SOU 1966:69
Trafikutveckling och trafikinvesteringar : data, synpunkter och bedömningar för tiden från omkring 1930 till omkring 2000 med särskild hänsyn till åren 1950-1970
N +” &(
nå (-
_ CUL"
(P( 4. IGT?»
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1966: 69 ”"—"å
Finansdepartementet
TRAFIKUTVECKLING OCH TRAFIKINVESTERINGAR
1965. ÅRS LÅNGTIDSUTREDNING
BILAGA 5
Av SVEN GODLUND
Stockholm 1966
& Uls. &. ”H
34.
. Handelns arbetshafts-
STATENS OFFENTLICA UTREDNINGAR 1966
Kronologisk förteckning
. Svensk ekonomi 1960—1070. Esselte. 204 s. ri. . Export och import 1060—1970. Bilaga 1. Esselte
Fi. . YrkesuttildniEngen. Håkan Ohlssons boktryckeri.
Lund. 586 5. Ny mynserie. Beckman. a7s
Fi. . Internatlmellt fredsforskningsinstitut i Sverige.
Norstedt & Söner. 61 s. U. . Förenkla'i statsbidragsgivning till hälso- och
sjukvården. Hakan Ohlssons boktryckeri. Lund. 15 s S
. Utsöknlrgsratt IV. Esselte. 147 s. Ju. . Tillgången på arbetskraft 1950—1900. Bilaga 2 Esselte. (7 s. Fi . omsorger om bsykiskt utvecklingshlmmade. Esselte. '.87 a. S och investeringsbehov fram t1111970. Esselte. 82 s. Fi . Tygförvsltningens centrala organisation. Svenska Reproduktions AB. 164 s. Fö. . Renbetesmarkerna. Svenska Reproduktions AB 273 5. + ] kartbilaga. Jo. . Utvecklingstendenser inom undervisning, hälso och sjukvård samt socialvård 1966—1970. Bilagl 6. Esselte. 51 s. Fi. . Ny hyresiagstiftning. Norstedt & Söner. 473 s. Ju. . Undersökning angående hyresspllttringen. AB Koph. 2055
. Ny folkbokföringsförordning m. m. Esselte. 241 s. Fi. . Arbetsprimemorior i författningsfrågan. Esselte. Ju 948. . strategi.. vilat och öst. Esselte. 173 s. ro. . Statliga aetänkanden 1961—1965. Kihlström.
170 s. Fi. . Decentraisering av naturalisationsiirenden m.m.
Norstedt & Söner. 50 s. Ju . Oljebranicnen. Esselte. 71 s. Fi. . Lagstiftnng mot radiostörningar. Esselte.
91 s. H. . Markfrågan I. Norstedt & Söner. 330 :. Ju. . Markfragan II. Bilagor. Norstedt & söner.
231 s. Ju. . Sällskapsesor. Heggström. 229 s. H. . Bostadsarrende m. m. Esselte. 247 s. Jo. . Skeppshdmens framtida användning. Kihlström.
114 s. + 1 utviksblad. Fö. . Läkemedelsförmånen. Beckman. 228 s. s. . Atomansvarighet III. Norstedt & Söner. 801 s. Ju. . Den framtida jordbrukspolitiken. Håkan Ohls—
sons bolcryckeri, Lund. 361 s. Jo. . Den trantida Jordbrukspolitlken. B. Esselte.
411 B. Jo. . Kommunerna och ungdomen. Esselte. 214 s. s. . Friluftslivet ! Sverige. Del III. Anläggningar för det rörliga friluftslivet m. m. Svenska Repro- duktions AB 248 s. Luftfartsverkets ekonomi och organisation. Esselte. 114 s. K. . Militar-sjukvården. Esselte. 198 s. ro.
38. 87.
38. 39.
_40.
41. 42. 43 44. 45
46. 47.
83
62. 63. 64.
68. 69.
. Forskaruthildning och forskarkarriar. vagfraktavtalet I. Norstedt & Söner 127 s. Ju. De statliga undervisningssiukhusens organisa- tion. Esselte. 132 s. s. Utsökningsrött V. Esselte. 81 :. Ju. Lagstiftning om elektriska anläggningar. Esselte. 153 5. H.
arbetspsykologisk verksamhet. Baggström.
Fordonskomhinationer Esselte. 246 s. K. Utkommer senare. Konsumtionskrediter i Sverige. Esselte. 274 s. Fi . Vård utom skola av ungdomsvårdsskoleelever.
Kihlström. 85 s. S. Bostadspolitiskt kreditstöd. Esselte. 474 s.1. . Aktiv åldringsvård och handikappvård. Esselte
42 s. S.
graktstådgan m.m. Svenska Reproduktions AB a o gggdomens förenlngs- och frltidsliv. Esselte. 5. E.
. Prissamverkan och konkurrens. Esselte. 278 s. H. . Lanthruksnämndernas nya organisation m. m. Svenska Reproduktions AB. 404 s. +utviks- blad. . Smittskyddslagstittning. Kihlström. 210 s. S. . Framtidsperspektiv för svensk industri 1965— 1980. Bilaga 4. Esselte. 184 s. Fi. . Skogligo forskning. svenska Reproduktions AB. 132 s 0. Värdesäkrlng av trafiklivrlintor. Esselte. s. FL . Yrkesskadetörslikring. Esselte. 343 s. s. . Skolgång borta och hemma. Kihlström. 390 s. E . Svensk säkerhetspolitik. Esselte. 158 s. Fö. . Centralt statligt personaluthildningsorgan. Kihl— ström. 112 s . Militärtandvården. Esselte. 115 s. . Remissyttranden över 1985 års låggtidsutred— nings huvudrapport. Esselte. 253 s . Offentlighet och sekretess. Berlingske Boktryc- keriet. Lund. Ju. Utkommer senare. . Offentlighet och sekretess. Bilagor. Berlingske Boktryckeriet. Lund. 287 s. Ju. Utkommer se- nare. Rikets vapen och flagga. Norstedt & Söner. IV + 106 s. gastighetsreglstrerlng. Esselte. 817 a. + a s. ill. Statens och kyrkans marköverlåtelser. Esselte. 93 s. 1. . Luftförorening, buller och andra immissioner. Esselte. 470 s. Ju. Ungdomsledare. Esselte. 333 s. E.
Hess- ström. 408 s. E. Forskarutbildnlng och forskar-karriär. Bilagor. Almqvist & Wiksell, Uppsala. 280 5. E. Trafikutveckling och trafikinvesteringar. Bi- laga 5. Esselte. 217 s. Fi .
Anm. Om sai-skild tryckort e] angivas. ar tryckorten Stockholm.
Finansdepartementet
TRAFI KUTVE CKLING OCH TRAFIKI NVE STE RIN GAR
Data, synpunkter och bedömningar för tiden från omkring 1930 till omkring 2000 med särskild hänsyn till åren 1950—1970
1965 ÅRS LÅNGTIDSUTREDNING
BILAGA 5
Av SVEN GODLUND
Med biträde av Björn Borgstrand, Göran Norström och Bo Mårtensson
ESSELTE AB, STOCKHOLM 1966
- 1, ,_ 1.11' : 3 15 -,-' . . , . '. |! | '.— ? . . ,, 1.',], , _ »”. I'lll. l,; 1 ,. . . 'Hll , ,
,; ”'i'-' ""år, ill-Lä," |,” — _ j...—*::
'n';
, 1.', #14, billå'u RJ,: .,1
"1' ,,.l, -111o . ',1111
';'3,1.'h—u. *1"5.,_..,1.:'.'. U"?"
,, ,*1*11'1J_,' 4' Få, II;-Hk, ,_, , ,,'J ,,2 ')"l
". , " " ';,H' ..,,J" Låg
' -. 1W'Sl.1.1 ",-3,51 "111 ,'(", ...-J !. 'mä'ifg ml.-". ?1' IF'I'Ti-
Innehåll Introduktion.................. 1 Efterfrågetillväxten, produktionsutvecklingen och strukturförändringarna inomtrafikent.o.m.år1970 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Persontrafiken . . . . . . 1.1.1 Persontrafiken inom landet har växt snabbare än den ekonomiska utvecklingen. . 1.1.2 Två procent av bruttonationalprodukten kommer från den inländ— ska persontrafiken. Medelpriset vid resor har stigit i långsammare takt än reallönerna . . . . . . 1.1.3 Persontrafiken är mestadels kortdistant som följd av de domineran- de reseändamålen 1.1.4 Personbilarna svarar nu för mer än fyra femtedelar av all inrikes persontrafik. 1.1.5 Kollektivtrafiken har hållit sin absoluta volym. 1.1.6 Inom busstrafiken har stads- och förortstrafiken blivit allt viktigare 1.1.7 Inom den spårbundna stadstrafiken har förortslinjer och tunnelba- nor kommit att dominera . . . . . . . 1.1.8 Järnvägarnas persontrafik har förskjutits mot längre avstånd. Halva banlängden har påfallande svagt trafikunderlag. . 1.1.9 Passagerarfartygens roll har minskat när det gäller inrikestrafiken medan småbåtstrafiken ökat . 1.1.10 Den regelbundna luftfarten svarar nu för bortåt tio procent av per— sontrafiken över 300 kilometer. 1.1.11 Urbaniseringen och centralortsutvecklingen, standardhöjningen och fullsysselsättningssamhället ökar rese- och investeringsbehoven 1.1.12 En miljon fler tätortsinvånare år 1970 än år 1960. Vidare mot stadslandskapet . . 1.1.13 Pendlingen blir allt betydelsefullare och kommer sannolikt att gälla allt längre avstånd. . 1.1.14 Tätortsytorna som måste förses med trafikförbindelser Växer kraf- tigare än folkmängden . 1.1.15 Det totala persontransportarbetet inom landet fortsätter att öka i högre takt än samhällsekonomin. . 1.1.16 Personbilstrafiken fortsätter att växa kraftigt. En bil på något över tre invånare år 1970 mot en på ungefär fem år 1964 1.1.17 Biltrafiken till och mellan de utvecklingskraftiga tätorterna kom— mer att öka mest. . . 1.1.18 Fritidsbilismen blir av allt större betydelse och måste sannolikt i högre grad än hittills beaktas' 1 samhällsplaneringen . 1.1.19
Problemen med citybilismen kan behöva angripas med prisregle- randeåtgärder
13 13
13
14 15 17 18 18 20 21 23 23 24 25 26 28 29 29 30 31
31
1.1.20 1.1.21
1.1.22
1.1.23 1.1.24
1.1.25
1.1.26
Den kollektiva trafiken kan komma att öka något. . . Busstrafiken börjar öka igen som följd av tätortsutveckling, skol- centralisering och nedläggning av spårbunden trafik. . Tunnelbanor och snabbspårvagnar blir allt nödvändigare i stor- stadsområdena för att dessa ska kunna fungera som ekonomiska enheter. . . Järnvägarnas uppgifter blir alltmer inriktade på längre avstånd. Den inrikes sjöfartens roll blir sannolikt alltjämt obetydlig. Tek— niska nyheter kan dock snart komma. Småbåtstrafiken ökar kraf— tigt.
Luftfarten kommer sannolikt att ökä' 1 ungejär samma takt som gällt under senare år. . . . Persontrafiken med utlandet har fyrfaldigats sedan 1950 och kom- mer sannolikt att också 1 fortsättningen kännetecknas av en kraftig ökning......................
1. 2 Godstrafiken .
1.2.1 1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.2.6 1.2.7 1.2.8 1.2.9 1.2.10
1.2.11
1.2.12
1.2.13
1.2.14
1.2.15 1.2.16
1.2.17
Godstrafiken mom landet har ökat snabbare" än nationalprodukten. Mellan två och tre procent av bruttonationalprodukten kommer från den irländska godstrafiken. Transportkostnaderna tenderar att bli lägre relativt sett . . . . . Skogen och malmen torde nu vardera svara för omkring en fem- tedel av godstransportarbetet inom landet
Godstransporterna' är mer långväga än persontransporterna. Lokal— trafiken har dock växt snabbast. . Lastbilarna ombesörjer bortåt 40 procent av allt inrikes godstran- sportarbete. Mer än 9/10 av godstrafiken upp t.o.m. 100 kilometer sker med lastbilar .
Lastbilarnas transportarbete domineras av tre sektorer, »skogen», »byggandet» samt »jordbruket och livsmedlen» . . Lastbilarnas genomsnittliga tonkilometerpris ligger högst p. g. a. de kortväga körningarna. På längre avstånd kan dock lastbilarnas frakter jämföras med järnvägarnas . . . . . . . . . . . . . . Lastbilarna har blivit allt större . .
Bärighetsstandarden på vägarna och broarna hO] es successivt. Väginvesteringar betyder sänkta transportkostnader för närings— livet . .
Järnvägarna svarar för ungefär hälften av det inrikes godstrans— portarbetet. Uppgifterna ligger nu främst mom den långväga trafi- ken Olika rationaliseringsåtgärder och den trafikpolitiska målsätt- ningen har medverkat till att hålla järnvägsfrakterna låga . Järnvägarnas insatser omfattar i allt högre grad automatikbeto- nade eller eljest »från-dörr-till-dörr»- utförda transporter.
De 60 största stationerna svarar för mer än tre fjärdedelar av den totala godsmängden på järnvägarna . .
Ungefär halva järnvägsnätet har obetydlig godstrafik . Den inrikes sjöfarten, som ombesörjer bortåt elva procent av tran— sportarbetet i landet, har blivit specialiserad och visar nu tillväxt Den inrikes sjöfarten arbetar nu i stor utsträckning med moderna bulkfartyg, anpassade för snabb lossning och lastning .
34
34 37
39
40
42
44 44
45
46
47
47 50 50 51 52
54
55
56
58
58 61
63
64
1.2.18
1.2.19
1.2.20
1.2.21
1.2.22
1.2.23
1.2.24 1.2.25 1.2.26 1.2.27 1.2.28 1.2.29 1.2.30
1.2.31
Stordrift och specialisering, filialbildning och urbanisering ökar och förändrar godstrafiken . . . . . . . Svensk inrikes godstrafik blir genom teknikens och utrikeshandelns förändringar alltmer internationellt inriktad. Det inrikes godstransportarbetet fortsätter att öka mer än produk- tionen. Ett samband mellan tillväxten av BNP och av transport- arbetet synes föreligga Det trafikpolitiska reformprogrammet medför att de historiskt be- tingade kostnads- och arbetsvillkoren för järnvägarna successivt upphör samtidigt som den konkurrensbegränsande tillståndsregle- ringen för lastbilstrafiken avvecklas Lastbilar och järnväga1 torde väga ungefär jämnt år 1970 he— träffande transportarbetet. . Samhället kommer att bli alltmer beroende av en effektiv lastbils— trafik vars viktigaste uppgift alltjämt torde bli att svara för de mera kortväga transporterna . .
Åkeritrafiken kommer sannolikt att öka kraftigast. Lastbilsantalet kommer troligen att öka relativt långsamt
Järnvägarnas uppgifter kommer alltmer att inriktas på massgods- transporter över längre avstånd 1 trafikstarka relationer Tillväxten av den inrikes sjöfarten kommer sannolikt att följa kvantitetsökningen av vissa tunga varor . . . . . . Utrikestrafiken ändrar karaktär. Fartygen dominerar men land— transportmedel, färjor och flyg får ökad betydelse. Handelsflottans tillväxt bedömes bli måttlig Sjöfartsnettot kommer sannolikt att växa relativt långsamt. Förändringarna rörande fartyg och varuutbyte får konsekvenser för hamnarna .
Strukturförändringarna rörande näringsliv, transportväsende och hanteringsteknik får också konsekvenser för landets kanaler.
1. 3 Sammanfattande uppgifter om väg— och gatutrafiken
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.3.5
1.3.6 1.3.7
Bilismen torde i sin helhet svara för 87 a 88 procent av det totala transportvärdet i den inrikes trafiken .
En genomsnittsökning av hilantalet och vägtrafiken 1964—70 om sex procent är trolig. Trafiken på riksvägar och övriga större trafikleder kommer, liksom hittills, att växa kraftigare än på andra vägar. .
Biltrafiken i tätorterna omfattar sannolikt bortåt 30 procent av hela biltrafiken. Omkring en tredjedel av riksvägnätet är enligt väg— och vatten- byggnadsstyrelsen 1 behov av omedelbar ombyggnad Trafiksäkerheten måste främjas .
Väginvesteringarnas lönsamhet är sannolikt mycket god.
1. 4 Sammanfattande uppgifter om järnvägstrafiken . .
14.1
1.4.2
1.4.3
Järnvägarna torde svara för elva å tolv procent av det totala transportvärdet' 1 den inrikes trafiiken . . Omkring 90 procent av transportarbetet sker på 50 procent av banlängden . . . . Affärsbanorna lämnade vinst första »reformåret».
66
69
70
71
72
72 76 78 79 80 84 86 86
89
91 91 92 95 99 102 103 105 105 105
106 107
av järnvägstrafiken av tre å fyra procent. . . . . . 108 1.4.5 Kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder av stor omfattning be- hövs på betydande delar av »affärsbanenätet» . . . . 108
1.4.6 Har järnvägsrationaliseringen skett för snabbt och utan tillräcklig hänsyn till de transportgeografiska förhållandena? Bör icke SJ bli
aktiebolag? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 1.5 Posttrafiken . . . . . . 112 1.5.1 Posttrafiken växer i något snabbare takt än den allmänna ekono- miska utvecklingen . . . 112 1.5.2 Urbaniseringen och fritidsbebyggelsen medför kraftig utbyggnad av den postala servicen . . . . . . . . 113 1.6 Teletrafiken . . . . . . . 114 1.6.1 Efterfrågan på televerkets tjänster stiger mycket snabbt. . . . . 114 1.6.2 Antalet huvudabonnemang och telefonapparater väntas öka med ungefär en tredjedel från 1965 till 1970 . . . . . 115 1.6.3 Rikssamtalen väntas. liksom under senare år. öka snabbare än lokal— och närsamtalen . . . . . . . . . . . . 116 1.6.4 Antalet utlandssamtal väntas också öka starkt. . . . . 116
1.6.5 Antalet telexabonnenter kommer att minst fördubblas 1965—1970 117 1.6.6 Dataöverföringen och TV—verksamheten kommer troligen att få kraftigt växande betydelse . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2. Sysselsättnings— och produktivitetsutvecklingen fram t. o. m. är 1970 . . . . 120 2.1 Hela trafiksektorn. . . . 120 2.1.1 Samfärdseln bidrager med omkring nio procent till bruttonational- produkten och sysselsätter omkring åtta procent av arbetskraf- ten enligt folkräkningens definitioner. . . 120 2.1.2 Det ytterligare arbetskraftsbehovet i trafiksektorn blir obetydligt om investeringsnivån även i fortsättningen hålles hög . . . . . . 120 2. 2 Vägfarten . . . 121 2.2.1 Hela Vägfarten ger nu sysselsättning åt drygt en kvarts miljon per- soner. . . . 121 22 Trots betydande rationaliseringsåtgärder fortsätter sysselsättnings— ökningen' 1 bilismen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 2. 3 Spårv ägs- och tunnelbanetrafiken samt järnvägsfarten . . . 123 2.3.1 Inom spårvägs— och tunnelbanetrafiken torde sysselsättningen bli ungefär oförändrad . . . . . . . . . . . 123 2. 3. 2 Järnvägarnas personalbehov fortsätter att minska. . . . . . . . 124 2. 4 Sjöfarten och hamnväsendet samt luftfarten . . . . 124 2.4.1 Efterhand får man räkna med en ökad rationaliseringstakt i fråga om främst hamnrörelsen . . . . 124
2. 4. 2 Luftfartens sysselsättningsökning blir sannolikt mycket måttlig . 125
2.5 Post- och teletrafiken . . . . 126 2.5.1 Postverket redovisar kraftigt ökat personalbehov som dock torde kunna mötas med genomgripande rationaliseringsåtgärder inom
vissadelområden...................... 126
ungefär som hittills under 1960-talet . . . . . . . . . . . 3. lnv esteringsutvecklingen fram t.o.m. år 1970 . . . . . . . . . . . . 3,1 Hela trafiksektorn . . . . . . .
3.1.1 Trafiksektorn svarar för bortåt en femtedel av samtliga brutto— investeringar i landet. .
3.1.2 Investeringstakten beträffande trafikapparaten förutses bli högre än den generella investeringstakten , . . . . . . . . . . . . .
3. 2 Vägfarten . . . . . .
3. ') .1 Investeringarna i sektorn i sin helhet har trefaldigats från 1950 till 1965. Ungefär samma tillväxttakt beräknas också bli gällande fram t. o. m. 1970. . 3.2.2 Den yrkesmässiga biltrafiken kommer sannolikt att kännetecknas av en något dämpad investeringstakt 3.2.3 Den kommunala kollektivtrafiken kräver kraftigt ökade insatser 3.2.4 Investeringarna i vägar och gator har ökat' 1 något lägre takt än tra- fiken. Kommunernas andel av investeringarna har ökat . 3.2.5 Investeringarna i landsbygdens vägar fortsätter att öka för att ef- ter hand nå en hög nivå 3.2.6 Enkätmaterialet visar sannolikt för låga investeringsbelopp när det gäller kommunernas kommande väg— och gatuarbeten. En relate- ring av dessa arbeten till bostadsbyggandet torde ge en mer realis- tisk tillväxttakt . 3.2.7 Sammanlagt förutses investeringarna i vägar och gator —— liksom hittills —— komma att öka' 1 något lägre takt än den totala biltrafiken 3.2.8 Mot större, regionalt och tidsmässigt koncentrerade vägbyggnads-
projekt inom en totalram som växer relativt långsamt? .
3. 3 J arnv ägsfarten, hamntrafiken och sjöfarten samt luftfarten .
3.3.1 Investeringarna i järnvägarna samt de statliga och privata buss- företagen ökar något.
3.3.2 Fartygs- och hamninvesteringarna kommer sannolikt att ligga på ungefär oförändrad nivå . . . .
3.3.3 Luftfartssektorns medelsbehov växer som följd av bl. a. ökade säkerhetskrav och redan gjorda flygplansbeställningar. . . . . .
3. 4 Post— och teletrafiken . . . . . . . . . 3. 4.1 Postverkets investeringsbehov kommer att nära nog fördubblas . . 3. 4. 2
Telekommunikationernas utbyggnad nödvändiggör betydligt ökade insatser........
4. Vissa aspekter på efterfrågeutvecklingen och investeringsbehoven samt de regionala förändringarna under perioden 1970—1980. Utblickar mot nästa sekelskifte. . . 4.1 Persontrafiken. Urbaniseringen . 4.1.1
4.1.2 4.1.3
4.1.4
Persontrafikens tillväxt blir sannolikt stark under överblickbar framtid. Vi bör inrikta den långsiktiga planeringen på det »full- ständiga» bilsamhället . . . . . . . . . Drygt sex miljoner personbilar vid nästa sekelskifte?
Nya, mycket snabba persontrafikmedel kan få viktiga funktioner inom och mellan de större tätorterna. . . . . . . . . Utrikestrafiken fortsätter sannolikt att öka kraftigt . . . . . . .
127
129 129
129
130 131
131
131 133
135
136
137 139
140 143
143 144
146
147 147
148
151 151
151 152
154 155
4.2.1 Även för godstrafikens del bör räknas med en fortsatt, betydande ökning ..... . . . . . 4.2.2 Inom godstrafiken blir lastbilen sannolikt det viktigaste transport- medlet . . . ..... . . . 4.2.3 Hur många järnvägar är kvar år 2000? En rad innovationer kan få stor betydelse för de »traditionella» transportmedlan. 4.2.4 Godstrafiken med utlandet kommer sannolikt också att 1 framtiden öka kraftigt även om en viss dämpning av kvantitetstillväxten efter hand kan komma att göra sig gällande.
4. 3 Post- och teletrafiken . 4.3.1 Utvecklingen inom informationstrafiken kan komma att medföra
bl. a. nya lokalisermgsdrag . . . . . . . . . . . . .
4.4 Aspekter på den mera långsiktiga investeringsutvecklingen, arbets— kraftsförsörjningen och regionala förändringsprocessen. 44.1
4.4.2
4.4.3
Appendix 1.
Appendix 2.
Appendix 3.
Appendix 4.
Investeringsbehoven i trafiksektorn, som till stor del är följder av den allmänna samhällsomdaningen, torde också i ett längre tids- perspektiv komma att öka i ungefär samma takt som hittills Den växande konkurrensen om arbetskraften och investeringsmed— len kräver prioriteringar efter produktivitet och lönsamhet samt ökad kunskap om trafiken och dess bestämningsfaktorer . . Vad som sker inom trafiksektorn bestämmer i stor utsträckning hur Sveriges hefolkningsmässiga och ekonomiska geografi kommer att se ut i framtiden. Behovet av en integrerad samhällsplanering blir allt större . .
Fil. kand. Björn Borgstrand: Prognos över det totala inrikes persontransportarbetet åren 1964 ——1980. Ett räkneexempel . Fil. kand. Björn Bergstrand: Prognos över det totala inrikes godstransportarbetet åren 1964— 1980. Ett räkneexempel . . . . . . . . . . . . . . Ekon. lic. Göran Norström: Den svenska handelsflottans utveckling åren 1965—1980 mot bakgrund av en beräkning av världens framtida tonnagebehov . Fil. kand. Bo Mårtensson: Persontrafiken mellan Sverige och utlandet åren 1950—1965 samt prognos beträffande denna trafik för åren 1966 och 1970
Summary of the main study: Traffic development and traffic investments in
Sweden .
Summary of appendices 1 and 2: Forecasts of total domestic transport of passengers and goods in Sweden 1964—80 . . Summary of appendix 3: The development of the Swedish merchant fleet 1965—80 against the backgrond of a forecast of the world demand for merchant shipping tonnage . . Summary of appendix 4: Passenger traffic between Sweden and other countries 1950—65 together with a forecast for the years 1966 and 1970. .
156 156 157
158
159 160
160
161
161
161
162
163
167
171
188
213
215
217
Introduktion
Bestämmande för efterfrågan på och strukturen hos de tjänster kommuni- kationsväsendet producerar är i korthet allmänhetens behov av resor, kon- takter och möjligheter till information i samband med arbete och utbild- ning, inköp och försäljning, hälsovård och annan samhällsservice, fritid och rekreation samt näringslivets behov av godstransporter.
Viktiga delfaktorer i dessa sammanhang är bl.a. den allmänna ekono- miska och tekniska utvecklingen och de mera speciella kommunikations- tekniska förändringarna, trafikpolitikens utformning, hushållens inkomster och storlek, näringslivets och befolkningens samt förvaltnings-apparatens och serviceorganens struktur och lokalisering, urbaniseringen samt diffe- renserna i produktion, konsumtion och betingelser mellan olika närings- grenar, regioner och orter.
Tonvikten har i denna utredning så långt möjligt lagts vid att söka be- lysa den s. k. infrastrukturen, dvs. i detta sammanhang hur en generellt verkande förändring i samhället eller åtgärd i en eller flera samhällssekto- rer får direkta eller indirekta konsekvenser inom trafiksektorn. Arbetet har därvid inriktats på att redovisa och analysera de processer — avseende ur- baniseringen, omlokaliseringen och omstruktureringen av näringslivet etc. —— som påverkar transportbehovet och trafikutvecklingen, totalt regionalt och lokalt.
Den efterföljande redogörelsen för tiden fram t. o. m. 1970 över efterfrå- gans utveckling och de tekniska, ekonomiska och sociala drag som var för sig eller under ömsesidig påverkan kan anses i första hand bestämma tra- fikutvecklingen har, med hänsyn till framförallt prognosaspektens stor-a roll, disponerats sålunda: Först behandlas persontrafiken och godstrafiken totalt och på de olika trafikmedlen i två särskilda avsnitt, 1.1 och 1.2. I följande avsnitt (1.3 och 1.4) göres vissa summeringar av utvecklingen och förändringarna av person- och godstrafiken på vägar och gator resp. på järnväg. Därefter följer redogörelsen över post- och teletrafike'n, avsnitten 1.5 resp. 1.6.
Redovisningarna och bedömningarna av tvafikutvecklingen i kapitel 1 har främst till syfte att utgöra en bas för de efterföljande arbetskraft- och investeringsberå-kningarna Ifram t. om. 1970, kapitel 2 resp. 3. Av ända-
målet följer att dessa redovisningar och bedömningar i första hand avser den inrikes trafiken.
Uppgifterna i kapitel 1 har slutligen också till syfte att teckna utgångs- situationen för de i kapitel 4 meddelade aspekterna på efterfrågeutveck- lingen, strukturförskjutningarna och investeringsbehoven inom kommuni— kationsväsendet jämväl efter 1970 med, så långt möjligt, utblickar mot nästa sekelskifte.
Redovisningen och diskussionen i denna bilaga följer således i stora drag huvuvdutredningens tids-aspekt i form av ett kort perspektiv med mera pre— ciserade data och synpunkter samt ett längre perspektiv av närmast dis-ku- terande och —— så långt möjligt — även visionär art.
Som följd av källmaterialets såväl kvantitativa som kvalitativa brister, främst beträffande bilismen, är meddelade data i studien i icke oväsentlig utsträckning osäkra. Åtskilliga av sifferuppgifterna _— t.ex. de om trans- portarbete, transportavstånd och intäkter —— har måst framtagas genom skattningar eller grundas på partiella beräkningar. Uppgifterna ifråga bör därför närmast rubriceras såsom »mest sannolika värden». Förf. är fullt medveten om att en framtida bättre statistisk information beträffande tra- fiksektorn kan komma att korrigera här meddelade data högst avsevärt. Den kanske viktigaste följden av de i arbetet angivna uppgifterna kan just vara att en rad kritiska reflektioner och metodologiska förslag kommer fram, vilka i sin tur kan leda till en bättre dataproduktion än f. n. Önskemål om en förbättring av det statistiska underlaget för beslutsfattandet framföres därför också i detta arbete.
Vid prognosberäkningarna har i möjligaste mån regressionsberäkningar och vad man kan kalla komponentstudier eller delfunktionsberäkningar ut- förts var för sig eller i kombination. Regressionsberäkningarna, som främst begagnats för att få ett numeriskt begrepp om den totala trafikomfatt- ningen, utgår från antagandet att ett samband råder mellan trafiktillväxten och tillväxten av någon makroekonomisk storhet, främst den privat-a kon— sumrtionen eller BNP. Komponent- eller delfunktionsstudierna innebär här, i korthet sagt, att trafikprognoserna görs för varje sektor inom näringslivet, trafikslag, avstånds- eller ortsgrupp etc. för sig under beaktande av fram- förallt vilka funktioner det ena eller andra trafikmedlet har eller bedömes komma att få under prognosperioden med hänsyn 'till struktur, teknik, pris- och kostnadsförhållanden, trafikpolit-ik etc. Totalprognosen erhålles sedan genom addering av de olika delprognoserna, varvid i förekommande fall naturligtvis även avstämning sker gentemot .de på ovannämnda sått er- hållna totalvärdena.
Sättet att arbeta gör att här redovisade prognoser i sig inrymmer bety- dande moment av program. Den generella grundsynen hos förf. har därvid
främst varit förankrad i det av statsmakterna år 1963 antagna trafikpoli- tiska reformprogrammet, vilket syftar till att »för landets olika delar trygga & tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekono- miska kostnader och under former, som medger företagsmässig effektivitet och en sund utveckling av transportapparaten». Huvudprincipen är därvid konkurrens på lika villkor och att varje trafikmedel skall bära sina totala kostnader. Vid tillämpningen på i denna delutredning aktuella förhållanden innebär nämnda kostnadsansvarighetsprincip i sin tur bl. a. att indirekta följdverkningar måste beaktas vid planläggningen och prisbestämningen samt att en nedbrytning eller uppspaltning av trafik- och kostnadselemen- ten på olika trafikmedel och näringsgrenar och i regionala avseenden så långt möjligt bör företagas så att nyttodragare och kostnadsbärare åtmin— stone i huvudsak blir identiska. En dylik uppdelning är f. ö., som redan an- tytts, också nödvändig vid själva det numeriska prognosarbetet.
Till det sagda kommer den önskvärda anknytningen av trafiksektorn till den allmänna allokeringen beträffande de ekonomiska och personella resurserna, dvs. att göra insatserna där de utifrån en kostnadsanpassad efterfrågenivå behövs bäst och lämnar störst avkastning och rationalise- ringsvinst. Vikten av en målmedveten och avvägd politik på trafikområdet understrykes därav att detta område, betraktat i sin helhet, utgör en av samhällsekonomins »tunga» sektorer; av samtliga bruttoinvesteringar (exkl. reparationer och underhåll) är 1964 på ca 23 miljarder kronor kom något över 4,5 miljarder eller nära 20 % på trafiksektorn.
Valet av trafikmedel och utbyggnaden av detsamma bör m. a. o. vägledas av de priser som de facto eller åtminstone i princip motsvarar de totala sambällsekonomiska kostnaderna. Subventioner och andra driftbidrag av liknande slag, som håller priset lägre än den faktiska kostnaden, bör i prin- cip avvecklas. Kan detta ej ske av t.ex. sociala eller beredskapsmässiga skäl bör likväl de faktiska kostnaderna anges så att su-bventionsbeloppen kan redovisas. Detta har, så långt varit möjligt, skett i de efterföljande redovisningarna beträffande de olika trafikmedlen. En nu nämnd kostnads- ansvarighetsprincip får emellertid icke bli ett konserverande instrument. Utrymme måste ges åt innovationer, dvs. tekniska, ekonomiska och orga— nisatoriska nyheter, för vilka full kostnadstäckning kanske icke genast kan erhållas. Handlingsprogrammet bör i dylika fall i första hand baseras på erfarenheter från experiment och provundersökningar gällande vissa orter, regioner, relationer eller sträckor etc.
Den förut nämnda starkt interfererande prognosmetodiken och det nu angivna samhällsekonomi-ska synsättet (som givetvis gäller generellt) har också lett därhän att förf. icke kunnat undvika —— eller snarare icke kunnat stå emot frestelsen —— att i de lämnade kommentarerna göra vissa påpekan- den eller åtminstone antydningar av kritisk art mot verkställigheten och framförallt planeringen av utbyggnaden av trafikapparaten. Syftet med dessa påpekanden är givetvis att söka anim'era till en debatt och —— om- det
sagda är relevant — till ett nytänkande till resp. trafikmedels eller intres- senters fromma.
Vad beträffar uppgifterna om sysselsättningen och investeringarna i tra- fiksektorn, kapitel 2 resp. 3, bör redan här nämnas att dessa, i likhet med vad som gäller för övriga sektorer såsom de behandlas i långtidsutredningen, till övervägande del måst baseras på de beräkningar och bedömning-ar som resp. verk, kommun eller större företag etc. gjort i samband med långtids- ntredningens generella uppgiftsinsamling hösten 1964. Endast inom vissa delområden, närmast av vad man kan kalla infrastrukturell art, eller där till synes alltför stor diskrepans förelegat mellan lämnade framtidsdata och hittillsvarande förlopp, har förf. till denna bilaga ansett sig böra företaga särskilda bedömningar och beräkningar.
Nämnda begränsning, som närmast är föranledd av det omöjliga eller åtminstone mycket vanskliga att i efterhand åstadkomma konsistens mel- lan och synkronisering av regionala data (t. ex. beträffande befolkningstill- växt i en ort och gatuarbeten i samma ort eller industriproduktion och ut- byggnad av godstransportleder) om dylikt samband icke redan från första början föreligger vid uppgiftsinsamlingen, gör att det nyss nämnda integre- rade och sambällsekonomiska synsättet i åtskilliga fall endast kunnat fram- föras i form av propåer elle-r taga sig uttryck i förhållandevis grova skatt— ningar. De ovannämnda bristerna i fråga om det »rent» trafikstatisti-ska källmaterialet har verkat i samma riktning. Av det sagda och av utred- ningsuppdragets begränsade karaktär följer också att någon total-optime- ring eller liknande, i egentlig mening sammanvägd ekonomisk kalkyl ej kunnat utföras. För en begränsning av det principiella resonemanget ifråga om trafikpolitik och trafikekonomi har slutligen också talat den utförliga behandling som 1953 års trafikutredning ägnat dessa frågor i dess åren 1961—1962 framlagda betänkanden (SOU 1961:23 resp. SOU 1962:35), vilka utgjort grunden för det ovannämnda trafikpolitiska reformprogrammet av år 1963.
Studien påbörjades i oktober 1964 och färdigställdes i allt väsentligt i början av november 1965. Dataredovisningen sträcker sig därför huvudsak- ligen fram t. o. m. är 1964. I vissa fall har preliminära uppgifter för år 1965 infogats. Då material begagnats som erfordrat mera tidskrävande redovis- ningar och beräkningar har det ibland ej varit möjligt att medtaga mera aktuell-a uppgifter än för åren 1961, 1962 eller 1963. Själva texten med till- hörande litteraturhänvisningar m. ni. har, då så befunnits lämpligt och möjligt, förts fram ungefär till årsskiftet 1965/66. I enstaka fall har hänvis- ningar även skett till under våren 1966 utgivna arbeten, tillsatta utred— ningar, avgivna remissvar etc.
1. Efterfrågetillväxten, produktionsutvecklingen och strukturföränd-
ringarna inom trafiken fram t.o.m. år 1970
1 .] Persontrafiken
1.1.1 Persontrafiken inom landet har växt snab- bare in den ekonomiska utvecklingen
En översiktsbild i fråga om utveckling- en av den totala inrikes persontrafiken kan fås av uppgifterna i följande tablå1 där det skattade transportarbetet,= dvs. antalet personkilometer, i denna trafik vissa år 1925—1970 satts i relation till totalfolkmängden samma år:
Miljarder Tusental per- person- sonkilometer kilometer per invånare 1925 ......... 5 0,8 1929(högkonj.) 7 1,2 1933 (lågkonj.) 7 1,1 1937(högkonj.) 9 1,4 1950 ......... 17 2,4 1955 ......... 28 3,9 1960 ......... 43 5,7 1964 ......... 61 7,9 1970 ......... 84 a 90 10 a 11
De kraftigt stigande värdena per in- vånare ger en sammanfattande bild av det ökade resbehovet och den ökade resbenägenheten i samhället under de senaste 35 år 40 åren, dvs. ungefär lika långt bakåt i tiden som blickfältet ofta måste sträcka sig framåt i tiden på grund av investeringarnas långsiktiga karaktär när det gäller fasta trafik—an- läggningar.
Av de i tablån meddelade värdena,
1 Uppgifterna för åren 1925—1937 enligt be- räkningar av fil. kand. B. Borgstrand samt förf. på grundval av del— eller leddata i bl. a. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet, del I: Vägar, SOU 1934: 27, Å. von Malmborg, Motorfordonstrafikens transportarbete på våra vägar, Sv. Vägfören. tidskr. 1935: 5, B. Hildebrand, Vägtrafikens utveckling i fredstid, Sv. Vägfören. tidskr. 1943: 9, förf:s arbete Busstrafikens framväxt och funktioner . . ., Lund 1954, T. Thorburn, Sveriges inrikes sjöfart 1818—1949, Sthlm 1958, vidare Svenska spårvägsföreningens årsmötesredogörelser (eller motsv.) samt den officiella järnvägsstatistiken. Uppgifterna för perioden 1950—1964, samt 1970 se not 9. För tiden efter 1970, se avsnitt 4.1.1. När det gäller att uttrycka produktionen inom den inrikes persontrafiken har i första hand storheten personkilometer, dvs. resan— deantalet multiplicerat med resp. färdsträc- ka, använts. Detta förfarande överensstäm— mer med vad som sedan gammalt brukar tillämpas inom trafikredovisningen såväl i Sverige som i andra länder. Skälet till detta val är att de så erhållna produkterna för de olika trafikslagen är direkt adderbara utan mera väsentliga inskränkningar vilket t. ex. antalet resande ej är p.g.a. byten mellan olika trafikmedel vid en och samma resa. Vidare ger antalet personkilometer, totalt eller uppdelat på det ena eller andra sättet, möjligheter till meningsfyllda relationsberäk— ningar och för prognosändamål nödvändiga analyser av generell eller ekonomisk art. Detta kan t. ex. gälla trafikomfattningen i förhållande till befolkningen och dess in- komster, till värdet av trafikens intäkter eller kostnader eller till antalet sysselsatta för att få ett uttryck över produktiviteten. Enheten personkilometer har också den för- delen att den icke direkt påverkas av pen- ningvärdesförändringarna vilket gör, att den- na enhet kan begagnas vid längre tidsserier. — Ifråga om trafiken på utlandet förlorar dock i en hel del fall begreppet personkilome- ter sin meningsfullhet. Här har istället valts att uttrycka trafiken i antal resande (se härom vidare avsnitt 1.1.26 och appendix 4).
vilka på grund av det bakomliggande kalkylmaterialets brister endast får an— ses teckna huvuddragen i utvecklingen, framgår bl.a. att den totala persontra- fiken i landet ökat från skattade om- kring 17 miljarder personkilometer år 1950 till ungefär 61 miljarder år 1964. Detta [innebär en årlig genomsnittstill- växt 1950—1964 av ca 9,5 %. Motsva- rande ökningstakt för perioden 1960— 1964 är ca 9 %. Nu nämnda ökningstal kan jämföras med BNP-tillväxten i fasta priser under de båda perioderna om ca 4 resp. 5 % i medeltal per år samt med ökningen av den totala privata konsumtionen under de båda perioder— na om i genomsnitt 2,7 resp. 4,7 % per år eller — om hänsyn jämväl tages till folkmängdsökningen — om ca 2,0 resp. 4,0 % per år och invånare.
Den privata konsumtionen i landet ifråga om inköp och drift av motor- fordon har, räknat i fasta priser, ökat med i medeltal ungefär 12,5 % per år 1951—19643 och omkring 11,5 % per år 1960—1964. Motsvarande tal för den i nationalräkenskaperna redovisade grup- pen »resor», som omfattar privatper- soners reseutgifter på kollektiva trafik- medel såväl inom som utom landet, är — 1 % resp. + 0,8 % per år. Tillväxten av den totala privata resekonsumtionen under de båda perioderna har härige- nom kommit att uppgå till ca 6,9 resp. 8,3% per år eller ungefär 6,2 resp. 7,6 % per år och capita. De anförda talen ger klart vid handen att resan- det, sett ur fysisk synpunkt, vuxit vä- sentligt kraftigare än den ekonomiska utvecklingen såsom denna kan registre- ras med nyssnämnda makroekonomiska storheter.
De konstaterade olika trenderna be- träffande å ena sidan utvecklingen av total'antalet personkilometer i inrikes trafik (1950—1964 plus ca 9,5 % och
1960—1964 ca 9 % per år) och å den andra utvecklingen av svenskarnas to- tala privata resekonsumtion (6,9 resp. 8,3 % per år under de båda perioderna) ger — även om det bakomliggande sif- fewrmateriialet är osäkert och ej helt jämförbart' — vidare en antydan om att utrikesresornas andel ökat inom den totala resekonsumtionen. Härtill åter- kommes i avsnitt 1.1.26.
1.1.2 Två procent av bruttonationalprodukten kommer från den inländska persontrafiken. Medelpriset vid resor har stigit i långsammare- !akt än reallönema
Det skattade transportvärdet — brutto- intäkterna — i landets inrikes person- trafik uppgick, räknat i löpande priser, är 1960 till ca 6,4 miljarder och år 1964 till omkring 10,1 miljarder kr.5 I dessa belopp ingår icke subventioner eller liknande bidrag. Persontrafiksek— torns hela bidrag till bruttonationalpro- dukten — intäkterna minskade med kostnaderna för drivmedel, underhåll och reparationer samt andra »utifrån» köpta tjänster — kan för år 1964 skat- tas till storleksordningen—bortåt 2 mil— jarder kr., dvs. i runt tal 2 % av BNP.6
3 Vid redovisningen av vissa ekonomiska stor— heter utgör år 1951 basåret p.g.a. att till— gängliga uppgifter för år 1950, vilket år varit att föredraga med hänsyn till trafikstatisti- ken, ej alltid kunnat rensas från de stör- ningar av prisstatistisk art som den s.k. Koreakrisen orsakade. * Det bör påpekas att statens, kommunernas, företagens och liknande associationers (san- nolikt växande) reseutgifter för anställda och elever etc. i princip ej ingåri den privata re— sekonsumtionen enligt nationalräkenskaper- na. Här ovan angivna personkilometerpres- tationer avser däremot alla kategorier av resande. Se även not 39. 5 Källor, se not 9.
I denna bilaga meddelade värden på olika delsektorers bidrag (value added) till BNP härrör från en särskild skattning utförd för långtidsutredningens räkning på grundval av primärmaterialet till nationalräkenskaperna.
&
Ovannämnda totala bruttointäkt in— om den inrikes persontrafiken år 1964, i runt tal 10,1 miljarder kr., beräknas fördela sig sålunda på de olika trafik- medlen:
Miljarder kronor Procent
1 964 Personbil ........... 8,7 86 Buss ............... 0,6 6 Spårväg, tunnelbana . 0,2 2 Järnväg ............ 0,5 5 Sjöfart ............. 0,02 1 Luftfart ............ 0,08 Totalt .............. 10,1 100
Sätter man bruttoin'täkterna för vissa år 1950—1964 i relation till de förut an— givna totala personkilometerprestatio- nerna för samma år erhålles en kvot som i nominell form uttrycker det ge— nomsnittliga konsumentpriset per per- sonkilometer vid resor inom landet så- lunda:
Brutto— Genom- intäkter Tråplfåiu' snittli gt miljarder miljarder pris per kronor 1 person- kperson- löpande . ilometer, priser kilometer öre 1950. . . 1,6 17 9 1955. . . 3,3 28 12 1960. . . 6,4 43 15 1964. .. 10,1 61 17
Den i tablån redovisade prisutveck— lingen innebär en nominell ökning 1950 —1964 med ungefär 8 öre eller med i medeltal ca 4,5 % per år. Mot denna prisökning inom den inländska person- trafiken torde för de dominerande lön- tagargrupperna ha svarat en nominell inkomstökning om i runt tal 8 % per år."
På grund av de generella prissteg— ringarna har naturligtvis den reella
pris- och inkomstutvecklingen under den angivna perioden kännetecknats av vida lägre ökningstal än vad som ovan nämnts. Reducerar man ökningen av persontrafikintäkterna och av lönerna med stegringen i konsumentprisindex kommer man till att det reella priset på resor inom landet under åren 1950— 1964 legat ungefär stabilt samtidigt som den genomsnittliga reallöneökningen under samma period uppgått till i ge— nomsnitt något över 4 % per år.
Att det genomsnittliga reella person- kilometerpriset ej nämnvärt förändrats under den redovisade perioden, trots att varje trafikmedel i och för sig tor— de ha kännetecknats av en sänkt pris- nivå, beror på att resestandarden har stigit. De förhållandevis dyra trafik- medlen bilen och flyget har, som när- mare framgår av den följande redovis- ningen, kommit att omfatta en allt stör- re del av den totala resekonsumtionen.
1.1.3 Persontrafiken är mestadels kortdistant som följd av de dominerande reseändamålen
Att döma av vissa uppskattningar — er- hållna genom kombination av resulta- ten från studier av skilda trafikmedel och i olika regioner och orter etc. — torde numera bortåt hälften av det totala persontrafikarbetet i landet för- siggå i form av s.k. arbetsresor, dvs. pendling mellan bostad och arbetsplats eller andra resor i samband med för- värvsarbete. Vad man kan kalla service- resor, dvs. resor för inköp, läkarvård, utbildning och andra centrum- eller centralortsbundna ärenden, torde svara för ungefär en fjärdedel av det totala transportarbetet medan den resterande fjärdedelen eller något däröver torde
" E. Westerlind o. R. Beckman, Sveriges eko— nomi, struktur och utvecklingstendenser, 5:e uppl., Sthlm 1964, s. 63 f.
Tabell 1. Det inrikes personlransportarbetet vissa år 1950—19709 Absolut fördelning, miljarder personkilometer:
1950 1955 1960 1961 1962 1963 1964 ”13505 Personbil ................... 5,6 16,4 33,2 39,2 42,8 46,7 50,5 73 a 79 Buss ....................... 3,5 3,9 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,9 5 4 Spårväg, tunnelbana ......... 1,2 1,2 0,9 1,3 1,3 1,3 1,3 ca 1,3 Järnväg .................... 6,6 6,2 5,2 5,3 5,4 5,2 5,3 5,1 5 5,4 Sjöfart ..................... 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 ca 0,1 Luftfart .................... 0,0 0,0 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 ca 0,5 Totalt ...................... 17,2 27,9 43,0 49,5 53,3 57,1 61,0 84 a 90 Därav kollektivt ............ 11,6 11,5 9,8 10,3 10,5 10,4 10,5 ca 11
Relativ fördelning, procent:
1950 1955 1960 1961 1962 1963 1964 213573” Personbil ................... 33 59 77 79 80 82 83 87 a 88 Buss ....................... 20 14 8 7 7 6 6 ca 5 Spårväg, tunnelbana ......... 7 4 2 3 2 2 2 1 a 2 Järnväg .................... 39 22 12 11 10 9 9 6 a 7 Sjöfart ..................... 1 1 0 0 0 0 0 0 Luftfart .................... 0 0 0 0 1 1 1 ca 1 Totalt ...................... 100 100 99 100 100 100 101 100 Därav kollektivt ............ 67 41 23 21 20 18 17 12 a 13
Källor: För åren 1950—1964, se not 9. Prognosuppgifterna enligt appendix 1 samt enligt av— snitten 1.1.15 (hela persontrafiken), 1.1.16 (personbilstraflken), 1.1.20 (hela kollektivtrafiken) 1.1.21 (busstrafiken), 1.1.22 (spårvägs- och tunnelbanetrafiken), 1.1.23 (järnvägstrafiken), 1.1.24 (sjöfarten) och 1.1.25 (luftfarten).
bildas av vad som sammanfattningsvis kan benämnas fritidsresor.8
Ändamålet med resorna, lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och service- organ m. m. samt den förhärskande om- landsstrukturen gör att den absoluta huvuddelen av de inrikes persontrans- porterna faller på de kortare avstånds- klasserna. Av hela det skattade person- transportarbetet i landet år 1964 på omkring 61 miljarder personkilometer torde, grovt räknat, ungefär 44 miljar- der eller gott och väl 70 % hänföra sig till avstånd om högst 49 km. Upp t. o. m. 99 km, vad man kan kalla lokal trafik, torde den ackumulerade voly- men kunna approximeras till ca 52 mil- jarder eller ungefär 85 % av hela pres-
tationen. För samtliga avståndsklasser under 200 km torde motsvarande sum- merade andel vara lägst 90 %. På av- stånd om 300 km och däröver torde en- dast knappa 5 % av hela det inrikes
" Uppgifterna bygger närmast på de data som anges i Vägplan för Sverige, del 2, SOU 1958: 2 s. 34, samt fördelningen på biljett- slag och avstånd m. m. av buss-, spårvägs-, tunnelbane-, järnvägs-, sjö-, och flygtrafiken enligt den tillgängliga men disparata statisti- ken för åren 1963 och 1964. Betr. järnvägar— nas persontrafik hänvisas till tabell 2 i det följande. En aktuell studie över pendlarnas antal och färdavstånd (J. Kindahl, De an- ställdas dagliga resor till arbetet, Medd. nr 18, 1965, från arbetsmarknadsstyrelsens ut- redningsbyrå) har även anlitats. Hänvisning kan även ske till M. Bendz — B. Yttermyr, Skogsarbetskraftens arbets- och servicefär— der, Inst. för Skogsteknik, Skogshögskolan, Rapport o. Uppsatser 1966: 30.
$O Inrikes personlrnrlsport-
90 ' arbete i Sverige ar 1964. (c:a 61 miljarder personkm), 80 727, approximativt fördelat på
70 , I, ovsldndsklclsser 60 ' f
50
en 1.1.
1,0 miljarder
13 .!" io , ...nu 15515 % tas-1. 1.657. 0 ' mill-arder/j/ 364 ” 1:03 A/ =:Cl3 6— 1.3 m 50- 99 km 100-199 200-299 300-km
Medeldistansirclik
Fig. 1
e ,,mmm,
Fjärr- Lollc' ' ru'lk
trafik
persontransportarbetet falla.!i Se vidare figur 1.
Även om, som närmare utvecklas i det följande, en allmän ökning av res- längderna ägt rum under senare år och bedömes komma att fortsätta, torde de nu angivna ungefärliga fördelningsta- len kunna utgöra ett viktigt generellt underlag vid beslutsfattandet rörande bl.a. investeringsverksalnhetens sekto- riella inriktning och geografiska för— delning.
1.1.4 Personbilama svarar nu för mer än fyra femtedelar av all inrikes persontrafik
Det mest utmärkande draget i person- trafikens utveckling under de senaste 15 a 20 åren har, som känt, varit den starkt ökande individualiseringen av resandet. Samtidigt har, generellt sett, en höjning av resestandarden skett. Det transportarbete som utförs med person- bilarna kan nu, som framgår av de ten- tativa uppgifter som redovisas i tabell 1, beräknas vara ungefär 10 gånger så stort som det som utförs på järnvägar- na. Totalt torde personbilarna 1950 ha
Inrikes personlrans ortqrbete, totalt och fördelat p trafikmedel, i Sverige åren 1950—1964 och 1970
Miljarder persankllameler
90
80 o.—
60
50
Totalt
1.0
30
20
"X”-TK”
| . 33'I. - —
/i/ 47,1. Spårv., tunneln., järnv.
ofågåijy lunlclr! o. slöt/VW
9950 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 Fig. 2
/1l'/.//// c:aa'l.
svarat för ca 33 % av det totala person- transportarbetet mätt i antal person- kilometer, medan motsvarande andel 1960 kan skattas till ungefär 77 % och 1964 till omkring 83 %. Se även figur 2.
Den absoluta huvuddelen av person- bilstrafiken hänför sig till korta eller relativt korta avstånd. Medelreslängden vid bilfärd torde ligga mellan 10 och 15 km. Uppskattningsvis faller lägst 75 % av personbilarnas hela transport- arbete på avstånd under 50 km. Endast
i runt tal 5 % av totalprestationen tor- de hänföra sig till resor över 200 km!
1.1.5 Kollektivtrafiken har hållit sin absoluta volym Personbilstrafikens starka expansion har gjort, att den kollektiva trafikens andel av hela »persontrafikkakan» suc- cessivt sjunkit. Absolut sett har dock kollektivtrafiken, betraktad som en hel- het, endast företett relativt små varia- tioner under årens lopp. Produktionen uppgick, som framgår av tabell 1, år 1950 till ca 11,6 miljarder personkilo- meter, år 1960 till ca 9,8 och år 1964 till ca 10,5. Ökningen 1960—1964 upp— går till bortåt 2 % per år. Inom den kollektiva trafiken har förskjutningar ägt rum, delvis sammanhängande med folkmängdsomflyttningen. Sålunda har bl. a. trafiken inom tätorterna expande- rat på bekostnad av glesbygdstrafiken. Hela antalet resor i den kollektiva persontrafiken inom landet kan för år 1964 skattas till i run-t tal 840 miljoner varav nära 60 % torde komma på buss- trafiken. Se vidare följande samman- fattnin gstablå :
Skattat antal resor år 1964,
miljoner Busstrafik Storleksordn. 500 Spårvägs- o. tunnelbanetraf. 251 J ärnvägstrafik 76 Sjöfart Omkr. 12 Luftfart 1 Totalt 840
Beträffande den framtida utveckling- en av den kollektiva trafiken, tagen som en enhet, hänvisas till avsnitten 1.1.20 och 4.1.3. I närmast följande av- snitt, 1.1.6—1.1.10, behandlas de olika kollektiva trafikmedlens utveckling un- der åren 1950-1964.
1.1.6 Inom busstrafiken har stads- och förorte- traliken blivit allt viktigare
Busstrafikens andel av det totala trans- portarbetet och transportvärdet har
sjunkit under perioden. Absolut sett har emellertid denna trafik hävdat sig. En tendens till ökning av transportarbetet — år 1964 skattat till drygt 3,5 miljar- der personkilometer — kan iakttagas
' Uppgifterna över personbilismen år 1950 i , , stort sett enligt C. W. Petri, Svenskt trans— portväsende, Sthlm 1952, s. 38, 194 0. 196, samt för övriga är enligt beräkningar av fil. kand. B. Borgstrand och förf. på grundval av data om bilbestånd, genomsnittlig körlängd, utnyttjandegrad och milkostnader. De tre sistnämnda slagen av data, delvis mycket osäkra, härrör väsentligen från försäkrings- bolag, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (trafikräkningar av intervjutyp in. in.) samt intresseorganisationer. I princip har efter- strävats att göra beräkningarna likformiga med Petris. De för år 1964 begagnade medel— värdena är för personbilarna utom drosk- bilarna 1,62 milj. fordon, 14000 km årlig körlängd, 2,2 passagerare inkl. förare samt 39 öre såsom kmkostnad (vari även ingår s.k. fasta kostnader). För droskbilstrafiken är motsvarande tal är 1964 10 000 fordon, 41 500 km årlig körlängd, 1,2 passagerare exkl. förare samt 102 öre såsom kmkostnad. Beträffande den nämnda medelkörlängden för privata personbilar har under våren 1966 genom SCB:s personbilsundersökning för vägplanerevisionen längden 14070 km konsta— terats för år 1965. Den nämnda medelbe- läggningen kan avstämmas sålunda: Om man antager att arbetsresorna omfattar stor- leksordningen 50 % av den årliga körlängden och medelbeläggningen därvid är 1,5 a 1,75 personer, serviceresorna storleksordningen 25 % resp. 2 a 2,5 samt fritidsresorna stor— leksordningen 25 % resp. 2,5 2 3,5 så blir det vägda medeltalet härav 1,9 ä 2,5 eller i ge- nomsnitt 2,2 personer. Spridningen (1,9 till 2,5) kan ge en antydan om osäkerheten i 1964 års transportarbete. Applicerad på per- sonkilometertalet om 50,5 miljarder bety— der det sagda att den »riktiga» prestationen lika väl kan uppgå till omkring 44 som 57 miljarder. — Busstrafiken har bestämts med ledning av dels uppgifter i förfzs arbete om Busstrafikens framväxt och funktioner, dels av årsstatistiken i Svensk Lokaltrafik och separatdata från vissa större företag. Det- samma gäller spårvägs- och tunnelbanelrafi- Icen. — Järnvägsuppgifterna härrör från den officiella statistiken liksom också luftfarts— uppgifterna. Uppgifterna om sjöfarten för år 1950 har hämtats ur Thorburns arbete Sveri- ges inrikes sjöfart 1818—1949 samt för åren 1961—1964 ur den officiella sjöfartsstati- stiken. Uppgifterna för åren 1955 och 1960 utgör skattningar på grundval av nämnda skrifter och statistik.
för desenaste tre å fyra åren. Det bör därvid framhållas, att inom busstrafi- ken har en förskjutning ägt rum från egentlig landsbygdstrafik till stads- och förortstrafik samt »expresstrafik» mel- lan större orter. Även skolbarnskör- ningen har ökat kraftigt. En viktig till- växtfaktor har också varit den i ratio— naliseringssyfte överförda trafiken från järnväg och spårväg. — I här angivna personkilometertal ingår också beställ— ningstrafiken, vilken efter en nedgångs- period under 1950-talet nu synes öka.
Priset per personkilometer, betalt av trafikanterna direkt, låg år 1964 vid ca 17 öre. Tages hänsyn till subventioner av olika slag _ se härom vidare ne- dan -— stiger personkilometerkostnaden till drygt 18 öre.
Medelreslängden i all busslinjetrafik i landet uppgick år 1951 till 6 a 7 km." Sannolikt ligger medelvärdet i dag vid ungefärligen 7 km. Nära hälften av hus- sarnas transportarbete avser nu trafik inom tätorterna mot endast något över en tredjedel omkring år 1950. Mer än 95 % av bussarnas totala transportarbe- te torde hänföra sig till avstånd under 100 km, dvs. ingå i den grupp som här rubriceras som lokal trafik.
Antalet resor inom landets busstra- fik kan, som redan sagts i det inledan- de avsnittet 1.1.5, f. n. skattas till stor- leksordningen 500 miljoner per år.
Av de totala intäkterna i landets buss— trafik, ca 0,6 miljarder kronor år 1964, kan drygt 80 % beräknas härröra från linjetrafik eller liknande regelbunden trafik (framförallt kontraktskörning av skolelever eller arbetskraft enligt tur- lista), medan resten torde fördela sig med ungefär hälften vardera på egent- lig beställningstrafik och på gods- och postbefordran." En här gjord uppskatt- ning har resulterat i att det med hus- sarna (och i vissa fall med komb. bus- sar och lastbilar eller mindre fordon)
årligen utförda godstransportarbetet torde ligga vid storleksordningen 2 mil— joner tonkilometer. Detta tal ryms in- om felmargin-alen beträffande det läng- re fram (avsnitt 1.2,5) redovisade gods- transportarbetet med lastbil.
Det kan tilläggas att av landets totala busspark vid utgången av år 1964, ca 10100 fordon, kan ca 7500 beräknas vara egentliga trafikbussar, utnyttjade i linjetrafik eller beställningstrafik. Res— ten utgörs av kommunägda skolbussar, olika typer av personalvagnar samt större utryckningsfordon etc., vilka av tekniska skäl är registrerade som bus- sar.
Det med buss i linjetrafik trafikerade vägnätet omfattade år 1951 nära 71 000 km eller ca 73 % av allmänna vägnä- tet.12 Därtill kom sträckor inom städer— na varför den totala längden nämnda år torde ha uppgått till storleksordning- en 72 000 km eller något över 70 % av den samm-anlagda längden av landsbyg— dens vägar och de statsbidragsberätti- gade (dvs. viktigare) stadslederna. Trots att nya linjer tillkommit som er- sättning för nedlagd spårbunden trafik eller i samband med tätortsutveckling- en och skolcentraliseringen torde total- längden och procentandelen ha sjunkit sedan 1951.
Sedan år 1961 utgår statligt stöd för upprätthållande av viss busstrafik i glesbygdsområden, numera icke endast till privatägda linjer utan jämväl till statliga. Budgetåren 1963/64, 1964/65 och 1965/66 var resp. 3,0, 6,1 och 6,5 milj. kr. anvisade till detta ändamål. Beloppet upptages i 1966/67 års budget till 6,9 milj. kr.
Av stödbeloppet har under de två senaste åren ungefär 40 % gått till den " Godlund, c.a.a. 1954, s. 165.
" Se vidare »Strukturfrågor inom busstrafi— ken», rapport avgiven av bussrationalise- ringsnämnden, stencil Sthlm 1962, s. 15. " Godlund, c.a.a. s. 71 o. 77.
statsägda busstrafiken (SJ, GDG Biltra- fik AB och Postverket) och resten till enskilda företag. Det faktiska under- skottet är dock större än vad som be- gärs eller ersätts, eftersom lönsamma linjer ofta stödjer olönsamma linjer inom samma företag eller linjegrupp. I vissa fall torde trafiken kunna upprätt- hållas endast därigenom att avskriv- ningarna eftersättes eller att ägarna nöjer sig med att taga ut en förhållan- devis blygsam företagarlön. I andra fall synes gälla att vissa gemensamma kost- nader för busstrafik och annan verk- samhet (t. ex. åkerirörelse) uppdelas till busstrafikens fördel. Det reella un- derskottet i landets glesbygdstrafik med buss torde därför nu uppgå till storleks- ordningen 10 milj. kr. per år.
Till lokaltrafik i städerna — dvs. för- utom busstrafik även spårvägs- och tunnelbanetrafik — uppgick de kommu- nala subventionerna (i form av drift- bidrag eller utbetalda garantisummor) är 1964 och 1965 till storleksordningen 60 resp. 65 milj. kr., varav omkring 45 resp. 50 hänförde sig till AB Stockholms Spårvägar enligt företagets redovis- ning.13 Av nämnda 60 a 65 miljoner kan något mer än hälften beräknas avse busstrafiken. Allt som allt betyder de nu angivna beloppen att landets totala busstrafik under senare år torde ha subventionerats med lägst 40 a 45 milj. kr. per år, vilket belopp motsvarar un- gefär 8 % av driftintäkterna såsom des- sa skattats i avsnitt 1.1.2.
Ehuru de tillgängliga uppgifterna är osäkra synes det utbetalda subventions- beloppet, uttryckt i fasta priser, succes- sivt öka. Även om sociala och andra skäl talar för det berättigade i nu nämn- da driftbidrag och även om ifrågava- rande lokaltrafikanter i städerna och kommunalskattebetalarna därstädes till övervägande del är identiska bör det pekas på, att ett dylikt avsteg från kost-
nadsansvarighetsprincipen lätt leder till en snedvridning 'av efterfrågan och en i längden olämplig konservering av lin- jesystem och företagsstruktur.u Frågor- na om prissättningen av kollektivtrafi- kens tjänster måste emellertid också ses i belysning av de samhällsekono- miska kostnader som det konkurreran- de färdmedlet bilen medför. Härtill återkommes bl. a. i avsnitt 1.1.19.
Synpunkter på busstrafikens fram- tida utveckling lämnas i avsnitt 1.1.21 och 4.1.3. Sysselsättnings- och investe- ringsutvecklingen behandlas i avsnit- ten 2.2.1—2.2.2 resp. 3.2.3 och 3.3.1. Be- träffande fordonsantalets utveckling hänvisas till avsnitten 1.1.21, 1.3.2 och 4.1.2.
1.1.7 Inom den spårbundna stadstrafiken har förortslinjer och tunnelbanor kommit att do- mlnera
Spårvägstrafik har bedrivits i elva or- ter i landet -— Storstockholm betraktas därvid som en ort liksom givetvis också Göteborg—Mölndal _— men genom ned- läggningar har antalet orter med dylik trafik minskat till fem nämligen Stock- holm, Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg. I sistnämnda stad avses trafiken bli nedlagd i samband med högertrafikreformen 1967. Den kvarva- rande spårbundna stadstrafiken har (alltmer övergått till förortstrafik och i växande omfattning i Stockholm, till tunnelbanetrafik.
Den totala trafikomfattningen inom landets spårvägs- och tunnelbanetrafik beräknas under senare år ha uppgått till ca 1,3 miljarder personkilometer resp. något över 250 miljoner resor, vil- ket ger en medelreslängd på dessa tra- " I realiteten torde det årliga underskottet
ligga 40 år 50 milj. kr högre p. g. a. att Stock- holms stad subventionerar periodkort och svarar för kostnaderna för tunnelbanornas
underbyggnad. " Strukturfrågor inom busstrafiken, s. 34.
fikmedel av gott och väl 5 km. Av nämnda transportarbete på ca 1,3 mil- jarder föll i sin tur något över hälften på tunnelbanorna i Stockholm. Av re- sandeantalet svarade dessa banor år 1964 för ca 108 miljoner, dvs. för ca 43% av hela antalet resande i den spårbundna stadstrafiken.
Det av trafikanterna erlagda medel- priset per personkilometer uppgick år 1964 i all tunnelbane- och spårvägstra- fik i landet till ungefär 15,5 öre. Inräk- nas de kommunala subventionerna, dvs. den reskostnad som betalas »via skatt- sedeln», stiger medelpriset till drygt 17,5 öre.
1.1.8 Järnvägarnas persontrafik har förskju- tits mot längre avstånd. Halva banlängden har påfallande svagt traliknnderlag Järnvägarnas andel av hela det skat- tade inrikes persontransportarbetet var 1950 bortåt 39 %, 1960 ca 12% och 1964 knappt 9 %. Sedan slutet av 1950- talet synes den absoluta minskningen ha upphört; den starka nedgången av resorna i de »kortare» avståndsklasser- na har, som framgår av tabell 2, kom- penserats av en markerad uppgång på de längre avstånden. Medelreslängden på SJ har sedan 1950-talets början sti-
Tabell 2. Persontransportarbetet på järnvägarna eller avstånd vissa år 1951—1970
Absolut fördelning, miljarder personkilometer:
Avstånd, km 1951 1955 1960 1961 1962 1963 1964 ”37%” 1— 49 ..... 2,2 2,0 1,3 1 2 1,2 1,1 1,0 50— 99 ..... 0,7 2'9 0,6 0,5 1,8 015 0,5 0,5 0,5j1'5 0*9 51,0 100—199 ..... 0,8 0,7 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 200—299 ..... 0,5 1'3 0,5 0,4 LO 0,5 0,4 0,4 0,5 LO ca1,0 300—399 ..... 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 400—699 ..... 1,2 2,3 1,2 1,2 2,4 1,2 1,3 1,3 1,4 2,8 3,293,4 700— ..... 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,0 Totalt 6,5 6,2 5,2 5,3 5,4 5,2 5,3 5,1 5 5,4 Relativ fördelning, procent: Avstånd, km 1951 1955 1960 1961 1962 1963 1964 I)???” 1— 49 ..... 34 32 25 23 22 21 19 50— 99 ..... 11 45 10 9 34 10 10 10 9 28 ””O 100—199 ..... 12 12 11 11 10 10 10 200—299 ..... 8 20 8 8 19 8 8 8 9 19 181120 300—399 ..... 6 6 7 7 7 7 7 400—699 ..... 18 35 19 23 47 23 25 25 27 53 60å65 700— ..... 11 13 17 18 18 18 20 Totalt 100 100 100 99 100 99 101 | 100
Källor: Manuskriptuppgifter från SJ centralförvaltning. Tabellens uppgifter bygger på data av- seende SJ plus de SJ-ägda Roslagsbanoma. Härtill har lagts det numer mycket obetydliga per- sontransportarbetet på de enskilda järnvägarna, vilket med hänsyn till dessa järnvägars längdut- sträckning och särart till alldeles övervägande del kunnat hänföras till den lägsta avståndsklas- sen. Data för år 1950 föreligger ej. —- Ang. prognosuppgifterna, se avsnitt 1.1.20.
git från ca 50 till 72 km. Det av trafi- kanterna i medeltal erlagda kilometer- priset låg år 1964 vid knappt 9,5 öre. Tages även hänsyn till det bidrag som utgår till SJ för driften på de separat- redovisade trafiksvaga banorna (se ne- dan) torde det faktiska medelpriset bli i runt tal 12 öre per personkilometer.
Det totala antalet resor på landets samtliga järnvägar — med reducering av dubbelräknade samtrafikresor mel- lan olika järnvägsföretag —— uppgick år 1964 till ca 76 miljoner varav i sin tur knappt 68 miljoner skedde på SJ. Tio år tidigare var totalantalet något över 120 miljoner, varav å SJ ungefär 107, samt är 1950 omkring 150 resp. 131 miljoner.
Järnvägarna med persontrafik hade den 1 januari 1966 en total längd av 13020 km att jämföra med ej mindre än nära 16 900 km då järnvägarna hade sin maximala omfattning i senare de- len av 1930-talet. Av nämnda ca 13 000 km kan i sin tur ungefär hälften beräk- nas ha helt eller till alldeles övervägan- de del lokala uppgifter. Driften på ifrå- gavarande linjer _— ofta'endast två 2 fyra rälsbuss- eller motorvagnstågpar per dag _ upprätthålles närmast av so- ciala skäl samt med hjälp av den kol- lektivbiljett på ca 200 milj. kr. per år som fr.o.m. budgetåret 1964/65 utgår till SJ för denna drift.15 Av nämnda driftbidrag kan, grovt räknat, ungefär p% eller 130 år 140 milj. kr. anses täcka kostnader för persontrafiken, vilket be- lopp i sin tur motsvarar drygt 1/4 av järnvägarnas intäkter av sålda biljetter.
Eftersom bidraget utgår till drift av järnvägar med ytterst liten persontra- fik betyder det sagda att man de facto har ett mycket högt personkilometer- pris på dessa banor, med största san- nolikhet vida överstigande medelpriset vid busstrafik (17 a 18 öre). Man tor- de på sikt kunna ifrågasätta det me-
ningsfyllda i att »hålla liv» i person- trafiken på en sådan järnväg som In- landsbanan, som torde svara för en be- tydande del av det totala underskottet. Något behov av en genomgående nord- sydlig led lär ju knappast föreligga här där de huvudsakliga kontakterna rik- tar sig mot kuststäderna. Förändringarna inom järnvägarnas persontrafik har givetvis även medfört starka förskjutningar i tågslagsfördel- ningen, bl.a. innebärande en knaftigt ökad expresstågstrafik. Även sovvagns- trafiken är stadd i tillväxt. Det sagda belyses närmare i efterföljande tablå avseende SJ vissa år 1950—1964:
1950 1955 19601964
Antal fågkilomeler i mijoner: Expresståg ...... 1,5 2,0 2,7 3,9 Snälltåg ......... 12,2 13,1 12,0 12,7 Persontåg inkl. motorvagn 73,4 75,1 66,1 56,2 Totalt 87,1 90,2 80,8 72,8
Antal resor i miljo- ner: Express- o. snäll- tåg ........... .. .. 6,0 7,4 Persontåg inkl. motorvagn o. blandade tåg ..
Totalt
. . . . 74,6 60,3 131,0 106,03 80,6 67,7
Antal sovvagnsresor i miljoner: .......... 1,0 1,0 1,1 1,2
Frågor rörande järnvägarnas gods- trafik behandlas i avsnitten 1.2.11— 1.2.15, 1.2.21 och 1.2.22 samt 1.2.25. Sammanfattande uppgifter om järnvägs- trafikens hittillsvarande utveckling och emotsedda utveckling t. o. m. är 1970
15 Det faktiska totalbeloppet till SJ under- skottsbanor uppgick budgetåren 1964/65— 1965/66 till resp. 215 och 210 milj. kr. samt föreslås för budgetåret 1966/67 bli 205 milj. kr. F.n. (mars 1966) pågår en förnyad granskning av redovisnings— och beräknings- principerna för detta bidrag.
återfinnes i avsnitten 1.4.1—1.4.6. Sys- selsättnings- och produktivitetsutveck- lingen behandlas i avsnitt 2.3.2 samt investeringsutvecklingen i avsnitt 3.3.1. Vissa mera långsiktiga utvecklingsten- denser beträffande efterfrågan och in- vesteringarna redovisas i fråga om per- sontrafiken i avsnitt 4.1.3 samt gods- trafiken i avsnitten 4.2.2 och 4.2.3.
1.1.9 Passagerarfartygens roll har minskat när det gäller inrikestraliken medan småbåts- trafiken ökat
Den kollektiva persontrafiken med far- tyg har, bl.a. genom tillkomsten av broförbindelser samt ökad luftfart, minskat i betydelse. Prestationerna år 1964 var något över 0,1 miljarder per- sonkilometer resp. ca 12 miljoner re- sor. Medelpriset per personkilometer torde _ om hänsyn tages till att be- räknat subventionsbelopp på drygt 1 miljon kronor från stat, landsting och kommuner — år 1964 ha legat vid unge- fär 17,5 öre, dvs. vara av samma stor- leksordning som motsvarande pris inom busstrafiken.
Fritidstrafiken med småbåtar, vars transportarbete icke ingår i de ovan angivna talen, har däremot vuxit kraf- tigt. Tillgängliga uppgifter (främst över motorförsäljningen och drivme- delsförbrukningen) ger vid handen att antalet med motor försedda småbåtar torde ha ökat från omkring 68000 år 1949 till 86000 år 1956 och uppskatt- ningsvis över 200000 år 1964. Ett nu- meriskt begrepp om själva trafikök- ningen kan fås av inhämtade uppgifter från Göta Kanalbolag enligt vilka små- båtstrafiken på bolagets kanal mer än fördubblats under de senaste tio åren.
Den framtida utvecklingen av passa— gerar- och småbåtstrafiken behandlas i avsnitt 1.1.24. Godstrafiken behandlas i avsnitten 1217 och 1.2.26—1.2.31, sys-
selsättnimgsutvecklingen i 2.4.1 samt investeringsutvecklingen i avsnitt 3.3.2.
1.1.10 Den regelbundna luftfarten svarar nu för bortåt tio procent av persontrafiken över 300 kilometer
Luftfarten har kännetecknats av en kraftig tillväxt under senare år. Dess andel av det totala persontrafikarbetet inom landet är dock alltjämt mycket ringa, år 1964 ca 0,3 miljarder person- kilometer eller 0,5 %. På avstånd om 300 km och däröver, på vad man kan kalla flygets nuvanande konkurrensav- stånd, är emellertid luftfartens andel av den sammanlagda järnvägs- och flygtrafiken — år 1964 ca 3 miljarder personkilometer —— bortåt 10 %. Me- delreslängden i den inrikes luftfarten var år 1964 ca 400 km att jämföra med ovannämnda 72 km i all SJ-trafik samt med 365 km när det gäller 1 klass tåg- resor. Medelpriset per personkilometer torde år 1964 — om skälig hänsyn även tages till den tillsammans med övrig luftfart gemensamma erforderliga kost- nadstäckningen av luftfartsverkets un- derskott på bortåt 12 milj. kr. samt till vissa kommunala subventioner _ ha uppgått till 25 å 30 öre.
Antalet resor med det reguljära in- rikesflyget uppgick år 1964 till ca 0,75 miljoner.
Antalet tonkilometer i samband med gods- och postbefordran med inrikes flyg har stigit från knappt 0,3 miljoner år 1950 till 6,5 år 1964. Av dessa 6,5 miljoner hänför sig ungefär 4,2 till gods och 2,3 till post. ökningen 1960—1964 har uppgått till i genomsnitt ca 10 % per år.
Utvecklingen av det inrikes flyglinje- nätet 1950—1965 visas i figur 3.
Den inrikes luftfartens framtida ut- veckling behandlas i avsnitt 1.1.25 me- den den utrikes passagerartrafiken
X. ). Hösten Hosten KIRUNA Hosten KWäM K 1950 1957 1965 5 LULEÅ LULEÅ LULEA SKELLEFTEÅ UMEÅ NORDMAUNG ÖRNSKCLCS*i—'K " ÖSTERSUND _ ll OSTERSUND HÄRNÖSAND ' HARNOSAND SUNDSVALL SUNDSVALL kx PALM-4 BORLANGE X X . X STOCKHOLM sr CKNOLM SYOCKHOLM 7 ] KARLSTAD 7 I . NORRKÖPING NORRKÖPING NORRKOPING * /7 / /7 VIssv , JÖNKÖPING VISBY - JONKDeING .VESF eöresoRG GÖTEBORG GOTEBORG HULTSFRED ' U U XX KALMAR KALMAR ! HALMSTAD RoNNEsv HALMSTAD RONNEBY ÄNGELHOLM K;;STIANSYAD HALSINGBORG , l # MALNG MALMÖ "ALMS
Fig. 3. Inrikes flyglinjer 1950, 19.57" och 1965. Hultsfred upphört.
med flyg behandlas i avsnitt 1.1.26 samt den utrikes godstrafiken i avsnitt 1.2.27. Uppgifter om sysselsättningen och in- vesteringarna i luftfarten lämnas i av- snitt 2.4.2 resp. 3.3.3.
1.1.11 Urbaniserhlgen och centralortsutveck- lingen, standardhöjningen och fullsysselsitt- ningssamhållet ökar rese- oeh investeringsbe- hoven
Den ökning av och strukturförskjutning inom person-trafiken som således kun- nat konstateras under senare år är na- turligtvis icke endast ett resultat av väl- ståndsökningen och det kraftigt växlan- de personbilsinnehavet som sådant utan är till stor del närmast att betrakta så- som följdeffekterna av dessa förhållan- den och en rad generellt verkande, öm-
Sedan hösten 1965 har den reguljära trafiken på
sesidigt beroende förändringar i sam- hället av teknisk, ekonomisk och so- cial art. Hit hör urbaniseringen såsom denna tar sig uttryck i en omställning från jordbruk till stadsnäringar, kon- centration av befolkning samt ekono- misk och social aktivitet till tätorter eller tätortsregioner i stora drag men med samtidig utglesning och utsprid- ning inom dessa orter och regioner. Vidare bör nämnas våra ökade krav på och möjligheter till arbete, utbild- ning och annan service, rekreation osv. Även specialiseringen och stordrifts— tendenserna inom näringslivet (varom mera i godstrafikavsnittet 12.18) med- för ofta förlängda reseavstånd.
Icke minst måste pekas på den stora roll ett effektivt trafiksystem har —- och kommer att få —— när det gäller re-
sor och valmöjligheter i samband med arbete. Det får ju icke bli så, att den tid som vinnes genom arbetstidsför- kort—ningar och olika rationaliserings— åtgärder i produktionen elimineras av ökade tidsförluster i trafiken. Påpekas bör också att det är av vikt att arbets— kraften är geognafiskt rörlig vid t. ex. drifrtsinskränkningar. Ett utnyttjande av arbetskraften förutsätter helt enkelt numera _— och en emotsedd växande andel deltidssysselsatta förstärker den- na tendens —— snabba och bekväma färdmöjligheter mellan bostad och ar- betsplats. I samma riktning verkar gi- vetvis de förflyttningsbehov som sam— manhänger med koncentrerad handel och skolundervisning och annan allt- mer efterfrågad samhällsservice.
Helt naturligt kommer den av dessa och andra processer orsakade trafiken att försiggå inom de större tätorterna och tätortsregionerna eller rikta sig mot dessa. Såsom ett viktigt konstate— rande gäller därvid, att expansionen förstärks av den multiplikativa effekt som sammanhänger med utbredningen av de större orterna och—dessas kon- taktfält över allt större ytor och längre avstånd, vilket behandlas i de närmast följande avsnitten 1.1.12—1.1.14.
1.1.12 En miljon fler tätortsinvånare år 1970 än år 1960. Vidare mot stadslendsknpet
Sannolikt har vi är 1970 ungefär 1 mil- jon fler tätortsinvånare än folkräk- ningsåret 1960 då tätorterna samman- lagt hade ca 5,5 miljoner invånare eller bortåt 75 % av totalbefolkningen mot föga mer än 50 % så sent som i början av 1930-talet. För år 1965 anges tätorts- folkmängden till prel. 6,0 miljoner. Framhållas bör även de alltmera märkbara dragen i riktning mot ett stadslandskap, bestående av ett flertal tätorter och tätortsgrupper vilka funk- tionellt sammanhänger med varandra i
form. av gemensam och differentierad arbetsmarknad eller kompletterar var- andra beträffande utbildnings- och fort- bildningsmöjligheter samt olika ser- viceorgan som kräver stort befolknings- mässigt eller ekonomiskt underlag.
I den nyligen utkomma boken »Stads- byggnadsfrågor», vari en del utblickar göres mot framtiden heter det bl. a.:"t
»I de tidigt industrialiserade länderna fö- rekommer, som känt, allmänt vad man kan kalla stadslandskap, dvs. storstadsregioner och konurbationer bestående av gruppbeto- nade eller sammanhängande tätbebyggda områden kring en eller flera kärntätorter, oftast upptagande stora arealer oberoende av förekommande administrativa gränser samt funktionellt sammanhållna av ett allt iu— tensivare dagligt arbetskraftutbyte. Lik- nande tendenser kan nu iakttagas i Sverige i ett femton—tjugotal områden, vilka med sina allmänt sett goda förtjänstmöjligheter och vanligen mångsidiga utrustning med ar- betsplatser, utbildningsanstalter och andra serviceinrättningar erbjuder en valfrihet och standard för invånarna, som knappast förekommer i landets övriga delar.
Att denna valfrihet eller obundenhet inte leder till minskad storstadstillväxt är på- fallande. Dragningen till de stora samlade arbetsmarknaderna, de tätt befolkade regio- nerna och den samtidiga avfolkningen av glesbygderna har tvärt om gått hand i hand med den ökande valfriheten. Att samtidigt den större individuella rörligheten och de ökade anspråk på kvalitet, som det stigande välståndet fört med sig, har lett till en ut— spridning av storstadsbebyggelsen, till en öppnare och friare gruppering, är lika uppenbart. Stad och landsbygd smälter sam- man till en stadshygd.
Inom sådana regioner kan t. ex. medlem- marna i en familj från den gemensamma bostaden lätt nå en rad olika arbetsplatser och utbildningsanstalter. Man och hustru
" »Stadsbyggnadsfrågor», IVA-meddelande nr 139, Stockholm 1964, s. 30. Citatet ansluter till en del till C.-F. Ahlberg, Ett planmässigt samhällsbyggande, PLAN 1963: 3, s. 98. Hit- _ hörande frågor tas även upp till diskussion av bl. a. G. Arpi, Stadsregionen som lokalise- ringsgrundval, Sv. Sparbankstidskrift 1965z4 s. 127 ff, samt i långtidsutredningens huvud- rapport av T. Hägerstrand, Regionala ut— vecklingstendenser och problem. Urbanise- ringen, SOU 1966: 1, app. B., särsk. s. 283 ff.
har goda möjligheter att avancera i sina yrken eller byta yrke utan att behöva byta bostad eller miljö. Administratörer och tek- niker i företagen kan här hålla kontakt med varandra på ett sätt som bidrar till att göra dem yrkesmässigt väl informerade. Det är till dessa områden som den kommande folk- mängdstillväxten -—— och därmed tätorts- problemen och planeringsbehoven -— enligt gjorda prognoser i första hand torde kom- ma att bli koncentrerad.»
När det gäller större orter eller orts- grupper innebär förändringsprocessen också en mycket tydlig minskning av folkmängden i de centrala stadsdistrik— ten medan befolkningstillväxten sker i stadsbygdens yttre delar, ofta allt läng- re ut i mer eller mindre koncentriskt formade »årsringar». Industrin och partihandeln liksom också vissa grenar av den mera ytkrävande detaljhandeln brukar följa ett likartat mönster. När det gäller industrin rör det sig f. ö. ofta om en utflyttning av de egentliga tillverkningsenheterna till orter utan- för storstadsområdena medan huvud— kontor och företagsledning samt even-
Tabell 3. Prognosticerad procentuell för- ändring under perioden 1954—1975 be- träffande sysselsättning och folkmängd i centrala staden resp. förortsgördeln (»Melropolitan Ring»). Medeltal för 39
större s.k. Standard Metropolitan Statis— tical Areas i US A.17
, Centrala Förorts- N erksamhet staden gördeln Industri ...... — 25 a—— 11 + 40 å +125 Partihandel. . . + 5 a + 9 +324 å +477 Detaljhandelo.
dyl ........ + 9 a + 14 +228 å +332 Kontor, ban—
ker, reseby-
råer etc. . .. +133 å +191 +317 å +503 Folkmängd. .. — 3 å + 2 +156 å +226
" Enligt J. P. Kain, Development of Urban Transportation Models, Regional Science Ass., Papers, Vol. XIV, 1965, s. 154.
men utvecklingsavdelning ofta stannar kvar i storstaden.
Genom de regionala förändringarna beträffande stadsbygdens inre differen- tiering blir city alltmer markerat och får allt större betydelse som lokalise— ringspla—ts för kontor o. dyl. En så— dan förändring kan redan iakttagas i vårt lands större städer. De i vidstå— ende tabell 3 meddelade uppgifterna för en del större amerikanska städer kan ge en antydan om den fortsatta pro- cessens förlopp också i de större svenska städerna.
1.1.13 Pendlingen blir allt betydelsefullare och kommer sannolikt att gälla allt längre avstånd
Hur de dagliga arbetskraftresorna ökat och storstadsberoendet vuxit i inten- sitet över allt längre avstånd ges exem— pel på i tabell 4 avseende antalet pend— lare till Stockholm vissa år 1920—1960 från »en del av kommunerna längs järn— vägen Uppsala——Stockholm—Södertälje.
För år 1920, då motorfordonstrafiken var mycket obetydlig, torde det angiv- na antalet tågpendlare ungefärligen teckna den totala pendlingens omfatt— ning. År 1940 var den privata motor- fordonstrafiken förhållandevis obetyd— lig p. g. a. ransoneringarna under det andra världskriget. Även busstrafiken kännetecknades av tur- och linjeindrag- ningar. För "så relativt avlägsna kom- muner som Uppsala, Märsta-Sigtuna, Upplands Väsby, Tumba, Salem och Sö- dertälje torde anrtalet tågpendlare år 1940 därför nära nog motsvara det to- tala antalet pendlare. Siffrorna innebär att pendlingen under den gångna 40- å—rsperioden 1920—1960 mellan t. ex. Uppsala och Stockholm 60 å 70-faldi- gats och mellan Södertälje och Stock- holm ungefär 11-faldigats.
Den. på sina håll rådande uppfatt- ningen att man skulle kunna skapa ur framförallt arbetssynpunkt »självför-
Tabell 4. Antalet pendlare från vissa kommuner längs linjen Uppsala—Södertälje till Stockholm vissa år 1920—1960]
Beräknat antal pendlare med tåg Tåtalååfglf: Från (månadsbiljettresenärer) t thlm enl Avstånd kommun till Stockholm C och S samt Karlberg folkräknin ej! i km till (kommungrupp) g Stockholm C 1920 1940 (1960) 1960 Uppsala ............ 15 35 (950) 1 025 66 Märsta—Sigtuna. . . . 15 50 (380) 585 37 Upplands Väsby ..... 75 225 (595) 935 24 Sollentuna .......... 715 3 370 (970) 5 615 13 Huddinge .......... 465 3 750 (3 615) 8 825 13 Botkyrka .......... 250 745 (1 640) 2 210 23 Salem .............. 100 195 (260) 330 28 Södertälje .......... 120 520 (1 145) 1 340 35 Summa för ovanst. 1 755 8 690 (9 555) 20 865 — kommuner ....... Procent av folkmäng— 2 8 (5) 10 — den i dessa kommu— ner ..............
Källor: SOS Statens Järnvägar 1920 och 1940, manuskriptuppgifter å SJ centralförvaltning för år 1960, Årsbok för Sveriges kommuner 1921, 1941 och 1961 samt 1960 års folkräkning, del VIII. Se även not 18.
" I dessa uppgifter över antalet månadsbiljettresenärer inräknas även studerande o. dyl. De skilda stationsuppgifterna har hänförts till den kommun eller kommungrupp vari stationen ligger eller i huvudsak tjänstgör som avresestation för. Samtliga tal utom km-avstånden är av- rundade till närmaste multipel av fem.
sörjande» enheter inom en storstadsre- gion — för att få en obetydlig pend- lingstrafik — måste närmast avskrivas som ett önsketänkande eller en remini- scens från en tidigare (gång-) epok då bostad och arbetsplats av trafiktekniska och kanske även ekonomiska skäl ofta låg i närheten av varandra. I det mo— derna, under utveckling varande syste- met med storstadsregioner ingår, som redan antytts, hela raden av ekono- miska och sociala preferenser och avancemangsmöjligheter, vilka resulte- rar i allt fler arbetsplatsbyten utan motsvarande bostadsbyten, fler byten av informationer och tjänster, ökat an- tal personliga kontakter över större av— stånd, etc. I samma riktning verkar det i avsnitt 1.1.2 nämnda förhållandet att priset på resor synes ha sjunkit relativt
sett i förhållande till bl. a. lönerna. Den ökade fritiden och minskningen av an- talet arbetsdagar i den ordinarie syssel- sättningen, medför dels att relativt långa arbetsresor till den ordinarie ar- betsplatsen kan accepteras, dels att in- tresset för och möjligheterna till extra- arbeten och kompletterande utbildning m. m. ökar.
Utvecklingen mot stadslandskap in- nebär icke endast en tillväxt av de tre befintliga storstadsområdena utan kom-
mer sannolikt också — genom en till spontana förlopp anknuten målinriktad samhällsplanering — att resultera i
flera slagkraftiga storstadsregioner. Det- ta förutsätter en effektiv trafikapparat i första hand mellan de olika stads- delarna och »delstäderna» men även mellan de olika stadsregionerna.
Till i avsnitten 1.1.12 och 1.1.13 be- rörda frågor återkommes bl. a. i avsnit- ten 1.1.17, 1.3.3, 1.4.5 samt 4.1.3 och 4.3.1.
1.1.1—!. Tltortsytorna som måste förses med trafikförbiudelser växer kraftigare än folk- mängden
En beräkningm ger vid handen att mot en antagen årlig ökning 1960—1980 av tätortsfolkmängden i landet av i runt tal 1,25 % kan komma att svara en yt- tillväxt hos tätorterna av mer än 5 %. Anledningen till denna relativt kraftiga yttillväxt ligger i bl. a. sänkt boendetät- het generellt sett, ökad andel villor samt att industrier och lagercentraler etc. numera ofta bygges i ett enda plan, anpassade för modern process- och
Norrahammar
mun.. lollmunqd
vann,": ,u ] lm,
liir-tvn: yi: m'uu in. . |..."qu
El. 15
Villig!" , , , , , ..,, manuia
250
!!"!qu med ptvslnnuhi
hanteringsteknik. Vidare kräver trafi— ken ökade ytor — både på grund av trafiktillväxten som sådan och för att bättre än tidigare tillgodose trafiksä- kerhetskraven20 — samtidigt som an- språken på olika slag av fria ytor, bul— lerzoner o. d. växer. Denna process förlänger icke endast resorna utan gör också att investeringsbehoven beträf- fande tra—fikapparaten växer kraftigare än t. ex. bostadsbyggandet. Generellt gäller detta väg- och gatusektorn samt i de största tätortsregionerna även de spårbundna trafikmedlen.
Som exempel på hur tätorterna bre— " Ökade ytbehov i stadsbygden, International
Federation for Housing and Planning, Öre- bro 1965, s. 6. 2” Till trafiksäkerhetsfrågor återkommes i av- snitt 1.3.6.
5. Vätterbygden 1960
Jönköping
x ___x
_; Länna
ullahummor *.nun
Barnarp
rensa,”: ,” vass-sng yta
ul p.: 171-_
37
vals-hymn område
&
975131
Fig. 4. Tälorlsutvecklingen'i Jönköping-Huskuarnaområdet 1 9 3 8—1 960.'
der ut sig över allt större ytor redovi- sas här i figur 4, i kartografisk form utvecklingen i Jönköping—Huskvarna- området 1938—1960, en utveckling som torde kunna anses representera ett ge- nomsnitt för tätorterna i landet. Av den- na redovisning framgår bl.a. att me- dan tätortsfolkmängden i området ökat från 54000 till 81000 personer eller med mellan 1,75 och 2 % per år har den tätbebyggda ytan ökat från ca 15 till 37 km2 eller med mellan 4 och 4,25 % per år.21
Med ledning av tillgängliga data och vissa enkla modeller kan man beräkna .att det totala persontransportarbetet in- .om de på kartorna angivna tätortsytor- _na fem- till sexfaldigats under den redo- visade 22-årsperioden. Av denna ök- ning kan omkring hälften härledas ur ;själva tätortsutbredningen och hälften ur den mera generella resekonsum- tionstillväxten.
Tätortsutbredningens roll i trafikök- ningen behandlas vidare i bl. a. avsnit- ten 1.1.22, 1.3.4 och 4.1.3 samt när det gäller investeringsökningen i avsnit- ten 3.2.3 och 3.2.6. Angående effekten -av tätortsuthredningen på post— och televerkens verksamhet, se avsnitten 1.5.2 och 1.6.2.
ÄLI-15 Det totala persontransportarbetet inom landet fortsätter att öka i högre takt än sam- _hällsekonomin
Den framtida persontrafikens omfatt— ning och fördelning har skattats på det .sättet, att först har det totala person- transportarbetet beräknats genom linjär regressionsanalys med dels den totala privata konsumtionen exkl. fordon och resor, dels BNP till marknadspris så- :som oberoende prognosvariabler. Vär— det hos dessa två variabler, mätt i form :av genomsnittlig tillväxt per år 1964— 1970, har förutsatts vara 3,3 resp. 4,2 %. Därjämte har en extrapolering
utförts, .dvs. en regressionsberäkning med avseende på åren. Funktionerna har bestämts för fyra perioder varvid dock endast två, perioderna 1957— 1964 och 1960—1964, efter vissa pröv- ningar ansetts böra ligga till grund för prognosen.
Beräkningarna, som närmare redovi- sas i appendix 1, har resulterat i ett totalt persontransportarbete inom lan- det år 1970 av storleksordningen 84 a 90 miljarder personkilometer. Detta in- nebär en årlig genomsnittstillväxt av i avrundade tal 5,5 å 6,5 % att jämföra med den ovan angivna, lägre takten be- träffande den förväntade konsumtions- och BNP-ökningen. Den beräknade till- växttakten av den totala persontrafiken 1964—1970 blir _— eftersom det årliga nettotillskottet räknas i förhållande till allt större absoluta tal -— lägre än mot- svarande medeltakt för åren 1950— 1964 på 9 a 9,5 % såsom förut redovi- sats i avsnitt 1.1.1.
1.1.16 Personhilstraliken fortsätter att växa kraftigt. En bil på något över tre invånare år 1970 mot en på ungefär fem år 1964
En fortsatt ökning av personbilismen i landet är att emotse som följd av vad som sammanfattningsvis kan kallas sam- hällets allmänna automobilisering, dvs. hur bebyggelse och arbetsmarknad, pro- duktions— och konsumtionsapparat, ser- vice- och fritidsanordningar etc. i allt högre grad förutsätter bilism och indi- viduellt bilinnehav. En ökad privat- bilism ger vidare —— på sina håll i för— ening med en folkmängdsminskning _ en negativ effekt på den kollektiva tra- fikapparaten med tur— och linjeindrag— ningar där som följd, vilket i sin tur
21 Fig. 4 med kommentarer är hämtad ur Transporterna och samhällsutvecklingen IVA:s transportforskningskomm. medd. nr 58, Sthlm 1965, s. 24—25.
ger en spiraleffekt i riktning mot en yt- terligare ökad privatbilism osv. Viktigt att framhålla är även att den ungdom som nu växer upp gör det i ett »bil- samhälle», dvs. i ett samhälle av helt annan art än som gällde då huvudde- len av befolkningen och särskilt därvid de högre åldersgrupperna växte upp. På lång sikt får man, som närmare dis- kuteras i kapitel 4, emellertid räkna med att ett successivt närmande till ett relativt mättnadsläge (antal fordon i relation till folkmängden) sker.
Det nu sagda har bildat utgångspunk- ten för antagandet att en fortsatt bety- dande tillväxt av antalet personbilar i landet är att emotse under de närmaste åren därest ej mera genomgripande ändringar beträffande beskattning, typ- registrering, körkortsinnehav etc. sker under prognosperioden. Tillräckligt noggranna prognossiffror för år 1970 har därvid ansetts kunna erhållas ge- nom analoga funktionsberäkningar som skett beträffande den totala persontra- fiken. Dessa har resulterat i att person— bilsanstalet kommer att Öka från knappt 1,7 miljoner vid slutet av år 1964 till 2,1 å 2,6 miljoner år 197022 varvid talen knappt 2,4 och drygt 2,5 anses inrama det mest sannolika värdet. Se vidare figur 29 i avsnitt 1.3.2.
Nås icke nämnda bilantal just är 1970 finns det all anledning antaga att det kommer att bli en realitet under 1970- talets första del. En dylik mindre för- skjutning i tiden rubbar ej nämnvärt här i övrigt förd diskussion enär denna måst grundas på uppgifter som ur sta- tistisk synpunkt är präglade av stor osäkerhet. Konklusionerna utmynnar även i att endast en relativt svag till- växt av den kollektiva trafiken är att emotse såsom närmare behandlas i av- snitt 1.1.20. I belysning av de totalt sett stora investeringsbehoven och den emotsebara finanspolitiken under de
närmaste 5 a 10 åren torde ej heller ett eller annat hundratusental person- bil-ar mer eller mindre innebära någon reell förändring av investeringsöver- vägandena på väg- och gatusidan.
Appliceras på ovan nämnda fordons- antal om 2,4 å 2,5 miljoner samma ge- nomsnittliga körlängd och personutnytt- jande som kan anses ha gällt under år 1964 erhålles ett transportarbete av per- sonbilarna år 1970 av 73 a 79 miljarder personkilometer mot skattade 50,5 mil- jarder år 1964. I medeltal per år inne- bär detta en tillväxt av i avrundade tal 6 än 7,5 % mot ungefär 15 % under åren 1950—1964 och gott och väl 10 % åren 1960—1964. Att den procentuella till- växttakten på detta sätt sjunker, är, som redan påpekats, helt naturligt ef- tersom det årliga nettotillskottet sättes i relation till en allt större stock vars fortsatta tillväxt avmattas ju längre upp på »innovationskurvan» man kommer (se nämnda fig. 29).
Om utvecklingen av antalet person- bilar efter 1970, se avsnitt 4.1.2.
1.1.17 Biltrafiken till och mellan de utveck- lingskraftiga tätorterna kommer att öka mest
Liksom varit fallet under de senaste 5 a 10 åren torde under prognosperioden den största trafikökningen komma att gälla infartslederna till de större tät- orterna samt vägarna mellan dessa och andra expansiva orter. Föreliggande prognoser för de »trafiksektorer» som de viktig-are infartslederna med tillfar— ter bildar i t.ex. Storstockholms-, Gö- teborgs— och Malmöområdena anger tra— " I »konsumtionsdelen» i långtidsutredningens huvudbetänkande, vilken del utarbetats av fil. lic. G. Albinsson och diplomekonom G. Endrédi, anges 1970 års personbilsantal till 2,35 å 2,49 milj. (SOU 1966: 1, s. 87). — Ett större arbete över resekonsumtionens och bilantalets utveckling fram till 1975, utarbe- tat inom Industriens utredningsinstitut av Endrédi, avses bli publicerat hösten 1966.
fikmängder år 1970 som ligger 70 a 100 % över 1964 års medelnivå. I ge- nomsnitt per år innebär detta en ök- ning om 9 å 12 %, en ökning som till alldeles övervägande del beror på per- sonb'ilismens tillväxt. Dessa ökningstal kan jämföras med den generellt beräk- nade ökningen av hela antalet bilar (personbilar, bussar, lastbilar) och väg- trafiken i landet under samma period om sannolikt 40 än 45 % eller i runt bal 6 % per år. Exempel på trafikökningen vid olika infarter till Stockholm läm- nas i figur 31 i avsnitt 1.3.4.
Man får — som närmare behandlas i avsnitt 1.3.3 _— även räkna med att den årliga trafikökningen på riksvägar och andra viktigare leder som samman- binder de större och mest växande or- terna med varandra liksom hittills kom- mer att bli kraftigare än på det allmän- na vägnätet i genomsnitt.
1.l.18 Fritidsbilismen blir av allt större bety- delse oeh måste sannolikt i högre grad än hit- tills beaktas i eambällsplaneringen
Värt att påpeka är _ eftersom det har betydelse vid dimensioneringen av tra- fikapparaten —— att utvecklingen allt- mer synes gå i den riktningen att vi får en trafik med sina start- och mål- punkter och toppar under veckans ar- betsdagar och en annan som gäller veckosluten och fritiden i övrigt med dessas karaktäristika som följd av den dubbla bosättningen, fritidsområdenas läge etc. Fritidsområdenas alltmer av- lägsna lokalisering från de större tät- orterna” samt den ökade rörligheten över huvud som till väsentlig del möj- liggjorts av bilismen, torde f. ö. påtag- ligt medverka till den fortsatta ökning— en av personbilismens transportarbete och därmed den totala vägtrafiken. Man kan vid studiet av även under senare år tillkomna eller planerade fritidsom-
råden — såväl för fast bebyggelse som för strövändamål m. m. _— icke frigöra sig från det intrycket att nu nämnda trafikpåverkan, som in emot de större tätorterna resp. fritidsmålen ofta blir av kraftigt ackumulerande art, många gånger ej beaktas på ett tillfredsställan- de sätt.
Till fritidstrafiken återkommes bl.a. i avsnitt 1.1.24, 1.1.26 och 1.5.2.
1.1.19 Problemen med citybilismen kan behöva angripas med prisreglerande åtgärder När det gäller den mera citybetonade biltrafiken kan efterhand behovet av en prisreglerande faktor, utöver förekom- mande parkeringsavgifter, växa fram. Inför man icke i tid en dylik styrning kan man nämligen _ med utländska erfarenheter för ögonen -— löpa allvar- lig risk att stadskärna och bilism s. a. s. kväver varandra. Genom en ekonomisk styrning skulle trafiken bli mera lätt— flytande på grund av minskat antal for- don vissa tider på vissa leder. Yrkes- trafikanterna, såväl ifråga om person- som godsbefordran, skulle vinna härpå. Arbetstid _ som blir allt dyrbarare — skulle icke i samma utsträckning som nu gå förlorad i köer osv.24
»Med största sannolikhet betalar nämli- gen bilismen inte sina fulla samhällskost- nader. I varje fall gör tätortsbilismen inte tillnärmelsevis detta, eftersom den drar med sig enorma och forcerade raserings- och investeringsbehov och därtill skadar om- givningen med giftspridning och buller. Den omständigheten, att tätortsbilismen inga- lunda betalar för vad den kostar folkhus-
” Se t. ex. sammanfattningen och rekommen- dationerna i Friluftslivet i Sverige, del II, SOU 1965: 19, s. 112 ff. ” Se t. ex. debatten vid årsmötet 5 nov. 1964 med IVA:s transportforskningskomm., åter- given i dess medd. nr 58, Sthlm 1965. —— En statlig utredning om vägtrafikens kostnads- ansvar, varvid även nu berörda problem upp- märksammas, har tillsatts enligt direktiv av den 15 sept. 1965.
hållet, är naturligtvis en väsentlig orsak till att expansionen blivit så våldsam. Den har fått en onaturlig stimulans.
Det motargument, som man redan fått ta del av, nämligen att bilismen är pro- duktionsfrämjande och även på andra sätt nyttig, har inte någon vikt i sammanhanget. Självfallet har bilismen en stor intäktssida också samhällsekonomiskt sett, men den har som sagt även en kostnadssida. Och just därför att biltrafiken som helhet är så nyt- tig. bör den ha råd att fullt täcka de kost- nader den samtidigt åsaJnkar folkhushål- let. Tvingas den att göra det, får vi också en bättre användning av de knappa produk— tionsresurserna i landet. Alla slag av bilism kan ju för övrigt inte gärna vara lika pro— duktiva. Vi får alltså inte bara en stabili- seringseffekt utan också en bättre s.k. re- sursallokering».25
Någon möjlighet att genom en inten- sifierad investeringsverksamhet s.a.s. bygga bort trafikträngsel och trafikköer har man näppeligen om man icke också samtidigt tar ut det faktiska pris av trafikanterna som kostnaderna för tra- fikanordningarna medför.”
Lösningen av här berörda problem borde sannolikt sökas i en kombination av stadsbyggnadsåtgärder (bl.a. ut- byggnad av flera slagkraftiga centra, särskilt i storstadsområdenas periferi, i riktning mot mångkärnighet, vidare utvidgning och flexiblare användning av »gånggatssystemet») och avgiftsdif— ferentiering i rummet (regionalt eller på olika leder) och kanske även i tiden med hänsyn till de starka variationer- na i trafikmängden relativt kapacite- ten.”
Institutionella och politiska hinder och hänsynstaganden torde dock —— ef- tersom kostnadsansvarighetsprincipen bör ha generell räckvidd och därvid omfatta jämväl bostadssektorn — med— föra att någon särskild avgiftsbelägg— ning av citybilismen knappast kan bli aktuell förrän in på 1970-talet. Man får, som närmare utvecklas längre fram i avsnitt 4.1.2, ej heller förbise den tek-
niska utvecklingen, vilken bl.a. kan medföra tillkomsten av andra biltyper än f. n., t. ex. små elbilar. Vidare bör påpekas att bilismen givetvis har en rad positiva följder, t.ex. ifråga om ökad rörlighet, fler valmöjligheter och vidgade räckviddsområden inom bl. a. arbetsliv och utbildningsväsen, vissa näringsgren-ars eller produktionsenhe- ters in- och uttransporter, ersättnings- trafik vid järnvägsnedläggningar”, gles— bygdens allmänna trafikförsörjning etc.
»I detta sammanhang kan det vara lämp— ligt att ta upp den omdiskuterade frågan om tunnelbanebyggandets finansiering. Det förefaller rimligt att använda bilskatteme— del till detta, eftersom det är det stora an- talet bilar på gatorna som tvingat fram särskilda kommunala trafikleder under jor- den. Däremot bör givetvis de som använder T-banan stå för dennas driftskOStnader —— dessa skulle man ju ha även om bilarna inte fanns och alltså tågen kunnat köra ovan jord.29
En mera genomgripande begränsning av personbilismen i stadskärnorna in- nebär ökad belastning och ökade krav på komfort och turtäthet inom den kol- lektiva trafikapparaten, framförallt un- der rusningstid. Genom en dylik mer- trafik under de redan nu ur drifteko- nomisk aspekt »dyra» topptrafiktim- marna får denna apparat — vilket ej
" E. Dahmén, Vilka skatter ska höjas denna gång? Affärsvärlden 1965: 48, s. 1472. " Se vidare bl. a. arbetet Road Pricing, Lon- don 1964, och NV. R. Thompson, A Preface to Urban Economics, Baltimore 1965, särsk. avsnittet om Traffic Congestion as a Price Problem, s. 335 ff. En sammanfattning av »Road Pricing» ges av T. Grahn i Sv. Väg— fören. tidskr. 1966: 5 under rubriken »Direkt prissättning av gatans och vägens tjänster —— några trafikekonomiska aspekter.» 27 Förslag till dylika åtgärder diskuteras, på grundval av ett vidlyftigt utredningsmate- rial med bl. a. exempel från olika städer, i den s. k. Buchananrapporten (Traffic in Towns, London 1963, särsk. s. 191 ff). ” Om järnvägsrationaliseringen och dess bero- ende av bilism och vägar se avsnitten 1.1.23, 1.2.7 och 1.2.11—1.2.12. ” S. Westerberg o. P.-J. Östberg, Konkurrens på transportmarknaden, Sthlm 1965, s. 74.
alltid beaktats i den förda debatten _ sannolikt i förstärkt grad arbeta un- der ogynnsamma ekonomiska betingel— ser. Det bör också pekas på att utveck- lingen i riktning mot stadslandskap med kraftigt ökad villaandel samt ut- spridning av bostäder och arbetsplatser i hög grad förutsätter individuell bi- lism. En begränsning av citybilismen medför också behov av välbelägna och tillräckligt stora infartsparkeringar och dylikt. Prissättningen i fråga om gatu- trafiken och den kollektiva trafiken måste därför grundas på en slags total- optimering.
I avvaktan på dylika beräkningar och därpå grundade ekonomisk-regionala förslag till lösningar synes man — ef- tersom bilismens betydelse synbarligen kommer att förstärkas under nu över- blickbar framtid _ böra arbeta på att få bort de mest påtagliga »flaskhalsar- na» på infartslederna och bättre än hit- tills i tid och läge söka samordna ut- byggnaden av trafiklederna med ut- byggnaden av nya bostadsområden. Till nu berörda frågor återkommes i av- snitten 1.3.4 samt 4.1.1—4.1.3.
1.1.20 Den kollektiva trafiken kan komma att öka något
Differensen mellan det totala trafikar- betet och det som antagits falla på per- sonbilarna, dvs. i runt tal 11 miljarder personkilometer, skulle a priori ge en uppfattning om de kollektiva trafik- medlens summerade prestationer år 1970. En beräkning av den totala rese- konsumtionens och personbilismens framtida utveckling måste emellertid av lätt insedda skäl inrymma betydande osäkerhetsmarginaler. Eventuella mind- re fel i totalvärdet eller i värdet för den dominerande personbilstrafiken kan få relativt stor betydelse vid be- stämningen av den restpost som kol-
33 lektivtrafiken utgör med den prognos— metodik som här begagnats. Värt att peka på är det förhållandet,. att ju mer själva resevolymen expanderar desto större blir — bl.a. på grund av vårt lands ringa utsträckning _ sannolik- heten av att en del av resandet kommer att försiggå utanför landets gränser, t. ex. i form av direkta flygresor. Sär- skilt blir naturligtvis detta fallet om, liksom hittills efter andra världskriget, semestertiden ökar och färdkostnaderna m. m. vid utlandsresor sjunker relativt motsvarande kostnader vid inrikes resor.30 Det har därför ansetts mest rea- listiskt antaga att 1970 års transport- arbete på de kollektiva trafikmedlen inom landet kommer att ligga vid högst omkring 11 miljarder personkilometer.
Vid fördelningen av sistnämnda to— talprestation på de olika kollektiva tra- fikmedlen har någon enhetlig och for- maliserad prognosmetodik ej ansetts kunna begagnas. Redan det ovan nämn— da prognosförfarandet är, som antytts, behäftat med stor osäkerhet. Vid en ytterligare nödtvungen disaggregering blir en dylik modell oanvändbar. Man kan bl. a. peka på det förhållandet att spårvägs- och tunnelbanetrafiken _ som utgör en viktig del i den kollektiva trafiken — dels är föremål för genom- gripande tekniska förändringar och dels de facto endast replierar på 25 å 30 % av hela folkmängden, som till yttermera visso är lokaliserad till ett fåtal, starkt växande orter. Att under sådana om- ständigheter basera ett prognosförsök på någon riksavstämd konsumtions- el- ler trafikstatistik är meningslöst.
Här har i stället begagnats ett bedöm- ningsförfarande, baserat dels på de ef- terfrågeberäkningar som de olika af- färsdrivande verken och några av de större trafikföretagen var för sig gjort under senare år, dels på den prognos- 3” Se vidare avsnitt 1.1.26 samt appendix 4.
tiCerade befolkningsutvecklingen och tänkbara bebyggelseutspridningen och de pågående eller planerade banutbygg- naderna etc. i de olika orterna och stadsregionerna samt dels _ i vissa fall lokalt och i andra fall mera generellt för resp. avståndsklass etc. _ över så- dana bestämningsfaktorer såsom fort- satt centralisering av skolväsendet m. m. och överflyttning av transportuppgif— ter till buss från spårväg som följd av högertrafikomläggningen 1967 och från järnväg i samband med den fortsatta rationaliseringen av järnvägsdriften.
»I samma mån som organisationsverk- samhet — fattad i vidaste betydelse —— blir en allt viktigare funktion i det ekonomiska livet, blir det också allt viktigare att obser- vera den växande grupp av personal som i arbetet måste förflytta sig från plats till plats för att upprätthålla personkontakter. En stor del av dessa resor måste särskilt i vårt land hli långdistansförflyttning-ar av den typ som möjliggörs genom expresstäg, sovvagnståg, flyg och numera också med hyrbilar vid terminalerna.»81
Med hänsyn till investeringsövervä- gandena när det gäller express- och andra långdistanståg samt flyg har en särskild beräkning gjorts i avseende på det växande behovet av fjärrkontakter och därmed efterfrågans storlek i av- ståndsklasserna 300 kilometer och där- över. Denna beräkning är baserad dels på den emotsebara tillväxten av folk— mängd, högre utbildningsväsen, förvalt— ning etc. i det 15—ta1 orter som erfaren- hetsmässigt till alldeles övervägande del genererar berörda persontrafik, dels den hittillsvarande trenden (varvid hänsyn tagits till flyglinjenätets expansion). Vid fördelningen mellan järnväg och flyg av den så erhållna totala resevolymen _ år 1970 av storleksordningen 3,8 21 3,9 miljarder personkilometer mot nå- got över 3 miljarder år 1964 _ har, lik- som vid bedömningarna i övrigt, natur— ligtvis så långt möjligt beaktats emotse- bara förändringar beträffande teknik,
hastighet, taxor och kostnader absolut och relativt sett mellan berörda trafik- medel.
1.1.21 Busstrafiken börjar öka igen som följd av tätortsutveckling, skolcentralisering och nedläggning av spårbunden trafik
Beträffande busstrafiken har bedöm- ningarna lett till att persontransport- arbetet med buss år 1970 kan komma att uppgå till 3,9 ä 4 miljarder person- kilometer mot gott och väl 3,5 miljar- der år 1964 (tabell 1 ovan). Nämnda ökning av transportarbetet har i sin tur _ under hänsynstagande till en fortsatt produktivitetsutveckling _ bildat grun- den för ett antaget bussantal i landet år 1970 av bortåt 11 000. De nu antagna prognostalen för personbilismen och busstrafiken innebär tillsammans att persontrafiken med motorfordon på vä- gar och gator kommcr att omfatta 93 ål 94% av all persontrafik i landet är 1970 mot 85 än 89 % under den hittills gångna delen av 1960-talet och ungefär 53 % år 1950.
Utvecklingen av antalet bussar 1950 _1970 redovisas i figur 29 i avsnitt 1.3.2. Sysselsättningen och investering- arna behandlas i avsnitten 2.2.1 resp. 3.2.3 och 3.3.1. Vissa långtidsaspekter ges vidare i avsnitt 4.1.3.
1.1.22 Tunnelbanor och snabbspårvagnar blir allt nödvändigare i storstadsområdena för att dessa ska kunna fungera som ekonomiska en- heter
Den spårbundna stadstrafiken bedömes komma att totalt sett omfatta ungefär samma personkilometertal är 1970 som registrerats under senare år, dvs. unge- fär 1,3 miljarder. Strukturförskjutning- arna inom systemet från egentlig spår-
31 Hägerstrand, SOU 1966: 1, s. 287 f.
väg till tunnelbana eller liknande kom- mer att accentueras som följd av dels att viss spårvägstrafik upphör i sam- band med framförallt omläggningen till högertrafik år 1967, dels att tunnelba- norna byggs ut i Stockholmsområdet och snabbspårvagnslinjerna i Göteborg enligt antagna eller skisserade planer. För att belysa utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet kan lämpli- gen anföras cn del uppgifter från den i december 1964 gjorda principöverens- kommelsen för huvudstadsregionen. Beslutet, som stadfästes av berörda par— ter våren 1965 och som avses komma att träda i kraft den 1 januari 1967, in- nebär bl. a. att Stockholms stad och Stockholms läns landsting bildat ett kommunalförbund och att ett under detta förbund lydande företag, AB Stor- Stockholms Lokaltrafik (SL), skall om- besörja trafiken på tunnelbanor och busslinjer samt de spårvägar som nu finns men som efterhand skall avveck- las (frånsett en linje på egen banvall). På de olika järnvägslinjerna skall SJ handha lokaltrafiken såsom entreprenör åt SL. Stommen i trafikapparaten kom- mer således att utgöras av rälsgående trafik som kompletteras med ett rikt förgrenat busslinjenät, främst i form av matarlinjer till de olika stationerna men även såsom ytter- eller ringlinjer mellan olika förorter. Resorna ute i yt- terområdena mellan skilda bebyggelse- enheter förutsättes dock till största de- len komma att ske med personbil. Över— enskommelsen har träffats under förut— sättning att statsbidrag utgår med 95 % av kostnaderna för den s.k. under- byggnaden till de planerade nya tunnel- banorna. Beslut om sådant bidrag har fattats av 1965 års vårriksdag.32 Eftersom taxorna ej anses kunna sät- tas så högt att biljettintäkterna svarar mot kostnaderna kommer förbundets medlemskommuner att efter viss kvote-
ring svara för underskottet som år 1970 beräknas komma att uppgå till lägst IOQ milj. kr.
»Ur den svenska trafikpolitikens synvin- kel är överenskommelsen en milstolpe dels därför att statsmakterna genom beslutet om statsbidrag till tunnelbanor intagit en i hög grad positiv attityd till storstadstrafikens problem, dels därför att landstinget i Stock- holms län såsom det första i landet enga- gerat sig ekonomiskt och administrativt i trafikfrågor. För invånarna i Storstock- holmsregionen kommer uppgörelsen att medföra en avsevärd höjning av trafik- standarden. Ur kommunal synvinkel slut- ligen torde trafiköverenskommelsen ha ba- nat väg för ökat regionalt samarbete genom att stimulera debatten om kommunal sam- verkan inom Storstockholm»3
Trafiköverenskommelsen är således ur såväl stockholmsregionens som ur generell aspekt av grundläggande bety- delse.
Det befintliga och planerade linjenä- tet i vad avser tunnelbanor och järnvä- gar med särskild lokaltrafik redovisas å kartan figur 5. Mot bakgrund av de allmänna utvecklingsdrag som nämnts i det föregående (främst avsnitten 1.1.7 och 1.1.8) och problemen med citybi— lismen (avsnitt 1.1.19) bör denna lös— ning betraktas såsom ett absolut mini- miförslag. Särskilt torde detta gälla lin- jernas kapacitet i centrum och utsträck- ning i periferin. Vissa linjer i centra- lare lägen torde behöva planeras för tre/fyra spår så att snabbtrafik med yt— terförortståg, med begränsat antal stopp- ställen, kan ske oberoende av den öv— riga tågrörelsen. Även om, liksom nu är fallet, den centruminriktade trafiken på grund av arbetsplatsernas läge och betydelse blir den klart dominerande bör nog efterhand en sådan utbyggnad
32 Den kollektiva trafiken i Storstockholm be- handlas vidare av den s.k. storlandstings- kommitten, »Principbeslut om storlandsting», Stadskoll. utlåt. och memorial, bihang, 1966: 81, s. 50 tf. 3” N. Hörjel, Samordningen av Storstockholms— trafiken, Ekon. Revy 1965: 6, s. 371.
Arlanda (43 km)
Mol Uppsala
Upp!. väsby
. Vällingby . Sundby— Hösselby bergs eenlr. X strand (1! km) )
(21 km) ee' e
Söderl. C. q
Södertälje södra (35 km)
Mot Katrineholm och Nyköping
Tunnelbana,i drill eller under byggnad ljun. 1955
— — -— — Ny tunnelbana
Järnväg med pendeltåg senusl 1970
Ev. ny järnväg med Pendeltåg
Övriga järnvägar (ev. ulun persontrafik eller nell nedlagda )
1.0 min. © Täby kyrka (20 km)
|?
"© Hägernäs (19 km) * 840 min.
# Djursholms Ösby / jimmy &
X Lidingö centr. 40 min. / 4 ( 5 km) Ropsten
' Östermalmstorg '?Cenlrnlen ' I Nacka x Solia centrum
x___*o(8km) 'Skörmurbrink
Bagarmossen
* X AO min.
xxx? Bollmora * 0 (14 km)
' Västerhaninge
k/ (31 km )
Mel Nynäshamn
ske att i framtiden ökade möjligheter till anslutningar och »tvärresor» kan tillskapas jämväl i mera perifera lägen.
Världen över synes ett nytänkande inom den urbana trafiken vara på väg, resulterande i förslag till eller planer på snabba spårbundna trafiksystem. Sär- skilt i USA har denna tendens gjort sig märkbar under de senaste 4 a 5 åren.?"
Liksom när det gäller övriga trafik- anordningar bör försörjningen med tun- nelbanor och liknande linjer på egen banvall —— vilka, i jämförelse med yt- och gatutrafiken är snabba, trafiksäk- ra, kapacitetsstarka och personalbespa- rande _ betraktas såsom en följdver- kan av urbaniseringen och bebyggelse- utspridningen samt det ökade kontakt- behovet mellan de olika stadsdelarna och framför allt centrum när det gäller arbete, service, utbildning etc. Detta innebär i sin tur att utbyggnaden av sådana banor måste accepteras såsom varande en integrerande del av den to- tala samhällsutbyggnaden. I de medel- stora och mindre tätorterna, liksom i ytterområdena till de större orterna, torde den framtida trafikförsörjningen i huvudsak komma att ske med bil el-
ler buss medan man, som ;redan* berörts i avsnitt 1.-1.19, torde böra bli alltmer restriktiv beträffande dessa trafikmef dels användning —i framför allt de större orternas centralare delar. Den framtida trafikförsörjningen i våra växande stadsregioner torde därför, i högre grad än nu, sannolikt behöva baseras på en kombination av trafikplanering samt annan samhällsplanering och prisbild- ning.
Till nu berörda frågor återkommes i avsnitt 4.1.3.
1.1.23 Järnvägarnas uppgifter blir alltmer in- riktade på längre avstånd
Bedömningarna rörande järnvägarnas persontrafik år 1970 har resulterat i att transportarbetet då kan komma att upp- gå till 5,1 än 5,4 miljarder personkilo- meter, fördelade på avståndsgrupper såsom angivits i tabell 2 ovan. Bortsett från lokaltrafiken kring de största och större tätorterna, vilken trafik kommer att tillgodoses med mer eller mindre specialiserade lokaltågsenheter, har så-
34 Se t. ex. Thompson o.a.a., s. 357.
Fig. 5. Slorstockholms spårbundna kollektiva trafikleder enligt 1965 års plan
Tunnelbanorna (totalt ca 125 km) avses unge- färligen betjäna området inom 20 km:s radie från centrum medan järnvägarna, med längre stationshåll och högre tåghastigheter, kommer att trafikera de yttre delarna av regionen. En- ligt planerna skall tunnelbanenätet, vars de— taljutformning i vissa fall alltjämt är osäker, vara utbyggt vid mitten av 1970—talet; Nacka- banan beräknas dock kunna tagas i bruk först omkring 1980.
Storstockholmsområdets folkmängd väntas öka från omkring 1,2 miljoner år 1965 till unge— fär 1,7 miljoner år 1990 och bortåt 2 miljoner omkring år 2000. Folkmängden inom tunnel- banornas trafikområde utanför innerstaden an- tages år 1990 bli totalt 1,0 å 1,1 miljoner. Om- kring 200 000 invånare anses vara övre gränsen för vad en tunnelbana kan betjäna med god- tagbar standard. Av trafikekonomiska skäl an- ses den undre gränsen böra ligga vid 100 000 invånare.
Resalstringen för regionens befolkning 1990 antages i planen i genomsnitt komma att upp- gå till 0,75 kollektivresor per invånare och dygn och 1,35 bilresor per invånare och dygn. Den sammanlagda trafikmängden till och från stadens centralare delar en medelvardag torde f.n. uppgå till 0,7 å 0,8 miljoner personer och antages år 1990 bli något över 1,5 miljoner varav nära 0,6 med bil, något över 0,7 med tunnelbana och något över 0,2 med järnväg.
Mot en antagen folkmängdstillväxt 1965—— 1990 om ungefär 40 % svarar således en an— tagen trafikökning över »tullarna» under samma period av ungefär 100 %.
Angående utbyggnadskostnaderna, se av- snitt 3.2.3.
Kartan med kommentarer är väsentligen hämtad ur Stadskollegiets utlåtanden och memorial, bihang, 1965: 85.
lunda förutsatts att den lokala eller kortväga persontrafiken (under 100 km) kommer att minska kraftigt under prognosperioden. En sannolik följd här- av blir att sådana persontåg, som inte har förortstrafikuppgifter i princip kommer att försvinna ur tågplanen och vid behov ersättas av bussar som an- gör vissa järnvägsknutpunkter där för- bindelse erhålles med de fjärrbetonade tågen.
Det bör i sammanhanget påpekas, att de växande storstadsbildningarna av satellitkaraktär och de ökande arbets- kraftsresorna m. 111. inom stadslandska— pen, såsom dessa drag skisserats i av- snitten 1.1.12—1.1.14, kan komma att öka behovet av snabba pendelförbindel- ser icke endast i närrelationerna kring de större städerna (upp till 40 a 50 km) utan också på något längre avstånd nämligen av typen Stockholm—Uppsala (66 km). Detta kan komma att gälla t. ex. Stockholm—Enköping (73 km), Stockholm—Nynäshamn (63 km), Gö- teborg — T rollhättan/Vänersborg/Udde- valla (73 a 89 km), Göteborg—Borås (72 km), Göteborg—Varberg (77 km) och Malmö Hälsingborg (68 km).
Utvecklingen av detta slag av trafik är viktig att beakta ur lång- fristig investerings- och markreserva- tionssynpunkt eftersom den bl.a. kan föranleda behov av ytterligare ett spår- system på delar av huvudlinjerna för att separera denna direktgående trafik från den mera närbetonade trafiken med dess långsammare rytm. Man kan ifrågasätta om härvidlag den hittills bedrivna och nu pågående planeringen i framför allt Stockholmsområdet varit och är tillräckligt förutseende. Ett al- ternativ som tyvärr ej synes ha tillräck— ligt diskuterats hade kanske varit att man helt befriat järnvägarna från för— ortstrafik och istället byggt ut tunnel-
banesystemet även i järnvägarnas tra- fikområden.
Trafikutvecklingen på medellånga avstånd (100—299 km) kommer i hög grad att bli beroende av kvaliteten på de trafiktjänster, som järnvägarna er- bjuder i konkurrensen med personbi- larna. Efterfrågan torde framför allt komma att inriktas på färdmöjligheter mellan de större städerna eller tätorts- grupperna, vilket, i jämförelse med nu- varande förhållanden, kräver fler, be- kvämare och i princip direktgående tåg i dylika relationer.
För den långväga persontrafiken eller fjärrtrafiken (300 km och däröver) syf- tar järnvägens åtgärder främst till att skapa snabba och bekväma förbindel- ser mellan de största och större stä- derna. Järnvägen har möjlighet att er- bjuda bekväma avrese— och ankomstti- der för dagsresor på avstånd upp till åtminstone 600 å 800 km genom att i de trafikstarka relationerna bygga ut det redan påbörjade expresstågssyste- met. Det nu sagda har lett därhän att järnvägarnas transportarbete i av— ståndsklassen 300 km och däröver be- dömts komma att uppgå till 3,2 å 3,4 miljarder personkilometer år 1970 mot 2,8 år 1964 och 2,4 år 1960. Denna be- dömning är mer optimistisk än liian hittills synes ha varit i järnvägarnas egna framtidsöverväganden.
Det anförda understryker vikten av
'att — som nu sker inom SJ — fort-
sätta spår— och ledningsarbetena m. m. samt öka insatsen av snabbare lok för att successivt söka höja högsta tillåtna hastigheten på huvudlinjerna eller åt- minstone vissa delar därav från f. n. 110 51 130 km/tim. till resp. 120 och 150 51 170 km/tim.
Till frågor om järnvägstrafiken åter- kommes bl. a. i avsnitten 1.4.1—1.4.6, 2.3.2, 3.3.1 och 4.1.3.
1.1.24 Den inrike- sjöfartens roll blir sannolikt alltjämt obetydlig. Tekniska nyheter hm (lock man komma. Småbåtctraliken ökar kraftigt
Den inrikes persontrafiken med fartyg bedöms, totalt sett, ej komma att under- gå några större förändringar under åren fram t. o. m. 1970. På vissa håll kan en trafiktillväxt ske i samband med ökad fritidsbebyggelse eller dylikt. Det är också möjligt att hydrofoilbåtar (här- planebåtar, flygbåtar) och luftkudde- farkoster (svävare, mefor) eller liknan- de kan komma att sättas in på vissa trader, t. ex. i skärgårdarna eller till och från Gotland, vilket, om taxan blir mått- lig, skulle kunna medföra en stimulans till ökad trafik och även viss övergång från flyg. Trafik med hydrofoilfartyg har sedan något år tillbaka försiggått i Öresund under, vill det synas, fram- gångsrik konkurrens med mera tradi- tionella båttyper. Luftkuddefarkosterna kan även begagnas över is samt också över flackt land vilket senare bl. a. in- nebär låga investeringskostnader i land- ningsplatser och att särskilda anslut- ningsresor med t. ex. buss i vissa fall ej kommer att erfordras. Jämfört med tra- ditionella passagerarfartyg och färjor är de båda nya typerna mycket arbets- kraftbesparande. Vid ungefär samma kapacitet per tidsenhet kan denna be- sparing uppgå till 50 % eller mer. Hastigheten på nu i drift varande hydrofoilbåtar uppgår vanligen till ca 50 km/tim. samt passagerarantalet till 70 a 100. För luftkuddefartyg är mot— svarande värden 80 a 110 km/tim. resp. från 25 upp till omkring 300 passage- rare. Under projektering varande luft- kuddefarkoster avses skola få en has- tighet av omkring 140 km/tim. samt kunna befordra 700 å 800 personer. Kostnaden per personkilometer med hydrofoilfartyg ligger f. n. vid 20 å 30
öre, dvs. något högre eller upp till bor-t— åt 2 gånger motsvarande kostnad vid nu vanligen förekommande fartygstyper el- ler vid färje- och busstrafik. Motsva— rande värden är när det gäller luft- kuddefartyg f. n. av storleksordningen 30 51 50 öre resp. 2 ä 3 gånger de nämn— da jämförelsekostnaderna.35 Här bör man emellertid ta hänsyn till tidsvins- ten samt — ur konsumtionsprognos— aspekt — till det förhållandet att det även i framtiden torde bli så att färd- kostnaderna sjunker relativt en rad andra kostnader, framförallt lönerna.
En kraftig ökning av småbåtstrafiken har, som förut påpekats i avsnitt 1.1.9, skett under senare år. Denna tillväxt, som åtminstone till en del kan betrak— tas som ett välkommet alternativ till trafikökningen på vägarna, bedömes komma att fortsätta i förstärkt takt un- der prognosperioden. En fortsatt ut- byggnad av småbåtshamnar och istånd- sättning eller vidmakthållande av »fri— tidsfarleder» (t. ex. Göta kanal) är där— för att förorda. Det sagda innebär gi- vetvis icke att en subventionering av småbåtstrafiken föreslås. Tvärtom bör här, liksom ifråga om all annan tra- fik, eftersträvas att de tjänster det all- männa — dvs. stat och kommun — till- handahåller allmänheten är baserade på en realistisk, kostnadsanpassad pris— sättning. Till en del kan här ifråga-
” Se t. ex. 0. Ljungström, Svävare under ut- veckling, Tekn. tidskr. 1964: 3, och B. G. Ju— telius, Svävares konkurrensmöjligheter i re- guljär trafik, Tekn. tidskr. 1964: 5, B. Foss, Luftputefarteyer, Samferdsel 1964: 3, samt. den detaljerade redogörelsen över »Hydro- foilbåt eller luftputefartoy» i Transportnko- nomisk Institutts årsberetning 1965, s. 34 ff. De i texten lämnade data om hastighet, kapacitet och personkilometerpriser härrör ur eller har till huvudsaklig del räknats fram med ledning av uppgifterna i de tre senare arbetena. — Med direktiv av den 4 mars 1966 har sakkunniga tillsatts för utredning av frågor rörande trafik med luftkuddefar- koster.
varande investeringar, underhåll och drift "betalas _av från småbåtstrafiken influtna drivmedelsavgifter; i övrigt _medels »individuella» avgifter som täc- ker de verkliga kostnaderna eller, där »återbäring» av drivmedelsavgifter etc. skett, kostnadsdifferenserna.”
1.1.25 Luftfarten kommer sannolikt att ökai ungefär samma takt som gällt under senare år
För att en resenär skall anse att fly,,- resan, utifrån tidsvinstsynpunkt, skall vara värd det högre biljettpriset eller den högre färdkostnaden, brukar man, generellt sett, räkna med att restiden med marktransportmedlen, järnväg och landsväg, bör vara minst 2,5 gånger så lång som flygtiden (exkl. terminalti- den) för motsvarande sträcka.31 Med nuvarande biljettpriser, flyg- och tåg- hastigheter och vägstandard i Sverige innebär detta, som redan antytts i av- snitt 1.1.10, att flygets konkurrensav- ständ gentemot nämnda alternativa tra- fikmedel ligger på lägst 300 km.
I sammanhanget bör även påpekas att enligt den målsättning som fast- ställts genom riksdagens beslut år 1963 i fråga om den framtida trafikpolitiken torde _ liksom för övriga trafikmedel _— den civila flygfarten och därmed passagerarna i princip komma att be- lastas 'med kostnaderna för alla tjäns- ter denna trafik kräver, dvs. både de direkta operativa kostnaderna och kost- naderna för flygfält, navigeringshjälp- medel, landningssystem, flygfältsbelys— ningar etc.33
Jämförelser mellan flyg och järnväg i vad avser priset på tur och retur-bil- jetter sedan 1950-talets början på do- minerande, längre sträckor (t.ex. Stockholm—Göteborg eller Stockholm _Norrlandsstäderna) visar att flyget hävdat sig väl i konkurrensen. Däremot har flygets kostnadsutveckling varit re- lativt sett ogynnsam på kortare av-
stånd. Detta beror till en del på att fly— gets rent operativa kostnader — i :ana- logi med vad som gällt i praktiskt ta- get all trafik som följd av lönekostna- dernas stora andel — blivit propor- tionsvis allt högre på kortare rutter än på längre.
Det bör emellertid, som redan antytts, framhållas att frågan om flygtrafikens storlek och konkurrensförmåga icke en- dast är en ren prisfråga. Passagerarna torde till större delen utgöras av så- dana personer, för vilka tidsvinsten och framför allt möjligheten till dags- besök för sammanträden eller konsulta- tioner kan vara av utslagsgivande ka- raktär vid valet av trafikmedel.39 I sin tur förklarar det nu sagda till stor del trafikens inriktning på framför allt hu- vudstaden med dess riksförvaltning av politisk och ekonomisk art, organisa- tionsväsen osv. Det ovan sagda ger ock- så en anvisning om flygets positiva roll vid t. ex. utbyggnaden av mera högför- ädlande industri och mångsidigare ut- bildningsmöjligheter i de mera perifera delarna av landet.
Sådana institutionella omständighe— ter av vad man kan kalla stabil art samt allmänna principer som ovan nämnts plus det förhållandet att flertalet vikti- gare orter på sagda avstånd redan nu " Sedan detta skrivits har ungefär liknande
synpunkter och förslag framförts av fritids— utredningen i dess 3ze del, SOU 1966: 33, s. 142 ff. :” S. Östling, Svenskt inrikesflyg, Ekon. Revy, 1959: 3, s. 194. " Luftfartens problem utredes f.n. av 1963 års luftfartsutredning enligt direktiv av den 16 nov. 1962 och 1 mars 1963. Utredningen be- räknas bli framlagd i augusti 1966. " En undersökning, utförd på AB Linjeflygs linjer i okt. 1960 och publicerad i Industria 1961: 1, visade att i genomsnitt reste ca 55 % »i tjänsten», 38 % för »privata ända- mål» och 6 a 7 % i kombinationen »tjänst» och »privat». _ Den konstaterade höga tjänsteandelen innebär att det är vanskligt att, som ibland sker, söka relatera den totala resevolymen på inrikesflyget till den privata konsumtionen.
är inkopplade _i det reguljära linjesyste- met .— se figur 3 i avsnitt 1.1.10 — gör det antagligt att den rent linje- och _ort- mässiga utbyggnaden i vad avser di- rektförbindelser med Stockholm med nuvarande plantyper torde _bli av be— gränsad omfattning fram till 1970-talets första år. Den närmaste tidens expan- sion torde i första hand komma att avse en allmän tur— och trafikökning på be- fintliga linjer och en uppbyggnad av s. k. anslutningslinjer, utgående från mindre flygfält och trafikerade med re- lativt små plan vilka dels har förhål- landevis låga driftkostnader och dels klarar sig med korta start— och land- ningsbanor. Ett 30-tal orter anges där- vid i luftfartsstyrelsens våren 1965 framlagda investeringsplan för perio- den 1966—1975.”m Möjligt är också att vissa flygplatser som f. n. har direkt- förbindelse med Stockholm men där trafikunderlaget är klent i stället kan komma att betjänas av en anslutnings- linje.
>>En dylik omläggning... kräver givetvis att hela nätet vid planeringen betraktas som ett, oberoende av om det trafikeras av SAS eller Linjeflyg, och att därför inga eventuella koncessionsvillkor får stå i vä— gen för nätets optimala sträckningar”
På längre sikt torde man vidare böra räkna med att behov successivt även uppstår av ett mera utgrenat nät av »tvärlinjer», dvs. linjer som samman- binder större orter direkt med varand- ra och icke, som hittills oftast varit fal- let, endast via Stockholm.42
Nu berörda utvecklingsdrag har legat till grund för det här gjorda antagan- det, att antalet personkilometer i den reguljära luftfarten inom landet under de närmaste åren beräknas öka rela- tivt måttligt, nämligen från 0,3 miljar- der år 1964 till högst 0,5 år 1970, dvs. med ungefär samma takt som gällt un- der senare år, 8 ä 9 %. 1970 års tal in-
nebär att inrikesflygets andel av det to; tala transportarbetet i landet kan kom,- ma att öka något, från ca 0,5 % år 1964 till skatta—de 0,6 a 0,7 % år 1970. Rela— tionen mellan transportarbetet med in- rikesflyg och motsvarande produktion på järnvägarna på lägst 300 km av- stånd bedömes komma att förändras från _ca 1 :10 till ca 1 :7. ,
I inrikestrafiken har, som redovisats i avsnitt 1.1.10, antalet tonkilometer i samband med gods- och postbefordran med flyg under perioden 1960—1964 ökat med ca 10 % per år. Gjorda upp- skattningar resulterar i en ungefär lika stark ökning fram till och med år 1970.
Under senare år har det 5. k. privat- eller affärsflyget utvecklats kraftigt. Ännu vid mitten av 1950-talet uppgick antalet flygplan som användes i dylik trafik — vanligen smärre plan under 2 500 kg vikt — till föga mer än 100, år 1960 till ca 160 men år 1964 till om- kring 400. Enligt en bedömning av luft— fartsstyrelsen, väsentligen baserad på en inom Svenska Aeroklubben 1964 gjord utredning43 bör man räkna med »minst en fördubbling av antalet land- ningar med småflygplan under den kommande tioårsperioden». Problema- tiken kan här komma att gälla icke en- dast de direkta utan också de indirekta
" Se även Flygplatser för framtida inrikestra- fik i Sverige, IVA:s transportforsknings- komm. medd. nr 51, Sthlm 1962. 41 A. Rosenberg, Några konsumentsynpunkter på det svenska inrikesflyget, stencil Statens konsumentråd, Sthlm 1964, s. 72. 42 Det bör dock påpekas att enligt en under- sökning för år 1960 var det i Sverige endast 15 a 16 % av hela inrikestrafiken med flyg som ej hade huvudstaden som mål. Se här- om vidare förf: s skrift. Några utvecklings- drag rörande den regelbundna luftfarten. . . Medd. nr 132 fr. Stockholms univ. geogr. inst., 1961, s. 6. '” Svenskt affärsflyg och dess framtida utveck- ling, KSAKzs affärsflygkommitté, stencil Sthlm 1964.
kostnaderna och besvären vad beträf- far buller.
Till frågor om luftfarten återkommes i avsnitten 1.1.26, 1.2.27, 2.4.2 och 3.3.3 samt 4.1.3, 4.1.4 och 4.2.4.
1.1.26 Persontrafiken med utlandet har fyr- faldigats sedan 1950 och kommer sannolikt att också i fortsättningen kännetecknas av en kraftig ökning
Enligt en särskild studie, utförd i sam- band med föreliggande uppdrag och här redovisad i appendix 4, ökade den totala passag-erartrafiken mellan Sve- rige och utlandet (inkl. de nordiska grannländerna) från knappt 9 miljoner resande år 1950 till nära 40 miljoner år 1964, vilket innebär en årlig genom— snittsökning av ca 11 %. Tekniskt sett har denna ökning till betydande del möjliggjorts av en rad nya båt- och färjleder till våra grannländer. Grovt räknat torde ungefär hälften av 1964 års resenärer ha varit svenskar.
Av nämnda omkring 40 miljoner in- och utresande år 1964 färdades nära hälften (18 år 19 miljoner) med bil, antingen över de norska eller finska gränsvägarna eller med bilfärjor. Med båtar och färjor utan bil eller tåg reste 17 å 18 miljoner, med tåg över gräns— stationer och tågfärjor omkring 1,5 mil- joner och mcd flyg ungefär lika många. Beträffande flyget bör framhållas att det framförallt är chartertrafiken som ökat under senare år; av den nämnda totala resandevolymen på utrikesflyget år 1964 om ca 1,5 miljoner personer var ca 0,5 eller 33 % charterresenärer mot endast knappa 5 % ännu i mitten av 1950-talet.
Utrikestrafikens starka tillväxt be- ror dels på ökad fritid och ökade real- inkomster, dels på att utrikesresorna
blivit billigare relativt och i många fall även absolut sett.
Beräkningar—H för ett flertal länder i Europa har givit vid handen att en nationalinkomstökning på 3 ä 5% per år i regel sammanfallit med en ök- ning av turistutläggen med 10 å 15 %. Även om den inrikes bilismen härvid- lag har och får en stor anpart samt huvuddelen av fritiden alltjämt kom- mer att tillbringas inom det egna lan- det45 kan den nu nämnda relationen mellan inkomstökning och turistutlägg ge en viss bas för bedömningen av den fortsatta tillväxten av antalet resenärer till och från utlandet. Därtill kommer givetvis den allt större roll de inter- nationella resförbindelserna har och kommer att få för den tekniska och kommersiella utvecklingen.
I långtidsutredningens konsumtions- prognos för åren 1964—1970 har an- tagits att —— samtidigt med att vi får en årlig tillväxt av BNP med 4,2% —— den totala konsumtionstillväxten per capita kommer att uppgå till 2,5 å 3 % per år. Den därvid beräknade vo- lymökningen beträffande resor resp. rekreation av mellan 4 och 5 % per år kan, tillsammans med emotsebara ök- ningar av semestertid, bilinnehav och trafikförbindelserna med utlandet samt fortsatta sänkningar av reskostnaderna relativt sett (och kanske även absolut sett, t. ex. till USA), resultera i en fort—
" Den expanderande turismen, Index 1963: 5—6. 45 Enligt G. Arpi, Svenskars semestrar 1958—- 60, Ymer 1961: 4, s. 244, var det under år 1960 endast omkring 10 % av alla svenska semesterfirare som reste utomlands. — Fri- tidsutredningen, SOU 1964: 47, s. 80, anger för år 1963 andelen för utrikessemester till 17 %. Detta tal hänför sig till befolkningen i åldern 18—65 år i städer och köpingar med mer än 10 000 inv. Urvalet torde göra att ett så erhållet procenttal blir högre än om det, såsom skett i Arpis ovan nämnda undersök- ning, beräknats på hela folkmängden.
satt årlig ökning av utlandstrafiken av storleksordningen 7 å 10 %. Denna till- växt gäller givetvis ej om valutarestrik- tioner för svenskars turistresor infö- res -—— något som kan bli tänkbart som följd av det successivt ökade underskot- tet i vår s. k. turistbalans (ca 490 milj. kronor budgetåret 1964/65 och beräk- nade drygt 630 milj. 1965/66). Även yt- terligare restriktioner i fråga om för- säljning och utskänkning av sprit m. ni. kan naturligtvis verka dämpande på re— sandeströmmen. Kostnadsstegringarnai Sverige visavi andra länder kan också dämpa tillväxten av turistresorna till vårt land.
Om den nämnda procentuella tillväx- ten blir rådande innebär denna emel- lertid en total trafikmängd år 1970 till och från utlandet av 60 a 75 miljoner personer. Den absoluta huvuddelen av
Antal resande i all flygtrafik
på utlandet Antal resande i tusental (båda riktn.) 3000 .., , 0 2800 l l l l /_ I". 2600 /.'. /_—_- 21.00 /... . 2200 /' ' 2000 1800 / _ Llnjetrafik'o'charter— 160" trafik _/-'_ _ _ _ 1400 1111 1200 _Charterlr. ' 1000 .' ' ' 600 600 Linje-trafik 1.00 200 1955 se 57 se 59195061 62 631964 1970 Fig. 6 Källor: För åren 1955—1964 enligt uppgifter från luftfartsstyrelsen. Prognosuppgifterna
framgår av vidstående text.
denna trafik kommer givetvis på vägar, båtar och färjor och utgör tillsammans med den likaledes starkt växande utri- kes godstrafiken, varom mera i följande avsnitt, ett mycket starkt argument för anskaffning av nytt, effektivt, snabbläs- tande och snabblossande tonnage samt byggandet av fasta förbindelser i form av broar eller tunnlar.
Utvecklingen torde alltmer gå i den riktningen att vi får två »rejäla» se- mesterperio-der om året: En på som- maren som väsentligen blir en bil-, stug- eller strövsemester inom landet eller i våra grannländer samt en an- nan på vintern då många av oss san— nolikt kommer att resa med flyg till soligare länder —— med ökad realin- komst, längre semester och högre has- tighet till allt avlägsnare platser.
Enligt beräkningar som på grundval av prognoser rörande utvecklingen av världsluftfarten och de största svenska flygbolagens bedömningar utförts inom luftfartsstyrelsen har man att emotse en utvecklingstakt inom utrikesflyget av storleksordningen genomsnittligt 10 % per år under resterande del av 1960-talet beträffande antalet resande i linjefarten samt en något snabbare takt — här uppskattad till ungefär 12 % _ för chartertrafiken. Genomsnittligt för allt utrikesflyg skulle nu nämnda ökningstal innebära en årlig tillväxt av i runt tal 11 % vilket med utgångs- punkt i 1964 års totala volym på nå- got över 1,5 miljoner resande i båda riktningarna tillsammantagna skulle ge ett motsvarande passagerarantal år 1970 av storleksordningen 3 miljoner såsom redovisas i diagrammet figur 6.
Beträffande gods- och postbeford- ringen på utrikeslinjerna hänvisas till avsnitt 1.2.27. Vissa synpunkter på den mera långsiktiga utvecklingen av luft- farten ges i avsnitten 4.1.4 och 4.2.4.
1.2.1 Godstrafiken inom landet har ökat snab- bare än nationalprodukten
En tillbakablick när det gäller tillväx- ten av det inrikes godstransportarbetetm på lastbil, järnväg och fartyg” kan ske med hjälp av skattningarna i föl- jande tablå där jämväl denna totalpres- tation satts i relation till totalfolkmäng- den resp. år:43
. . Tusental Miljarder tonkilometer tonkllometer . per mvånare 1925 ......... 5,7 1,0 1929(högkonj.) 7,5 1,2 1933 (lågkonj.) 5,1 0,8 1937(högkonj.) 9,2 1,5 1950 ......... 13,7 1,9 1955 ......... 17,2 2,4 1960 ......... 19,9 2,7 1964 ......... 25,5 3,3 1970 ......... Drygt 35 4 år 4,5
De trendmässigt stigande talen ger en sammanfattande bild av det ökade godstransportbehovet i samhället under de senaste 30 å 40 åren. Sedan 1930-ta-
Inrikes godstransportarbete, totalt och på olika transportmedel, i Sverige åren 1950—1964 0. 1970
Miljarder tonkilomeler
40-—
/' //' :n— / . . //' Tom" . : ' ' 'ASåÅG'I. 20— 397. ..... | . . .......... / d' - Lastbil ----- ,-,/' _ . . . ....... / ZOJV—Nr-l/ _ io _ _ 1.50 LS'I. 537, Järnväg 51 I' I | l' 1' o _17.'/-i 1 lil iFur'ysi F ' 11'/.j ; % me'/. I ' 1 | 1950 l955 1560 l965 1970
Fig. 7
let, då de konjunkturella svängningarna var relativt stora, har volymen två- till trefaldigats. .
Det inrikes godstransportarbetets år— liga tillväxt uppgick för hela perioden 1950—1964 till ungefär 4,5 % och för delperioden 1960—1964 till 6,4 %, vilka ökningstal kan jämföras med den år- liga BNP-tillväxten i fasta priser under samma perioder om 3,9 resp. 4,9 %. Ökningen av trafiken har- således varit kraftigare än av den totala ekonomin, vilket sammanhänger dels med ökade
" I analogi med vad som sagts i not 2 för per- sontrafiken uttryckes produktionen inom den inrikes godstrafiken här i första hand medels antalet utförda tonkilometer, dvs. godskvan- titeten multiplicerad med transportsträckan. I redogörelsen över trafiken med utlandet begagnas dock enbart antalet ton. " Avgränsningen av godstransportsektorn till att avse enbart lastbil, järnväg och fartyg (samt rörledningar) följer det internationellt gällande systemet, använt t. ex. vid den europeiska transportministerkonferensen i anslutning till OECD. Detta innebär att godstrafiken med buss, flyg, hästskjuts och traktortåg samt i flottled eller genom virkes- bogsering icke medräknas. Av järnvägstrafi- ken exkluderas likaledes verksamheten på »rena» gruv- och industribanor och dyl. Av motorfordonstrafiken exkluderas interna transporter med truckar och dyl. Med hän- syn till betydelsen för resp. trafikgrens eko- nomi eller för att ge en siffermässig bak- grund till vissa förskjutningar i trafikbilden (t. ex. övergång från flottning till landtrans- port av virke) lämnas dock i denna bilaga vissa uppgifter om kvantitet, transportar- bete och transportvärde m. rn. för en del av de således i detta avsnitt ej medräknade trafikmedlen. Dessa supplementerande data avser busstrafiken (avsnitt 1.1.6), flyget (avsnitten 1.1.10 och 12.27), traktortågs- trafiken (avsnitt 1.3.2) samt flottningen och virkesbogseringen (avsnitt 1.2.23). I före- kommande fall har därvid även postbeford- ringen med resp. transportmedel berörts. Posttrafiken som sådan behandlas i avsnitt 1.5. ” Uppgifterna för åren 1925—1937 väsentligen enligt C. W. Petri, Svenskt transportväsende Sthlm 1952, kompletterad med data ur T. Thorburn, Sveriges inrikes sjöfart 1818— 1949, Sthlm 1958, samt den officiella järn- vägsstatistiken. Uppgifterna för perioden 1950—1964 samt 1970 se not 49 resp. tab. 5 med källhänvisning. -— Ang. data för 1975 och 1980, se avsnitt 4.2.1.
godskvantiteter överhuvud och dels ökade transportavstånd.
Ehuru, som antytts, kalkylmaterialet är mycket bristfälligt torde den totalt befordrade eller — riktigare uttryckt _ hanterade godskvantiteten med last- bil, järnväg och fartyg inom landet år 1950 ha uppgått till storleksord- ningen 215 miljoner ton, år 1960 till ungefär 280 miljoner samt år 1964 till storleksordningen 330 år 335 miljoner ton.49 Det är då att märka, att 5. k. om- lastningsgods, dvs. godssändningar som sker med mer än ett trafikmedel är räknat lika många gånger som det ut- nyttjar ifrågavarande medel. Om nu nämnda tal är i huvudsak riktiga inne- bär desamma att godsmängden i inrikes trafik med lastbil, järnväg och fartyg under perioden 1950—1964 ökat med i genomsnitt 3 å 3,5 % per år. Grovt räknat torde således ungefär en tred- jedel av den konstaterade tillväxten av godstransportarbetet 1950—1964 kun- na härledas ur ökningen av transport- avstånden och två tredjedelar av gods- mängdsökningen.
Nämnda totala godsmängd inom in- rikes trafik år 1964 kan anses fördela sig på de tre transportmedlen sålunda:
Miljoner ton 1964 | Procent
Lastbil. . Storleksordn. 265 a 270 Omkr. 80 Järnväg. Ca 55 Fartyg. . Ca 9 Omkr. 20 Totalt. . . Storleksordn. 330 å 334 100
1.2.2 Mellan två och tre procent av brutto- nationalprodukten kommer från den inländska godstrafiken. Transportkostnaderna tenderar att bli lägre relativt sett
Det totala transportvärdet, bruttointäk- terna, i den inrikes godstrafiken på last- bil, järnväg och fartyg kan, såsom sek- torn här avgränsas samt uttryckt i lö- pande psriser, skattas till i runt tal 4,4
miljarder kr. år 1960 och nära 6,0 mil- jarder kr. år 1964. Sektorsbidraget till BNP från denna trafik — vari s'åled'es utrikessjöfarten som behandlas separat nedan icke ingår — kan sistnämnda år skattas till storleksordningen 2,5 å 3 miljarder kr., dvs. 2 ä 3 %. Ovannämnda totala bruttointäkt in- om den inrikes godstrafiken år 1964, ungefär 6 miljarder kr., beräknas för- dela sig sålunda'på de tre trafikmedlen:
Miljarder kronor 1964 | Procent
Lastbil50 Storleksordn. 4,7 Omkr. 80 Järnväg. 1 ,2
Fartyg. _ 0,1 ]Omkr. 20 Totalt. . . Storleksordn. 6,0 100
” I detta avsnitt meddelade uppgifter för åren 1950—1964 bygger till betydande del på de data som Petri ger för år 1950 i o.a.a. och L. Kritz för främst åren 1960 och 1961 i arbetet Lastbilstransporter i Sverige 1950—1961, Sthlm 1963. Därjämte har bl. a. anlitats den officiella järnvägs- och sjöfartsstatistiken (den sistnämnda dock först efter vissa korri- geringar beträffande tidigare delen av 1950- talet) samt årsboken Bilismen i Sverige, sär- skilt 1965 års upplaga. Kompletterande upp— gifter har erhållits från bl. a. Biltrafiknämn- den samt organisationer och större företag. I princip har eftersträvats att lämna uppgifter som i möjligaste mån är likformigt beräk- nade och redovisade i enlighet med Petris och Kritz' studier. 5" Av det angivna beloppet för lastbilstrafiken, omkring 4,7 miljarder kr, härrör drygt 1,5 miljarder från den yrkesmässiga trafiken en- ligt Biltrafiknämndens statistik. Resterande del, dvs. ca 3,2 miljarder, uttrycker resul- tatet av en skattning beträffande den icke yrkesmässiga lastbilstrafikens (»firmalastbi- larnas») summerade transportvärde. Mot- svarande transportvärde för år 1960 är to- talt drygt 3,3 miljarder kr varav knappt 1,1 miljarder kr för åkeritraliken, år 1955 resp. 2,3 och 0,7 samt är år 1950 (enligt Petri) drygt 1,1 resp. knappt 0,4 miljarder. Samtliga belopp avser löpande priser. — Föreliggande skattning, som utförts av fil. kand. B. Borg- strand, är baserad på bl. a. vissa räkenskaps- sammandrag från statliga verk med stor eller differentierad bilpark (t. ex. Väg och Vatten och Postverket), uppgifter från en del större industri- och handelsföretag med egna last- bilar samt undersökningar från 1950-talet genom Stockholms handelskammares försorg.
Ehuru kalkylmaterialet är bristfälligt synes det sedan 1950-talets senare del — i motsats till en följd av år dessför- innan — vara så, att de sammanlagda kostnaderna för godstransporterna in- om landet sjunker jämfört med BNP och värdet av industriproduktionen. Även om jämförelsen med BNP-takten ej får hårdragas enär »tjänsteandelen» i BNP växer starkare än »varuandelen» talar sannolikheten för att det bl.a. är de senare årens investeringar i »tyngre» vägnät, kapacitetsstarkare järnvägar och modernt tonnage samt olika rationaliseringar etc. inom trafik- apparaten som nu börjar ge utslag uti relativt sett sänkta transportkostnader. Se vidare efterföljande översiktstablå avseende de totala inrikes godstrans- porterna:
Bfåétgin- Trans- Genom- miljarder portarbe- snittligt kronori te, mlljar- pris per löpande der ton- tonkilo- priser kilometer meter, öre 1950 ...... 1,7 13,7 13 1955 ...... 3,2 17,2 19 1960 ...... 4,4 19,9 22 1964 ...... 6,0 25,5 24
Till frågan om tonkilometerkostna- derna och kostnadssänkningen inom de olika trafikmedlen återkommes i det följande, främst avsnitten 1.2.7, 1.2.10, 1.2.12 och 1.2.16.
1.2.3 Skogen och malmen torde nu vardera svara för omkring en femtedel av godstransport- arbetet inom landet
I tablån nedan har gjorts ett försök att med ledning av tillgängliga data om transporter, bergverks-, industri- och jordbruksproduktion samt konsumtion m.m. fördela det totala inrikes gods- transportarbetet år 1964 på vissa hu- vudsektorer av näringslivet:51
Approximativa tal, miljarder tonkilometer
»Skogen» .................... 4,5 å 5 »Malmen» .................... 4,5 å 5 »Järn- o. metallframställningen» 2 a 3 »Byggandet» ................. 3,5 ä 4 »Jordbruket o. livsmedlen» ..... 2,5 a 3,5 »Bränslet» 0. »övrigt» .......... 6 a 7
Totalt omkr. 25,5
De mycket osäkra uppgifterna ger bl.a. vid handen att enbart »skogen», dvs. skogsbruket och skogsindustrin, torde svara för ungefär en femtedel av det totala inrikes godstransportar- betet med lastbil, järnväg och fartyg (inkluderas flottning och virkesbogse- ring stiger givetvis talen ytterligare). I tablåns siffror ingår dels tillförseln av sågtimmer, massaved, flis, kalksten, kemikalier etc. (dock ej bränslen som inräknas i »bränslet»), dels fråntrans- porterna av produkterna till avnäma- re inom landet eller till exporthamnar och gränsorter. »Malmsektorn», dvs. transporterna av malm, slig och sinter m.m., domineras av transporterna på Malmbanan (år 1964 totalt 3,2 miljar-' der tonkm varav 3,0 avsåg s. k. export— malm). I sektorn »järn- och metall- framställningen» har för undvikande av dubbelräkning malm-, slig— och bränsle- tillförseln uteslutits. I övrigt består den- na grupp av tillförseltransporter av göt och andra halvfabrikat, legeringsäm— nen, kalksten och ugnstegel m.m. samt 51 Vid utarbetandet av denna tablå har, utöver
de i not 49 nämnda arbetena, anlitats bl. a. Vägplan för Sverige, SOU 1958: 2, särsk. s. 19 ff, S. Godlund, Transporter i samhället,
Sthlm 1960, och L. Kritz, Näringslivets väg-
transporter —— några data från olika bran—
scher och förctag, Sthlm 1900. Därjämte har olika skälighetsbedömningar utförts med ledning av genom den off. branschstatisti- ken kända eller beräkningsbara kvantiteter och transportavstånd beträffande råvaruan- vändning, produktion och konsumtion. För undvikande av dubbelräkningar har ett nettoförfarandc tillämpats, i princip inne-
bärande att en och samma transportpresta- tion tillförts resp. producerande huvudsektor.
fråntransporter av halv- och helfabri— katen såsom ämnen, plåt, balk, tråd etc.
Transporterna inom byggandet inkl. anläggningsverksamheten avser tillför- sel till arbetsplatserna av materiel (exkl. virke och snickerier m.m. som inräknas i »skogen» samt järn m.m. som ingår i närmast föregående sektor) samt fråntransporter av schakt— och riv- ningsmassor etc. »Jordbruket och livs- medlen» har i princip bestämts på samma sätt som för »skogen» ovan och omfattar således dels det svenska jordbrukets och livsmedelsindustrins »egna» transporter och dels transport- arbetet inom landet för exporterade resp. importerade livs- och njutnings- medel. I det här angivna transportar- betet inkluderas även all distribution av ifrågavarande varor. Gruppen »bränslet» och »övrigt», som närmast erhållits som en restgrupp, omfattar i vad avser bränsle och drivmedel dels transporterna från importhamnarna och de inländska raffinaderierna till in— dustrier och oljebolagens depåer, dels 'detaljdistributionen. I delgruppen »öv- rigt» ingår allt transportarbete med de tre trafikmedlen som ej medtagits i de andra grupperna. Hit hör t.ex. verk- stads-, textil- och den kemiska indu— strins transporter, vidare befordran av flyttgods o.dyl. samt transporter i sam- band med reparations- och serviceupp- drag, renhållning och destruktion In. m.
Om sambandet mellan varuslag och transportmedel, se avsnitten 1.2.6, 1.2.16, 1.2.20, 1.2.23, 12.25 och 1.2.26.
1.2.4 Godstransportema är mer långväga än persontransporterna. Lokaltrafiken har dock växt snabbast
Av det totala inrikes godstransportar- betet i landet år 1950 på ungefär 13,7 miljarder tonkilometer torde omkring 2,6 miljarder eller ca 19 % ha avsett transportavständ om högst 100 km, dvs.
sådan godstnafik som numera brukar benämnas lokaltrafik. År 1960 torde motsvarande andel ha legat vid ca 27 % medan andelen under de tre senaste åren synes ha stagnerat vid ungefär 29 %. Se nedersta raden i tabell 5.
Viktigt är emellertid att framhålla att samtidigt med att nu nämnda för- ändringar skett har en generell ökning av transportavstånden ägt rum. icke minst inom just lokaltrafiken. Detta är en följd av bl.a. arten hos flera av de mera betydande transportuppdragen såsom transporter för distribution och byggnadsverksamhet i de alltmera ut- bredda tätorterna samt av virke till industrierna.
1.2.5 Lastbilarna ombesörjer bortåt 40 procent av allt inrikes godstransportarbete. Mer än 9/10 av godstrafiken upp t.o.m. 100 kilometer sker med lastbilar
Inom godstrafiken är det, som framgår av de skattade talen i tabell 5 och figur 7, särskilt lastbilstrafiken som ex- panderat, nämligen med bortåt 10 % i medeltal per år sedan 1950, till unge- fär 9,9 miljarder tonkilometer år 1964. Dess andel av den inländska godstra— fiken har ökat från ca 20 % år 1950 till nära dubbelt så mycket år 1964. Inom lastbilstrafiken synes, som när— mare framgår av figur 8, den yrkesmäs- siga trafiken ha ökat väsentligt snab- bare än den privata. Nära 52 % av all lastbilstrafik utförs nu av åkeribilar mot ca 41 % år 1950. En betydande del av effektivitets- och produktivitetshöj- ningen inom delsektorn torde —— även om källmaterialet är mycket bristfälligt —— kunna härledas ur denna struk— turförskjutning eftersom denna innebär ett bättre utnyttjande av fordon och arbetskraft.
Den med lastbil totalt befordrade godsmängden anges av Petri resp. Kritz till ca 167 miljoner ton år 1950, 228
48. Tabell 5. Det inrikes godstransPorlarbetet (zaszziit, järnväg Och sjöfart) vissa år 1930—1970
Absolut fördelning, miljarder tonkilometer:
1950 1955 1960 1961 1962 1963 1964 Pigg?)” Lastbilstrafik, . åkeri .......... 1,1 1,9 3,6 3,8 4,2 4,5 5,1 ca 9 Lastbilstrafik, 2,7 4,4 6,8 7,5 8,2 9,0 9,9 ca 16 övrig .......... 1,6 ' 2,5 3,3 3,7 4,0 4,5 4,8 ca 7 Järnväg, lapp- landsmalm ..... 1,8 2,1 2,4 2,5 2,5 2,6 3,0 ca 4 Järnväg, övrig 8,6 10,3 10,9 11,1 11,1 12,0 12,9 ca 16 godstrafik ..... 6,9 8,2 8,5 8,6 8,6 9,4 9,9 ca 12 Sjöfart .......... 2,4 2,5 22 2,4 2,4 2,5 2,7 ca 3 Totalt 13,7 17,2 19,9 21,0 21,7 23,5 25,5 ca 35 Därav lokaltrafik (t.o.m. 100 km) 2,6 ca 4 5,4 5,9 6,4 6,9 7,5 ca 10 Relativ fördelning, procent: 1950 1955 1960 1961 1962 1963 1964 132395” Lastbilstrafik, åkeri .......... 8 11 18 18 19 19 20 ca 25 Lastbilstrafik, 20 26 34 36 38 39 38 45 år 46 övrig .......... 12 15 16 18 18 19 19 ca 20 Järnväg, lapp- landsmalm ..... 13 12" 12 12 12 11 12 ca 11 Järnväg, övrig 63 60 55 53 51 51 51 45 å 46 godstrafik ..... 50 48 43 41 40 40 39 ca 35 Sjöfart .......... 17 14 11 11 11 11 11 ca9 Totalt 100 100 100 100 100 100 100 100 Därav lokaltrafik 19 ca 23 27 28 29 29 29 ca 29
Källor: För åren 1950—1964, se not 49. Prognosuppgifterna enligt appendix 2 samt avsnitten 1.2.20 (hela godstrafiken), 1.2.22—1.2.24 (lastbilstrafiken), 1.2.22 och 1.2.25 (järnvägstrafiken) samt 1.2.26 (inrikes sjöfarten).
miljoner år 1960 och 242 miljoner år 1961. Kvantitetsökningen 1950—1961 enligt nu nämnda siffror uppgår i ge- nomsnitt till ca 3,5% per år. Utgår man — i brist på faktiska siffror —- från att denna takt också gällt 1961— 1964 skulle godsmängden på lastbil sistnämnda år uppgå till storleksord- ningen 265 a 270 milj. ton.
En ökning av medeltransportlängden
Mdr tonkilometer
LB'I.
cke yrkesm.
%9'1. l / trafik _ '
' ' 52%
. . . ' _ Vike'sm..lrulik.5I.-Io. : . ' '_-| ." '_' i-Il 1950 51 52 53 54 55 se 57 se 59 en til 62 53 51. Fig. 8. Lastbilslrafikens transportarbete fördelat på åkerilr'afik och annan trafik.
inom lastbilstrafiken har ägt rum under perioden 1950—1961, nämligen från ca 16 till 31 km när det gäller all lastbils- trafik, från 22 till 43 inom den yrkes—
Tabell 6. Del inrikes godstransportarbetet, procentuellt fördelat på lokaltrafik och fjärr- trafik alltefter trafikmedel, vissa år 1950—1964
Lokaltrafik (t.o.m. 100 km) Fjärrtrafik (över 100 km) 1950 1960 1964 1950 1960 1964 Lastbil .................. 77 91 93 6 13 16 Järnväg ................. 19 7 5 73 72 70 Fartyg .................. 4 2 1 21 15 14 Totalt 100 100 99 100 100 100 Lastbil Järnväg Fartyg 1950 1960 1964 1950 1960 1964 1950 1960 1964 Lokaltrafik .............. 74 72 71 6 4 3 4 4 4 Fjärrtrafik ............... 26 28 29 94 96 97 96 96 96 Totalt 100 100 100 100 100 100 100 | 100 100
Källor: I not 49 angivna arbeten m. m. samt uppgifter från SJ centralförvaltning.
mässiga trafiken samt från ca 13 till 24 inom den övriga, allt enligt Kritzi'2 I jämförelse med vad som gäller för hela den inrikes godstrafiken _— upp- skattningsvis omkring 75 km är 1964 —— och i än högre grad för järnvägs- trafiken (ca 260 km) och sjöfarten (ca 300 km) är transportavstånden inom lastbilstrafiken alltjämt förhållandevis korta. Den yrkesmässiga lastbilstrafikens fördelning
på fjärrtrafik och lokaltrafik
Mdr 1950-1964 itonkm
. Fjörrtrutik ' '
..:31-/.'.',-
1950 51 52 53 54 55 56 57 5! 59 60 El 52 63 56 Fig. 9 —4—618274
Av uppgifterna i tabell 6, vilka givet- vis endast tecknar huvuddragen, fram- går att fjärrtrafikandelen, dvs. trans- portarbetet på avstånd över 100 km, endast uppgår till något över 1/4 av lastbilarnas totala prestation; andelen synes dock vara i tilltagande. Inom den yrkesmässiga trafiken är dock, som synes av diagrammet figur 9, fjärrtra- fikandelen vida h'ögre, nämligen ca 31 % år 1960 och 37 % år 1964. En- ligt Kritz' redovisningar uppgick me- deltransportlängden inom den yrkes- mässiga fjärrtrafiken år 1950 till 210 km, år 1957 till 256 km och år 1961 till 260 km samt inom den icke yrkesmäs— siga fjärrtrafiken år 1960 till 165 km. Av Kritz' studie53 kan vidare utläsas att inom den yrkesmässiga fjärrtrafiken år 1957 transporterades ca 40 % över 300 km men endast ca 20 % över 400 km samt några få % över 700 km. Även om en förlängning av lastbilarnas transportavstånd skett sedan 1957 torde den i verklig mening långdistanta last-
” Kritz, 1963, sid. 156. " Kritz, 1963, sid. 132.
bilstrafiken alltjämt vara av relativt underordnad betydelse såväl i jämfö— relse med den övriga lastbilstrafiken som med järnvägs— och fartygstrafiken.
1.2.6 Lastbilarnas transportarbete domineras av tre sektorer, »skogen», »byggaudet», samt »jordbruket och livsmedlen»
En särskild bearbetning av 1957 års fjärrtrafik med åkeribilar i avseende på sambandet mellan varuslag och av- stånd har redovisats av Kritz.54 Härav framgår bl. a. att medan medianvärdet för allt gods i denna fjärrtrafik låg på 256 km hade transporterna av trä och träprodukter en motsvarande medel- transportlängd av 192 km och de lätt- fördärvliga livsmedlen 335 km samt den blandade gruppen, samlastnings- godset, 286 km. De långväga transport- uppgifterna torde till icke oväsentlig del avse gruppen lättfördärvliga livs- medel eller liknande varor, vilka ju dels är mycket högvärdiga och dels oftast kräver snabba direkttransporter.
Ser man på den totala lastbilstrafiken domineras densamma av de tre sekto— rerna, »skogen», »byggandet» samt »jordbruket och livsmedlen» vilka i nuläget tillsammans svarar för drygt 2/3 av hela transportarbetet. Sammanlagt torde det år 1953 för dessa tre sektorer ha rört sig om ett transportarbete med lastbil av storleksordningen 3 miljar— der tonkilometer och år 1964 av 6,5 :l 8 miljarder, vilket innebär en årlig tillväxt 1953—1964 av i runt ta] 8 %.55 Inom denna sammanslagna grupp har utvecklingen naturligtvis förlöpt olika; högre takt har gällt beträffande »sko- gen» och framförallt »byggandet» än beträffande »jordbruket och livsmed- len» där volymökningen torde varit mycket måttlig.
1.2.7 Lastbilarnas genomsnittliga tonkilome- terpris ligger högt p.g.a. de kortväga körningar- na. På längre avstånd kan dock lastbilarnas frakter jämföras med järnvägarnas
Det genomsnittliga tonkilometerpriset i all lastbilstrafik uppgick, så långt sif- fermässigt kunnat bestämmas och ut- tryckt i löpande priser, är 1951 till ca 47 öre, år 1960 till ca 49 öre och år 1964 till knapppt 48 öre. Även om, som redan förut påpekats, det bakomliggan- de kalkylmaterialet är mycket osäkert, synes således förändringarna varit gynnsamma. Med hänsyn till penning— värdeförändringen torde de nämnda siffrorna under alla förhållanden inne- bära en avsevärd reell sänkning av den genomsnittliga kostnadsnivån.
Absolut sett ligger som känt lastbils- trafikens genomsnittliga fraktnivå av- sevärt över motsvarande nivå för järn- väg och fartyg, vilket beror på lastbils- trafikens speciella sammansättning med den därvid ur kostnadssynpunkt tungt vägande kortväga trafiken med dess framförallt höga löneandel. Delar man upp lastbilstrafiken i undergrupper (fi— gur 10) framstår de nu nämnda för- hållandena än mer i form av höga ni- våer för den icke yrkesmässiga trafiken och för timtaxetrafiken men låga för kilometertaxetrafiken och därvid sär- skilt för fjärrtrafiken. De två »höga» grupperna domineras av lokal varudis- tribution och annan närtrafik i och invid de större tätorterna, bl.a. för byggnadssektorn. Detta gör att den »dy- ra» terminalkostnadsandelen, som vä- sentligen är en lönekostnadsandel, blir hög av den totala transportkostnaden
" Kritz 1963, s. 132 ff. Senare uppgifter än för år 1957 föreligger icke beträffande detta samband ” Uppgifterna för år 1953 i huvudsak enl. Vägplan för Sverige, SOU 1958: 2, sid. 19. 1964 års uppgifter är skattade för föreliggan— de utredning med ledning avi avsnitten 1.2.2, 1.2.3 och 1.2.20 närmare angivna arbeten.
per tonkilometer. Denna relativt sett höga nivå kan lastbilstrafiken sägas ha tagit i arv från hästskjutsar, dragkär- ror etc., vilka tidigare ombesörjde så- dana lokala transporter.
Man bör i detta sammanhang även peka på att överflyttningen till lastbil av järnvägarnas och fartygens mera kortväga transporter medverkat till att hålla de senare trafikmedlens medel- fraktnivå relativt låg, vilket i sin tur medfört ökad konkurrenskraft för des- sa i längre transportrelationer. Det är bl.a. dessa förhållanden som gjort att ett effektivt järnvägssystem och ett likaledes effektivt hamn- och sjöfarts- system förutsätter tillgång till goda last- bilstransportmöjligheter.
När det gäller den lastbilstrafik som väsentligen eller helt arbetar på längre avstånd år tonkilometerpriset ett mera renodlat uttryck för de faktiska under- vägskostnaderna och är som sådana i huvudsak jämförbara med motsvarande värden för järnvägs— och fartygstrafiken som ju numera till alldeles övervägan- de del arbetar på längre avstånd.
ör! ," ' Tonkilomehf— lonkm prlsindu 120 _ IBM: 1960: 100 _ Akerjpilnr: Tlmluxefrqf. : 100 :IOO 77 122 00
Icke yrkesm. trut.
__ l l l
MVA—åf nu se 1.0 . r (All åkerilrul | 30 ' ' as 102 25— ? |
20 vdkeribilur: All kllomelertaxefruf. l _q 54 96
lDl | | 1 | l | l l | | i J 1951 52 53 51- 55 56 57 58 59 60 51 62 63 64
Fig. 10. Den ungefärliga tonkilometerkostnaden i lastbilstrafiken åren 1951—1964.
Källor: Biltrafiknämndens statistik samt be- räkningar på grundval av här gjorda skatt- ningar av intäkter (avsnitt 1.2.2) och trans- portarbete (tabell 5).
Av diagrammet figur 10,'vars'uppgif-' ter är mycket-osäkra och som därför en— dast visar huvudtendenserna, framgår bl. a. att tonkilometerkostnaden, räknad i löpande priser, i all kilometertaxeä trafik nedgått från 20 öre eller däröver i förra delen av 1950—talet till nivån 17 a 18 öre under de senaste åren. Fjärrtra— fiken, dvs. åkeritransporter på avstånd av över 100 km, har visat något ökande tonkilometerkostnader sedan-1961, dock icke alls i samma höga takt som gällt beträffande penningvärdeförändringen. l realiteten har således fraktsänkningen fortsatt också här.
Nu angivna tal är givetvis medelvär- den gällande hela landet och alla tran- sportuppdrag i resp. redovisningsgrupp. Självfallet är den faktiska spännvidden betydande även inom en sådan grupp som kilometertaxetrafikcn, beroende på speciella och lokala omständigheter. Det finns exempel på tonkilometerpriser in— om lastbilstrafiken _ bl.-a. avseende automatikbetonade malm- och virkes- transporter på avstånd om 50 åt 100 km — av 7 ä 8 öre, vilka belopp ligger i pa— ritet med eller understiger motsvaran- de järnvägsfrakter om man därvid in- kluderar terminalkostnadernaf
1.2.8 Lastbilarna har blivit allt större
Bakom lastbilstrafikens starkt ökade konkurrensförmåga —— som bidrager till att hålla den generella fraktnivån nere — ligger självfallet en rad faktorer, vilka var för sig eller i kombination skulle kunna bli föremål för analys. Man kan som redan delvis gjorts i det föregående peka på rationaliseringar, bättre organisation, åkeritrafikens allt större andel av hela trafikarbetet, bättre lastnings- och lossningsanordningar, of- ta av automatikkaraktär, större genom- snittlig godsvikt och transportlängd
samt större och effektivare fordon. Med hänsyn till just fordonsfaktorns stora betydelse för efterföljande investerings- redovisning har det synts lämpligt att här belysa den utveckling som under senare år skett beträffande lastbilarnas storleksutveckling.
Hur denna utveckling varit inom hela lastbilsparken (dock exkl. släpvagnar- ua) sedan år 1954 — detta år är valt av statistiska skäl _ framgår av dia- grammet figur 11.56 Vad som därvid bör framhållas är den starka stegringen av antalet större lastbilar, på 5 ton och däröver, vars andel av hela vagnpar- ken ökat, från knappt 13 % år 1954 till ca 35 % tio år senare. 1 klassen över 8 ton har ökningen varit särskilt stor, från knappt 2 % år 1954 till bortåt 11 % år 1964. Mellanregistret, här fordo- uen för en maximilast av 2—5 ton, har minskat kraftigt i betydelse medan klas- sen 1—2 ton ökat.
. Ett samlat, kvantitativt mått på vad
denna storleksförändring betytt och Antal lastbilar vid slutet av .. 0 åren 1954-1964, fordelade pa viktklass (maximilasl). Tusental Maximi- fordon lost IAO 110 120 Högst 1 ton 1-2 ton 2-5 ton 5-9 ton 4-q' . .. Elli.- OV" & ””
Hål. 55 58 57 5! 59 50 51 62 53 56
Fig. 11
Tusental tonkilometer per lastbil (inkl. släpvagn)
Prog- 1950195519601964 nos 1970 Yrkesmässig lastbilstrafik. 65 93 164 208 310 Övrig lastbils— trafik ....... 24 28 33 44 60 All lastbilstrafik 32 40 56 74 110
sannolikt kommer att betyda ur effek- tivitetssynpunkt kan erhållas om man sätter antalet utförda tonkilometer i re— lation till totala antalet lastbilar resp. år, tablån ovan.
Transportarbetet per lastbil torde så— ledes, totalt sett, ha mer än fördubblats sedan år 1950. Den årliga ökningen 1950—1964 inom all lastbilstrafik upp— går till gott och väl 6 % och 1960— 1964 till ca 7 %. För åkeritrafikcns del är ökningen från 1950 till 1964 mer än trefaldig; den årliga tillväxten blir för de angivna perioderna omkring 8,5 r-esp. något över 6 %. Motsvarande tillväxt- tal för den övriga lastbilstrafiken, vilka tal givetvis är behäftade med stor osä- kerhetsmarginal, blir av storleksord- ningen 4,5 resp. 7 %.
1.2.9 Bärighetsstandarden på vägarna och broarna höjes successivt
Hur allt större andel av vägnätet under senare är tack vare en relativt hög in- vesteringsnivå kunnat öppnas för allt större axeltryck framgår av diagram— met figur 1259 avseende landsbygdens allmänna vägar (f.n. totalt ca 97000 km) men vars tendens givetvis även gäller övriga vägar och gator. Som sy- nes uppgick 1965 den andel som var till- låten för den högsta belastningen, 10 tons axeltryck och därmed korrespon-
53 Huvudsakl. enl. Bilismen i Sverige 1965.
Vögnätets fördelning iprocent efter största tillåtna axeltryck 1953 —1965
100
xxx!
/ ,,
., ea
1953 51» 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65
X xxx HW
XXXXXXX , _XXXXXNXXXXX :???sz X
&&ÄÄ MWXNI &&
&
MX
sxxxxåxxxxxxw xs sx
Ecöton målform _7ton _Bton _loton
Fig. 12 — Uppgifterna avser den Ijan. resp. år.
derande 16 tons boggitryck,57 dock en- dast till 10 %. Framhållas bör att des— sa storbäriga vägar i huvudsak är be- lägna i Syd- och Mellansverige. Rela— tivt sett ligger, som närmare framgår av kartan figur 13,50 t.ex. Norrlands- länen avsevärt sämre till, trots mera om- fattande tyngre trafik för framförallt skogsindustrin. Inom vägväsendet sik- tar man till att successivt söka få samt- liga för lastbilstrafiken mera betydel- sefulla vägar —— enligt en här gjord uppskattning omfattande ungefär 1/3 av den totala våglängden —— upp i den högsta bärighetsklassen, 10 ton/16 ton. Många omständigheter talar för att den- na bärighetsstandard kommer att bli gällande såsom norm under en lång tid framåt.
Vad ovan sagts om höjningen av bä- righeten på vägarna gäller givetvis i princip även broarna. Av landets ca 9100 broar på det allmänna vägnätet tål nu 73 % ett axeltryck av mer än 10 ton och 62 % ett boggitryck av mer än 16 ton.
Det bör även pekas på den stora roll höjningen av vägstandarden i övrigt innebär för ökad framkomlighet och förbättrad transportekonomi. Sålunda kan man räkna med avsevärda bespa- ringar av fordonens drifts- och under- hållskostnader vid belagda vägar gent- emot grusvägar. Det kan i samman- hanget nämnas att av landsbygdens all- männa vägnät var vid slutet av år 1965 ca 40 % belagda eller oljegrusbehandla- de mot endast något över 6 % 15 år tidigare. Även tidsvinsten kan bli eko- nomiskt betydande som följd av stan- dardhöjningen genom att t.ex. ytterli- gare ett tur- och returlass medhinnes per arbetspass.
Till frågor om den framtida lastbils- trafiken samt om antalet fordon m.m. återkommes i avsnitten 1.2.23—1.2.24 och 4.2.2. Sysselsättningsförhållandena behandlas i avsnitten 2.2.1 och 2.2.2
" Det kan här förtjäna omnämnas att enligt en aktuell redovisning av tekn. lic. C. E. Brinck, Axeltrycks ekvivalens, Sv. Vägfören. tidskr. 1966: 1, vars data är baserade på resultaten av den omfattande undersökningen av American Association of State Highway Officials (»AASHO-provem) så torde relatio- nen mellan axeltryck och boggitryck icke vara 1: 1,6 som hittills antagits vara den lämpliga med hänsyn till underlaget utan 1: 1,85. _ I artikeln Axeltryck och vägkost- nad, Sv. Vägfören. tidskr. 1966: 2, visar Brinck hur vägkostnaderna påverkas av olika axeltryck. Axeltryckshöjningar synes kunna genomföras till måttlig kostnad vid nyanläggningar av vägar. Ökas axeltrycket med 2 ton, höjer det överbyggnadskostnaden med ca 7 %. Vägens totalkostnad ökar då inte mer än ca 2,5 %, eftersom överbyggnads- kostnaden endast är ca 30 % av totalkostna- den. —— I uppsatsen Problemet optimalt axeltryck (samma tidskr. 1966: 4) visar Brinck slutligen att varje försök att finna ett för alla vägar gemensamt optimalt axeltryck ej har utsikter att utfalla positivt p.g.a. att godsmängden är så olikstor på olika vägar.-— Det av Brinck sagda understryker således den i denna bilaga förfäktade grundtanken att trafikinvesteringarna, för att så långt möjligt skapa identitet mellan nyttodragare och kostnadsbärare, bör ske på grundval av bl. a. regionala förhållanden och hänsynsta- ganden.
Lönen grupperade med hänsyn till den procen- tuella fördelningen av _. landsbygdens allm'a'nna , vö ar efter största , 4 till lna axeltryck / år 1955
& Andel av tululu våglängd-n i rug. län
_. O'I. loton _ IOD'I- Ilan .llqr lögn
l-s'l. ion-m
. ; 99-917. || '../f 0"
lll-r liian
-; w-ls'l. mum iO-II'I- Han ' stl" lägra
,. .,- zo-zo'l. laion %- |n-7l'l. han &! :. . ,: sllor läqu
.. lo-JS'I- Winn 70-61']. Ilon 3 en" lögn
Fig. 13
samt frågor som sammanhänger med investeringsutveeklingen i framförallt avsnitt 3.2.2. Lastbilstrafikens roll i den totala biltrafiken framgår av avsnitten 1.3.1 och 1.3.2.
1.2.10 Väginvesteringar betyder sänkta trans- portkostnader för näringslivet
Vad bärighetsökningar av ovan nämnt slag betyder för sänkningen av tran- sportkostnaderna kan illustreras med
Fordonsknslnad, kronor per ton. ll Ill 9
mnspnriuvstånu ino km
Transportquiåna 50 km
o—NUI—mm—lu
0 H) 20 JD 40 50 60 70 Last i ton
Fig. 14. Fordonskostnadens variation med trans— portavståndet och lastens storlek. Enl. T. Uggel- berg. Transporterna av de svenska bergverkens produkter till avnämarna: Lastbilstransporter. Sv. Gruufören. medd. nr 112, 1965, s. 13 en rad exempel från olika »tunga» transportsektorer, t. ex. skogsbruket och skogsindustrin samt gruvbrytningen där de inrikes transportkostnaderna kan ligga vid 10 a 20 resp. 20 a 40 % av de totala produktionskostnaderna. Ett ex- empel på hur kostnaden per ton mins— kar när lasten per fordon ökar visas i diagrammet figur 14, vilket avser trans- porter av malm för Bolidenholaget, men vars tendens gäller vid alla for- mer av massgodstransporter. Räknat vid ett transportavstånd av 50 km in- nebär en höjning av fordonets last från 20 till 30 ton, dvs. med 50 % en sänk- ning av frakten från ca 5 kr. per ton till ca 3: 75, dvs. med omkring 25 %.
Ett annat belysande exempel på den transportkostnadssänkande effekten av mera »storbäriga» vägar och större last- bilar visas i diagrammet figur 15, i vil- ket också vägkostnaden (vid konstant trafikintensitet) beaktas. Diagrammet kan anses visa verkningarna vid en höj- ning av högsta tillåtna axeltrycket från 8 ton (och därmed korresponderande boggitryck på 12 ton) till 10 (16) ton, dvs. effekten av de under senare år vid— tagna bärighetshöjningarna hos vägnä— tet enligt figur 12 ovan. Av figur 15 framgår bl.a. att om ett fordons last ökar från 18 till 25 ton sjunker ton— kilometerkostnaden under givna förut- sättningar från något över 12 öre till
Kostnad, öre per tonkm
16 15 114 13 12 11 10
Total transport- kostnad
Fordons- kostnad (tonkm -— pris)
Väg -
5
[' kostnad 3 2
o...
18 19 20 21 22 23 24 25 Last i ton
Fig. 15. Transportkostnadens samt fordons— kostnadens och vägkostnadens variation med Iastvikten. Enl. L.—Å. Jöndell, Transportkost- nad, vägkostnad och optimalt axeltryck. Sv. Väg- fören. tidskr. 1963: 3, s. 113
under 11 öre, dvs. med 1 å 1,5 öre eller i runt tal 10 %. Samtidigt ökar väg- kostnaden genom den ökade belastning- en från ca 3,5 öre per tonkilometer till något över 4. Den totala transportkost- nadsbesparingen — den samhällseko— nomiska mindrekostnadén — blir emel- lertid under givna förutsättningar trots detta betydande nämligen gott och väl 0,5 öre per tonkilometer.
En nämnd mindrekostnad av 1 å 1,5 öre per tonkilometer inom transport— arbetet för ved till en större massafa- brik _ låt säga med en årsproduktion av 200 000 ton cellulosa —— kan med led- ning av tillgängliga data om medel- transportlängden och vedbehovet be— räknas innebära en kostnadsbesparing av storleksordningen 0,5 ä 1 milj. kr. per år, vilket belopp givetvis kan vara av avgörande betydelse för företaget när det gäller att hävda sig på export— marknaden.58
Till frågor om vägstandarden åter- kommes i avsnitten 135—1.3.7.
1.2.11 Järnvägarna svarar för ungefär hälften av det inrikes godstransportarbetet. Uppgifterna ligger nu främst inom den långväga trafiken
Järnvägarnas totala godstransportarbete uppgick, som visas i tabell 5, år 1960 till nära 11 miljarder tonkilometer och år 1964 till gott och väl 12,9. ökningen sedan 1950 har uppgått till omkring 3,0 % per år, dock med en tendens till ökning av takten under senare år. Nämnda produktion av 12,9 miljarder tonkilometer utgör bortåt 51 % av hela det inrikes godstransportarbetet på landsväg, järnväg och fartyg år 1964, skattat till ca 25,5 miljarder tonkilo- meter.
Antalet befordrade ton gods i all järnvägstrafik uppgick år 1964 enligt den officiella järnvägsstatistiken till 58,6 miljoner. Sker reducering för dub— belräknat samtrafikgods blir den reella kvantiteten nämnda är ca 55 miljoner ton. Motsvarande reella kvantitet var år 1950 ca 41 miljoner ton samt åren 1960 och 1961 respektive ca 46 och 47 miljoner ton. Kvantitetsökningen 1950 —1964 var något över 2 % i genom— snitt per år. Liksom beträffande ton- kilometerprestationerna kan en ten— dens till ökning av takten under senare år konstateras.
Godstrafikunderlaget för järnvägarna utgöres numera i stort sett av fjärr- trafik, dvs. transporter på avstånd över
53 I den nyligen publicerade uppsatsen Från flottning till landtransport — en vital fråga för Norrlands skogsindustri (Sv. Vägfören. tidskr. 1966: 2, s. 47) meddelar F. v. Hei— deken att värdet av den svenska skogsin- dustrins produkter f.n. uppgår till ca 7 mil- jarder kronor. Exportens värde är ca 5,6 miljarder (1964) = 28 % av Sveriges totala export. Av totala produktvärdet utgör rå- varornas andel ca 50 %. I det totala råvaru— värdet inkl. rotvärdet är virkestransporter- nas andel ca 35 %, motsvarande ca 1,2 mil- jarder kronor/år, dvs. drygt 17 % av det nämnda totala produktvärdet. Se även av- snitt 1.2.23.
Jörnvägsgodstratikens fördelning på tjörr- och lokaltrafik 1950 - 1964
, ''''''''''''''' Lokaltrafik ............... * j ......... [
[AM/ZZ ,:1. 52 53 51. 55 56 57 53 59 60 61 62 53 64
Fig. 16
100 km. Över 95 % av transportarbetet sker nu, som framgår av tabell 6 å sid. 49 och figur 16 ovan, på detta avstånd. Resterande del utgörs huvudsakligen av kortväga regelbundna transporter av massgods, främst av s.k. automatik- karaktär.
Som jämförelse till nu nämnda pro- centtal kan inflikas att omkring 1910, dvs. före lastbilstrafikens inträde, kan ej mindre än omkring 50 % av landets godstrafik på järnväg skattas ha hän- fört sig till transportavstånd av högst 100 km. Ännu så sent som vid 1930- talets mitt torde lokaltrafikandelen på järnvägarna ha uppgått till ungefär 1/3 av järnvägarnas totala transportarbete.
Av tabell 6 kan vidare utläsas, att ca 70 % av all fjärrtrafik inom landet nu ombesörjes av järnvägarna.
1964 års fjärrtrafik på järnvägarna, totalt omkring 12,5 miljarder tonkilo- meter, fördelar sig på de olika transport— avstånden i stort sett så, att i avstånds- klasserna 101—400 kilometer faller un- gefär 65 % av detta transportarbete och följaktligen omkring 35 % över sist— nämnda avstånd. Andelen över 700 km
uppgår i sin tur till ca 8 %. Nu angivna fördelning avviker ganska markant från den som _ låt vara på 1957 års mate- rial — i avsnitt 1.2.6 angivits för den yrkesmässigt bedrivna lastbilstrafiken.
Förskjutningen mot längre avstånd inom järnvägstrafiken har berott på och möjliggjorts av framförallt bilis- mens ökade roll, vartill givetvis också kommer sådana generellt verkande pro- cesser — som vidareutvecklas i det följande —— såsom koncentration av in- dustriell, kommersiell och annan verk- samhet, vilken medfört förlängda trans- portavstånd. Även förskjutningarna in- om utrikeshandeln med dess ökade landtransportandel torde ha medverkat till ökningen av transportavstånden inom landet.
1.2.12 Olika rationaliseringsåtgärder och den tratikpolitiska målsättningen har medverkat till att hålla järnvägsfrakterna låga
Som redan berörts har det från järn- vägarnas sida under senare år förts en medveten politik att i rationalise- ringssyfte till landsväg överföra mera kortväga transporter. Detta har tagit sig uttryck dels i järnvägsnedläggning— ar, (varom mera i avsnitt 1.4), dels i en samordning av järnvägs- och bil- transporterna av fraktstyckegods i form av s.k. knutpunktstrafik, som behand- las närmare nedan, och dels en allmän strävan att »befria» järnvägarna från den framförallt personalkrävande, me- ra kortväga trafiken.
Det kan i nu berörda sammanhang förtjäna upprepas vad som sagts i av- snitt 1.2.7 nämligen att överflyttningen till lastbil lav järnvägarnas mera kort- väga och därmed proportionsvis »dy- ra» transportuppgifter medverkat till att hålla järnvägarnas medelfraktnivå relativt låg, vilket i sin tur medfört ökad konkurrenskraft för dessa på
längre avstånd. En trafik- eller beskatt- ningspolitik som skulle innebära en mera allmän återgång till ett »lokal-- banetänkande» för att därigenom åter- föra kortdistant trafik till järnvägarna skulle därför sannolikt endast resultera i höjda frakter överlag, dvs. också på längre distanser.
Av mera tekniskt betonade rationa— liseringsåtgärder med effekt på gods— fnakterna må i korthet pekas på kraf- tigare banöverbyggnader och lok, ökad andel diesel- och eldrift, dubbelspårs- byggnader samt »kanalisering» och kon- centration av tåg- och vagnrörelse inkl. rangering till vissa större linjer och stationer, automatiseringar av tågkon- troll och liknande, mekanisering av terminalarbetet och ökade möjligheter till »skräddarsydda» transportlösningar genom bl.a. insats av olika typer av specialvagnar varav en del med pneu- matisk lastning och lossning. Även den successiva höjningen av godsvagnarnas lastförmåga bör framhållas; ett kvan- titativt uttryck härför kan fås av upp- giften att år 1925 var medellastförmågan nos landets totala vagnpark endast ca 14,7 ton, år 1935 ca 16,5, år 1950 ca 18,0 men år 1964 ej mindre än om— kring 25 ton. Förändringen 1950—1964 innebär en ökning av bortåt 40 %. Den beror dels på utrangering av äldre och mindre normalspårsvagnar och in- köp av nya större dito och dels på to- tal nedläggning av smalspårsbanor där vagnarna ofta varit relativt småbäriga. På Malmbanan prövar man f. 11. en ny typ av malmvagnar _ fyraxliga och lastande 79 ton mot f.n. treaxliga och vanligen lastande omkring 40 ton _ som är försedda med automatiskt cen- tralkoppel vilket medför personalbe- sparing. Som följd av tillkomsten av dylika stora malmvagnar, inköp av kraf- tigare lok samt inrättandet av fjärr- blockering m.m. räknar man med en
höjning av Malmbanans kapacitet så att ca 40 % mer malm kan framföras per bankm.
Den statliga trafikpolitiken enligt 1963 års riksdagsbeslut, vars första etapp genomförts fr.o.m. budgetåret 1964—65, skapar bl.a. förutsättningar för att förbättra statens järnvägars kon— kurrensläge. Fr.o.m. den 1 juli 1964 är nämligen, som redan berörts, SJ- nätet uppdelat i två ekonomiskt sepa- rata delar om vardera ungefär halva banlängden. Den ena avser det s.k. affärsbanenätet _ i stort sett huvud- linjerna med sidobanor _ den andra de ersättningsberättigade banorna, dvs. de trafiksvaga banor för vilkas drift samhället till SJ betalar en årlig »kol- lektivbiljett». Genom detta system har trafiken på de lönsamma bandelarna s. a. s. befriats från att bidraga till kost— nadstäckningen på de icke lönsamma bandelarna vilket, i förening med den generellt affärsmässiga taxesättningen m.m., skapat underlag för anpassning av taxenivån efter konkurrensförhållan— dena och de reella kostnaderna för respektive transportuppdrag. Den li— beralisering av tillståndsgivningen för lastbilstrafiken, som reformprogrammet även innebär, har å andra sidan skärpt konkurrensen om transportobjekten.
Det genomsnittliga tonkilometerpri- set i all järnvägstrafik uppgick i lö— pande priser, år 1951 till nära 6,6 öre, år 1960 till ca 9,3 öre och år 1964 till knappt 9 öre. Med hänsyn till penning— värdesförsämringen innebär detta en avsevärd reell sänkning. Liksom när det gäller lastbilstrafiken förekommer givetvis stora variationer mellan olika transportuppdrag. En anvisning om järnvägarnas konkurrensförmåga be- träffande gods i stora kvantiteter på relativt långa avstånd och med auto- matisk eller starkt mekaniserad last- ning och lossning ges av att tonkilo-
meterpriserna i dylika fall nu ofta lig— ger i storleksordningen 6 till 7 öre, i speciella relationer sannolikt t.o.m. lägre (jmf avsnitt 1.2.30).
1.2.13 Järnvägarnas insatser omfattar i allt högre grad automatikbetonade eller eljest »irån- dörr-till-dörrn-utfdrda transporter
Vagnslasttransporternas fördelning på lastning och lossning dels vid station, dels vid »dörren» (dvs. vid industri- och hamnspår eller med hjälp av vagn- björn) har undersökts av SJ åren 1954 och 1962. Undersökningen omfattade fraktgods (exkl. s.k. lapplandsmalm) i SJ egen trafik och gav följande hu- vudresultat:
Antal Gods- vagnar, vikt, procent procent
1954 1962 1954 1962
Laslning och lossning vid station: Terminaltransport med lastbil hos både av— sändare och motta— gare .............. 20 13 13 8 Terminaltransport med lastbil från avsän- dare .............. 18 16 18 16 Terminaltransport med lastbil till mottagare 20 24 18 19
Lastning och lossning »viddörren» ........ 42 47 51 57
Totalt 100 100 100 100
Mer än hälften av SJ vagnsl-asttrafik, mätt i ton, går sålunda numera direkt mellan trafikanternas lastnings— och lossningsplatser vid »dörren». Vid jäm- förelse mellan de båda undersöknings- perioderna kan konstateras en förskjut- ning mot sistnämnda trafik. Av övriga
uppgifter kan vidare nämnas att av SJ vagnslasttrafik, mätt i ton, gick år 1962 35% från industrispår till in- dustrispår, år 1954 28 %. Hamn- spåren visade däremot relativ minsk- ning från 1954, vilket torde sam— manhänga med framförallt lastbilstrafi— kens expansion och med förändringar- na i godssammansättningen. Vagnbjörns- transporterna omfattade 1962 ca 1 % av vagnantal och godsmängd. Vid 195-! års undersökning var dessa transporter av så ringa omfattning att man helt bortsåg från dem.
1.2.14 De 60 största stationerna svarar för mer än tre fjärdedelar av den totala godsmängden på järnvägarna
En särskild studie för år 1961, här redovisad å kartan figur 17, ger vid handen att ej mindre än omkring 79 % av järnvägarnas totala vagnslastgods— trafik, mätt i ton, nämnda år kom från eller gick till det 60-tal orter som mar- kerats å kartan.59 Frånräknar man transporterna av exportmalm på Malm- banan blir nämnda andel ca 63 %. Den— na koncentration till ett relativt fåtal »storstationer» _ hela antalet statio- ner och driftsplatser med sidospår upp- gick nämnda år till över 2 000 _ har sannolikt förstärkts under åren efter
” Uppgifterna avsåg ursprungligen trafiken, fördelat på avsänt och mottaget gods, enbart på SJ och i SJ samtrafik vid de 50 största stationerna månaderna mars och april 1961, exkl. transporterna av exportmalm på Malmbanan. Dessa data har här komplette- rats medels uppgifter från SJ, E.] och vissa industriföretag så att alla stationer (eller i vissa fall grupper av närbelägna stationer) med vagnslastgodstrafik ned till i medeltal ca 15 000 ton gods per månad 1961 är redo- visade. Enär dessa kompletteringar i vissa fall måst grundas på totala data för resp. järnväg eller station har de i figur 17 redo- visade uppgifterna endast kunnat anges för avsänt och mottaget gods såsom en klump- summa.
. . Statloner(orter) med ; .. . K beraknad vagnslast- LWR" _- . .. - uo uvura godstraflk av lagsl : :_ . ' . c:a 15000o ton | medel- tal per manad 1961. '. sannar- .' ' Malmberget ' : Koskullsk. *. Talen i eller vid de ylpro— _. .- porlionella kvadralernn cn- _' o o . ger munadskvuntllelen i : : tusental ton. .' . i '- . ut" '. . .. : rv ; Luleå . Svurlön . _ . - . : Boliden _— .' 50 Skellefteå _' Skellenehumn . Rönnskär '! . . . .e e ., ' n' . . . . . . . . . . . .' . . . . '. ss . . . . . . . . 'I . . _ : MurmaverkmE] El Söderhamn ' 10'5 _ DO. _ " mnmk stlNorrsunaei . 135, _ " eau-lang. "'"” G"" .. E] Bomhus m || : 23:35." in [:l smurf ' "”S"-";” "”'"" " m..—.... . med en .- "utloggad,. ",,,, um BHurgshamn ..' (””V"”"q Elm-m. % _" : ”"m"?" u; _ 1sElUnpsuua . Nullelorl zaE] no:; "" :. 'Sslrlb. ut?! alla ......El- angela; xealrw ; 40 zzmaolm (3154-133. Stockholm" . : E] " Sundbyb., Alvsiö. m,". .. 16 Orebro __ . . lSBNyLäshumn Norrkovlng 1555] köping Fnrshemjmls 36 Hällekis MolulaBlS dev. D Yralm Sken. Skärblacka :? _ m 55 37 Jönköping Mås BiHuskvarna Göteborg 155 Vaggeryd Mölndal m n. femma” kam
1961330 Bakom koncentrationsprocessen ligger naturligtvis icke endast föränd- ringarna inom trafikapparaten som så- dan utan också, och sannolikt i högsta grad, näringslivets och då framförallt industrins och handelns stordriftsten- denser. Bortsett från den mycket stora trafiken på Malmbanan, som ju är av speciell natur, framstår klart den bety- dande roll som de mellansvenska »tung- industriorterna» samt större hamnarna spelar. Härtill återkommes i avsnitten 1.2.27 och 1.2.30 samt 1.4.5 och 1.4.6.
En liknande undersökning beträffan- de styckegodstrafiken på järnvägarna
Knutpunktstotioner . Ostersund
(32 orter) samt viktigare järnvägar (huvudsukt. 'ottörsbunorno')
. . » i » , . ,
u . aa'
0 Num-bib;
Fig. 18
företogs år 1962 enligt vilken de 50 största orterna svarade för 48 % av den avsända och 40 % av den mottagna styckegodsmängden.
Med början 1964 har _ efter inter— nationell förebild — på SJ införts den s.k. knutpunktstrafiken vilken innebär att bannätet utom i övre Norrland in- delats i 32 regioner med var sin s.k. knutpunktsstation, figur 18. Som dy- lika stationer har naturligtvis valts sta- tioner, som själva har stor mängd styc- kegods. Inom varje region — knut- punktsområde —— går styckegodstrans- porterna till och från knutpunktsstatio- nen i huvudsak med lastbil. Mellan re— gionerna — knutpunktsstationerna — transporteras godset järnvägsledes i di- rekta vagnar. Andra stationer med till- räckligt stor godsmängd i viss relation kan i denna likaledes »ställa ut» direk- ta vagnar. Organisationen ger avsevär- da kostnadsbesparingar, bl. a. genom att omlastningsarbetet i stor utsträck- ning elimineras samtidigt som transport— standarden höjes väsentligt ifråga om snabbhet. Sannolikt kommer knut- punktsorterna att »dra åt» sig lager- centraler och industriföretag med stor styckegodstrafik.
En analog utveckling torde efter hand i viss utsträckning te sig rationell även
50 En uppfattning om koncentrationen av godstrafiken under en längre tidsperiod kan fås av de uppgifter härom som meddelas i Västernorrlands läns landstings hundraårs- skrift, Sthlm 1962, s. 430. Enligt dessa om- fattade vagnslastgodset vid de 10 största stationerna i länet är 1906 ca 71 % av gods- mängden vid samtliga stationer i länet, år 1953 ca 81 %. Eftersom den totala vagns- lasttrafiken under perioden samtidigt ökat ca 3 gånger betyder detta att de 10 största godsstationerna år 1953 tillsammans ombe— sörjde en vagnslasttrafik som var drygt 3,5 gånger större än år 1906 samtidigt som de övriga, smärre stationerna tillsammans en- dast haft en fördubbling av godsmängden, trots att ett antal stationer av denna kategori tillkommit under perioden genom olika järnvägsbyggen.
på vagnlastområdet för sådana trafi- kanter, som saknar spåranslutning. l vagnslasttrafiken kan användning av storbehållare (containers) eller trailers (piggyback) och ovannämnda »vagn- björnar», i förening med koncentra— tion till vissa större stationer, möjlig— göra en mekaniserad och därigenom billigare och snabbare omlastning. ] sammanhanget bör också nämnas att rederierloch rederikonsortier för när- varande introducerar, bl. a. i samarbete med järnvägarna, transporter av be— hållare och semitrailers mellan bl.a. västkusthamnar och Storbritannien/ Nederländerna. Denna nya trafikform kommer att förstärka koncentrationen till de större hamnarna —— se härom närmare i avsnitt 1.2.30 — och därmed bidraga till ökade landtransporter, i första hand på järnväg, även om man får räkna med ett visst bortfall av di- rekta järnvägstransporter över färjele— derna. SJ planerar, enligt meddelande våren 1966, att införa en etappvis ut- byggnad av container- och semitrailer- trafik i vissa trafikstarka relationer i Sverige, i första hand i triangeln Stock- holm—Göteborg—Malmö. Första etap— pen beräknias starta mellan Stockholm och Göteborg under hösten 1966. Förändringarna i järnvägarnas upp- gifter på godstrafiksidan har även ta- git sig uttryck i en klar förskjutning när det gäller tågslagen från trafik med
Bruttotonkilometer i miljarder i gods- tåg & SJ (exkl. lok).
1950 1955 1960 1964
Lokalgodståg och s. k.
blandade tåg ....... 2,8 2,8 2,8 2,5 Fjärrgodståg ......... 13,0 16,4 17,6 19,9 Malmtåg (å Malmba-
nan) .............. 2,9 3,6 4,0 5,1
Totalt 18,7 22,8 24,4 27,5
lokalgodståg till trafik med fjärrgods- tåg och liknande varvid de sistnämnda i sin tur kännetecknas av allt större snabbhet. Förskjutningarna belyses i vad avser SJ närmare i vidstående tablå för vissa år 1950—1964.
1.2.15 Ungefär halva järnvägsnätet har obe- tydlig godstrafik
De generellt verkande förändringarna i samhällets godstrafikalstrande sekto- rer —— varom mera i det följande av- snittet 1.2.18 — och järnvägarnas an- passningar till dessa förändringar och till den ändrade konkurrenssituationen på transportområdet har medfört att en allt mindre andel av järnvägsnätet kommit att ombesörja en allt större an- del av godstågsrörelsen. Ett försök att i kartografisk form illustrera sistnämn- da förhållande göres i figur 19, avse- ende godsvagnsrörelsen per vardag och bankilometer i oktober 1964.61 Härav framgår bl. a. att den starkast trafi— kerade bandelen är Kiruna—Riksgrän- sen. Därnäst kommer sträckorna Halls- berg—Laxå, Hallsberg—Örebro—Frövi och Mjölby—Hässleholm.
Räknar man samman de bandelar som å kartan figur 19 har samma in- tensitetsbeteckning erhålles den tablå som återfinnes överst å sid. 63.
51 Uppgifterna å kartan fig. 19 och i tablån bygger på månadsredovisningen av gods- vagnsrörelsen på SJ för okt. 1964. Med led- ning av den tillgängliga årsstatistiken har i stort sett motsvarande månadsvärden kun- nat räknas fram även för de enskilda järn- vägarna. — Det bör observeras att redo- visnings- och beräkningsprinciperna gör att en bandel eller järnväg erhåller en och samma genomsnittliga intensitetsbeteckning på hela sträckan även om, som ofta är fallet, den faktiska trafikintensiteten varierar på de olika delsträckorna. Kartan visar därför en kraftigt generaliserad bild. De i verklig me- ning hårt trafikerade bansträckorna är m.a.o sannolikt kortare och mer markanta än vad som här kunnat redovisas.
. . '-
Godsvagnsrörelsen oktober 1964 _—
på bannätet 1 jun. 1966
'..
.- . e _ o,....o..._._.._.
. . .
. . ' v....-
.. 4 ' . v..
Kiruna
Baslulrdsk .
| | l l I | | I | | |
Vännäs. .
OxelbsrTnd rköplng
Svappav.
. ,- .
...—.
a . .
Antal framförda gods- vagnar (laslode och lomma, utlryckla I ek- vivalenta Ivöaxllqa vagnar) per vardag och bankllameter.
. joo . .......... 101 - 500 _ 501 - 1000 mm 1001 - 1500 m 1501 — 2000 III-:.:
2001 —
100 km
Fig. 19
Antal framförda Fanta? milli- godsvagnar per p. 5 ti a vardag och bankm Pro- pr:- okt. 1964 Langd cent cent 2 001— ............ 130 1 1 1 501—2 000 ........ 350 3 4 1 001—1 500 ........ 1 130 8 12 501—1 000 ........ 1 820 13 25 101— 500 ........ 3 460 25 50 — 100 ........ 7010 50 100 Totalt 13 900 100 |
Av tablån kan bl.a. utläsas att mer än halva bannätet som användes för godstrafik har en daglig vagnrörelse av högst 100 vagnar. Räknar man med i medeltal 50 vagnar, en tomvagnsandel av ca 25 % och en medellast per lastad vagn av ca 20 ton innebär detta i sin tur en godsmängd på denna del av han- nätet av i medeltal ca 750 ton per vardag. Tänker man sig slutligen att denna godsmängd i stället skulle ha framförts med lastbil med en medellast inkl. släpvagn o. dyl. av ca 20 ton och en tomkörningsandel av ca 40 % hade härför behövts omkring 50 enkla last- bilsturer av nu nämnt slag.
Till frågor rörande den framtida gods— trafiken på järnväg och den totala järn— vägstrafiken återkommes i avsnitten 1.2.21, 1.2.22 och 1.2.25 resp. 1.4.1— 1.4.6 samt 4.1.3 och 4.2.3. Personal- förhållandena redovisas i avsnitt 2.3.2 samt investeringarna i avsnitt 3.3.1.
12.16 Den inrikes sjöfarten, som ombesörjer bortåt elva procent av transportarbetet i landet, har blivit specialiserad och visar nu tillväxt
Vad angår den inrikes sjöfarten, dvs. trafiken mellan svenska hamnar en- bart, kan konstateras att densamma från att tidigare kännetecknats av en ganska diversebetonad sammansättning efterhand kommit att helt domineras av vissa mera speciella transporter. Den-
nu strukturförändring, har varit sär- skilt märkbar under de senaste 5 a 6 åren, innebärande en positiv bild i fråga om transportprestationer och fraktar.
Antalet godstonkilomcter inom den inrikes sjöfarten synes ha legat prak- tiskt taget konstant vid 2,5 miljarder under åren 1950—1957 varefter en sänkning ned till 2,1 a 2,3 miljarder skedde åren 1958—1960. Därefter sy— nes emellertid en betydande ökning ägt rum så att tonkilometerprestationen 1964 kan skattas till över 2,7 miljarder, innebärande en årlig tillväxt 1960— 1964 av gott och väl 5 %. Nämnda 2,7 miljarder utgör, som framgår av tabel- lerna 4 och 5, bortåt 11 % av det to- tala. inrikes godstransportarbetet på järnväg, lastbil och fartyg är 1964 samt 14% av all fjärrtrafik.
Antalet befordrade ton gods i den inrikes sjöfarten uppgick år 1964 till ca 9 miljoner. Medeltransportlängden skattas till omkring 300 km.
Ehuru de tillgängliga p-restationsta- len är osäkra och kostnadsuppgifterna ofullständiga kan dock tendenserna av fraktutvecklingen i svensk inrikes sjö— fart under perioden 1951—1964 för- tjäna redovisas. Det genomsnittliga ton- kilometerpriset år 1951 låg strax över 3,0 öre, 1955 något under samma be- lopp samt 1963 och 1964 på mellan 3,5 och 3,6 öre. Viktigt att påpeka är att tonkilometerpriset inte synes ha stigit sedan 1958 utan fr.o.m. detta år le— gat vid nämnda 3,5 år 3,6 öre.
Här redovisade tonkilometerpriser för det fartygsbefordrade godset avser i princip endast själva sjöfrakterna samt olika avgifter i anslutning till gång och uppehåll i hamnarna, dvs. närmast un— dervägskostnaderna. För alla transport- uppdrag där godsutbyte ej sker auto- matikbetonat direkt vid kaj eller dyl.
uppkommer självfallet kostnader för till- och fråntransport till lands och för terminalbehandlingen i hamnen. Som följd av framförallt den stora kost- nadshöjningen för den arbetsintensiva terminalbehandlingen har sjöfartens si- tuation försämrats när det gäller s.k. stuvningsgods samt varor till och från upplandet som måste omlastas.62 Sjö- fartens uppgifter har genom det sagda och genom bl.a. lastbils- och järnvägs— frakternas sänkning a priori kommit att begränsas till transporter mellan öar och fastland och till sådana rela- tioner där direkt tillgång till kaj finns och där framförallt sjöfartens speciella fördelar kommer till sin rätt genom störtning, blåsning, sugning eller pump- ning etc. av s.k. bulkgods eller andra lagrings-dugliga och icke ömtåliga va— ror som köps i relativt stora kvantite- ter åt gången. Gott och väl 4/5 av hela godsmängden utgörs nu av typiska lllassvaror såsom sand, grus, makadam, kalksten, svavelkis, cement, kalk och mineraloljor. Oljorna svarade 1963 för nära 37% av godsmängden. Se figur 20.
Den inrikes sjöfarten är numera icke endast specialiserad i vad avser varu- kategorierna. Den absoluta huvuddelen
Miljoner ton
":.-17:71 1913 1929 1951 reel 1963 ,0
Fig. 20. Den inrikes fartygstrafiken fördelad på varukalegorier
av det transporterade godset hänför sig, som redan antytts, nämligen också till relativt få, bestämda hamn- eller områdesrelationer, t. ex. sand m.m. från mälaröarna till Stockholm, kalksten från Gotland till vissa hamnar, malm eller slig i vissa relationer. Exempel lämnas i figur 21.
Såvitt kan beräknas med ledning av 1963 års sjöfarts- och hamnstatistik samt av data ur kanaltrafikutredningen lossades nämnda är ungefär 30 % av det fartygsbefordrade inrikesgodset i orter som saknar järnväg. För det las- tade godset var motsvarande tal ca 40 %. Till alldeles övervägande del rör det sig i dessa fall om gods till och från de större öarna.
1.2.17 Den inrikes sjöfarten arbetar nu i stor utsträckning med moderna bulkfartyg, anpas- sade för snabb lossning och lastning
Den övervägande delen av de i inrikes sjöfart sysselsatta fartygen utgjordes tidigare av äldre och relativt små far— tyg, ägda av enskilda personer eller mindre släktbolag o. d. Denna struktur medverkade till förhållandevis låga frakter men utgjorde i vissa fall sam- tidigt ett hinder för eller försenandc av mera genomgripande modernisering och effektivisering av näringen som helhet.
Även om ett mindre antal gamla mo- torseglare och motsvarande alltjämt är i trafik — t. ex. i form av små motor- tankers längs kusterna och på de två största insjöarna — har efterhand och därvid särskilt under de senaste fem—— sex åren en avsevärt mera sto-rtonnage- betonad struktur kommit att prägla in— rikessjöfarten, framförallt om man tar
” En god principillustration av denna process lämnas av framförallt Th. Thorburn, Supply and Demand of Water Transport, Sthlm 1960, s. 208 ff.
Farlygstransporter av kalksten från Gotland är 1963
. li tusental ton
,Endut hamnar Hörnefors . eller hamnqrupper med minst c:a 10000 ""M"" lan medtagna ; ”rum,", kartan. "t'". stoekvllr, Svar!— vill m.m.
Iggesund lo
t.
. d ockhalm Karls a , #38 13 Sl ll » n mm?, 0 $ ”26 SLV/illa
Hu.-4.
&
1.1 ('I' 124 Trollhättan m.m. u
Oskarshamn
Fartygstransporter av svavelkfssllg från Skelleftehamn år 1953
. ” tusental ton
Endast hamnar eller hamnqrupuer med mlnst ::u 10000 ton medtagna ; kartan.
Hörnefors
Kramfors 15
Stoekvill, Svart- .' vlk m.m.
Stocka 11
_Y._ _. CC ?
rf”.
I ”P ..
uådoyuu/q/I/f Norrko-hn 15 f _
Medeltransporlawstond 520 km
ualmö, Landskrona loa ut: |... ! Trelleborg P—*—' ! n stad | rus-mol Mlljaner lusental Mlljonor [
ton tonkm ton tonkm I
På kartan angivna hamnar GAH 97 'I.) 335 På kartan angivna hamnar 321( ”'I-) 220 . Övriga hamnar (smärre partier) 22( 3'I.) 15 övriga humnarhmarre partier) l7( E'I.) 10 1 Totalt _670 (100'ln) 350 Totalt sumo-l.) 230 |
Medellransportavstand 500 km
Fig.
hänsyn till storleken av transportpresta- tionerna. De vanligast förekommande fartygen i trampfart är nu moderna s.k. panagrafbåtar på upp till 499 ton bmtto, ägda antingen av partsrederier eller rederiaktiebolag o. dyl. Ett spe- cialiserat, modernt tonnage — ägt el- ler långtidschartrat av Oljebolagen och industrin — arbetar på vissa trader. Detta gäller t. ex. moderna tankers mel- lan Göteborg och olika hamnar längs Västkusten och i Vänern. För transpor- ter av löscement mellan bl. a. Slite och Norrlandshamnarna har insatts special- byggda fartyg, försedda med anord- ningar för synnerligen arbetskraftsbe-
21
sparande och snabb lastning och loss- ning medels tryckluft.
»Skånska Cement Aktiebolagets nya bulk- lastfartyg Mälarvik på 2 979 ton d.w. är det första fartyg i Europa, där såväl den nor- mala driften till sjöss som lastning och lossning i hamn sköts direkt från komman- dobryggan. Till sjöss betyder detta t.ex. att maskinbemanningen, som på rederiets äldre båtar uppgår till åtta man, nu in- skränkts till fyra med tjänstgöring inte i maskinrummet utan vid en kontrollpulpet på bryggan. I hamn lossar en enda man far- tygets cementlast på sju timmar och lastar det på fem. Kommandobryggan med runt- om-sikt har blivit en central 'hjärna' för hela fartyget.»63
'” Svensk Sjöfarts Tidning 3 dec. 1965, nr 48, s. 2641.
Till frågor rörande utvecklingen och strukturförhållandena inom sjöfarten och hamnverksamheten m.m. återkom- mes i avsnitten 1226—1231 samt 4.2.2 och 4.2.4. Personalförhållvan-dena redovisas i avsnitt 2.4.1 samt investe— ringsutveeklingen i avsnitt 3.3.2.
1.2.18 Stordrift och Specialisering, filialbildning och urbanisering ökar och förändrar godstra- tiken
Utvecklingen av och förskjutningarna inom godstrafiken ingår, liksom ovan vi- sats beträffande persontrafiken, såsom integrerande faktorer i en rad generella förändringar av bl.a. teknisk och eko- nomisk art, vilka givetvis också måste beaktas vid en prognosticering av gods- trafiken. Hit hör t. ex. den industriella verksamhetens koncentration till allt större och färre anläggningar, varige- nom uppsamlings- och distributionsytor- na och därmed transportavstånden ökar. Ofta sker också en specialisering, vilken förstärker nämnda tendenser. I motsatt riktning kan verka det förhållandet att en del företag omlokaliseras till mark- naden.
En särskild studie (se avsnitt 1223) visar att om den tonnagemässiga virkes- förbrukningen under vissa förutsättning- ar ökar med 2,5 år 3,5 % per år under perioden 1964—1970 —— senast gjorda virkes- och industriprognoser visar på en dylik medelökning'" -— så kommer sannolikt det därav föranledda trans- portarbetet att öka med 3,5 å 5 % per år.
Vad nu sagts rörande relationen mel- lan virkesbehov och automatiskt växan— de transportarbete gäller naturligtvis i tillämpliga delar även andra industri- branscher med driftkoncentrationer och specialiseringstendenser, t.ex. cement- fabriker, mejerier, kvarnar och brygge—
rier. Ett generaliserat exempel på det nu sagda ges i figur. 22.
»Vad rese- och transporttjänsterna bc— träffar får väl för övrigt... en betydande del av den expansion som där skett ses såsom en integrerande del av omvandlings- och specialiseringsprocessen. Då det nära samband som i naturahushållningen råder mellan producent- och konsumentenhet ef-_ ter hand alltmer upplöses, måste en ökad vikt tillkomma ”distributionen”. Speciellt som en specialiSering förutsätter en ändrad geografisk fördelning av produktionen.»'i-"
Investeringarna i transportapparalcn måste ses som en del av de totala inve— steringarna i näringslivet. I de starkt transportberoende 'och för vår totala ekonomi så viktiga branscherna såg- verks-, massa- och pappersindustrin samt järnverken och ”gruvorna kan, som re- dan berörts, en förändring av tonkilo- meterpriset med några tiondels öre vara av utslagsgivande—betydelse till följd av de stora godsmängderna. En fortsatt förbättring av trafiklederna, särskilt i fråga om bärigheten för att få fram större laster per lastbil eller hanvagn. framstår såsom viktiga insatser från det allmännas sida för att främja den total- ekonomiska utvecklingen och säkra sys- selsättningen.
Av vikt att framhålla är även den transportökning som inträder genom ut- veckling av underleverantörsystem, fi- lialbildning eller uppdelning av indu- striell verksamhet genom partiell ut— flyttning. Dylika förändringar —— ofta vidtagna som följd av lägre löneläge och bättre tillgångar på arbetskraft, mark och lokaler i den s.k. landsorten än i storstäderna —- medför nämligen många gånger transporter mellan de olika in- dustriorterna, vilka transporter vid en samlad produktion kanske nästan helt höll sig på det interna området. Under- ” Se t. ex. Svensk ekonomi 1966—1970 med ut-
blick mot 1980, SOU 1966: 1, s. 141. 05 E. Höök, Den offentliga sektorns expansion, Sthlm m. fl. 1962, s. 39.
. _ MO mfl
Alternativ A.
. - ma MN
Alternativ B.
. _ 700 TGN
Alternativ C.
. - IM mt' Alternativ D.
Fig. 22. Totalt transportarbete vid fyra valda Iokaliserings- och dimensionerings- modeller.
Alternativ A.
Fyra mindre fabriksanläggningar el. dyl., var— dera med en total produktion (eller råvaruåt— gång el. dyl.) om 400 ton per år vilken gods- mängd tänkes distribuerad till (eller upphäm— tad i) inalles 16 orter, samtliga belägna på 30 km:s avstånd från närmaste anläggning. Varje ort tänkes bli furnerad etc. från närmaste an- läggning. Totalt transportarbete per år: 100 ton x 16 sträckor x 30km = 48 000 tonkm .
Alternativ B.
Två av de fyra mindre anläggningarna nedlag- da. Verksamheten koncentrerad till två av de. befintliga anläggningarna som vardera utbyggts till dubbel kapacitet. Totalt transportarbete per år: 100 ton )( 8 sträckor )( 30 km =24 000 tonkm 100 » x6 » X 70 » =42000 » 100 » x2 » x110 » =22 000 »
. Summa 88 000 » d. v. s. bortåt det dubbla enligt alternativ A.
Alternativ C.
Tre av de fyra mindre anläggningarna nedlag- da. Verksamheten koncentrerad till en av de befintliga anläggningarna som utbyggts till fyra gånger så stor kapacitet. Totalt transport- arbete per år: 100 ton )( 4 sträckor )( 30 km = 12 000 tonkm
100 » >(4 » X 70 » = 28 000 » 100 » x 1 sträcka )( 90 » = 9 000 » 100 » x 4 sträckorx 110 » = 44 000 » 100 » >(2 » >(130 » = 26000 » 100 » x 1 sträcka )( 150 » = 15 000 »
Summa =134 000 » d. v. s. bortåt tre gånger enligt alternativ A.
Alternativ D.
De fyra mindre anläggningarna nedlagda och ersatta av en enda stor, ny anläggning, centralt belägen i konsumtionsområdet (el. råvaru-) och med samma kapacitet som de fyra mindre hade tillsammans. Totalt transportarbete per år:
100 ton x 4 sträckor )( 30 km = 12 000 tonkm 100 » >(8 » >(70 » =56000 » 100 » )(4 » >(90 » =36000 » Summa =104 000 » d. v. s. något mer än det dubbla enligt alternativ A.
_ ' xx" Erggnos omkr. 1975 oAitik o Gruva, onrtknmgsvark ): (vid $&”qu . Smöltverk ** )( o 50 lOOkrn )( + 0 Laisvall 1.3 x+ ++ + 0 Laisvall + + 1. * Adak + 0 + . . * Kristineberg , .. . 0 ' Stake okk Noshdan Remrömoååkulla () "J 000 oo .. ' Bonde Kristineberg o Renstrom Udden OooBoliden Ro "nn- Lån dal '- o Laisvall & q *" oBellviksberg (vid Dorotea) . .. prvqnoc ökning AdakogRUdtjebGCken 1935 1950 1961. 1975 1964-1975 . _ Tronsportmöngd i miljoner ton 0,4 1,0 1,8 2,7 c:a 55% ooKrntmuberg. J:)"SW Tronsporturbete i miljoner tonkm 23 65 100 211. (:*-011470 5” ' Nedeltronsportlöngd i km 54 64 57 79 ca: 39%
Fig. 2.3. Bolidenbolagets verksamhet och transportkaraktäristika vissa år 1935—1975. Stekenjokk tilt- hör ej Bolidenbolaget men har trots detta inritats på kartan för att illustrera gruvdriftens regionala
förskjutning. leverantörsystem, filialbildningar och Den ökade vidareförädlingen liksom utflyttningar förekommer som känt också användningen av lättare material
framför allt inom den expanderande, mekaniska industrin där de mycket mått— liga transportkostnaderna — 0,5 till 5 % av de totala produktionskostnaderna —— mer än väl kompenseras av andra eko- nomiska fördelar som nämnda föränd- ringar innebär.lm Transportväsendets tjänster konkurrerar m.a.o. ut andra, dyrbarare tjänster. Av intresse i detta sammanhang kan vara att peka på det förhållandet, att man genom förbättrade prospekterings-, brytnings- och anrik- ningsmetoder kunnat utnyttja fyndig— heter i allt mera perifera lägen, dvs. vanligen allt längre bort från smältverk och hamnar. Ett exempel på dylika för— ändringar och det därav föranledda ökade transportarbetet redovisas i fi- gur 23.
eller allt mera högvärda bränslen kan minska den rent tonmässiga godskvanti- teten. Å andra sidan medför vidareför- ädlingen i sin tur successivt stigande önskemål om och krav på snabba och kontinuerliga samt ur godsvårdssyn- punkt och liknande aspekter säkra trans- porter, ofta av relativt små godspartier åt gången.
På varudistributionens område, när- mast ledet partihandel — detaljhandel, har vi liknande strukturförändringar i riktning mot en ökning av transportar- betet som ovan nämnts beträffande in- dustrin. Ett begränsat antal stora lager- centraler med vidsträckta distributions-
" G. Törnqvist, Studier i industrilokalisering, Bil. I till Aktiv lokaliseringspolitik, SOU 1963: 49, särsk. s. 276 0. 288.
områden ersätter flera mindre, utsprid- da enheter. Som exempel kan nämnas Kooperativa Förbundet, som år 1959 ha- de 43 lagercentraler i bruk, år 1965 24 och som år 1970 beräknas vara nere i endast omkring 15. Till nu nämnda slag av tendenser torde, som redan påpekats, järnvägarnas nyligen införda knut- punktstrafik bidraga med dess av trafik- utövaren favoriserade orter.
Urbaniseringen, som ingående behand- lats i avsnitten 1.1.11—1.1.14 ovan, bi- drar också till godstrafikökningen. De allt folkrikare och än mer vidsträckta tiitortsområdena kräver bl.a. stora in- satser av distributionsapparaten och inom destruktionssektorn som bl.a. ge- nom folkmängdstillväxten och välstånds- utvecklingen med dess ökade ”köp- och släng”-möjligheter har att arbeta med allt större omsättning och genom specia- liseringen och bebyggelseutspridningen inom den stora ”tätortskakan” med suc- cessivt förlängda transportavstånd. För att belysa den lokala godstrafikens till- växt i en expanderande ort kan nämnas ett exempel från Göteborg i vad avser den av stadens renhållningsverk omhän- dertagna sopmängden. Den totala mäng- den har under de senaste 30 åren unge— fär trefaldigats medan ökningen per in- vånare uppgår till ca två gånger. Här har vi ett uttryck för den ökade för- brukningen av bl.a. tidningar, plåt-, glas-, papp- och pappersemballage, och den snabbare varuomsättningen överhu- vud varför uppgifterna ger ett besked inte endast av fråntransporternas utan också till en del om tilltransporternas expansionstakt.67 Det kan förtjäna om- nämnas att enligt en helt nyligen fram- lagd plan avser ett antal kommuner i nordvästra Skåne, varav sex städer och köpingar, gå samman beträffande ren- hållningen och anlita en enda stor des- truktionsanstalt, invid Hälsingborg. En
annan aktuell plan av samma innebörd avser 20 kommuner (däribland Malmö och Lunds städer) i sydvästra Skåne med den gemensamma anstalten invid Malmö. Därigenom blir ökningseffek- ten på transportområdet likartad den som ovan åskådliggjorts i figur 22. Myc- ket talar för att dylika lösningar även kommer att väljas på andra håll. Framhållas bör också den transport- generering som sammanhänger med den fortgående byggnads- och anläggnings- verksamheten i de successivt växande stadsområdena _— hus, vatten- och av- loppsledningar, vägar och gator osv. Vi har här sannolikt delvis en slags spiral- effekt; ökad trafik medför ökade behov av ytor och trafikanordningar som i sin tur ökar transportavstånden och tran- sportprestationerna och därmed också anspråken på nya trafikytor osv. Viktigt att omnämna är vidare att ur- baniseringen medför ett genomsnittligt sett allt större avstånd mellan livsme- delsproducent och dito konsument efter- som man i glesbygden och de mindre tät- orterna producerade en betydande del av livsmedlen lokalt men nu måste ha dem infraktade till staden, kanske via en lagercentral eller dylikt, vilket ökar hanteringsprestationerna.
1.2.19 Svensk inrikes godstrafik blir genom teknikens och utrikeshandelns förändringar alltmer internationeut inriktad
Slutligen bör även framhållas beroen- det mellan svenska och utländska trans- port- och godsbehandlingsmetoder, ett beroende som ökat dels genom den rent fordonstekniska utvecklingen, dels ge- nom att utrikeshandeln kommit att om- fatta allt mer förädlade och/eller mer ömtåliga och svårstuvbara varor och dels genom att, som ovan påpekats, leve- " Exemplet är redovisat i »Transporterna och
samhällsutvecklingen» IVA Transportforsk- ningskomm., medd. nr 58, 1965, s. 13. '
ranspartierna per sändning blivit rela- tivt små för t. ex. massa, papper och trä- varor som följd av köparnas preferen- ser. En ökad trafik med färjor eller lik- nande »roll-on/roll—offs-fartyg, varom mera nedan, integrerar självfallet svensk inrikes trafik med de interna trafiksy- stemen i de länder vi bedriver mera om- fattande utrikeshandel med. För vår handel med t.ex. Västeuropa inkl. Stor- britannien kommer denna utveckling sannolikt att innebära en ökad insats av landtrafikmedel, särskilt lastbilar eller andra dragfordon efter vilka särskilda lastfordon kopplas. En bro eller tunnel till Danmark torde komma att förstärka denna tendens. Generellt måste slutligen pekas på ökad användning av behållare och dyl. (containers etc.) samt en strä- van till koncentration av godsutbytet till ett fåtal storhamnar, för att bl. a. minska fartygens terminaltider och terminal- kostnader, vilket som redan påpekats, ökar de inrikes transportavstånden och, i de fall direktutlastning försvinner, även godsmängderna. En på olika sätt samordnad sjöfarts- och landväga trafik torde härvid både kunna och höra ut- vecklas till nytta för framförallt export- industrin. Till sjöfarten och hamnrörel- sen återkommes i avsnitten 1.2.26— 1.2.31.
1.2.20 Det inrikes godstransportarbetet fort- sätter att öka mer än produktionen. Ett sam- band mellan tillväxten av BNP och av tran- sportarbetet synes föreligga
Den framtida inrikes godstrafikens to- tala omfattning och fördelning på de tre trafikmedlen har skattats med hjälp av sex beräkningar, varav fyra av närmast översiktlig karaktär —— tre med index för BNP som prognosvariabel och en i form av en vanlig regressionsberäkning i av- seende på åren —— och två av mera de- taljerad art genom sektoriell framskriv-
ning eller bedömning av transportbeho- vet totalt och på olika trafikmedel nä- ringsgren för näringsgren. Basperioderna för makrostudien, som närmare redovisas i appendix 2, avser 1951—1964, 1957—1964 och 1960—1964. Resultaten härav innebär _ om vissa osannolika extremvärden förkastas -— 32,1 å 36,6 miljarder tonkilometer år 1970. Medelvärdet blir 34,3 å 34,4. Sektorsstudien, i vilken utveck- lingen i de i avsnitt 1.2.3 angivna hu- vudgrupperna i näringslivet bedömts var för sig (i vissa fall givetvis även i undergrupper) under beaktande av så- dana generella tendenser som förut nämnts såsom ökad stordrift inom in- dustrin, förändringar i utnyttjandet av skogen och andra råvarukällor, över- gång från flottning till landtransport av virke, ökad landtransporthandel vid ut- rikeshandeln, ökat byggande, fortsatt urbanisering etc.63 har resulterat i en total tonkilometerprestation år 1970 av storleksordningen 34 å 36 miljarder var- vid 35 miljarder eller något däröver bedömts vara det mest sannolika värdet. Den beräknade volymen om ungefär 35 miljarder tonkilometer år 1970 inne- ” Vid studien har främst anlitats den officiella industri-, bergshanterings-, skogs-, jord- bruks-, järnvägs- och sjöfartsstatistiken. olika bransch- och företagsmonografier, data från olika branschorganisationer och företag varigenom produktions- och åtgångstal m.m. kunnat beräknas för t. ex. massa- och järnin- dustrin och vissa större gruvor. Aktuella pro- duktionsprognoser m. m. har hämtats ur huvudtexten eller bilagorna till bl. a. lång- tidsutredningcn och jordbruksutredningen. ur olika facktidskrifter såsom Teknisk Tid- skrift och Affärsekonomi samt ur dagspres— sen. — Tidigare undersökningar inom områ— det, vilkas metodik kunnat följas och resul— tat användas såsom basdata är, utöver de i noterna 49 och 51 ovan angivna arbetena. bl. a. P. Holm, Transportkostnader och varu- priser — en metodstudie, Sv. Vägfören. tidskr. 1958: 6—7, E. Fredén, Skogsbrukets biltransporter, stencil Sthlm 1957, samt olika IVA-meddelanden. -— Till sektorsstudierna
återkommes i avsnitten 1.2.22 och 1.2.23 samt 1.2.25 och 1.2.26.
Genomsnittlig ökning Elasticitet (öknings- Period per år av det inrikes Genomsnittlig ökning takägilåål; dtiåååarb ' 0 godstransportarbetet per år av BNP A, Ökningstakten " betr. BNP) 1950—1960 ........... ca 3,8 3,0 1,3 1950—1964 ........... ca 4,5 3,9 1,2 1960—1964 ........... ca 6,4 4,9 1,3 1964—1970 ........... ca 5 4,2 1,2
bär, räknat från 1964 års prestation om 25,5 miljarder, en årlig tillväxt av i runt ta] 5 %, vilken takt kan jämföras med den i långtidsutredningen antagna BNP- ökningen om 4,2 %. I tablån ovan visas hur denna elasticitet för perioden 1964—— 1970 anknyter till den hittillsvarande ut- vccklingen.
Beräkningarna ger således vid han- den, att mot en viss BNP-tillväxt svarar i framtiden, liksom hittills, en samtidig ökning av det inrikes godstransportarbe- lct som icke endast ligger över BNP- värdet utan också synes stå i ett visst förhållande till BNP-takten. De här an- givna elasticitetstalen synes därför an- tyda ett samband av denna innebörd: Om BNP-takten i landet ökar med låt säga 1 enhet ökar takten i tillväxten av det inrikes godstransportarbetet med 1,2 år 1,3 enheter. Man kan således på det område det här gäller konstatera ett slags spiraleffekt.
Det kan förtjäna omtalas, att i sam- band med 1957 års vägplanestudier ut- fördes av förf. på grundval av data till och med år 1955 en ungefär likadan godstrafikprognos som den nu presente- rade.” Enligt vägplanen skulle det to- tala inrikes godstransportarbetet år 1965 komma att uppgå till 25 a 30 mil- jarder tonkilometer. Skattade totaldata för år 1964 —— ovannämnda 25,5 miljar- der tonkilometer — samt tillgängliga kvartalsuppgifter m.m. för år 1965 ger vid handen att det totala godstrafikar- betet år 1965 sannolikt uppgick till prog-
nosmedelvärdet, dvs. cirka 27,5 miljarder tonkilometer.
Den allmänna tillväxten av godstran- sportarbetet efter år 1970 behandlas i avsnitt 4.2.1.
1.2.21 Det trafikpolitiska reformprogrammet medför att de historiskt betingade kostnads- och arbetsvillkoren för järnvägarna successivt upp- hör samtidigt som den konkurrenshegränsande tillståndsregleringen för lastbilstrafiken av- vecklas
Det trafikpolitiska reformprogrammet enligt 1963 års riksdagsbeslut, vilket re- dan berörts i det föregående, genomfö- res i tre etapper. Den första etappen in- leddes den 1 juli 1964 och avslutas med juni månad 1966. Under denna period har bl. a. en uppmjukning av reglerings- systemet för yrkesmässiga lastbilar skett genom att tillståndsgivningen gjorts mindre restriktiv enligt närmare anvis- ningar av Kungl. Maj:t. Vidare har från yrkestrafikförordningens tillämpning undantagits vissa transporter av speciell natur. På järnvägssidan har nedlägg- ningen av trafiksvaga bandelar bedrivits rued största möjliga skyndsamhet. SJ tillerkännes vidare full kostnadstäck- ning för förpliktelsen att trafikera så- dana trafiksvaga järnvägslinjer som SJ inte finner företagsekonomiskt motive- rade att driva men som tills vidare inte lagts ner. Beträffande den ekonomiska målsättningen separatredovisas affärs-
” Vägplan för Sverige, det 2, SOU 1958: 2, s. 32.
banenätet och de ersättningsberättigade järnvägslinjerna.
Etapp två inträder den 1 juli 1966 och innefattar en ytterligare liberalisering av tillståndsgivningen för den yrkesmäs- siga lastbilstrafiken, borttagande helt av behovsprövningen för fordon om högst 3,5 ton maximilast samt specialfordon. Vidare bortfaller transportplikten för lastbils- och traktortågstrafiken. Trans- portplikten bortfaller även för SJ:s del med undantag för sådana järnvägslinjer som drivs med driftbidrag. Som en kon- sekvens av den allmänna transportplik— tens borttagande försvinner bestämmel- serna om likabehandling vid vagntilldel- ning. Vidare befrias järnvägarna från skyldigheten att offentlighålla taxened- sättningar, medgivna genom separata fraktavtal, samt kravet på likabehand- ling av trafikanterna i taxehänseende.
Biktpunkten för den tredje etappen är den 1 juli 1968 då för landsvägssidans del lastbils- och traktortågstrafiken helt befrias från behovsprövning. Kvar står endast en lämplighetsprövning av trafik- utövaren. Vad beträffar järnvägarna förutsätts dessa få rätt att tillämpa efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Ett närmare ställningstagande till denna fråga kommer emellertid att föregås av en prövning inom den s.k. affärsverks- utredningen.”)
Slutligen kan framhållas att det trafik- politiska reformprogrammet följs upp av en delegation inom kommunikations- departementet med uppgift att vara råd- givande organ åt departementschefen. I delegationen återfinns bl.a. företrädare för transportkonsumenter och trafikut- övare.
1.2.22 Lastbilar och järnvägar torde väga un- gefär jämnt år 1970 beträffande transportar- betet
Fördelningen på de olika transport- medlen av 1970 års totala inrikes trans- portarbete har beträffande de makro-
ekonomiska metoderna skett genom en kombination av regressions- och andels- beräkningar. Vid sektorsstudien har tra- fikslagsfördelningen erhållits såsom in- tegrerade, mot helhetsbilden avstämda delvärden, där de bakomliggande upp— gifterna är s.a.s. funktionellt ”upphäng- da” på resp. näringsgrens transportka- raktäristika, de dominerande företagen.» sannolika lokalisering, bedömningar över trafikmedlens konkurrenssituation för resp. transportuppdrag i belysning av trafikpolitiken, o.s.v. '
Dessa beräkningar och bedömningar har resulterat i den fördelning som för år 1970 anges i tabell 5 och figur 7 ovan nämligen för lastbilarnas del bortåt 18- miljarder tonkilometer (45 a 46% av den totala prestationen), för järnvägar- nas något över 16 miljarder (45 å 46 %) och för den inrikes sjöfartens del drygt 3 miljarder tonkilometer (omkring 9 %). . Det i sektorsstudien tillgängliga mate- rialet ger också — om än mycket tenta"- tivt — vissa möjligheter att fördela det kommande godstransportarbetet efter avstånd, dvs. på lokaltrafik (t.o.m. 100 km:s transportavstånd) och fjärrtrafik. Denna bedömning slutar på att lokaltra- fiken år 1970 kan komma att omfatta ungefär 10 miljarder tonkilometer eller omkring 29 % av hela ”godstrafikka— kan”, dvs. ha ungefär sarmna andel som f.n. enligt tabell 5. I ännu högre grad än hittills kommer lokaltrafiken sanno— likt att ombesörjas av lastbilar.
1.2.23 Samhället _kommer att bli alltmer be— roende av en effektiv lastbilstrafik vars vikti- gaste uppgift alltjämt torde bli att svara för de mera kortviiga transporterna
Den framräknade ökningen av lastbi— larnas totala transportarbete inom lan- det från skattade 9,9 miljarder tonkilo— 70 Tillsatt enligt direktiv av den 29 dec. 1961,
med syfte att ange riktlinjer för de statliga affärsverkens pris- och taxepolitik.
meter är 1964 till bortåt 16 miljarder år 1970 innebär en årlig tillväxt av ungefär 8 % per år att jämföra med bortåt 10 % för hela perioden 1950—1964 och unge- fär detsamma för delperioden 1960— 1964.
Det kan naturligtvis tänkas, att ett så —- åtminstone ur särkostnadsaspekt — relativt personalberoende trafikmedel som lastbilarna utgör kan få vissa pro- blem med att hävda sig gentemot järn- vägarna _där automatiken förmodligen kan drivas väsentligt längre. Det bör emellertid påpekas att de stora trafik- yinster för lastbilstrafiken som beror på bättre vägar de facto icke helt hunnit slå igenom i de tonkilometerpriser som ovan redovisats för lastbilarna. Efter- hand som mindre fordon skrotas och ersätts av större samt det ”tunga” väg- nätet utbyggs får man räkna med vä- sentligt ökade tonkilometerprestationer per fordon och förare. Därtill kommer effekten av en rad andra fortsatta ratio- naliseringar. Kritz konstaterade för 1950—talet en betydande produktivitets- utveckling inom främst åkeritrafiken, vilken bl. a. berodde på rationaliseringar av det personalkrävande terminalarhetet genom införandet av kranar och truckar m. m." En fortsatt utveckling torde va- ra att vänta, kanske främst genom till- komsten av separata drag- och lastfor- don av trailer— eller containertyp. Mot sådana vinster kan stå kostnadshöjning- ar, sammanhängande med t.ex. skärpta bestämmelser rörande arbetstid eller höjda skatter eller i fråga om fordons- kombinationernas längd. För huvud— delen av lastbilstrafiken torde dock gälla att densamma under nu överblick- har framtid —— i första hand till och med år 1970 — kommer att väl kunna hävda sig ur fraktniväsynpunkt.
Lastbilstrafikens stora beroende av de tre sektorerna "skogen”, ”byggandet” samt ”jordbruket och livsmedlen”
vilka, som redan sagts i avsnitt 1.2.6, tillsammans torde svara för drygt 2/3 av lastbilarnas totala transportarbete — har bildat en av utgångspunkterna vid det i avsnitt 1.2.20 nämnda sektoriellt upplagda prognosförsöket. I fråga om detta försök kan vidare nämnas föl- jande.
Vad beträffar skogstransporterna har dels räknats med den emotsedda avverk— ningsökningen såsom denna redan an- givits i avsnitt 1.2.18, dels en fortsatt in- dustrikoncentration och lokalisering av de nya produktionstillskotten till kust- lägen vilket förlänger tillförselavstån- den av virke. Härtill kommer övergång- en från flottning till landtransport, som bl.a. innebär en väsentlig kostnadsbe- sparing för näringslivet72 och som möj- liggjorts av de successiva höjningarna av vägstandarden, främst beträffande bärigheten. Däremot får man naturligt— vis akta sig för att härvid sätta likhets- tecken mellan ”trafikantvinst” och ”sam- hällsekonomisk vinst”. Identitet mellan dessa vinstbegrepp föreligger endast om lastbilarna bär sina kostnader på de
" Kritz 0. a. a., 5.116 0.119. 72 En av de viktigaste nackdelarna med flott— ning gentemot landtransport är att vid flott- ning stora mängder råvara och därmed kapi- tal (vilket orsakar ränteförluster) bindes i transportprocessen under vida längre tid än vid landtransport, en nackdel som hittills ibland ej synes ha beaktats tillräckligt men som i en tid av kapitalbrist och därmed höjda förräntningsanspråk torde bli allt kännbara- re. I en praktiskt förankrad principskiss vi— sar Kritz i skriften Näringslivets väg— transporter (Sthlm 1960, s. 15) på hur tiden från avverkning till industriell produktion och fakturering av massan eller de sågade trävarorna etc. är genomsnittligt 1 år 1,5 är längre vid ett flottningsalternativ än vid ett lastbilsalternativ. Därtill kommer att ett en- hetligt leveranssätt ger mer ekonomisk vir— keshantering genom centrala barkningsan- läggningar o. dyl. Detta liksom de kontinuer— liga leveranserna gör i sin tur att markbeho- ven för virkesupplag vid industrierna mins— kar vid övergång till enbart landtransport. Dessutom har nya rön visat att vissa föräd- lade produkter påverkas ogynnsamt om rå— varorna tidigare legat i vatten.
vägar det gäller, eller om så ej är fallet, dessa samhällsekonomiska merkostnader kompenseras av samhällsekonomiska mindrekostnader eller positiva följd- verkningar av ”extern” natur, t.ex. be- träffande arbetskraften eller elkraftpro- duktionen. Icke minst bör pekas på al- ternativanvändningen av vattnet och därmed det marginella värdet härav för elproduktionen.”Ia
Tillgängliga data anger, att lastbilar- nas transportarbete i samband med vir- kestillförseln under de senaste 10 år 15 åren i genomsnitt ökat med i runt tal S% per år till storleksordningen 1,6 miljarder tonkilometer år 1964. Därut- över kommer transporter till köpare in- om landet samt till exporthamnarna el— ter gränsstationerna samt tillförseltrans- porter till massa- och pappersindustrin av kalksten och kemikalier m.m. varför det totala transportarbetet med lastbil inom sektorn ”skogen" är 1964 torde ha uppgått till i avrundade tal 2,5 a 3 mil— jarder tonkm. Härtill kommer de icke oväsentliga traktortransporterna.
År 1964 uppgick transportarbetet i flottlederna till omkring 1,1 miljarder tonkilometer, vilken nivå ungefärligen gällt under senare år. Lastbilskvantite- ten, i vilken även inräknas det virke som gick till flottled eller järnvägsstation, uppgick nämnda år till 41 år 42 miljoner m8 fub eller något under 6,5 miljoner ton. Sedan 1950-talets början har, som framgår av figur 24, den flottade ande- len av rundvirket successivt sjunkit från bortåt 50% till under 25 %.
Fram till och med 1970 räknar man med att all flottning i Indalsälven och Ljungan _ med ett sanunanlagt trans- portarbete år 1964 av 0,2 miljarder tonkm — kommer att upphöra, liksom även flottningen i vissa mindre leder och bivatten. Av den prognosticerade av— verkningskvantiteten rundvirke omkring
Miljoner m3 tub
1 50 _ , .v.f_..._. 1___
' / Total avverkning //
uv rundvarke
40 I" " * Lond- tronSp. 857- virke, 30 ” ,__.___ huvuda 77 ' sakt, . med 20 P blå/? lastbät 53% 1 10 M_____ 7z 357. sa'/. 237. 157. nm" L gods 0 / " ; —,-'* I 1 . ,.Q/ olle? två? &ch '>le »?qu &” &” & eb &
Avverkningsår
Fig. 24. Avverkning av rundvirke samt iillsläppl floltgods perioden 1949/50—omkré 1970
år 1970, 52 å 54 miljoner ina fub, torde då endast i runt tal 8 miljoner falla på flottlederna. Detta innebär i sin tur att landtransportmedlen och därvid väsent- ligen lastbilarna får ett tillskott till 1964 års transportarbete utöver den förut an- givna generella ökningen, av storleks- ordningen 0,2 å 0,3 miljarder tonkilo- meter. På längre sikt torde man höra räkna med att all eller praktiskt taget all flottning i älvar och åar upphör. Bedömningarna har resulterat i att skogsbrukets och skogsindustrins last- bilstransporter, uttryckta i tonkilometer, sannolikt kommer att öka med storleks— ordningen 7 å 8 % per år i genomsnitt
73 Se härom närmare B. Nilsson, Skogsbrukets transportproblem, del II, IUI, stencil, Sthlm 1959, s. 150. Medels ett realistiskt kalkyl— exempel visar Nilsson bl. a. att redan utifrån gällande genomsnittspriser kan elkraftpro- duktionens kostnader för flottningen uppgå till 5 a 6 kr per mil, d.v.s. av ungefär samma storleksordning som den debiterade genom- snittliga totalkostnaden för flottningen.
fram t.o.m. år 1970. Det bör i samman- hanget påpekas att när det gäller längre avstånd får man räkna med att järnvä- garna kan övertaga viktiga uppgifter från flottlederna. Relativt kortväga last- bils- och traktortransporter till lokala avlägg vid flottlederna kommer då ofta att ersättas av längre lastbilstransporter till vissa ”centralstationer”, utrustade med moderna, personalbesparande last- ningsanordningar.
Byggnads— och anläggningsverksam— hetens lastbilstransporter _— år 1964 uppskattningsvis av storleksordningen 2,5 ä 3 miljarder tonkm — har prognos- ticerats med utgångspunkt från den i långtidsutredningen antagna takten be- träffande bostadsbyggandet, 5,1% per år 1965—1970, varvid även, som en slags tilläggsfaktor, beaktats det transportbe— hov som kan anses komma att härröra från väg- och gatuarbeten samt anläg- gandet av vatten- och avloppsledningar 111. m. Genom de ökade behoven per capi- ta samt det förut påpekade förhållandet att tätorterna sträcker ut sig över allt större arealer har volymen hos dessa arbeten antagits öka kraftigare än själ- va bostadsbyggandet. Därtill kan också här komma förlängda transportavstånd. I kalkylen har jämväl beaktats den bygg- nadsverksamhet som förväntas när det gäller industri, handel, skolor, sjukhus ctc. Bedömningarna har resulterat i att lastbilarnas transportarbete inom ”byg— gandet” under den närmaste femårspe— rioden torde komma att öka med en takt av storleksordningen 8 % eller något mer per år. '
Lastbilarnas transportarbete inom
sektorn ”jordbruket och livsmedlen” _. år 1964 sannolikt av storleksordningen 2 a 3 miljarder tonkilometer — vän- tas mot bakgrund av bl.a. jordbrukets rationalisering, mejerikoncentrationen samt konsumtionens tillväxt och varu-
mässiga och regionala fördelning, öka 2 a 3 % per år.
Det bör samtidigt framhållas att öv— riga transportalstrande samhällssekto- rer under senare år har fått och i fram- tiden i ännu högre grad torde komma att få ökad betydelse, ofta i riktning mot ökad lastbilstrafik. Såsom exempel kan pekas på bränsletransporterna. De senare årens utbyggnader av tankan— läggningar i praktiskt taget samtliga landets kuststäder har medfört en för- tätning av depåsystemet och därmed ett klart incitament till övergång till enbart lastbil vid distributionen. Även om den- na omläggning nu i allt väsentligt är genomförd talar dock informationer från oljebranschen i den riktningen att en fortsatt övergång till lastbil är att emotse av f.n. järnvägsgående kvantite- ter eller åtminstone att det kommande tillskottet till övervägande del kommer lastbilstrafiken till godo. Nämnas bör även malmsektorn där mera kortväga transporter under senare år överflyttats till lastbil, en utveckling som torde fort- sätta. En kraftig tillväxt av lastbilstra- fiken är också att emotse i takt med bl. a. den kemiska och mekaniska industrins kommande produktionsökning.
»Ett stöd för uppfattningen att lastbils- tranwsporterna i allt högre grad blir »tidens melodi» har man i den omständigheten att industrin-s produktionsinriktning förändras — produkterna förädlas mer och mer, godset blir sålunda ofta ömtåligt, tidsfaktorn får en i många fall avgörande betydelse. Det senare gäller inte minst beträffande under- leveranser —— här måste ju varorna inpassas i köparens produktionsapparat på ett mesta- dels mycket tidsbundet sätta"
Genom den år 1963 antagna propositio- nen angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken har, som redan sagts i avsnitt 1.2.21, en successiv liberalisering på trafikområdet inträtt. Syftet härmed
" A. Iveroth, Industrin och vägarna, Sv. Väg- fören. tidskr. 1964: 9, s. 392.
är att öka konkurrensen mellan trafik- medlen och därmed främja den tekniska och ekonomiska utvecklingen inom tran- sportsektorn för att därigenom i sin tur sänka näringslivets transportkostnader. Detta medför efterhand dels en väsentlig uppmjukning överhuvud beträffande tillståndsgivningen, som tidigare verka- de tillbakahållande på framförallt den tunga trafiken, dels gjort att gränsen mellan yrkesmässig och övrig lastbils- trafikblir flytande. Vidare har järn- vägarna beträffande godstrafiken på af- färsbanenätet erhållit vad man kalla en fri taxesättning vilket naturligtvis i och för sig innebär ett skärpt konkurrenslä- ge gentemot lastbilstrafiken på längre avstånd. I huvudsak torde emellertid den ”naturliga” uppdelning av den totala transportkakan bestå, som utvecklingen under efterkrigstiden lett till och som här — efter genomgången näringsgren för näringsgren — också antages kom- ma att bli rådande under den nu aktuella prognosperioden. Vad lastbilarna even- tuellt kan komma att förlora, relativt sett, ifråga om långdistansgods torde mer än väl komma att kompenseras av en fortsatt övergång av de mera kort— väga transporterna till lastbil —— järn- vägsrationaliseringen förutsätter ju i princip detta -— och av ökningen av de transporter som sammanhänger med tät— ortstillväxten.
I sammanhanget bör f. ö. pekas på den tröghet mot förändringar som kan präg— la valet av transportmedel även om dy- lika förändringar skulle vara motiverade av transportekonomiska skäl. Detta kan från transportkonsumenternas sida be- ro på bl.a. ägandemässiga konstellatio— ner (t.ex. förekomsten av industriägda lastbilar, järnvägar och fartyg eller an- delar i flottningsföreningar), fabriks- OCh lagerlokalers utformning och läge med eller utan spåranslutning eller egen
hamn samt naturligtvis ren slentrian och; obenägenhet att acceptera innovationer.. Samhällets allt tydligare allmänna in— riktning på lastbilstransporter ger vid" handen att man icke vare sig kan eller bör hindra lastbilstrafikens expansion eftersom dylika hinder sannolikt skulle leda till en dämpning av den ekonomiska, utvecklingen och verka kostnadshöjand'c- på den allmänna fraktnivån. Någon 'he— fogad anledning att t.ex. återföra mer eller mindre kortdistanta transportupp- gifter till järnväg och sjöfart torde ej finnas _— en sådan politik skulle, som redan påpekats i avsnitten 1.2.7 och 12.12, troligen endast innebära höjda to- talkostnader för samhället samt onödigt öka behovet av arbetskraft. Sammanfattningsvis torde ledning av det ovan sagda böra räkna med att lastbilarnas uppgifter i framti— den liksom hittills, till alldeles övervä- gande del torde komma att—hänföra sig till lokala eller relativt kortväga tran- sporter —- såsom av schaktmassor, sand. grus etc. inom byggnads— och anlägg— ningsverksamheten, distribution av bränsle, livsmedel m.m. och uppsamling av produkter och av avfall etc. inom tät- orterna eller deras närmaste. omgivning- ar samt transporter av sågvirke och massaved från skogarna till fabrikerna. Därtill bör räknas med sådana mera långväga transporter där snabbhet, sä— kerhet och högt varuvärde, för sig eller i kombination, utgör bestämningsfakto— rerna. Hit hör t.ex. transporter av lätt- färdärvliga livsmedel samt stora och sannolikt växande transporter av bl.a. verkstadsindustriella produkter.
man med
1.2.24 Åkeritrafiken kommer sannolikt att öka kraftigast. Lastbilsantalet kommer troligen att öka relativt långsamt
Beträffande fördelningen av. det prog— nosticerade transportarbetet på åkeri-
trafik resp. övrig lastbilstrafik —— av betydelse för bedömningen av sysselsätt- ningen och fordonsparkens storlek och sammansättning —— kan följande näm- nas. Såsom redan visats i tabell 5 och figur 8 har under de senaste 15 åren den yrkesmässiga trafikens andel av den to- tala lastbilstrafikens prestationer suc- cessivt ökat. Liberaliseringsprogrammet enligt 1963 års riksdagsbeslut, vilket bl.a. innebär att en del vägtransporter successivt blir befriade från tillstånds- tvång, kan naturligtvis komma att inne— bära en viss dämpning av den yrkesmäs- siga trafikens tillväxt. På längre sikt får man dock räkna med att den fortsatta rationaliseringen och specialiseringen inom såväl näringslivet i dess helhet som inom transportsektorn kommer att innebära incitament till en allt mer stor- driftsbetonad åkeritrafik med förstärkt konkurrenskraft inte endast gentemot firmabilarna utan också mot övriga transportmedel. En koncentration av transportuppgifterna till renodlade transportföretag med större möjligheter att rationellt utnyttja en differentierad fordonspark bör sålunda leda till lägre transportkostnader. Från transporteko- nomiska synpunkter kan man således vänta sig att industriföretagens tran- sporter i många fall kommer att överlå- tas till yrkesmässiga trafikutövare. En skärpning av arbetstidsbestämmelserna för förare i firmabilarna — till den ni- vå som gäller för den yrkesmässiga tra- fiken — är f. 6. att emotse,75 vilket även torde medverka till att ytterligare höja åtminstone de större åkeribilarnas kon- kurrensförmåga.
En beräkning76 ger vid handen att åkerilastbilarnas andel år 1975 av last- bilarnas totala transportarbete skulle komma att uppgå till drygt 60 % (mot skattade knappt 52 % år 1964). På basis
.av dessa andelar skulle 1970 års andel
kunna skattas till gott och väl 55 %. Med utgångspunkt i prognosvärdet för hela lastbilstrafiken på omkring 16 mil- jarder tonkilometer år 1970 innebär nämnda andel i absoluta tal ungefär 9 miljarder mot något över 5 miljarder 1964. Motsvarande absoluta andel för den övriga lastbilstrafiken blir då om- kring 7 miljarder mot knappt 5 år 1964.
I det föregående, avsnitt 1.2.8, har vi- sats, att en mycket betydande produkti— vitetsökning skett inom lastbilstrafiken sedan 1950 genom den ökade fordons- storleken och andra effektivitets— och rationaliseringsåtgärder. Med beaktande av de trender som därvid angivits samt av vad som ovan sagts angående bl.a. terminalmomentens fortsatta automati- sering, vägarnas höjda standard och de ökade kraven på vilotid m.m. beträffan- de förarna har det här bedömts rimligt att framskriva fordonsproduktiviteten inom åkeritrafiken med 7 % per år och inom den övriga lastbilstrafiken med 5 % per är, vilka antaganden lett till de till närmaste multipel av 10 avrundade värdena för år 1970 som angivits i tablån i avsnitt 1.2.8. Appliceras dessa tal i sin tur på det prognosticerade transportar- betet nämnda år av resp. omkring 9 och 7 miljarder tonkilometer erhålles ett an— tal lastbilar inom åkeritrafiken år 1970 av ca 29000 och inom den övriga last- bilstrafiken av ca 119000 vilket ger ett totalt lastbilsantal i landet är 1970 av knappt 150000. Det är detta tal som in- lagts som prognosvärde å diagrammet figur 29 i avsnitt 1.3.2.
75 I den nyligen avgivna körtidsutredningen, SOU 1965: 48, föreslås bl. a. detta. 75 M. Lundberg, Lastbilstrafiken i Sverige, In- dex 1964: 8, och dens:e, Åkerierna får 1975 hand om 60 procent av alla lastbilstranspor- ter, Lastbilen 1965: 8, s. 12. — Omstrukture- ringen inom äkeritrafiken behandlas även av A. Westling, Aktuella tendenser inom åkeri- näringen, Sv. Vägfören. tidskr. 1965: 6.
1.2.25 Järnvägarnas uppgifter kommer alltmer att inriktas på massgodstraluporter över längre avstånd i trafikstarka relationer
Den angivna tillväxten av järnvägar- nas godstransportarbete från knappt 13 miljarder tonkilometer år 1964 till drygt 16 år 1970 innebär en årlig genomsnitts— ökning av gott och väl 3,5 %, dvs. unge- fär samma takt som präglat åren 1960— 1964 och något högre än vad som gällt under hela perioden 1950—1964. Denna framtidsbedömning är, liksom när det gäller persontrafiken, mer optimistisk än vad man inom järnvägsstyrelsen hit— tills synes ha räknat med.77
Det finns all anledning räkna med att järnvägens förutsättningar som fjärr- transportmedel kommer att förstärkas i framtiden. Den beräknade framtida ök- ningen av fjärrtrafikefterfrågan, som bl. a. kommer att orsakas av utrikeshan- delns expansion och i en del fall kon- centration till vissa centralhamnar och färjeleder, kommer sålunda sannolikt att till betydande del riktas mot järnvägen. Den tekniska och ekonomiska utveck- lingen i en rad tunga branscher kom- mer antagligen att leda till ytterligare accentuering av koncentrationstenden- serna till större centra, dvs. till orter och relationer där järnvägsförbindelser finns och där arbetskraftbesparande ter- minalanordningar redan tillkommit eller blir motiverade att bygga upp vid ökad godsmängd. Då det i sådana relationer är möjligt att för relativt låga kostnader åstadkomma behövlig kapacitet, kan järnvägen att i ökad grad framstå som det mest ekonomiska .trafikmedlet. Ge- nom en väsentligt utökad fjärrgodstra— fik skapas i sin tur förutsättningar för en ökad specialisering inom järnvägs- produktionen och en högre transport- standard genom det ökade antalet direk- ta tåg och direkta styckegodsvagnar mellan större centra, vilket kommer att
ytterligare öka järnvägens konkurrens- förmåga. Därtill får man givetvis även räkna med de fortsatta verkningarna av den år 1963 beslutade trafikpolitiken.
De kortväga godstransporterna utom i de fall de utgöres av automatikbetona- de uppdrag såsom transporter av malm, slig, grus, massabalar, paketerat virke etc. beräknas successivt bli överförda till landsväg. Det bör, som redan berörts i avsnitt 1.2.23, påpekas, att i vissa rela- tioner torde järnvägarna kunna över-' taga en del uppgifter från flottningen' till mycket låga frakter eftersom det dels kan röra sig om stora koncentrerade godsmängder på relativt långa avstånd och dels i stor utsträckning berör gles- trafikerade järnvägar med stor reserv- kapacitet varigenom särkostnaderna blir mycket låga.
Ehuru marknadsförhållandena är ovis- sa'räknar berörda företag med att järn- malmsbrytningen i Lappland fram t. o. m. är 1970 kommer att öka i unge- fär samma takt som under de senaste fem åren. Som följd av ökad andel kul- sinter och i övrigt vid gruvan anrikade produkter får man räkna med att trans— portvolymen kan komma att växa något långsammare än själva brytningen. Transportarbetet, dvs. malm- eller slig- kvantiteten multiplicerad med trans— portsträckan, kommer dock troligen att under åren 1964—1970 kännetecknas av en ungefär lika kraftig ökning som hit- tills — från ungefär 3 miljarder ton— kilometer år 1964 till drygt 4 år 1970 —— eftersom den från utlastningshamnen resp. gränsstationen mera avlägsna Svappavaaragruvan kommer att få ökad betydelse. Nu nämnda tal avser den s. k. exportmalmen. Därtill kommer den sannolika ökningen av järnmalmstrans-
" I sitt remissvar i mars 1966 med anledning av långtidsutredningens huvudtext har järn- vägsstyrelsen räknat med att den årliga ök- ningstakten stiger från 3 till 4 %.
porter till inländska avnämare (år 1964 ca 0,2 miljarder tonkm) samt tillkoms— ten av sulfidmalmtransporter från Gäl- livaretrakten till Rönnskär (se figur 23) varför det totala transportarbetet i sam- band med malmtransporter på Malmba- nan omkring år 1970 torde komma att bli 4,5 a 5 miljarder tonkilometer. Den emotsedda ökningen av Malmbanans tra- fik fram till 1970-talets början är så pass stor att betydande kapacitetshöjande in- satser erfordras under de närmaste åren (jfr avsnitt 1.2.12 ovan).
Beträffande malmtransporterna i öv- rigt får man räkna med ökad mängd sul- fidmalm. Sannolikt bör man, som redan påpekats, härvidlag även räkna med förlängda transportavstånd gentemot nu eftersom från kusten och reducerverken allt avlägsnare belägna gruvor torde komma i drift. När det gäller järnmal- men i Bergslagen talar många omstän- digheter för en ökad inriktning på hem- mamarknaden, vilket i vissa fall kan komma att minska transportavstånden och därmed även a priori järnvägarnas andel därest icke hela malmproduktionen kommer att gå till kustlokaliserade verk av typ Oxelösund."
Järnvägarnas i det följande redovisa- de investeringsbehov för åren 1966—— 1970 beträffande kraftigare spår, lok och godsvagnar, nya godsterminaler och ytterligare rangerutrymmen m.m. år ha— serade på ovan nämnda förväntade årli- ga efterfrågetillväxt av drygt 3,5 %.
1.2.26 Tillväxten av den inrikes sjöfarten kom- mer sannolikt att följa kvantitetsökningen av vissa tunga varor
Den i avsnitten 12.16 och 12.17 läm— nade redogörelsen har visat att en om- fattande strukturförändring ägt rum un— der senare år inom den inrikes sjöfarten och att denna fart nu synes ha konsoli- derats och stabiliserats med en mycket tydlig inriktning på befordran av ett få-
tal bulkvaror —— vissa byggnadsmaterial, sten, kis och olja — med ett modernt och till betydande del även specialiserat ton- nage. Begränsningen av transportupp- gifterna till i huvudsak nämnda lågvär- diga varukategorier, som synes följa den internationella bilden, antages bestå, vil- ket antagande utgör grunden för fördel- ningen i godstrafikprognosen.
I korthet sagt innebär detta att den framtida trafiken i allt väsentligt sanno— likt kommer att utgöras av och utvecklas i takt med konsumtionen och produktio- nen av främst cement levererat från Got- land, öland och Stora Vika till bl.a. Stockholm och norrlandshamnar, kalk från Gotland till ett flertal platser, sand och grus i Storstockholmsområdet (där dock efterhand en dämpning och stagna— tion av den sjögående trafiken kan in- träda), malm och kis från olika norr- landshamnar till Syd- och Mellansverige samt olja i vissa relationer. Därvid bör pekas på att den fortsatta utbyggnaden av den svenska raffinaderiverksamheten sannolikt kommer att innebära en ytter- ligare överflyttning av transporterna av raffinaderiprodukter från utländsk last- ningshamn till svensk. Tillkommer en pipeline Göteborg—Mellansverige eller Södermanland—Mellansverige kan den- na dock medföra avsevärd minskning av de fartygsgående kvantiteterna.
Sjöfartsgodsets tydliga karaktär av bulkvaror och sjöfartens låga under- vägskostnader för denna typ av gods samt de övervägande långa transportav- stånden gör att en eventuell överflytt— ning till järnväg endast torde kunna bli av relativt måttlig omfattning. Däremot får man räkna med att en del av de mera kortväga transporter, som alltjämt sker med fartyg, läggs om till lastbil.
" A. Ekelund, Transporterna av de svenska bergverkens produkter till avnämarna: Järnvägstransporter. Sv. Gruvfören. medd. nr 112, Sthlm 1964, s. 6.
Utifrån nämnda förutsättningar har 1970 års godstransportarbete inom den inrikes sjöfarten prognosticerats till ca 3 miljarder tonkilometer eller något där- över mot skattade ca 2,7 år 1964.
1.2.27 Utrikestrafiken ändrar karaktär. Far- tygen dominerar men landtransportmedel, färjor och flyg får ökad betydelse
Det internationella varuutbytet, som ju till alldeles väsentlig del sker med far- tyg, har enligt FN:s statistik under pe- rioden 1951—1964 haft en volymtillväxt, mätt i fasta priser, av i genomsnitt cir- ka 6 % per år.
För Västeuropa har ökningstakten en- ligt denna statistik varit nära 8 %, räk- nat från 1951. Gjorda beräkningar, vä- sentligen baserade på bilaga 1 till 1965 års långtidsutredning." ger vid handen att en trolig avmattning härvidlag till nivån 6 ä 7 % är att vänta för perioden 1965—1970. Någon aktuell total världs- handelsprognos synes ej föreligga men med ledning av de hittills registrerade förloppen i hela världen resp. Västeuro— pa och den nämnda prognosuppskatt- ningen för Västeuropa synes man för världshandelns del kunna räkna med en årlig genomsnittstillväxt av volymen un- der perioden 1965—1970 av storleksord- ningen 5 å 6 %.
För Sveriges del har exportvolymen under perioden 1951—1964 genomsnitt— ligt ökat med ca 8% årligen samt im- portvolymen med gott och väl 7 %. Mot- svarande ökningstal för exportkvantite- len, uttryckt i ton, vilken storhet är den som i första hand har relevans ur tran- sportsynpunkt, är ca 5 % och för import- kvantiteten ca 4,5 %. Skillnaderna i ök- ningstakt mellan volym och kvantitet förklaras främst av den allt högre för— ädlingsgraden hos produkterna. De för långtidsutredningen utförda prognoser- na anger en volymökning fram till och med 1970 av ungefär 7 % per år beträf-
M.!janer ton
45,
Lip ortkvuntitet.
301 Total exportkvanntet
251|
| mulm 527»
. *VV**
_, _, . . . 1 1950 1955 1950 1965
mmm
H4 | jnnlr ton L:. 40- 35 -
30-
25 " Total importkvuntvtet
varav 10 . pdrullum och
pdf produkter 397.
1 1 | ' v 1 n n' » l . 1950 1955 1960 1965
Fig. 25
fande exporten och något lägre, 5,2 å 5,6 % när det gäller importen.80 Över— satta i kvantiteter skulle, om ungefär samma relationer mellan volym och kvantitet som rått under åren 1951— 1964 även förutsättes för prognosperio- den, dessa ökningar bli av storleksord- ningen 4,5 resp. 3,5% per år. Detta skulle i sin tur innebära, att exportkvan- titeten skulle öka från 40,6 miljonerton 1964 till storleksordningen 52 å 53 mil— joner ton år 1970 och importkvantiteten från 32,3 miljoner ton år 1964 till stor— leksordningen 39 å 40 miljoner år 1970.
Hur de ut- och införda varukvantite- terna fördelat sig på transportmedel vissa år 1958—1964 och enligt här gjor— 7' S. Sohlman, Export och import 1966—1970,
SOU 1966: 2, särsk. s. 81. " SOU 1966:1, s. 104, resp. 5. 112.
Exporterode varukvcntiteter ' lmiljoner ton år 1962, för-.. Jumvdg m
Riks farstu—Narvik delade efter transportmedel ,
v .
1,5 mllj. ton med fartyg (exkl. täriu)
| : Endast hamnar eller hamn.
grupper med minst Q0,1 milj. ton är redovisade :: kartan
Ti- (_q/_W/ Norrkopiråt Oxelosund
Fann Luslhl ur ever Goteborg | Varberq,anms!=d
Holmstu ! 0,2
Hölsingb. a o,: 3 .. . Skanska— __ a_i Forintustailan;
ggg!" en 0, :; Far,q:)arlragsvagnur
Malmö, Lim- o : hamn m_tl.
— u , Fann: Jblnvuqsvugnar
Tvellebcrg »Sussmt:
'. ' Karlshorgsv. m n.." ' m,m—' & 0,3 milj. ton med lastbil ;; m uloö, eller järnväg (Inkl. iörju) Sandön . ' 0,2 E] rit—.a,— . Munksund ”___??— Åm '"" _ m.", I _ ' oz swim-l, ' ' Rönnskär ._ _ n 1 O . ' ' | , : ' .. : Umeu, Holm- : 0,3 sund m.". ' E | Nusum ' ”EI Örnsköldsvik. . ml : 0,5 ! Kramtnrsomr. . i o ' __ ' 0,0 ! Sundlvallsomr. _ _ o ' | . . Q . ' _Sö—derhamn, ' ' Vallvlk m ll. ' . . ,5 Gävle, Skutskär ' ' .u. ' - Järnvägar __ un Nuur . Cao ; Hallstavik . * __ . Lastbilar K | | a Sk K Västerns nu "org. ar s a 09— opin $O hal Gruvön m.." 01 "m”—Nå . ' ' , 'Blrislinuh ' ' o_,L —0,1 ' , _ - _ 0,25] Ollorbäcken
De ;o kartan angivna hum- namu svarade ar l9€2 Mr B!. procent av hela "port- kvonlllelen med Iartyg.
......
..
Importerade varukvuntiteter i miljoner ton år-.1962, för- ' delade efter transportmedel
. o .
|
ILS milj. ton med tarlyg (exkl.!öriu) .
. Endast hamnar eller homn- . grupper med minst 0,1 _! miljoner ton or medtagna å kartan .. #
© 0,3 milj. ton med lastbil eller jdrnvög (Inkl. lurje)
Verner—gå drama Lastbilar over Göteborg, _aJAlmrsug, Halmstad Holmsl_ad _,E103 Hölsingb E 0 9 Danska—t , ..0.2 Furlc'Luslb. 35,23"): mc,: FurjazlarUr—v'qfst: Landskrona ! 0,3 2Ahu5
Malmo, Lim-. ;— szJon TODOJ Vslad * Utrelleoorg For, a. jomvdgsvugnur CF Sossmt. emulerar;
_.
Vä slerås
HP "'?»
, 'o 50 100 km ___.— v . . + 0 . v . . : _ I . . .. . :. & . Q 9 f 4 b , . O . . . n . å » s i " ' 0 a a 4 I J mvsgur ? n Nnrg. 90,2 . Lastbilar från Norge ==; Karlstad, Skog- Köplnq ' " hull Gruvön m.fl. 04 o . .
wl_ =” Eke—lösund
Norrköping
0.0.
Lastbilar från Finland
_snuemå, Rö__nnskär
— . Umeu. Holmsund m.fl.
dsvik,
riolzgods från Finland 03
Gävle, Skutskär m.fl. ** ___—
0,15 Sto—ra Vikt! 4105- Nynäshamn
De på kartan angivna ham- nurno svarade år 1952 för 510]. av hela lmpnrtkvontl- teten med fartyg.
Fig. 27
Tabell 7. Utförda och införda varukvantiteter åren 1958,1960, 1962 och 1964 samt 1970, fördelade efter transportmedel vid hamn— resp. gränspassagen
Bedöm— Ulförsel i milj. ton 1958 1960 1962 1964 ning för 1970 Fartyg ............................. 14,4 18, 2 17,0 21,2 25 Järnväg: färjgods ................... 0,8 1,1 1,4 1,6 2 a 2.5 » malm via Riksgränsen-Narvik 9,6 12,6 13,3 16,2 20 a 21 » övrigt ..................... 0,3 0,4 0.5 0,6 1 Lastbil: färjgods ..................... 0,1 0,2 0,4 0,7 3 a 4 » övrigt ...................... 0,1 0,2 0,4 0,7 Flyg ............................... 0,0 0,0 0,0 0,0 0 Flottgods ........................... 0,0 0,0 0,0 0,0 0 Totalt enl. transportstatistiken ........ 25,3 32,7 33,0 41,0 52 å 53 » » utrikeshandelsstat ......... 24,8 31,8 32,3 40,6 Bedöm— . Införsel i milj. ton 1958 1960 1962 1964 ning för 1970 Fartyg ............................. 19,3 24,3 25,2 29,7 35 Järnväg: färjgods .................... 0,6 0,7 0,8 1,2 2 å2 5 » övrigt ....................... 0,1 0,2 0,2 0,2 ' Lastbil: färjgods ..................... 0,1 0,2 0,4 0,6 3 å3 5 » övrigt ...................... 0,2 0,3 0,4 0,5 ' Flyg ............................... 0, 0 0,0 0,0 0,0 0 Flottgods ........................... 0,1 0,1 0,3 0,2 0 Totalt enl. transportstatistiken ........ 20,4 25,8 27,3 32,4 39 å 40 » » utrikeshandelsstat .......... 20,9 26,0 27,1 32,3
Källor: 1958 och 1960 enl. Stat. Medd. H 1964: 88 samt för 1962 och 1964 enl. den off. utrikes- handelsstatistiken för år 1964 del II, s. 37. Ang. prognosuppgifterna, se texten i avsnitt 1.2.27. — Differensen mellan transportstatistikens och utrikeshandelns totalsummor torde bero bl. a. på svårigheten att subtrahera transitotrafiken och emballageandelen.
da bedömningar kan komma att fördela sig år 1970 framgår av tabell 7. Å kar- torna figur 26 och 27 har de år 1962 ut- förda resp. införda varukvantiteterna angivits efter transportmedel och på de olika hamnarna.
Vad som framförallt är värt att upp- märksammas av uppgifterna i tabell 7 är färje- och lastbilsgodsets kraftiga ök- ningstakt, vilket är ett uttryck för bl.a. den pågående omstruktureringen av transportsättet som följd av landtrafik- medlens ökade konkurrenskraft och be- tydelse, godsets allt högre förädlings-
grad och högre värde _— här bör sär- skilt pekas på den ökade handeln med verkstadsprodukter och livsmedel _ vi- dare tendenserna mot mindre leverans- partier av t. ex. trävaror, massa och pap- per samt europahandelns ökade andel av den totala svenska utrikeshandeln.
Nu nämnda förändringsdrag väntas fortsätta att göra sig gällande under prognosperioden. Icke minst måste pekas på sannolikheten av en kraftig tillväxt av färjetrafik eller annan liknande roll- on/roll-off-trafik. På längre sikt kan en fast förbindelse mellan Sverige och Dan-
mark och mellan kontinenten och Eng- land innebära ytterligare övergång till landtransporter i vår utrikeshandel.
Samtidigt med att sådana tendenser som nu nämnts gjort sig gällande i va- ruutbytet med andra länder har, som närmare utvecklas i det följande, sjöfar- ten ändrat struktur. Större, effektivare och snabbare fartyg, ofta av specialka- raktär har satts in. De tidigare ofta fö- rekommande täta hamnanlöpen _— ”sop- ningen” _ har allt mer ersatts av kon- centrerade anlöp i vissa hamnar, till el- ler från vilka godset föres landvägen, även när det gäller orter och industrier med egna hamnar. Sjöfartens svar på den ökade konkurrensen från landtran- sportmedlen i det utrikes varuutbytet har vidare varit användningen av behål- lare, storpallar, trailers m.m. för att minska terminalkostnaderna och sänka riskerna för bräckage etc. och som ett led i strävan att integrera hela tran- sportkedjan från avsändare till mottaga— re. En eftersläpande faktor i rationali- seringen inom sjöfartsnäringen i dess helhet är dock — och bedöms komma att så förbli under prognosperioden — den bristfälliga organisationen av hamnrö- relsen.
Man synes böra antaga, i varje fall för åren fram till 1970, att den egent- liga fartygstrafiken på Sverige kommer att växa något långsammare än den hittills gjort. Dess uppgifter bedömes i allt högre grad komma att bestå av oceanfart (som i och för sig icke be- dömes komma att öka mera avsevärt) samt av förflyttning av bulkvaror och dylikt i stora leveranspartier mellan Sverige och kontinenten samt Storbritan- nien där sjöfartens speciella fördelar kan komma till sin rätt. I övrigt får man, som redan antytts, räkna med att specialtonnage för rullande gods och hulklaster — s.k. bil/bulkfartyg — kommer att få allt större betydelse. Dy-
lika fartyg på ej mindre än nära 30000 ton dwt är f. 11. under byggnad i Sverige.
Av tabell 7 framgår slutligen att fly— gets roll är obetydlig ur kvantitetssyn— punkt. En redovisning efter godsvärdet skulle sannolikt ha givit vida högre an- del p. g. a. flyggodsets speciella sam- mansättning” i form av blommor, grön- saker, högvärdigt maskingods, reserv- delar till fartyg och processindustrier. ”nyhetsvaror” osv. Kvantitetsmässigt har flyggodset under senare år ökat med 15 a 20 % per år — en takt som gäller såväl SAS som en rad andra flygförelag enligt den statistik som International Civil Aviation Organization (ICAO) ut- givit. Gjorda bedömningar pekar på fort- satt expansion av godstrafiken under de närmaste åren med ungefär samma takt. För postbefordringen torde takten, lik- som hittills, bli något lägre.
De nämnda dragen samt den i bilaga 1 till långtidsutredningen prognosticerade utrikeshandeln efter varuslag och län- der har legat till grund för den skattning av de ut- och införda kvantiteterna på olika transportmedel 1970 som angivits längst till höger i tabell 7 ovan.
1.2.28 Handelsflottans tillväxt bedömes bli måttlig”
Uttryckt i bruttotonnage — som är ett mycket grovt mått eftersom stora för- skjutningar kan äga rum inom fartygs- stocken — ökade den svenska handels- flottan under perioden 1950—1965 ca 100 %. Samtidigt undergick den stora förändringar i fråga om fartygstyper, fartygsstorlekar, åldersstruktur o.s.v. Ett särskilt påfallande drag var under
” S.-R. Arnér, Något om Sveriges import via flyg. Ekonomiskt Forum 1964 (även utg. så- som medd. nr 80 från Handelshögsk. i Göte- borg geogr. inst.). ” Vid utarbetandet av avsnitt 1.2.28 har ekon. lic. G. Norström medverkat. Norströms bi— drag redovisas i sin helhet såsom appendix 3.
1950-talet tanktonnagets snabbt ökande andel, från 17% 1950 till 35% 1960. Denna utveckling har sedan hejdats, och tankerandelen var 1965 t.o.m. lägre än 1960. Den svenska handelsflottans andel av världstonnaget under åren 1950— 1964 har varierat mellan 2,4 och 3,0% med en viss tendens till ökning, som dock avbrutits under de senaste åren. Detta framgår närmare av figur 28 i vilken för jämförelser även motsvarande andelskurvor för våra grannländer och hela Norden inritats. Under större de- len av perioden 1950—1965 har Sveriges andel av tanktonnaget varit betydligt större än andelen av övrigt tonnage. Ökningen av den svenska handelsflottan har i stort sett skett parallellt med en ökning av andelen använd i oceanfart, medan det tonnage, som funnit använd- ning i nordsjöfart, östersjöfart och inre fart visat en nedåtgående tendens. Som redan framhållits, har oceanfar- ten kommit att sysselsätta en allt större del av den svenska handelsflottan och är nu av helt dominerande betydelse. I
% 15
10
1960
Fig. 28. Nordens handels/lottar i procent av uärldstonnaget i BRT åren 1950—1964
Diagrammet är hämtat ur S. Swedberg, Han- delsflottorna i Norden efter andra världskriget, Geografiska Notiser 1965:3, s. 117.
detta avseende är inga mera genomgri- pande förändringar att förutse. En tyd- lig tendens till överförande till järnväg och landsväg av transporter främst av styckegods föreligger, och denna kan, som redan påpekats, väntas bli ytterli- gare accentuerad med tillkomsten av broar och förbättrade färjeleder. De to- tala godskvantiteterna ökar emellertid också, och vissa långa färjeleder, som måste sysselsätta ett betydande tonnage. tillkommer, varför man får räkna med ett fortsatt behov av fartyg även för kortare fart.
Vissa skäl finns, som talar för ökade svårigheter för ett tredje lands fartyg att göra sig gällande i internationell sjö- fart. På många håll föreligger flaggdis- kriminering i en eller annan form, t.ex. den amerikanska 50-procentsregeln — som dock enligt en i september 1965 publicerad utredning föreslås bli succes- sivt avvecklad _ och vissa utvecklings- länders åtgärder för att bygga upp egna handelsflottor. Sjöfarten på Japan är av växande betydelse. och den japanska handelsflottan har en gynnad position då det gäller att få frakter i denna fart. Sovjetunionen har påbörjat en kraftig utbyggnad av sin handelsflotta, torde komma att ge denna en ökande an- del av världstonnaget. Å andra sidan finns bl.a. i de europeiska industrilän— derna, som även i framtiden måste antas svara för en betydande del av den sjö— burna handeln, ett motstånd mot diskri- minerande åtgärder. Den svenska han- delsflottan har en gynnsam åldersstruk- tur och de svenska redarna har visat sig ligga väl framme då det gäller att in- föra förbättrade fartygstyper, som bör ha ett gynnsamt konkurrensläge.
Ett rimligt antagande synes kunna va- ra, att storleken av Sveriges handelsflot- ta inte kommer att undergå några radi- kala förändringar under en så pass kort period som fram till och med 1970. Som
SOIll
redan antytts tecknar de faktiska för- ändringarna sedan 1963—1964 snarast en minskning av tonnaget. Diskussioner med fackfolk inom sjöfartsnäringen -— som bl.a. framhållit den fortsatta över- gången till effektivare tonnage, arbets- tids- och löneförhållandenas begränsade inflytande, försäljningen av svenska far- tyg till utländska eller utlandsregistre- rade rederier men tidschartrade för svensk räkning — har således resulte- rat däri, att en svängning ungefär kring nuvarande nivå av 4,1 å 4,3 miljoner bruttoregisterton torde vara att räkna med för åren 1966—4970.83
1.2.29 Sjöfartsnettot kommer sannolikt att växa relativt långsamt
De totala hruttointäkterna i svensk sjöfart uppgick, i löpande priser, 1961 till 2,5, 1962 till 2,7, 1963 till 2,8 och 1964 till 3,0 miljarder kr. Härav har lin- jefarten svarat för 47 å 48 %, trampfar- ten för 31 it 34 % samt passageraravgif— ter och kryssningsavgifter för 5 ä 6 %. Tidshyror för till utlandet uthyrda far- tyg har uppgått till 12 a 17 % med, vill det synas, en tendens till sänkt andel. Detta skulle i så fall vara en av följ- derna av den förut meddelade politiken att sälja äldre ur driftsynpunkt relativt kostsamt tonnage, och, åtminstone del- vis, ersätta detta med nyare fartyg som visserligen är effektivare och driftbilli- gare men som har lägre s.k. earning- capacity och därmed får mer utpräglad bulkkaraktär beträffande godsslag och sysselsättning.84 Sjöfartens och hamn- väsendets totala sektorsbidrag till brut- to'nationalprodukten kan för 1964 upp— skattas till drygt 2 miljarder kr.
Det s. k. Sjöfartsnettot, dvs. i huvudsak svenska fartygs nettoinsegling i utrikes fart, uppgick år 1961 till 1 380 milj. kr., 1962 till 1445, 1963 till 1465 och 1964 till 1 540 milj. kr., allt i löpande priser.
Med ledning av den kvartalsstatistik som förelåg då långtidsutredningens huvud— text utarbetades (oktober—november 1965) beräknades beloppet för 1965 till omkring 1 550 milj. kr. Senare tillgäng- liga, mera fullständiga uppgifter visar på ett netto för år 1965 av omkring 1 590 milj. kr. På grund av att dels någon mera avsevärd ökning av totaltonnaget ej är att vänta under prognosperioden dels att ovan nämnda tendens av ear- ning-capacitykaraktär torde komma att förstärkas under denna period synes det vara mest rimligt antaga att Sjöfartsnet- tot fram till och med 1970 kommer att ligga på en i stort sett oförändrad nivå eller möjligen draga sig något uppåt så att nivån, uttryckt i 1965 års priser, år 1970 kommer att ligga 150 å 200 milj. kr. över 1965 års,” dvs. på i avrundade tal 1 750 ä 1 800 milj. kr.
1.2.30 Förändringarna rörande fartyg och varu- utbyte får konsekvenser för hamnarna
Hämnarna i Sverige uppgår till i runt tal 200 varav ca 50 är handelshamnar och ca 150 lastageplatser, av vilka de sistnämnda till stor del äges av industrin medan handelshamnarna vanligen är
33 Denna skattning ligger lägre än den prog— nos som tekn. lic. Bo G. A. Jonsson pulla licerade år 1960 (Svensk Sjöfartstidning nr 19, 12 maj) enligt vilken den svenska han— delsflottan omkring år 1970 skulle omfatta drygt 5,4 miljoner BRT. — I sitti mars 1966 avgivna remissvar säger sjöfartsstyrelsen att det »under vissa förutsättningar finns skäl att räkna med en ökning av tonnaget med 20 a 25 % till i runt tal fem. milj. brut- toton i slutet av år 1970». 34 Se t. ex. G. Norström, Världens handels— tonnagebehov och svensk varvsindustri 1964—80, Sthlm-Uppsala 1965, s. 120. 55 I sitt remissvar med anledning av långtids- utredningens huvudrapport — där tillskottet även upptages till 150 a 200 milj. kr -— har sjöfartsstyrelsen anfört att skäl synes före— ligga att »räkna med ett sjöfartsnetto år 1970 i storleksordningen 1 800 å 1 900 milj. kr.» under förutsättning att »ökadc investe— ringsmedel ställs till den svenska rederinä- ringens förfogande».
kommunala. Ehuru den statistiska red04 visningen av varutrafiken över hamnar- na alltjämt har betydande luckor fram- förallt ifråga om de större industriham- narna kan konstateras att mer än 3/4 av den totala ut- och ingående godskvanti- teten i inrikes och utrikes fart på 60 å 65 miljoner ton per år sker över endast ungefär 1/4 av de 200 hamnarna. Alle- nast tre hamnar kommer upp i årskvan- titeter av ca 5 miljoner ton eller där- över nämligen Göteborg (9 a 10), Stock-, holm (6 a 7) och Luleå (ca 5 miljoner ton). Av de ovan redovisade båda kar- torna figur 26 och 27 har bl. a. framgått att 84 % av de med fartyg exporterade och importerade varukvantiteterna år 1962 kom på endast ett 30-tal hamnar eller grupper av närbelägna hamnar och lastageplatser. Ehuru tendenserna delvis är splittrade och de statistiska uppgifterna osäkra synes den allmänna trenden vara den att dessa hamnars och liamngruppers andel av den totala far- tygstrafiken eller varukvantiteten suc- cessivt har ökat sedan omkring 1930. Tendensen under senare år synes vara, att vissa specialhamnar —- t. ex. för malm, slig, kalksten, cement och lik— nande bulkvaror —— haft en kraftigt växande trafik, som direkt kunnat här- ledas ur industriell verksamhet i hamn- orten eller dess uppland. Mekaniseringen av lastning och lossning (bandtranspor- törer, tryckluft etc.) synes här ha gått relativt långt, åtminstone i de hamnar, som svarar för merparten av godset och tillväxten härav. Beträffande styckegods och visst mera högvärdigt stuvningsgods kan i vissa fall en koncentration av hamnrörelsen konstateras, vilken bedö— mes efterhand bli alltmer accentuerad. Här måste också pekas på strävandena att integrera hela transportkedjan från avsändare till mottagare och att i denna kedja låta den dyraste länken, fartyget, gå den kortaste vägen och få det snab—
baste godsutbytet för att därigenom erhålla största möjliga omloppshastig— het. Det gäller därvid uppbyggnad av framförallt de båda systemen »roll-on/ roll-off» resp. »lift-on/lift-off».
Roll-on/roll-off-systemet innebär att lastbilar eller av särskilda dragfordon framförda lastvagnar (trailers) överfö— res med färjor eller liknande special- fartyg. Systemet med lift—on/lift-off in- nebär att godset lastas hos tillverkarna i behållare (containers) eller på flak och pallar och i stora paket (t. ex. trä— varor) samt föres med landtrafikmedel till en stor centralhamn där behållarna etc. upplägges i terminaler för resp. re- deri eller linje för att snabbt föras om— bord med specialkranar och truckar när fartyget kommer in. I fartygen staplas >>paketen>> som byggklotsar. Med hänsyn till trafikunderlag och fartygsekonomi torde det för Sveriges del bli möjligt att driva endast en eller högst två dylika centralhamnar. Den stora nya Skandia- hamnen i Göteborg, vars första delar togs i bruk våren 1966 är för Skandina- viens del det hittills viktigaste exemplet på det nu nämnda nytänkandet. En dylik anläggning planeras även i Stockholms— området, nämligen vid Grödinge cirka 35 km söder om Stockholm. Behållare- och pallsystemet gynnar starkt en centralise- ring av hamnrörelsen medan »roll-on/ roll-off»-systemet till viss del innebär en decentralisering.
När det gäller den betydande oljeim- porten har, som redan berörts, en de- centralisering ägt rum under efterkrigs- tiden genom att lagrings- och distribu- tionsanläggningar tillkommit i ett rikt förgrenat nät av hamnar. Av vikt att framhålla är dock, att depåkostnaden per ton olja under senare år stigit be— tydligt kraftigare för de mindre depå- erna än för de större som följd av fram- förallt ökningen av arbetslönerna. Det decentraliserade depåsystemet torde där-
för icke komma att utbyggas mera utan fastmera förlora i betydelse genom att nytillskotten förläggs till större central- enheter i framförallt kustlägen. I sam- manhanget bör även framhållas att ut- byggnaden av inhemska raffinaderier kan komma att öka andelen direkt trans- porterade kvantiteter till avnämarna. På längre sikt — varom mera i avsnitt 4.2.3 _- kan förändringarna inom bränslesek- torn bli så pass stora att effekten härav påtagligt kan komma att verka i däm- pande riktning när det gäller kvantite- ter och transportarbete.
Beträffande skogssektorn gäller i stora drag alltjämt det gamla, decentraliserade systemet med lokal utlastning, ofta över närbelägna lastageplatser eller relativt små hamnar. En tendens till ändrade principer synes emellertid även här börja göra sig gällande. Paketering av virke vinner alltmer insteg och ger en ra- tionaliseringseffekt av det slag som ovan omnämnts. De nya massafabriker- na i Mörrum och Nymölla _— båda i kust- lägen — har således inga egna hamnar utan replierar på de närbelägna han- delshamnarna i Karlshamn resp. Sölves- borg. Cellulosabolaget skall, i vad av- ser industrierna i Västernorrlands län, slopa dess nu på ett flertal hamnar splitt- rade utlastning och i stället koncentrera den till en enda stor, modernt utrustad »samlastningshamn» vid Tunadal strax norr om Sundsvall till vilken godset skall gå landvägen även när det gäller in- dustrier som ligger vid vatten. På ana- logt sätt avses utlastningen av produk- terna från bolagets fabriker i Väster- botten och Norrbottens län bli koncentre- rad till Umeå uthamn vid Holmsund. Pro— dukterna från fabrikerna i Piteåområ- det skall därvid transporteras på spe- cialkonstruerade flak medels direkttåg till nämnda hamn, en järnvägssträcka på 339 km. Enligt uppgift kan det där- vid komma att röra sig om ett tonkilo-
meterpris av högst 4 öre. Specialfartyg för massa, papper och paketerat virke skall skeppa produkterna från dessa två hamnar till bolagets tre mottagnings- centraler på kontinenten (Hamburg. Rotterdam) resp. i Storbritannien (Lon— don) varifrån sedan lokala transporter till de slutliga avnämarna sker. Flak- lasterna passerar obrutna genom hela transportkedjan.
»ltlålsättningen för svensk skogsindustri och svenskt trausportväsen överhuvudtaget bör naturligtvis vara att få en flytande transport av produkterna till mottagaren i de närliggande västeuropeiska marknaderna med så få omlastningar som möjligt.
Önskvärt vore om Sverige ur transport— synpunkt kunde integreras med dessa väst- europeiska marknader så att en stormark- nad kunde erhållas av samma typ som För- enta Staterna utgör. Detta förutsätter ett in- tegrerat sjö- och landtransportsystem, där transporterna mellan de berörda europeiska länderna ur transportsynpunkt fungerar på likartat sätt som de 'inhemska' transporter- na inom Förenta Staterna.
Ett sådant system med sjötransportfunk- tionen starkt integrerad med landtransporv ten bör kunna ge den svenska tillverkaren av skogsindustriella produkter mycket vii— senutliga både kostnads- och marknadsmäs- siga fördelar gentemot sina amerikanska och ryska konkurrenter. Han skulle då kom— ma att befinna sig relativt närmare sina marknader än tidigare.
Både ifråga om sjö- och landtransporter tränger idag i Sverige nya tänkesätt och problemlösningar fram som på sikt synes; komma få mycket vittgående konsekvenser inte minst för vår svenska skogsindustrig-WG
De svenska hamnarna har under tiden efter det andra världskriget genomgått en kraftig utbyggnad. vilken givetvis medfört såväl direkta som indirekta för— delar för näringslivet och berörda orter. Man nödgas emellertid också konstatera att denna utbyggnad i många fall före- tagits utan tillräckligt ingående ekono- miska och näringsgeografiska kalkyler.
" B. Lindström, Närheten till Västeuropa ger övertag åt svensk Skogsindustri. Transpor- terna bör bli billigare. Sv. Dagbladet 23 mars 1966.
De till buds stående uppgifterna -— främst data om de kommunala investe- ringarna samt synpunkter från berörda hamnar, rederier och industrier m. m. — ger t. ex. vid handen att flera närbe- lägna hamnar byggts ut för att taga hand om samma upplandsgods med följd att en kraftig överdimensionering av hamnkapaciteten skett om man be- traktar regionen eller landsdelen i sin helhet. Ofta kan man lägga märke till en slags varvighet i läge och tid; byggde t. ex. staden A ut sin hamn under åren 1959—1960 så byggde grannstaden B ut sin hamn 1961—1962, 0. s. v.
Den nämnda utbyggnadspolitiken och den därav i sin tur föranledda kommu- nala önskan att få så stor varukvantitet som möjligt att gå över hamnen utan att full kostnadstäckning föreligger har lett till att de kommunala subventionerna _ som till huvuddelen är vad man kan kalla dolda eftersom bl.a. omedelbar eller otillräcklig avskrivning av gjorda inves- teringar ofta företages —— torde upp- gå till betydande belopp, sannolikt flera tiotal milj. kr. per år.
Med hänsyn till den generella resur- sallokeringen och till de stora samhälls- ekonomiska fördelar som sannolikt är förknippade med en koncentrerad, kon- kurrenskraftig hamnrörelse synes den fortsatta planeringen och investerings- verksamheten inom hamnsektorn i dess helhet böra inriktas icke, som hittills och till stor del alltjämt är fallet, på succes- siva och konsekutiva utbyggnader av ett stort antal smärre hamnar utan på ett fåtal, effektiva hamnar med tillräckliga utvecklingsmöjligheter såväl ur synpunk— ten godstrafikens tillväxt och samman- sättning m. ni. som ur djup—, mark- och landtrafikaspekt." Härtill återkommes i avsnitten 3.3.2 och 4.2.4.
En koncentrerad hamnrörelse bör slut- ligen förutom rationellare drift med för- bättrade terminalanläggningar, kunna
medföra en från samhällets synpunkt fördelaktig koncentrering av isbrytar- verksamheten. Vidare bör landtransport- medlen och då kanske framförallt järn- vägarna bättre kunna planera sin bered- skap för ökade vintertransporter som komplement eller alternativ till sjötrans- porter, eftersom godsflödenas vägar och omfattning lättare kan överblickas. Av samma skäl bör den samhällsekonomiska bedömningen av resursfördelningen mel- lan isbrytare och landtransportmedel få ett bättre underlag.88
1.2.31 Strukturförändringarna rörande närings- liv, transportväsende och hanteringsteknik får också konsekvenser för landets kanaler
De tre kanaler i Sverige som numera har nämnvärd betydelse som godstrafik- leder är Trollhätte kanal till och från Vänern samt Södertälje kanal och Ham- marbyleden till och från Mälaren. För de båda förstnämnda, statsägda kana- lcrna föreligger kontinuerliga data icke endast om intäkter och kostnader och om antalet passerade fartyg och dessas storlek i nettoregisterton m. m. utan ock- så om godsmängden och dess samman- sättning efter varuslag. För Hammar- hyleden, vilken drives som en del av Stockholms stads hamnrörelse finnes emellertid icke data om godskvantiteten.
Räknat i passerade nettoregisterton år
”" Enl. Kungl. Maj:ts bemyndigande den 24 sept. 1965 har en utredning om det svenska hamnväsendets framtida utformning till— satts. I skrivelse till K. Maj:t den 25 maj 1966 har hamnutredningen — med anled- ning av inlämnade låneansökningar från ett tiotal kommuner — rekommenderat stark återhållsamhet beträffande nya hamnut— byggnader. — Av aktuella tidskriftsuppsat— ser om hamnväsende och hamntrafik kan bl. a. nämnas S. Axelsson, Stora hamnar —— små hamnar, Sv. Stadsförb. tidskr. 1965: 15, och Ph. Moding, Hamnen som kommunal statussymbol, Geogr. Notiser 1966: 2. Denna fråga torde upptagas till behandling av sjöfartsutredningen enligt dess direktiv av den 9 april 1965. 2
1964 kom Trollhätte kanal främst med bortåt 2,6 miljoner för hela sträckan Göteborg—Vänersborg och knappt 2,2 för den egentliga kanalsträckan (Lilla Edet—Vänersborg) medan de båda andra lederna hade vardera bortåt 1,7 mil— joner. Uttryckt i nettoregisterton hade således Mälarlederna år 1964 tillsam- mans en fartygstrafik som var ungefär 1,5 gånger så stor som motsvarande tra- fik till och från Vänern.
När det gäller godsmängden har den- samma under perioden 1950—1964 ökat med i genomsnitt ca 4 % per år i Troll- hätte kanal och drygt 4 % i Södertälje kanal. År 1964 uppgick mängden till drygt 3,5 miljoner ton i Trollhätteleden och 2,3 miljoner i Södertäljeleden. I båda kanalerna har utrikesandelen av gods- mängden vuxit successivt sedan 1930- talets senare del; framförallt gäller detta Trollhätteleden där utrikesandelen år 1939 var under 50 % och år 1950 ca 55 % men år 1964 ca 65%. Utrikestrafikens allt större roll beror dels på att inrikes— trafiken ifråga om kortväga relationer och mera högvärda varuslag övergått till landtransportmedel (jmf. avsnitten 12.16 och 1.2.17), dels på att petroleum— transporterna, som till betydande del kommer från utrikes raffinaderier, varit det ur godskvantitetsynpunkt mest ex- pansiva varuslaget (jmf. fig. 25 i avsnitt 1.2.27). I Trollhätte kanal omfattade petroleumtransporterna år 1964 ca 50 % av den uppgående godskvantiteten och drygt 30 % av hela kvantiteten i kana— len. I de båda mälarlederna tillsamman- slagna torde de ingående petroleum— kvantiteterna år 1964 ha omfattat i runt tal 15% av den totala varumängden.
Bruttouppbörden i Trollhätte kanal har under de senaste fyra åren (1962—1965) uppgått till i medeltal bortåt 5,8 miljo- ner kronor, uttryckt i löpande priser. Det årliga överskottet i denna kanal har,
också räknat i löpande priser, under de nämnda fyra åren uppgått till i genom— snitt ca 850 000 kr. Det är emellertid då att märka att avskrivningarna är be- räknade på de »historiska» anläggnings- värdena och icke på återanskaffnings- värdena. Räknar man efter sistnämnda kalkylprincip, vilken tillämpas i annan likartad verksamhet, blir överskottet kraftigt reducerat. I fråga om Södertälje kanal var motsvarande årliga bruttoin- täkter för budgetåren 1961/62—1964/65 ca 885000 kr. samt det genomsnittliga överskottet (vid avskrivning på återan— skaffningsvärdet) drygt 30 000 kr.
För övriga kanaler för vilka separat- redovisade data föreligger (Göta kanal. Säffle kanal, Dalslands kanal och Hjäl- mare kanal") har — frånsett enstaka är — sedan en lång tid tillbaka godsmäng- den kontinuerligt minskat som följd av den överlägsna konkurrensen från land- trafikmedlen. I de fyra »småkanalerna» tillsammanstagna uppgick den årliga godskvantiteten (i fartyg och timmer- mosor) under senare delen av 1930-talet till över 1 miljon ton, år 1950 till ca 0,8 miljoner samt år 1964 till knappt 0,4 mil- joner. I dessa leder uppgår driftunder- skotten till betydande belopp; medelför- lusten per år 1962—1965 låg för de fyra kanalerna tillsammans på drygt 920 000 kronor varav något över 800000 enbart på Göta kanal. En klar tendens till ök- ning av underskotten föreligger.
För såväl Trollhätteleden som Söder- tälje kanal har under senare tid utvidg- ningsarbeten diskuterats och föresla- gits.” Alternativet till en ut- eller om- " Driften av Hjälmare kanal upphörde 1964. ” Utbyggnaden av Trollhätte kanal samt av
Göta Kanals Västgötadel är f. n. föremål utredning av kanaltrafikutredningen enligt dess direktiv av den 26 maj 1961. Utred- ningen beräknas bli framlagd inom kort. -— Förslag till utbyggnad av Södertälje kanal har i slutlig form framlagts av sjöfartsstyrel- sen i februari 1966.
byggnad av nuvarande Trollhätte kanal är antingen att övergå till landtranspor- ier eller att bygga en helt ny kanal från Vänern till Uddevalla. För Södertälje ka- nal avser det senast framlagda förslaget en fördjupning till 8 meter, medföran- de möjligheter att öka största fartygs- storleken från ca 5 700 lastton till unge- fär 13500. I båda fallen torde huvud— delen av arbetena komma några år in på 1970-talet.
Med hänsyn till bl. a. de i det före- gående beskrivna förändringstendenser- na rörande hanteringstekniken och land- transportmedlens ökade räckvidd inåt land från större centralhamnar samt »vandringen» till lägen vid havet av den tunga industrin bör en viss försik- tighet iakttagas när det gäller större investeringar i det svenska kanalsyste- met. På längre sikt bör man ej heller blunda för att omläggningar inom bräns- lesektorn -— pipelines för olja eller gas, kraftigt ökad insats av termonukleär el— produktion och eluppvärmning —— på ett avgörande sätt kan minska trafikunder- laget på kanalerna (se vidare avsnitt 4.2.3).
Vissa kanalers betydelse för den fram-
tida småbåtstrafiken har behandlats i avsnitt 1.1.24.
1.3 Sammanfattande uppgifter om väg- och gatutrafiken
1.3.1 Bilismen torde i sin helhet svara för 87 i 88 procent av det totala transportvärdet i den inrikes trafiken
Den ovan givna framställningen har, på grund av prognosaspekternas dominans i fråga om transportmedlens funktioner och roll, helt naturligt måst utföras i form av studier av personbilstrafiken. busstrafiken och lastbilstrafiken var för sig. I detta och närmast följande avsnitt skall emellertid väg- och gatutrafiken i sin helhet behandlas. Framställningen göres här synnerligen kortfattad av det skälet att den pågående vägplaneutred- ningen avser att framlägga en utförlig redogörelse och prognos beträffande denna trafik.
I nedanstående tablå redovisas vissa totala prestationer år 1964 inom svensk bilism sådana de framgår av de olika sakavsnitten eller annat tillgängligt nia- terial:
Person— . Lastbils- År 1964 bilstrafik Busstrafik trafik Summa
Totalt antal trafikenheter (antalet personkilometer
inom personbilism och busstrafik och tonkilome- ter inom lastbilstrafiken), miljarder enheter ..... 50,5 3,5 9,9 63,9
__ 54,0
Totalt antal ekvivalenta trafikenheter uttryckta i
tonkilometer (1 person = 70 kg, 1 personkm = 0,070 tonkm), miljarder enheter .............. 3,5 0,3 9,9 13,7 Totalt antal bilkilometer (se vidare tabell 7 med
textkommentarer), miljarder ................. 23,1 0,4 3,1 26,6 Totalt transportvärde, miljarder kronor ........ 8,7 0,6 4,7 14,0 Statens intäkter av bilskatter budgetåret 1964/65
(fordonsskatt, trafikomläggningsskatt, drivme- delsskatt, varuskatt, energiskatt samt bilinspek-
tionens intäkter o. dyl.), miljarder kronor ....... 3,0
De i tablån redovisade talen innebär bl. a. att bilismen, med sitt transport- värde av omkring 14 miljarder kr. år 1964, svarade för 87 a 88 % av det "totala transportvärdet i landets inrikes person- och godstrafik, omkring 16,1 miljarder. Av nämnda totala intäktsbelopp inom bilismen på skattade 14 miljarder kro— nor år 1964 kom i runt tal två tredje- delar från persontransporterna och en tredjedel från godstransporterna.
1.3.2 En genomsnittsökning av hilantalet och vägtrafiken 1964—1970 om sex procent är trolig Sedan andra världskrigets slut har, som känt, antalet bilar successivt ökat och uppgick vid slutet av år 1964 till gott och väl 1,8 miljoner eller 235 per 1 000 invånare. År 1950 var antalet endast 0,3 miljoner (49 per 1 000 invånare), år 1955 ca 0,8 (104:1 000) och år 1960 ca 1,3 mil- joner (177:1000). Nämnda totalsumma om 1,8 miljoner år 1964 sammansattes av bortåt 1,7 miljoner personbilar (ca 216 per 1 000 invånare) drygt 10 000 hus- sar och bortåt 134 000 lastbilar. Därutöver kom, också räknat per den 31 december 1964, knappt 88 000 motor- cyklar. Antalet har genom >>konkurrens>> från personbilar resp. mopeder stadigt minskat sedan 1950-talets första hälft då maximiantalet uppgick till över 300000. Antalet i bruk varande mopeder upp- skattas av cykel- och mopedfrämjandet till ungefär 600000. Motsvarande upp- gifter för trampcyklar anges till stor- lekSOrdningen 1,5 år 2 miljoner, varvid samtidigt meddelas att en icke oväsent- lig beståndsökning torde ha skett sedan slutet på 1950-talet att döma av de väx- ande försäljningssiffrorna. Antalet traktorer har ungefär för- dubblats under den senaste tioårsperio-
den och uppgick vid slutet av 1964 till nära 225 000."1
Utförda prognoser, närmare beskrivna i det föregående,92 ger till resultat ett personbilsantal 1970 av storleksordning- en knappt 2,4 till drygt 2,5 miljoner eller ungefär 300 per 1000 invånare (medel— folkmängd 8,1 miljoner), ett bussantal av bortåt 11 000 samt lastbilsantal av knappt 150 000. Totalt innebär dessa tal ett for- donsantal 1970 av 2,5 år 2,7 miljoner. d. v. 5. ca en och en halv gång 1964 års totala antal. Per år räknat innebär den nu nämnda totalökningen fram t. o. m. 1970 en tillväxt av i medeltal ca ($%. Se vidare diagrammet figur 29.
Det summerade transportarbetet inom hela biltrafiken kan lämpligast uttryc- kas i antal bilkilometer, d.v.s. den to- tala körsträcka som alla bilar utför un- der ett år (eller annan tidsenhet). Med ledning av resultaten från tidigare stu- dier, data om årlig körlängd från för- säkringsbolag samt uppgifter från vissa
”1 Enligt en beräkning, redovisad i Vägplan för Sverige (SOU 1958: 2, s. 39) och utförd med ledning av bl. a. drivmedelsförbrukningen 1954, omfattade trafiken med traktorer som dragfordon på de allmänna vägarna 1955 omkring 0,2 miljarder tonkm eller un— gefär 4 % av lastbilarnas motsvarande gods— transportarbetc. Samma procenttal gällde inom vägtrafiken enligt de manuella räk— ningarna. Dctta traktorantal av omkring 4 % av lastbilsantalet motsvarade i sin tur ungefär 1 % av hela biltrafiken, uttryckt i fordonskm. Någon aktuell beräkning av traktortrafiken synes ej föreligga. Sedan 1954/55 har icke endast traktorbeståndel vuxit utan även dragkraften hos traktorerna kraftigt ökat samt en betydande liberalise- ring av traktortransporterna inträtt. Trots att också biltrafiken och därvid särskilt per- sonbilismen ökat under tiden torde det där- för vara mest realistiskt att antaga att trak— tortrafikens andel av den totala vägtrafiken 1964 är av lägst samma storleksordning som tio år tidigare. " Ang. personbilsprognosen, se avsnitt 1.1.10, bussprognosen avsnitt 1.1.21 och lastbils- prognosen avsnitt 1.2.24. Beträffande de förväntade nyregistreringarna hänvisas till avsnitt 3.1.2.
Personbnur
knega? "? " Lastbilar ________ 150500
innen _____ noun
| Bussar
;',chv 51 :] 5. 55 se 57 ss 59 in: 51 5: E] 5; 55 se 57 in 59 70
Fig. 2.9. Antalet bilar, totalt och eller kategori, åren 1950—1970.
trafikorganisationer och företag har det totala antalet utförda bilkilometer skat- tats för vissa år 1950—1964. Prognoser har här utförts för år 1970. Dessa tal, som självfallet även avstämts mot de förut redovisade person- och tonkilo- meterprestationerna inom personbils-, huss- och lastbilstrafiken, anges i föl- jande tabell 8. I denna tabell har jäm- väl _— liksom i fråga om förut lämnade översikter och för jämförelser över en längre tidsperiod bakåt — några tenta— tiva uppgifter meddelats för tidigare är, nämligen 1925, 1929, 1933 och 1937.
På grundval av det angivna absoluta bilkilometerantalet för olika bilslag har också medeltrafikens procentuella sam- mansättning för valda år kunnat bestäm- mas, vilka andelar införts i tabellens nedre del. Härav framgår bl. a. att den tunga trafikens andel — d. v. s. bussar- nas och lastbilarnas —— sjunkit från över .30 % år 1950 till ca 13 % år 1964. Pro— .gnosvärdet för är 1970 blir ca 10 %; på längre sikt bör man räkna med en ännu mindre andel.
Tabell 8. Det med bilar utförda tra/ik- arbetet, uttryckt i antal bilkilometer, på vägar och gator vissa år 1925—1964 samt är 1970
Absolut fördelning, miljarder bilkilometer:
Per- sonbi- lar Drosk- Bus- Last- (exkl. bilar sar bilar Totalt drosk— bilar) ___: 1925. . 0,7 0,1 0,3 1,1 1929. . 1,3 0,1 0,6 2,0 1933. . 1,8 0,1 0,8 2,7 1937 . . 3,0 0,2 1,1 4,3 1950. . 2,9 0,5 0,3 1,5 5,1 1953. . 5,3 0,5 0,3 1,9 7,9 1955. . 7,9 0,5 0,3 2,2 10,9 1958. . 12,5 0,6 0,3 2,5 16,0 1960. . 15,9 0,5 0,3 2,8 19,5 1963 . . 20,9 0,5 0,4 3,0 24,8 1964. . 22,7 0,4 0,4 3,1 26,6 __ 1970. . 33 a 36 0,5 3,5 37 å 40 Relativ fördelning, procent: . Last- Personbilar Bussar bilar Totalt 1950. . 66 6 28 100 1955. . 77 3 20 100 1960. . 84 2 14 100 1964 . . 87 1 12 100 1970. . 90 1 9 100
Källor: 1925—1964 väsentligen enligt de i noterna 1, 9, 48 och 49 angivna arbetena. Vär— dena för år 1970 har framkommit som del- eller följdprodukter av eller avstämts mot de förut redovisade personkilometer- resp. godstonkilo- meterprognoserna (avsnitten 1.1.16, 1.1.21 och 1.2.22).
De i tabell 8 angivna värdena är myc- ket osäkra med en sannolikt betydande felmarginal.” Då de emellertid är skat- tade på i princip likartat sätt torde den mera långsiktiga tendensen, trenden, tecknas någorlunda korrekt för att ligga till grund för efterföljande resonemang.
Om man betraktar riket i dess helhet och samtliga vägar och gator har trafik- ” En viss kontroll har dock kunnat ske i efter-
hand beträffande det totala trafikarbetet med bilar är 1963, se efterföljande tabell 10.
Tabell 9. Trafik- och fordonsökningen i Sverige under perioderna 1953—1963 och 1958—1963 (1953=100)
Trafikökning på lands- Trafikökning på bygdens allmänna grundval av skatt- Ökning av antalet vägar enligt väg- ningar av antalet bilar (alla slag) trafikräkningarna bilkilometer 1953 ................. 100 100 100 1958 ................. 185 203 202 1963 ................. 285 314 312 Årlig procentuell ökning 1 953—1963 ......... 1 1 1 2 12 Årlig procentuell ökning 1958—1963 ......... 9 9 9
Källor: Väg— och vattenbyggnadsstyrelsens vägtrafikräkningar 1953, 1958 och 1963 (vilka be- stämt valet av år jämväl för de två andra serierna i tabellen) samt tab. 8 och fig. 29.
utvecklingen ungefärligen följt fordons- utvecklingen (tabell 9 ovan).
Mot en årlig genomsnittsökning av an- talet bilar (alla slag) under perioden 1958—1963 med drygt 9% svarade en årlig trafikökning med likaledes något över 9 % enligt såväl väg- och vatten— byggnadsstyrelsens trafikräkningar som här gjorda skattningar av antalet utför- da bilkilometer.
I fråga om bilutnyttjandet har för personbilarnas del ej något material framkommit som tyder på någon mera markant ändring i den genomsnittliga körsträckan sedan slutet av 1950-talet. Den beräknas, som redan sagts i avsnitt 1.1.4, för närvarande uppgå till i medel- tal 14 000 km per år när det gäller pri- vata personbilar (inkl. 5. k. firmabilar o. dyl.) och 41500 km för droskbilar. Samma genomsnittsvärden har använts i prognoserna.
Med hänsyn till personbilarnas huvud— sakliga användningsområden och res- längder och till samhällets allmänna automobilisering synes snarast, även med beaktande av den ökade förekomsten av två-bilshushåll, en ökning av den ge- nomsnittliga körsträckan per år vara tänkbar. Utvecklingen i framför allt Förenta Staterna antyder också detta.94 En ändring i denna riktning förutsätter
för Sveriges del emellertid bl. a. att framkomligheten på infartsvägarna till storstäderna och på vägar och gator in- om stadsområdena ej försvåras i högre grad och att parkeringsutrymmen till skäliga priser finns inom dessa områ- den.
För bussarnas del har, som en viktig faktor i produktivitetsutvecklingen, un- der senare år en betydande ökning skett av den årliga medelkörlångden, nämligen från ungefär 40 000 km är 1950 till om-
" I USA steg, trots den mycket starka ök— ningen av antalet fordon, den årliga medel- körlängden kontinuerligt fram till omkring år 1955 medan det därefter närmast synes ha inträtt en stagnation. Prognoser för USA ger vid handen att någon minskning av den år— liga körsträckan per bil ej heller väntas ehuru två- och trebilssystemet förutses bli allt vanligare. H. Landsberg m. fl., Resour— ces in America's Future, Baltimore 1963, s. 661, räknar med att ungefär samma medel— körlängd som rådde år 1960 också kommer att gälla fram till år 2000. I den stora fritids- utredningen, vars resultat i nu berörda av- seenden sammanfattats i boken »Outdoor Recreation for America», Washington, D.C., 1962, s. 222, räknas emellertid med en sti- gande medelkörlängd i framtiden. Detta gäller även vid den framtidsredovisning och planeringsrådgivning fram till år 1980 som ges av den federala kommittén för ekono- misk utveckling i skriften »Developing Met- ropolitan Transportation», New York 1965, s. 21. Det framhålles dock att denna ökning förutsätter att »all needed freeways have been completed».
kring 46 500 år 1964. Det finns f. n. ingen anledning antaga att ett avsteg från denna trend kommer att göra sig gäl- lande under här aktuell prognosperiod.
Beträffande lastbilstrafiken föreligger en markant ökning av den genomsnitt- liga körsträckan under de senaste 10 51 15 åren, nämligen från knappt 18 000 km är 1950 till omkring 24 000 km år 1964. Även för den närmaste tiden talar flera faktorer, bl. a. en fortsatt rationalise- ring och ökad åkeriandel samt en väx- ande andel av tyngre och dyrare bilar, för en ökning av den genomsnittliga kör- sträckan per lastbil och år. Takten har därvid antagits bli ungefär densamma som gällt sedan 1950.
Nu — i korthet — anförda uppgifter talar således för att trafikökningen på landets vägar och gator, betraktade som en statistisk enhet, under prognosperio- den sannolikt kommer att öka i lägst samma takt som antalet bilar, d.v.s. med i genomsnitt ca 6 % per år.
1.3.3 Trafiken på riksvägar och övriga större trafikleder kommer, liksom hittills, att växa kraftigare än på andra vägar ökningstakten på riksvägarna, de ge- nomgående länsvägarna samt huvudin— fartslederna till och i städerna har un- der en lång följd av år varit högre än på de mindre vägarna. Detta beror till en del på att den förra gruppen oftast sammanbinder eller leder till områden och orter med hög eller relativt hög ex- pansionstakt medan den senare gruppen vägar går fram i regioner som känne- tecknas av stagnation eller minskning av den bofasta befolkningen. En annan viktig faktor är att de större vägarna successivt och i förhållande till de mind- re vägarna erhållit en högre standard, vilket medfört en påtaglig kanaliserings- effekt beträffande trafiken. Som exempel på det sagda kan näm- nas, att trafiken på riksvägarna (inkl.
de 5. k. Europavägarna) under den se- nast inventerade femårsperioden, 1958— 1963, beräknas ha ökat med ca 60 % mot 52% för de genomgående länsvägarna, 27% för de övriga, oftast mera lokalt betonade länsvägarna, samt 47 % för samtliga vägar på landsbygden. Sträc- ker man blickfältet 10 år tillbaka, d.v.s. jämför förändringarna mellan åren 1953 och 1963 kan man på åtskilliga av de större vägarna konstatera en trafikök- ning av storleksordningen 3 år 5 gånger medan motsvarande ökning på mindre landsbygdsvägar ofta ligger vid 1,5 ä 2 gånger. Ett regionalt exempel på det nu sagda visas i figur 30, avseende Hudiks- vallstrakten.
Såsom framgår av den sammanfattan— de redovisningen i tabell 10 torde år 1963 55 år 60 % av biltrafiken på lands- bygdens allmänna vägnät ha försiggått på riksvägarna, vilka endast omfattar drygt en sjundedel av den totala väg- längden på landsbygden. Man räknar nu med att den årliga trafikökningen på riksvägarna är i genomsnitt omkring dubbelt så stor som på det övriga all- männa vägnätet på landsbygden. De stör- re ledernas allt större betydelse synes vara en internationell företeelse.
Tendensen att de större, genomgåen- de vägarna svarar för en allt större an- del av totaltrafiken torde, generellt sett, komma att fortsätta under prognosperio- den. Härför talar dels fortsatta tillväxt- och koncentrationstrender rörande den regionala fördelningen av befolkning och näringsliv, dels stigande medeltrans- portavstånd för framför allt lastbilstra- fiken.
Regionalt och lokalt kan också vissa — ställvis mycket påtagliga — trafik- ökningar registreras. Särskilt gäller detta storstadslänen, vilket givit det utslaget att trafiken där genomsnittligt vuxit med en vida högre takt än vad som gäller för riket i dess helhet. Mot ovannämnda
Tabell 10. Den verkliga eller beräknade längden åren 1961, 1964 och 1965 samt det skallade trafikarbetet med bil (personbil, buss, lastbil) år 1963 beträffande olika typer av vägar och gator i Sverige
Längd”s i tusental km den Trafikarbete" i mil- 1 jan. resp. år jarder bilkm under år 1963 . Procent ) ag- och gatukategori Procent av hela 1961 1964 1965 Absolut &? trafik- _ ' . ar- kategori betet 1. Riksvägar (inkl. de sträckor inom städerna som kronan underhåller) 13 13 13 9,3å 9,8 56 38 2. Genomgående länsvägar (inkl. dito) ......................... 13 13 13 2,7å 2,8 16 11 3. Övriga länsvägar .............. 70 72 72 4,6a 4,9 28 19 Summa 1—3 96 98 98 16,6å17,5 100 68
4. Gator och vägar i städer och kö- pingar som är 5. k. egna väghålla- re (exkl. in- och förbifartsleder som underhålles av kronan) ..... 11 12 12 6,9å 7,3 96 a 97 28
5. Gator och vägar i övriga tätorter (exkl. de allmänna vägar som in- går i kat. 1—3 ovan och likaledes exkl. de drygt 2 000 km som in- gåri kat. 6 nedan) ............. 10 11 12 0,2å 0,4 3 a 4 1 a 2 Summa 4—5 21 23 24 7,1å 7,7 100 29 å 30 6. Enskilda vägar med statsbidrag till underhållet ................ 51 58 57 7. Övriga enskilda vägar (huvud- 0,6ä 0,7 100 2 a 3 sakl. permanenta skogsbilvägar). 171 182 186 Summa 6—7 222 240 243 0,6å 0,7 100 2 a 3 Summa szm 1—7 339 361 365 24,3å25,9 . 100
Motsvarande trafikarbete en]. de på annat sätt utförda beräkn. för tab. 8 ..................... . . . 24,8 Motsvarande trafikarbete beräkn. på grundval av data om bilarnas drivmedelsförbrukning ........ . . . Omkr.25
Källor: Uppgifter från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kompletterade m.m. såsom i noterna 95 och 96 säges.
”5 Väg- och gatulängderna har erhållits sålunda:
Kategorierna 1—3 samt 4 data från våg- och vattenbyggnadsstyr. eller beräkningar med ledning av dessa uppgifter. Beträffande kat. 4 gäller att av i tabellen redovisade om— kring 12000 km avser knappt 5000 km för biltrafiken viktigare gator och vägar till vilka i princip bilskattemedel utgår till underhållet samt omkring 7 000 km mera sekundära gator och vägar (i bostadsområden o. dyl.) till vilka nämnt bidrag ej utgår. Kat. 5 har skattats med hjälp av dels grunduppgifterna till kat. 4 för de mindre städerna och köpingarna, delsliknande data från vissa smärre tätorter och dels sådana yt- och folkmängdsuppgifter för år 1960 som kunnat inhämtas i primärmaterialet till eller i de publicerade delarna av 1960 års folkräkning (jfr fig. 4 i avsnitt 1.1.14). Räknat per den 1 jan. 1961 har därvid ansetts böra gälla en vägtäthet (exkl. av kronan underhållna all- männa vägar) i berörda tätorter av 6,5 ä 7 km per 1 000 invånare vilket ger en total längd hos det kommunala eller enskilda väg- och gatunätet i dessa tätorter (med ca 1,8 milj. inv. den 1 nov. 1960) av storleksordningen 11 700 å 12 600 km. Motsvarande tal för den 1 jan. 1964 resp. 1965 blir —— vid antagen folkmängdstillväxt av ca 1,5 % och yttillväxt hos ifrågavarande tätorter av ca 3 % per år — 12 900 å 13 700 km resp. 13 300 51 14 100 km. Subtraheras härifrån de drygt 2 000 km tätortsvägar, som inkluderas i kat. 6, er- hålles som restpost de längder som under kat. 5 angivits i tablån. Kategorierna 6 och 7 har bestämts med hjälp av data från väg- och vattenbyggnadssty- relsen samt uppgifter i Skogsstatistisk årsbok och i G. von Segebaden. Skogsbrukets
69
vägar enligt riksskogstaxeringens väginventering 1957—1963 (rapport nr 8, 1965, från inst. för skogstaxering vid skogshögskolan). Enligt sistnämnda arbete (5. 4) uppgår den totala längden enskilda bilvägar till omkring 222 000 km. Häri ingår icke endast skogs- bilvägar utan också s. k. inägovägar dvs. i princip alla enskilda .med bil farbara vägar i jordbruksbygden, till fritidsbebyggelse o. s. v., dock ej vägar och gator inom egentliga tät-orter. Nämnda längd har ansetts böra gälla mitten av undersökningsperioden, dvs. 31/12 1960—1/1 1961. I dessa 222 000 km ingår även enskilda vägar med statsbidrag till underhåll och vinterväghållning (kat. 6), vilka enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade en sammanlagd längd av ca 51 000 km vid årsskiftet 1960/61, bortåt 58000 km 1963/64 och drygt 57000 km 1964/65. (Den rel-ativt obetydliga minskningen förklaras av att under år 1964 ganska långa enskilda vägar intagit-s till allmänt underhåll; tren- den pekar på en fortsatt tillväxt av det enskilda, statsbidragsberättigade vägnätet). Med ledning av i första hand uppgifterna 'i Skogssbatistisk årsbok kan hela det för biltrafik utnyttjbara enskilda vägnätet beräknas ha ökat med drygt 3 500 km per år, vilket ger de totalsummor som för kat. 6 o. 7 angivits i tab. 10. Differensen mellan dessa summor, 240 000 resp. 243 000 km, och talen för kat. 6 ger talen för kat. 7. Trafikarbetet med bil har erhållits sålunda: Kategori 1—3. Grunduppgifterna är hämtade ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens slutrapport av mars 1966 betr. trafikarbetet enligt 1963 års allmänna vägtrafikräkning. Enligt denna rapport uppgick det summerade traf-ikarbetet år 1963 på riksvägarna till 8 520 +1 775 = 10 295 miljoner fordonskm, på de genomgående länsv-ägarna till 2 614+ 350 =2 964 samt på de övriga länsvägarna till 5 130 miljoner fordonskm. I dessa tal — erhållna genom räkneapparater av automatisk och ackumulerande typ -— ingår dock även trafik med traktorer (oftast med släpvagnar) och tyngre motorcyklar o. dyl. Vida- re räknas varje fordon eller fordonskombination med mer än två axlar (t. ex. lastbilar med släp eller personbilar med husvagn) ytterligare lika många gånger som det framför- da antalet »extra» axlar dividerat med två. För att få principiell överensstämmelse med de förut i denna utredning umeddelade uppgifterna om bilismens totala trafikarbete, mätt i antal bilkilometer, har av nu nämnda skäl en reducering måst ske av rapportens snmmadata. Efter samråd med befattningshavare i väg- och v-attenbyggnadsverket har därvid en generell minskning med 5 a 10 % ansetts rimlig varigenom de i tabellen med— delade värdena erhållits. Sannolikt är denna reduktion i minsta laget för åtskilliga vägar, särskilt i skogs- och jordbruksbygder medan den kan vara för hög i mera urbaniserade områden. Jämför not 91 ovan. Kategori 4. Basuppgifterna utgörs av de från resp. stad eller köping till väg- och vatten- byggnadsstyrelsen insända trafikuppgifterna för beräkning av underbållsbidraget till de för biltrafiken viktigare gatorna och vägarna (knappt 5 000 km). För år 1963 är enligt uppgifterna, tveklöst behäftade med stor osäkerhetsmarginal, det totala trafikarbetet på dessa gator och vägar ca 7,3 miljarder fordonskm. Subtraheras härifrån 5 å 10 % av i stort sett samma skäl som gällt för vägkategorierna 1—3 erhålles ett approximativt bil- transportarbete på 6,6 å 6,9 miljarder bilkm. Till denna post har sedan lagts det skattade trafikarbetet med bil på det sekundära gatu- och vägnätet i dessa städer och köpingar (ca 7 000 km) om 0,2 åa. 0,4 miljarder bilkm. Den antagna .medeltrafiken per dygn har därvid varit 100 år 150 bilar, vilka tal är baserade på. uppgifter från bl. a. gatukontoret i Stockholm. Kategori & har erhållits genom en skattning likartad den sist nämnda. Medeldygnstrafi- ken har här antagits vara 50 a 100 bilar per dygn. Kategori 6 och 7. För de enskilda vägarna med statsbidrag (kat. 6) har -— med ledning av data och synpunkter som meddelats av befattningshavare vid väg- och vattenbygg— nadsverket och vissa länsstyrelser samt efter jämförelser med de svagast trafikerade all— männa vägarna -—- här räknats med en bil-trafik per medeldygn av 25 a 30 vilket ger 0,5 år 0,6 miljarder bilkm under år 1963. När det gäller antalet bilkilometer på det övriga vägnätet (kat. 7), som huvudsakligen utgörs av skogsbilvägar, med i tiden och lokalt starkt växlande trafikuppgifter, har någon meningsfylld medeltrafikmängd ej kunnat konstateras. Efter samråd med vissa skogsbolag, uppräkningsföranden på grundval av lokala eller regionala intensivundersökningar m. m., rimlighetsbedömn'ingar med ledning av avverkningskvantitet och det totala lastbilstransportarbetet beträffande rundvirke samt skattningar av arbetskraftpendlingen har här antagits att det totala biltrafikarbctet år 1963 på vägarna enligt kat. 7 uppgår till storleksordningen 50 miljo- ner bilkm. En absolut övre gräns för denna kategori torde 100 miljoner bilkm utgöra. Totalt för kategorierna 6—7 omfattade trafikarbetet år 1963 enligt här gjorda skatt- ningar således 0,6 å 0,7 miljarder bilkm. Liksom övriga tal kännetecknas givetvis dessa värden av stor osäkerhet. Det totala trafikarbetet enligt tabell 10, 24,3 år 25,9 miljarder bilkilometer, överens- stämmer väl med det tidigare och på helt annat sätt beräknade men i princip motsva- rande arbetet enligt tabell 8, omkring 24,8 miljarder bilkm. Det kan, såsom en tredje kontroll av biltrafikarbetets totala storlek i landet, nämnas att uppgifter från olje- bolag (främst AB Svenska Esso) över drivmedelsförbrukningen pekar på ett dylikt trafikarbete år 1963 av storleksordningen 25 miljarder bilkm. Reduktion har därvid så långt möjligt gjorts för drivmedelsförsäljning till traktorer, båtar, motorcyklar, mope— der samt motorsågar o. dyl.
Fig. 30
Vägtrafikens omfattning åren 1953 och 1963 i Hudiksvallsområdet enligt väg- och vattens ma— skinella trafikräkningar. Talen tecknar årsmedeldygnstrafiken (båda riktningarna tillsamman- tagna) på resp. vägavsnitt eller punkt. Eftersom kartorna främst har till syfte att ge en bild av förändringarna under tioårsperioden har på kartorna medtagits endast sådana avsnitt eller punk- ter för vilka jämförbara data förelegat för båda åren med hänsyn till omläggningar. av väg- sträckor, anslutningsställen och räknepunkter. — Kartbilderna ger klart vid handen att den star— kaste trafikökningen skett på de större vägarna. På »stora kustvägen» (nuvarande E 4) uppgår ökningen till 3 a 4 gånger vad avser sträckan söder om Hudiksvall och 4 a 6 gånger norr om sta— den. På det lokala vägnätet har (frånsett vissa smärre avsnitt där nybebyggelse skett eller nya grustag m. m. etablerats) vägtrafiken under den redovisade tioårsperioden ökat med i avrun- dade tal 1,5 år 2 gånger. Kartorna illustrerar naturligtvis också det välkända faktum att trafik- mängden växer ju närmare en större ort man kommer. På E 4:an uppgår på 1963 års karta således trafikflödet strax norr om Hudiksvall till 4 600 fordon/dygn men vid Gnarp, där »om— slagszonem beträffande kontakterna till Hudiksvall söderut resp. Sundsvall norrut ligger, till en- dast 2 400 år 2 900.
riksmedeltal av plus 55 % under perio- den 1958—1963 konstaterades således i Stockholms län en tillväxt med 75 % och i Göteborgs och Bohus” län med 80 %. Andra regioner och vägsystem där även- ledes stark trafikökning är att emotse gäller, som redan sagts, beträffande fri- tidsområdena.
Även på andra håll kan självfallet dy- lika, mer lokalt betonade trafikökningar registreras och förväntas. Detta gäller t. ex. i och till områden och orter med nya eller kraftigt expanderande skogs- industrier, där ökningen av vägtrafi- ken ofta blivit eller kommer att bli sär- skilt påfallande på grund av den ekono- miskt betingade nedläggningen av flott- ningen eller mellan gruvor och järn- eller smältverk där landsvägstrafiken ofta kraftigt förstärkts eller sannolikt kommer att förstärkas genom överflytt- ning av malm- och sligtransporter från båt eller järnväg till lastbil.
1.3.4 Biltrafiken i tätorterna omfattar sanno- likt bortåt 30 procent av hela biltrafiken
Även om det statistiska underlaget är bristfälligt synes städer och andra tät- orter successivt kommit att svara för en allt större del av den totala biltra- fiken, vilket ju är rimligt med hänsyn dels till urbaniseringen som sådan i form av folkmängdsökningen och den allt påtagligare yttillväxten, dels till tät- orternas växande roll som arbetsorter samt centra för inköp, läkarvård, utbild- ning etc. Under senare delen av 1930- talet torde 15 år 17 % av biltrafiken ha försiggått inom de kommuner som är s. k. egna väghållare -— samtliga större och medelstora städer, en del mindre städer samt vissa köpingar -— medan motsvarande andel år 1963 torde ha upp- gått till ungefär 28 %. Se tabell 10. När det gäller att bestämma det av bilarna utförda trafikarbetet inom all
tätbebyggelse —- av vikt vid fördel- ningen av investeringsresurserna — har någon noggrannare kalkyl ej kunnat gö- ras. På grundval av sådant kartmate- rial som redovisats i figur 4 avseende tätorternas areella utbredning år 1960 samt tillgängliga eller uppskattningsbara gatu- och våglängder samt trafikmäng- der i ett antal tätorter av varierande storlek, bebyggelsetäthet och läge kan emellertid utläsas att bilarnas trafik- arbete inom all tätbebyggelse i landet omkring år 1963 torde ha uppgått till bortåt 30 % av det totala antalet for- donskilometer med personbil, buss och lastbil, ungefär 24,8 miljarder (tab. 10). Den av kommunerna underhållna gatu- och våglängden torde uppgå till omkring 24 000 km. Adderas härtill en- skilda vägar med statsbidrag inom tät- orterna (s. k. samhällsvägar) om tillhopa drygt 2000 km blir den sammanlagda väg- och gatulängden (exkl. de av kro- nan underhållna sträckorna i tätorterna) av storleksordningen 26 000 år 27 000 km. De allt folkrikare stadsområdena och den i ännu högre grad allt mer utbredda tätortsbebyggelsen därstädes har, i för- ening med ökad bilism och bilens allt större roll i pendlings-, inköps- och ut- bildningssammanhang etc., skapat ett allt tydligare behov av kapacitetsstarka och trafiksäkra leder mellan förorter och centrum och mellan olika stadsdelar och förorter samt självfallet även parke- ringsutrymmen invid centrum eller vid förortsbanorna. Den fortsatta, starka urbanisering som vi har att emotse i Sverige talar tillsammans med den san- nolikt förstärkta bebyggelseutbredningen och arbetsplatsutspridningen i tätbyg- derna samt den antagna ökade biltät- heten för mycket stora, successivt till- kommande investeringsbehov inom stä- derna och deras förortskommuner. Exempel på den hittillsvarande och fram till 1970 förväntade ökningen av
*+ i—
11— X + i— i !
KARTA
I UTVI$ANDE __ __ ?, STANDARDEN FOR RIKSVAGNATET ». JANUARI 1966 j:
4.
i !-
”*+++.,.* fm ++
KIRUNA .
FULLGOD STANDARD GODTAGBAR STANDARD !: ICKE GODTAgBAR STANDARD _ : L—HLmA VÅGAR & - BD .
”Hål
,,,," »
I _ .,. 99 ” _ 41 K
+ + 4- k /
++++++g+++ ( ),
Nulåtrulk ”I," "
Storuman . "I: .
#+;
1— *. gammal i
% suwsund _. (
n i ("
saga 0123L557B1mm4 %u.-###
Jr *" ***4. +++-f***
;
++,
Nuomsvlu
: :" l
0 soo: RHAMN
U)
onmÄuE
ARVIKA * . .nu» 51
* J.,—A
x_n—"v,. m n
," . ,.
sms o|715557tq=uml .__.__._._.__,._._._._A_._._.
mma oå Tmi-”"åh: re.
"10. " "ut
Blltrnliken på vissa infartsleder nu Stockholm åren 1950, 1960, 1961. och 1970.
Vuunkul bxlq' .n ';novmul linning" v bada film,
:: 10 -Lidingöbron —Roslugsvägen ,! " (norr om . Btunnsv) , ». ,
l950 IQSO TQM 1970
? _ vb f., ,, .. M Sodertullevogen |le l
50 —-
Ö |
L ..
L; Bergslagsvogen LL (mln leshov o.
I.: Brommaplan)
(mln "Gyll, Rullen” » o Svorlldsamgen)
Fig. 32
biltrafiken på vissa av Stockholms in- fartsleder visas i figur 32 vars uppgif- ter erhållits från stadens gatukontor.
1.3.5 Omkring en tredjedel av riksvägnätet är enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i be- hov av omedelbar ombyggnad
Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens rapport angående standarden på riksvägar och genomgående länsvägar den 1 januari 1966 håller endast 37 % av hela riksvägnätet (bortåt 13000 km) en i förhållande till dagens trafik full— god standard med hänsyn till bärighet, vägbanans beskaffenhet och olika trafik- säkerhetskrav. Ca 27 % av riksvägnätet har en godtagbar standard medan 36 % är i behov av en omedelbar ombyggnad. Oftast är det därvid fråga om så stora arbeten att dessa får karaktär av totala nyanläggningar. Den regionala fördel- ningen visas i figur 31 a och b. Den
starka eftersläpningen framstår tydli- gast i storstadslänen samt i det tätbe- byggda och tättrafikerade Mellansverige i övrigt liksom också längs västkusten där den redan i och för sig stora lokala trafiken sommartid pålagras av en bety- dande turisttrafik.
Av de genomgående länsvägarna (drygt 13000 km) håller 23% en full- god standard, ytterligare 23 % en god- tagbar standard samt 54 % en icke god- tagbar standard.
Det nu sagda utgår från dagens tra- fik. Sett i förhållande till den växande trafiken, som bör vara utgångspunkten för väginvcsteringarna, ökar givetvis om- och nybyggnadsbehoven ytterligare och för alla vägkategorier men givetvis främst för de starkast trafikerade. På många vägar som går fram på under- grund av mjäla eller andra finsediment och som har tung trafik stiger behovet av omfattande vägarbeten som följd av de där förekommande tjälskadorna, vilka vissa år kan orsaka långvariga stopp för lastbilstrafiken. I medeltal för åren 1961—1965 var nära 14600 km allmän väg stängd för tyngre lastbilar (över 3 tons axeltryck) en åt två månader. Av diagrammet figur 33 framgår att denna våglängd i stort sett varit i kontinuerligt stigande sedan 1951. Vikten av ökad bä-
För lastbilstrafik avstängd kilometer våg Åren 1951—1965
Tusental km 19
15.
z..
D . x . | I 1951 1955 1960 1925 ,.
Fig. 33. De skilda årsvärdena är utjämnade medels minsta kvadratmetoden.
righet ur transportekonomisk aspekt har tidigare framhållits i samband med pre- sentationen av lastbilstrafiken (avsnitten 1.2.9 och 1.2.10). medan trafiksäkerhets- aspekterna tages upp i efterföljande av- snitt (1.3.6).
Det kan i nu berörda sammanhang påpekas, att i 1957 års vägplan”7 skatta- des behovet av motorvägar (eller mot- svarande fyrfiliga vägar) är 1975 till bortåt 1 900 km vid en dimensionerande trafik av lägst 9000 bilar per sommar- medeldygn. Eftersom folkmängdsutveck- lingen blivit större och antalet bilar växt snabbare än vad som antogs i väg— planen torde nya beräkningar sannolikt resultera i större längd. Den faktiska totallängden av »landsbygdens» motor- vägar och andra fyrfiliga vägar utan- för städernas tätbebyggda områden upp- gick den 1 januari 1966 till ungefär 260 km, varav ca 200 km var egentliga mo- torvägar dvs. sådana fyrfiliga vägar som är fria från korsningar i samma plan med annan väg och som vidare är så inrättade att fordon kan föras in på eller ut från vägen endast vid ändpunk- terna eller via s.k. trafikplatser.
1.3.6 Trafiksäker-beten måste främjas
Strävandena att höja trafiksäkerheten ingår självfallet som en integrerande och synnerligen viktig del i hela vägpla- neringen och vägbyggandet. En under- sökning för är 1955” visade att de sam- hällsekonomiska förlusterna genom tra- fikolyckor nämnda år kan ha uppgått till storleksordningen 524 år 745 milj. kr. med omkring 700 milj. »såsom rimligt bedömt alternativ». En motsvarande kal- kyl för år 1960" kom till i runt tal 1,2 miljarder kr. varav drygt 600 milj. kr. i tätorterna och knappt 600 i glesbygden. År 19 " afikskadorna i lan- det kosta i runt tal 1,5 miljarder 1433
På väg- och gatusidan kan stora för-
delar nås genom separering av olika tra- fikströmmar. Främst gäller det att så långt möjligt skilja fjärrtrafik från 10- kaltrafik, vilket ofta medför behov av- två olika väg— och gatusystem etc. Vidare tillkommer byggandet av planskilda korsningar och kapacitetsstarka, ända- målsenliga trafikplatser i anslutnings- punkterna, anordnandet av gatubelys- ning på allt längre vägsträckor i närhe- ten av tätorterna eller där eljest trafiken är intensiv och trafiksamansättningen heterogen. Överhuvud gäller det att söka göra trafikmiljön så homogen som möj- ligt på en och samma led eller samma system av leder såväl i vad avser allmän väg- och gatustandard och hastighet som trafiksammansättning. Starka växlingar i trafikmiljön, som kan bli följden om man arbetar med små och utspridda arbets- objekt i stället för större och samman- hängande objekt bör m. a. o. undvikas. Härtill återkommes i avsnitt 3.2.8. Enligt en preliminär undersökning som gjorts inom väg- och vattenbygg- nadsverket synes olycksfrekvensen —— ut- tryckt i antal trafikolyckor per fordons— kilometer — på motorvägarna vara unge- fär hälften så stor som-på goda tvåfiliga vägar.101 Detta synes stå väl i samklang med utländska erfarenheter. Sålunda an- ges i en amerikansk studie att man fun- nit motsvarande relationstal vara mellan en tredjedel och hälften.")? Liknande re- sultat redovisas också från undersök-
" SOU 1958: 1, s. 216. " K.-O. Feldt, Vägtrafikolyckornas kostna- der. En samhällsekonomisk studie. Stencil. Statens trafiksäkerhetsråd, medd. nr 7, 1958, 5. V: 13. " S. Nordqvist, Trafiksäkerhet i tätort, Sv. Vägfören. tidskr. 1963: 6, s. 226. 100 B. Aldman, Personskadeolyckor i trafiken. Sv. Läkartidningen 1965: 19. 101 Enligt en pågående studie av 0. Nellborn, Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen. Byrå- djr. Nellborn har biträtt vid utarbetandet av föreliggande avsnitt. "2 The Federal Role in Highway Safety, Wash- ington 1959, s. 57.
ningar i England.m Å kartogrammen i figur 34 ges exempel från Örebro län på hur olycksfallsfrekvensen kunnat ned- bringas på normala tvåfiliga riksvägar genom bl. a. partiella eller totala om- byggnader och anordnande av planskilda korsningar.
När det gäller städer och andra tät- orter går de säkerhetsbetingade strävan- dena i stor utsträckning ut på att diffe- rentiera trafiken, dvs. att skilja olika trafikslag och trafikströmmar från var- andra. Detta kan t.ex. avse helt skilda gång— och körleder, klar åtskillnad mel- lan s.k. bostadsgator och egentliga tra— fikgator samt naturligtvis byggandet av särskilda förbifartsleder. I många fall innebär dylika trafikledsbyggen bety- dande merkostnader gentemot tidigare, odifferentierade lösningar. Hittills ut- förda arbeten har dock visat stora minskningar av olycksfrekvensen. Som ett exempel kan nämnas att tillkomsten av en särskild förbifartsled i Lund med- förde en minskning av trafikolycksfallen där med ej mindre än 50 %*".
Det bör också påpekas, att det mycket väl —— bl.a. av hälsoskäl —— kan ”bli mo- dernt" att cykla i tätorterna och dessas närmaste omgivningar varför lämpliga och från biltrafiken oberoende leder härför kan bli behövliga i större ut— sträckning än vad man f. n. räknar med.
En mycket viktig roll i trafiksäkerhets- diskussionen har vägbelysningen kommit att få under senare år. Ungefär 35% av olyckorna sker nämligen under mör- ker då trafiken uppskattningsvis torde uppgå till endast 10 å 15% av hela dygnstrafiken. En undersökning105 ut- förd av Väg- och fordonskommittén inom Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission år 1964 visar att en förbättring av belysningen medför en relativ sänkning av mörker- olyckorna med i genomsnitt 23 %. Sänk- ningen är avsevärt högre på genomfarts-
leder än på innerstadsgator, vilket till viss del torde förklaras därav att genom- fartsgatorna och infartslederna tidigare saknade belysning eller hade mycket bristfällig sådan, endast 5. k. ledljus. Den relativa minskningen i mörkerolyckorna rör sig för dessa gator om ungefär 38 %, vilket visar angelägenheten av att vägar och gator erhåller tillfredsställande be- lysning i större utsträckning än vad som nu är fallet. De svenska erfarenhe- terna stämmer väl överens med utländ- ska. Sålunda har den internationella be- lysningskommissionen i en är 1960 publi- cerad rapport"” kritiskt behandlat och prövat ett antal undersökningar, som utförts i olika länder. Rapporten anger att en god vägbelysning medför en sta- tistiskt säkerställd procentuell olycks- fallsminskning under mörker av i medel- tal 30 %, vari innefattas alla mörker- olyckor med dödsfall eller personskada. En förbättring av belysningsstandarden medger även en ökning av bilarnas has- tighet, vilket givetvis kan vara av tra— fikekonomisk betydelse och ingå i strä- vandena att underlätta arbetskraftens geografiska rörlighet.
Vad som ovan sagts rörande trafikse- parering, ökad trafiksäkerhet och ökad framkomlighet på vägar och gator, har i vissa fall tillämpning och nyttoeffekt även på övriga trafikmedel. Nedlägg-
1" T. M. Coburn, The Relation between Acci- dents and Layout on Rural Roads, Int. Road Safety and Traffic Review 1962. "" Nordqvist, o. a. a., s. 228. — Sedan detta skrivits har S. 0. Gunnarsson (i uppsatsen »Trafiksäkerhet och trafikmiljö», Samferd- sel 1966: 2, s. 11 ff) redovisat en s. k. före- efteranalys ifråga om huvudgatunätet i Göteborg. Han konstaterar därvid atti om— byggda eller på annat sätt förbättrade kors- ningar har frekvensen av olyckor sänkts med totalt 70 % och ifråga om personska- dor med 55 %. 105 Väg- och gatubelysningens inverkan på tra- fiksäkerheten. IVA:s transportforsknings— komm., medd. nr 60, Sthlm ,1965. 1” L'éclairage public et les accidents, CIE, Paris 1960.
Ändringar i olyckstallstrekvens efter vissa vägbyggnader
Hallsberg
Tomt:: Kumlu
å" '( Riksväg 5 1955-59 1959-60
vägskäl vid Tomlu om Åby omsyqqdu.
. s = =" ., : E-å . _ I I " 'Ö' nu :; 5 Ruksvug 5 ' ! Vag"! ombnod» HSS-5! | huvudlnl plun'iim 1959 60 korsningar. _ g = U : 5 ? S= : . : Eå ; : 5 '>'-n Riksväg 9 :
vag-n Kurlllog- - Lek-n ombyggd. | nuvudluh pllnsklldu korsningar.
1955 - 5! 1959 — 50 l955 - 50 l959 - 50
Orebro Hesselby Ervalla Axbergs- hummer
Riksväg 10
vöqaelen Hässelby — Ax — b-rqshumm-r cry-byggd.
Svennwnd
Känsla Pålsboda
Riksväg 213
Vägdnleu Almbr- .
Kävesta ombyggd. , vigsel-n Pålssuu— 1955-ss Svennevod törbällrud. 55.50
Fig. 34. S. k. före-efter-analys beträffande väg— byggnaders inverkan på olycksfallsfrekvensen på vissa vägar i Örebro län. Staplarnas höjd är pro- portionell mot antalet olyckor per år med hän- syn tagen till våglängd och tra/iktntensint. Svart = frekvens före ombyggnad, vitt = frekvens ef- ter ombyggnad. Sedan undersökningen gjordes har riksväg 6 omnumrerats till E 3, nr 9 till E 18, nr 10 till nr 60 och nr 213 till nr 51. Källa: PM av år 1961 rörande olycksfallsfrekvensen på större vägar i Örebro län m. m.
ning av spårvägar i gatuplanet och över- föring av trafiken till bussar eller banor i tunnlar och på egen banvall bör t.ex. därvid nämnas. Tillkomsten av planskil- da korsningar utgör en faktor för höjd trafiksäkerhet överhuvud och för ökad hastighet på järnvägarna.
1.3.7 Vlginvesteringamas lönsamhet är sanno- likt mycket god
I samband med utarbetandet av den s.k. stamvägsplanen år 1956 —— vilken se-
dan efter vissa omarbetningar framlades i form av 1957 års vägplan — utfördes detaljerade beräkningar över den totala lönsamheten av de i planen föreslagna väginvcsteringarna.101 Hänsyn togs där- vid till bl.a. ökad framkomlighet, bärig- het och säkerhet samt sänkta drifts— och underhållskostnader. Resultaten innebar i korthet att för de föreslagna stamvä- garna (ungefär de nuvarande riksvägar- na) kunde man, vid 30 års medelsav— skrivningstid, räkna med en avkastning av ca 23 %. För investeringarna i det allmänna vägnätet i dess helhet var mot- svarande tal ca 10 %.
Det har, bl.a. på grund av den pågåen- de vägplanerevisionen, ansetts ligga utanför ramen för denna redogörelse att utföra förnyade kalkyler av nu nämnt slag för att testa vägplanens resultat. Med ledning av tillgängliga data från bl.a. åkeriorganisationer samt större och ”tunga" industriföretag _— av det slag som redovisats i diagrammen fig. 14 Och 15 ovan -— kan man emellertid draga den konklusionen, att en betydande an— del av de senare årens sänkning av det genomsnittliga tonkilometerpriset inom lastbilstrafiken (ca 3 öre sedan 1958) he- ror på de utförda vägarbetena och den därav möjliggjorda insatsen av större fordon och sänkningen av underhålls- kostnaderna m.m. Härtill kommer natur- ligtvis även nyttoeffekten för buss- och personbilstrafiken samt minskningen av antalet olyckor såsom ovan framhållits.
1.4 Sammanfattande uppgifter om järn- vägstrq/iken 1.4.1. Järnvägarna torde svara för elva & tolv
procent av det totala transportvärdet i den in- rikes trafiken
I analogi med vad som gällt biltrafi- ken har det synts lämpligast att ge en
"7 P. E. Bergenfelt, Väginvesteringarnas lön- samhet, Sv. Vägfören. tidskr. 1957, s. 112.
Godstrafik Person- Gods exkl. Lapp- År 1964 trafik lapplands- lands- tPost- Summa , raflk malm för malm m m export för export ' ' Totalt antal trafikenheter (antalet per- sonkilometer inom persontrafiken och tonkilometer inom godstrafiken), mil- jarder enheter ..................... 5,4 9,9 3,0 18,3 Totalt antal ekvivalenta trafikenheter, uttryckta i tonkilometer (1 person = 70 kg, 1 personkm = 0,070 tonkm), miljarder enheter .................. 0,4 9,9 3,0 13,3 Totalt antal bruttotonkilometer exkl. lok, miljarder ..................... . . . . . . . . 41 Totalt transportvärde, miljoner kronor 498 978 188 256 1920(exk1 post m.m. 1664).
sammanfattande, ganska kort redovis- ning av hela järnvägstrafiken.
I tablån överst å. sid. 106 redovisas vissa totala prestationer år 1964 inom svensk järnvägstrafik såsom dessa pres- tationer redovisats i de föregående del- avsnitten eller i annat tillgängligt ma- terial.
De redovisade uppgifterna innebär bl.a. att järnvägstrafiken, betraktad som en statistisk enhet, år 1964 svarade för 11 51 12 % av det totala transportvärdet i landets inrikes person- och godstrafik. Av järnvägarnas totala intäkter exkl. post m.m. under år 1964, knappt 1,7 miljarder kronor, härrörde ungefär 30 % från persontrafiken och följaktli- gen omkring 70% från godstrafiken. Av de samlade godstrafikintäkterna kom i sin tur bortåt 1/5 från Malmbanan.
1.4.2 Omkring 90 procent av transportarbe- tet sker på 50 procent av bmliingden
Som följd av de rationaliseringar och övriga förändringar i samhället, vilka förut exemplifierats, har en koncentra- tion av järnvägstrafiken ägt rum under senare år. Sedan 1938, då järnvägarna
hade sin största längdutsträckning med nära 16 900 km, har den trafikerade ban- längden med fullständig person- och godstrafik sjunkit till f.n. (1 jan. 1966) cirka 13 000 km, vartill kommer ca 1 000 km som endast är öppna för vagnslast- godstrafik av mer eller mindre temporär art.loa
I avsnitt 1.1.8 har bl.a. visats att an- talet »långväga» tågkilometer och resor ökat mycket kraftigt under senare år; under perioden 1955—1964 har t.ex. an- talet på SJ utförda tågkilometer med ex- presståg nära nog fördubblats medan t.ex. persontågs- och motorvagnstrafi- ken minskat kraftigt.
När det gäller vagnslastgodstrafiken
1” I denna sistnämnda grupp ingår även samt- liga järnvägar som i statistiken redovisas under rubriken »järnvägar utan allmän be- tydelse» samt vissa längre industrispår o. dyl. med mera omfattande tågrörelse. — Med ledning av uppgifter om beslutade eller aviserade totala eller partiella nedläggning- ar torde under 1966—67 ytterligare 150 a 200 km järnväg bli helt nedlagda och där- jämte persontrafiken komma att inställas på ytterligare ca 500 km. På flera ban— sträckor upprätthålles järnvägstrafiken en- dast t. v. i avvaktan på att ombyggnader av vägarna bli färdiga.
TRANSPORTÅRBEYET ( BRUTYOYONKM EXKLLOK) . .. .. PÅ DE SVENSKA JARNVAGARNA ISS!
Fordelnlng på bankm eller fallande trafikintensitet (bruttotonkm per bankm)
Brutzotcnkm (LOOAå-rili.)
Bonkm (lå 7l2kml
har en i avsnitt 1.2.14 redovisad studie för år 1961 visat att bortåt 80 % av den- na trafik, mätt i ton, kom från eller gick till endast ett 130-tal orter. För stycke- godsets del har man nyligen infört den s.k. knutpunktstrafiken.
På grund av dels att järnvägarna så- ledes blivit allt mer inriktade på lång- väga transporter, dels en av rationalise- ringsskäl m.m. klar kanalisering av ge- nomgångstrafiken till vissa linjer har huvudlinjerna kommit att ombesörja en allt större del av det totala transportar- betet. Av diagrammet figur 35, avseen- de antalet framförda bruttotonkilometer på samtliga järnvägssträckor i landet år 1963, kan man läsa ut att på ungefär 25 % av banlängden kom i runt tal 75 % av trafikarbetet och på 50 % av banläng- den 90 % av detta arbete. Omvänt be- tyder detta också att på ungefär 50 % av bannätet kom nämnda är endast ca 10 % av trafiken. Detta ger — i belys- ning av kända relationer mellan drift— kostnader och trafikomfattning —— i sin tur ur företagsekonomisk aspekt en an—
tydan om storleken av kommande ban- nedläggningar. '
När det gäller den geografiska fördel- ningen av banorna efter trafikomfattning kan hänvisas till kartan figur 19 över godsvagnsrörelsen i oktober 1964. Från— sett en del närmast lokala avvikelser som följd av persontrafikens särart (t.ex. be- träffande lokaltrafiken kring storstäder- na eller genom strävandena att gå kor- taste vägen för tidsvinstens skull) föl- jer den generella trafikbilden, dvs. hela antalet bruttotonkilometer inom person- och godstrafiken, i allt väsentligt nämn— da bild.
1.4.3 Affärsbanoma lämnade vinst första »re- formåret»
Den statliga trafikpolitiken enligt 1963 års riksdagsbeslut, vars första etapp ge- nomförts fr. o.m. budgetåret 1964/65 och andra etapp fr. o. m. budgetåret 1966/67 skapar, som redan sagts, bl.a. förutsätt- ningar för att förbättra statens järnvä- gars konkurrensläge. Fr.o.m. den 1 juli 1964 är nämligen SJ -nätet uppdelat i två ekonomiskt separata delar om vardera ungefär halva banlängden. Det ena avser det s.k. affärsbanenätet _ i stort sett huvudlinjerna med sidobanor — och det andra de trafiksvaga järnvägarna — som här kallas socialbanenätet — för vars drift samhället till SJ betalar en årlig kollektivbiljett på f. n. ca 200 milj. kr. Genom detta system har trafiken på de lönsamma bandelarna s. a. s. befriats från att bidraga till kostnadstäckningen på de icke lönsamma bandelarna Vilket, i förening med den generellt affärsmäs— siga taxesättningen m.m., skapat un- derlag för anpassning av taxenivån ef- ter konkurrensförhållandena och de reella kostnaderna för resp. transport- uppdrag.
Effekten av nu nämnda förändringar har givetvis ännu ej hunnit slå igenom
i de prestationer, priser och kostnader som kunnat redovisas i denna utredning. SJ:s ekonomiska redovisning för det första »reformåret», budgetåret 1964/65, ger emellertid vid handen att driften av affärsbanenätet — vari Malmbanan vä— ger tungt — lämnar vinst sedan erfor- derlig avskrivning och förräntning av statskapitalet skett. Nettoinkomsten (överskottet) för nämnda budgetår upp— går till drygt 114 milj. kr. vilket belopp överstiger förräntningskravet med 13 milj. kr. Nettoinkomsten om dessa 114 milj. kr. utgör nära 6 % av det under året disponerade kapitalet.
1.4.4 Han torde för perioden 1964—1970 böra räkna med en årlig tillväxt av järnvägstrafi- ken av tre i fyra procent
Såsom nämnts i 1.1.23 får man räkna med att järnvägarnas persontrafik även i fortsättningen generellt sett kommer att förskjutas mot allt längre resavstånd. De gjorda prognoserna har bl.a. resul- terat i att persontransportarbetet i av- ståndsklassen 300 km och däröver kan beräknas öka med 15 a 20% från 1964 till 1970 så att ej mindre än 60 51 65 % av järnvägarnas totala persontransportar- bete år 1970 faller på detta avstånd jäm- fört med 53 % år 1964 och endast 35 % år 1951. Även »mellanstadstrafiken» på avstånden 50—99 och 100—299 km torde komma att öka. Endast i vissa storstads- regioner, främst beträffande Stockholm, har man att räkna med en ökning av 10- kaltrafiken. Totalt sett och uttryckt i an- tal personkilometer torde 1970 års tra- fikarbete på järnvägarna vara i huvud- sak lika omfattande som 1964 års.
Även för godstrafikens del torde ten- denserna för järnvägarnas del fortsätta i riktning mot ökad insats på framförallt de längre transportavstånden. Den i av— snitt 1.2.25 redovisade framtidsbedöm- ningen över transportarbetet slutar för
hela järnvägsgodsets del på en ökning av drygt 3,5 % per år fram t.o.m. år 1970. Summerat innebär det sagda att det torde vara mest realistiskt att för perio- den 1964—1970 räkna med en genom- snittstillväxt av hela antalet trafikenhe- ter, mätt i form av den ovägda summan av personkilometer plus tonkilometer, på järnvägarna av 3 a 4 % per år. Som följd av insatsen av lättare rullande materiel torde ökningstakten, uttryckt i brutto- tonkilometer, bli något lägre.
1.4.5 Kapacitets- och hastighetshöjande åtgär- der av stor omfattning behövs på betydande delar av affärsbanenätet
Den relativt starka tillväxt av järn- vägstrafiken som här antagits förutsät— ter, som redan påpekats i resp. delav- snitt om person— och godstrafiken, givet- vis en fortsatt rationalisering av järn- vägsdriften genom bl.a. utbyggnad av linje- och fjärrblockeringssystemen. in- förande av automatisk övervakning av tåghastigheten, automatkoppel och mo- dern datateknik för transportövervak- ning, vagnfördelning och platsbokning etc. Moderna godsterminaler samt per- son- och rangerbangårdar måste byggas. Vidare krävs möjligheter till ökad last- vikt på godsvagnarna, dels genom star- kare spår och broar m.m. och dels genom lastdrygare vagntyper, ofta i form av specialgodsvagnar. I samband med införandet av automatkoppel — som är en sameuropeisk fråga _— torde en övergång ske till enbart boggivagnar när det gäller nybeställningar.
Ovan, i korthet omnämnda strävanden att höja bankapaciteten och effektivera driften har hittills och måste för de när- maste åren inriktas på framförallt hu- vudlinjerna. På något längre sikt får man räkna med att dylika arbeten även blir ekonomiskt motiverade på vissa de- lar av det övriga affärsbanenätet.
* . I . , ',: ' ' _ _ . . . Sotondorden __ ; ». __ . PCI Sveriges : ' . m.... ; . . , Sa ' Svuppavaru ' Viktiga re . ' g '; ' vi nu i . larnvqgar : - Gällivare ', . . (huvudsakligen . . 'qitärsbunornu") _' 1 junJSGS ' ' . e ' ' 0 100 km , : Älvsbyn. Q ' å . 0 n . | '! '. o 2 . ' ' e .- _ | Vännäl . Jo ? : I" Mellansel _— _ nu 100 ,g, . I 4 * . . ». &"er _ Långsele 'no Örnsköldsvrk . too » .,. . :: | i i ! | . . Q . 9 : Belinea... ') oderhumn ' .! Kilafors, : . Mora . ,0 _ å . Rättvik ' . & . 60 ' W * Borlänge ' &
Göiebä'g _ %
— i varberg _-
__ »
H-borg ÅF", —-..v Muimöv %
& .
Yreileborg
;s—
:'Dubbelspårig järnväg, elektrliierud och m_ed quulomalisk linjeblockering (på sträckan Ange- _Rurnsjö även fjärrblockering)
'Enkeupårig järnväg, elektrifierad och med
M 1 _ _ Åtjurrtvloc;kering (Inkl. automatisk iinioblock.)
iEnkelspårig järnväg, elektrifierad och med ""'" jautvmutlsit linjeblockering
M Annan viktigare elektrifierad järnväg Annan viktigare järnväg (med dieseldr. e.d.)
iulen vid bandelarna avser högsta tillåtna hastighet i km/tlm. Smärre undantag ej angivna
86
Å kartan figur 36 har, i generaliserad form, åskådliggjorts den nuvarande standarden på landets viktigare järn- vägar, dvs. huvudsakligen affärsbane- nätet. Jämför man denna karta med den nyssnämnda trafikflödeskartan (fi- gur 19) finner man att betydande sträc- kor med stark eller relativt stark trafik alltjämt har en förhållandevis låg stan- dard. Detta gäller t. ex. de för norrlands- trafiken viktiga delsträckorna Uppsala—— Gävle—Ockelbo—Kilafors och Bollnäs—— Ljusdal, Gävle—Sundsvall, Frövi—Kryl- bo—Ockelbo, och Vännäs—Boden, vidare sträckorna Stockholm—Västerås—Kö- ping, Mjölby—Hallsberg, Laxå—Kil— norska gränsen, Mellerud—norska grän- sen, delar av linjen Göteborg—Falun— Gävle samt vissa linjer eller linjedelar i Skåne. Vad som därvid behövs är främst fjärrblockering (inkl. automatisk linje- blockering), en allmän ökning av spår- utrymmen på de större stationerna eller anslutningspunkterna, därtill möjlighe- ter till snabba rangeringar och tågbild- ningar i övrigt samt höjning av högsta tillåtna hastighet. Däremot torde det —— om man frånser vissa kortare sträckor i eller i närheten av storstadsområdena — under överskådlig tid knappast bli aktuellt med fler dubbelspårsbyggen. I stället för dubbelspår kan man nämligen — för vida lägre kostnader —— erhålla en ur kapacitetssynpunkt någorlunda likvärdig standard genom nyssnämnda system med fjärrblockering m.m. samt obemannade mötesspår på erforderliga ställen mellan de kvarvarande, relativt glest belägna »trafikstationerna». Även elektrifieringen torde, frånsett smärre kompletteringsarheten, vara ett avslutat kapitel. Nya typer av luftledningar krävs dock på en rad sträckor för att möjliggöra den fortsatta hastighetsök- ning såsom redan omnämnts i avsnitt 1.1.23 ovan nämligen från nuvarande 110 eller 130 km/tim. till 120 resp. 150 år
170 km/tim. På icke elektrifierade linjer torde man, åtminstone på längre sikt, kunna räkna med bränslecelldrivna lok och motorvagnar.
Av stor betydelse ur säkerhets- och hastighetsaspekt för såväl järnvägs- som landsvägstrafiken är, som redan berörts, eliminerandet av plankorsningar.
1.4.6 Har järnvägsrationaliseringen skett för snabbt och utan tillräcklig hänsyn till de tran- sportgeografiska förhållandena? Bör icke SJ bli aktiebolag?
Svårigheterna för SJ att den gångna vintern 1965/66 ombesörja trafiken har tagits till intäkt för antaganden att de senare årens rationaliseringsverksamhet på järnvägarna skett för intensivt och att reservkapaciteten därför blivit för liten för att företaget skulle kunna kla- ra av den mertrafik som blev följden av den stora snömängden och starka kylan, vilken senare orsakade en mera omfat- tande stängning av norrlandshamnarna än »normalt». Uppenbart är, att rationa- liseringarna fört med sig att den omedel- bara personella beredskapen vid stör— ningar av olika slag icke är lika stor som tidigare. I princip kan därför en störning i dag bli mer kännbar och ta längre tid att avveckla än förut.
Det är givetvis en svår avvägnings- fråga hur stora reserver för >>onor- mala» förhållanden som ett trafikföre- tag bör hålla sig med. Ett företags re- sultat och därmed de biljettpriser och fraktsatser företaget erbjuder och måste ta ut av kunderna påverkas negativt av räntekostnader för reservmateriel och löner för personal som utnyttjas fullt endast vid toppbelastningar.
I detta resonemang måste emellertid — och det är mycket viktigt — ställas den frågan hur pass ofta en »onormal» vädersituation och därmed »onormal» trafikbild för järnvägarna a priori kan
förväntas uppträda. Det rör sig m. a. 0. om ett slags risktagande och en garde- ring mot incidenter. Inträffar nämnda slag av störningar mera sällan, låt säga vart 50:e eller 100:e år, kan man givet- vis icke begära att man i en företags- ckonornisk kalkyl skall .taga hänsyn till dessa störningar. Annorlunda borde emellertid synsättet bli om det kan för- väntas att störningarna inträffar rela- tivt ofta, t. ex. vart 5:e eller 10:e år. Till belysning av denna fråga redovisas i nedanstående tablå några uppgifter om temperatur- och isförhållanden i Stock- holm resp. Gävle:
Av tablån framgår att av de 40 vintrar som hela perioden 1926/27—1965/66 om— fattar kan väderleksförhållanden under
Vintrar i Stockholm perioden 1926/27— Vintrari Gävle 1965/66 då medel- perioden 1926/27— temp. där under en 1965/66 då sjöfarten månad eller längre där varit stängd legat minst 3" resp. 50 p.g.a. ishinder i under medelvärdet minst 30 resp. för perioden 60 dygn. 1901—1930 30 50 30 dygn 60 dygn 1927/28. . . 1927/28 1927/28 1928/29. . . 1928/29 1928/29 1939/40. . . 1939/40 1939/40 1939/40 1940/41 . . . 1940/41 1940/41 1940/41 1941/42. .. 1941/42 1941/42 1941/42 1945/46 1946/47. . . 1946/47 1946/47 1947/48 1955/56. . . 1955/56 1955/56 1955/56 1957/58. . . 1957/58 1957/58 1962/63. . . 1962/63 1962/63 1962/63 1965/66. . . 1965/66 1965/66 1965/66 Antal vintrar 10 7 12 9
Källor: Uppgifterna om temperaturförhål- landena är hämtade ur A. Ångström, Sveriges klimat, 2:a uppl., Sthlm 1956, pl. IV, Vilka data här kompletterats medels uppgifter från Sveri- ges meteorolog. och hydrolog. inst. — Uppgif- terna om vinterstängningen i Gävle har erhål- lits från isbrytarledningen vid sjöfartsstyrelsen. Den egentliga isbrytarverksamheten igångsat- tes vintern 1926/27 vilket bestämt valet av redovisningsperiod.
7 å 12, dvs. under var fjärde till var sjätte vinter, förmodas a priori kunna innebära trafikansvällning samt köld- och sannolikt även snöproblem beträf- fande järnvägarna. Frekvensen av riskår är således så pass hög att denna ej tor- de kunna negligeras vid trafikplane- ringen och därmed avgiftsuttaget. Till den del som extrabelastningen på järn- vägarna beror på stängningen av norr- landshamnarna synes den mest rimliga lösningen ligga däri, att av sjöfarten på dessa hamnar uttages en riskavgift, av- sedd att täcka åtminstone en del av järnvägarnas merkostnader för hållandet av den erforderliga beredskapen till lands. Här kommer givetvis också in frågan om kostnaderna för en utökad isbrytning.
En annan fråga som väckts är huru- vida stationskapaciteten hållit jämna steg med koncentrationen och utveck- lingen av trafiken på vissa huvudlinjer. Linjekapaciteten å huvudbanorna före- faller nämligen — även om som ovan sagts betydande arbeten återstår _— ge- nom de tidigare dubbelspårsarbetena och de senaste årens fjärrblockeringsanlägg- ningar m.m. blivit relativt sett bättre tillgodosedd än terminalanordningarna. Detta har, i förening med den allt star- kare absoluta andelen fjärrtransporter mellan ett begränsat antal större statio- ner, kommit att medföra köproblem i transporternas ändpunkter eller på ran- geringsstationerna. Pekas bör också på tendenserna till direkta (»slutna») tåg som går direkt från avsändnings- till mottagningsstation.
Av kartan figur 17 i avsnitt 1.2.14 ser man den starka anhopningen av stora godsstationer i bältet Stockholm—Mel- lansverige—Göteborg där också den för landets totala trafiksamband viktiga nordsydliga förbindelselinjen går fram, korsande stambanan Stockholm—Göte- borg i Hallsberg (fig.. 19 i avsnitt 1.2.15).
Händer någon incident i en så vital punkt som Hallsberg lamslås lätt en mycket väsentlig del av landets mera långväga järnvägstrafik. Därtill kom- mer, generellt sett, att de allt tyngre tå- gen och högre hastigheterna ofta med- för att en urspåring får väsentligt stör- re följdverkningar än tidigare.
Det nu i korthet sagda kan måhända utgöra observandum i den fortsatta, re- gionalt präglade delen av järnvägsratio- naliseringen. Lösningarna torde i första hand ligga i en intensifierad utbyggnad av moderna bangårdar i de större gods- stationerna, att alternativa linjer bibe- hålles mellan vissa viktigare ortsgrup- per samt att förbigångs- och förbindelse- spårm' anordnas vid väsentligt fler sta- tioner än vad som f.n. är fallet. Genom sistnämnda typ av spår slipper man ifrån s.k. tågvändning och rundkörsel av lok vilket sparar såväl tid som per- sonal.
Slutligen bör den frågan ställas om icke SJ skulle fungera bättre och friare på transportmarknaden om företaget fick status av aktiebolag, hel- eller halv- statligt. Detta skulle bättre än nu svara mot trafikpolitikens grundtes om kon— kurrens på lika villkor för de olika transportmedlen samtidigt som en del alltjämt förekommande, närmast socialt präglade anspråk på SJ kunde bedömas från rent affärsmässiga grunder. En bo- lagsbildning skulle sannolikt också bl. a. möjliggöra en selektivare taxepolitik och flexiblare personalpolitik än f.n.
För ekonomiska jämförelser med and- ra transportmedel som helt eller nästan helt arbetar med endera person- eller godsbefordran (t.ex. buss och flyg el- ler lastbil och sjöfart) föreligger det Önskemålet att järnvägsstatistiken ut- ökas med data om kostnaderna för var- dera trafikgrenen såsom komplettering till de sedan gammalt separatangivna intäktsuppgifterna.
1.5 PosttrajEken
1.5.1 Posttrafiken växer i något mnbluu'e takt in den allmänna ekonomiska utvecklingen
Under efterkrigstiden har posttrafi- ken, betraktad som en totalitet, utveck- lats i något starkare takt än den som gällt BNP. Under förutsättning att inga allvarligare störningar inträffar i sam- hällsutvecklingen i stort finns det inte anledning att antaga annat än att den hittillsvarande kontinuerliga ökningen av posttrafiken kommer att fortsätta även framgent under överskådlig tid. Detta antagande stöder sig inte på av endast det svenska postverket gjorda
Po str Tusental Postglro » H. ljoner kung.", .. - rörelsen miljonor rorelsen sundets-r omsottluugnr .,. 19004 Antal mm /' (ww) ;" iGM' 4001 ].- ], 1400” I' 4 f" 1200* 300 / vooo— .—-- "* _, BOO— _ __ » zoo — l,, " Varav lvl-ov .” ,!':mol muumngar 500" ___- * » ' (mulpngr) .»,m- 100 - _ ”"Ni/mv korsband (nu 200 qulv'korlb) o , . o . . 1950 WS$ 1950 IW År 1950 955 560 9906 Post- Inrikes ansto lter mantal postl | njer "'="' (m.: "».er "' (m.m "man w.. gav 65%- Hclu antalet Minn — slnlLlr Totalt. i) 4000 zoo-1 ,; / , 35004 Varav /' "'*-—».___poatllAt|nnnr ,” __ " '4 - . _ _ I soon 150 , , _ _ "' Varav Veg (mk! bust 2500— 2000' 100 1500— _ tmc'vz'__Vumv postkanwr 50" och postum-almar 500- _._ _ Jg'mafgtlga
(, 1964 År 1950 1955 1960 1966
Fig. 87
1" Härmed avses sådant spår som förekommer i Boden för förbiledning utanför det egent- liga stationsområdet av Malmbanans tunga trafik samt 'triangelspåren» vid bl. a. Melle- rud och Laxå där direkt tågföring Oslo—- Göteborg resp. Stockholm—Oslo nu kan ske utan uppehåll och växlingsmanövrar vid dessa stationer.
0 r | 1350 1955 1960
prognoser utan också på internationella undersökningar, som gjorts i världspost- föreningens regi.
Vid en årlig ökning om 4,2 % av brut— tonationalprodukten kan antalet post- behandlade försändelser — med undan- tag för tidningar och tidskrifter —— an- tas öka med 5 a 6 % vid en inkomstelas- ticitet av 1,25 och i övrigt oförändrade förhållanden.110 Antalet postbehandlade tidningar och tidskrifter förutses däre- mot komma bli i stort sett oförändrat. Antalet omsättningar i postbanken tpostgirot och postsparbanken) beräk- nas, liksom hittills varit fallet, komma att öka med 3 år 4 % per år. I diagram- met figur 37 redovisas vissa serier från postverkets arbetsområde.
1.5.2 Urbaniseringen och fritidsbebyggelsen medför kraftig utbyggnad av den postala ser- vxcen
Liksom när det gäller övriga trafik- sektorer röner postverkets verksamhet starkt inflytande av den fortgående ur- baniseringen, vilken för postverkets del innebär, att en omfattande utbyggnad måste ske av den postala serviceappara- ten i tätorterna både när det gäller post- distribution och kassaservice. Behovet av denna utbyggnad har förstärkts av bl. a. den förbättrade bostadsstandarden —— större lägenheter och mindre antal boende per lägenhet — liksom av det moderna stadsbyggandet som medfört, att s.k. höghus tillkommit i de större tätorternas centralare delar och att tät- ortsbebyggelsen kommit att spridas över allt större arealer. Samtidigt som en tilltagande del av befolkningen genom urbaniseringen sålunda blir delaktig av den högre betjäningsstandarden i de större tätorterna gentemot de mindre orterna och glesbygden, vidtages fort- löpande en successiv förändring i mo- bil riktning av postdistributionen i de
mindre orterna och i glesbygden. Mind- rc postanstalter drages in —— ofta i sam- band med järnvägsnedläggningar eller avbemanning av stationer vid existeran- de banor -— och ersättes av utökade postlinjer på väg vilka linjer utgår från postkontor eller postexpeditioner i cen- tralorterna. Syftet är att i framtiden om möjligt nå samtliga hushåll längs med motorfordon farbar väg med postutdel- ning. Utbyggnaden av lantbrevbärings- nätet torde komma att fortgå i ungefär oförminskad takt —— dvs. med 5000 å 6000 km per år _ under prognostiden. Av nämnda skäl torde en fortsatt ökning i behovet av postverkets tjänster utöver den som betingas enbart av posttrafi- kcns ökning vara att motse.
Eniannan faktor, som redan i dagens läge/påverkar efterfrågan på postver- kets tjänster och sannolikt kommer att bli än mer märkbar i framtiden, är den snabbt tilltagande fritidsbebyggelsen. Genom denna måste — huvudsakligen under sommaren -— förefintlig postut- delning byggas ut eller helt nya postan- ordningar anordnas utan att någon mot- svarande minskning kan vidtas på andra håll. För betjäning av ett och samma hushåll kan således under viss del av året erfordras dubbla serviceanord— ningar.
Utbyggnaden av den postala servicen kan a priori förväntas medföra ett starkt ökat behov av personal. Intensifierade rationaliseringsåtgärder för att möta denna utveckling har igångsatts från postverkets sida. Till nu berörda utveck- lingsdrag återkommes i avsnitten 2.5.1 och 3.4.1. samt _— beträffande tiden ef- ter 1970 — avsnitt 4.3.1.
11" Rörande sambandet mellan postvolymens ökning och tillväxten av BNP, se vidare G. Eks bidrag »Prognoser och utfall» (s. 126) i arbetet »Efterfrågeanalys av postverkets trafikvolym» av H. Wold, G. Andersson, E. Johansson och T. Dalenius, Uppsala 0. Göteborg 1965.
1 1 4 1.6 Teletrafiken
1.6.1 Efterfrågan på televerkets tjänster stiger mycket snabbt Televerkets utveckling styrs givetvis i stort av allmänhetens efterfrågan på te- leanordningar och behov av att utväxla teletrafik. Telefonverksamheten är där- vid den dominerande verksamhetsgre- nen. Dennas omfattning bestäms av de befintliga telefonabonnenterna, av dessa abonnenters utväxling av lokal- och mellanortssamtal samt av efterfrågan på nya telefonapparater, abonnentväxlar och tillsatsapparater. Av tabell 11 resp. figur 38 framgår att antalet huvudabon— nemang och apparater sedan år 1950 gott och väl fördubblats till 2,7 resp. 3,5 miljoner år 1965 samt att antalet lo- kal- och närsamtal under samma period ökat från ca 1,8 till gott och väl 2,9
miljarder eller med ungefär 3,3 % i me- deltal per år. Antalet inländska rikssam- tal har ökat kraftigt under den redovisa- de femtonårsperioden, nämligen från 122 till omkring 500 miljoner eller med i medeltal nära 10% per år. I denna ökning avspeglar sig bl.a. ökade kon— taktbehov på längre avstånd som den allmänna samhällsutvecklingen — eko- nomiskt, strukturellt och lägesmässigt _ fört med sig.
Efterfrågan på televerkets tjänster på- verkas som regel inte nämnvärt av mått- liga taxehöjningar, varför den kan be— traktas som oelastisk. Blir taxehöjning- arna däremot stora, såsom vid de före- tagna språngvisa höjningarna av inträ- desavgifterna för huvudabonnemang, påverkas efterfrågan märkbart under en period av två å tre år för att sedan i stort sett återtaga sin tidigare trend.
Telefonstotioner, Telefon- Telefon—
12.25.2352. telefonnpparoter forbi ndelser rörelsen miljoner (31 de: resp år) Mlljoner (31 dec respdr) Miljarder apparater km samtal
& 16 4 _
7 4X _ Antal stationer 14 6 _, (tusental) 12 _ 3 J
5 ' 10 "'
4— 8' 2" Hela antaet 5371th
3 _/ 5 —
2 _ Aåutlgl telefonupporoter [' _ 1 _ 1 — ( ' joner) 2 — Varav lnlnndska FlkSl ______
o . . o . . 0 -'—'——r——:—— »
1950 1955 1950 1964 1950 1955 1950 1964 lQ5O 1955 135-? lgåå Ar
Antal beleFonapporater Kilometer telefon— Antal samtal per 100 invånare förbindelser per inv. per invånare
Antal (31 dec. resp år) km (31 dec resp år) Antal
50 2 500 _
t.o— ,,5_ 400—
30" 300"
1 _
20" 200—
10— 0'5' 100—
0 | v 0 | | C ' .
1950 1955 1950 19610 1950 1955 1960 1964 1950 1955 SGC 19610 Ar
Fig. 38
När det gäller antalet telefonstationer har under den senaste femtonårsperio- den en kraftig minskning ägt rum av antalet manuella stationer, vilka ersatts av automatiska dylika. I de växande tät- ortsområdena har stationer i nya stads- delar etablerats. Automatiseringen, var- till återkommes i avsnitt 2.5.2, beräknas i stort sett vara avslutad i början av 1970-talet.
1.6.2 Antalet huvudabonnemang och telefon- apparater väntas öka med ungefär en tredje- del från 1965 till 1970
I prognoserna, som uppgjorts inom televerket, behandlas var för sig tids- serier över telefonabonnemang i per- manenta bostäder, abonnemang i som- marbostäder samt abonnemang för af- färsbruk. Styrande faktorer är härvid levnadsstandarden, befolkningsutveck- lingen, utvecklingen av antalet hushåll, utveckling av beståndet sommarbostäder samt abonnemangs- och apparattäthetens utveckling inom berörda abonnemangs- kategorier. I regel har man utgått ifrån att den stigande levnadsstandarden i landet tillsammans med televerkets in- ternationellt sett låga taxenivå gör att
praktiskt taget varje hushåll i landet kommer att skaffa sig en telefon; ett växande antal hushåll t.o.m. flera tele- foner. År 1965 torde nära 90 % av lan- dets hushåll ha åtminstone ett telefon- abonnemang.
Prognoserna över antalet huvudabon— nemang och antalet telefonapparater har uppgjorts med stöd av statistiska cen- tralbyråns prognoser över antalet invå- nare och hushåll i landet, föreliggande uppgifter om den väntade ökningen av antalet sommarbostäder samt telever- kets egna statistiska uppgifter och prog- noser rörande abonnemangs- och appa- rattätheten. Vidare har förutsatts i stort sett oförändrade relationer mellan av- gifterna för huvudabonnemang och pri- ser på andra varor och tjänster i sam- hället. I avrundade tal rör sig 1970 års prognosvärden om 3,5 miljoner abonne- mang och 4,5 miljoner apparater.
Räknat på en progn05folkmängd nämnda år av ca 8,1 miljoner innebär detta apparatantal en täthet av ca 55 i medeltal per 100 invånare mot 44 den 31 december 1964 samt 37 resp. 24 åren 1960 och 1950. Se vidare figur 38.
Det må i sammanhanget nämnas att, såvitt kan utläsas av den internationella
Tabell 11. Televerkets produktion m.m. viSSa år 1950—1970
Huvudabonnemang, miljoner ...... 1 3 Telefonapparater, miljoner ........ 1 6 Lokal- o. närsamtal,111 miljarder . . . 1,8 Inländska rikssamtal,lll miljarder . . 0 1 Utländska terminalsamtal, miljoner 1 9 Inländska lyxtelegram miljoner . . . . 4,2 Telexabonnenter, tusental ......... Utländsk terminaltrafik per tele—
graf och telex, miljoner ......... 3,4
Prognos
1950 1955 1960 1964 1965 1970 , 1,7 2,1 2,6 2,7 ca 3,5 , 2,1 2,6 3,2 3,5 ca 4,5 1,9 2,1 2,9 3,0 ca 3,9 , 0,2 0,3 0,4 0,5 0,7 än 0,8 , 2,8 4,9 7,0 7,7 ca 18 3,5 2,9 2,8 2,7 ca 2,5
0,01 0,7 1,8 2,9 3,3 7 a 8 4,1 6,0 8,1 9,0 ca 15
Källa: Televerket
111 Med lokalsamtal avses samtal mellan apparater anknutna till samma telefonstation. Närsam- tal är en sammanfattande benämning på dels samtal mellan apparater anknutna till olika telefonstationer inom samma taxeområde (landssamtal), dels vissa rikssamtal som avgifts- belägges såsom landssamtal. Med rikssamtal avses här övriga inländska samtal.
statistiken för år 1963, kommer Sverige med drygt 40 telefonapparater per 100 invånare näst högst i världen, närmast efter USA med bortåt 45. I intervallet 30—39 kommer Nya Zeeland, Canada och Schweiz. Danmark, Island, Norge och Finland hade år 1963 en täthet av mm. 27, 26, 23 och 16 telefonapparater per 100 invånare.
Nämnas kan även att utvecklingen in- om landet under senare år inneburit en tydlig tendens till utjämning av tätheten mellan de olika landsdelarna; språnget i fråga om täthet mellan å ena sidan de större städerna och mera tätbefolkade länen och å den andra de mera glesbe- folkade områdena har succeSSivt mins- kat. Alltjämt dominerar dock Stockholms stad med 72 telefonapparater per 100 invånare den 31 december 1964, följt av Göteborg med 54 och Malmö med 51 samt Göteborgs och Bohus” län, Stock- holms län och Malmöhus' län med resp. 49, 46 och 45. Lägst bland länen kommer Kronobergs, Jämtlands och Norrbottens med resp. 35, 35 och 34 apparater per 100 invånare.
1.6.3 Rikssamtalen väntas, liksom under senare år, öka snabbare än lokal- och närsamtalen
Televerket räknar generellt med en stigande genomsnittsförbrukning av an- talet samtal per abonnent. Detta förhål- lande beror dels av inkomstutvecklingen och allmänhetens ändrade telefonvanor (t.ex. ungdomens ökande utväxling av automatiska lokal- och rikssamtal), dels av den serviceförbättring och det rela- tivt sett sänkta pris som den fortgåen- de automatiseringen kommer att med- föra. Slutligen får man räkna med att samtalsfrekvensen höjes genom de nya trafikala möjligheter, som möjliggöres av den tekniska utvecklingen på tele- kommunikationsområdet.
Utvecklingen av antalet manuella och
automatiska lokal- och närsamtal anta- ges styrd dels av utvecklingen hos an— talet huvudabonnemang, dels av den to— tala och regionala utvecklingen av folk- mängden. En beräkning inom televerket med ovannämnda variabler såsom för- klaringsfaktorer resulterar i ett antal samtal under år 1970 av ungefär 3,9 miljarder, vilket innebär en årlig ökning 1965—1970 med omkring 4,5 %.
Prognosen över rikssamtalen (manuel- la och automatiska) stöder sig på sam- ma förklaringsfaktorer, som angivits ovan. Enligt prognosen kommer antalet inländska rikssamtal att öka från ovan- nämnda 0,5 miljarder år 1965 till mellan 6,7 och 0,8 år 1970, innebärande en årlig ökning av 7 ä 8%.
Urbaniseringen, som också innebär en utspridning av bebyggelsen inom tätorts- områdena, medför stora behov av lokal- lcdningar i kabel samt stationer och sta- tionsutrustning. Den växande mera fjärrbetonade trafiken föranleder givet- vis särskilt stora behov av ökad kapa- citet i mellanorts- och riksförbindel- serna.
1.6.4 Antalet utlandssamtal väntas också öka starkt
Som förklaringsfaktorer för avgående och ankommande utländska terminal- samtal, har använts dels antalet affärs- telefoner, dels antalet invånare, dels ti- den. Nämnda antal telefonapparater fungerar således som ett mått på före- tagens trafikbehov. De på så sätt erhåll- na värdena har emellertid uppräknats med hänsyn till vissa speciella förhål- landen. Eliminering av väntetiderna för manuellt expedierad trafik och auto- matisering av viss utlandstrafik kan nämligen — enligt hittills gjorda erfa- renheter — beräknas medföra en stark ökning av trafiken. Vidare bör abon- nentökningen i de flesta andra länder
_ på längre sikt -— bli större än i Sverige, vilket i sin tur ökar de svenska abonnenternas möjligheter att genom telekommunikationerna nå personer och företag i andra länder. Ytterligare en anledning att förvänta en stark upp- gång av utlandstrafiken är en förutsedd ökning av utrikeshandeln, ökat antal turistresor och ökade internationella kontakter inom alla områden. Progno- sen slutar på ca 18 miljoner avgående och ankommande utländska telefon- samtal under år 1970 motsvarande mer än en fördubbling från 1965. Om tax- orna för internationella telefonsamtal etc. kan hållas på en låg nivå bl.a. genom tillkomsten av kablar med allt större kapacitet samt telesatellitförbin- delser, bör man även på längre sikt kun- na räkna med en fortsatt stark ökning av den internationella teletrafiken.
Såsom exempel på den sist nämnda utvecklingen, vari Sverige deltager, kan nämnas att man kalkylerar med att an- talet s. k. Atlantsamtal, räknat från ni- vån år 1960, kommer att ha femfaldi- gats år 1970 och 25-faldigats omkring år 1980. Man anser det icke omöjligt att trafiken år 1980 till två tredjedelar skall upprätthållas via satelliter.
1.6.5 Antalet telexabonnenter kommer sannolikt att minst fördubblas 1965—1970
Utvecklingen av antalet telexabonne— mang har antagits följa motsvarande ut- veckling i Västtyskland, där telexverk- samheten startade cirka tio år tidigare än i Sverige. Om ungefär tio år, dvs. någon gång under första hälften av 1970-talet, bör alltså abonnemangstäthe- ten i Sverige uppnå lägst samma värde, som Västtyskland har i dag, nämligen omkring 1 per 1 000 invånare. Detta an- tagande innebär 7 000 än 8000 telexabon- nemang år 1970 mot något över 3 300 år 1965.
Utvecklingen av antalet telegram och
antalet telexskrivningar 1 utländsk tra- fik antas styrd av antalet telexabonnen— ter, antalet telefonapparater anslutna till abonnentväxelsystem samt tiden. Prognosresultatet innebär härvid en ök- ning från ca 9 miljoner år 1965 till om- kring 15 år 1970.
1.6.6 Dataöverföringen och TV-verksambeten kommer troligen att få kraftigt växande bety- delse
För utvecklingen av såväl telefon- som telexverksamheten väntas även det öka- de behovet av dataöverföring på te- lenätet få stor betydelse, vilket erfaren— heterna från andra länder — speciellt USA — visar. Behov av förbindelser för faksimilöverföring av t. ex. tidningssidor för tryckning på annan ort samt andra behov av teleförbindelser, som successivt uppkommer genom den tekniska utveck- lingen, kan även förutses. Det är enligt televerket emellertid svårt att i nämn- da fall f.n. finna sådana styrande fak- torer, som kan läggas till grund för me— ningsfyllda prognoser. Hänsyn till upp- skattat behov av förbindelser för speci- ellt dataöverföring har dock tagits i de beräkningar, som gjorts för utbyggnad av mellanortsnätet. Till den fortsatta utvecklingen på detta intressanta områ- de återkommes i avsnitt 4.3.1.
En inte oväsentlig inverkan på tele- verkets verksamhet har även de krav på förbindelser av alla slag, som ställts från försvarets sida. Om man bortser från vissa delar av krigsmakten och ci- vilförsvaret, som förfogar över egna telekommunikationsmedel för främst rörliga enheter, är totalförsvaret i stort i dagens läge till alldeles övervägande del beroende av televerkets resurser. Den utveckling, som totalförsvaret hit- tills undergått, karaktärise'ras bl.a. av ett successivt ökat ianspråktagande .av telekommunikationer för verksamhetens bedrivande. Om någon radikal ändring
Antal licenser, miljoner
3 | I | [
ut
2,
Radions och televisionens —innovotionstörlopp i Sverige
I
0 Antal TV— alicenser enl.oprognos av ur 1964
Rodiolic.
TV-lvc Antal 1 ——TV upp 0 enligt prognos 0,5 av ur 1957 o..............ll........,.. .. ...i ill/121924 1930 1935 1940 1945 30151950 1955 57 1960 1965 1979 1975 Antal ljud- radiosändare 1. 8 14 17 16 25 33 lal 117 191 ca 330 ca 350 Antal TV—s'undure — __ _— — — A — 2 35 112 ca 225 ca 250 Fig. 3.9
beträffande principerna för telekom- munikationernas tillgodoseende icke ge- nomföres under 1970-talet, måste tele- verkets uppgift som leverantör till total- försvarets samtliga grenar komma att öka såsom en följd av uppkommande nya behov.
I fråga om rundradioverksamheten är det naturligtvis allmänhetens önskemål eller behov av att kunna mottaga ljud- radio- och televisionssändningar samt den tekniska utvecklingen och de anvi- sade medlen för den regionala utbyggna- den av sändare och länkar som styr te- leverkets verksamhet. Allmänhetens in- verkan på verksamhetens omfattning sker dock i detta fall inte på samma di- rekta sätt som i fråga om övriga tele- sektorer. Planerings- och prognosarbetet sker i samverkan med Sveriges Radio AB, vars verksamhet faller utanför ra- men för denna specialutredning.112 Det kan emellertid förtjäna nämnas att sedan år 1957 — TV-utbyggnaden började på allvar år 1956 — har antalet TV-licenser
ökat från 37000 vid mitten av året till över 2 miljoner år 1965. Denna tillväxt har, som synes av figur 39, blivit mycket snabbare än vad som antogs för ett tio- tal år sedan -— något som klart belyser svårigheterna att göra prognoser inom ett så starkt innovationsbetonat område som telekommunikationerna bildar. Se- nast utförda prognos anger ett antal TV-licenser av knappt 2,5 miljoner år 1970 och drygt 2,7 miljoner år 1975.113
1” Utvecklingen inom radio och television in- går i huvudrapportens framställning av »Iitterär och konstnärlig verksamhet» så- som en del av sektorn »privata tjänster» (SOU 1966: 1, s. 106 ff). De historiska värdena i figur 39 har er- hållits från televerkets radiobyrå liksom också uppgifterna om det beräknade anta- let sändare 1970 och 1975. Prognosvärdet för år 1965 är hämtat ur R. Bentzel m. fl., Den privata konsumtionen i Sverige 1931—65, Sthlm 1957, s. 267, medan mot- svarande värden för 1970 och 1975 angetts efter Radions och televisionens framtid i Sverige, SOU 1964: 20, s. 476. — I de an- givna talen över radiolicenserna ingår även bilradiolicenser (f. n. omkr. 365 000). —- Det angivna antalet TV-sändare avser endast program 1.
113
Kurvan över antalet radiolicenser, som kännetecknats av en vida långsammare tillväxttakt än TV-licenserna 20 a 30 år senare, har närmast stagnerat kring ni- vån knappt 3 miljoner. Denna siffra an- ger det ungefärliga antalet hushåll. Den mycket måttliga tillväxten av detta au-
tal kommer att bestämma den fortsatta licensökningen. '
Sysselsättningen inom televäsendet behandlas i avsnitt 2.5.2 samt investe— ringsutvecklingen i avsnitt 3.4.2. Utveck- lingsdrageu på längre sikt beröres i av- snitt 4.3.1.
2. Sysselsättnings- och produktivitetsutvecklingen fram t.o.m. år 1970
2.1. Hela trqfiksektom
2.1.1 Samfärdseln bidrager med o ' nio procent till bruttonationalprodnkten och syssel- sätter omkring åtta procent av arbetskraften enligt folkräkningens definitioner Antalet sysselsatta i landets samfärd— sel, enligt 1960 års folkräknings prin- ciper, uppgick år 1950 till totalt ca 275000 personer och år 1960 till ca 280 000, fördelade på delgrupper enligt tabell 12.
Nämnda sysselsättningsstyrka för år 1960 utgör omkring 8 % av hela anta- let förvårvsarbetande, vilket är unge-
fär 1 procentenhet lägre än trafiksek- torns bidrag till BNP.
Med hänsyn till den generella, inom vissa delsektorer mycket markanta pro- duktionsstegringen, innebär de nu an- givna talen att en avsevärd rationali- sering med åtföljande produktivitetsök- ning ägt rum från 1950 till 1960. Ehuru någon samlad bild av sysselsättningen uttryckt i strikta folkräkningstermer ej stått att få för åren 1955 och 1964 synes takten i produktivitetsökningen ha stegrats under senare år. Ur prog- nosaspekt torde man, som framgår av följande sektoriella redovisning, ha att
Tabell 12. Antalet sysselsatta i samfärdsel vissa år 1950—1970
Vägfartl ................................. Spårvägs- och tunnelbanetrafik ............. Järnvägstrafik2 ........................... Sjöfart och hamnväsende .................. Luftfart ................................. Posttrafik ............................... Teletrafik ...............................
Summa
Därtill »Samfärdseli övrigt» (ospec. grupp). . . .
Tusental personer Skatt- Skatt- 1950 ning 1960 ning 133373” 1955 1964
74 78 82 85 90 7 7 6 5 5 71 64 59 54 47 37 38 38 35 31 3 4 7 6 7 31 33 35 43 52 40 39 38 36 36 264 263 265 264 268
11 . . 15
Källor: 1950 och 1960 års folkräkningar, 1951 års företagsräkning (varvid talen för 1950/51 i möjligaste mån omgrupperats för att skapa jämförelsemöjligheter med 1960 års värden), den officiella järnvägs-, Sjöfarts-, luftfarts-, post- och telestatistiken, uppgifter från Svenska lokal- trafikföreningen och vissa av LO:s fackförbund samt Bilismen i Sverige 1965, s. 15. 1 Gruppen »Vägfart» bildas väsentligen av yrkesmässig biltrafik samt statlig vågadministration och vägunderhåll.
* Inkl. trafik med jämvägsägda färjor.
emotse en fortsatt, ganska stark pro- duktivitetsökning inom samfärdseln.
Det bör påpekas att talen i tabell 12 för de olika grupperna ej är direkt jäm- förbara. För järnväg redovisas sålunda den totala personalen, dvs. förutom per- sonal i trafiktjänst och administration o.dyl. även anställda för investerings- arbeten, underhåll av bana och rul— lande materiel m. m. För vägfartens del avser uppgifterna däremot praktiskt ta- get endast antalet sysselsatta i buss-, drosk- och lastbilstrafik (såsom förare, medhjälpare, kontorspersonal och viss magasinspersonal m. m.) samt personal för vägadministration och underhåll av vägar och gator.
2.1.2 Det ytterligare arbetskraftsbehovet i tra- fiksektorn blir obetydligt om investeringsnivån även i fortsättningen hålles hög
Summerat innebär de ovan angivna ta- len över 1970 års sysselsättning i de olika delsektorerna endast en mycket obetydlig ökning, räknat från 1964 un- gefär 4000 personer på en totalpopu- lation av mellan 200000 och 300000, dvs. med mellan 0,2 och 0,3 % i genom- snitt per år. Eftersom man sannolikt har att emotse en betydande konkur- rens om arbetskraften und—er prognos- perioden är nu gjorda konstaterande av stor betydelse ur allmän utvecklings- och jämviktsaspekt.
Väger man samman de olika, i efter- frågeöversikterna närmare behandlade prognosticerade utvecklingstalen rö— rande trafikens olika grenar, får man en genomsnittlig produktionsökning i hela samfärdselsektorn exklusive per- sonbilismen fram t.o.m. år 1970 av storleksordningen 5 ä 6 %per år. Ef- tersom antalet sysselsatta i sektorn be- räknas komma att öka mycket obetyd- ligt innebär det nu sagda att samfärd- selsektorn i sin helhet — och den bör
betraktas som en helhet vid dylika be- dömningar p.g.a. substitueringen och transfereringen inom sektorn, t. ex. från järnväg till landsväg eller från person- transport och postbefordran till tele—' trafik —— torde kännetecknas av jäm- förelsevis hög produktivitetsutveck- ling. Denna fortsatta, ur totalekono- mins aspekt mycket gynnsamma utveck- ling förutsätter emellertid också fort- satta effektivitetshöjande investeringar.
2.2. Vägfarten
2.2.1. Hela vägfarten ger nu sysselsättning åt drygt en kvarts miljon personer
På grund av svårigheten att avgränsa biltrafiksektorn gentemot andra sekto— rer av samhället är tillgängliga upp- gifter om antalet sysselsatta i sektorn mycket sparsamt förekommande samt därtill kännetecknade av stor osäker- het. I tabell 13 har emellertid samman— ställts de sysselsättningsdata över den utövande vägtrafiken som är tillgäng— liga och befunnits vara någorlunda jämförbara såväl i tiden som mellan delsektorerna.
Av tabell 13 framgår bl.a. att den utövande biltrafiken f.n. torde syssel— sätta i runt tal 180 000 personer mot omkring 125000 år 1950. Differensen mellan dessa summor och de tal som i tabell 12 angivits för »vägfart» beror, som redan antytts, på att de sistnämnda allenast avser den yrkesmässiga tra— fiken plus viss, endast delvis specifice- rad personal i vägväsendet m.m.
Den totala sysselsättningen inom bil- trafik och vägväsende —— inkluderande jämväl bilreparationsverkstäder, bil- och bensinhandel, väg— och gatubygg— nad etc. — är givetvis vida högre än uppgifterna i ovannämnda tabeller. En
Tabell 13. Den skattade sysselsättningen inom bilismen i Sverige åren 1950, 1955, 1958, 1960, 1964 och 1970
Tusental personer 1950 1955 1958 1960 1964 1970
Yrkesmässig lastbils-
trafik ............ 29 34 36 38 41 43 Övrig lastbilstrafik. .. 63)” 881122 951131 .. wäl146 115]158 Busstrafik .......... 17 19 19 19 20 22 Drosktrafik ......... 14 14 14 13 10 10 Övrig personbilstra-
flika .............. 2 2 2 . . 2 2
Totalt 125 157 166 . . 178 192
Därav yrkesmässig
trafik ............ 60 67 69 70 71 75
Källor: 1950 enl. C. W. Petri, Svenskt transportväsende, Sthlm 1962, s. 49, samt data ur 1951 års företagsräkning. Uppgifterna för åren 1955—1964 enligt Bilismen i Sverige 1965, s. 15.
uppskattning4 för år 1964 ger vid han- den att sistnämnda poster tillsammans torde vara av storleksordningen 80 000 51 90 000 personer. Den totala sysselsätt- ningen i hela biltrafik— och vägsektorn torde därför i nuläget uppgå till stor- leksordningen 260000 å 270000 per- soner, dvs. ungefär fem gånger mot- svarande tal för järnvägarna.
Det kan här böra nämnas att anta— let sysselsatta i vägbyggnad (väg— och vattens egna arbeten, dess entreprenad— arbeten och samtliga beredskapsarbe- ten) endast ökat relativt obetydligt se— dan 1950-talets första del då antalet uppgick till 4000 a 5000 personer. Omkring åren 1957—1958 var antalet 5000 a 6000 samt 1963—1965 drygt 6 000. Enär produktionen av nya vägar, räknat i investeringsvolym i fasta pri- ser, från 1950-talets första femårsperiod till åren 1963—1965 drygt fördubblats betyder det nu nämnda — vid samma eller högre standardnormer — att en mycket betydande arbetsproduktivitets- ökning ägt rum under de senaste 10 ii 15 åren, uppskattningsvis omkring 5 % i medeltal per år och med en tendens till stegring av takten sedan 1957/58,
till storleksordningen 6 a 7 % per är. Se vidare avsnitt 3.2.8.
2.2.2 Trots betydande rationaliseringsåtgirder fortsätter sysselsättningsökningen i bilismen Sysselsättningen inom bilismen styrs till betydande del av förhållandet inom lastbilstrafiken varför en mera detalje— rad redogörelse över och prognos här- för är nödvändig. Produktivitetsutvecklingen inom last- bilstrafiken mätt medels antalet ton-
Antal tonkilometer i tusental per sysselsatt
Prog- 1950 1958 1964 nos 1970
Yrkesmässig lastbils- trafik ............ 40 72 1 24 208 Övrig lastbilstrafik. . . 25 32 46 61
All lastbilstrafik 29 43 67 100*
3 Härmed avses anställda förare av direk- tions- och andra firmaägda personbilar.
* Bilismen i Sverige 1965, s. 15. — Det bör observeras att i talen ingår icke bilindustrin. Inräknas jämväl denna ökar de angivna to— talsiffroma med ytterligare ca 20 000 perso— ner till 280 000 a 290 000, vilket utgör drygt var 25:e invånare och ungefär var 12:e yrkes- verksam.
kilometer per sysselsatt och år åskåd- liggöres i tablån nederst å sid. 122.
Även om talen är behäftade med stor osäkerhetsmarginal är trenden tydlig. Den faktiska produktivitetsökningen i hela lastbilstrafiken under perioden 1950—1964 kan skattas till drygt 100 % — från omkring 19 enheter till unge— fär 67 enheter enligt tablån — eller nå- got över 6 % i medeltal per år. För perioden 1958—1964 blir motsvarande årsvärde drygt 7 %. Av tablån ser man också att den starkaste ökningen legat på åkeritrafiken (plus ca 8,5 % per år 1950—1964 och 9,5% per år 1958—— 1964) medan den övriga lastbilstrafi— ken visat en svagare tendens (här skat- tad till plus ungefär 4 resp. ungefär 6 % per år).
En framskrivning (av trenderna 1950 —1964 till 1970 skulle —— som följd av de starka förändringarna beträffan- de löneläge, fordonsstorlek och termi- nalanordningar m.m. under periodens senare del —— sannolikt ge ett för lågt värde nämnda prognosår. En liknande cxtrapolering grundad på trenden 1958 —1964 skulle å andra sidan sannolikt komma att ge för högt värde år 1970 med hänsyn till emotsebara skärpning— ar av bestämmelserna rörande bl. a. kör— och vilotid. För den yrkesmässiga last— bilstrafiken, där effektivitetsökningen liksom hittills torde bli relativt sett starkast, har här räknats med en pro- duktivitetstillväxt av 9 % per år, vil- ket innebär omkring 208 000 tonkm per sysselsatt år 1970. Appliceras detta tal på det förut (avsnitt 1.2.24) angivna prognosticerade transportarbetet inom åkeritrafiken av omkring 9 miljarder tonkilometer erhålls ett sysselsättnings— antal år 1970 inom denna trafik av gott och väl 43 000. För den övriga lastbils- trafiken har produktivitetsfaktorn an- tagits bli densamma som för tonkilo- meterprestationerna per fordon, dvs. i
medeltal 5 % per år, vilket ger en pro- duktivitet år 1970 av 61 000 tonkm per sysselsatt och en syssclsättningsstyrka samma år av ungefär 115 000 personer.
Enligt nu gjorda överslagsbetonade kalkyler skulle således hela lastbils- trafiken komma att sysselsätta i runt tal 158 000 personer år 1970 mot skat— tade 146000 år 1964.
Analoga bedömningar och beräk- ningar beträffande sysselsättningen i busstrafik, drosktrafik, övrig person- bilstrafik samt vägadministration och -underhåll m.m. har utmynnat i de tal som för år 1970 angivits i tabell 13. Dessa har i sin tur legat till grund för den i tabell 12 införda prognossiffran 90000 för hela gruppen »vägfart».
2.3. Spårvägs- och tunnelbanetrafiken samt jämvägsfarten
2.3.1 Inom spårvägs- och tunnelbanetrafiken torde sysselsättningen bli ungefär oförändrad
Ruhricerade tnafik har, som känt, un- der senare år kännetecknats av en om- fattande strukturförändring innebäran- de nedläggning av innerstadslinjer eller andra relativt kortväga spårvägslinjer och en ökning av tunnelbanor och andra linjer på egen banvall. Nedlägg- ningen av »gatuspårvägslinjer» har un— der senare år förstärkts — och kom- mer under de närmaste åren att ytter- ligare förstärkas — inför övergången till högertrafik hösten 1967. Å andra sidan kommer under prognosperiodens senare del tunnelbanetrafiken eller motsvarande trafik att ytterligare öka. Även om icke oväsentliga besparingar av arbetskraft härvid blir möjliga genom successivt allt längre driven automa- tisering torde det vara realistiskt att antaga att antalet sysselsatta i delsek— torn år 1970 kommer att uppgå till ungefär nuvarande antal, ca 5000 per- soner.
2.3.2 Järnvägarnas personalbehov fortsätter att minska Personalen för drift och underhåll av järnvägarna och de järnvägsägda fär- jorna uppgick år 1950 till ett antal av bortåt 71000. Som följd av banned- läggningar, överföring av trafikuppgif- ter till landsväg, automatiseringar, av- bemanning av vissa driftplatser samt en rad andra rationaliseringsåtgärder har antalet sysselsatta sedan dess suc- cessivt sjunkit och uppgick, såsom redo- visats i tabell 12 ovan. år 1964 till i medeltal något över 54 000. Produktivitetsutvecklingen inom SJ, som svarar för gott och väl 95 % av an- talet järnvägssysselsatta, framgår när- mare av diagrammet figur 40. Härav kan bl.a. utläsas, att sedan basåret för redovisningen, år 1949, har antalet tra- fikenheter5 per sysselsatt ökat från 100 till 165 år 1964, vilket innebär en årlig genomsnittstillväxt av ca 3,4 %. Tillgängliga produktions— och ratio- naliseringsuppgifter ger vid handen att antalet järnvägssysselsatta kommer att
53 trufnk— och produktivitetsutveckling 1949-1964
1949-100 Inde: 170 160 I Tmflkenhtur ,' pcrsylulany Iso I / I I 140 " » z / I oo ' __ I ,” x ' 120 * ' / * ' 1 X 1 X I / A x , no * ' " // »Öntal m.m.- *—. enhet.- (perssnkm. 100 X, 90 . . # . . . . . . . . . _ 1940 1955 1960 1954 ”
fortsätta att minska under prognosperio- den. Enligt järnvägsstyrelsens beräk- ningar kommer antalet år 1970 att upp- gå till i runt tal 47000 personer, dvs. omkring 7 000 mindre än 1964. Eftersom antalet trafikenheter år 1970 kan skat- tas till drygt 20 miljarder innebär nn nämnda sysselsättningsstyrka en ök- ning av arbetsproduktiviteten under perioden 1964—1970 av 20 a 25 % eller mellan 3 och 3,5 % per år, dvs. unge- fär samma takt som gällt sedan ett femtontal år tillbaka. Det är, mot bak- grund av vad som sagts i avsnitt 1.4.6. möjligt att den nu angivna prognostak- ten i praktiken kan komma att dämpas något
2.4. Sjöfarten och hamnväsendet samt
luftfarten
2.4.1 Efterhand får man räkna med en ökad rationaliseringstakt i fråga om främst hamn- rörelsen
Av hela antalet sysselsatta i sjöfarten och hamnväsendet år 1964, ca 35000 personer, kan drygt 22000 beräknas vara sysselsatta inom handelssjöfarten inkl. rederiledning o. dyl., och således bortåt 13 000 inom övriga till näringen hörande grenar såsom stuveriverksam- het, hamnrörelse, fyr- och lotsväsende etc.
Nu angivna tal avser svenska medbor- gare eller utländska medborgare, regi- strerade i svensk" befolkningsstatistik. Inom handelsflottans bemanning före- kommer emellertid ett förhållandevis stort antal utlänningar, framförallt gäl- ler detta den internationella sjöfarten. År 1964 torde utlänningarnas antal ha varit ungefär 7 500 eller ungefär 34 %
5 Med trafikenheter avses här — liksom iden internationella järnvägsstatistiken — den ovägda summan av antalet personkilometer och antalet godstonkilometer. Jmfr. avsnitt 1.4.1.
av hela bemanningen på de svenskre- gistrerade fartygen, bortåt 22000 per- soner. Ehuru det statistiska källmate- rialet är ofullständigt synes den ten- densen nu göra sig gällande att antalet utlänningar i den svenska handelsflot- tan minskar. Om denna tendens blir bestående är den ett resultat av de ovan nämnda, pågående strukturför- ändringarna inom handelsflottan i rikt- ning mot ett mer specialiserat tonnage där den tekniska utrustningen gör en del av den mindre kvalificerade per- sonalen överflödig.
En skattning, utförd med ledning av nu angivna förändringar och med hän- syn tagen jämväl dels till den antagna sammansättningen av det nytillkom- mande tonnaget jämfört med det av- förda och dels till emotsebara ändring- ar i arbetstidslagen m.m., ger till re- sultat att det synes vara rimligast räk- na med att handelssjöfarten 1970 kom- mer att ge sysselsättning åt i runt tal 20 000 svenskar mot ovannämnda bortåt 22 000 1964.
Hur förändringarna på framförallt hamnsidan, som svarar för huvuddelen av de övriga 13 000 sysselsatta år 1964 och där verksamheten alltjämt ofta be- drivs på ett ur arbetskraftsynpunkt ir- rationellt sätt, kan gestalta sig är mera osäkert. En allmänt ökad mekanisering av verksamheten och framförallt ökad andel trafik av roll-on/roll-offkaraktär eller med behållare och dylikt är som redan framhållits i avsnitten 1.2.26— 1.2.30, att förvänta. Vidare får man räkna med att det svårstuvbara och mera högvärda godset, liksom hittills, i allt högre grad kommer att gå med landtrafikmedel utan att beröra någon svensk hamn överhuvud. Dessa om- ständigheter talar för att en viss minsk- ning av antalet i hamnrörelse m.m. verksamma kan komma att ske under
prognosperioden.
Totalantalet sysselsatta i hela sek- torn »sjöfart och hamnväsende» torde för år 1970 kunna skattas till 30000 å 32000 personer med 31000 såsom mest sannolika värde.
2.4.2 Luftfartens sysselsättningsökning blir sannolikt mycket måttlig Antalet sysselsatta i landets luftfart uppgick, som framgått av tabell 12, år 1950 till ungefär 3 000, år 1960 till bort- åt 7000 och år 1964 till drygt 6000 En reell minskning har således skett under senare år, sammanhängande med tekniska och personella rationalisering- ar inom företagen, överflyttning av vis— sa funktioner till externa serviceföretag. insättande av större och snabbare plan osv., vilka förändringar lett till en av- sevärd produktivitetsökning. Som exempel på produktivitetsfak- torns förändring kan meddelas, att AB Linjeflyg år 1958 —- bolagets första full- ständiga verksamhetsår — producera- de ca 22 400 trafikenheter" per anställd men år 1964 ej mindre än ca 32800. Detta innebär en årlig genomsnittsök— ning av ca 6,6 %.7 Uppgifter från luftfartsstyrelsen och de skilda flygföretagen m. fl. har le- gat till grund för den här gjorda be- dömningen att om trafiken utvecklas på sätt som antagits i trafikprognoserna enligt avsnitten 1.1.25, 1.1.26 och 1.2.27 så får man en medeltillväxt av 10 %, ut- tryckt i antal trafikenheler. Om en fort-
” Antal trafikenheter utgör här summan av antalet producerade personkilometer )( 84 kg + antalet producerade post- och godston— kilometer. (84 kg = 75 kg per person + 9 kg bagage.) I realiteten torde ökningstalet uppgå till lägst 7 % per år. I de i texten angivna talen har nämligen effekten av år 1961 överförd reparations- och tillsynsverksamhet från SAS till LIN ej kunnat elimineras. LIN:s verkstadspersonal utför fr. o. m. nämnda år viss dylik verksamhet åt SAS.
_:
satt produktivitetsökning om 6,5 å 7 % per år antas kommer antalet sys- selsatta i landets luftfart år 1970 att uppgå till i runt tal 7 000. Det är emel- lertid icke otänkbart att insättandet av snabbare och kapacitetsstarkare plan (jet- eller s. k. turbo-propplan) kan kom- ma tidigare än här antagits. Nämnda tal på 7000 kan därför betraktas som en maximisiffra.
2.5. Post- och teletrafiken
2.5.1. Postverket redovisar kraftigt ökat perso- nalbehov som dock torde kunna mötas med genomgripande rationaliseringsåtgärder inom vissa delområden
Personalökningen inom postverket har under perioden 1950—1964 uppgått till i genomsnitt ca 2,4 % per år, vilken takt kan jämföras med den årliga till— växten av poströrelsen av — grovt räk- nat — i medeltal 3 år 3,5 % under sam— ma period. Produktivitetsökningen har således under denna period uppgått till ca 1 % per år.
De av postverket år 1964 gjorda pro- gnoserna, vilka bl.a. byggde på anta- gandet om i stort sett oförändrad ra- tionaliseringstakt, har för år 1970 re- sulterat i ett totalt personalantal —— med hel- eller deltidsanställning — av 50 000 å 54 400. I sammanfattningstabellcn 12 har medelvärdet härav, ca 52000, in- förts. Prognoserna är f. n. (våren 1966) föremål för överarbetning inom post- verket. Man tar då bl. a. hänsyn till en ökad rationaliseringstakt.
Rationaliseringsåtgärder för att be- gränsa en ökning av personalbehovet kan ske dels genom ökad mekanisering, dels genom andra åtgärder. Poststyrel- sen har lagt fram ett aktionsprogram i 8 punkter för att angripa rationalise-
ringsproblemen. Programmet omfattar: 1. Automatisk brevsortering i de större tätortsregionerna. 2. Ett svenskt post- nummersystem för att underlätta sorte- ringen. 3. Mekanisering av arbetet i postkassorna genom användning av en specialkonstruerad kassamaskin. 4. An- skaffning av halvautomatiska paketsor— teringsmaskiner. 5. Motorisering av brevbäringen i villaområden. 6. Presta- tionslön i brevbäringen. 7. Fullständig övergång till elektronisk databehand- ling inom postbanken. 8. Ökat utnytt- jande av mekaniska hjälpmedel för transporter och hantering av postgods. — I det följande redovisas i korthet vad aktionsprogrammet innebär och vilka resultat det kan väntas ge.
Den mest personalkrävande uppgif- ten i postverkets verksamhet är postut— delningen. I fråga om postutdelningen på landsbygden kan förutses att denna med bibehållande av nuvarande utveck- lingstakt kommer att bli så gott som helt motoriserad under prognosperio- den. Möjligheterna att motorisera brev— bäringen i tätorterna bedömes vara be- gränsade till områden med villa-, rad- och kedjehusbebyggelse. Försök pågår med en specialtillverkad brevbärarbil. Försöken har hittills utfallit väl, och man räknar med en personalbesparing fram till år 1971 om minst 500 perso- ner, om anskaffning sker i större skala av brevbärarbilar. När det gäller post— utdelning kan vidare nämnas att svens- ka postverket som _ såvitt man vet första postverk i världen under 1966 startar försöksverksamhet med presta- tionslön i brevbäringen.9
Under år 1966 anskaffas två halv- automatiska paketsorteringsmaskiner
3 Försöksverksamhet startades i Västerås vå- ren 1966 och kommer relativt snart att an- ordnas även i Örebro, Eskilstuna, Växjö och Trollhättan.
och ytterligare anskaffning planeras. Övergång till maskinell sortering av brevförsändelser avses bli påbörjad år 1968.” Med hänsyn till de kostnads- och utrymmeskrävande projekt, som det här blir fråga om, måste en omfattande för- söksverksamhet bedrivas under de när— maste åren. Införandet av sorterings- maskiner kommer därför inte att på- verka personalbehovet mera påtagligt förrän in på 1970-talet.
Sedan ett antal år tillbaka har under- sökningar och försök pågått med an- vändning av kassaregister i postkassor- na. Såvitt nu kan förutses kan dylika mera allmänt vara i bruk först omkring 1970. Detta beräknas medföra viss tids- vinst i kassaarbetet. Dessutom torde en avsevärd personell besparing vid en övergång till kassaregister kunna göras inom postbanken. Användningen av kas- saregister i kassorna har nämligen ett direkt samband med användningen på postbanken av datamaskiner med möj- lighet till optisk läsning av klartext. Inom postsparbanken och postgirot pla— neras även i övrigt en fullständig över- gång till elektronisk databehandling in- om bokföringen.
Frågan om hur postverkets service- anordningar på längre sikt skall kunna avvägas så att de på bästa sätt tillgodo- ser samhällets och postkundernas be- hov av service är f. n. under utredning inom postverket. Det har därför icke nu varit möjligt att vid beräkningen av personalutvecklingen göra några bedö- manden, hur denna framdeles kan kom- ma att påverkas av förändringar i nu- varande service.
Under prognosperioden kan förväntas ske en ökad övergång till deltidsanställd (huvudsakligen kvinnlig) arbetskraft för olika uppgifter inom distributions- området. Fram till år 1971 beräknas så— lunda enligt 1964 års prognoser denna
kategori anställda kunna öka med ca 4 000 personer.
2.5.2. Inom televerket blir sysselsättningen fram till 1970-talets början troligen ungefär som hittills under 1960-talet
Som framgått av tabell 12 ovan har inom televerket en nedgång av antalet sysselsatta ägt rum under senare år. Detta beror på minskningen av personal som följd av den omfattande automati- seringen vilken nedgång ej helt kom- penserats av den samtidiga ökningen inom andra grenar av verksamheten. Lokal- och riksautomatiseringen beräk- nas emellertid vara avslutad i början av 1970—talet. Vid denna tidpunkt erford- ras telefonistpersonal endast för tele- tjänst (nummerbyrå, telefonvakt, SOS- tjänst) samt för expedition av sådana rikssamtal som abonnenterna av olika skäl önskar uppkopplade manuellt. Under 1970-talet beräknas den ökande trafiken medföra en motsvarande ök— ning av telefonistpersonalen. Beträffande underhållspersonalen har man anledning vänta sig en viss ut- ökning, främst genom anläggningarnas fortgående tillväxt, men också på grund av strävandena att förbättra televerkets service. Med hänsyn till det av utveck- lingen betingade allt starkare behovet av kvalificerad arbetskraft, kan dessa personalgrupper väntas öka i fram- tiden, under förutsättning att rådande efterfrågan kan tillgodoses. Den admi- nistrativa personalen slutligen påver- kas nedåt genom kontors- och annan rationalisering. Televerket räknar med, att de härovan nämnda faktorerna kommer att i stort sett balansera var—
” En första etapp härför är indelningen av lan— det i numrerade postområden och orter, vil— ken avses börja tillämpas år 1967.
andra, men att för den närmaste ti- den fram till början av 1970-talet den nedåtriktade tendensen sannolikt blir dominerande och att därefter tenden- sen blir svagt uppåtgående. Övervägandena, vilka är baserade på den i avsnitten 1.6.1—1.6.6 givna efter-
frågeredovisningen, leder till att man för år 1970 lämpligen torde räkna med en total personal av i stort samma stor- lek som f. n., dvs. omkring 36 000 per- soner. Detta tal har införts i prognos- kolumnen i sammanfattningstabellen nr 12 i avsnitt 2.1.1.
3. Investeringsutvecklingen fram t.o.m. år 1970
3.1. Hela trafiksekto rn
3.1.1 Trafiksektom svarar för bortåt en femte- ' del av samtliga bruttoinvesteringar i landet
Efterföljande uppgifter bygger, såsom redan nämnts i introduktionsavsnittet, till alldeles övervägande del på de makroekonomiska kalkyler och behovs- uppskattningar som resp. myndighet, organ etc. inlämnat till långtidsutred- ningen hösten 1964 inom ramen för den generella uppgiftsinsamlingen. En-
dast i vissa fall har fört. ansett sig ha möjlighet eller skyldighet att företaga mera självständiga beräkningar eller kompletteringar av lämnade investe— ringsdata. Av det sagda har också följt att någon totaloptimering, dvs. en sam- hällsekonomiskt avvägd totalkalkyl om- fattande samtliga trafikmedel, ej kun- nat företagas. Så långt möjligt har dock, mot bakgrund av vad som sagts beträf- fande efterfrågeutvecklingen i kapitel 1 och arbetskraftförhållandena i kapitel
Tabell 14. Bruttoinvesteringarna (exkl. reparationer och underhåll) inom trafiksektorn under perioden 1950—1970 Miljoner kronor i 1964 års priser
Genomsnitt per år
Skattn Pro gn under perioden
1950 1955 1960 1964 1965 1970 1951— 1956— 1961— mee— 1955 1960 1965 1970 Hela trafiksek- torn ........... 1 907 2 760 3 784 4 569 4 716 6 049 2 580 3 210 4 109 5 644 Varav vägfart ..... 1 003 1. 455 2 034 2 91.5 3 131 4 226 1 321 1 742 2 591 3 809 » järnvägsfart . 242 436 435 319 324 415 400 418 380 419 » sjöfart ...... 256 447 609 710 582 582 437 504 564 582 » luftfart ...... 29 20 262 60 100 167 25 125 63 165 » post. o. tele. . 377 402 444 565 579 659 397 421 511 669 Trafiksektorns %- andel av samtliga bruttoinvcstering- ar (exkl. rep. o. underh.) i landet 18 20 21 19 19 19 21 20 19 19
Källor: Åren 1950—1964 huvudsakligen »Nationalräkenskap 1950—1964». År 1965 konjunktur— institutets preliminära uppskattning hösten 1965 (med ledning av uppgifter om utförda, pågående eller planerade arbeten m. m.) samt uppgifter från närmast berörda verk och större företag. Det sagda gör att här meddelade data för år 1965 kan komma att korrigeras vid den slutliga national- räkenskapssammanställningen för detta år sommaren 1966. Här och i det följande angivna upp- gifter för luftfarten avviker uppåt från motsvarande uppgifter enligt nationalräkenskaperna enär de sistnämnda synes avse endast en del av delsektorns faktiska investeringar.
2, de från skilda håll emanerande grund- uppgifterna blivit föremål för likfor- miga bedömningar före summationerna. Det har eftersträvats att — åtmins- tone för de ur investeringssynpunkt största delsektorerna — söka ange ett högre och ett lägre s. k. ramvärde. Med hänsyn till det begränsade totala in- vesteringsutrymmet har i allmänhet det lägre beloppet tagits in i långtidsutred- ningens slutkalkyl. Investeringsbeloppen i utredningens slutkalkyl redovisas i tabell 14 vari jämväl uppgifter bakåt t. o.m. 1950 medtagits. I tabell 15 redovisas föränd- ringarna av investeringsbeloppen mel— lan ifrågavarande år och perioder. Av tabell 14 framgår bl. a. att inves- teringarna i hela trafikapparaten upp- går till omkring 20 % eller något där- under av samtliga bruttoinvesteringar. Den starkaste tillväxten ligger inom delsektorn »vägfart» där investeringar- na under den angivna 20-årsperioden nära nog fyrfaldigats. Denna delsektor svarade år 1950 för endast något över
hälften av hela trafiksektorns investe- ringar mot prognosticerade drygt % år 1970.
3.1.2. Investeringstakten beträffande trafikap- paraten förutses bli högre änden generella in- vesteringstakten
De i tabell 15 meddelade förändringsta- len visar bl.a. att ökningstakten i tra- fiksektorn var lägre än vad som gällde samtliga investeringar om man jäm— för perioderna 1951—1955 och 1956—— 1960 med närmast efterföljande fem- årsperioder (4,5 resp. 5,1 % jämförda med 5,3 resp. 6,4 %). Det här framkal- kylerade exemplet för perioden 1966 —1970, som är baserat på de efterföl- jande behovssummeringarna beträffan- de trafikapparatens olika delsektorer, innebär att de sammanlagda trafikin- vesteringarna under denna period jäm- förda med perioden 1961—1965 förut- ses öka i högre takt än investeringarna totalt i landet, nämligen med 6,6 % gentemot 5,9 %.
Tabell 15. Förändringarna av bruttoinvesteringarna (exkl. reparationer och underhåll) i trafiksektorn under perioden 1950—1970. Procent per år
Mellan åren Mellan perioderna1
1950 1955 och och 1955 1960 Hela trafiksektorn ....... 7,7 6,5 Varav vägfart ........... 7,7 6,9 » järnvägsfart ...... 12,5 0 » sjöfart ........... 11,8 6,4 » luftfart ........... —7,2 67,3 » post o. tele ....... 1,3 2,0 Samtliga bruttoinveste- ringar (exkl. rep. o. un— derh.) i landet.... . . . . . 4,9 5,5
1951— 1956— 1961— 1960 1965 1955 och 1960 och 1955 och och och . 1965 1970 1956— 1951_— 1966— 1960 1965 1970 4,5 5,1 4,5 5,1 6,6 9,0 6,2 5,7 8,3 8,0 _ 5,7 5,1 0,9 —1,9 2,0 — 0,9 0,1 2,9 2,3 0,7 —12,5 10,3 37,8 —9,0 21,0 5,5 2,6 ,2 4,0 ,5 6,5 5,1 5,3 6,4 5,9
Källor: Se under tab. 14.
1 Beräknat på summa investeringar under resp. perioder.
3.2. Vägfarten
3.2.1. Investeringarna i sektorn i sin helhet har trefaldigats från 1950 till 1965. Ungefär samma tillväxttakt beräknas också bli gällande fram t.o.m. 1970
Till delsektorn vägfart föres i natio— nalräkenskaperna dels den yrkesmäs- siga biltrafiken (exkl. busstrafiken), dels den kommunala kollektivtrafiken (inkl. den spårbundna) och dels väg- och gatubyggandet.
Investeringsutvecklingen under perio- den 1950—1970 redovisas i följande tabell 16.
Som följd av framförallt bilismens expansion och tätortstillväxten har del- sektorn, som redan sagts, känneteck- nats av en mycket kraftig tillväxt se- dan början av 1950-talet. Den årliga ökningstakten av investeringarna (exkl. reparationer och underhåll), uttryckta i 1964 års priser, uppgick under de tre femårsperioderna 1951—1965 till mel- lan 7 och 9 %. Medelökningen för hela perioden 1951—1965 låg på drygt 7,5 % per år. Den årliga tillväxten 1966— 1970 beräknas här bli drygt 6 %.
Nämnda ökningstakt är starkare än den som gällt och antas komma att gälla för de totala investeringarna (exkl. reparationer och underhåll) i landet under motsvarande tidrymd var— av följer, att vägfartens andel av samt- liga bruttoinvesteringar ökat från nå- got Över 9 % år 1950 till bortåt 13 % år 1965. Den här prognosticerade till- växten till 4226 milj. kr. 1970 inne- bär —— vid en total investeringsvolym enligt långtidsutredningen på ca 31 700 milj. kr. detta år — en andel av drygt 13 %.
Hur investeringsvolymen för vägfarts- sektorn under åren 1966—1970 bestämts framgår av följande redovisningar för de tre delområdena.
3.2.2. Den yrkesmässiga [biltrafiken kommer sannolikt att kännetecknas av en något dämpad investeringstakt
Mot bakgrund av de förutsedda utveck- lingstendenserna inom person- och godstrafiken har i det föregående2 gjorts prognoser för fordonsbeståndet, vilka åskådliggjorts i diagrammet figur 29 i avsnitt 1.3.2. Resultatet av dessa prog- noser och därpå grundade antaganden om nyregistreringar är i korthet föl- jande:
Antalet personbilar, som uppgick till 1,3 miljoner 1960 och 1,7 miljoner 1965 förutses öka till storleksordningen 2,5 miljoner 1970. Liksom tidigare skulle tillväxten ske i en något avtagande pro- centuell takt. Den årliga försäljningen av nya personbilar förutsätts öka från knappt 258000 år 1964 till 320000 a 360 000 år 1970.3 Som följd av bl. a. bilpiarkens ålderssammansättning får man räkna med icke oväsentliga sväng- ningar av försäljningssiffrorna år från år.
Antalet bussar väntas stiga från den nuvarande nivån på ca 10 100 till bort- åt 11 000. De årliga nyregistreringarna förutsätts omfatta i runt tal 1000 for- don fram t. o. m. »högertrafikåret» 1967 varefter en nedgång till knappt hälften härav är sannolik i vad gäller tiden fram t. o. m. 1970.
Antalet lastbilar beräknas gå upp re— lativt långsamt från ca 135 000 år 1965 till 149 000 å 150 000 år 1970, varav ca 29000 åkeribilar. Lastbilarna förutses fortsätta att genomsnittligt sett bli allt större, samtidigt som inslaget av spe- cialfordon ökar. Den totala nyregistre- ringen antas, liksom varit fallet under senare år, uppgå till 15000 å 18000
** Ang. personbilsprognosen, se avsnitt 1.1.16 , bussprognosen 1.1.21 och lastbilsprognosen 1.2.24. 3 Albinsson—Endrédi, SOU 1966: 1, s. 87.
Tabell 16. Brutloinvesteringama (exkl. reparationer och underhåll) i vägfarl under perioden 1950—19704
Absolut fördelning, miljoner kronori 1964 års priser:
Genomsnitt per år under
Skatt- perioden 1950 1955 1960 1964 ning Tågg- 1965 1951— 1956— 1961— 1966— 1955 1960 1965 1970 Vägfart, totalt. . . . 1 003 1 455 2 034 2 915 3 131 4 226 1 321 1 742 2 591 3 809 varav: yrkesmässig biltrafik.. .. 518 678 885 1 259 1 411 1 747 601 757 1 152 1 613 komm. kol- lektivtrafik. 91 121 86 148 123 388 117 98 127 282 vägar o. ga- tor ........ 394 656 1 063 1 508 1 597 2 091 603 887 1 312 1 914
Relativ fördelning, procent:
Genomsnitt per år under Skatt- Pro gn perioden 1950 1955 1960 1964 ning 1970'
1965 1951—_ 1956— 1961— 1966——
1955 1960 1965 1970
Vägfart, totalt. . . . 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 varav: yrkesmässig
biltrafik. . . . 52 47 44 43 45 41 45 43 44 42 komm. kol- lektivtrafik. 9 8 4 5 4 9 9 6 5 7 vägar o. ga- tor ........ 39 45 52 52 51 50 46 51 51 50
Andel av samtliga bruttoinvesteringar (exkl. reparationer och underhåll) i landet, procent:
Genomsnitt per år under Skatt- perioden 1950 1955 1960 1964 ning 13353 1965 1951— 1956— 1961—_ 1966— 1955 1960 1965 1970 Vägfart, totalt. . . . 9 11 13 13 13 13 11 11 12 13 varav: yrkesmässig biltrafik. . . . 5 5 5 5 6 6 5 5 5 6 komm. kol- lektivtrafik . 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 vägar o. ga- tor ........ 4 5 6 7 6 7 5 6 6 7
* I angivna belopp ingår icke de särskilda kostnaderna för övergången till högertrafik hösten 1967. Dessa kostnader, vilka inräknas i reparations- och underhållsandelen inationalräkenska- perna, beräknas enligt 1965 års kalkyl komma att uppgå till totalt ca 600 milj. kr. Räknat per den 1 juli 1966 torde, enligt uppgifter från högertrafikkommissionen, arbeten m. m. för om- kring 425 milj. kr. återstå.
fordon per år med en tendens till ök— ning mot 20 000 i periodens senare del. Härav beräknas i runt tal 5 000 (efter- hand bortåt 6000) komma på åkeri— trafiken.
På grundval av dessa prognoser — och antaganden om medellivslängd, storlek m.m. —- har en kalkyl för de framtida investeringsbehoven gjorts.—'— Bruttoinvesteringarna (exkl. reparatio- ner och underhåll) i den yrkesmässiga biltrafiken kan enligt denna kalkyl vän- tas öka från i genomsnitt ca 1 150 milj. kr. under åren 1961—1965 och drygt 1 400 milj. kr. 1965 till i medeltal ca 1 600 milj. kr. under perioden 1966— 1970 samt 1 747 milj. kr. 1970 (tabell 16 resp. fig. 41). I dessa belopp ingår _ i överensstämmelse med nationalrä— kenskapernas indelning och terminolo- gi —— endast en del av de totala inkö- pen av fordon, nämligen i första hand åkeriernas lastbilar samt taxibilar och s.k. tjänstepersonbilar vilka två kate- gorier förutsättes omfatta 28 % av samt— liga personbilsregistrerin-gar. Inköpen av övriga lastbilar — vilka främst ut- görs av de s.k. firmabilarna —— redo-
Milj. kr. i 1964 års priser
5,5 % ,,!” 'I 400 © ', 1 ooo M 600 - , j 1 M | [ I I 1950 —55 60. 65 70
Fig. 41. Den yrkesmässiga biltrafikens investe— ringar (exkl. rep. o. underhåll) 1950—1970 Anm.: Svart sektor inom cirkel anger resp. näringsgrens andel av de totala investeringarna (exkl. reparationer och underhåll) 1965.
visas som »investering i maskiner m. 111.» inom resp. sektor, dvs. industrin, handeln, postverket etc. Bussinveste- ringarna återfinns under rubrikerna »städernas kollektivtrafik» (avsnitt 3.2.3) resp. »järnvägarna samt de stat— liga och privata bussföretagen» (avsnitt 3.3.1). Inköpen av de bussar, som an- vänds i annan verksamhet än i yrkes— mässig trafik, ingår i investeringsbe- loppen för resp. sektor i analogi med vad som nyss sagts beträffande firma— lastbilarna. Privatpersoners inköp av personbilar _— dvs. nära 3/4 av samtliga — räknas inte som investering utan som privat konsumtion.
3.2.3 Den kommunala kollektivtrafiken kräver kraftigt ökade insatser
I överensstämmelse med nationalräken- skaperna inräknas i den kommunala kollektivtrafiken kommunernas investe- ringar i bussar, tunnelbanor, spårvägar, garage, väntsalar, bussterminaler m.m.
5 Medelbeloppen på 1 613 milj. kr. resp. 1970 års belopp på 1 747 milj. kr. har erhållits så- lunda: De ungefär 5 000 nya åkerilastbilarna har, inkl. kran- och annan specialutrustning samt släpvagnar o. dyl., antagits kosta i ge- nomsnitt ca 80 000 kr. vilket ger en summa av i runt tal 400 milj. kr. Den antagna 28— procentiga andelen av personbilsinköpen ger ett antal fordon 1966 av ca 75 000 och 1970 av 90 000 a 100 000 eller i medeltal ungefär 80 000 för hela prognosperioden. Vid ett an- taget medelpris av 15 000 kr. ger detta en summa av 1 200 milj. kr. Till dessa belopp bör rimligen läggas vissa kostnader för gods— terminaler och garage m. m., vilka här tänkts ligga vid lägst 50 å 75 milj. kr. eller i medel- tal ca 13 milj. kr. per år. Lägger man slut- ligen in det erhållna medelvärdet på 1 613 milj. kr. i ett diagram och tänker sig en viss avmattning i den årliga tillväxttakten (som följd av att takten beträffande fordonsregist- reringen efterhand dämpas något) erhålls värdet 1 747 milj. kr. 1970. -— Under arbetet har preliminärt även kalkylerats med en nå- got högre medelinvesteringsnivå än nämnda 1 613 milj. kr. nämligen ca 1 700 milj. kr. Merbeloppet förklaras av inköp av fler last- bilar och högre kostnader för terminalen- läggningar o. dyl.
Under 1950-talets förra del utgjordes ungefär hälften av nyinvesteringarna av byggnads— och anläggningsarheten och hälften av inköp av maskiner och for- don m.m. Under senare år har dock, framförallt som följd av de stora tun- nelbanearbetena i Stockholm, byggnads- och anläggningsandelen ökat kraftigt och omfattade t.ex. åren 1963—1965 ungefär 2/3 av hela sektorsinvestering- en.
De totala, faktiska investeringarna i sektorn har, räknat i 1964 års priser och miljoner kr., under åren 1961—— 1965 varit sålunda:
Medeltal Totalt per år
Skattn. 1961— 1961— 1961 1962 1963 1964 1965 1965 1965
90 127 145 148 123 633 127
Under prognosperioden beräknas ny- investeringsbehoven bli mycket stora. Dels gäller det betydande inköp av bussar i samband med övergången till högertrafik år 1967, dels stora arbeten på tunnelbanor i Stockholmsområdet och snabbspårvägar i Göteborg. Enbart tunnelbanearbetena i Stockholmsområ- det —— enligt det år 1964 fattade prin- cipbeslutet rörande utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet »— beräknas komma att uppgå till storleksordningen 1,6 51 1,7 miljarder kr. varav 1,25 kan beräknas falla på arbeten som med hän- syn till bostadsbyggandet och trafikut- vecklingen måste utföras under perio- den 1966—1970.
Genom kommunenkäten hösten 1964 insamlades uppgifter, frånsett tunnel- banorna i Stockholmsområdet, om in- vesteringsbehoven i sektorn, vilka där- efter varit föremål för viss överarbet- ning med hänsyn till lokala förhållan- den och under tiden utarbetade planer m.m. Summer-as därvid de erhållna uppgifterna med det nyssnämnda me— delvärdet för Storstockholms tunnel-
0,5 %
400 (I)
&- /l
, r” _
LL I
1950 ”55
,9 / 1 / z
1. I 1 a
l 6
i I I » 60 » 5 -7 Fig. 42. Den kommunala kollektivtrafikens in- vesteringar (exkl. rep. o. underhåll) 1950—1970
Anm. se fig 41
baneutbyggnad erhålles följande tablå över de kommande investeringsbehoven beträffande den kommunala kollektiv- trafiken 1966—1970, 1 milj. kr. och 1964 års priser:
Totalt M 15362th 1966—71970 1966—1970
Tunnelbanor i
Stockholmsom- rådet .......... 1 250 250 Övriga investering-
ar ............. 160 32
Totalt 1 410 282
Investeringsbehovet, som är en direkt följd av tätortsexpansionen och kraven på en fungerande transportapparat så- som ingående visats i avsnitten 1.1.11 —1.1.14 och 1.1.22, blir således här mer än fördubblat jämfört med perio- den 1961—1965. Ehuru det tillgängliga materialet ej tillåter någon årsredovis- ning kan anföras att utvecklingen sy- nes komma innebära en relativt mått- lig insats under åren 1966 och 1967, låt säga 150 åt 200 milj. kr., medan perio- dens senare del kan präglas av inve- steringsbehov av storleksordningen 350 :] 400 milj. kr. per år. Investeringsbe- loppet år 1970 har, som synes av tabell 16, antagits bli ca 388 milj. kr.
3.2.4 Investeringarna i vägar och gator har ökat i något lägre takt än trafiken. Kommuner— nas andel av investeringarna har ökat
Ungefär hälften av de totala väg- och gatuinvesteringarna — år 1965 ca 792 milj. kr. av totalt ca 1 597 milj. kr. -— är statliga och utgörs dels av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ordinarie byggnadsanslag för landsbygdens all- männa vägnät, dels av beredskapsarhe- ten, vilka under senare år uppgått till 200 åt 300 milj. kr. per år. Kommunerna beräknas år 1965 ha investerat ca 775 milj. kr. i vägar och gator m.m. Huvuddelen kom på de kommuner (vanligen städer) som är s. k. egna väghållare. För utförda ar- beten under senare år har de sistnämn- da kommunerna tillsammans erhållit ett statsbidrag (med avräkning mot bil— skattemedel) om ungefär 45 % av des- sa kommuners totala väg— och gatuin- vesteringar. Smärre bidrag av bered- skapskaraktär har därutöver kommit såväl sistnämnda som övriga kommuner till godo.
I enskilda vägar8 — huvudsakligen omhänderhavda av vägföreningar och vägsamfälligheter —— investerades år 1965 ca 30 milj. kr. Ungefär hälften brukar vara statsbidrag.
De faktiska investeringarna, fördela- de på de destinationsgrupper som nu nämnts, har under åren 1961—1965 i milj. kr. och i 1964 års priser varit i enlighet med nedanstående tablå.
Som framgår av tablån har investe- ringssumman under perioden 1961—— 1965 ungefär 11/2-fa1digats. Gör man en tillbakablick till början på 1950-talet, vilket kan ske medels uppgifterna i diagrammet figur 43, finner man att de årliga investeringarna då låg på en- dast 1/4 å 1/3 av 1965 års.
Av totalbeloppen faller 90 å 95% på byggnads- och anläggningsarbeten och resten på fordon, maskiner och apparater m. m. Tendensen är dock att »maskinandelen» ökar något.
Den största ökningen ligger på kom- munerna, vilkas växande andel avspeg- lar den betydande aktivitet som under senare år kännetecknat särskilt de stör- re städerna som följd av de omfattan- de bro-, tunnel- och trafikledsbyggena därstädes liksom också tätorternas ge- nerella bebyggelseutbredning med dess proportionsvis allt större väg— och ga- tunät. En del av kommunernas investe-
5 Häri ingår icke skogsbilvägar. Investe— ringarna i dessa, år 1965 omkring 68 milj. kr, redovisas i samband med skogsbruket.
Skatt- Totalt Meåeåtral
1961 1962 1963 1964 ning 1961—— 11,961— 19657 1965 1965 Staten ................. 604 594 763 814 792 3 567 713 Kommunerna ........... 419 456 537 664 775 2 851 570 Enskilda ............... 27 27 27 30 30 141 28 Totalt 1 050 1 077 1 327 1 508 1 597 6 559 1 312
Därav kommunerna, % . . 40 42 40 44 49 43 43
'" Såsom redan sagts i anslutning till tab. 14 ovan är de här meddelade värdena för år 1965 erhållna genom en skattning hösten samma år med ledning av utförda, pågående eller plane- rade arbeten. De mera definitiva investeringsuppgifter som stått att få i maj 1966 visar att investeringarna i landsbygdens allmänna vägar år 1965 uppgick till totalt 841 milj; kr. (varav 267 milj. kr. i beredskapsarbeten), investeringarna i kommunernas vägar och gator 810 milj. samt i enskilda vägar 28 milj. Totalbeloppet år 1965 blev 1 679 milj kr samt kommunandelen knappt 48 %. »
ringar beror givetvis också på exploa- tering av fritidsområden o.dyl.
Räknat i fasta priser — här 1964 års -— innebär den totala investeringsut- veeklingen 1961—1965 en årlig realök- ning av drygt 8,7% vilken takt kan jämföras med den i avsnitt 1.3.2 konsta- terade fordons- och trafikutvecklingen i hela landet på omkring 9 % eller nå- got däröver under perioderna 1960—— 1964 resp. 1958—1963. Takten beträf- fande investeringsökningen har sålunda varit något lägre än trafiktillväxten, en relation som f.ö. även gällde under 1950-talet.
1957 års vägplan (SOU 1958: 1) an- togs i princip av 1959 års riksdag som ett program för upprustningen av lan- dets vägnät. Beslutet innebar dock inte något definitivt ställningstagande till den takt, vari planen borde genomfö- ras. Frågan om de kommande årliga investeringarna skulle bedömas med hänsyn till bl.a. det samhällsekonomis- ka och statsfinansiella läget. För de åtta år som vägplanen hittills omfattat, 1958—1965, har de sammanlagda fak- tiska investeringarna — med hänsyn
Milj. kr. i 1964 års priser
2 000 ,, 6,5 % /
I // ....- © '! 200 - ' 800 _ MF .400
i l I | I I I I J 1950 -55 60 a_s 70
Fig. 4.3. Väg- och galuinvesleringar (exkl. mark- lösen, reparationer och underhåll) 1950—1970
Anm. se fig. 41
tagen till rationaliseringstakten men också till penningvärdeföränvdringen _— varit något mindre än vad planen upptar. Allvarligare är dock att bered- skapsarbetenas geografiska fördelning för en del av objekten icke blivit den ur trafik- och avkastningssynpunkt lämpligaste. Även i fråga om statens bi- drag till städernas väg- och gatuinve- steringar har vägplanens minimian— språk underskridits med följd att en rad arbeten, till vilka i princip bety- dande statsbidrag skulle ha utgått, an- tingen fördröjts eller måst bestridas via den kommunala budgeten.
Till nu berörda frågor återkommes i avsnitt 3.2.8.
3.2.5 Investeringarna i landsbygdens vägar fortsätter att öka för att efterhand nå en hög mvå
Enligt den i avsnitt 1.3.5 nämnda rap- porten håller endast 37 % av riksvägnä- tet och 23 % av de genomgående läns- vägarna en i förhållande till dagens tra- fik fullgod standard med hänsyn till bärighet, vägbanans beskaffenhet och olika trafiksäkerhetskrav. Sett i förhål- lande till den växande trafiken, som bör vara utgångspunkten för vägplane- ringen, stiger ny- och ombyggnadsbe- hovet ytterligare. Man bör i samband därmed också peka på de stora effek- tivitetsvinster och den höjning av tra- fiksäkerheten som kan erhållas genom en fortsatt upprustning av vägnätet så- som närmare framgått av redovisning— en i framförallt avsnitten 1.2.10 och 135—1.3.7.
Med bl. a. vägplanen av år 1957 som principiell bakgrund har inom olika områden utbyggnadsprogram för de närmaste åren gjorts upp. För den stat- liga väghållningen på landsbygd och i städer utgörs dessa program av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens s.k. fler-
års- resp. fördelningsplaner. Styrelsens till 1965 års långti-dsutredning lämnade uppgifter om dess ordinarie investe- ringsbehov beträffande landsbygdens allmänna vägnät är sålunda i 1964 års priser och i miljoner kronor:
1966 1967 1968 1969 1970
Väg- och brobygg-
nad ........... 558 630 720 743 765 Husbyggnad ..... 9 9 9 9 9 Reservbromateriel 8 1 0 1 1 6 — Maskiner etc ..... 56 57 59 60 61
Summa 631 697 799 818 835
I sitt förslag har styrelsen utgått ifrån att beredskapsarbetena (eller motsva- rande arbeten) skulle bli av ungefär samma absoluta storleksordning som under senare år, 200 5). 300 milj. kr. kommer den nyligen antagna lokali- seringspolitiken att innebära en mera avsevärd minskning av detta belopp — låt säga till under nivån 150 milj. kr. — bör m.a.o. motsvarande uppräk- ning ske av väg- och vattenbyggnads— styrelsens ovan angivna ordinarie in— v-esteringsbehov. Här har räknats med att beredskapsarbetena under prognos— perioden kommer att uppgå till i ge- nomsnitt ungefär 200 milj. kr. per år.
Adderas nämnda belopp fås följande investeringsserier i miljoner kronor för de statliga investeringarna i lands- bygdens allmänna vägnät åren 1966—— 1970, tablån nedan.
Det nu redovisade investeringsbeho-
137 vet för perioden 1966—1970 i lands- bygdens allmänna vägnät innebär så- ledes ett totalt belopp av ca 4 780 milj. kr. och ett genomsnittligt av ca 956 milj. kr. per år, dvs. en årlig ökning, räknat från 1965 års nivå, med i me- deltal ca 5,5 %.
3.2.6 Enkitmaterialet visar sannolikt för låga investeringsbelopp när det gäller kommunernas kommande väg- och gatuarbeten. En relatering av dessa arbeten till bostadsbyggandet torde ge en mer realistisk tillväxttakt
När det gäller kommunernas komman- de investeringar på väg— och gatuom- rådet under åren 1966—1970 insam— lades hösten 1964 uppgifter från varje kommun i landet, varav endast ett få- tal -— låt vara efter påminnelser — underlåtit att lämna uppgifter. Efter tillägg av rimliga belopp för de »upp- giftslösa» kommunerna blir det sam- manlagda beloppet i miljoner kronor enligt kommunenkäten sålunda:
Totalt Medeltal per år 1966—1970 1966—1970 4 000 800
En konsistensprövning, verkställd i samråd med bl.a. väg— och vattenbygg— nadsstyrelsens avdelning för städernas gatu- och väghållning och med repre— sentanter för några av de större stä- dernas planeringskontor m.m. ger —— som väntat —- vid handen att de läm- nade uppgifterna hänför sig till mera
Totalt Meåegfl 1966 1967 1968 1969 1970 1966— 113961— 1970 1965 VoV ordinarie arb. m. m. . 631 697 799 818 835 3 780 756 Beredskapsarbeten ....... 200 200 200 200 200 1 000 200 Summa statliga investe- ringar ............... 831 897 999 1 018 1 035 4 780 956
konkreta förslag endast för de närmaste åren och att således det bakomliggande kalkylmaterialet varit bristfälligt för prognosperiodens senare år, vilket sänkt totalsumman och därmed medelvärdet.s Såsom talen nu blir enligt enkäten skul- le kommunernas väg— och gatuarbeten tillsammantagna komma att känneteck- nas av lägre ökningstakt än vad som förutses gälla landsbygdens vägar. Detta verkar osannolikt. Kommunernas in- vesteringar skulle vidare ligga på prak- tiskt taget samma nivå som år 1965 och därmed på ett påfallande sätt bry— ta en mångårig, faktisk trend. Detta förefaller ännu mera osannolikt.
I tätorterna föreligger. såsom visats i avsnitten 1.1.11—1.1.14 samt 1.1.19 och 1.3.4, stora investeringsbehov till följd av bil- och trafikökningen samt den fortsatta, kraftiga folkmängdstillväxten och den därmed och med standardhöj- ningen sammanhängande utspridningen av bebyggelsen med dess förhållandevis allt längre väg— och gatunät.
Bristerna i enkätmaterialet synes till betydande del bero på att man i vissa, f.n. mindre urbaniserade förortskom- muner icke räknat med den utveck- ling som sannolikt kommer att bli gäl- lande därstädes under 1960-talets se- nare del. Likaså synes på sina håll kom- mande investeringsbehov inom fritids— områden ha underskattats (jfr avsnitt 1.1.18).
En mera realistisk investeringsnivå än den enkäten redovisar har därför måst räknas fram. Två metoder har där- vid använts. Den ena har inneburit att det kommunala väg- och gatubyggandet skrivits fram i samma takt som det statliga, dvs. med i genomsnitt ca 5,5 % per år. Med utgångspunkt i 1964 års priser och 1965 års skattade nivå om 775 milj. kr. innebär detta antagande därmed följande belopp i milj. kr. un— der åren 1966—1970:
Medeltal Totalt perår 1966— 1966——
1966 1967 1968 1969 1970 1970 1970 818 863 910 960 1013 4564 913
Nu har som ovan visats emellertid den faktiska utvecklingen, föranledd av de stora ovannämnda investeringsbe- hoven i städerna, under senare år in- neburit en något högre ökningstakt i kommunerna än på den statliga sidan. Med hänsyn härtill och till de synner- ligen stora investeringsbehov som kan emotses som en följd av bilökningen och den fortsatta urbaniseringen och bebyggelseutspridningen i storstadsrä— jongerna samt fritidsexpansionen kan det vara berättigat att också använda en modell för framräkning av investe- ringsbehoven i kommunernas gator och vägar som är baserad på tätorts- utvecklingen som sådan, uttryckt i eko- nomiska termer.9 Såsom prognosvaria- bel har därvid valts nyinvesteringarna i bostadsbyggandet, vilka enligt lång- tidsutredningens kalkyl för 1966—1970 kommer att uppgå till i medeltal per år 6585 milj. kr. och enligt de bedöm- ningar som kan göras med ledning av bostadsbyggnadsutrcdningen (SOU 1965: 32) till i medeltal 6 966 milj. kr. per år. Följande tablå (i 1964 års pri- ser) över det sökta sambandet 1961— 1965 resp. 1966—1970 erhålles: ” En liknande underskattning synes också ha förelegat beträffande vatten— och avlopps- sektorn, se härom närmare förfcs artikeli Väg- och vattenbyggaren 1966: 6. Ursprungligen arbetade förf. även med en tredje metod baserad på ett sammanvägt »urbaniseringsindex» varvid förutom folk- mängdstillväxten och bostadsinvesteringar- na också en del av handelns och de offentliga organens expansion och fritidsbebyggelsens tillväxt samt trafikökningen och bebyggelse- utspridningen beaktades. Svårigheten att, som redan antytts i introduktionen till denna delutredning, av det tillgängliga, dis— parata källmaterialet finna ur regional och lokal synpunkt relevanta och någorlunda en— tydiga samband gjorde dock att försöket måste uppges.
Komm. invest. i %åitågs' Relation, vägar och miljoner Ai % gator, mil— kronor B av B joner kr. A 1961 . . 419 4 121 10,2 1962.. 456 4 470 10,2 än? 1963. . 537 4 829 11,1 i'd 1964. . 664 5 439 12,2 lime 8 1965. . 775 5 629 13,8 ' 1966— Framräk— Antaget Antagen 1970 nat medel- värde 6 585 relation 13, värde 856, å 6 966 14 eller 15 922 eller 988 resp. 906, 975 eller 1 045
Av tablån framgår bl.a. att mot ett successivt ökat bostadsbyggande har svarat ett ännu kraftigare ökat byggan- de av kommunala vägar och gator; i den storhet som här använts tecknas detta samband av 10,2 enheter åren 1961 och 1962 och 13,8 år 1965. Eliminerar man bilökningens inflytande har ök— ningen i relationstalen sedan 1963 va- rit påfallande.
Den angivna relationen 1961—1965 mellan de ingående variablerna samt det i långti-dsutredningen antagna vär— det på hostadsbyggandets omfattning (medelvärde 6 585 milj. kr.) bildar, som framgår av tablån, grunden för beräk- ningen av 1966—1970 års lägsta medel- nivå beträffande de kommunala inve- steringarna i vägar och gator. Vid en antagen relation mellan väg— och gatu- byggandet och bostadsbyggandet om 13, 14 och 15 % erhålles därvid beloppen 856, 922, resp. 988 milj. kr., vilka i en— lighet med den begagnade metodiken kan anses teckna den ungefärliga ni- vån vid prognosperiodens mitt, dvs. år 1968. Medeltalet 922 milj. kr. ligger därvid, som väntat, något högre än vad som ovan framräknats genom trendana- login mellan de statliga och kommunala
väg- och gatuinvesteringarna. Totalbe- loppet för hela perioden 1966—1970 blir 4 610 milj. kr., vilket införts i sam- manfattningstablån i avsnitt 3.2.7. Räknar man med de värden som an- knyter till den högre bostadsinveste- ringsnivån (medelvärde 6 966 milj. kr.) blir medeltalet för investeringarna 1966—1970 drygt 50 milj. kr. högre. Givetvis innebär det, som redan an- tytts, en grov förenkling att på nu an- givet sätt relatera kommunernas väg- denna sektor för perioden 1966—1970, och gatuarbeten till enbart bostadsbyg- gandet. Men med en till visshet grän- sande sannolikhet ger emellertid detta förfaringssätt — tillgripet i brist på bättre metoder och konsistenta käll- uppgifter —— ett »riktigare» prognos- värde än den gjorda kommunenkäten.
Med ledning av den hittillsvarande utbyggnadstakten och väg- och vatten- byggnadsstyrelsens bedömningar har här antagits följande behovsutveckling i miljoner kronor för byggandet av en- skilda vägar i landet under perioden 1966—1970:
Medeltal
Totalt per år
1966— 1966— 1966 1967 1968 1969 1970 1970 1970 30 35 35 40 40 180 36
3.2.7 Sammanlagt förutses investeringarna i vägar och gator —- liksom hittills — komma att öka i något lägre takt än den totala biltrafiken
Tar man hela väg- och gatuseklorn i betraktande kommer man till följande sammanlagda lägsta investeringsbehov i miljoner kronor (1964 års priser), tablån överst å sid. 140.
Av denna sammanfattningstablå kan således bl. a. utläsas, att det totala in- vesteringsbehovet i väg- och gatusek- torn under den närmaste femårsperio—
Medeltal Totalt er är
1966 1967 1968 1969 1970 1966— 1p966— 1970 1970 Staten ......... 831 897 999 1 018 1 035 4 780 956 Kommuner".. . . 827 871 923 973 1 016 4 610 922 Enskilda ....... 30 35 35 40 40 180 36 Totalt 1 688 1 803 1 957 2 031 2 091 9 570 1 914
1" I här angivna summor ingår självfallet icke de belopp som enligt 1965 års riksdagsbeslut utgår av bilskattemedel till byggande av tunnelbanor. Kostnader för marklösen och intrång vid väg- och gatuhyggnad ingår ej heller.
den uppgår till omkring 9,5 miljarder kr. eller per år ca 1,9 miljarder. Rela- tivt sett innebär detta en årlig medel- tillväxt av ca 5,5% per år. Denna takt kan jämföras med den prognosti- cerade trafikökningen — och därmed även den ungefärliga ökningen av bil- skatteintäkterna vid oförändrade be— skattningsprinciper —— om lägst ca 6 % per år. Den prognosticerade takten och relationen kan också jämföras med mot- svarande utvecklingstrender under se- nare år, nämligen med ca 8,7 % när det gäller den reella investeringsök- ningen 1961—1965 och drygt 9 % be.- träffande trafikutvecklingen 1958—- 1963. Ungefär samma relation mellan investeringstakten och trafiköknings- takten som rått under den gångna de- len av 1960-talet förutsättes sålunda här komma att råda fram t.o.m. år 1970.
3.2.8 Mot större, regionalt och tidsmässigt kon- centrerade vägbyggnadsprojekt inom en total- ram som växer relativt långsamt?
Det bör erinras om att investeringsök- ningen ovan är uttryckt i fasta priser. Räknar man även med en rationalise- ringsvinst11 blir tillväxten av den reella anläggningsvolymen givetvis högre. Vad nu sagts gäller volymökningen vid oför- ändrad byggnadsstandard och vägkva- litet. Den kvantitetsmässiga tillväxten (i längd och/eller bredd) av väg- och gatusystemet blir icke identisk med den volymmässiga. En i relation till
volymökningen ökad kvantitet väg kan uppstå vid t. ex. gentemot medelsitua- tionen gynnsamma terrängförhållanden. En lägre kvantitet vid givet belopp blir resultatet om _ såsom i realiteten skett och sannolikt kommer att ske —— kvali-
" Enligt långtidsutreclningens huvudtext, SOU 1966: 1, s. 182, ökade produktiviteten mätt som bruttoinvesteringari byggnader och an- läggningar per sysselsatt med 3 a 4 % per år både 1955—1960 och 1960—1965 jämfört med 1 a 2 % 1950—1955. Samtidigt uppges (s. 184), säkerligen alldeles korrekt, att inom anläggningsverksamheten (dit väg- och gatu— byggandet hör), har produktivitetsökningen sannolikt varit större än på husbyggnadsom- rådet. Detsamma säges av Höök i o.a.a., s. 281. Det meddelas i långtidsutredningen också att möjligheterna till en fortsatt om— fattande mekanisering anses gynnsammare inom anläggningsverksamheten än inom hus- byggandet. — Det har ansetts ligga utanför ramen för denna delutredning att företaga mera djuplodande effektivitetsundersök- ningar inom vägbyggnadsområdet (dylika pågår i anslutning till vägplanerevisionen). Sätter man emellertid de i avsnitt 3.2.4 med— delade investeringsbeloppen för landsbyg- dens vägar i 1964 års priser i relation till de i avsnitt 2.2.1 angivna ungefärliga sysselsätt— ningstalen för de statliga vägbyggnadsarbe- tena får man, som redan sagts i sistnämnda avsnitt, sedan senare delen av 1950-talet en ökning av arbetsproduktiviteten av storleks— ordningen 6 å 7 % i genomsnitt per år. Väg- byggnadskostnaderna per utförd enhet har, enligt Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens indexsystem, samtidigt ökat med ca 4 % per år. — Några direkt motsvarande data för kommunernas arbeten, dvs. i första hand städernas gatuarbeten, synes ej föreligga. Det finns emellertid ingen anledning antaga, att trenden därvidlag på ett mera markant sätt skulle skilja sig från den som enligt det ovan anförda kan anses gälla landsbygdens vägarbeten.
teten höjes. Detta kan bl.a. gälla tjoc- kare bärlager och beläggning för att till- låta högre axeltryck, bredare körbanor och vägrenar, längre frisiktssträckor och fler planskilda korsningar för att öka säkerheten och framkomligheten.
Påpekas bör — åtminstone ur mera långsiktig aspekt — att investeringarna i betydande utsträckning utgör tillskott till en stock av vägar och gator; efter- hand torde man m. a. 0. också på väg- och gatuområdet komma upp i en så- dan relativt stabil investeringsnivå som t.ex. sedan länge kännetecknar de ti- digare än vägfarten etablerade järn- vägarna liksom även sjöfarten.
Nämnda investeringsnivå bör emel- lertid bestämmas från enbart trafik- mässiga utgångspunkter. Gör man icke det löper man allvarlig risk att kort- siktiga men i det långa loppet dyrbara lösningar måste tillgripas och att un— derhållskostnaderna stiger relativt ny- byggnadskostnaderna — vilket till all— deles övervägande del innebär en dålig allokering inom den offentliga delsek- tor det här gäller _— eller att trafi— kanterna och därmed samhället i ge- men får betala ett för högt pris för den del av infrastrukturen som våg- tjänsterna utgör, vilket i sin tur a priori försvårar eller försenar den allmänna ekonomiska tillväxten.
I avsnitt 2.2.1 har meddelats att av- sevärd ökning av arbetsproduktiviteten vid landsbygdens vägbyggnadsarbeten synes ha ägt rum under senare år, upp- skattningsvis 5 eller kanske upp till 6 a 7 % i medeltal per år. Nettopro- duktivitetstillväxten har givetvis varit lägre som följd av den ökade maskin- insatsen vilken krävt betydande kapi- tal samt utvidgningar av bl.a. verk- stadssysselsättningen.
Det har i den aktuella ekonomiska :liskussionenl2 ibland förts fram att en relativt låg produktivitetsökning gäller inom väg— och gatubyggandet jämfört
med vissa grenar inom industrin. Det kan emellertid ifrågasättas -— därest någon reell och mätbar differens verk- ligen föreligger —— om man ej härvid gör sig skyldig till en icke kommen- surabel jämförelse. En riktig jämförel— segrund med industrin bör nämligen för väg— och gatusektorns del rimligen icke endast inkludera väg— och gatu- byggandets »egen» rationalisering utan också de slutliga produktionsvinsterna som följer av byggandet (och helst ock- så det förbättrade underhållet), dvs. produktivitetsökningen inom trafiken och mindrekostnaderna för trafikanter- na inklusive sänkningen av olycksfalls- kostnaderna. Dessa vinster kan, som vi- sats i avsnitten 1.2.7——1.2.10, 1.3.6, 1.3.7 och 2.2.2, vara av betydande storlek. Även om väg— och gatubyggnadsom- rådet torde kännetecknas av en genom- snittligt sett förhållandevis hög ratio- naliseringstakt och god räntabilitet kan det — mot bakgrund av såväl den pro— gnosticerade trafikökningen (avsnitt 1.3.2) och den nuvarande, på många håll eftersläpande vägstandarden (av- snitten 1.3.5 och 1.3.6) som det gene- rellt sett mycket stora kapitalbehovet i samhället — ifrågasättas om icke snart ett ganska radikalt nytänkande måste till för att inom medelsramen för väg- och gatubyggandet få fram en ännu högre output än f.n. Härvid avses i första hand att fästa uppmärksamheten på att de nu begagnade fördelningsprin- ciperna medför en mycket markant uppsplittring av investeringsmedlen på
" Se t. ex. inlägg av hrr Höök och Tjällgren vid den av Svenska Vägföreningen i juni 1966 anordnade debatten kring frågor om vägin- vesteringar, återgiven i föreningens tidskrift 1966: 6, s. 265 resp. 268. — Det kan i sam- manhanget nämnas att förslag nyligen fram- lagts (SOU 1965: 47) om en omorganisation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till ett nstatens vägverk» i syfte att i ännu högre grad än hittills söka åstadkomma en ekono- misk inriktning av det statliga vägväsendet. Omorganisationen väntas ske 1967.
små eller relativt små arbeten,” där- till i en geografiskt mycket spridd bild vilket ofta medför att den totala effek— ten av t. ex. en höjd bärighetsstandard eller vägförkortning ej kan tagas ut omedelbart. En »styckvis» vägombygg- nad medför därtill, som redan påpekats i avsnitt 1.3.6, lätt en heterogen trafik— miljö med stora olycksfallsrisker. Med hänsyn till det sagda och med känne- dom om storleken av administrations— kostnader och »ställ»-kostnader, dvs. en rad mer eller mindre fasta kostnader oavsett arbetenas volym, och om gene- rella fördelar av stordrift kan det därför allvarligt ifrågasättas, om icke ytter- ligare betydande rationaliseringsvinster kan vara att hämta om man arbetar med mera samlade, större projekt.
»Med hänsyn till de stora kapitalbehov som finns på andra områden —— inte minst inom industrin — är det givetvis av vikt att de summor som ställs till vägväsendets för— fogande där utnyttjas så rationellt som möjligt. Av konjunkturpolitiska skäl har ansenliga variationer i väganslagen ansetts nödvändiga mellan vissa år, som t.ex. i början av 60-ta1et. Detta måste bedömas som olyckligt, bland annat därför att väg- myndigheternas och entreprenörernas lång- siktsplanering därigenom förrycks och detta i sin tur leder till avsevärda fördyringar. Ur vägbyggnadssynpunkt kan det inte går— na anses rationellt att stoppa ett halvfärdigt vägbygge vid varje höjning av konjunktur- temperaturen _— ska maskinerna stå kvar outnyttjade på platsen eller ska man med dryga kostnader flytta dem till ett tillfäl— ligt arbete på annan plats? Att vägbyggan— det skall vara ett förstahands konjunktur- politiskt instrument och få äran att ta första stöten när det bränns, är icke endast ett hinder för rationellt vägbyggande utan också exempel på brister i den konjunktur- politiska planeringen. Möjligheterna till bättre vägbyggnadsplanering förbättras na— turligvis om vissa 'minimianslag' kunde ga- ranteras år från år. Dessa minsta belopp bör då successivt höjas, allt eftersom de totala trafikanslagen ökar.»14
Förf. är medveten om att en mera radikal omläggning kan möta tveksam- het från politiskt håll men vill trots
detta icke underlåta att "ange en linje som måhända kan bilda underlag för en fortsatt diskussion. Denna handlings- linje tänkes, i korthet sagt, gå ut på att man »låser» de nuvarande länsvisa och kategoribundna (riksvägar, läns- vägar, storbroar etc.) medelstilldelning- arna vid t.ex. 1966 års nivå. Det till- skott till investeringsresurserna, som därefter under låt säga omkring 10 år framåt kommer vägväsendet till del genom avräkning mot de successivt växande bilskattemedlen, sättes in på till ytan begränsade regioner, t. ex. ett par län åt gången under några år, för att inom dessa regioner medels mycket stora, samtidiga arbeten höja upp stan- darden. Sedan dessa första regioner »avverkats» genom dylika i tid och rum starkt koncentrerade arbeten följer i en andra omgång nästa grupp av utbygg- nadsregioner osv. tills hela landet ge- nomarbetats. En sådan regionalisering måste givetvis baseras på en noggrann prioritering och förutsätter också att samtliga beredskapsarbeten inordnas i den ordinarie verksamheten. Den skulle förmodligen icke endast medföra en av- sevärt bättre medelsanvändning på
13 En bearbetning av uppgifterna i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kvartalsrapporter från byggnads- och underhållsbyrån för år 1965 beträffande färdigställda väg- och bro- byggnadsföretag på ordinarie anslag ger följande resultat. Av totalt 107 arbeten under året låg 40 i storleksklassen 0,2—0,9 milj. kr, 18 i klassen 1,0—1,9, likaledes 18 i klassen 2,0 —2,9 samt 17 i intervallet 3,0—4,9 milj. kr. Ej mindre än ca 90 % av alla arbeten var sålunda på mindre än 5 milj. kr. I interval- len 5,0—14,9 och 15,0—29,9 kom resp. 9 och 4 arbeten. Endast 1 arbete kom på 30 milj. kr eller däröver (i realiteten 42 milj.). Medi- anstorleken låg på 1,7 milj. och medelstor— leken (aritm, medium) på 3,3 milj. — Även om en del av arbetena avser fortsättnings— eller delarbeten i direkt anslutning till pågå— ende eller större projekt samt en del bro- byggnader måste utföras såsom separat- arbeten kan man inte frigöra sig från det in- trycket att små eller relativt små arbeten do- minerar vägbyggandet. " A. Iveroth, Industrin och vägarna, Sv. Väg- fören. tidskr. 1964: 9, s. 395.
byggnadssidan med alla fördelar som därav följer för bilismen och samhället i gemen utan också bättre än hittills utnyttja det ansenliga kapital som last— bilarna representerar genom en regio- nal omfördelning av lastbilsparken efter bärighet alltefter byggnadsarbetenas fortskridande.
Vad nu sagts avser i första hand lands- bygdens allmänna vägar, dvs. de leder för vilka staten har det direkta ansva- ret. Samma betraktelsesätt torde emel- lertid i princip också vara tillämpbart när det gäller statsbidragen till städer- nas väg- och gatubyggnadsarbeten. Be- träffande finansieringen av dessa ar- beten torde man vidare, som redan framhållits i avsnitt 1.1.19, böra över- väga en sådan prissättning på de väg- och gatutjänster som kommunerna till- handahåller trafikanterna att full kost- nadstäckning uppnås. Detta kan ske ge- nom en särskild kommunal bilskatt eller avgiftsupptagning för skilda gato-r och parkeringsutrymmen.
3.3 Järnvägsfarten, hamntrafiken och sjöfarten samt luftfarten
3.3.1 Investeringarna i järnvägarna samt de statliga och privata bussföretagen ökar något [ järnvägssektorn ingår, enligt national- räkenskapsterminologin, förutom järn- vägarna även de järnvägsägda färjorna, järnvägarnas och postverkets busstra— fik samt de privata bussföretagen. De faktiska nyinvesteringarna i 1964 års priser har under åren 1961—1965 varit sålunda i miljoner kronor:
Medeltal Totalt perår 1961— 1961— 1961 1962 1963 1964 1965 1965 1965 463 409 387 319 324 1902 380
Av de redovisade beloppen har i runt tal 1/3 avsett investeringar i byggnader och spår samt 2/3 i lok, vagnar och and- ra fordon, säkerhetsanordningar och elektriska anläggningar m.m.
Den fortsatta efterfrågeutvecklingen och ändrade efterfrågestrukturen be- träffande järnvägarnas tjänster i enlig- het med vad som sagts i kapitel 1 re- sulterar i ett betydande investerings- behov under prognosperioden.
För persontrafikens del (se främst avsnitt 1.1.23) gäller det bl.a. spårar- beten för att höja den högsta tillåtna hastigheten på vissa huvudlinjer samt inköp av lok och vagnar för expresståg eller andra snabba tåg på fjärr- och medeldistanser. De speciella investe- ringarna i storstockholmsområdets lo- kaltrafik, som faller på SJ, uppskattas preliminärt till ca 400 milj. kr, vilka enligt det år 1964 ingångna avtalet mel- lan SJ, Stockholms stad och förorts- kommunerna m.fl. till väsentlig del skall realiseras under åren 1966—1970 (se avsnitt 1.1.22). Som följd av efter- släpning i planeringen kan dock en viss senareläggning väntas gentemot det ur— sprungliga avtalet.
Beträffande godstrafiken (avsnitt 1.2.25) behövs medel för höjning av högsta tillåtna axeltryck, vidare för in- köp av kraftigare lok och större gods- vagnar. Ett antal större, modernare godsterminaler för knutpunkts- och con- tainertrafik liksom också utökade rang- er- och uppställningsbangårdar är be-
Milj. kr. i 1964 års priser
115 %
600
I | l | 4950 »55 —60 —65 —7o
Fig. 44. Järnvägsfarlens samt den statliga och privata bussfarlens investeringar (exkl. rep. 0. underhåll) 1950—1.970
Anm. se tig 41
i l Betydande iövliga. investeringar be- hövs också i Malmbanan och dess rul- lande materiel.
På huvudlinjerna kommer arbetena med att införa den arbetskraftsbespa- rande och kapacitetshöjande automatis- ka fjärrdirigerinigen av tågen att fort- sätta. Här avser man även införa tåg- radio som är säkerhetsfrämjande.
Överföringen av mera kortväga trans- portuppgifter till landsväg i samband med järnvägsnedläggningar och ratio- naliseringar av driften på det kvarva- rande bannätet liksom även busstrafi- kens egen expansion (avsnitt 1.1.21) torde kräva fortsatta investeringar i landsvägsfordon av storleksordningen 30 år 50 milj. kr. per år 1966—1967 och därefter 15 a 20 milj. kr.
Summerar man de beräknade nya in- vesteringsbehoven för åren 1966—1970 erhålls följande tablå med beloppen ut- tryckta i miljoner kronor och 1964 års priser:
Medeltal Totalt per år 1966— 1966—
1966 1967 1968 1969 1970 1970 1970 375 445 440 420 415 2095 419
Av nämnda belopp, som ligger 10 % högre än motsvarande tal för perioden 1961—1965 men ungefär på samma nivå som medeltalet för 1956—1960 enligt figur 44, beräknas liksom hittills om- kring 1/3 avse nyinvesteringar i bygg- nader och anläggningar.
3.3.2 Fartygs- och hamninvesteringuna kom- mer sannolikt att ligga på ungefär oförlndrad luva
Inom sjöfarten och hamnväsendet kom- mer, genomsnittligt betraktat, ungefär 4/5 av investeringarna på rederierna för inköp av fartyg och fartygsutrustning m.m. Resterande del faller till större delen på kommunerna för utbyggnader av handelshamnar och därtill knutna muddringsarbeten, inköp av kranar och bogserare etc. samt för ordnande av småbåtshamnar o.d. En mindre del kommer slutligen på staten i form av farledsarbeten, bidrag till fiske- och småbåtshamnar, kostnader för automa- tisering och utbyggnader av fyrsystemet och andra säkerhetsanordningar m.m. samt, vissa år, även inköp av isbry- tare. Utanför sektorn såsom den här — och i nationalräkenskaperna — av- gränsats faller investeringar av indu- strier, oljebolag m.fl. i egna hamnar och lastageplatser m.m. Beloppen här- för torde under perioden 1961—1965, då exceptionellt stora arbeten av den— na art förekom, ha uppgått till storleks- ordningen 400 milj. kr., varav huvud- delen i malmhamnarna i Luleå och Oxelösund.
De faktiska nyinvesteringarna i sjö- farten och hamnväsendet såsom denna sektor avgränsats ovan har under åren 1961—1965 i miljoner kronor och 1964 års priser varit sålunda:
Medeltal
Totalt er år
1961 1962 1963 1964 1965 1961— 5961— 1965 1965 Handelsfartyg ........... 385 471 376 525 465 2 222 444 Hamnar, farleder, säker—
hetsanord. etc ......... 93 97 106 140 117 553 111 Isbrytare ............... — — — 45 _— 45 9 Totalt 478 568 482 710 582 2 820 564
Beroende på framförallt fartygsför- värven företer sektorns investeringsse- rie ganska starka variationer mellan de olika åren. Det relativt höga belop- pet år 1964 är framförallt föranlett av de stora inköpen av tankers och mahn- fartyg, vilka senare i sin tur delvis an- skaffats i samband med järnmalmsex- portens ökning från Sverige och till- komsten av sådan export från Liberia. De senare åren har också inneburit till- komsten av moderna kyl— och frysfartyg och färjor, vilka självfallet är förhål- landevis dyra att bygga. En investe- ringstopp förekom även är 1960 då fartygsinköpen uppgick till ca 525 milj. kr., dvs. till samma nivå som 1964.
Som ovan sagts (avsnitt 1.2.28) syn- tes det vid utarbetandet av föreliggan- de kalkyler vara mest realistiskt att fram till och med 1970 räkna med att det svenska fartygsbeståndet, uttryckt i antal bruttoregisterton, komme att ligga på den nuvarande nivån, dvs. un- gefärligen omfatta 4,1 å 4,3 miljoner ton. Av denna fartygsstock beräknas — på grundval av beståndets ålders- sammansättning och de konstaterade faktiska förändringarna under den hit- tills gångna delen av 1960-talet — ca 1,5 miljoner ton under perioden 1966——
Milj. kr. i 1964 års priser
2.5 %
i /
600 _ __ _ 70— _ 1 . i zoo I *, , 1 i 1 i i &
L l i l l J 1950 »55 »60 ——65 —79
Fig. 45. Sjöfarteus investeringar (exkl. rep. o. underhåll) 1950—1970
Anm. se tig. 41 10—615'274
1970 komma att utgå genom upphugg- ning eller försäljning av äldre fartyg till utlandet samt ersättas med nytt el- ler annat tonnage. Därvid har antagits att samma relativa sammansättning av förvärven samt samma prisnivå kom- mer att gälla som i genomsnitt gällde åren 1963 och 1964. Detta innebär att investeringen i nytillkommande tonnage under denna period beräknas komma att uppgå till storleksordningen 2200 a 2300 milj. kr. eller i runt tal 450 milj. kr. i genomsnitt per år, dvs. un- gefär samma medelnivå som 1961— 1965. Därtill kommer vissa investeringar för att höja effektiviteten och säkerhe- ten hos kvarvarande, äldre fartyg. Des- sa kostnader, som enligt uppgift har va- rit i sjunkande under senare år, torde dock inrymmas inom felmarginalen hos nyss angivna skattning.
Genom kommunenkäten hösten 1964 insamlades uppgifter om kommunernas planer och investeringsbehov rörande hamnar och därtill knutna övriga ar- beten och nyförvärv. Detta material har sedermera -— under sommaren 1965 — varit föremål för granskning och kom- plettering inom sjöfartsstyrelsen. En— ligt detta material kommer de kommu- nala investeringarna i handelshamnar, farleder, kran- och övrig utrustning på kajer och i hamnområden, bogserare etc. under perioden 1966—1970 att upp- gå till i runt tal 450 milj. kr. eller i genomsnitt omkring 90 milj. kr. per år. De kommunala investeringarna i små— båtshamnar o. dyl. uppskattas under prognosperioden komma att uppgå till lägst 25 milj. kr. eller minst 5 milj. kr. per år. Statens investeringar för sjöfartens främjande — farledsfördjupningar, in- köp och montering etc. av nya säker- hetsanordningar och ny isbrytar- och sjömätningsmateriel, byggande eller ut- vidgning av centrala fiskehamnar, bi-
drag till anordnande av småbåtsham- nar etc. —- beräknas här, efter vissa överarbetningar av sjöfartsstyrelsens lämnade uppgifter, för perioden i dess helhet behöva uppgå till omkring 185 milj. kr. eller ca 37 milj. kr. i medeltal per år.
De totala investeringarna under perioden 1966—1970 i hamnar, farle- der, isbrytare, säkerhetsanordningar etc. beräknas således komma att upp- gå till omkring 660 milj. kr. eller ca 132 milj. kr. i genomsnitt per år, dvs. också ungefär samma belopp som 1961 -——1965 (fig. 45).
De nu gjorda kalkylerna ger till re- sultat att hela sjöfarts- och hamnsek- torn beräknas ha ett nyinvesteringsbe- hov under perioden 1966—1970 av föl— jande sammansättning och storlek, i miljoner kronor och 1964 års priser:
Totalt Läget?? 12330— 1966— 1970 Fartyg ............. 2 250 450 Hamnar, farleder, is- brytare, säkerhets- anordn. etc ....... 660 132 Summa 2 910 582
Det erhållna medelvärdet för prog- nosperioden —- där det mycket osäkra värdet för fartygsinvesteringarna väger tungt — ligger således några tiotal mil- joner över nivån för perioden 1961— 1965 enligt den här begagnade formella sektorsbestämningen. Det är möjligt att det belopp som upptagits under posten hamnar m. 111. kan komma att bli lägre som följd av den återhållsamhet be- träffande de hamninvesteringar som fö- reslagits i avsnitt 1.2.30 ovan. Å andra sidan är det inte osannolikt att fartygs- investeringarna kan bli något högre än vad som här kalkylerats med.
3.3.3 Luftfamsektorns medelsbehov växer som följd av bl.a. ökade säkerhetskrav och redan
gjorda flygplansbeställningar
Av luftfartens investeringar faller un- gefär 2/3 på flygföretagen för inköp av flygplan, markfordon och andra inven- tarier samt för uppförandet av hanga- rer etc.15 Resterande del kommer till större delen på staten för flygplatsar- beten inklusive teknisk utrustning till dessa platser. En mindre del avser pri- märkommunala och/eller landstings- kommunala anläggningsbidrag till flyg- platser eller flygplatsutrustning, vilka bidrag dock normalt är inräknade i de här meddelade statliga investeringsbe- loppen.16 Utanför här angivna belopp kommer dock vissa mindre belopp som kommuner investerat i olika flygfält för sport- och/eller affärsflyg liksom ock- så de investeringar som industrier och privatpersoner investerat i egna flyg- fält. Av sekretesskäl redovisas sek- torn i det följande som en enhet.
De faktiska nyinvesteringarna i luft- farten såsom vdenna sektor avgränsats ovan har under åren 1961—1965 i mil- joner kronor och 1964 års priser varit sålunda:
Totalt Medeltal 1961— per år 1965 1961— 1961 1962 1963 1964 1965 1965 53 42 59 60 100 314 63
15 I förekommande fall räknas med endast 3/7 av SAS totala investeringar, vilken andel motsvarar den svenska delen av företagets aktiekapital. Här angivna värden för åren 1963—1965 avviker uppåt från motsvarande värden enligt nationalräkenskaperna p.g.a. att här tillämpats ett mer funktionellt be— traktelsesätt för att få anpassning till de framräknade prognosvärdena. 15 Vid under senare är byggda civila flygplatser har i allmänhet den primärkommunala (eller landstingskommunala) andelen av de totala byggnads- och anläggningskostnaderna upp- gått till 30 a 40 %. Jmf avsnitten 1.1.10 och 1.1.25.
Milj. kr. i 1964 års priser
0,5 %
400 ©
" l' %li
[ I I i ! I
1950 —-55 -—60 »65 -—70
Fig. 46. Luft/"artens investeringar (exkl. rep. o. underhåll) 1950—1970
Anm. se fig. 41
Luftfarten tillhör således en av de ur volymsynpunkt mindre delsektorer- na. De cykliska variationerna är emel- lertid stora vilket väsentligen samman- hänger med det tidsmönster som be- stämmes av förvärv och/eller utbyte av flygplan. År 1960 t. ex. låg, som fram- går av figur 46 investeringsnivån så pass högt som på omkring 260 milj. kr. Härav torde gott och väl 2/3 kunna här- ledas ur det årets stora inköp av jet- flygplan.
Av det till buds stående kalkylmate- rialet, erhållet dels från luftfartssty- relsen och dels från de större flygbo- lagen, kan man för prognosperioden 1966—1970 räkna med följande nya investeringsbehov i 1964 års priser och miljoner kronor:
Medeltal
Totalt perår 1966— 1966— 1966 1967 1968 1969 1970 1970 1970 137 147 236 138 167 825 165
Dessa investeringar bedöms såsom nödvändiga för att tillgodose den växan- de efterfrågan på luftfartens tjänster såsom redovisats i det föregående (av- snitten 1.1.25 och 1.1.26) och för att höja trafiksäkerheten och regulariteten
m.m. på befintliga flygplatser samt möjliggöra tillkomsten av tre nya tra- fikflygplatser av ungefär dubbelt så många diskuterade.
Som synes blir det för perioden 1966 —1970 summerade behovet omkring 825 milj. kr. eller i medeltal 165 milj. kr. per år. Variationerna år från år är emellertid stora på grund av framför- allt inköpen av nya flygplan, vilka på basis av redan gjorda beställningar med- för en tydlig invcsteringstopp år 1968 på totalt 236 milj. kr. varav ungefär % utgöres av nya flygplan. Även kost- naderna för flygplatser och säkerhets- anordningar därstädes och i luftleder beräknas bli relativt höga under en följd av år. Det bör dock omnämnas att investeringarna i nya flygplatser under åren 1966—1970 kan bli lägre än vad här kalkylerats med _— detta som följd av senareläggning av en del arbeten. Däremot kan det mycket väl komma att visa sig att kostnaderna för inköp eller modernisering av flygplan och säker- hetsanordningar blir högre än vad här räknats med på grundval av 1964 års bedömningar.
3.4 Post- och teletrajiken
3.4.1 Postverkets investeringsbehov kommer att nära nog fördubblas
De faktiska nyinvesteringarna inom postverkets verksamhetsområde har un- der perioden 1961—1965 och i 1964 års priser och miljoner kronor varit sålunda:
Medeltal
Totalt perår 1961— 1961— 1961 1962 1963 1964 1965 1965 1965 12 19 27 22 25 105 21
Av beloppen har, genomsnittligt be- traktat, byggnader och anläggningar svarat för 15 å 20 %. Huvuddelen har
således avsett maskiner, apparater m. m. samt fordon.
Den efterfrågestruktur och personal- situation som omnämnts i det föregå- ende (avsnitten 1.5.2 och 2.5.1) leder självfallet till ökade behov av maski- nella hjälpmedel. Förutsättningarna för anskaffning av sorteringsmaskiner för brevpost bedömes successivt komma att öka. Man räknar med en anskaffning av åtminstone ett par dylika maskiner så att maskinell sortering, närmast i form av försöksverksamhet, kan på- börjas år 1968.
Möjligheterna att genom mekanise- ring rationalisera postdistributionen har tidigare bedömts som relativt små. Pågående utredningar har emellertid givit vid handen att det i villa- och rad- husområden föreligger gynnsamma för- utsättningar för motorisering av brev- bäringen. Bl. a. skulle härigenom åstad- kommas en minskning av den tid, som åtgår för färd mellan postanstalt och utdelningsområde, vilket torde bli allt- mer angeläget ju mer tätortsbebyggel- sen fortsätter att utbreda sig från orts- centrum.
En motorisering av villabrevbäringen kan bedömas komma att kräva investe- ringar av storleken 15 a 20 milj. kronor. Övergången till bilburen brevgäring be- räknas emellertid å andra sidan med- föra en väsentligt minskad personalåt- gång. Genom att bilarna kan användas även för andra ändamål (expressut- delning, buntkörning, hrevlådtömning m.m.) kan vidare samtidigt en viss minskning ske av eljest erforderliga in- vesteringar i motorfordon. Företagna beräkningar pekar därför på god lön— samhet när det gäller anskaffning av här ifrågavarande speciella brevbärar- bilar.
Efterfrågeutvecklingen och tätortsut— vecklingen medför stort behov av nya
postlokaler, ungefär tio varje år. För postgirots del torde en ny kassafilial bli erforderlig.
Det av poststyrelsen översända kal- kylmaterialet utmynnar beträffande perioden 1966—1970 i följande nyin- vesteringsbehov, uttryckt i miljoner kronor och 1964 års priser:
Medeltal
Totalt per år 1966— 1966— 1966 1967 1968 1969 1970 1970 1970 34 38 36 41 46 195 39
Av beloppen beräknas ungefär 1/3 av- se byggnader och anläggningar och % maskiner etc. De anförda talen innebär .en avsevärd höjning av medelnivån från perioden 1961—1965.
3.4.2 Telekommunikationernas utbyggnad nöd- vändiggör betydligt ökade insatser Televerkets faktiska nyinvesteringar under åren 1961—1965 har enligt na- tional-räkenskaperna varit sålunda i 1964 års priser och miljoner kronor:
Medeltal Totalt per år 1961— 1961——
1961 1962 1963 1964 1965 1965 1965 431 451 472 543 554 2451 490
Av beloppen har ungefär 2/5 avsett byggnader o. dyl. och 3/5 apparater, for- don etc.
Prognoserna rörande behövliga fram- tida investeringar har i huvudsak base- rats på behovet av nyanläggningar för den — på grund av ökad efterfrågan på televerkets tjänster —— stigande om- fattningen av rörelsen samt för den på- gående automatiseringen av telefontra- fiken såsom redovisats i avsnitten 1.6.3 ——1.6.6 och 2.5.2. Automatiseringen av befintliga manuella stationer liksom även automatiseringen av sådan mel-
lanortstrafik, som nu expedieras ma- nuellt, är nu inne i ett avslutande skede varför också investeringsbehovet för detta ändamål avtar. För budgetåren 1965/66—1968/69 innebär uppförandet av en administrationsbyggnad i Farsta en extra belastning. Uppskattade kost— nader för två nya verkstäder har med- räknats i de föreliggande investerings- prognoserna.
Det är naturligt, att prognoserna blir allt osäkrare ju längre fram i tiden de syftar. Detta förhållande understryks av att den snabba utvecklingen inom tcleteknikcn kan avsevärt ändra förut- sättningarna för t. ex. utbyggnaden av televerkets telefonstationer. Bl.a. mås- te ett successivt utbyte av de delvis mycket gamla automatiska telefonsta— tionerna förutsättas, ehuru takten är svårbedömbar. Arbete med utveckling av telefonstationsutrustning m.m. med hjälp av elektroniska kopplingselement pågår, men det är f. n. svårt att förutse vilka konsekvenser detta utvecklingsar- bete kommer att få och när den nya tekniken kommer att kunna användas i större omfattning.
Likaså råder osäkerhet om hur det internationella samarbetet i fråga om telekommunikationer via satelliter kom- mer att påfordra investeringar från te—
Milj. kr. i 1964 års priser
2 % 800 m ' l I [ l 1 | 1950 —55 —60 -—65. —-70
Anm. Se flg. 41. Fig. 47. Televåkendels investeringar (exkl. rep. o. underhåll) 1950—1970
leverkets sida. Vissa internationella av- tal i denna fråga har nyligen träffats mellan ett flertal länder i hela världen, men det rör sig t. v. endast om ett för- söksstadium och med detta förenade in- vesteringar. Beträffande den fortsatta verksamheten på detta område torde något mera bestämt ej kunna sägas förrän den nu planerade försöksverk- samheten givit besked om vad som kan åstadkommas med ifrågavarande tek- nik.
Även ifråga om anspråk på teleför- bindelser för dataöverföring råder viss osäkerhet även om man här har relativt säkra belägg för att stora behov av dataöverföring kommer att föreligga in— om den nu aktuella perioden.
I föreliggande prognos, vilken liksom övriga framtidsbedömningar i detta be- tänkande utarbetades 1964—65, har i fråga om ljudradio- och televisions- radioanläggningar icke medtagits någ- ra kostnader för distributionsnätens ut- byggnad för stereosändningar i ljud- radio, för ett andra program i TV eller för färgtelevision. Beslut härom kan dock kommma att fattas av 1966 års höstriksdag med anledning av 1960 års radioutrednings slutbetänkande, som avlämnades år 1965.17 En eventuell ut- byggnad av programdistributionsnätet för stereosändningar väntas medföra mycket begränsade investeringskostna- der. Om beslut fattas om införande av ett andra program i TV, torde de totala in- vesteringskostnaderna, som preliminärt beräknats till ca 360 milj. kr., komma att fördela sig med 25 å 35 % fram t.o.m. kalenderåret 1970 och resten på 1970-talet. Ett eventuellt införande av färgtelevision kan beräknas medföra jämförelsevis begränsade kostnader för televerket.
" Radions och televisionens framtid i Sverige, del I 0. II, SOU 1965: 20 o. 21.
De här medräknade nyinvesterings- behoven blir för perioden 1966—1970 sålunda 1 miljoner kronor och 1964 års priser:
Medeltal Totalt perår 1966— 1966—- 1966 1967 1968 1969 1970 1970 1970
643 646 630 620 613 3152 630
Nivån kommer således att ligga av- sevärt över motsvarande belopp 1961— 1965 (ca 490 milj. kr.) och tecknar här-
igenom den växande betydelse tele- kommunikationerna kommer att få. Så- som ovan antytts kan det faktiska be— loppet komma att bli något högre under de senare åren än som angivits i tablån, detta som följd av den nämnda TV-ut- byggnaden.
Fördelningen av det totala beloppet mellan byggnads- och anläggningsverk- samhet å den ena sidan och apparater, fordon etc. å den andra kan bedömas bli ungefär densamma som gällt under åren 1961—1965.
4. Vissa aspekter på efterfrågeutvecklingen och investeringsbehoven samt de regionala förändringarna under perioden 1970—1980. Ut- blickar mot nästa sekelskifte
4.1. Persontrafiken. Urbaniseringen
4.1.1 Persontrafikens tillväxt blir sannolikt stark under överblickbar framtid. w-
rikta den lå... siktiga planeringen på det »full- ständig' &&ili ' et ”' *"
w—q
I den ovan givna framställningen el- ler i de bifogade appendices har i vissa avseenden, t. ex. rörande de generella utvecklingsdragen och omställningarna inom trafiksektorn, även vissa synpunk- ter och data givits för tiden efter år 1970. Detta skall nu närmare utvecklas i en visionärbetonad diskussion med sikte på hur samhället i nu berörda av- seenden kan komma att se ut — eller i vissa fall hur vi vill att det ska se ut —— omkring år 1980, och i en ännu mer spekulativt betonad framställning, vid tiden för nästa sekelskifte.
Beträffande persontrafiken får man _— mot bakgrund av bl. a. den fortsatta standardstegringen, den ökade fritiden och de förlängda pendlingsavstånden —- räkna med en kraftig tillväxt av det in- rikes transportarbetet, från uppskatt- ningsvis 84 a 90 miljarder personkilo- meter år 1970 till 123 a 149 år 1980 en- ligt det mest sannolika utvecklingsal- ternativet.1
Sammanställer man de här ovan och i avsnitt 1.1.15 meddelade värden över det inrikes persontransportarbetet med personbil, buss, järnväg, fartyg och flyg erhålles följande tablå för perioden 1964—1970:
Miljarder personkilometer
1964 .......... Faktiskt, omkring 61,5 1970 .......... Här gjord prognos 84 a 90 1980 .......... » » » 123 a 149
En tillbakablick till år 1925 kan fås av motsvarande tablå i avsnitt 1.1.1.
Beräkningarna i fråga om bilismen, varom mera nedan, gör det troligt att vi i Sverige har att emotse en fortsatt, betydande automobilisering under 1970- talet, vilket sannolikt kommer att på- gå jämväl efter 1980. Ett dylikt, i egent- lig mening långsiktigt blickfält är nöd- vändigt eftersom investeringarna inom trafikapparaten och i en rad andra sek- torer som påverkas därav (t. ex. beträf- fande parkerings- och terminalanord- ningar) är förhållandevis långfristiga. En rad åtgärder inom bl.a. vägplane- ringen och stadsbyggandet måste redan nu vidtagas med tanke på det »full- ständiga bilsamhället», oavsett om detta samhälle är en realitet om 10, 20 eller 30 år.2 Det faktiska eller relativa antalet bilar t. ex. år 1970 är därför med hänsyn till en mera ambitiös, framåtsyftande samhällsplanering förhållandevis oin- tressant. Med det sagda bör naturligtvis icke förstås att en rad väg- och gatu- byggnader nu skall verkställas som kan—- ske i realiteten behövs först om 10 år eller senare; i sådana fall bör emellertid
1 Se närmare appendix 1. ' Se bl. a. exemplen och diskussionen i »En- staden», KTH inst. för stadsbyggn., Sthlm 1960.
planeringen t. ex. i fråga om anslut- ningar och slutlig bredd ske med sikte härpå. Icke minst viktigt torde vara att i tid reservera mark för kommande tra- fikledsbyggen o. dyl.
»Tätbebyggelsens arealtillväxt innebär också att aktivitetspunkter och bostäder mer och mer kommer att spridas ut från varandra, varigenom förflyttningarn'a krä— ver ett tilltagande transportarbete. Även om man i de största agglomerationerna »kan bli i stånd att avveckla en betydande del av den interna trafiken med hjälp av kollektiva färdmedel är det knappast till- rådligt att i ett långtidsperspektiv räkna med att den privata bilismen kommer att nå sin mättnadsgräns med mindre än att prakti-skt taget varje vuxen i arbetsför ål- der äger ett eget fordon.»3
4.1.2. Drygt sex miljoner personbilar vid nästa sekelskifte?
Personbilsantalet skattas år 1980 till i runt tal 4 miljoner eller 1 bil på i ge- nomsnitt ungefär 2 invånare. Allt talar vidare för — såvida icke institutionella, legala eller andra hinder reses —— att man ur långsiktig aspekt kan behöva planera för en täthet av storleksordning- en 1 personbil (eller motsvarande for- don) per 1,5 å 1,6 invånare eller i av- rundade tal 600—650 personbilar per 1 000 invånare.. Denna nivå, som när- mast utgör resultatet av ett tentativt räkneexempel, kan komma att nås re- dan i början av 1990-talet, dvs. om 25 a 30 år. Tänker vi oss att denna täthet under alla förhållanden är nådd om- kring år 2 000 — då totalfolkmängden antas uppgå till i runt tal 10 miljoner5 — skulle detta då innebära ett totalt personbilsantal (eller motsvarande for- donspark) av 6 å 6,5 miljoner mot knappt 1,7 vid slutet av år 1964 och 2,4 år 2,5 enligt prognoserna för år 1970.
Sammanfattar man de här angivna talen över det framtida antalet person-' bilar i landet erhålles följande tablå:
1964 ................ Faktiskt antal 1,7 1970 ................ Knappt 2,4 a drygt 2,5 1980 ................ Storleksordningen 4 2000 ................ » 6 a 6,5
Historiska värden kan fås av dia- grammet figur 29 i avsnitt 1.3.2 (bakåt t.o.m. 1950) samt i statistisk årsbok (bakåt t. o. m. 1919) .
Den totala bilparken kommer, liksom hittills, att domineras av personbilar. Antalet bussar, som enligt i denna ut- redning utförda prognoser kommer att öka från drygt 10 100 år 1964 till bortåt 11 000 år 1970, torde kunna komma att uppgå till storleksordningen 11 500 år 1980 (se vidare avsnitt 4.1.3). Antalet lastbilar -— år 1964 ca 134000 och år 1970 sannolikt knappt 150 000 — torde år 1980 kunna ligga vid en nivå av stor— leksordningen 160000 å 165000. Ang. lastbilstrafiken, se vidare avsnitt 4.2.2.
För jämförelse med nu nämnda pro-
' T. Hägerstrand, Regionala utvecklingsmil- denser och problem. Urbaniseringen, Appen- dix B till 1965 års långtidsutrednings huvud- rapport, SOU 1966: 1, s. 286. 4 Detta bilantal per 1 000 invånare — den framtida mättnadsnivån? — har skattats genom en slags »patologisk-demografisk» kalkyl. Med utgångspunkt i totalfolkmäng- den har en reducering till antalet potentiella bilförare skett genom successiva subtraktio- ner av individer som på grund av ålder, sjukdom, olika handikapp, fylleriförseelser etc. icke kan eller bör räknas som bilförare. Det så erhållna antalet förare har i stort sett ansetts bli liktydigt med antalet i drift va- rande personbilar. — Sedan detta gjorts för föreliggande uppdrag fann förf. att en liknan- de kalkyl med ungefär samma slutresultat (1 personbil per 1,5 invånare) redovisas i ovan- nämnda skrift »Bilstaden» (s. 4). -—— Vid be- räkningarna har utgåtts ifrån nuvarande tekniska, institutionella och legala förhållan- den, t. ex. nuvarande körkortsålder och fö- rarkrav, nuvarande eller likartade skatteut- tag och registreringsprinciper betr. person- bilar i sig och jämfört med motorcyklar, bussar och lastbilar etc. 5 Befolkningsframräkning för riket 1963— 2000, Statistiska Medd. B 1965: 8.
gnosdata över antalet personbilar i Sve— rige kan nämnas, att den genomsnittliga tätheten i hela USA, uttryckt i antal per- sonbilar per 1 000 invånare, år 1950 upp- gick till 258, år 1960 till 338 och år 1963 till 363. I den mest automobiliserade del- staten, Kalifornien, var motsvarande tal 359, 413 och 431. Meddelade prognos- data för USA" innebär i avrundade tal tätheten 400: 1 000 år 1970 och 500: 1 000 år 1980 samt drygt 700:1 000 år 2000. Sistnämnda relation innebär 1 personbil per ca 1,4 invånare i medel- tal.
I ett i början av år 1965 publicerat officiellt brittiskt arbete,7 utgivet av Road Research Laboratory inom Depart- ment of Scientific and Industrial Re- search, anges mättnadsnivån i Storbri— tannien i dess helhet komma att stiga »at least to about 0,5 per head», dvs. med här begagnade relationstal till lägst 1 personbil per 2 invånare eller 500 per- sonbilar per 1 000 invånare. När denna nivå tänkes bli nådd anges icke exakt, men av den anslutande texten, där jäm- väl en lägre nivå redovisas, kan utläsas att mättnadsnivån anses bli nådd senast år 2010. I slutet av år 1964 publicerade Department of Transportation and Environmental Planning vid universite- tet i Birmingham en studie5 —- avseende förhållandena i tolv större städer med förorter och med olika utvecklingsdrag samt spridda över hela Storbritannien — vari räknas med en mättnadsnivå år 1980 av i genomsnitt 0,6 personbilar per invånare eller 1:1,67 resp. 600:1 000.
I sammanhanget bör påpekas, att ut- vecklingen kan leda -—— eventuellt bör styras — därhän att personbilsparken om 10 å 20 år i stort sett kommer att bestå av två storleksgrupper, nämligen en grupp av små, relativt billiga batteri- eller bränslecelldrivna shoppingfordon och andra kortvägsbilar samt en grupp
av större långfärdsbilar o. dyl.? I detta fall tjänar de utförda bilprognoserna m.a.o. det syftet att stimulera till åt- gärder för att begränsa de negativa verk- ningarna av den utveckling prognoser- na tecknar. I sin tur kan detta leda till att prognosernas förutsättningar ändras så att bilparken och i ännu högre grad ut- nyttjandet ändras.
En insats av elektronstyrda enheter, vilket skulle kunna öka trafiksäkerheten avsevärt, är även trolig på längre sikt. Här kan också komma in olika prisregle- rande åtgärder när det gäller t. ex. city- bilismen. överhuvud får man räkna med ett ökat intresse att söka åstadkomma en ur prissynpunkt och därmed också ur utnyttjandeaspekt riktig avvägning be- träffande väg- och gatutjänsterna.”
' De här meddelade prognosuppgifterna för USA har hämtats ur Landsberg m. fl. o.a.a., s. 517 (folkmängden) och 661 (hilantalet), och avser där angivna värden enligt »medium projection». " Research on Road Traffic, London 1965, s. 79. 3 People & the Motor Car, Birmingham 1964, s. 60. Undersökta orter är, norrifrån räknat, Edinburgh, Glasgow, Newcastle, Leeds, Hull Manchester, Nottingham, Birmingham, King- ston, Bristol, Cardiff och Exeter. -— De båda brittiska arbetena är föremål för jämförande kommentarer i tidskriften Traffic Engineer- ing & Control, No 8, dec. 1964, s. 491. ' Se t. ex. Landberg m. fl. o. a. a., s. 132, och W. Fisher Cassie, Speculative Perception in City Circulation, Traffic Engineering Control, May 1966, s. 43. —— Därtill må an- föras: »Gasoline and fuel-oil-powered vehicles would diminish rapidly in importance. Elec— tric-powered vehicles, such as electric trains, would again be ascendant. If, as has already been anticipated, liquid fuels will become relatively more expansive than other sources of energy, then even the relatively efficient diesel would decline in importance. Electric motors, whose current was delivered from substations, and the as yet incompletely developed gas turbine, would become the prime sources of movement». (B. L. Meier, Science and Economic Development. New Patterns of Living. New York etc. 1956, s. 127). 1” Jämför avsnitt 1.1.19.
4.1.3. Nya, mycket snabba persontrafikmedel kan få viktiga funktioner inom och mellan de större tätorterna
Samtidigt med att bilismen och det tra— ditionella flyget fortsätter att utvecklas kommer vi sannolikt att efter hand få nya persontrafikmedel i form av elek- tronstyrda bussar för hastigheter upp- till 150 inn/tim., spårbundna trafikme- del för 250 km/tim., och vertikalstar- tande kortdistansflyg (VTOL) för 500 km/tim." Dessa utvecklingsdrag kan bl. a. medföra att man 5. 21.5. täcker myc- ket stora ytor från en punkt men själv- fallet också tillåta eller medföra decen- traliseringar. När det gäller effekten på storstadsregionerna får man nog räkna med en fortsatt utspridning av kontak- terna beträffande bl. a. arbetsmarknad, affärsliv och service, dvs. att den ten- dens till regionlandskap som redan nu kan konstateras förstärkes genom ut- vecklingen av befintliga eller nya satel- litstäder på förhållandevis långa avstånd från huvudagglomerationen. Detta kom- mer sannolikt att medföra stora inves- teringsbehov.
Till det sagda kommer den betydande urbaniseringen som sådan. Totalfolk- mängden i landet torde, som redan sagts, år 2000 komma att uppgå till i runt tal 10 miljoner. Räknar man med att ca 90 % härav utgörs av urban befolkning, boende i tätorterna eller deras närmaste omgivningar, innebär detta en tillväxt av tätortsfolkmängden av omkring 3 miljoner, räknat från 1965 års nivå. Såsom tidigare framhållits (avsnitt 1.1.14) ökar den tätbebyggda landytan —— som måste förses med trafikleder _— i väsentligt snabbare takt än vad tät- ortsbefolkningen gör; en prognos visar att en fördubbling av den tätbebyggda ytan per invånare är att räkna med fram till omkring år 1980." En förutseende planering och resursbedömning — med starkt inslag av prioriteringskalkyler _ måste här sättas in innan problemen
blir akuta. Såsom förut påpekats (av- snitt 1.1.19) torde det därvid att i vida högre grad än nu komma att bli nödvän- digt med integrerade bebyggelse— och trafikplaner samt att de sistnämnda in- kluderar samtliga trafikmedel — »an- nars vet vi ej vad vi gör eller var vi i framtiden hamnar när det gäller stads- trafiken».13
»På denna punkt är dock utvecklingen i utomordentligt hög grad beroende av vil- ken trafik- och bebyggelsepolitik som föl- jes: att man har förutseende, makt och mod att medvetet och långsiktigt påverka både trafikapparaten och trafikefterfrågan med den långsiktiga utvecklingen för ögo- nen. De rent tekniska problemen är där- emot knappast i den meningen avgörande att existerande teknik icke medger erfor- derlig transportkapacitet för de bebyggel— sestrukturer som kan bli aktuella. Proble- met är vidare säkerligen icke kostnaderna i och för sig utan tillgången på investerings- pengar och investeringskapacitet vid från behovssynpunkt aktuell tidpunkt.»ll
Såsom ett alternativ till en »ren» stor- stadsutveckling kan på allvar behöva diskuteras skapandet eller främjandet av flera, såg ett 15 å 20-tal, slagkraftiga stadsregioner med stor och mångsidig service och stor befolkningsmässig och ekonomisk tyngd samt utspridda över landet.15 En sådan lösning är givetvis intimt avhängig av möjligheterna att ut- veckla och ombesörja mellanstads- och fjärrtrafiken såsom bl.a. diskuterats i avsnitten 1.1.23 och 1.1.25.
" S. Nordqvist, Kommunikationerna och re- gionplaneringen. I »Regionplanering», utg. av Studieförbundet Näringsliv och Sam— hälle, Sthlm 1964, s. 24. " Ökade ytbehov i stadsbygden. K. Byggnads- styr., stencil Sthlm 1965, s. 10. Se även förf: s skrift Den svenska urbaniseringen, i medd. från IVA nr 139, 1964, s. 137.
" N. Ahlgren, Trafik i städer, Sv. Vägfören. tidskr. 1964: 1, s. 30. " F. Kristensson, Konflikter mellan kort och lång sikt i vår (struktur) ekonomiska utveck- ling — särskilt lokaliseringsfrågorna. Svensk ekonomisk tillväxt — en problemanalys, Sthlm 1966, s. 62. " G. Arpi, Stadsregionen som lokaliserings- grundval, Sv. Sparbankstidskrift 1965: 4.
Den ovan antydda utvecklingen av snabba, automatiskt gående tunnelbane- tåg i städerna kan betyda en renässans för systemet med tät trafik med relativt små tåg, vilket kan stärka de kollektiva trafikmedlens konkurrensförmåga gent- emot bilismen.
Stor vikt måste också, som redan an- tytts, läggas vid planeringen och ut- byggnaden av trafikanordningar för den växande fritids- och rekreationsverk- samheten.
Persontrafiken på de kvarvarande järnvägarna torde _ frånsett vissa för— ortssträckor — komma att utgöras av medel- och långdistanstrafik. Den mera lokalt betonade trafiken, även den som går i banornas längdriktning, torde bli överförd till bussar, som knyter an till järnvägen vid ett begränsat ant-al snäll- tågs/expresstågsstationer.
Den tendens till ökning av busstrafi- kens transportprestationer som kunnat iakttagas under de senaste åren och som här antagits komma att gälla fram till år 1970 torde —- med hänsyn dels till den fortsatta tätortstillväxten och dels till överföringen av trafikuppgifter från järnvägarna även komma att bli rå— dande under åtminstone en del av åren efter 1970.
När det gäller den inrikes luftfarten får man på längre sikt räkna med att propellerplanen på de viktigare linjerna ersättes med jetplan, vilket självfallet kommer att innebära förkortad under- vägsrestid och därmed i princip ökad konkurrenskraft gentemot landtrafik- medlen. Denna ökade konkurrenskraft kan dock i vissa relationer, bl.a. be- träffande trafiken på Stockholm, kom- ma att bli relativt moderat eftersom användandet av jetflyg på grund av bullret förutsätter flygplats och inflyg- ningsstråk utanför tätbebyggelse vilket kan komma att öka terminalrestiden högst avsevärt.
Sannolikt kommer också det 5. k. kort-
fältsflyget att utvecklas kraftigt på 1970- talet. En bedömningm har resulterat i att antalet flygplatser i landet år 1980 med reguljär inrikestrafik skulle ligga mellan 60 och 90 mot f. n. 21.
På kortare, tättrafikerade sträckor kan helikopterliknande farkoster, gåen- de från stadscentrum till stadscentrum eller mellan stadscentrum och perifert belägna långdistansflygfält etc., kom- ma i bruk.
Generellt får man även räkna med en kraftig utveckling av postflyget, liksom även av godsflyget varom mera nedan.
4.1.4 Utrikestrafiken fortsätter sannolikt att öka kraftigt
När det gäller utrikesluftfarten för per- sonbefordran 1971—1980, då även s.k. överljudsplan, med betydande kapacitet, sannolikt torde komma att finnas för såväl linje- som chartertrafiken, förefal- ler det _— mot bakgrund av bl.a. vad som sagts i avsnitt 1.1.26 om framförallt fritidslivets utveckling _— icke orealis- tiskt att räkna med en fortsatt, relativt stark ökning av efterfrågan. För Sveri- ges del synes för närvarande öknings- takten för denna period böra beräknas till 9 31 10 % per år. Såsom sagts i nämn- da avsnitt får man räkna med att res- målen för allt större grupper av resenä- rer blir allt avlägsnare.
Kapacitetsstarka flygfält för den växande utrikestrafiken torde behöva byggas i Skåne (ev. genom kombination med utbyggnad i Danmark) och vid Gö- teborg under 1970-talet. Det bör i sam- manhanget påpekas att det buller som överljudsplanen förorsakar kan, som redan antytts, innebära att trafiken här- med kommer att hänvisas till flygplatser som ligger relativt avlägset från tätbe- byggelse.
Persontrafiken till sjöss till våra
" Flygplatser för framtida inrikestrafik i Sve- rige. IVA:s transportforskningskommission medd. nr 51, Sthlm 1962, s. 19.
grannländer torde, liksom förutses bli fallet fram t. o. m. 1970, komma att präg- las av utbyggnaden av linjer, trafikerade med snabba bärplansbåtar o. dyl. såsom diskuterats i avsnitt 1.1.24.
Vad i övrigt beträffar persontrafiken med utlandet bör man räkna med att en (eventuellt två) fasta förbindelser är etablerade med Danmark senast om- kring år 1980. En teknisk och trafikmäs- sig samordning av bl.a. väg- och kol- lektivtrafiken i den starkt växande kon— urbationen på ömse sidor av öresund och de bakomliggande regionerna blir därigenom möjlig och efter hand — mot bakgrund av de generella förändrings- tendenserna ifråga om bl.a. urbanise- ringen och fritidslivet samt exemplen och erfarenheterna från storstockholms- omrädet enligt avsnitten 1.1.11—1.1.15 och 1.1.22 — sannolikt också nödvän- dig. Detta kan vara ett observandum vid de nu aktuella utredningarna om de framtida öresundsförbindelserna. Det bör i detta sammanhang även pekas på de möjligheter till såväl cyklisk styrning av trafikmängd som finansiering av följdinvesteringar »inåt land» som lig- ger i avgiftssättningen för bropassagen.
4.2. Godstrafiken. Näringslivets föränd- ringsdrag
4.2.1 Även för godstrafikens del bör räknas med en fortsatt, betydande ökning De förändringsdrag och utvecklingsten- denser inom samhället vilka tillsam- mantagna hittills resulterat i att det inrikes transportarbetet ökat i snabbare takt än den totala samhällsekonomin torde komma att styra den allmänna ut- vecklingen på godstrafikområdet också i framtiden. Den förut givna prognosen fram t.o.m. år 1970 har också utgått från detta antagande. Den starka ökningen av det inrikes
transportarbetet beror till stor del på de successivt förlängda transportavstån- den, vilka i sin tur väsentligen torde kunna härledas ur stordrifts- och kon- centrationstendenserna i näringslivet. Av i långtidsutredningens huvudrapport eller bilagor eller annorstädes meddela- de uppgifter för olika »godsalstrande»
branscher — jord- och skogsbruket, skogsindustrin, järnhanteringen, parti- handeln etc. _ kan utläsas att dessa stordrifts- och koncentrationstendenser torde komma att göra sig gällande un- der en lång följd av år. I samma riktning kommer sannolikt koncentrationsten- denserna inom hamnrörelsen och för- ändringarna beträffande sjöfarten och kontakterna med utlandet att verka. För- ändringarna medför ofta förlängningar av de inländska transporterna till och från centralhamnarna, färjehamnarna eller övriga kust- och gränsorter. Också urbaniseringen — med de allt större tät- ortsytorna och sannolikt också växande transporterna i samband med byggnads- och anläggningsarheten _ torde, liksom hittills, kraftigt medverka till den för- hållandevis starka ökningen av det in- rikes transportarbetet.
Den i appendix 2 redovisade progno- sen pekar på en fortsatt tillväxt av det inrikes godstransportarbetet. År 1980 blir, enligt de mest sannolika alterna— tiven, det framräknade totala inrikes transportarbetet av storleksordningen 48 a 59 miljarder tonkilometer. Detta är ungefär dubbelt mot 1964 års prestation och i runt tal 1,5 gånger det antagna värdet för år 1970, ca 35 miljarder tonkilometer. I 1957 års vägplan räk- nades med ett transportarbete år 1975 av 40 a 50 miljarder tonkilometer.
Sammanställer man här och i avsnitt 1220 meddelade värden över det inri- kes godstransportarbetet med lastbil, järnväg och fartyg erhålles följande tablå för perioden 1964—1980:
Miljarder tonkilometer
1964 ..... Faktiskt, omkring 25,5 1965 ..... Frogn. i 1957 års vägplan 25 a 30 1970 ..... Här gjord prognos, omkr. 35 1975 ..... Progn. i 1957 års vägplan 40 a 50 1980 ..... Här gjord prognos 48 a 59
En tillbakablick till år 1925 kan fås av uppgifterna i motsvarande tablå i av- snitt 1.2.1.
4.2.2. Inom godstrafiken blir lastbilen sanno- likt det viktigaste transportmedlet
Beträffande fördelningen av den totala »godstrafikkakan» på de särskilda gods- transportmedlen kan, när det gäller den längre tidsaspekten, det givetvis en- dast bli fråga om relativt allmänt hållna reflektioner mot bakgrund av bl. a. den prognosticerade utvecklingen 1964-— 1970, de emotsebara trafikpolitiska och tekniska förändringarna samt de mera långsiktiga tendenserna inom industri, handel och befolkningsutveckling.
Vid trafikpolitiken på längre sikt får man — liksom när det gäller person- trafiken ——- räkna med att kostnadsan- .svarighetsprincipen blir fullt genomförd och att en helt marknadsanpassad tra- fikapparat för avveckling av godstrans- porterna växer fram. De tekniska för- ändringsdrag som här närmast åsyftas gäller olika automatiseringar och därpå grundade rationaliseringar beträffande hanteringsteknik, linje- och fordonssys- tem etc. Av de mera långsiktiga tenden- serna inom samhället i övrigt som åter- verkar på valet av transportmedel kan bl. a. pekas på konkurrensen om arbets- kraften som talar till förmån för sådana transportmedel som järnväg och fartyg. Också stordrifts- och koncentrationsten- -denserna i näringslivet talar i samma riktning eftersom det därigenom skapas
möjligheter till stora, ofta specialiserade transportuppdrag över relativt långa av- stånd.
Till lastbilens förmån talar emeller- tid också en rad omständigheter, bl.a. den lättare industrins sannolikt starkare expansion än den tyngre, vidare den ökade förädlingsgraden inom industrin överhuvud och därmed det högre varu- värdet och ökade kravet på snabbhet och säkerhet. En mycket stark tillväxt- faktor inom den inrikes godstrafiken förefinnes som redan sagts också i ur- baniseringen, vilken trafiktillväxt till alldeles övervägande del bör tillskrivas lastbilstrafiken.
En utveckling mot tyngre vägfordon utöver ett axeltryck av 10 ton (och bog- gitryck av 16 eller 18 ton) torde för vårt lands vidkommande knappast bli en ge- nerell realitet under de närmaste 10 a 15 åren. Detta skulle — i förening med bl. a. förhållanden som har med arbets- kraften och löneutvecklingen att göra —— tala för att den starka trafiktillväxt som lastbilarna uppvisat under senare är såväl absolut sett som i relation till det totala transportarbetet efterhand skulle komma att dämpas. En dylik dämpningstendens skulle ytterligare kunna härledas ur det förhållandet att liknande begränsningar ej torde bli fal- let inom framförallt järnvägstrafiken.
I järnvägsstyrelsens remissvar i an- ledning av långtidsutredningens huvud- rapport säges bl. a.
>>Många rationaliseringar möjliggörs av järnvägsdriftens speciella teknik, dvs. räls- bundenhetcn, som ger säker styrning och låg friktion samt möjligheten att samman— sätta ett stort antal fordon till ett tåg. Utbyggnad av linje- och fjärrblockering pågår, införande av automatisk övervak- ning av tåghastigheten, automatkoppel och modern datateknik för transportövervak- ning och vagnfördelning planeras. Arbeten pågår för att möjliggöra ökad lastvikt per vagn. Dessa åtgärder förbättrar järnvägar-
nas driftresultat, ökar deras kapacitet och höjer tjänsternas kvalitet samt medför att personalkostnadernas andel minskar, ej en- dast ifråga om totalkostnaderna utan även vad gäller marginalkostnadema.»
Sett i ett något längre tidsperspektiv -— som är meningen med detta avsnitt— kan emellertid lastbilen (eller motsva- rande vägfordon) mycket väl komma att genomgå en liknande teknisk utveckling som järnvägarna gjort och alltjämt gör och som beträffande persontrafiken på vägar och gator antytts såsom plausible framtidslösningar i avsnitten 4.1.2 och 4.1.3 ovan. Tekniskt och organisatoriskt befinner sig lastbilstrafiken på innova- tionskurvan sannolikt ungefär där järn— vägarna var omkring år 1900. En ut- veckling mot elektronstyrda enheter tor- de ligga inom verklighetens gräns på låt säga 15 a 30 års sikt. Dylika enhets- fordon — som troligen väl skulle kunna »rymmas» inom den ovan angivna grän- sen för aer- och boggitrycken — skulle då sammankopplade och med ett enda elektronstyrt dragfordon kunna snabbt befordras längre sträckor på specialvä- gar (som givetvis förutsättes även bli trafikerade av fjärrpersonbilar och dito bussar) och på kortare anslutningssträc- kor på det vanliga vägnätet med manuellt manövrerade dragfordon.
Beträffande den inrikes sjöfarten tor- de det vara mest realistiskt att också för det längre tidsperspektivet tänka sig en fortsatt specialisering och att tillväxten, liksom under åren fram t. o. m. 1970, närmast blir bestämd av produktionstill- växten inom vissa tyngre, sjöfartsbero- ende industribranscher.
Det sagda gör att det torde vara rim- ligast att tänka sig att av 1980 års totala inrikes godstransportarbete på ovan- nämnda 48 a 59 miljarder tonkilometer kommer 50 a 60 % att hänföra sig till lastbilar, 7 ä 8 % till fartyg och resten till järnväg.
4.2.3 Hur många järnvägar är kvar år 2000? En rad innovationer kan få stor betydelse för de »traditionella» transportmedlen När det gäller tiden omkring år 2000 torde man — mot bakgrund av bl. a. vad som nyss sagts om den mera långsiktiga vägtrafikutvecklingen _- kunna ifråga— sätta om det i ett land som vårt med relativt korta avstånd till kusterna kom— mer att finnas något marknadsutrymme för ett hela landet omfattande, relativt fin- maskigt järnvägsnät. Många omständig- heter talar för att järnvägarna då kan ha spelat ut sin roll som »ryggraden» i trafiksystemen i åtskilliga länder. Vad som skulle vara kvar av järnvägarna —— här förutses givetvis att de subven- tionerade järnvägarna är avvecklade långt före nästa sekelskifte -— skulle främst utgöras av automatikbetonade och intensivt trafikerade järnvägar av typ Malmbanan och huvudlinjerna ge- nom landet samt snabbjärnvägar, väsent- ligen avsedda för persontrafik, mellan de större städerna och viktigare tätorts- grupperna. Ett järnvägsnät omkring år 2000 omfattande högst ungefär halva den nuvarande banlängden torde vara rim- ligt att räkna med — även med hänsyn tagen till nödvändigheten av att i de vik- tigaste trafikrelationerna ha alternativa järnvägsförbindelser såsom påpekats i avsnitt 1.4.6. Framhållas bör även att ett omfattan- de godsflyg kan vara etablerat vid ti- den för nästa sekelskifte. Det bör i detta sammanhang även nämnas att rörledningar och innovatio- ner inom bl. a. energisektorn kan få vitt— gående konsekvenser för de »traditio— nella» transportmedlen. Gas- och olje- fynd i Nordsjön eller östersjön kan komi- ma att påverka framförallt den ankom- mande utrikessjöfarten men också ut- göra ett incitament till ledningar inom landet från de fyndigheter som ligger relativt nära kusten. Vidare kan -—- bl. za.
på grund av den arbetskraftsbesparande effekten — rörledningar för olja eller gas m. m. efterhand komma i bruk till och inom de orter där större behov av dessa bränslen alltjämt kommer att fin- nas. På längre sikt kan, utöver ökad an- vändning av elkraft, nya, transportbe- sparande enheter i form av vidareut- vecklade kärnkraft- och bränslecellele- mcnt komma i allmänt bruk; som redan sagts i avsnitt 1.1.19 kanske efter skat- temässig styrning för att undvika miljö- skador. Inom större orter bör man räk- na med att varmvatten eller varmluft kommer att distribueras från kärnkraft- drivna centralanläggningar, varigenom man slipper ifrån såväl avgaser och rök som en mängd lokala lastbilstransporter av olja.
4.2.4 Godstrafiken med utlandet kommer san- nolikt att också i framtiden öka kraftigt även om en viss dämpning av kvantitetstillväxten efter hand kan komma att göra sig gällande
När det gäller bedömningar över kvan- titetstillväxten på längre sikt bör upp- märksammas, att väsentliga förskjut- ningar kan äga rum, vilka nu icke är möjliga att kvantifiera. Nya råvaror och halvfabrikat kan tillkomma och ersätta andra produkter. Handelspolitiken kan ändra karaktär och inriktning osv. En mer eller mindre starkt integrerad euro- peisk »stormarknad» torde successivt bli realiserad. För Sveriges del bör pe- kas på att den relativt starka tillväxt av exporten av trävaror, träfiberplattor, trähus och snickerier m.m. som gällt under senare år, och som i hög grad ligger bakom den hittillsvarande starka ökningstakten för godskvantiteten till Danmark och Kontinenten, icke rimligen kan fortsätta under årtionden framåt. För en avmattning i ökningstakten ta- lar nämligen det förhållandet att vir- kestillväxten på längre sikt endast kan
ligga vid 1 ä 2 och allra högst 3 % per år. En liknande dämpning av malmex- porten torde också vara rimlig att räkna med, efterhand kanske också när det gäller oljeimporten av skäl som antytts i avsnitt 4.2.3. När det gäller importen av livsmedel torde man — även om den svenska försörjningsgraden sänkes från f. n. drygt 90 % till diskuterade ca 80 % -— ha att räkna med en efterhand däm- pad takt som närmast blir liktydig med folkmängdsökningen, dvs. uppgå till högst 1 % per år. Generellt gäller natur- ligtvis också att alltmer förädlade varor -— vars andel ökar i utrikeshandeln — minskar i vikt relativt sett.
Nu exemplifierade drag av retarde— rande slag kan givetvis helt eller delvis kompenseras av ökningar i andra ex- port- och importsektorer, t. ex. på ma- skin- och verkstadssidan eller på plast- varuområdet. En utveckling av det »öpp- na systemet» med underleverantörer, som nu framförallt tillämpas inom bil- industrin, kan komma att efterhand ock- så gälla andra områden, t. ex. beträffan- de husbyggandet. Detta kan i sig med- föra ett betydande varuutbyte mellan bl. a. de nordiska länderna. Därtill kom- mer, som redan påpekats vid behand- lingen av inrikestransporterna, att dy- lika strukturförskjutningar ofta verkar i specialiserande riktning med i vissa fall allt starkare koncentration till ett fåtal större enheter, vilka tar emot rå- varor eller halvfabrikat från många or- ter eller försörjer hela eller betydande delar av marknaden.
De drag som nu i korthet antytts har talat för att det här synts vara rimligast att efterhand räkna med en något däm- pad takt i kvantitetsutvecklingen av vår utrikeshandel jämfört med takten under 1950- och 1960-talen.
Ändringar i varusortimentets sam- mansättning och tekniska nyheter inom transportväsendet och hanteringstekni-
ken m.m. (se avsnitt 1.2.27) talar för att landtransportmedlens roll i vår ut— rikeshandelstrafik sannolikt kommer att fortsätta att öka även efter omkring år 1970. Tillkomsten av fasta förbindelser över öresund och Stora Bält samt mellan Kontinenten och England kommer troli- gen att förstärka denna tendens. Utri- kessjöfarten ——- sannolikt bedriven med starkt specialiserade och automatisera- de, kärnkraftsdrivna fartyg och väl in- tegrerad med anslutande landtransport- medel —— kommer troligen i högre grad än under 1960-talet att bli koncentrerad till terminalhamnar med stor kapacitet och möjligheter till snabbt varuutbyte. Flygets betydelse torde bli kraftigt ökad, bL a. som följd av varusortimentets för- ändring mot alltmer förädlade och hög- värda produkter.
4.3. Post- och teletrafiken
4.3.1. Utvecklingen inom informationstrafiken kan komma att medföra bl.a. nya lokalise- ringsdrag
Inom teletrafiken får man räkna med en fortsatt kraftig tillväxt. Utvecklingen under 1970-talet kommer sannolikt i hög grad att inriktas på en teknisk och eko- nomisk utveckling av dataöverföring, såväl i form av uppgifter från huvud- maskiner till olika terminaler och v. v. som mellan individuella abonnenter i form av meddelanden per bildtelefon o. dyl. Utvecklingen kan här komma att gå mycket snabbt. Bl. a. har nyligen ut- förda prov medels den s. k. Laserstrålen, som vidarebefordrar telesignalerna i form av impulser, visat sig öppna hit— tills oanade möjligheter till snabba och kapacitetsstarka förbindelser. Vidare bör, som redan gjorts i avsnitt 1.6.4 ovan, pekas på den fortsatta utbyggna- den av telesatellitsystemet för bl. a. den internationella trafiken.”
>>I framtidens integrerade databehand- lingssystem kan man förvänta sig en hier- arki av datamaskiner och terminaler kom— municerande med varandra över telefon- lednlingar och andra former av direktför- bindelser.»13
Sådana innovationer som nu nämnts kan komma att medföra vittgående kon- sekvenser för t. ex. näringslivets lokali- sering och specialisering; dessa drag kan komma att ytterligare främja stor- stadstillväxten men den kan också kom- ma att bilda underlag för en mera spridd lokaliseringsbild där de skilda, speciali- serade enheterna kan stå i direkt kon- takt med varandra utan personförflytt- ningar. En förändring på telesidan kan därför a priori också få följdverkningar på bl. a. persontrafikområdet, både det inrikes och utrikes.
Som följd av den ekonomiska utveck- lingen och de växande tätorterna bör man också räkna med en fortsatt, rela- tivt starkt tillväxt av poströrelsen dels i tätorterna och dels mellan de större orterna och tätbebyggda regionerna. Verksamheten torde få ett allt större inslag av automatik och snabbhet i sor- terings- och distributionsavseende (t.ex. sorteringsmaskiner på grundval av op- tisk teknik samt ökad andel luftbeford- ra'n). Kassa- och postgirorörelsen får förutsättas bli i hög grad baserad på sådana integrerade databehandlings- system som nyss antytts.19
" Se även H. Sterky, Utvecklingen på det tele- tekniska området. Bil. till Index 1965: 1. 19 T. E. Frisk, Processkontroll —— utvecklings- takt och framtidsaspekter. Bil. till Index 1965: 9. 1' Se t. ex. A. Rosén, Databehandling över fö- retagsgränserna, Affärsekonomi 1963: 8, och densze Optisk klartextläsning på Postgiro- kontoret, Affärsekonomi 1966: 1, och densze Nya ADB-vägar via postgirot, Ekonomen 1966: 10.
4.4. Aspekter på den mera långsiktiga investeringsutveeklingen, arbetskraftför- sörjningen och regionala förändrings- processen
4.4.l Investeringsbehoven i trafiksektorn, som till stor del är följder av den allmänna sam- hällsomdaningen, torde också i ett längre tids- perspektiv komma att öka i ungefär samma takt som hittills
Av de i föregående avsnitt i kapitel 4 givna, kortfattade och tentativt prägla— de framtidshedömningarna för trafik— sektorns olika delområden framgår att stark tillväxt torde komma att prägla också åren efter 1970. Någon möjlighet att redan nu söka utvärdera dessa an- språk i investeringsbelopp låter sig dock ej göra; rimligheten talar för att de sum- merade medelsanspråken i varje fall icke kommer att understiga den andel av de samlade investeringsresurserna som an- givits för såväl åren 1950—1965 som senare delen av 1960-talet, dvs. omkring 20 % enligt tabell 14 i avsnitt 3.1.1. Däremot bör man räkna med icke ovä- sentliga förskjutningar gentemot nu av medelsanvändningen mellan de olika trafikgrenarna liksom sannolikt också i geografiska avseenden.
Det hör i detta sammanhang påpekas att en betydande del av investeringsbe- hoven inom trafiksektorn är och sanno- likt i stigande grad torde bli av s'. k. automatik— eller spiralkaraktär, dvs. ut- göras av mer eller mindre oundgängliga följdinvesteringar av generella utveck- lingsdrag och omställningar i samhäl- let såsom den successiva produktions- ökningen, strukturförskjutningarna in— om näringslivet, stordriftstendenserna inom industrin och handeln, urbanise- ringen och tätorternas starka arealtill— växt, den ökade fritiden och de högre anspråken etc.
11—618274
4.4.2 Den växande konkurrensen om arbets- kraften och investeringsmedlen kräver priori- teringar efter produktivitet och lönsamhet samt ökad kunskap om trafiken och dess bestäm- ningsfaktorer
Folkmängden i Sverige väntas under 1970-talet öka i ungefär samma långsam- ma takt som under de närmaste åren. Samtidigt blir förskjutningen mot ökad andel barn och gamla ännu mer utpräg- lad. Med 40—timmarsvecka, som bedömes bli genomförd under 1970—talet, skulle den yrkesverksamma delen av befolk- ningen, trots att däri ingår ett växande antal gifta kvinnor, inte förmå att helt hålla den samlade arbetsvolymen uppe.
»Tack vare stigande produktivitet vågar man ändå räkna med att nationalproduk— tens ökningstakt håller sig oförändrad eller t. o. m. stegras något. Förutsättningen är därvid att arbetskraftens utbildningsnivå fortsätter att stiga i snabb takt och att produktionen i snabbare takt än tidigare utvecklas mot en växande kapitalinsats per enhet av arbetsinsats. För att tillväxttak- ten inte skall sjunka krävs att omlägg- ningen av produktionen i arbetskraftsspa- rande riktning intensifieras såväl på of- fentliga som privata områden. En sådan utveckling, som innefattar en långt driven mekanisering och automation. kommer att medföra långt gående krav på strukturom- läggning av näringslivet.»?0
De för överskådlig framtid — låt säga i första hand till omkring år 1980 — skönjbara tendenserna pekar således på betydande anspråk på samhällets resur— ser från praktiskt taget alla näringsgre- nar och sektorer. Detta i förening med behovet av en successiv anpassning av den offentliga sektorn till en mer mark- nadsmässig ekonomi gör bl.a. att prio- riteringar av olika investeringsobjekt efter lönsamhet och produktivitetstill- skott måste ske i större omfattning och
" Svensk ekonomi 1966—1970 med utblick mot 1980, SOU 1966: 1, s. 261.
med mer förfinade metoder än f. n. Det- ta gäller såväl i makroekonomisk som — och sannolikt i ännu högre grad _— mikroekonomisk skala, t. ex. i fråga om den ena eller den andra vägen, järnvä- gen, flygplatsen eller hamnen.21
Inom delsektorer där de tekniska och ekonomiska innovationerna sker snabbt bör kraven på avkastning (främst ge- nom kort avskrivningstid) ställas sär- skilt högt när det gäller fasta anläggning- ar. Detta torde framförallt böra beaktas i regionala avseenden:
»För den takt i vilken förändringar sker i näringslivets struktur och befolkningens lokalisering, spelar givetvis investerings- problematiken en viss roll. Om avfolk- ningstakten i ett område är samhällseko- nomiskt lönsam, beror delvis på det kapi- talbestånd som finns och som måste av- skrivas —— måhända i snabbare takt i av- folkningslänen. Detta är en kostnadspost som måste beaktas.»22
För det slag av bedömningar och be- räkningar som ovan nämnts krävs en avsevärt utvidgad och i flera avseenden detaljerad trafik- och investeringsstatis- tik — något som vi ännu i stor ut- sträckning saknar.ga
4.4.3 Vad som sker inom trafiksektorn bestäm- mer i stor utsträckning hur Sveriges befolk- ningsmåssiga och ekonomiska geografi kom- mer att se ut i framtiden. Behovet av en inte- grerad samhällsplanering blir allt större
I belysning av vad som ovan sagts om emotsebara utvecklingsdrag beträffande
bl. a. tätorter, bilantal och trafikvolym, markanvändning, teknik och investe- ringsanspråk för sig och under ömse- sidig påverkan framstår slutligen ock- så ett allt tydligare behov av en lands- omfattande, översiktlig och tillräckligt långsiktig plan för det svenska samhäl- lets utveckling i regionala avseenden _ en slags plan över hur vi vill att Sve- riges befolkningsmässiga och ekono- miska geografi skall se ut omkring år 2000. I en sådan plan — av »rullande» typ på grund av de fortlöpande omda- ningsprocesserna —— måste trafikmed- len och det ömsesidiga sambandet mel- lan dessa medel och andra samhälls- företeelser givetvis intaga en central roll.
"1 »Every road has to be properly connected with other roads, every railway, every canal has to be conceived a priori and planned as a part of the total transportation net and rail- roads, inland waterways, and highways must be systematically coordinated if they are to yield the highest possible utility.» (K. W. Kapp, The Social Costs of Private Enterprise Cambridge Mass., 1950, s. 198). ” ]. Ohlsson, Försörjningsbalansen för lång- tidsplanering, Statistisk tidskrift 1966: 2, s. 97 f. ” »Lack of data constitutes the greatest ob- stacle to the application of interregional programming models. Until appropriate data are gathered on a fairly regular basis, the evalutation of transport and many other public investment projects will remain in a primitive state in advanced as well as less developed countries». (A. P. Hurter & L. N. Moses, Transportation investment and re- gional development, Journal of the American Institute of Planners, May 1964, s. 133).
APPENDIX 1
Björn Borgstrand: Prognos över det totala inrikes persontransport- arbetet åren 1964—1980. Ett räkneexempel
Vid prognosberäkningen, som utgör en makroekonomisk kalkyl, har enklast tänkbara funktionstyp, linjär regres- sionsanalys använts, enär de bakomlig- gande siffrorna grundar sig på visserli- gen mycket noggranna beräkningar, men ändå osäkra sådana. Som prognos- variabler1 har använts
1. Totala privata konsumtionen exkl. resor och fordon.
2. Konsumtion av varaktiga varor.
3. Konsumtion av tjänster.
4. BNP till marknadspris — samtliga i 1959 års priser.
Dessutom har en vanlig framskrivning utförts, dvs. en vanlig regressionsberäk- ning med avseende på åren. Prognostice- ringen sker under det förenklade anta— gandet att transportarbetets utveckling beror av endast en variabel. Funktioner- na har estimerats över fyra perioder nämligen 1951—1958, 1951—1964, 1957 ——1964, och 1960—1964. För dessa perio- der har även korrelationskoefficienter beräknats för alla de oberoende variab- lerna, och dessutom har regressionsesti- mat för vissa år beräknats varvid man fått en kontroll på de olika parameter- estimatens kvalitet.
De olika funktionsestimaten och deras korrelation framgår av tabell 1: 1. Som synes är »rangordningen» — från högs— ta till lägsta korrelation — i tre av de fyra perioderna densamma, nämligen:
1. Totala privata konsumtionen exkl. resor och fordon.
2. Tjänster.
3. BNP
4. Varaktiga varor. Endast för perioden 1951—1958 är ordningen en annan, varför man kan an- taga att denna period ej är så lämplig för prognosen. Denna period är även den enda av de fyra perioderna som ej tar hänsyn till utvecklingen under se- nare år. Förutom korrelationen finns det någ- ra andra faktorer som man måste ta hänsyn till. Bland dessa är resp. perio- ders längd och läge i tiden. Dessutom kan man betrakta vissa års regressions- estimat och därigenom få en bild av de olika parameterestimatens kvalitet. Det— ta redovisas i tabell 1:2. Det är svårt att av tabell 1: 2 avgöra om någon viss period uppvisar bättre parameterestimat än någon annan period. De stora avvikelserna från det faktiska transportarbetet är hela tiden, av naturliga skäl, lokaliserade till de år som ligger utanför resp. periods tid- rymd. Med hjälp av några metoder har för- sök gjorts att få fram en lämplig period som bakgrund till prognosberäkningen. Kontrollen av regressionsestimaten gav
1 Källa: Nationalräkenskap 1950—1964, SCB statistiska medd. V 1965: 7.
Period Variabel Ekvation r )( y 1951—1958. Tot. priv. kons. exkl. resor etc. Y = — 384,9 + 4,7758 - X 0,9820 Varaktiga varor Y = —102,3 + 2,0865 - X 0,9826 Tjänster Y = ——448,4 + 5,4281 - X 0,9912 BNP Y = + 295,9 + 3,9270 - X 0,9830 Årsframskrivning Y = 14 775 + 2 763 X 1951—1964. Tot. priv. kons. exkl. resor etc. Y = -—— 396,8 + 4,8958 - X 0,9074 Varaktiga varor Y = — 82,4 + 1,9217 - X 0,9923 Tjänster Y = — 430,7 + 5,2786 X 0,9916 BNP Y = — 267,3 + 3,6786 X 0,9952 Årsframskrivning Y = 12 410 + 3 222 X 1957+1964. Tot. priv. kons. exkl. resor etc. Y = _ 191,0 + 2,9430 X 0,9947 Varaktiga varor Y = — 31,0 + 1,3476 X 0,9813 Tjänster Y = — 207,9 + 3,1135 - X 0.994] BNP Y = — 121,8 + 2,2719 .' 0,9906 Årsframskrivning Y = 29 614 + 3 893 X 1960—1964. Tot. priv. kons. exkl. resor etc. Y = — 126,7 + 2,2923 X 0,9962 Varaktiga varor Y = — 3,0 + 1,0641 X 0,9783 Tjänster Y = — 146,6 + 2,5031 X 0,9882 BNP Y = _ 85,9 + 1,8932 X 0,9826 Årsframskrivning Y = 39 700 + 4 361 ' X Tabell 1: 2 Kontroll av kvaliteten hos parameterestimaten 1951 | 1957 | 1960 | 1964 Faktiskt transportarbete= ..................... 18,8 34,1 43,0 61,0 1951—1958 Tot. priv. kons. exkl resor ooh fordon ........ 17,5 33,2 41,5 62,5 Varaktiga varor ............................ 20,1 34,6 43,1 67,0 Tjänster ................................... 17,8 33,8 43,5 63,8 BNP ...................................... 18,2 34,7 44,1 66,1 Årsframskrlvning ........................... 17,5 34,1 42,4 53,5 1951—1964 . Tot. priv. kons. exkl resor och fordon ........ 17,5 33,6 42,1 63,6 Varaktiga varor ............................ 20,7 34,1 41,9 64,0 Tjänster ................................... 18,3 33,8 43,3 63,1 BNP ...................................... 19,0 34,3 43,2 63,7 Årsframskrivning ........................... 15,7 35,7 ' 45,6 58,9 1957—1964 - Tot. priv. kons. exkl resor och fordon ........ 20,2 35,2 43,1 62,6 Varaktiga varor ............................ 21,5 35,4 42,5 63,0 Tjänster ................................... 18,7 35,3 44,0 62,2 BNP ...................................... 21,8 35,9 44,0 62,7 Årsframskrivning ........................... 11,1 33,5 45,2 ' 60,8 1960—1964 . Tot. priv. kons. exkl resor och fordon ........ 23,3 36,9 44,1 61,9. Varaktiga varor ............................ 27,6 38,3 44,5 62,1 Tjänster ................................... 23,0 36,4 44,6 61,9 BNP ...................................... 23,4 36,7 , 44,5 62,3 Årsframskrivning ........................... 4,8 31,0 44,1 61,5
* Uppgifterna om det totala inrikes persontransportarbetet bygger dels på data i den officiella järnvägs-, sjöfarts— och luftfartsstatistiken och dels på här gjorda skattningar över personbils-, buss- samt spårvägs- och tunnelbanetrafiken. Se vidare kap. 1, särsk. tab. 1 (s. 16) med käll- hänvisningar m. m.
ej något utslag, däremot gjorde korrela- tionsberäkningarna det. Dessa visade nämligen att perioden 1951—1958 av någon anledning gav helt annat resultat än övriga perioder. Vidare tager den- na period ej någon hänsyn till utveck- lingen efter 1958.
Återstår då tre perioder. Av dessa uppvisar perioden 1951—1964 de bästa korrelationsvärdena, medan de två öv- riga perioderna på ett bättre sätt beto- nar de senaste årens utveckling. Av den- na anledning utföres nedan en pro— gnosticering för var och en av dessa tre perioder, varvid de i fortsättningen be- tecknas på följande sätt: I 1951—1964, II 1957—1964, III 1960—1964.
Förutom period måste även en el- ler flera prognosvariabler väljas. Efter- som de båda variablerna »totala pri- vata konsumtionen exkl. resor och for— don» samt »tjänster» för samtliga tre perioder uppvisar de högsta korrela— tionskoefficienterna borde valet av pro- gnosvariabler ej utgöra något problem. Men eftersom det vid tidpunkten för denna prognosberäkning ännu ej före- låg någon prognos för hur posten »tjäns- ter» tänktes komma att utvecklas, er- sattes denna variabel här av BNP-va- riabeln. Prognosvariabler är således »to- tala privata konsumtionen exkl. resor och fordon» och BNP. Prognoser inom IUI pekar på en utveckling för dessa fram till 1970 resp. 3,3 % och 4,2 % per år. Fram till år 1980 föreligger dock ej någon prognosticering, varför man här får antaga att denna trend kommer att hålla i sig ytterligare 10 år.
I fortsättningen hänvisas till de nämn-
da prognosvariablerna med a : »totala privata konsumtionen exkl. resor och fordon» och med b för BNP.
Till grund för prognosen föreligger således sex modellekvationer:
I a Y = —396,8 + 4,8958 - X b Y = _ 267,3 + 3,6786 — X II a Y = —191,0 + 2,9430 - X b Y = — 121,8 + 2,2719 - X III a Y = _ 127,7 + 2,2923 - X b Y = — 85,9 + 1,8922 ' X
där X : index för BNP och totala pri- vata konsumtionen exkl. resor och for- don i fasta priser och Y : index för to- tala transportarbetet i miljarder per- sonkm.
Förutom dessa modellekvationer har även en helt vanlig regressionsanalys med avseende på åren utförts, vilken i fortsättningen hänvisas till med c. Dess ekvationer ser ut på följande sätt:
lcY 12410+3322-Y IIcY 29614+3893-Y IIIcY=39700+4361-X
Med hjälp av prognosvariablernas an- tagna årliga procentuella utveckling fram till år 1970 med 3,3 resp. 4,2 % kan man nu omvandla modellekvatio- nerna till prognosekvationer. Dessa får då följande utseende:
I a. Y 1970 = — 396,8 + 5,9425 ' X 1964 Y 1980 = _— 396,8 + 8,2107 - X 1964
b. Y 1970 = — 267,3 + 4,7090 ' X 1964 Y 1980 = — 267,3 + 7,1093 - X 1964
II a. Y 1970 = — 191,0 + 3,5722 - X 1964 Y 1980 = — 191,0 + 4,9357 ' X 1964
b. Y 1970 = —— 121,8 + 2,9083 - X 1964 Y 1980 = — 121,8 + 4,3907 ' X 1964
III a. Y 1970 = +— 126,7 + 2,7824 - X 1964 Y 1980 = —126,7 + 3,8444 - X 1964 b. Y 1970 = — 85,9 + 2,4235 -X 1964 Y 1980 = — 85,9 + 3,6588 — X 1964
Tabell 1:13. Prognosticerat totalt inrikes persontransportarbete i Sverige åren 1970 och 1980 enligt olika beräkningsaltemativ. Miljarder personkilometer
[ II [II a b a b 0 a b c 1970 .................... 93,2 95,7 78,9 89,9 91,9 84,1 86,8 90,1 87,7 1980 .................... 157,4 170,2 112,1 149,1 159,9 123,0 140,8 154,9 131,3
Det prognosticerade transportarbetet för åren 1970 och 1980 blir då det i slut- tabellen, nr 1: 3, angivna.
Av skäl som framgår av det ovan an- förda betraktas här talen enligt II a och II c som inramande den mest san-
nolika utvecklingen. Dessa värden åter- finnes i huvudtexten i vad avser år 1970 i tab. 1 vid avsnitt 1.1.3 samt be- träffande år 1980 i avsnitt 4.1.1.
Stockholm den 1 augusti 1965
APPENDIX 2
Björn Borgstrand: Prognos över det totala inrikes godstransportar- betet åren 1964—1980. Ett räkneexempel
I denna prognosberäkning har använts enklast tänkbara funktionstyp, linjär regressionsanalys, och som prognosva— riabler har laborerats med volymindex för industriproduktionen och index för BNP till marknadspris i 1959 års pri- ser.1 Dessutom har en vanlig regres- sionsberäkning med avseende på åren utförts. Prognosen utarbetas således under förutsättningen att transportarbe- tets utveckling endast beror av en va- riabel, vilket innebär en stark förenk- ling. För att kunna avgöra vilken vani- abel som bäst lämpar sig för prognosen, har funktionerna estimerats över fyra perioder — 1951—1958, 1951—1964, 1957—1964 och 1960—1964 _ varvid
Tabell 2: 1. Transportarbetet inom gods- sektorn? Miljarder tonkilometer
År Lastbil Järnväg Fartyg Totalt 1950 2,7 8,6 2,4 13,7 1951 3,0 10,0 2,5 15,5 1952 3,2 9,6 2,6 15,4 1953 3,7 9,0 2,5 15,2 1954 4,4 9,2 2,5 16,1 1955 5,0 10,3 2,5 17,8 1956 5,7 11,0 2,4 19,1 1957 6,1 10,4 2,5 19,0 1958 6,3 9,5 2,2 18,0 1959 6,5 9,7 2,3 18,5 1960 6,8 10,9 2,2 19,9 1961 7,5 11,1 2,4 21,0 1962 8,2 11,1 2,4 21,7 1963 9,0 12,0 2,5 23,5 1964 9,9 13,03 2,7 25,63
korrelationen beräknats för två av de tre oberoende variablerna. Dessutom har användbarheten av de olika para- meterestimaten kontrollerats genom att regressionsestimat för vissa givna år be- räknats. Detta redovisas i tabellerna 2: 2—2: 3.
Först ägnas dock några rader åt det statistiska erfarenhetsmaterial som kommit till användning.
Vid regressionsanalysen har hela ti-
1 Vad beträffar industriproduktionen har dess volymindex erhållits ur ett flertal källor: Allmän månadsstatistik, Kommersiella Med- delanden samt Statistisk årsbok. BNP till marknadspris (1959 års priser) har erhållits ur försörjningsbalansen i SCB V 1964: 5 Na— tionalräkenskap 1950—63 samt preliminära uppgifter härtill för 1964, varvid indexsiffror har beräknats. ' Till grund för beräkningen av lastbilssiffror- na ligger ett flertal arbeten, varvid dock följande är av störst betydelse: C. W Petri, Svenskt transportväsende Sthlm 1952; L. Kritz, Lastbilstransporter i Sverige 1950— 61, Sthlm 1963. Uppgifter om yrkesmässig kilometer— och timtaxetrafik samt fjärrtrafik har erhållits från Statens Biltrafiknämnd samt vissa summadata från Sveriges Bilin- dustri och Bilgrossistförening. Uppgifterna om järnvägstrafiken har hämtats av den off. järnvägsstatistiken eller primärmaterial där- till. Uppgifterna om sjöfarten har erhållits genom beräkningar med ledning av T. Thor- burn, Sveriges inrikes sjöfart 1818—1949, Sthlm 1958, och data i den off. sjöfartssta- tistiken. ” Då denna bilaga utarbetades våren 1965 he- räknades på grundval av preliminära upp- gifter järnvägarnas transportarbete till 13,0 och summan till 25,6 miljarder. Definitiva siffror är 12,9 resp. 25,5. Avvikelserna saknar praktisk betydelse för föreliggande prognos- försök.
Period Variabel Ekvation rxy 1951—1958 ..... Industriproduktion Y = —- 17,1 + 1,1825 - X 0,9367 Bruttonationalprodukt Y = — 9,1 + 1,0606 - Y 0,9091 Årsframskrivning Y = 14,4 + 0,5821 -x 1951—1964 ..... Industriproduktion Y = 16,1 + 0,8588 - X 0,9589 Bruttonationalprodukt Y = 1,0 + 0,9777 - X 0,9749 Årsframskrivning Y = 13,7 + 0,7053 ' X 1957—1964 ..... Industriproduktion Y = 6,9 + 0,8613 - X 0,9280 Bruttonationalprodukt Y = — 17,0 + 1,1078 - X 0,9376 Årsframskrivning Y = 16,4 + 1,0048 - )( 1960—1964 ..... Industriproduktion Y = — 71,8 + 1,6941 - X 0,9689 Bruttonationalprodukt Y = — 35,2 + 1,3362 - X 0,9937 _ Årsframskrivning Y = 18,1 + 1,3900 - X den indexsdffror för de olika variah- Tab. 2: 1 visar utvecklingen av trans- lerna tillämpats. Ett osäkerhetsmoment portarbetet inom godssektorn under vilar över uppgifterna om transportar- betet under 50-talet. Totalsiffran för varje år består här av beräkningar sek- torsvis för järnväg, fartyg och lastbil. Det är främst lastbilssiffrorna som är behäftade med vissa felaktigheter, enär deras utveckling ej tillåtits rubbas av konjunktursvängningar. Detta osäker- hetsmoment är en av anledningarna till att man låtit sig nöja med en funktions- typ av så enkelt slag som linjär regres- sion.
åren 1950—1964.
I tab. 2:2 redovisas de olika funk- tionsestimaten och dessas korrelation. Som synes är det BNP-variabeln som visar den högsta korrelationen med un- dantag av perioden 1951—1958, då in- dustriproduktionen stod i bättre över— ensstämmelse med transportarbetets ut- veckling. Speciellt hög korrelation re- dovisar perioden 1960—1964. Man bör nu emellertid ej enbart rätta sig efter korrelationskoefficienten, som i denna
Tabell 2: 3. Kontroll av kvaliteten hos parameterestimaten
1951 1957 1960 1964 Faktiskt transportarbete ..................... 15,5 19,0 19,9 25,6 1951—1958 Industriproduktionen ....................... 15,7 18,7 22,8 27,3 Bruttonationalprodukten .................... 15,0 18,7 20,8 25,6 Årsframskrivning ........................... 15,0 18,5 20,2 22,5 1951—1964 Industriproduktionen ....................... 15,8 18,0 21,0 24,2 Bruttonationalprodukten .................... 15,3 18,7 20,6 25,1 Årsframskrivning ........................... 14,4 18,6 20,8 23,6 1957—1964 Industriproduktionen ....................... 15,4 17,7 20,8 24,3 Bruttonationalprodukten .................... 14,0 17,8 20,0 25,1 Årsframskrivning ........................... 11,4 17,4 20,4 24,4 1960—1964 Industriproduktionen ....................... 10,0 14,0 19,4 25,4 Bruttonationalprodukten .................... 12,7 17,1 19,6 25,4 Årsframskrivning ........................... 7,0 15,3 19,5 25,1
beräkning utgör Pearson-Bravais* pro- duktmoment-koefficient, rxy :
_ KOV (x, y)
5 (x) - S (9), och som kan betraktas som en kovari- ans-term, vilken i sin tur normeras med avseende på de båda variablernas sprid- ning.4L Man bör nämligen även taga hän- syn till resp. periods längd och läge i tiden. Vidare bör man betrakta regres- sionsestimat för vissa år för att på så vis kontrollera kvaliteten på parame- terestimaten. Så har även skett och re- sultatet redovisas i tab 2: 3.
Såsom framgår av tab. 2: 3 är avvi- kelserna från det faktiska transport- arbetet störst för de kontrollår som lig- ger utanför perioden, med undantag av period 1951—1958 BNP: 1960 (exakt överensstämmelse) och 1957—1964 In- dustriproduktionen: 1951 (— 0,1). De bästa regressionsestimaten uppvisar onekligen BNP och det för de två pe- rioderna 1951—1958 och 1951—1964.
Vilken eller vilka perioders funktio— ner bör man nu lägga till grund för prognosen? Trots att perioden 1960— 1964 uppvisar en så hög korrelation som 0,9937 för BNP, bör man, av två anledningar, ej blint tro på en prognos ur dess ekvation. För det första är re- gressionsestimaten för denna period ej speciellt bra och för det andra omfat— tar perioden allt för få år för att man skall våga prognosticera fram värden till år 1980. Vad kan man säga om öv- riga perioder? Eftersom perioden 1951 —1958, trots de goda regressionsestima- ten, uppvisar den för BNP lägsta kor- relationskoeftiicienten och dessutom ej tar hänsyn till senare års expansions— takt, används ej denna periods ekva- tion för prognosändamål. Däremot ta- ger perioderna 1951—1964 och 1957— 1964 båda hänsyn till utvecklingen t. o. m. 1964, vidare uppvisar de hög
korrelation och dessutom uppvisar pe- rioden 1951—1964 mycket bra regres- sionsestimat, vilket även perioden 1957 —1964 gör med undantag av värdet för år 1951. Till grund för prognosen lig- ger således tre perioders ekvationer: I 1951—1964, 11 1957—1964, III 1960— 1964. I Y= 1,0+0,9777-X
II Y = —17,0 + 1,1078 - X
III Y = _— 35,2 + 1,3362 - X där
X : index för BNP i fasta priser och Y : index för totala transportarbetet
1 miljarder tonkm.
Nu krävs ytterligare ett villkor för att man skall kunna omvandla modell- ekvationerna till prognosekvationer. Man måste nämligen antaga takten hos BNP:s utveckling fram till 1970—1980.
Här antages BNP öka med i genom- snitt 4,2 % per år, varvid prognosekva- tionerna ser på följande sätt:5
I Y= 1,0+1,2516-X 1964 1970
Y: 1,0+1,8895-X 1964 1980
II Y = —17,0 + 1,4181 - X 1964 1970
Y = —— 17,0 + 2,2986 - X 1964 1980
III Y = _— 35,2 + 1,7105 - X 1964 1970
Y : _— 35,2 + 2,5823 - X 1964 1980
Det prognosticerade totala transport- arbetet för åren 1970 och 1980 blir då sålunda, tabell 2: 4:
4 H. Pauldrach, Uber die Berechung der kor- relation Zwischen der Bevölkerung und dem stenerpflichtigen Umsatz in Schweden Geogr. Annaler 1963, s. 197 ff. 5 Hela det nu beskrivna modellförloppet grun- dar sig på metodiken enl. R. Bentzel m. fl. Den privata konsumtionen i Sverige 1931— 65, Sthlm—Uppsala 1957, kap. 3.
Tabell 2: 4. Prognosticerat totalt inrikes godstransportarbete i Sverige åren 1970 och 1980 enligt linjär regressionsanalys med avseende på bruttonationalprodukten. Miljarder tonkilometer
I II III 1970 ......... 32,1 32,9 36,6 1980 ......... 48,3 55,4 58,8
Detta resultat begagnas i huvudtexten till långtidsutredningens bilaga 5 (se framförallt avsnitt 1.2.20 samt tab. 5 i vad avser år 1970 samt framställningen i avsnitt 4.2.1 beträffande år 1980).
Om man nu istället hade nöjt sig med en vanlig regressionsanalys med avse- ende på åren så skulle de tre perio- derna i stället givit följande värden:
I II III 1970 ......... 27,8 30,5 33,4 1980 ......... 34,9 38,5 37,3
Det råder inget tvivel om att denna senare prognosmetod underskattar ut- vecklingen av transportarbetet. Dessa uppgifter begagnas därför ej i långtids- utredningens bilaga 5.
Osäkerhetsmomenten i denna pro- gnos, liksom i de flesta prognoser, är många. För det första kan man betviv- la riktigheten av periodval liksom även valet av endast en variabel och då just BNP. Dessutom är det osäkert om BNP kan utvecklas så starkt som 4,2 % per år fram till 1980. Konkurrensen om ar- betskraft kan komma att bli ett allt större problem, ty medan befolkningen växer i samma takt som tidigare för- längs studietiden, likaså semestern. överförvingsvinsterna från jordbruket avtar snabbt och arbetskraftsbristen inom sjukvården m. m. medför att in- dustrin tvingas till rationalisering och effektivisering för att om möjligt kun-
na hålla en hög produktionsöknings- takt. Prognosen är således i hög grad loconditional».6
Det är också möjligt att jämföra de ovan framlagda prognosvärdena för den totala »trafikkakan» med tidigare prognoser.
På grundval av bl. a. godstransport- data för år 1949 och antaganden om produktions- och förbrukningsutveck- lingen i olika branscher fram till år 1960 utarbetade Petri7 år 1952 en gods- trafikprognos för de tre transportmed- len, som för år 1960 slutade på cirka 18,4 miljarder tonkilometer. Det fak- tiska arbetet beräknas nämnda år ha uppgått till 19,9 miljarder. Med hän- syn till de svårbestämbara trender som rådde omkring år 1950 måste utfallet av Petris prognos anses vara gott.
I Vägplan för Sverige redovisades en annan prognos, som avsåg åren 1965 och 1975 och som var baserad dels på en makro-ekonomisk framskrivning med hjälp av den fram till 1955 konsta- terade samvariationen mellan gods- transportarbetets och industriproduk- tionens tillväxt, dels på en sektorsstudie. Vägplaneprognosen8 slutade på totalt 25 å 30 miljarder tonkilometer år 1965 och 40 å 50 miljarder år 1975.
Det är nu möjligt att konstatera att det nu snart tioåriga prognosförsöket torde komma att slå väl in i vad avser år 1965. År 1964 uppgick, som redan sagts, det beräknade transportarbetet till 25,6 miljarder tonkilometer. Adde- ras härtill ett tänkbart tillskott under år 1965 av ungefär 2 miljarder får man för år 1965 en beräknad prestation av 27,5 miljarder tonkilometer, vilket tal ligger mitt emellan de nämnda ram- värdena.
Stockholm den 15 maj 1965.
* R. Stone, The Role of Measurement in Econo- mics, Cambridge 1951, s. 8. 7 Petri o.a.a. 1952, s. 151 ff. " SOU 1958: 2, 5.32.
APPENDIX 3
Göran Norström: Den svenska handelsflottans utveckling åren 1965— 1980 mot bakgrund av en beräkning av världens framtida
tonnagebehov
Introduktion
På grund av sjöfartsnäringens utpräglat internationella karaktär är det omöjligt att inom ramen för en beräkning av den framtida ekonomiska utvecklingen inom Sverige göra en långtidsprognos för Sve- riges sjöfart. Avsikten med föreliggande undersökning är därför inte att fram- lägga några förutsägelser om den svens- ka sjöfartens framtida omfattning vare sig i ekonomiska eller fysiska termer. Trots detta kan det vara av intresse att undersöka den hittillsvarande utveck- lingen och ställa denna i relation till världssjöfartens samtida utveckling och att mot denna bakgrund diskutera vilka faktorer, som kan väntas komma att be- stämma den fortsatta utvecklingen. I långtidsutredningens industridel fram- lägges en beräkning av världshandels- flottans utveckling under tiden fram till 1980, avsedd att tjäna som bakgrund för en diskussion av den svenska varvsin- dustrins framtida förutsättningar.1 Den- na beräkning kommer också att använ- das i den fortsatta diskussionen om Sve- riges framtida handelsflotta.
Den svenska handelsflottan 1950—1964
Uttryckt i bruttotonnage ökade den svenska handelsflottan under fjorton år från mitten av 1950 till mitten av 1964
med omkring 110 procent (se närmare fig. 3: 1). Samtidigt undergick den stora förändringar i fråga om fartygstyper, fartygsstorlekar, åldersstruktur osv. Ett särskilt påfallande drag var under 1950- talet tanktonnagets snabbt ökande andel, från 17 procent 1950 till 35 procent 1960. Denna utveckling har sedan hejdats, och tankerandelen var 1964 t. o.m. obetyd- ligt lägre än 1960.
För tanktonnaget var tillväxten myc- ket snabb t.o.m. 1959, medan den där- efter varit betydligt långsammare. En rät trendlinje ansluter sig därför inte särskilt väl till kurvan över den hittills- varande utvecklingen. För öv-rigt ton- nage (torrlast m.m.), där utvecklingen varit långsammare, har den också varit mycket jämnare, och anslutningen till en rät trendlinje är god. Även för total- tonnaget ger en rät trendlinje en god bild av den hittillsvarande utvecklingen.
Den svenska handelsflottans andel av världstonnaget under åren 1950—1964 har varierat mellan 2,4 och 3,0 procent med en viss tendens till ökning, som dock avbrutits under de senaste åren (fig. 3: 2). Under större delen av perio- den har andelen av tanktonnaget varit betydligt större än andelen av övrigt tonnage.
ökningen av den svenska handelsflot-
1 G. Norström, Världens handelstonnagebehov och svensk varvsindustri 1964—80. IUI småtryck nr 34, Sthlm 1965.
Milj. BRT
U'IONNlmNOO
1 0.9 0.8
0.7 0.6
0.5
0.4
0.3
1 950 1 955 1 960 1 965
5.7%/år
/
4.0 %/dr
11.3%/år
1970 1975 1980
Figur 3: 1. Den svenska handelsflottan 1950—64 och projektioner till 1980. I. Totalt. I I. Torrlasl- farfyg m. m. III. Tankfartyg. a. Trendlinjer 1950—64, projicerade till 1980. b. Jämn procentuell tillväxt till viss andel av beräknat världshandelstonnage 1980 (tankfartyg 3 %, torrlastfartyg m. 111. 2,7 % och totalt 2,8 %).
Källa: Lloyd's Register of Shipping (1950—64).
tan har skett parallellt med en ökning av andelen använd i oceanfart, medan det tonnage, som funnit användning i nordsjöfart, östersjöfart och inre fart vi- sat en klart nedåtgående tendens. (I fig. 3: 3 har kurvorna påverkats av omlägg- ning av den statistiska redovisningen fr. o. m. 1960).
För tankfartyg gäller under hela perioden att oceanfarten varit av helt
dominerande betydelse (fig. 3: 4). För torrlastfartyg (fig. 3:5—7) har ocean- fartens andel ökat från 57 till 89 pro- cent. I detta sammanhang bör den ökan- de betydelsen av kylfartyg, som nästan enbart använts i oceanfart, observeras (fig. 3: 6). Ett undantag för oceanfar- tens ökande betydelse utgör malmtank— fartygen, där nordsjöfarten något ökat sin relativa andel, något som dock i den
statistiska redovisningen motverkas av en förändrad gränsdragning mellan oceanfart och nordsjöfart 1960, varvid all fart från Narvik överfördes till oceanfart (fig. 3: 7).
Passagerarfartygstonnaget har under perioden varit ganska konstant, och de största statistiskt redovisade förändring- arna betingas av ändrade gränsdrag- ningar mellan passagerarfartyg och last- fartyg och mellan olika slag av geogra- fisk fart (fig. 3: 8).
Förutsättningar för den svenska hon- delsflottans utveckling 1965—1980
Om den totala svenska handelsflottan skulle fortsätta att växa i samma takt som under perioden 1950—1964 skulle den 1980 uppgå till 11,1 milj. bruttore- gisterton (fig. 3: 1). Den beräkning av världshandelstonnaget, som tidigare re- fererats till, slutar för 1980 på 257 milj. ton, varför den svenska andelen vid oförändrad tillväxthastighet hos flottan
% 4
3 '”'""' """" ». !, III Å . '-_ ?"./:;”” *—
__'I' I
2
1
1950 1955 1960 1964
Figur 3: 2. Den svenska handelsflottans andel av världshandelsflottan (brultolonnage) 1950— 64. I. Tankfartyg. II. Torrlastfartyg m.m. III. Totalt.
Källa: Lloyd's Register of Shipping.
,,
1950 1955 1960 1563
Figur 3: 3. Svenska fartyg i olika geografisk fart 1950—6.3. A. Totalt använt tonnage. BI. I ocean- fart inklusive ”övrig europeisk fart”. B ] I. I oce- anfart exklusive "övrig europeisk fart”. C. I nordsjöfart, D. 1950—69 i östersjöfart och kust- fart. 1960—63 i stor kustfarl. E. I inre fart. a. 1960 ändrad avgränsning av olika slags fart.
Källa: SOS Sjöfart.
skulle komma att uppgå till 4,3 procent, en väsentlig ökning jämfört med ande- len 1964, 2,8 procent (fig. 3: 2).
Gör man i stället samma beräkningar för tanktonnage och övrigt tonnage var för sig, finner man följande. Tankton- naget, som 1950—1964 växte med genom- snittligt 11,3 procent per år, skulle 1980 uppgå till inte mindre än 13,1 milj. ton, motsvarande 14,3 procent av det beräk- nade totala tanktonnaget, 92 milj. ton. För torrlasttonnaget blir resultatet 5,4 milj. ton eller 3,2 procent. Summan av tank- och torrlasttonnage skulle enligt denna beräkningsgrund bli 18,5 milj. ton, motsvarande 7,2 procent av värl- dens beräknade h-andelstonnage.
Milj BRT 1.5—r—n—f ST, ,, * f—w ' ' ,_ 1 / . / » fiÅiAi * j_) 11 l l ' l . ._,V ___ _ ,H,__, _ d_n ,, . _T ”__, ,, ff., d 1955 1960 1963
Figur 3: 4. Svenska tankfartyg 1950—63. I. Totalt använt tonnage. II. I oceanfart.
Källa: SOS Sjöfart.
Ingenting i den hittillsvarande utveck- lingen tyder emellertid på, att den svens- ka handelsflottan skulle kunna väntas öka sin andel av världstonnaget på ett så genomgripande sätt. De gjorda beräk- ningarna av 1980 års tonnagebehov pe- kar på en minskad tillväxthastighet un- der kommande år, och om inte den svenska handelsflottan ökar kraftigt i
Min BRT
1
1960 1963
Figur 3: 5. Svenska torrlastfartyg m. m. 1950— 63. 1. Totalt använt tonnage. II. I oceanfart. III. I nordsjöfart. IV. 1 stor kustfart. a. 1951 infördes särredovisning av kylfartyg. b. 1964 ändrades avgränsning av passagerarfartyg. c. 1955 infördes särredovisning av malmtankfar-
tyg.
relativ betydelse, måste också dess till— växttakt mattas. I fråga om tanktonnage har detta också skett alltsedan 1959, t. o. ni. så mycket att Sveriges andel av det totala tanktonnaget varit i avtagan- de.
Som redan framhållits, har oceanfar- ten kommit att sysselsätta en allt större del av den svenska handelsflottan och är nu av helt dominerande betydelse. I detta avseende är inga mera genomgri- pande förändringar att förutse. En tyd- lig tendens till överförande till järnväg och landsväg av transporter främst av styckegods föreligger, och denna kan väntas bli ytterligare accentuerad med tillkomsten av broar och förbättrade färjeleder. De totala godskvantiteterna ökar emellertid också, och vissa långa färjeleder, som måste sysselsätta ett be- tydande tonnage, tillkommer, varför man får räkna med ett fortsatt behov av fartyg även för kortare fart.
Om man alltså förefaller att kunna räkna med, att den svenska handelsflot- tan 1980 till övervägande del — men inte uteslutande — kommer att syssel- sättas i oceanfart, så återstår att söka bedöma om det föreligger några skäl att anta, att dess andel av världstonnaget kommer att undergå några radikala för- ändringar. Vissa skäl finns, som talar för ökande svårigheter för ett tredje
) 40 1950 1960 1963
Figur 3: 6. Svenska kyl- och frysfartyg 1951— 63. Totalt använt tonnage, nästan enbart i ocean— fart.
Källa: SOS Sjöfart.
1950 1955 1960 1963
Figur 8: 7. Svenska malmtankfartyg 1955—63. I. Totalt använt tonnage. II. I oceanfart. III. I nordsjöfart. a. 1960 ändrad avgränsning av olika slags fart.
Källa: SOS Sjöfart.
lands fartyg att göra sig gällande i in- ternationell sjöfart. På många håll före- ligger flaggdiskriminering i en eller an- nan form, t.ex. den amerikanska 50- procentsregeln och vissa underutveck- lade länders åtgärder för att bygga upp egna handelsflottor. Sjöfarten på Japan är av ökande betydelse, och den japans- ka handelsflottan har en gynnad posi- tion då det gäller att få trakter i denna fart. Sovjetunionen har planer på en kraftig ökning av sin handelsflotta, som skulle ge denna en ökande andel av världstonnaget. Å andra sidan finns bl.a. i de europeiska industriländerna, som även i framtiden måste antas svara för en betydande del av den sjöburna handeln, ett motstånd mot diskrimine- rande åtgärder. Den svenska handels- flottan har en gynnsam åldersstruktur och de svenska redarna har visat sig ligga väl framme då det gäller att införa förbättrade fartygstyper, som bör ha ett gynnsamt konkurrensläge. Sammanfattningsvis förefaller det mest sannolikt, att Sveriges andel av världshandelsflottan inte kommer att
___—___,
Y
& . . _. 1950 1955 1950 1963
Figur 3: 8. Svenska passagerarfartyg 1950—63. I. Totalt använt tonnage. II. I oceanfart. III. 1950—59 i östersjöfart och kustfart. 1960—63 i stor kustfart. IV. I inre fart. V. I nordsjöfart. a. 195 4 ändrades avgränsning av passagerarfar- tyg. D. 1960 ändrades avgränsning av olika slags fart.
Källa: SOS Sjöfart.
undergå några radikala förändringar. I fig. 3:1 har inlagts linjer, svarande mot en jämn procentuell tillväxt till en totalflotta år 1980 av 7,2 milj. bruttore- gisterton, svarande mot 2,8 procent av det beräknade totaltonnaget, fördelat med 2,76 milj. ton tankfartyg (3 pro- cent av det beräknade tanktonnaget) och 4,46 milj. ton torrlastfartyg m.m. (2,7 procent). De använda procentsatserna svarar mot de genomsnittligt gällande under perioden 1950—1964, som för to- taltonnaget nära överensstämmer med 1964 års siffra, medan den för tankton- nage ligger något över och för torrlast- tonnage något under 1964 års värde.
De här beräknade tonnagesiffrorna är inte att uppfatta som en förutsägelse av den svenska handelsflottans exakta stor- lek 1980, något som inte torde kunna göras med anspråk på tillförlitlighet. Deras uppgift är i stället att visa, vilken
ungefärlig tillväxttakt man kan räkna med om två förutsättningar uppfylls, nämligen dels att Sverige _ som på an- förda grunder synes rimligt _ behåller sin nuvarande andel av världshandels— flottan, dels att den gjorda beräkningen av världshandelsflottans tillväxt fram till 1980 kommer att visa sig någotsånär väl överensstämma med den kommande utvecklingen. Stockholm den 20 maj 1965.
Efterskrift. Utvecklingstendenserna me- dio 1964 — våren 1966
De föregående beräkningarna grundades på uppgifter om världshandelsflottans och den svenska handelsflottans utveck- ling fram till mitten av 1964. Den ten- dens till stagnation i den svenska han- delsflottans tillväxt och den resulteran— de minskningen av Sveriges andel av världshandelsflottan, som kunnat iakt-
Förändringar i Sveriges handelsflotta 1964—1966
Fartyg om 100 ton brutto och däröver Tusental ton brutto
Bestånd Ö vid ' ' _ . Försälj- vrig Bestånd perio- Ny Såg 621515 ning till minsk- vid perio- dens g g utlandet ning dens slut början Tankfartyg 1964 ......................... 1 377 172 0 177 0 1 372 1965 ......................... 1 372 132 19 161 _— 1 362 Jan.—maj 1966 ............... 1 362 183 — 30 —— 1 515 M almtankfartyg 1964 ......................... 387 80 9 — 0 476 1965 ......................... 476 42 _ 29 —— 489 Jan.—maj 1966 ............... 489 —— 0 10 — 480 Kyl— och frysfartyg 1964 ......................... 204 32 0 60 0 177 1965 ......................... 176 42 — 5 —— 213 Jan.—maj 1966 ............... 213 6 1 — —— 220 Passagerarfartyg 1964 ......................... 128 19 1 4 3 141 1965 ......................... 141 16 — 24 2 131 Jan.—maj 1966 ............... 131 55 0 4 1 182 Övriga fartyg utom motorseglare 1964 ......................... 1 988 94 28 116 31 1 961 , 1965 ......................... 1 961 128 34 168 14 1 941 Jan.—maj 1966 ............... 1 941 23 42 70 30 1 906 M otorseglare 1964 ......................... 11 — O 0 2 10 1965 ......................... 10 — _— 1 1 8 Jan.—maj 1966 ............... 8 — — 0 1 7 Samtliga fartyg 1964 ......................... 4 095 398 37 357 37 4 136 1965 ......................... 4 136 360 53 388 17 4 144 ' "Jan.—maj 1966 ............... 4 144 267 43 113 32 4 310
Källor: SOS Sjöfart 1964, Statistiska meddelanden H 1966: 3, H 1966: 12, H 1966: 23, H 1966: 33, H 1966: 41, H 1966: 48.
tagas sedan 1960-talets början, fortsatte emellertid under 1964 och 1965, och det kan därför vara av intresse att närmare belysa utvecklingen fram till senast möj- liga tidpunkt med hänsyn till källma- terialet.
Som framgår av tablån stannade ök- ningen av den svenska handelsflottan under 1964 vid 41 000 bruttoton eller 1,0 procent, och ökningen under 1965 var endast 8000 ton eller 0,2 procent. Under 1966 synes en vändning ha skett, då under årets första fem månader ök- ningen var 166 000 ton eller 4,0 procent. Det är emellertid värt att märka, att den svaga ökningen under 1964 och 1965 inte berodde huvudsakligen på små nytill- skott utan på stor avgång, främst genom försäljning till utlandet. ökningen un- der 1966 beror både på en ökning av nyanskaffningarna och en minskning av försäljningarna. De ökade nybyggena faller emellertid enbart på tank- och passagerarfartygen och har på ett av- görande sätt påverkats av några få, stora enheter. Det går därför inte att av 1966 års data dra några vittgående slutsatser om den fortsatta utvecklingen. Emeller- tid ökade varvens orderstock för svens- k-a redare enligt Lloyd's Register Ship- building Returns från 348000 ton den 31 dec. 1965 till 425 000 ton den 31 mars 1966.
Det har redan framhållits, att de i fig. 3: 1 dragna linjerna inte är avsedda att vara en prognos för den svenska han- delsflottans utveckling fram till 1980.
Härav följer, att de inte heller bör upp- fattas som prognosförsök för enstaka år under perioden 1965—80. Då nu den hittillsvarande utvecklingen visar, att flottans verkliga storlek legat under den i fig. 3: 1 angivna, är detta därför i och för sig inget skäl att ändra den där giv- na bilden. Denna grundar sig ju på två förutsättningar: 1. Världshandelsflottan antas 1980 uppgå till knappt 260 milj. bruttoton, varav drygt 90 milj. ton tank- tonnage. 2. Den svenska andelen av flot- tan kommer inte att undergå några radi- kala förändringar. Beträffande den förs— ta förutsättningen gäller, att totalflottans hittillsvarande ökning mycket väl följt den förutsedda. ökningen har visserli- gen för tanktonnage varit större än be- räknat, men med en tendens till avtagan- de, medan torrlasttonnagets tillväxt som varit mindre än beräknat, tenderar att öka. Det synes därför inte finnas något i den hittillsvarande utvecklingen, som ger skäl att frångå den första förutsätt- ningen. Beträffande Sveriges konstanta andel av världshandelsflottan gäller, att den givetvis icke kan vara exakt under varje år, och de hittills inträffade avvi- kelserna har varit så kortvariga, att inte heller de talar mot användande av den givna hypotesen. För detta synsätt tycks den hittillsvarande utvecklingen under 1966 tala, också om den ovan framförda reservationen mot för långt gående slut- satser av fem månaders värden måste beaktas. Stockholm den 21 juli 1966.
APPENDIX 4-
Bo Mårtensson: Persontrafiken mellan Sverige och utlandet åren 1950—1965 samt prognos beträffande denna traåk för åren 1966 och 1970.
Introduktion. Det tillgängliga källmate- rialet m. m.
Föreliggande undersökning avser att be- lysa utvecklingen för den del av den in- ternationella persontrafiken som berör- de Sverige under åren 1950—1965. Un- dersökningens syfte är att förbättra in- formationen inom ett för Sveriges del ganska försummat område. Någon tidi- gare sammanställning av liknande slag synes ej föreligga beträffande Sverige medan vissa andra länder har en mera utvecklad och tillförlitligare statistik.
En sammanställning av statistiska da- ta och analys av desamma för persontra— fiken mellan Sverige och utlandet är på grund av möjligheterna att erhålla rele- vanta data förknippad med påfallande svårigheter. Svårigheterna orsakas bl. a. av passkontrollens upphörande den 12 juli 1952 för nordiska medborgare vid resor mellan de nordiska länderna. Det sista år för vilket komplett statistik är tillgänglig för den internordiska person- trafiken är sålunda 1951. Överenskom- melsen om det samnordiska passområ- det från och med den 1 maj 1958 inne- har att passfriheten vidgades till att avse alla resande mellan de nordiska län- derna och inte som dittills endast nord- bor. De ansträngningar som från vissa håll gjordes — och som under senare är åter aktualiserats — för att få till stånd ersättning för den med passfrihetens in-
förande bortfallande turiststatistiken gav tyvärr inga resultat. Följden av detta blev att uppgifter om persontrafi- kens fördelning på olika nationaliteter inte kunnat redovisas för senare år. Det under 1962 genomförda gränstullsamar- betet mellan Norge och Sverige resulte- rade i att fullständiga uppgifter saknas för åren efter 1961 bl. a. beträffande det antal fordon som passerat gränsen.
Nämnda förhållanden och andra brist- fälligheter beträffande statistiken har bidragit till att en del uppgifter om pcr- sontrafiken som redovisas i föreliggande undersökning måst skattas utifrån de förutsättningar som i olika avseenden varit givna. Detta gäller speciellt för uppgifter som avser de tidigare åren av den undersökta perioden. Metodiken vid skattningarna behandlas i den del av undersökningen där varje enskilt trafikmedel analyseras.
De statistiska uppgifter som avser den svenska gränstrafiken gäller i de flesta fall inkommande trafik. Speciellt gäller det den registrerade fordonstrafik som förekommer. Med hänsyn bl. a. till detta har det grundantagandet gjorts att anta- let resande till Sverige motsvaras av ett lika stort antal resande från Sverige. Vid kontakter med olika organ och myndig- heter har antagandet bedömts såsom realistiskt. Ofta har man dock antagit en i det stora sammanhanget negligerbar övervikt för antalet utresande svenskar
i jämförelse med antalet inresande ut- länningar. Kontakter med bl. a. Svenska Turisttrafikförbundet verifierade grund- antagandet medan man där bedömer an- talet inkommande utlänningar såsom något övervägande antalet utresande svenskar. Detta kan tyckas förvånande med hänsyn till de valutarestriktioner som rått i en del länder samt andra förhållanden som verkat restriktivt på resefrekvensen visavi andra länder. Trenden i reseströmmen är dock sådan att man beräknar att antalet utresande svenskar mycket snart kommer att över- stiga antalet inkommande utlänningar.
För den angivna perioden redovisas uppgifter för åren 1950 och 1955 samt för varje år 1959—1965. Redovisningen sker genom angivande av det totala an- talet individer som passerat de svenska gränserna fördelat på de olika färdsät- ten biltrafik, tågtrafik, båt- och färjetra- fik samt flygtrafik. Då den uppbyggda statistiken sålunda avser antalet gräns— passeringar innebär detta t.ex. att en svensk som gjort en resa utomlands och återvänt under samma år kommer att registreras statistiskt två gånger.
De absoluta siffror som redovisas i de olika tabellerna kan betraktas som kommensurabla men bör med hänsyn till de påpekade svårigheterna vid data- insamlingen tolkas med viss försiktig- het. Som mått på trenden i utvecklingen av den internationella persontrafik som berör Sverige torde de dock kunna be- tecknas som fullt tillfredsställande. Av siffrorna för de olika trafikmedlen kan de som gäller flygtrafiken anses som de tillförlitligaste.
Som underlag för redovisningen har främst använts den statistik som sam- manställts av Generaltullstyrelsen på grundval av uppgifter från tullkamrar och gränstullstationer. Information be- träffande båt- och färjetrafik har erhål- lits ur Statistiska Centralbyråns sjöfarts-
statistik som i huvudsak bygger på upp— gifter från rederier och tullverket samt hamnmyndigheter m. fl. Beträffande fär- jetrafik har även uppgifter från danska myndigheter använts. Underlaget för de siffror som anges för tågtrafiken har utgjorts av UIC:s (Union Internationale des Chemins de Fer) årliga statistiska publikationer tillsammans med material från Statens Järnvägars Centralförvalt- nings statistiska avdelning. Uppgifter om den internationella flygtrafiken på Sverige har Luftfartsstyrelsen svarat för. Statistiska uppgifter publicerade av Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Sta- tens Utlänningskommission, Svenska Turisttrafikförbundet och Sveriges Riksbank har också begagnats. I övrigt hänvisas till efterföljande redogörelser för de olika trafikmedlen.
Den totala persontrafiken 1950—1965
Det totala antalet gränspasseringar för de år som ingår i undersökningen ut- görs av de summerade siffrorna för de ingående trafikmedlen. Detta förfarande användes dock inte för år 1950. Totala antalet gränspasseringar 1950 erhölls genom den statistik Statens utlännings- kommission levererade beträffande an- talet inkommande utlänningar (2 165 865 st.). Dessa antogs ha lämnat Sverige samma år. Vidare gjordes antagandet att lika många svenskar besökt utlandet och återvänt till Sverige samma år (se inledningen). Persontrafiken 1950 över de svenska gränserna uppgick alltså till fyra gånger antalet inkommande utlän- ningar dvs. till drygt 8,66 miljoner. Det totala antalet gränspasseringar i absoluta siffror samt det totala antalet gränspasseringar för varje i totaltrafi- ken ingående trafikmedel framgår av tab. 4: 1. Den totala persontrafiken har haft en hög och relativt jämn utveck- lingstakt. Biltrafiken och flygtrafiken
Tabell 4: 1. Persontrafiken mellan Sverige och utlandet 1950—1965 fördelat på trafik- medel. Miljoner personer.
1950 1955 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965
Bil ..................... 3,92 5,41 Tåg ..................... 0,52 0,89
Flyg .................... 0,22 0,48
9,68 10,28 11,99 14,27 15,83 18,85 21,72 1,15 1,33 1,48 1,50 1,34 1,47 1,41 Båt ..................... 4,00 7,00 10,84 13,35 13,29 13,70 14,24 17,82 19,20 0,81 0,93 1,05 1,15 1,30 1,53 1,77
Totalt 8,66 13,78 22,48 25,89I 27,81 30,62 32,71 39,67 44,10
Tabell 4: 2. Varje trafikmedels relativa andel av totaltrafiken uttryckt i procent
1950 1955 1959 1960 1961 | 1962 1963 | 1964 | 1965
Bi] ..................... 45,2 3 ,2 43,1 39,7 43,1 46,6 48,4 47,5 49,3 Tåg ..................... 6,0 6,5 5,1 5,1 5,3 4,9 4,1 3,7 3,2 Båt ..................... 40,2 50,8 48,2 51,6 47,8 44,7 43,5 44,9 43,5 Flyg .................... 2,6 3,5 3,6 3,0 3,8 3,8 4,0 3,9 4,0 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Tabell 4: 3. Persontrafikens årliga procentuella ökning (exponentiell)
1950—1955 1955—1960 1960—1965 1950—1965 Bil ................. 6,7 13,7 16,1 12,1 Tåg ................. 11,3 8,3 1,1 6,9 Båt ................. 11,8 13,3 7,6 11.0 Flyg ................ 16,9 14,1 13,7 14,6 Totalt ............... 9,7 13,4 11,2 11,5
Källor till tab. 4: 1—4: 3: Se texten.
uppvisar en stabil och expansiv ut- veckling. Båttrafiken har också ökat starkt men framstegstakten har här varit mera ojämn. Siffrorna för tågtrafiken tyder på en stark ökning under perio- den men antalet resenärer under de se- naste åren ger en antydan om att en re- lativ mättningsnivå kan ha uppnåtts. Beträffande båttrafiken ingår ej de re- sande som begagnat sig av båt eller färja för vissa överfarter men företagit resan i bil eller genomgående tåg. Där- emot inkluderas i båttrafiken den s. k. lokaltrafiken (le trafic frontalier enligt UIC:s språkbruk) mellan Sverige och Danmark på statsbanornas tågfärjeför- bindelser. Se härom vidare avsnittet om båt- och färjetrafiken.
Tab. 4: 2 anger varje trafikmedels re- lativa andel av totaltrafiken. Biltrafiken
översteg 1962 för första gången båttra- fikens andel av totaltrafiken och har genom de sista årens kraftiga expansion f.n. fått ungefär samma dominerande andel av den totala trafiken som båttra— fiken hade under 1950-talet och ett par år in på 1960-talet. Flygtrafikens ex- pansion har medfört att den ökat från drygt 2,5% 1950 till f.n. 4% 1965. Flygtrafiken överskred tågtrafikens an- del av totaltrafiken för första gången 1964. Flyg- och tågtrafiken som 1955 tillsammans hade 10 % av totaltrafiken har tio år senare, trots en kraftig abso- lut ökning, fått sin sammanlagda andel av totaltrafiken minskad till drygt 7 %.
Totaltrafikens och varje trafikmedels årliga genomsnittliga procentuella ök- ning dels för perioderna 1950—1955, 1955—1960, 1960—1965, dels för hela
den undersökta perioden 1950—1965, framgår av 4: 3.
För att få en uppfattning om person- trafikens länderfördelning medtas ett par tabeller som erhållits av Svenska Turisttrafikförbundet. De avser dock besökare i Sverige 1961—1965 (tab. 4: 4) och de svenska utlandsresenärer- nas fördelning på utomnordiska länder 1963 (tab. 4:5). I den senare tabellen
förekommer dock en uppgift om antalet övernattningar av svenskar i Norge. Ob- servera att förutom i kolumnen över- nattningar i tab. 4: 5 avser siffrorna i tab. 4: 4 och tab. 4: 5 antalet personer och inte gränspasseringar.
En uppfattning om persontrafikens länderfördelning erhålles även i de avsnitt där varje trafikmedel analyseras för sig.
Tabell 4: 4. Besök i Sverige av icke-skandinaver 1961—1965
Ungefärlig Från 1961 1962 1963 1964 ökning jan.—- sept. % 1965 Västtyskland ........ 270 000 330 000 386 000 440 000 . . Österrike ............ 22 100 24 100 28 500 28 000 16 Italien .............. 31 100 35 900 41 600 41 200 12 Nederländerna ....... 40 300 40 200 50 200 52 300 23 Frankrike ........... 45 400 45 700 59 000 61 300 17 Schweiz ............. 28 100 29 300 36 700 42 600 14 Storbritannien ....... 99 900 100 500 105 800 120 600 3 USA ................ 123 500 132 300 167 500 173 500 7 Övriga länder ........ 11 600 64 000 62 700 100 500 . . Totalt 672 000 802 000 938 000 1 060 000 10 Källa: Svenska Turisttrafikförbundet. Tabell 4 : 5. Svenska turister i utlandet 1963 Ankomster Övernattningar Till .. .. . .. . Forandrlng Förändring Antal 1962/63 (%) Antal 1962/63 (%) Norge ............... . . . . 382 039 + 4,0 Västtyskland ........ 292 095h) + 5,4 573 037 + 2,4 Österrike ............ 79 190h) + 0,6 355 190 + 6,0 Italien .............. 371 200g) + 12,8 767 874 + 16,8 Belgien .............. . . . . 36 000 + 7,2 Nederländerna ....... 45 832h) + 4,9 97 216 + 7,1 Frankrikel) .......... 200 OOOg) + 13,6 952 000 + 0,1 Schweiz ............. 62 49011) —— 0,1 192 332 — 1,5 Polen ............... 2 657 + 13,6 39 541 + 13,6 Sovjetunionen ........ 12 730 . . . . . Jugoslavien .......... 27 663h) + 36,0 127 516 + 31,0 Storbritannien ....... 57 700g) + 12,9 . . . Spanien ............. 121 466g) + 14,4 .. .. Portugal ............ 6 629g) + 40,4 34 675 + 87,4 Grekland ............ 24 74843) + 24,8 255 978 + 25,2 Turkiet ............. 1 891g) — 36,8 6 352 USA ................ 13 991g) + 13,8 ..
Källor: ETC »Tourisme en Europe en 1963»
Tourisme in OECD Member Countries 1964 1) Gäller turisttrafiken från Danmark, Norge och Sverige
g) ankomster till gräns h) ankomster till hotell
Tabell 4: 6. Persontrafiken per bil mellan Sverige och utlandet 1950—1965. Tusental personer
därav i icke—nordiska bilar ................
Över svensk—finska gränsen o. kustorter ............ därav i icke-nordiska
bilar ................ över östkusten .........
Över skånehamnarna .....
Över västkusten ..........
Totalt utom norska gränsen
därav i icke-nordiska bilar ................
Fördelning 1950 1955 | 1959 | 1960 1961 1962 | 1963 | 1964 | 1965 Totalt ................... 3 919 5 412 9 684 10 275 11 993 14 270 15 830 18 854 21 720 därav i icke-nordiska bilar ................ . . 186 346 460 448 486 589 691 795 Över norska gränsen ...... . . . . 6 011 6 394 7 611 8 753 10 066 11 575 13 312
114 152 146 168 193 222 255
1 888 2 009 2 509 3 399 3 402 4 265 5 217 21 28 28 30 38 45 49
över finska landgränsen " " 1737 1848 2318 3173 151 161 191 226 249 332 388
3 673 3 881
232 308 302 318 396 469 540
3 153 3 933 4 829
1 709 1 944 2 164 2 745 2 912 164 174 198 269 279
4382 5517 5764 7279 8408
Landvägen totalt ......... 3 135 4 330 7 748 8 242 9 929 11 926 13 218 15 508 18 141 Med båt/färja totalt ...... 784 1 082 1 936 2 033 2 064 2 344 2 612 3 346 3 579
Källor: Se texten.
Persontrafiken med bil 1950—1965
Tillgänglig motorfordonsstatistik avser i regel över svensk gräns inpasserade fordon. För att erhålla en uppfattning om summan av ut- och inpasserade fordon antas denna motsvara en för- dubbling av antalet inpasserade fordon.
Antalet resande per personbil (belägg— ningsgraden) varierar naturligtvis i hög grad. Vidare bör beaktas att de siffror som här redovisas för personbiltrafiken även inkluderar busstrafiken. Personbi- larna dominerar dock och som exempel kan nämnas att i den över finska land— gränsen redovisade biltrafiken utgjor- des under senare är ca 1 % av bussar. Med hänsyn till den ingående busstrafi- ken och med stöd av de undersökningar av och resonemang om beläggningsgra- den som redovisas i SOU 1962: 53 Bil. 6.2, över antalet resande per personbil
över Öresund, har antalet passagerare per fordon uppskattats till i medeltal tre personer. Detta antagande stämmer väl med de verkliga förhållandena vid exempelvis finska landgränsen för vil- ken generaltullstyrelsens statistik gör en kontroll lnöjlig.
Antalet gränspasseringar företagna i bil 1950 kan inte erhållas genom före- fintlig statistik. Uppgifter för övriga tra- fikmedel kan emellertid beräknas och då totaltrafiken enligt ovan uppskattats till drygt 8,66 miljoner gränspasseringar antogs det antal som utgjordes av total- trafiken minus siffrorna för tåg, båt och flyg svara mot biltrafikens andel detta år. För övriga är baseras uppgifterna på generaltullstyrelsens statistik och de sammanställningar av denna som gjorts av Svenska Turisttrafikförbundet.
Biltrafiken över norska och finska gränserna 1959—1960 har skattats med
utgångspunkt från den procentuella ök- ningen under dessa år för den totala biltrafiken med 6 % respektive 16 %. Andelen utomnordiska bilar 1959—1960 över norska och finska gränserna har beräknats enligt den andel av totalanta- let icke-nordiska bilar som respektive länder hade 1961, dvs. Norge 33 % och Finland 6 %.
Gränstullsanlarbetet mellan Norge och Sverige soul genomfördes 1962 innebar att uppgifter om biltrafiken över norska gränsen inte finns tillgänglig för åren efter 1961. En årlig ökning efter 1961 av i medeltal 15 % har antagits för bil- trafiken över norska gränsen på grund- val av vissa publicerade skattningar av den internordiska trafikens expansion under 1960-talet. Representanter för myndigheter och turistorganisationer bedömer skattningen såsom förmodligen tilltagen i underkant. Som exempel kan nämnas att den registrerade biltrafiken
över finska landgränsen under perio- den 1961—1965 ökade med i medeltal 20 % per år och att ökningen de sista två åren var speciellt markant.
För finska landgränsen 1961—1965 har det antal personer som passerat densamma (exkl. persontrafiken per tåg) påförts biltrafiken. Generaltullsty— relsen levererar statistik för dels anta- let personer och dels antalet motorfor- don som passerar denna gräns.
Persontrafiken per tåg 1950—1965
UIC:s (Union Internationale des Che- mins de Fer) statistik utgör källmate- rial för perioden 1962—1964. För vis- sa i statistiken ingående länder redo- visas inte antalet resenärer till Sverige. Antalet beräknas då vara detsamma som till respektive länder från Sverige ankommande resenärer. Detta gäller dock bara ett fåtal ur järnvägstrafik- synpunk-t mindre viktiga länder.
Tabell 4: 7. Persontrafiken per tåg mellan Sverige och utlandet 1959—1965
Fördelning 1950 1955 1959 1960 1961 1062 1963 1964 1965 Totalt ................... 521 894 1 151 1 334 1 475 1 497 1 344 1 468 1 410 Danmark ................ 535 448 405 373 Norge ................... 374 355 383 356 Finland ................. 152 82 133 123 Västtyskland ............ 193 192 218 205 Östtyskland ............. 77 104 151 165 Österrike ................ 35 39 40 41 Italien .................. 27 26 26 27 Be—Ne-Lux .............. 24 23 26 26 Frankrike ............... 21 22 24 25 Schweiz ................. 19 19 22 22 Öststaterna .............. 9 13 17 18 (utom Östtyskl.) Storbritannien ........... 27 14 17 18 Spanien—Portugal ......... 4 4 5 5 Grekland-Turkiet ......... 1 2 2 5 Landvägen .............. 130 223 287 333 369 389 364 396 369 Med färja ................ 391 671 864 1 001 1 106 1 108 980 1 072 1 041
Källor: Se texten
Tabell 4: 8. ngtrafikens procentuella för- ändring i medeltal per år på länder och ländergrupper 1962—1965
Länder Procåent per r
Danmark .................. — 13,0 Norge ..................... —— 1,7 Finland ................... _ 7,1 Västtyskland .............. + 2,0 Östtyskland ............... + 29,0 Österrike .................. + 5,1 Italien .................... + 0,4 Be-Ne-Lux ................ + 3,0 Frankrike ................. + 7,1 Schweiz ................... + 4,7 Öststaterna ................ + 24,3 (utom Östtyskland) Storbritannien ............. — 14,4 Spanien, Portugal .......... + 6,1 Grekland, Turkiet .......... + 57,6
Källor: Se texten
För tågtrafiken 1965 finns endast preliminära uppgifter för resor från Sverige som SJ avser att leverera till UIC. 1962—1964 utgjorde emellertid an- talet utresor nästan exakt femtio pro- cent av totaltrafiken varför relationerna
antagits vara desamma 1965. Den totala tågtrafiken har därför erhållits genom en fördubbling av utresorna. Modifika- tioner har dock gjorts beträffande siff- rorna för vissa länder (Danmark, Fin- land, Västtyskland, Italien, Frankrike, Österrike, Schweiz och Nederländerna) för att de föregående årens relationer mellan in— och utresande skulle av- spegla sig i 1965 års siffror för dessa länder.
I uppgifterna för öststaterna 1962— 1965 saknas Bulgarien 1962. Sovjetunio- nen förekommer första gången 1965.
För tiden före 1962 finns inga upp— gifter tillgängliga för den totala tågtra- fiken medan av SJ publicerad statistik gällande tågfärjetrafiken finns för hela den undersökta perioden. Det visar sig att 1962—1964 var den totala tågtrafi- ken ca tre gånger större än tågfärje- trafiken. Detta förhållande har tagits som utgångspunkt för en skattning av den totala tågtrafiken 1950, 1955 och 1959—1961. Den beräknas sålunda vara tre gånger större än den redovisade tåg- färjetrafiken under dessa år.
Tabell 4: 9. Persontrafiken per båt färja mellan Sverige och utlandet 1950—1965. Tusental personer
1950 1955 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965
Totalt (utom bil 0. tåg) . .. 4 000 7 000 10 840 13 349 13 293 13 703 14 237 17 821 19 203 Danmark ................ 12 961 15 453 15 140 15 710 16 436 20 212 21 249 Norge ................... ingår i övriga änder 212 103 289 213 Finland ................. 415 604 825 944 940 1 317 1 858 Västtyskland ............ 171 187 325 231 122 151 225 Östtyskland ............. 166 184 204 Storbritannien ........... ingåri övr. 1. 43 41 42 43 42 Övriga länder ............ 93 138 130 17 20 43 32 Över Öresund ............ 12 690 15 010 14 740 14 910 15 160 17 850 19 160 Över Roslagen-Finland. . . . . . . . 390 — 730 870 860 1 220 1 700 Överfart per bil .......... 784 1 082 1 936 2 033 2 064 2 344 2 612 3 346 3 579 Överfart per tåg .......... 391 671 864 1 001 1 106 1 108 980 1 072 1 041 Totalt med genomgående
bil och tågtrafik ........ 5 175 8 753 13 640 16 383 16 463 17 155 17 829 22 239 23 823
Källor: Se texten
___—__.-.
Tabell 4: 10. Lokaltrafiken på järnvägs— färjorna över Öresund 1959—1964. Tusental personer
1959 1960 1961 1962 1963 1964
3 799,3 3 869,63 3 524,13 3 529,5 3 577,1 3 779,5 Källor: SOS Sveriges Järnvägar 1959—1964.
Persontrafiken med båt färja 1950—65
Den totala persontrafiken per båt/färja 1950 och 1955 har skattats utifrån upp- gifter om persontrafiken över öresund för dessa år 1 SOU 1962:53. Perio- den 1959—1964 baseras på statistiken i SOS Sjöfart 1959—1964. Uppgifterna för 1965 har erhållits direkt från Statis- tiska Centralbyrån och betecknas som preliminära. Modifikationer i materialet har dock gjorts för 1961 och 1962 på grundval av senare publicerade och som säkrare betraktade uppgifter om person-
trafiken över Öresund. Beträffande re- dovisat antal passagerare under rubri- ken »övriga länder» bör påpekas att från och med 1964 ingår här även per— soner som borde ingå i statistiken för Danmark, Finland och Västtyskland. Anledningen till detta år att passage- rarna på en under 1964 öppnad färje- linje Travemiinde—Helsingfors som även anlöper andra hamnar, bl. a. sven— ska, redovisas under »Övriga länder». Uppgifterna om persontrafiken över Öresund 1959—1965 har hämtats nr av Svenska Turisttrafikförbundet sam- manställt material medan Väg- och Vat- tenbyggnadsstyrelsen levererat statisti- ken över persontrafiken på rutterna mellan Roslagen—Finland. Persontrafiken på båt/färja i genom- gående tåg eller bil har förutsatts be- stå av den tåg- och biltrafik som inte passerar norska och finska landgrän- serna. Av tågtrafiken mellan Sverige och
Tabell 4: 11. Persontrafiken per flyg mellan Sverige och utlandet 1950—1965 Tusental personer
1950 1955 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965
Totalt (ut och in) ......... 223 481 808 929 1 054 1 152 1 296 1 525 1 765 därav linjefart ........... 214 460 703 797 844 887 920 1 021 1 135 därav charter ............ 9 20 106 132 210 265 375 504 630 Charter enbart (end. ut) . . 4 10 53 66 104 134 188 253 317 Därav till: Danmark ...... . . . . 0 0 1 2 Island .................. — 0 0 2 Norge ................... 0 0 1 1 Finland ................. 1 1 3 2 Västtyskland ............ 7 8 14 18 Östtyskland ............. —— — — O Österrike ................ 4 5 6 7 Italien .................. 25 45 48 58 Be—Ne-Lux .............. O 1 2 1 Frankrike ............... 5 3 7 7 Schweiz ................. 1 1 1 1 Öststaterna (utom Öst-
tyskland) .............. 1 3 2 27 Storbritannien ........... 4 4 9 13 Spanien-Portugal ......... 44 60 90 132 Grekland-Turkiet, Cypern 15 17 11 29
Källor: Se texten
Finland beräknas 10 % passera land- gränsen och resten befordras sjövägen.
Av den totala tågtrafiken under se- nare år har ca 75 % befordrats med båt/färja. Samma relationer har förut- satts gälla även 1950, 1955 samt 1959— 1961. På liknande sätt har den del av biltrafiken som 1950 och 1955 beford- rades med båt/färja beräknats till 20 % av den totala persontrafiken per bil dessa år.
Omfattningen under senare år av den i båt/färjetrafiken inkluderande s.k. lokaltrafiken (Le trafic frontalier) mel— lan Sverige och Danmark på statsba- nornas tågfärjeförbindelser framgår av tab. 4:10. Den baseras på uppgifter i SOS Sveriges Järnvägar 1959—1964. SJ och UIC definierar denna lokaltrafik något olika varför de av SJ publicerade siffrorna skiljer sig något från UIC:s i detta avseende.
Persontrafiken med flyg 1950—1965
De siffror som presenteras i tab. 4: 11 har erhållits av Luftfartsverket där ma- terialet sammanställts av från flygplat- ser och flygbolag inlevererade uppgif- ter. Flygstatistiken kan för hela tids- perioden betraktas som mycket tillför- litlig. Det material som Luftfartsverket får i samband med beviljandet av till- stånd för bedrivande av chartertrafik möjliggör en tillförlitlig länderfördel- ning för chartertrafiken. Säker statistik föreligger inte i detta avseende för linjefartens del.
Ökningen av chartertrafiken har varit mycket stark och uppgick 1960—1965 till i medeltal 36,7 % per år.
Sammanfattning av utvecklingen 1950— 1965 samt prognos för 1966 och 1970
Persontrafikens starka expansion 1950—1965 har förmodligen i hög grad
varit avhängig av den starka stegring av inkomstnivån och den ökning av fri- tiden som ägt rum i industriländerna under samma tid. Några tendenser till avmattning kan icke spåras utan man bör åtminstone för de närmaste åren, räkna med en fortsatt relativt kraftig expansion av den internationella per- sontrafiken. På grundval av konstatera- de relationer mellan inkomstökning och turistutlägg i en rad länder1 och med hänsyn till den sannolika utbyggnaden av trafikförbindelserna till utlandet tor- de illan därvid kunna räkna med en är- lig tillväxt av persontrafiken över Svc- riges gränser av storleksordningen 7 a 10 %. Det är därför inte orealistiskt att räkna med att det antal personer som passerar över Sveriges gränser under in- nevarande år (1966) kommer att uppgå till bortåt 50 miljoner mot knappt 9 år 1950 och ca 44 år 1965. Vid samma ökningstakt skulle nivån år 1970 ligga på i avrundade tal 60 å 75 miljoner. De expansiva tendenser som biltrafi- ken visar kommer förmodligen att bestå och snarare accentueras med tanke på den stigande biltätheten och prognoser- na för utvecklingen av densamma. Tågtrafiken till och från närbelägna mål, enkannerligen då de nordiska län- derna, har gått tillbaka och vad be- träffar Danmark är minskningen myc- ket markant. Den långväga tågtrafiken har ökat starkt, speciellt då den på öststaterna och Grekland-Turkiet. Lik- heten mellan utvecklingen av den inter— nationella och den inrikes tågtrafiken är frapperande, dvs. att trafiken på de kortare sträckorna minskar medan en ökning kan noteras på de längre sträc- korna. Ingenting motsäger f. n. antagan- det att parallellen orsakas av samma företeelse, dvs. att minskningen av den korta tågtrafiken motsvaras av en ök-
1 Den expanderande turismen, Index 1963: 5—6.
ning av biltrafiken på samma avstånd. Det torde knappast vara realistiskt att räkna med någon mera betydande ök- ning av den totala tågtrafiken i fram- tiden utan den trend som avspeglat sig i de senare årens siffror få antas vara giltig även för åtminstone de närmast kommande åren. Tillkomsten av en fast järnvägsförbindelse Skåne—Danmark kan komma att senare ge en ändrad bild.
I båt,/färjetrafikens expansion de sista åren spelar otvivelaktigt Ålandstrafiken en stor roll. För den på kortare rutter inriktade båt/färjetrafiken har tydligen myndigheternas förbud angående ut- skänkning och försäljning av sprit stor betydelse. De restriktioner som i detta avseende genomfördes 1961 för färje-
trafiken över Öresund anses ha varit en starkt bidragande orsak till den platå i utvecklingen av persontrafiken på båt/ färja som noterades under 1960-talets tidigare del. Av intresse i detta sam- manhang blir effekten på resandeanta- let av de aviserade restriktioner som avses att bli genomförda under hösten innevarande år.
Liknande utvecklingstendenser som de för biltrafiken anförda torde gälla även för flyget. Till flygtrafikens kraf- tiga tillväxt har förutom ökade inkom- ster och ökad fritid den kraftiga rela- tiva prissänkning som skett beträffande flygresorna bidragit. Detta förhållande avspeglar sig framför allt vid studiet av chartertrafikens utveckling.
Stockholm den 20 juli 1966
SUMMARY OF THE MAIN STUDY
Sven Godlund: Traffic development and traffic investments in Sweden
Introduktion
Thi-s study was undertaken as an ex- pert's contribution to the latest Swedish long-term survey, The Swedish Economy 1966—1970 and the General Outlook for the Seventies, published by the Ministry of Finance, Stockholm, 1966.
The study has been chiefly concerned with infrastructure, that is to say—in this context—how general changes or measures taken within one or several sectors of society can be of direct or indirect consequence Within the traffic sector.
The account and argument presented in this appendix are broadly based on the lay-out of the main study—a short- term survey up to and including 1970, with relatively precise data and view- points, and a long-term survey of a more conjectural, even Visionary nature, covering the period up to 1980 and also about the end of the century.
Regression estimates and what might be referred to as component studies or part—function calculations have been employed as far as possible in the fore- cast calculations, either separately or together. The regression estimates, which were chiefly employed to obtain a numerical concept of total traffic di- mensions, are based on the assumption that there is a connection between traf- fic growth and the growth of some macro-economic unit, primarily private consumption or GNP. Briefly speaking,
component or part-function studies im- ply the making of separate traffic fore- casts for each sector of the economy, type of traffic, distance- or place-groups etc., hearing in mind what functions a particular type of traffic either has or is expected to acquire during the fore- cast period as regards structure, tech- nique, price and cost conditions, traffic policy and so on. The overall forecast is then obtained by adding together the various past-forecasts, which of course may also involve adjustments to the total values obtained as described above.
The method employed means that the forecasts reviewed incorporate a con- siderable element of programming. The general approach adopted has in this respect been primarily governed by the traffic reform programme approved by the central government in 1963, the aim of which is to "guarantee adequate transport facilities for all parts of the country with the least possible social- economic cost and in such forms as will promote business efficiency and a healthy development of the transport apparatus”. The main principle here is that of equal competition, with each traffic medium covering its own total costs. This principle of cost-responsi- bility, as applied to the conditions dealt with in this survey, requires that atten- tion be given to indirect consequences in regulating prices and drawing up plans and, further, that a break-down of traffic and cost factors by traffic
media and economic sectors, as well as regionally. This is necessary for the forecasts.
Furthermore, there is the desirability of integrating the traffic sector with the general allocation of economic and per- sonnel resources, i.e. of making ap- propriations where the cost-adapted de- mand for them is greatest and where they will yield the optimum profit and the best efficiency increase. The im- portance of a purposeful and considered policy within the traffic sector appears all the greater when seen in its full dimensions. This is, in fact, one of the 'heavy* sectors of the economy; in 1964, for instance, total gross invest- ments amounted to about 23 thousand million kronor, and just over 4.5 million of this, or almost 20 %, fell to the traffic sector.
General development tendencies in passenger traffic up to 1970
A broad perspective of the development of passenger traffic in Sweden can be obtained from the following table, which gives estimated transport work ——i.e. the total number of kilometers per person—for this traffic in certain years during the period 1925—1970 in rela- tion to the total population in the same years:
Thousand Thousand million person -— kilo- person- metres per kilometres inhabitant
1925 .......... 5 0.8 1929 (boom) . . 7 1.2 1933 (recession) 7 1.1 1937 (boom) . . 9 1.4 1950 .......... 17 2.4 1955 .......... 28 3.9 1960 .......... 43 5.7 1964 .......... 61 7.9 1970 .......... 84 to 90 10 to 11
Transports are increasing consider- ably faster than production. This applies to both passengers and goods. The de- velopment of passenger traffic is shown by the above table. Owing to short- comings in the material, the figures can only be taken as showing the main out- lines of development. It will be seen that total passenger transports in Sweden are calculated to have increased from ca. 17,000 million passenger km. in 1950 to ca. 61,000 million in 1964. This in— volves an increase 1950—64 by 9—10 % p.a., as compared with a GNP growth by 3.7 % p.a. during the same period.
Passenger transports are for the most part very short. At present, a good seven- tenths is probably ascribable to local traffic, i.e. distances of maximum 49 km. Long transports (distances of 300 km. and above) can be calculated to cover only about 5 % of domestic pas- senger transports. Cf. diagram 1, page 17. The geographical distribution is that a major part of the traffic flow occurs in and between the larger towns; the more long-distance routes, on which local traffic is often less, usually have a relatively small—but growing—volume of traffic. ,
The most characteristic feature of de- velopment in passenger traffic has been the strong advance of private motor- ing. The proportion of passenger cars in total passenger traffic has risen, ac— cording to the calculations given in ta— ble 1, p. 16, from 33 % in 1950 to 83 % in 1964. Other means of traffic taken to- gether ("collective traffic”) have de- clined in importance to a correspond- ing extent. The percentage for buses has dropped from 20 to 6, that for the rail- ways from 39 to 9, that for the tram- ways (incl. underground) from 7 to 2, and that for shipping from ca. 1 to less than 0.5 %. The proportion of passenger
transports by air has increased, but still amounts as yet to only ca. 1 %. These figures mean that private cars in the mid—Sixties meant about ten times as much for passenger traffic as the railways, and about fifteen times as much as buses. The expansion of motor- ing means that travel has been indi- vidualised to a high degree.
The increase in passenger traffic and the shift between different means of transport can be expected to continue. Development is dictated not only by the general increase in welfare, but also by other technical, economic and social changes. A major factor is urbanisa- tion, which is expected to bring about a further concentration of the popula- tion, and of economic and other activ- ities, to towns and built-up areas. The population of urban areas will probably rise by 1970 to around 6.5 millions, as compared with ca. 5.5 millions in 1960.
An increasing proportion of traffic can be expected to take place in and around the urban areas. Important fac- tors are that the larger towns are spreading over steadily wider areas, both totally and per capita, and we find a tendency towards metropoliten areas and "town-counties”, i.e. groups of urban areas which are intimately connected with each other and provide a common labour market. According to geographical investigations, an annual increase in the population of the urban areas by 1.25 % leads to a growth in their area—s by a minimum of 5 %. The reasons for this relatively strong growth in area, which may be further accentu- ated in the future, include a lower density of population, an increased pro- portion of separate houses, and a rising number of factories and storage depots built in one storey for modern handling techniques. Also, traffic is demanding
increased space, While requirements for different kinds of open surfaces, noise- free zones etc., are growing. This pro- cess not only makes for longer journeys, but also leads to investment require- ments for the traffic apparatus growing more rapidly than e.g. residential con- struction.
The future development of passenger traffic has been calculated by different methods. The result obtained is that total domestic passenger transports should reach between 84,000 and 90,000 million passenger km. by 1970, as com- pared with ca. 61,000 million in 1904 (see table 1, p. 16). The lower level in— volves an annual increase by ca. 5.5 % and the higher by ca. 7 %.
Increase in the number of passenger cars and passenger-car traffic on roads and streets up to 1970
Practically the entire increase is ex- pected to relate to passenger cars. Thc general direction of housing, the labour market, the production and distribu- tion apparatus, service and leisure fa- cilities etc., all presuppose a higher de- gree of motoring, above all ownership of passenger cars. Particularly in areas where the population is declining, the increase in private motoring has a neg- ative effect on collective traffic, result— ing in the withdrawal of services. This in its turn stimulates further increases in private motoring. Another factor of importance is the effect that growing up in a motorised society has on young people. On the basis of calculations, it is foreseen that the number of passen- ger cars will increase from just under 1.7 million in 1964 to 2.4—2.5 millions by 1970 (see diagram 29, p. 93). By then there will thus be almost one car to every three inhabitants, as compared with one to every four or five in 1964.
As previously, the traffic increase on our roads and streets should follow by and large the increase in number of cars, i.e. increasing by ca. 6 % p.a. from 1964 to the end of 1970. (During the past ten years, the increase in traffic appears to have amounted to an aver- age of ca. 9 % p.a.) During the period forecast, the greatest increase in traffic should relate to the approach roads to major towns and the roads between these and other expansive areas. Cur- rent forecasts for e.g. Greater Stock- holm and the Gothenburg and Malmö areas suggest traffic volumes in 1970 that lie 70—100 % over the mean level for 1964, which can be compared with the expected increase in total Swedish road traffic during the same period by less than half this extent. Development appears more and more to be producing one type of traffic with peaks at certain times during work-days and another type over the weekends, as a result of double residence etc.
As regards the specifically city traffic of cars, there will probably emerge a need for a price control factor, over and above the existing parking fees. A special charge for city motoring can hardly materialise before the Seventies. Nor must we ignore the possibility of technological development producing other types of cars than at present, e.g. small electric cars.
Growth of collective passenger traffic up to 1970
The volume of collective traffic, which decreased slightly during the Fifties. has remained unchanged in recent years. During the period forecast, a cer- tain increase is not improbable, owing mainly to an expansion for buses and aircraft.
Bus traffic can be expected to start expanding once more, although rela-
tively slowly, owing to e.g. the devel- opment of urban areas, the centralisa- tion of education and the winding up of tramways and rail services.
With present fares, air and rail speeds, and road standards, aviation appears to be competitive with other means of travel over distances above 300 km. Expansion in the next few years will probably be achieved mainly by an increase of traffic on existing lines, and by a building-out of the ”connecting routes” which run from smaller airfields and are operated by relatively small aircraft. The invest- ment plan for 1966—75 presented by the Board of Aviation in 1965 indicates some thirty places that can be consider- ed for such connecting lines. We can probably reckon in the future with a more extensive network of "cross routes” connecting major areas directly with each other and not, as has often been the case, only via Stockholm. The de— velopment of the Swedish domestic air— line system 1950—65 is shown in the three maps in figure 3, p. 24. -
Regular air traffic within Sweden is calculated to increase by 8—9 % p.a. up to 1970, i.e. at about the same rate as in recent years. Its proportion of total passenger transports would then in- crease from ca. 0.5 % in 1964 to 0.6— 0.7 % in 1970. Commercial and private aviation are also expected to develop strongly. One assessment gives at least a doubling of the number of landings with small aircraft during the next ten years. However, a more realistic distribution of costs within the framework of total aviation could curb the growth of such traffic.
Total passenger traffic on the rail- ways is expected to be roughly as great
in 1970 as in 1964. Short-range traffic— apart from local services around the larger urban areas —— is expected to decline considerably. Over longer dist- ances the railways should be able to compete with other means of transport, so that a considerable increase can be expected in such traffic up to 1970, owing to the steadily growing need for long distance communications.
The role of shipping in passenger traffic should continue to be very small, even if traffic may expand in some places in connection with increased buildings for leisure purposes. It is also possible that hovercraft and similar craft can be introduced on certain lines. The number of small boats has increased strongly from ca. 68,000 in 1949 to 235,000 in 1964. An even faster increase is expected during the period forecast.
The calcualtions and forecasts have given these results for all types of the Swedish domestic passenger transport media:
increase by 10—11 % p.a. So far as can be judged from the tentative figures available, the rate of increase appears to have accelerated during the Sixties as compared with the Fifties. Roughly half of such passengers in 1964 were Swedes.
Of the roughly 40 million persons entering and leaving the country in 1964, almost half (18—19 millions) trav- elled by car, either over the Norwegian or Finnish frontiers or by car ferry. Some 17—18 millions travelled by boat or ferry (not on cars or trains), about 1.5 million by train and roughly as many by air. Of the total passenger volume of 1.5 million persons in foreign aviation 1964, about one-third were charter passengers. This figure is in— creasing strongly.
Higher incomes, longer holidays and increased car-ownership are expected to result in a continued annual increase in foreign traffic by around 7—10 %, which means a total volume of traffic over the frontiers in 1970 of 60 to 75 million persons.
Thousand million passenger-kilometres 1950 1960 1964 1970 Cars ............................ 5.6 33.2 50.5 73—79 Buses ........................... 3.5 3.4 3.5 3.9—4 Tramways, undergrounds .......... 1.2 0.9 1.3 About 1.3 Railways ........................ 6.6 5.2 5.3 5.1—5.4 Shipping ........................ 0.2 0.1 0.1 About 0.1 , Aviation ., ....................... 0.0 0.2 0.3 » 0.5
Development of passenger traffic between Swe- den and abroad up to 1970
According to a special study, published in appendix 4 (table 4:1), total pas— senger traffic between Sweden and abroad (incl. the other Scandinavian countries) increased from under 10 million passengers in 1950 to about 40 millions in 1964, which is an average
General development tendencies in goods traffic up to 1970 The past growth of goods transport by truck, rail and sea is illustrated by the estimated figures in the following table, where the totals have again been related to the total population in the years con- cerned:
The trendwise increase reflects the
Thousand Thousand million ton-kilo- ton-kilo- metres per metres inhabitant 1925 .......... 5.7 1.0 1929 (boom) .. 7.5 1.2 1933 (recession) 5.1 0.8 1937 (boom) . . 9. 1.5 1950 .......... 13.7 1.9 1955 .......... 17.2 2.4 1960 .......... 19.9 2.7 1964 .......... 25.5 3.3 1970 .......... About 35 4 to 4.5
increased demand for goods transport over the last 30 or 40 years. Since the 1930's, with their relatively large eyclic fluctuations, the volume has increased two to three times over.
Goods traffic, like passenger traffic, is increasing more rapidly than produc— tion, although not to the same extent. Domestic goods transports are cal- culated to have increased from 1950 to 1964 by ca. 4.5 % p.a., which can be compared with 3.7% for GNP. As a rough ealcualtion, about % of this in- crease is ascribable to a greater volume of goods and 1/s to longer transport distances.
The total domestic transport of goods in 1964 is estimated to around 26,000 million ton km., of which the railways answered for about one-half, trucks for about four-tenths and shipping for about one—tenth (see table 5, p. 48). If we exclude the Lapland ore, which an- swers for about a third of rail goods, transports by rail and truck weigh about equal at present.
It is motor traffic that has expanded most strongly in the case of goods transports as well. The redistribution between different means of transport has not, however, been as rapid as in the case of passenger transports. The proportion of total goods transports handled by truck has risen from two- tenths in 1950 to ca. two-fifths in 1964,
while the railways” share during the same period has declined from over three-fifths to one-half, and that of shipping from less than a fifth to about a tenth.
The future scope and structure of goods transports will be influenced by a number of economic and technical factors. These include the concentra- tion of industrial activities to larger and fewer plants, Which has increased the areas for collection and distribution and thus led to longer transports. The tendencies are often accentuated by increased Specialisation. Another fac- tor of importance is the increase in transports due to the development of sub-contracting, the formation of sub- sidiaries and the splitting up of in- dustrial operations by partial evacua- tion. Such changes often necessitate transports between different industrial areas. When production was in one place, these transports were perhaps almost entirely internal. The sub-con- tracting system, the formation of sub- sidiaries and the transfer of production to different areas occur above all in the expansive mechanical engineering in- dustry. Such changes can be said to involve the substitution of transport services for other less effective services. Also of importance is the tendency in a number of heavy branches to Widen the range of products. One effect of this is to increase the need for domestic transports. The increased degree of secondary processing and the fact that a buyers” market seems increasingly to prevail lead in their turn to a gradually increasing desire for fast, continuous and reliable transports, often of rela- tively small consignments at a time.
In the distribution of goods, we find similar structural changes towards in- creased transports. A limited number ”of large depots with wide areas of
distribution are replacing a greater number of small, dispersed units. Urbanisation is also contributing to an increase in the traffic of goods. Our increasingly populous and growing towns require, for instance, increased traffic for distribution and cleaning.
The future total scope of domestic goods traffic and its distribution over trucks, railways and shipping have been calculated in this paper by several complementary methods. The result ob- tained is that total goods transports should amount by 1970 to ca. 35,000 million ton km.
The volume given here for 1970 of about 35,000 million ton km. implies (starting from the 1964 figure of 25,000) an annual growth of roughly 5 %, as compared to the long-term survey's forecast of an increase of 42% in GNP. The following table illustrates the connection between this elasticity for the period 1964—1970 and development to date.
demonstration of this spiral tendency will help to improve the techniques of economic forecasting.
Development of domestic goods traffic by the various types of transport up to 1970
Trucks. New outlines for state policy on traffic were accepted by the Swed- ish Parliament in 1963, and a liberalisa- tion began in this sector from the middle of 1964. The object is to in— crease competition between different means of transport, and thus promote technical and economic development in this sector and thereby cut transport costs in industry and commerce. This liberalisation has involved both a much softer policy on licencing, which pre- viously held back transports by above all heavier trucks, and a more fluid boundary between commercial and other truck traffic. Also, the railways have been given more commercial rates for goods traffic on business routes which has meant greater competitiveness vis-
Average annual Average annual Elasticity Period increase in domestic increase in GNP (transport growth- goods traffic rate dwtded by (per cent) (per cent) GNP growth-rate) 1950—60 .................. ca 3.8 3,0 1.3 1950—64 .................. ca 4.5 3.9 1.2 1960—64 .................. ca 6.4 4.9 1.3 1964—70 .................. ca 5 4.2 1.2
The calculations thus show that, as in the past, a given rise in GNP will be attended by a simultaneous increase in domestic goods traffic which is not only higher than the growth ra—te of GNP but also apparently related to this. It follows that the elasticity values given here re- flect the following type of connection: if the growth of GNP accelerates by, say, one unit, the growth of domestic goods transport will increase by 1.2 to 1.3 units. It is to be hoped that the
a—vis road traffic over long distances. In the main, however, a "natural” division of transports will persist. What the trucks may lose on long-distance goods they will entirely or mostly make up by a continued transition to road traffic for short transports.
We can therefore reckon even in the future with trucks being used mainly for relatively short transports or for long transports in which the decisive factors are speed, reliability and a high
___-.._._-_ 35.32:— nm- &
value of commodity. Typical short- range truck transports appear to be: the transfer of excavated material, sand and gravel etc., in building and con- struction; the distribution of fuel, food- stuffs etc.; the collection of products and waste etc., in and around the built- up areas; and the transport of timber and pulp wood from the forests to the mills. Long-range transports include the carrying of perishable foodstuffs and engineering products.
Railways. The suggested growth in goods transports by the railways from ca. 13,000 million ton km. in 1964 to about 16,000 millions by 1970 involves an average annual increase by some- thing over 3 %, i.e. about the same rate as for the period 1950—64 but some- what lower than 1960—64.
The work of the railways will prob- ably be increasingly directed to bulk transports over long distances, between districts with a large exchange of traf— fic. Short—range goods transports can be expected gradually to be switched to the roads, except for such standard commodities as ore, slick, gravel, bales of pulp, packaged timber etc.; in these cases, the railways will probably take over certain functions from log driving at very low rates, partly because the transports concerned relate to large, concentrated volumes of goods over relatively long distances and partly be- cause they would mainly be over sparsely trafficated lines with a high reserve capacity.
Extensive structural changes have taken place in recent years in domestic shipping. There is a very clear con- centration on a few bulk goods — cer- tain building materials, stone, pyrites and oil —— carried by modern and largely specialised tonnage. The general limitation of transport duties to these
categories of cargo, which appears to follow the international picture, is ex- pected to persist.
The calcualtions and forecasts have given the following results for all types of the Swedish domestic goods trans- port media:
Thousand million
ton-kilometres 1950 1960 1964 1970 Trucks .......... 2.7 6.8 9.9 16 Railways ........ 8.6 11.1 12.9 16 Shipping ........ 2.4 2.2 2.7 3 Total 13.7 19.9 25.5 35
Traffic with foreign countries
An outstanding feature of traffic with foreign countries has been the strong increase in ferry and truck tramc. This development reflects the increas- ing importance and competitiveness of road transports, and the higher pro- cessing and value of the goods. Other factors of importance have been the tendency towards smaller delivery con- signments of e.g. wood goods, pulp and paper and the increasing proportion of European trade in total Swedish foreign trade.
This change is expected to continue during the period forecast. Over the longer term, permanent connections be- tween Sweden and Denmark and be- tween England and the Continent will mean a further transition to road trans- ports in our foreign trade.
At the same time as these tendencies have asserted themselves in our trade with other countries, shipping itself has changed structure. Larger, faster and often specialised tonnage is being introduced. Frequent calls in port have been replaced to an increasing extent by concentrated calls to a few ports,
to which goods are transported by road. Efficiency improvements in shipping thus also produce an increase in dom- estic transports by rail and road. An- other move made by shipping to counter the increased competition from land transports is the use of containers etc., to reduce terminal costs and lower the risk of breakages etc. A factor that lags behind in the rationalisation of this sector as a whole, however, is the faulty organisation at the ports, and this situation is expected to persist during the period forecast.
Expressed in gross tonnage, the Swed- ish merchant fleet increased during the period 1950—65 by ca. 100 %. At the same time, great changes were noted as regards types and sizes of ship, age structure etc. A particularly striking feature of development during the Fift— ies was the rapidly increasing propor- tion of tanker tonnage, from 17% in 1950 to 35 % in 1960. This development has since slowed down, and the propor- tion of tankers in 1965 was actually lower than in 1960. The Swedish mer- chant fleet's share of world tonnage has varied 1950—64 between 2.4 and 3 %, with a certain tendency towards an increase — this, however, has been broken in the past few years.
Ocean traffic has come to employ an increasing proportion of the Swedish merchant fleet, and is now of dominant importance. No major changes can be expected in this respect. There is a clear tendency to transfer the transport of above all piece goods to the roads and railways, and this tendency, as mentioned above, is likely to be further accentuated by the provision of bridges and improved ferry lines.
It may well become increasingly dif- ficult for the ships of a third country to hold their own in international traffic. Flag discrimination exists in many
places in one or another form. e.g. the American 50 % rule—a report publish- ed in September 1965, however, has recommended the gradual abolition of this rule —— and the measures taken by certain under-developed countries to build up their own merchant fleets. Shipping to Japan is growing in im- portance, and the Japanese merchant fleet enjoys a favoured position for this traffic. The Soviet Union has plans for large additions to its merchant fleet, Which would give it an increasing percentage of world tonnage. A re- sistance to discriminatory measures is to be found, on the other hand, in e.g. the European industrialised countries, which must be expected even in the future to answer for a considerable share of sea—borne trade. The Swedish merchant fleet has a favourable age structure and Swedish owners have kept well up in the introduction of im— proved types of tonnage, which should be favourably competitive.
A reasonable assumption, based e. g. on discussions with experts, appears to be that the size of the Swedish mer- chant fleet will not undergo any radical change in as short a period as that up to 1970. We have therefore reckoned in our calculations with fluctuations around the present level of about 4.1— 4.3 million gross register tons during the years 1966—70. Cf. Appendix 3.
Sweden's ports number around 200, of which about 50 are commercial ports and the other 150 classified as loading places. The latter are owned largely by private industry, while most of the commercial ports are run by the local authorities. It is calculated that some three-quarters of the total volume of goods entering and leaving the country are handled by only about one-third of these 200 ports.
The tendency in recent years has been for certain special ports — e.g. for ore, slick, limestone, cement and simi- lar bulk goods — to attract a strongly increasing traffic, which can be direct- ly traced to industrial activities in the port town or its vicinity. The mecha- nisation of loading and discharge (con- veyor belts, compressed air machinery etc.) appears to have advanced rela- tively far, at least in those ports hand— ling the greater part of traffic. A centralisation of port operations has been observed in numerous cases.
In the case of our important oil im- ports, however, there has been a de- centralisation in recent years, in that storage and distribution facilities have been created in a wide network of ports.
As regards the forest sector, the old principle of decentralised local dis- charge still applies on the whole. A tendency to new principles is begin- ning, however, to emerge. The new pulp mills at Mörrum and Nymölla — both on the coast—have no harbours of their own, but use the nearby com- mercial ports of Karlshamn and Sölves- borg. For its plants in the county of Västernorrland, Cellulosabolaget is going to scrap its present loading system, which is split over a number of ports, and concentrate instead on a single large "collecting port” with mo- dern facilities just north of Sundsvall. Goods will be taken to Sundsvall by road even from those plants that lie by the water. The central harbour for the company*s forest industries in the northern part of Sweden will be the seaport of Umeå.
Concentrated, competitive port ope— rations will be of great benefit to the national economy. Future expansion in the ports sector should therefore, ac- cording to recommendations, be con-
centrated to a few efficient harbours with adequate opportunities for expan- sion, rather than as previously on a large number of ports, most of which have been relatively small.
Development tendencies in postal traffic up to 1970
In the post-war years, posta] traffic has developed somewhat more strongly than GNP. In the view of the Post Office Board there is reason to expect the continuous increase in postal traffic to continue during the foreseeable future. With an annual GNP growth by 4.2 %, the number of mail consignments (excl. newspapers and magazines) is expected to increase by 5—6 %. The number. of newspapers and magazines sent through the mail is assumed to remain more or less unchanged. The number of trans- actions in the Postal Bank (Postgiro and the Postal Savings Bank) is cal- culated to increase as previously by 3—4 % p.a.
The Postal Administration, like other sectors of traffic, is greatly influenced by the current process of urbanisation, and both the distribution of post and the network of post Offices must be greatly expanded in the expanding towns. The need for expansion has been underlined by the improved stan- dard of housing — larger flats and fewer residents per flat — and by mod- ern town planning, which has led to an increasing spread of built-up areas. At the same time as urbanisation has led an increasing part of the population to enjoy the standard of services in the built-up areas, successive improvements are being made to mail distribution in country districts. The object is if pos- sible to carry mail to all households situated on negotiable roads. The coun- try mail delivery service will therefore be expanded at the same rate as pre-
viously. For these reasons, a continued increase in the need for postal services can be expected over and above that arising from the increase in postal traffic.
Another factor that already influ- ences the demand for postal services and will probably become even more pronounced in the future is the rapid increase in buildings for leisure use. As a result, it is necessary — mainly during the summer — to expand ex- isting mail distribution or provide en- tirely new services, without any cor- responding reduction elsewhere.During part of the year, duplicate service fa- cilities can thus be necessary to cater to one and the same household.
Telecommunications up to 1970
In 1965 the number of telephones in Sweden was 3.5 millions and the num- ber of main subscriptions 2.7 millions. As shown by table 11, p. 115, both these items have more than doubled since 1950. The Telecommunications Adminis- tration reckons that the rising level of incomes and the low level of charges by international standards will lead in the long term to practically all house- holds acquiring telephones, and a grow— ing number of them two or more tele— phones. By 1970, the number of tele- phones in Sweden is expected to rise to ca. 4.5 millions and the number of subscriptions to ca. 3.5 millions.
The number of local and short- distance calls, which in 1950 amounted to 1,800 millions and in 1965 to 3,000 millions, is expected by 1970 to reach 3,900 millions. This means a somewhat faster growth rate during the period forecast (4.5 % p.a.) than between 1950 and 1965 (3.3 % p.a.). Trunk calls are expected to increase by 7—8% p.a. from 1965 to 1970, reaching in the latter
year a level of 700—800 millions. The number of domestic calls per inhabitant rose from just under 300 in 1950 to 450 in 1965 and is expected by 1970 to reach ca. 600.
As shown by table 11, foreign traffic and telex operations are expected to expand very strongly. Over the some- what longer term, one must reckon with a powerful expansion also of data trans— mission.
Lubour requirements in the transport and communication sector up to 1970
As shown by table 12, p. 120, the num- ber of persons gainfully employed in the transports sector stagnated during the Fifties and appears to have declined slightly during the first half of the Six- ties. The tendency to decline is expected to persist until 1970. The change, how- ever, should be only a few per cent. The structural change occurring in this sector is assumed to find expression in different tendencies for different branches of transport: employment should undergo a moderate increase 1965—70 in road traffic and aviation, remain more or less unchanged on the tramways and underground, and de— cline in the case of railways and shipping.
Thus, there has been a considerable increase in productivity within the traffic sector. One example of this, con- cerning the Swedish State Railways 1949—64, is shown in diagram 40, p. 124. It will be seen that the number of traffic units per employee has risen from 100 to 165 during the period in question (upper curve in the diagram).
The total number of employees in the entire motor traffic and roads sector (excluding the motor industry, which employs about 20,000) was calculated in 1964 at between 260,000 and 270,000,
'___.__, _ _
which is about 8 % of the total working population. This figure is rising much more slowly than the traffic itself, thanks to constant rationalisation, es- pecially as regards truck traffic and road and street construction (bigger trucks, more automatic terminal facili- ties, more efficient machines, better planning, etc.).
The number of persons employed by the Postal Administration has increased rapidly, particularly in recent years. Staff amounted to ca. 31,000 in 1950, ca. 35,000 in 1960 and to ca. 43,000 in 1964. By 1970, the Postal Administration reckons that its personnel requirements will have risen to 50,000—54,000 per- sons (full or part-time employees). In view of the labour market situation, it is doubtful whether it will be possible to meet these requirements, Which im- ply an increase by between 7,000 and 11,000 as compared with 1965. Intensi- fied measures of rationalisation to meet this development have been started by the Postal Administration.
Thanks mainly to automation, it has been possible to reduce the number of persons employed by the Telecommu— nications Administration from ca. 40,000 in 1950 to ca. 36,000 in 1965. Automation has already been introduced on a large scale; the process is expected to be complete by the early Seventies, when operators will be required only for special services (number enquiries, telephone answering service,emergency calls, etc.), and certain trunk and for- eign calls. From that time, the increase in traffic must be expected to require an increase in the number of operators. The Telecommunications Administration reckons that the staff will be of roughly the same size in 1970 as at present, i.e. ca. 36,000 persons.
Investments in the road transport and communication system up to 1970
Commercial road transports. Against the background of the development ten- dencies foreseen in the traffic of pas- sengers and goods, forecasts are made in this paper on the number of ve- hicles available. These are shown in diagram 29, page 93. The results of these forecasts are roughly as follows: — the number of passenger cars, which amounted in 1960 to 1.3 million and in 1965 to 1.7 million, is expected to in- crease by 1970 to 2.4—2.5 millions; as previously, growth is expected to con- tinue at a gradually decreasing per- centage rate;
—— the number of buses is expected to increase from 10,100 to just under 11,000; — the number of trucks is expected to increase fairly slowly from ca. 135,000 in 1965 to around 150,000 by 1970; the average size of trucks is expected grad- ually to increase.
On the basis of these vehicle forecasts and certain assumptions as to size, average lifetime etc., a calculation has been made on future investment re- quirements. According to this calcula- tion, gross investments (excl. repairs and maintenance) in commercial motor traffic are expected to increase from ca. 1,400 million kronor in 1965 and an average of 1,150 million kronor during the period 1961—65 to an average of 1,600 million kronor1 during the period 1966—70 (diagram 41, p. 133). In agree- ment With the division employed in the national accounts, these figures include only part of total purchases, namely the trucks of road haulage companies, cars
1 The costs for the switch to right-hand traffic are not included in the sums given in this section; they are included under repairs.
for official use and taxis. Other trucks, which are mostly company vans, are reported as "investments in machinery etc.” in their various sectors, e.g. min- ing and manufacturing, commerce, postal services etc. Buses are to be found under "collective local authority traffic” and "railways”. Purchases of cars by private persons, which cover some three-quarters of the total, are reckoned not as investments but as consumption.
Streets and roads. The construction of streets and roads has greatly in- creased during the post—war period. Between the periods 1951—55 and 1961 —65 average annual investments (excl. repairs and maintenance) rose from ca. 600 million kronor to ca. 1,300 million kronor (1964 prices) . This means some- thing more than a doubling of invest- ments in ten years, or an annual in- crease by 8 %. Total investments excl. repairs and maintenance in Sweden have risen during the same period by 6 % p.a. As a result, the percentage of road and street investments in total in- vestments has risen from 4.8 % 1951—— 55 to 6 % 1961—65. The background to this rapid development for road and street construction is naturally the powerful expansion of traffic. The in— crease in traffic volume has been some- what higher than that in road and street investments.
The 1957 roads plan (SOU 1958: 1) was accepted in principle by the Swed- ish Parliament in 1959 as a programme for the improvement of Sweden”s road network. This decision, however, did not imply any final position as to the rate at which the plan should be real- ised. The question of future annual in- vestments was to be considered with a view to e.g. the current state of the national economy and state finances.
For the years so far covered by the plan (1958—65), actual total invest- ments have been somewhat lower than given in the plan.
An important result of investments has been an increased tonnage capacity on the roads. In 1965 an axle-load of 8 tons was permitted on over 90% of public roads, as compared with ca. 50 % in 1960 and only 2—3 % in 1950. The proportion of roads permitting an axle-load of 10 tons, however, amounted even in 1965 to only something over 10 %. (Cf. diagram 12, page 53.) These heavy-duty roads are situated mainly in southern and central Sweden. The Norr- land counties have a much lower pro- portion, in spite of their greater pro- portion of heavy traffic.
Anothä important change has been the provision of more durable surfaces than gravel to a growing proportion of roads. By 1965 about 28 % of the public roads network had been laid or treated with oil gravel, as compared with 12 % in 1958 and 5 % in 1948.
One effect of this improvement to our roads is that it has been possible to use larger trucks. The proportion of larger trucks (with a maximum load of 5 tons and above) out of the total fleet has grown from ca. 13% in 1954 to ca. 35% in 1964. The increase has been particularly great among the very largest trucks (over 8 tons), the per- centage of which has increased from ca. 2% in 1954 to ca. 11 % in 1964. The medium-Sized vehicles, however, have greatly decreased in importance. In the lower weight classes, we find that the smallest vehicles (maximum 1 ton) have declined, while those of 1—2 tons have increased (diagram 11, page 52).
As a result of these changes in size, transport work per truck and year has
more than doubled between 1950 and 1964, and in the case of haulage com- pany trucks alone it has roughly tripled.
What the greater hearing capacity of the roads and the greater size of ve- hicles has meant in reducing transport costs is illustrated in diagrams 14 and 15 (page 54—55) with examples mainly from mining in northern Sweden.
On the basis of inventories taken, the National Roads Board has judged more than half of our arteria] roads to be in need of reconstruction on the basis of the present volume of traffic. In rela- tion to future traffic, which is what plans should be based on, the need for new roads and reconstruction is still greater.
Attention has been drawn in this con- text to the great efficiency gains to be won from a continued improvement of our roads. To this must be added the major gains arising out of improved traffic safety. Diagram 34, p. 105, shows how the number of accidents on certain stretches of road (black columns) has dropped after certain road works were undertaken and intersections eliminated (white columns).
A great need for investments exists in the urban areas as a result of the in- crease in motor traffic, urbanisation and the resulting spread of building, with relatively longer road and street networks. The study also discusses the possibilities of levying a 'road price' on city streets.
With the roads plan as a background, expansion programmes for the next few years have been drawn up in various sectors. In the case of state highway engineering in the rural districts and towns, these programmes comprise the National Roads Board*s "multi-year plans” and "disposition plans”. The plans now reported involve total in-
vestments (excl. repairs and main- tenance) during the period 1966—70 to a total of ca. 4,800 million kronor, which is an average of 960 million kronor p.a. This assumes an unchanged figure of ca. 200 million kronor p.a. for public relief works. Between 1965 and 1970, the level of investments should increase on the average by ca. 5.5 % p.a.
A survey made in the autumn of 1964 collected plans for local authority road and street construction. The survey suggested that average investments 1966 —70 should lie slightly above the 1965 level, at 775 million kronor. A check on the survey material made in consulta- tion with the National Roads Board and representatives from planning offices in some of the larger towns has in- dicated, however, that the information reported relates to complete plans only in the next few years. The material is therefore incomplete for the latter part of the period forecast, which lowers the mean. It has therefore been neces- sary to calculate a more realistic level of investments than that given by the survey for the latter years of this period. Two methods, which are de- scribed in the paper, have been used. One involved projecting local authority roadwork at the same rate as state road— work. The other method involved an assumption that local authority invest- ments in roads and streets would de- velop in the same way in relation to residential construction 1966—70 as in previous years; the successive increase in residential construction has had its countenpart in an even stronger in- crease in local authority road construc- tion and hydraulic engineering. Three alternatives have been calculated with this latter method. If the middle al- ternative is chosen, the two methods give the same results, namely that local
authority road and street construction should increase by ca. 5.5 % p.a.
In our summary investments calcula- tion we have introduced (without spe- cification for state and local govern- ment construction) an increase in total investments in roads and streets (excl. repairs and maintenance) by 5.5 % p.a. from 1965 to 1970. The average annual level for the period 1966—70 would then amount to ca. 1,900 million kronor as compared with ca. 1,300 million kro- nor in the years 1961—65 (see further diagram 43 on p.age 136).
Local authority collective traffic. In agreement with the national accounts, there are included here local authority investments in the collective traffic apparatus, i.e. in buses, underground services, tramways etc. In 1961—65 actual investments amounted to an average of ca. 125 million kronor.
Investment requirements during the period forecast are expected to be very great. The main items are extensive work on the underground in Stockholm, express tramways in Gothenburg, and considerable purchases of buses and reconstruction of tramways for the switch to right-hand traffic in 1967. Underground work in the Stockholm area alone is expected, according to a decision in principle made on the ex- pansion of collective services, to re- quire 1,600—1,700 million kronor, of which 1,250 millions during the period 1966—70. For total local government collective traffic, plans involve invest- ments (excl. repairs and maintenance) 1966—70 to a total of 1,400 million kro- nor, which is an annual average of ca. 290 million kronor. The scope of invest- ments should thus more than double as compared with 1961—65 (see diagram 42, p. 134). The material does not permit any precise year-by-year account, but
it appears to suggest that the level will rise relatively slowly during 1966 and 1967 and increase to 350—450 millions p.a. during the latter part of the period.
Investments in railways up to 1970
Rationalisation and the other social changes already dealt with have resulted in a concentration of rail traffic in re- cent years. Since 1938, when the rail- ways were longest (almost 16,900 km.), the amount of track being worked to full passenger and goods capacity has fallen to about 13,000 km. (1 Jan. 1966), to which must be added about 1,000 km. open only to goods traffic of a more or less temporary nature.
The total number of long-distance train-kilometres and journeys has risen very steeply in recent years; during the period 1955—64, for example, the num- ber of express train-kilometers worked by the Swedish State Railways almost doubled, while slow and local train traffic fell considerably.
A study made in 1961 showed that more than 80 % of the goods traffic going by rail, measured in tons, came from or was destined for about sixty different places. A system known as regional link traffic has recently been introduced to cope with piece goods traffic.
An ever-increasing proportion of the total transport effort is being con- centrated to mainline traffic, partly because the railways have come to spe- cialize more in long—distance traffic and partly because through traffic ha—s, for purposes of rationalisation and for other reasons, been channelled into certain lines. It will be seen from dia- gram 35, p. 107, which illustrates the total number of gross ton-kilometers on all the rail routes in the country in 1963, that about 75 % of the traffic fell
to approximately 25 % of the track length and about 90 % of the transport work to approximately 50 % of the net- work. Conversely, this means that, dur- ing the year in question, the other 50 % of the network only carried about 10 % of the traffic. In the light of known relationships between working costs and traffic figures, and from the point of view of business economy, this gives some idea of the extent of future closures.
The map of goods traffic in October 1964 (fig. 19, p. 62) serves to illustrate the geographical distribution of traffic. Apart from a number of more or less local deviations due to the peculiarities of passenger traffic (e.g. as regards local traffic around cities or resulting from efforts to take the shortest route in order to save time), the general traffic situation, i.e. the sum total of gross ton-kilometers f-or passenger and goods traffic, follows the given pattern in all important respects.
The traffic policy of the Government as approved by parliament in 1963, the first phase of which was initiated dur- ing the fiscal year 1964/65, includes, as already noted, measures designed to make the state railways more com- petitive. Since July lst 1964, the state network has been divided into two economically distinct parts, each em— bracing about half of the total track. One of these parts comprises the so— called business network—broadly speak- ing, the main and branch lines—while the other is known as the social net- work; the latter is subsidised through the payment by the state of about 200 million kronor annually to Swedish State Railways though continuing clo- sures are expected to lead to a reduction of thi-s amount. In this way, traffic on the profitable parts of the railway system has been relieved from the ne-
cessity of covering the costs of the parts which run at a loss; coupled with businesslike pricing and other factors, this has opened the way to an adaption of tariffs in accordance with market conditions and the actual costs of the various transport facilities.
The development of the railways into almost nothing but longdistance routes will have important consequences for investments. The main lines will have to be improved.
Swedish State Railways' plans for passenger traffic include track work to raise the maximum permitted speed on certain lines to 150 k.p.h. and purchases of locomotives and carriages for fast trains over long and medium distances. For goods traffic, reconstructions are planned to permit a higher axle load and the acquisition of stronger loco- motives and larger goods wagons; plans include also a number of large modern goods terminals at the junctions, and ' the expansion of shunting yards. Con- sid-erable investments are required in the ore line and its rolling stock. On the main lines, work will continue on the introduction of automatic remote con- trol, which saves labour an-d increases capacity.
These plans imply that total develop— ments in this sector will amount to an average of ca. 420 million kronor p.a. during the period 1966—70, which is a certain increase in relation to 1961—65, but much the same level as in 1956—60 (see diagram 44, p. 143). In agreement with the national accounts, these sums include not only investments in railways but also purchases of buses, trucks and ferries by the railway companies and their subsidiaries, and investments in private bus companies and the bus traffic of the Postal Administration. Swedish State Railways and its sub-
sidiaries answer for 85——90% of in- vestments in this sector.
Investments in shipping and ports, aviation anal airports, postal and telecommunication services up to 1970
Shipping. Actual investments in this sector 1961—65 averaged ca. 560 mil- lion kronor p.a. About four-fifths of these investments were by ship-owners for the purchase of ships and just under one—fifth by the local authorities for the construction and reconstruction of commercial ports and facilities; a very small proportion were state invest- ments in channels, beacons and other safety arrangements etc. The figure does not include investments by mining and manufacturing firms, oil com- panies, etc., in their own harbours and loading wharves.
As mentioned previously, the size of the Swedish merchant fleet should not undergo any major change by 1970. However, about one-third of the present tonnage, i.e. ca. 1.5 million gross tons, can be expected — on the basis of age structure and recorded trends in recent years —— to be replaced by new ton- nage. If we assume for new acquisitions the same composition and prices level as applied 1963—64, investments in the merchant fleet 1966—70 should amount on the average to ca. 450 million kronor per year, which is about as much as in the past five-year period.
Municipal plans on ports have been collected by the local authority survey mentioned above. According to this ma- terial, which has been checked and supplemented by the Board of Shipping, local authority investments in com- mercial ports etc., will amount during the period 1966—70 to an average of 90 million kronor p.a. On top of this figure comes the construction and re- construction of harbours for small
State investments in channels, bea- cons etc., during the same period are calculated to ca. 30 million kronor p.a.
According to plans and assessments, total investments (excl. repairs and maintenance) in the entire shipping and ports sector 1966—70 should amount to ca. 580 million kronor p.a., Which is slightly more than in 1961—65 (diagram 45, p. 145).
Aviation. Investments (excl. repairs and an average of something over 60 mil— lion kronor p.a. 1961—66. There are great variations from one year to an- other, mainly because purchases of air- craft are concentrated in time. Owing to large-scale procurements of jet air- craft by SAS, the volume of investments in 1960 (see diagram 46, p. 147) was more than four times as great as the average for 1961—65.
According to plans and assessments obtained from the Board of Aviation and the major air companies, invest- ments in aviation 1966—70 should reach an average of 165 million kronor p.a., i.e. three times as much as in 1961—65. The large increase is explained both by extensive aircraft procurements and expansive plans for the airfields, cover— ing the improvement of safety services and the construction of airports.
Investments within the Postal Adminis- tration are fairly small, an annual average of ca. 20 million kronor 1961—— 65. According to plans such investments should be roughly doubled 1966—70, owing to an increased use of mechani- cal aids.
On the basis of e.g. forecasts on the development of demand, average an- nual investments in the Telecommunica- tions Administration's sector are cal- culated to increase from ca. 490 million
kronor 1961—65 to 630 million kronor 1966—70 (see diagram 47, p. 149).
Summing up we have to reckon with the following investments (excl. repairs and maintenance) in the different sec- tors of the Swedish transport and com- munication system:
irmpediments, there is every indica-tion that long-term planning in Sweden should work on the assumption of an eventual density of one private car (or corresponding vehicle) per 1.5 to 1.6 in- habitants, vor about 600 to 650 cars per thousand head of population. Assum-
Million Sw. kronor, average p. a., (1964 prices) 1951—55 1956—60 1961—65 1966—70 Roads and streets, trucks, local
collective traffic ................ 1,321 1,742 2,591 3,809 Railways (incl. rural bus service). . . 400 418 380 419 Shipping and ports ............... 437 504 564 582 Aviation and airports ............. 25 125 63 165 Postal and tele services ............ 397 421 511 669 Total 2,580 3,210 4,109 5,644
Per cent of all investments (excl. rep. and maint.) .................... 21 20 19 19
Long-term tendencies (from 1970 to 1980 and to the end of the century) in passenger traffic
In the above account and in appendices 1—4, viewpoints and data have been given in certain respects—e.g. regarding general development tendencies and adjustments within the traffic sector— relating to the period after 1970. There will now be enlarged upon in the form of a somewhat speculative discussion as to how society (in the present re- spects) will have developed—or in some cases, how we wish it to develop—by about 1980 and—even more specu- latively—by the end of the century.
The continuing rise in the standard of living, increased leisure, greater com- muting distances and other factors all point .to a considerable increase in do— mestic passenger traffic, from the 84— 90 thousand million passenger-kilo- metres forecast for 1970 to 123—149 in 1980.
It is estimated that private cars will total about 4 million in 1980, i.e. about one car per two inhabitants. In the ab— sence of institutional, legal or other
ing that this density will at all events have been attained by about 2000—— when the total population is expected to number around 10 million—this implies a total of 6 to 6.5 million cars (or a corresponding vehicle park) as against barely 1.7 at the end of 1964 and 2.4 to 2.5 millions by 1970.
It should be observed in this connec- tion that such a development can result —or perhaps should be made to result— in the car—park dividing within 10 or 20 years into two sizes: one comprising small, fairly cheap battery or fuel-cell driven shopping vehicles and other short-range types, and the other larger long—distance vehicles and the like.
In the long run there is also likely to be an input of electronically driven units, which might well tend to increase traffic safety. In this respect, too, various price-regulating measures might be introduced, e.g. in connection with city traffic. In general, a greater interest is to be expected in seeking a better balance between road and street services on the one hand and their cost and utilisation on the other.
Side by side with the continuing de- velopment of motoring and traditional air traffic (of which more below), it is probable that new passenger traffic media will appear in the form of elec— tronically driven husses with speeds of up to 150 k.p.h., rail vehicles travelling at up to 250 k.p.h. and VTOL short- distance aircraft travelling at 500 k.p.h. One consequence of these tendencies might be to facilitate the coverage of very large areas from a single point, while at the same time they Will also naturally permit or facilitate decentral- ization. As regard-s the consequences in city areas, it is to be expected that labour market, business and service contacts will continue to disperse, i.e. that the tendency towards a regionalised structure which is already apparent will be reinforced by the development of existing or new satellite towns com- paratively far away from the main con- urbations. This will probably call for heavy investment.
To »all this must be added the mo- mentous factor of urbanisation itself. As already mentioned, the total popula- tion will probably number around 10 million by the year 2000. If one assumes about 90 % of this population will be urban, resident in either the built-up areas or their immediate surroundings, this means that the population in these areas will be about 3 million more than at present. As we have already seen, the urban sector—which has to be provided with communications—is growing far more rapidly than its population; one forecast is that the area of built-up land per inhabitant will have doubled by about 1980. Far-sighted planning and appraisal of resources, together with a great deal of priority assessments, are called for here before the problem be- comes acute. It has also been observed that there will be a far greater need for integrated building and traffic
planning, and that the latter must cover all traffic media; vfailing this, we will have no idea of what we are doing or where we are heading as regards urban traffic.
One alternative to "pure” city de- velopment that is well worth serious consideration is the creation or promo- tion of several—say, 15 to 20—dynamic urban regions with extensive and mani- fold services, large populations and economic weight, dispersed over the whole country. The feasibility of such a solution is of course closely related to the possibilities of developing and pro- viding interurban and long-distance traffic.
Passenger traffic on the surviving railway lines ought, apart from certain suburban routes, to be restricted to medium and long-distance traffic. Traf- fic of a more local character, even if it happens to follow the long-distance routes, ought to be transferred to husses connecting with the railways at a li- mited number of express stations.
The tendency of bus transport to iu- crease, which has become apparent in the last few years and which it has been assumed will continue up till 1970, will probably persist even beyond this point, partly as a result of continuing suburban expansion and partly because of the transfer of traffic functions from the railways and tramways.
As regards domestic air traffic, it iS to be expected that propeller-driven aircraft will be replaced by jets on the more important routes, and this will naturally result in shorter travelling times and therefore—at least in prin- ciple—in greater competitiveness with ground traffic. In certain connections, however—viz. traffic to Stockholm— this improved competitiveness will be considerably offset by the need to 10- cate airfields and approach flights out- side built—up areas, which may result
in a considerable increase in travelling times to and from the terminals.
Short take-off aircraft will probably undergo quite considerable development during the 1970's. A forecast—which seems to be optimistic—says that the total number of airfields with regular domestic traffic will be something be— tween 60 and 90 by 1980, as against 21 today.
Helicopter-type aircraft plying be- tween one urban centre and another, or between a centre and outlying air- fields etc., may well be introduced on shorter, densely trafficated routes.
A great deal will probably be done to expand airborne domestic goods and postal traffic as well.
The period 1971—80 is likely to Witness a fairly steep rise in demand for foreign air traffic as well, since supersonic aircraft of considerable ca- pacity will probably have become available for both regular and charter traffic. The Swedish growth rate for this period is forecast at between 9 and 10 % p.a. It is to assume that the desti- nations involved are likely to become increasingly remote for increasingly large groups of travellers.
Airports of high capacity to cope with the increase in foreign air traffic will probably have to be built in Skåne (possibly in collaboration with Den- mark) and Gothenburg during the 1970'5. It should be noted that the noise made by supersonic aircraft may make it necessary to direct this traffic to airports quite rem-ote from built-up areas.
It is probable that—as is expected to be the case during the period up to 1970—passenger traffic by sea to Sweden's neighbours will be charac— terised by an expansion of routes, plied by fast hydrofoil boats and suchlike.
Another development in foreign pas- senger traffic will probably be the con-
struction of one, if not two, permanent bridge or tunnel links wi—th Denmark by 1980 at the latest. This in turn will facilitate, indeed necessitate, the techni- cal and administrative coordination of traffic within the rapidly expanding conurbation on either side of the Sound (chiefly Copenhagen and Malmö). In this connection one should note the possibilities of both cyclic control of traffic intensity and of subsequent in- land investment, afforded by the levying of a toll on vehicles using the link.
Long-tenn tendencies in goods traffic The changes and development ten- dencies Within society which have caused domestic transport to increase more rapidly than the total economy will probably dominate the general de- velopment of goods traffic in the future, too. The forecast for the period up to 1970, cited earlier, is based upon this assumption.
The steep rise in domestic transport is largely due to the steady increase in transport distances, and this in turn is probably due to tendencies towards large-scale production and centralisa- tion within the economy as a whole. The information given in the long-term survey, its supplements and elsewhere concerning agriculture, forestry, the timber and iron industries, retail trade etc., all serve to indicate that these tendencies are likely to continue for many years to come. The centralising tendencies at work in the ports, to- gether with changes affecting shipping and contact with foreign countries, will all probably have a similar effect. These changes frequently involve the lengthening of inland transport links to and from the main ports, ferry sta- tions and other coastal and frontier points. Urbanisation, too—involving as it does a steady increase in built-up
areas and, probably, increased transport in connection with building and con- struction work—will probably continue to contribute to the relatively large in— crease in domestic transport.
The forecast given in appendix 2 points to a continuing growth in inland goods transport. It is estimated that the total inland transport effort in 1980 will amount to about 48 to 59 thousand mil- lion ton km., i.e. about double the figure for 1964 and approximately 1.5 times the value forecast for 1970.
As regards the apportionment of the goods traffic "jackpot” between the vari- ous transport media, one can only make various general observations on the basis of the development forecast for the period 1964—70, the foreseeable changes in traffic policy an-d technology and the more long-term tendencies at work within industry, business and the structure of the population. As in the case of passenger traffic, it is to be expected that traffic policy will, in the long-term, be marked by a thorough- going implementation of the principle of cost-responsibility and the develop- ment of a goods traffic apparatus in harmony with market conditions. The technical changes involved will chiefly take the form of various automation measures to serve as a basis for the rationalisation of handling technique-s, track and vehicle supervision, etc. One of the more long—term tendencies affect- ing society at large, and of relevance for the choice of transport medium, is the competitive demand for labour, tending as it does to the advantage of such transport media as railways and shipping. The same effect is implied by economic tendencies towards large— scale units and centralisation, since these give rise to the possibility of large, and frequently specialised, trans- ports over long distances.
There are, however, a number of other circumstances tending to work to the advantage of road haulage, e.g. the (probably) swifter rate of expansion within the lighter industries compared to the heavier, enhanced processing Within industry as a whole and, con- sequently, higher values on goods and increased demands for speed and safety. Another very powerful growth factor affecting inland transport, as we have already seen, is urbanisation and the expansion of built—up areas; by far the greatest share of this growth falls to road haulage.
lt will probably take more than 15 or 20 years for heavier vehicles with axle loads of more than 10 tons (and bogey loads of more than 16 or 18 tons) to become anything of a general feature. Such a delay, acting in conjunction with other factors like the labour situation and wages, would probably have the effect of gradually slackening the con— siderable growth of road haulage noted in recent years, both absolutely and in relation to transport as a whole. Another factor tending in this direction is the probable freedom of the railways etc. in the future from limitations of this kind.
Looking still further ahead, as is the purpose of this section, it is possible that the truck (or some corresponding vehicle) will undergo the same sort of technical changes as those which have and still are affecting the railways and which we have indicated as plausible solutions to problems concerning pas- senger traffic on roads and streets in the future. Technically and organisa- tionally speaking, road haulage has now reached roughly the same stage in its development as was attained by the railways in about 1900. Within, say, the next 15 or 30 years, the develop- ment of electronically driven units
ought to lie well within the bounds of possibility. Vehicles of this kind, which could quite probably be kept within the above-mentioned limits on axle and bogey loads, could then be coupled to- gether, drawn by a single electronic tractor, and be used to cover long distances at high speed on special roads (which of course would also be used by long-distance cars and husses), covering shorter distances along the normal road network with the help of manually operated tr—action vehicles.
The current process of Specialisation within domestic shipping will most probably continue throughout the fore- seeable future, and it seems most likely that growth will be primarily de- termined, both up to and beyond 1970, by growth rates within certain of the heavier industries dependent upon shipping.
It seems, then, most likely that, out of the total inland goods transport of 18,000—59,000 million ton km. for 1980 previously mentioned, some 50—60 % will come from road haulage, 7 or 8 % from shipping and the rest from the nailways.
In view of what has been said here concerning the future development of road traffic over a longer period, it may be questioned whether, in a country like ours with its relatively short dis- tances to the coast, there will still be any call for a nationwide and relatively fine-meshed railway network by the year 2000. Many factors suggest that by the railways' part as the 'backbone' of the traffic system will be out-moded in a number of countries. The surviving features—and it is assumed here that the subsidised, deficit lines will have been done away with long before the end of the century—would consist mainly of highly automated and heavily trafficked routes like the 'ore line” from
Kiruna to Narvik, main lines traversing the whole country and express routes, primarily designed for passenger traf- fic, connecting the larger towns and more important built-up areas. It seems reasonable to expect that the railway network in about 2000 will comprise at the most about half the present—day track length.
It should be mentioned in this connec- tion that pipelines and innovations within the energy and other sectors may have far-reaching consequences for traditional transport media. Gas and oil deposits in the North Sea and the Baltic are likely to have the greatest effect upon incoming shipping from abroad, but they will also provide an incentive for pipelines inland from the deposits lying fairly near the coast. It is also possible—if only for the sake of their labour-saving value—that pipelines for oil and gas etc. will gradually be in- stalled into and within such places as continue to have a high demand for such fuels. Apart from the increased use of electricity, new transport-saving units in the form of more highly de- veloped fuel-cell and nuclear elements may come into general use later on, perhaps—as has already been con- jectured—under the influence of fiscal controls designed to prevent damage to the environment. Hot water and warm air, too, are likely to be distributed with- in larger communities from nuclear- powered central plants, thus avoiding the inconveniences of exhaust fumes and smoke and heavy tanker traffic.
Foreign trade may well undergo long- term quantitative changes of a kind impossible to assess at present. New raw materials and semi-manufactures may appear and displace other products. Tra-de policy may be changed as re- gards both character and orientation,
and so on. It is to be expected that a European market of greater or lesser integration will gradually become a reality. As far as Sweden is concerned, it should be noted that the relatively rapid rise in experts of timber, fibre boards, wooden houses and joinery etc. in recent years, which is mainly re- sponsible for the rapid growth to date of exports to Denmark and the con— tinent, cannot reasonably be expected to continue for very long. Some indication of the levelling-out to be expected is given by the fact that the annual growth of timber will not exceed 1, 2, or at the very most 3 % in the long run. It seems l-ikely that exports of iron ore will ex- perience a similar levelling—out, in the long run possibly oil imports as well. Imports of foodstuffs will probably tend to level out—even if the present t—ariff of just over 90 % is reduced to 80 %, as has been proposed—to a growth rate more or less parallel to the rate of population increase, i.e. 1 % p.a. at the most. It is also to be expected, of course, that increasingly processed goods, which constitute a growing pro- portion of foreign trade, will decrease in relative weight.
The retarding tendencies here re- ferred to may of course be totally or partially compensated for by expansion in other export and import sectors, e.g. machinery and engineering or plastic products. The 'open system” of sub- contractors, at present most typical of the motor industry, may gradually come to characterise other sectors, e.g. hous- ing construction. This in turn could lead to a considerable volume of exchange between, for instance, the Scandinavian countries, all the more so since struc- tural changes of this kind tend to result in Specialisation and, in certain cases, increasing concentration to a small number of larger units taking raw
materials or semi-manufactures from several different places or catering for entire markets or large parts of them.
Summing up, then, the tendencies briefly referred to here all seem to in— dicate that the future quantitative growth of Swedish exports will be slower than during the 1950'5 and 1960'5.
Changes in the range of commodities and technical innovations in transport and handling techniques etc. all seem to indicate rthat road haulage will still be on the increase as an important factor in export trade even after 1970. This tendency will probably be rein- forced hy the construction of bridge or tunnel links over the Sound and Great Belt as well as between the Continent and England. Foreign shipping—which will probably take the form of highly specialised vessels in close integration with the land-bound transport media—— is likely to become concentrated, to a greater extent than during the 1960's, to the high-capacity termin-al ports with facilities for a more rapid turnover of goods.
The role of air freight in foreign traffic should expand powerfully as a result, for instance, of changes in the range of goods towards more highly processed products.
Long-term tendencies in the telecommunica- tion and postal services
Telecommunications can be expected to continue lits present rapid expansion. The main development during the 1970'5 will probably be concerned with the technical and economical improve- ment of data transmission in the form of communications between central machines and different terminals and, by means of TV-telephones etc., be- tween individual subscribers. Progress
may prove to be very rapid. For in- stance, recently conducted tests with the so—called laser beam, which relays tele- graphic signals in the form of impul-ses, have opened up hitherto unsuspected possibilities of swift, high-capacity con- nections. Reference should be made also to the continuing expansion of the tele- satellite system for international and other traffic.
Innovations like these can have far- reaching consequences for regional de- velopment and economic specialisation; they may tend to accelerate the growth of the major cities, but they can also provide a basis for regional diffusion by enabling specialised units to main- tain direct contact with each other in- dependently of direct physical com- munication. It follows that innovations in the tele service system can be of consequence to passenger traffic both inland and abroad.
Economic development and the growth of urban areas are bound to lead to a continuation in the relatively rapid growth of the postal service, which is likely to attain an increasing degree of automation and swiftness in sorting and delivery (e.g. sorting machines based on optical devices, more air transport, tube delivery in certain larger towns between main post offices and receiving and dispatching terminals, etc.). The cashier and giro systems are also bound to become fundamentally reliant on in- tegrated data processing systems of the kind mentioned above.
Aspects of the long-term investments and labor requirements need for integrated planning of traffic and other community functions
The brief and tentative forecasts given above concerning the various traffic sectors all serve to imply that a process of rapid growth can be expected beyond
1970. It is impossible, however, to esti- mate the investment requirements which this will involve; but it is reasonable to suppose tha-t these requirements will be at least equal to the figures given for 1950—65 and the later 1960'5, i.e. about 20 % of total investment re- sources. It is expected, however, that the appropriations to the various sub— sectors will change considerably, partly as a consequence of techincal develop- ments.
It should be pointed out in this con- nection that a considerable part of the investment requirements of the traffic sector are, and Will probably increas- ingly become, of an automatic or spiral variety, i.e. more or less inevitahle re- sults of general development tendencies and social changes such as continuing growth in production, structural changes within the economy, tendencies towards large-scale concentration in trade and industry, urbanisation, and so on.
The population of Sweden is expected to increase during the 1970'5 at about the same slow rate as in recent years. At the same time, the proportion of children and old people will grow. The establishment of the 40-hour week, ex- pected to be achieved during the 1970's, will mean that the working section of the population, despite the fact that it includes an increasing number of mar- ried women, will not be capable of sustaining the entire volume of work.
Everything thus seems to indicate that, within the foreseeable future—say, up to 1980 at least—economic resources will be subjected to considerable claims from all branches and sectors. This, coupled with the need for a gradual adaptation of the public sector to a market economy, means among other things that investment policy must be governed by considerations of pro— fitability and production increases to a
far greater extent and with far better methods than at present. This applies both macro-economically and—probably even more so—micro-economically, e.g. _in deciding between one road and another or between railway, airport and seaport.
There must be particularly high de- mands for profitability (especially in the form of rapid depreciation times) in those sub-sectors where technical and economic innovations are proceed- ing rapidly: this is particularly im- perative in connection with fixed in- stallations. The same attitude must above all be adopted on a regional scale.
Assessments and calculations of this kind are impossible without expanded
and detailed traffic statistics, which are to a great extent lacking art present in Sweden as well as in other countries.1
The study concludes by calling atten- tion to the need for nationally integrated planning of traffic, other community functions, With a view to the kind of society which we wish to evolve hy about the year 2000.
1 ”Lack of data constitutes the greatest obstac- le to the application of interregional pro- gramming models. Until appropriate data are gathered on a fairly regular basis, the evaluation of transport and many other public investment projects will remain in a primitive state in advanced as well a less developed countries”. (A. P. Hurter & L. N. Moses, Transportation Investment and Re- gional Development, Journal of the American Institute of Planners, May 1964, p. 133.
SUMMARY OF APPENDICES 1 AND 2
Björn Borgstrand: Forecasts of total domestic transports of passengers and goods in Sweden 1964—80
The general forecast calculations, which were divided into two sections, are con- cerned with the macro-development of the total transport of passengers and goods. Both calculations are intended for total forecasts, i.e. they are based on macro models. The forecasts are based on the hypothesis of certain re- gularities in the form of constant rela- tions over time between different va- riables. The aim is to find a prognostic correlation. The variable to be found is referred to here as the forecast va- riable. The hypothesis takes the form of a mathematical model. One important factor in the construction of the model equation was the existence of statistical material in the form of time series. Before converting the model equation to a forecast equation, its reasonableness should be assessed by calculating the correlation coefficients and the regres- sion estimates for certain years. One must of course ascertain the existence of certain reasonable assumptions con- cerning the development of the fore- :ast variable employed.
Forecast concerning passenger traffic !964—80. The simplest conceivable type o-function, linear regression analysis, has been employed in view of the un- certainty of the statistical material. The following forecast variables have been employed:
1. Total private consumption, exclud- ing travel and vehicles.
2. Consumption of durables.
3. Consumption of services.
4. GNP at market prices—all in 1959 prices. The forecast is based on the simplified assumption that the development of the transport effort is governed by a single variable.
The functions were estimated over four periods—1951—58, 1951—64, 1957 —64 and 1960—64. This yields 20 model equations. Some of these should provide the basis for the forecast, and their quality has therefore been tested with the help of correlation coefficients and regression estimates for certain years, and the length of the periods and their position in time have in certain cases given indications in either direction. The tests carried out by means of the regression estimates did not yield any result, but the correlation calculations did.
The forecast was then worked out hy means of model equations based on the following three periods: I 1951—64, II 1957—64, III 1960—64, in which connection (a) "total private consump— tion excluding travel and vehicles” and (b) "GNP at market prices” served as forecast variables. The forecasts pointed to a development for these years up to 1970 o-f 3.3 % and 42% p.a. respec- tively. We may assume here that this trend will be maintained for a further ten years.
Besides we also have done a regres-
sion analyse based on the pure traffic figures for the years from 1951 (c). An example of a model equation is the one for 1951—64 with "total private consumption” as the forecast variable and With correlation coefficient of rxy : 0.9974: y = — 396.8 + 4.8958 - X, where y is the index for the total trans— port effort and x the index for the
forecast variable. Converted to a fore- cast equantion for the year 1970, this model equation becomes:
y1970 : — 396.8 + 5.9425 - 331964 The forecast transport effort for 1970
and 1980 becomes as follows, in thou— sand million person-kilometres:
I II III a b (: a b c a b c 1964 .................... 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 1970 .................... 93.2 95.7 78.9 89.9 91.9 84.1 86.8 90.1 87.7 1980 .................... 157.4 170.2 112.1 149.1 159.9 123.0 140.8 154.9 131.3 Forecast concerning goods traffic tions into forecast equations. An as- 1964—80. The same method was used in this calculation as in the passenger traffic forecast. The forecast variables employed were the volume index for industrial production and the index for GNP at market price according in 1959 prices. The development of the trans— port effort was assumed to be dependent on one variable only. The functions were estimated over the same periods as for passenger traffic. The correlation coefficients were calculated and the serviceableness of the parametre esti- mate was tested by calculating the re- gression estimate for certain years, the purpose of all this being to decide which functions from Which period(s) should be taken as a basis for the fore- casts.
In view of the uncertainty surr-ound- ing the transpont effort in road haulage, it was decided to adihere to a simple function, namely linear regression.
As regards the choice of a forecast variable, the correlation coefficient gave a reading for GNP, axs did the regres- sion estimate, and the forecast is based on the equations for three periods: I 1951—64, II 1957—64, III 1960—64.
One more requirement must be ful— filled before converting the model equa-
sumption must be made regarding the development of GNP up 1970—80. An annual growth rate of 4.2% was as— sumed here.
The forecast transport effort for the period 1970—80 came out als follows in thousand million ton-kilometres:
I II III 1964 ......... 25.6 25.6 25.6 1970 ......... 32.1 32.9 36.6 1980 ......... 48.3 55.4 58.8
Here, as in most forecasts, there are clearly several uncertain features. It can be questioned whether the right periods were chosen, and similarly whether it was right to select only one variable and, if so, GNP. Moreover, GNP was assumed to grow by 4.2 % p.a. up to 1980. There are also several dynamic social factors, which go to make the forecast 'conditional' in the extreme.
Possible criticism of the macro-model method can be answered -by obs-erving tha-t experience has shown that total forecasts based on partial forecasts (sector studies) have often given results interior to those of direct rtotal forecasts.
!—
SUMMARY OF APPENDIX 3
Göran Norström: The development of the Swedish merchant fleet 1965—80 against the background of a forecast of the world demand for merchant shipping tonnage
The international scope of the shipping industry precludes a long-term forecast of Swedish shipping, based on the ex- pected development of the Swedish economy. Consequently, this paper does not offer a forecast for Sweden's ship- ping, whether in economic or physical terms. It describes instead the develop- ment of Sweden's merchant fleet up to 1964, compares this with the develop- ment of the world merchant fleet, and discusses factors, believed to determine the future development. In this discus- sion reference is made to a previous forecast, intended to serve as a starting point for a discussion of Sweden's fu- ture Shipbuilding.l
The Swedish Merchant Fleet 1950— 64. The gross registered tonnage of the fleet increased from 2.0 million to 4.3 million or by 110 percent (Fig. 3: 1). The Swedish share of the world mer- chant fleet varied between 2.4 and 3.0 percent. In most years tankers had a higher share than non-tankers (Fig. 3: 2). The share of tankers in the Swedish fleet increased from 17 percent to a maximum of 35 percent in 1960, after which it decreased slightly. Trans- oceanic trades dominated the employ- ment of tankers (Fig. 3: 4); their share in the employment of non-tankers in- creased from 57 to 89 percent (Figs. 3: 3, 5—8).
chant fleet increased but slowly, mainly due to large sales of second-hand ton- nage to foreign countries. In January— May, 1966, the fleet increased by 166,000 GRT.
Opportunities for the Swedish Mer- chant Fleet 1965—80. A continued in- crease of the Swedish merchant fleet at the 1950—64 rate of 5.7 percent per annum would result in a fleet of 11.1 million GRT in 1980 (Fig. 3:1). This would make up 4.3 percent of the world fleet of 257 million GRT, forecast in the study quoted. If the increase were cal- culated separately for tankers and non- tankers at their respective rates of growth, the result would be a Swedish fleet of 18.5 million GHT or 7.2 percent of the estimated world fleet in 1980. There is nothing in the previous trends that makes such an increase of Sweden's share of the world fleet plausible. In fact, on the one hand there are reasons to believe that the participation in inter- national trade of ships under the flag of a third party may become increas- ingly difficult. On the other hand, at- tempts have been made to reduce discriminatory practices, and the fa-
1 Göran Norström, Världens handelstonnage— behov och svensk varvsindustri 1964—80. With & Summary in English: The World Demand for Merchant Shipping Tonnage and the Swedish Shipbuilding Industry 1964—80. IUI. Stockholm 1965.
vourable age structure of the Swedish fleet should give it a competitive ad- vantage.
The broken lines in Fig. 3: 1 represent an increase of the Swedish fleet up to 1980 to 7.2 million GRT or 2.8 percent of the estimated world merchant fleet. The non-tanker fleet of 4.46 million GRT comprises 2.7 percent of the world
non-tanker tonnage and the tanker fleet of 2.76 million GRT 3.0 percent of the tanker tonnage. These lines are not to be understood as forecasts but rather as an indication of the rate of increase resulting from a Swedish share of the world fleet maintained at the 1964 level and an increase of the world fleet along the lines forecast in the study quoted.
SUMMARY OF APPENDIX 4
Bo Mårtensson: Passenger traffic between Sweden and other countries
1950—65 together with a forecast for the years 1966 and 1970
The rapid expansion of passenger traf- fic between 1950 and 1965 has probably been largely due to the steep rise in incomes and leisure time which has taken place in the industrialised coun- tries during the same period. There are no indications of any slackening in the pace of this expansion: rather, one should be prepared for a continuing annual expansion of international pas- senger traffic at a rate of 7—10 % during the more immediate future. It is therefore quite conceivable that the total number of persons crossing the frontiers of Sweden during the present year (1966) will be more than 50 mil- lion as compared to rather less than 9 million in 1950 and approximately 44 million in 1965. Given the same rate of expansion, the total by 1970 should be something between 60 and 75 million.
Motor traffic will probably continue to expand, if anything more rapidly than at present, hearing in mind the in- creasing number of cars on the roads and the forecasts concern-ing develop- ment in this direction.
Train traffic over short distances, more particularly to the Scandinavian countries, has declined, above all to
Denmark. Long—distance train traffic has greatly increased, especially to the eastern European countries and Greece- Turkey. There is a striking similarity between the development patterns of international and domestic train traffic, viz. traffic is declining on the shorter routes and increasing on the longer ones. It seems plausible, failing evidence to the contrary, that this common trend is everywhere due to the same factor— namely that the decrease in short- distance train traffic is matched by & rise in motor traffic over the same distances. Total train traffic can hardly be expected to increase in future; rather, the trend revealed by figures for recent years should be taken as likely to continue throughout the immediate future at least. Beyond this point, the picture may possibly be altered if a rail tunnel or bridge is established be- tween Skåne and Denmark.
It seems probable that air traffic will be governed by the same development tendencies as motor traffic. The rapid growth of air traffic has been in large part due, not only to rising incomes and augmented leisure but also to drastic relative price cuts. This is above all apparent in the development of charter flying.
.GIELJO 4)! ')(j (F &_); 57,5" 'xL'lf TI ) _. (»:KH(f'
10. FEB 1967
ASU/va.!
IIIB." AI. 811".- " 818175
|..ltl [Nm __ ! .]
. La cooopératlon tnternordtque . Vägtraaftkregler Del I . Vägtratnkregler Del II . Nordiskk skattekonterence ! Kabenhavn
hal—TH
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINCAR 1966
Systematisk förteckning
(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)
Jultitiedepartementet
Lagberedningen. 1. Utsökningsriitt IV. [7] 2. Utsök- ningsräät V. [38 Hyreslagstifiningssakkunniga. 1. Ny Hyreslagstift- ning. [14] 2. Undersökning angående hyressplitt- ringen. [15] Arbetspromemorier i författningsfrågan. [17] Decentralisering av naturalisationsörenden m. m.
[20] 1961 års markvärdekommitté. 1. Markfrågan I. [21] 2. Markfrågan Il. Bilagor. [24]
Atomansvarighet III. [29] Vägfraktavtalet I. [36] Offentlighetskommittén. 1. Offentlighet och sekre- tess. [60] 2. Offentlighet och sekretess. Bilagor. [61] Utkommer senare. Rikets vapen och flagga. [62] Fastighetsregistrering. [88] Luftförorening, buller och andra immissioner. [65]
Utrikesdepurtementet Internationellt fredsforskningsinstitut i Sverige. [5]
Förlvundepartementei
Tygförvaltningens centrala organisation. [11] 1965 års försvarsntredning. i. strategi i väst och öst. [18] 2. Svensk säkerhetspolitik. [56] Skeppsholmens framtida användning. [27] Miiitärsjukvården. [35] Hultin-tandvården. [58]
Socialdepartementet
Förenklad statsbidragsgivning till hälso- och sjuk- vården. [6] Omsorger om ps kiskt utvecklingshiimmade. [9] Läkemedelsförm nen. [28] Kommunerna och ungdomen. [82] De statliga undervisningssiukhusena organisation.
V rd utom skola av ungdomsvårdsskoieelever. [43] Aktiv Aldringsvård och handikappvård. [45] Smittskyddslagstiftning. [50] Yrkesskadeförsiikring. [54]
Kommunikationsdepartementet Friluftslivet i Sverige. Det ni. Anläggningar för det rörliga friluftslivet m. m. [38] Luftfartsverkets ekonomi och organisation. [34] Fordonskombinationer. [41] Utkommer senare.
(7 e :: "%
& , ) . OCKHCV
Finansdepsrtementct
1965 års långtidsutredning 1. Svensk ekonomi 1950— 1970. [1] 2. Export och import 1965—1970. Bilaga l., [2] 3. Tillgången på arbetskraft 1960—1980. Bilaga- 2. [8] 4. Handelns arbetskrafts- och investerings-s behov fram till 1970. Bilaga 3. [10] 5. Utvecklin s- iendenser inom undervisning, hälso- och sjukv rd: samt socialvård 1966—1970. Bilaga 0. [13] 6. Fram- tidsperspektiv för svensk industri 1965—1080. Bi— laga 4. [51] 'i. Remissyttranden över 1965 års lång-, tidsutrednings huvudrapport. [59] 8. Trafikutveckq ling och trafikinvesteringar. Bilaga 5. [69] . Ny myntserie. [4] Ny folkbokföringsförordning m. m. [10] statliga betänkanden 1961—1965. [19] , Oljebranschen. [21] | Konsumtionskrediter i Sverige. [42] * Värdesäkring av trafiklivriintor. [58] ;
Eeklesiastikdepartementet
Yrkesutbildningen. [a] 3 Arbetspsykologisk verksamhet. [40] * 1952 års ungdomsutredning. 111. 1. Ungdomens för- och fritidsllv. III. [47] 2. Ungdomsledare. IV. [66] skolgång borta och hemma. [55] 1963 års forskarutredning. 1. Forskarutbildning och' forskarkarriär. [67] 2. Forskarutbildning och forskat-karriär. Bilagor. [68]
Jordbruksdepartementet
Renbetesmarkerna. [12]
Bostadsarrende m. m. [26]
1960 års Jordbruksutredning. 1. Den framtida jord- brukspolitiken. A. [30] 2. Den framtida Jordbruks-j politiken. B [31] Jaktstadgan m. m. [46] Lantbruksniimndernas nya organisation m. m. [4.9]J Skoglig forskning. [52]
Handelsdeportementet
Eliagstiftningsutredningen. 1. Lagstiftning mot rn: diostörningar. [22] 2. Lagstiftning om elektriska anläggningar. [89] Sällskapsresan [25] Prissamverkan och konkurrens. [43]
Inrikesdepartementet Bostadspolitiskt kreditstöd. [441 Statens och kyrkans marköverlåtelser. [64] Clvildepartementet Centralt statligt personalutbildningsorgan. [57]
_glii L/O V
”"-isa