 invånare, inbegripas i prövningsförfarandet. En lämplig lösning vore i så fall att TPR bemyndigas att besluta om i vilka områden en så— dan prövning bör ske och storleken på områdena. En för— utsättning för att ett system med reglering av beställ— ningscentraler skall kunna fungera är att endast dessa centralers fordon tillåts utföra trafik inom området i fråga.

Ett av de åberopade skälen för reglering av dessa områ— den är att det är önskvärt bl a för samordning av de samhällsbetalade resorna att beställningscentralerna håller en viss storlek. Som ett riktmärke har för Stock— holmsområdet angetts minst 200 anslutna och för Göte- borgs— och Malmöområdena "något mindre". Enligt TPR:s bedömning är de angivna riktvärdena för höga. De enskil— da beställningscentralernas och tillståndshavarnas möj— ligheter att själva planera sin verksamhet beskärs yt— terligare om alltför höga anslutningstal krävs. Cen—

Bilaga 1 . 16

tralens storlek skall givetvis tas hänsyn till vid sidan. av andra rekvisit, såsom verksamhetsinriktning m m, då lämpligheten skall prövas. Det lämpligaste torde vara att inte i förväg ange några riktvärden.

SPK anser att några nya regler inte behövs av mini— mistorlek på beställningscentraler i storstadsområdena. Kraven från kunderna och konkurrens inom näringen bör enligt SPK medföra att de beställningsfunktioner skapas som är mest fördelaktiga ur pris—, kostnads— och effek— tivitetssynpunkt. Förslaget om behOVSprövning av nytill— kommande beställningscentraler i storstadsområdena fin— ner SPK ologiskt sett utifrån rapportens uttalanden om etableringsfrihet och en fri konkurrensmarknad för taxi. SPK kan inte heller se på vilka objektiva grunder en myndighet skulle kunna besluta om behovet av nytillkom— mande beställningscentraler.

Beträffande en behovsprövning av beställningscentraler framhåller konsumentverket: Med hänsyn till den osä- kerhet som råder beträffande konsekvenser av att helt slopa storleksgränsen för beställningscentraler i stor— stadsområdena och då det saknas bedömningsunderlag i ut— redningen för den föreslagna minsta storleksnivån för centraler anser verket att det är svårt att ta ställning till en minimigräns för dessas storlek. Enligt verkets uppfattning borde denna fråga belysas ytterligare innan beslut om en eventuell storleksgräns tas för beställ— ningscentraler i storstadsområdena. Verket menar att det finns skäl att inte direkt släppa etableringen av nya centraler helt fritt utan att först ha avvaktat utveck— lingen av en större etableringsfrihet.

Statskontoret avstyrker förslaget att en generell skyldighet att tillhöra beställningscentral skall gälla

Bilaga 1.l6

i storstadsområdena, att centralerna skall ha visst mi- nimiantal anslutna samt ett system med statlig lämplig— hetsprövning av beställningsverksamheten i storstadsom— rådena.

RRV anser att regleringen av antalet beställnings— centraler och kravet på att tillhöra viss beställnings— central bör upphöra även för storstadsområdena. RRV an— ser att utredningens förslag står i motsatsförhållande till de motiv som gäller om etableringsfrihet och ökad effektivitet med fri konkurrens.

Biltrafikens arbetsgivareförbund förordar att det föreslagna undantaget angående beställningscentraler för storstadsregionerna slopas.

Göteborgs kommun anför att beställningscentralerna bör verka i aktiebolagsform_och att kommunerna bör ges större inflytande över beställningscentralernas verksam— het.

LO finner det angeläget att i samband med diskus- sionen om tillgänglighet understryka de krav som.i pro— memorian framställs om säkerställande av beställnings— funktionen inom taxi. LO finner här skäl att invända mot förslaget att ca 200 trafiktillstånd inom de tre stor— stadsområdena skulle vara nedre norm för att inrätta en beställningscentral. Inom Stockholmsområdet skulle detta medföra ett betydande antal.beställningscentraler med olika telefonnummer, vilket skulle vara till men för taxikonsumenten. LO förordar att antalet beställnings— centraler starkare begränsas än vad som framgår av för— slaget, varvid även andra kriterier bör prövas.

När det gäller förslaget att nytillkomna beställnings— centraler i storstadsområdena skall vara underkastade tillståndstvång känner länsstyrelsen i Stockholms län viss tvekan och anför:

Visserligen talar erfarenheterna från exempelvis Köpen— hamn för att det finns en risk att centralerna kan bli för många och för svaga. Det är emellertid svårt att i förväg fastställa gränser.

Eftersom risken för överetablering av beställningsväxlar finns i storstadsområdena vill länsstyrelsen inte-mot— sätta sig förslaget om etableringsprövning.

I motsats till vad som föreslagits i departementsprome— morian anser emellertid länsstyrelsen inte att ett cen— tralt organ som transportrådet skall vara den myndighet som meddelar tillstånd till beställningscentraler. En sådan lösning som går stick i stäv med nuvarande decen— traliseringssträvanden förefaller mindre rationell. Inom varje län är det länsstyrlsen som har den bästa över- blicken över förutsättningarna för taxiverksamheten och av de lokala förhållandena i övrigt.

Bilaga 1.16

Länsstyrelsen i Malmöhus län har svårt att inse var— för storstadsregionerna obligatoriskt skall omfattas av särskilda restriktioner. I promemorian (bl a sid 166 ö, 173 ö och 184 N) framhålls ju tvärtom vikten av att be— ställningscentralerna får fungera utan överdriven myn— dighetskontroll. Detta krav gör sig troligen gällande med än större styrka när det gäller storstadsområdena.

Förslaget att transportrådet skall pröva nya ansökningar om beställningscentraler om så nu verkligen bedöms behö— va ske — tillbakavisas bestämt av länsstyrelsen. Sådana frågor bör länsstyrelsen i så fall ha betydligt bättre förutsättningar att seriöst bedöma.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför:

För att vid behov säkerställa beställnings- och upp— dragsfunktionen anges i utredningen två alternativ (I och II). Länsstyrelsen förordar i likhet med utredningen alternativ II som innebär att det blir en kommunal ange— lägenhet att — inom vissa tidsgränser avgöra när av— vecklingen bör ske. Om alternativ I (statlig bedömning) ändå skulle väljas bör länsstyrelsen och inte trans— portrådet - besluta om i vilka fall kravet på anslutning till en beställnignscentral övergångsvs skall finnas kvar. Länsstyrelsen har tillsammans med länshuvudmannen och kommunerna i länet en stor kompetens vad gäller de regionala och lokala trafikfrågorna. Det'är därför lämpligt att länsstyrelsen beslutar i denna fråga.

SL anför:

I storstadsområdena kan alltför små beställnignscen— traler leda till en dålig service på grund av svårighe— ter att få tag i den beställda bilen, höga framkörnings— avgifter och svårighet för kunderna att hålla reda på många beställningsnummer. Detta talar enligt departemen— tet för en fortsatt statlig lämplighetsprövning avseende nytillkommande beställningscentraler. '

Då samtliga beställningar av färdtjänstresor försvinner från taxis beställningscentraler förändras som ovan an- givits förutsättningarna för taxis beställningsfunktion. En avvägning av lämpligt antal beställningscentraler i länet bör göras i det nya läge som då uppstår. Om det är det statliga Transportrådet eller någon annan instans som bör göra denna avvägning är dock tveksamt. Avregle— ringen bör även här genomföras fullt ut. De avvägningar som kan bli aktuella görs av aktörerna på marknaden.

I sin egenskap av stor taxikund har färdtjänsthuvudman— nen möjlighet att påverka etableringen av beställnings— centraler. En förutsättning måste därvid vara att de taxibilar som ansluts till färdtjänstcentralen även kan vara anslutna till en taxiväxel. De problem som kan upp— stå när ett taxifordon är anslutet till flera beställ— ningscentraler får lösas avtalsvägen.

Prop. 1987/88: 50* Bilaga 1.16

10. Hyrverksrörelse. En till transportrådet knuten rådgivande nämnd för taxifrågor

10.1 Hyrverk

Beträffande hyrverksrörelserna föreslogs att behovspröv— ningen t v skulle vara kvar.

Följande instanser är mer eller mindre positiva till förslaget att bibehålla behovsprövningen för hyrverk nämligen länsstyrelserna i Uppsala, Blekinge, Skara- borgs och Västernorrlands län, Svenska transportar— betareförbundet, AB Örebro läns regionaltrafik, AB Öst- götatrafiken, Taxi trafikförening u p a samt Åkeri— företagarnas centralförbund. Östgötatrafiken anser dock att hyrverkstrafik som upphandlas direkt av läns— huvudman, landsting eller kommun skall undantagas från kravet på behovsprövning.

Länsstyrelsen i Stockholms län och transportrå- det anför tveksamhet i frågan. Statskontoret anser att regleringen av hyrverk inte får permanentas.

NO, SPK, Biltrafikens arbetsgivareförbund, Stockholms stad, Freys hyrverk AB, länsstyrelsen i Malmöhus län Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska taxiförbundet samt.Stockholms stad avstyr— ker förslaget.

Transportrådet anför:

I promemorian anförs att övervägande skäl talar för att åtminstone tills vidare behålla behovsprövningen av hyr— verk. SOm skäl härför åberopas att utan en restriktiv tillståndsgivning skulle en betydande del av taxitrafik— en kunna gå över till hyrverksbilar. Ett slopande av be— hovsprövningen medför att trafiken inte kommer att be— drivas på lika villkor som för taxi, varför hyrverken får oskäliga fördelar. Resultatet förväntas bli en om- fattande nyetablering på taxis bekostnad. Särskilt i de reglerade storstadsområdena kan en icke behovsprövad hyrverksbransch tränga in på taxis verksamhet.

TPR delar till viss del de farhågor-som reses i promemo— rian. Särskilt vad gäller de storstadsområden där be- ställningsverksamheten skall behovsprövas. Men även i övriga områden finner TPR att hyrverken fortfarande får vissa fördelar gentemot taxi. Om hyrverkstrafiken skall skiljas från taxitrafiken borde behovsprövningen således kvarstå för hyrverken.

TPR är emellertid tveksamt till om taxi— och hyrverks— trafiken definitionsmässig bör skiljas åt. Vid en ut? mönstring av begreppet hyrverk kommer samma krav att ställas på en hyrverksrörelse som på taxi i övrigt.

Bilaga 1.16

För närvarande är hyrverksbranschen oreglerad och bygger på dispenser från 13 a å fordonskungörelsen och TSVs regler om mellanvägg i taxibil. Genom avskaffande av be- hovsprövningen på taxisidan och möjligheterna att inrät— ta flera beställningscentraler torde hyrverken kunna kvarleva som något slag av ”lyxtaxi". TPR anser mot bak- grund härav att det föreligger förutsättningar för att hyrverkstrafiken kan rymmas inom samma definition som taxitrafiken.

TPR anför även den synpunkten att prövningen av hyr—' verkstrafik i första instans bör överflyttas på TPR och anför som huvudsakligt skäl att hyrverkstrafiken måste hållas i styr och att den f n inte omfattar flera än tillstånd för 250 fordon varav två tredjedelar i Stock— holmsområdet, varför det inte längre anges vara en re— gionalpolitisk angelägenhet för länsstyrelserna.

Statskontoret anför:

Beträffande hyrverk delar vi utredarens synsätt att behovsprövningen tills vidare bör behållas. Vi vill emellertid understryka att vårt instämmande i sistnämnda förslag görs med reservationen att regleringen för hyr— verk inte permanentas. Enligt vår mening finns det en— dast ett skäl till att inte nu ta steget fullt ut och också avreglera hyrverksnäringen, nämligen samhällets önskan att slå vakt om taxinäringen under övergångspe— rioden då taxibranschen avregleras. Det måste vara en uttalad ambition att därefter också avreglera hyrverks— näringen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anger att hyr— verken är befriade från nästan samtliga de förpliktelser som åvilar taxi. En avreglering skulle medföra konkur— rensfördelar för hyrverken. Som utredningen konstaterat kan resultatet bli en omfattande nyetablering. Taxi skulle därmed förlora en del av sitt underlag till nack— del för den allmänna trafikförsörjningen;-

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller:

Gränsdragningen mellan taxitrafik resp hyrverkstrafik i 1 kap 5 5 förslaget till yrkestrafiklag tar i huvudsak sikte på huruvida ersättningen beräknas med användande av taxameter. I Jämtlands län förekommer ofta att taxi— fordon utför skolskjutsar. I den trafiken förekommer nästan aldrig att taxameter används för att beräkna er- sättningen. Föreslagna definitioner medför således att denna trafik fortsättningsvis måste utföras med taxame— ter som grund för ersättningen. Detta kan varken vara rimligt eller önskvärt eftersom taxitrafik vid t ex ut— förande av skolskjutsar och med föreslagna definitioner som grund skulle komma att betraktas som hyrverkstrafik, vilken senare f 6 skall vara behovsprövad. Dessa förhål— landen leder till alltför stor osäkerhet om vilket slag av trafik som bedrivs i den enskilda situationen. Dess—

Bilaga 1.16

utom medför förslaget att den som bedriver hyrverksrö— relse och vill använda en lätt lastbil i den trafiken vilket med hänsyn till dessa fordons utveckling i frågan om bekvämlighet m m redan torde förekomma drabbas av att en på detta sätt anordnad hyrverkstrafik skulle kom- ma att betraktas som taxitrafik. Länsstyrelsen är mycket tveksam till lämpligheten av denna styrning av fordons— valet för näringsutövarna. Länsstyrelsen har dessutom den erfarenheten att åtskilliga hyrverksfordon kanske t o m de flesta - helt lagligt redan har utrustats med taxameter. Att använda definitioner som har sådana up— penbara brister är inte acceptabelt med hänsyn till all— allmän laglydnad eller med hänsyn till trafikutövarnas och tillsynsmyndighetens intressen. Länsstyrelsen an— tecknar sig vidare till minnes att den föreslagna defi— nitionen av taxitrafik medför att en buss — oberoende av storlek och med inmonterad taxameter som grund för er— sättningens bestämmande, formellt kommer att betraktas som taxitrafik. Även om taxitrafikbegreppet i Sverige." formellt kan utformas hur som helst anser länsstyrelsen att begreppet något missbrukas med de nu angivna kon— sekvenserna som följd. Man bör i sammanhanget inte helt bortse från vad som internationellt sett menas med taxi— trafik.

Förslagen till definitioner i promemorian behöver såle— des omarbetas med mera omtanke även i sistnämnda delar. Enligt länsstyrelsens mening bör man därvid ta fasta på att det är en form av beställningstrafik för person- transporter med lättare fordon som villkorats på visst sätt. Länsstyrelsen menar därtill att innehållet i "tjänsten" skall vara avgörande för gränsdragningen mel— lan taxitrafik resp hyrverkstrafik.

Enligt Svenska kommunförbundet finns det-inga skäl att behålla regleringen av hyrverk. I de fall man önskar befrielse från kravet på registrerande och kvittoskri— vande taxameter bör dispens kunna QESu

Svenska lokaltrafikföreningen anser att om det med— ges dispens från taxameter vid avtalsbundna transporter så kan begreppet hyrverk avskaffas. Alternativet är att behovsregleringen av hyrverk slopas.

Svenska transportarbetareförbundet anger:

Det är förbundets intryck att hyrverksrörelsen i allt väsentligt domineras av större seriösa företag. För den som önskar etablera sig i branschen krävs också en stör— re kapitalinsats. På senare år har hyrverks— och taxis funktioner i väsentliga avseenden närmat sig varandra, varför de båda trafikformerna så långt möjligt bör lika— behandlas.

Bilaga 1.16

. Prop. 1987/88: 50

AB Östgötatrafiken anger:

Hyrverkstrafik är enligt förslaget till ny YTL sådan yr— kesmässig trafik med personbil, där utövaren inte behö— ver tillämpa en i förväg bestämd taxa eller använda taxameter. Såvitt vi kan förstå, faller vissa skol- skjutsar under detta begrepp, liksom en mindre del kom- pletteringstrafik, anropsstyrd linjetrafik och färd- tjänst- Det betyder att en behovsavvägning skall göras av länsstyrelsen tillsammans med prövningen av den per- sonliga lämpligheten för verksamheten. Vi inser nödvän— digheten att behovspröva hyrverkstrafik för att man skall få en konkurrens mot taxi som sker på ungefär lika förutsättningar.

Taxi trafikförening u p a anför:

Taxi Trafikförening upa ansluter sig helt till i prome— morian framförda farhågor om behovsprövningen av hyrverk slopas- Vi anser dessutom att en skärpt behovsprövning bör införas för hyrverken då marknaden idag i speciellt Stockholm måste anses som överetablerad.

Ett absolut krav om tillhörighet till beställningskontor borde även föreläggas hyrverkstillstånd. Detta anser vi ej skulle medföra något negativt, enär detta redan idag inskrivits som förutsättning för hyrverkstillstånden. Vidare bör kravet om att beställning endast får meddelas fordonet via beställningskontoret och ej via kommunika— tionsradio eller mobiltelefon finnas kvar.

Anordning som utvisar att hyrverksfordon är ledigt skall fortsättningsvis ej heller få finnas.

Åkeriföretagarnas centralförbund anför:

Vi har full förståelse för de farhågor som framkommer i promemorian rörande den hypotesen att en person, som be— finnes lämplig och besitter de kunskapskrav, som kommer att utgöra kriterierna för att bli godkänd som innehava— re av ett tillstånd till personbefordran med lättare bil kanske hellre ägnar sig åt hyrverksverksamhet än taxi. Av den anledningen delar vi den uppfattningen att be- hovsprövningen åtminstone tills vidare bör bibehållas för en hyrverksetablering. Vi anser emellertid ej att taxi är rätt forum att bedöma, huruvida det föreligger något behov av en tilltänkt hyrverksverksamhet eller ej, utan tillståndsgivande myndighet bör inhämta kunskaper om behovet på annat sätt än att stödja sig på de syn- punkter som kommer från det hållet.

Vi anser emellertid att en utökning av antalet fordon sedan en hyrverksutövare blivit ordentligt etablerad ej bör vara föremål för någon behovsprövning över huvud ta— let. Den heliga tågordningen i ett besvärsärende i hän— delse av ett negativt beslut tjänar nämligen som en mycket olycklig fördröjning av en naturlig utveckling

av en framgångsrik verksamhet och kan allvarligt skada relationerna med kunderna. Någon fara för en okynnesut— ökning av en på sund ekonomisk basis vilande verksamhet anser vi ej föreligga. Därtill är alltför stora värden på spel även i samband med en på leasingavtal baserad yrkesutövning.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför:

Stockholms län svarar ensamt för ca 2/3 av den totala hyrverkstrafiken.i landet. I absoluta tal är dock trafi— ken begränsad (ca 140 tillstånd). Detta beror på att hyrverken, som är en specialform av taxi, redan i dag konkurrerar med taxi utan att behöva uppfylla taxis skyldigheter om tillgänglighet m m. Länsstyrelsen har därför sökt hålla antalet hyrverkstillstånd lågt.

Den ojämna konkurrensen mellan hyrverk och taxi kommer att vara mindre uttalad vid en avreglering av taxi— näringen. Länsstyrelsen anser att regeringen därför bör

ytterligare pröva hyrverkens framtida ställning. NO anför för sin del:

I promemorian hävdas att det finns risker för att hyr— verken skulle erhålla oskäliga fördelar gentemot taxi genom att inte samma förpliktelser åvilar hyrverk som taxi. Det hävdas att övervägande skäl talar för att åt— minstone tills vidare bibehålla behovsprövningen för hyrverk.

NO ifrågasätter om en sådan särbehandling av hyrverk be— hövs. Varje företag söker normalt uppnå ett högt kapaci—

tetsutnyttjande. Har man svårt att fylla kapaciteten med företagets traditionella produkter eller tjänster söker man sig in på nya områden för att nå en så effektiv an— vändning av resurserna som möjligt.

Utvecklingstendenser av detta slag kan spåras i nästan alla branscher. I reglerade branscher hindrar mellertid regleringen ofta detta slag av förändringar. Detta är troligen förhållandet i fråga om taxi och hyrverk..Regs leringar som delar upp marknaden mellan olika typer av företag hindrar eller försvårar konkurrensen-mellan de olika företagstyperna Även utve_cklingen mot nya och ra— tionellare kombinationer av produkter och tjänster för— svåras.

Mot denna bakgrund framstår det enligt NOs uppfattning som otillfredsställande från konkurrenssynpunkt att behålla en behovsprövning för hyrverksrörelse som i praktiken förhindrar en kombination av hyrverksrörelse och taxiverksamhet.

Förslaget om bibehållen Ibehovsprövning ifråga om hyrverk grundas bl a på antagandet att utan en restriktiv till— ståndsgivning för hyrverksrörelser en betydande del av

taxitrafiken skulle kunna gå över till hyrverksbilar (s 240 n). Eftersom det blir fritt för var och en som upp— fyller vissa generella krav att etablera sig som taxi— företag kan det dock knappast vara farhågor för att just hyrverk etablerar sig som taxi som åsyftas. Kan vem som helst etablera sig så måste också en ägare av hyrverk få göra det. Vad som åsyftas torde snarare vara att hyr— verksbilar som inte uppfyller de krav som lagen ställer -på taxi börjar ta körningar från taxi.

En anledning till att en sådan överströmning befaras kan vara att de i promemorian föreslagna definitionerna på olika trafikslag inte utesluter att andra bilar med tillstånd för yrkesmässig trafik än sådana som är för— sedda med taxameter etc kan gå in på den typiska taxi- marknaden (1 kap 5 & förslaget till yrkestrafiklag). De— finitionen på hyrverkstrafik hindrar inte hyrverksbilar att t ex ta passagerare på gatan. Inte heller övriga de— finitioner drar klara gränser mot taxitrafik.

Det för taxitrafik speciella kravet på taxa, taxameter etc ställs bl'a upp därför att det finns ett konsument— intresse för detta. Detta konsumentintresse finns fram— för allt när enskilda konsumenter tar en taxi vid dess -uppställningsplats eller på gatan och när hon beställer en taxi utan att i förväg träffa överenskommelse om pri— set. Detta skyddsintresse bör kunna tas till vara genom att definitionen av taxitrafik kompletteras i berörda hänseenden. -

Med en sådan definition blir det klart att alla trafik— utövare som tar upp passagerare på gatan eller tar emot beställning i förväg utan att avtala pris måste uppfylla alla krav som ställs på taxitrafik. Därmed skulle beho— vet av en särskild definition av hyrverkstrafik bli onö— dig och konkurrensen mellan olika företag, som bedriver taxitrafik, skulle ske på lika villkor. Denna definii tion, som tar sikte på marknaden, kan givetvis nyanse— ras. Samhällets intresse av kontroll över samhällsbetal— da körningar kan ytterligare tillgodoses avtalsvägen.

Med den ordning som NO alltså förordar torde man kunna tillgodose det krav på lika konkurrensvillkor som förs fram på flera ställen i promemorian (s 210 m, 24l). I-

ren taxikörning skulle.ju samma krav gälla för olika ty-' per av företag. Av hyrverken skulle alltså i nyss angiv— na fall krävas taxameter i bilen när den används för så— dan körning, så att konsumenten kan välja taxameterbe— räknad avgift. Några oskäliga fördelar skulle därmed in— te — som antas i promemorian — ges hyrverken. Med det syfte reformen har kan inte i detta läge åberopas (s 24Q n) som stöd för en restriktiv tillståndsgivning att en betydande del av taxitrafiken skulle kunna gå över till hyrverksbilar. Om den senare verksamheten skulle ta marknadsandelar från nuvarande taxiföretag beror detta i så fall på dess konkurrensförmäga och inte på oskäliga fördelar. Också andra typer av trafikföretag skulle för

Bilaga 1.16

övrigt kunna expandera in på taxitrafikområdet. Skall avregleringen nå sitt syfte och konkurrensintresset tillgodoses, vilket förordas (s 207 x, 209 n) kan man inte utestänga delar av konkurrensen i fråga om yrkes— mässig personbefordran. NO avstyrker alltså promemorians förslag om fortsatt behovsprövning av hyrverk.

SPK anför:

För närvarande omfattas hyrverksrörelse av etablerings— kontroll eller behovsprövning. Däremot råder enligt särskilt beslut av transportrådet fri prissättning på hyrverkstjänster. SPK har i olika sammanhang pekat på detta märkliga inslag i regelverket för transportnäring— en, nämligen att det allmänna begränsar konkurrensen in— om en transportgren samtidigt som prissättningen är fri. I rapporten föreslås att etableringskontrollen av hyr- verkstjänster skall finnas kvar. Detta motiveras främst med att taxinäringen kan få konkurrens från denna verk— samhet om etableringskontrollen hävs. SPK anser att det— 'ta argument för en fortsatt reglering av hyrverks- tjänster inte är hållbart utifrån de principer om fri konkurrens som omnämns inledningsvis i detta yttrande och som är en av rapportens utgångspuntker för redovisa- de förslag. Avsikten med avregleringen av taxiverksam— heten är främst att öka konkurrensen på marknaden och därigenom motverka de nackdelar som nuvarande regelsys— tem medför. Att via lagstiftning på detta område försöka få tillstånd en avvägning (modifiering) av konkurrens— trycket på taximarknaden finner SPK något vanskligt, särskilt som det inte är helt klart från juridisk syn— punkt vad som avses med hyr— respektive taxiverksamhet. De olika verksamhetsinriktningarna tangerar eller liknar också många gånger varandra. Enligt nämndens mening finns därför inga sakliga motiv för att låta etable— ringskontrollen för hyrverksverksamheten finnas kvar när motsvarande kontrollfunktion föreslås upphöra för taxi- verksamheten.

Svenska Taxiförbundet anger:

Svenska Taxiförbundet föreslår att begreppet "hyr— verkstrafik" tas bort ur YTL. Hyrverkstrafik skulle där— med bedrivas som taxitrafik. Om en tillståndsinnehava— re vill profilera sin trafik som "hyrverk" blir det en marknadsföringsaktivitet snarare än en administrativ regleringsfråga.

Det väsentliga med detta system är förutsättningen att hyrverken ska innehålla taxameter, framför allt be- roende på möjligheterna för skattemyndigheterna att kon- trollera hyrverken på samma villkor som taxi. Därmed uppnås jämlika förutsättningar för konkurrens vad YTL och YTF beträffar. Förbundet ser då inga oskäliga kon- kurrensfördelar för hyrverken.

Konsumentverket avstår från att ta ställning till behovet av en fortsatt behovsprövning för hyrverkstra— fik.

Freys hyrverk AB framhåller:

I promemorian berörs hyrverksrörelse ytterst marginellt och detta är väl helt naturligt med tanke på att hyr— verksföretagen är få och att det allmänna där inte har så stora intressen att bevaka. Dock anser man att hyr— verksföretag skulle kunna utgöra ett framtida hot mot taxis förpliktelser mot allmänheten på så sätt att taxi— trafiken skulle kunna gå över i hyrverkstrafik. Man an— ger också andra negativa effekter av avreglering av hyr— verksrörelser.

Vi delar inte alla dessa farhågor. Vi tycker att det är minst lika viktigt att avreglera hyrverksrörelser som taxi inte minst ur näringsfrihetssynpunkt. Argumentet att det skulle vara svårt att bemästra lagstiftningsmäs- sigt är inte trovärdigt då det ju trots allt är avregle— ring man vill åstadkomma och det borde ju rimligen inne— bära färre regler och därmed mindre lagstiftningsar— bete.

Vi anser att de farhågor man har om överföring och hop—

blandning av tillstånd enklast löses genom separata lag— regler avskiljande taxitrafik från hyrverkstrafik. Vi delar utredarens syn att taxitrafik och hyrverkstrafik verkar under olika förutsättningar och anser därför att olika regler bör tillämpas. Detta bör ju också underlät— ta i framtiden när man av olika skäl vill förändra vill— koren för endera branschen.

Freys är inte bara ett hyrverksföretag, vi är också Stockholms största taxiägare och det är ju alldeles up- penbart att hela den aktuella promemorian handlar om taxis framtid och det vore en större katastrof om inte Freys Taxibilar snarast får bättre villkor än det är att Freys Hyrverk AB får tampas med länsstyrelsen ytterli— gare något år. För.längre än så kan det väl inte ta att skapa separata regler för hyrverkstrafik.

Länsstyrelsen i Malmöhus län slutligen anger:

Länsetyrelsen ställer sig negativ till att behovspröv— ningen skall bibehållas när det gäller hyrverk. De utta- lade farhågorna för att samhället skulle komma att över- sållas av sådana fordon synes länsstyrelsen något över- drivna. En bestämmelse liknande nu gällande 1 kap 2 5 YTL bör finnas kvar och gärna kompletteras med den före- slagna 2 kap 24 5 YTF som då bör omfatta all slags yr— kestrafik. Med detta lagstöd skulle länsstyrelsen — i likhet med vad som sagts om beställningscentraler i storstadsregioner kunna ingripa om negativa verkningar befaras eller uppstår.

Bilaga 1.16

10.2 Rådgivande nämnd för taxifrågor

Det föreslås i promemorian att för taxifrågorna till transportrådet bör knytas en.rådgivande nämnd med representanter för kommuner, landsting, trafkhuvudmän, taxiägarna och de anställda inom taxinäringen.

Transportrådet anser-att den till TPR knutna råd— givande nämnden bör bestå även av representanter för fiskala intressen eftersom de ekonomiska frågorna kommer att få stor betydelse.

Riksrevisionsverket instämmer i förslaget om'att ut—- vecklingen inom taxinäringen bör följas upp fortlöpande förutom av KO, NO och SPK av den föreslagna nämnden. Ef— ter övergångstidens slut bör enligt verket nämndens verksamhet, sammansättning och organisatoriska hemvist- utvärderas, i syfte att pröva om ansvar för.utvecklingen och kontrollen av taxiföretag i större utsträckning kan åläggas taxinäringen. '

Svenska taxiförbundet anför:

Behovet av en taxirådgivande nämnd är beroende av de frågor som kan behöva behandlas i en sådan nämnd. För— bundet anser det viktigt att följa utvecklingen inom branschen, gärna i samarbete med TPR: Detta sker idag genom formella och informella kontakter.'En-taxiråd— givande nämnd som knyts till TPR är också ett lämpligt förslag. Förbundet har inget att erinra mot att en taxirådgivande nämnd knyts till TPR.

Förbundet vill dock understryka att en sådan nämnd i så fall skall avgränsa sig till taxitrafikfrågor och att intressenterna som inbjuds anpassas till denna av— gränsning. Risken är annars att nämnden blir för stor och därmed ineffektiv. Vid behov kan ju nämnden också adjungera andra intressentföreträdare tillfälligtvis.

, Bilaga 1.17 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

%& KOMMLleK-XTIONS- ' DrinRTtxiiszrr

Sammanställning av remissyttranden över Sekundärlinje— utredningen södra Sverige'l987 (SLUSS 87)

l. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över utredningen avgivits av länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Öster— götlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, "Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Örebro och Västmanlands län. Vi— dare har yttranden avgivits av AB Aerotransport (ABA) efter att ha hört SAS,'Linjeflyg och-Swedair. Yttranden har också avgivits av Trafikflygföretagens riksförbund (TFR), Fyrstads Flygplats AB och Svenska Kommunförbun— det. I Svenska Kommunförbundets yttrande ingår de kom— munalägda flygplatsernas syn på utredningen. I länssty— relsernas remissyttranden finns i flertalet fall bifogat yttranden från handelskammare och kommuner.

Den följande rubriceringen följer utredningens huvud— sakliga frågeomraden.

2. Utredningens allmänna beskrivning och analys

Utredningen beskriver regionalflyget i södra Sverige, såväl vad gäller dess uppgifter som problem i linjenät, flygplatser och flygdrift. I rapporten konstateras vida— re att orsakerna till regionalflygets ekonomiska problem är dess småskalighet och att för många flygbolag är eta- blerade på en begränsad marknad. Utredningen konstaterar att ett regionalflygnät för södra Sverige av ungefär nu— varande omfattning kan beflygas av betydligt färre före— tag än för närvarande. Verket anser att det av konkur— rensskäl bör finnas mer än ett företag. Flygplatsnätet är vidare mer än tillräckligt för regionalflygets behov. Remissinstanserna delar i huvudsak verkets allmänna be— skrivning och analys. I flertalet yttranden framhålls de lokala effekterna av de förslag som presenteras i utred— -ningen. ' -

Länsstyrelsen i Södermanlands län instämmer i stort sett med de synpunkter som förs fram i utredningen. Han saknar dock en noggrannare genomgång av de flygplatseko— nomiska frågOrna.

Länsstyrelsen i Kronobergs län och länsstyrelsen i Gotlands län stöder i allmänna termer utredningens beskrivning av sekundärflyget;

Länsstyrelsen'i Göteborgs och Bohus län anser att utredningen underskattat behovet av direktförbindelser till andra orter än Stockholm.

Aktiebolaget Aerotransport (ABA) understryker de av utredningen framförda synpunkterna. Man anser att det som framkommit i utredningen ligger i linje med strävan att skapa ekonomiskt rimliga förutsättningar för regio- nalflyget.

Trafikflygföretagens Riksförbund (TFR) framför åsik— ten att den viktsdefinition som utgör gränsen mellan primärflyg och sekundärflyg är förlegad och saknar rele— vans i ett kommande trafiksystem.

Länsstyrelsen i Malmöhus län och Skånes handels- kammare anser att utredningen borde beaktat frågan om direkta utlandsförbindelser från flygplatser i södra Sverige och att man vidare borde behandlat Europaproble— matiken mer ingående. .

Svenska Kommunförbundet stöder beskrivningen, men anser att flygplatsekonomin skildras för stordrifts— orienterat.

Hänvisningar till S2-4

Beträffande problematiken med de konkurrerande flygplat— serna i Östergötland framhåller utredningen att Norr— köpings flygplats är den naturliga länsflygplatsen, men att även Linköpingslinjerna till Stockholm och Göteborg fyller uppvisade trafikbehov. I rapporten stöder man uppfattningen att utrikestrafiken i regionen bör koncen— treras till Norrköping. På längre sikt anser dock utred— ningen att beredskap bör finnas för ett gemensamt flyg— fält mellan Norrköping och Linköping.

Länsstyrelsen i Östergötlands län stöder utredning—

ens beskrivning av Östgötaproblematiken men betonar att både Linköping och Norrköping skall finnas kvar som kom— mersiella flygplatser. En likartad uppfattning redovisas av Östergötlands läns landsting. Länsstyrelsen anger vidare att man inte motsätter sig att nya koncessioner beviljas från Linköping om bärkraften för befintlig tra— fik från Norrköping inte försämras. Linköpings kom— mun framhåller att flygförbindelser från Saabfältet utgör en vital drivkraft för fortsatt utveckling av Linköping. Norrköpings kommun anser att nytillkom—

mande utrikes— och inrikeslinjer från regionen bör utgå från Norrköping.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare

hävdar att det först och främst är kunderna som bör av— göra hur flygtrafiken skall organiseras. Man stöder ut— redningens uppfattning beträffande Norrköping-Kungs— ängens roll som regionalflygplats, men man anser dock att det kontinuerligt ökande underlaget bör kunna medge utlandsavgångar från flera flygplatser.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län påpekar när' det gäller Östergötlands flygplatsfråga att linjen

Bilaga 1.17

GöteborgeLinköping tillgodoser ett angeläget kontaktbe— hov och att det för närvarande inte bedöms finnas något underlag för en kompletterande linje mellan Göteborg och Norrköping.

Länsstyrelsen i Västmanlands län uttalar för sin del farhågor för att en utökad trafikering av linjen Norr— köping— Köpenhamn kan g= ut över flyglinjen från Väster.ås till Köpenhamn.

TFR anser att fördelningen av trafiken mellan Lin— köping och Norrköping bör styras av marknaden.

Fyrstads Flygplats AB anser att eftersom luftfarts— verket genom sin rörelsedrivande del är part i ärendet är det principiellt olämpligt att verket utreder Öst— götaproblematiken.

Svenska Kommunförbundet efterlyser en koordinering av trafiken mellan flygplatserna i Linköping och Norr— köping. Man anser dock att trafiken bör fortsätta på båda flygplatserna.

4. Skaraborgsproblematiken

Utredningen konstaterar att oenighet råder mellan kommu- nerna i Skaraborgs län om länets flygtrafik. Resultatet av oenigheten är att man avser att flyga från flera flygplatser i regionen. Lidköpings flygtrafik motiveras av att man kunnat undgå stora investeringar genom att endast göra kompletterande förändringar av den befintli— ga flygplatsen. Utredningen noterar dock att en flyg— plats i Skövde genom sitt centrala läge bättre svarar mot näringslivets behov. Utredningen ger inga konkreta förslag på lösningar av problematiken, men anser att man bör bibehålla en beredskap för en centralt placerad länsflygplats. -

Länsstyrelsen i Skaraborgs län behandlar i sitt ytt— rande den fortsatta utvecklingen av Skaraborgs flyg— platsfråga utan att direkt invända mot SLUSS 87:s be— skrivning. Länsstyrelsen bifogar Skövde och Lidköpings kommuners yttranden, vilka är optimistiska beträffande de egna trafikförutsättningarna, men därmed också oeniga i länsflygplatsfrågan.

5. Stockholms flygplatsfrågor

Utredningen anser att Arlandas kapacitetsproblem är he— svärande. Man anser att Arlanda behöver en tredje bana snarare än en avlastning från någon annan flygplats. Trängseln anses dock endast delvis bero på regionalfly— gets stora antal flygplansrörelser i förhållande till antalet befordrade passagerare. Utredningen anser vidare att passagerarunderlaget i Stockholm inte motiverar mer än en flygplats med frekvent linjetrafik.

Prop. 1987/88: 5() Bilaga 1 . l7

Länsstyrelsen i Stockholms län understryker Arlandas betydelse som det naturliga navet i det svenska flyg— platssystemet. Man anser dock att utredningen borde he— handlet överväganden beträffande möjligheter och bem gräusningar för regionalflyget i samband med Tullinge— frågan.

Länsstyrelsen i Gotlands län understryker vikten av . att en eventuell Tullingeflygplats inte bör få störa Arlandas navfunktion.

Länsstyrelsen i Blekinge län betonar att en andra flygplats i Stockholmsregionen skulle ge negativa kon— sekvenser för den regionala ekonomin i Blekinge. Läns— styrelsen understryker vidare vikten av att bansystemeL på Arlanda förstärks med en tredje bana.

Svenska Kommunförbundet anser att Arlandas kapaci+et bör förstärkas så att man kan undvika införandet av restriktioner för regionalflyget på Arlanda.

6. Linjenätet nu och i framtiden

Utredningen pekar på de problem som följer av småskalig— heten i den vid tidpunkten för utredningen befintliga företagsstrukturen och det då aktuella linjenätet. Många av regionalflygets problem ligger enligt utredningen i att flygplanen och passagerarvolymerna är små och att de flesta regionalflygbolag är små med begränsade resurser. Utredningen ger exempel på att man med koncessionsgiv— ningen som verktyg kan uppnå en önskvärd strukturomvand— ling. Vidare kan.företagsköp och fusioner m.m. nedbringa antalet fristående flygbolag på marknaden. Vidare anser utredningen att s.k. sekundära nav, där Göteborg tas upp som exempel bör utredas. Utredningen anser också att återverkningarna på inrikesnätet av gränsöverskridande regionalflyglinjer bör bedömas. Sambandet mellan regio— nalpolitik och luftfartspolitik liksom även flygplatser— nas ekonomi bör enligt utredningen också behandlas ytterligare. Luftfartsverket anser att det nuvarande linjenätet svarar ganska väl mot trafikbehovet och flyd— bolagens möjligheter att driva trafiken. men att sam— tidigt modifiering av nätet kan diskuteras utifrån flyd— platssystemet och regionalflygbranschens företagSStrul.— tur-

Länsstyrelsen i Stockholms och Södermanlands län stöder i sina yttranden utredningens uppfattning beträf— fande linjenätet.

Länsstyrelsen i Jönköpings län menar att ytterligare in— och utrikeslinjer från Jönköping är möjliga, liksom trafik på sträckan Gislaved—Stockholm. Detta framförs med stöd från Gislaveds och Jönköpings kommuner.

Länsstyrelsen i Kronobergs län bifogar yttranden från Växjö kommun och Växjö Flygplats AB, där man för o— slår att tvärförbindelsen Göteborg—Växjö återupptas.

Länsstyrelsen i Kalmar län är tveksam till inrättan— de av linjen Kalmar—Oskarshamn—Arlanda med tanke på kon—” sekvensen från Linjeflygs linje mellan Kalmar och Stock- holm.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att man be— höver beakta behovet av förbindelser med andra orter än Stockholm från Ängelholms och Kristianstads flygplat— ser..

Länsstyrelsen i Malmöhus län är kritisk mot utred— ningen och anser att Malmö—Sturup borde övervägts som ett sekundärt nav. Sturup bör ges förutsättningar att utvecklas vidare med fler utlandslinjer och då är inri— kes regionaltrafik fördelaktig.

Länsstyrelsen i Hallands län anser i sitt yttrande att efterfrågan bör styra linjeuppbyggnaden utan bind— ningar från ett fast nät.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tar upp [ _ ytterligare fler skäl än utredningens för att trafikera förbi Arlanda. Vidare vill man se linjer från Landvetter till Sundsvall, Borlänge, Karlstad, Trollhättan, Lid— köping och dessutom gärna fler utrikeslinjer (med regio— nalflyg). Man betonar Göteborgs roll som framtida nav.

Länstyrelsen i Västmanlands län anser att linjen Västerås—Sundsvall ansluter till södra regionalflygnätet och att den därför borde tagits med i utredningens ana— lys av linjenätet.

Skånes handelskammare är kritisk mot utredningen och anser att MalmösSturup borde behandlats som ett tänkbart sekundärt nav.

Fyrstads Flygplats AB anser att det är olämpligt att luftfartsverket föreslår linjenät med tanke på verkets egna kommersiella flygplatsintressen.

Svenska Kommunförbundet har en del kritiska kommen— tarer till det nuvarande linjenätet men är positiv_till utredningens skiss av ett framtida linjenät.

7. Företagsstrukturen

I rapporten framförs åsikten att den ekonomiska bärkraf— ten i regionalflygnätet är starkt beroende av företags— strukturen. Ett system med färre företag anser man skul— le ge större möjligheter att uppnå denna bärkraft. Dessa tankegångar överensstämmer med åsikten inom branschen. Luftfartsverket anser att det av konkurrensskäl bör_fin— nas fler företag än ett på marknaden, men anser att re— gionalflygnätet i södra Sverige bör beflygas av betyd- ligt färre företag än i dag, för att förbättra ekonomin. i trafiksystemet)

Bilaga 1.17

Trafikflygföretagens Riksförbund (TFR) instämmer i uppfattningen att antalet flygbolag inom regionalflyget i Södra Sverige bör reduceras för att få en bättre lön— samhet i trafiksystemet.

Svenska kommunförbundet anser också att ekonomin inom regionalflyget i Södra Sverige kan bli bättre om ett färre antal flygbolag finns etablerade på marknaden. Man anser att det finns för många enskilda flygbolag med för liten trafik. En koncentration av trafiken till kanske två företag i Södra Sverige anser man vara lämp-

lig.

Länsstyrelsen i Kalmar län konstaterar också att branschen är splittrad på alltför många små företag med begränsade ekonomiska resurser. Lösningen säger man be— döms ligga i en fortsatt struktursanering som leder fram till ett minskat antal företag på marknaden.

Länsstyrelsen i Blekinge län säger sig dela utred— ningens åsikt att en omstrukturering med resultatet att antalet företag reduceras bör genomföras. Detta säger man kan åstadkommas främst genom samordning, dels mellan primär— och sekundärföretagen och dels mellan sekundär— företagen inbördes.

Länsstyrelsen i Västmanlands län har förståelse för att det är nödvändigt med en strukturförändring som in— nebär färre flygföretag för att förbättra lönsamheten inom sekundärlinjetrafiken. Liknande åsikter framförs också av Skånes handelskammare som dock efterlyser mer konkurrens mellan företagen och en obegränsad kon— cessionstid.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har tagit upp tankar framförda av Västsvenska handelskammaren om mer konkurrens och fler bolag i sekundärlinjesystemet.

8. Koncessionsgivning och koncessionstid

Luftfartsverket föreslår i rapporten att man bör utnytt— ja möjligheten att genom koncessionsgivningen skapa en god trafikförsörjning och effektiv drift inom sekundär— linjenätet. Luftfartsverket säger sig vidare vara berett att delta i diskussioner med flygbolagen om en lämplig linjestruktur. Verket anser vidare att en förlängning av koncessionstiderna utöver de nu gällande fem åren bör övervägas. Man föreslår också att koncessionsgivningen skall delegeras till luftfartsverket.

Länsstyrelsen i Stockholms län stöder luftfartsver— kets förslag att regionalflygets koncessioner bör dele— geras till luftfartsverket.

Utredningens förslag ges stöd även av länsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar och Västmanlands län samt av

Bilaga 1.17

ABA. Länsstyrelsen i Blekinge län instämmer be— träffande koncessionerna totalt sett, men avstyrker de— legeringen till luftfartsverket. Länsstyrelsen i Malmöhus län avstyrker vad man kallar restriktiv kon— cessionspolitik och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framför liknande tankar. Båda länens yttran— den avspeglar sakinnehållet i de regionala handelskam— rarnas yttranden.

TPR önskar tio års koncessionstid, vilket motsvarar minst en fördubbling av nuvarande femårsregel. Skånes handelskammare efterlyser en obegränsad koncessions— tid.

Linjen i Pyrstads Flygplats AB:s yttrande i denna fråga är densamma som ovan redovisats, nämligen att luftfartsverkets affärsintressen gör att verket inte bör ha myndighetsuppgifter när det gäller koncessionsgiv— ningen. Svenska Kommunförbundet har liknande tankar men klädda i andra ordalag. Koncessionerna anser man bör beslutas av regeringen så att inte flygplatsägarintres— sena kan påverka.

9. Behov av policybeslut om nya utredningar

I SLUSS 87 påpekas att en konsekvens av utredningens slutsatser och rekommendationer är att regeringen bör fatta ett antal beslut, vilka främst gäller koncessions— givningar och rutiner i samband med dessa. Få av remiss— instanserna anser att det finns ett behov av en ändrad policy. Vissa av dem har t.o.m. avstyrkt förändringar— na.

Beträffande vidare utredningsbehov pekar länsstyrelsen i Stockholms län på behovet av en Tullingeutredning. Länsstyrelsen i Södermanlands län önskar en utred— ning av de flygplatsekonomiska frågeställningarna vilket ligger i linje med Svenska Kommunförbundets synpunk- ter. Skånes handelskammare anser liksom SLUSS 87' att sekundära utrikeslinjer bör bli föremål för ytterli— gare överväganden. Kommunförbundet föreslår också ett förberedande kunskapsbyte och samråd inför eventuel— la kommande utredningar. Man föreslår därför att luft— fartsverkets planeringssektion håller samman en arbets— grupp om sekundärflygets utvecklingsmöjligheter.

Bilaga 1.18

Bilaga 1.18 Prop. 1987/88:50

_; KOMMUNIKATIONS- 5. DEPARTEMENTET

Sammanställning av remissyttrandena över departements— promemorian (Ds K 198731) "Sverige och EG samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik" Inkomna yttranden

Efter remiss har yttrahden avgetts av följande myndig- heter och organisationer:

Kommerskollegium, statens järnvägar (SJ), vägverket, trafiksäkerhetsverket (TSV), transportforskningsbered— ningen (TFB), sjöfartsverket, statens väg— och trafikin- stitut (VTI), transportrådet (TPR), Kungliga tekniska högskolan (KTH), Lunds universitet, Sveriges Industri— förbund, Svenska Cellulosa— och Pappersbruksföreningen (SCPF), Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Centralorganisationen SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige (LO), Sveriges Redareförening, Miljöförbundet, Saab—Scania AB, Skogsbrukets Motortransportkommitté (SMK), Svenska Busstrafikförbundet (SBF), Svenska Maskinbefälsförbundet (SMBF), Sveriges Mekanstandardi- sering (SMS), Svenska Metallindustriarbetareförbundet, Svenska Sjöfolksförbundet, Svenska Transportarbetareför- bundet, Svenska åkeriförbundet, Sveriges Speditörför- bund, Sveriges transportekonomiska förening, Trafikpoli— tiska kontaktnätet (TPK), Transporttekniska föreningen (TTF) och Volvo lastvagnar AB.

Transporttekniska föreningens yttrande är en hänvisning till TTF-rapporten "Transportpolitik för 90—talets näringsliv". Kommerskollegium har i sin tur bifogat yttranden från Svenska Grossistförbundet, Handelskamrar- na i Stockholm, Göteborg och Malmö samt Svenska Arbets- givareföreningens (SAF) yttrande genom Biltrafikens arbetsgivareförbund. Svenska Cellulosa- och Pappers— bruksföreningen och Skogsbrukets Motortransportkommitté avger sina synpunkter i ett gemensamt yttrande inom ramen för SCPFs trafikkommitté.

I det följande återfinns utdrag ur remissyttrandena eller sammanfattnignar av dem samlade under följande rubriker:

Allmänna synpunkter

Avreglering av den internationella lastbilstrafiken Anslutnings— och generellt cabotage Lämplighetsprövning Mått- och viktfrågor för Vägfordon Infrastrukturinvesteringar, väg och järnväg . Kör— och vilotidsregler . Fordonsskatt och kilometerskatt

9. Trafiksäkerhet

.

m—meano-c

Bilaga 1.18

1. Allmänna synpunkter

Uttalanden av remissorganen av allmän och trafikpolitisk karaktär och beträffande utredningens två scenarier — Sverigemodellen och EG-modellen. Synpunkter framförs också beträffande den utvärdering av de två alternativen — inklusive möjliga besparingar om EG—alternativet väljs som utredningen utfört. Det stora flertalet av remiss— organen förordar att en anpassning sker till EG—reglerna för att inte svenskt näringsliv och transportväsen i framtiden skall drabbas av konkurrensnackdelar. Samti— digt påpekas av många remissorgan att denna anpassning inte får gå ut över väsentliga intressen i fråga om liv, hälsa, miljö eller regional balans.

Kommerskollegium:

Kollegiet vill inledningsvis påpeka att man finner rapporten inte vara helt ändamålsenlig som underlag för en analys av ämnet ifråga. De två scenarierna i form av en EG-modell och en svensk modell har knappast full relevans och bör inte ses som slutmål för det sVenska arbetet. Kollegiet har-istället uppfattat att det här rör sig om att försöka åstadkomma en rörelse från dagens situation och ett visst mått av beroende till EG mot en större anpassning till regler och villkor inom Gemenskaå pen. Allt detta dock i en process som inte idag kan ges en bestämd sluttidpunkt eller ett känt innehåll, sär— skilt mot bakgrund av att EG självt befinner sig i en utvecklingsprocess såväl vad gäller sakinnehåll som takt. '

— För näringslivet bestämmer transportkostnader ett lands "transportekonomiska läge" i världen då de belastar all utrikeshandel i större eller mindre grad. Konsekvenserna av förändrade transporttariffer för näringslivets konkurrenskraft kan därför bli genomgri— pande. Sverige är särskilt känsligt för transportkostna- dernas utveckling pga landets perifera läge och expor— tens stora råvaruinnehåll. Därför är det särskilt ange— läget att politikinducerade transportkostnadssänkningar sker likformigt över hela den västeuropeiska marknaden och i alla fall inte till Sveriges nackdel.

- Handelsutbytet inom EG främjas i stort medan handel med utomstående stater avleds om transportkostnaderna mellan t.ex. Sverige och EG inte sänks i samma mån. Svenska företag riskerar därför att förlora marknader till konkurrenter i EG eller att behöva etablera sig där genom en direkt investering. En likformig sänkning av transporttarifferna såväl inom EG som mellan EG och EFTA får å andra sidan samma handelsalstrande effekt som en allmän tullsänkning. På grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel måste därför Sveriges framtida samarbete på transportområdet ses ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala härvid är mark- och lufttransporter eftersom de är de främsta

Bilaga 1.18

transportslagen för såväl gods som personer mellan EG och Sverige. På sjöfartsområdet torde samarbetet med EG i första hand förbättra utsikterna att avvärja protek— tionistiska hot mot svenska rederiers transoceana rutter.

Kollegiet vill avslutningsvis knyta an till det prin—' cipiella resonemang som fördes inledningsvis..Lösningar på trafikpolitikens område står att finna såväl för enskilda sektorer för sig som för separata frågor inom en sektor. För att knyta an till rapportens scenarier betyder det att olika scenariefrågor kan lösas var för sig, oberoende av när och hur övriga frågor klaras av.

SJ:

- Med hänsyn till de internationella transporternas stora och ökande betydelse måste den svenska trafikpoli— tiken ses i ett internationellt perspektiv. Sveriges och EG:s trafikpolitik bör därför samordnas i största möjli— ga utsträckning. Det bör ske på ett sådant sätt att bästa möjliga samhällsekonomiska effektivitet uppnås. Detta kräver, som visats i det pågående svenska utveck— lingsarbetet inom trafikpolitiken, att konkurrensneutra— litet skapas mellan transportmedlen. Det är väsentligt att Sverige genom olika kanaler verkar för att de olika trafikslagen blir ansvariga för sina kostnader i hela Europa. Detta är nödvändigt för att konkurrensneutrali— .tet skall skapas bl.a. mellan transporter på järnväg och landsväg.

Rapportens bedömning att lastbilarnas marknadsandel kommer att öka på järnvägens bekostnad verkar vara förhastad. Andrade principer för kostnadernas fördelning på olika trafikslag, t.ex- tunga landsvägsfordon, ett ökat beaktande av miljökostnaderna och järnvägarnas teknisk/ekonomiska utveckling kan starkt påverka den framtida fördelningen av transporterna på olika trans— portmedel. I och med att författarna valt att bortse från flera av Vägtrafikens tunga samhällsekonomiska kostnadsposter miljökostnader, olyckskostnader etc. kan.rapporten inte ge underlag för några slutsatser om de samhällsekonomiska effekterna av en oreserverad anpassning till EG:s trafikpolitik.

Vinsterna av införandet_av EG—modellen i fonn av lägre transportkostnader beräknas i rapporten (sid. 91) till ca'440 miljoner kronor för det svenska samhället på årsbasis. Denna bedömning är baserad på delvis felaktiga premisser. Antalet ton som.transporteras mellan EG och Sverige är från den nu aktuella synpunkten inte 25 miljoner ton utan 15 miljoner ton. Ca 10 miljoner ton malm påverkas nämligen inte av ändringen av EG:s trafik- politik. Den årliga besparingen blir då ca 260 Mkr i stället för 440 Mkr som anges i rapporten.

Bilaga 1.18

Vägverket:

Rapporten är en intressant redovisning och behandlar en fråga som är av stor betydelse för utvecklingen i Sverige. Den ekonomiska utvecklingen kännetecknas av ökande internationella kopplingar. Detta tar sig bl.a. uttryck i ett ökat utbyte med utlandet av varor od] tjänster. Trafiken över landets gränser ökar, och väntas också framgent öka, snabbare än den inhemska. Produk- tionstekniska och andra förändringar inom näringslivet tyder på att det i framtiden kommer att bli allt vikti- gare att transporter kan genomföras på ett snabbt och tillförlitligt sätt. Detta gäller inte minst för inter— nationella transporter. Det är därför angeläget att i möjligaste mån undvika barriärer för den gränsöverskri- dande trafiken, i form av exempelvis olikartad lagstift- ning. En god standard på väghållningen är ett verksamt medel för att effektivisera vägtransporterna och därigenom öka på gynnsamma betingelser för svenskt näringsliv. '

TFB:

Utredningen innehåller en omfattande genomgång av pro— blemområdet. Den ger en god överblick över de faktiska marknadsförhållandena i dag och även över möjliga och sannolika förändringar vid en samordnad politik. Det är beklagligt, men lättförståeligt med hänsyn till den korta tid som utredarna haft till sitt förfogande, att konsekvensbeskrivningen inte kunnat drivas särskilt långt. Det gäller framför allt beräkningen av de totala transportkostnadsfördelarna för Sverige av en samordnad marknad. TFB vill slutligen peka på behovet av mer lång— siktiga forskningsinsatser på detta område. Forskning om transportmarknaders form och funktion är fn högt priori— terad av TFB. I forskningsprogrammet för samhälls- och transportekonomi inbjudes sålunda till såväl teoretiska som empiriska studier av hur godstransportmarknader fungerar med resp utan olika inslag av regleringar. TFB anser att ett fortsatt kvalificerat utredningsarbete med inslag av samhällsekonomisk analys är angeläget. I detta bör samordningsfrågans mer långsiktiga aspekter bli föremål för större uppmärksamhet än hittills. I utred— ningen bör även ingå en analys av frågan om och hur "svenska" önskemål i fråga om miljö, regional balans odi satsning på järnvägen skulle komma i konflikt med EG—intressen vid en eventuell samordning av trafikpoli— tiken. Ett fortsatt utredningsarbete med sådan inrikt— ning skulle kunna ge värdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap inför kommande förhandlingar.

VTI:

I allt väsentligt delar VTI de slutsatser som utredarna kommer fram till. Vår grunduppfattning är att Sverige för att bl.a. kunna behålla vår industriella ställning på något sätt måste anpassa oss till EG:s framtida trafikpolitik. Detta kan ske i olika former.

TPR:

— TPR gör den bedömningen att EG:s arbete i riktning mot en gemensam transportpolitik kommer att fortgå. Sverige måste därför enligt TPR:s mening planera för att EG på det transportpolitiksa fältet blir att betrakta som en marknad med gemensam politik ooh likartade regler. Väntade förändringar i vår omvärld måste naturligtvis ge grundläggande utgångspunkter för kommunikationsdeparte— mentets pågående översyn av trafikpolitiken. Självfallet kommer utvecklingen inom EG att slå igenon på den svenska transportmarknaden. Sveriges utbyte med andra länder är starkt koncentrerat till Västeuropa. 70 % av vår utrikeshandel går dit och transporterna måste anpassas till utrikeshandelns krav. Transportpolitiken och handelspolitiken hänger nära samman. Enligt TPR:s uppfattning är en väl fungerande transportmarknad en förutsättning för vår utrikeshandel. Den rapport som tagits fram, "Sverige och EG — Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik" (DsK l937:l) ger därvid enligt TPR:s mening en överblick över vissa konsekvenser av EG:s beslut. Den behandlar vissa faktauppgifter och policyresonemang. Rapporten är dock alltför översiktlig för att ge en tillfredsställande indikation på hur den svenska transportmarknaden kommer att kunna påverkas av utvecklingen inom EG. TPR ser det som angeläget att nulägesbeskrivningar och analyser av transportmarknadens funktionssätt vidareutvecklas. Bl.a. TPR förfogar här över visst material. En bättre analys av nuläget ger en säkrare grund för förutsägelser om framtiden. Ett näringspolitiskt närmande til EG där handeln främjas kan knappast anses vara realistiskt om inte motsvarande samordning sker inom det trafikpolitiska området. TPR delar denna redovisade bedömning i rapporten. Transpor— terna måste vara nära kopplade til handelsutvecklingen. Det innebär dock inte att vi i alla frågor måste inta en identisk uppfattning med EG. Skillnader i uppfattning kommer säkert att bestå mellan olika medlemsländer inom ramen för en allmän EG—politik. Vår anpassning till EG:s transportpolitik bör heller inte "tas ut i förskott". Vi vet på viktiga punkter ännu inte vilken linje EG kommer att välja. Sverige måste naturligtvis också se till att

vi har ett gott utgångsläge inför kommande förhandlingar med EG. Det är därför inte en klok politik att anpassa oss "i förväg". Enligt TPR:s uppfattning är det däremot väsentligt att vi på svensk sida noga och nära följer utvecklingen inom EG. Det är också angeläget att föra fram svenska synpunkter och därmed försöka påverka ställningstaganden inom EG. Värdefulla fora i detta. sammanhang är främst CEMT i Paris, men även ECE i Geneve. Konsekvenserna av en svensk anpassning till den transportpolitik som håller på att växa fram inom EG bör belysas mer ingående. Den redovisning av dessa frågor som finns i rapporten bör kunna tas till utgångspunkt för en sådan noggrannare analys. TPR: s ansvarsområde ligger främst inom de internationella vägtransporterna. Utgångspunkten för en anpassning till EG:s transport—

Bilaga 1.18

marknad måste här vara att förbättra både näringslivets och svensk åkerinärings konkurrensförutsättningar.

TPR anser sammanfattningsvis att rapporten tar upp en mycket angelägen frågeställning. I övergripande termer är det enkelt att besvara frågan med att Sverige natur— ligtvis måste samordna sig med EG:s transportpolitik. Men vid en närmare betraktelse finns en rad delfrågor som inte låter sig besvaras lika enkelt. Rapporten bör betraktas som ett första debattinlägg. Olika konsekven— ser måste systematiseras och analyseras så att vi bättre kan förbereda oss inför en nödvändig anpassning till en större transportmarknad. Om Sverige på det handelspoli- tiska området väljer att närma sig Europa, så måste valet när det gäller transporterna bli detsamma. Enligt TPR är det således inte rimligt att förorda någon annan strategi för transportpolitiken än att i möjligaste mån anpassa oss till EG:s transportpolitik.

Stockholms handelskammare:

Sverige skall inte enbart följa utvecklingen inom EG på transportområdet utan det är viktigt att också aktivt påverka förhandlingarna för att få svenska önskemål beaktade i den slutliga lösningen. Kammaren anser . emellertid att inte heller ett visst svenskt inflytande över det slutliga resultatet är tillfyllest. Målet bör vara att Sverige ingår son en del i den gemensamma europeiska marknaden. Vad gäller rapporten som sådan" påpekar kammaren att även andra transportgrenar än landsvägstransporter borde ha blivit föremål för mer ingående analys. Särskilt saknar man en analys av luftfartspolitiken,

Västsvenska handelskammaren:

Kammaren betonar bl.a. EG—ländernas betydelse för svensk export och import inte minst som transitområde. Kammaren delar Grossistförbundets uppfattning vad gäller den svenska transportbranschens tekniskt höga standard och förutsättning att tåla konkurrens på en liberaliserad europeisk transportmarknad. Man förordar en gradvis anpassning till EG—marknaden och i takt med de föränd— ringar som där sker. Kammaren varnar också för att en återhållsam svensk inställning kan negativt påverka även det nordiska samarbetet så tillvida att Danmarks lojali— tet mot övriga EG—länder bedöms vara starkare än den visavi de nordiska länderna. vad gäller rapporten som sådan välkomnar kammaren de konsekvensanalyser som där gjorts. Samtidigt finner man analyserna otillräckliga och efterlyser som underlag för framtida ställnings— taganden mer djupgående analyser och gjorda för varje transportslag.

Skånes handelskammare!

Kammaren anser i likhet med Stockholms handelskammare att Sverige inte får låta sig nöja med att följa utveck—

Bilaga 1.18

lingen inom EG på transportområdet utan att det erford— ras att vi från svensk sida aktivt försöker påverka harmoniseringsarbetet i Gemenskapen. Aven vad gäller det slutliga målet för det svenska anpassningsarbetet, delar kammaren den syn som bl.a. Stockholms handelskammare givit uttryck för, dvs. att Sverige integreras i den gemensamma europeiska marknaden. Man menar vidare att en sådan integration kan komma att bli en förutsättning också för ett närmare samarbete i Skandinavien. Som konkret kommentar till departementets rapport efterlyser även Skånes handelskammare en analys av integrations— arbetet på luftfartens område.

KTH:

Sammanfattningsvis vill vi instämma i utredningens slutsats: "Ett näringspolitiskt närmande till EG där handeln främjas kan knappast anses vara realistiskt om inte motsvarande samordning sker inom det trafikpolitis— ka området".

Av de framförda synpunkterna syns den ökade axellasten från 10 till 11,5 ton på drivande axel, en minskad import via järnväg, och en eventuellt minskad takt i svensk avgasrening ha störst-betydelse för ställnings— tagandet till EG—bestämmelserna.

Lunds universitet:

Vid en samlad bedömning av dessa frågor finner Tekniska fakultetsnämnden i likhet med vad utredningen antyder att övervägande skäl talar för att den svenska trafik— politiken närmas till EG:s.

Svenska Grossistförbundet:

Förbundet bedömer generellt sett transportfrågorna söm mycket viktiga mot bakgrund av den internationella handelns stora betydelse för den svenska ekonomin. En samordning på detta område av existerande regler i syfte att förenkla och rationalisera transporterna anser man vara till gagn både för myndigheter och näringsliv. Sverige bör därför utnyttja de möjligheter som ges att bilateralt eller tillsammans med övriga EFTA—länder ha nära kontakt med EG med det sk inre marknadsarbetet. Som kommentar till de två scenarier som presenterats i departementets rapport hävdar förbundet att en gemensam trafikpolitik i Europa kan skapa rationaliseringsvinster genom att idag existerande subventioner och kvoteringar avskaffas. Detta leder i sin tur till lägre transport— kostnader och därmed till minskade kostnader totalt sett för svenska företag. Man menar vidare att en fri trans- portmarknad skulle gynna den svenska transportbranschen, som tekniskt sett ligger väl framme och använder rationella system som ofta utformats i nära samarbete med de svenska företagen. En harmonisering av de svenska bestämmelserna till Gemenskapens skulle sett från strikt importörsynpunkt gynna svenska företag genom att utbudet

Bilaga 1.18

av transporttjänster skulle öka och avregleringar i sig leder till minskade kostnader. Den presenterade sk svenska modellen avvisar förbundet med hänvisning till att en fortsatt kvotering kan störa gränspassager och leda till att brist på trafiktillstånd uppstår. Vidare skulle avsaknad av anslutningscabotage eller generell cabotage leda till sämre konkurrensvillkor och högre

transportkostnader. Sveriges Industriförbund:

Sveriges industri är i mycket hög grad utlandsberoende och beroendet kommer troligen att bli än starkare i framtiden. En ökad internationell arbetsfördelning och ekonomisk integration med i första hand den övriga västeuropeiska marknaden kräver för svensk del goda kommunikationer och godstransportförbindelser med framförallt EG— och BETA—länderna, son tillsammans dominerar vår utrikeshandel. Nackdelen med det perifera läget för den svenska industrin kommer ytterligare att öka om och när den gemensamma EG—marknaden förverkligas. Genom att gränshindren mellan EG—länderna reduceras, regleringarna minskar och konkurrensen ökar på trans— portmarknaden, kommer transportkostnaderna att minska och stordriftfördelarna att kunna utnyttjas för den inom EG centralt belägna industrin. Beroende på hur snabbt och hur långt integrationen fortskrider i fråga om den gemensamma marknaden för bl.a. tjänster, arbetskraft och kapital, kan konkurrensnackdelarna för industrin i Sverige komma att variera. Om Sverige kommer att stå utanför den gemensamma marknaden blir dock nackdelarna givetvis större. För att i möjligaste mån reducera de negativa effekterna för den svenska industrin och ge den möjlighet att utnyttja även den större marknadens förde— lar, är det enligt Industriförbundets mening angeläget att Sverige får en så nära anslutning son möjligt till EG. Nya barriärer får inte skapas. Målet för den svenska politiken på transportområdet bör därför vara att få till stånd en gemensam transportmarknad för hela Västeuropa. I rapporten görs bedömningen att när EG:s gemensamma transportmarknad väl är genomförd, finns det risk för att en restriktiv hållning kommer att iakttas gentemot de länder som står utanför. Vidare sägs att EG då kommer att förhandla son en enhet med utanförstående länder och att Sveriges förhandlingsposition sannolikt blir svagare än den är för närvarande. Industriförbundet delar denna uppfattning och vill understryka det ange— lägna i att allt görs för att Sverige inte skall behöva hamna i en sådan situation.

Industriförbundet vill i detta sammanhang också betona att det inte är tillräckligt att svenska bestämmelser harmoniseras med EG—bestämmelserna t.ex. på vägtrafikom— rådet. Det gäller bl.a. fordons mått och vikter, kör— och vilotider samt skatter och avgifter. Svenska trans— portföretag måste också få tillträde till den gemensamma marknaden på samma villkor som EG—företagen så att inte den svenska industrins konkurrenssituation försämras.

Med den korta tid som har stått till utredarnas förfo— gande, har således vissa frågor med nödvändighet blivit alltför översiktligt behandlade. Det gäller exempelvis luftfartsområdet, sjöfarten och järnvägarna, men i viss mån även vägtrafikområdet. Overhuvudtaget är det enligt vår mening svårt att idag uttala sig om hur långtgående den gemensamma transportpolitiken inom EG blir och när den kan vara genomförd. De harmoniserings— och anpass— ningsåtgärder som måste vidtas vid en svensk anslutning till den gemensamma transportmarknaden, kommer således i allt väsentligt att få göras även om Sverige skulle stå utanför den gemensamma marknaden. De strukturförändring— ar som redovisas i "EG—modellen" torde komma att ske oberoende av om Sverige är med i den gemensamma trans— portmarknaden eler inte. Slutsatsen blir därför, att då vi i stort sett ändå måste anpassa oss till den gemen— samma transportpolitiken inom EG, bör Sverige redan från början sätta som mål att bli en del av en större gemen— sam västeuropeisk transportmarknad.

SCPF och SMK:

De båda organisationerna samarbetar inom ramen för SCPF:s trafikkommitté och avger sina synpunkter i ett gemensamt yttrande.

Det är uppenbart att det ligger i Sveriges intresse att så långt som möjligt utveckla samarbetet med EG. För skogsindustrins vidkommande har på det handelspolitiska området sådant samarbete inneburit stärkt konkurrens- kraft och ökade marknadsandelar. Att ställa sig vid sidan i fråga om trafikpolitiken kan medföra motåtgärder mot sverige och störa goda relationer i handeln med EG. Regeringens redan fattade beslut att tillsätta en attaché i Bryssel med uppgift att bevaka utvecklingen inom EG på det transportpolitiska området anser skogs- industrin vara en första positiva åtgärd för en så smidig och optimal anpassning san möjligt. Inför de kontakter och överläggningar som därvid kan bli aktuella mellan Sverige och EG vill vi dock ta upp en fråga som det är angeläget att beakta i sådana sammanhang. Vi har uppfattningen att det bör vara möjligt att uppnå undan— tag för Sverige på detta område med hänsyn till att skogsbruket har speciella transportförhållanden son gör det osannolikt att transportörer inom EG skulle söka konkurrera med de svenska. Mot denna bakgrund berör EG:s transportpolitik Sverige i betydande grad. Åtgärder inom EG kan få omedelbara konsekvenser för den svenska skogs— näringen. Utredarna finner i sin analys att EG—modellen är den mest gynnsamma för näringslivet och för den svenska utrikeshandeln. Den svenska skogsindustrin delar denna uppfattning.

TCO:

Skrivelsen formulerar inga förslag, utan är en ren kon— sekvensutredning. Som sådan är den värdefull. Liknande

Prop.1987/88z50 BHaga1.18

Bilaga 1.18

utredningar bör enligt TCO:s mening göras brett och inom fler områden för att i tid ge nödvändigt beslutsunderlag inför de betydande förändringar som nu är förestående i Euröpa. En anpassning till Europas förändrade förutsätt— ningar blir, enligt TCO, nödvändig. Detta har också konsekvenser för den förda trafikpolitiken. TCO vill här uppmärksamma de risker en anpassning kan aktualisera och som påtalas i Skrivelsen. En anpassning till EG får inte frånhända Sverige möjligheterna till att också inom trafikpolitiken motVerka en oönskad regional obalans. Skrivelsen påpekar Också risken med att alltför mycket av trafikvolymen lastas över på vägtransporter. Miljö- aspekterna måste. enligt TCO:s mening, här ges stor vikt. Sverige bör också via internationell samverkan bidra till att stärka järnvägsföretagens ställning. När det gäller sysselsättning och arbetsvillkor i övrigt betraktar skrivelsen de två alternativen som likvärdiga. Den svenska arbEtSIagstiftningen kan och kommer att vara styrande oberoende av alternativ, vilket låter betryg- gande. Enligt TCO är det emellertid nödvändigt att uppmärksamt följa utvecklingen på dessa områden. Inte minst regionalpolitiska och miljömässiga konsekvenser har naturligtvis effekter'också-på sysselsättning och arbetsvillkor. -

LO:

LO finner i likhet med Svenska Metallindustriarbetare- förbundet att det råder en stor osäkerhet om de enskilda EG—ländernas intentioner att dels följa de trafikpoli— tiska krav, dels den tidsplan som beslutats av kommis— sionen. I rapporten redovisas en betydande osäkerhet kring detta, men de slutsatser som dras i rapporten tyder dock på att man utgår från att kommissionens beslut kommer att fullföljas. LO känner viss tveksamhet för detta. Som Metallindustriarbetareförbundet framhål— lit är det väsentligt att Sveriges ställningstagande vid förhandlingarna med EG bygger på den faktiska samord— ningen inom EG och ej den antagna. LO förutsätter att, då en starkare samordning av trafikpolitiken i Europa eftersträvas, en effektiv konkurrens eftersträvas såväl inan varje transportgren som mellan järnvägs—, väg-, sjö— och flygtransporter. Därmed säkras en bättre effektivitet och service för konsumenterna/användarna. LO vill avslutningsvis framföra att de synpunkter som framförts här enbart bygger på de försök till konsek- vensbeskrivning som redovisas i rapporten. Mot bakgrund av bl.a. den osäkerhet som redovisas om genomförandet av en gemensam trafikpolitik för.EG förväntar sig LO att få återkomma för att närmare kommentera de konkreta förslag som kan komma att ligga till underlag för förhandlingar med EG.

Bilaga 1.18

SAF:

SAF ber i detta ärende få hänvisa till det yttrande som tillställts kollegiet från Biltrafikens Arbetsgivareför- bund.

Biltrafikens Arbetsgivareförbund nöjer sig i sitt yttrande med att göra några allmänna uttalanden. Bl.a. säger man sig förorda en näringspolitik som innebär ett närmande till EG och att detta i hög grad måste bygga på en samordning av Sveriges och EG:s trafikpolitik. En sådan samordning, menar man, skulle på sikt ge upphov till förändringar innebärande fördelar för svensk åkeri— näring. -

Miljöförbundet:

Vi avvisar bestämt alla planer på samordning av Sveriges trafikpolitik med EG:s. I utredningen betraktas trafikens miljöpåverkan sen en bifaktor, utan avgörande betydelse för trafikpolitiken. Men miljöaspekterna nödvändiggör en minskning av dagens vägtrafik i kontrast till den rådande snabba ökningstakten. Samtidigt visar utredningen att en samordning med EG:s trafikpolitik skulle leda till en ännu större ökning av lastbilstrafi- ken, vilket är helt oacceptabelt. Bara i Sverige skördar vägtrafiken 7—800 liv/år och tusentals människor skadas. Mellan 2,5 pch 4,5 miljoner svenskar är störda av tra— fikbuller. Atskilliga orter, gårdar och bygder har klyvts av trafikdiken och helt ändrat karaktär p.g.a. vägens barriäreffekter. Avstånden har ökat avsevärt, framför allt i tätorter, p.g.a. den plats dagens vägtra- fiksystem i sig tar i anspråk, vilket sällan uppmärksam— mas. Dessa massbilismens "nackdelar" skulle inte accep— teras om det gällde planer på en ny verksamhet med samma konsekvenser. De motiverar var för sig en trafikpolitisk omprövning.

— Att i detta läge samordna Sveriges trafikpolitik med EG:s vore direkt miljöfientligt. Det framgår tydligt av utredningen att det skulle främja-vägtrafiken än mer och minska Sveriges möjligheter att styra över transporter till tåg och båt. Samtidigt framgår det att ett främjan— de av den internationella järnvägstrafiken främst kan ske via de olika nationella järnvägsbolagen och regeringarna — inte i EG:s regi. Miljöförbundet före- språkar att SJ får i uppdrag att intensifiera sina ansträngningar för att öka de internationella gods— och persontransporterna på järnväg på bekostnad av väg— och flygtrafiken, och att SJ ges de nödvändiga förutsätt- ningarna för att lyckas med detta.

- Det sägs att det svenska samhället skulle tjäna 440 miljoner årligen på samordningen av trafikpolitiken med EG. Denna siffra är troligen ännu ett exempel på hur miljökoStnader sätts till 0 kronor, och den säger därför ingenting. Miljökostnader är mycket svåra att uppskatta, men är naturligtvis därför inte 0. Vägverket nämner en

Bilaga 1.18

siffra på 3 miljarder/år för lastbilars miljö— och vägslitagekostnader. Den är troligen för låg. En annan siffra som tål att nämnas, men inte är direkt jämförbar, är att den redan beslutade EG—anpassningen av vägnätet ska kosta 575 miljoner/år i 10 år enligt senaste statsverkspropositionen. Miljökostnader oräknade för såväl staten som andra. I utredningen behandlas hur transportnäringen skulle påverkas av en samordning, men inte hur ett sådant främjande av transporter skulle påverka andra näringars geografiska spridning. Möjlig— heten att kraftigt öka mängden transporterat gods och att kontrollera transporttiderna är en förutsättning för den kraftiga strukturrationalisering som företrädare för EurOpas stora industrier planerar och delvis inlett. Det nya andetaget i EG är, liksom arbetet inom Roundtable of EurOpean Industrialists, Arbetsgruppen för ökat ekono— miskt samarbete i Norden och Scandinavian Linkkonsortiet led i dessa strävanden. Det är svårt att hantera trafik- politiken skilt från dessa strävanden, även om miljö— argumenten är helt tillräckliga för att vara emot samordningen.

— Till sist vill vi påpeka att vi finner det anmärk— ningsvärt att man tar ett beslut om EG—anpassning i budgetpropositionen till en kostnad av 575 miljoner/år i tio år, och först därefter har en remissomgång om huruvida Sverige ska samordna sin trafikpolitik med EG:s eller ej. Är detta ett förebådande av den demokratiska beslutsprocess som kommer att tillämpas vid en eventuell generellt genomförd EG—samordning?

Saab—Scania:

För Scanias vidkomande är beroendet av övriga Europa utomordentligt stort. 70 % av den totala produktionen avsätts i Europa. Om man enbart ser till leveranserna från de båda europeiska fabrikerna (Södertälje och Zwolle, Holland) så rör det sig om 87 % av produktionen. Principiellt vill vi ansluta oss till och understryka riktigheten i det material, som tagits fram av Svenska Vägföreningen och som bifogas denna remiss. EG—modellen leder till sänkta transportkostnader och större möjlig— heter till integrerade transporter från underleverantö— rer i Västeuropa och till våra anläggningar på olika håll. Detta är viktigt med tanke på att ungefär hälften av den import, som behövs för de svenska produktions- orternas verksamhet, kommer från Västtyskland. Skall svensk lastbils— och bussindustri och Scania som enskilt märke kunna överleva på sikt, är en trafikpolitisk samordning en av de allra viktigste förutsättningarna.

SBF:

Över en miljon passagerare passerar årligen Sveriges gränser med svenska och utländska bussar. Sverige bör i relationerna till EG arbeta för sådana villkor att denna trafik kan vidareutvecklas och inte hämmas. Även du de internationella persontransporterna berörts mycket litet

Bilaga 1.18

i den lämnade redovisningen av EG:s trafikpolitik och än mindre i konsekvensbeskrivningen för svenskt vidkommande kan också för denna sektor av transportväsendet förutses förändringar av betingelserna under kommande år. SBF har för övrigt under hand fått del av ett av EG—kommissionen presenterat förslag till "Council regulation on common rules for international carriage of passengers by coach and bus”, som bär tydlig prägel av EG:s nya trafikpolitik.

SMS:

Sveriges Mekanstandardisering anser att rubricerade remiss utgör ett väl sammanställt dokument av mycket stor betydelse för den trafikpolitiska utvecklingen i Sverige. Mot bakgrund av den från regeringshåll redan klart uttalade viljan till ett näringspolitiskt närmande till EG förefaller en anpassning av den svenska trafik— politiken till EG helt nödvändig. Om denna anpassning uteblir, kommer mycket allvarliga följder att uppstå som kan innebära att vår konkurrensförmåga i förhållande till EG—länderna kraftigt försämras. Om den svenska trafikpolitiken anpassas till EG, kommer detta att kräva en långtgående revidering av gällande regler i Sverige. Det är av mycket stor betydelse att kommande lagar och förordningar gällande t.ex. provningsmetoder och detal- jerade tekniska specifikationer i så stor utsträckning som möjligt baseras på principen "hänvisning till standard". Problemet med utvecklingen av lastfordon med aVseende på bestämmelser studeras i en nytillsatt tek— nisk kommitté på SMS med medverkan av bl.a. myndigheter, åkerinäringen och bilindustrin.

Svenska Hetallindustriarbetareförbundet:

Svenska Metallindustriarbetareförbundet anser att det i analysen saknas en grundlig diskussion beträffande de enskilda EG—ländernas intentioner att följa Kommission- ens riktlinjer. Vi menar att Sveriges utgångspunkt i förhandlingen med EG måste vara den reella samordningen som kommer att ske, inte den formella som planeras ske. Vidare menar vi att en genomarbetad analys av den svenska transportstrukturens frihetsgrad med ett framti— da samordnat EG saknas. Naturligtvis måste svensk exportindustris intressen och framtida konkurrensförmäga noga beaktas i kommande diskussioner med EG. Inte minst gäller att passagen till och från EG måste kunna ske med ett minimum av gränshinder. Samtidigt måste emellertid de allt allvarligare miljöfrågorna sättas in i ett mer långsiktigt perspektiv.

Svenska Sjöfolksförbundet:

I frågan om sjöfartsfrågorna inom EG:s trafikpolitik vill förbundet deklarera sin principiella uppfattning såsom pro frihandel, men anser att Sverige inte ska utställa några löften i kommande förhandlingar innan det klart framgår vilka lättnader EG är villigt ge oss. Ett

Bilaga 1.18

samarbete med Norge, Schweiz, österrike är här att förorda.

Svenska Transportarbetareförbundet:

Frågan om ett näringspolitiskt närmande till EG där trafikpolitiken är en del - blir med säkerhet mycket diskuterat de närmaste åren. Av industrin och för all del inom regeringskansliet bedrivs ett omfattande arbete med att lägga grunden för ett sådant närmande. För trafikpolitikens vidkommande bedrivs detta arbete utomordentligt forcerat, vilket föreliggande betänkande bär vittnesbörd om. Förbundet menar att vare sig utred— ningens metoder, beräkningar eller förslag på intet sätt kan ligga till grund för någon form av beslut rörande våra framtida relationer till EG. Vid en läsning slås man omedelbart av frånvaron av analys, bristen på bredd och djup. Inte minst slås man av känslan av beställ— ningsverk där förespråkarnas argument beaktas medan de tveksamma fullständigt ignorerats. Utredarna saknar uppenbart kunskaper eller intresse för att närmare tränga in i denna problematik.

Innan Svenska transportarbetareförbundet kan acceptera något närmande till EG måste däremot garantier ges att svenska arbetsvillkor, arbetsmiljö— och konsumentskydds- nivåer inte försämras. Förbundet vill avslutningsvis förorda att regeringen tillsätter en ny utredning med uppdrag att göra en fördjupad studie-rörande vårt framtida förhållande till EG. Att fackföreningsrörelsen skall ingå i en sådan utredning ser vi som självklart.

Svenska åkeriförbundet:

- Förbundet accepterar "EG—modellen" och föreslår att Sverige på det trafikpolitiska området eftersträvar en så nära anslutning till EG som är möjlig.att uppnå. Sverige bör därför redan nu bygga upp en förhandlings— position med hjälp av andra länder med samma,intressen. Viktiga synpunkter: samma bruttoviktsbestämmelser EG—Sverige, ändring av AETR-bestämmelserna, förordningen om godkännande och utbyte av utländskt körkort ges en liberalare tolkning, restriktiv inställning till utök— ning av bilaterala tredjelandskvoter och utökning av CEMT-kvoten med multilaterala transporttillstånd.

Med hänsyn till det_stora trafikutbytet med EG—länderna framstår det, i avvaktan på genomförandet av beslutad upprustning av vägar och broar, som synnerligen angelä— get att generella dispenser kan tillskapas så att trafi— ken till och från Sverige kan ske enligt samma brutto— viktsbestämmselser son gäller inom EG. Däremot delar vi inte uppfattningen att därjämte subventioner till hucke- packtrafiken och lägre chaufförslöner i Västtyskland skulle ha lett till en mycket klar ökning av enhetslast— tekniken och stagnation av den konventionella biltrafi— ken. Frågan om subventioner när det gäller järnvägstra— fik kan ju alltid diskuteras. Totalt sett är järnvägs—

Bilaga 1.18

trafiken subventionerad, men såvitt vi känner till beta- lar man inte ett lägre pris för en huckepacktransport än för en vagnlasttransport. Vi tror ej heller att chauf— förslönerna i Västtyskland på något avgörande sätt skulle ha bidragit till utvecklingen av trafiken med frigående semitrailers. Användningen av västtyska chauf— förer på västtysk sida är inte en lönefråga utan fastmer en arbetstidsfråga. Detta tillsammans med inbesparade lönekostnader under färjeöverfarten gör att åkeriföreta— gens totala kostnader kan reduceras. Det är alltså fråga om en kombination av transportekonomi och transporttek— nik.

Sveriges Speditörförbundet:

Förbundet finner forskarnas konsekvensbeskrivning för Sveriges del av EG:s beslut om en gemensam trafikpoli— tik, redovisad i två scenarier - ett där Sverige driver. en egen trafikpolitik i stort sett likartad den nuvaran— de och ett där Sverige anpassat sin trafikpolitik till EG:s utgöra en utmärkt sammanfattning av de bedömning- ar som framförts av intressenterna på den svenska mark— naden. Förbundet önskar ett långtgående samarbete för harmonisering i Västeuropa av samtliga regler och för— ordningar som berör handel med varor och tjänster samt investeringar inom området, samt ett undanröjande av gränshinder och tekniska hinder av olika slag, på grund- val av Luxemburg—deklarationen on samarbete mellan EFTA och EG. Förbundet förordar därför, utan att nu diskutera detaljfrågorna, att Sverige anpassar sin trafikpolitik till EG:s. Viktiga beslut, bl.a. angående luftfarten, återstår inom EG innan en övergripande gemensam trafik- politik kan förverkligas. Det är sålunda angeläget att Sverige noga följer utvecklingen inom EG och anpassar inriktning och genomförande till de förändrade förut- sättningar som kan komma i fråga.

Sveriges Transportekonomiska förening:

Vi förordar en samordning av Sveriges och EG:s trafik— politik, men föreslår att följande noga beaktas:

a) riskerna med ett ökat antal trafikolyckor måste tas med i diskussionerna, b) i och med en ökad landsvägstra— fik ökar också miljöförstöringen c) för att undvika riskerna under a-b ovan, måste järnvägstrafiken få en större marknadsandel. Samarbetet mellan de olika järn- vägsförvaltningarna måste fördjupas. Kombitrafiken måste byggas ut med direkta vagnar över gränserna. Ett välut— vecklat och effektivt järnvägssystem är en mycket viktig faktor i samordningen.

TPK:

Från TPK:s sida vill vi avvisa båda de i utredningen presenterade alternativen och uppmana kommunikations- departementet att i stället bemöta såväl hoten mot miljön som rädslan för stagnation med att arbeta för nya miljöanpassade transportsystem och för en resurshushål—

Prop.l987/88250

lande trafik. Med anledning av det pågående trafikpoli— tiska översynsarbetet på departementsnivå-återkommr TPK inom den närmaste tiden med synpunkter på 90-talets svenska trafikpolitik. Departementets utredare faller inför detta perspektiv i den vanliga fällan av att endera se en utveckling mot ständigt ökat flöde av energi och materia (vilket underförstått anses vara- detsamma som välfärd) eller en tillbakagång mot ett tidigare oönskat tillstånd. Och handelns frihet ses som en av grundförutsättningarna för "utveckling". Men det måste rimligen finnas en tredje väg, en samhällspolitik konsekvent präglad av miljömål, hushållning med ändliga naturresurser, rättvis fördelning etc. De strukturer som därvid skapas, kan användas som förebilder eller — om man så vill "försäljningsargument". Med andra ord, att "sälja god miljö, god teknologi och resurshushållande system och att utveckla och tillhandahålla tjänster och kunskap inom området. Tendenserna i den strukturomvand— ling som pågår i samhället som helhet är ju bl.a. att övergå från högenergi— till lågenergiteknik och att utveckla och sälja kunnande inom områden, där Sverige sedan tidigare är känt son förgångsland.

TTF:

TTF anordnade en trafikpolitisk konferens den 28 april 1987 med namnet "Transportpolitik för 90—talets närings— liv", där även TTF:s idéskiss presenterades. Skissen vill belysa och betona behovet av en helhetssyn på de transportpolitiska frågorna. Föredrag och diskussioner

BHagal.l8

vid den trafikpolitiska konferensen redovisas i form av sammandrag i en till yttrandet bifogad TTF-rapport. Före konferensen gjordes ett antal intervjuer med företrädare för koncernledningarna i ett antal svenska företag. En presentation av resultatet finns i TTF—rapporten "Näringslivets syn på transportsystemet". Vid TTF:s trafikpolitiska konferens den 28 april behandlades även frågorna Sverige och EG. Härvid framkom entydigt näringslivets synpunkter att "Sverige har blivit en region i Västeuropa snarare än en region i Norden". TTF:s yttrande innehåller därför en hänvisning till TTF—rapporten "Transportpolitik för 90—talets närings— liv".

2. Avreglering av den internationella lastbilstrafiken

Yttranden i anslutning till utredningens synpunkter beträffande svenska åkeriers tillträde till Europa- marknaden, cabotage, tredjelandstrafik, ökning av trafi— ken med lösa lastbärare samt reglerna för lämplighets— prövning. RemisSopinionen anser till övervägande del att Sverige bör verka för avreglering av den internationella lastbilsmarknaden samt då även acceptera multilaterala i stället för bilaterala vägtransportavtal och ökad tredjelandstrafik.

Kommerskollegium:

När det gäller landsvägstransporter av gods mellan med— lemsländerna avser Kommissionen främst att före utgången av 1988 avveckla en rad befintliga kvoteringar. Trans— portsektorn kännetecknas utan tvekan av en hård regle— ring. Enligt kollegiets uppfattning är det synnerligen önskvärt att-denna sektor liberaliseras. '

Centralt för svenskt näringsliv och svenska intressen i övrigt är att en avreglering på trafikområdet kommer till stånd och att en anpassning till EG sker så långt detta är möjligt med de särskilda hänsyn Sverige normalt för egen del anser sig behöva ta i samarbetet med Gemen— skapen. Betonas bör att den svenska modellen i rapporten står inte bara för en konservering av rådande reglering— ar och andra hinder utan för en försämring för Sverige på trafikpolitikens område och därmed för Sverige to— talt. Vad rör de i rapporten benämnda liberaliserings= frågorna bör man från svensk sida ställa sig bakom och arbeta för ett borttagande av gällande tillståndsord- ningar för internationell trafik.

VTI:

Den politik som EG—modellen företräder med avreglering och prissänkningar leder till en ökad vägtrafik - kanske framför allt på bekostnad av järnvägstrafiken.

TPR:

När det gäller möjligheterna att avreglera kvotsystemet etc. uppkommer naturligtvis en rad övergångsproblem. Den strategi som TPR vill förorda är att den multilaterala s.k. CEMT—kvoten kraftigt höjs i omgångar. I takt med

att antalet CEMT—tillstånd ökar förlorar olika bilatera—- la kvoter i betydelse. De blir överspelade. En klar för- del med en-sådan strategi är att-den är enkel och anslu— ter till nuvarande regelsystem. Den medför en gradvis övergång till en liberaliserad transportmarknad. Strate— gin är dessutom en parallell till det förfaringssätt EG självt tänker använda, nämligen att höja den s.k. EG— kvoten med 40 % per år.

69|

Bilaga 1 . 18

KTH:

Med en starkare konkurrens på godstransportområdet mel— lan åkerier ökar också konkurrensen mellan lastbil och järnväg. Denna ökning torde dock vara försumbar jämfört med den inhemska konkurrensförändringen vid ökning av axel/boggilasten till 10/18 ton och maximala bruttovik— ten från 51,4 till 60 ton. Konkurrensen kan dock vara olika i olika situationer. Redan idag är det en betydan— de tomvagnsdragning från kontinenten tillbaka till Sve— rige. Vi exporterar mera än vi importerar i mängd räknat (ej värde). Om importen i högre grad än idag kommer att gå med lastbil försämras järnvägens konkurrensförmäga betydligt mera än för transporter i Sverige.

Svenska Grossistförbundet:

En fortsatt kvotering av den internationella trafiken enligt den presenterade svenska modellen, som kan medfö— ra störningseffekter på gränsöverskridandet och brist på trafiktillstånd, är en situation som de svenska företa— gen inte vill riskera. En harmonisering av de nuvarande svenska bestämmelserna till EG bedömer vi från strikt importörsynpunkt gynna svenska företag då transportutbu— det antas öka och avregleringar medför sänkta transport— kostnader.

Sveriges Industriförbund:

Nackdelen med det perifera läget för den svenska indust— rin kommer ytterligare att öka om och när den gemensamma EG—marknaden förverkligas. Genau att gränshindren mellan EG—länderna reduceras, regleringarna minskar och konkur— rensen ökar på transportmarknaden, kommer transportkost— naderna att minska och Stordriftfördelarna att kunna ut— nyttjas för den inom EG centralt belägna industrin.

SCPF:

Beslutet om en gemensam transportpolitik inom EG syftar främst till att stärka EG—ländernas konkurrenskraft. Den svenska skogsindustrin har genon sitt geografiska läge en komparativ nackdel jämfört med konkurrenterna inom EG. De långa transportavstånden ger höga transportkost- nader. På områden reglerande den tyngre lastbilstrafiken finns å andra sidan i Sverige bestämmelser som är anpassade till svenska förhållanden och som medger mer ekonomiska transporter än inom EG och till viss del kompenserar avståndet. Bestämmelserna är fördelaktiga främst vid intransporter av virkesråvara. Enligt skogs— industrins mening är det från konkurrenssynpunkt viktigt att slå vakt om dessa bestämmelser.

LO:

LO förutsätter att, då en starkare samordning av trafik— politiken i Europa eftersträvas, en effektiv konkurrens

Bilaga 1.18

eftersträvas såväl inom varje transportgren som mellan järnvägs—, väg—, sjö— och flygtransporter. Därmed säkras en bättre effektivitet och service för konsumenteerna/— användarna. En sådan strävan förutsätter i sin tur att det skapas större överskådlighet för subventions— och avgiftssystem samt att omfattningen av olika slags kvoteringar minskas.

Sveriges Redareförening:

Vad gäller avsnitten om landsvägs— och järnvägstrafik vill föreningen inskränka sig till att påpeka att dagens integrerade transporter medför att även landtransport— benet av en dörr—till—dörr-transport är av stor betydel— se för rederinäringen. Åtgärder som undanröjer eventuel— la hinder i landtransportbenet är därför positiva.

Saab—Scania:

EG—modellen leder till sänkta transportkostnader och större möjligheter till integrerade transporter från underleverantörer i Västeuropa och till våra anläggning— ar på olika håll. Detta är viktigt med tanke på att ungefär hälften av den import, son behövs för de svenska produktionsorternas verksamhet, kommer från Västtysk- land.

Svenska Busstrafikförbundet:

SBF vill för sin del gärna se att Sverige i CEMT och ECE söker verka för fortsatt och även vidareutvecklad över— gripande harmonisering av villkoren för internationella vägtransporter på ett sätt, som visserligen beaktar vad som uppnåtts inom EG men som samtidigt också tar hänsyn till speciella förhållanden i Sverige och andra stater utanför EG. Så t.ex. måste ändringar i AETR—konventionen upplevas meningsfulla ur trafiksäkerhetssynpunkt för dem som skall efterleva dem samt även vara förenade med smi— dig och effektiv kontroll, som gör att överträdelser in— te kan verka som konkurrensmedel. Vidare ser SBF det som angeläget att Sverige medverkar till förhandlingar om multinationella avtal med EG, som en av parterna, på andra delar av vägtransportområdet än de, som hittills omfattas av sådana avtal. Inon busstrafikområdet gäller detta närmast den internationella pendeltrafiken men in— te heller i fråga om linjetrafik bör sådant avtal ute— slutas. Innan en mer övergripande internationell harmo- nisering uppnåtts rörande arbetsförhållanden, trafik— säkerhetskrav på fordon och beskattningsvillkor vid nivåer; som ter sig acceptabla även för svenska intres— sen, finns dock anledning från svensk sida att inte god— ta villkor, som skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens på sin nationella och internationella marknad från utländska transportföretag, son får arbeta under konkurrensmässigt gynnsammare betingelser. Harmo- nisering och liberalisering bör alltså gå hand i hand.

Bilaga 1.18

Beträffande bilaterala avtal och nationella särbestäm— melser kommer, såsom påpekas i rapporten "Sverige och EG”, sådana att få minskad omfattning och betydelse för internationella vägtransporter mellan Sverige och EG—. stater. För den svenska busstrafikens vidkommande är det dock viktigt att betona betydelsen av att Sveriges rela- tioner till EG inte bör få återverka menligt på de rela- tioner, som utvecklats mellan Sverige och andra icke EG— stater. Syftet med avtal om närmare samarbete mellan Sverige och EG på vägtransportområdet måste vara att underlätta transportutbytet mellan Sverige och EG—sta- terna och inte att binda Sverige till EG på ett sätt, som kan störa svenska transportföretags verksamhet på landra delar av den internationella transportmarknaden.

Svenska åkeriförbundet:

Vi delar utredningens uppfattning att fortsatt kvoterad internationell trafik kommer att innebära problem för svenska utrikesåkerier. Om Sverige väljer att stå utan- för EG transportpolitik kommer vidare förhandlingsstyr- kan att minska. Vi kommer sannolikt inte att få några EG—tillstånd utan vi får nöja oss med bilaterala till— stånd. Det blir framför allt Västtyskland, som kommer att bestämma omfattningen av vår internationella last— bilstrafik. Med tanke på detta lands restriktiva in- ställning, så kan vi knappast förvänta oss någon större utökning av kvoten. Varje utökning kommer dessuton att vara förenad med krav på tredjelandstillstånd, som ensi— digt kan utnyttjas av västtyska åkare. Andra länder kom- mer sannolikt att ställa samma krav. Någon mera påtaglig ökning av CEMT—kvoten är knappast sannolik med hänsyn till den hittillsvarande utvecklingen. ES—ministrarnas intressen av att höja denna kvot torde vara minimalt. I detta scenario måste vi självfallet säga nej til både Anschlusscabotage och generell cabotage. Om detta scena— rio realiseras kommer den svenska utrikestrafiken enligt vår uppfattning att stagnera och de svenska åkeriernas marknadsandelar ytterligare att sjunka. Om_man vill und— vika denna utveckling måste ett stort antal åkerier- etablera sig inom EG.

Utredarna anser vad.gäller avreglering av internationell landsvägstrafik att ministerrådet kommer att besluta om den föreslagna utökningen av antalet EG-tillstånd med 40 procent per år fran-till 1992. Det förefaller sannolikt, i synnerhet om man kan lämna vissa garantier till Väst— tyskland om en harmonisering av skatter och avgifter. Det säger sig självt, mot bakgrund av vad som tidigare sagts, att vi måste acceptera en avreglerad.internatio— nell trafik, om vi under en övergångsperiod erhåller EG- tillstånd och därefter fritt tillträde till marknaden. Genom 1963 och 1979 års trafikpolitiska beslut har vi i princip under flera år haft en avreglerad marknad inom Sverige. I detta avseende står vi bättre rustade än fle— ra andra länders åkerier. Våra etableringskrav torde också väl uppfylla vad som skisserats av EG—kommissio— nen.

Bilaga 1.18

Med hänvisning till bl.a. den satsning som utländska transportörer nu gör för att komma in på den svenska marknaden för att utföra tredjelandstransporter, är det av utomordentlig vikt att svenska myndigheter intar en" mycket restriktiv inställning till utökning av bilatera- la tredjelandskvoter. I den mån bilaterala avtal om tredjelandskvoter träffas är det ett oavvisligt krav att dessa görs reciproka._Sammanfattningsvis kan framhållas, att vi inte är emot tredjelandstrafik, men vi vill att den ska ske på ungefär lika villkor. Enligt vår uppfatt- ning är detta inte möjligt inom nuvarande kvotsystem. Det krävs att man avskaffar de bilaterala tredjelands— kvoterna och i stället ökar den multilaterala kvoten, d.v.s CEMT—kvoten.

Sveriges transportekonomiska förening:

En samordning av trafikpolitiken där en liberalisering sker och tillstånd och kvoter upphör, kommer att leda till att ökningstakten för landsvägstrafiken blir snabbare än vad omstående tabeller visar. Klarar Sveriges och Europas vägnät denna ökning? Man måste ju också räkna med att den privata bilismen även kommer att öka kraftigt. Ett stort faromoment är således avskaffan— det av kvotsystemet, som kan leda fram till att tredje- landstrafik tillåtes utan begränsningar. Att underlät— tande åtgärder vidtages är mycket viktigt och målsätt— ningen bör således vara en fri gränspassage och det nya enhetsdokumentet SAD är en viktig del i denna utveck- ling.

Det måste anses vara av stor vikt, att om en samord— ning kommer till stånd, att man väl bevakar liberalise— ringen och den därmed förväntade ökningstakten på lands— vägstrafiken. Åtgärder bör vidtagas för att järnvägens och andra transportmedels marknadsandelar kan öka mer än landsvägstrafiken. En viktig del i detta är att hårdare marknadsföra kombitrafiken.

TTF:

Inom alla transportmedel är potentialen för fortsatt ut- veckling mycket stor. Produktutveckling är en nödvändig— het an näringslivets krav skall kunna tillgodoses. Reg— leringar och annan konstlad styrning ger inga positiva effekter.

Synpunkter på cabotage framläggs av utredningen varvid skiljs mellan generell respektive anslutningscabotage, dvs. rätt att bedriva inrikestrafik generellt i annat land respektive att göra det enbart i anslutning till att viss internationell transport utförts. Bland remiss— organen har kommerskollegium framfört att Sverige bör tillåta all cabotage medan Svenska åkeriförbundet anser att endast anslutningscabotage bör tillåtas.

Bilaga 1.18

organen har kommerskollegium framfört att Sverige bör tillåta all cabotage medan Svenska åkeriförbundet anser att endast anslutningscabotage bör tillåtas.

Kommerskollegium:

I Luxemburgsdeklarationen nämns transportsystemet som viktigt samarbetsområde. Vidare avser man att införa gemensamma regler för utländska företags rätt att utföra interna transporter i ett medlemsland. När det gäller personbefordran på landsväg skall utväxlingen av tjänster vara helt fri senast vid utgången av 1989. Kollegiet anser att Sverige bör ställa sig bakom ett tillåtande av cabotage.

TPR:

Liberaliseringsfrågorna syftar till att allt eftersom avskaffa kvotsystemen. Dessutom avses i begränsad ut— sträckning cabotage tillåtas. TPR kan här inte se några tekniska problem att komma överens bland medlemsländer— na. Svårigheterna är snarare av politisk karaktär. Benä- genheten att liberalisera trafiken varierar mellan län— derna.

Svenska Grossistförbundet:

En svensk inställning som inte medger anslutningcabotage eller generell cabotage påverkar även företagen negativt genom att konkurrensen begränsas och transportkostnader— na därmed påverkas.

Svenska åkeriförbundet:

När det gäller frågan om tillåtelse av cabotage sägs i promemorian, att man i ett första skede kommer att till- låta s.k. Anschlusscabotage, medan generell cabotage kan komma att tillåtas fram mot andra halvan av 1990—talet. Dessa två former av cabotage är enligt vår uppfattning helt väsenskilda. Anschlusscabotage förutsätter en internationell transport, vilket inte är fallet när det gäller generell cabotage. Denna form av cabotage förut— sätter i princip inte bara att medlemsländerna avregle— rar sina inrikesmarknader utan även att man genomför en fullständig harmonisering av olika konkurrensvillkor. Vi tror således inte att generell cabotage kommer att genomföras under 1990—talet, i synnerhet som den inte är en förutsättning för det fria flödet av varor och gods mellan medlemsländerna. Anschlusscabotage kan enligt vår uppfattning knappast komma att utgöra ett verkligt hot mot den etablerade svenska inrikestrafiken. För svenska utrikesåkerier kommer denna form av cabotage sannolikt att innebära relativa fördelar t.ex. vad gäller ökat ut- nyttjande av fordonen. När det gäller frågan om generell cabotage, så är det enligt vår uppfattning en fråga, som ligger långt fram i tiden. Motståndet mot denna form av cabotage från vissa centralt belägna länder kommer san— nolikt att bli hårt. Generell cabotage är ej heller en

nödvändig förutsättning för genomförande av en fri gemensam marknad. Men om det genomförs kan man sannolikt förvänta negativa effekter för den svenska inrikestrafi— ken. Man måste dock komma ihåg att, om den fria markna— den inom EG realiseras, så kommer det att bli mycket, lätt för utländska åkerier att etablera sig i Sverige.

Utredningen har påpekat att de svenska reglerna för lämplighetsprövning ej står i strid med EG:s regler. Denna uppfattning delas av remissinstanserna.

Kommerskollegium:

"Vad gäller etableringsfrågan bör tillämpade kontrollsys— tem ersättas med fri rätt till etablering.

TPR:

Den liberaliseringsåtgärd som ligger närmast TPR:s arbetsfält är lämplighetsprövningen. En större vikt kom— mer framgent att läggas vid att pröva dem som vill etab— lera sig inom transportnäringen i fråga om ekonomisk lämplighet och yrkeskunnande. Likaså följs redan etable— rade åkare upp för att komma till rätta med ekonomiska oegentligheter. Som anges i rapporten pekar ingenting på att de svenska reglerna avviker från vad som skulle kun— na tänkas antas som EG—regler. Nuvarande svenska regler för lämplighetsprövning ryms väl inom det förslag till direktiv som tagits fram av EG-kommissionen.

Sveriges transportekonomiska förening:

För att begränsa en vild tillväxttakt av antalet fordon och åkerier är det av vikt att det blir strängare regler för lämplighetstester innan trafiktillstånd meddelas.

5. Mått och viktfrågor för Vägfordon

Uttalanden om mått— och viktbestämmelser samt drivaxel— tryck har gjorts av många remissinstanser. Dessa frågor har'behandlats utförligt av utredningen. Det har påpekats att om inte anpassning sker till EG—normerna kan detta leda till ökade kostnader för svensk industri samt risk för sämre konkurrensvillkor för de svenska utrikesåkerierna. Remissorganen har påpekat att det är nödvändigt att de svenska reglerna anpassas till EG—reglerna. Det anses väsentligt att 24m längden bibehålls. Vägverket påpekar att en generell höjning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kräva mycket stora kostnader.

BHagal.18

Bilaga 1.18

Vägverket:

Det svenska bruttoviktstaket är som nämnts högre än i andra länder. Detta hänger bl.a. samman med att vi också tillåter längre fordon. För korta och medellånga fordon ligger däremot de svenska bruttoviktsgränserna lägre än vad de gör i såväl våra grannländer som i övriga länder inom EG. Det innebär att den tillåtna lasten för vissa fordonstyper är betydligt lägre i Sverige än i omvärl— den. Det svenska vägnätets nuvarande bärighet medger inte att EG—direktiven tillämpas vad gäller bruttovik- ter. En viktig fråga är vilket drivaxeltryck som skall tillåtas. Höjt drivaxeltryck kommer att öka påkänningar— na i vägarna och kräva ökade väghållningsinsatser. Broar, dimensionerade för moderna krav, bedöms klara det höjda axeltrycket men kräva ett något ökat underhåll. Den höjning av boggitrycket som är förenat med det. beslutade investeringsprogrammet kommer att leda till ökade påfrestningar på vägnätet. Medelsutrymmet för att möta dessa med vägförstärkningsåtgärder kommer så vitt nu kan bedömas att vara mycket begränsat. Ett bättre underlag bör på denna punkt erhållas under året inom ramen för pågående planeringsarbete. Det bör också noteras att de eftersläpande behoven av underhållsåtgär— der till betydande del tar sig uttryck i bristande vägbärighet.

Det bör nämnas att bedömnigar av konsekvenser på vägarna av ökade belastningar är förenade med relativt stor osäkerhet. Visserligen kan som stöd användas" tillgängliga beräkningsmodeller.-Trots detta kan de långsiktiga effekterna på främst de mindre vägarna, som i många fall inte är byggda för ens så stora belastning— ar som förekommer idag, vara svåra att precisera. Mot" denna bakgrund bör stor försiktighet iakttagas då det gäller förändringar som ytterligare ökar belastningarna på vägarna.

Konsekvenserna för vägnätet av ett höjt drivaxeltryck är beroende av i vilken omfattning de högre belastning- arna uppträder. En upplåtelse'för enbart gränsöverskri— dande trafik kan väntas ge förhållandevis måttliga belastningsökningar. Denna trafik berör också i första hand de'större vägarna, vilka har bäst förutsättningar att klara ökad belastning. Ett införande av 11,5 tons drivaxeltryck för fordon i gränsöverskridande trafik, parallellt med genomförandet inom EG, kan således prövas om frågan bedöms vara av stor betydelse för Sverige. Man bör därvid beakta att kostnaderna för väg— och brounder— hållet kommer att öka. Vi bedömer att ökningen skulle bli 30—80 Mkr/år. Ett generellt införande av 11,5 tons drivaxeltryck, också för fordon i inrikes trafik,.skulle ge kraftigt ökade belastningar på vägarna. Förutom ökade årliga underhållsinsatser skulle betydande förstärk— ningsåtgärder av investeringskaraktär behöva genomföras. Om det skulle bedömas vara av så stor betydelse att frågan ändå bör prövas, bör man noga överväga hur man

Bilaga l.l8

genom lagstiftning eller beskattning kan begränsa före—' komsten av de högre axeltryöken till de transportuppgif— ter där de verkligen ger stora nyttoeffekter. Enligt vägverkets bedömning är en sådan prövning knappast ' motiverad i nuläget. En väganpassad trafikbeskattning utreds för närvarande inom TRU 3. Det är-möjligt att en höjning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kunna genomföras utan större konsekvenser om merkostnadena för detta vad gäller väghållningen "direkt betalas" av de som vill utnyttja ett högre drivaxeltryck;

TPR:'

Beträffande de tekniska restriktionerna för mått— och viktbestämmelser av fordon samt kör— och vilotidsbestäm— melser har enigheten inom EG nått längre. Sveriges möjligheter att påverka'EG:s bestämmelser torde därmed- vara mer begränsade. Mått- och viktbestämmelserna torde för svenskt vidkommande endast bereda svårigheter i fråga om vissa axeltrycksrestriktioner. Denna fråga har uppmärksammats av regeringen i 1987 års budgetproposi- tion.. '

KTH:

TFK—utredningen om framtida viktbestämmelser med axel/— boggilasten 10/18 ton och 60 tons maximal bruttovikt visade på stor nytta i förhållande till kostnaden för nationell trafik. Ombyggnaden av de svenska broarna, som i de flesta fall enbart är en tidigareläggning av en . ändå planerad ombyggnad, är därmed klart motiverad. De nya broarna tillåter troligen också 11,5 tons axellast för drivande axel. Nedbrytningen av vägarna med axellas— ten 11,5 i ställt för 10 ton blir betydligt större. Vägverket har räknat med den sk 4—potensregeln. Det innebär att effekten av en 11,5—tons axel jämförs med en lO-tons på följande sätt: Ett antal axlar på 11,5 ton motsvarar således ett underhåll som motsvarar ett antal lO—tons axlar som är 75 % större. Den totala effekten i form av ökade underhållskostnader beror på om 11,5 ton beslutas och av antalet fordon söm kommer att trafikera

vägnätet. ' SCPF:

Beträffande 11,5 tons drivaxeltryck, som föreslagits inom EG, torde detta inte vara aktuellt för ovanstående- råvarutransporter. Den årliga intransporten av rundvirke från skogen till industrin omfattar omkring 40 miljoner ton och transporterna av flis mellan sågverk och massa— och pappersindustrin omrking 10 miljoner ton. Transpor— terna sker med i huvudsak 7-axliga vägtåg (lastbil med släp) med upptill 24 m längd, 260 cm bredd och tillåten bruttOVikt 51.4 ton. Denna bruttovikt kommer'att höjas ' först.till 56 ton med dispensmöjlighet för 60 ton och i mitten av 90—ta1et mera allmänt till 60 ton. Transpor— terna sker i olika regioner och transporterna mellan

Bilaga 1.18

dessa är i detta sammanhang obetydliga. Dessa råvaru— transporter genomförs av svenska transportörer.

En fullständig och kompromisslös harmonisering av bestämmelserna i enlighet med EG:s förslag bedöms få långtgående konsekvenser för skogsnäringen. En minskning av tåglängden till 18 meter ökar råvarutransporterna med bil på våra vägar med 25 % fler bilar för intransport av 3 m massaved och med 50 % för timmer och övriga sorti— ment. Transportkostnaderna för industrin skulle öka med omkring 30 resp. 60 procent. skogsnäringen vill under— stryka vikten av att detta förhållande beaktas vid en samordning med EG.

SBF:

SBF vill understryka vikten.av att Sverige anpassar sitt vägnät och sina därmed förknippade axeltrycksbestämmel— ser till vad som redan gäller i flera EG—stater och som blivit normgivande för såväl inhemsk som utländsk produktion av tvåaxlade bussar/busschassier. Med kvar— hållande av lägre bärighetsmått än dem, som blir allmänt vedertagna i större delen av övriga Europa, riskerar trafik med svenska fordon att mötas av repressalier utomlands och även en hel del utländsk bussturism att försvinna från den svenska marknaden. över en miljon passagerare passerar årligen Sveriges gränser med svenska och utländska bussar. Sverige bör i relationerna till EG arbeta för sådana villkor att denna trafik kan vidareutvecklas och inte hämmas.

Svenska åkeriförbundet:

' Vad gäller fordons mått och vikter delar vi i stort sett utredarnas uppfattning. I promemorian om den svenska modellen sägs vad gäller drivaxeltryck på 10 ton att det kommer att bli svårt att bedriva internationella trans— porter av 40 fots container, eftersom dessa fordon medför totalvikter på 44 ton och drivaxeltryck på 11.5 ton. Enligt vår uppfattning är detta påstående helt fel. För att transportera en 40 fots container krävs det en treaxlig dragbil med en totalvikt på 24 ton samt en tvåaxlig påhängsvagn med en totalvikt på 20 ton eller en treaxlig påhängsvagn med en totalvikt på 24 ton. En begränsning av drivaxeltrycket till 10 ton är främst ett problem när det gäller tvåaxliga dragbilar..Med nuvaran- de svenska bestämmelser kommer vi inte upp till 40 ton med kombinationen tvåaxlig dragbil + treaxlig påhängs— vagn. Höjer man således inte drivaxeltrycket till åtminstone ll ton kommer svenska transportörer att få konkurrensnackdelar. Om vägverkets förslag till nya viktbestämmelser realiseras, kommer man upp till 40 ton utan att höja drivaxeltrycket. Däremot komer det att bli ett stort kontrollproblem. Svenska myndigheter måste väga i princip varje utländsk fordonskombination, som passerar svensk gräns, om man ska vara säker på att de inte har överlast. Vi delar utredningens uppfattning att

Bilaga 1.18

ett svenskt accepterande av drivaxeltryck om 11,5 ton kommer att ställa krav på ökat underhåll och medföra kostnader utöver de som redan har beslutats. I övrigt hänvisar vi till vad som redan sagts under detta avsnitt i den svenska modellen. '

Vad gäller fordons mått och vikter delar vi i stort sett utredarnas uppfattning. När det gäller fordons bredd vill vi dock påpeka, att t.ex. Belgien tillåter en bredd av 2,60 meter för fordon med isolerade påbyggnader samt att Danmark nyligen ökade fordonsbredden till 2,55 meter. När det gäller fordons längd har utredarna fel när man säger att Danmark tillåter avvikelser upp till 10—15 procent. Danmark tillåter numera en fordonslängd av 18,50 meter för lastbil och släpvagn samt 16 meter för dragbil och påhängsvagn. Några toleranser därutöver finns inte. Uppgifterna i tabell 3.3 beträffande brutto- vikterna är något missvisande. I Norge är den högsta tillåtna bruttovikten 50 ton. I såväl Norge som Sverige och Finland är bruttovikten beroende av axelavstånden. I Sverige har vi dessutom inte som sägs i promemorian ett axeltryck på 10/10/18 ton utan 10/16 ton. Först 1995 räknar vägverket med att ett boggitryck på 18 ton kan införas.

Sveriges transportekonomiska förening:

Ett annat problem är naturligtvis det stora antalet avvikelser i direktiven i de olika ländernas nationella trafik och där Sverige är unikt med sina 24—meters fordonslängd. Här måste antagas att Sverige kan behålla denna fordonslängd, om inte kommer antalet tunga fordon att öka för att klara samma transportvolym. Denna fordonslängd är också ett konkurrensmedel för de inhems— ka åkarna med tanke på att utrikes bilar kan komma att utföra inrikes transporter i Sverige efter 1992.

Volvo lastvagnar:

Utvecklingen går fort, följande gäller idag: Belgien bredd 2,60 m, totalvikt ledat fordon 44 ton, Storbritan— nien 10,5 tons axeltryck drivande axel, Portugal 40 ton för ledat fordon, Västtyskland dubbelaxel 18 ton, Spanien dubbelaxel 21 ton, Holland bredd 2,60 m, 11 tons axeltryck drivande axel, dubbelaxel 18 ton, Norge 16 om ledat fordon. I Danmark tillåtes inte avvikelser på 10-15 % för transittrafik. Frågan är ej längre aktuell då Danmark sedan 15 maj 1987 ändrat sina totallängds— gränser till 16 om för ledat fordon och 18,5 m för vagntåg. 40 tons container på ett ledat fordon med en totalvikt på 44 ton får enligt EG-direktivet endast transporteras med treaxlig dragbil som då kräver 18 tons boggitryck. 11,5 tons drivaxeltryck är dock viktigt vid internationella transporter med ledat fordon bestående av tvåaxlig dragbil och treaxlig semitrailer med en totalvikt på 40 ton. Med 18 tons boggitryck och en förändrad broformel som tillåter 44 tons bruttovikt inom

70]

15,5 m totallängd kan fordonskombinationer med 40 fots fullastade containers trafikera svenska orter.

Synpunkter beträffande transportsystemets infrastruk— tur har framförts av remissorganen beträffande utred— ningens synpunkter att t.ex. i EG—modellen kan det för— väntas att större vikt i framtiden kommer att läggas på de investeringar som är till nytta för den internatio— nella väg— och järnvägstrafiken. I Sverigemodellen ges mer utrymme åt regionalt betingade satsningar. Många remissorgan delar detta synsätt och framhåller att det ena inte får ske på bekostnad av det andra. Investering— ar måste ske såväl i vägar som järnvägar samt för regio— nala behov. '

SJ:

I rapporten framhålls att den nya trafikpolitiken inom EG kommer att påskynda en rationalisering av lastbils- trafiken och därmed medföra ett bättre konkurrensläge för lastbilarna. Järnvägarna kommer dock också att på— verkas av den nya trafikpolitiken vilket inte omnämns i rapporten. '

Vägverket:

Sverige har, jämfört med flertalet konkurrentländer, ett perifert läge i förhållande till sina exportmarknader. Det är viktigt att genom olika åtgärder, inte minst inom trafikpolitiken, motverka denna konkurrensnackdel. En god standard på väghållningen är ett verksamhet medel för att effektivisera vägtransporterna och därigenom skapa gynnsamma betingelser för svenskt näringsliv. Av särskild betydelse är de förbindelser som är riktade mot våra viktigaste exportländer. Dessa vägar tillhör våra viktigaste Och har delvis en förhållandevis god stand— ard. För svenskt näringsliv är emellertid förbättringar av Vissa delar synnerligen angelägna.

Det pågående förändringsarbetet inom EG väntas leda till att kostnaderna för transporter sänks inom de i Gemen— skapen ingående länderna. Dessutom underlättas transpor— ter mellan de olika medlemsländerna. Kraven på effekti— viseringar i den konkurrensutsatta delen av det svenska näringsivet kommer därigenom att öka ytterligare.

Investeringsprogrammet för ökad bärighet framstår, mot den bakgrund som tecknas i "Sverige och EG", som mycket viktigt. Såväl de sänkta kostnaderna för inhemska trans— porter'som möjligheterna till rationella gränsöverskri- dande transporter, torde ha stor betydelse för svenska företags möjligheter att hävda sig gentemot utlandet. Det är därför synnerligen angeläget att programmet full— följs i sin helhet.

Prop.1987/88:50 BHagal.18

Bilaga 1.18-

En utgångspunkt för arbetet är att största möjliga ana passning till EG skall erhållas. Med de förutsättningar som angivits av riksdagen kommer det, så vitt nu kan be— dömas, att bli möjligt att klara EG-direktivens gränser vad gäller boggitryck och bruttovikter. De för den gränsöverskridande trafiken viktigaste vägarna bör kunna upplåtas'för de högre bruttovikterna under den tidigare delen av 1990—talet. Tidpunkten för införande av 18 tons tillåtet boggitryck kommer att behandlas i samverkan med berörda intressenter inom ramen för pågående planerings- arbete.

TFB:

I utredningen bör även ingå en analys av frågan om och hur "svenska" önskemål i fråga om miljö, regional balans och satsning på järnvägen skulle komma i konflikt med EG—intressen vid en eventuell samordning av trafikpoli— tiken. Ett fortsatt utredningsarbete med sådan inrikt- ning skulle kunna ge värdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap inför kommande förhandlingar.

VTI :

En ytterligare fråga som utredningen tar upp är effek— terna på det svenska vägnätet av en EG—anpassning. Det senare förutsätter bl.a. att Sverige anpassar sig till EG:s normkrav på bärighet. Detta leder i sin tur till att vägverket måste fullfölja den påbörjade ombyggnaden- av landets broar och vägar. I detta arbete är det av största vikt att man tar hänsyn till de framtida trafik— strömmar som kan komma som en följd av att Sverige när- mar sig Europa. Mycket tyder på att det kan komma att ske en koncentration av verksamheten och därmed trafik till landets södra delar och det blir föjaktligen här som dezstörsta belastningarna på vårt vägnät kommer.

KTH:

Godstrafiken med lastbil har i dag goda färjeförbindel— ser direkt till Västtyskland. Järnvägen har med tågfär— jeförbindelsen Helsingborg—Köpenhamn visserligen för-- bättrats, men har fortfarande lång resa genom Danmark och låg standard för att nå Västtyskland. Danmark är till 70 % transitland.

För att förbättra järnvägens konkurrensmöjligheter ford- ras en tågfärjeförbindelse med Västtyskland.

Fast förbindelse Malmö-Köpenhamn med både järnväg och väg gynnar i första hand persontrafiken som till 70 % är lokal.

Tillkomsten av fast förbindelse över Stora Bält innebär längre tågresor inom Danmark och leden är troligen ej attraktiv för godstrafik. Det gäller speciellt för last— bilstrafik till Västtyskland.

Utbyggnaden och upprustningen av järnvägsnätet måste an— passas till de ökade kraven på effektivitet och den nya konkurrensbilden på godstrafiksidan.

Det är dock ofrånkomligt att järnvägens infrastruktur inom de ramar som befintlig spårdragning medger måste underhållas och därvid successivt ges en högre standard. Utbyggnad till dubbelspår är därvid en klar förbättring som torde bli erforderlig på alla större linjer, bl.a. för att kunna trafikera banan med tåg med olika hastig- hetsprestanda och bättre kunna tillgodose godstrafikens krav på framkomlighet och regularitet.

De svenska åkerierna har på kort sikt en fortsatt över- kapacitet. Denna kommer dock inte att vara något hinder för internationaliseringen av lastbilstrafiken på längre sikt. De gynnsamma svenska bestämmelserna för bruttovik— ten och längden på fordonen gör att konkurrensen från utländska åkare som etablerar sig i Sverige kan bli be—

tydande. Detta kan speciellt gälla anpassningen till nya- fordonstyper som tillåts med den nya bruttoviktskurvan. Ett exempel på ett sådant fordon är den 4—ax1iga last— bilen med en tillåten bruttovikt på 30 ton. Om de ut- ländska åkarna använder 4—axliga bilar och de svenska 3—axliga, blir de svenska utkonkurrerade.

Svenska transportekonomiska.föreningen:

Samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna måste fördjupas. Kombitrafiken måste byggas ut med direkta vagnar över gränserna. Ett välutvecklat och effektivt järnvägssystem är en mycket viktig faktor i samordning— en. Åtgärder bör vidtagas för att järnvägens och andra transportmedels marknadsandelar kan öka mer än lands- vägstrafiken. En viktig del i detta är att hårdare mark- nadsföra kombitrafiken.

TPK:

Det är viktigt att staten med ansvar för den stora och kostsamma infrastrukturen förstår att arbeta mot nyss— nämnda mål, särskilt som det skulle gagna såväl väl— färds- som miljömål. I Sverige finns dessutom flera sto- ra producenter av trafiksystem och med omfattande forsk— ning, vilka borde kunna engageras i ett arbete för mil— jövänligare och resurssnålare transportsystem. Därav följer också att TPK ansluter sig till dem som bestämt motsätter sig byggandet av en Scandinavian Link och fas— ta vägförbindelser över öresund. Vad situationen kräver, är i stället ett intensifierat internationellt samarbete för att utveckla de spårburna kommunikationssystemen. Eventuella förhandlingar med EG bör föras mot bakgrunden av de strategier som ovan antytts.

TTF:

På järnvägssidan ser inte EG:s nya transportpolitik ut att innebära så stora förändringar. Mycket talar dock för ökad trafik mellan EGfländerna och ökad intresse— gemenskap mellan järnvägsföretagen. Trafiken organiseras så att järnväg och landsväg kompletterar varandra. Det

Bilaga 1 . 18

är bättre med blygsamma åtgärder som leder _till praktis-' ka resultat än program som grundas på ekonomiska teorier (säger Jurgen Erdmengen vid EG-kommissionen).

- När det gäller vägarna kommer kritik fram mot den prioritering av vägar som har förekommit i svensk investeringspolitik under de senaste 10—15 åren. Man säger att det svenska Vägsystemet måste upprustas, det måste underhållas bättre, man måste ta itu med alla flaskhalsar som finns runt om i systemet. Man måste klara av tätortsproblemen därför att det har att göra med dörr—till- dörr politiken. Och till slut man måste bygga ut motorvägarna. '

— När det gäller flyget, finns bara ett förslag. Och detta enda förslag kan sammanfattas i ordet avregleras. Och möjligen att man utvecklar bättre kombilösningar mellan Vägsystemet och flygsystemet.

7. Kör— OCh vilotidsregler

Uttalanden om regleringar i EG och Sverige av fordons- förares arbets-, vilo— och körtider har gjorts av remissorganen beträffande utredningens synpunkter som bl.a. innebär att det inte föreligger så stora skillna— der mellan EG—reglerna och AETR-konventionen. Remiss—' organen delar överlag denna uppfattning men framhåller att det är olyckligt att olika regler gäller i Europa. Svenska Transportarbetareförbundet anser att utredningen tagit alltför lätt på frågan. Kommerskollegium:

Beträffande tekniska regler (mått- och viktbestämmelser) och sociala restriktioner (kör— och vilotidsbestämmel— ser) synes de reella skillnaderna idag mellan bestämmel— ser i EG och Sverige vara små. En harmonisering för dessa torde därför kunna åstadkommas utan större svårig— heter. Samma regler bör för övrigt eftersträvas för inrikes- som för internationella trafik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen berör trafiksäkerhetsverkets ansvarsområde i huvudsak vad beträffar bilarbetstidsfrå- gorna. Även om skillnaderna mellan de svenska och internationella reglerna i praktiken är små vore det önskvärt om en harmonisering kunde ske för'att underlät—

Bilaga 1.18

ta för förarna att följa gällande bestämmelser. TSV har i övrigt inga synpunkter att tillföra ärendet.

TPR:

Kör— och vilotidsbestämmelserna brukar mycket sällan tas upp i förhandlingar (om bilaterala vägtransportfrågor). Men enligt TPR:s uppfattning bör de svenska arbetsmiljö— kraven inte åsidosättas i samband med anpassning till EG:s regler. Beträffande de tekniska restriktionerna för kör— och vilotidsbestämmelser har enigheten nått längre än'harmoniseringsfrågorna (t.ex. skattefrågor). Sveriges möjligheter att påverka EG:s bestämmelser är därför begränsade.

Sveriges Industriförbund:

Förbundet betonar att det inte är tillräckligt att svenska bestämmelser harmoniseras med EG-bestämmelserna t.ex. på vägtrafikområdet. Det gäller bl.a. kör- och vilotider. Svenska transportföretag måste också få till— träde till den gemensamma marknaden på samma villkor som

EG-företag. SCPFs Trafikkommitté :

När det gäller arbetstids— och körtidsreglerna är de av EG föreslagna i princip acceptabla för skogsbruket.

SBF:

Innan en mer övergripande internationell harmonisering uppnåtts rörande arbetsförhållanden, trafiksäkerhetskrav på fordon och beskattningsvillkor vid nivåer, san ter sig acceptabla även för svenska intressen, finns dock anledning från svensk sida att inte godta villkor, som skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens på sin nationella och internationella marknad från utländska transportföretag, som får arbeta under konkur— rensmässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering bör alltså gå hand i hand.

Svenska Transportarbetareförbundet:

De rent fackliga frågorna, dvs. välfärdsfrågor i vid bemärkelse, lämnas därhän, bortsett från ett lakoniskt konstaterande (s 94) att "vad gäller de anställdas arbetsvillkor anser vi de två alternativen vara likvär— diga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och kommer vara styrande oberoende av alternativ." Utredarna saknar uppenbart kunsakper eller intresse för att närmare tränga in i denna problematik.

Svenska åkeriförbundet:

I promemorian sägs att skillnaderna mellan AETR och EG:s bestämmelser om kör- och vilotider är små. Detta kan

möjligen vara fallet vid en okulär jämförelse mellan de båda systemen men knappast i praktiken. Som tidigare nämnts säger vi ja till EG:s kör— och vilotidsregler, eftersom de är flexiblare Och fördelaktigare än AETR- reglerna för både anställda och företagare samtidigt som de innebär en harmonisering. För att undvika konkurrens— nackdelar för svenska transportörer bör Sverige aktivt agera för en ändring av AETR-bestämmelserna, så att dessa sammanfaller med EG:s kör— och vilotidsregler. Om vi säger nej till EG:s kör— och vilotidsregler får vi arbeta efter två regelsystem, som i praktiken blir omöjligt att kontrollera. Svenska transportörer får dessutom konkurrensnackdelar, eftersom EG-bestämmelserna är fördelaktigare än AETR—bestämmelserna, både för anställda och företagare.

8. Fordonsskatt och kilometerskatt

Utredningen har bl.a. framhållit att det svenska kilo- meterskatteSystemet ej finns inom EG och att det därför vid en anpaSSning till ett kommande gemensamt skattesys- tem inom EG kan behöva ändras. Remissorganen anser

skattefrågorna vara av väsentlig betydelse ur harmonise—' ringssynpunkt och förordar därför största möjliga samordning med EG.

Kommerskollegium:

På skatte— Och avgiftsområdena är skillnaderna i nuläget mellan enskilda EG—länder ganska stora och en harmonise- ring av reglerna på dessa områden inom Gemenskapen ter sig förhållandevis avlägsen. För Sverige finns helt enkelt inte något arrangemang att anpassa sig till. Det torde heller inte vara erforderligt ens på sikt med en harmonisering av de nationella skattenivåerna. Däremot är en harmonisering av skattesystemen angelägen emedan olikheterna i detta avseende utgör hinder för en rationell internationell trafik. Det bör därvid uppmärk— sammas att Sverige jämte Norge är det enda västeuropeis— ka land som tillämpar kilometerskatt. Inriktningen på en anpassning torde därför vara given för svensk del.

SJ:

Territorialprincipen när det gäller skatter och avgifter skapar sannolikt en rimlig konkurrensneutralitet mellan lastbilsföretag i olika länder, men inte mellan järn- vägs— och lastbilstransporter.

TPR:

Skattefrågorna kan som tidigare nämnts väntas föranleda stora svårigheter vid utformningen av en gemensam EG—politik. TPR vill härvid anmäla att dessa frågor ofta behandlas vid de bilaterala vägtransportförhandlingarna och att den svenska kilometerskatten då ifrågasätts. När

Bilaga 1.18

det gäller harmoniseringsfrågorna ser TPR stora svårig— heter att få utformningen likriktad främst i fråga om skatte— och avgiftspolitiken. Skillnaderna är stora mel— lan de olika medlemsländerna.

SBF:

Innan en mer övergripande internationell harmonisering uppnåtts rörande arbetsförhållanden, trafiksäkerhetskrav på fordon och beskattningsvillkor vid nivåer, som ter sig acceptabla även för svenska intressen, finns dock anledning från svensk sida att inte godta villkor, som skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens på sin nationella och internationella marknad från ut— ländska transportföretag, som får arbeta under konkur— rensmässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering bör alltså gå hand i hand.

Svenska åkeriförbundet:

— Beträffande skatter och avgifter anser utredarna att konkurrensförutsättningarna'påverkas främst av de fasta fordonsskatterna, medan de ej påverkas av de rörliga drivmedels— och kilometerskatterna. Harmoniseringsåtgär— derna kommer att inrikta sig på fordonsskatterna. Dessa kommer att sänkas för högskatteländerna och höjas för övriga.

— I princip delar vi utredarnas uppfattning, men skatte— och avgiftsfrågorna är betydligt mer komplicerade än vad som angetts i promemorian. Harmoniseringsproblematiken har inte bara att göra med nivån på skattesatserna utan även med skattesystemens konstruktion. I några länder utgår skatten efter totalvikt, i andra efter tjänstevikt och i något enstaka efter maxlast. I vissa länder tar man också hänsyn till antalet axlar vid fastställande av skatten. Även andra varianter förekommer. De nominella skattesatserna avspeglar ej heller helt och hållet den faktiska situationen, eftersom det förekommer olika skatteförmåner och restitution av skatt i en del län— der.

— En harmonisering av fordonsskatterna bör ske, om man ska få en konkurrensneutral marknad. Vi delar inte utredarnas uppfattning att harmoniseringen kommer att innebära en mindre höjning av de svenska fordonsskatter— na. Efter den SO—procentiga höjningen den 1 januari 1988 kommer de svenska fordonsskatterna att vara bland de högsta i Europa. Vi ställer oss tveksamma till om Sverige kan behålla systemet med kilometerskatt. Många länder är redan kritiska mot skatten. -

Sveriges transportekonomiska förening: Om ej skattekostnaderna utjämnas mellan de berörda län—

derna, kommer lönsamheten att ytterligare påverkas i ne— gativ riktning. ' '

Bilaga 1.18

9. Trafiksäkerhet

Utredningen har inte särskilt behandlat trafiksäkerhets— frågor men vissa remissorgan har påpekat att avreglering av transportmarknaden kan leda till ökad lastbilstra— fik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen berör trafiksäkerhetsverkets ansvarsområde i huvudsak vad beträffar bilarbetstidsfrå- gorna. Även om skillnaderna mellan de svenska och internationella reglerna i praktiken är små vore det önskvärt om en harmonisering kunde ske för att underlät— ta för förarna att följa gällande bestämmelser. TSV har i övrigt inga synpunkter att tillföra ärendet.

VTI:

En svensk "EG—anpassning" torde alltså komma att leda till ökad lastbilstrafik samt också omstruktureringar inom åkerinäringen där vi kan komma att få etableringar av utländska åkeriföretag inom Sverige. Detta sammanta- get kan komma att få trafiksäkerhetsmässiga konsekven— ser. Det är alltså av största vikt att bevaka de trafik— säkerhetsmässiga konsekvenserna av en sådan utveckling.

Sveriges transportekonomiska förening:

Hänsyn måste också tas till att en ökad landsvägstrafik också innebär ett ökat antal trafikolyckor. Åtgärder måste således vidtagas för att minska riskerna för det— ta. '

Frågor om hur den inom EG föreslagna liberaliseringen påverkar miljön främst på grund av ökad landsvägstra— fik har endast berörts kortfattat av utredningen. Flera remissorgan fruktar negativa återverkningar på miljön på grund av förväntad ökad lastbilstrafik vid anpassning till EG:s avregleringsförslag. Det efterlyses också ytterligare utredningar beträffande dessa frågor. Rening av diesellastbilarnas avgaser framhålls som en av de väsentligaste frågorna. Sverige bör ta upp denna fråga i kontakterna med EG.

Kommerskollegium:

Vad först gäller de motiv som angivits för de två model— lerna kan man konstatera att de motiv som anges för EG- modellen har en tyngd helt överlägsen den svenska model— len med faktorer som industriell utveckling, internatio— nell handel och sysselsättning. Mot detta kan den svens—

Bilaga 1.18

ka modellen endast sätta miljö— och regionalpolitiska hänsyn, där man kan ifrågasätta om regionalekonomiska aspekter kan anses ha bäring på dessa modeller över hu— vud taget.

SJ:

Enligt SJ:s mening behandlas miljöfrågorna bristfälligt i den föreliggande rapporten. Utsläppen från den euro— peiska bilparken är i allra högsta grad ett internatio- nellt problem, som kräver att alla länder ställer upp i arbetet med utsläppsminskande åtgärder. Om slutsaten att vissa länder av bl.a. miljöskäl inte vill släppa ifrån sig förhandlingsrätten till EG—kommissionen är riktig, grundas sannolikt denna inställning på ett antagande att de viktiga frågor det här är frågan om inte beaktas tillräckligt allvarligt i alla länder.

TFB:

Fortsatt utredningsarbete med analys av frågan om och hur "svenska önskemål" i fråga om miljö skulle komma i konflikt med EG—intressen vid en eventuell samordning erfordras.

VTI:

En ökad vägtrafik kan föra med sig ett antal konsekven- ser. En sådan rör miljön. Med de nuvarande avgasutsläp- pen och andra miljöeffekter kan en ökad lastbilstrafik negativt påverka miljön. Mot denna bakgrund är det vik- tigt att man noga följer utvecklingen av sambandet mel- lan ökad lastbilstrafik och miljöförstöring. Det kan här vara på plats att påpeka att just miljöfrågorna för när- varande är föremål för mycket intresse och diskussioner inom EG och inom EG:s medlemsstater.

KTH:

EG har hittills haft liberalare avgaskrav än vad vi har i Sverige. Med hänsyn till den rådande opinionen i Sverige mot miljöförstöringen kommer miljökraven att bli strängare. Det gäller speciellt dieselbilarna, dvs. mest den tunga lastbilstrafiken. Utsläppen av kväveoxider NOx och stoft är den första måltavlan för'de'ökade kraven. Stoftfällor med betydande reningsförmåga torde'komma inom en snar framtid, medan möjligheterna att minska NOX—utsläppen med förbättrad motorkons truktion torde röra sig om ca 30 %.

Tillverkarna av lastbilar önskar en uniform europeisk marknad även när det gäller avgaskrav. Om detta kan uppfyllas beror på om Sverige är beredd att bromsa utvecklingen av kraven. Hårda svenska krav- på avgasre- ning uppfattas troligen som protektionistiska av de europeiska åkarna.

TCO: Miljöaspekterna måste ges stor vikt. LO:

I princip bör varje transportgren fullt bära sina kostnader och belastas för de miljöeffekter och andra biverkningar som den ger upphov till. I första rummet bör i varje fall en likabehandling härvidlag eftersträ- vas Så att en tyngdpunktsförskjutning i riktning mot transporter med mindre strikta miljöregler undviks och motverkas.

Rapporten behandlar ej de miljömässiga konsekvenserna av den ökade landsvägstrafiken som kan förväntas. Enligt LO:s mening bör detta även beaktas när det gäller att

bedöma EG—ländernas framtida agerande i trafikpolitiken. I de förhandlingar som ska föras med EG bör möjligheter- na att begränsa kväveoxidutsläppen prioriteras. Förut— sättningar torde finnas för att kunna uppnå en överens— kommelse av den typ som gäller för minskning av svavel— dioxid.

— I flertalet europeiska länder pågår ett ganska omfat— tande FoU—arbete rörande nya bränslen, bränsleblandning- ar, motortyper, filter,. avgasreningssystem, resthante— ringssystem m.m., som eventuellt kan möjliggöra minskade miljöeffekter för transportsektorn. Det är viktigt att dessa insatser i någon mån samordnas i syfte att de kan utvärderas tidigt och leda till faktiska förbättringar.

Miljöförbundet:

- Strukturrationalisering i just—in-time-andan syftar till att främja produktion för världsmarknaden och slår ut produktion för lokala och regionala marknader. Den innebär att produktionen centraliseras till allt färre och allt större enheter placerade utmed transportleder som kan kontrolleras likt löpande band. Följden blir att allt fler regioner utarmas och avfolkas, medan andra får problem med alltför snabb tillväst. I den stora ekono— miska geografin blir många regioner enbart betraktade som transportsträckor. Om vi betraktar denna utveckling från våra hembygders perspektiv —- det är ju ändå de som är basen för våra liv'och det eventuella välstånd vi upplever —— så är det svårt att se en sådan utveckling som positiv. Många produkter, t.ex. livsmedel, ger bättre varor för konsumenten om de produceras och föräd— las i närheten. Och några andra produkter, t.ex. vissa ' byggnadsmaterial kan ge regional prägel åt husen och därmed gagna den kulturella identiteten, om de produce- ras i närheten. En mångsidig produktion för marknader på olika geografiska nivåer bör ha bättre förutsättningar att främja delaktighet i samhällslivet och demokratiska beslutsprocesser än en ensidig produktion för världs— marknaden, styrd från ett europakontor. ökade transpor—

7H

Bilaga 1.18

ter kan inte längre i sig betraktas som något gott. Ren luft och levande regioner blir av allt mer avgörande betydelse för innehållet i vårt välstånd. Transport— och trafikpolitiken måste anpassas därefter. "Harmonisering" av politiken på olika områden med EG—länderna tenderar till att leda till större disharmoni med miljön och andra värden. Sådana harmonisträvanden har gjort att vi fått vänta över tio år extra på införandet av katalysa— tortekniken. Det är mycket beklagligt om svenska_bestäm— melser kan medföra att vägtrafiken trappas upp, när andra länder vill harmonisera med de generösa-vikt— och måttbestämmelser som i flera avseenden tillämpas i Sverige. "Harmonin" strävar ju alltid efter de snävaste företagsekonomiskt lönsamma bestämmelserna.

Den på senare tid mest uppmärksammade "nackdelen? med vägtrafiken är avgaserna. Försurning, skogsskador, luftvägssjukdomar, vittring och korrosion blir allt mer gigantiska problem och vägtrafiken har en.mycket stor andel av de uppmärksammade luftföroreningarna t.ex. . kväveoxider, dioxiner och andra kolväten, ozon, koloxid och bly.

Det är nu uppenbart att riksdagens mål om 30 % minska— de kväveoxidutsläpp inte kommer att kunna nås till år 1995 med planerade åtgärder, på grund av den kraftiga trafikökningen. Den katalytiska avgasreningen på bensin— drivna personbilar förslår inte och inte heller den skärpning av utsläppskraven som naturvårdsverket före— slagit för lastbilar. — 30 %— —målet är ett politiskt etappmål. Nordiska ministerrådet har anlitat en grupp forskare för att få reda på vad man vet om hur mycket luftföroreningar naturen tål. De har presenterat en rapport om några kritiska belastningsgränser för olika ämnen. (Critical loads for nitrogen and sulphur. Ed.: Jan Nilsson, 1986). Därur kan man räkna fram att om de känsligaste områdena ska skyddas behöver kväveoxidutsläppen minskas med minst 75 %. Behovet är naturligtvis omedelbart så länge de höga utsläppen inte minskas fortsätter skadegörelsen.

Luften och dess föroreningar kommer i kontakt med och påverkar det mesta: Nederbörd, skog och andra växter, människor och djur, sjöar, byggnaders ut— och insida, broar, statyer, fordon, ... Skadorna är av många olika slag och vi har mycket liten kunskap ,om huruvida de är reversibla, dvs. om skadorna kan repareras, om och när föroreningshalterna minskar.

Utsläppsmängder, effekter'av planerade åtgärder och behov av minskning kan illustreras med ett diagram med kväveoxider som exempel:

i

VÄGTRAHKENS NO,-utsläpp- 1000 ton

200

Vägverkets prognos Volvos prognos

7570 100

Detta återstår att

reduktion minska om Vägverkets ”'.'. "9! 1." resp Volvos prognos nodvandlg för trafikökning

tillåts bli verkliga

tolerensgräns

1985 1995 . 2000 År

Tekniska kas—ningar, som katalytisk avgasrening och de nyli- ' Den prick-streckade linjen visar ulsläppen om Volvos prog- gen föreslagna kraven pä dieseldrivna lastbilar och bussar, i nos lor ökning av tung lastbilstrafik lär styla utvecklingen racket inle. Om aven personbilstrahken skulle öka mer än Vägverket an- Den heldragna lin/'en visar Naturvårdsverkets beräkningar av tagil. gå! ursiäppskurvan ännu högre ovanför toleransgran- kväveoxidutsläppen om Vägverkets prognos för uafkökning sen. ' lär gälla som likt/in/e lor l/ahkplaneringen. Det ”nns över huvud laget inge! utrymme för ökad va'glralikl

ur: Luftistens lilla blå. Miljöförbundet 1987.

— Många hoppas på nya tekniska lösningar för minskade utsläpp från det enskilda fordonet. De nyligen beslutade åtgärderna förslår inte, och att sätta sin tillit till ännu ej utvecklad teknik är att acceptera ett ovisst antal år av teknikutveckling och ett ytterligare antal ovissa år av förhalning från-bilindustrins sida. Samtidigt som skadorna blir allt värre.

SMS:

Som alla förändringar i ett samhälle kommer den trafik— politiska anpassningen inte enbart att medföra fördelar utan Också nackdelar, även om fördelarna blir helt över— vägande. Det är viktigt att åtgärder vidtas och planeras på ett så tidigt stadium som möjligt för att minimera de negativa effekterna, som t.ex. den ökade påfrestningen på vår miljö. ' '

Svenska Metallindustriförbundet:

De allt allvarligare miljöfrågorna måste sättas in i ett

Bilaga 1.18

mer långsiktigt perspektiv. I rapporten saknas diskus— sioner om miljökonsekvenser av den väntade ökningen av landsvägstrafiken. Framför allt de nordeuropeiska EG— staternas framtida agerande beträffande sambandet miljö- trafik bör analyseras noga. I diskussioner med EG om den framtida trafikpolitiken bör initiativ för att minska kvävedioxidutsläppen diskuteras på samma sätt som har skett med svaveldioxid i den s.k. ”30—klubben". En sådan utfästelse förstärker förhoppningsvis fordonstillverkar— nas ansträngningar att finna miljömässigt förbättrade drivkällor.

Sveriges transportekonomiska förening:

En ökning av landsvägstrafiken innebär också en ökad miljöförstöring Vilket måste undvikas och här måste tra— fikplanerare, myndigheter och konstruktörer inleda ett mycket intimt samarbete.

TPK:

- TPK har som ambition att påverka samhällsutvecklingen i mindre transportslösande och mer miljövänlig riktning. Och med den i rapporten förespeglade huvudtendensen mot ökade transporter (till följd av fortsatt tillväxt och arbetsdelning i ekonomin) och mot minskad andel järn- vägstransporter konstaterar TPK att det är en enligt deras synsätt icke önskvärd utveckling som främjas.

- Som TPK ser det, är det hög tid att larmrapporterna om bl.a. försurning, skogsdöd och tungmetallutfällning och om s.k. drivhuseffekter (till följd av fortsatt ohämmad förbränning av fossila bränslen) börjar beaktas vid bestämning av samhällets färdriktning. Härvidlag är det samhället som måste leda utvecklingen med hjälp av såväl lagstiftning och miljöbetingade restriktioner som inves- teringar i ny miljövänlig och naturresurshushållande infrastruktur.

— Enligt TPK finns det också anledning att reagera inför den bekymmerslöshet utredarna visar inför de miljöeffek— ter en ytterligare expanderande och liberaliserad vägtrafik kommer att ge upphov till. TPK:s reflexion är dessutom att det finns anledning till stor tveksamhet till det-innehåll som arbetet inom den Europeiska Gemenskapen fått på senare år.

TTF:

— Miljöfrågorna tillmäts i förarbetena för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet med rätta stor betydelse. Debatten har hittills fokuserats kring landsvägstrafiken men självfallet har även järnvägs—, sjö— och flygtrafiken sina miljöproblem.

Landsvägstrafikens problem med avgaser, buller och olyckor måste beaktas och angripas på ett realistiskt

Bilaga 1.18

sätt. Åtskilligt kan göras och görs när det gäller teknisk utveckling, både av motorer och fordon, rationella transporter, vettig samverkan mellan olika transportsystem och strategiska väginvesteringar som ger ett bättre fordonsutnyttjande och jämnare trafikflöden. Naturvårdsverket har presenterat ett program för komman— de avgaskrav för lastbilar och bussar.

När det gäller trafikens miljöpåverkan är vi inom industrin naturligtvis lika angelägna som alla andra om att försöka begränsa t.ex. buller och skadliga avgaser och att medverka till att reducera skadeverkningarna av trafikemissionerna. För skogsindustrin är det givetvis väsentligt att skogen inte skadas. Enligt TTF:s uppfatt- ning bör huvudlinjen vara att buller, avgaser och andra miljöproblem bör angripas vid källan. Genom bl.a. ekonomiska styrmedel bör man försöka stimulera den tekniSka utvecklingen på detta område.

Buller och avgasproblem kan också minskas genom att byg- ga förbifarter kring tätorter och ta bort flaskhalsar och reducera köer. Däremot tror jag man bör varna för allt för stora förhoppningar om att via utbyggnad av t.ex. järnvägens kombitrafik lösa trafikmiljöproblemen, och för den delen även en rad andra problem.

Sverige bör undVika nationella särlösningar när det gäl— ler normer och andra tvingande bestämmelser och i stäl— let fortsätta arbetet på att finna gemensamma europeiska lösningar.

11. Sjöfart

Uttalanden om internationella sjöfartsfrågor och svensk' sjöfart har gjorts av flera remissorgan. Det ingick dock inte i utredningens uppdrag att studera sjöfartsfrågor. Flera remissorgan menar att fri kustsjöfart kan bli till skada för svensk sjöfart. Samtidigt framhålls betydelsen av att det finns kvar en svensk sjöfart.

Kommerskollegium:

På grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel måste därför Sveriges framtida samarbete på transportområdet ses ur ett samhällsekono— miskt perspektiv och inte i första hand ur tranSportf . bransehens egen synvinkel. Centrala härvid är mark— och lufttransporter eftersom de är de främsta transport— slagen för såväl gods som personer mellan EG och Sverige. På sjöfartsområdet torde samarbetet med EG'i första hand förbättra utsikterna att avvärja protek— tionistiska hot mot svenska rederiers transoceana rutter. ' ' '

Bilaga 1.18

Sjöfartsverket:

Sjöfartsverket saknar anledning att, i vart fall på detta stadium, kommentera departementspromemorians avsnitt om väg— och järnvägstrafik. Vad gäller sjöfarts- avsnittet i promemorian är detta ytterligt kortfattat. För storsjöfarten är emellertid klart att EG—arbetet väl sammanfaller med svenska intressen och att ett etablerat samarbete på detta sjöfartsormåde skulle vara fördel— aktigt för svensk sjöfart. Sjöfartsverket vill under— stryka betydelsen av att utvecklingen på detta område följes noggrant i en positiv_anda.

Enligt sjöfartsverkets mening skulle för Sveriges del en anslutning till en EG-regel om fri kustfart få Svåra konsekvenser. Resultatet skulle bli utslagning av en stor del av den svenska kustsjöfartsflottan. Härtill 'måste beredskapsaspekten beaktas. Sverige skulle därige— nom sakna resurser för under kris och krig nödvändiga folkförsörjningstransporter till sjöss. För ifrågavaran— de transporter är lastbil och järnväg inget alternativ. Försvarsmaktens krigsorganisation skulle vidare urholkas eftersom en avsevärd mängd handelsfartyg i dag är avsed— da att ingå i främst flottans basförband. Ett enhetlig— görande av sjösäkerhets— och miljökrav samt bemannings- regler torde däremot kunna accepteras då grundvalen för föreskrifter härom torde komma att bygga på interna— tionella konventioner (IMO och ILO), till vilka Sverige och i vart fall flertalet EG—länder anslutit sig. Visserligen förekommer vissa svenska särbestämmelser om Särskilda krav i Sverige. Men arbetet på att utjämna sådana olikheter har redan kommit långt. Därtill kommer att flera EG—länder accepterat liknande speciella krav, varför skillnaderna nu eller i vart fall snart kommer att vara förenliga.

Sveriges Redareförening:

Mot bakgrund av den stora betydelse sjöfarten har för den svenska industrin, över 95% av allt gods till och från Sverige går med fartyg, och den stora betydelse som EG-länderna tillmäter sjöfarten inom trafikpolitiken är det förvånande att rapporten ägnar sjöfarten så liten uppmärksamhet. Inre vattenvägar, inrikes sjöfart och sjöfart i ett vidare perspektiv behandlas på några få sidor. Av den till rapporten bifogade kontaktlistan framgår att rederinäringen inte har vidtalats vare sig i Sverige eller inom EG.

Beträffande effekterna av en samordning med EG vad avser cabotage kan konstateras att något beslut om inre cabotage, d.v.s. rätt för olika EG—länder att segla i kustfart inom resp. EG—land.ännu inte_har fattats. I rapporten antages att ett sådant beslut skall föreligga före år 1992. Föreningen har den uppfattningen att en anslutning till EG:s trafikpolitik i allmänhet inte med nödvändighet behöver innebära att det inte finns

"regionala" undantag. Om å andra sidan EGLflaggat och bekvämlighetsflaggat tonnage tillhörigt EG—rederier genom en samordning av trafikpolitiken fick fri tillgång till svensk kustfart, skulle detta få förödande konsekvenser för den svenska kustsjöfartsnäringen under nuvarande premisser. I sammanhanget ställer vi oss frågande till rapportens slutsatser att helt fri cabotage mellan EG och Sverige skulle innebära "ökade möjligheter för de specialiserade svenska rederierna att

utveckla sina marknader", resp. att strukturomvandlingen- i svensk rederinäring påskyndas och att generellt transportkostnader kommer att sjunka. Dessa påståenden har inte närmare motiverats. Då det i rapporten har antagits att även EG—ägt, bekvämlighetsflaggat tonnage skulle ha fri tillgång till kustfart inom EG och Sverige skulle svenska "specialiserade" rederier knappast kunna utveckla sina marknader under svensk flagg, om inte deras kostnadsnivå blir jämställd med bekvämlighets— flagg. '

— Den trafikpolitiska och sjöfartspolitiska utvecklingen i EG har utomordentligt stor betydelse för den svenska ' sjöfartsnäringen. sjötransporter till och från EG utgör en betydande del av de totala sjötransporterna. Trots föreningens positiva inställning till alla åtgärder som undanröjer handelshinder och till en positiv relation med EG anser Vi oss inte kunna mer specifikt yttra oss över rapportens slutsatser av framför allt två skäl. För det första har den "praktiska" innebörden av EG:s fyra sjöfartspolitiska förordningar ännu inte klarlagts. Detta gäller såväl internt inom EG som gentemot andra OECD—länder och länder med olika former av avtal med EG däribland Sverige. Det är sannolikt nödvändigt att konkreta diskussioner upptages med EG—kommissionen just för-att utröna vilka eventuella effekter förordningarna kommer att ha för Sveriges del. För det andra kan inte förhållandet Sverige/EG ses enbart utifrån de åtgärder som vidtages inom EG. Hänsyn måste också tas till hur den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation förändras genom svenska sjöfartspolitiska åtgärder.

SMBF:

Sjöfarten behandlas knappast alls. De beslut som fattas inom EG är mycket Viktiga för svensk sjöfart. Svensk fartygstrafik mellan EG—länderna är synnerligen begrän— sad. En anslutning till EG:s överenskommelse skulle knappast öka denna trafikvolym'för svenska fartyg. En anslutning till överenskommelsen skulle även innebära en harmonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och bemanning av fartyg. För svenska sjömäns del torde en sådan harmonisering knappast vara en fördel, utan snarare på sikt innebära en nedrustning av standarden på svenska fartyg. -

Den för sjöfarten viktiga frågan synes vara huruvida Sverige skall ansluta sig till EG:s överenskommelse om

Bilaga 1.18

frihet för cabotage eller ej. Rent allmänt kan sägas att de beslut som fattas inom EG är mycket viktiga.för svensk sjöfart. Emellertid är svensk fartygstrafik mellan EG-länderna synnerligen begränsad. En anslutning till EG:s överenskommelse skulle knappast öka denna trafikvolym för svenska fartyg. Tvärtom kan befaras att EG—fartyg på ett helt annat sätt än vad som nu är fallet får möjlighet att konkurrera med svenska fartyg i trafik inom Sverige. Särskilt de bekvämlighetsflaggade fartyg som ägs av EG—registrerade företag skulle allvarligt hota existensen av svenskt kusttonnage. En anslutning till överenskommelsen skulle även innebära en harmonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och bemanning av fartyg. För svenska sjömäns del torde en sådan harmonisering knappast vara en fördel, utan snarare på sikt innebära en nedrustning av standarden på svenska fartyg.

Rent allmänt kan sägas att de beslut som fattas inom EG är mycket viktiga för svensk sjöfart. Emellertid är svensk fartygstrafik mellan EG—länderna synnerligen begränsad. En anslutning till EG:s överenskommelse skulle knappast öka denna trafikvolym för svenska fartyg. Tvärtom kan befaras att EG—fartyg på ett helt annat sätt än vad som nu är fallet får möjlighet att konkurrera med svenska fartyg i trafik inom Sverige. Särskilt de bekvämlighetsflaggade fartygen som ägs av EG—registrerade företag skulle allvarligt hota existen— sen av svenskt kusttonnage.

Svenska Sjöfolksförbundet:

Förbundet finner att sjöfartsfrågorna har fått en undanskymd plats. Detta gäller inte minst färjetrafiken, utan vilken varken järnvägs— eller landsvägstrafik på EG varit av nämnbar storlek. Sjöfarten borde med hänsyn till dess betydelse för svensk import——export ha ägnats en något mindre fragmentarisk analys. Ett exempel på frågor där Sverige bör inta en avvaktande hållning är cabotage, där i dag inte ens EG:s medlemsländer internt är ense.

- I de fall rapportens bedömning av utvecklingen för EG:s sjöfartspolitik är riktig (9.5) så är detta själv- fallet av stor betydelse för både svensk sjöfart som näring och för svensk trafikpolitik. I frågan om sjö- fartsfrågorna inom EG:s trafikpolitik vill förbundet deklarera sin principiella uppfattning såsom pro frihan— del, men anser att Sverige inte ska utställa några löften i kommande förhandlingar innan det klart framgår vilka lättnader EG är villigt ge oss. Ett samarbete med Norge, Schweiz, österrike är här att förorda.

Svenska Transportarbetareförbundet:

Utredarna saknar kunskaper eller intresse för att närma— re tränga in i de fackliga frågorna (arbetsvillkor,

Bilaga 1.18

arbetsmiljö, etc.).

Förbundet kan styrka detta påstående genom att citera några rader rörande sjöfarten (s. 82): "EG inför före år 1992 frihet för cabotage inom sjöfartsområdet. överens— kommelsen innebär att alla EG—länders fartyg, inklusive de bekvämlighetsflaggade ägda av EG—registrerade före- tag, har full frihet att bedriva trafik inom vilket som helst av EG—länderna. Beslutet innebär vidare att det under en övergångstid även sker en harmonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och bemanning av far— tyg." Förbundet trodde att det var allmänt känt att de ombordanställda på bekvämlighetsflaggade fartyg lever och arbetar under ofta farliga och förnedrande omstän— digheter.

12. Luftfart

Uttalanden berörande internationell luftfart har gjorts av några remissinstanser som framhållit luftfartsfrågor- nas växande betydelse i förbindelserna Sverige—EG. Det ingick inte i utredningens uppdrag att studera luft- fartsfrågor.

Kommerskollegium:

På grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel måste Sveriges framtida samarbete på transportområdet ses ur ett samhällsekonomiskt per— spektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala härvid är mark— och luftrans— porter eftersom de är de främsta transportslagen för såväl gods som personer mellen EG och Sverige.

Stockholms handelskammare:

Handelskammaren saknar en beskrivning av luftfartsfrå— gorna som är mycket aktuella.

Skånes handelskammare:

Handelskammaren konstaterar att man i departementets rapport helt förbigått den framväxande EG-politiken på luftfartens område. Med hänsyn till det skandinaviska samarbetet på detta område bör Sverige eftersträva en integration även här.

Bilaga 1-19 Prop. 1987/88: 50

l987—12—21

PRINCIPÖVERENSKOMMELSE om LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIV— TRAFIK PÅ JÄRNVÄG m.m.

Staten, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) är överens om föl— jande principer för lokal och regional persontrafik på

järnväg m.m. l. SJ:s VERKSAMHET

SJ:s nuvarande verksamhet delas mellan två verk, ett trafikföretag som skall driva person— ooh godstrafik på järnväg, ett banverk som ansvarar för såväl drift av som investeringar i hela det bannät som i dag förvaltas av

SJ. I banverket skall en självständig järnvägsinspektion

finnas. 2. SJ:s JÄRNVÄGSNÄT OCH TRAFIKERING

SJ:s nuvarande järnvägsnät delas i dels stomjärnvägar (s-nätet) för interregional person- och godstrafik, dels länsjärnvägar som tillgodoser lokal och regional trafik—

efterfrågan och härutöver matar trafik till s—nätet.

SJ får trafikeringsrätt för gods på såväl s—nät som länsjärnvägar. SJ får också trafikeringsrätt för person— trafik på s-nätet.

Bilaga 1.19

SJ:s trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägar—_

na upphör den första juli 1990.

Statens skall erbjuda trafikhuvudmännen (THN) trafike—

ringsrätten för persontrafik på länsjärnväg.

Om SJ och THM inte kan träffa uppgörelse om lokal eller regional trafik på s—nätet skall regeringen efter hörande av banverket och järnvägsinspektionen kunna besluta att tilldela THM trafikeringsrätt-för lokal och

regional trafik på s—nätet.

Överenskommelse mellan SJ och THM om att viss trafike—

ringsrätt skall övergå till THM skall godkännas av järn—-

vägsinspektionen för att bli gällande.

Uppdelningen på s-nät och länsjärnvägar framgår av' bilaga 1.

Staten skall erbjuda THM att överta ansvaret för trafik-

försörjningen mellan ändpunkterna på resp. länsjärnväg.

Framtida överföringar av bandelar mellan s—nät och läns— järnvägar handläggs på i princip samma sätt som över— föring av Vägar mellan statlig och statskommunal förj valtning. Om en bana framgent överförs från stomnätet och blir länsjärnväg skall THM erbjudas trafikeringsrätt och ekonomiska villkor enligt denna överenskommelse..

Den förändrade ansvarsfördelning, som följer av denna principöverenskommelse, skall inte innebära någon kostnadsövervältring från staten till kommuner och

landsting. 3. STATENS KÖP AV TRAFIK

Staten skall köpa viss interregional trafik på s—nätet av SJ för att trygga en tillfredsställande interregional trafikförsörjning.

lx) IQ

Bilaga 1.19

Staten skall fr.o.m. den 1 juli 1990 inte längre köpa

lokal och regional trafik. 4. ERSÄTTNING TILL THM

Om THM genom avtal tar över ansvaret för trafikförsörj— ningen mellan ändpunkterna på resp. länsjärnväg-skall staten och THM även träffa avtal om vilken statlig er- sättning som skall utgå.

Staten skall erbjuda THM att teckna avtal i huvudsaklig 'överensstämmels med bilagda normalavtal (bilaga 2).

Statens ersättning till THM skall täcka SJ:s kostnad vid övertagandetillfället för nuvarande trafikutbud. Om Statens banverk ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till THM täcka kostnaden för minst det antal dubbelturer per var— dag, som banverket kräver. I SJ:s kostnader skall även fasta och rörliga avgifter för banutnyttjandet enligt pkt 8 ingå. Ersättningen skall utgå oavsett THM:s val av färdmedel under avtalsperioden. Ersättningen till THM skall preciseras bana för bana. Förekommande avtal mellan resp. THM och SJ som t.ex. för Bohusbanan skall

beaktas.

I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara 10 år. Längre avtalstider skall kunna förekomma om det är moti— verat med hänsyn till investeringar för den aktuella” trafiken. Avtalet mellan staten och THM skall ha minst samma tidslängd som trafikeringsavtalet med SJ.

5. UNDERHÅLL AV LÄNSJÄRNVÄGAR

Staten genom statens banverk underhåller såväl befint— liga som eventuella nytillkommande länsjärnvägar så

länge bandelen trafikeras i rimlig omfattning.

Bilaga 1.19

För länsjärnvägar med enbart persontrafik gäller att de underhålles så länge bandelen trafikeras med minst fem dubbelturer per dag, måndag till fredag. I de fall banan också har en tillräckligt omfattande godstrafik kan kravet på antalet dubbelturer minskas.

6. INVESTERINGAR I LÄNSJÄRNVÄGAR

För investeringar i länsjärnvägar och byggande av läns— vägar samt för bidrag till byggande av statskommunala vägar och kollektivtrafikanläggningar skall vägverket disponera ett anslag. Detta anslag skall året 1990 uppgå till minst 970 milj. kr.

Resp. länsstyrelse skall göra en behovsinventering av objekten i länet. Behovsinventeringen skall ligga till grund för en länsram för varje län för oVannämnda objekt. Det är därefter länsstyrelsernas uppgift att prioritera objekt inom de givna ramarna mellan olika områden.

För beredning av ärenden som rör samordnad investerings— planering på länsnivå bör en beredningsgrupp på tjänste— mannanivå inrättas. Företrädare för THM bör ingå i

gruppen.

THM:s beslut om persontrafik på en länsjärnväg kan genom sammansättningen av-länsstyrelsens styrelse i praktiken förväntas få en avgörande betydelse för länsstyrelsens

fördelning av investeringsmedel.

Parterna är överens om att THM bör få rätt att överklaga vissa beslut av länsstyrelsen, vägverket och banverket samt att frågan om hur en sådan rätt skall vara utformad

skall utredas.

7. RULLANDE MATERIEL

THM som övertar trafikeringsrätten på en länsjärnväg

skall utan kostnad få överta från SJ (eller TGOJ) för

Prop.l987/88:50 BHaga1.l9

trafiken erforderlig rullande materiel av befintlig typ.'

Staten skall underlätta THM:s nyanskaffning av rullande materiel genom att erforderliga medel ställs till för— fogande under 1988 för utveckling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional tågtrafik.

THM skall genom SLTF få möjlighet att'påverka detta ut—

vecklingsarbete. 8. AVGIFTER FÖR BANUTNYTTJANDE

THN som driver järnvägstrafik på länsjärnväg'eller stom— nät skall betala — förutom fasta avgifter rörliga av—

gifter avseende högst bantyp II. Trängselavgifter skall inte belasta THM vare sig på länsjärnväg eller på

s—nätet.

THM skall ha rätt att överklaga till regeringen sådana

avgifter.som beslutas av banverket.

9- ENTREPRENADAVTAL

I entreprenadavtal som träffas mellan THM och SJ skall THM kunna göra förbehåll för trafik på stomnätet om denna har betydelse för den trafikförsörjning som utförs på den aktuella länsjärnvägen. Om SJ förändrar trafike— ringen på s—nätet på sådant sätt att förutsättningarna för THM:s trafik på länsjärnvägen ändras skall avtalet

med SJ kunna hävas med omedelbar verkan. 10. GÄLLANDE AVTAL Nu gällande avtal mellan THM och SJ kan behöva omkon-

strueras till följd av föreliggande principöverenskom—

melse.

PJ 'Jl

Bilaga 1.19

1 l . FöREEHÅLL

Denna principöverenskommelse skall för att bli gällande godkännas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut som behövs härför samt av styrelserna för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och svenska

lokaltrafikföreningen.

Det ankommer på regeringen — under förutsättning av riksdagens godkännande — att vidta de åtgärder som er— fordras för att öVerenskommelsens intentioner skall be—

aktas av berörda verk och myndigheter.

Under förutsättning att riksdagen godkänner överenskom—

melsen skall Svenska lokaltrafikföreningens styrelse re— kommendera trafikhuvudmännen att sluta avtal i huvudsak— lig överensstämmelse med bilagda_normalavtal.

Bilaga 1.19

l987—lZ—21 Bilaga 1 till principöver- enskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg_

Uppdelning av järnvägsnätet mellan stomjärnvägar och

länsjärnvägar

Stomjärnvägar

Järna-Nyköping/Katrineholm-Norrköping— Alvesta— Malmö

Alvesta—Emmaboda—Ka1mar/Karlskrona Malmö C—Trelleborg Helsingborg—Teckomatorp—Kävlinge—Lund

Hässleholm—Åstorp—Signestorp—(Helsing— borg

Hässleholm-Kristianstad

Kristianstad—Sölvesborg—Karlshamn— Karlskrona

Göteborg C—Halmstad-Veinge—Ängeholm— Helsingborg och Veinge—Hässleholm

Kil—Åmål—Olskroken—(Göteborg) Kornsjö—Mellerud

(Göteborg)—Almedal—Borås—Värnamo- Alvesta

Uddevalla-öxnered—Herrljunga-Borås Falköping—Jönköping—Nässjö Stockholm C—Hallsberg—Göteborg Stockholm C—Tillberga—Köping Älvsjö—Västerhaninge

Uppsala-Avesta Krylbo—Borlänge—Mora Laxå—Kil-Charlottenberg Sala—Tillberga Ställdalen—Frövi—Köping (TGOJ)

Kolbäck—Eskilstuna-Flen (TGOJ)

593

188

32

54

65

30

125

316

230

65

216

133

113

457

143

23

261

212

28

109

70

Bilaga 1.19

Ånge-Ljusdal—Bollnäs—Ockelbo—Gävle/ Storvik

Sundsvall—Gäv1e—Uppsala-Stockholm

Gävle—Storvik—Avesta Krylbo—Hallsberg— Mjölby

Storvik—Falun-Borlänge—Ludvika— Grängesberg—Ställdalen (via Hörken)

Storlien—östersund—Bräcke-Ånge- - Sundsvall

Vännäs-Umeå Luleå—Boden—Vännäs—Ånge Åstorp—Teckomatorp

Södertälje S—Eskilstuna Kävlinge—Arlöv

_ Eslöv-Teckomatorp Ängelholm-Åstorp—Helsingborg gbg Ställdalen—Kil

Grängesberg—Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ)

Valskog—Rekarne (TGOJ)

Flens övre—Oxelösund (TGOJ)

TOTALT

Länsjärnvägar

Landskrona—Kävlinge (Malmö)fLundavägen-Ystad Simrishamn—Tomelilla—Ystad Gårdsjö-ForshemsHåkantorp Borås-Varberg

Strömstad-Uddevalla-Olskroken— (Göteborg)

Jönköping—Vaggeryd

306

413

347

159

361 31 665 35 82 19 15 33

141

18 24

61

6 175

20 58 46

121

84

179

35

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1.19

Nässjö—Värnamo—Halmstad Nässjö—Vetlanda-Åseda Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn Linköping—Bjärka Säby—Hultsfred Bjärka Säby-Västervik Södertälje S—Södertälje C Västerhaninge—Nynäshamn Ludvika—Tillberga

Torsby-Kil Malung—Vansbro—Repbäcken—(Borlänge) Mellansel-örnsköldsvik Långsele—Härnösand—Sundsvall Bastuträsk—Skelleftehamn Storuman—Hällnäs Arvidsjaur—Jörn

Haparanda—Boden

Tillkommer ett 50—tal banor med enbart godstrafik

TOTALT

slå

74

149

122

96

32

112

82

123

29

183

64

167

).. xl O

1 369

3 589

Bilaga l.l9

Bilaga 2

1987—12-21

AVTAL

mellan svenska staten och trafikhuvudmannen i .................. län om övertagande av ansvaret för viss persontrafik.

l 5 Staten, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen har den .... december 1987 träffat bilagda principöverenskommelse om lokal och re— gional kollektivtrafik på järnväg m.m.

25

Trafikhuvudmannen i ....... ........ län, nedan kallad trafikhuvudmannen) övertar från staten ansvaret för per— sontrafiken mellan orterna ............. och ............... från och med den ............. till och med den .............. .

(Anmärkning: övertagande skall ske fr.o.m. den 1 juli l990 eller den tidigare tidpunkt varom parterna kommer överens. I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara 10 år. Längre av— talsperioder skall kunna förekomma, se prin— cipöverenskommelsen Punkt 4.)

35 För trafikhuvudmannens åtagande enligt detta avtal läm- nar staten ersättning med ............ milj. kr. per år till och med år ...... . Ersättningen, som utgår oavsett THM:s val av färdmedel under avtalsperioden, utbetalas utan särskild rekvisition med halva årsbeloppet den

1 januari och med resterande belopp den 1 juli det år ersättningen avser.

(Anmärkning: Statens ersättning skall årligen justeras enligt bilaga 1 (utarbetas senare).)

45 Trafikhuvudmannen får utan kostnad från SJ (eller TGOJ) överta följande rullande materiel: ....................

...-un-ou-uon .

Anm: För bansträckan Nynäshamn-Västerhaninge gäller särskilt avtal som måste beaktas.

55

För järnvägstrafik på länsjärnväg eller stomnät skall trafikhuvudmannen betala avgifter enligt gällande taxa. Rörliga avgifter skall debiteras högst enligt avgifts- klass (ban-typ) II. Trängselavgifter skall inte belasta THM vare sig på länsjärnväg eller på stomnätet.

65

Staten garanterar att bandelen mellan orterna ......... och ...-.......... förvaltas och underhålls med en för trafikhuvudmannens trafik anpassad standard så länge denne trafikerar banan med minst fem dubbelturer per dag måndag—fredag.

(Anmärkning: Som framgår av bilagda princip- överenskomelse punkt 5 kan kravet på fem dubbelturer minskas eller utgå helt i det fall banan också har en tillräckligt omfattande godstrafik.)

75

Detta avtal gäller fr.o.m. ........... t.o.m. .........

89

Övriga frågor. Med hänsyn till dels innehållet i bilagda principöverenskommelse, dels de lokala förhållandena i respektive län kan ytterligare frågor behöva regleras.

9$ Tvist rörande tolkning eller tillämpning av detta avtal skall avgöras av skiljemän enligt lagen om skiljemän.

10 5 I övrigt skall bilagda principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik med järnväg gälla.

11 5 Vad som överenskommits i detta avtal gäller under för— behåll att det godkänts av .

Detta avtal är upprättat i två exemplar, av vilket par— terna tagit var Sltt.

Bilagedelens innehåll

Bilaga l.l

Bilaga l.2

Bilaga 1.3

Bilaga 1.4

Bilaga 1.5

Bilaga l.6

Bilaga l.7

Bilaga 1.8

Bilaga 1.9

Bilaga 1.10

Bilaga 1.11

Bilaga 1 . 12

Bilaga 1.13

Bilaga 1.14

Bilaga 1.15

Transportrådet: Analys av trafikutveckling och kon- kurrensförhållanden på person- och godstransport- marknaderna .................................. Transportrådet: Samordnad investeringsplanering preliminär analys av trafikverkens planer .......... Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 4) ”Transportsek- torns kostnadsansvar" .......................... Beräkningar av samhällsekonomiska kostnader" a) Lars Hansson: Trafikolyckornas samhällsekono- miska kostnader ............................. b) Ingemar Leksell: Ekonomisk värdering av luftför-

oreningar från flyg-, fartyg- och järnvägstrafik . . c) Ingemar Leksell: Rättelse — PM till departe-

mentspromemorian (Ds K 1987: 6) ”Samhällseko-

nomisk värdering av bilavgasutsläpp” .......... Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K l987c5) "Trafik, luftför- oreningar och buller" ........................... Beslutsunderlag för miljö- och energiavsnittet a) Transportrådet: Energianvändningen inom trans-

portsektorn ................................. b) Trafiksäkerhetsverket: Redogörelse angående for-

dons bulleremissioner ........................ c) Statens väg- och trafikinstitut:

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission Statens järnvägar: Yttrande över utredningarna "Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsomrädet" och ”Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsomrädet" ................ Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K 1987:3) "SJ:s kombitra- lik” .......................................... Sammanställning av remissyttranden över betänkan- det (SOU 1987z25) ”Ökat kommunalt väghållnings- ansvar och nya finansieringsmöjligheter”' och betän- kandet (SOU 1987: 26) "Enskilda vägar” .......... Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 7) ”Vägbyggnadsbc- hovet fram till år 2000" ......................... Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 11) ”Den tunga väg- trafikens kostnader” ............................ Sammanställning av remissyttranden över vägverkets o_ch trafiksäkerhetsverkets redovisning av uppdrag angående vissa frågor om dubbdäck m. m. ......... Remissammanställning rörande Svenska Transport- arbetareförbundets förslag om reflexsele för yrkes- chaufförer ..................................... Uppföljning av de förslag till åtgärder som lämnats av ledningsgruppen för mc- och cykelfrågor .......... Sammanställning av remissyttranden över rapporten (TPR 1987: 13) "Långväga busstrafik" ............

45 103

159

179 227 235

320 338

358

389

399

437 483 501 535

539 543

553

Bilaga 1.16

Bilaga 1.17

Bilaga 1.18 Bilaga 1.19

Bilaga 1.20

Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K l987z8) "Avreglering av taxi m. m." .................................... Sammanställning av remissyttranden över betänkan- det (Lfv SLUSS —87) "Sekundärlinjeutredning södra Sverige" ....................................... Sammanställning av remissyttranden över departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 1) "Sverige och EG" Principöverenskommelse om lokal och regional kol- lektivtrafik påjärnväg m.m. ..................... Förslag till Lag om ändring i väglagen (1971-: 948) . . .

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1987

667

675