SOU 1967:32

Vänerns och Vätterns förbindelse med Västerhavet

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 26 maj 1961 uppdrog dåva- rande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, sam- ma dag åt professorn S. A. I. Godlund, överinspektören J. O. Jarder, sjöfarts- rådet A. B. 0. Rickard samt direktörerna S. Torell och E. A. Waller att så— som sakkunniga inom departementet verkställa en trafikekonomisk utred- ning om godstransporterna mellan väner- och vätterområdena samt väst- kusten. Departementschefen uppdrog åt Godlund att vara ordförande för de sakkunniga.

Som sekreterare åt utredningen förordnades den 22 juni 1961 departe— mentssekreteraren R. I. Olsson.

De sakkunniga har antagit benämningen kanaltrafikutredningen. Att såsom experter biträda utredningen har departementschefen förord- nat dels den 3 oktober 1961 avdelningsdirektören 0. K. L. Hölcke, direktören R. H. F. af Klintberg och byrådirektören J. G. Sidenvall, dels den 30 maj 1962 majoren J. T. Rådberg.

Till kanaltrafikutredningen har genom remisser för utlåtande eller för att tagas i övervägande vid uppdragets fullgörande bl. a. överlämnats: den 10 november 1961 vattenfallsstyrelsens framställning angående fördjupning av Trollhätte kanal mellan Vänern och Brinkebergskulle och den 5 april 1962 sjöfartsstyrelsens utredning angående förbättring av farleden i Nordre älv.

Från kommuner, organisationer m.m. har till utredningen överlämnats framställningar rörande spörsmål, som sammanhängt med utredningens arbete.

Kanaltrafikutredningen fär härmed efter slutfört arbete överlämna sitt betänkande Vänerns och Vätterns förbindelse med Västerhavet jämte bilagor.

Vid betänkandet är fogad en reservation av ledamoten Torell och ett sär- skilt yttrande av ledamoten Waller.

Stockholm den 12 maj 1967

Sven Godlund O. Jarder Sven Torell

Bengt O. Rickard Arne Waller

/ Rune Olsson

KAPITEL 1

Utredningens uppläggning, metodfrågor, trafikpolitisk bakgrund, farledsalternativ m. m.

1.1 Utredningens direktiv

Frågan om en utbyggnad av Väner— och Vätterområdenas — liksom även av Mä- larområdets —— kanalförbindelser med havet har under efterkrigstiden aktua— liserats vid flera tillfällen. I slutet av 1950-talet lät 1957 års Vänerkommitté och Vätterdelegationen utföra trafik- ekonomiska och tekniska undersökning- ar. Resultaten framlades i form av föl- jande utredningar (stencilerade): Ka— nalleden Vänersborg—Uddevalla, Trans- portekonomisk utredning och Teknisk utredning, båda daterade den 30 sep- tember 1959 respektive Göta kanals västgötadel, Ekonomisk-geografisk ut— redning rörande förutsättningarna för dess utbyggnad, Lund 1960, Göta kanal, Västgötalinjen, Teknisk utredning, den 20 november 1960 samt Transporteko— nomisk utredning för förbättrad Göta kanal, Västgötadelen, den 17 januari 1961. I framställningar till Kungl. Maj:t från Vänerkommittén den 12 november 1959 och från Vätterdelegationen den 7 april 1961, till vilka de olika utred— ningarna fogats, redovisades ytterligare undersökningsmaterial. Vänerkommit— téns framställning remissbehandlades. Såväl Vänerkommittén som Vätterdele- gationen förutsatte att de framlagda ut- redningarna m. ni. skulle föras vidare med statlig medverkan.

I direktiven till kanaltrafikutredning— en hänvisade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrå-

det Skoglund, till det redan utförda ut- redningsarbetet och uttalade vidare föl- jande.

Enligt min mening bör beträffande båda farledsprojekten ytterligare tekniska utred- ningar, vilka med nödvändighet måste bli mycket kostnadskrävande, tills vidare an- stå. Ifråga om vänerlcden måste först klar- läggas de framtida rasriskerna i Göta älv och de åtgärder, som kan vidtagas för att eliminera dessa. I denna fråga pågår utred- ningar genom Götaälvskommittén. Resulta- tet av dessa måste avvaktas innan man över huvud kan taga ställning till inrikt- ningen av det fortsatta tekniska utred- ningsarbetet för vänerledens del.

Såsom ett första led i det fortsatta utred— ningsarbetet bör enligt min uppfattning tillsättas en expertgrupp för att verkställa mera inträngande trafikekonomiska under- sökningar. Först sedan dessa avslutats sy- nes ställning böra tas till fortsatta tekniska undersökningar. Vid de trafikekonomiska undersökningarna synes lämpligen en sam- lad bedömning böra ske utav de båda kanal— projekten. Kapaciteten hos förbindelsen mellan Vänern och Skagerack är en för pro- jekten gemensam fråga liksom i viss mån seglationsdjupen. Kanalfrågorna måste ses i ett större transportekonomiskt samman- hang, och expertgruppen bör i första hand söka klargöra hur de tyngre transporterna inom berörda områden i framtiden kan komma att utvecklas och hur de bör för— delas mellan sjöfart, järnväg och landsväg för att det från samhällsekonomisk syn- punkt fördelaktigaste resultatet skall nås. Som grund för bedömningen får bland an- nat läggas alternativa antaganden om in- riktningen av industriproduktionen inom områdena, främst vad gäller den domine- rande skogsindustrin. Även tendenserna vad gäller bränsleförsörjningen måste beaktas,

såsom möjligheterna att i större eller mind- re omfattning lägga om oljetransporterna till befordran via rörledningar (pipelines). En bedömning bör sålunda bl. a. göras av förutsättningarna att istället för en utbygg- nad av vattenvägarna tillgodose områdenas ökade transportbehov helt eller delvis med andra transportmedel. Alternativa beräk- ningar får göras för olika seglationsdjup såväl vad gäller våner- som vätterleden.

Expertgruppens arbetsuppgifter bör i första hand avse transportkalkylens in- täktssida. Mot de framräknade trafikvins- tema i olika alternativ bör ställas förefint- liga eller av expertgruppen gjorda grova kostnadsuppskattningar. Härjämte får ta- gas hänsyn till de kostnadsskillnader, som kan bli följden av erforderlig utbyggnad av kapaciteten i insjöhamnarna jämfört med motsvarande investeringar i de kusthamnar, som alternativt kommer i fråga.

Huvuduppgiften för utredningen är alltså att söka klarlägga huruvida be- hoven inom Väner- och Vätterområdet av tyngre transporter redan nått eller under överblickbar framtid kan väntas nå sådan omfattning att områdena eko- nomiskt kan bära upp väsentligt mera kapacitetsstarka transportsystem än de nuvarande. Med annan formulering kan uppgiften uttryckas så att utredningen skall ange den kostnadsram för utbygg- nad av de ifrågavarande transportsyste- men som är samhällsekonomiskt moti- verad. Det faller däremot enligt direk- tiven inte på utredningen att lägga fram förslag som mera omedelbart kan läg- gas till grund för konkreta utbyggnads- program. Detta skulle kräva icke enbart en transportekonomisk bedömning utan också tekniska undersökningar av bety— dande omfattning. Som följd av de stora kostnader dylika undersökningar med- för har de enligt direktiven för utred- ningsarbetet ansetts böra anstå till dess en transportekonomisk bedömning ge- nomförts. Denna avser att ge en grund för prövning av de tekniska utredning- arnas angelägenhet liksom av den in- riktning dessa utredningar bör ges. Ka-

naltrafikutredningen har med hänsyn härtill haft tillgång till ett kostnadsma- terial, som delvis utgöres enbart av skattningar. Endast för belysning av ett par kostnadsposter har utredningen ef- ter vederhörligt bemyndigande låtit ut- föra tekniskt inriktade utredningar. Vad avser t. ex. investeringskostnaderna för utbyggnad av hamnarna vid olika trans- portuppläggningar har det icke låtit sig göra att till rimlig kostnad få fram säkra kostnadsberäkningar. Samma gäl- ler åtgärderna för att vid en större ut- byggnad kunna trygga Trollhätteleden mot nya ras. Utredningen har måst ar- beta under osäkerhet om de verkliga in- vesteringskostnaderna för olika utbygg— nadsalternativ och därtill i vissa fall om deras tekniskt-ekonomiska genom— förbarhet över huvud.

1.2 Betänkandets disposition

I detta kapitel lämnas närmast en re— dogörelse för uppläggningen av betän- kandet. Efter en diskussion av vissa metodfrågor m. m. samt en översiktlig presentation av det område som omfat- tas av utredningens arbete följer en re- dovisning av de riktlinjer för den fram- tida svenska trafikpolitiken, vilka anta- gits av statsmakterna år 1963. Dessa riktlinjer, som kan sägas avspegla sig redan i utredningens direktiv, ligger till grund för utredningens tnansportekono— miska bedömningar. I därpå följande avsnitt lämnas en sammanfattning av det material som stått till utredningens förfogande vad avser kostnaderna för olika investeringsprojekt inom sjötrans— portsektorn.

I kapitel 2 lämnas en kortfattad över- sikt av de allmänna utvecklingsdragen inom de sektorer av det svenska sam- hället, vilka är av särskilt intresse för utredningens överväganden, d. v. s.

främst industrin och transportväsendet. Till dessa sektorsredovisningar ansluter kapitel 3 med dess redogörelse för be— folkningsförhållanden jämte allmänna geografiska förskjutningar inom nä— ringslivet. Anledningen till att dessa frågor ansetts böra bli föremål för en relativt utförlig behandling i utredning— en är tvåfaldig. För det första har det bedömts nödvändigt att ta upp nämnda faktorer i deras egenskap av komponen- ter i trafikprognoserna. För det andra har det under utredningsarbetets gång visat sig angeläget att kunna ge en nå- gorlunda realistisk grund för värdering— arna av den allmänt näringsfrämjande effekt utformningen och dimensione- ringcn av transportväsendet har.

I kapitlen 4—7 följer redovisning och analys av de hittillsvarande och förvän- tade utvecklingsdragen hos godstrafi- ken i områdena, sammansättningen av trafiken på varugrupper och dess för- delning på transportmedel, ortsrelatio— ner 0. s. v. Med hänsyn till de gods- grupper som nu dominerar kanaltrafi- ken och bedöms vara avgörande för denna också framdeles har skogsindu— strin, gruvdriften och järnhanteringen samt oljekonsumtionen behandlats sär— skilt (kapitel 5—7).

Kapitel 8 ger en samlad prognOS för utvecklingen av de tyngre transporterna inom Väner- och Vätterområdena till de delar godset förutsätts kunna bli transporterat sjöledes.

I kapitel 9 redovisas utredningens synpunkter på de aktuella lederna med hänsyn till turist— och småbåtstrafiken.

I kapitel 10 behandlar utredningen strukturen hos fartygstrafiken på Troll- hätte kanal. Redovisningen hänför sig i huvudsak till år 1960, men innefattar också vissa data angående fartygstrafi- ken och godstrafiken år 1964. Kapitel 11 innehåller en översiktlig analys av storlek 111. m. hos de fartyg

som utnyttjas i trafiken på hamnarna vid svenska kusten och i Mälaren för de varuslag och de transportrelationer som är aktuella jämväl för Vänertrafiken.

Kanaltrafikutredningen lämnar där- efter, i kapitel 12, en redogörelse för den transportekonomiska utredning angå- ende Uddevallaleden, som utfördes i Vä- nerkommitténs regi, samt anför sina synpunkter på densamma.

I kapitel 13 redogör utredningen för sina beräkningar av den framtida kapa- citeten hos nuvarande Trollhätteled. Därefter övergår utredningen i kapitel 14 till bestämning av de transportkost— nadsbesparingar som kan beräknas vid en övergång till större fartyg. Vissa spe- ciella kostnadsfördelar, som skulle vara förbundna enbart med en ny kanal i sträckningen Vänersborg—Uddevalla, behandlas i kapitel 15.

I kapitel 16 diskuterar utredningen alternativen till en transportupplägg— ning byggd på Trollhätte kanal, d. v. s. i första hand ett system med omlastning i kusthamnarna och med utnyttjande av järnvägs- och lastbilstransporter. Ut- redningen diskuterar också i detta ka- pitel rörledningstransporter av petro- leumprodukter. Mot denna bakgrund försöker utredningen beräkna storleks- ordningen av de kostnadsbesparingar som bibehållandet av en Vänerled in- nebär för samhället. Beräkningarna ger också underlag för att pröva räntabili- teten av de investeringar som krävs för att trygga en framtida kanalfart.

Kapitel 17 innehåller en översikt över de företagsekonomiska förutsättningar- na för finansiering av aktuella investe- ringar inom Trollhätte kanal samt en diskussion av taxor och intäkter för kanaltrafiken.

I kapitel 18 redogör utredningen, mot bakgrund av slutsatserna beträffande Vänertrafiken, för sina bedömningar an— gående de ekonomiska förutsättningar-

na för investeringar i Västgötadelen av Göta kanal.

Kanaltrafikutredningen lämnar slut— ligen i kapitel 19 en sammanfattning av sina överväganden angående Vänerle— den och Västgötadelen av Göta kanal.

1.3 Internationella paralleller, omlands- avgränsning, prognosperioder m.fl. metodfrågor

Utredningen har strävat efter att be- gränsa huvudtexten. I de fall så ansetts nödvändigt för sakframställningen och argumenteringen har mera detaljerade uppgifter lämnats i särskilda, till utred- ningen fogade bilagor. För dessa svarar respektive författare. I såväl huvud- framställningen som bilagor har det be- dömts angeläget att definiera uttryck och begrepp samt redogöra för begag- nad metodik.

Det ligger i sakens natur att ett utred- ningsuppdrag av detta slag i många av- seenden knyter an eller måste ta hän- syn till internationella förhållanden och utvecklingslinjer. Uppgifterna om ut- ländska förhållanden har inarbetats i de olika sakkapitlen med tillhörande bilagor. Allmänt vill emellertid utred- ningen slå fast att man inte i någon större utsträckning kan jämföra de ka- nalutbyggnader som äger rum på den europeiska kontinenten med dem som är under diskussion i Sverige. För det första är Sverige ett havsomflutet land som saknar kompakt inland av den art som kännetecknar t. ex. Sovjetunionen samt Tyskland och Frankrike jämte de därtill anknytande Benelux-länderna. I dessa länder kan rikt förgrenade nät av kanalleder byggas upp, vilket ej är möj- ligt i ett land av Sveriges utformning. Den svenska inlandssjöfarten går i förs- ta hand längs kusten. Mot inre vatten- vägar av kontinentalt slag i Sverige ta-

lar också de relativt stora nivåskillna- derna och isvintrarna.

Kanalerna på kontinenten är vidare byggda för specialkonstruerade grund— gående fartyg som förbinder kontinen- tens inland med kusthamnarna, där om- lastning av kanalgodset regelmässigt sker. De kan ej jämföras med de havs- kanaler som eftersträvas i Sverige och som avser att erbjuda möjlighet att i lämpliga laststorlekar föra gods direkt till eller från utlandet med havsgående fartyg. Investeringarna i vattenvägarna på kontinenten motiveras vidare ofta i stor utsträckning av andra skäl än transportekonomiska. Bl. a. kan vatten- ledernas betydelse för kraftproduktion och vattenförsörjning eller deras egen- skap av recipient för avloppsvatten vara avgörande för utbyggnaderna.

Utredningens slutsats i detta avseen- de är att de svenska kanalfrågorna får bedömas efter inom landet givna förut— sättningar. Det till sin art närmast till hands liggande utländska jämförelseob- jektet, S:t Lawrencekanalen, kan genom sin helt annorlunda storlek ej i någon större utsträckning ge underlag för pa- rallella bedömningar.

När det gäller den regionala avgräns- ningen och därmed ramen för insamling och redovisning av statistik liksom för prognoser har utredningen funnit sig inte kunna använda någon genomgåen- de, fast områdesindelning. Omlandet för en hamn eller en farled och därmed ramen för dessa anläggningars ekono— miska inflytande skiljer sig för olika varuslag och inom dessa för skilda transportrelationer. Direkt anknytning till hamn eller järnväg respektive behov av anslutande transporter påverkar så- lunda transportvägarna och därmed omlandens storlek och tyngd. Omlands- avgränsningen har därför varierat allt— efter syftet med olika undersökningar samt de redovisnings— och analysmeto-

(ler, som ansetts höra eller som följd av materialets beskaffenhet kunnat an- vändas i utredningens olika delar.

I fråga om perspektivet bakåt har hi- storiska beskrivningar eller sifferredo- visningar i princip begränsats. Bak- grundsuppgifter av trafikmässig, eko- nomisk, teknisk eller annan art lämnas därför endast i den utsträckning som bedömts nödvändig för att få en tillräck- ligt säker bas för olika prognoser. Vid redovisningarna av hittillsvarande för- lopp och dessas bestämningsfaktorer har eftersträvats data, som i möjligaste mån är opåverkade av konjunkturför— hållanden eller exceptionella situatio- ner, t. ex. krigsförhållanden eller trafik- avbrott som följd av skred. Redovis- ningarna är främst inriktade på analy- ser av de strukturella förändringar, som kan bedömas komma att påverka trans- portvolyms- och intäktsprognoser och därmed handlingsalternativen för trans- portapparatens utbyggnad. Av detta föl- jer i sin tur, att någon fcast tidsram ej tillämpats för bakgrundsuppgifterna. Syftet med de skilda undersökningarna och de olika sektorernas speciella för- hållanden har — i analogi med den re- gionala avgränsningen _— i stället fått bestämma redovisningsperioderna samt valet av bas- och jämförelseår. Således börjar redovisningen i vissa fall redan före första världskriget och därmed fö- re utbyggnaden av Trollhätte kanal till dess nuvarande dimensioner. I en del fall går redovisningarna och de därpå baserade analyserna tillbaka till senare delen av 1930-talet, d. v. s. före andra världskrigets utbrott, eller till åren 1950 eller 1951. I andra fall åter —— främst beträffande trafikens fördelning på oli- ka företag, hamnar och transportrela- tioner samt vad avser utformningen av olika anläggningar samt tillgänglig tek- nisk utrustning m. m. — ges en redo— visning endast av nuläget. Uppgifterna

om trafikvolymens nuvarande omfatt- ning har i kapitel 2—8 i regel inte kunnat föras fram längre än t. o. m. är "1963 eller 1964. I de följande kapitlen har, bl. a. vad avser godskvantitetens ökning och fartygstrafikens förändring- ar, data beaktats även för år 1964. I de tidigare kapitlen uttryckes godskvanti- teterna i regel för ett »normalår» i bör- jan av 1960-talet. Normalåret motsvarar närmast är 1961, men för de varuslag som fortlöpande ökat sin kvantitet även efter detta år avses närmast år 1963.

Även beträffande prognosuppgifter- na har en flexibel tidsram eller olika tidpunkter och tidrymder tillämpats för beräkningarna och bedömningarna allt- efter syftet med respektive uppgifter, källmaterialets art, tillämpad metodik, regionala särförhållanden o. s. v.

Förändringar av teknisk, ekonomisk eller organisatorisk art kan förutsättas med olika styrka ändra på nuvarande utvecklingstendenser inom transportvä- sen, industri och bränsleförsörjning. Så långt möjligt har dock eftersträvats att söka ge två tidsaspekter, nämligen en mera kortsiktig — 15 a 20 år framåt i tiden (1. v. 5. från 1960—talets början till ungefär år 1980 —— och en mera lång- siktig — minst omkring 40 år framåt i tiden, d. v. s. till omkring år 2 000 eller ett stycke in på 2 OOO-talet. Av det nyss nämnda följer att uppgifter om utveck— lingen för t. ex. bränslesektorn — inom vilken vittgående förändringar av be— tydelse för prognoserna kan komma att äga rum inom en relativt nära framtid —— kunnat ges under beaktande av nära nog enbart den kortare tidsaspekten me- dan däremot data och slutsatser beträf- fande exempelvis skogsavverkningen — som till betydande grad är bestämd av det nuvarande skogskapitalet och den biologiska omloppstiden — ansetts både höra och kunna lämnas för en avsevärt längre period.

Som redan antytts utgör prognoserna och de övriga framåtsiktande bedöm- ningarna närmast framskrivningar av hittills iakttagna drag under beaktan- de av vid prognosernas basår givna för- utsättningar, registrerbara tendenser och antagna förändringar. Värdet av dylika beräkningar bör ej överskattas. Visserligen ligger dessa framtidsvärde- ringar till grund för det förslag till handlingsprogram som utredningen framlägger. Men eftersom detta pro- gram som följd av utredningens resul- tat i varje fall delvis har karaktär av etappskiss gives också möjlighet att me- dels en »rullande planläggning» efter— hand korrigera gjordsa prognoser och beakta nytillkommande omständigheter.

Det nu nämnda har också gjort det motiverat att i utredningens huvudtext eller bilagor redovisa en betydande del av det statistiska grundmaterial, på vil- ket utredningen baserat sina ställnings— taganden.

1.4 Översikt över Väner- och Vätter— områdena

Sveriges halvöläge och den därav föl- jande tillgången till en lång kuststräcka gör att huvuddelen av Syd- och Mellan- sverige ligger på begränsade avstånd från kusten. En betydande del av de vik- tigare produktionsområdena i denna del av landet ligger sålunda inom tio mils avstånd från kusthamn. För ett om— råde i det inre av Götaland och Svea- land är emellertid avståndsrelationerna till kust mindre gynnsamma. Detta gäller en region som sträcker sig från Växjö- trakten i söder och innefattar delar av Vätterbygden, de nordöstra delarna av Skaraborgs län och Dalsland, de västra delarna av Södermanland och Västman- land samt Närke, Värmland och Da- larna. I de centrala delarna av detta

område, Karlstads— och Kristinehamns- regionerna samt trakterna norr därom, stiger avstånden till kusthamn till 20 mil eller mera.

Nackdelarna för detta inlandsområde har delvis hävts genom att Mälaren och Vänern öppnats för havsgående sjöfart, vilket har inneburit att orterna inom området fått förkortat avstånd till hamn (jfr orienteringskartan i figur 1 :1). Även om lika avstånd till inlandshamn respektive till kusthamn ej får jämstäl- las, bl. a. med tanke på reduktionerna i djupgående och tidsförlusterna vid in- landssjöfart, har tillgången till Mälar- och Vänerhamnar haft stor betydelse för det här aktuella inlandsområdets anknytning till sjöfarten. Möjligheterna till sjöfart på Mälaren innebär att sto- ra delar av Bergslagen får förkortat avstånd till hamn. Detta gäller även or- ter inom Vänerområdet. Karlskoga har t. ex. ett vägavstånd till Köping av om- kring tio mil och har liksom Kristine- hamn, Filipstad m. fl. orter ungefär fem mil närmare dit än till Norrköping. Sjöfarten på Vänern innebär bl. a. att vissa orter med omkring 20 mils av- stånd till kusthamn får direkt hamn- läge och i övrigt betydande reduktio- ner av hamnavstånden.

För södra och västra Vätterbygden är avstånden till kusthamn 15—20 mil eller ungefär desamma som för Väner- området, medan trakterna öster om Vät- tern i stor utsträckning ligger inom tio mils avstånd från kusthamn. Den kanal- förbindelse som Vätterområdet hittills har haft tillgång till har på grund av dess begränsade kapacitet inte inneburit något egentligt alternativ till kustham- narna och ej i någon större utsträckning givit upphov till orientering av närings- livet till hamnlägen vid Vättern.

Inom Vänerområdet medför Troll- hätte kanal tillgång till hamnläge för ett

,. 4- oljoru + Q_ & . ä » oMqlung Gävle ,. : o Vansbro o Borlänge i» + + + lg'edriksberg |_ud "k Hargs OT rsb 0 v. 0 ** 0 g Hallstavik . . Oslo ** OHogfors oFogersta osql . ' ++ + oMunkfors G ouppwh " oHullefors * . . s* oArvika OFIl'Pf-lad ostrlberg Västerås + Deje 0 0Lindesberg_ + 0 'Mess _ Storfors . o '; OArjbng Karlstad Kap-ng + oKarlskoga Fredrikstad * Örebro' & 0 * ' Halden '. + 4 _ + ; . . 0 OHullsberg OKotrmeholm Strömstad + Billingsfors

öriersborg oLlnköpung Trollhättan oMjölbg

0 Nässjö

0Voggergd

0 o Gislaved WHOM"

OVörnamo

ngltebruk

Falk:.nbprg. oL' b OVäxjö '. . ' junq g

Holm stål

Karlshamn

Fig. 1:1.

flertal större industrier m. m. Vid nor- ra delen av själva kanalen ligger sålunda den mångsidiga industrin i Trollhättan, Stallbacka och Vargön (legeringsverk, kemisk industri, pappersbruk, mekanisk industri, bilindustri m. m.) i stor ut- sträckning i anslutning till farleden.

Näringslivet i Västergötlandsdelen av Vänerområdet har tidigare dominerats av jordbrukssektorn. Jordbrukets bety- delse återspeglas alltjämt i relativt be- tydande transporter av gödning, spann- mål m. m. över de södra Vänerham- narna framför allt Lidköping men också Mariestad. Under senare decennier har emellertid en snabb industriell expan- sion ägt rum. Den tyngre industrin inom området representeras främst av skogs- industrin i Mariestad samt av cement— industrin i Hällekis, med egen hamn, och Skövde. Inom den lättare industrin kan nämnas mekanisk industri i Marie- stad, Lidköping, Skövde och Skara samt porslinsindustrin i Lidköping.

Norra delen av Vänerområdet har ur näringslivssynpunkt präglats av till- gången på råvaror i form av skog och järnmalm. Skogsindustrin har framför allt utvecklats i Vänerområdets nord- västra del. Den domineras numera av Billeruds-, Uddeholms- och Rottneros- koncernerna vartill kommer Bäckham- mars bruk, som dock ligger öster om Vänern. Inom Billerudsbolaget pågår en koncentration av verksamheten till framför allt Gruvön vid Vänern, medan enheter i inlandet (Jössefors, Fredriks- berg) och en mindre enhet vid Vänern (Kyrkebyn) planeras bli avvecklade. Uddehohnsbolagets skogsindustriella produktion är koncentrerad till Skoghall, men omfattar också de av AB Möln- backa—Trysil övertagna enheterna i Forshaga/Dejeområdet. Rottneroskon- cernen driver massaproduktion dels i Rottneros, dels i Slottsbron vid Vänern även som vid Göta i Götaälvdalen samt

papperstillverkning i Åmotfors. Såg- verksindustrin är jämnare fördelad över Vänerområdet än massa- och pappers- industrin och är företrädd av enheter av olika storlek även i dess nordöstra och sydöstra del. Större sågverk finns i bl. &. Gruvön, Skoghall, Karlskoga och Laxå.

Den på järnmalmsförekomsterna grundade industrin i den nordöstra de- len av Vänerområdet utgörs dels av gruvdrift med de för Vänertrafiken vik- tigaste enheterna i Striberg och Pers- hyttan dels av ett flertal järn- och stål- verk. Till Uddeholms AB hör bl. a. Hag- fors, Munkfors, Nykroppa, Storfors och Degerfors. Andra större enheter inom området är Bofors, Björneborg, Hälle- fors oc-h Lesjöfors. Betydande meka-nisk industri finns i bl. a. Karlstad och Kris- tinehamn, kemiska fabriker i Skoghall och rayonindustri i Älvenäs.

Industrierna vid norra Vänerkusten utnyttjar i stor utsträckning egna ham- nar. Omlandsindustriernas transporter över Vänern förmedlas främst via de all- männa hamnarna i Karlstad, Kristine— hamn och Otterbäcken (jfr avsnitt 4.4).

Inom Vätterområdet förekommer som ovan nämnts hamnlägesindustrier en- dast i begränsad utsträckning. Munk- sjökoncernens träförädlingsindustrier i Aspa bruk ligger vid kaj liksom anlägg- ningarna i Jönköping, de senare dock ej vid själva Vättern utan vid Munksjön. Andra enheter vid Vättern av speciellt intresse ur kanaltrafiksynpunkt är pro- duktionen av zinkslig i Åmmeberg och glasindustrin i Hammar. Sågverken i Vätterområdet är fördelade på relativt små enheter, som i regel inte ligger i hamnläge.

För en närmare beskrivning av nä- ringslivet i Väner— och Vätterområdena hänvisas till avsnitt 3.3, till kapitel 5 (skogsindustrin), kapitel 6 (gruvbryt- ning, järn- och stålindustri) samt till kapitel 6 i bilaga 1.

1.5 De allmänna trafikpolitiska riktlinjerna

De av statsmakterna år 1963 antagna riktlinjerna för den framtida svenska trafikpolitiken (proposition nr 191, sammansatta stats- och tredje lagutskot— tets utlåtande nr 1, riksdagens skrivelse nr 424) följer i sina principiella delar förslagen i 1953 års trafikutrednings betänkande »Svensk trafikpolitik I, rikt- linjer och handlingsprogram» (SOU 1961: 23). Kanaltrafikutredningen ger i det följande en kortfattad redogörelse för trafikutredningens ställningstagan- den.

I direktiven för trafikutredningen ha- de uttalats, att målet för trafikpolitiken borde vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transport- försörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medgav före- tagsmässig effektivitet och sund utveck— ling av transportapparaten.

Den framtida transportpolitiken hor- de enligt utredningen stimulera en upp- delning av transporterna på olika tra- fikgrenar i överensstämmelse med de reella kostnads- och kvalitetsförutsätt- ningarna. Endast härigenom kunde upp- nås en transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad.

Konkurrensen mellan transportmed- len borde direkt få leda till den önsk- värda uppdelningen av transporterna mellan trafikmedlen. Detta förutsatte emellertid att dessa i princip helt sva- rade för sina kostnader. Vidare måste företagsekonomiskt belastande bind- ningar i form av tillståndsreglering, transportplikt etc. avskaffas. Transport- företagen själva skulle — på grundval av sina bedömningar av transportkun- dernas efterfrågan — via sin efterfrå- gan dimensionera trafikinvesteringarna i såväl fasta anordningar som rörlig materiel.

Den för trafikutredningen relevanta kostnaden var den kostnad som sam- hället skulle undvika om transporttjäns- ten inte utfördes. Som termer använde utredningen mindre- eller bortfallskost- naden respektive, vid tillkommande ef- terfrågan, merkostnaden. Kanaltrafik- utredningen ntnyttjar termen särkost- nad som gemensamt uttryck för ifråga- varande kostnadsförändringar. En sam- hällsekonomiskt riktig trafikuppdelning förutsatte att transportavgifterna hase- rades på de olika trafikgrenarnas och de enskilda trafikföretagens särkostnader. Särkostnaderna för olika transporttjäns- ter — t. ex. ett ytterligare tågpar på en järnvägssträcka eller ett tillkomman- de fartyg i en kanal »— täckte emellertid inte trafikföretagens totalkostnader. Kvar stod en restpost av större eller mindre omfattning, den s. k. residual- kostnaden eller med :annan benämning samkostnaden. I strävan efter totalkost- nadstäckning måste trafikföretagen söka att utöver särkostnaden få täckning ock- så för samkostnaderna. Dessa måste för- delas på de olika transportuppdragen. Fördelningen fick dock inte ske på så- dant sätt att de uttagna transportavgif- terna vållade förskjutningar i en på sär- kostnaderna inklusive de 5. k. tilläggs- kostnaderna baserad trafikuppdelning. Tilläggskostnad använde utredningen som benämning på sådana med trans- porten sammanhängande kostnader, som föll utanför den egentliga befordrings- avgiften, t. ex. trafikantens kostnader för emballage, lagring etc.

Från såväl samhällsekonomisk som företagsekonomisk synpunkt satte sär- kostnaden den lägre gränsen för trans- portavgiften. Accepterande av ett trans- portuppdrag för en frakt under denna gräns skulle för ett trafikföretag inne- bära en försämring av det ekonomiska resultatet i jämförelse med om trans- porttjänsten inte utförts. Varje ersätt-

ning utöver särkostnaden förbättrade däremot rörelseresultatet, i den mån an- tagandet av transportuppdraget i fråga inte undansköt ett uppdrag, som gav större samkostnadsbidrag. Transport- avgiftens övre gräns bestämdes i sin tur av konkurrensen från andra trafikföre- tag eller av vad transportkunden över huvud var beredd att betala med hänsyn till sina konkurrensförhållanden. Täck- ning för samkostnaderna fick trafikfö- retagen i första hand ta ut inom såda- na transportsektorer, där deras konkur- rensläge var gynnsamt.

Som ett medel att nå en särkostnads- anpassad taxesättning inom ramen för de maximala avgifter, som konkurrens- läget för olika typer av transporter sät- ter, får ses statsmakternas beslut att i den s. k. andra reformetappen, d. v. 5. från den 1 juli 1966, för järnvägen av- skaffa bestämmelsen om likabehand- ling av trafikanter i taxeavseende och som följd härav också gällande skyldig— het att hålla tillämpade taxor, inklusive nedsättningar, offentliga.

Trafikutredningen uttalade, att för att åstadkomma en samhällsekonomiskt rik- tig trafikuppdelning vid en sådan tra- fikökning, som gick över kapacitets- gränsen och ställde krav på irreversib- la, d. v. s. ej återvinningsbara investe- ringar, kunde det vara motiverat att be- lasta inte endast 'den nytillkommande utan också redan existerande trafik med avgifter, som täckte merkostnaden per trafikenhet av den på lång sikt beräkna- de trafikökningen.

Det väsentliga investeringskriteriet för sådana transportanläggningar, som tillhandahölls av det allmänna, var att den samhälleliga merkostnaden med hög grad av sannolikhet kunde förvän- tas bli täckt. Det företagsekonomiska lönsamhetskravet borde i princip up- pehållas vid all ny- och reinvestering. Vid lokaliseringspolitiska bedömning- ar borde olika transportkostnadsele-

ment ingå med sina verkliga kostnader, alltså de särkostnader de innebar. Transportapparaten borde inte använ- das i näringssubventionerande syften.

Kalkylräntan på statliga trafikinveste- ringar borde enligt trafikutredningen bestämmas med ledning av statens aktu- ella räntekostnader vid upplåning på kapitalmarknaden. Härtill fick göras visst tillägg i syfte att jämställa statlig företagsamhet med enskild rörelse i aktiebolagsform. Utredningen tillade emellertid att i lägen präglade av knapp- het på kapital och andra produktions- faktorer ett urval måste ske och graden av samhällelig lönsamhet principiellt vara avgörande för den inbördes priori- teten mellan olika investeringsprojekt.

Kanaltrafikutredningen anknyter på nytt till de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken i kapitlen 14—19 vid den samhällsekonomiska lönsamhetsbedöm- ningen av olika kanalprojekt m. m. I kapitel 2 lämnas en redogörelse för de av statsmakterna mot bakgrund av tra- fikutredningens förslag beslutade libe- raliseringsprogrammen för järnvägs- och landsvägstrafiken.

1.6 Kostnaderna för olika investeringar i kanalanläggningar och hamnar

1.6.1 Vänerleden

1.6.1! Skredriskerna i Farledsdimensioner m. m.

Götaälvdalen.

Principen om särkostnadstäckning som lägre gräns för avgiftssättningen inne- bär att redan utförda, som regel irre- versibla investeringar i fasta transport- anläggningar kan lämnas utanför de tra- fikekonomiska kalkylerna, oavsett om anläggningarna är bokföringsmässigt avskrivna eller ej. Tillkommande inve- steringar för förnyelse eller utbyggnad av anläggningarna innebär däremot samhälleliga merkostnader, som skall

belasta kalkylerna. Genomförandet av här behandlade kanalprojekt förutsät- ter därför att samtliga kapitalkostnader — vid realistisk amorteringstid och rän- tefot — kan förutsättas täckta. Motsva- rande skall gälla för alternativa investe- ringar inom de båda områdenas trans- portsystem.

Utredningsproblematiken är i väsent- liga avseenden olika för de båda kanal- projekten, Väner- och Vätterleden. Ini- tiativen av 1957 års Vänerkommitté togs mot bakgrund av det då nyligen inträf- fade raset vid Göta och det sju år äldre Surte-skredet. Trollhätteleden bedöm- des icke erbjuda en säker förbindelse med havet. Kommittén aktualiserade därför den redan i samband med 1916 års kanalombyggnad undersökta led- sträckningen Vänersborg—Uddevalla. Förutom ökad säkerhet skulle denna ge en kortare och för nautiska vansklighe- ter mindre utsatt förbindelse. Den nya leden förutsattes därjämte få en betyd- ligt större kapacitet än Trollhätteleden vad gäller såväl de trafikerande farty- gens maximidimensioner som total ge- nomströmningsförmåga. Därigenom an- knöts till tidigare pl-aner att bygga ut Trollhätteleden för större fartyg. En- bart kapacitetsutökningen och förkort- ningen av leden bedömdes på någon sikt möjliggöra sådana trafikvinster att projektet från samhällsekonomisk syn- punkt var värt att utföra.

De vinster, som hänför sig till en ök- ning av Vänerledens kapacitet, är i och för sig inte bundna till Uddevallapro- jektet. Vinsterna kan nås också genom utbyggnad av nuvarande led. I investe- ringen härför får inräknas kostnaden för rimliga stabiliseringsåtgärder. Kvar- stående risker får —— om så befinns be- fogat _ på lämpligt sätt beaktas i kal- kylen. Som tidigare berörts saknar ut- redningen ett fullständigt underlag för dylika beräkningar liksom för en be- dömning av konsekvenserna, med hän-

syn till älvdalens geologiska beskaffen- het, av att öppna leden för större fartyg med den ökade stranderosion dessa be- döms förorsaka.

Kanaltrafikutredningen, som på grund av sina direktiv, sitt arbetes allmänna inriktning och sitt kompetensområde ej har anledning eller möjlighet till en utveckling av diskussionen om skred— riskerna i Götaälvdalen, har ansett det lämpligt att, i anslutning till departe- mentschefens uttalande i kanaltrafikut- redningens direktiv beträffande då på- gående tekniska utredningar, lämna följande sammanfattning beträffande behandlingen av frågan.

Skreden i Surte år 1950 och Göta år 1957 och därav följande avbrott i ka- naltrafiken var den omedelbara anled- ningen till aktualiseringen av planerna på en ny Vänerled mellan Vänersborg och Uddevalla. Trollhätte kanal bedöm- des inte ge Vänerområdet en förbindel- se med godtagbar säkerhet för den tra- fik för vilken leden då utnyttjades och än mindre tillåta en anpassning till stör- re fartyg.

De nämnda skredkatastroferna för- anledde också tillsättandet av Götaälv- kommittén, som fick till huvudsaklig uppgift att undersöka vad som borde göras för att hindra nya rasolyckor i Götaälvdalen. Kommittén föreslog i sitt betänkande (SOU 1962: 48) bl. a. vissa förstärkningsåtgärder samt en uppfölj- ning av erosionsförhållandena i Göta- älvdalen. Kommittén anförde, med de reservationer som bl. a. vissa begräns- ningar i dess undersökningsprogram nödvändiggjorde, att om de föreslagna förstärkningsåtgärderna vidtoges och dess program för planering, reglering av bebyggelse m. m. samt fortsatt över- vakning fullföljdes, borde man kunna räkna med att riskerna för skred av katastrofkaraktär förebyggdes på ett godtagbart sätt. Kommittén framhöll vidare.

Den frågan kommer säkert att ställas, huruvida man genom att följa kommitténs rekommendationer eliminerar varje risk för skredkatastrofer i framtiden. Att ge ett ore- serverat svar på den frågan är, vilket tidi- gare torde ha framgått, inte möjligt. Lika litet har man på grundval av föreliggande utredningsmaterial rätt att söka hindra den fortsatta utvecklingen i Götaälvdalen eller, för att hålla sig till en brännbar fråga, att »utdöma» kanalleden. Vad som gäller den— na gäller f. ö. även övriga allmänna trafik— leder i älvdalen.

Det faller utom kommitténs uppgifter att närmare gå in på den omdiskuterade frågan om en ny kanal mellan Vänersborg och Ud- devalla med en avsevärt större kapacitet än nuvarande Trollhätte kanals. Om först— nämnda kanal kommer till får man dock räkna med möjligheten att den nuvarande kanalen av ekonomiska skäl delvis måste läggas ner. Kommittén har i annat samman- hang uttalat, att som ett led i en ev. för— beredande utredning om en kanal Väners- borg—Uddevalla bör ingå en bedömning av förutsättningarna för en utbyggnad av Trollhätte kanal till avsedd kapacitet och av kostnaderna för en sådan utbyggnad. Om en kapacitetsökning överhuvud är påkallad, något som kommittén inte går in på, här nybyggnad å ena samt utbyggnad av den befintliga kanalen å andra .sidan vara [alter- nativ som kostnadsmässigt ställs mot var— andra. I kommitténs arbete har intet fram- kommit. som utesluter möjligheten av en sådan utbyggnad av Trollhätte kanal.

Vissa av de av Götaälvskommittén fö- reslagna förstärkningsarbetena m. m. har genomförts, och vidare har riksda- gen godkänt ett förslag i 1964 års stats- verksproposition (VI ht s. 192 ff.) att geotekniska institutet skall fungera som centralt organ vid övervakningen av stabilitetsförhållandena i älvdalen. Me- del har anvisats för uppföljning av ero- sionsförloppet1 uppströms Lilla Edet, för bearbetning av mätresultat, för all- män inspektion av dalgången två gång— er om året samt för undersökning av stabilitetsförhållandena inom områden, som icke kunnat medtagas i den hittills ltförda utredningen.

I prövningen av investeringsfrågan kommer in ytterligare en faktor, som väsentligt måste påverka det slutliga ställningstagandet i ärendet, nämligen åldern och den därav följande beskaf- fenheten av slussanläggningarna i nu- varande Trollhätte kanal. Slussarna fär- digställdes för femtio år sedan. Att fast- ställa en bestämd återstående livslängd torde ej vara möjligt. Överårigheten torde komma att visa sig i starkt för- längda revisionstider och risk för plöts- liga, långvariga seglationsavbrott. Un- derhållskostnaderna får förutsättas komma att stiga snabbt. Trafikavbrott framtvingar övergång till andra trans- portmedel med åtföljande merkostna- der.

Kanaltrafikutredningen anser att frå- gan om förnyelse av slussarna liksom andra investeringar i transportappara- ten skall prövas mot bakgrund av den företagsekonomiska bärigheten, d. v. s. om kanalavgifterna kan täcka de höjda kostnaderna.

Är bibehållande av nuvarande led lönsamt även om man räknar med nöd- vändigheten att inom överblickbar fram- tid ersätta nuvarande slussar, blir nästa steg i kalkylerna att undersöka, om en utbyggnad av nuvarande led eller ett anläggande av en ny Uddevallaled är mera lönsam än enbart slussförnyelse. I kalkylen för en utbyggd eller ny led skall därvid ifråga om investeringar räknas endast med skillnaden mellan kostnaden för utbyggd eller ny led re- spektive förnyelse av slussarna. Till skillnad från den av Vänerkommittén

1 Beträffande fartygstrafikens inverkan på erosionen hänvisas till Götaälvkommitténs betänkande SOU 1962: 48, s. 59 samt till den utförliga behandlingen i Sundberg, A. och Norrman, J., Göta Älv. Hydrologi och morfo— logi med särskild hänsyn till erosionen.S.G.U. ser. CA. Nr 43. Stockholm 1963. (Slutrappor- ten över erosionsundersökningarna enligt av— handlingens förord framlagd inför Götaälv- kommittén i januari 1961.)

framlagda trafikkalkylen tas de totala trafikvinster som en Vänerled medför in i beräkningen i vad avser slussför— nyelsen.

Trollhätte kanal omfattar, räknat från Hisingsbron inom Göteborgs hamnom- råde till Vänern, en längd av cirka 86 km, varav 10 km hänför sig till konst- byggda sträckor. Återstoden av leden följer Göta älv. Kanalen har sex slus- sar, förlagda till Ström (Lilla Edet), Trollhättan och Brinkebergskulle. Av de fyra slussarna i Trollhättan är tre sammanbyggda till en trappa. Vid den år 1916 slutförda ombyggnaden gavs slussarna följande dimensioner: längd i slusskammaren 90 m, bredd i portöpp- ningen 13,7 m och minsta vattendjup på tröskeln 5,5 111. Efter ombyggnaden öppnades leden för fartyg med ett störs- ta djupgående av 4 m. Genom senare utförda rensningar i farleden och upp— dämningar av vattenytan har djupgåen- det kunnat ökas till 4,6 111. Vid vatten- stånd i Vänern, som understiger 43,86 ni, måste dock djupgåendet reduceras. öv- riga maximidimensioner för fartygen är en största längd av 87 m och största bredd av 12,5 m. Slussarna tillåter i och för sig en ökning av det maximala djup— gåendet till 5,4 m. I vissa tidigare för- slag till utbyggnad av Trollhätte kanal har förutsatts en fördjupning av led- sträckorna till ett korresponderande djup.

Såsom framgått av det föregående har framlagts olika alternativ för utform- ningen av en framtida sjöfartsförbindel- se mellan Vänern och havet. Det prak- tiska maximialternativet vad gäller ut- nyttjade fartygs djupgående synes enligt kanaltrafikutredningens bedömande nä- ra ansluta till Vänerkommitténs förslag. Med hänsyn till djupförhållandena i Vä- nern förutsatte kommittén, att en Udde- vallaled byggdes ut för fartyg med ett djupgående av 6,5 m samt en största

längd av cirka 130 m och bredd av 16,5 m. Dimensionerna förutsattes till- låta att vissa större fartyg kunde passe— ra leden med reducerat djupgående. Slussarna gavs en största längd och bredd i slusskammaren av respektive 135 och 18,2 m samt ett minsta djup över tröskeln av 8,2 m.

Det må nämnas, att nuvarande maxi- midimensioner för fartyg som reguljärt tillåtes passera Södertälje kanal är längd 120 m och bredd 18 m. Det garanterade fartygsdjupgåendet är 5,5 m. Vattendju- pet i Mälaren tillåter emellertid vanli- gen att detta ökas intill 6 m. Slussdi- mensionerna i Mälarens andra infarts- led, Hammarbyleden inom Stockholms hamnområde, begränsar maximal längd och bredd till respektive 110 och 15 m. I en av sjöfartsstyrelsen i juni 1965 framlagd utredning framförs förslag om fördjupning av Södertälje kanal till 7,5 m i kombination med en första etapp av en fördjupning till 9,2 m.

Uddevallakanalen förutsattes kunna utnyttjas av fullastade fartyg med en dödvikt av i varje fall 5 500 ton. För nu- varande Trollhätteled ligger den maxi— mala dödvikten vid cirka 2300 ton. Det må emellertid understrykas att nå— gon fast relation inte föreligger mellan angivna maximimått och dödvikt. Åt- skilliga fartyg med en dödvikt under 2 300 ton kan med hänsyn till att djup- gåendet på full last överstiger 4,6 m icke passera kanalen annat än med reduce- rat lastintag.

De alternativ utredningen diskuterat för en framtida Vänerled håller sig be- träffande fartygens storlek mellan de dimensioner Trollhätte kanal nu har och de som förutsatts för Uddevallale- den. Fartygsdimensionerna i den senare kan dock i viss mån tänjas vad avser längd och bredd. Med hänsyn till det ut- redningsmaterial, som stått till kanal- trafikutredningens förfogande, har ut-

redningen som regel icke ens grovt kun- nat bestämma kostnaderna för olika yt- terligare utbyggnadsalternativ mellan dimensionerna för nuvarande Trollhät- teled och den tänkta Uddevallakanalens. Utredningen har fått nöja sig med att för olika utbyggnadsalternativ söka an- ge kostnadsramar baserade på fram- räknade trafikvinster.

Kostnaderna vid olika huvudalterna— tiv för utbyggnad av Vänerleden redo- visar utredningen i följande ordning.

A. Bibehållande av Trollhätteleden

vid nuvarande kapacitet och di- mensioner.

B. Utbyggnad av Trollhätteleden. C. Nybyggnad av led Vänersborg—

Uddevalla.

Utredningen lämnar vidare en redo- görelse för projekteringsläget m. rn. be- träffande de följdinvesteringar en ka- nalutbyggnad innebär för genomfarts- lederna i Vänern och områdets ham- nar med tillhörande infartsleder.

1.612 Bibehållande av Trollhätteleden vid nuvarande kapacitet och dimen- sioner

Företrädare för Trollhätte kanalverk har till utredningen uttryckt den me- ningen att det nuvarande slussystemet i kanalen med hänsyn till slussarnas ålder och beskaffenhet borde vara er- satta senast år 1975. Överdirektören i sjöfartsstyrelsen Knut-Inge Lasson har för kanaltrafikutredningens räkning i slutet av 1964 gjort en okulärbesiktning av slussarna i Trollhättan och i anslut- ning härtill anfört i huvudsak följande synpunkter.

Slusskamrarna är utförda med väggar av gravitationsmurstyp i betong med stensko- ning. Betongen är mager (1:5:7) och myc— ket genomsläpplig för vatten. Man har kun- nat konstatera att i vissa stora partier en väsentlig urspolning av bindemedel skett. Detta har bl. a. tagit sig uttryck i »Viitten-

silning» genom det täckande stenmurverket, innebärande att vid fyllning och tömning av slussarna vatten pumpas ömsevis in och ut i håligheter i murarna med ytterligare urlakning som följd. Enligt en besiktning utförd år 1953 hade urlakningen vid slussen i Lilla Edet fortgått så långt att vidhäft- ningen i betongen endast motsvarade unge- fär »inre vidhäftningen i pinnmo». Ett to- talt läckage genom murverken till denna sluss av storleken 4 mil/sek har uppmätts. Vid det nämnda tillfället hade urspolnings- skadorna vid en av omloppstunnlarna fort- skridit så långt, att tunneln hotades av igenstörtning. Partiet har numera repa— rerats.

Inom de partier, där vattensilningen varit störst, har stenbeklädnaden borttaglts var- efter, sedan de sämsta bakomliggande he— tongpartierna nedsprängts eller bortmejs- lats, en ersättande betongplatta gjutits. Detta arbete har pågått under en följd av år vintertid, när kanalen varit stängd. Re- parationerna synes ha hållit jämna steg med förstöringen på vsluswsmurarnas fram- sida. Genom att gjutningarna måst utföras vintertid har betongen ej blivit helt full- god.

Utöver skadorna på byggnadsverken har vissa skador skett på portar och maskine- rier som måhända kan hänföras till utmatt- ning av materialet.

Beträffande slussanläggningarnas funk- tionering synes de fortfarande fylla rim- liga krav på snabbhet, säkerhet och man- övreringsduglighet, och i detta avseende ligga på ungefär samma nivå som under senare är utförda slussanläggningar på and— ra håll i världen. Relativt obetydliga vins— ter torde kunna göras vid en nybyggnad genom att dels öka lyfthöjden per sluss i slusstrappan (2 slussar i stället för nu- varande 3) samt möjligen genom viss för- bättring av vattenfyllningssystemet.

Sammanfattningsvis kan sägas att den tidpunkt nu närmar sig alltmera, när i stäl- let för nödtorftig lappning och lagning en radikal reparation, förenad med ombyggnad av vissa partier bör göras. Sådana repara- tioner kan endast göras under en icke allt för kort tid _ minst ett år —— varunder slussarna är tagna ur drift. Exakta tid— punkten då dessa arbeten bör utföras är givetvis svår att ange eftersom inga över- hängande risker för instörtning av kon- struktionerna synes föreligga. Dolda fel kan dock finnas och urlakningen av betongen fortskrider kontinuerligt. Mot denna bak-

grund vill jag ansluta mig till den upp- fattning, som anförts av vattenfallsstyrel- sen, att ombyggnaden icke bör uppskjutas längre än ytterligare högst 10 år.

En fullständig förnyelse av nuvaran- de slussar gör det nödvändigt att sjö- farten läggs ned under långa perioder, vilket innebär förutom inkomstbortfall för kanalverket mycket betydande mer- kostnader för trafikanterna och en san- nolikt svårbemästrad belastning av al- ternativa transportmedel. Enbart av kostnadsskäl är den mest närliggande lösningen att anlägga parallellslussar för vilka mark finns reserverad.

1.6.1.3 Utbyggnad av Trollhätteleden Som motiv för Uddevallaleden har bl. a. anförts behovet av ökad k'analkapacitet både vad gäller genomströmningsför- måga och trafikerande fartygs dimen- sioner. Den begränsande faktorn vad avser genomströmningskapaciteten i Trollhätteleden är slussarna och främst då slusstrappan i Trollhättan. Sedan parallellslussar färdigställts skulle en ombyggnad av nuvarande slussanlägg- ningar i mycket hög grad öka kanalens kapacitet. Det torde bli möjligt att kom- ma upp till i stort sett samma maxima— la trafikvolym, som förutsatts för Udde- vallaleden, d. v. s. cirka 10 miljoner ton per år. Vid en dubblering av slussanlägg- ningarna ligger det mycket nära till hands att —— även om de mera omedel- bara vinsterna av ökade fartygsstorle- kar inte motiverar en utbyggnad av hela leden —— ge de nya slussarna större di- mensioner än de nuvarande. Merkost- nafden blir relativt sett låg. Större längd och bredd hos slussarna ökar kanalens genomströmningsförmåga som följd av förbättrade möjligheter att samtidigt slussa flera fartyg. Vid ökande kapaci- tetstryck kan genom en sådan åtgärd ombyggnaden av nuvarande slussar

skjutas på framtiden. Det må dock fram- hållas att dubbla slusspar ger fördelar genom att nuvarande behov att stänga kanalen vintertid för reparationsarbe- ten elimineras. Under ett antal år efter en ombyggnad torde dock den tid repa- rationsarbetena tar i anspråk vara obe- tydlig och knappast påverka seglations- tiden.

Genom att bygga större slussar skapas också förutsättningar — om trafikvo- lymprognoser och räntabilitetsberäk- ningar motiverar detta —— att i etapper förbättra leden intill exempelvis de di- mensioner som förutsatts för Uddevalla— leden. Investeringarna kan på så sätt i viss mån anpassas till trafikutveckling- en och spridas under en längre tid. Här- igenom minskas räntekostnaderna och investeringsriskerna. Redan en ersätt— ning av nuvarande slussar blir därför ett naturligt led i en utbyggnad av ka- nalens kapacitet.

De kostnadsberåkningar kanaltrafik- utredningen haft tillgång till för ut- byggnad av Trollhätteleden avser enbart två alternativ, nämligen dels kanalens utbyggnad som enkelled för maximalt 6,5 m djupgående fartyg och samtidigt som dubbelled för maximalt 5,5 rn djup— gående fartyg, dels som enkelled för maximalt 5,4 m djupgående fartyg och samtidigt som dubbelled för maximalt 4,6 m djupgående fartyg. Beräkningarna har utförts av vattenfallsstyrelsen på be— gäran av kanaltrafikutredningen och redovisats i promemoria den 17 juni 1963 (stencilerad).

Dimensioner m. m. för det större ut- byggnadsalternativet överensstämmer i huvudsak med den av Vänerkommittén föreslagna Uddevallaleden. Fartygens maximidimensioner blir längd 125 m, bredd 16,5 m och djupgående 6,5 m. Nya slussar anläggs invid de nuvarande. Slussparen utnyttjas parallellt i Troll- hättan och Brinkebergskulle. I Ström

koncentreras däremot trafiken till den större slussen, medan den äldre anlägg- ningen, belägen på älvens motsatta si- da, ställs i reserv. Den nya slusstrappan i Trollhättan bedömer vattenfallssty- relsen kunna utföras med endast två slussteg.

Det mindre alternativet är baserat på bibehållande av nuvarande slussar. En- dast smärre ombyggnadsarbeten, upp— tagna till en sammanlagd kostnad av fem miljoner kronor, utföres. Maximal längd och bredd för passerande fartyg bibehålles oförändrade medan djupgå- endet ökar till 5,4 m.

Av vattenfallsstyrelsens promemoria framgår i övrigt bl. a. följande.

Styrelsen räknar för det större alter- nativet med en minsta kurvradie av 850 m, d. v. s. samma radie som tagits upp för Uddevallaleden. Detta medför en del kostnadskrävande ingrepp i älv- stränderna, vilka till större delen skulle undvikas om minimiradien reduceras till 750 m. Bortsett från nämnda åtgär- der kan farledens linjesträckning i stort sett bibehållas. Ledens minsta djup för- utsättes bli 8,2 m, räknat från lägsta vattenstånd. Fördjupningsarbeten i form av muddring och bergsprängning måste utföras på något mer än ledens halva längd. På vissa sträckor krävs en ökning av sektionsarean. Minimiarean beräknas till 825 m2 för farleden uppströms Bohus med undantag av Bergkanalen i Troll— hättan och Karls Grav samt till 460 m2 för farleden nedströms Bohus.

I det mindre utbyggnadsalternativet bibehålles nuvarande kurvradier, d. v. s. minimum 500 m vid infart till sluss och för leden i övrigt 600 m. Minimidjup—et i farleden utgör 6,9 m. Minimiarean be- räknas till cirka 750 m2 för farleden uppströms Bohus med undantag av Bergkanalen och Karls Grav samt 350 m2 nedanför Bohus. Bottenmuddring och ökningar av sektionsarean krävs i

stort sett på samma sträckor som i det större alternativet, även om arbetena får betydligt mindre omfattning.

Vid fördjupning av farleden förutsät- ter vattenfallsstyrelsen i anslutning till Götaälvskommitténs förslag (SOU 1962: 48) att erforderliga åtgärder vidtages så att stabilitetsförhållandena i älven inte försämras.

Vattenfallsstyrelsens kostnadsberäk- ningar liksom vissa delar av bakomlig- gande utredningar är endast preliminä- ra. I vissa fall har kostnaderna fått upp- skattas med ledning av erfarenheterna från liknande arbeten m. m.

Styrelsen beräknar investeringskost- naderna i 1963 års penningvärde, inbe- räknat ränta under byggnadstiden, till 275 miljoner kronor för 6,5 m alterna- tivet och 90 miljoner kronor för 5,4 m alternativet. Av beloppen hänför sig re- spektive 100 och 5 miljoner kronor till ny- och ombyggnad av slussar. Kost- naderna för slussinvesteringarna i det större alternativet har skattats med led- ning av de kostnader, som redovisats för slussarna i den tekniska utredning- en om Uddevallaleden. Kostnaderna för st—abiliseringsåtgärder i rasförebyggan- de syfte har helt fått skattas.

Kostnaderna för 5,4 m alternativet bör med kanaltrafikutredningens ut- gångspunkter räknas upp väsentligt. Be- skaffenheten hos nuvarande slussar mo- tiverar att dessa ersättes, vilket får för— utsättas ske genom anläggning -av pa- rallellslussar. Slussinvesteringarna bör därför tagas upp till ungefär samma kostnad i båda alternativen. I det mind- re alternativet torde dock den kostnad kunna räknas bort, som hänför sig till anpassning av nuvarande slussar i Troll- hättan och Brinkebergskulle till ett ökat seglationsdjup. Fartyg med ett djupgå— ende av mer än 4,6 m får i samtliga fall passera via de nya slussarna. En full— ständig ombyggnad av nuvarande slus-

sar bör vidare kunna skjutas så långt fram i tiden att den inte belastar kalky- lerna.

En sammanställning av de i vatten— fallsstyrelsens promemoria upptagna in- vesteringskostnaderna redovisas i föl- jande tablå. Som ett tredje alternativ tas upp ett bibehållet maximalt far- ledsdjup av 4,6 m med utbyggnad av "parallellslussar i samma dimensioner som för övriga båda alternativ.

Utbyggnad till ett seglations- djup av 4,6 m|5,4 m|6,5 m

Miljoner kronor

Åtgärder i farleden Vänern — Brinke- bergskulle ......... 4 10 19 Bommens fyr — Åkersberg ......... — 22 37 Åkersström — Lilla Edet .............. — 7 15 Lilla Edet — Bohus. . — 10 31 Bohus — Göteborg. . . — 7 16 Ny- och ombyggnad av slussar .............. 100 100 105 Ombyggnad av järn- vägsbron i Göteborg. . — —— 15 Rasförehyggande åtgär- der ................. 12 20 25 Fariedens utprickning.. . — 1 1 Övriga arbeten och oförutsett ........... 4 8 16 Summa 120 185 280

De olika alternativen kan ses som led i en etappvis utbyggnad av Trollhätte kanal. De fyra miljoner kronor, som upptagits för farledsarbeten i 4,6 m al- ternativet, avser den fördjupning av kanalens övre del, som krävs för att garantera ett seglationsdjup av 4,6 m och som ytterligare berörs i det föl- jande.

Utredningen får understryka att kost— naderna för erforderliga rasförebyg- gande åtgärder är ytterligt osäkra. För att göra de tre alternativen bättre jäm-

förbara har utredningen belastat även 4,6 m alternativet med viss kostnad för dylika åtgärder.

Som alternativ till nuvarande farleds- sträckning i dess sydligare det står en omläggning av trafiken till Nordre älv. Detta alternativ aktualiserades i sam- band med raset vid Surte år 1950. Sjö— fartsstyrelsen har den 19 oktober 1960 redovisat en undersökning av möjlig- heterna att fördjupa älvsträckan.

Kostnaden för en permanent led ge- nom Nordre älv för fartyg med ett djupgående intill 4,6 m beräknas av sjö- fartsstyrelsen till 18,7 miljoner kronor. För marklösen, skadeersättningar m. m. förutsättes tillkomma cirka 1,5 miljoner kronor. Omräknat till 1963 års prisnivå skulle kostnaden totalt motsvara cirka 22 miljoner kronor.

Styrelsen har kompletterat sin ut- redning med en överslagskalkyl för en led, anpassad till fartyg med ett djup- gående av 6,5 m. Kostnaderna för en så- dan led upptages till 40 miljoner kro- nor, d. v. s. i 1963 års penningvärde 43 miljoner kronor. Några avsevärda bygg- nadstekniska svårigheter att anlägga en farled med de förutsatta dimensionerna synes enligt sjöfartsstyre'lsens mening inte föreligga. Ej heller de geotekniska förhållandena inger större betänklig- heter.

Det må nämnas att i vattenfallsstyrel- sens utredning beräknades kostnaden för utbyggnad enligt alternativ I av motsvarande sträcka i nuvarande led, d. v. s. sträckan Bohus—Göteborg, till 38 miljoner kronor. De båda utredning- arna är visserligen inte av sådan karak- tär att kostnadsbeloppen helt kan jäm- föras. Det förefaller emellertid sanno- likt att kostnaderna för de båda alter- nativa sträckningarna är av samma stor- leksordning. Sjöfartsstyrelsens utred— ning har överlämnats till kanaltrafikut- redningen för yttrande. Utredningens

synpunkter på frågan har innefattats i betänkandet, främst i kapitel 13—19.

Olika mindre projekt föreligger för förbättring av vissa delar av Trollhätte— leden. Kostnaderna har utretts för att fördjupa sträckan Vänern—Brinke- bergskulle i syfte att oavsett vatten- ståndet i Vänern kunna hålla ett segla- tionsdjup av 4,6 m i hela kanalen. Vat- tenfallsstyrelsen har den 22 mars 1960 hemställt om medel för företaget. Arbe- tet beräknades då kosta 3,7 miljoner kro- nor, vilket i 1963 års penningvärde tor- de motsvara 4,1 miljoner kronor. Fram- ställningen jämte inhämtade remissytt- randen har överlämnats till kanaltrafik- utredningen för att tagas under över- vägande vid fullgörande av utrednings- uppdraget. Hithörande frågor behand- las av utredningen främst i avsnitt 14.5.

För farleden förbi Stallbacka har ak- tualiserats en omläggning av leden till västra sidan av Stallbackaön. Nuvaran- de leddragning medför svårigheter både för de fartyg som är förtöjda vid in- dustrihamnskajerna och för passeran- de fartyg. Vidare medför den s. k. Berg- kanalen omedelbart norr om slussyste- met i Trollhättan tidsfördröjningar som följd av ledsträckans ringa bredd. En- dast fartyg med en sammanlagd bredd av högst 14 meter kan mötas i kanalen. En breddning har bedömts angelägen redan vid nu tillåtna fartygsdimensio- ner.

1.614 Kanal i sträckningen Vänersborg _Uddevalla

Såsom tidigare redovisats framlade Vä- nerkommittén år 1959 förslag om en kanal i sträckningen Vänersborg—Ud- devalla. Leden skulle få en längd av 25 km mot Trollhätte kanals 86 km och utmynna inom Uddevalla stads hamn- område.

Leden förutsattes erhålla en slusstrap— pa vid Uddevalla med en lyfthöjd av

36 m jämte tre enkelslussar. De på sluss- trappan följande båda enkelslussarna lyfte kanalen ytterligare 18 m. Leden utformades med hänsyn till byggnads- kostnader m. m. som s. k. överhöjd ka- nal. Den närmast Vänersborg liggande slussen sänkte leden till Vänernivå, d. v. s. till cirka 45 m över havet.

Såväl slusstrappa som kanal föreslogs utförda som dubbelled. Enkelslussarna förutsattes däremot icke dubblerade. Överhöjden jämfört med Vänerns yta nödvändiggjorde pumpverk för sluss- ningsvatten samt för ersättning av vat- tenförluster genom läckage och avdunst- ning.

Anläggningskostnaderna upptogs till 350 miljoner kronor, vilket i 1963 års penningvärde motsvarar cirka 410 mil- joner kronor. Kostnaderna innefattar inte marklösen eller ersättning för ska- dor och intrång m. m. och ej heller rän- tekostnader under byggnadstiden.

Sjöfartsstyrelsen har på kanaltrafik- utredningens begäran låtit uppskatta kostnaderna för marklösen. Uppgiften har utförts av överlantmätare Sven Ber- gentz. I en under augusti 1964 framlagd redogörelse uttalar denne, att uppskatt- ningen av marklösenkostnaderna måste bli synnerligen schematisk. Flera fak- torer kan inte bedömas på basis av före- liggande utredningsmaterial och kan ej heller konkretiseras förrän i sam- band med direkta förhandlingar med ve— derbörande fastighetsägare. Det sist- nämnda gäller speciellt intrångsersätt- ningar, skadeståndskrav, kostnaderna för evakuering och andra följdkostna- der. Med nämnda reservationer uppskat- tar utredningsmannen kostnaderna till 27,5 miljoner kronor exklusive expro- priationskostnader och andra domstols- kostnader.

Räntan under byggnadstiden rör sig om ett avsevärt belopp. Vid en ränte- sats av sex procent och en byggnadstid

om fem år ligger ränteposten vid i runt tal 75 miljoner kronor.

Den sammanlagda kostnaden för ut- byggnad av en Uddevallaled enligt Vä- nerkommitténs förslag torde räknat ef- ter 1963 års prisnivå icke oväsentligt överstiga 500 miljoner kronor.

I anslutning härtill får kanaltrafik- utredningen nämna, att Uddevallale— dens sträckning inom Uddevalla stad på initiativ av Sjöfartsstyrelsen gjorts till föremål för en kompletterande utred- ning. Denna redovisades i oktober 1963 med förteckning av de markområden inom staden, som skulle behöva tas i anspråk för leden.

En icke oväsentlig del av Trollhätte kanals trafik hänför sig till industrierna i Trollhättan/Stallbackaområdet och i Vargön. Vänerkommittén förutsatte att övre delen av kanalsträckan med bl. a. slussen vid Brinkebergskulle skulle bi- behållas för trafik och industrierna på så sätt anknytas till Uddevallaleden. Så- som framgått av det föregående måste detta på någon sikt medföra investe- ringar i Trollhätteleden. Slussen vid Brinkebergskulle torde även under des- sa förhållanden få byggas om. Skall ett farledsdjup av 4,6 m garanteras krävs vidare vissa fördjupningsarbeten ovan- för slussen. En fullständig anpassning till Uddevallaledens dimensioner ställer krav på ytterligare, mycket omfattande investeringar. Totalt torde dessa inte understiga 40 a 50 miljoner kronor.

1.6.1.5 Utbyggnad av farleder och ham- nar :” Vänern

En utbyggd kanal förutsätter — för att fördelarna av större fartygsdimensio— ner skall kunna utnyttjas — följdinveste- ringar i farlederna i själva Vänern och i olika hamnar. Investeringarna får ses som en del av kanalprojekten. Utred- ningen har hemställt om Sjöfartsstyrel-

sens medverkan för att bedöma storle- ken av dessa investeringar. I den ut- redning styrelsen utfört och som redo- visats i januari 1964 har gjorts en in- ventering av befintligt sjömätningsun- derlag. Därjämte har vid besök hos oli- ka hamnar diskuterats de utbyggnads- planer, som föreligger. Av utredningen framgår bl. a. följande.

Fördjupningsarbeten för att nå ett segla- tionsdjup av 6,5 m erfordras troligen på en sträcka av storleksordningen 10 km i Vii— nersborgsviken varjämte viss farledsom- läggning i Lurö skärgård måste utföras. I Vänern i övrigt —— med undantag av till— fartsiederna till vissa hamnar _ är djupet enligt sjökortet tillräckligt. De sjömätning- ar som liggcr till grund för sjökortet är emellertid till övervägande del gamla och mindre tillförlitliga. Innan Vänern öppnas för trafik med mera djupgående fartyg bör därför nya sjömätningar göras. Dessa be— dömas emellertid icke ge till resultat att några kostsamma fördjupningsarbeten er- fordras. Vid mätningen eventuellt upp- täckta grund bör kunna kringgås genom sådana åtgärder som utprickning eller möj- ligen fyrbyggnad. Utmärkning erfordras också av vissa redan kända grund ned till ungefär 8 in under sjökortcts nollplan.

Följande hamnar har förklarat sig vara intresserade att omedelbart vidtaga åtgär- der för att kunna ta emot mera djupgående fartyg sedan en djupare led till Vänern kommit till stånd: Karlstad, Skoghall, Gruv- ön, Vänersborg, Lidköping. Otterbäcken och Kristinehamn. I Skoghall, Gruvön och Vä- nersborg innebär detta i huvudsak endast förstärkning av, tillbyggnad till eller ny- byggnad av kajer samt endast mindre om— fattande fördjupningsarbeten i tillfarter och hamnbassänger. För Karlstad, Lidkö- ping, Otterbäcken och Kristinehamn erford- ras däremot ganska omfattande fördjup- ningsarbeten i tillfarter och hamnbas- sänger.

Av övriga hamnar ligger Åmål ur anlägg- ningssynpunkt bäst till med djupt vatten nästan ända in till kajen. Man har där ock- så redan förslag färdigt till kajutbyggnad för det större djupet, vilket förslag endast behöver en mindre komplettering. Man be- dömer emellertid att nuvarande trafikun- derlag icke kan motivera en omedelbar an— passning av hamnen till mera djupgående

fartyg, men hoppas på en sådan utveck- ling av industrin i trakten att en hamnut- byggnad kan bli lönsam. Mariestad och Hönsäter vill avvakta utvecklingen. På des- sa platser är också de naturliga förutsätt- ningarna för en djupare hamnanläggning mindre gynnsamma, och hamnutbyggnader härstädes och särskilt i Mariestad kan be— dömas bli mycket kostsamma.

Vid resan runt Vänern besöktes också Älvenäs, Slottsbron, Säffle (Kyrkebyn) och Sjötorp. På ingen av dessa platser förefanns något intresse av att anpassa hamnarna till ett större kanaldjup.

I utredningen beskrivs karaktären och omfattningen av de fördjupnings- och andra anläggningsarbeten som krävs i de olika hamnarna.

Kostnaden för projektering av de an- givna arbeten-a upptar Sjöfartsstyrelsen till 300 000 kronor. Inräknas kostnaden för enbart de sju hamnar, som förklarat sig beredda att omedelbart anpassa sina anläggningar till ett ökat seglationsdjup, reduceras beloppet till 200000 kronor. Styrelsen anser det omöjligt att utan projekteringsunderlag ens grovt beräk- na kostnaderna för de förutsatta investe- ringarna. Osäkra faktorer, såsom sprängningsarbeten i stället för mudd- ring, skulle i mycket hög grad kunna förrycka en beräkning.

Med hänsyn till dels storleken av pro- jekteringskostnaderna och dels den kal- kylmetodik som tillämpas i det följan- de, har utredningen funnit sig höra av- stå från ett mera definitivt kostnads- underlag vad gäller hamninvesteringar-

Farledsarbeten Miljoner kronor Karlstad ........................ 10—20 Kristinehamn .................... 4— 8 Otterbäcken ..................... 3— 6 Lidköping ....................... 3— 6

20—40 Hamnarbeten i ovannämnda hamnar 6—10

Kompletterande arbeten i Vänersborgsviken ....... . ...... 5

Totalsumma 30—60

na. Utredningen har emellertid i sam- råd med teknisk expertis gjort vissa överslagsberäkningar som pekar mot fördjupningskostnader av en storleks- ordning vid ett seglationsdjup av 6,5 in, som framgår av vidstående tabell.

1.6.2 Utbyggnad av Göta kanals Västgötadel

Medan Vänerområdet i dag betjänas av två alternativa sjötransportsystem för den utrikes trafiken, det ena inriktat på områdets egna hamnar via kanalen och det andra på kusthamnarna, får Vätter- området anses i praktiken numera sak- na möjlighet till direkta sjöfartsförbin- delser med utländska hamnar. Utveck- lingen har därtill medfört att Göta ka- nal förlorat huvuddelen av sin betydelse även som inlandskanal. Anläggandet av en kanal mellan Vättern och Vänern en- ligt något av de av Vätterdelegationen redovisade alternativen skulle bringa Vättcrområdet i jämställdhet med Väner- området beträffande transportalterna- tiv. Sambandet mellan de båda farleds— projekten ligger i att en ökad Vätter- sjöfart skulle beröra också Vänerns ut- fartsväg och öka trafiken på denna. Vät— tersjöfarten skulle också draga fördel av en förkortad förbindelse mellan Vä- nern och havet liksom en ökad säkerhet för seglationen.

Nuvarande Göta kanal tillåter trafik av fartyg med följande maximidimen- sioner: längd 32 m, bredd 7 m och djup- gående 2,82 m. Dimensionerna svarar mot en största dödvikt hos trafikerande fartyg av knappt 300 ton. Kanalledens längd är cirka 65 km. Härav hänför sig 21 km till sjön Viken, 6 km till övriga naturliga farleder och 38 km till konst— byggda sträckor. Höjdskillnaden mellan Vänern och Vättern är cirka 44 m. Sjön Viken ligger 3,5 m över Vätterns nivå.

De av Vätterdelegationen undersökta

utbyggnadsalternativen och de beräk- nade investeringskostnaderna, angivna i 1959 års prisnivå, var följande.

Se gla- Största Alternativ tionsdjup dodwkt Kostnad v1d full milj. kr meter last, ton I 4,0 1 500 110 II 4,6 2 300 150 III 5,0 2 600 175 IV 6,5 5 500 280

Alternativ II ansluter sig till dimen- sionerna hos nuvarande Trollhätteled medan alternativ IV svarar mot den av Vänerkommittén föreslagna Uddevalla- leden. Kostnaderna för alternativen I och II har enbart uppskattats, varvid som utgångspunkt tjänat dels beräkning- arna för de båda större alternativen och dels de utredningar, som framlades av kanalkommissionen år 1924.

Uppräknat till 1963 års prisnivå sti- ger kostnaderna för de olika alternati- ven med cirka 20 procent, (1. v. s. till respektive 130, 180, 210 och 340 miljo- ner kronor. I nämnda belopp ingår ej _— förutom räntor under byggnadsti- den — kostnaderna för marklösen, in- trång etc. Då de projekterade lederna i huvudsak nära följer nuvarande kanal- sträckning torde sistnämnda kostna- der bli förhållandevis obetydliga.

För att täcka ränta under byggnads- tiden bör de mindre alternativen räk- nas upp med ytterligare drygt 10 pro- cent. För åtminstone det största alter- nativet torde man som följd av längre byggnadstid få räkna med ett tillägg av ytterligare ett par procent.

Utredningens ledamot direktör Torell har efter samråd med företrädare för Göta kanalverk i december 1964 lagt fram ett mera begränsat förslag för ut- byggnad av Göta kanals Västgötadel. Förslaget syftar till att göra leden till-

gänglig för huvuddelen av det 5. k. pa- ragraftonnaget, d. v. s. fartyg med en dödvikt upp till cirka 1 000 ton. Kana- len skulle bli tillgänglig för fartyg med en största längd av 65 å 70 m, bredd av 9 å 10 m och djupgående av 3,8 m.

De nuvarande åtta slussarna vid Sjö— torp förutsättes utbytta mot tre slus- sar med en genomsnittlig lyfthöjd av 6,4 m. Ifrågavarande del av kanalen förutsättes delvis omgrävd. I Övre Norr— kvarn anlägges en sluss. Vid Riksberg förlägges två sammanbyggda slussar med en total lyfthöjd av 14,6 m. En sluss vid Hajstorp för upp kanalen till sjön Vikens nivå (cirka 92 m över havet). Nedslussningen till Bottensjön och Vät- tern sker vid slussen i Forsvik. Nuva- rande 20 slussar (exklusive nivåslussen vid Tåtorp) ersättes med åtta slussar liksom förutsatts i de av Vätterdelega- tionen framlagda utbyggnadsalternati- ven. Slussarna ges ett betydligt enklare utförande än som förutsatts i delegatio- nens förslag, vilket möjliggör betydande kostnadsbesparingar. Det nya alternati- vet anslutcr sig närmare till Västgöta— ledens nuvarande sträckning, vilket minskar schaktningsarbetena utöver vad som följer av ledens mindre dimensio- ner.

Kostnaderna för utbyggnaden har ex- klusive räntor under byggnadstiden uppskattats till 50 miljoner kronor. Här- av avser 26,2 miljoner kronor schakt— nings- och sprängningsarbeten, 5,7 mil- joner kronor kostnader för slussarna, 13,0 miljoner ombyggnad av järnvägs- och landsvägsbroar samt 0,8 miljoner kronor övriga arbeten. För administra- tion, oförutsett m. m. upptas drygt 4 miljoner kronor.

Ombyggnaden förutsättes genomförd under fyra år. Trafiken på kanalen av- ses fortgå under sommarhalvåren. Ar- betena inriktas då på de delar av ka- nalen, som ges ny sträckning.

Vad avser kostnaderna för utbyggnad av hamnarna i Vättern har kanaltrafik- utredningen efter överläggningar med berörda kommuner m. fl. gjort vissa överslagsberäkningar.

För Jönköpings del bedöms det svårt att anlägga en större hamn i Munksjön, varför en ny hamn måste anläggas i Vättern. En ny yttre centralhamn för Jönköping-Huskvarna belägen i gräns- området mellan de båda städerna har kostnadsuppskattats till sex å tio mil- joner kronor.

Motala stad har gjort en preliminär hamnutredning, som visar att en full- god hamn anpassad för trafik med stör- re fartyg ej bör åstadkommas inom nu- varande hamnområde. Tre möjliga ut- byggnadsalternativ förefinnes i Motala- vikens södra del. Utbyggnadskostnader- na kan uppskattas till 3,5 a 4 miljoner kronor.

Hjo och Karlsborg bedöms ha goda möjligheter till hamnutbyggnad. Ut- byggnad av dessa hamnar torde få ses

som alternativa lösningar. Som kost- nadsexempel kan nämnas att en hamn i Karlsborg kan erhållas antingen ge- nom en utbyggnad av den nuvarande hamnen vid kanalpassagen i Rödesund eller som en ny hamn inne i Botten- sjön. Kostnaderna kan beräknas ligga mellan 0,5 och 2 miljoner kronor.

För hamnarna i Norra Vättern, Asker- sund, Åmmeberg, Hammar och Aspa Bruk, skulle erforderlig farledsfördjup- ning förmodligen kunna åstadkommas i huvudsak genom muddring. För Asker- sunds del skulle utnyttjande av en ny kanal förutsätta nybyggnad av en ny hamn sydväst om staden. Kostnaderna för nämnda hamnar samt för hamnan- läggningar vid Forsvik och Töreboda i kanalen har av utredningen uppskat- tats till sammanlagt omkring fem mil— joner kronor.

Enligt dessa översiktliga bedömning- ar skulle de totala hamnutbyggnads- kostnaderna i Vättern uppgå till stor leksordningen 15 å 20 miljoner kronor.

KAPITEL 2

Allmänna förändringar inom produktion och konsumtion,

utrikeshandel och godstrafik

2.1 Den allmänna ekonomiska utveck- lingen

Under perioden 1955—1964 har brutto- nationalprodukten i Sverige, räknat ex- ponentiellt och i fasta priser, ökat med ca 3,5 % per år. Den totala industripro- duktionen under perioden har ökat i stort sett i samma takt. I arbetet med den nyss avslutade långtidsutredningen, vars prognostid sträcker sig t. o. m. år 1970 utgår man från en årlig genom- snittsökning av bruttonationalproduk— ten av 4,2 %. Förutsätter man att den för perioden 1955—1964 konstaterade parallelliteten mellan bruttonational- produktens och industriproduktionens tillväxttakt även kommer att gälla fram till nu nämnda prognostidpunkt, synes man kunna räkna med en årlig tillväxt av industriproduktionen av i medeltal 4 %. Det förhållandet, att bruttonatio- nalproduktens tillväxt i allt högre grad lär komma att bero av tjänstesektorns ökade betydelse gör emellertid, att nu nämnda ökningstakt hos industripro- duktionen bör betraktas såsom maxi- mal,

På längre sikt —— t. ex. 70 å 80 år —-— kan man naturligtvis överhuvud icke räkna med en obruten expansionstakt på så hög nivå som nämnda 4 % per år. Måttnadstendenser kommer här efter hand att göra sig gällande, innebärande en successiv anpassning av utveckling- en till mera retarderande stadier.

För jämförelser med nu nämnda ök- ningstal för Sverige och för att få en allmän bakgrund till efterföljande be- dömningar av produktionens och kon- sumtionens tillväxt i några av de län- der som Sverige i första hand har handelskontakter med kan nämnas, att bruttonationalprodukten i Storbritan- nien 1960—1980 beräknas öka med 3 ä 4 % per år, i Belgien 1960—1975 med ungefär 3,4% samt i Nederländerna och Västtyskland 1960—1970 med 3,8 resp. 4,3 %.I

Det kan i sammanhanget förtjäna på- pekas, att en årlig kumulativ ökning med 4 % — som enligt det ovan sagda förutsatts i Sverige för åren fram till 1980 — innebär en fördubbling på knappt 20 år samt att en årlig tillväxt av i genomsnitt 2 % medför en fördubb- ling på knappt 40 år.

2.2 Industrin

Den svenska industrin har, i takt med den allmänna tekniska och ekonomiska utvecklingen, under 1900-talet succes- sivt ändrat struktur _ från att när- mast ha haft en produktionsinriktning på råvaror och föga förädlade varuslag

1 Uppgifterna är främst hämtade ur R. C. Geary (ed), Europe's Future in Figures, Amsterd. 1962, särsk. s. 53, 108, 137, 180 0. 228—232, vidare ur The Transport Needs of Great Britain in the Next Twenty Years, Lond. 1963, s. 2, och Europeiska transportminister-

konferensens rapport CM(63)14, stencil Paris 1963 samt ur notiser 1 dags- och fackpress.

illa—Kem. 1130

1420 / mn . t.oo

Produktionsvolgm-

index inom olika

industrigrupperi

Sverige ören / 350 1955—1965. ' " ' " ' 350 370

1939-100

' 350 / 350 31.0 / 3311 320 . . __Metull 31 ' ' 300 ] -- / 290 . , _zao / 4 ' 2711 * " ='..'" ' " 260 , ./', _ _. , (.Es—alMussu Ker'nisk o kemriclknisk' ind " ' ' ' lf' .- __ . _ ' 21.0 . _ 4 - .. . V: /V 230. _ ,' "'zzo wz/fil' feta.- I / 7

' , ' =, , , zoo Metall-a verkslodsindustri / ' .' ' , _ 4 Gummi o iiid'erindusiri trim /k ' ' 1:20 Den”- Ce'neni betong sierrfiegdind__" ”= ' f" S*". , r—Trö. Grafisk iridusiriX/"//lf ,,”0 Drgekesvuru-o fobukäind _. / / _ ,1 1 E (] Mussu— —u puppersinduslri " , * '" i I_/ I." 1 50 / x ,” ' ' L smeidels ndusir / ' _ ' Two | dals srt !& K , . ,'I' 150 ' Textil tis'u'mnu sindustri _____ - ' nu Gruvindustriä; ' ' 1'20 ! i 0 _ l 0 0 1955 '57 —59 '61 —63

Figur. 2: 1.

till att kännetecknas av en allt längre driven förädlingsgrad. Gruvor, massa- fabriker etc. har, totalt sett, visserligen ökat sin produktion men takten i den ökningen har, som framgår av figur 2: 1, sedan 1939 varit väsentligt lägre än när det t. ex, gäller den mekaniska eller kemiska industrin.2 ,

Förskjutningar och integrationer har skett av typen gruva—> masugn —>*stål- "verk —> manufakturverk .—> mekanisk verkstad (t. ex. Grängesbergsbolaget) eller sågverk —> sliperi —> cellulosafab- rik -_> pappersbruk -—> kemisk industri (t. ex. Uddeholm samt M0 och Domsjö).

Bundenheten till råvarorna — i många fall även till kraftkällorna — har suc— cessivt minskat, samtidigt som behovet av goda kontakter och snabba kommu- nikationer ökat. Parallellt med dessa strukturförskjutningar _har också tydli- ga specialiserings- och stordriftsten- denser gjort sig gällande, innebärande bl. a. en höjning av produktiviteten, d. v. 5. ett allt större utbyte per an— läggningsenhet och sysselsatt.3 Produktionshöjande åtgärder, såsom tillSkapandet av större fabriks- OCh fö- retagsenheter, införandet av kontinuer- lig drift, ökad automatisering och bätt- re driftsplane'ring samt avskiljandet av sidöordnad verksamhet har medfört och kommer'att medföra att antalet syssel- satta i industrin växer i väsentligt "läg- re takt än produktionen. Sålunda ökade den totala-"industriproduktionen i lan- det 1950—1'961 'med i runt tal 50% medan antalet industrisysselsatta steg med endast omkring '10 %. I en special- utredning för 1959 års långtidsutred- ning räknade man för hela landet och perioden 1959—1965 med att en un- gefär 36-procentig ökning av industri- produktionens volym skulle medföra endast en 11- å 13-procentig ökning av antalet industrisysselsatta.4 .. "Såsom ett konkret exempel på pro- 'duktivitetshöjningen vid'företag i un- jdersökningsområdet — om vilken” ' kän- nedom är viktig vid bl. a. prognoser över godsmängd och befolkning — kan. an- föras förändringarna vid Skoghallsver- ken inom Uddeholmsbolaget .där träva- ror, sulfat- och sulfitcellulosa, papper

* Diagrammet arbaserat på den off. industri— statistiken.

” Se t. ex. Rune Höglund m. fl., Näringsliv i omvandling. En studie av branschrationalise- ringen i Sverige 1958—1962, Stockholm 1964, del 1, s. 14—26 och 43—53 med tillhörande bilagor i del 2.

' Svensk ekonomi 1960—1965, bilagor 1—5, SOU 1962: 11, s. 35, vilka uppgifter bygger på en enkät hos industriföretagen.

och pappersprodukter och kemiska pro- dukter tillverkas. Räknat i fasta priser ökade produktionsvolymen'här under perioden 1954—1964 med gott och ,väl 60 % medan antalet sysselsatta ökade med endast ungefär 5 %. Leveranserna per anställd Ökade under perioden med ca 55 %. För perioden 1959—1964 blir motsv. tal resp. + 35, — 8'och + 50 %. Förändringarna, inom industrin vän- tas, enligt senast gjorda pr'o'gnoserä, un- der perioden 1960—1975 och för hela landet medföra en ökning med knappt 10 % av antalet sysselsatta i hela till- verkningsindustrin, en ökning med ca 9 % av antalet sysselsatta inom massa- och pappersindustrin men en minskning inom trä- och möbelindustrin med ca 7 %. I gruvdriften räknas med en sys- selsättningsökning med ca 7 "%.

Under den nämnda perioden räknar man — likaledes som rikssiffror var- ifrån självfallet betydande regionala och lokala avvikelser kan komma att gälla — vidare med 'en ökning med ca 12 % av antalet sysselsatta inom den grafiska industrin, 17 a 19 % inom me- tall-, maskin- och transp'ortmedelsin- dustrin samt med ca 21 % inom den kemiska industrin. '

Den kemiska industrin bedömes ha goda framtidsutsikter bl. a. därför att förädlingsvärdet per anställd är högt. De höga lönekostnaderna i Sverige blir därigenom icke så besvärande som in- om mindre kapitalintensiva industri- branscher. Samtidigt sker en föränd- ring av råvaruhasen. »Det är i dag helt klart att en väsentlig vidareutveckling av organisk—kemisk industri här i Sve- rige endast kan ske på petrokemisk grund.»6

Vad som ovan sagts rörande relatio- nen mellan förädlingsvärde och an- ställd gäller till betydande del även inom den mekaniska verkstadsindustrin. Här torde särskilt två grenar komma att

utvecklas, nämligen dels den gren som direkt eller indirekt '— genom ett stort antal underleverantörer — är engage—- rad i biltillverkning och annan kon- sumtionsvaruindustri som expanderar tack vare höjningen av levnadsstandar- den, dels den som tillverkar olika slag av processtyrande apparater "och instrument m. m., d. v. s. grenar som endast till mindre del eller inte alls tillhör den »tyngre» eller råvarubundna industrin.? . De drag, som nu i korthet redovisats för Sverige, gäller internationellt — gi- vetvis med stora variationer i förlop— pen och karaktären alltefter de natur- liga, ekonomiska och politiska förut— sättningarna i de olika länderna.& Törn- qvist” konstaterar bl. a.: '

svenska och utländska undersökningar visar, att den industriella expansionen, mätt

5 Aktiv lokaliseringspolitik,' bilaga Il, SOU 1963: 62, s. 224—226. ' * Ingmar Eidem, Svensk kemisk industri. Några synpunkter på dess utveckling och fram— tid. Industriförbundets tidskrift 1964: 6, s. '326. 7 En studie över utvecklingen av och struk- turförskjutningar inom den svenska verkstads- industrin ges av G. Albinsson i »Svensk verk- stadsindustri», IUI, Sthlm 1961, varvid sär- skilt trendredovisningarna å s. 44 ff", 55 ti o. 72 är av intresse i här berörda avseenden. Det— samma gäller redovisningen i »Svensk ekonomi 1960—1965», SOU 1962: 11, s. 58 ff. — Ee- träffande uppgifter om och synpunkter på bil- industrin och ' dess betydande effekt »bakåt» på direkta och indirekta underleverantörer (för Volvos del mer än 800) hänvisas till bl. a. Gun- nar Engellau, Svensk bilindustri, Svenska Väg- föreningens tidskrift 1964: 1, samt Bengt Hög- lund, Input-output—undersökning för verkstads- industrin. Några preliminära resultat med an— knytning till bilindustrin. Industriproblem 1960, Stockholm 1960, s. 84 ff. ” Se t. ex. Alfred Maizels, Industrial Growth And World Trade, An empirical Study of Trends in Production, Consumption, and Trade and Manufactures from 1899—1959, with a Discussion of Probable Future Trends, Cam- bridge 1963, s. 21, 24, samt produktionsdata i sammanställningen The Growth of World In- dustry 1938—1961, United Nations, New York 1963. ' Gunnar Törnqvist, Studier i industrilokali- sering, bilaga I till Aktiv lokaliseringspolitik, SOU 1963: 49, s. 373. '

Tabell 2:1. Sveriges export och import av varor åren 1936—1938 och 1950—1963, kvan- titeter i milj. ton. Enl. den officiella handelsstalistiken

År Export Import Totalt milj. ton milj. ton milj. ton 1936 ....................... 20 13 33 1937 ....................... 23 15 38 1938 ....................... 20 14 34 1950 ....................... 21 16 38 1951 ....................... 23 20 43 1952 ....................... 23 19 42 1953 ....................... 24 17 41 1954 ....................... 24 18 42 1955 ....................... 26 21 47 1956 ....................... 28 22 50 1957 ....................... 29 21 50 1958 ....................... 25 21 46 1959 ....................... 27 22 49 1960 ....................... 32 26 58 1961 ....................... 33 26 59 1962 ....................... 33 27 60 1963 ....................... 34 30 64 Ökning per år 1950—63 3,5 % 4,5 % 4 % Ökning per år 1955—63 3 % 4 % 3,5 %

i antal arbetsställen och industrisysselsatta, inom högindustrialiserade stater huvudsak- ligen äger rum inom *högförädlande' indu- strier. Anläggningar (t. ex. hopsättnings- fabriker), vilka använder högförädlade halvfabrikat och delar i sin produktion, tillkommer ständigt. Nya produkter, ökad specialisering och uppdelning av produk- tionen på fristående enheter torde bidraga till denna utveckling. De nya produkterna är ofta märkesvaror eller differentierade produkter (olika till t. ex. modell och ut- förande). De 'basindustrier”, som bearbetar primära råvaror och bl. a. framställer halv- fabrikaten till ovan nämnda anläggningar. ökar sin produktionskapacitet. Antalet an- läggningar och antalet anställda inom dessa basindustrier ökar emellertid inte i samma takt som inom de industrier, vilka ingriper i produktionskedjornas slutled. Andelen rör- liga enheter kan förväntas öka ytterligare och kan förväntas ge sysselsättning åt allt större andel av landets industrisyssel- satta.

De regionala konsekvenserna av in- dustrins strukturförskjutningar m. m. behandlas i kapitel 3.

2.3 U trikeshandeln

Den svenska expertens värde har under 1950-talet och den hittills gångna de— len av 1960-talet vanligen uppgått till i runt ta] 20 % av bruttonationalpro- dukten.

Kuantitelsmässigt har, som framgår av tabell 2: 1, den svenska utrikeshan- deln under senare år omfattat i runt tal 60 milj. ton per år. Jämfört med åren kring 1955 innebär detta en tillväxt av omkring 15 milj. ton eller i genomsnitt ca 3,5% per år. Utrikeshandelns ök- ningstakt har således varit unge-fär den- samma som bruttonationalproduktens och industriproduktionens ökningstakt under åren fr. o. m. 1955.

När det gäller utrikeshandelns till- växt konstaterade Öresundsdelegationer- na bl. a. följandelO:

10 Öresundsförbindelsen, Del I, SOU 1962: 53, s. 68—69.

Värdet av Sveriges export och import av varor ärm 1937, 1950, 1955, 19601963 och 1965 procentuellt iördelal på varugrupper tnligl hondulsstoiisliken

Exporl l937 1950 l955 1560 l963 _ Livsmedel od 5 * * Hadar, skinngarn. vävrt kläder, vapen m,m. Rundvirke, trävaror; mossa. pa per. pop , lrdliberp altar, trahus, snickerier a d.

i955 & x

Kern. ind - produkter Malm och skrul

Jörnlslål a. metaller

Verkslodsprodukler

import

Livsmedel od. Hudor skinn. ummi kork. lextllhbrer, mgalm, skrol ' m m. - Kol och koks Mineraloljar Kem indrprodukler Gorn_ vävnader kläder-_ skor, vapen mm.

Jdrn, skäl 0 melcller

Verkstadsprodukler

Figur 2: 2.

Den pågående liberaliseringen av han— deln inom Europa talar för en fortsatt kraf- tig ökning av utrikeshandeln. — Man måste emellertid räkna med att de utrikes godstransporterna kommer att öka lång- sammare kvantitativt sett än värdemässigt. Den successivt ökade förädlingsgraden hos de transporterade produkterna verkar i den— na riktning liksom .varusortimentets sam- mansättning . . .

Strukturförskjutningarna inom den svenska industrin har, tillsammans med förändringarna i bl.a. konsumtionsbe- hovet samt förskjutningar av handels- politisk natur, fått följdverkningar be- träffande den svenska utrikeshandelns sammansättning och länderfördelning, varöver några drag redovisas i diagram- met i figur 2:2 och i tabellerna 2:2 och 23.

Av figur 2:2 framgår bl. a. att skogs- industriernas andel av vår export suc- cessivt sjunkit sedan 1930-talets senare del — från över 40 % av det totala ex- portvärdet år 1937 till knappt 30 % år

1965. En betydande ökning har gällt för verkstadsprodukterna, vilkas andel av totala exportvärdet ökat från ca 22 % år 1937 till bortåt 40 % år 1963. De kemiska produkternas andel har även ökat medan däremot malmande- len minskat. När det gäller införseln har, som väntat, kol- och koksimportens andel sjunkit kraftigt medan oljeinför- selns ökat i nästan motsvarande grad. Även på importsidan har verkstadspro— dukternas andel visat stark ökning. Uppgifterna i nämnda tabeller visar främst hur länderna på Västeuropas fastland ökat i betydelse såsom han- delspartners till Sverige. Utrikeshan- delns andel med områden inom sland- trafiksektorn» har med andra ord ökat på bekostnad av länder och världsdelar inom »sjöfartssektorn». I takt med den tekniska och ekono- miska utvecklingen har Sverige fått ett mera omfattande varuutbyte med öv— riga, tekniskt och ekonomiskt utveckla— de länder.11 I och för sig är en dylik förändring givetvis av positiv betydelse för vårt lands ekonomiska och sociala utveckling. Samtidigt bör man dock — särskilt vid den långtidsaspekt'lsom mås- te prägla föreliggande utredning — tän- ka på att standardutveckling'en i våra viktigaste avnämarländer har skapat un- derlag för en inhemsk massproduktion av den storlek och inriktning, att vår export dit, t. ex. av papper och verk- stadsprodukter, börjat möta Svårighe- ter.12 * -

Utförda framtidsbedömningar, bl. a. av Maizelsla fram till 1975, ger vid handen, att en fortsatt utveckling av

" De internationella förskjutningarna inom handeln redovisas i den årligen utgivna pub- likationen International Trade. Av 1962 års publikation (tab. 2) framgår bl.a., att år 1953 försiggick c:a 37 % av världshandeln mellan »industrial areas., år 1962 c:a 44 %.

" Jonas Nordenson, Sveriges export 1953— 1962, Ekonomisk Revy 1963: 9, s. 546.

" Maizels, o. a. a., detaljredovisn. s. 383— 409 samt sammanfattningen s. 415—416.

Tabell'2: 2. Värdet av Sveriges export av varor åren 1937, 1950, 1955, 1960 och 1963,

procentuellt fördelat på länder och Iändergrupper

1937 1950 1955 1960 1963 (Totalt 2,0 (Totalt 5,7 (Totalt 8,9 (Totalt 13,3 (Totalt 16,6 miljarder kr) miljarder kr) miljarder kr) miljarder kr) miljarder kr) % % % % % Västeuropa totalt. 70 66 75 73 76 _varav Finland ..... 4 2 2 4 4 » Norge ....... 7 9 10 9 11 » Danmark.. . . 4 6 6 7 8 » Storbrit., Eire m. m ........ 23 15 20 16 14 » Benelux ..... 7 10 11 9 9 » Västtyskland 16 12 13 15 14 » Frankrike. . . 5 4 5 4 5 » Schweiz, Österrike. . . . 1 2 2 2 3 » Italien ...... 2 2 3 3 4 » Spanien, Por- tugal ....... 1 1 2 1 2 » Jugoslavien, Grekl., Turk. 1 2 1 1 2 Östeuropa totalt ..... 6 7 4 4 4 varav Sovjetunionen 2 2 1 2 2 » Polen ....... 2 3 1 1 1 » Östtyskland . . 0 1 1 1 » Tjeckoslo- _ vakien. ..... 2 2 0 0 0 » Ung, Ru- män., Bulg.. . 0 0 1 0 1 Afrika .............. 3 4 4 4 4 ' Asien (utom Sovjetun.) 5 4 4 4 4 Nord- (')ch Mellan- amerika ........... 12 8 7 9 8 Sydamerika ......... 3 8 5 4 3 Australien, Oceanien m. m .............. 1 . 3 2 2 2 Totalt 100 ' 100 100 100 100

utrikeshandeln _i riktning mot alltmer högförädlade produkter och en ökad volym mellan i första hand de mera in- dustrialis'e'rade ländern-a'är att vänta. För Sveriges del-innebär detta en fort- satt ökning ”av handeln med-i främsta rummet övriga europeiska stater. På längre sikt kan emellertid, allteftersom den. tekniska och ekonomiska utveck-' lingen fortskrider,- intensivare handels— förbindelserkomma till stånd med län- der som vi f. 11. har ytterst ringa varu- _utbyte'med. ,, ' ' i

2.4 Godstrafikens allmänna dragg'

Under perioden 1955—1963 kan, som framgår av tabell 2z4, den i inrikes tra- fik totalt befordrade eller hanterade godsmängden beräknasha ökat med ungefär 2,5 % i genomsnitt .perår och det i samma trafik lut—förda transport- arbetet med ca 3 %. Detta betyder att transportarbetet,—_som följd av "ökade transportavstånd, vuxit något kraftigare ämgodsmängden. Transportarbetets till- växttal på ca. 3 % innebär vidare en

'dard— och

Tabell 2: 3. Värdet av Sveriges import av varor åren 1937, 1950, 1955, 1960 och 1963, procentuellt fördelat på länder och Iändergrupper14

1937 1950 1955 1960 1963 (Totalt 2,1 (Totalt 6,1 (Totalt 10,3 (Totalt 15,0 (Totalt 17,5 miljarder kr) miljarder kr) miljarder kr) miljarder kr) miljarder kr) % % % % % Västeuropa totalt . . . . 59 60 67 67 71 varav Finland ...... 1 1 1 1 2 » Norge ........ 3 3 3 4 5 » Danmark ..... 3 4 4 4 6 » Storbrit., Eire m. m ......... 13 20 14 13 15 » Benelux ...... 9 8 12 12 10 » Västtyskland . 21 11 .22 21 22 » Frankrike . . . . 3 6 5 4 4 » Schweiz, Österrike ..... 1 1 2 2 2 » Italien ....... 1 3 3 3 4 » Spanien, Portugal ..... 1 1 1 1 1 » Jugosl., Grekl., Turkiet ...... 1 1 0 0 1 Östeuropa totalt ..... 9 7 4 4 5 varav Sovjetunionen 1 1 2 2 2 » Polen ........ 4 3 1 1 .1 » Östtyskland . . 1' 1 1 1 » Tjeckoslovak.. 3 2 O O 0 . » Ung, Rumän., Bulgarien . . . . 1 0 0 0 Afrika ........ ' ...... 1 4 3 2 2 Asien (utom Sovjet- unionen) ........... 6 7 6 7 "6 Nord- och Mellan- » amerika ............ 18 13. 13 15 13 - Sydamerika .......... 7 8 6 5 4 Australien, Oceanien. . 1 2 . 1 0 0 Totalt 100 , ' 100 100 100 100

" Uppgifterna enl. den off.hande1sstatistiken för resp. år. Talet för Västtyskland år 1937 avser dåv. Tyska riket. Talet för Sovjetunionen samma år inkluderar handeln med de baltiska staterna.

ökningstakt som är något lägre än för bruttonationalprodukten och industri—.. produktionen.

_ Det finns skäl som talar för att nämn- da förhållande dels-mellan den beford- rade godsmängden och det utförda transportarbetet och dels mellan dessa prestationer och den allmänna ekono- miska utvecklingen kan komma att gälla under "nu överblickbar framtid. Dessa skäl skulle bl. a. vara den fortsatta stan- produktionsutvecklingen

samt specialiserings- och stordriftsten- denserna inom näringslivet. varigenom bl. a. uppsamlingsytorna och distribu- tionsavstånden ökar. I samma riktning leder det allt betydelsefullare,underle- verantörssystemet. Även urbanisering- en, som bl. a. resulterar i att avstånden ökar mellan prod—uktionsområde och konsument beträffande livsmedel, med- verkar till trafikökningen. — För .en minskning av takten i trafik— ökningen gentemot den allmänna ekono—

Tabell 2: 4. Den inrikes godstrafiken med lastbil, järnväg och fartyg i Sverige åren 1937, 1950, 1955, 1960 och 196315

Godsmängd i miljoner ton

År Järnväg Järnväg Totalt Totalt . exkl.lapp— inkl. lapp- exkl.]app- inkl. lapp-

LaSthll lands- lands- Fartyg lands- lands-

malm malm malm malm 1937 ..................... 90 25 36 7 122 133 1950 ..................... 167 31 41 8 206 216 1955 ..................... 200 34 47 8 242 255 1960 ..................... 228 34 50 7 269 285 1963 ..................... 250 35 52 8 293 310 Ökning per år 1950—63. .. 3 % 1 % 2 % 0 % 3 % 3 % Ökning per år 1955—63. . . 3 % 0,5 % 1 % O % 2,5 % 2,5 %

Godstransportarbete i miljarder tonkm

År Järnväg Järnväg Totalt Totalt . exkl. lapp- inkl. lapp- Fart exkl. lapp- inkl. lapp—

Lastbil lands- Iands- yg lands- lands—

malm malm malm malm

1937 ..................... 1,3 3,9 5,6 2,1 7,3 9,0 1950 ..................... 2,7 6,9 8,6 2,5 12,0 13,8 1955 ..................... 4,8 8,3 10,3 2,7 15,7 17,8 1960 ..................... 6,8 8,5 10,9 2,3 17,7 20,1 1963 ..................... 9,0 9,3 11,9 2,5 20,8 23,4 Ökning per år 1950—63. .. 10 % 2 % 2,5 % 0 % 4 % 4 % Ökning per år 1955—63 .. 10 % 1,5 % 1,5 % —1 % 4 % 4 %

" Uppgifterna i tab. 2:4 bygger, förutom på den årliga, officiella lastbils-, sjöfarts- och järn- vägsstatistiken m. m., främst på data och beräkningsmetoder meddelade av C. W. Petri, Svenskt transportväsende, Sthlm 1952, särsk. s. 70, 258 0. 273, Th. Thorburn, Sveriges inrikes sjöfart 1818—1949, Sthlm 1958, särsk. bil. E, s. 385—501 med tab. 39. Vägplan för Sverige, del 2, SOU 1958: 2, särsk. s. 14—16 (här med delvis korrigerade värden), S. Öhman, Inrikes varutrafik på fartyg i Sverige år 1960, Komm. medd.1961: 11, s. 619—621, densze, Utrikes och inrikes varu- trafik på fartyg år 1961, _Komm. medd. 1962: 10—11, 5. 529—534, C. Wigeberg, Utrikes och in- rikes varutrafik på fartyg år 1962, Statistiska medd. .H..1963: 71, L. Kritz, Lastbiistransporter i Sverige 1950—1961, Sthlm 1963, särsk. 5. 58—158 samt bil. 8 till statsverkspropositionen år 1964, 5. 2—3. — Uppgifterna för järnvägarna avser endast prestationerna på banor av allmän betydelse. — Med inrikes sjöfart avses varutrafiken mellan svenska hamnar enbart. — Eftersom de i tab. 2:4 givna uppgifterna delvis är osäkra bör dessa användas med försiktighet. Storleks- ordningen och huvudförloppen torde dock tecknas riktigt. .

miska utvecklingen kan dock tala dels att den kraftigt växande tjänstesektorn till betydande de] ej övar något infly- tande på transportvolymen dels att den »Iättare» industrins produktionsandel växer. på bekostnad av den »tyngre» in- dustrin, dels att med nya produktions- metoder ofta följer lättare material" och dels slutligen att olika integrations-

och rationaliseringsåtgärder successivt vidtages. Till förändringar som också

" Albinsson (o. a. a., s. 99) visar medels en exempelserie hur vid olika, successivt allt ”»modernare» utföranden vikten av en balk av stål med bestämd belastning och längd kan minska till endast 12 å 13 % av utgångsvikten. Liknande exempel från den elektrotekniska industrin ges i »Svensk ekonomi 1960—1965», SOU 1962:11, s. 64.

påverkat transportsektorn, hör att ko- let i stor utsträckning fått vika för 01- jan — med dess cirka 50 % högre bränslevärde per viktenhet och skiljak— tiga krav på transportmedel — liksom för elkraften.

De förskjutningar inom konsumtio- nen, produktionen och utrikeshandeln som ovan nämnts har, tillsammans med förändringarna inom trafikapparaten som sådan, kommit att påverka valet av transportmedel. Mer förädlade varor ställer krav på snabbare transporter. Utvecklingen synes också medföra att lagerhållningen i allt högre grad åvilar säljaren, som måste se till att leveran- serna sker prompt och i för köparens behov avpassade kvantiteter, d. v. s. ofta kontinuerligt och i relativt små laster åt gången.

Bl. .a. som följd av nämnda förhållan- den har inom Sverige lastbilstrafiken kraftigt ökat i betydelse och kommit att ombesörja en allt större del av de in- rikes transporterna. Detsamma gäller i en rad andra länder såsom framgår av bl. a. data på den europeiska transport- ministerkonferensens kansli. I takt med den fortsatta vägup'prustningen och last- bilarnas allt större lastförmåga och där- med större konkurrensförmåga torde man i Europa ha att räkna med en all- män fortsatt, kraftig ökning av vägtrafi- ken. Absolut sett synes också järnvägs- trafiken och — åtminstone fram till år 1970 — vanligen även den inrikes sjö- farten komma att öka. Genom den sani- tidiga, ännu kraftigare ökningen av last- bilstrafiken, kommer dock järnvägs- och sjöfartsandelarna att minska. I sam- manhanget bör påpekas, att den inrikes sjöfarten på kontinenten huvudsakligen utgöres av pråmfart på floder och ka- naler men i länder som Sverige och Storbritannien väsentligen av kust- sjöfart. Som ett nytt transportmedel under stark utbyggnad tillkommer i

vissa länder rörledningar för gas- och oljetransporter. Så är fallet i Västtysk- land, Nederländerna, Frankrike, Italien och Storbritannien.”

2.5 J ärnvägstrafiken

Järnvägarnas roll torde i framtiden bli allt mer inriktad på de mera långväga transporterna samt sådana kortväga transporter av massgods, där lastnings- och lossningsförhållandena gör att ter- minaltransporter ej erfordrasla eller av speciella skäl järnvägen erbjuder det ändamålsenligaste och billigaste trans- portalternativet. Det nu sagda kan t. ex. gälla mellan två industrier som båda har spåranslutning eller mellan en spåran- sluten industri och en hamn mellan vil— ka transporterna kan ombesörjas i s. k. slutna tåg.

Järnvägarnas anpassning till de nya trafikpolitiska riktlinjerna" skall i prin- cip ske genom att vissa ekonomiskt belastande förpliktelser tages bort och att förpliktelser, som av allmänna skäl an- ses böra bibehållas, helt kompenseras genom särskild ersättning till statsbane- företaget. I fråga om den ekonomiska målsättningen för "SJ betraktas i en första reformetapp fr.o.m. 1 juli 1964 affärsbanenätet ooh de trafiksvaga järn- vägslinjerna såsom två separata rörelse- grenar och verksamheten uppdelas re- dovisningsmässigt i enlighet härmed. För affärsbanen-ätet skall som målsätt- ning gälla krav på viss förräntning av statskapitalet. '

I den andra reformetappen har järn- vägarna, i likhet med vad som gäller för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, befriats från transportplikt. Järnvägar-

" Enligt Europeiska transportministerkon- ferensens rapport CM(63)14, stencil Paris 1963.

" Svensk trafikpolitik, del I, SOU 1961: 23, s. 131—132.

" Kungl. Maj:ts prop. nr 191 år 1963, s. 61—62.

na kommer samtidigt att bli befriade från skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning och i taxehänseende samt från skyldigheten att hålla tillämpade taxor offentliga. Det förutsättes härvid att bestämmel- serna i 1953 års konkurrensbegräns- ningslag i viss mån skall ersätta nämnda förpliktande bestämmelser.

I den tredje reformetappen avses SJ få rätt att tillämpa efter konjunkturlä— get variabla avskrivningar. Det ankom- mer emellertid på affärsverksutredning- en att närmare pröva detta spörsmål.

Arbetet på att skapa balans i SJ:s ekonomi är sedan några år inriktat på att koncentrera företagets verksamhet genom nedläggning av trafiksvaga ban- delar, indragning av olönsamma statio- ner etc. och att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för att ge SJ möjligheter att effektivt konkurrera med övriga transportmedel.

De nu förutsedda järnvägsinvestering- arna tar främst sikte på att fullfölja den tekniska rationaliseringen och upprust- ningen av affärsbanenätet och beräknas ha en inte obetydlig kostnadssänkande effekt bl. a. genom de av investeringar- na möjliggjorda personalbesparingarna. I överensstämmelse med bedömningen av järnvägens framtida förutsättningar på transportmarknaden avser den plane- ring på lång sikt av järnvägsinveste- ringar, som senast utarbetats och fram- lagts av järnvägsstyrelsen, till väsentlig del investeringsprojekt som. berör gods- trafiken. Enligt 1963 års trafikproposi- .tion20är det

nödvändigt att investeringarna på detta sätt koncentreras till de områden av järn- vägsdriften, där— utrymme finns för kost- nadssänkande rationalisering och där järn- _vägen genom ökad effektivitet och höjd standard kan erbjuda ett konkurrenskraf- tigt alternativ till andra transportmedel. Detta torde främst gälla i fråga om vagns- tastgodstrafiken. . .

Rörande de för Väner— och Vätterom- rådet speciella förhållandena beträffan- de järnvägstrafiken hänvisas till kapi- tel 16 och bilaga 3.

2.6 Vägtrafiken

Av betydelse för den framtida lands- vägstrafiken är förutom frågor rörande vägstandarden (vartill återkommcs i kapitel 16 och'bilaga 4) det nu på- började liberalisering-sprogrammet för godstransporterna. Detta innebär en anpassning till de nya trafikpolitiska riktlinjer som 1953 års trafikutredning uppdragit och som avses bli realisera- de genom successiv uppmjukning av olika konkurrensbegränsande reglering— ar. Programmet21 innebär i stort sett följande.

I den första reformetappen har upp- mjukningen till huvudsaklig del skett genom att trafiktillståndsgivningen gjorts mindre restriktiv än vad praxis varit. Därvid har en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmå- gan hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran varit normerande vid tillståndsgivningen. Vidare har från tillämpning av bestämmelserna i yrkes— trafikförordningen —- utöver vad tidi- gare stadgats — ytterligare helt undan- tagits en del transporter av speciell na- tur, exempelvis transporter av vissa lantbruks- och trädgårdsprodukter till förädlingsindustri, eller av mera be— gränsad betydelse för - den allmänna transporthushållningen. Dessutom har undantag från eljest föreskriven behovs- prövning gjorts i fråga om tillstånd för s. k. kooperativ körning med små eller medelstora lastbilar.

Den successiva uppmjukningen av regleringssystemets konkurrensbegrän-

"ao 0. a. prop. nr 191, s. 110—111. "" 0. a. prop. nr 191, s,. 62—63 och 199—204.

sande bestämmelser avses i den andra reformetappen —— från den 1 juli 1966 —— följas upp i första hand genom att restriktiviteten ytterligare mildras vid tillståndsgivningen. Transporter med lastbilar om högst fyra tons maximilast och med lastbilar utrustade med fasta anordningar för speciella varuslag så- som t. ex. olja, klor och löscement un- dantages från tillämpning av eljest före- skriven behovsprövning. Vissa transpor- ter av lantbruksprodukter med traktor- tåg undantages helt från yrkestrafikför- ordningens bestämmelser. Vidare slopas transportplikten i vad gäller lastbils- och traktortågstrafik för att ge formell likställighet med vad som förutsättes i denna etapp bli genomfört inom järn- vägstrafiken.

I den tredje etappen, för vilken den 1 juli 1968 utgör rikttidpunkten för re- formernas genomförande, avses last- bils- och traktortågstrafiken bli helt be- friad'från behovsprövning, medan den individuella lämplighetsprövningen av trafikutövarna bibehålles. Den omarbet- ning av förordningen angående yrkes- mässig automobiltrafik m. in., som för- utsättas ha skett före genomförandet av den tredje reformetappen, bör enligt Kungl. Maj:ts av riksdagen antagna principförslag även sikta till att slopa onödiga detaljbestämmelser och att för- enkla det administrativa förfarandet.

Som följd av bl. a. vägupprustningen har det reella tonkilometerpriset ,i svensk yrkesmässig lastbilstrafik- under .de senaste 10 a 15 åren visat en tydligt sjunkande tendens.

Enligt en för år 1953 verkställd jäm- f örelse mellan järnvägs- och lastbilstrans- porter försiggick cirka 86 % av all landväga godstrafik i Sverige på .av- stånd upp t. o. m. 100 km med lastbil.22 Med kännedom om de tekniska och eko- nomiska förändringar _som ägtl'rum se- dan den jämförelsen gjordes finnes det

anledning antaga, att lastbilens effekti- va »konkurrensavstånd» gentemot järn- vägen för de flesta varuslag redan nu eller i en nära framtid23 torde ligga vid 200 a 250 km.

2.7 Sjöfarten

Sjötransportföretagen omfattas till skill- nad från järnvägs- och landsvägstrafi- ken icke av trafikpolitiskt betingade regleringar. De kommunalägda hamnar— na, vilka utgör den helt övervägande delen av de allmänna hamnarna i Sve- rige, är som följd av kommunallagens bestämmelser underkastade kontroll vad avser vissa avgifter (fartygs- och varu- hamnavgifter). Överskott av hamnrö- relse får inte överföras till den hamn- ägande kommunen utan skall utnyttjas för hamnens egna behov, i första hand för förlustutjämning och investeringar.

Enligt de riktlinjer, som statsmak- terna år 1957 beslutat för den statliga hamnpolitiken, bör utbyggnaden av hamnar medanknutna infartsleder be- dömas på grundval av den beräknade företagsekonomiska bärigheten. Taxor- na bör anpassas efter hamnens kostna- der. Statsbidrag förutsattes utgå endast i undantagsfall och därvid främst för projekt, som motiveras av arbetsmark- nadsskäl.

Medan den utrikes, fartygsburna tra- fiken på svenska hamnar, trots avled- ningen till järnväg och lastbil, fortsatt att öka, har 'transportkvantiteten i den inrikes sjöfarten i stort sett stagnerat

" Sv. Vägfören. tidskr. 1958, s. 373. _

” I skriften Näringslivets vägtransporter, Sthlm 1960 s. 26, visar L. Kritz, med faktiska exempel från oljetransportsektorn, hur vid i övrigt'lika förhållanden allt mera storbäriga lastbilar" ökar konkurrensförmågan gentemot järnvägen. Vid ett hoggietryck av 10 ton är lastbilen det billigaste transportmedlet upp till ca 60 km. Vid 12 tons boggietryck ökar detta avstånd till ca 160 km och vid 14,5 tons till ej mindre änca 330 km.

och samtidigt begränsats till ett fåtal stora massvaror, främst petroleumpro- dukter, kalksten, sand och cement. Kusttrafiken är, till skillnad från den trafik som berör inlandslederna, gene- rellt öppen för vissa främmande län- ders fartyg, bl. a. danska, norska, hol- ländska och engelska. Den andel som utländska fartyg har av den svenska kustsjöfarten är dock förhållandevis obetydlig. De utländska fartygens läg- re driftskostnader torde emellertid med- föra en press nedåt av de trakter, som kan tagas ut för de svenska fartygen.

Investeringarna i det svenska hamn- systemet har under de senaste åren till betydande del varit inriktade på för- djupning av infartsleder och kajer. I första hand har arbetena motiverats av olje- och malmtrafiken. För vissa ham- nar har emellertid också övrig torrlast- trafik, bl. a. importen av spannmål och fodermedel, ansetts ställa krav på stör- re seglationsdjup. Den starkt expan- derande massa- och sågverksindustrin i södra Sverige har medfört omfattan- de utbyggnader av kajer i olika stads- hamnar. Utbyggnad av färjelägen och andra investeringar för persontrafik och landtransportmedel har för ett snabbt växande antal hamnar inneburit omfattande investeringar samtidigt som det skett en ändring av trafikens struk- tur. I de största hamnarna har lagts ned stora kostnader i anordningar för styckegodstrafiken och anpassningen av denna efter moderna hanterings- principer.

I 1963 års trafikproposition uttalas bl. a. följande i fråga om hamnarna och investeringarna i dessa.24

Enligt min mening talar starka skäl för att det under de kommande åren krävs en långtgående anpassning av sjöfarten och därigenom också av hamnarna till änd— rade trafikförutsättningar. Möjligheterna att pressa omlastningskostnaderna och för— korta fartygens liggetider blir av avgöran-

de betydelse för hur sjöfarten skall kunna konkurrera med järnvägar och lastbilar om utrikestransporter av i varje fall mera hög- värdigt gods. In i bilden kommer de prak- tiska möjligheterna att i ökad omfattning gå över till enhetslaster med utnyttjande av pallar, behållare m. m. I förhållande till konkurrerande transportmedel har sjö- farten i dag en belastning i det stora an- talet i transportkedjan ingående, friståen- de parter. Samordningsbehovet måste fram- över ägnas stor uppmärksamhet. —- AN betydelse är till vilken del nuvarande i hög grad decentraliserade hamnsystem är för- enligt med rationella sjötransporter. Ett successivt allt effektivare landtransportsy- stem reducerar fördelarna av ett starkt för- grenat hamnsystem. De stora investeringar, som en ändrad godshantering kräver, lär därtill få inriktas på ett begränsat an- tal hamnar. De ökade kraven på farleds- djup, som vissa delar av sjötrafiken ställer, talar också för en koncentration.

Beträffande förändringarna i den svenska handelsflottan och fartygstra- fiken på Sverige lämnas en redogörelse i kapitel 11.

2.8 Den utrikes godstrafikens fördelning på transportmedel

Ändringarna i utrikeshandelns länder- inriktning och förskjutningarna imot allt större andel högvärdigt gods samt de generella förändringarna inom trans- portapparaten har självfallet fått åter- verkningar också på exportens och im- portens fördelning'på de olika trans— portmedlen. Under senare delen av 1930-talet torde, om man exkluderar malmtrafiken på Riksgränsbanan, varu- trafiken med utlandet till endast några få procent ha skett med järnväg eller lastbil.” Därefter har, frånsett åren un- der och närmast efter' andra världskri- get, landtransportandelen (inkl. färje-

" 0. a. prop., s. 112—113. " Enl. beräkningar på grundval av främst den off. sjöfarts- och järnvägsstatistiken samt data som S. E. Nordin meddelar iskriften

Sveriges varutrafik med utlandet, Uppsala 1937.

Tabell 2:5. Kvanlilelerna av Sveriges export och import vissa år 1958—1964, procen- tuellt fördelade på transportmedel vid gränspassagen"

1958 1960 1962 1963 1964 Exkl. Inkl. Exkl. Inkl. Exkl. Inkl. Exkl. Inkl. Exkl. Inkl. Export malm malm malm malm malm malm malm malm malm malm via via via via via via via via via via Rtks- Riks— Riks- Riks- Riks— Riks- Riks- Riks- Riks- Riks- gr. gr. gr. gr. gr. gr. gr. gr. gr. gr. Lastbil ........... 1 1 2 1 4 2 5 3 6 3 Järnväg .......... 7 42 7 43 10 46 10 45 9 45 Fartyg .......... 92 57 91 56 86 52 85 52 84 52 Totalt 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Import 1958 1960 1962 1963 1964 Lastbil .............. 1 2 3 3 3 Järnväg ............. 3 4 4 4 4 Fartyg .............. 95 94 93 92 92 Flottled ............. 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 Totalt 1 00 1 00 100 100 100

" Enl. bearbetningar av data ur Statistiska medd. H 1963: 71 och 1965: 98.

andelen) successivt ökat medan far- tygsandelen sjunkit ehuru denna allt- jämt är helt dominerande. Förändring— arna under perioden 1958—1964 fram- går närmare av tabell 2:5.

Om varusammansättningen och de hit- tillsvarande och för framtiden antagna förskjutnin-garna mellan transportmed- len säger Öresundsutredningen" bl. a. följande:

I järnvägstransporterna från Sverige till kontinenten ingick före kriget inga trävaror. Under 1950-talet har trävarutransporter kommit att intaga en alltmer framträdande plats. Trävarorna ingår nu till ca 35 % i ifrågavarande transporter. Av godset från kontinenten till Sverige representerar livs- medlen ungefär en femtedel, medan järn, stål, maskiner och transportmedel tillsam- mans utgör ungefär en fjärdedel. —— Som nämnts har lastbilarna under senare hälften av 1950-talet ombesörjt en snabbt växande andel av godstrafiken över färjelederna. Främst gäller detta de förhållandevis kor- tare transporterna mellan Danmark och Sverige. Av den totala godsmängden över färjelederna mellan dessa båda länder är

1960 gick ca 29 % med lastbil. För trafi- ken till och från kontinenten var motsva- rande andel 7 %. —— Lastbilarna kom- mer sannolikt att ytterligare öka sin rela- tiva andel av godstransporterna över färje- lederna. Övergången från järnvägs— till last- bilstransport kommer att gälla dels gods i sådana relationer, där avsändare och/eller mottagare saknar spåranslutning och därför ofta kostsam omlastning och terminaltrans— port med lastbil är nödvändig, dels sådana transporter för vilka lastbilarnas större snabbhet — bl. a. genom att omlastnings- momentet som regel bortfaller — är av be- tydelse.

Lastbilstrafikens kraftiga ökning på färjelederna har fortsatt även under 1960-talet. På öresundslederna har den med lastbil transporterade godsmäng- den ökat från 370000 ton år 1960 till 812 000 ton år 1964 eller med i genom- snitt något över 20% p-er år. Samti- digt har viss lastbilstrafik tillkommit via Trelleborg, omkring 50000 ton år 1964, och det lastbilstransporterade

" Öresundsförbindelsen, del 1, s. 68—69.

godset över färjelederna via svenska" omkring- västkuststäder "ökat från 70000 ton år 1960 till 310000 ton år 1964.

Godstrafiken med järnväg över Öre- sund har under åren 1960—1964 ökat från 1 075000 ton 'till 1 510 000_ ton, d.v.s. med cirka 12 % per år. Järn- .. vägsgodset via Trelleborg har ökat från 860 000 *ton till 1 380 000 'ton eller med något över 12 % per år.

I sammanhanget bör påpekas, att ett fortsatt införande av s. k. enhetstariffer i stället för snittaxor inom den interna- tionella; järnvägstrafiken — som "nyligen skett för vagnslastsändningar av hög- värdigt gods, t. ex. maskingods, papper

och papp, mellan de nordiska länderna - L— kan komma att stärka järnvägarnas konkurrenskraft i det utrikes varuut; bytet.za För ökad konkurrenskraft hos

de landväga transportmedlen vid 'det svensk-brittiska varuutbytet talar icke endast de ovan berörda förbättrade, transportmöjligheterna mellan Sverige och Kontinenten utan också den nyli- gen beslutade tunnelförbindelsen mel-

lan Frankrike och England.

Tillkomsten av containertrafik kan bli ett .viktigt konkurrensmedel från sjöfartens sida.

För sådant gods som är högvärdigt och kräver särskilt snabba transporter,

't. ex. vissa maskiner och apparater "samt

livsmedel, får självfallet även flygets ökade roll tillmätas betydelse.

” Fr. o. m. den 1 jan. 1965 införde Statens

j Järnvägar och Norges Statsbaner dylika en-

hetstariifer för allt vagnslastgods, vilket i många fall innebär att hittills gällande frakt— avgifter sänks med 15— 30 procent. — Enhets— tarifferna innebär, att fraktavgiften beräknas på hela transportavståndet oavsett land eller

— banägare.

KAPITEL 3

Folkmängdsförändringar och lokaliseringsfrågor ,

3.1 Inledning

I kapitel 1 har framhållits behovet av . överblick över näringslivs- och befolk- ningsutvecklingen inom de av utred- ningen behandlade områdena samt av en bedömning av transportväsendets inverkan på näringslivets expansions- möjligheter. I föreliggande kapitel läm- nas- redogörelser för såväl vissa gene- rella som regionala förhållanden och utvecklingsdrag, som utgör bakgrund för en sådan bedömning, samt för gäl- lande lokaliseringspolitik och vissa tra--

fikpolitiska synpunkter.

3.2 Näringslivets allmänna förändringar .

'I Sverige liksom i andra utvecklade länder har under den senaste mansål- dern skett stora förändringar i den yr-

kesverksamma befolkningens närings-

tillhörighet. Jordbruket med binäringar har successivt minskat i betydelse me— .dan övriga näringar expanderat, Ex-

pansionen avsåg först industrin och sedan handeln och samfärdseln. Under de senaste åren har en förskjutning ägt rum mot gruppen tjänster m. m., (1. v. s. förvaltning, undervisning, hälso-, sjuk- och socialvård etc. Servicesamhället har vuxit fram som en integrerad del av den tekniska, ekonomiska och sociala ut— vecklingen och den därmed följande höjningen av levnadsstandarden. Förändringarna under perioden 1950 —-1960 enligt folkräkningsmaterialet

har inneburit en kraftig nedgång av den förvärvsarbetande befolkningen inom jordbruket (_ 34 procent) medan ök- ning skett inom t. ex. gruvdriften (+ cirka 20 procent), industrin (+ 10 å 15 procent) och servicenäringarna "(+ minst 20 procent). Expansionen i

gruvdriften faller till väsentlig fdel på Norrlandsgruvorna.-Inom industrin kan olika förändringsdrag konstateras. An- talet förvärvsarbetande ökade i livsme- delsindustrin med 17 procent, i massa- och pappersindustrin med 25 procent, i grafisk industri m. mrmed 27 proi cent, i kemisk industri med 16 procent samt i metall- och maskinindustri m.m. med 33 respektive 40 procent. Inom servicenäringarna redovisas särskilt höga tillväxttal för undervisning och sjukvård (60 respektive 48 procent). Se vidare tabell 3: 1.

Av den förvärvsarbetande befolk— ningen i hela landet kom enligt folk- räkningen år 1960 14 procent på jord- bruk och skogsbruk, 36' procent på gruvbrytning och tillverkningsindustri m. m., 9 procent på byggnads- och an- läggningsverksamhet, 14 »procent på handel, 7 procent på samfärdsel samt 20 procent på tjänstesektorn.

Såvitt kan utläsas av industristatisti- ken och vissa korttidsstatistiska data har de för perioden 1950—1960 konsta- terade dragen i vissa fall förstärkts un- der de senaste åren. I andra fall har skett en förändring. ökningen av an- talet sysselsatta inom skogsbruket har

Tusental personer Procentuell Procentuell Näringsgren fördelning förändring 1950 1960 1960 1950—1960 Jordbruk, skogsbruk m. m. ....... 632 447 14 —29 Varav: Jordbruk ...................... 540 354 11 —34 Skogsbruk ..................... 77 83 3 + 8 Fiske ......................... 15 9 0 —36 Gruvdrift, tillverkningsind. m. m. . . 1 013 1 168 36 +15 Varav: Gruvdrift o. mineralbrytning . . . . 19 24 1 +ca 20 Livsmedelsindustri m. m. ....... 95 111 3 +17 Textil- o. beklädnadsindustri . . . . 178 139 4 -—22 Trä- o. möbelindustri ........... 94 94 3 + 0 Massa- o. pappersindustri ....... 55 69 2 +25 Grafisk industri m. m. .......... 44 56 2 +27 Läder- o. gummiindustri ........ 26 22 1 -—-14 Kemisk industri m. m ........... 33 39 1 +16 Jord- o. stenindustri ............ 49 45 1 — & Metallindustri (järnverk etc.) . . . . 111 155 5 +ca 40 Maskin-, elektro- o. trptmedelsind. 264 352 11 +ca 33 Div. tillverkningsind. m. m. ..... 45 62 2 +ca 38 Byggnads— o. anläggningsverksamhet 244 295 9 + 21 Handel ......................... 415 439 14 + 6 Samfärdsel ...................... 251 242 7 — 3 Tjänster m. m .................... 550 654 20 +19 Varav: Förvaltning ................... 99 110 3 +11 Undervisning .................. 70 112 3 +60 Sjukvård ..................... 81 119 4 +48 Husligt arbete ................. 90 71 2 —22 Hotell 0. restaurangrörelse ...... 67 58 2 —13 Totalt 3 105 3 244 100 | + 4

* Huvuddelen av tabellens uppgifter är hämtad ur 1960 års folkräkning, del VI, tab. A, i vilken 1950 års folkräkningsdata genom omgrupperingar gjorts i stora drag jämförbara med 1960 års data. För ytterligare uppspaltning av vissa industrigrupper, vilket här ansetts behövligt med hänsyn till näringslivet i undersökningsområdet, har därjämte anlitats folkräkningen 1960:IX (tab. 3), folkräkningen 1950:IV (tab. B) och VI (tab. 1) samt industristatistiken för de båda åren. Gruppen »Div. tillverkningsind. m. m.» omfattar dels vad som i 1960 års folkräkning benämnes på detta sätt, dels »Ej specificerbar tillverkningsindustri» och dels en icke närmare definierad restgrupp av förvärvsarbetande inom industri- och hantverkssektorn. De sålunda beräknade förändringstalen har därför betecknats med ca. Även övriga tal måste begagnas med försiktig- het. Sålunda torde den i tabellen anförda ökningen av industribefolkningen (+15 %) vara för hög och ökningen inom tjänster m. m. för låg.

som följd av rationaliseringen förbytts i en minskning. Tillväxttakten inom t. ex. gruvdriften samt massa- och pap- persindustrin har mattats väsentligt, medan ökningen accelererats för bl. a. den kemiska industrin. Inom den stora och heterogena verkstadsindustrin sy- nes de redan under 1950-talet konstate- rade skiljaktigheterna i tillväxttakten ytterligare ha förstärkts. Sålunda har

sysselsättningen ökat mycket starkare inom sektorer med övervägande lätt till- verkning, som bil-, flyg-, elektro- och teleindustrin och till dessa hörande de- talj- och reparationsverkstäder, än inom den tyngre verkstadsindustrin.

De fortsatta strukturförskjutningar- na inom näringslivet antages komma att innebära en ytterligare stark minsk- ning av sysselsättningen inom jordbruk

och skogsbruk med följande folk— mängdsminskningar för glesbygdsom- rådena. I senast gjorda prognoser2 an- ges minustal för perioden 1960—1975 med respektive 40 och 25 procent för antalet förvärvsarbetande i jordbruk och skogsbruk. Inom serviceyrkena förutsättes ske en ytterligare kraftig uppgång av sysselsättningen, för perio- den 1960—1975 med 15 procent. Sam- ma utveckling beräknas för byggnads— och anläggningsverksamheten. ökning- en för industrin i dess helhet beräknas till knappt 10 procent. Inom övriga nä- ringsgrenar räknas med måttliga ök- ningar eller, såsom för delar av sam- färdseln, viss minskning.

Vad avser industrin förtjänar påpe- kas, att den beräknade ökningen nästan helt faller på 1960-talet. ökningstalet kan vidare anses högt med hänsyn till pågående rationaliseringar och andra redan nu iakttagbara tendenser.

3.3 Näringslivets inriktning i Väner— och Vätterområdena

Hur förhållandena i den av utredning- en behandlade regionen —— här med den på figur 3:2 angivna omfattning- en —— avviker från medelvärdena för hela riket enligt 1960 års folkräknings data över den förvärvsarbetande be- folkningen visas i tabell 3:2. Av ta- bellen kan bl. a. utläsas, att Vänerom- rådet ligger över riksmedeltalen i frå- ga om jordbruk och skogsbruk, trä-, massa- och pappersindustri, kemisk in- dustri, jord- och stenindustri samt me- tall- och maskinindustri m. m. samt un- der medeltalet för gruvdrift m. m., livs- medelsindustri, textil- och beklädnads- industri, grafisk industri, läder- och gummiindustri samt diverse tillverk- ningsindustri. Samma gäller byggnads- och anläggningsverksamhet liksom

samtliga servicenäringar utom gruppen husligt arbete m. m.

För Vätterområdet visar tabell 3: 2 i väsentliga avseenden samma bild som för Vänerområdet. Vätterområdet har överskott inom jordbruket, textil- och beklädnadsindustrin, trä-, massa- och pappersindustrin, vidare inom den ke- miska industrin, maskinindustrin m. m. samt inom sjukvården. Underskott fö— religger för gruvdriften m. m., livsme- delsindustrin, den grafiska industrin, läder- och gummiindustrin, jord- och stenindustrin, metallindustrin, gruppen diverse tillverkningsindustri m. m., samt byggnads- och anläggningsverk- samheten och samtliga servicenäringar utom sjukvården. Till skillnad från Vä- nerområdet redovisas underskott också för skogsbruket.

De överskottsvärden som Väner- och Vätterområdena uppvisar förefinnes på några undantag när — främst metall- och maskinindustrin m. m. och den ke- miska industrin — inom vad man med ledning av såväl de hittillsvarande för- skjutningarna som de väntade föränd- ringarna på arbetsmarknaden kan kalla näringslivets minus- och stagnations- sektorer. Den höga andelen sysselsatta inom den starkt minskande jordbruks- och skogsbrukssektorn och den låga andelen inom de starkt växande ser- vicenäringarna är särskilt anmärknings- värda. I fråga om industrin bör pekas på de höga värdena för den skogsin- dustriella sektorn, vilken visserligen kraftigt ökade sin sysselsättningskader under 1950-talet, men där, frånsett em- ballagetillverkningen, de senaste åren inneburit stagnation eller — genom ra- tionalisering — på sina håll t. o. m. minskning av antalet sysselsatta. Där- emot visar Väner- och Vätterområdena

* Enligt Aktiv lokaliseringspolitik, bilaga II, SOU 1963:62, s. 221—227, samt därvid angiv- na branschundersökningar.

Tabell 3: 2. Den procentuella fördelningen av den förvärvsarbetande

Gruv" Livs- Textil- drift o. .. Massa- Gra- .. Ke- J ord- . me- 0. be- Tra- o. . Lader- . Område m m. Jord- Skogs— mme- dels- kläd- möbel- O' pap- .flSk () gum- nnsk OCh ' bruk bruk ral- . d d . d pers- md. '.. d md. sten- bryt- m ' na s- m ' ind. m. m. mun ' m. m. ind. . m. m. md. nmg Vänerområdet Del av Kopparbergs län. . 0,5 28,0 0,4 0,6 0,5 —— 35,7 _ — 0,4 —— Värmlands län .......... 12,7 7,9 0,4 3,2 2,6 3,4 6,9 0,7 0,2 0,8 0,5 Del av Örebro län ....... 4,5 4,7 1,0 1,4 1,8 3,1 0,4 0,5 0,1 7,0 1,3 Del av Älvsborgs län ..... 14,7 1,8 0,2 2,4 3,5 2,0 8,0 0,6 0,2 0,7 0,6 Del av Skaraborgs län . . . 21,2 1,1 0,2 4,0 3,5 3,3 2,0 0,7 0,1 0,4 4,9 Hela Vänerområdet ....... 14,0 4,8 0,4 3,0 2,9 3,0 5,3 0,7 0,2 1,5 1,6 Vätterområdet Del av Örebro län ....... 19,2 5,5 6,9 1,9 4,1 4,2 5,0 0,4 0,1 0,2 4,2 Del av Skaraborgs län . . . 21,3 2,3 0,4 2,1 5,7 12,5 0,4 0,4 0,1 4,5 1,6 Del av Jönköpings län. . . 8,5 0,7 0,1 2,6 5,2 3,7 4,3 1,7 0,2 1,8 0,6 Del av Östergötlands län. . 16,8 1,3 0,4 2,5 4,1 3,4 0,1 0,8 0,1 0,1 1,0 Hela Vätterområdet ....... 14,1 1,5 0,6 2,4 4,9 5,6 2,3 1,1 0,2 1,9 1,1 Hela riket ............... 10,9 2,6 0,7 3,4 4,3 2,9 2,1 1,7 0,7 1,2 1,4 Differenser: Vänerområdet över riks- medeltalet ............ 3,1 2,2 — —- — 0,1 3,2 — — 0,3 0,2 Vänerområdet under riks- medeltalet ............ — — 0,3 0,4 1,4 — -— 1,0 0,5 — —— Vätterområdet över riks- medeltalet ............ 3,2 _ — —— 0,6 2,7 0,2 —- — 0,7 — Vätterområdet under riks- medeltalet ............ —- 1.1 0,1 1,0 — —— — 0,6 0,5 —— 0,3

Källa: Folkräkningen den 1 nov. 1960, del VI, samt arbetstabellerna därtill.

underskott när det gäller den förhål- landevis starkt växande grafiska bran- schen liksom också livsmedelsindu— strin.

Beträffande maskin-, elektro-, tele- materiel- och transportmedelsindustrin, d. v. 5. vad som sammanfattningsvis brukar benämnas verkstadsindustrin, redovisar båda områdena och därvid särskilt Vätterområdet betydande över- skott. Generellt sett är, som framgått av redovisningen i närmast föregående av- snitt, verkstadsindustrin en från syssel- sättningssynpunkt växande bransch. Inom branschen har emellertid rått —— och kommer sannolikt att råda _- stora differenser i fråga om tillväxten. Stark

expansion torde under nu överblickbar framtid komma att prägla t. ex. bil—, flyg-, tele- och elektroindustrin. Dessa sektorer är emellertid förhållandevis svagt representerade i Väner- och Vät- terområdena. För den »tyngre» verk- stadsindustrin, som i betydande ut- sträckning är företrädd i områdena, torde man få räkna med en mera lång- sam och i vissa fall t. o. m. närmast svag sysselsättningsökning.

3.4 Industrins regionala förändringar

3.4.1 Allmänna drag

Vid sekelskiftet var den svenska indu- strin till helt övervägande del bunden

befolkningen år 1960 i Väner- och Vätterområdena samt i hela riket

Ma- Bygg- Husl. skin, D'v nads— Bank arb., Me- elektro .' . 0. an- . De- 0. för- Sam- För- Un- . Div. hotell- tillv. .. Partl- . .. .. . Sjuk- . . tall o.tran- . laggn. talj- sak- fard- valt- deers- seerce o. res- Övrigt Totalt . md. handel . . . vård lnd. sport- m m verk- handel rlng sel ning nlng m. m. tau- medels ' ' sam- m. m. rang- -ind. het rörelse 0,1 0,3 _ 7,4 _ 6,2 0,1 7,0 0,7 2,6 0,7 1,6 6,4 0,8 100 7,5 7,9 0,6 9,3 2,0 7,9 1,1 6,4 2,2 3,2 3,5 3,6 4,1 1,4 100 3,3 24,8 0,3 8,0 0,5 7,4 0,8 4,4 1,5 2,7 2,3 3,2 3,7 1,3 100 4,2 18,0 0,4 7,6 1,3 8,0 1,0 6,2 2,0 3,0 5,3 3,3 3,4 1,6 100 2,3 11,3 1,3 8,1 2,4 8,3 1,1 5,7 3,8 3,0 2,6 3,7 4,2 0,8 100 6,4 12,7 0,7 8,6 1,7 8,0 1,0 6,0 2,4 3,0 3,5 3,5 4,0 1,1 100 4,5 4,8 0,3 8,3 0,6 7,2 0,7 5,9 0,9 2,2 3,1 4,4 4,2 1,2 100 4,4 8,6 0,5 7,0 1,0 6,8 0,6 4,3 4,5 2,9 1,3 2,8 3,1 0,9 100 3,8 19,3 1,4 8,0 2,6 8,4 1,9 4,7 3.2 3,0 5,4 4,3 3,6 1,0 100 5,5 23,5 0,5 7,3 1,9 7,8 0,9 4,4 1,2 2,8 4,8 3,6 3,8 1,4 100 4,4 17,4 0,9 7,6 2,0 7,8 1,3 4,6 2,8 2,9 4,2 3,8 3,6 1,0 100 4,8 10,9 0,8 9,1 3,3 8,4 1,8 7,5 3,4 3,5 3,7 5,3 4,0 1,6 100 1,6 1,8 _ _ _ — _ — _ _ _ _ 0,0 _ _ _ 0,1 0,5 1,6 0,4 0,8 1,5 1,0 0,5 0,2 1,8 0,0 0,5 _ 6,5 0,1 _ _ — _ _ _ — 0,5 _ _ _ 0,4 _ _ 1,5 1,3 0,6 0,5 2,9 0,6 0,6 _ 1,5 0,4 0,6

till råvarukällorna eller vattenkraften. Tillverkningen var i första hand inrik- tad på halvfabrikat eller eljest föga förädlade varor. Som följd av utveck- lingen inom transportväsendet, inberäk- nat den elektriska överföringstekniken samt den ökade användningen av nya råvaror och drivmedel, har denna bun- denhet förlorat i betydelse. Samtidigt har utvecklingen gått mot en allt längre driven förädling av produkterna liksom en förskjutning till konsumtionsvaror.

Av tabell 3: 3 framgår bl. a., att mel— lan åren 1913 och 1960 de övervägande råvarubundna industrierna endast i re- lativt begränsad utsträckning ökat an- talet sysselsatta, nämligen från cirka

190000 till 260000. Antalet arbetsstäl- len har minskat. Jämfört med hela an- talet industrianställda har sysselsätt- ningsandelen successivt sjunkit från bortåt hälften är 1913 till en dryg fjär- dedel år 1960. Antalet sysselsatta inom den icke råvarubundna industrin, d.v.s. de rörliga och marknadsorienterade an- läggningarna, har mellan de båda åren trefaldigats liksom antalet arbetsstäl- len.

De nämnda förändringarna har ska- pat ett friare lokaliseringsval. Samti- digt har de emellertid fört med sig en strävan hos företagen att förlägga sina anläggningar till eller nära marknadens tyngdpunkter, d. v. s. till i första hand

Tabell 3:3. Antalet arbetsställen och sysselsatta i Sveriges industri åren 1913, 1930 och 1960, fördelade på grupperna »övervägande råvarubundna» och »övervägande icke rå-

varubundna industrier»3

1913 1930 1960 Arbets- Syssel- Arbets- Syssel- Arbets- Syssel- ställen satta ställen satta ställen satta 1 000- 1 000- 1 000- . antal % tal % antal % tal % antal % tal 9, Övervägande rå- varubundna . . . 5 400 58 190 48 7 100 49 195 39 4 600 27 260 28 Övervägande icke råvarubundna . 3 900 42 202 52 7 500 51 311 61 12 200 73 656 72 Totalt 9 300 100 392 100 14 600 100 506 100 16 800 100 916 100 Antal sysselsatta per arbetsställe, medeltal ....... 42 35 55

” Uppgifterna bygger på bearbetningar av den officiella industristatistiken. Rörande klassifi- ceringen i »övervägande råvarubundna» respektive »övervägande icke råvarubundna» industrier hänvisas till Törnqvist, 0. a. a. s. 159—160.

de folkrika mellersta och södra delar- na av landet. I sin tur har en sådan lo- kalisering och följande folkmängdstill- växt skapat ett marknadstillskott, som bildat underlag för utbyggnad av kon- sumtionsvaruindustrin och — vilket är viktigt att framhålla — även för en allt mer mångsidig och allt mer kvalifice- rad samhällelig och privat service, vil- ken återigen i kumulativ form verkat attraherande på nya företag och syssel- sättningssökande.

Den internationella konkurrensen kräver större och effektivare företagsenheter och tycks även leda till att tyngdpunkten i vår industriella kapacitet dras ner mot de stora avsättningsområdena. Geografiskt sett innebär denna tyngdpunktsförskjutning en dragning åt sydväst — mot de mellersta, södra och sydvästra delarna av Sverige. I varje fall innebär den naturliga omlokalise- ringen av näringslivet att den kolonisations- väg som för ett sekel sedan drog upp mot Norrland nu börjar rulla tillbaka igen. Sett i större sammanhang får denna omstruktu- rering och omlokalisering betraktas som led i en fortskridande internationell arbetsför- delning, i första hand med den hägrande europamarknaden som mål!

Även om den industriella lokalise- ringsbilden successivt förändras, synes den industriella produktionsutveckling- en till övervägande del hitintills ha för- siggått vid befintliga anläggningar ge- nom utbyggnader och effektivitetshöj- ningar. I vissa orter och bygder har genom avläggarbildning och grannpå- verkan skapats industriella klungbild- ningar nled en rad företag, i varje fall till en början oftast i samma bransch eller närliggande branscher.5 Exempel härpå utgör Tibro för möbelindustrin, Kostaområdet för glasindustrin och Gnosjö-Anderstorpsområdet för metall- och plastindustrin!i Utvecklingen har också kunnat leda till industriell mång- sidighet. Det finns vidare exempel på hur större verkstadsföretag stimulerat

* Lars Lidén, Branschrationalisering i flera former. Ekonomisk Revy 19643, 5. 179.

5 Erik Dahmén, Svensk industriell företagar- verksamhet, Stockholm—Lund 1950, s. 356. " Se t. ex. William-Olsson, Trafikområdet och dess näringsliv, Halmstad—Nässjö Järn- vägar . . ., Halmstad 1950, s. 95_119.

etablering av mindre företag för till- verkning av olika komponenter.

Utmärkande för Sverige är fortfa- rande en rad små eller medelstora or- ter med ensidig industriell inriktning och oftast baserade på järn-, massa- och pappersindustrin. Lokala initiativ till avläggarbildning liksom en grund- val för etablering av företag inom and- ra branscher har saknats. Rationali- sering med följande minskning av an- talet anställda medför en negativ be— folkuingsutveckling.7 Strukturomdaning inom de olika industribranscherna kan medföra att sysselsättningstillfällena helt faller bort. I andra fall kan resul- tatet emellertid i stället bli en utbygg- nad med t. 0. m. ökat behov av arbets- kraft.

Ändrade förhållanden av marknads- mässig eller annan art återverkar i första hand på förläggningen av nya företag. Även för äldre företag finns det emellertid anledning att ompröva loka- liseringsfrågan antingen för verksam- heten i sin helhet eller för vissa delar av produktionen. Bl. a. av sociala och investeringsmässiga skäl gör sig emel- lertid en betydande tröghet gällande, vilket medför att företagen stannar kvar och byggs ut på den ort, där verk- samheten en gång startade även om de ursprungliga Skälen för denna lokalise- ring helt eller delvis fallit bort.3

Den industriella nyetableringen i Sverige under de senaste åren synes _ såvitt framgår av den officiella in- dustristatistiken samt utförda detalj- studier _ främst ha gällt textil-, verk- stads-, elektroteknisk och annan rela- tivt lätt industri med i förhållande till produktionsvärdet begränsade trans- portbehov. Detta har bl. a. medfört att företagen i stor utsträckning förlagts till inlandsorter. I den mån kustlägen valts har detta snarare berott på ar-

betskraftstillgången än på sjötransport- möjligheterna.

Till den transportberoende industrin får räknas järnverk och massafabriker samt petrokemisk, gödnings- och an- nan tyngre kemisk industri. Samma gäl— ler ångkraftverk. De två första slagen av företag är därtill väsentligen råvaru- orienterade. De nyetableringar och ut- byggnader som skett har regelmässigt inriktats på kustlägen. Av betydelse för massafabrikerna har därvid också varit tillgången till en godtagbar recipient för avloppsvattnet. I södra Sverige har på senare tid byggts tre efter svenska mått stora massafabriker, nämligen i Mön- sterås, Mörrum och Nymölla. Endast i Mönsterås har emellertid byggts ut hamn- anläggningar som direkt anknyter till fabriken. De båda övriga företagen låter skeppningarn—a gå över närliggande stadshamnar, Karlshamn respektive Söl- vesborg.

Expansiva industrier har, oberoende om de dominerar sin ort eller ej, en sti- mulerande effekt på sysselsättningen utöver den egna arbetsstyrkan. Till se- kundäreffekterna hör _ förutom de ar- betstillfällen som skapas genom olika industriella servicefunktioner _ den positiva sysselsättningseffekten för byggnads- och andra anläggningsarbe- tare.

Av vikt att framhålla är att industrin, bl. a. som följd av att den moderna transport- och hanteringstekniken krä- ver stora utrymmen i ett plan, blir allt mer ytkrävande. En konkurrens om _ och ställvis också brist på _ plana el- ler eljest lämpliga byggnadsområden föreligger, framför allt i vissa kustlä-

7 Se t. ex. Gunnar Arpi, Enföretagsorter i Sverige _ en näringsgeografisk undersökning, Företaget och kommunen, studieförb. Närings- liv och samhälle, nr 1. 1955, samt Aktiv loka- liseringspolitik, SOU 1963: 58 s. 110. ' Tage Kahlin, lndustrilokalisering. Sveriges industri, Sthlm 1961, s. 126.

gen, där också markefterfrågan för fri- tidsändamål är starkt stigande.

3.4.2 Utflyttningar och filialbildningar

Expansionen i storstadsområdena har för industrins del ofta följts av brist på arbetskraft, särskilt den lägre be- talda, stor personalomsättning jämte uppressade löner och kostnader för lo- kaler och tomtmark. Detta har medfört en utflyttning av industriföretag och utläggning av filialer i orter utanför storstäderna.

Man har därvid från de rådgivande orga— nens sida sökt medverka till en förlägg- ning av industrianläggningarna, som tillgo- doser såväl industriföretagens ekonomiska intressen som samhällets önskemål om att få en industriell expansion inom områden, där en sådan utveckling av olika skäl an- setts önskvärd."

Utflyttningar eller filialbildningar har när det gäller industrianläggningar av betydenhet nästan uteslutande be- rört orter med väl utbyggd service el- ler orter inom nära räckhåll för sådan service.10 Arbetstillfällen för båda ma- karna och goda utbildningsmöjligheter för barnen har länge ansetts vara ett villkor för att företagen skall kunna re- krytera och behålla administrativ och teknisk personal. Som följd av stigan- de standardkrav torde motsvarande önskemål numera gälla också övriga kategorier av anställda. En någorlunda stor och från sysselsättningssynpunkt mångsidig ort torde från de anställdas och också företagens sida ofta vara att föredraga framför en mindre ort med oftast mera ensidigt näringsliv. Permit- teringar vid driftsinskränkningar kan därigenom ske med mindre djupgående sociala konsekvenser. För förläggning av industriföretagen till större orter talar vidare den rationaliseringspro- cess, som bl. a. innebär, att vissa sido- ordnade funktioner flyttas över från

industrin till fristående företag av ser- vicekaraktär. Bl. a. automatiseringen torde medföra krav på kvalificerad ser- vice av den art, som utan tids- och kost- nadskrävande resor endast står till buds i eller i närheten av de större tät- orterna.

Mönstret för nylokalisering under perioden 1946—1965 inom en expande— rande lätt industri kan illustreras av förläggningen av nya produktionsenhe- ter inom L. M. Ericssonkoncernen.11 Fi- lialer har lagts ut i bl. a. Katrineholm, Örebro, Kumla, Alingsås, Delsbo och Östersund samt i eller invid Norrkö- ping, Visby, Karlskrona, Ronneby, Sö- derhamn och Piteå. De sistnämnda sex orterna har valts inte som följd av kust- läget utan för att liksom vid inlands- förläggningarna utnyttja befintliga ar- betskraftsöverskott.

3.4.3 De regionala förändringarna av antalet industrisysselsatta I sin bilaga till lokaliseringsutredning- en, »Studier i industrilokalisering», har Törnqvist bl. a. studerat industriutveck- lingen under 1950-talet på grundval av antalet anställda i arbetsmarknadssty- relsens 152 s. k. B-regioner. (Varje re- gion utgörs av en centralort med anslu- tande omland och har i regel minst 15 000 invånare.)12

' Samhällsservice och lokaliseringsverksam— het, Sthlm 1960, s. 83.

" Se t. ex. Törnqvists kartor fig. 7—10, vi- dare Lars Backlund, Norrlands industri 1960, SOU 1963: 62, s. 36 ff, samt Jan Kindahl, In- dustrins lokalisering ur tidsmässigt perspektiv. Studier i industriell utveckling, stencil, Sthlm 1964, s. 22 ff.

” Kindahl o.a.a., fig. 22. samt H. Lindberg, Decentraliseringen av LME:s tillverkning, Tek- nisk Tidskr. 1963: 23, samt uppgifteri Indu- striförbundets Tidskr. 1963: 7 och från arbets- marknadsstyrelsen.

” Törnqvist o.a.a., s. 50—56. _ Rörande begreppet B-region hänvisas till arbetsmark- nadsstyrelsens skrift »Samhällsservice och 10- kaliseringsverksamhet», Karlshamn 1960, s. 77 ff.

W?"

"— "Relativ förändring ' _—1952-1sso. 1952=1oo

135-

125—134

115-124

105-111. (riks- genomsnitt 110)

-l04

Figur 3:1. Förändringen av antalet industrisysselsatta inom B-regionema 1952—1960 (efter Törn- qvisf).

Törnqvists undersökning visar att i hela riket de industrianställdas antal har ökat med cirka 79 500 under un- dersökningsperioden 1952—1960, vilket motsvarar en relativ ökning av 9,7 pro- cent.

Av mera markanta ökningsområden, d. v. s. regioner där antalet industri- anställda ökat betydligt kraftigare än riksgenomsnittet, märks bl.a. vissa re- gioner i östra Svealand. Detta fram- går av figur 3: 1, som utgör ett utdrag och generalisering av figur 2 i Töm- qvists arbete. Beträffande övriga ök- ningsområden i södra och mellersta Sverige anför Törnqvist vidare:

Det mest framträdande sammanhängande ökningsområdet i landet återfinnes huvud- sakligen i södra Jönköpings, Kronobergs och norra Kristianstads län. Till detta öknings— område kan räknas B-regioner med följande centra: Vimmerby, Oskarshamn, Hultsfred, Vetlanda, Nybro, Sävsjö, Växjö, Emma- boda, Gislaved, Värnamo, Alvesta, Tings- ryd, Ljungby, Älmhult, Olofström, Karls- hamn, Osby och Hässleholm. _ _ _ Sär- skild uppmärksamhet väcker ökningarna inom Värnamo, Sävsjö, Ljungby, Älmhults, Alvesta, Osby och Olofströms B-regioner. _ — —— Övriga ökningsområden har haft en svagare utvecklingl Skåne märks Lund—, Landskrona—, Trelleborgs-, Eslövs- och Sjö- boregionerna, utefter västkusten regioner- na i anslutning till Falkenberg, Varberg, Kungsbacka, Kungälv och Uddevalla. I kon- trast till den svaga utvecklingen i och kring Borås och Mariestad framträder som an- märkningsvärda ökningsområden i Väster- götland Ulricehamns-, Svenljunga-, Skövde-, Falköpings-, Skara- och Vararegionerna, som uppvisar en ansenlig både relativ och absolut ökning. _ _ _ Insprängda bland minsknings- och stagnationsområden i Svea- land återfinns enstaka iögonfallande ök- ningsområden som Säffle, Karlstad, Kö- ping, Borlänge och Avesta med omland.

Bland områden med ingen eller obe- tydlig förändring av antalet industri- anställda, (1. v. s. stagnation i förhål— lande till den totala utvecklingen i lan- det, märks särskilt de tre storstadsre- gionerna. Vidare visar Strängnäs, Es-

kilstuna, Katrineholms, Mjölby, Jönkö- pings, Tidaholms, Nässjö, Eksjö, Väs- terviks och Kalmar B-regioner relativt svag utveckling. Detsamma gäller också bl. a. Halmstads—, Strömstads-, Trollhät- te-, Borås-, Mariestads-, Arvika-, År- jängs- och Hagforsregionerna.

Av områden med minskning av an- talet industrisysselsatta märks ett sam— manhängande block i nordöstra Göta- land, bestående av Kisa, Åtvidabergs, Norrköpings och Valdemarsviks B-re- gioner. I västra Götaland har skett en tillbakagång för Lysekil och Åmål med omland. I Mellansverige har Torsby-, Sunne- och Örebroregionerna gått till— baka.

3.5 De regionala folkmängdsföränd-

ringarna

3.5.1 Inledning Strukturförändringarna inom jordbruk och industri tillsammans med det väx- ande behovet av service i olika former har medfört en avflyttning från den egentliga landsbygden, glesbygden, och en inflyttning till tätorterna. Dessa or- ter har, statistiskt sett, fått mottaga hela folkmängdstillväxten i landet under den senaste mansåldern. År 1960 upp- gick tätortsfolkmängden i landet till ca 5,5 miljoner eller nära 75 procent av rikets hela folkmängd. År 1930 var mot- svarande tal 3,0 miljoner resp, knappt 50 procent. Fram till omkring år 2000 torde man ha att räkna med att landets totalfolk- mängd kommer att öka från f. n. cirka 7,7 miljoner till lägst omkring 10 mil- joner. Med beaktande av en fortsatt av- flyttning från glesbygden torde tillskot- tet beträffande tätortsfolkmängden fram till nästa sekelskifte komma att uppgå till storleksordningen 3 miljoner perso-

ner. Detta kan bilda grundval icke en- dast för en fortsatt tillväxt av de nu— varande storstadsområdena utan också för en kraftig expansion av ett antal regioner, spridda över landet, och var och en med sådan folkmängd, struktur och serviceutrustning samt ifråga om kommunikationer, att de kan framstå såsom tillräckligt attraktiva enheter gentemot de tre äldre storstadsområ- dena.ls

3.5.2 Förändringarna i kommunerna 1950— 1963

En regional, mera detaljerad analys av folkmängdsförändringarna måste bl. a. med hänsyn till källmaterialet bygga på data för i första hand kommunerna. En kartografisk och statistisk bearbetning har företagits av befolkningsstatistiken för åren 1950—1963 avseende kommu- nerna i deras areella omfattning den 1 januari 1964. Resultatet av bearbet- ningen redovisas på kartan figur 3:2 och i diagrammen figur 3: 3 respektive 3:4. Innan dessa kommenteras skall dock först redovisas några allmänna uppgifter, vilka bedömes vara av bety- delse för att förstå den efterföljande detaljframställningen.

Främst bör erinras om att hela ri- kets folkmängd under perioden 1950_ 1963 ökade från 7 042 000 till 7 627 000, d. v. s. med totalt 585 000 personer el- ler 45 000 i medeltal per år. Om en ab- solut sett likstor ökning skulle ha till- fallit landets samtliga 1 006 kommuner under den nämnda perioden hade detta inneburit en årlig medelökning av en- dast 45 personer.

Det är även av vikt att framhålla, att flyttningsrörelserna — åtminstone de som betyder mest ur kvantitativ syn- punkt _ vanligen är relativt kortväga. En expanderande ort eller grupp av or- ter suger således upp arbetskraften från

i första hand kringliggande bygd, som därigenom ofta drabbas av folkmängds— minskning. Överfört till förhållandena inom södra och mellersta Sverige för- klarar det sagda varför de föga urba- niserade landskommunerna i influens- områdena till t. ex. de växande orter- na Karlstad_Hammarö, Kristinehamn, Säffle, Trollhättan—Vänersborg, Lidkö— ping, Mariestad, Skövde, Jönköping_ Huskvarna—Norrahammar m. fl., Lin— köping, Motala och Finspång utvisar en negativ eller stagnerad folkmängdsut- veckling. Det finns helt enkelt inte till- räckligt med folk eller företag för att mer än ett begränsat antal orter skall kunna expandera.

Det bör också påpekas att de mo- derna trafikmedlen, främst bilarna, öppnat vägen för en valfrihet i fråga om relationen bostad—arbetsplats inom rimliga pendlingsavstånd. I södra och mellersta Sverige kan dessa anses mot— svara en vägsträcka av 40 a 50 km, (1. v. 5. en timmes restid. Det dagliga arbetskraftutbytet är helt oberoende av administrativa gränser men är oftast inriktat mot en större, mera expansiv tätort. På många håll torde det vara så, att pendlingen medverkar till att brom- sa utflyttningen från landsbygdsområ- den i tätorternas närhet. Arbetskraftens ökade möjligheter till pendling har också gjort, att det tidigare punktuella betraktelsesättet i samhällsplaneringen alltmer börjat ersättas av ett samlat re- giontänkande. Särskilt gäller detta byg- der med flera tätorter, belägna inom relativt korta avstånd och med arbets- tillfällen och servicefunktioner som kompletterar varandra.

Mot bakgrund av bl. a. hittillsvaran- de tendenser i Sverige och utlandet och av den fortsatta ökningen av antalet personbilar finns det all anledning an-

" Se närmare »Stadsbyggnadsfrågor», IVA medd. 139, 1964, s. 64.

.. o &. & .

%......ww... .. _ . &». flå—___ . %

öskusmuu :?

&

A I.

”. . 555. . kr.. ni!. I'd '.'A |. _ . . - m! .

_ r

_ .. .. . _. _ . .- ==. .. .. ._ n . . _ ,

___ »,qu . van./% ___;

.. .. ., .. - ., Mim ., , ===; . , . n , i... u v... .. _ _n.» - .. fu .,. ,. 27 'I . -

,. ..4 .._. , /

l FINNSKOGÅ-DAL l * X x

a.

_ :... . . .... . &......mu , . . E : : ... . . . o o _ . .. . . .- .r/l %?... N A N N .. 4 ._ ut . __... m _. R . ,, . __ v _ _ 'fd/l , u.. N E . .. .. ?!. .RM m 3 R m um .. - .. .. . . . _ __ "! jla/Juni :......zuw Ä 6 M 3 M M % 3 v w. _ . ” .//1.../:..w... ms R & U M 11 a.aÄ .. _ ............n. m. ö _ Mm. ba......oöw u n F O 1 O 9 1 F R 0 i I O . A % 5 m _. x n 5 m , v G w K % & _u _. _. .....m : N Å % N _ _ _ & R .. ”.M— | 0 .. | w Gun 5 A V K w , ” M _ r. m L ,. ” .b _ ö ' m _ ! m _ R __ ta.. 0

si

Figur 3:2.

taga, att pendlingen kommer att ytter- ligare öka i omfattning. I takt med bl. a. den fortsatta sänkningen av reskostna- derna i förhållande till lönerna samt den allmänna förbättringen av färdmöj- ligheterna genom bättre vägar torde också pendlingssträckorna komma att öka. Den ökade rörligheten och dess effekt på relationen bostad_arbets- plats gäller i tillämpliga delar även relationen bostad—serviceinrättningar. Detta innebär en ökad betydelse för så— dana orter, som erbjuder mångsidighet och stort urval, d. v. s. vanligen de större centralorterna.

Det är nu nämnda förhållanden som gör att huvudintrycket av kartan figur 3: 2 är en rad ganska glest liggande ök- ningspunkter, bestående av större väx— ande tätortskommuner med i en del fall kringliggande förortskommuner. Mellan dessa ökningspunkter ligger om- fattande minskningsområden. Detta gäl- ler såväl bygderna kring Vänern och Vättern som övriga delar av landet. Un- dantag från denna generella bild har vi i stort sett endast i småindustriom- råden av typen Gnosjö—Anderstorps- bygden.

Av Sveriges 1006 kommuner (vid årsskiftet 1963/64) har 565 eller 56 pro- cent under perioden 1950_1963 haft en klar folkmängdsminskning (index läg- re än 95 om folkmängden 1950 = 100), 145 kommuner eller 14 procent en be- folkningsstagnation (index 96_104), 100 stycken eller 10 procent en medel- måttig ökning (index 105—114; riks— medeltalet är 108,13) samt 196 kommu- ner eller knappt 20 procent en markant ökning (index 115 och däröver). Jäm- förda med en liknande studie14 för pe— rioden 1930—1955 innebär de anförda talen en tydlig förskjutning i negativ riktning: andelen minskningskommu- ner har ökat kraftigt.

3.5.3 Folkmängdsförändringarna i relation till kommunernas storlek

Folkmängdsförändringarna 1950—1963 i relation till kommunernas storlek den 31 december 1963 redovisas i diagram- met figur 3: 3. Det generella intrycket av diagrammet är att ju mindre en kom- mun är desto större är sannolikheten för befolkningsminskning. Minsknings— kommuner med folkmängd på 10000 eller däröver är sällsynta. De 145 stag- nationskommunerna ligger samtliga i intervallet 1 000_35 000 invånare med en klar anhopning till 2 000—8 000 in- vånare.

Av diagrammet framgår, att de tre största städerna har kännetecknats av en relativt måttlig ökning. Stockholms stad faller med sitt index 109 således i medelökningsklassen. Tillväxten har här, liksom för en del andra större tät- orter, bl. a. på grund av brist på mark i allt högre grad kommit att ske i för- ortskommunerna. Göteborgs stad redo- visar index 117 och Malmö stad 125. En påfallande ökning förekommer för en rad kommuner i det ungefärliga in- tervallet 1500—400 000 invånare. Den kraftigaste ökningen, med fördubbling eller mer av folkmängden under perio- den 1950—1963, redovisas för nio kom- muner, alla i storleksintervallet 8 000— 35000 invånare. Samtliga dessa utom en _ Oxelösund _ är förortskommu- ner till Stockholm.

3.5.4 Folkmängdsförändringarna i relation till kommunernas näringskaraktär m. m.

Folkmängdsförändringarna inom kom- munerna är i första hand ett resultat av näringslivets sammansättning och förändringar. En kommun med starkt inslag av jordbruk och skogsbruk _

" Principer för en ny kommunindelning, SOU 1961:9, s. 33.

Kommuner med klor minskning (medelstorlek 2900 inv.) _folk- Stagnetionskommuner (medelstort. 3600 inv.) man ut ,9 3 j, Medelökningskommuner (mdlst, 4600inv.) (loggäggå ! ! Kommuner med markant ökning (medelstorlek & 200 inv.) 'sr'ocxnom 600000— — 500000 NM t.ooooo— 'eövzaono -.- 300000— — 'MALMÖ 200000 'VVvVi/ 150000— — 100000 uoaaxöemo UPPSALA 00000— nitsmeaoas. "EERO' 'visiznls — | seals. -meöemo soooo- zsxitsrum. , _ 50000 ”ämm” Gm: 'in'” x/WW 'KARLSVAD _ HALMSYAD. 'Lunn "öoznriuz — 40000 xAntsxooA. KALMAR .uon nu, munnmee A - . . .. . 30000». K LSUNDSVALt-t! "o'-l" LULEÅ X 'sousuruuA JAIFALLDJ LIDKÖP. ”tnerhxhvilsm UD'NGÖ oriay TRELlEB NACKA 20000 ga QuaggaMira—Ä. ' '- ””W”" ' . .- - . wuxuu: sxsuznzl LANDISK ..' , _fjusplns _ ARVIKLA " ' .'| . . . ”Kam", norman _ 15000 SÖDERALA' ' ". ' :;AltlESTAD ' öszsaiumns: xamroas- I'P. , : ””E"” , 'OXELÖSUNO w_aesö 10000 SUNNE _ . i-SÄFH'Ez. _- -.._H_Auuuiö uvenvisuv "Insu- ”hugg,-_l" ._ ... :' ' , srznuuesunn oxUNGÄLv .vÄsYERHANINGE 8000— _n ålarnas ogoksraöu _ - . _ . v ' 'ösrznlxikl _ 5.1-amus- "LE" -. _ 6000 .. ." _. uausrenis' KUNGSBACKA 5000 _ ., 'IANKERVD nunnan 4000— '. | - -söuonun _ -—AND_EasropP 'YUVE . . i 3000- ' . mmm-.: ' .TORSLANDA ' . .aaxwuu 2000 okXLL km 1500_ TROSA" 'LIMMA tED _ & vr" . -_. ' '. TOSTERÖ ? '. osunöa rn. FALSTERBO GustAo. 1000 uns-ava 800— auoö mouluzn __ Hemlin 600— 'usmv. _ 500 i [J | i l i | I | i i l l 1 L [ l l l

se 50 100 120 mo 160 190 200 220 21.0 260270 0360 300 FOLKMÄNGDSFÖRÄNDRING 1950—1963 OM 1950 las FOLKMÄNGD . ioo

Figur 3: 3. Faikmängdsföråndringarna 1950—1963 i relation till kommunernas storlek. i

t. ex. med 30 51 40 procent eller mer av den förvärvsarbetande befolkningen i dessa näringar —— visar för perioden 1950—1963 vanligen folkminskning. Kommuner med en jordbruks- och skogsbruksandel under tio procent ut- gör däremot oftast ökningskommuner. Självfallet minskar jordbruket med bi- näringar även i dessa kommuner men denna minskning kompenseras av en ökning i övriga näringar.

Av särskilt intresse är givetvis att söka se efter vad som legat bakom ut- vecklingen i de kommuner, som visat kraftigare utveckling under perioden 1950—1963 än vad som gäller i genom- snitt för hela riket, d. v. s. i de 196 kom- muner som faller i indexklassen 115 och däröver. En detaljerad struktur— och lägesstudie ger bl. a. följande resultat.

Av de 196 ökningskommunerna kan 67 rubriceras såsom förortskommuner. Deras expansion sammanhänger till vä- sentlig del med en ökning av syssel- sättningen i huvudorten tillsammans med en standardhöjning, som fört med sig sådant behov av utrymme att detta ej kunnat tillgodoses inom stadsgrän- serna. Den industriella utvecklingen i förortskommunerna är, om någon så- dan utveckling överhuvud skett, vanli— gen beroende antingen av en utbyggnad av befintlig konsumtionsvaruindustri eller av utflyttning av produktionsen-

heter från huvud- eller kärnkommu- nerna. I sistnämnda fall rör det sig nästan uteslutande om lättare eller me- deltung verkstadsindustri.

Av återstående 129 ökningskommu— ner kan 40 betecknas som servicekom- muner. Folkmängdstillväxten under den angivna perioden kan i dessa fall helt eller till övervägande del tillskrivas servicenäringarnas expansion. Vidare kan 23 kommuner rubriceras som blan- dade service- och industrikommuner samt 66 slutligen som industrikommu- ner. I de senare har folkmängdsutveck- lingen 1950—1963 till övervägande del berott på den egna industrins expan- sion inom kommunen eller på betydan- de nyetableringar. Kraftigast befolk- ningstillväxt visar här Oxelösund (in- dex 241), följt av Olofström (196), Mönsterås (152), Stenungsund (150), Laxå (149), Kiruna (147), Torshälla (146), Ljungby (145), Smedjebacken (145) och Bjuv (141). Endast tre av dessa kommuner, dominerade av re- spektive järnverk, massafabrik och pet— rokemisk industri m. m. är belägna vid kust. I ökningsintervallet 131—140 kom- mer bl. a. Perstorp (139), Uddevalla (139), Hammarö (137), Hällefors (137), Hallstahammar (137), Köping (137), Avesta (134), Skövde (132), Hagfors (132) och Hofors (131).

Hänför man förortskommunerna till

Tabell 3: 4. Folkmängdsutvecklingen 1950—1963 i de kommuner som under perioden haft en folkökning om lägst index 115, fördelade efter näringskalegori

Tusental invånare Index 1963 1950 1955 1960 1961 1962 1963 1950=100 1960 =100

40 servicekommuner + 53

förortskommuner ....... 1 483 1 624 1 806 1 854 1 904 1 954 132 108 23 blandade service— och in—

dustrikommuner+8 för-

ortskommuner ......... 416 458 503 513 524 536 129 107 66 industrikommuner + 6

förortskommuner ....... 594 661 736 751 762 775 130 105

samma näringskategori som respektive huvudort15 och summerar talen för de tre kategorierna erhålles tabell 3: 4 (se föregående sida).

Av den lämnade redovisningen kan bl. a. dragas den slutsatsen, att en folk- mängdsökning inte enbart är beroende av industriell tillväxt. En lika positiv utveckling kan —— när ett tillräckligt befolkningsunderlag är för handen _ äga rum genom expansion inom ser- vicenäringarna. Vad här anförts om Sverige synes, även om bl. a. metodik och tidsperiod varierar, också bekräf- tas av utländska undersökningar.

3.5.5 Folkmängdeförändringama i kust- och inlandskommuner

För att belysa folkmängdsförändring- arna under åren 1950 till 1963 i de de- lar av landet, vilkas utveckling mera direkt kunnat påverkas av hamnläge, har hefolkningsutvecklingen studeratsi landets kommuner delade i två grup- per, nämligen kustkommuner _ utom ökommunerna —— och inlandskommu— ner. Vidare har utvecklingen i kommu- nerna inom olika kustavsnitt jämförts med varandra. Som kustkommuner har räknats samtliga kommuner, vars admi- nistrativa gränser anknyter till havet eller de tre stora insjöarna, Vänern, Vättern och Mälaren.la Det är alltså frå- ga om dels kommuner med befintliga hamnanläggningar och dels vad man kan kalla kommuner med potentiellt hamnläge. Göta kanals starkt begränsa- de trafikkapacitet motiverar att Vätter- kommunerna helt förs till den senare kategorin.

Som är att vänta enbart som följd av storstadsområdenas läge har ökningen av folkmängden totalt sett varit väsent- ligt starkare för kustkommunerna än för inlandskommunerna. ökningen ut- gör i medeltal för kustkommunerna 14

Tusental ] :! (lunvåråmie) %;; eg. 5 a a _ ”00 | | ' ' (lSSUJOO) iOOOl— _ null 900 Stockholmsområdets östersjökzr * 800 — * 700 — — 600 _ " XI Bohusläns kustkommuner ___—lillen 500 " — 117.111 XI Vös'tskånes kustk:r / 1.00 _ ' nNedre Norrlands kustkommuner_____loun» 300 " 250? 1 Ovre Norrlanfikrit'k-olnlngllel 109.” ,, ————— | . 10461]: F*— Yl Ostergötlands och Smålands östersjökommuner 200 — —' __ 12 .nu m Mälarens kustkommuner ____»" 2' 150_ _____ _» ' ___Joslm _ m Vätterns kustkommuner m Blekinge kustkommuner 991.111: 120 — [ uni m II_(Viister D & mvsrr'm _ _l-l-k * ”" ll1093 I me?—'="' ,. ” ' "5 12.94.1111 Im Ost- c. Sydskånes kustkzr , Mgs/_a I _. 90 |— 1 / 00 — ,' _ m Stockholmsområdets / 70_ mölarkommuner ,” _ // / I 50 m Upplands ,” _ östersjökzrx * ” ,,” IT,—lv fr , 99,91]! _a” // so;,—' _,/' — LS """ fgö-dermanionds östersjökommuner 1 | 1 1 | 1 | | | ! 40 l950 5! 52 53 51— 55 56 57 58 59 50 6) 62 63

Figur 3:4. Folkmängds/örändringarna 1960—— 1963 inom grupper av kustkommuner.

procent och för inlandskommunerna 4 procent. Intressantare är skiljakt'ighe-

" Detta betyder t. ex. att en förortskommun till en serviceort förts till sistnämnda kategori, en förortskommun till en industrikommun till denna kategori, oavsett om huvudorten är med eller ej bland de 196 ökningskommunerna.

" Till kustkommunerna har även förts (ie ökommuner, som har direkt bro— eller vägför- bindelse med fastlandet, öppen för lastbilstra— fik.

terna i ökningstakt mellan olika kust- avsnitt. I diagrammet figur 3:4 har samtliga kustkommuner grupperats i inalles 16 sträckor, varav elva avser kommunerna i havsläge — räknat från Bottenhavet till Skagerack —— och fem kommunerna i insjöläge."

Av diagrammet framgår att sträckor- na IV, V, IX, XI, XII, XIII och XVI, haft en avsevärt kraftigare folkmängdstill- växt än alla kustkommuner tillsamman- tagna. Att sträckan XII visar hög till— växt beror på förortsläget till Stock- holm och har knappast samband med anknytningen till Mälaren. Tillväxten för sträcka V, d. v. s. Södermanlands havskustkommuner är å andra sidan ett resultat av ett gott kust- och hamnläge och utnyttjandet av detta för tungin- dustriell expansion, i detta fall utbygg- naden av Oxelösunds järnverk.

I den stora grupp av kuststräckor, som samlats inom indextalen 113—122 finns bl. a. Värmlands läns kustkommu- ner (sträcka XVI) med index 117,4 och Mälarkommunerna utanför Storstock— holmsområdet (sträcka XIII) med det höga indexet 122,4. Mälarsträckan in- rymmer Västerås, Köping och Enkö- ping med en främst till verkstadsin— dustrin knuten expansion. Stockholms- områdets Östersjökommuner (sträcka IV), har indextalet 117,3, Västskånes kustkommuner (sträcka IX) med bl. a. Malmö likaledes talet 117,3 och Bohus— läns kommuner med bl. a. Göteborg, Uddevalla och Stenungsund talet 113,5.

Övriga kustkommuner vid Vänern, d. v. s. Västergötlands och Dalslands kustkommuner (sträcka XV), visar in- dexsiffran 104. Trots de ringa sjöfarts- möjligheterna företer Vätterkommuner— na (sträcka XIV) ett högre ökningstal, 105,8, och överträffar därmed också siffran för den motliggande Östersjö- kusten (sträcka VI) med talet 104,6, trots den senare sträckans hamnkom-

muner som Norrköping, Västervik, Os- karshamn och Kalmar. Blekingekusten (sträcka VII) har oaktat goda hamnar och industriell expansion stagnerat i befolkningsavseende (index 99).

3.6 F olkmängdsförändringarna i Väner- och Vätterområdena jämförda med för- ändringarna i landet i övrigt

3.6.1 Utvecklingen hittills i Väner- och Vätter- områdena

Folkmängdsförändringarna 1950—1963 i Väner- och Vätterområdena enligt den å figur 3: 2 gjorda områdesindelning- en13 redovisas i tabell 3: 5. Härav fram—

" Sträckorna omfattar följande kustkom- muner:

Kommuner vid havet: I Norrbottens och Västerbottens läns. II Västernorrlands och Gävleborgs läns. III Uppsala läns östersjökommuner samt Stockholms läns ned t. o. m. Roslags- Länna. IV Fr. o. m. Österåker i norr t. o. m. Järna i söder. V Södermanlands läns samtliga östersjö- kommuner. VI Östergötlands och Kalmar läns östersjö- kommuner (utom Öland). VII Blekinge läns. VIII Kristianstads läns östersjökommuner samt Malmöhus läns sydkustkommuner t. o. m. Gislöv. IX Malmöhus läns kustkommuner fr.o.m. Trelleborg samt Kristianstads läns kust- kommuneri nordvästra Skåne. X Hallands läns med undantag av Tölö, Särö och Onsala kommuner. XI Göteborgs och Bohus läns samt nyss- nämnda hallandskommuner.

Kommuner vid de tre stora insjöarna: XII Stockholms läns mälarkommuner samt Upplands-Bro kommun av Uppsala län. XIII Mälarkommunerna i övrigt. XIV Samtliga Vätterkommuner. XV Älvsborgs och Skaraborgs läns Väner- kommuner. XVI Värmlands läns Vänerkommuner.

" Områdesavgränsningen är gjord dels med ledning av de faktiska godstrafikomlanden till respektive hamnar och industrier (se kap. 4) och dels på grundval av uppgifter som av Vätter- delegationen överlämnades till utredningen vid uppvaktning 19 mars 1963.

Tabell 3: 5. Folkmängden under-”perioden 1950—1963 i Väner- och Vätterområdena samt i hela riket. Källor: De officiella folkmängds- redagörelserna för den 31 december respektive år

Område

1 950

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963

Index 1963

1950 = 100 1960 = 100

Vänerområdet Del av Kop- parbergs län. . Värmlands län Del av Örebro län.......... Del av Älvs— borgs län. . . . . Del av Skara- borgs län. . . . .

Hela Vänerom— rådet.........

Vällerområdet

Del av Örebro län.......... Del av Skara- borgs län. . . .. Del av Jönkö- pings län . . . . . Del av Öster- götl. län......

Hela Välterom— rådet.........

Hela riket, tu- sental........

2 376 281 458

69 752 117 557 152 237

2 383 281 779

70 729 118 393 150 675

2 440 285 186

71 911 119 518 151 100

2 472 285 921

72 814 120 347 151 128

2 413 286 786

73 307 120 747 151 160

2 468 288 580 2 501 289 641 74 221 74 883 121 486 122 192

151 070 153 097

2 694 290 828

76 123 123 152 153 026

2 695 291 035

76 578 123 703 153 324

2 594 291 155

76 628 123 948 153 943

2 603 291 026

77 855 124 055

154 553

2 595 290 245

78 837 124 566 154 583

2 474 289 400

78 649 124 793 155 320

2 346 288 337

78 474 125 326 156 309

98,7 102,4

112,5 106,6 102,7

90,1 99,1

100,8 101,0 101,1

623 380

13 526 53 432 96 445 67 619

623 959

13 530 52 812 97 657 67 649

630 155

13 547 53 038 98 373 67 608

632 682

13 451 53 197 98 587 67 507

634 413

13 402 53 088 99 554 67 623

637 825 642 314

13 414 13 383 52 974 53 480 10 750 101 075 67 370 67 015

645 823

13 306 53 223 101 791 66 820

647 335

13 240 53 290 102 513 66 847

648 268

13 053 53 105 102 904 66 624

650 092

12 818 52 588 104 254 66 264

650 826

12 602 52 164 105 015 65 827

650 636

12 357 52 039 105 294 65 621

650 792

12 193 52 073 106 373 65 605

104,4

90,1 97,5 110,3 97,0

100,1

95,1 99,0 102,0 99,0

231 022

7 044

231 648

7 099

232 566

7 151

232 742

7 192

233 667

7 235

234 508 234 953

7 290 7 341

235 140

7 393

235 890

7 436

235 686

7 471

235 924

7 499

235 608

7 542

235 311

7 581

236 244

7 627

102,3 108,3 100,1 101,7

går bl. a. att folkmängdsökningen i Vä- nerområdet varit ungefär fyra och i Vätterområdet sex indexenheter lägre än i riket i dess helhet.

Beträffande delområdena inom Vä- nerområdet bör pekas på den förhål- landevis starka tillväxten i Värmlands län fram t. o. m. 1959 men också på den påfallande minskningen därefter. Lä- nets ökningsindex för hela perioden 1950—1963 stannar vid 102,4. Även för delen i Örebro län har den tidigare starka tillväxten förbytts i minskning. I Älvsborgsdelen har folkmängden ökat kontinuerligt, medan i Skaraborgsdelen den tidigare minskningen börjat ersät- tas av en uppgång.

I fråga om folkmängdsförändringar- na i Vätterområdets olika delar visar _— med smärre svängningar i talen —— örebro-, Skaraborgs- och Östergötlands- delarna en långsam minskning. Ökning- en i Vätterområdet, som det här av- gränsats, faller helt på Jönköpings läns del.

De nu översiktligt berörda folk- mängdsförändringarna — vars regio— nala detaljer närmare framgår av kar- tan figur 322 —— är till alldeles över- vägande del ett uttryck för närings- livets inriktning i berörda områden så- som detta redovisats i föregående av- snitt. Ratlonaliseringar inom jordbruk, skogsbruk och industri ger utslag i form av utflyttning till regioner med mer differentierat näringsliv och behov av arbetskraft. Den viktigaste anledning- en till den svaga folkmängdsutveck- lingen i områdena är att näringslivet där till övervägande del är inriktat på vad som förut kallats dess sysselsätt- ningsmässiga minus- och stagnations- sektorer, d. v. s. förutom jord- och skogsbruk bl. a. skogsindustrier, där visserligen produktionen ofta ökar —— t. o. m. kraftigt, men där samtidigt ra-

tionaliseringen medför betydande per- sonalminskningar.

3.6.2 Folkmängdentvecklingen hittillsi Sveri- ges län

De regionala folkmängdsförändringar- na i landet har sammanfattats i tabell 3:6. Härav framgår bl. a. att av Sve- riges 24 län (Stockholms stad och län betraktas här som en enhet) har under perioden 1950—1963 endast sju haft en folkökning i nivå med eller högre än vad som gäller för hela riket. Frånsett de fyra storstadslänen, till vilka Upp- sala län nu kan räknas som följd av Stockholmsinflytandet, är det Söder- manlands, Västmanlands och Norrbot- tens län som ökat i takt med riksmedel- talet elle-r snabbare. Ökningen i de fyra storstadslänen beror främst på tillväx- ten av servicenäringarna. I två av de andra nämnda ökningslänen kan till- växten delvis tillskrivas tillkomsten el- ler utbyggnaden av tung industri i kust- läge nämligen järnverk i Oxelösund respektive Luleå samt i det tredje lä- net — vid Mälaren -— till en del den industriella expansionen inom bl. a. verkstadsindustrin i Västerås m. fl. or- ter, vilken dock endast i mindre om- fattning synes ha haft samband med hamnlägen.

Det kan i sammanhanget påpekas, att flera av de län, som under senare år alltjämt visat folkmängdsökning, har karaktär av vad man kan kalla genom- gångslän vid flyttning från i första hand Norrland och utlandet men också från bl. a. Värmlands län till främst de tre storstadsområdena. Till sådana genomgångslän hör bl. a. örebro och Älvsborgs län. Minskar eller upphör den förstnämnda flyttningen och bibehål- ler storstadsområdena sin attraktivitet gentemot övriga områden får man räk-

Tabell 3: 6. Folkmängdsförändringarna i Sveriges län 1950—1963. Antal invånare i tusental vid respektive års slut

Index 1963 Län 1950 1955 1960 1961 1962 1963 1950=100 1960=100

Stockholms stad. . . . 744 786 807 807 802 796 106,9 1121 1 98,6 ?105 1 Stockholms ........ 357 397 463 487 513 538 150,8 ' 116,3 ” Uppsala ........... 155 161 168 170 172 176 113,5 104,6 Södermanlands ..... 214 221 228 230 232 234 109,1 102,5 Östergötlands ...... 347 355 358 358 359 361 103,8 100,8 Jönköpings ........ 271 280 285 286 287 289 106,7 101,4 Kronobergs ........ 158 159 159 159 159 160 101,6 100,7 Kalmar ........... 237 237 236 235 234 234 98,8 99,3 Gotlands .......... 59 57 54 54 54 54 91,0 99,0 Blekinge .......... 146 145 144 145 146 147 100,5 101,6 Kristianstads ...... 259 259 257 257 256 257 99,4 100,3 Malmöhus ......... 582 602 626 632 639 648 111,2 103,4 Hallands .......... 164 166 170 171 173 175 106,6 102,7 Göteborgs o. Bohus. 558 588 625 633 640 648 116,2 103,6 Älvsborgs ......... 359 368 375 376 378 381 106,0 101,5 Skaraborgs ........ 248 249 250 250 250 251 101,2 100,6 Värmlands ......... 281 289 291 290 289 288 102,4 99,1 Örebro ............ 247 256 263 263 263 263 106,4 100,1 Västmanlands ...... 204 218 233 235 237 239 117,5 102,7 Kopparbergs ....... 267 279 286 287 286 285 106,6 99,4 Gävleborgs ........ 285 293 293 294 294 293 102,7 99,8 Västernorrlands. . . . 284 289 286 283 281 279 98,5 97,8 Jämtlands ......... 144 144 140 138 136 134 93,2 95,9 Västerbottens ...... 232 238 240 238 237 235 101,4 98,0 Norrbottens ....... 242 251 262 263 263 263 108,9 100,4

Hela riket 7 042 7 290 7 499 7 542 7 581 7 627 108,3 101,7

na med att också genomgångslänen får svårt att undgå en folkminskning." Sannolikt börjar nu nämnda tenden- ser att göra sig gällande i Örebro län, som tidigare under en lång följd av år haft förhållandevis stark folkökning. Värmlands läns tidigare folkökning har förbytts i folkminskning sedan 1950- talets slut. Skaraborgs län har under den här redovisade perioden visat en svag folkmängdsökning. Avgången från jordbruket har kompenserats av en ök— ning inom industri och service. Älvs— borgs län visar totalt sett ökning, men tillväxten är här helt lokaliserad till Västergötlandsdelen och därvid i syn- nerhet till Göteborgs-, Trollhätte- och

Boråsregionerna medan Dalsland, som närmare behandlas i följande avsnitt, visar minskning. Såväl Jönköpings som Östergötlands län präglas av en fortsatt befolkningsökning, kanske med någon tendens till avmattning i takten under senare år.

3.6.3 Den framtida folkmängden i Sveriges län

Prognoser för hela landet ger vid han- den, att Sverige år 1970 kommer att ha en folkmängd av cirka 8,0 miljoner, år 1975 av 8,3 miljoner och år 1980 av 8,5

1” Staffan Helmfrid, Den interregionala mi- grationen i Sverige vid 1960-talets början. Ymer 1963:1—2, särsk. s. 126 ff.

miljoner,20 vilket innebär att den un- der perioden 1950—1963 konstatera- de trenden i stora drag blir gällande under de närmaste 15 a 20 åren. Drar man ut trenden ytterligare något 20-tal år, ungefär till år 2000, kommer man till en folkmängd av i runt tal 10 mil- joner, d. v. s. 30 å 35 procent fler in- vånare än i dag.

Vid prognoser för olika delar av lan- det är naturligtvis osäkerheten mycket större än för riksprognoserna, eftersom såväl allmänna förskjutningar med re- gionala konsekvenser inom t. ex. tek- nik och ekonomi som lokala särförhål- landen påverkar utvecklingen. Osäker— heten ökar ju längre framåt prognosen siktar. I samband med olika under- sökningar och förslag på planerings- området -— där en befolkningsprognos inte bara har att fylla en roll vid di- mensioneringsberäkningar och dylikt, utan kanske i första hand har att tjänst- göra som en slags alarmapparat — har emellertid en del prognoser utförts för delområden av landet.

Av viktigare prognosarbeten med re- gional uppdelning kan nämnas arbets- marknadsstyrelsens21 (till 1975) och Gulbrandsens22 (till 1980) samt de be- räkningar som 1962—1963 utfördes inom länsstyrelserna i samband med de preliminära förslagen till kommun- block. Samtliga tre prognoser har 1960 som startår. En sammanfattning och bedömning av resultaten ges i en bilaga till lokaliseringsutredningen.23

De nämnda prognoserna visar att de tendenser, som gjort sig gällande under 1950-talet, i huvudsak också torde kom- ma att gälla under prognosperioden. Till betydande del beror detta på de be- räkningsmetoder som använts men har också — direkt och indirekt _— sin grund i stabiliteten i förändringsten- denserna vad avser näringslivets och befolkningens regionala fördelning.

Mera genomgripande omfördelningar av sysselsättningsmöjligheterna och folkmängden ger utslag förhållandevis långsamt och med en påtaglig tröghet när det gäller så stora enheter som lä- nen trots den i och för sig allt starkare dynamiken i utvecklingen.24 Mot bak- grund av bl. a. den faktiska utveckling- en under den hittills gångna delen av 1960-talet torde de i ovannämnda pro-

" Främst »Sveriges beräknade framtida folk- mängd». Del 2: Riksprognos Statistiska med— delanden B 1963: 12. Även publicerad i Statis- tisk årsbok 1963, tab. 20. Enligt en ny beräk- ning, preliminärt publicerad i februari 1965 (Statistiska meddelanden B 1965:2) antas de framtida befolkningstalen bli något högre.

21 »Befolkningsprognos för A—regioner 1960— 1975». Medd. från Lokaliseringssektionen 1963: 26.

" Odd Gulbrandsen, Sveriges befolkning 1980. Prognos för regioner och bebyggelsety- per. 1960 års jordbruksutredning. Stencil Sthlm 1963. — En sammanfattning är införd i tid- skriften PLAN 1963: 2 — Gulbrandsens beräk- ningar avser två alternativ varvid här använts nr 1 som innebär samma flyttningstakt (inkl. immigration) som under 1950-talet. Resulta- ten är redovisade för 1970 och 1980, varför här meddelade uppgifter för 1975 är erhållna genom interpolering.

” SOU 1963: 62, särsk. s. 217 ff. " Se t. ex. Olof Nordström, Befolknings— förskjutningar i Sverige 1805—1950. Svensk geogr. årsbok 1959, s. 123 ff. _ För att illu- strera vilka krafter och vilken tid som behövs för att radikalt ändra en negativ folkmängds— förändring i ett undersysselsatt område till en positiv kan pekas på förhållandena i Blekinge. Under perioden 1950—1963 torde, så långt data från arbetsmarknadsstyrelsen samt i statistiska m.fl. publikationer ger vid handen, 6000 a 7 000 nya arbetstillfällen ha tillkommit iindu- strin i länet, dels genom en av myndigheterna underlättad etablering (t. ex. av LME-filialer i Karlskrona, Ronneby och Olofström), dels genom spontan nylokalisering (t. ex. massafa- brik i Mörrum) eller genom utbyggnad av befintlig industri (t. ex. karosserifahriken i Olofström). Den totala folkmängdsökningeni länet 1950—1963 uppgår emellertid till endast omkring 800 personer. Under delperioden 1960—1963, då mellan 1 000 och 1 200 av de nya arbetstillfällena tillkom, ökade den to- tala folkmängden i länet med knappt 2 400 per- soner. —— Till liknande relation kommer Owe Salomonsson beträffande Mönsterås för tiden 1955—1960. (»Flyttningsvinsten i en expande- rande industriort», PLAN 1961:3, s. 117).

Tabell 3: 7. Jämförelser för länen avseende år 1975 mellan den faktiska trenden i folk- mängdsförändringarna 1960—1963 och länsstyrelsernas, arbetsmarknadsstyrelsens och Gulbrandsens prognosvärden25

Index 1975 om folkmängden 1960 = 100 Län .. Trend Lansstyrel- 1960—1963 serna AMS Gulbrandseu

Stockholms stad 0. län ............ 125 122 117 126 Uppsala ......................... 123 117 106 113 Södermanlands ................... 113 110 113 110 Östergötlands .................... 104 110 113 109 Jönköpings ...................... 107 107 108 107 Kronobergs ...................... 104 101 101 97 Kalmar ......................... 96 101 106 94 Gotlands ........................ 94 98 96 92 Blekinge ........................ 108 104 109 98 Kristianstads .................... 102 99 100 98 Malmöhus ....................... 118 111 113 110 Hallands ........................ 113 105 103 103 Göteborgs o. Bohus ............... 118 116 117 118 Älvsborgs ....................... 108 107 105 109 Skaraborgs ...................... 102 102 103 98 Värmlands ....................... 95 104 106 101 Örebro .......................... 101 106 112 111 Västmanlands .................... 114 120 117 113 Kopparbergs ..................... 98 110 109 108 Gävleborgs ...................... 99 110 109 107 Västernorrlands .................. 89 97 107 98 Jämtlands ....................... 80 87 94 93 Västerbottens .................... 90 100 100 101 Norrbottens ..................... 103 106 106 107

Hela riket ...................... 109 110 110 | 109

”' Enl. SOU 1963: 62, s. 261, komp]. med data för 1963.

gnosstudier anförda värdena (tabell 3: 7) få bedömas vara optimistiska för en del av de län som beröres av kanal— trafikutredningens arbete.

3.6.4 Den framtida folkmängden i Väner- och Vätterområdena

Ur arbetsmarknadsstyrelsens och Gul- brandsens prognoser kan redovisas framtidsberäkningar för de A—regioner, som helt eller till mera betydande del ligger inom Väner- och Vätterområ- dena. Av tabell 3: 8 framgår bl. a., att den prognosticerade folkmängdsutveck- lingen i berörda A-regioner tillsam- mans synes komma att bli ungefär lika med eller lägre än för hela riket. Pro-

gnosutfallen, som ju i allt väsentligt är ett uttryck för det nuvarande närings— livets sysselsättningsstruktur, är såle- des ganska pessimistiska. Mot bakgrund av den hittills gångna delen av 1960— talet med dess särskilt för Vänerregio- nen retarderande folkmängdsutveck- ling, kan emellertid, om några genom— gripande förändringstendenser ej in- träffar, även de i tabell 3: 8 meddelade värdena te sig optimistiska.

3.7 Lokaliseringspolitikens allmänna ut- formning Kommittén för näringslivets lokalise— ring angav följande mål för en statlig lokaliserin gspolitik :

Tabell 3: 8. Den prognosticerade folkmängden 1975 och 1980 i A-regionerna berörande Väner- och Vätterområdena. Tusental personer

Arbetsmarknads- Gulbrandsen Fiåifk styrelsen 1975 1975 1980 A-region .. mangd I t 1960 " "po" Antal Index lerat Index Antal Index antal Arvika ................. 52 51 98 45 87 43 83 Karlstad ............... 164 173 106 173 106 176 108 Kristinehamn ........... 54 60 112 55 103 56 104 Karlskoga .............. 46 58 124 57 123 61 132 Säffle—Åmål ........... 48 50 106 47 99 47 99 Trollhättan—Vänersborg . 99 110 111 118 119 125 126 Vara ................... 27 24 90 24 90 23 86 Lidköping .............. 37 39 106 35 94 34 92 Skara .................. 27 27 100 25 92 24 89 Skövde ................. 64 70 109 66 104 68 106 Mariestad .............. 45 47 104 47 104 46 102 Tillsammans ............ 663 709 107 692 104 703 106 Hallsberg—Kumla ....... 52 56 108 56 108 58 112 Jönköping .............. 111 128 115 125 112 137 123 Mjölby ................. 34 36 106 32 93 31 92 Motala ................. 49 55 114 47 96 46 95 Tillsammans ............ 246 275 112 260 106 272 111 Att jämföra med motsva- rande riksprognoser i indexform ............ — _ 110 — 109 _ 113 1. Att främja en sådan lokalisering initialinsats med syfte att — bl.a. ge- av näringslivet, att landets tillgångar av produktionsfaktorer blir utnyttjade och fördelade på olika områden och på sådant sätt, att nationalinkomsten blir så stor som möjligt och att arbets- kraften beredes full sysselsättning.

2. Att skapa en harmonisk samhälls- miljö, som i görligaste mån ger män- niskorna —— oberoende av var de mås- te bo för att fullgöra sin uppgift —— en likvärdig standard i fråga om social och kulturell service.

3. Att lokalisera näringslivet så att rikets försvar underlättas. Kommittén föreslog direkta ekono— miska stödåtgärder i lokaliseringssyfte till industriföretag i form av investe- ringsbidrag, lån och kreditgarantier. Det statliga stödet skulle utgöra en

nom att minska företagens kostnader i samband med att verksamheten startar eller utvidgas och under den därpå följande uppbyggnadsperioden — un— derlätta nyetableringar och utbyggna— der inom redan bestående företag samt inflyttning av företag från andra delar av landet.

Beträffande inriktningen av före- tagsstödet anförde kommittén bl.a. följande."

»Det är också väsentligt att lokalise— ringspolitiken i sysselsättningssvaga områ- den medverkar till att industrier med stor spridningseffekt etableras, d. v. s. industri- er som delvis baserar sitt tillverkningspro- gram på underleverantörer. Sådana indu— strier kan också i större utsträckning än enbart råvaruproducerande basindustrier ——

” SOU 1963: 58, s. 322.

till stor del inriktade på export — väntas ge upphov till en för fortsatt industriellt utvecklingsarbete gynnsam miljö. För att främja utveckling av sysselsättningssvaga områdens näringsliv är det inte tillräckligt med smärre punktinsatscr eller insatser enbart för att förädla naturtillgångarna till exportråvaror, utan det krävs kraftfulla åtgärder för att stimulera näringslivet som helhet på de orter det här gäller.»

På grundval av det betänkande, som avgivits av kommittén för näringslivets lokalisering, och efterföljande remiss- behandling m.m. har statsmakterna hösten 1964 tagit ställning till den framtida lokaliseringspolitikens utform- ning.27 I propositionen anfördes följan- de om det mera långsiktiga målet för lokaliseringspolitiken.

Om lokaliseringspolitiken skall leda till på längre sikt bestående gynnsamma resul- tat måste insatserna inriktas på områden med goda utvecklingsmöjligheter och med förutsättningar för industriell verksamhet. De samhälleliga insatserna bör härvid främst koncentreras till en aktiv samhälls- och bebyggelseplaneriug samt till åtgärder i syfte att skapa en effektiv samhällelig servicestruktur i form av skolor, sjukhus, vägar och övriga kommunikationer samt annan offentlig service. För att få önskad effekt måste en sådan politik utformas i nära samverkan mellan stat, kommun och näringsliv, så att dessa gemensamt åstad- kommer samlade och samordnade insatser på lämpliga orter. De statliga och kommu— nala investeringar som syftar till att för- bättra de industriella förutsättningarna måste givetvis baseras på ett realistiskt lön- samhetstänkande med målsättningen att få till stånd eller vidmakthålla tätorter med sådan serviceutrustning att de på lång sikt blir livsdugliga.

De lokaliseringspolitiska åtgärderna skall i första hand avse det 5. k. norra stödområdet, omfattande de fyra nord- ligaste länen samt Hälsingland, norra delen av Kopparbergs län, nordvästra Värmland, Dalsland och norra Bohus- län. Stöd kan i särskilda fall komma i fråga också för orter inom övriga delar av landet. I propositionen uttalas:

Främst bör ekonomiskt stöd kunna utgå för att stimulera till etablering av ny före- tagsamhet i orter, där goda industriella förutsättningar föreligger och där omställ- ningsproblem aktualiseras på grund av in- dustrinedläggellse i samband med omfattan- de branschrationalisering eller av liknande mera krisartade orsaker. Både sociala och samhällsekonomiska skäl talar för att sta- ten genom stödåtgärder i dylika fall bidrar till att orter med redan utbyggd samhälls— service m. ni. kan fortbestå.

I orter som starkt domineras av en enda industri eller industribransch kan, som kommittén påpekat, konjunkturväxlingar och strukturförändringar få svåra återverk- ningar. Ehuru de konjunkturpolitiska me- del vi numera förfogar över skapar bättre möjligheter än tidigare att mildra verk- ningarna av konjunktursvängningarna för enskilda branscher, kan det enligt min upp- fattning vara befogat att i särskilda fall även utanför det norra stödområdet genom lokaliseringspolitiska stödåtgärder medver- ka till att komplettera sådana ensidiga in- dustriorter med annan industri för att minska deras konjunkturkänslighet och för att skapa en mera differentierad arbets- marknad.

Jämfört med kommitténs förslag har investeringsbidragen givits en betydligt större omfattning. Kreditstödet begrän- sas till statliga lån. Det nämnda stöd- programmet började tillämpas från och med budgetåret 1965/66 och avses gälla under fem är.

3.8 Lokaliseringspolitiken och trafikpo— litiken

3.a.1 Allmänna riktlinjer Utformningen av den statliga lokalise- ringspolitiken innebär inte några änd- ringar i de riktlinjer för trafikpoliti- ken, som statsmakterna i överensstäm-

27 Kungl. Maj:ts proposition 1964: 185. Ban— koutskottets utlåtande nr 48, riksdagens skri- velse nr 408.

melse med 1953 års trafikutrednings förslag antagit år 1963. (Se kapitel 1). Den företagsekonomiska bärigheten skall även i de av lokaliseringsåtgärder- na primärt berörda områdena i prin- cip vara avgörande för investeringarna i anläggningar för godstrafiken.

Kommittén för näringslivets lokali- sering tog upp till behandling vissa kommunikationsfrägor och uttalade all— mänt, att kommunikationerna i vidare bemärkelse var av stor betydelse för näringslivets utvecklingsmöjligheter i olika delar av landet och därför fick tillmätas stor vikt i lokaliseringssam- manhang. Åtgärder, som hade till syfte att underlätta en sådan lokalisering av industrin att ett bättre utnyttjande av landets arbetskraftsresurser och andra produktionsfaktorer möjliggjordes, bor- de därför samordnas med åtgärder, som berörde järnvägs-, landsvägs-, flyg- och teleförbindelser samt hamnar. Till— gången på hamn var ofta en viktig Io- kaliseringsfaktor och vissa företag var för export av produkter och import av råvaror beroende av hamnläge. Far- ledsfördjupningar hade ofta lokalise- ringspolitisk betydelse.

Mera utförligt behandlade kommittén ett par transportfrågor med inriktning på Norrland, nämligen verkningarna av en taxenedsättning för järnvägs- transporter och en utredning om re- servhamnar för vintertransporterna. Ut- gångspunkten för kommitténs behand- ling av sistnämnda fråga har intresse för kanaltrafikutredningens bedöm- ningar vad avser vintersjöfarten inom de för utredningen aktuella båda om- rådena.

Kommittén konstaterade, att de trans- portproblem, som hänförde sig till de norrländska exportskeppningarna, icke endast var en kostnadsfråga utan kan- ske i lika hög grad en fråga om turtät- het, regelbundenhet, snabbhet, godsvård

och annan service. Som följd av den övergång, som skett till ett distribu- tionsmönster med orderleveranser di- rekt till den utländska förbrukaren utan mellanhänder och lager i vederbö- rande importland, hade de norrländska företagen genom vinteravbrotten i segla- tionen kommit att möta speciella pro- blem jämfört med huvuddelen av sina utländska konkurrenter.

En förbättring av Norrlandsindustrins transportförhållanden kunde ske an- tingen genom en utökning av segla- tionssäsongen för företagens normala hamnar med hjälp av isbrytare eller genom att förbättra och förbilliga trans- porterna över de reservhamnar, som företagen mäste anlita den del av året de ordinarie hamnarna var stängda av is. Utbyggda ishrytareresurser tillsam- mans med för vintersjöfart mer lämpa- de fartyg hade hittills medfört en på— taglig förkortning av stängningstiderna. Det syntes emellertid sannolikt att kost- naderna för ytterligare förbättringar denna väg skulle komma att stiga prog- ressivt. Även om stora ansträngningar gjordes också i fortsättningen för att öka seglationssäsougen borde de resul- tat ej förbises, som kunde nås genom förbättring av transporterna över re- servhamnar.

Kommittén angav olika alternativ för utbyggnad av ett system av reserv— hamnar. En utredning borde komma till stånd, i vilken också förutsattes ingå en jämförande samhällsekonomisk kostnadskalkyl. I denna skulle tagas med kostnaderna för alla berörda in- tressenter d.v.s. främst statens järn-

vägar, rederierna, industriföretagen, den statliga isbrytarorganisationen och stuveriföretagen.

I lokaliseringspropositionen hänvisa"- de departementschefen till att en ut- redning med det av kommittén angivna syftet pågick inom Sjöfartsstyrelsen. '

3.8.2 Den tunga industrins transportberoende

Ovan har redovisats att ökningen av antalet anställda i industrin främst va- rit knuten till branscher med en sett från transportsynpunkt »lätt» tillverk- ning. Genom sin allmänna expansion tillsammans med den relativa rörlighe- ten i förläggningsavseende har dessa industribranscher kommit i centrum för de utredningar och överväganden, som nu utmynnat i de av statsmakterna år 1964 antagna riktlinjerna för den framtida lokaliseringspolitiken.

Kommittén för näringslivets lokali- sering lät utföra omfattande utredning- ar för att bestämma transportkostnader- na inom olika delbranscher. Som sam- manfattning av gjorda beräkningar rö- rande den andel av de totala produk- tionskostnaderna, som hänförde sig till olika transporttjänster, anförde kom- mittén följande.28

För betydande grupper av svensk indu- stri utgör emellertid dessa kostnader en liten del av de totala produktionskostnader- na. För de anläggningar inom konfektions- och verkstadsindustri, som undersökts, ut- gör transportkostnaderna i olika lägen och för olika slag av produkter i runda tal mellan 0,5 och 2,0 respektive 1,0 och 5,0 procent av de totala produktionskostnader- na. Andelen 5 procent gäller för tung verk- stadsindustri i de mest ogynnsamma trans- portkostnadslägena inom landet.

Kommittén ansåg sig kunna konsta- tera, att från den i lokaliseringsavseen- de rörliga industrins synpunkt ett stort antal orter inom landet i många fall var likvärdiga eller nästan likvärdiga från transportkostnadssynpunkt. Med bl. a. denna utgångspunkt fann kommittén att lokaliseringsmönstret kunde ändras och företagen i ökad omfattning förläggas till sysselsättningssvaga områden, bl. a. i Norrlands inland och angränsande delar av Svealand.

Kommitténs resonemang har kritise- rats från olika håll. Lindbeck29 anför.

Ett par procent av totalkostnaderna kan emellertid betyda exempelvis tio eller tjugo procent av bruttovinsten; det är knappast förvånande att företag, som tror sig kunna öka bruttovinsten med exempelvis tjugo procent genom att tack vare valet av loka- liseringsort hålla nere transportkostnader- na utnyttjar denna möjlighet.

Den tyngre, transportkrävande in- dustrin har av förklarliga skäl fått ett begränsat utrymme 'i den lokaliserings- politiska debatten. För de delar av lan- det som debatten huvudsakligen rört har de råvaruberoende företagen inom skogs- och delvis också järnindustrin snarast kommit att tillhöra minussek- torerna, sedda från sysselsättnings- och därigenom befolkningssynpunkt. Den kvantitativa expansionen har inte med- fört en ökning av antalet anställda. Den rationalisering, som följt av den under senare är kraftigt skärpta internationel— la konkurrensen, innebär en fortsatt snabbt minskande arbetsinsats per pro- duktenhet.

Företagens transportbehov har emel- lertid ökat. Detta följer redan av de ökade transportkvantiteterna för råva- ror och produkter. Rationaliseringen innebär vidare bl. a. en förskjutning mot färre och större anläggningar, till vilka in- och utgående varumängder koncentreras med följande förlängning av transpontavstånden. En ökning av transportarbetet inom vissa branscher följer också genom utbyggnaden av un— derleverantörssystemet.

För nu berörda företag utgör trans- portkostnaderna en väsentlig del av de samlade produktionskostnaderna. Trans- portsystemens kapacitet och utform- ning är därtill i många fall av väsentlig betydelse för rationaliseringsprocessen. I det följande görs ett försök att sum—

" SOU 1963: 58, s. 202. 2" Assar Lindbeck, Lokaliseringspolitiken. Skandinaviska Bankens Kvartalstidskrif t 1964: 2, s. 43.

mariskt uppskatta andelen för de av kanaltrafikutredning-

transportkostnads-

ens bedömningar närmast aktuella branscherna i vad avser kostnaderna för inrikes befordran av råvaror och produkter. Materialet har hämtats från den officiella transport-, industri- och skogsstatistiken samt olika bransch— studier m.m.30

Järn- och stålverkens produktion i landet har de senaste åren uppgått till en kvantitet av sex å åtta miljoner ton. Saluvärdet har utgjort 3,5 år 4,5 miljar- der kronor. Någon undersökning av transportkostnadernas storlek har så vitt utredningen kan finna inte utförts. En viss —— om än synnerligen osäker — uppskattning kan göras med ledning av uppgifter om bl. a. järnvägstrans- porterna av järn och stål, som under senare år omfattat en kvantitet av tre å fyra miljoner ton. Fraktkostnaden ut- gör cirka 100 miljoner kronor. Adderas härtill rimliga belopp för tilltransporter av främst malm, skrot, koks, olja, kalk- sten och gjuterisand skulle den sam- manlagda kostnaden för järnvägs-, last- bils- och inrikes sjötransporter kunna skattas till storleksordningen 400 å 500 miljoner kronor eller 10 a 15 procent av saluvärdet.

En motsvarande beräkning av trans- portkostnadsandelen för gruvhantering ger ett genomsnittligt procenttal om- kring 30. För vissa järnmalmsgruvor med mindre fördelaktigt läge och med

relativt lågvärdig malm torde transport- kostnadsandelen vara ännu högre.31

Skogsindustrins totala produktion har under senare år omfattat ett salu— värde av sex å åtta miljarder kronor. Den totala kostnaden för externa in- rikestransporter kan på samma över- slagsmässiga sätt som för järn- och stål— verken beräknas till 1 a 1,5 miljarder kronor. Transportkostnaderna skulle alltså svara för 15 a 20 procent av salu- värdet. För sågverken och massaindu- strin torde hälften av kostnaderna falla på lastbilstransporter.

Det må tilläggas att kostnaderna för inrikestransporterna får ses i sitt sam- band med dels övriga tillverkningskost— nader dels utrikesfrakterna. En änd- ring av slutprodukten, t. ex. övergång från styckemalm till slig eller från våt till torr slipmassa med åtföljande pro- duktionsmerkostnader, för bl.a. med sig en minskning av godsvikten och därmed av fraktkostnaden. Ett decen- traliserat hamnsystem innebär omfö- ring av kostnader från transportens in- rikes- till dess utrikesdel, medan en koncentration till färre hamnar vanli- gen får motsatt effekt.

” Vägplan för Sverige, de] 2, SOU 1958: 2. s. 18—32, E. Fredén, Skogsbrukets biltran— sporter, stencil Sthlm 1957. P. Holm, Tran— sportkostnader och varupriser, Sv. Vägfören. tidskr. 1958: 6—7, L. Kritz, Näringslivets väg- transporter —— några aktuella data från olika branscher och företag, Sthlm 1960, samt skrif- ten Transporter i samhället, Sthlm 1960.

31 Se vidare Medd. från Svenska Gruvföre- ningen nr 112, vol. 7 (årsmötesförhandl. 1964).

KAPITEL 4

Godstrafikens utveckling och nuvarande struktur på Trollhätte kanal och på Göta kanals Västgötadel

4.1 Inledning

I föreliggande kapitel ges en översikt- lig redogörelse för den hittillsvarande utvecklingen av godstrafiken på Troll- hätte kanal och Göta kanals Västgöbadel samt trafikens nuvarande storlek och sammansättning. Framställningen byg- ger på en detaljerad redovisning i bi- laga 1. Begreppet normalår, som an- vändes i redovisningen, utgör basåret för utredningens prognosberäkningar. Normalåret har på grundval av trafi- ken åren 1960—1963 beräknats genom utjämning av växlingar i kvantiteter, ortsrelationer m. m. Kvantitetsmässigt

motsvarar normalåret i regel är 1961, men för de varuslag, vars kvantitet fort- löpande ökat, motsvarar det närmast år 1963.

4.2 Den totala godstrafikens utveckling

4å.l Godstrafikutvecklingen på Trollhätte ka- 11

Den senaste slussutbyggnaden i Troll- hätte kanal slutfördes, som tidigare be- rörts, år 1916. Godsmängdsutvecklingen i trafiken på Trollhätte kanal sedan år 1910 och Göta kanals andel därav från år 1920 framgår översiktligt av tabell 4: 1 och figur 4:1.

Tusen ton Tusen ton _lllllI'lllll'llllllllll'l||||||||l||||1||||l||||||||||_ 30005 53000 25005 52500 20005 52000 _ Godstrafiken på: : Trollhätte kanal: 1500: :1500 10005 51000 : Därav tillfrån : 500: Gota kanal 5 500 _lllllllllllLllllllllllllllllllllllLlllllllllll |||—|T— 1910 1920 l930 19%) 1950 1960 Figur 4:1. Gods/ranken på Trollhätte kanal 1910—1963 samt Göta kanals andel därav 1920—1968.

Tabell 4:1. Den totala godstrafiken på Trollhätte kanals egentliga kanalslräcka 1910— 1963 samt Göta kanals andel därav

Godstrafiken på Trollhätte kanal Därav till eller från Göta kanal

Tusen Tusen I cy av

Är ton Index Index Index ton Index Index Trgllh

(Års- 1910—13 1935—38 1951 (Års- 1920 1935—38 k al'

medeltal = 100 = 100 = 100 medeltal = 100 = 100 än;

1910—49) 1920—49) 1910—14 1 400 (100) 1915—19 1 270 90 1920—24 1 330 94 200 90 15 1925—29 1 750 124 230 102 13 1930—34 1 710 121 230 102 13 1935—39 2 260 160 (100) 270 123 (100) 12 1940—44 1 160 82 53 135 60 50 12 1945—49 1 550 110 71 160 72 59 11 1950 1 8941 134 86 126 57 47 7 1951 2 136 151 97 100 126 57 47 6 1952 2 060 146 94 97 137 61 51 7 1953 2 171 154 99 102 150 67 56 7 1954 2 191 155 100 101 156 70 58 7 1955 2 396 170 109 112 146 65 54 6 1956 2 562 181 117 120 130 58 48 5 1957 2 575 182 118 119 147 66 54 6 1958 2 301 163 105 107 149 67 55 6 1959 2 719 192 124 127 135 61 50 5 1960 3 019 214 138 141 125 56 46 4 1961 3 167 224 145 147 115 52 42 4 1962 2 902 205 132 134 117 52 43 4 1963 2 955 209 135 138 110 49 41 4

1 Fr. o. m. 1950 tillämpas nya omräkningstal vid omräkning av trävaruskeppningar från m3 till ton. Detta innebär att för år 1950 den angivna godsmängden är 104 000 ton mindre än om

tidigare omräkningstal tillämpats.

Den totala godstrafiken på Trollhätte kanals egentliga kanalsträcka (L. Edet— Vänersborg) uppgick under åren 1910— 14 till omkring 1400 000 ton per år. Under mellankrigstiden ökade volymen från mitten av 1920-talet, med undan- tag för depressionen vid början av 1930- talet, i jämn takt till 2 300 000 ton. Ti— den efter år 1945 har med undantag av nedgångar dels år 1958 dels åren 1962— 63 präglats av en snabb ökning av gods- volymen. År 1961 nådde denna upp till 3 167 000 ton. Åren 1962—63 sjönk voly- men under 3000 000 ton, vilket bl. a. sammanhängde med ovanligt långa av- brott i seglationen som följd av ishin- der.2

Indexserierna i tabell 4: 1 visar att

godsvolymen under femtioårsperioden 1913—1963 i stort sett har fördubblats, vilket motsvarar en årlig ökning med 1,5 procent. Tillväxten från åren när- mast före andra världskriget fram till nuläget motsvarar en årlig ökning av omkring 1,25 procent per år, medan ökningstakten för enbart den senaste tioårsperioden legat högre, vid omkring 2,5 procent per år.

4.2.2 Intern trafik, trafik på älvsträckan m.m.

Hela den ovan angivna trafiken på ka- nalsträckan är inte genomgående utan

2 Under år 1964 ökade trafiken på nytt och uppgick till 3 512 000 ton. Härtill bidrog den allmänna konj unkturuppgången och det kortare vinteruppehållet i seglationen. År 1965 omfat- tade trafiken 3 631 000 ton.

viss trafik berör endast delar av sträc- kan. De viktigaste transporterna i detta sammanhang är skeppningar mellan Vä- nern å ena sidan samt Vargön och Stall- backa å den andra, som uppgår till om- kring 150 000 ton per år (jfr tabell 2 i bilaga 1; främst nedgående transporter av pappersved och sten).

Trafiken på älvsträckan söder om Lilla Edet inräknas inte i av utredning- en redovisade godsmängdsuppgifter be- träffande Trollhätte kanal. För att ge en uppfattning om denna trafiks stor- lek i relation till den egentliga kanal- trafiken kan anges att hamnarna Lilla Edet, Göta, Dösebacka, Bohus, Surte och Agnesberg har en godsomsättning av cirka 320000 ton per år, varav om— kring 20000 ton via Trollhätte kanal. Av återstående 300 000 ton är ungefär 200 000 ton uppgående och 100 000 ton nedgående på Göta älv.

4.2.3 Göta kanals andel av godstrafiken på Trollhätte kanal

Godskvantiteten till/från Göta kanal via Trollhätte kanal ökade, som framgår av tabell 4: 1 och figur 4: 1, under 1920- och 1930-talen betydligt svagare än den sistnämnda kanalens totala trafik, från något över 200000 ton till omkring 275000 ton. ökningen motsvarar unge- fär 25 procent mot omkring 50 procent för Trollhätte kanals totala godsmängd. Efter kriget inträffade endast en svag återhämtning till 150 000 31 175 000 ton under de första efterkrigsåren och till ungefär 150000 ton per år vid 1950- talets mitt. Därefter har följt en fort- gående tillbakagång till 110000 ton år 1963. Den nuvarande godsmängden ut- gör hälften av 1920 års och ungefär 40 procent av 1937—38 års godsvolym. Som framgår av tabell 4:1 svarade Göta kanal under åren 1920—1924 för i medeltal 15 procent av den på Troll-

hätte kanal totalt befordrade godsmäng- den. Andelen torde ha varit ungefär den- samma de närmaste åren före Trollhät- teledens ombyggnad. Under mellan- krigstiden sjönk den till 12 procent. Minskningen har fortsatt efter andra världskrigets slut och under början av 1960-talet hade andelen kommit ned till fyra procent. Nedgången av trafiken på Göta kanal hänger främst samman med ett nästan totalt bortfall av trans- porterna av trävaror, massa och pap- per. De ingående skeppningarna av kol och koks har också praktiskt taget helt upphört.

4.2.4 Godstrafikens riktningsfördelning

Fram till omkring 1930 var (len på Trollhätte kanal nedgående godsmäng- den betydligt större än den uppgående (jfr tabell 3 och figur 2 i bilaga 1). Under 1930—talet och under efterkrigs- tiden t. o. 111. år 1957 rådde balans mel- lan den upp- och den nedgående gods- volymen. Därefter har den uppgående godsmängden ökat markant medan den nedgående ökat i långsammare takt. Det uppgående godset har under åren 1962 och 1963 svarat för 60 respektive 63 procent av den totala volymen.

Den tidigare nämnda totala godsvo- lymökningen hänför sig alltså i mycket stor utsträckning till den uppgående varuströmmen. Den på kanalen upp- transporterade godsmängden har ökat från 500 000 år 600000 ton omkring år 1910 till 1 860000 ton under år 1963, vilket motsvarar ungefär 240 procent. Den nedgående godsmängden har där- emot under samma period endast vuxit från ungefär 800000 ton till omkring 1 200000 ton eller med 50 procent.

Ökningen av den uppgående gods- mängden under 1930-talet hänförde sig framför allt till stenkol, tackjärn och järnskrot, kalksten, salter, svavel och

olja. Efterkrigstidens ökning av den upptransporterade godsmängden domi- neras av oljetransporternas kraftiga ex— pansion (jfr 4.3.1).

4.2.5 Godstrafikens fördelning på utrikes och inrikes trafik

En översiktlig redovisning av fördel- ningen på inrikes respektive direkt ut- rikes trafik på Trollhätte kanal ges i fi- gur 4: 2 (jfr även tabell 4 i bilaga 1). Fördelningen av trafiken sker helt med utgångspunkt från avsändare-/mottaga- rehamn för själva kanaltransporten. Gods som omlastas i Göteborg (nume- ra främst petroleumprodukter) inräk- nas alltså i den inrikes trafiken. Omkring år 1920 var den direkta ut- rikestrafiken av mycket begränsad om- fattning, 200000 å 300000 ton. Trafik till och från inrikes hamnar svarade vid denna tid för omkring 80 procent av godstrafiken. Fram till år 1939 expan-

derade därefter den direkta utrikestra- fiken kraftigt och kom i paritet med den under perioden oförändrade inrikes trafiken vid 1 200 000—1 300 000 ton.

Under efterkrigstiden har den direk- ta utlandstrafiken fortsatt att expan- dera i absoluta tal och under första de- len av 1950-talet även relativt i förhål- lande till inrikestrafiken. Den senare stannade efter kriget på en betydligt lägre nivå än tidigare, men har — be- roende på de i figur 4: 2 speciellt mar- kerade oljetransporterna från Göteborg —— från mitten av 1950-talet åter utveck- lats i samma takt som den direkta utri— kestrafiken. Under senare år har utri— kestrafiken utgjort omkring 55 procent och inrikestrafiken cirka 45 procent av den totala godstrafiken.

4.2.6 Godstrafikens månadsvariationer

Trafiken är tämligen jämnt fördelad över seglationsåret. Det under vinter-

Tusen ton Tusen ton

_ | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | I | | | | I | | | | i | | |—1 3000 : '_'—Total godstrafik ' ' ' ' - - ' Direkt utrikestrafik : 3000

: — — — — Inrikestrafik + + + + Petroleumprod.om|. :

j_ . .. __

_ | Goteborg _ 2500 _ — 2500 2000 ; 12000 1500 : ' 21500 *

_ _ _ _ , , __

:| - ' _

.3' I .; _ 1000 _. :. [xi-x ___, *:1000

_. x : 'N , ... I * * _-

: ' _. :;” N'- ' xx"' : soo : " _—'-' +,, tsuu

_- _v ' x” *— : .' IC _

|||||IlllllllllJllllLlll-llllllllIlllllllllll_

|920 1930 |9'10 1950 1950

Figur 4:1 Den direkta utlandslrafiken och inrikestrafiken på Trollhätte kanal 1920—1963 samt [ristningen av pelroleumprodukier i Göteborg 1950—1963.

stängningen ackumulerade transportbe- hovet resulterar i regel i ganska stor trafik under maj månad. Under juni och i samband med semesterperioden i juli äger vanligen en viss nedgång rum, varefter höstmånaderna i regel visar en jämn och hög nivå. (Se avsnitt 1.4 i bilaga 1.)

4.3 Kanaltrafikens varuslagsjördelning

I kapitel 2—4 i bilaga 1 lämnas en in- gående redovisning för de i trafiken på Trollhätte och Göta kanaler förekom- mande varuslagen, trafikutvecklingen inom desamma, transportrelationer m.m. I följande redogörelse ges en sammanfattning av de skilda varusla- gens utveckling och nuvarande kvan— titeter samt därefter av den samlade trafikens fördelning på lastnings- och lossningshamnar såväl i Sverige som i utlandet. Därjämte redovisas omfattning- en av det område, för vilket kanaltrafi- ken har betydelse. Vidare lämnas exem- pel på kanaltransporternas betydelse i relation till förekommande alternativa transporter.

4.3.1 Uppgiende varuslag

Enligt i bilaga 1 redovisade undersök— ningar kan följande normalårsmängder av olika varuslag anges för den uppgå- ende trafiken på Trollhätte kanal un- der åren 1960—1963:

Ton Petroleumprodukter ............ 935 000 Kol och koks ................. 255 000 Sten, kalk och gips ............. 210 000 Järn och stål ................... 110 000 Salt. ........................... 90 000 Malm ......................... 45 000 Gödningsmedel ................ 35 000 Svavel ........................ 32 000 Kemikalier .................... 25 000 Glaubersalt ..................... 22 000 Lera ........................... 15 000 Vägsalt ...................... 10 000

Forts.

Ton Fodervaror .................... 10 000 Sand .......................... 8 000 Tegel ......................... 8 000 Maskiner m. m. ............... 8 000 Övriga varor .................. 42 000 1 860 000

De fem varugrupper som når över en årsvolym av 50000 ton svarar för till— sammans omkring 85 procent av den uppgående godsmängden med följande fördelning:

Procent

Petroleumprodukter ................. 50 Kol och koks ...................... 15 Sten, kalk och gips .................. 10 Järn och stål ........................ 5 Salt ................................ 5 85

Samtliga övriga varuslag utgör alltså tillsammans 15 procent av det uppgå- ende godset. De stora varugruppernas betydelse för Irafikutvecklingen fram- går av figur 4: 3 (jfr tabell 5 i bilaga 1) . Efterkrigstidens utveckling har domi— nerats av petroleumtransporternas kraf- tiga tillväxt till omkring eller över 900 000 ton under senare år.

Transporterna av kol och koks nådde omkring år 1950 i det närmaste upp till förkrigsnivån men har därefter gått till- baka till en under senare är relativt stabil volym av omkring 250 000 ton.

Den upptransporterade mängden av sten, kalk och gips (främst kalksten) har, efter en tidigare under efterkrigstiden måttlig uppgång, mellan åren 1958 och 1961 ökat från omkring 100 000 ton till över 200 000 ton per år.

Utvecklingen av den samlade gods- mängden utöver de i figur 4: 3 särredo- visade varuslagen har kännetecknats av en variation mellan 200 000 och 250 000 ton per år under efterkrigstiden mot omkring 350 000 ton per år vid slutet av 1930-talet. En viss expansion inom den här berörda gruppen mellan åren

Tusen tan Tusen hm 900 — — 900 800 — — 600 700 _ Petroleumprodukter _ 700 600 _ — 500 500 — — 500 500— ' 400 300 — — 300 200 — — 200 100 — 100

llllJllllllltlIllllllllllllllllL

600 _ Kol och koka __] 500 500 — 500 1.00 #00 300— 300 200 _ 200 tDOr— 100 200 _ Sten och talk 200 till) :_/-——/ -— 100

| | | | L J 200 .. 200 100 Jern och stil 100

1 l 1 | [ loo— $'” ___/_» son

1 l 1 | | | ””E Övriga vnruslog __ 1,00 300 — 300 200— M— 200 100— —j 100

lllltlllltlllllLLlllllllllllllll 1950 1950 1960

Figur 4:3. Kvantitetsutvecklingen i de viktigaste uppgående varuslagen på Trollhätte kanal 1931 —-—1939 och 1945—1963.

1958 och 1961 hänger främst samman med en ökning av råvarutransporterna till massa- och pappersindustrin (sva- vel, glaubersalt, lera och kemikalier).

Som en sammanfattning för efter- krigstiden kan sägas, att ökningen av de uppgående transporterna främst be- stämts av petroleumprodukterna samt i viss mån av ökningen av kalksten och andra råvaror för massa- och pappers— industrin samt för den kemiska in- dustrin (salt). Övriga varuslag har ej i någon större utsträckning positivt på- verkat totalutvecklingen.

Den uppgående godstrafiken på Göta

kanals Västgötadel hade följande varu- slagssammansättning under normalåret:

Ton

Petroleumprodukter .............. 15 000 Gödningsmedel .................. 15 000 Sten, kalk och gips ............... 4 000 Glaubersalt ....................... 3 500 Övriga varor .................... 5 500 43 000

4.3.2 Nedgåemle varuslag Även den på Trollhätte kanal nedgåen- de godsmängden domineras av ett be- gränsat antal stora varuslag. Följande normalårsfördelning kan anges:

Ton

Sågade trävaror ................. 275 000 Malm ......................... 250 000 Pappersmassa ................. 230 000 Papper ....................... 160 000 Pappersved m. m. .............. 120 000 Sten .......................... 70 000 Spannmål ..................... 65 000 Järn och stål ................... 32 000 Cement och cementklinker ...... 25 000 Kemikalier .................... 1 7 000 Träfiberplattor ................ 12 000 Övriga varor ................... 23 000 1 280 000

De sju varugrupper, som når över en årsvolym av 50 000 ton, utgör närmare 95 procentav godsmängden och övriga förekommande varuslag är av ännu mer underordnad betydelse än i fråga om de uppgående transporterna. De större varuslagens procentuella andel är:

Procent

Sågade trävaror ...................... 20 Malm .............................. 20 Pappersmassa ...................... 20 Papper ............................ 15 Pappersved m. m. ................... 10 Sten ............................... 5 Spannmål .......................... 5 95

Godsmängdsutvecklingen i de vikti- gaste varuslagen framgår av figur 4: 4 (jfr tabell 6 i bilaga 1).

Efterkrigstiden har för trävarorna totalt präglats först av en återhämtning

500 Trävaror — 500 1.00 '— _' 300 1.00 300 200 200 100

Hill"— lllltlIlllLLllJlllILlllllllllll

_. Puppet-sw zoo ' l 1 | | !

—t 200 4100

200 100

200 _ Popper 100 _

w—I—V | | 1 | [ 100 _

***300

'_'?00

—|00 |||'|Li|L|||| ||||l||x|l||||||||

100 Sten 100

LJ— . Mi

mu LW Spannmål 100 - | M

200 lol)

300 *— 200 _

Malm

200 HJO

Övriga varuslag

| | | 1 | | mo 1950 1960

!

Figur 4:4. Kvantitetsutuecklingen i de viktigaste nedgående varuslagen på Trollhätte kanal 1931 ———1939 och 1945—1963.

till årsvolymer omkring 500000 ton, senare — från mitten av 1950-talet — av en nedgång till omkring 400 000 ton. Åren 1961 och 1962 låg mängden ned- transporterade trävaror vid omkring 350000 ton, för att år 1963 å—ter öka till 400 000 ton. Kvantiteten sågade trä- varor har under perioden 1955—1963 varierat mellan 230 000 och 300 000 ton per år.

Såväl för pappersmassa som för pap- per har utvecklingen från 1952 till 1961 karakteriserats av en jämn volymök- ning, vilken resulterat i en ökning av godsmängden med omkring 100 000 ton för vardera varuslaget mellan nämnda år. Under åren 1962—63 ägde en viss tillbakagång rum, vilket bl. a. samman- hängde med issvårigheterna och med industrins produktionsbegränsningar.

Malmtransporterna återvann snabbt

sin förkrigsvolym och har under 1950- och 1960-talen varierat konjunkturmäs- sigt mellan 300 000 ton och 200 000 ton. År 1963 omfattade den nedtransporte- rade malmmängden endast 123000 ton (vilket till skillnad från vad som anges i sammanställningen ovan endast utgör omkring tio procent av den nedtranspor- terade mängden totalt).

Stentransporterna visade en jämn ök- ning mellan 1955 och 1961. Spannmåls- transporternas volym varierar kraftigt och särskilt stora mängd-er har trans— porterats under 1960-talet.

Sammanfattningsvis kan om de ned- gående varuslagen sägas att under ef- terkrigstiden endast pappersmassa och papper samt sten karakteriserats av en klart positiv tendens och genom sin volymutveckling bidragit till att upp- rätthålla den totala nedgående godsvoly- men vid en jämn, och under åren 1956 —1961 något h'öjd nivå.

Den på Göta kanals Västgötadel ned- gående godstrafiken har för normalåret under 1960-talet haft följande samman— sättning:

Ton

Zinkmalm ....................... 50 000 Spannmål ....................... 10 000 Pappersved m. rn. ................ 3 000 Sågade trävaror ................... 2 000 Övriga varor .................... 5 000 70 000

4.4 Kanaltrafikens fördelning på ham- narna i Vänern m.m.

4.4.1 Inledning samt översikt över hamnför- delningen

1 tabell 26 i bilaga 1 redovisas lossning— en totalt och av olika varor i områdets hamnar. Tabell 27 i bilaga 1 innehåller motsvarande uppgifter beträffande ham- narnas lastning. Redovisningen, som hänför sig till normalårskvantiteten, åskådliggöres på kartan i figur 4: 5.

, r . ( ""r” = ;] y—.,,,,_f"x/ ; . [A.—_ ..1 -, '>'” —. Kumla,». m 4 ”' :_ NH; ||- X . [dwnll- | ' |. || "Auchi. Sinful-if! ; ,r' v *- | .f ' ' ålen. D , _ jtl—. mun.—4” ; '_ . m.. [' "ni??, ”"'"/Å |; 1, l55?"']»'”'""*" "=; ' |, nx— ; __,_'._- W,._ . |" a.m.-[I" .. Skogh-II .' '. ,_,__ -' | i' knut . .' -..- = ; omm": , ;" D" | | av -' ;: :. kl.?" ;.(1' M? _ - * |. . _, . __., J J, . ”. i ,: 5.1-'i ;D,” Hanuhd/ ;- . , - |-. , .; Hanuhr ] *, : '. ) . , [ /. _ ; ( ( !; v ' _* . .. . v , m..—”_ b::å'x ; f” / Lukopmy re-,— f? *” -. ,. , » __ VnrqunX—Y / _ ( '- Ax '] - .» l- l ;muhimn/ i, Lossat gods % » Stallbacka j ;- ] Af , .f ;. i [' Lutat qods ;! f/ , ' ,, su |u|| no 5n|| __,vl'f' Tusen ton ,!' 0 lll ZU JD W Sillm— Å'. )(

Figur 4: 5. De skilda Vänerhamnarnas m. m. andel av godstra/iken på Trollhätte kanal. Normalåret 1960—63.

Den i nämnda tabeller redovisade hamnfördelningen kan jämte hamnar- nas totalandel av trafiken på Trollhät— te kanal sammanfattas i följande pro- centfördelning, tabell 4: 2.

I gruppen övriga hamnar i Vänern ingår bl. a. Älvenäs med en lossning av omkring 45 000 ton, Edsvalla med 15 000 ton och Skattkärr med 10 000 ton samt Norsbron med en lastning av omkring 10 000 ton. Hamnfördelningen för de godsmängder som vidarebefordras på Göta, Dalslands och Säffle kanaler fram- går i huvudsak av de i avsnitt 4.5.2 re- dovisade omlandskartorna.

4.4.2 Det uppgående godsets fördelning på loss- ningshnmnar Den uppgående trafiken är som framgår av figur 4: 5 och tabell 4: 2 främst in- riktad mot de allmänna hamnarna Karl- stad, Kristinehamn och Lidköping, som tillsammans tar emot närmare hälften av godsmängden. Otterbäcken samt in- dustrihamnarna Skoghall och Hönsäter har också omfattande lossning. De sex nämnda hamnarna svarar för omkring 60 procent av den uppgående godsmäng- den på Trollhätte kanal. En relativt stor andel (15 procent) faller vidare på hamnarna vid själva kanalen. I övrigt är

Uppgående Nedgående gods gods Totalt Hamnar vid Trollh. kanal Trollhättan/Stallbacka . . . 11 1 7 Vargön ................. 4 3 4 15 4 11 Hamnari Vänern Karlstad ............... 23 10 18 Kristinehamn ............ 13 10 12 Otterbäcken ............ 6 1 8 1 1 Skoghall ................ 9 12 10 Lidköping .............. 10 5 8 Mariestad ............. 2 5 3 Hönsäter ................ 5 0 3 Gruvön ............... 1 G 3 Slottsbron ............... 1 5 3 Kyrkebyn .............. 1 1 1 Åmål .................. 1 1 1 Vänersborg ............. 1 1 1 Övriga hamnar ......... 5 1 3 78 75 77 Hamnar vid Göta kanal och Vättern ................ 2 5 4 Hamnar vid Dalslands kanal 1 5 2 Hamnar vid Säffle kanal . . . 2 2 2 Till/från ospec. hamnar ..... 3 8 5 100 100 | 100

lossningen fördelad på ett tiotal Väner- hamnar samt på anslutande kanaler.

4.4.3 Det nedgående godsets fördelning på lastningsbamnar

Fördelningen på lastningshamnar i Vä- nern m. m. är, som illustreras av figur 4:5 och tabell 4:2, jämnare än för- delningen på lossningshamnar för det uppgående godset. Åtta Vänerhamnar svarar för lastningsandelar om fem pro- cent eller däröver motsvarande tillsam- mans omkring 70 procent av det ned- gående godset. Utlastningen i industri- hamnarna vid norra Vänern (Skoghall, Gruvön och Slottsbron) är den främsta orsaken till denna utjämning i förhål- lande till den mera koncentrerade loss- ningen. Andelen för hamnarna vid

Trollhätte kanal är i denna riktning mer begränsad (fyra procent), medan däremot de anslutande kanalerna har något större andelar.

4.4.4 Hamnrörelsens utveckling i Vänerham- narna

Som närmare kommenteras i anslutning till tabellerna 28—30 i bilaga 1 är ka.- nalgodsets fördelning på Vänerhamnar mycket stabil från år till år sett även över en längre period. Bland de för- ändringar i fördelningen som skett un- der senare år kan nämnas variationerna i Otterbäcken i samband med växling- arna i järnmalmsutlastningen samt Karl]- stads ökande trafikandel till följd av ökad oljetillförsel.

4.5 Omlandet för kanaltrafiken. För- delningen på hamnorter och omlands- orter. De transportbestämmande närings— grenarna. De viktigaste varuslagens be- roende av kanalen

4.5.]. Inledning

1 föreliggande avsnitt redovisas först mot bakgrund av detaljerade kartering— ar i bilaga 1 en översikt över det om- land som man kan tillföra kanalen för skilda varuslag och transportrelationer. Därefter kommenteras särskilt dels tra- fikens fördelning på hamnorter respek- tive omlandsorter, dels fördelningen på mottagare eller avsändare inom skilda näringsgrenar. Slutligen ges en över- sikt över de viktigaste varuslagens bero- ende av kanaltrafiken samt över vissa alternativa transportmöjligheter.

4.5.2 Omlandet för trafiken på Trollhätte kanal

Avsändareorterna för det på Trollhätte kanal nedgående godset och mottagare- orterna för det uppgående anges på kar- torna i figur 416—428 (jfr tabell 31 i bilaga 1). De varor som lossats till depå- er i hamnort för vidare distribution inom orten och/eller dess omland re- spektive lastats från lager eller uppsam- lingsccntraler har på kartorna med spe- ciell markering hänförts till respektive hamnort. I de fall då en hamnort även markerats som omlandsort har transpor- ter till/från dessa orter gått via annan hamn med anslutande terminaltransport landvägen.

Som framhållits i kapitel 1 kan man inte tala om något enhetligt omland för Vänerhamnarna och därmed för ka- nalen i den meningen att dess trafik totalt och generellt inom ett angivet område skulle dominera i förhållande till trans- porter via alternativa hamnar m.m. Be- greppet omland fattas här som det om-

råde vilket över huvud taget i någon större utsträckning berörs av trafiken på Trollhätte kanal.

En betydande del av trafiken hänför sig till orter vid norra delen av själva kanalen, Trollhättan och Vargön. Någ— ra orter vid nedre delen av Dalslands kanal svarar för en relativt omfattande trafik, som dock i stor utsträckning är intern inom vattenvägssystemet. Kär- nan i Trollhätteledens trafikområde ut- görs av hamnarna vid norra Vänern från Åmål i väster till Otterbäcken i ös- ter samt dessa hamnars omland, som tillsammans bildar ett solfjäderformat område, skarpt avgränsat mot sydväst i Dalsland och mot sydost i linjen Ot- terbäcken—Degerfors—Pershyttan men med en utlöpare mot Hasselfors—Laxå. Detta områdes yttre begränsning kan i stort anges som en linje genom Jösse- fors—Torsby—Hagfors—Fredriksberg— Hällefors — Striberg/Pershyttan — Laxå, d. v. s. på omkring tio mils avstånd från Vänerhamnarna i områdets norra del och något kortare i dess västra och östra.

I sydost fortsätter det nämnda om- rådet i de övriga Skaraborgshamnarna (Mariestad, Hällekis och Lidköping) med deras mindre markanta omland, som med undantag för viss uppsam- ling till eller distribution från Lidkö- ping, sträcker sig till Skövde i söder och Vättern i öster.

Omlanden för upp- respektive ned- gående transporter redovisas med gans- ka olika utformning (jfr figur 4: 6 och 4: 7), vilket i viss mån beror på att 01— jetransporterna utom för de största för- brukarna endast har kunnat följas till respektive hamndepåer. Det karterade omlandet för uppgående gods norr om Vänern blir härigenom begränsat till en relativt smal sektor inramad av orterna Karlstad—Hagfors—Hällefors—Karlsko-

'....

Magi-rs

' 1

% Nyh-pp:

Karlslid

Kristinehamn 7- .. .

.Tlll mollagare i hamnort [lm Till depåer nd i hamnort l l .nu mottagare & omlandet l

l

0 D El ; SI 5 ||) 20 IDO 300 ; tusentaln % w kanal l ***—"järnväg | . . .. . .. l

Figur 4:6. Moltagareorter för de uppgående transporterna på Trollhätte kanal. Normalåret 1960—_— 1963.

Lidliiipi ng

Frclrihkq

25."

”__"!

HDD i

|| 10 IM 300

H+»— järnväg

1963.

%2Fråu avsändare ! nmlandsori i

i i i

iuaen inn 1

Figur 4: 7. Avsändareorter för de nedgående transporterna på Trollhätte kanal. Normalåret 1960—

T_Äf ,

. Tin/ps.. mull/avs. '. hamnurl [lm Till/från depåer, lager cd i hammar Till/från "Tilll/avs. i umlandsori

1: D Cl El Sl 510 Zl Sl IMI lill lusenlun kanal wjårnväq ,. .. .. '

1 Figur 4:8. Mottagare— och avsändareorter för de totala transporterna på Trollhätte kanal. Normal— året 1960—1963.

get/Degerfors. Omlandet för de nedgåen- de transporterna är, främst till följd av transporterna av trävaror och malm, mera utbrett.

4.5.3 Trafikens fördelning på mottagare/av- sändare i hamnorter respektive omlandsorter

I tabellerna 32—33 i bilaga 1 samt i kommentarerna därtill anges för de vik- tigaste varuslagen i trafiken på Troll- hätte kanal fördelningen dels på motta- garens/avsändarens näringsgrenstillhö- righet (jfr avsnitt 4.5.4 nedan) dels på hamnorter respektive omlandsorter. Nämnda material har vad gäller orts- fördelningen sammanfattats i följande tabell 4: 3, varvid som hamnorter räk- nats alla hamnar vid Trollhätte kanal, Vänern, Dalslands kanal, Säffle kanal, Göta kanal och Vättern.

Av det uppgående godset är 75—80 procent destinerat till slutliga motta- gare eller distributionsdepåer i hamn- orter, medan de till orter i omlandet direkt riktade transporterna uppgår till 20—25 procent.

För de nedgående transporterna är fördelningen jämnare. Avsändare och la- gercentraler i hamnorterna genererar omkring hälften av godsvolymen och omlandsorterna svanar för hälften.

Totalt innebär detta att ursprungliga avsändare, slutliga mottagare, uppsam-

lingslager eller distributionsdepåer i hamnorter genererar ungefär två tred- jedelar av godstrafiken på Trollhätte kanal.

4.5.4 De olika näringsgrenamas och industri- gruppernas andel av trafiken på Trollhätte kanal

Totalt för den upp- och nedgående tra- fiken fördelar sig de i det föregående behandlade normalårskvantiteterna på följande sätt på olika näringsgrenar och branscher (jfr tabellerna 32—33 i bilaga 1) :

Procent

Jordbruk Skogsbruk Gruvindustri Stenindustri Järn- och metallframställning .......... Verkstadsindustri .................... Cementindustri ...................... Träindustri Massa- och pappersindustri ........... Kemisk industri ..................... Textilindustri ........................

H

[0 thmemevlå-F

Övr. industri, flera branscher gemen- samt m. m ......................... 23 100 Restgruppen i sammanställningen omfattar främst de tidigare berörda transporterna av petroleumprodukter samt kol och koks, vilka ej kunnat för- delas efter mottagare.

Skogsbruket och den därtill anslutna

Tabell 4: 3. Översikt över kanaltrafikens fördelning efter avsändare- respektive mottaga- reortens belägenhet

Uppgående gods Nedgaende gods Totalt Tusen 0 Tusen (7 Tusen 07, ton Å) ton ” ton ”* Till/från mottagare/avsändare i hamnort ..................... 850 46 560 44 1 410 45 Till/från lager m. m. i hamnort . . . 600 32 65 5 665 21 Till/från mottagare/avsändare i omlandet .................... 410 22 655 51 1 065 34 Summa 1 860 100 1 280 100 3 140 100

förädlingsindustrin svarar enligt ovan- stående sammanfattning för omkring 36 procent av samtliga transporter på Trollhätte kanal. Motsvarande andel för gruvbrytningen samt järn- och metall- framställningen är omkring 23 procent. Tillsammans täcker alltså dessa två sek- torer av näringslivet cirka 60 procent av kanaltransporterna. Transportbildcn kompletteras ——- i de huvuddrag som här är aktuella — av ytterligare sex närings- grenar/industribranscher med transport- andelar på mellan en och fem procent.

4.5.5 De viktigaste varuslagens kanalberoende, transporter med landtransportmedel m.m. 4.5.51 Petroleumprodukter En jämförelse mellan oljeförbrukningen inom områdets industri och tillförseln till densamma via kanalen visar att ka- naltransporterna dominerar över andra transportformer inom ett område som i huvudsak begränsas av följande orter: Åmål, Säffle, Slottsbron, Jössefors och Arvika vid Säffle kanal, Gruvön, Eds- valla, Forshaga, Munkfors, Hagfors, Persberg, Nykroppa, Storfors, Karlsko- ga, Degerfors, Bäckhammar och Otter- bäcken. Härtill kommer följande orter i några fall med närmaste omgivningar: Mariestad, Lidköping, Vargön, Väners- borg, Trollhättan och Lilla Edet. Inom detta område kan närmare 95 procent av den större industrins oljekonsum- tion beräknas komma via Trollhätte kanal. Inom Lesjöfors- och Hällefors- områdena svarar oljetransporter via Vä- nern för 25—50 procent av industrins behov. Den utanför det angivna området markerade övergången till försörjning med landtransportmedel från kusthamn visas av att orter som Åmotfors, Svane- holm, Bengtsfors, Billingsfors, Håverud, Åsensbruk, Skövde, Laxå och Örebro ej berörs av trafik från Vänerhamnarna.

Beträffande oljetransporterna till Vät- tern kan nämnas att de tidigare fartygs- transporterna till Jönköping, 15000— 20 000 ton per år, har upphört. Petro- leumtransporter via Göta kanals Väst- götadel förekommer numera endast till Motala och Hammar.

4.5.5.2 Kol och koks

De viktigaste mottagarna av stora pos- ter kanaltransporterad kol är Fosfatbo— laget och Vargöns smältverk i Trollhät- tan, Vargöns bruk, cementindustrin i Hällekis (vars förbrukning av kol alter- nativt kan utbytas mot olja) samt Hag- fors järnverk.

Transporter direkt från kusthamn sy- nes inte förekomma i någon utsträck- ning av betydelse till kärnområdet av Karlstads och Kristinehamns omland. I de östra delarna märks konkurrens från Norrköping, Mälarhamnarna, Stockholm och Gävle, som också har inflytande i den norra delen av Vänerhamnarnas omland.

4.5.5.3 Kalksten och gips

Kalkstenstransporter av stor omfattning förekommer till Stallbackaindustrierna (Vargöns AB ca 20 000 ton, Fosfatbola- get ca 25 000 ton och AB Ferrolegering- ar ca 50 000 ton). Dessa industrier täc- ker sitt totala kalkstensbehov via ka- nalen. Huvuddelen av kalkstenen kom- mer från Gotland.

Av de kalkstenskonsumerande massa- industrierna tar (se närmare analys i tabell 10 i bilaga 1) åtta, varav sex i hamnläge, kalksten via kanalen, medan lika många, varav tre i hamnläge, tar in kalksten från inlandsbrott med land- transportmedel.

De två cementfabrikerna inom områ- det förses, Hällekis totalt och Gullhögens bruk i Skövde i mycket stor utsträck-

ning, med gips via transporter på Troll— hätte kanal, för Gullhögens de] efter omlastning i Lidköping.

4-.5.5.4 övriga råvaror till massa- och pappersindustrin

Liksom för kalksten förekommer olika former av tillförsel till områdets massa- och pappersindustri av svavel, glauber- salt och kaolinlera (tabell 12—14 i bi- laga 1). Svavel går nästan helt sjövägen direkt till alla konsumenter i hamnläge, medan glaubersalt har en mera splittrad transportbild, beroende bl.a. dels på att ett flertal konsumenter ligger i om- landet dels på att rayonindustrin i Äl- venäs levererar glaubersalt till några företag. Kaolinlera har hittills tillförts via kanalen till i stort sett alla konsu- menter i hamnlägen men ej till dem i inlandsläge. Transporterna via Dals- lands kanal till Åsensbruk och Håverud har emellertid nyligen lagts om till landtransport från kusthamn.

4.5.5.5 Salt

Salttransporterna går främst till den kemiska industrin i Skoghall samt i mindre poster till den kemiska indu- strin i Stallbacka och till konstfiberin- dustrin i Älvenäs. Transporter landvä- gen från kusthamn förekommer endast undantagsvis.

'I.5.5.6 Malm (uppgående)

De nuvarande kanaltransporterna av legeringsmalmer går till hamnarna i Stallbacka (AB Ferrolegeringar och Vargöns smältverk), Karlstad (för Hag- fors) samt vissa år till Vargön. Kanal- transporterna såväl till Stallbacka som till Karlstad utgörs i första hand av krommalm från Sovjet.

Via Uddevalla tas in krom och mang- anmalm som i stor utsträckning kom- mer från långt bort belägna lastnings- harmnar (Indien, Turkiet, Rhodesia, Syd-

afrika m. fl. länder). Transporterna till Uddevalla sker i regel med fartyg med laster om 10 000 ton eller mer.

4.5.5.7 Järn och stål (uppgående)

Att ställa de uppgående kanaltranspor- terna (tabell 16 i bilaga 1) av järn, stål och skrot i relation till respektive indu- striers totala konsumtion av respektive råvara samt till övriga transporter lå- ter sig ej göra utan mycket ingående undersökningar. Klart är emellertid att de redovisade godsmängderna utgör en begränsad andel av den berörda in- dustrins totala behov av såväl skrot som tackjärn. Båda dessa varor tillföres främst från den inhemska marknaden, vartill kommer import med andra trans- portmedel än på kanalen. Som exempel på detta kan nämnas att tio större in— dustrier i Vänerområdet år 1960 hade en sammanlagd skrotkonsumtion av när- mare 500000 ton, medan kanaltillför- seln av skrot uppgick till 30000 ton. Fem större industrier i Vätterområdet hade samma år en skrotkonsumtion av tillsammans något över 100000 ton.

4.5.5.8 Sågade trävaror

Vänerhamnarnas omland är större för sågade trävaror än för något annat ned- gående varuslag (jfr figur 4: 7 samt ta- bell 17 i bilaga 1). Export via kusthamn är här ett aktuellt alternativ i betydligt mindre utsträckning än för de flesta andra varuslag. Inom ett ganska omfat- tande område, som sträcker sig från sågverken vid Vänern främst mot norr och öster och i sin yttre del innefattar orter som Svanskog, Hällsbäck, Kil, Sunne, Lysvik, Knappåsen, Karlskoga, Hasselfors, Laxå, Älgarås, Fagersanna m. fl., kan man beräkna att 80 procent eller mer av exporten utlastas via Vä- nern. I en del fall uppgår kanaltrafikens andel av sågverkens export till 90 a 95 procent eller mer, varvid den del av

exporten som ej går via Vänern i regel utgörs av transporter vintertid Via kust— hamn eller av direkta landtransporter. Sågverken inom det nämnda området, inte bara de vid Vänern lokaliserade, försöker emellertid så långt möjligt undvika export via kusthamnar under vinterstängningen genom att koncentre— ra utförseln till seglationsperioden.3 För de flesta sågverken är exporten med landtransportmedel större än exporten via kusthamn och uppgår till 10 a 20 procent. Härtill kommer i ganska många fall en relativt betydande export till Norge, vilken ur transportsynpunkt kan jämställas med avsättning inom landet.

Inom det ovan angivna området finns emellertid några sågverk som på grund av dels avsättning på avlägsna markna- der dels hög andel direktexport med landtransportmedel visar en lägre ex- portandel (50—80 procent) via Vänern.

I de yttre delarna av Vänerns omland blir inriktningen mot Vänern mena oklar och tendensen mot export med land- transportmedel blir mer märkbar.

I västra delen av området kan som exempel härpå förtjäna nämnas att av tre sågverk, ett i Bengtsfors skickar hela sin export landvägen till Tysk- land, ett i Årjäng skeppar 50 procent via Åmål och sänder Övrig export med landtransportmedel till Tyskland och Norge samt ett i Beted helt utnyttjar landtransporter till Tyskland och Norge.

Beträffande den nordöstra delen av området kan för några av de större såg- verksorterna bl. a. nämnas följande. Stri- berg, Hällefors, Lesjöfors och Vansbro skeppar omkring 75, 65, 25, respektive i det närmaste noll procent av sin ex— port via Vänern. Detta innebär åtmins- tone för Lesjöfors och Vansbro en minskning i förhållande till vad som gällde under 1950-talet. Enligt vad som framkommit vid intervjuer hänger det- ta samman med en övergång till direkt—

transporter med järnväg eller bil till kontinenten. Härigenom sker en mark- nadsuppdelning så att de längre in i landet belägna orterna direktexporte- rar landvägen till kontinenten, medan de närmare Vänern belägna sågverken exporterar i relationer som lämpar sig för sjötransporter.

Forsvik och Olshammar, som ligger vid Göta kanal respektive Vättern, skep- par något under hälften av sin export via Vänern och har, liksom de flesta sågverken i Västergötland, en relativt stor export via kusthamn.

För Vätterområdet kan vidare pro- duktions- och transportförhållandena för sågade trävaror belysas med några översiktliga data från tidigare utred- ningsarbete.4 Produktionen i Vätterns maximaIa omland (innefattande bl.a. orter som Laxå och Vetlanda) beräk- nades där vid mitten av 1950-talet till omkring 425000 ton, varav omkring hälften konstaterades gå på export an- tingen direkt med landtransportmedel eller via kusthamn. Järnvägstranspor- terna av sågade trävaror från området till vissa kustorter och direkt till utlan- det uppgick till omkring 125000 ton. Lastbilstransporterna i de nämnda re- lationerna bedömdes vara av samma storleksordning som järnvägstranspor— terna.

4.559 Pappersmassa

Avsändare av pappersmassa är, förutom bruken i hamnlägen, även Edsvalla, Forshaga och Bäckhammar (se tabell 19 i bilaga 1). Kanaltrafikens andel av den totala exporten uppgår för de bruk som ligger vid Vänern eller Trollhätte

” Den pågående ökningen av andelen snabb- torkat virke kan komma att medföra mer k—on— tinuerliga transporter och därmed också ökzade vinterleveranser.

* Ekonomisk—geografiska forskningsgruppuen, Göta Kanals Västgötadel. Lund 1960 s. 95 ff. och 128 ff.

kanal till i genomsnitt 75 procent. Av uiassaindustrierna i inlandet är Bäck- hammar nästan helt inriktat mot Vä- nern, medan övriga bruk, som utnyttjar kanalen, har en kanaltrafikandel av sin export av i genomsnitt omkring 50 pro- cent. Rottneros exporterar helt via kust- hamn.

Dalslandsbruken har ingen utlastning av pappersmassa via Vänern, och Aspa bruks export via Göta kanal har numera i stort sett upphört.

Som framgår av det anförda exporte- rar även de företag, som i huvudsak är inriktade på transport via Vänern, be- tydande kvantiteter via kusthamnar el- ler direkt med järnväg eller bil. Vissa av dessa transporter betingas av kana- lens vinterstängning, andra främst av att den mera långväga linjetrafiken en- dast berör vissa kusthamnar. Differen- tierat material från några företag visar att för omkring hälften av de transpor- ter som inte går via Vänern motivet för transportuppläggningen hänför sig till andra förhållanden än vinterstäng— ningen.

4.5.5.10 Papper

Avsändareorter för papper är (se tabell 21 i bilaga 1) utöver pappersbruken i hamnlägen även fyra bruk i inlandet, nämligen Forshaga, Deje, Fredriksberg och Bäckhammar.

För pappersbruken vid Vänern och Trollhätte kanal uppgår kanaltrafikens andel av den totala exporten till i ge— nomsnitt 55—60 procent. Denna andel ligger 15—20 enheter lägre än motsva- rande relation för massa.

För de fyra ovan nämnda bruken i inlandet ligger kanaltrafikens export- andel emellertid inte lägre än för mas- safabrikerna i inlandet utan vid om— kring 55 procent. Svaneholm, Eda och Koppom utnyttjar inte vänerhamnarna

för export, vilket också gäller samtliga pappersbruk i Dalsland. Munksjö pap- persbruk i Jönköping har inte heller någon export via kanalen.

Direkta järnvägstransporter till ut— landet är numera i vissa fall av ganska betydande omfattning. Flera av de hu- vudsakligen Vänerinriktade industrier- na har exportkvantiteter direkt med järnväg som varierar från knappt 10 till närmare 20 procent av deras avsättning över Vänern. Direkttransporterna går främst till Norge, Danmark och Tysk- land men också till Schweiz och Medel- havsländerna.

4.5.511 Malm (nedgående)

Utförseln av järnmalm över Vänern kommer numera helt från Pershyttan och Striberg och går huvudsakligen via Otterbäcken. De nämnda gruvornas ex- port har hittills nästan uteslutande ägt rum via Vänern, men export via Oxelö- sund har under de senaste åren blivit ett alltmer utnyttjat alternativ.

Den tidigare förekommande exporten från Smålands Taberg skeppades över Halmstad, 30 000—100000 ton per år under 1950—talet fram till år 1958.

Den på Göta och Trollhätte kanal ned- transporterade zinkmalmen utgör hela exporten från Vieille Montagnes anlägg- ningar i Åmmeberg. Malmen har t. o. 111. år 1963 transporterats med fartyg till Göteborg för omlastning och fortsatt transport till Belgien. Fr. o. m. 1964 har transporterna lagts om så att omlast- ningen efter transporten på Göta kanal äger rum i Otterbäcken.

4.551? Järn och stål (nedgående)

De nedgående transporterna av järn och stål domineras av avsändare som ej lig- ger vid Vänern (se tabell 24 i bilaga 1). De jämte Vargön mest betydande orter-

na Hagfors och Hällefors ligger vidare i områdets yttre del.

Kanaltransporterna av järn och stål utgör en mycket begränsad del av så- väl den totala produktionen vid som av exporten från järn- och stålindustrin inom området. Som exempel härpå kan nämnas att Uddeholmskoncernens pro- duktion av järn och stålprodukter un- der åren 1960—1962 enligt bolagets års- berättelser uppgick till i genomsnitt 202 000 ton per år med en exportandel av omkring 35 procent, (1. v. s. omkring 70000 ton årligen. Härav fraktades på kanalen cirka 5 000 ton.

Den huvudsakliga delen av transpor- terna från området av järn och stål för- delar sig på en mycket spridd inhemsk avsättning, transporter till olika kust- hamnar, främst Göteborg, samt på di- rektexport med landtransportmedel.

4.5.5.13 Sten (nedgående)

Transporterna av sten (främst kvarts och fältspat) är, som framgått tidigare, i stor utsträckning interna inom sjö/ka- nalområdet (tabell 25 i bilaga 1). De viktigaste lastningshamnarna ligger vid Dalslands och Snäcke kanaler, men vis- sa stenkvantiteter därifrån lastas om till större fartyg i Vänersborg. Utförsel förekommer också via Åmål, och denna ökar för närvarande som följd av de svårigheter för direktexporten som är förknippade med tonnagebegränsning- en i Dalslands kanal.

Exporten av sten via Trollhätte ka— nal, varav Svenska Silikaverken, Ånim- skog, svarar för den absoluta huvudde- len, har under de första åren under 1960-talet uppgått till omkring 25000 ton per år och under år 1964 ökat till cirka 30000 ton. Silikaverken utlastar vidare ungefär 25 000—30 000 ton årli- gen med bil eller järnväg. Landtranspor- terna avser såväl den svenska markna- den, främst Bergslagen, som export.

4.5.514 Spannmål (nedgående) De årliga växlingarna i spannmålstrans- porternas volym är stora. Som exempel på kanaltransporternas relation till övriga transporter m. in. kan nämnas att Skaraborgs Lantmäns Centralförening år 1961 lastade 62000 ton tillsammans över hamnarna Lidkö- ping, Mariestad, Hjo och Töreboda av en total upphandling från jordbruket på 115 000 ton, vilket motsvarar 55 procent. Över Uddevalla skeppades samma år cirka 500 ton.

Från centralerna i Vadstena, Häst- holmen och Motala transporterades, en- ligt Vätterdelegationens material, med lastbil till Norrköping för utlastning där ungefär lika stora kvantiteter som transporterats via Göta kanal—Troll- hätte kanal, d. v. s. omkring 10 000 ton per år.

Från Örebro län förekommer endast sporadiskt och i begränsad omfattning export via Askersund. Utförsel sker via Norrköping, Köping, Kristinehamn eller direkt med landtransportmedel.

4.6 Kanaltrafikens fördelning på länder, utlandshamnar m.m.

4.6.1 Inledning samt översikt över länden-för- delningen

I föreliggande avsnitt redovisas först en länderfördelning av godstrafiken på Trollhätte kanal på grundval av total— statistiken samt därefter en hamnför- delning på »utlandssidan» enligt en av utredningen gjord specialundersökning.

I tabell 35 i bilaga 1 lämnas en varu- slagsfördelad sammanfattning av lån— derfördelningen för det uppgående god- set i trafiken på Trollhätte kanal. (De enskilda varuslagens fördelning på ham— nar och länder kommenteras i kapitel 3 och 4 i bilaga 1.) I tabell 36 i bilaga 1 återfinnes motsvarande redovisning

för lossningen av det nedgående godset. I.änderfördelningen för båda godsström- marna illustreras på kartorna i figur 4: 9 och 4:10.

Den i nämnda tabeller redovisade absoluta länderfördelningen m. in. har jämte ländernas totalandel av trafiken på Trollhätte kanal sammanfattats i ta- bell 4: 4.

4.6.2 Det uppgående godsets fördelning på av- sända-elände:

Som framgår av tabell 4: 4 kom år 1960 en procent av det uppgående godset från hamnar vid Trollhätte kanal och Göta älv, 47 procent från Göteborg, sju procent från andra svenska hamnar och 45 procent direkt från utlands- hamnar. (Göteborgs lastningsandel — huvudsakligen petroleumprodukter _

har under de följande åren vuxit något såväl absolut som relativt sett.)

Av transporterna från övriga Sverige, 130 500 ton, kom huvuddelen, 92 100 ton, från hamnar på Gotland, 25 700 ton från Malmöhus län samt 5 600 ton från Göte- borgs och Bohus län.

Den direkta utlandstrafiken fördelade sig för det uppgående godset relativt jämnt på flera länder. Polen, Västtysk- land, Nederländerna och Storbritannien hade lastningsandelar på vardera om- kring sju procent motsvarande gods- mängder om 120 000—130 000 ton. Nor- ge, Sovjet, Östtyskland, Frankrike och Belgien svarade för transportandelar från fem till en procent. De angivna nio länderna svarade tillsammans för om- kring 93 procent av de uppgående direk— ta utlandstransporterna på Trollhätte kanaL

Tabell 4: 4. Översikt över kanaltrafikens Iänder/ördelning m. m. är 1960. Procent

gods

Uppgående Nedgående

gods Totalt

Hamnar vid Trollhätte kanal

och Göta älv Göteborg ................... 47 Sverige i övrigt ............. 7

11 4 9 32 3 5

Norge Danmark .................. Finland Sovjet Polen Östtyskland Västtyskland Nederländerna Belgien .................... Storbritannien Eire Island ..................... Frankrike Portugal Spanien ................... Italien Marocko ................... Turkiet U. S. A.

23 42

HH MH H OOOHHOÖOOWNÖOHUINOHIB

M OwwmeHOON—l

Ill.—_oml

då en cool OONOOQHQQMQQGOOU

Totalsumma ............... 100

q (| (I! 00

|_— 0 O

100

Siffrorna anger transporter

i tusen ton

0100200 MHOOSOOIAm

I I | |

Figur 4: 9. De uppgående kanaltransporternas fördelning på länder samt områden inom Sverige år 1900.

Siffrorna anger transporter itusen ton

100 200 300 !till) 500 km

&

4.6.3 Det nedgående godsets fördelning på mottagareländer

Det nedgående godsets fördelning på länder m. m. (jfr tabell 4: 4) skiljer sig från det uppgående främst i två avseen— den. Dels är andelen till svenska ham- nar destinerat gods mer begränsad och utgör en knapp fjärdedel av den ned- gående varuströmmen, dels domineras fördelningen av den direkta utlands— trafiken markant av lossningshamnar i tre länder, Storbritannien, Nederlän— derna och Västtyskland, som tillsam- mans tar emot omkring 60 procent av den nedgående trafiken på Trollhätte kanaL

För det till svenska hamnar destine- rade godset spelar kanalhamnarna en större roll än Göteborg (elva gentemot nio procent). Göteborgs andel av trafi- ken i denna riktning har sedan 1960 minskat ytterligare.

Av de tre nämnda dominerande län- derna tog Storbritannien och Nederlän- derna år 1960 vardera emot omkring 280 000 ton gods eller närmare en fjär- dedel av det nedgående godset. I Väst- tyskland lossades cirka 185 000 ton, vil- ket motsvarar 15 procent av trafiken. Närmast i betydelse som mottagarlän- der kommer Frankrike och Belgien med trafikandelar på sex respektive tre pro- cent. De nämnda länderna i Västeuropa tog tillsammans emot något över 90 procent av den direkta utlandstrafiken.

4.6.4 Länderfördelningen för den totala trafiken

Som framgår av tabell 4:4 slår Göte- borgs dominans som lastningshamn för uppgående gods, främst oljor, samt Ne- derländernas, Storbritanniens och Väst- tysklands dominans som mottagarlän- der för det nedgående godset igenom i den totala länderfördelningen för Troll— hätte kanals trafik. Den direkta utlands—

trafiken uppgick totalt år 1960 till om- kring 58 procent av hela trafiken, me— dan Göteborg svarade för omkring en tredjedel och övriga svenska hamnar för omkring fem procent av Trollhätte kanals totaltrafik. Den interna trafiken mellan Vänern och hamnarna vid Troll— hätte kanal utgjorde likaså omkring fem procent.

På utlandssidan svarar Nederländer- na, Storbritannien och Västtyskland för totala trafikandelar på 10—15 procent. Polen, Norge och Frankrike har mot- svarande andelar på fyra å fem procent samt Sovjet och Belgien på två procent. Övriga länder uppnår endast en procent- enhet eller mindre.

4.6.5 Länder-fördelningen utveckling

Liksom fördelningen på Vänerhamnar är länderfördelningen på kort sikt myc— ket stabil. De i tabellerna 37—39 i bila- ga 1 redovisade godsmängderna varie— rar för de skilda länderna i huvudsak på samma sätt som den totala godsom- sättningen, och flertalet länder har en från år till år oförändrad transport- andel. Följande smärre avvikelser här- ifrån kan emellertid noteras.

I den uppgående trafiken har Göte— borgs andel — som följd av oljetrans- porternas expansion —— vuxit med ett par procentenheter under 1960—talet. Under år 1963 ökade vidare lastningen i hamnar i Sovjet och Storbritannien från omkring sex till ca nio procent av totaltrafiken. För Östtyskland har last- ningen till Vänerområdet fortlöpande minskat under perioden. Slutligen kan en inskränkning av den redan tidigare mycket begränsade trafiken från Me- delhavsländerna _ i samband med den i annat sammanhang nämnda nedlägg- ningen av linjetrafik —— samt från Eire, Island och USA iakttas. Koncentratio-

nen till Nord- och Nordvästeuropa har under 1960-talet blivit alltmer markant.

Länderfördelningen för det nedgåen- de. godset är ännu mer stabil än för det uppgående. Bland de variationer som förekommit under 1960-talet kan näm- nas en ökning av Norges lossningsandel från två procent år 1962 till fyra pro- cent år 1963. Mellan samma år sjönk Nederländernas mottagna andel från 22 till 19 procent. Lossningen i Storbritan- niens hamnar har fr.o.m. 1961 legat vid 18 a 19 procent mot 23 procent år 1960.

4.6.6 Fördelningen på hamnar i utlandet m. m. Allmänt om material och redovisning

Källmaterial och bearbetningsmetoder i den specialundersökning för år 1960, vari bl. a. en studie över hamnfördel- ningen ingår, behandlas i bilaga 1 där också hamnfördelningen för varje en- skilt varuslag anges i detalj (kapitel 3 och 4). Här skall i fråga om metodiken endast nämnas, att hamnfördelningen år 1960 var något mera spridd än vad som framgår av undersökningen.

Den för år 1960 framräknade hamn- fördelningen sammanfattas i de två om- fattande tabellerna 40 och 41 samt i fi- gur 12 och 14 i bilaga 1.

Den i redovisningen tillämpade indel- ningen i huvudgrupperna östersjöfart, nordsjöfart, inlandsfart samt medel- havsfart m. m. avser att ge en bättre överblick över transportavstånden än vad länderfördelningen ger. Beträffan— de definition av grupperna liksom angående en diskussion om avgränsning av närliggande hamnar m.m. hänvisas till bilaga 1, avsnitt 7.6.

4.6.7 Det uppgående godsets fördelning på last- ningshamnar Det uppgående godsets fördelning på lastningshamnar i utlandet eller i Sveri- ge har sammanfattats i tabell 4: 5.

Den på Trollhätte kanal uppgående trafiken kommer alltså till hälften från Göteborg (främst petroleumprodukter) och i övrigt till lika delar från hamnar inom Östersjön respektive Nordsjöområ- det. Såväl inlandshamnarna på konti- nenten som hamnar på större avstånd spelar begränsad roll.

De i materialet 119 specificerade ham- narna hade en gemensam lastning av 1744 200 ton. Om man undantar den speciella trafiken från Göteborg —— hu- vudsakligen petroleumtransporter i re- lativt små poster — hade en fjärdedel av det övriga uppgående godset lastats i hamnar med en total lastning till Vä- nerområdet av högst 10 000 ton år 1960, nästa fjärdedel i hamnar med en last- ning av 10 000—26 000 ton och hälften i 13 hamnar med en total avsändning till Trollhätte kanal om 26 000—62 000 ton (jfr fördelningsdiagrammet, figur 13, i bilaga 1). Dessa 13 hamnar var:

Ton Szczecin ........................ 62 000 Amsterdam ..................... 52 000 Rotterdam ..................... 45 000 Smöjen (Gotland) ................. 38 000 Emden ......................... 37 000 Furillen (Gotland) ................ 34 000 Runcorn ....................... 34 000 Gdansk ........................ 32 500 Kolobrzeg ....................... 30 000 Klaipeda ........................ 28 000 Wismar ......................... 26 000 Rouen .......................... 26 000 Bremen ......................... 26 000

4.6.8 Det nedgående godsets fördelning på loss- ningshamnar Hamnfördelningen för det nedgående godset var år 1960 i stora drag följande (tabell 4: 6). Nordsjöfarten dominerar alltså kraf- tigt den nedgående trafiken, men även inlandshamnarna på kontinenten (främst för transporter av sågade träva- ror) och hamnarna i Trollhätte kanal spelar en betydligt större roll än för den

Tabell 4: 5. Det uppgående godset på Trollhätte kanal år 1960. Fördelning efter last- ningshamnar i utlandet m. m.

Antal specif. Godsmängd hamnar Ton Procent

Hamnar i Trollhätte kanal . . . 4 17 500 1 Göteborg ................... 1 839 800 47

Östersjöfart ................ 50 429 800 24 Nordsj öfart, Storbritannien

och Eire ................. 27 130 800 7 Nordsjöfart, övrig ........... 24 336 400 19 Inlandshamnar i utlandet . . . . 6 10 200 1 Medelhavsfart m. m. ........ 7 18 600 1

119 1 783 100 100

uppgående trafiken. Östersjöfarten och trafiken på Göteborg är å andra sidan av mindre omfattning för den nedgåen- de varuströmmen. (Göteborgs andel har under år 1964 begränsats ytterligare ge— nom den i annat sammanhang berörda omläggningen av zinkmalmstransporter- na Åmmeberg—Belgien.) Trafiken till mera avlägsna hamnar är även för det nedgående godset mycket begränsad. De i undersökningen specificerade 182 hamnarna hade en gemensam loss- ning av 1 203300 ton. En fjärdedel av godset lossades i hamnar med en årlig andel av högst 10 000 ton (samma rela- tion som för det uppgående godset, var- vid dock Göteborgstrafiken exkludera- des). Nästa fjärdedel av det nedgående godset var år 1960 destinerat till ham-

nar med en godsandel av 10 000—35 000 ton (jfr fördelningsdiagrammet, figur 15, i bilaga 1). Nio hamnar hade en större lossning än 35 000 ton, nämligen:

Ton Göteborg (jfr texten ovan) ....... 116 000 Vargön ......................... 114 000 Bremen ........................ 68 000 London/Themsen ................. 67 000 Rotterdam .................... 59 000 Lubeck ......................... 49 000 Hull ........................... 46 000 Rouen ......................... 42 000 Imuiden ........................ 41 000

Viktigaste lossningshamnar i denna grupp var alltså omlastningshamnen Göteborg samt Vargön med lossning framför allt av pappersved (i flottar) och sten, det senare i små lastenheter.

Tabell 4: 6. Det nedgående godset på Trollhätte kanal år 1960. Fördelning efter loss- ningshamnar i utlandet m. m.

Antal specif. Godsmängd hamnar Ton Procent

Hamnar i Trollhätte kanal . . . 4 127 700 10 Göteborg ................... 1 115 600 9 Östersjöfart ................ 44 135 300 11 Nordsjöfart, Storbritannien

och Eire ................. 37 278 200 23 Nordsjöfart, övrig .......... 46 466 200 38

Inlandshamnar i utlandet . . . . 46 86 500 7

Medelhavsfart .............. 4 26 300 2

182 1 235 900 100

Tabell 4: 7. Den totala godstrafiken på Trollhätte kanal år 1960. Fördelning efter ul- landshamnar m. m.

Antal specif. Godsmängd hamnar Ton Procent

Hamnar i Trollhätte kanal . . . 6 145 200 5 Göteborg ................... 1 955 400 32

Östersjöfart ................ 81 565 100 19 Nordsjöfart, Storbritannien

och Eire ................. 55 409 000 14 Nordsjöfart, övrig .......... 57 802 600 27

Inlandshamnar i utlandet . . . . 49 96 700 3 Medelhavsfart m.m. ......... 10 44 900 1

259 3 019 000 100

4.6.9 Den totala godstrafikens hamnfördelning En summering av fördelningarna av så- väl d-et uppgående som det nedgående godset på Trollhätte kanal år 1960 ger följande resultat för de olika hamn- grupperna, tabell 4: 7. Omkring 45 hamnar utgjorde såväl lastnings- som lossningshamnar för gods

till eller från Trollhätte kanal, medan cirka 220 identifierade hamnar endast berördes av endera varuströmmen. De nämnda 45 hamnarna kan emellertid be- räknas ha omsatt tillsammans 2 150 000 ton (därav Göteborg 955 000 ton) kanal- gods eller något mer än 70 procent av Trollhätte kanals godsvolym år 1960.

KAPITEL 5

Marknadsutveckling, produktion och transportbehov inom områdets Skogsindustri

5 .1 Inledning

I avsnitt 4.5.4 och mera i detalj i hila- ga 1 (kapitel 6.3) har visats att om- kring 35 procent av transporterna på Trollhätte kanal hänför sig till skogs- bruket och den anslutande förädlings- industrin. Massa— och pappersindustrin svarar för närmare en fjärdedel av ka- nalens godsvolym med omfattande trans- porter av såväl råvaror och bränsle som produkter. Till sågverksindustrin hänför sig närmare tio procent av Trollhätte kanals godsmängd.

Skogsindustrins betydelse för kanal- trafiken har gjort det motiverat att här —— som en bakgrund till framtidsbe- dömningarna för Väner— och Vätterom- rådenas skogsindustrier — lägga för- hållandevis stor vikt vid de generella marknads— och produktionsbetingelser- ha och lokaliseringsförändringarna för denna industrisektor.

5.2 Kanaltransporter i anslutning till skogsbruk och träförädlingsindustri

Kanaltransporter till eller från drifts- enheter inom skogsindustrisektorn ut— gör, enligt den normalårsfördelning som redovisats i kapitel 4 och i bilaga 1, omkring 1 125000 ton per år (jfr ta- bellerna 32 och 34 i bilaga 1). Härav utgör cirka 110 000 ton pappersved, som huvudsakligen går internt från Väner— kusten till framför allt Vargön. Viss export av rundvirke förekommer.

Sågverksindustrin skeppar via Troll- hätte kanal omkring 275 000 ton sågade trävaror per år.

Massa- och pappersindustrin tar via kanalen in något över 200000 ton pe- troleumprodukter och omkring 120 000 ton råvaror, främst kalksten, svavel, glaubersalt och lera. Utskeppningen överstiger 400000 ton per år med föl- jande fördelning: pappersmassa 230 000 ton, papper 160000 ton samt träfiber— plattor m. 111. 20000 ton.

Transportutvecklingen för de olika varuslagen har behandlats i 4.3.1 och 4.3.2. Såväl pappersmassa som papper har under 1950-talet hört till de expan- siva varuslagen i kanaltrafiken och ökat sin kvantitet med vardera 100000 ton mellan åren 1952 och 1961, vilket också påverkat tillförseln av bränsle och rå— varor. De sågade trävarorna har visat en mindre expansiv volymutveckling.

5.3 Marknaden för massa, papper och PaPP

År 1960 producerades i Sverige, enligt industristatistiken, totalt 5,0 miljoner ton pappersmassa (torrtänkt vikt). En— ligt handelsstatistiken för samma år exporterades direkt, d. v. 5. utan vidare förädling inom landet, 2,9 miljoner ton (likaledes i torrtänkt vikt). Bortser man från lagerförändringarnas inflytande uppgick således exportandelen av den i landet framställda pappersmassan år

1960 till knappt 60 procent. Resten, d. v. s. något över 40 procent, gick till vidareförädling inom landet _— genom integration ofta inom en och samma industri eller företagsgrupp. En succes- siv sänkning av exportandelcn har, som redan berörts, skett under senare år vil- ket är ett uttryck för att en allt större del av massan förädlas vidare till pap- per och papp inom landet.1 Huruvida denna tendens kommer att gälla även under nu överblickbar framtid är bl. a. avhängigt av mottagarländernas tullpo- litik. Strävandena i en rad länder går f. n. ut på att bakom en relativt hög tullmur slå vakt om den egna pappers- tillverkningen av inhemsk eller impor- terad massa.

I Sverige producerades år 1960 to- talt 2,1 miljoner ton papper och papp, varav knappt 0,6 miljoner ton utgjordes av tidningspapper. Exporten av papper och papp omfattade totalt 1,3 miljoner ton, varav nära 0,4 miljoner ton tid- ningspapper. Bortser man även här från lagerförändringen kommer man till en exportandel år 1960 av drygt 60 pro- cent när det gäller allt papper och papp samt omkring 70 procent för tidnings- papper.

Under perioden 1955—1965 ökade den totala massaexporten, i ton, från Sverige med 45 procent medan exporten av pap- per och papp fördubblades. Den ge- nomsnittliga ökningen per år av dessa produkter uppgick till ej mindre än närmare 10 procent. Räknat för hela perioden 1955—1963 har tidningspap- persexporten vuxit något snabbare än den övriga pappers- och pappexporten. Under periodens senare del har emeller- tid tidningspappersexporten mattats.

Det föreligger påtagliga skillnader i försäljningsutvecklingen mellan olika slag och kvaliteter av massa, papper och papp, beroende på de ändrade och alltmer differentierade anspråk köpar—

na ställer. Som exempel kan nämnas övergång från mekanisk till halvkemisk eller kemisk massa och inom den sist— nämnda varugruppen från sulfit till sul- fat, från oblekt till halvblekt eller blekt massa, från obehandlat till behandlat papper (pigmenthestrykning, plastbe- läggning, vaxning o. s. v.). Den ovan berörda utvecklingen mot ökad inte- gration av massa- och pappersproduk- tionen är även ett uttryck för nämnda tendens. Se vidare diagrammet i figur 5: 1.

Absolut sett utgör Storbritannien se- dan länge vårt lands viktigaste marknad för hela varugruppen massa, papper och papp. Relativt sett har Storbritan- niens andel dock sjunkit under senare år medan Kontinentaleuropas andel, särskilt Västtysklands, ökat. Länderna i Västeuropa mottager, som framgår av tabell 5:1, sedan några år tillbaka 80 å 90 procent av Sveriges massaexport och 70 å 80 procent av den totala svens- ka exporten av papper och papp.

I detta sammanhang bör nämnas, att Sverige alltmer fått prägel av marginal- leverantör med vad detta betyder av allmän osäkerhet, tvära kastningar be- träffande kvantiteter samt framförallt priskänslighet. De svenska industrier- nas marknadsandel av Västeuropas tota- la behov av pappersmassa uppgick år 1960 till ungefär 15 procent samt av pap- per och papp till endast något över 11 pro- cent. Pappers- och pappindustrin i den nuvarande gemensamma marknaden (EEC) och Storbritannien kan, på grundval av tillgänglig statistik, nu be- räknas täcka drygt 80 procent av kon- sumtionen inom sitt eget område.

Den nordamerikanska marknaden, som före andra världskriget var av stor betydelse för Sverige, särskilt för mas- sa och tidningspapper, har numera i det

1 Svensk ekonomi 1960—1965, bil. 1—5, SOU 1962: 11, s. 102.

m,. tor. 55 ___—_,_

Sa

WMF Popper nah nun» 'ach papp se 7.

Ls _,, *—

L.,o ———

" Q' " _ sultm— ; [5.0 ; halv— ' / . I : eller

sulfat- mussq oblekt Annan sultit- Mossa mosadmlv— si,-,; eller blekt

sulfit- mussumbtekt Dissolvinq-

0 1555 -57 —53 —60 —6l -52 -63 %& -65

Figur 5: 1. Sveriges export åren 1955—1965 av pappersmassa (torrtänkt vikt) och papper förde- lad på varuposter enligt handelsstatistiken.

närmaste bortfallit. Denna minskning har endast delvis kompenserats av en exportökning till Sydamerika. Under pe- rioden 1955—1965 har, som framgår av tabell 5:1, den svenska exporten till Amerika minskat från 14 till 5 procent när det gäller massa och från 11 till 1 procent beträffande papper och papp. Utförseln till världen i övrigt, d. v. s. till Afrika, Asien och Australien, har också stagnerat eller gått ned.

Beträffande den framtida länderför- delningen av den svenska exporten av pappersmassa får kanaltrafikutredning- en citera följande från 1959 års lång— tidsutredningå

Beträffande den framtida fördelningen kan följande sägas i allmänna ordalag. På världsmarknaden (utanför Östblocket) finns i dag i huvudsak följande stora le- verantörer: Nordamerika, d. v. 5. USA och Kanada, Skandinavien, d. v. 5. Sverige, Fin- land och Norge, samt i viss utsträckning Österrike. Leveranserna från de nordameri— kanska och de skandinaviska länderna sker i dag till alla världsdelar. Sålunda levere- rar Skandinavien på Amerika och Nord—

amerika på Västeuropa. Västeuropa skulle e ellertid i dag kunna konsumera hela ut- budet från Skandinavien. Sverige skulle med andra ord kunna finna avsättning för all sin exportmassa på de västeuropeiska länderna. Detta dock under förutsättning att någon leverans dit icke skedde från andra kontinenter, i det här fallet Nord— amerika. Samma torde förhållandet kom- ma att vara även i framtiden. Det produk- tionstillskott, som vi räknar med i Sverige, kan således finna avsättning i den väst- europeiska konsumtionsökning, som vän- tas. De svenska leverantörerna har av marknadspolitiska skäl dock velat slå vakt om sin ställning även på övriga delar av världsmarknaden. Bl. &. eftersträvas en fördelning av exporten, som kan vara av värde som utjämnande faktor för avsätt- ningen, enär konjunkturen härför ej all— tid följs åt på olika marknader. Denna avvägningsfråga — om man på bekost— nad av de utomeuropeiska marknaderna skall ytterligare koncentrera sig på Väst-

” Svensk ekonomi 1960—1965, bil. 1—5, SOU 1962: 11, s. 101. -— Liknande synpunkter framföres även av Jaak Järv i Skandinaviska Bankens kvartalsskrift 1963: 4, varvid det bl. a. heter: 'Vidare bör framhållas att vissa av USA tillverkade cellulosakvaliteter för ke- misk vidareförädling har fått definitivt fot- fäste i Europa. Dessutom kan nämnas att engelsmännen gärna köper vissa kvantiteter av amerikansk massa bl.a. i syfte att göra landet mera oberoende i prisförhandlingarna gentemot de nordiska länderna. En del av Stor- britanniens massaimport från Nordamerika kommer dessutom från egna fabriker i Kana- da.» —— — _ »Även västtyska och franska massaimportörer välkomnar konkurrensen från Nordamerika på massamarknaden för att ej helt vara hänvisade till de nordiska exportö— rerna. Men papperets styrka är här avgörande i valet mellan amerikansk och nordisk massa. Då det gäller papper där stor styrka erfordras föredras nordisk massa.» — — — »Slutligen kan framhållas att den väntade kraftiga ut- byggnaden av massaindustrierna i Nord— och Sydamerika samt i Bortre Asien om några decennier avsevärt kan komma att försvaga de svenska exportmöjligheterna på de trans- oceana länderna. I Sydamerika liksom i Japan, Australien och Nya Zeeland går man snabbt mot allt större självförsörjning med massa. Det naturliga området för svensk export av massa torde därför bli Västeuropa. Det kan dock möjligen tänkas att Kina och Indien kommer att i större omfattning importera svensk massa på grund av råvarubrist. Mer eller mindre permanent valutaknapphet kom- mer dock att starkt begränsa dessa länders importmöjligheter.»

Tabell ä;]. Sveriges export åren 1955, 1960 och 1965 av pappersmassa samt papper och papp. Enligt den officiella handelsstatistiken

Pappersmassa Papper och papp 1955 1960 1965 (prel.) 1955 1960 1965 (prel.) 1 000— 1 000- 1 000- 1 000- 1 000- 1 000— tal % tal % tal % tal % tal % tal % ton ton ton ton ton ton Västeuropa totalt 1 867 81 2 454 84 2 810 84 554 67 905 71 1 553 82 varav Norge, Finland 30 1 42 1 43 1 7 1 4 0 14 1 Danmark ...... 42 2 52 2 60 2 61 7 104 8 156 8 Storbritannien,

Eire m. m.. . . 822 36 1 017 35 1 013 30 209 25 264 21 328 17 Benelux ....... 215 9 241 8 271 8 100 12 143 11 226 12 Västtyskland . . 224 10 367 13 502 15 95 11 297 23 495 26 Frankrike ..... 273 12 225 11 375 11 33 4 49 4 163 9 Schweiz, Öster-

rike ......... 31 1 51 2 81 2 6 1 6 1 44 2 Spanien, Portu-

gal ......... 61 3 95 3 98 3 15 2 5 0 41 2 Italien, Jugo-

slavien, Grek-

__ land ........ 169 7 264 9 366 11 30 4 32 3 86 5 Osteuropa ....... 15 1 86 3 73 2 7 1 30 2 33 2 Amerika ......... 322 14 267 9 173 5 91 11 142 11 26 1 Världen i övrigt. . 99 4 125 4 286 9 178 22 207 16 287 15 Totalt 2 302 100 2 931 100 3 342 100 830 100 1 283 100 1 899 100

europa —— kommer, såvitt vi kan bedöma, Liksom beträffande massan talar san- att vara aktuell även under fortsättningen av 60-ta1et. Den kommer också att påver- kas av konkurrensförhållanden, d. v. s. de nordamerikanska leverantörernas po- litik. På flera utomeuropeiska marknader, där vi nu är huvudleverantörer, strävar de nordamerikanska konkurrenterna att komma in, och t. ex. den brasilianska och flera av de asiatiska marknaderna är re- dan ur fraktsynpunkt gynnsammare för de nordamerikanska leverantörerna. Från denna utgångspunkt har vi valt den ar— bctshypotesen, att de svenska leverantö- rerna bibehåller sina kvantiteter i tonnage räknat på de utomeuropeiska markna— derna, men att de ökningar i utbudet, som kommer att ske i varje fall på lång sikt, kommer att koncentreras på Västeuropa. Vi vill dock understryka att det inte nu är möjligt att fastställa eller indikera ut- vecklingen i siffror, ty avvägningen är i praktiken en kommersiell och marknads- politisk bedömningsfråga.

När det gäller den framtida exporten av papper och papp säges i 1959 års långtidsutredninga bl. a.:

nolikheten för att Sverige även på längre sikt alltjämt kommer att möta svårig— heter att avsätta papper på de transoceana marknaderna; omdömet gäller i synnerhet länder som Australien och Sydafrika, men även om flertalet stater i Sydamerika. De folkrika asiatiska länderna representerar givetvis enorma potentiella avsättnings- möjligheter, men det synes mycket svårt att säga, om dessa stater på lång tid kom— mer att få råd att betala en pappersim- port av någon betydelse. I första hand in- riktar sig dessa länder på att få fram en egen produktion. Den svenska pappersin— dustrins utsikter att sälja på dessa mark- nader blir då beroende av dess möjligheter att utveckla produkter av sådan hög kvali- tet eller med sådana speciella egenskaper, baserade på våra särskilda förutsättningar i fråga om råvara och teknik, att vi kan tillförsäkra oss vissa marginella andelar av köparländernas växande konsumtion. I utvecklingsstaterna är det därvid främst fråga om att leverera tidningspapper och

3 Svensk ekonomi 1960—1965, bil. 1—5, SOU 1962: 11, s. 104.

andra slag av tryck- och skrivpapper. I första rummet torde det dock bli Väst— europa, som i framtiden liksom nu kom— mer att ta hand om huvudparten av den svenska pappersindustrins produktion. Konsumtionen av papper och papp i Västeuropa — i enlighet med det ovan sagda Sveriges nu och i framtiden vik— tigaste avnämarområde för dessa båda produkter liksom för massa — uppgick år 1960 till totalt 18,5 miljoner ton eller i medeltal cirka 60 kg per invånare samt väntas som följd av den fortsatrta stan- dardstegringen och folkmängdsutveck- lingen, enligt en nyligen publicerad prognos,4 år 1975 vara uppe i 36,9 å 41,5 miljoner ton eller 110 a 120 kg i genomsnitt per invånare. Räknat expo- nentiellt innebär detta en väntad till- växt per år av i runt tal fem procent. Det är, som inledningsvis anftytts, vanskligt att göra långfristiga progno- ser eftersom bl. a. nya, substituerande varor kan tillkomma. Som underlag för en mera långfristig bedömning än till år 1975 av den västeuropeiska konsum— tionsutvecklingen kan dock nämnas, att den totala pappers- och pappförbruk- ningen år 1960 i Förenta staterna upp- gick till ungefär 190 kg per invånare, i Canada till cirka 125 kg och i Sverige till cirka 120 kg samt att konsumtionen i dessa länder alltjämt är i stigande.5 Detta, tillsammans med den väntade fortsatta allmänna välståndsstegringen,ll talar för det rimliga i antagandet, att man på lång sikt har att emotse en fort- satt betydande efterfrågeökning beträf- fande papper och papp i Västeuropa. Antager man därvid att en genomsnitt— lig per-capita-konsumtion av 150 år 200 kg efterhand nås — låt säga om 70 a 80 år _— innebär detta, om hänsyn jämväl tages till en rimlig folkmängdsökning,7 att efterfrågan på papper och papp i Västeuropa vid sistnämnda ungefärliga prognostidpunkt skulle uppgå till 60 a 90 milj. ton per år eller tre a fem gånger

1960 års tal på ca 18,5 milj. Räknat ex- ponentiellt innebär nu nämnda lång- fristiga efterfrågeökning en årlig till- växt av 1,5 a 2 procent.

Produktionskapaciteten i fråga om massa, papper och papp har under se- nare år tidvis vuxit snabbare än efter- frågan, vilket haft till följd nedpress- ningar av priserna samt dessutom driftsinskränkningar, dels genom att mindre och olönsamma anläggningar nedlagts och dels genom att hela kapa- citeten ej utnyttjats vid fabriker i drift.

Den på längre sikt väntade efter— frågeökningen kommer sannolikt att ef- terhand eliminera överkapaciteten i in- dustrin. Samtidigt har emellertid nya tillverkare och tillverkningsländer bör- jat uppträda som mera betydelsefulla konkurrenter på marknaden. Detta gäl- ler en del länder med t. ex. snabbväx- ande skog samt länder med större skogs— tillgångar och delvis även lägre till— verkningskostnader, framförallt beträf- fande virket, än Sverige. Vissa av dessa länder ligger lika nära de stora kon- sumtionsområdena som Sverige.

De svenska tillverkarna har börjat taga hänsyn till de ändrade produk—

4 Arne Sundelin (ed.), Pulp and Paper Prospects in Western Europe, Munich 1963, s. 76. Undersökningen är utförd för FAO:s räkning. 5 Enl. Yearbook of Forest Products Statis- tics 1962, utg. av FAO, s. 120. 6 Se t. ex. J. Sandee (ed.), Europe's future consumption, Amsterdam 1964, särsk. s. 10, 36, 59—61, 118, 168, 198, 216—217, 238-— 240, 351—352, 354 0. 357, samt data och me- todik betr. hithörande konsumtionsberäk— ningar i Sundelius o. a. a., särsk. s. 33—75 0. 408—414. 7 Enligt de uppgifter och tendenser som redovisas i främst The future growth of world population, utg. av United Nations, New York 1958, särsk. s. 26 0. 69—75, samt L'evolution démographique de 1956 a 1976 en Europe Occidentale..., utg. av OECD, Paris 1961, särsk. s. 22. Totalfolkmängden i Västeuropa, för närvarande ca 325 milj., upp- skattas här till 340 a 350 milj. år 1975 och 400 a 450 under förra delen av 2000-talet.

tions- och marknadsförhållandena. Som exempel kan nämnas att Billeruds AB i Portugal (vid atlanthamn) f. n. uppför en massafabrik för en årstillverkning av 80 000 ton dissolvingmassa av eucalyp- tus. I Nederländerna bygger Lilla Edets Pappersbruks AB ett bruk för tillverk— ning av kräppat papper. I Frankrike, Italien och Belgien har —— för vertikal integration med massafabrikerna i Sve- rige — Mo och Domsjö AB nyligen in— trätt som delägare i pappersbruk i de tre länderna. Svenska Cellulosa AB har av samma skäl inträtt som delägare i well- pappkartongföretag i Danmark, Frank- rike och Spanien.

Beträffande Billerudbolagets ovan- nämnda fabrik i Portugal anföres i 1963 års verksamhetsberättelse bl. a.:

Den nordiska tallen och granen äro dyr- bara råvaror, vars användning i framti- den måste reserveras för sådana ändamål där stor fiberlängd och styrka erfordras hos massan respektive papperet. För andra ändamål ha billigare fiberråvaror stora konkurrensmöjligheter. — — —— Billerud har under några är noggrant stu- derat möjligheterna att använda portu- gisisk eucalyptus för tillverkning av dis— solvingmassa. Virkesavkastningen per yt- enhet är i Portugal så hög för detta träd- slag att det som massaråvara blir betyd- ligt billigarc än svensk massaved. — — — Billerud har tillverkat dissolvingmassa i mer än 40 år och är en av Sveriges största leverantörer av sådana kvaliteter i ett om- fattande kvalitetsregister. Det är därför naturligt att företagsledningen sett det som en väsentlig uppgift att utnyttja bolagets erfarenhet i fråga om dissolvingmassa ge— nom att förlägga en ny fabrik för sådan massa till ett land med goda förutsätt- ningar för råvaruanskaffning till priser som möjliggör framgångsrik konkurrens med t. ex. kontinentala tillverkare av dis- solvingmassa av bokved. — — -— Den svenska produktionen som kan komma att överflyttas till Portugal skall ersättas med tillverkning av andra produkter. Bolagets totala vedförbrukning i Sverige skall så- ledes ej minskas.

Såvitt kan bedömas av under våren 1964 publicerade uppgifter kommer massa- och pappersindustrin i Sovjet- unionen att kraftigt utvidgas genom till- komsten av mycket stora anläggningar. Under perioden 1963—1970 avses mas— saproduktionen öka från 2,8 till 11,9 miljoner ton och pappersprodukltionen från 2,9 till 7 miljoner ton. Eftersom den ryska konsumtionen alltjämt är mycket låg — omkring 20 kg per in— vånare och år när det gäller papper och papp — får man antaga att största delen av produktionsökningen tillföres hemmamarknaden. Sovjetunionens strä- van att med hjälp av en intensifierad ut- försel av massa och papper öka export- intäkterna överhuvud kan emellertid komma att påverka bl. a. Sveriges för- säljningsmöjligheter av dessa produk— ter på den europeiska marknaden.

Till ovissheten inför framtiden bidrar givetvis även förhållandena i fråga om den europeiska gemensamma markna- den, i vilken diskrimineringen av svenskt papper blir allt kännbarare. Inom tidsramen för det långtidsperspek- tiv som ligger till grund för kanaltra- fikutredningens bedömanden kan man visserligen förmoda att de europeiska samarbets— och samhandelssträvandena hinner lösas på ett också från svensk synpunkt tillfredsställande sätt. Tills en sådan lösning nåtts finns det emel- lertid allvarlig risk för att åtgärder vid- tages, t. ex. byggande av industrier i skydd av den gemensamma tullmuren, vilka under en lång följd av år även efter en definitiv liberalisering kan försätta industrierna i Sverige i ett svårt konkurrensläge, i all synnerhet som de svenska fabrikerna torde förbli mer eller mindre utpräglade marginal- leverantörer. Det är »därför en myc— ket angelägen uppgift för våra organi- sationer och myndigheter att påvisa, att den växande marknaden för pap-

per räcker väl till för alla rationella tillverkare»li samtidigt som den svenska pappers- och massaindustrin genom fortsatta åtgärder inom landet ser till att den verkligen kan inräknas bland de rationella producenterna, t. ex. genom ökad stordrift på skogs- och industrisidan och effektivare trans- porter. Medelstorleken hos landets ke- miska massafabriker ligger f. n. vid cirka 80000 årston mot mer än det dubbla i våra mest modernt utrustade konkurrentländer.

Direktören för Svenska Cellulosa AB, Eije Mossberg, anför bl. a."

Det förtjänar i detta sammanhang fram- hållas, att t. ex. en sulfatfabrik för att helt kunna utnyttja de ekonomiska pro- duktionsfördelar, som nuvarande teknik erbjuder, bör vara i storleksordningen 250 000 årston och denna kvantitet hör till— verkas på en enda produktionslinje. . . . Om man idag bygger en massafabrik med en kapacitet av 100000 ton per år, ligger investeringskostnaden per årston räknat i storleksordningen 1 500 kr. För en fabrik med en kapacitet av 250000 ton ligger kostnaden vid omkring 1 000 kr. per årston. . . . I stort sett kan man säga, att antalet anställda för drift och administration vid en modern massafabrik är oberoende av fabrikens storlek.

Den svenska skogsindustrin får i fram- tiden i allt större utsträckning räkna med att betrakta Västeuropa såsom sitt natur- liga avsättningsområde. . . . Svensk in- dustri har på den europeiska marknaden vid i övrigt lika förhållanden en icke obe- tydlig fördel i de kortare transportavstån- den. Detta är en av våra kostnadsfördelar och den fördelen behöver vi mer än väl för att kompensera vårt höga kostnadsläge. Det är troligt, att de amerikanska företagen kommer att söka förbilliga sina transport- kostnader genom stora skeppningar och rationaliserad lossning och vidaredistri- bution.

5.4 Marknaden för tråfberplattor och spånplattor Den svenska tillverkningen av träfiber-

plattor utgjorde år 1960 drygt 0,6 mil- joner ton varav något över 0,4 miljoner

ton eller bortåt 70 procent exporterades. Under åren 1955—1960 ökade Sveriges export av träfiberplattor, räknat i ton, med i genomsnitt cirka 10 procent per år. Därefter har exporten varit i stort sett konstant. Analogt med förhållan- dena inom pappers- och pappsektorn har utvecklingen för träfiberplattor bli- vit den, att allt fler och högre kvalite- ter (t. ex. belagda med plast eller jute- väv eller målade) efter hand kommit att marknadsföras.

Liksom för massa, papper och papp står länder i Västeuropa som huvud- mottagare av den svenska exporten, åren 1960 och 1965 omkring % av ovan— nämnda 0,4 miljoner ton. Av mottagare- länderna dominerar Storbritannien, dock med en påtagligt minskande an- del av Sveriges export 1955—1965. Se vidare tabell 5: 2.

Konsumtionen av träfiberplattor i Västeuropa ökade från något under 1 miljon ton år 1955 till cirka 1,3 miljo- ner år 1960 samt beräknas komma att stiga till 2,2 år 2,6 miljoner ton år 1975, d. v. 5. med i genomsnitt 4 år 4,5 procent per år.

Tillverkningen och konsumtionen av spånplattor har stigit kraftigt under senare år. Exporten från Sverige, som nästan helt är inriktad på Västtyskland, Benelux samt de nordiska länderna, har under perioden 1960—1965 ungefär fördubblats. Prognoserlo pekar på en konsumtionsutveckling i Västeuropa 1960—1975 från något över 1,1 miljoner ton till 3,6 51 4,5 miljoner, d. v. 5. med 8 a 10 procent i medeltal per år.

För en mera långsiktig marknadsbe- dömning än till omkring år 1975 för

9 Åke Pihlgren, Ljus men krävande fram- tid för skogsindustrin, Industriförbundets tidskrift 1964: 2, s. 56. ” Svenska Dagbladet 11 nov. 1964, s. 44. Liknande synpunkter framföres av samma förf. i artikeln »Den svenska skogsindustrins internationella konkurrensläge», Svenska__l—Ian- delsbankens INDEX 1964: 9. 1" Sundelin o. a. a., s. 211.

Tabell 5:2. Sveriges export åren 1955, 1960 och 1965 av träfiberplattor, Enligt den offi— ciella handelsstatistiken

1955 1960 1965 (prel.)

1 OOO-tal o/ 1 OOO—tal 0/ 1 OOO-tal (7

ton 0 ton 0 ton 0 Västeuropa totalt ................... 188 72 276 66 278 71

varav Norge, Finland ................... 0 0 0 O 0 0 Danmark ........................ 8 3 20 5 37 9 Storbritannien, Eire m. m .......... 119 46 134 32 119 30 Benelux ......................... 39 15 52 11 69 18 Västtyskland .................... 10 4 39 9 37 9 Frankrike ....................... 5 2 17 4 8 2 övr. Västeuropa ................. 7 3 13 3 8 2 Östeuropa ......................... 0 O 8 2 3 1 varav Östtyskland ................ —— — 8 2 3 1 Amerika ........................... 28 11 70 17 73 19 Världen i övrigt .................... 45 17 62 15 40 10 Totalt 260 100 417 100 394 100

Västeuropa synes det — även om i vis- sa fall substituerande produkter kan tillkomma _ vara riktigast att tänka sig en fortsatt expansion. När det gäller träfiberplattor anför Mantel11 sådana uppgifter för år 2000, att man, med utgångspunkt från en antagen per-ca- pita-konsumtion och folkmängdstillväxt, torde kunna räkna med en årlig kon- sumtionstillväxt i Västeuropa av 1,5 ä 2 procent, d. v. s. ungefär samma ök- ningstakt som antages komma att präg- la den mera långsiktiga efterfrågan på papper och papp. I fråga om den mera långsiktiga förbrukningen av spånplat- tor synes det vara lämpligast att räkna med lägst samma takt som nu nämnts för träfiberplattor.

I den förut nämnda prognosen12 säges

att Västeuropa kommer är 1975 att till- godose sitt eget behov av träfiberplattor och spånplattor samt att tillverkningen av träfiberplattor i de nordiska länderna kommer att öka i mycket liten grad men att de tre länderna kommer att bli netto— exportörer av växande kvantiteter spån— plattor. Det kan antagas att de kommer att hålla sin nuvarande nettoexportnivå beträffande träfiberplattor på ca 600 tusen ton medan exportöverskottet för spånplat- tor kommer att stiga från omkring 30 a

40 tusen ton 1960/61 till 200 tusen ton år 1975.

Beträffande försäljningsutvecklingen av träfiberplattor från svenska fabriker anföres i långtidsutredningen” bl. a.:

Då konsumtionen på den svenska mark- naden sedan flera år varit relativt kon- stant, varför någon mera avsevärd kon- sumtionsökning där icke är att förutse, och då den svenska wallboardindustrin i för varje år högre grad blivit en exportindustri blir framtidsutvecklingen helt beroende av yttre faktorer på exportmarknaderna. Man kan väl räkna med en fortsatt kon- sumtionsökning både i Europa, USA och i flertalet »underutvecklade länder», men man måste också registrera de faktorer, som kan få negativa återverkningar på den svenska wallboardindustrins möjlig- heter till fullt kapacitetsutnyttjande på lång sikt. Bland dessa faktorer må näm- nas fortsatt utbyggnad av wallboardindu- strin i andra länder, handelspolitiska hin- der och protektionistiska åtgärder, pris- konkurrens från länder med låg arbetslö— nenivå (östblocksstater) m.m.

En bedömning, innebärande att en ökad andel av exporten skulle komma

” Kurt Mantel m.fl., Die Forst- und Holz- wirtschaft in der EWG und EFTA, Baden- Baden 1960, s. 66.

12 Sundelin o. a. a., s. 211—212.

" Svensk ekonomi 1960—1965, bil. 1—5, SOU 1962: 11, s. 105—106.

att gå till länder utanför Västeuropa, är, fortsätter längtidsutredningen, ett ut- tryck för att man inte tror att det går att öka exporten på Västeuropa:

Förskjutningen har alltså karaktär av en förhoppning. Skulle denna förhoppning inte slå in kommer uppenbarligen indu- strin att ställas inför besvärliga problem.

Liksom när det gäller massa och pap- per har den svenska träfiberbranschen av bl. a. råvaru- och marknadsskäl gått utanför landets gränser vid fabrikslo- kaliseringen. Således har Svenska Tänd- sticksfabriks AB, som genom dotter- företag driver Katrinefors AB i Marie- stad, sedan flera år tillbaka wallboard- fabriker i Finland och Belgien. Bola- get har nyligen fattat beslut om byggan— det av en wallboardfabrik också i Frankrike.

5.5 Marknaden för sågade och hyvlade trävaror samt trähus och byggnads- snickerier m. m.

År 1960 producerades i Sverige, enligt industristatistiken, totalt cirka 8,4 mil- joner m3 sågade och hyvlade trävaror. Samma år uppgick exporten, enligt ut-

rikeshandelsstatistiken, till ungefär 5,1 miljoner 1113 eller, om lagerhållningen 'negligeras, till i runt tal 60 procent av årsproduktionen.

Under perioden 1955—1965 har den svenska produktionen respektive expor- ten av sågade och hyvlade trävaror fö- retett endast smärre variationer från år till år, hela tiden mellan de ungefär- liga ramvärdena 7 och 8,5 miljoner m3 för produktionen och 4,5 å 5,5 miljoner m3 för exporten. Någon tendens till va- re sig tillbakagång eller expansion kan således ej konstateras.

Huvuddelen av Sveriges export av så- gade och hyvlade trävaror går, som sy- nes av tabell 5: 3, till västeuropeiska län- der. År 1960 gällde detta drygt 4,8 mil- joner m3 eller 95 procent av den totala exportkvantiteten av cirka 5,1 miljoner ma. Exporten på 4,8 miljoner m3 till län- derna i Västeuropa utgjorde i sin tur omkring 13 procent av detta områdes konsumtion. Då denna konsumtion un- der åren 1955—1962 ökat med i genom- snitt cirka två procent per år14 kan Sveriges marknadsandel _ mot bak- grund av den nyssnämnda stagnationen

" Statistiques du bois, octobrc 1963, s. 49.

Tabell 5:3. Sveriges export åren 1955, 1960 och 1965 av sågade och hyvlade trävaror av barrträ. Enligt den officiella handelsstatistiken

1955 1960 1965 (prel.) 1 OOO—tal o 1 OOO-tal ,, 1 (100-tal 0 me /0 ms Å) Illa Å) Västeuropa totalt ................... 4 459 94 4 828 95 5 164 98 varav

Norge, Finland ................... 97 2 78 2 144 3 Danmark ........................ 408 9 530 10 759 14 Storbritannien, Eire m. m .......... 2 104 44 1 917 38 1 288 24 Benelux ......................... 924 20 1 099 22 1 255 24 Västtyskland .................... 661 14 730 14 781 15 Frankrike ....................... 161 3 220 4 378 7 övr. Västeuropa .................. 103 2 255 5 559 11 Östeuropa ......................... 13 0 9 0 2 0 varav Östtyskland ................ 13 O 9 0 2 0 Världen i övrigt .................... 263 6 237 5 116 2 Totalt 4 734 100 5 074 100 5 282 100

». .... v—d—u—u—_-a—m __..—

i

av vår trävaruexport — beräknas ha successivt sjunkit. Liksom för massa och papper har Storbritanniens andel av den svenska trävaruexporten minskat under senare år medan Kontinental- europas andel ökat. Timmerkommittén inom FN:s Europakommission meddelar att en successivt minskad ökningstakt inträtt i trävaruförbrukningen i Cen- traleuropa under den hittills gångna delen av 1960-talet som följd av över- gången till fiber- och spånplattor.15

På grundval av befolkningsprognoser saint antagandet »att förbrukningen per invånare ej skall öka» har Streyffert" beräknat att (len totala konsumtionen respektive konsumtionsbehovet av trä- varor i Europa (utom Sovjetunionen) skulle öka från i medeltal 126 miljoner 1113 åren 1950—1952 till cirka 139 mil- joner m3 är 2000, d. v. 5. med endast cirka 13 miljoner 1113 eller cirka 0,65 procent per år. FAO:s senaste beräk- ningari7 slutar för Europas del på en årlig förbrukningsökning 1960—1975 av 0,75 ä 1 procent.

Ekonomisk-geografiska forsknings— gruppen18 fann vid sina undersökningar att

sågtimmerförbrukningen i Europa har visserligen ökat under 1900-talet, men den har ej hållit jämna steg med befolknings- utvecklingen. Också för framtiden förefal— ler det mest troligt, att man har att räk— na med en sakta sjunkande per capitakon- sumtion, vilket gör att möjligheterna till en ökad export på längre sikt blir begrän— sade. Man kan säga att expansionsmöj- ligheterna på den europeiska marknaden i kanske speciellt hög grad blir en kon— kurrensfråga.

Liksom när det gäller andra sektorer inom skogsindustrin har trävarusektorn under senare år kännetecknats av en viss omstrukturering så att de vidare- förädlade produkterna kommit att be- tyda alltmer på bekostnad av de icke eller föga förädlade varorna. Efterhand har sålunda snickeriindustrin fått allt

större roll som producent och exportör — en förskjutning som också medfört ökande järnvägs- och lastbilstransporter. En annan tendens av betydelse bl. a. för transportmönstret är övergången till ar- tificiellt torkat virke, vilken skapat för- utsättningar för en jämnare avsätt- ning under året.

Exporten från Sverige av trähus och byggnadssnickerier m. ni. har under se- nare år successivt ökat och omfattade år 1960 tillsammans 8400 ton, varav drygt hälften utgjordes av monterings- färdiga hus. År 1963 var motsvarande totalvikt cirka 24 200 ton, varav 65 pro— cent utgjordes av trähus. Den starka ök- ningen av dessa varuslag jämfört med sågade och hyvlade trävaror är ett av uttrycken för utvecklingen mot mera förädlade produkter.

Av trähusexporten mottog Västtysk- land åren 1960 och 1963 72 respektive 86 procent. AV de exporterade bygg- nadssnickerierna gick år 1960 hela 66 procent men år 1963 endast 30 procent till Storbritannien. För dessa har Dan- mark kommit att bli det främsta mot- tagarlandet.

I samband med arbetet på 1959 års långtidsutredning" framkom vid kon- takterna med representanter för berör- da industrigrenar bl. a.:

Världsmarknadens efterfrågan på säga- de trävaror väntade man sig inte skulle expandera i någon starkare grad. För de svenska avsättningsmöjligheterna kunde utbudet från Sovjet och Kanada komma att spela stor roll. Om Sovjet i större ut-

15 Enligt sammanfattning i Göteborgs Han- dels- och Sjöfartstidning 3 dec. 1964. " Th. Streyffert, Världens framtida virkes- försörjning, Sthlm 1957, s. 93. " European Timber Trends and Prospects. A new Appraisal 1950—1975. New York 1964, s. 208. " Göta kanals västgötadel. Ekonomisk-geo- grafisk utredning rörande förutsättningarna för dess utbyggnad. Ekonomisk-geografiska forskningsgruppen, stencil, Lund 1960, s. 168. " SOU 1962:11, s. 91.

sträckning skulle öka sin export kunde det få kraftiga konsekvenser för den svenska exporten. —— — -— Snickeriindustrin hade haft svårigheter att arbeta sig in på ex- portmarknaderna. Även för trähusfabriker- na var Västtyskland en speciellt intressant marknad.

5.6 Massaindustrins ändrade lokalise- ringsbild

Under 1950-talet och den hittills gångna delen av 1960-talet har den svenska mas- saindustrin undergått påtagliga regio— nala förskjutningar. Ökningen i produk- tionskapacitet har främst skett dels i södra delen av landet och dels i kust- lägen.

ökningen av kapaciteten i södra Sve- rige — betingad av råvaruskäl — kan illustreras med uppgiften att massa- fabrikerna (exklusive wallboardfabri- kerna) i Smålandslänen samt Blekinge och Kristianstads län är 1950 svarade för endast något över fem procent av hela massaproduktionen i landet, me- dan andelen år 1963 stigit till ej mindre än cirka elva procent.

De nya fabriker som tillkommit un- der perioden 1950—1963 har förlagts till orter vid havet. Denna förläggning är i första hand betingad av möjlighe- terna att utnyttja havet som recipient för avloppsvattnet men även av skepp- ningsskäl. Lokaliseringen av anlägg- ningarna har även varit beroende av tillgången på sötvatten. År 1958 togs sulfatmassafabriken i Mönsterås i bruk. Den äges av Skogsägarnas Industri AB och tillverkade år 1963 85000 ton och år 1965 160000 ton. Industrin saknar järnväg men har anknytning med smal- spårsbanan Sandbäckshult—Mönsterås medelst s.k. vagnbjörnar, vilka trans— porterar normalspåriga vagnar mellan fabriken och överföringsvagnar på smal- spåret. Vedtillförseln sker huvudsakli- gen med lastbil men även med havs— flottning. Mönsteråsfabriken har egen

hamn, lued ett farledsdjup av 6,7 meter. Över hamnen utlastas praktiskt taget all massa (år 1963 90 procent; återstoden transporterades med järnväg eller last— bil).

Fabriken i Mörrum, ägd av Skogsägar- nas Industri AB, startade år 1962 och hade 1963 en årsproduktion av 85 000 ton sulfatcellulosa. År 1964 var produk- tionen 114000 ton. Inom några år be- räknas produktionen uppgå till cirka 240 000 ton. Fabriken har järnvägsspår, över vilket främst mottages kemikalier men även mindre poster ved. I övrigt sker vedtillförseln med lastbilar. Vid lokaliseringen av fabriken tillmättes möjligheterna att bygga egen hamn stor betydelse. Fabriken förlades till en udde i Östersjön med gott potentiellt hamn- läge (för fartyg upp till 10000 ton), men någon hamn har ännu ej byggts. Anledningen härtill är, att det visat sig vara fördelaktigt ur framförallt skepp- ningssynpunkt (för t. ex. sam- och kom- pletteringslastning) att utnyttja den på åtta kilometers avstånd belägna all- männa hamnen i Karlshamn, dit trans- porterna nu sker med traktortåg och lastbil.

Massafabriken i Nymölla, ägd av Ny- mölla AB, togs likaledes i bruk år 1962 och tillverkade år 1963 cirka 85000 ton magnefitmassa. Kapaciteten uppgår f. n. till 105000 årston. Liksom Mör- rumfabriken replierar Nymöllafabriken på närbelägna hamnar, i detta fall främst Sölvesborg.

Skogsägarnas Industri AB planerar att till Värö vid Viskans utlopp strax norr om Varberg förlägga dels en sul- fatmassafabrik om 200000 årston, av- sedd att tagas i bruk år 1969, dels ett sågverk med en kapacitet av 40 000 stds. Utlastningen avses skola ske över egen hamn på fartyg om 3000 ton; djupet planeras bli 6,5 m. Ärendet lig- ger f.n. hos vattendomstol.

..t._—._ —

Lottetors-

Massafabriker Bergvikm

Marmaverke/n/ (exkl. wallboardtabrlker) Norrsundet '/ I ' ' * ' ',./ .(SrycksluoM 50 i00 150 20/0// 300 7 Ma-msytnll k Produktion i tusental ton ur 1963 //Kvurnsveden // ONE ! : ITurbo . * .: .Fredriksberq Hallstavvk . i I...." 'Stölldulen | Åmot'lors. IRottneros ii Koppomm .Jössefors , i' :. Edsvallabele Esörslaf rs i * /Forshnga .. . y/I IrRockhamma _ . _ . i; 1 Gru uvön/ ”. Frovutorsn IOppboga ' - . >I '. Slottsbron- . .. Skoghall .. : Kyrkebyn ., Grunew- Å .. Bäckhammar ngggsg'ågsm Söttle

Billin siors// & Långed! IFengerslors

7 Håverud o IÅsensbruk .

Aspa

1.2 isåkörbiacka-/ %

.Munkedal -—'_ _ L'uslor

.Lilla Edt!

.Göta

_ .Edsbruk

[Jönköping 'v'östervik

_(neleSMJ lBrusufors ' .VGN'WÖ ISilverdclen Ekvillstors uOhs

. VA Böksholm ZHyuebruk .

ENissaström // /Oskarström

lLessebo

:Sitrömsnösbruk' .Delary " Timstors-

'Fridafors Broby-

Mörrum .Diu utors . . "Y”Wllu ''''''' 31:13. . '

F" Figur 5:2. Massainduslriema i södra och mellersta Sverige. Uppgifterna inkluderar integrerade hj_, fabriker, d. v. s. anläggningar där massan direkt vidareförädlas lill papper och papp.

5.7 Massa- och pappersindustrini Vä- ner- och Vätterområdena

År 1950 producerade massafabrikerna (exklusive wallboardfabrikerna) i Vä- nerområdet — här taget i dess vidaste bemärkelse, d. v. s. omfattande Älvs- borgs, Skaraborgs och Värmlands län samt Fredriksberg i Kopparbergs län _ en kvantitet av cirka 630 000 ton, vil- ket utgjorde 20 procent av hela landets tillverkning på i runt tal 3,2 miljoner ton. År 1963 hade produktionen i områ- dets massafabriker stigit till omkring 1,1 miljoner ton, vilket liksom år 1950 utgör ungefär 20 procent av tillverk- ningen i hela landet på cirka 5,6 miljo- ner ton. Områdets massaindustri har således under perioden 1950—1963 ut- vecklats i ungefär samma takt som gäl— ler för hela landet.

Begränsar man jämförelsen till de anläggningar som i större omfattning ut- nyttjar Trollhätte kanal för sinatranspor— ter, nämligen fabrikerna iVargön, Säffle, Slottsbron, Kyrkebyn, Gruvön, Jösse- fors, Edsvalla, Deje, Forshaga, Skoghall, Bäckhammar, Mariestad och Fredriks— berg, får man för perioden 1950—1963 nästan exakt en fördubbling av massa- produktionen, nämligen från cirka 435000 ton till i runt tal 875000. Per år räknat innebär detta en tillväxt av ungefär sex procent.

Den totala årskapaciteten för de nu nämnda massafabrikerna torde f. n. uppgå till cirka 900 000 ton. De största kända utbyggnadsplanerna gäller Udde- holmsbolagets Skoghallsverk och Bille- rudsbolagets anläggningar i Gruvön. Vid Skoghallsverken planeras utökning av massa- och papperstillverkningen inom de närmaste sex ä åtta åren, var- vid massaproduktionen skulle ökas med inemot 70 a 75 procent över nuvarande nivå, d.v.s. från cirka 200000 ton till närmare 350000 ton. Billerudsbolaget

avser att inom de närmaste fem åren koncentrera huvuddelen av sin tillverk- ning av pappersmassa och papper till Gruvön. Härvid lägges massatillverk- ningen ned vid anläggningarna i Kyr- kebyn, Jössefors och Fredriksberg. An- läggningarna i Gruvön planeras för en kapacitet av 260 000 årston pappers- massa.

Liksom för landet i övrigt har områ- dets skogsindustrier utvecklat sin verk- samhet mot allt längre driven föräd- lingsgrad. De två största utlastarna över Vänern, Billeruds AB och Uddeholms AB, tillverkade år 1963 tillsammans 220000 ton papper och papp, varav cirka 10 procent vidareförädlades till säckar mot endast en ringa del är 1950. Den totala årskapaciteten i områdets pappers— och pappindustri kan f. n. be- räknas uppgå till i runt tal 400 000 ton.

Vätterområdets massa- och pappers- industri, tillhörig Munksjökoncernen — som numera endast i mycket ringa grad använder sig av kanalerna — ökade under perioden 1950—1963 produktio- nen av massa från 33 000 till 67 000 ton, vilken ökning helt beror på utbyggna- den av Aspa bruk. Årskapacirteten upp— går f. n. till i runt tal 80 000 ton massa och 85000 ton papper och papp.

I bilaga 2 visas att möjligheter tor- de föreligga för en ökning av avverk- ningskvantiteterna i Väner- och Vätter- områdena med totalt omkring 20 pro- cent eller per år 0,75 a 1 procent under den närmaste 20-årsperioden samt med totalt 50 a 60 procent eller per år om- kring 0,5 procent vid en mera långsik- tig bedömning, d. v. s. fram till 2000- talets början. Under förutsättning av i stora drag oförändrade virkesuppsam- lingsområden och likaledes i huvud- sak oförändrade andelar till massa- respektive den övriga skogsförädlings- industrin, främst sågverken, kommer de angivna ökningstalen att i första hand

bestämma den fortsatta utbyggnaden av massaindustrin i Väner- och Vätterre- gionerna. Ändrade kokningsmetoder kan emellertid komma att öka massa- utbytet per ton ved. För en större ut- byggnad av massafabrikernas produk— tion än avverkningsökningen i och för sig ger utrymme för talar även den sti- gande användningen av sågverksavfall som råvara för tillverkningen. Det nu sagda talar för att den framtida ök- ningen av massa- och pappersproduk- tionen i Väner- och Vätterområdena fram till omkring år 2000 kommer att utgöra i genomsnitt cirka en procent per år. Med hänsyn till redan nu pla- nerade utbyggnader av industrin främst i Skoghall och Gruvön synes det dock vara rimligt att i trafikprognoserna förutsätta en högre ökningstakt (cirka 1,75 procent) under de närmaste 15 a 20 åren samt en något lägre takt (knappt 0,5 procent) åren därefter. Se vidare kapitel 8.

5.8 Sågverksindustrin m.m. i Väner- och Vätterområdena

En dragning av sågverksindustrin mot landets sydligare delar har ägt rum under senare år. Förskjutningen har va— rit ännu mera markant än för massain- dustrins del. Till vissa exportländer — främst Danmark och Västtyskland —— har det sydsvenska virket i allt högre grad kommit att uttransporteras med bil och järnväg.20 För nya sågverk har mestadels valts centrala lägen med hän- syn till råvaran. Exempel härpå är bl. a. de under byggnad varande sågverken vid Billingsfors och Kisa. Utvecklingen av sågverkens produk- Iion kan på grund av den bristfälliga statistiken häröver endast följas i sina huvuddrag.21 För Väner- och Vätter- områdena synes i vad avser det senaste årtiondet sågverken totalt sett ha ökat

sin tillverkning med mellan 0,2 och 0,8 procent per år.

Med hänsyn till främst timmersorti— mentets nuvarande sammansättning — en relativt hög andel äldre skog — har det ansetts riktigast att i trafikprogno- sen, trots den internationella konkur- rensen, räkna med en förhållandevis hög ökningstakt för sågverksproduktio- nen fram till och med år 1970. Under våren 1965 har tillkännagivits beslut om uppförande av ett av flera skogsägare- föreningar ägt sågverk i Otterbäcken. Verket är under projektering och vän- tas komma i drift om cirka tre år. Pro— duktionen beräknas i ett första skede till omkring 20000 standards per år, vilket kanaltrafikutredningen beaktat vid beräkningen av 1970 års trafikvo- lym. För den övriga sågverksproduk- tionen inom området till år 1970 räk- nar utredningen med en ökning av om- kring 1,25 procent i genomsnitt per år. Efter år 1970 räknas alternativt med oförändrad årlig tillverkningskvantitet på 1970 års nivå, alternativt med en fort- satt årlig ökning med cirka 0,5 procent.

övergång till att låta torka virket ar- tificiellt _ en anläggning härför, lan- dets största, har nyligen färdigställts vid Skoghallsverken — kommer att medföra en ökad tendens till utlastning hela året, varvid järnväg och bil i ökande omfattning kan komma att bli utnytt- jade för uttransporterna, särskilt från de sågverk, vilka icke har hamnläge. En ökad inhemsk avsättning liksom en ut- byggnad av snickeriindustrin i området, vilken diskuterats under senare år, kan också medverka till att landtrafikmed- len får allt större andel av skogsindu- strins uttransporter.

2" Öresundsförbindelsen, SOU 1962: 53, s. 68. ”1 Enligt den årliga industristatistiken, kompletterad med data från de åren 1953 och 1958 utförda särskilda sågverksinventeringar- na. (Kommersiella Medd. 1962: 10—11.)

Områdets två wallboardfabriker (i Svanskog och Mariestad) svarar till- sammans f. n. för omkring 12 procent av Sveriges wallboardtillverkning. Nå- gon större expansion i Sverige av den- na industrisektor förutses, som ovan

berörts, allmänt sett icke fram till år 1975. Någon mera väsentlig utbyggnad torde ej heller väntas inom Väner- och Vätterområdena under de närmaste 10 å 15 åren.

KAPITEL 6

Marknadsutveckling, produktion och transportbehov inom områdets järn- och stålindustri samt malmbrytning

6.1 Inledning

Som har framgått av kapitel 4 och som närmare belyses i bilaga 1 hänför sig omkring en fjärdedel av de totala trans- porterna på Trollhätte kanal till gruv- brytning samt till järn- och metallfram- ställning. Nämnda andel är beräknad på grundval av järnmalmstransporterna vid 1960-talets början. Beaktas nedgång- en i malmtransporterna år 1963 och om- läggningen av vissa transporter till ut- lastning över Oxelösund år 1964, redu- ceras sektorns andel till omkring 20 procent.

J ärn— och stålindustrins lokaliserings- och storleksstruktur i Mellansverige framgår av figur 6:1. Malmbrytningens regionala fördelning visas på figur 6:2.

Som bakgrund till den följande dis— kussionen skall här kortfattat återges vilka varuslag som ingår i den aktuella sektorns kanaltransporter och hur vo- lymerna utvecklats under senare år. Därefter behandlas utvecklingstenden- serna först inom järn- och stålindustrin, och därefter inom malmbrytningen.

6.2 Kanaltransporter i anslutning till järn- och metallframställning

Kanaltransporterna till eller från an- läggningar för järn- och metallfram- ställning inom området uppgår enligt normalårsfördelningen till omkring 475 000 ton per år (jfr tabellerna 32 och

33 i bilaga 1). Härav utgör omkring 440000 ton uppgående bränsle och rå— varor: oljor 175 000, kol och koks 70 000, kalksten 70 000, legeringsmal- mer 45 000, tackjärn 45 000, skrot 30 000 samt Övrigt järn och stål 5000 ton. Av framställda produkter exporteras en- dast omkring 30000 ton per är via Trollhätte kanal.

Järn- och stålverkens oljekonsumtion utgör närmare 20 procent av petroleum- transporterna på Trollhätte kanal. Till- växten av verkens oljetillförsel har emel- lertid varit långsammare än de totala oljetransporterna på kanalen och kan beräknas till omkring två procent per år under den senaste femårsperioden. Ur prognossynpunkt behandlas sektorns oljetransporter i samband med den all- männa prognosen beträffande petro- leumtransporterna i kapitel 7.

Av Trollhätte kanals transporter av kol och koks, som enligt normalårsför- delningen utgjort ca 250000 ton, sva— rar alltså järn-, stål- och legeringsverken för 70000 ton. Hälften härav går till legeringsverken i Stallbacka och Varg- ön, hälften till bruken norr och öster om Vänern främst till Hagfors. Även kol- och kokstransporterna till nu behand- lade näringsgren har som helhet varit relativt oförändrade under senare år. En allmän nedgång i kolförbrukningen och Övergång till olja har uppvägts av en ökad koksanvändning i Hagfors.

Kalkstenstransporterna på kanalen till

den aktuella sektorn, 70000 ton, går helt till legeringsverken i Stallbacka och Vargön. De har under senare år med undantag för åren 1962—63, liksom kalkstenstransporterna över huvud ta- get, ökat kraftigt, med omkring 25 000 ton under senaste femårsperiod. Legeringsmalmerna går också huvud- sakligen till Stallbacka/Vargön-området, men omkring 8000 ton av kan-altrans- porterna på 45 000 ton går till Hagfors. Kanaltransporterna av uppgående malm ökade från omkring 30 000 ton år 1958 till 43 000 ton år 1959 och har därefter legat vid 40 000 it 50 000 ton per år. Den mångsidiga varugruppen järn, stål och skrot fördubblade sin uppgåen- de volym från år 1958 till år 1959 och har därefter legat oförändrad bortsett från en tillfällig nedgång under år 1962. De nedgående järn- och ståltrans- porterna har efter en för sektorn karak— teristisk uppgång med 10 000 ton från år 1958 till år 1959 legat vid omkring 30 000—35 000 ton per år. Sammanfattningsvis har järn-, stål- och legeringsverkens transporter på Trollhätte kanal, efter en engångsök- ning med omkring 15 procent från år 1958 till år 1959, i stort sett varit oför- ändrade. (Härvid bortses från olje- transporternas tillväxt med omkring två procent per år, som beaktas i pro- gnosen för petroleumprodukterna.) En- dast kalkstenstransporterna till lege- ringsverken vid norra delen av Troll- hätte kanal har ökat, med omkring fem procent per år. Dessa transporter utgör komplement till ökande landtranspor- ter av legeringsmalm från kusthamn.

6.3 Malmtransporterna på Trollhätte kanal

De nedgående järnmalmstransporterna på Trollhätte kanal har under efter- krigstiden, som framgått av kapitel 4,

varit föremål för stora volymväxlingar. Åren 1951—1952, 1955—1957 samt är 1961 utlastades omkring 275 000 ton järnmalm årligen. Däremellan har ned- gångar skett till 150 000 å 200000 ton årligen. År 1963 skeppades i samband med bl. a. 'driftsstopp i Striberg mind- re än 100 000 ton järnmalm på kanalen. Transporterna av zinkmalm från Åm— meberg har under senare år legat vid en storlek av 45 000—50 000 ton per är.

6.4 Utoecklingstendenser inom järn- och stålindustrin

6.4.1 Produktionsutveckling inom området De ovan angivna, i stort sett oföränd- rade transporterna på Trollhätte kanal under senare år skall ses mot bakgrund av en relativt svag kvantitativ produk- tionsutveckling inom områdets järn— och stålindustri. Denna kan exemplifieras med att Uddeholmskoncernens totala götproduktion vuxit från 310 300 ton år 1959 till 360300 ton år 1963, med huvuddelen av ökningen under det se- nare året. Koncernens fakturerade kvan- titeter av järn- och stålprodukter ökade under samma tid från 192 600 ton till 212 000 ton eller med omkring två pro— cent per år och med en samtidigt från 33 till 42 procent ökande exportandel.1 Värdemässigt har områdets järn- och stålproduktion ökat snabbt. För Värm- lands län och Örebro län — som i detta avseende har huvuddelen av sina pro- duktionsenheter inom Vänerområdet — har produktionen vid järn- och stålverk samt inom järn- och stålmanufaktur vuxit från 323 miljoner kronor år 1950 till 887 miljoner kronor år 1964 i löpan- de priser. I relation till den totala pro- duktionsutvecklingen i landet inom des- sa branscher innebär detta emellertid en andelsminskning från omkring 21 procent till 15 a 16 procent.

1 Uddeholm. Verksamhetsberättelse för år 1963.

kf" , [__

x.. u . .x

. a .. _. ;;.- ” j : m..-. mainly , !

Eäöderfnrs

cow Fristående Fristående 10004.

smmk hgh. järnswwk ton & [Ill IZl 425

& [HH] 25-75 021 75 _” > lli

umznsowmkm ___—__—

Figur 6:1. Produktionen av gölstål, av tackjärn vid fristående hyttor samt av järnsvamp år 1963 Källor: G. Arpi, Sveriges nutida näringsliv samt Järnverksföreningens statistik.

6.4.2 Allmänna utvecklingstendeueer inom järn- och stålhanteringen

Den internationella marknaden för järn och stål har under senare år, i mot- sats till bristsituationen under större delen av efterkrigstiden, präglats av en betydande industriell överkapacitet och en trots avsättningssvårigheterna snabb utbyggnad av industrin.2 Tendensen till överkapacitet, som delvis sammanhäng- er med den ökande tillverkningen av ersättningsprodukter — framför allt olika former av plast — kommer såvitt

man nu kan bedöma att bli bestående under relativt lång tid.

Det rådande marknadsläget har för de svenska producenterna inneburit pressade priser såväl på export— som på hemmamarknaderna samt begränsad avsättning och produktion. Priserna på stålprodukter ligger i många fall nu på samma nivå som vid början av 1950-

” The European Steel Market in 1961, United Nations. Geneva, 1962. Jfr också R. Sundén, Långtidsplaner och utvecklingsten- denser inom järnhanteringen. Bl. för Bergs- h:s Vänner H. 1, 1961.

talet. En under 1964 inträdande stabili- sering av marknaden har främst tagit sig uttryck i en mängdkonjunktur med nästan fullt kapacitetsutnyttjande men med endast svag prisuppgång och kvar- stående lönsamhetsproblem.

Till de ovan antydda allmänna pro- blemen beträffande exporten m.m. kommer även för järn- och stålsektorn svårigheterna med och osäkerheten in- för de europeiska marknadsbildningar— na. På lång sikt kan desamma beräknas komma att innebära en ytterligare skärpt konkurrens—*, och på kort sikt har svårigheterna kommit till uttryck i höjda ståltullar i EEC-länderna.

En av de viktigaste åtgärder som in— dustrin vidtar för att möta de ovan. i korthet berörda svårigheterna är en ökning av kvalitetsstålets och de längre bearbetade produkternas andel av den totala produktionen.4 Som ett regionalt uttryck för denna tendens kan man be- trakta inriktningen av Uddeholmskon- cernens investeringar mot en höjd pro- duktionskapacitet av kvalitetsstål. Bl. a. har nyligen ett nytt drageri för rostfri tråd och ett nytt kallvalsverk tagits i bruk i Munkfors. Rörverket i Storfors har byggts ut liksom manufakturverken i Degerfors, medan valsverken för stång- stål och tråd av handelsjärnskvalitet i Nykroppa har lagts ned.

6.4.3 Vissa prognosaspekter mot bakgrund av nuläget och den hittillsvarande utvecklingen m. nl.

Utvecklingen inom järn- och stålin- dustrin under senare år har präglats av svårigheter av såväl konjunkturmässig som förmodligen mera långsiktigt struk- turell art. Den nuvarande situationens trots vissa stabiliseringstendenser kvar- stående labilitet och svårigheterna att bedöma de framtida utvecklingstenden- serna gör varje regional produktions-

prognos och än mer varje förutsägelse om transportefterfrågans omfattning och inriktning ytterst osäker. Företag inom järn- och stålsektorn intar när- mast en avvaktande hållning och några långsiktiga produktionsprognoser kan inte presenteras. Legeringsverkens vo- lymutveckling är i sin tur i stor ut- sträckning beroende av utvecklingen inom stålindustrin.

Då ett försök till viss framtidsbedöm- ning trots allt måste göras, framstår när- mast en passiv prognos naturlig, som bygger på konstaterandet att de föränd— ringar inom järn- och stålsektorns pro- duktion och transporter som kan väntas inom nu överblickbar tid icke är av den storleksordningen eller den karaktären att en helt ny trend i sektorns kanal- transporter kan komma till stånd. Den ovan (6.2) tecknade utvecklingen un- der den senaste femårsperioden skulle med dessa förutsättningar komma att fortsätta, innebärande en viss ökning av oljetillförseln (jfr kapitel 7) jämte i stort sett oförändrade kanaltransporter av uppgående kol och koks, legerings- malmer, kalksten, tackjärn och skrot samt av nedgående produkter. — Skall skäl över huvud taget anges för någon avvikelse från de senaste årens trafik- utveckling, synes ett i det följande när- mare behandlat, troligen ökat utnyttjan- de av inhemsk malm som råvara för kvalitetsstål kunna medföra en minsk- ning av de uppgående tackjärns- och skrotfrakterna på kanalen. Den ovan be- rörda tendensen mot ökad förädlings- grad kan också tala för en minskad sjö- transportandel, vilket emellertid knap— past spelar någon roll med tanke på att färdigprodukterna redan nu i mycket

”* Se t.ex. S. Sohlman, Integrations- och samarbetsfrågor inom järnhanteringen. Indu- striförbundets Tidskrift nr 9, 1963.

* Se t. ex. Svensk ekonomi 1960—1965, bil. 1—5, SOU 1962: 11 s. 53 samt Sundén o.a.a. s. 276.

begränsad omfattning går via Trollhätte kanal.

6.4.4 Frågan om ett nytt järnverk vid Vänern

Till kanaltrafikutredningen har fram- förts tanken på anläggande av ett nytt, stort järnverk vid Vänern. Tillkomsten av ett sådant skulle givetvis helt ändra den statiska transportbild som tecknats ovan. En masugn med en produktion av t. ex. 200 000 årston skulle kräva tillför— sel av 120 000 ton koks och 325000 — 350 000 ton malm, vilket i sin tur skulle påverka befintliga malm- och tackjärns- transporter på kanalen. En export av tackjärn skulle eventuellt kunna komma till stånd.

I anslutning härtill kan anföras föl- jande avsnitt ur en artikel av dåvaran- de chefen för AB Bofors, bruksdispo- nent Sohlman:5

I detta sammanhang må det tillåtas mig att framhålla, att tanken på att vissa svens— ka bruk i gemensam form skulle starta en central produktionsenhet för tillverkning av nyckelvaror som tackjärn, stålgöt och kan- ske i viss omfattning även färdigvalsade ämnen, ingalunda synes mig helt verklig— hetsfrämmande. Det är givet, att såväl de geografiska som de existerande produk- tionsmässiga förhållandena vid planerandet av ett sådant storföretag måste tillmätas den allra största betydelse. Realiserandet av ett dylikt projekt skulle emellertid på ett mycket effektivt sätt tillföra respektive företag stordriftens produktionstekniska och ekonomiska fördelar.

Enligt vad som meddelats kanaltrafik- utredningen efter överläggningar med de intressenter, som diskuterat ett järn- verk av här aktuellt slag med sikte på lokalisering inom Vänerområdet, är de preliminära utredningar, som utförts, för närvarande ej föremål för vidare bearbetning.

Mot bakgrund av vad som ovan an- förts anser sig kanaltrafikutredningen inte ha anledning att gå in på en när- mare bedömning av förutsättningarna

för ett realiserande av ifrågavarande projekt. Utredningen vill emellertid framhålla dels att ett effektivt utnytt- jande av ett järnverk av här aktuell storlek torde förutsätta omlokalisering och koncentration även av vissa befint- liga valsverk m.m., dels att den be- gränsning av möjligt hamndjup, som ett Vänerläge under alla omständigheter innebär, synes tala till förmån för en förläggning vid kusthamn med goda djupförhållanden.

6.4.5 Inverkan av ny teknik på vissa transporter

Relationerna mellan tillförsel av kol och koks respektive olja till områdets järn- och stålindustri kan komma att efterhand ytterligare förskjutas och de totala godskvantiteterna kan påverkas av förändringar i masugnsprocessen, främst utnyttjande av syrgasanrikning i kombination med tillsats av olja i stäl- let för kol eller koks.6

Den ovan antydda utvecklingen av de tekniska processerna vid järnframställ- ningen står också i samband med frågan om den mellansvenska järnmalmens av- sättning, som behandlas i det följande. En lång rad faktorer på det metallur- giska området, bl. a. den nämnda tack- järnsframställningen med betydligt minskad kol- eller koksinsats och möj- ligheten att utnyttja finkornig slig, talar för ett ökat inhemskt utnyttjande av den mellansvenska järnmalmen.7 I samma riktning talar, som ovan antytts, den ökande inriktningen mot kvalitetsstål med åtföljande tendens till övergång från skrot till järnmalm som råvara.

5 Sohlman, o.a.a. s. 489. 6 S. Eketorp, Den moderna masugnsproces- sen. Teknisk tidskrift nr 41, 1963. 7 Se t. ex. Teknisk Tidskrift nr 44, 1963 s. 1206: Tackjärn ur pulvermalm i roterugn. Jfr också B. Serning, De mellansvenska järn— malmsgruvornas speciella avsättningsprob- lem. Jernkontorets Annaler nr 8, 1964 s. 561.

6.5 Utvecklingstendenser inom malm- brytningen och beträfande malmtrans- porterna

6.5.1 Utvecklingen av jirnmalmsproduktionen inom området

Av de mellansvenska gruvorna ligger Pershyttan och Stribergi Nora bergslag samt Uddeholms gruvor i Persbergsom- rådet inom Vänerns influensområde (jfr figur 6: 2). Övriga järnmalmsgruvör i Mellansverige, t. ex. Stripa, Stråssa, Ställberg, Grängesberg och Idkerberget är ur transportsynpunkt inriktade mot ostkusthamnarna Oxelösund och Gävle eller mot Mälaren. Utredningen har inte funnit anledning att överväga transpor- ter via Vänern från någon av sistnämn- d-a gruvor. Snarare är en omföring av mahn från Nora bergslag till export via Oxelösund aktuell.

Inom Vätterområdet har järnmalms- brytning vid Smålands Taberg förekom- mit fram till slutet av 1950-talet. Pro— duktionen där, som vid 1950-talets bör- jan kunde uppgå till omkring 100000 ton per år, har minskat och fr.o.m. 1960 upphört. Malmen därifrån expor- terades över Halmstad.

Produktionen av malm och slig vid järnmalmsgruvorna inom Väner- och Vätterområdet under åren 1952—1963 framgår av tabell 621. Konjunkturned- gångarna 1958—1959 och 1961—1963 har för Pershyttan och Striberg varit något mera markanta än för flertalet övriga exportgruvor i Mellansverige. Malmen från Persberg och Taberg av- sätts numera helt inom Uddeholmskon- cernen. Någon export från dessa gruvor kan för närvarande ej förutses.

För att ställa Vänerområdets järn- malmsbrytning i relation till produk- tionen och utvecklingen inom hela lan— det kan anges att vid områdets gruvor producerats en från åren 1952—53 fram till år 1963 relativt oförändrad mängd

malm och slig av omkring 300 000 ton per år (jfr tabell 6: 1). I hela landet har under samma tid motsvarande pro- duktion vuxit från cirka 17 miljoner ton till 23 a 24 miljoner ton. Vänerom- rådets andel har alltså minskat från om- kring 1,75 till ungefär 1,25 procent av landets järnmalmsproduktion i sam- band med alltmer ökad mängd Norr— landsmalm och malm från gruvor med transportinriktning främst mot Oxelö- sund och Gävle.

Av de för järnmalmstransporternas volym på Vänern bestämmande gruvor- na kunde Striberg inte finna avsättning för den ovan angivna produktionen un— der början av 1960-talet. Vid slutet av år 1963 fanns omkring en årsproduktion i lager, och gruvbrytningen stoppades tillfälligt den 1 januari 1964. Samtidigt ägde en utbyggnad av sligproduktionen rum på grundval av befintligt malm- lager. En snabb förbättring av avsätt- ningsförhållandena — till följd av en även för malmen mängdbetonad kon- junkturuppgång — gjorde att brytning- en återupptogs på nytt redan under för- sommaren 1964. Nyproduktionen av malm och slig år 1964 kan beräknas ha uppgått till omkring 50000 ton. Till- sammans med försäljning av innelig- gande lager uppgick 1964 års export till omkring 170 000 ton, varav omkring 130 000—135 000 ton skeppades via Oxe- lösund med lastning i fartyg om cirka 10 000 ton. — För Pershyttan låg pro- duktionen år 1964 vid 90 000 ton, varav omkring 50 000 ton gick på export.

6.5.2 Allmänna utvecklingstendenser på järn- malmsmarknaden

En under i stort sett hela efterkrigs- tiden rådande brist på järnmalm har under senare år ersatts med överutbud på den. internationella marknaden. Or- sak härtill är dels den ovan berörda, avbrutna expansionen i stålkonsumtio-

”JJ & . fam” hebefil—ls" 'i'"

Hkuberget mil

/Evnljirn Långnäs

yr.—...g,

T ck nfo'rkl-ri

sag 255050

nu sm tunn bn

EHZDWHSUkn ånga.—ä

Figur (i,-2. Produktionen av direkt användbar malm samt slig vid järnmalmsgruvoma i Mellansve— rige och vid zinkgruvan i Åmmeberg år 1961.

nen dels och framför allt det ökade malmutbudet från stora transoceana gruvor i t.ex. Afrika, Sydamerika och Canada. Dessa gruvor, ofta med malm av i jämförelse med de mellansvenska malmerna mycket hög järnhalt, får sin konkurrenssituation stärkt genom hårt pressade sjöfrakter, en tendens som snarast torde förstärkas genom fortsatt övergång till allt större tonnage.

Dessa marknadsförhållanden har lett till en successiv nedpressning av järn:- malmspriserna, som mellan år 1957 och

1964 har sjunkit med omkring 30 pro- cent. En nyligen genomförd, ingående undersökning av de mellansvenska järn- malmsgruvornas avsättningsproblem har visat att man för lång tid framöver kan förvänta ett konkurrenstryck på export— marknaden av nu rådande karaktär.8 Å andra sidan bedöms de mellansvenska malmerna ha en mycket god konkur- renssituation på den inhemska markna-

5 Serning o.a.a. Se i detta sammanhang spe— ciellt s. 568 ff.

Tabell 6: 1. Produktionsutvecklingen vid järnmalmsgruvarna i Väner- och Vätterområdet 1952—1963

Pershyttan. Striberg. . . . Långban. . . Persberg. . .

Taberg. . . . .

Summa ton direkt användbar malm och slig. (Index 1952—1955 = 100)

1952

1 953

1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

1 962

1963

91500 125500 2900 64400 43500

Smålands Taberg. . . . . . . . . . 113 300

58 200 122 900 2 700 58 400 38 100 83 900 71 800 79 100 82 500 137 000

1 300 1 300 63 300 72 300 34 300 38 200 16 300 31 500

91 900 122 155 300 133

1 000 49

63 400 98 45 000 117 36 800 60

111 400 148 134 200 115

1 000

65 900 88

131 600 112

1 500 73

52 300 81 44 100 115 37 800 62

73 800 98 83 900 72

500

24

45 400 70 42 900 111

2 000

89 900 120

110 400 94 100

5

45 800 71 38 600 100

107 400 143 144 600 124

0

45 000 70 31 800 83

0

90 800 121

141 500 121

63_800

34 800 90

65 900 141 200 121 62 900 34 300 89

Källa: SOS Bergshantering 1952—1963.

den.!) Enligt gjorda bedömningar skulle den inhemska malmförbrukningen vi- dare komma att stiga i sådan takt att utrymme kommer att ges för en ökad malmavsättning inom landet.10 Som framgått ovan talar jämväl bl. a. den metallurgiska utvecklingen och stålsek- torns produktionsinriktning för en så- dan tendens. Enligt Sernings samman- fattande bedömning skulle exporten av icke fosforhaltiga mellansvenska järn- malmer komma att minska från omkring 1,8 miljoner ton år 1960 och cirka 1 miljon ton år 1964 till ungefär 500 000 ton år 1970.

6.5.3 Prognos för järnmalmstransporterna

De [i området befintliga malmtillgång- arna är av sådan omfattning att en expansion av produktionen är möjlig. Striberg har för närvarande en årska- pacitet av omkring 230000 ton malm och slig, varav en produktion på 125 000 ——150000 ton kan beräknas under de närmaste åren. Kapaciteten bedöms kunna utökas till omkring 400000 ton år 1970. men utnyttjandegraden kan inte närmare anges. För Pershyttans del räknar man med en vid 100 OOO—110 000 ton relativt oförändrad kapacitet fram till år 1970 och en produktion av 90 000 —100 000 ton under de år som nu kan överblickas.

På längre sikt väntas för båda gru- vorna en övergång från styckemalm till slig, varvid en ökad avsättning inom Sverige i enlighet med de tendenser som angivits ovan bedöms som naturlig och trolig.

Mot bakgrund av vad som anförts kan följande försök till samlad prognos— bedömning beträffande de nedgående järnmalmstransporterna på Trollhätte kanal göras. Exportgruvorna inom om- rådet kan i och för sig öka sin kapaci- tet till omkring 500000 ton malm och slig år 1970, men en trolig produktions—

volym för de närmaste åren synes kom— ma att ligga vid 200 000—250 000 ton per år. På längre sikt väntas en mins- kande exportandel, vartill kommer den numera aktuella uppdelningen av ex— porten på utlastning dels över Otter- bäcken dels över Oxelösund. Även Pers- hyttan kan, enligt upplysning till utred— ningen, komma att överväga export via Oxelösund. Denna tendens till omlägg- ning av malmtransporterna kan komma att förstärkas allteftersom kravet på lastning i större fartyg tilltar och kom- ma att bestå även om fartyg på omkring 5 500 ton skulle kunna gå in i Vänern. Malmtonnagets utveckling tycks gå mot en önskad minimistorlek som i varje fall ej ligger under 10 000 ton. Tillsammans pekar nu kända faktorer mot en järnmalmstransport på kanalen av omkring 100 000 ton per år för den tid som kan överblickas. En årsvolym av 200000 tont kan betraktas som ett maximivärde. Det förefaller emellertid inte orealistiskt att som ett alternativ räkna med totalt upphörande av järn- malmstransporterna på kanalen.

6.5.4 Utvecklingen beträffande produktion och transporter av zinkmalm

Produktionen av zinkmalm vid Vieil- le Montagnes gruvor vid Åmmeberg kan för nu överskådlig tid —— omkring 30 år — beräknas till omkring 50 000 ton per år på basis av säkra malmtillgångar. I området finns 5. k. trolig malm för produktion under i runt tal 100 år fram-

” Jfr i detta sammanhang t. ex. en inter- pellation vårriksdagen 1963 av herr Hjort i Första Kammaren angående stöd åt de mel- lansvenska gruvorna, motion 628 år 1964 i Första Kammaren om åtgärder för att trygga sysselsättningen för de mellansvenska gruvorna jämte Svenska Gruvföreningens yttrande i an- slutning därtill samt artiklar iGruvarbetaren nr 12, 1962 och nr 1—4 1963.

"' Serning o.a.a. s. 588 ff. samt I. Bohm, De svenska stålverkens järnbas under kom- mande år. Jernkontorets Annaler nr 7, 1961.

åt. Från Bolidenbolaget, som jämväl innehar koncessioner i området, har meddelats att någon brytning icke är att vänta inom överskådlig tid. Transporterna från Åmmeberg sker med Göta kanaltonn-age till Otterbäcken, där omlastning sker för direkttransport till Belgien. Utredningen bedömer det som mycket sannolikt att transporterna

på delsträckan Åmmeberg—Otterbäc- ken — om inte Västgötadelen av Göta kanal byggs ut — inom kort kommer att överflyttas till lastbil. En överflyttning av malmtransporterna från omlastning i Otterbäcken till exempelvis Norrkö- ping är också möjlig och torde böra räk— nas som ett realistiskt alternativ efter pågående vägupprustning.

KAPITEL 7

Utvecklingstendenser beträffande energiförsörjningen Framtida konsumtion och transporter av petroleumprodukter

7.1 Inledning

Redovisningen i kapitel 4 och bilaga 1 har visat att ökningen av de uppgående petroleumtransporterna på Trollhätte kanal har varit utslagsgivande för ka- naltrafikens volymökning sedan år 1950. Av en total ökning till år 1963 på om- kring en miljon ton faller omkring 700 000 ton på oljeprodukter. På grund av övergången från kol och koks till olja har det förra varuslaget samtidigt minskat med 200 000 ton. Då olja har ett bränslevärde per ton som är omkring 50 procent högre än kol, har nämnda övergång inneburit en reduktion av godstransporterna på kanalen i förhål- lande till den utveckling som skulle ha ägt rum vid fortsatt användande av en- dast fasta bränslen. Å andra sidan inne- bär övergången till olja ur fartygstra- fiksynpunkt en merbelastning som följd av att tankfartygen alltid går tomma i nedgående riktning.

Utredningen ger i det följande först en sammanfattande översikt över de hittillsvarande och aktuella petroleum- transporterna på kanalerna komplette- rad med en uppdelning på produktslag, vilket är en förutsättning för prognos- diskussionen och för överväganden be- träffande ledningstnansporter. Därefter ges en summarisk bild av några allmän- na utvecklingstendenser och prognos- aspekter för energiförsörjningen i stort samt av oljeproduktionens, oljeföräd—

lingens och oljedistributionens nuvaran— de och förväntade utveckling. Utredningen övergår därefter till en redogörelse för senast framlagda total— prognoser för landets oljekonsumtion och en diskussion av resultaten därav. Detta avsnitt utgör bakgrunden till ut- redningens försök att bedöma det fram- tida behovet av petroleumtransporter på kanalerna till Vänern och Vättern.

7.2 Kanaltransporterna cw petroleum- produkter

7.2.1 Trollhätte kanal

Oljetransporterna på Trollhätte kanal, som under slutet av 1930-talet ej upp- gick till 100 000 ton per år, har under efterkrigstiden fortlöpande ökat till om- kring 1 200 000 ton år 1965. Dessa trans- porter berör en rad sektorer av sam- hällslivet. Industrin såväl vid kanalen och vid Vänern som inom det omland som tecknades i kapitel 4 tillgodoser huvuddelen av sitt oljebehov via Troll- hätte kanal. Olja till bostadsuppvärm- ning m. m. samt drivmedel av olika slag är andra poster i kanalens oljetranspor- ter. Fördelningen på olika produktslag under femårsperioden 1961—1965 fram- går av tabell 7: 1.

Den totala ökningen under femårs— perioden uppgår till 42 procent, motsva— rande drygt sju procent per år. Härav svarar motorbränslena sammantagna för

Tabell 7: 1. Pelroleumlransportema på Trollhätte kanal åren 1961—1965 fördelade på produktslag. Tusen ton

1961 1962 1963 1964 1965

Bensin .............. 98 88 100 117 127 Fotogen ............. 29 31 27 34 44 Motorbrännoljor ...... 85 94 73 61 79 Tunna eldningsoljor .. 153 174 257 306 316 Tjocka eldningsoljor. . 473 492 479 505 629 Övriga oljor ......... 3 2 1 — 1 Summa 841 881 938 1 023 1 196

den mindre delen, sannolikt beroende på att en stor del av tillförseln till Vä- nerområdet av dessa bränsleslag fallit på andra transportmedel. Transporter- na på kanalen av bensin har under de senaste åren ökat under det att motor- brännoljorna minskat. I fråga om foto- gen har nedgången för motorfotogen kompenserats genom den ökade förbruk- ningen av lys- och eldningsfotogen.

De tunna eldningsoljorna, som huvud- sakligen utnyttjas till uppvärmning och vilkas avsättning i avsevärd utsträck- ning påverkas av temperaturförhållan- den och eldningssäsongens längd, har visat stark ökning. Detta sammanhäng- er icke endast med att vintrarna varit relativt kalla utan också med en ändrad konsumtionsinriktning mot tunna oljor främst inom bostadsuppvärmningen. Den starka ökningen under år 1963 får ses mot en minskning samma år av de tjocka produkterna. De tjocka oljorna svarar för drygt hälften av petroleum- transporterna. De har under femårs- perioden ökat med drygt 30 procent. Huvudparten av dessa produkter kon- sumeras inom industrin. Förbrukningen olika är av tjocka eldningsoljor påver- kas av förbrukningen av olja i ångkraft- verk, vilka drivits i mycket begränsad omfattning inom området under den här behandlade perioden.

De lättflytande produkterna, vilka skulle kunna komma i fråga för rörled- ningstransporter utan uppvärmning

(bensin, fotogen, motorbrännoljor, tun- na eldningsoljor), utgjorde vid början av femårsperioden 365000 ton samt växte därefter till 567000 ton år 1965. De nämnda produkternas andel av ka— nalens totala oljekvantitet har succes- sivt vuxit och utgjorde 1965 nära 50 procent.

7.2.2 Göta kanals Västgötadel Petroleumtransporterna på Göta kanals Västgötadel har minskat från omkring 35 000 a 40 000 ton årligen under mitten av 1950-talet till ca 4 000—7 000 ton un— der senare år. Bl. a. har oljetranspor- terna med fartyg till Jönköping helt upphört, trots att relativt omfattande byggnadsarbeten utförts för lossning och förvaring av kanaltransporterad 01— ja i Jönköpings hamn. I anslutning till överläggningar om åtgärder för att öka oljetrafiken på hamnen har oljeföreta— gen genom Svenska Petroleum Institutet uttalat, att konkurrensen mellan olika trafikmedel lett därhän att transport- kostnaderna måste nedgå väsentligt, om oljeföretagen skall ha anledning att öka kanaltransporterna.

7.3 Allmänna utvecklingstendenser be- träfande energiförsörjningen

Av Sveriges totala energiomsättning år 1965 svarade råolja samt importerade petroleumprodukter i förädlad form för

i ! 1 | | | i

nära 70 procent av den primära ener- gin. Primär vattenkraft utgjorde 16 a 17 procent (varvid 1 kWh: 860 kcal) samt kol och koks knappt sex procent.

En bedömning av energibalansen på längre sikt försvåras av en nad osäkra faktorer. Den dominerande av dessa är takten i kärnenergins kommersiella ut- veckling. För de av kanaltrafikutred- ningen berörda områdena bör atom- energin på lång sikt betraktas som en alternativ värmekälla. I utredningar in- om OECD:s energikommission har man bedömt att atomenergin år 1975 skall komma att svara för omkring fem pro- cent av Västeuropas energibehov.

De under senare tid aktuella utveck- lingstendenserna på atomenergiområ- det synes innebära en accelererad expan— sionstakt. Skapandet av nya reaktor- typer, ökad tillgång till atombränsle för civilt bruk m. m. väntas i USA medföra förutsättningar för konkurrens med t. ex. konventionella ångkraftverk redan un— der slutet av 1960—talet och en snabb utbyggnad av atomkraftanläggningar förutses.

En faktor som kan komma att påver- ka deu framtida oljeförbrukningen är en möjlig ökad användning av elupp- värmning av bostadshus.1

Vidare synes möjligheten av tekno- logiska förändringar inom transportvä- sendet, såsom övergång till utnyttjande av bränsleceller, böra beaktas vid en långsiktig bedömning av energibalan- sen.2

Slutligen bör möjligheten av ett ökat användande av naturgas även i vårt land uppmärksammas inte minst med hänsyn till de stora fyndigheter som gjorts i Nederländerna och Nordsjön.a

De ovan berörda faktorerna och and- ra möjliga innovationer inom energi— försörjningen försvårar prognoser an- gående oljeförbrukningen omfattande hela den tid som i och för sig skulle

behöva överblickas för bedömning av aktuella kanalprojekt. Å andra sidan sy- nes några genomgripande förändringar i energibalansen med återverkningar på oljeandelen inom berörda områden inte komma att ske före år 1980, varför ut- redningens bedömanden fram till denna tidpunkt kan grundas på de förhållan- den som rätt beträffande energiförsörj- ningen inom området under senare år.

7.4 Allmänna utvecklingstendenser be- träfande produktion, bearbetning, distri- bution m. m. av petroleumprodukter

Världens totala råoljetillgångar och den snabbhet varmed de kända reserverna ökar gör det inte motiverat att under den tid som nu kan överblickas räkna med minskande petroleumtransporter till följd av en produktionsminskning. Ett positivt resultat av de oljeprospekte- ringar, som planeras inom eller invid södra Sverige, skulle kunna innebära en förändring i produktionsförhållandena med återverkan på den svenska petro- leummarknaden. Gasfynd i Nordsjön påverkar redan energimarknaden i t. ex. Storbritannien.

Av väsentlig betydelse för kanaltra- fikutredningens överväganden beträf—

1 Jonas Norrby, Elektrisk bostadsuppvärm- ning, Teknisk Tidskrift 1964: 22, s. 597 ff. samt Elkonsumtionen i Sverige. Prognos 1965—— 1975. Stencil. Centrala Driftledningen. 1964, s. 22 f. Jfr i detta sammanhang de mot elupp- värmning kritiska synpunkter som framfördes vid den s. k. »Ångdagen» 1964 av överingenjör Gunnar Persson; se t. ex. referat i Sv. Dagbl. 7/10 1964. * Olle Lindström, Bränslecellen — lovande energiomvandlare, Teknisk Tidskrift 1963 :23, s. 593 ff. ** Arne Carlsson, Olja mitt i sjön, Svenska Hamnförbundet 1964: 9, s. 89 ff. samt Stig H:son Moberg, Naturgas i Västeuropa, Teknisk Tidskrift 1964: 20, s. 549 ff.

fande behovet och vinsterna av tillgång till större fartyg (jfr kapitel 11) är den snabba utbyggnaden och nylokalise- ringen av oneraffinaderierna. Dessa var ursprungligen lokaliserade i anslutning till oljefyndigheterna men har sedan stegvis flyttats mot konsumftionsområ- den-a. Ännu vid mitten av 1950-talet var det naturligt att räkna med produkt- transporter till Sverige framför allt från raffinaderierna i Nordvästeuropa. Som ett led i en allmän och alltmer markant expansion av oljeförädlingen i förbruk— ningsländerna har därefter ett flertal raffinaderier byggts på betydligt kor- tare avstånd från Vänern. Tre raffina- derier finns nu i drift i Danmark och av dessa är två under utbyggnad. Ett raffinaderi i drift finns vid Oslofjorden och ett i Göteborg. För det sistnämnda pågår för närvarande en omfattande ut- byggnad, och i Göteborg bygges ytter- ligare ett raffinaderi. Tillkomst av fler raffinaderier på den svenska västkusten kan inte uteslutas.

Den kraftiga utbyggnaden av raffi- naderier i konsumtionsländerna samman- hänger intimt med omstruktureringen av oljetransporterna, främst utvecklingen av tanktonnaget och av transporterna i rörledningar. Råolja transporteras från de transoceana utvinningsområdena till raffinaderihamnarna i allt större tank- fartyg. Som alternativ till fartygstrans- port, eller vanligare som ett komple- ment därtill för att vidarebefordra rå- olja från hamn till inlandsraffinaderi, har transporter i rörledningar snabbt ökat i omfattning. I Västeuropa har t. ex. byggts eller påbörjats ledningar från Wilhelmshaven, Rotterdam, Marseilles och Genua till raffinaderier i kontinen- tens inre. I Östeuropa är likaså ett om- fattande rörledningsnät under utbygg- nad för transport uav råolja till raffi- naderier bl. a. vid östersjön. De rör- ledningar för oljetransporter som främst

har diskuterats i Sverige är av en annan karaktär, nämligen produktledningar från raffinaderier och hamnar till dis- tributionsdepåer. (Se avsnitt 16.2.3)

7.5 Prognoser för Sveriges totala oljeförbrukning

Prognoser för landets oljeförbrukning har utarbetats i samband med skilda ut- redningar under 1950- och 1960-talen. En sammanfattning av den aktuella si- tuationen har lämnats av 1965 års lång— tidsutredning i dess huvudrapport (SOU 1966:1), där det i fråga om energiför- sörjningen framhålles:

Den förutsedda samhällsutveoklingen kan väntas föra med sig att förbrukningen av energi ökar även i framtiden. Enligt gjorda prognoser kommer den totala ökningen un- der perioden 1963—1970 att uppgå till inte mindre än 6 procent per år; uppgången för- utses bli ungefär lika stor för såväl driv- medel som eldningsbränslen och elkraft. Ökningen av energibehovet påverkas av att produktionen inom bränslekrävande områ- den väntas stiga snabbt, men kan ändå. en- ligt vår mening förefalla stor med tanke på avsaktningen i bruttonationalproduktens tillväxttakt. Prognoserna, som utförts inom Vattenfall och överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap, är preliminära. De kan komma att revideras i samband med att prognosarbetet nu förs vidare inom energi- kommittén.

Oljeprodukterna och elkraften konkurre- rar med varandra, dock i varierande grad inom olika områden. Inom industrin, som förbrukar ungefär hälften av energin i lan— det, kommer sannolikt elenergin —— även på lång sikt — att dominera som drivkraft, liksom naturligtvis när det gäller belysning; i fråga om lokaluppvärmning och värmepro— cesser är fältet mera fritt för konkurrens mellan elkraften och oljan.

Inom hushållen, som tar knappt 1/3 av to- tala energin, är läget likt industrins. För belysning och för drift av hushållsappara— ter finns ingen nu känd energiform som kan konkurrera med elektriciteten. När det där- emot gäller uppvärmningen av bostäderna föreligger en intressant konkurrenssituation i och med att elvärmen lanserats i större

!

skala. Någon mer allmän övergång till el— uppvärmning väntas dock inte under den här aktuella perioden.

In—om transportsektorn kan f.n. någon förskjutning mot nya energislag inte förut- ses. För järnvägarna gäller visserligen ute i världen att oljan genom dieseldrift myc— ket väl hävdar sig gentemot elkraften, men sedan huvuddelen av vårt järnvägsnät elek- trifierats torde även kraftiga förändringar i prisrelationerna mellan olja och elkraft sakna betydelse. För bilarna liksom för fly- get är de tekniska förutsättningarna sådana. att t. v. endast petroleumprodukter kom- mer i fråga; på bilområdet pågår dock ett utvecklingsarbete som så småningom kan resultera i konkurrenskraftig-a elbilar. För- söken med atomdrift av fartyg tycks visa att någon övergång till denna driftform inte kan skönjas.

Den förutsedda utvecklingen av energi- förbrukningen väntas dra med sig en ök— ning av importen av oljeprodukter från 17 milj. 1113 1963 till över 25 milj. m3 1970 och omkring 35 milj. m11 1975. Övergången från kol till olja beräknas nu som avslutad, var- för ungefär oförändrade importkvantiteter fasta bränslen förutses.

Även i den inom handelsdepartemen- tet arbetande energikommitténs pro- gnosgrupp, där argument för en utvid- gad eluppvärmning framförts, har enig- het uppnåtts om att en stark ökning av oljeförbrukningen är att motse, åtmin- stone fram till 1980.

I tabell 7:2 redovisas den faktiska förbrukningen av olika produktslag åren 1964 och 1965. Därjämte anges den be— dömning av oljekonsumtionen i landet är 1970 som utredningen kunnat göra med hänsyn till nu kända förhållanden på grundval av överläggningar med bl. a. expertis inom överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap och inom oljebranschen.

Bedömningarna angående eldnings- oljornas ökning till år 1970 grundar sig på en total beräknad bostadsproduktion av 100000 lägenheter per år samt på fortsatt hög investeringsvolym och pro- duktion inom industrin.

Den i tabell 7: 2 beräknade ökningen

mellan åren 1964 och 1970 innebär en årlig tillväxt av i medeltal 4,6—7 pro- cent för de totala oljeleveranserna i landet. För de skilda produktslagen skulle de årliga procentuella avrundade tillväxttalen bli följande.

Motorbensin ............ 3,5—6,5 Fotogen ................ 5 Motorbrännolja ........ 3—5,5 Tunna eldningsoljor 6—8,5 Tjocka eldningsoljor . 4,5—6,5

Med hänsyn till att ett flertal petro- leumprodukter först under efterkrigs- tiden på allvar introducerats på den svenska marknaden, till att 1950-talet utgjort en markant expansionsperiod och till att utrymmet för övergång från andra bränslen till olja minskar förefal- ler det sannolikt att en period med minskande ökningstakt efter hand kom- mer att följa på den alltjämt kraftigt expanderande oljeförbrukningen.

Mot bakgrund härav anser kanaltra- fikutredningen det befogat att räkna med en lägre tillväxttakt för 1970-talet än den ovan för senare delen av 1960- talet angivna årliga ökningen av 4,6—7 procent. För en sådan bedömning talar utöver vad som anförts ovan, bl. a. den efter hand minskande ökningstakten

Tabell 7: 2. Oljekonsumtionen iSverige år 1964 och 1965 (beräknad) samt reviderad bedömning för år 1970. Milj. ma

Konsum- Reviderad tion bedömning Varuslag ang. kon- sumtionen 1964 1965 1970 Bensin ......... 2,9 3,1 3,6—4,2 Fotogen ........ 0,3 0,3 0,4 Motorbrännolja . 1,6 1,7 1,9—2,2 Tunna eldnings- oljor ......... 5,4 6,2 7,6—8,8 Tjocka eldnings- oljor ......... 7,7 8,8 10,1—11,4 Totalt 17,9 20,1 23,5—27,0

i bilbeståndet samt den under 7.3 be- rörda möjliga ökande konkurrensen från andra energikällor.4

När och i vilken takt denna föränd- ring kan komma att ske är givetvis svårt att förutsäga. Kanaltrafikutredningen har, på samma sätt som angivits ovan för 1960-talet, bedömt följande årliga procentuella ökningstal som troliga för perioden 1970—1980:

Motorbensin .............. 2—5 Fotogen .................. 0 Motorbrännolja ............ 2——4 Eldningsoljor .............. 4—6 Totalt .................... 3—5

Det bör här observeras att den lägre ökningstakten, med hänsyn till det suc- cessivt ökade basvärdet på vilket den appliceras, icke innebär motsvarande absoluta reduktion av kvantitetsökning- en. Eldningsoljorna har i den gjorda bedömningen med hänsyn till svårig- heterna att bedöma relationerna mellan tjocka och tunna oljor redovisats som en enhet.

7.6 Prognos för oljetransporterna på kanalerna 7.6.1 Trollhätte kanal

I avsnitt 7.2.1 har transportutveckling— _en av de olika petroleumprodukterna

på Trollhätte kanal under femårsperio- den 1961—1965 redovisats. I tabell 7: 3 återges de årliga procentuella föränd- ringarna under nämnda period. Samt- liga eldningsoljor räknas därvid sam- man. I tabellen anges vidare utveck- lingen av förbrukningen i hela landet under åren 1961—1965 samt de prognos- trender som redovisats för hela landet i avsnitt 7.5.

Den i tabellen angivna faktiska ut- vecklingen 1961—1965 av transporterna på Trollhätte kanal var i jämförelse med totalförbrukningens ökning i lan- det under samma tid ganska svag i fråga om drivmedel (bensin och motorbränn- oljor) (jfr 7.2.1). Även för eldnings- oljor har de senaste årens ökningstal för totalförbrukningen i landet legat högre än transportökningen på Troll- hätte kanal enligt tabell 7: 3.

Den nämnda avvikelsen anger att prognosvärdena för landets totala kon- sumtionsökning ej kan direkt applice- ras i en prognos för kanaltransporterna. Bakom avvikelsen kan ligga dels regio- nala skillnader i konsumtionsutveck-

' Jfr här Erik Ambjörn, Svenskt import- beroende 1926—1956, som (s. 113) visar att t. ex. massaindustrin med oförändrad förbruk— ning av ekvivalent importbränsle ökat sin produktion med 50 procent från 1939 till 1956.

Tabell 7: 3. Utvecklingen av oljetransporterna på Trollhätte kanal åren 1961—1965 och av förbrukningen i Sverige åren 1961—1965 samt beräknad årlig ökning av oljeförbruk-

ningen i Sverige fram till år 1980

Årlig procentuell Årlig procentuell .. . ökning av olje- ökning av olje- Berakglgdilårliigspligicegtuell Varuslag transporterna på förbrukningen n g g Trollhätte kanal i Sverige 1961—1965 1961—1965 1964—1970 1970—1980 Motorbensin ......... 5 6 3,5—6,5 2—5 Fotogen ............. 3 3 5 0 Motorbrännolja ...... 0 5 3—5,5 2—4 Tunna eldningsoljor . . 6—85 Tjocka eldningsoljor. . j 10 12 4,5—6,5 j 443 Totalt 8 10 4,6—7 | 3—5

lingen dels en för kanalerna ogynnsam fördelning på transportmedel av de ny— tillkommande godsmängderna. Det sist— nämnda har synbarligen varit fallet be— träffande de ovan berörda drivmedels- transporterna till Vänerområdet.

Med utgångspunkt i vad som ovan an- förts förefaller det inte troligt att den årliga ökningen av petroleumtranspor- terna på Trollhätte kanal skall nå upp till samma procenttal som i tabell 7: 3 angivits för landet som helhet. Såväl ökningen av bensinförbrukningen som av eldningsoljor för uppvärmning står i relation till folkmängdsökningens re- gionala fördelning, och som framgått av kapitel 3 faller huvuddelen av landets folkmängdsökning på storstadsområde- na. I Vänerområdet ökar folkmängden relativt långsamt, vilket i fråga om ben- sinförbrukningen i viss män kan tänkas bli kompenserat genom ett högre ge- nomsnittligt fordonsutnyttjande.

Om man förutsätter oförändrade kon- kurrensförhållanden mellan transport- medlen, vilket alltså skulle innebära en viss avlänkning av främst nytillkom-

_mande transporter av motorbrännoljor

och bensin till landtransportmedel, kan mot bakgrund av tabell 7: 3 och vad som ovan anförts följande procentuella ök- ningstal alternativt beräknas komma att gälla för de framtida oljetransporterna

på Trollhätte kanal (tabell 7:4). I ta- bellen anges också de volymer som an— givna ökningstal skulle ge till resultat åren 1970, 1975 och 1980. Petroleumtransporterna på Trollhätte kanal skulle alltså med ovan angivna förutsättningar komma att uppgå till 1450 000 ä 1 600 000 ton år 1970 samt till 1 600 000 ä 1 950 000 ton år 1975 och 1 775000 a 2375 000 ton år 1980. Här- till kan komma de ytterligare oljetrans- porter som en eventuell ombyggnad av Vätterleden skulle kunna medföra.

7.6.2 Västgötadelen av Göta kanal

Prognoser angående transporter av 01- jor på en utbyggd kanal mellan Vänern och Vättern blir — liksom för övriga va- ruslag (jfr avsnitt 8.2.1) .— av en annan karaktär än för Vänerleden. För Vätter- kanalen har man ingen kanaltrafik av tillräcklig omfattning att grunda pro— gnosen på, utan det blir här närmast fråga om att bestämma en potentiell tra— fikvolym inom ett tänkbart omland. Framtidsbedömningar angående trans- porter av oljor på en Vätterled blir vi- dare i viss omfattning beroende av vil- ka antaganden man gör beträffande ny- lokalisering av depåer som följd av ka- nalutbyggnaden. Delar av oljeförbruk- ningen inom områden i direkt anslut—

Tabell 7:4. Beräknad årlig ökning av oljetransporterna på Trollhätte kanal 1965—1980

samt beräknad transportvolym åren 1970, 1975 och 1980

Beräknad Beräknad Beräknad Beräknad volym i årlig volym årlig tusen ton Varuslag procentuell i tusen procentuell ökning ton år ökning är år 1965—1970 1970 1970—1980 1975 1980 Bensin .............. 2 ———4 140— 155 1 —3 150— 180 160— 210 Fotogen ............. 2 50 0 50 50 Motorbrännolja ...... 0 80 0 80 80 Tunna eldningsoljor . . _ Tjocka eldningsoljor _ _ % 4,5—7 1 180—1 315 2,5—4,5 1 320—1 640 1 485 2 035 Övriga oljor ........ O 1 0 1 1 Totalt 4—6 1 450—1 600 2 —4 1 600—1 950 1 775—2 375

Tabell 7: 5. Beräknad ärlig ökning av potentiella oljetransporter på en ny Vätterled 1964—1980 samt beräknad transportvolym åren 1970, 1975 och 1980

Beräknad Beräknad Beräknad Beräknad volym årlig volym årlig i tusen ton Varuslag procentuell i tusen ton procentuell ökning år ökning år år 1964—1970 1970 1970—1980 1975 1980

Drivmedel m. m. .......... 2 —4 125—440 1 —3 130—160 140—190 Eldningsoljor .............. 4,5—7 315—360 2,5—4,5 355—450 405—560 Totalt 4 —6 440—500 2 —4 485—610 545—750

ning till Vättern skulle exempelvis även i fortsättningen komma att vara bero- ende av tillförsel från depåer, som inte förses med olja via kanalen, om inte depåsystemet förändras.

I anslutning till Vätterdelegationens utredningsarbete beräknades5 i ett me- delalternativ att oljemängden på en ny Vätterled år 1956 skulle ha uppgått till 275 000 ton och 1965 ha vuxit till 440 000 ton. Ett lägre alternativ, i stort sett sam- manfallande med den aktuella distri— butionen inom Jönköpings- och Motala- områdena, angav en volym av 240 000 ton år 1956 samt 380 000 ton år 1965 och 530000 ton år 1980. Den faktiska dis- tributionen inom nämnda områden är 1963 ansluter sig enligt kanaltrafikut— redningens material väl till det sist- nämnda prognosalternativet. Med ut- gångspunkt häri kan det potentiella omlandets konsumtion av oljeproduk- ter år 1964 beräknas till omkring 350 000 ton per år. Möjligheten av en förskjut- ning av oljebranschens distributions- verksamhet till förmån för Vätterham— narna vid en utbyggd Vätterled gör det befogat att betrakta den ovan angivna kvantiteten år 1965, 440 000 ton, som ett maximialternativ.

Den ovan nämnda troliga. oljekonsum- tionen inom Vätterområdet, 350 000 ton vid 1964 års förhållanden, skulle över- siktligt fördela sig på följande produkt— slag:

110 000 ton 240 000 ton

Drivmedel m. m. ...... Eldningsolj or

Om man i anslutning till den tidigare prognosen för Trollhätte kanal härpå applicerar de i tabell 7: 5 angivna ök- ningstalen erhålles de likaså i tabellen redovisade beräknade volymerna för åren 1970, 1975 och 1980.

Från ett beräknat potentiellt trans- portunderlag av omkring 350000 ton olja år 1964 skulle alltså underlaget för transporter på en ny Vätterled komma att öka till omkring 440 000 å 500000 ton år 1970 samt till 485 000 å 610000 ton år 1975 och 545000 å 750000 ton år 1980. Om man utgår från den ovan nämnda maximivolymen av 440 000 ton år 1965 och på den applicerar ovan an- givna ökningstal erhålles volymer av 535 000 å 590 000 ton år 1970 samt 590 000 å 720 000 ton år 1975 och 650 000 å 875 000 ton år 1980.

' Ekonomisk-geografiska forskningsgrup- pen, Göta Kanals Västgötadel, s. 275.

KAPITEL 8

Prognos för övriga varuslag jämte sammanfattande prognos

för kanaltrafikens utveckling

8.1 Vänerområdet

8.1.1 Kanaltrafikutredningens prognos för tra- fiken på Trollhätte kanal till år 1980

8.1.1.1 Utvecklingen hittills. Förutsätt- ningar för prognosen Den totala godskvantiteten i trafiken på Trollhätte kanal har (som framgått av avsnitt 4.2.1) från 1913 till början av 1960-talet i stort sett fördubblats, vilket motsvarar en årlig ökning med 1,5 procent. Ökningstakten under den senaste tioårsperioden har varit snab— hare, omkring 2,5 procent per år.

Godstrafikutvecklingen på Trollhätte kanal från 1950 till 1963 har i stort sett inneburit en tillväxt av volymen från två till tre miljoner ton.1 Det är vik- tigt att som underlag för prognosdiskus- sionen sammanfatta vad som har konsti- tuerat denna tillväxt.

Av ökningen på 1 000000 ton faller icke mindre än cirka 800000 på den uppgående varuströmmen och hänför sig till petroleumprodukter med om-

kring 700 000 ton (varvid kol och koks '

minskat med 200 000 ton), till kalksten m. m. med ungefär 125 000 ton samt till salt och råvaror för massa- och pap- persindustrin med 125000 ton. Övriga varugrupper svarar för en nettoökning av 50 000 ton.

'Den nedgående godsmängden har ökat med omkring 200 000 ton. Plusposter ut- gör främst pappersmassa, papper och sten, vilkas ökning motverkas av träva-

rornas nedgång med omkring 100000 ton under 1950-talet. * ' Kanaltrafikutredningens prognos i det följande avser en kanal med i hu- vudsak den befintliga Trollhätteledens sträckning och med dess nuvarande dimensioner. Den bygger vidare på den förutsättningen att konkurrenssituatio-

[nen mellan 'transportmedlen skall för-

bli i stort sett oförändrad. I prognosen för kanaltrafikens omfattning till och från Vänerområdet inräknas ej någon godskvantitetsökning som följd av en eventuell utbyggnad av Göta kanal (jfr 8.2).

Prognosen avser en framtida segla- tioussäsong av samma omfattning som varit normal t. o. 111. år 1963, d. v. 5. med ett vinterstopp av sex—åtta veckor. Konsekvenserna för den årliga gods- volymen av en eventuell, mera perma— nent förlängning av seglationsperioden diskuteras i avsnitt 8.1.4.2.

De konsekvenser för godstrafikens omfattning på en Vänerled som en ut- byggd eller en ny kanalled- skulle inne- bära behandlas i avsnitt 8.1.4.3.

Prognosen grundar 's'i'g för de vikti—j gare huvudgrupperna av varor, d. v. 5. för Skogsindustrins och" för järn- och stålindustrins produkter och råvaror samt för malm och petroleumprodukter på framställningen i kapitlen 5, 6 och 7. Kommentarerna till prognoserna för

1" Under år 1964" växte” den på Trollhätte kanal transporterade godskvantiteten till 3 450000 ton och- år 1965till 3550 000 ton.

Tabell 8: 1. Prognos för varuslagens trafikutveckling på Trollhätte kanal till år 1980.

Tusen ton Normalår Prognos år Prognos år Prognos år ”"Idag 1960—63 1970 1975 1980

U ppgående gods Petroleumprodukter. . . 935 1 450—1 600 1 600—1 950 1 775—2 375 Kol och koks ......... 255 250—280 240—290 230—300 Kalksten ............. 145 170 200 220 (till legeringsverk) ..... (70) (80) (90) (100) (till massaindustrin) .. . (32) (40) (45) ( 50) (till kemisk industri). .. (25) (30) (40) ( 45) (till övr. mottagare) . . . (18) (20) (25) ( 25) Gips ................. 65 90—110 130—140 150—170 Råvaror till massa- och pappersindustrin. . .. . . 70 75—80 80—85 80—90 Salt .................. 90 130—150 190—210 220—230 Malm ................ 45 50 50 50 Järn och stål .......... 110 110 110 110 Gödning .............. 35 30—40 30—40 30—40 Fodervaror ........... 10 30—35 35—40 40—50 Övr. uppgående varor.. 100 100—150 100—150 100—150 Summa uppgående

gods ............... 1 860 2 480—2 780 2 770—3 270 3 005—3 785 Härav exklusive petro-

leumprodukter ...... 925 1 030—1 180 1 170—1 320 1 230—1 410 Nedgående gods Sågade trävaror ....... 275 300—310 300—320 300—330 Pappersved ........... 110 100 100 100 Pappersmassa ......... 230 290—300 300—310 300—320 Papper (inkl. träfiber-

plattor) ............ 170 175—185 180—200 190—210 Malm ................ 250 75—250 75—250 75—250 Järn och stål .......... 32 30—35 30—40 30—40 Sten ................. 70 90—100 100—110 110—120 Cement- och cement-

klinker ............. 25 0—20 0—20 0—20 Kemikalier ........... 17 20—30 30—40 40—50 Spannmål ............ 65 50—100 50—100 50—100 Övr. nedgående varor. . 34 30—50 30—100 30—100 Summa nedgående

gods ............... 1 280 1 160—1 480 1 200—1 590 1 230—1 640 Summa nedgående exkl. interna massaveds- och

stentransporter ...... 1 130 1 020—1 340 1 060—1 450 1 110—1 500 Totalsumma för båda riktningarna .......... 3 140 3 640—4 260 3 970—4 860 4 235—5 425 Totalsumma för båda riktningarna exkl. in-

terna transporter. . . . 2 990 3 500—4 120 3 830—4 720 4 115—5 285

dessa varor görs här mycket kortfattad. För övriga, tidigare ej behandlade va- ruslag blir redovisningen något mera utförlig.

Prognosresultaten sammanfattas i ta—

bell 8:1, som anger godskvantiteterna för åren 1970, 1975 och 1980. Den tänk- bara trafikutvecklingen under tiden därefter fram till år 2000 diskuteras i anslutning till tabell 8: 2.

I tabell 8: 1 redovisas uppgående och nedgående varuslag för sig, men i den följande texten diskuteras varuslagen oavsett riktning på grundval av sam- hörighet i produktionsavseende m. m.

Nederst i tabell 8: 1 görs en reduk- tion för beräknade interntransporter inom kanal-sjösystemet, varigenom framkommer enbart den godsmängd som skall passera nuvarande slussar i Trollhättan och som är av intresse för kapacitetsbedömningar.

8.1.1.2 Petroleumprodukter De i tabell 8:1 angivna prognostalen för petroleumprodukter hänför sig till framställningen i kapitel 7, vars resul- tat sammanfattats i tabellen 7: 4.

8.1.1.3 Nedgående malmtransporter

I enlighet med slutsatserna i kapitel 6 kan järnmalmstransporterna på Troll- hätte kanal framdeles beräknas komma att ligga vid omkring 100000 ton per år. En årsvolym av omkring 200 000 ton betraktas som ett maximivärde och in- går som ett sådant i tabell 8:1. Som ett enligt framställningen i kapitel 6 realistiskt minimialternativ räknas med en nedgång av järnmalmstransporter- na till omkring 25 000 ton per år. Till järnmalmstransporterna läggs i tabell 8: 1 transporter av zinkmalm med 50 000 ton per år.

8.1.1.4 Järn- och stålindustrins trans- porter

Prognosen för de varuslag som har an— knytning till järn- och stålindustrin samt till legeringsverken (bl. a. upp- gående kalksten, malm, järn och stål Iskrot/ samt nedgående järn och stål) grundar sig på slutsatserna i kapitel 6. Enligt dessa kan några större kvanti- tetsförändringar i berörda transporter ej förutses, möjligen med undantag för transporterna till legeringsverken.

8.1.1.5 Skogsindustrins transporter m.m.

Förutsättningarna i form av råvarutill- gångar m. m. för Skogsindustrins ut- byggnad i Vänerområdet har diskute- rats i kapitel 5 och bilaga 2. I enlighet med där redovisade slutsatser har i ta- bell 8: 1 angivits följande utveckling av godsmängderna.

Sågade trävaror beräknas, inte minst med hänsyn till timmersortimentens nu- varande sammansättning, öka med nå- got mer än en procent per år fram till år 1970, vilket innebär en viss stegring i förhållande till de senare årens trend. Härutöver har beräknats en viss ökning med hänsyn till att ett nytt sågverk av- ses komma i drift i Otterbäcken före år 1970. Efter år 1970 räknas med två al- ternativ, nämligen dels med oförändrad årlig transportvolym dels med en fort- satt ökning med 0,5 procent per år.

För pappersmassa och papper beräk- nas för tiden fram till år 1970 en årlig ökning av transporterna med något över tre procent. Mellan åren 1970 och 1980 har en tillväxt med 1 a 1,5 procent per år antagits. Denna ökning har i ta- bell 8:1 huvudsakligen lagts på pap- persmassa. Det kan ifrågasättas om in- te en större del av ökningen kan kom- ma att falla på papper, men detta på- verkar inte totalprognosen i större ut- sträckning. Det bör emellertid i detta sammanhang observeras att transport av papper kräver omkring 30 procent större fartygsutrymme per viktsenhet än motsvarande kvantitet massa.

De interna massavedstransporterna har bedömts komma att maximalt ligga vid 100 000 ton per år. Denna post på- verkar emellertid i mycket begränsad grad de aktuella kanalfrågorna och frånräknas slutsumman i tabell 811.

Tillförseln via kanalen av råvaror till massa- och pappersindustrin (sva- vel, glaubersalt, lera) har sammanförts

i en grupp, som bl. a. på grund av en trolig överflyttning av glaubersalt till järnvägstransporter har beräknats kom- ma att växa något långsammare än industrins utbyggnad. Fördelningen mellan olika råvaror kan komma att påverkas av förädlingsgrad, tillämpa- de processer m. m. Vid prognoserna för transporter av lera har beaktats av- vecklingen av skeppningarna till Dals- lands kanal (jfr 4.5.5.4), ett trafikbort- fall som emellertid i stor utsträckning kompenserats av ökande transporter till Vänerhamnar.

För transporterna inom denna sektor har — med hänsyn till den relativa sä- kerheten hos de faktorer som bestäm- mer utvecklingen — prognoserna förts fram till år 2000 (jfr 8.1.2).

8.1.1.6 Salt

Prognosen grundar sig på en framtids- bedömning från Skoghallsverken, som är den helt dominerande mottagaren.

8.1.1.7 Cementindustrins transporter Vid Vänerområdets båda cementfabri- ker sker för närvarande en kapacitets- utbyggnad med 50—60 procent. Gips- importen via kanalen har beräknats växa i samma omfattning. Som anges i det följande påverkar utbyggnaden ock- så transporterna av bränsle till Hälle- kis. Kanaltransporterna av cement- och cementklinker i inrikes trafik kan be- räknas bli mycket begränsade. En osä- kerhetsfaktor är en eventuellt på nytt upptagen klinkerexport (jfr bilaga 1, av- snitt 4.10), vilken förmodligen dock en- bart blir tillfällig.

.8.1.1.8 Sten Av nedgående stentransporter;omkring 70 000 ton per år, är 40 000” ton interna inom sjö-kanalsystemet, medan 30 000 ton går ut via Trollhätte kanal. 'Under 1964 har, som framgått av avsnitt

4.5.5.13, de externa stentransporterna ökat med omkring 5000 ton på grund av expansion inom det dominerande fö- retaget, Svenska Silikaverken. Hela ök- ningen faller på utlastning via Åmål. Dalslands kanals andel har minskat som följd av svårigheter att få lämpligt tonnage. På grundval av främst nämn- da företags bedömningar har utredning- en antagit att de externa stentranspor- terna under den närmaste tioårsperio- den kommer att växa till omkring 60— 70 000 ton per år. För tiden därefter är det omöjligt att göra någon prognos, då avsättningen är beroende av utveck— lingen av järnframställningsprocesser- na. En viss fortsatt ökning förefaller emellertid sannolik.

De interna stentransporterna har i prognosen upptagits med nuvarande kvantitet, vilken kan betraktas som maximal med hänsyn till att bl. a. på- gående vägförbättringar talar för en av- ledning av transporter till lastbil. Kvan- titeten frånräknas i slutsumman i ta- bell 8:1, då den hänför sig till intern- godset.

8.1.1.5) Kol och koks

Den ovan nämnda ökningen av bränsle- förbrukningen vid cementindustrin be- räknas medföra ett tillskott till årsvo- lymen av 30 000 ton år 1970 och 40 000 ton år 1975. Övrig förbrukning av kol och koks förutsätts liksom under se- nare år förbli oförändrad. Söm- alterna- tiv räknas med en minskning med en procent per år. *

8.1.1.10 Transporter i anslutning till jordbruket Uttransporterna av spannmål har före- tett stora variationer från år till år. För senare år kan skönjas en öknings- tendens. Enligt uppgift från "experter inom spannmålshandeln finns ingen an- ledning att räkna med någon väsentlig

förändring av de nuvarande transport- kvantiteterna. Centralföreningen i Lid- köping har uppgivit att möjliga ök- ningar ej kommer att innebära totala årskvantiteter över 100 000 ton. Utred- ningen har räknat med att de framtida spannmålstransporterna på kanalen kommer att ligga mellan 50 000 och 100 000 ton.

Intransporterna av gödning har variti stort sett oförändrade under senare år och kan beräknas bibehålla samma vo- lym även i framtiden. Inte heller foder- medelstransporterna har visat någon ökningstendens. För detta varuslag kom- mer emellertid utvecklingen att påver- kas av tillkomsten år 1965 av en foder- medelsfabrik i Lidköping. Denna in- dustri, med en kapacitet av 50000 ton, beräknas komma att medföra en ök- ning av skeppningarna från nuvarande 10 000 ton till 30 000 å 35 000 ton foder- medel år 1970. Även efter år 1970 he- döms en viss ökning av fodermedels- transporterna som sannolik.

8.1.1.11 Kemikalier

För de nedgående transporterna av ke- mikalier kan med hänsyn till nuva- rande utveckling och till uppgifter från berörda företag beräknas en viss ök- ning från knappt 20 000 ton vid början av 1960-talet till 40 000 ton i ett lägre respektive 50 000 ton i ett högre alter- nativ år 1980.

8.1.1.1? övriga upptransporterade varor Denna restgrupp, som inrymmer kemi- kalier, maskiner, sand, vägsalt m. m. beräknas med nuvarande sammansätt- ning bibehålla i stont sett oförändrad kvantitet. Som exempel kan nämnas att vägmyndigheterna räknar med oföränd- rade transporter av vägsalt till omkring 1970.

Till restgruppen har i det högre al- ternativet lagts en allmän ökningspost

för tillkommande varuslag m. m. med 50 000 ton.

8.1.1.13 övriga nedtransporterade varor Restgruppen övriga varor i nedgående riktning beräknas i det lägre alternati- vet bibehålla oförändrad omfattning, i det högre växa från omkring 30 000 ton år 1963 till 50 000 ton år 1970 och till 100000 ton för de följande prognos— åren. Häri innefattas en ökning beroen- de på eventuellt tillkommande varuslag m. m.

8.1.1.1/; Den totala trafikutvecklingen fram till år 1980 Enligt den i tabell 8: 1 gjorda summe- ringen skulle den totala godskvantiteten på kanalen komma att växa från om- kring 3,1 miljoner ton per år vid bör- jan av 1960-talet till 3,6 å 4,3 miljoner ton år 1970 samt till 4,0 å 4,9 miljoner ton år 1975 och 4,2 (i 5,4 miljoner ton år 1980. De externa transporterna skul- le komma att ligga cirka 150000 ton lägre än totalvolymerna.

Den tillämpade metodiken med al- ternativa bedömningar för de enskilda varuslagen resulterar i ganska stora gap *mellan de sammanlagda prognos- kvantiteterna. Bl. a. har de stora dif- ferenserna mellan alternativen för de nedgående järnmalmstransporterna medverkat härtill. De redovisade al- ternativen får närmast karaktären av ramvärden inom vilka den faktiska ut- vecklingen kan beräknas fall'a.

Totalprognoserna innebär för 1960- talet en årlig tillväxt med omkring två procent för det lägre och med något över fyra procent för det högre alterna- tivet. Den sistnämnda ökningstakten ligger något högre än den senaste tio- årsperiodens (jfr ovan 8.1.1). För 1970— talet innebär prognoserna en tillväxt med 1,5 respektive 2,5 procent per år.

Tabell 8:1 visar att även i fortsätt-

ningen huvuddelen av godsökningen kan beräknas komma att falla på den uppgående varuströmmen. Denna skulle enligt prognosen öka med fyra å sex procent per år under 1960-talet och med två å tre prooent per år under 1970-ta— let samt omfatta 3 år 3,8 miljoner ton år 1980. För nedgående gods innebär det lägre alternativet en årlig minsk- ning med 1,5 procent fram till år 1970, medan det högre alternativet för sam- ma tid ger en ökning med 2,5 procent per år. Under 1970-talet skulle det ned- transporterade godset öka med omkring en procent per år och år 1980 uppgå till 1,2 51 1,6 miljoner ton per år. Fördel- ningen mellan de båda riktningarna skulle alltså ur godskvantitetssynpunkt bli allt ojämnare, med den uppgående strömmen år 1980 mer än dubbelt så stor som den nedgående. Ur returgods- synpunkt betyder detta dock ingenting, eftersom ökningen av det upptranspor- terade godset faller på olja. God balans kvarstår mellan upp- och nedgående kvantiteter övrigt gods.

8.1.2 Kanaltrafikutredningens prognos för tra- fiken på Trollhätte kanal efter år 1980

En mera grundad bedömning över den sannolika trafikutvecklingen på Troll— hätte kanal under tiden från år 1980 till

år 2000 kan enligt utredningens upp- fattning endast göras för skogsbrukets och skogsindustrins produkter samt för därtill anslutande transporter, där be- stämningsfaktorerna är relativt säkra. En sådan bedömning, i enlighet med de i avsnitt 8.1.1.5 redovisade premis- serna ingår som ett första led i tabell 8: 2. För samtliga övriga varuslag,har ge- mensamt i tabell 8: 2 angivits alternativa tillväxttal, och de därpå beräknade prognosvolymerna bör närmast betrak- tas som räkneexempel.

En även efter år 1980 fortsatt total ökning av godsmängden på Trollhätte kanal med 1,5 å 2,5 procent per år skul- le år 2000 resultera i en godsvolym av lägst 5,5 miljoner ton och högst 8,4 miljoner ton. En accelererad tillväxt skulle som framgår av tabell 8: 2 få be- tydligt större godsmängder som följd.

8.1.3 Tidigare prognoser

Den av kanaltrafikutredningen ovan presenterade prognosen för godsvoly- men på en Vänerled kan jämföras med tidigare framlagda förutsägelser om trafikutvecklingen.

I förslaget rörande en förbättrad far- led mellan Vänern och Kattegatt år 1908 ingick en bedömning av trafikrörelsens

Tabell 8: 2. Prognos för trafikutvecklingen på Trollhätte kanal 1980—2000

Prognos år Alternptiä'l Prognos år Alternativa Varuslag 1980 åglfgczxkxiliåg 2000 summor år 2000 Tusen ton 1980—2000 Tusen ton Tusen ton Skogs- och skogsindu- striprodukter samt rå- varor till massa- och pappersindustrin . . . . 960-—1 040 1 100—1 220 Övriga varor .......... 3 275—4 385 0,5 3 620—4 850 4 720—6 070 1,0 4 OOO—5 350 5 100—6 570 1,5 4 410—5 910 5 510—7 130 2,0 4 870—6 520 5 970—7 740 2,5 5 370—7 190 6 470—8 410 3,0 5 920—7 920 7 020—9 140

sannolika utveckling.2 Enligt denna be- dömning, som medvetet utformades som en maximiprognos och som förutsatte en ökande trafik till och från Göta ka- nal samt en ombyggnad av densamma färdig år 1925, skulle trafiken kunna öka från omkring 1,2 miljoner ton år 1908 till över sex miljoner ton per år omkring år 1955. Detta skulle motsvara en genomsnittlig årlig ökning med 3,6 procent, vilket kan jämföras med den ovannämnda faktiska tillväxten på om- kring 1,5 procent per år. Bland specifi- cerade delposter beräknades trävaror jämte övriga skogsindustriprodukter komma att öka från omkring 500000 ton till 1 150 000 ton per är, främst som en följd av en utökning av omlandet mot norra Värmland, Dalarna och öv- riga delar av inlandsbanans trafikom- råde. Ökningen beräknades infalla un- der perioden 1915—1930, varefter gods- volymen av dessa varor väntades bli oförändrad. Stenkolstransporterna an- togs kunna öka från omkring 250000 ton till 1 750 000 ton årligen. Transpor- terna av järnmalm beräknades vid mit- ten av 1950-talet utgöra cirka 300000 ton och av zinkmalm 30000 ton årligen. Järntransporterna beräknades till 200000 ton och transporterna av spannmål till 40 000 ton. För »diverse gods» (gödning, kalksten, tegel, cement m. m.) beräknades en mycket kraftig ökning, med omkring sex procent per år, från något Över 100 000 ton år 1908 till omkring två miljoner ton år 1955.

Som framgår av varuslagsredovis- ningen var anledningen till den refe— rerade prognosens överskattning av tra- fikutvecklingen främst dess bedömning av gruppen »diverse gods». Utveckling- en på bränslesidan har genom över- gången från fasta till flytande bränslen vidare inneburit att godsmängden för stenkol ej uppnåtts. Räknat efter vår- mevärde är emellertid felmarginalen för

importbränslena relativt liten, och den för år 1955 beräknade bränsleimponten på kanalen har med detta betraktelse— sätt i stort sett uppnåtts år 1963.

Därtill påverkas det höga prognosut— fallet av den bedömning som gjordes av trafikutvecklingen på Göta kanal. Den årliga tillväxten av trafiken där beräk- nades till i medeltal två procent fram till år 1925 samt till tre procent efter den då förutsatta ombyggnaden. Kvan- titeten gods till och från Göta kanal beräknades därmed komma att öka från omkring 200 000 ton år 1908 till 600 000 ton år 1955.

Enligt en år 1946 inom vattenfalls- styrelsen gjord prognosa skulle trafiken på Trollhätte kanal år 1960 ligga vid 2,6 miljoner ton, vilket gentemot den faktiska kvantiteten, 3,0 miljoner ton, innebar en icke obetydlig underskatt- ning. Samma prognos angav godsmäng- den år 1970 till 2,9 miljoner ton och år 1980 till 3,1 miljoner ton, alltså en mycket långsam ökningstakt. Kana- lens i samband med prognosen upp- skattade kapacitet, 4,8 miljoner ton, förutsattes icke uppnådd under inne- varande århundrade.

Slutligen har i samband med Väner- kommitténs utredningsarbete år 1958 upprättats en prognos för Vänerom- rådets kanaltransporter.4 Denna pro- gnos avsåg transportvolymen på en vä- sentligt utbyggd led och angav för år 1968, det år då en Uddevallakanal be- dömdes kunna vara färdigställd, en transportvolym av 4,5 miljoner ton. För år 1985 skulle med en årlig tillväxt på tre procent godskvantiteten utgöra om- kring 7,5 miljoner ton. En än högre

' Bihang till Riksdagens protokoll år 1909. 2 saml., 2 afd., 2 band, 5. 48 ff.

” Statens vattenfallsverk under fyra decen- nier. Stockholm 1948, s. 291 f.

' Kanalleden Vänersborg — Uddevalla. Transportekonomisk utredning den 30 sep— tember 1959, s. 47 ff.

genomsnittlig årlig ökning av kanal- transporterna, med cirka 4,5 procent, bedömdes ej orimlig med hänsyn till överflyttning från kusthamnstransport och utvidgning av omlandet.

Om man i Vänerkommitténs prognos gör reduktioner för det förutsatta om- landstillskottet med 300000 ton samt för den beräknade överflyttningen från land- till kanaltransport som följd av en utbyggd kan-al, med 500 000 ton, er— hålles en beräknad godsvolym år 1968 av 3,7 miljoner ton med följande för- delning på varuslag:

Uppgående gods

Tusen ton

Olja ............................. 1 210 Kol och koks ..................... 160 Övriga varor ..................... 650 2 020

Nedgående gods

Tusen ton

Malm ............................ 480 Trävaror ......................... 510 Pappersmassa ..................... 360 Papper och papp .................. 250 Övriga varor ..................... 80 1 690

Vid en förutsatt årlig ökning av den samlade godsmängden med tre procent blir kvantiteten år 1985 cirka 6,1 mil- joner ton.

Den med utgångspunkt i Vänerkom- mitténs prognos ovan framräknade godskvantiteten år 1968, 3,7 miljoner ton,, kan jämföras .med av kanaltra- fikutredningen beräkniade maximivo- lym för år 1970 av omkring 4,3 miljoner ton. Beträffande utvecklingen på längre sikt skiljer sig de båda prognoserna avsevärt.

8.1.4 Underlag för ytterligare godskvantitete- ökning på en utbyggd Vänerled 81.41 Allmänna synpunkter. Tidigare överväganden Den i avsnitt 8.1.1 och 8.1.2 sammanfat-

tade prognosen för godsvolymen på ka- nalleden mellan Vänern och havet är såsom framgått av det föregående ba- serad på Trollhätte kanals faktiska tra- fikunderlag under prognosens basår, d. v. s. normalåret 1960—63, vad avser skilda varuslag och transportrelationer. Normalårets fördelning av de olika godsströmmarna mellan kanalen och övriga trafikleder får ses som en följd av då rådande skillnader i fraktkost- nader m. m. vid alternativa upplägg- ningar av Vänerområdets tyngre trans- porter. Prognosen, så långt utredningen hittills fört den, är därför närmast att se som en framskrivning av normalårets godskvantitet, baserad på den förutsätt- ningen att konkurrensläget olika trans- portuppläggningar emellan kommer att kvarstå oförändrad under hela prognos- perioden. Realismen i denna förutsätt— ning kommer att prövas i andra huvud- delen av betänkandet, där utredningen övergår till de transportekonomiska övervägandena.

I föreliggande avsnitt avser utred- ningen endast att i stora drag ange ra- men för de godskvantiteter, vilka kan tänkas överförda till transport via ka- nalen som följd av dels en i medeltal förlängd årlig seglationssäsong dels en ökning av ledens dimensioner. Utred- ningen anknyter därvid till de beräk- ningar, som Vänerkommittén låtit ut- föra.

Vänerkommitténs trafikekonomiska utredning utgick som tidigare redovisats från ett enhetligt kanalomland. På grundval av en industrienkät tog utred- ningen för år 1968 upp ett samlat trans- portbehov inom detta område av 4 760 000 ton. Härav förutsattes 3 705 000 ton skeppade via en kanal med oföränd- rade dimensioner och återstående 1 055000 ton befordrade antingen via kusthamn eller i obruten landtransport. I den senare kvantiteten innefattades

också sådant gods, vilket skeppades över kusthamn som följd av kanalens vinter— stängning. Utredningen lämnade följan- de specifikation av ifrågavarande gods- mängder:

Produktionsvaror

Tusen ton Malm ............................ 44 Trävaror ......................... 112 Pappersmassa ..................... 319 Papper ........................... 230 Övriga varor ...................... 96 800 Konsumtionsvaror Tusen ton Petroleumprodukter ............... 135 Kol och koks ..................... 13 Övriga varor ...................... 107 255

Vänerkommitténs utredning förutsat- te att en utbyggd led i sträckningen Vä- nersborg—Uddevalla skulle vid oför- ändrade kanalavgifter medföra en så— dan sänkning av sjötransportkostnader- na att ungefär hälften av den redovisade kvantiteten, d. v. s. 500 000 ton, skulle överföras till den ny-a kanalen.

Det ändrade kostnadsläget jämfört med alternativa transportuppläggningar skulle vidare få som följd en utvidgning av kanalens omland och därigenom en ytterligare överföring av gods till en Uddevallaled. I de sammanfattande tra- fikvinstkalkylerna inräknade utredning- en endast det godsmängdstillskott, som hänförde sig till fasta och flytande bränslen. Kvantiteten härav hade inklu- derats redan vid bestämning av det to- tala godsunderlaget för kanaltrafiken. Någon redovisning av den del av bräns- lena, som var att hänföra till ett utvid- gat försörjningsområde, lämnade utred- ningen inte. För övriga godsslag angav utredningen en möjlig tillskottskvantitet av 300 000 ton, varav 250 000 ton i ned- gående och 50 000 ton i uppgående tra- fik.

Kanaltrafikutredningen har som tidi- gare anförts inte funnit det möjligt att

arbeta med ett enhetligt omland för kanalen i meningen av ett fixerat om- råde, där samtliga studerade godsström- mar till lägsta kostnad leds över ham- narna vid Vänern och Trollhätte kanal. Omlandets storlek varierar för olika transportrelationer och varuslag samt påverkas av förhållanden som trafikan- tens läge i relation till hamn och järn- väg m. m. Det påverkas också av åt- gärder i konkurrerande hamnar, farle- der och andra transportmedel.

8.1.4.2 Godskvantitetens beroende av

seglationsperiodens längd

Avbrottet i seglationen på Vänern un- der vintern medför framför allt för de mera förädlade produkter som normalt transporteras på kanalen en omföring till transport via kusthamn. Räknar man med att vinteravbrottet framdeles kan förkortas, innebär detta att en ytterligare godsmängd redan i utgångs- läget skall tillföras de i avsnitt 8.1.1 re- dovisade kvantiteterna och att beräknad ökningstakt skall appliceras på det hög- re utgångsvärdet. Om seglationssäsong- en förlängs med t. ex. en månad, inne- bär detta emellertid inte att en gods- kvantitet motsvarande en genomsnittlig månads trafik skall innefattas i progno- sen. För flertalet varuslag, t. ex. för 01- jor, kol och koks, samt råvaror av bulk- karaktär skulle en förkortning av vinter- stängningen i stort sett inte innebära någon ökning av den transporterade hel- årskvantiteten utan huvudsakligen inne- bära jämnare fördelning av transporter- na och minskad lagring. Detsamma gäl- ler i stort sett om trävaror. Tillkommande kvantiteter på Troll- hätte kanal skulle främst kunna beräk- nas när det gäller papper och pappers- massa samt i någon män i fråga om trä- varor. Som ett ramvärde för den möjliga överflyttningen av dessa varor kan be-

Tabell 8: 3. Exportkvantiteteri Uddevalla under vinterperioden ( januari—april) efter reduktion med den genomsnittliga månadskvantiteten under året i övrigt

1960 1961 1962 1963 1964 Stängningsperiod i Trollhätte kanal, veckor ............................ 9 7 7 12 4 Stopp i linjetrafiken på Vänern, veckor ............................ 13 7 8 15 4,5 Pappersmassa, tusen ton ............ 73 35 26 65 13 Papper, tusen ton .................. 36 21 25 54 17 Trävaror, tusen ton ................. 5 5 5 12 2 Totalt, tusen ton ................... 114 61 56 131 32

traktas den kvantitet som under åren 1960—64 vintertid lastats ut över Udde- valla, dit den linjefart som betjänar Vä- nern koncentreras under vintern, tabell 8: 3. Tabellen har upprättats på grund- val av material från Uddevalla hamn för åren 1960—64 samt huvudsakligen från Ahlmarks rederi för år 1964.

Under åren 1960—1963 varierade de kvantiteter skogsindustriprodukter som vintertid exporterades via Uddevalla mellan 60 000 och 130000 ton. För att kunna betraktas som ramvärden för po- tentiell tillkommande vintertrafik på en Vänerled bör dessa kvantiteter upp- räknas något med hänsyn till skeppning- ar via andra hamnar samt till andra varuslag som kan komma i fråga, upp- skattningsvis till 100000 51 150 000 ton totalt. Denna totalkvantitet kan ej helt beräknas bli överförd till kanaltrafik, så länge vinterstängningen inte helt bortfaller, men överföringen bör kunna bli något större än vad som t. ex. pro- portionellt skulle motsvara en reduk- tion av stängningen från åtta till fyra veckor. Under år 1964 med kort vinter- stängning uppgick de här aktuella trans- porterna via Uddevalla till omkring 30 000 ton.

En förkortning av seglationsuppehål- let skulle vidare kunna göra det moti- verat 'att utöver ovan diskuterade kvan- titeter till kanaltrafik överflytta vissa kvantiteter exportgods, som nu för er-

hållande av kontinuerliga transporter hela året men också på grund av taxe- förhållandena går med landtransport- medel. Dessa godsmängder ingår i de kvantiteter som i det följande diskute- ras som potentiellt kanaltrafikgods på grund av förskjutningar mellan trans- portmedlen eller av en omlandsförskjut- ning till följd av en utbyggnad av vä- nerleden.

En förlängning av seglationsperioden med omkring en månad innebär, att Trollhätte kanals årskapacitet växer. Om kapacitetsökningen vore proportio- nell mot tiden skulle den motsvara om- kring 450 000 ton, d. v. 5. en tiondel av den på grundval av tidigare förhållan- den beräknade årliga maximikapacite- ten. Med hänsyn till bl. a. att viss osä- kerhet alltid måste kvarstå beträffande möjligheterna att garantera en kort vin- terstängning kan emellertid det nämn- da kapacitetstillskottet ej bedömas bli av så stor omfattning.

8.1.43 Underlag för överflyttning av transporter till en utbyggd eller ny led

Det potentiella underlaget för över- flyttning av transporter från landtrans- portmedel till kanaltrafik inom Troll- hätte kanals nuvarande influensområde har kanaltrafikutredningen översiktligt beräknat genom att summera relevanta landtransporter till eller från industrier

m. m., som nu utnyttjar kanalen. Det blir bl. a. fråga om nuvarande anslut- ningstransporter till mer vidsträckt lin- jefart än till Nordvästeuropa, exklusive de kvantiteter som med hänsyn till seg- lationsavbrottet under vintern måste transporteras landvägen till kusthamn. Det gäller vidare till- eller fråntrans- porter helt med landtransportmedel så- väl i form av export/import som av vissa inländska transporter. På grundval av materialet i bilaga 1 erhålles de i tabell 8: 4 angivna kvantiteterna för normal- året 1960—1963 för de varuslag där de- samma kunnat beräknas med rimlig sä- kerhet. Bland varuslag som ej upptagits bör nämnas transporter till järn- och stålindustrin av bl. a. tackjärn och skrot samt samma sektors färdigprodukter. Tabellen har vidare begränsats till de varuslag där med hänsyn till nuvarande kanaltransporters omfattning m. m. nå- gon överflyttning över huvud taget har ansetts böra övervägas.

Vid en beräkning av godsunderlaget för en eventuell Uddevallaled bör läget för hamnorterna vid norra delen av Trollhätte kanal, Trollhättan/Stallbacka och Vargön observeras. Dessa orter sva- rar för något mer än tio procent av den

Tabell 8: 4. Potentiellt godsanderlag (jfr texten) för eventuell överflyttning av in- dustrigods från landtransportmedel till ka- naltransport inom Trollhätteledens nuva- rande in/luensområde. Normalårstrans- porter 1960—1963

Varuslag Tusen ton Petroleumprodukter ........ 100—150 Kol o. koks ................ 20—30 Råvaror till massa- och

pappersindustrin ......... 20 Legeringsmalmer ........... 100 Sågade trävaror ............ 100 Pappersmassa .............. 100 Papper .................... 100 Övriga varor ............... 60—100 Summa ................... 600—700

genomgående trafiken på Trollhätte ka- nal, eller omkring 330000 ton per år. I stället för att som nu ligga vid den passerande fartygstrafiken till och från Vänern, skulle dessa orter, om Uddeval- la kanal byggs och Trollhätte kanal stängs från Trollhättan söderut, komma att ligga vid en separat bikanal till Vä- nern.

Det bör i detta sammanhang observe- ras att även de i tabell 8:4 upptagna legeringsmalmerna främst hänför sig till mottagare i Trollhättan och Vargön.

För godstransporterna till vissa in- dustrier vid Göta älv söder om Troll- hättan — vilka ej innefattas i de ovan redovisade prognoserna — skulle vi- dare ett bortfall av den passerande far- tygstrafiken innebära nackdelar. Bl. a. skulle problem uppstå beträffande upp- gående transporter av bulkvaror, vilka ofta utgör returlaster för det till Vänern återgående linjetonn-aget. Detta gäller t. ex. skeppningar av sand till Surte och av salt till Bohus.

8.1/ML Underlag för transportökning genom omlandsförskjutningar

Kanaltrafikutredningen har schematiskt undersökt den utvidgning av Vänerham- narnas influensområde som ter sig möj- lig vid en ökning av kanalfartens kon- kurrenskraft jämfört med alternativa transportuppläggningar. En sådan ök- ning av trafikunderlaget kan ske som ett resultat av ett flertal faktorer, var för sig eller i kombination. En utbyggnad av kanalen till större dimensioner ut- gör endast en av dessa faktorer. Förutsättningar för en utvidgning av influensområdet föreligger främst i Vänerområdets norra och nordöstra del, varvid godskvantiteter av någon större omfattning endast kan förväntas inom den sistnämnda sektorn. Omläggning till kanaltransport kan framdeles bli ett

gynnsamt alternativ i t.ex. Hällefors- och Lesjöforsområdena med återverkan på de kanaltransporterade kvantiteterna av bränsle, råvaror och produkter i an- slutning till järn- och stålindustrin samt av trävaror. Som framgått redan av Vänerkommitténs trafikekonomiska ut- redning utgörs de tunga transporterna inom området i övrigt främst av järn- malm, vilken ej torde kunna beräknas bli överflyttad till en Vänerled (jfr ka- pitel 6).

En utsträckning av Vänerhamnarnas omland mot väster (Dalsland) och nord- väst skulle kunna innebära att trans- porter i anslutning till den där beläg- na massa- och pappersindustrin skulle överflyttas till kanaltrafik. Industrier- terna i Dalsland, Billingsfors, Dals Lång- ed, Åsensbruk m. fl., ligger 40—50 km från Åmål och 80—90 km från Udde- valla. Det möjliga godsunderlaget inom området kan anges till 150 000 ton pap- persmassa (främst Rottneros), 130000 ton papper samt 25 000 ton ingående rå- varor.

En förskjutning av konkurrensförhål- landena till kanalförbindelsens förmån skulle slutligen kunna medföra en all- män omlandsutvidgning för distribu- tionsvaror av typen petroleumproduk- ter, kol och koks samt jordbruksförnö- denheter.

Mot bakgrund av vad som ovan an- förts synes det totala potentiella gods- underlaget inom det indifferensområde, som vid omlandsförskjutningar skulle kunna komma i fråga för överflyttning till Vänerhamnarna, kunna uppskattas till maximalt 300 000 ton per år.

8.2 Vätterområdet

Framtidsbedömningar angående trans- portkvantiteter på en förbättrad Väst- götadel av Göta kanal, där prognosar- betet ej kan grundas på den befintliga

kanaltrafikens konkurrensförmåga och utveckling, blir av en annan karaktär än för Vänerområdet. För Vätterområ- det får beräkningarna här avse under- laget för kanaltransporter inom det po- tentiella omlandet för en ny kanal, me- dan förutsättningarna för fartygstrafi- ken att konkurrera med övriga trans- portmedel om berörda godskvantiteter blir föremål för närmare trafikekono- miska analyser och överväganden i kapitel 18.

Omfattande beräkningar beträffande godsunderlaget för en Västgötaled har utförts i anslutning till Vätterdelegatio- nens arbete, framför allt inom den Ekonomisk-geografiska forskningsgrup— pens utredning. Denna redovisade tre alternativa godskvantiteter för en ut- byggd Västgötaled. I Vätterdelegatio- nens ekonomiska trafikvinstberäkning (Orrje & Co.) utgick man från forsk- ningsgruppens alternativ 11, vilket gjor- des till föremål för vissa justeringar. I första hand avsåg dessa att föra fram kvantiteten till ett senare basår, d. v. 5. från 1965 till 1968, varvid man räk- nade med en genomsnittlig årlig ökning av godskvantiteten med tre procent. Där utöver företogs under hänvisning till virkesförrådet inom Vätterområdet en uppräkning av skogsproduktutförseln med 100 000 ton. Denna förutsattes ske antingen i form av massa och papper eller oförädlade skogsprodukter. Vida- re förutsattes en mindre ökning av olje- tillförseln, nämligen med 15 000 ton. Utgångspunkt var därvid tillkomsten av depåer i Askersund och Hjo.

I tabell 8: 5 har sammanställts de så- lunda framräknade godskvantiteterna för åren 1965 respektive 1968. Tillskotts- kvantiteten för skogsprodukter har lagts på massa och papper. Skillnaden mellan angivna totalkvantiteter och via kana- len skeppade kvantiteter hänför sig till bl. a. kanalens vinterstängning och den

Tabell 8:5. Prognoser angående godskvantiteten på en Vätterled utförda inom Vätter-

delegationen Ekonomisk—geografiska forskningsgruppen Orrje & Co 1968 alternativ II 1965 Varuslag Totalt Via kanalen Totalt Via kanalen 1 000 ton Petroleumprodukter .............. 440 440 495 Trävaror ........................ 123 100 134 Massa och papper ................ 140 85 240 Zink- och blyslig ................. 50 50 54 Övriga varor, totalt ............... 150 135 148 Därav järnmalm ............... 50 järn och stål ............. 25 kol ..................... 30 spannmål ................ 20 gödning ................. 25 Totalt 903 810 1 071 1 000

härav följande överföringen av vissa godskvantiteter till alternativa trans- portmedel.

Korrigeringarna såsom de redovisas i den samhällsekonomiska trafikvinst- kalkylen berörde inte petroleumproduk- ter samt zink- och blyslig. För dessa bå- da varugrupper förutsattes vinterstäng- ningen neutraliserad genom lagerupp- byggnad. För massa och papper respek- tive trävaror utgjorde womföringen 40 och 20 procent samt för »övriga varor» drygt tio procent. Genomsnittligt räk- nades den för 1965 redovisade varu- kvantiteten ned med tio procent. Sam- ma procenttal bibehölls i kalkylen för 1968, men omfattade inte de av Orrje & Co. framräknade tillskottskvantiteterna, d. v. s. skogsprodukter 100 000 ton och petroleumprodukter 15 000 ton.

Orrje & Co. räknade med att gods- kvantiteten mellan 1968 och 1985, d. v. s. utredningens andra prognosår, skulle fortsätta att öka med tre procent per år. Någon uppräkning gjordes dock inte av tillskottskvantiteten för skogspro- dukter, vilken sålunda både för åren

1968 och 1985 togs upp med 100000 ton.

Med hänsyn till dels de ingående un- dersökningar angående godsunderlaget för en Vätterled som gjorts inom ramen för Vätterdelegationens arbete dels att någon empirisk omlandsbestämning, av den art som gjorts för Vänerområdet, ej kan genomföras, har kanaltrafikut- redningen i detta avseende inriktat sig på en generell bedömning och aktuali- sering av delegationens prognosmate- rial.

Vad först avser petroleumprodukter kan, såsom framgått av 7.6.2, den över depåer i främst Jönköping och Motala omsatta kvantiteten vid 1965 års kon- sumtionsnivå beräknas till 350000 ton per år. En utbyggd Vätterled bör i viss utsträckning kunna medföra en för- skjutning av oljebolagens distributions- verksamhet från randhamnarna till de- påer i de båda Vätterhamnarna. Den i de tidigare utredningarna angivna kvan- titeten, 440 000 ton år 1965, bör dock be- traktas som ett maximialternativ. Ka— naltrafikutredningen förutsätter därvid

att utbyggnaden av distributionsdepåer begränsas till Jönköping och Motala. Den allmänna tendensen i exporten av sågade trävaror under senare år talar för att transporterna år 1965 av detta varuslag på en ny Västgötaled i varje fall inte skulle överstiga den ovan an- givna kvantiteten, 100 000 ton. Om hälf- ten av avsaluproduktionen vid de såg- verk, som klart ligger inom Vätterns omland enligt Ekonomisk-geografiska forskningsgruppen, beräknas gå på ex- port via kanalen, erhålles enligt kanal- trafikutredningens bearbetning av bl. a. primärmaterialet till industristatistiken en kvantitet av omkring 70 000 ton per år. Om motsvarande andel för sågverk vid områdets yttergräns läggs till, er- hålles sammanlagt närmare 95000 ton.

Papper och/eller pappersmassa beräk- nades i forskningsgruppens prognos för år 1965 komma att utgöra en helärskvan- titet av 140 000 ton. Nuvarande export- kvantiteter uppgår enligt kanaltrafikut- redningens material till omkring 90 000 ton, varav 50000 ton från Jönköping och 40000 ton från Aspa Bruk. Detta helårsunderlag för potentiell kanaltrafik motsvarar med den i Vätterdelegatio- nens trafikekonomiska utredning till— lämpade reduktionsfaktorn, 60 procent, en kanaltrafik av 50 000—60 000 ton.

Någon tilläggspost för eventuellt ny- tillkommande skogsindustri synes enligt kanaltrafikutredningens bedömning —— mot bakgrund av vad som anförts om råvarutillgångar m. m. i kapitel 5 och bilaga 2 samt med hänsyn till massa- industrins allmänna lokaliseringsten- denser och till osäkerheten om Vättern som recipient för avfall från en sådan industri -— ej böra innefattas i beräk- ningen av kanalens potentiella gods- volym.

Exporten av Zinkslig från Åmmeberg kan nu liksom vid det tidigare prognos-

tillfället för en lång period framåt be- räknas ligga vid 50 000 ton per år.

I Vätterdelegationens ovan redovi- sade beräkningar av kanalgods år 1965 ingick en årskvantitet av 50 000 ton järnmalm från Smålands Taberg. Någon brytning av malm har emellertid inte ägt rum där sedan hösten 1960. Ett pre- liminärt avtal om skydd för Smålands Tabergs naturvärden föreligger, och för närvarande finns ingenting som tyder på ett återupptagande av driften. Kanal- trafikutredningen anser därför att ifrå- gavarande post ej bör ingå i underlaget för en bedömning av omfattningen av en eventuell kanaltrafik, vilket reducerar posten övriga varor totalt vi—a kanalen i tabell 8: 5 (135 000 ton) med omkring 45 000 ton.

Övriga varuslag anser kanaltrafikut- redningen bör ingå i kvantitetsberäk- ningen enligt de ovan redovisade be- dömningarna. Härvid får emellertid kvantiteterna järn och stål samt kol och koks med hänsyn såväl till beräkning- arnvas relativt optimistiska karaktär som till utvecklingen under senare år och till motsvarande kanaltransporters om- fattning inom Vänerområdet betraktas som maximivärden.

Utöver tidigare ingående varuslag bör en restpost för övriga varor — innefat- tande bl. a. förnödenheter till massa- industrin och till glasbruket i Ham- mar —— om 10000 å 20000 ton läggas till.

Tusen ton Petroleumprodukter .......... 350—440 Trävaror .................... 100 Papper/pappersmassa ......... 50—60 Zinkslig ..................... 50 Övriga varor, totalt ........... 100—110 Järn och stål ............... 25 Kol ....................... 25 Spannmål ................. 20 Gödning ................... 20 Övriga varor ............... 10—20 Summa ..................... 650—760

Tabell 8:6. Av kanaltrafikutredningen beräknat potentielIt årligt godsunderiag för en Vätterled i tusen ton

1965 1970 1980 Petroleumprodukter ........ 350—440 440—590 545—875 Trävaror .................. 100 110 110—120 Papper/pappersmassa ....... 50—60 60—70 70—80 Zinksli g ................... 50 50 50 Övriga varor ............... 100—110 130—150 130—170 Summa 650—760 790—970 905—1 295

Sammanfattas kanaltrafikutredningens bedömningar erhålles vidstående korri- gerade kvantiteter för transporter via kanalen år 1965.

Den framtida tillväxten av godsunder- laget för en Vätterled är svår att bedö- ma. Orrje & Co. räknade som nämnts med en treprocentig årlig ökning av godskvantiteten, vilket för prognosåret 1985 gav en kvantitet av 1 390 000 ton. Om man antar att kvantitetsökningen för olika varuslag sker i samma takt för en Vätterled som beräknats för tra- fiken på Trollhätte kanal erhålles föl- jande utveckling, som alltså här avser godsunderlaget för alla transportmedel och ur kanalens synpunkt får betraktas som maximivärden.

Den beräknade möjliga utvecklingen av petroleumtransporterna på en Vätter- led har redovisats i avsnitt 7.6.2. Med ut- gångspunkt i det lägre alternativet för år 1965 skulle petroleumtransporterna kunna växa till 440 000 åt 470 000 ton år 1970 och till 545 000 å 700000 ton år 1980. Om samma tillväxttakt appliceras på maximialternativet, erhålles år 1970 en kvantitet av 535 000—590 000 ton samt år 1980 av 650 000—875 000 ton.

Kanaltransporterna av trävaror har beräknats kunna växa med 1,5 procent per år till år 1970 samt därefter med högst 0,5 procent per år, vilket ger kvan— titeter av omkring 110000 ton år 1970 samt 110 000—115 000 ton år 1980.

Transporterna av massa och papper beräknas kunna öka med omkring tre procent per år till år 1970 samt därefter med 1 å 1,5 procent per år. Detta ger år 1970 en kvantitet av 60 000—70 000 ton samt är 1980 av 65 000—80 000 ton.

Zinksligtransporterna beräknas be- hålla oförändrad omfattning. Inom gruppen övriga varor kan, med hänsyn till kända utbyggnadsplaner för glasbru- ket i Hammar, förväntas en ökning av transporterna med omkring 30 000 ton. För varugruppen i övrigt beräknas i ett lägre alternativ en oförändrad kvantitet och i ett högre en ökning med en pro— cent per år.

Prognosberäkningarna sammanfattas i tabell 8: 6.

Kvantitetsutvecklingen motsvarar en tillväxt mellan åren 1965 och 1970 av fyra å fem procent per år och mellan åren 1965 och 1980 av drygt två respek— tive 3,5 procent per år.

9. 1 Allmänt — Utvecklingen i Förenta Staterna och Storbritannien

I takt med höjningen av levnadsstandar- den, förlängningen av fritiden samt ök- ningen av bilantalet och därmed också den ökade trängseln på vägarna har man i Sverige — liksom t. ex. i Förenta Sta- terna och Storbritannien — kunnat re- gistrera ett starkt växande intresse för bl. a. innehav och trafik med småbåtar. I USA fördubblades under perioden 1951—1959 antalet i bruk varande utom- bordsmotorer. Från år 1960 till år 2000 räknar man med att antalet dagar, som USA:s invånare använder för »boating», kommer att öka med ej mindre än 317 procent mot 228 när det gäller all fri— tidsverksamhet.1 I Storbritannien öka- de antalet sålda »cruising licences» för färder på kanalerna från 4 700 år 1954 till 10 500 år 1962, d. v. 5. mer än för- dubblades.2

9. 2 Utvecklingen i Sverige Enligt en beräkning av Sjöfartsstyrel- sen uppgick i Sverige antalet fritids— båtar med motor 1948—1949 till drygt 68000, år 1956 till ca 86000 och år 1961 till omkring 178 000. Ökningen un- der perioden 1956—1961 innebar såle- des en fördubbling och per år räknat ett tillskott av bortåt 20 000 båtar.3

Fritidsutredningen, som i samarbete med Sjöfartsstyrelsen företagit en inven- tering av behovet av småbåtshamnar m. m., anför i en promemoria4 av den 5 september 1963 bl. a.

KAPITEL 9

Turist- och rekreationssynpunkter

Utredningen har kommit till den uppfatt- ningen att det hittillsvarande stödet till småbåtshamnarna icke svarat mot den an— senliga ökning båtsporten under senare år undergått och den betydelse småbåtarna nu- mera har ur allmän fritidssynpunkt.

Även ifråga om farleder är utredningen medveten om att behov av dylika kan bli aktuellt och att i sådana fall statsbidrag måste utgå med upp till 100 %, då en kom- mun eller båtklubb knappast kan ha in- tresse av att lämna större bidrag till en sådan anläggning, som enbart betjänar en allmän småbåtstrafik. Dylika anläggningar bör sålunda i princip ägas och underhållas av staten.

På grundval av fritidsutredningens förslag upptogs i 1964/65 års statsverks- proposition ett bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och far- leder på tre milj. kronor att avräknas mot bensinskattemedel.5 Detta innebär en höjning med en milj. kr gentemot närmast föregående budgetår. Nämnda bidrag höjdes budgetåret 1965/66 till fyra milj. kronor.

Genom arbetsmarknadsstyrelsens för-

1 Outdoor Recreation for America, VVashing- ton D.C., Jan. 1962. s. 213 resp. 222. 2 Enligt årsredogörelsen »British Waterways» och uppgifter inhämtade på Board of VVater- ways. 3 John Andersson, Handeln med fritidsbåtar och småbåtsmotorer 1961—1962. Pris- och kar- tellfrågor 1963z2, s. 3 f. ' 1962 års fritidsutredning: PM med utred— ning och förslag rörande provisorisk höjning av statens stöd till småbåtshamnar m. m. 5 Enligt en uppskattning av Sjöfartsstyrelsen, redovisad i ovannämnda promemoria, inflöt år 1962 ca 17 milj. kronor i bensinskatt genom trafik med småmotorhåtar.

sorg pågår sedan några år tillbaka re- paration av slussportarna i Strömsholms kanal för att där åstadkomma en små- båtsled.

Svenska Turistföreningen, Stock— holms stad och vissa andra kommuner har — med hjälp av medel från bl. a. friluftsfonden — under senare år längs kusterna och i Mälaren i samarbete vid- tagit arrangemang i f. n. 53 småbåts- hamnar för att göra dessa till s. k. gäst- hamnar, där båtturister har möjligheter att proviantera, bunkra, övernatta och få sina båtar bevakade medan de gör utflykter till lands. Enligt från turist- föreningen inhämtad uppgift planeras denna verksamhet bli utökad till bl. a. Vänern, Vättern och Strömsholms kanal.

Överhuvud taget har man att räkna med en fortsatt, allt kraftigare expan- sion av fritidsverksamheten, för vilken tillgången till vatten och vattenleder re- dan nu spelar en betydande roll. Ett mått på den väntade, allmänna tillväxten av denna verksamhet utgör antalet fri- tidshus i landet, vilket beräknas öka från f. n. ca 300000 till minst det dubbla inom omkring fem år.6 Man får räkna med att det kommande, stora behovet av fritidsarealer och dyl. icke kan till- godoses vid kusterna. Inlandsvattnen och inlandslederna kommer att få ökad betydelse.

Det finns även all anledning antaga, att utvecklingen av småbåtsantalet kom- mer att fortsätta under nu överblickbar framtid. Räknat från 1960 till 1970 be- räknas utgifterna för inköp och drift av fritidsbåtar i Sverige komma att öka från i avrundade tal 200 milj. kro- nor till 500 milj. kronor per år, eller med omkring 150 procent mot ca 80 pro- cent när det gäller de totala utgifterna för resor."!

Intresset från utlandet kommer san- nolikt att öka när det gäller rekreations- resor längs våra kuster och på våra inre vattenvägar.

9.3 Utvecklingen på Trollhätte och Göta kanaler

Trafiken med småbåtar på Trollhätte kanal under perioden 1955—1963 redo- visas i tabell 9:1, som uppgjorts på grundval av data från Kanalverket.

Tabell 9: 1. Småbåtstrafiken på Trollhätte kanal 1955—1963

Antal Procent av Å . hela antalet . r klarermgar klarerin (resor) gar (resor) 1955 ......... 2 544 15 1956 ......... 1 663 10 1957 ......... 1 401 9 1958 ......... 1 419 10 1959 ......... 1 515 9 1960 ......... 1 331 8 1961 ......... 1 200 8 1962 ......... 1 203 8 1963 ......... 1 935 15

Som framgår av tabellen har småbåts- trafiken under den angivna perioden antalsmässigt uppgått till i avrundade tal 1 200 å 2 500 eller 8 å 15 % av hela antalet fartygsresor. År 1961, det senas- te år för vilket detaljuppgifter i detta avseende föreligger, uppgick intäkterna av småbåtstrafiken till 6 700 kronor eller mindre än 1 procent av totalt in- flutna kanalavgifter.

Med passagerarefartyg befordrades under perioden 1954—1963 de olika åren 8 000 å 26 000 personer, varav hu— vuddelen i lokal trafik och resten med Rederiaktiebolaget Göta Kanals fartyg.

Hur småbåtstrafiken utvecklats på Göta kanal åren 1954—1965 enligt upp- gifter från Kanalbolaget framgår av ta- bell 9: 2.

' 1962 års fritidsutredning: Friluftslivet i Sverige. Del 1. Utgångsläge och utvecklings— tendenser. SOU 1964: 47, s. 145 ff.

7 Ragnar Bentzel, Future Consumption in Sweden, (i: Europe's Future Consumption, ed. J. Sandee, Amsterdam 1964), s. 193 f.

Antal klareringar Intäkter År Procent Procent

Mem Motala Forsvik Sjötorp Totalt av all 133331 av all

trafik trafik 1954 .......... 328 71 146 112 657 17 30 6 1955 .......... 381 69 162 129 741 20 36 7 1956 .......... 313 61 103 117 594 17 29 6 1957 .......... 344 74 136 114 668 20 34 6 1958 .......... 368 68 119 157 712 21 47 8 1959 .......... 355 92 158 161 766 24 43 7 1960 .......... 400 94 157 211 862 28 65 11 1961 .......... 445 130 152 159 886 30 70 12 1962 .......... 463 118 157 197 935 33 82 14 1963 .......... 504 120 187 223 1 034 37 99 18 1964 .......... 596 120 258 272 1 246 44 125 24 1965 .......... 694 148 269 290 1 400 52 138 29

Som synes har en kraftig ökning ägt rum under den redovisade tidsperioden. Under delperioden 1961—1965 har ut- vecklingen varit särskilt stark. Från 1954 till 1965 har småbåtsandelen av samtliga fartygsklareringar ökat från 17 till 52 procent, vilket får ses mot bak— grund av den minskande godstrafiken. År 1954 kom 6 procent av kanalbolagets intäkter från småbåtarna, år 1965 29 procent. Andelen utländska båtar har under perioden pendlat mellan 4 och 8 procent med en stigande tendens.

Antalet passagerare i den reguljära passagerarbåtstrafiken på Göta kanal, ombesörjd av Rederiaktiebolaget Göta Kanal, redovisas i vad avser åren 1961— 1965 i tabell 9: 3, varav bl. a. framgår att en kontinuerlig ökning ägt rum un- der den nämnda perioden. Antalet kla- rerade passagerarfartyg har under se-

Tabell 9: 3. Reguljära passagerarb åts- trafiken på Göta kanal 1961—1965

År Summa Därav passagerare utlänningar

1961 .......... 4 200 2 000 1962 .......... 4 600 2 000 1963 .......... 5 500 2 000 1964 .......... 5 700 2 100 1965 .......... 5 800 2 150

nare år.

är uppgått till omkring 200 per

9.4 Sammanfattande synpunkter

Om Göta kanals betydelse som turistled anför Vätterdelegationen i sin framställ- ning den 7 april 1961 angående utbygg- nad av västgötadelen av Göta kanal bl. a.:

Göta kan-al är den i särklass internatio- nellt mest kända svenska turistattraktionen. Vad den betytt och alltjämt betyder för svensk turistreklam i utlandet är väl känt. En stor del av utlänningarna har säkerligen valt Sverige som turistmål på grund av möj- ligheten att företaga ifrågavarande kanal— resa.

Det finns enligt Vätterdelegationens me- ning all anledning att fästa uppmärksam- heten på de ytterst manliga följderna för svenskt turistliv, som uppstår om kanal- trafiken icke längre kunde vidmakthållas. De ekonomiska vinster för svensk turism, som uppstår direkt och indirekt genom kanalen äro svåra att uppskatta men bör i detta sammanhang framhållas. Det kan enligt delegationen ifrågasättas om man redan av hänsyn till turistintressena över- huvudtaget kan låta det gå så långt att kanalen måste nedläggas.

Med hänsyn till den förväntade ex- pansion inom fritidssektorn, som skis- serats i avsnitt 9.2, vill kanaltrafikut-

redningen instämma i det ovan sagda samt för sin del även poängtera vikten av att möjligheter beredes till en fort- satt och utökad trafik med småbåtar på kanalerna och Vänern och Vättern samt att olika anordningar såsom moderna

slussar och serviceanläggningar för nämnda trafik vidmakthålles eller till— skapas, t. ex. med hjälp av influtna ben— sinskattemedel från småbåtstrafiken och/eller insatser från arbetsmarknads- styrelsen, turistorganisationer m.fl.

KAPITEL 10

F artygstraiiken på Trollhätte kanal

10.1 Inledning

I föreliggande kapitel redovisar utred- ningen först en analys av strukturen hos fartygstrafiken på Trollhätte kanal år 1960. Därefter följer en redogörelse för förändringarna i gods- och fartygstra- fiken på kanalen mellan åren 1960 och 1964. Slutligen redovisas natiovnst-ill- hörigheten och ålderssammansättningen hos de i trafiken deltagande fartygen. Vad gäller den mera långsiktiga ut- vecklingen av fartygstrafiken får ut- redningen hänvisa till kapitel 8 i bilaga 1, där bl. a. en redogörelse lämnas för utvecklingen av fartygstrafiken antals- mässigt och mätt efter fartygens dräk- tighet i nettoregisterton under peri— oden 1935—63. I nämnda kapitel in- går också en specialundersökning be- träffande laststorlekarna i kanaltrafiken år 1960 och trafikens struktur med av- seende på antalet hamnanlöp o. (1.

10.2 Strukturen hos fartygstrafiken år 1960

Utredningen har utfört en förhållande- vis omfattande undersökning av struk- turen hos fartygstrafiken på Trollhätte kanal år 1960 i syfte att erhålla säkrast möjliga utgångsläge för den följande prognosen om godskvantitetens fördel- ning på fartyg i skilda storleksklasser samt för bedömning av omfattningen av tomdragningen vid olika antaganden om Vänerledens framtida dimensioner

och kapacitet i övrigt. Undersökningen är baserad på ett hos Trollhätte kanal- verk befintligt kortmaterial, som för varje i trafiken under år 1960 deltagan- de fartyg anger antalet resor samt un— der varje resa transporterad godskvan- titet. Vidare finns uppgift om den transportrelation i vilken resan skett. Varuslagsredovisningen är begränsad till ett särskiljande av hela trävarulaster. Genom att med hjälp av olika register- böcker identifiera fartygen har det emellertid varit möjligt att fördela far- tygen på tank- och torrlastfartyg och därigenom med tillräcklig exakthet kun- na utskilja också petroleumtransporter- na. Identifieringen av fartygen har ock- så möjliggjort framtagande av fartygens lastförmåga i dödvikt, byggnadsår m. 111.

De transportrelationer i vilka de i kanaltrafiken insatta fartygen syssel- satts, kan delas upp i tre huvudgrupper, nämligen intern fart, kustfart och ut— rikes fart. Intern fart omfattar resor, som är begränsade till orter inom ka- nal— och sjösystemet inklusive Göte- borg. Som en undergrupp har för den nedgående torrlasttrafikens del, om än med vissa approximationer, utskilts de resor som inte inneburit passage av slussarna i Trollhättan, (1. v. s. i första hand sten- och pappersvedtransporter till Vargön och Stallbacka. Kustfarten inrymmer transporter till och från svenska hamnar i kustläge samt ham- narna vid Mälaren.

Enligt kanalverkets statistik föll av den totala godstrafiken exklusive flott- ningsgods år 1960, d. v. s. sammanlagt 2 935 000 ton, i avrundade tal 1 020 000 ton på internfarten, 165000 ton på kustfarten och 1 750000 ton på ut- rikesfarten.

Av internfarten hänförde sig 790 000 ton, alltså drygt tre fjärdedelar, till de uppgående oljetransporterna från Gö- teborg. Torrlastgodset omfattade 230 000 ton, varav 55000 ton i uppgående och 175000 ton i nedgående riktning. Det nedgående interngodset utgjordes till en dryg fjärdedel av transporter till Varg- ön och Stallbacka.

I kustfarten omsattes år 1960 praktiskt taget enbart torrlastgods. Det uppgående godset svarade för 130000 ton och det nedgående för 35 000 ton. Till skillnad från torrlastgodset i övrigt dominerade den uppgående trafiken, beroende på de omfattande kalkstensskeppningarna från Gotland till i första hand Stall— backa och Vargön. Dessa utgjorde år 1960 drygt 90 000 ton.

Den utrikes trafiken slutligen omslöt 795000 ton i uppgående och 955000 ton i nedgående trafik. Importen av petroleumprodukter omfattade 45 000 ton, d. v. s. enbart cirka fem procent av den totala oljetillförseln. Torrlast- godset företedde totalt sett en förhål— landevis god balans med 44 procent im- portgods och 56 procent exportgods. Överskottet i nedgående trafik utgjorde cirka 200 000 ton.

En sammanfattande redovisning av hela fartygstrafiken år 1960 lämnas i tabell 10: 1. Upp- och nedgående resor samt transporterad godsmängd har för- delats efter de utnyttjade fartygens lastförmåga i ton dödvikt. Skillnaden mellan det i tabellen angivna totalan- talet resor och den i kanalverkets sta— tistik redovisade uppgiften för resor med fartyg om minst tio nettoregister-

ton, en skillnad på 310 resor, förkla- ras väsentligen av att tabellen inte om- fattar resor av sådana fartyg i kust- fart och utrikes fart, som i upp- respek- tive nedgående trafik passerat utan last mellan hamnar vid kanalens övre del och hamnar vid Vänenn. I kanalverkets statistik ingår t. ex. en uppgående resa med slutlossning i Stallbacka eller Vargön och vidarefärd till Vänern för lastning som två resor (delsträckor). Kanalverkets redovisning omfattar där- till ett mindre antal resor utförda av andra fartyg än handelsfartyg. Medellasten för lastförande fartyg ut- gjorde enligt tabell 10: 1 nära 370 ton och för samtliga fartyg, alltså inberäk- nat fartygen utan last 230 ton. Av totala antalet resor företogs 38 procent utan last. Det transporterade godset fördela- de sig ganska jämnt mellan de lägsta tre storleksklasserna i tabellen med cirka 670 000 ton inom varje klass, mot— svarande 23 procent av den totalt trans- porterade kvantiteten. På fartygen om 900 ton och däröver föll 31 procent av godskvantiteten, varav 13 procent på fartygen mellan 900 och 1 200 ton. Fördelningen av resorna visar den starka dominans de minsta fartygen antalsmässigt hade i trafiken på kana- len. Inte mindre än 56 procent av an— talet resor hänförde sig till fartyg om högst 300 ton dödvikt. Inom nästföl- jande storleksklass, 300—599 ton, föll 21 procent av antalet resor. Fartygen om minst 600 ton svarade för 23 pro— cent av resorna men 55 procent av den sammanlagda godsmängden. Till farty- gen om minst 1 200 ton, vilka kan föras till det större kanaltonnaget, hänförde sig knappt fyra procent av antalet resor och 18 procent av godskvantiteten. Tabell 10:2 lämnar en särredovis— ning för torrlastfartens del. Vissa mind- re skiljaktigheter föreligger mellan de i tabellen angivna godskvantiteterna

Tabell 10: 1. Av handels/artyg utförda resor på Trollhätte kanal år 1960 med fördelning på fartygens storlek i dödvikt samt med angivande av transporterad last

och kanalverkets motsvarande uppgif— ter. Framför allt inom den lägsta stor- leksklassen har vidare ballastresorna fått fördelas skönsmässigt mellan de olika fartområdena. Ballastresor utförda av fartyg, som kunnat antagas ha från utrikes ort anlänt till hamnar vid kus- ten eller kanalens nedre del och efter slutlossning anlöpt undersökningsom- rådet för lastning, har till skillnad från kanalverkets statistik hänförts till ut- rikes fart.

Av tabell 10: 2 framgår, att av det to- tala antalet torrlastresor en tredjedel föll på internfarten. Fartygen om högst 300 ton dödvikt dominerade helt. En väsentlig del av transporterna skedde i samtrafik med Dalslands kanal, Säffle kanal och Göta kanal. Medellasten för lastförande fartyg låg vid 130 ton. Inom kustfarten svarade de minsta fartygen för 68 procent av antalet resor och 33 procent av godskvantiteten. Fartygen om 300 ton dödvikt eller däröver var till helt övervägande del insatta i kalk- stensskeppningarna från Gotland. Me- dellasten i kustfarten var för de last- förande fartygen 340 ton.

I utrikesfarten svarade fartygen om högst 300 ton för 30 procent av antalet resor och nio procent av godskvantite-

Uppgående trafik Nedgående trafik Totalt

Dödvtiljrtlsklass Antal resor Last Antal resor Last Antal resor Last Med Utan Sum— ltggo Med Utan Sum- 1t(())00 Med Utan Sum- 1t200 last last ma last last ma n last last ma n — 299. . 2 411 1 150 3 561 398 1 882 1 698 3 580 273 4 293 2 848 7 141 671 300—— 599.. 1 159 210 1 369 490 474 891 1 365 162 1 633 1 101 2 734 652 600— 899.. 732 169 901 460 417 485 902 223 1 149 654 1 803 683 900—1 199. . 255 61 316 191 247 74 321 197 502 135 637 388 1 200—1 499. . 41 16 57 42 51 10 61 46 92 26 118 88 1 500—1 799. . 17 7 24 25 16 10 26 22 33 17 50 47 1 800— ....... 92 65 157 164 143 16 159 236 235 81 316 400 Summa 4 707 1 678 6 385 1 770 3 230 3 184 6 414 1 159 7 937 4 862 12 799 2 929

ten. På tonnaget i mellanklasserna, allt- så i storleksklasserna mellan 300 och 1 199 ton, föll knappt 60 procent av re- sorna och en ungefärligen lika stor del av godsmängden. Fartygen om minst 1 200 ton utförde 29 procent av gods- transporterna. Nedgående trävarulaster har särskilts i tabell 10: 2. I utrikes fart uppgick dessa till sammanlagt drygt 800 stycken, vilket motsvarade 45 procent av det totala antalet nedgående, last— förande resor. I storleksklassen 300—— 599 ton enbart var procenttalet inte mindre än 69. Medellasten för de last- förande resorna i utrikes fart utgjorde år 1960 drygt 520 ton. Med ballastresor— na inräknade sjönk den till cirka 390 ton. Den outnyttjade lastkapaciteten utgjorde i uppgående trafik cirka 400000 ton och i nedgående trafik cirka 180000 ton. För utrikestrafiken enbart skulle sålunda tomdragningen genom kanalen (frånräknat sträckan Göteborg—Ström) motsvara cirka 25 procent av fartygens samlade lastför- måga. Som grund för beräkningen lig- ger den faktiska medellasten för last- förande fartyg inom de olika dödvikts- klasserna. En ytterligare outnyttjad ka- pacitet tillkom därför som följd av att dessa fartyg i vissa fall inte hade sin

Taöelldm: 2. Torrlastresor på Trollhätte kanal år 1960 med fördelninggpå fartonvade och efter fartygens storlek :" dödvikt'mFEY— angivande av transporterade lastkvantiteter

Lastförande resor

Resor utan last, antal Samtliga resor

Fartområ de och Uppgående Nedgående Därav trävaror Totalt

dödviktsklass

Last Last 1 000 Antal 1 000 resor ton ton

Last Last Antal 1000 Antal 1000

resor resor ton ton

Antal resor

Upp- Ned- gående gående Upp- Ned-

Totalt gående gående

Totalt

Intern fart ovanför Trollhättan — 299.. —- — 480 50 100 15 480 50 450 _— 450 450 480 930 Övrig intern fart —- 299. . . 440 55 736 112 30 3 1 176 167 380 100 480 820 836 1 656 300— 599... 5 1 12 3 —— — 17 4 — —— —— 5 12 17 600—- 899. .. 1 1 4 1 — —— 5 2 — —— — 1 4 5

Summa 446 57 752 116 30 3 1 198 173 380 100 480 826 852 1 678

Kustfart — 299. . . 182 30 165 — — 347 55 300— 599. . 32 13 10 -— — 42 17

25 100 170 252 265 517 4 600—_ 899. . . 54 38 9 6 — —— 63 44 35

25 31 38 35 73 50 55 59 59 118 20 20 20 20 40

900—1 199. . 20 21 — —— — 20 21 1 200—1 499. . — — — 1 500—1 799. . -— — — 1 800— . . . 16 28 —

Summa 304 130 184

Utrikes fart — 299... 423 69 501 86 311 56 924 155 250 132 382 673 633 1 306 300— 599.. 324 122 452 155 311 107 776 277 204 68 272 528 520 1 048 600— 899.. 349 204 404 216 167 95 753 420 164 107 271 513 511 1 024 900—1 199. . 225 160 247 197 15 12 472 357 61 44 105 286 291 577

1 200—1 499. .. 40 41 51 46 5 3 91 87 16 9 25 56 60 116 1 500—1 799. . . 11 16 16 22 2 2 27 38 7 4 11 18 20 38 1 800— . .. 76 136 143 236 5 5 219 372 65 16 81 141 159 300

Summa 1 448 748 1 814 958 816 . 280 3 262 1 706 767 380 1 147 2 215 2 194 4 409

— — 16 28 — -—— 488 165

Ewmllllä

195 273 385 379 764

Totalt — 299. . . 1 045 154 1 882 273 441 74 2 927 427 1 150 332 1 482 2 195 2 214 4 409

300— 599. . . 361 136 474 162 311 107 835 298 210 93 303 571 567 1 138 600— 899. . . 404 243 417 223 167 95 821 466 169 157 326 573 574 1 147 900—1 199. . . 245 181 247 197 15 12 492 378 61 64 125 306 311 617

1 200—1 499. . . 40 41 51 46 5 3 91 87 16 9 25 56 60 116 1 500—1 799. . . 11 16 16 22 2 2 27 38 7 4 11 18 20 38

1 800— . . . 92 164 143 236 5 5 235 400 65 16 81 157 159 316 Summa 2 198 935 3 230 1 159 946 298 5 428 2 094 1 678 675 2 353 3 876 3 905 7 781

lastförmåga fullständigt tagen i an- språk.

Strukturen hos fartygstrafiken för tankfartens del redovisas i tabell 10: 3. Som tidigare nämnts svarade intern- trafiken för den helt övervägande delen av oljetransporterna. Även om de ut- nyttjade fartygen i medeltal var vä- sentligt större än inom den interna torr- lasttrafiken låg medellasten för lastfö- rande fartyg inte högre än cirka 320 ton. Till fartygen om högst 300 ton hänförde sig 56 procent av antalet re- sor, d. v. s. samma procenttal som gällde för torrlasttrafiken tillsammantagen. Andelen av den transporterade gods- mängden låg vid 31 procent. Det kan nämnas, att på fartyg mindre än 100 ton dödvikt föll 264 uppgående resor. Fartygen mellan 300 och 599 ton sva- rade för 32 procent av antalet resor och 44 procent av den befordrade oljekvan- titeten. Endast en uppgående resa utför- des av fartyg större än 900 ton dödvikt.

De i de utrikes oljetransporterna ut- nyttjade tankfartygen var i medeltal väsentligt större än de fartyg, som sva- rade för skeppningarna från Göteborg. Medellasten för lastförande fartyg låg vid cirka 800 ton. Den endast till 50 procent utnyttjade lastförmågan för tankfartens del medförde att fartygens medellast, inberäknat ballastresor, kom att totalt sett utgöra endast cirka 165 ton, d. v. s. 100 ton lägre än genomsnit- tet för torrlastfarten.

En närmare redovisning av de resor, som år 1960 företogs av de större far- tygen i trafiken på Trollhätte kanal lämnas i tabell 1014 och 10: 5. Som ned- re gräns för redovisningen har, för att få korrespondens med vissa tabeller i det följande, satts 400 nettoregisterton, vilket i stort svarar mot 1 200 ton död- vikt. Tabellen redovisar sammanlagt 466 resor, varav 330 med last och 136 utan last. Den transporterade godsmängden

utgjorde 505000 ton. Bortsett från 16 laster om sammanlagt 28000 ton kalk- sten och en oljelast utgjordes denna i sin helhet av utrikes gods. På kanal- hamnarna, d. v. s. Vargön och Stall- backa, föll 26 av de ingående resorna utförda av fartyg om 400 nettoregister- ton och däröver. Fartygen fortsatte i 13 fall till Vänerhamnar för lastning. Ytterligare tre fartyg i uppgående och tre fartyg i nedgående trafik avlämnade eller intog dellast i kanalhamnarna. Ifrågavarande sex resor redovisas i ta- bellerna på Vänerhamnarna. Det gods, som lossades i kanalhamnarna var kalk- sten från Gotland (16 resor), malm från Baltikum (2 resor) samt kol och koks från Storbritannien och Polen (6 respek- tive 2 resor).

Av de till Vänern ingående resorna med torrlastgods, sammanlagt 119 styc- ken utgick 45 från hamnar vid Öster- sjön. Det lossade godset bestod av tack- järn (19 resor), kol och koks (13 resor), legeringsmalmer (5 resor) massaved från Finland (4 resor) samt gipssten (4 re- sor). Vid 8 resor transporterades svavel m. m. från Norge. Hamnar i Västtysk- land, Nederländerna, Nordfrankrike, Storbritannien och Irland var utgångs- punkt för 47 resor med laster av kok- salt (22 resor), kol och koks (11 resor), gipssten (11 resor), svavel (2 resor) och skrot (1 resa). Från mera avlägsna ham- nar, belägna i USA, Turkiet, Västafrika, Spanien och Portugal utgick 19 resor. Lasterna bestod av skrot (15 resor, varav 6 från USA), malm (2 resor) och tack— järn (2 resor).

Av de utgående resorna avsåg endast tre östersjöhamnarna. Lasterna utgjor- des av skogsindustriprodukter. Icke mindre än 149 resor omfattade hamnar i Västtyskland, Nederländerna, Nord- frankrike och Storbritannien med las- ter av malm (78 resor), massa, papper och styckegods (46 resor), cementklin-

Tabell 10: 3. Tankfartygsresor på Trollhätte kanal med fördelning på fartområde och fartygens storlek i dödvikt samt med angivande av transporterad last

Intern fart lflltlrsfgzgtfgff Totalt Ned-

.. . uppgående uppgående gående Totalt Dodvpältlsklass uppgående antal antal Antal Last Antal Last Antal » Last utäfisläst resor resor 1 000 ton resor 1 000 ton resor 1 000 ton — 299. . . 1 364 243 2 1 1 366 244 1 366 2 732 300— 599. . . 783 346 15 8 798 354 798 1 596 600— 899. . . 305 200 23 17 328 217 328 656 900—1 199. .. 1 1 9 9 10 10 10 20 1 200—1 499. .. — —— 1 1 1 1 1 2 1 500—1 799. . . — — 6 9 6 9 6 12 1 800— ....... _ —— —- — —— — — — Summa 2 453 790 | 56 45 | 2 509 835 2 509 5 018

ker (20 resor) samt sågade trävaror (5 resor). Till Sydfrankrike, Spanien, Portugal och Italien intogs 24 laster med massa, papper, styckegods och så- gade trävaror.

Godsströmmarna i de båda viktigare huvudrelationerna var som framgått av redogörelsen dåligt balanserade. Inbe— räknat hamnplatserna vid Trollhätte ka- nal hänförde sig 65 ingående mot endast 3 utgående resor till hamnar vid Öster- sjön. Från hamnar i Nordvästeuropa inberäknat Norge ankom 61 fartyg me- dan 149 utgående resor avsåg dessa hamnar.

10.3 Förändringar i gods- och fartygs- trajiken på Trollhätte kanal mellan åren 1960 och 1964

10.3.1 Förändringar i godstrafikens volym, sammansättning och transportrelationer

I tabell 10: 6 har ställts samman vissa data avseende trafiken på Trollhätte kanal åren 1960 och 1964 i syfte att ge en inledande, översiktlig belysning av utvecklingen mellan de båda åren. Av tabellen framgår, att den totala gods- mängden ökade med nära 500000 ton till cirka 3500 000 ton, en uppgång

med 16 procent. Av ökningen föll cirka 300 000 ton på torrlastgodset och 190000 ton på petroleumprodukterna. Petroleumprodukternas andel av total- trafiken steg från 27,6 till 29,1 procent. En väsentlig förskjutning mot direkt- import ägde rum av oljeinförseln till Vänerområdet. Importen gick upp från 45000 ton till nära 190000 ton. Även oljeskeppningarna från Göteborg före- tedde en ökning, som emellertid stan- nade vid knappt 50 000 ton.

För torrlastgodsets del minskade det gods, som skeppades i inrikes fart, d. v. s. i intern fart och kustfart till- sammantaget (exklusive flottningsgods) från cirka 400000 ton till 320 000 ton. Minskningen sammanhängde till ungefär hälften med omläggningen av zinksligs- transporterna från utlastning i Göte- borg till utlastning i Otterbäcken. To- talt sjönk de på Göteborg baserade torr— lastskeppningarna med hälften till 83000 ton. Av minskningen hänförde sig 21 000 ton till den uppgående och 62 000 ton till den nedgående trafiken. Även transporterna till och från svenska kusthamnar utanför Göteborg visade en nedgång, nämligen från 165 000 till 152 000 ton. Interntrafiken inom kanal- och insjösystemet steg däremot från

Tabell 10: 4. Resor till hamnar i Vänern och vid Trollhätte kanal år 1960 utförda av större fartyg (över 400 nettoton)

Varuslag

Till

Från

Antal resor

Last

Fartygens dödvikt, ton

1 000 ton

—-1 199

1 200-— 1 499 1 500—- 1 799 1 800— 2 099

2 100—

Torrlastfarlyg med last Salt.................

Svavelm.m.

Kalksten..... Gipssten.............

Malm...............

Kol och koks. . .

Skoghall

Olika industrihamnar

Vargön / Stallb acka Lidköping/Hönsäter D

Vargön/Stallbacka Karlstad / Kristinehamn Vänersborg

Karlstad

Vargön / Stallbacka ) Karlstad / Kristinehamn |

Lidköping/Hönsäter

Nederländerna/Stor- britannien

Norge Västtyskl. [Nordfrankrike

Summa Gotland

Polen Nordfrankrike

Summa Baltikum | Västafrika Turkiet Summa

Polen

Storbritannien

Baltikum

Västtyskl. / Nederländerna, Storbritannien

Baltikum / Polen

Summa

22

40,0 14,4 2,6

74

15. Obj

10 16 11

17,0 28,2

6,8 20,3

hh

15

27,1

2,0 5,9 1,5 1,4

Nn!-IH GS NCO?!

10,8 2,2 6,9 4,1 17,9 10,8

32

41,9

Massaved............ Tackjärn ..... . ...... Skrot...............

Summa med last Summa utan last Summa torrlastfartyg.

Tankfartyg Petroleumprodukter .

Kreosotolja Summa tankfartyg . . . Totalt uppgående trafik

Slottsbron

Kristinehamn / Otter- bäcken Kristinehamn/Otter— bäcken

Kristinehamn/Otter- bäcken Kristinehamn/Otter- bäcken Kristinehamn/ Otter- bäcken

Olika Vänerhamnar

Karlstad Olika Vänerhamnar

Otterbäcken

Finland

Baltikum

Spanien

Summa Irland Portugal / Västafrika

USA

Summa

Olika hamnar

Hälsingborg Östtyskland/Polen

Summa

Storbritannien

19

5,3

23,8

4,1

11

21

27,9 1,1 12,5 8,9

11

16

22,5

145 76

220,7

20 41 37

221

220,7

1,5 9,4

23

H

78

10,9 1,0

Hhoov-ICS

230

11,9 232,6

24 78 79

Tabell 10: 6. Resor från hamnar i Vänern och vid Trollhätte kanal år 1960 utförda av större fartyg (över 400 nettoton)

Varuslag Från

Till

Antal

1'6501'

Last 1 000 ton

Fartygens dödvikt, ton

—1 199

1 200—— 1 499 1 500—- 1 799 1 800— 2 099

2 100—

Torrlastfarlyg med last Massa, papper, stycke— gods. . . . . . . . . . . . . . .. Olika Vänerhamnar

.

Sågade trävaror. . . Cementklinker . . . . Lidköping Malm............... Otterbäcken Summa med last. . Summa utan last . . . . . Vargön/Stallbacka Olika Vänerhamnar

Summa utan last. . . . . Summa torrlastfartyg. Tankfartyg utanlast.......... » Totalt nedg. trafik. . . . .

Totalt upp— och nedg. trafik...............

därav fartyg med last utan last

Baltikum

Västtyskland, Nederlän- derna, Nordfrankrike, Storbritannien Sydfrankrike, Spanien, Portugal, Italien

Nederländerna, Storbritannien Spanien, Portugal

Storbritannien

Västtyskland, Neder— länderna, Nordfrankrike, Storbritannien

Olika hamnar »

46 19

2,7

66,6 26,1

H

22 20

68

mm

95,4

5,1 3,8

ä'

** I

29 27

20 78

8,9 31,6

136,0

(N'—401

NH

nämt»

50

176

13 38

271,53

CDCD H

77

HN

51 227

236 466 330 136

271,9 271,9 504,5 504,5

26

51 25 26

25 49 37 12

[!”#$ 26

50 33 17

79

157 107 50

80 80

159 128 31

Tabell 10: 6. Sammanfattande uppgifter om trafiken på Trollhätte kanal åren 1960 och

1964 Antal resor Nettoton 1 000 Lastton 1 000 1960 1964 1960 1964 1960 1964 Torrlasttrafiken Inrikes fart ................... 4 196 3 575 454 433 478 402 Därav pråmtrafik ............. 308 255 45 40 39 . . flottningsgods .......... — — -— _ 83 86 Utrikes fart ................... 3 807 4 195 863 983 1 707 2 087 Summa 8 003 7 770 1 317 1 416 2 185 2 489 Tanktrafiken Inrikes fart ................... 4 999 4 070 588 637 789 836 Utrikes fart ................... 110 450 28 120 45 187 Summa 5 109 4 520 616 757 834 1 023 Hela trafiken Inrikes fart ................... 9 195 7 645 1 042 1 070 1 267 1 238 Utrikes fart ................... 3 917 4 645 891 1 103 1 752 2 274 Summa 13 112 12 290 1 933 2 173 3 019 3 512 Av hela trafikeni samtrafik med Göta kanal ................... 1 254 443 84 35 125 48 Säffle kanal ................... 485 496 39 37 53 46

64000 ton till 81 000 ton. Härtill skall läggas en i stort oförändrad kvantitet flottningsgods av omkring 85 000 ton de båda åren.

Vad avser förändringarna i skepp- ningskvantiteten för utrikesgodset inom olika varugrupper har petroleumpro- dukterna redan behandlats. För det uppgående torrlastgodset — med en to- tal ökning av knappt 140 000 ton -— föll stegringen huvudsakligen på följande: sten, d. v. s. främst gipssten till cement— industrin, med 41 000 ton, legerings- malmer med 33000 ton, tackjärn och skrot med 27 000 ton samt koksalt med 25 000 ton. Införseln av kol och koks låg båda åren vid cirka 280 000 ton. De nu nämnda fem varugrupperna omfat- tade 1964 drygt 710 000 ton, motsva— rande 80 procent av den totala torrlast— importen. Mera betydande minskningar registrerades enbart för gödning med [1000 ton till 25000 ton och vägsalt med 8 000 tontill 7 000 ton.

Exportgodset ökade totalt från 957 000 ton till nära 1 200 000 ton, d. v. 5. med 240 000 ton. Utförseln av skogsindustri— produkter steg med cirka 160000 ton från 660 000 ton till 820 000 ton. Expor- ten av papper ökade med 60 000 ton till 190 000 ton medan uppgången för mas- sa begränsades till cirka 20 000 ton. Ut- förseln av massa omfattade år 1964 250 000 ton. För sågade trävaror ökade utlastningen med 50 000 ton till 335 000 ton och för obearbetat virke, huvud— sakligen pappersved, med 25000 ton till 42 000 ton. Inom gruvsektorn sjönk det exporterade godset från 200 000 till knappt 190 000 ton trots överföring- en av zinksligsutförseln till Otterbäc- ken. Exporten av järnmalm minska- de med ungefär 60000 ton. Utförseln av spannmål, som år 1960 inte låg högre än 5000 ton, uppgick år 1964 till 42000 ton, alltså en ökning med 37 000 ton. Utlastningen av cement- klinker steg med 11 000 ton till 43 000

Tabell 10: 7. Fördelning på grupper av avsändare- och mottagareländer av det åren 1960 och 1964 på Trollhätte kanal i utrikes fart transporterade godset

Uppgående gods Nedgående gods Totalt 1960 1964 1960 1964 1960 1964 1 000 ton Finland, Sovjet, Polen, Östtyskland Torrlastgods .................. 199 315 16 44 215 359 Petroleumprodukter ........... 34 4 _ _ 34 4 Summa 233 319 16 44 249 363 Norge, Danmark Torrlastgods .................. 104 83 38 74 142 157 Petroleumprodukter ........... _ 148 _ _ _ 148 Summa 104 231 38 74 142 305 Västtyskland, Nederländerna, Bel- gien, Frankrike, Storbritannien, Ir- land Torrlastgods .................. 417 489 872 1 048 1 289 1 537 Petroleumprodukter ........... 1 1 35 _ _ 1 1 35 Summa 428 524 872 1 048 1 300 1 572 Spanien, Portugal, Italien, Turkiet, Marocko Torrlastgods .................. 21 1 31 33 52 34 USA Torrlastgods .................. 9 _ _ — 9 _ Totalt Torrlastgods .................. 750 888 957 1 199 1 707 2 087 Petroleumprodukter ........... 45 187 _ — 45 187 Summa 795 1 075 957 1 199 1 752 2 274

ton. För kemikalier ökade exporten från 6000 ton till 17000 ton. En ny varugrupp uppträdde slutligen i sta- tistiken för 1964 nämligen lera med en utförselkvantitet om 10 000 ton.

I tabell 10: 7 har det i utrikes fart åren 1960 och 1964 transporterade god- set fördelats på grupper av avsändare- och mottagareländer med transportrela- tionerna som indelningsgrund. Impor— ten av torrlastgods från Östersjöländer- na ökade med 116000 ton från cirka 200000 till 315000 ton. Den bristande balansen mellan upp- och nedgående gods i hithörande transportrelationer förstärktes ytterligare trots en relativt

sett betydande uppgång av exporten. Snedbelastningen skärptes ytterligare av kalkstenstransporterna från Gotland, som kommit att svara för huvuddelen av varuutbytet med de svenska kust- hamnarna utanför Göteborg. Transpor- terna till de västtyska Östersjöhamnar— na, vilka inte går att urskilja i Troll- hätte kanalverks statistik, torde endast i ringa mån förbättra relationen mel- lan in- och utgående godskvantiteter. Införseln från Nordsjöländerna visa— de totalt en ökning från knappt 420 000 till 490000 ton eller med 17 procent. Den utgående godskvantiteten steg med 20 procent och omfattade år 1964 totalt

87 procent av samtligt direktskeppat exportgods. Kvantiteten uppgående torr- lastgods från Danmark och Norge sjönk relativt sett betydligt, sammanhängan- de främst med de minskade gödnings- transporterna från Norge. Exportskepp— ningarna fördubblades men låg även 1964 på en förhållandevis låg nivå.

Direktimporten från länderna kring Medelhavet liksom från USA föll prak- tiskt taget helt bort är 1964. Mera när- liggande inköpskällor hade erhållits för skrot och tackjärn, vilka båda varu- grupper svarade för huvuddelen av in— förseln år 1960. Trots att den direkta ut- gående linjeförbindelsen med Medel- havshamnarna upphört var de utgåen- de transporterna dit av samma storlek åren 1960 och 1964. Förklaringen här- till torde vara en uppgång av trävaru- skeppningarna till Spanien.

I tabell 10:7 har oljeimporten sär- skilts. Den kraftigt stegrade direktinför- seln av petroleumprodukter härrörde främst från de nyanlagda raffinaderier— na i Danmark och Norge. En viss ök- ning skedde också i oljeimporten från Nordsjöländerna medan införseln från hamnar vid Östersjön sjönk till en obe— tydlighet.

Förändringarna i godstrafikens för— delning mellan hamnarna vid Vänern och dess hikanalcr samt vid Trollhätte kanal från år 1960 till 1964 redovisas i tabell 10: 8. En anmärkningsvärt stor del av trafikökningen föll såsom fram- går av tabellen på kanalhamnarna, Trollhättan, Stallbacka och Vargön. Des- sa svarade för nära tre fjärdedelar av ökningen i den uppgående torrlast- trafiken och cirka 30 procent av den totala trafikökningen. Det vid andra platser än Trollhättan deklarerade god- set utgöres till sin huvuddel av ned— gående interntransporter av sten och flottningsgods till Vargön.

Vad avser hamnarna vid Vänern föll

en förhållandevis ringa del av den öka- de godsvolymen på skogsindustrins hamnplatser. Godsomsättningen gick upp med endast sju procent, (1. v. 5. från 563000 till 605000 ton. Cementindu- strihamnen i Hönsäter visade däremot en förhållandevis stark ökning av tra- fiken, beroende på ökad införsel av kol och gipssten.

De fyra större kommunägda handels- hamnarna, d. v. 5. Karlstad, Kristine- hamn, Lidköping och Mariestad, nådde en från 450000 till 653000 ton ökad tillförsel av petroleumprodukter. Karl- stad enbart mottog år 1964 35 procent av samtliga oljetransporter på Troll- hätte kanal. Omsättningen av uppgåen- de torrlastgods företedde en om än obe- tydlig minskning medan det nedgående godset ökade från 363000 till 540000 ton. Förutom en stegrad utförsel av skogsprodukter medverkade bl. a. den återupptagna spannmålsexporten över Lidköping till ökningen. Trafikned- gången för Otterbäckens del förklaras till väsentlig del av den krympande järnmalmsexporten.

10.3.2 Förändringar i fartygstrafiken. Storleks- sammansättning m. m. Såsom framgått av tabell 10: 6 åtföljdes den betydande stegringen mellan 1960 och 1964 av den på Trollhätte kanal transporterade godsmängden icke av en ökning av antalet resor. Tvärtom sjönk detta med 820 resor till cirka 12 300, motsvarande en minskning med sex procent. Fartygens genomsnittliga storlek, räknat i nettoton gick upp från 147 till 177 ton, d. v. 5. med 20 procent. Medellasten per resa (inberäknat resor utan last) steg med 55 ton från 224 till 279 ton eller med 25 procent. En- bart mellan åren 1963 och 1964 utgjorde uppgången i medellasten 31 ton, alltså mer än hälften av den totala ökningen under fyraårsperioden.

Tabell 10: 8. Godstrafiken pd Trollhätte kanal åren 1960 och 1964 med fördelning på hamnar vid Vänern och vid kanalerna

Nedgående Uppgående gods gods Totalt Torrlast Piå?åig?' P ' 1960 1964 1960 1964 1960 1964 1960 1964 1 000 ton Vänerhamnarna Karlstad .................... 117 122 244 363 137 177 498 662 Kristinehamn ................ 97 101 144 172 118 189 359 462 Lidköping .................. 123 109 46 83 52 94 221 286 Mariestad ................... 10 9 16 35 56 80 82 124 Otterbäcken ................. 83 78 45 40 231 191 359 309 Spesshult, Kyrkebyn, Slotts- bron, Gruvön ................ 37 36 43 45 179 198 259 279 Skoghall ..................... 88 111 77 56 139 159 304 326 Hönsäter .................... 100 130 _ 14 3 1 103 145 Övr. hamnar vid Vänern ....... 45 46 108 107 53 61 206 214 Summa Vänerhamnarna ....... 700 742 723 915 968 1 150 2 391 2 807 Hamnar vid Dalslands, Säffle och Göta kanaler ............. 40 33 63 41 111 48 214 122 Trollhättan, Stallbacka, Vargön, (deklarerati Trollhättan) ...... 193 287 46 64 39 70 278 421 Hamnplatser vid Trollhätte ka- nal (deklarerat vid andra platser än Trollhättan) ............... 16 14 2 3 118 146 136 163 Totalt 949 1 076 834 1 023 1 236 1 414 3 019 3 513

För torrlastgodset steg medellasten mellan 1960 och 1964 från 263 till 309 ton eller med 18 procent. I utrikesfar- ten var ökningen 11 procent nämligen från 448 till 497 ton. Inom den inrikes farten sjönk däremot medellasten med sex procent till 88 ton. ökningen av medellasten för tankfartens del var vä- sentligt större än vad gällde torrlast- fartygen. Den utgjorde 39 procent, d. v. 5. från 163 till 226 ton.

Minskningen av antalet resor kan helt hänföras till samtrafiken med Göta ka— nal. Antalet passager som berörde båda lederna sjönk med nära två tredjedelar liksom den transporterade godsmäng- den. Omläggningen av zinksligstrans- porterna medförde ett bortfall av 400 resor. För tankfartygen synes ha skett

en minskning med i runt tal 300 resor.

En närmare belysning av förskjut- ningen i fartygstrafiken mot större en- heter lämnas i tabell 10: 9. Resorna inom olika nettotonklasser har fördelats på torrlast- och tankfartyg. Uppgifter om det totala antalet passager inom olika storleksklasser har hämtats från ka- nalverkets statistik, varifrån tankfar- tygsresorna skilts ut. Material för be- stämning av antalet resor med utländs- ka och svenska tankfartyg under år 1964 har i första hand utgjort passagelistor— ha för sluss 2 i Trollhättan. De från dessa tagna namnuppgifterna har komp- letterats med uppgifter om fartygens nettodräktighet m. m.

Det må allmänt framhållas, att netto- dräktigheten, även om dess syfte i prin-

Tabell 10: 9. Resor på Trollhätte kanal åren 1960 och 1964 med fördelning inom nettotonklasser på torrlast- och tankfartyg

Nettotonnage totalt, Antal resor

1 000 ton

Nettotonklass Totalt Torrlastfartyg Tankfartyg Förändring 1960 till 1964

Registerton Torrlast— Tank-

1960 1964 1960 1964 1960 1964 1960 1964 Totalt fartyg fartyg

10—120. . . . . . . . . . . . . .. 454 406 7 059 5 826 4 119 3 448 2 940 2 378 —1 233 _671 —562 121—160. . . . . . . . . . . . . . . 216 208 1 566 1 478 910 850 656 628 — 88 _ 60 _ 28 161—240. . . . . . . . . . . . . .. 427 374 2 179 1 842 941 1 108 1 238 734 _ 337 +167 —504 241—320. . 400 581 1 485 2 108 1 246 1 500 239 608 + 623 +254 +369 321—400. . . . . . . . . . . . . . . 122 128 348 383 328 379 20 4 + 35 + 51 _ 16

Summa 1 619 1 697 12 637 11 637 7 544 7 285 5 093 4 352 1 000 _259 —741

11 _ 11 0 54 + 54 _ 39 + 49 _ 10 81 _ 79 _ 2 183 + 21 +162

401—480. . 481—560. . 561—640. . 641—720. . 721— .

. . 28 24 64 53 60 49 4 4 14 39 21 75 21 75 _ _ 55 78 92 131 82 131 10 ——

100 47 149 68 147 68 2 _

. . . . . . . . . . . 115 288 143 326 143 164 _ 162

|++|++

Summa 312 476 469 653 453 487 16 166 Totalt 1 931 2 173 13 106 12 290 7 997 7 772 5 109 4 518

184 + 34 + 150 816 _225 _591

Därav Säffle och Göta kana- ler 10—120............... 112 64 1658 881 1062 .. 596 .. _ 777 .. .. 121—160............... 10 74 58 30 .. 44 .. _ 16 .. .. 161—240............... 1 _ 5 _ 5 .. _ .. — 5 .. ..

CS

Totalt 123 73 1 737 939 1 097 . . 640 . . — 798 . . . .

cip skall vara att ange fartygens för- tjänstförmåga (earning capacity) inte ger något fullgott mått på fartygens storlek vid jämförelse mellan olika år och skilda kategorier av fartyg. Någon ens tillnärmelsevis fast relation finns inte mellan nettodräktigheten och far- tygens lastförmåga, vare sig denna räk- nas i dödvikt (maximivikt av last jämte drivmedel och andra förnöden- heter på fartygets sommarfribord) eller lastrumskubik. I medeltal motsvarar för det tonnage, som de senaste åren trafi- kerat Trollhätte kanal, ett nettoregister- ton ungefärligen tre dödviktston. Sprid- ningen är emellertid stor beroende på fartygets typ m. m., nämligen från cirka två till fyra dödviktston per nettore- gisterton. Den ökade insatsen av stor- bäriga fartyg i paragraffartygsklassen synes vidare innebära ökning av rela- tionen mellan de båda nämnda mäte— talen. Förskjutningen uppåt av farty- gens nettodräktighet avspeglar därför inte fullt den samtidiga ökningen av lastförmågan.

Tabell 10: 9 visar en stark minskning av antalet resor i de tre lägsta netto- tonklasserna tillsammantagna. sjönk antalet resor från cirka 10 800 till 9150 eller med 15 procent. För torr- lastfartygen var nedgången påfallande endast i den lägsta storleksklassen, d. v. s. enheter upp till 120 nettoton, med 670 resor till 3 450. I storleksklas- sen 161—240 ton ökade antalet resor inte oväsentligt. För tankfartygen var den relativa minskningen däremot star- kast i denna klass med drygt 40 pro- cent, motsvarande 500 resor. I den lägs- ta storleksklassen utgjorde nedgången 19 procent eller 560 resor.

Ansvällningen i storleksklassen 241— 320 ton berodde på den ökade andel som paragraffartygen fått i kanaltrafiken. Antalet resor ökade med totalt 620 till cirka 2 100. För tankfartygen var upp-

Totalt,

gången icke mindre än 370 resor, från 240 till 610. Uppgången för torrlastfar- tygens del utgjorde cirka 250 resor till 1 500, en ökning med 20 procent. Till väsentlig del berodde denna på den högre andel som paragraffartygen fått i linjeskeppningarna tillsammans med en markerad ökning av dessa skepp- ningars volym. Även i uttransporterna av bl. a. trävaror erhöll paragraffarty- gen en större andel i totaltrafiken. Sam- ma gällde de ingående transporterna av varor som koksalt och järnskrot. Kol- transporterna togs däremot, som när- mare belyses i det följande, till större delen om hand av fartyg i de högre nettotonklasserna.

Antalet resor med fartyg om 400 net- toton eller däröver, d. v. s. enheter om minst cirka 1 200 ton dödvikt, steg med cirka 180 till 650. ökningen låg nära nog helt på tankfartygen, för vilka an- talet resor gick upp från 16 till 166 med koncentration till den högsta net- totonklassen. För torrlastfartygens del skedde inom ramen för ett nära nog oförändrat antal resor vissa förskjut- ningar mellan de olika storleksklasser- na. Fartygens medelstorlek ökade inte.

Tabell 10:10 har ställts samman för att ge en bild av de ändringar, som skett mellan åren 1960 och 1964 i vad av- ser utnyttjande av större fartyg i Väner- trafiken, d. v. s. enheter om minst 400 nettoregisterton, i transporterna av olika varuslag. Uppgifterna är hämtade från statistiska centralbyråns grundma- terial för redovisning av varutrafiken mellan Sverige och utlandet. Tabellen avser sålunda endast utrikesfarten. Den har vidare fått inskränkas till de ham- nar och lastageplatser, som sorterar under tullplatserna Lidköping, Kristine- hamn, Otterbäcken och Karlstad, d. v. s. i stort sett Vänerhamnarna. Trafiken till och från hamnarna vid Trollhätte kanal ingår sålunda inte i redovisning-

en. Detta förklarar skillnaden mellan de i tabell 10:10 redovisade varukvan- titeterna för år 1960 och motsvarande uppgifter i tabell 10:4 och 10:5. Till skillnad från dessa ger vidare tabell 10: 10 uppgift icke om antalet upp- och nedgående resor utan om antalet laster, som intagits och avlämnats inom om- rådena för de fyra tullplatserna. Genom att framför allt linjefartygen under sam— ma resa anlöper flera tullplatser för lastning eller lossning överstiger antalet laster icke obetydligt antalet upp- och nedgående resor på kanalen.

Av tabell 10: 10 framgår, att den gods- mängd, som skeppats med större far- tyg, steg förhållandevis obetydligt mel- lan åren 1960 och 1964. Ökningen ut- gjorde knappt 5 procent mot 26 procent för de i tabellen redovisade totala gods- mängderna. De större fartygens andel av den totala utrikestrafiken sjönk där- igenom från 28 till 23 procent. För torr- lasttrafiken enbart var nedgången något mindre, nämligen från 28 till 25 pro— cent.

Utvecklingen var ganska olikartad inom de skilda varugrupperna. För fasta bränslen ökade den »andel av godskvan- titeten, som hänförde sig till de större fartygen, från 14 till 53 procent. Far- tygens medellast gick upp från knappt 600 till cirka 830 ton. Den ändrade transportbilden hänförde sig i första hand till Hönsäter och stod i samband med kolinförseln till cementindustrin. Den totala importen »av fasta bränslen, som redovisades under Lidköpings tull— plats, ökade relativt obetydligt mellan åren 1960 och 1964, nämligen från 111 000 till 119000 ton. År 1960 skep- pades emellertid bara 11000 ton mot 95 000 ton år 1964 med fartyg om minst 400 nettoton. Medellasten steg från 650 till 1 230 ton. För övriga hamnar gick medelstorleken av kol- och kokslasterna upp från 550 till 600 ton.

En ökning av skeppningarna med större fartyg skedde för de utgående transporterna [av cementklinker i sam- band med en stegring av exporten från 31 000 till 44 000 ton. Omläggningen av zinksligstransporterna till skeppning över Otterbäcken innebar tillkomsten av ett tjugotal laster om 2 000 ton och ett samtidigt bortfall av ungefär 200 lastförande resor i internfarten.

Inom övriga mera betydande varu- grupper minskade vanligen antalet stör- re laster. För järnmalmens del samman- hängde detta med en krympning av den totala utförseln med ungefär en tredje- del. Vad beträffar järnskrotet berodde bortfallet av större laster på en över- föring av inköpen till mera närbelägna länder, främst Storbritannien. År 1960 hämtades, såsom framgått »av det före- gående, skrotet till större delen från länder som Amerikas Förenta Stater, Marocko och Portugal.

För saltet, vilket förutom koksalt till Skoghall omfattar glaubersalt och väg— salt, sjönk den godskvantitet, som för- des in med större fartyg från 41 000 till 10 000 ton trots en ökning av den totala införseln med 11 000 ton. År 1960 för- fogade Uddeholmskoncernen över ett eget fartyg om 2000 ton dödvikt. Detta fartyg utförde under år 1960 ett dussin— tal ingående resor med koksalt till Skog- hall. På utgående transporterade far— tyget huvudsakligen massa från fabri— ken. År 1964 hade saltlasterna som förut nämnts till större delen överförts till enheter i paragraffartygsklassen.

Med blandade laster hari tabell 10: 10 sammanförts enhetliga laster av massa och papper. Mot de angivna antaleu laster, 91 år 1960 och 61 år 1964, torde svara respektive 68 och 52 nedgående resor. Minskningen sammanhängde i första hand med att den utgående linje- trafiken till hamnar i Sydvästeuropa fal- lit bort. Vidare hade massatransporter—

Tabell 10: 10. I Vänerhamnarna omsatt utrikes gods åren 1960 och 1964 med fördelning på varugrupper och med särskiljande av laster transporterade av fartyg om minst 400

nettoton Därav med fartyg om 400 Totalt nettoton eller däröver Andel av varugrupp Antal laster Last 1 000 ton Antal laster Last 1 000 ton lastkvanti- teten procent 1960 1964 1960 1964 1960 1964 1960 1964 1960 1964 Uppgående gods Blandad last ...... 219 266 53 73 —— — — — 0 0 Salt .............. 151 161 95 106 23 6 41 10 43 10 Svavel rn. m. ..... 40 46 28 28 9 1 15 1 53 4 Lera ............. 26 26 8 11 — 1 _— 2 0 13 Gipssten, kalksten. 101 118 84 103 15 24 27 34 32 33 Malm. . . .. ....... 13 11 9 10 6 1 6 1 68 12 Kol och koks ..... 375 263 221 219 23 73 31 116 14 53 Massaved ......... 6 1 6 1 4 1 5 1 80 100 Tackjärn m. m. . 122 109 63 70 22 23 27 32 43 45 Skrot ............ 30 59 32 33 15 — 21 — 67 0 Gödning ......... 91 42 21 11 _- —— -— — 0 0 Övrig torrlast ..... 158 125 35 33 — — — — O 0 Summa torrlast. . . . 1 332 1 227 655 698 117 130 173 197 26 28 Petroleumpro- dukter ......... 55 227 41 190 7 10 9 14 22 8 Summa uppgående gods ........... 1 387 1 454 696 888 124 140 182 211 26 24 Nedgående gods Blandad last, massa och papper ..... 831 1 057 390 475 91 61 90 60 23 13 Trävaror ......... 881 1 007 288 368 12 7 9 5 3 1 Spannmål ........ 29 76 6 45 —- 3 — 4 0 9 Cementklinker .. . . 21 26 31 44 20 26 31 44 99 100 Järnmalm ........ 144 94 179 121 77 56 135 94 75 77 Annan malm ...... 7 28 7 46 1 20 2 39 23 85 Järn och stål ...... 9 26 1 16 —— 4 — 5 0 29 Övrig torrlast ..... 118 137 33 47 — 6 — 8 0 16 Summa nedgående gods ........... 2 040 2 451 935 1 162 201 183 267 259 29 22 Totalt ............ 3 427 3 905 1 631 2 050 325 323 449 470 28 23 Därav torrlast. . . 3 372 3 678 1 590 1 860 318 313 440 456 28 25

na från Skoghall till Nordvästeuropeiska hamnar i ökad omfattning kommit att utföras med linjetonnage, vilket i sin tur förskjutits mot enheter i paragraf— fartygsklassen. År 1960 företogs ett be- tydande antal linjeresor med fartyg i de högre nettotonklasserna. Antalet så- dana resor V'aI' väsentligt mindre år

1964, och utgjorde uppskattningsvis en- dast ett tiotal mot ungefär det dubbla år 1960. Med last av enbart pappersmas- sa till i första hand Storbritannien och Baltikum i tramp- och kontraktsfart förekom å andra sidan åtskilligt fler resor år 1964 än är 1960.

Den starkt ökade importen! av petro—

leumprodukter från i första hand Norge och Danmark gick till förhållandevis ringa del med större fartyg. Den ge- nomsnittliga laststorleken år 1964 för oljeinförseln låg vid 830 ton. Huvud- sakligen var det svenska paragraffar- tyg med en lastförmåga intill 1 000 ton som utförde transporterna.

Antalet lastförande resor i utrikes fart till och från Vänerhamnarna med fartyg om minst 400 nettoregisterton var enligt de redovisade uppgifterna i stort sett detsamma åren 1960 och 1964 med en ökning av kanske fem resor till 310. Denna föll på de in- gående resorna. Antalet resor utan last steg med ungefär 15 till avrundat 150, varav 90 uppgående och 60 nedgående. I ballastresorna är då inräknade sådana resor, då slutlossning skett i Stallbacka och Vargön. Förskjutningen av impor— ten mot Östersjöländerna med i stort bi— behållen ställning för de nordväst- europeiska länderna som avnämare av Vänerområdets exportprodukter inne- har inte någon mera väsentlig ökning av tomdragningen. I stigande omfatt— ning synes fartygen efter lossning av främst malm i kontinenthanmarna ha gått i ballast genom Kielkanalen för att i Östersjöhanmarna ta in last av kol, gipssten och kalksten.

Den betydande ökningen av trafi— ken på Trollhätte kanal med fartyg om mer än 400 nettoregisterton, vilken ök- ning enligt tabell 10: 9 motsvarade 184 resor, d.v.s. en ökning från 469 år 1960 till 653 år 1964 (för den genom- gående trafiken från 418 till 549) hän- förde sig huvudsakligen till internfar- tens oljetransporter. Som framgått av det föregående ombesörjdes dessa år 1960 av fartyg vilkas lastförmåga icke översteg 750 ton. År 1964 hade en be— tydande del av transporterna övertagits av fartyg med en dödvikt mellan 800 och 1100 ton. Därtill deltog år 1964

två 1962 och 1963 byggda svenska tank- fartyg med en nettodräktighet av varde- ra drygt 900 registerton och en lastför- måga vid ett till 4,6 meter reducerat djupgående av 1 700 a 1 800 ton. Dessa båda fartyg torde under år 1964 ha företagit ungefär 75 lastförande resor i interntrafiken utöver ett mindre an- tal resor i utrikes trafik.

10.4 N ationstillhörighet och åldersfördel- ning hos de i trafiken på Trollhätte kanal åren 1960 och 1964 deltagande fartygen

10.4.1 Nationstillhörighet

De inrikes sjötransporter, som berör inlandsvatten, är vad gäller såväl in- tern- som kustfart i princip förbehåll- na svenska fartyg. Ifrågavarande trans— porter svarade år 1960 för 42 procent av den totala godstrafiken på Troll- hätte kanal. Andelen hade år 1964 gått ned till 35 procent.

I utrikessjöfarten intar det svenska tonnaget inte någon förmånsställning. Fri konkurrens råder mellan olika län— ders fartyg. Liksom gällt för trafiken på Sverige över huvud har under efter- krigstiden de svenska fartygens andel av de utrikes sjötransporternla på Troll- hätte kanal minskat. Åren 1950 och 1951 låg den i medeltal vid 70 procent och i mitten :av 1950-talet vid knappt 60 procent. Därefter har minskningen gått än snabbare. År 1960 svarade de svenska fartygen för enbart cirka 40 procent av de totala utrikestransporter- na och år 1963 hade andelen sjunkit till inemot 35 procent. En viss ökning sked- de år 1964 med en uppgång till 38 pro— cent, beroende på den starkt ökade di- rekttillförseln av petroleumprodukter och den dominans de moderna svenska paragraftankfartygen erhållit i dessa skeppningar. För torrlastgodset redu- cerades de svenska fartygens andel yt-

Tabell 10: 11. I den utrikes torrlasttrafiken på Trollhätte kanal år 1960 deltagande fartyg med fördelning på hemland och dödviktsklasser

Fartygens dödvikt, ton 300— 600— 900— 1 200— 1 500— Sum- Fartygens hemland _299 599 899 1 199 1 499 1 799 1 800— ma 1 000 ton last Uppgående trafik Sverige ........................ 36 33 71 37 3 — 131 311 Västtyskland .................. 18 33 32 44 25 9 1 162 Nederländerna ................. 7 28 79 37 2 —— -—— 153 Norge ......................... 6 23 4 12 — 3 4 52 Danmark ...................... 2 5 10 5 3 1 —— 26 Storbritannien ................. —— — — —- —— 3 —— 3 Sovjet ........................ —— — 6 21 — — — 27 Övriga länder .................. 0 _ 2 4 8 _ —— 14 Summa 69 122 204 160 41 16 136 748 Nedgående trafik Sverige ........................ 27 33 73 68 9 4 180 394 Västtyskland .................. 31 60 53 68 30 11 12 265 Nederländerna ................. 24 56 87 44 2 — — 213 Norge ......................... 1 2 1 13 — -— 10 27 Danmark ...................... 3 4 2 2 — 1 —— 12 Storbritannien ................. —— —— 0 — -— 5 30 35 Sovjet ........................ _ —— -— — —— —— — — Övriga länder .................. 0 0 0 2 5 1 4 12 Summa 86 155 216 197 46 22 236 958 Totalt Sverige ........................ 63 66 144 105 12 4 311 705 Västtyskland .................. 49 93 85 112 55 20 13 427 Nederländerna ................. 31 84 166 81 4 — — 366 Norge ......................... 7 25 5 25 — 3 14 79 Danmark ...................... 5 9 12 7 3 2 —— 38 Storbritannien ................. —— — 0 — -— 8 30 38 Sovjet ........................ — — 6 21 —— — — 27 Övriga länder .................. 0 0 2 6 13 1 4 26 Summa 155 277 420 357 87 38 372 1 706

terligare något och utgjorde knappt 34 procent.

I vikt räknat transporterade de svens- ka fartygen i utrikes fart åren 1955 och 1956 cirka 850 000 ton per år, är 1960 715 000 ton, år 1963 570 000 ton och år 1964 870 000 ton. Av den senare kvan- titeten utgjorde petroleumprodukter 170 000 ton.

Fördelningen av det utrikes torrlast- godset år 1960 på olika länders fartyg med uppdelning efter fartygens dödvikt redovisas i tabell 10:11.

I storleksklasserna upp till 1 200 ton dödvikt svarade svenska fartyg för 31 procent av utrikestransporterna, neder- ländska fartyg för 30 procent, västtyska fartyg för 28 procent, samt norska och danska fartyg tillsammans för 8 pro- cent. Återstående tre procent föll hu- vudsakligen på sovjetryska fartyg i stor- leksklasserna mellan 600 och 1 200 ton.

Av fartygen i den minsta storleks- klassen, alltså upp till 300 ton, var de svenska enheterna huvudsakligen sys- selsatta i trafik på Norge och Danmark

med transport av främst gödningsämnen i ingående och skogsprodukter i utgå- ende trafik. I den följande storleksklas— sen dominerade transporterna till och från östersjöländerna. En betydande del av linjetonnaget hänförde sig till storleksklasserna mellan 600 och 1 199 ton med sysselsättning nära nog helt inom Nordsjöområdet. Övriga resor för- delade sig förhållandevis jämnt mellan detta och östersjön.

I de högre storleksklasserna var de svenska fartygens ställning är 1960 vä- sentligt starkare än vad gällde fartygen under 1 200 ton dödvikt. Av totalt trans- porterade cirka 500000 ton föll nära två tredjedelar, d. v.s. ungefär 330000 ton på de svenska fartygen. Västtyska fartyg transporterade cirka 90000 ton, engelska 40000 ton och norska 15000 ton.

De större svenska fartygen var år 1960 till viss del insatta i linjefart dels på hamnar vid Nordsjön och dels i Syd- västeuropa. Den helt övervägande delen av transporterna avsåg emellertid mass- gods, d.v. s. i ingående trafik salt, gipssten, kol, svavel, malm och tack- järn och på utgående järnmalm och skogsprodukter. Uttransporterna av ce- mentklinker gick helt med engelska far- tyg.

Tyngdpunkten av de holländska och västtyska fartygens transportarbete låg år 1960 på trävaruskeppningarna. Av i enhetliga laster totalt uttransporterade 280000 ton hänförde sig nära 230000 ton eller 82 procent till dessa båda län— ders fartyg. Med svenska fartyg trans- porterades endast 36000 ton och med andra länders fartyg 9 000 ton.

10.4.2 Åldersfördelning

I tabell 10:12 och 10:13 redovisas med uppdelning på dödviktsklasser ålders— fördelningen på de år 1960 i trafiken på

Trollhätte kanal deltagande torrlast- och tankfartygen. Totalt deltog i transpor- terna 960 olika fartyg, varav cirka 880 torrlastfartyg och 80 tankfartyg. Medel- antalet uppgående resor utgjorde för de svenska torrlastfartygen 9,0, för de svenska tankfartygen 37,0 och för de utländska torrlastfartygen 2,6. Icke mindre än sammanlagt cirka 480 olika nederländska och västtyska torr- lastfartyg med en dödvikt om högst 1 200 ton ingår i materialet, vilket skulle betyda att en fjärdedel av de båda ländernas samtliga kustmotorfar— tyg (enheter med en bruttodräktighet under 500 ton) tog del i transporterna på Trollhätte kanal år 1960.

Sett i sin helhet var som framgår av tabell 10:12 det i trafiken på kanalen år 1960 insatta torrlasttonnaget förhål— landevis modernt. Av de totalt 877 oli- ka fartygen var nära hälften, d. v. s. 420 stycken, levererade under efterkrigs- åren och drygt 200 mellan åren 1956 och 1960. Det äldre tonnaget hänförde sig huvudsakligen till den lägsta stor- leksklassen, inom vilken endast fem av drygt 300 fartyg hade en ålder under 15 år. över tre fjärdedelar av fartygen var minst 30 år gamla.

Redan i storleksklassen 300—599 ton var åldersfördelningen en helt annan med drygt hälften av fartygen,d.v.s. 145 av 264 enheter byggda de senaste femton åren. En ålder om minst 30 år hade ungefär en femtedel av fartygen. Speciellt gynnsam var —— liksom inom övriga storleksklasser ——- åldersfördel- ningen hos de nederländska fartygen med tre fjärdedelar av enheterna inom de tre lägsta åldersgrupperna och icke något fartyg byggt före 1931. Det väst- tyska tonnaget var i genomsnitt väsent- ligt äldre med 31 enheter byggda senast 1930, lika många enheter byggda åren 1931—1945 och 48 enheter från efter- krigsåren. De relativt fåtaliga svenska

Tabell 10: 12. I trafiken på Trollhätte kanal år 1960 deltagande torrlastfartyg med för-

delning på storlek och byggnadsår

Hemland och stor- Byggnadsår leksklass ton .. . ' 1901— 1911— 1921— 1931— 1941— 1946— 1951— 1956— dOdV'kt 1900 1910 1920 1930 1940 1945 1950 1955 1960 Tom” Sverige — 299 ...... 38 38 47 9 11 4 2 -— —— 149 300-_ 599 ...... 2 3 7 3 5 1 7 5 1 34 600— 899 ...... _ — — — 1 6 5 12 9 33 900—1 199 ...... — — — — _— — 1 2 7 10 1 200—1 499 ...... — — —— — 1 —— 1 — 1 3 1 500—1 799 ...... —-— — — —— — 1 -—- —— —— 1 1 800— ...... — —— 3 1 2 1 4 1 —— 12 Summa 40 41 57 13 20 13 20 20 18 242 Nederländerna — 299 ...... — 3 2 19 16 —— 2 -— — 42 300— 599 ...... — —— — — 18 2 16 24 28 88 600— 899 ...... —— — _— -— 1 1 6 27 50 85 900—1 199 ...... — —— —- — — — — 4 8 12 1 200—1 499 ...... —— — — —- — 1 — — — 1 1 500—1 799 ...... -— —— -—— -—- —— — — — —— — 1 800— ...... — -—-— — — -— — _ —— ——- —— Summa _— 3 2 19 35 4 24 55 86 228 Västtyskland —— 299 ...... 10 12 7 31 14 — — — — 74 300— 599 ...... 5 5 9 12 30 1 14 21 13 110 600— 899 ...... — —— 1 — 4 2 2 22 29 60 900—1 199 ...... — — — — —— -— —— 5 5 10 1 200—1 499 ...... -— _ -— 1 — — — 6 3 10 1 500—1 799 ...... — — —— 2 —— —— —— 2 1 5 1 800—— ...... — _— — -— 1 —- —— 2 2 5 Summa 15 17 17 46 49 3 16 58 53 274 Övr. länder — 299 ...... 18 4 6 4 3 2 —- —— 1 38 300— 599 ...... 2 —— 4 4 3 3 2 4 10 32 600— 899 ...... — 2 — —— 2 —— 1 7 5 17 900—1 199 ...... — 2 — — -- —— 1 2 15 20 1 200—1 499 ...... —— 1 —— -——- -—— 1 — — 5 7 1 500—1 799 ...... — — — 1 1 — _— 1 3 6 1 800— ...... —-— —— -—-— —— — —— —— 6 7 13 Summa 20 9 10 9 9 6 4 20 46 133 Totalt —— 299 ...... 66 57 62 63 44 6 4 —- 1 303 300— 599 ...... 9 8 20 19 56 7 39 54 52 264 600— 899 ...... _ 2 1 — 8 9 14 68 94 196 900—1 199 ...... — 2 — -— —— — 2 13 34 51 1 200—1 499 ...... — 1 — 1 1 2 1 6 9 21 1 500—1 799 ...... _— -— — 3 1 1 -— 3 4 12 1 800— ...... — -— 3 1 3 1 4 9 9 30 Summa 75 70 86 87 113 26 64 153 203 877

Tabell 10: 13. I trafiken på Trollhätte kanal år 1960 och 1964 deltagande tankfartyg med fördelning på storlek och byggnadsår

Hemland och Byggnadsår ”då???” to” 1901— 1911— 1921— 1931— 1941- 1946— 1951- 1956- 1961— To- —1900 1910 1920 1930 1940 1945 1950 1955 1960 1964 talt År 1960 Sverige _ 299 ........... 11 6 7 4 2 _ _ 2 _ _ 32 300_ 599 ........... _ 1 3 3 5 8 2 _ 2 _ 24 600— 899 ........... _ _ _ _ _ 4 1 2 3 _ 10 900—1 199 ........... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 200—1 499 ........... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 500—1 799 ........... _ _ _ _ 1 _ _ _ _ _ 1 1 800-_ ........... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Summa 11 7 10 7 8 12 3 4 5 _ 67 Övr. länder _ 299 ........... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 300_ 599 ........... _ 1 _ _ _ _ _ 1 _ _ 2 600—_ 899 ........... _ _ _ _ _ _ 1 1 4 _ 6 900—1 199 ........... _ _ _ _ 1 3 _ 2 _ _ 6 1 200_1 499 ........... _ _ _ _ _ _ _ 1 _ _ 1 1 500—1 799 ........... _ _ _ _ 1 _ _ _ _ _ 1 1 800_ ........... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Summa _ 1 — — 2 3 1 5 4 — 16 År 1964 Sverige _ 299 ........... 9 6 7 3 2 _ _ 2 _ _ 29 300_ 599 ........... _ 1 1 2 2 3 1 _ 1 2 13 600— 899 ........... _ _ _ — 2 2 1 _ 3 4 12 900_1 199 ........... _ _ — _ _ _ _ _ _ 8 8 1 200_1 499 ........... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 500—1 799 .......... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 800— _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 2 9 7 8 5 6 5 2 2 4 16 64

fartygen hade en ännu något högre me- delålder. I de båda följande storleks- klasserna, vilka rymmer paragraffar- tygstonnaget, dominerade helt de efter kriget levererade fartygen. över hälften av enheterna hade år 1960 en ålder, som inte översteg fem år.

Storleksklasserna från 1 200 ton död— vikt omfattade totalt endast 63 fartyg, varav 16 svenska. Som framgått av ta- bell 10:11 svarade dessa för nära två tredjedelar av det transporterade god- set inom ifrågavarande storleksklasser. Endast ett svenskt fartyg med en död- vikt mycket nära 1 200 ton var byggt

åren 1956—1960 och ett fartyg med en dödvikt kring 2000 ton mellan åren 1951—1955. Fyra fartyg hade levererats under de första efterkrigsåren. En ål- der, som översteg 40 år, hade tre en- heter. De utländska fartygen, som var- dera endast gjorde ett fåtal lastförande resor, hade en väsentligt gynnsammare åldersfördelning med 38 av 47 enheter levererade mellan 1951 och 1960. Inom tankfarten med dess koncent- ration till internfarten dominerade de svenska fartygen. Hela det svenska små- tanktonnaget hade år 1960 en mycket hög medelålder. Av de 67 fartyg tabell

10:13 omfattar var endast 12 byggda under efterkrigsåren, varav två i stor- leksklassen under 300 ton, fyra i stor- leksklassen 300—599 ton och sex i stor- leksklassen 600—899 ton. I den lägsta storleksklassen övervägde fartyg i ål- dersklasserna över 40 år, huvudsak- ligen ombyggda torrlastfartyg. Tyngd- punkten i storleksklassen 300—599 ton låg på fartyg som levererats 1941—1945 och senare byggts om för oljetranspor- ter. Endast i storleksklassen 600—899 ton var åldersfördelningen något så när gynnsam. Fyra av tio fartyg var dock byggda under krigsåren.

10.4.3 Fartyg hemmahörande i Vänern m. 111.

Av de totalt cirka 1 900 000 ton, som år 1960 transporterades på Trollhätte kanal med svenska fartyg, hänförde sig drygt hälften eller 1 000 000 ton till far- tyg med hemort vid Vänern och Vät- tern. Inom torrlastfarten var andelen så hög som 75 procent medan den för oljetransporterna begränsades till 20 procent. Torrlastfartygen ägdes dels av fristående rederier och dels av industri- och grnvföretag. De senare hade sitt tonnageinnehav framför allt bland far- tyg (inberäknat pråmar) med en död- vikt om högst 300 ton. Inom denna stor- leksklass svarade Väner- och Vätter— rederierna för totalt över 80 procent av torrlasttransporterna till den del dessa gick med svenska fartyg.

Utöver ett stort antal mindre rederier med hemvist främst på Kållandsö finns inom Vänern två större rederigrupper, Ahlmarksrederiet i Karlstad och Thun— rederierna i Lidköping. Ahlmarksrede- riet svarade år 1960 för den helt över- vägande delen av den reguljära gods- trafiken med linjer på Hamburg, Bremen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen och Ghent samt olika nordfranska och eng-

elska hamnar. Rederiet ombesörjde dessutom mycket betydande massgods- transporter mestadels under årskon- trakt. Vid början av 1960 omfattade dess fartygsinnehav 17 enheter om till- sammans 26000 ton dödvikt. Förutom tre äldre enheter, som inte var insatta i trafik under året, hade sex fartyg en storlek överstigande 1 200 ton dödvikt samtliga i storleksklassen över 1 800 ton. Huvuddelen av dessa fartyg var an- passade efter kanalens maximidimen— sioner avseende längd och bredd och kunde med hänsyn till djupgåendet en- dast anlöpa kanalen med viss reduktion av lasten. Bolagets största enhet om drygt 3400 ton dödvikt på ett djup- gående av 5,6 meter och levererad år 1958 var inte insatt i transporter på Vänern under året. Återstående fem större fartyg, byggda åren 1946—1950, gjorde ett tjugotal utgående resor under året i linjefart. Huvuddelen av resorna avsåg emellertid transporter av mass- gods. Torrlasttonnaget i övrigt bestod av sju enheter med en dödvikt mellan 650 och 1 050 ton, med sysselsättning på utgående i linjefart och på hem- gående liksom de större fartygen främst med massgods till hamnar inom och utanför Vänern.

Thunrederierna ägde i början av år 1960 enligt Sveriges skeppslista 26 last- fartyg om tillsammans 15000 ton död- vikt. Därtill kom Rederiaktiebolaget Göta kanal med dess tre passagerare- fartyg. Av lastfartygen var fem tank- fartyg i storleken mellan 650 och 850 ton dödvikt. Det största torrlastfartyget hade en dödvikt om 1 850 ton. övriga 20 fartyg representerade i stort sett samtliga storleksklasser från 100 till 1 100 ton dödvikt. Fartygen sysselsattes i kontrakts- och trampfart i såväl ut— rikes som inrikes trafik.

Båda rederierna kompletterade det egna tonnaget med fartyg betraktade an-

tingen för längre tidsperioder eller en- staka resor.

Uddeholmsbolaget ägde som förut nämnts ett större fartyg år 1960 om 2 000 ton dödvikt. Fartyget var huvud- sakligen insatt i transporter till och från Skoghallsverken. Det har seder— mera försålts till Ahlmarks-rederiet.

10.4.4 Förskjutniugar ifartygens åldersfördel- ning m. 111. 1960—1964

Utredningen har inte funnit anledning att göra en fullständig undersökning i förskjutningarna av fartygens åldersför- delning och nationstillhörighet mellan åren 1960 och 1964. Vissa partiella un- dersökningar har emellertid utförts vad avser främst de större torrlastfartygen och de i petroleumtransporterna del- tagande svenska fartygen.

Som framgått av det föregående var den av svenska fartyg i utrikes fart transporterade kvantiteten torrlastgods i stort sett densamma åren 1960 och 1964 och låg båda åren i storleksord- ningen 700 000 ton. Vad avser transpor- terna till och från Vänern minskade de skeppningar, som ombesörjdes av svens— ka fartyg med en nettodräktighet av minst 400 registerton, d.v.s. omkring 1 200 ton dödvikt, från nära 300 000 år 1960 till 180 000 ton år 1964. Antalet i trafiken deltagande större svenska far- tyg gick ned från 15 till 6. En i storleks— ordningen 100000 ton ökad transport— mängd synes å andra sidan ha tillfallit de svenska fartygen i storleksklasserna mellan 600 och 1 200 ton dödvikt.

De mellan de båda åren i stort oför- ändrade transporterna med större far- tyg omhänderhades alltså 1964 till skill— nad från 1960 huvudsakligen av ut- ländska fartyg, i första hand engelska, västtyska, holländska och ryska enheter. Påfallande var den ökning som tillfallit de engelska fartygen, med en från

knappt 40 000 ton år 1960 till 110 000 åt 120 000 ton år 1964 ökad godsmängd.

Inom övriga storleksklasser, alltså fartyg upp till 400 nettoregisterton eller 1200 ton dödvikt, synes de västtyska och nederländska fartygen tillsamman- tagna snarast ökat sin andel. En relativt sett betydande trafikökning visade de danska fartygen.

De båda stora Vänerrederiernas an- del av utrikestrafiken var år 1964 be- tydligt större än utvecklingen av de svenska fartygens deltagande i Väner— trafiken kan ge anledning att förmoda. Liksom andra svenska rederier med transporter i Nord- och östersjöfart har de båda företagen i stigande omfattning låtit överföra transportuppdragen till utländska och främst då tyska och ne— derländska fartyg antingen ägda av dot- terbolag eller tidsbefraktade. I Ahl- marksrederiets linjetrafik deltog sålun- da år 1964 tre fartyg tillhörande ett ne— derländskt dotterbolag. Vidare hade re- deriet i tidsbefraktning ett halvt dussin tyska fartyg i paragraffartygsklassen. Även för massgodstransporterna utnytt- jade det liksom Thunrederierna ut- ländska fartyg.

Inom tankfarten ägde långtgående förändringar rum mellan 1960 och 1964. I tabell 10:13 redovisas storleks- och ålderssammansättningen hos de i kanal— trafiken deltagande svenska tankfarty- gen båda åren. Den svenska småtank- flottan har byggts ut starkt och till- förts ett betydande antal moderna en- heter främst i paragraffartygsklassen. I trafiken på Trollhätte kanal deltog år 1964 icke mindre än 16 enheter byggda mellan åren 1961 och 1964. Av dessa hänförde sig två till storleksklassen 300 —599 ton dödvikt, 12 till storleksklas- serna 600—1 199 ton och två till storleks- klassen över 1 800 ton. Inom den lägsta storleksklassen hade icke ägt rum nå- gon förnyelse av tonnaget. Totala anta—

let enheter minskade dock endast obe- tydligt mellan 1960 och 1964. Antalet enheter i storleksklassen 300—599 ton sjönk däremot till nära nog hälften. Av den år 1964 med svenska fartyg transporterade oljekvantiteten gick cirka hälften med fartyg byggda åren 1960 till 1964 medan 42 procent beford- rades med fartyg byggda 1944 och tidi-

gare. Fördelat efter tankfartygens död- vikt föll av den totala transportkvanti- teten cirka 24 procent på storleksklas- sen högst 299 ton, 13 procent på stor- leksklassen 300—599 ton, 35 procent på storleksklassen 600—899 ton och 14 procent på vardera storleksklasserna 900 —1 199 ton samt 1 800 ton och däröver.

KAPITEL 11

Nuvarande storleksfördelning av fartyg i trafik på svenska hamnar vid kusten och i Mälaren

Kanaltrafikutredningen har tagit nuva— rande storleksfördelning av fartygen i trafik på svenska kusthamnar och ham- nar vid Mälaren som en av utgångs- punkterna vid bedömning av förskjut— ningarna i storleken på de i transpor- terna via Trollhätte kanal utnyttjade fartygen vid tillgång till en utbyggd farled. Redogörelsen bygger i första hand på statistiska centralbyråns grund- material till statistiken över utrikessjö- farten för år 1964. Den begränsas till sådana varuslag, som i större mängd kommer i fråga för Vänertrafiken och för dessa aktuella transportrelationer. Vad avser utgående gods omfattar redo- görelsen skogsprodukterna sågade trä- varor, massa och papper samt därut- över malm. De ingående varorna utgör koksalt, tackjärn, skrot, legeringsmal- mer, kol och koks, gipssten samt kalk- sten jämte såsom viktigaste enskilda varugrupp petroleumprodukter. Redo- görelsen inriktas i möjligaste mån på hamnar med ett transportgeografiskt läge likvärdigt med Vänerhamnarna, d.v.s. hamnar i mellersta och södra Sverige. De transporter som berör de norrländska hamnarna innebär i me- deltal väsentligt längre transportav- stånd, vilket bidrager till att öka de insatta fartygens storlek.

Någon anledning att vare sig nu eller i en framtid förutsätta utnyttjande av större fartyg i trafiken på Vänern än på övriga hamnar i mellersta och södra

Sverige torde vid likartade transport- uppgifter inte föreligga. Tvärtom torde de risker, vilka alltid är förknippade med navigering i långsträckta, trånga farvatten som kanaler, medföra en viss begränsning av fartygens storlek.

Inledningsvis får kanaltrafikutred- ningen anföra, att den viktigaste för- ändringen i trafiken på bl. a. de svens- ka hamnarna sedan mellankrigstiden faller inom bränslesektorn. Tillsam- mans med bränsleinförselns totalt star- ka ökning har ett långtgående utbyte skett av kol och koks mot petroleum— produkter med den senare varugrup- pens behov av ett specialiserat ton- nage och också specialiserade hamnan- läggningar. Den starkt krympta inför- seln av fasta bränslen har vidare kom- mit att koncentreras till de hamnar som betjänar främst de stora järnverken. En betydande del av kolinförseln från nord- europeiska länder har ersatts med im— port från USA.

Förändringarna inom bränsleförsörj- ningen har medfört att förhållandet mel- lan de totala in- och utgående kvantite— terna för torrlastgods i den utrikes när- trafiken betydligt ändrats. Antalet in- gående ballastresor har blivit stort. Ti- digare kombination med fasta bränslen som inlaster och skogsprodukter som utgående laster går endast att uppehålla i begränsad omfattning. ökningen av annat massgods har endast till en del kunnat ersätta de bortfal'lna kol— och

kokstransporterna. De minskade möjlig- heterna att erhålla last i båda riktning- arna har fått som följd att fartygen mer och mer kommit att anpassas efter ex- portbefraktarnas önskemål. Detta har för skogsprodukternas del fört till en minskning av fartygens storlek medan för järnmalmen fartygen blivit större än vid kombination med ingående las- ter.

Till reduktionen av fartygens storlek vid transporter av skogsprodukter har starkt bidragit önskemålet om mindre skeppningspartier i syfte att begränsa ränteutgifterna och andra med lager— hållningen förbundna kostnader liksom att minska behovet av mellanhänder. Även ändringarna i rederinäringens struktur påverkar utvecklingen. Den traditionella Nord- och Östersjöfarten med trävaror som viktigaste godsslag har till stor del tagits om hand av främst västtyska och holländska famil- jeredare. Små kapitalresurser liksom bl. a. hänsynen till olika ekonomiskt betungande författningsbestämmelser m. m. föranleder redarna att begränsa fartygens storlek, vilket fört med sig tillkomsten av det s. k. paragraffartyget som normalt största fartygstyp, d. v. s. enheter med en bruttodräktighet av knappt 500 registerton.

Samtidigt med den snabba utveck— ling mot större fartyg, vilken känne— tecknat de transoceana råvarutranspor— terna men också transporter över för- hållandevis korta skeppningsdistanser av en vara som järnmalm, har alltså i åtskilliga transportrelationer av vikt för bl. a. den svenska utrikeshandeln skett en påtaglig minskning av fartygs- och laststorlekarna jämfört med mellankrigs- tiden. Först genom den utökning av far— tygens storlek som av driftsekonomiska skäl de allra senaste åren kommit att ske inom småskeppsfarten med för-

skjutning mot storbäriga paragraffar- tyg synes ifrågavarande minskning me- ra påtagligt börjat att återhämtas. Medellasten för de i svenska hamnar utlastade sågade trävarorna var ännu 1964 påfallande låg. För Vänerhamnar- na utgjorde den som kan utläsas av ta- bell 10:10 knappt 370 ton, medan me- dellasten för Halmstad, vilken är den största svenska utlastningshamnen för trävaror (exklusive färjegods), låg vid 320 ton. Fartygens medeldräktighet ut- gjorde 270 bruttoregisterton, d. v. s. be- tydligt under 500 ton dödvikt. Av totalt 500 laster hänförde sig mindre än 20 till fartyg med en bruttodräktighet över 500 registerton. På bruttotonklasser över 1 300 registerton, vilket kan ses som en summarisk övre gräns för trafiken på Trollhätte kanal, föll sex laster, avsedda för Spanien och länder i Bortre Medel- havet. Karlshamn med en medellast av 390 ton företedde en liknande bild. En- dast e n enhetlig trävarulast gick med fartyg större än 1 300 bruttoregisterton. En väsentligt större medellast visade hamnarna i Norrland, med vars såg- verksindustri Vänerområdets sågverks- rörelse företer strukturella likheter. Trä- varorn—a transporterades i inte oväsent- lig utsträckning som dellaster i större fartyg. Även i skeppningarna till Neder- länderna och Storbritannien insattes i en del fall enheter med en bruttodräk- tighet över 1 300 ton. Den helt övervä— gande delen av trävarutransporterna skedde emellertid också för Norrlands- hamnarnas del med enheter av para- graffartygs storlek eller mindre. Transporterna av massa och papper från Vänerområdet o-mbesörjes huvud- sakligen av ett linjerederi. De massa— kvantiteter som går i hela laster utgöres i första hand av slipmassa. Huvuddelen av slipmassaexporten skedde emeller— tid år 1964 inte över Vänerhamn utan.

via omlastning i Göteborg. Orsaken här- till torde endast till mindre del vara de begränsningar som nuvarande kanal— dimensioner inneburit vid fartygsvalet. De största enhetliga massalaster som skeppades över Göteborg låg vid 2 900 ton. Av en total kvantitet om cirka 150 000 ton hänförde sig 45 procent till laster mellan 2 000 och 2 900 ton, desti- nerade till främst Nordfrankrike, Sto-r- britannien och Spanien. Huvuddelen av ifrågavarande laster (21 av 29) låg mel- lan 2 000 och 2 300 ton.

Ytterligare må nämnas, att exporten i enhetliga laster av kemisk massa från de nyanlagda fabrikerna i Mönsterås, Mörrum och Nymölla till drygt 60 pro- cent ägde rum i fartyg, vilkas brutto- dräktighet låg under 1 300 registerton, vilket i medeltal motsvarar cirka 2 000 ton dödvikt. En stor del av skeppning— arna gick som dellaster. På något un- dantag när översteg de största i respek- tive hamn expedierade lasterna inte 2 000 ton. Genomsnittslasten utgjorde 500 ton. En mindre del av skeppning- arna företogs med fartyg, insatta på transoceana linjer, av så stor dödvikt att fartygen inte skulle kunna anlöpa en enligt föreliggande planer utbyggd Vä- nerled.

Vad avser järnmalmen får en bedöm- ning av de önskvärda dimensionerna för en Vänerled inriktas på de mindre, östsvenska utlastningshamnarna, d. v. 5. Västerås, Köping, Hargshamn och Gävle. I Västerås och Köping med en samman- lagd utlastad kvantitet av knappt 300 000 ton låg medellasten vid 3200 ton. De största enskilda lasterna svarade mot maximum för Mälarleden, d. v. s. 5 000 ton. Från Hargshamn med en total ut- skeppning av 350000 ton uppgick de största lasterna till 9 500 ton och medel- lasten till 4 300 ton. Gävle, som omsatte 580 000 ton malm, redovisade en medel-

last av 3500 ton och laster upp till 11 000 ton. De låga siffrorna för medel- lasterna får ses mot bakgrund av att en betydande del av utförseln gick till Fin- land med följande korta skeppningsdis- tanser.

Som tidigare redovisats överfördes ut- lastningen av zinkslig år 1964 från Gö— teborg till Otterbäcken. Omläggningen medförde inte någon väsentlig ändring av lastförmågan hos de i transporterna insatta fartygen.

Av Vänerområdets viktiga import- varor företer koksaltet en från vissa synpunkter anmärkningsvärd skepp- ningsbild. Varan är lågvärdig och in— förseln koncentrerad till ett fåtal stora förbrukare. Detta borde även i närtra- fik ge motiv att utnyttja förhållandevis stora fartyg för intransporterna. Det allmänna överskottet på utgående gods i de för saltet aktuella relationerna har emellertid fört med sig att saltskepp- ningarna avvecklas som återlast med fartyg, som på utgående huvudsakligen transporterar skogsprodukter.

Av en total införselkvantitet av salt om 640000 ton år 1964 hänförde sig 510 000 ton till tullplatserna örnskölds— vik, Sundsvall, Gävle, Skutskär, Stock- holm, Hälsingborg, Göteborg och Karl— stad. Den under Göteborgs tullplats re- dovisade införseln lossades till större delen inom Trollhätte kanal. En jämfö— relse med Vänerhamnarna får därför begränsas till de sex förstnämnda tull- platserna med en sammanlagd kvanti- tet av 300000 ton, fördelad på drygt 500 laster. Medellasten låg sålunda un- der 600 ton. Endast en last — om 2 400 ton —— var större än 2 000 ton. För Gö- teborgs tullplats utgjorde medellasten 430 ton. Karlstads tullplats, som inne- fattar Skoghall, företedde med 760 ton den största medellasten av de angivna tullplatserna.

Tackjärnsimporten till Halmstad kom 1964 i laster, som inte i något fall över- steg 2 000 ton. Medellasten låg betydligt under 500 ton. De största lasterna här- rörde från ryska östersjöhamnar, alltså en transportrelation med starkt över- skott på, sett från svensk synpunkt, in- gående gods. Inte heller i införseln till Mälarhamnarna och Oxelösund före- kom laster över 2000 ton. Gävle med huvuddelen av importen från Finland företedde väsentligt större laster. Skrot- införseln till samma hamnar fördelade sig huvudsakligen mellan Storbritan- nien och USA. Lasterna från Storbri- tannien översteg inte 1 000 ton medan skeppningarna från USA omfattade partier från 4000 ton ända upp till 12 000 ton.

Den svenska industrins behov av ut- ländska Iegeringsmalmer avsåg till be- tydande del företag inom Trollhätte ka- nals trafikområde med tyngdpunkt på Stallbacka och Vargön. Mindre partier, som främst lastats in i sovjetryska Ös- tersjöhamnar, gick via kanalen i laster upp till 1 900 ton. I övrigt lossades malmen i Uddevalla, varifrån den utan mellanliggande lagring transporterades med lastbil till industrierna vid kana- len. Skeppningsdistanserna för impor- ten över Uddevalla var i medeltal myc- ket långa. Malmen kom från bl. a. Svar- ta havet, Indien, Turkiet och Grekland. Medellasten var så hög som 5100 ton med enstaka laster upp till 13 000 ton. Mindre partier gick ofta som dellaster med fartyg med en bruttodräktighet av 4 000 till 5 000 ton, motsvarande en död- vikt mellan 6 000 och 9 000 ton.

Kol och koks till hamnar, som är re- levanta vid jämförelser med Vänerom- rådet, infördes med utnyttjande av ett relativt differentierat tonnage. Medel- storleken av lasterna utgjorde för Väs- terås cirka 1 200 ton, för Köping med dess cementfabrik 1800 ton och för

Gävle, som omhänderhar kokstranspor- terna till Domnarvet, 2 700 ton. Grund- materialet tillåter inte en fördelning mellan kol och koks. Det synes emel- lertid som om införseln av kol till ce- mentindustrin från ryska och polska Östersjöhamnar i huvudsak skedde i laster om cirka 4 000 ton.

Införseln till cementindustrin av gipssten från Polen och Frankrike ägde däremot rum i kvantiteter som endast i ett par fall, med laster om drygt 3 000 ton, översteg 2000 å 2500 ton. Medel- lasten för de olika cementfabrikerna vid havskusten och Mälaren låg på mindre än 1 000 ton.

Kalkstenstransporterna från Gotland ingår i statistiska centralbyråns mate- rial endast vad avser exportskeppning- ar. Utförseln år 1964 gick huvudsakli- gen till Finland, men betydande kvan— titeter avsattes också i Danmark och Västtyskland. Trots de i genomsnitt kor- ta distanserna låg medellasten så högt som 1 500 ton. En avsevärd del av ex- porten skeppades i laster mellan 3000 och 5 000 ton.

Importen av petroleumprodukter till hamnarna vid kusten och Mälaren sked- de år 1964 till endast ringa del med fartyg vilkas bruttodräktighet låg un- der 3000 registerton, motsvarande en dödvikt av 4000 till 4 500 ton. Sovjet- ryska tankfartyg i storleksklassen kring 4 000 ton dödvikt svarade för en mycket stor del av tillförseln från Sovjet med utlastning i Klaipeda (Memel). Svenska enheter mellan 4 000 och 6 000 ton dö-d- vikt, delvis kombinerade malm- och tankfartyg, ombesörjde vissa transpor- ter från de nyanlagda danska och norska raffinaderierna liksom från raffinade- rier på kontinenten. Större delen av oljetillförseln, även i den utrikes när- trafiken. skedde emellertid med tank- fartyg i de konventionella storleksklas-

serna, d.v.s. enheter med en dödvikt

mellan 12000 och 20000 ton. I mindre och medelstora hamnar lämnade farty- gen vanligen dellaster om 4 000 till 8 000 ton, vilket medförde anlöp av två eller flera hamnar under samma resa.

Vad slutligen avser Iinjeskeppningar- nu från de mellan- och sydsvenska ham- narna ombesörjdes dessa i fråga om Nordsjötrafiken med ett relativt diffe— rentierat tonnage. Större fartyg än en- heter om drygt 2500 ton synes emel- lertid knappast ha förekommit år 1964. En stark tendens föreligger bl. a. hos de svenska redarna att vid nybyggen pressa ned bruttodräktigheten under 500 registerton, vilket ger en lastförmåga hos fartygen av maximalt 1 200 ä 1 300 ton. Liknande fartyg sysselsätts i be-

tydande omfattning under tidsbefrakt- ningskontrakt.

I linjetrafiken på hamnar i Främre Medelhavet har de under de sista åren insatta fartygen haft en dödvikt av 4 500 ton med en i förhållande till last-_ förmågan ganska måttlig längd och bredd. Fartygen skulle kunna passera en enligt något av de större alternativen utbyggd Vänerled. De enheter som ut- nyttjas i den mera långväga linjefarten har däremot som regel sådana dimen- sioner att de inte ryms inom de för en utbyggnad förutsatta måtten. Undantag utgör viss del av det tonnage, som sys- selsätts i trafiken på Nordamerikas ost— kust inklusive Stora sjöarna, Levanten och Västafrika.

KAPITEL 12

Tidigare lönsamhetsberäkning för en kanal Vänersborg—Uddevalla

samt kanaltrafikutredningens synpunkter därpå

12.1 Vänerkommitténs lönsamhets- beräkning

Den till Vänerkommitténs framställ- ning från år 1959 fogade transporteko— nomiska utredningen, utförd av Ingen- jörsfirman Orrje & Co AB under led- ning av professor Torsten R. Åström, var inriktad på att bestämma enbart de trafikekonomiska vinster, som skul- le följa av en för fartyg av maximalt cirka 5500 ton dödvikt anpassad ka- nal i sträckningen Vänersborg—Udde- valla jämfört med befintlig led. De vinster, som låg i att trygga en förbindelse mellan Vänern och havet med Trollhätte kanals nuvarande di- mensioner och kapacitet i övrigt, in- gick inte i beräkningarna. Till viss del avsåg de framräknade trafikvins- terna den genom omläggningen av le- den förkortade kanalsträckan och här- igenom uppkommande fraktbesparing- ar. Huvudsakligen hänförde sig emel- lertid trafikvinsterna till den ökade kapacitet leden skulle få jämfört med den nuvarande kanalen som följd av såväl större dimensioner som dubble- ring av vissa slussar. Sammanfatt- ningsvis uttalade utredningen, att med gjorda förutsättningar en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla var natio- nalekonomiskt lönsam och motiverad. Under vissa taxepolitiska förutsätt- ningar skulle kanalen också kunna bli en räntabel företagsenhet.

Utredningens beräkningar var knut- na till två prognosår. Det första, hän- fört till omkring år 1968, motsvarade det år då en ny led beräknades kunna vara färdig i det fall anläggningsarbe- tena påbörjades förhållandevis snart. Det andra prognosåret, omkring år 1985, låg drygt 25 år fram i tiden, räk- nat från utgångspunkten för progno- sen. Utredningen talade om en tioårs- och en tjugofemårsprognos.

Godsunderlaget för den nya kanalen härrörde dels från den dåvarande tra- fiken på Trollhätte kanal och den ök- ning av denna, som förutsattes bli följ- den av en successivt stigande produk- tions- och konsumtionsvolym inom Vä- nerområdet, samt dels från en överfö- ring till kanalen av vissa transporter från alternativa trafikmedel. Den först- nämnda kvantiteten tog utredningen upp till 3,7 miljoner ton år 1968 och 6,2 miljoner ton år 1985. Enbart re- spektive 20 och 15 procent av ifråga- varande kvantiteter förutsattes trans- porterade i inrikes fart, huvudsakli- gen petroleumprodukter från Göte- borg. En kvantitet av 0,5 miljoner ton oljor år 1968 och 1,0 miljon ton år 1985 antogs utlastade direkt från ut- ländska raffinaderihamnar inom främst Nordsjöområdet. De från alter- nativa trafikmedel överförda gods- mängderna beräknades till 0,5 miljo- ner ton år 1968 och 0,8 miljoner ton år 1985.

Det må anmärkas, att utredningen i sina kvantitets- och trafikvinstberäk- ningar också inrymde de godsmäng- der, som härrör från hamnarna vid Trollhätte kanal, d.v.s. i första hand Vargön och Stallbacka. Någon utbygg- nad av Trollhätte kanals övre del med anpassning av denna till Uddevallale- dens dimensioner ingick emellertid in- te i de redovisade investeringskostna- derna.

Tabell 1.2: 1. Sammanfattning av 1959 års samhällsekonomiska lönsamhetsberäkning för en kanallcd mellan Vänersborg och Uddevalla. (Kanalleden Vänersborg— Uddevalla, transportelconomisk utredning)

Omkring år Trafikvinster per år 1968 1985 Miljoner kronor A. Större fartyg i utrikes- trafiken ................ 5,92 10,54 B. Överflyttning från land- till sjötransportmedel . . . . 4,23 6,76 C. Snabbare och bättre för— bindelser med havet ..... 3,04 5,09 D. Eliminerade omlastningar 3,60 6,60 E. Omlastningsöverflytt- ningar ................. 0,50 0,80 F. Överskridande av Troll— hätte kanals maximala kapacitet ............... — 18,59 Summa trafikvinster 17,29 48,38 Årskoslnader ............ 20,14 21,14 Överskott ................ —2,85 27,24

En sammanfattning av utredningens trafikvinstberäkningar lämnas i tabell 12:1. Fraktkostnadsbesparingen, be— räknad på basis av svenska redares självkostnader, vid övergång från far- tyg om 2300 ton dödvikt, d.v.s. ett ungefärligt maximum för nuvarande Trollhätteled, till enheter om 5 500 ton angav utredningen ligga vid 0,2 öre per tonkm under förutsättning av ett

genomsnittligt utnyttjande av lastka- paciteten kring 60 procent. Trafik- vinsten vid ett genomsnittligt trans- portavstånd av 1 000 km skulle därvid bli två kr per ton. Utredningen fann sig kunna applicera detta belopp på hela kvantiteten utrikesgods, d. v. 5. 2,96 miljoner ton år 1968 och 5,27 mil- joner ton år 1985. Enligt utredningens förmenande inrymde beloppen en viss säkerhetsmarginal. Rätteligen borde man ha räknat med skillnaden i me- deltonnagets självkostnader, vilken syntes vara större än den använda komponenten 2: 00 kronor per ton som följd av »självkostnadskurvans starka- re lutning vid de lägre tontalen». Ut- redningen underströk vidare, att en förskjutning av varuutbytet mot mera avlägsna länder t.ex. vid Medelhavet och Nordafrika skulle som följd av de förlängda transportavstånden öka fraktvinsten per ton gods.

Posten B i utredningens trafikvinst- kalkyl avsåg en förutsatt överföring av gods från den tillämpade trafikupp- läggningen med järnvägsbefordran till eller från kusthamn och omlastning där till utskeppning direkt över Vä- nerhamn. Komponenter i kalkylen var å ena sidan järnvägens mindrekostnad, upptagen till 4,5 öre per tonkm, samt ett genomsnittligt landtransportav- stånd av 250 km, motsvarande en transportkostnad av 11:25 kronor per ton. Mot detta belopp ställdes en med 125 km förlängd sjötransportsträcka samt vissa tillkommande umgälder m.m. Tillsammantaget upptogs debetposten med 2:80 kronor per ton, vilket gav ett saldo av 8: 45 kronor. Detta belopp applicerade utredningen på kvantite- ten 0,5 miljoner ton år 1968 och 0,8 miljoner ton år 1985.

Posten C avsåg de distans- och tids— vinster jämte reducerade lotskostnader m.m. som den jämfört med Trollhätte

kanal starkt förkortade kanalleden via Uddevalla beräknades medföra. Vinsten per ton transporterat gods angav ut— redningen till i medeltal 0:82 kronor, varav 0:12 kronor hänförde sig till lotsavgifter.

Trafikvinsterna genom den ytterliga- re förskjutning av kanaltransporterna mot direkta skeppningar mellan Vä- nern och utlandet vilken utredningen förutsatte bli en följd av en utbyggd kanal, avsåg i första hand petroleum- produkter. Som förut nämnts räknade utredningen med att möjligheterna att ta i anspråk tankfartyg med en last- förmåga kring cirka 5 000 ton för trans- porterna av petroleumprodukter skulle medföra att en oljekvantitet av 0,5 mil- joner ton år 1968 och 1,0 miljoner ton år 1985 kom att överföras från omlast- ning och mellanlagring i Göteborg till direkttransport från raffinaderihamnar i främst Nordsjöområdet till Vänerham- narna.

Kostnaderna för omlastning och lag- ring i Göteborg inklusive svinn men exklusive hamnavgifter angav utred— ningen till i medeltal 6:00 kronor per ton. Detta belopp applicerade utred- ningen (post D, eliminerade omlast— ningar) på de angivna kvantiteterna, 0,5 och 1,0 miljoner ton, vilket gav en sammanlagd trafikvinst av 3,0 miljoner kronor år 1968 och 6,0 miljoner kronor år 1985. Utöver nämnda belopp tillgo- doräknades de direktskeppade petro- leumprodukterna som förut nämnts en trafikvinst av två kronor per ton som följd av övergång till större lastenheter (post A).

Utredningen tog också upp vissa tra- fikvinster för torrlastgodset som följd av bortfallna omlastningar. Dessa beräk- nades på den godskvantitet, som vid oförändrade kanaldimensioner kunde förutsättas omlastade i Göteborgs hamn mellan å ena sidan kanalfartyg eller

pråmar och å andra sidan större fartyg. Ifrågavarande kvantitet angav utred- ningen på basis av de uppgifter, som er- hållits vid den gjorda industrienkäten, till 0,1 miljoner ton för båda prognos- åren. Den genomsnittliga trafikvinsten genom bortfallna hanteringsmoment m. m. upptogs till 6:00 kronor per ton.

Utöver trafikvinster i form av bort- fallna järnvägstransporter (post B) för- utsatte utredningen att överflyttningen av omlastningen till fartyg från Göte- borg till hamnarna vid Vänern skulle medföra besparingar för trafikanterna beroende på lägre lönekostnader i de senare hamnarna. Kostnadsskillnaden genom omlastningsöverflyttningar (post E) beräknade utredningen på längre sikt hålla sig kring 1 : 00 krona per ton.

Utredningen satte kapacitetsgränsen för nuvarande Trollhätte kanal till 4,0 miljoner ton per år. Något underlag för denna beräkning redovisade utredning— en ej. Om en kanal med större kapaci- tet ej kom till stånd skulle det, anförde utredningen, bli nödvändigt att trans— portera allt gods utöver nämnda kvan- titet med landtransportmedel till och från kusthamn. Kanalens kapacitet för- väntades bli överskriden redan år 1970. År 1985 skulle det uppdämda sjötrans- portbehovet enligt utredningens bedö- mande motsvara 2,2 miljoner ton. Ut- redningen fann sig för hela nämnda kvantitet kunna applicera en trafikvinst att tillgodoföra en mera kapacitetsstark kanal av 8: 45 kronor per ton, d.v.s. samma belopp som under post B. Den sammanlagda trafikvinsten för det andra prognosåret, d. v. s. året omkring år 1985, blev vid utredningens förut- sättningar 18,59 miljoner kronor. Någon trafikvinst av det slag, som utredningen inrymt under post E, omlastningsöver— flyttningar, applicerades inte på nu ifrågavarande godskvantitet.

I den sammanfattande lönsamhetskal-

kylen utgick utredningen från en ränte- fot av fyra procent. Avskrivningstiden sattes för de fasta anläggningarna till 60 år samt för mekanisk och elektrisk ut- rustning till 30 år. Den årliga kapital- kostnaden vid konstanta annuiteter (resp. 4,42 och 5,78 procent) blev 16 miljoner kronor. Kostnaderna för drift och underhåll angav utredningen vid den tänkta transportvolymen år 1968 till 4,1 miljoner kronor och år 1985 till 5,1 miljoner kronor. Den sammanlagda års- kostnaden utgjorde således drygt 20 mil- joner kronor det första och 21 miljoner kronor det andra prognosåret.

Utredningen fann att kanalen redan ett fåtal år efter utbyggnaden skulle ge ett överskott vid en nationalekonomisk bedömning. Från statens företagsekono- miska synpunkt som ägare till kanalen såg bilden enligt utredningen emellertid något annorlunda ut. Vid oförändrad kanalavgift, i medeltal cirka två kronor per ton, blev intäkten kring år 1968 un- gefär 9 miljoner kronor. För att pro- jektet skulle bli självfinansierande kräv- des en väsentlig höjning av kanalavgif- terna. En taxeökning, som innebar att huvuddelen av trafikvinsterna indrogs till staten, kunde emellertid medföra att incitamentet att använda kanalen gick förlorat och därmed en stor del av tra— fikvinsten. Den lämpligaste taxenivån borde enligt utredningens mening kun- na bestämmas med hjälp av en optimal- kalkyl, varvid dock fick uppmärksam- mas att minskade vinster för trafikan- terna betydde viss minskning i statens skatteintäkter.

12.2 Kanaltrafikutredningens syn-

punkter på lönsamhetsberäkningen

Huvuddelen av de transportkostnadsbe- sparingar, som Vänerkommitténs utred- ning hänfört till en nyupptagen kanal mellan Vänersborg och Uddevalla, kan vid de utgångspunkter kanaltrafikutred-

ningen fått för sitt arbete med samma rätt skrivas till godo en utbyggnad av Trollhätteleden. Undantag utgör i första hand de kostnadsfördelar, som följer med en förkortad anknytning med ha- vet. Bibehållandet i stort av nuvarande leddragning ger emellertid å andra si- dan bl. a. den fördelen, att den tyngre industrin vid Trollhätte kanal på mot- svarande sätt som trafikanterna vid Vä- nern får del av de minskade transport- kostnader vilka blir en följd av utbygg- naden. Denna del av den samlade frå- geställningen har Vänerkommittén inte belyst närmare.

De transportkostnadsbesparingar som i princip blir desamma vid tillgång till en utbyggd kanal, oavsett om denna bi- behålles i Göta älv eller får sin yttre ändpunkt i Uddevalla, hänför sig dels till möjligheterna att i transporterna via kanalen sätta in mera lastdryga fartyg än de största enheter som kan passera nuvarande Trollhätteled och dels till den nya ledens större genomströmnings- förmåga. Uppgången i fartygens maxi— mala lastförmåga från cirka 2000 ton till 5000, vilken i stort sammanfaller med en ökning av dödvikten från 2 300 till 5 500 ton, ger som följd av de större fartygens lägre drift- och kapitalkost- nader per ton av bärigheten gynnsam- mare frakter för vissa typer av trans- porter, som för närvarande avvecklas via Trollhätte kanal. Förutsättningar för ytterligare kostnadsminskningar skapas genom att en del skeppningar, som he- roende på kanalens nuvarande dimen- sioner får ledas över kusthamn och där- igenom förorsakar kostnader för omlast- ning och anslutningstransport, kan över— föras till direkttransport mellan avlas- tare och mottagare.

Höjningen av genomströmningskapa- citeten hos Vänerleden blir till endel ett direkt resultat av den ökning av de i kanaltrafiken insatta fartygens medel-

last, som kan hänföras till uppgången av fartygens maximala lastförmåga. Slussarnas väsentligt ökade längd för- bättrar vidare möjligheterna att samti— digt slussa flera fartyg. En ytterligare stark ökning av kapaciteten nås genom den förutsatta dubbleringen av sluss- trappan i Trollhättan respektive Udde- valla. Dubbleringen av slussarna ger också den fördelen att underhållsarbe- tena kan ske utan avbrott i skeppning- arna och medverkar därigenom till en förlängning av den årliga seglationssä- songen. Härtill bidrager också utökning- en av sluss- och farledsdimensionerna genom att möjliggöra för större isbry- tare att anlöpa Vänern.

Till grund för beräkning av de trans- portkostnadsbesparingar, vilka kan föl- ja av en utbyggnad av kanalleden, får läggas de gynnsammaste trafiklösningar, som kan nås utan denna investering, d.v.s. inom ramen för nuvarande ka- naldimensioner eller vid överförande av transporterna till de större kustham- narna. Vänerkommitténs utredning sy- nes inte genomgående ha följt denna princip. I första hand gäller detta de trafikvinster, som hänförts till de i ut- rikes fart, närmast från raffinaderier inom Nordsjöområdet, efter en utbygg- nad direkt till Vänerhamnarna skeppade petroleumprodukterna. Dessa har av ut- redningen för det första prognosåret ta- gits upp till en kvantitet av 0,5 miljoner ton. I sin trafikvinstkalkyl tillgodoförde utredningen denna kvantitet dels en fraktbesparing av 2 kronor per ton som följd av övergång från fartyg om 2300 till 5 500 ton och dels en kostnadsvinst av 6 kronor per ton, frånräknat hamn- avgifter, genom bortfall av omlastning i Göteborg. Utredningen synes emellertid inte ha tagit hänsyn till att transporter— na till Göteborg får förutsättas ske med fartyg om 12 000 till 20 000 ton, d. v. s. enheter som för en undervägssträcka

av 2 000 km har en kostnad som under- stiger 5500 tonnarens med cirka 3 kro- nor per transporterat ton och 2 300 ton- narens med drygt 5 kronor per ton. Även efter denna reducering ger emeller— tid, vid de av den tidigare utredningen använda kalkylkomponenterna, direkt— transport kostnadsfördelar, vilket också gäller för den mindre fartygsenheten, alltså den som ryms inom nuvarande ka- naldimensioner. Detta borde såsom ka- naltrafikutredningen ser det ha medfört att denna enhets kostnadsförhållanden lagts till grund för lönsamhetsberäk- ningarna. Trafikvinsten vid tillgång till en utbyggd kanal skulle därigenom nor- malt inte kunna överstiga 2 kronor per ton, d. v. s. besparingen vid övergång till större fartyg i direkt trafik. Någon vinst beroende på bortfallna omlast— ningar finns inte anledning att tillgodo- föra kalkylen.

Det förhållandet att oljetillförseln till Vänerområdet vid tidpunkten för beräk- ningarna nära nog helt skedde efter om- lastning i Göteborg ändrar inte utgångs- punkterna för kalkylen. Orsaken torde få sökas _— förutom i en viss allmän obenägenhet från de stora oljebolagens sida att alltför mycket differentiera det egna och långtidsbefraktade tonnaget — i då föreliggande överskott på tankfar- tyg i 12 000—20 000 tons klasserna, vil- ket kommit till synes efter avvecklingen av Suezkrisen. Vid rådande fraktnivå på den öppna marknaden täcktes inte på långt när ifrågavarande fartygs ka- pitalkostnader räknat efter återanskaff— ningsvärdena. Den reella skillnaden i fraktkostnader jämfört med enheter upp till 2 300 ton dödvikt var därför större än de ovan angivna siffrorna ger vid handen. Småtankfartygen måste nybyg- gas och därigenom komma att i de före- tagsekonomiska kalkylerna ingå med fulla kapitalkostnader. Den differentie- ring av tanktonnaget som i och för sig

fanns skäl att vänta på längre sikt fick rimligen förutsättas — om efterfrågeför— hållandena motiverade detta — komma att omfatta fartyg upp till 2 300 ton dödvikt likaväl som något större enhe- ter. I samband med de allra senaste årens ändringar i oljeförsörjnings— mönstret har såsom närmare belyses i andra avsnitt av föreliggande betänkan- de en sådan differentiering av tankton- naget också börjat komma till stånd. Såsom framgått av det föregående skedde den tidigare utredningens trafik— vinstberäkningar vad avser posten »stör— re fartyg i utrikestrafiken» som en jäm- förelse av undervägskostnaderna för fartyg med en dödvikt om 2 300 respek— tive 5500 ton. I utredningen uttalades emellertid att detta gav en viss säker- hetsmarginal. Rätteligen hade enligt ut— redningens förmenande beräkningarna bort grundas på skillnaden i medelton- nagets självkostnader före och efter ka- nalutbyggnaden, vilket skulle givit högre trafikvinstbelopp som följd av »själv- kostnadskurvans starkare lutning vid de lägre tontalen». Utredningens uttalande är inte helt klart. Den ökning av farty- gens lastförmåga, som kan ske inom ra- men för nuvarande kanaldimensioner d.v.s. intill en maximistorlek av 2 000 a 2 500 ton, kan emellertid inte tillgodo- skrivas kanalutbyggnaden. Det förhål- landet att fraktkostnadsbesparingen blir större vid övergång från en 1 000 ton— nare till en 3000 tonnare än från t.ex. en 2 000 tonnare till en 4000 tonnare trots samma ökning av lastintaget ger inte några som helst säkerhetsmargina- ler i kalkylen. Utgångspunkt för denna måste vara kostnadsförhållandena hos fartyg om cirka 2 000 ton. Däremot in— nebär det en överskattning att som ut- redningen gjort i sina utförda beräk- ningar utgå från en konsekvent över- gång till enheter av maximal storlek för en utbyggd kanal i samtliga de fall far-

tyg med en dödvikt om 2 300 ton eller därunder inte förutsättes ge den gynn- sammaste trafiklösningen.

Endast i den inrikes sjöfarten stod enligt Vänerkommitténs transportekono- miska utredning några trafikvinster inte att vinna genom övergång till större far- tyg än dem som rymdes inom nuvaran- de kanaldimensioner. Hela den utrikes sjöfarten antogs överförd till större en- heter med åtföljande maximal fraktbe- sparing av 200 öre per ton. Utredningen tog hänsyn endast till transporternas undervägsdel. De på fartygen fallande terminalkostnaderna lämnades obeakta- de liksom de tillkommande kostnader för anslutningstransporter, omlastning— ar, räntor m. m., som för huvuddelen av godset skulle bli följden av en stark ök- ning av laststorlekarna. Utredningen förutsatte med andra ord att nuvarande kanaldimensioner inte för något gods- slag i någon utrikes transportrelation ens under det första prognosåret gav lägsta möjliga sjötransportkostnad. Re- dan en blick på tonnagefördelningen i kusthamnarna vad avser transportupp- gifter likartade Vänerområdets visar att antagandet ej var realistiskt.

Det tryck mot övergång till mer last- dryga fartyg som utredningen ansett sig kunna konstatera får ju även betydelse för beräkningen av Trollhätte kanals framtida genomströmningskapacitet vid bibehållande av nuvarande kanaldimen- sioner. Genomströmningskapaciteten hos kanalen bestäms dels av antalet passager per år och dels av passagernas månads-, vecko- och dygnsfördelning. Avgörande för kapacitetsresonemanget är utveck- lingen av de passerande fartygens ge— nomsnittliga last. Kapaciteten kan där- för inte ses som en statisk faktor. Medel- lasten på Trollhätte kanal inklusive bal- lastresor utgjorde åren 1957 och 1958 inte mycket mer än 200 viktton. Utred— ningens utgångspunkt i trafikvinstbe—

räkningarna att Trollhätteledens kapa- citet så långt fram som år 1985 inte skulle överstiga fyra miljoner ton måste vara baserad på antagandet att medel- lasten inte kunde höjas nämnvärt över siffran från slutet av 1950-talet. Först efter utbyggnad av Vänerleden skulle en påtaglig utveckling mot större fartyg kunna komma till stånd.

Enligt kanaltrafikutredningens me- ning får de båda trafikvinstposter, som i Vänerkommitténs transportekonomiska utredning fått rubrikerna »större fartyg i utrikestrafiken» och »överskridande av Trollhätte kanals maximala kapaci- tet» ses i samband med varandra. Sam- ma bakomliggande förhållanden styr ut- vecklingen. Den tendens mot övergång till större fartyg som föreligger får mot bakgrund av den för Vänerområdet gäl- lande gods-, industri- och hamnstruktu- ren närmast ses som ett successivt för- lopp. Förutsättningarna för motsvarig- heter till de stora hopp i tonnageutveck- lingen, som under de senaste tio åren präglat främst de transoceana råvaru- traderna saknas för huvuddelen av om— satta varor.

Som en ytterligare större trafikvinst- post tog V äncrkommitténs transporteko- nomiska utredning upp »överflyttning från land- till sjötransportmedel». Av- görande för vinstbeloppets storlek är bestämningen av järnvägens mindre— kostnad vid trafikbortfall. Ifrågavaran- de kalkylkomponent behandlar kanal- trafikutredningen i ett annat avsnitt i betänkandet (jfr 16.3.3). Av intresse i förevarande sammanhang är grunderna för beräkning av de på fartygen fallande merkostnaderna vid anlöp av hamnarna i Trollhätte kanal och Vänern jämfört med lossning eller lastning i kusthamn, främst Göteborg och Uddevalla. Väner- kommitténs utredning belastade Väner— sjöfarten med en kostnad av 280 öre per ton. Någon specificering av belop-

pet lämnade utredningen ej. Det får förutsättas att detta gav uttryck för för- längd gångtid samt tillkommande lots- och bogseringskostnader. Utredningen skilde emellertid inte på linje- och masslastfartyg. De senare kan som re- gel förutsättas lossa eller inta hel last i Vänern. Så är emellertid knappast fal— let för linjefartygens del. Merkostna- derna för anlöp av Vänerhamnarna får slås ut på en lastkvantitet, som motsva- rar endast en del av den totala lastför- mågan. Anlöp av Vänern lär därtill knappast begränsa antalet besök i kust- hamnarna, vilket medför tillkommande terminalkostnader i form av ställtid o. d. Förutsättes anlöp av flera hamnplatser i Vänern för att undvika kostnaderna för anslutande landtransporter ökar tidsutdräkten och därigenom merkost- naderna. Hänsyn får också tagas till lin- jefartygens jämfört med masslastfarty- gens högre dygnskostnader liksom beho- vet av tidsmarginaler för att hålla en på förhand uppgjord turlista.

Vänerkommitténs utredning syftar, liksom kanaltrafikutredningens under- sökningar, i första hand till en sam— hällsekonomisk bedömning av de kost— nadsförändringar, som följer med en ut- byggnad av Vänerleden. Kostnadsför- ändringarna skall direkt eller indirekt kunna hänföras till det svenska folkhus- hållet. En kostnadsbesparing skall få sitt uttryck i lägre (cif—räknade) importpri- ser, högre (fob-räknade) exportpriser och/eller bättre kostnadstäckning för in- hemska transportföretag. Hur bespa- ringarna fördelar sig mellan å ena si- dan de svenska varuägarna och å andra sidan landets transportföretag är där- emot i och för sig likgiltigt för kalkyl- utfallet så länge inte den bättre kost- nadstäckningen ger anledning till att ef- fektivitetshöjande åtgärder lämnas obe- aktade.

I huvudsak torde mian kunna räkna

med att de trafikvinster, som blir en följd av en kanalutbyggnva'd tillfaller an- tingen den svenska varuägaren, d.v.s. importören respektive exportören, eller

kanalföretaget i form av avgifter. I vissa fall kräver emellertid detta en förhål- landevis differentierad taxepolitik från kanalföretagets sida.

KAPITEL 13

Kapaciteten hos nuvarande Trollhätteled

13.1 Tidigare kapacitetsbedömningar

Som framgått av avsnitt 12.1 förde den av Vänerkommittén redovisade trans- portekonomiska utredningen fram ka- pacitetstrycket på nuvarande Trollhät- teled som det på något längre sikt vik- tigaste enskilda motivet för en utbygg- nad av Vänerns förbindelse med havet. Utan någon redovisning av bakomlig- gande beräkningar angav utredningen kapacitetsgränsen svara mot en trafik- volym, som inte låg högre än fyra miljoner ton per år. I samband med Sveriges allmänna sjöfartsförenings års- möte i Karlstad år 1960 berörde ledaren för det tnansportekonomiska utred— ningsarbetet professor T. R. Åström ka— pacitetsfrågan. Åström uttalade, att med en fortgående progressiv utveckling av Vänerbäckenet skulle man mycket snart nå den gräns inom vilken den nu- varande kanalen kunde fungera, alltså kanalens kapacitetsgräns. I fortsätt- ningen sade Åström.

Det kan råda delade meningar om var denna gräns ligger. En kapacitetsgräns kan beräknas teoretiskt. Men det har inte så stor betydelse, utan frågan är var den prak— tiska gränsen ligger då friktionerna i kanal- trafiken av olika slag blir så stora att de åstadkommer definitivt skadegörande ver- kan. Och där har olika siffror figurerat un- der de sista dagarnas debatt. Jag vill där nämna en siffra, som direktör Waller hade, nämligen 4,8 miljoner ton. Den siffran hän— för sig ursprungligen, tror jag, till en of- fentlig utredning, som gjordes för femton år sedan och torde i och för sig vid den tidpunkten kunna sägas motsvara en riktig

bedömning. Den baserade sig emellertid på ett annat förhållande mellan uppgående och nedgående gods än man nu har anledning förmoda för den framtida utvecklingen. Och den siffra som väl för närvarande får anses närmast motsvara det sannolika är den som den nuvarande kanaldirektören Thorsson har angivit till 4 å 4,5 miljoner lastton. Om gränsen ligger vid 4 eller 4,5 eller vid 4,8 miljoner ton har dock relativt liten bety— delse. Därför att alla dessa siffror ligger vid en fortsatt utveckling av näringslivet kring Vänern så nära i tiden att det prak- tiskt taget, för att möjliggöra en förnuftig långtidsplanering och en riktig kapitalin— vestering i den fortsatta utvidgningen av näringslivet kring Vänern, påfordras ome— delbara åtgärder.1 Kanaltrafikutredningen vill tillägga följande i denna fråga. En överbelast- ning av Trollhätte kanal skulle visa sig i förlängda passagetider. Allt mer frekventa och långvariga stockningar skulle uppstå vid slusstrappan i Troll- hättan såsom den kapacitetsbestämman- de delen av leden. De förlängda pas— sagetiderna får sitt uttryck i höjda be— fordringskostnader och därtill olika kostnader för avlastare och mottagare genom utdragna och försenade leveran- ser. De merkostnader, som uppkommer för trafiken på kanalen, medför en av— ledning till alternativa transportmedel. Genom att de transporter skärs bort, som till relativt ringa merkostnad kan ombesörjas på annat sätt, lättar kapa— citetstrycket. Samma resultat kan till samhällsekonomiskt lägre kostnad nås genom en höjning av kanalavgifterna.

! Sveriges allmänna sjöfartsförenings årsbok 1960—1961 5. 66 och 67.

Kapacitetsgränsen kan anses vara nådd först då det ekonomiska uttrycket för förlängda restider m.m. svarar mot till- kommande kostnader för kanalföretaget i form av främst avskrivningar och rän- tor för utbyggnad av led-en. Dessa kost— nader skall kunna täckas av intäktsök- ningarna som följd av utbyggnaden. Det kan erinras om att 1953 års trafik- utredinin-g ansåg att det kunde vara mo— tiverat att vid trafikökningar som knä- ver irreversibla investeringar belas- ta även den existerande trafiken med merkostnader för trafikökningen.

Kanaltrafikutredningen ser inte an- ledning att i detta sammanhang föra resonemanget vidare. Utvecklingslinjer, som avspeglat sig i trafikstrukturens ändringar mellan åren 1960 och 1964, tyder på att anledning finns att revi- dera tidigare beräkningar av Trollhätte- ledens kapacitetsgräns. Den fortsatta ök- ningen av fartygens medellast torde — även vid en förhållandevis snabb till- växt av den samlade trafikvolymen -— föra med sig att överstigandet av kapa- citetsgränsen förskjutes förhållandevis långt fram i tiden och inte hör till de faktorer, som — sett från Vänerområ- dets synpunkt — isolerad motiverar en snar utbyggnad av kanalleden.

13.2 Nuvarande kapacitetstryck. Kapacitetsbestämmande faktorer

Utgångspunkt för kanaltrafikutredning- ens kapacitetsberäkningar är det fak- tiska trycket på Trollhätteleden år 1960 såsom detta utformades av trafikens om— fattning, främst antalet resor, samt av vinterstängningens längd. Även om vis- sa förseningar uppstod i samband med forceringar av skeppningarna under maj/juni och november/december kan kapacitetsgränsen för kanalen detta år sägas varit långt ifrån uppnådd. De kost- nader förseningarna medför torde inte

ha överstigit mer än något hundratusen- tal kronor.

Antalet passager under året av fartyg med en nettodräktighet om minst 10 registerton utgjorde enligt redovisning- en i tabellerna 10:1—10:3 totalt cirka 12 800. Härifrån bortgår vid kapacitets— resonemanget drygt 900 resor i intern- trafik, vilka endast berört kanalens översta del. Medellasten för övriga re- sor, totalt knappt 11900, utgjorde år 1960 242 ton. År 1964 torde de till ka- nalens övre del begränsade internresor— na ökat till cirka 1 200 medan fartygens medellast torde ha varit i stort sett den- samma de båda åren. Ökningen av me- dellasten för övriga resor blir därige- nom något större än som gällde för ka- naltrafiken i dess helhet (se avsnitt 10.3.2).

Fartygens medellast och därigenom det antal kanalresor, som krävs för att transportera en given godsmängd, be- ror på ett flertal faktorer. Som en första indelningsgrund kan skiljas mellan fak- torer som bestämmer fartygens storlek, d. v. s. lastförmågan räknad i dödvikt eller kubik, och faktorer som bestäm- mer utnyttjandet av lastförmågan, alltså tomdragningen. Bristande balans mellan upp— och nedgående varuströmmar både totalt och i viss mån också i olika trans- portrelationer framtvingar ballastresor. Även fartygens specialisering och där- med bindning till vissa godsslag med- för att last endast finns att tillgå i ena riktningen. Detta gäller tankfartygen och petroleumprodukterna. Last erbjuds bara i uppgående trafik.

Viss tomdragning sker även i lastfö- rande riktning. Linjefartyg, som är bundna till turlista, kan tvingas avsegla innan de erhållit full last. Låsningen av det maximalt tillåtna djupgåendet i Trollhätte kanal till 4,6 meter nödvän- diggör viss reducering av lastförmågan för de största fartygen som anlöper

kanalen. Beroende på det knappa dju- pet på sträckan Vänern—Brinkebergs- kulle måste lastreduceringen som en följd av lågt vattenstånd i Vänern tidvis öka och bringas att omfatta ytterligare tonnagegrupper. Vattenståndsförhållan- dena har viss betydelse också för segla- tionsdjupet i de mindre kanalerna och påverkar därigenom trafikvolymen för Trollhätte kanal, mätt i antal passager.

13.3 Fartygsutvecklingens inverkan på kanalens kapacitet

13.3.1 Torrlasttonnaget Som kanaltrafikutredningen tidigare nämnt finns anledning att räkna med en allmän, successiv dragning uppåt av fartygens lastförmåga och därigenom av medellasten i godsförande riktning. Utredningen bedömer den sannolika ut— vecklingen och den takt i vilken denna kan förutsättas ske i form av en genom- gång av fartygsbeståndet i olika stor- leksklasser med samma avgränsningar, som tillämpats vid redovisning av den faktiska tonnagefördelningen år 1960 (se avsnitt 10.2 och 10.42).

Såsom framgått av tabell 10:12 var medelåldern mycket hög hos de fartyg med en dödvikt under 300 ton, vilka är 1960 trafikerade Trollhätte kanal. Detta gällde såväl svenska som utländs- ka fartyg. Den förnyelse, som ägt rum av tonnaget inom ifrågavarande stor— leksgrupp, har under en lång följd av år haft mycket begränsad omfattning i de flesta nordvästeuropeiska länder. Den frakt som redarna kunnat betinga sig för dessa små enheter svarar inte mot de höga drifts- och kapitalkost- naderna per ton. Anledning finns att förutsätta att utmönstringen av det äld- re, d. v. s. huvuddelen av tonnaget, kommer att ske i snabb takt de när- maste åren. Den åldersgräns vid vilken fartygen av tekniska skäl måste ut-

mönstras får med ledning av hittills- varande erfarenheter anses i och för sig vara mycket elastisk. Någon ny gene- ration av småredare och fartygsbefäl torde dock av ekonomiska skäl inte vara beredd att binda sig för dessa fartyg, i stort sett oberoende av det pris far- tygen betingar på andrahandsmarkna- den. De starkt ökade lönerna för om- bordanställda slår också speciellt hårt för detta tonnage. —— Strängare sjö- säkerhetsbestämmelser, bl. a. vad gäller föreskrifter om nedlastning, kringskär nu föreliggande förtjänstmöjligheter. I ett land som Västtyskland med dess centrala roll i den nordvästeuropeiska småskeppsfarten stimulerar statliga nedskrotningspremier och andra stöd- åtgärder till en avveckling av det eko- nomiskt överåriga tonnaget.

De transportuppgifter som f. 11. om— händerhas av det minsta tonnaget kan beräknas delvis bli överförda till större fartyg med i princip oförändrad trans- portuppläggning. Vissa godskvantiteter i Nordsjöfart kan tänkas övergå till linjefartygen. För interntrafiken och också delar av den mera kortdistanta kust- och utrikesfarten kan det närmast liggande alternativet vara en omföring till landtransportmedel. En så väsentlig ökning av sändningsstorlekarna att far- tyg av en på sikt ekonomisk storlek kan utnyttjas torde ge befraktarna större merkostnader än övergång till järnvägs- eller lastbilsbefordran. En viss trafik- avledning från kanalen får därför för- utsättas ske. Kvantitativt torde den be- tyda föga i jämförelse med den totalt på kanalen omsatta godsmängden. Anta- let passager och därmed belastningen av kanalens genomströmningskapacitet påverkas däremot i väsentligt högre grad.

En slutsats av det förda resonemang- et blir att det tonnage som ännu står till buds för att befara småkanalerna

snabbt tunnas ut och så småningom prak— tiskt taget helt försvinner om lederna inte förbättras. Den utbyggnad stats- makterna våren 1965 beslutat för Säffle kanals del medför att leden blir till- gänglig för fartyg med en största längd av 39 a 40 meter, (1. v. s. en ökning med cirka 20 procent. Även den till- låtna fartygsbredden ökar något från nuvarande 7,1 meter medan det maxi- mala djupgåendet lämnas oförändrat vid 3 meter. Främst längden begränsar f. n. snävt det för kanalen tillgängliga tonnaget. Efter utbyggnaden kan sättas in fartyg med en dödvikt över 300 ton, vilket skapar ett icke oväsentligt ökat tonnageurval och ger kanalen en viss fortsatt betydelse som godstransportled. Beträffande Göta kanals Västgötalinje återkommer utredningen i kapitel 18.

Totalt sett har de utländska torrlast— fartygen en stark dominans i storleks- klasserna mellan 300 och 1 199 ton, i vilka sågade trävaror utgör det ojäm- förligt viktigaste enskilda transportob— jektet. De svenska fartygen har en för- hållandevis liten del av dessa skepp- ningar. De senaste åren har utländska fartyg genom främst tidsbefraktning för svensk räkning fått en väsentlig andel även av linjeskeppningarna, vilka täc- ker övervägande delen av massa- och pappersexporten från Vänerhamnarna till Nordsjöländerna.

För trävaruskeppningarna utnyttjas främst endäckade fartyg, varvid en be- tydande del av lasten placeras på däck. Liksom vad gäller Sveriges export av trävaror i övrigt dominerar västtyska och holländska fartyg de från Vänern ut- gående transporterna. Danska fartyg synes emellertid de allra senaste åren fått en inte oväsentlig del av dessa. Tyngdpunkten av trävaruskeppningar- na låg år 1960 såsom framgår av tabell 10: 2 på fartyg med en dödvikt mellan 300 och 900 ton. En förhållandevis

stor kvantitet transporterades emeller- tid med fartyg mindre än 300 ton. Far- tyg med en dödvikt om 900 ton och däröver betydde däremot föga för trä- varuexporten.

De faktorer, som föranleder en snabb krympning av tonnaget under 300 ton, medverkar också till en förskjutning av tonnaget över denna gräns mot större lastförmåga både i vikt och kubik. Alla storleksklasser från drygt 300 ton har ingått i de senaste årens nybyggnads- program av endäckade fartyg om de västtyska, holländska och danska han- delsflottorna ses som en enhet. I genom— snitt har fartygen en låg ålder. Totalt sett fortsätter utbyggnaden av tonnaget i nu behandlade storleksklasser om än kanske i något långsammare takt än un- der slutet av 1950-talet. En successiv minskning synes emellertid ske inom storleksgruppen 300—599 ton och en motsvarande uppgång av tonnaget mel- lan 600 och cirka 1 200 ton med tyngd- punkten allt mer förskjuten mot fartyg, vilkas lastförmåga överstiger 1 000 ton. Detta torde medföra en fortsatt ökning av trävarulasternas storlek, förmodligen i en jämfört med de senaste årens ut- veckling väsentligt snabbare takt. Skäl finns för att räkna med en genomsnitt- lig ökning av medellasten under en rela- tivt lång följd av år med minst 10 ton per år. Mellan 1960 och 1964 ökade me- dellasten från cirka 325 till cirka 365 ton, d.v.s. med i genomsnitt cirka 10 ton per år (se tabell 10:10).

För det svenska torrlasttonnagets del kan sägas att den begränsade förnyel- sen genom nybyggen kommit att om- fatta huvudsakligen fartyg i paragraf- fartygsklassens övre del (1. v. s. fartyg med en dödvikt över 1 000 ton. F. 11. är intresset huvudsakligen inriktat på en fartygstyp, som tillåter konvertering till sluten skyddsdäckare och därige- nom en dödvikt vid transport av tyng-

re gods av cirka 2000—2 500 ton. Andrahandsförvärven från utlandet, främst Nederländerna, håller sig hu- vudsakligen inom storleksgruppen 600 ——899 ton. Förnyelsen inom 300—599- tonsklassen är mycket begränsad och klassen är överhuvud relativt klent re- presenterad inom den svenska handels- flottan.

Utredningens hittillsvarande resone- mang har byggt på en fortsatt kon- ventionell »styckehantering» av trä- varulasterna med den därav följande förhållandevis utdragna lastnings- och lossningstiden, vilken påverkar de ut- nyttjade fartygens lastförmåga i mins- kande riktning. En övergång till en- hetslaster i form av längdsorterade vir- kespaket torde emellertid komma att ändra bilden. F. n. pågår en omfattande utredningsverksamhet i denna fråga med experiment och provskeppningar. Den övervägande meningen torde vara att ekonomiska förutsättningar nu före- ligger för en omläggning av skepp- ningsmönstret trots de betydande inves- teringar en sådan för med sig. De öka- de hanteringskostnaderna tillsammans med den tilltagande bristen på stuveri- arbetare är ett av de avgörande moti- ven för en omläggning. Redan den långt- gående överföringen av trävarutranspor- terna till järnvägar och lastbilar, som skett i utförseln till länder som Danmark och Västtyskland, visar den belastning nuvarande transportuppläggning inne- bär för sjöfarten. övergången från luft- torkning till artificiell torkning av trä- varorna ger en av de tekniska förutsätt- ningarn—a för paketeringen. Den tillta- gande koncentrationen inom sågverks- industrin skapar det ytterligare under- lag, som krävs för att en omläggning skall bli ekonomiskt realiserbar. Genom att placera paketeringsanläggningarna i de större utlastningshamnarna kan i vissa fall åstadkommas ett än bättre utnyttjande av anläggningarna.

Genom paketeringen och en anpass- ning av tonnaget till en ändrad hante- ring kommer tiden för fartygens last- ning och lossning att reduceras väsent- ligt. Detta ökar medelstorleken för det »optimala» trälastfartyget. Å andra si— dan torde importörerna med hänsyn till ränte- och andra lagringskostnader även fortsättningsvis önska relativt små sänd- ningar. Skäl talar för att det paketerade virket till betydande del blir linjegods och ökningen av de transporterande far- tygens storlek åstadkommes genom en långt driven samlastning också med andra exportvaror.

De helt dominerande varorna i den utgående linjesjöfarten från Vänern är f. n. massa och papper. Önskvärdhe- ten av kontinuerliga, små sändningar liksom den hittills förhållandevis splitt- rade hamnbilden i Vänern begränsar de för trafiken optimala fartygens storlek. Förnyelsen av linjetonnaget har huvud- sakligen skett inom ramen för paragraf- fartyget. De fartyg som byggdes under slutet av 1950-talet fick en dödvikt av cirka 1 050 ton medan de senast leve- rerade fartygen har en dödvikt kring 1 300 ton. Lastrumskubiken har stigit i motsvarande grad. Det tidsbefraktade tonnaget visar samma utveckling. En mindre typ av fartyg, tillhörande Ahl- marks-rederierna har förlängts och där- igenom fått en från 650 till 850 ton ökad dödvikt. Genom stigande lastut- bud och den koncentration av hamn- verksamheten, som nu pågår i nord- västra Vänern, skapas underlag för en fortsatt ökning av fartygens lastförmå- ga. En fartygstyp, som enligt uppgift i sinom tid kan bli aktuell för linjetra- fiken, får en dödvikt om cirka 1800 ton.

År 1964 var fartyg med en dödvikt över 1 200 ton i första hand aktuella för bulkgodset och därtill för vissa kvantiteter pappersmassa, främst slip- massa. Av det ingående massgodset gick

som förut redovisats mycket stora kvan- titeter med fartyg, som på utgående transporterade trävaror och linjegods. Utvecklingen av resorna med fartyg, vil- kas storlek ligger över nuvarande opti- mum för trä- och linjeskeppningarna, är från flera synpunkter svårbedömbar. Det utgående massgodset visar tecken att stagnera och t. o. m. minska. Järn- malmsexportens hittillsvarande ned- gång har visserligen till större delen kompenserats genom tillkomsten av zinksligsutlastningen över Otterbäcken. En fortsatt nedgång är emellertid sanno- lik. Cementklinker lär inte vara att på- räkna som permanent utförselprodukt. En tänkbar ersättning är en väsentligt utökad export av slipmassa över Vä- nern, främst genom omläggning av de transporter som f. n. leds över Göteborg.

Vad avser den ingående trafiken inne- bär fortbeståndet av kolskeppningarna till cementindustrin en osäkerhetsfak- tor. Det fasta bränslet kan ersättas med eldningsolja. Avgörande är prisrelatio— nen, där fraktkostnaderna ingår som ett element.

Totalt sett synes ovissheten rörande den framtida transportkvantiteten störst för exportgodset. För de ingående mass- varorna är osäkerheten väsentligen knu- ten till inköpskällorna och därigenom till de relationer i vilka transporterna kommer att ske. De senaste åren har skett en förskjutning mot Östersjölän- derna. Den bristande balansen mellan in- och utgående transportmängder har stimulerat utnyttjande av relativt stora fartyg. Tomdragningen har ökat även om en betydande del av transporterna skett i trekantsfart med malm som ut- gående gods.

Tonnagetillgången i nu behandlade storleksklasser, alltså från 1 200 till cir- ka 2 400 ton dödvikt, är avsevärt mind- re än före sista världskriget, då en vä- sentlig del av det traditionella nord- och östersjötonnaget föll inom denna

storlek. Den svenska handelsflottan rymmer numera endast ett par fartyg avsedda för massgodstransporter inom storleksklassen i fråga. I andra aktuella sjöfartsländer sker emellertid en fort- löpande om än förhållandevis begrän- sad nybyggnad av endäckade fartyg inom storleksintervallet. Detta gäller Västtyskland, Danmark, Norge, Storbri- tannien och Sovjetunionen. Någon brist på fartyg, vilken skulle få en fraktupp- drivande verkan, synes inte finnas an- ledning att räkna med. Fartygen är emellertid normalt förhållandevis djup- gående i relation till lastförmågan. Även för enheter med en dödvikt kring 1 800 ton kan en reducering av lastförmågan bli nödvändig för att fartygen skall kunna utnyttjas i kanaltrafiken. Ytter- ligare tonnage finns att tillgå genom det stora antal kombinerade öppna/slut— na skyddsdäckare som nu byggs. Vid full nedlastning får avsedda fartyg vanligen en dödvikt av drygt 2000 ton. Korresponderande djupgående ut- gör emellertid mer än 5 meter, varför lastförmågan måste reduceras betydligt då fartygen utnyttjasi fart på Trollhätte kanal.

13.3.2 Tanktonnaget Till skillnad från torrlasttransporterna ombesörjes skeppningarna av pe- troleumprodukter huvudsakligen med svenska fartyg. Det förhållandet att Vänerområdets oljeförsörjning till inte obetydlig del kommit att ske i form av direktimport har inte medfört någon ändring härvidlag. Investeringarna inom den svenska småtankflottan har ökat mycket starkt de allra senaste åren och utbyggnaden av det mindre svens- ka tonnaget har i hög grad kommit att ske just inom tanksektorn. Såsom fram- går av tabell 10: 13, som bl. a. redovisar de i kanaltrafiken deltagande svenska tankfartygens storleks- och åldersfördel— ning för åren 1960 och 1964, har inves-

teringarna kommit att omfatta ett från storlekssynpunkt förhållandevis diffe- rentierat tonnage. Tyngdpunkten av ny- byggnationen ligger emellertid på en— heter med en dödvikt mellan 900 och 1 199 ton. Dödvikten hos paragraftank- fartygen, alltså enheterna med en brutto- dräktighet strax under 500 registerton, har på ett fåtal år lyfts från cirka 750 ton till nära 1 200 ton. Den senaste kon- struktionen går ut på att bygga två- däckade tankfartyg med möjlighet att skifta mellan öppet och slutet väder- däck på samma sätt som tillämpas inom torrlastfarten. Med öppet däck ryms far- tygen inom en bruttodräktighet av 500 registerton. Dödvikten torde komma att ligga vid 1200 ton. Med väderdäcket slutet stiger dödvikten till i varje fall cirka 1800 ton. Djupgåendet på full last ökar emellertid samtidigt från mind- re än 4 meter till ungefär 5 meter, vil- ket betyder att lastintaget måste begrän- sas för att fartygen skall kunna trafi- kera Trollhätte kanal.

Den svenska tankflottan inrymde år 1964 också två nybyggda tankfartyg om vardera 2 150 ton dödvikt, vilka tagit del i kanaltrafiken. Lastintaget har därvid fått begränsas till 1 700 å 1800 ton. Under åren 1965 och 1966 levererades fyra tankfartyg med en död- vikt av 3 000 ton. Fartygens längd och bredd tillåter passage av kanalen. Last- intaget måste emellertid reduceras till enligt uppgift 2 200 ä 2 300 ton. Genom att fartygen i kanaltrafik endast möter konkurrens från mindre enheter bör de med godtagbart ekonomiskt utbyte kun- na sättas in i Vänersjöfarten. Redan vid nuvarande omfattning av petro- leumtransporterna synes anledning fin- nas att i de dominerande transportrela- tionerna gå ifrån de begränsningar av lastförmågan, som ett fasthållande av gränsen 500 bruttoregisterton för med

sig.

13.4 Kapacitetstrycket vid en beräknad transportkvantitet av fem miljoner ton

Som förut nämnts utgår kanaltrafik- utredningen i sina kapacitetsresone- mang från år 1960 med ett totalt antal passager av slussarna i Trollhättan om knappt 11 900. De mindre fartygens dominans har hittills gjort det möjligt att i betydande omfattning slussa mer än ett fartyg samtidigt i upp- respektive nedgående riktning. År 1960 utgjorde under topptrafikdygnen antalet fartyg per slussning i genomsnitt 1,3. Vid bi- behållande av nuvarande slussdimen- sioner kommer den förutsatta ökningen av de i kanaltrafiken insatta fartygens storlek att medföra en successiv minsk- ning av möjligheterna till flerfartygs- slussningar. Ett fullständigt bortfall av dessa skulle få som följd att antalet passager, som svarar mot 1960 års faktiska kapacitetsbelastning, går med från 11 900 till 9 200. Minskat antal far- tyg per slussning medför emellertid en viss ökning av slussningshastigheten. Å andra sidan faller på samma sätt som flerfartygsslussningarna möjligheterna till möten i trappan så småningom bort. Fartygens ökade medelstorlek bör vi- dare något förlänga slussningstiderna. Utredningen räknar med att antalet pas- sager för att ligga inom ramen för den faktiska belastningen år 1960 successivt måste sjunka till inemot 9 500 a 10 000 per år. Som exempel må nämnas att mot en godskvantitet av 5 miljoner ton skulle vid 9500 årspassager svara en medellast av 525 ton. Varje ökning av den totala godskvantiteten med 100 000 ton över 1960 års nivå kan därför sägas ställa krav på en uppgång av fartygens medellast inklusive ballastresor av 13,5 ton, d. v. s. något mera än den faktiska ökningen mellan 1960 och 1964. Utredningens prognoser om trafik- volymens totala utveckling vid oföränd—

Tabell 13:1. Trollhätte kanal. Skiss av godstrafikens fördelning på fartyg i olika död- viktsklasser vid en total kvantitet av 5 miljoner ton, jämfört med den faktiska fördel—

ningen dr 1960 (Avrundade tal)

År 1960 Prognosåret Dö dviktsklass Antal resor Last Antal resor Last Utan 1 000 Utan 1 000 Totalt last ton Totalt last ton Torrlast

100— 299 .............. 3 500 1 000 380 950 300 130 300— 599 .............. 1 100 300 300 1 050 400 300 600—1 199 .............. 1 800 450 840 1 900 600 1 070 1 200—1 799 .............. 150 35 125 750 250 750 1 800—2 399 .............. 320 80 400 700 280 800 Summa 6 870 1 865 2 045 5 350 1 830 3 050

Tank 100— 299 .............. 2 700 1 350 240 900 450 100 300— 599 .............. 1 600 800 350 800 400 200 600—1 199 .............. 680 340 230 1 200 600 550 1 200—1 799 .............. 10 5 10 250 125 200 1 800—2 399 .............. — — —— 1 000 500 900 Summa 4 990 2 495 830 4 150 2 075 1 950

Totalt 100— 299 .............. 6 200 2 350 620 1 850 750 230 300— 599 .............. 2 700 1 100 650 1 850 800 550 600—1 199 .............. 2 480 790 1 070 3 100 1 200 1 570 1 200—1 799 .............. 160 40 135 1 000 375 950 1 800—2 399 .............. 320 80 400 1 700 780 1 700 Summa 11 860 4 360 2 875 9 500 3 905 5 000

rade dimensioner hos såväl Trollhätte kanal som Göta kanals Västgötalinje ty- der på att ökningen av godstranspor- terna på Trollhätteleden kommer att ligga vid lägst 1,5 och högst omkring tre procent per år. Vid en ökning av 1,5 procent per år räknat från år 1960 skulle en godsmängd av 5 miljoner ton reali- seras först kring år 1995. För att gods- mängden skall komma upp till denna nivå redan år 1980 krävs en årlig ök- ning av godsvolymen om cirka 2,8 pro— cent. Även om trafikstegringen skulle följa det senare alternativet lär ökning- en av fartygens storlek och medellast gå så snabbt att den faktiska kapaci- tetsbelastningen år 1960 inte kommer att överskridas.

I tabell 13:1 redovisar utredningen en prognosskiss av den tänkbara stor— leksklassfördelningen hos det i kanal- tnafiken insatta tonnaget vid en total godskvantitet av 5 miljoner ton under förutsättning att denna uppnås relativt nära 1980. Skissen bygger på förutsätt- ningen att torrlastgodset jämfört med år 1960 ökat med cirka 50 procent och petroleumprodukterna med 135 pro— cent. Fartygens medellast inklusive bal- lastresor stiger för torrlastgodset från cirka 300 till 570 ton, d. v. 5. med 90 pro- cent, och för petroleumprodukterna från 165 till 470 ton eller med 185 procent. Exklusive ballastresor blir ökningen för torrlastgodsets del drygt 110 procent, nämligen från 410 till 870 ton. Tom-

Tabell 13:2. Trollhätte kanal. Skiss av torrlasttrafikens fördelning varustagsvis på far— tyg i olika dödviktsklasser vid en total godskvantitet av 5 miljoner ton

Uppgående Nedgående er:: Varuslag 1 000 Varuslag 1 000 med ton med ton last last 100— 299 Ej spec. varor 250 50 Trävaror ......... 150 30 Ej spec. varor . . . . 250 50 Summa 250 50 Summa 400 80 300— 599 Sten ............. 100 50 Trävaror ......... 250 100 Ej spec. varor . . . . 200 100 Spannmål ........ 100 50 Summa 300 150 Summa 350 150 600—1 199 Salt ............. 100 100 Trävaror ......... 400 270 Sten ............. 50 50 Massa, papper. . .. 250 200 Kol, koks ........ 120 100 Spannmål ........ 60 50 Ej spec. varor . . . . 200 200 Ej spec. varor . . . . 120 100 Summa 470 450 Summa 830 620 1 200—1 799 Salt ............. 70 100 Massa, papper. . . . 190 300 Sten ............. 70 100 Ej spec. varor . . . . 70 100 Kol, koks ........ 70 100 Tackjärn, skrot. .. 30 50 Summa 240 350 Summa 260 400 1 800—2 399 Salt ............. 30 50 Massa ............ 100 200 Sten ............. 100 200 Malm inkl. Zinkslig 80 150 Kol, koks ....... 50 100 Malm ............ 30 50 Tackjärn, skrot. .. 30 50 Summa 240 450 Summa 180 350 Totalt Salt ............. 200 250 Trävaror ......... 800 400 Sten ............. 320 400 Massa, papper. . .. 540 700 Kol, koks ........ 240 300 Spannmål ........ 160 100 Malm ............ 30 50 Malm ............ 80 150 Tackjärn, skrot. .. 60 100 Ej spec. varor . . . . 440 250 Ej spec. varor . . .. 650 350 Summa 1 500 1 450 Summa 2 020 1 600

dragningen via kanalen förutsättes allt- så öka något. Antalet resor utan last i förhållande till totalantalet passager stiger från 37 till 41 procent.

I tabell 13: 2 lämnas en specifikation av de bakomliggande beräkningarna för torrlastgodsets del. De uppgående trans- porterna antages öka med drygt 500 000 ton, räknat från år 1960. ökningen lig-

ger huvudsakligen på sten med 200 000 ton och på salt med 150000 ton. För nedgående gods utgör ökningen också 500000 ton. Skeppningarna av skogs- produkter antages öka från 700 000 till 1 100000 ton. Exporten av malm har utredningen tagit upp till 150 000 ton, alltså 100 000 ton lägre än är 1960. San- nolikt blir minskningen än större. Å

andra sidan har utredningen inte räk— nat med någon utförsel av cementklin- ker.

Medelstorleken för lastförande resor blir för uppgående torrlastgods 970 ton och för nedgående torrlastgods 790 ton. Trävarulasterna ökar från i medeltal cirka 325 ton år 1960 till 500 ton. Sist- nämnda siffra är baserad på en i hu- vudsak konventionell hantering av det sågade virket i syfte att ge beräk- ningarna en ökad säkerhetsmarginal. Linjeskeppningarna av främst massa och papper förutsättes fördelade med respektive 200 000 ton och 300 000 mel— lan fartyg i storleksklasserna 600—1 199 ton och 1 200—1 799 ton. En kvantitet av 200000 ton massa transporteras i hela laster med fartyg om minst 1 800 ton dödvikt. Till skillnad från år 1960 kommer det uppgående godset att över- väga vad avser fartyg i denna storleks- klass.

För tankfartens del utgår utredningen från en fortsättning av den utveckling som skett mellan 1960 och 1964. Cirka 40 procent av antalet resor hänför sig emellertid i tabell 13: 1 till enheter med en dödvikt under 600 ton och en me-

Kanaltrafikutredningen är av den åsikten att medellasten för de i kanal- trafiken insatta fartygen inom Troll— hätteledens nuvarande dimensioner kan öka betydligt över prognosskissens 525 ton, inberäknat ballastresor. En fortsatt relativt snabb uppgång bör kunna ske för trävaruskeppningarna till minst 800 ton och för petroleumskeppningarna till 1 200 ton eller inklusive ballastresor 600 ton. En total ökning av medellasten till 700 ton, inberäknat ballastresor, sy— nes sannolik före år 2000, vilket skulle betyda en total transportvolym på cir— ka G,5 miljoner ton inom ramen för 1960 års kapacitetsbelastning. — Gränsen för den nuvarande Trollhätteledens kapa- citet med den definition utredningen givit bereppet ligger ännu högre. Vin- terstängningsperioden år 1960 översteg något genomsnittet för de nio åren 1956 till 1964 tillsammantagna. Endast tio procent av årets skeppningar hänförde sig till månaderna januari—april mot ett genomsnitt av drygt 12 procent. Det förhållandet att 1960 tagits som basår för kapacitetsberäkningen ger därför en viss säkerhetsmarginal.

KAPITEL 14

Transportkostnadsbesparingar vid övergång till större fartyg

14.1 Omfattningen av övergången till större fartyg

I detta avsnitt redovisar kanaltrafikut— redningen sin bedömning av de för— skjutningar mot större fartyg, som kan väntas bli en följd av Vänerledens ut- byggnad enligt olika alternativ intill en största lastförmåga hos insatta fartyg av cirka 5 000 ton. Som utredningen tidiga- re berört kan kostnadsbesparingar som följd av en ökning av fartygens storlek hänföras till två huvudkategorier av transporter. Den första avser sådana godsslag och ortsrelationer, för vilka skeppning via kanalen utgör den f.n. normala transportupplåggningen. Ka- nalen bidrager i dessa fall redan nu till en optimal trafiklösning om än inte till den lägsta uppnåbara sjöfrakten. Den andra huvudorsaken till transportkost- nadsbesparingar vid möjlighet att ut- nyttja större fartyg ligger i en överflytt- ning av skeppningar från kusthamnar till inlandshamnar. Först efter en ut— byggnad kan kanalen i dessa fall bidra— ga till en optimal transportuppläggning. Ortsrelationer med längre skeppnings- distanser än som för närvarande före- kommer kan bli aktuella för direkt— skeppning via kanalen.

Det bör understrykas att en renodling av de båda huvudkategorierna av trans- porter inte är möjlig. Transportkostna- derna ses av trafikanterna som en del av varupriserna, vilket bl. a. innebär att de användbara fartygens maximala stor-

lek och därigenom de betingade frakter- na påverkar ortsrelationerna för in- och utförsel. Som följd av Trollhätte kanals begränsade dimensioner minskar möj- ligheterna att utnyttja mera avlägsna in- köpskällor liksom att avsätta exportpro- dukterna inom ett fjärrtrafikområde. Ett något högre fobpris på en importvara kan behöva accepteras om man där— igenom kan hålla nere sjöfrakten. En ut— byggnad av kanalen skulle ge ökade möjligheter att Övergå till inköp med skeppning över längre bort belägna hamnar. Vinsten av kanalutbyggnaden får därvid knappast utslag i själva frakt— kalkylen utan visar sig i stället i ett lägre fobpris för importvaran. Motsva- rande gäller för exporten.

Det är inte möjligt för kanaltrafikut- redningen att föra in nu diskuterade prisskillnader i undersökningsmateria- let eller ens allmänt bedöma hur dessa skillnader på lång sikt kan komma att utvecklas, d. v. s. om nackdelarna av en inriktning på närtrafikområdet kommer att öka eller minska. Utredningen måste i de flesta fall begränsa sig till nuvaran- de ortsrelationer för den in- och utgåen- de trafiken och beräkna trafikvinsterna med dessa som underlag, vilket kan in— nebära en viss underskattning av möjli- ga kostnadsbesparingar.

Utgångspunkt för kanaltrafikutred- ningens beräkningar avseende ökningen av de insatta fartygens lastförmåga efter en kanalutbyggnad utgör den aktuella storleksfördelningen av fartygen dels i

kanalfarten och dels i trafik på hamnar- na vid kusten och i Mälaren (kapitel 10 respektive 11). Härigenom kan de gods- slag och ortsrelationer sägas bli inringa- de, för vilka en övergång till större far- tyg under överskådlig tid kan beräknas ge nämnvärda transportkostnadsbespa- ringar. Storleken av dessa får senare be- stämmas med hjälp av olika data om fartygskostnader, skeppningskvantiteter och hamnkapacitet m. 111. Det får under- strykas att trafikvinster som hänför sig till ett ökat tonnageurval inom den mot Trollhätteledens nuvarande maximidi- mensioner svarande storleksklassen, (1. V. s. enheter om normalt 2000 till 2 500 ton dödvikt, inte helt kan komma till uttryck i en sådan beräkning. Vad som _ om än schematiskt -— kan be— stämmas är transportkostnadsbesparing- en vid en mera påtaglig ökning av lasten vare sig denna beror på insättande av större fartyg eller på att som följd av det ökade djupgåendet nu använda far- tygs lastförmåga helt kan tagas i an- språk.

Vad avser det via kanalen f. 11. av- vecklade exportgodset kan en påtaglig ökning av de insatta fartygens storlek efter en kanalutbyggnad väntas enbart för järnmalmen. Huvuddelen av trans— porterna kan, i den mån dessa leds över Vänerhamn, förutsättas komma att ske i laster om 4000 till 5 000 ton. För de massakvantiteter, som transporteras i hela laster, förefaller den optimala last— storleken är 1964 ha legat kring 2 500 ton, d. v. s. i det övre skiktet av vad nu- varande kanal tillåter. Någon väsentlig lyftning av laststorlekarna synes därför inte sannolik. En utbyggnad av leden skulle däremot utan inskränkningar möjliggöra maximal nedlastning av far- tygen och därtill ge ett betydligt friare fartygsval som följd av större tillåten längd och bredd hos fartygen. Motsva— rande torde gälla för skeppningarna av

cementklinker till Storbritannien och transporterna av zinkslig till Belgien. Exporten med en årskvantitet för varde- ra godsslaget om cirka 50 000 ton är knappast av den storleksordningen att en mera betydande ökning av skepp- ningspartierna skulle nedbringa trans- portkostnaderna. För zinksligens del ta- lar häremot också det relativt höga va- ruvärdet.

Någon förändring av de insatta farty- gens storlek som följd av en kanalut- byggnad kan i de dominerande ortsrela- tionerna knappast väntas för sågade trä- varor och inte heller för det utgående linjegodset i Nordsjöfart, d. v. s. massa och papper. Samma gäller vissa andra, mindre betydande exportvaror.

För ingående torrlastgods i de trans— portrelationer som berör kanalen synes mot bakgrund av fartygens storlekssam- mansättning i kust- och Mälarhamnarna förutsättningar för en påtaglig uppgång i laststorlekarna föreligga för kolinför- seln till cementindustrin och kalkstens- skeppningarna framför allt till indu- strin i Stallbacka och Vargön. Båda des- sa varor lastas ut i Östersjöhamnar. Vä— nern liksom västkusthamnarna erbjuder mycket små godskvantiteter i motsatt riktning. Fartygen får därför göra ut- gående resa i ballast eller i kombination med laster till Nordsjöhamnar. Även denna trekantsfart för med sig en bety— dande tomdragning, vilken i och för sig stärker motiven att utnyttja stora fartyg.

Tackjärn, gipssten och malm hämtas också till betydande del från östersjö- området. För dessa varors del tyder nu- varande skeppningsbild i kusthamnar- na inte på en övergång till större fartyg. Distanserna till kanal- och Vänerham- narna är emellertid inte obetydligt läng- re, vilket kan föra med sig utnyttjande av fartyg om uppskattningsvis intill 2 500 år 3 000 ton dödvikt. På utgående kan fartygen förutsättas transportera

slipmassa m.m. till Nordsjöhamnarna och därifrån via Kielkanalen gå i ballast in i östersjön.

Av de godsslag, som införes från Nordsjöområdet, väger importen av kok- salt från Nederländerna och Storbritan- nien kvantitativt tyngst. Saltet tjänar som returgods för de fartyg som på ut- gående transporterar skogsprodukter antingen i linjefart eller i hela laster. Såsom framgått av det tidigare ryms de för salttransporterna utnyttjade farty- gen väl inom Trollhätte kanals nuvaran- de dimensioner. Det stora överskottet av utgående gods i Nordsjöfarten får som resultat att några transportkostnadsbe- sparingar annat än under speciella för- utsättningar knappast kan tillgodoföras det ingående godset genom övergång till större fartyg. Frakten i minst belastad riktning har i huvudsak förlorat sam- bandet med fartygens undervägskostna- der.

Den ekonomiskt fördelaktigaste ar- betsfördelningen mellan de i Nordsjö- farten insatta fartygen synes vara att de mindre enheterna, upp till kanske cirka 1 500 ton dödvikt, söker sitt returgods nära lossningshamnarna medan de stör- re fartygen med sina lägre undervägs— kostnader per ton går tomma till Öster- sjön för att där taga ingående last till Väner- och kanalhamnarna. Behovet av ytterligare tonnage för transporterna från östersjöhamnarna får fyllas med relativt stora fartyg. Av det sagda följer att ju större del av massgodsimporten, som förutsättes komma från östersjö- området desto större bör de insatta far- tygen bli och desto sämre det genom- snittliga utnyttjandet av fartygens last- förmåga. Endast en stark förskjutning av skogsproduktexporten mot Östersjö- hamnarna synes kunna ändra detta mönster. En sådan förefaller emellertid, vilket tidsperspektiv som än anlägges, föga sannolik.

Vid diskussion av det torrlastgods, som vid tillgång till en utbyggd kanal kan tänkas överfört från omlastning i kusthamn till direkttransport, får skil- jas mellan parti- och styckegods å ena sidan och massgods å den andra. Om- fattningen av den överföring, som kan förutsättas ske, får i första hand grun- das på kostnadsjämförelser vid skilda transportuppläggningar. Analogier med kust— och Mälarhamnarna är endast av begränsat värde. Transporterna över kusthamnarna sker till väsentlig del med så stora fartyg att de inte ryms in- om dimensionerna för en utbyggd ka- nal. Detta gäller skrotimporten från USA liksom införseln av legeringsmal- mer från utomeuropeiska länder. Sam- ma är fallet för huvuddelen av den transoceana linjefarten. Det godsunder- lag Vänerindustrin kan erbjuda lär inte heller ge motiv för direktanlöp i dessa relationer. En utvidgning av linjefarten är i första hand aktuell för den utgåen- de trafiken till Spanien, Portugal, Syd— frankrike och Italien. De i denna fart utnyttjade enheterna kan passera en utbyggd kanal.

Först från 1964 har, som följd av till- komsten av raffinaderier i Danmark och Sydnorge, en mera väsentlig del av pe— troleumprodukterna börjat tillföras Vä- nerområdet i direkt utrikes fart med utnyttjande av främst fartyg med en dödvikt kring 1 000 ton. Fortfarande do- minerar emellertid skeppningarna från Göteborg. Till en del består dessa av i Göteborg raffinerade varor medan de i övrigt utgöres av produkter som om- lastats antingen via depå eller från far- tyg till fartyg. Med den storleksfördel- ning av tanktonnaget som år 1964 gäll- de för Sveriges tillförsel av petroleum- produkter skulle en mera omfattande övergång till direktimport knappast skett som följd av Vänerledens utbygg- nad. Den starka övervikt omlastnings-

trafiken ännu har i Mälarområdets olje- försörjning talar härför. Endast för den sovjetryska oljan med utlastning i Klai- peda vid den baltiska kusten finns an- ledning att förutsätta ett nytt skepp— ningsmönster. Transporterna därifrån borde genomgående ha skett utan om- lastning med utnyttjande av ryska far- tyg om 4 000 till 4 500 ton dödvikt. Vissa kvantiteter skulle dessutom ha gått direkt från raffinaderierna i väst- ra Nordsjöområdet, eventuellt med an- vändning av kombinerade malm- och tankfartyg. Utgående laster av järnmalm kunde ha kombinerats med infrakter av petroleumprodukter. I transporterna från Göteborg och också från de danska och norska raffinaderierna skulle de in- satta fartygen i 2 000 tons klassen som följd av de bortfallna djupgåendere- striktionerna kunna utnyttjas utan be- gränsning av lastintaget. Den förbätt- ring av transportekonomin som detta skulle ha medfört borde i sin tur ha inneburit att ifrågavarande fartyg sva- rat för en större del av de samlade olje- transporterna till Vänerområdet. Kanaltrafikutredningen får tillägga att medan transportmönstret för torrlast- godsets del vid ett kort tidsperspektiv måste betraktas som förhållandevis trögrörligt är motsatsen fallet vad gäller oljeprodukterna. Pågående utbyggnader av raffinaderier liksom de nya typer av tankfartyg, vilka nu håller på att sättas in i trafiken på svenska hamnar, med- för att skeppningsbilden redan om någ- ra år torde komma att väsentligt skilja sig från den nuvarande. Det finns där- för till skillnad från torrlastgodset knap- past anledning att ta förhållandena år 1964 som utgångspunkt för transport- ekonomiska beräkningar med syfte att bestämma möjliga kostnadsbesparingar vid tillgång till en utbyggd Vänerled.

14.2 Grunderna för beräkning av trans- portkostnadsbesparingar vid övergång till större fartyg

Valet av fartygsstorlek och därigenom av största möjliga lastenhet för trans- porterna på Trollhätte kanal begränsas i första hand av maximimåtten för far- tygens största längd och bredd. Djup- gåendet, som utgör det tredje dimensio- nerande måttet, erbjuder inom ramen för tillåten längd och bredd den elastici- teten att lastintaget kan reduceras och djupgåendet på så sätt anpassas till ett föreskrivet maximum. Det minskade lastintaget medför emellertid en kost- nad, som vanligen måste bäras av be- traktaren i en högre frakt per ton. I vis- sa fall kan merkostnaden begränsas ge- nom att fartyget får lossa erforderlig kvantitet utanför kanalen, främst då i Göteborg, eller komplettera lasten där.

Mot Trollhätte kanals maximimått för passerande fartygs längd, bredd och djupgående, d. v. s. 87, 12,5 och 4,6 me- ter, svarar vanligen en dödvikt om högst 2 000 ä 2 100 ton och en lastförmåga ex- klusive bunkers av 1 900 å 2000 ton. Större fartyg kan vid reducerat djup- gående transportera laster om upp till 2 500 ton. Sett i förhållande till nuva- rande uthyggnadsnivå inom det svenska hamnsystemet och föreliggande godsun- derlag får de begränsningar för tonnage- valet, som gäller för Trollhätte kanal och därigenom för hamnarna belägna vid kanalen och i Vänern, anses myc— ket snäva. Detta får emellertid ses mot bakgrund av de väsentligt större inves- teringar, vilka beroende på inlandsläget är förbundna med en utbyggnad av far- ledssystemet. "Kapitalkostnaderna för en farledsutbyggnad i form av räntor och avskrivningar blir en del av sjötrans- portkostnaden vare sig de genom avgif- ter direkt inkluderas i frakten eller täc- kes på annat sätt. Höga utbyggnadskost-

nader för en farled får därför som följd att den optimala fartygsstorleken pres- sas ned i förhållande till hamnar med gynnsamma djupförhållanden.

Det för en transport eller en serie av transportuppdrag kostnadsmässigt opti- mala, d. v. s. mest fördelaktiga, fartyget år det som genom den betingade frakten tillsammans med fartygets utformning och utrustning medverkar till den lägsta kostnaden för transportprestationen i dess helhet, inberäknat de av avlastar- na och mottagarna burna s. k. tilläggs- kostnaderna (emballagekostnader, rän— teförluster etc.). Det kan vara motive- rat att erlägga en merfrakt för transpor- tens utsjödel jämfört med den frakt, vilken såsom följd av det friare tonnage— valet betingas vid omlastning i kust- hamn, i syfte att erhålla ett till Troll- hätte kanals dimensioner anpassat far- tyg. Detta kan ombesörja en större del av den samlade transportprestationen och därigenom bidra till den lägsta kost- naden för förflyttningar och omlast- ningar m.m. sedda tillhopa. Når mer- frakten för transportens utsjödel be— roende på t. ex. skeppningsdistansen en viss höjd kommer kostnadsvinsterna vid omlastning i kusthamn att överväga. Fartyg med sådana dimensioner att de ryms inom nuvarande led kan i dessa fall inte bidraga till en optimal trans- portuppläggning. En utbyggnad skulle flytta fram gränsen för kanalens trafik- uppgifter men kan inom ramen för de investeringar som är realistiska i sam- manhanget inte häva beroendet av alter- nativhamnarna för vissa typer av skepp- ningar vad avser såväl linjefart som masslaster. En arbetsfördelning erford- ras fortfarande mellan inlandshamnar- na och kusthamnarna.

Såsom framgått av det föregående behöver det förhållandet att ett fartyg är av optimal storlek med hänsyn till de samlade transportkostnaderna inte be-

tyda att det ger den lägsta möjliga sjö- frakten. En utvidgning av Vänerledens dimensioner skulle för vissa godsslag och transportrelationer ge motiv att ut- nyttja fartyg, som har större lastför- måga och därigenom lägre drifts- och kapitalkostnader per bärighetston, med de möjligheter detta ger till sänkta transportkostnader.

I Vänerkommitténs utredning förut- sattes att denna uppgång i laststorle- karna med trafikvinster som följd skul- le omfatta hela utrikesfarten eller med andra ord att de fartyg, vilka f. n. står till buds för Vänertrafiken, inte i något fall av praktisk betydelse ger lägsta möjliga sjöfrakter i varje fall före in- räknandet av kanalavgifter. Kanaltrafik- utredningen anser att en bedömning måste ske efter andra utgångspunkter än de som legat till grund för den tidigare utredningens beräkningar. Minskningen i undervägskostnaden per bärighetston vid övergång till större fartyg är endast en komponent i trafikvinstkalkylerna och ofta av underordnad betydelse i för- hållande till andra komponenter.

De kostnadsbesparingar, som följer med en ökning av fartygets lastförmåga, hänför sig till såväl kapital- som drift- kostnaderna. Byggnadskostnaderna för skrov och maskineri, räknat per enhet av bärigheten, går ned och därigenom de årliga kostnaderna för avskrivning- ar och räntor liksom driftskostnader i form av kaskoförsäkring, vissa under- hållsarbeten m.m. Antalet ombordan- ställda per lastenhet minskar, vilket på- verkar kostnaderna för löner, kosthåll och sociala utgifter. Den minskade ma- skinkraft, som krävs för att ge fartyget en given fart, begränsar åtgången av drivmedel. Alternativt kan fartyget inom ramen för oförändrad maskin- styrka per lastenhet erhålla högre fart med en ökad transportkapacitet som följd. Vissa umgälder är degressiva vid

ökad fartygsstorlek liksom vanligen kostnaderna för administration o. (1. En ökad storlek och maskinstyrka hos far- tyget innebär också att vid storm has- tighetsnedsättningar och stillaliggande behöver tillgripas i mindre omfattning. Samma gäller vägförlängningar för att hålla fartyget inom skyddade vatten. Från svenska redare har erhållits vissa uppgifter om gång- och liggetids- kostnader för endäckade torrlastfartyg med en lastförmåga, från 1 000 till 20000 viktton. Erhållna kostnadsdata har bundits samman med hjälp av vis- sa formler. Gångkostnaden eller med an- nat ord undervägskostnaden vid ökning av lastförmågan från 2 000 till 5 000 ton kan beräknas minska från avrundat 0,41 till 0,24 öre per bärighetstonkm, d. v. 5. med 40 procent. Vid en skepp- ningsdistans av 2 000 km, ungefär det dubbla avståndet mellan Vänern och Hamburg, utgör besparingen 3: 25 kro- nor per bärighetston. Den är propor- tionell mot den avverkade distansen. En sträcka av 10 000 km, motsvarande t. ex. det dubbla avståndet Vänern—Genua, ger således en minskning av undervägs- kostnaden om drygt 16 kronor per ton. Genom kostnadskurvans successiva ut- flackning skulle det krävas en övergång från en 5 000 tonnare till en enhet med en lastförmåga om över 20 000 ton för att nå samma absoluta besparing i un- dervägskostnader som vid utbyte av en 2 000 tonnare mot en 5 000 tonnare. Åtskilliga faktorer begränsar emeller- tid med större eller mindre styrka de för olika godsslag och transportrelatio- ner optimala fartygens bärighet. Hu- vuddelen av dessa sammanhänger med kostnaderna för transportens terminal- del. En begränsande faktor är djupför- hållandena i farleder och hamnar samt de kostnader, som är förenade med att förbättra dessa. Kostnaderna är vanli- gen starkt progressiva. Varje ökning av

djupet med en ytterligare meter medför en starkt stegrad investeringskostnad. Kostnaderna får särskild tyngd i de samlade transportkostnadskalkylerna då farlederna är långa och kräver betydan- de konstbyggnader.

Förhållandet mellan undervägstid och terminaltid är en annan storleksbestäm— mande faktor. Fartygets liggetidskost- nad per last- och tidsenhet minskar i och för sig vid ökad bärighet. Minsk- ningen vid utbyte av en 2 000 tonnare mot en 5 000 tonnare kan beräknas till 32 procent, (1. v. 5. en nedgång från cirka 170 till 115 öre per bärighetston och dygn. Den i förhållande till under- vägskostnaden reducerade relativa be- sparingen beror på bortfallet av den storleksdegressiva bränsleposten.

För att det större fartygets kostnads- fördelar skall få sitt uttryck också i lig- gekostnaden krävs emellertid en väsent- lig elasticitet i berörda hamnars last- nings- och lossningskapacitet. Redan vid en ökning av hamnliggetiden med 50 procent efter övergång från ett far- tyg med 2 000 tons last till en enhet med en last av 5 000 ton har vinsten på terminalsidan helt fallit bort. Är ligge- tiden proportionell mot fartygets last tar den ökade liggekostnaden i anspråk en del av eller hela den kostnadsbespa- ring, som hänför sig till transportens undervägsdel. En genomsnittlig sam- manlagd lastnings- och lossningshastig- het (inklusive ställtid) av 1 500 ton per dygn innebär att det större fartygets liggetidskostnad blir 3 kronor per ton större än den mindre enhetens. Vid en skeppningsdistans av 2 000 km försvin- ner nära nog hela undervägsvinsten. För att 5 000 tonnarens undervägsvinst skall kvarstå i sin helhet krävs en ökning av lastnings- och lossningshastigheten för detta fartyg till ungefär 2 500 ton per dygn. Fartygets större längd liksom längre och bredare luckor och lastrum

ger i och för sig förutsättningar för en snabbare godshantering. Detta ställer emellertid ökade krav på tillgång till stuveriarbetskraft, kranar m. m., vilket i sin tur förutsätter viss minimiomsätt- ning i berörda hamnar. De praktiska möjligheterna att accelerera omlast- ningsarbetet beror också på förhållan- den som varans hanterlighet, längden av den normala arbetstiden i hamnen, möjligheterna till övertidsuttag m.m. Hänsyn får också tagas till ställtidens längd. Normalt stiger denna vid ökad fartygsstorlek som följd av ökad vänte- tid m. m. I trånga farleder ökar naviga— tionssvårigheterna, vilket vid dålig sikt beroende på mörker eller dimma kan medföra stillaliggande. I åtskilliga tid- vattenberörda hamnar inskränks tider- na för fartygens ankomst och avgång. Ju större fartygen är desto mer begrän- sade är också de kajer i en hamn som kan utnyttjas. Med ökad storlek följer därtill ett stigande behov av bogserbåts- assistans och lotsbiträde.

En tredje begränsande faktor är last- tillgången. Denna bestämmes förutom av omsättningens storlek av ränte- och andra lagringskostnader. För en mycket lågvärdig vara som kalksten är ränte- kostnaden av underordnad betydelse. Vid ett varupris redan kring 100 kronor per ton kan emellertid räntekostnaden bli en betydelsefull post. Innebär en övergång från en 2 000 tonnare till en 5 000 tonnare en från en till två och en halv månader förlängd lagringstid sti- ger räntekostnaden vid en kalkylränta av 12 procent från en krona till 2: 50. Även i de fall räntekostnaden i och för sig är försumbar kan tillgången på läm- pade markutrymmen sätta en snäv gräns för den önskade lagerstorleken. Kostna- derna för lagerutrymmen i den mån dessa utgöres av cisterner och silobygg- nader med en vid ökad volym starkt sjunkande byggnadskostnad per kubik-

meter kan å andra sidan ge anledning till ökning av skeppningskvantiteterna.

Den begränsning av fartygens last- mängd, vilken är en följd av skeppnings- partiernas storlek, kan hävas genom samlastning för olika avlastares och mottagares räkning. Detta är grunden för linjerederiernas verksamhet. Förfa- randet tillämpas också inom kontrakts- farten och i mindre omfattning även vid resebefraktning. Samlastning utöver en viss gräns förutsätter emellertid ett ökat upptagnings- och distributionsområde. Detta medför kostnader för tillkomman- de hopsamlings- och distributionstrans- porter, vare sig dessa sker med landtra— fikmedel i form av anslutningstranspor- ter eller ombesörjes av fartyget självt genom anlöp av flera lastnings- och lossningshamnar under samma resa. Ef- tersom besparingen i undervägskostnad vid övergång till större fartyg är en funktion av skeppningsdistansen blir lönsamheten av samlastning beroende av transporternas längd. Vissa varor som i närtrafik skeppas i hela laster med utnyttjande bl. a. av specialfartyg sammanföres i den mera vidsträckta farten till linjefartyg, anpassade att föra skilda typer av last.

En ytterligare faktor begränsar inom vissa storleksintervall fartygens lastför- måga, nämligen de tontal, som utgör nedre gräns för olika ekonomiskt be- tungande författningsbestämmelser eller avtal mellan arbetsmarknadsparterna. De förra är vanligen knutna till farty- gens bruttodräktighet i registerton. Bruttotontalet 500 registerton utgör bl. a. för den svenska handelsflottan gränsen mellan två- och trevaktssyste- met, vilket fört med sig en ansamling av fartygen till en dräktighet strax under detta tontal samtidigt med en stark ut- tunning i närmast högre tonnageklasser. Genom olika tekniska konstruktioner tillsammans med den faktiska elasticite-

ten hos skeppsmätningsbestämmelserna har »paragraffartygens» lastförmåga successivt kunnat öka från normalt 700 å 800 ton för ett tiotal år sedan till 1 100 51 1 200 ton. Ökningen av last- rumskubiken har relativt sett varit än större. De senaste årens bestämmelser om vederlag m.m. till de ombordan- ställda har till viss del minskat de för- delar, som är förbundna med fasthållan- det av 500 tons gränsen. Den lastförmå- ga i vikt och kubik som paragraffarty- gen kunnat ges synes emellertid ha vi- sat sig optimal för ett ökat antal gods- slag och transportrelationer såväl i tramp- som linjefart. Förnyelsen inom småskeppsfarten har därför fortsatt att ske inom paragraffartygets ram.

En i detta avsnitt hittills inte berörd faktor, vilken påverkar storleken av de i olika transporter insatta fartygen, är förhållandet mellan lossat och lastat gods i olika ortsrelationer, Tillgång till last i båda riktningar minskar under- vägskostnaderna per ton för att vid en fullständigt balanserad godstillgång utan mellanliggande ballastresor sänka den till inemot hälften av fartygets kostnad per bärighetston. Ju bättre lastutnyttjan- det är desto mer begränsas sålunda det mindre fartygets merkostnad per ton för transportens undervägsdel. Det optimala fartyget blir det, som medverkar till den lägsta kostnaden för den ingående och utgående transporten tillsammantagna.

Vanligen är emellertid lastutbudet i olika transportrelationer dåligt balanse- rat. Ojämnheten förstärks genom att vis- sa godsslag, t.ex. petroleumprodukter, är hänvisade till specialfartyg. Anpass- ningen av tonnaget kommer därigenom att huvudsakligen bestämmas av de öns— kemål, som ställs för transporterna i mest belastad riktning. Lastenheterna i motsatt riktning får för att ta vara på de besparingar vilka följer med en lägre undervägskostnad avvägas därefter.

Allmänt gäller att möjligheterna att erhålla last i båda riktningarna är störst för de mindre fartygen. Flera godsslag står till förfogande och hamnurvalet ökar. Skall mindre fartyg sättas in i re- lativt långa transporter krävs å andra sidan att de kan tillförsäkras last i båda riktningarna. Vid ensidiga transporter förstärks de stora fartygens kostnadsför- delar liksom överhuvud då ballastresor- na omfattar en avsevärd del av de till- ryggalagda distanserna.

Skiljaktigheter i hamn- och farleds- djup, skeppningsdistanser, godsström- marnas balans och koncentration, ham- narnas lastnings- och lossningskapaci- tet, godsslagens hanterlighet, varornas värde, avlastares och mottagares omsätt- ning m. ni. har fört fram till ett mycket differentierat tonnage. Varje fartygs- storlek bidrager i sitt sammanhang till en optimal sjötransportuppläggning. Ändringar i de ovan nämnda faktorerna påverkar vid en given tidpunkt den op- timala laststorleken i minskande eller ökande riktning. Den organisatoriska och tekniska utveckling, som framkallas av stigande löner och en tilltagande brist på arbetskraft, synes emellertid vid ett längre tidsperspektiv föra till en genomgående ökning av laststorlekarna. Därtill medverkar också stordriftsten- denserna inom industri och grosshan- del, mekaniseringen av hamnverksam- heten etc. liksom den förkortning av lastnings- och lossningstiderna, vilken följer med övergång till enhetslaster av olika slag. Kostnadsfördelarna vid ut- nyttjande av större fartygsenheter torde successivt komma att stiga. Automati— seringen av driften med följande minsk- ning av antalet ombordanställda får ett bättre ekonomiskt resultat vid en sam- tidig ökning av lastförmågan. Ny bygg- nadsteknik och nya konstruktionsmate- rial torde förbilliga de större fartygen i relativt högre grad än de mindre enhe-

terna. Detta torde gälla även inom det storleksintervall som i första hand är av intresse vid kanaltrafikutredningens be- dömningar. Hur snabbt förändringarna kommer att gå är emellertid vanskligt att bedöma. De torde därtill verka med olika kraft inom skilda handelsflottor, beroende på lönesättning och arbets- kraftstillgång liksom på förhållanden som författningsbestämmelser o. d. Den låga medelåldern hos nuvarande Nord- och östersjötonnage talar i och för sig närmast för en förhållandevis långsam utveckling.

14.3 Transportkostnadsbesparingarna för torrlastgods

14.3.1 Besparingar vid 1964 års trafikvolym

Ett i förhållande till de år 1964 trans- porterade godsmängderna vägt genom- snittsavstånd mellan Göteborg och Vä- nerhamnarna ligger vid 200 km (108 nautiska mil). För att ge uttryck för tidsfördröjningar i samband med sluss- ning och fartnedsättningar i kanalleden räknar utredningen med en medeldis- tans av (200 + 75) 275 km. Avstånden från Göteborg är till Oslo 290 km, raf- finaderihamnarna på Själlands västkust cirka 350 km, hamnarna på norra Got— land 850 km, Ventspils 900 km, Klaipeda 840 km, Gdansk/Gdynia 740 km, Ham- burg 720 km, Emden/Delfzijl 690 km, Rotterdam 910 km, Rouen 1440 km, Hull 930 km, London 1 090 km och Li- verpool 1 800 km. Till Cadiz är avstån- det 3300 km, till Marseille 4600 km och till Genua 5 000 km. Som grova me- deltal för avstånden från Vänern kan gälla följande distanser, till de norska och danska raffinaderihamnarna 600 km, Östersjöhamnarna 1 100 km, Nord- sjöhamnarna 1 200 km samt hamnarna i Främre Medelhavet 5 000 km. Undervägsvinsten vid övergång till större, mera lastdryga fartyg är såsom

förut nämnts proportionell mot den till— ryggalagda distansen. Enligt tidigare re- dovisade beräkningar utgör besparingen vid ökning av lastförmågan från 2 000 till 5 000 ton 196 öre per lastton vid ett avstånd mellan lossnings- och lastnings- hamn av 600 km och återresa i ballast, d. v. 5. en total distans av 1 200 km. Vid det dubbla avståndet stiger vinsten till cirka 390 öre per ton för att vid avstånd av 5 000 km vara uppe i över 1 600 öre per ton. Baseras jämförelsen på fartyg med en lastförmåga av 4 000 ton reduce- ras beloppen med 20 procent, alltså till respektive 157, 315 och 1 300 öre per ton.

För fartyg med en lastförmåga av 2 000 ton utgör undervägskostnaden per bärighetstonkm 0,41 öre. En nedsättning av lastförmågan med 10 procent som följd av t. ex. djupgåenderestriktioner medför en ökning av kostnaden till 0,45 öre, räknat per tonkm. Vid ett trans- portavstånd av 1 200 km och återresa i ballast uppstår en merkostnad av cirka 110 öre per ton. Bärighetstonkmkostna- den för ett fartyg om 2 500 ton kan sät- tas till 0,36 öre. En reduktion av lastför- mågan med 20 procent till 2 000 ton medför sålunda en merkostnad per last- ton av 0,09 öre eller vid avståndet 1 200 km cirka 220 öre per ton.

De via Trollhätte kanal år 1964 skep- pade kvantiteter torrlastgods, vilka en- ligt utredningens bedömanden kan för- utsättas ha kommit i fråga för laster över cirka 2 000 ton med trafikvinster som följd, anges i följande uppställning.

Kvantitet 1 000 Uppgående gods ton Gipssten ........................ 50 Kalksten ........................ 100 Malm ........................... 50 Kol ............................ 100 Tackjärn ........................ 30 Övrigt .......................... 20

Summa 350

Massa .......................... 60 Cementklinker ................... 40 Järnmalm ....................... 100 Zinkslig ......................... 40 Övrigt .......................... 20

Summa 260 Totalt .......................... 610

Endast vad avser kalksten och kol samt för exportvaran järnmalm synes enligt de bedömningar utredningen gjort i det tidigare en överföring till laster om 4 000 ä 5 000 ton mera ome- delbart aktuell. Vid nu gällande trans- portmönster skeppas järnmalmen till Nordsjöhamnar medan såväl kalksten som kol hämtas från Östersjöområdet. Som förutsättning för beräkningarna har utredningen valt att järnmalmen lossas med 50 000 ton vardera i Emden och Rotterdam, varifrån fartygen går i ballast till polska och ryska Östersjö- hamnar för att lasta kol. Ballaststräckan motsvarar i genomsnitt cirka 1 200 km, vilket betyder ett utnyttjande av trans— portkapaciteten med 65 procent. För fartyg med en lastförmåga av 2 000 ton blir undervägskostnaden för de totalt 3 500 km som triangelresan omfattar 1 420 öre per bärighetston. Minskningen i undervägskostnad vid övergång till 5 000 tons fartyg blir 570 öre per ton och till 4 000 tons fartyg 450 öre per ton. Räknat per ton gods blir bespa- ringen hälften av angivna belopp, d. v. 5. respektive 290 och 230 öre per ton.

Genom bristen på exportgods som är lämpat för transport i stora laster får fartygen med ingående last av kalksten från Gotland till huvudsakligen Stall- backa och Vargön förutsättas göra retur- resan utan last. Ett utbyte av 2 000 tons fartyg mot enheter med en lastförmåga om 5000 ton medför en minskning av undervägskostnaderna från 910 till 540 öre, d. v. 5. med 370 öre per ton. Base- ras jämförelsen på 4 000 tons fartyg blir

För de totalt 300 000 ton torrlastgods, för vilka en omedelbar övergång till laster om 4 000 ä 5 000 ton bedöms san- nolik, skulle besparingen i undervägs- kostnader bli cirka 950 000 kronor om jämförelsen grundas på 5000 tons en- heter och 750 000 kronor om den base- ras på 4 000 tons fartyg.

Mot undervägsvinsterna får ställas eventuellt ökade kostnader för transpor- ternas terminaldel. Som första post kan därvid tagas ökade kapitalkostnader för hamnarna och de till dessa direkt an- knutna infartslederna för att täcka in— vesteringarna i form av fördjupnings- arbeten m.m. Utredningen har såsom redovisats i kapitel 1 inte något konkret siffermaterial att bygga sina beräk- ningar på. I detta sammanhang får där- för räcka med vederbörande hamnäga— res uttalade intresse för att anpassa sina anläggningar till en utbyggd ka— nal. Av berörda hamnar har ett nekan- de svar lämnats för Hönsäters del, vil- ket får tolkas så att hamnägaren i detta fall inte anser att de betydande investe- ringar, som en fördjupning för med sig, svarar mot praktiskt möjliga fraktbe- sparingar. Kolet kan vidare ersättas med olja. En sådan omläggning har genom- förts år 1966.

Till Hönsäter hänför sig praktiskt ta- get hela den kolkvantitet, som antagits bli överförd till 4 000 ä 5 000 tons las— ter. Bortfallet av stenkolen skulle bety- da att den förutsatta kombinationen av malm- och koltransporter får ersättas med malm som utgående och kalksten som ingående gods. Detta medför i sin tur att transportkostnadsbesparingarna som följd av förbilligade undervägskost- nader sjunker till 600000 kronor vid övergång till laster om 5000 ton och knappt 500 000 kronor vid övergång till laster om 4 000 ton.

Nästa faktor att taga hänsyn till är

den beräknade liggetidskostnaden för fartygen vid en med hänsyn till omsätt- ning m. m. realistisk lastnings— och loss- ningskapacitet hos hamnarna. Både kalksten och järnmalm ägnar sig för en långt driven mekanisering av hante- ringsarbetet. För kalkstenen förutsätter utredningen att den tid som erfordras för att lasta ett 5 000 tons fartyg är en tredjedel längre än för en enhet om 2 000 ton. Vid en total tid i lastnings- hamnen för det senare fartyget av 24 timmar blir hamnliggekostnaden för detta 170 öre per ton. Fartyget om 5 000 ton kommer ned till en kostnad av 150 öre per ton. Lossningen blir mera tids- krävande. Vid en kapacitet hos loss- ningshamnen av 1 500 ton per dygn för det mindre fartyget och 2 000 ton för det större fartyget blir liggekostnaden respektive 230 och 290 öre per ton. Mer- kostnaden för 5 000 tonnaren skulle så- ledes begränsas till cirka 40 öre per ton. För 4 000 tonnaren bör den bli ytterli- gare något lägre. Skillnader i olika um- gälder, d. v. s. lotsavgifter m. m. för far- tyg av olika storlek, räknat per ton last, torde i huvudsak taga ut varandra.

Vid transport av järnmalm torde de större fartygens kostnadsfördelar få nå- got utslag också i de samlade terminal- kostnaderna. Det synes finnas skäl att räkna med ett belopp av 30 öre per ton, vilket för järnmalm och kalksten tag- na tillsamman skulle betyda att de fram- räknade undervägsvinsterna ograverade kan föras in i trafikvinstkalkylen.

För övrigt i uppställningen på s. 208 _209 redovisat gods, totalt 310 000 ton, förutsätter utredningen att en övergång till laster över cirka 2 500 ton år 1964 inte skulle ha givit nämnvärda trans- portkostnadsbesparingar. Vinsterna av en utbyggd kanal ligger till stor del i att lastförmågan hos de i trafiken nu in— satta fartygen helt kan utnyttjas. Vidare blir fartygsvalet friare. Det må nämnas

att utbyte av 2 000 tons mot 3 000 tons fartyg i stort sett ger samma transport- kostnadsbesparing som möjlighet att öka godsintaget för ett 2 500 tons fartyg från 2 000 ton till full last, (1. v. 5. 0,09 öre per bärighetstonkm. Även här kan kalkylerna huvudsakligen baseras på triangelfart med ett genomsnittligt last- utnyttjande för berörda transportrela- tioner av 60 procent. Den maximala be- sparingen i undervägskostnader skulle utgöra 150 öre per ton, d.v.s. för en kvantitet av 310 000 ton, cirka 450 000 kronor. Skäl finns i och för sig att redu- cera detta belopp. De kostnadsbespa- ringar som görs i form av minskade vänte- och ställtider, räknat per ton gods, liksom i lägre umgälder för lots— biträde m. ni. gör det dock motiverat att föra ut hela beloppet.

Räknat på det via kanalen år 1964 transporterade torrlastgodset skulle möjligheten att gå över till fartyg med en lastförmåga av 5 000 ton ge en total transportkostnadsbesparing i storleks- ordningen 1 000000 kronor. Begränsas utbyggnaden till att avse fartyg med en lastförmåga av 4 000 ton blir besparing— en drygt 100000 kronor lägre. Enbart möjligheterna att ta till vara hela last- kapaciteten hos fartyg av nu utnyttjad storlek tillsammans med ett något friare fartygsval bör ge trafikvinster i stor- leksordningen 600 000 a 700 000 kronor per år.

14.3.2 Besparingar vid växande godskvantitet

En successivt stigande trafikvolym kommer, till den del den faller på gods— slag som är ägnade transport i större laster, att öka de angivna trafikvinstbe- loppen. I första hand kan de redovisade transportkostnadsbesparingarna per ton hänföras till större godsmängder. Vi— dare förstärker den ökning av skepp- ningskvantiteterna per trafikant, som

det finns anledning att räkna med, för- delarna att gå över till större fartyg.

I tabell 13: 2 har i samband med ka- pacitetsberäkningarna för nuvarande Trollhätteled specificerats en tänkt godsslagsfördclning vid en på kanalen totalt transporterad kvantitet av fem miljoner ton, varav cirka tre miljoner ton torrlastgods. Till den högsta ton- nageklassen, d.v. s. till fartyg med en dödvikt mellan 1 800 och 2 399 ton, har hänförts sammanlagt 800 000 ton gods, fördelade på 450 000 ton i uppgående och 350 000 ton i nedgående trafik. I första hand borde dessa kvantiteter va- ra aktuella för större lastenheter. Be- räkningarnas syfte har emellertid på vissa punkter föranlett en relativt kon- servativ bedömning av de insatta farty- gens storlek. Detta gäller främst kalk- sten. Å andra sidan finns av skäl som tidigare redovisats knappast anledning att tillföra saltet nämnvärda trafikvins— ter som följd av övergång till större laster. Samma gäller kolet till cement- industrin. Slutligen får anses råda stor osäkerhet i fråga om den framtida ex— porten av järnmalm över Vänerhamn även om kanalen byggs ut. En ökande del av de mellansvenska smågruvornas produktion användes i Oxelösunds järn- verk. Starka skäl talar för en gemensam transportuppläggning för de inom lan- det avsatta kvantiteterna och eventuellt kvarstående exportpartier. Vid skepp- ning över Oxelösund kan vidare om- lastningskostnaderna begränsas starkt och därigenom de kostnadsfördelar helt utnyttjas, som står att vinna vid en sammanföring av transporterna till mycket stora fartyg. Anpassning av kajdjup och omlastningsanordningar i Vänerhamnarna för malmexport med utnyttjande av större fartyg kan vidare visa sig vara så stora att investeringar- na även vid en mycket optimistisk be— räkning av tillgängliga skeppningskvan-

titeter inte visar sig lönsamma. Utred- ningen finner därför övervägande skäl tala för att inte tillräkna järnmalmen några trafikvinster som följd av en ut- byggd led.

Mot bakgrund av det sagda synes tra- fikvinstkalkylen för den tidpunkt då totaltrafiken når fem miljoner ton kun- na inriktas på följande maximikvanti- tet torrlastgods.

Kvantitet ] 000 Uppgdende gods Ion Gi pssten ........................ 1 00 Kalksten ........................ 200 Malm ........................... 30 Koks ........................... 50 Tackjärn ........................ 60 Övrigt .......................... 60

Summa 500

Nedgående gods

Massa .......................... 200 Zinkslig ......................... 50 Övrigt .......................... 50

Summa 300 Totalt .......................... 800

Kalkstenen bör liksom i kalkylen för 1964 kunna tillföras de maximala trans— portkostnadsbesparingar, som följer med en enligt olika alternativ utbyggd kanal. Detta skulle vid en kvantitet om 200000 ton medföra en trafikvinst av cirka 750 000 kronor vid tillgång till en led anpassad till 5 000 tons fartyg. Be- gränsas utbyggnaden till 4000 tonnare blir beloppet cirka 600 000 kronor. Far- tygen förutsättes genomgående företaga utgående resor i ballast.

För övriga godsslag lär laster över 4 000 ton endast undantagsvis medföra transportkostnadsbesparingar. För hu— vuddelen av transporterna torde den optimala laststorleken inte ens översti- ga 3000 ton. En genomsnittlig trans- portkostnadsbesparing av 200 öre per ton, d.v.s. 50 öre per ton högre än i kalkylen för 1964, lär ge det högsta be- lopp som kan finnas skäl att räkna med.

Den totala trafikvinsten för torrlast- godset skulle bli (750 000 + 1 200 000) 1950 000 kronor vid en till 5000 tons fartyg anpassad led och (600 000 + 1 200 000) 1 800 000 kronor om utbygg— naden inte sträcks längre än till enhe- ter med en maximal lastförmåga av 4 000 ton. Ett mindre alternativ, som kan så- gas motsvara fartyg med laster upp till 3 000 ton, bör kunna ge en trafikvinst i storleksordningen 1 400 000 kronor.

14.3.3 Trafikvinster som följd av överföring av trafik

Kanaltrafikutredningen övergår nu till beräkning av de transportkostnadsbe- sparingar, som vid tillgång till en ut- byggd kanal följer av möjligheterna att för vissa torrlasttransporter ersätta om- lastning i kusthamn med skeppning över hamn vid Trollhätte kanal eller Vä- nern. Beräkningen bör ske som en jäm- förelse mellan å ena sidan merkostna- den för sjöbefordran och å andra sidan mindrekostnaden för anslutningstrans- porterna inklusive av dessa förorsaka- de omlastningar. Storleken av mindre- kostnaden beror till avsevärd del på om trafikanterna har sina anläggningar i hamnläge eller inom hamnarnas om— land. För hamnlägestrafikanterna faller vid direktskeppning behovet av anslut- ningstransporter och omlastningar nor- malt helt bort. Omlandstrafikanterna har däremot endast att påräkna den kostnadsbesparing som följer med för- kortade anslutningstransporter. Utredningen behandlar först de be- räknade tillkommande sjöfrakterna. För ingående massgods synes en övergång till direkttransport i första hand aktuell beträffande införseln av järnskrot från USA:s ostkust och import av malm från olika utlastningshamnar i Bortre Medel— havet inklusive Svarta havet samt i utomeuropeiska länder. De mera lång-

väga skrottransporterna är f. n. huvud- sakligen förbehållna krigsbyggda fartyg av s.k. Libertytyp med en dödvikt av 10 500 ton och ett lastintag av 9 500 ton. Tillgången på mindre fartyg för skrot- tillförseln synes ha minskat väsentligt de senaste åren. En tendens har också visat sig att i transporterna sätta in mo- derna bulkfartyg med en dödvikt från 14 000 till 25 000 ton. Den höga åldern hos det krigsbyggda tonnaget tillsam- mans med den obetydliga nybyggnaden av masslastfartyg kring 10 000 ton lär få som resultat att inom en förhållande- vis nära framtid det normala fartyget för transatlantiska skrotskeppningar har en lastförmåga av minst 14 000 ton. Det synes därför riktigast att för kust- hamnsalternativets del grunda kostnads- jämförelsen på fartyg av denna storlek. Oxelösund förutsättes bli lossningshamn som följd av hamnens stora kapacitet och de goda möjligheterna att där föra samman införseln till olika järnverk i det mellansvenska inlandet. Avståndet New York—Oxelösund är cirka 7 700 km. Avståndet till Vänern är cirka 700 km mindre. Det starka överskottet av utgående gods i varuutbytet mellan Nordamerika och Västeuropa ger an- ledning räkna med att fartygen företar återresan i ballast. Den högre under- vägskostnaden per bärighetstonkm för enheterna med maximal lastförmåga vid direkttransport till Vänern, alltså cirka 5 000 ton, svarar mot en merfrakt jämfört med fartyg i 14 000 tons klassen av 1 250 öre per transporterat ton. Un- dervägsvinsten lär emellertid reduceras något av den utdragna hamnliggetiden för den relativt svårhanterliga varan. Vid en lastnings- och lossningshastighet tillsammantagen av 1 500 ton per dygn vid transport över Vänerhamn och 1 800 ton per dygn vid skeppning över Oxelö- sund blir merkostnaden för liggetiden 350 öre per ton. Skillnaden i sjötrans-

portkostnad skulle sålunda utgöra unge- fär 900 öre per ton, vartill får läggas ett mindre belopp för högre lotsavgifter o. (1. vid skeppning via kanalen.

För malmen varierar avstånden mel- lan lossnings- och lastningshamnarna från 7 000 km till 15 000 km. Den opti- mala storleken hos skeppningspartierna torde emellertid ligga betydligt lägre än för skrotet. Detta har medfört att mal- men i betydande omfattning kommer att skeppas som dellaster med linjefartyg. I de flesta av de aktuella transportrela- tionerna är dessa dock av den storlek att de inte ryms inom den förutsatta ut- byggnaden av Vänerleden. Normalt tor— de mersjöfrakten vid överföring av transporterna från Uddevalla till in- landshamn hålla sig kring minst 8 a 10 kronor per ton vid de kortare skepp- ningsdistanserna.

Vad avser det utgående linjegodset till Sydeuropa lär i medeltal knappast kunna påräknas större last per resa än cirka 1 500 ton. Dygnskostnaden för lin- jefartygen ligger betydligt högre än för masslastfartygen i samma storleksklass. Utredningen finner skäligt att räkna med en dygnskostnad för linjefartyg om 4500 ton dödvikt av 6000 kronor exklusive bränslekostnader. En mertid jämfört med anlöp av enbart kusthamn om två dygn per resa innebär en till- kommande kostnad av 800 öre per ton. Härtill skall läggas bränslekostnader, lotsavgifter m. m. om cirka 200 öre per lastton. Den högre effektivitet, som går att nå vid koncentration av lastningen, ökar beloppet ytterligare. Totalt torde merkostnaden belöpa sig till minst 1 200 öre per ton.

De höga mersjöfrakterna även före inräknandet av kanalavgifter, vilka kommer att belasta direktskeppningar- na över Vänerhamnarna för torrlastgod- sets del, medför att de transportkost- nadsbesparingar som kan tillgodoföras

en utbyggd Vänerled blir obetydliga om ens några. För järnskrot och malm blir mersjöfrakten högre än den besparing trafikanterna ernår som följd av minsk— ning eller helt bortfall av kostnaderna för anslutande transporter.

Vad avser de utgående linjeskepp- ningarna till Medelhavsdestinationer framkommer vissa besparingar vid jäm- förelse mellan den angivna merkostna- den för fartyget och de kostnader trafi— kanterna i Vänerområdet normalt har att erlägga för järnvägstransport till kusthamn jämte tillkommande hante- ringskostnader. Härtill kommer även möjligheter till minskning av godsska- dorna. Det får emellertid understrykas att den angivna merkostnaden förutsät— ter ett relativt stort lastutbud. I en sam— hällsekonomisk kalkyl, där anslutnings- transporten endast ingår med järnvä- gens särkostnad, bortfaller under alla förhållanden besparingen. Utredningen finner därför inte motiverat att gott- skriva trafikvinstkalkylen några kost- nadsbesparingar.

14.4 Transporthostnadsbesparingarna för petroleumprodukter

I den av Vänerkommittén redovisade transportekonomiska utredningen hän- fördes som tidigare nämnts transport- kostnadsbesparingarna för petroleum- produkternas del enbart till de i utri- kes fart transporterade kvantiteterna. Besparingarna förutsattes realiserade genom att transportmönstret lades om från omlastning i Göteborg till direkt- skeppning. Enligt kanaltrafikutredning- ens bedömning bör vissa kostnadsbespa- ringar kunna tillgodoföras även den från raffinaderier i Göteborg utlastade oljan efter en utbyggnad av Vänerle- den. I tabell 14: 1 redovisar utredningen ett sammandrag av kalkylunderlaget

för beräkning av transportkostnaderna vid skeppning från Göteborg till Väner- hamn. Tankfartygens undervägs- och terminalkostnader förutsättes som följd av högre byggnadskostnader och korta- re avskrivningstid ligga i medeltal 10 procent högre än för endäckade torr- lastfartyg med samma lastförmåga. Den genomsnittliga distansen inklusive tids- fördröjning i samband med slussning o. (1. har kanaltrafikutredningen beräk- nat till (2 x 290) 580 km. Terminal- tiden inberäknat olika väntetider i hamn upptages med 24 timmar per resa för det minsta fartyget, d. v. 5. ett para- graftankfartyg med en lastförmåga av 1 000 ton. För de större fartygen beräk- nas terminaltid m. m. öka med fyra tim- mar per transporterade 1 000 ton utöver paragraffartygslasten.

Inom ramen för nuvarande kanal- dimensioner förutsättes tankfartyg med en lastförmåga av 2000 ton och där- över kunna passera leden endast med dellast. Kostnaden skulle, såsom fram- går av tabell 14: 1, bli praktiskt taget densamma för en 2000 tonnare med 1 750 tons last och en 3 000 tonnare med 2 200 tons last. Jämfört med 1 000 ton— naren nås en besparing av knappt 60 öre per ton.

Det må nämnas, att vid nu tillämpa- de grunder för skeppsmätning och för debitering av olika efter fartygens net-

todräktighet uttagna avgifter neutralise- ras i kanalfarten de större fartygens kostnadsfördelar. Paragraftankern har en väsentligt gynnsammare relation mellan nettodräktighet och lastförmåga än 2 000 och 3 000 tonnarna. Den vik- tigaste enskilda avgiften, kanalavgiften. är vidare progressiv i förhållande till nettodräktigheten. Den utgör för 1 000 tonnaren med dess dräktighet av cirka 300 ton 66 öre per nettoregisterton, me- dan avgiften för de större fartygen (nettodräktighet över 520 registerton) går upp till 100 öre per registerton. Den degressiva kanallotsavgiften utjämnar endast till en mindre del kostnadsskill- naden. Denna förstärks däremot högst väsentligt av den olika relationen mel- lan nettodräktighet och total lastförmå- ga samt därutöver av att de båda större fartygen som följd av djupgåendet en- dast kan transportera dellast vid pas- sage av Trollhätte kanal. Merbelast— ningen för dessa torde motsvara cirka 80 år 100 öre per transporterat ton olja.

Tabell 14: 1 ger uppgift om de ytter— ligare minskningar av fartygens under- vägs- och terminalkostnader, som är möjliga att nå vid tillgång till en ut- byggd kanal. Jämförelserna grundas på utnyttjandet av tankfartyg med 3000 tons total lastförmåga och ett till 2 200 ton begränsat lastintag. Enbart möjlig- heten att lasta ned ifrågavarande fartyg

Tabell 14: 1. Kostnader för transport av petroleumprodukter Göteborg—Vänerhamn

Lastförmåga, ton Netto dräk- Till fartygetbapfotrthga kostnader, tighet, ore/ as on Full last Kanaldjupg. reg.ton Under väg Terminal Summa 1 000 1 000 300 360 237 597 2 000 1 750 850 296 244 540 3 000 2 200 1 300 281 258 539 2 000 2 000 850 259 222 481 3 000 3 000 1 300 206 209 415 4 000 4 000 1 700 176 209 385 5 000 5 000 2 100 155 208 363

till fullt djupgående skulle medföra en kostnadsminskning av 124 öre per ton. En övergång till 4 000 tons fartyg ger vid fullt utnyttjande av dettas last- förmåga en ytterligare kostnadssänk- ning av 30 öre. Vid utnyttjande av far— tyg om 5 000 ton stiger besparingen med drygt 20 öre per lastton och utgör i för- hållande till 3 000 tonnaren med redu- cerad last cirka 180 öre per ton.

Den korta transportsträckan mellan Göteborg och Vänerhamnarna medför att trafikvinsterna per ton blir relativt begränsade. Räknat från de norska och danska exportraffinaderierna fördubb- las ungefärligen distanserna och därige- nom undervägsvinsterna. Utbytet av en 3 000 tonnare med reducerad last mot en 5 000 tonnare ger en maximal kost- nadsbesparing av cirka 300 öre per ton. Möjligheten att vid bibehållande av nu- varande kanaldimensioner låta 3 000 tonnaren taga full last och lossa 800 ton i Göteborg föranleder en mindre reduk- tion av beloppet. Vid längre skeppnings- distanser ökar undervägsvinsten vid övergång till större fartyg ytterligare men samtidigt också fördelarna att lå- ta fartygen med nuvarande maximidi— mensioner för kanalen dellossa i kust- hamn.

Utredningen tar nu upp frågan till vilken del de angivna transportkost— nadsbesparingarna bör inräknas i en samhällsekonomisk trafikvinstkalkyl för kanalutbyggnaden, d. v. 5. kan förut- sättas komma det svenska folkhushållet till godo. Såsom utredningen ser det lär de vinster, vilka finns skäl att tillföra oljekonsumenterna inom Vänerområ— det, knappast överstiga transportkost- nadsbesparingarna för de kortväga skeppningarna från Göteborg, (1. v. s. maximalt cirka 180 öre per ton. Skälet härtill är att kostnaden för sjötranspor- ten från raffinaderi till depå endast utgör en av de komponenter, som be-

stämmer konkurrenssituationen för raf— finaderier med olika läge i förhållande till Vänerområdet. I varje fall en ytter- ligare komponent måste ingå i bedöm- ningen, nämligen oceanfrakten för rå- olja.Denna ligger endast obetydligt hög- re för Göteborg än för t. ex. Rotterdam. Någon skillnad jämfört med danska och norska importhamnar torde inte finnas anledning att räkna med. Detta medför att raffinaderierna i Göteborg har det ojämförligt gynnsammaste läget vid för- säljning till Vänerområdet och i kon- kurrens med varandra bör bli prisle- dare. Möjligen kan sägas att den rela- tiva ökningen av längre bort liggande raffinaderiers konkurrensförmåga, vil- ken skulle bli en följd av kanalutbygg— naden, får något utslag i den genom- snittliga prissättningen. Anledning att med hänsyn härtill nämnvärt räkna upp trafikvinsterna torde emellertid inte fö- religga.

Även om Göteborgsraffinaderierna se- dan nu pågående utbyggnader slutförts i stort bör bli normerande för prissätt- ningen på oljeprodukter finns mot bak- grund av befintliga erfarenheter inte anledning förutsätta att de kommer att övertaga hela distributionen inom Vä- nerområdet. Petroleumprodukter kom- mer att liksom för närvarande tillföras området från raffinaderier i Sydnorge och Danmark liksom från utlastnings- hamnar och raffinaderier vid Östersjön och Engelska kanalen. För ifrågavaran- de transporter ger genom de längre skeppningsdistanserna en ökning av de insatta fartygens storlek större kost— nadsbesparingar per ton än vid utlast- ning i Göteborg. Förutsättningen för att de ytterligare tillkommande besparing— arna skall kunna tillgodoföras den sam- hällsekonomiska trafikvinstkalkylen tor- de emellertid i princip vara en motsva— rande anpassning av kanalavgifterna. Utredningen är av den uppfattningen att

praktiska möjligheter finns att diffe- rentiera taxan så att detta något så när låter sig göra. Storleken av den sam- lade trafikvinsten blir sålunda bl. a. be- roende av de antaganden, som göres om oljeprodukternas fördelning på olika distanser. Det kan knappast bli fråga om annat än gissningar. Utredningen förutsätter följande fördelning av de to— tala transporterna, nämligen från Göte- borg 50 procent, från Danmark och Sydnorge 30 procent samt från Öster— sjön och Engelska kanalen 20 procent.

Transportkostnadsbesparingar som följd av Övergång till större fartyg kan inte tillgodoföras hela oljetillförseln till Vänerområdet. Såväl djupförhållanden m. m. i vissa hamnar som storleken av förbrukade kvantiteter för med sig att det kommer att kvarstå transportupp- gifter för fartyg, som ryms inom nuva- rande kanaldimensioner. Den växande trafikvolymen torde emellertid inte åt— följas av en ytterligare spridning av oljedepåerna. Tvärtom lär en viss kon- centration av dessa ske som följd av bl. a. strukturrationaliseringen inom den tyngre industrin. Ökade kvantiteter per skeppning torde därför inte föra med sig stigande lagringskostnader i form av främst ränteförluster av den omfatt- ning att dessa för annat än en mindre del av den totala oljekvantiteten får be- tydelse för trafikvinstkalkylen. Detta gäller i första hand vid övergång från laster om 1 000 ton eller mindre till laster om 2 000 år 3 000 ton och på sikt också vid övergång till laster om 4 000 5 5 000 ton.

Utredningen grundar trafikvinstkal- kylen för petroleumprodukternas del på en godsmängd av cirka 2,0 miljoner ton, vilken motsvarar den kvantitet som i samband med beräkningarna av nuva- rande Trollhätte kanals genomström- ningsförmåga förutsatts uppnådd då den totala godskvantiteten passerar fem

miljoner ton. Jämförelsen mellan trans- portkostnaderna för fartyg av olika stor- lek är baserad på det gynnsammaste alternativ, som föreligger vid bibehål- lande av en kanal med nuvarande di- mensioner, d. v. 5. vid längre distanser utnyttjande av tankfartyg med en last- förmåga av 3 000 ton och ett till 2200 ton begränsat lastintag. I utsjöfart för- utsättes fartygen lämna dellast i Göte- borg. Den ökning av fartygets terminal- kostnader detta medför har utredningen beräknat till 2000 kronor eller cirka 250 öre per i Göteborg lossat ton. Det ökade djupgåendet på full last medför därtill ett mindre tillägg till under- vägskostnaden. Det sammanlagda belop- pet ställs mot fraktkostnaden vid trans— port till Göteborg med tankfartyg i stor— leksklasserna mellan 12 000 och 20 000 ton. Vinsten av dellossningsförfarandet blir rela-tivt obetydligt vid transporter från Danmark och Sydnorge. Den ligger vid 19 öre per ton, räknat på den i inlandshamnarna lossade kvantiteten. Vid skeppningar från östersjön och Engelska kanalen går vinsten upp till 54 öre per ton. En sammanfattning av transportkostnadsbesparingarna lämnas i tabell 14: 2.

Möjligheten att transportera hela 3 000 tons laster skulle vid gjorda antagan- den ge en årlig transportkostnadsbe- sparing av storleksordningen 150 öre per ton för hela oljetillförseln till Vänerom- rådet. Vid utnyttjande av 4 000 tons far- tyg ökar den maximala vinsten till 200 öre per ton för att vid en maximistorlek av 5 000 ton stiga till drygt 240 öre per ton.

Mot bakgrund av den ovan framlagda kalkylen kräver den i tabell 13: 1 redo- visade prognosskissen avseende bl. a. tanktonnagets fördelning på fartyg i oli— ka storleksklasser en ytterligare kom- mentar. Av en total oljekvantitet om 1 950000 ton förutsattes i detta sam-

Tabell 14:2. Bcräknade trafikvinster för petroleumprodukter vid en enligt olika aller- nativ utbyggd Vänerled

Skeppningar från Danmark Östersjön och Göteborg och Engelska Totalt Sydnorge kanalen Transporterad kvantitet 1 000 ton Totalt ......................... 950 600 400 1 950 Därav i laster över 2 000 ton ..... 650 500 400 1 550 Trafikvinst i öre per ton vid övergång till laster om 3 000 ton ...................... 124 184 303 4 000 » ...................... 154 246 427 5 000 » ...................... 176 290 515 Total trafikvinst i 1 000 kr vid övergång till laster om , 3 000 ton ...................... 806 920 1 212 2 938 4 000 » ...................... 1 001 1 230 1 708 3 939 5 000 » ...................... 1 144 1 460 2 060 4 664

mauhang enbart cirka 45 procent eller 900 000 ton skeppade med fartyg över 1 800 ton dödvikt. I varje fall genom— snittligt 80 procent, motsvarande cirka 1 600 000 ton, borde vid nu gjorda an- taganden till lägsta sammanlagda kost- nad, transporteras med fartyg i minst denna storleksklass. Mot detta kan sä- gas att syftet med skissen i kapitel 13 en- bart varit att få ett underlag för kapa- citetsberäkningen avseende nuvarande Trollhätteled, vilket motiverat relativt försiktiga antaganden om storleksut- vecklingen i syfte att få erforderlig sä- kerhetsmarginal. Kommer den i prog— nosskissen redovisade storleksfördel- ningen att förverkligas lär detta främst bero på att redarna för de mindre far- tygen anpassar sina trakter till den ni— vå, som i fri konkurrens etableras av de större fartygen, och här den härav följande räntabilitetsförsämringen. I den mån så sker beror på förtjänstmöj- ligheterna inom andra fartområden lik- som på de priser fartygen betingar vid försäljning till utlandet.

Oavsett storleken hos de faktiskt ut- nyttjade tankfartygen bör befraktarna kunna räkna med en anpassning till den fraktnivå de. större fartygen ger möjlig— het till för hela den oljekvantitet, som är ägnad för transport med fartyg i dessa storleksklasser. I lägen med över— skott på tonnage i de lägre dödvikts- klasserna i förhållande till de begränsa- de kvarstående transportuppgifterna kan fraktsänkningarna sprida sig också till skeppningar, som i och för sig år förbehållna de mindre enheterna.

14.5 Lönsamheten av en för större fartyg utbyggd Vänerled

Trafikvinstberäkningarna med syfte att skatta transportkostnadsbesparingarna vid övergång till större fartyg kan så- gas ha omfattat tre utbyggnadsalterna- tiv. Det minsta avser en led, som möj- liggör passage av fartyg på fullt djup- gående med en lastförmåga av 3 000 ton, motsvarande en dödvikt av 3 200 51 3 300 ton. En anpassning av Trollhätte

kanal till detta tonnage beräknas enligt sammanställningen i kapitel 1 medföra en kostnad för farledsarbeten o. (1. ex— klusive investeringar i slussarna om 85 miljoner kronor, varav 20 miljoner kro— nor hänför sig till skredförebyggande åtgärder. Det största utbyggnadsalterna- tivet skulle möjliggöra passage av full- lastade fartyg med en lastförmåga i Nord- och Östersjötrafik av drygt 5 000 ton. Investeringskostnaden för detta al- ternativ är vid bibehållande av nuva— rande kanalsträckning 175 miljoner kro- nor exklusive slussbyggnaderna. För en led via Uddevalla blir motsvarande be- lopp lägst 400 miljoner kronor. Slutligen har utredningen räknat med ett mellan- alternativ, anpassat till fartyg med en lastförmåga av 4 000 ton, motsvarande ett maximalt djupgående av 6 m och en största fartygslängd av 110 m. Någon kostnadsberäkning för detta alternativ föreligger inte. Gissningsvis kan kostna— derna förutsättas ligga vid 125 miljoner kronor. Utgångspunkt för de angivna in- vesteringsbeloppen är att kostnaderna för slussarna med hänsyn till dessas ålder 11]. ni. inte till någon del behöver belasta nu ifrågavarande kalkyl.

Trafikvinstkalkylerna har både för torrlastgodsets och petroleumproduk- ternas del anknutits till det år den till hamnarna vid Trollhätte kanal och Vä— nern hänförliga godsmängden når fem miljoner ton. De framräknade vinstbe- loppen per år utgör i sammandrag föl- jande.

Trafikvinster Torrlast— Petro— Maxima] o ds leumpro- Summa laststorlek, g dukter ton 1 000 kronor 3 000 1 400 2 900 4 300 4 000 1 800 3 900 5 700 5 000 2 000 4 700 6 700

En sammanställning av kapitalkost- nader och trafikvinster ger följande bild. Kapitalkostnaderna förutsättes där- vid svara mot en annuitet av 6,6 pro- cent och hänför sig till utbyggnad av nuvarande led. Kostnaderna för ut- byggnad av hamnarna till större djup ingår inte i beräkningarna.

' *..— i

Investe- Trafik- j

Maximal rings- Annuitet vinst ] laststorlek, kostnad per år I ton miljoner I kronor 1 000 kr %

3 000 85 5 600 4 300 |

4 000 125 8 250 5 700 . 5 000 175 11 550 6 700 ?

Till de angivna vinstbeloppen skall läggas de eventuella transportkostnads- besparingar, som följer av att vissa torr- lasttransporter kan överföras från om— lastning i kusthamn till direkttransport. Som framgått av det föregående år ifrå- gavarande vinstbelopp, som under alla förhållanden enbart kan föras de större utbyggnadsalternativen till godo, obe- tydliga om ens några och bidrager knap- past till att göra utbyggnaderna rän- tabla.

En ytterligare faktor är de tillkom- mande trafikmängder, som kan genere- ras vid tillgång till en utbyggd kanal ge- nom t. ex. upptagande av ny produktion, baserad på tunga råvaror. En viss effekt i denna riktning bör en utbyggnad få. De dimensioner kanalen kan ges lär dock vara alltför snäva för att ge stimu- lans till mera betydande nyetableringar. För att sådana skall komma till stånd torde få förutsättas möjlighet att ta emot fartyg väsentligt större än 5 000 ton.

De framräknade trafikvinsterna har givetvis en mycket betydande osäker— hetsmarginal. Gjorda antaganden är summariska. I vissa fall har transport—

kostnadsbesparingarna förmodligen un- derskattats. Detta lär emellertid motvä- gas av övervärderingar på andra håll. Felmarginalerna i olika delkalkyler bör med andra ord ta ut varandra. Beräk— ningarnas syfte är att söka klarlägga, om transportekonomiska motiv föreligger för en mera omfattande fördjupning av Vänerleden under den tidsperiod, som finns skäl att täcka med en mera kon- kret investeringsplanläggning. Den godskvantitet, på vilken utredningen grundat sina beräkningar torde tidi- gast realiseras i början av 1980—talet. Även vid denna långt framskjutna tid— punkt blir räntabiliteten hos samtliga tre behandlade utbyggnadsalternativ helt otillfredsställande. För det i och för sig fördelaktigaste alternativet, en utbyggnad för 3 000 tons fartyg, över- stiger den uppnåhara annuiteten knappt fem procent.

I investeringskostnaderna har som förut nämnts inte räknats in kostnader- na för slussarna. Skälet härför är såsom framgått redan av kapitel 1 att slussarna i nuvarande led bör förnyas före ut- gången av år 1980. Denna förnyelse bör vid nuvarande leddragning ske som en dubblering. Kostnaderna för att ge de nya slussarna väsentligt större dimen— sioner än de nuvarande blir därvid re- lativt obetydliga. Den praktiska slut— satsen av utredningens beräkning av trafikvinsterna vid övergång till större fartyg och sammanställningen av dessa vinster med kapitalkostnaderna för en- bart fördjupningen av farledssträckan i nuvarande led skulle närmast bli att dessa vinster inte kan förutsättas nå en sådan storlek att de motiverar en tidi- gareläggning av slussinvesteringarna och med dessa sammanhängande ar- beten. lnte heller de av utredningen gjorda beräkningarna avseende nuva-

rande leds genomströmningsförmåga har givit motiv för en sådan tidsför- skjutning. Valet av tidpunkt för sluss- investeringarna får grundas på tekniska och arbetsmarknadspolitiska övervä- ganden. Enligt utredningens mening bör, även vid nu relativt svaga indika- tion på de framtida fördelarna av att kunna utnyttja väsentligt större fartyg. de nya slussarna dimensioneras för en- heter med en lastförmåga av cirka 5 000 ton. Kring år 1970 får göras en förnyad värdering av transportkostnadsvinster— na vid en anpassning av jämväl farleds— sträckorna till de större fartygen. Mest närliggande synes enligt utredningens mening vara att ifrågavarande fördjup- ningsarbeten genomföres i etapper, som möjliggör en successiv ökning av de in- satta fartygens storlek, varvid som grund för varje etapp lägges nya trafikvinstbe- räkningar. Utredningen får tillägga, att skäl kan åberopas för att under vissa förutsättningar låta en mindre etapp fö- regå slussinvesteringarna. Avsikten med denna skulle vara att inom ramen för nuvarande längd- och breddimensio- ner tillåta passage av fartyg med ett djupgående av 4,9 51 5,0 m. Därvid skulle bl. a. begränsningen av nuvarande maxi- mala djupgående vid Brinkebergskulle bortfalla. För att projektet skall bli transportekonomiskt acceptabelt får in- vesteringskostnaderna emellertid överstiga 15 miljoner kronor.

Utredningen finner att kring år 1970 bör de årliga trafikvinster, som kan följa av en sådan investering ligga i storleksordningen 1,2—1,5 miljoner kronor. En ytterligare förutsättning är att de berörda hamnarna till relativt måttlig kostnad kan anpassa sina an— läggningar till det något större djupet. I ett par fall har detta redan skett.

inte

KAPITEL 15

Kostnadsfördelar förbundna med en kanalled. i sträckningen

Vänersborg—Uddevalla

En fördel för en utbyggd Vänerled, som endast kan nås vid val av sträckningen Vänersborg—Uddevalla, utgör en vä- sentligt förkortad förbindelse mellan Vänerhamnarna och havet. Kanalens längd skulle minska från Trollhättele- dens 86 km, räknat från Hisingsbron till Vänersborg, till 25 km, d. v. 5. med drygt 60 km. Genom distansförkortningen re- duceras den sträcka, som fartygen mås- te passera mcd nedsatt fart. Härigenom ökar tidsvinsten ytterligare, framför allt för de större enheterna. Står som jäm- förelsealternativ en Trollhätteled med nuvarande sträckning av ledens nedre del bidrager till tidsbesparingen också bortfallet av passagen genom Göteborgs hamn.

Mot de tidsvinster en ny, kortare sträckning för med sig får ställas tids- förluster som följd av ett ökat antal slussningar och större sammanlagd slusshöjd. Trollhätte kanals nuvarande sex slussar kan vid en utbyggnad redu- ceras till fem genom att den tillkom- mande trappan i Trollhättan endast får två steg. För Uddevallaleden blir anta- let slussar sex eller sju, beroende på vil- ket alternativ som väljes för utform- ningen av slusstrappan i Uddevalla.

Kanaltrafikutredningen finner skäligt att för passage av en Uddevallaled, för ett fartyg med en lastförmåga av 1 000 ton, räkna med en passertid mellan tre och fyra timmar. Tidsbesparingen jäm- fört med en utbyggd Trollhätteled i nu-

varande sträckning beräknar utredning- en till fem timmar. Värdet av en tids- vinst för redaren beror i första hand på i vilken utsträckning tidsvinsten för- kortar tiden intill påbörjandet av näs- ta resa, d. v. s. för med sig ett tidigare avslutande av lossnings- och lastnings- arbetet i destinationshamnen eller i var- je fall minskade kostnader för övertids- arbete. Bedrives hamnarbetet kontinuer- ligt går det att direkt överföra det eko- nomiska uttrycket för den tidsbespa— ring som gjorts vid kanalpassagen till en trafikvinstkalkyl. I en hamn med en- eller tvåskiftssystem kan däremot en tidsvinst, som flyttar fram ankomst- tiden med fem timmar medföra att näs— ta resa påbörjas intill ett dygn tidigare. I samband med veckoslut kan tidsvins- ten bli än större. Å andra sidan kan värdet av en tidsbesparing gå ned mot noll, t. ex. om fartyget anländer klockan 24 i stället för klockan 5. I medeltal bör tidsbesparingen få sitt motsvarande ut- tryck i trafikvinstkalkylen.

Vid en dygnskostnad för ett 1 000 tons fartyg inklusive bränsle av 2670 kro- nor, d. v.s. 270 öre per ton av bärighe- ten, blir kostnadsbesparingen vid en tidsvinst av fem timmar 56 öre per ton. Den minskade tiden för genomfarten medför en nedsättning av avgiften för lotsbiträde i kanalen. För fartyg i 1 000 tons klassen torde den under år 1964 uttagna avgiften motsvara 18 öre per ton av lastförmågan. Vid oförändrad

lönsamhet av lotsningsverksamheten bör avgiften i Uddevallaleden kunna sänkas till ett belopp om 10 öre per ton.

För trafikanterna vid Trollhätte ka- nal, d. v. s. främst industrin i Stallbacka och Vargön, blir kostnadsbesparingen som följd av en ändrad kanalsträckning väsentligt mindre. Den tidsvinst en om- läggning skulle medföra torde i medel— tal inte överstiga två timmar, motsva- rande en besparing om 22 öre per ton. Minskningen i lotsavgifter torde hålla sig kring 4 öre per ton av fartygets lastförmåga. Den sammanlagda kost— nadsminskningen per bärighetston skul— le således utgöra för Vänertrafikanter— na 64 öre och för trafikanterna vid Trollhätte kanals övre del 26 öre per ton eller för en resa fram och åter respektive 128 och 52 Öre.

Mot de besparingar, som Uddevallaal- ternativets kortare kanalsträcka ger möjlighet till, får ställas en förlängd ut— sjödistans. Distansförlängningen varie- rar mellan cirka 90 km för fartyg med Göteborg som lastnings- eller lossnings- hamn till 20 km för fartyg på resa till eller från norska hamnar vid Oslofjor— den (via Marstrand). Vid en kost- nad per bärighetstonkm för 1 OOO-ton- naren om 0,60 öre skulle merkostnaden ligga mellan 53 och 12 öre. Härtill får som följd av den längre infarten till Uddevalla jämfört med distansen Göte- borg—Vinga för fartyg i utrikes trafik läggas en förhöjd lotsavgift. Merkostna- den utgör vid tillämpning av 1964 års kronolotstaxa 5 öre per bärighetston.

För ett fartyg på rundresa mellan norsk hamn vid Oslofjorden och hamn vid Vänern skulle vid 50 procents ut— nyttjande av bärigheten, d.v.s. utan last i ena riktningen, en kanalled via Uddevalla ge en kostnadsbesparing per lastton om 94 öre. Vid resa via Skagen, d.v.s. till och från hamnar i främst Storbritannien, Nederländerna, Belgien

och Frankrike, sjunker beloppet till 71 öre. Merdistansen via Uddevalla för transportens utsjödel blir (2 X 39) 78 km. Vad avser fartyg i sådana trafik- relationer, som innebär genomfart av öresund eller Stora Bält stiger mer— distansen till (2X 78) 156 km. Kost- nadsbesparingarna för trafikanterna vid Vänern begränsas till 24 öre per lastton.

Vid transporter mellan Göteborg och Vänerhamnarna ger Uddevallaleden en besparing av 21 öre per ton. Då resorna avser inrikes fart, har någon avgift för lotsbiträde på sträckan Göteborg—Udde— valla inte belastat alternativet. Skulle Uddevalla bli utgångspunkt för transpor— ter, t. ex. oljeskeppningar, ger en ny dragning av kanalleden däremot väsent- liga besparingar. Dessa skulle utgöra för trafikanter vid Vänern cirka 130 öre per ton.

De angivna sifferexemplen förutsät- ter tomdragning i ena riktningen. Far- tygens lastförmåga vid upp— och nedfart i kanalen utnyttjas alltså enbart till sammanlagt 50 procent. Det högre last- utnyttjande, som är att räkna med för torrlastfartygens del, medför att kost- nadsskillnaderna reduceras i större el- ler mindre omfattning beroende på bl. a. transportrelationen. Maximalt kan dif- ferenserna sjunka till hälften. Möjlighe- terna att få last i båda riktningarna är väsentligt bättre i trafikrelationer, som berör nordvästeuropeiska hamnar, än i t. ex. östersjöfart.

För att ge en grov bild av den to- tala kostnadsbesparing, som en omlägg- ning av trafiken till sträckningen Vä— nersborg—Uddevalla kan medföra, har gjorts upp ett schematiskt exempel som redovisas i tabell 15: 1. Exemplet är ba- serat på en total godskvantitet av 5,0 miljoner ton. Kostnadsförhållandena för 1 OOO-tonnaren antages utgöra ett me- deltal för möjliga besparingar.

Tabell 15:1. Trafikvinster som följd av förkortade skeppningsdistanser vid tillgång till en Uddevallaled

Kostnadsbesparing vid en Gods- Lastutnytt- Uddevallaled Transportrelation kvantitet jande 1 000 ton % per lastton totalt öre 1 000 kr Hamnar vid Vänern — hamnar via Skagen inkl. norska hamnar torrlastfartyg ................. 2 000 70 50 1 000 tankfartyg .................... 450 50 84 377 hamnar via Öresund och Stora Bält torrlastfartyg ................. 400 60 20 78 tankfartyg .................... 400 50 25 98 Göteborg torrlastfartyg ................. 100 50 21 21 tankfartyg .................... 850 50 21 180 Summa 4 200 42 1 754 Hamnar vid Trollhätte kanal — hamnar via Skagen torrlastfartyg ................. 150 70 —4 —6 tankfartyg .................... — hamnar via Öresund och Stora Bält torrlastfartyg ................. 400 50 —52 _206 tankfartyg .................... 100 50 -—52 —52 Göteborg torrlastfartyg ................. — tankfartyg .................... 150 50 ——55 —82 Summa 800 —31 —346 Totalt 5 000 28 1 408

Den totala trafikvinsten skulle alltså ligga kring 1,4 milj. kronor per år, mot— svarande 28 öre per ton. Avgörande för kalkylen är det antagande som göres om tidsbesparingen vid genomfart av en Uddevallaled jämfört med en utbyggd Trollhätte kanal. En ökning eller minsk- ning av den i exemplen förutsatta mer- tiden, fem timmar, med en halv timme påverkar — vid 60 procents lastutnytt- jande — angivna kostnadsskillnader med 10 öre per ton, d. v. 5. vid en total- kvantitet om 5,0 miljoner ton med cirka 0,5 miljoner kronor.

Med beaktande av de minskade risker för fartygsskador, som också kan räknas en Uddevallaled till godo, torde en om- läggning av trafiken till en sådan led be- rättiga till en merinvestering i storleks- ordningen 40 a 50 miljoner kronor jäm- fört med bibehållande av nuvarande leddragning. Skillnaden i utbyggnads- kostnader för ett alternativ med 6,5 m seglationsdjup utgör såsom framgått av kapitel 1 ungefärligen 250 miljoner kro- nor.

KAPITEL 16

Alternativ till en kanal för Vänerområdets tyngre transporter

16.1 Allmänna synpunkter. Alternativa transportsystem. Kalkylprinciper

Inriktningen av kanaltrafikutredning- ens arbete har i väsentliga delar kom- mit att bestämmas av Götaälvkommit- téns år 1962 framlagda utredningsre- sultat. Kommittén har som framgår av kapitel 1 bedömt att Trollhätte kanal efter vissa smärre förstärkningsarbe- ten, vilka numera huvudsakligen ut- förts, bör erbjuda en led med godtag— bar säkerhet för fartygstrafiken. Kom- mittén har inte heller funnit något som från säkerhetssynpunkt skulle hindra en utbyggnad av kanalen. Såsom redan framgått av det föregående skulle an- läggning av en helt ny led mellan Vä- nersborg och Uddevalla medföra myc- ket stora kostnader som skulle belasta trafiken i form av avskrivningar och räntor. De transportkostnadsbesparing- ar som erhålles genom kortare längd hos en sådan led väger endast till en liten del upp dessa kostnader. Nämnda faktorer har medfört att kanaltrafikut- redningen ansett sig kunna koncentrera de trafikekonomiska bedömningarna på en kanal i nuvarande huvudsträckning.

Kanaltrafikutredningens undersök— ningar visar att de förändringar som kan väntas i kanaltrafikens volym och sammansättning inte påkallar sådan ökning av kanalens genomströmnings- förmåga inom överskådlig tid att någon väsentlig utbyggnad av farleden behö- ver komma till stånd. Vid rådande

tonnageutveckling med en successiv ökning av de insatta fartygens storlek från ett tidigare mycket lågt medeltal synes nuvarande kapacitet godtagbar. Värdet av att kunna utnyttja större far- tyg än de som svarar mot ledens nuva- rande dimensioner står vidare inte i rimlig proportion till de starkt ökade kapitalkostnaderna för en större led. En mera väsentlig utbyggnad av kanalen är således enligt utredningens bedöm- ning inte samhällsekonomiskt räntabel.

För att trygga den nuvarande ledens fortbestånd krävs en förnyelse av slus- sarna, vilken för att undvika fleråriga rubbningar i trafiken får förutsättas ske genom en dubblering av anlägg- ningarna. Kostnaderna härför beräk- nas till storleksordningen 100 miljoner kronor, räknat i 1963 års penningvärde. Liksom andra investeringar i trans- portutrustning får detta projekt prövas efter sin förväntade lönsamhet. Skulle områdets tyngre transporter på ett sam- hällsekonomiskt mindre kostsamt sätt än genom fortsatt kanalfart kunna till- godoses av andra transportmedelskom— binationer bör i enlighet med utredning— ens direktiv liksom de av statsmakterna senare antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken en omläggning av transporterna ske.

1 det följande söker utredningen be- räkna storleksordningen av de kost- nadsbesparingar bibehållandet av en Vänerled med nuvarande läge och di- mensioner innebär för samhället. Be-

räkningarna ger underlag för att pröva den samhällsekonomiska räntabiliteten hos de investeringar, som krävs för att trygga den framtida kanalfarten. Som alternativ till en transportupp- läggning byggd på kanalen ställer ut- redningen ett system med omlastning i kusthamnarna, där kanal- och insjö- farten ersätts med järnvägs- och last— bilstransporter. Utredningen diskute- rar också befordran med rörledning som ett underalternativ för transpor— terna av petroleumprodukter. Obrutna landtransporter av utrikesgods med lastbil eller järnväg har utredningen icke behandlat även om också en sådan transportform utgör ett alternativ till vissa transporter via kanalen. Fördelar- na med direkta landtransporter är ofta knutna till den utländska handelspart- nern och beror på dennes läge i förhål- lande till kusthamn, kanal, järnväg eller landsväg. Tillräckliga uppgifter om hit- hörande förhållanden har inte stått till utredningens förfogande.

En trafikvinstkalkyl av nu föreva— rande slag är svår att utföra. I princip skall den avse en följd av år med bör- jan under senare delen av 1970—talet, då nuvarande slussar inte längre bedömes vara brukbara och en nedläggning där- för skulle kunna bli aktuell. Redan un- der en tioårsperiod kan olika för kal- kylen betydelsefulla förhållanden ha långtgående förändrats. Detta gäller omfattningen och fördelningen inom Vänerområdet av den tunga industrin, graden av koncentration inom olika branscher samt också företagens varu- sortiment och råvarubehov. För bräns— leförsörjningen kan gälla ett i olika avseenden nytt mönster, beroende t. ex. på förläggningen av nya oljeraffinade- rier, möjligheterna att utnyttja natur- gas etc. Transport— och hanteringstek- nik torde ha ändrats väsentligt och icke enbart efter de linjer som hittills kun- nat skönjas. Dynamiken i utvecklingen

torde allmänt bli betydligt större än un- der den sist förflutna tioårsperioden.

Utredningen måste emellertid i första hand grunda sina beräkningar på nu kända förhållanden. En första trafik- vinstkalkyl baserar utredningen på nor- malårets varukvantiteter och ortsrela- tioner samt på modern transportteknik. I en senare etapp gör utredningen emel- lertid ett försök att för en prognoskvan- titet allmänt ta hänsyn till väntade för- ändringar för att därigenom få en mera framtidsinriktad bedömning.

Det huvudalternativ för uppläggning av Vänerområdets tyngre transporter utredningen i trafikvinstkalkylen stäl- ler mot fortsatt kanalfart är som fram- gått av det föregående ett system base- rat på omlastning i kusthamn. Det stora godsunderlaget tillsammans med rela- tivt koncentrerade godsströmmar och långa transportavstånd gör att transpor- terna mellan Vänerområdet och kust- hamnarna till större delen förutsättes ombesörjda med järnväg.

De båda alternativa transportupp- läggningarna för Vänergodset medför särkostnader av olika slag, kostnader som inte skulle uppkomma om trans- porterna leddes andra vägar eller helt föll bort. Det är dessa kostnader som lagts till grund för trafikvinstkalkylen, d.v.s. för tillförda transportuppdrag merkostnaden och för bortfallna upp- drag mindrekostnaden. Transportföre- tagens övriga kostnader, alltså de kost- nader som till sin storlek inte påverkas av de diskuterade ändringarna i gods— volymen (samkostnaderna), faller där- emot vid detta beräkningssätt utanför trafikvinstkalkylen.

Beroende på storleken av befintliga, under kalkylperioden inte omdisponer— bara kapacitetsöverskott inom ett trans— portföretags olika delar kan särkostna- den för en viss transport eller serie av transporter i större eller mindre om- fattning understiga den genomsnitts-

kostnad, mätt t. ex. per tonkm, trans— portföretaget har för samtliga utförda prestationer. Större, mera långvariga kapacitetsöverskott hänför sig som re— gel till de fasta transportanläggningar- na av typen järnvägslinjer, kanaler, in- fartsleder och kajer, d. v. s. produk- tionsfaktorer som inte kan delas upp eller fördelas om (irreversibla investe- ringar). överskott på rullande materiel, lastbilar, fartyg och hanteringsredskap kan vanligen tillgodogöras även på re- lativt kort sikt i första hand genom en geografisk omfördelning. Arbetskraft kan likaså, om än stundom med bety— dande tröghet och samhällsekonomiska kostnader förflyttas eller överföras till andra sysselsättningsområden. Ju längre perspektiv som anlägges desto större del av transportföretagens samtliga kost- nader är vanligen att betrakta som sär- kostnader. Det är dessa kostnader utred- ningen har att söka bestämma. Särkostnaderna för Vänerledsalterna- tivet är knutna till vattenvägarna och inlandshamnarna samt dessutom genom längre gångtider m. m. till de utnyttja— de fartygen. Alternativet medför kost- nader för att möjliggöra sjötrafik ge- nom Trollhätte kanal och Vänern dels för förnyelse av olika anläggningar och dels för den löpande driften i form av löner till förvaltningspersonal, sluss- och brovakter, lotsar, fyrpersonal, ar- betskraft för underhållsarbeten m.m. Härtill skall läggas kostnaderna för ar— betsre-dskap och olika förnödenheter. Vänertrafiken för även med sig kostna- cler för isbrytning. För inlandshamnar- na skall i första hand beaktas förnyelse- investeringar i olika anläggningar. Genom de inskjutna hamnlägena och tidsfördröjningar vid kanalpassagen förlängs fartygens gångtider med åtföl- jande ökning av sjötransportkostnader— na. De begränsade farledsdimensioner— na inskränker fartygsvalet och innebär i vissa transportrelationer en ytterliga-

re förhöjd befordringskostnad jämfört med en på kusthamnarna baserad tra- fik. lssvårigheterna vintertid medför extra tidsfördröjningar och skador på fartygen.

Vinteravbrottet i seglationen innebär i jämförelse med en kontinuerlig gods— befordran vissa förhöjda kostnader vid transport över kusthamn och krav på viss reservkapacitet hos såväl kustham- nar som landtransportmedel. Det gods som lagras i väntan på öppet vatten be- lastas med räntekostnader.

En ytterligare samhällsekonomisk särkostnad för Vänerledsalternativet är tillkommande investeringar i broar över kanalen. Kalkylmässigt borde i princip även beaktas den korsande landtrafi- kens väntetider vid broöppningar.

Mot dessa sär— eller mindrekostnader skall ställas de merkostnader kust— hamnsalternativet innebär genom öka— de kapital- och driftkostnader för land- transportmedlen och kusthamnarna. En trafikomläggning skulle ställa krav på investeringar i såväl landtransportmed- lens fasta anläggningar som i rullande materiel. Till kapitalkostnaderna skall läggas driftkostnader i form av löner, drivmedel och andra förnödenheter. Tillkommande hanteringsmoment vid lastning och lossning av landtransport- medlen medför kostnader för arbetskraft och hanteringsredskap. Godsskador och spill ökar.

Skall kusthamnarna övertaga omlast- ningen av utsjögodset från inlandsham- narna i utrikes och inrikes trafik krävs investeringar i kajer, järnvägsspår, upp— lagsområden, gator, magasin och andra lagringsutrymmen liksom i kranar o.d. Trafikanterna i hamnläge vid kanalen och Vänern måste genomföra olika in— vesteringar vid skifte från sjö— till land- transporter.

En ytterligare kostnad för kusthamns- alternativet följer med behovet att om- placera den i olika sjöfartsfunktioner

inom Vänerområdet sysselsatta arbets— kraften. Samhällets kostnader för bo- städer och olika sociala inrättningar kommer sannolikt att öka.

Utöver nämnda mer- och mindrekost- nader för de olika alternativen kan en omläggning av transporterna medföra effektivitetsdifferenser, som i princip skall innefattas i en fullständig trafik- vinstkalkyl.

I föreliggande kapitel ges först en översikt över järnvägs— och vägnätet inom Vänerområdet. Därefter följer en redovisning av diskuterade oljeled- ningsprojekt och utredningens syn- punkter härpå.

I senare delen av detta kapitel göres en jämförelse mellan de olika trans— portlösningarna. Dessa jämförelser av— ser i första hand en samhällsekonomisk bedömning. Beräkningarna är baserade på 1964 års pris- och kostnadsnivå samt normalårets kvantiteter och nuvarande teknik. Med utgångspunkt från dessa beräkningar diskuteras sedan inverkan på kalkylresultatet av ändrade gods— kvantiteter, ändrad teknik m.m. Där- utöver görs en bedömning av de för- delar som bibehållandet av kanalförbin- delsen innebär för trafikanterna.

16.2 Redogörelse för och diskussion av alternativa transportuppläggningar

16.2.1 Järnvägsnätet

Järnvägsnätet i den del av landet som berörs av trafiken på Trollhätte kanal visas på kartan, figur 16: 1. Markering- arna på denna återger bl. a. standard— skillnader mellan de olika linjerna. Huvudbanorna i kanaltrafikområdet är den dubbelspåriga linjen mellan Gö- teborg och Stockholm via Herrljunga, Laxå och Hallsberg och den enkelspå- riga Bergslagsbanan från Göteborg över

Trollhättan, Öxnered, Åmål, Säffle och Kil till Borlänge, Falun och Gävle. På delsträckan Göteborg—Laxå befordra- des under 1965 förutom resande ge- nomsnittligt cirka 2,7 miljoner ton gods per bankm. Bergslagsbanans delsträcka Göteborg—Kil befordrade samma är cirka 1,4 miljoner ton gods per bankm. De båda sydväst-nordostliga huvudlin- jerna från Göteborg binds nordost om Vänern via föreningsstationerna Laxå och Kil samman genom linjen Laxå— Kil—Arvika-—Charlottenberg—Oslo vil- ken direkt berör bl. a. Degerfors, Kristi- nehamn och Karlstad. Söder om Vänern binds de två nämnda huvudlinjerna samman av järnvägen Uddevalla—Öx- nered—Vänersborg—Håkantorp—Herr- ljunga vartill i sin tur ansluter linjen Håkantorp—Gårdsjö över Lidköping, Hällekis och Mariestad.

De olika järnvägslinjerna bildar en krans runt Vänerområdet och erbjuder transportmöjligheter till bl. a. Göteborg och Uddevalla. Kranslinjesystemet kom- pletteras av ett flertal bilinjer, nämli- gen bl. a. järnvägarna Mellerud—Ed— Kornsjö—Sarpsborg—Oslo, Mellerud— Bengtsfors — Årjäng —— Arvika, Åmål— Svanskog, Kil—Torsby, Skoghall—Karl- stad —— Deje Munkfors— Hagfors — Finnshyttan, Kristinehamn—Daglösen— Filipstad—Lesjöfors (med sidolinje till Finnshyttan), Otterbäcken—Gullspång _ Strömtorp _Bofors—Gyttorp—Bred- sjö/Ervalla (med sidospår till bl. a. De- gerfors och Pershyttan) samt linjen Torved—Gullspång. Banan mellan Skog- hall och Finnshyttan över bl. a.](arlstad och Hagfors är smalspårig men är för— sedd med s. k. tredje skena på delen Skoghall—Karlstad så att även normal— spårsvagnar kan framföras över denna bandel.

Automatisk linjeblockering är införd på linjerna Göteborg Stockholm, Laxå _Svartå, samt på några mindre del-

Teckenförklplnl

C++.-FO Normalspårigu linjer, eldriftdubbelspår FFl-"v Normalspdngo linjer eldrift _— Övrigc normalspåriga linjer

_- —— — Smulspöriga linjer _ - - - ' - - ' Linjen på vniko godstrafiken föreslås nedlagd

BORLÄNGE

+ .' + - LUDVIKA * 2 : HM.);DRS -_ ,. * x ' SALA * Charlottenberg

givna

X + &.

”++ '...'-

ÖREBRO

.v'..

i++*++*,.+*+

,; *Kornujö

MOTALA

VÄRNAMO

HALMSTAD

Fig. 16:1. Järnvägsnätet i mellersta och södra Sverige år 1966.

sträckor av linjen Göteborg—Kil—Fa- lun. Fjärrblockering (fjärrstyrning av tågrörelsen) beräknas vara införd på samtliga trafikstarka linjer inom en 15- årsperiod och senare införas även på sådana övriga linjer, som ej planeras bli nedlagda. Genom fjärrblockering minskar behovet av personal för tågens expediering, och ett ökat tågantal kan framföras utan att detta personalbehov påverkas. ökad linjekapacitet kan åstad- kommas genom att till relativt små kost- nader öka antalet mötesplatser och för- länga mötesspåren.

Sedan 1950-talets början har SJ kon— centrerat driften linjemässigt genom att lägga ned trafiksvaga sidolinjer. Samti- digt har en upprustning av de trafik- starka järnvägslinjerna ägt rum. Denna målsättning för järnvägsnätets utform— ning har antagits av statsmakterna, dels genom 1958 års beslut om järnvägsned- läggningarna, dels genom 1963 års rikt— linjer för den statliga trafikpolitiken.

Utredningen räknar med att huvud- delen av nuvarande järnvägssystem in— om kanaltrafikområdet kommer att bi- behållas för godstrafik under kalkylpe- rioden. Avsevärda förändringar av tra- fikens organisation och transporttjäns- ternas kvalitet kan emellertid förutses. Tågens hastighet beräknas komma att öka ytterligare i samband med förstärk- ning av huvudlinjernas kapacitet ge- nom fortsatt automatisering och höjd banstandard. Till en snabbare tågföring medverkar också koncentrationen av driften till ett mindre antal stationer. För transportuppdrag, som inte är av den omfattningen att direkt lossning el- ler lastning vid spåranslutna trafikan— ters anläggningar är lämplig, sker en koncentration till vissa s. k. storstatio- ner med dessas bättre utrustning för terminalbehandling till och från vilka stationer godset sedan transporteras med lastbil.

Med hänsyn till godstransporterna kan vägarna i Vänerområdet indelas i två system, nämligen dels de vägar som omkransar Vänern och dessas fortsätt- ning till Göteborg respektive Uddeval— la, dels det system vägar som utgör till- fartsvägar t-ill industrier och hamnar vid Vänern.

Det förstnämnda systemet utgöres av väg 45 Göteborg—Vänersborg—Grums, väg E18 Grums—Karlstad—Kristine- hamn, väg 44 Uddevalla—Vänersborg— Götene, väg E 3 Götene—Mariestad— Hasslerör samt väg 64 Hasslerör—Kris- tinehamn.

Tillfartsvägarna till detta vägsystem utgöres — från väster räknat — främst av väg E 18 Töcksfors—Grums, väg 175 Arvika—Säffle, väg 61 Charlottenberg —Karlstad, väg 234 sträckan Torsby—— Norsbron, väg 62 Stöllet—Karlstad, väg 240 Hagfors—Molkom, vägarna 245 och 242 sträckorna Fredriksberg—Le— sjöfors—Yngshyttan, väg 63 Hällefors _Karlstad, väg 64 Filipstad—Kristine- hamn, väg 243 Nora—Karlskoga, väg E 18 Karlskoga—Kristinehamn samt an- slutningsväg mellan Svartå och väg 64 norr om Gullspång (väg 204).

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sedan början av 1960-talet utfört under- sökningar av riksvägarnas och de ge— nomgående länsvägarnas standard.l En- ligt de senaste undersökningarna (1965 års förhållanden) är i det förstnämnda systemet av vägar standarden relativt god utom beträffande väg 45 Göteborg —Vänersborg—Grums och E 18 Grums _Karlstad där standarden på cirka 40

1 Klassificeringen av vägarnas standard, den s.k. kvalitetsgraderingen, grundar sig bl. a. på uppmätning av vissa geometriska element och en bedömning av hur den aktuella stan- darden förmår avveckla trafiken på vägen. Härvid användes i regel följande klassificering: fullgod standard, godtagbar respektive icke godtagbar standard.

u mun ,, $O BORLÄNGE

l ( | | | | 7 | i ]

, Z . _ . _. Mums-- 'D_————____ KRISHANS

] | | ..-

TRELLEBORG x'

Fig. 16:2. Viktigare vägar i mellersta och södra Sverige. Dubbla linjer betecknar vägar upplåtna för 10 tons axeltryck och 16 tons boggilryck år 1965.

respektive 60 procent av våglängden klassificerats som icke godtagbar. På tillfartsvägarna till dessa kransvägar är standarden genomgående något lägre och av nära 1 000 km som räknats till- höra detta vägsystem har 40 procent bedömts ha icke godtagbar standard.

I sina anslagsäskanden för budget- året 1964/65 redovisade väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen ett skisserat »tungt vägnät» för 10 tons axel- och 16 tons boggitryck. För Vänerområdets del upptogs däri vägarna Göteborg—Vä- nersborg—Grums—Karlstad och Udde- valla-—Vänersborg—Mariestad——Kristi- nehamn—Karlstad samt Karlstad— Töcksfors och Kristinehamn—Karlsko- ga. Flertalet av dessa vägar liksom även vissa anslutande vägar har under åren 1964 och 1965 öppnats för denna tunga trafik (jfr figur 16:2). På grund av nödvändigheten av mer omfattande åt- gärder för att förstärka eller bygga om vissa broar kommer emellertid först om något eller några år väg 44 sträckan Uddevalla—Vänersborg och väg 45 sträckan Köpmannebro—Slottsbron att kunna öppnas för det högre axel- och boggitrycket.

Angående den totala omfattningen av det tunga vägnätet och betydelsen ur transportekonomisk synpunkt av ett till 10 respektive 16 ton höjt axel- och bog- gitryck hänvisas till bilaga 4.

16.2.3 Rörledningstransporter

För viss del av petroleumprodukterna står som alternativ till fartygsbeford- ran också transport i rörledningar (pipelines). Lätta oljeprodukter som bensin, fotogen, motorbrännolja och eldningsolja 1 kan liksom råolja och na- turgas pumpas utan kostsam uppvärm- ning. Det omfattande system av oljeled- ningar, som senare år byggts ut i Euro- pa, är inriktat på transport av råolja

till inlandsraffinaderier, centralt beläg- na i förhållande till konsumenterna. Det gäller således mycket stora, kon— centrerade transporter av en relativt enhetlig vara. Endast en befintlig led— ning för civilt bruk, den mellan Le Havre och Paris (längd 240 km), är av- sedd för lättflytande färdigprodukter. Ytterligare produktledningar är emel- lertid som följd av den snabbt ökande konsumtionen av pumpbara produkter under byggnad eller i planeringsstadiet, bl. a. i Storbritannien.

Redan under 1940-talet togs upp frå- gan om produktledningar i Sverige. År 1948 framlade 1946 års oljeledningsnt- redning ett betänkande om förutsätt- ningarna för en oljeledning från Väst- kusten till hamn vid Östersjön eller Mä- laren. Utredningen fann att inom den tioårsperiod kalkylerna avsåg en led- ning inte kunde beräknas bli samhälls- ekonomiskt lönsam med hänsyn till be- räknade oljekvantiteter och kostnader- na för alternativa transportupplägg- ningar. Den starkt ökade oljekonsum— tionen tillsammans med utvecklingen av rörledningstekniken har på nytt ak- tualiserat frågan om rörledningstrans- porter. Utredningar har gjorts inom el— ler i samarbete mellan oljebolag, hamn— myndigheter, projekteringsföretag m. fl. Material från dessa utredningar, som kanaltrafikutredningen haft tillfälle att ta del av, visar att ledningar som berör såväl Väner- som Vätterområdet under— sökts. I vad som kan betraktas som ett huvudalternativ ingår försörjning av depåer i bl. a. Lidköping, Kristinehamn, Karlstad, Skövde, Jönköping och öre- bro. Även med utgångspunkt från den beräknade konsumtionen år 1975 anses emellertid en rörledning för de utan uppvärmning pumpbara produkterna inte fullt företagsekonomiskt lönsam. Bland experterna på oljetransporter finns dock meningen företrädd att kon-

sumtionsutvecklingen kan leda till att produktledningar blir ekonomiskt rän- tabla i Sverige. Andra experter däremot är av den uppfattningen att oljetrans- porterna fördelaktigast sker med utnytt- jande av befintliga transportmedel. Mot rörledningar talar att de flesta mera be- tydande konsumtionsområdena kan för- sörjas med stora fartyg från raffinaderi- hamnarna. Inlandskonsumtionen är geografiskt spridd. Därtill kommer att en stor del av konsumtionen avser inte pumpbara produkter. Till förmån för oljeledningar talar å andra sidan bl. a. en ökad försörjning från inhemska raf- finaderier, vilka direkt kan anknytas till ledningarna.

Kanaltrafikutredningen har enligt si- na direktiv att bedöma möjligheterna att i större eller mindre omfattning läg- ga om oljetransporterna via Trollhätte kanal till rörledningar. En dylik trans- portlösning skulle kunnat få betydelse för att minska belastningen på befint- liga landtransportmedel om nuvarande kanalled hade måst dömas ut av geo- tekniska skäl. Kostnaderna för en rör- ledning hade då fått ses mot bakgrund av bl. a. de mycket stora investeringar, som är förbundna med anläggandet av en Uddevallaled. Samma hade blivit fal- let om denna led ansetts komma i fråga huvudsakligen för att ge Vänerområdet en mera kapacitetsstark förbindelse med havet. Det skulle då också ha varit befogat att ta upp till diskussion att som komplement till nuvarande Troll- hätteled anlägga en jämförelsevis kort uppvärmbar ledning från Uddevalla el- ler Göteborg till ett hamnläge i syd— västra Vänern, varifrån vidaretrans- port kunde ske med fartyg. Belastning- en på-kanalen skulle på så sätt kunnat begränsas avsevärt,

Enligt utredningens tidigare redovi- sade bedömningar har nuvarande kanal tillräcklig kapacitet för att omhänder-

ha den framtida trafiken. En komplet- tering med en rörledning erfordras inte. En eventuell försörjning av Väner— området — och också Vätterområdet _ med pumpbara oljeprodukter via rör- ledningar får ses som del av ett projekt att betjäna stora delar av Mellansve- rige. Att bedöma lönsamheten av ett så- dant faller utanför utredningens upp— drag. En anslutning av också Vänerom- rådet skulle som följd av kostnadsstruk- turen hos rörledningstransporter för- modligen kunna ske till en relativt ringa merkostnad. En sådan ledning skulle innebära ett bortfall från kana— len av vissa oljetransporter och där- igenom framtvinga högre kanalavgifter för annat gods. Kanalens allmänna kon- kurrenskraft gentemot alternativa trans- portnppläggningar skulle försvagas och därigenom räntabiliteten hos erforder- liga ersättningsinvesteringar.

16.3 Samhällsekonomisk jämförelse mel- lan Vänerleds- och kusthamnsalterna- livet

I det följande genomföres under avsnit— ten 16.3. 1—7 en trafikvinstkalkyl, ba- serad på normalårets transportkvanti— teter och modern teknik. Under avsnitt 16.5 diskuteras inverkan på det sålun- da erhållna kalkylresultatet av ökade godsmängder och förbättrad teknik m. m.

16.3.1 Godsets fördelning på kategorier och på kusthamnar

Det omsatta godset under normalåret fördelas i kalkylen på inlands- och ut- sjögods. Inlandsgods är sådant som en- dast berör närtrafikområdet, d. v. s. bå- de avlastare och mottagare finns inom detta område. Som exempel kan näm- nas transport av eldningsolja från Gö-

teborgsraffinaderi till Vänerhamn. Ut- sjögodset förutsätter i både Vänerleds- och kusthamnsalternativet en havsgåen- de sjötransport och fordrar i det sena- re alternativet till skillnad från in- landsgodset en omlastning i kusthamn.

En grov indelning av godset har gjorts efter dess hanterlighet, vilken är av betydelse vid bestämningen av om- lastningskostnaderna. Gods som kan pumpas, störtas, sugas eller hanteras med gripskopa benämnes massgods. Öv- riga varor såsom främst massa och pap- per samt sågade trävaror föres till stuv- ningsgods. För stuvningsgodset är han- teringen väsentligt mer komplicerad och kostnadskrävande än för massgod- set. En mekanisering är svårare att nå och förutsätter vanligen både investe— ringar och organisatoriska åtgärder av stor räckvidd.

En tredje fördelning av godset göres efter läget av varnägarens tillverknings- ställe, depå etc. i förhållande till Väner- leden. I första hand skiljs mellan hamn- gods och upplandsgods. Hamngodset delas i sin tur upp på hamnindustri- gods och hamndepågods. Gemensamt för dessa båda grupper är att transpor— ten till och från kaj kan ske utan till- gripande av externa transporter. Hamn- depågodset _ till skillnad från hamn- industrigodset ——- tillverkas eller för- brukas inte inom hamnområdet. Depån tjänar enbart som central för distribu- tion eller uppsamling. Detta innebär att transportmönstret för depågodsets del är mera elastiskt än vad gäller hamn-

industrigodset. För upplandsgodset ingår redan i den nuvarande transportkedjan externa

transporter till eller från Vänerleds- hamn. Även varor som är destinerade till eller härrör från själva hamnorten räknas som upplandsgods i den mån ve- derbörande företag icke är beläget in- vid kaj. Varor till och från företag be-

lägna vid de båda mindre kanalerna Säffle kanal och Dalslands kanal räknas också som upplandsgods med hänsyn till ledernas ringa kapacitet. Upplands— godset fördelas i sin tur på två katego- rier med hänsyn till vederbörande före- tags tillgång till direkt spåranslutning. Kategori I (jfr tabell 16: 1) innebär i kusthamnsalternativet obruten järnvägs- transport på normalspår mellan kust- hamn och transportkund medan kate— gori II förutsätter en bruten transport med omlastning mellan järnväg och lastbil eller normal- och smalspårsvagn. Från möjligheten att utnyttja överfö- ringsvagn har sålunda bortsetts. Fördel- ningen på de båda kategorierna har måst göras summarisk.

Vänerledsalternativets fördelar är störst ifråga om utsjötransporter till och från hanmindustrier. I kusthamns- alternativet tillkommer för dessa trans- porter merkostnader för landtransport till och från kusthamn inklusive last- ning till respektive lossning från land- transportmedlet. Härtill kommer vanli- gen även merkostnader för kajläggn—ing och lagring i kusthamn.

Kostnaden för lastning till och loss- ning från fartyg förutsättes vara den- samma vare sig arbetet sker i allmän hamn vid Vänern eller i kusthamn. Ut— redningen förutsätter att huvuddelen av omlastningen av stuvningsgods, främst skogsprodukter, sker i Uddevalla. Kost- naden i industrihanm vid Vänern kan i vissa fall bli lägre som följd av möjlig- heterna att utnyttja industriens egen personal för stuveriarbete.

Vid inlandstransporterna, främst pe- troleumprodukter från Göteborg, blir för hamnindustrierna antalet transport- led detsamma i Vänerleds- och kust- hamnsalternativet. I de fall depåfunk- tionen inte överflyttats till kusthamn kan hamndepåerna från kalkylsynpunkt jämställas med hamnindustrierna.

För upplandstrafikanterna begränsas Vinerledsalternativets kostnadsfördelar vmligen till att landtransporten till en (bl kan ersättas av fartygstransport. Vid inlandstransporterna av bl.a. pe- tioleumprodukter från Göteborg med- fir Vänerledsalternativet ett extra trans- p)rtled jämfört med kusthamnsalterna- tivet.

Mindrekostnaden för kusthamnsal- ternativet avser i huvudsak fartygs- transporter i kanalen och på Vänern Stmt drift av kanalen m. m. Mindre- kostnader kan även uppkomma för far- tygets utsjötransport i de fall då far- tyg med för utsjödelen optimal lastför- någa ej kunnat utnyttjas som följd av Trollhätteledens begränsade kapacitet.

Hamntrafiken i Trollhätte kanals öv— re [te] och Vänern är förhållandevis splittrad. Antalet allmänna hamnar med en varuomsättning av 50000 ton eller mera per år är nio med Karlstad, Kristi- nehamn, Otterbäcken och Lidköping som de största. Härtill skall läggas de oiika lastageplatserna, främst Vargön, Gruvön-Slottsbron och Skoghall.

En övergång till kusthamnssystemet skulle innebära en långtgående kon- centration av hamnverksamheten. Bort- sett från de malmtransporter, som ut- redningen förutsätter omförda till ost- kuszhamnarna, torde godset i stort kom- nta att fördelas mellan Göteborg och [_dCevalla. Visst bilburet gods kan kom- ma itt gå över den rederiägda Vallhamn på Tjörn och över Norrköping.

Uddevalla utgör den viktigaste vinter- hannen för Vänerområdet. Dit kon- centreras linjefarten under de tider in- landssjöfarten är stängd av is. Över Ud- dthlla sker också utlastningen av gods till medelhavsdestinationer liksom in- förseln av malm och delvis också skrot i den mån transporterna sker i stora fartyg.

F'ån Göteborg kommer huvuddelen

av Vänerområdets tillförsel av petrole- umprodukter. Betydande kvantiteter linjegods går över hamnen, främst i så- dana relationer som icke täcks av den på Vänern baserade linjefarten. över Göteborg skeppas också f. 11. en sådan vara som slipmassan från Rottneros. Zinksligen från Åmmeberg har däremot förts över till utlastning över Otterbäc- ken.

övergången till kusthamnssystemet skulle innebära att — räknat på nor- malårets godskvantitet — totalt cirka 1 800 000 ton torrlastgods skulle överfö- ras till omlastning i Göteborg och Ud- devalla. Stuvningsgodset utgör 750000 ton, varav skogsprodukter 680 000 ton. Som jämförelse må nämnas, att den to— tala utrikes torrlasttrafiken år 1964 ut— gjorde för Göteborg drygt 3 000 000 ton och för Uddevalla 500000 ton. Utför— seln av skogsprodukter uppgick till respektive 840000 och 150000 ton.

De båda kusthamnarna kan övertaga en del av det omförda godset inom ra- men för befintlig kapacitet. Uddevalla har högtrafik vintertid i samband med att Vänergods förs över hamnen. Under återstående delar av året har kajer, han- teringsredskap m. m. hitintills varit mindre väl utnyttjade. Enligt uppgift från hamnförvaltningen håller emeller— tid detta förhållande på att ändras. Den något så när jämnt under året fördelade trafiken ökar betydligt, vilket i sin tur innebär att hamnen anser sig framdeles inte kunna svara för tillskottstrafiken vintertid utan kapacitetstillskott.

Genom tillkomsten av Skandiaham- nen kommer belastningen av de äldre kajerna i Göteborgs hamn att succes- sivt minska och kajerna kunna tillföras ny trafik. Vissa utrymmen för omlast- ning av massgods i de äldre hamnde- larna har frigjorts som följd av den starkt krympta införseln av kol och koks. Skandiahamnen som sådan har

mycket stora expansionsmöjligheter. Strukturomvandlingen av hamntra- fiken, nyligen genomförda utbygg- nader av spårsystemet i hamnen samt i någon mån övergång från järnvägs— till lastbibtransporter har medfört att under normala förhållanden en bety- dande reservkapacitet finns i spåran- ordningar.

Utredningen räknar i trafikvinstkal— kylen med att för torrlastgodset Udde- valla blir huvudhamn för Vänerområ— det. Den överförda godsmängden skulle omfatta cirka 1 300 000 ton, varav transporterat till och från hamnen med järnväg 1 050000 ton och med lastbil 250000 ton, räknat efter normalårs—

kvantiteten. På Göteborg skulle falla cirka 500 000 ton, huvudsakligen mass- gods. Linjegodset i Nordsjötrafik förut- sättes i stort koncentrerat till Udde- valla. Torrlastgodset skulle sålunda för- dela sig med 72 procent på Uddevalla och 28 procent på Göteborg. Petrole- umtransporterna hänför utredningen helt till Göteborg som lastningshamn.

I vidstående sammanställning (tabell 16: 1) redovisas normalårets godskvan- titet (enligt kap. 4 och bil. 3) med ut- nyttjande av de bestämningar som nämnts ovan. Vissa förenklingar har vidtagits vid uppdelningen av godset dels på grund av kalkylmässiga skäl, dels på grund av att primärmaterialet

Tabell 1 6:1 . Godsmängd normalåret i ] OOO-tal ton fördelad efter kuslhamnsallemati— vets transportreIalioner, godsets art m. m.2

Transportrelationer A. F rån/till utrikes- B. Till/från Väner— och och kusthamnar kanalhamnar Summa In- Utsjöort Upplandsort A resp. lan ds- Hamn— Hamn— B In- Ut— industri depå ort . _ . I II rikes rikes 1. Över Norrköping Petroleumprodukter ...... 5 5 5 Torrlastgods Stuvningsgods ......... 11 1 1 1 1 Massgods ............. 50 4 9 50 63 Summa 1 ' 61 9 20 50 79 2. Över västkusthamnarna Petroleumprodukter ..... 880 50 238 542 147 3 930 Torrlastgods Stuvnlngsgods ........ uppg. — — 32 3 28 1 _ 32 nedg. _ — 727 366 34 204 123 727 Massgods ............ uppg. —— 200 665 500 203 145 17 865 nedg. 73 29 61 49 57 41 16 163 ' Summa 2 : 953 229 1 535 1 156 864 538 159 2 717 Därav torrlastgods 73 229 1 485 918 322 391 156 1 787 3. Totalt (1 +2) 962 238 1 596 1 165 884 538 209 2 796

= I tabellen har 70 000 ton nedgående inrikes stuvningsgods förts över till utsjögods.

ej tillåter en fullständig specificering på olika transportrelationer. Den gods- kvantitet som i kalkylen över land- transportkostnaderna av olika skäl ru— bricerats som ospecificerbar med hän- syn till transportrelationer (109 300+ 7 000 ton enligt tabell 1 i bilaga 3) har i sammanställningen till större delen, nämligen 109 000 ton fördelats på olika godsslag och approximativt på trans- pdntrelationer m.m. Godskvantiteten för normalåret utgör 3141 000 ton. I denna ingår bl.a. 200 000 ton järnmalm och 138000 ton gods, huvudsakligen pappersved, som endast berör Vänern och en mindre sträcka av Trollhätte kanal. Dessa båda kvantiteter liksom ovannämnda 7 000 ton ingår ej i tabell 16: 1. Järnmalmen har ej medräknats då malmen till samma eller lägre kostnad kan transporteras via Oxelösund. Den ökade landtransportkostnaden kom-- penseras helt av en lägre sjöfrakt. l tabell 16: 1 redovisas sålunda en gods- kvantitet uppgående till 3141 000 mi- nus 345000 eller avrundat 2,8 miljo- ner ton. Petroleumprodukter på Troll- hätte kanal utgör 930 000 ton av denna kvantitet, vari ingår 50000 ton från utrikes ort vid» normalårets fördelning på transportrelationer. I övrigt har pe- troleumprodukterna räknats som in- landsgods. De senaste åren har utsjöan- delen-av oljeprodukterna ökat betydligt. Härtill tages hänsyn under avsnitt 16.5 (jfr ka-p. 14.4).

16.3.2 Lastning, lossning och omlastning

Som redan nämnts tillkommer vid kusthamnsalternativet' ytterligare han- teringsmoment för hamnindustri- och i vissa fall för hamndepå- och upp- landstrafikanterna. Med ledning av uppgifter från några företag och enligt bilaga 4 räknar utredningen med att

genomsnittskostnaden vid lastning till landtransportmedel respektive lossning från landtransportmedel av stuvnings- gods (massa, papper, trävaror m.m.) uppgår till 1:20 kronor per ton vid modern teknik. För massgods som t. ex. kol och koks bedömes motsvarande kostnad utgöra 0:70 kronor per ton. För visst gods, bl.a. salt, kan uppstå särskilda svårigheter vid omlastning och landtransport.

För de relativt små godskvantiteter som i kusthamnsalternativet skulle om- lastas från landtransportmedel till land- transportmedel (jfr tabell 16: 2) räknar utredningen med en genomsnittlig om- lastningskostnad av 1: 50 kronor per ton för stuvningsgods och 1:00 kronor per ton för massgods.

Knsthamnsalternativet grundas vad gäller järnvägstransporterat gods i princip på transporter -i slutna tåg. Vagnomloppstiden har beräknats un- der förutsättning att vagnarna ej behö- ver vänta på lastning eller lossning. Kan godset t. ex. ej omlastas direkt mellan fartyg och järnvägsvagn utan att vagnarna uppehålles kajlägges god- set. Kajläggning är även förutsatt, fram— för allt beträffande stuvningsgodset, i den hanteringsteknik som avses kom- ma till användning i kusthamnsalter- nativet genom utbyggnaden av en mo- dern terminal i Uddevalla (jfr nedan). För lastbilstransporterat gods förutsät- tes likaledes kajläggning i skeppnings- hamnen. En särskild anledning härtill är att kostnaden för väntetid för last- bil med förare är hög.

I kostnadsjämförelsen har det inte ansetts befogat att för de allmänna hamnarna vid Vänerleds- respektive kusthamnsalternativet räkna med några kostnadsdifferenser för de olika hamn- tjänsterna tillsammantagna. Uddevalla har därvid utgjort viktigaste jäm- förelsehamn för kusthamnsalternativet.

Kostnaden för lastning till och loss- ning från inlandstransportmedel in- klusive kajläggning och lagring i skepp- ningshamnen blir sammanlagt cirka 2: 70 kronor per ton för stuvningsgods och 1: 70 kronor per ton för massgods. I nämnda kostnader ingår även spedi- tionskostnad med 0:30 kronor per ton. För petroleumprodukter beräknas kost- naden för inpumpning, lagring och ut- pumpning från depå i västkusthamn uppgå till 2: 50 kronor per ton.

Då dels vissa kostnadsbesparingar vid ut- eller inlastning direkt över Vä- nerhamn är möjliga som följd av inte- gration med trafikantens övriga verk- samhet etc. dels det vid omlastningar till och från landtransportmedlen kan uppkomma extra kostnader på grund av spill eller godsskador m. ni. har be- träffande torrlastgodset räknats med ett »närhetsvärde» i form av ett tillägg av 1 krona per ton för hamnindustri- gods.

Normalårskalkylen bygger på att pe- troleumprodukterna till helt övervägan- de del skeppas i inrikes fart. I de fall transportern-a sker från raffinaderi el- ler depå i kusthamn innebär kusthamns- alternativet en viss kostnadsökning för hamnindustrierna då kostnaden för lastning till och lossning från land- transportmedel är något högre än vid transport med tankfartyg. Å andra si- dan har utredningen i sina kalkyler icke förutsatt någon omläggning av distributionen från Vänerhamnsdepå till kusthamnsdepå. De kostnadsföränd- ringar som skulle uppkomma torde i stort sett taga ut varandra.

I kalkylen ingår även det gods som tillföres Trollhätte kanal via Göta ka- nals Västgötalinje. Huvuddelen av detta gods består av zinkslig från Åmme- berg. Sligen förutsättes i kusthamnsal- ternativet transporterad med lastbil till Norrköping. Landtransport Zinkgruvan

_Norrköping innebär ej någon ytterli- gare omlastning jämfört med nuvarande transportmönster. Frakten för land- transporten i kusthamnsalternativet blir emellertid något högre än för trans- porten till Otterbäcken. De merkostna- der utredningen beräknar uppkomma i kusthamnsalternativet för godset på Västgötalinjen ingår i den sammanställ- ning som redovisas under avsnitt 16.3.7.

För det gods som i tabell 16: 2 beteck- nas »gods internt inom trafikområdet», huvudsakligen pappersved, innebär ett bortfall av kanaltrafiken en ytterligare omlastning. För sten och spannmål som skeppas till respektive från inlandsort beräknas kusthamnsalternativet ej med- föra någon extra omlastning.

En sammanställning av omlastnings- kostnaderna i kusthamnsalternativet re- dovisas i tabell 16: 2. Såsom framgår av tabellen uppgår de kvantiteter gods som får förhöjda omlastningskostnader till 1,48 milj. ton. Omlastningskostnaderna har beräknats till 3,5 milj. kronor.

Såsom redovisats i avsnitt 16.1 förut- sätts betydande kvantiteter i kusthamns- alternativet överflyttade till omlastning i Uddevalla och Göteborg. Även om de båda hamnarna har en betydande re- servkapacitet räknar utredningen med omfattande investeringar för att få till stånd ett rationellt transportsystem.

Den investering som erfordras för att hamn- och terminal-anordningar i Ud- devalla skall kunna övertaga förutsatt del av Vänertrafiken skattar kanaltra- fikutredningen till 65 milj. kronor in- räknat spåranordningar och kranutrust- ning. I totalbeloppet ingår underhålls- kostnader för dessa anläggningar under kalkylperioden. Av beloppet hänför sig 25 miljoner kronor till kajer samt övriga anordningar för omlastning och lag- ring av massgods. Som underlag för kanaltrafikutredningens beräkningar i denna del ligger bl.a. en av hamnsty-

B. Gods över västkusthamnarna 2. Torrlastgods Hamnindustrier

Hamndepåer

Upplandsindustrier II

A. Gods internt inom trafikområdet ........ 1. Petroleumprodukter ................. Stuvningsgods .................... Massgods ........................

Stuvningsgods .................... Massgods ........................

Stuvningsgods .................... Massgods ........................

Totalt

Kvantitet Kostnad 1 000 ton Kr/ton 1 000 kr --- . 102 0,70 70 " ' ' 50 2:50 125 369 3,70 1365 . . . . 549 2,70 1 482 . . . . 62 1,20 74 . . . . 203 0,70 142 . . . . 123 1,50 185 . . . . 17 1,00 17 1 475 3 460

relsen i Uddevalla år 1966 framlagd hamnutredning. Investeringarna för stuvningsgodset, alltså främst skogspro- dukter, tager utredningen upp till 40 miljoner kronor. Utredningen förutsät- ter tillkomst av en terminal med i stort samma utformning som den SCA anlagt i Tunadal utanför Sundsvall. I kostnaden ingår förhållandevis omfattande spår- arbeten samt utrustning med kranar. Investeringarna i Göteborg torde bli förhållandevis begränsade och inte över- stiga 10 miljoner kronor.

Mot de angivna nyinvesteringarna skall ställas bortfall av kostnader för förnyelse och visst underhåll av an- läggningarna i Väner- och kanalham- narna. Utredningen skattar detta be- lopp kapitaliserat till 20 miljoner kronor. Hänsyn har därvid tagits till de betydande investeringar, som under efterkrigstiden skett i olika Vänerham- nar. Den nettoinvestering i hamnan- läggningar vilken belastar kusthamns- alternativet, skulle sålunda uppgå till 55 miljoner kronor. Det får tilläggas, att nyanläggningarna i kusthamnarna får en för modern lasthantering mera lämpad utformning än som utan bety-

dande nyinvesteringar kan nås i Väner- ledshamnarna.

De behandlade hamninvesteringarna är inriktade enbart på torrlasttrafiken. Bortsett från överföringen av inlands- transporterna från fartyg till i huvud- sak järnväg förutsättes distributions- 1nönstret för petroleumprodukterna bli i huvudsak oförändrat. Behovet av cisternutrymmen skulle sålunda 'inte ändras.

Kapitalkostnaderna för hamninveste- ringarna blir, vid en annuitet av 6,6 pro- cent, 3,6 miljoner kronor.

16.3.3 Inlandsnansport med järnväg/lastbil

Vid föreliggande godsstruktur och re— lativt långa transportavstånd har järn- vägen bedömts vara det förmånligaste transportmedlet för huvuddelen av in- landstransporterna i kusthamnsalterna- tivet. Detta gäller i första hand gods till och från spåranslutna företag, men även för trafikanter utan spåranslut- ning kan, trots att en omlastning till- kommer, bruten transport (lastbil/järn- väg) ge lägre sammanlagd transport- kostnad än enbart lastbilstransport vid

de långa befordringsavstånd som här skulle förekomma.

Av de i tabell 16: 1 redovisade gods- mängderna har 2 454 000 ton förutsatts transporterade med järnväg mellan Uddevalla, Göteborg och Vänerområ- det. Resten, 342 000 ton, befordras med bil till och från Uddevalla och Norr- köping. Av järnvägsgodset går mer än 90 procent direkt till och från spåran- slutna företag, medan återstoden kräver anslutningstransporter med bil.

Driftplaner och kostnadskalkyler för landtransporterna redovisas i bil. 3. Som framgår därav beräknas järnvägs- transporterna i huvudsak utföras i slut- na tåg. Härigenom vinnes snabbare vagnomsättning, bättre transportpreci- sion och lägre driftkostnader än vid konventionell trafik. Ny rullande ma- teriel, såväl lok som vagnar, förutsättes anskaffad för den överflyttade trafiken. För att möjliggöra en rationell termi- nalbehandling av godset utgör special- vagnar en stor del av vagnparken.

Förutom de under avsnitt 16.3.2 nämn- da investeringarna ikusthainnarerford- ras i kusthamnsalternativet investering- ar i fasta järnvägsanläggningar som be- räknats till omkring 20 milj. kronor exklusive spåranläggningar i Uddevalla.

Transportföretagens merkostnader för inlandstransporterna beräknas i kusthamnsalternativet uppgå till 18,1 milj. kronor per år, sedan kostnaderna för nuvarande transporter mellan Vä- nerhamn och upplandsort fråndragits. Liksom i övriga kostnadsberäkningar har tillämpats en kalkylränta av 6 pro- cent.

De landtransporter till och från kust- hamn, som förekommer under tiden för kanalens vinterstängning, kan i kust- hamnsalternativet ombesörjas rationel— lare genom inordningikusthamnsalter- nativets landtransportsystem. Nämnda transporter omfattar i genomsnitt

100 000 ton per år. För att beräkna den kostnadsminskning, som i kusthamns- alternativet skulle kunna uppnås för dessa transporter, skulle behövas en omfattande driftplanering. Någon så- dan har ej bedömts motiverad med hänsyn till besparingens sannolika storleksordning i förhållande till andra kostnadsposter i kalkylen. I kalkylen har räknats med en besparing av 0,3 milj. kronor.

Totalt tager utredningen upp merkost- naderna för inlandstransport med järn- väg och lastbil till 18,3 (18,6—0,3) milj. kronor.

16.3.4 Inlandstmnsport med fartyg

Fartygens genomsnittliga vägförläng- ning för fram- och återresa samman- lagt i Vänerledsalternativet jämfört med kusthamnsalternativet inklusive uttryck för tidsfördröjningen vid ka- nalpassagen (tillägg 2 x 75 km) blir med Göteborg som jämförelsehamn för torrlastgods 540 km och för petroleum- produkter 580 km. Den längre distansen för petroleumprodukternas del beror på den starka koncentrationen av transpor- terna till norra Vänern. Räknat efter Uddevalla blir vägförlängningen mind- re. Utredningen tar upp den till i genom- snitt 440 km för torrlastgods (jfr kapi- tel 15). För linjefartygen har distansen räknats upp med ytterligare 150 km som följd av främst det ökade antalet anlöp i Vänerledsalternativet och tillkomman- de ställtid.

Torrlastgodset fördelas med 1 450 000 ton på massgods och 350000 ton på linjegods. Petroleumprodukterna utgör såsom framgått av det föregående 930000 ton, varav i Vänerledsalterna- tivet 50 000 ton transporteras direkt från utrikes ort.

Merkostnaden per ton last beräknar utredningen till 195 öre för massgods,

285 öre för linjegods och 365 öre för petroleumprodukter. För torrlastfarty- gen antages lastförmågan i genomsnitt utnyttjad till 70 procent. Kostnaderna hänför sig liksom i kapitel 15 till svenska fartyg med lastförmåga om 1 000 ton. Utredningen har inte funnit befogat att differentiera kostnaderna med hänsyn till fartygens faktiska stor- lek och nationalitet i början av 1960- talet.

Vid nämnda data blir den sam- manlagda merkostnaden för fartygens resor på kanalen och Vänern 7,2 milj. kronor motsvarande ca 2: 60 kronor per ton. Vid jämförelse med kusthamnsal- ternativet skall härtill läggas tankfarty- gens hamnliggekostnad 2: 40 kronor per tOn eller sammanlagt 2,1 milj. kronor. Totalt beräknas alltså merkostnaden för inlandstr'ansport med fartyg till 9,3 (7,2 + 2,1) milj. kronor.

16.3.5 Fartygens utsjötransport

För visst torrlastgods kan befraktarna påräkna lägre utsjöfrakter genom att vid omlastning i kusthamn utnyttja större fartyg än de som kan passera Trollhätte kanal. Med ledning av de i kapitel 14 redovisade beräkningarna tager utredningen upp ifrågavarande post till 1,0 milj. kronor.

16.3.6 Kanalens driftkostnader m.m.

Kostnaderna för drift och underhåll av Trollhätte kanal och farledsutmärk- ningen i Vänern inberäknat lotsbi— träde i kanalen tar utredningen upp till 4,9 milj. kronor. Kostnaderna för lots- biträde i Vänern uppväges till större delen av de högre sjölotsavgifterna vid anlöp av Uddevalla jämfört med passage via Göteborg. Vänerledsalterna- tivet får dock belastas med cirka 0,1 milj. kronor eller totalt för dessa pos- ter 5,0 (4,9 + 0,1) milj. kronor.

Knsthamnsalternativet medför att vinterlagerhållningen i inlandsorterna minskar. Kostnaden för denna har skat- tats till storleksordningen 0,5 milj. kro- nor per år. Vidare upphör kostnaderna för isbrytning. i kalkylen upptagna till 0,4 milj. kronor varvid hänsyn tagits endast till den samhällsekonomiska mer- kostnaden. Sistnämnda båda kostnads- poster uppgår sammanlagt till 0,9 milj. kronor.

16.3.7 Sammanställning av den samhällseko- nomiska kalkylen för kusthamnsalternativet

De viktigaste kostnadsändringarna har utredningen redovisat under föregående avsnitt 16.3.2—6. I tabell 16: 3 lämnas en sammanfattning av de väsentligare kostnadsposterna i denna kalkyl.

Den redovisade kalkylen visar en nettomerkostnad för kusthamnsalterna-

Tabell 16:3. Kostnadsförändringar i kusl- hamnsalternativet

Milj . kronor per år

1. Merkoslnader Kostnader för omlastning samt kajläggning och lagring ...... 3,5 Inlandstransport med järnväg och lastbil ................. 18,3 Nettoinvesteringar i hamnar

m. m. ..................... 3,6 Summa 25,4

2. M indrekostnader Inlandstransport med fartyg. . 9, Fartygens utsjötransport ..... 1 Trollhätte kanals driftskostna- der (inkl. lotsbiträde m. m.) . . 5,0 Kostnaderförvintertransporter (lagerhållning, isbrytning m.m.) 0,9

Summa

3. N eltomerkoslnad för kusthamns- alternativet ................. 9,2

tivet sett från samhällsekonomisk syn- punkt om 9,2 milj. kronor. Detta be- lopp skall ställas mot kostnaderna för förnyelse av Trollhätteledens slussar. Utredningen har i sina kostnadskalkyler för hamninvesteringar i kusthamnsal- ternativet räknat med en annuitet av 6,6 procent. Vid samma annuitet skulle beloppet 9,2 milj. kronor täcka investe- ringar i kanalen av storleksordningen 140 milj. kronor. De aktuella investe- ringarna beräknas som framgått av det föregående till 100 milj. kronor, räk- nat i 1963 års penningvärde. Även om stor osäkerhet alltid måste vidlåda be- räkningar av detta slag synes sålunda utrymme föreligga för slussombyggna- den.

Vid bestämning av kapitalkostna- derna för de båda transportupplägg— ningarna skall tagas hänsyn till even- tuella skiljaktigheter i investeringsris- kerna, d.v.s. möjligheterna att lön- samt utnyttja investeringarna för and- ra trafikändamål i det fall det ursprung- liga användningsområdet starkt begrän- sas eller helt bortfaller. Investering- arna i Vänerledsalternativet är helt knutna till kanalen. Nyttiggörandet be- ror på den framtida tillgången på gods inom Vänerområdet lämpat för sjöfart baserad på de till området hörande hamnarna. För kusthamnsalternativet avser investeringarna till större delen utbyggnad av hamnanläggningar i Ud— devalla jämte viss kapacitetsökning av den anknytande järnvägen. Även ränta- biliteten för dessa investeringar är vä- sentligen beroende av tillgången till tunga transporter till och från Väner- området. Ett visst alternativvärde mås- te dock investeringarna förutsättas ha. Hamnanläggningarna i Uddevalla kan tagas i anspråk för andra transporter än Vänergods och har dessutom större elasticitet med hänsyn till fartygsval o. (1. vid utnyttjandet för Vänerområdets

transporter. Alternativvärdet synes dock inte så högt att det motiverar till- lämpningen av skilda räntesatser för de båda trafikuppläggningarna.

Den i kalkylen begagnade räntesat- sen 6 procent motsvarar i stort sett statens normallåneränta. I anvisning- arna för de statliga myndigheternas anslagsframställningar för budgetåret 1967/68 har föreskrivits en kalkylränta av minst 7,5 procent vid angelägen— hetsprövning av statliga investeringar.

En direkt jämförelse mellan de to- tala investeringsbeloppen i de båda al- ternativen är svår att göra, bl.a. på grund av svårigheten att bestämma den merinvestering i fartyg som är att hän— föra till Vänerledsalternativet. Med hänsyn till vad ovan anförts om in- vesteringsriskerna är dock dessa mer- investeringar liksom investeringar i rullande järnvägsmateriel och lastbilar av underordnat intresse. För fasta an— läggningar är investeringsbeloppen av ungefär samma storleksordning i de bägge alternativen. I fråga om dessa har således en för hela kalkylen änd- rad räntefot mindre betydelse.

16.4 Kusthamnsahernativets kostnader ur trafikantsynpunkt

Ett nedläggande av Trollhätte kanal skulle med all säkerhet föra med sig höjda transportkostnader för de indu- strier och övriga trafikanter som ut- nyttjar kanalen. Järnvägens särkostna- der, som kusthamnskalkylen är base- rad på, motsvarar inte de frakter tra- fikanterna kan påräkna. De anger endast fraktsättningens lägre gräns. Järnvägen har för att nå företagseko- nomisk lönsamhet att söka täckning också för sina samkostnader. Den fak- tiska fraktsättningen bestämmes _ inom ramen för eventuellt fastställda

maximiavgifter — av konkurrensen från alternativa transportmedel. Faller sjöfarten via kanalen bort kvarstår som konkurrensregulator i princip endast lastbilarna.

I bilaga 4 har för lastbil angivits en undervägskostnad per tonkm av 8 öre för avstånd över 100 km. Vid stora, kontinuerliga transporter med den för- bättrade teknik d-essa gör möjlig bör tonkmkostnaden kunna sänkas något. I en med denna lastbilstrafik kon- kurrerande järnvägstrafik torde en fraktkostnad av 6 ä 7 öre per tonkm få anses ange den övre gränsen för järnvägsfrakternas nivå. Vid en dylik fraktsättning skulle trafikanternas kost— nader för anslutningstransporterna i kusthamnsalternativet utgöra cirka 30 a 35 milj. kronor, d. v. 5. ett merbelopp av 10 a 15 milj. kronor jämfört med den i kalkylen upptagna samhällseko- nomiska merkostnaden för landtrans- porterna.

En nedläggning av Trollhätte kanal skulle medföra att sjöfartsanstalterna i Vänern icke kunde vidmakthållas, var- igenom praktiskt taget all intern sjö- fart på Vänern kom att upphöra.

Även i andra avseenden skulle en nedläggning av kanalen få negativa konsekvenser för Vänerområdets nä- ringsliv. De kapacitetsmarginaler som nuvarande transportutrustning ger skulle kraftigt beskäras. Områdets at- traktivitet från lokaliseringssynpunkt minskar. Viss befintlig tung industri skulle söka sig till kustlägen och nya sådana företag skulle knappast förläg- gas till området. Svårlösliga sociala problem ginge sannolikt inte att und- vika.

I en total samhällsekonomisk kalkyl får hänsyn också tagas till knappheten på industrimark i västkustläge och de ökande konflikterna med olika fritids- intressen. Sett från beredskapssyn—

punkt är en decentralisering av ham— nar, oljedepåer m.m. av betydelse.

16.5 Inverkan på kalkylresultatet av ökade transportkvantiteter och förbätt- rad teknik m. m.

Kalkylresultatet i avsnitt 16.3.7 visar att investeringsutrymmet för en kanal- förbättring vid normalårets godskvan- titet uppgår till storleksordningen 140 miljoner kronor, vilket belopp väl täc— ker vad som erfordras för en ombygg- nad av slussarna. Detta gäller vid nu- varande teknik och transportkvantiteter. Utredningen har sökt bilda sig en upp- fattning om betydelsen av kanalförbin- delsen vid framtida godsvolym och transportteknik.

Utbyggnaden av Trollhätte kanal gav, som tidigare framhållits, Vänerområdet tillgång till ett dubbelt transportsystem för varuutbytet med tyngre gods. Vä- nerleden omvandlades från i huvudsak en inlandsled av kontinental typ till en kanal som inom ett stort trafikområde möjliggjorde obrutna sjötransporter med havsgående fartyg. Till det tidi- gare alternativet, huvudsakligen base- rat på omlastning i kusthamn, lades så— lunda möjligheter till direkt skeppning från Vänerhamnarna av områdets pro- dukter samt till dessa hamnar av rå— varor och bränslen.

Som följd av den starka utbyggnaden av de främst på sydkusthamnarna ba- serade färjelinjerna har senare tillkom— mit ett tredje huvudalternativ för ut- rikes transporter i ett växande antal ortsrelationer, nämligen direkta land- transporter med järnväg eller lastbil. Tillkomsten av en Öresundsbro bör ytterligare öka landtransportmedlens konkurrensförmåga. De olika kortväga färjelinjerna till Danmark och Konti— nenten har numera kompletterats med

olika från Skandiahamnen i Göteborg utgående långlinjer till England, Ne- derländerna och Västtyskland. Godset sammanföres till enhetslaster med hjälp av trailers, containers och s. k. storflak. Terminalfunktionerna har anpassats till det nya hanteringsförfarandet och kravet på mycket korta hamnliggetider för de dyrbara fartygen.

Även andra transportlösningar, som berör sjötrafiken, är baserade på en långtgående integration mellan land- transport, lagring, hantering och sjö- befordran. Landtransportmedlen över- tager fartygens hopsamlings- och dis- tributionsuppgifter. Detta gäller den av Svenska Cellulosa AB (SCA) presente- rade trafiklösningen för skeppning av skogsprodukter till de viktigaste kon- sumtionsområdena. Lagringen och ut- lastningen koncentreras till två termi— naler på Norrlandskusten, en nyanlagd i Tunadal i Sundsvallsområdet och en i Umeå uthamn. Till dessa föres också godset från Kramfors resp. Piteå. En omfattande förlastning sker av godset, bl. a. i form av paketering av de sågade trävarorna. De insatta fartygen göres mycket stora (dödvikt drygt 10 000 ton) och förses med tung, kapacitetsstark hanteringsutrustning ombord. Behovet av stuveriarbetare reduceras starkt.

De tre specialbyggda terminalerna i importländerna, förlagda till Hamburg, Rotterdam och London är anordnade för lagring av godset. Avnämarna er- bjudes täta leveranser i små partier. Lagringsfunktionen överföres i än hög- re grad än tidigare på säljaren.

De redovisade trafiklösningarna ta- lar för en koncentration av skeppning- arna och en ökad insats av landtrans— portmedel. I och för sig kan de sägas gynna transportuppläggningar, basera— de på de stora kusthamnarna. Enligt utredningens mening finns det emeller- tid utrymme för ett starkt rationaliserat

sjötransportsystem inom ramen för Vä- nersjöfarten med dess redan väl ut- byggda linjesystem. Rationaliseringen av fartygstrafiken gynnas av den kon- centration av utlastningen av skogsindu- strins produkter, som sker genom ned- läggning av smärre produktionsställen i inlandet och utbyggnad av de båda närliggande, hamnbaserade industrierna i Gruvön och Skoghall. Inom dessa tor- de också den huvudsakliga ökningen av Vänerområdets skogsindustriproduktion komma att koncentreras. Paketering av trävarorna ökar starkt underlaget för den reguljära trafiken. Denna synes i stort kunna erbjuda den turtäthet som erfordras för att tillgodose avnämarnas krav på kontinuerliga leveranser. Den begränsning av fartygens storlek detta medför belastar med hänsyn till de re- lativt korta transportavstånden över Nordsjön icke påtagligt sjöfrakten.

Fartygen kan i princip utformas an- tingen för lastning och lossning genom t. ex. sidoportar eller förses med så stora luckor att horisontalförflyttningen ombord nära nog helt bortfaller. Far- tyg av den senare typen har anskaffats för Vänersjöfarten. Genom att samman- föra exportgodset till enhetslaster med utnyttjande av sling och stålband samt med kapacitetsstark kranutrustning an- tingen ombord eller på kaj kan last- ningstiderna liksom arbetskraftsåtgång- en reduceras högst betydligt. Utred- ningen ser inte anledning att för hu- vuddelen av exporten av skogsproduk- ter förutsätta en försvagning av Väner- sjöfartens relativa konkurrensläge jäm- fört med alternativa transportupplägg- ningar.

Ej heller för de ökande kvantiteterna ingående massgods torde Vänersjöfar— tens konkurrensfördclar vara hotade. Till betydande del sker för övrigt dessa med de större fartyg som på utgående transporterar skogsprodukter. För olje-

transporternas del ökar de direkt från närbelägna utrikes raffinaderier häm- tade kvantiteterna. Detta innebär att — i förhållande till normalårskalkylen -— terminalkostnadernas relativa andel i fartygskostnaderna för Vänerledsalter- nativet sjunker. Denna kostnadsbespa- ring kan vid de korta distanser det gäl- ler endast till mindre del uppvägas av de transportkostnadsvinster, som nås genom att utnyttja stora tankfartyg vid transport till kusthamnarna. Även de kostnadsbesparingar för kusthamnsal—

ternativet som ligger i att den optimala fartygsstorleken för visst torrlastgods kan öka torde inte få någon större tyngd i en samlad kalkyl.

Kanaltrafikutredningen finner över- vägande skäl tala för att de samhälls— ekonomiska vinster, som tillgången till Trollhätte kanal medför, kommer att öka. Enligt utredningens mening bör därför de tekniska utredningar som er- fordras för dubblering av slussanord— ningarna påbörjas under den närmaste tiden.

KAPITEL 17

Taxor och intäkter m. m. för Trollhätte kanal samt kanaltrafikutred- ningens förslag till finansiering av aktuella investeringar

17.1 Nuvarande kanalavgifter m. m.

Nuvarande taxa för trafiken på Troll- hätte kanal har med vissa smärre änd- ringar tillämpats sedan år 1957. De taxejusteringar som gjordes nämnda år innebar en genomsnittlig ökning av av- gifterna med cirka 20 procent.

Kanalavgifter utgår dels för fartyget och dels för varan. Fartygsavgiften, som beräknas efter nettodräktigheten, är progressiv vid ökad nettodräktighet och stiger från 24 till 100 öre per register— ton, räknat för hela kanalen. Varu- taxan är värdedifferentierad. Taxan in- nehåller nio klasser för viktberäknade varuslag med en avgift från 290 till 35 öre per ton. Spännvidden är sålunda mycket stor. I vidstående uppställning redovisas varuavgifterna för olika vik— tigare varuslag.

Trävarorna taxeras efter volym. För sågade varor utgör avgiften 85 öre per kubikmeter fast mått, vilket ungefärli- gen motsvarar 130 öre per ton.

För avgiftsberäkningen är kanalen in- delad i zoner. För transporter som en- dast berör delar av leden reduceras av- giften. Omfattar transporterna endast farledssträckan, d. v. 5. upp till slussen vid Ström, utgår endast fartygsavgift, minskad till maximalt 50 procent av full avgift. För transporterna till Stall- backa erlägges av fartygsavgiften 85 procent och av varuavgiften 70 procent. För inrikes transporter nedräknas va-

Avgift Klass öre Varuslag per ton

1 290 Bensin, fotogen, papper

2 240 Grövre järn och stål, spannmål utom havre och majs, svavel

3 200 Eldnings- och motor— brännoljor, dissolving- massa

4 160 Havre, majs, kemisk mas- sa utom dissolvingmassa

5 125 Järnskrot, tackjärn, stenkol, koks, torr mekanisk massa

6 95 Gipssten, gödselmedel, vägsalt, våt mekanisk massa

7 70 Cement, järnmalm, zinkslig

8 50 Kaolinlera, koksalt, glaubersalt

9 35 Kalksten, kvarts

ruavgiften med 10 procent för klasser- na 1—3 och med 5 procent för klas- serna 4—7 liksom för sågade trävaror.

Särskilda avgiftsbestämmelser gäller för samtrafiken med Göta kanal. Be- stämmelserna innebär, att avgiften för passerande av hela Trollhätte kanal ut- går med en fjärdedel av det belopp, som enligt den för Göta kanal gällande

taxan skall erläggas vid passerande av hela Göta kanal, d. v. s. såväl Västgöta- som Östgötadelen.

Utöver i taxan intagna nedsättningar o.d. beviljar kanalförvaltningen i sär- skilda fall speciella rabatter. Sådana har lämnats dels för vissa varuslag och dels för samtrafiken med småkanalerna.

Lotsplikt i Trollhätte kanal föreligger för fartyg med en nettodräktighet över 190 registerton eller en största längd om minst 50 m. Lägsta lotsavgift för passage av hela kanalen är enligt den år 1964 gällande taxan 156 kronor (fartyg med en nettodräktighet av högst 230 ton). Avgiften är degressiv och motsvarar för fartyg med en dräktighet av respektive 300, 600 och 900 registerton 61, 48 och 44 öre per ton.

För seglationen på Vänern utgår sär— skilda avgifter. Dessa erlägges till Vä- nerns seglationsstyrelse, vilken svarar för fyrbelysning, utprickning och lots- tjänst på Vänern. Liksom kanalavgifter— na uttages seglationsavgifterna särskilt för fartyg och vara. År 1964 gällande taxa, som i stort gällt oförändrad sedan 1951, föreskriver en fartygsavgift om 10 öre per nettoregisterton. Varuavgiften för de i sammanställningen ovan upp- tagna varorna varierar mellan 49 och 6 öre per ton. De utgör mellan 5 och 23 procent av motsvarande kanalavgifter med ett medeltal kring 14 procent. Lots- plikt föreligger inte på Vänern.

Utöver de nu nämnda avgifterna ut- går för de fartyg som passerar Göte- borgs hamnområde en fartygsavgift av 16 öre per nettoregisterton. För större fartyg gäller vidare hamnlotsplikt. På resa till eller från utrikes ort är de i ka— naltrafiken insatta fartygen underkasta- de samma bestämmelser som sjöfarten på Sverige i övrigt vad gäller skyldig- het att anlita lots samt erlägga lotspen- ningar jämte fyr- och båkavgifter. Skyl- dighet att erlägga lotsavgift föreligger

sålunda vid inresa till och utresa från Göteborg.

17.2 Trollhätte kanalverks intäkter och kostnader m.m.

Uppbörden av trafikavgifter utgjorde år 1964 6275 000 kronor, motsvarande i genomsnitt nära 1: 80 kronor per trans- porterat ton. Fartygsavgifterna svarade för cirka 1 310 000 och varuavgifterna för 4950 000 kronor. Jämfört med år 1960 hade avgiftsuppbörden ökat med drygt 1 100 000 kronor eller 22 procent. Lotsavgifterna uppgick år 1964 till cir- ka 890 000 kronor. Övriga intäkter var år 1964 speciellt stora, sammanhängan- de med markförsäljningar. De omfattade 1 670 000 kronor mot i medeltal 300 000 kronor för åren 1959—1963.

Drift— och underhållskostnader inklu- sive pensionskostnader utgjorde år 1964 5 230 000 kronor, en ökning jämfört med år 1960 om cirka 1000 000 kro- nor. De extra intäkterna medförde en ök- ning av avsättningarna till värdeminsk- ningskonto till 1 600 000 kronor från i genomsnitt knappt 700 000 kronor åren 1959—1963. Överskottet före räntebe— lastning blev 2 000 000 kronor eller 14,3 procent på det i medeltal under året i kanalverken innestående statskapitalet. Räknas 6 procent som normal förränt— ning skulle överskottet för Trollhätte kanal efter räntebelastning utgöra drygt 1 200 000 kr. Korrigerat för extraordinä- ra intäkter och efter reduktion för mer- avskrivningen kvarstår ett överskott av cirka 800 000 kr.

Utvecklingen under de senaste åren har varit gynnsam och 1964 det hittills bästa året. Under mellankrigsåren läm- nade kanalen en mycket obetydlig för- räntning på statskapitalet. Detsamma gällde efterkrigsåren fram till år 1958. Vissa är gav underskott. År som 1957

och 1958 berodde dessa på exceptionel- la faktorer, nämligen återställningsarbe— tena efter raset vid Göta. Mellan 1959 och 1963 nåddes däremot i genomsnitt drygt full förräntning av statskapitalet. Seglationsstyrelsens upphörd exklu— sive lotspenningar utgjorde år 1964 cir- ka 900000 kronor. Jämfört med 1960 har uppbörden ökat med 125 000 kro— nor. Styrelsen arbetar med en mycket liten kapitalbudget. Intäkter och kostna- der balanserar. Förbättringsåtgärderna belastar direkt driftsresultatet. Upphör- den av lotspenningar uppgick år 1964 till 302000 kronor. Antalet lotsningar var drygt 1 200. Lotsavgifterna täcker i stort kostnaderna för lotsverksamheten. I förhållande till 1960 har antalet lots- ningar ökat med 220 och uppbörden per lotsning från 184 till 250 kronor.

17.3 Kanaltrafikutredningens synpunk- ter på finansieringen av aktuella inve- steringar

Ett av skälen till att avgifterna för Troll- hätte kanal kunnat hållas på nuvarande nivå är att förnyelseinvesteringarna un- der en lång följd av år varit obetydliga. Avskrivningar och räntor har därige— nom blivit låga. Kvarstående statskapi— tal ligger i storleksordningen 13 miljo- ner kronor. Sedan 1959 har det som följd av den ökade trafikvolymen varit möjligt att utan taxeökningar balansera de stigande driftskostnaderna och där- till få överskott, som år 1964 nådde av- sevärd höjd. Såsom framgått av kapitel 1 kommer emellertid inom en tioårs- period att utmogna avsevärda förnyel- sekostnader som följd av behovet att ersätta nuvarande snart femtio år gam- la slussanläggningar. Kostnaderna här- för inklusive viss utbyggnad av slus- sarna ligger, räknat efter 1963 års kost- nadsnivå, i storleksordningen 100 mil-

joner kronor. Vid en ränta av 6 procent och en avskrivningstid av 40 år, mot- svarande en konstant annuitet av 6,6 procent, motsvarar beloppet en till- kommande årlig kapitalkostnad av 6,5 miljoner kronor, att jämföra med en nuvarande »normal» kapitalhelastning av cirka 1,5 miljoner kronor. Genom att nu befintliga anläggningar hunnit att skrivas ned ytterligare under den när- maste tioårsperioden torde ökningen av den årliga kapitalbelastningen hålla sig i storleksordningen 6 miljoner kro- nor, ett belopp som sålunda motsvarar den totala intäkten av kanalavgifter år 1964.

Mot tillkommande kostnader kan vid bibehållande av nuvarande avgiftsnivå ställas den förväntade successiva ök- ningen av trafikvolymen. Medelupphör— den per ton gods år 1964 låg som förut nämnts vid 180 öre per ton. Vid bibe- hållande av nuvarande relativa konkur- rensläge gentemot alternativa transport- medelskombinationer finns anledning att per år i varje fall fram till 1975 räkna med en ökning av godskvantite- ten om genomsnittligt kanske 100000 ton och ett intäktstillskott av 150000 51 200 000 kronor, beroende på godssam- mansättningen. Ett belopp av minst samma storleksordning lär emellertid få tas i anspråk för att täcka ökningen av driftskostnaderna.

Under det senaste årtiondet har kost- naderna för drift och underhåll av Trollhätte kanal exklusive lotstjänsten gått upp med i medeltal drygt 200 000 kronor per år. ökningen kan i första hand hänföras till höjda löner, även om lönestegringen till en inte oväsentlig del kunnat neutraliseras genom olika rationaliseringsåtgärder. Underhållsvo- lymen har vidare stigit beroende på an— läggningarnas tilltagande ålder och i nå— gon mån också på den stigande trafiken. Samma faktorer får förutsättas medföra

en fortsatt ökning av underhållskostna- derna. Fram till den tidpunkt då slus- sarna förnyats torde ökningen snarast komma att ske i påskyndad takt. Däref- ter bör det emellertid bli möjligt att be-

tydligt begränsa underhållsvolymen. Övriga driftskostnader, d.v.s. kostna- derna för slussvakter, administration

och dylikt, torde emellertid stiga konti- nuerligt som följd av en successivt höjd lönenivå.

Även om driftskostnadsökningarna får förutsättas ta i anspråk intäktstill- skotten som följd av den jämfört med 1964 stigande godskvantiteten hör ett årligt överskott av i genomsnitt unge- färligen samma storlek som nämnda år kunna stå kvar oförändrat och fram till dess de nya slussarna färdigställts kun- na fonderas med gottskrivning av rän- ta. Räknat från 1964 bör vid slutet av år 1975 under förutsättning av en ge— nomsnittlig årlig fondering av 800 000 kronor stå till förfogande ett ackumule- rat belopp i storleksordningen 14 miljo- ner kronor, som kan användas för ned- skrivning av nyinvesteringarna. Fonde- ringen kan ses som en första tillnärmel- se till avskrivningar, baserade på slus- sarnas nuanskaffningsvärde. Denna av- skrivningsprincip bör emellertid enligt utredningens mening drivas längre för att undvika stora taxeökningar efter fär- digställandet av de nya slussarna. Utred- ningen anser sig böra förorda avgifts- ökningar, som tillsammantagna ger ett intäktstillskott av en miljon kronor jäm- fört med uppbörden år 1964, innebäran— de en genomsnittlig taxeökning av 16 procent. Ökningen får också ses mot bakgrunden av att avgifterna legat oför- ändrade sedan år 1957. Träder den nya taxan i kraft år 1967 bör det vid ut- gången av 1975 fonderade beloppet to- talt kunna uppgå till 25 milj. kronor vid en förräntning efter 6 procent.

Vid beräkning av de avgiftsökningar,

som skäligen bör bäras av trafikanterna i Vänerområdet, får enligt utredningens mening tas hänsyn till den merhelast- ning seglationsavgiftcrna utgör för des- sa. För sjöfarten på Sverige i övrigt täckes motsvarande kostnader genom fyr- och båkmedlen, vilka också belas— tar de i Vänertrafiken insatta fartygen. De uppgifter seglationsstyrelsen omhän- derhar ankommer inom övriga kustom- råden, liksom i Mälaren, på staten. Det faller utanför utredningens uppdrag att lägga synpunkter på vem som på längre sikt bör ha det direkta ansvaret för så- kerhetsanordningarna i Vänern. Oav- sett huvudmannen synes emellertid av- gifterna böra föras Vänersjöfarten till godo. Detta kan ske genom att staten avstår från ett motsvarande belopp i kostnadstäckningen för kanalrörelsen. Utredningen finner från angivna syn- punkter skäligt att statsmakterna med- ger en engångsavskrivning av de nya slussanläggningarna i storleksordningen 25 miljoner kronor och efter år 1975 till- för kanalverket ett årligt belopp mot- svarande uppbörden av seglationsavgif- ter, vilken vid oförändrad taxenivå bör ligga vid 1,2 miljoner kronor i mitten av 1970-talet. Engångsbeloppet, 25 mil- joner kronor, skulle i stort motsvara den ackumulerade uppbörden mellan åren 1960 och 1975, ränteberäknad ef- ter 6 procent.

Vid bifall till utredningens förslag skulle de nya slussanläggningarna efter färdigställandet kunna skrivas ned med 50 miljoner kronor. Resterande anlägg- ningsvärde, på vilket ränta och avskriv- ningar skall beräknas, utgör (100—50) 50 miljoner kronor jämte den fördyring som det finns anledning att räkna med i förhållande till den på 1963 års pen- ningvärde baserade kostnadsberäk- ningen. Gissningsvis får beloppet med hänsyn till successivt ökade kostnader höjas till 65 miljoner kronor. Med en an-

nuitet av 6,6 procent blir den årliga ka- pitalbelastningen 4,3 miljoner kronor. Mot detta belopp bör kunna ställas en årlig intäkt, utöver driftskostnader jäm- te kapitalkostnader för äldre anlägg- ningar, av cirka tre miljoner kronor. Behovet av ytterligare intäktstillskott genom nya avgiftsökningar skulle vid gjorda antaganden bli obetydligt. En eventuell ytterligare taxehöjning skulle kunna hållas kring 15—20 procent.

Utöver slussinvesteringarna har ka- naltrafikutredningen i det föregående under vissa förutsättningar förordat smärre fördjupningsarbeten, vilka even- tuellt bör utföras tidigare än ombygg- naden av slussarna. De tillkommande kapitalkostnaderna för ifrågavarande investering, maximalt cirka en miljon kronor per år, får genom en differen— tiering av avgifterna tagas ut av de transporter som drar nytta av det större djupet.

KAPITEL 18

Trafikekonomiska förutsättningar för utbyggnad av Göta kanals Västgötalinje

18.1 Allmänna förutsättningar och al- ternativa transportmöjligheter

18.1.1 Allmänt

I det föregående har kanaltrafikut— redningen lämnat vissa uppgifter, av— sedda som underlag för en bedömning av de trafikekonomiska förutsättning- arna att bygga ut Göta kanals Västgöta- linje. Kapitel 1 redovisar sålunda före— liggande utbyggnadsalternativ och med dessa förbundna kostnader jämte vissa skattningar av de investeringar som behövs för att anpassa Vätterhamnarna till större fartyg. Kapitel 4 lämnar upp- gifter om den hittillsvarande utveck— lingen av godstrafiken på kanaldelen och trafikens nuvarande sammansätt— ning, medan kapitel 8 innehåller av ut— redningen utförda prognoser för åren 1970 och 1980 rörande de kvantiteter, som maximalt lär kunna tillföras en utbyggd kanal. I kapitel 9 diskuterar utredningen de med turisttrafiken sam- manhängande frågorna.

Förevarande avsnitt lämnar först en allmän redovisning av Vätterområdets transportgeografiska läge varvid utred- ningen drager vissa paralleller med Vänerområdet. Därefter följer en redo- görelse för kostnaderna vid olika upp— läggningar av transporterna. På grund- val av framräknade kostnader och de sannolika varukvantiteterna prognos- året 1980 beräknas de vinster som skul- le följa av en utbyggnad av Västgötalin-

jen enligt utredningens huvudalterna- tiv, d.v.s. för fartyg om 1000 tons lastförmåga. I samband därmed beräk- nas även trafikvinsterna vid en be- gränsning av utbyggnaden till att gälla fartyg med ungefär 500 tons lastförmå- ga. För vissa godsslag och transport- relationer synes fartyg med denna stor- lek erbjuda de gynnsammaste trans- portalternativen. För de större utbygg- nadsalternativen har utförts vissa över- slagsberäkningar, vilka visat på sådan bristande räntabilitet att mera detalje- rade kalkyler tett sig onödiga. Avslut- ningsvis lämnar utredningen vissa syn- punkter på den betydelse förbättrade sjöförbindelser skulle få för Vätterom- rådet, sett från näringspolitisk syn- punkt.

Trafikvinstkalkylen för Göta kanals Västgötalinje och Vätterområdet måste ges en delvis annan uppläggning än de redovisade beräkningarna för Väner- området. Skälet härtill är i första hand den nuvarande kanalens ringa kapaci- tet. Fartyg, som ryms inom kanalens dimensioner, kan numera endast i ett fåtal transportrelationer och i dessa med en allt knappare marginal kon- kurrera med alternativa transportupp- läggningar, baserade på järnväg och lastbil antingen för hela transportupp- dragen eller för transporter som an- knyter till kust- och Vänerhamnarna. Med de i förekommande fall av statliga myndigheter fastställda maximiavgif-

terna som högre gräns har det blivit i första hand konkurrensen mellan järn- vägs- och lastbilstrafiken som bestäm- mer Vätterområdets transportkostna- der. Bibehållande av nuvarande leddi— mensioner kan för godstrafikens del förutsägas medföra ett nedläggande av kanalrörelsen. En utbyggnad av leden blir att jämställa med tillkomsten _ eller kanske rättare återinförandet _ av ett ytterligare transportalternativ.

Som allmän bakgrund finns skäl att peka på vissa transportgeografiska skillnader mellan Vätter— och Väner— området. Vattenvägen till Vättern är betydligt längre än till Vänern. Från Göteborg utgör distansen till Jönköping 360 km mot cirka 250 km till hamnar— na i norra Vänern. Den höjd som skall övervinnas med hjälp av slussar är un- gefär dubbelt så stor, vilket medför till- kommande tidsförluster och avgifter. Sjöfrakttillägget jämfört med kusthamn blir därför väsentligt högre för Vätter- områdets del.

Landavståndet till närmaste kust- hamn är från Jönköping, som i olika avseenden utgör den viktigaste central- orten i Vätterns trafikområde, omkring 175 km, d.v.s. något kortare än från Karlstad. Medan emellertid omlandet för Karlstads liksom för de övriga Vä- nerhamnarnas del huvudsakligen sträc- ker sig i riktning från kusthamnarna gäller motsatsen för omlandet för Jön- köping och andra hamnplatser vid Vät- tern. De genomsnittliga avstånden till kusthamnarna är därigenom väsentligt kortare för Vätterhamnarnas omland än för Vänerhamnarnas.

Södra delen av Vätterområdet har ett läge mitt emellan västkust och östkust. Vid transporter till och från Östersjö— hamnar begränsas sjötransportsträc- kan starkt vid omlastning i ostkust- hamn såsom Västervik eller Oskars- hamn. Genom det i förhållande till Vä—

nern mera sydliga läget är vidare av- stånden kortare till de skånska färje- hamnarna, vilket i åtskilliga ortsrela- tioner gynnar utrikestransporter med järnväg och lastbil.

Motala, som utgör ett andra centrum för Vätterområdet, är till alldeles över— vägande del ostkustorienterat. Till Norrköping är avståndet endast cirka 95 km. Vid skeppningar till eller från hamnar i Nordsjöområdet via en ut- byggd kanal nås emellertid viss minsk- ning av skeppningsdistansen i förhål- lande till transport med omlastning i Norrköping eller annan ostkusthamn.

För trafikvinstkalkylen är den andel av godsmängden som är att hänföra till hamnlägestrafikanter av väsentlig bety- delse. Transportkostnadsbesparingen för detta gods räknat per ton blir re— gelmässigt väsentligt större än för om- landsgodset. Även i detta avseende fö- religger en betydande skillnad mellan Vätterområdet och Vänerområdet. Till- gång till flottleder tillsammans med ut- skeppningsmöjligheter har för Väner- området tidigt medfört en stark hamn- lägesorientering av stora delar av skogs- industrin. Den koncentrationsprocess som nu pågår inom industrin i Väner- området ökar denna orientering ytter- ligare. Genom att industrierna blivit inriktade på hanmutlastning fördyras i vissa fall en mera omfattande över- gång från sjö- till landtransporter.

Redan avsaknaden av flottleder har bidragit till en annan lokaliseringsbild för skogsindustrin inom Vätterområdet. En förläggning av driftsenheterna till upptagningsområdenas mitt har ur kost- nadssynpunkt visat sig fördelaktigast för virkestransporterna. Göta kanal har med sina begränsade dimensioner och ringa värde som utskeppningsled en— dast li liten utsträckning påverkat för- läggningen. Även i de fall industrierna förlagts i hamnläge har de måst anpas-

sas för landtransportmedlen på annat sätt än som varit fallet för Vänerföre- tagen.

Tillgången till en någorlunda kapaci- tetsstark kanal har således i Vänern re- lativt tidigt skapat en betydande, i egentlig mening hamnbaserad industri. l Vätterområdet finns visserligen också sjöfartsbaserad och hamnlägesoriente- rad industri men den har kvantitets- och sysselsättningsmässigt sett mindre betydelse än i Vänerområdet.

En begränsande faktor utgör för när- varande den relativt långa vinterstäng- ningen av Göta kanal — i medeltal omkring 171 veckor. Utredningen har dock ansett det rimligt att räkna med att efter en utbyggnad av Västgötade- len av Göta kanal stängningstiden kan begränsas till endast 4 a 8 veckor per ar.

18.1.2 Järnvägsnätet

Stommen i Vätterområdets järnvägs- system utgör linjen Falköping—Nässjö, som berör Jönköping, samt delsträckor- na Falköping—Hallsberg och Nässjö—— Mjölby—Motala—Hallsherg. Huvudjärn- vägarna kompletteras med tvärbanor till bl.a. Karlsborg. Norrköping och Göteborg är de närmaste kusthamnar- na. Genom järnvägslinjerna söderut från Jönköping och Nässjö har södra Vätterområdet dessutom god järnvägs- förbindelse m-ed vissa sydsvenska kust- hamnar, bl. a. Halmstad (jfr fig. 16:1).

I fråga om trafikutvecklingen, tek- nisk utveckling, kapacitetsfrågor m.m. hänvisas till kapitel 16.

18.1.3 Vägnätet

Vägnätet inom Vätterområdet kan lämp- ligen indelas på motsvarande sätt som inom Vänerområdet, nämligen dels i de fägar som omkransar Vättern samt

251 dels i de vägar som förbinder de större orterna vid och nära Vättern med kust- hamnar eller hamnar vid Vänern (jfr fig. 16: 2).

Vägarna kring Vättern utgöres av väg 50 Askersund—Motala—ödeshög, väg E 4 ödeshög—Huskvarna—Jönköping, väg 49 Askersund—Karlsborg och väg 195 Karlsborg—Hjo—Jönköping.

På 55 51 60 procent av vägarna kring norra delen av Vättern betecknas stan- darden av väg- och vattenbyggnadssty- relsen som icke godtagbar. Likaledes är standarden till stora delar låg på de vägar, som förbinder orterna vid norra Vättern med ur transportsynpunkt ak- tuella hamnar eller viktigare transport- leder för den långväga trafiken. För

1 Medeltal för åren 1950—1965. Den långa vinterstängningen betingas delvis av det be- gränsade antalet passerande fartyg. Vidare har kanalen under senare år stängts före ju], även om trafiken skulle kunnat upprätthållas in i januari. Isförhållandena i Vättern har behand— lats av Gösta Liljequist (Winter Temperatures and Ice Conditions of Lake Vetter ..., Geo— grafiska Annaler 1941:1—2). För de 60 vint- rarna 1880/81—1939/40 har där tillgängliga uppgifter sammanställts och så långt möjligt gjorts jämförbara. Åren har uppdelats efter förekomst och tjocklek av is överhuvud taget i Vättern sålunda:

Antal Kumula- vintrar tivt antal

1. Tjock is (minst cirka

40 cm istjocklek). . . . 7 7 2. Moderat is (ungefär 20—40cm)......... 14 21

3. Delvis is (avser i samtl. fall »Jön- köpingsviken») ...... 4 25

4. Praktiskt taget isfri. 11 36 5. Sannolikt isfri ...... 8 44 6. Isfri ............... 16 60 S:a 1—6 60 60

Mer eller mindre allvarliga ishinder (1—2 respektive 1—3) redovisas således för inallcs 21 a 25 vintrar av 60, d.v.s. genomsnittligt var tredje till var annan vinter. Tjock is (1) registreras för 7 vintrar eller genomsnittligt var åttonde till nionde vinter.

vissa vägar har dock standarden på större delen av väglängden (2/3 eller mer) bedömts som fullgod eller god- tagbar, bl.a. gäller detta för vägsträc- korna Karlsborg—Skövde—Skara—Gö— teborg. Beträffande norra Vätterområ- dets vägförbindelser kan erinras om att i 1957 års vägplaneutredning påpe- kades betydelsen av en förbindelse från Askersund österut till väg 51 för att bl.a. tillgodose områdets behov av en mer direkt förbindelse med Norrkö- ping.

I det tunga vägnätet ingår ett rela- tivt stort antal vägar i Vätterområdet (jfr figur 16: 2). Till detta vägnät hör således bl. a. aktuella delar av väg E 4, väg 33 sträckan Nässjö—Västervik, väg 155 och väg 26 Bottnaryd—Halmstad (»l'issastigen») samt väg 40 Jönköping _Boräs—Göteborg. De vägar inom om- rådet som för närvarande ej har högre axel- och boggitryck än 8 respektive 12 ton utgöres främst av sträckorna ödeshög—MotaIa—Askersund och As- kersund—Karlsborg.

18.2 Transportkostnadsbesparingar vid utbyggnad av Göta kanals Västgötalinje

18.2.1 Inledande bestämningar

Trafikvinstkalkylen avser att bestämma de besparingar i transportkostnader som tillgången till en utbyggd kanalled mellan Vättern och Vänern skulle in- nebära för Vätterområdet. Som hu- vudalternativ ställs transport över om- rådets randhamnar, d.v.s. hamnar i havsläge vid väst— och ostkusten samt inlandshamnar vid Vänern. De båda alternativa systemen för uppläggning av Vätterområdets tyngre transporter vid sjöbefordran benämnes Vätter- hamns- och randhamnssystemen. Det tredje huvudsystemet för transportupp—

läggningen, direkta landtransporter med överfärjning av järnvägsvagnar och last- bilar (landtransportsystemet), har icke medtagits i kalkylen. Skälet härtill är, såsom redan angivits i kap. 16, bristande kännedom om transporternas destina— tioner. Liksom i tidigare redovisade kalkyler delas transportkunderna upp på hamnlägestrafikanter och omlands- trafikanter. Inom den förra gruppen skiljes, då så är av betydelse för kal— kylerna, mellan hamnindustri- och hamndepätrafikanter.

18.2.2 Data beträffande fartygskostnader

Avståndet mellan Göteborg och Sjötorp sjövägen utgör cirka 210 km. För att ge uttryck för tidsfördröjningar i sam- band med slussning och fartnedsätt- ningar i Trollhätte kanal höjs ifråga— varande distans med 75 km till 285 km. Västgötadelen av Göta kanal har en längd räknat till Rödesund av 65 km, varav 38 km hänför sig till konst— byggda delar. Kanalsträckan räknas med hänsyn till slussningstider o.d. upp till (65+45) 110 km. Avståndet från Rödesund slutligen är till Jön— köping cirka 90 km, till Motala 30 km och till Askersund 50 km. En i förhål- lande till tillgängliga transportkvanti- teter Vägd medelsträcka Göteborg— Vätterhamn tar utredningen upp till 460 km, d.v.s. 170 km längre än me- deltransportsträckan Göteborg—Väner— hamn.

Med en till fartyget direkt hänförlig kostnad per bärighetstonkm av 0,57 öre avseende endäckade torrlastfartyg med en lastförmåga av 1 000 ton blir tran— sportkostnaden för en med 460 km för- längd sjötransportsträcka 2:60 kronor per ton. För tankfartyg förutsätter ut— redningen en 10 procent högre kost- nad. Till fartygets undervägskostnad skall läggas kanallotsavgifter samt ka—

nal- och seglationsavgifter m.m. för fartyg och vara. Mot en lastförmåga av 1000 ton svarar för paragraffartyg en nettodräktighet av i genomsnitt unge- färligen 300 registerton. Kostnaden för genomlotsning av Trollhätte kanal blir enligt gällande taxa 18 Öre per ton av lastförmågan. Fartygsavgifterna i Gö— teborgs hamn, Trollhätte kanal och Vä- nern utgör sammanlagt 28 öre. Härtill kommer varuavgiften i Trollhätte kanal och Vänern samt lots-, fartygs- och va- ruavgift i Göta kanal. För Göta kanal synes finnas skäl att räkna med sam— ma lotsavgift som för Trollhätte kanal även om distans och tidsutdräkt är mindre. Skälen härtill är en lägre ge- nomsnittlig lotsningsfrekvens och där- till avsaknad av möjligheter att låta större fartyg bära en ökad del av lots- ningskostnaderna, d. v. s. genomföra en mera långtgående kostnadsutjämning. Vid den angivna förutsättningen blir de sammanlagda lotsningskostnaderna för resa från Göteborg till Vätterhamn 36 öre per ton av lastförmågan.

För fartyg med en till 500 ton begrän- sad lastförmåga räknar utredningen med en 50 procent högre undervägskostnad än för 1 OOO-tonnaren, d.v.s. för torr- lastfartyg 0,86 öre och för tankfartyg 0,95 öre per bärighetstonkm. Tidsför- lusterna som följd av slussning och hastighetsnedsättningar blir däremot mindre. Distansen Göteborg Vätter- hamn har utredningen satt till 420 km, motsvarande en reduktion av 40 km jämfört med 1 OOO-tonnaren. Likaledes minskar behovet av lotsbiträde. I den mån lots tages i anspråk blir emeller- tid lotsavgiften, utslagen per ton av fartygets lastförmåga högre.

Utredningen utgår från att efter en eventuell utbyggnad av Göta kanals Västgötadel denna kommer att integre- ras med Trollhätte kanal. De båda ka- nalerna skulle sålunda komma att ut-

göra en företagsekonomisk enhet. För- utsättningen för utbyggnad av Västgö- tadelen är att Vättertrafikanterna på sikt kan bära de merkostnader som föl— jer av investeringen, inberäknat even- tuellt tillkommande drift- och kapital— kostnader för Trollhätte kanal. Sam- kostnaderna för Trollhätteleden får däremot fördelas på sådant sätt att det affärsekonomiska resultatet blir så gott som möjligt. En relativt långtgående taxedifferentiering torde få tillämpas såväl totalt som vad gäller de till Väst- götadelen hänförliga avgifterna. Vissa praktiska gränser torde emellertid fin- nas för hur långt differentieringen kan drivas. Bl.a. för bestämning av Vätter- hamnarnas omland är det nödvändigt att göra vissa antaganden om minimi- avgifter. Dessa framgår av tabell 18: 1.

En ytterligare post att taga hänsyn till är tillkommande kapital— och drift- kostnader för hamnarna vid Vättern och kanalen. Vid överföring av gods från omlastning i kusthamn till direktskepp- ning kan de fartygs- och varuavgifter som utgått i kusthamnen gottskrivas Vätterhamnen. Vad avser i varje fall de för allmän trafik upplåtna hamnar- na torde emellertid ifrågavarande av- gifter inte bli tillräckliga för att täcka kostnaderna. Såsom redovisats i kapitel 1 blir det fråga om nyanläggningar med de betydande initialkostnader sådana för med sig. Utredningen finner mot denna bakgrund skäligt att för omlands- godset belasta direktskeppningarna med en merkostnad för hamnavgifter av en krona per ton.

För oljetransporterna över allmän hamn tillkommer depåkostnader. Per omsatt ton blir mindre depåer av det slag som man måste räkna med för Vätterhamnarnas del väsentligt dyrare än de storanläggningar i kustläge, vilka nu försörjer Vätterområdet. Merkostna- den ligger enligt kanaltrafikutredning-

Tabell 1 8:1 . Kostnader för sjölransporlens inlandsdel vid transporter på en utbyggd Göta kanal

Fartyg med 500 tons Fartyg med 1 000 tons

lastförmåga lastförmåga Petroleum— Petroleum— Torrlastgods produkter Torrlastgods produkter Kronor per lastton Undervägskostnad för fartyget ..... 6: 10 7: 90 4: 50 5: 80 Lotsavgifter, totalt ............... 0: 40 0: 50 0: 60 0: 70 därav Göta kanal ............... 0: 40 0: 50 0: 30 0: 35 Fartygsavgifter, totalt ............ 0: 80 0: 95 0: 80 0: 95 Varuavgift för kanalerna, totalt. . . . 2: 00 3: 00 2: 00 3: 00 Summa hamnlägestrafikant ........ 9: 30 12: 35 7: 90 10: 45 Tillkommande kostnader för omlandstrafikant Hamnavgift ................... 1: 00 1: 00 1: 00 1: 00 Depåkostnad ................... — 3: 00 —— 3: 00 Summa omlandstrafikant 10:30 | 16:35 | 8: 90 | 14: 45

ens bedömning vid 3 till 6 kronor per ton.

I tabell 18:1 redovisas de till sjö- transportens inlandsdel hänförliga kost- naderna för en förlängd resa Göteborg ——Vätterhamn—Göteborg med uppdel- ning på torrlastgods och petroleumpro- dukter. De olika undervägskostnaderna för fartyget exklusive varuavgifter har för torrlastgodset reducerats med 15 procent med hänsyn till möjligheterna att erhålla last i båda riktningarna, in- nebärande ett genomsnittligt utnyttjan- de av lastkapaciteten om cirka 60 pro- cent.

För petroleumtransporter i inlands- trafik tillkommer vid jämförelse med landtransportalternativen tankfartygens terminalkostnader. Den totala kostna- den för transport av petroleumproduk- ter från Göteborg till Vätterindustri i hamnläge, inklusive lastning och loss- ning, blir vid utnyttjande av ett tank- fartyg med 1000 tons lastförmåga 13 kronor per ton. För ett 500 tons tank- fartyg blir kostnaden 15 kronor. Vid försörjning av omlandet via Vätter- hamnsdepå skall nämnda belopp höjas

med minst 6 kronor per ton, varav (3 + 1) 4 kronor utgör hamnavgifter i Vätterhamnen.

I de fall svensk ostkusthamn är alter— nativ till Vätterhamn skall hänsyn också tagas till skillnaden i kostnader för transportens utsjödel. Som exempel må nämnas följande. I förhållande till Göte- borg är merdistansen vid skeppningar från Engelska kanalen till Norrköping via Kielkanalen cirka 650 km. Avgifter och tidsfördröjning i Kielkanalen har därvid bedömts motsvara 120 km. Den längre utsjösträckan vid resa fram och åter skulle för torrlastfartyget om 1 000 tons lastförmåga innebära en merfrakt av cirka 6: 30 kronor per ton, vilket be— lopp skall dragas från kostnaderna för en från Göteborg till Vätterhamn för- längd fartygstransport, d. v. 5. för hamn- lägestrafikant cirka 7:90 kronor per ton. Nettomerkostnaden för sjötrans— portlcdet i sådana ortsrelationer begrän— sar sig sålunda till cirka 1:50 kronor per lastton.

Å andra sidan är avståndet från bal- tisk östersjöhamn cirka 320 km kor— tare till Norrköping än till Göteborg.

.. Total undervägs— Sammanlagd Terminal- Undervägs- och Fartygetståalstformåga kostnad hamntid kostnad terminalkostnad kronor/lastton dygn kronor/lastton kronor/lastton 1 000 ............... 15: 10 3,0 6: 40 21: 50 2 000 ............... 10:70 4,0 6: 90 17: 60 3 000 ............... 8:50 5,0 7: 20 15: 70 4 000 ............... 7: 30 6,0 7:60 14:90

Vid direktskeppning till Vätterhamn skall läggas cirka 3: 10 kronor till det i tabell 18:1 angivna beloppet, inne- bärande en total merkostnad av 11 kronor för torrlastgods till hamnläges— trafikant.

De nu angivna kostnadsdifferenserna är baserade på antagandet att fartyg om 1 000 tons lastförmåga ger den lägsta sjötransportkostnaden vid om- lastning i kusth-amn. Ligger den opti- mala fartygsstorleken högre ändras re- lationerna. Exemplet i tablån ovan avser transport av massgods från Norrköping till Amsterdam (cirka 60 procents last- utnyttjande).

Ökningen av lastförmågan från 1 000 till 2 000 ton medför en kostnadsminsk- ning av 3: 90 kronor/ton. Kan lagrings- kostnaderna försummas blir merkost— naden för sjötransportledet 5:50 kro- nor/ton vid jämförelse mellan transport över Motala vid utnyttjande av fartyg med en lastförmåga av 1000 ton och ett dubbelt så stort fartyg insatt på Norrköping.

18.2.3 Utnyttjade data beträffande landtrans- portkostnader. Bestämning av Vänerham- narnas uppland vid utbyggd kanal

Avstånden från de större produk- tions- och konsumtionscentra vid Vät- tern till hamn vid havet är, som redan berörts, lägre än vad som i medeltal gäller för Vänerområdet. Från Jönkö- ping till Göteborg uppgår landsvägsav- ståndet2 till cirka 170 km samt det

taxemässiga järnvägsavståndet (via den nedlagda linjen Ulricehamn—Jönkö- ping) till 177 km och det faktiska (via Falköping) till 183 km. Från Jönköping till andra kusthamnar utgör landsvägs- avstånden i avrundade tal till Norrkö- ping 175 km, Västervik 195 km, Oskars- hamn 190 km, Halmstad 175 km och Hälsingborg 250 km. Från Motala till Norrköping är vägavståndet cirka 95 km. Vägavståndet Åmmeberg—Norrkö- ping för den tunga lastbilstrafiken, som måste ledas en betydande omväg över Motala, utgör f. n. omkring 140 km. En planerad väg kommer emellertid att in- nebära en reduktion med närmare 50 km.

Landsvägsavståndet från Jönköping till Vänerhamnarna Lidköping och Ma- riestad utgör respektive 130 och 140 km. Motsvarande avstånd från Åmme- berg är till Otterbäcken 100 km, till Kristinehamn 110 km samt till Mälar- hamnen Köping cirka 150 km.

Genom förfrågningar hos industrier, oljebolag och trafikföretag har utred- ningen erhållit kännedom om de fak- tiska transportkostnader som 1964/65 ut- gick vid lastbils- och järnvägstranspor- ter till och från Vätterområdet. Uppgif- terna avser såväl undervägskostnader

2 Vid bestämningen av landsvägsavstånden har begagnats senaste upplaga av KAK25 av— ståndstabell. Till de därvid redovisade av- stånden, som avser sträckan från stadscentrum till stadscentrum, har adderats fem km som ett generellt uttryck för avståndsförlängning från industri och depå eller till respektive hamn etc. Summan har därefter avrundats uppåt till närmaste multipel av fem.

som terminalkostnader. Vissa mera all- mänt gällande kostnadsuppgifter har er- hållits genom förfrågningar hos företag i andra delar av landet men med sådan lokalisering och transportstruktur att de erhållna uppgifterna också kan anses tillämpbara på Vätterområdet . Dessa data redovisas i bilaga 4 vari även in- tagits huvudresultaten av en för kanal- trafikutredningen inom Svenska Last- trafikbilägareförbundet utförd trans- portkostnadsstudie.

Den nuvarande kanalens ringa kapa- citet har medfört att de frakter som ut- tages för Vätterområdets tyngre trans- porter närmast är bestämda av den kon- kurrens som utvecklats mellan lastbil och järnväg. Kanalens betydelse som konkurrensfaktor är ringa. Trafikvinst- kalkylerna har i huvudsak baserats på lastbilskostnaderna. Lastbilen kan ut- nyttjas av samtliga transportkunder obe— roende av om dessa har samtidig till- gång till järnvägsspår eller hamn. Det får emellertid understrykas att beräk- ningarna härigenom får karaktär av en maximikalkyl. I vissa transportrelatio- ner erbjuder järnvägen de lägsta trans- portkostnaderna.

I samtliga fall förutsättes att det till- låtna axeltrycket är 10 ton och boggi— trycket 16 ton i enlighet med riktlinjer— na för utbyggnad av det tunga vägnätet. Såsom und-ervägskostnader för lastbi— larna har, med ledning av det tillgäng- liga materialet räknats med 8,5 öre per tonkilomcter på avstånd upp till och med 100 km och 8,0 öre per tonkilo- meter på avstånd över 100 km (se bil. 4).

Terminalkostnaderna har antagits uppgå till högst de faktiska belopp som nu gäller. Kostnadsuppgifterna har häm- tats från trafikföretag och industrier och jämförts med motsvarande uppgif— ter i bilaga 4. En kostnadssänkning genom fortsatt mekanisering och au-

tomatisering är att emotse. Med hän- syn till vad som ovan sagts om kal- kyl—ernas maximikaraktär har utredning- en dock stannat för att begagna nu rå- dande priser. Då, som följd av integra— tion med trafikantens övriga verksam- het, vissa kostnadsbesparingar blir möj— liga vid utlastning direkt över Vätter- hanm och vidare extra kostnader kan uppkomma vid omlastningar till och från landtransportmedlen på grund av spill eller godsskador har för torrlast- godset i likhet med i kapitel 16 genom— gående tillagts en övrigpost på 1:50 kronor per ton, motsvarande ett beräk— nat »närhetsvärde» vid direkt utlast- ning till fartyg. Att detta värde satts 50 öre högre än i Vänerkalkylen beror på Skiljaktigheter i varusammansättningen.

Ett exempel byggt på använda kost- nadskonlponenter redovisas i tabell 18: 2. Det avser export av sågade trä- varor till Amsterdam från hamnläges- trafikant i närheten av dels Jönköping och dels Motala. Som alternativ till skeppning via en utbyggd kanal ställs utlastning i randhamnarna Halmstad (skeppningsdistans 950 km) respektive Norrköping (1490 km). Sjötranspor— terna från randhamnarna förutsättes ske med fartyg vilkas lastförmåga ut- gör 1 000 ton. För inlandshamnarna in- rymmes två skeppningsalternativ, näm- ligen utnyttjande av fartyg som lastar dels 1 000 ton (alt. A) och dels 500 ton (alt. B). Det mindre och mera splitt- rade lastutbudet motiverar i och för sig mindre fartyg vid transport från de olika inlandshamnarna. Kostnaden per tonkm (60 procents lastutnyttjande) blir respektive 0,97 och 1,44 öre. Det mindre fartygets hamnliggekostnad be— räknas å andra sidan vara 2 kronor per ton lägre än 1 OOO-tonnarens. Exemplet förutsätter konventionell lossning och lastning, vilket påverkar såväl farty- gens storlek som hamnliggetid.

Inlandstransporterna vid skeppning över randhamn antages ske med lastbil till Halmstad (175 km) respektive Norr— köping (95 km). I båda fallen utnyttjas treaxliga lastbilar med tvåaxliga släp. Den sammanlagda lastkapaciteten blir cirka 28 ton (10 a 11 standards), vil— ket svarar mot ett axeltryck av 10 ton och ett boggitryck av 16 ton. Lastning och lossning sker med truck eller kran.

Vätterhamnsalternativen belastas med en högre sjöfrakt, inberäknat kanalav- gifter o.d. Som följd av den längre skeppningsdistansen från Östersjöhamn begränsas dock mersjöfrakten till cirka 2 kronor per ton vid utnyttjande av 1000 tons fartyg vid utlastning över Motala jämfört med Norrköping.

Att trävaror valts som kalkylvaruslag beror på att detta varuslag torde vara det som representerar den maximala omlandsutvidgning som en eventuell kanalutbyggnad kan resultera i.

Randhamnssystemets merkostnader avser dels olika jämfört med Vät— terhamnssystemet tillkommande termi- nalkostnader och dels undervägskost- nader för lastbilstransport.

Trafikvinsten för en hamnlägestra- fikant vid skeppning [över Vätterhamn blir i medeltal 11:00 kronor/ton i Jön- köpingsexemplet och 10:90 kronor/ton i Motalaexemplet.

Med hamnlägestrafikantkalkylen som utgångspunkt kan även räknas fram tra- fikvinsten för transportkunder i om- landet. Kostnadshesparingar för olika terminalmoment faller vid en dylik kal- kyl bort. Kvar står större delen av last— bilens undervägskostnad och en del av »Övrig»-posten, uppskattningsvis hälf- ten. Med de angivna kostnaderna blir den maximala transportkostnadsbespa— ringen för omlandstrafikanterna 6:00 kronor per ton i Jönköpingsexemplet och 5: 90 kronor per ton i Motalaex- emplet. Ligger sågverken ungefär jämnt

fördelade i Vätteromlandet blir den genomsnittliga besparingen för om- landstrafikanterna av storleksordning- en 3:00 kronor per ton.

På grundval av de angivna siffrorna har också omlandsdjupet bestämts. I Jönköpingsexemplet belastas Jönkö— ping i medeltal med en »baskostnad», som motsvarar mersjöfrakten 9: 50 kronor per ton reducerad med »öv- rig»-postens 0: 70 kronor, d.v.s. 8:80 kronor per ton, vilket vid ett tonkm— pris av 8,0 öre för transportens un- dervägsdel motsvarar en transport- sträcka av 110 km, räknat från Halm- stad. Av överskjutande sträcka (175— 110) 65 km faller teoretiskt sett hälften inom Halmstads och hälften inom Jön— köpings omland. Omlandsdjupet vid en utbyggd kanal blir sålunda 30 a 35 km.

Utgör Motala och Norrköping jäm- förelsealternativ kommer omlandsgrän- sen mellan de båda hamnarna att ligga cirka 30 km från Motala. Motsvarande omlandsavstånd mellan hamnar vid Vätterns västra och norra sida samt hamnar vid Vänern (Lidköping, Marie- stad, Otterbäcken och Kristinehamn) ligger på 30 a 40 kilometer räknat från Vätterhamnarna.

Trävaror torde utgöra det varuslag för vilket den största omlandsutvidg- ningen sker efter en kanalutbyggnad. Det bör dock påpekas att trafikvinster- na i upplandens gränszoner är så små, att andra omständigheter — t. ex. till- gång till järnväg, koncernbindningar, sedan gammalt etablerade kontakter samt större möjligheter till kontinuer- lig utlastning och samlastning över kust- hamn eller Vänerhamn —— var för sig eller i samverkan kan antagas reducera omlandet. Vätterhamnarnas omland tor- de även efter en utbyggnad av Göta kanals Västgötadel bli mycket begrän— sade.

Tabell 18: 2. Exempel på transportkoslnadsjämförelse vid alternativa transporter från Vätterområdet avseende trävaror. Kronor per ton

Från Jönköping Från Motala Fartyg om Fartyg om Fartyg om Fartyg om 500 ton 1 000 ton 500 ton 1 000 ton T illkammande sjölransportkoslnad vid skeppning över Vällerhamn Fartygets undervägskostnad ....... 9: 20 3: 40 2: 90 —1: 90 » terminalkostnad ......... — 2:00 — -—2: 00 —— Kanalavgifter m. m ............... 4: 00 4: 40 4: 00 40 Summa 11: 20 | 7: 80 4: 90 50 Medeltal 9: 50 3: 70 Landtransportkostnad vid befordran till kusthamn Lastning från sågverksupplag till lastbil ......................... 1: 20 1: 20 Lastbilens terminalkostnad ........ 1: 10 1: 10 » undervägskostnad ....... 14: 00 8: 10 Lossning från lastbil till kaj ........ 1: 20 1: 20 Lagring i hamn .................. 1: 50 1: 50 Lastning från kaj till fartyga ....... — —— Övrigt (närhetsvärde) ............. 1: 50 1: 50 Summa 20: 50 14: 60 Maximal transportkoslnadsbesparing Hamnlägestrafikant ............... 9: 30 12: 70 9: 70 12: 10 Omlandstrafikant ................. 4: 30 7: 70 4: 70 7: 10 Genomsnittlig transportkostnads— besparing Omlandstrafikant ................. 3: 00

3 Någon nettokostnad påföres ej enär lastningskostnaden förutsättes vara direkt skeppning över Vätterhamn.

18.3 Trafikvinster för hamnlägestrafi- kanter

l8.3.1 Zinkslig från Åmmeberg

I prognosen för 1980 har kvantiteten zinkslig tagits upp till 50 000 ton. Sligen förutsättes liksom för närvarande för— ädlad vid de Vieille Montagne tillhö- riga anläggningarna i Belgien.

Vid nuvarande transportmönster går styckemalmen med gruvbolagets 10 km långa järnväg från Zinkgruvan till Åm- meberg där sligen framställes för att sedan skeppas med kanalfartyg i laster om 200 till 250 ton till Otterbäcken. Därifrån transporteras godset i sin tur

densamma vid

via upplag till Antwerpen. Sluttranspor— ten till förädlingsverket sker i kanal- pråmar, vilka lastas direkt från far- tyget. De för sjötransporten Otterbäc— kenaAntwerpen utnyttjade fartygen har en lastförmåga av cirka 2 000 ton. Fördelarna att transportera sligen ka- nalledes i stället för med lastbil till Ot- terbäcken har bortfallit. En mera lång— siktig transportlösning torde böra grun— das på lastbilstransport från Åmme- berg eller Zinkgruvan till Otterbäcken eller Norrköping. I fråga om landsvägs— avstånden räknas därvid med nuvaran- de landsvägsavstånd 100 km mellan Åmmeberg och Otterbäcken och 140

Tabell 18: 3. Transportkostnaderna för zinkslig från Åmmeberg till Antwerpen vid oli- ka transportalternatiu. Kronor per ton

Norr— Åmmeberg Otterbäcken köping 500 t. 1 000 t. 500 t. | 1 000 t. ' 2 000 t. 2 000 t. 1. Sjötransportkostnad Fartygets

undervägskostnad ......... 21:70 14 50 19 40 13:00 9 30 11 80 terminalkostnad .......... 6:70 6 40 6 70 6:40 6 90 6 90 Kanalavgifter m. m. för fartyg ................... 1: 20 1: 40 0: 50 0: 80 1: 20 — vara ..................... 2:00 2: 00 1: 00 1: 00 1: 00 —

Summa 31: 60

2. Landtransportkostnad

24: 30 27:60 21:20 18:40 18:70

3. Tillägg motsv. närhetsvärde vid direktutlastning .............. ——

undervägskostnad

(8,0 öre per tonkm) ....... — —— 8:00 8: 00 8: 00 11: 20A terminalkostnad .......... — _ 5: 00 5: 00 5: 00 5: 00 övrigt ................... 1: 50 1: 50 1: 50 1: 50 Summa — — 14:50 14: 50 14: 50 17: 70

1:50 1:50 1:50 1:50

Totalt 31: 60 |24:30 43:60 37:20 34:40 37:90

' Vid transport över en planerad, genare väg blir beloppet cirka 8 kronor.

km mellan Åmmeberg och Norrköping.

Tabell 18: 3 anger transportkostnader- na vid skilda alternativ i fråga om ut— lastningshamn och de insatta fartygens lastförmåga. Avståndet till Antwerpen upptages till 1 500 km från Åmmeberg, 1340 från Otterbäcken och 1 700 från Norrköping. Möjligheterna att erhålla returlast bedömer utredningen i samt— liga alternativ medgiva en nedräkning av undervägskostnaden med 15 procent. Terminaltid inklusive ställtid förutsättes utgöra för 500-tonnaren 2,5 dygn, 1 000- tonnaren tre dygn och 2000-tonnaren fyra dygn.

Vad aVSer beräkningen av landtrans- portkostnaderna och av det s.k. när- hetsvärdet hänvisas till avsnitt 18.2.3 och bilaga 4. Det har med hänsyn till erforderliga hamninvesteringar ansetts motiverat att belasta zinksligen med samma hamnkostnad i Åmmeberg som i Otterbäcken och Norrköping.

De redovisade beräkningarna ger vid handen att en överföring av utlastning- en från Otterbäcken till Åmmeberg vid utnyttjande av fartyg om respektive 2 000 och 1 000 tons lastförmåga ger en transportkostnadsbesparing av (34: 40 ——24:30) 10:10 kronor per ton. Sker transporten från Åmmeberg med 500 tons fartyg kvarstår en besparing av 2: 80 kronor per ton. Den totala trafik- vinsten blir således, vid en kvantitet av 50000 ton, omkring 0,5 respektive 0,1 miljoner kronor per år.

18.3.2 Soda och kalksten till Hammars glasbruk I prognosen har upptagits följande kvan- titeter, nämligen soda 15000 ton och kalksten 13 000 51 14 000 ton d.v. s. till- hopa högst 30000 ton per år. Sodan hämtas för närvarande från Storbri- tannien och skeppas till Otterbäcken

med fartyg om 500 ä 600 tons dödvikt. Kalkstenen transporteras med smärre fartyg från Danmark direkt till Ham- mar. Den alltmer begränsade tillgången på fartyg, som kan utnyttja Göta kanal, innebär att en jämförande kalkyl bör grundas på omlastning i Otterbäcken också för kalkstenens del. De relativt begränsade kvantiteterna medför att fartyg med en lastförmåga kring 500 ton prognosåret bör ge de lägsta sjö- transportkostnaderna vid skeppning så- väl över Otterbäcken som Hammar. Tillkommande Sjötransportkostnad vid det senare transportalternativet utgör enligt uppgifterna i tabell 18: 3 (31: 60 ——27: 60) 4: 00 kronor per ton att ställa mot en landtransportkostnad om be- räknade 14:50 kronor per ton. Kost- nadsbesparingen per ton blir sålunda av storleksordningen 11 kronor samt totalt ungefär 0,3 miljoner kronor per år.

1833 Massa från Aspa bruk

För närvarande transporteras massan med lastbil till Karlsborg, där den om— lastas till järnväg för transport till ut- skeppningshamnen, Göteborg. Genom att massan, beroende på sändningsstor- lek m.m., är att hänföra till linjegods kan några trafikvinster för huvuddelen av godsmängden knappast tillgodofö- ras en utbyggd Västgötalinje. Vid för- sörjning av större avnämare bör emel- lertid direktskeppning i hela fartygslas- ter erbjuda den gynnsammaste trafik- lösningen. Utredningen räknar med att detta under prognosåret kommer att gäl- la för en kvantitet av 15 000 ton, d. v. s. ungefär en fjärdedel av årsproduktio- nen. Den möjliga transportkostnadsbe- sparingen synes ligga vid i genomsnitt 5 kronor per ton vid tillgång till en led avpassad för fartyg med en lastförmåga

av 500 ton och 7 kronor per ton vid en led, som är tillgänglig för fartyg upp till 1 000 ton. De totala kostnadsbesparing- arna per år blir därför av storleksord— ningen 0,1 miljon kronor oavsett alter— nativ.

18.3.4 Sågade trävaror från Aspa bruk och Forsvik

De båda sågverken i hamnläge beräknas prognosåret ha en sammanlagd export av 40 000 ton (15000 standards), som kan komma i fråga för sjötransport. För närvarande utlastas trävarorna från Aspa bruk över Göteborg med samma uppläggning av anslutningstransporter- na som gäller för massan. Transporter- n-a från Forsvik sker med lastbil till Vänerhamn, kusthamn eller järnvägs- station.

Vid större sågverk torde trävarorna vid export genomgående komma att läg- gas samman i paket redan långt före prognosåret 1980. Därmed får kostna- derna för omlastning och övrig hante- ring en i jämförelse med nuvarande förhållanden underordnad roll i den samlade transportkalkylen. Det tidsbe- sparande omlastningsförfarandet ska- par förutsättningar för en väsentlig ök— ning av de insatta fartygens storlek med minskade undervägskostnader som följd. Skeppningarna bör i åtskilliga transportrelationer komma att överfö- ras till fartyg i reguljär trafik. De en- skilda sändningarnas storlek torde kom— ma att minska ytterligare för att und- vika mellanled i importlandet och hålla räntekostnaderna nere. För att de med enhetslaster förbundna kostnadsförde- larna fullt ut skall kunna realiseras krävs en långtgående samlastning av olika skeppningspartier och därigenom en koncentration av utskeppningarna. Detta gynnar utlastning över kusthamn.

Vätterhamnarna torde normalt knappast större fartyg än enheter med en lastförmåga om 400 å 600 ton komma i fråga medan i de större kusthamnarna det optimala fartyget lär få en väsent- ligt större lastförmåga. Kostnaden per tonkm vid reduktion av 15 procent för returlast — tar utredningen upp med 1,4 öre för det mindre fartyget och 0,9 öre för det större. Skillnaden i ter- minalkostnad torde i en framtid bli obetydlig som följd av det rationalisera- de hanteringsarbetet. Förutsättningarna för kalkylen är alltså icke desamma som i tabell 18: 2.

Det genomsnittliga avståndet från de aktuella Vätterhamnarna till de stora lossningshamnarna vid Nordsjön utgör cirka 1 350 km, vilket svarar mot ett avstånd från västkusthamn av 950 km. Undervägskostnaden för fartyget skulle sålunda med ovan angivna undervägs— kostnader bli vid utlastning i Vätter- hamn 18: 90 kronor per ton och vid ut— lastning i kusthamn 8: 60 kronor, 01. v. 5. en differens av ungefär 10 kronor. Till nämnda belopp skall läggas kanalum- gälder m.m. Den totala merkostnaden för sjötransportledet vid utlastning över Vätterhamn skulle utgöra drygt 14 kro- nor. Mot detta belopp skall ställas kost- nader för anslutningstransport vid skeppning över kusthamn. För de ak- tuella sågverken utgör denna för när- varande cirka 20 kronor per ton inbe- räknat hanteringskostnader m.m., vil- ket belopp bibehålles för prognosåret. De transportkostnadsbesparingar, som kan tillgodoföras en utbyggd kanal för sågverken i hamnläge utgör för träva- rorna cirka 5:50 kronor per ton. Vid en årskvantitet av cirka 40 000 ton blir den totala besparingen av storleksord- ningen 0,3 miljoner kronor. En utbygg- nad enbart för fartyg med en maximal lastförmåga av 500 ton skulle inte vä- sentligt reducera trafikvinsten. För

18.3.5 Övrigt torrlastgods

Övrigt torrlastgods till och från hamn- läges- eller hamndepåtrafikanter utgö- res främst av ingående gödselmedel och utgående spannmål. Kvantiteterna av dessa varuslag har tillsammans under senare år uppgått till cirka 10 000 ton. Beträffande gödselmedlen har en ned- gång ägt rum under senare år icke blott i Vättern utan också i Vänern. Den tidigare importen sjövägen från Norge har nämligen i allt högre grad ersatts av inhemsk produktion och där- med övergång till järnvägs- och last— bilstransporter främst från Mälarom- rådet. Spannmålstransporterna, vars omfattning varierar år från år med skördeutfallet, går nästan uteslutande till svenska hamnar, främst i Göteborgs— och Stockholmsområdena.

En nytillkommande varupost kan svavel till Munksjö AB:s anläggningar i Aspa och Jönköping utgöra. Anled- ningen härtill är, att inhemsk tillverk- ning av denna vara inom en snar fram- tid väntas upphöra. Bolaget kommer därvid att överföra inköpen till Benelux- länderna, Frankrike eller Polen. För Aspas del rör det sig om en årskvanti- tet av cirka 500 ton och för Jönköpings- anläggningarnas om cirka 1500 ton. Sistnämnda kvantitet kan antingen ta- gas in över kaj i Aspa och sedan be- fordras därifrån med lastbil till Jön- köping eller lossas i J-önköpingsområ- det.

Den sammanlagda kvantiteten för övrigt torrlastgods år 1980 till och från hamnläges- och hamndepåtrafikanter vid Västgötadelen av Göta kanal och vid Vättern torde knappast komma att överstiga storleksordningen 20 000 ton.

Oavsett utbyggnadsalternativ synes det vara rimligast antaga, att nu nämn— da transporter till övervägande del sker med fartyg i storleksklassen omkring

500 ton. Med ledning av vad som förut anförts torde den genomsnittliga kost- nadsbesparingen beräknas till ungefär 10 kronor per ton eller totalt 0,2 mil- joner kronor per år.

18.3.6 Petroleumprodukter till industrier i hamnläge

Den sammanlagda årskvantiteten år 1980 har, på grundval av uppgifter från berörda företag (Hammars glasbruk, Aspa massafabrik och Åmmebergsver— ket) skattats till högst cirka 30 000 ton.5 För fartygstransport av eldningsolja från Göteborg till hamnplatscrna i nor- ra Vättern i lastenheter om 1 000 ton räknar utredningen med en kostnad av 13:00 kronor per ton inberäknat tank- fartygets hamnliggekOStnad. I beloppet ingår de i tabell 18: 1 angivna kanalav- gifterna men däremot icke depåkost- nader i lossningshamnen eller något uttryck för tillkommande hamnkostna- der. För tankfartyg med en till 500 ton begränsad lastförmåga ligger en på mot— svarande sätt beräknad frakt vid 15 kronor per ton.

Kostnaden för tankbilsbefordran från Norrköping till orter vid norra delen av Vättern kan med ledning av från olje- bolagen erhållna uppgifter beräknas till omkring 10 kronor per ton. Vid trans- port från Göteborg torde tankbilsfrak— ten till samma orter bli 18 å 20 kronor per ton.

Vid försörjning av industrierna med olja, som raffinerats i Göteborg, skulle sålunda en kostnadsbesparing av unge- fär sex kronor per ton stå att vinna vid fartygstransport under förutsätt- ning att Västgötalinjen blir tillgänglig för fartyg i 1 000-tonsk1assen. Vad av- ser olja som i stora fartyg skeppas från transatlantiska utskeppningsham— nar och under alla förhållanden omlas- tas i kusthamn erbjuder Norrköping det

billigaste transportalternativet. Mersjö- frakten jämfört med Göteborg beräknas till cirka 2: 50 kronor per ton.

Vid transport från närbelägna ut- ländska raffinaderier ger en utbyggnad av Västgötalinjen möjlighet till direkt- befordran, innebärande bortfall av de kostnader, som följer med omlastning i kust— eller Vänerhamn. Mot omlast- ningskostnaderna får emellertid stäl- las småtankfartygens högre undervägs- kostnader för skeppningarnas utsjödel. De av utredningen beräknade kostna- derna för olika transportalternativ re- dovisas i tabell 18z4. Vid omlastning i kusthamn förutsättes tankfartyg om 20 000 tons lastförmåga komma till an- vändning med en hamnliggetid av fyra dygn per resa. Den samlade terminal- kostnaden inklusive lagringskostnader och avgifter i lossningshamnen beräk- nar utredningen till 8 kronor per ton.

Den cirka 9 kronor per ton lägre kostnaden för tankbilsbefordran gör Norrköping till en fördelaktigare om- lastningshamn än Göteborg. Vid ut- lastning i baltisk östersjöhanm erbju- der Norrköping också den lägsta sjö- frakten. För västerifrån kommande pe- troleumprodukter uppkommer däremot en mersjöfrakt jämfört med Göteborg, som varierar mellan 1:50 och 2:50 kronor per ton.

Vid skeppning från norska och dans- ka raffinaderier blir direkttransport via en utbyggd Västgötalinje med 1 000 tons fartyg billigare än omlastning. Kostnadsbesparingen skulle utgöra 3: 50 ä 4 kronor per ton, d.v.s. ligga icke obetydligt lägre än vid transport från Göteborgsraffinaderi. I övriga transport-

5 De av företagen prognosticerade kvantite— terna uppgår till för Hammars glasbruk 15000 a 20 000 ton, Aspa massafabrik 4 500 a 5 500 ton och Åmmebergsanläggningarna (exkl. bunkerolja till fartygen) cirka 1 800 ton. Kvan— titeten, 21 300 a 27 300 ton, har här avrundats uppåt till nämnda 30 000 ton.

Tabell 18: 4. Transportkostnadskalkyl för petroleumprodukter vid jämförelse mellan transport med omlastning i kusthamn och direkttransport lill Vätterhamn. Kronor per ion

Omlastning i Direkt- Kostnads—

kusthamn transport besparing

via Göta vid direkt-

Från Omtastnings- Därav för fa lianal, ;ratnsport,

iamn Total- sjötrans- r lg om år 5 g om ”*$th %Zrtråfh 500 1 000 500 1 000

g g ton ton ton ton Dansk/norsk hamn ....... Göteborg 28:00 9:00 21 :00 17:00 7: 00 11: 00 Baltisk östersjöhanm ..... » 30: 00 11:00 31 :00 23: 50 - 1: 00 6:50 Hamnvid Engelska kanalen » 29:50 10:50 32:00 24: 50 — 2: 50 5:00 Dansk hamn ............ Norrköping 20: 50 10:50 21: 00 17:00 — 0:50 3: 50 Norsk hamn ............. » 22:00 12: 00 21: 00 17: 00 1: 00 4: 00 Baltisk östersjöhamn . » 19: 50 9: 50 31: 00 23: 50 —11: 50 — 4: 00 Hamn vid Engelska kanalen » 23: 00 13 :00 32: 00 24: 50 — 9: 00 — 1: 50

relationer ger direktbefordran icke någ— ra kostnadsfördelar.

En utbyggnad begränsad till far- tyg med 500 tons lastförmåga medför icke heller i nu behandlade alternativ några transportkostnadsbesparingar för petroleumprodukternas del.

Utredningen anser att det kan vara rimligt räkna med en transportkost- nadsbesparing vid 1000-tonsatternati- vet på högst sju kronor per ton eller totalt högst 0,2 miljon kronor per år. En utbyggnad till endast 500 tons far- tyg medför ej några besparingar för petroleumprodukternas del.

18.4. Trajkvinstcr för omlandstrafikanter

18.4.1. Massa och papper från Jönköping

Såväl Munksjö AB som Jönköpings stad ställer sig främmande till tanken på en breddning och fördjupning av kanalen mellan Vättern och Munksjön vid vilken företagets Jönköpingsanläggningar är belägna. Skälen är att varken bolaget eller staden, enligt uppgift till utred- ningen, vill lägga ned några kostnader för att förbättra sina kajer och öka

vattendjupet så att större fartyg skall kunna tagas emot vid anläggningarna vid Munksjön. Härtill kommer, säger bolaget »att muddringsarbeten i Munk- sjön skulle medföra upprivandet av hundra år gamla föroreningar som när de väl kommit upp till ytan innebure en allvarlig sanitär olägenhet. Vi har nu i Munksjön ett dyrbart system för syresättning av vattnet som det skulle bli utomordentligt svårt att vidmakt- hålla, om större fartyg toges in i Munk- sjön.»

Såsom omnämnts i kapitel 1 kan för Jönköping-Huskvarnaområdet en ny hamn anläggas vid Vättern mellan de båda städerna. Till en sådan hamn skulle lokala transporter från indu- strin kunna ske med truck (såsom i Norrköping mellan Holmens bruk och hamnen) eller järnväg (såsom i Marie- stad mellan Katrinefors och hamnen). En dylik transportlösning skulle san- nolikt dock bli föga konkurrenskraftig gentemot randhamnsalternativen. Bola- get har nämligen uttalat »att den vid Munksjös Jönköpingsanläggningar hög- förädlade och rikt differentierade till- verkningen icke passar för den typ av

befraktning det här är fråga om.» Ut- redningen har därför icke ansett sig kunna tillgodoräkna något av kanalför- slagen någon kostnadsbesparing beträf— fande massa- och papperstransporterna från Jönköping.

18.4.2. Trävaror

De i kapitel 8 redovisade prognoserna anger en maximal exportkvantitet från Vätterområdet av storleksordningen 110 000 51 120 000 ton år 1980. Av total- kvantiteten kommer omkring 40 000 ton såsom redovisats i avsnitt 18.3.4 från de båda hamnlägesanläggningarna Aspa bruk och Forsvik. Huvuddelen av reste- rande kvantitet avser sågverk, som lig- ger centralt i fångstområdena och där- med i utkanten av Vätterområdet och som anlitar i första hand landsväg men i betydande utsträckning även järnväg för transporterna. Exempel på dylika större anläggningar är Rönneshytta, Boxholm, Sommen, Aneby, Hok och Fagersanna.

I Vätterns och kanalens omedelbara närhet ligger en rad mindre sågverk, xilkas sammanlagda årsproduktion un- der senare år legat mellan 5000 och 7000 stds eller 13000 å 18000 ton. Härav kan i runt tal hälften, d.v.s. 6500 å 9000 ton, räknas bli föremål för export. Utförseln sker nu till stor del med järnväg och lastbil. Förfråg- ningar hos sågverken har givit vid han— den, att virkesutförseln som följd av avnämarnas önskemål i allt högre grad kommit att ske genom direkttransport —— i relativt små leveranspartier åt gången — till mottagarorterna på kon- tinenten. Även på England förekommer direktexport järnvägsledes. Angivna omständigheter gör det befogat att för framtida export via Vätter— eller kanal- hamn normalt endast kalkylera med fartyg om 400—600 tons lastförmåga

även om kanalen utbyggs för större fartyg.

För de smärre sågverken förutses en- ligt uppgifter från företagsledningarna vissa utbyggnader, vilka kan komma att resultera i en exportkvantitct omkring år 1980 av cirka 20 000 ton. Enär det här rör sig om omlandstrafikanter kan trafikvinsten skattas till i medeltal 3 kronor per ton (jämför tabell 1822) och följaktligen det sammanlagda tra- fikvinstbeloppet till avrundat 0,1 mil— jon kronor per är.

18.43. Övrigt torrlastgods

övrigt torrlastgods till och från omlan- det utgörs främst av kol, koks, järn och stål. Kol och koks, från England, Tysk- land och Polen, torde vara de varuslag som drager den största nyttan av en utbyggd kanal. För omlandskonsumen- terna är det dock befogat att räkna med begränsade kvantiteter _ högst 25 000 ton per år efter en eventuell kanalut- vidgning. Vad beträffar järn och stål (inkl. skrot) samt övrigt här ej när- mare specificerat gods har en samman- lagd årskvantitet år 1980 av i runt tal 30 000 ton bedömts vara ett rimligt kal- kylunderlag. Den transportökning i Vät- terområdet för nu nämnda varuslag som maximikalkylen i kapitel 8 anger torde således till alldeles övervägande del böra räknas landtrafikmedlen till- godo. Som ett maximiantagande för en utvidgad kanal bör gälla en kvantitet av ungefär 55 000 ton. Den genomsnittliga trafikvinsten per ton kan oavsett ut— byggnadsalternativ icke sättas högre än 3 kronor, vilket innebär en samman— lagd trafikvinst för nämnda varuslag om cirka 0,2 miljoner kronor per år.

18.4.4. Petroleumtransporter

Av avgörande betydelse för utfallet av trafikvinstkalkylen är petroleumtrans- porterna. För hela Vätterområdet kan

de f.n. skattas till storleksordningen 400 000 ton per år. Enligt den i kapitel 8 gjorda prognosbedömningen skulle förbrukningen av petroleumprodukter är 1980 utgöra maximalt cirka 800000 ton.

Av den totala kvantiteten i nuläget kan ungefär 60 procent beräknas hänfö- ra sig till Jönköping-Huskvarnaområdet inkl. Norrahammar och andra orter i Jönköpings närhet, ungefär 30 procent till Motala—Vadstenaområdet samt res- terande 10 procent till mottagarorter såsom Gränna, Hjo, Askersund, Aspa, Hammar och Åmmeberg. Några omstän- digheter som i framtiden mera påtagligt skulle förändra ortsfördelningen finns knappast anledning att räkna med. I avsnitt 18.3.6 har hamnlägesindustrins oljetillförsel år 1980 uppgivits till cirka 25000 ton per år vilket innebär att den kalkylmässiga omlandskvantiteten nämnda år blir 775 000 ton.

I Jönköping finns depåer vid inre hamnen (Munksjön), avsedda för bl. a. allmän fournering av konsumenter i staden och dess omgivningar. Vid Munksjön ligger även Munksjö AB:s mottagaranläggningar. Terminalanlägg— ningarna är försedda med pumpanord- ningar för lossning från fartyg samt har järnvägsspår. Sedan några år till- baka sker all tillförsel med järnväg el- ler lastbil. Huvuddelen av oljeproduk- terna distribueras med järnväg eller lastbil i samband med tilltransporten från kusthamnarna direkt till konsu- menterna inom området. Detta gäller bl.a. de större industrierna med egna lageranordningar liksom bensinstatio- nerna samt betydande delar av leveran- serna till hushållen. I Motala är distri- butionsdepåerna förlagda till Motalavi- kens södra sida. AB Motala Verkstad, som får huvuddelen av oljan med tank- bil från Norrköping, har sina lokala lagringsanordningar vid Göta kanals

Östgötalinje, cirka 1,5 km in från Vät— tern räknat.

Under senare år har kanalen haft mycket liten betydelse för Vätterområ— dets försörjning med petroleumproduk— ter med endast 5 å 10 procent av den tillförda kvantiteten. Landtransporter- na har fördelat sig med ungefär en tred— jedel på järnväg och två tredjedelar på lastbil. Järnvägen har dominerat trans— porterna från Göteborg till Jönköpings— området medan transporterna från Norrköping till både Jönköpings- och Motalaområdena huvudsakligen gått med lastbil.

Landtransportfrakten per ton olja, som den bestämmes av konkurrensen mellan järnväg och lastbil, ligger en- ligt tillgängliga uppgifter normalt på 9 kronor vid järnvägsbefordran och 12 a 13 kronor vid lastbilsbefordran vid transporter till Jönköpingsområdet från såväl Göteborg som Norrköping. Frak- ten Norrköping—Motala utgör 7 ä 8 kronor. Vid omlastning vare sig via depå eller från tankfartyg och järn- vägsvagn direkt till lastbil tillkommer en kostnad av cirka 10 kronor per ton. Eftersom lastbilarna under alla förhål— landen kan erbjuda direkt tillförsel från kusthamnarna får de en mycket stark konkurrenskraft.

De mindre depåerna ger en hög dis- tributionskostnad. Arbetslöner m. ni. får fördelas på en förhållandevis liten om- satt kvantitet. Differensen i kostnad mel- lan stora anläggningar i t.ex. Göteborg och Norrköping och de smärre depåer, som kommer i fråga för Vätterområdet, utgör lägst 3 kronor per ton. Den de- centralisering av depåsystemet som skett under efterkrigstiden torde som följd av löneutvecklingen inte komma att föras längre. I stället är att förvänta en koncentration av tillkommande kommersiella lagerutrymmen till fram- för allt de större kusthamnarna.

Enligt de i avsnitt 1836 meddelade uppgifterna kan den totala sjöfrakten för olja Göteborg—Jönköping, vid insät- tande av 1 OOO-tons fartyg, beräknas ut- göra cirka 16 kronor per ton, varav drygt 3 kronor utgör hamnavgifter. Transportkostnaden skulle alltså bli icke obetydligt högre än järnvägs- och last- bilsfrakterna. Därtill kommer för den absolut övervägande delen av införseln med fartyg ytterligare kostnader för lag— ring och distribution. Ej heller vid di- rektimport synes en utbyggd Västgöta— linje medföra någon transportkostnads— besparing. Mot den besparing om elva kronor per ton som i tabell 18: 4 redo- visats för direkttransport jämfört med omlastning i Göteborg vad avser im- port från danska och norska raffina- derier till hamnlägesindustrier vid nor- ra Vättern skall ställas en sex kronor lägre landtransportkostnad och likale- des en sex kronor högre sjötransport- kostnad i form av hamnavgifter och depåkostnader. För Motalaområdet med

dess korta landväga avstånd till Norr- köping blir kalkylutfallet för tankfar- tygstransport ännu ofördelaktigare. Ka- naltrafikutredningen anser det orea- listiskt att i kalkylen för en utbyggd kanal inräkna några trafikvinster för petroleumtransporterna till Vättern ut— över de som i avsnitt 18.3.6 räknats fram för hamnlägestrafikanterna.

18.5. Trafikvinstkalkyl för hamnläges- och omlandstrajikanter

I tabell 18:5 har sammanställts de kvantiteter och trafikvinstbelopp som redovisats i föregående avsnitt.

Vid en utbyggnad, som anpassar Väst- götalinjen till fartyg med en lastförmåga upp till 1 000 ton, skulle den beford— rade godskvantiteten prognosåret 1980 utgöra 260 000 ton. Det mindre alterna- tivet, d.v.s. en utbyggnad för fartyg med högst 500 tons lastförmåga, ger genom bortfallet av oljetransporterna

Tabell 18: 5 . Sammanfattning av trafikvinstkalkylen för hamnläges- och omlandstraf—

kanter Fartyg med Fartyg med 500 tons lastförmåga 1 000 tons lastförmåga Varuslag . . . _ ,. Kvantitet Taggig? Kvantitet Tält,-132.313 1 000 ton kronor 1 000 ton kronor Hamnliigestrafikanter Zinkslig ......................... 50 0,1 50 0,5 Soda och kalksten ................ 30 0,3 30 0,3 Massa ........................... 15 0,1 15 0,1 Trävaror ........................ 40 0,2 40 0,3 Övrigt torrlastgods ............... 20 0,2 20 0,2 Petroleumprodukter .............. — —— 30 0,2 Omlandsfrafikanter Massa och papper ................ — — — — Trävaror ........................ 20 0,1 20 0,1 Övrigt torrlastgods ............... 55 0,2 55 O 2 Petroleumprodukter .............. — — —- — Totalt 230 1,2 260 1,9 Därav hamnlägestrafikanter ....... 155 0,9 185 1,6 » omlandstrafikanter ......... 75 0,3 75 0,3

till hamnlägestrafikanter en 30 000 ton lägre kvantitet. Den genomsnittliga tra- fikvinsten per ton blir i avrundade tal respektive '7 och 5 kronor per ton. Vid bedömning av möjligheterna att göra en kanalutbyggnad räntabel skall till nämnda belopp läggas de i sjöfrakterna inräknade minimiavgifterna för kanal- passager m.m., d. v. 5. de avgifter som förts in i kalkylerna för att möjliggöra en omlandsbestämning. Enligt avsnitt 18.2.2 utgör dessa avgifter 2: 80 kronor per ton för torrlastgods och 3: 95 kro- nor per ton för petroleumprodukter. Av dessa belopp hänföres respektive två och tre kronor till en utbyggd Västgö- talinje. De intäkter Trollhätte kanal skulle kunna tillgodogöra sig för sam- trafiken blir således vid denna fördel- ning mycket obetydliga.

Den totala årliga trafikvinsten för 1000-tonsalt'ernativet blir 2,4 a 2,5 miljoner kronor. Investeringarna i själ- va kanalen vid detta utbyggnadsalterna- tiv utgör enligt kapitel 1 omkring 50 miljoner kronor. I kalkylerna för Vä- nerleden har utredningen räknat med en avskrivningstid av 40 år och en kal- kylränta av 6 procent. För Vätterleden är det skäligt att redan med hänsyn till ledens mindre dimensioner och den högre grad av spekulation som vidlå- der projektet räkna med en avskriv- ningstid av 25 år. Annuiteten skulle därvid bli 7,8 procent och den årliga kapitalkostnaden för den utbyggda le— den nära 4 miljoner kronor.

Till kapitalkostnaden skall läggas skillnaden i driftskostnad mellan nu- varande kanal och en utbyggd led med väsentligt större trafik. Som utredningen tidigare anfört får, om en utbyggnad in— te kommer till stånd, godstrafiken på Gö— ta kanal i en nära framtid läggas ned. Kanalens årliga driftstid bör därefter kunna begränsas till omkring fyra må- nader per år, d. v. s. till turist- och nö-

267 jesbåtssäsongen. Omläggningen bör med— föra en viss reducering av nuvarande driftskostnader. En utbyggnad av kana- len med den förbättrade service som är erforderlig skulle, trots mekanisering och färre slussar, sannolikt innebära en ökad lönekostnad för sluss- och brovakter m.m. Å andra sidan måste ett bibehållande av Västgötalinjen för sommartrafik ställa krav på olika åt- gärder för att vidmakthålla leden, sa— som utbyte av slussportar 111. m. Utred- ningen uppskattar för detta ändamål erforderliga investeringar till 3 a 4 miljoner kronor. Annuiteten på ifråga— varande belopp torde i stort balansera tillkommande driftskostnader för en ut- byggd kanal.

Mot prognosårets bruttotrafikvinst vid tillgång till en utbyggd kanal, högst 2,5 miljoner kronor, står en kapital- kostnad av cirka 4 miljoner kronor. Kostnadstäckningen skulle bli ungefär 60 procent. Trafikvinsten kan därtill endast delvis dragas in till kanalföre- taget i form av avgifter. Den företags— ekonomiska räntabiliteten blir mycket otillfredsställande.

Till kostnaderna för utbyggnad av kanalen kommer investeringarna för att anpassa hamnarna vid Vättern till större fartyg. För att de av utredning— en framräknade trafikvinsterna skall realiseras i sin helhet krävs hamnin— vesteringar i storleksordningen 15 a 20 miljoner kronor. De av utredningen förutsatta hamnavgifterna täcker en— dast annuiteten på ett sammanlagt in- vesteringsbelopp av cirka 3 miljoner kronor. Några utbyggnader för om- landstrafikanterna torde vid en före- tagsekonomisk prövning knappast kom- ma till stånd, vilket skulle innebära en viss minskning av kanalintäkterna. För industrihamnarna enbart torde investe- ringarna kunna begränsas till 2,5 mil- joner kronor.

För en kanal begränsad till 500 tons fartyg föreligger inte några kostnads- beräkningar. Den framräknade brutto- trafikvinsten, cirka 1,6 miljon kronor, ger vid en annuitet av 7,8 procent ut- rymme för en investering i storleksord— ningen 20 miljoner kronor, vilket icke på långt när torde motsvara investe- ringskostnaden.

De redovisade trafikvinstberäkning- arna har huvudsakligen baserats på lastbilsbefordran som landtransporter]- ternativ. Detta är motiverat av det rela— tivt splittrade godsunderlaget och upp— delningen på olika kusthamnar liksom de i medeltal förhållandevis korta transportavstånden. Endast en relativt liten del av de till kusthamnarna an- slutande transporterna har utredningen förutsatt utförda med järnväg, varvid beräkningarna grundats på faktiskt ut- gående frakter och icke järnvägens sär— kostnader. I de fall transporterna leds över SJ:s huvudlinjer med dessas låga särkostnader innebär förfarandet sett från samhällsekonomisk synpunkt en överskattning av landtransportkostna- derna. För lastbilstransporterna har faktiskt utgående frakter ansetts mot- svara vägtrafikens särkostnader. I stort torde dock de redovisade kalkylerna ge uttryck för de samhällsekonomiska kost- naderna vid alternativa trafikupplägg- ningar.

18.6. Lokaliseringsefekter av en utbyggd kanalled

De ovan redovisade trafikvinstkalkyler- na för en utbyggd Västgötalinje har ba— serats på den tillväxt av godsvolymen, som bör uppnås kring år 1980 inom ra- men för ett näringsliv med nuvarande struktur och transportalstring. Under utredningsarbetets gång har från olika håll förts fram att en utbyggd kanal

skulle medföra en nylokalisering av sjöfartsbaserad industri och därigenom positivt påverka aktiviteten inom Vät- terområdet. Godsvolymen skulle öka utöver utredningens antaganden. Ge- nom effekten på sysselsättning m.m. skulle kanalföretaget också kunna bli lönsamt sett från en vidare samhälls- ekonomisk synpunkt även om full rän— tabilitet inte går att erhålla på nedlag- da investeringar.

Med hänsyn till de framförda syn- punkterna anser sig utredningen till trafikvinstkalkylerna böra foga ett re.- sonemang om den lokaliseringseffekt en kanalutbyggnad kan få. Utredningen vill därvid med anknytning till kapitel 3 först erinra om vissa allmänna drag i de strukturmässiga och regionala be- folkningsförändringarna. Övergången från areella näringar (jordbruk och skogsbruk) till s.k. stadsnäringar (in- dustri, handel och övrig service etc.) medför en rörelse från glesbygd och smärre tätorter i mindre fördelaktiga lägen till större orter eller dessas om- givningar inom vad som bedömes vara rimliga pendlingsavstånd. Inom stads- näringarna är det vanligen främst ser- vicenäringarna som expanderar syssel- sättningsmässigt medan den egentliga industrin —— genom fortlöpande pro- duktivitetsökning — i medeltal företer en mera begränsad tillväxt.

En viktig tendens inom industrisek- torn är att den lättare industrin —— t.ex. elektroteknisk industri och bil- industri —— expanderar mest ur syssel- sättningssynpunkt, alltså företag som icke alls eller endast i mycket liten grad är beroende av tunga transporter. Lo- kaliseringen under senare år av såda- na typer av industrier till kuststäder har, som framhållits i kapitel 3, icke berott på befintligheten av hamn utan på tillgången till arbetskraft.

Inom Vätterområdet har som fram-

gått av kapitel 3 folkmängdstillväxten snarare varit större än i jämförbara områden vid östersjön trots de senare områdenas tillgång till djuphamnar. Den industriella sysselsättningsexpan- sionen i Vätterområdet har, liksom i landet i övrigt, till väsentlig del skett inom olika grenar av verkstadsindu- strin. Nyligen har påbörjats en mycket betydande utbyggnad av Electrolux, verksamhet i Motala innebärande till- komsten av 600 nya arbetstillfällen. Ett dylikt sysselsättningstillskott utgör en allmän stimulans för berörda del av om- rådet, där också efterfrågan på arbets- kraft gör sig märkbar från de relativt närbelägna, likaledes utvecklingskraf— tiga Linköpings-, Finspångs-, Örebro/ Hallsbergs- och Norrköpingsregionerna av vilka f. 6. de tre förstnämnda är in- landsregioner utan tillgång till direkta sjöförbinwdelser. Den speciellt kraftiga folkmängdsökningen under de två se- naste årtiondena i Linköping —— föror- sakad främst av tillväxten av SAAB:s verksamhet och utbyggnaden av för- valtnings- och serviceapparaten — tor- de med hänsyn till utbredningen av stadens inflyttningsfält ha varit en viktig orsak till den mindre expansiva t'olkmängdsutvecklingen i en del av kommunerna vid Vättern.

En annan omständighet som måste beaktas vid en lokaliseringsdiskussion är förändringarna inom transportappa- raten. Landtrafikmedlens tekniska och ekonomiska utveckling, lastbilarnas höjda lastförmåga och sänkta tonkilo- meterpris bl.a. som följd av tillkoms- ten av ett »tungt» vägnät, automatise- ringar och andra kostnadssänkande ra- tionaliseringar inom järnvägarna samt utvecklandet av »affärsbaneprinciper- na» — liksom också successiva förbätt- ringar av godshanteringstekniken _ har medfört att stora delar av närings- livet blivit allt mindre beroende av di-

rekt tillgång till hamn. Hamnarna vid kusten har fått en större regional räck- vidd till vilken Också bidragit utbygg- naden av dessa till större vattendjup, tillkomsten av specialiserade anord- ningar för lastning och lossning liksom redarnas strävanden att koncentrera fartygsanlöpen och därigenom uppnå en förbättrad transportekonomi. Ten- densen till en allt mer centraliserad hamnrörelse och därtill anpassad la- gerhållning torde komma att förstärkas i framtiden.

I diskussionen om kanalens lokalise- ringspolitiska betydelse har intresset i stor utsträckning knutits till Vätter- områdets Skogsindustri. Utredningen vill framhålla att en utbyggnad av den skogsförä-dlande industrin i närliggande delar av Vänerregionen t.ex. i Marie- stad och Otterbäcken liksom i inlands- orter som Skärblacka, med hänsyn till de begränsade virkestillgångarna måste innebära en motsvarande minskning av utbyggnadsmöjlighveterna i Vätterområ- det. För massaindustrin tillkommer de svårbemästrade recipientförhållandena i Vättern liksom i flera andra inlands- vatten. Det dominerande massa- och pappersindustriföretaget i Vätterområ- det, Munksjö AB, avser enligt vad utred- ningen erfarit icke att bygga ut fabri- ken i Aspa men väl anläggningen i Vag- geryd, som ligger mera centralt i virkes- fångstområdet och kan erhålla stora mängder sågverksavfall från kringlig- gande sågverk.

Inom den moderna sågverksdriften föreligger en tydlig tendens till för- läggning av stora, effektiva anläggning- ar till centrum av virkesfångstområdet. Aktuella exempel på dylika utbyggna- der eller utbyggnadsplaner är Kisa och Sommen. Det kan förtjäna påpekas att valet av läge för ett nytt sågverk i Åmål -Billingsforsområdet fallit icke på en plats vid Vänern eller havskusten utan

på inlandsorten Billingsfors beläget mitt i fångstområdet och nära anknu- tet till massaindustrin i inlandet. Av nu nämnda skäl bedömer utredningen det osannolikt att en utbyggnad av Göta kanal skulle få till effekt en förskjut— ning av sågverk till Vätterläge.

För annan tung industri gäller att vid nylokalisering i allt högre grad väljs lägen, som erbjuder tillgång till hamn med sådant faktiskt eller poten— tiellt djup att såväl stortonnagets som den industriella stordriftens fördelar kan tillvaratagas. Exempel utgör de se- naste årens utbyggnader och industriel- la nytillskott i Luleå, Oxelösund och Stenungsund. För nylokalisering av massaindustrier torde numera endast komma i fråga lägen som ger möjlighet till en utbyggnad av lägst storleksord- ningen 300000 å 400000 årston. Med hänsyn främst till recipient- och utlast- ningsförhållanden torde detta nästan un— dantagslöst innebära lägen vid havet.

Vid en bedömning av en utbyggd kanalleds betydelse för lokalisering av tung industri måste även beaktas den nackdel som den längre vinterstäng- ningen av sjöfarten till Vättern inne- bär gentemot hamnarna vid havet och sannolikt även vid Vänern.

Avsteg från det angivna lokaliserings- mönstret kan ske vid exploatering av olika naturfyndigheter. En ökad an- vändning av Vättersand kan mycket väl tänkas. Osäkerheten beträffande mark— nadsförhållanden och transportsätt har dock gjort att någon nämnvärd gods- kvantitet härvidlag ej ansetts böra till- godoräknas en utbyggd kanal.

Utredningens sammanfattande be-

dömning av den lokaliseringsmässiga effekt som en utbyggd kanal kan få är att även om effekten skulle bli regi— strerbar genom viss nylokalisering den totalt sett lär bli så ringa att den icke kan bilda motiv för den ifrågasatta ka- nalutbyggnaden.

Utredningen har icke undersökt be- tydelsen från försvars- och beredskaps- synpunkt av en utbyggnad av Västgöta- linjen av Göta kanal. Utredningen vill dock nämna att en utbyggnad först får någon större effekt i detta hänseende om den kombineras med en motsvaran- de utbyggnad också av Östgötalinjen. Detta skulle medföra att den totala in- vesteringskostnaden för Göta kanal mer än fördubblas.

18.7. Kanaltrafikutredningens förslag be— tråfande Göta kanals Västgötalinje

Kanaltrafikutredningen föreslår _ un— der hänvisning till de gjorda kalkyler- na och till den gällande målsättningen för den statliga trafikpolitiken enligt vilken utbyggnader av transportappa- raten skall vara företagsekonomiskt lön- samma och ej företagas i näringssub— ventionerande syfte — att någon om— byggnad av Västgötalinjen av Göta ka— nal ej kommer till stånd. Detta torde föra med sig att kanalen inom en rela— tivt snar framtid får läggas ned såsom godstrafikled. Kanalen bör moderni— seras i den utsträckning som krävs för att den skall kunna fungera som farled för turist- och småbåtstrafiken. Detta förutsätter motsvarande åtgärder i Öst— götalinjen.

KAPITEL 19

Sammanfattning av utredningens synpunkter på Väner— och Vätter- områdenas kanalförbindelser med Västerhavet

19.1 Kanaltrafikutredningens slutsatser vad avser Vänerns förbindelse med havet

Den omedelbara anledningen till att Vänerkommittén förde fram frågan om en omläggning av Vänerns förbindelse med havet till sträckningen Vänersborg _Uddevalla var de inträffade rasen vid Surte år 1950 och Göta år 1957. Troll- hätte kanal bedömdes inte ge Väner- området en förbindelse med godtagbar säkerhet för den trafik för vilken leden då utnyttjades och än mindre tillåta en anpassning till större fartyg. Kom- mittén gjorde gällande, under hänvis- ning till den transportekonomiska ut- redning den låtit utföra, att enbart de transportkostnadsbesparingar som följ- de med en mera kapacitetsstark led i en kortare sträckning, skulle göra för- ordade investeringar samhällsekono- miskt räntabla. En avgörande faktor i räntabilitetsberäkningen var antagan- dena om den snävt begränsade genom- strömningsförmågan hos nuvarande led tillsammans med den förväntade ök- ningen av trafikvolymen.

Kostnaden för en ny led, anpassad till fartyg med en dödvikt av cirka 5500 ton och med dubbelslussar i den till Uddevalla förlagda trappan beräknades vid 1958 års kostnadsnivå utgöra cirka 350 milj. kronor. I kostnaden ingick ej räntor under byggnadstiden eller mark— lösen. Innefattat dessa båda poster och nppräknat till 1963 års kostnadsnivå

torde investeringen i en ny kanal en- ligt de beräkningar kanaltrafikutred- ningen låtit utföra ligga i storleksord- ningen drygt 500 milj. kronor.

Nämnda kostnad bör jämföras med de förnyelseinvesteringar, som är aktu- ella för nuvarande Trollhätteled. De snart femtio år gamla slussanläggning- arna bedömer den tekniska expertis, som kanaltrafikutredningen anlitat, bö- ra förnyas inom ungefärligen en tio- årsperiod. Den långa byggnadstiden gör det praktiskt nödvändigt att låta för- nyelsen ske genom utbyggnad av paral— lellslussar, för vilka mark finns reser- verad. Kostnaderna härför beräknas till cirka 100 milj. kronor. Inom ramen för detta belopp kan de nya slussarna ges samma dimensioner, som förutsatts för Uddevallaleden.

De geologisk-geotekniska undersök— ningar, som Götaälvkommittén låtit ut- föra, ger enligt denna kommittés bedöm- ning vid handen att med de stabilise— ringsåtgärdcr m. m. kommittén förordat, och vilka nu till större delen genomförts, riskerna för framtida skred av katastrof- karaktär kan förebyggas på ett godtag- bart sätt. Kommittén uttalar vidare, att vid dess arbete ej framkommit något, som utesluter utbyggnad av nuvarande led.

På begäran av kanaltrafikutredning— en har vattenfallsstyrelsen beräknat er— forderliga investeringar för utbyggnad av Trollhätteleden till samma dimen-

sioner, som förutsatts för en Uddeval- laled. Kostnaden har, baserad på 1963 års prisnivå, upptagits till 275 milj. kronor, varav som förut nämnts cirka 100 milj. kronor hänför sig till sluss- anläggningarna. Utan avsevärd mer- kostnad kan södra delen av leden läg- gas om från Göta älv till Nordre älv. Den nya broförbindelsen här har anpas- sats härtill och gjorts rörlig.

De båda utbyggnadsalternativen är inte helt likvärdiga. I Trollhättealter- nativet begränsas investeringarna till de nya slussarna, medan nuvarande slus- sar icke förutsatts bli om- eller utbygg- da. Uddevallaalternativet däremot in- rymmer anläggning av moderna dubbel- slussar i slusstrappan. Å andra sidan medger Trollhättealternativet att indu- strin i Trollhättan, Stallbacka och Varg- ön, utan tillkommande investeringar får tillgång till en förbindelse av samma ka- pacitet som trafikanterna vid Vänern.

En utbyggnad av Trollhätteleden för fartyg med en lastförmåga på fullt djupgående av 3000 till 3500 ton be- räknas kosta förutom slussinvesteringar- na cirka 85 milj. kronor.

I båda alternativen tillkommer kost- naderna för anpassning av hamnar m. m. till de större fartygen.

Kanaltrafikutredningens utrednings— uppgift är, såsom framgår av direkti- ven, i första hand knuten till de frå- gor som hänger samman med intäkts- sidan av lönsamhetsberäkningarna för olika alternativ till utbyggnad av kanal- förbindelserna. Utredningen har haft att bedöma hur de tyngre transporterna inom området bör fördelas mellan sjö- fart, järnväg och landsväg för att det från samhällsekonomisk synpunkt för- delaktigaste resultatet skall nås. Mot bakgrund av statsmakternas beslut i an- ledning av 1963 års trafikproposition har utredningen vidare haft att utgå från kravet på företagsekonomisk lön- samhet för berörda transportleder.

Utredningen vill i detta sammanhang även erinra om att transportapparaten enligt den av statsmakterna fastställda trafikpolitiken i princip icke skall ut— nyttjas som subventionsmedel i lokali- seringspolitiskt syfte.

I kapitel 2 av betänkandet lämnar ut- redningen som bakgrund för sina be- dömningar en redovisning av vissa all- männa förändringar inom produktion, konsumtion, utrikeshandel och gods- trafik.

Kapitel 3 ger bl.a. en belysning av sysselsättnings- och lokaliseringsfrågor samt av de skilda näringsgrenarnas och industribranschernas transportberoen— de. Slutsatsen är att någon betydande sysselsättningsökning inte kan väntas inom den tyngre industrin som en följd av expansion grundad på en kanalut- byggnad. En mera positiv sysselsätt- nings- och befolkningsutveckling inom Vänerområdet torde i första hand få bygga på en expansion inom t. ex. verk- stadsindustrin, den elektrotekniska in- dustrin och andra lätta, av goda land- kommunikationer beroende branscher samt inom servicenäringar av olika slag.

Kapitel 4 redovisar den hittillsvaran- de utvecklingen och strukturen av den nuvarande godstrafiken på Trollhätte kanal. Kapitel 5—8 utgör genomgångar av de ur sjötransportsynpunkt mest in— tressanta sektorerna av näringslivet i Vänerområdet, nämligen skogsindustrin, järn- och stålindustrin jämte malmbryt— ningen samt encrgiförsörjningen.

Beträffande skogsindustriprodukter- na har utredningen beräknat att rå- varutillgångarna kommer att medge en ökning av massa- och papperstranspor- terna med något över tre procent per år fram till år 1970. Mellan åren 1970 och 1980 har antagits en årlig tillväxt

med 1 a 1,5 procent. Transporterna av sågade trävaror har beräknats öka något snabbare än hittills eller med drygt en procent per år fram till år 1970. Härutöver har beaktats tillkomsten av ett nytt sågverk i Otterbäcken. Efter år 1970 har beräknats en oförändrad transportvolym alternativt en fortsatt ökning med 0,5 procent per år.

Enligt utredningens bedömanden i kapitel (i kan några större kvantitetsför- ändringar inte förutses i de transporter som hänför sig till järn- och stålindu- strin, möjligen med undantag för trans- porterna till legeringsverken. Den fram- tida järnmalmsexporten över Vänern finner utredningen oviss. Bl.a. änd- ringar i det inhemska försörjnings- mönstret kan medföra ett bortfall av järnmalmstransporterna på kanalen. Även om exporten skulle bibehållas tor- de någon trafikvinst icke kunna till- godoräknas kalkylen.

För petroleumtransporterna (se ka- pitel 7) har förutsatts en relativt stark ökning. Den genomsnittliga årliga ök- ningen har för tiden fram till år 1970 beräknats kunna uppgå till fem procent och för tiden 1970——1980 till två å fyra procent. Uppgifterna är emellertid be- häftade med stor osäkerhet som följd av dels tänkbara förskjutningar inom bränslesektorn seln sådan, dels den eventuella tillkomsten av olje- och/eller gasledningar.

Mot bakgrund av den redovisade godstrafikstrukturen och de gjorda sek— torsanalyserna har utredningen i kapi- tel 8 efter behandling av övriga före- kommande varuslag presenterat en sammanfattande beräkning över den förväntade kvantitetsutvecklingen i tra- fiken på Trollhätte kanal. Med reserva- tion för den betydande osäkerhet, som ofrånkomligt måste vidlåda dylika be- räkningar, finner utredningen det tro- ligt att godskvantiteterna skulle kom-

ma att växa till 3,6 å 4,3 milj. ton år 1970 samt till lägst 4,2 och högst 5,4 milj. ton år 1980. Dessa prognoser in- nebär för 1960-ta1et en ärlig tillväxt med omkring två procent för det lägre och med något över fyra procent för det högre alternativet. För 1970-talet innebär prognoserna en tillväxt med 1,5 51 2,5 procent per år.

I kapitel 10 lämnar utredningen en belysning av strukturen hos far- tygstrafiken på kanalen. Uppgifterna hänför sig i första hand till år 1960. Vissa data har emellertid tagits fram också för 1964, vilket givit underlag för bestämning av de senaste årens ut- veckling vad avser de insatta fartygens storlek, tomdragningens omfattning, viktigare transportrelationer etc. Ut- redningen lämnar i kapitel 11 för år 1964 också en schematisk redovisning av storleken m. ni. av de fartyg, som utnyttjas i trafiken på de svenska ham- narna vid kusten och i Mälaren för de i en jämförelse med Vänerområdet ak- tuella godsslagen och transportrelatio- nerna.

Efter en redogörelse för Vänerkom- mitténs transportekonomiska lönsam- hetsberäkningar för en Uddevallaled och kanaltrafikutredningens mera prin- cipiella synpunkter på dessa (kapitel 12) övergår utredningen till att fram- lägga sina beräkningar av olika in- tåktsposter i lönsamhetsberäkningarna för olika utbyggnadsalternativ.

Utredningen har funnit att Vä- nerkommitténs beräkningar avseende Trollhätteledens genomströmningsför- måga icke står sig vid en mer ingående prövning. Beräkningarna, som förde fram till en maximikapacitet av cirka 4 milj. ton per år, måste ha grundat sig på antaganden om oförändrad lastför-

måga hos de framdeles i kanaltrafiken insatta fartygen vid bibehållande av nu- varande maximimått. Trots en viss ge- nomsnittlig ökning av tomdragningen, främst såsom följd av den ökande an- del tankfartygen erhållit av transpor- terna, har emellertid fartygens medel- last successivt gått upp under en lång följd av år. Särskilt påtaglig har upp- gången varit mellan åren 1960 och 1964. Utvecklingen måste väntas fortsätta. Fartygens medellast inberäknat ballast- resor låg år 1960 inte högre än 230 ton. Det minsta tonnaget, d. v. s. enheterna om högst 300 ton dödvikt, kommer san- nolikt att mönstras ut i snabb takt. Ge— nomsnittsåldern hos dessa fartyg är hög och ekonomiska förutsättningar har vi- sat sig saknas för en förnyelse av ton- nagebeståndet. Inom de närmast lig- gande storleksklasserna sker en markant dragning uppåt av fartygens lastförmåga inom ramen för bruttotongränsen 500 registerton, d. v. s. det 5. k. paragraffar— tyget. Detta gäller både torrlast- och tanktonnaget. Inom tankfarten har far- tyg i storleksklassen 2000 ton under senare år satts in i kanaltrafiken. Kanaltrafikutredningen har icke an- sett sig behöva kvantifiera den maxi- mala genomströmningsförmågan hos nuvarande kanalled. Utgångspunkt för utredningens bedömningar (se kapitel 13) utgör den faktiska belastningen av slusstrappan i Trollhättan, såsom den kapacitetsbestämmande delen av kana- len, under år 1960 med dess totala gods- kvantitet av 3 miljoner ton samt den ök- ning av kvantiteten som kan ske vid oförändrat kapacitetstryck. Utredning- en menar att ökningen av fartygens me- dellast kommer att gå väsentligt snab- bare än uppgången av den samlade godskvantiteten. Mot en kvantitet av 5 miljoner ton, som väntas uppnådd ti- digast omkring år 1980, bör enligt utred- ningens beräkningar knappast svara mer

än cirka 9500 passager av Trollhätte- slussarna, innebärande en medellast av 525 ton, att jämföra med cirka 12000 passager år 1960. Nedgången i antalet passager med cirka 20 procent bör väl svara mot den reducering av antalet far- tyg per genomslussning, som följer av den starka minskningen av tonnaget i de minsta storleksklasserna.

Den andra stora trafikvinstpost, som Vänerkommittén tillgodofört en utbyggd vänerförbindelse, sammanhänger med möjligheterna att utnyttja betydligt me- ra lastdryga fartyg än för närvarande och därigenom göra besparingar i form av lägre sjöfrakter och av minskade kostnader för omlastningar och anslut- ningstransporter. Utredningen har i ka- pitel 14 gjort beräkningar för tre ut- byggnadsalternativ avseende fartyg med en lastförmåga exklusive bunkers o. d. av respektive 5000, 4000 och 3000 ton. Beräkningarna har anknutits till en sammanlagd godskvantitet av 5 miljo- ner ton med viss antagen fördelning på godsslag och transportrelationer.

Utredningen redovisar i avsnitt 14.2 de faktorer, som bestämmer den kostnadsmässigt mest gynnsamma, d.v.s. optimala fartygsstorleken. För en väsentlig del av godskvantiteten finns icke anledning att räkna med att en övergång till större fartyg än de som ryms inom nuvarande led, d.v.s. enheter med en lastförmåga intill 2 000 ton, skulle föra med sig några bespa- ringar i transportkostnaderna. Detta gäl- ler förutom sågade trävaror de helt övervägande kvantiteterna massa och papper, vilka skeppas i linjefart till olika nordsjöhamnar. Den optimala lastförmågan får under överskådlig tid bedömas ligga under 2000 ton. Det starka överskottet på utgående gods i de transportrelationer, som berör Nord- sjöhamnarna, medför att de för utlas- terna optimala fartygen också normalt

bestämmer storleken av de ingående lasterna. Detta gäller bl. a. för en vara som koksalt trots att det ringa varu- värdet tillsammans med storleken och koncentrationen av införseln i och för sig ger underlag för stora laster. Möjlig- heten att övergå till lastenheter större än 2000 ton bedömer utredningen i första hand kunna ge transportkost- nadsbesparingar för tillförseln av pe- troleumprodukter och därtill för in- gående torrlastgods som kalksten, gips- sten, kol, malm och tackjärn. Sistnämn— da varor förutsättes huvudsakligen hämtade från Östersjöområdet med ett till skillnad från Nordsjötransporterna starkt överskott av till Vänern ingåen- de transporter. Vad avser det från Vä- nerområdet skeppade godset hänföres transportkostnadsbesparingarna huvud- sakligen till viss del av massaexporten. Utbyggnaden av kanalen torde för järn- malmens del inte ge tillräckligt motiv för en framtida utförsel av betydelse.

Framför allt för kolet begränsas över— gången till större lastenheter av en ofullständig anpassning av hamnarna till ökat fartygsdjup. Utnyttjandet av fartyg med en lastförmåga över 3000 in 4000 ton torde enligt utredningens bedömning komma i fråga huvudsak- ligen för petroleumprodukter och kalk- sten. Vad avser petroleumprodukterna hålls de möjliga transportkostnadsbe- sparingarna nere av de korta skepp- ningsdistanserna. Den helt övervägande delen av tillförseln måste förutsättas komma från Göteborg med dess starkt utbyggda raffinaderikapacitet samt de nyanlagda raffinaderierna i Danmark och Sydnorge.

De kostnadsbesparingar, som går att göra genom att föra över vissa torr— lasttransporter från omlastning i kust- hamn till direktskeppning bedömer ut— redningen som relativt små. Vid de lång- väga skeppningarna av järnskrot och

legeringsmalm ligger den optimala far- tygsstorleken så högt att omlastning i kusthamnar som Oxelösund och Udde- valla i allmänhet ger den kostnadsmäs- sigt fördelaktigaste transportupplägg- ningen. Motsvarande gäller vid det last- utbud som kan påräknas för det utgå- ende linjegodset till olika destinationer i Sydvästeuropa. Kanaltrafikutredningens sammanfat— tande beräkningar ger vid handen att inte för något av de tre undersökta ut- byggnadsalternativen transportkost- nadsbesparingarna genom övergång till större fartyg når den storlek att de tillkommande kapitalkostnaderna blir täckta. Trots att beräkningarna inrik- tas på ett år kring 1980 blir räntabili- teten av merinvesteringarna inte för något alternativ högre än fem procent. Utredningen framlägger i fråga om ledens utbyggande för större fartyg därför endast förslag om en begränsad fördjupning med sikte på att göra le- den tillgänglig för fartyg med ett djup— gående av 4,9 å 5,0 m att jämföra med nuvarande maximala djupgående 4,6 m. Förutsättningen för projektets lönsam- het är emellertid att kostnaderna för farledsarbetena kan hållas vid storleks- ordningen 15 miljoner kronor. Vidare måste de viktigare Vänerhamnarna fin- na anledning att anpassa berörda an- läggningar till det ökade djupet. Fördjupningen skulle möjliggöra ett ökat lastintag för de större fartyg, som med hänsyn till längd och bredd för närvarande kan trafikera kanalen. Nu- varande djupgående av 4,6 meter inne- bär för vissa typer av fartyg redan vid en dödvikt av 1 800 ton nödvändighe- ten att reducera lasten. Efter fördjup- ningen bör normalt fartyg med en död- vikt intill 2 500 ton kunna passera Troll- hätteleden på full last. De ytterligare begränsningar av nuvarande maximala djupgående, tidvis ned mot 4,0 ni, som

djupet på sträckningen Vänern—Brin- kebergskulle medför, skulle samtidigt falla bort.

Om Vänerleden finge sin sträckning via Uddevalla skulle vissa speciella transportkostnadsbesparingar uppkom- ma som kalkylmässigt skall föras detta alternativ tillgodo (kapitel 15). Kana— lens längd skulle reduceras från cirka 85 till 25 km och passagetiden med i genomsnitt kanske fyra timmar. Mot den kortare kanalleden får emellertid ställas förlängda havsdistanser. Inberäk- nat minskade risker för fartygsskador synes det ekonomiska värdet av en ändrad sträckning kunna motsvara ett kapitaliserat belopp som icke ligger högre än 40 a 50 miljoner kronor.

Skulle nuvarande kanalled ha måst dömas ut av geotekniska skäl vore, en- ligt utredningens bedömning, alternati- vet inte att bygga en Uddevallaled. Pro- jektet kan inte betecknas som samhälls- ekonomiskt lönsamt. Helt uteslutet sy- nes vara att uppnå företagsekonomisk räntabilitet. Den mest närliggande lös- ningen från transportekonomisk syn- punkt synes ligga i en satsning på al- ternativa transportmedel, järnväg och lastbil, med omlastning i kusthamn. Götaälvkommitténs bedömningar ger emellertid vid handen att denna val- situation inte behöver uppstå. Nuva- rande sträckning av leden kan bibe— hållas.

Även för att trygga fortbeståndet av befintlig led krävs emellertid väsent- liga investeringar. Beskaffenheten av nuvarande snart 50 år gamla slussar medför att dessa måste helt byggas om. Förnyelsen, vilken får förutsättas ske genom anläggandet av parallellslussar, medför en kostnad i storleksordningen

100 miljoner kronor. Beloppet påverkas i jämförelsevis ringa omfattning av om slussarna dimensioneras efter nuvaran- de led eller efter något av föreliggande utbyggnadsalternativ. Även frågan om denna investering skall komma till stånd får, enligt de riktlinjer som ligger till grund för den av statsmakterna fastställda trafikpolitiken, göras bero- ende av räntabilitetsöverväganden.

Kanaltrafikutredningen redovisar i kapitel 16 beräkningar av de transport— kostnadsbesparingar tillgången till nu— varande kanalled innebär för Väner- området. Beräkningarna gcr underlag för en prövning av den samhällsekono— miska räntabiliteten hos de investering— ar som krävs för att trygga den fram- tida kanalfarten. Utredningen ställer som alternativ till en transportupplägg— ning byggd på kanalen ett landtrans- portsystem baserat på järnvägs- och lastbilstransport samt omlastning i kust- hamnarna.

Kanaltrafikutredningen har enligt si— na direktiv haft att beakta möjligheter- na att i större eller mindre omfattning lägga om oljetransporterna på Trollhätte kanal till befordran via rörledningar. Ett motiv för en sådan trafiklösning skulle vara att minska belastningen på befintliga landtransportmedel om nuva— varande kanalled måst dömas ut av geotekniska skäl. Byggandet av en olje- ledning skulle likaledes kunna bli ak— tuell om trafiken på Trollhätte kanal skulle få en sådan omfattning att ge— nomströmningskapaciteten blev otill- räcklig. Icke något av dessa skäl för anläggning av en oljeledning föreligger. Sett från utredningens utgångspunkter finns icke anledning att förorda en dy- lik investering. En rörledning för för- sörjning av Vänerområdet _ och också Vätterområdet _— får bedömas som en del av ett projekt att betjäna stora delar av Mellansverige. Bedömningen av lön-

samheten av ett sådant projekt faller utanför utredningens uppdrag.

En övergång till kusthamnssystemet skulle innebära en koncentration av hamnverksamheten till i huvudsak två hamnar, Uddevalla och Göteborg. Räk- nat på godskvantiteten i början av 1960— talet (normalåret) skulle till dessa ham- nar överföras 1,8 milj. ton torrlastgods och 0,9 milj. ton petrolemnprodukter.

[ trafikvinstkalkylen räknar utred— ningen med att Uddevalla skulle bli hu- vudhamn för torrlastgodset. Den till l'ddevalla överförda godsmängden skul— le omfatta cirka 1,3 milj. ton torrlast- gods, varav drygt en milj. ton transpor- terat med järnväg och resten med last- bil. Över Göteborg skulle omsättas cirka 500 000 ton. Petroleumtransporterna skulle helt falla på Göteborg och trans- porteras med järnväg till Vänerom- rådet.

Vid kusthamnsalternativet tillkommer ytterligare hanteringsmoment för hamn— industri- och i vissa fall även för hamn- depå- och upplandstrafikanterna. Med ledning av bl. a. inhämtade uppgifter (jfr bilaga 4) räknar utredningen med en genomsnittskostnad vid lastning till respektive lossning från landtransport- medel av stuvningsgods uppgående till 1: 20 kronor per ton vid modern teknik. För massgods som t. ex. kol och koks bedömes motsvarande kostnad utgöra 0: 70 kronor per ton.

Utredningen har räknat med att totalt 1,5 milj. ton gods får förhöjda omlast— ningskostnader i kusthamnsalternativet. Merkostnaden inklusive speditionskost— nader o. (1. har beräknats till samman- lagt 3,5 milj. kronor.

För att de båda kusthamnarna Udde- valla och Göteborg skall kunna över- taga förutsatt del av Vänertrafiken er- fordras vissa investeringar. Utredning- en har vid sin bedömning av investe- ringsbehovet utgått från hamnanlägg—

ningar lämpade för modern lasthante- ring. Kostnaderna för investeringarna i Uddevalla, inräknat spåranordningar och kranutrustning, skattar utredningen till 65 milj. kronor. Kostnaderna för in- vesteringar i Göteborg torde, sett mot bakgrund av hamnens nuvarande kapa- citet, ej överstiga 10 milj. kronor. Sam- tidigt bortfaller kostnader för förnyelse och underhåll av anläggningar i Väner- och kanalhamnarna. Nämnda kostna- der skattar utredningen till ett kapitali- serat värde av 20 milj. kronor. Nettoin- vesteringen i hamnanläggningar i kust- hamnsalternativet skulle sålunda uppgå till 55 milj. kronor.

Såsom nämnts ovan beräknas huvud- delen av godset, cirka 90 procent, bli transporterad med järnväg i kusthamns- alternativet. Härvid förutsättes trans- porterna i princip ske i slutna tåg och i fråga om vagnomloppstiden att vagnar- na ej behöver vänta på lastning och loss- ning. På grundval av en särskild utred- ning (se bilaga 3) beräknas de sam- manlagda merkostnaderna för land- transporterna i kusthamnsalternativet, exklusive omlastningskostnaderna i

kusthamn, uppgå till 18,3 milj. kronor sedan kostnaderna för nuvarande trans- porter mellan Vänerhamn och inlands- ort fråndragits.

Mindrekostnaderna i kusthamnsalter- nativet utgörs främst av kostnaderna för fartygens resor på kanalen och Vänern samt driftskostnaderna för Trollhätte kanal. Kostnaderna för inlandstranspor- terna med fartyg beräknar utredningen till sammanlagt 9,3 milj. kronor. Drifts- kostnaderna för Trollhätte kanal inklu- sive lotsbiträde m. ni. tar utredningen upp till 5,0 milj. kronor. I kalkylen tas även hänsyn till möjligheterna att för utsjötransporten av visst gods utnyttja större fartyg i kusthamnsalternativet. Denna mindrekostnad har skattats till 1 milj. kronor. I kusthamnsalternativet

minskar vidare kostnaderna för vinter- lagerhållning och bortfaller kostnader- na för isbrytning. En sammanställning av kostnadsförändringarna i kusthamns- alternativet i förhållande till nuvarande transportsystem ger till resultat en år- lig nettomerkostnad för kusthamnsalter- nativet sett från samhällsekonomisk synpunkt om 9,2 milj. kronor.

Milj. kronor per år Merkostnader ................ 25,4 Mindrekostnader ............ 16,2 Nettomerkostnad ............ 9,2

Utredningen ställer detta belopp, 9,2 milj. kronor, mot kostnaderna för för- nyelse av Trollhätteledens slussar. Des- sa kostnader beräknas som ovan nämnts uppgå till 100 milj. kronor, räknat i 1963 års penningvärde. Vid samma an- nuitet som utredningen tillämpat på hanminvesteringarna i kusthamnsalter- nativet, 6,6 procent, skulle beloppet 9,2 milj. kronor täcka investeringar i ka- nalen av storleksordningen 140 milj. kronor. Även om kalkyler av detta slag är i hög grad osäkra anser utredningen att utrymme väl föreligger för ombygg- nad av slussarna.

Sett från transportkundernas syn- punkt är vinsten av nuvarande trans- portsystem väsentligt större. Nedläg- gandet av Trollhätte kanal skulle med all säkerhet föra med sig höjda trans- portkostnader för de industrier och öv- riga trafikanter som utnyttjar kanalen. Särkostnaderna är endast den undre gränsen för järnvägens fraktsättning. Den faktiska fraktsättningen avgöres — inom ramen för eventuellt fastställda maximiavgifter — av konkurrensen från alternativa transportmedel. Skulle Troll— hätte kanal nedläggas får man räkna med att fraktsättningen i princip be- stäms av konkurrensen mellan järnväg och lastbil.

Ett nedläggande av Trollhätte kanal skulle föra med sig en minskning av områdets attraktivitet ur lokaliserings- synpunkt. Anledning skulle kunna upp- komma för befintlig tung industri att söka sig till kustlägen. Betydande so- ciala svårigheter skulle kunna uppkom- ma vid anpassning till det förändrade läget. Vid övervägandena om värdet av tillgången till Trollhätte kanal bör hän- syn också tas till knappheten på indu- strimark i västkustläge och de ökande konflikterna med olika fritidsintressen. Även ur beredskapssynpunkt är en de- centralisering av olika slag av anlägg- ningar såsom hamnar, oljedepåer m. in. av betydelse.

Den av utredningen utförda kalkylen över merkostnaderna i ett kusthamns- alternativ baserar sig på normalårets godskvantiteter och nuvarande teknik. I viss utsträckning ingår i förutsättning- arna för kusthamnsalternativet anlägg- ningar med mer avancerad transport- och hanteringsteknik. Då en fortsatt snabb utveckling synes sannolik inom transport- och hanteringstekniken har utredningen sökt bilda sig en uppfatt— ning om kanalens betydelse vid fram- tida godsvolym och transportteknik. Ett av de viktigare dragen i utvecklingen på transport- och hanteringsområdet är strävandena mot en långtgående integra- tion mellan landtransport, lagring, han- tering och sjötransport. Andra utveck- lingslinjer innebär övergång från kom- binerade land- och sjötransporter till enbart landtransport, med utnyttjande av färjförbindelser, samt koncentration av hamnrörelsen till färre och större kusthamnar. Enligt utredningens me- ning synes dock ett ytterligare rationa- liserat sjötransportsystem inom väner- sjöfarten med dess redan väl utbyggda linjenät totalt sett erbjuda väl så för- delaktiga transportlösningar som de nu nämnda. Härtill bidrager tendensen mot ökad koncentration av utlastningen ge-

nom den nu pågående nedläggningen av smärre produktionsställen i inlandet och utbyggnad av främst de båda hamn- baserade industrierna i Skoghall och Gruvön. Genom de relativt korta sjö- transporterna för exportprodukterna till de viktigaste avsättningsområdena med- för de på grund av kanalens dimensio- ner begränsade fartygsstorlekarna för- hållandevis små fördyringar av sjöfrak- terna. De smärre fartygsstorlekarna ger möjlighet till ökad turtäthet och till- godoseende av avnämarnas krav på kon- tinuerliga leveranser. Ej heller för in- gående massgods och petroleumproduk- ter torde vänersjöfartens konkurrens- fördelar vara hotade. Kanaltrafikutred- ningen anser att de samhällsekonomiska fördelar som tillgången till Trollhätte kanal innebär snarast kommer att öka.

Kanaltrafikutredningens huvudför- slag är grundade på förutsättningen att de geotekniska förhållandena i Göta älvdal inte skapar svårigheter för den framtida Vänertrafiken och därutöver —— om senare bedömningar visar att transportekonomiskt underlag finns härför —— också ger möjlighet att suc- cessivt anpassa leden till större fartyg. Utredningen förordar att slussarna an- passas till ungefärligen de dimensioner som förordats av Vänerkommittén för Uddevallaleden. Minst synes utbyggnad böra ske till fartyg med en största längd av 115 m och ett djupgående av 6 m. Den närmare dimensioneringen får ske mot bakgrund av tekniskt kost- nadsinriktade överväganden tillsam— mans med studier av fartygstypernas utveckling. I vilken mån de äldre slus- sarna skall brukas sedan de nya färdig— ställts får göras beroende av senare överväganden och bedömas med hänsyn till restaureringskostnadernas storlek liksom till då föreliggande trafikintensi- tet och trafikrytm etc. De nya slussar- nas längd och bredd ökar kanalens

genomströmningsförmåga inte oväsent- ligt.

Vissa fördelar, främst i samband med vintersjöfarten, är förbundna med att få de nya slussarna färdigställda så snabbt som möjligt. De tillkomman- de kapitalkostnaderna är emellertid stora. Räknat efter en räntefot av 6 procent och en avskrivningstid av 40 år, d.v.s. en konstant annuitet av 6,6 procent, blir kapitalbelastningen per är drygt 6,5 milj. kronor och övervä- ger väsentligt de kostnadsfördelar som står att vinna genom att tidigarelägga arbetena. Tidsförläggningen av arbe- tena får därför bedömas uteslutande mot bakgrund av en närmare pröv- ning av beskaffenheten av nuvarande slussar. Enligt de tekniska utlåtanden som utredningen inhämtat bör arbe- tena vara slutförda år 1975. Vid en byggnadstid av fyra år innebär detta igångsättning senast år 1971. De tek- niska utredningar som erfordras för en dubblering av slussarna bör enligt ut- redningens mening påbörjas inom den närmaste tiden.

Enligt statsmakternas beslut i anled- ning av 1963 års trafikproposition skall investeringar i transportapparaten vara ekonomiskt självbäriga, d.v.s. kostna- derna skall täckas med influtna avgif— ter. Utredningen rekommenderar (ka- pitel 17) att nuvarande avsättningar till värdeminskningskonto anpassas till slus- sarnas nuanskaffningsvärde. Detta möj- liggör viss fondering för senare ned- skrivning av anläggningsvärdena. En viss höjning av den sedan 1957 oföränd- rade taxan bör ske. Utredningen räknar med en lyftning av avgifterna om i ge- nomsnitt 16 procent, vilket räknat på 1964 års godskvantitet, bör ge ett årligt intäktstillskott av en milj. kronor. Den nya taxan bör träda i kraft under år

1967. Tillsammans med de överskott, som bör nås redan vid tillämpning av nuvarande taxa, bör fonderingar vid slutet av år 1975 ha uppnått 25 milj. kronor. Utredningen har därvid räknat med en räntegottgörelse för avsatta me- del om 6 procent. De intäktstillskott, som följer av en successivt stegrad tra- fik, får förutsättas i huvudsak tagas i anspråk för att möta ökade driftskost- nader.

Vid avvägningen av taxor m.m. bör enligt kanaltrafikutredningens mening tagas hänsyn till den speciella avgift, som belastar Vänersjöfarten i form av seglationsavgifter. Dessa tillföres en särskild seglationsstyrelse, som förutom lotstjänsten svarar för fyrbelysning och annan farledsutmärkning. Uppbörden utgjorde år 1964 0,9 milj. kronor. För Sverige i övrigt täcks motsvarande kost- nader av den statliga fyr- och båkav- giften, vilken också uttages av sjöfarten till och från Vänern. Utredningen anser det mot nämnda bakgrund skäligt att belopp motsvarande uppbörden tillgo- doföres trafikanterna, vilket synes moti- vera en ytterligare nedskrivning med 25 milj. kronor av investeringskostna- den för de nya anläggningarna. Belop- pet svarar mot den beräknade upphör- den åren 1960 till 1975 med tillgodo- räknande av 6 procent ränta. Uppbör- den efter år 1975 förutsätter utredning- en inräknad i kanalintäkterna.

Storleken av resterande anläggnings- kostnad beror på kostnadsökningen räknat från 1963 för arbeten av ifråga- varande slag. Utredningen räknar giss- ningsvis med en fördyring av 15 milj. kronor. Totalt skulle således den år 1975 av fonderade medel ej täckta anlägg— ningskostnaden uppgå till 65 (100— 50 + 15) milj. kronor. Den tillkommande kapitalbelastningen efter en annuitet av 6,6 procent skulle därvid motsvara 4,3 milj. kronor per år. Mot detta belopp bör

kunna ställas en årlig intäkt — utöver driftkostnader och kapitalkostnader för äldre anläggningar — av cirka tre milj. kronor. Kanaltaxan skulle behöva ökas ytterligare med 15 å 20 procent. Kapitalkostnaderna för den begränsade farledsfördjupning som utredningen förordat, cirka en milj. kronor per år, torde kunna tagas ut av de transporter, som drager ekonomisk nytta av det ökade djupet.

19.2 Kanaltrqfikutredningens slutsatser vad avser Västgötadelen av Göta kanal

Göta kanals Västgötadel medger passage av fartyg med ett djupgående av 2,82 meter motsvarande en fartygsstorlek av 200 a 250 ton dödvikt. De utbyggnadsal- ternativ som förts fram av Vätterdelega- tionen har presenterats i kapitel 1. De- legationen diskuterade fyra olika al- ternativ med djupgående från 4,0 m till 6,5 m, i stort sett motsvarande en dödvikt av 1500 respektive 5500 ton. Kostnaderna för dessa alternativ kan med uppräkning till 1964 års priser beräknas variera från 130 till 340 mil- joner kronor. I nämnda belopp ingår ej kostnader för marklösen, intrång m. m., vilka emellertid blir begränsade. Ej heller ingår räntor under byggnads— tiden eller kostnaderna för hamnan- läggningar m. m. Kanaltrafikutredningens arbete har, då redan överslagsberäkningar visat bristande räntabilitet för de större ut- byggnadsalternativen, koncentrerats till ett alternativ till utbyggnad av Väst— götaleden som inriktar sig på paragraf- fartyg med en lastförmåga av omkring 1 000 ton. Slussdimensionerna i en så- dan kanal skulle bli: längd 75 meter, bredd 11 meter och djupgående 4,3 me- ter. Kostnaderna för projektet har an- givits till 50 miljoner kronor. Kanalen skulle i huvudsak bibehålla nuvaran-

de sträckning och ombyggnaden för- utsätts ske i huvudsak under fyra för- längda vinterstängningsperioder om vardera sex månader. Trafikvinsterna har även beräknats för en utbyggnad för fartyg med 500 tons lastförmåga.

I kapitel 4 redovisar kanaltrafikutred- ningen utvecklingen hittills samt den nuvarande strukturen av trafiken på Göta kanals Västgötadel. Från mitten av 1950-talet har skett en fortgående minskning av trafikvolymen från un- gefär 150000 ton till omkring 100000 ton per år. Göta kanals andel av tra- fiken på Trollhätte kanal har minskat från 15 procent under första delen av 1920-talet till fyra procent under se— nare år. Nedgången av trafiken på ka- nalen hänger främst samman med ett nästan totalt bortfall av transporterna av trävaror, massa och papper. De in- gående skeppningarna av kol och koks har också praktiskt taget upphört. De kvarvarande transporterna på kanalen utgörs främst av ingående petroleum- produkter och förnödenheter till jord- bruket samt av utgående zinkslig från Åmmeberg och spannmål. Godstrafik- utvecklingen på kanalen sammanhänger med dess begränsade dimensioner och otidsenliga utformning och ligger ej till grund för utredningens framtidsbedöm- ningar.

Mot bakgrund av en diskussion om utvecklingstendensema i tre för de tunga transporterna viktiga sektorer av näringslivet, nämligen skogsindustrin, järn- och stålindustrin jämte malmbryt- ningen samt energiförsörjningen i ka- pitlen 5—7 gör utredningen i kapitel 8 en prognosberäkning för det poten- tiella godsunderlaget för en framtida utbyggd Vätterled.

Kanaltrafikutredningen har gjort den- na beräkning i form av en bedömning och aktualisering av de ingående un-

dersökningar som gjordes inom ramen för Vätterdelegationens arbete. Kanal- trafikutredningen har funnit sig böra räkna med att ett potentiellt godsun— derlag av massgodskaraktär till och från Vätterområdet på samtliga trans- portmedel om 650 000—760 000 ton år 1965 bör tas upp till bedömning i den trafikekonomiska kalkylen. År 1970 be- räknas detta godsunderlag ha vuxit till 750000 å 940000 ton och år 1980 till 840 000 a 1 210 000 ton.

I kapitel 9 redogör utredningen för aktuella utvecklingstendenser i fråga om båtturismen och rekreationstrafi- ken med småbåtar samt för Göta kanals betydelse för dessa aktiviteter.

Utredningens trafikekonomiska över- väganden om Göta kanals Västgötalinje har koncentrerats till kapitel 18. Där lämnar utredningen en redogörelse för Vätterområdets transportgeografiska lä- ge, för alternativa transportmöjligheter och kostnader vid olika transportupp- läggningar samt för de vinster som skulle följa av en utbyggnad för fartyg om 1000 respektive 500 tons lastför- måga. Slutligen har i kapitel 18 läm- nats vissa synpunkter beträffande den betydelse en utbyggd kanal får ur all— män näringspolitisk synpunkt.

Vattenvägen till Vättern kan genom- snittligt beräknas bli cirka 100 km längre än till Vänern. Den höjd som skall övervinnas med hjälp av slussar är ungefär lika stor mellan Vänern och Vättern som mellan Vänern och havet. De genomsnittliga avstånden till kust- hamnarna är för Vätterområdet som helhet och framför allt för Motalaom- rådet väsentligt kortare än för Väner- området. Vätterområdet gynnas vidare i jämförelse med Vänerområdet av sitt läge ungefär mitt emellan västkust (inkl. Vänern) och östkust samt av kortare avstånd [till de skånska färjhamnarna.

Även i fråga om fördelningen av gods- underlaget på hamnläges— respektive omlandstrafikanter råder en betydan- de skillnad mellan Vätterområdet och Vänerområdet. I Vätterområdet är den sjöfartsbaserade och hamnlägesoriente- rade industrin, som skulle kunna till- godogöra sig de största transportkost- nadsbesparingarna som följd av en ut- byggd kanalled, av relativt begränsad betydelse. En begränsande faktor vid bedömning av kanalens betydelse ut- gör också jämfört med kusthamnarna vinterstängningen på grund av is.

Utredningen utgår från att efter en eventuell utbyggnad av Göta kanals Västgötadel denna kommer att integre- ras med Trollhätte kanal. Förutsättning- en för utbyggnad av Västgöta—delen är 'att Vättertrafikanterna på sikt kan bära 'de merkostnader som följer av investe- ringen, inberäknat eventuellt tillkom- mande drift- och kapitalkostnader för Trollhätte kanal. Samkostnaderna för Trollhätteleden får tagas ut med hän- syn- till transporternas priskänslighet.

I tabell 18:1 har redovisats de till sjötransportens inlandsdel hänförliga kostnaderna med uppdelning på torr- lastgods och petroleumprodukter. Des- sa .kostnader har i kalkylen i huvudsak jämförts med lastbilskostnzader, vilket får anses ge till resultat den maximala lönsamheten av kanaltransport. Exem- pel-= på den använda kalkylmetodiken och'använda kostnadskomponenter' har redovisats -i tabell: 18: 2- För det ir kal- kylexemplet valda varuslaget, sågade trävaror, .blir trafikvinsten för en hamnlägestrafikant— i såväl Jönköping som Motala omkring 11 kronor per ton. För sågverk i omlandet beräknas den genomsnittliga besparingen blivav stor- leksordningen tre kronor per ton.

Omlandet för Vätterhamnarna sträc- ker. sig enligt beräkningarna för 1 000- tonsalternativet upp till 30 a 40 km in-

åt land. T1'afikvinsterna i upplandens gränszoner är emellertid så små att olika omständigheter kan komma att reducera eller t. o.m. upphäva desam- ina.

I avsnitten 18.3 och 18.4 har varu- slagsvis redovisats de beräknade tra- fikvinsterna för hamnlägestrafikanter respektive omlandstrafikanter. De gods- kvantiteter och trafikvinstbelopp som därvid framkommit sammanfattas i ta— bell 18:5. Vid en utbyggnad för far- tyg upp till 1 000 ton, skulle godskvan- titeten prognosåret 1980 utgöra 260 000 ton. Det mindre alternativet, d. v. 5. en utbyggnad för fartyg med högst 500 tons lastförmåga, ger en 30000 ton lägre kvantitet. Den genomsnittliga tra- fikvinsten per ton blir i avrundade tal respektive 7 och 5 kronor. Läggs här- till de i sjöfrakterna inräknade mi- nimiavgifterna för kanalpassager m. ni. blir den totala årliga trafikvinsten för 1 OOO-tonsalternativet 2,4 å 2,5 milj. kro- nor. Investeringarna i själva kanalen vid detta utbyggnadsalternativ har be— räknats till 50 milj. kronor. För Vätter- leden" har utredningen bedömt det skä- ligt att räkna med en avskrivningstid av 25 år. Annuiteten skulle därvid bli 7,8: procent och den årliga kapital- kostnaden för den utbyggda leden nära 4 milj. kronor. Trafikvinsten skulle allt- så medge en kostnadstäckning av cirka 60 procent. Trafikvinsten kan därtill endast delvis dragas in till kanalföre- taget i form av avgifter. Den företags- ekonomiska räntabiliteten blir mycket otillfredsställande.

Till kostnaderna för utbyggnad av kanalen kommer investeringarna i ham- narna vid Vättern, vilka för att de fram— räknade trafikvinsterna helt skall kun- na realiseras har beräknats till storleks- ordningen 15 å 20 milj. kronor. De av utredningen förutsatta hamnavgifterna täcker endast annuiteten på ett sam-

manlagt investeringsbelopp av cirka 3 milj. kronor. Några utbyggnader för omlandstrafikanterna lär vid en före- tagsekonomisk prövning knappast kom- ma till stånd, vilket skulle innebära en viss minskning av kanalintäkterna. För industrihamnarna enbart torde investe- ringarna kunna begränsas till 2,5 milj. kronor.

För en kanal begränsad till 500 tons fartyg föreligger inte några kostnads— beräkningar. Den framräknade brutto- trafikvinsten, cirka 1,6 milj. kronor, ger vid en annuitet av 7,8 procent ut- rymme för en investering i storleks- ordningen 20 milj. kronor, vilket icke på långt när torde motsvara investe- ringskostnaden.

I stort sett anser utredningen att de på transportavgifter baserade kalkyler- na ger ett uttryck även för de samhälls- ekonomiska kostnaderna vid alterna- tiva trafikuppläggningar. Kalkylens in- riktning med lastbil som huvudsakliga landtransportalternativ kan med hänsyn till järnvägslinjernas kapacitet inom området snarast bedömas innebära en överskattning av landtransportkostna- derna.

Såväl ur allmän näringspolitisk syn— punkt som för den framtida godsvoly- men på kanalen och därmed för de trafikekonomiska kalkylerna bör beak- tas den lokaliseringspolitiska effekten av en utbyggd kanal. Hithörande frågor har av kanaltrafikutredningen behand- lats dels allmänt i kapitel 3 dels speciellt för Vätterområdet i avsnitt 18.6. Utred- ningen har bl. a. konstaterat att det generellt är dels servicesektorn dels den lättare, av tunga transporter mindre be- roende industrin —— t. ex. den elektro— tekniska industrin och bilindustrin samt vissa grenar av den kemiska in- dustrin _- som expanderar mest ur sys- selsättningssynpunkt. Lokaliseringen

under senare år av sådana industrier. till kuststäder har icke berott. på ,till: gången till hamn i dessa orter.

Den tunga industrin, söker vid 'ny- lokalisering lägen som erbjuder till— gång till hamn med sådant djup att. såväl stortonnagets som :den— industriel- la stordriftens fördelar "kan Jtillvaratad' gas. Exempel härpå utgörwde senaste årens utbyggnader i Luleå, Oxelösund och Stenungsund. Nylokaliseringar 'av massaindustrier torde kunna komma ifråga endast i lägen som ger möjlig- heter till en utbyggnad av lägst stor-, leksordningen 300 a 400 tusen årston. Med hänsyn främst till recipient- och utlastningsförhållanden torde detta in- nebära att nya anläggningar förläggs till lägen vid havet.

Inom sågverksindustrin kan de ak- tuella utvecklingstendenserna, bl.a. koncentration av verksamheten till cen— trala lägen inom virkesfångstomwrådena och ökning av exportleveranserna di- rekt med landtransportmedel, enligt ut- redningens bedömning inte väntas leda till en flyttning till Vätterläge av såg— verk som nu ligger i inlandslägen.

Inom Vätterområdet har folkmängds- tillväxten varit större än i jämförbara områden vid Östersjön trots de senare områdenas tillgång till djuphamnar. Den industriella sysselsättningsexpan- sionen i Vätterområdet har väsentligen skett inom olika grenar av verkstads— industrin.

En omständighet som också måste beaktas vid en diskussion av lokalise- ringseffekten av en kanal är föränd- ringarna inom transportapparaten. Landtrafikmedlens tekniska och eko— nomiska utveckling, t.ex. lastbilarnas höjda lastförmåga, automatiseringar och andra kostnadssänkande rationali— seringar inom järnvägarna samt för— bättringar av godshanteringstekniken, har medfört att stora delar av närings-

Rivet blivit allt mindre beroende av di— rekt tillgång till hamn.

Utredningen har inte behandlat bety- delsen från försvars- och beredskaps- synpunkt av en kanalutbyggnad, men framhåller att någon större effekt i detta hänseende erhålles först vid en utbygg- nad även av Östgötalinjen.

Kanaltrafikutredningen föreslår — under hänvisning till de gjorda kalky- lerna och till den gällande målsättning- en för den statliga trafikpolitiken, en-

ligt vilken utbyggnader av transport— apparaten skall vara företagsekono- miskt lönsamma och ej företagas i nä- ringssubventionerande syfte —— att nå- gon ombyggnad av Västgötalinjen av Göta kanal ej kommer till stånd. Detta torde föra med sig att kanalen inom en relativt snar framtid får läggas ned såsom godstrafikled och endast bibehål- las såsom farled för turist- och små- båtstrafik. Utredningen anser att kana- len, inklusive östgötalinjen, bör moder- niseras i den utsträckning som krävs för att fylla denna funktion.

Reservation

Av ledamoten Torell

Utredningens förslag och rekommenda- tioner baserar sig, naturligt nog, väsent— ligen på av utredningens kansli insam- lade, analyserade och redovisade upp- gifter om såväl nuvarande som troliga framtida förhållanden för näringslivet och transportstrukturen inom Väner— och Vätterregionerna samt uppgifter om de olika transportmedel, som kan komma i fråga för dessa regioners fjärr- transporter. Insamlingen och analysen har emellertid enligt min mening verk- ställts på ett sådant sätt att utredning- ens försl—ag och rekommendationer i betydande omfattning kommit att präg- las av bristande objektivitet. Som exem— pel härpå vill jag nämna:

a) Vid bestämningen av fartygskost- nader utgår man från nuvarande tek- nik och föreskrifter vad beträffar far- tygen och deras bemanning samt för lastnings- och lossningsanordningar i hamnar med därav följande gångtider .och terminalfti-der. Vid beräkning av kostnaderna för de konkurrerande tra- fikmedlen. järnväg och lastbil utgår ut- redningen däremot från framtida hög- rationaliserade för respektive transport- uppdrag speciellt anpassade enheter. För järnvägarna förutsättes således spe- cialkonstruerade vagnar med avance- rade anordningar för snabb lastning och lossning och en sådan tågföring, att vagnarnas omloppstid blir omkring en tredjedel av den nuvarande. För lastbilstransporterna har räknats med

fordonståg speciellt anpassade för de aktuella transportuppgifterna och av sådan tyngd, att endast en tiondel av vårt nuvarande allmänna vägnät är till- låtet för sådana fordon. Denna olikhet finner jag felaktig och ägnad att på ett oriktigt sätt nedvärdera ka-nalernas kon-

kurren—sförmåga. b) Vid bestämningen av det framtida trafikunderlaget för fartygstransport

har man omsorgsfullt letat reda på och redovisat alla upptänkliga faktorer som kan tänkas minska de nuvarande trans— port-behoven eller dämpa nu pågående utveckling. Motsvarande omsorgsfulla letande efter sådana faktorer som kan tänkas öka de nuvarande transportbeho- ven eller accelerera deras utveckling saknas nästan helt. Vidare saknas så gott som varje försök att uppskatta tra- fikalstringen från framtida, men nu helt okänd verksamhet. Dessa metoder med- för enligt min mening en allvarlig un- derskattning av den framtida trafiken.

c) Utredningen har beträffande sjö- farten framhållit nackdelen av den år- liga ivinterstängningen 4—8 veckor men helt undvikit att beröra att årligen i medeltal ca 15 % av vårt allmänna vägnät hålles stängt för tyngre lastbi- lar (över 3 tons axeltryck) under en! å två månader på grund av tjälskador. Sistnämnda uppgift har framtagits av utredningens ordförande i annat sam- manhang (SOU 1966:69) men ej re— dovisats för utredningen.

Utredningen har räknat med en myc- ket betydande ökning av de framtida transporterna, såväl för inrikesgods som för export- och importgods. Jag dela-r utredningens upp-fattning att till följd härav kommer kraven på lastbils- trafiken och vägnätet att öka starkt. Emellertid anser jag att utredningen icke i tillräcklig omfattning tagit hän— syn till att denna mycket starka expan— sion förutsätter så stora investeringar i vårt vägnät att de knappast kan vara möjliga att realisera med den brist på investeringsmedel som råder i vårt land. För den internationella lastbilstrafiken har man vidare ej tagit hänsyn till att sådana hämningar, som redan finns in- om sjöfartens (flaggdiskriminering) och luftfartens områden, kan komma att införas på lastbilstrafikens område. En ten-dens i sådan riktning kan redan spåras i den kvotering för internatio- nell lastbilstrafik som tillämpas i Väst- tyskland.

De frakter som kan erhållas inom en region är till betydande del beroende av hur stor konkurrens som råder på trans- portmarknaden i regionen. I Vätterom- rådet dominerar redan nu lastbilarna över järnvägarna och i framtiden kan lastbilstrafiken komma att få en än mer monopolbetonad ställning. För att hålla frakterna nere är det angeläget att kanalfartens konkurrenskraft bibe— hålles.

I det följande vill jag inskränka mig till att behandla förslaget rörande Göta kanals Västgötadel. Jag kommer därvid i huvudsak att uppehålla mig vid en enligt min mening realistisk kalkyl för 'oljetransportcrna, medan jag för övriga godsslag endast genomför de konse- kvensjusteringar som oljetransportkal- kylen föranleder. Dessförinnan vill jag "emellertid framhålla följande.

Utredningen har föreslagit att Göta kanal skall bibehållas som turistled och

har därvid förutsatt att staten genom årliga bidrag skall täcka driftunder— skotten. Enligt min mening föreligger stor risk för att sådana driftbidrag en- dast kommer att utgå under ett begrän- sat antal år, varefter kanalen, genom att *d'riftbidragen indrages, måste läg- gas ned. Betydligt bättre garantier för framtiden erhålles om kanalen ombyg- ges så att dess driftkostnader kan täckas av en lönsam godstrafik.

Lastbilstransportkostnader

Lastbilskostnaderna, som beräknats i utredningens bilaga 4, baseras på föl- jande undervägskostnader:

Avstånd t.o.m.

25 km 11,5 öre/tonkm 50 10 100 8,5 över 100 8

Dessa uppgifter avser transporter på vägar för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck (10/16). Vidare förutsättes transporterna ske med fordonståg med ca 30 tons lastförmåga.

Av det svenska vägnätet var år 1965 endast 60 % av riksvägarna, 14 % av de genomgående länsvägarna och 2 % av övriga allmänna vägar upplåtna för dy- lika fordon. I regel var vägarna upplåt- na för 8/12 tons axel- resp. boggitryck. Direkttransporter med tunga fordon är därför i regel end-ast möjliga till gods- mottagare som ligger invid riksväg, me- dan för övriga godsmottagare omlast- ning i någon form erfordras.

I bilaga 4 framhålles vidare, att det optimala axeltrycket för vägar med en årlig godstransportmängd av 100 000 ton är 4 ä 5 ton och för vägar med 500 000 ton/år 7 ä 8 ton. Av Vätterom- rå-dets vägar har endast riksväg E 4 Ödeshög—Jönköping så stor godsmängd som 500 000 ton/år, medan övriga riks vägar och de genomgående länsvägarna

har 50 OOO—300 000 ton/år och övriga länsvägar i regel har 50 000 ton/år eller mindre. Någon allmän förstärkning av hela vägnätet till 10/15 torde därför icke vara ekonomiskt försvarlig och därför ej heller vara att förutse. För sådana trafikanter som inte ligger invid riks- väg eller annan väg med stark trafik bör därför transportkostnaderna vid lastbilstransport bli väsentligt högre än utredningen angivit. Man hade för des- saa transporter bort räkna antingen med en 15—20 % (enligt bilaga 4) högre undervägskostnad eller med en omlast- ning till mindre fordon.

Utredningen har vidare utgått från att de fordonsskatter och bränsleskatter lastbilstrafiken erlägger täcker de väg- kostnader denna trafik ger upphov till. Enligt vad som framkommit under den tid utredningsa-rbetet pågått torde detta emellertid inte vara fallet, utan lastbi- larna. bör rätteligen belasta-s med en kostnad av ytterligare ca 20 %.

Lastbilskostnaderna bör således för trafikanter belägna vid riksväg eller an— nan väg med motsvarande stark trafik (mha-väg) beräknas vara 20 % högre än enligt utredningen. För andra trafikan- ter bör, då omlastning till mindre for- don ej förutsättes, lastbilskostnaderna beräknas 40 % högre än enligt utred- ningen. Omlastning torde endast undan- tagsvis kunna ske direkt från fordon till fordon,, varför den normalt torde få förutsättas ske via en depå i Vätterom- rådet.

Sjötransportkostnader

Då jag har justerat lastbilskostnaderna till nuvarande teknik, kan jag godtaga utredningens sjötransportkostnader.

Trafikvinster vid en ombyggd Göta kanal

Oljeprodukter till svenska förbrukare kommer nu dels från raffinaderier i

Nordens länder och kring Östersjön och dels från raffinaderier vid Engelska ka- nalen. De senare är ofta avsevärt större och kan därför redan av detta skäl till- handahålla oljan. vid raffinaderiet till ett lägre pris än de nordiska anlägg— ningarna. Då dessutom konkurrens-en såväl nu som i framtiden torde vara stör- re vid Engelska kanalen, kan dessa pris- skillnader väntas bestå. Jag har inhäm- tat, att priset för eldningsolja av sam- ma kvalitet normalt är 15 kronor lägre vid raffinaderier vid Engelska kanalen än vid raffinaderier på den svenska västkusten. Detta förhållande har inte beaktats i utredningens kalkyler men ingår i mina nedan redovisade kalkyler.

Utredningen har förutsatt, att all olja till omlandstrafikanter i Vätterområdet som kommer från Göteborg levereras från raffinaderier i Göteborgsområdet. Alla de oljebolag som konkurrerar på marknaden kan emellertid enligt min mening ej förutsättas ha tillgång till raf- finaderier belägna på den svenska väst- kusten., varför utredningen bort räkna med att en avsevärd del av oljan kom- mer från utländska raffinaderier och genom konkurrensen påverkar oljepri- serna. I utredningen anges att kost— naden för oljedepåer är högre i Vät- terområdet (3 å 6 kr/ton olja) än i kust- hamn. Enligt av mig inhämtade uppgif— ter är depåkostnaden lägre för inlands- depåer (3 kr/ton) än för kusthamnsde- påer. Då dessa uppgifter om depåkost— nadernas variation med depåns läge och storlek är helt motstridiga, har jag valt att 'i mina kalkyler förutsätta sam- ma depåkostnader i kusthamn och in— land.

Då jag som resultat av mina kalkyler får en avsevärt större trafikmängd i Vät- terhamnarna än utredningen, bortfaller motiven för att i Vätterhamnarna räkna med en förhöjd hamnavgift, varför jag i motsats till utredningen förutsatt sam-

ma hamnavgift i Vätter- som i kustham— narna.

Mina kalkyler över transportkostnads- vinsterna vid oljetransporter återfinnes i tabellerna 1—3. Oljan har, som jag redan visat, olika pris vid olika raffi- naderier. Jag har i mina kalkyler utgått från detta förhållande samt från att konsumenten väljer den olja som han får till lägsta pris. Vid min beräkning av transportkostnader har jag, med de kor- rigeringar jag tidigare angivit, använt av utredningen redovisade kostnads» uppgifter och godsmängder. Beräkning- arna har genomförts i tre steg.

I tabell 1 beräknas det av konkurren- sen mellan olika oljeleverantörer be- stämda oljepris-et i de båda kustham- narna Göteborg och Norrköping. Olje- priset i Norrköping avser olja i depå medan för Göteborg redovisas såväl pri— set för olja i depå som för olja lastad i tankfartyg med 1 000 tons lastför- måga. I samtliga tre fall har priset räk- nats ut för olja som kommer från raf- finaderier på fyra olika platser (i Gö- teborg, i Danmark eller Norge, vid Eng— elska kanalen respektive vid den. Bal- tiska Östersjökusten). Beräkningarna förutsätter att oljepriset vid raffinaderi vid Engelska kanalen är 15 kronor läg- re än vid raffinaderi i Göteborg samt att oljepriset vid de båda övriga plat- serna ä—r 10 kronor lägre än i Göteborg. Oljepriset vid raffinaderi i Göteborg har i tabellen betecknats som X. Till olje—- priset vid raffinaderi har lagts kostna- der för transport till den aktuella kust— hamnen. Denna transport har för olja lastad i 1 OOO-tons fartyg förutsatts ske med detta fartyg, medan transporten i övriga fall förutsatts ske med tankfar- tyg lastande 20 000 ton. Oljan från olika raffinaderier kommer med denna be- räkningsmetod att betinga något olika pris i respektive kusthamn. Jag har fun- :nit det san-nolikt att konkurrensen mel—

lan Oljebolagen kommer att medföra att det tillämpade oljepriset kommer att ligga någonstans mellan de båda lägsta priserna. För mina fortsatta beräkning- ar har jag förutsatt ett oljepris i kust- hamnen som utgör medelvärdet av de två billigaste alternativen. Man kan kon- statera att oljepriset i Göteborg blir praktiskt taget detsamma då oljan finns ombord i ett 1 OOO-tons fartyg som då den ligger i depå under det att priset vid depå i Norrköping blir drygt en krona högre.

I tabell 2 beräknas det av konkurren- sen bestämda oljepriset vid lager i tre olika områden kring Vättern», nämligen i Jönköpings-, Motala- respektive As- kersundsområdena. Beräkningarna ut— går i samtliga fall från att oljan häm- tas -i Göteborg eller Norrköping samt att transporten antingen sker med last- bil eller genom att ett lastat 1 OOO-tons fartyg fortsätter från Göteborg till lag— ren. i Vätterområdet. Till det i tabell 1 bestämda oljepriset i kusthamnen läg— ges kostnaderna för transporten till in- landslagret. Man kan konstatera att den fa-rtygsrtransporterade oljan i Jönkö- pings- och Askers-undsområden'a får ett avsevärt lägre pris och i Mot'alaområ- det ett 'något lägre pris..

I tabell 3 slutligen beräknas det pris konsumenten skulle få betala för oljan i de tre områdena kring Jönköping, Mo- tala respektive Askersund. Åtskillnad göres här på konsunienter belägna i hamnläge samt konsumenter belägna vid 1"ha-vägar respektive vid 8/1z-vägar. För konsumenter i hamnläge blir, vilket kan konstateras redan av tabell 2, fartygs- transporterad olja billigast. För övriga konsumenter har oljepriset beräknats dels då oljan distribueras från depåer i Vätterområdet och dels då den distri— bueras från kusthamnsdepåer. Konsu- mentpriset samman-sätter sig dels av 01- jepriset i den levererande depån och

Hamnlägesindustri med egen hamn ......... Förbrukare belägen vid väg med 10 tons axeltryck Förbrukare belägen vid väg med 8 tons axeltryck

Konsument i Konsument i Konsument i Jönköpings- Motala- Askersunds— området området området . . . . 13,60 9,80 13,60 1,40 — 0,30 3,90 —— 2,40

dels av transportkostnader. Man kan konstatera att såväl i Jönköpings- som i Askersundsområdena blir konsument- priset för olja lägst då den distribueras från inlan—dsdepåer, vilka i sin tur för- setts med olja genom fartygstransport. I Motalaområdet däremot ger direkt- distribution från Norrköping lägst olje- pris.

I ovanstående tablå har samman- ställts dwe transportkostnadsvinster (kro- nor/ton) som uppkommer för olja trans- porterad på Göta kanals Västgötadel med fartyg med 1 000 tons lastförmåga.

Trafikvinsterna vid kanaltransport med fartyg med 1 000 tons lastförmåga med des-sa förutsättningar framgår av följande tablå.

Kvantitet Trafikvinst ton Kr/ton S:a Kr Hamnlägestrafikanter: Zinkslig från Åmmeberg ............................ 50 000 12 600 000 Soda och kalksten till Hammars glasbruk ............. 30 000 12 360 000 Massa från Aspa bruk .............................. 15 000 8 120 000 Sågade trävaror från Aspa bruk och Forsvik .......... 40 000 8 320 000 Övrigt torrlastgods ................................ 20 000 12 240 000 Petroleumprodukter till industrier i hamnläge ......... 30 000 13 390 000 S:a torrlastgods 155 000 —— 1 640 000 S:a petroleumprodukter 30 000 — 390 000 Omlandslrafikanter: Massa och papper från Jönköping ................... 0 _- —— Trävaror ......................................... 20 000 5 100 000 Övrigt torrlastgods ................................ 55 000 5 270 000 Petroleumtransporter till Jönköpingsområdet (S:a 455 000 ton) Härav till förbrukare vid väg 10/16 .............................. ca 275 000 1,40 390 000 vid väg 8/12 ............................... ca 180 000 3,90 700 000 Petroleumprodukter till Motalaområdet (S:a 225 000 ton) Härav till förbrukare vid väg 10/16 (ca 125 000 ton) .................. —— —— —- vid väg 8/12 (ca 100 000 ton) ................... — _— — Petroleumprodukter till Askersundsområdet , (S:a 85 000 ton) _ Härav till förbrukare 4 vid väg 10/1'6 .............................. ca 35 000 0,30 10 000 . vid väg 8/12 ............................... ca 50 000 2,40 120 000 S:a torrlastgods 75 000 — 370 000 S:a petroleumprodukter 540 000 — 1 220 000 Totalsumma: Torrlastgods ...................................... 230 000 — 2 010 000 Petroleumprodukter ............................... 570 000 — 1 610 000 800 000 -— 3 620 000

Till vinstbeloppet 3,6 miljoner kro- nor skall läggas de i Sjötransportkost- naderna för ovanstående godsmängder inräknade kanalavgifterna i Göta kanal med 2 kr/ton torrlast och 3 kr/ton petro— leumprodukter, eller totalt 2,2 miljoner kronor. Mot denna totala årliga trafik- vinst av 5,8 miljoner kronor på en om- byggd Göta kanal skall ställas den av utredningen beräknade årliga kapital- kostnaden av 4,0 miljoner kronor. Jag delar utredningens uppfattning att de merkostnader för kanal'driften som uppkommer för en ombyggd kanal jäm- fört med en endast under sommarmå- naderna öppen turistled väl balanseras av kapitalkostnaden på de belopp som måste investerasi denna turistled, därest kanalen ej ombygges.

En utbyggnad av Göta kanals väst- götaled är således väl motiverad ur sam— hällsekonomisk synpunkt och bör där- för snarast komma till stånd.

Härutöver har utredningen trots mina ofta upprepade yrkanden vägrat stude- ra vissa för bedömandet av kanalens framtid viktiga faktorer, varav här två skall närmare redovisas.

Beredskapssynpunkter

Utredningen har bestämt vägrat att un- dersöka ka-nalens betydelse för såväl militär som civil beredskap.

Vid utredningsarbetets början fick jag i uppdrag att studera kanalens bety- delse för ev. svävfarkoster, varvid ord- föranden särskilt påpekade möjligheten av kommande militära svävfarkoster. Härutöver må påpekas, att de föreslagna dimensionerna av Västgötalinjen tillåter färd med de flesta av svenska flottans nuvarande enheter och samtliga krigs- fartyg, som enligt nuvarande uppfatt- ni-ng kan komma att byggas i framtiden.

Storförbrukare och oljehandlare har för närvarande skyldighet att bered- skapslagra vissa oljekvantiteter. Avsik-

ten härmed är dels att trygga att olje- reserver finns i landet och dels att spri— da lagren. Utspridningen medför dels att lagren blir mindre sårbara och dels att man undviker de transportsvårig- heter som annars skulle uppstå, när des- sa lager skyndsamt måste tas i anspråk under svåra vintrar eller i ofärdstider. Bestämmelserna är emellertid så avfat— tade, att denna skyldighet må uppfyl- las genom att man hyr in sig i något lager på annan ort. Sistnämnda metod har utnyttjats i betydande omfattning och fått till följd att beredskapslagren ligger i våra kusthamnar i stället för på förbruknings-orten. Då lagren skall tas i bruk erfordras därför betydande transportin'satser. En fördjupad kanal— led till Vättern skulle göra det långt enk- lare att lägga upp Vätterområdets be— redskapslager inom området och skulle först då de avsedda fördelarna med be- redskapslagren uppnås. Att då —— ute— slutande på den grund att dels hithö- rande undersökningar skulle komplice- ra utredningsarbetet och att dels de ej särskilt angivits i utredningsdirekti- ven _ helt underlåta att i ringaste mån utföra den av mig vid upprepade till- xfällen framställda begäran om studium av hithörande frågor, synes mig så an- märkningsvärt, att endast här angivna synpunkter är tillräckliga för att ifråga— sätta utredningens objektivitet och vil- lighet att redovisa kanalalternativets verkliga värde.

Studier av andra kanaler

På många håll i världen pågår omfat- tande kanalutbyggnadsarbeten, såsom i Tyskland och Frankrike, där verksam- heten främst bedrives i Rhens bifloder, i USA och Kanada (främst i Mississippi- bäcken-et och S:t Lawrencefloden) samt i europeiska delen av Sovjetunionen. Utredningens ordförande har vid besök i Amerika studerat S:t Lawrence Sea—

way, varjämte fil. kand. Z. Petery år 1962/63 för utredningen gjort en över- sikt över den internationella utveck- lingen beträffande kanaltrafik och ka- n-alutbyggnader. I många fall har de ut— ländska kanalerna helt annorlunda tra- fikuppgifter än Göta kanal, men i and- ra fall borde ett studium av utländska

kanalprojekt och deras förutsättningar kunnat tillföra utredningen väsentliga synpunkter. Jag har sålunda påyrkat, att man skulle låta studera dels några av de tyska och franska kanalprojekten och dels Saima kanal i Finland, men utredningen har vägrat genomföra någ- ra sådana studier.

Tabell 1. Transportkostnadskalkyl för olja till Vätterområdet. Oljepris [ kusthamn (kronor)

Olja ombord 1000-tons fartyg

i Göteborg1

Olja i depå i Göteborg

Olja i depå i Norrköping

Olja

från raffinaderi

Olja från raffinaderi Olja från raffinaderi

i Göteborg

i Norge el. Danmark

vid Eng— elska kanalen

vid baltis— ka Öster— sjökusten

i Göte- borg

vid Eng- elska kanalen

i Norge el. Danmark

vid baltis- ka Öster- sjökusten

i Göteborg

i vid Eng- elska

Dan mark kanalen

vid baltis- ka Öster- sjökusten

1. Oljepris vid raffinaderi zX — 2. Transportkostnader a) Lastningskostnad b) Undervägskostnad c) Lossningskostnad d) Terminalkostnader förfartyg e) Hamnavgift vid lossning i kusthamn f) Lagringskostnad i kusthamn

'0,50 20,50

2,40

10,00 ax —- 15,00

0,50 4,00 0,50 0,50 11,50 0,50 2,40 2,40

2x — 10,00

0,50 10,50 0,50 2,40

X -— 10,00 X — 15,00

0,50 1,00 0,50 0,50 3,00 0,50 8,00 8,00

X — 10,00

0,50 2,50 0,50 8,00

X

0,50 3,00 0,50 8,00

X—10,00 X— 15,00

0,50 2,50 0,50 0,50 5,00 0,50 8,00 8,00 X— 10,00 0,50 1,50 0,50 8,00

S:a2a—2f 3,40

7,40| 14,90

13,90 10,00 12,00 11,50 12,00 11,50 14,00 10,50

X..

3.S:a1 +2 X+3,40

2,60I x — 0,10

X+ 3,90

X X — 3,00

X+1,50 X+2.00

X+1,50 X— 1,00

X+0,50

4. Av konkurrenssitua— tionen bestämt oljepris i kusthamns

X— 1,40 X— 1,50

X — 0,20

1. Inklusive kostnad för lossning

* Uppskattade värden

* Av Torell inhämtad uppgift

' Värdet baseras på uppgifter i kapitel 16

” Beräknat som medelvärdet av de två lägsta priserna

Tabell 2. Transportkostnadskalkyl för olja till Vätterområdet.

Oljepris i lager i Vätterområdet

4. Oljepris i kusthamn . . .

5. Transportkostnader . . . a) Lastningskostnad . . b) Undervägskostnad . c) Lossningskostnad. . .

-.............. ...............

................ ...........-....

d)Terminalkostnad e) Hamnavgift vid lossning i Vätterhamn . . f) Lagringskostnad i inlandslager'. . . . . . . .

S:a5a—5e.......................... 6. Sa4+5

7. Av konkurrenssituationen bestämt oljepris

ilageriVätterområdet..................

Lager i Jönköpingsområdet

Lager i Motalaområdet

Lager i Askersundsområdet

Kanal— transport

Kanal-

.. , transport Landsvagstransport

Kanal-

.. , Landsvagstransport transport

Landsvägstransportl

Från Norr— köping Från Göteborg

Från Från Göteborg Göteborg Från Norr— köping Från Göteborg

Från Göteborg Från Göteborg Från Norr- köping

X — 1,40 X— 1,50 X— 0,20 X- 1,40 ._ .1,00 1,00 — '10,70 16,30 16,80 10,00 ._ 51,50 1,50 — =__ 1,00 1,00 _ 2,00 — _- 2,00 1,00 1,00 1,00 1,00

X— 1,50 X— 0,20 X— 1,40 1,00 1,00 _ 26,90 9,70 10,20 1,50 1,50 _ 1,00 1 ,00 _ — 2,00 1,00 1 ,00 1,00

X—1,50

1,00 25,00 1,50 1,00

1 ,00

X — 0,20

1,00 13,40 1,50 1,00 1,00

13,70 20,80 21,30 13,00 31,40 14,20 13,20 29,50 17,90

X+12,30 X+19,30 X+21,10 X+11,60

X+ 29,90 X+ 14,00 X+ 11,80 X+ 28,00

X+17,70

X+ 12,30

X+11,60 X+11,80

1 Tillåtet axel-lboggitryck=10/16 ton

' Ingår i tabell 1 3 Inkl. kanalavgift m. m.

' Värdet baseras på uppgifter i kapitel 16

' Uppskattat värde

' Värdet uppskattat med ledning av uppgifter i kapitel 16

Tabell 3. Transportkostnadskalkyl för olja till Vätterområdet. Oljepris hos konsument :" Vätterområdet

Konsument i Jönköpingsområdet

Konsument i Motalaområdet

Konsument i Askersundsområdet

I hamn- _ Vid väg Vid väg läge 10/16 8/12

Från Från Från Från

kust— in— kust— in-

. " depå lands- depå lands- . » ' depå depå

I hamn- Vid väg läge 10/16 Vid väg 8/12

Från Från kust- in- depå lands- depå Från Från kust- in- depå lands- depå

I hamn- Vid väg Vid väg läge 10/16 8/12

Från Från Från Från kust- in- kust- in- depå lands- depå lands- depå depå

8. Oljepris i kusthamn X—1,40 X—1,50 — X—1,50 - — (=4. i tab. 1 och 2) Oljepris i lageri Vätter- området (= 7. i tab. 2) — — X+12,30 — X+12,30

9. Depåkostnader . i kusthamn — it5,00 —— 5,00 — i Vätterområdet — — 25,00 — 5,00

10. Distributionskostnader a) Lastningskostnad 1— 1,00 1,00 1,00 1,00 b) Undervägskostnad 10,70 317,30 42,10 20,10 2,40 0) Lossningskostnad 1— 51,50 1,50 1,50 1,50 d) Terminalkostnad 1— 51,00 1,00 1,00 1,00

X—1,40 X—0,20 ——

__ ”_ x+ 11,60

— 5,00 _— _ _— 5,00

_- 1,00 1,00 10,00 10,10 2,10 — 1,50 1,50 _— 1,00 1,00

X—0,20 -—

— X+11,60

5,00 — — 5,00

1,00 1,00 11,80 2,40 1,50 1,50 1,00 1,00

X—1,40 X—0,20 — X—0,20 ——

— —— X+11,80 — X+11,80

——- 5,00 -— 5,00 —— — —— 5,00 -— 5,00

— 1,00 1,00 1,00 1,00 10,20 14,40 2,10 16,80 2,40 —- 1,50 1,50 1,50 1,50 —— 1,00 1,00 1,00 1,00

S:a 10a—10d 10,70 20,80 5,60 23,60 5,90 10,00 13,60] 5,60

15,30 5,90 10,20 17,90] 5,60 20.30 5,90

11. S:a 8+ 9+ 10 X+9,30 X+24,30 X+22,90 X+27,10 X+23,20

Oljepris för konsument med egen hamn X+ 9,30 X+22,90 X+23,20 Oljepris för annan konsument X+11,30 X+22,90 X+23,20

X+8,60 x+18,40|x+22,20 X+20,10lX+22,50

X+8,60 X+ 18,40

X+10,60 X+18,40 X+20,10

X+20,10

X+ 8,80 X+22,70]x+22,40 x+25,10 x+22,70

X+ 8,80 X+ 22,40 X+22,70

X+10,80 X+22,40 X+22,70

1 Ingår i tabell 1 2 Uppskattat värde

3. Medeltransportavståndet förutsättes vara 10 km längre än avståndetkusthamn—inlandslager

* Medeltransportavstånd 15 km 5 Vid detaljdistribution är dessa värden högre, vilket emellertid ej påverkar alternativens inbördes konkurrenskraft

Särskilt yttrande Av ledamoten Waller

Kanaltrafikutredningens förslag att trollhätteleden skall underhållas och för- bättras vilar på en kalkyl, i vilken den samhällsekonomiska nyttan av sjöför- bindelsen mellan Vänern och Väster- havet beräknats överstiga kostnaderna för en förnyelse av trollhätteleden, var- för ombyggnad av slussarna m.m. bör ske. Dessutom har påvisats, att kanal- trafikföret'aget kan förbli ekonomiskt självbärande. Detta är slutsatser som är tillfredsställande f.ör trafikanterna, och jag har därför godtagit den utredning som fört fram därtill. Däremot innebär detta godkännande icke att jag kan ac- ceptera att ett nedläggande av sjöför- bindelsen skulle ha- varit motiverat om de ifrågavarande kalkylerna hade visat underskott. Skälen härför är följande.

1) Till grund för kalkylerna ligger som jämförelseobjekt det 5. k. kust- hamnsalternativet. Enligt mitt förme- nande vilar detta på i hög grad optimis- tiska antagamden i fråga om järnvägs- vagnarnas omlovp'pstider liksom också lastnings—, lossnings- och upplagskost— nader. Det tar endast i ringa grad hän- syn till arten av en stor del av det gods som skall transporteras och till ofta er- forderliga förskjutningar i transportpro- grammen.

2) Ett nedläggande av sjöförbinde-l- sen skulle eliminera den viktigaste kon- kurrensfaktorn då det gäller att hålla frakterna låga. Tranisportkunderna skul- le bli utlämnade åt järnvägens (och

lastbilsföretagens) fraktsättning vilken enligt de direktiv som SJ numera har att rätta sig efter skall utnyttjas utan andra hänsyn än till konkurrerande transportmedel eller, där sådana salk- nas, till trafikantens ekonomiska bär- kraft. Oberoende av samhällsekonomis- ka utredningsresultat skulle följden av sjötrafikens nedläggande bli en avse- värd kostnadsstegring för de trafikanter som nu begagnar densamma, och icke blott för dessa, utan också för de tra- fikanter vilka nu utnyttjar konkurrens- hotet från sjöfarten till att uppnå ofta mycket betydande fraktnedsättnin-gar på järnvägen. Det torde icke vara möj- ligt i praktiken »att tillförsäkra de nu- varande och än mindre de tillkomman— de trafikanterna permanenta fraktned- sättningar eller fraktsubventioner på landstransportmedlen, som för all fram- tid skulle ge dem en speciellt gynnad ställning bland landtrafikmedlens kun- der. Sådana regionala arrangemang mås- te dels bli mycket svåra att avväga och dels inom kort framstå som orättvisa mot andra trafikanter. SJ lär icke vara villiga att i praktisk fraktsättning till- lämpa det särkostnadsresonemang som legat till grund för dess kalkyler i Kanaltrafikutredningen och som bl. a. förutsätter att företagets fasta kostnader alltjämt skall bäras av de nuvarande trafikanterna, medan de nytillkomman- de från vänerområdet skulle belastas endast med marginalkostnader. Det är

uppenbart att en sådan ordning skulle bli ohållbar i praktisk tillämpning.

3) En av de viktigaste förutsättning- arna för inriktningen och lokalisering— en av Vänerområdets näringsliv är till— gången till direkta sjötransporter. Un- der denna förutsättning har en bety- dande tung industri byggts upp och ut- vecklats, vilken kunnat utnyttja områ- dets gynnsamma förutsättningar i form av näraliggande råvarutillgångar, fram- för allt skog, malm och vattenkraft, men» även god tillgång till fabrikationsvatten, byggnadsmark och arbetskraft. Denna tunga industri bildar basen för lands- delens näringsliv och den är starkt be- roende av billiga transporter. Fördyras dessa kan lönsamheten även för de sto- ra och rationella enheterna bli otill- räcklig för industriernas fortbestånd och framtvinga en nedläggning eller för- flyttning. Detta skulle innebära en ka- pitalförstöring av mycket stora mått och ett svek mot dem vilka satsat på om- rådet i fråga, förvissa—de om att sjöför- bindelsen med Västerhavet och den eu- ropeiska marknaden skulle bestå.

Det borde enligt min mening vara mera motiverat att — för den händelse kanalförbindelsen skulle bli hotad av

allt för stora rasrisker eller om _den icke skulle kunna bära sina kapitalkostnader i full utsträckning _ ge landsdelarna runt Vänern ett stöd i form av bibehåll- na sjö-förbindelser med därav följande billiga frakter än att ge kanske väsent- ligt s'törre belopp i form av punktvis insatta lokaliseringsbidrag. Det bör vara en klar förpliktelse för statsmakterna att sörja för sjöförbi'nrdelsents bestånd mellan Vänern och havet, även om detta till äventyrs skulle kräva ekonomiska insatser av något större omfattning än dem som nu visat sig nödvändiga.

Utredningen har icke gått närmare in på frågan om vintersjöfarten på Vä- nern. Det är mig angeläget att framhål- la, att en förnyelse av slussarna på det sätt utredningen föreslår kommer att innebära en avsevärd fördel för trans- portkunderna även därigenom att det nu ofrånkomliga och minst sex veckor långa vinterstoppet många vintrar kan förkortas och ibland helt undgås sedan slussarna icke längre behöver tas ur bruk för reparation. Den genom denna förlängning av sjöfartssäsongen upp- stående kostnadsbesparingen utgör en fördel som icke beaktats i utredningens kalkyler.

1. Nordiskt institut för samhällsplanerfng.

2. Nordiskt samarbete inom forskningens och den högre undervisningens område.

3. Mellanriksväg Kiruna—Nordnorge.

4. Internordisk verkställighet med anledning av beslut rörande vårdnad om barn m.m.

5. Nordisk Institut for videreuddannelse i have- kunst og lsndskabsplanlaegning.

6. Dansk, norsk og svensk presses indhold at nor- disk stef.

7. Nordisk radio- och TV-konterens på Biskops Arnö. 8 Nordiska bestämmelser för skeppsapotek.

STATENS OFFENTLICA UTREDNINGAR 1967

Systematisk förteckning (Siffrorna inom klammer beteckna utredningarna nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitledepartementet

Allmänna arvsfonden. [2] Utsökningsrätt VI. [3] Ny domkretsindelning för underrätterna. [4] Partiell författningsreform. [26] Förtidsröstning och gemensamma tvådagarsval. [27] Tryckfrihet och upphovsrätt. [28]

Försvarsdepartementet Tjänsteställning inom krigsmakten. Esselte. [15]

Socialdepartementet

Bgril'istuglor. Barnavårdsmannasksp. Bamolycks- & l. [8 Narkotikaproblemet. Del I. [25]

Kommunikationsdepartementet

Länsförvaltningsutredningen. 1. Den statliga läns- iörvaltningen. I. [20] 2. Den statliga länsförvalt- ningen. II. Bilagor. [21] Skatteförvaltningen, [22] Länsindelningsutredningen. [23] Transportkostnaderna i Gotlandstrafiken. [29] Kanaltrafikutredningen. 1. Vänerns och Vätterns förbindelse med Västerhavet. [32]

Finansdepartementet

Statlig publicering. [5] Finansiella långtidsperspektiv. [6] Statskontorets programbudgetutredning. 1. Pro- grambudgetering. Del I. [11] 2. Programbudgete- ring. Del II — Studier och försök. [12] 3. Program- budgetering. Del II! — En sammanfattning. [13] Lag om Skatterätt. [24]

Ecklesiastikdepartementet Rikskonserter. [9] Linköpings högskola. Del I. [10] Skolans arbetstider. [14] 1958 års utredning kyrka—stat: VII. Folkbokfö- ringen. [16]. VIII. De teologiska fakulteterna. [17] 1962 års ungdomsutredning. Statens stöd till ung— domsverksamhet V. [19] Filmens inflytande på sin publik. [31]

Jordbruksdepartementet Den framtida jordbrukspolitiken. [7]

Inrikesdepartementet

Kommunal bostadsförmedling. [1] Invandringen. [18 Höga eller låga hus? [30]

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1967