Prop. 1987/88:50

om trafikpolitiken inför 1990-talet

Regeringens proposition ' 1987/88: 50 '

om tratikpolitiken inför 1990-talet rop.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokollet den 7januari 1988 för de åtgärder och'de ändamål '. som framgår av föredragand'enas hemställan.

På regeringens vägnar

Ingvar Carlsson

S ven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av tratikpolitiken inför 1990-talet samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls att tratikpolitikcn står inför fem stora uppgifter. Det gäller att genom-omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. att minska antalet dödade och skadade i trafiken, att utveckla infrastrukturen'för 2000-talets behov, att höja effektiviteten inom såväl transportsystemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och att säkerställa en tillfredsställande tratikförsörjning i alla delar av landet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en till- fredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för. tratikpolitiken. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål: — Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov. tillgodoses. Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt re- sursutnyttjande i samhället som helhet. _ — Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsu- menterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av

olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövarc och transport- system skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhäl- let skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. '

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsan- svar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och rörliga trafikav- gifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan — medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla trafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov till. Det betonas i propositionen att utsläppen av föroreningar från trafiken måste begränsas för att minska försurningen och för att förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbruk- ningen av energi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel.

[ propositionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utveck- las inom samtliga trafikgrcnar. [ avvaktan på obligatoriska krav på avgas- rening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från fiygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som det konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets- gränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att ta fram ett samlat under- lag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregio- nerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtra- fiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbi- farter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseen- den av sådana avgifter bör därför utredas.

] propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik. Förslagen tar sikte på att järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och encrgisnålt trans- portmedel. Nuvarande statensjärnvägar skall delas upp i ett affärsverk — SJ — med ansvar för tågtrafiken och en myndighet — banverket med ansvar för infrastrukturen. Vidare skall en s.k. vägtrafikmodell införas vilket innebär att staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi- eringen av järnvägens infrastruktur och att SJ skall betala avgifter för att

|»)

utnyttja bannätet. Den nya organisationen innebär också att planeringen av investeringari bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i ett nät av stomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafi- ken på länsjärnvägarna föreslås att tralikhuvudmännen skall överta traf- kcringsrätten. Huvudmannen skall samtidigt ges rimliga ekonomiska förut- sättningar för sin verksamhet. Till förslagen påjärnvägsområdet hör också att staten även'i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas till att även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen till investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Därutöver skall för investeringar i stomjärnvägar och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca l0 miljarder kronor avsättas under en period av tio år.

Enligt propositionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärkajärnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncer- nen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i enlighet med V'l'Izs och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik. '

Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligt propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av' kombitrafiken föror- das. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta minst l0 milj. ton gods per är omkring sekelskiftet. '

En utgångspunkt för l990-talets trafikpolitikär enligt propositionen att vägtrafiken kommer att ha en dominerande roll i det svenska transportsy- stcmet. Samtidigt framhålls att utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måste förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I propositionen föreslås att staten. genom vägverket. skall svara- för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär att ytterligare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år l990. Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av riksvägar. Sammanlagt 1222 milj. kr. anslås för detta ändamål är 1989.

Året därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs- förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför att byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas. '

Det föreslås också att investeringar i olika slags Iiinstrajikanläggningar skall samordnas under ett särskilt anslag. Anslaget skall användas för investeringar i länsvägar och länsjärnvägar samt för bidrag till byggande av statskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m.. m. För är 1990 före; slås att 970 milj. kr. skall anvisas för detta ändamål. I förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamål innebär detta en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringspla- nerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ända- mål.

Vidare föreslås att det i särskilda fall skall vara möjligt att bygga vägar med avgiftsfinansiering. , .

För att åstadkomma en säkrare trafik framhålls att trafikanternas hastig- hetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervak- ning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning före- ' slås. Vidare lämnas förslag till förbättrad föraruthildning och införande av provisoriskt körkort. Det bör enligt propositionen bli möjligt att påbörja körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och ett halvt år. Exempel på andra trafiksäkerhetsfrämjande förslag är införande av _krav på extra bromsljus på bilar samt förenklad utmärkning med vägmärken. Trafiksä- kerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utrednings- verksamhet.

Beträffande kr.)/It'ktivtia/ikan framhålls att utbudet bör utökas med hän- syn bl. a. till de miljö- och trängselproblem som biltrafiken ger upphov till. . Ett särskilt engångsstöd på l00 milj. kr. för försöks- och demonstrations- projekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för det nya Iänstrz-tfikanslaget för att stimulera sådana investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt..

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så att lands- tinget ensamt eller samtliga kommuner i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik. För att främja en friare. mer kundanpassad utveck- ling av trafiken föreslås också att regleringen av den länsgränsöverskridan- de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisttrafik— avskaf- fas i yrkestraliklagstiftningen och innefattas i beställningstrafikbegrcppet: - Behovsprövningen av beställningstrafiken och uthyrningen av bussar av- skaffas samtidigt.

Även i fråga om taxitrajikan föreslås en omfattande avreglering. Det innebär att behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr.o.m. den Ijuli 1990 och att taxitaxan släpps fri. 'Det betonas emellertid att en ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken måste kombineras med att vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad- kommas genom att lämplighetsprövningen skärps. att det sker en fortlö- pande uppföljning'av tillståndsinnehavarnas lämplighet och att åtgärder vidtas mot olaga trafik.. föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar, att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.

När det gäller"handikappfrågar inom trafiken föreslås att medel skall avsättas för att stimulera till handikappanpassning av fordon och tertnina- ler utöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propo- sitionen lagen om handikappanpassning ändras så att även specialfordon för färdtjänsttratik samt bussar i beställnings- och turisttratik handikapp- anpassas.

I fråga om luftfarlen konstateras att primärnätet utgör stommen i den nationella fIygtrafikförsörjningen. Enligt propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella fIygtrafikförsörjningen. Det s.k. sekundärflyget bör utvecklas efter mark- nadens behov och på affärsmässiga grunder. Det konstateras emellertid att ett ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar i linjenät .och branschstruktur.

Det nuvarande bidraget till vissa kommunala flygplatser föreslås bli ersatt med ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogs- länen bibehålls.

Luftfartsverkets investeringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89—1990/91. Enligt propositionen innebär detta att en ny inrikesterminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av fIygplatsinvesteringar införs och att nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås också att en särskild avgift skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflyget förorsakar (_ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstateras att effektiva sjötransporter är av stra- tegisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls att den svenska handelsfiottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer att pre- senteras under våren. '

Enligt propositionen bör samspelet mellan tralikpolitiken och regional- politiken förstärkas ytterligare. Olika trafikpolitiska åtgärder som bidrar till en ökad regional balans redovisas. Banverkets huvudkontor föreslås bli lokaliserat till Borlänge senast den 31 december 1990.

När det gäller förhållandet mellan Sverige och Europa betonas att Sveri- ge bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock enligt propositionen inte innebära att det görs avkall på väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl. a._miljö. säkerhet och hälsa. Vidare framhålls att Sverige bör fortsätta att verka för en liberalisering av den internationella vägtrafiken och för att enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa. '

I propositionen föreslås vidare att bensinskatten höjs med 25 öre per liter. För dieseldrivna personbilar föreslås att kilometerskatten höjs i mot- svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare till personbilar i vissa kommu- ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft dcn 1 april 1988.

Ul

För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås att PrOP- 1987/881 50 kilometerskatten höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesa'tserna skall där- vid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare lastfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilometer- skatten. För dieseldrivna trafiktraktorer och släpvagnar som inte omfattas av kilometerskatten föreslås i stället en höjning av fordonsskatten. Samtli- ga dessa ändringar bör enligt propositionen träda i kraft den 1 juli 1989.

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern Carlsson. ordförande. och statsråden Sigurd— sen, Gustafsson. Leijon, Hjelm-Wallén. Peterson. S. Andersson. Bod- ström, Göransson, Gradin. R. Carlsson. Holmberg. Hellström. Johansson. Hulterström. Lindqvist. G. Andersson. Lönnqvist. Thalén. '

Föredragande: statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet Hulterström anför.

Regeringen anmälde i föregående ars budgetproposition att ett trafikpoli- tiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunika- tionsdepartementet. Som mål för arbetet angavs att säkerställa en fortsatt utveckling mot ett effektivt transportsystem; ett system som också kan förenas med att ett ansvar tas för miljö. säkerhet och regional balans.

De förslag som senare i dag presenteras av mig och av statsrådet Johans- son syftar till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut. Hu- vuduppgiften är därvid att'anpassa tralikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom vägar. järnvägar. luftfart. kollektivtrafik och trafiksä- kerhet till 1900-talets behov.

! det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga traftkpolitiken inför l99()-talet samt redovisa förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförande- na redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrådet Hulterström hemställer att regeringen i en proposition före- lägger riksdagen vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om. '

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag som redovisas i underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande Kommunikationsdepartementet Bilaga ] Finansdepartementet Bilaga 2

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7januari 1988

_ Föredragande: statsrådet Hulterström

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Bilaga 1

tidigare "har anfört också trafiken på Borlänge. Trollhättan och Kramfors. förekommer det linjer med' olika lönsamhet. Eftersom bolagets trafik- ansvar omfattar det samlade nätet följer också möjligheter att utjämna ' resultaten mellan linjerna. Trafikens totala omfattning.-utbudet på enskilda linjer, val av flygplanstyp. rabattformer och prisdiff'erentiering, samarbetsa former m.m. är vidare sådant som Linjeflyg självständigt beslutar om utifrån kommersiella bedömningar-. 1 de fall Linjeflygi särskilda fall väljer ' att utföra ptimära trafik'uppgifter genom annat flygbolags försor'g måste naturligtvis detta godtas om det innebär en rationell lösning. " '

Detta strikta företagsekonomiska ansvar kan inte föras över på Linje- flygs sekundärtrafik dvs. inre'Norrlandsflyget. "Trafiken på detta nät är olönsam och förväntas heller inte kunna vändas i'lönsamhet. Det finns emellertid enligt min mening även fortsättningsvis starka skäl för att bibe- hålla ett särskilt trafikutbud för inre Norrland. Det måste samtidigt vara möjligt att ompröva trafikens omfattning för att tillgodose aktuella resbe- hov samt anpassa kostnadsutvecklingen i.-trafiken. Det ankommer'på' Linjeflyg att bevaka dessa frågeställningar. Oberoende av vilket företag som Linjeflyg'väljer för att utföra trafiken är det enligt min mening viktigt att samverkan mellan berörda bolag kan baseras' på in'citament att driva trafiken med rimlig standard och så kostnadseffektivt som möjligt. Underskottet för den regionalpolitiskt motiverade trafiken' 1 inre Norr- land som Linjeflyg ansvarar för'måste få täckas inom ramen för bolagets övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg.

14.5. Statliga och kommunala flygplatser

Min bedömning och mitt förslag: . . — Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet I _ som ligger' 1nom verkets eget ansvarsomradc och påverkansmöj- ' ligheter. '

— Genom en ekonomiskt bärkraftig primärtrafik bör möjligheter ges för flygplatshuvudmännen att belasta flygföretagen med kostna-_

_ den för flygplatshållnihgetf lnom primärnätet. Nuvarande bidrag till Växjö och Kristianstad flygplatser skall

ersättas av ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till'-'I .

kommunala flygplatshuvudmän. Bidraget skall uppgå till 30 milj. kr. och fördelas över 5 år efter passagerarvolym med 100000 som_ lägsta gräns. ' ' '

Nya organisationsformer för huvudmannaskap förlflygplatser bör ' '

kunna övervägas. _ _ . — Det regionalpolitiska stödet till flygplatseri skogslänen skall bibe- hållas.. '

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: I enlighet med uttalanden i 1982 års luftfartspolitiska proposition ficklluftfartsv'erket ijuni 1982 ett" uppdrag att utarbeta riktlinjer för ett system 'med resultatutjämning'som förutom statliga flygplatser också skulle kunna omfatta flygplatser under

Prop. 1987/88: 50

annat huvudmannaskap. l uppdraget ingick också att avgränsa vilka kost- nader som skulle kunna vara bidragsgrundande.

Verket redovisade sitt förslag i en rapport benämnd RESULT i novem- ber 1984. Förslaget avsåg att åstadkomma en resultatutjämning mellan "överskottsflygplatser" och "underskottsflygplatser" inom ett interregio- nalt flygplatssystem. Med RESULT-förslaget skulle även'vissa kommuna- la flygplatser kunna ingå i denna resultatutjämning som redan gäller för de statliga flygplatserna. De flygplatser förutom destatliga som enligt luft- fartsverket borde ingå i resultatutjämningssystemet var Borlänge. Gälliva- re. Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Verkets val av flygplat- ser utgick från en bedömning av flygplatsens roll i flygplatssystemet och dess bidrag till den samlade flygtransportsektorns lönsamhet.

Underskott som är hänförliga till räntekostnader för befintlig kapacitet och för sådan verksamhet som inte är trafikinriktad borde enligt verket exkluderas. Som en begränsande faktor för bidragsmöjligheterna angav verket den egna lönsamheten. Om verkets intäkter inte fullt ut täcker de totala kostnader-inkl. ränta på statligt kapital så borde också bidraget till de kommunala flygplatserna reduceras i samma mån. För finansiering av systemet förordade verket dels allmänflygavgifter från kommuner med statliga flygplatser. dels en höjning av inrikesflygets avgifter. Resultat- utjämningssystemet avsågs dock inte omfatta underskott för allmänflyg.

Den totala kostnaden för resultatutjämningen med de angivna flygplat- serna beräknades till ca 12 milj.kr. i [984 års priser.

[ remissbehandlingen redovisade riksrevisionsverket (RRV) och stats- kontoret principiella invändningar mot förslaget. RRV ansåg bl. a. att den föreslagna omfattningen av RESULT innebar en stor risk för statsfinan- siell belastning med hänsyn till de resultatförsämringar som redan på kort sikt måste uppstå inom bl.a. luftfartsverket. Statskontoret pekade i sitt yttrande på att det statliga bidraget ger ett incitament för kommuner att

bygga flygplatser. Det fanns samtidigt enligt statskontoret stora risker att " ' flygplatsinvesteringar kommer att göras som är samhällsekonomiskt olön- samma. En ytterligare effekt som statskontoret pekade på var att ett bidrag från staten skulle göra det billigare för kommunerna att hålla låga flygplats- .avgif'ter. ' ' Övriga remissinstanser var genomgående positiva till att ett permanent resultatutjämningssystem infördes. Kritik riktades samtidigt mot bidrags- modellen som ansågs-komplicerad och oöverskådlig. Flera av dessa re- ' missinstanser ansåg också att fler flygplatser borde ingå i systemet och att även räntekostnaderna för befintliga investeringar borde vara bidragsgrun- dande. Remissinstanserna hade samtidigt starka betänkligheter mot den föreslagna avgiftsbeläggningen av allmänflyget vid de statliga flygplatser- na. ' ' '

Jag kunde vid min föredragning av frågan i budgetpropositionen år 1986 inte dela den positiva syn på resultatutjämningssystemet som främst läns- styrelser och kommuner gav uttryck för. Bl.a. framhöll jag att det skulle vara principiellt olämpligt att .låta luftfartsverketsresultatansvar omfatta sådan verksamhet som ligger utanför verkets eget ansvarsområde och påverkansmöjligheter. Jag pekade vidare på innebörden i det s.k. SILA- protokollet som sätter gränser för möjligheten att höja luftfartsavgif'terna.

Riksdagens beslut med anledning av regeringens förslag utmynnade i en begäran om förnyade överväganden kring ett resultatutjämningssystem. Riksdagen betonade därvid frågan om sambandet mellan ett resultatutjäm-' ningssystem och regional utveckling.

Mot bakgrund av riksdagens uttalanden föreslogs i budgetpropositionen år 1987 ett särskilt anslag på 15 milj. kr. för bidrag till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Riksdagen godkände under våren 1987 regeringens förslag men upprepade samtidigt sitt tidigare uttalande om förnyade överväganden av frågan om ett resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser.

På kommunikationsdepartementets uppdrag har generaldirektör Hans Sandebring tillsammans med riksdagsledamöterna Görel Bohlin och Sven-Gösta Signell utrett frågan. Utredarnas förslag redovisas i rapporten (Ds K 1987: 17) Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Ett särskilt sammanträde har hållits för att ge företrädare för kommun- och landstingsförbunden. berörda kommuner och flygplats- huvudmän samt flygbolag tillfälle att lämna synpunkter på förslaget.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Ett centralt inslag i den trafikpolitiska översynen är'som jag tidigare redovisat gränsdragningsfrå- gorna mellan staten och kommunerna beträffande ansvaret för bl.a. infra- strukturen. En vägledande princip är i det sammanhanget att statens an- svar bör omfatta trafik av nationell betydelse.

Vid flertalet kommunala flygplatser bedrivs en flygtrafik av primärt regional och lokal betydelse. Enligt statsmakternas beslut är l982 är dn'f- ten av flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inte en statlig uppgift utan en angelägenhet för landsting. kommuner eller enskilda intres-. senter. Det finns enligt min mening inte anledning att ändra på denna princip. .

Intresset för någon form- av resultatutjämningssystem från kommuner- nas sida har sin naturliga utgångspunkt i att ett antal kommunala flygplat- ser numera har en trafikomfattning och roll i flygtrafiksystemet som över- ensstämmer med vissa statliga flygplatsers.

Jag har som framgått vid tidigare tillfällen redovisat principiella invänd- ningar mot ett resultatutjämnings'system. Ett utökat statligt åtagande via luftfartsverket innebär t. ex. att utrymmet för investeringar minskar i det statliga flygplatssystemet i samma mån. Detta har särskild relevans efter-

som det 5. k. SILA-protokollet sätter en gräns för verkets avgiftshöjningar. ' Även om underskott från kommunala flygplatser med primärtrafik över- förs till luftfartsverkets ekonomi är det ändå samma betalare som drabbas, nämligen flygbolagen.

Sedan år 1982 har ett särskilt bidrag med stöd av riksdagens beslut utgått till' Växjö och Kristianstads flygplatser enligt särskilda avtal. Kostnaden för bidraget har uppgått till ca 6 milj. kr. årligen. Bidraget täcker enligt rapporten ca 75 % av det årliga underskottet i driften av dessa flygplatser. De kommersiella intäkterna.- t.ex. för bilparkering och reklam. är relativt lägre än påjämförbar'a statliga flygplatser.

Nackdelarna med ett resultatutjämningssystem som relateras till det

Bilaga 1

ekonomiska underskottet vid en flygplats är uppenbara eftersom förutsätt- ningarna för olika flygplatser avseende ekonomisk bärighet varierar så kraftigt. Dessutom är det svårt att ge en rättvisande bild av kostnadsläget på de berörda flygplatserna. Olika kommuner har olika möjligheter att uppnå en kostnadseffektiv flygplatsdrift genom att utnyttja de resurser som finns inom kommunen i form av flygplatsledning, resurser för snöröj- ning m. m. Trafikintäkterna är däremotj'ämförbara särskiltom den tvådela- - de tariffen i inrikesflyget kan tillämpas lika för samtliga primära flygplat- ser. Det är däremot svårare att direktjämföra de kommersiella intäkterna. som varierar med marknadsförutsättningarna för varje enskild flygplats. -

Underskottstäckning utgör också ett negativt incitament i sig. Om de kommunala flygplatserna garanteras en täckning av kostnaderna genom statsbidrag uppstår en situation där investeringar i'infrastrukturen finansi- ' eras via det statliga resultatutjämningssystemet. Kopplingen mellan intäk- -- ter och köstnader i flygplatsdriften kan därmed komma att uttunnas. vilket medför en risk för överetablering av flygplatser.

Den generella frågeställningen kvarstår emellertid. De kommunala flyg- platserna i primärnätet har inte helt likartade förutsättningar för flygplats- hållningen som de statliga. De kommunala flygplatserna i primärnätet kan inte som de statliga utjämna sitt ekonomiska resultat inom en större grupp;

vilket då kan ses som en nackdel. Med det från staten fristående huvud- mannaskapet följer samtidigt större möjlighet för 'de lokala/regionala hu- vudmännen att direkt påverka sin verksamhet. En renodling av huvudman- naskapet antingen genom ett förstatligande av berörda kommunala flyg- platser eller genom en åtgärd i motsatt riktning representerar i sig lösning- ar._ Ökat lokalt och regionalt inflytande har t. ex. i vissa sammanhang förts fram som argument för att överlåta flygplatsdriften på kommunerna. Före- komsten av också mindre lönsamma statliga flygplatser kan av naturliga skäl minska intresset för en kommunalisering so'm generell lösning av frågan. Några särskilda trafikpolitiska motiv för-staten att ta över ansvaret '

för'kommunala flygplatser föreligger inte heller enligt 'min mening.

För egen del anserjag inte själva ägandet av flygplatser som den centrala frågeställningen. Från trafikförsöljningssynpunkt bör rimligtvis tillgången till ett nationellt täckande flygplatssystem som medger en trafik med god kontinuitet och säkerhet vara vägledande utgångspunkter. Arbetsgruppen uttalar för sin del att en öppen attityd bör intas till nya organisationsformer och till kommuner som önskar-överta driften av statliga-flygplatser. Denna fråga har också tillmätts stor betydelse från kommunförbundets sida. Från såväl företrädare för kommunala flygplatser och från kommunförbundets lägger man stor vikt vid att dessa frågor övervägs närmare i samarbete med

luftfartsverket. - Jag kan för egen del instämma i arbetsgruppens uppfattning att det bör

finnas en öppen attityd till att överväga nya organisationsformer för flyg- platshållning. Skilda förutsättningar för varje enskild flygplats att nå bästa ekonomiska förutsättningarbör få bilda utgångspunkt för överväganden med luftfartsverket i enskilda fall om former för och sammansättning av ägarintreSSen.

Bilaga 1 -

Detta mer långsiktiga angreppssätt bör emellertid kompletteras med en'

övergångsvis lösning på resultatutjämningsfrågan. Den föreslagna model- len för tidsbegränsad re'sultatutjämning är relaterad till trafikvolymen på

resp. flygplats i stället för som nu till underskottet. Modellen-innebär att de- kommunala flygplatser som uppnår en trafikvolym i intervallet 100000— 200000 passagerare per år i inrikes linjefart erhåller ett resultatutjämnings- bidrag från luftfartsverket. Bidraget skulle uppgå till totalt 30 milj. kr. som fördelas till de kommunala flygplatserna över en'femårsperiod. Bidraget fördelas i direkt proportion till redovisad trafikvolym inom ovän angivet intervall. Genom en successiv avtrappning från 8 milj. kr. år 1 till 4 milj. kr. år 5 uppnås en avveckling av resultatutjämningssystemet som helhet sam- tidigt som berörda kommunala flygplatser ges möjligheter att utveckla sitt - ekonomiska resultat.

Enligt mitt förslag skulle en flygplats kunna få bidrag genom att uppnå en' trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart. Den nedre gränsen har satts' med avsikt att undvika kommunala satsningar på

flygplatser som inte kan uppnå egen ekonomisk bärkraft och som således '

inte bör uppmuntras med bidrag från staten. Ett tak på 200000 inrikes passagerare per år har satts för att en enskild flygplats inte ska kunna ta en för stor andel av den totala'resultatutjämningen.

Genom att knyta bidragets storlek till passagerarvolymen uppnås ett incitament för flygplatserna'att förbättra lönsamheten.-Förutom det direk- ta sambandet medtrafikvolymens utVeckling är lönsamheten samtidigt beroende av att den kommersiella verksamheten på flygplatsen kan ut- vecklas. En naturlig utgångspunkt bör t.ex. vara att flygplatshuvud- männen tar ut marknadsanpassade avgifter för parkering och reklam samt' minst produktionskostnadsrelaterade hyror för lokaler. Mot den här bak- grunden är det rimligt att det totala bidragsbeloppet är störst i början och sedan trappas av. ' _ ' .

Med det nya systemet blir bidragen enklare att administrera och följa upp. Medlen kan utbetalas av luftfartsverket så snart trafikstatistiken för det senaste budgetåret finns framtagen.

Satsningar utöver den ekonomiska bärkraft som finns inom- systemets ram måste finansieras med utgångspunkt från va1je enskild flygplats egna förutsättningar. Därigenom uppnår kommunerna handlingsfn'het iavväg- ningen mellan investeringar i flygplatser och investeringar i andra delar av regionens transportförsörjning.

I slutet av femårsperioden bör systemet utvärderas med avseende på om det har uppfyllt syftet att åstadkomma regional utveckling. 1 det samman- hanget bör samtidigt beaktas de överväganden som kommer att göras i frågan om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser.

Den nu föreslagna modellen utesluter i praktiken många flygplatser från möjligheten att få ett tidsbegränsat stöd, vilket hänger samman med trafik- underlaget. Jag vill då erinra om det särskilda regionalpolitiska bidrag. för ' närvarande 15 milj.kr., som står till regeringens förfogande för bidrag till ' flygplatshuvudmän i skogslänen. Av detta belopp har 10 milj. kr. avsatts för bidrag till driften av flygplatser med regionalpolitiskt viktig linjetrafik.

Bilaga 1

Resterande belopp efter _avdrag för 600000 kr. till det s. k. Sveg-flyget kan användas för bidrag till investeringar i befintliga flygplatser i första hand. Jag ser denna stödform som ett viktigt komplement till den tidigare föror- dade modellen. Hänsyn bör vid bidragsgivningen tas till det stöd som kan utgå enligt det tidsbegränsade resultatutjämningssystemet.

Utöver de 15 milj. kr. som anvisats för bidrag till kommunala flygplatser m.m. för innevarande budgetår har regeringen i prop. 1987/88: 64 bil. 1 om särskilda regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveri- ges inland föreslagit riksdagen att ytterligare 35 milj. kr. engångsvis anvi- sas som kan användas under 3 år för bidrag till enbart investeringar. Efter samråd med chefen för industridepartementet har jag i det- sammanhanget förordat att dessa medel i första hand utnyttjas för bidrag till flygplatsinve- steringari Norrlands inland. Det bör då gälla sådana fall där behovet av en flygplats är av regionalpolitiskt stor betydelse och där flygplatsen som sådan har en roll som matarflygplats till primärnätet. Genom att ett större belopp kan ställas till förfogande för bidrag till en enskild investering bör samtidigt i förekommande fall det ekonomiska ansvaret för driften av flygplatsen och för själva trafiken åvila lokala och regionala intressenter.

Någon utbetalning har hittills inte gjorts från anslaget. Ansökningar har emellertid lämnats in från ett flertal kommuner till luftfartsverket. Beträf- fande driftbidraget avses detta som framgår av prop. 1986/87: 100 bil. 8 utbetalas efter en regionalpolitisk bedömning baserat på verksamheten år 1987. Som framgått av mitt tidigare förslag i budgetpropositionen år 1988 föreslås ett oförändrat belopp. 15 milj. kr.. för bidrag till kommunala flygplatser i skogslänen under budgetåret 1988/89.

14.6. Investeringari flygplatssystemet

Min bedömning och mitt förslag: — Luftfartsverkets investeringar för treårsperioden 1988/89— 1990/91 bör kunna ökas med ca 1-000 milj. kr. — En ny inrikesterminal bör uppföras på Arlanda flygplats. — Kapacitets- och säkerhetshöjande investeringar prioriteras i inve- steringsplanen. - — Gällande ekonomiska mål för luftfartsverket skall hållas oföränd- rade för trcårsperioden 1988/89— 1990/91.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverket tar i sin treårsplan för budgetåren 1988/89—1990/91 upp inyesteringar för ca 2 mil- jarder kronor. Verkets förslag innebär vidare en ökning av investeringarna under innevarande år med ca 300 milj. kr. Investeringarnas tidsmässiga fördelning framgår enligt-följande sammanställning.

Bilaga 1 _

Milj. kr. ' Treårsplan

1987/88 1988/89 ' 1989/90 1990/91 Förslag 825 _ 775 575 650 Gällande 375 330 260 —

Verkets förslag innebär en ökning av investeringarna med ca 1.3 miljar- der kronor. Merparten av ökningen är hänförlig till en ny inrikesterminal på Arlanda flygplats som i programskedet beräknats kosta ca 75.0 milj. kr. Av detta avser ca 175 milj. kr. väginvesteringar vid flygplatsen och ett nytt parkeringshus. Investeringsutgiften för den nya terminalen och tillhörande investeringar fördelas med ca 230 milj. kr. på innevarande budgetår och med ca 270 milj. kr. resp. 250 milj. kr. på budgetåren 1988/89 och 1989/90. Investeringari en tredje bana på Arlanda som totalt beräknas kosta ca 1.2 miljarder kronor ingår med ca 30 milj. kr. under perioden l987/88—1989/90 och med ca 260 milj. kr. 1990/91. _ '

1 verkets plan ingår vidare ett antal större investeringar som enligt planerna påbörjas redan under innevarande budgetår. Det gäller t. ex. en - om- och tillbyggnad av stationsbyggnaden i Skellefteå för ca 31 milj. kr. Ett särskilt avtal om kostnadsersättning med Linjeflyg förutsätts liksom med- finansiering från AMS och kommunen. Planer finns även för en ny sta- tionsbyggnad i Jönköping på totalt ca 65 milj. kr. Investeringen är beroen- de av medfinansiering från kommunala och regionala intressenter och ett' särskilt avtal med Linjeflyg om kostnadsersättning. I Ängelholm genom- förs med kommunal medfinansiering. AMS-medel och ett.särskilt avtal med Linjeflyg om kostnadsersättning en utbyggnad av stationsbyggnaden för ca 15 milj. kr.

Bland andra större objekt som påbörjas 1987/88 kan nämnas investering i nya sekundärradarstationer i Luleå och Östersund för ca 16 milj. kr. per anläggning. Cirka 70 milj. kr. investeras i taxebanesystem samt el- och VA-utrustning på Arlanda flygplats. Dessutom planeras nya lokaler för brand- och räddningsskolan på Arlanda. På Malmö-Sturup planeras för ny

banbeläggning och en ombyggnad av flygplatsens brandstation för ca 26 . milj. kr. Under treårsperioden ingår vidare investeringar i fordon och maskiner för ca 200 milj. kr.

Till grund för treårsplanen ligger en bedömd passagerartillväxt på ca 7.5% fram till år 1990. Ve'rket räknar vidare med att personalresurserna behöver ökas med ca 25% per år. Produktivitetsförbättringen anges till 3 % årligen under treårsperioden. ' .,

För det omfattande investeringsprogrammet beräknar verket ett upplå- ningsbehov i riksgäldskontoret för innevarande budgetår på ca 530 milj. kr. För treårsperioden 1988/89—1990/91 anger verket ett upplåningsbehov på ca 1,2 miljarder kronor. vilket kan jämföras med de 420 milj. kr. som fastställts för innevarande treårsperiod. '_

Soliditeten som enligt statsmakternas beslut inte bör understiga 45 % enligt gällande treårsplan beräknas i verkets nu presenterade förslag sjun- ka till ca 42% för budgetåret 1988/89 och vid slutet av treårsperioden uppgå till ca.39 % Verket framhåller vidare att om soliditeten skall behål-

Bilaga 1

las på den nivå som fastställts för innevarande treårsperiod. måste större avsättningar av överskottsmedel göras; Detta skulle leda till att den acku- mulerade underförräntningen inte skulle-kunna vara återbetald före ut- gången av budgetåret 1991/92. Ägaren skulle följaktligen enligt verket få acceptera att en något större del av luftfartsverkets bruttoöverskott behålls i rörelsen för att öka sjalvhnanslerlngsgraden och därigenom möjliggöra en högre soliditet.

Verkets trcårsplan har remitterats till SAS och" Linjeflyg AB. SAS framhåller att de flygplatser som företaget trafikerar i Sverige har en hög' standard både i fråga om ban- "och terminalsystem. vilket medger en fortsatt stark trafikutveckling. Flaskhalisen'ligger enligt SAS på' Arlanda. där kapacitetstaket i fråga om bansystem, plattformar, utrikes- och inrikes- terminaleri stort sett nåtts samtidigt. SAS ser mot den bakgrunden positivt på de satsningar i en tredje bana och en ny inrikesterminal samt komplette- rande förbättringar i bansystemet som finns med i verkets treårsplan'. SAS framhåller att dessa atgärder är absoluta förutsättningar för en fortsatt positiv utveckling av flyget ' '

SAS_ accepterar verkets principiella uppläggning av den'e'konomiska femårsplanen med fondering av överskott för framtida investeringar så länge prishöjningarna kan hållas under inflationen enligt "den s. k. SIL'A- . överenskommelsen. Däremot är det enligt SAS orimligt att flygsektorn

under kommande femårsperiod skall återbetala de'n "skuld" på ca 640 milj.' kr. som ackumulerats under tidigare underfö'rräntningsår. Företaget fram- - hålleri det sammanhanget att flygsektorn står inför de' största investerings- behoven någonsin i fråga om flygplatser och flygplan. SAS anser i första hand att luftfartsverket'skall avlastas skulden eller-i andra hand att återbe- talningsperioden förlängs. '

Linjeflyg framhåller att bolaget i allt väsentligt delar 'luftfartsverkets bedömning om behovet av investeringar. En positiv ut'vcckling'av flyget förutsätter enligt Linjeflyg att Arlanda sdccessivt anpassas 'till de ökade kapacitetskraven. Det är enligt bolaget angeläget att beslut snarast tas om investeringar i en tredje rullbana och "en ny inrikesterminal på Arlanda. Bolaget anser vidare att en diskussion bör inledas om en rimligare plan för aterbetalning av den ackumulerade underförräntningen. "' '

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Flygets snabba tillväxt inte minst under senare år har bl. a'. möjliggjort's'avomfattande investeringar i flygets infrastruktur. Redan under "1970-talet genomfördes omfattande in- vesteringar i flygplatssystemet-för att möta efterfrågan. Omfattande inve's- teringar har också gjorts under senare år för att öka kztpaciteten'och" standarden inom flygplatssystemet. Flera stora investeringar har nyligen avslutats. Det gäller t.ex. 'en banförlängning och en 'ny brandstation i Kiruna. om- och tillbyggnad av stationsbyggnad i Visby s'amt banförläng-' ning i Norrköping. Dessutom pågår en utbyggnad av stationsbyggnaden i Umeå. En ombyggnad påbörjas av bl. a. inrikesterminalen vid Landvetter. Planer finns dessutom för större investeringar i'Sk'ellefteå. Ängelholm och Jönköping. I samtliga fall rör det sig'om projekt som förutsätter bl.a. . kommunal medfinansiering och avtal med SAS eller Linjeflyg om ersätt- ning för ökade kapacitetskostnaderf

Prop. 1987/88: 50_

-316

Stora investeringar krävs även i ett längre perspektiv. Förutom de 'kapacitetsutbyggnader som följer av framförallt inrikestrafikens-tillväxt finns ett stort reinvesteringsbehov på de flygplatser som anlades och togs i drift i början av 1960-talet. Enligt översiktliga uppskattningar från verkets sida kan investeringsbehovct för ersättning och för kapacitetsutbyggnad beräknas till mellan 6 och 7 miljarder kronor fram till sekelskiftet.

Insikten om infrastrukturens betydelse för en bra _traflkförsörjning; '

viljan från verkets'sida att tillgodose kundernas krav på investeringar och en bra service. måste samtidigt ytterst vägas mot kundernas vilja att betala vad detta kostar. "Förutom önskemål från kunderna om rimliga avgifter skall hänsyn också tas_till statens krav på ekonomisk avkastning. Den efterfråganpå investeringar som verket möter från olika flygintressenter ' måste följaktligen kunna förenas med de ekonomiska villkor som är styran- de för verksamheten. . . - . Genom olika beslut från statsmakternas sida. har luftfartsverket fått större möjligheter till ett marknadsmasstgt agerande. Övergången-till trc- _ årsplaner för verksamhetens inriktning och för investeringar ger t.ex. större möjligheter att anpassa såväl verksamhet som investeringar tids- mässigt till efterfrågan. Verket har samtidigt fått vidgade möjligheter att finansiera sina investeringar _utanför statsbudgeten.

I enlighet med förslag 1 1987 ars budgetproposition godkände riksdagen vissa ytterligare åtgärder som ökade verkets rörelsefrihet 1 fråga om finan-

siering av och beslut om investeringar. De tidigare årliga ramarna för. riksgäldsupplåning. leasing och för utnyttjande av rörelsemedel för inves- teringar slopades. Vidare omvandlades verkets statskapital till ett fast

amorteringsfritt statskapital. vilket bl.a. innebär. att avskrivningarna på. motsvarande tillgångar får behållas i luftfartsverkets rörelse förlbl.-a. finan- siering av investeringar. Genom att samtidigt tillgodose verkets förslag om möjlighet att fondera överskottsmedel har verket fått en betydande finansi-

Prop. 1987/88: 50

Bilaga ]

ell rörelsefrihet och därmed ökade möjligheter till 'ett marknadsanpassat. agerande. [ statsmakternas beslut-innefattades också att verkets befogen- het att besluta om investeringar höjdes från tidigare högst _1 milj. kr. till att omfatta investeringar vars totalutgift understiger 50 milj. kr. Samma gräns gäller för llnansieringsavtal som verket träffar med kommunala eller en- skilda intressenter för särskilda investeringsobjekt. '

De successivt genomförda förändringarnasom givit verket ökade befo- genheter förutsätter samtidigt att statsmakternas styrning av verksamheq . ten skall ske genom att mål läggs fast för ekonomiskt resultat. avkastning. . priser. soliditet och service.. Som mål för ekonomiskt resultat gäller att verket under innevarande budgetår skall nå full förräntning. Vidare gäller att tidigare ackumulerad underförräntni'ng på ca 640 milj. kr. enligt gällan- de resultatutjämningsplan skall vara återbetald senast budgetåret 1991/92. Prismålet som lagts fast-innebär attlluftfartsverkets avgiftshöjningar när full förräntning uppnås skall understiga den allmänna prisutvecklingen. Detta ligger i linje med statens åtagande enligt det 5. k. SILA-protokollet. .. För soliditeten gäller vidare att denna under treårsperioden 1987/88— 1989/90 inte skall understiga 45%

De angivna malen sätter vissa gränser 'för omfattningen av verkets

Bilaga 1

investeringar. I den treårsplan som luftfartsverket presenterade år'l986 ingick som huvudalternativ ett investeringsprogram på ca 1,7 miljarder kronor under en treårsperiod. Planen innebar i sig en radikal nivåhöj'ning med samtidiga konsekvenser'för ekonomiskt resultat och för prissättning- en. Verkets förslag innebar att överskottsmedel skulle få behållas för finansiering av investeringar i sådan omfattning att återbetalningstidpunk- ten för tidigare underförräntning skulle förskjutas i tiden. Den föreslagna ' investeringsnivån förutsatte vidare att'luftfartsverkets taxor skulle behöva höjas något, ca 05%, över den beräknade inflationstakten. Vidare förut- sattes att den fasta avgiften i den tvådelade tariffen skulle höjas så att de kostnadsökningari luftfartsverket som följde av inrikesflygets kapacitets- krav blev täckta. '

Med hänvisning till de konsekvenser som den höjda invester'ingsnivån skulle få för ekonomiskt resultat och för prissättningen förordades i bud- getpropOsitionen år 1987 en lägre investeringsnivå. ca 1 miljard kronor. för treårsperioden l987/88— 1989/90. Detta innebar samtidigt att investeringari en ny inrikesterminal och en tredje bana-på Arlanda inte kunde rymmas i planen, '

De motiv för detta som jag redovisade i budgetpropositionen var bl. a. att någon dis'positionsplan för Arlanda inte redovisats för regeringen. Jag pekade vidare på det faktum att flygbolagen vid den tidpunkten inte kunnat bidra till en ökad utbildning av civila piloter vilket indirekt också kunde' påverka utbyggnadsbehovet vid Arlanda. Jag avvaktade också luftfarts- verkets redovisning av uppdraget angående principer för fördelning av luftfartsavgifter.

Det senare uppdraget redovisades för regeringen i en skrivelse den 27 mars 1987. Till skrivelsen fanns foga't ett protokoll som undertecknats av företrädare för luftfartsverket. SAS och Linjeflyg. Av överenskommelsen framgår bl.a. att en sådan ökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar eller serviceförbättringar som SAS eller Linjeflyg ställt krav på och som avser produktgrupper där tvådelad tarifftillämpas skall betalas särskilt av flygföretagen. Överenskommelsen ger samtidigt de båda flygfö- retagen ett inflytande över vilka större investeringar över 5 milj. kr. som verket bör genomföra. Eftersom överenskommelsen reglerar inflytande och betalningsansvar för ny kapacitet är den också förenlig med principer- na enligt det s.k. SILA-protokollet.

Efter att också en dispositionsplan för Arlanda redovisats begärde luft- fartsverket i en skrivelse till regeringen om att få uppföra en ny inrikester- minal på Arlanda samt att anläggningsarbetena skulle få påbörjas omedel- bart. Regeringen hade dessförinnan. den 19 mars 1987. godkänt ett avtal mellan staten. SAS. Linjeflyg AB och Swedair AB om samarbete avseende civil pilotutbildning. '

Regeringen medgav i beslut den 29 april 1987 att luftfartsverket under år 1987 får genomföra vissa förberedande åtgärder flyttning av Linjeflygs hangar och hithörande arbeten för att senare kunna uppföra en ny inrikesterminal på Arlanda flygplats. ] beslutet uttalades vidare att rege- ringen senare kommer att förelägga riksdagen de förslag om ändring av luftfartsverkets investeringsplan för budgetåren 1987/88— 1989/90 som be-

Bilaga 1

hövs för att terminalen skall kunna byggas. Projektet förutsätter vidare att nytt igångsättningstillstånd inhämtas från länsarbetsnämnden i Stockholms län.

I den treårsplan för investeringar som verket presenterat för perioden 1988/89—1990/91 ingår såväl en ny inrikesterminal samt del av kostnaden för en tredje bana på Arlanda. Jämfört med gällande treårsplan innebär verkets förslag en höjning av investeringsnivån från ca 1 miljard kronor till ca 2.3 miljarder kronor. Inrikesterminalen ingår med 750 milj. kr. och den tredje banan med ca 300 milj. kr. Den föreslagna investeringsnivån återver-- kar samtidigt på verkets ekonomiska mål. För treårsperioden 1987/88—1989/90 gäller som nämnts att soliditeten inte får understiga 45 %. Med den självfinansieringsgrad'på 30% som - verket arbetar efter kommer soliditetsnivån att sjunka ytterligare under innevarande treårsperiod. Verket sätter emellertid som mål att soliditeten inte vid något tillfälle skall understiga 35 % under perioden.

Med en bibehållen soliditetsnivå skulle däremot återbetalningen av tidi- gare ackumulerad underförräntning inte kunna avslutas budgetåret 1991/92 enligt gällande plan.

Verket utgår i sin långtidsbedömning för perioden fram t.o.m. budget- året 1997/98 med ett årligt investeringsbehov på mellan 700 och 800 milj. kr. Förutom stora investeringar på Arlanda, bl. a. en utbyggnad av utrikes- terminalen. finns planer på fortsatt kapacitetsutbyggnad- också på bl.a. Landvetter. Länsstyrelsen i Värmlands län har aktualiserat frågan om en ny flygplats i Karlstad beroende på förekommande miljöproblem. Miljöfrå- gorna kommer även enligt verket att föranleda omfattande investeringar vid befintliga flygplatser. 'l'rafikledningstjänsten är ett annat område som kommer att kräva betydande investeringsresurser under 1990-talet.

En expansiv investeringsutveckling för att tillgodose olika behov får samtidigt direkta konsekvenser för såväl verkets som flygbolagens kost- nadsutveckling. Både SAS och Linjeflyg ger i sina remissyttranden stöd för behovet av investeringar. Samtidigt finns det uttalade önskemål om att staten bör överväga en avlastning eller en längre återbetalningstid för tidigare ackumulerad underförräntning. Även verket antyder denna senare möjlighet som konsekvens av en bibehållen soliditetsnivå.

Det är naturligtvis angeläget att kapaciteten i infrastrukturen kan'möjlig- göra fortsatta utvecklingsmöjligheter för flyget och en effektiv flygtrafik. Det är samtidigt lika angeläget att den civila luftfarten kan utvecklas på sunda ekonomiska villkor. Det finns mot den bakgrunden inte anledning för staten att avstå från tidigare ackumulerad underförräntning. Den in- vesteringsomfattning som kan förutses för framtiden ger heller inte anled- ning till att skjuta återbetalning av återstående skuld på framtiden. Jag anser mot den bakgrunden att gällande mål för ekonomiskt resultat skall ligga fast.

Gällande prismål innebär som jag tidigare redovisat att luftfartsverkets avgiftshöjningar skall understiga den allmänna prisutvecklingen i samhäl- let. Detta är en direkt konsekvens av innebörden i det 5. k. SILA-protokol- let. 1 den överenskommelse som träffades mellan luftfartsverket. SAS och Linjeflyg under våren 1987 som primärt reglerar principerna för hur efter-

Bilaga 1

frågad ny kapacitet skall betalas. redovisas också en enighet om att SILA-protokollet skall ligga till grund för verkets prissättning. Målet för verkets prissättning bör därför även det ligga fast.

Verkets förslag till investeringsplan för perioden fram t. o. m. budgetåret 1990/91 utgår från en gradvis sjunkande soliditet till nivån 39% vid slutet av perioden. Det mål som.verket dessutom förordar är att soliditeten inte vid något tillfälle skall understiga35 % under perioden. Tanken med treårs- plan är som tidigare redovisats att kunna få 'en långsiktighet och rörelsefri- het i verksamheten. Enligt min mening _är det också viktigt med en långsik- tighet i de förutsättningar som skall läggas till grund för verksamheten. Jag- anser därför att även målet för soliditeten bör ligga fast.-

En långsiktighet i fråga om ekonomiska mål ger också förutsättningar för att ge verket det bemyndigande man begärt för att självt besluta om avgifterna. Ävenlomjag har en positiv grundinställning till förslaget vill jag återkomma till den frågan vid ett senare tillfälle.

Med den resultatprognos som verket redovisat i sin treårsplan leder en bibehållen soliditetsnivå till en minskning av investeringsutrymmet med ca 300 milj. kr., för treårsperioden inkl. den beräknade ökningen av investe- ringarna under innevarande år. Enligt vad jag underhand erfarit är intäkts- utvecklingen i den presenterade planen bedömd med viss försiktighet. En intäktsförbättring med ca 0.5-% skulle t.ex. medge att den investeringsnivå som redovisas i treårsplanen kan rymmas inom gällande mål för soliditeten på 45 %. lntäktsutvecklingen får i det sammanhanget bli styrande för investeringsnivån. De ekonomiska målen ligger fast.

Även om det finns ett uttalat behov av stora investeringar är det med _ tanke på de ekonomiska konsekvenserna angeläget med en prioritering av kapacitets- och säkerhetsinvesteringar. Parallellt med nödvändiga åtgärder på landets olika flygplatser är det framför allt på Arlanda som kapacitets— problemen'är mer uttalade, Utbyggnads'planerna omfattar en ny inrikester- minal och en tredje bana som tillsammans beräknas kosta drygt 2 miljarder kronor. Dessutom fortsätter planeringsarbetet kring projektet Arlanda Centrum. Projektet som beräknas kosta ca 750 milj. kr. avses inte finansi- eras genom luftfartsverket. Omfattningen av projektet påverkar emellertid byggarbetsmarknaden i regionen. .

Nuvarande inrikesterminal på Arlanda är dimensionerad för ca 4 milj. passagerare per år. I nuläget uppgår passagerarantalet till nära 7 milj. Passagerarantalet kan enligt nuvarande prognoser uppgå .till ca 9 milj. år . l990. Antalet uppställningsplatser för flygplanen vid den befintliga termi-. nalen är en annan begränsande faktor.

Regeringen har som jag tidigare redovisat givit verket tillstand att ge- nomföra förberedande atgärder för att kunna uppföra en ny inrikesterminal på Arlanda. Kostnaden har i.treårsplanen angivits till ca 750 milj. kr. Mot bakgrund av de kostnadskonsekvenser som följer av de planerade trafikala investeringarna på flygplatsenhar under senare tid olika alternativ diskute- - rats mellan verket och flygbolagen som rör främst utformningen av den nya inrikesterminalen. Alternativa lösningar för den tredje banan har även aktualiserats.

Dessa frågor har nyligen behandlats vid ett möte mellan företrädare för

Bilaga 1

departementet, verket och berörda flygbolag. Enligt vad jag erfarit redovi- sades i det sammanhanget en beräknad kostnad för terminalen på närmare l miljard kronor. I beloppet inkluderas då också förutom själva terminal- byggnaden. åtgärder i gatu- och vägnät. nödvändiga följdinvesteringar och bl. a. ett parkeringshus. De aktuella planerna för terminalen utgår primärt från flygbolagens önskemål. För att begränsa kostnaderna har från SAS aviserats en något ändrad utformning av terminalen för att t.ex. också kunna utnyttja terminalområdet för utrikestrafik. Även möjligheten till etappvis utbyggnad övervägs. Med tanke på den begränsade kapaciteten i ' den befintliga terminalen betonades från såväl verkets som från flygbola- gens sida projektets höga prioritet. När terminalbygget kan påbörjas blir beroende förutom av när slutlig utformning av terminalen och när igång- sättningstillstånd föreligger.

Kapaciteten i det befintliga bansystemet är den andra stora flaskhalsen. Under några timmar morgon och eftermiddag är bansystemet hårt utnytt- jat. Efter vissa kompletteringar i taxebanesystemet kan kapacitetsutnytt- jandet tänjas något ytterligare. Detta ger en viss tidsfrist. Flygbolagens möjligheter att bibehålla en god regularitet och tidtabellshållning är i stor utsträckning beroende av möjligheterna att upprätthålla en rationell trafik- avveckling på Arlanda. Blandningen av de mindre flygplanstyper som används av rcgionalflygbolagcn med den tunga trafiken begränsar kapaci- tetsutnyttjandet i bansystemet. Olika alternativ för att öka bankapaciteten har undersökts inom ramen för dispositionsplancarbetet (DISPAR). Hand- lingsutrymmct för alternativa löSningar begränsas av främst miljö- och säkerhetshänsyn. Avvikelser från aktuella planer kan innebära att DISPAR måste revideras.

För att långsiktigt klara trafikutvecklingen krävs. vilket såväl luftfarts- verket och flygbolagen framhåller. att bansystemet byggs ut. Med tanke på den överhettning som råder på byggarbetsmarknadcn är det naturligt att de trafikala investeringarna prioriteras. Terminalen har som jag tidigare nämnt högsta prioritet. För att få nödvändig handlingsbcredskap också för tredje banan bör förberedelser göras för en behandling av investeringen i koncessionsnämnden för miljöskydd.

För treårsperioden 1988/89— 1990/91 beräknar jag investeringsvolymen till ca 2 miljarder kronor. vilket i den delen överensstämmer med verkets förslag. Jag har då utgått från det belopp som verket angivit i treårsplanen. 750 milj. kr. för inrikesterminalen. Den slutliga kostnaden. som tenderar att bli större, kan fastställas mer exakt när slutliga systemhandlingar före- ligger. För att bibehålla soliditetsmålet under perioden utgår mina beräk- ningar från att ca 300 milj. kr.. som verket tagit upp för innevarande budgetår skall inrymmas i den angivna ramen. Jag anser emellertid som framgått tidigare att de ekonomiska målen skall vara styrande för investe- ringsutvecklingen. Mitt förslag framgår av följande uppställning.

Milj. kr. Beräknat Treårsplan l987/88 1988/89 1989/90 1990/91

Summa 525 775 575 650

Bilaga 1

Finansieringen av investeringarna sker huvudsakligen med upplånadc medel-i riksgäldskontoret. ca l200 milj. kr., och-med avskrivnings- och rörelsemedel. ca 790 milj. kr. I likhet med innevarande budgetår bör verket från samma konto i riksgäldskontoret få disponera 40 milj. kr. för kortfris- tig upplåning av likviditetsförsörjningsskäl. Jag vill i sammanhanget också erinra om att luftfartsverket genomtidigare riksdagsbeslut får disponera 40 milj. kr. för investeringar vid TFHS. Det bör i likhet med tidigare år ankomma på regeringen att ge verket nödvändiga bemyndiganden för upplåningen i riksgäldskontoret.

14.7. Prövning av flygplatsinvesteringar

Mitt förslag: —Nuvarande tillståndsgivning för llygplatsinvesteringar skall

kompletteras med en trafikpolitisk prövning. — Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. ' " '

Bakgrunden till mitt förslag: Flygplatser för allmänt bruk s.k. allmänna

flygplatser får inte inrättas eller drivas titan tillstånd av regeringen eller den -

myndighet regeringen bestämmer. Luftfartsverket är enligt regeringens beslut tillståndsgivande myndighet. Tillstånd. som meddelas med stöd av bestämmelser i luftfartslagen (l957:297, omtryckt senast l986: 166). får beviljas endast om hinder inte möter av.hänsyn till det allmänna. Vid prövningen av flygplatsetableringar skall hänsyn tas till markförhållande- na, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsva- ret. Sökanden skall dessutom ha tekniska och ekonomiska förutsättningar att driva flygplatsen. Tillståndet kan återkallas.

Luftfartsverket beslutar vilka krav som skall vara uppfyllda för att ett område skall godkännas för att tas i bruk som allmän flygplats. Därvid skall luftfartens intressen beaktas. Hänsyn skall tas också till de kringbo- ende. till närbelägna militära anläggningar. till annan trafik i närheten och till flygplatsens inverkan på landskapsbilden.

Luftfartsverket meddelar också föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser. . .

Den som vill inrätta en enskild flygplats skall anmäla detta till luftfarts- verket senast 90 dagar innan anläggningsarbetena påbörjas. Luftfartsver- ket fastställer de villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplat- sen som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten eller flygplatsens inver- kan på omgivningen. Verket kan förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs. om det krävs med hänsyn till totalförsvaret. säkerheten eller flyg- platsens inverkan på omgivningen. Vad som nu sagts gäller även om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändra driften på ett sätt som inte är av ringa betydelse. "

Om en enskild flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan luftfartsverket godkänna flygplatsen. Den blir då en gmlkäml enskild/lyg-

Bilaga 1

plats och får då användas för förvärvsmässig personbefordran. Detta inne— bär att den skall uppfylla vissa tekniska krav.

För den civila verksamheten på militära flygplatser gäller samma- bc- stämmelser som för civila flygplatser.

Allmän flygplats. godkänd envkila' flygplats — och även militär flygplats — kan bli godkänd som trajikflygplars Begreppet trafikflygplats är att hänföra till en flygoperativ indelning av flygplatserna. För att en flygplats "skall bli godkänd som trafikflygplats krävs att den skall kunna användas .

under instrumentväderförhallanden (IMC). dvs. uppfylla vissa krav 1 fråga om trafikledningstjänst. meteorologisk utrustning, radio- och belysnings- hjälpmedel samt räddningsutrustning. Sammantaget innebär det att allvä- derslandning skall kunna göras. Det kräver att inte bara flygplatsen utan även flygplanet har utrustning för. detta.

Vid godkännande av flygplats klassificeras banorna i första hand med hänsyn till banlängden. Till grupp 1 hänförs banor som är kortare än 800 m. Grupp 2 avser banor från 800 m upp till-l 200 m och grupp 3 banor mellan 1200 och 1800 m längd. Banor på 1800 m eller längre hänförs slutligen till grupp 4. Till detta finns vidare en kompletterande klassifice- ring som utgår från olika mått för flygplanens vingspännvidd ochspårvidd.

[ stort gäller att inrikes- och internordisk regelbunden luftfart kräver banor på mellan 1200 och 1800 m. För internationell trafik i övrigt med jetflygplan erfordras normalt minst 1800 m. Regelbunden luftfart med mindre flygplan — t.ex. regionalflyg och bruksflyg kräver flygplatser med banlängder enligt grupp- 2 eller 3. För allmänflyget med tvåmotoriga flyg- plan är banlängder enligt grupp 1 tillräckliga. . . '

Vid utgången av år 1986 fanns sammanlagt 21 ] flygplatser registrerade hos luftfartsverket. varav 55. var trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på 39 av dessa varav 14 var allmänna trafikllygplatser, ll godkända enskilda trafikllygplatser och 14 militära trafikflygplatser. Av trafikllygplatserna med linjefart hade 30 en banlängd på 1 800 ut eller längre.

Luftfartslagen innehåller inte något krav på att en flygplats i något stadium skall prövas med avseende på dess betydelse. roll eller uppgift i strikt trafikal mening. Frågan om en prövning av flygplatsinvesteringar ' från trafikpolitiska utgångspunkter har emellertid aktualiserats vid olika tillfällen. ' '

len promemoria(Ds K 1975: 10) upprättad inomkommunikationsdepar- tementct år 1975 föreslogs t.ex. att luftfartsverket skulle svara för en långsiktig. hela landet omfattande planering av det svenska flygplatssyste- met. Vidare föreslogs att ett prövningsförfarande i fråga om llygplatsut-- byggnader skulle införas. Detta skulle i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiska konsekvenserna av föreslagna flygplatsut- byggnader. Promemorian föranledde inte några förslag till riksdagen.

Frågan om flygplatsplanering behandlades även i lufttransportutred- ningens betänkande (SOU 1981: 12). Utredningen ansåg att övervägande skäl talade för en ändrad plancringsordning. Varje möjlighet att undvika felprioriteringar i flygplatsedborde enligt utredningen tillgripas. Ett pröv- nings- eller tillståndsförfarande borde införas och utformas på enklast möjliga sätt. Detta skulle omfatta sådana flygplatser som har eller kan få

Bilaga 1

betydelse för landets flygtransportförsörining. Planeringsskedet borde om- fatta två delar, en översiktlig och en eventuell senare trafikal och trans- portekonomisk bedömning av aktualiserade åtgärder.

Utredningens samlade bedömning innebar att man borde avvakta med införandet av en särskild tillståndsprövning eller underställningsförfarande tills dess erfarenheter vunnits av den översiktliga flygplatsplaneringen. 1 prop. (1981/82:98) om luftfartspolitiken förslogs att luftfartsverket skulle åläggas ett planeringsansvar. Erfarenheterna av planeringen skulle i det sammanhanget läggas till grund för en senare bedömning av behovet av att införa ett tillståndstvång.

Skälen för mitt förslag: Inrikestrafikens kraftiga expansion under senare år har medfört omfattande investeringar i flygplatssystemet. Förutomrena kapacitetsinvesteringar har också standarden genomgående höjts. Kapaci- tetsproblemen på olika håll —— det gäller särskilt Arlanda kräver emeller- tid omfattande åtgärder såväl i en nära framtid som i ett längre perspektiv.

Staten har genom luftfartsverket en strategisk roll i fråga om flygets infrastruktur. Luftfartsverket svarari dagens system till den alldeles över- vägande delen för llygplatshållningen för den tunga inrikestrafikens behov. Detta medger samtidigt att investeringsfrågorna som gäller flygets infra- struktur kan hanteras både sammanhållet och långsiktigt.

Ett dynamiskt inslag i de senare årens utveckling är den snabba fram- växten av sekundärtrafiken. vanligen benämnd rcgionalflygct. Även mind- rc orter har därigenom fått en smidig anknytning till det nationella och även internationella llyglinjenätet. Arlandas roll som nav för inrikesflyget är en viktig förklaring till den dynamiska utvecklingen. En annan förkla— ring är att det funnits flygplatser även på mindre orter som efter anpassning eller viss utbyggnad möjliggjort regelbunden trafik med mindre flygplan.

Den expansiva utvecklingen har naturligt nog också medfört ett ökat intresse från kommunernas sida för flygfrågor och för investeringar i befintliga eller nya flygplatser. Det ökade intresset medför emellertid i förlängningen samtidigt en risk för såväl överetablering inom flygsektorn som överkapacitet i infrastrukturen för transportsektorn som helhet. De negativa konsekvenserna kan i det sammanhanget bli särskilt märkbara i områden där underlaget för flygtrafiken är begränsat. Det skall dock un- derstrykas att flygtrafik i sådana områden samtidigt kan ha en särskild betydelse beroende på t. ex. stora avstånd eller på mindre attraktiva land- transportalternativ.

Av den utredning som luftfartsverket genomfört om sekundärlinjetrafi- ken i södra Sverige, den s. k. SLUSS 87. framgår bl.a. att denna del av landet är väl täckt av flygplatser som är tekniskt och operativt möjliga att trafikera med de flygplansstorlekar som används inom det s. k. rcgionalfly- get. En fortsatt flygplatsutbyggnad leder därför till risk för överetablering— ar och en risk för att flygplatserna blir överdimcnsionerade.

Trots att regionalflyget fått en ökad marknad kvarstår ändå som gene- rellt inslag att trafiken har dålig lönsamhet. Ett annat kännetecknande inslag är även en som regel företagsekonomiskt olönsam drift av mindre flygplatser. Eftersom huvudmannaskapet för flygplatser delas av staten och ett stort antal kommuner bör det ligga i såväl statens som i kommuner-

nas intresse att tillhandahålla en effektiv infrastruktur och att finna former för att undvika en för sektorn som helhet kostsam överkapacitet. Men samtliga berörda saknar i dag möjligheter att påverka systemet som helhet.

Som framgått av min inledande redovisning ger nuvarande regler varken verket eller någon annan möjlighet att förhindra eller begränsa ett flyg- platsprojekt av trafikala eller trafikekonomiska skäl. Jag anser att en sådan möjlighet bör finnas. .

Det går i det sammanhanget inte att mer precist ange vilka kriterier som bör gälla för en sådan prövning i enskilda fall. Enligt min mening bör tyngdpunkten i tillståndsgivningen liksom hittills primärt gälla dc aspekter som verket för närvarande prövar. Men även den trafikpolitiska aspekten bör beaktas.

Ett flygplatsprojekt som uppenbarligen saknar förankring i realistiska - antaganden om den framtida trafiktillväxten bör enligt min mening inte komma till stånd eller åtminstone begränsas till sin omfattning. lnveste- n'ngens lönsamhet bör med andra ord vara ett viktigt kriterium i samband med tillståndsprövningen. Vidare bör ett projekt bedömas utifrån. vilket utbud av flygplatskapacitet i övrigt som finns inom det aktuella området. Tillgängligheten till näraliggande flygplatser bör med andra ord också få påverka bedömningen. Här är det naturligt att ta hänsyn till lokala- och regionala förhållanden i landets olika delar. Samma bedömningsgrunder kan t. ex. inte tillämpas för södra och norra Sverige.

Jag gör i detta sammanhang ingen principiell skillnad mellan ett helt nytt flygplatsprojekt och en utbyggnad av befintlig flygplats. En omfattande utbyggnad kan t.ex. medföfa en lika stor förändring av en flygplats bety- delse i relation till näraliggande flygplatser som en nybyggnation. Jag anser det vidare rimligt att bedömningen av en kapacitetsutbyggnad inom flyget inte sker isolerat från de utbyggnadsplaner som kan finnas inom andra delar av transportsektorn. '

Den möjlighet till trafikpolitisk prövning som jag förordar bör bl. a. för att undvika en onödig byråkrati omfatta sådana projekt som innebär att flygplatsen efter investeringen uppfyller kriterierna på trafikflygplats enligt luftfartsverkets definition. Vidare bör prövningen tillämpas på kapacitets- investeringar i bansystemet vid befintliga trafikllygplatser som påverkar den trafikala rollen.

Jag ser det som värdefullt att denna prövning kan ansluta till den pröv- ning och det system för klassificering av flygplatser som verket har. Det är enligt min mening naturligt att verket också ansvarar för den utvidgade prövningen. Som jag tidigare framhållit bör frågan om en lämplig infra- struktur inom flygsektorn vara av gemensamt intresse för såväl staten som kommunerna. Jag anser därför att luftfartsverket när det gäller att bedöma den trafikpolitiska aspekten gör detta i nära samarbete med kommun- och landstingsförbunden och berörd länsstyrelse. Detta bör enligt min mening garantera att de lokala och regionala intressena blir väl företrädda. Även transportrådet bör genom sitt arbete med den samordnade investeringspla- neringen kunna lämna synpunkter på förekommande utbyggnadsplaner.

Nuvarande regler föreskriver. somjag redovisat. att flygplatsetablering- ar som ett moment skall prövas med hänsyn till störningar som kan uppkomma för omgivningen. Miljöaspekten har beroende på att alltfler

LN lx)

flygplatser trafikeras med jetflygplan och på .den snabba ökningen av flygtrafiken fått en allt större betydelse. Under lång tid har särskilt flygets bullerproblem uppmärksammats. Under senare tid har även de luftförore- ningar som härrör från'flygtrafiken rönt ökad uppmärksamhet beroende på trafikens omfattning och på flygplatsernas läge. Beroende på närheten till bebyggelse har dessa problem fått varierande omfattning. Utsläpp av gly- kol och urea är exempel på andra miljöproblem som följer i trafikens spår.

Genom att storflygplatserna kommit att förläggas till relativt glest befol- kade områden har trafikens bullerstörningar kunnat begränsas. Övergång- en till flygplan med låga bullernivåer är en annan åtgärd som redan har och ytterligare'kommer att bidra till minskade miljöproblem. Som framgår av min tidigare behandling av miljöfrågorna har också luftfartsverket nyligen utarbetat ett miljöpolitiskt handlingsprogram för att reducera miljöpåver- kan i närmiljön. Det bör i sammanhanget erinras om det ansvar som enligt 5 & miljöskyddslagen åvilar den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta de skyddsåtgärder och iaktta de försiktighctsmått som skäligen kan erfordas för att förebygga eller avhjälpa olägenhet.

Det är emellertid viktigt att även de långsiktiga konsekvenserna när det gäller miljön beaktas ingående redan i planeringsskedct och när frågan om tillstånd skall prövas. Enligt 9 % miljöskyddslagen kan konceSsionsnämn- den för miljöskydd på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet lämna tillstånd till verksamheten efter prövning

enligt lagen. Av luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram framgår"

att verket skall ansöka om prövning enligt miljöskyddslagen om en investe- ring skall göras i en ny bana som verket driver. I anslutning till detta har verket redan beslutat att om verksamheten vid en befintlig flygplats avses att ändras väsentligt och som inte tidigare har prövats av koncessions- nämnden skall verket i första hand om möjligt åtgärda sådana miljöolägen- heter som följer av den förändrade verksamheten. I det sammanhanget skall enligt verket samråd ske med de regionala myndigheterna vars önske— mål skall vara vägledande 1 arbetet.

Luftfartsverket kommer- som jag redan nämnt att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare enligt min mening att verket väljer att regelmässigt utnyttja miljö- skyddslagens möjligheter till miljöprövning av i det här fallet investeringar i nya rullbanor vid flygplatserna. En motsvarande prövning bör göras även i de fall en befintlig bana förlängs och om detta medför väsentligt ändrade trafik- och miljöförhållanden. Jag anser mot den bakgrunden det principi- ellt viktigt att även åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår motsva- rande prövning. När luftfartsverket skall behandla sådana ansökningar enligt luftfartslagens bestämmelser bör ett villkor för godkännande vara att investeringen dessförinnan behandlas av koncessionsnämnden för miljö- skydd.

Jag har' 1 denna fråga samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet. Mina förslag förutsätter vissa förändringar 1 gällande lagstiftning.

Förslag till erforderliga lagändringar kommer senare att presenteras.

Bilaga 1

14.8. Luftfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: De rörliga luftfartsavgifterna bör inom ramen för ett oförändrat avgiftsuttag kunna anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader som är direkt hänförliga till utnyttjandet av infrastrukturen.

För att beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras till inrikesflygtrafikens avgasutsläpp, skall som ett komplement till luftfartsavgifterna en särskild miljöavgift införas.

Bakgrunden till mitt förslag: Trafikavgifterna inom luftfartsområdet ut- går i dag enligt två olika system. För inrikes reguljär luftfart tillämpas sedan några år tillbaka en s.k. tvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig, trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och sådan inrikes luftfart som inte omfattas av den tvådelade tariffen uttas landnings- avgift och passageraravgift enligt en av regeringen fastställd luftfartstaxa. Landningsavgiften beräknas med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt och den aktuella flygplatsens avgiftsklass. Passageraravgiften utgår för flygplan med en startvikt över 15 ton och avgiften är beroende av start- och destinationsplatsen. Utöver dessa avgifter utgår också en sär- skild undervägsavgift. Avgiften tas ut för flygning inom svenskt flyginfor- mationsområde och utgår med ett belopp som är beroende av flygsträckan och flygplanets vikt.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Luftfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader som är direkt hänförliga till utnyttjandet av luftfartens infrastruktur. Enligt luftfartsverket bör i dessa kostnader ingå trafikbero- ende underhålls- och driftskostnader för infrastrukturen. vilket motsvarar s.k. betjäningskostnader för start- och landningstjänst. passagerartjänst samt flygtrafiktjänst en route.

För den reguljära inrikestrafiken u'ppgår dessa kostnader för" budgetåret l986/87 till ett totalt belopp av ca 135 milj. kr. Kostnaderna är beroende såväl av antalet passagerare som flygplanens egenskaper och denllugna distansen. Trängselkostnaderna utgör en del av de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna. Enligt luftfartsverket varierar emellertid dessa kostnader så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte bedöms vara möjligt att ange dem som genomsnittstal för olika typer av trafik.

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor har beräknats i den särskilda promemorian. Trafikolyckornas samhällsekonomiska kost- nader. somjag tidigare omnämnt och som fogats till protokollet som bilaga 1.4. De avgiftsrelevanta olyckskostnaderna har för linjefart, charterflyg och taxiflyg beräknats till 0,5 milj. kr. i 1987 års prisnivå. Räknat per passagerare motsvarar detta en kostnad av ca 5 öre. För övrig luftfart har de genomsnittliga årliga olyckskostnaderna beräknats till 3 milj. kr.. vilket motsvarar ca 5 kr. per flygning.

Bilaga 1

Inom ramen för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda be- räkningar utförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luft- fartens miljöpåverkan. Resultatet redovisas i promemorian Ekonomisk värdering av miljöeffekter orsakade av flyg-. järnvägs- och fartygstrafik. Promemorian återfinns i bilaga 1 .4 .

Följande värdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika typer av flygtrafik:

Flygplan kronor per tillryggalagd km Fokker F 28 0.4—2.3 DC 9-41 0.3— l .5 MD80 0.4—2,3 Fairchild Metro 0.03—0.16

De intervall som angivits beror på att alternativa värderingar har redovi- sats för de avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär att utsläpp som sker över en höjd av 915 meter inte har åsatts någon kostnad medan det övre värdet innebär att alla utsläpp värderats lika. lnrikestlyget i Sverige beräknas släppa ut totalt ca 2400 ton kolväten och ca 3500 ton kväveoxider per år. Av kolvätena avges ca 40 % och av kväveoxiderna ca 20% under 915 meters höjd. Enligt den i promemorian redovisade värde- ringen kan kostnaderna för inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas till ca 60 milj. kr.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnads- ansvar redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjäns- terna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostna- der som följer av trafiken skall täckas genom dessa avgifter. Detta skall således gälla även för flygets del. Generellt sett är emellertid kunskaperna om de olika trafikslagens totala kostnader ofullständiga. Det gäller även för luftfarten och då särskilt beträffande de totala samhällsekonomiska kost- naderna för de miljöstörningar som flygtrafiken orsakar. Med hänsyn till dessa brister i kunskapsunderlaget är jag inte nu beredd att föreslå någon förändring av de fasta avgifter som utgår inom luftfartsområdet.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar angivit som en huvudprincip att de rörliga avgifter som tas ut av trafiken skall "anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta bör så långt det är praktiskt genomförbart gälla även för luftfartens del.

De rörliga avgifter som i dag utgår inom luftfartsområdet är i princip utformade för att ge luftfartsverket kostnadstäckning för olika tjänster. Det innebär att vissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flyg- trafiken ger upphov till inte beaktas inom det nuvarande avgiftssystemet. Det gäller främst kostnader för avgasutsläpp och olyckor. Flygtrafikens olyckskostnader är emellertid så låga att man kan bortse från dem i detta sammanhang.

Jag anser mot den här bakgrunden att en särskild avgift bör införas som motsvarar den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte kan komma till uttryck i luftfartsavgifterna. Det gäller i första hand kostnader för avgasutsläpp. Avgiften bör i princip omfatta all flygtra-

Bilaga 1

fik som äger rum inom Sveriges territorium. Sveriges internationella åta- ganden på luftfartens område utgör emellertid hinder för att belägga den utrikes linjetrafiken med en sådan avgift. Denna bör därför omfatta endast den inrikes flygtrafiken. Avgiften bör vidare avse enbart trafik i förvärvs- syfte. '

De för människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp är kolväten och kväveoxid i olika former. Undersökningar på området tyder på att kväveföreningarna är de som orsakar mest skador på växtlighet och djurliv. åtminstone långsiktigt. Även kolvätena är skadliga för växtligheten fastän i mindre grad. Dessa innehåller vidare ämnen som anses vara cancerframkallande. [ den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av flygets avgasutsläpp har skadeeffekterna av kolväten beräknats till 0.3 — 1 gånger kväveoxidernas skadeeffekter.

Generellt gäller att det finns ett samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxider så till vida att en reducering av kolvätcutsläppen med hittills känd flygmotorteknik medför att utsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare har moderna. tysta och bränslesnåla motorer betydligt mind- re utsläpp av kolväten och betydligt större utsläpp av kväveföreningar än den äldre generationens motorer. Kväveföreningarnas bedömda större skadeefi'ekter från miljösynpunkt bör därför vägas mot önskvärdheten av att flygföretagen inte återgår till mer bränsleslukande och bullriga motorer med större utsläpp av kolväten. Jag anser därför att det åtminstone tills vidare inte bör göras någon skillnad i fråga om kolväteutsläppen i förhål- lande till utsläppen av kväveoxider vid avgiftsuttaget.

Beträffande avgiftens närmare utformning bör vidare gälla att den skall vara styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften minskar.

Chefen för finansdepartementet avser att senare under våren 1988 åter- komma till regeringen med förslag till proposition till riksdagen om den nya avgiften. Den nya avgiften bör införas först den I januari 1989.

14.9. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslår riksdagen att ]. godkänna vadjag förordat om riktlinjer avseende den nationel- la trafiken (14.3). 2. godkänna vad jag förordat om riktlinjer avseende sekundärtra- fik (14.4). 3. godkänna mitt förslag om resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser ( 14.5). 4. godkänna vad jag har anfört om regionalpolitiskt stöd till flyg- platser i skogslänen (14.5). 5. godkänna vad jag har förordat om inriktningen och omfattning— en av luftfartsverkets investeringar under perioden 1988/89— 1990/91 samt bemyndiga regeringen att besluta om avvikelser därifrån (14.6). 6. godkänna mitt förslag avseende prövning av llygplatsinveste- ringar (14.7).

7. godkänna mitt förslag avseende luftfartens kostnadsansvar och Prop. 1987/88: 50 införande av en miljöavgift (14.8). . Bilaga 1 Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfalle : 8. att ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnittet om luftfart (14.2).

1.5. Sjöfart

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshan- deln. ' ' — Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. ' Fä1jesjöfarten utgör en viktig länk för konkurrensen på transport- marknaden. ' . Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell" konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs. Staten och hamnägarna har 'ett gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur. . ' Staten skall även fortsättningsvis ansvara för att 'sjöfarten har - tillgång till ett farledssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga ham- nar. '

— Staten skall inte styra hamninvesteringarna. — Nuvarande system för uttag av sjöfartsavgifte'r skall bibehållas.

15.1. Inledning

Det moderna industrisamhället leder som framhållits tidigare till nya krav på transportsystemet. En omfattande utbyggnad av infrastrukturen och en snabb teknisk utveckling har givit landtransportmedlen en helt ny och betydelsefull roll för i första hand transporter inom landet. Landtranspor- ternas ökande betydelse kan emellertid inte undanskymma det faktum att Sverige för sin utrikeshandel är närmast helt beroende av sjötransporter i någon form. Sjöfartens andel inkl. färjetrafiken av såväl export- som importgodset uppgick t. ex. är 1986 till ca 82 %.

Sjötransporternas omfattning och utveckling över tiden sammanhänger i hög grad med de konjunkturella svängningarna i världs— och samhällseko- nomin. En svag utveckling av världsekonomin. en närmast stagnerande världshandel som också i hög grad påverkade den 'svenska ekonomin innebar t.ex. en kraftig minskning av godsvolymerna under 1980-talets inledande år.

Sjöfarten har traditionellt haft sin största betydelse för de svenska bas- näringarnas export och impört. Malm. järn- och stålprodukter. skogsråva- ra och skogsindustriprodukter har under lång tid tillsammans med olja och oljeprodukter utgjort den viktigaste basen för sjöfarten. Utvecklingen mot 330

Bilaga 1

en ökad förädling av. industrins produkter har samtidigt genom ökade varuvärden medfört nya krav på sjötransportsystemct. Följden har blivit en ökad specialisering och en strävan att uppnå stordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsutrustning som terminaler. För linjesjöfartens del har utvecklingen inneburit ökade fartresurser hos fartygen och reducerade hamnliggetider genom snabbare lossnings- och lastningsmetoder. Utveck- ' lingen av enhetslasttekniken är ett annat viktigt inslag.

Introduktionen av effektivare transportlösningar och de stora kostnader som binds i fartyg och last ställer samtidigt höga krav på infrastrukturen. staten har genom sjöfartsverket ett ansvar för att farledssystemct medger god framkomlighet och hög säkerhetsnivå. Standard och servicenivå måste samtidigt anpassas till trafikens omfattning för att därigenom kunna hålla kostnaderna för farledshållningen på en rimlig nivå. Av väsentlig betydelse för näringslivet är vidare att sjöfarten kan bedrivas året runt i princip oberoende av väderförhållanden.

En rationell sjöfart ställer samtidigt krav på att den infrastruktur som hamnarna svarar för är väl dimensionerad och avpassad till de speciella krav som trafiken ställer. Under en lång följd av år har hamnväsendets kapacitets- och strukturfrågor ägnats stort intresse. Ett flertal utredningar har under årens lopp behandlat frågan om lämpliga styr- och samverkans- former inom hamnväsendet. Jag återkommer till dessa frågor vid min föredragning" av sjöfartens infrastrukturfrågor.

Genomgripande förändringar i industrimönster, en ökad förädlingsgrad i produktionen och förskjutning av handelsutbytet till länder i vårt lands mer eller mindre omedelbara närhet får naturliga återverkningar i industrins val av transporter. Sjöfartens tidigare dominans i fråga om visst gods har successivt minskat och lett till en mer eller mindre uttalad konkurrenssi- tuation mellan konventionella sjötransporter och kombinerade land- och färjetransporter. Företrädare för sjöfarts- och hamnintressenhar mot den bakgrunden betonat vikten av att den statliga avgiftspolitiken ger olika transportgrenar likartade och rättvisande konkurrensförutsättningar. Som framgår av vad jag inledningsvis anfört har också frågan om ett rättvisande kostnadsansvar fått en central ställning i det trafikpolitiska översynsarbe- tet. En grundläggande princip är att varje trafikslag i princip bör täcka" de totala kostnader det förorsakar samhället. Jag kommer att behandla denna fråga för sjöfartens de'! senare i min föredragning.

En för sjöfarten mer framträdande fråga gäller marknadssituationen som sådan och särskilt konkurrensförutsättningarna för fartyg under svensk respektive utländsk flagg. Den svenska handelsflottan har under en tioårs- period minskat med avseende på antal fartyg, dödvikt och sysselsättning. Förändringen i antal fartyg inrymmer samtidigt ett'mått av rationalisering inom näringen. Moderna och specialanpassade fartyg och lasthanterings- 'system gör allmänt sett att samma transportuppgift kan utföras med färre antal fartyg. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandels- flottan har emellertid sedan år 1975 minskat från ca 2% till ca 0.5 %.

Jag kommer senare i min föredragning att mer ingående redovisa de sjöfartspolitiska frågorna. '

Bilaga 1

15.2. Sjötransporternas och svensk Sjöfarts utveckling

Min bedömning: — Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshan- deln. — Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet

och därmed lägre transportkostnader. — Färjesjöfarten utgör en viktig länk för konkurrensen på transport- marknaden.

— Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

Skälen för min bedömning: Den alldeles övervägande delen av transpor- terna till och från utlandet sker med sjötransporter. Drygt 80% av införseln transporterades år 1986 med lastfartyg. Om även färjegodset inkluderas ökar andelen till ca 96 %. För utförseln gäller att drygt 50 % skeppades med lastfartyg från svenska hamnar. Med beaktande av även färjegodset stiger andelen till ca 68 %. För den samlade utrikeshandeln svarar följaktligen det sjöburna godset för drygt 80%. Den stora andelen. som är en naturlig konsekvens av Sveriges geografiska läge. är samtidigt ett mått på beroen- det av sjötransporter för utrikeshandeln. .

Transporterna utgörs huvudsakligen av oljor, olika slags bulkgods, stål, trävaror. pappersmassa m.m. Olja och oljeprodukter dominerar som en- skilt transportslag med en andel av importen med fartyg är 1986 på ca 48 %.

Det sjötransporterade godset uppvisar en relativt måttlig ökning under den senaste tioårsperioden. Under den första hälften av 1980-talet uppgick ökningen till knappt 2%-. Bilden förändras heller inte nämnvärt vid en jämförelse under en längre tidsperiod. Dagens nivå, ca 110 milj. ton. skall t.ex. jämföras med ca 97 milj. ton år 1970. Omfattningen är som jag inledningsvis nämnt i hög grad knuten till variationerna i den ekonomiska utvecklingen.

Oljans andel av transporterna har minskat kraftigt under 1980-talet till följd av den minskade förbrukningen inom landet. Även transportmönstret har förändrats. Den övervägande delen kommer nu från Nordsjön. Detta leder till minskat transportarbete och till en återgång till att använda mindre fartyg för transporterna. Andra volymmässigt viktiga godsslag i den utrikes fartygstrafiken utgörs av partigods samt kol och koks.

Inom ramen för en relativt måttlig ökning av det sjötransporterade godset är det färjetrafiken som utgör den expansiva grenen. vilket sam- manhänger med ökad konkurrenskraft hos landtransportmedlen när det gäller gränsöverskridande transporter. Detta beror i sin tur på de succes- sivt ändrade varuvärdena i industriproduktionen och i importen med åt- följande krav på nya transportlösningar. För färjegodset uppgick år 1986 varuvärdet per kilo till ca 15 kr. vilket kan jämföras med 2.35 kr. för fartygsgodset. Faktorer som snabbhet. säkerhet. begränsade sändnings- storlekar och regularitet har fått ökad tyngd i sammanhanget.

Färjesjöl'artens andel av det sjötransporterade godset har ökat stadigt

Bilaga 1

sedan en lång tid tillbaka. Andelen år 1970 uppgick till ca 11% mot för närvarande ca 18%. Mängden transporterat gods på färjor har samtidigt närmast fördubblats. År 1986 transporterades ca 18 milj. ton utrikes gods på färjor. Av detta är ca 40 % att hänföra tilljärnvägstransporter.

Det ökade handelsutbytet med Europa som för närvarande svarar för ca 80%- av den totala utrikeshandeln har inneburit större konkurrensförutsätt- ningar för kombinerade färje- och landtransporter. Mot bakgrund av den kapacitetsutbyggnad som för närvarande sker inom färjetrafiken. det gäller inte minst förjärnvägstrafiken. kommer konkurrensen såväl inom färjesjö- farten som mellan den och den traditionella sjöfarten att ytterligare intensi- fieras. '

Den hårdnande konkurrensen från färjc- och landtransporterna har inne- burit att närsjöfarten tappat huvuddelen av de mer förädlade varorna men även i viss omfattning det s.k. bulkgodset. Näringslivets förändrade krav på transporterna har även påverkat strukturen inom närsjöfarten. Tidigare vanligt förekommande fartygsstorlekar upp till en bruttodräktighet på 500 enheter har ersatts av väsentligt större fartyg upp till ca 5000 enheter. Övergången till större fartyg har också sin förklaring i att fartområdena utvidgats. Vidare har snabbare hanteringstekniker introducerats för en- hetslaster.

Det finns som jag ser det inte någon anledning från statens sida att ingripa i företagens val av transportlösningar. Kundernas krav måste få styras av de fördelar som olika transportalternativ kan erbjuda. Vid den bedömningen är det inte enbart undervägskostnaden som är avgörande. Varans värde. få omlastningar. kundens krav på leveransstorlek. punktlig- het, tidsfaktorn. risk för godsskador är exempel på faktorer som styr det slutliga valet. Näringslivets förändrade krav på transportsystem har styrt efterfrågan mot relativt snabba och samtidigt mer frekventa transporter. För närsjöfarten ligger den huvudsakliga konkurrensfördelen i att kunna transportera relativt stora godsmängder vid ett och samma tillfälle. Dessut- om skall fartygsalternativet bära kostnaden för hanteringen i en hamn. Färjesjöfartens ökade marknad delvis på närsjöfartens bekostnad bör inte påverkas på annat sätt än att närsjöfarten genom anpassning av sin produkt erbjuder en bättre transportlösning.

Den alldeles övervägande delen av sjötransporterna på Sverige utförs med utländska fartyg. Den svenskflaggade andelen av antalet fartygsanlöp på Sverige uppgick år 1986 till ca 23 % Denna siffra har inte ändrats nämnvärt under de senaste åren. För färjetrafiken är däremot den svenska andelen betydligt större. ca 35 %. Även om relationerna varit relativt oförändrade är det samtidigt konkurrensen med utländska fartyg som är det grundläggande problemet för svensk sjöfart.

År 1975 bestod den svenska handelsflottan av ca 630 fartyg om totalt ca 13,0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Den ljuli 1987 fanns 424 fartyg om ca 2,6 milj. ton dödvikt och med ca 12000 ombordanställda. Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter ca 4000 personer. Sedan år 1975 har den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflottan sjunkit från ca 2 % till ca 0.5 %. Även om den utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen inte mer än

drygt 1 %. Sverige låg år 1975 på 11:e plats bland världens sjöfartsnationer. Prop. 1987/88: 50 År 1986 låg Sverige på 32:a plats. Den sjöburna världshandeln" har under Bilaga I samma tid ökat med 9 %.

Den svenskägda utlandsflaggade flottan är i dag tonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenskflaggade. Den består av ca 1 10 fartyg och ca 4.5 milj. ton dödvikt. Ungefär 30 av dessa fartyg dn'vs för närvarande med . svensk besättning under det 5. k. internationaliseringsavtalet med totalt ca 1200 personer sysselsatta. Svenska redare hyr in ca 160 fartyg om 1.6 milj. ton dödvikt från utlandet. Sammanlagt uppgår det tonnage svenska rederi- er disponerar till ca 700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton. Tonnaget under svensk flagg minskar medan tonnaget under utländsk flagg ökar. .

Den svenskflaggade handelsflottan har en relativt låg medelålder tonna- gemässigt sett. Denna beräkningsmetod innebär att ett stort modernt far- tyg uppväger flera äldre små fartyg. Betraktad på detta sätt är svenska flottans medelålder 7,5 år och klart under genomsnittet för världshandels- flottan som är 1 1.3 år. Om medelåldern i stället beräknas på antalet fartyg blir den svenska medelåldern 17 år medan världsgenomsnittet ligger på 14 år. Det är således det mindre tonnaget som är omodernt i Sverige.

Statsmakterna har sedan mitten av 1970-talet vidtagit olika åtgärder för att stödja svensk sjöfartsnäring och öka dess konkurrenskraft. Det gäller t.ex. kredit- och värdegarantier och bidrag till sjöfolkets fria hemresor. Även insatser riktade till vissa rederier har genomförts. Vidare utgick i normalfallet mellan åren 1982 och 1985 ett rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt. _

De nu nämnda åtgärderna har emellertid inte hindrat en fortsatt minsk- ning av handelsflottan. En förklaring är att det inte under nuvarande förutsättningar går att driva en lönsam rederinäring med helt igenom svenska besättningar. Bemanningskostnaderna blir för höga. Andra natio- ners protektionistiska sjöfartspolitik kan också framtvinga en utlandsre- gistrering. En omregistrering kan dessutom krävas för att delta i en inter- nationell konsortiebildning.

Utvecklingen av den internationella sjöfarten visar att främst konkurren- sen från länder med bekvämlighetsflagg och andra länder med låga kostna- der samt protektionism är generella orsaker till den svenska handelsflot- tans negativa utveckling. Länder som möjliggör att fartyg kan 'drivas med låga omkostnader dominerar alltmer den internationella sjöfarten.

Under sådana flaggor förekommer ingen eller låg företagsskatt och in- komstskatt på sjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension. sjukersättning eller semester. Det förekommer vidare stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De traditionella sjöfartsnationerna försöker på olika sätt få ner kostnaderna för sina handelsflottor. Som exempel kan nämnas räntesubventioner. generösa avskrivningsregler. skattefrihet och investeringspremier. Det förekommer också i ökad utsträckning att man tillåter anställning av lågkostnadsbesättningar på sina fartyg.

Bemanningskostnaderna för att driva fartygen under svensk flagg är således vid en internationelljämförelse höga. Detta berorlförutom på höga

'.!—J '.'—J L

löner. skatter och sociala avgifter också på bl.a. avlösningssystemcns utformning. Den senare frågan regleras huvudsakligen i avtal mellan sjö- arbetsmarknadens parter. För att driva ett fartyg under svensk flagg krävs betydligt fler anställda jämfört med förhållandena för många lågkostnads- länders fartyg. Kostnaderna för att driva ett fartyg med 24 mans besättning under svensk flagg och svensk besättning kan uppskattats till ca 10 milj. kr. Under bekvämlighetsflagg kan bemanningskostnaden uppgå till nivån 2—3 milj. kr. .

I oktober 1983 slötSveriges redareförening och berörda fackliga organi- sationer ett avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s.k. internationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driftsinflytande överförs till utländsk flagg. Avtalet förutsat- te vidare för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. Med anledning av förslag i prop. 1984/85:175 godkände riksdagen (SkU 59. ' rskr. 351") att anställda ombord på utländska'fartyg skulle undantas från skatt i Sverige om fartyget går'i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat minst sex månader. Som förutsättning för skattebefrielse angavs vidare att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person.

Genom ett särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har detta inneburit att kostnaden för socialförsäk- ring m.m. reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde fått i princip oförändrat socialt skydd. Bemanningskostnaden för ett fartyg med 24 mans besättning som drivs enligt internationaliseringsavtalet uppgår till mellan 6 och 7 milj. kr. Huvuddelen av de med Sverige konkurrerande sjöfartsnationerna har besättningskostnader mellan ca 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för jämförbara fartyg.

Den 1 juli 1987 inrättades ett norskt internationellt fartygsregister. Re- gistret är öppet för fartyg i utrikesfart med väsentlig anknytning till Norge. Utländska rederiers fartyg kan registreras i registret om redaren har en representant i Norge och den tekniska eller kommersiella driften leds av ett norskt rederi eller norskt managementbolag.

Ett utländskt rederi. som äger fartyg registrerat i det norska registret. beskattas inte i Norge. Däremot beskattas det norska rederi eller manage- mentbolag som leder driften av fartyget för sin verksamhet. Rederierna kan anställa utländsk personal på fartygen. Utländska arbetstagare erläg- ger ingen skatt i Norge. Kostnaderna för sociala avgifter för utländsk personal uppgår till mindre än 5 % av lönekostnaderna. För norsk personal gäller oförändrade regler om skatteuttag och sociala avgifter. Nordiska. medborgare jämställs enligt gällande konventioner med norrmän i dessa avseenden. Då det gäller säkerhets-. minimibemannings- och arbetstids- regler tillämpas lMO- och ILO-konventionerna.

Den danska regeringen har nyligen lagt fram ett lagförslag om ett danskt internationellt fartygsregister. I Finland har under hösten vissa sjöfartspo- litiska åtgärder beslutats. '

Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder för svenskt vidkommande har förts fram av såväl redareföreningen som fackliga organisationer. Utgångspunk-

U) U|

Bilaga 1

ten har därvid varit att åstadkomma mer internationella konkurrensförut- sättningar för den svenska sjöfarten. Huvudintresset har riktats mot olika skatte- och avgiftsfrågor.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) presenterade i början av år 1987 ett program för svensk sjöfart. En rad sjöfartspolitiska åtgärder togs upp. Bl.a. föreslogs att skattebefrielse för ombordanställda inom fjärrfar- ten borde införas för attjämställa svenska redares kostnader med utländ- ska konkurrenters. Socialavgifterna skulle sättas ned till de ca 5% av lönekostnaden som gäller för utländsk personal på fartyg registrerade i det norska internationella registret. För att få dessa förmåner skulle rederierna återföra utflaggade fartyg till det svenska f'artygsregistret samt avsätta viss del av vinsten till fonder för forskning och teknisk utveckling. Inkomst- bortfallet för staten för skattebef'rielscn och avgiftsreduceringen beräkna- des till ca 500 milj. kr.

Vidare lämnades vissa förslag till åtgärder för att sänka kapitalkostna- derna och att öka tillgängligheten på kapital. Reglerna för att använda investeringsfonder för investering i fanyg skulle ändras. Begränsningen för underskottsavdrag genom avskrivning av fartyg skulle upphävas. 'De all- männa skattereglerna som gäller för andra näringsgrenar borde gälla också för andelar i fartyg. Innehav av partrederiandelar i-olika partrederier borde betraktas som'en förvärvskälla .vid beskattning så att förluster kan kvittas mot inkomster. Särskilda åtgärder för att minska kapitalkostnaderna för fartyg för vilkas finansiering redarna är hänvisade till den svenska låne- marknaden skulle också vidtas.

Från redareföreningens sida framhålls även nödvändigheten av en slo- pad 1lagglag och fria kapitalrörelser till utlandet. Från rcdarhåll finns också ett stort intresse för den sjöfartspolitiska modell med ett internationellt register som Norge valt.

Olika motiv har förts fram för att vända den svenska handelsflottans negativa utveckling. Beredskapsaspekten. sjöfartens bidrag till betalnings-' balansen och sysselsättningen är exempel på sådana.

Det är naturligtvis viktigt att landets transportförsörjning kan tryggas i säkerhetspolitiska och ekonomiska krissituationer. Enligt gällande mål för Sjöfartspolitiken skall också sjöfartens möjligheter att stärka Sveriges be- talningsbalans tas till vara. Sjöfarten har också stor betydelse från syssel- sättningssynpunkt. Förutom de drygt 12.000 ombordanställda sysselsätts ett stort antal personer i landbaserad verksamhet som helt eller delvis är beroende av sjöfarten. '

De stora kostnadsskillnaderna mellan att driva fartyg under svensk resp. under lågkostnadsllagg och ren bekvämlighetsflagg utgör emellertid som jag tidigare redovisat ett stort problem. Det exakta beloppet varierar naturligtvis mellan olika fartyg. Somjag tidigare nämnt kan huvudkonkur- renterna operera med bemanningskostnadcr på nivån 4_7 milj. kr. för ett fartyg med 24 mans besättning. Genom det s. k. internationaliseringsavta- let har bemanningskostnaderna för ett sådant fartyg kunnat sänkas till nivån 6—7 milj. kr. genom befrielse från inkomstskatt och lägre sociala avgifter.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lågkostnadsllagg är ett se-

Bilaga 1

dan länge etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom introduk- tionen av det norska internationella registret har lågkostnadssjöfarten fått ett ytterligare tillskott. Samtidigt kommer denna typ av sjöfart i högre utsträckning än tidigare att kunna få direkta konsekvenser för svenska närsjöfartsintressen. Man kan inte heller inom närsjöfarten med nuvarande regler utnyttja internationaliseringsavtalct för att sänka kostnaderna. Färjesjöfarten är för närvarande den del av sjöfarten som har relativt gynnsamma förutsättningar. Men samtidigt drivs denna trafik i hård fram-- för allt nordisk konkurrens. Inom andra segment av sjöfarten. det gäller t.ex. inom tank- och bulksjöfart, är den internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg att det förefaller mindre sannolikt att man även med omfattande stödåtgärder skulle kunna driva denna trafik med svensk bemanning. . .

Även om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för att bemannings- kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsåtgärder vidtas representerar detta inte som enskild åtgärd en lösning på den sven- ska handelsflottans problem.

' De förslag till åtgärder som presenterats i olika sammanhang innebär långtgående krav på bl. a. skatte- och avgiftslättnader. Åtgärder av olika slag måste också på ett rimligt sätt kunna förenas med principer för såväl närings- som skattepolitik. Utgångspunkten för näringspolitiken bygger på principen att upprätthålla generellt sett goda konkurrensvillkor för det svenska näringslivet utan statliga stödåtgärder. lnom skattepolitiken finns dessutom en uttalad strävan att skapa mera neutrala och likformiga skatte- regler med bredare skattebaser och lägre skattesatser. '

Beredningen av de sjöfartspolitiska frågeställningarna omfattar också en analys av sjöfartens ekonomiska villkor. Utgångspunkten är att utifrån de motiv som förs fram för sjöfartspolitiska åtgärder belysa vilken typ och storlek av stödinsats som kan krävas för-att bibehålla en svensk handels- flotta med rimlig omfattning. Jag vill i detta sammanhang erinra om att riksdagen nyligen beslutat om ("TU l987/8818. rskr. 107) att förslag till sjöfartspolitiska åtgärder skall presenteras under våren.

15.3. Sjöfartens infrastruktur

Mitt förslag:

Staten och hamnägarna har ett gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

— Staten skall även fortsättningsvis ha ansvaret för att sjöfarten har tillgång till ett farledssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga ham- nar.

— Staten skall inte styra hamninvcsteringarna. Hamnägarna har ett gemensamt ansvar att undvika överkapacitet inom hamnväsen- det.

l_

Bakgrund till mitt förslag: Sjöfartens infrastruktur består i huvudsak av hamnanläggningar och farleder samt den service som krävs för att utnyttja farlederna. Stuvcriverksamheten i hamnarna, dvs. själva godshanteringen kan hänföras till trafikproduktion och kan därför inte ses som en del av infrastrukturen. Den statliga delen av infrastrukturen som sjöfartsverket ansvarar för omfattar farledshållning. utmärkning. sjökartläggning, isbryt- ning och lotsning. Förutom sjöfartsverket svarar statens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse för farledshåll- ning i Trollhätte kanal resp. Vänern. De samlade kostnaderna för infra- strukturen uppgick år 1986 till ca 2400 milj. kr.. varav ca 1800 milj. kr. faller på hamnarna.

Hamnarna är i normalfallet kommunalt ägda. Antalet hamnar med någon trafik av större betydelse uppgår till ca 50 st. Såväl kommunerna som staten driver verksamheterna på affärsmässiga villkor. För sjöfartsverkets del har den affärsmässiga inriktningen ytterligare markerats genom över- gången till affärsverk fr.o.m. den ] juli 1987. Kraven på affärsmässighet och effektivitet skall samtidigt förenas med krav på hög Sjösäkerhet. En liknande mer marknadsorienterad utveckling kan noteras inom hamnvä- sendet. Övergången till bolagsform är ett aktuellt inslag.

Sjöfartsverket har under de senaste fyra åren redovisat ekonomiska resultat som förutom statens avkastningskrav medgett en inte obetydlig överförräntning. Genom övergången till affärsverk och de ekonomiska och finansiella villkor som lagts fast kan överskott i verksamheten användas för resultatutjämning och för investeringar.

För hamnväsendets del innebär det ekonomiska resultatet för hamnför- bundets ca 50 medlemshamnar ett underskott på ca 70 milj. kr. räknat efter bokslutsdispositioner.

Farledssystcmet kännetecknas av låga fasta kostnader i bundna anlägg- ningar. Merparten av kapaciteten avser rörliga enheter i form av isbrytare. sjömätare, arbetsfartyg. lotsbåtar m.m. Det som i egentlig mening utgör fasta anläggningar är radionavigcringsstationer. fyrar, lotshus och lotsbåts- hamnar. Sjöfartsverkets bokförda kapital uppgår till ca 435 milj. kr., varav ca 335 milj. kr. avser fartyg och båtar för vilka det finns någon form av andrahandsmarknad.

Sverige har ett utspritt hamnmönstcr och därmed ett betydande hamnka- pital. Ett dåligt utnyttjande påverkar i samma grad avkastningen. Det oavskrivna hamnkapitalet för hamnförbundets medlemshamnar uppgår till ca 3 miljarder kronor vilka till stor del kan ses som s.k. sunk costs. Statens kostnader via sjöfartsverket för det utspridda hamnmönstret är däremot relativt små. '

Utvecklingen på sjöfartssidan har påverkat hamnväsendets struktur. Verksamheten i olika hamnar har specialiserats och upptagningsområdena har blivit större. Hamnarnas servicenivå men också läge och anknytning till regionala och interregionala väg- och järnvägssystem påverkar kunder- nas val av hamn. För närvarande svarar ca 20 % av hamnarna för hela 80 % av godsomsättningen. Av det utrikes och inrikes lastfartygsgodset faller drygt hälften på hamnarna längs kuststräckan Strömstad—Malmö inkl. Vänern och 16% på hamnarna längs Norrlandskusten. Färjetrafiken ökar

'JJ

Bilaga 1

väst- och sydkusthamnarnas andel ytterligare. Den stora andelen av trati- ken som faller på västkusthamnarna beror främst på de goda djupförhållan- dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapaciteten till Göteborg och Lysekil som följt härav. Västkustens stora andel beror också på den koncentration som skett av den långväga linjesjöfartcn.

Det utspridda hamnmönstret har föranlett utredningar och övervägan- den vid flera tillfällen om former för samverkan mellan hamnarna och om behovet av statlig styrning av hamninvesteringarna. Under 1960-talet ge- nomfördes dessutom relativt stora investeringar i hamnväsendet. Planer fanns vidare på ytterligare utbyggnader vilket ökade intresset för statligt ingripande.

] den trafikpolitiska propositionen år 1979 lämnades ett förslag till en samordnad hamnplanering som bl.a. innebar att hamnägare skulle inhämta sjöfartsverkets utlåtande innan en planerad hamninvestering kunde ge- nomföras. Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanställningar och framtidsbedömningar väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssi- tuation. Därmed borde enligt föredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område främjas. Vidare betonades att en övergripande hamnplanering skulle underlätta den samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn. Förslagen återförvisades emellertid av riksdagen för överarbetning då de ansågs innebära en alltför stor inskränkning i den kommunala självbestämmande- rätten.

Frågan om en statlig styrning av hamnväsendet behandlades senare i prop. 1979/80: 166 om sjöfartspolitiken m.m. Inga förslag presenterades i avvaktan på den perspektivplan för hamnväsendet som sjöfartsverket fått i uppdrag att utarbeta i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1979.

Är l980 avlämnade sjöfartsverket sin rapport till regeringen. [ planen pekade sjöfartsverket ut 23 bashamnar. Sjöfartsverket ansåg att dessa bashamnar är tillfyllest för att klara utrikeshandeln. svara för energiför- sörjningen och tillgodose regionala behov av nära tillgång till hamnkapaci— tet. Verket ansåg att dessa bashamnar bör vara stommen i hamnsystemet och att de statliga insatserna i farleder och farledsservice i första hand bör prioriteras mot dessa hamnar. I rapporten uttalade sjöfartsverket att något behov inte förelåg av att införa några nya styrmedel inom hamnväsendet.

Frågan om statlig styrning har därefter behandlats i bl.a. 1984 års budgetproposition. Föredraganden framhöll att de tidigare tankarna på någon form av tvingande statlig styrning av hamninvesteringar bör över- ges. Också omsorgcn om den kommunala självbestämmanderätten motive- rade enligt föredraganden en sådan inställning från statens sida. Hamnäga- ren. som har det ekonomiska ansvaret för sin hamn, borde också ha rätten att så långt som möjligt själv bestämma över hamnens verksamhet och inriktning.

Däremot framhölls att det var befogat att staten mera aktivt verkar för att skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering. inte minst på

Bilaga 1

regional basis. För att underlätta en bättre samordning av hamninveste- ringarna i första hand på regional nivå — skulle vidare ett planeringsun- derlag tas fram av sjöfartsverket. Enligt föredraganden var det lämpligt att sjöfartsverket och det till verket knutna hamnrådet tar ansvar för uppgiften att fortlöpande ajourhålla för hamnväsendet relevant utrednings- och fak- tamaterial. Det kan t.ex. gälla handels- och trafikprognoser. aktuell ut- veckling i fråga om hanteringsteknik och fartygsteknik. lagstiftning etc. Förslagen i propositionen godkändes av riksdagen.

Skälen för mitt förslag: Sjöfartens infrastrukturfrågor har utretts och övervägts vid ctt'flertal tillfällen under flera decennier. Det spridda hamn- mönstret. överkapaciteten och dålig lönsamhet har varit vägledande mo- tiv. Olika lösningar har under årens lopp förordats. Samverkan i kommu- nalförbund eller på ett regionalt plan. en statlig hamnplanering med instru- ment för viss statlig styrning har föreslagits. Samtidigt som det funnits en relativt samstämmig uppfattning om de allmänna motiven för olika lösning- ar har inte något enskilt förslag vunnit någon bredare uppslutning. Den inställning som statsmakterna intagit år 1984 innebär samtidigt att hamn- ägaren har det fulla ekonomiska ansvaret för sin verksamhet och därmed konsekvent en frihet att själv få bestämma över den egna verksamheten.

De grundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruk- tur bör självfallet även omfatta sjöfartens. Genom en väl fungerande infra- struktur skall näringslivet få tillgång till effektiva och säkra transporter. Staten och kommunerna har för sjöfartens del-ett gemensamt ansvar för detta. Sjöfartsverket skall genom sin verksamhet erbjuda sina kunder som utgörs av både hamnar och rederier ett farledssystem med god framkomlig- het och hög säkerhet. Det gäller samtidigt för verket att dimensionera och anpassa verksamheten så att servicen kan erbjudas till rimliga kostnader.

Till skillnad från andra transportsätt är vattenvägen given av naturen och i princip färdig att användas. En väsentlig uppgift för sjöfartsverket är däremot att genom sjökartläggning, utmärkning, lotsning och isbrytning bestämma farledernas kapacitet och kvalitet. Med de krav som följer av dagens sjöfart krävs vidare att hamnarna-i princip kan anlöpas året om oavsett yttre förhållanden. Servicenivån i den enskilda farleden måste emellertid samtidigt avvägas mot trafikens omfattning och kostnaden för att driva verksamheten. '

Isbrytningen får sin särskilda betydelse för tillgängligheten till hamnar- na. Sedan den omfattande uppbyggnaden av isbrytarkapacitet som gjordes under främst l970-talet har det varit möjligt att bedriva året-runtsjöfart på samtliga väsentliga svenska hamnar trots under flera är svåra vinterförhål- landen. Isbrytningen har sin särskilda betydelse för Norrlandssjöfarten. Framför allt basindustrierna i Norrland är i hög grad beroende av sjöfart och att den kan bedrivas kontinuerligt. Eventuella stopp i leveranserna kan medföra kostsamma driftstörningar. Företagen kan heller inte med kort varsel disponera om tunga godsflöden. Under svåra vintrar har isbrytning- en en väsentlig betydelse också för sjöfarten på andra kuststräckor. Det gäller inte minst för färjesjöfarten som förutsätter hög regularitet. Genom den nybeställning av en större isbrytare som sjöfartsverket gjort bedömer jag att målet om året-runtsjöfart kan uppnås även framgent.

Bilaga 1

Ett effektivt sjötransportsystem förutsätter också en väl dimensionerad och lämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet, vilket då faller inom kommunernas ansvarsområde. Frågan om hamnväsendets struktur och planering har emellertid söm tidigare framgått varit föremål för statens intresse under lång tid och bl. a. behandlats i olika utredningar. Frågeställ- ningen har då gällt om och i så fall vilka åtgärder som bör vidtas för att undvika ytterligare kapacitetsuppbyggnad inom hamnväsendet.

Det är naturligtvis av centralt intresse för samtliga berörda, såväl sjö- fartsverket, hamnägare, rederier och transpörtköpare att kostnaderna för hamnverksamheten kan hållas så låga som möjligt. Konkurrensen mellan hamnarna medför vanligtvis också att betydande kostnader för outnyttjad kapacitet inte kan tas ut av trafiken. Risken för underskott bör med andra ord i sig utgöra en återhållande faktor för expansiva investeringar. De långtidsplaner som hamnarna sammanställer visar inte heller på en framti- da expansion av investeringarna. Den planerade investeringsvolymen upp- går till ca 300 milj. kr. per år vilket kan ställas mot omsättningen som uppgår till som nämnts ca 1800 milj. kr. De största enskilda projekten gäller dessutom utbyggnader i sydkusthamnarna för den expansiva färje- trafiken. För sjöfartsverkets del föreligger inte heller några omfattande investeringsplaner. Enligt verkets långtidsbedömning, som avser en fem- ._ årsperiod. uppgår investeringsplanerna till ca 390 milj. kr. Lönsamhetsaspekten är ett moment som påverkat överväganden om statligt ingripande. Med den samlade redovisning som svenska hamnför- bundet numera årligen tar fram kan också ekonomin inom hamnväsendet överblickas. Sammanställningarna visar visserligen att flertalet hamnar går -- med underskott. Men för verksamheten som helhet är underskottet ca 70 milj. kr., vilket då samtidigt bör sättas i relation till omsättningen som uppgår till som nämnts ca 1 800 milj. kr.

Jag anser inte att de ekonomiska aspekterna längre kan läggas till grund . för att överväga någon form av statlig hamnplanering eller investerings- prövning. Det kommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering, verksamhet som ekonomi. Det finns enligt min mening inte skäl för att dettadecentraliserade marknadsorienterade ansvar bör urholkas eller lyftas upp på statlig nivå. . _

Det utspridda hamnmönstret innebär enligt min mening samtidigt att sjöfarten får en god tillgänglighet. I många fall är t. ex. lokaliseringen av en industri föranledd av tillgången till en hamn. Genom dagens infrastruktur kan näringslivet även på mindre orter betjänas av sjöfart med varierande servicenivå. Det finns heller inte någon garanti för att en styrning av investeringarna leder godset till näraliggande större hamn även om detta varit en utgångspunkt för tidigare diskussioner om ingripande. Tillgänglig- hetsaspekten måste emellertid som jag betonat förenas med krav på affärs- mässighet i verksamheten.

15.4. Sjöfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: Nuvarande system för uttag av sjöfartsavgifter skall bibehållas.

Bakgrund till mitt förslag: Avgiftssystcmet inom sjöfartsområdet fick sin nuvarande utformning genom riksdagsbeslut år 1978. 'frafikavgiftcrna ut- går i form av fyravgift. farledsvaruavgift och lotsningsavgift.

Fyravgift utgår med ett visst belopp för varje enhet av ett fartygs bruttodräktighet. Antalet avgiftspliktiga resor per kalenderår är maximerat till l7 för passagerarfartyg och till i?. för annat fartyg. Avgiften gäller endast fartyg i utrikes trafik.

Farledsvaruavgift utgår för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Avgiften är distansberoende och dil'f'erentierad efter varu- slag.

Linjetrafik i fjärrzonstrafik är befriad från fyravgift och farledsvaruav- gift.

Lotsningsavgift beräknas efter den lotsade distansen och fartygets brut- todräktighet. Avgiften är degressiv i förhållande till såväl dräktighet som distans. Lotsningsavgiften utgår både för inrikes och utrikes sjöfart. Lotsplikten är samtidigt behovsanpassad genom dispensgivning.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Sjöfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga mar- ginalkostnader som är hänförliga till utnyttjandet av farledssystemct.

Enligt sjöfartsverket påverkas farledsverksamheten i många fall inte av marginella förändringar i trafikvolymen. Omfattningen av sjökartläggning- en och farledsutmärkningen bestäms i huvudsak av andra faktorer. Det- samma gäller insatserna inom sjöräddningen. De verksamheter för vilka kostnaderna i någon mån förändras vid marginella ändringar i trafikomfatt- ningen är lotsningsverksamheten och isbrytningen.

Sjöfartsverkets beräkningar av marginalkostnaderna hänför sig främst till trafiken med lastfartyg. Effekterna på farledsverksamhetens kostnader av en ökad eller minskad färjetrafik är. enligt sjöfartsverket. normalt försumbara. Beräkningarna av marginalkostnaderna utgår vidare från för- utsättningen att trafikförändringarna sker likartat över hela landet samt att förhållandena i övrigt motsvarar ett normalår. dvs.— ett år med bl. a. norma- la isförhållanden. Med dessa förutsättningar följer enligt sjöfartsverket att kapaciteten i farledssystemct är tillräcklig. I en samhällsekonomisk kalkyl över de kortsiktiga marginalkostnaderna för sjöfarten ingår därför inte några kostnader för trängsel i farledssystemct. '

Sjöfartsverket beräknar de sammanlagda marginalkostnaderna för lotsväsendet till 6,5—7.4 öre per tillkommande ton gods. För isbrytning beräknas motsvarande kostnader uppgå till 28—34 öre per ton gods. De totala samhällsekonomiska marginalkostnader som är hänförliga direkt till underhåll och drift av farledssystemct uppgår därmed till i storleksordning- en 35—40 öre per ton tillkommande gods.

De samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har beräknats i promemoriorna Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- der resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-. fartygs- och järnvägstrafik (bilaga 1.4).

De avgiftsrclevanta olyckskostnaderna har för sjöfartens del beräknats till totalt 0,8 milj. kr. per år. Ställd i relation till tralikarbetet är denna kostnad försumbar. Den motsvarar ca ] öre per ton tillkommandcgods.

L:) h)

Bilaga 1

Kostnaderna för miljöeffekterna har beräknats för olika typer av far- tygstrafik. För handelsfartyg har. beroende på fartygstyp. marginalkostna- den för naturskador värderats till som lägst ca 20 kr. och som högst ca 130 kr. per km gång till sjöss. Motsvarande värde för en trålare har beräknats till i storleksordningen 10— [5 kr. per km. Till detta kommer hälsoeffekteri tätort och naturskador orsakade av utsläpp från fartyg vid kaj. Dessa har uppskattats ligga inom intervallet 40 000—85 000 kr. per dygn för en passa- gerarfärja och mellan 5000 och 55000 kr. per dygn för andra typer av handelsfartyg.

Skälen för mitt förslag: Eftersom huvuddelen av sjöfartens infrastruktur- kostnader hänför sig till hamnarna som utan undantag äri kommunal och enskild ägo kan utnyttjandet av hamnanläggningarna inte påverkas genom den statliga avgiftspolitiken. Mina överväganden beträffande sjöfartens kostnadsansvar begränsas därför till utnyttjandet av farledssystemet och de samhällsekonomiska kostnader för miljö och olyckor som samman- hänger med sjöfarten.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom avgifter och att dessa avgifter skall delas upp i en fast och en rörlig del.

Det nuvarande systemet för sjöfartsavgifter innebär i princip att man tillämpar tekniken med tvådelad tariff, där fyravgiften har karaktär av fast avgift och farledsvaru- och lotsningsavgifterna utgör rörliga avgifter. Des- sa avgifter kan dock inte sägas vara direkt avpassade till motsvarande fasta och rörliga kostnader inom farledssystcmet eller till de beräknade sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna. De rörliga avgifterna torde således markant överstiga marginalkostnaderna för infrastrukturen medan de fasta avgifterna (fyravgiften) i motsvarande grad understiger de fasta kostnader- na. Avgifterna ärinte heller anpassade till de faktiska kostnaderna för olika typer av trafik.

Dessa avvikelser har dock tillkommit av praktiska skäl. Med de trafik- förhållanden och den trafikstruktur som utmärker sjöfarten är det således svårt att finna något bättre sätt att debitera sjöfartsavgifterna. Övervak- ningen av fartygsrörelserna och avgränsningen mellan internationell och inrikes trafik är t.ex. inte sådan att det går att exakt mäta resp. fartygs utnyttjande av farledssystemet eller att konstruera några enkla debiterings- och uppbördssystem som gör det möjligt att ta ut fasta och rörliga avgifter som är direkt relaterade till motsvarande samhällsekonomiska kostnader.

De preliminära ekonomiska värderingar som gjorts av sjöfartens miljö- effekter visar på betydande kostnader för samhället. Jag anser emellertid att underlaget ännu är alltför osäkert och ofullständigt för att kunna ligga till grund för några överväganden om ändrade trafikavgif'ter. I enlighet med vad jag tidigare har anfört måste sjöfartens miljöeffekter kartläggas ytterli- gare samtidigt som olika möjligheter att begränsa miljöstörningarna prö- vas.

Jag har övervägt möjligheterna att med en annan utformning av avgifts-

systemet skapa" incitament för, en affärsmässig omstrukturering av hamnväsendet. en fråga som nylige'n berörts. Dagens avgiftssystem drab- bar all utrikessjöfart lika oavsett kostnaderna för farledshållningen i det enskilda fallet. Detta leder på skilda håll till större intäkter än vad som svarar mot sjöfartsverkets kostnader. Generellt sett gäller att trafiken ger ett överskott längs väst- och sydkusten och underskott längs ost- och norrlandskusten.

Kostnaderna för farledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänfö- ras till trafiken på enskilda hamnar eller regioner. Farlederna längs kusten betjänar" samtliga hamnar och kan följaktligen inte kostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar. radionavigeringsstationer, sjökartläggning. isbryt— ning. tjänstefartyg m.m. utgör i väsentliga delar en gemensam kostnad. Däremot kan kostnaderna för främst lotsning. lokal farledsutmärkning, lokal sjökartläggning och del av administrationen kunna hänföras till speci- ella farleder där ytterst-hamnen har ett direkt intresse av förekommande kapacitets- och servicenivå. Sjöfartsverkets kostnader för den "lokala farledshållningen” kan uppskattas till ca 250 milj. kr. Jag har mot den här bakgrunden övervägt ett system som innebär att hamnarna som kunder skulle kunna köpa vissa infrastrukturtjänster av sjöfartsverket. Avgifterna skulle på detta sätt kunna relateras-till en bestämd prestation. Den bakom- liggande tanken har varit att hamnägaren på detta sätt i högre grad skulle kunna påverka både servicenivå och kostnadsbild. En effekt skulle emel- lertid bli_att västkusthamnarna skulle tjäna ca 70 milj. kr. För övriga hamnar uppstår motsvarande merkostnad.

Detta är emellertid frågor som ännu inte är närmare belysta. Även om det finns fördelar med system i denna riktning anserjag att hittillsvarande system med generell avgiftsutjämning bör bibehållas av hänsyn till målet om regional balans.

Hänvisningar till S15-4

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 2.4

Sammanfattningsvis gör jag den bedömningen att det för sjöfartens del är förenat med stora svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på ett bättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmän- na principerna för trafikens kostnadsansvar. Jag är därför inte beredd att föreslå några förändringar beträffande avgiftssystemets utformning eller när det gäller sjöfartens kostnadsansvar i stort. _

15.5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att I. godkänna mitt förslag avseende sjöfartens infrastruktur(15.3). 2. godkänna mitt förslag avseende sjöfartens kostnadsansvar (15.4). 'Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 3. att ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnittet om sjöfart (15.2).

Bilaga 1

1. Inledning

'l'rafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Det gäller att genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. - minska antalet dödade och skadade i trafiken.

utveckla infrastrukturen för ZOOtl—talets behov.

.— höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna. säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Utan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom- munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck- las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigt. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjlighe- tcrna har samtidigt satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkom- mas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna att till- godose olika materiella. sociala och kulturella behov.

Utvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter därför något i-grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta att förbättra samhället och männi- skors levnadsvillkor måste vi därför också vara beredda att utveckla och förändra transporterna.

'l'raflk medför emellertid ofrånkomligen olika typer av risker och stör- ningar. De uppenbara fördelar som följer av transporter måste därför alltid vägas mot de olägenheter som trafiken ger. Traftkpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och för- bättras samtidigt som de risker och störningar som trafiken ger måste nedbringas till ett minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under det" senaste kvartsseklet har ' präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål

Bilaga 1

som sattes upp i 1963 års trafikpolitiska beslut var att för landets olika delar trygga en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostna- der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund utveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utfor- mas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodo- ses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för att uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivtjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsätt- ningar skapades för konkurrens på lika villkor borde det vara möjligt att genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkt följd av 1963 års beslut var en utveckling i riktning från administrativa regleringar mot en friare. mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom and- ra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i början av 1970-talet då ett ökat intresse ägnades ' åt frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens utveck— ling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika trafikgrenarna. dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljö- politiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslut anges det generella målet för samhällets traftkpolitik vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällseko- nomiska kostnader. Med hänsyn till de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till generella standardkrav för hela lan- det. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslut på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års trafikpolitis- ka beslut än vad som var fallet är 1963. I stället betonas de samhällsekono- miska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligt 1979 års beslut bör således respektive trafikmedels speciella egenskaper och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedcl och trafikföretag. Vida-- re skulle vid planeringen av det allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan dc-olika traftkgrenarna som mellan traftksek- torn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fast genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela det trafikpolitiska fältet lika litet som 1963 års principer på sin tid fick det. Verkligheten har i stället i hög grad kommit att präglas av varje traftkgrens egna förutsättningar och historik. Följden har blivit att 1963 och 1979 års principer kommit att tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika delar av transportsektorn. '

Bilaga 1

Det är emellertid inte i första hand behovet av att utveckla tralikpoliti- ken i denna del som motiverar att jag nu föreslår att riksdagen föreläggs förslag om nya riktlinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har ett i internationellt perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför ett antal konkreta problem som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måste tas till vara. Det handlar om att begränsa trafikens miljöpåverkan. om att ta igen eftersläp- ningar i utbyggnaden av infrastrukturen. om att öka tillgängligheten för olika traftkantgrupper och om att nå enbättre regional balans. Det är fråga om att förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgär- der för att komma tillrätta med statensjärnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har ett omfattande trafikpolitiskt utvecklingsar- bete genomförts för att få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag till åtgärder inom trans- portsektorns olika delar som jag nu kommer att presentera.

Arbetet har utförts inom kommunikationsdepartementet med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits expertis från bl.a. högskolor, näringsliv. intresseorganisationer och myndigheter. En omfattande seminarieserie organiserad av statens väg- och trafikinstitut har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle att lämna synpunk- ter. Dessutom har överläggningar ägt rum med olika intressenter under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i ett stort antal rap- porter och betänkanden. Dessa har i de flesta fall remissbehandlats. Re- missammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl.a. följande rapporter har färdigställts: Sverige och EG. Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpoli- tik. Lars Nordström. Lars-Olof Rask (Ds K 1987: 1)

SJ:s kombitrafik. Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter- nativ på 1990-talet. Lars Asplund (Ds K 1987: 3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars Hansson (Ds K 1987: 4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för att minska trans- portsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafik- institut (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Leksell (Ds K 1987: 6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omvärlden och beräk- ning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987: 8)

Den tunga vägtrafikens kostnader. Björn Hedman, vägverket ('Ds K 1987: 1 1)

Större investeringsprojekt ijärnvägens infrastruktur i Storstockholmsom- rådet. Jan Brandborn (Ds K 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En undersökning i samarbete mellan polisen. tullen, trafiksäkerhetsverket och

Bilaga 1

statens väg- och trafikinstitut. Statens väg- och trafikinstitut (DsK PTOP- 1987/88150 1987: 13)

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida Gärrtraliken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus. Jan Åke Jonsson. Olof Nordell. Einar Smitterberg, Anders Hansson (Ds K 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Äke E Andersson. Lars-Erik Sjöberg. Ulf Strömquist, Ove Svide'n. Lars Nordström (Ds K 1987: 16) -

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Hans Sandebring. Görel Bohlin. Sven-Gösta Signell (Ds K 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19) Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjetrafiken. Transport- rådet (Rapport 1986: 13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådct (Rap- port 1987: 4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25—26)

Trafiksäkerhetsprogram l987. T rafiksäkerhetsrådet vid trafiksäker- hetsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket 1 det följande kommer jag att presentera förslag till inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talet samt konkreta förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av att riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27. rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom trans- portsektorn under de närmaste åren behandlas i det följande FoU-frågorna endast översiktligt. dock med undantag av vissa frågor kring teknikutveck- ling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på transportforskningen i framtiden. Det ankommer på transport- forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detta avseende och bedöma behovet av FoU-insatserna inom transportsektorns olika delar.

2. Trafikens långsiktiga utveckling 2.1 Inledning '

Som en allmän bakgrund till min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen byg- ger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria. som bör fogas till protokollet som bilaga 1.1. redovisar dels transportsektorns utveckling till i dag. dels prognoser för utvecklingen till sekelskiftet. Jag vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens förutsättningar och att den framtida utvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

Bilaga 1

senare att föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafrken och förbättra järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också att föreslå att de olika trafrkgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma att påverka utvecklingen även om det nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter. .

En tillväxt av transporter och trafik är inte'något i sig eftersträvansvärt. De förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning häng- er emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra sam- hällsområden.

En väsentlig förklaring till de växande transportbehoven är de föränd- ringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggel- se och en annan markanvändning än tidigare. Ett mer varierat och samti- digt specialiserat utbud av service. utbildning. hälso- och sjukvård. kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet.

Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig uttryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänsten. Viktiga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transpor- ' terna har också blivit ett viktigt medel för att bryta isoleringen för många grupper i samhället. Det gäller bl. a. för dem som bor i glesbygden. men också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov. liksom strävandena att upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samtidigt en omvandling av produktionen i riktning mot högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra transportmönster och krav på transportfunktionen än tidigare. Tjänstenäringarnas växande betydelse får naturligtvis också kon- sekvenser för transportefterfrågan. Slutligen utgör det-ökade internationel- la samarbetet inom näringslivet och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligt min mening att det inte går att lägga några allmänna värderingar på trafrktillväxten som sådan eller att ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna att förverkliga cen- trala politiska mål.

2.2 Persontrafiken . - Prop. t987/88:50

' . . . Bil'tva 1 Persontransportmarknaden delas normalt upp i lokala. regionala. mterre- ( &

gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig åt i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälften av transportarbetet (fig. I). Detta beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknat i antal resor blir förhållandet annorlunda. eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Fig. [ Totala personIranxpmrmrbcrer Dehnarknuder

INTERREGIONAL

Hänvisningar till S2

X

INTERREGIONAL

LOKAL i6%

Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt (fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökat med 40%. Resandet mätt i antal mil per person och år har . ökat från 800 mil år 1970 till 1 200 mil år 1986.

Bilaga 1

Fig. .? Persontransporler [950—1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

TOTALT

100

80

BIL

60

40

KOLLEKTIVT 20

GÅNG/CYKEL

1 950 ' 1960 1970 1980 1990

Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-ta- let. Dctta beror bl. a. på ökade arbetsresebehov i samband med en utveck- ling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inte ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-talet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala traf- ken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detta förklaras med förändringar i bostadsbyggandet. t.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m.m. Den interregionala delmarknaden har ökat snabbt under hela perio- den, främst beroende på ökat tjänsteresande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigstiden. men utveck- lingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilomcter år 1970 till 76 miljarder personkilomcter år 1986. men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regiona- la resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40% av tratikarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna Prop. 1987/88: 50 varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikun- Bilaga 1 derlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollektiva trans- ' portmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regiona— la kollektivtrafikcn har en kraftig standardförbättring skett sedan länstra- fikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafi- ken, vars tr'ansportarbete som en följd av detta ökat med 55 % under perioden 1980— 1986 (fig. 3).

Fig. 3 Lokal och regional kollektivtrafik [970—1986

Miljarder personkilometer

5 Regional busstrafik

Lokal busstrafik T—bana/ spårväg Regional tågtrafik

1970 1975 1980 .1986

Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 till 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång. men den befinner sig fortfarande på en högre nivå än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinuerligt och dess persontransportarbete har mer än trefaldigats under perioden 1970— 1986 (fig. 4).

F lg. 4 Intarregional kollektivtrafik 1970—1986 Resor över 10 mil '

Personkilometer miljarder

6

1970 1975 1980 . 1986

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47 milj. år l970 till 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil; som också stått för huvuddelen av ökningen under-perioden." Även busstrafik och flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet på järnväg har legat på en relativt konstant nivå. .

Den framtida persontrafiken påverkas till stor del av den samhällsekono- miska utvecklingen och av samhi'tllsplaneringen i stort. Framför allt hus- hållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar ef- terfrågan på persontransporter men även bostads-. service- och arbets- platslokaliseringen har stor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens utveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas. liksom av hur investeringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartcmentet att utveckla en persontransportprognos. Mot bakgrund av det material som nu finns till- . gängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner ' vi oss i en mycket snabb tillväxt av främst privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Detta bör ses mot bak- grund av den stagnerande utvecklingen under början'av 1980-talet. då förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att Ökningen kommer att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvaran- de. Ökningen kommer att bli olika stor i olika delar av landet och för olika

delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för Prop. l987/88:50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas Bilaga 1 öka snabbt.

F ig. 5 BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST BILAR OCH TRAFIKARBETE REALPRIS 1970-mna 100 1970 1986 Index ' FordonsmiI/1000 inv Bilar/1000 inv 150 600

500

400

_ BENSINPRIS REALT 300 __ DISPONIBEL INKOMST PER INVÅNARE

50 200

_ BILAR/1000 INVÅNARE

100 __ FORDONSMIL/IOOO INV OCH l

1970 1975 1980 1985 1970 1975 1980 1985

Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 % fram till år 2000. med en motsvarande ökning av persontransportarbe- tet. Härvid har förutsatts att bensinpriset ligger på en något högre nivå än för närvarande. Det bör sålunda nämnas att persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygt 10%. Den långväga järnvägstrafi- ken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot är 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltraliken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 20 % till omkring 120 miljarder personkilomcter år 2000, vilket kan jämfö- ras mcd 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detta som utgångspunkt räknar transportrådet med några alterna- tiva utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga 1.1. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka. med ca 30% och det totala transportarbetet med ca 25 % fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd. Det andra alterna- tivet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtra- fikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorter- na. "1'ransportarbetet skulle då inte öka lika snabbt. 17

Bilaga 1

2.3 Godstrafiken

Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Kortväga transporter (under 10 mil). långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget helt med lastbil och utgör till största delen bygg- och distributionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transport- system där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer. lnom Sverige svarar de kortväga transporterna för 10% av transportarbe- tet. de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes. konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33 % och sjöfarten för 12 %.

F ig. 6 Totalt godstran.s'portarlwte. inom och utom Sverige

Miljarder tonkilometer Sjöfart inom Sverige & , Långväga '" ” lastbil UT— RIKES sewe—a IN— Järnväg 15

Kortväga RIKES Må lastbil -

10 Inom Sverige

10

Utom Sverige

15 Malm. olja. kol och

sjöfart overseas

Övriga varualag 20

Miljarder &

tonkilometer " utom Sverige 234

Bilaga 1

Transportarbetcts utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafi- ken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under 1960-talet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fluktuerat mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde är 1970 sitt maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskat till drygt 400lnilj. ton år 1986. De långväga transporternas andel har dock ökat under perioden.

Fig. 7 Godstra"sportar/Jem inom S verige per transportmedel. 1960— [986

Tonkilometer miljarder

30

Sjöfart utrikes 25

20

15

rikes 10

F.C.—,..— -/ Lastbil k

H..-n....å_u ortväga

1960 1970 1980 1990

Efterkrigstiden karakteriseras till stor del av lastbilstrafikens expansion. framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till detta är bl.a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits. men också att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög trans- portstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Utvecklingen mot mer högvärdigt gods har också kommit att gynna lastbilstrafiken. Sammantaget har detta inneburit att lastbilen dels kunnat ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talet. Det stagnerade dock under 1970-talet. Bortfallet kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustricr som

Bilaga 1

malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikst'arka kunder och relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utveck- lats på motsvarande sätt. Sedan början av 1980-talet har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram till mitten av 1960-talet relativt konstant, men ökade därefter fram till 1980-talet. Orsaken till detta är till stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes transporteri samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram till år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransportcrna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Utvecklingen av godstransporterna och de framtida konkurrensförhål- landena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden. särskilt vad gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökat internationellt bero- ende bl.a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken stor betydelse för framtidens godstransporter. Det ökade materialadmi- nistrativa tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökat behov av systemanpassade transportlösningar. Utnyttjandet av mo- dern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utveck- lingen av godstransporterna l framtiden.

När det gäller den framtida utvecklingen har 'l'PR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och komplette- rat denna med en utblick mot är 2020. Det totala godstransportarbetet beräknas öka med i genomsnitt knappt 1% per år fram till. sekelskiftet. vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talet då ökningen var drygt 2 % per år. Malm-. energi- och byggtransporter stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1—2% per år för inrikestransporter och 2—3 % per år för utrikestransporterna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation för energitrans- porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast. eller med 25—30%, fram till år 2000 (fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta marknadsdelar från såväljärnvägen som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del- vis genom ökade kombitransporter lastbil—järnväg. Järnvägen förväntas kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans- porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan stora gods- mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad transittrafik från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu- strin gör emellertid att det också kommer att finnas allt större behov av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter.

Bilaga 1

Fig. 8 Godstran.s'portprognos 1983—2000

Tonk1lometer m1 Harder

SJOFART UTR I KE S

10 LASTBIL

båt?? / //

FLOTTNING—

1960 1970 1980 . 1990 2000

3. Trafikpolitikens mål

Mina förslag i korthet: — Det övergripande målet för tralikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäl- lande säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. ' Detta mål vidareutvecklas ifem delmål nämligen: Transportsystemet skall utformas så'att medborgarnas och nä— ringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. -— Transportsystemet skall utformas så att det bidrar'till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. — TranSportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställ- da krav på säkerhet i trafiken. ' — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushåll— ningen med naturresurser främjas. ' ' Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Bilaga l

Hänvisningar till S3

3.1. Det övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt förslag: Det övergripande målet för samhällets tralikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. 'l'rafikpolitikcn. den allmänna ekonomiska politiken. näringspolitiken. social- och miljöpoliti- ken samt regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid var- andra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik. att erbju- da medborgarna och näringslivet i landets olika'delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär att transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådant sätt att man tar hänsyn både till vad trafiken kostar för olika inblandade t.ex. trafikanter. trafikföretag. stat och kommun — och till vilka andra uppoff- ringar som görs för trafikens skull.

Det samhällsekonomiska synsättet innebär också att trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnytt- jande i samhällct som helhet. Därmed betonas inte bara resursanvändning- en inom transportsektorn utan också att transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t.ex. inom handels-_ närings—. energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måste även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena att uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alltid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Det kan exempelvis gälla krav på god miljö. trafiksäkerhet. totalförsvarets behov av trz'insportkapacitet. regional ba- lans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck'i den nuvarande formule- ringen att trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörj- ning i landets olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör det motiverat att i den övergripan- de målformuleringen för samhällets tralikpolitik tydligare betona miljö- kraven. Detsamma gäller behovet av att förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför att den nuvarande formuleringen "en tillfredsställande tra- likförsörjning" ändras till "en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsörjning". Mitt förslag till omformulering av det övergripande

7')

Bilaga 1

målet innebär att dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I det följande kommer jag att närmare behandla fem olika delmål som enligt min mening bidrar till att ge det övergripande målet för trafikpoliti- ken ctt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

— tillgänglighet effektivitet

— säkerhet

— god miljö — regional balans

Hänvisningar till S3-1

3.2. Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt.

Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård. kultur. utbildning m.m. En god tillgänglighet till trafikap- paraten behövs för att vi skall kunna resa till och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Det är följaktligen inte meningsfullt att erbjuda t. ex. utbildning och kultur om inte samtidigt människor har möjlighet att resa till en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också tas till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens. de äldres och de handikappades behov. På samma sätt blir allmänna insatser inom det näringspolitiska området inte meningsfulla om inte det finns en fullgod trafikförst'irjning.

Det är ofrånkomligt att de faktiska tillgänglighetskraven måste variera mellan landets olika delar. på samma sätt som sker inom andra samhälls- områden. Transportsystemets uppgift skall vara att trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare till det utbud av service och rekreation som erbjuds. 'l'urtäthet etc. för kollektivtrafikcn kan därför inte anges generellt utan måste anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållan- dena i varje enskilt fall måste få påverka preciseringen av tillgänglighets- målet.

lnom persontrafiken gäller det således att samordna transportsystemet med andra samhällssektorer för att man skall kunna finna en riktig nivå på tillgängligheten. För godstransporternas del går det inte att lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas att det ökade kravet på ett materialadministrativt tänkande inom näringslivet har lett till att tidsfaktorn tillmäts allt större betydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säker- het. Genom att de enskilda företagen i huvudsak har ansvaret för transpor- terna och stat och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen måste statsmakternas insatser för tillgängligheten till godstrafiken i hög grad knytas till infrastrukturen.

Bilaga 1

Hänvisningar till S3-2

3.3. Effektivitet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-talet är att skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Stora ansträngningar måste också göras för att på bästa sätt utnyttja befintliga tillgångar och att ta tillvara den rationaliseringspotential som finns. Något utrymme för felsats- ningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inte att finnas. lnfrastrukturen måste därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ett samband mellan samhällsekonomisk och företagsekono- misk effektivitet. Företagsekonomisk effektivitet vid t. ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräck- lig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt att stimulera effektiviteten i själva transpor- terna. ' '

Den vidgade syn på transportfrågorna som håller på att bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigt medför att kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer att bli allt viktigare för stora delar av näringsli- vet. På motsvarande sätt kan bl.a. den pågående övergången till ett mer informationsteknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov väntas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och system- utveckling som sker internationellt på både person— och godstransport- området. .

'liransportsystemets effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i ett vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostna- derna bör effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra'kostnadskom- ponenter och kvaliteter. lnom godstransportområdet kan det t.ex. gälla kostnader för bl.a. lagerhållning. lagerföring. hantering och förpackning. Likaså har det på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res-' och väntetider. komfort etc. har fått en ökad betydelse för valet av färdmedel.

Hänvisningar till S3-3

3.4. Säkerhet

Mitt förslag: T ransportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.: — det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. — risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier, — risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. . Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas på att skapa ett så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Det senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäker- hetsarbetet måste därför vara att säkerställa en fortsatt positiv utveckling och att successivt öka trafiksäkerheten.

Detförsta delmålet är ett uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mot sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för att antalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för att förhindra det. För att detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inte bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder till att det totala antalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att trafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Det är viktigt att ingen trafikantkategori glöms bort. Med målet avses att riskerna för varje trafikantkategori skall minskas.

Det tredje del/nålar ger uttryck för en strävan att särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Att barnens trafiksäkerhet särskilt skall beaktas är en självklarhet i det sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-. flyg- och järnvägtrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn till att det vid varje transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods — ibland miljöfarligt .— kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

IJ 'Jl

Bilaga 1

3.5. God miljö

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när det gäller trafikens miljöeffekter skall vara att radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsyste- met. Utsläppen av föroreningar skall begränsas. nationellt och inter- nationellt, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till att målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30% mellan l980 och 1995 kan uppnås.

[ tätorterna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstör- ningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen.

|__

Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat att luftföroreningsproblemet är internationellt. Ingen" enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand. som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har transportsystemets andel av vissa luftföroreningar succes- sivt ökat medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskat kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har till en del varit kända en längre tid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar. som t. ex. försurning och skador på skog och grödor. har däremot uppmärksam- mats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet mås- te dårför minska radikalt för att grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na- turskaderiskerna till följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga ut- släpp. Ett delmål bör vara att utsläppen skall minska till de nivåer som anges i l985 års aktionsplan mot luftföroreningar'och försurning (prop. l984/85: 127, JoU l984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad ak- tionsplan. som naturvårdsverket presenterat. konstateras att svaveldepo- sitionen behöver minskas i hela landet medan kvävedepositionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktions- planen föreslås att åtgärder vidtas för att minska kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för att få till stånd en ytterligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläp- ' pen minskar med 30% fram till år 1995 jämfört med l980 års utsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartemen- tet.

Bilaga 1

För tiden efter år 1995 måste huvudstrategien vara att radikalt minska fordonens utsläpp av föroreningar. Det är därför angeläget att en ny generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav tas i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör det vara möjligt att på- skynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Ett annat delmål är att radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långt möjligt befria tätorterna från genomfartstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt att en långsiktigt god hushållning med marken. vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Det är därför viktigt att investeringsåtgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen. _

Transportsektorns energiförbrukning har. till skillnad från vad som gäl- ler för övriga samhällssektorer. fortsatt att öka. Eftersomtransportsektorn för sin energiförbrukning till så stor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för att minska förbrukningen. Framför allt måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

3.6. Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till att åstadkomma en balanserad befolkningsutveckling i landets olika delar. Detta skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds samt genom att servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder. men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga upp- offringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige. som jag senare närmare kommer att gå in på. en god tradition att falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för att trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens betydelse för att trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser det motiverat att fastlägga ett särskilt delmål inom trafikpolitiken för att understryka detta förhållande. .

Det regionalpolitiska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid stå i samklang också med de överordnade regionalpolitiska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för att förbättra den regionala balansen måste därför syfta till att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Tratikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går det heller inte att lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För att begreppet tillfredsstäl- lande trafikförsörjning skall få ett meningsfullt innehåll måste transport- systemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla ett lands- omfattande transportsystem får därför inte innebära att gammal teknik

Bilaga 1

konserveras eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara att erbjuda en så god tralikförsörjning som möjligt i syfte att främst trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar. under utveckling såsom turismen. Ett konserverande av gammal och orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast leda till att klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikan- terna en så god. rationell och billig transportförsörjning som möjligt obero- ende av med vilka transportmedel detta sker.

Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligt min mening ses som ett uttryck för att samhällets ansvar för trafik- försörjningen även i utsatta regioner ligger fast.

Det innebär dock inte att samtliga trafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har'sina förutsättningar som måste påverka valet av transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och transportmönstren skiftar. Personbilen. bussen, lastbilen. tåget. båten och flyget har alla sina givna platser i ett sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.

3.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande tratik- politikens mål.

4. Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet: — Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

— Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportme-

del och trafikslag.

Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentralise- rade former som möjligt. Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till' utförande.

Hänvisningar till S4

4.1. Inledning

För att de mål för trafikpolitiken under 1990-talet somjag tidigare redogjort för Skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står till buds är således av stor betydelse när det gäller att ytterligare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

Bilaga 1

innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom transportsektorns olika delar — att redovisa mina principiella övervägan- den beträffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är att ge grundläggande riktlinjer och utgångs- punkter för allmänhetens. företagens och olika samhällsorgans beslut i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanlz'iggningar och transportmedel också själva produktionen och kon- sumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning att skilja på utformningen av trans- portsystemet på längre sikt som en följd av investeringarna i transportsys- temet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningar- na som är aktuell i ett kortare perspektiv. '

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produk- tion av transporttjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl.a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslut om konsumtion. produktion och investeringar på ett sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. ] anslutning till att jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också att behandla de statliga investeringarnas inriktning i stort med anledning av de långsiktsbe- dömningar och investeringsplaner som trafikverkcn redovisade till rege- ringen hösten 1987.

4.2. Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafik- politiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighet att inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgö- ra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i

centrum på ett mer markerat sätt än hittills.

Samhällets påverkan på transportkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag: Konsumtionen av transporttjänster samman- hänger för hushållens del bl.a. med val av arbetsplats. bostadsort. boende- form. fritidssysselsättningar m.m. Företagens transportkonsumtion utfor- mas som en del i deras materialförsörjnings-. produktions- och distribu- tionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och orga- nisation. marknadsförhållandcn etc.

Dessa förhållanden spelar normalt en betydande roll sett även i ett totalt resursanvändningsperspektiv. Ofta dominerar trafikanternas totala kost- nader och uppoffringar i form av bl. a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostna- derna föratt producera transporttjänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

Bilaga 1

ningarna. l lokal busstrafik kan t.ex. de totala trafikantkostnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två till tre gånger högre än busstrafikföretagets totalkostnader. På en motorväg kan trafi- kantkostnaderna i form av bl.a. fordons- och tidskostnader uppskattas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Det är mot denna bakgrund uppen- bart att hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en mycket viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samtidigt utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper att de enskilda besluten — och kanske framför allt de sammanlagda effek- terna av dessa beslut — inte alltid kan betraktas som transportkonsumen- tens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivning- en i form av olyckor. buller. luftföroreningar etc.. dels skall de fungera i system där de enskilda transporterna inte alltid kan göras oberoende av varandra.

För att transportkonsumenterna skall ges möjlighet att vid en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på transportkonsumtioncn från samhällets sida. Det medel som i första hand står till buds inom den statliga trafikpolitiken för att åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trali- ken.

4.3. Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpoliti- ken skall transporterna utföras effektivt och på ett sådant sätt-att tekniska. organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i trans- portsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transport- lösningar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mel- lan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduktionen skall fattas i så decentralise- rade former som möjligt.

Den statliga trafikpolitiken skall inriktas på att med främst gene- rella medel bygga upp och utveckla en bra transportförsörjning.

Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av trans- portproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudct är mycket mångskiftande. Till detta kommer att transporter produceras i många olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt att ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inrikt- ning på detta område.

Samhället måste t. ex. ställa olika krav på transportproduktionen i form

av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper. förarkompe- tens. arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar. som är nödvändiga för att ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken inriktas på att skapa förutsättningar för ett transportutbud som kan svara mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporttjäns- ter. .

Detta innebär att transportsystemet måste vara så flexibelt att det snabbt kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måste det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser att fritt nyttja de transporttjänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament till en utveckling mot bättre och billigare transportlösningar måste transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktat med kundens behov i centrum.

För att främja en sådan utveckling fordras också ett regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövarc och transport- lösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. 'l'ransporttjänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva for- mer och på ett sådant sätt att olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda trans- portmedel och transportalternativ mäste härvid tillåtas slå igenom på transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inte entydiga. Min uppfattning är att utvecklingen går mot att det snarare är olika samla- de transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda trans- portmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska utvecklingen och" förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Detta leder till att konkurrensytorna mellan de skilda transport- slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement till varandra. Ett exempel på detta är den kombinerade lastbils-/järnvägstrafiken som bygger på ett nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För att uppnå effektivitet i transportproduktionen bör så långt möjligt enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör utföras av samhällsekono- miska eller andra övergripande skäl. Det kan t. ex. gälla åtgärder för att säkerställa en godtagbar tillgänglighet till transportsystemet för olika traf- kantgrupper eller åtgärder som syftar till att motverka regionala obalanser.

[ sådana fall bör man sträva efter att samhällets köp av tjänster dels sker innan tjänsterna utförs. dels enligt samma förutsättningar oberoende av vilken verksamhet det är fråga om och vem som skall utföra trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så att trafikutövarna ges största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av trans- porttjänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader att förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas så lite som möjligt.

Som ett led i strävandena att skapa ökad flexibilitet i transportsystemet bör beslut som gäller transportproduktionen fattas i så decentraliserade former som möjligt. Detta är nödvändigt på grund av att de samband som

Bilaga ] ,

Bilaga 1

styr utvecklingen av utbud och efterfrågan på transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörjning som är anpassad till medborgarnas och näringslivets behov är 'det därför angeläget att arbetet med att minska den statliga detaljregleringenav trafik och transporter drivs vidare och intensifieras. ' " '

Staten har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikför— sörjning som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måste emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuel- la transportmedel. dvs. främst personbil. liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna. bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa förutsättningar för en tralikförsörjning som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda sam- ordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Det bör därför vara en huvudupp- gift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska'medel. bl.a. tillståndsgivning. taxepolitik och köp av trafiktjänster bygga upp och ut- veckla en så bra trafikförsörjning som möjligt med kollektiva trafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransportförsörjningen som främst'berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.

4.4. Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar. '

Planering av och beslut om investeringar i och underhåll av infra- strukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslut som rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning'av investeringsmedel mellan de olika trafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig ' investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastruktu- ren skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetct rörande metoder och underlag för den sam- ordnade investeringsplaneringcn skall drivas vidare.

h)

Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: lnvesteringsbesluten är. på grund av sin långsik- tighet och de ofta betydande åtaganden som besluten innebär, av central trafikpolitisk betydelse. lnvesteringsfrågorna bör-därför ägnas ökad upp- märksamhet och ges minst samma tyngd som frågan om hur man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna kon- sumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande betydelse för samhällets utveckling är det naturligt att stat och kommun har ansvaret för att sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer till utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När det gäller beslut om investeringar i och underhåll av trafikens infrastruktur har samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har dock kommit att sträcka sig olika långt inom skilda delar av transport- sektorn. Till viss dcl kan dessa skillnader förklaras av att planeringsrutiner m.m. vuxit fram under olika tidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit att präglas av varje trafikgrens egen historik.

Detta kan emellertid inte generellt sett-sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhet som den inom transportsektorn är det inte alltid önskvärt eller lämpligt att utforma ansvars- och befogenhetsfördelningen efter en och samma mall. Det måste finnas ett visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika-verksamheter. ,

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta tttesluter emellertid inte att det kan finnas skäl att på ett bättre sätt än idag klara ut ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så att den samhällsekonomiskt mest effektiva och rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som det är ati staten tar ett särskilt ansvar. för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internatio— nella transportbehov. lika naturligt och rimligt är det att kommuner och landsting får ett ökat inliytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering. ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje trafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturcns strategiska betydelse för hela samhällsut- vecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva transportproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsek- torns olika'delar med undantag förjärnvägen där ansvar för infrastruktur och tralikproduktion ligger samlat hos statensjärnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annat än i undantagsfall ta ställ- ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade

Prop. l987/88: 50

Bilaga 1

komplexiteten i samhället har det. på transportområdet liksom inom andra samhällssektorer. blivit en tvingande nödvändighet att delegera besluten till de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighet. mångfald. lokal förankring. anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakter tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt. '

En långtgående delegering från riksdagen och regeringen av beslutande- rätten i frågor av central betydelse mäste emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för olika verksamheter har också en sådan målstyrning efterhand gått mot allt fastare former. Det gäller inte minst inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-. soliditets- och prisutvecklingsmål som har uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamheten i övrigt har däremot med få undantag lämnats oreglerad. Det innebär bl. a. att uppgiften att ge de trafikpolitiska målen ett konkret innehåll i praktiken kommit att flyttas över på olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minst ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i_övergripande trafik- och transportfrå- gor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varit fallet för verksamheten i de beslutande orga- nen. Annars får inte samhällets tralikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastrukturområdct finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det system för samordnad. långsik- tig investeringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som anförsi [986 års budgetproposition (prop. 1985/86: lOO. TU l2. rskr. 135).

Under våren 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsvcrket. sjöfartsverket. SJ och vägverket att upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 1988—1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade investeringar upp- delade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikver- ken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådct (TPR) har analyserat trafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPst yttrande. vilket även innehåller en sammanfattning av investeringsplaner- na. bör fogas till protokollet som bilaga 112. TPR konstaterar bl.a. att det underlagsmaterial som nu tagits fram av verken inte innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i stor utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktshedömningar och förslag till strategis- ka investeringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som trafikverken redovisat bygger på ett gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för att införa en samordnad investeringsplanering på transport- området var att den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslut om

Bilaga 1

såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen inom respektive sektor.

Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investeringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav på ett underlag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av investeringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för statsmakterna att ta ställning till enskil- da större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera trafik- grenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn. väg.järnväg eller flygplats är inte en isolerad företeelse utan en del i ett totalt. funktionellt sammanhängande transport- system. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärde- ringar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka tra- ' llkutveeklingen. fördelningen av trafik mellan olika trafikslag osv. Möjlig- heterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika trafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samord- nad planering byggd på ett gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade. långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medver- ka till att statsmakterna får ett bättre beslutsunderlag när det gäller att ta ställning till inriktningen av trafikverkens investeringsverksamhet samt att bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamheten bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen att ge berörda verk i uppdrag att upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991— 1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långt samordningen av investerings- planerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när det bl.a. gäller planeringsmetodik oCh redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos investeringarna medför att vissa skillnader alltid måste föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer att redovisa mina bedömningar med anledning av trafikver- kens förslag till investeringsplaner i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafik- politikens inriktning.

Bilaga 1

5. Trafikens kostnadsansvar

Mina förslag i korthet: . — De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ett väl definierat kostnadsan- svar.

— Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. . — Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som inöjligt i transportsystemet och i form av fasta och rörliga trafikavgifter. — De rörliga tralikavgifterna skall motsvara de kortsiktigasamhälls— ekonomiska marginalkostnaderna. De fasta tralikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

— Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.

Hänvisningar till S5

5.1. Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå ett så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligt. har behandlats av riksdagen vid ett flertal olika tillfällen. Synen på avgiftspolitiken har skiftat över tiden. Från år 1963 och fram till slutet av 1970-talet gällde formellt ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Det innebar i princip att samtliga budget- mässiga utgifter för varje trafikgren —- vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart skulle täckas genom skatter och. avgifter från samma trafikgren. .

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom emellertid principer- na för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas att ändras i flera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslut utgick således från synsättet att det endast är trafikens samhällsekonomiska mar/msmader och de till dessa kostnader knutna tralikberoende avgifterna som har betydelse när det gäller att uppnå ett effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasta skatter och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mind- re betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslut bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinan- ' siellä och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departe- mentspromemoria. (Ds K l987:4) Transportsektorns kostnadsansvar — Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. utarbetats. Prome- morian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om princi- perna för utformningen av trafikens kostnadsansvar. .

Utgångspunkten för prissättningen av de transportanläggningar som det

allmänna tillhandahåller bör enligt promemorian alltjämt vara att de trafik- beroende avgifterna/skatterna utformas så att de motsvarar de merkostna- der som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekono- miska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ett generellt krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Det innebär att kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för investeringar i infrastrukturen samt sådana" drifts- och underhållskostnader som inte ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg fran principen om fullt kostnadsansvar förut- sätts kunna ske men endast efte| särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt- randena bör fogas till protokollet som bilaga I.].

5.2. Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även fortsättningsvis vara ett viktigt trafikpolitiskt instrument. Som grund för utformningen av infrastrukturavgifterna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall ut- formas så att en samhällsekonomisk prissättning av trafiken uppnås och ett decentraliserat beslutsfattande möjliggörs. '

Promemorian: Promemorians förslag'överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad._ Remissinstanser som tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvi'tgsfrämjandet. Kungliga Automobilklub- bcn (KAK). statensjärnvägar (SJ). sjöfartsverket. Svenska Busstrafikför- bundet. Svenska Transportarbetareförbundet och Sveriges Redareföre- ning. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser dock att betalningsskyldighetens omfattning för olika tra- fikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att det är värdefullt att skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostna- derna för de olika trafikgrenarna sa fullständigt som möjligt.

Skälen för mitt förslag: Fn av avsikterna med .ttt fastställa ett kostnads- ansvar för trafiken är att uppnå ett sa effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser som möjligt. Med effektivitet avserjag i detta samman- hang att efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten total insats av resurser som möjligt. Syftet är således att påverka transpor- terna så att de planeras och utförs på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. En målsättning i tralikpolitiken är också att decentralisera be- slutsfattandet i investeringsfrågor — detta för att investeringsbesluten skall träffas under så god information- som möjligt. /

Slutsatsen att kostnadsansvaret utgör ett viktigt medel för att uppnå effektivitetsmalet bygger på synsättet att effektivitet vad gäller transport- konsumtioncn bäst uppnås om beslut rörande t.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat. och i marknadsmässiga former. Detta synsätt grundas i sin tur på min uppfattning att varje beslutssituation på sitt

sätt är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anserjag att det endast är det enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag naturligtvis medveten om att den enskilde transportkon- sumcntens beslut också inverkar på andra tralikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostna- derna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna att minska trafikens olägenheter för samhället krävs att dessa s.k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och företagens beslut. Detta fordrar i sin tur en medveten påverkan från det allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så att konsumenterna så långt möjligt tar hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt. Medlet att åstadkomma detta är som jag tidigare framhållit i första hand en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. .

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ett sådant sätt som tar hänsyn till alla de effekter — positiva och negativa —— som trafiken ger upphov till. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de företags- och privatekonomiska kostnader som är för- knippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbild- ningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov till och som en samhällsekonomiskt grun- dad prissättning avser att återspegla. Detta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin tur av två delvis olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som det allmänna har för att tillhandahålla, under— hålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konse- kvenser för omgivningen som.traliken ger upphov till i form av t.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.

5.3. Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de. förutom de ' samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken. även täcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Det skall dock finnas möjligheter att göra avkall på kravet på full kostnadstäckning om särskilda analyser visar att ett sådant krav leder till totala effektivitetsförluster för samhället.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar. däribland luftfartsverket. SJ. sjöfartsverket, vägver- ket. transportrådet (TPR). Sveriges Industriförbund. Svenska Vägföre- ningen, Svenska Äkeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska Hamnförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska Transportarbetareförbundet. Transportforskningsbe-

Bilaga 1

redningen (TFB). statens väg- och trafikinstitut. riksrevisionsverket (RRV). Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Statens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissätt- ning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta” sam- hällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Lands- tingsförbundet anser att en strikt tillämpning av marginalkostnadspris- sättning och full samhällsekonomisk kostnadstäckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen ifrågasätter om marginalkostnadsteorin över huvud taget passar in i ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar också för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Åkeriförbundet understryker vikten av att avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens . kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Från ekonomisk- teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkostnadsprissättning av det allmännas infrastrukturtjänster det bästa sättet att åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian fram- går emellertid att en renodlad marginalkostnadsprissättning av flera skäl är mycket svår att tillämpa i praktiken.

En sådan prissättning leder bl.a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de flesta typer av trafik gäller nämligen att intäkterna från en marginal- kostnadsprissättning. åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyttjande. en- dast skulle täcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasta skatter och avgifter som tas ut av trafiken har påtaglig betydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgår av promemorian påverkar dessa av- gifter. inom stora delar av transportmarknaden. konsumtionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minst på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads- prissättning är att ett sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i tid och rum samt att de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden. .

Vid en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd påverkan på kort resp. lång sikt. På kort sikt spelar. vid sidan av målet att begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen. strävandena att uppnå ett effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en

Bilaga 1

väsentlig roll. På längre sikt finns det också en påtaglig koppling till effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi- nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan des- sa båda perspektiv eftersom de leder till delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, t. ex. genom att också de fasta kostnaderna inkluderas. kan således få till följd att de befintliga tralikanläggningarna underutnyttjas genom att priset för en en- skild transport blir för högt i förhållande till de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekono- miska genomsnittskostnaden, t.ex. genom att de fasta kostnaderna inte inkluderas. kan å andra sidan medföra att det sker alltför stora investering- ar i trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedöm- ningarna då kommer att grundas på trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolitiken. Om statsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlas- tar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet att driva olika transportverksamheter rationellt och effektivt försvagas.

Iden ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inte detta som ett problem. Man förutsätter att investeringsbedömningarna blir de- samma oavsett hur trafiken prissätts och vem som utför investeringskalky- lerna. Vidare förutsätts att investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mot andra investeringsbeslut. I detta ligger också att de långsiktiga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I praktiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter att samla in och värdera all den information som erford- ras för en samlad bedömning av hela investeringsvcrksamheten inom ett så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvud- delen av den löpande investeringsvcrksamheten måste statsmakterna där- för förlita sig på de bedömningar som görs inom skilda trafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnitt 4 att ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långt möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat besluts- fattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock att planeringen utgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Ett väl definierat och på förhand givet kostnadsan- svar utgör enligt min mening ett viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inte vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att bygga upp ett så omfattande. centraliserat och administrativt betungande styrnings— och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning och planering av all trafik och alla investeringar. I och med attjag avvisar detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts- politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn somjag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings-

frågor förutsätter således att avgifterna kan utformas så att de återspeglar PrOp. l987/88: 50' ' ett finansieringsansvar för investeringar och inte bara ett ansvar för margi- Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstad- kommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter. ' '

Huvudprincipen för avgiftspolitiken bör således vara att ett fullt kost- nadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som tas ut av trafiken skall utformas så att de totala samhällsekonomiska kostnader som' uppkommer som en följd av trafiken kan täckas. Denna-huvudprincip. som innebär att stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när det'gäller transport- systemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan olikaeffektivitetshänsyn. '

I de fall ett fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anserjag därför i enlighet med vad som föreslås i promemorian att det måste finnas" möjlighet att ge avkall på kravet på full kostnadstäckning. t. ex. genom att staten finansi- erar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetme- del. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktan— de av de effekter inom och utom transportmarknaden som kan följa av en kostnadsavlastning. Ett exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och staten om spårutbyggnaderna'i Stock- holmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att det allmänna även fortsätt- ningsvis köper olika typer av tjänster inom transportsektorn. Det kan t. ex. gälla sådana trafiktjänster som är motiverade av regionalpolitiska skäl eller för att säkerställa ett basutbud av transporter. I dessa fall uppträder staten eller kommunerna i princip som en kund till trafikföretagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en kostnadsavlastning.

Bilaga l _

Hänvisningar till S5-3

5.4. Avgiftssystemets utformning

Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i transportsystemet som är möjligt med hänsyn till de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt diffe- rentierad avgiftssättning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafik- avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna. Defastu avgifterna skall ut- göra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till ett visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomis- ka kostnader. .

Till de kortsiktiga samhäl/.s't'kmmntiska marginalkosmadw'na skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikan- läggningarna samt sådana trafikvolymberoendc externa kostnader som inte redan bärs av trafiksektorn. I ("h—riga kostnader ingår bokfö- ringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samtberäknade kostna- der för sådana investeringar som direkttinansieras. 'l'ill övriga sam- hällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och underhållsköstnader för trafikanläggningar samt kostnader för ex- terna cffekter som inte påverkas av trafikvolymen.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock att kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varje tralikgren. men att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker prome- morians förslag eller lämnar frågan Obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens margi- nalkostnader. däribland TFB och Stockholms universitet. anser att de utgifter som inte täcks genom marginalkostnadsprissättningen bör finansi- eras på sådant sätt som ger minst snedvridningseffekter i den totala resurs- användningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt.

Skälen för mitt förslag: Grundtanken med att använda priset för att påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge tttrym- me för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande. men den efterfrågan som transportbehoven tar sig uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov till.

Det innebär att avgifterna i princip bör utformas efter de förhållanden och förutsättningar som råder i det enskilda fallet. I praktiken är det emellertid omöjligt att tillämpa en så långtgående anpassning av trafikav- gifterna. Avgiftssystemets utformning måste därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen att ge korrekt information om de verkliga

Prop. l987/88150

Bilaga 1

kostnadernai varje enskilt fall och vad som ter sig rimligt med avseende på avgiftssystemets komplexitet från bl.a. teknisk och administrativ syn- punkt. Avgifterna måste därför normalt sättas mera schablonmässigt så att de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transportbe- slut.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för att avgifterna skall få avsedd effekt. En differentiering efter transportsätt framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig åt kost— nadsmässigt. En annan grund för avgiftsdiffercnticring kan vara ttnder vilka omständigheter som trafiken äger rttm. 'l'rafikmilj'ön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig t.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varit på vilken nivå som trafikens kostnadsansvar bör tttkrävas. Man har bl.a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas trafikslagsvis. trafikgrensvis eller för trans- portsektorn som helhet. Mot bakgrund av vad jag nu sagt anser jag emel- lertid inte att det finns anledning att lägga fast någon annan generell princip för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än att det bör ske på så låg nivå som är möjligt under hänsynstagande till de tekniska och administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differenti- erad avgiftssättning.

Målet måste vara att finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan kravet på precision i den påverkan som man eftersträvar att uppnå genom avgifterna och å andra sidan kravet på att avgiftssystemet blir överskådligt och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning måste enligt min mening kunna ske förutsättningslöst och med hänsyn tagen bl.a. till de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden som finns inom olika delar av transportsektorn. I vissa fall kan det således vara svårt att särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren. medan det i andra fall inte behöver möta några hinder att tillämpa en mycket differenti- erad avgiftssättning. -

Av betydelse i detta sammanhang är att möjligheterna att differentiera trafikavgifterna är betydligt större när det gäller kostnader som ttppkom- mer på kort sikt än när det gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikt. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transportkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på något helt invändningsfritt sätt. När det gäller dessa kostnads- slag kan det därför ibland vara svårt att utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ett kostnadsansvar på lägre nivå än trafikgren. Denna skillnad i möjligheterna att urskilja kostnadssamband är också _som jag ser det av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ett fullt kostnadsansvar för trafiken innebär att ansvaret bör innefatta såväl fasta som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost- nadsslag bör gälla att de täcks med avgifter som är så utformade att trafikanterna både har möjlighet till — och intresse av att genom sitt eget handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de

Bilaga 1

kostnader som svarar mot avgifterna. Somjag ser det är det endast om det finns ett klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för tratiken som avgiftspolitiken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fast och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten till det enskilda hushållets eller företagets önskan att för en längre eller" kortare period få tillgång till ett visst transportsystem. Däremot bör den fasta avgiften vara oberoende av i vilken omfattning systemet sedan ut- nyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell till utnyttjan— degraden.

Det är emellertid mot bakgrund av vad jag tidigare anfört i det närmaste ogörligt att konstruera ett uppbördssystem som innebär att exakt rätt avgift debiteras vid rätt tidpunkt. Också i de fall där det är tekniskt och administrativt möjligt att införa ett mycket differentierat avgiftssystem måste enligt min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör" bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemet-ns utformning.

Något som också måste beaktas vid Utformningen av tralikavgifterna är att kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Ytterligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är. som jag redan har varit inne på. att trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inte kan fördelas på något helt invändningsfritt sätt. Jag anser därför inte att det går att räkna sig fram till några absoluta" sanningar i fråga om hur trafikens totala samhällsekonomiska. kostnader skall fördelas på olika trafikanter och transportslag. '

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona att de sam- hällsekonomiska kostnaderna enligt min uppfattning svarar mot en resurs- användning som det är lika angeläget att ta hänsyn till som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem somjag nu berört gäller för övrigt även vid företagsekonomiska beräkning- ar. Dct mått av osäkerhet som utan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inte. så som ibland hävdas.-

vara ett argument för att man helt skall bortse från dessa kostnader. En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt vare sig det rör sig om underprissättning eller överprissättning.

- 5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt förslag: Olika trafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och trans- porter men som inte är'trafikpolitiskt motiverade. Kravet på likabe- handling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarkna- den där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

Promemorian: ] promemorian föreslås att direkt fiskala skatter bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenar- na inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet. KAK. SL'I'F. Svenska Transportarbetareförbundet. Svenska Åkeriförbundet. Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges Industriförbund anser att energiskatten bör ersät- tas av eller i vart fall föras in' under mervärdeskatten. Det bör enligt förbundet innebära att bensinskatten delas upp i en vägtrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskatter avsedda att begränsa konsumtionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport- form och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt skatteobjekt. Liknande synpunkter framförs av Motorförarnas Helnykter-i hetsförbund. LRF. Norrländska Handelskamrarnas Tratikpolitiska Råd. Svenska Cellulosa- och 'pappersbruksförcningcn och Svenska Vägföre- ningen. RRV konstaterar att bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre snedvridande effekter i ekonomin än t. ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilis- men bidrar till den offentliga sektorns finansiering. För RRV' förefaller det emellertid föga meningsfullt att godtyckligt välja ut vissa bensinskatter som skall räknas till vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det. '

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av trans- porter utgör en betydande del av den totala konsumtionen-. Produktionen och konsumtionen av transporter måste därför ses som en del av det allmänna skatteunderlaget och i det avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion somlhelst. Enligt min uppfattning finns det således inget generellt giltigt _motiv för att transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av samma skäl kan inte de intäkter som inflyter från allmänna skatter på olika transportverksamheter "tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. [ likhet med annan verksam- het måste transporter kunna utgöra underlag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måste kunna beskattas eller

Prop. l987/88: 50 Bilaga ] '

Bilaga 1

avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu sagda innebär emellertid inte att utformningen av dessa skatter och avgif- ter är ointressant från resurshushållningssynpunkt. [ praktiken kommer de nämligen att påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Det bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långt möjligt behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motivera- de skatter och avgifter. Detta krav på trafikpolitisk neutralitet i utform- ningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskilt hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

] den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten. liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskatten, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsan- svar. Energiskatten har delvis till syfte att påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som utgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inte någon ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller eller kompen- sation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräk- nats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartementet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift att se över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl.a. frågan om energiskattens framtida utformning och införandet av mervärdeskatt på energiområdet. lnom transportområdet utgår i dag encrgiskatt endast för den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstratik. sjöfart och luftfart är således befriade från energiskatt. _

Även när det gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda transportverksamheter. För flygplan samt delar. tillbehör och utrustning till flygplan-' gäller exempelvis s.k. teknisk skatt- skyldighet. dvs. rätt att göra avdrag för ingående skatt. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare att prövas av den nämnda kommittén.

Hänvisningar till S5-4

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 5.3

5.6. Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens natur att de beräkningar som ligger till grund för kostnadsansvarets utformning successivt- måste anpassas till den utveck- ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligt att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad översyn av kostnader och avgifter inom väg-.järnvägs-. flyg- och sjöfarts- områdena i syfte att få till stånd en anpassning av trafikavgifterna till aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar somjag här förordat.

Under år 1983 påbörjades inom kommunikationsdepartementct ett

Bilaga 1

översynsarbete i syfte att bedöma om de avgifter och skatter som belastar olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom traliksektorn. '

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. l promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga Vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalkost- naderna för i första hand bussar. tttnga lastbilar och släpvagnar analyse- rats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon. dvs. främst person- bilar. Vidare har luftfartsverket. SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik. sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utred- ningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljö- kostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökost- - naderna redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk vär- dering av bilavgasutsläpp. .

Jag kommer att redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med att jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika trafikslagen. _

Som jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna till trafikens kostnadsansvar komplicerade. Det saknas också fort- farande kunskaper om förhållandena i fiera viktiga avseenden. Min bedöm- ning är emellertid att de beräkningar som nu redovisats beträffande trafi- kens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen" kan ställas på sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grttnd för utformningen av de rörliga tralikavgifterna inom de olika trafiksektorermt. Jag kommer senare. i samband med att jag behandlar de olika trafikgrenarna. att lämna förslag om sådana förändring- ar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Ett speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlz'tget är här mycket bristfälligt. 1 promemo- rian (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom tralikscktorn gjordes ett försök att uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid helt produktionsinriktad och avsåg endast de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall _ till följd av sjukdom. ohälsa. skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats i promemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär- derats med utgångspunkt i de beräknade åtgi'irdskostnaderna för tre olika beslutade eller föreslagna utsläppsbegränsande åtgärder: införandet av katalytisk avgasrening för personbilar. begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän- ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader- na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80 kr./kg kväveoxid.

Bilaga 1

Denna indirekta metod att värdera de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en hearing som anordnades för att få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas till grund för en samhällsekonomisk avgifts- sättning. Något alternativt tillvägagångssätt för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostna- derna är av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid avgiftssätt- ningen.

Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilometer används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre åtgärdskostnader för avgasrening av den tunga trafi- ken. Detta har föranlett en nedjustering av värderingen av kväveoxidut- släppen till 15 kr./kg, vilket utförligare redovisas i en särskild rättelsepro- memoria som bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. _

Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag det motiverat att i avvaktan på bättre kunskapsunderlag iaktta en viss försik- tighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna- .der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostna- der när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid att utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa transportslag väsentligt mcra bristfälligt än när 'det gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Det är därför inte lämpligt att nu föreslå någon omläggning av de fasta avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för att skaffa säkrare underlag för ett uttag av fasta trafikavgifter enligt de riktlinjer somjag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs komplet- terande och fördjupade studier samt ytterligare forskning, vilket Också understrukits både i de olika promemoriorna och av remissinstanserna.

5.7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet.

Bilaga 1

6 Miljö och energi __—'*_—i Mina bedömningar i korthet:

—— Ett av de allra viktigaste målen inom trafikpolitiken är att. genom såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra- fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi- förbrukningen inom transportsektorn och att därmed också mins- ka oljeberoendet för landet. . — Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön för människorna. —— Alla trafikslag bör belastas _med kostnaderna för sin miljöpåver- kan för att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig rikt- ning. —- Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsek- torn bör fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till alternativa drivmedel. -— Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgre- nar.

—— Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasre- nade bussar och lastbilar bör införas.

—- Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

—- Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas. —— Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö- störningar. Bl.a. bör även fortsättningsvis internationella be- stämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan och flygbuller. —— Åtgärder som redan på kort sikt kan minska miljöskadorna i tätorterna bör vidtas. En utredning kommer att tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtrafikcn. åtgärder för att begränsa trafi- ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig- het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att linansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika av- seenden av sådana avgifter bör därför utredas. —— Åtgärder skall vidtas för att öka efterlevnaden av hastighetsgrän- serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighets- gränser för enskilda vägsträckor. —— Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi- skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra till en 30 procentig minskning av de totala utsläppen av kväve- oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50 %

[___—____________

Bilaga 1

6.1. Inledning

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse för välfärden. En fortsatt välståndsutveckling förutsätter att också trans- portsystemen förbättras.

I begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för att förbättra miljön får därvid en central betydelse. Detta gäller inte minst de insatser som måste vidtas inom transportsektorn.

Transportsystemets andel av luftföroreningarna har successivt ökat un- der senarc år. medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till att undvika utsläppen från transportsektorn fått allt större betydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för att man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måste vara att kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystetnet. begränsa bullerstör- ningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket sätt detta skall kunna ske på kort och lång sikt är av strategisk betydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga att klara detta är helt avgörande för dess framtida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långt möjligt kunna utvärde- ras och avvägas mot varandra. Ett omfattande underlagsmaterial krävs därför. Det kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men att kunskapsläget successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning. utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV). har bidragit till detta. Jag har också inom ramen för det trafikpolitiska arbetet låtit ta fram ett antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har utarbetat promemorian (05 K 1987: 5) Trafik, luftföroreningar och buller — Olika åtgärder för att minska transportsek- torns avgasutsläpp och buller i framtiden. Promemorian har remissbehand- lats och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga I.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (DsK l987:6) ”Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp". Härutöver har ytterligare ett stort antal promemorior tagits fram till vilka jag återkom- mer senare.

Jag kommer i det följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste vidtas för att vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljö- krav. Jag gör detta mot bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framtiden såväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för att transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder somjag föreslår behandlas trafikgrensvis och följs av en särskild redovisning för vad sotn kan åstadkommas i tätortsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detta avsnitt att i samlad form redovisa de av mina förslag som leder till att transportsektorns skadeverkningar på miljön

Bilaga 1

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning till resp. trafikslag.

Hänvisningar till S6-1

6.2. Strategi för en bättre miljö

Min bedömning: — Miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och stimuleras. . Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning stimuleras. '

Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand begrän- sas redan vid "källan". ' Främst i de större tätorterna måste såväl omedelbara som lång- siktiga åtgärder sättas in för att begränsa trafikens skadeverk- ningar på människors hälsa och på miljön. " Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö-

störningar.

Bakgrund till min bedömning: Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna ett internatio- nellt problem med stor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egnallandet och som också får sin betydelse för den totala skadlighetcn.

'l'rafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av. luftför- oreningarrra om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De förore- ningar som man vanligen diskuterar ärlföljandc: — It'nlmmmxitl (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främst ett hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer från transportsektorn. huvudsakligen bil— trafiken.

Kr'iir'cuxitfw' (NO-.). varav kvävedioxid (NO:) är den som är skadligast från bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökat nästan trefalt sedan mitten av 1950-talet. Det beror främst på att biltraf- ken ökat. Under 1980-talet har utsläppen förändratsrelativt litet. 'l'rans- portsektorns andel är 69 %. — [)i/(r'iir'eoxitl(N30) har lång livslängd i troposfären och bryts ned huvud- sakligen genom att reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikvävcoxid tillhör de s. k. växthtrsgascrna. De minskar värmeutsträl- ningen frånjordcn och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikt till en ökning av jordens medeltemperatur. Dikvävcoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra till trtttrnningen av ozonskiktet i strato— sfären.

— lt'olriitcn (HC). varav de tunga. aromatiska. t. ex. benspyren. kan vara cancerframkallande. Kolväle avges förutom av naturliga källor. främst barrskog. av trafik samt industrier m.m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora. men är inte direkt jämförbara. [ fortsättningen behandlas endast denna typ av ut- släpp vilka i stort sett ökat med trafiktillväxten och produktionen av olika lösningsmedel. — .S'r'm'e/a'ioxid (SO:). Utsläppen av svaveldioxid kommer främst från förbränning av fossila bränslen. Endast en liten del härrör från trans- portsektorn. — ():,on är ett kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen. — Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelutsläpp kan enligt gjorda undersökningar innebära risker för cancer. . Cancerkommitte'n uppskattade i sitt betänkande (SOU 1984: 67) Cancer att mellan 100 och 1 000 dödsfall varje år kunde hänföras till luftförorening- ar från olika källor. däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommittén i betän- kandet (SOU 1983: 27) Bilar och renare luft. Enligt betänkandet finns det skäl att anta att bilavgasutsläppen bidrar till översjttklighet i flera sjuk- domar. bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utred- ningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa gator bor ca 100000 personer och arbetar ca 100000 människor. 70 % av dessa finns i Stockholm. Göte- borg och Malmö.

Utxliippr'n ut' kolmonoxid (CO). kräver.).t'idcr (NO,) or"/r kolväten (HC)

_ CO NO. HC

Utsläpp i tusen ton respektive andel i?; från kton % kton % kton (54- Vägtrafik I 250 72 167 55 220 47 Flygtrafik 6 | I 1 3 4 ] Övrig tr'alik inkl.;trlwetsr'etlskap . 142 8 37 12 41 8 Bensinhanter'ing — —- — _ — 23 5 Energiproduktion 170 10 77 25 61 13 lndustriprocesser 150 9 19 6 74 16 Övrigt 1 0 — — 45 10 Summa 1719 [00 311 100 467 100

Källor: För Nf). och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket. avser år 1985. För" CO enligt SNV. rapport nr 1973. avser iir-1982.

(Jr | _)

Bilaga 1

Utsläpp från olika vägtrafikfordon år 1985. lusen ton/(ir

Kväve-' Kol- Kol- Partik— Svavel— oxider väten oxid lar oxider Bensindrivna personbilar 104 182 1 230 2.6 2 Dieseldrivna personbilar 2.0 1.2 2.6 1.2 l Lätta lastbilar och smabussar 0.5 0.05 0.4 0.2 0.3 Bensindrivna lätta lastbilar 5.3 8.0 47 0.1 0.1 Dieseldrivna tunga lastbilar 38 3.6 11 4.1 6 Dieseldrivna tunga bussar 12 1.4 2.2 0.8 2 Bensindrivna tunga lastbilar och bussar 0.2 0.4 1.7 0.001 0.01 Ovriga vägfordon 0.1 3.2 ' 14 0.1 Summa 162 200 I 300 9.0 1 l

Källa: Olsson. L.. Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsckvenser med av- gaskrav för lastbilar och bussar. 1987. SNV rapport 3287.

Ett annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för att höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i samband med att förorenad ltrft förs in från konti- nenten. Detta innebär att ett stort antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegeta- tion. skog och grödor. Varje år uppstår betydande skördeförluster till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmastjordytan. Detta har inget samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett strålning.

Kr ("it enedfuller från kväveoxider är ett annat stort problem. En betydan- de del av nedfallcn kommer fran källor 1 andra länder. Det svenska bidra- get till nedfallet torde som ett genomsnitt vara 15—30 %.- med stora variatio- ner i landets olika delar. 1 de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtagcr mot de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidutsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Åtgärder i Sverige har likväl stor betydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvårdsläget till följd av kväveoxidutsläppen. Dessutom är kväveoxidutsläppen generellt mer skad- liga ju kortare sträcka de transporterats. Att åtgärda de inhemska utsläp- pen är därför av stor betydelse.

Ytterligare ett problem är att stora markområden drabbats av försurning på relativt kort tid. Surhetsgraden har ökat med mellan två och tio gånger på 30—60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara att även problemen med s. k. kvävemättnad kommer att tillta i södra Sverige. Detta kan bl.a. leda till att näringsämnen och metaller läcker ut och marken försuras samt att träden påverkas med skogsskador som följd.- Vidare torde ytterligare kväveföreningar föras ut i sjöar och havet. Ett fortsatt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få mycket allvarliga konsekvenser för markens långsiktiga prodtrktionsförmåga.

Det finns vidare tydliga tecken på att grundvattnet är påverkat av det

Bilaga 1

sura nedfallet i stora delar av landet. De kemiska torandringarna i grundvattnet leder i första hand till ökad korrosion av vattenledningar m.m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma att uppgå till nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15000 sjöar kan uppskattas 'ara försurade i den meningen att det sura nedfallet medfört påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygt 1 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallct tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senaste två årtiondena. På längre sikt är det emellertid troligt att kvävets positiva effekt på skogens tillväxt kommer att upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det finns starka indikationer på att luftföroreningarna. direkt eller indirekt. har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vatten. Främst sker detta via ökade metallhalter i dricksvatten. fisk och grödor.

Luftföroreningar. främst svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider. bidrar också till att många material korroderar snabbare. Detta är främst ett problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål t. ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senaste decennierna främst t tätorter med stora lokala utsläpp men ska- dorna finns ocksa på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar pa miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta betydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till olägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom att den'berör så många människor successivt kommit att bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 att närmare 40% eller ca -.- 5miljoner av de boende i tätorterna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivaer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55 dBA resp. 30dBA dygnsekvivalent ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskatt- ningar anger att antalet berörda människor vid mitten-av 1980-talet hade ökat till ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sult. urea och glyko'l används för att "avlägsna is inom väg- och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar an- vänds freonlmltiga isoleringsmaterial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen 1 maj 1985. *

Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet skulle det vara möjligt att uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid-

utsläppen med 65% och kväveoxidutsläppen med 30% fram till år 1995 räknat från utsläppsnivån år 1980.

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika förore- ningar. Belastningsgränserna. som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt. har i stor utsträckning accepterats internationellt och innebär att nedfallet av föroreningar måste minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfullet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. [ de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30—50 %jämfört med år 1980. Dessutom behöver kväveoxidhalterna i många tätorter sänkas med hänsyn - till hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva mins-

kas vid större punktkällor. ' '

Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn till jordbruksgrödor. skog och annan växtlighet. De peri- odvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30—50 %- i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidutsläppen i Sverige minska med ca 20% mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på att trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för per- sonbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet väntas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidutsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som berör transportsektorn: — Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar.

—- Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik. — Åtgärder för dämpning av hastigheten på vägarna. — Åtgärder för minskad trafiktillväxt. — Uppdrag till SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget. fartyg. arbetsredskap och traktorer samt industrins processer. — lntensilierat internationellt samarbete.

Även problemen till följd av kolväteutsläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen från verksamheter som kan. påverkas av människan väntas minska med ca 25 % mellan år 1980 och år 1995. och med 30—40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främst en följd av de skärpta kraven på kolväteutsläppen från personbilar. . .

VTl har i den tidigare nämnda promemorian Trafik. luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. .

Syftet med VTlcs studie var att undersöka vilka åtgärder som är tänkba- ra för att reducera transportsektorns kväveoxidutsläpp (NOK) med. 30 % till

' Prop. l987/88: 50

Bilaga" 1

år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessutom . _ skulle VTl beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell som bygger på VT1:s rapport visar några exempel på åtgärder och .vilken . effekt de ger. Siffrorna anger-den procentuella förändringen av vägtraf-

Bilaga 1

kens utsläpp av kolmonoxid (CO). kolväte (HC) och kväveoxider (NO.) mellan år 1980 och år 2000.

De angivna procenttalen kan inte summeras för kombinationer av åtgär- der. Tabellens värden bygger på antaganden och bör därför i första hand uppfattas som ett mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.

Uppskattadc procentuella.R'irändringar av utsläpp till följd av olika åtgärder Åtgärd co HC No.

Forrlonslekniska åtgärder Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989 (beslutad) —64 —64 .—23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling) () — 1 — 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr.o.m. år 1995 (NOx —40%) resp. år 1998 (NO..( —50%) 0 1 —13 Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr. o. m. är 1992 5 — 2 — 7 F örarrelatc'rade åtgärder

Anpassning till gällande hastighetsgränser 0 0 (— ] Mjukare körning — 2 0 — 2 Trafikregleringså[gärder Förbättrad transportplanering 0 0 3 förändringar i Iransportmönxtret Overliyttning av gods från lastbil till järnväg (kombitrafik 10 Mton) 0 0 3 Överliyttning av persontrafik mellan olika färdmedel —- 2 -— 2 1 Utebliven trafiktillväxt 7 — 7 — 18

Vissa av åtgärderna hari rapporten kombinerats till åtgärdspaket för att belysa möjligheterna att nå de önskade reduktionerna. Beträffande kväveoxidutsläppen konstateras att vägtrafiken kan klara en minskning med 30 % till år 1995 och 50% till år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

1 en andra del behandlar rapporten hur vägtrafikbullret förväntas föränd— ras under perioden 1980—2000. med beräkningar även för perioden 1965— 2015. Bl.a. framgår att emissionsbcgränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora förbättringar. För att nå full effekt krävs dock att åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Åtgärder i anslutning till dem som utsätts för buller. såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar. måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika stor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie. vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6. har VTI för olika fordonsslag och transporttyper sammanställt och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn tagen till fordonens medelbeläggning eller medellast.

Följande diagram visar som ett exempel utsläppen av kväveoxid vid långväga persontransporter. Kurvan visar helägg/zingsgrruiens betydelse för olika fordonstyper. En personbil med 1976—1988 års reningskrav (PB

Bilaga 1 '

A10 i figuren) avger exempelvis 2.2 gram NO. per personkilometer om endast en person färdas i bilen. men bara 0.5 gram NO. per personkilomc- ter med fem personer i bilen. Diagrammet visar också att busstrafik med låg beläggning i fordonen avger förhållandevis stora utsläpp per personkm. 1 diagrammet har också ritats in NO.-utsläppen från bussar efter det att SNV:s förslag till tttsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO. då minska från 1.5 gram till 0.9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på 1.5 personer sjunker då till under 0.5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs det en beläggning på ca 20 personer för att man skall komma ner till ett lika lågt NO.-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas att utsläppen av NO,. från dieselbttssar blir allt lägre till följd av att de nyare bussarna inte bara har betydligt lägre halter av NO.-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva förjärnvägstrafik är inte infogad i diagrammet. Anledning- en är att man — mot bakgrund av tidigare energipolitiska beslut — bör räkna med att elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vattenkraft- verk. vilket gör att eldriven tågtrafik inte ger upphov till utsläpp av luftför- oreningar. '

Nt), 'UTSLÄPP lGRAM/PERSONKM)

2.5

2.0

1.5 FZB

ROU?— 1.1

1.0

0.5

FÖRSLAG-

10 100 1000 ' ANTAL PASSAGERARE

Fig. I. NOK-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbelaggnmg mrtngad. PB A10 anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar.

'Jt

Bilaga 1

Remissyttrandenaövcr statens väg- och trafikinstituts rapport

Ett stort antal remissinstanser anser att det är värdefullt att en samlad studie genomförts av tänkbara åtgärder för att begränsa trafikens negativa hälso- och miljöeffekter. Bl.a. framhålls att det ät' bra att olika åtgärders effekt studerats och att resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinstanserna instämmer allmänt i att fordonsåtgärdcr ger stor effekt.

Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framtiden som en följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på den katalytiska avgasreningens stora effekt och framhåller vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordo- nen. I flera remissyttranden framhålls betydelsen av att emissionskrav på tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på vikten av att investera i vägåtgärdcr som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifartsle- det och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller att biltrafiken klarar de önskvärda redaktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mot att studiens omfattning varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder. och att den därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång till biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brist. framhåller man. är att felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ett beräkningscxempel avseende ytterligare re- ningsåtgärder på den befintliga fordonsparken. SJ med flera pekar på att man ytterligare borde ha studerat effekterna av att flytta över trafik till spårbundna fordon. Andra påpekar att V'I'Izs beräkningar visar att möjlig— heterna till överliyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser att sammansättningen av åtgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att V'l'l för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras addcrbarhet vilket leder till att VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När det gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan att VTl undervär- derat möjligheterna att reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart. vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar. är för höga och förväntasin väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller det värdefulla i bullerstudien men'anser att den är alltför översiktlig. Dessutom anser man att någon av, de tre största städerna borde ha tagits med i studien. Maxim-.tlnivåerna borde även ha beaktats. framhåller fiera instanser. Det använda'störningsmåttet anses av flera inte vara heltäckande. ] ett antal yttranden påpekas vikten av att däck/vägbanebullrct reduceras. Vidare framhålls att skärpta buller- entissionskrav bör aktualiseras i det internationella arbetet. Det påpekas också att mera resurser bör satsas på att bygga bort tralikbullerproblemen genom förbifartsleder. bullerskydd. bättre'trafikplanering och-bättre'be-

läggningsunderhåll. SNV påpekar även problemen med flygbuller samt-

buller och vibrationer från tågtrafik.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst betydande. Främst är det de hälsovådli- ga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av

miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi. som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder. för-_att realisera det måljag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnitt 2 visar på en fortsatt trafiktillväxt. Bl. a. mot bakgrund av Vägtrafikens och flygets miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiktillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över Vles miljörapport anfört att det är angeläget att traliktillväxten hejdas. Grundtanken är att man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål.

Det är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt att begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i såfall skulle kunna gå till. Det är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godstrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en'mycket stor och växande del av det svenska näringslivet arbetar på den internationella marknaden. De delar som ingar i en produkt tillverkas | olika länder och sätts samman på skilda ställen | världen. Härtill kommer att allt fler länder industrialiseras vilket leder till att marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transportinnehållet i industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar | samma riktning är att förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt att vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av att vi är delaktiga i den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önsk- värt att vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot att allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning att från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka

Persontrafikens tillväxt är ocksa delvis betingad av internationalisering- en av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskil-' da bidraget till persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan- det. Det är i sin tur en följd av att allt fler människor fått ekonomiska

möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Detta är en utveckling som är : ' '

önskvärd och knappast något som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som'en följd av'bl.a. kvinnornas ökade ' förvärvsfrekvens. Vi har. också fått ett annat bosättningsmönster med en mera utspridd bebyggelsesom'en följd av kraven på en bättre bostadsstan- dard och en god boendemiljö. Detta har ofta lett till att åtminstone någon i varje familj fått långa-resor till arbetet. Även det mer varierade och specialiserade utbudet av service. hälso- och sjukvård och kultur leder till växande transportbehov. Önskemålet om att upprätthålla en _leVande

landsbygd verkari samma riktning. ] sina huvuddrag är alltså trafiktillväx- ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling.

Den andra frågan gällde hur en begränsning av trafiktillväxten skttlle kunna ske.

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynn- samma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighet att begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid mycket'svåra att överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas utan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda åtgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer till kan t.ex. vara motiverade endast om de kombineras med en utveckling av alternativa transportmöjligheter. framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan trafiktillväxten påverkas långsiktigt genom t.ex. den fy- siska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkarju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfattningsvis anser jag att det generellt inte är vare sig lämpligt eller möjligt "att använda en begränsning av trafiktillväxten som ett medel för en bättre miljö. 1 större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt att anlägga en helhetssyn som innebär att den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främ- jande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsan- svar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måste bli medvetna om de skador på miljön som .de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjerjag tidigare föreslagit i avsnitt 5__säkerställs. enligt min mening. att miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skatter och avgifter som samhället tar ut av trafiken. Förutom att detta leder till ökad rättvisa i behandlingen av de olika trafikmedlen. skapas incitament till att utveckla fordon som har lägre emissioner. lnkluderandet av trafikens miljökostna- der kommer därmed att bli ett viktigt styrinstrument i riktning mot en trafik med mindre skadeverkningar på miljön. '

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum att den enskilde trafikanten i sitt val av trafi'kmedel inte bara bör beakta sina egna kostna- der. såsom fordons- och tidskostnader. utan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Det kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö. buller och luftförorening- ar. Ett medel att åstadkomma ett sådant beteende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en' samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi- ken. '

Detta' räcker emellertid inte. Förutom att trafiken måste betala för sina miljökostnader måste åtgärder vidtas i syfte att minska de skadliga utsläp- pen från Iransportnwd/en inom alla trafikgrenar. alltså "rening vid källan". ' '

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän- sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detta får emellertid inte

Bilaga 1

hindra oss från att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika håll. Framtida krav på cmissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- och naturskyddsperspektiv i botten med beaktande också av kulturvårds- intressen. De bör därför inte begränsas till de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt då kraven fastställs. Strävan bör vara att utforma kraven på ett sådant sätt att riskerna för människors liv och hälsa samt naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara att skapa ett energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tids- perspektiv. På några års sikt krävs väsentliga skärpningar av dagens avgas- krav med hänsyn till den trafiktillväxt som sker. Det är därför nödvändigt med avgaskrav för den tttnga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finnerjag det i hög grad angelä- get att åtgärder vidtas för att minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller n_vbilsjörsiiljningen vill jag hänvisa till de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram person- bilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är riktade mot bussar och lastbilar. i syfte_att få en bättre avgasrening också på dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sam- manlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans att frivilligt innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som upp- fyller skärpta avgaskrav. Jag återkommeri avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterli- gare till mitt förslag. I denna fråga har jag särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera uvgaslits/äppwi från de tunga fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp. framför allt av kväveoxid. än exempelvis den motorgcneration som kom med l98l års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande till de dieselfordon som kommer att sättas i trafik om några år. Det bör också framhållas att de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Detta talar också för att man snabbt bör få fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag återkommer i avsnitten 6.3.l och 6.4.2 med förslag till åtgärder. ] det långsiktiga tidsperspektiret bör målet vara att utveckla fordon som uppfyller mycket högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Det är inte tillräckligt att Sverige arbetar med denna fråga även om svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdet är i högsta grad en internationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte möjlig utan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måste utfor- mas tillsammans med andra länder för att få störst' effekt. Ett sådant samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om partikelutsläppen från'

Bilaga 1

dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför.

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under ett internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för att minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriktas mot att träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgär- der. Som ett led i detta arbete harjäg inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet föreslagit att transport- och miljömi- nistrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla tratik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit interna- tionell förankring bl.a. genom ett gemensamt uttalande från EG:s och EFTAzs miljöministrar. Det är enligt min mening av stor betydelse att en konferens kring dessa frågor kommer till stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inrikt- ning som beaktar miljöeffekterna. Om kollektivtrafikcn har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan tratikensmiljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angeläget att kollektivtrafikcn ges goda utvecklingSförutsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt ll) om hur kollektivtrafikcn på olika sätt bör främjas. Som exem- pel på åtgärder Som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till utveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövän- liga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret l987/88 av stöd till kollektivtrafik- investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalprioriteringsanlägg- ningar. Jag vill också föreslå fortsatt nedsättning av kilometerskatt för bussar med tryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör jorda/ning- en av trafiken på olika transportslag. Järnvägen och den övriga spårbund- na trafiken måste få en chans att utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänscende. Att ersätta landsvägstransporter med transporteri vilka lastbil ochjärnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget att kunna erbjuda transportlösningar som på ett bättre sätt än i dag begränsar miljö-- Störningarna. Det är dock viktigt att inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en tjugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidutsläppen med IO %. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minsk- ningen stanna vid 3—5 %. Detta visar på behovet av åtgärder när det gäller personbilars. lastbilars. bussars och tiygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna till överströmning från individuella transportmedel till kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Detta kan vara sant när det gäller områden med ett fåtal kollektiva förbindelser per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandet är betydligt mindre i

Bilaga 1

delar av landet med ett mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är ett belägg för detta. Det har också i vissa län varit möjligt att genom kraftfulla satsningar på t. ex. ”skräddarsydda" turer för arbetsresor höja kollektivtrafikandelen väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafikcn kan bli ett : verkligt alternativ till personbilen.

De studier som pågår i Stockholmsområdct beträffande alternativa kringfartsleder visar bl. a. att spårtrafiken har möjligheter att avlasta väg- trafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ett s.k. referens- alternativ som i princip består av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående investeringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande till referensalternativet. Spåra!- ternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonski- lometer med hela 14%. jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet. främst för kollektivtrafikcn. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga trafiktillväxten på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen Visar således att spåralternativet är klart bättre än bilalter- nativen från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kVäveoxid. vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikt vid dent eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på ett spåralternativ kan innebära där det finns trafikundcrlag för detta. - Även i Göteborgs- och Malmörcgionerna är trafiktillväxten stor bl.a. till följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökat i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Storbritannien.

Det ärinte bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltraftken på t. ex. infartslederna till Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd katalysatorrening av personbilar. som innebär en betydande minskning av bl.a. kväveoxider. kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel— avgaserna att kvarstå. Jag avs'er härvid risken för cancersjukdomar till följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjuk- domar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mot bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart att det krävs

Bilaga 1

särskilda åtgärder för att minska tätorternas miljöproblem. Det kan som jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. miljöprioriterad trafikplanering och trafikreglering. t.ex. signalrcglcring. Trafik utan mål i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måste utformas så att de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har också pekat på behovet av att reducera avgasutsläppcn från sådana fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Detta bör i stor utsträckning kunna ske genom att köpare av lastbilar och bussar stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. lnom kollektivtra- fiken bör en utveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom det Stimulansbidrag som jag senare i avsnitt ] l.7 .kommer att föreslå. Bidraget skall kunna användas för att täcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa till möjligheten av att kunna få statsbidrag också till olika former av eldrivna fordon. till fordon som både är el- och diesel- drivna. s.k. duobussar samt till fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt ll.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till att minska tätorternas miljöproblem. Vi måste emellertid också skaffa bättre styrmedel. l annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning att trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Detta gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktillväxt såväl på infartsleder som på mera centralt belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskilt i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa- ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga att en särskild utredning kring st("studstrafikens trafik- och miljöfrågor bör tillsättas. Jag återkom- mer senare i detta avsnitt till inriktningen av en sådan utredning.

För att minska belastningen i utsatta områden måste också de regionala utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst betydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar till att hastigheten anpassas till hastig- hetsgränsen viktiga. För att uppnå detta krävs bl. a. en förbättrad hastig- hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle detta leda till omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande 5— 10 åren är betydande. Lägre hastigheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighets- begränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade tit- släpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med hänsyn till miljökraven är annat som kan medverka till jämnare trafikrytm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare till dessa frågor.

På längre sikt är en bahyggalsaplanaring som bättre beaktar kollektivtra- fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel. Av betydelse i sammanhanget är att i den plan- och bygglag (PBL) som trädde i kraft den I juli 1987. kan kollektivtrafikens intressen beaktas som en del i planeringen. Det bör också i än större utsträckning vara möjligt att genom lokal (uzpt'lssning av skol- och arbetstider till kollektivtrafikens behov öka andelen kolIektivtrafikresenärer.

Bilaga 1

Hänvisningar till S6-2

6.3. Fordonsutveckling 6.3.1 Renare vägtrafikfordon

Min bedömning:

— Skadeverkningarna av trafikens ana'sutsläpp bör begränsas i första hand genom ”rening vid källan". — Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen. — Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod

genom ekonomiskt stöd med en sammanlagd bidragsram på 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. — Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening. — Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning.: Enligt promemorian Trafik. luftföroreningar och buller svarar fordonsåtgärder för 70—90% av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg att utnyttjas genom den stora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från vägtrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och energiministern. [ detta sammanhang när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras har jag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framtida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsåtgärder har för Vägtrafikens förutsättningar att tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av detta avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Mot bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen till följd av luftföroreningarnz'i från vägtrafiken är det angeläget att avgasrening införs också för lastbilar och bussar.

SNV har i sin rapport Lastbilar. bussar och renare luft. 3283. redovisat att lastbilar och bussar står för'betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av partikelutsläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. [ närmiljön kan utsläpp av specifika. hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar vara betydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985 räknat i ton/år:

Utsläpp. ton per år

Antal HC CO NO.x Stadsbussar 3 200 241 446 2 430 Lokal- och regionalbussar ' 4600 480 733 4 100 Längfärdsbussar . 3 600 399 588 3 320 Summa 11 400 1 120 1 767 9 850

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

Det är således väsentligt att ytterligare åtgärder genomförs så snart som möjligt och att dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i takt med den tekniska utvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riktning mot ett mer miljövän- ligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonstekniska lösningar är bl. a. beroende av drit'made/sutva-klingan. [ detta sammanhang vill jag erinra om det regeringsuppdrag som givits åt styrelsen för teknisk utveckling och statens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och utveckling i syfte att utveckla konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är det viktigt att samhället ger besked om framtida kravnivå- er för emissioner så tidigt som möjligt och som också beaktar den tekniska utvecklingen. Omställningstid och utvecklingstid är nyckelfaktorer för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är sa konkreta som möjligt för att underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den betydelse som svensk bilindustri har på världs- marknaden. framför allt vad gäller tunga fordon. bör givetvis de handels- och industripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara att uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning för att skärpta miljönormer skall kunna realiseras är att Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell sam- verkan på detta område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmaste 5— 10 åren. är det enligt min mening naturligt att emissionskravcn för andra Vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att tiden nu är mogen för att införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar. Med tanke på att effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först märks av på litet längre sikt. i takt med att fordonsparken förnyas. är det väsentligt att dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligt. För att vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det viktigt att så många andra länder som möjligt minskar utsläppen genom att införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inte fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara att skärpta avgasbestämmclser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligt.

Som jag tidigare nämnt föreslår SNV att ekonomiska stimulanser ges till fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detta är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar om- kring 75 %.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysatorbilar tyder på att det finns många företag och enskilda som är beredda att tidigt anskaffa fordon med skärpta avgaskrav om sådana finns att tillgå på marknaden. Katalytisk avgasrening används av ett stort antal bilföretag som ett försäljningsargu- ment. På kort tid har således såväl säljare som köpare av personbilar

Bilaga 1

verksamt bidragit till att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en snabbare takt.

Detta talar enligt min mening för att en mycket god effekt av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven börjar gälla. '

Ett system med bidrag till fordonsägare till bussar och lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför infö- ras.

Jag har av chefen för miljö— och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag till skärpta avgaskrav som till ett ' bidragssystem för att stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och last- bilar skulle kunna genomföras med början andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen att ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således ett arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör admini- streras av trafiksäkerhetsverket. Jag har av chefen för miljö- och energide- partementet erfarit att behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning till arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn till behovet av framförhållning föreslår jag dock att regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning. så att nödvändiga förberedelser kan vid- tas.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag att utsläppen från ett betydande antal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsentligt redan innan obli- gatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter att begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i använd- ning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga halter av utsläpp till skillnad från de som nu är tillgängliga för försäljning på marknaden.

Utsläpp. gikWh

Motorgeneration Ar HC CO NOx ' Motortyp

1 —66 2.7 5.5 16.5 Sugmotor 2 67—71 2.4 3.5 15.5 Turbo 3 72—81 1.0 2.7 14.5 Turbo 4 82—84 1.0 2.0 12.5 'l'urbo 5 85—87 0.9 1.8 ll.5.r"8.5 Turbo lntcoli "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

Bilaga 1

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- ncrationerna är det viktigt att motorer på äldre tunga dieselbussar byggs om. så att de miljöfarliga avgasutsläppcn kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i ett stadstrafikföretag och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%. kolväten med upp till 60% och partiklar med 10—50%. beroende på vilket slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varit ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre diesel- bussar som fortfarande kbmmer att vara i trafik under ett antal år byggs om så att avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfarliga. För att snabbt stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberättigad enligt det bidragssystem som jag föreslår i avsnitt 11.7.

Jag bedömer att ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för om- byggnad. Åtgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Beträffande mindre bussar går dessa till en mycket stor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till använd- ning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabba- re byte av fordon. Åtgärden har den fördelen att det även på andrahands- marknaden blir en minskning av antalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg- ningen av utskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom att de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt läng- re än vad som gäller för äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och somjag beräknar till 5 000— 15 000 kr..per fordon bör också vara bidragsbe-- rättigade enligt det statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimu- lansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikt bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig ("in den dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrift, t. ex. duobussar. fordon med encrgiåtervinningssystem. drift med naturgas m.m. Bakgrunden till detta är att även de senaste generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ut mutagena kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detta kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar. .

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklings- bidrag av engångskaraktär som jag kommer att föreslå i avsnitt 11.7 i syfte att på sikt få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtra- liken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av att man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls. Sådan kon- troll bchandlas i bilavgaslagstiftningen.

Bilaga 1

Hänvisningar till S6-3

Min bedömning: — Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

— Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag. — Buller från bilar. mopeder och motorcyklar bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Det beror dels på biltrafikens omfattning. dels på att enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse består i huvudsak av dels buller från motor och växellåda. dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings- enheten benämnerjag i fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande. vid höga hastigheter dominerar däck/vägbane- bullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att emis- sionsbegränsande åtgärder på fordon. däck och vägbana ger stora minsk- ningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid att begränsningarna" gäller både motorbullret och däck/vägbanebullret. Åtgär- der på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfattande för att ge samma totaleffekt som de emissionsbcgränsande åtgärderna. VTl rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska bullret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås det kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget att bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhetsverket (TSV) och Skogsbrukets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturliga myndighetsuppgifter för olika berörda myndigheter.

Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning, samt hur kon- troll av fordon skall ske. liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV att meddela föreskrifter om tillämpningen av FK. Verket har i en promemoria. vilken bör bifogas protokollet som bilaga l.6, redogjort för sitt arbete med för- dons bulleremissioner. _.

År 1978 infördes nya krav på detta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjligheterna till att utfärda normer även för andra fordon än bilar. 1 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i det internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECB:s rapportörgrupp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat om skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av motorbullret med 2—3 dBA. TSV föresloghösten 1987 att

Bilaga 1

Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar. Beträffande motorcyklar och mopeder föreslog verket att krav motsvaran- de dem som antagits inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas medföra en sänkning av motorbullret med 4—5 dBA för de vanligast före- kommande motorcykeltyperna. och med 5dBA för mopeder. TSV:s för- slag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar internationellt när det gäller emissioner från fordon. 1 riksdagsbeslutet från år 1981 sägs att Sverige aktivt skall verka för att i internationella sammanhang pröva möjligheterna till skärpningar av gällan- de gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är. liksom frågan om luftföroreningar. i högsta grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfattande gränsöverskridan- de trafiken i Europa bör det vara ett gemensamt intresse att ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom att förorda skärpta bullerkrav, dels genom att verka för ökat utbyte av forsk- ningsresultat.

Enligt min uppfattning måste de långsiktiga kraven på minskade buller- emissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglementen. De nordiska miljöministrarna har initierat ett arbete för att kunna införa det s.k. 80 dBA-målet, vilket beräknas sänka motorbullret med 4—6 dBA. Strävan att uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för att reducera maximalnivåer- na i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna till stor del behandlas internationellt avser jag föreslå att de tas upp vid kommande möte om tralik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetet. '

Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inte enbart ett fordons- tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa detta problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s.k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med att reducera tralikbullret genom att använda särskilda beläggningstyper där så är möjligt. Det är troligt att mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när ytterligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit att det i Förbundsrepubliken Tyskland pågår ett stort forskningsprogram inom detta område.

Ett samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller tangerar trafikbuller har pågått ett antal år i syfte att samordna forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser det angeläget att medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV. vägverket. TFB, TSV. styrel- sen för teknisk utveckling. byggforskningsrådet och Svenska kommunför- bundet") inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frå- gor. Enligt vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till att omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på ett avsiktligt bullrande sätt och ha utbytesljuddämpare med låg effektivitet. Detta är främst ett problem i tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för

Bilaga 1

kontroll av motorcyklar i bruk. Det är angeläget att kontrollen av utby- tcsljuddämpare och fordon i bruk skärps.

Min bedömning: — Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska. — Den långsiktiga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till en minskning av encrgiförbrukningen. ett minskat oljeberoende och en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem. som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådets ('l'PR) promemoria Energianvändningcn inom transportsektorn framgår att personbilstraliken svarar för nästan 90% av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När det gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar lastbilstrafi- ken för ca 70%. busstrafiken för knappt 15 %. personbilar för ca 10%. och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till detta protokoll.

De senaste åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detta har medfört att den genomsnittliga bensin- förbrukningen endast minskat svagt. Ytterligare orsaker till detta är enligt TPR att bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasta priser. att en stor del av nybilsförsäljningen består av tjänstebilar. samt att andelen diesel- bilar har sjunkit. '

TPR har enligt sin instruktion till uppgift att planera. samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med utgångspunkt i 1979 års trafikpolitiska beslut uppdrog regeringen år 1980 ät TPR att inleda förhandlingar med personbilsleverantörerna om överenskommelser om en minskning av bensinförbrukningen. Målet var att sänka den genom- snittliga bensinförbrukningen till 0,85 l/mil för år 1985, vilket i stort sett motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar att det ingångna avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbruk- ningen för 1986 års bilar är ca 0.84 l/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR att utreda förutsättningarna för att ytterligare minska förbrukningen fram till år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller tyder på att utvecklingen mot mera energieffektiva fordon fortsätter. trots farhågorna om att den katalytiska avgasreningen- skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer att det finns förutsättningar för en ' fortsatt sänkning av bränsle-förbrukningen. Nya förhandlingar med bilindu- strin bör dock enligt TPR inledas först "sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbestämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på att det skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för lastbilstrafiken med 10—15% om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytterligare bidrag kan erhållas genom bättre körteknik och bättre under- håll av fordonen.

Bilaga 1

[ promemorian Trafik. luftföroreningar och buller har VTI angett ett antal åtgärder som minskar biltransportcrnas energiförbrukning. En femte växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonstruktion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%. och mjukare körning lika mycket. 15 % lägre tjänstevikt för samtliga fordonsty- per beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleför- brukningen med ca 4%. Förbättrad planering på godstransportområdet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca l%. och en överflytt- ning av gods från lastbil tilljärnväg lika mycket.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14'. NU 14. rskr. 280). Ett ytterligare steg togs genom riksdagens energipolitiska beslut år 1985. I detta beslut lades fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar att samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörjning skulle tryggas genom ett energisystem som i största möjliga utsträckning baseras på varaktiga. helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främ- jas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut. att oljans andel av energiförsörjningen till år 1990 skulle minskas till ca 40 % från nära 70% år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985 innebar för transportsektorns del att det ensidiga oljeberoendet borde brytas. vilket bedömdes möjligt utan att åsidosätta kravet på ett effektivt transportsystem. ()ljeberoendet borde kunna minskas bl. a. genom en ök- ning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstralik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast begränsade möjligheter att bryta transportsektorns ensidi- ga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes att den nuvarande ener- gianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare att det är angeläget med mer omfattande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl. a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för att klarlägga förutsättningarna för Iåginbland- ning av motoralkoholer i drivmedel m.m. Kommittén överlämnade i de- cember 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motor- bränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet. .

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88: 80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperio- den för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m.m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987 givit TFB. STU och statens energiverk i uppdrag att utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning till transportsektorn. Syftet med uppdragen är att ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för fortsatt FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter. bl. a. SNV och TPR.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat tyder TPst redovis- ning på att den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inte med-

Bilaga 1

fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet re- dovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på att effekterna kan bli en viss minskning.

Den senaste lO—årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandet av den katalytiska avgasreningen utgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatt successiv effektivisering av energi- användningen. Det bör därför även framgent åvila TPR att samverka med berörda myndigheter. organisationer och företag för att ytterligare reduce- ra energiförbrukningen från nya fordon.

I det sammanhanget finns det anledning att TPR i samverkan med bl.a. Svenska Åkeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och ener- gifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPst och dåvarande energisparkommitténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbrukningen. Det finns därför skäl att på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges åt de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I några av remissvaren på promemorian Trafik. luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens utveckling inom matcrialadmini- strationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket

ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta ' uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom häv- dar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till att energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriför- eningen har pekat på den naturliga utvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man att åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 21 % och att förbättrad transportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6—7 % bespa- ring.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterliga- re höjning av energieffektivitetcn, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att ta till vara möjligheterna till bättre transportplanering och successivt höjda viktbestämmelser för fordon bör energiåtgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilket sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas. så att också effekterna av förbätt- rad transportplanering och förändrade viktbestämmelser för fordonet be- aktas.

Min bedömning: — Åtgärder bör vidtas för att ytterligare minska bullerstörningarna från flygtrafiken.

— Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en övergång till flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas— emissioner.

Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varit uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De förstajetmotorerna var mycket bullrande, men utvecklingen har sedan dess gått mot allt tystarejetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en mål- medveten politik innebärande att storflygplatser har lokaliserats på betryg- gande avstånd från bebyggelse. Det finns fortfarande dock vissa flygplat- ser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000—9000 personer och för Landvetter om ca 1500—2000 personer. Vid en internationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplatser som lokaliserats så att antalet bullerstörda personer kunnat begränsats på detta sätt.

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandi- naviska länderna som syftar till att klarlägga inte bara miljöeffekter ut- tryckt i minskade ljudnivåer utan också de ekonomiska konsekvenserna för flygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts- samarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige. Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslut om att följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem. med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den ljanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organet ICAO.

Inom ECAC utreder man också ett förslag som syftar till att fasa ut s.k. kapitel-2 flygplan och ersätta dem med tystare s.k. kapitel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet att man i olika steg fasar ut kapitel-2 flygplanen. för att efter den 1 mars 2015 helt förbjuda flygtrafik med kapi- tel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airlines) undersökt förslagets ekono- miska konsekvenser för flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit att ett genomförande av förslaget kan komma att påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med att utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapitel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns att börja fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett mycket starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär att bullerstörningarna främst kring de stora trafik- flygplatserna i Norden kan minskas. Det eftersträvas i det sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekt i form av minskad bullernivä före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings- plan föratt minska flygbullrct. De uttalade därvid att de vill verka för att

Bilaga 1

det fr. o. m. är 2000 införs förbud mot användningen av kapitel-2 flyg. Det bör siktas mot en lösning på så bred internationell bas som möjligt. Vid genomförandet av förbudet bör hänsyn tas till situationen för utvecklings- ländernas flygbolag. '

För att ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotta bör beslut om ett förbud tas senast år 1990.

I det fall det härigenom inte är möjligt att före år 2000 uppnå en märkbar förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser. bör de nordiska länderna. som komplement till dessa bestämmelser. vid de enskil- da bullerbelastade flygplatserna. gradvis under perioden 1992 till 2000 genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa tidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe- Iastningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande till år 1985 före år 2000.

Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och ut- släppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skett en motsva- rande reducering av kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i det internationella arbetet att verka för att påskynda utvecklingen och införan- det av miljövänligare flygplanstyper. '

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksam- mats på att man från svenskt håll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxidbildning utvecklas. 'festresultat från körningar med nya s. k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxi- derna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för att flygplan med sådana motorer eventuellt kan komma att tas i trafik under 1990-talet. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidutsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den transportgren som just nu har den kraftigaste utvecklingen. Den växande trafiken måste dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg- plansutvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksam- mas i internationella sammanhang.

Hittills är det främst bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna att åtgärda. Detta har lett fram till att tystare flygplansty- per utvecklats och att krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidtas. Det är därför viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för att minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är att så långt som möjligt anpassa regler och bestämmelser till gällande internationella normer. Det är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafi- kens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-talet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf- tigt. Detta fick till följd att flygbolag och flygplanstillverkare på olika sätt försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i att

Bilaga 1

flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek- tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskat när moderna flygplan tagits i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för llygtrafikens luftföroreningsproblem varit be- gränsat. Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storlek från olika flyg- planstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kom- mer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidutsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidut- släpp måste ändå bedömas som positiv.

Jag vill mot bakgrund av den stora trafiktillväxten erinra om att både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan störa förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit att det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-ZS varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligt min mening angeläget att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket att utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Detta arbete bör ske i samråd med SNV. De internationella aspekterna bör beaktas i arbetet med utsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om att förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljö- medvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med stöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplatshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter till miljöprövningar av t. ex. investeringar i nya rullbanor vid flygplatserna. Det är också pn'ncipiellt viktigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning att trafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommerjag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

Bilaga 1

Hänvisningar till S6-3-4

Min bedömning: Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska. Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med ett miljöprogram. Avsikten är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande poli- cy, dels ett åtgärdsprogram. I åtgärdsprogrammet avses nuvarande miljö- problem. utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s miljösatsning är att genom ökat hänsynstagande till miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekono- miska fördelar. '

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längsjärnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/tim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit buller- begränsande åtgärder längs järnvägslinjerna.

Frågan om avgasutsläppcn från dieseldrivna rälsfordon har hittills inte ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggnings- prövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras att SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmedjärnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt att S] i samband med planering av nya järnvägssträekningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgär- der mot buller fastställs. Jag har för avsikt att senare återkomma till regeringen med förslag om att SJ ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller. vibrationer och ned- skräpning från tågtrafik. 1 uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder. '

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken-tyder på att utsläppen är relativt begrän- sade. Det är dock angeläget för alla transportslag att söka nå en ännu mer energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför att SJ bör arbeta med att minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskilt bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänt används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt energieffektiva för sina trafikuppgifter. Inte heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna mo- torvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Det är därför angeläget att det så

Bilaga 1

snart som möjligt tas fram en lättare motorvagn som kan användas i den lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnitt 11.7 med förslag om statligt stöd för att påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvagnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet.

6.3.6 Miljövänligare sjöfart Min bedömning: — Fortsatt uppmärksamhet bör ägnas åt sjöfartens vattenförore- ningsfrågor.

—- Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska. — Möjliga åtgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat att miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på att minska vattenföro- reningarna från fartygstrafik. dels vid normal trafikering. dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medver- kat till att ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens konstruktion. utrustning och lastens hantering som syftar till att minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på att höja säker- heten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfartyg, kemikalietank- fartyg och oljetankfartyg. Detta har enligt verket lett till en mycket låg risk för allvarliga följder vid ett inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hittills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors- konventionen. ] en rekommendation till konventionsländerna uppmanas dessa att inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internatio- nella standardiseringskommissionen verka för att kvalitetskraven på far- tygsbränsle förbättras i syfte att reducera luftföroreningarna från fartygs- trafik.

En annan fråga av betydelse när det gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsörjningen av fartyg i hamn. Elförsörjningen sker i dag vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Betydande framsteg har redan gjorts i an- strängningarna att minska utsläppen i havet av olja m.m. och nedskräp- ningen med avfall. För dessa frågor synes också etablerade samarbetsfor- mer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen. varförjag inte anser att några nya riktlinjer behövs. '

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytterligare insat- ser. Omfattningen av dessa har inte beräknats. Det tillgängliga underlaget från sjöfartsverket tyder dock på att det är nödvändigt att närmare under- söka denna fråga. Ett sådant arbete bör syfta till att få fram ett underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En

Bilaga 1

isolerad svensk satsning är dock inte ett realistiskt sätt att åtgärda pro- blemen. De störrc fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande delen utländska. Bunkeroljor köps vanligen utom Sveriges gränser. För att få effekt måste arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning att SNV:s kompetens skall tas till vara även om det direkta ansvaret för att ytterligare åtgärder vidtas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag att sjöfartsverket bör studera möjligheterna till att försörja de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskilt viktig för sådana fartyg. exempelvis färjefartyg. som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba stora befolkningsgrupper vilket gör att alterna- tiva möjligheter att klara strömförsöijningen från land är särskilt angeläg- na.

Det bör ankomma på sjöfartsverket att arbeta med dessa frågor. Möjlig- heten att minska luftföroreningarna från fartygstrafik. särskilt då från färjetrafiken. bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd medSNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser att i denna del senare återkomma till regeringen med förslag till uppdrag åt sjöfartsverket.

I dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energideparte- mentet.

Hänvisningar till S6-3-5

6.4. Tätortsmiljö

Min bedömning:

— En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekteri storstadsregionerna. — Särskilda fordonsåtgärder i landets tätorter måste vidtas för att skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.

Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har stor- stadsområdena Stockholm. Göteborg och Malmö haft en kraftig befoIk-l ningstillväxt med nya bostads- och arbetsplatsområden. Utvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm. Göteborg och Malmö till dess kranskommuner vilket medfört en kraftigt ökad pendling. Detta har i förening med ett allmänt ökat resande och nya matcrialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lett till kraftiga trafikökningar inom dessa områden. särskilt när det gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per ] 000 invånare är lägre-i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en stor betydelse för persontransporterna i dessa områden. Det tar sig bl. a. det uttrycket att de årliga kt'irsträckorna

Bilaga 1

per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol- lektiva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är ock- så beroende av egen bil i arbetet. På senare tid har vidare antalet leasing- bilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit till en stor ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat med 75 % sedan år l970.

Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kollektivrescnärer tenderar däremot att minska. För pendelresorna var kollektivtralikandelen är 1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är Sl % och år 2020 43 a 46 %.

I Malmörcgionen har det tidigare blygsamma kollektiva resandet ökat väsentligt snabbare än biltrafiktillväxten. Under de senaste åren har dock ökningstakten för de kollektiva resorna mattats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram till sekelskiftet visar att kollektivtrafikcn sanno- likt fär en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheteri servicenäringarna leder till ökat behov av rörlighet- under dagtid. Den tidigare trafikbilden med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. mitten av [950-talet fram till mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påVerka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med att underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De nyinvesteringar som sedan l970-talet har gjorts i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar har inte varit tillräckliga för att uppväga detta. I Stockholm. Göteborg och Malmö är omkring 1.2 miljoner människor för sin försörjning beroende av att dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 70%. av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre. "

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till ett väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad . man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hastigheter som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren. under vissa tider på dygnet. mer eller mindre fått vänja sig vid att sitta i köer. med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker. ' _

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbanan eller spår- vagnar drabbas av längre restider bl.a. på grund av att investeringarna inte motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi- skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den otrivsel som följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen. Många av dem som har möjlighet att åka bil överger därför kollektivtra— tiken.

Bilaga 1

Den låga framkomligheten för trafiken i storstädsområdena'leder till ökade-utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven-på avgasrening för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida utvecklingen av storstadstrafi- ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är

utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala de- ' lar. Även efter det att alla personbilar utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl. a. sam- man med att många persOnbilar som är försedda med katalysator. kör

korta körsträckor och att avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier- som gjorts för Stockholmsområdet visar att hälso- och miljöproblemen ökar. om inte några åtgärder vidtas.

Bullerstörningar. trafiksäkerhetsproblem och behov av bättre framkom- lighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik. såsom t.ex. distribu- tionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg- och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd. Trafiksäkerhcten har försämrats i storstäderna säväl vad gäller antalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskilt markant har ökningen av antalet eykelolyckor varit.

I ett flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Det har t.ex. gällt trafiksaneringar.-mer restriktiv parkeringspolitik m.m. Syftet har varit att begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för att uppnå en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verk- ningslösa. Andra åtgärder. som direkt förbud mot biltrafik eller ransone- ring av bensin. har klara nackdelar. Det kan således konstateras att tidiga- re prövade. konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mot denna bakgrund har i storstadsområdenapä senare tid diskuterats olika ekono- miska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiktillväxten i landets tre storstadsre- gioner har nu utvecklats i en sådan riktning att transportsystemen inte längre förmår klara av de växande transportbehtwen. Problemen består bl.a. i att trafiken som helhet växer och att nyinvesteringar och reinveste- ringar i transportsystemen varit otillräckliga. 'l'rafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en ZO-årspe- riod från mitten av 1950-talet. De sedan början av 1980-talet ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är att kollektivtrafikcn inte längre förmår attrahera nya resan- deströmmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik. '

När de kollektiva trafiksystemcn inte längre förmår klara av den ökande- efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet att öka. Så har också skett. vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel. dålig framkomlighet och inte minst allvarliga miljöstörningar som följd. Bristerna i storstadsmiljön resulterar också i att trafiksäkerheten försäm- ras. ' Miljöproblemen i storstäderna består dels i luftföroreningarnas allmänt

Bilaga 1

försurande inverkan och de hälsofarligt höga föroreningskoncentrationer- na i trånga gaturum. dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikcrade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför väsentliga förbättringar men att också andra åtgärder måste vidtas. Detta har att göra med att det ännu så länge bara är ett begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiktillväxten på ett mycket begränsat geografiskt område med stor folk- mängd medför att hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luftföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken fram- för allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna kombination av åtgärder inte är enbart betingad av de växande miljöpro- blemen och trafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med be- hovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För att lösa storstadsområdenas trafikproblem i framtiden krävs stora investeringar både i kollektivtrafiksystem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 beräknas att vägbyggnads- behovet i Stockholm. Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram till sekelskiftet samtidigt som det sägs att investeringsmöjlig- heterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av tralikförsörjningen lokalt och regionalt i storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och trafikhuvud- männen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara att skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltra- fiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Statens uppgift i detta samman- hang bör enligt min mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligt för detta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsätt- ningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller att åstadkomma samordnande lösningar i storstadsregionerna mellan kollektivtrafik och biltrafik är att vägtrafiken skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidi- gare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det rörliga skatteuttaget för vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser lands- bygdsförhållanden och att tätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således utveckla ett annat sys- tem för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande

Bilaga 1

trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av att kunna ge dcm en sådan inriktning att trafikens skadeverkningar på befolk- ningens hälsa och miljö kan begränsas. '

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning kring storstadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för utbyggnad av kol— lektivtrafiken. åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och för- bättra kollektivtrafikens framkömlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärder- na bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara otillräckliga. Trafiktillväxten medför att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbygg- nad av exempelvis kringfartsleder löser inte miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Storstockholmsområdet visat att utbygg- nad av späralternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseen- de. Detta kanjämföras med den faktiska resandeutvecklingen i samtliga tre storstadsområden som inneburit att kollektivtrafikcn under senare år i stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för kollektiv- trafikcn har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslut om åtgärder för att bemästra dessa problem måste således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av utredningen såsom utbyggnad av trafikleder. bättre kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel.

För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivtrafikresandet. Eko- nomiska styrmedel kan därför vara en effektiv åtgärd för att åstadkomma framkomlighets- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns det en rad obesvarade frågor beträffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Ett sätt att uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar. kan vara att ta ut särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av bil- tullar. som innebär att bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss avgift. Nackdelen med ett sådant system är att avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte betalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är att biltullar kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare att tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgiva- ren. medan ett sådant system är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Ett annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgiji för vägtrafiken. Ett sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en avgift för att få färdas inom ett visst område. Områdesavgiften kan erläg-

gas för viss tid. t. ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en biljett som löses för att få åka med kollektiva färdmedel. Områdes- avgiften har den fördelen att den är relaterad till hur gatunätet i ett visst område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till gratis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investe- ringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Ett sådant system har inte tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver stude- ras. .

Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Det bör ankomma på utredningen att analysera den från samhällsekono- misk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåtgär- derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollektivtrafiksystem som lämpar sig för de tre. topografiskt rätt olikartade områdena bör förutsätt- ningslöst analyseras: spårbunden trafik. busstrafik. blandformer såsom "duobussar" osv. lnom utredningen bör därför genomföras och utvärde- ras försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på' miljövänlig och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. '

Jag kommer längre fram i avsnitt ll.7 också att redovisa mina förslag till statligt stöd till miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafikcn. [ detta stöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå att insatser för plane- rings-, informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbi- dragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utred- ningen. liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla att utredningen bör inrikta sig på delredovis- ningar och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av för- söks- och demonstrationsprojekt.

Hänvisningar till S6-4-1

Min bedömning: Utveckling och anskaffande av miljövänliga tät- ortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar att förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp. främst i centrala områden. när det gäller kväveoxid och partikelutsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga tätortsfordon har somjag tidiga- re nämnt utretts i promemorian Vägfordon i tätorter som utarbetats på

uppdrag av komm'unikationsdepartementet och miljö- och energideparte- mentet. Syftet har varit att studera möjligheterna och effekterna av särskilt miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ett annat syfte var att redovisa konse- kvenserna av att gå över från dieseldr'ift till någon form av gasdrift.- En avgränsning var att åtgärderna skulle kunna få effekt inom en period av fem till tio år.

Slutsatsen i rapporten är att det på kort sikt endast är möjligt att satsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergång till alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskilt pekas på möjligheterna till en övergång till naturgas. förutsatt att metoder för tankning och lagring av gasen kan tas fram.

Ytterligare besparingar av energi och minskade emissioner från diesel- fordon kan enligt rapporten uppnås genom installering av tryckackumula- tor vilket prövats på bussari reguljär kollektivtrafik. Det bedöms dock att det kan behövas ekonomiska stimulanser för att på frivillighetens väg öka antalet miljövänliga fordon. '

Skälen för min bedömning: På kort sikt synes det inte vara möjligt att utveckla och på kommersiella grunder sälja tätortsfordon som drivs med alternativa drivmedel eller motorer. '

På längre sikt har gasdrift stora möjligheter att förbättra miljön. "Det gäller framför allt möjligheterna att minska de farliga partikelutsläppen. Det område i landet som ligger bäst till för drift med naturgas är Skåne med dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa till vadjag anfört i närmast föregående avsnitt beträffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt ll.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Använd- ning av blandformer mellan eldrift och dieseldrift, exempelvis s. k. duo- ' bussar. bör kunna stimuleras. liksom också trafikering med fordon med energiåtervinningssystem.

Samtidigt är det angeläget att man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöutsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnitt 6.3.1 framhållit att köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt stöd stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i'detta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt stöd kunna få en bättre avgasrening.

Hänvisningar till S6-4-2

Min bedömning: TRÄD —- Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät — bör utvecklas så att miljö— och energieffek- terna ges större tyngd.

Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infartsle— der. För att minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande

Bilaga'l

Bilaga 1

kringsfartsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- ner mot trafik genom centrum. Detta är dock frågor som berörda kommu- ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svåra- re att trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik. varför denna lösning främst är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokalise- ras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att de ger ett litet biltrafikarbete.

För att på lång sikt utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffek- ter som möjligt krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls- och trafikplanering. Härmed avser jag bl.a. planeringsnormer för att för- bättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksyste- men för biltrafik. kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel. bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät". TRÅD. som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ett givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, resti- der. energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera meto- der finns för att optimera trafiksignaler.

Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar. främst större vägar och flygplatser. medför ett särskilt slag av problem. Även om anlägg- ningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen utvecklingen leda till att bebyggelseområdcn tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detta har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende. vilket i sin tur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagits upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. [ betänkandet framhålls att det finns behov av ytterligare informa- tion till kommuner. länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL samt att statens planverk i samråd med naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och indu- strins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas att det är av särskild vikt att betona kommunernas primära an- svar. Jag har erfarit att chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkt.

Även om en strävan i planeringssammanhang är att på sikt skapa lös- ningar som för trafikens del innebär att trafiken leds runt utsatta områden är detta inte alltid möjligt inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mot buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashalterna är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. l normalfallet kan såda- na åtgärder vidtas i samband med om- eller nybyggnad. ] bygglovet skall byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för att byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör tas till hur trafiksystemet kan planeras för att miljö-

Bilaga 1

och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykeltrafikens villkor skall kunna beaktas. Vidare bör överVägas behov av olika styrme- del för att påverka trafikens omfattning. vägval och'färdmedclsval. Det bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens stan- dard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bostäder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för att biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÄD och jag utgår från att de "synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras till en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet. minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i detta sam- manhang hänvisa till den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser att i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffektiva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafik- och bebyggelseplanering är också stort. Det kommande plan- och bostads- verket bör i samarbete med SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget att miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombygg- nad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna tas in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligt vad jag erfarit kommer att utarbetas av det nya plan- och bostadsverket. '

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främst arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtra- fik. Under år 1987 har ett förslag till forskningsprogram med inriktning på ini/ik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut som fattats med anledning av [987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt ll .7 med förslag avseende ekonomiskt stöd till forskning. utveckling samt försöks— och demonstrationsprojekt för att fa fram miljövänlig och energi- effektiv teknik inom kollektivtrafikcn.

6.5. Regional miljö

Min bedömning: — Åtgärder bör sättas in för att åstadkomma bättre efterlevnad av

hastighetsgränserna. Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän— ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbe- gränsningar på landsbygdsvägarna under vissa tidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år l967 har hastighetsbegränsningar rätt på hela

Bilaga 1

det svenska vägnätet. Den ljuni 1971 infördes de nuvarande differentiera-_ de hastighetsgränserna 70. 90 och llO km/tim. TSV beslutar om hastighe- terna 90 eller f 10 km/tim i stället för bashastigheten 70 km/tim. Länsstyrel- sen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfartstrafik. och kommunen fattar beslut för vägar som inte är avsedda för genomfarts- trafik. .

SNV har i en promemoria den 2l juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshastig- heter. Enligt SNV är det främst emissionen av kväveoxider som påverkas- av hastigheten. och då mest i intervallet 70—ll0 km/tim. Vägtrafikens. kväveoxidemission skulle minska med 7% -år 1995 om man strikt fölide dessa hastighetsgränser. Dessutom skulle bullret minska.

TSV hari PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt pa skadeföljd m.m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleför- brukning vid ändrade fordonshastighcter. Med samma grundförutsättning- ar om hastighetsfördelning som SNV använt. redovisar 'lTSV i sin PM att om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyc- kor minska med 13 %. och bränsleförbrukningen med ca 3 %. Enligt TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor. bränsle- förbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik. luftföroreningar och buller framgår att en kon- sekvent anpassning till gällande hastighetsgränscr reducerar för år l995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV har' 1 en skrivelse till regeringen redovisat sin syn på frågan om ändiade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normalt trafiksäkerhetsaspekten som avgör. Dock har markvibrationer. rasrisk och liknande gett anledning till beslut om nedsätt- ning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken att sänkta hastighetsgrän- nad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett att detär viktigt att respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslar bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också att hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan V'l'lzs och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTl har använt ett felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför Vles siff- ror enligt SNV räknas upp med 50—10()%

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägie topphastigheter och en anpassning av trafikrytmen till de skyltade hastighetsg1änserna stor betydelse. Av de studie1 som gjorts framgår att en battre efterlevnad av h.1stighetsg1.inserna skulle ha en betydande effekt på avgasutsläppcn. i synnerhct med dagens fordonspark. När andelen kataly- satorbilar ökar. minskar hastighetens betydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpass- ning till hastighetsgränserna är — enligt min mening — nödvändiga komple-

Bilaga 1

ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre hastighetsanpassning fram till mitten av l990-talet är betydande.

För att åstadkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståel- se för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Detta kan upp- nås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkortslagen som trädde i kraft den ljuli 1986. avseende reglerna för återkallelse av körkort. och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma tilli trafiksäkerhetsavsnittet; bedömer'jag att efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbätt- ras.

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträc- ka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det—möjligheter att beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligt min mening bör det uttryckas tydliga- re att länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och Iuftföroreningseffekter. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hastigheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar att göra sådana avvägningar. Jag förutsätter dock att bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och att den fastställda hastighetsgränsen skall vara ett resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i denna del. _

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för att minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte att öka för- ståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill också hänvisa till det informationsar- bete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisa- tioner i syfte att sprida kunskap om körbeteendets betydelse för miljö. hälsa. energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligt min mening av central betydelse för att trafikanternas förståelse för skylta- de hastighetsgränser skall kunna vinnas. i dagens läge är den viktigaste uppgiften att hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens - hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighet att bli fram- gångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

6.6. Trafikverken och miljön

Min bedömning:

— Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda resp. trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att begränsa-Störningarna. ' Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafikverk. — Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplat- ser och flygplan bör minska.

Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ. sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarli- gaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rappor- ten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verk- samheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållning- en. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få stor bety- delse. inte minst på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september l987 fastställt ett miljöpolitiskt hand- lingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtra- fiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt. smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvattensystem och vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägs- nas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ut i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för att minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodosesmed minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i investeringsplaneringen för luftfartsverkets verksamhet skall verket ta fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamhe- ten på luftfartsverkets flygplatser skall. om sådant inte finns. upprättas för varje flygplats som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets störeffekt. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra myndigheter. flygbolag och berörda inter- nationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den nationella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndighctcr utarbeta förslag till lämpliga mät- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luft- fartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings- kemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemi- kalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till vattendrag eller sjöar om det inte kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i när- heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum,

Bilaga 1

och särskilt innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i verksamheten kommer att ske.

Slutligen anges att chefen för flygvapnet på-motsvarande sätt ansvarar för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom vägverket pågår enligt vad jag erfarit ett arbete med att se över verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett antal prioriterade delområ- den: — Bilavgasernas storskaliga effekter. — Miljön i större tätorter. — Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgiv—

ningen. .

— Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön. En inventering pågår för närvarande som syftar till att få underlag till åtgärder beträffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat att inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljö- problemen längs vägarna. Verket konstaterar bl. a. att ca l3 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljö- problem. Den främsta nackdelen med saltningen är att den bidrar till korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt. men vissa skador på träd och vegetation förekommer främst inom tätbebyggda områden. De positiva effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer att det för närvarande är svårt att slopa saltet. Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet. och några ekonomiskt tänkbara ersättningsmedel bedöms inte finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid att det troligen är möjligt att minska saltanvändningen. och därmed ska- dcverkningarna. genom en effektivare saltning utan att trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnitt 9 att närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte att minska användningen av salt.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också 5] med ett miljöprogram. innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtraf- ken. utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön. Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller planeras:

Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö. Sundsvall och Stockholm med förorter.

— Omfattande informationsprogram har presenterats för att minska bräns- leförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

Bilaga 1

— Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för sådant drivmedel.

— Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar samt tätare sköt— selintervall har anbef'allts. : Övergång till motorgasdrift har skett där så har varit möjligt. Vid kommande upphandlingar avser posten att prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessutom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU. där fordon konverterats till eldrift. Enligt posten innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamheten.

Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom trans- portsektorn påverkas av investeringar i infrastrukturen, där staten svarar fören stor andel. 'De statliga trafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen att beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende på energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslut som kan beröras: ._ Uppställning av mål för verksamheten. _ Lokalisering av vägar. järnvägar och flygplatser. -— Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa. , Val av driftåtgärder. t.ex. halk- och Ogräsbekämpning.

-— Inköp av fordon.

-— Strategier för trafikering. .

De verk som närmast är aktuella är luftfartsverket. sjöfartsverket. trafik— säkerhetsverkct, vägverket och SJ. _

SNV skall varje år. enligt uppdrag från regeringen. redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall också fogas en sammanställ- ning över erfarenheterna av utsläppsbegränsande åtgärder samt den tek- niska utvecklingen inom och utom landet för att begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är att regeringen skall få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker därvid inte. .

Det är angeläget att utvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del anserjag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erford- ras. vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet. .

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på ett överskådligt sätt. vilket kan ske genom en beskrivning av miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (l97lz948. omtryckt l987z459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För att ytterligare förstärka miljöskydds- och naturvårdsintresscna i de tidigare planeringsskedena har i vägkungö- relsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV. .

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som

Bilaga 1

jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetable- ring av flygplatser eller vid förändringar som kan tänkas påverka miljön i flygplatsernas omgivning negativt. Jag tar upp denna fråga också när jag behandlar luftfarten (avsnitt 14). .

Dessa exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över trafikeringen och drif- ten av anläggningarna är av olika omfattning. men även här bör en redovis- ning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggning- ar och trafikering av sådana i stor omfattning. varför även de bör ta hänsyn till effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från att kommunerna på eget initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur trafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser det värdefullt om luftfartsverket även kunde påverka de kommunala llygplatshållarna att genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkets arbete med att ta större ansvar för vägtra- fikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till att minska utsläppen av luftföroreningari tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverk- . ningarna av saltanvändning anserjag vara viktigast. Jag kommer senare att _ behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning. Postverket och televerket har stora fordonsparker. Verken har redovisat att olika åtgärder vidtagits för att minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt att verken fortsätter sitt arbete på dessa områden.

Hänvisningar till S6-6

6.7. Transport av farligt gods

Min bedömning: Det intensifierade arbete som pågår inom ett flertal myndigheter och organisationer för att minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas. '

Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är kompli- cerat och sväröverskådligt. Lagstiftningen bygger i. stor utsträckning på internationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndighe- ter engagerade i arbetet. Dessutom berörs många enskilda organisationer och företag. .

Den statliga administrationen av frågorna kring farligt gods har varit föremål för översyn i olika sammanhang. Den senaste organisationsföränd- ringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landtransporterna av farligt gods till statens räddningsverk. Verket skall bl. a. handlägga ären- den om landstransporter enligt lagen (l982:82l) om transport av farligt gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-. sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyn- digheternas verksamhet i fråga om Iandstransporter av farligt gods och svara för tillsyn inom verksamhetsområdet i övrigt.

Bilaga 1

Under senaste åren har även forsknings- och utredningsverksamheten rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommitten för transportfrå- gor år 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av farligt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdan- de i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskom- melser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska län- derna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattan- de flerårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är att åstadkom- ma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kcmikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som transporteras på land. analyser av kemika- lieolyckor till sjöss samt konsekvenser för den marina miljön av kemikalie- utsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län.

I anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön. där bl. a. olika trans- portvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande in- ternationellt samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för trans- porter av farligt gods. var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte att förbättra länsstyrelser- nas beslutsunderlag för denna verksamhet har regeringen nyligen uppdra- git åt räddningsverket att i samråd med TSV. SNV och vägverket samt under medverkan av TPR, statens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om att man i samband med det inom kommunerna pågående arbetet med nya räddningstjänstplaner också kartlägger riskfyll- da vcrksamheter inom resp. kommun.

lnom räddningsverket pågår arbete med att upprätta en central informa- tionsbank som bl. a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av farligt gods. Särskilt polisen och tullverket anser ett sådant system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl. a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Det kan också erinras om att regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 198l:02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyc- kor som har inträffat under'den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för tankbilsolyckor att undersökas.

Slutligen kan nämnas att riksrevisionsverket på grundval av en förstudie nyligen beslutat genomföra ett projekt som inledningsvis syftar till att närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om trans-

porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam- Prop. 1987/88: 50 verkan. information och andra förbindelser mellan centrala. regionala och Bilaga ] lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt att tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8. Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfälle

dels ]. att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp

av avgasrenade lastbilar och bussar inom en total ram av 450 milj. kr. (6.3.1).

dels 2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om miljö och energi.

7. En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet: — Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt. miljövänligt och cnergisnålt transportmedel. Statens järnvägar (SJ) skall delas i ett affärsverk med ansvar för tågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen. En "vägtrafikmodell" skall införas vilket innebär att staten ge- nom banverket tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannätet. — Investeringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhälls- ekonomisk inriktning. . Järnvägsnätet skall delas upp i ett nät av stomjärnvägar (stomnät) och länsjärnvägar. — Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för persontrafik på lz'insji'irnvägarna. Övertagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för att trygga att ingen kostnadsövcrvältring sker. . — Staten skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kommer till stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryg- gad sovvagnstrafik till och från övre Norrland. — SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järn- vägstrafiken. — SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida utveckling. — Järnvägsstationerna skall utvecklas till trafikcentra. — Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik skall ersät- tas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik. — Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning ktinna utnyttjas för att utveckla turismen. Detta gäller bl. a. inlandsbanan. Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) skall förstärkas.

___—__|

Bilaga 1

Hänvisningar till S7

7.1. Inledning

Järnvägstrafiken har sedan en längre tid allvarliga problem. Problemen återspeglas i minskade marknadsandelar. växande ekonomiska underskott samt otillräcklig investerings- och underhållstakt. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på statsbudgeten för köp av trafik- tjänster och för olika rekonstruktionsåtgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till attjärnvägen som energisnålt och miljövänligt trans- portmedel inte har kunnat tas i anspråk i önskvärd omfattning.

Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järn- vägen. nämligen 1980 års strttkturplan (prop. 1980/81:2. TU 6. rskr. 10). 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100. TU 15. rskr. 293) Och 1985 ärsjarnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114. lU _2. rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit att de byggt pa de grundläggande mål och principer som lades fast av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslut. Även om de olika besluten bidragit till att ge SJ ökade förutsätt- ningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenter- nas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med att höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation"genomfördes år 1982. Nya arbetsbespärande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Persona- len har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande ca 35 000. Trots detta har SJ inte förmått uppnå de ekono- miska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonstruktionsåtgär- derna från statsmakternas sida. dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspolitiska' beslut har dock resultatet åter försämrats. För år 1986 redovisades ett underskott på drygt 200 milj. kr. och en total resultatbrist på 430 milj. kr. när det statliga förräntningskravet inräknats. Prognoserna pekar nu enty- digt mot en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga åtgärder vidtas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuva- rande förutsättningar uppgå till 1.7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för staten är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Statens kostnader för järnvägssystemet består nämli- gen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av trafiktjänster. kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar

Trots de atgärder som vidtagits både från statsmakternas och SJ:s sida står således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med att effektiviteten ijärnvägs- systemet fortfarande är för låg. dels med att SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för bannätet. .

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssyste- met. Spårstandarden har förbättrats och spårkapaciteten har byggts ut på vissa trafikintensiva delar av bannätet. Ett allvarligt hot inför framtiden är dock att investeringarjia ijärnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

Bilaga 1

kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av- skrivning och förräntning av investeringarna har inte SJ några möjligheter att återhämta denna eftersläpning. Något utrymme finns därmed heller inte" för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden därjärnvägens fördelar är mest uppenbara. I de mest trafikinten- siva relationerna har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresståg. Trots detta är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negativ med för- sämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som flygtrafiken.

Ett positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafik- försörjning. I många län har SJ träffat samarbetsavtal med trafikhuvud- männen. I relationer med'glesare trafikunderlag har trots detta järnvägens marknadsandel minskat som en följd av bl.a. ökad busstrafik som bättre kunnat anpassas till de lokala och regionala trafikbehoven.

På godstrafikområdet har lastbilstrafiken på många viktiga marknads- segment tagit marknadsandelar. även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot motjärnvä- gens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafiktjänster i betydande utsträckning på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. På så sätt har SJ:s affärsmässighet kunnat. kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1.3 miljarder kronor innevarande- budgetår. vilket innebär en betydande belastning på statsbudgeten.

Den överflyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979. har medfört att ersättningstrafiken med buss bättre kunnat anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endast marginellt påverkat behovet av driftersättningsmedel från statens sida eftersom gods- trafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser till regeringen den 4 maj och den 14 september 1987" klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsver- ket bcfinner sig i. SJ har därvid förklarat att man av egen kraft kan förbättra sitt årliga resultat med minst 1 miljard kronor fram till början av 1990-talet. En förutsättning för detta är enligt 'SJ bl. a. att staten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt ta det långsiktiga ekono- miska ansvaret för att bygga tipp infrastrukturen. Genom ett sådant "sam- hällskontrakt" mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligt SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framtida transport- alternativ.

För att närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underlag för förslag till åtgärder har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbe- tet ett betydande analys— och utredningsarbete utförts. Underlag har bl. a. inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen

Bilaga 1

tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesteringar har en kartläggning och analys redovisats av transportrådet (TPR) i rapporten Järnvägsprojekt- utanför Storstockholmsområdet (TPR 1987:4) och i departementspromemorian (DSK 1987: 12) Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsområdet. SJ har yttrat sig. över utredningarna. Yttrandet bör fogas till protokollet som bilaga I. 7.-

Jag vill ocksa hänvisa till de överläggningar som ägt rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen. dels med Svenska kom- munförbundet. Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. I det följande kommerjag också att ta upp frågor som-behandlats i prome- moriorna Kostnadsansvarets utformning "(DsK 1987z4). Norrlandstrafi- ken: Olika alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg. buss och flyg (DsK 1987: 14"), riksrevisionsverkets revisionsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. flerårsplan förjärnvägsnätets infrastruktur.

7.2. Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för-infrastrukturen

Mitt. förslag: Staten skall genom en _s. k. vägtrafikmodell ta huvudan- svaret förjärnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talet finns—en'rad problem _som riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsörjningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande tidtabellshållning. omodern vagnmateriel. ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehov. outvecklad trafik- service, omoderna stationer. otillräcklig spårkapacitet och svårigheter att möta näringslivets växande krav på snabba. frekventa. tillförlitliga och flexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad faktorer som talar för att järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till ett konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknads— _ andelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t. ex. den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjlighetcr med tralikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också betydande rationaliseringsmöjligheter inte minst genom ny teknik. '

Den ökade medvetenheten om miljön. vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att järnvägen. rätt utnyttjad. har en stor möjlighet att utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning att se med en klar optimism påjärnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minst 1 miljard kronor i resultatförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva. .. resultatförbättrande insatser. Detta räcker emellertid inte. Omjärnvägstra-

98'

Bilaga 1

liken skall kunna utvecklas 'krävs enligt SJ att staten genom en s. k. vägtrafikmodell också tar ansvaret förjärnvägens infrastruktur. '

En vägtrafikmodell förjärnvägstrafiken har diskuterats sedan länge'i den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som internationellt. Med en vägtra- fikmodell har då avsetts en organisation där trafikverksamhetcii på något sätt skiljts ut från själva bansystemet. Förslagen har oftast motiverats med attjärnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar Vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järn- vägspolitiska beslut. Ipropositionen redogjorde föredragande departe- mentschefen för två principiella modeller som båda byggde på en tippdel— _' ning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur. dvs. främst banavdel- ningens verksamhet.-Båda modellerna förutsatte att banavdelningen (nga-' nisatoriskt fanns kvar inom SJ men skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som föror- dades, och som därefter till en viss del genomförts. är en ”intern" modell - där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen interndebiteras inom en i princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått det avgöran- de problcmet-att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransportmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person-' och godstrafik. Järnvägen är dessutom rätt utnyttjad ett miljövänligt och energisnålt trans- - portmedel. Järnvägen-har låga olyckskostnader och har också en'stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhet saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv järnvägsverksamhet krävs- därför en klarare rollfördelning mellan SJ och staten. '

Vägtrafikmodellen har'i den trafikpolitiska debatten och från olika ut- gångspunkter ofta setts som ett medel att främja en rad mål. Det har bl.a. gällt möjligheterna att förbättra effektiviteten." skapa likvärdiga konkur- rensförutsättningar. förbättra SJ:s ekonomiska resultat. öka järnvägstra- fikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verk- samheten i aktiebolagsform eller en privatisering- helt eller delvis av järn- vägstrafiken. '

De olika syftena är enligt min mening delvis motstridiga och leder till skilda slutsatser om hur'en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser att det är statens motiv för att engagera sig ijärnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för" en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Staten har ett ägarint'relsse i SJ i första hand för att trygga att transport- marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänligjärnvägstrafik på ' de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme- del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara att få en lösning som stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjerjag angett tidigare. Detta förutsätter att SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när det gäller statens sätt att behandla investeringar i-och underhåll av infrastruk- turen.-

Bilaga 1

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om ett "samhälls- kontrakt" med staten har överläggningar förts med företrädare för de politiska partierna i riksdagen. .

Vid överläggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om attjärnvägen måste ges riktiga förutsättningar för att kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så att staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och lastbilar beta- lar för att utnyttja vägen. Vid avgiftssättningen skall järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Investeringarna i infrastrukturen skall vidare. på samma sätt som för väginvesteringar. planeras på sam- hällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning att det krävs en klarare rollfördelning mellan staten som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafik- rörclsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet. centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samtidigt ett ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall staten fortsättningsvis köpa regionalpoli- tiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inte kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen att SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt. men det skall ske inom ramen för en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas till ett modernt. effektivt och kundinrik- tat tågtraflkföretag med en sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördel- ning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långt som möjligt med företagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets. folkpartiets. centerpartiets och socialdemo- kraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mot en affärsmässig koncentration till tågtrafiken. De förordar vidare att ett banverk skall inrättas för infrastrukturen. Väns- terpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett att SJ:s förvalt- ningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inte bör avskiljas från SJ-kon- cernen och att infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom kon- cernen. _ _

Det i grunden mycket breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen påjärnvägen är välkommet. Skalljärnvägen ges förutsättningar att utveck- las långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar och vill- kor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna principerna kan. som jag bedömer det, järnvägen ges förutsättningar att öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som ett miljövänligt och energisnålt masstransportmedel kan göra sig mer gällande på framtidens transportmarknad.

Med Vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsätt- ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att staten fortsättningsvis skall ha huvudansvaret förjärnvägens infrastruktur och att investeringari infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono-

1 00

Bilaga 1

,miska kriterier. Trafikföretag som" utnyttjar bannätet skall för att uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet till staten beta- la fasta och rörliga avgifter. Jag återkommer till dessa frågor i det följande.

Hänvisningar till S7-2

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.8

Mitt förslag: . .

Det nuvarande affärsverket SJ skall delas upp i ett affärsverk SJ. med ansvar för trafiken. och en ny myndighet banverket med ansvar för infrastrukturen. ' -— SJ skall inrikta sin verksamhet på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inte bidrar till detta skall av- skiljas. -— En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för tralikpolitiken. SJ och banverket. För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banver- ket och vägverket skall utredas. Enjärnvägsinspcktion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund till mitt förslag: Vägtrafikmodellen innebär såsom den definie- rats i dessa sammanhang att ansvaret förjärnvägens inl'rastrukt'ur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkt parallell med vägsidan är emellertid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrati. Vissa huvuddrag i Vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara'till gagn förjärnvägstrafiken. '

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag." Bilisterna och ett stort antal transport- företag kan agera tämligen oberoende av varandra utan krav på detaljpla- nering. Obalanseri trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafi- kanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystcmet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder till köbildningar måste klaras genom en övergripande trafikled- ning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom att materielen är specifik. I motsats till vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsre- surser. terminaler. personal med särskild kompetens etc.

En vägtrafikmodell med syfte att uppnå fullständig överensstämmelse med Vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I stället måste vägtra- fikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafi- kens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslut tillämpa en intern vägtrafikmodell. Enligt denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av tjänster som vägverket.

Bilaga 1

kommuner, trafikövervakandemyndigheter m. ti. ställer till Vägtrafikens förfogande. Till dennagrupp har därför förts investeringar i spår. broar. signalanläggningar, vägskydd. m.m. Till infrastrukturen har också förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infra- strukturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsö1j- ningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts ' vara anläggningar för drivmedelsförsörjning. SJ har dock i sin senaste an- slagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastruk- turen.

Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förut- sätter dock att vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Det starka sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för att dessa verksamheter ingår i banverket. Det betyder att SJ bör betala avgif- ter direkt till banverket för tillgången till och underhållet av eldrift-sanlägg- ningar. Det bör ankomma på regeringen att efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdclningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruk- tur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter. Jag återkommer senare (avsnitt 7. 8) till hur dessa avgifter skall beräknas. En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska kon- sekvenser lämnas ocksa senare (avsnitt 7. 9).

Med hänsyn till järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är det angeläget att vägtrafikmodellen kan genomföras snarast. För att ha en god beredskap. om förslagen godtas av riksdagen. har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag att utreda hur banverket bör organiseras. Kommit- tén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och ett banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommitténs arbete är att föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ. ' ..

[ uppdraget ingår vidare att överväga för- och nackdelar med en sam- manslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är att det finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och järnvägsområdena. t. ex. i fråga om planering. administra- tion. geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägs- driftent. ex. elkraftsförsörjning, signalsystem ochteleteknik. Dettaliksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas saväl vid organisation som lokalise- ring av sadana verksamheter.

[ l1khet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket fa besluta om sin egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartemcntet har under bilaga 2 Gemensamma frågor till årets budgetproposition hem- ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ett generellt be- myndigande att inrätta sådana tjänster där det för närvarande krävs att

Bilaga 1

riksdagen lämnar sitt medgivande i varje särskilt fall. Förslaget innebär således att regeringen inte skall behöva något särskilt bemyndigande för att få inrätta en tjänst som chef för en myndighet. Om riksdagen inte lämnar _ regeringen ett sådant generellt bemyndigande. krävs ett särskilt bemyndi- gande för regeringen att få inrätta en ordinarie tjänst som chef för banver- ket med beteckningen p. ,-

Organisationskommittén bö1 enligt sina direktiv ägna särskild uppmärk- samhet at säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järn- väg-sorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter. utövar tillsyn och utreder olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna ä1 högt prioriterade inom SJ och internationellt anses tågsäkerheten i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att ett trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har sä- kerhetsfunktionen redan skiljts ut. Särskilda luftfarts- och sjöf'artsinspek- tioner har inrättats. [ organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur 'en järnvägsinspektion med självständigt ansvar för säkerheten på järnVägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisa- tionsform som- tillgodoser högt ställda krav på en säkerjärnvägstrafik. .

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannätet. Det innebär att staten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detta nät. Den nuvarande indelningen 1 ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nåt liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t.ex. för vägarna bör i stället en indelning ske efter trafikmässiga grunder där en åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätets uppdelning följer att samhällets inflytande över banverkets in- vesteringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt."]ag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.7). :

Med Vägtrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godstågstratik. Av avgörande betydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a .serviee och punktlighet.

Jag vill 1 det här sammanhanget erinra om att SJ inom affärsverkets ram i dag driver verksamheter som inte är av direkt järnvägskaraktär. Det nya ' SJ bör på ett tydligare sätt än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- sig utveckling'av järnvägstrafiken. För att-möjliggörä detta bör verksamhe- ten ses över. Utgångspunkten bör vara att verksamheter inom (($i/awake] som inte har en direkt anknytning tilljärnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ut. En omprövning bör även _ successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara mer effektivt. För detta ändamål bör riksdagens mandat enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut att SJ fritt får bestämma. över sin organisation vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ att avyttra verksamhet i enlighet med vadjag nu har anfört.

Bilaga 1

l SJ:s tidigare nämnda skrivelser till regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligt. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattat sina beslut och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer att hemställa om avserjag att återkomma till regeringen i dessa frågor.

Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer till den frågan senare (avsnitt-7.6).

Hänvisningar till S7-2-2

7.3. Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik M1tt forslag:

Ett nät med stomjärnvägar (stomnät) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas. ' ' Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger att det statliga trafikåtagandet skall ' utökas med köp av sovvagnstrafik på övre Norrland. . ' — Upphandlingen av persontrafik påjärnväg skall ske på affärsmäs- ' siga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets

[ regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjerjag tidigare angett för trafikpoli- tiken. följer att statens ansvar för den nationella trafikförsörjningen bör komma till uttryck tydligare. Mot den bakgrunden bör ett stomnät avgrän- sas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. ] stomnätct skall förutom bandelar med både person- och gods- trafik även ingä vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Staten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stamnätet bör som huvudregel gälla att SJ skall ha trafike- ringsrätten för såväl person- som godstrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.3.2). 1 övrigt bör gälla att staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet att köpa interregional trafikpå stomnätet av regionalpolitiska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där tratikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För att få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med

Bilaga 1

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000 km PFOP- l987/883 50 avgränsats. vilket motsvarar drygt 50% nav dagensjarnvagsnat De bandelar som jag med hänsyn till persmtrrafiken föreslar skall ingå i stomnätet är följande:

.S'mmjärm'ägar . Banlängd ( km) Järna—Nyköping/Katrin'eholm—Norrköping—A1vesta——Malmö 593 Alvesta—Emmaboda—Kalmar/Karlskrona 188 Malmö C—Trelleborg .32 Helsingborg—Teckomatorp—Kävlinge—Lund 54 Åstorp—Teckomatorp 35 Eslöv— —Teckomatorp 15 Hässleholm— Åstorp— Signestorp— (Helsingborg) 65 Hässleholm— Kristianstad 30 Kristianstad— Sölvesborg— Karlshamn— Karlskrona 125 GöteborgC— Halmstad— Ängelholm— Helsingborg och

Veinge— Hässleholm ' 316 Kil—Åmal—Olskroken—(Göteborg) 230 Kornsjö—Mellerud 65 (Göteborg)—Almedal—Borås—Värnamo—Alvesta . 216 Uddevalla—Öxnered—Herrljunga—Borås ' 133 Falköping—Jönköping—Nässjö ' 113 Stockholm C—Hallsberg—Göteborg 45.7 Stockholm C—Tillberga—Köping 143 Älvsjö—Västerhaninge 23 Södertälje S—Eskilstuna 82 Uppsala—Avesta Krylbo—Borlänge—Mora 261 Laxå—Kil—Charlottenberg ' 312 Sala—Tillberga _ 28 Ställdalen—Frövi—Köping (TGOJ) 109 Kolbäck—Eskilstuna—Flen (TGOJ) 70 Änge—Ljusdal—Bollnäs—Ockelbo—.Gäv1e/Storvik ' 306 Sundsvall—Gävle—Uppsala—Stockholm 413 Gävle— Storvik— Avesta Krylbo— Hallsberg— Mjölby 347 Storvik— Falun— Borlänge— Ludvika— Grängesberg Ställdalen

(via Hörken) 159 Storlien— Östersund— Bräcke— —Ånge— Sundsvall 361 Vännäs— Umeå ' ' 31 Luleå—Boden—Vännäs—Änge ' ' 665 Totalt 5877

De banor som jag. med utgångspunkt i persontrafikens behov. har av- gränsat har en avgörande betydelse för att man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannätet har därtill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kol- lektivtrafik. Belysande för detta är att länstrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig ijärnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser. fier tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att detta samarbe- te bör kunna fördjupas och ocksa omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelar na hänför sig till dagens trafik-

Bilaga 1

efterfrågan och bör därför inte ses som definitiv. Förändringar i trafik- mönstret och förskjutningar mellan trafikgrenarna kan komma att påverka det framtida resandet och den framtida godstrafiken. Det bör därför an- komma på banverket att i sin löpande verksamhet successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslut om stomnätets avgränsning bör dock fattas av regeringen.

Med hänsyn till att det på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd tågtrafik inte kan erbjudas skall staten även fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässi- ga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget särskilt ta uppjärnvägstrafiken till och från övre Norrland. ' Medan SJ:s godstrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken till framför allt flyget. Som en följd härav har antalet persontåg som trafikerar Norr- land minskat.

Det är angeläget att mer likvärdiga transportförutsättningar skapas i skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är företags- ekonomiskt lönsam. Nuvarandc system med uppdelningen av järnvägarna i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighet för staten att långsiktigt trygga en fortsatt sovvagnstrafik till och från övre Norrland. eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligt. Jag anser således att det statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till att gälla sovvagnstrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

1 statens åtagande bör vidare inräknas köp av'regionalpolitiskt viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan. vilka ingår i det nuvarande ersättningsberättigade bannätet. Härt'ill kommer vissa gemensamma kost- nader förtrafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som staten bör ersätta SJ för och som jag tar upp i följande avsnitt.

Det sammanlagda medelsbehovet för ersättningen till SJ har med nu nämnda förutsättningar och med hänsyn till att det nya ersättningssyste- met skall träda i kraft den ljanuari 1989. beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om htlr statens köp av person- trafiken bör utformas i fortsättningen. Enligt min mening är det angeläget med ett mer utvecklat köp av trafiktjänster baserat-på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökat regionalt hänsynstagan- de kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsställande sätt och bör därför slopas.

För detta ändamål avser jag senare' föreslå regeringen att ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för tralikhuvudmännen. utarbeta förslag till principer för hur statens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med

Bilaga 1

landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheter samt nödvändigheten av att priset för de tjänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter att_ha tagit ställning till TPR:s förslag till principer uppdra åt rådet att. efter samråd med intressenter som t.ex. _berörda länshuvudmän; förhandla med SJ om ersättningens storlek. Därefter kan - regeringen hemställa ho's riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter att TPR kommer att kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder. Skulleen rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör. TPR pröva andra trafikeringsalternativ och under- ställa frågan regeringens prövning '

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samradsarbctc so'm förutsätts ske bör den första trafikeringsperioden som skall upphandlas avse tiden 1989/90—1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts _bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för persontågstrafiken på stomjärnvägarnadirekt till SJ.

_ 7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional tra-f_ik

Mitt förslag: —— Pa länsjärnvägar skall tralikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för' persontrafiken och SJ för godstrafiken. = — Trafikhuvudmännen skall genom avtal tillförsäkras långsiktig er- sättning för att de övertar ansvaret för den lokala och regionala - persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr. " — Om SJ eller en trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt

skall andra intressenter kunna dr1v.1j.1rnv.1gstraf1k Trafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik. . . — Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter att utnyttjajärn- vägssystemel t.ex. genom att få köpa j.1rnv.1gs.1nlaggnmgar pa. förmånliga villkor.

Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järn-vägens persontrafik har

under senare år varit att de lokala och regionala resorna fått en allt större. betydelse. Detta gäller framför allt arbetsresor på de trafikstarka relatio- nerna där SJ i flera fall har träffat avtal om utökat tågutbud och biljettsam- arbete med tralikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slutet av år 1986 var

sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik H.'1rut-' över hur tralikhuvudmännen ställt ett 20- 1.11 motorvagnssått till SJ. s dispo- sition. ' . .

Ansvaret för den lokala ochregionala kollektivtrafikcn på väg ligger sedan fleraz'ir hos tralikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen särskilt uttalat att ansvaret för den lokala_och regionala persontrafiken påjärnväg också skall inräknas i trafikhuvudmän-

nens ansvar.

Prop. 1987/88: 50

I många län har ett nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och järnvägstrafiken i syfte att skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- fik. Det finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till att trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbo- lagets lönsamhet. Följden kan därmed bli att två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Bristen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busstider som inte passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långt från järnvägsstationcr, olika biljettsystem och svårigheter att få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional tåg- och busstrafik främjar inte en utveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Därför bör länstrafikreformen fullföljas och preciseras genom att det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsuttalanden — slås fast att trafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom att det därmed i fortsättningen inte kommer att råda någon som helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjlighe- ter att på lokal och regional nivå välja det kollektivtrafikmedel som passar regionen bäst — oberoende av om det är buss eller järnväg. För att detta val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig trafikuppläggning bör trafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar att kunna ta ansvar för den lokala och regionalajärnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med före- trädare för Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöver- enskommelse som för att bli gällande måste godkännas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande att godkänna en överenskommelse i hu- vudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstings- förbundet och Svenska kommunförbundet samt Svenska lokaltrafikföre- ningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligt principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar. få mandat att teckna överenskommelser med trafik- huvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörj- ningen på en angiven sträcka. Normalt bör dessa avtal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viSs trafik är omfat- tande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens storlek skall enligt överenskommelsen motsvara SJ:s kostnad vid övertagandctillfällct för att upprätthålla den aktuella tågtrafi- ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli- gen justeras. Om banverket ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till tralikhuvudmännen täcka kostnaden för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen till trafik- huvudmännen skall utgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden. Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per-

/

Bilaga 1 .

sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detta ändamål erfordras att SJ tillåts göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt be- räknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt . 7.9).

Mot denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafi— ken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för statens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transport- rådet att utbetala ersättningen till berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för trafikförsörjningen. I avvaktan på trafikhuvudmännens ställ- ningstagande — dock längst till den ljuli 1990 — bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter detta datum skall staten inte längre köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att trafikhuvudmännen får rimliga ekono— miska förutsättningar att överta trafikförsörjningen. . Ett villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angi- ven relation. För den händelse en trafikhuvudman inte övertar ansvaret för trafikförsörjningen bör alltså ingen ersättning utgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter att svara för tågtrafiken vill jag vidare understryka angelägenheten av att en lätt. mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av åtgärder för att främja kollektivtrafikcn (avsnitt 11).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningcn omfattar endast den lokala och regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings- rätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock. efter särskild prövning av regeringen. ha möjlighet att helt och hållet få överta dc banor som man har trafikeringsrätten för. Detta förutsätter att avtal som beaktar godstrafi- kens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkets nettokostnader för drift och investering- ar.

Om SJ eller en tralikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör det vidare vara möjligt om särskilda skäl föreligger för tralikhuvudmännen att på kortare avgränsade delar av stomnätet kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional betydelse. Av motsvarande skäl bör det vara möjligt för SJ att få begränsad trafikeringsrätt pä länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får ett inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer till denna fråga i samband med min behandling av investe- ringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvaret kräver en viss över- gångstid. Huvudmännen och SJ måste få tillräckligt med tid för att för- handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe- ringar kan även behöva-utföras i samband med att man väljer nya former för att genomföra tågtrafik. '

Bilaga 1

En samordning erfordras också med den av transportrådet upphandlade regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på stomjärnvägarna. Jag har" mot denna bakgrund bedömt att trafikhuvudmännen senast den 1 juli 1990 måste bestämma sig för om de vill ingå avtal med staten om övertagande av trafikförsörjningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överens- kommelsen om lokal och regionaljärnvägstrafik förutsätts att trafikhuvud- männen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik. '

Genom mitt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighet kan här vara att huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med S.! eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighet kan vara att man själv driver trafiken i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslutar bör be-' myndigas att besluta i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnätet kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godstrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna grupp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdel- ningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också ett antal banor där trafikhuvudmännen redan har det ekonomiska ansvaret för persontrafiken.

Länsjärnvägar . Banlängd (km) Landskrona—Kävlinge - 20 (Malmö)—Lundavägen—Ystad ' 58 Simrishamn—Tome1i11a—Ystad ' - 46 Gårdsjö—Forshem—Håkantorp 121 Borås—Varberg 84 Strömstad—Uddevalla—Olskroken—(Göteborg) 179 Jönköping—Vaggeryd ' 35 Nässjö—Värnamo—Halmstad 196 Nässjö—Vetlanda—Åseda . 74 Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn 149 Linköping—Bjärka Säby—Hultsfred ' 122 Bjärka Säby—Västervik . 96 Södertälje S—Södertälje C _ 2 Västerhaninge—Nynäshamn " . .32 Ludvika—Tillberga ' ' " 112 Torsby—Kil . 82 Malung—Vansbro—Repbäcken—(Borlänge) ' ' ' 123 Mellansel—Örnsköldsvik 29 Långsele—Härnösand—Sundsva|l 183 Bastuträsk—Skelleftehamn 64 Storuman—Hällnäs 167 Arvidsjaur—Jörn 76 Haparanda—Boden ' . 170 Summa persontrafikbanor " ' 2 220' Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor 1 369

Totalt ' 3 589

För dessa länsjärnvägar skall gälla att staten genom banverket tar ansvar för underhållet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeltu- rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning. .

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar. ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivåi bandelarna. .

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av

' Bilaga I

denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall - banverkets underhållsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år däref- ter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom att fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpmzkt. Uti/eck- lingen under senare tid har nämligen visat att det finns ett klart intresse för _ att utveckla turisttrafik påjärnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik. En sådan utveckling är positiv såväl för turismen som för att allmäntstärka intresset förjärnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anserjag att en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överlåta sådana bandelar inkl. tillhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandat att även utan full ersättning överlåta fast egendom till ett värde' av högst 5 milj. kr. i varje enskilt fall. Det bör ankomma på regeringen att bedöma . angelägenhetsgraden och långsiktigheten i olika projekt och att därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anserjag emeller- tid att' det är rimligt att berörda turistintressenter genom egna insatser svarar för-minst samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar. '

Haua'anda

Städ-(hoin— Södertälje 9 Nynäshamn .- "Ö'Qxelösunc. No'rrköpung

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30

|== Stomjärnvägar Ha-mstad

m Inlandsbanan

"1 elh m AIG 0 oooooo Malmbanan Helsur'ugbcr-g') .

Lartder.'c'1af.w Länsjärnvägar med både

person- och godstrafik

Martie . ; . .. . ..?. -Y .»Simnshamn Länslårnvägar med enbart :'rclc-horg— 513” godstrafik

Bilaga 1-

Hänvisningar till S7-3

Mitt förslag: Järnvägsstationerna skall omvandlas till trafik- . centra.

Skälen för mitt förslag: Det är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg att resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna att svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlig- het mycket skiftande. Investeringsbehove'n är på många platser betydan- de. _ '

Stationshusen bör enligt min mening utvecklas till trafikcentra för flera trafikslag så att de uppmuntrar till kollektivt resande. De bör också under- lätta resenärens "totalresa" genom en samordning av i första hand tågtra- fik. busstrafik och privatbilism'."För att åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilketli sin tur förutsätter att stationsverksamheten omor- ganiseras. . " .

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansva- ret för stationerna till en särskild enhet inom affärsverket. För framför allt stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag det möjligt att utveckla stationshusen till kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för'rcsenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detta kan t. ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där trafikunderla- get är begränsat men där det i stället finns ett allmänt intresse hos kommu- nerna att utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen. terminaler. magasin och andra byggnader i anslut- ning till stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcentrum under- lättas.

SJ avser i samband med att man överför mark och fastigheter till en särskild förvaltningsenhet att avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat att utan riksdagens hörande försälja eller upplå- ta fast egendom. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med redogörelsen för 8.115 finansiella rekonstruktion.

7.4. Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag: SJ skall ha trafikeringsrätt förgodstrafik på hela det statliga järnvägsnätet. — Den statliga driftersättningen för godstrafiken skall slopas.

SJ skall ges ökade möjligheter att driva godstrafiken affärsmäs- sigt. Den statliga prövningen av vagnslasttra'fiken'på vissa ban- delar skall slopas.

Bilaga 1

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-talet tappat bety— dande marknadsandelar till lastbilstrafiken. Detta beror delvis på redu— cerad efterfrågan från basindustrierna. dvs. i första hand malm-. stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökat påtagligt genom bättre vägar. större fordon och en friare tillståndsgivning i kombi- nation med ett i förhållande tilljärnvägen bra utbud, effektivt resursutnytt- jande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa mark— nadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-till- dörrtransporter och punktliga tidtabellsbundna transporter.

Attjärnvägen förlorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning. ökad rationaliserings'takt m.m. haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och en i övrigt hög servicenivå som blivit följd av denna utveckling. Järnvägens andel av det totala transportvärdet har därmed minskat mer än vad i och för sig andelen transporterad godsmängd utvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dockjärnvägens transport- utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersi- ell satsning på nya produkter. Som exempel kan nämnas en stark produkt- utveckling av vagnar och lastbärare, högre hastigheter och generösare bestämmelser för axeltryck samt införande av godsexpresser och direkt- tåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra teknis- ka system. Denna utveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasttrafiken kun- na effektiviseras betydligt. Somjag senare återkommer till vid min behand- ling av den kombinerade lastbils- ochjärnvägstrafiken harjärnvägen dess— utom stora möjligheter att utveckla effektiva kombitransporter. För detta kräVs dock att järnvägen kan bli bättre i fråga oin punktlighet, regularitet, kundanpassning. service m.m. '

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i stomjärnvägar och läns- järnvägar är det angeläget att även godstrafikens behov av ett samman- hängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför förutom de persontrafikbanorjag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsba- nor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Smmjärnvägar Banlängd (Km) Kävlinge—Arlöv 19 Ängelholm—Åstorp—He|singborg gbg 35 Ställdalen—Kil 141 Grängesberg—Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ) 18 Valskog—Rekarne (TGOJ) 24 Flens övre—Oxelösund ('I'GOJ) 61 Totalt 298

Bilaga 1

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s.k. ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driftersätt— ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår upp- går bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av att staten tar över ansvaret för infrastrukturen är att denna del av driftersättningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driftersättningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerarjärnvägstrafiken. Detta har medfört 'en prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensytorna gentemot sjöfarten men också mot lastbilstrafiken. Mot denna bakgrund anserjag det motiverat att den statliga driftersättningen till SJ:s godstrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godstrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer till detta vid min behandling av kombitrafiken (avsnitt 8).

Med mitt förslag att slopa driftersättningen följer att SJ inte heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägssta'tioner för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985: 447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra att gälla fr.o.m. den 1 juli 1988. '

Hänvisningar till S7-4

7.5. Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning:

-_ 'l'uristtrafiken på inlandsbanan bör utvecklas. = Malmbanetrafiken b'ör utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur—Jörn nedlägg- ningsprövas sedan de långsiktiga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med utgångspunkt från möjligheterna att bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad betydelse-för turismen i Norrlands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och torvtransporter. Härtill kommer banans intresse ur total- försvarssynpunkt.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruv- brytning och malmtransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med eget resultatansvar. Erfa- renheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmba- nan är att de har så speciell karaktär att de inte lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Utvecklingen under senare år visar att inlandshamm mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att den därför bör finnas kvar.

Bilaga 1

Med hänsyn främst till möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med ett ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intres- senter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för stomjärnvägarna. .

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegation med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationalise- ringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kost- nadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan bryt- ning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska om- ställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järn- vägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmba- netrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

7.6. SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas att besluta om de nödvän— diga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigt skall nuvarande regler för förvärv av aktier. lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 årsjärnvägspolitiska beslut lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskilt förvaltningsbolag. AB Swedcarrier, bildades för att ansvara för samord- ningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildats ingår flera mycket stora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikrestauranger (TR). AB Svelast och Scandinavian Ferry Lines AB (_SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall ut- vecklas en rationell och sammanhållen-transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ett optimalt sätt i samordnade trans-

portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ett _ naturligt komplement till SJ:s egen verksamhet. lnom SJ-koncernen skall därför inte förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dot- terbolag bör heller inte bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är att verksamheter av enbart tillverk- ningskaraktär normalt inte bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär koncernstrategin att SJ:s styrelse fått ett samlat ansvar för koncernfrägor- na och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvaltningsbolag det operativa samordnings- ansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl.a. till uppgift att samord- na den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning. ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbo- lag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verk- samhetens inriktning som" är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av koncernstyrelsen i SJ. '

Det första steget i genomförandet av den nya koncernstrategin var att AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes till ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspolitiska beslutet är att ansvaret för den tidigare starkt förlustbringande styckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigt av den nya kon- cernstrategin är emellertid att det med undantag av TR inte synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och företag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamheten som genomförts sedan år 1985 visar också att fiera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m. konkurrerar direkt med varandra vilket strider mot kon- cernstrategin. Ett exempel härpå är färjetrafiken där SJ har en egen färje- division samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkt konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg—Helsingör. Även på godstrafikområdet förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan lastbils- trafiken i dotterbolagen samt å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ett exempel som strider mot strategin att samla kompetens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett'enda bolag är att såväl TR som

_GDG bedriver hotellverksamhet. ' '

Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a. att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurre- rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen skall på motsvarande Sätt gälla att de skall bidra till att stärka främst järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll utskottet att en viktig uppgift är att se över SJ:s företagsinnehav. Utskottet förutsatte att de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den ' förordade koncernstrategin.

Skälen för mitt förslag: Eftersom utvecklingen sedan år 1985 klart visat att det med något undantag inte finns några större fördelar att vinna med en samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är det naturligt att sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs från koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvä- gen finns också en bred enighet om vikten av att SJ och SJ-koncernen kraftsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernstrategin från år 1985 genom att mer direkt koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvud- uppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att SJ äger de företag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ett full- följande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsty- relse att besluta om formerna för avyttringen och att genomföra denna. Avyttringen skall härvid ske på ett sådant sätt att största möjliga överskott erhålls för att ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamheten. Förutom att avyttra företag kan det bli aktuellt att överföra företag direkt till SJ i de fall detta är nödvändigt för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ till AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen hör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa typer av omfördelning- ar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som skall gälla för AB Swedcarrier.

7.7. Investeringari infrastrukturen

Hänvisningar till S7-7

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.2.2

Mitt förslag: Planeringen av investeringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ett sätt som tryggar ett regio- nalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grun- das i dag på det ekonomiska mål som statsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investerings- objekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska be— slut har förräntningsgraden angetts till 80% av investerade medel i affärs— banenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från förräntningskravet.

Statsmakterna har möjligheter att genom särskild nedsättning av förränt— ningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Detta

Bilaga l

har t.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av Västkustbanan samt kapacitetsuppryggnaden av spårsystemet i Stockholmsregionen.

Planeringen av investeringar kan självfallet ske efter skilda utgångs- punkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resurs- fördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna att ta ställning till enskilda. större investeringar som har långtgående verkningar inom flera transportgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medver- kar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhälls- mål.

Från trafikföretaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov av en planering som ger en inriktning av investeringarna mot högsta möjliga företagsekonomiska lönsamhet. [ en sådan kalkylsituation kon- centreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en plane- ring som ger möjlighet till ett decentraliserat medbestämmande över inves- teringsverksamheten.

Dessa olika och dessutom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer att öka i framtiden. Behovet av framtidssatsningar. rationaliseringar. en miljöanpassad tralikförsörjning och en balanserad regional utveckling samtidigt som utrymmet för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer att behövas ett betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för-att kraven på ett allsidigt och jämförbart prioriteringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Mitt förslag om en vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av plane- ringsverksamhctcn. Jag förordar därför att investeringarna ijärnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten Om att en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering till ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinats under en lång följd av år. Även om många metodfrågor är generella. behövs ett utvecklingsarbete för att hitta en modell som är anpassad till järnvägens speciella förutsättningar. Det kartläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skett i samband med den samordnade investeringsplaneringen och det trafikpoli- tiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådet bör härvid kunna tjäna som en plattform för det fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla investeringar och Vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun- der. Detta gäller även i viss .del bidragsgivningen till investeringar hos andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inte enligt någon strikt samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl.a. direktiven för

vägplaneringen möjlighet att betona särskilda frågor liksom också att fram- hålla att vissa trafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar genomförs. '

Jag bedömer det alltså inte vara realistiskt att redan i ett inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Detta hindrar dock inte att mycket kan göras redan på kort sikt för att mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekteri planeringen.

Volymmässigt svarar rainvasteringarmt i bannätet för en betydande andel av de totala investeringarna normalt ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt domi- nerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständighe- ten om det är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. På frågan om när man skall reinvesterali stället för att driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en företagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driftkostnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s.k. tcknikfaktorn på köpet får en stan- dardökning.

Med hänsyn till att reinvesteringarna omfattar ett mycket stort antal objekt torde det i ett första skede vara förenat med betydande svårigheter att för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatt smidig handläggningsordning. En lösning kan vara att den samhällsekono- miska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objektgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesteringar.

För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla att en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varje objekt. Under ett inledningsskede är det rimligt att en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk" bedömning kan komma att skilja sig från en företagsekonomisk.

När det sedan gäller frågan om vilket bannät som de samhällsekonomis- ka bedömningarna bör innefatta anserjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Detta innebär att jag förordar att även investeringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomis- ka grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara att för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och tidsprioriterats. Med ut- gångspunkt i denna plan bör det vara möjligt för SJ och andra intressenter. t. ex. trafikhuvudmännen att med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på .vlmnnäter'bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaktär nödvändiggör att,ett övergripande synsätt anläggs på investeringarna i stomjärnvägarna. l planeringen bör dock. förutom

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- ter. t. ex. länsstyrelser. kommuner och trafikhuvudmän.

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis förändrade godsströmmar så att det nya planeringssystemet inte hindrar SJ att konkurrera effektivt på transportmarknaden. lnom vägplaneringssystemet söker man möta detta behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns att ompriorite- ra i planerna. För att få till stånd en motsvarande flexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag att liknande metoder kan komma till an- vändning inom banverkets investeringsvcrksamhet. Med hänsyn till järn- vägens begränsade möjlighetcr till omdirigeringar av trafikflöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

.Jag anser dessutom att SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda gods- kunder. trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När det gäller investeringsplaneringen för läns/'ärm'ägarnu anser jag det angeläget att avvägningen mellan väg och järnvägsutbyggnader sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda. Vägbyggandct i länen prioriteras efter en samhällseko- nomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser att investe- ringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkom- mer senare till planeringsordning. anslagskonstruktion m.m. (avsnitt 9). .

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande stomjärnvägar och vice versa. Detta förutsätter ett nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är sär- skilt påkallat för invcsteringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärn- vägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion till stomnätet.

Det finns också ett nära samband mellan investeringarna och det löpan- de drift— och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda till att kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samtidigt gäller att eftersatt underhåll på sikt leder till krav på genomgri- pande upprustningar. En stor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av tratiksäkerhetskrav som t. ex. införande av automatisk tåghastighetskontroll (ATC).

Sammantaget innebär det jag nu anfört att det är nödvändigt att få till stånd ett nära samarbete i investeringsplaneringen mellan kommuner. tra- ftkhuvudmännen. länsstyrelserna. SJ. vägverket och banverket.

] likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Investeringspla- neringen för stomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med investe— ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga Iänstrafikan- läggningar. Detta medför att banverkets långsiktiga investeringsplanering bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin- tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i detta sammanhang också erinra om vad jag tidigare har anfört om att metoder för investerings- planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

IZI

Bilaga 1

7.7.2 lnveste'ringsbehov och investeringsresurser

1

Min bedömning: — Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järn- vägar bör återhämtas. — Utrymme bör ges för framtidsinriktade strategiska järnvägsin- vesteringar. — Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste tioårsperioden. — Satsning bör ske på att bygga upp ett ”tungtrafiknät” för snabb- tåg. kombitåg och godsexpresser.

Bakgrund till min bedömning: SJ hari ordinarie anslag under 1980-talet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varit mycket begränsad. Under de senaste åren har dock tillkommit sär- skilda investeringspaket som höjt investeringsnivån till drygt ] miljard kronor per år. SJ:s årliga resurser har därmed legat väsentligt över 1970-ta- lets, då investeringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år. räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en'stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär att t.ex. tjälrörclser. utsliten grusballast. spikbefästning. relativt lätta räler m.m. medför en successiv försvagning av spåret. vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialheständighet i gamla betongbroar medför växande behov av upprustning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderliga medelsbehovet för att vidmakthålla det nuvaran- de järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet till ca 9 miljar- der kronor för perioden 1988— l997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesteringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram till år [992 tillkommer investering- arna för SL-trafiken i Stoekholmsområdet, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endast föreslagit ett fåtal nyinvestering- ar. lnga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban- sträckningar har sålunda medtagits. Skälet till detta är att SJ med nuvaran- de regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för såda- na investeringar. SJ har dock lämnat ett antal exempel på stora nyinveste- ringar som enligt SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolitiska propositionen år 1985 konstaterades att

det med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligt att skapa ett bannät som bättre än dagens ansluter till de stora tätorterna. Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll — länsstyrelser. trafikhuvudmän. SJ, kommuner. landsting. företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.inventera-och sammanställa ut- redningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Storstock- holmsområdet. Ett motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Stor- stockholmsområdet har getts åt generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kost- naderna för de projekt som kartlagts till i storleksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt ' Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall—Luleå) 9500 Snabbtåg Stockholm—Sundsvall 160 Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad

Borlänge—Sälen) . 740 Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika—

Västerås) . . 140 Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje—

Eskilstuna—Karlstad) 3 200 Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg—Halden") ] 900 Göteborg—Mellerud—Kornsjö (spårförbättring) 800 Västkustbanan—Nord (dubbelspår Göteborg—Halmstad) 2 I00 Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad—Malmö) I 300 Götalandsbanan (nybyggnad Borås—Tranås) 4500 Kust till kustbanan (upprustning Göteborg— Kalmar/Karlskrona) 200 Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona—

Kristianstad) 470 Malmö—Ystad (elektrifiering) . " 45 Arlandabanan (nybyggnad) ] 300 Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm—Västerås—

Örebro) 2 800

Summa 29 155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ett antal förslag om järnvägsutbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårutbyggnad för att lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k. Nykroppaprojektet som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa samt hanupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa—Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket stort. Det gäller att så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvestering- ar. Samtidigt är det angeläget att det skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.

Bilaga 1

Det finns ett stort behov av att anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci- tet. standard och linjeföring så att järnvägens naturliga roll i trafikförsörj- ningen skall kunna tas till vara på ett riktigt sätt. Vägtrafikens miljöpåver- kan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på att utveck- la järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järn- vägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollektiva färd- medel för arbetsresor över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet till storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande loka- liseringsalternativ för näringslivet. Tar man också hänsyn till miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för framtidsinvestcringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande utredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detta försvårar möjligheterna att göra rättvisandejämförel- ser av projekten. SJ har dessutom i sitt remissyttrande bl. a. påpekat att kostnadsuppgifterna i flera fall är underskattade liksom att trafikprogno- 'serna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekono- miska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessut- om sannolikt att ändra förutsättningarna för tågresandet och den fortsatta utbyggnaden avjärnvägssystemet på ett sätt som ännu inte helt kan över- blickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att det finns flera samhällsekonomiskt intressanta framtidssatsningar på järnvägsområdet.

[ den medelsram som jag senare kommer att förorda ingår mot den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens områdefNär det gäller vilka projekt som. bör genomföras är det angeläget att det sker en mer ingående prövning utifrån en samlad syn på det framtidajärnvägsnätet och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång till en samhällsekonomiskt inriktad investeringsplanering ges bättre förutsätt- ningar för en sådan bedömning.

Ett antal större järnvägsprojekt kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna att påbörja under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och Västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg till Sundsvall med järnvägsanslutning till Arlanda är vidare av stor betydelse för att man skall kunna knyta ihop järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemen- samt för dessa projekt är att de samtliga förenar kraven på samhällsekono- misk betydelse med viktiga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar till att öka effektiviteten ijärnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs- satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är beredda att åta sig. Vad gäller Västkustbanan och norra stambanan vill jag här erinra om att det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar- banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken

Bilaga 1

kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred- ningsarbete som görs i Bergslagsdelegationens regi.

För att tillgodose kraven på effektivitet ijärnvägssystemet måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ett tungtralik- nät för högfrekventa masstransporter påjärnväg. Detta nät bör bestå av de tyngst trafikerade bandelarna i främstjärnvägstriangeln Stockholm—Göte- borg—Malmö och tillåta framförande av snabbtåg. kombitåg och godsex- presseri höga hastigheter med beaktande av de säkerhets- och framkom- lighetskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att detta tungtrafiknät på ett effektivt sätt kan integreras med det nät av tunga trafikkorridorer som håller på att byggas upp. genom Europa. '

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byg- gande av fler planskilda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mot denna bakgrund gälla en

medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmaste - tioårsperioden. Jag räknar med att denna nivå skall vara tillräcklig för att möjliggöra att åtminstone några nya spårutbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period. ' '

För det första året med Vägtrafikmodellen år 1989 har jag beräknat en total investeringsvolym på sammanlagt 2.1 miljarder kronor i stomjärnvä- garna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinveste- ringarna med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj. kr.

Ändamål ' - Beräknad investe— ringsram 1989 - 1990 Milj. kr Milj. kr Reinvesteringar i stomjärnvägar - ' " 839 846 Nyinvesteringar i stomjärnvägar . 461 . 569

Särskilda nyinvesteringari stomjärnvägar (utbyggnad av Västkustbanan enligt 1985 års nordiska handlings-

program) 60 — Särskilda investeringar i Stockholmsområdet 760 645 Summa 2120 . 2060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från det särskilda anslaget för länstrafikanläggningar till vilket jag återkommer i avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda investeringar för försvarsändamål. Tillkom- mer gör också investeringsmedel för elkraftsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskontoret.

Sammantaget innebär mitt förslag en kraftig real höjning av investering- arna ijärnvägssystemet. ljämförelse med vad SJ disponerar för innevaran- de budgetår motsvarar ökningen ca 40 %. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt anslagsberäkningar för det närmaste budgetåret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18). '

Bilaga 1

Hänvisningar till S7-7-1

7.8. Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall tas lut för banut- nyttjandet skall vara följande:

Företag som driver trafik på statligz'tjärnvägar skall betala fasta ' och rörliga avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas till de beräknade kortsikti- ga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafi- ken. Regeringen skall årligen. efter förslag av banverket. faststäl- la genomsnittliga rörliga avgifter. för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlig- het att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn till hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varje fordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen fastställa de fasta avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift tas ut.

Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utveck- lingsarbetet har SJ beräknat de kortsiktiga margina[kostnaderna för ut- nyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligt SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normalt är trafikvolymberoende. Det gäller kostnader för ballast. räler. växlar och sliprar. Eftersom under- hållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inte direkt mätbara för varje år tltan sambandet måste ses i ett tidsperspektiv på 5—6 år. lnvesteringsutgifter enligt SJ:s klassifi- cering bedöms inte vara trafikvolymberoende i ett sådant tidsperspektiv.

Beroende på variationer i axellast. fordonens gångegenskaper och hus- tighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostna- derna måste därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn till bl. a. variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvagnar och högsta tillåtna axellast. Vid kostnadsfördelningen måste dessutom lok och vagnar behandlas var för sig. eftersom de kan ha helt olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och spårets konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräk- ningen av marginalkostnaderna eftersom den trafikvolymberoende kostna- den för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelar- na har schablonmässigt delats in i tre typer med följande spårkaraktär:

Typ [: Skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal- last _ Typ ll: Skarvspår med makadamballast Typ lll: Skarvspår med grusballast

De sammanlagda trafikberoende underhållskostnaderna har vid nuva- rande trafikomfattning och trafikfördelning. exkl. malmbanan. av SJ be— räknats uppgå till ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.

Bilaga 1

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och. miljö- påverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas sam-

hällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar .

från fiyg-. fartygs- ochjärnvägstrafik) som ingår i underlaget för det trafik- politiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas till protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värdering- ar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats till totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok. lokomotorer och motorvagnar. Miljö- effekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiftsrelevanta marginella olyckskostnaderna har beräknats till 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar utförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna utgör en del av de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte har bedömts vara möjligt att t. ex. ange något genomsnittstal för olika typer av trafik.

Med utgångspunkt i det underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna. exkl. trängselkostnader. förjärnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostna- derna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligt följande:

Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar

Fordonsslag Bantyp

[ 11 111 Godxtåg lok sth 100 kmh 0.38 ().91 5.85 lok sth 105— 130 kmh 0.46 — — tomma vagnar 0.04 0.09 0.76 lastade vagnar 0.17 ().46 3.03 Rv.t'um14_'lå.t; lok sth 100 kmh 0.38 0.91 5.85 lok sth 105— 130 kmh 0.46 1.14 — lok sth 135— 160 kmh 0.51 — — personvagn 0.16 0.35 2.27 motorvagn. tung 0.17 0.41 2.52 motorvagn. lätt 0.03 0.07 ().51 Olyckor och miljö (kr.)

Bantyp

l _ 11 & 111 Olyckor (per tågkm) 1.16 3.36 Miljö (per brutlotonkm) - ().002 0.002

När det gällerjärnvägstrafikensfasta kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare" bedömning skall kunna göras av kostnadernas storlek. Härtill kommer att staten genom Vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastrukturkostna-

Bilaga 1

der. Detta innebär sammantagetatt de fasta avgifterna för järnvägstrali- ken. liksom fallet är beträffande övriga trafikslag, måste konstrueras utan att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för det trafikpolitiska Utvecklingsarbetet har mot den här bakgrunden beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika typer av järnvägsfordon under förutsättning att avgifterna fastställs enligt i princip samma regler som gäller för uttag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits till att förutsättning- arna när det gäller möjligheterna att utnyttja infrastrukturen varierar mel- lan väg- och järnvägstrafik. Räknat i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefärliga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok 182 000 kr. Motorvagnar, tunga 45 100. kr. Vagnslastvagnar 7 330 kr. Personvagnar 44 100 kr. Malmvagnar 18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts att ingen fast avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi- per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter "som det allmänna skall ta ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

lnom järnvägsområdet saknas emellertid. som tidigare framgått. förut- sättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansiera infra- strukturen. Staten måste därför tillskjuta det belopp som erfordras för att järnvägssystemet skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvali- tet. Ett relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelscr måste således finnas på grund av dess betydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens betydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär dettaatt de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas påjärnvägstrafiken. lnom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så långt det är möjligt.

De avgifter som kommer att tas ut täcker som jag tidigare framhållit inte statens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst trafikföretagcn erhåller av staten och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssättningen bör vara att det skapas incitament. såväl för infrastrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, att bedriva verksamheten rationellt. Avgiftssystcmet skall därför ta sikte på att stimulera till användning av heltåg. fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad i vagnarna, ökat loklutnyttjande m.m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar delas upp i en fast och en rörlig del.

Bilaga 1

De rörliga Ira/ikai'gi/iw'na bör spegla de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag.

De uppgifter som har tagits fram beträffande järnvägens marginalkostna- der bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna. dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovis- ning. När det gäller olycks— och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock att det är rimligt att även dessa kostnader tas med när de rörliga avgifterna skall fastställas. '

Som jag tidigare redovisat är jag inte nu beredd att ta ställning till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således betalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnitt 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt att regeringen fastställer dc avgifter. räknat i öre per bruttotonkilometcr resp. tågkilmneter. som bör gälla för olika huvudkategorier av tralik. Banverket bör sedan ha rätt att ytterligare differentiera avgiftsuttagct med hänsyn till hur marginalkostna- derna faktiskt varierar.

Det saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för att avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika typer av järnvz'igstralik' liksom annan trafik ger upphov till. Mot denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa jasra tra/iltavgi/icr som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måste således konstrueras från andra utgångspunk- ter. Det är härvid viktigt att avgifterna utformas så att de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystcmet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som det skall ge incita- ment till ett effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför utgå som en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla att avgifterna ändras i motsva- rande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för tunga vägtrafikfordon. Det är emellertid nödvändigt att också ta hänsyn till att de transportmässiga förutsättningarna är olika förjärnvägstrafik och . för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhantering göra mindre än hälften så många vagn- omlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den bedömningen att den fasta avgiften. beräknad enligt samma regler som för vägtrafikfordon. bör reduceras med faktorn 2.5 för vagnslastvagnar och malmvagnar samt räknas upp med motsvarande faktor för lok och per- sonvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande trafikförutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga typer av Iinjclok. motorvagnar. personvagnar. vagnslastvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare att föreslå regeringen att avgifterna fastställs i en särskild förordning. Beträf- fande avgifter för s. k. kombivagnar. dvs. vagnar för transport av trailers. containrar och andra lösa lastbärare. bör dock inga fasta avgifter utgå.

Bilaga 1

Motivet för detta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik bestående av PTOP- 1987/88: 50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med mitt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasta avgif- terna till statsverket. Betalningen skall ske till en särskild inkomsttitel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varje år inbetalar det totala beIOpp som erhålls med hänsyn till antal fordon och fastställd for- donsavgift. Det ankommer på SJ att av sina kunder ta ut dessa kostnader på det sätt som SJ bedömer lämpligt från affärsrörelsens samlade utgångs- punkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas att SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för att driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan. somjag tidigare varit inne på, inte uteslutas att tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. ] sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privata vagnar och utländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som tas ut av SJ-ägda vagnar. Det bör ankomma på banverket att i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffckter uppstår.

Det nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1 januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordons- park vid ingången av år 1989 har jag beräknat de totala avgifterna under detta år till ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid till ca 451 milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligt följande preliminära sammanställning:

Rörliga avgifter 1989 (milj. kr.) Olyckskostnader 182 Miljökostnader 15 Ovriga marginalkostnader 216 Malmbanan 26 Summa 439

Fasta avgifter

Lok _ 130 Motorvagnar 13 Personvagnar 75 Vagnslastvagnar 205 Malmvagnar 28 Sununa 451 Totala avgifter 890

Bilaga 1

Hänvisningar till S7-8

7.9. Ekonomi och tidsplan

Mitt förslag:

— Ökade möjligheter skall ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs förjärnvägsändamål för att underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

SJ skall ges ett rimligt k'.'1pitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

— SJ:s balansräkning skall saneras.

— En ny sty rnings- och finansieringsmodell skall införas. — Förändringarna skall genomföras successivt fr. 0.111. den ljuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för föränd- ras de ekonomiska villko1en 1ö1 .11magst1af1ken pa ett genomgripande sätt. Vidare följer med införandet av v."1gtr'.'1likmodellen en ny anslagskon— struktion. Det är därmed inte möjligt att direkt jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgiftcr före och efter reformen. Jag kommer därför i det följande att ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna samt också ta upp behovet av bl.a. särskilda rckonstruktionsät'gärder i samband med att det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräk- ningarna i följande tabell lcder SJ:s interna åtgärdspaket till att den nega- tiva resultatutveeklingen kan brytas men det är inte möjligt att visa över- skott. Det är först med införandet av Vägtrafikmodellen som SJ förmår redovisa ett visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs att SJ kan självfinansiera sin affärsrt'irelse. Det innebär att SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa ett sådant överskott att man ' normalt kan linansiera anskaffning och förnyelse av nödvi'indiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbe- hovet beräknats till 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inte sannolikt att SJ under de första åren kommer att kunna redovisa ett tillräckligt överskott för en sådan självfi- nansiering. Först i början av 1990—talet torde överskottet ge möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighet till utdelning till ägaren. dvs. någon motsvarighet till nuvarande förräntningskrav på investerat kapital. torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till att det måste ta viss tid för SJ att arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

Bilaga 1

Resultat 1988.-"89 1989./90 (milj. kr.) (milj. kr.) Driftrcsultat enligt nuvarande regler —73() — 1 015 Effekt av SJ:s interna åtgärdsprogram 280 590 Effekt av Vägtrafikmodellen 393 832 Avlastning för hösten 1988 275 — Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik —94 —205 Netto 124 202 Självlinansieringsbehov 500 420

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsent- ligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med 8st inte/'na [itgiirdsprtigram avses det tidigare refererade omfat— tande program som syftar till att genom 1".'1tion'.1liseringar och ökad affärs- mässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar. aktiv marknadsföring. bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med att resultatet skall kunna förbättras med minst lmiljard kronor inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resuItatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 mil-' jard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis tas till vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom vågtrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter att agera afl'i'irsmässigt skapas dock förutsättningar för ett snabbt realiserande av effektivitet_svinsterna.

De direkta ekonomiska effekterna av riigtrafik/nnda/lan kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framtiden kommer att betala in till statsverket för att man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av Vägtrafikmodellen ökar över tiden. förklaringen är att SJ med dagens modell belastas med successivt ökade k'.'1pit'.11kostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt att börja tillämpa vägtrafikmodcllen fullt ut den ljanuari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av detta kommerjag senare att föreslå att SJ tillförs 275 milj. kr.. vilket motsvarar den avlastning som Vägtrafikmodellen skulle ha givit för hösten 1988.

lnfrastruklurkostnader lggggxtjx 1989590 (milj. kr.) (milj. kr.)

Nut'al'mulr' ”lill/('I! Driftkostnader 841 1 719 Kapitalkostnat'ler 59 135 Summa 900 1 854 l"(igIla/ikmmlt'll Fasta avgifter 226 448 Rörliga avgifter 220 450 Eldriftsanläggningar 61 124 Summa 507 1 022 Resultatpåverkan 393 832

* Avser perioden 1989-01-01 --0('1-30.

Det nuvarande systemet med clri/icrsiil/ning till SJ för samhällets köp av olönsam trafik skall i enlighet med vadjag tidigare föreslagit slopas den I

Bilaga 1

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- trafiken. Det innebär att för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer statsbidrag att utgå till tt'afikhuvudmånnen. för persontrafiken på stom- järnvägarna via transportrådet till SJ tnedan ett särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och vagnslasttrafiken på hela bannätet. S'.'1mm'.1ntaget räknarjag med att summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/895111 om nuvarande driftersättnings- system hade bibehållits.

Det statliga förra"Minings/tra1' som i dag gäller för stora delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets storlek på statskapitalet är helt och hållet en ägarfråga för statsmakterna. Enligt gällande prognoser finns sotn jag tidigare nämnt inte utrymme för att låtnna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att SJ med de nu presente- rade förslagen har goda förutsättningar att inom några åt' uppvisa ett positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsatt utveckling. För detta och för införandet av Vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell t'akunstrttktimt så att SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av tidigare underskott.

SJ :s balansräkning år i dag belastad därför dels att lån tagits föratt täcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986. dels att SJ lättat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under år 1987 och å1' 1988 samt rekonstruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknat att ca 1.7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott föratt täcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från staten.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp till ca 2.7 miljarder kronor. Jag förordar att denna avlastning täcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ. dels genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatteråttsligt koncernförhållan- de till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för detta genom att ett formellt för- slagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten ttnder rckonstruktionsperio- den. Från anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen att besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör också årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Utöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB Swedcarricrs dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras ytterligare medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall få en sund kapitalbas. För att underlätta detta bör regeringen av riksdagen under rekonstruktionsperioden bemyndigas att godkänna avtal om försälj— ning och avtal om tomträttsupplåtelse av fast egendom. Det böt' ankomma

på regeringen att besluta om vilken bcloppsgräns som skall gälla föratt SJ titan regeringens medgivande skall få sälja fast egendom. Regeringen bör årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats och vilken effekt det haft på SJ:s resultat. I likhet med nuvarande ordning bör vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella egendomen och om det finns ett komtnunalt intresse för samhällsändamål. Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartementet.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomtri'tttsupplå- telse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodo- räkna sig medel från försäljning av AB Swedcarricrs dotterbolag få utnytt- jas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomft'irt-ts omgående kommer under rekonstrttktionsperioden t.o.m. år l992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål att delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för att SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd. anläggningar och rullande materiel som är upptagna till för höga värden med hänsyn till de förutsättningar som kommer att gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig till länsjärnvägarna redovisningsmässigt titan värde genom att den överförs eller upplåtes till trafikhuvudmännen utan kostnad. Samman- taget betyder det att SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca l.l miljard kronor.

För att få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså att tillgångar och statskapital båda minskar med ca l.l miljard kronor dvs. att SJ utöver normala kostnader belastar sin resultat— räkning med l.l miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning av det egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för att genomföra nedskrivningen behövs därför inte. I och för sig ligger det redan inorn SJ:s beslutskompetens att göra denna typ av korrigeringar i bokslutet. Efter- som emellertid nedskrivningcn är av en sådan omfattning att SJ:s balans- räkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle att ta del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen att i samband med att rege— ringen fastställcr SJ:s bokslut för år 1988 taställning till nedskrivningcn.

Slutligen innebär Vägtrafikmodellen att banverket tar över infrastruktu- ren och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga till de s.k. SL-investeringarna och kapital och lån hänförliga till eldriftsanläggningar föras till banverket.- Nettovärdet på infrastrukturtillgångarna. dvs. skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna. kan vid utgången av år [988 beräknas till ca 2.3 miljarder kronor.

1 bokslutet för år 1988 bör SJ mot denna bakgrund skriva bort infrastruk- turen och alltså ta tipp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost- nad. Den till följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita- let. Något tillskott av likvida medel för att verkställa denna nedskrivning behövs inte. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av mitt förslag om bildandet av ett banverk med ansvar för infrastrttktttren. Ont riksdagen

således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måste också regeringen Prop. 1987/88: 50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och överföringarna av län.

De av mig förordade åtgärderna samt SJ:s åtgärdsprogram bör samman- taget kttnna medföra att SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T.o.m. år l988 kommer således SJ:s balansräkning att försvagas genom årliga förluster. Under de närmaste efterföljande åren komnter som jag tidigare redovisat. SJ:s överskott sannolikt inte att vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Det finns dessutom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna till för höga värden bl.a. därför att tillgångarnas ekonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ att drabbas av omedelbara omstruktureringskostnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ett enskilt år komma att bokslutsmässigt redovisa ett större överskott trots att rörelsen ger ett otillfredsställande resultat. Jag anser att sådana tentporära överskott skall få behållas inom SJ:s rörelse och alltså inte levereras in till statsbudgeten. Jag anser det rimligt att denna ordning bör kunna gälla under rekonstruk- tionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu till att ta upp vissa styrnings- ut'/tfinattsieringsji-ågur för statens förhållande till järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheter inom bl. a. AB Swedcarrier kommer trafikföretaget SJ att få en tillräckligt bred kapitalbas för att endast behöva kapitaltillskott för tillfälliga likviditetsfluktuationer och särskilda projekt. Någon statsbudgetbelastning bortsett från de samhällsköpta tjänsterna skall alltså inte behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av Vägtrafikmodellen är att SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser att återkomma till regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket. förtttom egenfinansiering och finan'si- ering genom riksgäldskontoret. även få utnyttja intressentfinansiering. För såväl gods— som persontrafikområdet kan förutses situationer där ett delat finansieringsansvar kan vara befogat. SJ bör också få låna och placera medel utanför riksgäldskontoret om detta skttlle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskontoret skall dock alltjämt vara SJ:s huvttdfinansieringskälla. Det bör ankomma på regeringen att med denna utgångspunkt föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag att styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inte skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De un.s'lugsntässigu konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmo- dellen innebär en betydande omläggning. Med dagens regler finansieras över statsbudgeten investeringar i infrastrukturen och köp av vissa trafik- tjänster. För vissa särskilda investeringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskontoret. '

Med Vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera infrastrukturens drift och underhåll liksom investeringar. För dessa ända-

Bilaga ]

HS

Bilaga 1

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För att få en smidig hand- läggningsordning och anpassning till behandlingen av vägverkets anslag bör banverkets drift. underhåll och investeringsvcrksamhet styras genom ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid få ske för att kunna anpassa verksamheten efter särskilt uppkomna behov. Jag återkommer till detta senare.

Anxlagsnt("is-sigt bör fortfarande gälla att banverket anvisas medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätt att ta upp lån i riksgäldskontoret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsvcrksam- heten utan hinder av tillfällig brist på anslagsmedel vid budgetårsskifte. Även för att finansiera eldriftsanläggningar mäste banverket ha möjlighet att teckna lån i riksgäldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investe- ringsramar till banverket enligt följande för budgetåret 1988/89 resp. kalen- deråret 1989.

Anslag Rant 1989 1988/89 (milj. kr.)

(milj.kr.) Drift och underhåll av statligajärnvägar 808 1616 Rcinvesteringari stomjärnvägar 828 839 Försvarsinvesteringar ijärnvägar 21 — Nyinvesteringari stomjärnvägar 185 461 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvi'tgar 85 60 Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader 41 —

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapital- kostnader enligt 1982 års avtal mellan SJ. Stockholms läns landsting och staten för de s.k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa investering- ar genom riksgäldskontoret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och — med hänsyn till att de aktuella investeringarna sker enligt en fastställd plan medges

uppta nya län för ändamålet. Banverket bör för statens och 5st andel av . dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer att täckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovet beräknas till 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela är 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskattas till 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överläggningar om bansträckningen söder om Flemings- berg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift (N'/1 underhåll av statligajärnvägar avser såväl stomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för att vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnätet har upptagits dels reint-'e.rtat'ittgar. dels nyinvcsteringar med 1.3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskilda nyinvesteringar i stuny'z'irnvägar redovisas de investeringar som sker på Västkustbanan enligt 1985 års nordiska hand- lingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligt planen kan medelsbehovet för budgetåret 1988/89 beräknas till totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av investeringarna i länsjärnvägar

Bilaga 1

inom ramen för det nya anslaget för investeringar i la"nstrafikanläggningar. Jag återkommer till denna anslagspost senare (avsnitt 9). Detta innebär sammantaget att den tidigare eftersläpningen av banunderhållet skall kun- na börja återhämtas. l beräkningen ingår också ett visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer till medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988—31 december 1988. dvs. den tid som återstår innan vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsan- läggningar har inräknats i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter till banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter" till att börja med inte kan bli kostnadstäckande utan endast omfatta räntor på lån för anlägg- ningarna samt drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskontoret bör det ankomma på regeringen att ange en rambegräns- ning. Jag har beräknat denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessutom tillgång till ett eget rörelsekapital för att en smidig investeringshantering skall kunna ske kring budgetårsskiften liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m.m. Det bör ankomma på regering- en att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkets totala upplåning i riksgäldskontoret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar. _

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till 5115 akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förutsät- ter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket. transportrå- det, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mot denna bakgrund redan tillkallat en organisationskom- mitté att i avvaktan på riksdagens beslut lämna förslag beträffande organi- sation. arbetsformer m.m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Detta innebär sammantaget att reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i takt med att förberedelsearbetet ge- nomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga över- gångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposition m. rn. i enlig- het med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förutsätterjag att en avtalsteknisk översyn kan göras.

Följande tidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomfö- rande. När det gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl. a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma att bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan Vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalender- året 1989.

Bilaga 1

ljuli 1988 Ett självständigt banverk för infrastrukturen bildas. Det nya anslagssystemet för investeringar tas i bruk. ljanuari 1989 Det nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ genomförs samtidigt. ljuli [990 Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för person- trafiken på länsjärnvägarna.

För TGOJ AB gäller enligt tidigare avtal att SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer det lämpligt att vägtrafikmo- dellen även omfattar TGOJ:sjärnvägstrafik. [ den tidigare föreslagna upp- delningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Det bör ankom- ma på banverket att besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruk- tur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

Hänvisningar till S7-9

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 7.7.1

7.10. Förstärktjärnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förstärkas som en följd av V'lilzs och SJ:s gemensamma mål att V'fl skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

Bakgrund till mitt förslag: f 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Det under- ströks därvid bl.a. att det var angeläget att VTl skulle bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet även på detta område. En sådan utveckling skulle enligt propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligt propositio- nen innebära att de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde samordnas och utnyttjas effektivare. eftersom V'l'l på många områden sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Det gäller beträffande sådana frågor som är gemensamma för väg ochjärnväg. t. ex. trafiksäkerhet. ergonomi. miljö. förarutbildning och förarurval samt utformning av informationssystem. VTl borde också enligt propositionen ha goda möjligheter att med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spärstabilitet.

För att bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvä- gari enlighet med detta fick VTI genom det järnvägspolitiska riksdagsbe- slutet år 1985 en höjning av sitt bidragsanslag med 1 milj. kr.. räknat i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80. TU 27. rskr. 290) om forskning behandlades åter frågor omjärnvägsforskningen. Det fastslogs att FoU—in- satser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen. inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade betydelse inom forskningen. Det konstaterades att transportforskningsbe-

Bilaga 1

redningen (TFB) och styrelsen för teknisk utveckling (STU) tillsammans med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inorn järnvägs- området. Denna inventering visade att behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU. SJ och VTI till regeringen redovisat förslag till inriktning av FoU-verksamhe- ten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser att bearbetas och närmare preciseras beträffande ansvarsfördelningcn mellan olika inblandade organ. TFB har enligt denna ansvarsfördelning i uppgift att samordna FoU-insat- serna även påjärnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat ett detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande pro- gram har därvid fungerat som utgångspunkt. Programmet innehåller ett stort antal förslag till projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturligt att inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten att VTI:s kompetens kan utnyttjas. På så vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTI:s forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. I—Iuvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även beträffandejå'trnvägsforskningen.

I den forskningspolitiska propositionen konstaterades att en förutsätt- ning för en önskvärd utveckling var att resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiktighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av staten för egen FoU inomjärnvägsområdet skedde därför med 0.5 milj. kr. per år fr. o. m. budgetåret l987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget utvecklingsarbete ungefär motsvarande belopp på olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för närvarande till ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senaste åren stått alltmera klart att behoven av järnvägs-FoU är mycket stora och att VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll att spela i detta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat att VTI redan har en god grundkompetens inom många FoU-områden inom järnvägssektorn och att möjligheterna till att ytterligare utveckla denna är goda.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar att VTI har goda möjligheter att i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ett väg- ochjärnvägsinstitut. Även den svenskajärnvägsindustrin borde ha ett intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveck- ling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insatser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse till kommunikationsdeparte- mentet i oktober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk- ningens utveckling vid institutet-. I skrivelsen konstateras att FoU-verk- samheten är av strategisk betydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut-

Bilaga 1

veckling och att SJ därför har påbörjat ett programarbete för kommande FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sitt rationaliserings- arbetc och har därför bl.a. inlett en diskussion med VTI om ett ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid institutet. Ett sådant avtal kommer att baseras på en strävan till ett långsiktigt samarbete där VTI:s kompetens inom transportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligt skrivelsen kommer ramavtalet helt att styras av SJ:s strävan att utveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer att omfatta avgränsade. i förväg överenskomna. väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer att anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts. visar enligt skrivelsen på att beho- vet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban- byggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsövetföring samt trafiksimulering bli aktuella. VTI förbe- reder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områ- den. SJ kommer att ha möjlighet att ta ställning till dessa offerter under februari/mars 1988.

V'l'l har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet. Till detta kommer planering av utrustningsförstärkning i samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTI:s målsättning är att kunna enas om ett avtal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är att skapa förutsättningar för ett framtida väg- och järnvägsinstitut mcd nuva- rande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för ett samarbete mellan SJ och V'I'I. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av att SJ liksom andra företag med behov av långsiktig kunsl—zapsuppbyggande forskning och utveckling betraktar denna typ av verksamhet i ett något längre per- spektiv än vad som normalt kännetecknar affärsverksamheten.

Det är lämpligt att VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järn- vägsforskning till ett fåtal områden av främst teknisk karaktär. Här kan VTI:s stora erfarenheter av att dels driva tvärvetenskapliga projekt. dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier tas till vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhet är utan tvekan de i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriktas på sådana nischer där institu— tet har möjlighet att utveckla unik kompetens. Detta bör kunna uppnås genom att forskningen främst avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning att det kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar att på ett avgörande sätt bidra tilljärnvägsforskningens utvecklingi Sverige och därmed på sikt till järn- vägsteknikens nödvändiga utveckling.

Jag vill beträffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ- den där forskning och utveckling kommer att ha särskild betydelse. Det rör sig dels om utvecklingen av kombinerade transporterjärnväg/lastbil. som

jag närmare kommer att beröra i avsnitt 8. dels det förslag om en satsning Prop. 1987/88: 50 på utveckling av en ny lätt motorvagn för lokal och regional järnvägstralik Bilaga 1 som jag senare tar tipp i avsnitt 11 om kollektivtrafikcn. I båda dessa fall bör VTI:s kompetens på järnvi'igsområdet kunna utnyttjas.

Hänvisningar till S7-10

7.11. Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslär riksdagen dels att beträffande införandet av en vägtrafikmodell

1. godkänna en uppdelning av statens järnvägar i ett affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighet med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2).

2. bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsför- delningen mellan statensjärnvägar och banverket (7.2.2).

3. bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att besluta om sin organisation (7.2.2).

4. godkänna attjärnvägsinspektionen får ställning som egen myn- dighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2).

5. godkänna att investeringar i och underhåll avjärn 'ägens infra- struktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för ban- utnyttjandet (7.8).

7. godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av statens järnvägars statskapital och övelföringen av lån till banverket som blir en följd av uppdelningen av statensjärnvägar (7.9).

8. godkänna att statensji'trnvägar får besluta om formerna för det framtida övertagandet av AB TGOJ:s affz'irsrörelse (7.9).

dels att beträffande ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9. bemyndiga regeringen att utan beloppsgräns godkänna avtal om försäljning av fast egendom från statensjärnvägar (7.3.3. 7.9).

10. bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försälj- ning av fast egendom från statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3. 7.9).

11. godkänna att statens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9).

12. godkänna att statens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionspcriodcn (7.9).

dels att beträffande en affärsmässig koncentration av statensjärnvägar

13. vidga regeringens och statens järnvägars bemyndigande att besluta i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksam- hetsgrenar (7.2.2).

14. bemyndiga regeringen att godkänna akticöverl'öringar mellan statens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har förordat (7.6).

Bilaga 1

15. i övrigt godkänna att nuvarande regler skall gälla för statens järnvägar vid köp och försäljning av aktier. län till dotterbolag och borgen för dotterbolag (7.6).

dels att beträffandejärnvägsnätet

16. godkänna den av mig förordat'le uppdelningen avjärnvägsnä- tet (7.3.1. 7.3.2. 7.4 och 7.5).

17. bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannätsindelningen (7.3.1).

18. bemyndiga regeringen att godkänna avtal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisttrafik på de villkorjag har föror- dat (7.3.2).

dels att beträffande järnvägstrafiken

19. godkänna principerna för köp av interregional persontrafik (7.3.1).

21). bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu- tar att bestämma i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21. bemyndiga regeringen att godkänna en principöverenskom- melsc i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2).

22. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer att träffa avtal med tralikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2).

23. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu- tar att utan kapitalkostnadsersättning upplåta viss rullande materiel till tralikhuvudmännen (7.3.2).

24. bemyndiga regeringen att besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjerjag har förordat (7.5).

25. godkänna att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttralik upphävs (7.4),

dels att beträffande styrningen av statensjärnvägar och banverket

26. bemyndiga regeringen att fastställa mål för statens järnvägar (7.9).

27. bemyndiga regeringen att besluta om -ram för statens järnvä- gars upplåning (7.9).

28. godkänna att statens järnvägar får låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9).

29. bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för statens järnvägars län och placering av medel utanför riksgäldskontoret (7.9), I

30. bemyndiga regeringen att besluta om ram för banverkets upp- låning i riksgäldskontoret (7.9). _

31. godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare utveck- lingen av järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (7.10).

Bilaga 1

Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att 32. ta del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järn- vägspolitiska beslut (7.6). 33. ta del av vad jag har anfört rörande inriktningen av investe- ringarna ijärnvägens infrastruktur (7.7.2). 34. ta del av vad jag har anfört beträffande nedskrivning av för- råd. anläggningar och rullande materiel (7.9).

8. En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: En kraftfull satsning på kombitralik skall genomföras. — Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbära-

re påjärnväg. — Målet skall vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gräns- överskridande kombitrafik. . — Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser. — Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godstrafik. — Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet. En ny organisation för kombitrafiken bör införas. — Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar [_ kunna omfatta minst 10 milj. ton/år. J

Hänvisningar till S8

8.1. Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige är 1967 på sträckan Stockholm—Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram till bör- jan av 1980—talet. 1 takt med ökade krav på effektiva transportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalterna— tiv ökade dä intresset för att kombinera järnvägens stora kapacitet samt energi- och miljöfördelar med lastbilstrafikens betydande flexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågor- na i 1985 års järnvägspolitiska beslut. I propositionen konstaterade före- draganden att utvecklingen av kombitrafiken i Sverige inte skett i den takt som man hade förutspått tio år tidigare trots den stora utvecklingspotentia- len. Orsakerna till den långsamma utvecklingen var enligt propositionen dels att åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i att statens järnvägar (SJ) inte förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m.m.

Enligt den järnvägspolitiska propositionen år 1985 talade starka sam— hällsekonomiska skäl för att järnvägen i framtiden borde svara för en

Bilaga 1

betydligt större del av de långväga transporterna, något som också riksda- gens tratikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år 1990 sattes upp som mål att SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj. ton.

Trafikutskottet underströk att det var av mycket stor betydelse att transportnäringcn fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet. teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Detta borde vara till gagn för såväl SJ, transportköparna som transportnäringcn som helhet.

För att de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositio- nen att ett mycket långtgående samarbete mellan SJ. åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas ge- nom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ett särskilt kombibolag. Ett sådant bolag, S-Combi AB. samägt av SJ och företag såväl inom som utom SJ-_koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den ljuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombitrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv utveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt. fick enligt propositionen andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock att överförande av gods till kombitrafik inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. För- ändringen måste enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med tran- sportföretagen på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet tog år 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m. m. (Prop. 1985/86:61. JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens utveckling. Utskottet konstaterade bl. a. att en minskning av antalet lastbilar i fjärrtra- 1ik på svenska vägar skulle vara av stor betydelse för miljön.

Mot denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökat ytterliga- re sedan år 1985 har inom ramen för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987: 3) SJ:s kombitrafik — Ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter- nativ på 1990—talet. Promemorian har remissbehandlats. En remissam- manställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras att kombitrafiken har stora utvecklingsmöj- ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj- ligheter skall kunna realiseras. För detta krävs kraftfulla insatser. Stats- makterna har en viktig roll när det gäller att skapa de nödvändiga förutsätt- ningarna för en fortsatt expansion. Det gäller bl. a. uppbyggnaden av ett kapz'tcitetsstarkt stomnät med hög teknisk standard och prissättningen för utnyttjandet av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian llpp- byggnaden av en effektiv terminalverksamhet stimuleras och staten med-

Bilaga 1

verka och leda utvecklingen mot effektiva organisationsformer. Behovet av att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombi- teknik understryks likaså.

8.2. Kombitrafikens utveckling — ett gemensamt intresse för näringslivet. transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder ska- pa sådana förutsättningar att kombitrafiken kan vidareutvecklas som ett konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ till främst fjärrtrafik på landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande utveckling i Sverige och utlandet. ,

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grttndinställning till en utveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt re- missvar att utvecklingen klart visar att kombitrafiken kommer att bli en av de tre viktigaste transportsätten under 1990-talet såväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl. a. transportforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges transportekonomiska förening betonar kombitrafikens miljöfördelar. medan andra. bl. a. ASG. Svenska transportarbetareförbun- det och Sveriges industriförbund. varnar för en övertro på kombitraliken som en lösning på miljöproblemen. Kombitrafik Sverige ekonomisk för- ening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknyt- ning till det europeiskajärnvägsnätet. ASG påpekar att kombitrafiken kan komma att bli ett för svenskt näringsliv mycket viktigt transportslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s beslut inför år 1992. '

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förtiutit sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökat kraftigt. År 1986 omfatta- de kombitrafiken totalt 1,2 milj. ton. Ca 80 % av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden 'utgjordes av växelflak.

1 promemorian görs bedömningen att det finns goda förutsättningar att målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i stor utsträck- ning på den internationella trafiken. vilket inte förutsågs i detjärnvägspoli- tiska beslutet när bedömningen om möjligheterna att överföra gods från det svenska vägnätet till järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800 000 ton som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 % att hänföra till sådan internationell tralik. Den totala godsvolym som överförts från det svenska vägnätet uppgår hittills endast till knappt 600000 ton. vilket innebär en mycket svag utveckling i'denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått av vad jag tidigare anfört att erbjuda näringslivet effektivare transportlös- ningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också att genom en överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slita-

Bilaga 1

get på vägarna. öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppcn. Fortfa- rande är det emellertid endast en liten delav svensk trafik på landsväg som har överförts till kombitrafik. I denna del har 1985 års järnvägspolitiska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytterligare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitraliken bör i enlighet med ett i promemorian framfört förslag ett vidgat kombitrafikbe- grepp tillämpas. innefattande transport påjärnväg av såväl trailers, växel- flak som containers av olika slag. dvs. alla typer av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombi- begreppet. Ett viktigt skäl för en ny definition är att dessa olika transport- tekniker har stora likheter och att de gemensamma produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga typer av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrå- gan och krav på trafikuppläggningen har dessutom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfattar kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingår även SJ:s container- trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. ton.

De grundläggande motiven för en satsning på kombitrafik som fanns vid 1985 årsjärnvägspolitiska beslut kvarstår enligt min mening. Ett huvudmo- ' tiv är således att kombitratiken innebär möjlighet att erbjuda effektivare transportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafi- ken har. vilket också understryks i promemorian. med sitt höga vagnut- nyttjande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg stora möjligheter att tillgodose dessa krav. Detta har också varit den främsta orsaken till det ökade intresset för denna trafikforni.

! detta sammanhang vill jag nämna att det vid handelshögskolan i Göte- borg har genomförts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjlighe- terna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 198719) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligt studien är- det både företags- och samhällsekonomiskt lönsamt att föra över den linjcbascrade tjärrtraliken med lastbil till kombitrafik i de viktigaste transportrelationer- na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad transportkvalitet.

I förhållande till vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ett allt viktigare argument för en ökad satsning på kombitralik. Detsamma gäller trafiksäkei'hetsaspekterna och möjligheterna att minska vägslitaget genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombitralik.

] Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel på vägarna. och negativa konsekvenser för miljön. För att motverka de negativa effekterna mcd ökande antal lastbilar har. som framgår av promemorian. från slutet av 1950-talet lagts mycket stor vikt vid stimulaiisåtgärder för att utveckla kombitrafiken.

Bilaga 1

1 Sverige har fram till 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarli- ga. Härtill kommer att svensk inrikes lastbilstrafik kan bedrivas med större och längre fordon i kombination med högre tillåten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer att transport- kostnadcn med lastbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer. vilket bidragit till att kombitrafiken inte kommit att utvecklas lika snabbt. Det är enligt promemorian uppenbart att en konsekvent trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsatt expansiv utveck- lingi Sverige medför goda möjligheter till avlastning av vägarna från tunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik på landsväg kan denna del av godstransportmarknaden enligt utredningen bedömas omfatta 25—35 milj. (on gods. I motsats till andra delar av marknaden som under den senaste It)-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fort- sätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av lands- vägstrafik till kombitrafik får därför helt naturligt betydande positiva effek- ter på miljö. encrgi. säkerhet och vägslitage. Vägverket har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet beräknat effekterna av en ökad kombitralik. Man har i sina beräkningar antagit en volym i slutet av 1990-talet på 10 milj. årston. Om hälften av denna volym kommer från vägtrafiken konstaterar man att det totala transportarbetet i tjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2.2 miljarder tonkm eller nära 10 %. Enligt promemorian finns det ett tredje viktigt skäl att satsa på kombitra- fiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid långa transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagns- lastsystem utgöra basen för rationella transportvz'igar och överskeppnings- teknikcr till och från kontinenten. Genom Sveiiges geografiska läge i utkanten av Europas industriområden är det enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång till effektiva transpm'tresurser till låga kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd till och från viktiga handelsomi'åden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian. I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den internationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats på behovet av en ökad effektivise— ring och utveckling också avjärnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara att landsvägstrafiken efter år 1992 kraftigt kommer att öka sin marknadsandel på järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidtas för att Stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks i promemorian att en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha mycket stora möjligheter att leda fram till ett utvidgat samarbete mellan landsväg ochjärnväg. På så sätt kan den bli en stimulans för kombitralikens fortsatta utveckling. Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien. Schweiz och Österrike i avsikt att utveckla kapacitetsstarkajärnvägskorridorer i nord— sydlig riktning öppnar enligt promemorian intressanta perspektiv. särskilt som EG betalar stora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz

Bilaga 1

och Österrike har markerat ett klart intresse för en sådan utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa länder inte är beredda att ändra sina regler om lastbilarnas totalvikt. Mot en sådan bakgrund är det enligt promemorian inte osannolikt att kombitra- liken på kontinenten kommer att kunna påräkna nya stimulansåtgi'irder.

Det är viktigt för kombitralikens framtida utveckling att delar av det svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järn- vägskorridorerna. En förutsättning är att SJ tillsammans med berörda jé'irnvl'igsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även från statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationel- la förhandlingar med berörda länder försöka påverka utvecklingen. Jag återkommer till denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av tågfi'trjeförbindelser kommer att gynna kombitraliken. Uppbyggnaden av kapacitetsstarka tågfärjcleder direkt till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva heltågssystem till och från Europa.

Lastbilstrafikcn mellan de nordiska länderna är av betydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombitralik. För att kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid ett betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Det är därför önskvärt att samarbetet inom Norden på detta område utvecklas för att få till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransportcr till järnväg. Detta'är pri- märt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar. kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning på kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare i dag än för ett par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan få i framtiden beror på ett flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins ökade varuvärdcn utvecklingen av högcffcktiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafi- ken. Detta förutsätter dock ett produktionssystem som svarar mot kunder- nas önskemål. Av avgörande betydelse är däiför vilken kvalitet och pris- sättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förutsättningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikestrafik eller gränsöverskridande trafik.

8.3. Genomförande

Mitt förslag: Wålet inför 1990-talet skall vara att genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åstadkomma dels en fort- satt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken. dels en betydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg till kombitrafik. .

Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidra— get till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter ( det nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik påjärnväg.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mina. Något bidragssystem föreslås dock inte.

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall stat- liga regleringar av landsvägstrz'tfiken och anser att kombitrafiken måste utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser; bl.a. .S—Combi AB. Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska åkeriför- bundet. Sveriges redareförening. Bilspedition AB. SJ och transportrådet (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för att SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivets krav på "just-in-time'"-transporter. Sveriges industri- förbund påpekar dock att sådana investeringar måste vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grun- der. SJ anser att kombitrafiken i det längre perspektivet måste betraktas som kapacitetsdimcnsionerande. Den avgörande vikten av terminalernas antal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser att terminalerna bör lokaliseras så att uppsamlingsttafiken i möjligaste mån undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privata företag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar vikten av att ordentliga analyser genomförs av trafik- flöden etc. för att uppnå en optimal terminalstruktur och stöder liksom llera andra instanser också kravet på FoUlinsatser för att utveckla kombi- tekniken. ' .

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kon'tbitraliken. ! flera andra länder har kombitraliken vuxit fram genom direkt reglerande åtgärder. 1 t. ex Västtyskland fastställs de avgifter som järnvägen får ta ut av åkerier- na av regeringen. Jag är för min del inte beredd att förorda ett motsvarande system i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kom- mersiella grunder i nära samarbete mellan SJ. speditörer. åkerier och industrini Detta är den bästa förutsättningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Ett" överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund. Svenska åkeriförbundet. Svenska transportarbe- - tareförbundet. Sveriges redareförening. Bilspedition AR. Sveriges spcdi—- törförbund. Sveriges transporttekniska förening och TPR delar min upp- fattning att statliga regleringar bör undvikas.

Ett aktivt engagemang från statsmakternas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. Fördel första är det angeläget. vilket också slogs fast i 1985 års ji'trnvägspolitiskt't beslut. att statsmakterna genom politiska beslut medverkar till att åkeribransehen ges långsiktiga förutsätt- ningar att planera sin verksamhet. Som trafikutskottet underströk år 1985 ' är det av mycket stor betydelse att branschen får klart för sig att det finns en politisk vilja att ge järnvägen möjligheter att tillhandahålla kapacitet. teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeri- bransehens långsiktiga behov.

En viktig del i detta är att statsmakterna genom att skapa tillräckligt investeringsutrymme gör det möjligt att satsa på en infrastruktur som motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarnai prome- '.' morian om var de stora godstlödena i kombitrafiken i framtiden kommer

Bilaga .l

att finnas framstår behovet av investeringar ijärnvägens infrastruktur Prop. l987/88:50 tydligt. I första hand är det en fråga om att bygga upp ett förhållandevis litet men mycket kapacitetsstarkt kombinät med hög teknisk standard som förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs dubbelspårsbyggnad på flera sträckor. t. ex. på Västkustbanan och på delar av norra stambanan. för att öka framkomligheten och minska störningsriskerna. Dessutom är det angeläget att kunna framföra hela kombitåg i högre hastigheter än i dag. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om järnvägen anfört om satsningen på ett tungtraliknät för framförande av snabbtåg och godsexpresser. Ett av målen med denna satsning bör vara att man på detta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora kvalitetskrav i höga hastigheter.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag in- stämmer i det som anförs i promemorian om behovet av en grundlig översyn av SJ:s terminalresurser och lokaliseringen av dessa. Det gäller såväl antalet terminaler som själva terminalorganisationen. Åtgärder mås- te vidtas så att inte en ineffektiv terminalstruktur hindrar den fortsatta expansionen av kombitraliken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributions- trafiken samt har negativa effekter på miljö. framkomlighet för övrig trafik . m.m. Det är därför angeläget att flytta kombiterminalerna till platser utanför tätorternas centrala delar. Det är dock även viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möjligt för att minimera mataravstån- den. 'l'erminaler i geografiskt vålbelägna orter som saknar eget godsunder— lag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt att kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft genom att erbjuda högeffektiva transporter till konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya transportlösningar. Det är här- vid rimligt att räkna med att en sådan omstruktureringsprocess tar tid inte minst för att anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landets olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför att ett särskilt utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så att SJ:s godstralik snabbare än vad som annars hade varit möjligt vidareutvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna trafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör användas för att påskynda utvecklingen av kombitralik. Bidraget bör bl.a. kunna användas för investeringar i terminaler. tillfällig underskottstäck- ning i terminalverksamheten samt andra kostnader av övergångskaraktär. t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Ett syfte med det nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara att tillförsäkra landets olika delar en tillfredsställande standard i sin totala godstransportförsörjning. Detta inbegriper även andra trafiklösningar än kombitralik, t.ex. utveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar av olika typer. Detta är viktigt inte minst med hänsyn till mitt tidigare redovisade förslag (avsnitt 7) att statens köp av olönsam godstrafik på SJ:s bannät skall slopas från den I januari 1989. vilket kommer att ställa krav på SJ att rationalisera trafiken och utveckla nya transportlösningar.

Bilaga ]

Bilaga 1

Mot denna bakgrund finnerjag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget. Jag förutsätter dock att bidragsmedlen används så att kombi- traliken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser därför att noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika användningsområden.

För hela är 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag ett bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer till de anslags- mässiga konsekvenserna av mitt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angeläget att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om att TFB numera har järnvägsforskning som ett eget FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligt min mening ett utmärkt exempel på ett område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombitrafiklösningar. lastbärare etc. kunna bli ett forskningsområde för statens väg- och trafikinstitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

Hänvisningar till S8-3-1

Min bedömning: En attraktiv prissättning är ett verksamt medel för utveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissätt- ningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport. Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fast avgift för utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. [ promemorian förordas dock att kombitrafikens postitiva miljöeffekterjäm- fört med tjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser. t. ex. Svenska transportar- betareförbundet och Sveriges industriförbund. anser att prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika tran- sportslag. Några instanser. bl.a. Sveriges transportekonomiska förening anser att en höjning av skatteuttaget för landsvägstraliken bör ske med tanke på miljökostnader etc.. medan andra bl.a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för lastbilstrafiken. De flesta instanserna anser att en effektivisering av kombitraliken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombitralik Sverige ekonomisk förening menar att kombitrafikens större resurseffektivitetjäm- fört med vagnslasttraliken påjärnväg måste få större genomslag i prisbild- ningen. Flera andra instanser. bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan utveckling och menar att kombitrafikens prissätt- ning måste riktas mot konkurrerande landsvägstralik och inte mot vagns- lasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in-

Bilaga 1

tressenterna till godo. Man understryker också att det i framtiden inte kommer att vara möjligt att marginalprissätta kombitraliken i den utsträck- ning som hittills skett. ASG påpekar att när järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas utifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens utveckling. förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbju- das kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge att SJ erhåller ett skäligt täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen att utgångspunkten för prissättningen också måste vara de kostnader som fjärrtrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är att en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer att leda till en betydande överföring av långväga landsvägstralik till järnväg utan också till att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar också med att sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda förutsättningar att föras över till kombitrafik istället för att övergå till ren landsvägstransport.

En del av det pris som kommer att erbjudas marknaden kommer att svara mot den avgift SJ enligt mina förslag skall erlägga till järnvägsverket för kombitralikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer. som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detta sammanhang övervägt möjligheten att ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detta skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitra- fik. dvs. fjärrtrafik på landsväg. förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid få begränsad betydelse. En rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverket kommer att debitera SJ skulle t.ex. innebära en avlastning för kombitraliken på endast 7 a 8. milj. kr. per år. Kombitrafikenbör dessutom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans att utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare. i samband med attjag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter. att föreslå sådana förändringar i vägtralikbeskattningen som tar hänsyn till den tunga Vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd att förorda någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör. som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7. järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporter inte belastas med någon fast fordonsavgift eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonet i ett.

kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer att belastas med för utnyttjandet av infrastrukturen kommer endast att utgöra en mycket liten del av det totala pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafi- ken torde den beräknade infrastrukturavgiften endast motsvara ca 5 %. Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten betydelse för prissättningen.

Bilaga 1

Hänvisningar till S8-3-2

Min bedömning: En ny organisation bör införas lör kombitrafiken- vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar I alla delar.

Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i pro- memorian men några konkreta förslag till omorganisation lämnas inte.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m.fl. anser att det primärt gäller att skapa förtroende fran SJ:s sida beträffande transportkvalitet etc. Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörför- bund understryker SJ:s roll som undercntreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag. gärna ägt av marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser för att bearbeta marknaden och ta reda på kundernas behov. SJ anser att varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kom- bitrafik utöver transportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombitrafikbolaget S-Combi AB startade sin verksamhet den ljuli 1985. Företaget ägs till 45 /2- av SJ- kon- cernen (SJ 22,5 % och ASG 22,5 %). Bilspeditionkoneernen äger 45 % och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening 10 %.

Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att få till stånd en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafi- ken också utvecklats i sådan takt att målet 3 milj. ton år 1990 kan uppnås. Ett problem är emellertid att expansionen till den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i mycket begränsad omfattning.

1 den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för kombibolagets verksamhet. Det underströks bl.a. att även andra tran- sportföretag än de som var delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand speditörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå. transporttidcr. vagnantal, vagnkvalitet etc.

De avtal som S—Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den internationella trafiken har avtal träffats med olika speditörer. 1 den in- hemska traliken har kombitrafikavtal träffats med ett 40—tal kunder. dels med ASG:s och Bilspeditions åkerier. dels direkt med ASG:s distriktskon— tor. I relationen Stockholm—Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för" närvarande använder sig av kombitrafik endast till 50%. På sträckan Stockholm— Malmö utnyttjar ASG kombitralik till 60 ;t i den inrikes trafi- ken medan Bilspedition hittills | princip kört allt gods på landsväg. I övriga inrikesrelationer är endast små godsmängder överförda till kombitrafik. För att uppnå målet om en fortsatt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens utveckling i Sverige. Den nuvarande

Bilaga 1

organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är att S-Combi inte har eget resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt- liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldel— ningen av terminaler. vagnar och lok mellan kombitrafik och vagnslasttra- frk.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när det gäller vagnslasttrafik. Som ktrnder uppträder oftast åkerier och speditörer i stället för industriföretag. Detta har i flera länder varit ett av de främsta skälen till att bilda separata bolag som på marknaden snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasttrafiken. I flera andra länder där kombitraliken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombitrafikbo- lagen fått ett omfattande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgräns- ningar av gemensamma resurser för tralikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl till och från Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning att kombitrafiken även i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravet på affärsmässighet tillgodoses enligt min bedömning bäst om kombitrafiken organiseras som ett separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en organisationslorm som innebär att kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller om ett nytt bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ett kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara att erbjuda högkvalitativa transportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på så sätt bidra till en överföring av fjärrtrafik på landsväg till kombitralik. Bolaget skall ha som uppgift att med eget resultatansvar träffa affärsuppgö— relser direkt med i första hand åkerier och speditörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlig- het att träffa avtal direkt med kombibolaget när detta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa t. ex. loktjäns- ter. rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasttrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kom- bitrafik i Sverige innebär att speditörer och åkerier i stället för att som nu vara konkurrenter tilljärnvägen mera framträder som kunder.

Det resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara ett totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter. dvs. även prissättningen gent- emot åkerier. speditörer och varuägare. För att utveckla kombitraliken är det nödvändigt att prissättningen blir sådan att man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken på landsväg. ()m trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsättningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

Bilaga 1

8.4. Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsätt- ning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minst 10 milj. ton.

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvud- sak med min egen. men redovisas som ett intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser vänder sig mot de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras till kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splitt— rad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl.a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser att över- föring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska transportarbetareförbundet. Sveriges redareförening och Svens- ka cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagns- lasttrafik. medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser att en sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska åkeriför- bundet anser att fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens utveckling bör undvikas. Även ASEA anser att osäker- heten om framtidens förutsättningar är så stor att det i dag är meningslöst att spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar att det torde finnas en stor potential för överföring av gods till kombitrafik såväl inrikes som i utlands- trafiken. men att storleken endast kan bedömas efter en omfattande mark- nadsundersökning. SJ har inget att invända mot promemorians bedöm- ningar. men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också att det är viktigt att ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbt kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att företaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer att transportera ca 2 milj. ton i kombitrafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer det i framtiden inte att vara ekonomiskt försvarbart med investeringar i och användning av industrispår och vagnslasttcrminaler i den omfattning som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främst att återfinnas inom massgodssektorn. Små och medel- stora företag med tillverkning av högvärdiga varusortimcnt kommer inte att kunna erbjudas vagnslasttransporter på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer. ofta i relativt små sändnings- storlekar. synnerligen lämpade för lastning på lösa lastbärare och därige- nom för kornbitransport. Detta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den transportlösning som järnvägen. vid sidan av en förbättrad vagns- lasttrafik på vissa väsentliga basmarknader. under överskådlig tid kan

Bilaga 1

erbjuda marknaden är alltså kombitrafik. Dennajärnvägsteknik kan. av de skäl som jag i det föregående framfört utgöra ett underlag för en rationell och mer lönsam järnvägsdrift. l promemorian pekas bl. a. påatt kombitra- fik möjliggör ett bättre resursutnyttjande än den nuvarande vagnslasttraf- ken. vilket ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom att kombivagnar används mer än fem gånger effektivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymer- na.

Vissa bedömare hävdar enligt promemorian att mycket långa avstånd är den viktigaste faktorn för kombitrafikens utveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndet i Sverige för all godstrafik påjärnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Somjämförelse kan nämnas att medel— avståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligt promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsströmmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligt- vis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt att bedriva kombitrafik på. Mycket tyder dock på att det finns förutsättningar att bedriva en rationell kombitrafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Stockholmsområdet, Skåne. Göteborgsområdet. Västra Mälarregionen. Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsun- derlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombitrafik kan enligt promemorian också vara Osloregionen och transitgods från Finland via Stockholm till Danmark och kontinenten. 'l'ransittrafiken från Finland via Sverige till kontinenten utgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitra- fik.

Enligt TPR:s godstransportprognos som jag tidigare redogjort för (av- snitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma att öka med 25—30 % fram till år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn till den snabba import- och exportutvec'klingen kom- ma att öka dubbelt så mycket. Ökningstakten bedöms generellt bli högre än under 1970-talets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Lastbilstrafiken bedöms i prognosen komma att ta marknadsandelar från järnväg och sjöfart. framför allt beträffande varor med snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen att bibehålla sina mark- nadsandelar och att till och med öka dem när det gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en stor potential för volymi'itveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikestrafiken.

Under förutsättning att SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för att tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anserjag det inte orimligt att kombitrafiken omkring år 2000 kan komma att omfatta

Bilaga 1

minst 10 milj. ton med den vidgade definition som jag tidigare redogjort för.

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara att hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt att utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs till landsväg. Jag räknar också med att en del av den containertrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer att överföras till kombitralik. Däremot räknarjag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilket inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen 1. att godkänna riktlinjerna för" den framtida utvecklingen av kombitrafiken (8.2. 8.3.1) Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 2. att ta del av vad jag i övrigt anfört om kombitralikens utveck- ling t8.3.2. 8.3.3. 8.4). '

Bilaga 1

9. Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Vägtrafiken kommer även under 1990-talet att ha en dornineran- de roll i det svenska transportsystemet. — Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt. Vid byggande och drift av vägar skall höga miljökrav ställas. Staten. genom vägverket. skall svara för väghållningen av det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafikle- derna. dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. i tätorter. — Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållning- en i tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall bli väg- hållare.

— Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall stegvis realt öka med 500 milj. kr. För år 1989 skall 4925 milj. kr. anvisas.

— Ett särskilt anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 33 milj. kr. år 1990. — Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskilt anslag för länsvägar. länsjärnvägar samt bidrag till byg- gande av statskommunvägar (som inte är riksvägar) och kollek— tivtrafikanläggningar. För är 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990. I särskilda fall skall det bli möjligt att finansiera nya vägar med avgifter. — Det statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.

Hänvisningar till S9

9.1. Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de flesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter till individuellt utformade resor och transporter och har alltsedan slutet av 1940-talet ökat i betydelse.

I dag sker drygt 85. % av allt resande. uttryckt i personkilometer. på vägarna. Under bilismens genombrottsdecennier åren 1945—1965 - svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utveck- lingen i dag kännetecknas av att fritidsresandet växer i omfattning och får allt större betydelse.

När det gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälften av det inrikes godstransportarbetet. Under efterkrigstiden har de långväga godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varit relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmäga vad gäller såväl pris som kvalitet. I.astbilstransporternas llexibilitet och där- med förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för näringslivets materialadministration.

15.8

Bilaga 1

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna villkor. Under 1950- och 1960-talen möttes den ökade efterfrågan på väg- tjänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. I mitten på 1960-talet uppgick väginvesteringarna till omkring 1,5 % av bruttonationalprodukten. Under senare är har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator relativt sett minskat för att i mitten på 1980-talet uppgå till omkring 0.5 '/'r av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess nega- tiva effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudstrategin för att begränsa trafikens miljöeffekter vara att åtgärda problemen vid källan. För att komma till rätta med Vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänli- gare fordon. Övcrflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom till kombitrafik kan ge ett bidrag till att minska miljöeffekterna på kort och medellång sikt men löser inte problemen på lång sikt.

Mina bedömningar och förslag i det följande utgår således från att vägtrafiken förblir det dominerande transportsättet i framtiden och att det därför gäller att skapa sådana villkor för utvecklingen att de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För att förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-talet krävs en framåtsyftandc vägpolitik. Endast ett väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet. säkerhet och god miljö som bör ' ställas på vägtransporterna under 1990-talet.

Det svenska väg- och gatunätet är mycket omfattande och uppgår totalt till drygt 400000 km. Vägnätet består av allmänna och enskilda vägar samt tätorternas gator. Det allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Detta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator — omkring 30000 km — samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen. byggandet och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten. kommunerna och enskilda.

För att få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafik- området har ett stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsutredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effektivare fördelning av väghållningsansvarct mellan stat. kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökat kommu— nalt väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter samt betänkandet (SOU l987z26) Enskilda vägar. Betänkandena har re- missbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.9.

För att kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro- memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbchovet fram till år 2000 tagits fram. Promemorian innehåller två delar. 1 den ena görs en sammanfattning av de mest väsentliga faktorerna som direkt. eller indirekt, påverkar förändring- en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm-

Bilaga 1

ning av Vägbyggnadsbchovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovet tipp- skattas i promemorian till minst 67 miljarder kronor samt ett årligt belopp på närmare 400 milj. kr. till förbättringsätgärder. Promemorian har remiss- behandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.10.

1 departementspromemorian (_Ds K 1987: 11) Den tunga Vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader. dels de sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar. lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga I.]l.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga lastbilstrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ett antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskilt att hänvisa till departementspro- memorian (DsK l987z5) 'frafik, luftföroreningar och buller och departe- mentspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilav- gasutsläpp.

Jag kommer nu att med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken tarjag upp senare i samband med att jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafikcn. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i ett sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

Hänvisningar till S9-1

9.2. Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontranspor- terna och är en förutsättning för att samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer. '

Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna utvecklingen i Sverige. Utvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter mcd järnväg och sena- re spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden att utveck- las. Samtidigt bidrog bilen till indttstrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit att prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva ett rikare liv med utbredda sociala kontakter. omfattande arbetsmöjligheter och innehållsrik fritid. Bilen ger möjligheter att enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och

1 60

Bilaga 1

släktingar. komma till affärer och ta sig till flygplatser, ji'irnvägsstt'ttioner och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation och bidragit till välfärdstillväxten i vårt samhälle.

Antalet personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2.7 milj. personer äger minst en personbil. Därtill kommer att många har tillgång till en företagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och ärinte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång till bil och kör bil. '

Antalet körkortsinnchavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. År 1986 uppgick antalet körkortsinnchavare i landet till omkring 4.8 milj. personer. Av dessa var 42 % kvinnor och 58 % mätt. ] de bilinnehavsprognoscr som har tagits fram av vägverket bedöms att kvinnornas körkortsandel i slutet av 1990-talet kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Utvecklingen hittills känne- tecknas av att trafiken på de statliga vägarna har ökat i takt med antalet personbilar. Samtidigt är antalet personbilar i sin tur beroende av antalet körkortsinnchavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från hittillsvarande trender kan alltså förutses att ett ökat antal körkortsinncha- vare och en höjd realinkomst kommer att leda till ökad efterfrågan på vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30 % är tätortstrafik. En stor del av fritidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person- transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken. skttlle detta maximalt leda till att bilens andel av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varit tillräck- ligt för att ta hand om det ökade resandet med bil under de två senaste åren som uppgått till 10— 12%. Av detta räkneexempel framgår att det inte i varje fall utanför storstäderna framstår som realistiskt att planera för ett transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils- resandet om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodo- ses.

Dc hittillsvarande erfarenheterna är således att bilismen har en betydan- de utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta väl- ståndstillväxten i vårt samhälle leder till att bilismen kommer att växa ytterligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad att vara en del av det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fått utvecklas på bekostnad av andra värden. Det gäller att nu på ett mera medvetet sätt ta itu med bilismens negativa följdverkningar genom att ta till vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så att bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnitt 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när

_ Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

det gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller utvecklingen av bilen från miljösynpunkt. ] fortsättningen måste sådana villkor uppställas för utvecklingen att de problem som bilis- men förorsakar kan lösas. Det gäller sålunda att mer målmedvetet anpassa bilismen till samhällets överordnade mål. där inte minst miljöaspekterna måste tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måste beaktas. Jag kommer senare i avsnitt 10 att redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.

Hänvisningar till S9-2

9.3. Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills att ha stor betydelse för att tillgodose det svenska näringslivets behov av transporter och för att bidra till utvecklingen av nya transportlösningar.

Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 till 24 miljarder tonkilometer. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilrcgistret som kilometerskattepliktiga med en skattevikt på 7 ton eller mer. Antalet registrerade kilometerskattepliktiga släpvagnar i bilrcgistret med en skattevikt på 3 ton eller mer uppgick samtidigt till omkring 32000. Under senare år har kotnbitransporterna ökat i betydelse. Detta återspeg- las också i antalet Iastbilar som är byggda för att dra påhängsvagnar. 1 september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilometerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil trans- porterade godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i början av 1970-talet till omkring 350 milj. ton i mitten av 1980-talet. Denna nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock utvecklingen den omvända. Utvecklingen går mot en ökande medellastvikt och en ökande medeltransportlängd. Under de se— naste 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökat med närmare 50 %. Godstransporterna med lastbil mätt i tonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligt den av transportrå- det (TPR) framtagna godstransportprognosen somjag tidigare redogjort för i avsnitt 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 att uppgå till mellan 29 och 34 miljarder tonkilometer.

lnom svenskt näringsliv går utvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlat och därmed mer värdefullt gods. Detta ställer delvis nya och högre krav på ett väl fttngcrandc transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor ut- sträckning med de mer flexibla transportsystemen. dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av

Bilaga 1

fiera transportmedel. Lastbilar—na är därvid ofta en viktig länk i transport- kedjan. Som exempel kan nämnas-att den ökade andelen fiygtransporter ställer ökade krav på lastbilstransportcr. eftersom dessa ingår som en viktig del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och handel innebär också en utveckling mot ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder detta bl.a. till mindre sändningsstorlekar. -krav på ökad transportfrekvens och tidsprecision. Jttst-in-time principen som innebär att produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs för t.ex. vidareförädling eller försäljning har blivit allt viktigare. Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana transportsystem.

9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur Min bedömning: Äkcribranschen har goda förutsi'rttningar att tillgo-

dose industrins behov av effektiva lastbilstransportcr ttnder 1990- talet.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i terminalstrukturen bör ske på ett sådant sätt" att transportförsörjningen tryggas även i- landets trafiksvaga delar.

Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-talen ökade antalet åkerier snabbt bl.a. till följd av att behovsprövningen av yrkestrafiktill- stånden avskaffades. Tillväxten har nu stannat av och tttvecklingen under 1980-talet går mot allt färre men större åkerier. Det finns mycket som talar . för att denna utveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick antalet åkerier till knappt 18000. De flesta åkerier är anslutna till transportförmedlingsföretag eller lastbilsccntraler. vilka skö- ter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier samt lokala och regionala specialföretag som själva sköter sin transportför iljning. - .

1 dag finns 675 företag som säljer. förmedlar och organiserar transporter- na för omkring 70% av de nära 44000 lastfordon som används i yrkesmäs- sig tralik. Av transportarbetet i yrkesmässig lastbilstrafik förmedlas 20 %- via lastbilsccntraler. 40%- via enskilda åkeriföretag samt 40952..- via tran- sportförmedlings- eller speditionsförctag. Beträffande godsmängderna svarar transportlörmedlings- och speditionsförctagen för mindre än 20% av den totala godsmängden. medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilsccntraler. ] förhållande till-liertalet andra länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran- sportförmedlingsföretag.

Inför 1990-talet kommer åker'ibranschens utveckling xatt påverkas bl. a. av de nya materialadrninistrativa krav inom näringslivet som jag berört i liera sammanhang tidigare. Krav på ökad transportfrekvcns. tidsprecision

Bilaga 1

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste följderna av en sådan utveckling. 'I'ransporternas kvalitet har blivit allt viktigare. Detta måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är att åkericrna och spcditionsbranschcn har goda möjlig- heter att anpassa sig till dessa krav. Det förutsätter emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikt till ökad specialisering och prisdifferentiering. intensivare samarbete med transportköparna samt till ytterligare rationaliseringar när det gäller t.erminalstrukturcn.

En sådan utveckling skulle kttnna innebära ett hot mot godstransportför- sörjningen i trafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens upp- byggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjlighe- ter till samordningsvinster varför riskerna med en sådan trtveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är att väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsz'ittning för att kunna trygga cn tillfredsställande godstransportförsörjning i hela landet. Jag avser att noga följa den fortsatta utvecklingen på detta område.

Hänvisningar till S9-3

En förutsättning för en effektiv transportsektor är att det finns konkurrens. Med det trafikpolitiska besltttct år 1963 inleddes en period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga lastbilstrafiken. Sedan den 1 april 1987är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godstransportsek- torn. Det har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som med- delar trafik- och transportförmedlingstillstånd inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribran- schcn har under senare är uppmärksammats. Det gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd till trndcrlåtenhct att betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i detta sammanhang erinra om att reglerna om lämplighetsprövning inom yrkes- trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 ?; yrkestrafiklagcn (1979: 559). Jag kom- mer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en ytterligare utbyggd lärnplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheter inom fjärrtrafikcn på lands- väg av särskilt intresse. eftersom sådana oegentligheter inte endast drab- bar företag inom samma bransch utan också snedvrider konkurrensen gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen. ttrllen. trafiksz'ikerhetsverket (TSV) och statens väg- och trafikinstitut (VTI) en landsomfattande kontroll för att uppskatta omfattningen av olika typer av lagövertri'idelser och andra förseelser inom den långväga lastbilstrafiken. Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian (Ds K 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. Undersökningen. som är den första i sitt slag i Sverige. berörde över 2 000 fordon på 16 vägsträckor längs de större htrvtrdvägarna

Bilaga 1

och vid 8 olika gränsstationcr. Det insamlade materialet har bedömts vara tillräckligt som underlag för att säkerställa följande slutsatser.

Allmänt sett visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken. Andelen förseelser mot bestämmelserna om for- dons- resp. kilometerskatter och trafiktillstånd var högst ett par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvarliga. För fordon i internationell trafik visade kontrollen att det förekommer ett utbrett fusk med körtidsbestämmclserna. Omkring 13 % av de kontrollera- de förarna hade brutit mot körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet att fuska. dvs. haft en sammanlagd körtid på mer än 8 timmar. hade hela 40 % brutit mot reglerna. Jag vill i detta sammanhang erinra om att de svenska körtidsbestämmelserna skiljer sig från dem som tillämpas inom EG-länder- na. Jag avser att återkomma till den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn på den svenska transportpolitiken och dess samordning med transportpolitiken i Europa.

Även beträffande hastigheterna visade undersökningen att överträdelser allmänt förekommer. Medelhastighetcn hos de kontrollerade tunga fordo- nen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/tim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minst från trafiksäkerhets- synpunkt. Jag kommer senare i avsnitt 10 att ta tipp frågan om åtgärder för att få en bättre efterlevnad av gällande hastighetsbestämmelser, inte minst för den tunga trafiken.

Med undantag för de två nu särskilt nämnda områdena är emellertid undersökningens restrltat positivt. Min bedömning är att de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänt sett inte är så omfattande att de kan sägas utgöra någon avgörande konktrr- renssncdvridandc faktor gentemot andra transportslag. Detta innebär dock inte att man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla typer av överträdelser.

Enligt vad jag har erfarit kommer de myndigheter. bl.a. TPR. TSV. polisen och länsstyrelserna. som i samarbete söker komma till rätta med ocgcntlighetcrna inom lastbilsnäringen. att i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl.a. att prioritera verksamheter som upp- byggnad av ekonomisk kompetens och möjligheter till ekonomisk uppfölj- ning och kontroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning att verksam- heten bör inriktas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utveck- lingen inom branschen kommer att vara en viktig uppgift.

Till detta kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgär- der är särskilt viktiga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Det är ett gemensamt intresse för branschen och myndigheterna att utbildnings- och kompetens- nivån i åkeriföretagen är hög.

Bilaga 1

Hänvisningar till S9-4-2

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt bety- dande delar av det övriga vägnätet i Värmlands. Kopparbergs. Gäv- leborgs. Västernorrlands. Jämtlands. Västerbottens och Norrbot- tens län bör upplåtas för lastbilstrafik med 10 tons axel- och 16 tons boggitryck samt 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brtrttovikten höjas till 60 ton samt det tillåtna boggitrycket till 18 ton.

Skälen för min bedömning: I de flesta större indtrstriländcr i Europa tillåter man för fordon upp till 18 meters längd högre fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikter—na för korta fordon är lägre i Sverige är att många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. I maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) om ett tioårigt investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viktbestämmelserna på betydande. delar av_ vägnät-et till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av att förstärka de svenska broarna och därmed vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare aceentuerats av att de finska viktbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kom- mer de fordonsvikter som nu tilläts inom EG att tillåtas även för fordon som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För btrdgct- året 1987/88 — som är det första året i det tioåriga programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknarjag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning

m. m.

Första året omfattar investeringsprograrnmet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fått i uppdrag att för åren 1988— 1997 upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

lnvcsteringsprogrammet medför att det blir möjligt att i en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna pä betydande delar av vägnätet i skogslä- nen och huvudvägarna i övrigt till 56 tons bruttovikt redan år 1990. På sikt omkring år 1995 kan den maximalt tillåtna fordonsvikten höjas ytterli- gare till 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggitrycket kan höjas till 18 ton. _

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betona- de trafikutskottet och jag citerar att w'igstandarden har stor betydelse för näringslivets transporter. I likhet medföredraga/iden anser utskottet det angeläget att så långt möjligt anpassa det svenska vägnätet till den start- dard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för svenskt näringsliv och då inte minst för skogsindustrin. Vic/are framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer att ini-'esteras i skogs/(”inan under en tioårsperiod. vilket kommer att stärka skogsbrukets konkurrens- kraft och bidra till _t;_vnnsanunaföratsr'ittningarför hela näringslivet idessa

Bilaga 1

län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpalitiskt värdefull. Jag vill därvid erinra om att de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivet uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För att möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsentligt att nya bestämmelser om fordonsvikter beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag till nya bestämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutrustningens betydelse för vägslitaget. När jag har fått vägverkets material avserjag att återkomma till regeringen med förslag till nya viktbestämmelser.

Hänvisningar till S9-4-3

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 17.5

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viktavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras.-De nya bestämmelserna bör gälla från och med den 1 april 1990.

Skälen för min bedömning: I en framställning till regeringen är 1984 hemställde vägverket att lagen ('1972z435) om överlastavgift skulle ses över. 1 framställningen anförde vägverket att utförda vägningar visat att bestämmelserna om tillåtna fordonsvikter överskreds i betydande omfatt- ning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsvikterna som jag redovisat tidigare är att viktbestämmelserna respekteras. Det är därvid viktigt att såväl transportköpare som transportförmedlare sluter transport- avtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag utgår från att näringslivet kommer att fortsätta att verka för sådana.

För att minska antalet överträdelser mot bestämmelserna om överlaster är det också nödvändigt att övervakningen skärps och att möjligheterna att väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag att utreda frågan om 'fasta vågstationer främst i hamnar men även för kontroll av trafiken på vägnätet. och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vägar och för anläggande av fasta vågstationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört att det behövs ytterligare insatser för att säkerställa att ett tillräckligt antal vågstationer finns utbyggda till är 1990. Jag kommer därför senare att föreslå att ytterli- gare medel avsätts för inköp och installation av fasta vågstationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av att inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas. -

När man beräknar över'lastavgiftcrna medges för närvarande enligt gäl- lande bcstämmelser relativt stora viktavdrag. I praktiken innebär detta för de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp till 56 ton får framföras utan att någon överlastavgift kan tas ut. Sedan lagen om

* Bilaga 1

överlastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl att reducera de nuvarande tillåtna viktavdragen.

Ett förslag till ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift i enlighet med vadjag nyss har anfört kommer att upprättas inom kommunikationsdepar- tementet. Förslaget kommer att remissbehandlas. Jag avser att därefter föreslå regeringen att avlämna en proposition till riksdagen med ett förslag till ändring i lagen om överlastavgift.

9.5. Vägpolitiken inför 1990—talet

Min syn på Vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och lastbils- trafik kommer även i framtiden att vara en förutsättning för att samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsatt utveckling av vägtrafiken i enlighet med det övergripande målet att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande. säker och miljövänlig trafikförsätjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga detta mål. Det kräver att Vägpolitiken får ett tydligt och konkret innehåll. Detta kan uppnås genom att man fastställer olika delmål. vilka sedan får vara vägledande i besluts- processen.

Det första delmålet bör vara att ansvaret/ör väghållningen är lämpligt argrr'insat. Detta är en förutsättning för att de framtida kraven på en effektiv och rättvis vägpolitik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha ett avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen. medan kommu- nerna och trafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss mån även regionala bedömningar. Jag kotnmer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållnings- ansvaret för att därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar betydande värden. Ett viktigt delmål för 1990-ta- lets vägpolitik måste därför vara att säkra l-'(l_t,'kapllul('l. Jag kommer sena- re att föreslå att vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökat i betydelse och kommer under 1990-talet att vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. Att åstadkomma en god miljö är ett viktigt delmål för Vägpolitiken. Ett väl utbyggt vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag till betydande höjningar av investeringsanslagen. bl.a. för att kun- na tidigarelägga utbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även erinra om de av riksdagen under år 1987 beslutade (prop 1986/87: 135. JoU 25. rskr. 319) ändringarna i väglagen( 1971 : 948). Från miljösynpunkt är det viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på ett tidigt stadium. Väglagen har därför bl.a. kompletterats med krav på miljö- konsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 å väglagen).

Även trafiksäker/teten mästeförbättras som ett viktigt led i vägpoliti- ken. Bra vägar är ett verksamt sätt att begränsa antalet olyckor i trafiken. Med de förslag som jag i det följande lägger fram skapas möjligheter att

Bilaga 1

genomföra ett betydande antal från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga vägin- vesteringar.

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet behövs ett väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar för att med Vägpolitiken bidra till den regionala utveckling- en och till en aktiv näringslivspolitik. Jag kommer därför att lägga fram förslag till ett särskilt anslag för utbyggnad av riksvägnätet samt en hög investeringsnivå för detta.

Jag kommer också somjag nyss anförde — att föreslå åtgärder i syfte att stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter att utnyttja vägplaneringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i Vägpolitiken är att säkerställa en tillfredsställande standard även på det lågtrafikerade väg-

nätet.

9.6. Vägarna och väghållningsansvaret

Hänvisningar till S9-6

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.7.2

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar staten som genom vägverket är väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar. s. k. statskom- munvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av det allmänna vägnätet är i dag stats- kommunvägar. Utöver på statskommunvägarna utför kommunerna en om- fattande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i stor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag till enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick år 1986 till omkring 71000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För stats- kommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåri- ga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 att närmare redogöra för hur invcsteringsplaneringen går till.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat. kom- muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä- sendets förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri- pande förändringar. Med den kraftiga trrbanisering som skett sedan dess har uppdelningen av väghållningsansvaret blivit alltmer otidsenlig. En viktig utgångspunkt i det tralikpolitiska arbetet och för mina förslag med anledning därav är att få till stånd en bättre avgränsning mellan övergripan- de beslut och sådana beslut som bör fattas på lokal och regional nivå. En angelägen fråga är därvid att få till stånd en mer rättvis fördelning av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna.

.169

Hänvisningar till S9-6-1

Mitt förslag: Staten. genom vägverket, skall liksom nu vara väghål- lare för de allmänna vägarna på landsbygden. ] större tätorter skall staten, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Förslaget om att staten, genom vägverket. skall ha ett ökat ekonomiskt och och i vissa fall även ett praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Några år dock tveksamma till förslaget. Planverket och Trafiktekniska Föreningen anser bl. a. att ett statligt väghållningsansvar för det övergri- pande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kom- mun samt risk för att den mindre andelen långväga trafik tillmäts alltför stor betydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket menar att även de övergripande vägarna ofta utgör en integrerad del av det övriga tätortsvägnätet som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om att en kommun bör kunna vara väghållare åt vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom konununcn där detta är rationellt. Vägverket slutligen anför att om en kommun är väghållare åt verket skall detta ske på entreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till att få till stånd en klarare avgränsning mellan statens och kommunernas ansvar för gator och vägar. Genom att staten. genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre förut- sättningar att finnas att få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med det utökade ansvaret för staten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket "där koncentrera sitt intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligt väglagen (l97lz948) och övriga kommuner i stor utsträckning minskas. lnveste- ringsåtgärderna på det övergripande vägnätet kommer att inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kanjag inte se att ett ökat statligt ansvar för det övergripande vägnätet kommer att försämra möjligheterna att till- godose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (l987: IO) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när det gäller övergripande frågor.

Den av mig föreslagna ordningen innebär inte att vägverket alltid bör sköta väghållningen. Tvärtom torde det oftast vara rationellt att vägverket anlitar kommunen för att sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskostnader bör därvid lämnas enligt ”särskilda regler.

I de fall en kommun sköter väghållningen åt staten. bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligt samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller för bidrag till byggande av statskommunvägar. Bidrag till byggande av statskommunvägar lämnas för närvarande till 50% av den beräknande kost— naden. För sådana vägar och gator som inte är statskommunvägar och som en kommun sköter åt staten har utredningen föreslagit att ersättning skall lämnas som bidrag till 75 % av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har ett nationellt eller regionalt intresse, vilket motiverar en högre statlig finansiering.

Om mitt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet

' Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de .

fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att genom- föra dc föreslagna ändringarna i väghållningsansvaret som jag har redovi- sat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990.

Det av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer att påver- ka behoven av medel på väganslagen.' Jag kommer därför senare i avsnitt 18 att föreslå att regeringen vid ändringari väghållningsansvaret bemyndi- gas att föra över medel mellan berörda anslag. _

Hänvisningar till S9-6-2

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållning- en i de större tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skall förordnas till väghållare enligt väglagen ( 1971 : 948).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. '

Remissinstanserna: Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördel- ning av väghållningen tillstyrks i stort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser att den nuvarande uppdelningen av väghållnings- ansvaret är orättvis.

Flertalet av kommunerna samt Svenska kommunförbundet anser att ett ökat kommunalt väghållningsansvar mäste kombineras med nya finansie- ringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väg- hållningsavgift som tas ut som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsvcr- ket (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar att den föreslagna avgiften innebär risk för" en kommunal expansion utöver vad den ökade väghållningen motiverar. Ett antal remissinstanser. bl.a. Malmö kommun och Svenska vägföreningcnmnser att det nuvarande bidragssystemet bör behållas.

Skälen för mitt förslag": Jag delar utredningens och de fiesta remissinstan: sernas uppfattning att den nuvarande uppdelningen. av väghållningsansva- ret är orättvis. Vissa kommuner får en betydande del av väghållningen

Bilaga 1

betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en stor del av motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas till så att skillnaderna mellan olika kommuner så långt möjligt utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligt väglagen bör därför i större utsträckning bli väg- hållare för sina tätartsvägar. Detta medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghåll- ningsorganisationerna utnyttjas effektivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de kommuner som svarar för eller kommer att svara för allmänna vägar. När. det gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s bedömning. Mot bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning av den kommunala konsumtionsökningen är det olämpligt att införa kommunala fordonsavgifter. Vidare vill jag påminna om att en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta _ skatterna. Det ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl. a. pröva frågan

' om att ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensin- skatt. Jag anser mot denna bakgrund att det hejintliga bidragssystemetför statskummanal väghållning bör behållas. ,

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras ge- nom cn omfördelning av anslagen till statlig och statskomrnunal väghåll- ning. De kommuner som nu är väghållare enligt väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den statskommunala väghåll- ningen. medan de kommuner som skall bli väghållare enligt väglagen i vissa fall kommer att få en ökad kostnad. eftersom deras väghållningsan- svar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inte självklart att medföra en motsvarande ökning av kommunens väghållningskostnader.

De kommuner som får ett ökat väghållningsansvar bör under en över- gångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kom- pensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som ett tilläggsbidrag uppgående till 40 972 av det s. k. bidragsan- derlaget under första året, 20'3'2- under det andra året samt slutligen 10% under det tredje året. Jag kommer senare när jagi avsnitt 18 behandlar anslagen att närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angeläget att förändringarna i väghållningsansvaret genomförs snarast. l väghållningsutredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare ett antal kommuner har därtill — enligt utredningen förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits att länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner som skall ta över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med att det nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anser jag att det inte finns förutsättningar för att ändra bcslutsordningen vid ändringar i väghåll- ningsansvaret.

Jag avser därför senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag att efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för Upp-

draget bör därvid vara att i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- nerna bör ta över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala vägarna i de större tätorterna. Ett ökat kommunalt ansvar för väghållning- en i de större tätorterna är en förutsättning för att staten skall ha möjlighet att ta ett ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I juli I989. Beslut om att en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (l97lz948) fattas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvaret bör därmed kunna vara genomförda senast den 3] december l99().

I detta sammanhang vill jag också upplysa om att jag senare i avsnitt 9.7.3 kommer att föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m.m. skall upphöra att gälla den 3l december 1988. Därmed kommer även de s.k. generella bidragen som lämnas till de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen — att upphöra från sam- ma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret l987/88 uppgår till 50 milj. kr.. avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållan- de kommunerna och tralikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgär- der som är bidragsberättigadc. De ändringar av ansvaret för väghållningen somjag föreslår innebär bl.a. att kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Det är därmed naturligt att staten inriktar sina resurser till att stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För att bättre utnyttja statens. kommunernas och trafik- huvudmännens samlade resurser bör dessa medel fortsättningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit att kommunerna skall ta ett ökat ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits att kommunerna skall ges möjlighet att ta ut avgifter för driften av det s. k. fastighetsnära vägnätet. Ett sådant system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar mot att införa ett sådant system. Jag är därför inte beredd att nu föreslå ett system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (l939:608) om enskilda vägar till anläggningslagen (l973: 1149") och lagen ( I973: 1150") om förvaltning av samfälligheter. Kom- munförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anserjag att denna fråga behöver beredas ytterligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag. Av det nuvarande bidraget avser omkring IO milj. kr. vägar som är belägna inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen. Bidraget lämnas till väghållaren. ] de fall kommunerna sköter dessa enskil- da vägar lämnar väghållaren över bidraget till kommunen. Det är inte ovanligt att bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom- munförbundets uppfattning att i de fall en kommun är väghållare för allmänna vägar i en tätort bör inte statliga bidrag även lämnas till enskilda vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning är närmast en lokal fråga och det bör således ankomma på kommunen att

Bilaga 1

bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförord- ning som föranleds av mitt förslag.

Hänvisningar till S9-6-3

9.7. Byggande

9.7.1 lnvesteringsbehov

Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser skeri nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik. vilket måste beaktas på ett tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentrali- serat. Fördelningen av investeringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval. av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte att åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligt. Riksdagen uttalade vid bl. a. behandlingen av 1988 års väg- anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8. TU 19. rskr. 235) att det är av .rtor vikt att vägbyggnadsobjekten tillkommer i den priorit('ringmrtlning som de regio- nala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringspla- ner. 1 samband med upprättandet av dessa planer har ett omfattande vägbyggnadsbehov redovisats. 1 departementspromemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande sätt.

Statliga Statskom— Summa vägar munvägar (miljarder kr.) Storstadslän 14.2 5.4 19.6 Storstadsnära län 16.1 1.4 17.5 Skogslän 15.5 1.7 17.2 Ovriga län 11.2 1.3 12.5 Summa 57,0 9.8 66.8

Till detta skall läggas ett i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr. per år för mindre förbättringsåtgärder.

1 en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade försla- gen till flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988—1997 samt driftpla- nen för åren 1988— 1992.

Ett genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt vägverket bl.a. att det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med omkring 1500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10% olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ- vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvantifreradc nyttan för samhället av att genomföra planerna har under antagande av en trafik- tillväxt på 1% per år av vägverket beräknats till omkring 1.4 miljarder

Bilaga 1

kronor per år efter'lår 1992. Av detta belopp avser 400 milj. kr. förbättrad trafiksäkerhet. 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskostnader. 85 milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m.m. Vidare bedömer vägverket att det "eftersläpandc vägunderhållet” som av verket har beräknats till 4,6 miljarder kronor kommer att kunna reduceras med 700—900 milj. kr. fram t. o. m. är 1992.

Problemet med att vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-talet och blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet. Situationen har sedan dess förvärrats trots att driftanslaget har höjts för att inhämta efter- släpningen. En orsak är att investeringarna har minskat. Därmed har många investeringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnat komma till stånd. Följden har blivit att behovet av underhåll har ökat. Problemet har därtill ytterligare accentuerats av de mycket kraftiga trafik- ökningar—na under de senaste åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både investeringar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån anta- gandet att vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För att bevara vägkapitalet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtion- dedel av de investeringar som har lagts ned i vägnätet.

(1989 års prisnivå)

Miljoner kr

'lnvesteri ngar

' "Ai "'.-

1940 1950 1960 1970 man 1990 2000 År

Kalla: Vägverkets anslagsframställning 1988/39.

Vägnätets värde byggdes successivt upp till ett högsta värde i början av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkit under de årliga av- skrivningarna.

Det årliga investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgår enligt vägverket till drygt 4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats utifrån den tidigare redovisade inventeringen. För att upprätthålla en in- vesteringsnivå som motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapitalet erfordras enligt vägverket för de statliga vägarna en årlig investeringsvo-

1,75

Bilaga l

lym uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägver- ket för byggande av statliga vägar således ett anslag på 3 miljarder kronor.

Investeringarna i dag är inte i nivå med ambitionerna att långsiktigt säkra vägkapitalet. Jag kommer därför senare att föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Väg- byggnadsbehovet fram till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya finansieringsformer som ett sätt att öka väginvesteringarna. Det finns. anser dessa remissinstanser. hos trafikanterna en vilja att finansiellt bidra och på så sätt få till stånd angelägna vägbyggnadsobjekt, i vissa fall tidigare än vad som annars skulle ha varit möjligt. Jag återkommer senare till mina överväganden och förslag i denna del.

Hänvisningar till S9-7

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.6.1

Mitt förslag: Planering och prioritering av investeringar på länspla- net i vägar. länsjärnvägar och kollektivtratikanläggningar skall så långt möjligt samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder. Det samhällsekonomiska planeringssystemet för väginvesteringar skall utvecklas till att även innefatta investeringar i länsjärnvägar . och kollektivtrafikanläggningar. Avgränsningen mellan riks- och länsinvesteringar skall förtydli- gas.

Utredningen: 1986 års väghållningsutredning har föreslagit att den s.k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommunvägar m.m. skall upphöra. Bidrag till vissa kommunala vägobjckt skall enligt utred- ningen i stället behandlas inom ramen för de statliga väginvesteringspla- nerna. Vidare föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till kollektivtrafikinvesteringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder utredningens för- slag. Flera av remissinstanserna har även tagit upp frågan om behovet av investeringar i kollcktivtralikanläggningar och hur sådana investeringar bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att investeringar i kollektivtrafik- anläggningar och väginvesteringar måste prioriteras samordnat. Vidare framhåller SL'I'F att det för väginvesteringarna tillämpade samhällsekono- miska synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtratikanlägg- ningar. En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i det decen- traliserade planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserz'ide planeringen inom väghåll- ningen har betydande förtjänster. För byggande av statliga vägar upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en flerårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varje län för byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år. Flerårsplanen för byggande av riksvägar fastställs av vägverket och ller-

årsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya väginvesteringsplaner gäller för åren l988j l997.

Bidrag till byggande av statskommunvägar samt vissa kollektivtrafik- investeringar lämnas via den s.k. fördelningsplanen. som fastställs av vägverket. Även denna plan omfattar tio år. En ny plan gäller för åren [988—1997. ' '

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTFEs uppfattning att investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är viktigt att lokala och regionala anlägg- ningar för vägtrafik och'kollektivtrafik prioriteras samordnat och på läns- nivå. Ett ytterligare skäl för en sådan samordning är att investeringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätt som i dag sker beträffande kollektivtra- fikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således samordnas på så sätt att samtliga dessa typer av investeringarfortsättningsvis prioriteras på länsnivä av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förtroendemannasty- relser utgörs av representanter från bl.a. landstingen säkerställs att avväg- ningen mellan olika transportsystem prövas i ett sammanhang.

Mitt förslag innebär en tydligare och mer konsekvent ansvarsttppdelning mellan staten. kommunerna och trafikhuvudmännen. Genom en regional avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut och beslut om uppläggning av kollektivtrafikcn. Detta bör underlätta strävandena att åstadkomma rationella trafiksystem i länen. . :

Medel till byggande av statliga vägar anvisas för närvarande över ett anslag. Mot bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har föreslagit beträf- fande ändringar i vägh'ållningsansvaret bör de övergripande allmänna vä- garna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör det nuvarande systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och utveck- las till att även omfatta sådana riksvägar som är statskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan kompletteras med läns- visa planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för investeringar i länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas på skilda anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i länsjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen att ge vägverket i uppdrag'att i . samverkan med TPR och banverket utveckla det nuvarande planerings- systemet så att det även kan innefatta investeringar -i länsjärnvägar och kollektivtralikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara att få fram ett system som kan börja tillämpas redan under år l989 och utnyttjas vid upprättandet av investe- ringsplanerna för åren [991—2000.

' Prop. l987/88:50 . Bilaga ]

Bilaga 1

Hänvisningar till S9-7-2

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i länstrafikanlägg- ningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650 milj. kr. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga länsvägar. investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av. sådana statskommunvägar som inte är riksvägar och vissa kollektivtrafikan- läggningar.

Fördelningsplanen skall fr.o. m. är 1989 inordnas i llerårsplanen för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för investe- ringari länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på flerårsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterli- gare investeringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den I januari 1989.

Skälen för mitt förslag: ! det arbete som föregick upprättandet av väg- invest"eringsplanerna för åren l988—l997 har det framkommit omfattande önskemål om investeringar i vägtrafikanläggningar. Betydande investe- ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda kartläggningar av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafik- anläggningari våra större städer har bl.a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober [987 från de trafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm. Göteborg och Malmö samt Norrköpings kommun. Vidare har flera remiss- instanser i yttranden över väghållningsutredningen framhållit att en sam- ordnad prioritering av väg- och kollektivtralikinvesteringar har fördelar från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående järnvägspolitiken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar för all lokal och regional kollektivtrafik. Detta ansvar bör kompletteras med bättre möjlig- heter för trafikhuvudmännen att prioritera mellan olika typer av transport- medel. Medel till investeringari länsjärnvägar samt bidrag till byggande av kollektivtrz'tlikanläggningar och statskommunvägar bör därför prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal och regional kollektivtrafik på stomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade. För godstrafiken på länsjärnvägar harjag tidigare också förordat en över- gång till en lokalt och regionalt förankrad investeringsplanering. Investe- ringar i sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga investeringar i länstralikanläggningar.

För nämnda ändamål bör ett nytt anslag Byggande av länslrnfikunlr'igg- ningar inrättas.

Behovet av investeringar i länstrafikanläggningar är omfattande. Bara väginvcsteringsplanerna omfattar för är l989 investeringar och bidrag till investeringar i länsvägar till ett belopp av omkring 350 milj. kr. Därutöver behöver betydande investeringar genomföras. inte minst för att förbättra säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslut om höjd bilaccis (_SkU MSG/87:50. rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främst

Bilaga 1

kollektivtrafikanläggningar. Dessa medel bör användas för att genomföra angelägna investeringar i länstralikanläggningar. Därutöver anser jag att anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således att medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300 milj. kr.

För budgetåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650 milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligt att tidigarelägga ett antal från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år harför avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höj- ning av anslaget med realt 320 milj. kr. till 970 milj. kr.. vilket är det belopp som har överenskommits mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet och SLTF.

Med inrättandet av ett särskilt anslag för investeringari länstrafikanlägg- ningar skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infra- strukturen i länen.

Flera av remissinstanserna har påpekat att bidragsmöjligheterna till kol- lektivtrafikinvesteringar bör utvidgas till att även omfatta strömförsörjning och signalanläggningar för spårbunden trafik. Även jag anser att en sådan utvidgning är angelägen. Spårbunden trafik har betydande fördelar inte minst från miljösynpunkt. Bidragssystemet bör därför vara utformat på ett sådant sätt att dessa investeringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om att s. k. reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade. dock under förutsättning att det är investeringsåtgärder. Vidare bör inve- steringar i trafiksignalanläggningar och särskilt sådana som prioriterar kollektivtraliken vara bidragsberältigade. Bidrag till investeringari kollek- tivtralikanläggningar bör liksom nu lämnas till 50% av kostnaden för investeringen. I särskilda fall bör dock bidrag kunna lämnas till 75% av kostnaden.

Jag kommer senare att i avsnitt II och 13 redovisa vilka åtgärder jag avser att vidta under budgetåret l987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis.

Jag delar vägverkets. Svenska kommunförbundets med fiera remissin- stansers uppfattning att avvägningen mellan investeringari kollektivtralik- anläggningar resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska överväganden. Allmänna direktiv för detta och inriktningen bör anges av regeringen. Beslut om enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt skall som tidigare ske på lokal och regional nivå.

För investeringar i länstrafikanläggningar skall — på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med att upprätta dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå bere- das i ett särskilt samordningsorgan. Detta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen. vägverket, trafikhuvudmännen. banverket och statensjärn- vägar (SJ). Samordningsorganet bör vara ett tjänstemannaorgan och väg- verket bör svara för det praktiska arbetet. dvs. vara kansliorgan.

Bilaga 1

Jag vill framhålla att nämnda samordningsorgan i vissa regioner på lämpligt sätt bör samverka- med motsvarande organ i angränsande län. Detta har bl.a. påpekats i en skrivelse till kommttnikationsdepartementet den 2 december 1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som anges i den principöverenskommelse om lokal och regio- nal kollektivtralik påjärnväg m.m. som har träffats mellan staten. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet samt SLTF genomföras i tre steg. I detförsm steget genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resulta- tet av behovsinventeringarna skall i steg två ligga till grund för en länsvis fördelning av de av regeringen anvisade planeringsramarna. Fördelningen av medel mellan olika län beslutas av vägverket på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna. I det [ret/je steget upprättas de länsvisa planerna och investeringsobjektens prioritering fastställs. Prioritering och avvägning mellan olika investeringsobjekt skall ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse inte är överens om innehållet i planen. skall regeringen besluta i fråga om fastställelsen.

Banverket liksom SJ och trafikhuvudmännen bör få överklaga beslut om fastställelse av länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länstrafikanlägg- ningsplaner bör — enligt denna handläggningsordning — upprättas första gången och gälla från och med den 1 januari 1991 i samband med att väginvesteringsplanerna för åren 1988—1997 revideras.

Mitt förslag tidigare avseende det framtida väghållningsansvaret innebär bl.a. att fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1.988. Det av mig föreslagna nya systemet för investeringar i länstrafikanlägg- ningar m.m. bör införas redan den ljanuari 1989. I avvaktan på ttpprättan- de av länstralikanläggningsplaner för åren 1991—2000 bör därför de i fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över till läns- vägsplanerna resp. till lIcrårsplancn för byggande av riksvägar. I samband därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras. På så sätt kan ”förenklade länstrafikanläggningsplaneri' för åren 1.989— 1997 för varje län samt en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas och börja gälla redan från och med den ljanuari 1989.

Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till änd- ringar i förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m.m. som föranleds av mitt förslag.

Vid upprättandet av de ”förenklade li-instrafikanläggningsplanerna'" för åren 1989— 1997 bör särskilt behovet av kollektivtrafikinvesteringar utre- das närmare. Jag avser därför att senare föreslå regeringen att vägverket ges i uppdrag att i samverkan med banverket inventera behovet av investe- ringar i kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör ktmna redovisas till regeringen senast den 1 september 1988. När det gäller väginvesteringar finns redan en väl utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har redovisat ett omfattande investeringsbehov.

Behov av investeringar i väg- och kollektivtralikanläggningar är särskilt omfattande i storstadsområdena. Jag kommer dätför senan: i avsnitt 11 att föreslå åtgärder i syfte att bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste- ringsplanerna ingående kollektivtralikinvesteringar.

Bilaga 1

Hänvisningar till S9-7-3

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 9.6.3

Mitt förslag: Ett särskilt anslag för investeringar i riksvägar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 1 222 milj. kr. Anslaget skall öka realt med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90.

Byggande av förbifarter tidigareläggs.

Skälen för mitt förslag: Jag har vid ett llertal tillfällen understrukit behovet av att investeringarna i vägnätet mäste öka för att förbättra miljön och trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. 'l'ralik— och miljösitua— tionen är på många platser sådan att åtgärder bör vidtas. Framför allt är det situationen i storst'(1dsomrädena och i vissa andra större tätorter som är oroande.

En. möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är att bygga förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehtwet fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande behov av sådana investeringar redovisats. Flera remissinstanser bl. a. Svenska transpo1tarbetareto1bundct och Svenska Vägföreningen har i sina yttranden över promemorian särskilt lramhallit behovet av sådana investe- ringar. Svenska Vägföreningen påpekar dä1ti|l att investeringsnivan maste höjas kraftigt. Jag delar uppfattningen att det är angeläget att byggandet av flera från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan påbörjas.

I väginvesteringsplanerna för åren 1988— 1997 ingår byggande av förbi- farter samt genomfarter eller infarter till en kostnad av närmare 4 miljarder kronor. Det är angeläget att dessa-investeringar kan komma till stånd så snart som möjligt. Detta'får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna åtgärder ute i landet. De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl.a. 60 stycken förbifarter. Vägverket anger i anslagsframställningen att en ut- byggnad av dessa kommer att medföra en bättre boendemil.jö för omkring 20000 pe1soner. Nyttan av detta hat (1v vägverket uppskattats till omkring 50 milj. kr. per år. '

Denna nivä p('1 investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i länstrafikanläggningar skall anvisas över ett särskilt anslag. Som en konse- kvens av detta bör ett nytt anslag Byggande (n' riksvägar inrättas. För att möjliggöra tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbi- fartsobjekt bör anslaget för budgetåret 1988589 höjas med omkring 180 milj. kr. utöver i planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid tidigare- läggningen skall givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i' riksvägsplanen beaktas. För budgetåret 1988./89 bör sammanlagt 1 222 milj. kr. anvisas till byggande av riksvägar. Därmed kan in1'usaningar/zu i riksväg/illrar bibehållas på en jimsan hög nivå". Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning rn. m. Redan nu vill jag också anmäla attjag nasta (11 har för avsikt att (iterkomma till tegeringen med forslag innebäran- de att regeringen hos 1iksdagen begä1 en ytte1ligare höjning av anslaget med realt 33 milj. kr.

Bilaga 1

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar Mitt förslag: Regeringenskall i särskilda fall få besluta att ett angelä- l get vägbyggnadsobjekt helt eller delvis får finansieras genom avgif- ter från vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter. 29 & väglagen (1971 : 948) skall ändras så att det blir möjligt att ta upp avgifter från trafikanter för begagnande av allmän väg. l

Utredningen: l betänkandet (SOU 1987:251 Ökat kommunalt väghåll— ningsansvar och nya finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat tullfinansiering som ett möjligt komplement till den traditionella anslags- tinansieringen när det gäller stora och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna är positiva till en avgifts- 1'1nansicring. De hänvisar därvid till-det stora vägbyggnadsbehovet och framhåller att tullvägar kan vara ett sätt att i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra framhåller att det i vissa fall kan finnas skäl att finansiera större väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och före- slår att möjligheter till tullfinansiering införs.

Skälen för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringsformer för byg- gande av angelägna vägar har framställts vid fiera tillfällen tidigare i olika sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetpropositionen (prop. 1986/87: 100. TU 19. rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner att det inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten och att det är nödvändigt att pröva alternativa finansierings- former. Trafikutskottet var emellertid inte berett att ta ställning till de olika förslagen till nya finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna utan erinrade om att väghålIningsutredningen behandlade olika finansie—

ringsfragor.

Frågor om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i det trafik- politiska arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskute- rats och föreslagits. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter — tullavgifter för vägtrafiken — och att enskilda företag och kommuner genom särskild lagstiftning borde få rätt att bygga och driva trafikanläggningar. [ diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra länder har av avgiftsbelagd-(1 vägar.

När det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskilt nämna att vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från Ol'—ICD. 'l'oll financing and private sector involvement—in road infrastructure develop- ment. l rapporten framhålls bl.. a. att olika-former av avgiftsfinansiering är ett effektivt sätt att tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för att avgiftsfinansiering skall vara intressant. vara samhällsekonomiskt lön- samma och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vida- re framhålls i rapporten att olika finansieringssystem bör tillåtas. _

För egen del vill jag framhålla att det nu är angeläget att pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansierings- sätt framstår avgifter från trafikanterna som särskilt intressant. .

Bilaga 1

1 Sverige finns emellertid endast ett fåtal vägar med så mycket trafik att en heltäckande finansiering av ett vägbygge med avgifter skulle vara möj- lig. Det är därför inte meningsfullt att närmare gå in på frågan om huruvida privata helt avgiftsfinansierade trafikanläggningar bör få förekomma. Ett sådant renodlat avgiftssystem torde kräva omfattande koncessionslagstift- ning och skulle inte medföra annat än att något enstaka företagsekono- miskt lönsamt projekt skulle kunna komma till stånd. Däremot kan avgifter i en del fall användas som ett komplement till de traditionella finansieringsformerna. När t. ex. en färja ersätts med en bro, kan det vara möjligt att delvis finansiera brobygget med avgifter från trafikanterna. En broförbindelse i stället för en färjeförbindelse är en väsentlig standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av Vägbyggnads- objekt med vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområden. Sådana anläggningar kan vara angelägna inte minst från miljösynpunkt. Tillstånd att genomföra 1'iigbyggnaclsobjekt som helt eller delvis/inann- eras med avgifter från trafikanterna bör i varje enskilt fall beslutas av regeringen. Även formerna för genomförandet av vägbyggnadsobjektet. finansieringen av dessa samt hur vägen skall upplåtas för allmänheten böri varje enskilt fall beslutas av regeringen. Den föreslagna möjligheten att ta ut avgifter bör endast omfatta allmän- na vägar. Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmanna- skap ändras inte som en följd av mitt förslag. Grundprincipen att det allmänna skall vara väghållare för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla också i fortsättningen. Antalet möjliga projekt är således begränsat och de finansiella förutsätt- ningarna torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning för ett vägbyggnadsobjekt behöver inte vara det för ett annat. Sådana frågor som tralikintensit'et. lämplig avgiftsstorlek och möjliga anslag eller bidrag kommer således att vara helt avgörande för hur väghållaren närma- re skall lösa finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framstår det som naturligt att regeringen i varje särskilt fall får pröva om en allmän väg helt eller delvis skall få finansieras med avgifter. I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte- mentet upprättats ett förslag till ändring av 29 ;( väglagen (19711948). Förslaget fogas till protokollet i detta ärende som bilaga l.20. Paragrafen ändras endast på så sätt att ordet jär/a byts ut mot viig. Eftersom färja är en väganordning och därmed i princip ingåri begreppet väg enligt väglagen (2 å), kan avgift för begagnande av färja tas ut också med den nya lydelsen av 29 5. Det upprättade lagförslaget är av enkel, beskaffenhet. Jag anser därför att lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underlåtas.

Bilaga 1

Mitt förslag: Regeringenskall bemyndigas att medge vägverket att tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån (förskotteringl från kommuner eller företag.

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina yttranden över betänkandet (SOU 1987: 25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöiligheter tagitupp frågan om tidigareläggning av väginve- steringar genom förskottering av kommuner eller företag.

En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra betydande ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna.-("ut utveck- la t.ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan investering kan för vissa intressenter t.o.m. vara en förutsättning för verksamheten. samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår att konkurrera med andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar.

Nuvarande system innebär att en sådan investering inte alltid kan kom- ma till utförande inom rimlig tid. Lokalt kan detta medföra betydande nackdelar. Det är angeläget att undanröja detta hinder. ] vissa speciella fall bör det således kunna tillåtas att de som berörs av en sådan väginvestering får förskottera medel så att väginvesteringen kan tidigareläggas. De för- skotterade medlen återbetalas till intressenterna först när medel finns tillgängliga inom ramen för de tioåriga väginvesteringsplanerna.

Givetvis får inte tidigarelz'iggningar ske på ett sådant sätt eller i en sådan omfattning att väginvesteringsplaneringen äventyras genom att det tidiga- relagda objektet medför att andra objekt försenas. Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana fall när den som förskotterar har så stor nytta av vägobjektets tillkomst att någon förränt— ning på insatt kapital normalt inte erfordras. Åtagande/za bör dätjör i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen får givetvis inte innefatta lånevillkor som strider mot bestämmelserna i upphandlings- kungörelsen. .

Möjligheten att tidigarelägga. ett byggnadsobjekt med bidrag från kom- muner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från trafikan- terna.

Mitt förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom att_ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar m.m. införs till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. ' '

För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en skrivelse den 7 september 1987 redovisat dc förväntade effekterna av de smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som vidtas under år 1987 resp. de som föreslås ingå i vägverkets driftplan för åren 1988—1992. Vidare har vägverket utarbetat ett förslag till åtgärdsprogram inför 1990-talet.

Bilaga 1

I en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandet framfört ett antal förslag för att öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan nämnas att Cykelfrämjandet förordar en höjning av statsbidragen för cy- kelvägar i de kommuner som inte är egna väghållare. _

Skälen för mitt förslag: Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor betydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detta gäller framför allt trafikolyckor mcd oskyddade trafikan- ter. Ärligen omkommer över 80 cyklister i trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4000 skadas svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ett viktigt delmål inom trafiksäkerhets- arbetet. vilket jag närmare kommer att utveckla i avsnitt 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talet. -

Cykeltrafiken är i de fiesta små och medelstora tätorter mycket omfat- tande och svarar för en väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar Cykelfrämjandets uppfattning att ett väl utbyggt cykel- nät har stor betydelse för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i sitt yttrande över väghållningsutred- ningens förslag att stimulansbidrag — typ bidrag till cykelvägsbyggande — är ett effektivt styrmedel som ofta får god effekt. För att effektivare stimulera utbyggnaden av eykelvägnätet föreslärjagldärför att de bidrag som nu utgår till bl. a. utbyggnad av cykelvägar förstärks till ett särskilt eykelvägsprogram under anslag B4. Byggande av länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 bör 20 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m.m.

Bidrag till byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50 % av kostnaden. Jag avser att senare återkomma till regeringen med de förslag till ändringar i förordningen (1979: 627) om statsbidrag för cykelle- der samt anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föran- leds av mitt förslag.

Vad gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnä- tet avserjag att återkomma senare.

Hänvisningar till S9-7-7

9.8. Drift

Mitt förslag: Anslaget till drift av statliga vägar skall stegvis höjas realt med 500 milj. kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100 milj. kr. anvisas till drift av statliga vägar. Det är en ökning med 556 milj. kr. jämfört med år 1988.

Vägverket framhåller i anslagsframställningen att efterfrågan på väghåll- ningstjänster har blivit allt större. Såväl antalet fordon som tratikarbetet har ökat de senaste åren. Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade efterfrågan kommer att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det enligt vägverket ett "eftersläpandc vägunderhåll" som motsvarar underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

. 185

Bilaga 1

med det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av 1980-talet och har sedan förvärrats trots att driftanslaget realt har ökats. Orsaken är bl. a. att investeringarna minskat. Det fordras både investering- ar och underhåll för att vidmakthålla vägnätet. Väginvesteringar sker ofta på vägar med ett akut behov av åtgärder. Uteblivna väginvesteringar ställer således ökade krav på driftåtgärdcr. Dessutom har den kraftiga trafikökningen under de senaste åren medfört ett snabbare slitage än beräknat.

Vägverket framhåller att möjligheterna att mäta och värdera vägslitaget har utvecklats under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är vä- sentligt mycket bättre i dag än för några år sedan. Mycket talar således för att problemen från början har underskattats. Förutom höjda väghållnings- kostnader leder eftersläpningen till ökade fordonskostnader. godsskador. sämre komfort och olycksrisker för trafikanterna.

Eftersläpningar i underhållet medför att kostnaderna för att förhindra ytterligare eftersläpning och för att återställa vägnätet i gott skick ökar. Vägverket ger därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för att i första hand motverka trafikens nedbrytning av vägar- nas bärighet.

För att klara målet att inhämta eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i sin anslagsframställning att det krävs en real höjning av under- hållsinsatserna motsvarande omkring 350 milj. kr. under en tid av 10—15 är. Förändrade viktbestämmelser och mer tung trafik på lågtrafikerade vägar främst i de s. k. skogslänen kan medföra att beloppet behöver höjas ytterligare.

Vägverket har i en skrivelse i oktober 1987 hemställt om ytterligare medel utöver vad som begärdes i anslagsframställningen för att täcka de ökade kostnader för väghållningen som bl.a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med (S% är 1986 och under tiden januari till augusti 1987 med nästan S%. Detta skall jämföras med att de i anslagsframställningen begärda medlen baseras på trafikökningar uppgående till omkring 1 % per år. För att kunna underhålla vägnätet begär vägverket därför ytterligare 300 milj. kr. som ett engångsanslag för är 1988 och som en nivähöjning. utöver vad verket begärde i anslagsframställningen. 120 milj. kr. för år 1989. dvs. totalt 5 220 milj. kr. för år 1989.

Skälen för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år. för låg investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt- ningen tenderar att bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har också medfört att vägstandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg. Detta gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de statliga vägarna väsentligt förstärkas. Jag föreslår att anslaget B 2. Drift av statliga vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför4925 milj. kr. anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 160 milj. kr.

Med den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligt min bedömning

Bilaga 1

möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot det eftersläpande underhållet. En stor del av insatserna avser åtgärder på vägar i skogslänen. Därmed får insatserna också en inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgär- der. Härigenom får de ökade driftinsatserna en positiv regionalpolitisk inriktning.

Med den av mig föreslagna ökningen av driftanslaget kan insatserna förstärkas för att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detta har betydelse för det fortsatta trafiksäkerhets- arbetcl. '

9.9. Vinterväghållning

Min bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden 1 november — 31 mars. Dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. De tekniska kraven på dubbdäck och dubbar för personbilar bör skärpas.

Bestämmelserna för dubbdäck och dubbar bör så långt möjligt samordnas med motsvarande bestämmelser i övriga nordiska län- der.

Skälen för min bedömning: Be|äggningskostnaderna har ökat mycket kraftigt och uppgick för år 1987 för det statliga vägnätet till nära en miljard kronor. En stor del av kostnaderna kan hänföras till dubbdäeksslitage. Merkostnaden för detta har uppskattats till omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den 18 december 1986 att ge vägverket och TSV i uppdrag att utreda bl.a. kostnaderna för beläggningsslitage till följd av dubbdäcksanvändningen. Uppdragen redovisades ijuni 1987. Ett hand- lingsprogram i syfte att minska dubbdäcksslitaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av- vägverket. TSV samt VTl. Programmet innefat- tar förslag vad gäller användningstiden för dubbdäck. antalet dubb per däck. dubbens vikt samt en högsta tillåten statisk dubbkraft. Vidare före- slås att ett antal frågor utreds. främst rörande effekterna av olika däcksut- rustning.

Redovisningen av uppdragen har remissbehandlats. En remissamman- ställning bör fogas till protokollet som bilaga I./2.

' TPR. 'l'ransportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunför- bundet tillstyrker förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till dubbdäcksförbud för tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSst och vägverkets handlingsprogram tillstyrks i huvud- sak.

Användningen av dubbade däck har under senare år ökat kraftigt. Se- naste vintern hade omkring 80% av personbilarna dubbdäck. Framför allt har användningen ökat i landets mellersta och södra delar. Under en

Bilaga 1

normalvinter är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is och snö. Den ökade dubbdäcksanvändningcn har därför medfört ett mar- kant ökat beläggningsslitagc i dessa delar av landet.

För närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden 1 okto- ber — 30 april. Vägslitaget är dock särskilt markant under våren. Isväglag är sällan varken omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden 1 november 31 mars titan att trafiksäkerheten eftersätts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära att svenska bestämmelser avvi- ker från vad som gäller i övriga nordiska länder. Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten användningstid för dubbdäck.

Vidare anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket skulle en ökad dubbdäcksanvändning på tunga fordon leda till betydande problem. Flera remissinstanser — däribland Svenska åkeriförbundet -— framhåller att ett totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt. eftersom dessa normalt inte utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet menar dock att dubb- däcksanvändningcn inte får öka. Min bedömning är därför att det är bättre att nu införa ett förbud och på så sätt förebygga en ökad dubbanvändning på tunga fordon. Med ett förbud stimuleras utvecklingen mot bättre alter- nativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på tunga fordon, bör detta tillgodoses med dispenser.

För personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobil- klubben (KAK) hari sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktions- däck. Dessa däck är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar och-är vintermönstrade. Jag delar KAKzs bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ till dubbdäck.

Närmare bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfär- dat föreskrifter om däck. medar och band (TSVFS 1985: 3"). Jag bedömer i likhet med fiertalet remissinstanser att skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att införa bestämmelser vad gäller krav på ut- formning av s. k. friktionsdäck. För konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underlätta inköp av däck. TSV bör i samverkan med konsu- mentverket ta initiativ till överläggningar med däckbranschen i denna fråga.

Jag avser att återkomma till regeringen med förslag till riktlinjer för TSV:s fortsatta arbete i denna fråga.

Min bedömning: Vinterväghällning med salt bör där så är möjligt ersättas med andra metoder.

Skälen för min bedömning: Fä väghällningsåtgärder diskuteras så ofta och intensivt som saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte något bra alternativ till saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är att metoden snabbt och enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Det är för närvarande den enda fungerande metoden för halkbe- kämpning av högtrafikerade vägar vintertid. Problemet med halka är störst vid tcmperatttrer kring (FC. Metoden är användbar ned till temperaturer omkring mintts 7 grader. Saltningcn medför dock en rad negativa'effckter såsom påverkan på miljö. korrosion och nedsmutsning. Det är därför angeläget att utveckla andra och bättre metoder för vinterväghi'iIIningen som inte har dessa negativa effekter. Problemet är dock att det för närva- rande inte finns tillräckligt bra vinterväghållningsmctoder som fttllt ut kan ersätta saltningen.

litt långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsalt pä- börjades år l985 i syfte att utveckla nya metoder och tekniker för vin- terväghållningen som helt eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudomri'tden. nämligen utökning av det salrfria vägnätet. utveck- ling av nya halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av salt samt utveckling av nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet skeri samarbete mellan vägverket. Svenska kommunförbundet och VTl.

Vintern l986f'87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Gotland. Försöken uppskattades av trafikanterna. På grund av att vinter- säsongen förra året var ovanligt gynnsam från halksynpunkt kan man emellertid inte dra alltför omfattande slutsatser av försöken. Dessa fortsät- ter under perioden l988— l99l. Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet att bedrivas i Dalarna och i Västerbotten.

För egen del anser jag det angeläget att det utvecklas alternativ till vinterväghällning med salt ochjag kan med tillfredsställelsc konstatera att ett sådant arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet att successivt minska saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Salt- ningen av vägarna bör på sikt minskas. men detta får inte ske på ett sådant sätt att traliksäkerheten äventyras.

9.10. Vägtrafikens kostnadsansvar

ning för de infrastrttkturtjänster som det allmänna tillhandahi'tller skall anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning. '

ls'ilometcrskatten för lastbilar. släpvagnar och bussar skall diffe- rentieras ytterligare med hänsyn till de beräknade samhällsekono- Mitt förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som crsätt- miska marginalkostnaderna. l

Bakgrunden till mitt förslag: l samband med det trafikpolitiska utveck- lingsarbetet har som tidigare framgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikens sarnhällsckonomiska kostnader. l departe- mentspromemorian (Ds K 1987: ll) Den tunga Vägtrafikens kostnader har

Bilaga l

dels det allmännas totala kostnader. dels de samhi'illsekonomiska marginal- kostnaderna för i första hand bussar. lastbilar och släpvagnar beräknats. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon. dvs. främst person- bilar.

] promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det allmännas - kostnader år 1985 för väghållning. trafikövervakning och trafiksäkerhet samt sjukvård och produktionsbortfall till följd av tralikolyckor uppgår till totalt omkring 2.3 miljarder kronor. l detta belopp ingår inte kostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter. t. ex. kostnader för buller och avgasut- släpp. Skatteintäkterna frän den ttinga trafiken beräknas för samma år uppgå till totalt omkring 2.4 miljarder kronor. Därav titgör vägtrafikskat- terna — dvs. fordons- och kilometerskatterna som kan sägas vara en ersättning för de infrastrukturtjänster som det allmänna tillhandahåller — omkring l.9 miljarder kronor.

Sammantaget betalade vägtrafiken år l985 skatter och avgifter till ett belopp av omkring 19 miljarder kronor. Därav utgjorde vägtrafikskatterna och bensinskatten omkring l5 miljarder kronor.

] departementspromemorian (Ds K l987: ll) Den tunga Vägtrafikens kostnader redovisas även den tunga trafikens Him-ginalltosuuiu'w för väg- underhåll. tidigarcläggning av bmonibyggnader. tralikövcrvakning. trafik- olyckor. trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av Vägtrafikens niarginalkostnader visar på betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid tät- ortstrafik är ofta avsevärt högre än vid Iant'lsvi'tgskörning. Vidare framgår att kostnaderna för vå'igdeformationen utgör den största kostnadspostcn för flertalet tunga fordon och att dessa kostnader varierar starkt mellan olika fordonstyper.

Promemorian har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det värdefullt att den tunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten baseras på vissa antaganden och förenklingar. såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome- morian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska åkeriförbundet antyder restiltatet av beräkningarna att en'viss omfördelning av beskatt- ningen av ttinga fordon är befogad. Föreningen för Bittiminösa Beläggning- ar (FBB) framhåller i sitt yttrande bl.a. att den teknik som har använts för att inbördes gradera olika fordons vägslitagc kan accepteras men att den absoluta vägslitagekostnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan- dard. Flera remissinstanser anser att det faktum att vägnätet — framför allt det lågtrafikerade — i vissa fall inte har dimensionerats för den tunga trafik som i dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi- nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen. 'l'ransporttek- niska Föreningen samt Norrlandshandelskamrarnas Tral'ikpolitiska Råd medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl.a. att den redovisade kostnadsft'irdelningen på ett mer realistiskt sätt än som hittills varit fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna- derna för väghållningen.

Promemorian innefattar även en beräkning av ol_vckskostnadcrna för

l9tl

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter reviderats i en särskild PI'Op. l987/88: 50 promemoria (l987-11-06) 'l'rafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- Bilaga 1 der. Även denna promemoria ingår i underlaget för det tralikpolitiska utvecklingsarbetet (bilaga 1.4.) l promemorian beaktas de i vägplanering- en nu aktuella värderingarna av olyckskostnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Kostna- derna för traftkens hälso- och miljöeffekter har som redovisats iavsnitt 5 beräknats på samma sätt och med samma värdering som för övriga trafik- slag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i nämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga tralikavgifter per fordonskilometer för olika fordonskategorier redovisas i det följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp. fordonskategori. '

Fordonskategori Marginalkostnad Rörlig ___—_— avgift exklusive miljö miljö totalt (DsK1987:11+ (DsK l987:6)' PM 1987-11-064)

öre/lordonskilometer ( 1987 års prisnivå)

_.

Personbil. bensin" 14 5-9 19—23 11—21 Personbil. bensin" 14 1 15 10— 18 Personbil. diesel 14 2 16 13—21 Lastbil. diesel 27—52. 11—28 38—80 21—43 Buss 27—52 11—28 38—80 16—22 Släpvagn 11—62 (v— 18 17—80 9—25 Dragbil 57—75 20—25 77—100 411—58

' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats enligt Rättelse-PM till departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

ej katalytisk avgasrening

'" katalytisk avgasrening " Promemoria (l987-l l—(lb) Trafikolyckornas samhällsckonomiska kostnader

Den rörliga avgift per fordonskilometer som anges för bensindrivna fordon är den del av bensinskatten som kan anses vara en rörlig tralikav— gift. Den del av bensinskatten som beräknas motsvara energiskatten för dieseldrivna fordon ingår således inte i enlighet med den av mig tidigare förordade principen att energiskatt inte bör betraktas sotn en rörlig trafik- avgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi- per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänsterna. Utgångspunkten är därvid att de rörliga (Minnena: _li'ån fra/ikea hör motsvara nmrgina/k::.vlnmlu'm:. Vidare bör de sammantagna rörliga och fasta avgifterna täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna av Vägtrafikens kortsiktiga samhällsckonomiska margi- nalkostnader äri vissa avseenden osäkra. Det gäller framför allt beräkning— arna av miljökostnadcrna. När det gäller marginalkostnaderna för vägslita- get anser flera remissinstanser att väghållningskostnaderna för det bcräk- 191

Bilaga 1

nade året 1985" inte är representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla vägnätet torde enligt dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är dock att väghållningsinsatserna på det statliga vägnätet är 1985 i stort motsvarade vägslitaget. Sammantaget anser jag att marginalkostnaderna numera vilar på så fast grund att de bör vara vägledande för utformningen av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall erlägga som ersättning för de infrastrukturtjänster som samhället tillhandahåller. Även miljökost- naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsnitt 5 vägas in vid utform- ningen av dessa skatter. men det är befogat att iaktta en större försiktighet vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna till faktiska kostnader och skatter.

Beräkningarna av Vägtrafikens marginalkostnader visar att kostnaderna varierar starkt beroende bl.a. på tralikförhällandcna. Kostnaderna vid" tätortskörning kan t.ex. ofta beräknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessutom markant mellan olika tätorter beroende på tätortsstorlek och trafikbelastning. Det vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts beträffande en regional differentiering av de rörliga vägtrafikskatterna har emellertid visat att stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser_ inte att fördelarna med en differentiering kan bedömas bli så stora att de uppväger dessa olägenheter.

Man kan naturligtvis också tänka sig att skatterna utformas så att de motsvarar ett genomsnitt för trafikförhällandena i hela landet. dvs. att kostnaderna vid landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tät- ortskörning. En sådan sammanvägning skttlle emellertid kunna leda till att trafikavgifterna inte i något fall blir anpassade till de verkliga marginalkost- naderna och att det infortnationsvärde som liggeri trafikavgifterna därmed till stor del skulle gå förlorat.

Min slutsats blir därför att de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnadernz-t vid normal landsvägskörning. Därmed kommer tralikavgifterna att spegla resursätgängcn i en verklig trafiksituation och under trafikförhällanden som är vanliga i hela landet. Detta får givetvis inte innebära att de höga marginalkostnaderna i tätorts- trafiken ignoreras. De problem som sammanhänger med framför allt traft- ken i storstäderna är emellertid sä speciella att de inte kan lösas inom ratnen för ett generellt avgiftssystem. De mäste i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet med vad jag tidigare anfört. Mitt förslag tidigare i avsnitt 6 om en utredning rörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna att införa områdcsavgifter har således en direkt koppling till frågan om vägtraftkens kostnadsansvar i tätorterna.

F.njämförclsc mellan Vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det nuvarande uttaget av rörliga avgifter. dvs. kilometerskatten och bensin- skatten. visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna. För många fordonskategorier gäller detta även om man helt bortser från de beräknade miljökostnadcrna. För att principen om att de rörliga trafikav- gi/ierua skall motsvara de samhäl/sekonamiska marginalltosmadcraa skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna.

Bilaga 1

Avgiftsnivån för lastbilar. släpvagnar och bussar understiger med da- gens nivå på kilometerskatten väsentligt de beräknade marginalkostnader- na. För de flesta fordonskategorier gäller således att det krävs en mycket kraftig höjning av kilometerskatten för att denna skall komma i nivå med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägs- körning. För bussarnas del erfordras t.o.m. i det närmaste en tredubbling av kilometerskatten. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade margi- nalkostnaderna är genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp. kategori.

För tunga lastbilar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 45 % och för släpvagnar med i genomsnitt 103 92. Med tanke på att marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mot bakgrund av planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömerjag att de av mig nu förordade höjningarna innebär att beskattningen av den tunga godstrafiken på landsväg kan anses motsvara kravet på samhällsekono- misk marginalkostnadstäckning.

För tunga bussar bör enligt min mening kilometerskatten höjas med i genomsnitt 100 gr. Den nya skattenivån för bussarna skulle därmed mot- svara en något lägre marginalkostnadstäekning än för övriga tunga fordon. Med hänsyn till nuvarande låga beskattning anser jag det emellertid inte vara möjligt att nu förorda en större skattehöjning för-bussar.

De analyser som gjorts av den tunga Vägtrafikens kostnader visar också att marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskategorier. Det gäller inte minst kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslitagekostnader är också av en sådan storleksordning att de måste beaktas vid utformningen av den rörliga avgiften kilometerskatten — för tunga fordon. De skillnader som finns mellan olika fordonstyper i bl.a. detta avseende bör således enligt min mening komma till uttryck i kilome- terskattetabellerna på ett mera direkt sätt än i dag. 1 första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De analyser som genomförts visar att också fordonens däcksutrustning har stor betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser. som jag tidigare har anfört. att senare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för att genom särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens betydelse för väghållningskostnaderna.

Chefen för tinansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten för traliktraktorcr och registrerade motorredskap samt släpvagnar till dessa. Höjningen genomförs efter samma princip som kilo- meterskattehöjningarna för lastbilar och släpvagnar. l departementspro- memorian (Ds K 1987: 15) Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligt att utan vidare för registreringspliktiga lastare. grävmaski- ner. vägmaskiner m.m. tillämpa samma skattesatser sotn för trafiktrakto- rei'. Vid en framtida differentiering av fordonsskatten bör man enligt pro- memorian kunna lägga särskild vikt vid hur mycket fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för närvarande.

Bilaga 1

Även för personbilar samt mindre bttssar och lastbilar överstiger de beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter som kan hänföras till utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns således skäl för att genomföra en generell skattehöjning för att skapa bättre balans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför att skatten på bensin bör höjas med 25. öre per liter. Jag har då räknat med att en sådan höjning motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid landsvägskörning. Samtidigt bör även kilometerskatten för lättare dieseldrivna fordon höjas i motsvarande grad.

Det kan övervägas om en ökad differentiering av bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens miljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska marginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon som sak— nar sådan utrustning än vad somkommcr till uttryck i den nuvarande differentieringen av bensinskatten. För att. helt avspegla de beräknade '

miljöeffekterna borde egentligen skillnaden i- skatt på blyad resp. oblyad bensin uppgå till omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering av skatten mellan olika bensinkvaliteter. Det huvudsakliga motivet för detta är att åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara avsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar ocksåi praktiken förutsättningar att med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgaser— nas skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasut- släpp. Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med att marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening.

I enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala samhällsekonomiska kost- .-

nadcr och den del därav som täcks av de rörliga skatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertid ofullständiga. Det finns således i dag — liksom för övriga trafikslag — ingen direkt koppling mellan Vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället. '

Med hänsyn till bristerna i kunskapsttndcrlaget är jag inte beredd att förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut av vägtrafiken. Till bilden hör också att den fasta avgiften — fordonsskatten — höjdes för tunga lastbilar och'släpvagnar med drygt 50 % den ljanuari 1988 i enlighet med tidigare beslut.

För de som bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall det enda färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som ett uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för tralikförst'årjningen i dessa områden. Med hänsyn till bilens betydelse särskilt i norra Sveriges glesbygder anser jag att de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av fordonsskatten även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons- skatten.

Bilaga 1

Chefen för finansdepartemcntet avser att senare återkomma till rege- ringen med förslag om ändringar av .bensin- och vägtrafikskatterna i enlig— het med vad jag nu har anfört.

Hänvisningar till S9-10

  • Prop. 1987/88:50: Avsnitt 11.1

9.11. Teknikutveckling

Min bedömning: Vägverket bör ha ett samlat ansvar för teknik— utvecklingen inom väghållningen. Resurser måste avsättas för att utveckla väghållningen inför 1990-talet.

Skälet för min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och ett effektivt vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivets fortsatta utveckling. För att person- och godstransporter— na på väg skall kunna effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt nya idéer. förbättrad kunskap samt nya och förbättrade metoder. Detta kan erhållas genom forskning och teknik- utveckling.

lnom väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller genom att uppdrag läggs ut till olika forskningsorgan. bl. a. VTI. Även kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främst genom Svenska kommunförbundet. För det kommunala teknikutveck- lingsarbetet lämnas ett mindre bidrag från anslaget Bidrag till drift av kommunala vägar och gator. Enligt vad jag erfarit pågår med dessa medel som grund ett mycket omfattande utvecklingsarbete inom den kommunala väghållningen.

Satsningen inom tekniktitveeklingcn är för närvarande omfattande. men ytterligare insatser behöver göras för att bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talet. Ett bra exempel på den teknikutveckling som har skett är den av vägverket i samarbete med VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrtistningen bygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt till en dator i bilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägstandarden. Därigenom är det möjligt att bättre än tidigare bedöma när tinderhålls- och förbättringsåtgärder bör vidtas.

Ett annat exempel på teknikutveckling är det i_nformationssystem för övervakning av vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Syste- mets kärna är fasta mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter luftfuktighet. daggptinktstemperatur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta data överförs automatiskt via telefon eller data- terminal till den för väghållningen ansvarige. Den-ne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör göras. Systemet är under upp- byggnad och det finns för närvarande totalt omkring 220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat utomlands. Den tekniska utvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att kunna delta är av stor betydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen

Bilaga 1

och den måste bedrivas på ett sådant sätt att det samlade väghållningsbe- hovet kan tillgodoses. I detta arbete är V'fl en värdefull resurs.

9.12. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nti har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen 1. att anta ett inom kommunikationsdepartementct upprättat för— slag till ändring i väglagen (l971:948) (9.7.5). 2. att bemyndiga regeringen att medge vägverket att finansiera vägbyggande med lån (9.7.6). 3. att godkänna de grunder för Vägtrafikens kostnadsansvar sorti jag har förordat (9.10). 4. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den framtida väghållningen (9.6) samt 5. att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för investerings- planeringen och investeringsverksamheten (9.7). Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle 6. att ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen (9.2). lastbilstrafiken (9.3. 9.4) och vägarna (9.5. 9.9. 9.1 l ).

10. Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet: — Trafiksäkerhetsarbetet bör göras mer offensivt. utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Traliksäkerhetsverket'skall ges ökade resurser för analyser och utredningar. — Den pläderande informationen bör stärkas. — Förarnas anpassning av hastigheten bör förbättras genom infor- mation och effektivz'ire övervakning. Polisen skall ges ökade me— del för inköp av modern utrustning för hastighctsövervakning. — Bilförarutbildningen bör förbättras och provisoriskt körkort infö- ras. Utbildningsstart vid 17 år och 6 månader. Tralikonykterheten bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning. —— Utmärkningen med vägmärken bör förenklas. — Krav på extra bromsljus bör införas. — Gång- och cykeltrafik bör så långt möjligt skiljas från biltrafik. Användningen av reflexer och cykelhjälmar bör stimuleras. ' i

— 'frafikundervisningcn i skolan bör förbättras. " — Handikappat'lcs och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksam- mas.

— 'l'rz-ifiksäkerheten inom sjö-. flyg- och järnvi'igstraliken bör för- bättras.

Hänvisningar till S10

10.1. Inledning

Trafikolyckor drabbar årligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader. Mycket har dock gjorts för att minska dessa negativa effekter. F.nligt beräkningar inom kommunikationsdepartementet har det samlade trafiksäkerhetsarbctet sedan högertrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sett i relation till betblkningsstorlek och antal bilar i landet intar Sverige tillsammans med Norge. Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet. Det senaste året har inneburit att den tidigare olycksökningen brutits och att antalet dödade och skadade minskat. Denna förbättring måste fortsätta. Det finns därför anledning att intensifiera arbe- tet med att förbättra trafiksäkerheten.

'l'rafiksz'ikerhetsrådet vid trafiksäkerhetsverket (TSV) har i 1987 års tra- fiksäkerhetsprogram lämnat en detaljerad redovisning av trafiksäkerhets- utvecklingen under åren 1968—1986. Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor minskade under första hälften av 1970—talet. Efter en uppgång år 1975 och 1976 låg antalet sedan fram t.o.m. är 1982 på en relativt konstant nivå — ca 60000. Mellan år 1982 och 1986 har en ökning med ca 20 % skett. Den största delen av denna ökning beror på ökningen av viltolyckor. Under år 1986 omkom 844 personeri vägtrafiken och 21 614 rapporterades av polisen som skadade. varav 5804 som svårt skadade.

Dödade. skadade och olyckor, bilar i trafik och bensin- Iei'uranscr 1968— I986

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1880 182 1984 TSV/Pa 1397-12-01 Jl-lt'lt

Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981— 1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under de senaste åren har dock antalet dödade och skadade ökat. Även risken att dödas och skadas i trafiken. mätt i relation till bilbeståndet. minskade markant fram till är 1981 1982. Därefter har risken legat på i stort sett oförz'indrad nivå.

Dödade personerfördelade efter Ira/ikantkategori I 968— I 986

Antal 400 350 Bilförare 300 250 200 X Bilpassagerare

190 mv Gående ' 100 $% Cyklister

50 . . ,, _ _ . 4, _ 4 Motorcyklister

. _.__ _ å »— Mopedister 0 ___ T' ovriga 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 _ 1986_

Antalet årligen dödade bilförare under perioden "1968—1978 varierade mellan 360 och 400. Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och 1986 har emellertid en betydande ökning skett. Antalet skadade bilförare följeri stort sett _samma utveckling.

Under åren 1968—1976 varierade antalet omkomna Inf/passagerare mel- ' lan 250 och 300 men liksom för bilförare skedde en betydande nedgång fram t.o.m. år 1983. Därefter har antalet. med undantag för år 1985. legat påi stort sett oförändrad nivå och uppgick år 1986 till 160. Av dessa har ett 60-tal suttit i baksätet, Antalet skadade bilpassagerare följer i stort sett samma utveckling. Sedan krav på bilbältesanvändning i personbilars bak- säten infördes den 1 jtili 1986 har antalet omkomna baksätespassagerarc minskat.

Antalet dödade motorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per år. Under senare delen av 1970-talet minskade antalet förolyckade något för

att under de därpå följande åren öka kraftigt med en topp" på 84 år 1983. Därefter har en viss nedgång skett. Antalet skadade motorcyklister har följt en liknande utveckling som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i trafik var fram till år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980—talet ökade motorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått till ca 100000. Risken. mätt i relation till tratikarbe- tet. att dödas eller skadas har beräknats vara ca 20 gånger större för motorcyklister än för bilister. Risken har dock minskat något under senare ar.

Skadade personerfr'irdclade efter Ira/ikaritkaregori 1968—1986

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

. Bilförare

Antal 10000 9000 _l—i— 4 -|—l —1— —|— —l— / 8000 1 /*

7000

x/X

6000

5000

4000

. _ f 5" . || assa erare _ ——4 NxNÄEX_L___,_/———i.lllll p g

3000 —-— i— +— _

_N ..lll--_'* __T:

2000

Cyklister

1000 _ *—— Mopedister

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984

Såväl antalet dödade som skadade mopedister har under perioden 1968"— 1986 minskat kraftigt. Samtidigt har mopedbeståndet mer än halverats. från ca 500000 till ca 150000. År 1986 omkom 30 personer. Bland de dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta förarna-Risken att dödas eller skadas har beräknats vara ca 16 gånger större för mopedister än för bilister. '

Antalet dödade cyklister i vägtrafiken minskade under 1970—talet fram till är 1981. Därefter har=antalet varierat mellan ca 80 och 110. Antalet skadade cyklister visar en något annorlunda utveckling. Efter ett relativt

199-

Bilaga 1

oförändrat läge fram till slutet av 1970—talet har en 50-procentig ökning skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Under den studerade perioden har antalet gående som dödats i vägtrafi- ken minskat kraftigt. Under 1980-talct har antalet dödade fotgängare vari- erat mellan 110 och 150 per år.

Även utvecklingen av skadade har varit gynnsam för gående under perioden. Min