4. Befordran av 100 kg fraktstyckegods

Tidigare förslag till ändring av de ursprungliga bestämmelserna i yrkestrafikförordningen om sambruk av privat personbil I. 1944 års trafikutrednings ändringsförslag II. Ändringsförslag i 1954 års departementspromemoria III. 1954 års ändring av 11 & yrkestrafikförordningen 1944 års trafikutrednings förslag om fri kooperativ körning och däröver avgivna remissyttranden . I. 1944 års trafikutrednings förslag II. Remissyttranden över förslaget Utdrag nr inom 1953 års trafikutrednings sekretariat upprättad P.M. angående de tekniska möjligheterna till borttagande av behovsprövningen vid utfärdande av tillstånd för lokal yrkesmässig trafik med lastbil eller traktortäg . Tidigare förslag och åtgärder rörande kompetensfördelningen mellan statens biltrafiknämnd och länsstyrelserna med avseende å tillståndsgivningen för beställningstrafik med lastbil .

I. Tillkomsten av gällande bestämmelser 11. Efter 1950 års författningsändring framlagda förslag

Bestämmelserna om statens biltrafiknämnds beslutsorganisa— tion samt därom framlagt ändringsförslag . I. Tillkomsten av gällande ordning . II. Efter yrkestrafikförordningens tillkomst framlagt änd- ringsförslag . . . . . . . . . . . .

93 95

98 99 100 101

102 102 111 114

116 116 123

147 147 154

• Sida 5
•  Original

BILAGA III A

Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 upprättad översiktlig redogörelse för pågående och planerade viktigare rationaliseringsåtgärder vid statens järnvägar

Fortsatt intensifierad rationalisering i takt med utvecklingen inom näringsli- vet är en förutsättning för att järnvä- garna på ett ekonomiskt sätt skall full- göra sin funktion i samhället. Kravet på ändamålsenliga och billiga transpor- ter ökar. Driftkostnaderna — främst personalkostnaderna —— måste hållas nere medan kapaciteten hos järnvägar- na behöver ökas. Det pågående och pla- nerade rationaliseringsarhetet syftar till ökad koncentrering, mekanisering och automatisering av driften, ökning av kapaciteten inom trånga sektorer samt standardisering och modernisering av rullande materiel och hjälpmedel. De viktigare åtgärderna avser sammanfatt— ningsvis följande:

1. Nedläggning av trafiksvaga bande- lar

2. Fjärrmanövrering och kontroll av tågrörelsen Dieselfiering och elektrifiering Knutpunktstrafik Avbemanning av driftplatser Tågplanen Banan Godsbangårdar Magasin . Rullande materiel

Genomgående eftersträvas förhöjd standard i fråga om transporternas kva- litet, bl. a. i form av förhöjd reshastig— het, regularitet, bekvämlighet, attraktivi- tet i övrigt samt säkerhet.

95090F'PP'PPG

H

3. Dieselliering och elektrifiering

Av det nåt, som ännu icke elektrifierats _— cirka 8000 bankm — har endast 400—500 km en trafikintensitet, som överstiger den beräknade lönsamhets- gränsen för elektrifiering. Den framtida avvägningen mellan elektrifiering och dieselfiering är därför begränsad till en relativt liten del av nätet. Det nu ak- tuella elektrifieringsprojektet är linjen Borås—Alvesta. Detta arbete beräknas vara slutfört år 1962. På den del av nä- tet som icke är eller blir elektrifierad kommer dieseldrift att successivt in- föras.

4. Knutpunktstraflk Knutpunktstrafik kommer att i allt stör- re omfattning inrättas i såväl person- som godstrafik. Systemet innebär i kort- het att resande och gods befordras på järnvägens huvudlinjer mellan större stationer, som även får tjäna som distri- butions- och uppsamlingsställen för tra- fiken till och från mindre orter och glesbygder. Som ett led i denna politik har järn- vägs- och biltransporter av fraktstycke- gods samordnats i form av s. k. krets— trafik utmed vissa linjer. Denna sam- ordning har hittills givits en regional uppläggning, grundad på lönsamheten i varje enskilt fall. Någon systematisk uppläggning för hela SJ-nätet har alltså icke skett. Då erfarenheterna av hittills genomförd samordning varit goda, pla- neras nu en helt ny transportorganisa- tion för styckegodset, baserad på en samordning järnväg—bil. Principen här- vidlag är att SJ-nätet utom i övre Norr- land indelas i ett 30-tal regioner med var sin 5. k. knutpunktsstation. Inom varje region ombesörjes transporterna till och från knutpunktsstationen i hu- vudsak med lastbil. Mellan regionerna (knutpunktsstationerna) transporteras godset järnvägsledes i direkta vagnar.

Andra stationer med tillräckligt stor godsmängd i viss relation (sekundärsta- tioner) skall i denna likaledes ställa ut direkta vagnar. En sådan organisation beräknas ge avsevärda kostnadsbespa- ringar — bl. a. genom att omlastnings- arbetet i stor utsträckning elimineras samtidigt som transportstandarden hö- jes Väsentligt ifråga om snabbhet.

5. Avbemanning av driftplatser På grund av järnvägstrafikens ändrade struktur med koncentrering av trafiken till huvudlinjer och större stationer har en mängd driftplatser kommit att få en väsentligt minskad betydelse. Av den anledningen har under perioden 1955—— 1.5.1960 sammanlangt 538l driftplatser nedlagts eller gjorts obemannade. Många har dock måst behållas i huvudsak be- roende på arbetet med tågföringen och styckegodset. Dessa båda arbetsuppgif- ter kommer emellertid att försvinna se- dan CTC-anläggningar byggts och knut- punktstrafik införts. Genom att samti- digt överföra biljettförsäljningen till tå- gen eller särskilda ombud och låta vagnslasttrafiken expedieras genom större stationer skapas förutsättningar för att nedlägga eller avbemanna drift- platser.

6. Tågplanen Rationaliseringen av tågplanen är inrik- tad på att anpassa de personförande tå- gens frekvens och storlek till person- trafikens förändringar. Sålunda avser det föreliggande programmet i första hand indragning av förlustbringande kortväga persontåg. Detta skall i prin- cip vara realiserat till tidtabellsskiftet 1962. Även de långväga persontågen, som i stor utsträckning har lokaltrafik- uppgifter och som därigenom är dåligt utnyttjade över långa sträckor, kommer

1 Härav har 127 driftplatser lagts nedi sam- band med nedläggning av trafiksvaga bandelar.

• Sida 7
•  Original

att successivt indragas. Persontrafiken på längre sträckor och i trafikstarka re- lationer kommer att i ökad utsträckning ombesörjas av snabba expresståg. Ge- nom dessa åtgärder kommer kostnader- na för persontrafiken att minska sam- tidigt som linjekapacitet frigöres för en ökande godstrafik.

Genom den väntade ökningen av gods- trafiken skapas underlag för en diffe- rentiering av godstågsplanen. Införan- de av knutpunktstrafik för fraktstycke- gods kommer att minska behovet av 10- kalgodståg. Tågplanen kommer då att innehålla ett större antal godsexpresser och direkttåg än för närvarande.

7. Banan

Banstandarden på åtskilliga linjer kom- mer att höjas genom förstärkning av banunderbyggnaden samt användning av tyngre räler och helsvetsat spår. Här- igenom blir det möjligt att öka axel- trycket samt att öka tågvikten och/eller hastigheten, åtgärder, som, i varje fall intill vissa gränser, minskar kostnader- na per transporterad enhet. Dessutom sänkes kostnaderna för banans under- håll. I denna riktning verkar också den ökande mekaniseringen av banunder- hållsarbetena. Denna mekanisering möj- liggöres genom den redan påbörjade ändringen av organisationen för under- hållsarbetenas uppläggning, varigenom dessa koncentreras i ökad utsträckning. På linjer, där kapacitetsoptimum passe- rats, innebär en utbyggnad av kapacite- ten, t. ex. genom dubbelspår, en drift- rationalisering och en höjd transport— standard.

8. Godsbangårdar Godstrafikens trånga sektorer ligger vä— sentligen i rangerbangårdarna. Den brist på bangårdskapacitet som på många ställen föreligger, gör att en stor del av tågbildningsarhetet i dag drager

synnerligen höga driftkostnader. En punktvis bangårdsupprustning är där- för behövlig redan vid nuvarande tra- fikomfattning. Den är också en förut- sättning för en rationalisering av tåg- planen.

Ett system med välutrustade bangår- dar (huvudrangerbangårdar och sekun- därrangerbangårdar) inom starkt tra- fikalstrande regioner möjliggör en ra- tionell koncentrering av tågbildningsar- betet. Sekundärrangerbangårdarna har bl. a. till uppgift att övertaga en del av huvudrangerbangårdarnas tågbildnings— arbete genom att iordningställa direkta tåg eller direkta vagngrupper förbi des— sa. Härigenom minskas utbyggnadsbe- hovet på huvudrangerbangårdar och andra bangårdar än sekundärbangårdar. Genom koneentreringen till sekundär- bangårdarna blir vagnomsättningen på dessa så stor att det blir lönsamt med en viss automatisering. Systemet med huvud- och sekundärbangårdar kommer att medföra väsentliga driftkostnads— minskningar för växlingsarbetet. Dess- utom skapar systemet förutsättningar för en rationell differentiering av gods- tågsplanen.

Huvudrangerbangårdar avses även i fortsättningen ligga invid samma plat— ser som nu, nämligen Boden, Ånge, Stockholm, Hallsberg, Nässjö, Göteborg och Malmö. En automatisering och me- kanisering av dessa bangårdar har på- börjats.

Sekundärbangårdar tänkes lokalisera- de till Gävle, Borlänge, Västerås, Norr- köping, Hässleholm, Halmstad och Häl- singborg.

9. Magasin Rationaliseringen av magasinsarbetet bedrives efter två huvudlinjer. Den ena är att inom ramen för befintlig maga-

lsinsutformning effektivisera arbetet ge-

nom införande av tekniska hjälpmedel

• Sida 8
•  Original

(t. ex. kedjetransportörer, truckar, last— pallar, behållare) samt ackordssättning av arbetet. Härigenom har redan avse- värda besparingar uppnåtts. Den. andra huvudlinjen innebär en successiv mo- dernisering av magasin i samband med ombyggnad. I nyuppförda magasin ger planlösningen och den tekniska utrust- ningen möjligheter till betydligt ratio- nellare hanteringsmetoder än vad som går att införa i gamla magasin.

Vid en framtida knutpunktstrafik för fraktstyckegodset kommer utformning- en av en del magasin att behöva anpas— sas till den ökade samordningen järn- väg—bil, vilket kan nödvändiggöra en viss om- och nybyggnad. Å andra sidan blir många magasin helt obehövliga.

10. Rullande materiel Rationaliseringen av dragkraften inne- fattar bl. a. en total övergång från ång- drift till dieseldrift på icke elektrifie- rade linjer. Detta program, som beräk- nas vara genomfört senast år 1965, ger stora driftkostnadsbesparingar. För hu- vudparten av trafiken på elektrifierade linjer planeras en kraftigare och snab- bare loktyp än nuvarande D—lok, så av- passad att den kan successivt insättas för såväl personförande tåg som gods- tåg. Förändringarna i persontrafikens om- fattning och struktur framkallar ett starkt behov av att anpassa tågantal

och tågstorlek med hänsyn därtill samt att differentiera tågplanen. Rationalise- ringen av persontågsmaterielen är där- för främst inriktad på att i viss ut— sträckning utbyta loktåg mot mindre och driftbilligare tågenheter av motor- vagnstyp. Sålunda utföres redan nu drygt 40 % av antalet tågkm i person- förande tåg av rälsbussar. För de star- kaste närtrafikströmmarna går pro- grammet ut på anskaffning av snabba och kapacitetsstarka specialtåg. I fråga om de konventionella personvagnarna pågår en fortlöpande modernisering och standardisering i syfte att öka komforten.

Rationaliseringen av godsvagnsparken syftar främst till en höjning av last- kapaciteten och en standardisering av vagntyperna. Standardiseringsprograni- met är i sina huvuddrag gemensamt för de inom den europeiska järnvägsunio- nen (UIC) samarbetande järnvägarna. Jämsides med standardiseringen av vagnparken pågår en fortlöpande an- skaffning av specialvagnar för trans— porter, som icke kan rationellt ombe- sörjas med standardvagnar. Som exem— pel kan nämnas malmvagnar och andra vagnar med automatiska lossningsan- ordningar, kyl- och varmvagnar, köld- vagnar, vagnar för tunga och stora en- hetslaster. Ett led i ökad samordning järnväg-bil utgör anskaffningen av spe— cialvagnar för s. k. piggy-back-trafik.

• Sida 9
•  Original

BILAGA IVA

Trafikpolitiska regleringar på den yrkesmässiga motorfordonstraflkens område i Sverige

Redan år 1901 väcktes frågan om reg- leringsätgärder med avseende ä motor- fordonstrafiken, i det att väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen på hösten nämn- da år anbefalldes att till Kungl. Maj:t inkomma med förslag till allmänna be- stämmelser angåendc automobiltrafik. I anledning härav avgav styrelsen ett den 30 maj 1902 dagtecknat förslag i äm- net. Styrelsen framhöll, att i vårt land redan från början borde uppställas och tillämpas sådana föreskrifter rörande automobiltrafikens ordnande, som, på samma gång de medgåve allmänna vä- gars och gators användande för dylik trafik där sådan vore möjlig och nö- dig, även skyddade övriga vägfarande mot överdådig och äventyrlig framfart och tillvaratoge allmänhetens berättiga- de fordringar pä ordnad och tryggad samfärdsel å de allmänna vägarna. Sty- relsen anförde vidare bl. a.:

Sådana bestämmelser äro i vårt land mera nödvändiga än annorstädes, emedan auto- mobiltrafikcns införande på de allmänna vägarna i Sverige i allmänhet möter större svårighet och medför större fara och hin— der för landsvägstrafiken än i de flesta andra civiliserade länder, icke blott i följd af det hårda klimatet, som betäcker vä— garna med snö och is under en stor del af året, utan i synnerhet därför, att de svenska vägarna i allmänhet äro så smala, att auto— mobiltrafik på en stor del af dem icke kan framgå utan att hindra eller störa den all- männa vägtrafiken.

Särskilt framhöll styrelsen, att de all- männa bygdevägarna av den då vanli- gaste bredden, 3,6 m, i allmänhet måste anses otjänliga för automobiltrafik.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag innefattade huvudgrunder för ett reglemente om automobiltrafik med bestämmelser om villkor och kompe- tens för automobiltrafiken, förares skyl- digheter och fordonsskötsel, tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik, fordo- nens beskaffenhet, fordonens besikt- ning och prövning samt överträdelser av allmänna bestämmelser. För rättig- heten att framföra automobil å allmän Väg skulle enligt förslaget erfordras sär- skilt tillståndsbevis, för vars erhållan- de en del formaliteter borde iakttas. Till gäldande av ersättning för skada och förlust samt menlig inverkan på vägar och broar, som till äventyrs kun- de vållas genom automobiltrafik, skulle, där sådant prövades nödigt, säkerhet ställas innan tillståndsbeviset utlämna— des. Vid enskild automobiltrafik skulle säkerheten bestå allenast av vederhäftig borgen, men vid yrkesmässigt utövad trafik skulle erfordras nedsättning i all- mänt förvar — till skäligt belopp — av penningar eller sådana värdehand- lingar som godkändes av vederbörande myndighet.

Även i övrigt föreslogos särskilda be- stämmelser för yrkesmässig automobil- trafik. Varje tillstånd till dylik trafik skulle föregås av en sakkunnig under- sökning av de för trafiken avsedda vä- garna och broarna, varjämte vederbö- rande kommuner och väghållningsdi- strikt skulle höras. När så av förhållan- dena påkallades, skulle tillståndshava- ren kunna åläggas att betala kostnader-

• Sida 10
•  Original

na för trafikens övervakande och för vägmärkens uppsättande och underhåll, för vilka ändamål en viss summa skulle deponeras hos vederbörande myndig- het. Trafiken skulle kunna förbjudas, om den visade sig medföra fara eller hinder för övriga vägfarande eller handhades på ett otillfredsställande sätt, eller när trafikreglementen och andra gällande bestämmelser samt föreskriv- na försiktighetsmått icke noggrant följ- des.

På sommaren 1903 tillkallades sär- skilda sakkunniga, vilka efter att ha ta- git del av väg- och vattenbyggnadssty- relsens förslag _ som ej var avfattat i författningsform eller eljest gjorde an- språk pä att i förefintligt skick kunna upphöjas till allmän författning — och däröver avgivna yttranden avlämnade ett den 16 maj 1904 dagtecknat förslag till bestämmelser om automobiltrafik. De sakkunniga ansågo särskilt tillstånd till automobiltrafik kunna undvaras i fråga om automobiler för eget bruk, medan däremot dylikt tillstånd lämp- ligen borde påfordras vid den yrkes- mässiga trafiken, när det ifrågasattes att mot ersättning betjäna allmänheten med befordran av personer eller gods. De sakkunniga anförde härvidlag föl- jande.

En lifligare, mera regelbunden och i all- mänhet för gator och vägar så pröfvande trafik som den yrkesmässiga påkallar den mera ingående och allsidiga pröfning, som bör föregå ett meddelande af särskildt till- stånd. Då det här är fråga om ett utbju- dande till allmänheten af ett visst beford- ringsmedel, kan allmänheten ock äga an- språk på, att lämpligheten såväl af beford- ringsmedlet själft som av de kommunika— tionsleder, där det skall användas, ägnas en mera grundlig och allsidig pröfning. Att den, som önskar idka automobiltrafik så— som affär för egen förtjänst, underkastas bestämmelser och kontrollföreskrifter ut- öfver dem, som ifrågasättas vid automobils användande till enskildt bruk, kan icke möta några befogade invändningar ur syn-

punkten af en praktisk och för de enskilde icke mer än nödigt betungande lagstiftning.

På grundval av 1903 års sakkunni- gas förslag framlade Kungl. Maj:t ge- nom propositionen nr 70 för 1906 års riksdag förslag till författningsbestäm- melser rörande automobiltrafiken, och i enlighet med detta förslag utfärdades vår första förordning om automobiltra— fik den 21 september 1906. Genom de i förordningen intagna särskilda före- skrifterna om yrkesmässig automobil- trafik stadgades bl. a., att för rättighet att utöva yrkesmässig automobiltrafik _ varmed förstods tillhandahållande av automobil åt allmänheten mot ersätt- ning — erfordrades särskilt tillstånd av offentlig myndighet, att för pröv- ning av ansökan om tillstånd till ut- övande av yrkesmässig automobiltrafik skulle, om anledning därtill förekom- me, på sökandens bekostnad anställas undersökning, huruvida för trafiken av- sedda gator, vägar och broar vore så be- skaffade, att yrkesmässig trafik utan fara eller särskild olägenhet där kun- de äga rum, ävensom beträffande övri- ga förhållanden, som kunde befinnas inverka på frågan om lämpligheten av sådan trafik, att tillstånd till yrkesmäs- sig trafik medförde skyldighet för till- ständshavaren att ställa sig till efter- rättelse taxa för befordran av perso- ner eller gods, som kunde bli fastställd av vederbörlig myndighet, samt att rät- tighet att utöva yrkesmässig automobil- trafik kunde återkallas, när helst an- ledning därtill förekomme.-

De i 1906 års förordning intagna be- stämmelserna om yrkesmässig automo- biltrafik kommo under en följd av år att bli normerande för den yrkesmäs- siga motorfordonstrafikens reglering. De ändringar i biltrafiklagstiftningen, som företogos efter förarbeten av sär- skilda år 1909 och år 1919 tillkallade

• Sida 11
•  Original

sakkunniga, föranleddes närmast av motorfordonstrafikens snabba allmän- na utveckling oeh hade främst avseen- de å trafiksäkerheten och därmed sam- manhängande spörsmål. I en den 30 juni 1916 utfärdad ny förordning om automobiltrafik, som ersatte 1906 års förordning, inflöto de tidigare gällande bestämmelserna om yrkesmässig auto- mobiltrafik oförändrade, bortsett från vissa smärre ändringar av huvud-sakli- gen redaktionell art.

Ej heller i en den 25 september 1920 utfärdad förordning om ändrad lydel- se i vissa delar av 1916 års förordning förekommo — med undantag för viss skärpning av föreskrifterna om fast- ställande av taxor för yrkesmässig automobiltrafik —— några väsentliga för- ändringar i bestämmelserna om dylik trafik. Vid förarbetena till de år 1920 genomförda ändringarna i 1916 års för- ordning anförde 1919 års sakkunniga i sitt betänkande följande rörande före- skrifterna om fastställande av taxor.

Enligt de sakkunnigas förmenande torde skäl numera föreligga för ett obligatoriskt införande av taxor åtminstone för den yr- kesmässiga persontrafiken med automobi- ler, huvudsakligen för att förekomma, att så— som nu ofta sker, allmänheten oskäligt upp- skörtas. Däremot synes ännu icke föreligga tillräcklig erfarenhet för uppgörande av taxor för yrkesmässig godstrafik med auto- mobil, i fråga om vilken trafik de nuva- rande bestämmelserna härutinnan torde kunna bibehållas.

I enlighet härmed ändrades förord- ningen i förevarande hänseende pä det sättet, att föreskrift meddelades om att skjutslegan vid yrkesmässig automobil- trafik, som icke endast avsåge forsling av gods, skulle utgå efter en av veder- börlig myndighet fastställd taxa.

I slutet av år 1920 tillkallades sak- kunniga med uppdrag att verkställa ut- redning och avge förslag rörande en allmän revision av 1916 års förordning.

De sakkunniga — 1920 års automobil- sakkunniga _— framlade med betänkan- de den 28 oktober 1922 förslag till för- ordning om motorfordon jämte vissa andra därmed sammanhörande författ- ningar. I förslaget till förordning om motorfordon skildes i fråga om den yrkesmässiga automobiltrafiken på lin— jetrafik (yrkesmässig trafik å viss i för- väg bestämd vägsträcka), lokaltrafik (yrkesmässig trafik inom viss stad el- ler å viss ort på landsbygden) samt annan yrkesmässig trafik. Förslaget upptog bestämmelser om behovs- och lämplighetsprövning beträffande ifrå- gasatt linje- eller lokaltrafik, och de sakkunniga anförde härvidlag bl. a. föl- jande.

Vid prövning av ansökning om linjetrafik eller ortstrafik bör kunna på sökandens be- kostnad anställas undersökning, dels huru- vida de för trafiken avsedda vägar och ga- tor (incl. broar och färjor) äro så beskaf- fade, att den ifrågasatta trafiken utan fara eller särskild olägenhet kan där äga rum, dels ock genom besiktningsman beträf— fande de för trafiken uppgivna automobiler- nas lämplighet.

I annan yrkesmässig automobiltrafik än linje- och lokaltrafik kan i allmänhet nå— gon undersökning av broars och vägars be— skaffenhet ej företagas; trafiken är ju på förhand ej begränsad till vissa vägar eller orter, utan kan äga rum var som helst inom ett län eller inom hela riket.

Upprättande av linje— och lokaltrafik är givetvis förenat med vissa riskmoment för sökanden. Något monopol på en dylik tra- fik kan dock icke ifrågasättas och skulle föranleda mycket detaljerade »koncessions- villkor», vilka i så fall borde ankomma på Kungl. Maj:t. Konkurrensen kan på detta område, liksom på andra, vara av gagn, men den kan ju också drivas för långt och resultera i en mindre väl skött trafik. Den som vill ordna en tillfredsställande linje- eller lokaltrafik bör därför kunna hava an- språk på att någon okynneskonkurrens ej kommer till stånd. Likaledes bör tillstånd till en linjetrafik kunna förvägras, om däri- genom en osund konkurrens skulle befaras med ett annat trafikmedel (t. ex. en spår— vägslinjc). Den myndighet, som har att

• Sida 12
•  Original

meddela tillstånd till linje- eller lokaltra- fik, bör därför också pröva frågan om be- hövligheten och lämpligheten av sådan trafik, varom ett uttryckligt stadgande an- setts påkallat. Uppenbart är, att myndig- heten vid meddelande av dylika tillstånd bör förfara med aktgivande på trafikbeho- vet och allmänhetens krav på en snabb och prisbillig befordran.

För linje- och lokaltrafik föreslogo de sakkunniga obligatoriska taxor vid bå- de person- och godsbefordran, liksom också för annan yrkesmässig trafik, som icke endast avsåg befordran av gods. För godsbefordran i annan yr- kesmässig trafik än linje- eller lokal— trafik skulle taxa fastställas, när sådan med hänsyn till förhållandena kunde anses av behovet påkallad.

I den på grundval av 1920 års auto- mobilsakkunnigas förslag vid 1923 års riksdag framlagda propositionen nr 124 frångick departementschefen såtillvida de sakkunnigas uppdelning av de olika yrkesmässiga trafikformerna, att be- greppet linjetrafik definierades såsom yrkesmässig trafik i regelbunden fart ä viss vägsträcka. Beträffande behovs— prövningen vid ifrågasatt yrkesmässig trafik anfördc departementschefen bl. a. följande.

Med all sannolikhet kommer den som lin- jetrafik bedrivna automobiltrafiken att snart nog utvecklas till ett mycket viktigt led i vårt kommunikationsväscnde; i många fall torde den även bliva en värdefull er- sättning för järnvägar, som äro önskvärda men av ekonomiska skäl icke kunna kom— ma till stånd. — — — I nu förevarande sammanhang bör emellertid tillses, att mo- torfordonsförordningens bestämmelser i ämnet givas en sådan form, att, såvitt an— kommer på denna förordning, en utveckling i rätt riktning av linjetrafiken främjas.

Det viktigaste spörsmålet härutinnan är det tidigare berörda, huruvida monopol ge- nom koncession i någon form bör kunna lämnas å idkande av linjetrafik. _- — -— Beträffande berörda spörsmål ansluter jag mig till den uppfattningen, att ett dy- likt koncessionssystem ej bör ifrågakomma.

Avgörande för mig är i sådant hänseende, att ett uteslutande av konkurrensen på det sätt, som kommer att äga rum genom kon- cession, kunde verka hindrande för en lyck- lig utveckling av denna trafikform. Däremot torde möjlighet böra beredas ej endast till erforderlig reglering av linjetrafiken utan även till förhindrande av oberättigad kon- kurrens å området. Frånsett den rena okyn- neskonkurrensen, bör sålunda, om linje- trafik exempelvis drives å viss vägsträcka på ett sätt, som till fullo motsvarar beho- vet och allmänhetens berättigade anspråk, annan företagare kunna förhindras att dri- va linjetrafik å samma vägsträcka. Detta synes på ett lämpligt sätt kunna ske genom den föreslagna bestämmelsen, att vid med— delande av tillstånd till linjetrafik prövning skall ske av frågan om hehövligheten och lämpligheten av sådan trafik. Härmed skul- le i själva verket en viss grad av temporär monopolrättighet kunna åstadkommas, utan att tillståndshavaren vore säker för att icke när som helst kunna utsättas för konkur- rens.

Från några länsstyrelsers sida har påyr- kats, att även i fråga om vanlig yrkesmäs- sig trafik prövning borde medgivas ur syn- punkten av behövligheten och lämpligheten av trafiken, något som för övrigt redan nu ivissa fall ägt rum. Då denna yrkesmässiga trafik antingen icke alls är lokalt begränsad eller, då begränsning förekommer, omfat- tar visst län, synes visserligen något be— hov eller utrymme i vanliga fall icke före— ligga för en sådan prövning. Emellertid tar— de man ej kunna bortse från det förhållan— det, att gränsen mellan linje- och lokaltra— fik, å ena, samt annan yrkesmässig trafik, å andra sidan, ofta är ganska svävande. Fall kunna därför förekomma, då det för fredande av linje- eller lokaltrafik mot osund konkurrens kan befinnas påkallat att vägra tillstånd till annan yrkesmässig tra- fik. Med hänsyn härtill tordc hinder ej böra läggas i vägen för en prövning ur nyss angiven synpunkt jämväl av ansökning om sådan yrkesmässig trafik, som ej är att hänföra till linje- eller lokaltrafik.

Vid riksdagsbehandlingen av propo- sitionen anhölls i en motion (II:273), i syfte att förebygga osund konkurrens mellan järnvägsföretag och automobiler, att riksdagen måtte i yttrande över pro- positionen uttala

• Sida 13
•  Original

att tillstånd till linjetrafik och lokaltra- fik icke borde medgivas, där fråga vore om trafik mellan orter, som antingen stode i omedelbar järnvägsförhindelse med varand— ra eller där annan järnvägsförbindelse mel— lan de berörda orterna funnes och tåglä— genheterna vore sådana, att allmänhetens krav på bekväma förbindelser vore skäligen tillgodosedda, såvida icke synnerligen star— ka skäl i motsatt riktning förelåge, samt att vederbörande myndigheter, efter det den ifrågasatta förordningen trätt i kraft, bor— de taga under omprövning, huruvida, under hänsynstagande till riksdagens uttalande, skäl förelåge för bibehållande av tillstånd till tidigare medgiven linjetrafik;

att innan tillstånd till linjetrafik bevil— jades, borde inhämtas yttrande från järn— vägsföretag, vars trafikområde berördes;

ävensom att vederbörande myndighet vid meddelande av tillstånd till eller överva— kande av linjetrafik borde föreskriva den skyldighet för tillståndshavaren ifråga om antal regelbundna, i förväg på visst angivet sätt kungjorda turer m. m., som med hän- syn till allmänhetens rätt och fördel kunde befinnas skälig.

I anledning av denna motion uttala- de andra Iagutskottet i utlåtande nr 21 följande.

De i motionen 11:273 framhållna önske- målen torde redan vara tillgodosedda ge— nom bestämmelsen i 5 27 mom. 1, att vid ansökning om tillstånd till linjetrafik och lokaltrafik hänsyn skall tagas till behövlig- heten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Utskottet vill emellertid uttala, att om konkurrens kan tänkas uppstå mel— lan en ifrågasatt linje- eller lokaltrafik med automobil och ett järnvägsföretag, ång- båtslinje eller dylikt, bör järnvägsföretagets eller ångbåtslinjens ägare höras, innan till- ståndet beviljas. Det ligger nämligen vikt uppå, att ren okynneskonkurrens förhind- ras. Därest föreskrift meddelas om skyldig- het att utgiva skäligt bidrag till vägunder— håll, torde även härigenom osund konkur- rens kunna i viss mån stävjas.

Riksdagen godkände lagutskottets ut- talande i denna del.

I enlighet med propositionen utfär- dades den 15 juni 1923 förordning om motorfordon (jämte vägtrafikstadga), vilken ersatte 1916 års förordning. Be-

hovsprövningsstadgandet intogs i för- ordningens 27 %, vars 1 inom. första och andra styckena erhöll följande ly- delse:

Vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik eller lokaltrafik skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Om särskilda omständigheter sådant påkalla, må dylik hänsyn jämväl tagas vid prövning av ansö- kan om tillstånd till annan yrkesmässig trafik.

Tillstånd till linje- och lokaltrafik skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Beträffande linjetrafik må därvid ock, om till följd av trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän väg eller gata oskä— ligen försvåras, föreskrivas skyldighet för tillståndets innehavare att bidraga till om— besörjande av sålunda försvårat underhåll efter ty myndighet, som meddelar tillstån- det, bestämmer. Sökande av tillstånd till linjetrafik må även efter sådan myndighets beprövande kunna åläggas ställa skälig sä- kerhet för fullgörande av den ersättnings- skyldighet, som han vid utövande av den ifrågavarande trafiken kan ådraga sig.

Taxebestämmelser rörande den yr- kesmässiga trafiken intogos i 28 5 för- ordningen och erhöllo av 1920 års auto- mobilsakkunniga föreslaget innehåll.

På hösten 1927 tillkallades ånyo sak- kunniga — 1927 års motorfordonssak- kunniga —— för utarbetande av förslag till ny förordning om motorfordon och därmed sammanhängande författning- ar. Den åt de sakkunniga uppdragna revisionen av biltrafiklagstiftningen föranleddes närmast av motorfordons— trafikens fortlöpande, snabba utveck- ling och de därmed förenade kraven på ökad trafiksäkerhet. Beträffande den yrkesmässiga trafiken framhöll depar- tementschefe-n i utredningsdirektiven bl. a., att frågan om arbetstidens längd för förare i yrkesmässig trafik vore av vikt ur trafiksäkerhetens synpunkt och borde underkastas prövning med hän— syn härtill. Frågan om konkurrensen mellan järnvägs- och automobiltrafiken

• Sida 14
•  Original

borde också, i den mån den berörde regleringen av den yrkesmässiga auto- mobiltrafiken, med hänsyn bland annat till redan förefintlig järnvägstrafik upptagas till prövning. Vid denna ut- redning borde beaktas de önskemål, som framställts vid en i maj 1927 hållen järn- vägs- och automobiltrafikkonfercns i Stockholm ävensom vid ett i oktober samma år hållet sammanträde med ri- kets landshövdingar. Departementsche- fen fann det vidare önskvärt, att vid ut- redningen ett försök gjordes att närmare klarlägga den yrkesmässiga, regelbund— na motortrafikens verkliga inflytande på järnvägstrafiken.

Vid den nämnda järnvägs- och auto— mobiltrafikkonferensen år 1927 i Stock- holm uttalades av en representant för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a. följande.

I den yrkesmässiga linjetrafikens begyn— nelse torde ansökningar om dylika trafik- tillstånd i allmänhet endast hava avsett och följaktligen endast meddelats i sådana fall, då antingen den ifrågasatta automo— billinjen genomlöpte en trakt, som sakna— de järnvägsförbindelse, i vilket fall det självfallet icke kunde bliva tal om någon konkurrens med förut befintlig järnväg, eller den ifrågasatta automobillinjen löpte i stort sett mer eller mindre vinkelrätt mot en förut befintlig järnväg och utmynnade vid en station eller hållplats på denna järn- väg, i vilket sistnämnda fall automobillin- jen kom att innebära både en förbättring i vederbörande orts landsvägskommunika- tioner och samtidigt en fördel för den be- fintliga järnvägen genom det trafiktillskott, som automobillinjen kom att tillföra den- samma.

I mån som den motordrivna trafiken där- efter alltjämt utvecklats och fördelarna av densamma blivit allt mer och mer uppen- bara, hava emellertid befolkningens an- språk och krav på förbättrade kommunika- tioner i samma grad tillväxt. Situationen torde nu vara den, att man i allt större och större utsträckning ej längre vill låta sig nöja med att först på ett eller annat sätt behöva tillryggalägga flera kilometer lands- vägsledes till närmaste järnvägsstation för

att sedan därifrån förflytta sig vidare på järnväg till exempelvis närmaste större ort eller stad, då möjligheten att genom anord- nande av en automobillinje erhålla en di- rekt »från dörr till dörr»-förbindelse ligger inom räckhåll; och då dessa anspråk och krav i längden icke kunnat tillbakavisas hava dylika trafiktillstånd måst meddelas även i en hel del fall, då den ifrågasatta automobillinjen löper mer eller mindre parallellt med en redan befintlig järnväg.

Givetvis kunna vid prövning av ansök— ningar om trafiktillstånd i sistnämnda fall utomordentliga svårigheter erbjuda sig, då det gäller, att enligt författningens före- skrift om hänsyn till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken, därvid mot varandra avväga olika hänsyn, som göra sig gällande, samt därvid söka till- mötesgå ortsbefolkningens krav på förbätt- rade kommunikationer medelst vår tids landsvägskommunikationsmedel utan att otillbörligt åsidosätta järnvägarnas intres- sen.

Om det därför å ena sidan kan förefalla önskvärt att åstadkomma större enhetlighet och mera preciserade bestämmelser beträf- fande förutsättningarna för beviljande av dylika trafiktillstånd, torde det å andra sidan vara uppenbart, att några enhetliga och allmängiltiga regler utöver gällande be- stämmelser härutinnan väl knappast kunna åvägabringas.

Ett radikalmedel i järnvägarnas intresse vore naturligtvis att här tillgripa, själv— fallet icke förbud, men synnerligen restrik— tiva bestämmelser gentemot trafiken med motordrivna fordon. Det är emellertid att befara, att en sådan utväg skulle komma att visa sig vara endast ett palliativ.

Med en sannolikhet som gränsar till viss- het torde man kunna förutsäga, att —— på samma sätt som exempelvis glas och pors- lin, elektriskt ljus, telefon, för att nu nämna endast några exempel, från början varit rena lyxartiklar men med tiden bli- vit var mans tillhörighet — även det mo— tordrivna fordonet, som också från bör— jan varit uteslutande en lyxartikel, med tiden och i den mån som fabrikationen allt mer och mer förbilligas arbetar sig fram till att bliva snart sagt var mans till- hörighet, d. v. s. bliver en nödvändighets- vara. Det torde också med samma grad av sannolikhet kunna förutsägas, att trafiken med motordrivna fordon, som nu i form av s. k. automobilskattemedel lämnar ett år-

• Sida 15
•  Original

ligen ständigt ökat bidrag till väghållning— en, i och med att den ytterligare ökas så, att all landsvägstrafik praktiskt taget kom- mer att ske med motordrivna fordon, nöd- gas att så småningom få bära sina egna kostnader, d. v. s. praktiskt taget hela kost- naden för väghållningen, vilket ur syn- punkten av motortrafikens konkurrens med järnvägarna givetvis endast är rimligt och rättvist.

I mån som utvecklingen kommer att ske i nyss angiven riktning torde också, vilket redan nu synes bekräftat genom förelig- gande statistik, den yrkesmässiga trafiken komma att minska i förhållande till den övriga trafiken med motordrivna fordon och restriktiva bestämmelser i järnvägar- nas intresse mot den yrkesmässiga trafiken komma att förlora i betydelse och bliva verkningslösa, helt enkelt av det skäl, att anledningen till »trafikflykten» från järn- vägarna till landsvägarna endast till en obe- tydlig eller sannolikt försvinnande del är att tillskriva den yrkesmässiga trafiken, men till alldeles övervägande del motortra- fiken över huvud taget, mot vars utveck— ling det torde vara fåfängt att uppställa några restriktiva bestämmelser.

Från järnvägsmannahåll framhölls vid konferensen med skärpa, hurusom järnvägarna, på grund av det sätt var- på gällande bestämmelser angående meddelande av tillstånd till linjetrafik tillämpades, utsatts för en illojal kon— kurrens, som rent av hotade åtskilliga järnvägars ekonomiska existens.

I sitt den 31 juli 1929 dagtecknade be— tänkande med förslag till ny förordning om motorfordon jämte därmed sam- manhörande författningar anförde 1927 års motorfordonssakkunniga, att de ge- nom Svenska järnvägsföreningens för- medling erhållit visst uppgiftsmaterial från de enskilda järnvägarna, som be- lyste den yrkesmässiga, regelbundna motorfordonstrafikens inflytande på järnvägstrafiken. Av uppgifterna fram- ginge, att järnvägarna sökt möta kon— kurrensen från billinjetrafiken genom att själva anordna bildrift. Åtskilliga järnvägar bedreve linjetrafik ävensom

annan biltrafik (för uppsamling eller utsändning av gods), antingen i egen regi eller genom dotterbolag eller ge- nom enskilda företagare. De sakkunni- ga ansågo de erhållna uppgifterna ge vid handen, att även om den ekono- miska situationen alltjämt vore mycket ogynnsam för åtskilliga järnvägar till följd av den konkurrerande biltrafiken, en vändning till det bättre under den senaste tiden ägt rum på åtskilliga håll.

I samband med överlämnandet av det nyssnämnda uppgiftsmaterialet från de enskilda järnvägarna anförde Svens— ka järnvägsföreningen i yttrande den 11 mars 1929 till 1927 års motorfordons— sakkunniga bl. a. följande.

Sverige har f. n. en överdimensionerad trafikapparat, d. v. s. trafikkapaciteten är större än trafikbehovet — förefintlig kapa— citet är ej utnyttjad — kommunikations- väsendet är ej ordnat på ett rationellt ekonomiskt och tillhörligt billigt sätt. Att ett behov av planmässigt ordnande av kom- munikationsväsendet föreligger, torde nu— mera vara tämligen allmänt erkänt. Ej blott järnvägarna begära en förnuftig reglering. Även de solida näringsutövarna inom bil- transportväsendet kräva energiskt genom- förandet av en rationell ordning. Rikets landshövdingar, vilka i sin ämbetsutövning få stark känning av hithörande spörsmål, torde praktiskt taget vara eniga om att viss reglering är nödvändig (se t. ex. landshöv- dingekonferensen hösten 1927).

När tekniken framskapat något nytt, som i prestation och ekonomi överträffar det gamla, kan man givetvis icke genom några medel i längden skapa ett skydd för de eko- nomiska intressen, som varit bundna vid det gamla, eller förhindra, att det kapital går till spillo, som varit bundet i gamla anläggningar, vilka genom utvecklingen bli— vit omoderna och värdelösa. Att det eko- nomiska livet är skoningslöst mot besegrad .part är något, som varken kan eller bör be—

kämpas.

Förhållandet mellan järnvägar och bilar är emellertid icke sådant. Båda äro allt- jämt och, såvitt man kan se, även fram— deles onndgängliga led i kommunikations— väsendet. Järnvägarna kunna icke undvaras. För de stora transportuppgifterna äro de

• Sida 16
•  Original

tekniskt överlägsna, och därav följer även deras ekonomiska möjlighet till billiga masstransporter. Även de svagaste järnvä- garna synas fylla vissa funktioner bättre än bilarna —— speciellt billiga grovgodstrans- porter —- och torde i det längsta komma att bibehållas. Teoretiskt är naturligtvis den fria konkurrensen ett utmärkt medel att få fram den bästa prestationen. Faktiskt är emellertid i det moderna samhället den fria konkurrensen i mycket hög grad kring— skuren. En begränsad och reglerad kon— kurrens torde rent av vara det vanligaste och sannolikt det ändamålsenligaste.

Vore frågan järnvägar eller bilar, kunde kanske en fri konkurrens vara bästa med- let att snabbt och effektivt låta den star- kare parten slå ut den svagare. Ofta synes diskussionen föras, såsom om detta vore den rätta frågeställningen, och därav härledas då oriktiga slutsatser. Men om både järn- vägar och bilar äro erforderliga, kan en allt för långt driven konkurrens endast leda till att skada båda parternas ekonomi och därmed deras prestationsduglighet och för— måga att på bästa och billigaste sätt be- tjäna samhället.

Om järnvägarna genom en hejdlös bil- konkurrens förlora allt mera av sin trafik, kan det i längden ej undgås, att de tvingas att höja sina lägsta tariffer, de som för näringslivet äro av den största betydelsen. Även i andra avseenden minskas järnvägar- nas förmåga att genom täta tåglägenheter, ökade bekvämligheter o. s. v. tillgodose den större och viktigare trafiken. På detta sätt skadas och försämras de stora och viktiga kommunikationerna, därigenom att den 10- kala trafiken tillgodoses med trafikmedel i överdriven utsträckning och under stark konkurrens. Därtill kommer, att en dubble- ring av trafikmedlen i regel innebär en nationalekonomisk misshushållning. Då en billinje dubblerar en järnvägslinje, ökas i regel de totala transportkostnaderna med ett belopp ungefär lika med billinjens hela omkostnader, ty järnvägen kan vanligen ej nämnvärt minska sina kostnader; därav följer också, att järnvägen lider stor minsk- ning i nettoinkomsten, ungefär lika med den förlorade bruttoinkomsten, under det att billinjen kanske blott kan draga en jämförelsevis liten nettovinst ur den trafik, den tagit från järnvägen.

Järnvägsföreningen vill icke betrida, att konkurrens också kan vara till nytta för trafikanterna genom att tvinga fram bätt-

re och billigare trafik. Så har hittills skett i mycket stor utsträckning. Enorma taxe— sänkningar ha ägt rum i persontrafik och i högre godstariffcr — varemot dock står faran av höjning av de lägre tarifferna -— och tåglägenhcterna ha kraftigt utökats; an— talet pcrsontågskilometer å enskilda järn- vägar är nu 75 % högre än före världskri- get.

Motståndet inot en effektiv administrativ reglering av trafikväsendet torde till stor del bottna i en föreställning —— åtminstone på teoretiskt häll, mindre kanske på prak— tiskt håll —— att regleringen skulle bort— taga det incitament till förbättringar, som konkurrensen utgör, och således strypa ut- vecklingen.

Intet kan emellertid vara oriktigare än en sådan föreställning. Även vid effektiv regle— ring till förhindrande av onödig och para- siterande konkurrens kommer ändock en ytterst stark konkurrens att kvarstå. I längden blir givetvis avvägningen mellan järnvägs- och biltrafik bestämd genom vart- dera trafikmedlets konkurrensförmåga be- träffande prishillighet, snabbhet, bekväm- lighet o. s. v. Järnvägarna kunna icke be- gära skydd mot konkurrerande biltrafik, om de ej själva erbjuda väsentligen sam— ma fördelar, och den icke regelbundna bil- trafiken kommer alltid att konkurrera. Järnvägarna tvingas obönhörligt att anpas- sa sina taxor efter den prisnivå för korta transporter, som utformats genom biltrafi— kens uppträdande, samt att i övrigt åstad— komma bästa möjliga prestationer.

Allmänheten behöver således icke befara, att konkurrensens livgivande och utveck- lingsfrämjande incitament skall elimineras.

Ej sällan göres det gällande, att eftersom skydd ej kan skapas mot konkurrens från privatbilar och från den icke reguliära yr- kesmässiga trafiken, så lönar det sig ej att i högre grad reglera linjetrafiken. En sak är att vissa delar av trafiken söker sig andra utvägar än förut, t. ex. att en hand- lande distribuerar sina varor med bil eller att en handelsresande reser i bil. En helt annan sak är, att en trafikled öppnas jämn- löpande med järnvägen för att systematiskt dag för dag taga bort trafiken från den trafikled, som redan finnes. En sådan an- ordning måste ur alla synpunkter vara irrationell, såvida ej den nya trafikleden på något sätt är avgjort bättre än den gamla.

Av vad som anförts torde framgå, att vid

• Sida 17
•  Original

objektivt ekonomiskt betraktande av före— liggande realiteter alla sakliga skäl tala för en effektiv inbördes reglering av järn— vägs— och biltrafiken för att förhindra en onödig och ekonomiskt skadlig dubblering av trafikleder. Faran av att allmänheten därigenom skulle bliva lidande är obefint- lig. Däremot kunna stora fördelar därige- nom uppnås för kommunikationsväsendets utveckling.

Ytterligare kan föreningen icke underlåta att i detta sammanhang anföra följande. Järnvägarna äro i konkurrensen missgyn— nade bl. a. genom att de av statsmakterna förhindrats handhava en sådan fri tariff— bildning, som för full konkurrenskraft är oundgänglig. Bilarna åter äro gynnade i konkurrensen bl. a. därigenom, att de ej fullt betala sina vägkostnader, utan dessa betalas till stor del av det allmänna. Kon— kurrensen sker ej på jämställd basis. Av dessa skäl kräver rättvisan, att järnvägar- na ej ställas oskyddade i konkurrensen. Men även om, såsom föreningen hoppas, kraven på fri tariffhildning för järnvägarna och full kostnadstäckning för bilarna bliva tillgodosedda, så att rättviseskäl ej vidare kunna åberopas, så är likväl sakligt ur samhällssynpunkt en reglering av beho- vet starkt påkallad och motiverad.

Den ståndpunkt rörande trafikreglering- ens nödvändighet, som föreningen företrä— der och tror vara riktig, synes åtminstone i princip omfattas av flertalet, men dock icke av alla länsstyrelser. Tillämpningen i praktiken synes dock vara vacklande. Vid sådant förhållande och då vidare hos högsta statsmyndigheten periodvis synes hava rått en motsatt principiell uppfattning — avse- ende en tämligen obegränsad konkurrens- frihet — har föreningen ansett nödvändigt att någorlunda utförligt uppehålla sig vid de principiella och praktiska motiven för trafikreglering.

Av samma orsaker är det tydligen nöd- vändigt, att de allmänna principer, enligt vilka trafiktillståndsprövning bör äga rum, komma till uttryck i själva förordningen och icke blott ligga föx'borgade såsom mo- tivering i förarbetena till förordningen, ty i sådant fall riskeras, såsom erfarenheten visat, ett vacklande i såväl principstånd- punkt som tillämpning inom såväl högre som lägre myndigheter, för vilkas hand— lande förordningen bör vara ett rättesnöre.

Gällande bestämmelser torde vid sin till- komst hava varit uttryck för en målmed—

veten avsikt att åstadkomma en rationell och ändamålsenlig reglering av biltrafiken. Vissa jämkningar, tillägg och förtydligan- den torde dock på grund av numera vunnen erfarenhet vara behövliga. Därtill bör be- aktas, att, såvitt föreningen kunnat finna, de vid bestämmelsernas införande anförda motiven, vilka innesluta en fullt riktig tan— kegång, icke vunnit tillbörligt beaktande vid bestämmelsernas tillämpning i prakti— ken, utan tillämpningen har i rätt stor ut- sträckning glidit bort från den ursprungliga motivkretsen, ej minst vid prejudikat i högsta instans.

Om vad som anförts såsom motivering, också hade blivit i tillbörlig grad beaktat vid bestämmelsernas tillämpning, hade nog utvecklingen kommit att förlöpa i mjukare former. Det är emellertid ett tillräckligt välkänt faktum, att en synnerligen hejdlös konkurrens äger rum, såväl mellan yrkes- mässiga biltrafikutövare inbördes som mel- lan dessa och järnvägarna. En onödig och ekonomiskt skadlig konkurrens har mång- enstädes medgivits. Orsaken härtill synes föreningen, såsom redan anförts, ofta vara ett betraktelsesätt, enligt vilket trafiktill— stånd snarare är en rättighet, som ej utan starka skäl bör förvägras den sökande, än ett medel till målmedveten samhällelig reg- lering av kommunikationsväsendet. 1923 års riksdagsuttalande, att järnväg alltid borde höras, ilman tillstånd till konkurre- rande linjetrafik beviljades, synes, emedan det ej varit intaget i själva förordningen, delvis ha fallit i glömska.

1927 års motorfordonssakkunniga an— sågo sig icke höra i stort föreslå någon ändring i de gällande bestämmelserna för prövning av tillstånd till yrkesmäs- sig trafik, utövcr ett visst fullständigan- de av stadgandcna rörande den yrkes- mässiga trafiken. Bestämmelserna syntes enligt de sakkunnigas mening vara till— räckliga för att åstadkomma en rationell och ändamålsenlig reglering av den yr- kesmässiga trafiken utan förfång för re- dan förefintlig järnvägs- eller annan tra- fik. Att missförhållanden, som haft men- liga påföljder särskilt för järnvägarna, det oaktat uppstått, ansägo de sakkun- niga huvudsakligen vara att tillskriva, att de principer, varåt uttryck getts i

• Sida 18
•  Original

förordningen ävensom i de lagstiftande myndigheternas yttranden, icke under de första åren efter förordningens ikraftträdande i praktiken vunnit be- hörigt beaktande. De sakkunniga fun- no emellertid att härutinnan en bety- dande förändring under de senaste åren torde ha ägt rum. Sålunda anfördes i betänkandet:

Under de första åren efter ikraftträdan- det av 1923 års författning torde det en- dast sällan hava förekommit, att vid pröv— ning av ansökan om tillstånd till länstrafik någon hänsyn togs till »behövligheten och lämpligheten», vilket hade till följd att å många håll i landet uppkom en kategori av »halvyrkesmässiga» trafikutövare, vilka be- drevo trafiken huvudsakligen vid sidan av sin egentliga näring och å de tider, då den— na medgav dem att verkställa körning, främst lördagskvällar och söndagar, samt ofta mot avgifter vida under fastställd taxa. För de verkliga yrkesutövarna medförde denna konkurrens allvarliga ekonomiska svårigheter. Det dröjde ej heller länge förr— än dessa trafikutövare framställde yrkanden på, att tillstånd till länstrafik ej måtte meddelas till större antal än att de, som verkligen bedrevo trafiken som yrke, av densamma kunde erhålla sin ordentliga bärgning, tillhandahålla förstklassig mate- riel och i övrigt fullgöra sina förpliktelser.

De påtalade missförhållandena ha inom vissa län föranlett, att numera vid medgi- vande av tillstånd till länstrafik såsom regel hänsyn tages till behövligheten och lämpligheten, även om detta icke påkallas av särskilda omständigheter.

De sakkunniga hava ansett, att nämnda numera allt mer tillämpade praxis bör lag- fästas. Detta de sakkunnigas förslag har emellertid icke föranletts endast för att skydda de verkliga trafikutövarna från mer eller mindre illojal konkurrens utan fram- för allt av hänsyn därtill, att en strikt till— lämpning av de nuvarande bestämmelserna skulle förr eller senare komma att för all- mänheten medföra stora risker och avsevärt förhindra en sund utveckling av den yrkes- mässiga motortrafiken i vårt land.

Svenska järnvägsföreningen hade hos 1927 års motorfordonssakkunniga hem- ställt, att till behovsprövningsbestäm-

melserna i 27 ä 1 mom. av 1923 års fö för- ordning måtte fogas följande förestnkrif— ter:

Vid prövning av behövligheten och låänämp— ligheten, enligt vad nu sagts, skall ur sa sam- hällsnyttans synpunkt vara det vägledariande önskemålet att ävägabringa ett fullgllgott kommunikationsväsende utan onödigt s sto- ra ekonomiska uppoffringar. Särskilt skskall beaktas, huruvida icke redan befintlig t! tra— fikled kan på tillfredsställande sätt (. och med väsentligen samma fördelar för a all— mänheten tillgodose trafikbehovet. Jämimväl bör uppmärksammas, att icke genom 1 ny trafikled åstadkommes sådant avbräckck i äldre trafikföretags rörelse, att allmänhnhe- tens utsikter till goda kommunikationoner därigenom i längden förminskas.

Tillstånd till linjetrafik må, där så länåmp— ligen ske kan, företrädesvis lämnas till 11 för allmän trafik upplåten järnväg, vilkekens trafikområde kommer att betjänas av lininje- trafiken.

De sakkunniga anförde härom f'föl— jande.

Vad angår den första i föreningens ft för— slag upptagna punkten, torde denna ickcke i sak utsäga något nytt eller innebära 1 nå— gon nämnvärd skärpning av gällande ] be— stämmelser. Föreningen har dock såsasom stadgandets syftemål angivit åstadkommznan- de av en möjligast ensartad och f: fast praxis. Enligt de sakkunnigas mening är a' det icke lämpligt, att i författningen upptataga uttalanden, vilka närmast höra hemmma i motiveringen till densamma.

Vad beträffar förslaget att järnvägamrna skola lämnas viss företrädesrätt att dririva linjetrafik inom sitt trafikomräde, har fvför— eningen framhållit, att det uppenbarligigen ofta kunde vara av stort värde, om jäiärn— väg jämte sin övriga rörelse jämväl bedrereve yrkesmässig biltrafik för att därmed på i ett allsidigare sätt kunna tillgodose viss tralakts hela trafikbehov. En mera rationell ( och ekonomisk ordning torde ofta kunna åstatad- kommas, om järnvägs— och biltrafiken ftför- enades till ett helt i en hand, än om vardtdera rörelsen dreves isolerad för sig. Självfahllet borde dock järnvägen icke få taga hand ( om biltrafiken för att förhindra en eljest uppp- nåbar vidare utveckling av trafiken; att 5 så- dant missbruk icke skedde, hade emellller— tid länsstyrelsen lätt att övervaka. Icke hhel- ler kunde begäras, att järnväg utan särslskil-

• Sida 19
•  Original

da skäl skulle få uttränga redan befintligt linjetrafikföretag. Här anförda synpunkter syntes delas av flertalet länsstyrelser men ej av alla. För att uppnå ensartad behand- ling vore det därför behövligt, att själva förordningen lämnade en bestämd vägled- ning.

Att järnväg och jämväl annat äldre tra— fikföretag bör givas företräde till upprät— tande av nya automobillinjer inom dess trafikområde i de fall, då allmänhetens trafikbehov därigenom kan på ett bättre sätt tillgodoses än genom trafikens över- lämnande åt ny företagare, är även de sak— kunnigas mening. Att fastslå att en dylik företrädesrätt skall tillkomma vederböran— de jämväl i andra fall, synes däremot icke stå i god överensstämmelse med de prin— ciper, varå författningen å förevarande om— råde bygger, och ej heller vara lämpligt eller i sak riktigt.

I enlighet med sin i betänkandet framförda uppfattning föreslogo 1927 års motorfordonssakkunniga, att även i fråga om tillstånd till länstrafik be- hövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken skulle prövas.

I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag biträdde departementschefen de sakkunnigas förslag rörande behovs- prövningens omfattning samt anslöt sig ävenledes till den av de sakkunniga ut- talade uppfattningen om syftet med och omfattningen av regleringen av den yr- kesmässiga trafiken. I enlighet med pro- positionen utfärdades den 20 juni 1930 ny motorfordonsförordning, som ersat- te 1923 ärs förordning om motorfor- don. Den nya förordningen upptog tre slag av yrkesmässig trafik: linjetrafik, varmed såsom i 1923 års förordning förstods yrkesmässig trafik i regelbun- den fart å viss vägsträcka, stadstrafik, varmed förstods sådan trafik inom viss stad, som ej var att hänföra till linje- trafik, samt Iänstrafik, varmed förstods yrkesmässig trafik, som ej var att hän- föra till linje- eller stadstrafik. I för- ordningen inflöto vidare vissa bestäm- melser om förares arbetstid. Behovs-

prövningsstadgandet (i förordningens 27 5 2 mom.) erhöll följande lydelse:

Vid prövning av ansökan om trafiktill— stånd skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta tra- fiken.

Genom förordning den 17 juni 1932 företogos vissa smärre förändringar i 1930 års motorfordonsförordning, vilka i fråga om den yrkesmässiga trafiken endast inneburo ett förtydligande av bestämmelserna om tillståndshavares rätt att utföra körning till ert utom tra- fikområdet.

Den lågkonjunktur, som inträdde i början av 1930-talet, åtföljdes av arbets— löshet, som i sin tur bl. a. ledde till en ökad exploatering av ännu ej helt ut- nyttjade förvärvsområden, däribland den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Ehu- ru den totala trafikvolymen i landet så- som en följd av det försämrade kon- junkturläget avsevärt minskade, nyetab- lerade sig ett icke ringa antal, förut inom andra näringsgrenar verksamma personer såsom åkare. De gynnsamma möjligheterna till avbetalningsköp av lastbilar utan nämnvärd egen kapitalin- sats bidrogo till denna utveckling. Vi- dare medverkade härtill den struktur- förändring, som lastbilstrafiken i detta utvecklingsskede undergick. Tidigare hade denna trafik huvudsakligen om- fattat lokalkörning, närmast av distri— butionskaraktär, med lättare lastbilar, medan nu tyngre lastbilar sattes in för transport av gods, som dessförinnan nästan uteslutande befordrats på järn- väg eller i inrikes sjöfart. Trots att en omfattande trafikavledning från järn- vägarna och sjöfarten härigenom ägde rum, uppstod en tillfällig överdimen- sionering av det yrkesmässiga lastbils- beståndet. Med det svaga ekonomiska underlag som åtskilliga av de nyetable- rade åkarna hade och med deras därav delvis betingade svårigheter till ekono-

• Sida 20
•  Original

miskt sund fraktsättning och fullgod kundservice följde under en tid en eko- nomisk kris inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken.

Även för järnvägarna och den inri— kes sjöfarten ledde den trafikavledning, som den yrkesmässiga biltrafikens kon— kurrens medförde, till svårigheter. När- mast under intrycket härav anhöll 1932 års riksdag i skrivelse nr 364 hos Kungl. Maj:t, att en allsidig utredning måtte verkställas av frågan om åtgärder för att ernå en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltra- fik, järnvägar och sjöfart jämte där- med sammanhängande spörsmål. I skri— velsen anförde riksdagen bl. a. följande.

Det är helt naturligt, att bilismens snab— ba genombrott i vårt land icke kunnat ske utan friktioner med de äldre trafikmedlen till lands och sjöss samt att brytningen mel- lan nytt och gammalt på samfärdselns om— råde måst aktualisera en mängd olika pro- blem av ingripande betydelse icke blott för de därav närmast berörda trafikföretagen utan även för samhället i dess helhet. Rubb— ningarna i tidigare bestående organisation av kommunikationsväsendet måste givetvis rent finansiellt sett göra sig gällande med så mycket större styrka, som dessa rubb— ningar framträtt, medan ännu de betydan- de kapitalinvesteringar, vilka de äldre kom— munikationsmedlen krävt, till avsevärd del kvarstå oamorterade. Den starka konkur- rensen från biltrafiken har också medfört, att betydande, i äldre samfärdsmedel ned- lagda värden redan gått förlorade och att ytterligare värden stå på spel.

Med hänsyn till de alltmer framträdande svårigheterna hava starka krav från de äldre trafikföretagens sida blivit framförda på ingripande av statsmakterna i syfte att få till stånd en reglering av förhållandet mellan olika kommunikationsföretag. En hel del åtgärder av olika slag hava före— slagits och motiverats, utan att dock nå- gon verklig klarhet vunnits beträffande frå- gan, hur en reglering med utsikt att eko— nomiskt rädda de av bilkonkurrensen hota— de företagen skall kunna genomföras. I själ- va verket torde det icke vara möjligt att ernå en fullständig överblick över hela det komplex av mycket invecklade problem,

som här föreligger, utan att en allsidig; ut— redning i ämnet ägt rum.

Ehuru några bestämda direktiv för 'den ifrågasatta utredningen icke kunna celler böra angivas, vill riksdagen icke underl'läta att i detta sammanhang giva uttryck åt * vis— sa allmänna synpunkter av huvudsakliigen principiell innebörd.

Då kommunikationsmedlen äro avseedda att tjäna samhället i dess helhet och iicke få anses vara självändamål, bör enligt ri'iks- dagens mening statens kommunikationspJoli- tik syfta till att främja utvecklingeni av sunda och för samhällslivet gagneliga kcom- munikationsorgan. I den mån ett komrmu- nikationsmedel på grund av teknikens ut- veckling förlorat sin betydelse, så att (dess uppgift bättre tillgodoses genom ett amnat kommunikationsmedel, böra åtgärder iicke tillgripas för att på konstlad väg öka (dess livslängd. Härvid bör likväl ej förbises,, att i särskilda fall samhällsintressen eller amd— ra skäl kunna motivera ett stöd från det allmänna åt kommunikationsföretag, fsom eljest icke kunna ekonomiskt bestå.

I anslutning härtill vill riksdagen för sin del "uttala, att lika litet som himder böra uppställas för en fri utveckling av biltrafiken, i den mån den bedrives umder sunda ekonomiska förhållanden _— lika llitet böra järnvägsföretag, vilka icke längre fylla en verklig samhällsuppgift, uppehållas ge- nom bistånd från det allmänna eller genlom undertryckande av konkurrerande szam- färdsmedel. De fördelar i fråga om billliga taxor samt snabbare och bättre tillgodosaedd trafik, som motorfordonen i vissa avseen- den medfört för den trafikerande allmlän- heten och näringslivet, böra enligt riksda— gens mening bevaras, i den mån så är nnöj- ligt utan risk för sönderbrytande av ett ordnat kommunikationsväsende. I och för sig bör det förhållandet, att det allmänna är ekonomiskt engagerat i järnvägsföretag, alltså icke utgöra tillräckligt skäl för att sådana företag skulle främjas genom rest— riktiva åtgärder mot biltrafiken.

Med den principiella inställning, riks— dagen intager till den nu föreliggande frå- gan, måste riksdagen för sin del hysa starka betänkligheter mot en allmän, tvångsvis ord— nad uppdelning av transportmängdcn på oli— ka slag av transportföretag. Samhällets in— tressen torde i regel, och i den mån allmän— na samhällsekonomiska skäl ej betinga un- dantag, vara bäst betjänta med en sådan

• Sida 21
•  Original

fri tävlan mellan de olika transportmedlen, att desamma erhålla den användning, för vilken deras naturliga förutsättningar och företräden göra dem mest ändamålsenliga.

Vad här anförts gäller emellertid en- dast under den uttryckliga förutsättningen, att de fördelar, vilka ernås genom en viss trafik, verkligen vila på varaktig ekonomisk grund. Det torde i sådant avseende bland annat bliva utredningens uppgift att ådaga- lägga, i vad mån osund konkurrens är för handen, samt att utfinna botemedel där- emot. Förekomsten av osund konkurrens i den bemärkelse, som här avses — nämligen att företag utan hänsyn till affärsmässiga synpunkter underbjuda varandra endast för att under längre eller kortare tid kunna nödtorftigt uppehålla driften —— innebär fara för att de konkurrerande företagens ekonomi å ömse håll undergräves och kom— munikationsväsendet i sin helhet allvarligt skadas.

Över huvud taget är det önskvärt, att konkurrensen mellan de olika trafikmed- len sker under förhållanden, som lämna samma möjlighet för samtliga parter till fri tävlan. Vad särskilt beträffar biltrafi- ken, synes det böra undersökas, huruvida denna trafik här alla de kostnader för väg— väsendet m. m., som rätteligen böra åvila densamma. Å andra sidan bör övervägas, huruvida icke järnvägarna genom lämpliga jämkningar i nu gällande författningsbestäm— melser och andra föreskrifter kunna bere— das möjligheter till en mera smidig anpass- ning efter det förändrade läge, som inträtt genom uppkomsten av bilkonkurrensen. Åt— gärder i sist angivna riktning skulle bl. a. underlätta genomförandet av förenkling i järnvägarnas organisationsformer och ratio- nalisering av deras drift.

Av i ärendet föreliggande handlingar har synts framgå, att den osunda konkurren- sen mellan olika trafikföretag skärpts ge- nom den starka stegring av antalet biltra— fikrättigheter, särskilt för lasttrafik, som ägt rum under de senare åren, samt genom att lämnade tillstånd utnyttjas på ett annat sätt än från början torde hava varit av- sett, ävensom att dessa omständigheter äro en viktig orsak till vissa nu rådande mindre tillfredsställande förhållanden. Därest transportorganisationen genom bilföreta- gens snabba tillväxt blivit för stor i för- hållande till transportbehovet, synas åtgär- der böra vidtagas för utjämning av trafik- rättigheternas antal till rimligare propor-

tioner. För vinnande av detta syfte torde, på sätt från olika håll föreslagits, strängare regler för beviljande av trafiktillstånd böra övervägas, dock utan att härigenom ten— denser till monopolbildning eller handel med trafikrättigheter befrämjas.

Med avseende å de sist berörda spörsmå— len vill det synas, som om den av riksdagen förordade utredningen i första hand borde till omedelbar prövning upptaga frågan om tillämpningen av motorfordonsförordning— ens bestämmelser beträffande beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik. Härvid bör undersökas dels huruvida begränsning av befintliga tillstånd till yrkesmässig tra- fik erfordras, dels ock vilka åtgärder som kunna påkallas för ernående av en mera effektiv prövning av ansökningar om nya sådana tillstånd. —— _— —— Jämväl torde frå— gan om åtgärder för ett noggrannare iakt— tagande av motorfordonsförordningens före— skrifter om maximihastighet, maximibelast— ning, arbetstidens längd för bilförare m. m. böra göras till föremål för övervägande i detta sammanhang.

Den i anledning av riksdagsskrivel- sen tillsatta 1932 års trafikntredning in- riktade i enlighet med lämnade utred- ningsdirektiv i första hand sitt arbete på en undersökning av tillämpningen utav vissa, den yrkesmässiga biltrafi— ken berörande bestämmelser i 1930 års motorfordonsförordning och framlade den 22 december 1932 ett delbetänkan— de med förslag till ändring i vissa de— lar av motorfordonsförordningen. Med vissa ändringar och tillägg upptogs tra— fikutredningens förslag i propositionen nr 193 till 1933 års riksdag. Propositio- nen innehöll i huvudsak följande.

Någon allmän begränsning av redan beviljade trafiktillstånd fann sig depar- tementschefen i likhet med trafikutred- ningen icke kunna i det förevarande sammanhanget förorda.

Under begreppet linjetrafik föreslogs skola falla ej endast trafik i regelbun- den fart å viss vägsträcka utan jämväl trafik, som regelbundet bed-reves mel- lan vissa orter, även om densamma

:)

framginge a olika vägsträckor.

• Sida 22
•  Original

Beträffande prövningen av ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik ha- de trafikutredningen funnit anledning uppmärksamma frågan, huruvida den behovsprincip, som motorfordonsför- ordningen enligt förarbetena till den- samma åsyftade att uttrycka, därstädes framträdde med tillräcklig tydlighet. I och för sig vore enligt utredningens uppfattning den korta anvisningen i 27 5 2 mom. motorfordonsförordningen, enligt vilken gällde, att vid prövning av ansökan om trafiktillstånd hänsyn skulle tagas till behövligheten och lämp— ligheten av den ifrågasatta trafiken, fö- ga upplysande, så länge icke tillika framginge något om de synpunkter, ur vilka trafikens behövlighet och lämp- lighet skulle prövas. Behovsprincipen hade ej heller vid författningens till- lämpning blivit med eftertryck hävdad. Utredningen hade därför föreslagit en skärpning av den ifrågakomna bestäm- melsens avfattning och anfört:

I huvudsak åsyfta vi att därigenom un— derstryka nödvändigheten av en noggrann behovsprövning — prövningen då tänkt i främsta rummet ur det allmännas och icke ur intressenternas synpunkt. Ur det all- männas synpunkt kan åter behov av nytt tillstånd icke anses föreligga, därest icke det ifrågasatta trafikföretaget väntas till- godose trafikbehov, som icke kan fyllas med anlitande av befintliga transportmöjlighe- ter. Härvid torde uppenbarligen hänsyn böra tagas icke allenast till den i ett visst ögonblick aktuella trafiktillgängen utan även till de utvecklingsmöjligheter befint- liga trafikföretag äga, t. ex. genom insät- tande av tätare automobil- eller tågturer o. dyl., därest en dylik utveckling med viss— het kan förväntas.

Departementschefen fann också i pro- positionen en strängare tillämpning av behovsprövningen böra åvägabringas. 27 S 2 mom. första stycket motorfor- donsförordningen föreslogs därför få följande lydelse:

Ej må trafiktillstånd meddelas, därest

ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn till redan befintliga trafik— företag samt i övrigt lämplig.

Vidare föreslogos skärpta trafikom- rådesbestämmelser samt en utvidgning av körplikten.

I nära Överensstämmelse med propo- sitionen utfärdades den 14 juni 1933 förordning om ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen.

Slutligt förslag till förordning an- gående allmän automobiltrafik (SOU 1935: 12) framlades på våren 1935 av 1932 års trafikutredning. Utredningen anförde bl. a. följande.

Den viktigaste orsaken till den nuvarande krisen på kommunikationsväsendets om— råde är, sett ur den synvinkel, från vilken densamma i dctta sammanhang betraktas, i korthet att fördelningen av trafiken mellan de konkurrerande transportmedlen för när— varande sker huvudsakligen på grundval av transportpriset. Priset, som eljest i regel nästan överallt i det ekonomiska samhälls— livet är ägnat att utjämna tillfälliga rubb- ningar och att i övrigt låta det företag, som bäst tillgodoser konsumenterna-all— mänhetens intressen, bliva bestående, läm- par sig emellertid icke såsom grund för den för samhället lämpligaste fördelning- en vid valet mellan de båda transportmed— len. Detta pris uppbygges på grundval av vartdera trafikmedlets kostnader. Kostna- derna äro för båda transportmedlen dels fasta dels föränderliga. Järnvägens kostna- der äro till övervägande de] fasta, biltra- fikens däremot till större delen föränder- liga. Dä trafikkunden till ett lägre pris än järnvägens anlitar biltrafiken, gör han visserligen en besparing i det honom när— mast debiterade fraktbeloppet. Samtidigt går emellertid det allmänna och därmed —— i förut angiven utsträckning —— skattebeta— larna miste om det bidrag till täckande av järnvägens fasta kostnader, som anlitandet av järnvägarna skulle hava medfört. Denna det allmännas förlust är, bortsett från tra- fiken på de kortaste distanserna, vida stör- re än den vinst för trafikanten, som ska— pats genom sänkning av de nominella frak— terna, och därigenom skapas i sista hand även en förlust för samhället. Storleken av denna förlust tenderar att ständigt växa;

• Sida 23
•  Original

för varje fall innebär det nu tillämpade systemet för reglering av konkurrensen mellan trafikmedlen intet, som är ägnat att effektivt begränsa densamma.

Det allvarsammaste i den nuvarande si- tuationen från samhällsekonomisk syn- punkt sett är dock icke de i och för sig myc— ket stora förluster, som därigenom redan tillskyndats det svenska samhällets eko- nomi, utan perspektivet av den kommande utvecklingen. Därest icke en fullständig brytning sker med det nuvarande systemet, måste nämligen de för det allmänna redan inträdda förlusterna komma att alltjämt ökas. Så länge järnvägarna nödgas att i sitt transportpris söka täckning såväl för fasta som föränderliga kostnader, torde järnvä— garnas nominella priser i avsevärd utsträck- ning komma att ligga över biltrafikens nominella priser och trafikavledningen från järnvägarna på grund därav också fortsätta.

[ någon män kan visserligen järnvägarnas motståndskraft mot en sådan utveckling stärkas genom tekniska och organisato— riska förbättringar, som också i stor ut— sträckning ägt rum; men i längden äro, så länge det nuvarande systemet för bil- trafiken i huvudsak kvarstår oförändrat, de båda trafikmedlens förutsättningar i konkurrenskampen för ojämna. Bortsett från tillfälliga svängningar är det — om icke nya tekniska förbättringar eller andra nu okända omständigheter ånyo omkasta konkurrensförutsättningarna — att vänta, att resultatet av denna utveckling skall visa sig först i försämrade driftsresultat för järnvägarna och —— i den mån det all- männa på grund härav omedelbart beröres eller i sinom tid måste stödjande ingripa —— i en ökad belastning på skattebetalarna. Skulle på grund härav de bidrag, som från det allmännas sida krävas, komma att växa till sådana belopp, att det icke kan ifråga— sättas att helt lägga dem på skattebetalarna, lärer det bliva nödvändigt att söka öka järnvägarnas inkomster. En, om än oviss möjlighet därtill torde ligga i tariffhöj- ningar för sådana transporter, vilka ännu icke äro utsatta för allvarligare konkurrens från andra trafikmedel, såsom t. ex. person— transporter å långa eller medellånga för- bindelser samt vissa transporter av mass— gods.

Hittills har emellertid från samhällseko— nomisk synpunkt sett den motsatta utvägen,

nämligen taxenedsättningarnas, varit det förnämsta medlet för att söka mildra olä- genheterna av den nuvarande bristfälliga organisationen av samhällets trafikappa- rat. I längden är emellertid denna väg oframkomlig; den innebär att järnvägarna i växande omfattning avstå från och på skattebetalarna överflytta täckandet av de fasta kostnaderna. Så stora som de belopp äro, med Vilka man i detta sammanhang har att räkna, måste dock bärandet av er— forderligt bidrag till dessa kostnader kom— ma att innebära en obillig börda å skatte— betalarna.

Det förnämsta medlet för åstadkomman— de av förbättrade praktiska och ekono— miska förhållanden på transportväsendets område är därför enligt vår mening en än- damålsenlig arbetsfördelning eller med and— ra ord en riktig organisation av samhällets trafikapparat, såsom helhet betraktad. En sådan fördelning får icke uppfattas såsom företagen i något visst trafikmedels in- tresse eller såsom riktad mot något visst trafikmedel. Syftet med densamma är i första hand att, så vitt möjligt, inrikta varje trafikmedel på ombesörjande av de transporter, som det i samhällets gemen— samma intresse kan med större fördel än ett annat trafikmedel utföra, samt hör vidare innebära garantier för att transpor— terna ske till sådana priser och under så— dana förhållanden, att övriga delar av den för samhället i dess helhet nödvändiga trafikapparaten icke skadas, eller med and— ra ord så, att det blir möjligt att upprätt— hålla ett kommunikationsväscn, som med lägsta möjliga kostnad tillgodoser hela samhällets behov.

Den samhällsekonomiskt riktiga fördel- ningen av transportuppgifterna kommer till stånd, om för varje fall det transportmedel anlitas, som kan verkställa den ifrågava- rande transporten med lägsta föränderliga kostnad. Då nämligen de fasta kostnaderna för de befintliga trafikmedlen för varje fall äro ofrånkomliga, kan en reell besparing av transportkostnaderna göras endast genom att de föränderliga kostnaderna minskas så mycket som möjligt. Samhällsekonomisk fördyring innebär det å andra sidan, oav— sett vad trafikkunden betalar, om trans— porter ombesörjas av ett trafikmedel, som arbetar med högre föränderliga kostnader än ett annat. Den ekonomiskt riktiga orga—

• Sida 24
•  Original

nisationen av samhällets trafikapparat är därför den, som leder till nyss angivna för- delning av trafikuppgifterna.

Tillämpat på förhållandet mellan järn- vägar och bilar innebär detta, att automo- biltrafiken i allmänhet bör givas företrä- de ifråga om transporter på kortare av- stånd, järnvägarna däremot på längre. Sär— skilt ifråga om godstransporter gäller näm- ligen, att, då järnväg anlitas, relativt höga, till föränderliga kostnader hänförliga ter- minalkostnader uppkomma till följd av att anslutande biltransporter i regel måste äga rum såväl till inlastnings— som från avlast- ningsstationen. I förening med den på järn- vägstransporten fallande andelen av för- änderliga kostnader göra dessa, att de för- änderliga kostnaderna för dylika transpor- ter på kortare sträckor ställa sig högre vid anlitande av järnväg än vid bil. På längre sträckor kommer däremot, till följd av att biltrafikens föränderliga kostnader stegras kraftigare med avståndet än järnvägens, förhållandet att bliva motsatt.

Efter att ha framhållit, att de säker— hets- och ordningssynpunkter, som från början varit utslagsgivande för regle- ringen av den yrkesmässiga biltrafiken, fått med åren träda tillbaka för sam- hällsekonomiska synpunkter, anförde utredningen vidare:

Anledningen till detta förändrade be- traktelsesätt och därmed även till de för— sök till att ur samhällsekonomisk synpunkt reglera denna trafik, som över praktiskt taget hela den civiliserade världen gjorts, är otvivelaktigt den kris, som under senare är såväl i detta som i andra länder drabbat de olika kommunikationsmedlen och därvid i alldeles särskild grad järnvägarna.

Emellertid skulle man enligt vår uppfatt- ning överblicka endast en ringa del av tra— fikproblemets verkliga innebörd, om man såsom egentligt motiv till ett försök till reglering därav såge kommunikationsföre- tagens kris. En sådan kris behöver i och för sig icke vara något symptom på att den försiggående utvecklingen på trafikväsen- dets område påkallar samhälleliga åtgär— der i syfte att giva utvecklingen ett annat förlopp, än det synes vilja taga. Ej heller skulle i och för sig förhandenvaron av aldrig så blomstrande affärer för kommu— nikationsföretagen vara ett tecken på sun- da förhållanden inom trafikväsendet, d. v. s.

på att samhällets trafikbehov blivit till— godosett på det sätt, som bäst motsvarar dess medlemmars intressen och behov. Det Verkliga trafikproblemet ligger nämligen djupare än så; det innefattar icke i första hand frågan om trafikmedlens tillstånd utan om en ändamålsenlig hehovstäckning. Det verkliga motivet för och det verkliga ändamålet med en statlig reglering på detta område måste vara att söka åstadkomma den från samhällets synpunkt sett fördel— aktigaste och mest ändamålsenliga trafik— apparaten. Vid sidan av detta problem ter sig uppgiften att för de särskilda trafik- utövarna eller för de särskilda organ som bedriva eller av samhället anförtrotts be- drivandet av viss del av trafikuppgifterna såsom en visserligen i och för sig viktig men dock underordnad del av uppgiften.

Det av trafikntredningen framlagda förslaget lämnade i stort sett princi- perna för dåvarande reglering av den yrkesmässiga biltrafiken för personbe- fordran orubbade. I fråga om godshe— fordringen innebar förslaget i huvud- sak följande.

Den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle uppdelas i två huvudgrupper: närgodstrafik och fjärrgodstrafik (eller beträffande linje- trafiken respektive närgodslinje- och fjärr- godslinjetrafik).

Rätt till närgodstrafik skulle tillkomma dels dåvarande utövare av stads— och läns- trafik, som anmält sig vilja begagna nämn— da rätt, dels de yrkesutövare, som efter det nya systemets införande erhölle tillstånd att bedriva sådan trafik. Innehavare av tillstånd till närgodstrafik skulle äga att ombesörja godstransporter inom ett närtra- fikområde, vars storlek ej finge understiga ett linjerätt avstånd av 30 km från sta- tionsorten räknat och som skulle bestäm- mas av länsstyrelsen i det län, där stations— orten vore belägen.

Prisbildningen skulle inom närgodstra- fiken vara fri nedåt, men uppåt begränsas av maximitaxa. Däremot skulle en fastare prisbildning, än vad som vid dåvarande tid- punkt vanligen förekomme stödjas genom att i lämplig omfattning gemensamma be- ställningskontor och andra för yrkesutövar- na gemensamma anordningar till trafikens ordnande legaliserades.

Vad fjärrtrafilcen angår, skulle jämväl de i densamma förekommande transporterna

• Sida 25
•  Original

ombesörjas av närtrafikutövarna. Enär fjärrtrafiken i regel utövades i konkurrens med andra trafikföretag, företrädesvis järn— vägarna, vilka för samhället vore av minst samma betydelse som biltrafiken, borde fjärrtrafiken underkastas samma skyldighet som järnvägarna att verkställa transporter enligt en fast taxa, fastställd av samma myndighet som fastställde taxan för järn— vägarna, nämligen Kungl. Maj:t. För att denna taxa skulle kunna upprätthållas, vore det, då densamma skulle gälla för ett stort antal eljest konkurrerande trafikut— övare, icke nog med att föreskriva taxan till efterrättelse; särskilda organ med upp- gift att övervaka och svara för taxans till- lämpning måste införas. På dessa organ, benämnda fjärrtrafilcutöuare, skulle samti— digt läggas skyldighet att gentemot allmän— heten svara för att bilar i fjärrtrafik städse funnos att tillgå mot den bestämda taxan, så att fjärrtrafiken icke, med åsidosättande av allmänhetens intressen, inriktades alle- nast på de transportuppgifter, som med hänsyn till vederbörande fjärrtrafikutöva- res egna intressen vore att föredra. Fjärr— trafiken borde, till främjande av ett ratio- nellt utnyttjande av redan meddelade tra- fiktillstånd, utföras av befintliga närtra— fikntövare, och fjärrtrafikutövare förutsat— tes för detta ändamål skola träffa avtal antingen med erforderligt antal närtrafik- utövare eller, mera sannolikt, med när— trafikutövarnas gemensamma beställnings— kontor eller med större organisation av när- trafikutövare, varigenom dessa åtoge sig att mot bestämd ersättning, på rekvisi- tion av fjärrtrafikutövaren, ställa bilar till förfogande för utförande av fjärrgodstrans— porter. Allenast därest icke bilar genom sådant avtal kunde erhållas, skulle fjärr- trafikutövare äga att, efter särskilt med- givande av central trafikmyndighet, med egna bilar ombesörja fjärrtrafiken. För att så mycket som möjligt garantera, att fjärr- trafikföretagen icke genom inbördes. kon— kurrens tvingades att frångå taxan och för att i övrigt skapa en fast organisation av fjärrtrafiken, borde landet indelas i endast två eller i varje fall ett fåtal fjärrtrafik- områden, och rätten till fjärrtrafik borde lämnas allenast ett företag inom varje om- råde, vilket företag alltså skulle ha uteslu— tande rätt att ombesörja därifrån utgående transporter i fjärrtrafik. Tillståndet borde lämnas allenast företagare, vilka såsom ut- övare av järnvägs—, ångbåts— eller biltrafik

eller på grund av andra särskilda förhål— landen kunde anses äga erforderliga förut— sättningar för organiserande och bedrivan- de av fjärrtrafik. Fjärrtrafiken skulle icke vara bunden vid några begränsningar i frå— ga om avståndet.

1932 års trafikutrednings förslag granskades och överarbetades av 1936 års trafiksalckunniga, vilka på våren 1936 framlade betänkande (SOU 1936:20) med förslag i anledning av granskningen. De sakkunniga anförde bl. a. följande.

Vid varje förutsättningslös och allsidig utredning rörande förhållandet mellan sam- färdselns olika grenar ställes man inför den fundamentala principfrågan, huruvida en auktoritativ reglering av samfärdseln och särskilt av den yrkesmässiga biltrafiken överhuvud är behövlig och nyttig, eller om icke fastmer den mest rationella kommuni- kationspolitiken vore att avskaffa alla tyngande bestämmelser och låta trafikföre- tagen arbeta under i möjlig mån fri konkur- rens.

Denna fråga torde emellertid för närva- rande vara av uteslutande teoretiskt intres— se, i praktiken synes densamma vara för överskådlig tid avgjord icke blott i Sve- rige utan i praktiskt taget alla till den västerländska kulturkretsen hörande län— der. I alla dessa länder har man i det läng— sta låtit bilismen arbeta under former, som nära ansluta sig till dem, som av vissa den fria konkurrensens talesmän förordas för samfärdseln i dess helhet. —— Och först då de ödesdigra verkningarna av denna fri- het blivit för var och en uppenbara och re- aktionen tillräckligt stark för att över- vinna allmänhetens instinktiva motvilja mot restriktioner, har man börjat söka sig fram till förhållanden, där friheten i viss mån fått träda tillbaka för kravet på mera översiktligt ordnade förhållanden.

I första hand är det obestridligen hänsy- nen till övriga grenar av samfärdseln, som härvid gjort sig gällande. I vårt land utta- lade riksdagen i den skrivelse av år 1932, nr 364, genom vilken begäran om utred- ning av trafikspörsmålen framställdes,

»att det vore önskvärt, att konkurrensen mellan de olika trafikmedlen skedde under förhållanden, som lämnade samma möjlig— heter för samtliga parter till fri tävlan».

• Sida 26
•  Original

tid för samfärdselns del icke vara tal, så länge järnvägarna äro underkastade en långt gående reglering i samhällshushåll— ningens tjänst, medan biltrafiken till stör— sta delen arbetar under väsentligt friare former.

Under framhållande av att en för- nuftig konkurrens inom samfärdseln vore oavvislig medan en oinskränkt konkurrens för stat, folkhushåll och trafikföretagen själva skulle vara helt fördärvlig, anslöto sig de trafiksakkun— niga till principen om en uppdelning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken i när- och fjärrtrafik samt uppdragandet av administrationen och kontrollen över fjärrtrafiken åt särskilda fjärrtrafikut- övare. De sakkunniga ansågo nämligen icke uteslutet att, om ingen ändring åstadkommes, kunde nästa kris medfö- ra en betydande och definitiv förlust av järnvägskapital med därav föranled- da konsekvenser även för stora grup- per av trafikanter och för det allmänna. Beträffande gränsdragningen mellan när- och fjärrtrafik förordade de sak- kunniga emellertid, att en dubbel be- stämning infördes, nämligen så, att en transport i närgodstrafik karakterisera- des därav, att den dels icke överstege en viss transportlängd (närtrafikavstånd), dels fölle inom ett visst, för närtrafikut— övaren anvisat närtrafikområde, vilket förutsattes komma att tillmätas så, att trafikutövaren städse bereddes tillfälle utöva närgodstrafik inom det naturliga handels— och omsättningsomräde, i vil— ket hans stationsort vore belägen. För varje fall borde dock icke —— utom i det inre Norrand — närtrafikavstånd eller avstånd från stationsort till när- trafikområdets gräns överstiga 100 km. Beträffande fjärrtrafikens organisation framhöllo de trafiksakkunniga, att 1932 års trafikutrednings förslag icke i till— räcklig grad anvisade utövarna av yr— kesmässig biltrafik eller av dem bilda—

de organisationer såsom dem, vilka i första hand borde ifråga-komma såsom fjärrtrafikutövare, utan tvärtom räkna- de med möjligheten och måhända syn- tes vilja befrämja, att även andra orga- nisationer eller med biltrafiken i viss mån konkurrerande trafikföretag i det— ta avseende bleve ledande. Enligt de sakkunniga borde främst den organisa- tionsformen ifrågakomma, att tillstånd till bedrivande eller, rättare sagt, or- ganiserande av fjärrtrafik företrädesvis lämnades organisationer av trafikutöva- re, därest de syntes erbjuda tillräckli— ga garantier för att tillfredsställande be— sörja trafiken. Ett fjärrtrafikdistrikt borde utgöra en sammanhängande bygd och i regel icke understiga ett län.

I huvudsaklig anslutning till 1936 års trafiksakkunnigas förslag framlades ge- nom propositionen nr 161 för 1936 års riksdags yttrande förslag till förord- ning angående yrkesmässig trafik med automobil. I propositionen anförde de- partementschefen bl. a. följande.

Med sin i olika avseenden större rörelse- frihet har den yrkesmässiga biltrafiken riktat kännbara angrepp mot järnvägarnas tidigare ställning. I den mån detta lett till att järnvägarna tvingats —— och med fort— sättande av sin verksamhet även förmått —- att mera ändamålsenligt anpassa sig efter trafikens och allmänhetens krav, kan den sålunda inledda konkurrensen sägas ha haft övervägande goda verkningar. Men järnvägarna ha drivits än längre, och i sin strävan att bevara eller återförvärva kund— kretsen föranletts till taxenedsättningar, som i många fall ekonomiskt underminerat företagets bestånd. För att behålla och om möjligt utöka sina vunna områden har biltrafiken och dess företagare likaledes pressat sina taxor allt längre ned, med på— följd att, som också i utredningarna fram- hållits, det ekonomiska och sociala läget för de inom denna transportverksamhet sys— selsatta måste anses vara allt annat än till— fredsställande. Det lider intet tvivel om, att detta tillstånd, om det får obehindrat fort— sätta, kommer att leda till ökade svårighe- ter för flera av de enskilda järnvägsföreta—

• Sida 27
•  Original

gens bestånd och till fortsatt försämring av de ekonomiska och andra villkor, som erbjudas de i biltrafiken sysselsatta. En dylik fortsatt utveckling kan icke tjäna något berättigat intresse.

Om med hänsyn till det nu anförda det kan anses påkallat, att staten vidtager de reglerande åtgärder, som ett allmänt in- tresse påfordrar, men å andra sidan sådana ingrepp böra undvikas, som syfta till en konstlad uppdelning av transportmängden eller till ett ensidigt gynnande av det ena trafikmedlet på det andras bekostnad, så återstår utvägen, att såvitt möjligt åstad- komma sådana förhållanden, att de olika trafikmedlen lämnas samma möjligheter till fri tävlan. Detta kan åter huvudsakli- gen ske på två olika vägar: antingen genom att i allt väsentligt likställa järnvägarna med bilarna eller genom att underkasta bi- larna i huvudsak samma förpliktelser som järnvägarna. Det förra skulle för järnvägs- trafikens del betyda eftergift helt eller del— vis från skyldigheten att ombesörja regel- bunden trafik, att hålla fasta taxor och att utföra även sådana transporter, som icke vore för järnvägen särskilt förmånliga. En sådan lösning skulle emellertid komma att medföra så genomgripande och oberäkneliga verkningar för vårt lands näringsliv, att den icke på något ansvarigt håll ifrågasatts. Det återstår då blott det andra alternativet, som innebär, att det även för biltrafikens dcl föreskrives tillämpning av en skälig, av offentlig myndighet fastställd taxa och en transportskyldighct av mera reell inne— börd, än den, som för närvarande föreligger.

Det nu föreliggande förslaget bygger på sistnämnda alternativ, men avser likväl icke att genomföra detsamma till dess yt- tersta konsekvenser genom att låta nyss nämnda förpliktelser gälla för hela yrkes— mässiga trafiken med lastbilar. Tvärtom avses att genom uppdelning av denna tra- fik i när- och fjärrtrafik möjliggöra att ställa den del av lastbilstrafiken, nämligen närtrafiken, som, i det den rör sig på auto— mobilens primära och mest betydande verk— samhetsfält, fyller en uppgift, som icke kan ombesörjas med samma fördel av något annat trafikmedel, utanför nyssnämnda för- pliktelser. Allenast till den del den yrkes— mässiga lastbilstrafiken bedrives på längre avstånd och därvid så gott som undantags- löst under konkurrens med de övriga trafik- medlen äro nyssnämnda förpliktelser av- sedda att bliva gällande.

På hemställan av andra lagutskottet, som behandlade propositionen samt ett flertal i anledning därav väckta mo- tioner, anmälde riksdagen i skrivelse nr 419 till Kungl. Maj:t, att riksdagen vid granskning av det vid propositio— nen fogade författningsförslaget icke funnit detsamma böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet. I sitt ifråga- varande atlåtande, nr 54, vilket i denna del godkändes av riksdagen, anförde andra lagutskottet bl. a. följande.

Teknikens fortsatta framsteg komma med all sannolikhet att ytterligare höja bilarnas användbarhet. Det måste anses vara ett sam- hällsintresse, att ett effektivt utnyttjande av den tekniska utvecklingen icke genom statliga åtgärder omöjliggöres eller väsent- ligt försvåras. Vad som i samhällets intres— se synes önskvärt är en ökad och ej mins— kad rörlighet i varudistributionen.

Då 1932 års riksdag i skrivelse till Kungl. Maj:t anhöll om en allsidig utredning av frågan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reglering av för- hållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart, befann sig landets järnvägsväsen i en allvarlig ekonomisk kris, som man var benägen att i främsta rummet tillskriva konkurrensen från motortrafikens sida. Det har emellertid visat sig, att med det för— bättrade allmänna konjunkturläget följt en stegring även av järnvägarnas trafik och inkomster, trots att motortrafiken samti- digt starkt utvccklats. För åren 1934 och 1935 lämnade sålunda såväl statens järn- vägar som privatbanorna, de senare bc- traktade som enhet, ett ej oansenligt drift— övcrskott. Den jämförelsevis hastiga åter— hämtningen efter krisen, som avspeglar sig i järnvägarnas driftresultat för nämn- da år, synes, såsom bland andra general- poststyrelsen framhållit, giva anledning till antagande, att farhågorna för att auto- mobiltrafiken skulle äventyra järnvägarnas existens, åtminstone i fråga om de vikti- gare bland dem, varit betydligt överdrivna.

Utskottet övergår härefter till en gransk- ning av vissa principer för den föreslagna regleringen.

I propositionen bibehålles den uppdelning av den yrkesmässiga godstrafiken i närtra- fik och fjärrtrafik med väsentligt skilda villkor, vilken såsom framgår av utskot-

• Sida 28
•  Original

tets redogörelse, utgjorde en av kärnpunk- terna i trafikutredningens förslag och i något förändrad form upptogs av 1936 års sakkunniga. Mot en sådan klyvning av trans— porter på olika avstånd ha mycket starka invändningar gjorts i ett flertal utlåtanden över trafikutredningens förslag. Enligt 5 25 i Kungl. Maj:ts förslag skall närtrafikom— råde i regel utgöra det handels- och trans- portområde, till vilket stationsorten när- mast är att hänföra. Närtrafikavstånd eller avstånd från stationsort till närtrafikom- rådes gräns må utom i vissa delar av Norr— land icke överstiga 10 mil. Utskottet vill till en början erinra, att de på en plats eller inom ett visst område befintliga in— dustri—, hantverks— eller handelsföretagen i stort sett torde ha väsentligt skiftande han— delsområden, varför några enhetliga han— delsområden endast i ringa utsträckning torde finnas. Utskottet vill vidare fästa uppmärksamheten på att några minimimått för närtrafikområden och närtrafikavständ ej angivas i förslaget, vilket måste väcka betänkligheter. Därest en lagstiftning i en— lighet med propositionens förslag komme till stånd, skulle på grund av närtrafikom— rådenas snäva begränsning som fjärrtrafik i betydande utsträckning betecknas och be— handlas en mängd transporter, vilka äro av tämligen lokal karaktär. Härigenom skapas i själva verket två former av fjärrtrafik, nämligen dels de egentliga långfärderna, för vilka för närvarande särskilt kraftiga vag— nar huvudsakligen komma till användning, dels sådan mera lokalt betonad trafik, i vil- ken med fördel torde kunna användas sam— ma vagnar som i närtrafik. Någon tillfreds- ställande utredning angående trafikvolymen i närtrafik och i fjärrtrafik föreligger ej, varför följderna av den ifrågasatta regle— ringen redan av detta skäl synas svåra att överblicka.

Enligt utskottets mening torde det med hänsyn till förslagets syfte att reglera kon- kurrensförhällandet mellan järnvägstrafik och yrkesmässig automobiltrafik finnas an— ledning befara, att vid bestämmandet av taxorna för fjärrtrafiken större hänsyn kommer att tagas till motsvarande järn- vägstaxor än till lastbilstrafikens själv- kostnader. En sådan taxesättning komme sannolikt att försvåra automobilens fortsat— ta utveckling som ett självständigt trans- portmedel med säregna företräden och med- föra ökade bördor för allmänheten och nä— ringslivet.

Det synes kunna ifrågasättas, huruvida den föreslagna regleringen av den yrkes— mässiga trafiken verkligen är ägnad att i avsedd omfattning befordra den åsyftade utjämningen i konkurrensen mellan järnväg och automobil. Den sannolika utvecklingen torde bliva, att en mycket betydande del av den trafikavledning från den yrkesmäs- siga lastbilstrafiken, som vore att förvänta, icke kommer järnvägarna till godo utan övertoges av bilar, vilka ägas av trafikan— terna. En skärpt lagstiftning om den yrkes- mässiga biltrafiken måste följas av en an— svällning av den enskilda bilparken. Utskot— tet vill erinra, att redan för närvarande omkring 60 procent av lastbilsbcståndet står utanför den yrkesmässiga trafiken. Den utveckling, som sålunda kan väntas följa av den föreslagna regleringen, skulle i olika hänseenden medföra mindre önskvärda konsekvenser. Det har från olika håll utta- lats, att samhällets samlade trafikapparat är för vidlyftig i förhållande till sina ar- betsuppgifter och att därför en sund sam- hällsekonomi fordrar en minskning av den- na apparat. Detta missförhållande skulle sannolikt ökas i stället för minskas, om transportuppgifter, vilka för närvarande ombesörjas av den yrkesmässiga automo— biltrafiken, övertoges av trafikanternas egna lastbilar, vilka som regel icke utnyttjas i samma grad som lastbilar i yrkesmässig trafik.

Följderna på arbetsmarknaden av den föreslagna trafikregleringens genomförande torde vara svåra att överblicka. Den yrkes— mässiga trafiken bereder direkt eller indi- rekt ett synnerligen stort antal arbetstill- fällen. Departementschefen har gjort gäl— lande, att föreliggande förslag bland annat åsyftar att förbättra det ekonomiska läget för dem, som sysselsättas inom den yrkes— mässiga trafiken. Då åtskilliga av dessa säkerligen leva under besvärande ekono— miska förhällanden, skulle enligt utskottets mening en förbättring av de ekonomiska villkoren för ifrågavarande yrkesgrupper vara önskvärd. Det torde emellertid kunna dragas i tvivelsmål, att en sådan utveck- ling skulle främjas av den ifrågasatta reg- leringen, vilken torde komma att nedsätta den yrkesmässiga trafikens konkurrens- kraft, samt därigenom synnerligen menligt inverka på uppdragsfrekvensen. En minskad sysselsättning inom den yrkesmässiga tra- fiken och närstående yrkesgrenar skulle va- ra att befara. Den ökning av den enskilda

• Sida 29
•  Original

lastbilstrafiken på den yrkesmässiga tra- fikens bekostnad, som vore att emotse, torde vidare föra med sig, att självstän- diga företagare förvisas från marknaden för att i viss utsträckning ersättas med an— ställda. Detta måste ur social synpunkt an— ses föga lyckligt.

Enligt utskottets mening tala starka skäl för att åtgärder vidtagas i syfte att söka rationalisera landets splittrade järnvägs- väsen och därigenom skänka järnvägarna ökad konkurrenskraft. Efter en allmän taxerevision och eventuella andra åtgärder inom järnvägsväsendct torde den yrkesmäs— siga automobiltrafiken utan otillbörligt men för järnvägarna kunna lämnas större rörelsefrihet än vad Kungl. Maj:t i före— varande proposition ansett möjligt.

Vid den kritik, som utskottet riktat mot Kungl. Maj:ts förslag har utskottet givet- vis ingalunda förbisett, att den yrkesmäs- siga automobiltrafiken kräver reglerande åtgärder. Utskottet ser i ett klokt handha— vande av tillståndsgivningen ett av de främ— sta medlen för att nå sunda förhållanden på transportmarknaden. Enligt utskottets mening bör en verklig behovsprövning äga rum i varje särskilt fall och tillstånd icke lämnas till yrkesmässig trafik i andra fall eller för längre tid än som kan anses sak- ligt motiverat. En viss centralisering av till- ståndsgivningen synes med hänsyn till vik- ten av enhetlighet vara önskvärd.

I den tidigare omnämnda skrivelsen nr 419 hemställde 1936 års riksdag om fortsatt beredning av det förevarande ärendet under beaktande av vad andra lagutskottet anfört. I enlighet härmed tillsattes 1936 års trafilcutredning, vars år 1938 framlagda förslag (SOU 1938: 59) i huvudsak upptogs i propo- sitionen nr 115 till 1940 års riksdag och kom att utgöra grundval för den gällande förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (yrkestrafikför- ordningen), vilken trädde i kraft den 1 juli 1941. I direktiven för utredning- ens arbete anfördes bl. a. följande.

Ett klokt handhavande av tillståndsgiv- ningen torde vara ett av de främsta med-

len för att ernå sunda förhållanden på transportmarknaden. En viss centralisering av tillståndsgivningen syntes därvid ägnad att underlätta behovsprövningen. Vid den fortsatta utredningen rörande den yrkesmäs- siga automobiltrafiken borde också i första hand undersökas, i vad mån efter dessa lin- jer en tillfredsställande ordning kunde vin— nas. Emellertid syntes den fortsatta utred— ningen angående den yrkesmässiga trafi- kens organiserande icke böra begränsas till att avse allenast nyss angivna väg för av— hjälpande av de rådande missförhållandena på ifrågavarande område. Då en tvångsvis ordnad uppdelning av transporterna på olika slag av transportmedel måste ur olika synpunkter anses olämplig och sålunda de olika slagen av transportmedel måste vart för sig hävda sig under inbördes konkur— rens, torde såsom ett principiellt mål för en reglering, i varje fall av den långväga trafiken, böra uppställas, att konkurrens- möjligheterna för de olika transportmed- len ställde sig någorlunda lika. För vinnan— de av detta mål kunde erfordras åtgärder vid sidan av reglerandet av den yrkesmäs- siga automobiltrafiken, enkannerligen revi— sion av järnvägarnas godstaxor och vissa förändringar i fråga om bilbeskattningen. Men uppenbart vore, att även sättet för själva trafikens anordnande kunde röna in- verkan av intresset att tillgodose nämnda princip. Härvid syntes icke blott sättet för tillståndsgivningen och behovsprövningen komma i fråga, utan jämväl andra åtgärder i reglerande syfte torde böra tagas under övervägande. Exempelvis syntes det icke vara uteslutet, att en viss kontroll över taxesättningen kunde vara erforderlig lik— som ock en viss skärpning av bestämmel- serna angående transportplikt. Huruvida en dylik reglering förutsatte vissa särbestäm— melser för den långväga trafiken, syntes vara en fråga, åt vilken måste ägnas sär- skild uppmärksamhet. Utredningsuppdraget torde sålunda böra omfatta verkställandet av en förutsättningslös utredning i hela dess vidd av frågan om erforderliga åt- gärder för reglering av den yrkesmässiga biltrafiken. Emellertid borde även andra åtgärder än lagstiftning komma under över- vägande. Sålunda kunde exempelvis en ge- nom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkommen ökad rationalisering av trans- portväsendet och taxesättningen för trans— porterna tänkas leda till förbättring av förhållandena.

• Sida 30
•  Original

I sitt betänkande framhöll 1936 års trafikutredning bl. a., att man enligt dess mening ej borde lägga konstlade hinder i vägen för biltrafikens sunda utveckling. Syftet med en ny lagstift- ning om den yrkesmässiga trafiken bor— de därför vara att skapa en sådan ord- ning, att biltrafiken kunde bestå och tillväxa under sunda ekonomiska he- tingelser såsom ett självständigt kom- munikationsmedel med sina säregna fö- reträden. Det statliga ingripandet bor- de i görligaste mån begränsas till åt- gärder, som vore nödvändiga för att uppnå nämnda syfte. Statsmakterna kunde emellertid icke bortse från det nationalekonomiska intresset av en sund hushållning i fråga om den sam- lade trafikapparaten. Allmänheten bor- de dock i största möjliga utsträckning ha frihet att välja det trafikmedel, den ville begagna. Genom en sund konkur- rens mellan olika trafikföretag torde en naturlig uppdelning av transporterna mellan dem i betydande utsträckning komma till stånd. Ytterst bestämmande för företrädet komme givetvis alltid att bli den tekniska och ekonomiska ut- vecklingen beträffande varje särskilt trafikmedel.

För att ernå en tillfredsställande an- ordning föreslog trafikutredningen åt- gärder i olika hänseenden i fråga om såväl bilar som järnvägar. För järnvä- garna förordades rationalisering och en väl avvägd taxepolitik, därvid rationa- liseringen i första hand borde syfta till eliminerande av den dåvarande splitt- ringen inom det svenska järnvägsvä— sendet. Beträffande bilismen ville ut- redningen icke förorda en uppdelning av godstrafiken i när— och fjärrtrafik i full eller nära anslutning till det i pro- positionen till 1936 års riksdag fram- lagda förslaget. Det huvudsakliga syf- tet med denna uppdelning kunde en— ligt utredningens mening befrämjas un-

der andra former och på ett väsentligt smidigare och mera praktiskt sätt. Det vore de långväga bilkörningarna i lin- jetrafik eller i linjetrafikliknande for- mer, som väckt den kanske största oron hos andra trafikmedel, då de ju ingrepe på det huvudsakliga arbetsom- rådet för järnvägar och sjöfart beträf- fande godsbefordran. Det måste enligt utredningen anses riktigt, att dessa re- gelbundna transporter av gods över långa sträckor särskilt beaktades och kontrollerades från det allmännas si— da. Syftet med kontrollbestämmelser för den regelbundna långväga biltrafiken vore dock icke att av hänsyn till andra trafikmedel i största möjliga utsträck- ning förhindra eller försvåra godstrans- porter med bil över långa avstånd. Den biltrafik, som kunde anses behövlig och kunde bedrivas på sunda ekonomiska villkor, borde tillåtas, även om den skulle i viss mån konkurrera med andra trafikmedel.

Trafikutredningen fann den av andra lagutskottet vid 1936 års riksdag ut- tryckta uppfattningen, att ett klokt handhavande av tillståndsgivningen vo— re ett av de främsta medlen för att nå sunda förhållanden på transportmark- naden, otvivelaktigt vara riktig. Enligt utskottets mening borde en verklig be- hovsprövning äga rum i varje särskilt fall och tillstånd icke lämnas i större omfattning än vad som kunde anses sakligt motiverat. Utredningen ansåg i anslutning till detta uttalande, att be— hovsprövningen givetvis vore av bety- delse ej endast i fråga om konkurren- sen med andra trafikmedel utan även med avseende å förhållandet mellan trafikutövarna inbördes. Genom denna behovsprövning erhölles möjlighet att anpassa trafikapparatens storlek efter det förefintliga behovet. Vid bedöman- det av behovet borde man givetvis be- akta det nationalekonomiska intresset

• Sida 31
•  Original

av en god allmän samhällelig hushåll- ning med de trafikmedel, som samman- lagt användes för det allmänna trans- portarbetet inom landet.

I sina huvudrag innehåller den gäl- lande yrkestrafikförordningen följande.

I förordningen definieras begreppet yrkesmässig trafik såsom trafik, i vil— ken bil (varmed i förordningen jäm- ställes motorcykel och traktortåg) jäm— te förare mot ersättning tillhandahål- les allmänheten för person- eller gods- befordran (1 5). Den yrkesmässiga tra- fiken uppdelas i dels linjetrafik, var- med förstås yrkesmässig trafik för re- gelbunden befordran av passagerare el— ler gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständighe- ter att bestämmanderätten i fråga om automobilens utnyttjande icke tillkom— mer viss trafikant eller vissa trafikan- ter gemensamt, dels beställningstrafik, under vilken inhegripes all yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till lin- jetrafik (4 5).

Från tillämpning av förordningens bestämmelser äro undantagna ambu- lanstransporter (transporter med am— bulansbil, som äges eller drives av sta- ten, landsting, kommun eller sjukvårds- anstalt), vissa av lantbrukets transpor— ter (transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor eller betmassa ävensom transporter uteslu- tande av slaktdjur till slakteri), trans- porter med moped samt transporter med bärgningsbil för uteslutande bärg- ning och bogsering av skadade fordon. Undantagsbestämmelser i vissa hän- seenden gälla även för statens järnvä- gars och postverkets motorfordon (2 5).

Yrkesmässig trafik må endast bedri— vas med trafiktillstånd, som i fråga om linjetrafik å vägsträcka, som är belä- gen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län, samt beställningstra-

fik för godsbefordran med lastbil med större lastförmåga än 4500 kg eller med lastbil jämte släpvagn med större sammanlagd lastförmåga än 5500 kg meddelas av central myndighet _— bil— trafiknämnden _, i fråga om beställ- ningstrafik för personbefordran med stationsort i stad av polismyndighet därstädes och i fråga om övrig yrkes— mässig trafik av länsstyrelse (5 €). Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes be— hövlig samt i övrigt lämplig. Den i mo- torfordonsförordningen intagna bestäm- ningen att trafiken skulle befinnas be- hövlig »med hänsyn till redan före- fintliga trafikföretag» fann 1936 års trafikutredning icke nödvändigt uppta i sitt författningsförslag, då det ansågs uppenbart, att vid behovsprövningen dylik hänsyn skulle tagas. I förordning- en stadgas vidare, att trafiktillstånd al- lenast må meddelas den, som med hän- syn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande om- ständigheter befinnes lämplig såsom ut- övare av yrkesmässig trafik. Avser an— sökan om trafiktillstånd tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkur- rera med annan redan utövad linjetra- fik eller med järnvägs-, spårvägs— eller sjötrafik, skall, därest tillstånd anses bö- ra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas ut- övaren av dylik trafik, därest denne an- . sökt därom och hefinnes lämplig (12 å).

Trafiktillstånd skall i allmänhet gäl- la tillsvidare (17 å). Trafiktillstånd kan av myndighet som meddelat tillståndet, återkallas eller för viss tid indras vid svåra eller upprepade överträdelser av förordningens bestämmelser, vid un— derlåtenhet att begagna tillståndet även- som när med hänsyn till trafikens än- damålsenliga ordnande eller eljest syn- nerlig anledning därtill förekommer

(19 €).

• Sida 32
•  Original

Beställningstrafik för godsbefordran får såsom regel bedrivas inom ett lokal- område, omfattande ett län eller sam- manhängande delar av ett eller flera län, samt, i den mån så erfordras för utförande av beställning som mottagits av eller delgivits bilens förare inom 10- kalområdet, jämväl utom detta. Gods får dock icke avhämtas utom lokalom— rådet annat än för befordran till ort inom detsamma. Har beställd körning avslutats utanför lokalområdet, får bi- len, även utan föregående inom lokal- området mottagen beställning, tagas i bruk för godsbefordran från det lokal- område, där körningen avslutats (22 5).

Allmänna grunder för uppställning av taxor skola fastställas av biltrafiknämn- den. Taxor för den yrkesmässiga tra- fiken fastställas, med visst undantag, av vederbörande trafiktillståndsmyndig- het och skola utgöra maximitaxor. Möj— lighet att ingripa reglerande med fasta avgifter för linjetrafik och godstrans- portförmedling (se nedan) har emeller- tid lämnats trafiktillståndsmyndighe- terna (29 och 33 55), och enligt 1936 års trafikutrednings mening och avsikt har biltrafiknämnden härigenom fått möjlighet att leda utvecklingen inom den långväga, regelbundna godstrafiken med bil på ett sätt, som efter avvägning av olika intressen kan framstå såsom det ur samhällets synpunkt fördelakti- gaste.

Förordnande kan meddelas om skyl- dighet för trafiktillståndshavare att va- ra ansluten till vederbörligen godkänd förening av trafikutövare med syfte att hålla beställningskontor eller handha andra gemensamma uppgifter för tra- fikens ordnande (24 å). Transportplikt åligger trafiktillståndshavare (23 5). I yrkesmässig trafik för personbefordran får endast användas bil, som blivit god- känd för ändamålet (25 5). Förare av bil i yrkesmässig trafik är skyldig att inneha trafikkort (27 å) och att iaktta

särskilda arbets- och vilotidsbestäm- melser, vilka jämväl måste följas av till- ståndshavaren (28 å). Skyldighet att föra transporthandlingar och driftsta- tistik samt att tilhandahålla myndighe- terna uppgifter om trafiken åligger en- var tillståndshavare (31 5).

Även rätten att bedriva godstransport- förmedling är underkastad tillstånds— tvång, vilket har sin grund i det för- hållandet att den förutvarande be- gränsningen av koncessionstvånget till utövande av linje- och beställningstra— fik möjliggjorde för transportförmed- lingsföretag att utan koncession bedri- va linjetrafik med anlitande av lastbi— lar i beställningstrafik. Tillståndstvång- et för transportförmedlingsverksamhet utgör därför en supplerande reglerings- form för sådan trafik, som ehuru den i realiteten är av linjetrafiks karaktär ej omfattas av det i förordningen fast— ställda linjetrafikbegreppet, samt rik— tar sig mot företag, vilka anlita trafik- utövare med tillstånd till beställnings- trafik för att utföra sådana regelbund— na transporter mellan vissa orter, som — med hänsyn till transporternas för- delning på de anlitade trafikutövarna -— kunna utföras med stöd av trafikut— övarnas tillstånd till beställningstrafik utan att för någon av dem en såsom linjetrafik ruhricerbar trafik därigenom uppkommer. Tilllstånd till godstrans- portförmedling meddelas av biltrafik- nämnden. Tillstånd må meddelas alle- nast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handha densamma (33 5).

Slutligen är också yrkesmässig uthyr- ning av bil, motorcykel eller traktor- tåg utan att förare ställes till förfogan— de (uthyrningsrörelse) underkastad till— ståndstvång. Tillstånd må meddelas av vederbörande länsstyrelse endast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handha densamma (32 å).

• Sida 33
•  Original

BILAGA VIII A

Med trafikutövning förbundna förpliktelser

I den trafikpolitiska debatten under se- nare år ha rådande olikheter i konkur- rensvillkor de olika trafikgrenarna emellan angetts vara betingade av i första hand vissa för järnvägsdrivften speciella förpliktelser. I direktiven för 1953 års trafikutredning hänvisas så- lunda till »de betydande sociala för- pliktelser gentemot personalen, som järnvägarna fått ikläda sig och som icke alltid motsvaras av jämförlig-a förplik- telser för deras konkurrenter». Vidare beröres järnvägens skyldighet »att tra— fikera ett vidsträckt linjenät, varav en- dast en del, i själva verket endast 'den mindre delen, har ett trafikunderlag tillräckligt för en lur vanliga affärsmäs- siga synpunkter sett räntabel drift». I fortsättningen talas om den långtgåen- de transportplikt, som bl. a. tvingar järnvägarna att hålla »en trafikkapaei- tet, som ligger betydligt över de genom-

snittliga transportbehoven och därmed försämrar möjligheterna till ekonomise- ring och konkurrens». Slutligen berö- res det tillämpade taxesystemets häm- mande invenkan på järnvägarnas kon- kurrensförmåga.

I andra sammanhang ha även andra förpliktelser nämnts, t. ex. offentlig- hetstvång i fråga om i praktiken till— lämpade tariffer samt skyldighet att be- handla trafikanterna likformigt i taxe- hänseende och vid vagntilldelning. Dy- lika förpliktelser kunna emellertid i all- mänhet betraktas såsom specialfall av de ovan nämnda.

I det följande lämnas en redogörelse för gällande trafikförpliktelser inom *järnvägssektorn och motiven för de- ras tillkomst, varjämte en jämförelse göres med konkurrerande tra'fikgrenars villkor i motsvarande hänseenden.

I. Trajikeringsplikten

Med trafikeringsplikt förstås skyldighet för ett trafikföretag, som äger rätt att bedriva trafik på vissa rutter, att fort- löpande tillha-ndahålla transportlägen- heter på desamma. Trafikeringsplikten innebär för järnvägarnas del sålunda skyldighet för järnvägsföretagen att till- handahålla transportlägemheter på hela järnvägsnätet, oberoende av om trafike- ringen av de olika linjerna är lönsam eller ej. Det har vidare hävdats, att trafikeringsplikten icke blott avser tra-

fikering av de olika linjerna utan även en skyldighet till trafikutbyte vid de olika trafikplatserna på dessa.

I de fall Kungl. Maj:t meddelat kon- cession för järnvägsföretaget härledes trafikeringspli'kten ur denna. I :fråga om sådana järnvägslinjer, som anlagts såsom statsbanor, anses trafikerings- plikten följa av Kungl. Maj:ts och riks- dagens beslut att anlägga ifrågavarande järnvägslinjer.

Trafikeringsplikten måste emellertid

• Sida 34
•  Original

för järnvägarnas del betraktas såsom ett relativt begrepp, enär det nästan un- dantagslöst saknas anvisning om den omfattning, trafiken skall ha, för att trafikeringsplikten skall anses vara uppfylld.1 Det ankommer således nvär- mast på järnvägsföretagen själva att a-v- göra, i vilken omfattning och på vad sätt trafikering skall äga rum. Företa- gen äro även i vissa fall oförzhindrade att nedlägga viss järnvägstrafik, om de finna med sin ekonomiska fördel för— enligt att på för trafikanterna oföränd- rade villkor inrätta ersättningstrafik med lämpliga transportförbindelser på landsväg. Exempel på partiell sådan nedläggning .utgör den s.k. kretstrafi— ken. Då järnvägsföretagen äga att själ— va fastställa sina tidtabeller, :ha de en faktisk möjlighet att gen-om uttunning av dessa begränsa tra-fi'keringsplik-tens företagsekonomiskt ofördelaktiga verk- ningar.

Emellertid ha i varje fall statens järn- vägar icke funnit sig kunna avväga traufikeringspliktens omfattning med hänsyn enbart till sitt affärsintresse. Statsjärnwägarnas karaktär av allmän- företag har ansetts medför-a skyldighet för dem att, så länge Kungl. Maj:t icke medgivit nedläggning av driften helt eller delvis på en viss järnvägslinje, trafikera densamma enligt en tidtabell, som motsvarat kraven på en tillfreds- ställanlde transportförsörjning, oavsett om så varit lönsamt eller ej ur före- tagsekonomisk synpunkt. Exem-pel här- på utgör trafikeringen av de tra-fiksva- ga bandelarna. Angivna för-hållande har lett till att järnvägen blivit nödsakad att i åtskilliga f-all upprätthålla driften med en i förhållande till trafikbehovet överdimensionerad transportapp-ar-at.

Trafi-keringspliktens omfattning med avseende å trafikutihytet vid olika tra- fikplatser utefter viss järnvägslinje är i ännu högre .grad än den allmänna tra-

.fikeringsplilkten ett relativt begrepp. Sålfunda äger järn-vägen att själv be- stämma, i vad mån viss trafikplats skall hållas öppen för visst slag av tra- fik. Till trafikplats knuten trafikerings- skyldighet, om såd-an sålunda överhu— vudtaget kan sägas föreligga, innebär ej heller skyldighet för järnvägen att tillhandahålla visst slag av terminal- anordningar. Järnvägen har sålunda möjlighet att anpassa trafikplatsernas bemanning m.m. efter arten och gra- den av det föreliggande trafikbehovet.

I nära samband med trafikeringsplik- ten står skyldigheten att offentliggöra tidtabeller för persontrafiken. Härom ancföres följande i 5 14 järnvägstrafik- stadgan.2

De för allmänt begagnande avsedda per- sonförande tågen skola vara kungjorda ge- nom å stationerna anslagen tidtabell, vil— ken skall angiva av vad slag de särskilda tågen äro, de vagnsklasser, som med dem framföras, i vilka tåg sov— eller restaurang- vagnar medföras, förekommande tillfällen till intagande av måltid under färden, av— gångstider ävensom, beträffande slutstatio- ner och större övergån—gsstationer, jämväl

1 Ett undantag i detta hänseende utgör den smalspåriga järnvägslinjen Harmånger -——Bergsjö. Genom 1927 års överlåtelseavtal mellan Ostkustbanan och Norra Hälsing— lands järnväg —— båda vid ifrågavarande tidpunkt enskilda järnvägar — förband sig Ostkustbanan att, sedan järnväg mellan Strömma och Harmånger öppnats för all— män trafik, allt fortfarande med minst två tåg om dagen i vardera riktningen trafi- kera linjen Harmånger—Bergsjö med an- slutning till söderut gående och söderifrån kommande tåg. Ifrågavarande trafikerings- förpliktelse övertogs av staten vid Ostkust- banans förstatligande år 1933. I ett av 1945 års riksdag godkänt avtal mellan 1943 års järnvägskommitté och Bergsjö järnvägs- kommitté angående bredd-ning av nämnda järnväg har vidare staten förbundit sig att, sedan järnvägslinjen ombyggts och trafikbe- hovet befinnas kräva regelbundna tågför- bindelser, å densamma vardagar upprätt— hålla regelbunden godstrafik med ett tåg i vardera riktningen eller, om trafikens om— fattning så skulle kräva, med flera tåg. 2 SFS 1925: 348 med däri sedermera gjor— da ändringar.

• Sida 35
•  Original

ankomsttider tåganslut- ningar.

Det får emellertid anses ligga i järn- ägens eget intresse att bek-antgöra de tjänster, som företaget erbjuder, varför tidtabell-splikten icke innebär en skyl- dighet till åtgärder från järnvägens sida utöver vad som sannolikt under alla omständigheter av företagsekonomiska skäl skulle vidtas.

För linjetrafiken på landsväg och med flyg kan tra'fi'keringspli'kten for- mellt sett anses ha en mera preciserad innebörd än för järnvägen, enär den koncessionsbeviljande myndigheten el- ler av densamma härför särskilt för- ordnad myndighet äger fastställa tur- lista eller tidtabell. I detta hänseende föreskriver i fråga om linjetrafik med bil 14 % yrkestrafikförordningen1 föl— jande.

För linjetrafik bör, efter nödig utred- ning, turlista i erforderlig omfattning fast- ställas av myndighet, som meddelat tra- fiktillståndet. I fråga om trafik, vartill hil- trafiknämnden medgivit tillstånd, må dock nämnden uppdraga åt länsstyrelse att fast- ställa turlista.

Vidare stadgas i 23 ä 2 mom. samma förordning:

För linjetrafik fastställd turlista skall lända till efterrättelse vid trafikens utövan- de, dock att tillfälliga avvikelser från tur- listan må äga rum på grund av oförutsedda omständigheter. Det åligger trafikutövaren att om sådan avvikelse göra anmälan på sätt och i den omfattning, som föreskrivits av den myndighet, vilken fastställt tur- listan.

I fråga om den inrikes flygtrafiken innehålla gällande koncessioner för re- gelbunden luftfart ett stadgande, att tid- tabeller och taxor senast en månad före ikraftträdandet skola insändas till luft- fartsstyrelsen för godkännande. Vidare säges i 5 10 koncessionen för Linjeflyg AB:

1 SFS 1940: 910 med däri sedermera gjor- da ändringar.

Det åligger bolaget att i skälig omfattning upprätthålla trafiken och täcka trafikbe- hovet å de linjer, som bolaget medgivits trafikera enligt detta tillstånd, vid äventyr att tillståndet kan återkallas för linje, där förestående villkor icke uppfyllas.

Inställande av trafiken på någon linje för längre tid skall på förhand anmälas till luftfartsstyrelsen.

& 9 koncessionen för AB Aerotrans- port innehåller stadgande av enahanda lydelse, varjämte i 5 10 samma konces- sion föreskrives:

Bolaget skall vara skyldigt att, i den om- fattning Kungl. Maj:t påfordrar, bedriva regelbunden luftfart inom riket. Sådan skyl- dighet skall dock icke föreligga, därest den- na luftfart visar sig förlustbringande och överenskommelse om statligt ekonomiskt stöd till bolaget ej kan träffas.

I realiteten innebär skyldigheten för billinjeföretag att följa av myndighet fastställd turlista icke några långtgåen- de förpliktelser att driva trafik i större utsträckning än som företaget finner affärsmässigt motiverad. Tiurlistemyn— dighetens prövning inskränker sig i re— gel till att tillse att av trafikföretaget självt föreslagna turer ha en med hän— syn till trafikförhållandena och be- stämmelserna om färdlhastighet lämplig tidsmässig anordning. 'Det torde endast i rena undantagsfall ha förekommit att företag ålagts upprätthålla en tur, för vilken tillräckligt trafikunderlag ej fun- nits. En viss avvikelse härifrån före— ligger dock i vissa fall i fråga om sta- tens järnvägars busstrafik. För denna fastställer SJ Biltrafik själv turlistor och dessa kunna på sina håll — särskilt i Norrland —— till följd av de förpliktel- ser, som ansetts åvila statsjärn'vägarna såsom allmänföretag, utvisa en turtät- het, som ej kan anses vara *helt före— tagsekonomiskt motiverad.

Vad den reguljära inrikes flygtrafi- ken beträffar, uppgöras dess tidtabells- förslag på rent företagsekonomisk ba- sis, vanför trafikeringsplikt-en för den-

• Sida 36
•  Original

nia trafik, i varje fall hittills, icke kan sägas ha utgjort någon belastning för företaget. Det är emellertid icke ute— slutet, att ett inrikes flygfönetag såsom ensam koncessionshavare på vissa flyg- linjer kan såsom villkor för konces- sionsrättens utövning åläggas upprätt— hålla trafik i viss omfattning på linje, som ur företagets synpunkt ej på kor- tare sikt ter sig attraktiv. Så har emel- lertid vad Linjeflyg AB beträffar icke i något fall skett. Vad AB Aerotrans- port angår, är företaget såsom av ovan- anförda % 10 i dess koncession framgår skyddat mot dylikt åläggande.

Det är vid en jämförelse mellan tra- fikeringsplikten för järnvägen, å ena, samt för landsvägstrafiken och inri- kesflyget, å andra sidan, att märka att de senare trafikgrena-rna icke få sin tva-fik lika fast etablerad genom egna fasta anläggningar m.m. som järnvä- gen. Förekomsten av kostnadskrävande egna fasta anläggningar kan i och för

sig tänkas utgöra incitament för statens järnvägar att utnyttja anläggningarna i större utsträckning än som svarar mot det affärsmässigt motiverade.

Jämförelsen mellan de olika trafik- grenarnas trafikeringsförpliktelser sy- nes ge vid handen att en härav för- orsakad verklig ekonomis-k belastning i stort sett endast föreligger för statens järnvägars järnvägs— och busstrafik, främst till följd av statsjärnvägarnas karaktär av allmänföretag.

Även om järnvägarnas trafikerings- plikt, såsom av det anförda fnamgår, i viss mån är ett relativt begrepp, kan den för visst bestämt fall få en klart reell innebörd, nämligen om järnvägs- företaget icke erhåller begärt bemyndi- gande a-tt nedlägga olönsam trafik. Här— av följer bl.a. att trafikeringspliktens omfattning och den därmed förknippa- de ekonomiska belastningen torde kun- na till sin storlek fastställas i de fall där prövning ägt rum, huruvida viss trafik får nedläggas eller ej.

II. Transportplikten

Transportplikt åvilar järnvägsföretagen enligt följande bestämmelse i 5 3 järn- vägstrafikstadgan :

Järnväg är skyldig att mot vederbörligen fastställda avgifter mellan järnvägens för allmän trafik upplåtna stationer befordra personer, resgods, lik, levande djur och gods under de villkor och enligt de bestämmelser, som innehållas i denna trafikstadga eller äro eller kunna bliva av Kungl. Maj:t för järnvägen särskilt fastställda, allt under förutsättning:

a) att befordringen icke är enligt gällan- de författningar förbjuden;

b) att befordringen kan ske med tillgäng— liga transportmedel; samt

e) att befordringen icke må anses uteslu- ten till följd av förhållande, som järnvägen ej föranlett eller förmått avvärja.

Ej heller transportplikten är sålunda

ovillkorlig utan har gjorts beroende av att (transportmedel hållas tillgängliga av järnvägsföretaget, vilket såsom förut nämnts har beslutanderätten beträffan- de tidtabeller liksom i fråga om det antal godsvagnar, som tillhandahålles vid olika stationer. Transp—ortskyldigheten begränsas till att avse transporter mellan järnvägens för allmän trafik upplåtna stationer. I ä 1 järnvägstrafikstadgan säges, att be- träffande tra-fik till och från hållplatser och lastplatser järnvägsförVaal—tning äger föreskriva, i vilken mån trafikst-adgan skall äga giltighet. Då järnvägen enligt vad förut sagts äger att själv bestäm- ma, i vad mån viss trafikplats skall hållas öppen för visst slag av trafik,

• Sida 37
•  Original

har järnvägen möjlighet att i väsentlig grad göra inskränkningar även i trans- portplikten.

Transportplikten innebär, allmänt ut— tryckt, skyldighet för järnvägsföretaget att på hela nätet ombesörja all trafik, som söker sig till järnväg, vilket med- för .att järnvägen kommit att tjäna så- som gemensam reserv för samtliga tra- fikgrenar. Detta har i sin tur lett till att järnvägens anläggningar och rörliga materiel, organisation samt tidtabells- standard oft-a get-ts större dimensioner än som ur enbart .företagsekonomisk synpunkt varit motiverat.

Transportplikten kan sägas innefatta icke blott skyldighet att transportera utan även, i vad avser gods, skyldighet att utföra transport inom viss tid. Här- om »för'eskrives i 5 66 järnvägstrafik- stadgan följande.

Mom. 1. Expressgods befordras med varje tåg, som är lämpligt för sådan godsbeford- ring. Har avsändaren vid inlämningen icke angivit det tåg, med vilket han önskar få befordringen utförd, befordras godset med första lämpliga tåg. Järnvägen är dock icke skyldig att befordra expressgods med visst tåg med mindre godset inlämnats senast 30 minuter före tågets avgångstid.

Mom. 2. Beträffande annat än i mom. 1 avsett gods äger järnvägen bestämma, med vilket tåg godset skall transporteras. Järn- vägen är dock skyldig ombesörja, att godset framkommer till bestämmelsestationen så tidigt, att det kan utlämnas före utgången av den i 5 73 för avtalets fullgörande be- stämda tiden (leveransfristen).

Dessutom gälla bl.a. följande av järnvägsstyrelsen utfärdade tilläggsbe— stämmelser:

1. Upplysningar om med vilka tåg gods av olika slag i regel avsändas från avsänd- ningsstationen och om den planenliga be- fordringstiden till olika bestämmelsestatio- ner, lämnas å stationerna. Sådana upplys- ningar medföra icke större ansvar för järn- vägen än enligt trafikstadgans. i övrigt givna bestämmelser.

2. Avsändaren kan efter därom med järn-

vägen i varje särskilt fall träffad överens- kommelse och mot stadgad tilläggsavgift få en vagnslastsändning, il- eller fraktgods, transporterad med vissa på. förhand he- stämda tåg (s. k. transport under avkopp— lingsförbud).

I & 73 järnvtägstrafi-kstadgan föreskri— vas detaljerat de leveransfrister, som skola [gälla vid befor-dring av olika »slags gods.

I 5 86 samma författning stadgas, att järnvägen är skyldig ersätta skada, som uppkommer genom att leveransfristen övenskrides, dock för annat gods än expressgods högst med fraktens hela belopp samt för expressgods med be- lopp, som för dag räknat icke må över- stiga 20 öre/kg och utgå högst för tre dagar räknat fr. o. m. godsets planenli- ga ankomstdag.

Beträffande gods i vagnslas-ter fin- nes slutligen i 5 63 mom. 6 järnvägs- t-rafiksta'dgan följande bestämmelse, som avser att bereda tillfälliga vagnbestäl- lare och befraktare av lågtJarifferat gods samma möjligheter till godsbe- fordran som stortrafikant—er och be- fra'ktare av högtarifferat gods:

Alla beställningar, som inkommit före viss av vederbörande järnvägsförvaltning bestämd tid å den söckendag, som närmast föregår den avsedda lastningsdagen, skola anses samtidigt avgivna samt medföra rätt till erhållande av vederbörlig andel av samtliga under lastningsdagen å stationen tillgängliga vagnar och presenningar, som icke erfordras för transport av järnvägens eget gods eller av styckegods. Järnvägen äger dock att från denna regel göra undan- tag för sändningar av lik, levande djur, ilgods, fraktgods, som är utsatt för hastig förstöring, samt andra fraktgodssändningar, som uppenbarligen äro av brådskande art.

Tro-ts denna bestämmelse torde järn— vägen icke helt sakna möjligheter, åt- minstone under tider av vagnbrist, att vid vagntilldelning i första hand till- godose för järnvägen mera »värdeful—la» trafikanter. Å andra sidan torde det

• Sida 38
•  Original

vara en vanlig företeelse, att [järnvägen just i tider av vagnbrist måste avstå från mera lönande transportuppdunag till förmån för mindre lönsamma men ur andra synpunkt-er _— t. ex. lur intres- set av beredskapen och folkförsörjning- en — viktiga transportuppgifter.

Mot påståendet, att transportplikten innebär en speciell belastning för järn— vägarna, göres ofta invändningen, att motsvarande bestämmelser finnas även för den yrkesmässiga biltrafikens vid- kommande enligt 23 å 1 mom. yrkes- tnafikförordningen, varur följande må citeras:

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestämmelser i övrigt, som inne— hållas i denna förordning eller med stöd av densamma meddelats, ombesörja beford- ran av personer eller gods under förutsätt- ning, -

a) att befordringen icke är enligt gällan— de författningar förbjuden,

b) att befordringen kan ske med fordon, som trafikutövaren erhållit tillstånd att än— vända i yrkesmässig trafik,

e) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhållande, som till— ståndshavaren ej föranlett eller förmått avvärja,

d) att i bcställningstrafik för godsbeford— ran avgift erlägges av en eller flera bestäl— lare för hel automobillast, såvitt ej den till- ståndsgivaudc myndigheten annat föreskri- vit,

e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen.

Myndighet, som meddelar trafiktillstånd, äger att i samband därmed närmare angiva befordringspliktens omfattning och, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från ovan stadgad körskyldighet.

Formellt råder sålunda likställighet mellan järnvägarna och den yrkesmäs- siga biltrafiken med avseende på trans- portplikten (sjöfart och inrikes luft-fart äro icke underkastade några bestämmel-

ser om allmän transportplikt), men järnvägens möjligheter att .göra in- skränkningar i transportplikten äro —— bortsett från de tidigare omnämnda — betydligt mindre än biltrafikens i vad avser godstrafik. I fråga om styckegods torde järnvägen helt sakna denna möj- lighet, medan lastbilstrafikens möjlig- het .att i beställningstrafik och trans- portförmedling (som för närvarande ej är taxereglerad) för styckegodssänd— ning fordra betalning för h-el b-illrast, gör transportplik-ten för lastbilar i fråga om styckegods illusorisk.

Näringslivets uppfattning om den yr- kesmässiga lastbilstrafikens transport— plikt belyses av ett remissyttrande rö- rande prisbildningen inom den yrkes- mässiga biltrafiken, avgivet den 24 juni 1952 av Handelskamrarnas nämnd till— sammans med Kooperativa förbund-et, Sveriges grossistförbund, Sveriges hant- verks- och småindustriorganisation, Sveriges industriförbund och Sveriges köpamannaförbund, vari bl. a. an'föres följande.

Det synes enligt organisationerna ofrån— komligt att söka övergå till en taxa av vä- sentligt annan struktur, därvid man bör eftersträva en sådan utformning, att ratio- naliseringen inom äkerirörelscn främjas. I samband med prövningen av denna fråga bör övervägas att slopa den nuvarande s. k. körplikten, vilken i praktiken visat sig sak- na betydelse.

De bristande möjligheterna till kon— troll arv transportpliktens rätta fullgö- rande inom den yrkesmässiga ”lastbils- trafiken ha bl. a. bidragit till att göra plikten illusorisk.

Medan tnansportplikten således för järnvägarna har reell innebörd, även om vissa möjligheter att reducera dess verkningar stå till buds, kan den :för den yrkesmässiga lastbilstrafikens vid- kommande närmast karakteriseras så- som nominell och utan praktisk bety- delse.

• Sida 39
•  Original

Någon motsvarighet till den för järn- vägarna enligt vad ovan sagts stadgade skyldigheten »att befordra igods med viss lägenhet finnes icke i fråga om övriga reguljära transportmedel. Detsamma gäl- ler bestämmelserna rörande leverans- frister, möjligen med reservation för följande stadgande i 14 5 lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med

luftfartyg (i .sak likalydande i 9 kap. 14 & luftfartslagen den 6 juni 1957, nr 297, som dock ännu ej trätt i kraft):

Vidgår fraktföraren att godset förkom- mit eller har det ej framkommit senast inom sju dagar efter det godset bort an— lända, äge mottagaren mot fraktföraren gö- ra gällande de rättigheter, som härflyta ur befordringsavtalet.

III. Taxeplikten

De för järnvägsföretagen gällande or- dinarie taxorna äro maximitaxor och fastställas av Kungl. Maj:t. Genom Kungl. brev den 15 maj 1959 har dock järnvägsstyrelsen bemyn'digats att själv bestämma de :grun'der, efter vilka frak- ten skall uträknas för fraktstyckegods och ilstyckegodus i sändningar under 200 kg, för paketgods och för express- gods.

Taxorna äro enhetliga i rum och tid, stark—t av-stån—dsdegressiva samt, i vad avser gods i hela vagnslaster, differen- tierade enligt värdetarifferingsprinci- pen.

En ytterligare möjlighet till prisdif— ferentiering ger 5 6 järnvägstrafikstad- gan, vari järnvägsföretag ges rätt att medge nedsättning av den ordinarie taxans avgifter. Nedsättningen skall emellertid gälla alla trafikanter, som fullgöra de för nedsättningen fastställ- da villkoren.

Vidare stadgas i % 7 samma fönfatt- ning, att alla ändringar i befordrings- avgifterna skola offentliggöras dels på av ändringen berörda station-er, dels i Post— och Inrikes Tidningar. Från sist- nämnda föreskrift har dock Kungl. Maj:t, senast genom beslut den 10 juni 1949, meddelat dispens tillsvidare.

Taxornas geografiska enhetlighet i förening med statens järnvägars skyl- dighet att trafikera tra-fiksvaga banor,

för vilka vild nedläggning min-dreintäk- terna skulle bli lägre än mindrekostna- derna, har resulterat i en omfattande kostnadzsutjämning mellan bärkraftiga ooh olönsamma järnvägslinjer.

Underskottsbanorna ha i allmänhet ioke byggts såsom förlustföretag utan utvecklats därtill bl. a. genom samver- kan mellan de kostnadsökningar och taxesänkningar, som inträtt genom järnvägsförstatligandet enligt 1939 års principbeslut.

För yrkesmässig biltrafik finnas av myndigheterna fastställda maximitaxor, vilka dock lämna icke oväsentligt ut- rylmme för överenskommelser om av- giftssättning enligt andra grunder. I in- rikes sjöfart förekommer icke offentlig taxekontroll. Taxor i inrikes luftfart fastställas, såsom tidigare nämnts, av l-uftfartsstyrelsen.

Möjligheterna till prisdifferentiering torde i de flesta hänseenden vara större för den yrkesmässiga lastbilstrafiken än för järnvägarna. Sålunda förekom- mer ioke offentlighetstvång i fråga om de i praktiken tillämpade transportav- gifterna och icke »heller skyldighet att behandla alla trafikanter lika i taxe- hänseende under i övrigt likartade för- utsättningar. Betydande möjligheter fö- religga att tillämpa individuella avgif- ter för varje transport ooh att genom

• Sida 40
•  Original

prissättningen åstadkomma ett för tra- fikföretagaren fördelaktigt urval bland transportuppdragen. Genom tillämpning av ackordspriser uppnås icke sällan fraktavgiften som överstiga maximi- taxan.

För statens järnvägars del kan beho— vet av kostnadsutjä—mninig mellan goda och dåliga järnvägslinjer, delvis till— godosett genom taxeplikten, betraktas såsom en konsekvens av den för stats- baneföretaget uppställda målsättningen, avkastningskravel. Det läge, som skulle uppstå, om taxeplikten avskaffades, motsvarar närmast det, då järnvägen har fria händer att inrikta verksamhe- ten efter rent företagsekonomiska prin- ciper.

Avkastningskravet har »bragts till ut— tryck genom uttalanden från Kungl.

Maj:ts och riksdagens sida i olika sam- manhang, senast genom framläggandet oclh behandlingen av propositionen 1958z77 angående driftbidrag till sta- tens järnvägar, vari föredragande de- partementschefen sade sig anse mål- sättningen för statens järnvägars verk- samhet lb]. a. innebära att det investe- rade statskapitalet skulle iförräntas. Avkastningskravet på statens järnvä- gar är för närvarande inriktat på att dessa skol-a ge full realekonom'isk kost— nadstäckning, inklusive avskrivningar efter återanskaffningspriser, samt att därutöver ge ett överskott, som i ge- nomsnitt för längre tidsperioder med- ger förräntniug av det investerade stats- kapitalet, beräknad efter den räntefot, till vilken förräntningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet.

IV. De sociala förpliktelserna inom järnvägsdriften

Såsom inledningsvis anförts ha järnvä— garna gentemot personalen måst ikläda sig sociala förpliktelser, som icke all- tid motsvaras av jämförliga förpliktel— ser för deras konkurrenter. Härunder falla pensions-, sjukvårds-, semester- oeh arbetstidsförmåner, i vilka avse- enden åtminstone tidigare viss skillnad förelåg mellan järnvägsanställda å ena sidan samt övriga i samfärdseln verk-

samma å andra sidan. Bortsett från att l-agstiftningsväxgen större likhet under senare tid åstadkommits, torde den uppfattningen numera råda, att de so- ciala förmåner, som järnvägspersonalen åtnjuter utöver de allmänt tillämpade, utgöra en del av lönen, varför det här icke är fråga om förpliktelser, som ålagts järnvägarna.

V. Motiven till gällande förpliktelser inom järnvägsdrifien

Under järnvägarnas monopoltid utg-jor— de de ålagda för-pliktels-erna ett skydd för allmänheten mot event-nella försök till missbruk av monopolställningen. Ehuru mvonopolställningen numera av- lösts av ett konkurrens-tillstånd, som bort göra :fönpliktelsern-a överflödiga,

ha dessa dröjt kvar och delvis fått en

annan motivering. Främst amföres där- vid den näringspolitiska betydelsen av billiga långväga transporter.

I viss utsträckning kunna de kvar- dröjande förpliktelserna hänföras till rent tekniska eller företagsekonomiiska motiv och förlora därmed såsom före- tagsekonomiskt motiverade sin kara-k-

• Sida 41
•  Original

tär av förpliktelse. När såsom hos järn- vägen produktionsenheterna äro stora i förhållande till produkterna —— de en- skilda trafiku—ppdragen —— är det sålun- da en institutionell nödvändighet att på förhand fixera exempelvis tidtabell och i stort även befordringsavgifter för att planmässighet skall kunna uppnås i verksamheten.

Värdetarifferingen har sin upprinnel- se i en strävan att genom prisdifferen- tiering efter kundkretsens efterfråge- elasticitet uppnå totalkostnadstäckning.

Till kostnader och efterfrågan rätt an— passad prisdifferentiering bidrar till fö- retagets vinstmaximerinig, samtid-igt som den går trafikanterna till mötes genom att medverka till volymmaximering.

Den degressiva avståndstariffen bott- nar analogt i den ursprungligen förhål- landevis större priselasticiteten rhos ef- terfrågan på långa transporter. Här lik- som i fråga om värdetarifferingen .har emellertid läget onikastats helt genom bilkonkurrensen.

• Sida 42
•  Original

BILAGA XII A

Tidigare detaljförslag och åtgärder avseende ombyggnad av

smalspårsj ärnvägar

I. 1943 års järnvägskommittés utredningsuppdrag

Frågan om breddning av smalspåriga järnvägslinjer hade under 1930-talets senare hälft vunnit ökad aktualitet. År 1938 hemställde sålunda stadsfullmäk- tige i Karlshamn om förstatligande och ombyggnad till normal spårvidd av Karlshamn—Vislanda järnväg. Samma år gjorde också den s. k. Blekingeut- redningen framställning bland annat om förstatligande och ombyggnad av nämnda järnväg samt Blekinge kustba- nor. I år 1942 avgivet utlåtande över dessa framställningar föreslog järn- vägsstyrelsen, att sakkunniga måtte till- kallas för utredning rörande ombygg- nad helt eller delvis av de till Blekinge- nätet hörande smalspåriga järnvägarna.

År 1943 tillkallade chefen för kom- munikationsdepartementet sakkunniga — 1943 års järnvägskommitté —— för utredning rörande ombyggnad helt el- ler delvis av de med spårvidden 1 067 mm byggda järnvägarna, vilka bildade ett sammanhängande linjesystem, Ble— kingenätet. I den 24 september 1943 givna direktiv uttalades bland annat följande.

Icke blott trafiktekniska och järnvägs- ekonomiska förhållanden böra prövas, utan jämväl näringspolitiska samt allmänt eko- nomiska förutsättningar för och verkningar av en ombyggnad måste underkastas skär- skådande. Särskild uppmärksamhet hör självfallet ägnas frågan om tekniska nor- mer för en ombyggnad. Vid bedömande

av denna fråga liksom över huvud av om- byggnadens förutsättningar och verkningar måste noggrann åtskillnad göras mellan de faktorer, som bero av spårvidden såsom så— dan, och de förhållanden, vilka hänföra sig till den allmänna tekniska standarden. Av stor betydelse är vidare ett klarläggande av omlastningsproblemen, varvid de fördelar i omlastningshänseende, som kunna vinnas genom ombyggnad, få vägas mot de olä- genheter, vilka vid en icke fullständig om- byggnad kvarstå eller till äventyrs upp- komma, och de särskilda vanskligheter, som kunna framträda vid en på flera olika etapper fördelad ombyggnad. I vad män i stället för ombyggnad till annan spårvidd inläggandet av en tredje skena på vissa sträckor kan övergångsvis eller såsom be- stående anordning lösa svårigheterna tor- de i detta sammanhang få prövas.

Utredningen avsågs emellertid icke bli begränsad till enbart Blekingenätet, utan jämväl beträffande andra mera be- tydande smalspårsbanor skulle frågan om behovet av och förutsättningarna för eventuella ombyggnadsåtgärder un- derkastas en åtminstone preliminär prövning i ett sammanhang. Beträf- fande den fortsatta uppläggningen av utredningsarbetet anfördes i direkti— ven:

Resultaten av denna prövning böra sam- manföras i en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkuingar baserad preli— minär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga myndigheternas och stats— makternas framtida politik beträffande ut— veckling och förbättring av ifrågavarande

• Sida 43
•  Original

järnvägars resurser i avseende å spåran- läggningar och rullande materiel.

Det är självfallet att, om en dylik plan blir mera omfattande, dess realiserande måste bli en fråga på lång sikt. Sannolikt få arbeten av denna art tänkas väsentligen koncentrerade till tider, då konjunkturer- na på arbetsmarknaden påkalla en an- svällning och intensifiering av allmänna arbeten. Turordningen och takten för om— byggnadsåtgärdernas utförande få givetvis bestämmas under beaktande icke blott av de allmänna ekonomiska förutsättningarna utan även av olika linjers trafikstyrka och efter en avvägning mellan arbeten av ifrågavarande art och andra anläggnings- företag syftande till förstärkning av järn- vägarnas kapacitet, t. ex. dubbelspårsan- läggningar å huvudlinjer o. dyl.

Det utredningsarbete, som 1943 års järnvägskommitté nedlade på frågan

om ombyggnad av smalspåriga järn- vägslinjer, redovisades i ett officiellt betänkande i fyra delar, nämligen del 1, Allmänna synpunkter (SOU 1945: 7), del II, Blekingenätets järnvägar (SOU 1945: 8), del III, Smalspåriga järnvägar i Östra Småland och Östergötland (SOU 1948:9) samt del IV, De smalspåriga Västgötabanorna (SOU 1950: 14). Kom— mittén framlade därjämte i skrivelse den 23 oktober 1944 förslag om bredd— ning av järnvägslinjen Harmånger— Bergsjö samt behandlade i skrivelse den 29 mars 1958 järnvägslinjen Udde- valla—Bengtsfors V och i skrivelse den 14 december 1959 järnvägslinjen Dan- nemora—Hargshamn. Därmed fann sig kommittén ha slutfört sitt uppdrag.

II. 1943 års järnvägskommittés förslag rörande vissa smalspårsjärnvägar samt övriga dem berörande förslag och åtgärder

A. Blekingenätets järnvägslinjer I del II av betänkandet upptog 1943 års järnvägskommitté till behandling spörs— målet om förbättring av Blekingenätets järnvägar. De smalspårslinjer, som år 1944 ingingo i detta nät, hade alla en spårvidd av 1 067 mm och utgjordes av banorna Karlskrona—Kristianstad, 130 km, Karlshamn—Vislanda, 78 km, Bredåkra—Växjö, 86 km, Gullberna—Torsåstergkvara, 50 km, Norraryd—Kvarnamåla, 21 km, Sandbäck—Olofström, 17 km, och Sölvesborg—Hörviken, 14 km.

I anslutning till behandlingen av Ble- kingcnätets järnvägar berördes i betän- kandet också frågan om ombyggnad av den till detta nät anslutande smalspårs- järnvägen Vislanda—Bolmen—Halm- stad, vilken jämväl har spårvidden 1 067 mm.

Kommittén undersökte ur investe— ringssynpunkt fyra alternativ, nämligen

ersättningsanskaffning vid oförändrad spårvidd och standard, upprustning till högre standard med bibehållen spår- vidd, ombyggnad till normalspår samt inspikning till 891 mm spårvidd. Rörande inspikningsalternativet an- förde kommittén, att de särskilt ur järn- vägsekonomisk synpunkt framträdande olägenheterna av ett isolerat järnvägs- nät med spårvidden 1067 mm skulle kunna till en del elimineras genom att spårvidden ändrades till 891 mm. Där— igenom finge Blekingenätet direkt an- slutning till det stora smalspårsnät, som från Växjö och Torsås i söder sträckte sig till örebro i norr. Den mel- lan de båda smalspårsnäten försiggå- ende omlastningen i Växjö och Torsås skulle bortfalla. Då det med hänsyn till trafikomfattningen på kustlinjen icke kunde sättas i fråga att föreslå denna linje till inspikning, komme nya om- lastningsstationer att uppstå i Karls- hamn och Bredåkra. Därjämte kvar—

• Sida 44
•  Original

stode omlastning på de orter, där de inspikade linjerna hade anknytning till befintliga normalspårslinjer. Kommit- tén ansåg därför inspikningsalternati- vet icke vara en tillfredsställande lös- ning av järnvägsfrågan.

Då även vid bibehållen spårvidd be- tydande investeringar — vare sig dessa syftade till endast ett bibehållande av järnvägarna vid oförändrad stan— dard eller en mera genomgripande upp— rustning — kunde beräknas uppkom- ma och då olägenheterna av omlast- ningen vid oförändrad spårvidd allt— jämt skulle bestå, ansåg sig kommittén icke heller kunna tillstyrka något av dessa alternativ.

En ombyggnad till normalspår skulle däremot enligt kommitténs uppfattning icke blott medföra en genomgripande upprustning av bana och rullande mate- riel utan även eliminera samtliga med det dåvarande splittrade järnvägssyste- met förenade nackdelar. Trafikanterna inom järnvägarnas trafikområden finge tillgång till järnvägar, som i fråga om kapacitet, hastighet och bekvämlighet motsvarade högt ställda krav. Alla sta— tens järnvägars typer av normalspåriga högbäriga vagnar skulle sålunda kun- na ställas till trafikanternas förfogan- de. Därigenom skulle näringslivet inom denna landsdel beredas samma be- tingelser i fråga om järnvägsväsendet som vore tillfinnandes inom sådana delar av landet, där endast normalspå- riga järnvägar förekomme. Den högsta tillåtna hastigheten för lokdragna tåg skulle efter ombyggnaden uppgå till 80 å 90 km/tim. Lätta motorvagnståg skulle eventuellt kunna framföras med ännu högre hastighet. Kostnads- och tidskrävande omlastningar av vagnslast- gods försvunne och direkt anslutning erhölles till normalspårsnätet.

I fråga om de olika linjerna inom

Blekingenätet anförde järnvägskommit- tén bland annat följande.

Trafiken på linjen Karlskrona—Kris- tianstad vore _av hög storleksordning och i relation till trafiken å övriga lin- jer inom Blekingenätet den ojämförligt största. Linjens trafikintensitet vore vä- sentligt starkare än för någon annan statsägd smalspårsbana och fullt jäm- förlig med åtskilliga ej obetydliga för- statligade normalspårsbanor, t. ex. Bor- ås—Alvesta, Kalmar—Nässjö, Malmö—— Simrishamn och Ystad—Eslöv. Med hänsyn härtill torde en ombyggnad av denna linje _ även om ombyggnaden icke vore företagsekonomiskt motive- rad —— på längre sikt stimulera närings- livet i de bygder linjen genomlöpte och bidra till att den här befintliga mycket talrika befolkningen lättare kun- de finna utkomstmöjligheter. Kommit- tén hyste följaktligen starkt grundade förhoppningar, att en investering av det för ombyggnaden erforderliga ka- pitalet skulle medföra gynnsamma sam- hällsekonomiska verkningar samt kom- ma nutida och framtida generationer till godo.

Linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö hade ur järnvägseko- nomiska och samhällsekonomiska syn- punkter ieke samma betydelse som lin- jen Karlskrona—Kristianstad, varför en ombyggnad av förstnämnda båda lin- jer enbart med beaktande av dessa synpunkter icke kunde förordas. Av chefen för försvarsstaben hade emeller- tid framhållits, att ur riksförsvarets synpunkt linjerna Karlskrona—Ronne- by—Bredåkra—Växjö och Karlshamn— Vislanda vore de bland Blekingenätets linjer, som i första hand borde ifråga— komma till ombyggnad, under det att linjen Bredåkra—Karlshamn—Kristian- stad först därefter borde ombyggas. De sålunda framförda önskemålen vore av sådan natur att avgörande vikt i detta

• Sida 45
•  Original

fall måste tillmätas dem. En ombyggnad enbart av linjen Karlskrona—Kristian- stad skulle ur riksförsvarets synpunkt tydligen vara oförmånlig, enär där- igenom en bruten trafiklinje skulle upp- stå mellan Karlskrona—Ronneby— Bredåkra och Bredåkra—Växjö. Här- till komme, att ombyggnaden av samt- liga ifrågavarande linjer till normalspår skulle medföra vissa trafiktekniska och driftekonomiska fördelar. För linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra— Växjö gällde givetvis även, att en om- byggnad kunde förväntas befrämja nä- ringslivets utveckling inom respektive trafikområden. Det kunde tillika för- väntas att, sedan linjen Karlskrona— Kristianstad blivit normalspårig, krav skulle inom en icke alltför avlägsen framtid komma att resas på ombyggnad av de övriga två linjerna. Medelsbehovet för en ombyggnad av själva bananläggningen Karlskrona— Kristianstad med sidolinje till Ronne- byredd beräknades (vid 1944 års pen- ningvärde) uppgå till 15,7 milj. kr. samt av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra Växjö till 6,1 respektive 5,7 milj. kr. eller sammanlagt 27,5 milj. kr.

Kommittén förordade på anförda skäl, att utöver linjen Karlskrona—Kristian- stad jämväl ombyggnad till normalspår borde ske av linjerna Karlshamn—Vis- landa och Bredåkra—Växjö. Ombyggna- den av samtliga linjer borde ske i ett sammanhang. Härigenom skulle en rad olägenheter undvikas och icke obetyd- liga besparingar vinnas. Provisoriska anläggningar i Karlshamn och på sträc— kan Bredåkra—Ronneby—Ronnebyredd skulle nämligen då icke behöva utföras.

Vad beträffade' linjen Norraryd— K varnamåla hade kommittén icke funnit tillräckliga skäl att föreslå linjen till ombyggnad. Tillsvidare syntes trafiken å densamma böra upprätthållas, varvid rälsbuss borde användas för persontra-

fiken och lokomotor jämte behövligt antal överföringsvagnar för godstrafi- ken. Vid en framtida prövning torde till övervägande böra upptas, om linjen skulle ombyggas eller om då rådande förhållanden kunde göra en nedlägg- ning möjlig.

Beträffande linjen Sölvesborg—Hör- viken ansåg sig kommittén icke kun- na förorda, att banan ombyggdes till normalspår. Kommittén kunde emeller- tid undcr rådande förhållanden icke heller förorda, att banan nedlades. Kom- mittén föreslog i stället att frågan om banans framtida ställning upptoges till förnyad prövning i så god tid, att av- görande kunde fattas före den tidpunkt då ombyggnaden av huvudlinjen vore genomförd. Skulle det vid förnyad pröv- ning visa sig lämpligt att i fortsätt- ningen bibehålla banan, måste kost- nadskrävande anordningar vidtas för dess anslutning till den ombyggda hu- vudlinjen.

Sidolinjen Sandbäck—Olofström bor- de enligt kommitténs uppfattning ned- läggas senast då linjen Karlskrona—— Kristianstad blivit ombyggd.

Rörande linjen Vislanda—Bolmen— Halmstad hade kommittén kommit till den uppfattningen, att linjen i vart fall icke vid dåvarande tidpunkt (år 1945) behövde ombyggas till normalspår.

Till frågan om järnvägslinjen Gull- berna—Torsås' framtida gestaltning för- klarade kommittén sig vilja återkomma i samband med behandlingen av de smalspåriga Kalmarjärnvägarna.

Sammanfattningsvis anförde kommit- tén, att den under sitt utredningsar- bete vid sammanträden och konferen- ser med representanter för myndighe- ter och näringsliv i Blekingebygderna fått ett bestämt intryck av att befolk- ningen i dessa bygder främst önskade, att järnvägarna genom en ombyggnad sattes i fullgott skick, och att åtgärderna

• Sida 46
•  Original

härutinnan ginge före en fortsatt om- byggnad av vägnätet. I anslutning här- till och under hänvisning till vad kom- mittén tidigare anfört underströk kom- mittén angelägenheten av att ombygg- naden av linjerna Karlskrona—Kris- tianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö icke uppskötes till en obestämd framtid. Kommittén för- ordade följaktligen, att statsmakterna snarast möjligt måtte fatta beslut an— gående ombyggnaden och att å allmän beredskapsstat erforderliga anslag för ombyggnad av de tre linjerna måtte upptas.

Kommittén framhöll, att enär de så- lunda föreslagna investeringarna vore till övervägande del icke direkt rän- tabla, desamma borde hållas utanför det statens järnvägars kapital, som vid taxesättningen beräknades förräntat med trafikinkomster.

Två reservanter1 anförde, att tillräck— ligt vägande skäl icke förelåge för en ombyggnad av linjerna Karlshamn—Vis- landa och Bredåkra—Växjö. Reservan— terna kunde icke heller utan vidare bi- träda kommitténs förslag, att de för om- byggnad erforderliga investeringsbelop- pen skulle hållas utanför det statens järnvägars kapital, som vid taxesätt- ningen beräknades förräntat genom tra- fikinkomster. Under alla förhållanden borde ett så stort belopp av ombygg- nadskostnaden, som motsvarade kost- naden för linjernas bibehållande vid oförändrad spårvidd och standard, upp- tas såsom förräntningspliktigt.

En av kommitténs ledamöter2 under- strök för sin del behovet av en om- byggnad utav samtliga tre linjer Karls- krona—Kristianstad, Karlshamn—Vis- landa och Bredåkra—Växjö. Beträffan- de motiven för en ombyggnad av sist- nämnda två linjer kunde han icke helt ansluta sig till de i betänkandet fram- lagda synpunkterna utan ansåg järn-

vägsekonomiska och samhällsekonomis— ka skäl helt motivera, att jämväl dessa linjer ombyggdes, även om militära önskemål därom icke framställts.

Förslaget om ombyggnad av linjen Karlskrona—Kristianstad tillstyrktes av nära nog samtliga remissmyndigheter. Till förslaget om breddning av övriga linjer ställde man sig mera tveksam även om i regel också dessa ombygg- nadsåtgärder tillstyrktes. Förslaget om breddning av linjerna Karlshamn—Vis- landa och Bredåkra—Växjö avstyrktes dock av 1944 års trafikutredning. Så- som skäl för avstyrkandet anförde ut- redningen, att en ombyggnad av dessa linjer, vilka hade en avsevärt mindre person- och godstrafik än kustbanan, skulle medföra betydande kostnader utöver dem, som föranleddes av en ombyggnad utav enbart sistnämnda bana. Därtill komme, att vid en jämfö- relse mellan kostnaderna för ombygg- nad å ena sidan av enbart kustbanan och å andra sidan av samtliga tre lin- jer förstnämnda alternativ borde kre- diteras den ledigblivna rullande mate- rielens värde vid användning på sido— linjerna. Därjämte borde genom an- vändning av lokomotorer och räls- bussar rationaliseringen av sidolinjer- nas drift vid bibehållen spårvidd kun- na göras billigare än kommittén be- räknat. Vidare torde de årliga drift- kostnaderna efter en breddning kom- ma att öka med i runt tal 100 000 kr. Å andra sidan stode förhållandevis myc- ket litet att vinna genom en ombygg- nad, då härigenom vid 1939 års trafik- volym endast omlastning av ca 20000 ton eliminerades utöver vad som vid lämplig trafikdirigering kunde vinnas genom ombyggnad av enbart kustbanan.

1 Professorn T. Palander och järnvägs— direktören E. G. Söderling. 2 Riksdagsmännen P. A. Johnsson.

• Sida 47
•  Original

Även den lokala trafiken vore relativt obetydlig. Det tämligen livaktiga indu- striområdet strax norr om Karlshamn syntes med fördel kunna tillgodoses ge- nom transporter med överföringsvag- nar och lastbilar m. m. Om man icke helt avstode från kravet, att de med en investeringsåtgärd förbundna fördelar- na skulle stå i en någorlunda rimlig relation till de ekonomiska uppoffring- arna, framstode sålunda en ombyggnad såsom ur civil synpunkt omotiverad. Be- träffande de militära skälen syntes che- fen för försvarsstaben i själva verket ej ha framställt verkligt krav på om- byggnad utan endast framhållit, att vid en ombyggnad av Blekingenätets järn- vägar vissa sträckor ur militär synpunkt i första hand borde ifrågakomma. Det borde uppdras åt järnvägsstyrelsen att undersöka, huruvida kommunikationer— na inom sidolinjernas trafikområden icke bäst kunde förbättras utan dyrbara föranstaltningar, varvid hänsyn borde tagas till biltrafikens sannolika utveck- ling.

I proposition (nr 235) till 1946 års riksdag upptogs järnvägskommitténs förslag rörande ombyggnad till normal— spår av vissa av Blekingenätets järnvä- gar till behandling. Mot bakgrunden av vad kommittén anfört och remissmyn- digheterna uttalat hade departements- chefen kommit till den uppfattningen, att en ombyggnad av kustlinjen Karls- krona—Kristianstad vore motiverad ur allmänna samhällsekonomiska synpunk- ter, då linjen ovedersägligen utgjorde huvudleden i länets kommunikationer och hade en förhållandevis livlig trafik.

Med hänsyn till att en breddning av enbart kustbanan antoges leda till ett konserverande av bestående olägenheter inom Blekingenätet och då linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra— Växjö för näringslivet inom de bygder de genomlöpte finge anses utgöra bety-

delsefulla transportleder, fann sig de- partementschefen under beaktande jäm- väl av de försvarspolitiska skälen kun- na förorda att även dessa linjer om- byggdes till normalspår.

Departementschefen delade kommit- téns uppfattning om nödvändigheten av att nedlägga bandelen Sandbäck—Olof— ström. Frågan om fortbeståndet av lin- jerna Norraryd—Kvarnamåla och Söl- vesborg—Hörviken ävensom frågan om den fortsatta järnvägsdriften å sträckan Vislanda—Bolmen borde av järnvägs- styrelsen ägnas särskild uppmärksam— het.

Kostnaderna för de föreslagna bredd- ningsåtgärderna beräknades (vid 1945 års penningvärde) av departementsche- fen till 32 milj. kr., exkl. rullande ma- teriel. Anslag för ändamålet förutsat- tes anvisat å allmän beredskapsstat. I samma dag till riksdagen avlåten pro- position (nr 211) angående allmän be— redskapsstat för budgetåret 1946/47 fö- reslogs ett belopp av 8 milj. kr. skola reserveras för ändamålet.

Frågan huruvida medlen för investe- ringarna skulle inräknas i statens järn- vägars räntepliktiga kapital eller ej ställdes på framtiden.

I sitt utlåtande (nr 152) över pro- positionen nr 235 anslöt sig statsutskot- tet till departementschefens förslag och förordade sålunda en breddning av lin- jerna Karlskrona—Kristianstad, Karls- hamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö. Utskottet framhöll att tidpunkten för ombyggnadsarbetenas igångsättande måhända icke uteslutande kunde be- stämmas med hänsyn till läget på arbets- marknaden. Det av utskottet förordade principbeslutet finge nämligen anses innebära, att mera avsevärda, till det befintliga spårsystemet hänförliga för- bättringsarbeten icke kunde ifrågakom— ma. Då banornas materiel vore föråld- rad och försliten syntes därför ombygg-

• Sida 48
•  Original

naden icke kunna uppskjutas någon längre tid. Enligt utskottets mening borde det få ankomma på järnvägssty- relsen att för Kungl. Maj:t framlägga de förslag, som ur denna synpunkt kunde finnas motiverade.

I anledning av motionsvis framställda yrkanden att principbeslut jämväl måt- te fattas, att linjerna Norraryd—Kvar- namåla samt Sölvesborg—Hörviken skulle ombyggas till normalspår, uttala- de utskottet, som icke fann sig berett att i förevarande sammanhang tillstyr- ka motionerna, att frågan om linjernas framtida gestaltning syntes böra ägnas den största uppmärksamhet. Enligt ut— skottets mening borde icke ifrågakom- ma att beröva en bygd en järnvägsför- bindelse utan tungt vägande skäl och i varje fall icke utan att samtidigt över- väganden ägde rum rörande förutsätt- ningarna för ett tillgodoseende i annan form av bygdens berättigade krav på likvärdiga ändamålsenliga kommunika- tioner. Utskottet hemställde i anslut- ning härtill att riksdagen måtte ge Kungl. Maj :t tillkänna vad utskottet i denna del anfört.

Riksdagen biföll utskottets förslag (Rskr. 210) och godkände likaledes före- nämnda proposition nr 211 (SU 160, Rskr. 213).

Efter framställning av 1943 års järn- vägskommitté bemyndigade Kungl. Maj:t år 1947 järnvägsstyrelsen, att vid underhållet av och materielanskaffning- en för de smalspåriga järnvägslinjer, som enligt 1946 års riksdags princip- beslut framdeles skulle ombyggas till normalspår, i lämplig utsträckning vid- ta sådana åtgärder, som kunde under- lätta införandet i sinom tid av normal- spårsdrift. Med stöd av detta bemyn- digande kunde statens järnvägars drift- kostnadsstat belastas med merkostna- derna för denna omställning till nor- malspårsdrift.

Byggnadsarbetena kommo emellertid icke att få någon större omfattning un- der de därpå närmast följande åren, främst beroende på att de arbetsmark- nadspolitiska åtgärderna icke behövde sättas in. Frågan om Blekingenätets ombyggnad kom emellertid att aktuali- seras vid flera riksdagar. 1949 års riks— dags revisorer uttalade sålunda att, oav- sett spörsmålet om tiden kunde anses vara inne att uppta 1946 års riksdags- beslut till omprövning, enligt revisorer- nas uppfattning möjlighet borde före- ligga för järnvägsstyrelscn att inom ramen för det av Kungl. Maj:t redan lämnade bemyndigandet bedriva de på- började övergångsarbetena i snabbare och effektivare takt än dittills. Ordi— narie investeringsmedel förutsattes där- vid i ökad omfattning ko'mma till an- vändning. Sammanfattningsvis uttala- de revisorerna, att den förevarande frå- gan måste anses vara av den allmänna betydelse, att dess lösning icke utan allvarliga återverkningar i olika avse- enden kunde skjutas ytterligare framåt.

I sitt utlåtande (nr 177) häröver till- styrkte statsutskottet vid 1950 års riks— dag av revisorerna framlagt förslag att 1946 års principbeslut i frågan borde göras till föremål för omprövning. Där- vid syntes främst böra övervägas, hu- ruvida icke tidpunkten kunde anses va— ra inne att uppta berörda ombyggnads- arbeten på statens järnvägars ordina- rie investeringsprogram. Riksdagen be- slöt i enlighet härmed (Rskr. 319).

Genom beslut den 22 juni 1950 anbe- fallde Kungl. Maj:t 1943 års järnvägs- kommitté att —— utan avbidan på fär- digställandet av kommitténs blivande betänkande i vad avsåge Roslagsbanor- na — upprätta en preliminär plan för ombyggnad av staten tillhöriga smal- spåriga järnvägar. I anledning härav framlade kommittén i skrivelse den 18 november 1950 en dylik plan. Kommit—

• Sida 49
•  Original

tén ansåg härvid, att breddningen av Blekingenätet borde uppföras å statens järnvägars ordinarie investeringspro- gram med turordning i princip före övriga företag. Kommittén framhöll dock, att — med hänsyn till att stora i'örberedelsearbeten erfordrades —— hin- der icke syntes behöva möta att under förberedelsetiden genomföra annat an- geläget ombyggnadsarbete av mindre omfattning utan att därigenom efter- sätta och fördröja ombyggnaden av Blekingenätet.

l yttrande över planen underströk järnvägsstyrelsen, att ur företagseko- nomiska synpunkter räntabla arbeten undantagslöst borde i första rummet komma till utförande. Vad beträffade upptagande i ordinarie investerings- plan av Blekingenätets ombyggnad kun- de styrelsen icke finna, att ombyggna- den skulle kunna realiseras, förrän rå- dande begränsning av statens järnvägars hävts eller i vart fall företaget erhållit ökat utrymme på in- vesteringsområdet.

investeringar

Spörsmålet behandlades i statsverks- propositionen till 1951 års riksdag (bil. 27, p. 14), varvid departementschefen följde järnvägsstyrelsens förslag men förutsatte, att pågående förberedelse- arbeten på Blekingenätets linjer borde fortsättas _ en uppfattning som delades av riksdagen (SU 9, Rskr. 70).

Arbetena med kustbanan Kristian— stad—Karlskrona utfördes i två bygg- uadsetapper, delen Kristianstad—Karls- hamn, 60 km, och delen Karlshamn— Karlskrona, 70 km. Dessa delar öppna- des för normalspårstrafik den 1 sep- tember 1954, resp. den 1 september 1957.

Totalt ha för dessa breddningsarbeten till och med budgetåret 1958/59 anvi- sats 39 208 000 kr. Dessutom ha under budgetåret 1947/48—1951/52 av statens järnvägars driftmedel för ändamålet an-

vänts 2810 000 kr., varjämte terrasse- ringsarbeten i viss omfattning utförts och bekostats av arbetsmarknadssty- relsen.

Avskrivningsfrågan löstes vid 1955 års riksdag. Statsmakterna delade här- vid den av 1943 års järnvägskommitté framförda synpunkten, att det kapital, som kunde komma att investeras för ombyggnad av Blekingenätets järnvä- gar, borde hållas utanför statens järn- vägars räntepliktiga kapital. Det till och med budgetåret 1954/55 nedlagda inves- teringsbeloppet om 26 milj. kr. avskrevs därför. Under vart och ett av budget- åren 1955/56—1958/59 upptogs å drift- budgeten ett avskrivningsanslag svaran- de mot det för resp. budgetår anvisade investeringsanslaget.

Under hänvisning till de under 1950- talet nödvändiga begränsningarna av de statliga investeringarna uttalade de- partementschefen i statsverksproposi- tionen till 1954 års riksdag (bil. 27, p. 5), att ombyggnadsarbetena på linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra— Växjö icke borde upptas, med mindre läget på arbetsmarknaden påkallade deras utförande såsom sysselsättnings- arbeten. Med anledning härav ha en— dast smärre terrasseringsarbeten m. m. i arbetsmarknadsstyrelsens regi utförts på linjen Karlshamn—Vislanda och då främst på delen närmast Karlshamn.

Trafiken på järnvägslinjerna Sand- bäck—Olofström och Sölvesborg—Hör- viken har numera helt eller delvis ned- lagts. Sålunda ne_dlades trafiken helt på bandelen Sandbäck—Olofström den 1 januari 1951 och likaledes totalt på bandelen Lister-Mjällby—Hörviken den 1 oktober 1956. På delen Sölvesborg—— Lister-Mjällby nedlades person- och styckegodstrafiken den 1 oktober 1956, under det att vagnslastgodstrafiken alltjämt där upprätthålles, sedan denna

• Sida 50
•  Original

bansträcka enligt Kungl. Maj:ts beslut den 13 augusti 1954 ombyggts till nor- malspår.

B. Jämvägelinjen Harmånger—Bergsjö

I särskild framställning den 23 oktober 1944 föreslog 1943 års järnvägskom- mitté Kungl. Maj:t att godkänna ett mellan kommittén och Bergsjö järn- vägskommitté träffat avtal om om- byggnad genom statens försorg av den smalspåriga (891 mm) järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö till normalspår med anlitande av bl. a. medel ur den s. k. Bergsjö bredspårsfond. Kommit- tén föreslog vidare, att förberedande åtgärder måtte vidtas för banans om— byggnad i så god tid, att denna kunde komma till utförande så snart konjunk- turläget befunnes motivera dylika ar- beten.

I anledning av järnvägskommitténs framställning föreslog Kungl. Maj:t i propositionen nr 107 till 1945 års riks- dag, att banan skulle av staten ombyg- gas till normalspår med anlitande av Bergsjö bredspårsfond. Ombyggnaden förutsattes icke komma till utförande, förrän läget befunnes motivera dylika arbeten såsom led i åtgärder för syssel- sättning av friställd arbetskraft. Riks- dagen beslöt i enlighet härmed (SU 107, Rskr. 211).

I propositionen nr 211 till 1946 års riksdag angående allmän beredskaps— stat för budgetåret 1946/47 uppfördes förutom de tidigare behandlade Ble- kingelinjerna jämväl ombyggnad till normalspår av linjen Harmånger— Bergsjö.

Sedermera föreslog 1943 års järnvägs- kommitté i sin år 1950 framlagda plan, att linjen Harmånger—Bergsjö uppför- des med förtursrätt.

Med hänsyn till att trafiken på ifrå- gavarande linje varit obetydlig, ha om—

byggnadsplanerna icke förts vidare. Tvärtom ha med hänsyn till den vikan- de trafiken skälen för en nedläggning av banan vuxit sig allt starkare. I an— ledning härav tillkallades år 1957 en sakkunnig1 för att utreda frågan om järnvägslinjen Harmånger—Bergsjös framtida ställning och därmed samman- hängande spörsmål. En för staten god- tagbar lösning av frågan kunde emel- lertid vid denna tid icke åvägabringas, och utredningsmannen entledigades år 1958 på egen begäran från sitt uppdrag. Förhandlingar om hävande av 1944 års avtal ha därefter förts mellan kommu- nikationsdepartementet, å ena, samt Bergsjö kommun och Hudiksvalls stad, å andra sidan. Dessa förhandlingar äro ännu ej avslutade. Slutligen har järn- vägsstyrelsen i skrivelse den 28 septem- ber 1959 hos Kungl. Maj:t hemställt om bemyndigande att nedlägga järnvägs- trafiken på banan och uppriva spår- anläggningen.

C. Järnvägslinjer i Östra Småland

I del III av sitt betänkande föreslog 1943 års järnvägskommitté bl. a. ombygg- nad till normalspår av följande smal- spåriga järnvägslinjer i östra Småland, nämligen banorna Gullberna—Torsås—Bergkvaraä 50 km, Kalmar—Torsås, 40 km, Kalmar—Berga, 77 km, Växjö—Hultsfred, 116 km, Åtvidaberg—Västervik, 77 km, Jenny—Hultsfred, 66 km, och Sävsjö—Vetlanda, 30 km.

Järnvägslinjerna Gullberna—Torsås

1 Landshövdingen J. Lingman. 2 Järnvägslinjen (Karlskrona—)Gullber- na—Torsås—Bergkvara tillhör geografiskt, och tidigare också ilspärviddshänseende, Blekingenätet men ansågs av kommittén böra behandlas i samband med de smal— spåriga Kalmarjärnvägarna.

• Sida 51
•  Original

——Bergkvara, Kalmar—Torsås och Kal- mar—Berga, av vilka den förstnämnda har spårvidden 1067 mm medan de båda övriga tillhöra 891 mm-nätet, be- handlades av järnvägskommittén i ett sammanhang. Såsom alternativ till breddning övervägdes -— i syfte att eli- minera åtminstone spårviddsavbrottet i Torsås _ inspikning av spåret till 891 mm på linjen Gullberna—Torsås— Bergkvara, men denna lösning avvi- sades av kommittén med hänvisning till att ny (d. v. s. oavsett om linjen Karlskrona—Kristianstad hade spårvid- den 1 067 eller 1435 mm) omlastning därvid skulle uppkomma i Karlskrona/ Gullberna av större omfattning än den som undsluppes i Torsås.

Vid breddning av hela linjen Gull— berna—KalmarfBerga skulle visserli- gen ny omlastning tillkomma i Ljung- byholm, Sandbäckshult och Ruda i fråga om trafik mellan, å ena sidan, den ombyggda linjen samt, å andra sidan, järnvägslinjerna Ljungbyholm—— Pårydl, Mönsterås—_liagerhult1 och Os- karshamn—Växjö, men totalt sett kom- mc omlastningcn att minska med 50 000 ton vid 1945 års trafikomfattning. Om- byggnaden skulle vidare öppna möj- lighet för snabba förbindelser med det övriga Sverige genom en sydostkust- hana med anslutning i Berga till redan befintlig normalspårig järnväg till Lin- köping. Restiden Linköping—Kalmar skulle därigenom kunna nedbringas från dåvarande 61/2 till 31/2 timmar. Kost— naden för breddning av hela linjen Gullberna—Kalmar—Berga beräknades av kommittén uppgå till 13,6 milj. kr. (vid 1946 års prisnivå).

I två likalydande motioner (1:266 och H: 360) vid 1955 års riksdag upp- togs frågan om ombyggnad av linjen Gnllberna—Torsås—Bergkvara till nor- malspår. I motionerna avvisades med

hänsyn till kravet på tillfredsställande transportförsörjning möjligheten att helt nedlägga bandelen och ersätta tra- fiken på densamma med landsvägstra- fik. Ett bibehållande av spårvidden 1067 mm skulle å sin sida medföra att bandelen komme att kvarligga såsom en isolerad linje mellan normalspårslin- jen Karlskrona—Kristianstad, å ena, samt 891 mna-nätet, å andra sidan, vil- ket skulle innebära en påtaglig för- sämring av transportförhållandena. En inspikning av spåret till 891 mm kunde heller icke godtas. En dylik omändring förutsatte ett avsevärt kapitalutlägg för spårbyte samt särskild terminalanlägg- ning i Karlskrona. Eventuellt uppkom- mande merintäkter skulle ätas upp av merkostnaderna för omlastningar och användning av överföringsvagnar. De med olika spårvidd förenade olägenhe— terna komme att kvarstå. För en om- byggnad till normalspår talade de av 1943 års järnvägskommitté framförda skälen, bland vilka motionärerna sär- skilt underströko olika, av dem för- modade trafiktekniska vinster genom tillkomsten av en sammanhängande normalspårig sydostkustbana Kristian- stad—Karlskrona—Kalmar—Linköping. Under hänvisning till att efter en om— byggnad dieseldrift sannolikt skulle komma att anordnas, varvid transport- kostnadsnivån torde bli ungfär densam- ma som på de elektrifierade stambanor- na, komme enligt motionärernas upp- fattning godset att transporteras över Torsås—Kalmar—Berga, då denna transportled utgjorde den kortaste transportvägen. Härigenom komme tra— fikvolymen att öka därhän, att järn— vägen enligt modern transportekono- misk uppfattning bleve fullt bärkraftig. Slutligen borde beaktas, att sydostkust-

1 Linjerna Ljungbyholm—Påryd och Sandbäckshult—Fagerhult äro numera ned- lagda.

• Sida 52
•  Original

banan verksamt skulle bidra till att minska av motionärerna uppgiven över- belastning av bl. a. linjen Linköping—— Malmö, vilken påstods ha tagit sig ut- tryck i svårigheter att framföra tågen rättidigt.

I ett över motionerna avgivet yttran- de konstaterade järnvägsstyrelsen in— ledningsvis, att ur rent företagsekono— misk synpunkt järnvägslinjen med hän— syn till sin ringa trafikomfattning och dåliga driftekonomi borde helt ned- läggas. Styrelsen sade sig dock dela motionärernas uppfattning, att en så- dan åtgärd för det dåvarande icke lämp- ligen kunde och borde ifrågakomma, men stödde sig därvid i vissa avseen- den på annan motivering.

Den omständigheten, att en med järn— vägslinjen likvärdig billinje, d. v. s. bil- linjetrafik med genomgående avgifts- beräkning och tillämpning av statens järnvägars taxa, av allt att döma skulle medföra ett avsevärt driftunderskott, borde i och för sig icke hindra ett ned- läggande, enär detta underskott i var- je fall bleve avsevärt lägre än vid oför— ändrad driftform. Att en bygd genom tillkomsten av en järnväg en gång er— hållit vissa fördelar i transport- och fraktkostnadshänseende till följd av vissa nu enbart historiskt betingade särdrag i järnvägsdriften, kunde dess— utom icke rimligtvis tagas till intäkt för krav på att denna undantagsställ- ning oberoende av de ändrade förut- sättningarna skulle fortbestå för all framtid. Framförallt gällde detta i fall då själva grundförutsättningen, näm- ligen järnvägslinjens existensberätti- gande, icke längre vore för handen i och med att järnvägsföretaget blivit alltmer förlustbringande och så gott som helt förlorat Sin tidigare betydelse för bygden på grund av och samtidigt med transportteknikens förändring. Det läge för övrigt i sakens natur och sam-

manhängde med nyssnämnda för- ändring i transporttekniken, att en bil- linje kunde bli ett icke blott likvärdigt utan i väsentliga hänseenden — i fråga om smidig anpassning till bebyggelsen, möjlighet till transporter från dörr till dörr etc. — för trafikanterna ändamåls- enligare trafikmedel än en järnvägs— linje, även om den förra skulle medföra ett något högre pris på transporttjäns— terna på grund av att den ej i samma mån som järnvägen subventionerades av andra, bärkraftigare linjer.

I fråga om motionärernas påstående, att ett nedläggande sannolikt skulle omedelbart nödvändiggöra vissa inves- teringar i vägnätet, vilka eljest skulle bli erforderliga först i en mera avläg— sen framtid, anförde järnvägsstyrclsen, att vid nedläggning trafiken komme att överföras till riksväg 4, som redan be— funne sig i sådant skick att den utan vidare kunde tåla den av driftomlägg- ningen förorsakade förhållandevis ringa trafikökningen, i fordon räknat endast 5 a 6 procent.

Såsom främsta skäl för fortsatt upp- rätthållande av järnvägstrafiken an— förde styrelsen att ett nedläggande av bandelen Gullberna—Torsås skulle yt- terligare försämra det redan otillfreds- ställande driftresultatet på bandelen Kalmar—Torsås och därmed utgöra iu- citament till fortsatta nedläggningsåt- gärder. Styrelsen hyste vidare åsikten, att järnvägens bibehållande för det då- varande kunde vara av viss betydelse för den berörda bygdens näringsliv.

Alternativet att bibehålla bandelen med oförändrad spårvidd ansåg styrel- sen i likhet med motionärerna och på i motionerna anförda skäl böra avvi— sas.

De i motionerna anförda skälen mot omändring av spårvidden till 891 mm — bl. a. de tidigare omnämnda olägenhe- terna i Karlskrona och svårigheterna

• Sida 53
•  Original

att med bibehållande av två spårvidder på ett tillfredsställande sätt ordna tid- tabellen på sträckan Gullberna—Karls- krona — ansåg styrelsen ha överdri- vits och fann i anledning därav skälen mot en dylik omändring icke vara bä- rande.

I fråga om alternativet att ombygga järnvägslinjen till normalspår sade sig styrelsen, utan att närmare ingå på prövning av sannolikheten utav den förväntade trafikökningen till följd av hreddningen, anse att en motsvarande trafikökning icke finge betraktas såsom utesluten även vid inspikning till 891 mm, då det i sista hand icke vore trans- porttiden utan priset på trans- porttjänsterna, som vid tunga trans- porter av här ifrågavarande slag vore avgörande för trafikantens val av trans- portmedel. Av de i en tänkt sydostkust— bana ingående bansträckorna syntes vidare delen Berga—Kalmar böra kom- ma i fråga till ombyggnad i första rum- met. Då detta emellertid icke kunde tänkas ske förrän tidigast om tio år (räknat från år 1955) ansåg styrelsen det mindre välbetänkt att redan vid då— varande tidpunkt på sträckan Karls- krona—Torsås göra investeringar, som kunde väntas bli till nytta först i en oviss framtid och endast under förut- sättning att jämväl bandelarna Berga— Kalmar och Kalmar—Torsås ansåges böra ombyggas till normalspår.

Under hänvisning till att kostnaderna för ombyggnad av styrelsen beräknats till ca 10 milj. kr., d. v. s. 3 milj. kr. mer än som angivits i motionerna, samt att enligt styrelsens mening en ändring av spårvidden till 891 mm för det dåvarande framstode såsom den lämpligaste och billigaste lösningen av ifrågavarande spårviddsproblem, hem- ställde järnvägsstyrelsen att statsutskot- tet måtte avstyrka motionerna.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhöll

i yttrande över motionerna, att om- byggnad av järnvägarna Åtvidaberg— Västervik—Hultsfred och Kalmar—Ber- ga vore av större betydelse för länets samfärdsel än en ombyggnad av järn- vägen Gullberna—Torsås—Bergkvara men att mycket starka skäl talade för att även linjerna Karlskrona—Torsås— Kalmar snarast ombyggdes och att i samband med ombyggnaden av Ble- kinge kustbanor frågan om linjen Gull- berna—Torsås—Bergkvaras ombyggan- de till normalspår prövades. Med fram- hållande av att en ombyggnad av denna järnväg icke finge fördröja frågan om en breddning av järnvägarna Hultsfred ——Västervik—Åtvidaberg och Kalmar— Berga tillstyrkte länsstyrelsen bifall till motionerna. '

Länsstyrelsen i Blekinge län erinrade om att den sedan lång tid tillbaka stag- nerande ekonomiska utvecklingen och befolkningsutvecklingen i Blekinge i hög grad förbättrats under det då gång— na året inom länets västra delar, sär- skilt inom Karlshamnsområdet, vartill ombyggnaden av järnvägen å sträckan Kristianstad—Karlshamn till normal- spår säkerligen i viss grad hade varit stimulerande. Enligt länsstyrelsens upp- fattning kundc ombyggnad av järnvä- gen Gullberna—Torsås—Bergkvara till normalspår på motsvarande sätt med— föra en stimulerande effekt inom länets östligast belägna del. De dåliga kom- munikationerna hade under de senaste årtiondena sannolikt varit en av hu— vudorsakerna till den fortskridande av- folkningen av östra länsdelen, där Jäm— jöområdet mellan åren 1930 och 1952 företett en folkmängdsminskning med 15 procent mot 0,6 procent inom östra Blekinge i övrigt (inkl. Karlskrona stad). Vissa åtgärder hade redan vid- tagits för att genom ökad industrialise- ring och utbyggnad av tätorterna på- verka befolkningsutvecklingen i östra

• Sida 54
•  Original

Blekinge i gynnsam riktning. Härvid syntes det vara av mycket stor bety- delse att järnvägen Gullberna—Torsås inpassades i normalspårsnätet. Med hänsyn härtill och då även i övrigt go- da skäl för ombyggnad förelåge till- styrkte länsstyrelsen motionerna. Arhetsmarknadsstyrelsen framhöll i sitt yttrande över motionerna, att det visserligen vore av intresse att förbe— redelser träffades för en ombyggnad till normalspår av järnvägen Gullberna —Torsås—Bergkvara men att denna fråga icke lämpligen kunde behandlas oberoende av frågan om övriga smal- spåriga järnvägar i Kalmar län. Styrel— sen erinrade om sitt uttalande i yttran- de över 1943 års järnvägskommittés be- tänkande del III, att bland de smalspå- riga järnvägarna i Östra Småland och Östergötland det syntes angelägnast med en ombyggnad av järnvägslinjerna Åt- vidaberg—Västervik—Hultsfred och Kalmar—Berga, medan ombyggnad av järnvägslinjen Karlskrona—Torsås— Kalmar huvudsakligen kunde motiveras med att denna linje efter ombyggnad till normalspår av angränsande smal- spåriga linjer eljest skulle komma att utgöra en isolerad smalspårig järnväg. Sedan detta yttrande avgavs hade enligt styrelsens förmenande inga förändring- ar inträffat, som motiverade ett ändrat ställningstagande från styrelsens sida. I utlåtande (nr 152) över motionerna avvisade även statsutskottet — som av de i motionerna anförda skälen bibragts den uppfattningen att bandelen Gull- berna—Torsås—Bergkvara måste be- traktas såsom ett specialfall inom det smalspåriga järnvägsnätet och därför borde underkastas särskild prövning— möjligheten att bibehålla järnvägslinjen med oförändrad spårvidd. Vad gällde inspikning av spåret till 891 mm spår- vidd hade utskottet särskilt beaktat järnvägsstyrelsens förordande av detta

alternativ men fann av järnvägsstyrel— sen gjord kostnadsjämförelse icke vara alldeles rättvisande. Järnvägsstyrelsen hade nämligen i sina kalkyler belastat ombyggnadsalternativet med samtliga kostnader men inspikningsalternativet allenast med sådana kostnader som or- sakades av själva spårviddsändringen, medan det i samband med inspikning- en nödvändiga utbytet av slipers, räls och växlar ansetts böra betraktas så- som en separat rationaliseringsåtgärd, och mot varandra ställt en ombygg- nadskostnad av 10,0 milj. kr. (vid lägre banteknisk standard 6,3 milj. kr.) och en inspikningskostnad av 300000 kr. Med tillämpning av samma beräknings- grunder skulle kostnaderna för en in- spikning enligt vad utskottet underhand inhämtat däremot uppgå till ca 2,9 milj. kr. och skillnaden de båda alternativen emellan vore följaktligen icke så avse- värd som av järnvägsstyrelsens remiss- yttrande kunde synas framgå. Av än större intresse fann emellertid utskot- tet det i och för sig vara, att en om- ändring av spårvidden till 891 mm i syfte att nedbringa underhållskostna- derna och möjliggöra samdrift med han- delen Torsås—Kalmar skulle dra den betydande kostnaden av inemot 3 milj. kr. En kapitalinvestering av denna re- lativa storlek, i förevarande fall när- mast att jämställa med en faktisk ny- byggnad av en smalspårig järnvägslinje, måste uppenbarligen bli till betydande nytta för att kunna ekonomiskt moti- veras. Då emellertid en dylik åtgärd knappast torde leda till någon större tra- fikökning och därmed ej heller till nå— gon egentlig förbättring av driftresul- tatet, ville det synas utskottet som om de eventuella fördelarna icke skulle stå i rimlig proportion till de därmed för- bundna kostnaderna. Att i rådande läge, då utvecklingen syntes gå i riktning mot en avveckling av smalspårssyste—

• Sida 55
•  Original

met genom antingen breddning eller nedläggning av vederbörande bandelar, upprusta en smalspårslinje till högre standard med samtidigt bibehållande av smalspårsdriften, framstode ej hel- ler såsom välbetänkt. Med hänsyn till berörda omständigheter vore utskottet icke berett — såframt icke mera över- tygande skäl kunde förebringas _ att tillstyrka järnvägsstyrelsens förslag om inspikning av bandelen Gullberna— Torsås—Bergkvara.

Med hänsyn till bl. a. det förhållan- det att de bygder om vilka här vore fråga tillhörde de i kommunikations— hänseende mest vanlottade delarna av vårt land och att en förbättring av tra- fikförhållandena därför i och för sig framstode såsom angelägen, ville ut- skottet icke bestrida att ombyggnads— altelrnativet ur flera synpunkter ut- gjorde den mest ändamålsenliga lös- ningen av det förevarande järnvägspro— blemet. Utskottet ansåg sig dock icke böra direkt förorda en ombyggnad till normalspår på grund av att flera bety- delsefulla problem ännu icke blivit till- räckligt klarlagda. Detta gällde speciellt frågan om den framtida trafikutveck- lingen efter en breddning, därvid ut- skottet icke främst fäst avseende vid de mera lokalt betonade transportnppgif— terna utan snarare vid den omständig- heten, att järnvägslinjen utgjorde ett led i en tänkt sydostkustbana, varige- nom de ifrågavarande i kommunika- tionshänseende nu missgynnade byg— derna skulle sammanknytas med det normalspåriga järnvägsnätet såväl norr- som västerut förmedelst en huvudlinje av stambanetyp. Utskottet fann det vara av behovet påkallat att härmed sam— manhängande problem bleve närmare utredda innan ett avgörande i den av motionärerna aktualiserade frågan träf- fades. Det centrala spörsmålet vore där— vid självfallet vilken vikt som ur bl. a.

trafiktekniska och näringspolitiska syn— punkter kunde tillmätas sydostkustba- neprojektet i och för sig. Även en rad detaljfrågor inställde sig, såsom sträck- ningen av linjen från Gullberna till Torsås—Bergkvara.

Om hänsyn toges enbart till den han- del det här närmast gällde, syntes slut- ligen nedläggningsalternativet icke kun- na helt uteslutas. För en sådan åtgärd talade i första hand godstrafikens star- ka nedgång, vilken dock i icke ringa grad torde ha berott på bandelens ka- raktär av smalspårslinje och dåliga tekniska standard i övrigt. Huruvida den av utskottet såsom ytterst önsk- värd betecknande förbättringen av byg- dens trafikförhållanden vore möjlig med enbart en upprustning av vägnätet, an- såg sig utskottet icke på grundval av föreliggande uppgifter kunna bedöma, varför det syntes angeläget att jämväl dessa frågor blev utredda och klar— lagda i samband med prövningen av ombyggnadsalternativet.

Enligt utskottets mening finge det ankomma på Kungl. Maj :t att avgöra, huruvida den utredning som utskottet funnit erforderlig borde anförtros 1953 års trafikutredning eller en för ända- målet särskilt tillsatt kommitté. Under alla omständigheter borde de lokala intressenterna på ett eller annat sätt bli företrädda under utredningsarbe- tet. Utskottets förslag utmynnade i att riksdagen måtte anhålla att Kungl. Maj:t ville föranstalta om utredning av de av utskottet angivna spörsmålen.

Riksdagen biträdde utskottets för— slag (Rskr. 330) och genom remiss den 17 juni 1955 överlämnade Kungl. Maj:t riksdagens skrivelse jämte utskottsut- låtandet till 1953 års trafikutredning för att tagas i övervägande vid full— görandet av utredningens uppdrag.

Uti skrivelse i februari 1954 hem- ställde den s. k. Sydostkustbanekommit-

• Sida 56
•  Original

ten, utsedd av städerna Linköping, Kal- mar, Karlskrona och Kristianstad samt Kalmar läns kommunikationsråd, hos Kungl. Maj:t att en utredning måtte verkställas rörande betydelsen av en sydostkustbana Linköping—Kalmar— Karlskrona_Kristianstad—Hässleholm. Rörande motiven härför anförde kom- mittén bl. a., att 1943 års järnvägskom— mitté icke närmare prövat frågan om betydelsen av en sydostkustbana såsom en sammanhängande järnväg utan en— dast undersökt däri ingående smal- spåriga järnvägar. Måhända hade järn- vägskommittén ansett, att med hänsyn till de för kommittén utfärdade direk- tiven kommittén icke ägt ingå på en prövning av en dylik fråga. De av olika myndigheter över järnvägskommitténs betänkande avgivna yttrandena hade i stor utsträckning kommit att präglas av järnvägskommitténs uppläggning av utredningen, nämligen att behandla var- je undersökt bana såsom isolerad före- teelse utan att samtidigt närmare pröva frågan i vad mån järnvägen efter om- byggnad i förening med anslutande järnvägar bleve i stånd att uppta genom- gående trafik. Järnvägsstyrelsen ginge visserligen i sitt yttrande vid behand- lingen av järnvägarna Karlskrona—Kal— mar—Berga i allmänna ordalag in på frågan, i vad mån nämnda järnvägar efter en ombyggnad skulle kunna upp- ta genomgående trafik, men avvisade denna möjlighet med hänsyn till den högre transportkostnad, som enligt sty- relsen kunde antas föreligga å dessa banor, även efter en ombyggnad. Frå— gan hade emellertid icke undersökts från den förutsättningen, att trans.- portkostnaden per trafikenhet efter en breddning antoges vara så låg, att den närmade Sig transportkostnadsnivån på stambanorna, och att alltså godset bor- de transporteras på sydostkustbanan, då denna transportled medförde den

kortaste transportvägen. Omfattningen av det trafikunderlag, som en sydost- kustbana under nämnda förutsättning skulle kunna påräkna, borde alltså klar- läggas. Om därvid trafikunderlaget kun- de beräknas bli tillräckligt för en ur vanliga affärsmässiga synpunkter sett räntabel drift, finge detta anses vara ett starkt skäl för en dylik trafikled. Vid bedömandet av förhållandena i sydöstra Sverige borde även hänsyn tagas till vilken betydelse förefintlig- heten av en sydostkustbana skulle ha. En sydostkustbana syntes även få be— tydelse för frågan om den framtida gestaltningen av det smalspåriga järn- vägsnätet i östra Småland. Starka skäl talade sålunda enligt kommitténs me— ning för att frågan om betydelsen av en sydostkustbana bleve föremål för ut- redning.

Sedan inom Sydostkustbanekommit- tén — i vilken numera ingå represen- tanter även för städerna Malmö, Häl- singborg och Hässleholm — viss utred— ning verkställts rörande förutsättning- arna för och verkningarna av en syd— ostkustbana, framlade kommittén i no— vembcr 1959 ett betänkandel, i vilket sammanfattningsvis anfördes bl. a. föl- jande.

Den stagnation som kännetecknade befolkningens och näringslivets utveck- ling i sydöstra Sverige vore delvis or- sakad av att transportapparaten inom området, speciellt järnvägarna, vore mindre tillfredsställande. Vid en be- dömning länsvis förelåge t. ex. för Kal- mar län en eftersläpning i fråga om järnvägsinvesteringarna för perioden 1931—1960, som av kommittén beräk- nats utgöra mellan 93 och 136 milj. kr.

För att motverka nyssnämnda stagna-

1 »Förslag till Sydostkustbana Stockholm _Linköping—Kalmar—Karlskrona—Kris- tianstad—Malmö/Hälsingborg» (stencilerat, 82 sid. jämte 19 bilagor).

• Sida 57
•  Original

tion borde det enligt kommittén över- vägas att uppställa en regional utveck— lings- och åtgärdsplan för området med huvudsyfte att åstadkomma en stegring av samtliga investeringar som vore äg- nade att höja landsdelens produktions— förmåga. Ett naturligt led i utvecklings— arbetet vore rationalisering av områdets järnvägsväsen genom inrättande av sydostkustbanan såsom en huvudlinje utav stambanetyp, vilken i huvudsak borde följa redan befintliga normal— och smalspåriga järnvägslinjer genom om- rådet och lämpligast erhålla sträck— ningen Linköping—Hultsfred—Berga— Kalmar _ Torsås _ Karlskrona — Kris- tianstad—Hässleholm—Malmö=/Hälsing- borg.

Kommittén hade beräknat att sydost- kustbanans trafikintensitet med största sannolikhet skulle komma att över- stiga 1 milj. bruttotonkm per år och bankm, varav ca 0,5 milj. hänförts till sådan fjärrgodstrafik i vagnslaster till och från området, som genom sydost- kustbanan finge en kortare transport- sträcka. Person- och styckegodstrafi- ken samt den lokala vagnslastgodstra- fiken hade icke undersökts men kunde på grundval av försiktiga antaganden uppskattas till 0,5 å 0,7 milj. brutto- tonkm per år och bankm.

Storleken av den investering, som er- fordrades för ombyggnad och upprust- ning av de i sydostkustbanan ingående järnvägslinjerna, hade av kommittén beräknats till 73 milj. kr. vid 1956 års prisnivå. Därtill komme eventuellt kost- naden för elektrifiering, beräknad till 36 milj. kr., vilken dock enligt kom- mitténs mening icke borde medräknas i förevarande sammanhang, bl. a. där— för att det i dagens läge kunde vara osäkert, huruvida detta vore den lämp- ligaste driftformen.

Till belysande av sydostkustbanans betydelse ur samhällsekonomisk syn-

punkt hade kommittén beräknat, att enbart värdet av tidsvinsterna för re- sande mellan Stockholm och Kalmar/ Karlskronaområdet samt mellan detta område och regionsjukhusen i Linkö- ping och Lund uppginge till 350 000 å 700000 kr. per år. Vid införandet av en särskild stambanetaxa, som vore lägre än taxorna på sidolinjerna, komme förefintligheten av en sydostkustbana att medföra lägre befordringsavgifter för godset än vid bibehållande av nu- varande järnvägssystem. Vidare kom- me sydostkustbanan att medföra snab- bare, smidigare och bekvämare gods- transporter.

Sydostkustbanans ekonomi hade be- dömts dels från statisk synpunkt, d. v. 5. under den förutsättningen att sydost- kustbanans trafikökning komme att le- da till motsvarande minskning på andra delar av järnvägsnätet, varvid den kost— nadsbesparande rationaliseringseffek— ten stode i centrum för intresset, dels nr dynamisk synpunkt, innebärande att det förbättrade konkurrensläge, som standardhöjningen komme att medföra för järnvägen i förhållande till andra transportmedel, enligt kommitténs me- ning borde bidra till en gynnsam eko- nomi. I den mån landsdelens produk- tionsförmåga höjdes finge vidare på längre sikt räknas med en icke obetyd- lig ökning av den samlade efterfrågan på transporter, av vilken ökning även järnvägen borde få sin del.

Kommittén sade sig av förklarliga skäl icke ha kunnat göra en totalkalkyl över sydostkustbaneprojektets ekono- mi utan hade begränsat sig till vissa försiktiga delkalkyler, avseende »vinst- poster» för statens järnvägar såsom affärsdrivande företag, främst rationa- liseringsvinster till följd av lägre drift- kostnader, avståndsförkortningar, bättre utnyttjande av rullande materiel, för- enklingar av trafiken på andra järnvä-

• Sida 58
•  Original

gar inom sydostkustbaneområdet samt inbesparade investeringar i järnvägs- linjen Karlskrona—Emmaboda—Kal- mar (inalles 2,3 än 4,3 milj. kr. per år) men därjämte även genom förbättrat konkurrensläge inträdd trafikökning (inalles ca 1,7 milj. kr. per år). Totalt bleve den årliga resultatförbättringen för statens järnvägar enbart av angivna orsaker 4 ä 6 milj. kr. per år. Sydost- kustbaneprojektet komme därmed en— ligt kommitténs mening att ha goda möjligheter att bli lönsamt icke endast i sig självt utan jämväl från statens järnvägars företagsekonomiska syn- punkter. Kommittén hade av detta och andra skäl kommit till den uppfatt- ningen, att sydöstra Sveriges järnvägs— fråga borde erhålla en lösning som sto- de i huvudsaklig överensstämmelse med det av kommittén framlagda förslaget.

Genom beslut av chefen för kommu- nikationsdepartementet den 23 februa- ri 1960 överlämnades såväl den i feb- ruari 1954 gjorda framställningen som den i november 1959 slutförda utred— ningen rörande inrättandet av en syd- ostkustbana till 1953 års trafikutredning för att tagas under övervägande vid fullgörandet av utredningens uppdrag.

I anledning av två vid 1959 års riks— dag väckta motioner (I: 119 och II: 145), vari hemställts, att i investe- ringsreserven för budgetåret 1958/59 jämväl måtte upptas ombyggnad till nor- malspår av järnvägslinjen Kalmar— Berga med sidolinjen Sandbäckshult— Mönsterås, framhöll statsutskottet (SU 9) att då utredning påginge inom järn— vägsstyrelsen rörande breddning av nämnda linjer, utskottet för sin del icke kunde förorda bifall till motionerna. Utskottet fann det emellertid vara an- geläget —— icke minst med hänsyn till sysselsättningsläget — att utredningen inom järnvägsstyrelsen bedreves med

all möjlig skyndsamhet, så att definitiv ställning till frågan kunde tagas redan under år 1959. Riksdagen avslog mo- tionerna (Rskr. 89).

Sedan Kungl. Maj:t i skrivelse den 28 maj 1959 fäst järnvägsstyrelsens upp- märksamhet på vad statsutskottet an- fört rörande angelägenheten av att ut- redningsarbetet rörande ombyggnad till normalspår av järnvägen Kalmar—Ber— ga med sidolinjen Sandbäckshult— Mönsterås bedreves med all möjlig skyndsamhet, har järnvägsstyrelsen an- mält att nämnda utredning väntades bli färdig under år 1960.

I en av arbetsmarknadsstyrelsens lo— kaliserings- och utredningsbyrå år 1960 verkställd lokaliseringsutredning för Kalmar län har slutligen anförts, att oberoende av sydostkustbaneprojektet starka skäl ur lokaliseringssynpunkt talade för att bandelarna Kalmar—Ber- ga och Mönsterås—Sandbäckshult bor- de bibehållas och ombyggas till nor- malspår.

Beträffande järnvägslinjen Växjö— Hultsfred framhöll 1943 års järnvägs- kommitté att linjens trafikområde i eko— nomiskt hänseende åtminstone vad gäll— de industrin vore bättre utvecklat än vid de smalspåriga järnvägarna i syd— östra Småland. Industrins fortsatta ut- byggnad krävde emellertid en förbätt- ring av järnvägen och från industri- idkarhåll hade gjorts gällande att den smalspåriga järnvägen redan för det dåvarande icke hade tillräcklig kapaci— tet för industrins behov. Järnvägen ut- gjorde tillsammans med linjen Väster- vik—Hultsfred dessutom en viktig för— bindelseled mellan det inre Småland och Västervik. Denna dess betydelse kunde väntas bli förstärkt sedan Väster- viksbanan förstatligats1 och trafiken mellan de båda linjerna därigenom un—

1Förstatligad år 1949.

• Sida 59
•  Original

derlättats. Vid planeringen av linjens ombyggnad funnes enligt kommitténs mening anledning diskutera linjens sträckning mellan Gårdveda och Hults- fred. Kommittén gick emellertid icke in på en närmare bedömning av denna fråga utan förordade, att järnvägen Växjö—Hultsfred till en beräknad kost- nad av 9,5 milj. kr. ombyggdes till normalspår, i vad avsåge bandelen Gårdveda#Hultsfred dock endast för den händelse järnvägsstyrelsen skulle efter utredning finna detta lämpligare än att bygga om eller förse med tre- skensspår bandelen Gårdveda—Målilla samt utrusta sträckan Målilla—Hults- fred mcd automatisk linjeblockering.

I en av arbetsmarknadsstyrelsens lo- kaliserings- och utredningsbyrå år 1959 verkställd lokaliseringsutredning för Kronobergs län konstaterades beträf- fande järnvägslinjen Växjö—Hultsfred, att inom länet följande tätorter1 vore belägna vid nämnda linje:

A-centra: Växjö

B- » : Åseda

D- » :Rottne, Braås och Norrhult Övriga tätorter (över 200 inv.): Klav- reström. Det konstaterades vidare att utefter bandelen låge endast ett C—centrum, som hade denna bana såsom enda järnväg, nämligen Virserum i Kalmar län. Med anledning av att järnvägslinjen ifråga inginge bland de trafiksvaga bandelar- na och i denna egenskap komme att un- dersökas tidigast år 1961 anfördes fort- sättningsvis följande.

Bandelen har emellertid betydelse för Åseda och för dess kontakter med Växjö. Ett nedläggande av bandelen skulle inne— bära avsevärda omvägar för lastvagns— trafiken till och från Åseda i fråga om transporter i sydvästlig riktning. Bandelen synes också, särskilt om den ombygges till normalspår, kunna få betydelse för trafi- ken mellan å ena sidan nordöstra Småland och Västerviks-, Hultsfred/Vimmerby- och Oskarshamnsregionerna samt å andra sidan

södra och sydvästra Sverige. Från loka— liseringssynpunkt är det motiverat att ba— nan bibebålles och i framtiden ombygges till normalspår.

Såsom skäl för breddning av järnvägs- linjen Åtvidaberg—Västervik anförde 1943 års järnvägskommitté bl. a. att linjen betjänade ett område med en liv- lig industriell vcrksamhet och att nä- ringslivet i järnvägens huvudort, Väs- tervik, vore jämförelsevis rikt utvecklat och innefattade ett flertal industrier med en betydande årlig produktion. Stadens hamn hade även betydelse för ett jämförelsevis rikt uppland men kun- de med det förhandenvarande järnvägs- systemet icke helt utnyttjas. Västervik torde vara en av de största tätorter inom landet, som beträffande Sina järn- vägskommunikationer vore nödsakad att helt lita till smalspåriga järnvägar.

Kommittén sade sig finna det natur— ligt, att Västervik finge tillgång till nor- malspårig förbindelse med det övriga järnvägsnätet. Det stode utan vidare klart att en sådan förbättring av stadens kommunikationer skulle påtagligt gyn- na stadens näringsliv och verka stimu— lerande på rörelsen i dess hamn.

Kostnaden för ombyggnad av järn- vägslinjerna Åtvidaberg—Västervik och Jenny—Hultsfred beräknades av kom- mittén till 12,3 milj. kr. (varav på den förstnämnda linjen kan beräknas falla ca 7 milj. kr.).

I statsverkspropositionen till 1959 års riksdag (bil. 27, p. 4) anmälde de- partementschefen, att statens järnvägar

1 I lokaliseringsutredningen ha såsom A-, B- resp. C-centra utvalts de tätorter vilka ligga bäst till som servicecentra inom om- råden med ett hefolkningsunderlag av re- spektive minst 30000, 15 000 och 7 500 in- vånare. Vidare ha de tätorter, som av kom- munerna angetts såsom kommuncentra och som icke äro upptagna som C-centra, hän— förts till en särskild tätortsklass, kallad D—centra.

• Sida 60
•  Original

vid en av arbetsmarknadsstyrelsen un- der år 1958 företagen inventering av lämpliga arbeten, som för statens järn- vägars del syntes böra intas i investe- ringsreserven för budgetåret 1958/59, hade upptagit två arbeten, det ena avse- ende ombyggnad till normalspår av han— delen Åtvidaberg—Västervik. Enligt de- partementschefens mening borde dessa arbeten finnas att tillgå i statens järn— vägars investeringsreserv och alltså få påbörjas, om så bedömdes lämpligt ur sysselsättningssynpunkt. Det förut— sattes härvid, att kostnaderna för arbe- tcnas utförande skulle bestridas av an- slag för sysselsättning av arbetslösa, dock att kostnaderna för breddning av statens järnvägar icke tillhöriga spår- anläggningar i huvudsak borde bestri— das av respektive intressenter. Slutli- gen förutsattes, att erforderlig mark för breddningen komme att ställas till förfogande utan kostnad för statsver- ket av vederbörande landsting samt eventuellt även av primärkommunerna. I sitt förenämnda utlåtande nr 9 fram- höll statsutskottet, att utskottet med hänsyn till det beräknade ekonomiska resultatet av ifrågavarande investeringar och övriga på frågans bedömning in- verkande omständigheter icke funnit något att erinra mot att angivna bredd- ningsarbete komme till stånd med igång- sättning redan budgetåret 1958/59. Genom beslut den 28 maj 1959 fäste Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsens upp- märksamhet på vad sålunda vid riks— dagsbehandlingen förevarit, samt anbe- fallde järnvägsstyrelsen, att i den mån medel erfordrades under statens järn- vägars fond för breddningsarbetet å lin— jen Åtvidaberg—Västervik göra fram- ställning härom hos Kungl. Maj:t och därvid närmare redogöra för projektet. I sina anslagsäskanden för budget- åren 1960/61 resp. 1961/62 har järnvägs— styrelsen meddelat, att på bandelen Åt-

vidaberg—Västervik vissa terrasserings- arbeten påbörjats efter samråd med ar- betsmarknadsstyrelsen, som ställt me— del till förfogande, samt att för statens järnvägars del inga utgifter för detta arbete torde uppkomma under nämnda budgetår.

Beträffande järnvägslinjen Västervik —Hultsfred anförde 1943 års järnvägs- kommitté att linjen betjänade förutom staden Västervik även de betydande industrierna i Gunnebo, Ankarsrum och Toteho samt tillika vore förbindelseled mellan lastageplatsen Verkebäck och dess uppland. Linjen inginge därjämte såsom en länk i järnvägen Växjö—Hults- fred—Västervik och gåve därigenom stora delar av det inre Småland med dess livaktiga industrier en direkt ut- fartsväg till hamn vid Östersjön. Köin- mitten kom på anförda grunder till det resultatet, att en ombyggnad av jämväl linjen Västervik—Hultsfred borde kom- ma till stånd till en beräknad kostnad av ca 5 milj. kr.

När 1943 års järnvägskommitté be- handlade frågan om ombyggnad till normalspår av järnvägslinjerna Åtvida- berg—Västervik och Västervik—Hults- fred, befunno sig dessa linjer alltjämt i enskild ägo. Förstatligandet ägde rum den 1 juli 1949 på basis av ett i okto- )CI' 1948 träffat avtal, vilket genom pro- positionen nr 60 underställdes 1949 års riksdag för godkännande. Enligt avtalet utgick icke någon kontant kö- peskilling utan begränsades statens pres— tation i första hand till övertagande av järnvägsbolagets skulder och förpliktel- ser. I avtalets % 9 förutsattes emeller- tid, att bandelarna Åtvidaberg—Väster- vik och Jenny—Hultsfred bleve av sta- ten ombyggda till normal spårvidd och att, därest sådan ombyggnad ej skulle ha kommit till stånd före utgången av år 1968, järnvägsstyrelsen skulle vid

• Sida 61
•  Original

sistnämnda tidpunkt till bolaget utbe- tala gottgörelse med 750000 kr.

Med anledning av att ombyggnad icke förutsatts äga rum beträffande del— sträckan Norsholm—Åtvidaberg hem— ställdes i en motion (1:242) vid sam— ma riksdag att riksdagen i samband med beslut om statsförvärv av järnvä— gen Norsholm—Västervik—Hultsfred mätte uttala, att när ombyggnaden av bandelen Västervik—Åtvidaberg till normalspår bleve aktuell, frågan om utbyggnad av bredspårsnätet ända till Norsholm upptoges till prövning eller i varje fall åtgärder måtte vidtas, så att bygdens järnvägskommunikationer icke försämrades.

Statsutskottet tillstyrkte propositio- nen nr 60 (SU 66) och uttalade där— jämte att det med hänsyn till vad i mo- tionen Iz242 anförts syntes utskottet naturligt, att i samband med en even- tuell omby gnad jämväl upptoges spörs— målet, i vad mån utbyggnaden lämpli- gen borde omfatta hela bansträckan Västervik—Norsholm. Enligt utskottets mening borde denna prövning vara helt förutsättningslös och därvid be- aktas alla på frågan inverkande om— sländigheter.

Riksdagen biföll utskottets hemstäl- lan (Rskr. 138).

I förutnämnda lokaliseringsutredning för Kalmar län (se sid. 58) har slutli- gen under framhållande bl. a., att av- ståndet från Västervik till Alvesta vore ca 12 mil längre över Linköping än över Hultsfred—Växjö samt att den kortaste restiden från Oskarshamn till Malmö erhölles över sistnämnda linje, anförts att ur lokaliseringssynpunkt starka skäl talade för att bandelen Väs— tervik—Hultsfred borde bibehållas och ombyggas till normalspår.

I fråga om järnvägslinjen Sävsjö— Målilla fann 1943 års järnvägskommitté

icke tillräckliga skäl föreligga att före- slå ombyggnad av linjen i hela dess ut- sträckning, medan det däremot kunde övervägas att förbättra delar av denna järnväg, som nämligen hade en avgöran- de betydelse för de i Landsbro och Myresjö befintliga industrierna för till— verkning av monteringsfärdiga hus. Kommittén hade undersökt olika alter— nativ, dels upprustning så att fullt las— tade överföringsvagnar obehindrat skul— le kunna framföras, dels treskensspår mellan Sävsjö och Vetlanda, dels bredd— ning av denna sträcka. Det första al— ternativet avvisades såsom mycket be- svärligt ur järnvägsteknisk synpunkt och såsom en icke rationell lösning av transportuppgifter utav den ifråga- kommande omfattningen _ 30 år 40 vagnar per dag från de nämnda statio- nerna. Alternativet med treskensspår skulle i och för sig möjliggöra att nor- smalspåriga vagnar mera obehindrat kunde framföras till befintliga indu— strier. Medelsbehovet för breddning, beräknat till 1,6 milj. kr., bleve emeller- tid ej nämnvärt högre än vid anlägg— ning av treskensspår, 1,4 milj. kr., och driften bleve självfallet billigare. Kom- mittén föreslog därför ombyggnad till normalspår av bandelen Sävsjö—Vet— landa.

D. Järnvägslinjer i Östergötland

I del III av sitt betänkande behandla— de 1943 års järnvägskommitté även de smalspåriga östgötajärnvägarna. Kom— mittén konstaterade bl. a. att dessas transportuppgifter företrädesvis vore av lokal natur och att det från berörda bygder icke framförts några närmare preciserade önskemål, att järnvägarna i större utsträckning skulle ombyggas till normalspår. Kommittén hade också vid sitt utredningsarbete kommit till den slutsatsen, att dylika ombyggnader för det dåvarande icke vore behövliga

• Sida 62
•  Original

men sade sig dock anse, att frågan om en ombyggnad ånyo borde prövas, då järnvägarna varit i statens ägo några år och erfarenhet vunnits, huruvida förutsättningarna för en ombyggnad blivit annorlunda.1 För huvuddelen av här ifrågavarande järnvägslinjer (Lin- köping—Vadstena, den numera ned- lagda linjen Bränninge—Skänninge, Klockrike — Borensberg, Fornåsa — Holmsbruk, den numera nedlagda linjen Vadstena — Hästholmen, Ringstorp —— Linköping, örebro—Finspång, Norrkö- ping Ö—Kimstad—Norsholm, Norrkö- ping Ö—Kummelby—Valdemarsvik och den numera nedlagda linjen Kummel- by—Arkösund) förordade kommittén, att de i största utsträckning borde iord- ningställas på sådant sätt, att trafik med överföringsvagnar bleve möjlig. Beträffande vissa sträckor hade kom- mittén emellertid övervägt även andra åtgärder, nämligen järnvägssträckorna Kimstad—Finspång, 24 km, Hästholmen—Ödeshög, 5 km, och Motala—Holmsbruk, 2 km.

I fråga om bandelen Kimstad—Fin- spång konstaterade kommittén att den redan mycket stora övergångstrafiken av omlastningsgods kunde förväntas öka efter genomförandet av föreslagen ombyggnad till normalspår av järnvägs- linjen Åtvidaberg—Västervik. En vä- sentlig del av denna trafik ombesörj- des visserligen medelst överföringsvag- nar, men detta transportsätt medförde uppenbara olägenheter vid den här föreliggande trafikomfattningen. Mot anordnande av treskensspår hade in- vändningar gjorts av de båda större industriföretagen i området, Svenska Turbinfabriks AB Ljungström i Fin- spång och Fiskeby Fabriks AB (sulfit— fabrik och pappersbruk i Skärblacka, sulfatfabrik och pappersbruk i Ljus- fors). Av förstnämnda företag förordad

ombyggnad till normalspår av bande- larna Kimstad—Pålsboda eller Kimstad ——Örebro hade kommittén icke funnit för det dåvarande påkallad, främst med hänsyn till att trafikomfattningen kunde förväntas nedgå efter banans förstatligande genom att betydande tra- fikmängdcr komme att överföras till normalspårsnätet redan i Kimstad eller Norsholm. I detta läge hade kommittén icke funnit anledning föreslå annan åt- gärd än nyanskaffning av ytterligare ett antal överföringsvagnar men uttala— de, att om förhållandena i en framtid så skulle göra önskvärt, ombyggnads- frågan då mera ingående kunde upptas till förnyad prövning.

I sina petita hösten 1958 föreslog järnvägsstyrelsen anläggande av tre- skensspår på sträckan Kimstad—Skär- hlacka—Ljusfors industribangård, 7 km. Såsom motiv härför anfördes, att den totala transportmängden på denna järnvägssträcka genom tillkomsten av en ny sulfatmassafabrik i Skärblacka— Ljusforsområdet beräknades komma att öka med ca 90 procent i jämförelse med trafiken år 1955. Järnvägstrafiken kom- me efter en sådan ökning att bli så om- fattande, att det icke längre bedömdes tekniskt eller ekonomiskt lämpligt att ombesörja den med överföringsvagnar. Kostnaden för projektet beräknades till 2,8 milj. kr.

Ombyggnadsprojektet beräknades va- ra lönsamt och något särskilt avskriv- ningsanslag på driftbudgeten erfordra- des därför icke.

Departementschefen förordade i stats- verkspropositionen till 1959 års riks- dag (bil. 27, p. 4) att arbetet finge ut- föras. Riksdagen biföll förslaget (SU 9, Bskr. 89). Ombyggnadsarbetet beräknas i allt väsentligt vara avslutat före den 1 juli 1961.

1Samtliga smalspåriga östgötajärnvägar förstatligades den 1 juli 1950.

• Sida 63
•  Original

I sina anslagsäskanden för budget- året 1961/62 anförde järnvägsstyrelsen, att en fortsatt ombyggnad fram till Finspång skulle ha betydande intresse för de stora industrierna i Finspång och för" statens järnvägar. Normalspårsdrif— ten bleve transporttekniskt fördelak- tig och förräntningen på investeringen god. AB Svenska Metallverken, Turbin AB de Laval Ljungström samt Fin- spångs köping vore vidare för sin del beredda att göra vissa uppoffringar för att bidra till att ombyggnaden komme till stånd.

Statens järnvägars andel av ombygg- nadskostnaden beräknades uppgå till i runt tal 5,5 milj. kr., varav för bud— getåret 1961/62 erfordrades ett inves- teringsanslag av 1,5 milj. kr. Ombygg- nadsarbetet, som avsågs påbörjat hösten 1961 och avslutat hösten 1963, upptogs i statsvenkspropositionen till 1961 års riksdag (bil. 28, p. 4), och riksdagen har anvisat det begärda investerings- anslaget (SU 9, Rskr. 83).

På bandelen Hästholmen—Ödeshög ansåg järnvägskommittén anläggning av treskensspår motiverad med hänsyn till det i rask utveckling varande sam- hället Ödeshög med industri, bl. a. me- kanisk verkstad, möbelfabriker och snickerifabrik, såsom viktigaste nä— ringskälla. Medan persontrafiken huvud- sakligen vore inriktad mot Vadstena, vore huvudintresset beträffande gods- trafiken att via Hästholmen få förbin- delse med normalspårig järnväg. Även om den sammanlagda godskvantiteten icke vore större än att den tillsvidare kunde befordras med överföringsvag- nar, syntes det med hänsyn till önsk— värdheten att underlätta näringslivets ytterligare utveckling inom ödeshög vara motiverat att lägga in treskensspår mellan Hästholmen och Ödeshög. Kom- mittén förutsatte dock att järnvägssty-

relsen dessförinnan skulle få i uppdrag att närmare utreda frågan.

I sina petita hösten 1958 anmälde järnvägsstyrelsen frågan om ombyggnad till normalspår av nämnda järnvägs— linje. På grund av att den smalspåriga linjen Vadstena—Hästholmen komme att nedläggas den 1 november 1958 skulle linjen Hästholmen—ödeshög bli helt isolerad. Genom en breddning av sistnämnda linje till normalspår skulle direkt godstrafikförbindelse med Mjöl- by kunna upprätthållas. Persontåg av- säges icke komma att framföras på han- delen. Kostnaderna för breddningen be— räknades till 200 000 kr.

I statsverkspropositionen till 1959 års riksdag förordade departementsche- fen (bil. 27, p. 4) att jämväl detta arbete finge utföras. Riksdagen biföll försla- get (SU 9, Rskr. 89). Ombyggnadsarbe- tet slutfördes under juni månad 1959.

Beträffande bandelen Motala—Holms- bruk anförde järnvägskommittén att en normalspårig förbindelse skulle för- hindra en annars befarad trafikavled— ning från järnvägen. På grund av be- byggelse vore det emellertid omöjligt att dra fram ett särskilt normalspår från statens järnvägars huvudlinje söder om Motala ström, och anordnande av tre- skensspår på smalspårssträckan skulle dra med sig höga kostnader för om— byggnad av broarna över Göta kanal och Motala ström. Kommittén inskränk- te sig därför till att förorda, att ifrå- gavarande sträcka iordningställdes för framförande av överföringsvagnar.

Sedan därefter gjorda undersökning- ar gett vid handen, att anordnande av treskensspår icke nödvändigtvis kräv- de ombyggnad av sagda broar, hemställ- de järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den 20 augusti 1959 om medgivande att av statens järnvägars dispositionsanslag få ta i anspråk högst

• Sida 64
•  Original

450 000 kr. för anläggande av ett tre- skensspår Motala C—Holmsbruk samt om godkännande av ett i ärendet träf- fat avtal mellan järnvägsstyrelsen och AB Elektrolux. Treskensspåret sades utgöra en förutsättning icke blott för att bolaget på längre sikt bibehölle sina redan omfattande järnvägstransporter utan även för att ny trafik tillfördes järnvägen dels genom överflyttning av vissa transporter, som för det dåvaran- de fraktades med bil, dels genom ökat transportbehov i samband med utvidg- ning av bolagets produktion. Vidare möjliggjordes en rationalisering av transportorganisationen, som innebure betydande kostnadsbesparingar för sta- tens järnvägar.

Genom beslut den 17 september 1959 biföll Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsens hemställan. Spåret färdigställdes redan under hösten samma år.

E. Järnvägslinjer i Västergötland

I del IV av sitt betänkande behandlade 1943 års järnvägskommitté de smalspå- riga Västgötabanorna och anförde däri bl. a., att den i sina utredningar rörande de smalspåriga järnvägarna i Blekinge, Småland och Östergötland sökt ådaga— lägga, att den enda rationella lösningen vore att till normalspår ombygga hu— vuddelen av de smalspåriga järnvägar, vilka hade sådana trafikuppgifter att de kunde förväntas äga bestånd för lång tid framåt. Från dessa utgångspunkter borde enligt kommitténs uppfattning de viktigaste smalspårslinjerna i Väs- tergötland ombyggas, nämligen Mariestad—Moholm, 18 km, Håkantorp—Lidköping—Forshem med sidolinjen Källby—Kinnekleva, 70 km, Göteborg—Gårdsjö med sidolinjen Tor- ved—Gullspång, 243 km, och Lidköping—Skara—Skövde, 51 km. Enligt kommitténs uppfattning vore

det ur ekonomisk synpunkt helt moti— verat att bygga om i första hand och med samma angelägenhetsgrad linjerna Mariestad—Moholm och Forshem—Lid— köping—Håkantorp med sidolinje Käll— by—Kinnekleva samt i andra hand Göteborg—Vara—Skara, och kommit— tén förordade därför ombyggnad till normalspår av dessa linjer. Ur järn- vägsekonomisk synpunkt framstode det såsom angeläget, att ombyggnaden icke skötes på framtiden utan genomfördes så snart som möjligt.

Ombyggnad av linjen Mariestad—Mo- holm vore enligt kommittén av särskild betydelse för Mariestads vidkommande och för denna stads ojämförligt vikti- gaste industri, Katrinefors AB med dot- terföretag, som ensamt svarade för 35 000 ton av en för Mariestad total trafikomslutning år 1949 av 53 000 ton. Omlastningskostnaderna för denna godskvantitet åsamkade trafikanterna och järnvägen en årlig utgift av om— kring 100000 kr. Linjen Mariestad— Moholm utgjorde den närmaste förbin— delsen mellan Mariestad och västra stambanan och dess ombyggnad, för vilken krävdes en investering av 1,9 milj. kr., framstode såsom ekonomiskt väl motiverad med hänsyn till att den av ombyggnaden föranledda årliga kost- nadsminskningen skulle räcka att med 3 procent förränta ett kapital av upp till 2,7 milj. kr.

Ombyggnad av järnvägslinjen Hå— kantorp—Lidköping—Forshem med si— dolinjen Källby—Kinnekleva beteckna- des av järnvägskommittén såsom fullt räntabel ur företagsekonomisk syn- punkt. Vid framläggandet av 1950 års plan hemställde därför kommittén, att frågan om utförande av ombyggnads— företaget skulle underställas riksdagen. Så skedde också och på tillstyrkan av järnvägsstyrelsen beslöt 1951 års riks—

• Sida 65
•  Original

dag (SU 9, Rskr. 70), att linjen Fors- hem—Lidköping—Håkantorp med si- dolinjen Källby—Kinnekleva skulle om- byggas till normalspår.

I 1954 års statsverksproposition (bil. 27, p. 13) meddelades, att förutsätt- ningarna för en breddning av bandelen Källby—Kinnekleva så väsentligt änd- rats, att ombyggnadsarbetena uppskju- tits i avvaktan på pågående undersök- ning om hur trafikförhållandena i fram- tiden borde ordnas. Sedan järnvägs- styrelsen efter undersökningens slutfö- rande framhållit, att trafiken på bande- len Källby—Kinnekleva borde nedläg- gas och spåret upprivas, meddelade de- partementschefen i statsverksproposi- tionen till 1955 års riksdag (bil. 27, p. 5), att han hade för avsikt att sedermera föreslå Kungl. Maj:t ett beslut av den— na innebörd. Någon breddning av han- delen vore sålunda icke aktuell. Trafi— ken nedlades också den 1 maj 1955, var— efter spåret upprevs.

Delen Håkantorp—Lidköping färdig- ställdes och öppnades för normalspårs— drift den 24 september 1953 och delen Lidköping—Forshem den 20 maj 1954.

Totalt har för breddningsarbetet till och med budgetåret 1953/54 anvisats 9 milj. kr.

Linjen Göteborg—Vara—Skara föror- dades av kommittén till ombyggnad främst med hänsyn till de väsentliga rationaliseringsvinster, som stode att ernå i Göteborg genom enhetliggöran- de av lokstations- och bangårdsdriften samt genom eliminering av förekom- mande omlastning liksom även av pråm- ning utav s*malspårsvagnar i Göteborgs hamn. Den härav föranledda årliga kostnadsminskningen beräknades till 307 000 kr., motsvarande vid en ränte- fot av 3 procent ett kapitaliserat värde av 10,2 milj. kr., varemot finge ställas investeringsbehovet för ombyggnad, uppskattat till 13,4 milj. kr.

5—104957

Beträffande linjen Gårdsjö—Forshem konstaterade kommittén att denna linje ditintills haft en betydande godstrafik, vilket emellertid icke berott på trafik- underlaget i den omgivande bygden utan på att transportvägarna för gods till och från stationer längre söderut letts över denna linje. Efter förstat- ligandet hade dessa transportvägar delvis omlagts med åtföljande minsk- ning av trafiken på linjen Gårdsjö— Mariestad. Denna komme att minska ytterligare efter ombyggnad av linjen Mariestad—Moholm. Att kommittén icke desto mindre ansåg denna linje, vars ombyggnad beräknades kräva ett be— lopp av 6,7 milj. kr., böra upptas i om- byggnadsprogrammet efter linjerna Ma- riestad—Moholm, Forshem—Håkan- torp och Göteborg—Skara berodde på att vid samråd med försvarsstabens kommunikationsavdelning och riks- nämnden för ekonomisk försvarsbered- skap längre gående önskemål framförts beträffande ombyggnadsprogrammets omfattning. Därvid hade gjorts gällan- de att det av militära skäl och för upprätthållandet av en ur folkför- sörjningens synpunkt under krigstid tillfredsställande transporttjänst vore angeläget att få till stånd ytterligare en normalspårig järnvägslinje från Gö- teborg norrut genom bygden mellan Vä- nern och Vättern med förbindelse till stambanan Laxå—Charlottenberg.

De beredskapsmässiga önskemålen innefattade jämväl ombyggnad av lin- jen Gullspång—Torved, vilken i övrigt vore av ringa betydelse och därför även enligt kommitténs mening kunde ur allmän transportsynpunkt ifrågasättas till nedläggande. Breddning av denna linje beräknades kosta 1 milj. kr.

I skrivelse till Kungl. Maj:t den 25 augusti 1956 upptog länsstyrelsen i Ska- raborgs län till behandling frågan om

• Sida 66
•  Original

ordnandet av kommunikationerna inom länet under motivering, bland annat, att den industriella företagsamheten inom länet behövde stimuleras, så att nya arbetstillfällen skapades åt befolkning- en. Behovet härav vore stort, emedan den fortskridande jordbruksrationali- seringen friställde arbetskraft, som i betydande omfattning sökte ny syssel- sättning i områden utanför länet. Det smalspåriga järnvägsnätet i Skaraborgs län hade icke visat sig svara mot nutida anspråk och trafikbehov och ökad sti- mulans av den industriella utvecklingen väntades kunna ernås genom ombygg- nad av smalspårsjärnvägar till normal- spår. De järnvägslinjer som borde kom- ma i fråga för ombyggnad vore Fors- hem—Skara—Vara samt — i en senare ombyggnadsetapp _ linjerna Vara— Göteborg, Forshem—Gårdsjö och Tor- ved—Gullspång. Av dessa linjer för- ordade länsstyrelsen i första hand de två sistnämnda till ombyggnad, var- vid bandelen Mariestad—Moholm kun- de nedläggas. Dessa åtgärder borde vid- tas med det snaraste, enär kostnadskal- kyler och övriga beräkningar för en breddning i huvudsak förelåge färdiga och pågående expansion av vissa ut- med linjerna belägna större industri- företag skulle väsentligt underlättas ge- nom att företagen erhölle direkta för- bindelser med det normalspåriga järn— vägsnätet i sina huvudtransportrikt- ningar.

Uti ett i mars 1957 avgivet utlåtande över framställningen sade sig järnvägs- styrelsen anse det ur transportteknisk synpunkt rationellt och värdefullt, att industrier med behov av massgodstrans- porter på järnväg om möjligt bereddes tillgång till normalspåriga järnvägsför— bindelser i omedelbar anslutning till in- dustrianläggningarna. För det dåvaran- de vore emellertid en prövning ur eko- nomiska synpunkter av separata pro—

jekt till normalspårsombyggnad av smal- spåriga järnvägar synnerligen vansk- lig med hänsyn till saknaden av fasta utgångspunkter i fråga om de institu— tionella förutsättningar, varunder de olika trafikmedlen i en framtid kom- me att arbeta. Styrelsen erinrade om att 1953 års trafikutredning hade i upp- drag att behandla frågorna om den framtida trafikpolitikens utformning med beaktande av rådande olikheter i landtransportmedlens konkurrensförut— sättningar i syfte att komma fram till en avvägning, som möjliggjorde en än- damålsenlig användning och samord- ning mellan de olika transportmedlen samt skapa underlag för en bedömning av investeringsverksamhetens inrikt- ning på transportväsendets område. Vi- dare borde företagsekonomiskt sett sva— ga ombyggnadsprojekt icke föras vi- dare förrän utredningens slutsatser rö— rande här anförda problem framlagts och prövats; dock finge, såsom fram- hållits av departementschefen i ett vid 1956 års höstriksdag lämnat interpella- tionssvar angående ombyggnad av Väs— terviksjärnvägarna, en eventuell bredd— ning också ses mot bakgrunden av det allmänna konjunkturläget inom landet och av att förändringar i detta hänse— ende kunde ur sysselsättningssynpunkt aktualisera en prövning av breddnings- frågan utan samband med det allmän- na trafikpolitiska spörsmålet. Det syn- tes järnvägsstyrelsen motiverat, att om sysselsättningsläget och det allmänna konjunkturläget inom landet skulle av- sevärt försämras, en prövning av frågan om breddning av bandelarna Forshem— Gårdsjö och Torved—Gullspång aktuali- serades. Flera vägande skäl kunde näm— ligen anföras för att i ett sådant läge genomföra ombyggnaden av de ifråga- varande båda bandelarna. Styrelsen hemställde att framställningen överläm- nades till 1953 års trafikutredning för

• Sida 67
•  Original

att prövas i samband med fullgöran- det av dess uppdrag i vad detta avsåge investeringsverksamhetens framtida in— riktning inom transportväsendet.

Sedan länsstyrelsen i Skaraborgs län berett ett stort antal statliga och kom— munala myndigheter, m. fl. tillfälle att framföra sina synpunk— ter på frågan om breddning av de här ifrågavarande järnvägslinjerna ingav länsstyrelsen, med åberopande av in- komna yttranden, hösten 1958 förnyad framställning i ärendet. För egen del anförde länsstyrelsen att tidsläget syn- tes bjuda till ett realiserande av projek— tet med hänsyn till inträffad konjunk- turförsämring och ökad arbetslöshet.

Sedan järnvägsstyrelsen vid en under år 1958 företagen inventering av lämp— liga arbeten, som för statens järnvägars del syntes böra intas i en investerings- reserv för budgetåret 1958/59, till ar- betsmarknadsstyrelsen anmält bl. a. ar— bete, avseende ombyggnad till normal— spår av bandelen Forshem—Gårdsjö, anförde departementschefen i 1959 års statsverksproposition (bil. 27, p. 4) att detta arbete syntes böra finnas att till— gå i nämnda investeringsreserv och allt— så få påbörjas, om så bedömdes lämp— ligt ur sysselsättningssynpunkt. Därvid förutsattes att kostnaderna för arbetets utförande finge bestridas av anslag av- sedda för sysselsättning av arbetslösa samt att erforderlig mark för bredd— ningen ställdes till förfogande utan kostnad för statsverket av vederböran- de landsting samt eventuellt även av primärkommunerna.

Statsutskottet förklarade sig (SU 9) icke ha något att erinra mot att angivna breddningsarbete komme till stånd och igångsattes redan under budgetåret 1958/59. Riksdagen beslutade i enlighet härmed (Rskr. 89).

I sina anslagsäskanden för budget— året 1960/61 anmälde järnvägsstyrelsen,

industriföretag _

att arbetet påbörjats men att under bud— getåret 1959/60 endast sådana arbeten komme att utföras, som skulle bekostas med medel från arbetsmarknadsstyrel- sen. Den på statens järnvägar fallande kostnadsandelen för spårläggnings- med flera arbeten hade uppskattats till 8 milj. kr., varav 2 milj. kr. äskats för budgetåret 1960/61. Enär ombyggnaden icke vore lönsam för statens järnvägar förutsatte styrelsen att investeringskost— naden i sin helhet finge —*i likhet med vad som skett vid breddning av Ble- kingenätets linjer — avskrivas genom anslag på driftbudgeten.

I statsverkspropositionen till 1960 års riksdag (bil. 28, p. 4) förordade departementschefen, under motivering att det fortsatta arbetet borde kunna be— drivas planmässigt och utan avbrott, att här ifrågavarande breddningsarbete i vad avsåge statens järnvägars andel uppfördes på ordinarie investeringsstat fr. o. m. budgetåret 1960/61. Med hän— syn till att arbetet tillkommit främst av arbetsmarknadspolitiska skäl och till att full förräntning av det nedlagda kapitalet icke ansetts kunna förväntas, förordade departementschefen vidare, att det kapital som komme att investe— ras i ombyggnaden av bandelen skulle hållas utanför statens järnvägars rän- tepliktiga kapital. För avskrivning av investeringen upptogs även ett anslag om 2 milj. kr. på driftbudgeten för bud- getåret 1960/61. Riksdagen biföll pro— positionen i här förevarande del (SU 9, Rskr. 92).

För budgetåret 1961/62 har riksdagen för denna ombyggnad beviljat ytterli- gare anslag, möjliggörande en samman- lagd medelsförbrmkning till och med ru—t- gången av nämnda budgetår av 4,6 milj. kr., i anledning varav sam—tidigt anvisats 2,6 milj. kr. i avskrivningsanaslag på driftbudgeten.

På framställning i augusti 1957 av

• Sida 68
•  Original

järnvägsstyrelsen bemyndigade Kungl. Maj:t genom beslut den 22 november samma år järnvägsstyrelsen att lägga ned persontrafiken på bandelen Torved _Gullspång. Denna trafik hade i hu-

vudsak nedlagts redan år 1932 och de. facto i sin helhet är 1945, då linjen än- nu befann sig i enskild ägo, och er- satts med busstrafik.

Vad slutligen beträffar linjerna Skara —Forshem och Lidköping—Skara— Skövde anförde järnvägskommittén att de på bedömandet av ombyggnadsfrå- gan inverkande faktorerna ständigt vo- re underkastade förändringar och för— ordade därför att frågan om breddning av dessa linjer skulle upptas till om— prövning senast när det i det föregåen- de angivna programmet för ombyggnad av smalspåriga västgötalinjer genom- förts.

F. Järnvägslinjen Uddevalla—Bengtsfors

1943 års järnvägskommitté överlämnade den 29 mars 1958 till chefen för kom- munikationsdepartementet ett betänkan— de (stencilerat) om järnvägen Udde- valla—Bengtsfors, den s. k. Lelångenba— nan. Sammanfattningsvis uttalade kom- mittén i betänkandet, att trafikunder- laget för järnvägen Uddevalla—Bengts— fors vore allt för ringa för att under några förutsebara förhållanden moti- vera utbyggnad till normalspår av nå- gon sträcka av densamma, att saklig grund icke förelåge att längre driva bandelen Bäckefors—Bengtsfors V, att spåret på denna sträcka sålunda borde upprivas, så snart Kungl. Maj:ts till- stånd härtill erhållits, samt att järnvägs- driften på sträckan Uddevalla—Bäcke- fors förutsattes upprätthållen endast tillsvidare.

I en vid 1958 års riksdag väckt mo— tion (II:B 198) hemställdes att riks—

dagen måtte dels uttala, att den icke kunde biträda 1943 års järnvägskom- mittés förslag att driften å Lelången- banan inskränktes eller helt inställdes, dels i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla att åtgärder snarast vidtoges för möj- _liggörande av breddning och ändring

av sträckan Uddevalla—Billingsfors en— ligt uppgjord plan samt att förslag här- om snarast möjligt måtte framläggas för riksdagen.

I yttrande över motionen framhöll järnvägsstyrelsen bl. a. att man varken vid en bedömning av de framtida ut- sikterna till ny trafik eller vid en un— dersökning av trafikutvecklingen på bandelen kunde finna något som kunde motivera en ombyggnad till normal— spår. Tvärtom visade utvecklingen att bandelen alltmer förlorat sin betydelse för trafikområdet och fått sina trafik- uppgifter begränsade på ett sätt som an- tydde att de driftekonomiska förutsätt- ningarna starkt försämrats. Styrelsen anmälde Vidare sin avsikt att i enlighet med 1943 års järnvägskommittés rekom- mendationer hos Kungl. Maj:t hemställa om bemyndigande att nedlägga driften å sträckan Bäckefors—Bengtsfors V. Frågan om trafikens lämpliga bedrivan— de i framtiden inom bandelen Udde— valla—Bäckefors” trafikområde vore under utredning.

Arbetsmarknadsstyrelsen anförde att några starkare lokaliseringsskäl icke förelåge för bibehållande av bandelen Bäckefors—Bengtsfors men att dylika skäl kunde åberopas för bibehållande och breddning av bandelen Uddevalla _Bäckefors. Dessa skäl borde dock gi- vetvis vägas mot storleken av den före- tagsekonomiska förlust, som därige- nom uppstode för statens järnvägar. Innan därmed sammanhängande under- sökningar verkställts ansåg sig styrel- sen icke definitivt kunna ta ställning till frågan om bandelens bibehållande

• Sida 69
•  Original

från lokaliseringssynpunkt. Därest järn- vägen Uddevalla—Bengtsfors bibehölles kunde det framdeles bli aktuellt att den ombyggdes till normalspår med hän— syn till behovet av ett större investe— ringsobjekt i västra Sverige, som kun- de disponeras såsom beredskapsarbete. Denna fråga måste emellertid ses i sam- band med angelägenheten av andra in- vesteringar, t. ex. vägar, men också breddningar av andra bandelar.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län sade sig vara av den uppfattningen att 1943 års järnvägskommittés betänkande först efter komplettering _ avseende de eko- nomiska verkningarna för statens järn— vägar, de konsekvenser i olika avse— enden som en nedläggning kunde med- föra för bygden och landet i övrigt, möjligheterna att på annat sätt tillgodo- se det berörda områdets behov av kom- munikationer m. m. — kunde bilda grundval för ett ställningstagande till frågan om nedläggning av Lelångenba- nan. Å andra sidan vore det knappast möjligt att på grundval av föreliggande material fatta beslut om breddning av densamma.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län erinrade om att den i yttrande till 1943 års järnvägskommitté förordat, att förevarande järnvägssträcka så snart ske kunde ombyggdes till normalspår, och sade sig vidare räkna med att ett definitivt, på fullständigare utredning grundat förslag komme att framläggas.

Statsutskottet vid 1958 års riksdag sade sig (SU B93) i likhet med järn- vägs— och arbetsmarknadsstyrelserna anse bandelen Bäckefors—Bengtsfors V böra nedläggas och kunde följaktligen icke biträda motionärernas yrkanden i vad de avsåge denna bandel. Vad be- trä-ffade frågan om bandelen Udde— valla—Bäckefors ansåg sig utskottet —— med hänsyn till bl. a. innebörden av riksdagens uttalanden i samband med

beviljandet av ett särskilt driftbidrag till statens järnvägar för budgetåret 1958/59 — icke för det dåvarande kun- na tillstyrka vare sig breddning eller nedläggande av nämnda bandel. Före ett eventuellt nedläggande av järnvägs- driften borde emellertid en ytterligare upprustning av vägnätet inom berörda bygder komma till stånd och frågan om ersättningstrafikens ordnande i övrigt få en tillfredsställande lösning. Utskottet ansåg sig kunna förutsätta att frågan om banans framtid snart komme att aktu- aliseras av järnvägsmyndigheterna själ— va samt att därvid på fullständigare utredning grundade förslag i ämnet komme att framläggas och i vedenbör- lig ordning prövas. Med hänsyn härtill borde från riksdagens sida några sär- skilda åtgärder i det av motionärerna angivna syftet icke rimligen komma i fråga. Utskottet sade sig följaktligen icke heller i dessa delar kunna biträda motionärernas yrkanden utan hemställ- de att motionen icke måtte föranleda någon riksdagens åtgärd.

Riksdagen biföll utskottets hemstäl- lan.

Sedan järnvägsstyrelsen hos Kungl. Maj:t hemställt om bemyndigande att nedlägga järnvägstrafiken och uppriva spåret på bandelen Bäckefors—Bengts- fors V och bl. a. länsstyrelsen i Älvs— borgs län i häröver avgivet remissutlå— tande sagt sig numera icke kunna mot- sätta sig ett nedläggande av järnvägs- trafiken, under förutsättning att vissa för ersättningstrafiken önskvärda väg— förbättringar komme till stånd, har Kungl. Maj:t genom beslut den 18 mars 1960 meddelat järnvägsstyrelsen begärt bemyndigande, varefter driften nedlagts den 29 maj samma år.

G. Järnvägslinjen Dannemora—Hargshamn

• Sida 70
•  Original

slutbetänkande (stencilerat) behandla- de 1943 års järnvägskommitté —- under hänvisning till att järnvägen Dannemo— ra—Hargshamn efter beslutad nedlägg- ning av bandelen Faringe—Gimo kom- me att sakna likspårig förbindelse med det smalspåriga Roslagsnätet i övrigt och att dess problem följaktligen syntes utan olägenhet kunna behandlas isole— rat — olika alternativ till förbättring av kommunikationerna inom nämnda bandels trafikområde och stannade där- vid för att förorda anordnande av tre- skensspår för normalspårs- och smal- spårstrafik på den 22 km långa ban— delen Dannemora—Gimo. Kostnaden härför, inklusive höjning av bärighets- standarden till samma som för anslu- tande normalspår Dannemora—Örby- hus, beräknades av kommittén uppgå till 2,5 milj. kr. Frågan om treskens- spårets utsträckning från Gimo till

Hargshamn finge, om den framdeles aktualiserades, bedömas med hänsyn till då rådande förhållanden.

Med anledning av att kommuner och intresseorganisationer inom Roslagsnä- tets trafikområde avgett framställning- ar, syftande till ombyggnad — total eller partiell — till normalspår eller till viss utvidgning av järnvägssystemet anförde kommittén, att frågan om den framtida gestaltningen av de södra de- larna av Stockholm—Roslagens järn— vägar utgjorde ett stort problemkom— plex, som för närvarande ej kunde över- blickas och i allt fall undandroge sig kommitténs bedömande, då det bl. a. sammanhängde med den blivande ut- formningen av Stockholms förortskom- munikationer. Genom beslut den 15 januari 1960 har Kungl. Maj :t överläm- nat ärendet till järnvägsstyrelsen för ifrågakommande åtgärder.

III. Övriga hos Kungl. Maj:t anhängiggjorda ärenden rörande ombyggnad av smalspårsjärnvägar

l skrivelse den 22 januari 1951 hem- ställde »Finnvcdsriksdagen» 1105 Kungl. Maj:t om breddning till normalspår av järnvägslinjen Halmstad—Vislanda. Så- som motiv för breddning uppgavs, att förutsättningarna för näringslivets ut— veckling därigenom väsentligt skulle öka. I utlåtande häröver anförde 1943 års järnvägskommitté :bl. a. följande.

Därest de av »Finnvedsriksdagen» angiv— na förutsättningarna för näringslivets ut— veckling inom nämnda järnvägsområde alltjämt förefinnes vid den tidpunkt, då riksdagsbeslutet av år 1946 beträffande Blekingejärnvägarna förverkligats, kan det emellertid enligt kommitténs mening fin-

nas anledning att ånyo pröva frågan om linjen Vislanda—Halmstads framtida ge- staltning.

Förnyade framställningar i samma syfte ha gjorts åren 1952, 1958, 1959 och 1961.

I skrivelse den 15 november 1955 hemställde Norrtälje fackliga central hos Kungl. Maj:t att hela Roslagsbanan måtte omläggas till normalspår. Skrivel— sen remitterades till 1943 års järnvägs— kommitté, som med överlämnande av förenämnda betänkande rörande järn— vägslinjen Dannemora—Hargshamn fann sig ha besvarat remissen ifråga.

• Sida 71
•  Original

BILAGA XII B

Trafikutvecklingen vid vissa till normalspår ombyggda

smalspårslinj er

[ syfte att ge en bild av trafikutveck- lingen före och efter ombyggnad till normalspår av järnvägslinjerna Håkan- torp—Lidköping (öppnad för normal- spårsdrift i september 1953), Lidköping —Forshem (i maj 1954), Kristianstad— Karlshamn (i september 1954) och Karlshamn—Karlskrona (i september 1957) har visst statistiskt material för åren 1950—1959 insamlats och samman- ställts rörande dessa linjer. Till jämfö- relse ha motsvarande uppgifter också sammanställts för den alltjämt smal- spåriga linjen Norsholm—Västervik. Trafikutvecklingen med avseende å nettodriftprestationer under en längre period vid statens järnvägars olika lin- jer belyses av de i stationernas tjänste- rapporter meddelade uppgifterna röran- de antalet försälda biljetter och antalet expedierade godssändningar. lfrågavaraude antalsuppgifter måste emellertid tagas med viss reservation med hänsyn till att organisations- och andra förändringar kunna påverka siffrorna så att bilden förvanskas. Så t. ex. kan ned- gång i dct redovisade antalet försålda bil- jetter föranledas av att bemanningen på en trafikanstalt indras och de resande hän— visas till att lösa sina biljetter på tågen. Vidare kan i fråga om styckegods antalet kollin i en sändning och i fråga om vagns— lastgods antalet vagnslaster per expedition (d. v. s. gods upptaget på en och samma fraktsedel) variera högst väsentligt från tid till annan. Slutligen kan en renodlad bild av utvecklingen vid en viss järnvägs— linje icke erhållas av den anledningen att grenstationernas uppgifter —— i de fall dessa

anses böra medtas —— i tjänsterapporter- na icke äro uppdelade på olika linjer. Syf— tet med dessa rapporter är nämligen att de skola tjäna såsom underlag för bedöm— ning av pcrsonaluppsiittning rn. m. på olika stationer men icke primärt att återspegla trafikutvecklingen på viss järnvägslinje.

En sammanställning av tjänsterappor- ternas uppgifter om antalet försålda personbiljetter vid stationer utmed de av undersökningen omfattade linjerna framgår av tablå XII B:1.

Av tablån står det klart, att ombygg- naden icke förhindrat den fortgående persontrafikavledningen från linjerna. Trenden är densamma för alla de fyra redovisade järnvägslinjerna och skiljer sig för övrigt icke nämnvärt från den för statens järnvägar såsom helhet kon- staterade. Det ifrågavarande uppgifts- materialet ger icke stöd för ett anta- gande, att ombyggnad till normalspår skulle ha någon trafikbevarande eller trafikvärvande effekt på persontrafiken.

Den bild som erhålles av styckegods- trafikens utveckling är mera svårtolkad. Å ena sidan vill det synas som om breddningen av linjerna Håkantorp— Forshem och Kristianstad—Karlshamn åtminstone temporärt hejdat trafikned- gången. Utvecklingen å linjen Nors— holm—Västervik företer å sin sida en tämligen jämnt nedåtgående tendens, varjämte linjen Karlshamn—Karlskrona kännetecknas av en synnerligen kraftig nedgång åren efter ombyggnaden. Några bestämda slutsatser kunna därför icke

• Sida 72
•  Original

Tablå XII B:]. A stationer försålda personbiljetter ((i låg försålda biljetter däremot ej medräknade. Breddningsa'rens tal understrukna.)

Å Håkantorp—Lidköping—Forshem Kristianstad—Karlshamn r Antal Index Antal Index 1950 182 937 100 257 098 100 1951 162 332 89 229 980 89 1952 155 424 85 214 272 83 1953 151 312 83 200 481 78 1954 151 656 83 188 970 _73 1955 144 997 79 179 301 70 1956 131 218 72 174 532 68 1957 114 655 63 160 296 62 1958 99 398 54 153 092 60 1959 90 368 50 137 863 54 Å Karlshamn—Karlskrona Norsholm—Västervik l' Antal Index Antal Index 1950 389 956 100 230 025 100 1951 348 926 89 213 717 93 1952 327 402 84 199 745 87 1953 311 392 80 190 611 83 1954 303 823 78 186 027 81 1955 278 817 71 177 871 77 1956 255 530 66 161 789 70 1957 248 508 & 146 607 64 1958 224 037 57 129 207 56 1959 236 330 61 114 214 50

Tablå XII B:2. Expeditioner av styckegods. (Breddningsårens tal understrukna.)

Håkantorp—Lidköping—Forshem Kristianstad—Karlshamn År Antal Index Antal Index 1950 338 722 100 485 650 100 1951 325 478 96 447 520 92 1952 311 110 92 442 285 91 1953 313 846 93 452 356 93 1954 314 534 & 460 310 & 1955 318 654 94 471 875 97 1956 307 911 91 460 146 95 1957 . 293 938 87 446 559 92 1958 264 131 78 382 989 79 1959 252 972 75 369 776 76

• Sida 73
•  Original

Tablå XII B: 2. (forts.)

Karlshamn—Karlskrona Norsholm—Västervik År

Antal Index Antal Index 1950 724 612 100 433 361 100 1951 666 290 92 415 777 96 1952 630 045 87 398 487 92 1953 617 008 85 397 599 92 1954 621 804 86 387 444 89 1955 663 557 87 384 605 89 1956 594 574 82 367 212 85 1957 544 206 _72 345 380 —89 1958 451 389 62 309 420 71 1959 451 779 62 305 164 70

Tablå XII B:3. Expeditioner av vagnslastgods. (Breddningsårens tal understrukna.)

Håkantorp—Lidköping—Forshem Norsholm—Västervik År Antal Index Antal Index 1950 14 008 100 27 405 100 1951 13 173 94 25 578 93 1952 10 518 75 21 249 78 1953 9 189 66 16 764 61 1954 8 567 61 1_6292 & 1955 12 472 89 16 588 61 1956 12 098 86 17 590 64 1957 11 543 82 17 684 65 1958 10 866 78 16 582 61 1959 10 412 74 17 939 65 Å Karlshamn—Karlskrona Norsholm—Västervik r Antal Index Antal Index

1950 15 935 100 11 974 100 1951 16 517 104 12 798 107 1952 14 275 90 11 540 96 1953 14 932 94 9 475 79 1954 15 068 95 11 417 95 1955 14 791 93 12 310 103 1956 14 107 89 11 448 96 1957 12 695 80 11 069 92 1958 11 633 73 9 834 82 1959 12 616 79 9 498 79

• Sida 74
•  Original

dras av uppgifterna rörande detta tra- fikslag.

Sedda för hela den undersökta tio- årsperioden förete de i tablå XII B:3 redovisade uppgifterna rörande vagns- lastgodset en viss parallellitet med mot- svarande uppgifter för styckegodstrafi- ken, ehuru beträffande linjen Håkan- torp—Forshem en kraftig uppgång i vagnslastgodstrafiken omedelbart efter ombyggnaden kan konstateras.

Viss ledning för bedömande av trafik- utvecklingen kan emellertid också er- hållas från uppgifterna om de bandels- vis redovisade bruttodriftprestationer— na. Av särskilt intresse äro härvidlag uppgifterna om antalet lastade gods- vagnaxelkm per bankm under olika år, vilka återges i tablå XII B:4, omräk- nade till indextal med år 1950 såsom basår.

De i tablån anförda uppgifterna ge uttryck för en trafikökning på ifråga- varande breddade järnvägslinjer efter ombyggnaden — en ökning som när- mast torde avse vagnslastgodstrafiken. ökningen kan vara dels reell, dels re- sultatet av en efter breddningarna ge- nomförd omläggning av transportvägar- na. Hur stor del av ökningen, som är av det ena eller andra slaget, låter sig icke på grundval av tillgängligt uppgiftsma-

terial avgöra. Ett faktum torde dock vara, att ökningen av vagnslastgodstra- fiken på linjen Håkantorp—Forshem är av reell natur.

Av befolkningsstatistiken för de om- byggda järnvägslinjernas trafikområden kan icke utläsas att den fortlöpande in- flyttningen till städer och andra större tätorter hejdats efter breddningarna.

En granskning av industristatistiken ger heller ej belägg för att breddning- arna medfört någon extra stimulans för näringslivet i de berörda trafikområde- na. Vissa industriella förändringar där— städes ha visserligen under senare tid ägt rum eller förutses skola komma till stånd, men det låter sig icke här be- döma huruvida och i vilken grad om- byggnaderna bidragit till dessa föränd- ringar. De äro i korthet följande.

Håkantorp—Forshem

Den utvidgning av Skånska Cementaktie- bolagets anläggningar i Hällekis, som var en av förutsättningarna för järnvägslinjens breddning fram till Forshem, har medfört ökning av cemcnttransporterna på järn— vägslinjen ifråga. Sålunda befordrades från Hällekis 119000 ton cement år 1951, en kvantitet som år 1958 ökat till 236000 ton.

Utöver denna utvidgning ha ännu inga mera betydande förändringar inom indu- strin uppträtt efter järnviigslinjens om-

Tablå XII B:4. Indextal för lastade godsvagnaxelkm per bankm. ( Breddningsårens tal understrukna.)

År Håkantorp—Forshem Kristianstad—Karlskrona Norsholm—Västervik 1950 100 100 100 1951 99 11 1 1 15 1952 74 102 104 1953 & 81 90 1954 38 84 93 1955 232 76 101 1956 266 81 92 1957 262 80 75 1958 249 96 51 1959 241 106 41

• Sida 75
•  Original

byggnad. Två större anläggningar äro emel— lertid nu projekterade i Lidköping, nämli- gen en maskinhall för Jönköping Vulcan Dörrfabrik och en monteringshall för slip- maskiner, planerad av AB Lidköpings Me- kaniska verkstad. Anläggande av industri- spår har ifrågasatts till den förstnämnda anläggningen.

Det kan vidare nämnas, att breddningen utgjort förutsättning för tillkomsten av ett fraktavtal, som tillför statens järnvägar huvuddelen av AB Rörstrands Porslinfa- brikers i Lidköping landväga transporter.

Kristianstad—Karlskrona

AB lföverken i Bromölla har efter nybygg— nad och rationalisering ökat sin produk- tion.

AB Hyltebruk uppför en cellulosafabrik i Nymölla och Skogsägarnas Industriaktie- bolag en dylik i Vekerum. Var och en av dessa fabriker skall, fullt utbyggd, kunna producera 140000 ton massa per år. I den första byggnadsetappen, som beräknas va- ra avslutad om 2 a 3 år, dimensioneras de emellertid för halva denna kvantitet.

Svenska Stälpressnings AB har efter ut- vidgning av sin fabrik i Mörrum dit över- flyttat viss karosseritillverkning från tidi— gare utnyttjade lokaler i Karlshamns ned— lagda sockerbruk. Trafikutvecklingen in— flueras även av att företagets import av plåt från England och Amerika numera sker över Karlshamn i stället för över Malmö m. fl. hamnar.

I Karlshamns oljehamn har en ocean— depå för oljor iordningställts. Detta sam- manhänger bl. a. med att övergång sker till mindre distributionsräjonger för bensin och mineraloljor.

Kockums Emaljverks anläggning i Kal- linge har utvidgats.

Slutligen har Nättraby Bruks AB byggt ut sin fabrik i Nättraby och dit överflyttat sin tidigare till en filial i Oskarshamn förlagda tillverkning. I samband därmed har industrispår anlagts till fabriken i Nättraby.

Att dra några generella eller defini- tiva slutsatser av ett så begränsat mate- rial som det här föreliggande är icke möjligt. Vad som kan sägas är, att i fråga om person- och styckegodstrafik omläggningen till normalspår icke kan konstateras ha medfört några mera markanta avvikelser från de allmänna tendenserna för järnvägstrafikens ut- veckling. För vagnslastgodsets vidkom- mande har en avsevärd ökning efter ombyggnaden inträtt på i varje fall ett par av linjerna, och i fråga om en av dessa linjer torde ökningen vara reell och icke sammanhänga med omlägg- ning av trafiken mellan olika järnvägs- linjer. I detta sammanhang torde böra framhållas, att vid bedömningen av tra- fikutvecklingen efter ombyggnad till normalspår åtskillnad bör göras mellan å ena sidan sådan trafikökning, som varit direkt förutsedd vid ombyggnads- beslutets fattande och kanske en förut- sättning för detta, och å andra sidan en ökning, som successivt inträder på ett senare stadium såsom en följd av normalspårets större trafikattraherande förmåga. I fråga om föreliggande bredd- ningsprojekt av mera realistisk natur torde i regel den eventuella uppkomsten av en trafikökning utav sistnämnda slag vara avgörande för projektets lönsam- het. Det i det föregående redovisade undersökningsmaterialet är emellertid alltför ringa och i tiden begränsat för att tillåta någon annan slutsats härut- innan än den, att sådana trafiköknings- tendenser hittills icke kunnat konstate— ras.

• Sida 76
•  Original

BILAGA XIII A

Tidigare förslag och åtgärder avseende nybyggnad av

järnvägslinjer

I. Sträckan Härnösand—Umeå ( förlängning av ostkustbanan )

I anledning av motioner (1:237 och 11:402) vid 1945 års riksdag hemställ- de riksdagen (SU 211, Rskr. 517), att Kungl. Maj:t måtte uppdra åt norr- landskommittén och järnvägsstyrelsen att gemensamt verkställa utredning rö- rande ostkustbanans förlängning norr- ut till Umeå. Kungl. Maj:t meddelade den 6 juli 1945 det av riksdagen av- sedda uppdraget. Sedan i anledning härav undersökningar verkställts, fram- höll norrlandskommittén i skrivelse den 23 januari 1947 (som finnes intagen i kommitténs principbetänkande, del III, SOU 1949:3), att de största för- utsättningarna för anläggande av en järnväg förelåge i det starkt industria- liserade området mellan örnsköldsvik och Umeå. Kommittén fann vid övervä- gandet av frågan, att en järnvägsanlägg- ning mellan Örnsköldsvik och Umeå väl kunde tillgodose näringslivet inom mellanliggande område även utan att järnvägsförbindelse funnes utmed kus- ten mellan Härnösand och örnskölds- vik. En sådan järnvägsanläggning kom- me dock icke att vara ägnad att med- föra den lättnad för stambanan som en sammanhängande ostkustbana från Gävle till Umeå skulle kunna föran- leda. En blivande järnväg mellan Örn- sköldsvik och Umeå borde emellertid erhålla samma beskaffenhet som om den från början utgjorde ett led i en

förlängd ostkustbana. Vid sina övervä- ganden av de olika förhållanden, som påverkade frågan om ytterligare järn- vägsanläggning utefter norrlandskus- ten, stannade kommittén vid att för- orda, att järnväg tillsvidare anlades mellan Örnsköldsvik och Umeå. I sam- band därmed syntes järnvägsförbindel- se lämpligen även böra anordnas från Köpmanholmen till Örnsköldsvik. De utredningar, som i anslutning härtill hade verkställts inom järnvägsstyrelsen, tydde på att en sådan järnvägsanlägg- ning icke helt skulle kunna förränta det nedlagda kapitalet.

I år 1949 avgivet yttrande över norr- landskommitténs framställning framhöll järnvägsstyrelsen, att med utgångspunkt från 1948 års kostnads- och taxeförhål— landen en järnvägsanläggning mellan Köpmanholmen och Umeå endast skulle lämna ett överskott av ca 0,5 milj. kr., motsvarande en avkastning på det ned— lagda kapitalet av 1 procent, och att järnvägsprojektet därför tedde sig före- tagsekonomiskt sett svagt. Om statens järnvägar skulle förränta kapitalet, kun- de järnvägsstyrelsen icke tillstyrka pro- jektet. Om däremot kapitalet ställdes till förfogande utan förräntningsplikt för statens järnvägar, kunde järnvägs- stynlsen i princip biträda kommitténs förslag. Med hänsyn till den då rådan- de bristen på material och arbetskraft

• Sida 77
•  Original

syntes emellertid övervägande skäl tala för ett uppskov med det principiella ställningstagandet till frågan.

År 1947 hade en på enskilt initiativ bildad järnvägskommitté med uppgift att verka för en förlängning av ostkust- banan från Härnösand norrut hemställt, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att fatta beslut om fullständig utred- ning om ostkustbanans utbyggnad från Härnösand och norrut såsom en andra huvudlinje för övre Norrland samt att fatta beslut om begynnelseanslag till anläggande av i första hand den av norrlandskommittén föreslagna järnvä- gen Köpmanholmen—Umeå och alter- nativt, med hänsyn till det tryckta eko- nomiska läget, av delen Översjäla— Umeå.

Vidare hade länsstyrelsen i Väster- bottens län samma år till Kungl. Maj:t överlämnat och tillstyrkt en av Väster- bottens läns landsting gjord framställ- ning om åtgärder i syfte att den plane- rade bandelen mellan Örnsköldsvik och Umeå snarast måtte komma till utfö- rande.

År 1953 hemställde den nyss om- nämnda järnvägskommittén med upp- gift att verka för en förlängning av ost-

kustbanan från Härnösand norrut, att Kungl. Maj:t måtte anbefalla järnvägs- styrelsen att skyndsamt vidta erforder- lig utredning i fråga om byggande av järnväg från Gullänget till Dombäck (Husbyn) med industrispår därifrån till Husum, så att proposition om denna järnvägs anläggning kunde föreläggas nästkommande års riksdag.

Norrlandskommitténs förslag om järnvägsanläggning mellan Köpmanhol- men och Umeå har icke föranlett annan statsmakternas åtgärd än att ett indu- strispår enligt beslut av 1951 års riks- dag anlagts mellan Örnsköldsvik och Gullänget. Realiserandet av detta pro- jekt var baserat på en överenskommel— se mellan järnvägsstyrelsen och den i trafikområdet närmast Örnsköldsvik be- lägna storindustrin. Begynnelseanslag härför anvisades för budgetåret 1951/52 (prop. 131, SU 158, Rskr. 301). Indu- strispåret färdigställdes år 1956 för en sammanlagd kostnad av ca 4 milj. kr.

Ett av järnvägsstyrelsen framfört för- slag om upptagande på beredskapsstat för budgetåret 1956/57 av förlängning utav detta industrispår till Husum av- styrktes av departementschefen (prop. 1956: 95).

II. Sträckan Umeå—Skellefteå—Byske (fortsatt förlängning av ostkustbanan )

År 1950 hemställde Västerbottens kust- banekommitté, att Kungl. Maj:t ville lägga en genom kommitténs försorg verkställd utredning angående kustba- nan Umeå—Skellefteå—Byske till grund för ett förslag till anläggande av järn- väg i Västerbottens läns kustland.

I häröver år 1953 avgivet yttrande framhöll järnvägsstyrelsen att, sedan förevarande kustbaneförslag framlagts, tre s. k. spårlösa järnvägsstationer inom kustområdet inrättats för mottagning

och avsändning av gods, nämligen Hu- sum och Hörnefors på sträckan örn- sköldsvik—Umeå samt Robertsfors på sträckan Umeå—Skellefteå. Inrättandet av dylika stationer torde visserligen i och för sig icke utgöra fullgod ersätt- ning för järnväg. I avvaktan på fort— satta utredningar och överväganden hade dylika anordningar emellertid synts väl lämpade att på längre sikt un— derlätta godssändningar.

• Sida 78
•  Original

III. Sträckan Morjärv—Kalix

I sitt betänkande angående vissa åtgär- der till förbättrande av transportför- hållandena i Norrland (SOU 1946: 84) framhöll norrlandskommittén, att be- hov av förbättrade kommunikationer i Kalixorten förelåge och att skäl talade för att i varje fall Kalix medelst järn- väg till Morjärv erhölle förbindelse med norra stambanan. I Norrland torde, ut- talade kommittén, knappast finnas nå- got område av motsvarande betydelse, som helt saknade tillgång till järnväg. Kommittén förordade, att frågan om en järnvägslinje mellan Kalix och Morjärv upptoges till förnyad undersökning ur näringsgeografiska och järnvägsekono— miska synpunkter.

Sedan Kungl. Maj:t år 1947 anbefallt järnvägsstyrelsen att verkställa en så- dan undersökning, överlämnade styrel— sen år 1952 den begärda utredningen, varav framgick bl. a. att den ifråga- satta järnvägen ej kunde beräknas ge full driftkostnadstäckning och än mind- re täcka någon del av kapitaltjänstkost- naderna samt att statens järnvägar, därest järnvägslinjen icke desto mindre komme till utförande, måste förbehålla sig gottgörelse för uppkommande drift- förluster.

Sammanfattningsvis uttalade järn- vägsstyrelsen i skrivelse den 17 januari 1956, att det vore uppenbart, att en järnväg, förbindande Karlsborgs bruk och Kalix med stambanenätet, vare sig denna förbindelse anknötes till stam- banan i Morjärv eller Vitvattnet, icke hade något järnvägsekonomiskt intresse. Då styrelsen emellertid kände till att en sådan spåranläggning bl. a. av ar— betsmarknadsskäl tillmättes ett bety- dande samhällsekonomiskt värde, ville

styrelsen icke motsätta sig dess utfö- rande såsom beredskapsarbete, om an- läggningen i övrigt befunnes lämplig. Styrelsen förutsatte, att hela det erfor- derliga investeringsbeloppet i så fall anvisades på sådant sätt, att statens järnvägars räntepliktiga kapital icke ökades, att statens järnvägars ordinarie investeringsram icke därigenom in- skränktes samt att frågan om avsättning till förnyelse av järnvägsanläggningen finge senare upptas till särskild be- handling. Om anläggningen komme till utförande, borde den rubriceras såsom järnväg upplåten för allmän vagnslast- godstrafik.

I propositionen nr 102 till 1.956 års riksdag förordade departementschefen, att ett godsspår skulle anläggas å sträc- kan Morjärv—Kosjärv—Kalix—Karls- borgs bruk. Departementschefens ställ- ningstagande dikterades av de allmänt samhällsekonomiska önskemålen att komma till rätta med de extrema syssel— sättningssvårigheterna i de av banan- läggningen berörda bygderna. Arbetet förordades komma att utföras i arbets- löshetsbekämpande syfte, varigenom an- läggningskostnaden icke heller komme att belasta statens järnvägars ränteplik- tiga kapital. Samtidigt uppfördes också arbetet på allmän beredskapsstat (prop. 95). Riksdagen biföll förslaget (SU 151, Rskr. 312).

Arbetet med anläggningen av gods- späret — som beräknades kräva ett to- talt investeringsbelopp av ca 25 milj. kr. (vid 1955 års prisnivå) — har huvudsakligen bedrivits såsom syssel- sättningsanbete och torde Ikomma att av- slutas under hösten 1961.

• Sida 79
•  Original

IV. Sträckan Haparanda—Haparandahamn

I motioner till 1945 års riksdag (I: 236 och 11:399) hemställdes, att ett järn- vägsspår mellan Haparandahamn och Haparanda måtte anläggas. Riksdagen uttalade vid behandlingen av motioner- na (SU 132, Rskr. 290) att, därest med hänsyn till de höga kostnaderna an- läggningen av ett järnvägsspår till ham— nen icke ansåges möjlig, en bättre över- föringsorganisation dock borde kunna utan alltför stor ytterligare tidsutdräkt åstadkommas.

Senare samma år hemställde Neder-

torneä kommun och Tornedalskommu— nernas förbund hos chefen för kommu- nikationsdepartementet, att en järnväg måtte anläggas mellan Haparandahamn och Haparanda.

I ett år 1946 avgivet yttrande över nämnda båda skrivelser framhöll järn- vägsstyrelsen bl. a., att styrelsen be— stämt måste motsätta sig, att dylika ur ortsintressets synpunkt framställda ön— skemål tillgodosåges på bekostnad av statens järnvägars ekonomiska intres- sen.

V. Sträckan Malmbanan—Svappavaara

I skrivelse till Kungl. Maj ut den 7 feb- ruari 1961 föreslog järnvägsstyrelsen, under åberopande av LKAB:s planer på malmbrytning i Svappavaara-området, anläggande av en 38 km lång godsjärn- väg från en punkt på Malmbanan ca 6 km söder om Kiruna till Sv'appavaara. Järnvägslinjen, som vore avsedd för malmtran-Scporter men som lämpligen borde hållas öppen även för allmän t-ra- fik av (gods i vagnslaster, beräknades för statens järnvägars de] dra en kost- nad av 40 milj. kr. vid 1960 års pen- ningvärde. Arbetet borde påbörjas som-

maren 1961 och beräknades var-a avslu- t-at hösten 1964.

Frågan har underställts 1961 års riks- dag genom propositionen nr 96, vari departementschefen, under hänvisning till bl. a. 'att den föreslagna järnvägen med hänsyn till »de intäkter, som påräk- nades från malmtransporterna på sträc- kan, för statens järnvägars del vore fö- retagsekonomiskt fullt motiverad, till- styrkt anläggande av järnvägslinjen ifrå- ga i huvudsaklig överensstämmelse med järnvägsstyrelsens föreliggande förslag.

VI. Sträckan Ljusdal—norska gränsen

I anledning av motioner (I: 55 och II: 97) hemställde 1948 års riksdag (SU 227, Rskr. 434), att Kungl. Maj:t ville föranstalta om en utredning rörande frå- gan om en järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och norska gränsen. Sedan Kungl. Maj:t den 3 december 1948 till- kallat sakkunniga att verkställa den be- gärda undersökningen, avgåvo dessa -— järnvägsutredningen Ljusdal—norska

gränsen _ år 1952 betänkande med för- slag till förbättrade kommunikationer i Härjedalen och nordvästra Hälsingland (SOU 1952: 27). Kommittén fann vid sina bedömanden, att en järnväg mellan Ljusdal och Sveg, vars anläggning kun- de beräknas kräva ett investeringsbe- lopp av 26,3 milj. kr. (vid 1950 års prisnivå), skulle få samhällsekonomiska nyttoverkningar främst i fråga om möj-

• Sida 80
•  Original

ligheterna att ekonomiskt tillvarata om— rådets betydande skogstillgångar men också genom motverkande av befolk- ningsutflyttningen från trafikområdet. Kommittén räknade sålunda med att godstrafikunderlaget till helt övervägan- de de], omkring 90 procent, skulle kom- ma att bestå av skogsprodukter. Slutli— gen tillkomme vissa kulturella och so— ciala nyttoverkningar samt även vissa fördelar ur beredskapssynpunkt. Kom- mittén fann dessa samhällsekonomiska och övriga nyttoverkningar tillsamman- tagna vara så betydande, att den till- styrkte anläggandet av en järnväg Ljus- dal—Sveg, ehuru ett årligt driftunder- skott, exkl. räntekostnader, om minst 350 000 kr. kunde beräknas uppkomma. Kommittén förutsatte, att kostnaderna för järnvägens anläggande och för an- skaffandet av rullande materiel till viss del skulle bestridas av berörda skogs- intressenter medelst tillskott ur de skogsvårds- och lågkonjunkturfonder som bildats genom avsättning av kon— junktur- och prisutjämningsavgifter. Vi- dare förutsattes, att det för järnvägen tillskjutna investeringskapitalet icke skulle komma att inräknas bland sta-

tens järnvägars förräntningspliktiga ka- pital samt att gottgörelse lämnades sta- tens järnvägar för uppkommande drift- förluster.

Kommittén fann sig icke kunna för- orda, att en järnväg anlades mellan Hede och norska gränsen, så länge de ytterst svaga driftförutsättningarna för en dylik järnväg icke förbättrades.

Järnvägsstyrelsen avstyrkte i ett år 1954 avgivet yttrande över utredning— ens förslag anläggandet av järnväg mel- lan Ljusdal och Sveg med hänsyn bl. a. till att det kalkylerade driftresultatet enligt styrelsens uppfattning grundades på alltför osäkra antaganden om järn— vägens framtida trafikunderlag.

I skrivelse i april 1954 till Kungl. Maj:t hemställde Hede och Tännäs kom- muner, Svegs köping och Svegs lands- kommun, att järnväg å sträckan Hede —norska gränsen snarast måtte byggas.

Med anledning av motioner till 1954 års riksdag (I: 60 och II: 91) om anläg— gande av järnväg Ljusdal—Sveg, utta- lade statsutskottet i sitt utlåtande nr 185, att utskottet icke kunde tillstyrka motionärernas förslag. Riksdagen av— slog också motionerna.

VII. Sträckan Lärbro—Fårösund

Med skrivelse den 10 december 1945 överlämnade 1943 års järnvägskommitté till chefen för kommunikationsdeparte- mentet en utredning rörande utbyggnad av den smalspåriga järnvägslinjen Visby _Lärbro till Fårösund. Av utredningen framgick, att en sådan järnvägsanlägg— ning skulle ur företagsekonomisk syn- punkt lämna ett otillfredsställande eko— nomiskt resultat. Kommittén framhöll emellertid, att det förhandenvarande kombinerade trafiksystemet vore för- knippat med stora olägenheter. Därest statsmakterna med hänsyn till de för- delar, som skulle åstadkommas för för-

svarsanstalterna i Fårösund och för bygden i övrigt, funne den företagseko- nomiska förlusten icke utgöra hinder för företagets genomförande, förordade kommittén, att en järnväg mellan Lär— bro och Fårösund måtte byggas vid så- dan tidpunkt, då läget på den gotländ- ska arbetsmarknaden motiverade inves— teringar utan anspråk på kapitalför- räntning, och att anslag för utförandet måtte upptas på beredskapsstat.

I yttrande häröver år 1954 konstate— rade järnvägsstyrelsen, att de förutsätt- ningar, på vilka kommittén grundat sitt förslag, undergått så väsentliga föränd-

• Sida 81
•  Original

ringar, att företaget av allt att döma helt saknade aktualitet.

Med stöd av Kungl. Maj:ts beslut den 30 juni 1960 har järnvägslinjen Lärbro —Burgsvik nedlagts från och med den

VIII. Sträckan

I anledning av motioner (11138 och II: 264) till 1945 års riksdag angående fortsatt utbyggnad av den smalspåriga järnvägslinjen Mönsterås—Fagerhult an- höll riksdagen (SU 108, Rskr. 212) hos Kungl. Maj:t, att frågan om utsträck- ning av denna linje fram till järnvägs- linjen Hultsfred—Växjö måtte överläm— nas till 1943 års järnvägskommitté för att tagas i övervägande i samband med övriga inom kommittén pågående ut- redningar om en rationalisering av lan- dets smalspåriga järnvägssystem.

IX. Vissa andra

Slutligen ha på enskilt initiativ under- sökts möjligheterna att anlägga mellan- riksbanor i gränsbygderna mellan Da- larna och Norge samt mellan Värmland och Norge, en kulturbana i form av en ny norrländsk tvärbana genom södra Lappmarken samt en småländsk kust- bana från Ålem på linjen Berga—Kal- mar över Oskarshamn till Västervik samt från Gamleby på linjen Norsholm

1 oktober 1960. Några förutsättningar för byggande av järnväg på sträckan Lärbro—Fårösund äro därmed icke längre förbanden.

F agerhult—Å seda

Sedan Kungl. Maj:t överlämnat ären- det till järnvägskommittén för utred- ning, föreslog kommittén i sitt betän- kande, del III (SOU 1948:3), att den smalspåriga järnvägen Mönsterås—Fa- gerhult skulle förlängas till Åseda.

Med stöd av Kungl. Maj:ts beslut den 28 maj 1959 har järnvägstrafiken på bandelen Sandbäckshult—Fagerhult nedlagts från och med den 1 september 1959. Några förutsättningar för en för— längning av denna bandel äro därmed icke längre förbanden.

nybyggnadsprojekt

-—Västervik till Valdemarsvik. Vidare har efter motion (11: 235) vid 1946 års riksdag undersökts förutsättningarna för anläggande och drift av en kultur— bana i mellersta och norra Värmland. Främst på grund av att driftekonomin för samtliga banor bedömts bli synner- ligen otillfredsställande, ha förslagen hittills icke föranlett någon statsmak- ternas åtgärd för deras realiserande.

• Sida 82
•  Original

BILAGA XIV A

Vissa tidigare framlagda förslag rörande taxemässig samtrafik

järnväg —— billinje

I. Kommittéförslag

A. Nonlandskommittén

I sitt den 5 december 1946 avgivna be- tänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållande- na i Norrland (SOU 1946:84) berör- de norrlandskommittén bl.a. vissa spörsmål beträffande samtrafik järn- väg—billinje. Kommitténs förslag gick i förevarande hänseende i huvudsak ut på att inrätta s. k. stambillinjer (såsom substitut för järnvägar) med direkt an- knytning till det befintliga järnvägs- nätet, att införa genomgående avgifts- beräkning enligt järnvägstaxa för så— väl gods- som persontrafik på stambil- linje i samtrafik med järnväg samt att utbygga och förbättra gällande system för godssamtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambillinje. Kom— mittén hemställde, att det måtte upp- dras åt järnvägsstyrelsen att inkomma med förslag till anordnande av stam- billinjer mellan vissa uppräknade or— ter i Norrland (10 stycken linjer). Rörande taxeberäkningen anförde kommittén bl. a., att vid pcrsonbeford- ran å stambillinje genomgående zonta— riffberäkning på grundval av statens järnvägars zontariff för pcrsonbeford- ran borde tillämpas såväl i lokal tra- fik som i samtrafik med järnväg, i vil- ket sistnämnda fall hela färdsträckan borde läggas till grund vid fastställan- det av färdavgiften. Motsvarande be- räkningssätt enligt statens järnvägars

godstaxa borde, enligt kommittén, även tillämpas vid godssamtrafik mellan stambillinje och järnväg; för vagnslast- gods föreslogs dock alternativt taxe- ring enbart efter dyraste vagnslastgods- tariffen (dåvarande tariff 3).

I betänkandet återfanns emellertid icke någon beräkning av förslagets järn— vägsekonomiska konsekvenser till led- ning för bedömandet av detsamma.

I sitt remissutlåtande över betänkan- det konstaterade järnvägsstyrelsen, att det nya i norrlandskommitténs förslag egentligen endast vore tillämpningen av järnvägstaxan på stambillinjerna samt den genomgående avgiftsberäk— ningen i samtrafik med järnvägen. Des- sa förslag beträffande stambillinjernas taxeväsen skulle kunna få vittgående konsekvenser beträffande övriga billin— jer i Norrland eller billinjer i andra delar av landet. Befolkningen utmed dessa linjer skulle med visst berätti— gande kunna begära att få komma i åt— njutande av liknande förmåner, oavsett om linjetrafiken upprätthölles av järn- vägsföretag eller enskild trafikutövare.

Järnvägsstyrelsen ställde sig mycket tveksam till ett anordnande av stam— billinjer såsom substitut för järnvägar i den omfattning och under de betingel- ser i övrigt, som norrlandskommittén föreslagit. Erfarenheterna från statens järnvägars billinje Övertorneå—Pajala gåve vid handen, att driften av en bil-

• Sida 83
•  Original

linje med järnvägstaxa och genomgåen- de avgiftsberäkning säkerligen komme att gå med förlust.

Ur företagsekonomisk synpunkt mås- te det, framhöll styrelsen, anses myc- ket betänkligt att på sätt norrlands- kommittén föreslagit införa järnvägs- taxa såväl för person- som, framför- allt, för godstrafiken på stambillinjer- na. Statens järnvägars godstaxa vore nämligen för så gott som alla sänd— ningar betydligt lägre än den för bil- linjetrafiken fastställda lägsta gods- taxan. Med hänsyn till de väsentliga skillnader i kostnadsstruktur, som före- låge i fråga om järnvägs— och biltrafik, och då ett tillämpande av järnvägs- taxa i stambillinjernas lokaltrafik och samtral ik med järnväg enligt styrelsens erfarenheter kunde väntas medföra ogynnsamma företagsekonomiska verk- ningar, i synnerhet som det här gällde ett tiotal stambillinjer, avstyrkte sty- relsen den av norrlandskommittén fö- reslagna användningen av järnvägstaxa på stambillinjerna liksom tillämpning- en av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik mellan stambillinje och järn- väg. Styrelsen ansåg, att på dessa stam- billinjer i stället liksom på statens järn- vägars övriga billinjer borde tillämpas lämplig normaltaxa för biltrafik, var- jämte i samtrafik med järnväg avgif- terna borde beräknas såsom snittav- gifter. Om statsmakterna skulle finna det ur allmänna ekonomiska synpunk- ter motiverat att helt eller delvis ge- nomföra norrlandskommitténs förslag hemställde styrelsen, att statens järn- vägar såsom affärsföretag erhölle gott- görelse genom statsanslag för de drift— förluster, som uppkomme genom inrät- tandet av föreslagna stambillinjer.

Järnvägsrådets arbetsutskott, som er- hållit rådets uppdrag att avge yttrande över betänkandet, framhöll, att en till- lämpning av statens järnvägars taxor

å stambillinjer i den omfattning kom: mittén föreslagit skulle medföra risk för stora driftunderskott å billinjerna. Med hänsyn härtill fann arbetsutskot- tet det riktigare, att å stambillinje till- lämpades en taxa, som anslöte sig till bildriftens kostnader, så att billinjerna i stort sett bleve ekonomiskt bäriga fö- retag. I samtrafik borde därför snitt— frakter användas. _ För genomgående fraktberäkning uttalade sig tre av ar- betsutskottets ledamöter.

Generalpoststyrelsen uttalade, att in- tet vore att erinra mot en förbättring genom statens försorg av trafikförhål- landena inom sådana glest befolkade landsdelar, där så kunde anses av be- hovet påkallat. Därest det emellertid vore fråga om så betydande taxened- sättningar, som föreslagits av kommit— tén, syntes man icke rimligen kunna begära att kostnaderna härför, vad post- diligenslinjerna beträffade, skulle bä- ras av postverket. Om därför de ned- satta taxorna av sociala eller andra skäl ansåges böra införas i trafiken å linjer, där postdiligenstrafik bedreves, hade styrelsen intet emot att alltjämt ombesörja trafiken ifråga, under för- utsättning att inkomstminskningen icke komme att belasta postverket.

Sveriges industriförbund framhöll be- träffande kommitténs förslag att till- lämpa järnvägstaxor på stambillinjer— na:

Transportavgifterna å billinjerna skulle således fastställas utan hänsyn till bil— trafikens driftkostnader som äro helt andra än järnvägstrafikens. Förbundet anser emel— lertid, att billinjernas driftkostnader böra läggas till grund för beräkningen av bil- taxorna och att vid kombinerad järnvägs— och biltransport systemet med snittfrakter bör tillämpas. Liksom vid enbart järnvägs— transporter synes emellertid ett särskilt statsbidrag till fraktkostnaderna böra utan- ordnas vid kombinerade järnvägs- och bil- transporter, därest de på ekonomiska grun- der beräknade fraktavgifterna överstiga det

• Sida 84
•  Original

maximibelopp, som trafikanter i övre Norr- land anses böra betala för sina transporter.

Kommerskollegium var liksom Sve- riges industriförbund betänksamt mot att på stambillinjerna tillämpa järn— vägstaxor, »som måste vara anpassade för ett trafikmedel av annan teknisk och ekonomisk struktur än motorfor- donen».

Även statens biltrafiknämnd uttalade i sitt remissntlåtande tveksamhet be- träffande den föreslagna taxesättning— en på stambillinjerna och framhöll bl. a. följande.

Kommittén har vid sina beräkningar ut- gått från, att tariff 3 skulle i stort sett täcka självkostnaderna å stambillinjerna. Det synes biltrafiknämnden tvivelaktigt, huruvida så kommer att bli förhållandet. I all synnerhet i fråga om transporter med förhållandevis små godsmängder per bil- tur kan man antaga att så icke blir fallet. Kommittén har visserligen utgått från att i huvudsak tunga lastbilar skulle komma till användning. Emellertid är att märka, att möjligheten att i trafik använda for- don med stor lastförmåga inom det om- råde, varom här är fråga, är begränsad med hänsyn till de för vägarna fastställda högsta hjultrycken. Det är att antaga, att en sådan förbättring av vägarnas beskaffen— het, som av kommittén ifrågasatts, kommer att kräva avsevärd tid. Vidare bör fram- hållas, att kommittén icke framlagt några siffror som ge vid handen, att ett behov av sådana tyngre fordon föreligger be- träffande samtliga de vägar, å vilka stain— billinjetrafik skall framgå.

De nu anförda förhållandena komma att i första hand medföra, att linjetrafik icke lärer kunna utövas av enskilda trafikföre- tag å de sträckor, där stambillinjerna fram- gå. Det föreslagna tariffsystemet måste emellertid antagas komma att få återverk- ningar även i fråga om annan linjetrafik. Det kan sålunda befaras att trafikanter, som betjänas av linjetrafik, utövad av sta- tens järnvägar inom övriga delar av riket, komma att göra anspråk på motsvarande förmåner som de, som äga tillämpning å trafiken i Norrland. Vidare torde kunna förväntas, att motsvarande önskemål kom- ma att framställas i fråga om linjetrafik, utövad av enskilda företag såväl, och i syn—

nerhet, inom Norrland som inom övriga de- lar av landet.

B. 1944 års trafikutredning 1941; års trafikutredning konstaterade i sitt betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes tra- fikväsendet (SOU 1947: 85) att en om— fattande samtrafik ägde rum mellan järnväg och bil. Utredningen ansåg dock, att en väsentlig utvidgning av samtrafiken mellan järnväg och bil i persontrafik borde kunna åstadkom— mas, varvid samtrafiken liksom dittills borde vara av expeditionell natur. Ut— redningen rekommenderade vissa åt- gärder för lösande av denna fråga och fann det angeläget, att även trafiksam- arbetet mellan järnväg och bil i gods- trafik utvidgades och förbättrades. I taxefrågan anförde utredningen bl.a. följande.

Taxemässig pcrsonsamtrafik torde enligt vår mening i vissa fall kunna införas, därest viss fast övergångsavgift införes för varje övergång mellan järnväg och bil. Vi föreslå därför, att det uppdrages åt järn— vägsstyrelsen att i samarbete med biltrafik- nämnden och vederbörande biltrafikorgani— sationer närmare utreda, i vilken utsträck- ning ökad taxemässig personsamtrafik en— ligt dessa grunder kan komma till stånd.

Det har under de senaste åren från flera håll ifrågasatts, att på billinjer skulle till- lämpas statens järnvägars taxa och i sain— trafik järnväg—bil dessutom genomgående avgiftsberäkning. Vi ha med några typex— empel visat, att vid en dylik avgiftsberäk- ning betydande driftunderskott kunna vän- tas uppkomma för vederbörande billinjer. Med hänsyn till de företagsekonomiska kon- sekvenserna synes oss en dylik taxesätt— ning på billinjerna icke allmänt genom- förbar. Därest emellertid en dylik taxesätt- ning i något fall skulle anses behövlig och lämplig, torde enligt vår mening i stället det nuvarande systemet för taxekonstruk- tion i järnvägarnas godssamtrafik med sär— skilda övergångsavgifter och för ekonomiskt svaga bandelar även banavgifter samt, då omlastning förekommer mellan olika spår— vidder, dessutom omlastningsavgifter böra

• Sida 85
•  Original

knmma till användning. Genom dessa sär- skilda avgifter vid övergång från järn- väg till billinje (övergångs- och omlast— ningsavgifter) respektive vid transport på en ekonomiskt svag billinje (banavgifter) blir det möjligt att i högre grad än enligt t. ex. norrlandskommitténs förslag kunna anpassa transportavgifterna efter kostnads- förhållandena i varje särskilt fall.

Det föreligger enligt vår mening ett stort behov för landsbygden av samtrafik mellan järnväg och bil i fråga om smärre stycke- godssändningar. För dylika sändningar tor- de det också vara möjligt att på ett rela— tivt enkelt sätt åstadkomma ett slags taxe- mässig samtrafik mellan järnväg och bil. I denna förenklade samtrafik böra först och främst deltaga dc bil- och busslinjer, som finnas intagna i den nuvarande fortaxan. Men dessutom synes böra övervägas att lagstiftningsvägen ålägga alla järnvägar samt de buss— och billinjer, som anslutits till järnväg, samtrafiksplikt såväl beträf- fande här ifrågavarande smärre styckegods- kollin som eventuellt även i fråga om an- nat styckegods.

Järnvägsstyrelsen konstaterade i sitt remissyttrande över betänkandet, att samtrafik mellan järnväg och bil ord- nats i den utsträckning, det dittills va- rit möjligt och behövligt. Såvitt avsåge taxcfrågorna i samtrafik av detta slag hade styrelsen i sitt yttrande över norr- landskommitténs betänkande angett sin ståndpunkt, innebärande att taxemäs- sig samtrafik med hänsyn till de eko- nomiska konsekvenserna icke lämpli- gen kunde genomföras. Fortsättnings- vis anförde styrelsen härom:

Trafikutredningen synes i stort sett ha kommit till samma uppfattning och med- ger. att en genomgående avgiftsberäkning med statens järnvägars taxa som grund icke är allmänt genomförbar. I vissa, icke närmare angivna fall, anser dock trafikut- redningen, att taxemässig person— och gods- samtrafik bör kunna införas. Härvid skulle i personsamtrafik en viss övergångsavgift erläggas för varje övergång mellan järn- väg och bil samt i godssamtrafik systemet med övergångs—, ban- och omlastningsavgif— ter komma till användning på sätt för när— varande sker i godssamtrafik mellan skilda järnvägsförvaltningar. I princip behöver

måhända någon erinran mot en sådan ord- ning icke göras, därest nämnda avgifter av- vägas på ett lämpligt sätt. Det är dock att märka, att dessa avgifter bliva fasta och komma att utgå med visst belopp per re— sa respektive per viktenhet oavsett trans- portavståndet på den berörda billinjen. Det förefaller, som om fraktberäkningeu, åtminstone för gods, skulle bliva omständ— ligare med det föreslagna beräkningssättet än med användning av nuvarande normal- taxor, och därför ifrågasättes, om det verk— ligen är lämpligt att genomföra den av— sedda ändringen.

lntet synes emellertid vara att erinra mot ett uppdrag åt styrelsen att i samråd med vederbörande biltrafikorganisationer när- mare utreda, i vilken utsträckning person— samtrafik enligt av trafikutredningen före— slagna grunder kan genomföras.

Sveriges hantverks- och småindustri- organisation hänvisade i sitt remissyttf rande till vad småföretagsutredningen i sitt betänkande angående hantver- kets och småindustriens befrämjande (SOU 1946:40) uttalat i frågan. Ut- redningen hade understrukit önskvärd- heten av att reguljär lastbilstrafik kom- me till stånd radiellt från järnvägs- stationerna, och ansett, att i varje fall, (lå lastbilstrafiken bedreves i statlig regi, enhetliga fraktsatser syntes böra tillämpas för såväl biltransporten som järnvägstransporten. Härvid borde helst genomgående zontariffberäkning åvä- gabringas, oberoende av om godset måste underkastas omlastning mellan bil och järnväg eller icke. Enligt orga- nisationens mening vore denna trafik- fråga av stor vikt. Även om de låga fraktavgifterna kunde åstadkommas en- dast på bekostnad av trafikturernas täthet, torde åtminstone i många fall avgifternas anpassning efter järnvägs- tariffen vara så viktig att fördelarna härav uppvägde nackdelarna i nämnda avseende.

Stockholms handelskammare fram- höll, att det vore av utomordentligt stor betydelse, att vid samtrafik mel—

• Sida 86
•  Original

lan järnväg och bil liksom dittills till- lämpades snittariffering. En dylik ta- riffering vore naturlig, då det gällde att beräkna den sammanlagda frakten för två olika kommunikationsmedel, vilka vart för sig arbetade med så vä- sentligt olika kostnadsfaktorer som exempelvis järnväg och bil.

C. Jämvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen

Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen behandlade i sitt betänkande med förslag till förbättrade kommuni- kationer i Härjedalen och nordvästra Hälsingland (SOU 1952: 27) frågan om stambillinjer såsom ersättning för järn- väg på sträckorna Ljusdal—Sveg och Röjan—Hede—Fjällnäs och anförde i fråga om den förstnämnda sträckan bl.a., att införandet av i samtrafik järnväg—stambillinje förutsatt genom- gående avgiftsberäkning enligt järn- vägstaxor, vilken kunde beräknas re- gelmässigt medföra driftförlust på stambillinjen, torde nödga till en syn— nerligen förlustbringande taxeomlägg- ning i denna riktning på andra stat- liga billinjer. Beträffande den sist- nämnda sträckan konstaterade utred- ningen, att för turisttrafiken på Härje- dalen genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa vid samtrafik mel— lan billinjen Röjan—Hede—Fjällnäs och järnvägsnätet icke skulle innebära någon mer väsentlig reduktion av bil— jettpriserna. I den lokala samtrafiken gällde redan avgiftsnedsättningar, som ställde sig för trafikanterna lika för- månliga eller till och med förmånligare än de avgifter, som den genomgående avgiftsberäkningen skulle medföra. Däremot skulle det vid fjärrgodsbeford- ran uppstå en avsevärd lättnad för be- folkningen i Funäsdalsområdet, därest järnvägstaxa tillämpades för hela be- fordringssträckan.

Storleken av den belastning, som samtrafik med genomgående avgifts- beräkning enligt järnvägstaxa (varvid för vagnslastgodstrafik förutsattes till- lämpning av dåvarande tariff 3) mel— lan »billinjerna Ljusdal—Sveg och Rö- jan—Hede—Fjällnäs, å ena, samt järn- vägsnätet, å andra sidan, skulle med- föra, uppskattades av utredningen till minst 165000 kr. per år, räknat enligt 1950 års taxenivå. Med hänsyn till att prejudicerande verkningar ansågos komma att göra sig gällande å billin- jerna Sveg—Lofsdalen och Åsarna— Ljungdalen, kunde beloppet dock vän- tas bli högre, antagligen minst 200 000 kr. Utredningen sade sig finna det önskvärt, att stambillinjer för godsbe— fordran i samtrafik med järnväg, för- utom på sträckan Röjan—Hede—Fjäll- näs, inrättades jämväl på nämnda sträckor.

I yttrande över betänkandet anför- de järnvägsstyrelsen bl. a., att den här- jedalska turistnäringen sannolikt skul- le uppnå ett förbättrat konkurrensläge, om utredningens förslag till inrättande av stambillinjer genomfördes. Styrel- sen sade sig emellertid anse, att detta icke borde skapas till priset av för- sämrad driftekonomi på statens järn- vägars billinjer, och styrelsen vore slut- ligen icke övertygad om att förhållan- dena inom det här berörda området verkligen vore så särpräglade, att icke krav på motsvarande förmån med lika stort fog kunde komma att resas från skilda håll i landet. Styrelsen avstyrk- te på anförda skäl utredningens för- slag om inrättande av stambillinje Rö- jan—Hede—Fjällnäs.

D. 1948 års jämvägstaxekommitté

Enligt statsrådsdirektivcn för 1948 års järnvägstaxekommitté borde kom— mittén bl. a. närmare undersöka och ta ställning till de förslag till ändrad

• Sida 87
•  Original

taxesättning i gods- och persontrafik, som framlagts av norrlandskommittén.

I enlighet härmed behandlade taxe- kommittén i sitt betänkande (SOU 1956:54) —— vari någon mera radikal förändring i det gällande taxesystemet icke ifrågasattes _ bl.a. de med den taxemässiga samtrafiken samman- hängande spörsmålen. Taxekommittén konstaterade, att åtgärder för att un— derlätta samtrafiken järnväg—bil ut- gjorde ett betydelsefullt led i den all- männa samordningen av transportmed- len i syfte att erhålla en ur samhälle- lig synpunkt effektiv transportapparat. De problem som komme att möta vid genomförandet av åtgärder i sådant syfte vore av teknisk, expeditionell och taxemässig natur. De största proble- men hörde enligt taxekommittén sam- man med införande av taxemässig sam- trafik. Härom anförde taxekommittén följande.

Kraven på införande av taxemässig sam— trafik, d. v. 5. en sänkning av avgifter- na för kombinerade järnvägs— och bil— transporter, torde få anses förestavade av i första hand rättvisesynpunkter, då trafi— kanter, som behöver anlita bägge transport— medlen, anser sig missgynnade i förhållande till dem som för sina transporter endast behöver anlita järnväg med dess lägre taxe- nivå och med avståndet fallande tariffer. Det kan däremot med fog sägas, att en fullt genomförd taxemässig samtrafik — med järnvägstaxan genomgående tillämpad —— i själva verket icke alltid skulle skipa rätt- visa trafikanterna emellan. Trafikanterna utefter bil- och busslinjerna skulle nämli— gen ofta komma i ett gynnsammare läge än trafikanterna vid järnvägslinjerna, i det att de förra skulle få sina transporter utförda praktiskt taget från och till dörren, me— dan för de senare alltjämt skulle tillkomma kostnader för transporter till och från järnvägen.

Taxekommittén vill i detta sammanhang framhålla, att den nuvarande och än mer den av taxekommittén föreslagna avstånds— degressionen i järnvägstaxorna för långa avstånd får anses långt driven, även vid enbart järnvägstransport. En tillämpning i

ökad utsträckning av genomgående avgifts- beräkning enligt järnvägstaxan för kom- binerade järnvägs- och biltransporter med deras som regel väsentligt högre kostna- der kan därför icke anses tillrådlig. Det torde även framstå som klart, att en taxe- mässig samordning därhän, att taxorna bleve desamma för alla trafikanter, obero— ende av transportmedel, icke är möjlig att genomföra med bibehållande av valfrihet för allmänheten mellan olika transport— medel.

Hittills gjorda erfarenheter av taxemäs- sig samtrafik med billinjerna Övertorneå— Pajala och Slagnäs—Arjeplog tyder icke på att taxesamordning av där tillämpat slag är företagsekonomiskt försvarlig. In— förande av taxemässig samtrafik kan väntas komma att medföra avsevärda intäkts- minskningar för SJ. På något längre sikt kan man möjligen i vissa fall vänta sig ökad trafik genom taxesamordning, men denna torde ej kunna kompensera intäktsbortfal— let genom avgiftssänkningen. Särskilt tor— de detta gälla godstrafiken, där kostnader— na för samtrafik på grund av omlastningar o. d. i förhållande till kostnaderna för lo— kal trafik (utan omlastningar) under i övrigt lika betingelser ligger relativt sett högre än vid persontrafik. Den tekniska ut- vecklingen talar möjligen för att på längre sikt dessa kostnader skall kunna nedbringas genom rationellare omlastningsmetoder etc.

Taxekommittén anser, att utvecklingen av omlastningsmetoder och tekniska hjälp— medel för överförande av gods mellan järnväg och bil bör bedrivas med all kraft. I den mån den kommande utvecklingen i fråga om omlastningsmetoder etc. möjliggör en viss taxesamordning för kombinerade järnvägs- och biltransporter torde man i första hand få räkna med järnvägstaxa, kombinerad med vissa tilläggsavgifter på det sätt 1944 års trafikutredning antytt.

Då en undersökning av busstrafikens struktur visat, att busstrafiken helt do- minerades av lokala resor, framhöll taxekommittén, att det måste särskilt beaktas, att en avgiftssänkning för kombinerade järnvägs- och bussresor kunde komma att medföra krav på sänkning även av de lokala taxorna.

I utlåtande över betänkandet fram- höll järnvägsstyrelsen, att styrelsen helt kunde instämma i taxekommitténs

• Sida 88
•  Original

åsikt, att ökad taxesamtrafik med di- rekt tillämpning av järnvägstaxan icke kunde anses tillrådlig. En samtrafik på sådana villkor måste anses vara tra- fikekonomiskt direkt olämplig. Där— emot kunde det i speciella fall vara kommersiellt motiverat att, utan att gå så långt, tillämpa en avgift som vore något lägre än summan av de separata järnvägs- och bilavgifterna. Strävande- na att rationalisera samarbetet järn- väg—bil borde enligt styrelsens me- ning i första hand inriktas på att ra- tionalisera den transporttekniska (tid- tabeller, transportanordningar etc.) och expeditionella sidan av denna sam- trafik.

Svenska omnibusägareförbundet vil— le i sitt utlåtande starkt understryka, att utvecklingen mot en effektivare transportapparat måste förutsätta att kostnadsolikheterna olika transportme- del emellan komme till uttryck i pris— sättningen på deras tjänster. En långt- gående taxemässig samtrafik skulle sudda ut kostnadsskillnaderna och lätt leda till att transportapparatens ut- byggnad finge en oekonomisk inrikt- ning.

Kooperativa förbundets styrelse un- derströk i sitt remissyttrande, att stora framsteg alltjämt gjordes inom hante— ringstekniken och att därför stort ut- rymme funnes för en fortsatt expan- sion i fråga om den expeditionella sam- trafiken. Dessa framsteg kunde enligt styrelsens mening på längre sikt icke undgå att gynnsamt påverka utsikter- na för en ökad tillämpning av den taxe- mässiga samtrafiken, i den mån om- lastningskostnader komme att ha infly— tande på fraktavgifterna. Styrelsen an- förde fortsättningsvis:

Även andra utvägar torde stå till buds för att underlätta samtrafiken och skapa förbättrade utsikter för en genomgående fraktberäkning. Styrelsen vill erinra om

den metod för samtrafik mellan järnvägar och lastbilstrafik, som sedan avsevärd tid tillbaka tillämpas i USA och även, såvitt bekant, prövats utan nedslående resultat i såväl Frankrike som Västtyskland, genom vilken »dörr-till-dörr»-trafiken underlättas på så sätt, att lastbilstrailer vid långa transporter, tillämpat särskilt å huvudlin— jer, överföres till speciellt för sådana trans- porter avsedda godsvagnar. Den genom— gående avgiftsberäkningen är av särskild betydelse för trafikanterna i vårt lands norra delar och i viss utsträckning till— lämpas där med, såsom taxekommittén framhåller, ekonomiskt försvarligt resultat. Styrelsen anser för sin del, att all uppmärk— samhet bör ägnas åt möjligheterna att i ökad utsträckning tillämpa genomgående avgiftsberäkning genom införande av nya, effektiva metoder för omlastning. Även om en sådan avgiftsberäkning inte är — som taxekommittén framhåller — allmänt ge— nomförbar, är den enligt styrelsens me- ning av avsevärd betydelse för att under- lätta fraktförhållandena i Norrland.

Sveriges lantbruksförbund ansåg, att även om taxekommitténs synpunkter i frågan vore riktiga, det likväl icke tor- de vara rättvist att helt bortse från samtrafiken vid taxesättningen. Enligt förbundets mening komme detta icke minst att gälla, då det kunde bli ak- tuellt att lägga ned en trafiksvag järn- väg. För den bättre service, som bil- transporten eventuellt gåve, kunde det vara motiverat att utta en tilläggs- avgift. Ett sådan förfarande utgjorde, enligt förbundet, icke något argument mot viss taxesamordning, som onekli— gen skulle betyda mycket för lands- bygden.

Länsstyrelsen i Jämtlands Iän fram- höll, att länsstyrelsen i betraktande av de speciella förhållanden, som rådde inom Jämtlands län, främst i Härjeda- len, icke kunde finna, att kommitténs förslag beträffande den taxemässiga samtrafiken innebure en tillfredsstäl- lande lösning av hithörande problem. Enligt länsstyrelsens mening skulle det för Jämtlands län ha inneburit stora

• Sida 89
•  Original

fördelar, om det av norrlandskommit- tén framlagda förslaget hade kunnat realiseras. Länsstyrelsen anförde här- om följande.

De avsevärda olägenheter, som äro för- knippade med de långa avstånden och där- med förbunden fördyring av fraktkostna- derna, hade härigenom väsentligen kunnat elimineras. Det synes länsstyrelsen, som om det av järnvägstaxekommittén förordade sy— stemet med, i bästa fall, järnvägstaxa i kombination med vissa avgifter alltför myc— ket är grundat på rent företagsekonomiska ställningstaganden utan hänsynstagande till de särskilda förhållanden, som kunna vara rådande i mera avlägset belägna transport- områden.

I fråga om speciellt persontrafiken vill länsstyrelsen peka på det nu rådande syn- nerligen otillfredsställande förhållandet, att en trafikant, som, för att nå bestämmelse— orten, nödgas anlita först järnväg och se-

II . Vissa av riksdagen behandlade

A. Motioner vid 1945 års riksdag

I två likalydande motioner, I: 217 och II: 351, väcktes vid 1945 års riksdag förslag om åtgärder för införande sna- rast möjligt av genomgående taxebe- räkning mellan statsbanorna och sta- tens järnvägars busslinjer i Bohuslän. Till stöd för sitt förslag anförde mo- tionärerna, att en samtrafik mellan buss och järnväg vore för Bohusläns del av en alldeles särskild betydelse, i synnerhet då det gällde den rätt be- tydande trafiken mellan Bohusbanan och Lysekils järnväg å ena sidan samt de talrikt befolkade kustorterna och de därutanför liggande öarna å andra sidan. Även vad det inre Bohuslän be- träffade skulle lägre frakter ha bety- delse för uppkomsten av småindustri och andra företag, som kunde bidra att lätta provinsens kända stora för— sörjningssvårigheter. Den genomgåen- de taxeberäkningen vore ett naturligt

dan buss, icke kan begagna sig av den s. k. avståndsdegrcssionen under hela resan, d. v. 5. att sista delen av färdsträckan blir relativt sett billigast. I stället nödgas han, där övergång sker till bussförbindelse, vid— kännas avgift, som om resan påbörjats vid övergångsstationen.

Länsstyrelsen vill därför förorda, att det tages under förnyat övervägande, huruvida icke en tillämpning av järnvägstaxans ta- riffer kan anses genomförbar för de kom- binerade transporterna i Norrlandsregionen. Enligt länsstyrelsens uppfattning tala näm- ligen starka skäl för att man åtminstone rörande busslinjer, som bedrivas av statens järnvägar och postverket, icke låter enbart ekonomiska motiv vara utslagsgivande utan även beaktar de fördelar från andra syn- punkter, som en sådan taxesamordning skulle innebära, icke minst för att tillgodo- se landsortsbefolkningens berättigade krav på lägre kostnader för kommunikationerna med tätorterna.

motioner rörande taxemässig samtrafik

led bland övriga hjälpåtgärder för att stödja näringslivet i Bohuslän.

I utlåtande nr 8 över motionen I: 217 anförde första kammarens andra till— fälliga utskott, att det väl insåge, att avsaknaden av genomgående taxeberäk- ning kunde verka betungande för tra- fikanterna, men att det ifrågavarande taxespörsmålet icke lämpligen borde upptas till särskild behandling för Bo- husläns del, bl.a. med hänsyn_till att principens införande i en landsdel kun- de antas ge anledning till motsvarande krav från andra håll. Härtill komme att det förevarande spörsmålet behand- lades av 1944 års trafikutredning, var- för utskottet icke kunde biträda motio- närernas förslag.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskott framhöll i utlåtande nr 11 över motionen II: 351, att det av flera skäl syntes mindre lämpligt att utsträcka principen om genomgående taxeberäk-

• Sida 90
•  Original

ning att omfatta Bohusläns förbindel- ser. En dylik åtgärd kunde näppeligen förväntas åvägabringa åsyftad lättnad i den utsträckning, motionärerna för- utsatt. Den skulle däremot med säker- het ge anledning till liknande krav från andra delar av landet, där samma svårigheter kunde med till äventyrs ännu större fog åberopas. Genomföran- det av den begärda åtgärden i en vän- tad större omfattning skulle utan tvivel medföra för järnvägsekonomin mycket kännbara följder, vilka för det dåva- rande icke läte sig överskådas. Vidare hänvisade utskottet till att det ifråga- varande taxespörsmålet vore föremål för utredning inom 1944 års trafikut- redning samt förordade därför att mo- tionen icke måtte föranleda någon åt- gärd. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets förslag.

I en inom andra kammaren väckt motion, 11:405, framlades vid 1945 års riksdag också förslag om utredning angående ordnande genom statens för— sorg av reguljär gods- och persontrafik på landsvägarna i sådana glesbefolka- de delar av landet, som icke kunde tillgodoses med järnvägsförbindelser, under tillämpande av genomgående zontariffer med statens järnvägar. Så- som motivering anfördes, att även om staten icke kunde anses ha plikt och möjlighet att förse dylika glesbygder med järnväg, så innebure detta icke att samhället fördenskull kunde läm- na dessa områden åt sitt öde i fråga om kommunikationer. Det vore här icke tillräckligt att det byggdes vägar. Förutsättningar måste också skapas för att människor, som bodde utefter vä- garna, finge tillfälle att med vägarnas hjälp komma i förbindelse med andra delar av världen utan att detta bleve ekonomiskt alltför betungande. Både gods— och persontrafiken på vägar ge- nom glesbefolkade eller eljest av järn-

vägarna oberörda områden horde där- för samordnas med trafiken på de stora trafikstråken. Medan statens järnvägs- politik gått ut på att de trafikstarka linjernas ekonomiska vinst finge täcka trafiksvagas förlust, så skedde ingen motsvarande clearing inom den privat bedrivna buss- och lastbilstrafiken. De trafiksvaga vägsträckorna finge nöja sig med sämre tidtabeller, sämre tra- fikmateriel och högre avgifter, därest de icke alldeles bleve utan reguljära förbindelser. En statligt bedriven verk- samhet på detta område skulle kunna på landsvägarnas motortrafik överföra den princip, som hittills gällt för sta- tens järnvägars trafikpolitik. Statens järnvägar borde därför i här ifrågava- rande områden själva driva gods- och persontrafik på landsvägarna i anslut- ning till statsbanestationerna och med inordning i järnvägarnas tidtabellssys- tem. Genomgående zontariffberäkning mellan järnvägarna och dessa statliga billinjer vore jämväl påkallad. Dels vore detta en första rangens angelägen- het för näringslivet, dels vore det för den allmänna livsföringen och för triv- seln i de glesare bebyggda orterna av- görande, att en resa till annan ort i riket kunde kostnadsberäknas enligt järnvägstaxa.

Efter utskottsbehandling av motio- nen (första kammarens andra tillfäl- liga utskotts utlåtande nr 16 och andra kammarens tredje tillfälliga utskotts ut- låtande nr 15) hemställde riksdagen, att motionen skulle överlämnas till 1944 års trafikutredning för att tagas i övervägande vid fullgörandet av dess uppdrag. Kungl. Maj:t beslöt i enlighet med riksdagens hemställan.

B. Motioner vid 1946 års riksdag I två likalydande motioner, 1:99 och II: 186, till 1946 års riksdag framhöllo motionärerna, under åberopande av

• Sida 91
•  Original

nyssnämnda motioner I:190 och 11:283 vid 1945 års riksdag om in— förande av genomgående taxeberäk- ning vid de statliga järnvägarna och busslinjerna i Bohuslän, att frågan om införande av ett dylikt taxesystem icke borde begränsas till en landsdel. Alla orter, som endast hade busstrafik såsom sitt närmaste kommunikationsmedel, finge genom snittarifferingen vidkän— nas ökade avgifter. Icke endast många samhällsbildningar av betydande stor- lek hade härigenom fått avvara de för- måner, som järnvägarnas fördelaktiga taxor gåve; de skilda taxeberäkningar- na för järnvägar och billinjer hade ty- värr också medfört, att bygder med rika utvecklingsmöjligheter stagnerat. Motionärerna hemställde om utredning bl.a. av frågan om genomgående laxe- beräkning mellan järnväg och därtill anslutna billinjer.

1941; års trafikutredning anförde i yttrande över motionerna, att den för det dåvarande icke ansåge sig kunna förorda en generellt syftande utred- ning av frågan om genomgående taxe- beräkning men däremot kunde tänka sig att principen i begränsad utsträck- ning bleve praktiskt prövad. Norrlands- kommittén avsåge att framlägga visst förslag i sådant syfte.

Första kammarens andra tillfälliga utskott underströk, i utlåtande nr 3, ånyo, att avsaknaden av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och bil- linje många gånger måste verka be- tungande för trafikanterna, särskilt i sådana landsdelar, där befolkningen för sina resor och transporter i bety- dande omfattning vore hänvisad att be- gagna båda dessa färdmedel. Med hän- syn till vad 1944 års trafikutredning anfört i ärendet ansåg emellertid ut- skottet anledning saknas att från riks- dagens sida påkalla ytterligare åtgär- der. Utskottet förutsatte likväl att icke

blott Norrlands utan även andra lands— delars behov av genomgående taxebe— räkning komme att beaktas vid ären- dets fortsatta behandling.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskott anförde i utlåtande nr 7 ena- handa synpunkter och motionerna för- anledde på utskottens förslag icke nå- gon kamrarnas åtgärd.

C. Motioner vid 1949 års riksdag I två likalydande motioner, I: 137 och II: 231, väcktes vid 1949 års riksdag för- slag, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t hemställa bl.a., att plan för an- läggande av sådana stambillinjer, som föreslagits av norrlandskommittén i dess år 1946 avgivna betänkande (SOU 1946:84), måtte upprättas och under— ställas riksdagen. Motionärerna fram- höllo till stöd för sitt förslag, att de områden, som angetts av kommittén, alla vore i starkt behov av en förbätt- ring av kommunikationsförhållandena samt att Norrlands betydelse för den ekonomiska utvecklingen i landet syn- tes kunna kräva, att dess intressen be— aktades i det allmännas investerings- politik.

Statsutskottet fann, i utlåtande nr 144, välbetänkt, att en plan för anläg- gandet av de utav norrlandskommit- Otén föreslagna stambillinjerna upprät- tades. Utskottet var dock icke berett göra något uttalande huruvida ifråga— varande stambillinjer borde komma till stånd. På rekommendation av utskottet hemställde riksdagen i skrivelse (Rskr. 263) till Kungl. Maj:t bl.a., att den ifrågasatta planen måtte upprättas.

I detta sammanhang må anmärkas, att chefen för kommunikationsdepar— tementet i direktiven för 1948 års järn- vägstaxekommitté hade förutsatt, att frågan om inrättande av stambillinjer skulle upptas till övervägande, sedan taxekommitténs förslag behandlats. Se-

• Sida 92
•  Original

dan sådan behandling ägt rum, har Kungl. Maj:t genom beslut den 9 de- cember 1960 förordnat, att riksdagens ovannämnda skrivelse 1949z263 i den del den avsåge upprättandet av en plan för inrättande av stambillinjer icke skulle föranleda någon Kungl. Maj:ts vidare åtgärd.

D. Motioner vid 1952 års riksdag I två likalydande motioner, I: 190 och II: 283, till 1952 års riksdag hemställ- des, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t anhålla om utredning rörande förutsättningarna för bedrivande av linjetrafik för person- och godsbeford- ran å linjerna Kiruna—Pajala, Kiruna -—Karesua.ndo och Pajala—Muodoslom- bala—Karesuando med tillämpande av vid godsbefordran genomgående frakt— beräkning och vid persontrafik genom- gående zontariffberäkning med statens järnvägar. Motionärerna framhöllo, att avstånden till närmaste järnväg i de berörda trakterna vore högst avsevär- da och att de tillämpade snittfrakter- na därför i hög grad fördyrade befolk— ningens levnadskostnader. Det funnes icke möjlighet att frakta annat än styc- kegods annorledes än genom anlitande av den yrkesmässiga beställningstrafi- ken med lastbil, vilken måste betinga sig avsevärt högre priser än en regel-. bunden godslinjetrafik i t.ex. statens järnvägars regi.

Statsutskottet fann i utlåtande nr 222 över motionerna skäl kunna åberopas för att staten på ett eller annat sätt lämnade sin medverkan till en lösning av frågan om en förbättring av tra- fikförhållandena inom den nordligaste delen av Norrbottens län. De ekono- miska konsekvenserna av en dylik medverkan gjorde det å andra sidan nödvändigt, att man på förevarande område iakttoge en viss försiktighet. Utskottet ville dock icke motsätta sig

en närmare utredning rörande de åt- gärder som i berörda hänseende kunde vara erforderliga och föreslog därför att en sådan komme till stånd.

Sedan riksdagen fattat beslut i över- ensstämmelse med utskottets förslag och i skrivelse nr 431 anmält detta till Kungl. Maj:t, lät Kungl. Maj:t med re- miss den 20 november 1953 överlämna riksdagens skrivelse till 1953 års tra- fikutredning för att tagas i övervägan- de vid fullgörande av utredningsupp- draget.

E. Motion vid 1953 års riksdag I motion, 1:14, vid 1953 års riksdag väcktes förslag, att riksdagen måtte be- sluta att hos Kungl. Maj:t hemställa om sådana överväganden, utredningar, förslag och andra åtgärder, att kvar- stående olösta norrlandsfrägor komme till sin rätt.

Första kammarens allmänna bered- ningsvtskott _— till vars utlåtande nr 7 även andra kammarens allmänna be— redningsutskott i utlåtande nr 12 an- slöt sig — fann en förnyad invente- ring av norrlandsfrågorna vara moti- verad, därvid den större eller mindre angelägenhetsgraden av frågekom- plexen borde kunna fastställas och en plan för deras upptagande till närmare prövning och lösning upprättas. Ut- skotten biträddc därför motionen och riksdagen beslöt i enlighet härmed.

I anledning härav uppdrog chefen för jordbruksdepartementet åt särskild utredningsmanl att verkställa en in- ventering av kvarstående olösta norr- landsfrågor, vilka behandlats inom norrlandskommittén. Resultatet av nämnda inventering framlades av ut- redningsmannen i en redogörelse den 30 april 1959, vari bl.a. under hänvis- ning till norrlandskommitténs förslag om inrättande av stambillinjer anför-

1 F. d. generaldirektören E. Lindeberg.

• Sida 93
•  Original

des, att ett slutligt ställningstagande härtill icke ansetts böra ifrågakomma förrän 1953 års trafikutredning fram- lagt förslag rörande riktlinjerna för den framtida trafikpolitiken.

F. Motioner vid 1954 års riksdag I två likalydande motioner, I: 88 och II:170, väcktes vid 1954 års riksdag förslag om anordnande av samtrafik mellan statens järnvägar och de enskil- da bussföretagen i Norrland. I motio- nerna åberopades, att zontaxa tilläm- pades på den i samtrafik mellan en- skilda bussföretag trafikerade busslin- jen Sundsvall—Luleå samt att postver- ket anslutit sig med sina busslinjer till denna samtrafik. Med hänsyn till buss- trafikens betydelse i Norrland samt de långa avstånden, som gjorde resor där dyra, borde också statens järnvägar delta i den taxemässiga samordningen. Statsutskottet underströk i utlåtande nr 170 den stora betydelse som frågan om taxemässig samtrafik mellan järn- väg och buss ägde icke minst för Norr- lands befolkning. En lösning i positiv riktning av den i motionerna berörda samtrafikfrågan framstode därför så- som ett angeläget önskemål. Då emel- lertid detta spörsmål vore under ut- redning av 1948 års järnvägstaxekom- mitté, fann utskottet icke anledning för riksdagen föreligga att i ärendet hänvända sig till Kungl. Maj:t. Motio- nerna föranledde icke någon riksda- gens åtgärd.

I två likalydande motioner, 1:160 och II: 353, till 1954 års riksdag upp— togs ånyo frågan om införande av ge- nomgående zontariffberäkning mellan statens järnvägar samt postverkets och statens järnvägars busslinjer. I motio- nerna påpekades, att då genomgående taxeberäkning i regel ej tillämpades i samtrafik mellan statliga järnvägs- och busslinjer, bleve de passagerare, som vore hänvisade till att göra kombine- rade resor järnväg—busslinje, missgyn- nade.

Allmänna beredningsulskottet fann, i utlåtande nr 13, de i motionerna framförda önskemålen om genomgåen- de taxeberäkning förtjäna det största beaktande från statsmakternas sida. Det vore enligt utskottets uppfattning en angelägenhet av stor vikt att i tra- fikhänseende missgynnade delar av lan- det, enkannerligen norrlandslänen, finge sina berättigade önskemål om billigare och mera rationellt samord- nade transporter tillgodosedda utan större tidsutdräkt. Utskottet ansåg emel- lertid lämpligt, att resultatet av 1948 års järnvägstaxekommittés arbete av- vaktades, innan vidare åtgärder i mo— tionernas syfte vidtoges. Utskottet, som sade sig sålunda behjärta motionernas syfte, fann sig för det dåvarande icke kunna tillstyrka någon skrivelse i äm- net från riksdagen till Kungl. Maj:t. På hemställan av utskottet lämnade riksdagen motionerna utan åtgärd.

III. Av Kungl. Maj:t till 1953 års trafikutredning för övervägande överlämnade förslag om taxemässig samtrafik

A. År 1953 överlämnat ärende Genom remiss den 20 november 1953 lät Kungl. Maj:t, såsom tidigare nämnts, för att tagas i övervägande vid full-

görande av trafikutredningens uppdrag till utredningen överlämna 1952 års riksdags skrivelse nr 431 om utred- ning rörande förutsättningarna för be-

• Sida 94
•  Original

drivande av linjetrafik för person- och godsbefordran & linjerna Kiruna—Pa- jala, Kiruna—Karesuando och Pajala— Muodoslombolo—Karesuando med till- lämpande av genomgående taxeberäk- ning med statens järnvägar.

B. År 1954 överlämnat ärende

I skrivelse i mars 1952 gjorde Kalix- älvdalens samarbetskommitté fram- ställning till Kungl. Maj:t om inrättan- de av en statlig stambillinje på sträc- kan Töre—överkalix—Korpilombolo— Tärendö—Anttis. Till stöd för fram- ställningen åberopades, att ett område av Skånes storlek med en folkmängd motsvarande Härjedalens skulle dra fördelar av förbättrade kommunika- tioner i Kalixälvdalen. Det vore syn- nerligen angeläget, att frakterna för tyngre gods för jordbrukets behov ble- ve så låga som möjligt. Att starta före— tag i älvdalens övre del vore med rå- dande trafikförhållanden nästan hopp- löst, men det vore nödvändigt att få ett mera differentierat näringsliv i en bygd, där födelsetalet vore det högsta i landet. En avfolkning av bygden skul- le göra det omöjligt att tillvarata de rika skogstillgångarna.

Järnvägsstyrelsen anförde i utlåtan- de över framställningen, att — i av- vaktan på 1948 års järnvägstaxekom- mittés och 1953 års trafikutrednings ställningstagande till användningen av stambillinjer såsom ett led i transport- systemet _ ett isolerat lösande av transportproblemen i något särskilt område genom inrättande avvstambil- linje icke borde äga rum.

Genom remiss den 18 november 1954 lät Kungl. Maj :t överlämna handlingar- na i ärendet till 1953 års trafikutred- ning för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utredningens uppdrag.

I skrivelse den 1 april 1946 hemställde länsstyrelsen i Norrbottens län, att Kungl. Maj:t måtte dels uppdra åt järn- vägsstyrelsen att verkställa utredning rörande statlig biltrafik & vägsträckan Kiruna—Pajala, dels förordna att post— diligenslinjerna Pajala—Muodoslombo- lo, Övertorneå—Korpilombolo—Pajala och Gällivare—Pajala skulle överföras till statens järnvägars förvaltning ävensom att statens järnvägars zontaxa skulle tillämpas för genomgångstrafi— ken Övertorneå—Pajala—Kiruna.

Länsstyrelsen framhöll till stöd för sin framställning de försörjningssvårig- heter, som befolkningen i ifrågavaran- de landsända hade att brottas med och vilka i och för sig gjorde krav på till- lämpning av den s.k. tornedalstaxan berättigade.

I utlåtande år 1947 över framställ- ningen hänvisade järnvägsstgrelsen till sitt över norrlandskommitténs betän- kande (SOU 1946: 84) avgivna utlåtan- de, vari styrelsen bl.a. förklarat sig intet ha att erinra mot uppdrag att verkställa utredning beträffande inrät- tande av stambillinjer enligt av kom- mittén uppdragna riktlinjer. Härige- nom hade styrelsen tagit ställning till åtminstone vissa av de billinjer, som avsåges i länsstyrelsens framställning. Styrelsen hade därför för sin del intet att erinra mot uppdrag att verkställa den önskade utredningen, vilken i så fall lämpligen borde samordnas med den av norrlandskommittén föreslagna utredningen angående inrättande av stambillinjer i Norrland.

Genom remiss den 10 januari 1958 lät Kungl. Maj :t överlämna avskrift av handlingarna i ärendet till 1953 års trafikutredning för att tagas i övervä- gande vid fullgörandet av utredningens

uppdrag.

• Sida 95
•  Original

A. I samband med en på distriktspla- net inom statens järnvägar utförd ut- redning om samordning av järnvägs- och biltrafik utarbetades år 1955 — närmast för järnvägsstyrelsens pröv— ning — ett förslag till lösning av vissa fraktberäkningsfrågor. Målsättningen var därvid att konstruera en taxeform som gåve bilföretaget kostnadstäckning utan alltför kännbara konsekvenser för trafikanterna och som tillika vore en- kel och lätt utbyggbar. Denna målsätt— ning ansågs icke kunna uppfyllas ge- nom tillämpning av järnvägstaxa med genomgående avståndsberäkning. För- utom ett betydande intäktsbortfall skul- le ett dylikt system nödvändiggöra komplicerade expeditionella förfaran- den, speciellt vid resor från platser vid billinjerna, som krävde svåröver- skådliga tabellverk för avståndsbestäm— ning m.m. Enbart på de till SJ Bil- trafik hörande linjerna funnes taxe- punkter till ett antal av 2 ä 3 gånger antalet järnvägsanstalter. Vidare an- sågs cn taxemässig samtrafik av den- na typ försvåra intäktsfördelning och driftkontroll. Av dessa skäl tänktes taxesättningen vid samtrafik i stället grundad på snittavgifter, för billinjens del av viss speciell utformning. För- slaget innebar i korthet följande.

I persontrafik föreslogs bibehållan- de av nuvarande taxesystem (snitt- taxor) med möjlighet att där så an- såges motiverat göra lokala nedsätt- ningar i billinjeavgifterna (speciell taxemässig samtrafik), såsom för öv- rigt redan nu i vissa fall sker.

För vagnslastgodsets vidkommande ansågs det varken nödvändigt eller lämpligt med på förhand publicerade genomsnittliga tariffer för transporten på billinjen. Erfarenheter från trafik med s. k. spårlösa järnvägsstationer sa—

des nämligen bestyrka, att förekoms- ten av sådana tariffer medförde selek- tiv konkurrens från andra bilföretags sida. För detta gods föreslogs därför, att avgift skulle utgå enligt särskilda avtal eller specialofferter och endast i undantagsfall enligt offentliggjord taxa. I sistnämnda fall borde avgifter beräk- nas för ett eller ett fåtal godsslag, som dominerade trafiken på viss plats.

Det nya i förslaget avsåg styckegods- trafiken och kan vad det principiella angår sammanfattas i två punkter.

1) Nuvarande avståndsberoende bil- taxa skulle ersättas med en zontaxa, i vilken zonernas utsträckning icke vore uteslutande en funktion av avståndet, utan där gränsdragningen mellan olika zoner gjordes på grundval av struktu— rella särdrag i fråga om trafikvolym, godssammansättning och transportrela- tioner inom varje särskilt område och därigenom gåve systemet önskvärd flexibilitet.

2) Zontaxan för billinjen skulle sät- tas lägre i samtrafik än i lokal biltrafik, vartill komme, att zongränserna icke nödvändigtvis skulle behöva samman- falla i lokaltrafik och i samtrafik.

B. Ett annat förslag som år 1955 framkom inom järnvägsstyrelsens eko- nomibyrå, närmast i form av en idé— skiss, innebar en tillämpning av ge-

nomgående avständsberäkning enligt järnvägstara med rörlig övergångsav- gift.

Förslaget grundade sig bl.a. på den omständigheten, att sammanläggning av järnvägstaxa och biltaxa vid sam— trafik icke alltid behövde vara fullt motiverad ur kostnadssynpunkt, då terminalkostnaderna för sammankopp- ling av de båda transportmedlen vid dylik trafik i många fall torde kunna

• Sida 96
•  Original

bli lägre än vid separat trafik med enbart järnväg och enbart bil. Under förutsättning att järnvägs- och bil- taxorna var för sig vore avsedda att ge full kostnadstäckning, järnvägs- taxan för enbart trafik på järnvägar- na och biltaxan för enbart trafik på billinjerna, samt att så också bleve fal- let, skulle det sålunda kunna tänkas motiverat med en viss taxereduktion motsvarande de vid genomgående tra- fik bortfallande terminalkostnaderna. En konsekvens av en sådan reduktion bleve givetvis i varje särskilt trans- portfall en viss intäktsminskning för såväl järnvägs- som billinjetrafiken. Å andra sidan måste åtgärden tilldels vara trafikbevarande och måhända också trafikvärvande samt sålunda kun- na medföra större trafikvolym än som eljest skulle ifrågakomma. Samtrafik- taxans ökade konkurrenskraft kunde väntas främst göra sig märkbar i så— dana transportfall, där samtrafiken vore av »dörr-till-dörr»—karaktär. Vid avvägningen av reduktionens omfatt- ning kunde man söka mot varandra på sådant sätt balansera ovannämnda bå— da faktorer —— minskad intäkt i det enskilda transportfallet och större sam- lad trafikvolym — att samtrafiktaxan på längre sikt gåve ungefärligen sam- ma utfall som ett bibehållande av dit- tillsvarande taxesystem.

I princip kunde det sagda tänkas vara tillämpligt i såväl persontrafik som all godstrafik. I praktiken finge kostnadsreduktion av någon betydelse dock knappast förväntas annat än i fråga om styckegodstrafiken.

Förslaget innebar för paketgodsets och småfraktgodsets vidkommande, att avgift skulle utgå enligt järnvägstaxa för hela transportsträckan med ett till- lägg, motsvarande halv avgift på bil- transportsträckan enligt normaltaxa AIV. Jämfördes den nya avgiften med

enbart järnvägsfrakt respektive järn- vägsfrakt+hel bilfrakt vid olika av— ståndskombinationer visade det sig ge- nerellt, att avgiftsfördyringen gent- emot genomgående järnvägstaxa bleve ringa för transporter med lång järn- vägssträcka —— vilket vore ägnat att ver- ka trafikbevarande i fråga om de ur järnvägens synpunkt sett önskvärda transportuppdragen —— medan avgifts- nedsättningen gentemot gällande snitt- fraktsystem bleve relativt sett störst för transporter med kort järnvägssträcka.

Vid den praktiska utformningen av taxesystemet vore olika alternativ tänk- bara. Så t. ex. kunde järnvägs-_ och bil— taxornas snittavgifter reduceras med fixa belopp. Ett annat alternativ, som medförde vissa praktiska fördelar, vore att tillämpa genomgående järnvägstaxa med tillägg av en avståndsberoende övergångsavgift för billinjetransporten. Det ovannämnda idéutkastet var grun- dat på sistnämnda alternativ. Dess verkningar undersöktes emellertid en- d'ast i vad avsåg styckegodstrafiken med tänkt applicering på viss numera nedlagd järnvägslinje.

C. I diskussionen om anordnande av taxemässig samtrafik järnväg—billinje har, såsom av det tidigare anförda framgår, frågeställningen huvudsakli- gen varit begränsad till möjligheterna att i samtrafiken införa järnvägstaxa och genomgående avgiftsberäkning, eventuellt kompletterad med någon form av övergångsavgift för att mildra konsekvenserna i ekonomiskt hänseen- de för trafikföretagen. Tanken i vissa av dessa diskussionsinlägg har därvid varit, att bygder, som icke hade direkt anknytning till järnväg, skulle — även om de ej kunde förses med järnväg _— beredas i varje fall samma förmån av de lägre transportavgifter,som de järnvägs- försedda orterna och områdena åtnjöte.

• Sida 97
•  Original

Inom 1953 års trafikutredning har under utredningsarbetet diskuterats ge- staltningen av en taxereform, som ur järnvägsekonomisk synpunkt skulle te sig mindre ofönmånlig än den här nyss under IV B angivna men som likväl skulle syfta till att i ungefärligen sam- ma utsträckning som denna bereda möjligheter till samtrafik järnväg—bil- linje med tillämpning av egentlig sam- trafiktaxa på vissa delar av det statli— ga järnvägsnätet och hela det statliga billinjenätet. Grundtanken i det disku- terade nya taxesystemet har därvid va- rit, att järnvägstaxan i sin traditionel- la utformning —— med de modifikatio- ner som under alla förhållanden borde företas — förbehölles de trafikstarka huvudlinjerna och att avgift för trans- porter på sekundärnätet, d. v. 5. de tra— fiksvaga och eljest olönsamma järn- vägslinjerna ävensom anslutande bil- linjer, beräknades enligt en enda, för dylika järnvägs- och billinjer gemen- sam enklare genomgående taxa av en typ och taxenivå liknande nuvarande buss— och lastbilstaxors.

Eventuellt kunde tänkas att gå ett steg längre och tillämpa den traditio- nella järnvägstaxan endast i knut- punktsrelationer, varvid den nya taxan skulle gälla även för transporter mel- lan trafiksvaga stationer på eljest tra— fikstarka järnvägslinjer.

Vilka järnvägslinjer, som borde in- räknas bland dem, på vilka järnvägs— taxan i sin traditionella utformning alltjämt skulle tillämpas, bleve i prak- tiken ett avvägningsspörsmål, som fordrade särskild utredning. Bl. a. torde de speciella trafikförhållandena i Norr- land därvid kräva särskilt beaktande.

Det nya taxesystemet skulle i prin- cip medföra att i områden med trafik- svaga järnvägslinjer en viss höjning av den nuvarande taxenivån skulle upp- komma, medan i områden, som ald-

rig haft järnvägslinje eller där en tidi— gare förefintlig sådan linje nedlagts, en sänkning av de gällande transport— avgifterna skulle bli följden. För om- råden, där till följd av ett vikande tra- fikunderlag järnvägsnedläggning ak- tualiserades, skulle också ett taxeläge, som vore förmånligare för trafikanter- na än eljest ifrågakommande snitt— taxors, bli resultatet.

Redan på tidigt utredningsstadium hade trafikutredningen kommit till samma uppfattning, som tidigare häv— dats av bl.a. järnvägsstyrelsen, 1944 års trafikutredning och 1948 års järn- vägstaxekommitté, nämligen att en ge- nerell tillämpning av den gällande järnvägstaxan såsom egentlig samtra- fiktaxa måste leda till ur statens järn- vägars affärssynpunkt och även ur samhällsekonomisk synpunkt oförmån- liga konsekvenser samt att en dylik tillämpning därför ej kunde förordas. Det syntes emellertid trafikutredningen i hög grad angeläget att en separat un- dersökning komme till stånd om infö- rande av annat särskilt taxesystem för samtrafiken mellan järnväg och bil- linje, dess lämpliga utformning och ekonomiska konsekvenser. Med refe- rens till de ovan under IV B och C återgivna förslagen till dylikt taxesys- tem hemställde trafikutredningen där— för i skrivelse den 26 mars 1958 till chefen för kommunikationsdeparte- mentet, att åt järnvägsstyrelsen måtte uppdras att utföra den ifrågakomna undersökningen. Genom beslut den 25 april 1958 biföll Kungl. Maj:t trafikut- redningens hemställan. Med skrivelse den 20 december 1960 har järnvägssty- relsen till Kungl. Maj:t redovisat resul- tatet av undersökningen i vad avser en styckegodssamtrafiktaxa järnväg—bil- linje, i huvudsak grundad på det under IV B angivna förslaget.

• Sida 98
•  Original

Transportavgifter den 1 januari 1961 för personbefordran vid enkel resa i samtrafik järnväg (2 klass)_billinje vid gällande snittaxesystem, resp. vid genomgående av—

BILAGA XIV le

giftsberäkning. Transportavstånd, km Transportavgift, kr Vid snittberäkning . Billinje Järnväg Totalt 59.th Skillnad Billinje Järnväg Summa jarnvags axa

10 25 35 1:60 3: 20 4: 80 4: 40 _ 0:40 50 60 1: 60 6: — 7: 60 7: 20 _ 0:40 100 110 1: 60 11:60 13: 20 12: 40 _0: 80 200 210 1: 60 22:60 24: 20 23:80 _0: 40 350 360 1: 60 39: — 40:60 39: _ — 1: 60 500 510 1: 60 51: _ 52: 60 52: _ _ 0: 60 1 000 1 010 1: 60 74: _ 75:60 75: _ _0: 60

25 25 50 3:70 3: 20 6:90 6: _ _ 0:90 50 75 3: 70 6: — 9:70 9: _ _ 0: 70 100 125 3: 70 11:60 15: 30 14: 20 _ 1: 10 200 225 3: 70 22: 60 26: 30 26: — _ 0: 30 350 375 3: 70 39: _ 42: 70 40: _ _2: 70 500 525 3: 70 51: _ 54: 70 53: _ _ 1: 70 1 000 1 025 3: 70 74: _ 77: 70 75: _ — 2: 70

50 25 75 6: 40 3: 20 9: 60 9: _ — 0: 60 50 100 6: 40 6: _ 12:40 11:60 _ 0: 80

100 150 6: 40 11:60 18: _ 17: _ _ 1: —

200 250 6: 40 22: 60 29: — 29: _ :]: 0 350 400 6: 40 39: _ 45: 40 43: _ _ 2: 40 500 550 6: 40 51: _ 57: 40 54: _ _3: 40 1 000 1 050 6: 40 74: _ 80: 40 76: _ _4: 40

75 25 100 9: 10 3: 20 12:30 11:60 _ 0:70 50 125 9: 10 6: _ 15:10 14:20 _ 0:90 100 175 9: 10 11:60 20:70 20: _ _ 0: 70 200 275 9: 10 22:60 31: 70 31: _ _ 0: 70 350 425 9: 10 39: _ 48:10 45: _ _ 3: 10 500 575 9: 10 51: _ 60: 10 57: _ _ 3: 10 1 000 1 075 9: 10 74: _ 83: 10 77: _ _ 6: 10

100 25 125 11:60 3: 20 14:80 14:20 _ 0: 60 50 150 11:60 6: _ 17: 60 17: _ _ 0:60 100 200 11:60 11:60 23: 20 22:60 _ 0: 60 200 ' 300 11: 60 22:60 34:20 34: _ _ 0: 20 350 450 11:60 39: _ 50:60 47: _ _3: 60 500 600 11:60 51: _ 62: 60 58 :_ _ 4: 60 1 000 1 100 11:60 74: _ 85: 60 77: _ _8: 60

125 25 150 14:20 3: 20 17:40 17: _ _ 0:40 50 175 14:20 6: _ 20:20 20: _ _ 0: 20 100 225 14:20 11:60 25: 80 26: _ + 0: 20 200 325 14:20 22: 60 36: 80 36: _ _0: 80 350 475 14:20 39: _ 53: 20 49: _ _4: 20 500 625 14:20 51: _ 65: 20 59: _ _ 6: 20 1 000 1 125 14:20 74: _ 88: 20 79: _ _9: 20

• Sida 99
•  Original

BILAGA XIV B:2

Transportavgifter för personbefordran på månadsbiljett i samtrafik järnväg (2 klass)_ billinje1 vid gällande snittaxesystem, resp. vid genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa på maximinivå.

Transportavstånd, km Transportavgift, kr Vid snittberäkning E nli gt Billinje Järnväg Totalt .. .. Skilln' ad Billinjell Järnväg Summa jamvagstaxa 10 20 30 34 ' 50 84 67 _ 17 35 45 34 75 109 92 _ 17 50 60 34 100 134 116 _ 18 65 75 34 125 159 141 _ 18 80 90 34 149 183 166 _ 17 20 20 40 50 50 100 83 _ 17 35 55 50 75 125 108 _ 17 50 70 50 100 150 133 _ 17 65 85 50 125 175 158 _ 17 80 100 50 149 199 182 _ 17 35 20 55 75 50 125 108 _ 17 35 70 75 75 150 133 _ 17 50 85 75 100 175 158 _ 17 65 100 75 125 200 182 _ 18 80 115 75 149 224 207 _ 17 50 20 70 100 50 150 133 _ 17 35 85 100 75 175 158 _ 17 50 100 100 100 200 182 _ 18 65 115 100 125 225 207 _ 18 80 130 100 149 249 232 _ 17

1 Gäller ej SJ Biltrafiks stockholmslinjer. 3 Enligt den 1 januari 1961 gällande billinjetaxa.

• Sida 100
•  Original

BILAGA XIV B:3

Transportavgifter den 1 januari 1961 för befordran av paketgods om 5 kg]L i samtrafik järnväg—billinje vid gällande snittaxesystem, resp. vid genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa.

Transportavstånd, km Transportavgift, kr Vid snittheräkning . Billinje Järnväg Totalt Erlhgtt Skillnad Billinje Järnväg Summa Jarnvags axa 10 25 35 1: 50 2: _ 3: 50 2: — _ 1: 50 100 110 1: 50 2: _ 3: 50 2: — _ 1: 50 200 210 1: 50 2: _ 3: 50 2: 40 _ 1: 10 350 360 1: 50 2: 40 3: 90 2: 40 _ 1:50 500 510 1: 50 2: 70 4: 20 2: 70 _ 1: 50 1 000 1 010 1: 50 3: 20 4: 70 4: _ _ 0:70 50 25 75 1: 50 2 _ 3: 50 2: _ _ 1: 50 100 150 1: 50 2 _ 3: 50 2: _ — 1: 50 200 250 1: 50 2: _ 3: 50 2: 40 _ 1: 10 350 400 1: 50 2: 40 3: 90 2: 40 — 1:50 500 550 1: 50 2: 70 4: 20 2: 70 _ 1: 50 1 000 1 050 1: 50 3: 20 4: 70 4: _ _ 0:70 75 25 100 1: 50 2: _ 3: 50 2: _ _ 1: 50 100 175 1: 50 2: _ 3: 50 2: — _ 1: 50 200 275 1: 50 2: _ 3: 50 2: 40 _ 1: 10 350 425 1: 50 2: 40 3: 90 2: 70 _ 1: 20 500 575 1: 50 2: 70 4: 20 2: 70 — 1: 50 1 000 1 075 1: 50 3: 20 4: 70 4: _ _ 0:70 100 25 125 1: 75 2: _ 3: 75 2: _ _ 1: 75 100 200 1: 75 2: _ 3: 75 2: — _ 1: 75 200 300 1: 75 2: _ 3: 75 2: 40 _ 1: 35 350 450 1: 75 2: 40 4: 15 2: 70 _ 1: 45 500 600 1: 75 2: 70 4: 45 2: 70 _ 1: 75 1 000 1 100 1: 75 3: 20 4: 95 4: _ _ 0:95 125 25 150 1: 75 2: _ 3:75 2: _ _ 1: 75 100 225 1: 75 2: _ 3: 75 2: 40 — 1: 35 200 325 1: 75 2: _ 3: 75 2: 40 _ 1: 35 350 475 1: 75 2: 40 4: 15 2: 70 _ 1: 45 500 625 1: 75 2: 70 4: 45 3: 20 _ 1: 25 1 000 1 125 1: 75 3:20 4: 95 4: _ _ 0:75

1 Medelvikten för paketgodssändningar enligt en inom järnvägsstyrelsen åren 1952—53 utförd strukturundersökning.

• Sida 101
•  Original

BILAGA XIV Bz4

Transportavgifter den 1 januari 1961 för befordran av fraktstyckegods om 100 kg1 i samtrafik järnväg—billinje vid gällande snittaxesystem, resp. vid genomgående frakt— beräkning enligt järnvägstaxa.

Transportavstånd, km Transportavgift, kr Vid snittberäkning . Billinje Järnväg Totalt Ellung? Skillnad Billinje Järnväg Summa Jarnvags axa 10 25 35 3: 75 4: 50 8:25 4: 50 _ 3: 75 50 60 3: 75 5: 50 9: 25 5: 50 _ 3: 75 100 110 3: 75 6: 50 10: 25 6: 50 _ 3: 75 200 210 3: 75 9: _ 12:75 10:50 — 2: 25 350 360 3: 75 13: 50 17:25 14:50 — 2: 75 500 510 3: 75 16: 50 20:25 17:50 _ 2: 75 1 000 1 010 3: 75 23: _ 26: 75 24:_ _ 2: 75 25 25 50 3: 75 4: 50 8: 25 5: 50 _ 2: 75 50 75 3: 75 5: 50 9: 25 5: 50 _ 3: 75 100 125 3: 75 6: 50 10:25 8: _ _ 2: 25 200 225 3: 75 9: _ 12:75 10:50 _ 2: 25 350 375 3: 75 13:50 17:25 14:50 — 2: 75 500 525 3: 75 16:50 20:25 17:50 _ 2: 75 1 000 1 025 3: 75 23: _ 26:75 24:_ _ 2: 75 50 25 75 3: 75 4: 50 8:25 5: 50 _ 2: 75 50 100 3: 75 5: 50 9: 25 6: 50 _ 2: 75 100 150 3: 75 6: 50 10:25 8: _ _ 2: 25 200 250 3: 75 9: _ 12: 75 10:50 _ 2: 25 350 400 3: 75 13:50 17:25 14:50 _ 2: 75 500 550 3: 75 16:50 20:25 17:50 _ 2: 75 1 000 1 050 3: 75 23: _ 26:75 24: — — 2: 75 75 25 100 4: 75 4: 50 9: 25 6: 50 _ 2: 75 50 125 4: 75 5: 50 10:25 8: _ _ 2: 25 100 175 4: 75 6: 50 11:25 9: _ _ 2: 25 200 275 4: 75 9: _ 13:75 11:50 — 2: 25 350 425 4: 75 13:50 18:25 16:50 _ 1: 75 500 575 4: 75 16:50 21: 25 17:50 _ 3: 75 1 000 1 075 4: 75 23: _ 27: 75 24: _ — 3: 75 100 25 125 6: — 4: 50 10:50 8: _ _ 2: 50 50 150 6: _ 5: 50 11:50 8: _ _ 3: 50 100 200 6: — 6: 50 12:50 9: — _ 3: 50 200 300 6: _ 9: _ 15: _ 11:50 _ 3: 50 350 450 6: _ 13:50 19: 50 16:50 _ 3: _ 500 600 6: _ 16:50 22:50 17:50 _ 5: _ 1 000 1 100 6:— 23: _ 29: _ 24: — _ 5: — 125 25 150 7: 50 4: 50 12: _ 8: — _ 4: _ 50 175 7: 50 5: 50 13: _ 9: _ _ 4: _ 100 225 7: 50 6: 50 14: _ 10:50 _ 3: 50 200 325 7: 50 9: _ 16:50 13:50 _ 3: _ 350 475 7: 50 13:50 21: _ 16:50 _ 4: 50 500 625 7: 50 16:50 24: _ 18:50 _ 5: 50 1 000 1 125 7: 50 23: _ 30: 50 25: 50 _ 5: _

1 Medelvikten för allt fraktstyckegods utgjorde 94 kg enligt en inom järnvägsstyrelsen åren 1952—53 utförd strukturundersökning.

• Sida 102
•  Original

BILAGA XV A

Tidigare förslag till ändring av deiursprungliga bestämmelserna i

yrkestrafikförordningen om sambruk av privat personbil

I. 1944 års trafikutrednings ändringsförslag

I sitt betänkande (SOU 1947: 85) fram- lade 1944 års trafikutredning förslag om utvidgning av rätten till sambruk av privat personbil och anförde till stöd härför följande.

Vad personbilstrafiken angår omöjliggöra gällande bestämmelser för en personbil- ägare att med någon grad av regelbunden— het medtaga annan i sin bil, om detta sker mot ersättning; detta även om ersättningen är så låg, att tillhandahållandet uppenbar- ligen icke sker såsom näringsfång eller bi- syssla utan endast avser att göra passage- raren en tjänst, samtidigt som kostnaderna för den egna bilen lledbringas.

Det mest belysande fallet torde vara att en ägare till en privatbil låter exempelvis en arbetskamrat eller granne kanske dag- ligen eller i varjc fall en eller ett par gånger i veckan och således regelbundet medfölja i bilen och att arbetskamraten respektive grannen som erkänsla härför be- talar en större eller mindre del av drift- kostnaden. Om dylika körningar ske endast någon enstaka gång, d. v. s. icke regelbun— det, äro de tillåtna även enligt nu gällan- de bestämmelser. Om körningarna däremot äga rum regelbundet och »systematiskt», skola de enligt ett uttalande av föredra- gande departementschefen hänföras till yr- kesmässig trafik och få således ske allenast efter av myndighet meddelat trafiktillstånd.

Denna konsekvens av gällande bestämmel- ser är självfallet mindre önskvärd fram- för allt för landsbygdens befolkning och invånarna i sådana förstads- och andra områden, som äro mindre väl tillgodosed- da i fråga om kollektiva transportmedel. För både tjänstemän, arbetare och lant— . brukare torde en ekonomisk samverkan i

någon form på detta område i många fall innebära det bästa sättet att lösa förelig- gande kommunikationsproblem då det för dem gäller att förflytta sig till och från arbetsplatsen och närmaste tätort med bu- tiker, sjukvårds- och sociala inrättningar, bildnings- och nöjeslokaler m. m. Icke minst med hänsyn till den nuvarande bris— ten på arbetskraft och bostadslägenheter, som kan väntas bestå under åtskillig tid, skulle en uppmjukning av gällande bestäm— melser vara betydelsefull.

En strikt tillämpning av den nuvarande definitionen av yrkesmässig biltrafik mås- te medföra att många transportbehövande, framför allt de, som bo i trakter, där de kollektiva trafikmedlen äro otillräckliga, icke kunna få sina behov av smidiga och billiga kommunikationer tillgodosedda på det för dem med hänsyn till föreliggande möjligheter mest lämpliga sättet. I detta sammanhang vilja vi påpeka, att en upp- mjukning på förevarande punkt av gällande definition i första hand troligen skulle få den effekten att exempelvis personer, som tidigare färdats med cykel eller motorcykel, skulle i viss utsträckning begagna sig av möjligheten att mot betalning färdas med annans personbil. Det är emellertid själv— fallet att en ändring i förevarande hänse— ende av gällande bestämmelser även kom- mer att medföra en viss trafikavledning från den yrkesmässiga persontrafiken. Vi ha lik- väl beträffande persontrafiken liksom be- träffande den kooperativa lastbilskörningen ansett, att de yrkesmässiga trafikutövarnas :ur deras synpunkt fullt naturliga krav på så stort skydd som möjligt i yrkesutövning— en måste stå tillbaka för den stora allmän— hetens berättigade intressen i detta avse— ende.

• Sida 103
•  Original

Det allmänt kända förhållandet att gäl— lande bestämmelser i dellna del i viss ut— sträckning överträdas utan att beivrande alltid sker visar, att bestämmelserna icke ingått i det allmänna rättsmedvetandet och att de överhuvud framstå som olämpliga. Detta påpekades, under instämmande av flertalet remissinstanser, redan av 1927 års motorfordonssakkunniga. För gemene man _ framför allt på landsbygden _ har den nu gällande avgränsningen mellan yrkes- mässig och icke yrkesmässig trafik tett sig såsom konstlad och irrationell samt många gånger icke förenlig med allmänhetens rim- liga krav på smidiga och billiga transport- möjligheter.

Av ovan angivna skäl ha vi funnit, att det även för persontrafikens del erfordras en uppmjukning av gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik. _ Vi hade till en början avsett att i likhet med 1927 års motorfordonssakkunniga föreslå, att gäl— lande definition av begreppet yrkesmässig trafik skulle kompletteras på så sätt, att tillhandahållandet av en bil åt allmänhe— ten mot ersättning skall ha skett i för- värvssyfte för att yrkesmässig trafik skulle anses föreligga. Emellertid ha närmare över- väganden givit vid handen att ell sådan ändring av begreppet yrkesmässig trafik skulle komma att _ därest man ej vill de- finiera ifrågavarande begrepp olika för person— och lastbilstrafik, vilket synes mindre lämpligt _ framkalla vissa svårig— heter beträffande tillämpningen av 5 1 i fråga om lastbilstrafik. Gränsen mellan kooperativ lastbilstrafik och lastbilstra- fik, utövad under sådana former, att för— värvssyfte icke kan anses föreligga, blir nämligen flytande. Därjämte måste rekvi- sitet förvärvssyfte, vilket också framhölls av föredragande departementschefen i pro— positionen nr 121 till 1930 års riksdag, vara mindre lämpligt, då det alltid torde bli vanskligt för de rättstillämpande myndig— heterna att avgöra, huruvida förvärvssyfte föreligger eller ej.

Vi ha beträffande persontrafiken i stål- let velat förorda det undantaget från den uppställda definitionen av yrkesmässig trafik, att ägare av personbil må, efter skriftlig anmälan till polismyndigheten i den ort, där ägaren är bosatt, vid färd för egen räkning mot ersättning medtaga passa- gerare utan att körningen skall anses hän- förlig till yrkesmässig trafik. Anmälan, som nu sagts, skall innehålla uppgift om

de passagerare, som avses skola medfölja vid färd. Det är tillräckligt att anmälan sker en gång under förutsättning att en- dast de i anmälan angivna passagerarna medfölja vid dylika färder. Därest biläga- ren önskar låta ytterligare passagerare komma i fråga vid sådana färder, måste ny anmälan insändas.

Syftet med införande av ifrågavarande undantagsstadgande är att utan hinder av gällande definition av begreppet yrkes- mässig trafik möjliggöra den ovan berörda körningen med personbil för i första hand grannars och arbetskamraters behov. Syftet är således här lika litet som beträffande den kooperativa lastbilskörningen att få till stånd en maskerad yrkesmässig trafik- utövning. Beträffande personbilskörningen ha vi ansett ett kringgående av bestäm- melserna vara förhindrat genom att det så- som villkor för rätten att mot betalning medtaga passagerare i en personbil upp— ställts att detta får ske endast vid färd för egen räkning. Det är under sådana förhål— landen icke möjligt för en personbilägare att under hägn av ifrågavarande undantags- bestämmelse etablera något slags drosktrafik. Han äger således, under förutsättning att han uppfyllt de formella föreskrifterna beträf- fande anmälan till polismyndigheten, rätt att medtaga passagerare vid exempelvis färder till och från sin arbetsplats endast i samband med sina egna färder till och från arbetsplatsen. Han kan därför icke göra fle- ra dylika färder med passagerare än så- dana som betingas av t. ex. hans egna ar— betstider. På samma sätt är det icke tillåtet för en personbilägare att mot ersättning medtaga passagerare vid ett flertal färder samma dag till och från ett nöjesetablisse- mang. Däremot är personbilägaren jämlikt vårt förslag berättigad att mot ersättning medtaga passagerare vid dylika färder, som han gör för egen räkning.

Det kan visserligen invändas att det icke alltid är lätt att få utrönt, huruvida en färd företagits för i första hand egen räk— ning eller ej. I de flesta fall torde det emel- lertid vara möjligt att fastslå, om en kör- ning av ovan angiven art verkligen skett för egen räkning. Såvitt vi kunna bedöma synes risken för missbruk av ifrågavarande un- dantagsstadgande vara ganska ringa. Där- est likväl mot förmodan den sålunda i viss utsträckning frigivna personbilstrafiken skulle komma att innebära en osund utveck- ling på bekostnad av den yrkesmässiga per-

• Sida 104
•  Original

sontrafiken, men först då, bör det övervä— gas att låta den ifrågavarande personbils— trafiken bedrivas under mer bundna former, liknande dem som vi föreslagit för den kooperativa lastbilskörningen. Att emeller- tid redan nu, innan något belägg förelig— ger för att en dylik osund utveckling verk— ligen kommer till stånd, kringgärda den fria personbilstrafiken med sådana jämfö- relsevis omständliga regler om bildande av särskilda sammanslutningar m. m. vore enligt vår uppfattning att i detta fall till- gripa större våld än vad som kräves. Detta gäller särskilt i betraktande av de stora fördelar, som framför allt för landsbygdens befolkning stå att vinna genom att ifråga— varande personbilstrafik får bedrivas un- der förhållandevis fria former.

Mot vad majoriteten av utredningens ledamöter sålunda anförde avgav leda- moten av utredningen, dåvarande sekre- teraren i Svenska transportarbetareför- bundet 0. L. Olsson följande, i hithö— rande delar så lydande reservation:

Beträffande personbilstrafiken synes mig den av majoriteten föreslagna ändringen bli av samma omvälvande beskaffenhet som beträffande lastbilstrafiken. Enligt majoritetens förslag kan varje person, som skaffat sig en personbil för eget behov, efter anmälan till polismyndigheten i praktiken bedriva yrkesmässig automobiltrafik till förfång för de utövare av yrkesmässig tra- fik med personautomobil i orten, som efter prövning av vederbörande tillståndsgivande myndighet befunnits lämpliga att bedri- va yrkesmässig trafik. Det synes mig när— mast bli landsbygdens befolkning, som kommer att bli lidande på den av majori— teten föreslagna ordningen, trots att ma- joriteten tydligen räknat med det rakt mot- satta förhållandet. Den privata personbil- äg—aren slipper nämligen ifrån körskyldig- heten. Han kan sålunda själv välja de pas— sagerare, han anser önskvärda.

Mig synes det, därest nu majoritetens förslag upphöjes till lag, att de privata per- sonbilägarna undergräva möjligheterna för yrkesutövarna i vissa orter att existera på sin rörelse. I och med detta minskar givetvis antalet yrkesmässiga personbilar i orten och fältet lämnas fritt för privata trafik- utövare, som ha rättighet men ingen skyl— dighet att befordra passagerare. Därest den

med trafiktillstånd försedde bilägaren upp- tager konkurrensen med de privata bilägar- na, torde detta endast kunna ske genom ned— sättning av taxorna till ett sådant läge, att trafikanterna icke anse det ekonomiskt fördelaktigt att färdas med de privata per— sonbilägarna utan i stället anlita den yr- kesmässiga trafikutövaren. Ett dylikt kon- kurrenskrig går ytterst ut över de lönean- ställda i de yrkesmässiga trafikföretagen. Det blir en motsvarighet till det »allas krig mot alla», som rådde inom lastbilstrafiken under 1930-talets första år med upprepade brott mot de bestämmelser, vilka tillkom- mit för att skydda liv och lem, med under- grävd ekonomi och med undergrävd hälsa för de i yrket sysselsatta. En utveckling i angiven riktning kan minst av allt betrak— tas som eftersträvansvärd.

Majoriteten torde, enligt min uppfatt- ning, närmast syfta till att bereda per- sonbilägarna möjlighet att vid färder för egen räkning medtaga grannar och bekanta i sina bilar och av dessa passagerare upp- taga avgift för färden, för att på så sätt un— derlätta möjligheterna för vederbörande att skaffa sig personbilar. Om så är fallet, torde det i regel bli vid färd till och från arbets- platserna som personbilarna komma att utnyttjas. Trafikanterna torde som följd härav få ringa nytta av bilen, såvida icke den ur deras synpunkt önskvärda färdvägen sammanfaller med den färdriktning bil— ägaren finner lämplig. Det kan sålunda antagas att en stor del av de privata per- sonbilarna komma att stå outnyttjade un- der dagens lopp. För den stora allmänheten innebär detta givetvis olägenhet på grund av att det icke kan ställas bil till förfogande under dagens lopp, exempelvis för färd till läkare, sjukhus, järnvägsstation och dylikt. Jag räknar nämligen med att det yrkesmäs- siga personbilbeståndet i orten decimerats avsevärt just på grund av konkurrensen från privatbilarna. Vad som sålunda blivit till fördel för ett fåtal synes mig bli till nackdel för det stora flertalet av medbor— gare. Jag kan som följd härav ej heller på denna punkt tillstyrka de av majoriteten föreslagna ändringarna och tilläggen till 5 1 i förordningen angående yrkesmässig bil- trafik. Jag anser att nämnda paragraf bör bibehållas vid sin nuvarande lydelse.

Vid remissbehandlingen av 1944 års trafikutrednings betänkande visade sig meningarna delade rörande den före—

• Sida 105
•  Original

slagna friheten till sambruk av privata personbilar.

Sålunda anförde biltrafiknämnden i ett den 5 mars 1948 dagtecknat yttrande bl. a. följande.

Enligt biltrafiknämndens mening är det föga ändamålsenligt att företaga väsentliga förändringar i den efter närmare 10 års ut- redningsarbete tillkomna förordningen an— gående yrkesmässig automobiltrafik, in— nan samtliga i denna förordning meddelade bestämmelser fått tillfälle att, obundna av i särskild ordning givna föreskrifter, verka under åtminstone så lång tid, att man över huvud taget haft möjlighet att bilda sig en på erfarenhet någorlunda grundad upp— fattning om hur det i författningen an- givna systemet för reglering av den yrkes- mässiga biltrafiken i dess helhet fungerar. Biltrafiknämnden vill med hänsyn till vad nämnden nu anfört som sin bestämda me- ning uttala, att tidpunkten ännu icke är inne att i något väsentligt avseende vidtaga ändring i 1940 års förordning angående yrkesmässig trafik.

Den kollektiva biltransportapparaten har i hägnet av lagstiftningen rörande yrkes— mäSsig biltrafik uppbyggts på ett sätt, som för närvarande — bortsett från vissa av kris- förhållandena alltjämt betingade inskränk- ningar —— får anses tillgodose även högt ställda anspråk. Likaså har skett med den lokala järnvägstrafiken. Förutsättningarna för uppbyggandet av åtminstone den lokala personbilstrafiken, sålunda omnibuslinjetra- fiken och drosktrafiken, ha varit, att detta kunnat ske efter behovsprövning. Det bör i detta sammanhang erinras om att behovs- prövning av trafiktillstånd tidigast kom till genomförande i fråga om just dessa slag av trafik. Behovsprövningen, ställd i samband med skyldighet att utföra körningar till fastställd maximitaxa, har medfört, att allmänheten i stort sett ägt goda möjlig- heter att till skäligt pris få transportbe- hovet tillgodosett. Det ensidiga gynnandet av vissa trafikanter, som av utredningen föreslås, kommer med största säkerhet att medföra en tillbakagång i fråga om trans- portmöjligheter för det stora flertalet tra- fikanter.

Enligt biltrafiknämndens mening är det icke ett väl valt tillvägagångssätt att före- slå en ändring av gällande bestämmelser

för att därefter avvakta och se huruvida detta medför en osund utveckling. Ett dy— likt förfaringssätt skulle i förevarande fall innebära, att man därest olägenheter uppstå av det föreslagna systemet i fråga om den lokala personbilstrafiken finge så att säga börja om på nytt med uppbyggandet av en ändamålsenlig transportapparat. För be- dömandet av omfattningen och verkningar— na av de av utredningen föreslagna bestäm- melserna hade det varit av största vikt, om trafikutredningen genom specialundersök— ning i något eller några fall försökt före- bringa åtminstone någon uppgift om den inverkan en bestämmelse av det innehåll utredningen föreslagit skulle komma att få. Någon sådan uppgift föreligger emeller- tid icke och man har därför mycket svårt att erhålla en uppfattning om de föreslag— na bestämmelsernas inverkan i detta av— seende.

Liksom i fråga om den kooperativa kör- ningen anmäler sig beträffande detta för- slag frågan, hur en kontroll av de före- slagna bestämmelsernas efterlevnad skall kunna ske. Hur skall man med andra ord kunna förhindra att icke en maskerad yrke) mässig trafik kommer till stånd? Såsom korrektiv häremot har utredningen uppställt villkoret, att passagerare skall mot erläg- gande av avgift medfölja endast i samband med bilägarens färd för egen räkning. Hur har man tänkt sig att en kontroll i denna del skall kunna ske? Såvitt biltrafiknämn— den kan bedöma, lämnar den föreslagna be— stämmelsen alla möjligheter öppna för etablerandet i stor omfattning av en mas— kerad yrkesmässig trafik.

Ej heller den föreslagna anmälningsskyl- digheten kan anses utgöra något korrektiv emot ett illojalt begagnande av den före— slagna undantagsbestämmelsen. Man kom- mer här med visshet att hamna i en pap- perskvarn av betydande dimensioner, som icke kommer att fylla något praktiskt ända— mål.

Under hänvisning till det nu anförda får biltrafiknämnden avstyrka det av trafik- utredningen framlagda förslaget i denna del.

överståthållarämbetet betonade kon- trollsvårigheterna vid ett genomförande av 1944 års trafikutrednings förslag samt anförde bland annat, att ett infö— rande av bestämmelser, som möjliggjor- de utförande av vissa yrkesmässiga

• Sida 106
•  Original

transporter utan något som helst till- stånd, icke rimmade med att man sam- tidigt bibehölle en på behovsprövning grundad tillståndsgivning i övrigt samt att de fördelar, som man ville uppnå ge- nom den fria kooperativa körningen, i betydande utsträckning vunnes på den yrkesmässiga trafikens bekostnad.

Länsstyrelserna i Stockholms, Söder- manlands, Kalmar, Göteborgs och Bo- hus, Värmlands, Gävleborgs samt Väster- bottens län avstyrkte det framlagda för- slaget i dess helhet. Sålunda framhölls bl. a. att anmälningsskyldigheten måste föranleda krångel utan att medge möj- lighet till effektiv kontroll. Överhuvud- taget skulle kontrollen bli förenad med betydande svårigheter. Den föreslagna anordningen skulle leda till en maske- rad yrkesmässig trafik, i det att praka tiskt taget varje ägare av privat person- bil skulle kunna utöva drosktrafik. Ök- ningen av de tillståndsfria körningarna och den därmed följande minskningen av trafikunderlaget för den yrkesmäs- siga personbilstrafiken finge antas åt- minstone till en början och under en övergångstid komma att innebära en överdimensionering av de yrkesmässiga trafikföretagens fordonspark. Den minsk- ning av dessa företags ekonomiska bär- kraft, som bleve följden därav, torde sannolikt medföra en allmän försäm- ring av såväl kundservice som vagn- materiel och även verka i riktning mot en sänkning av trafiksäkerheten. Läns- styrelsen i Västerbottens län anförde sålunda följande.

Verkningarna på den yrkesmässiga per— sonbilstrafiken kunna befaras bliva ödeläg- gandc. Det torde beaktas, att villkoret »vid färd för egen räkning» med största lätt- het kan kringgås, samt att den föreslagna skyldigheten att göra anmälan till polis— myndigheten blir skäligen betydelselös, då anmälan kan avsändas samtidigt som fär- den anträdes. Med den föreslagna bestäm— melsen skulle säkerligen maskerad yrkes—

mässig personbilstrafik komma att bedri— vas i avsevärd omfattning, vilket skulle bliva till stort men icke endast för drosk— bilägarna utan även i sista hand för all- mänheten. Länsstyrelsen vill ifrågasätta, huruvida icke det huvudsakliga syftemålet med trafikutredningens förslag i nu ifråga— varande avseende, nämligen ett mera ra— tionellt utnyttjande av de privata bilarna och en viss lättnad för transportkonsumen- terna, skulle kunna åtminstone i viss mån nås genom att möjlighet skapades att i den ordning 11 5 i yrkestrafikförordningen stad- gar meddela tillstånd till beställningstrafik för person- eller godsbefordran i viss be- gränsad omfattning.

Mot frihet till sambruk av privat per- sonbil för nöjesbetonad trafik uttalade sig länsstyrelserna i Uppsala, Krono- bergs och Västernorrlands Iän. Läns- styrelsen i Uppsala län anförde sålunda bl. a.:

Genom trafikutredningens förslag skulle emellertid även om anmälan om körningen i förväg skett till polismyndigheten i den ort, där bilägaren är bosatt, en uppluckring ske i yrkestrafikbestämmelserna, där hän— synen till den enskilde bilägaren och den eller de han vill bispringa i allmänhet icke alls uppväges av det avbräck droskägarna och droskchaufförerna skulle lida i sin yrkesutövning. Det torde dock förekomma i åtskilliga fall att personer, som ha sam- ma arbete och arbetsplats (exempelvis lin- jearbetare) avtalat om att utnyttja en kol- legas bil för resor till och från arbetsplat- ' sen. En närmare undersökning om sanktio- nering av dylika ekonomiska uppgörelser kan förordas. Däremot avstyrkes att rent tillfälliga avtal godtagas. Det kan sålunda icke vara lämpligt att t. ex. en privat per— sonbilsägare, som lördagskvällar för egen räkning far till dansbanan eller hotell, skall beredas möjlighet att mot ersättning med- taga vänner och bekanta även om anmälan därom skett i förväg. Häremot talar ej blott intresset att skydda den legitima åkerirörel- sen utan även skäliga säkerhetshänsyn.

Länsstyrelsen i Kronobergs län fram- höll bl. a. följande.

Det kan antagas, att vid ett genomföran- de av de sakkunnigas förslag i verklighe- ten något större intrång icke kommer att göras i trafikutövarnas rörelse. Det synes

• Sida 107
•  Original

länsstyrelsen dock som om den föreslagna lättnaden bort kringgärdas med ytterligare garantier till skydd mot missbruk. Möjligen skulle man kunna nå ett visst resultat i detta hänseende, om lättnaden icke skulle gälla vid färd till och från nöjesetablisse- mang, i vilka fall skälen för personbilar- nas rationella utnyttjande icke hava sam- ma betydelse.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anförde:

Utredningen anser att paragrafen i fråga genom den föreslagna ordalydelsen givits en sådan restriktiv utformning, att upp- mjukningen av begreppet yrkesmässig trafik icke skulle innebära något egentligt hot mot drosk- och omnibustrafikens trafik- underlag. Denna uppfattning kan icke delas av länsstyrelsen. Med den föreslagna orda- lydelsen skulle ett högst betydande antal resor ofta avsevärda vägsträckor _— till och från nöjestillställningar samt till och från sport— och idrottsarrangemang av olika slag säkerligen komma att undandragas den yrkesmässiga trafiken. Då dylika resor ut- göra ett väsentligt underlag för den yrkes- mässiga trafiken framför allt på lands- bygden, lärer utredningens nyssnämnda slutsats icke vara befogad. Om bestämmel— sen däremot utformas allenast med avse- ende å person, som nyttjar eget fordon vid färd för egen räkning till och från stadig- varande arbete, har länsstyrelsen icke nå- got att erinra däremot. En dylik uppmjuk- ning av begreppet yrkesmässig trafik för personbefordran anser länsstyrelsen både lämplig och av behovet påkallad. Väl är det sant att tillgången på droskbilar mången- städes på landsbygden är alltför knapp. Förhållandevis många, relativt stora byar inom länet salma droskbil och det kan stundom vara avsevärda avstånd till när- maste trafikbil. Härigenom bliva allmän— hetens berättigade intressen på bekväm och billig tillgång till trafikmedel eftersatta. Vid tillståndsgivningen måste emellertid en viss avvägning mellan allmänhetens stora krav på trafikmedel och trafikutövar- nas anspråk på skälig bärgning av sin rö- relse städse göras. En mera tillfredsställan— de lösning av förevarande problem än den av utredningen föreslagna — utan att vare sig allmänhetens eller trafikutövarnas in-

"tressen alltför mycket eftersattes — vore kanske, att privata bilägare i mera avsides belägna orter, som sakna trafikbil, medde-

lades på visst sätt begränsade trafiktill— stånd.

En uteslutande till resor till och från arbetsplats begränsad frihet förordades, förutom av länsstyrelsen i Västernorr- lands län, av länsstyrelserna i Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands och Norrbottens län. Länsstyrelserna fram- höllo de betydande kontrollsvårigheter- na vid ett genomförande av 1944 års trafikutrednings förslag i full utsträck- ning och de ogynnsamma verkningarna därav för den yrkesmässiga personbils- trafiken. Angeläget behov av frihet till sambruk av privat personbil kunde en- dast anses föreligga vid resor till och från arbetsplats. Länsstyrelsen i Hal- lands län höll före, att friheten borde avse körningar till och från arbetsplats, där bilägaren själv vore arbetsgivare el— ler arbetstagare. Ur länsstyrelsens i Kri— stianstads län yttrande må följande ei-

' teras:

Syftet med det föreslagna undantagsstad- gandet har enligt utredningen bland annat varit att möjliggöra körning för arbetskam— raters behov. Dessa körningar intaga onek- ligen en speciell ställning och de torde för närvarande vara allmänt förekomman— de, ehuru polismyndigheterna i allmänhet icke inskrida mot desamma. Starka sociala skäl tala emellertid för att de på något sätt legaliseras, särskilt med hänsyn till bo- stadsbristen å vissa orter, vilken ofta tvingar de vid ett företag anställda att be en eller flera mil från företaget. Men lega— liseringen synes icke böra ske på sätt ut- redningen föreslagit, det vill säga genom ett anmälningsförfarande, utan i form av ett stadgande, som helt undantaget denna tra- fik från biltrafikförordningens föreskrif- ter. De betänkligheter, som kunna resas mot utredningens förslag, behöva icke möta vid en dylik lösning. Såväl bostadsort som arbetsplats och färdväg äro nämligen här fixerade. Kontroll kan följaktligen relativt lätt utövas över bestämmelsens tillämpning. Under åberopande härav får länsstyrelsen tillstyrka att ett stadgande införes av in— nehåll att ägare av personbil må vid färd för egen räkning mellan bostadsort och arbetsplats mot ersättning medtaga arbets-

• Sida 108
•  Original

kamrater, som hava sitt arbete a samma arbetsplats som personbilens ägare, utan att denna befordran skall anses hänförlig till yrkesmässig trafik.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anförde för sin del följande.

Vad angår personbilstrafiken synes ut- redningens förslag hava tillkommit när— mast med tanke på att bereda en personbil— ägare möjlighet att utföra körning för i första hand grannars och arbetskamraters behov. Såsom det föreliggande författnings- förslaget avfattats, ger det emellertid möj- lighet för bilägaren att, om blott anmälan till polismyndigheten i orten göres, mot betalning fritt utföra personbefordran utan annan begränsning än den, som innefattas i uttrycket »Vid färd för egen räkning». Bortsett från att vad som med sådan färd skall förstås stundom kan bliva svårt att avgöra, synes det kunna befaras, att denna art av persontrafik härigenom kan kom- ma att få en betydande omfattning långt utöver utredningens intentioner till för- fång för droskägarna, särskilt de på lands- bygden stationerade. Länsstyrelsen anser fördenskull, att rätten till ifrågavarande slag av persontrafik bör avsevärt inskrän- kas. Med hänsyn till svårigheten att bedöma olika transportbehovs angelägenhetsgrad och nödvändigheten av en så långt möjligt klar gränsdragning vill länsstyrelsen för sin del föreslå, att ifrågavarande rätt be- gränsas till att avse allenast regelbundna färder till och från arbetsplats. Härigenom torde till mycket stor del utredningens syfte vinnas, utan att droskägarnas läge försämras och utan att åtminstone som regel tolk— ningssvårigheter angående begreppet vid färd för egen räkning behöva uppstå. Annan körning än den med länsstyrelsens förslag avsedda, torde för övrigt ofta kunna ka- rakteriseras som tillfällig och synes alltså redan enligt gällande bestämmelser falla utanför den yrkesmässiga trafikens område. För vinnande av bättre kontroll synes vi- dare till de föreslagna bestämmelserna böra göras ett tillägg av innehåll, att före— skriven anmälan jämväl skall angiva den vägsträcka, som skall befaras.

Länsstyrelserna i Jönköpings, örebro och Kopparbergs län funno behov av den föreslagna friheten närmast före- ligga i områden med mera avsevärda avstånd till kommunikationsleder och

handelscentra än annorstädes. Länssty- relsen i Jönköpings län ifrågasatte så- lunda huruvida ej bestämmelsen om den fria persontrafiken principiellt bor- de begränsas till att gälla allenast öde- bygdsområden och därmed jämförlig landsbygd. Länsstyrelsen i Örebro län anförde för sin del följande.

Beträffande personbilstrafiken anser läns- styrelsen visserligen i likhet med utredning— en, att det skulle vara önskvärt med en upp— mjukning av gällande bestämmelser, men vill dock avstyrka införandet av en gene- rell rätt för varje personbilägare att efter en enkel anmälan till polismyndigheten på orten vid färd för egen räkning medtaga passagerare. Med en sådan bestämmelse skulle varje bilägare kunna anmäla ett obegränsat antal personer som passagerare. Det torde under sådana förhållanden bli omöjligt för polismyndigheterna att kon- trollera, att icke personbilägaren utövade en maskerad droskrörelse, särskilt när re- sorna utsträckts utanför hemorten. Även för omnibusföretagen torde det komma att medföra allvarliga följder i form av taxe- höjningar och minskat antal turer på grund av sänkt trafikunderlag.

Däremot anser länsstyrelsen, att det i glesbebyggda trakter eller på orter, där den yrkesmässiga trafiken annars icke har möj- lighet att tillgodose befolkningens trans- portbehov, bör givas möjlighet för privat- personer att i viss utsträckning använda sina personbilar i yrkesmässig trafik. Läns- styrelserna böra därför medgivas rätt att, i de fall länsstyrelserna finna behov därav föreligga, lämna personer tillstånd till yr- kesmässig trafik för personbefordran och därvid befria dem från transportplikt.

Länsstyrelserna i östergötlands, Got- lands, Skaraborgs, Västmanlands och Kopparbergs län tillstyrkte förslaget i dess helhet. Den förstnämnda länssty- relsen framhöll dock, att förslagets ge- nomförande skulle medföra intrång för den yrkesmässiga trafiken. Länsstyrel- sen i Gotlands län ansåg anmälnings- skyldigheten bereda ökad möjlighet till kontroll av trafikbestämmelsernas efter— levnad. Länsstyrelsen i Västmanlands län tillstyrkte förslaget i princip men

• Sida 109
•  Original

framhöll, att bestämmelsernas efterlev- nad bleve svår att kontrollera och att det kunde förmodas, att en maskerad yrkesmässig trafik komme att till följd härav uppstå.

Länsstyrelserna i Älvsborgs och Jämt— lands Iän förordade att bestämmelserna försöksvis infördes. Sålunda anförde länsstyrelsen i Jämtlands län:

I och för sig kan en uppmjukning vara befogad. Särskilt när det gäller avlägset be- lägna orter, där måhända en eller flera äga privatbil under det att droskbil saknas, kan det vara till fördel om den private bilägaren får medtaga passagerare och därvid repar— tisera kostnaderna. I viss mån har denna synpunkt redan tillgodosetts av länssty- relsen, då den i åtskilliga fall givit till— stånd till yrkesmässig persontrafik på dy- lika platser, även om utpräglat behov knappast förelegat och i varje fall någon heltidssysselsättning icke kunnat påräknas. Saken har dock en annan sida. Om den före- slagna privata trafikrätten medgives, kan det möjligen bliva så, att på dessa platser icke finnes rum för den rena yrkesmässiga drosktrafiken, vilket innebär den nack- delen, att man icke har yrkesutövare med körplikt. Inträffar olycksfall eller andra trängande behov av transport, saknar man då kanske tillgång till någon som för till- fället vill eller kan köra. Det gäller alltså att bedöma, huruvida den föreslagna be- frielsen från tillståndstvång kan komma att medföra sådana verkningar på den yr- kesmässiga persontrafiken, att trafikbilar ej komma att stå till allmänhetens förfogande i en omfattning, som motsvarar behovet. Vid bedömande av förslaget förtjänar även att tagas i betraktande att- detsamma i viss mån auktoriserar personbefordran mot betalning utan kontroll ur trafiksäkerhets— synpunkt vare sig av förare eller bil. Vär- det av den kontroll, som ur andra synpunk- ter föreslagits, kan starkt ifrågasättas. Med tillgänglig polispersonal torde endast genom enstaka stickprov kunna kontrolle- ras att viss färd skett för bilägarens egen räkning. Å andra sidan torde en viss kon— troll med all sannolikhet komma att utövas av innehavarna av tillstånd till yrkesmässig biltrafik. Man kan dock befara att denna kontroll kan leda till vissa mindre behag- liga konsekvenser. Ehuru således åtskilliga skäl tala mot förslaget om frigivning i viss

utsträckning av personbiltrafiken, vore det dock — särskilt med hänsyn till landsbyg- dens befolkning —— av intresse att vid lämp— lig tidpunkt försöksvis tillämpa ett system av angivet slag. Därest det framdeles skulle visa sig att detta system komme att inne- bära en osund utveckling på bekostnad av den yrkesmässiga persontrafiken, torde då till prövning få upptagas frågan om trafi- kens bedrivande i mer bundna former.

De myndigheter och organisationer, som företräda yrkesmässiga trafikintres- sen, avstyrkte det framlagda förslaget. Sålunda anförde generalpoststyrelsen följande.

Den ifrågasatta anordningen torde lika väl som den kooperativa lastbilstrafiken komma att bli till förfång för utövarna av den yrkesmässiga trafiken. Det synes även kunna bidraga till att underlätta och upp- muntra trafikanterna att anskaffa egna per— sonbilar. Det torde kunna ifrågasättas, om en sådan utveckling, åtminstone under nu— varande förhållanden, kan anses önskvärd.

Inrättande av reguljär omnibustrafik å en viss vägsträcka kräver i allmänhet stora engångskostnader. Sålunda kostar en omni- hus i inköp betydligt mera än en person- bil. Vidare erfordras för bussmaterielen varmgarage av tillräcklig storlek, många gånger utrustade med anordningar för över- syn och reparation av fordon m. m. Anlägg- ningskostnaderna härför uppgå till belopp, som väsentligt överstiga dylika kostnader för personbilsgarage. Inkomsterna för tra- fiken å vägsträckan ifråga skola täcka även dylika utgifter, vilka belasta linjetrafiken i högre grad än annan trafik.

Privatbilar torde finnas överallt i lan— det, sålunda även i de trakter, där trafikun- derlaget för omnibustrafiken är sämst. Skall ägare till privatbil, såsom ifrågasatts, äga rätt att efter anmälan till vederbörande po- lismyndighet medtaga passagerare _— i verk- ligheten alltså att bedriva viss regelbun- den trafik — torde följden bli den, att omnibusägaren går miste om en kanske ej obetydlig del av den för linjetrafikens behöriga bedrivande nödvändiga inkomsten. Rörelsen blir med andra ord icke lönsam, och trafikutövaren nödgas måhända med hänsyn härtill göra inskränkningar i tur- antalet eller t. 0. m. lägga ned trafiken, om trafikbortfallet blir allför stort. Där- igenom skulle de trafikanter, som icke få

• Sida 110
•  Original

medfölja privatbilarna, å vilka enligt för- slaget körplikten icke skall tillämpas, få försämrade trafikförbindelser eller i värsta fall bli helt utan sådana.

Den av trafikutredningen föreslagna upp- luckringen av bestämmelserna om yrkes- mässig personbefordran är sålunda enligt generalpoststyrelsens förmenande ägnad att inge betänkligheter med hänsyn till dess konsekvenser för linjetrafiken för person- befordran, varför styrelsen icke anser sig kunna förorda bifall till förslagets genom- förande.

Ett mycket stort antal av utövarna av den yrkesmässiga linjetrafiken med auto- mobil för person- och godsbefordran i lan- det anlitas av postverket för postbefordran. Den inkomst, de erhålla för postbeford— ringen, bidrar i många fall till att möjlig- göra goda trafikförbindelser i de trakter, där linjerna framgå. På samma gång er- hålla korrespondenterna snabba och tillför- litliga postförbindelser.

Därest ett konkurrensförhållande till linjetrafiken i form av kooperativ lastbils- trafik eller icke yrkesmässig persontrafik skulle uppstå och denna konkurrens skulle komma att leda till en nedskärning av linjetrafiken, kan detta komma att med- föra en försämring av postförbindelserna till nackdel för korrespondenterna i därav berörda trakter. Vidare kan ett försämrat driftresultat för den yrkesmässiga trafi— ken föranleda, att trafikutövarna nödgas påfordra högre ersättning för postbeford- ringen, än vad eljest skulle ha behövt bli fallet, och alltså medföra ökade kostnader för statsverket.

Svenska omnibusägareförbundet fram- höll, att någon undersökning angående de konsekvenser, som undantagsbestäm- melsen skulle medföra för bland annat den yrkesmässiga biltrafiken, icke verk- ställts av 1944 års trafikutredning. Den nytta, som skulle uppstå för vissa tra- fikanter, uppvägdes enligt förbundets mening mångfalt av den försämring i transportförhållandena, som skulle upp- stå för det stora flertalet trafikanter. Riskerna för en maskerad yrkesmässig trafik hade i hög grad underskattats av utredningen.

Liknande synpunkter anfördes av

Svenska järnvägsföreningen, Svenska lokaltrafikföreningen samt Stockholm—— Roslagens järnvägar.

Även Svenska droskbilägareförbun- det ansåg att en maskerad yrkesmässig trafik skulle bli den sannolika följden av förslagets genomförande. Uppmjuk- ningen av yrkestrafikförordningens be- stämmelser komme tvivelsutan att med- föra sänkt standard inom landets drosk- trafikväsende. Det skulle mången gäng bli omöjligt anskaffa bil då behovet därav vore särskilt trängande, såsom vid olycks- och sjukdomsfall, barnsbörd, dåligt väglag samt under nätterna då de privata bilägarna säkerligen icke skulle vara villiga att ställa sig till förfogande. Befolkningen på landsbygden komme då i en betydligt sämre ställning än under nuvarande förhållanden. Förbundet häv- dade den uppfattningen att 1 % yrkes- trafikförordningen borde få en fylligare utformning och förtydligas, så att en klar gräns mellan yrkesmässig och an- nan trafik uppdroges, enär gällande tra— fikbestämmelser icke i tillräcklig grad avhölle privata bilägare från att utföra körningar i yrkesmässig trafik.

Bland övriga yttranden märktes till— styrkande sådana från väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, kommerskollegium, lantbruksstyrelsen och Kooperativa för- bundets styrelse.

Landsorganisationen i Sverige anför- de för sin del följande.

Landsorganisationen delar utredningens uppfattning, att nu gällande förbud för bilägare att mera regelbundet medta t. ex. en arbetskamrat mot betalning av en del av driftskostnaderna saknar stöd i det allmänna rättsmedvetandet. De reservationsvis fram— förda farhågorna för konsekvenserna av en dylik uppmjukning för den yrkesmässiga biltrafiken och därmed för allmänhetens möjligheter att få sitt legitima behov av körningar tillgodosett tala dock för önsk- värdheten av att polismyndigheterna genom en tämligen restriktiv tillämpning av den nya bestämmelsen förebygga missbruk.

• Sida 111
•  Original

Landsorganisationen skulle sålunda finna det naturligt, om tillstånden begränsades till sådana fall, som uppenbarligen avse färd till och från arbetet, medan allmän- heten beträffande övriga körningar liksom hittills skulle vara hänvisad till den yr— kesmässiga biltrafiken. I ett land med jämförelsevis liten privat personbilpark är det angeläget att de ekonomiska förut- sättningarna för yrkesbiltrafiken inte för-

sämras på ett sådant sätt att allmänhetens transportbehov inte längre kunna tillfreds- ställande tillgodoses.

1944 års trafikutrednings förslag led- de tillsvidare icke till någon ändring i yrkestrafikförordningens bestämmelser eller tillämpningen av dessa.

II. Ändringsförslag 1121954 års departementspramemoria

En översikt över aktuella frågor på den yrkesmässiga biltrafikens område fram- lades uti en i januari 1954 inom kom—

munikationsdcpartementet upprättad

promemoria, vari bl. 3. här förevaran- de problem upptogs till behandling. I promemorian anfördes sålunda:

Det har särskilt på landsbygden blivit allt vanligare att en personbilägare, som använder sin bil för resor till och från arbetsplats, mot ersättning medtager ar- betskamrater eller andra på samma ort arbetande personer i bilen. Ersättningen varierar från belopp, motsvarande andel i de rörliga driftkostnaderna, till belopp som avser att bereda bilägaren direkt förtjänst. På vissa håll lär enligt uppgift förekomma en på orten vedertagen taxesättning för olika körningar med privatbil (till när— maste centralort, till dansbana, till biograf etc.). Ehuru de reguljära bussföretagen i möjligaste mån söker inrätta arbetar- och skolbarnsturer, industriföretagen anskaffar egna personalbussar samt droskägarna i vissa fall åtager sig fasta körningar till och från arbetsplats till reducerat pris, ut- gör dock mången gång färd med arbetskam- rats personbil arbetstagarnas enda möjlig- het att inom rimlig tid och till överkomlig kostnad kunna komma till och från arbets- plats utom hemorten. Industriernas ökade behov av arbetskraft vidgar alltmer de hosättningsområden, inom vilka denna ar— betskraft måste sökas. Å andra sidan har den ökade befordringsbekvämlighet och den möjlighet till kostnadsbesparing, som anli- tande av privat personbil kan medföra, föranlett användning av detta befordrings- sätt i många fall där den allmänna trafik- tjänsten (bussar, droskbilar och järnväg) kunnat utan olägenhet för de resande om—

besörja trafiken. I förening med den tra— fikavledning från den allmänna trafik- tjänsten, som den kraftiga nyinsättning— en av privata personbilar och motorcyklar, inklusive mopeder, inneburit, undandrager den ytterligare trafikavledningen genom sambruk av privata personbilar den all- männa trafiktjänsten ett trafikunderlag, som utgör en delförutsättning för trafik— tjänstens existens, vilket för närvarande försvårar och till och med i vissa fall omöj— liggör upprätthållandet av önskvärd tur- täthet och trafikservice inom busstrafiken. Droskrörelsernas bärighet har också på vis- sa håll i hög grad reducerats. Det kan där- för befaras att de allmänna lokala person— trafikmöjligheterna särskilt på landsbygden kommer att vid en fortsatt och eventuellt tilltagande tendens till sambruk av privata personbilar så småningom allvarligt för- sämras. Det synes med hänsyn härtill vara angeläget att gränserna för tillåten trafik av här ifrågavarande slag med privata per- sonbilar blir klart bestämda under beak- tande av samtliga förhandenvarande in— tressen.

Regleringen av den yrkesmässiga trafiken får icke lägga hinder i vägen för att per- soner med längre väg till och från arbets- plats, dit passande allmänna kommunika- tioner saknas, skall till rimliga kostnader och utan betungande tidsutdräkt kunna komma till och från sitt arbete. Ett gene- rellt undantag från yrkestrafikförordning- ens bestämmelser torde emellertid även med begränsning till körningar till och från ar- betsplats kunna medföra så pass vittgå- ende konsekvenser för den lokala allmänna trafiktjänsten (bussar, lokaltåg, spårvagnar och droskor), att en dylik genomgripande förändring av yrkestrafikförordningens be-

• Sida 112
•  Original

stämmelser härvidlag icke nu torde utan vidare böra ifrågakomma. Det synes lämp— ligen få ankomma på 1953 års trafikutred- ning att undersöka omfattningen av den trafikavledning, som kan uppstå genom en dylik förändring, och att beräkna följd- verkningarna därav för den allmänna tra- fiktjänsten och därmed för den del av all- mänheten, som denna trafiktjänst skall be— tjäna. Vidare torde böra utredas i vad mån garantier för säkerställandet av en för angelägna lokala trafikbehov erforderlig allmän trafiktjänst måste skapas, innan den ifrågasatta uppmjukningen av yrkestrafik— förordningens bestämmelser kan ifrågakom— ma till genomförande.

För att personer med längre väg till och från arbetsplats, dit passande reguljära kommunikationer saknas, skall till rim- liga kostnader och utan betungande tidsut- dräkt kunna komma till och från sitt ar— bete, synes tillsvidare i förekommande fall böra utfärdas begränsade trafiktillstånd, avseende rätt för ägare av personbil att vid färd med bilen till och från arbetsplats mot ersättning medtaga andra på samma arbets— plats eller ort arbetande personer. Till- stånd torde böra meddelas, därest det konstateras, att förefintliga reguljära tra- fikmedel icke lämpligen kunna med gäl— lande turlistor eller tidtabeller ombesörja ifrågavarande personbefordran, att härför erforderlig turliste- eller tidtabellomlägg- ning ej kan åvägabringas samt att ortens droskbilar icke kan till en för ifrågavaran- de slag av personbefordran rimlig avgift anlitas, exempelvis genom avtal om inkör- ning av arbetsresande mot nedsatt drosk- taxa till järnvägsstation i samband med passning av tåg. I vissa fall kan det visa sig lämpligt att trafiktillståndet — som bör begränsas till att avse befordran av vissa namngivna arbetsresande på viss vägsträcka vid resor till och från arbetet under en arbetssäsong eller annan kortare tid — med hänsyn till förefintliga reguljära förbindelser omfattar vägsträckan mellan hemorten och närmaste lämpliga busshåll— plats eller järnvägsstation. Genom att här ifrågavarande slag av personbefordran lega- liseras i de former, som anvisas av gäl- lande yrkestrafikförordning, kan ett för den slutgiltiga regleringen av denna trafik— form värdefullt erfarenhetsmaterial (sta— tistik rörande trafikbehovens omfattning och lokalisering m. m.) erhållas.

Ansökan om på här angivet sätt begränsat

trafiktillstånd, vilket — med den definition av begreppet linjetrafik som i ett följande avsnitt föreslås —— bör avse rätt att be- driva sådan trafik, torde kunna handläggas under enklare och för de sökande mindre tids— och kostnadskrävande former än som eljest gäller för ansökningar om trafiktill- stånd. Det i 8 5 yrkestrafikförordningen stadgade förfarandet med infordrande av yttranden över ansökan om tillstånd till linjetrafik bör sålunda kunna i avsevärd grad inskränkas och förenklas. Upplys— ningar torde ofta kunna inhämtas telefon- ledes från den allmänna trafiktjänstens företrädare. I 11 5 yrkestrafikförordningen torde därför till de i första stycket angivna undantagen från förfarande enligt 8 och 9 55 böra läggas det fall »då ansökan avser tillstånd att vid regelbundna färder för egen räkning med personbil till och från arbetsplats medtaga vissa andra på samma arbetsplats eller ort arbetande personer».

I de över promemorian inhämtade yttrandena tillstyrktes den ifrågasatta ändringen av 11 % yrkestrafikförord- ningen utav det övervägande flertalet remissinstanser. Sålunda anslöto sig bil- trafiknämnden, femton länsstyrelser, järnvägsstyrelsen, 1953 års trafikutred- ning, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska omnibusägareförbundet, Sven- ska droskbilägareförbundet och Lands- organisationen i Sverige i huvudsak till vad i promemorian i förevarande hän— seende anfördes och förordadc, att frå- gan om sambruk av privata personbilar gåves en provisorisk lösning i överens- stämmelse med vad i promemorian före- slagits.

Försäkringsfrågan behandlades av länsstyrelserna i Kronobergs samt Göte- borgs och Bohus län. Den förra läns- styrelsen ansåg, att det i förevarande sammanhang borde undersökas, huru- vida försäkringsbolagen komme att be- träffande i här ifrågavarande trafik an— vända bilar tillämpa premier enligt den högre tariff, som gällde för vanliga yr- kesmässigt utnyttjade trafikbilar, och den senare länsstyrelsen, som utgick från att ökade försäkringspremier kom-

• Sida 113
•  Original

me att uttas, fann detta förhållande ver- ka åter-hållande på intresset att söka trafiktillstånd.

Beträffande omfattningen av och prövningsförfarandet vid här ifrågava— rande trafiktillstånd framhöll Lands- organisationen följande.

I yttrande den 22 mars 1948 över ett av 1944 års trafikutredning avgivet betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet har vi givit ut- tryck åt uppfattningen att nu gällande för— bud för bilägare att mera regelbundet med- ta t. ex. en arbetskamrat mot betalning av en del av driftskostnaderna saknar stöd i det allmänna rättsmedvetandet. Vi finner det förslag till lösning av frågan som promemorian anvisar i stort sett tillfreds- ställande. Det bör dock stå klart för de tillståndsgivande myndigheterna att åt- skilliga arbetargrupper, t. ex. skogs- och byggnadsarbetare, som regel har ett flertal arbetsplatser under året, samt att samman— sättningen av ett arbetslag och därmed medresande kan avsevärt växla under olika tider av året. Prövningen av dylikt till— stånd bör därför enligt vår uppfattning icke omgärdas med alltför många detalj— föreskrifter utan mera knytas till villkoret att bilägaren själv är arbetstagare inom visst yrke samt att han ej betingar sig högre avgift för medresenärer än vad som motsvarar skälig andel av de fasta och rör- liga driftskostnaderna för bilen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län påpekade, att promemorians anvisning— ar, att de begränsade trafiktillstånden borde prövas med hänsyn till förefint— liga reguljära transportmedel och drosk- bilstrafiken samt att tillstånden borde begränsas till vissa namngivna resande m. m., syntes ägnade att motverka en förenkling av handläggningen.

Biltrafiknämnden och länsstyrelsen i Skaraborgs län ifrågasatte, huruvida det kunde anses erforderligt att begrän- sa tillstånden till att gälla vissa namn- givna personer. Nämnden anförde här- vid, att giltig anledning i vissa fall kun- de föreligga att — måhända för någon

kortare tid — medta annan person än sådan som vore angiven i tillståndet.

Länsstyrelsen i Värmlands län fram- höll, att under förutsättning att de i promemorian angivna bedömningsgrun- derna tillämpades vid tillståndsgivning- en, någon risk för obehörigt intrång i drosktrafiken ej syntes föreligga. Lokal- trafikföreningen underströk för sin del, att tillstånden borde meddelas endast under de i promemorian angivna förut— sättningarna. Vidare ansåg föreningen, att tillstånden borde begränsas till att avse befordran av arbetsresande på viss vägsträcka vid resor till och från arbe— tet under en arbetssäsong eller annan kortare tid. Med hänsyn till förefintliga reguljära förbindelser borde tillstånden främst avse vägsträckan mellan hem- orten och närmaste lämpliga busshåll- plats eller järnvägsstation.

Länsstyrelserna i Kristianstads och Västernorrlands län föreslogo att trafik av här ifrågavarande slag undantoges från bestämmelserna i yrkestrafikför- ordningen. Den sistnämnda länsstyrel- sen anförde sålunda följande.

Enligt länsstyrelsens mening synes det lämpligaste sättet att lösa detta problem vara, att ett stadgande införes av innehåll, att ägare av personbil må vid färd för egen räkning mellan bostadsorten och arbets- platsen mot ersättning medtaga arbets— kamrater, som har sitt arbete på samma arbetsplats som personbilägaren, utan att detta skall anses hänförligt till yrkesmässig trafik. Enligt länsstyrelsens mening har dessa transporter en så stor social betydel- se, att det borde vara möjligt att undantaga dem från yrkestrafikförordningens bestäm— melser. Med hänsyn till omfattningen av den pågående olaga trafiken på detta områ- de. torde en sådan reform knappast heller behöva befaras undanrycka drosktrafiken eller linjetrafiken något större trafikunder- lag. Skulle med hänsyn till föreliggande far- hågor i detta hänseende denna trafik dock icke anses kunna helt frisläppas, torde den enda möjligheten vara att, på sätt föresla— gits i promemorian, meddela särskilda be— gränsade trafiktillstånd. Det synes då an—

• Sida 114
•  Original

geläget, att handläggningsförfarandet i möj- ligaste mån förenklas och länsstyrelsen har därför inga erinringar mot promemorians förslag om ändring i 11 & yrkestrafikför- ordningen.

Den i promemorian ifrågasatta änd- ringen av 11 & yrkestrafikförordningen avstyrktes helt av sju länsstyrelser.

Sålunda ansåg överståthållarämbetet, att ändringen icke kunde antas mer än nu gällande ordning vara ägnad att få till stånd kontroll av trafiken. Länssty- relsen i Göteborgs och Bohus län sade sig icke tro att tillståndstvånget komme att respekteras.

III. 1954 års ändring av 11 5 yrkestrafkförordningen

I propositionen nr 204 till 1954 års riks- dag framlades i huvudsaklig överens— stämmelse med departementspromemo- rian förslag till ändring av 11 % yrkes- trafikförordningen. Departementschefen anförde härvid bl. a. följande.

De olägenheter, som nuvarande anordning och tillämpning av yrkestrafikförordning- ens bestämmelser inebär, då det gäller per- sonbilstrafik till och från arbetsplats, och vilka medfört anställande av åtal i vissa fall, där av allt att döma ett uppenbart tra- fikbehov av nyttokaraktär förelegat, gör det angeläget att redan nu söka finna en god— tagbar, om ock provisorisk lösning av före- varande spörsmål — något som också i yttrande över den inom kommunikations- departementet upprättade promemorian för— ordats av 1953 års trafikutredning. Jag kan därför icke dela den av några länsstyrelser framförda uppfattningen, att denna fråga bör uppskjutas och avgöras först i samband med det förslag, som trafikutredningen kan komma att framlägga, utan har i stället funnit det nödvändigt att i avbidan härpå nu framlägga förslag till en provisorisk reglering på detta område.

Såsom huvudprincip synes mig böra gälla, att trafikbehov av här ifrågavarande slag tills vidare hör tillgodoses inom ramen för yrkestrafikförordningens bestämmelser. Jag är sålunda icke beredd att nu förorda 1944 års trafikutrednings förslag, att ägare av personbil, efter anmälan hos hemortens polismyndighet, vid färd för egen räkning, må mot ersättning medtaga passagerare, utan att körningen skall anses hänförlig till yrkesmässig trafik. Däremot synes mig be— gränsade tillstånd avseende rätt till per- sonbefordran till och från arbetsplats mot ersättning och i samband med egen färd böra kunna beviljas med ett avsevärt förenklat

prövningsförfarande och utan att vara för— enade med de detaljföreskrifter, vilka eljest omgärdar den yrkesmässiga trafiken.

Vad först gäller prövningen av den av- sedda trafikens behövlighet torde den kun- na ske under förenklade former. Jag förut- sätter, att de tillståndsbeviljande myndig- heterna därvid prövar om reguljära kom- munikationsmedel utan praktiska olägen- heter kan anlitas för ifrågavarande resor.

Tillstånden bör under alla omständig- heter gälla enbart rätt att vid färder med personbil till och från egen arbetsplats mot ersättning medtaga andra till och från arbetsplats resande personer. Tillstån- den, som i regel torde böra tidsbegränsas, bör självfallet kunna förklaras gälla för färder till och från varierande arbetsplat- ser, exempelvis i televerkets linjearbete, i skogs- eller vägarbete eller liknande fall.

Jag har beträffande förenklingen av hand- låggningsförfarandet funnit mig kunna för- orda den i departementspromemorian före- slagna tilläggsbestämmelsen innebärande rätt att inskränka eller underlåta infordrande av vederbörliga yttranden över ansökning- ar gällande här ifrågavarande trafik.

På grund av trafikformens särskilda ka- raktär finner jag i likhet med flertalet av de remissinstanser, som yttrat sig därom, icke nödvändigt att här upprätthålla de främst av trafiksäkerhetsskäl uppställda kraven på förares trafikkort och godkän- nande av fordon i yrkesmässig trafik.

Genom vad jag sålunda föreslagit torde påtalade olägenheter av nuvarande bestäm- melser i ämnet kunna anses undanröjda.

Vid riksdagsbehandlingen av propo- sitionen anförde andra lagutskottet i utlåtande nr 36 bl. a. följande.

Utskottet anser för sin del, att en slutlig lösning icke bör ske utan en mera ingående

• Sida 115
•  Original

utredning, vid vilken man kan pröva den inverkan, som ifrågavarande samåkning må ha på trafikunderlaget för de reguljära tra- fikmedlen, samt möjligheterna att till— godose ortsbefolkningens behov av sådana trafikmedel. Utskottet förordar därför tills vidare den i propositionen föreslagna pro— visoriska utformningen av bestämmelserna.

Utskottet förutsätter härvid, att till- ståndsmyndigheterna utnyttjar möjligheter- na att anordna ett enkelt förfarande och vill framhålla angelägenheten av att tillstånd i möjligaste mån beviljas utan att förenas med de olika detaljföreskrifter som jämväl i andra avseenden än de av författnings— ändringarna berörda omgärdar den yrkes- mässiga automobiltrafiken. Vid den på tillståndsmyndigheterna ankommande be- hovsprövningen bör enligt utskottets me- ning främst vara avgörande, om den ifråga- varande samåkningen framstår som en

praktisk lösning av de berörda arbetstagar- nas reseproblem.

Sedan riksdagen gett tillkänna vad utskottet anfört, intogs i 11 % yrkestra- fikförordningen från och med den 1 juli 1954 stadgande, att infordrande av yttranden över ansökan om trafiktill- stånd finge inskränkas eller underlåtas, då ansökningen avsåge tillstånd att vid färd med personbil till och från egen arbetsplats medta uteslutande andra personer på väg till och från arbets- plats, samt att dylikt tillstånd finge för- klaras gälla utan skyldighet för föraren att inneha trafikkort och godkännande av bilen för användning i yrkesmässig trafik.

• Sida 116
•  Original

BILAGA XVII A

1944 års trafikutrednings förslag om fri kooperativ körning

och däröver avgivna remissyttranden

I. 1944 års trafikutrednings förslag

1944 års trafikutrednings förslag gick ut på att 1 % yrkestrafikförordningen skulle få följande ändrade lydelse:

15.

Med yrkesmässig trafik förstås i denna förordning trafik, i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles all— mänheten för person— eller godsbefordran. För sådan trafik gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna om annan automobil— trafik, vad i denna förordning nedan stad— gas.1

Bolag, förening eller annan sammanslut— ning, som bildats med uppgift att tillgo— dose delägarnas eller medlemmarnas be— hov av transporter med lastautomobil, skall, därest icke särskilda skäl föranleda till annat, efter anmälan till länsstyrelse, som nedan säges, av länsstyrelsen godkännas att utöva kooperativ körning. Körning, som för delägarnas eller medlemmarnas räk- ning ombesörjes med sammanslutningen, delägare eller medlem tillhörig lastautomo- bil, skall icke anses hänförlig till yrkes- mässig trafik. För sådan körning skall lik— väl i tillämpliga delar gälla vad nedan stadgas i 25, 27, 28, 30, 34 och 35 55.

Anmälan, som ovan avses, skall insändas till länsstyrelsen i det län, där lastautomo— bil, som skall användas för körningen, är registrerad eller skall registreras. Ämnar sammanslutningen för här avsett ändamål använda lastautomobiler, som äro registre— rade eller skola registreras hos olika läns- styrelser, skall anmälan insändas till läns— styrelsen i det län, varest transporterna företrädesvis skola utföras. Anmälan skall, därest icke länsstyrelsen finner skäl med— giva undantag, innehålla uppgifter om del- ägarna eller medlemmarna i sammanslut—

ningen och deras hemvist ävensom vilken eller vilka lastautomobiler och, i före— kommande fall, släpfordon, som skola an- vändas för dclägarnas eller medlemmarnas räkning. Beslut om godkännande skall in- nefatta uppgifter i nu angivna hänseenden. Meddelat godkännande kan av länsstyrelsen återkallas, när skäl därtill äro.

Sker ändring i något förhållande, varom uppgifter lämnats i anmälan, som förut nämnts, skall länsstyrelsen underrättas där- om så snart ske kan.

Därest det med hänsyn till allmänhetens behov av transportlägenheter i yrkesmässig trafik med lastautomobil eller eljest be— finnes vara påkallat, må Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat, föreskriva att vad här ovan stadgats rö- rande kooperativ körning icke skall äga till- lämpning för visst område eller viss väg- sträcka.

Ägare av personautomobil må, efter an— mälan som insändes till polismyndigheten i den ort, där ägaren är bosatt, vid färd för egen räkning mot ersättning medtaga passagerare utan att körningen skall an- ses hänförlig till yrkesmässig trafik. An— mälan, som nu sagts, skall innehålla upp- gift om de passagerare, som avses skola medfölja vid färd.2

Vad om automobil är i denna förord— ning stadgat skall i tillämpliga delar gäl- la jämväl i avseende å motorcykel och trak— tortåg.1

I den speciella motiveringen för de föreslagna bestämmelserna om koope- rativ körning anförde 1944 års trafik- utredning bl. a. följande.

1 Första och sista styckena utgöra den gäll- ande texten i 1 5. 2 Jfr kap. XV i nings betänkande.

1953 års trafikutred-

• Sida 117
•  Original

linligt hittills gällande definition av be- greppet yrkesmässig trafik och den prak- tiska tillämpningen därav ha transportkon- snmenterna oberoende av trafiktillstånd fått utföra körningar med egna bilar _— så- väl pcrson— som lastbilar — endast för egen räkning.

Beträffande först lastbilstrafiken ha de icke yrkesmässiga lastbilarna i allmänhet kunnat utnyttjas med last av eget gods blott i den ena färdriktningen. Endast undantags- vis har en transportkonsument för egen räkning medtagit gods i båda riktningarna. De sändningar som transporteras i privat trafik äro därjämte, genom att de icke kun— na kombineras med fyllnadsgods för an- nans räkning, kvantitativt sett oftast mindre än vad som på motsvarande sätt transporteras i yrkesmässig trafik.

För att undanröja de olägenheter, som för transportkonsumenternas del obestrid- ligen uppkomma genom den nuvarande be- gränsningen av den privata lastbilstrafi- kens rörelsefrihet, föreslå vi den uppmjuk- ningen av gällande regleringsbestämmelser, att transportkonsumenterna under vissa villkor skola få frihet att utan hinder av trafikmässig behovsprövning själva ombe— sörja sina transporter i inbördes samver- kan.

Vårt förslag innebär i korthet att de transportkonsumenter, som i syfte att till- godose gemensamma behov av lastbilstrans— porter bildat bolag, förening eller annan sammanslutning med detta ändamål, må ut— föra transporter för gemensam räkning utan att denna trafik anses hänförlig till yrkes— mässig trafik. Dylik trafik för flera trans- portkonsumenters gemensamma räkning ha vi benämnt kooperativ körning.

Det framlagda förslaget till fri kooperativ körning bör icke betraktas såsom ett allt- igenom nytt, från den hittillsvarande bil- trafikregleringen principiellt avvikande un- dantag. Om transportkonsumenterna äga rätt att var för sig inköpa ett obegränsat antal lastbilar för ombesörjande av egna transporter, bör det ligga nära tillhands att — därest vissa av transportkonsumen- terna finna det förenligt med sina trans- portekonomiska intressen — låta dem sam— verka i fråga om utförande av transporter för gemensam räkning. Den kooperativa körningen är i realiteten endast en ratio— nellare form av den hittillsvarande icke yrkesmässiga lastbilstrafiken, vars existens- berättigande icke bestritts från något håll.

Ett frigivande av den kooperativa kör— ningen måste anses stå helt i överensstäm- melse med den utveckling mot ökat konsu- mentinflytande inom näringslivet, som ägt rum alltsedan konsument-, jordbruks- och köpmannakooperationens genombrott. I själva verket skulle ett genomförande av förslaget allenast innebära, att transport- konsumenterna i fråga om utförandet av transporter för egen räkning tillerkändes samma möjligheter till verksamhet i koope- rativ regi som konsumenterna och produ- centerna i gemen ha inom andra områden av det ekonomiska livet. Enligt vår me- ning saknas bärande skäl för att transport- apparaten med dess nyckelposition i nä— ringslivet skall vara undantagen från denna kooperativa samverkan mellan konsumen— terna.

Möjligheten för transportkonsumenterna att för gemensam räkning själva bedriva lastbilstrafik är icke minst betydelsefull såsom ett verksamt korrektiv mot en mo— nopolistisk utveckling inom godstrafiken över huvud. Det har ofta hävdats, att mo- nopol inom godstrafiken aldrig skulle kun— na uppstå, så länge trafikanterna äga fri— het att ombesörja sina transporter med egna lastbilar. De inledningsvis berörda olika betingelser, varunder yrkesmässig och privat lastbilstrafik utövas jämlikt nu gällande bestämmelser, minska emellertid den privata trafikens möjligheter att mot- verka monopolmissbruk på trafikområdet. Den privata lastbilstrafiken kan nämligen i kostnadshänseende i regel endast jäm— ställas med yrkesmässig beställningstrafik utan möjligheter till retnr— och fyllnads— last.

Ett ytterligare skäl till frigörande av den kooperativa körningen från konces— sionstvång är att den nära anknyter till en organisationsbildning, seln på senare tid ägt rum inom vissa delar av näringslivet. Ett fortsatt förbud mot bedrivandet av kooperativ körning utan trafiktillstånd skulle vara ägnat att motverka en utveck- ling, där premisserna för en rationell lös- ning av förevarande problem redan nu äro till stora delar givna. Inom exempelvis jord— brukarnas föreningsrörelse finns med de olika producent— och inköpsföreningarna re- dan stommen för en organisation till för- bättring av jordbrukets transportförhållan— den. Även inom andra områden av närings— livet såsom inom konsumentkooperationen och den privata handeln med dess nya for-

• Sida 118
•  Original

mer för kedjebildningar finnas de organi- satoriska förutsättningarna för en samver- kan av här antytt slag.

Det är ytterst vanskligt att på förhand bedöma vilka verkningar, som genomföran- det av ifrågavarande lättnad för transport- konsumenterna skulle få på trafikunderla- get för den yrkesmässiga biltrafiken. Så- som vi närmare utvecklat i samband med redovisandet av vår principståndpunkt utgå vi ifrån, att den yrkesmässiga lastbilstrafi- ken under en jämförelsevis lång tidspe- riod kommer att vara under utveckling. Redan av detta skäl föreligger mindre an- ledning att ta hänsyn till trafikutövarnas ur deras synpunkt i och för sig fullt na- turliga krav på största möjliga skydd i sin yrkesutövning, än om sannolikheten talade för en tillbakagång inom näringen i fråga. I sistnämnda fall hade större försiktighet varit behövlig, då det gällt att överväga följderna av en minskning av närings- skyddet.

Vad som särskilt talar för att de yrkes— mässiga trafikntövarna även efter ett fri- givande av transportkonsumenternas gemen- samhetskörningar icke skola behöva räkna med någon i varje fall större försämring i sin faktiska yrkesutövning är att en mång- fald transporter äro så intermittent före— kommande, att de alltid komma att kunna utföras billigare av en yrkesmässig trafik- utövare, som är specialist inom facket, än av en transportsammanslutning, för vars medlemmar trafikutövandet är någonting periferiskt i förhållande till deras övriga verksamhet. Ett väl inarbetat och rationellt skött trafikföretag eller en sammanslut— ning av trafikutövare, som vunnit trans- portkonsumenternas förtroende, behöver sä- kerligen icke befara någon allvarligare kon— kurrens från av transportkonsumenterna i egen regi bedriven lastbilstrafik. Ju bättre och billigare den yrkesmässiga biltrafiken kan betjäna trafikanterna, desto mindre an— ledning föreligger för transportkonsumen— terna att själva söka utöva trafik. Det vä— sentliga för transportkonsumenterna måste vara att de skola ha möjlighet att oberoen- de av trafiktillstånd lösa sina transport- problem i inbördes samverkan, därest de funnit att en dylik anordning ställer sig för dem förmånligare än att anlita utom- stående trafikutövare.

Vi äro väl medvetna om att trafikunder- laget för den yrkesmässiga lastbilstrafiken inom åtminstone vissa glesbefolkade bygder

är så begränsat, att den yrkesmässiga tra- fiken i full utsträckning kan behöva det skydd i näringsutövningen, som lämnas av nu gällande bestämmelser. Med tanke på dy- lika mera sällan förekommande fall ha vi föreslagit att Kungl. Maj:t eller den myn- dighet, Kungl. Maj :t därtill förordnat, med- ges rätt att, därest det med hänsyn till all- mänhetens behov av transportlägenheter i yrkesmässig trafik eller eljest befinnes va— ra påkallat, föreskriva att bestämmelserna om kooperativ körning icke skola äga till- lämpning för visst område eller viss väg- sträcka.

Genom att Kungl. Maj ut på av oss nu före— slaget sätt kan bevilja undantag från be— stämmelserna om kooperativ körning med- ges en smidig anpassning till de skiftande förhållanden, som på detta område före— ligga inom i kommunikationshänseende vitt skilda trakter av vårt land. Det är sanno- likt att den kooperativa körningens inver— kan på den yrkesmässiga trafiken blir av mer underordnad betydelse i exempelvis tättbebyggda delar av landet än i vissa gles- befolkade trakter av framför allt Norrland. Beträffande Norrland är emellertid att märka att vissa delar därav kunna i detta avseende jämföras med de tättbefolkade bygderna av Svea— och Götaland. Att trafik- underlaget för den yrkesmässiga trafiken är fullt tillräckligt även i trakter med jäm— förelsevis gles bebyggelse, framgår med önskvärd tydlighet av de förhållandevis höga godwillvärden, som där ofta erläggas vid överlåtelser av trafikrättigheter.

Av nu angivna skäl förutsätta vi att den av oss föreslagna befogenheten för Kungl. Maj:t att för visst område eller viss väg— sträcka sätta bestämmelserna om kooperativ körning ur kraft får en mycket begränsad användning och endast tages i bruk, där detta visar sig vara oundgängligen nödvän— digt för att förse en bygd med goda trans- portmöjligheter.

Beträffande den inverkan på de inom lastbilstrafiken anställda, som ett genom— förande av fri kooperativ körning skulle medföra, mä här endast förutskickas, att vi, såsom nedan närmare angives, efter— strävat att samma bestämmelser rörande bilförares kompetens, arbetstid m. m. skola gälla, oavsett om vederbörande är anställd i yrkesmässig eller i kooperativ trafik för flera transportkonsumenters räkning. Un— der sådana förhållanden torde vårt förslag icke medföra någon försämring i fråga om

• Sida 119
•  Original

anställningsvillkor m. m. för denna yrkes— arbetarkår.

Förevarande förslag till ändring av gäl— lande definition av begreppet yrkesmässig trafik åsyftar främst att befria den koopera- tiva körningen från den för yrkesmässig trafik tillämpade trafikmässiga behovspröv- ningen. Bedömningen av hithörande pro- blem är nämligen för transportkonsumenter— nas del en rent företagsekonomisk fråga, som i hög grad sammanhänger med för— hållanden, vilka ligga utom ramen för den vanliga behovsprövningen för yrkesmässig trafik. Såsom ovan närmare framhållits bör den kooperativa körningen i detta av- seende i princip vara likställd med trans— portkonsumentcrnas hittills obestridda rätt att var för sig bedriva trafik för egen räk— ning. Samma skäl, som föranlett att den privata trafiken lämnats helt utanför bil— trafikregleringen, kunna åberopas jämväl för att den kooperativa körningen göres oberoende av myndigheternas behovspröv— ning. Först därigenom kan den kooperativa körningen smidigt och utan den initiativ- hämmande omständlighet, som regelmässigt torde bli följden av en offentlig behovspröv- ning, anpassas efter i varje särskilt fall fö— religgande förhållanden.

Syftet med införandet av fri kooperativ körning är således otvetydigt att för transportkonsumenterna skapa bättre be- tingelser i fråga om utförande i egen regi av lastbilstransporter. Det är transportkon- sumenterna själva som skola vara intres- senter i de för ändamålet särskilt bildade sammanslutningarna. Meningen är icke att trafikutövare eller andra, som önska etable- ra en yrkesmässig lastbilstrafik utom ra— men för gällande biltrafikförordning, skola kunna ingå som delägare eller medlemmar i en sammanslutning av förevarande slag för att på så sätt igångsätta en maskerad åkeri- rörelse eller utvidga ett redan befintligt bil- trafikföretag.

För att myndigheterna skola kunna kont— rollera, att den kooperativa körningen kom— mer till utförande på här avsett sätt, ha vi föreslagit att det skall åligga dylik för id- kande av kooperativ körning bildad sam- manslutning att anmäla sin existens till länsstyrelsen i det län där lastbil, som skall användas för körningen, är registrerad el- ler skall registreras.

Därest icke särskilda skäl till annat för— anleda skall länsstyrelsen godkänna sådan sammanslutning att utöva kooperativ kör-

ning. Ett dylikt särskilt skäl att vägra god- kännande ha vi ansett föreligga, när läns— styrelsen med ledning av inhämtade upp— gifter om delägarna eller medlemmarna i sammanslutningen m. m. finner det uppen— bart, att en maskerad åkerirörelse kommer att bedrivas under den kooperativa kör— ningens täckmantel. I de fall åter, där läns— styrelsens prövning av förutsättningarna för godkänande av sammanslutningen ger vid handen, att sammanslutningen består uteslutande av transportkonsumenter, som önska utföra körningar för gemensam räk- ning, åligger det länsstyrelsen att utan nå— gon trafikmässig behovsprövning godkän— na sammanslutningen att utöva kooperativ trafik.

Anmälan, som ovan avses, skall, därest icke länsstyrelsen finner skäl medgiva un— dantag, innehålla uppgifter om delägarna eller medlemmarna i sammanslutningen och deras hemvist ävensom vilken eller vilka lastbilar och i förekommande fall släpfor- don, som skola användas för delägarnas el— ler medlemmarnas räkning. Principiellt skall anmälningsskyldighet således förelig- ga i nu angivna hänseenden. Det kan emel- lertid förekomma fall, då en dylik anmäl— ningskyldighet kan bli med hänsyn till det praktiska värdet därav alltför betungande för den anmälningsskyldige och länsstyrel— sen. Vi ha särskilt tänkt på det fall att exempelvis en mejeriförening, bestående av flera tusen medlemmar, antingen föranstal— tar om en sådan stadgeändring, att själva föreningen kan godkännas att för medlem— marnas räkning utöva kooperativ körning, eller också ingår som delägare i en för detta ändamål särskilt bildad sammanslutning, i vilken jämväl mejeriföreningens medlem— mar skola anses vara medlemmar. Då en mejeriförening eller annan större sådan sammanslutning — i motsats till en för transportändamål särskilt bildad samman— slutning — kan vara till sin identitet känd för länsstyrelsen även utan att medlemmar- na angivas i samband med insändande av anmälan av här förevarande slag, ha vi ve- lat bereda länsstyrelserna möjlighet att meddela dispens från bestämmelserna om vilka uppgifter som skola lämnas vid an— mälan.

Sker ändring i något förhållande, varom uppgifter lämnats i anmälan till länssty- relsen, skall länsstyrelsen underrättas där- om så snart ske kan. När skäl därtill äro, kan länsstyrelsen återkalla redan lämnat

• Sida 120
•  Original

godkännande. En förutsättning härför är att länsstyrelsen i anledning av meddelade uppgifter om delägarna eller medlemmarna i en förut godkänd sammanslutning eller eljest finner det uppenbart att syftet med fri kooperativ körning åsidosättes.

Om vi således avsett att helt befria den kooperativa körningen från myndigheter— nas trafikmässiga behovsprövning, ha vi emellertid icke ansett oss böra föreslå några motsvarande uppmjukningar av de bestäm- melser i biltrafikförordningen, vilka i första hand tillkommit för att tillvarataga trafik— säkerheten. Framför allt med hänsyn till att exempelvis en av en transportförening innehavd lastbil, beroende på antalet med— lemmar i föreningen, kan komma att stäl- las till förfogande för jämförelsevis många transportbehövande, ha vi föreslagit det tillägget till här ifrågavarande undantags- bestämmelse, att de föreskrifter i avseende å fordonsbesiktning, förares trafikkort och arbetstid, som gälla för yrkesmässig trafik, skola vara tillämpliga jämväl för kooperativ körning.

De övriga bestämmelser, som gälla för yrkesmässig trafik, såsom angående taxor, körplikt, statistik m. m. äro enligt värt för— menande av den karaktär, att de icke böra tillämpas på kooperativ körning. Vad sär— skilt angår statistikföringen kan det vis- serligen i och för sig synas önskvärt att låta bestämmelserna härom gälla jämväl för den kooperativa körningen; bland annat för att därigenom erhålla en någorlunda säker uppfattning om det transportarbete, som utföres i sådan körning. Då vi emellertid befarat, att ett tvångsåläggande för de i kooperativ körning deltagande transport— konsumenterna att lämna dylika statistiska uppgifter om sina transporter kunde vara ägnat att för dem medföra skada genom yppande av legitima kundhemligheter, ha vi funnit försiktigheten böra bjuda att man i varje fall tills vidare avstår från en be- stämmelse härom.

Enär det framför allt från trafikutövar- häll kunde invändas, att det skulle inne- bära en orättvisa att de kooperativa tra— fikutövarna icke åläggas alla de skyldig— heter, som de yrkesmässiga trafikutövarna ha att fullgöra, vilja vi här något beröra även dessa förpliktelser för de yrkesmäs- siga trafikutövarna. Vi kunna därvid utan vidare förbigå de särskilda bestämmelser, som utfärdats för att få till stånd en pröv— ning rörande behovet av själva trafiken

samt sökandens lämplighet. Bestämmelser härom äro en förutsättning för att en be- hovs- och lämplighetsprövning över huvud taget skall kunna äga rum. En viss lämp- lighetsprövning rörande de i en kooperativ körning deltagande transportkonsumenterna kommer för övrigt till stånd, då myndig- heterna enligt vad ovan angivits kunna vägra godkännande till kooperativ körning eller återkalla ett redan lämnat dylikt god— kännande.

Av övriga de yrkesmässiga trafikutövarna ålagda skyldigheter synes oss endast en ha betydelse i förevarande hänseende, näm— ligen befordringsplikten. Vid en gransk— ning av dess närmare innebörd befinnes emellertid att ej heller denna skyldighet kan vara på något i varje fall avgörande sätt till hinder vid yrkesutövningen. Den i författningen stipulerade befordringsplik- ten är nämligen icke absolut utan gäller allenast under vissa förutsättningar och då bland annat endast om vederbörande trafik— utövare icke kan anföra giltigt skäl för väg- ran att utföra transporten i fråga. Såsom giltigt skäl räknas därvid att trafikutövaren icke har någon bil disponibel för trans- porten.

Beträffande frågan om avgränsningen en— ligt vårt förslag mellan yrkesmässig och privat lastbilstrafik må här nämnas, att vi övervägt att — i likhet med vad som indi- rekt föreslagits av 1932 års trafikutredning — begränsa den fria kooperativa körningen till att endast avse sammanslutningar av berörd art med mindre än fem medlemmar. Redan med en sådan mindre omfattande uppmjukning av gällande förordning vore utan tvivel mycket vunnet, och möjlighet hade beretts transportkonsumenterna att åtminstone i viss utsträckning rationellt samordna sina transporter. Närmast på den grund att en dylik begränsning efter antalet berörda intressenter skulle bli mer eller mindre godtycklig samt i första hand gyn— na de större transportkonsumenterna ha vi föreslagit att kooperativ körning överhuvud skall få äga rum oberoende av trafiktill— stånd. Därigenom undviker man även olika skenbildningar av bolag och föreningar för att kringgå en snävare utformad bestäm- melse på detta område.

Det må i detta sammanhang påpekas att hinder icke möter att medlemmarna i en sammanslutning av här ifrågavarande slag i sin tur bestå av sammanslutningar med ett flertal medlemmar. 1 dylikt fall medför

• Sida 121
•  Original

en tillämpning av de av oss föreslagna he— stämmelserna att kooperativ körning kan utföras för dessa sammanslutningars behov. Rätten att utföra kooperativ körning jämväl för delägarna eller medlemmarna i dessa sistnämnda sammanslutningar inträder först sedan dessa delägare eller medlem- mar ingått som delägare eller medlemmar jämväl i den större sammanslutning, som skall utföra kooperativ körning. De for— mella förutsättningarna härför måste emel- lertid anses uppfyllda genom att det i bo- lagsordning eller stadgar för en för utövan— de av kooperativ körning bildad samman- slutning stipuleras, att exempelvis medlem- marna i en ekonomisk förening skola an- ses som medlemmar jämväl i transportsam— manslutningen.

Slutligen må framhållas att en särskild regel varit erforderlig för fördelning mel— lan länsstyrelserna av ifrågavarande ären— den i de fall, då de lastbilar, som skola användas för kooperativa körningar, äro registrerade eller skola registreras hos olika länsstyrelser. l dylika fall skall anmälan insändas till länsstyrelsen i det län, där transporterna företrädesvis skola utföras.

Mot vad majoriteten av 1944 års tra- fikutrednings ledamöter sålunda anför- de avgav utredningens ledamot herr Olsson reservation, bl. a. fram- hölls:

Majoriteten anser, att envar, som så öns- kar, genom en enkel anmälan till länssty— relserna i respektive län, skall äga i trafiken insätta och utnyttja det antal lastbilar han själv anser lämpligt. Med nämnda bilar skall bilägaren äga transportera egna varor, mot vilket jag givetvis icke har något att invända.

Vad jag finner betänkligt är majoritetens förslag om att en dylik bilägare jämväl skulle äga rättighet att, utan behovspröv— ning av vare sig biltrafiknämnd eller läns- styrelse, utföra transporter för annans räk- ning, vilket skall möjliggöras genom att bil- ägaren vidtalar ett varierande antal tra- fikanter och med dessa träffar överenskom- melse om ett s. k. transportavtal samt an- mäler detta till länsstyrelsen i respektive län. Transporterna för nämnda trafikanter skola i och med detta anses utförda endast åt föreningsmedlemmar.

Enligt min uppfattning torde det komma att bli bilägaren inom transportföreningen

vari

som avgör vem eller vilka, som skola inta— gas som medlemmar i föreningen. Jag för- modar att bilägarna i transportföreningar- na bli mindre benägna att bevilja medlem- skap i föreningarna åt sådana konsument- trafikanter, som endast sporadiskt behöva anlita lastbil. Sannolikt kommer den in- trädessökande konsumenttrafikantens lämp- lighet som föreningsmedlem att stå i pro- portion till den godsmängd han behöver få transporterad. Även å ort, där transportför— ening bildas, torde det komma att finnas ett antal trafikanter som komma att stäl- las utanför föreningen. Därest medlemmen- bilägaren, eller eventuellt andra av trafik- föreningens medlemmar, anser någon tra- fikant olämplig som medlem, torde denne trafikant utan vidare kunna avvisas, eller, om han redan inträtt som medlem, ute— slutas ur förening och hänvisas att för sina transporter anlita bilägare med transport- tillstånd och därmed följande transport- plikt.

Lastbilägaren i en dylik transportför- ening torde sålunda, enligt min uppfatt- ning, automatiskt komma att utrustas med samtliga de rättigheter, som tillkomma bil- ägare, vilka erhållit tillstånd att bedriva yrkesmässig automobiltrafik, men vara be- friad från dessa åvilande skyldigheter. Den trafikmässiga behovsprövning och prövning av bilägaren-föreningsmedlemmens lämplig— het som trafikutövare, som jämlikt gällan— de förordning nu verkställes av de till- ståndsgivande myndigheterna, skulle i och med detta helt elimineras. Majoritetens för- slag måste, enligt min mening, innebära att de icke yrkesmässiga bilarna erhålla obe— rättigade förmäner på de yrkesmässiga tra- fikutövarnas bekostnad till nackdel för de sistnämnda och hos dem anställda arbetare samt för den del av allmänheten, som ej har möjlighet att få sitt transportbehov till— godosett genom av utredningsmajoriteten föreslagen transportförening.

Majoritetens förslag synes mig — därest det antages _ komma att medföra en full- ständig omvälvning för den yrkesmässiga lastbilstrafiken. De under mer än 40 år här i landet tillämpade restriktionerna för bil- trafiken, som ursprungligen tillkommit för att i största möjliga mån trygga trafiksä- kerheten och skydda vägtrafikanterna och de inom trafiken anställda, kunna, därest majoriteten får sitt förslag beaktat, försät- tas ur laga kraft genom bildandet av trans- portföreningar. Det nuvarande tillstånds-

• Sida 122
•  Original

tvånget, som man funnit nödvändigt icke blott bibehålla utan jämväl utvidga och skärpa vid de författningsrevideringar, som företagits åren 1916, 1920, 1923, 1930, 1933 och 1940, skulle sålunda omedelbart och i ett sammanhang elimineras genom att en bilägare träffar viss överenskommelse med en eller flera transportkonsumenter.

Kan en sådan ordning betecknas som en sund utveckling på transportmarknaden? Nödgas man icke, därest en dylik ordning införes, räkna med tidvis överdimensione- ring av bilparken samt tidvis -— då de yr- kesmässiga företagen i branschen fått sin ekonomi undergrävd i sådan omfattning, att rörelserna måste nedläggas — underdi- mensionering med ty åtföljande otrygghet för de vid trafikföretagen anställda arbe- tarna? Yrket måste alltjämt inräknas bland de lågavlönade yrkena, och visar otrygghe- ten i arbetet tendens att öka, måste det be- traktas som en naturlig reaktion från de i yrket anställdas sida, att de söka sig över till arbetsområden, där de kunna beredas mera varaktig och lönande sysselsättning.

Som motivering för förslaget har majo- riteten anfört behövligheten av att ned- bringa tomkörningen med lastautomobil. Jag ämnar ingalunda bestrida, att ovan- nämnda syftemål är av stor nationalekono- misk betydelse. Jag fruktar emellertid att den av majoriteten föreslagna ordningen icke leder till nämnda åtråvärda mål. Sna— rare torde väl utvecklingen komma att gå i den riktningen, därest förslaget antages, att en förskjutning inträder till de ekono- miskt svagas nackdel. Med de ekonomiskt svaga menar jag i detta sammanhang de företag i yrkesmässig lastautomobiltrafik, som samhället, även om det måhända bildas s. k. kooperativa transportföretag här och var, ändock icke kan undvara. Dylika åkeri— företag måste, enligt min uppfattning, allt— jämt finnas i relativt stort antal dels för att betjäna den del av allmänheten, som av en eller annan anledning icke är önskvärd som medlemmar i på orten befintligt kooperativt transportföretag, och dels för att stå till tjänst Och ställa fordon till förfogande för de kooperativa föreningsmedlemmar, som icke kunna få sina varor transporterade med föreningens bil eller bilar, på grund av att bilägaren-kooperatören har full sysselsätt— ning med transporter för andra förenings- medlemmars räkning. Då bilägaren-koope— ratören icke har körskyldighet, kan han utan vidare avvisa de föreningsmedlemmar,

som ha svårhanterligt gods eller ringa gods— mängd att transportera. Dessa förenings- medlemmar torde då endast ha att välja mellan två alternativ, nämligen antingen att inköpa egen bil och bilda kooperativ transportförening, i den mån detta låter sig göra, eller också att anlita något av de åkeriföretag i orten, som ha tillstånd att bedriva yrkesmässig lastbilstrafik och där— med skyldighet att ställa lastbil till för- fogande.

I den mån föreningsmedlem, som här ovan nämnts, inköper lastbil, har man an— ledning befara att denna icke till fullo kan utnyttjas av brist på sådant gods, som är avsett att transporteras med bilen. I re- gel torde väl dylik föreningsmedlem bedri— va rörelse av något slag. Den med transpor— terna sysselsatta personalen kan måhända i anledning härav mellan transportturerna sysselsättas med arbete inom nämnda rö- relse. I och med detta kan arbetskraften ut- nyttjas även under den tid lastbilen ej kan utnyttjas. Förlusten ur nationalekonomisk synpunkt kommer som följd härav att be— gränsas till den förlust, som uppstår genom att ett dyrbart fordon ej till fullo kan ut— nyttjas.

Vid anlitande av åkeriföretag med till- stånd att bedriva yrkesmässig lastautomo- biltrafik komma förhållandena att te sig helt annorlunda. I och med att åkeriägarna måste räkna med att dels tillgodose den del av allmänheten med fordon, som ej är med- lem i kooperativa transportföretag, och dels tidvis ställa fordon till förfogande för av- lastningen av eventuella trafiktoppar inom kooperativa transportföreningar, är det icke antagligt att åkeriägarna i yrkesmässig tra- fik kunna minska sin lastbilspark. Då emel— lertid transportvolymen minskas med den del som övergår till de kooperativa trans- portföreningarna, måste detta innebära att lastbilarna i den yrkesmässiga trafiken tid— vis icke fullt kunna utnyttjas. Härav följer — utom den förlust som uppstår på grund av att bilparken ej till fullo kan utnytt- jas -— att den manuella arbetskraften ej heller utnyttjas till fullo. Då en anställd vid ett åkeriföretag ej har sysselsättning med sitt fordon, är det ytterst sällan han kan beredas annat arbete. Arbetsgivaren kan emellertid icke gärna avskeda honom på grund av arbetsbrist och låta honom lämna anställningen, ty körorder kunna inkomma när som helst under dagens lopp. Under så- dana förhållanden är det givetvis nödvän-

• Sida 123
•  Original

digt att fordonets förare är till hands dels för att fordonet skall kunna utnyttjas i största möjliga utsträckning och dels för att kundens behov av trafikmedel skall kun— na tillfredsställas vid den för kunden lämpliga tidpunkten. Det torde emellertid få betraktas som ofrånkomligt att viss s. k. »dödtid» uppstår inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken, därest majoritetens förslag om förenings- eller kooperativ körning bi- falles.

En dylik utveckling kan jag icke finna vara annat än ogynnsam i första hand för den yrkesmässiga lastbilstrafiken och i andra hand för allmänheten och landet i sin helhet. I och med att den godskvantitet minskas, som åkeriföretagen i yrkesmässig trafik skola transportera, ökas risken för tomkörningar. Bilarna kunna med andra ord icke utnyttjas på det sätt, som är lämp— ligast ur såväl företagarnas egen som all— mänhetens synpunkt. Och vad har då vun- nits genom ett bifall till majoritetens för- slag? Enligt mitt sätt att se endast detta, att den olägenhet, som tomkörningen inne- bär, och som vi alla givetvis önska elimine- rad, överflyttas från den i allmänhet mera ekonomiskt bärkraftige näringsidkaren—bil- ägaren till den i allmänhet ekonomiskt sva— gare åkeribilägaren.

En utveckling i nämnd riktning torde som närmaste följd medföra minskade inkoms- ter för åkeriföretagarna, vilka ej ha samma möjligheter som en industriidkare, en lantbrukare m. fl. att bereda den med trans- porter sysselsatta personalen annat arbete, då bilen ej kan utnyttjas för transporter. Man måste i och med detta räkna med svå- righeter för åkeriägarna att fullgöra åtagna ekonomiska förpliktelser till i företagen an— ställda och andra. Det finns anledning för— moda att åkeriföretagarna i denna situa- tion söka eliminera inkomstbortfallet ge— nom att, i den mån det är möjligt, höja kör— taxorna. Därest detta kan genomföras, kom- mer den stora allmänheten att få höjda

transportkostnader, därför att viss mindre del av allmänheten skall kunna få sina transportkostnader minskade. En sådan ut— veckling kan minst av allt kallas eftertrak- tansvärd av den stora allmänheten.

Det har framhållits av förespråkarna för bildandet av kooperativa transportförening- ar, att det icke med nödvändighet måste upprättas dylika transportföreningar. I den mån överenskommelse kan träffas med ut- övarna av den yrkesmässiga lastbilstrafi- ken om körtaxorna, behöva icke koopera— tiva transportföreningar bildas. Till detta vill jag framhålla, att det synes mig själv— klart att om en trafikant, med argumentet att bilda transportförening som påtryck- ningsmedel, kan förmå åkeriägaren att äta— ga sig trafikantens transporter för lägre kostnader än vad denne själv kan utföra dem till, föreligger det givetvis icke an- ledning för trafikanten att inköpa bilar och bilda trafikförening. Men i dylika fall har förmodligen körtaxan pressats ned till en sådan nivå, att åkeriägaren icke har möj- lighet att inköra för rörelsens sunda bedri- vande erforderligt belopp utan att eftersätta fastställda bestämmelser rörande arbetstid, maximilast och högsta hastighet m. m. Er- farenheterna från fjärrgodstrafiken under 1930-talets första år ha tydligt visat vil- ken ringa hänsyn det togs till ovannämnda bestämmelser. Taxorna hade då pressats ned till en sådan nivå, att skälig inkomst ej kunde uppnås med iakttagande av bestäm- melserna om ordinarie arbetsdag m. m. Ett återfall i nämnda osunda förhållanden är jag förvissad om att majoriteten, i likhet med flertalet övriga medborgare, icke an- ser önskvärd.

Det synes mig skäligt, att föreningar, vil- ka önska bedriva yrkesmässig lastbilstrafik av den art här ovan angivits, höra i likhet med övriga sökande, som vilja bedriva yr- kesmässig lastbilstrafik, ansöka om trafik- tillstånd i den ordning som är angiven i förordningen om yrkesmässig biltrafik.

II. Remissyttranden över förslaget

Det övervägande flertalet remissinstan- ser avstyrkte eller ställde sig mycket tveksamma inför de föreslagna bestäm— melserna om kooperativ körning. Ett argument var därvid befarade oför- månliga konsekvenser för den yrkes-

mässiga lastbilstrafiken såsom sådan — utan att de uppvägdes av uppkom- mande fördelar för befraktarna — men också för transportförsörjningen och transporthushållningen i dess helhet. Sålunda avstyrkte överståthållarämbe—

• Sida 124
•  Original

tet förslaget under framhållande av bl.a. följande.

Ehuru utredningen otvivelaktigt anfört beaktansvärda skäl för sina olika förslag, ställer sig överståthållarämbetet dock tvek- samt till desamma, främst med hänsyn till förslagens konsekvenser för den yrkesmäs- siga biltrafiken. Detta gäller i första hand förslagen om den fria kooperativa lastbils- trafiken samt personbilstrafiken. Utredning- en har visserligen i olika sammanhang be— tonat, att dessa förslag icke syfta till att möjliggöra en maskerad yrkesmässig tra- fikutövning och har även föreskrivit viss anmälningsskyldighet för att underlätta kontrollen från myndigheternas sida över att utvecklingen icke går i den riktningen. En dylik kontroll torde emellertid komma att erbjuda stora svårigheter. Och även med en fullt lojal tillämpning av de föreslagna bestämmelserna synes det möjligt att ut- veckla en sammanslutning för kooperativ körning till ett betydande trafikföretag. Ut- redningen själv utgår sålunda ifrån att en dylik sammanslutning skall kunna bestå av flera tusen medlemmar. Det synes föga kon- sekvent, att, samtidigt som man bibehål— ler den nuvarande på behovsprövning grun— dade tillståndsgivningen beträffande den yrkesmässiga automobiltrafiken, införa be- stämmelser, som möjliggöra att transporter i betydande utsträckning utan något som helst tillstånd få utföras för annans räk- ning och som kunna komma att leda till att den yrkesmässiga trafiken undantränges från de mera stadigvarande transportupp— dragen.

De fördelar för den icke yrkesmässiga bil— trafiken, som man genom de framlagda för- slagen vclat ernå — ett rationellare utnytt— jande av transportkonsumenternas egna bilar —— torde såsom reservanten i utredningen herr Olsson närmare utvecklat sannolikt kom— ma att i betydande utsträckning vinnas på den yrkesmässiga trafikens bekostnad. För transportapparaten i dess helhet torde det- ta knappast medföra nägra fördelar. En ut- veckling som leder därhän, att det blir de yrkesmässiga trafikutövarnas bilar som bli- va mindre rationellt utnyttjade i stället för transportkonsumenternas egna, kommer tvärtom att medföra den nackdelen, att den i trafiken sysselsatta arbetskraften blir mindre effektivt utnyttjad, eftersom de yr- kesmässiga trafikutövarna torde hava mindre möjligheter än transportkonsumen—

terna själva, vilka ju skola bedriva trafi- ken i samband med annan verksamhet, att använda personalen för annat produktivt arbete under den tid bilarna icke äro i tra- fik. Möjligheten att genom en sammanslut- ning använda en egen bil för transporter för andras räkning torde vidare kunna locka till en i dessa tider (är 1948) icke önskvärd nyanskaffning av bilar.

Utredningen, som förutsett, att vissa in- vändningar komma att resas mot de före- slagna uppmjukningarna i koncessionslag- stiftningen, har emellertid som sin uppfatt- ning uttalat, att de yrkesmässiga trafikut- övarna även efter ett frigivande av trans- portkonsumenternas gemensamhetskörning- ar icke skola behöva räkna med någon i varje fall större försämring i sin faktiska yrkesutövning. Denna utredningens upp— fattning torde dock bygga på ett antagande, att den yrkesmässiga lastbilstrafiken under en jämförelsevis lång tidsperiod kommer att vara under utveckling. Det synes ovisst, om denna förutsättning kan anses föreligga. Och även med en normal utveckling av last- bilstrafiken torde den kooperativa verksam- heten genom att lägga under sig de mera re- gelbundna transporterna kunna försvåra ut- övningcn av den yrkesmässiga biltrafiken, så att allmänhetens behov av transport- lägenheter av mera tillfällig art icke kan tillgodoses. Utredningen har visserligen fö— reslagit, att det i sådana fall skall finnas möjlighet för Kungl. Maj:t eller av Kungl. Maj:t utsedd myndighet att meddela förbud för kooperativ körning inom visst område eller å viss vägsträcka, men det skulle sä- kerligen komma att möta stora svårigheter att i praktiken tillämpa denna bestäm- melse.

ILänsstyrelsen i Stockholms län an- såg det icke kunna bestridas, att det uppgivande av tillståndstvänget, som förslaget innebure, kunde leda till en utveckling, som vållade den yrkesmäs- siga trafiken större avbräck än som vore förenligt med den av dess tjäns- ter beroende allmänhetens intressen.

Länsstyrelsen i Uppsala län betona— de konsekvenserna för transporthus- hållningen:

Det föreslagna undantaget från bestäm- melserna i yrkestrafikförordningen beträf- fande kooperativ körning, vilket av utred-

• Sida 125
•  Original

ningen motiveras ur rationaliseringssyn— punkter, skulle förvisso göra det mera eko- nomiskt fördelaktigt att hålla privat bil. Det kunde ock tänkas att införande av koo— perativ körning skulle hindra en i nuvaran- de tider (är 1948) ej önskvärd stegring av lastbilsparken genom att eventuellt ökning i transportvolymen kunde konsumeras ge— nom cffektivarc utnyttjande av redan be— fintliga fordon. Emellertid mäste tagas i beräkning att den ifrågasatta undantagsbe- stämmelsen tvärtom kan komma att med— föra ytterligare ökning av den privata last— bilsparken utan motsvarande minskning i antalet yrkesmässiga lastbilar. Många pri- vata firmor och företagare, vilka hittills avhållit sig från insättande av lastbil eller insättande av ytterligare fordon i sin rö— relse på grund av för ringa sysselsättning för fordonet, skulle nämligen genom den föreslagna nya bestämmelsen få ekonomisk möjlighet därtill och följden alltså kunna bli ett ökat antal bilar.

Länsstyrelsen i Kronobergs län fram— höll bl. a.:

De sakkunniga medge, att det är ytterst vanskligt att bedöma vilka verkningar, som genomförandet av förslaget om rätt till koo- perativ körning skulle få på trafikunderla- get för den yrkesmässiga trafiken. Att den— na lättnad för transportkonsumenterna skulle kunna innebära stora fördelar för åtminstone vissa grupper av dem torde vara obestridligt. För detta läns vidkommande torde det icke dröja länge, förrän den koo— perativa körningen skulle taga en sådan om- fattning, att den skulle påtagligt försämra åkerinäringens förtjänstmöjligheter. Detta skulle säkerligen resultera i en tämligen snabbt fortgående avveckling inom denna näring med påföljd att åtskilliga transport- konsumenter, som icke ha möjlighet att an- sluta sig till företag med kooperativ kör- ning skulle bli lidande. Med hänsyn till rå— dande labila läge torde jämväl den »över— dimensionering» av lastbilsbeståndet, som kan anses föreligga, vara fördelaktig såsom reservtillgång. En överdimensionering inom rimliga gränser är även på sätt de sak- kunniga anfört ett pris för utvecklingen, som på lång sikt är värt att betala. Svårig— heterna att övervaka, att rätten till koope- rativ körning icke användes för att igång- sätta en maskerad åkerirörelse böra icke underskattas. De medel, som ställts till myndigheternas förfogande för kontrollen

härav, synas icke tillfredsställande. Den be— hovsprövning, som alltfort skulle gälla be- träffande den yrkesmässiga trafiken, kom— mer att bli i hög grad försvårad. Länssty- relsen, som ingalunda underskattar bety- delsen av de effektivitetssynpunkter som de sakkunniga anlagt på denna fråga, anser sig utifrån dessa synpunkter icke kunna för— orda införandet av rätt till kooperativ kör- ning.

Länsstyrelsen i Kalmar län fann för slaget inge vissa betänkligheter:

De yrkesmässiga trafikutövarna synas visserligen icke med fog kunna göra gäl- lande större anspråk på lagstiftningsskydd mot konkurrens inom sin näring än utöva- re av andra yrken. Därest emellertid av andra skäl —— främst för att undvika en ur samhällsekonomisk synpunkt menlig miss- hushällning med järnvägs- och andra trans- portmedel — det nuvarande koncessionssys- temet anses böra bibehållas för den yrkes— mässiga biltrafikens reglering, synes det icke tillrådligt att i den utsträckning, de sakkunniga förordat, vidga området för den s. k. fria trafiken.

Förslaget biträddes ej heller av läns- styrelsen i Kristianstads län, som i allt väsentligt anslöt sig till de synpunkter,

som anförts av reservanten herr Ols- son. Länsstyrelsen framhöll vidare bl.a.:

Den oerhörda expansion, som den yrkes- mässiga lastbilstrafiken under de senaste årtiondena undergått, har tid efter annan nödvändiggjort nya eller ändrade författ- ningsbestämmelser för densamma. Bestäm— melserna ifråga hava påkallats av skilda hänsyn. Vissa av dem hava inneburit strängare krav och därmed i flera fall öka- de kostnader för utövarna av trafiken. I gengäld hava dessa genom att rätten att ut- öva yrkesmässig trafik knutits till särskilt tillstånd erhållit ett visst skydd i sin nä— ring. På det hela taget torde man våga på- stå att det yrkesmässiga lastbilsväsendet för närvarande står på en hög nivå och att det väl fyller sin uppgift såväl ur allmän— hetens som det allmännas synpunkt.

Med det sålunda av statsmakterna antag- na koncessionssystemet bryter förevarande förslag, då det beträffande nu ifrågava- rande sammanslutningar endast förutsätter

• Sida 126
•  Original

en anmälan för att länsstyrelsens godkän- nande skall lämnas. Länsstyrelsen anser en så radikal omläggning av hittills tillämpade principer icke vara motiverad.

Såsom motivering för förslaget har åbe- ropats att den nuvarande ordningen icke medgiver, att de icke yrkesmässiga lastbi- larna kunna till fullo utnyttjas bland an- nat för transport av returgods. Detta är visserligen sant. Men härav följer icke med nödvändighet att rätt att befordra sådant gods bör tillerkännas dem. Då ett företag ordnar sina transportproblem, har det att avgöra huru detta på förmånligaste sätt kan ske —— med anlitande av järnväg, yrkesmäs— siga lastbilar, egna lastbilar eller på annat sätt. Väljer företaget därvid egna lastbi— lar får väl detta anses hava sin grund däri att företaget finner detta befordringssätt in- nebära de största fördelarna ur företagets synpunkt. Skälen härför kunna vara grun- dade på ekonomiska överväganden men även andra omständigheter kunna (där— jämte) vara utslagsgivande. Under alla för- hållanden måste företaget göra klart för sig kostnaderna för de olika alternativen, därvid företaget beträffande alternativet eg— na lastbilar har att räkna med den omfatt— ning dessa kunna av företaget utnyttjas. Väljer därvid företaget trots att full syssel- sättning icke kan beredas egna bilar, sist- nämnda alternativ, synes detta knappast betinga särskilda åtgärder från samhällets sida särskilt om dessa, som nedan närmare skall utvecklas, till sina konsekvenser kom- ma att drabba andra företagare.

Det sista och avgörande skälet för läns— styrelsens inställning mot förslaget är emel- lertid dess verkningar för den yrkesmässiga trafiken. Att hålla sistnämnda trafik vid en tillräcklig omfattning och på en till- fredsställande nivå får anses vara ett sam- hällsintresse av hög angelägenhetsgrad. Ge- nomfördes det framlagda förslaget, är det fara att så betydande godsmängder komma att överföras från denna trafik, att densam— ma icke i fortsättningen får den omfatt- ning, som erfordras för att möta olika tra- fikbehov, särskilt vid inträdande så kallade toppar. Faran är särskilt stor för ett sådant län som Kristianstads, där transporterna av lantbrukets och skogsbrukets produkter spe— la en betydande roll i den enskilde trafik— utövarens ekonomi och där organisationer- na på dessa områden äro så pass stora och

kapitalstarka, att de kunna förväntas i re— lativt stor omfattning komma att utnytt— ja ett stadgande av föreslagen innebörd. Den minskade lönsamheten får i sin tur till följd lägre löner, osäkerhet i anställnings— förhållandena samt en sämre vagnpark. För de icke företagsanslutna kommer antagli— gen den yrkesmässiga lastbilstrafikens till- bakagång att medföra minskade möjligheter att få transporter utförda samtidigt som taxorna med all sannolikhet måste höjas. En jämförelse mellan de nackdelar, som så- lunda komma att bliva en följd av det fram— lagda förslaget, och de fördelar, som genom- förandet av detsamma möjligen komme att medföra för vissa transportkonsumenter, ger enligt länsstyrelsens förmenande till re- sultat, att de förra måste tillmätas utslags— givande betydelse.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bo- hus lån anförde för sin del följande.

Ett effektivt, ur nationalekonomisk syn- punkt lämpligt utnyttjande av landets last- bilspark, som till största delen äges av icke yrkesmässiga trafikutövare, anföres som huvudmotiv för detta förslag. Utredningen anser också, att nu gällande bestämmelser kunna leda till viss överdimensionering av den privata lastbilsparken, därför att en stor del av dem ej kunna effektivt utnytt- jas. Överdimensionering torde redan före- ligga och bero icke så mycket på brist på lastbilar i yrkesmässig trafik som fastmera på andra orsaker, bland annat på att fir— mor funnit det fördelaktigt att med bort- seende från trafikekonomin placera en del av sina vinster i lastbilar. Förslaget torde nog leda till ett mera effektivt utnyttjande av firmabilarna. Förslagets nackdelar sy- nas emellertid överskugga fördelarna. Koo- perativa företag av angiven art kunna bil- das av snart sagt vilken storlek och art som helst. Systemet kommer otvivelaktigt med— föra så allvarligt avbräck för den yrkesmäs- siga trafiken genom väsentligt minskat tra- fikunderlag, att den på många håll tvingas att upphöra och på andra väsentligt mins- kas och att dess standard sänkes. Icke bara sådana grupper trafikkonsumenter, som icke kunna eller vilja ansluta sig till kooperativ körning, utan även åtskilliga medlemmar i de kooperativa trafiksammanslutningarna, som av en eller annan anledning ej kan få sitt trafikbehov tillgodosett genom den koo— perativa körningen, torde därigenom kom— ma att bliva lidande. De i yrkesmässig tra—

• Sida 127
•  Original

fik använda lastbilarna komma att förlora i effektivitet och vinsten av de privata last— bilarnas ökade effektivitet i motsvarande mån minskas. Fördelarna ur effektivitets- synpunkt torde sålunda ej bliva särskilt stora. Utredningen synes själv hysa vissa tvivel rörande konsekvenserna av förslaget och föreslår åtskilliga inskränkandc bestäm- melser om viss prövning vid godkännandet, möjlighet till återkallande av godkännande och framför allt om förbud mot kooperativ körning för visst område eller viss vägsträc— ka, om så finnes påkallat. Dessa bestämmel- ser torde icke i praktiken komma att i er- forderlig mån motverka de olämpliga kon- sekvenser, som kunna förväntas uppstå.Läns— styrelsen anser icke nationalekonomiska el— ler trafikmässiga förhållanden för närva- rande påkalla den föreslagna ändringen och vill därför bestämt avstyrka förslaget om kooperativ körning.

Under framhållande av de betydan- de konsekvenser, som ett genomföran- de av förslaget torde få åtminstone för landsbygdens del, anförde länssty- relsen i Västmanlands län:

Länsstyrelsen är väl medveten om, att en utveckling mot ökad samverkan mellan transportkonsumenterna för utförande av deras transporter torde vara ofrånkomlig. Och i den mån det är erforderligt, för att icke kravet på tillgång till en ändamålsen- lig och lämplig transportapparat för alla transportkonsumenter skall eftersättas, sy— nes icke trafikutövareintressen böra stå hindrande i vägen för en dylik utveckling. Emellertid står för närvarande en ganska tätmaskig och väl utvecklad yrkesmässig biltransportapparat landsbygden till buds. Fara torde föreligga för att vid genomfö- rande av förslaget i dess nuvarande form denna transportapparat slås sönder. Otvi- velaktigt kommer ett icke obetydligt antal kooperativa företag att bildas. Genom den härigenom uppkommande minskningen av transportuppdrag för de yrkesmässiga last- bilarna, måste sannolikt icke få yrkesut- övare nedlägga sin verksamhet. Svårigheter torde härigenom uppstå för andra än det kooperativa företaget tillhörande trans- portkonsumenter, i synnerhet de små, att få sina transporter utförda. En allmän för- sämring av transportapparaten torde bliva följden. Det av utredningen föreslagna sät- tet för förhindrande av en dylik utveckling synes opraktiskt och krångligt.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län, som anslöt sig till vad reservanten herr Ols- son andragit, framhöll härtill, att med de bördor, som statsmakterna redan lagt på yrkesbilismen och som kunde vara att vidare förvänta, kunde tids— läget (år 1948) icke vara lämpligt att skapa ytterligare förfång för yrkes- bilisternas näringsutövning.

Särskilt i glesbygdslänen befarades risker för den fortsatta transportför- sörjningen uppkomma vid ett genom- förande av förslaget. Länsstyrelsen i Västerbottens län anförde härom föl- jande.

Det är synnerligen svårt att bedöma, vilka verkningar bestämmelserna skulle få på den yrkesmässiga trafiken. Den kooperativa körningen skulle dock med största säkerhet medföra en högst allvarlig konkurrens för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, vilken konkurrens kan befaras i många fall bliva av den storleksordning, att åkeriföretag måste helt nedläggas. Särskilt torde så bli- va fallet i glest befolkade trakter med svagt trafikunderlag. Allmänheten i sådana trakter skulle alltså bliva i avsaknad av lastbilar med körplikt. En sådan utveckling av transportväsendet kan givetvis icke anses önskvärd.

Och länsstyrelsen i Norrbottens län, som ej heller fann sig kunna biträda förslaget, anförde bl.a.:

Länsstyrelsen bortser därvid icke från att ett tillåtande av lastbilstrafik i den före- slagna formen skulle medföra fördelar för vissa grupper av befraktare, men finner likväl de av reservanten i utredningen an- förda skälen mot utredningens förslag hava sådan styrka att de böra beaktas. Länssty- relsen tänker därvid främst på att den koo— perativa körningen kan leda till att på många håll den yrkesmässiga trafiken icke kan fortleva med därav följande svårigheter för mindre betraktare att få sina transpor— ter verkställda utan att anskaffa egen last— bil.

Även de länsstyrelser, som icke mera deciderat avstyrkte förslaget utan en- dast ställde sig tveksamma inför det-

• Sida 128
•  Original

samma, betonade farhågorna för upp- kommande brister i transportförsörj— ningen. Sålunda anförde länsstyrelsen i Södermanlands län bl.a:

Länsstyrelsen är väl medveten om de olägenheter, som i skilda avseenden vidlåda 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik, och strävandena till en uppmjukning av reglerna för den yrkes— mässiga person- och godstrafiken i syfte att möjliggöra ett mera rationellt utnyttjande av fordonsparken finner länsstyrelsen beak- tansvärda.

Enligt länsstyrelsens mening kan det emellertid icke bortses från, att ett upp- hävande av tillståndstvångct för person— och godstrafiken i de avseenden, som i bc- tänkandet föreslagits, även skulle vara för- enat med vissa nackdelar. ökningen av de tillståndsfria körningarna får nämligen an- tagas åtminstone till en början och under viss övergångstid komma att innebära över- dimensionering av de yrkesmässiga tra— fikföretagens fordonspark. Den minskning av dessa företags ekonomiska bärkraft, som därav bleve följden, torde sannolikt med- föra en allmän försämring av såväl kund— service som vagnmaterial och även verka i riktning mot en sänkning av trafiksäker— heten. Framförallt de mindre åkerierna skulle förmodligen drabbas hårt av denna utveckling, och dylika rörelser komme tro— ligen att ncdläggas i avsevärd omfattning. Detta innebure i sin tur en försämring av transportmöjligheterna för den del av all- mänheten, som ej vore i tillfälle att utnytt- ja de föreslagna lättnaderna i biltrafiken.

Länsstyrelsen i Malmöhus län ytt- rade:

Bland de särskilda ändringsförslagen märkes till en början förslaget om rätt till s. k. kooperativ körning med lastautomobil. Det synes ovisst i vilken omfattning en dy- lik rätt skulle bliva utnyttjad, men det tor— de kunna antagas, att i varje fall från jord- brukets sida ett icke obetydligt intresse skulle kunna emotses. En annan härmed sammanhängande fråga, som likaledes är svår att besvara och som därjämte är all— varligare, är i vilken utsträckning genom den kooperativa körningen en avledning av trafik från den yrkesmässiga lastbilstrafi- ken kan bliva följden. Vad angår detta län är det enligt länsstyrelsens uppfattning ingalunda uteslutet, att denna avledning

blir ganska betydande, åtminstone i vad än— går lastbilsåkarna på landsbygden.

Dessa ovisshetsmoment komma länssty— relsen att tveka i fråga om lämpligheten av att införa rätt till kooperativ körning, enär denna form av lastbilstrafik icke så- som koncessionssystemet ger det allmänna möjlighet att hålla hand över utvecklingen.

Länsstyrelsen i Hallands län före- slog vissa begränsande modifikationer av den föreslagna rätten till koopera- tiv körning och anförde härvidlag:

Länsstyrelsen, som är införstådd med och sympatiserar med tanken på att söka åstad— komma ett rationellt utnyttjande av den he- fintliga fordonsparken, kan emellertid icke ansluta sig till utredningens förslag i hela dess vidd, då detsamma, enligt länsstyrel— sens åsikt, torde vara mera långtgående än nöden kräver. Förslaget med dess nuvaran— de innebörd ger praktiskt taget varje inne— havare av lastbil möjlighet att taga initia- tivet till bildande av en sammanslutning, i vilken han själv skulle bliva huvudman och självbestämmande och såsom sådan i stort sett jämförbar med en verklig trafikbil— ägarc. Att ett sådant förhållande skulle in— nebära en ogynnsam ställning för nuva— rande åkarekår utan att bliva till något nämnvärt gagn för befraktarna synes uppenbart. Förfaringssättet komme jämväl att försvåra länsstyrelsernas uppgift att verka för en sund och ändamålsenlig ut— veckling av den yrkesmässiga biltrafiken bl. a. därigenom, att den nödvändiga kon- trollen av och uppsikten över denna trafik skulle bliva av vansklig karaktär och en rättvis och på behovsprövad grund vilande tillständsgivning äventyras. Länsstyrelsen är emellertid benägen biträda utrednings— männens uppfattning i så måtto, att blivande lagstiftning medgiver rätt åt allenast rö- relseidkare med egen lastbil (alltså ej en— skild innehavare av lastbil) att i samband med egen körning jämväl medtaga gods åt annan trafikant. Genom denna av länssty- relsen föreslagna mindrc uppmjukning av gällande bestämmelser i ämnet skulle de av åkarekåren uttalade farhågorna för kårens existensmöjligheter bortfalla, då, enligt länsstyrelsens mening, de ifrågasatta åtgär- derna i konkurrenshänseende icke skulle bliva av någon nämnvärd storleksordning och man icke har anledning befara, att rö- relseidkarc som nu icke inneha egen last— bil. komme att förvärva sådan enbart på

• Sida 129
•  Original

den grund, att man kunde kombinera egna körningar med transporter åt annan. Ur ekonomisk synpunkt skulle det säkerligen ställa sig mera fördelaktigt att anlita en välskött yrkesmässig biltrafik.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län fram— höll bl. a. följande.

Utredningen framhåller, att det är ytterst vanskligt att på förhand bedöma, vilka verkningar, som genomförandet av ifrågava— rande lättnad för transportkonsumenterna skulle få på trafikunderlaget för den yrkes— mässiga trafiken. Utredningen anser dock på vissa grunder, att de yrkesmässiga tra— fikutövarna icke skola av den kooperativa körningen behöva räkna med någon större försämring i sin faktiska yrkesutövning.

Länsstyrelsen känner sig icke alldeles övertygad av utredningens argumentering i nämnda avseende. Den kooperativa körning— en och andra av utredningen föreslagna upp— mjukningar i biltrafikförordningen inne— bära enligt länsstyrelsens mening avsevär- da risker för att underlaget för den yrkes- mässiga trafiken efter någon tid skulle bortfalla åtminstone för den stora mängden av så kallade enbilsåkare. Med sin ringa ekonomiska uthållighet skulle de komma att uppslukas av större trafikföretag. Ett fåtal sådana skulle komma att bestå med en ut- präglad monopolställning, varigenom ett av utredningens huvudsyften med de föreslag- na uppmj ukningarna skulle motverkas. Rät— ten till kooperativ körning föreslås icke vara förenad med körplikt. Sammanslut- ningarna för dylik körning avgöra dessutom själva vilka som skola vara medlemmar. Sistnämnda två förhållanden måste i ett lä- ge, där enbilsåkarna försvunnit utan att er- sättas av andra utövare av yrkesmässig tra- fik, uppenbarligen för många transportkon- sumenter minska möjligheterna att välja el— ler att över huvud erhålla transportör. Det av utredningen föreslagna korrektivet att undantaga visst område eller viss vägsträc- ka från tillämpningen av bestämmelserna om kooperativ körning torde i många fall bli verkningslöst. Risken att förbudet upp— häves torde nämligen åtminstone på en eko- nomiskt svag företagare verka avskräckande ifråga om upptagande av yrkesmässig tra- fik inom dylikt område.

Länsstyrelsen i Örebro län anförde:

I likhet med utredningen anser länssty- relsen att lastbilstrafiken bör så vitt möj-

ligt få utveckla sig i frihet. Mycket talar för att ett slopande helt av gällande kon— cessionsbestämmelser bäst skulle främja en sund utveckling på detta område.

Länsstyrelsen ställer sig däremot tvek- sam inför utredningens förslag till s. k. kooperativ körning. Verkningarna av de fö— reslagna lättnaderna för den icke yrkes— mässiga trafiken — medan den yrkesmässiga trafiken alltjämt skulle vara föremål för behovsprövning av de tillståndsgivande myndigheterna _ te sig mycket svåröver— skådliga. Uppenbarligen skulle det bli sto- ra svårigheter att kontrollera att endast medlemmarnas gods medfördes å bilarna, vilket troligen skulle komma att medföra en omfattande olaglig yrkesmässig trafik. Behovet av lastbilar torde bli svårare än förut att bedöma. Det torde få anses myc- ket tvivelaktigt om ett genomförande av förslaget i denna del skulle leda till bättre utnyttjande av lastbilsparkcn.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län hade icke något att erinra emot att näringslivets krav på lättnader i fråga om rätten att utföra biltransporter i egen regi tillgodosåges i viss lokalt begränsad omfattning. Länsstyrelsen anförde härom:

Länsstyrelsen förutsätter därvid, att den av utredningen föreslagna kooperativa kör- ningen i tillämpningen blir lokalt begrän- sad till näringsidkare inom viss stad, viss socken eller vissa angränsande kommuner. Om däremot näringsidkare inom ett eller flera län eller en större del av ett län bil- dade en kooperativ transportförening, finge därigenom organisationen en sådan omfatt- ning, att densamma allvarligt skulle även- tyra den yrkesmässiga trafikens behöriga intressen. Länsstyrelsen anser, att bestäm- melserna i ämnet böra så utformas, att den kooperativa körningen blir i lämplig om- fattning lokalt begränsad.

Länsstyrelsen i Jämtlands län ville ställa förslagets genomförande på fram— tiden. Den erinrade i sitt yttrande om att 1946 års kommitté för jordbrukets maskinhållning föreslagit, att maskin— stationer skulle äga att utan särskilt tillstånd med traktorer å väg utföra

• Sida 130
•  Original

transporter för stationens kunder, och anförde 1 anslutning härtill bl. a.:

Genomförande av dessa förslag kommer uppenbarligen att inverka på den yrkes- mässiga trafikens omfattning och bärighet. Hur stor denna inverkan kommer att bli är med hänsyn till nu rådande förhållanden ytterst svårt att bedöma. Emellertid har ut- redningen själv uttalat farhågor för att tra- fikunderlaget inom vissa glesbefolkade byg- der för den yrkesmässiga trafiken kunde bliva så begränsat, att utrymme för en bä- rig trafikrörelse icke komme att föreligga vid sidan av kooperativ körning, och som skydd för trafikutövaren föreslagit att Ko- nungen eller den myndighet, Konungen där- till förordnat, må föreskriva, att bestäm- melserna om kooperativ körning icke sko- la äga tillämpning för visst område eller viss vägsträcka.

Det föreliggande förslaget måste ses mot bakgrunden av det därmed avsedda syftet, nämligen att åstadkomma största möjliga prestation i förhållande till ianspråktagna produktivkrafter. I den mån förslagets ge- nomförande kan anses medföra ett dylikt resultat, är det givetvis värt allt beaktande. Trafikutövarnas intressen, om också bety- delsefulla, kunna icke få vara den primära bedömningsgrunden om trafiken skall tjäna sin huvuduppgift som hjälporgan åt nä- ringslivet. Onekligen föreligga för närva- rande (år 1948) vissa svårigheter för be- folkningen å landsbygden att för rimliga kostnader få mindre godstransporter utför- da, vilka otvivelaktigt skulle minska, om förslaget om kooperativ körning bleve ge— nomfört. Länsstyrelsen vill därför ej ställa sig principiellt avvisande mot förslaget Däremot torde dess genomförande under nuvarande krissituation knappast vara lämplig. — —— — Hur man än ställer sig till förslaget, torde därför i varje fall dess ge— nomförande böra anstå i avvaktan på den vidare utvecklingen inom trafikväsendet. Därest det nya systemet genomföres, synes lämpligt att man redan från början inför en viss kontroll angående dess verkningar. På grund härav torde föreskrifter om sta— tistik angående körningarnas omfattning böra meddelas. Statistiken torde kunna ut- formas så, att legitima kundhemligheter icke yppas.

Biltrafilmämnden fann för sin del förslaget om kooperativ körning vara

nära nog liktydigt med ett upphävan- de av trafiktillståndsregleringen och avstyrkte detsamma under anförande av bl. &. följande.

Såsom utgångspunkt för sitt förslag an- gående kooperativ körning har trafikutred— ningen framfört den uppfattningen, att de icke yrkesmässiga bilarnas kapacitet skulle utnyttjas förhållandevis mindre än de yr- kesmässiga. Utredningen uppger sålunda, att de icke yrkesmässiga lastbilarna i allmän— het kunna utnyttjas med last av eget gods endast i den ena färdriktningen. — » —- Trafikutredningen redovisar emellertid icke några uppgifter, som bestyrka dessa påstå- enden, vilka dock synas vara grundläggande för utredningens ståndpunkttagande till den kooperativa körningen.

Det kan vid ett ytligt betraktelsesätt fö— refalla som om utredningens antaganden skulle vara befogade. Emellertid utvisar åt- minstone den statistiska undersökning, som under år 1944 verkställdes genom statens trafikkommissions försorg, att trafikutred— ningens bedömande av situationen i före— varande avseende icke kan vara riktig. Un- dersökningen verkställdes under tiden 6—12 februari 1944 samt omfattade närmare 36 000 lastbilar, därav cirka 15 000 brukade i yrkesmässig trafik och cirka 21000 i icke yrkesmässig trafik. Av undersökningen framgick, att tomkörningsprocenten utgjor- de för de yrkesmässiga lastbilarna 40,1 och för de icke yrkesmässiga lastbilarna 30,6. Lastade fordons medelbelastning uppgick ifråga om yrkesmässiga bilar till 92,0 % och för icke yrkesmässiga bilar till 81,6 % av den tillåtna maximilasten. Utnyttjade bä— righetstonkilometer — med bärighetston- kilometer avses det maximala transportar- bete, som kan utföras med viss bil, alltså maximilasten multiplicerad med den totala körda våglängden —— slutligen utgjorde för yrkesmässiga lastbilar 54,7 % och för icke yrkesmässiga bilar 53,5 %. De sistnämnda siffrorna visa sålunda att de yrkesmässiga lastbilarna vid den tid, då undersökningen företogs, kunde utnyttjas endast obetydligt bättre än de icke yrkesmässiga bilarna. För- klaringen till detta förhållande torde vara att söka däri, att för yrkesmässiga bilar uppstår en förhållandevis stor tomkörning vid förflyttning från stationsort till arbets— plats. Härpå tyder ock de angivna siffrorna för tomkörningsprocenten. I och med att den under krigsåren föreskrivna räjongbe-

• Sida 131
•  Original

gränsningen upphörde, har procenttalet för utnyttjade bärighetstonkilometer höjts för de i yrkesmässig trafik använda lastbilarna. En förklaring härtill torde vara att finna däri, att lastbilar, som utföra de lång- väga transporterna, som regel ha last i båda riktningarna. För den alldeles övervä- gande delen av Iastbilstransporterna torde däremot i stort sett samma förhållanden vara rådande som under den tidsperiod, då trafikkommissionens undersökning verk- ställdes, vilket sålunda innebär, att de yr- kesmässiga och icke yrkesmässiga lastbi- larna ha i stort sett lika stor utnyttjning.

Det här framlagda resultatet har betydel— se vid bedömandet av två av trafikutred- ningen framförda synpunkter.

1. Utredningen gör gällande, att det kor- rektiv mot en monopolistisk utveckling inom godstrafiken, som ligger däri, att tra— fikanterna kunna med egna bilar ombesörja de egna transporterna, icke skulle vara till- fredsställande med hänsyn till de privata lastbilarnas låga utnyttjningsgrad. De förut anförda siffrorna motsäga detta påstående.

2. Då de yrkesmässiga och icke yrkesmäs— siga lastbilarna ha i det närmaste samma utnyttjningsgrad, kan konsekvensen av en höjning av utnyttjningsgraden för de pri- vata lastbilarna beräknas komma att med- föra en motsvarande sänkning av utnyttj- ningsgraden ifråga om de yrkesmässiga last- bilarna. Den större effekten hos de icke yrkesmässiga lastbilarna får sålunda till följd en mindre effekt hos de yrkesmässiga bilarna. Detta måste i sin tur innebära att, redan på nämnda grund, en ökning av trans- portavgifterna uppstår för dem, som även efter en eventuell ändring av förordningen om yrkesmässig biltrafik, bli hänvisade till att använda yrkesbilismen för sina trans- porter.

Det av utredningen föreslagna systemet med kooperativ körning kan visserligen komma att medföra vissa fördelar för nå— gon, företrädesvis större enskild trans— portkonsument, men denna vinst kommer med visshet att motverkas av nackdelar för det stora flertalet. Den trafikavledning från lastbilar i yrkesmässig trafik, som kan bli en följd av ett genomförande i större omfattning av den kooperativa körningen, kan befaras komma att väsentligen inverka på trafikunderlaget icke endast för den yrkesmässiga lastbilstrafiken utan även för andra transportmedel, främst järnvä—

garna. I och med att trafikunderlaget för den hittillsvarande yrkestrafiken väsentli- gen minskar, inträda riskerna för dels en höjning av transportpriserna, dels en för- sämring av de i yrkesmässig trafik verksam— ma företagens möjligheter att lämna fullgod service. Man får ej heller bortse från de risker ur trafiksäkerhetssynpunkt, som bli en följd av att nöjaktigt transportunder— lag icke finnes att tillgå för den yrkesmäs- siga trafiken. Antalet trafikutövare inom visst område skall författningsenligt mot- svara behovet inom samma område, d. v. 5. man har att räkna med att för varje trafik- utövare finns ett lämpligt trafikunderlag. Berövas han detta, nödgas han upphöra med eller i varje fall begränsa sin rörelse. Fara föreligger härvid, att trafikutövaren söker kompensera de minskade inkomsterna dels, i den mån detta är möjligt, genom högre taxor, dels ock genom att hålla fordon och materiel i sämre skick eller genom att över- skrida gällande bestämmelser angående maximilast, körhastighet och arbetstid, allt faktorer, som medföra avsevärda risker ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Trafikutredningen har uppenbarligen känt en viss osäkerhet angående verkningarna av det föreslagna systemet med fria koope- rativa körningar. Utredningen har sålunda föreslagit en bestämmelse av innebörd, att Kungl. Maj:t eller av Kungl. Maj:t förord— nad myndighet skall äga förordna, att stad- gandena om kooperativ körning icke skola äga tillämpning för visst område eller viss vägsträcka. —— — Redan med detta förslag till undantagsbestämmelser har trafikut- redningen vidgått, att den kooperativa kör- ningen kan komma att utöva ett avbräck för den yrkesmässiga trafiken.

Utredningens förslag till bestämmelser angående anmälan av den kooperativa transportverksamheten finner nämnden icke betryggande. Utredningen synes ock avse att vederbörande länsstyrelse, som mottar anmälan om kooperativa transportförening- ar, skall äga möjlighet att med ledning av namnen å dem, som äro delägare i för— eningen — i den mån sådana namn skola uppges — bedöma, huruvida transport— föreningen är en »lojal» företeelse eller till- kommit huvudsakligen för att kringgå be— stämmelserna om yrkesmässig trafik. Detta kan icke vara rimligt, så mycket mindre som utredningen förutsätter, att i vissa fall i anmälan icke skall behöva upptagas nam- nen på dem, som äro direkt eller indirekt

• Sida 132
•  Original

anslutna till det kooperativa företaget. Tra- fikutredningen har i annat sammanhang an— märkt på bristen på kontroll över att bl. a. de i yrkestrafikförordningen givna bestäm— melserna angående arbetstid iakttagas. Hur har man då tänkt sig att en kontroll skall kunna ske ifråga om den kooperativa kör- ningen? — Utredningen har föreslagit att för den kooperativa körningen skola gälla 1940 års förordnings bestämmelser angåen- de godkännande av fordon, samt angående trafikkort för förare. Här är enligt biltra- fiknämndens mening fråga om bestämmel- ser, vars efterlevnad beträffande den före- slagna kooperativa körningen det icke kom- mer att finnas möjligheter för vederbörande polismyndigheter att kontrollera.

Även Järnvägarnas samarbetsnämnd avstyrkte förslaget och anförde bl.a. följande:

Det är nämndens uppfattning, att den kooperativa körningen skulle få stor ut- bredning och att den skulle väsentligen om- gestalta den nuvarande organisationen av landets yrkesmässiga lastbilstrafik. Ett ge— nomförande av förslaget skulle innebära, att man avlägsnade en av grundpelarna för uppbyggnaden av vårt lands lastbilstrafik överhuvud och ersatte den med ett system, vars verkningar man har svårt att över- blicka men vars skadliga följder synas nämnden överväga över de åsyftade förde- larna.

Förslaget innebär i verkligheten, att prak— tiskt taget vilka som helst kunna slå sig samman i en mer eller mindre löslig och formell förening och starta lastbilstrafik för att tillgodose de till denna förening anslutna medlemmarnas transportbehov.

Den nuvarande organisationen av den yr- kesmässiga lastbilstrafiken, utövarnas yr— kesskicklighet och den ekonomiska nödvän- digheten, som tvingar dem att så långt möjligt skaffa återlaster, synes i stort sett ha åstadkommit, att tomdragningen hål- les nere och att lastbilsparken utnyttjas effektivt. Sannolikheten talar för, att tom- körningen vid kooperativ körning ökar i stället för minskar. Det är nämligen obe- stridligt, att om bilparken väker, vilket måste bli fallet vid kooperativ körning, medan trafikunderlaget förblir detsamma, utnyttjningsgraden för bilarna måste sjun- ka. Att utnyttjningsgraden för den yrkes— mässiga lastbilsparken redan nu (är 1948)

är i sjunkande gör saken så mycket allvar- ligare. Följden blir, att transportkostna- derna öka generellt sett och därmed också varupriserna. Nämnden befarar, att (len kooperativa körningen skulle medföra ett visst slöseri med bilmaterielen, en uppfatt- ning, vars riktighet icke förnekas av utred— ningen. Denna säger sig emellertid vara av den meningen, att överdimensioneringen är ett pris för utvecklingen, som på lång sikt är värt att betala. Nämnden kan icke finna annat än att detta måste betecknas som ett alltför lättsamt ekonomiskt grepp.

Samarbetsnämnden inser, att den koope- rativa körningen kan innebära fördelar ur privatekonomisk synpunkt för vissa trafik- konsumenter men är av den bestämda upp- fattningen, att nackdelarna ur samhällseko- nomisk synpunkt, vilken synpunkt hittills ansetts böra vara vägledande vid ordnandet av landets lastbilstrafik, äro betydligt stör- re. Några av dessa nackdelar ha vidrörts härovan. Emellertid ligga nackdelarna icke enbart på det samhälleliga planet. Den ko- operativa körningen kommer som nämnts att väsentligt inkräkta på trafikunderlaget för den yrkesmässiga lastbilstrafiken och för övriga transportmedel, främst järnvä- garna. Detta har stått klart även för tra- fikutredningen, ehuru den stått undrande inför omfattningen av denna trafikavled— ning. Ett visst trafikunderlag är nödvän- digt för att ett trafikföretag skall kunna be- stå och för att det skall kunna utvecklas inte minst till trafikanternas gagn. Av de företag, som berövas denna förutsättning, skulle en del få läggas ned. Andra skulle icke drabbas lika hårt, de skulle kunna leva kvar men finge måhända inskränka sin verksamhet och skulle i varje fall icke kunna utvecklas med avseende på omfång eller transporttjänstens kvalitet. Bortsett från att de nuvarande trafikföretagen skul- le lida väsentlig skada, är det följaktligen en annan part, som kommer att förlora, nämligen de många trafikanter, som av en eller annan anledning icke kunna ansluta sig till de kooperativa företagen. För dessa betyder den ifrågasatta ordningen sämre service, försämrade och fördyrade trans— portmöjligheter. Det blir småtrafikanterna, som sålunda få sitta emellan för att de stora skola kunna få fria händer. Det lig- ger i öppen dag, att om ett trafikföretag har haft en stor och en eller ett par små kunder på en plats och den stora kunden

• Sida 133
•  Original

överger företaget, det ofta inte lönar sig att upprätthålla trafiken längre. Den koopera— tiva körningen betyder alltså fördelar för vissa stortrafikanter men nackdelar för det allmänna, för de nuvarande trafikföretagen och för de många mindre trafikanterna.

I verkligheten synes den kooperativa kör- ningens införande innebära, att de nuvaran- de, väl organiserade och av regler för sin yrkesutövning bundna trafikutövarnas rö- relse överflyttas på helt nya, av regler och hänsyn till trafikanternas i gemen bästa obundna trafikutövare. Det synes nänmden uppenbart, att detta icke kan vara en önsk— värd utveckling.

Den nuvarande ordningen har onekligen givit en viss stadga åt lastbilstrafiken i vårt land, främst tack vare att Statens bil— trafiknänlnd och länsstyrelserna ha haft möjligheter och befogenheter till behovs- prövning av planerad ny trafik. Härigenom har man kunnat förebygga misshushållning på området. Skulle dessa myndigheter frän- händas dessa möjligheter och befogenheter beträffande en väsentlig del av lastbilstra- fiken, förlora de också möjligheterna att i stort planera för en sund utveckling av transportväsendet.

Utredningen anför, att »det kunde ifråga— sättas, om man icke borde gå ett steg längre och låta lastbilstrafiken liksom de flesta andra näringar bedrivas utan koncessions- reglering». Utredningen har emellertid ryg— gat tillbaka inför de oöverskådliga följ— derna av en sådan ordning och har i stäl— let stannat vid en eftergift som på papperet verkar relativt moderat men som i prak— tiken torde komma att få skadeverkningar av samma art om också icke i samma grad, som ett kullkastande av den nuvarande pla- neringen av trafikapparaten, i vad den av— ser lastbilarna, skadeverkningar, som torde komma att drabba även järnvägarna.

Järnvägsstyrelsen anslöt sig till vad Järnvägarnas samarbetsnämnd anfört samt avstyrkte bestämt förslaget. Sty- relsen anförde bl.a.:

Helt allmänt vill styrelsen hålla före, att den konkurrens, som skall befrämja en god transporthushållning, bör försiggå ef- ter de redan vid 1932 års riksdag skisserade riktlinjerna, d. v. s. på i möjlig mån lika villkor. Järnvägsstyrelsen måste följaktli- gen bestämt avstyrka den del av utredning- ens förslag, som avser att giva viss icke

yrkesmässig biltrafik samma rättigheter som den yrkesmässiga utan att pålägga den- samma närmelsevis samma skyldigheter. Beträffande de fördärvliga verkningarna av ett sådant tillstånd kan styrelsen i stort sett instämma i vad reservanten inom utred- ningen anfört.

Jämväl generalpoststyrelsen avstyrk- te förslaget med hänsyn till att ett ge- nomförande av detsamma kunde tän- kas få konsekvenser, som vore mind— re lyckliga ur allmän synpunkt.

Med anslutning av Sveriges trafik- bilägares riksorganisation avstyrkte Svenska Iastlrafikbilägareförbundet förslaget om kooperativ körning och anförde bl. &. följande.

Skenbart verkar utredningens påpekande riktigt, att det skulle innebära en national- ekonomisk vinst att nedbringa tomkörnings- procenten för de privata lastbilarna genom rätt att på dessa medföra gods även åt andra transportkonsumenter än vederbö— rande bilägare. Då emellertid denna gods— ökning på den icke yrkesmässiga delen av lastbilsparken skulle innebära motsvaran— de reducering i utnyttjandet av de yrkes- mässiga lastbilarna, innebär en sådan pro— cedur i sig själv icke någon nationalekono— misk vinst av betydelse. Följden skulle en- dast bliva, att den olägenhet, som tomkör— ningen innebär, överflyttades från den mera ekonomiskt bärkraftige näringsidkaren—bil- ägaren till den i allmänhet ekonomiskt svagare bilägaren. Härjämte får man ta— ga i beaktande, att näringsidkaren-biläga- ren har avsevärt lättare att sysselsätta den anställda personalen, när bilen icke ut— nyttjas, än trafikbilägaren, varför en för- skjutning av sysselsättningen i enlighet med utredningsmajoritetens förslag även måste innebära en misshushållning med arbets— kraften. Den nationalekonomiska vinst, som utredningsmajoriteten kalkylerar med, är sålunda blott skenbar.

Utredningsmajoritetens förslag angående kooperativ körning skulle — om detta för— slag bleve lag — sannolikt animera till en ytterligare ansvällning av den redan nu överdimensionerade lastbilsparken. Ett an— tal näringsidkare, som hittills icke funnit det förenligt med sina ekonomiska förut- sättningar att anskaffa egen lastbil, skulle uppmuntras av en sådan lagstiftning att

• Sida 134
•  Original

anskaffa fordon. Konjunkturförhållandena för närvarande (är 1948) synas också verka stimulerande för investeringar i biltrafiken. Den yrkesmässiga lastbilsparken skulle un- der den första tiden icke reduceras. Utök- ningen av lastbilsparken skulle medföra ytterligare förluster av hårdvaluta genom ökad import av bilar, reservdelar och driv- medel, ett förhållande som särskilt i dagens läge måste betraktas som mycket betänk- ligt.

Utredningsmajoritetens förslag om frigö- rande av kooperativ körning skulle även medföra menliga konsekvenser för den transportbehövande allmänheten. En enskild bilägare skulle enligt förslaget få rätt att hos vederbörande länsstyrelse utan behovs- prövning registrera en transportförening, i vilken de befraktare, som bilägaren själv ansåge lämpliga, skulle upptagas som med— lemmar. Man får väl utgå ifrån, att det härvid skulle bli de ekonomiskt starkare och ur bilägarens synpunkt följaktligen mest lämpliga befraktarna, som skulle få ingå såsom medlemmar. Härigenom skulle det alltså uppstå en kategori bilägare, som skulle stå till vissa i ekonomiskt avseende privilegierade samhällsmedborgares förfo- gande. Dessa bilägare skulle alltså få rätt att sovra transportuppdragen så att de bästa och ekonomiskt mest lönsamma kör- ningarna togos under det att de mindre lön— samma transporterna, »strökörningarna», överlätos till de yrkesmässiga trafikutövar- na, vilka alltjämt skulle ha körplikt. I den mån de yrkesmässiga trafikutövarna av eko- nomiska skäl måste avveckla sina rörelser i vissa orter, där underlaget för ett lön- samt bedrivande av äkerirörclsen enligt ovan undanryckts, skulle den del av all- mänheten, som icke voro önskvärda såsom medlemmar i de kooperativa företagen på grund av mindre transportbehov, antingen tvingas att själva inköpa lastbil eller allde— les undvara detta transportmedel. I den mån den yrkesmässiga lastbilstrafiken skul— le kunna leva kvar, måste självfallet taxor- na öka i samma grad som förlusten av de mera lönsamma transporterna åsamkade ett driftsunderskott. En ovan skisserad utveck— ling skulle sålunda inte endast vara kata- strofal för yrkesbilismen utan även vara mycket ogynnsam för den stora allmänheten och därmed landet i sin helhet. Förbundet tvekar icke att beteckna utredningsmajori- tetens förslag såsom ett försök att åter—

introducera ett slags klasslagstiftning i svensk jurisdiktion.

Utredningsmajoritetens uttalade farhåga för ett monopolmissbruk saknar stöd i den fyrtioåriga erfarenhet av trafikbilism, som vi i dag ha. Om det i dagens läge anses opportunt att framhålla vädorna av mono- polbildningar, så är det malplacerat att vända spetsen av denna kritik mot en yr- kesgrupp och en näring, vars struktur och arbetssätt är så, att monopolbildning såväl teoretiskt som praktiskt torde vara omöjlig. Den yrkesmässiga lastbilstrafiken består av i runt tal 10 000 koncessionsinnchavare. An— talet koncessionsinnehavare bestämmes icke i någon mån av yrkeskåren utan av till- ståndsgivande myndigheter, d. v. s. läns— styrelserna och statens biltrafiknämnd samt ytterst efter besvärsförfarande av Kungl. Maj:t. Redan härigenom torde det vara ute— slutet, att denna yrkeskår skulle kunna till— välla sig något monopol. Kommer därtill, att det är varje fysisk eller juridisk per- son obetaget att anskaffa bil för eget bruk eller hos myndigheterna ansöka att efter behovsprövning erhålla tillstånd att utföra transporter åt allmänheten, måste varje far— håga för en monopolbildning te sig tämli- gen obefogad. Det har också visat sig, att monopolbildning och monopolmissbruk sed- vanligen uppstått inom sådana näringsom— råden, där de statliga myndigheterna varit förhindrade att utdela koncessioner för att tillförsäkra allmänheten vissa tjänster eller vissa varor till skäliga priser. För- bundet anser, att så länge koncessions- förfarandet helt ligger i myndigheternas händer och så länge det icke är tillåtet för en ekonomiskt mera besutten del av med- borgarna att utan myndigheternas kontroll insätta bilar och genom övermäktig kon— kurrens utmanövrera koncessionsinnehavar- na, så kan det icke föreligga någon risk för en monopolbildning.

Slutligen avstyrkte Landsorganisa- tionen i Sverige förslaget och anförde:

Det av utredningen framförda försla— get att 5. k. kooperativ körning undantages från tillståndstvånget ger enligt landsorga- nisationens mening, som delas av de för— bund som yttrat sig över förslaget, anled— ning till betänkligheter. Vad som reserva— tionsvis yttrats av ledamoten i utredningen Olof Olsson förtjänar enligt landsorgani— sationens mening beaktande. Att ett antal av de större transportkonsumenterna genom

• Sida 135
•  Original

en dylik uppluckring av bestämmelserna skulle kunna förbättra sin ekonomi synes sannolikt men häremot bör vägas nackdelen av att yrkesåkeriföretagens kapacitet troli- gen endast kommer att kunna utnyttjas i mindre grad eller att möjligheterna för transportkonsumenter, som inte blivit med— lemmar i transportförening, att anlita yr— kesåkerier kunna bli avsevärt försämrade. linär förslaget sålunda kan väntas få men- liga konsekvenser såväl för en betydande del av den allmänhet, som konsumerar lrnnsporttjänster av detta slag som för yr— kesutövarna och de hos dem anställda, kan landsorganisationen inte tillstyrka utred— ningens förslag i vad angår kooperativ kör- ning.

Av länsstyrelserna tillstyrkte — i vissa fall med reservationer _ allenast sju förslaget om kooperativ körning. Sålunda anförde länsstyrelsen i Ble- kinge län följande.

Länsstyrelsen vill först påpeka, att den kooperativa körningen enligt länsstyrelsens uppfattning knappast synes få någon stör- re praktisk betydelse för Blekinge läns vid- kommande. Under vissa omständigheter tor— de emellertid kooperativ körning verksamt kunna bidraga till att rationalisera och för— billiga näringslivets transporter. Detta tor- de särskilt gälla inom jordbruket. Läns- styrelsen vill därför i princip tillstyrka ut- redningens förslag om kooperativ körning. Länsstyrelsen är emellertid medveten om att ett kooperativt trafikföretags tillkomst under vissa förhållanden kan komma att så begränsa trafikunderlaget för den yrkes— mässiga lastbilstrafiken, att denna ej be— finnes lönsam att upprätthålla. Åtgärder torde då vara erforderliga, för att de i det kooperativa trafikföretaget icke deltagande transportkonsumenternas transporter icke skola bliva lidande. Utredningen har före— slagit, att Kungl. Maj :t eller den myndig- het, Kungl. Maj:t därtill förordnat, skulle medges rätt att, därest det med hänsyn till allmänhetens behov eller eljest befinnes på- kallat, föreskriva, att bestämmelserna om kooperativ körning icke skola äga tillämp- ning för visst område eller viss vägsträcka. Skulle detta förslag vinna bifall, vill läns— styrelsen starkt understryka, att beslutan- derätten i sådana fall bör decentraliseras till länsstyrelserna, vilka var för sitt län bäst torde känna de lokala förhållanden,

som äro avgörande för om kooperativ kör- ning skall medges eller icke. Länsstyrelsen vill emellertid påpeka att även andra möj— ligheter att lösa föreliggande spörsmål fin— nas. Att införa en trafikmässig behovspröv- ning, därvid fördelarna av den kooperativa körningen skulle vägas mot nackdelarna för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, synes icke lämpligt av den anledningen, att en dylik behovsprövning skulle medföra en avsevärd omgång vid ärendenas behandling genom omfattande utredningar m. rn. I det läget, att ett kooperativt trafikföretag, som medför rationalisering och förbilligande av delägarnas transporter till fromma för nä— ringslivet samtidigt som vissa mindre trans- portkonsumenters uppdrag blir lidande på grund av att trafikunderlaget för den yr- kesmässiga lastbilstrafiken undanryckes, sy- nes en lösning kunna ske genom att det kooperativa företaget ålägges åtaga sig nämnda uppdrag. Denna lösning torde i vissa fall vara att föredraga framför ett förbud mot kooperativ körning, varigenom ju den önskade rationaliseringen förhind— ras. Det synes tänkbart, att även denna möjlighet hålles öppen för att efter myn- digheternas bedömande komma till använd— ning.

Länsstyrelsen i östergötlands län an- såg att 1944 års trafikutredning utan tvivel sökt med sitt förslag tillrätta- lägga vissa förhållanden, som försvå- rade en rationell drift. Länsstyrelsen i Jönköpings län fann förhållandevis starka skäl tala för en lösning ungefär i stil med förslaget. Länsstyrelsen framhöll emellertid:

Vissa risker för en ogynnsam utveck— ling lära dock vara förbundna med ett dylikt system. Måhända kan det bliva er- forderligt att på ett eller annat sätt — exempelvis genom begränsning av åkeri— idkarnas befordringsplikt — motverka tänk- bara tendenser till en för dessa ogynnsam fördelning mellan den kooperativa och den yrkesmässiga trafiken av förmånliga, res- pektive mindre förmånliga transportupp- drag.

Länsstyrelsen i Gotlands län fann sig i allt väsentligt kunna tillstyrka förslaget men framhöll, att gränsdrag- ningen mellan den kooperativa kör—

• Sida 136
•  Original

ningen och icke tillåten trafik borde komma till tydligare uttryck i författ— ningstexten, så att därav klart fram- ginge att den kooperativa körningen för medlemmarnas gemensamma be- hov vore begränsad till gods eller va- ror, som inginge i medlemmarnas rö— relse, och icke innebure rätt att vid dylika transporter medta utomstående tillhörigt gods såsom fyllnads- eller re- turgods.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län an— slöt sig oreserverat till förslaget och anförde:

Det måste ur allmän synpunkt vara an- geläget, att lastbilarna effektivt kunna ut— nyttjas vid transporter. Det är en icke så ovanlig företeelse -— kanske föranledd av att den mänskliga arbetskraftcns använd- ning för fattransporter e. (1. är dyr _ att stora lastbilar framföras lastade med små- saker, som inte tillnärmelsevis motsvara lastkapaciteten. Därest näringsidkare och företagare finge sammansluta sig för utfö— rande av gemensamma transporter utan att tillstånd till yrkesmässig trafik erfordrades, skulle detta underlätta möjligheterna att på ett mera rationellt sätt ordna godstrans— porterna med lastbil. För de enskilda före- tagen skullc möjligheterna till en dylik samordning givetvis också vara till stort gagn. Särskilt för jordbrukarna komme den rationalisering av transporterna för jord- brukets behov, som genom en dylik upp- mjukning av tillståndstvånget bleve möjlig, att innebära betydande fördelar. Dä gäl- lande bestämmelser utgöra ett hinder för en ur såväl allmän som enskild synpunkt önskvärd rationalisering av lastbilstrans- porterna, torde en ändring av bestämmelser— na, som möjliggör utförande av kooperativ körning utan sammankoppling med till— stånd till yrkesmässig trafik, vara påkallad.

Länsstyrelsen i Värmlands län ut- talade om förslaget till kooperativ kör- ning bl. a. följande.

Mot detta förslag hava rests invändningar, som i och för sig icke kunna frånkännas ett berättigande. En av utredningens leda- möter har uttalat farhågor för att försla- gets rcaliserande skulle medföra ett trafik-

bortfall, som skulle kunna äventyra den yrkesmässiga lastbilstrafikens existens. Ge- nom de bestämmelser, som för närvarande reglera den yrkesmässiga trafiken, har ska- pats viss garanti för att den yrkesmässiga transportapparaten icke skall bliva över- dimensionerad, och vidare hava trafikut- övarna och de vid trafikföretagen anställda erhållit ett skydd i sin näringsutövning. Därest förslaget om kooperativ körning ge- nomföres, är det icke uteslutet att en del trafikutövare på grund av konkurrensen med den kooperativa körningen nödgas ned— lägga sin rörelse. Då den kooperativa kör- ningen skulle få bedrivas utan någon trafik- mässig behovsprövning och utan att be— stämmelserna angående körplikt, statistik och taxor m. ni. skulle behöva tillämpas, skulle vidare de tillståndsgivande myndig— heternas möjlighet att verkställa behovs- utredning beträffande ansökningar om van- liga trafiktillstånd bliva i viss mån be— gränsade.

Dessa farhågor böra dock icke överdri- vas. Över huvud taget torde det vara svårt att på förhand bedöma, vilka verkningar den kooperativa körningen skulle få i för— hållande till den yrkesmässiga trafiken. Därest, såsom trafikutredningen funnit san— nolikt, en fortsatt utveckling av den yrkes— mässiga lastbilstrafiken är att vänta un— der en jämförelsevis lång tidsperiod, torde sannolikt även vid frigivande av de koope— rativa körningarna de yrkesmässiga trafik- utövarna icke i allmänhet behöva vidkän— nas någon större försämring av förutsätt- ningarna för sin yrkesutövning. För vissa glesbefolkade bygder, där trafikunderlaget för den yrkesmässiga lastbilstrafiken är så begränsat, att den yrkesmässiga trafiken i full utsträckning kan behöva det skydd i uäringsutövningcn, som lämnas av nu gäl— lande bestämmelser, har emellertid utred— ningen föreslagit, att Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat, kunde föreskriva, att bestämmelserna angå— ende kooperativ körning icke skulle äga till— lämpning för visst område eller viss väg— sträcka.

Samtidigt är det tydligt, att den koopera— tiva körningen i vissa fall skulle utgöra en praktisk och rationell lösning av trans- portfrågan. Den skulle också möjliggöra ett särskilt i nuvarande läge (år 1948) önskvärt bättre utnyttjande av den befintliga privata lastbilsparken och sålunda motverka de ris- ker, som med nuvarande bestämmelser kun-

• Sida 137
•  Original

na föreligga för en viss överdimensionering av detta fordonsbestånd.

Vid prövning av nu antydda med den ifrågasatta lösningen förenade olägenheter och fördelar har länsstyrelsen för sin del funnit övervägande skäl tala för att den av trafikutredningen förordade anordningen åtminstone på försök kommer i tillämp- ning.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län ut— talade:

Länsstyrelsen delar utredningsmännens uppfattning, att de 5. k. firmabilarna borde kunna tillåtas något större rörelsefrihet. Eftersom en dylik ordning skulle medver— ka till minskade investeringar och även verka besparande på drivmedel och andra förl)rukningsartiklar synes uppslaget värt att särskilt uppmärksammas mot bakgrun- den av dagens (år 1948) läge i fråga om import av bensin och motorförnödenheter. Enligt utredningens förslag skall utövaren av den ImOperativa körningen vara >>bolag, förening eller annan sammanslutning, som bildats med uppgift att tillgodose delägar- nas eller medlemmarnas behov av transpor- ter». Länsstyrelsen skall vidare enligt för- slaget godkänna sådan sammanslutning att utöva kooperativ körning. Vid det godkän- nande, som länsstyrelsen har att företaga, kan fråga uppstå om den rätta tolkningen av begreppet >>sammanslutning». Enligt den reservation, som ledamoten i kommittén Olof Olsson anfört i denna del, skulle ko- operativ körning möjliggöras om en bilägare >>vidtalar ett varierande antal trafikanter och med dessa träffar överenskommelse om ett s. k. transportavtal». Enligt läns— styrelsens uppfattning skulle ett dylikt mer eller mindre löst s. k. transportavtal icke vara till fyllest för att tillåta s. k. kooperativ körning. För att emellertid nå- gon tveksamhet icke skall behöva uppstå i denna del och för att åstadkomma en önskvärd stadga åt de »sammanslutningar», som skola omhänderha den kooperativa körningen, vill länsstyrelsen föreslå att des- sa begränsas till att avse bolag eller för- eningar. Därigenom skulle ock vissa av de olägenheter, som framhållits i reservatio— nen, undanröjas. Länsstyrelsen hemställer således, att den ändringen göres i denna del av utredningens förslag, att utövandet av kooperativ körning begränsas till bolag eller förening, som bildats med uppgift att

tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen an- såg ett starkt behov av de föreslagna lättnaderna föreligga. De betänklighe- ter mot förslaget, som reservanten herr Olsson framfört, syntes vara alltför mörkt hållna; den kontroll, som skulle åligga länsstyrelsen, syntes utgöra en tillräcklig borgen för att missbruk ej behövde befaras.

Kommerskollegium tillstyrkte försla- get och anförde:

Utredningen har föreslagit att transport- konsumenter, som kooperativt sammansluta sig, skola efter vederbörlig anmälan härom vara undantagna från annars gällande tvång att söka trafiktillstånd. Samtliga handels— kamrar hava tillstyrkt åtgärder i sådan riktning, varvid vissa förordat utredning— ens förslag, medan andra uttalat sig för en ytterligare förenkling, så att enskild last— bilsinnehavare, som till väsentlig del an- vänder sitt fordon för egna transporter, efter anmälan till vederbörande länssty- relse, finge rätt att mot betalning i sam— band med färd för egen räkning medtaga fyllnads— och returgods.

Redan ur synpunkten av att den privata lastbilsparken skall kunna rationellt använ- das är det av vikt att kunna minska de starka begränsningar för dennas utnyttjan— de, som nuvarande förordning om yrkes- mässig biltrafik medför. Skälig hänsyn måste dock härvid tagas till den yrkes— mässiga lastbilstrafikens berättigade in- tressen. Då det kan befaras att alltför sto- ra lättnader ifråga om trafiktillstånd kun— na komma att medverka till att den yrkes- mässiga lastbilstrafikens tomkörning finge oekonomiskt stora proportioner, anser sig kollegium för närvarande i princip ej kun- na tillstyrka en längre gående uppmjukning av bestämmelserna än vad utredningen fö- reslagit. I fråga om gods, som bilägare för egen del sålt, finner dock kollegium skäligt, att sådant gods — i enlighet med vad bland annat Stockholms handelskammare före- slagit — må, utan hinder av bestämmel- serna, transporteras med bilägarens bil.

Lantbruksstyrelsen uttalade beträf- fande förslaget om kooperativ körning bl. a.:

• Sida 138
•  Original

Utredningens förslag i denna del synes Lantbruksstyrelsen ägnat att avhjälpa en del av de olägenheter, som nuvarande be- stämmelser medföra icke minst ifråga om transporter för jordbrukets behov. Såsom närmare belysts i den av utredningen åbe— ropade, utav Sveriges lantbruksförbund upp- rättade promemorian i ämnet ha jordbru- kets ekonomiska organisationer möjligheter att genom tillämpning av en dylik koopera- tiv körning åstadkomma en ej obetydlig ra- tionalisering av transporterna för organisa- tionernas del. Då det synes angeläget, att nämnda möjligheter tillvaratagas, vill Lant— bruksstyrelsen tillstyrka utredningens för— slag i denna del.

Sveriges industriförbund anförde

bl. a. följande.

Det skydd som koncessionslagstiftningen ger åkarna medför att, bortsett från vissa undantag, endast bilägarens eget gods får transporteras med firmabilen och att den sålunda icke får medföra vare sig fyll- nadsgods eller returgods för andra tra- fikanters räkning. Till följd härav kunna de privata bilarnas lastförmåga ofta icke på långt när utnyttjas och det torde vara vanligt att de gå tomma vid hemfärden. Det ligger i öppen dag att ett sådant förhållan— de icke medger ett rationellt utnyttjande av det betydande privata bilbeståndet. Dessutom leda dessa bestämmelser lätt till att den privata lastbilsparken överdimensioneras. I stället för att tillsammans använda en bil kunna sålunda två företag, för vilka det är förmånligare att utnyttja egen bil än att använda sig av den yrkesmässiga bilis- mens tjänster, vara nödsakade att skaffa var sin bil. För att mildra verkningarna av denna olägenhet föreslås i betänkandet att 5. k. kooperativ körning i fortsättningen skall tillåtas. Detta innebär, att fyllnads— och returgods skall mot avgift få medtagas i en firmabil under förutsättning att de transportkonsumenter, vilka utnyttja last- bilen, bilda bolag, förening eller annan sammanslutning med ändamål att tillgodose gemensamma behov av lastbilstransporter. Dessutom fordras att sammanslutningen anmäles hos vederbörande länsstyrelse. För- slaget medgiver alltså icke att de privata bilarna utan vidare få medföra annans gods mot avgift. Denna reform torde icke komma att få några alltför betungande verkningar för den yrkesmässiga bilismen. Tvånget att bilda särskilda sammanslutningar ävensom

anmälningsskyldigheten kan förväntas med- föra så mycket besvär och omgång, att den kooperativa körningen endast torde komma att utnyttjas i fall då starka sakliga skäl tala därför. Man torde därför kunna ifråga— sätta om förslaget om kooperativ körning verkligen kommer att få de av utredningen avsedda verkningarna att åstadkomma ett rationellt utnyttjande av den privata last— bilsparken. Då emellertid hänsynen till yrkesbilismen ansetts kräva att firmabi- larnas körning av annans gods omgärdas av så pass snäva gränser som även ett till- stånd till kooperativ körning faktiskt inne— bär, bar Industriförbundet för sin del icke velat yrka på att de privata bilarnas kör- ning får ske i ännu friare former utan till- styrker utredningens förslag.

Sveriges lantbruksförbund uttalade bl. a.: Förbundet har _— _ —— bl. a. hävdat, att

något effektivt korrektiv mot monopolmiss- bruk från de koncessionerade åkeriföreta- garnas sida icke står transportkonsumen- terna till buds så länge de privatägda bi- larna icke få utföra transporter på samma villkor som åkeriföretagen, d. v. 5. med rätt att medtaga annan tillhörigt gods som re— tur- och fyllnadsgods. Vidare har förbundet framhållit, att det måste. anses som en oformlighet, att jordbrukarnas andelsorga- nisationer, som i andra avseenden intimt samverka, icke skola kunna samordna och rationalisera sina transporter med egna bilar genom att med dem transportera va- ror, oberoende av om den ena eller andra branschföreningen formellt står såsom äga- re av varorna. Slutligen har det önskemålet framförts, att föreningarnas bilar, som ofta besöka föreningarnas medlemmar, skola utnyttjas även för transporter för medlemmarnas räkning av gods, som icke ingår i föreningens verksamhet, men som medlemmen önskar transporterat. Härige- nom skulle transportmöjligheterna för de enskilda jordbrukarna på ett enkelt sätt förbättras och förbilligas.

Förbundets härovan återgivna önskemål synas ha blivit i huvudsak tillgodosedda genom det av utredningen framlagda försla— get om rätt till fri kooperativ körning.

Som huvudsakliga skäl för den nuvarande regleringen av den yrkesmässiga lastbils- trafiken har brukat anföras, att en obliga-

• Sida 139
•  Original

torisk behovsprövning vid beviljande av trafiktillstånd vore nödvändig såsom en garanti mot överdimensionering av last- bilsparken och därmed förenad fördyring av transporterna. Vidare har framhållits, att allmänhetens behov av transporter bäst tillgodoses av en tillräckligt stor åkarekår, som är skyldig att på beställning utföra transportuppdrag av alla slag.

Beträffande det första skälet vill för- bundet framhålla, att den föreslagna rät- ten till fri kooperativ körning syftar till att möjliggöra en rationalisering av de pri— vatägda lastbilarnas användning och att den torde komma att medföra ett bättre ut- nyttjande av dem än hittills. Det synes därför som om riskerna för en överdimen- sionering av landets lastbilspark skulle minskas snarare än ökas vid ett genomfö- rande av utredningens här ifrågavarande förslag.

För att den yrkesmässiga lastbilstrafiken skall kunna upprätthållas i den omfattning, som är önskvärd med hänsyn till allmänhe- tens behov av transporter, kräves en så stor frekvens av transportuppdrag, att åkerirö- relsen blir ekonomiskt lönande vid rimliga taxor. Om den kooperativa körningen skulle få en mycket stor omfattning, skulle detta måhända kunna medföra sådan minskning av trafikunderlaget, särskilt i de delar av landet, där det redan för närvarande är knappt, att den yrkesmässiga åkerirörelsens lönsamhet vid nuvarande taxor allvarligt försämrades. I den mån en taxehöjning skulle bli nödvändig, skulle detta innebära en fördyring av transporterna, främst för de mindre transportkonsumenterna. Ett dy- likt resultat vore enligt förbundets mening icke lyckligt. Emellertid synes en dylik ut— veckling utomordentligt osannolik. Den skulle nämligen betyda dels att den yrkes— mässiga lastbilstrafiken för närvarande ar- betar med så höga kostnader och så föga effektivt, att det i ett mycket stort antal fall skulle ställa sig ekonomiskt fördel— aktigt för transportkonsumenterna att över- gå till egna transporter i kooperativ regi och dels att den yrkesmässiga lastbilstrafi— ken trots sin specialisering på transport- området icke skulle vara i stånd att fort- sättningsvis i någon nämnvärd utsträckning uthärda konkurrensen med de på annan verksamhet huvudsakligen inriktade trans- portkonsumenternas transportapparat, trots att denna även i ett dylikt läge komme att arbeta med betydande inskränkningar i fri-

heten att åtaga sig transportuppdrag. Vidare synes den av utredningen föreslagna möj— ligheten för Kungl. Maj :t att inom visst område förhindra tillämpning av bestäm- melserna om kooperativ körning utgöra en ytterligare garanti för att någon mera bety- dande minskning av den yrkesmässiga last— bilstrafikens sysselsättningsunderlag icke behöver befaras.

Förbundet hyser den bestämda uppfatt- ningen, att rätten till fri kooperativ kör- ning kommer att få sin största betydelse genom bl. a. den möjlighet till rationalise- ring av de större transportkonsumenternas transporter som den erbjuder. Vidare torde en överflyttning av vissa smärre transport- uppdrag till den konsumentägda lastbils— parken komma att ske. Denna överflyttning synes önskvärd av praktiska skäl och ur servicesynpunkt, men torde endast föga påverka transportunderlagets omfattning. Någon nämnvärd ökning av antalet privata lastbilar torde icke komma att äga rum. Slutligen kommer rätten till fri koopera— tiv körning att utgöra ett synnerligen vär— defullt och i första hand potentiellt korrek- tiv mot monopolmissbruk från den yrkes- mässiga lastbilstrafikens sida.

På grund av vad som ovan anförts får förbundet sålunda bestämt tillstyrka ut- redningens förslag rörande rätt till koope— rativ körning.

Även Kooperativa förbundet, Sveri- ges köpmannaförbund och Sveriges grossistförbund tillstyrkte förslaget. Köpmannaförbundet framhöll därvid bl. a. följande.

Trafikutövarnas farhågor för att den yr- kesmässiga lastbilstrafiken skulle genom utredningens förslag bli utsatt för en över— mäktig konkurrens synes enligt förbundets mening icke böra överdrivas. Såsom utred— ningen låtit antyda torde åkarbilarna och firmabilarna i stort sett redan ha erövrat var sitt naturliga arbetsområde och torde gränsen dem emellan blott i någon mån bli förskjuten vid reformens ev. genomfö— rande. Om det å ena sidan måste framstå som fullt berättigat och motiverat, att nä— ringslivets utövare i egenskap av trafikanter lämnas möjlighet att i de avsnitt, där detta befinnes möjligt, ernå en eftersträvans— vård och allmänt efterlyst rationalisering och effektivisering av varudistributionen, torde likväl å andra sidan trafikutövarna i

• Sida 140
•  Original

egenskap av specialister på trafikområdet och med möjligheter till samarbete vid transporternas anordnande besitta tillräck- liga förutsättningar att fullgöra transport— prestationerna både effektivare och billiga- re än trafikanterna. Den föreslagna refor- mens egentliga betydelse torde därför när— mast komma att ligga däri att trafikanterna beredas möjlighet att vid behov undgå oekonomiska tomkörningar. Förbundet vill alltså uttala sin principiella anslutning till förslaget.

Enligt detta skulle dock näringsutövarna komma i åtnjutande av den nu berörda lätt— naden blott under förutsättning att de bilda bolag, förening eller annan sammanslut- ning >>med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter med lastautomobil» och länsstyrelsen efter anmälan godkänt utövande av kooperativ körning. Förbundet vill ifrågasätta, om särskilda bolag och föreningar nödvändigt- vis inåste bildas för ändamålet. Det skulle enligt förbundets mening vara tillräckligt att enskild eller juridisk person, som äger lastbil för egna transportbehov, berättigas efter anmälan till länsstyrelsen att mot be— talning medtaga fyllnads- och returgods i samband med färd för egen räkning.

Än vidare synes utredningens förslag på förevarande punkt behöva för fullständig- hetens skull kompletteras med ett tillägg om att gods, som bilägare köpt eller sålt, får transporteras med bilägarens bil, oavsett biltrafikförordningens bestämmelser.

Grossistförbundet anförde bl. a.:

Vi vilja för vår del principiellt tillstyrka varje åtgärd, som är ägnad att minska de nationalekonomiska förluster, som måste uppstå genom att transportmedlen icke helt kunna utnyttjas för fyllnads— och retur- laster. Emellertid synes oss Utredningens förslag om s. k. kooperativ körning i vissa avseenden alltför komplicerat. I själva ver— ket torde, om förslaget realiseras, den ko- operativa körningen endast i undantagsfall komma att tillämpas inom grosshandeln. Av större värde än den av Utredningen före- slagna kooperativa körningen vore, om enskilda företagare lämnades möjlighet att medtaga fyllnads- och returgods. Någon så- dan möjlighet föreligger nämligen icke en- ligt gällande bestämmelser och ej heller en— ligt Trafikutredningens förslag, med mind- re vederbörande företagare för ändamålet bilda en särskild sammanslutning. Såsom

nämnda förslag utformats är det fara värt, att den kooperativa körningen kommer att medföra bildandet av ett orimligt stort an— tal föreningar med därav följande belast- ning av Länsstyrelsernas register och bris— tande överskådlighet över biltrafikväsendet.

Vi får för den skull i stället för Trafik- utredningens förslag om kooperativ körning såsom alternativ föreslå, att den som äger lastbil och som väsentligen använder den- na för sina egna transporter, får i sam— band med färd för egen räkning mot be— talning medtaga fyllnads- och returgods. En bestämmelse av angiven innebörd synes vara tillfyllest för att motverka den oeko— nomiska tomkörning, som i första hand mo- tiverat Trafikutredningens förslag.

Sveriges hantverks- och småindustri- organisation uttalade bl. a. följande.

Samverkan mellan näringsidkare är enligt organisationens mening ett medel att upp— nå rationellare produktion och ökad effek— tivitet. I alldeles särskild grad gäller detta om de mindre företagen. Det synes därför i och för sig önskvärt, att näringsidkarna i sin egenskap av trafikanter också skola ha rätt att själva i inbördes samverkan lösa sitt trafikproblem. Med hänsyn till trafik— väsendets nyckelposition i samhälls- och nä- ringslivet kunna utan tvivel starka skäl anföras för att just på detta område inga åtgärder försummas, som äro ägnade att medverka till ett effektivt transportsystem.

Å andra sidan vill organisationen starkt understryka åkerinäringens stora betydelse även för de näringsgrenar organisationen närmast företräder. Organisationen kan där- för icke tillstyrka åtgärder, som skulle rubba möjligheterna för denna näring att i fortsättningen fullgöra sin uppgift i sam— hället. Såvitt organisationen kan förstå, skulle emellertid ett genomförande av utred— ningens förslag icke medföra mera allvar— liga verkningar för åkeriväsendet. Organi- sationen finner det emellertid angeläget, att vad som på detta område åtgöres sker under största möjliga hänsynstagande till åkerinäringens intressen.

Sveriges allmänna sjöfartsförening och Föreningen Sveriges inrikessjöfart tillstyrkte båda förslaget. Sistnämnda förening framhöll bl. a.:

Vad som för föreningen särskilt framstår som ett skäl för uppmjukning av gällande

• Sida 141
•  Original

bestämmelser för tillståndsgivning är den starka tendens till monopolbildning inom biltrafiken som föreligger. Visserligen har den monopolisering som myndigheterna till- gripit som medel för reglering i sparsamhe- tens tecken under den tid av mycket svår bränslebrist, som rådde under kriget, nu upphävts. Monopoliseringshotet synes dock i väsentliga avseenden fortfarande kvarstå. Med hänsyn härtill är det högst angeläget, att denna uppmjukning icke sker enbart till järnvägarnas favör. — _ —

Även om föreningen således å ena sidan kan medge, att det finnes många skäl som tala för en viss lättnad ifråga om konstlat ingripande ifråga om trafikväsendet och särskilt lastbilstrafiken lärer det å andra sidan vara angeläget, att de ingripanden, som måste kvarstå respektive övriga åtgär- der från det allmännas sida, som beröra trafikväsendet, icke skapa en snedvridning av de förutsättningar under vilka de olika trafikmedlen komma att tävla.

Motormännens riksförbund tillstyrk- te förslaget och anförde därvid bl.a.:

Till en början vill förbundet understryka, att enligt förbundets mening en ekonomiskt stark samt högt kvalificerad och presta- tionsduglig yrkesmässig biltrafik måste an- ses vara för landet betydelsefull. Förbun-

et är i princip av (len uppfattningen, att ugn fria konkurrensen bör få giva svar på "rågan, under vilka former och med vilka

;del olika transporter böra utföras. Med .änsyn till vad nyss anförts ang. värdet av en stark yrkesmässig biltrafik bör det må— hända likväl tagas under övervägande, huru- vida de av utredningen föreslagna undan- tagsstadgandena kunna antagas medföra en sådan av minskning av trafikunderlaget för- anledd försvagning av den yrkesmässiga tra- fiken, att dess på lagstiftning grundade monopolställning måste bibehållas oföränd- rad för säkerställande av dess fortsatta verksamhet. Vid detta övervägande böra jämväl beaktas såväl i det föregående nämn- da som andra olägenheter, vilka följa av en utveckling av biltrafiken i monopolis- tisk riktning.

Att under tillgodoseende av resp. parters helt eller delvis mot varandra stridande in— tressen företaga en rättvis uppdelning av transportuppgifterna å den yrkesmässiga biltrafiken, den privata biltrafiken och järnvägarna erbjuder betydande svårigheter.

En sådan gränsdragning bör grundas på de olika transportmedlens prestationsduglig- het, därvid varje trafikmedel bör tillåtas ha sin huvudsakliga arbetsuppgift inom det område, där detta trafikmedel har sin stör— sta naturliga styrka. Förbundet ansluter sig härvidlag till utredningens mening, att man för befrämjande av en sund utveckling bör i möjligaste mån undvika att genom administrativ dirigering söka anvisa resp. trafikmedel dess speciella uppgifter.

Enligt förbundets uppfattning tala starka skäl för införande av de av utredningen föreslagna undantagsbestämmelserna betr. den kooperativa körningen samt person- bilstrafiken, varigenom ett bättre utnyttjan— de av bilparken möjliggöres. Detta sitt ståndpunktstagandc grundar förbundet icke endast på en avvägning mellan de intres- sen, som tala för resp. mot en uppmjuk- ning av bestämmelserna ang. den yrkes— mässiga trafiken, utan jämväl å det för- hållandet, att enligt förbundets uppfattning den yrkesmässiga trafiken måste anses äga sådan styrka, att den bör kunna tåla en viss reducering av sina arbetsuppgifter, i synnerhet som denna reducering på grund av väntad utökning av transportvolymen sannolikt blir tillfällig. I de fall, då ett re- dan ringa trafikunderlag härigenom skulle i sådan utsträckning försvagas, att den yrkesmässiga trafikens existensmöjligheter skulle äventyras, föreligger enligt de sak- kunnigas förslag möjlighet att förordna, att visst område eller viss vägsträcka skall undantagas från tillämpningen av bestäm- melserna om kooperativ körning.

Sveriges automobilindustriförening framhöll slutligen:

Utredningens förslag om kooperativ kör- ning torde icke öppna dörren för någon hårdhänt eller förödande konkurrens. För— eningen hyser den åsikten, att med hänsyn till den yrkesmässiga lastbilstrafikens kon- kurrenskraft en kooperativ körning genom särskilda konsumentföreningar icke kommer att upptagas annat än av begränsade delar av näringslivet, där redan stommen för en gemensam transportorganisation finnes uppbyggd och där nedbringandet av trans- portkostnaderna genom kooperativ körning ter sig som en oundgänglig förutsättning för en rationalisering även av den övriga verksamheten. Föreningen ser i förslaget närmast en eftergift åt dessa transportkon-

• Sida 142
•  Original

sumenters krav att fritt använda sina till- gängliga transportmedel.

Flera remissmyndigheter framkasta- de tanken på att, i stället för ett fri- givande av den kooperativa körningen, en ökad liberalitet i trafiktillstånds- givningen vore bättre ägnad att till- godose legitima intressen av förenings- körning.

Sålunda anförde länsstyrelsen i Upp- sala län följande.

Den kooperativa körningen har synts ut— redningen innebära den minst långtgående utvägen för en rationell drift av de pri— vata lastbilarna. Enär dock denna utväg torde få anses såsom ett experiment som kan medföra svåra omkastningar för yrkes- trafikkåren synes förslaget i denna del icke vara att förorda. Därest jordbrukets m. fl. föreningsrörelser vill förhindra ett osunt monopolistiskt utnyttjande av yrkeslastbi- larna, bör dessa föreningsrörelser söka er- hålla trafiktillstånd, eventuellt genom över- tagande av redan befintliga sådana. I den mån en dylik utveckling bör befrämjas men gällande bestämmelser i yrkestrafik- förordningen försvåra eller förhindra detta synes en ändring i förordningen kunna vid- tagas. Fråga är om ändrad lagstiftning ens är nödvändig.

Det må påpekas att frågan huruvida »sär— skilda skäl» enligt 12 & yrkestrafikförord- ningen föreligga för meddelande av trafik— tillstånd åt juridisk person av det slag, var- om här i hög grad torde bliva fråga (jord— brukets föreningsrörelse), varit föremål för avgörande i rättspraxis dä Sjuhäradsbyg- dens lantmäns transportförening 11. p. a. i Borås, efter besvär som avgjordes den 20 september 1946, beviljades tillstånd till beställningstrafik.

Länsstyrelsen i Kronobergs län an- slöt sig också till samma tankegång och framhöll:

Emellertid böra enligt länsstyrelsens upp- fattning de icke yrkesmässiga lastbilarna kunna bättre utnyttjas än vad med nu gällande koncessionslagstiftning är möjligt. Härvidlag synes det i betänkandet refere— rade rättsfallet rörande Sjuhäradsbygdens lantmäns transportförening 11. p. a. lämp- ligen kunna anvisa en framkomlig väg. I den mån det föreligger intresse bland kon-

sument-, jordbruks- och köpmannaorgani- sationerna att rationellt utnyttja sina for- don genom deras upplåtande för medlem- marnas räkning bör också —— helst som en— ligt de sakkunnigas uppfattning den yr- kesmässiga lastbilstrafiken under en jäm- förelsevis lång tidsperiod kommer att vara under utveckling _— tillstånd till yrkesmäs- sig trafik kunna lämnas i erforderlig om— fattning. Om statsmakterna uttala sig för en sådan trafikpolitik, lärer den också kom— ma till stånd. En lösning efter denna linje skulle giva myndigheterna bättre tillfälle till avvägning mellan de olika intressena och en lugnare utveckling på området vore att förutse. Därest gällande koncessions- lagstiftning härvidlag skulle anses i någon detalj utgöra hinder för önskad rationalise- ring, torde densamma böra modifieras i erforderlig omfattning.

Även länsstyrelsen i Kalmar län ifrå- gasatte, om icke syftet med förslaget om kooperativ körning — främst att tillgodose de inom jordbruket verksam- ma organisationernas transportbehov — kunde befrämjas genom en mera ge- nerös tillståndsgivning åt dylika orga— nisationer.

Länsstyrelsen i Kristianstads län mo- tiverade sitt avstyrkande av förslaget om kooperativ körning på bl.a. föl- jande sätt:

De önskemål, som förslaget vill tillgodose, kunna dessutom beaktas inom ramen för gällande lagstiftning i ämnet, vilket bland annat framgår av det i betänkandet refere- rade fallet från Sjuhäradsbygden. Vissa av de sammanslutningar, som skulle beröras av den föreslagna författningsändringen, hava visserligen invänt, att det visat sig >>ytterligt svårt» att erhålla sådant trafik— tillstånd, som meddelats i sistnämnda fall. I anledning härav må framhållas att det synes naturligt att myndigheterna beträf- fande den form av yrkesmässig trafik, var- om i fallet är fråga, önska erhålla erfaren- het av redan beviljade tillstånd, innan nya sådana i större utsträckning börja utläm- nas, samt att det, sedan dylik erfarenhet vunnits och trafiken visat sig lämplig, knap- past finnes anledning att antaga att myn— digheterna komma att resa hinder för en behovsmässigt betingad utveckling av den— samma.

• Sida 143
•  Original

Ej heller länsstyrelsen i Malmöhus län ansåg det nödvändigt att för till- godoseende av effektivitetssträvande- na i här förevarande avseende överge koncessionslinjen samt föreslog, att man med bibehållande av denna linje fortsatte på den väg, som heträtts i och med det åt Sjuhäradsbygdens lant- mäns transportförening u. p. a. givna trafiktillståndet, och, innan andra åt- gärder vidtoges, avvaktade de erfaren- heter, som kunde vinnas därav.

Slutligen framhöll biltrafiknämnden i här förevarande avseende följande.

Frågan om behovet av kooperativa trans— portföreningar för jordbruket har av bil- trafiknämnden behandlats i underdånigt utlåtande den 19 juni 1946 i anledning av besvär rörande tillstånd till beställnings- trafik från Sjuhäradsbygdens lantmäns transportförening 11. p. å.

Biltrafiknämnden förklarade sig i nu nämnda utlåtande beredd meddela tillstånd för transportföreningen att med en last- automobil bedriva beställningstrafik, ute- slutande för transporter, utövade av de till transportföreningen anslutna jordbrukar- nas ekonomiska föreningar, och omfattande sådana varor, som inginge i dessa för— eningars rörelse.

I resolution den 20 september 1946 bi- föll Kungl. Maj:t transportföreningens yr— kande i den omfattning, som biltrafiknämn— den sålunda föreslagit.

Enligt biltrafiknämndens mening bör det system, nämnden i det nu återgivna yttran— det förordat, även i fortsättningen tilläm- pas. Transportförening, som anser sig vara i behov av trafiktillstånd, bör sålunda göra ansökan härom i vanlig ordning, varefter vederbörande myndighet har att med hän- syn till föreliggande behov och omständig- heterna i övrigt pröva ansökningen.

Ovan (sid. 137) har berörts, att läns- styrelsen i Kopparbergs län i sitt re- missyttrande föreslagit, att de sam- manslutningar, som skulle omhänder- ha den kooperativa körningen, skulle begränsas till bolag och föreningar, som bildats med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter. Länsstyrelsen i Kri- stianstads län anförde på denna punkt följande.

Mot förslaget kan vidare riktas den in- vändningen, att det alltför lösligt reglerar strukturen hos de sammanslutningar, som efter anmälan skola kunna godkännas som »trafikutövare». Enligt den föreslagna nya lydelsen av 1 5 skall sålunda varje »sam— manslutning, som bildats med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter med lastautomobil» kunna vinna myndigheternas godkännande. Stadgandet är enligt länsstyrelsens förme- nande uppenbarligen för vidsträckt. Ej hel— ler blir dess räckvidd tillfredsställande be- gränsad genom utredningens i samband härmed gjorda uttalande, att »meningen icke är att trafikutövare eller andra, som önska etablera en yrkesmässig lastbilstra- fik utom ramen för gällande biltrafikför— ordning, skola kunna ingå som delägare el- ler medlemmar i en sammanslutning av förevarande slag för att på så sätt igång- sätta en maskerad åkerirörelse.» Enligt läns— styrelsens åsikt bör såsom minimikrav upp- ställas, att sammanslutningen konstrueras såsom en juridisk person, att i densamma endast få ingå företag, i vilkas verksamhet transporter erfordras utan att dessa utgöra företagets ändamål, samt att sammanslut- ningen endast får utföra transporter för de i densamma ingående företagens eller dessas medlemmars (delägares) behov. Men även om förslaget utformas på sätt nu antytts kan länsstyrelsen för sin del —- — — icke biträda detsamma.

• Sida 144
•  Original

BILAGA XVII B

Utdrag ur inom 1953 års trafikutrednings sekretariat upprättad P.M. angående de tekniska möjligheterna till borttagande av behovsprövningen vid utfärdande av tillstånd för lokal

yrkesmässig trafik med lastbil eller traktortåg

Körområdesbegränsning Systemet innebär, såsom angetts, att behovsprövning-en slopas i fråga om så- dana lastfordwon, för vilka ett särskilt körområde bestämmes. Olika alternativ kunna här tänkas, huvudsakligen föl- jan-de:

a) Körområdet omfattar dels det ad— ministrativa område (län, .lan-dsfiswkals- distrikt, vägmästar-område, kommun el. dyl.) där fordonet är stationerat, dels visst eller vissa därtill angränsande om- råden av samma administrativa natur;

Det må beträffande körområden, som omfatta endast ett enda administrativt område, t. ex. ett län, framhållas att en dylik körområvdesbegränsning knappast låter sig i praktiken genomföra, enär därigenom en bil stationerad i närheten av det administrativa områdets gräns skulle komma i ogynnsammare läge än en bil stationerad närmare områdets geografiska centrum.

Systemet »eget och angränsande län» medför, att transporter på avsevärt längre sträckor än 10 mil skulle fri- släppas. Sär-skilt i Norrland skulle transportavstånden bli stora (den 54 mil långa sträckan Umeå—Gävle skulle exempelvis kunna trafikeras med en i Västernorrlands län stationerad bil). Kombineras systemet med skyldighet att vid de icke behovsprövade transporter-

na iaktta nu enligt 22 % yrkestrafikför- ordningen gällande lokalområdesbe- stämmelser, minskas dock insteget på fjärrtrafikens område avsevärt. Trans— portmöjligheterna för bilar stationerade i de olika länen (Stockholms stad och Stockholms län därvid betraktade såsom ett länssområde) skulle då bli de, som framgå av tablå XVII B: 1.

Såsom av tablån framgår kunna i un— dantagsfall transporter i Göta och Svea- land på omkring 25 mils längd och i Norrland på 40 å 50 mils längd komma till stånd. I regel avse dessa längre transportavstånd dock ej transportrela- tioner, där mera intensiv lastbilstrafik äger rum. Normalt torde systemet »eget och angränsande län», kombinerat med gällande lokalområdesbestämmelser, ic- ke öppna lmöjligheter till »fria» trans- porter på avstånd som mera avse/värt överstiga 10 mil där de kraftigare t—ra- fikströammarna framgå, men man måste dock med detta system räkna med att vissa *fjärrtransporter komma att inbe- gripas under liberaliseringen. Vissa sinsemellan olika körområden kunna emellertid uppkomma, t. ex. för en bil stationerad i Kristianstad: länen L, M, G, K och N, men för en bil stationer-ad i Hörby: länen M och L. Det anförda exemplet *gör, att det måhända kan höra övervägas, att i förevarande hänseende

• Sida 145
•  Original

Tablå XVII B:]. Transportmöjligheter för lastbilar, vilka under iakttagande av gällande lokalområdesbeslämmelser ma" framföras inom det egna länet samt därtill angränsande län

Bilens hemortslän Bilens hemortslän och, i förekommande Transportmöjligheter och, i förekommande Transportmöj ligheter fall, lokalområde fall, lokalområde A stad Inom A Eget lokalomr.——F Inom B Eget lokalomr.—G A—B Eget lokalomr.—K A—C A—D H län: Inom eget lokalomr. B—C Ölands lokalomr. Eget lokalomr.—H B—"D läns fastlands .. lokalomr. B lan Inom A Eget lokalomr.—E Inom B Eget lokalomr.—F A—B Eget lokalomr.—G A C Eget lokalomr.—K A—D gig I län Inom I G län Inom C K lan Inom K K—G C—A K—H C—B K—L C—D C—U C—X L län Inom L Inom M D län Inom D ['"—"G D—A L—K D—B L——M D—C L—N D—E D—T M län Inom M DfU Inom L M—L E län Inom E E—D N län Inom N E—F N—F E H N—G EAT N—L N—O F län Inom F N—P F E 4—G 0 län: Inom eget lokalomr. F H 0 läns södra lo— Eget lokalomr.—O FfN kalområde läns norra lokalomr. F—P Eget lokalomr.—N F—R Eget lokalomr.—P G län Inom G G—F 0 län: Inom eget lokalomr. G—H O läns norrra lo- Eget lokalomr.——O G—K kalområde läns södra lokalomr. G—L Eget lokalomr.—N G—N Eget lokalomr.—P H län Inom eget lokalomr. P län Inom P H läns fastlands Eget lokalomr. — P—F lokalområde Ölands lokalomr. P—N Eget lokalomr.—E P——0

• Sida 146
•  Original

Bilens hemortslän Bilens hemortslän och, iförekommande Transportmöjligheter och, iförekommande Transportmöjligheter fall, lokalområde fall, lokalområde P—R W län Inom W P»—S W—S W—T R län Inom R gig R—F Rhf—17 R—P * å—å X län Inom X _ X—C X—U S län Inom S X—VV S—P X—Y S—R X—Z S—T S—VV Y län Inom Y Y—X T län Inom T giszC T—D T_E z län Inom Z T—R Z—X T—s Z—Y THU Z—AC T—W AC län Inom AC U län Inom U AC—Y U—C AC—Z U—D AC—BD U—T U—W BD län Inom BD U—X BD—AC

betrakta Kristianstads och Malmöhus län såsom ett enda länsområde, på sam- ma sätt som de enligt gällande bestäm- melser utgöra ett gemensamt lokalom- råde, något som dock medför en ök— ning av »de längsta möjliga körsträckor- nna från ca 13 till 25 [mil för de i Malmö- hms län stationerade bila-rna. De gällan— de lokalområdesbestämmelserna torde

vidare i några fall behöva modifieras vid ett införande av här ifrågavarande system.

Angivandet av bilens eget och an— gränsande län såsom körområdc inne— bär e-tt lätt kontrollerbalrt system. Läns- bokstavsbetecknlingen på registrerings- skylten fungerar [såsom 'kontrollmedel.

• Sida 147
•  Original

BILAGA XIX A

Tidigare förslag och åtgärder rörande kompetensfördelningen mellan statens biltrafiknämnd och länsstyrelserna med avseende å tillståndsgivningen för beställningstratik med lastbil

I. Tillkomsten av gällande bestämmelser

I propositionen nr 115 till 1940 års riksdag anförde departementschefen om beslutanderätten i tillståndsärenden rö— rande beställningstrafik med lastbil bl. a. följande.

Erfarenheten har visat, att i beställnings- trafik använda lastbilar med relativt ringa lastförmåga icke kunna med ekonomisk fördel nyttjas för utförande av långväga transporter; så gott som uteslutande använ— das de därför i lokal distributionstrafik. Å andra sidan framgår av trafikräkningar och erfarenhet i övrigt, att ju större last— förmågan hos en i yrkesmässig trafik in- satt lastbil är, desto större är också sanno- likheten för att bilen är avsedd för lång- väga trafik, då nämligen en lastbil med stor lastförmåga — bortsett från vissa slag av specialtransporter _ i regel icke kan med ekonomisk fördel utnyttjas för trans— porter av övervägande lokal karaktär.

Möjligheten att åstadkomma en planmäs- sig transporthushållning synes mig i förs- ta hand bero på, att åtgärder vidtagas för att förhindra, att en lokal myndighet kan meddela trafiktillstånd, som minska eller omintetgöra verkan av åtgärder, som av annan myndighet vidtagits i nyss angivna syfte. Vad som för detta ändamål påkallas, synes i första hand vara, att tillstånd till sådan trafik, som kan förutsättas icke hava övervägande lokal karaktär utan i huvud- sak vara inriktad på långväga transporter, meddelas av ett centralt organ.

Vad därefter beställningstrafiken och till en början dylik trafik för godsbefordran angår, finner jag med hänsyn till vad nyss anförts mest ändamålsenligt att låta frågor

om tillstånd till dylik trafik handläggas av den centrala myndigheten, där ansökningen avser rätt att använda lastbilar med större lastförmåga än som vanligen kommer till användning i den lokala trafiken. Lämpli— gen torde på grund härav frågor om till- stånd att i beställningstrafik använda last— bil med en lastförmåga över 31/2 ton böra prövas av den centrala myndigheten. Det- samma synes böra gälla, därest ansökning— en avser tillständ att till lastbil koppla släpvagn, om nämligen därigenom aggre- gatets sammanlagda lastförmåga skulle komma att överstiga 4 ton. övriga frågor om tillstånd till beställningstrafik för gods— befordran synas äter böra handläggas av länsstyrelserna.

Andra lagutskottet uttalade i sitt av riksdagen godkända utlåtande nr 27 över propositionen bl.a., att utskottet ej hade något att erinra mot den före- slagna kompetensfördelningen mellan biltrafiknämnden och andra myndig- heter, men förklarade samtidigt, att om den pågående övergången från lättare till tyngre vagnar fortsatte, det torde bli nödvändigt att inom en nära framtid höja de föreslagna kompetensgräuserna.

Enligt den lydelse, som 5 & yrkestra- fikförordningen vid sin tillkomst erhöll på grundval av propositionen, kommo sålunda tillstånd att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastbil med maximilast överstigande 3,5 ton eller att i sådan beställningstrafik använda

• Sida 148
•  Original

lastbil jämte släpvagn, vilkas samman- lagda maximilast översteg 4 ton, att meddelas av biltrafiknämnden, medan övriga ärenden rörande tillstånd till be- ställningstrafik för godsbefordran av- gjordes av länsstyrelserna.

1944 års trafikutredning framhöll i sitt år 1947 avgivna betänkande (SOU 1947:85), att den procentuella ökning av antalet större fordon, som ägt rum successivt alltsedan mitten av 1930—ta- let, nödvändiggjorde en höjning av den gräns för bilarnas lastförmåga, som en- ligt 5 & yrkestrafikförordningen i dess dåvarande lydelse fördelade tillstånds— givningen mellan länsstyrelserna och biltrafiknämnden, för den händelse man fortfarande ville förbehålla läns- styrelserna rätten att meddela tillstånd för sådan trafik, som åtminstone till övervägande delen hade lokal karaktär. Utredningen föreslog, att den ifrågava- rande gränsen skulle höjas till 5 ton för enbart lastbil samt till 6 ton för lastbil jämte tillkopplad släpvagn.

Den är 1947 tillkallade biltrafik- nämndsutredningen fann i sitt den 26 januari 1948 dagtecknade betänkande den av 1944 års trafikutredning före- slagna justeringen uppåt av viktsgrän- serna väl kraftig. En ändring uppåt av gränserna borde stå i viss relation till den ändring av medelbärigheten hos lastbilar i beställningstrafik, som ägt rum sedan tillkomsten av yrkestrafik- förordningen. I anledning härav före- slog biltrafiknämndsutredningen, att biltrafiknämnden skulle meddela trafik- tillstånd beträffande lastbilar med en maximilast överstigande 4,5 ton samt beträffande lastbilar jämte släpvagnar, vilkas sammanlagda maximilast över- stege 5,5 ton.

Decentraliseringsutredningen föror- dade i promemoria den 27 januari 1948, att till länsstyrelserna skulle överflyttas

bland annat biltrafiknämndens befatt- ning med samtliga frågor om tillstånd till beställningstrafik. Utredningen framhöll, att det från länsstyrelsernas sida uppgetts, att med den metod för kompetensfördelningen mellan nämn- den och länsstyrelserna, som valts be- träffande beställningstrafik för godsbe- fordran, nämligen uppställandet av en fix viktsgräns, så småningom åstadkom- mits en reell förskjutning av den ur- sprungliga ärendesfördelningcn genom den påtagliga övergången till använd- ning av tyngre bilar även för lokaltra- fik. Såsom motiv för sitt förslag till ändrad kompetensfördelning anförde decentraliseringsntredningen vidare föl- jande.

Då utredningen behandlar denna fråga sker det från den utgångspunkten, att till- ståndsgivningens förläggande till central el— ler lokal myndighet, såsom föredragande departementschefen anförde vid framläg- gande av förslaget om biltrafiknämndens inrättande, uteslutande är en praktisk frå- ga. En omfattande decentralisering av till- ståndsgivningen bör således enligt utred- ningens mening ieke företagas, om biltra— fiknämndens möjligheter att såsom cen— tralmyndighet leda den statliga verksam- heten för en sund utveckling av den yrkes— mässiga biltrafiken därigenom skulle mera väsentligt beskäras. Med denna utgångs- punkt vill utredningen först angiva de möj- ligheter nämnden har att annorledes än ge— nom heslut i enskilda ärenden påverka och leda av länsstyrelserna och städernas polis- myndigheter direkt handhavd tillstånds- prövning.

Enligt skilda bestämmelser i biltrafikför— ordningen åligger det länsstyrelser och po- lismyndigheter att delgiva biltrafiknämn- den beslut om meddelade trafiktillstånd. Vidare äro utövare av yrkesmässig biltra— fik skyldiga att föra transporthandlingar och driftstatistik i enlighet med bestäm— melser, som nämnden må finna skål med— dela, ävensom att till nämnden insända vissa sammandrag av driftstatistiken. Genom sammanställning och bearbetande av sålun— da till nämnden inkommande uppgifter har nämnden material för att kunna följa ut- vecklingen inom den yrkesmässiga biltrafi-

• Sida 149
•  Original

ken. Med anledning av därvid gjorda iakt- tagelser kan nämnden utarbeta och till de tillståndsprövande myndigheterna distri- buera överskådliga tablåer och samman- ställningar, utvisande utvecklingen i all- mänhet och särskilda tendenser av olika slag. Om nämnden till sådana sammanställ- ningar fogar råd och anvisningar rörande biltrafikförordningens tillämpning och sär- skilt då rörande lämpliga åtgärder till mot- verkande av mindre önskvärda tendenser, kan den på detta sätt verksamt bidraga till en sund utveckling av den yrkesmässi- ga biltrafiken.

Genom ett särskilt stadgande i biltrafik- förordningen har biltrafiknämnden givits möjlighet att till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta sådana tillståndsärenden, i vilka lokal myndighets beslut icke överensstäm— mer med nämndens uppfattning om vad som i allmänhet och i det särskilda fallet är lämpligast. I förordningens 39 å stadgas, att biltrafiknämnden skall, om den finner anledning till återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller trafik- kort eller tillstånd till uthyrningsrörelse el- ler transportförmedling eller godkännande eller medgivande, varom i förordningen för- mäles, och befogenhet i sådant avseende icke tillkommer nämnden, därom göra framställning hos den myndighet, som har att besluta i ärendet. Nämnden har emeller— tid därjämte tillagts befogenhet att, med iakttagande av stadgad besvärstid, under vederbörande besvärsinstans prövning dra— ga beslut, som av länsstyrelse eller polis- myndighet meddelats enligt förordningen.

I egenskap av central remissinstans har biltrafiknämnden att avgiva yttranden till Kungl. Maj:t såväl i enskilda besvärsären- den som i förekommande frågor av allmän natur rörande den yrkesmässiga trafiken.

Skulle biltrafiknämnden vid bearbetning av inkommande uppgifter rörande den yr— kesmässiga biltrafikens utveckling finna, att av nämnden meddelade råd och anvis— ningar för de tillståndsprövande lokalmyn— digheterna icke efterföljas eller att eljest kraftigare åtgärder erfordras till förhind- rande av icke önskvärd utveckling av verk— samheten, torde det ankomma på nämnden att göra anmälan härom till Kungl. Maj:t samt att därvid föreslå lämpliga åtgärder för uppnående av erforderlig ändring.

Härefter torde få beröras de praktiska för— delar, som skulle vinnas genom överflyt—

tande å länsstyrelserna av nämndens direk- ta prövning av trafiktillståndsärenden. Där- vid framträder först den lättnad i nämn— dens arbetsbörda, som skulle inträda ge— nom att nämnden befrias från handlägg- ningen av de enskilda tillständsärendena. Denna arbetsminskning skulle dock i viss mån kompenseras genom ökning i andra av- seenden. Beträffande nämndens allmänna vägledande verksamhet skulle någon prin- cipiell skillnad i förhållande till vad nu gäller icke inträda, men givet är, att ök- ningen av de lokala myndigheternas ären- desgrupper skulle ställa ökade krav på nämndens centrala och rådgivande verk- samhet. Det torde även kunna förväntas, att överförandet från nämnden till länsstyrel- serna av massan av enskilda ärenden skulle föranleda nämnden att i större utsträck— ning än tidigare utgiva råd och anvisningar rörande biltrafikförordningens tillämpning. Likaledes torde de lokala myndigheterna under hand eller genom remiss underställa nämnden enskilda ärenden i ganska stor ut- sträckning. Antalet av länsstyrelse avgjorda tillståndsärenden, som av nämnden dragits under Kungl. Maj:ts prövning har hittills varit ringa ———. I den mån utveckling- en skulle visa, att de lokala myndigheterna icke efterfölja av nämnden lämnade råd och anvisningar eller eljest gjorda uttalan— den, torde antalet ärenden av detta slag kunna komma att öka. Härtill kommer den arbetsuppgift för nämnden, som föranledes av behov av granskning av lokala myndig— heters beslut i sådana ärenden, som hittills prövats av nämnden. Uppenbart torde emellertid vara, att decentralisering från nämnden av de enskilda tillståndsärendena skulle medföra en avsevärd lättnad i nämn— dens arbetsbörda, vilken lättnad torde möj— liggöra personalreducering och därigenom minskat anslagsbehov för nämnden.

För länsstyrelsernas del torde kunna för— utsättas, att beträffande varje enskilt ären— de decentraliseringen närmast medför en lättnad i arbetsbördan. Flertalet länssty— relser torde hava i hög grad rationaliserat det formella förfarandet vid tillstånds— ärendenas expediering genom utnyttjandet av tryckta expeditionsformulär, en rationa— lisering som uppenbarligen icke varit möj— lig beträffande de hittillsvarande yttrande— na i ärendena, då länsstyrelserna i sådana yttranden ofta så fullständigt som möjligt sökt angiva sin ståndpunkt och skälen där—.

• Sida 150
•  Original

för. Beträffande utredningsförfarandet och beredningen av ärendena inträder, som ne- dan kommer att angivas, icke någon änd- ring genom att länsstyrelserna meddela be— slut i stället för yttrande. Härtill kommer den lättnad i diarieföring och minskad pap- perscirknlation som omedelbar expediering innebär framför yttrande och senare erhål- len del av beslut av nämnden.

En väsentlig praktisk fördel av decen- traliseringen är dessutom, att genom bort- tagandet av ett led i handläggningsförfa- randet, förutsättningar skapas för ett snab- bare och enklare förfarande, till nytta icke blott för den av tillståndsprövningen direkt beroende allmänheten utan även för de be- rörda myndigheterna.

Vid det nu förda resonemanget har ut— redningen främst åsyftat ärenden rörande beställningstrafik. Beträffande dessa ären- den har utredningen fått det intrycket, att den nu gällande kompetensfördelningen mellan biltrafiknämnden och länsstyrelser- na icke är rationell, då de å länsstyrelser— nas prövning beroende ärendena icke hava annan natur eller äro av väsentligt mindre betydelse ur allmän transporthushållnings— synpunkt än de, vilkas prövning ankommer å nämnden. Tvärtom torde, såvitt utred- ningen kunnat finna, en över- eller under- dimensionering av den lättare bilparken kunna få samma skadliga verkningar ur transporthushållningssynpunkt, som mot- svarande utveckling beträffande de tyngre bilarna. Nämndens allmänna uppgift att jämte länsstyrelserna verka för ett ända- målsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken är emellertid icke begränsad till trafik med tyngre bilar, varför nämnden för att leda utvecklingen beträffande tra- fik med lättare bilar är hänvisad till de an- givna allmänna åtgärderna. Skulle dessa icke anses tillräckligt effektiva bleve den logiska följden, att samtliga ärenden om tillstånd till beställningstrafik borde cen- traliseras till nämnden. En sådan ordning torde dock av praktiska och andra skäl icke vara lämplig och ifrågasattes icke heller vid den gällande förordningens tillkomst. Men om nämndens möjligheter att leda utveck- lingen av den yrkesmässiga trafiken med lättare bilar hittills kunnat ske utan att nämnden handhaft den individuella till- stån'dsgivningen, uppstår frågan varför så ickeuskulle vara fallet beträffande de tyng— re'bilarna. Enligt utredningens mening är en-"sådan ordning icke heller nödvändig

utan skulle nämnden vid en decentralise— ring av tillståndsgivningen för tyngre bilar hava andra och lika effektiva medel att ver— ka för en sund utveckling av denna trafik.

Utredningen är medveten om att vissa trafiktillståndsärenden rörande beställ— ningstrafik kunna vara av så principiell och vittgående natur, att svårigheter kunna föreligga för lokal myndighet att träffa ett för transporthushållningen i allmänhet lämpligt avgörande. Olägenheterna härav kunna emellertid avsevärt begränsas, om ett intimt samarbete etableras mellan bil- trafiknämnden och de lokala myndigheter- na på sådant sätt, att dessa icke blott i all- männa principfrågor utan även i speciella frågor av skilda slag kunna erhålla vägled- ning av nämnden. I ärenden av större vikt eller eljest principiell betydelse och i syn— nerhet då fråga är om tillstånd till trafik, som kan antagas få stor betydelse jämväl utanför länet, torde anledning finnas för den lokala myndigheten att genom remiss eller under hand inhämta nämndens me- ning.

Av de över de framlagda förslagen hörda trafikmyndigheterna tillstyrkte nitton länsstyrelser samt statens trafik- kommission decentraliseringsutred— ningens förslag, därvid dock tre av des- sa länsstyrelser såsom sekundärt alter- nativ angav en förskjutning uppåt av viktsgränserna. Beträffande trafikkom- missionens remissyttrande må dock framhållas, att detsamma utgick från förhållandena under då gällande rä- jongbegränsning för lastbilstrafiken. Ur de tillstyrkande länsstyrelsernas yttran- den må i förevarande sammanhang ci- teras följande.

Länsstyrelsen i örebro län:

De gångna årens utveckling har, såvitt länsstyrelsen kunnat finna, icke givit stöd för riktigheten i denna uppfattning om möj— lighet att uppdela bilparken efter bärighet i lokal- och fjärrgående fordon. I stället har det visat sig, att lastbilar med hög bärighet använts i allt större utsträckning för ut- förande av lokala transporter främst av timmer och ved, sten, grus och schaktmassa samt liknande tungt gods.

• Sida 151
•  Original

Sedan utvecklingen på transportområdet nu kan skönjas under fredsmässiga förhållan— den synes det uppenbart, att de antagan- den, som lågo till grund för avvägningen i 1940 års förordning om yrkesmässig trafik, icke i alla visat sig hållbara. Sålunda har en inom den yrkesmässiga trafiken genom- gående tendens att övergå till tyngre for— don rubbat icke blott gränsen mellan bil— trafiknämndens och länsstyrelsernas kom— petensområden utan även själva förutsätt- ningarna för gällande uppdelning av till— ståndsäreudena. När de tyngre och tyngsta lastfordonen komma till användning lika regelbundet i lokaltrafiken som i den lång- väga, kan man icke gärna behärska den sistnämnda genom att söka hålla antalet tyngre fordon inom snäva gränser. Länssty- relsen vill härvidlag särskilt erinra om be- hovet av lastbilar med stor kapacitet för skogsbruket. Skogskörningarna äro i hög grad lokalbetonade; i många fall beröra de icke ens allmän väg, men de kräva de störs— ta fordon, som stå till buds, i varje fall lika stora som de, som erfordras för långväga transporter. Sålunda inträffar det i före- varande sammanhang anmärkningsvärda, att stora lastautomobiler regelmässigt an- vändas för såväl de mest långväga som de verkligt kortväga transporterna.

Länsstyrelsen iJämtlands län:

Den teoretiska uppdelningen mellan lång- trafik och lokaltrafik med hänsyn till for- dons lastkapacitet torde ej vara fullt ratio- nell. En mycket stor del av de större for- donen användes åtminstone i Jämtlands län i lokaltrafik. Detta gäller framför allt så- dana bilar, som utnyttjas för virkestrans— porter och omfattande vattenkraftsanlägg- ningar i länet. En överflyttning av till- ståndsgivningen helt till länsstyrelsen skul— le säkerligen på sätt i decentraliseringsut— redningens P.M. framhållits, innebära bety— dande arbetslättnad både för biltrafik— nämnden och länsstyrelsen.

överståthållarämbetet och fyra läns- styrelser förordade ändring i kompe- tensbestämmelserna genom förskjutning uppåt av viktsgränserna till 4,5—6 ton för enbart lastbil samt till 6—7 ton för lastbil jämte släpvagn.

Länsstyrelsen i Hallands län avstyrk- te ändring av de dittills gällande kom- petensbestämmelserna.

Biltrafiknämnden tillstyrkte en för- skjutning av viktsgränserna till 4,5, respektive 5,5 ton samt framhöll bl. a. följande.

En allmän direktivgivning utgör enligt nämndens erfarenhet icke ett verksamt in- strument för åstadkommande av en regle- ring av den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Betingelserna för denna trafik och det sätt på vilket den utvecklas förete betydande olikheter inom skilda delar av riket —— och detta utan att vare sig uppkomsten av nämnda trafik eller verkningarna därav äro begränsade till visst län. Ett studium av sammanställda siffror kan i sagda hänseen— den icke ge den mera levande bild av tra- fikförhållandena, som en kontakt med till- ståndsärendena är ägnad att lämna. Redan härav torde framgå svårigheten, för att icke säga omöjligheten, av att medelst direktiv inverka på länsstyrelsernas tillståndsgiv- ning. Men även beträffande frågor, som bö— ra räknas såsom likartade för hela riket, uppstå svårigheter att medelst råd och an— visningar kunna åstadkomma den grad av enhetlighet, som för varje fall kan anses erforderlig. Nämndens erfarenheter i detta avseende äro icke gynnsamma.

Den yrkesmässiga lastbilstrafikens in- tresseorganisationer avstyrkte varje ändring i kompetensbestämmelserna.

I propositionen nr 26 till 1950 års riksdag framlades förslag till ändring av 5 & yrkestrafikförordningen på det sättet, att till biltrafiknämndens pröv- ning skulle hänföras frågor om till- stånd till beställningstrafik för godsbe- fordran med lastbilar med en maximi- last överstigande 4,5 ton eller med en sådan kombination av lastbil och släp- vagn, vars sammanlagda lastförmåga överstege 5,5 ton. Departementschefen anför-de i propositionen bl. a. följande.

I de framlagda förslagen beträffande bil- trafiknämndens framtida befattning med tillståndsgivningen kunna två huvudlinjer

o

urskiljas: a ena sidan decentraliseringsut— redningens förslag, som innebär, att nämn-

• Sida 152
•  Original

den skulle handlägga endast frågor om till- stånd till linjetrafik berörande mer än två län, och å andra sidan biltrafiknämndsut- redningens och 1944 års trafikutrednings förslag enligt vilka nämnden skulle i stort sett bibehållas vid sina nuvarande funk- tioner men med viss förskjutning av den lastkapacitet, som nu, såvitt beställnings- trafiken med lastbilar angår, betecknar nämndens kompetensområde.

Vad till en början valet mellan dessa hu- vudalternativ angår, torde böra erinras, att biltrafiknämndens inrättande var ett slut— ligt resultat av förarbeten, som av olika ut- redningsorgan praktiskt taget oavbrutet be- drevos under åren 1932—1939, och att un— der dessa förarbeten behovet av ett dylikt organ med styrka framhölls icke allenast av de olika utredningsorganen utan även av flertalet myndigheter och sammanslutning- ar. Syftet med biltrafiknämndens inrättan— de var i första hand att erhålla ett organ för en på lång sikt upplagd kommunika- tionspolitik på biltrafikväsendets område med huvudsaklig uppgift att, såsom 3 & i 1940 års förordning uttrycker det, jämte länsstyrelserna verka för ett ändamålsen— ligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Ur samhällsekonomiens och, på lång sikt, näringslivets intressen betraktades det där— vid såsom önskvärt att å ena sidan förhind- ra en överdimensionering av transport-ap— paraten och därmed följande fördyring av samhällets kostnader för transporterna och att å andra sidan skapa förutsättningar för att allmänhetens behov av biltransporter, såväl tillfälliga och oregelbundet påkom— mande som större och regelbundna, skulle kunna tillfredsställas genom en yrkesåkar— kår av tillräcklig storlek och med skyldig- het att på beställning utföra transporter åt allmänheten. Till nämndens allmänna uppgifter förutsattes även höra att inhämta möjligast fullständiga kännedom angående trafikbehov, fordonsbestånd och transport— arbete beträffande den yrkesmässiga bil— trafiken samt att med uppmärksamhet föl- ja den allmänna utvecklingen inom trafik— väsendet och vidtaga eller hos Kungl. Maj:t eller vederbörande myndigheter föreslå de åtgärder, vilka nämnden kunde finna påkal— lade med avseende å den yrkesmässiga bil- trafiken.

Dessa skäl för biltrafiknämndens inrät— tande hava enligt min mening alltjämt oförminskad giltighet. Behovet av ett organ med förenämnda uppgifter har icke från

något håll ifrågasatts, således ej heller av decentraliseringsutredningen. Fråga är då närmast, om nämnden kan fylla denna sin uppgift även om den avskäres från den kontakt med den praktiska utvecklingen på området, som handläggningen av trafiktill- ståndsärenden otvivelaktigt innebär, eller, med andra ord, huruvida nämndens möj— ligheter i detta hänseende äro desamma även om dess befogenhet inskränkes alle- nast till att meddela allmänna direktiv el- ler till att överklaga av andra myndigheter meddelade beslut.

Biltrafiknämnden har i förstnämnda av— seende själv erinrat, hurusom betingelser- na för den yrkesmässiga trafiken och det sätt, på vilket den utövas, förete betydande olikheter inom skilda delar av riket och hurusom ett studium allenast av samman- ställda siffror icke kan ge den mera levan- de bild av trafikförhållandena, som en kontakt med tillståndsärendena är ägnad att lämna. Nämnden har påpekat hurusom redan härav torde framgå svårigheten, för att icke säga omöjligheten av att medelst direktiv inverka på länsstyrelsernas till- ståndsgivning. Men även beträffande frågor, som höra räknas såsom likartade för hela riket, har nämnden på grundval av prak— tiska erfarenheter funnit svårigheter upp— stå att allenast medelst råd och anvisning- ar kunna åstadkomma den grad av enhetlig— het, som för varje fall kan anses erforder- lig.

För egen del ansluter jag mig i denna del till biltrafiknämndens uppfattning. Att av nämnden kräva, att den, utan närmare kon- takt med tillståndsgivningen och utan möj— lighet att genom egna beslut påverka denna tillståndsgivning i viss riktning, skall alle— nast genom allmänna direktiv utforma och leda en ändamålsenlig kommunikationspo- litik är att ställa nämnden inför en olöslig uppgift. Den politik, nämnden vill förverk- liga, mäste enligt min mening taga gestalt i konkreta beslut; allmänna direktiv, vilka i de särskilda fallen kunna lämna rum för olika lösningar och vilka i och för sig icke äro förpliktande för den myndighet, som mottar desamma, kunna icke anses tillfyl- lest. Icke heller kan den befogenhet att an- föra besvär över de tillståndsbeviljande myndigheternas beslut, som författnings- enligt tillkommer nämnden, enligt min me— ning anses tillräcklig för att nämnden skall kunna fylla sina uppgifter. Uppenbart är att besvärsbefogenheten är ett medel, som bör anlitas endast i principiellt viktiga fall

• Sida 153
•  Original

och sedan andra möjligheter för nämnden att förverkliga sina intentioner visat sig va- ra förgäves. En allt för ofta förekommande användning av besvärsinstitutet skulle kom- ma nämnden att framstå såsom en institu- tion med en huvudsakligen negativ inställning till det arbete, som övriga på området verk- samma organ efter bästa förstånd och bästa förmåga utföra.

På i huvudsak nu anförda skäl finner jag, att bibehållandet av nämndens principiella befogenhet att i viss utsträckning pröva frågor om trafiktillstånd utgör en väsentlig förutsättning för att nämnden skall kunna rätt fylla de på densamma ankommande uppgifterna och kan därför icke biträda dc- eentraliseringsutredningens förslag, att nämnden skulle praktiskt sett helt skiljas från befattningen med tillståndsgivningen. Däremot synes det finnas skäl att överväga, huruvida icke den utveckling, som under senare år försiggått med avseende å lastka- paciteten inom det fordonsbestånd som an- vändes i yrkesmässig trafik, påkallar en jämkning av gränsen för nämndens kompe— tensområde.

Syftet med den i 1940 års förordning gjorda fördelningen mellan länsstyrelserna, å ena, och biltrafiknämnden, å andra sidan, av befogenheten att meddela tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran var, såsom förut framhållits, att till biltrafik- nämnden överföra tillståndsgivningen be— träffande lastbilar med större lastförmåga än som vanligen kommer till användning i den lokala trafiken. Det är tydligt, att för- skjutningen uppåt av lastkapaciteten i hela det ] yrkesmässig trafik använda fordons- beständet medfört, att skillnaden mellan fordon, som användas i lokaltrafik, å ena, och i fjärrtrafik, & den andra sidan, är mindre utpräglad än tidigare. Icke desto mindre synes det mig påkallat att fasthålla vid den nyssnämnda principiella grunden för skillnaden i fråga om tillståndsgivning och att hos biltrafiknämnden bibehålla till- ståndsprövningen i fråga om det fordons— bestånd, som i första hand synes vara av— sett för och med största sannolikhet kan nyttjas i fjärrtrafik, där det också på grund av sin större transportkapacitet har bättre förutsättningar än andra fordon att göra sig gällande. Å andra sidan synes till- ståndsgivningen i fråga om det fordonsbe- stånd, som kan förväntas huvudsakligen ägna sig åt lokala trafikuppgifter, böra alltjämt tillkomma lokala myndigheter.

I utlåtande nr 3 tillstyrkte andra lag— utskottet propositionen och anförde därvid bl. a. följande.

Vissa skäl tala enligt utskottets uppfatt- ning för decentraliseringsutredningens för— slag att länsstyrelserna skulle helt handha tillständsgivningen förbeställningstrafik med lastbil samt frågor om tillstånd till linje- trafik, som ej berör mer än två län. Fram- hållas må, att lastbilar med stor lastförmå- ga numera stundom komma till användning jämväl i lokal trafik. Såsom länsstyrelsen i Kopparbergs län uttalat, är detta exempel— vis vanligt för körningar inom skogsbruket, vilka äro i hög grad lokalbetonade. Det sy— nes vidare uppenbart, att en över- eller un- derdimensionering av den lättare bilparken kan få skadliga verkningar ur transporthus— hållningssynpunkt lika väl som en motsva— rande utveckling beträffande de tyngre hi— larna.

Oaktat de anförda skälen anser sig ut- skottet dock icke nu kunna förorda en så långtgående åtgärd som den av decentrali- seringsutredningen föreslagna. Enligt ut- skottets uppfattning bör tillståndsprövning— en även framdeles i viss, ej alltför obetyd— lig utsträckning omhänderhavas av biltra- fiknämnden. Detta framstår såsom önskvärt främst för att nämnden på ett verksamt sätt skall kunna fullgöra sin uppgift att jämte länsstyrelserna verka för ett ända— målsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Även om en viss utjämning ägt rum i avseende å lastkapaciteten hos de fordon, som användas i lokaltrafik, å ena, och i fjärrtrafik, å andra sidan, torde dock alltjämt gälla, att de tyngre fordonen i re- gel användas' mera i fjärrtrafik än i lokal— trafik. Utskottet ansluter sig därför till de— partementschefens uppfattning att en änd— ring i den nu gällande kompetensfördel— ningen mellan biltrafiknämnden och läns- styrelserna bör avse allenast beställnings— trafik för godsbefordran, därvid en höjning av viktgränserna bör ske. Frågan om vilka viktgränser, som böra vara avgörande för kompetensfördelningen, synes i viss mån svårbedömlig och tveksam. Utskottet anser sig emellertid kunna tillstyrka departe— mentschefens förslag härutinnan.

Såsom departementschefen framhållit, torde den nu pågående ökningen av last— bilarnas lastkapacitet kunna förväntas fort— gå. Utskottet förutsätter därför att när ut- vecklingen föranleder därtill Kungl. Maj:t kommer att upptaga frågan om kompetens-

• Sida 154
•  Original

fördelningen mellan biltrafiknämnden och länsstyrelserna till förnyat övervägande.

Riksdagen godkände det i propositio- nen framlagda förslaget om ändring av

5 & yrkestrafikförordningen, som genom kungörelsen den 3 mars 1950 (nr 54) erhöll sin nuvarande lydelse (jfr sid. 151).

II. Efter 1950 års författningsändring framlagda förslag

A. 1957 års riksdagsrevisorers förslag I den av riksdagens år 1957 församlade revisorer avgivna berättelsen förordades fortsatta decentraliseringsåtgärder inom överståthållarämbetets och länsstyrel- sernas verksamhetsområde. Beträffande tillståndsgivningen för beställningstra— fik för godsbefordran hade det stora flertalet av de utav revisorerna hörda länsstyrelserna ansett, att densamma kunde i större omfattning än som nu skedde överföras till länsstyrelserna. I de fall, då förslag av länsstyrelserna framställts om en pneciserad höjning av den maximilast, till vilken de lokala myndigheternas kompetens borde an- knytas, hade i allmänhet 6, respektive 7 ton ansetts såsom en lämplig viktsgräns för lastbilar och ifordonskombilnationer. Revisorerna hade dock icke ansett sig böra ingå i någon närmare prövning utan ville endast helt allmänt framhålla att de decentraliseringsförslag, som på olika områden framförts, merendels syn- tes välgrundade.

I en av lokaliseringsutredningen rö- rande statlig verksamhet i ärendet avlå- ten skrivelse framhöll denna utredning, att medelbärigheten för lastbilar i be- ställningstrafik ökat från 3,23 ton år 1935 till 4,08 ton år 1949 och från 4,16 ton år 1950 till 4,96 ton år 1957, samt anförde vidare bl. a.:

Genom denna utveckling har länsstyrel- sernas kompetens vid tillståndsgivningen kommit att väsentligt understiga medelbä- righetssiffrorna och situationen är för när- varande ungefär densamma som före den år 1950 genomförda decentraliseringen. An- talet tillståndsärenden som underställts biltrafiknämnden har stigit från 3269 år 1950/51 till f. n. ca 6 000 per år.

Lokaliseringsutredningen anser, att ett genomförande av decentraliseringsutred— ningens förslag skulle vara möjligt och lämpligt. Biltrafiknämnden skulle därmed upphöra i sin nuvarande funktion, och kvar- stående centrala nppgiftcr torde kunna överföras till vederbörande departement eller annan central myndighet. Med hän- syn till 1953 års trafikutrednings arbete torde det emellertid icke vara lämpligt att nu vidtaga en så genomgripande ändring av den administrativa organisationen. Som ett provisorium i avbidan på en slutgiltig lösning förordar lokaliseringsutredningen därför en decentralisering av beslutande- rätten i hithörande ärenden till länssty- relserna, åtminstone i sådan omfattning att den tidigare kompetensfördelningen åter— ställes. Såsom ovan påvisats har utveck— lingen under senare år lett till att en pro— centuellt allt större andel av de indivi- duella ärendena överförts från länsstyrel- serna till biltrafiknämnden. Det centrala organet har härigenom i hög grad kom- mit att övertaga beslutanderätten även beträffande lokaltrafiken, ett förhållande som ingalunda varit åsyftat. För att åter- ställa tidigare kompetensfördclning bör länsstyrelserna med hänsyn till lastbilar— nas nuvarande medelbärighet få beslutande— rätten för lastbilar upp till sex tons maxi- milast. En sådan reform kan mötas av den invändningen, att så stora bilar kan över- gå till fjärrtrafik och att länsstyrelserna ej kan hindra detta. Detta argument synes emellertid icke bärande, då de centrala myndigheterna genom anvisningar kan till— se, att hittillsvarande riktlinjer för till- ståndsgivningen bibehålles och att enhetlig- het vid bedömningen inom olika län upp- nas.

l utlåtande nr B 34 år 1958 (punkt 42zo) fann statsutskottet i enlighet med revisorerna det angeläget, att förefint— liga möjligheter till decentralisering av beslutanderätten inom överståthållar-

• Sida 155
•  Original

ämbetets och länsstyrelsernas förvalt- ningsområde omsorgsfullt tillvaratoges. Från denna principiella utgångspunkt och således utan ställningstagande i de konkreta fallen ansåg sig utskottet böra förorda, att de framförda decentralise- ringsförslagen bleve föremål för positiv prövning från Kungl. Maj:ts sida och att i anslutning därtill erforderliga åt— gärder komme till utförande snarast möjligt.

Sedan riksdagen i skrivelse den 18 juli 1958 (Rskr. B 56) såsom sin mening gett tillkänna vad utskottet anfört, lät Kungl. Maj:t genom remiss den 16 juni 1959 anmoda 1953 års trafikutredning att avge utlåtande rörande möjlighe- terna till genomförande av decentrali- serad handläggning utav ärenden rö- rande trafiktillstånd samt, därest en så— dan handläggning befunnes möjlig och lämplig, upprätta förslag härom.

B. 1958 års besparingsutrednings förslag

I sitt den 6 augusti 1959 avgivna betän- kande (SOU 1959: 28) föreslog 1958 års besparingsutredning bl. a. att biltrafik- nämndens prövning av ansökningar om tillstånd till beställningstrafik' skulle helt överflyttas till länsstyrelserna. För— slaget motiverades av utredningen med följande uttalande.

—— — —— en inte oväsentlig och därtill successivt stigande del av biltrafiknämn- dens arbetsbörda utgöres av ärenden rö— rande beställningstrafik för godsbefordran. Visserligen avvisades vid 1950 års riksdag decentraliseringsutredningens förslag att låta samtliga dessa ärenden avgöras av läns— styrelserna. Enligt besparingsutredningens uppfattning bör emellertid denna linje ånyo tagas under övervägande som en ut- väg att undgå den fortsatta utbyggnad av nämndens personal, som enligt vad som framgår av nämndens senaste anslagsäs- kanden eljest torde vara att vänta. Genom rådgivnings- och upplysningsverksamhet bör det på detta som på andra områden vara möjligt att säkerställa den grad av enhetlig— het som är erforderlig. Utvecklingen i stort

torde kunna följas och övervakas på statis— tisk väg.

Om decentralisering av beslutanderätten i ifrågavarande ärenden genomföres på sätt som ovan föreslagits, torde nämndens per- sonal kunna minskas. På länsplanet, där ärendena, som inledningsvis framhållits, redan är föremål för förberedande hand— läggning, torde decentraliseringen inte med- föra någon nämnvärd förändring i arbets— bördan.

Besparingsutredningens förslag till- styrktes av statens organisationsnämnd, överståthållarämbetet samt de nio läns- styrelser, som yttrade sig över förslaget, medan järnvägsstyrelsen, biltrafik- nämnden och 1953 års trafikutredning ställde sig avvisande därtill.

I remissyttrande över besparingsut- redningens förslag på denna punkt an- förde sålunda 1953 års trafikutredning bl. a.:

Biltrafiknämndens handläggning av till- ståndsärenden rörande beställningstrafik för godsbefordran avser reglering genom ett centralt organ av de långväga godstrans- porterna på landsväg. Frågor om tillstånd till sådan trafik, som huvudsakligen är av— sedd att tillgodose lokalt begränsade tra- fikbehov, handläggas däremot i princip av länsstyrelserna. Av praktiska skäl har emellertid gränsdragningen mellan central- organets och de regionala myndigheternas kompetensområden i förevarande hänseende skett på grundval av bilstorleken, därvid förutsatts att större lastbilar med ekono- miskt utbyte kunna användas i fjärrtrafik, detta oberoende av deras faktiska använd— ningsområde. Det kan därför i åtskilliga fall inträffa, att frågor om tillstånd till beställningstrafik, vilken närmast avsett att omfatta lokal godsbefordran, falla under biltrafiknämndens prövning.

En anordning, enligt vilken biltrafik- nämndens verksamhet i förevarande hänse— ende begränsades till uteslutande fjärrtra- fik och länsstyrelsernas verksamhet ut- sträcktes till att omfatta all lokaltrafik, skulle emellertid —— om också i sig själv högeligen önskvärd — med nuvarande upp- byggnad av yrkestrafikens reglering nöd- vändiggöra införandet av räjongbestäm— melser eller annan verksamhetsområdesbe- gränsning för lokaltrafiken, något som tra—

• Sida 156
•  Original

fikutredningen på nuvarande utrednings- stadium icke är beredd att förorda.

Att decentralisera biltrafiknämndens prövning av ärenden rörande fjärrtrafik på basis av det trafikpolitiska system, som yrkestrafikförordningen är uttryck för, får anses uteslutet. Fjärrtrafikens verksamhets- område omfattar hela landet och det kan därför ej komma i fråga, att regleringsåt- gärder avseende samma verksamhetsom- råde skulle ankomma på ett 25-tal olika tillståndsmyndigheter.

Frågan om en omgestaltning av trafik- tillståndssystemet är synnerligen komplice— rad och omfattande samt kräver översyn av yrkestrafikförordningen i dess helhet. Tra- fikutredningen är sysselsatt med en sådan översyn och vill därför föreslå, att bespa- ringsutredningens förslag icke föranleder någon åtgärd, i avbidan på framläggandet av översynsarbetets resultat.

Föredragande departementschefen förklarade sig i 1960 års statsverkspro- position (bil. 8), i avbidan på framläg- gandet av 1953 års trafikutrednings ut- redningsmaterial, icke beredd ta ställ- ning till besparingsutredningens för— slag.

C. Vid 1960 års riksdag väckta motioner

I två likalydande motioner (1:209 och 11:265) till 1960 års riksdag hemställ- des, att riksdagen måtte besluta, att bil- trafiknämndens prövning av tillstånd till beställningstrafik helt överflyttades på länsstyrelserna. Motionärerna bekla- gade att Kungl. Maj:t i 1960 års stats- verksproposition avvisat besparingsut- redningens förslag samt framhöllo:

Genom en decentralisering till länsstyrel- serna skulle förutsättningar skapas, för ett snabbare och enklare förfarande, som skulle vara till stor nytta för den av tillstånds— prövningen beroende allmänheten. I likhet med besparingsutredningen anser vi också att statens biltrafiknämnd har möjligheter att annorledes än genom beslut i enskilda ärenden påverka och leda länsstyrelsernas tillståndsprövning.

Vidare föreslogs i en motion (II: 546) till samma riksdag att den för kompe-

tensfördelningen avgörande viktsgrän- sen skulle höjas till 6,5, respektive 8 ton. Såsom motivering anfördes, att det fram- stode såsom angeläget, att den i yrkes- trafikförordningen avsedda kompetens- fördelningen återställdes, enär den fort— gående ökningen av yrkeslastbilarnas bärighet åstadkommit en markant för- skjutning av tillståndsgivningen från länsstyrelserna till biltrafiknämnden.

I remissyttrande till andra lagutskot- tet över motiouen Il: 546 ställde sig bil- trafiknämnden i huvudsak positiv till det i motionen framlagda förslaget. En uppdelning av den yrkesmässiga trafi- ken på rent lokal sådan och på trans— porter på längre avstånd på grundval av fordonens lastförmåga vore enligt nämn- dens uppfattning icke realistisk. Det förekomme, att fordon med mycket hög lastkapacitet med fördel kunde nyttjas vid lokalt betonade transporter, t. ex. timmertransporter, samt att fordon med relativt låg lastförmåga nyttjades i tra- fik på längre avstånd. Detta förhållan- de hade medfört komplikationer i frå- ga om tillståndsgivningen, därigenom att trafikutövaren icke sällan övergått till att med fordonet utföra andra trans- porter än dem han åberopat såsom skäl för sin ansökan. Nämnden hade därför såsom villkor vid meddelande av trafik- tillstånd i betydande omfattning före- skrivit, att tillstånden finge nyttjas en— dast för vissa i tillstånden angivna transporter. Utvecklingen under senare år hade i snabb takt gått emot allt stör- re enheter inom lastbilstrafiken, såväl lokaltrafiken som fjärrtrafiken, vilket medfört att allt större del av tillstånds- givningen övergått till nämnden. Av de 20 545 tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran, som varit gällande i mars 1960 och utfärdats av nämnden, torde endast cirka 1 500 nyttjas i regul- jär fjärrtrafik och 1500—2 000 mera sporadiskt användas för dylik trafik.

• Sida 157
•  Original

Beträffande gränsdragningen ur teknisk synpunkt mellan nämndens och länssty- relsernas kompetensområden anförde nämnden följande.

Från teknisk synpunkt synes, om kompe- tensgränsen skall flyttas, vara lämpligare att draga den vid heltal ton än vid halvt ton, bland annat ur synpunkten av sta- tistiska jämförelser. l centrala bilregistrets statistik redovisas bilarna i halvtonsklas- ser upp till 5 ton och därefter i heltons- klasser. I nämndens driftstatistik fördelas bilarna på fyra bärighetsklasser med grän— serna 2,0 respektive 4,5 och 6,0 ton. Dessa klassgränser möjliggöra åtskiljandet av bi- lar över och under den nuvarande kompe- tensgränsen. Nya klassgränser kunna uppen— barligen inrättas för framtiden, men jäm— förelser bakåt i tiden försvåras. Ur nu anförda synpunkter vore att föredraga, om gränsen i fråga om tillståndsgivningen för lastbilar utan släpvagn sattes vid 6000 kg. Denna gräns synes jämväl lämplig med hänsyn till att den för närvarande vanli— gaste typen av fordon nyttjade för helt lokala transporter —— schaktningskörningar, distributionskörningar och liknande -— re- gelmässigt icke överstiger 5 500 kg.

Andra lagutskottet anförde i utlåtande nr 56 Över motionerna bl. a. följande.

Besparingsutredningens förslag avstyrk- tes vid remisshehandlingen av bland annat 1953 års trafikutredning. Utredningen an— såg det uteslutet att decentralisera biltrafik- nämndens prövning av ärenden rörande fjärrtrafik på basis av det trafikpolitiska system, som yrkestrafikförordningen är ut— tryck för. Eftersom fjärrtrafikens verksam- hetsområde omfattar hela landet, kunde det enligt utredningen inte komma i fråga, att regleringsåtgärder avseende samma verk- samhetsområde skulle ankomma på ett 25- tal olika tillståndsmyndigheter. Utredning— en förordade därför, att förslaget icke skulle föranleda någon åtgärd i avbidan på fram— läggande av resultatet av den översyn be- träffande förordningen, som utredningen för närvarande är sysselsatt med. I statsverks— propositionen till årets riksdag har föredra- gande departementschefen anslutit sig till utredningens uppfattning. Även utskottet anser de av utredningen framförda syn- punkterna bärande och kan därför icke un- der rådande förhållanden biträda det i mo-

tionerna I: 209 och Il: 265 framställda yr- kandet.

Alltsedan tillkomsten av 1940 års yrkes- trafikförordning har en fortgående utveck- ling ägt rum från lättare till tyngre fordon. Detta har medfört, att de viktgränser som bestämmer biltrafiknämndens kompetens- område år 1950 höjdes till nu gällande vär- den. I motionen 11: 546 framhålles, att ök- ningen av lastbilarnas bärighet fortsatt även efter 1950 års lagändring. Enligt bil— trafiknämndens statistik uppgick sålunda medelbärigheten för yrkeslastbilarna i no- vember 1954 till 4,56 ton och i november 1959 till 5,47 ton. Detta har enligt motio- närerna fått till följd en markant förskjut- ning av tillståndsgivningen från länsstyrel- serna till biltrafiknämnden. Denna har där- för numera att besluta i ett avsevärt antal ärenden som avser lokaltrafik. För att åter— ställa den ursprungliga kompetensfördel— ningen mellan biltrafiknämnden och läns- styrelserna hemställer motionärerna, att de viktgränser som bestämmer biltrafiknämn- dens kompetensområde fastställes till 6 500 kg för enbart lastbil och 8000 kg för last- bil jämte tillkopplad släpvagn.

Enligt utskottets mening bör även fram- deles tillståndsgivningen beträffande he— ställningstrafik för godsbefordran fördelas så att länsstyrelserna prövar de ärenden, som avser i huvudsak lokaltrafik, och bil- trafiknämnden de ärenden, som avser i hu— vudsak fjärrtrafik. Även om det icke längre på samma sätt som vid yrkestrafikförord— ningens tillkomst är helt realistiskt att uppdela fordonen på fjärrtrafik och lokal- trafik på grundval av fordonens lastför- måga, synes det dock utskottet lämpligt att fortfarande utgå från att de tyngre fordo- nen företrädesvis användes i fjärrtrafik, där de på grund av sin större transportka— pacitet har bättre förutsättningar än andra fordon att göra sig gällande. Såsom fram- går av motionerna och de över dessa av- givna remissyttrandena har emellertid ut- vecklingen under senare år i snabb takt gått emot allt större enheter inom lastbils- trafiken, med. följd att en kraftig förskjut- ning av tillståndsgivningen ägt rum från länsstyrelserna till biltrafiknämnden. Av de 20 545 tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran, som var gällande i mars 1960 och utfärdade av nämnden, torde så- lunda enligt nämndens egen uppskattning endast omkring 1500 nyttjas regelbundet för fjärrtrafik och 1 500 till 2 000 mera spo- radiskt användas för sådan trafik. Utskot-

• Sida 158
•  Original

tet anser därför starka skäl föreligga för en höjning av ifrågavarande viktgränser, så att den ursprungliga kompetensfördelningen i görligaste mån kan återställas. Frågan om vilka viktgränser, som bör vara avgörande, är i viss mån svårbedömlig och tveksam. Mot motionärernas förslag har biltrafik— nämnden erinrat, att det ur statistisk syn— punkt är mindre lämpligt att draga gränsen vid halvtal ton. Utskottet vill för sin del icke binda sig vid vissa angivna gränser utan överlåter åt Kungl. Maj:t att efter närmare överväganden lägga fram förslag härom.

På anförda skäl hemställde utskottet, att motionerna 1:209 och 11:265 icke måtte föranleda någon riksdagens åt- gärd men att riksdagen i anledning av motionen 11:546 måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t såsom sin mening ge till känna vad utskottet anfört. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets förslag (Rskr. 361).

• Sida 159
•  Original

BILAGA XIX B

Bestämmelserna om statens biltrafiknämnds beslutsorganisation

samt därom framlagt ändringsförslag

I . Tillkomsten av gällande ordning

I sitt förslag till förordning angående allmän automobiltrafik (SOU 1935: 12) upptog 1932 års trafikutredning stad- gande av innehåll, att tjänsteman, som hade att avge utlåtande angående frågor om trafiktillstånd eller tillstånd till be- drivande av uthyrnings— eller transport— förmedlingsrörelse eller att föredra el- er till föredragning bereda eller besluta i sådana ärenden, ej finge driva bil— el- ler drivmedelshandel eller vara kommis- sionär eller agent för annan, som dreve sådan handel, eller för trafikförsäkrings— företag eller vara delägare eller styrelse- ledamot i bolag eller förening, som be- dreve verksamhet av här nämnt slag. Utredningen anförde till motivering av det föreslagna stadgandet bl. a. följande i fråga om dylik kombination av tjänst och privat verksamhet.

Även om det icke kan påvisas, att veder- börandes ställningstagande i frågor av fö— revarande slag påverkats av nämnda för- hållande —— något varom uppenbarligen över huvud bevisning knappast kan åvägabringas — framstår det enligt vår mening som prin- cipiellt oriktigt, att vederbörande genom förening av dylika uppdrag med sin tjänst utsätta sig själva för och hos de rättssä— kande kunna framkalla misstanke, att de i utövningen av sina tjänsteåligganden icke stå fullkomligt fria från obehöriga infly- tanden.

1936 års trafikutredning upptog i sitt förslag till yrkestrafikförordning (SOU 1938: 59) ett liknande stadgande i före-

varande hänseende, som jämväl inne- bar förbud för tjänsteman av här ifrå- gavarande slag att utöva yrkesmässig trafik eller uthyrnings- eller transport- förmedlingsrörelse eller att vara kom— missionär eller agent för annan, som ut- övade dylik trafik eller rörelse. Utred- ningen erinrade i anslutning till vad 1937 års konstitutionsutskott i sitt me- morial nr 11 i ifrågavarande ämne an- fört, att det måste anses vara ett allmänt intresse, att ämbets- och tjänstemän hos de tillståndsgivande myndigheterna samt domare-, åklagare- och polismyn- digheter icke dreve någon verksamhet eller innehade någon funktion, som kun- de äventyra deras objektivitet i tjänste- utövningen.

Stadgandet i 43 5” yrkestrafikförord- ningen erhöll i huvudsak den utform— ning, som föreslagits av 1936 års trafik- utredning.

Beträffande biltrafiknämndens sam- mansättning framhöll 1936 års trafikut- redning, att det skulle vara i hög grad betänkligt, därest de ledamöter i nämn- den, vilka representerade sakkunskap i fråga om de viktigaste trafik-, yrkes- och näringsintressen, som berördes av den yrkesmässiga trafiken, skulle känna sig ' såsom partsrepresentanter. Sålunda an-

förde trafikutredningen:

Det är otvivelaktigt av synnerlig vikt, att biltrafiknämnden erhåller en sådan sam-

• Sida 160
•  Original

mansättning, att den uppbäres av förtroende ej endast från dem, vilkas verksamhet när— mast regleras av förordningen, d. v. s. ut- övare av yrkesmässig trafik, uthyrningsrö— relse och transportförmedling samt förare av bil i yrkesmässig trafik, utan även från andra trafikföretags och från allmänhetens sida. I nämnden bör finnas sakkunskap i fråga om de viktigaste trafik-, yrkes— och näringsintressen, som beröras av den yrkes— mässiga trafiken, såsom dennas båda gre— nar —— person- och godstrafik — samt den statliga och enskilda järnvägstrafiken, sjö- farten och vissa grenar av näringslivet. Tra- fikutredningen har sålunda i princip kom- mit till samma uppfattning som 1936 års trafiksakkunniga, vilka framhöllo, att i det centrala organet borde finnas representerad sakkunskap och erfarenhet i trafikekono- miska frågor med hänsyn till såväl trafi— kanternas, särskilt näringslivets, som biltra— fikens, järnvägarnas och sjöfartens intres- sen. Genom uppställandet av ett dylikt krav skapas vissa garantier för ett allsidigt be— dömande av de frågor, som falla under bil- trafiknämndens prövning.

Till ordförande bör enligt utredningens mening utses en högt kvalificerad ämbets- man med utpräglat praktisk blick samt med god kännedom om den yrkesmässiga trafiken.

I fråga om övriga ledamöter i nämnden har trafikutredningen ingående dryftat frå- gan, huruvida ej dessa ledamöter borde utses efter det vissa myndigheter och or- ganisationer beretts tillfälle att inkom- ma med förslag rörande en eller flera av ledamöterna. En dylik lagstadgad förslags- rätt är ju ingalunda främmande för svensk lagstiftning utan föreligger exempelvis be— träffande arbetsdomstolen, arbetsrådet och försäkringsrådet.

Såsom förslagsherättigade sammanslut- ningar och myndigheter kunde exempelvis tänkas Sveriges trafikbilägares riksorgani- sation, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska järnvägsföreningen, Sveriges all- männa sjöfartsförening, Sveriges industri— förbund, Sveriges köpmannaförbund samt järnvägsstyrelsen och lantbruksstyrelsen.

Ett dylikt system skulle givetvis med hän- syn till den mängd av intressen, som kan an- ses berörda av den yrkesmässiga trafiken, nödvändiggöra ett tämligen högt antal leda— möter i biltrafiknämnden.

Enligt utredningens mening skulle en dy- lik nämnd säkerligen bliva en mycket tung- rodd apparat, vilket med hänsyn till nämn—

dens betydandc arbetsbörda måste anses mindre lämpligt. Mot den ifrågasatta för- slagsrätten torde erinringar kunna framstäl— las ej endast ur arbetsekonomisk utan även ur rent principiell synpunkt. Det torde fin— nas anledning befara, att de efter förslag utsedda ledamöterna icke alltid skulle kun— na bevara full självständighet utan åtmins- tone i viss mån känna sig som representan- ter för dc sammanslutningar och myndig- heter, som föreslagit dem. En dylik inställ— ning skulle givetvis vara i hög grad betänk- lig, då ju nämnden är ett samhälleligt or- gan för att på ett objektivt sätt omhän- derhava betydelsefulla allmänna uppgifter.

I sitt författningsförslag upptog 1936 års trafikutredning stadgande, att till ledamöter och ersättare i biltrafiknämn- den skulle utses personer med insikt och erfarenhet i fråga om de viktigaste tra- fik-, yrkes- och näringsintressen, som berördes av den yrkesmässiga trafiken. En av ledamöterna skulle vara lagkun- nig. Nämnden skulle bestå av minst fem och högst sju ledamöter.

Bland de avvikande meningar mot det i förevarande hänseende framlagda för- slaget, som vid remissbehandlingen av detsamma framfördes, är i detta sam- manhang den av länsstyrelsen i Älvs- borgs län anförda av intresse. Länssty- relsen framhöll sålunda:

Om åtgärder utöver trafikutredningens förslag nu ej komma att vidtagas, avstyr- kes bestämt inrättandet av en biltrafik— nämnd med den sammansättning och de be- fogenheter, som trafikutredningen föreslår. Nämndens sammansättning angivcs ganska svävande, men dess kärna kommer påtag- ligen att utgöras av den yrkesmässiga tra- fikens förtroendemän. Den sakkunskap, som yrkestrafikens män besitta, bör som rådgi- vande tagas i anspråk. Däremot synes det oriktigt att göra denna ensidigt inställda sakkunskap avgörande med åsidosättande av den svenska administrationens hävdvun- na former.

Enligt förslaget ankommer det på biltra- fiknämnden samt länsstyrelserna att ha hand om och främja den yrkesmässiga biltra- fiken. I förslaget & 43 söker trafikutredning- en skydda sig mot att länsstyrelsens tjäns—

• Sida 161
•  Original

temän på något sätt äro ekonomiskt in- tresserade av biltrafiken och vad därmed har sammanhang. Men när det gäller den med långtgående befogenheter utrustade bil- trafiknämnden, gör man en dygd av att dess ledamöter äga de intressen, som äro en för— syndelse, när de återfinnas hos länssty— relsens tjänstemän. I själva verket är tra— fikutredningens motivering och förslag ett det starkaste belägg för att även den yrkes- mässiga biltrafikens ärenden böra handläg- gas i vanlig administrativ ordning. Vill man sedan underlätta de administrativa myndig- heternas utredningar genom att anordna en särskild rådgivande nämnd — lämnande råd vars speciella sakkunnighet, men även intressebetoning, är att beakta _ är härom intet annat än gott att säga.

Länsstyrelserna i Kronobergs, Örebro, Västmanlands och Västernorrlands län framhöllo likaledes, att den tilltänkta sammansättningen av biltrafiknämnden syntes medföra, att denna komme att i alltför hög grad domineras av trafik- företagsintressena. Det borde därför till- ses, om icke allmänhetens eller trafi- kanternas intresse kunde bättre tillgo- doses.

Sveriges industriförbund betonade bl. a., att det vore av särskild betydelse, att nämnden finge en sådan samman- sättning, att garanti vunnes mot ensi— dighet eller partiskhet i dess verksam- het.

I propositionen nr 115 till 1940 års riksdag föreslog departementschefen en sammansättning av biltrafiknämnden i enlighet med 1936 års trafikutrednings förslag, vilket också oförändrat antogs av riksdagen. Beträffande beslutsorgani- sationen anförde departementschefen vidare följande.

Vad angår frågan om myndighetens or— ganisation torde myndigheten, åtminstone till en början, lämpligen böra organiseras såsom en självständig nämnd, vars leda- möter utses av Kungl. Maj:t. Nämnden torde böra benämnas statens biltrafiknämnd. Se- dan några års erfarenhet av myndighetens verksamhet vunnits, torde man äga goda

hållpunkter för bedömandet av frågan, hu- ruvida myndigheten bör bestå såsom en särskild nämnd eller ombildas till ett äm- betsverk eller ingå i ett redan befintligt sådant.

Av den nu förordade organisationsformen bör emellertid enligt min mening icke med nödvändighet följa, att nämndens beslut i ärenden, som ankomma på dess prövning. böra bestämmas genom majoritetsbeslut. En sådan arbetsform skulle icke blott bliva hinderlig för att nämnden skulle kunna i löpande ärenden fatta och expediera beslut med erforderlig snabbhet utan skulle även vara i många frågor olämplig med hänsyn till de partsintressen, som flertalet ledamö- ter av nämnden torde komma att företräda. I huvudsak torde även i detta fall liksom inom förvaltningen i övrigt beslut böra träf— fas under vanliga ämbetsmannamässiga for- mer pä ordförandens och vederbörande fö— redragandes ansvar men med rätt för leda- möterna i nämnden att deltaga i överlägg- ningar angående besluten samt att få sina meningar, därest de avvika från det fat— tade beslutet, antecknade till protokollet. Genom den instruktion för nämnden, som Kungl. Maj :t förutsättes komma att utfärda, böra erforderliga närmare bestämmelser rörande nämndens verksamhet meddelas.

Vid propositionens behandling inom andra lagutskottet fann utskottet det ändamålsenligt, att genom en av Kungl. Maj:t utfärdad instruktion för biltrafik— nämnden uppdelning av ärendena sked— de på sådant sätt, att mera betydelse- fulla ärenden avgjordes av nämnden in pleno genom majoritetsbeslut under det att andra ärenden kunde hänskjutas till avgörande i annan ordning, anting— en genom delegerade eller genom ord- föranden efter föredragning av veder— börande tjänsteman inom nämnden.

I 12 % instruktionen för biltrafik— nämnden har med beaktande av utskot- tets av riksdagen godkända uttalande beslutanderätten alltefter ärendenas be- skaffenhet tillagts nämnden in pleno el— ler ordföranden (ställföreträdare) eller, enligt bemyndigande av nämnden, där anställd byråchef eller annan befatt- ningshavare.

• Sida 162
•  Original

Den år 1947 tillsatta biltrafik-nämnds- atredningen, vilken hade att utreda frå- gan om biltrafiknämndens framtida or- ganisation, anförde i sitt år 1948 fram- lagda betänkande angående heslutsfor- men inom nämnden bl. a. följande.

Beträffande heslutsformen i det nuvaran— de centrala organet finner utredningen det kunna ifrågasättas, huruvida icke avgöran— den i ämbetsmässiga former måste leda till materiellt sett mera tillfredsställande resul- tat än avgöranden i en nämnd, vars sam- mansättning med utpräglad partsrepresen- tation måste inbjuda till kompromisslös— ningar även i ärenden utan allmän räckvidd. Utredningen finner det ur principiell syn— punkt mindre tillfredsställande, att personer, som i biltrafiknämnden utöva ett betydande inflytande vid avgörandet av ärenden angåen— de trafiktillstånd, själva äga utöva yrkesmäs- sig trafik eller på annat sätt vara engage- rade i sådan rörelsc eller annan verksamhet, som har samband med biltrafik, samtidigt som varje tjänsteman, som har att taga be- fattning med biltrafikärenden, är på grund av författningsbestämmelse utesluten från möjligheten att äga ett intresse i dylik rö— relse eller verksamhet. De intressegrupper, som nu finnas företrädda i nämnden, ha samtliga riksorganisationer. Genom remiss till eller förhandling med vederbörande or- ganisation torde en lika tillfredsställande beredning av ett ärende kunna ske vid äm- betsmannaavgörande som vid avgörande en— ligt nuvarande system.

Biltrafiknämndsutredningen fann bl. a. med hänsyn till det här anförda den nuvarande nämndsinstitutionen mindre lämplig såsom organisations- form för det centrala biltrafikorganet. Utredningen förordade därför att bil- trafiknämnden skulle ombildas till ett centralt ämbetsverk.

Vid remissbehandlingen av biltrafik- nämndsutredningens betänkande kom inom länsstyrelserna frågan om biltra- fiknämndens sammansättning delvis att träda i bakgrunden till följd av att läns- styrelserna till övervägande del till- styrkte decentraliseringsutredningens

förslag om överflyttning av tillstånds- givningen beträffande beställningstra- fik och viss linjetrafik från nämnden till länsstyrelserna (jfr bilaga XIX A). Behovet av en omorganisation av bil- trafiknämnden ansågs därigenom kom- ma att avsevärt minska och frågan härom borde i varje fall uppskjutas i avbidan på decentraliseringens resultat. Åtta länsstyrelser uttalade emellertid klart, att nuvarande organisationsform för biltrafiknämnden borde frångås, medan tre länsstyrelser förklarade sig ej ha förmärkt eller i varje fall ej vore säkra på att några olägenheter uppstått av nämnda organisationsform. Bland de förstnämnda länsstyrelserna anförde länsstyrelsen i Kristianstads län följan- de.

Länsstyrelsen är ense med utredningen därutinnan att den nuvarande ordningen, enligt vilken förekommande frågor avgöras av en nämnd med utpräglad partsrepresen- tation, icke kan anses tillfredsställande. Skulle tillståndsgivningen helt fråntagas det centrala organet, synes en dylik organi- sationsform sakna allt berättigande. Men även om viss tillståndsgivning fortfarande kommer att anförtros organet ifråga, sy- nes en ändring böra komma till stånd. En- ligt länsstyrelsens förmenande torde näm- ligen ärendenas avgörande bäst gagnas av att den nuvarande nämnden ersättes av ett nytt statligt organ och att handläggningen för framtiden sker i ämbetsmässiga for- mer. Såsom utredningen påpekat behöver detta icke innebära, att partsintressena helt ställas utanför varje inflytande. Genom re- misser till de organisationer, som företräda ifrågavarande intressen, synes nämligen till- fredsställande kunna sörjas för att dessa få tillfälle att framföra sina synpunkter.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhöll bl. a.:

Jämväl länsstyrelsen finner det ur prin- cipiell synpunkt otillfredsställande, att per- soner, som i biltrafiknämnden utöva ett be— tydande inflytande vid avgörandet av ären- den angående trafiktillstånd, själva äga utöva dylik yrkesmässig trafik eller på an-

• Sida 163
•  Original

nat sätt vara engagerade i sådan rörelse eller annan verksamhet, som har samband med biltrafik, samtidigt som varje tjänste- man, som har att taga befattning med bil- trafikärenden, är på grund av författnings- bestämmelse utesluten från möjligheten att äga ett intresse i dylik rörelse eller verk- samhet.

I motsats härtill anförde länsstyrelsen i Malmöhus län:

Länsstyrelsen är sålunda icke helt över- tygad om att såsom utredningen gjort gäl- landc ett beslutande organ i form av nämnd, däri olika partsintressen äro representerade, är underlägset ämbetsverk i vad avser det materiella resultatet av de träffade avgö- randena. Om olägenheter i sådant avseende i fört-varande fall uppstått, torde de kunna antagas hava berott på att nämnden i dess helhet i alltför stor omfattning sysslat även med ärenden av icke principiell in- nebörd. Därest en decentralisering av åren- den irån biltrafiknämnden till länsstyrel- serna på sätt i flera sammanhang föresla- gits kommer till stånd, torde dylika olägen- heter icke vidare vara att befara. Utvägar att avhjälpa dem torde för övrigt stå till buds, även om decentraliseringen i fråga icke bleve genomförd.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län fram- höll, att bwiltrafiknämndsutredningens synpunkter beträffande biltrafiknämn- dens beslutsform borde ägnas uppmärk- samhet, men ansåg dem kunna vinna

beaktande utan ändring av nämndens organisation.

Statens trafikkommission bl. a. följande.

anförde

Den gällande anordningen av nämndens sammansättning ger partsintressena ett in— flytande på nämndens avgöranden, som icke överensstämmer med vad som eljest är brukligt inom svensk statsförvaltning. Det torde icke vara ovanligt, att de tillstånds— sökande eller deras motparter vända sig till de inom nämnden företrädda respektive riksorganisationer, som ha till uppgift att bevaka deras intressen, i och för att åstad- komma en påverkan på nämndens beslut i önskad riktning. Det är också önskvärt, att nämndledamöterna icke äro partsintres- senternas representanter, av det skälet, att nämndens tjänstemän icke under några om- ständigheter böra kunna ingivas en känsla av beroende i förhållande till nämndleda- möter — partsintressenter. Riksorganisatio- nernas allmänna synpunkter på regleringen av den yrkesmässiga biltrafiken torde ge- nom förhandlingar eller remissförfarande kunna i ifrågakommande fall komma till nämndens kännedom. Trafikkommissionen vill sålunda för sin del förorda, att nämn— dens organisationsform redan nu ändras så, att representation av partsintressena i nämn— den undvikes.

Biltrafiknämnden framhöll för sin del, att gällande ordning ej lett till partsinfluerade beslut.

• Sida 164
•  Original

• Sida 165
•  Original

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1961

1. Den nordiske husholdshagskolen. 2. Nordens folkellge akademi. 3. Nordisk illmsamarbeld.

• Sida 166
•  Original

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1961

Systematisk förteckning

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarna nummer i den kronologi-h förteckningen)

Justitiedepartementet

Begravningsplatser och gravar. [$] Underrätterna. [6] Den allmänna brottsregistreringen. [11] Pensionsstiftelser. I. [14] Kriminalvård i frihet. [16] Vissa frågor rörande allmänna val. [20] Författningsutredningen. V. Organisationer. Be-

slutsteknik. Vaisystem. [21]

Utrikesdepartementet Den svenska utvecklingshjlilpens administration. [an)

Försvtndepartementet

Enhetlig ledning av krigsmakten. ['t] Totalförsvarets upplysningsverksamhet. [10]

Socialdepartementet Byggnadsindustrins arbetskraft. [10]

Kommunikationsdepsrtementet statllga belastningsbestlmmelser av år mo för byggnadsverk. [13]

Svensk trafikpolitlk. I. [231 Svensk trafikpolitik. II. [24]

Flnumdepartementet

Sparstimulerande åtgärder. [2] Automatisk databehandling inom folkbokföringe- och upgbördsväsendet. [4] Prelimin : nationalbudget för år 1061. [10]

Ecklellutikdepnrtementet mil'llå" skolberedninz. 5. Biupmedel l skolarbetet.

Jordbrukndeplrtementet

Totalisatorverksamheten. [1 Lantbrukets yrkesskOIor. [1 ]

Handel-departementet Effektivare prisövervakning. [a) Inrikudepurtementet

Om läkarbenov och läkartlllgåns. [a] Principer för en ny kommunindelning. [91 Polisens brottsbekämpande verksamhet. [15]