SOU 1970:36
Kilometerbeskattning : principbetänkande
Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Finansdepartementet
Bilskatteutredningen tillkallades av chefen för finansdepartementet enligt bemyndigan- de av Kungl. Maj:t den 26 februari 1965. Utredningens ledamöter är generaldirektö- ren Nils Hörjel, tillika ordförande, hovrätts- assessorn Hans Henrik Abelin, ledamoten av riksdagens andra kammare Folke Björk- man, f.d. ledamoten av riksdagens andra kammare Johannes Blidfors, ledamoten av riksdagens första kammare Nils-Eric Gus— tafsson, t.f. expeditionschefen Böret Palm samt ledamoten av riksdagens andra kam- mare Gösta Sterne.
Att som experter biträda utredningen har tillkallats byrådirektören Ture Grahn, civil- ekonomen ] an Owen Jansson, departements- sekreteraren Östen Milstam, kanslichefen Åke Odén, byråchefen Einar E:son Thulin, kanslirådet Bruno Öhrn samt fr.o.m. den 1 april 1970 hovrättsassessorn Jan Johnsson, vilken dittills tjänstgjort som sekreterare åt utredningen. Till sekreterare åt utredningen fr.o.m. den 1 april 1970 har förordnats hov- rättsassessorn Valter Nilsson och till biträ- dande sekreterare fr.o.m. den 14 april 1969 kammaråklagaren Sven Rignell.
Utredningen har tidigare överlämnat tre betänkanden, Kompensation i vissa fall för bensinskatt, som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967: 34), Traktorbeskattning (SOU 1968: 50), For— donsbeskattningen (SOU 1969: 45), en pro— memoria, Anstånd med erläggande av auto- mobilskatt (Fi-stencil 1968: 4) samt en statis- tisk redogörelse, Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969: 1).
Bilskatteutredningen har i enlighet med direktiven till utredningen undersökt vilka beskattningsformer som bör användas för
uttagande av olika fordons kostnadsansvar. Utredningens överväganden redovisas i före- varande betänkande, som innehåller ett principförslag till utformning av ett kilo- meterskattesystem för brännoljedrivna for- don och tyngre släpvagnar. En redogörelse för uppläggningen av utredningens arbete lämnas i avsnitt 1 i betänkandet.
Särskilt yttrande har avgivits av leda- moten Gustafsson. Stockholm den 3 juni 1970.
Nils Hörjel
Hans Henrik Abelin F olke Björkman Joh. Blidfors N ils-Eric Gustafsson Böret Palm Gösta S terne / Valter Nilsson S ven Rignell
1. Utredningsuppdraget och arbetets
uppläggning
I anförande till statsrådsprotokollet över finansärenden den 26 februari 1965 medde- lade chefen för finansdepartementet direktiv för bilskatteutredningen. I direktiven anges utformningen av beskattningssystemet som en av utredningens uppgifter. Det framhålls att utformningen skall syfta till att under- lätta genomförandet av kostnadsansvarig- hetsprincipen, vilken antogs av statsmak- terna hösten 1963 (prop. 1963: 191, SSLU 1). Utredningen bör enligt direktiven överväga vilka andra former än de årliga automobil- och traktorskatterna (i det följande kallade fordonsskatt) samt drivmedelsskatterna som kan användas för beskattning av vägtrafi- ken. I detta sammanhang pekas på möjlig- heten att tillämpa en skatt som beräknas efter körsträcka, dvs. kilometerskatt. I sitt av riksdagen godkända betänkande 1969: 35 med anledning av Kungl. Maj:ts propositio- ner (1969: 10 och 1969: 45) med förslag till ändring i förordningen om automobilskatt och till traktorskatteförordning, m.m., jämte motioner, framhöll bevillningsutskottet bl.a. följande:
Den enda tekniskt tillfredsställande lösningen av dessa problem på längre sikt är att beskatt- ningen görs direkt beroende av den vägsträcka som lastfordonet tillryggalagt, alltså en väg- längdsskatt differentierad med hänsyn till total- vikten. Enligt utskottets mening är det därför angeläget att vid en mera genomgripande re- form av vägtrafikbeskattningen alla ansträng- ningar görs för att anknyta beskattningen till det faktiska utnyttjandet av vägnätet även om
en dylik åtgärd skulle vara förenad med vissa kostnader. Som bilskatteutredningen framhållit skulle en sådan skatteform eliminera inte bara problemen med fordonsskatten utan också de inte obetydliga kontrollsvårigheter som f.n. är förenade med brännoljebeskattningen. Det bör även understrykas att man med ett sådant skattesystem har möjligheter att anpassa be- skattningen till den tekniska utvecklingen, som snabbt kan göra de nuvarande beskattnings— formerna inaktuella genom utnyttjande av nya energikällor m.m. Bilskatteutredningen under- söker därför f.n. möjligheterna att skapa tek- niska förutsättningar för en från bl.a. kontroll- synpunkt tillfredsställande kilometerbeskatt- ning.
Utredningen lade hösten 1969 i betänkan- det Fordonsbeskattningen (SOU 1969: 45) fram förslag med syfte att anpassa vägtra- fikbeskattningen till kostnadsansvarighets- principen. Av betänkandet framgår att de olika fordonskategoriernas och de enskilda fordonens kostnadsansvar i hög grad är kör- längdsberoende, vilket medfört att de av ut- redningen i betänkandet föreslagna fordons- skatterna schablonmässigt relaterats till bl.a. den genomsnittliga årliga körsträckan för varje fordonskategori och viktklass. I be- tänkandet framhåller utredningen att sist- nämnda förhållande inte är fullt tillfreds- ställande, eftersom de verkliga körsträckor- na är spridda kring genomsnittsvärdena med ibland stora avvikelser. Utredningen uttalar att endast en kilometerbeskattning torde kunna erbjuda en fullt tillfredsställande lös-
ning av detta problem. Det påpekas, att ut- redningen undersöker möjligheterna att ska- pa de tekniska förutsättningarna för en från bl.a. kontrollsynpunkt tillfredsställande kilo- meterbeskattning. Vidare uttalar utred- ningen att den, under förutsättning att det av Svenska Utvecklingsaktiebolaget bedrivna utvecklingsarbetet fortskrider planenligt, räknade med att under år 1970 kunna lägga fram ett principbetänkande med förslag till kilometerbeskattning fr.o.m. år 1974. I be- tänkandet påpekas också att en modernise- ring av bilregistreringen utgör en förutsätt- ning för att kilometerbeskattning skall kunna tillämpas. Bilregisterutredningen över- lämnade sommaren 1968 principbetänkan- det Bilregistrering (SOU 1968: 23). I anslut- ning till detta betänkande lade Kungl. Maj:t i prop. 1969: 30 fram förslag till riktlinjer för den fortsatta utformningen av bilregis— terorganisationen. I propositionen föreslås att bilregistret skall föras med tillämpning av ADB-teknik. Utformningen av fordons- skatteförfarandet och kontrollen över for- donsbeståndet skisseras också i propositio- nen. Enligt planerna skall omläggningen av bilregistreringen ske successivt så att den är helt klar i mitten eller slutet av år 1973. Riksdagen har i princip godtagit de i pro- positionen angivna riktlinjerna (SU 1969: 42, BeU 1969: 32, 3LU 1969: 30) och bilregister- utredningen har arbetat vidare i enlighet härmed. Utredningen räknar med att dess huvudbetänkande skall kunna överlämnas hösten 1970.
Det skall påpekas att kilometerskatt är aktuell endast för dieseldrivna fordon och tyngre släpvagnar. Utredningen vill fram- hålla att en kilometerskatt från kostnadsan- svarighetssynpunkt är klart överlägsen die- selskatt och fordonsskatt. Även om inte alla de kostnader som bör hänföras till de nu aktuella fordonskategorierna är körlängds- beroende torde det vara uppenbart, att for- donsutnyttjandet har så stor betydelse för det enskilda fordonets kostnadsansvar att ett uttag som sker enbart eller till mycket stor del genom fordonsskatt inte är tillfreds- ställande från kostnadsansvarighetssynpunkt. Man bör utan överdrift kunna säga att kilo-
meterskatt för tyngre fordon är en naturlig följd av 1963 års trafikpolitiska beslut.
En annan omständighet som starkt talar för kilometerskatt är de upprepade krav som framförts från ägare av tyngre fordon om en bättre anpassning av skatteuttaget till fordonsutnyttjandet i de fall detta är mindre än genomsnittet. Det är två olika typfall som aktualiserats i detta sammanhang. Det ena avser den omständigheten att de tider, under vilka vissa fordon, t.ex. på grund av bristande sysselsättning, tjällossning etc., inte kan utnyttjas, endast undantagsvis sam- manfaller med hel kalendermånad, som är den minsta tid för vilken befrielse från for- donsskatt medges. Det andra fallet gäller fordon, t.ex. bärgningsbilar, vissa special- konstruerade släpvagnar, m.fl., som med hänsyn till sitt begränsade användningsom- råde har ett betydligt mindre utnyttjande än genomsnittet utan att användningen är be- gränsad till vissa tidsperioder.
Vad gäller det första fallet har krav rests om att fordonsskatt inte skall beräknas för hel kalendermånad utan att befrielse skall kunna medges för t.ex. löpande tiodagars- period, kalendervecka eller t.om. ett enstaka dygn. Bedömningar utifrån administrativa, kostnadsmässiga och kontrollmässiga aspek- ter ger emellertid vid handen att man inte ens inom ett databehandlat bilregister har möjlighet att utan mycket stora svårigheter tillgodose sådana önskemål.
Det andra, ovan beskrivna typfallet har redan nu tvingat fram en partiell lösning. Enligt kungörelsen (1969: 553) om nedsätt- ning av skatt på traktorer och släpvagnar, m.m., kan fordonsskatten för sådana fordon sättas ned om den årliga körsträckan inte överstigit vissa i kungörelsen angivna tal. En vidareutveckling enligt denna linje annat än som ett provisorium är enligt utredningens bedömande inte möjlig. Det skall här näm- nas att ett av landets största åkeriföretag föreslagit ett system med montering och myndighetskontroll av särskilda kilometer— räknare på Släpvagnarna.
Utredningen kommer i avsnitt 2 att mera utförligt redovisa fördelar och nackdelar med olika skattesystem. Vad som ovan an-
förts om anpassning av beskattningstekniken till kostnadsansvarighetsprincipen och om nödvändigheten att få rimliga lösningar av vissa rättviseproblem är det som i första hand fått utredningen att noga pröva möj— ligheterna att tillämpa kilometerbeskattning. Det av Svenska Utvecklingsaktiebolaget be- drivna arbetet visar, att det från teknisk syn- punkt inte möter något hinder mot införan- de av ett sådant beskattningssystem. Med hänsyn till det anförda har utredningen fun- nit det angeläget att i ett principbetänkande redovisa förslag till utformning av ett sys- tem med kilometerskatt i så god tid, att återstående utvecklingsarbete och nödvän- diga förberedelser för systemets genomfö- rande kan göras före år 1974. I förevarande principbetänkande behandlar utredningen kilometerskattens fördelar och nackdelar i jämförelse med de nuvarande formerna för vägtrafikbeskattning, kilometerskattens till- lämpningsområde och kilometerskattesyste- mets tekniska och administrativa utformning m.m. Syftet härmed är att ge statsmakterna ett tillräckligt underlag för beslut i den prin- cipiella frågan huruvida ett system med kilometerskatt skall införas från och med år 1974. Om denna fråga besvaras jakande av- ser utredningen att i ett senare betänkande redovisa förslag till utformning av systemet i dess detaljer. Lösningen av dessa frågor påverkar inte ställningstagandet i de prin- cipiella delarna. I sistnämnda betänkande, som är avsett att bli utredningens slutbe- tänkande, kommer också att behandlas andra frågor, som hänskjutits till utred- ningen för dess överväganden.
2. Fördelar och nackdelar med olika
beskattningsformer
2.1 Inledning
Bedömningen av olika skatteformers lämp- lighet för vägtrafikbeskattning kräver ett klarläggande av vilka krav man anser sig böra ställa.
Ett första krav som bör uppställas beträf- fande beskattningssystemet är att det skall täcka hela vägtrafiksektorn. Det är emeller- tid från samhällsekonomisk synpunkt också av betydelse att beskattningen inte går utan- för denna sektor, eftersom man i annat fall kan få icke önskvärda bieffekter. Att be- skattningen i görligaste mån täcker vägtra- fiksektorn men inte går däröver upplevs också som ett rättvisekrav. Man kan här erinra om t.ex. de olika former för restitu- tion av bensinskatt, som tillkommit av bl.a. detta skäl. I det nu angivna kravet ligger också att användning utanför det med all- männa medel helt eller delvis bekostade väg- nätet bör vara fri från vägtrafikskatt.
Den i 1963 års trafikpolitiska beslut accep- terade tanken, att vägtrafikskatterna bör ses som avgifter för de vägtjänster som det all— männa tillhandahåller, innebär att skatterna måste kunna varieras med hänsyn till de faktorer som påverkar priserna. Den teore- tiska bakgrunden till prissättningen och de olika faktorer som bestämmer priserna dis- kuteras utförligt i utredningens betänkande Fordonsbeskattningen (SOU 1969: 45). Över- vägandena i betänkandet utmynnar i att det enskilda fordonets axeltryck (eller förenklat
totalvikt och axelarrangemang) och kör- längd främst är bestämmande för priset. En från kostnadsansvarighetssynpunkt godtag- bar skatteform bör alltså kunna varieras med hänsyn till dessa faktorer. När det gäller axeltrycksfaktorn bör påpekas att det egentligen är mindre tillfredsställande att låta den komma till uttryck i totalvikt och axelarrangemang. Det bättre viktbegreppet i detta sammanhang är i stället bruttovikten, dvs. den vikt som vid varje tillfälle belastar vägbanan. Omöjligheten att utan mycket kostsamma och tekniskt komplicerade mät- metoder låta bruttovikten bestämma skatten gör det emellertid nödvändigt att relatera skatten till respektive fordons totalvikt. Körlängdernas och fordonsvikternas bety- delse bör emellertid inte ses enbart som en konsekvens av utredningens överväganden i nyssnämnda betänkande. Även för dem som inte accepterar tankegångarna i betänkan- det är behovet av anpassning av vägtrafik- skatterna till körlängder och fordonsvikter en realitet. I fråga om körlängderna vill ut- redningen hänvisa till de under avsnitt 1 redovisade önskemålen om befrielse från eller nedsättning av fordonsskatt, när ut- nyttjandet av en eller annan anledning är mindre än genomsnittet. Dessa på rättvise- synpunkter grundade krav reses visserligen endast i fall av underutnyttjande. Under för- utsättning att det totala uttaget av vägtra- fikskatt skall vara oförändrat, leder emeller— tid ett uppfyllande av önskemålen till höj-
ningar av skatten för fordon med längre körsträckor. Resultatet blir alltså generellt sett en allt större anpassning av skatten efter körsträckan, vilket torde gå väl i linje med vanliga föreställningar om en rättvis och lämplig bilbeskattning. Beträffande fordons- viktens betydelse torde det framstå som självklart för de skattskyldiga att skatten skall vara högre för tyngre fordon än för lättare. Sammanfattningsvis bör man kunna säga att vägtrafikskatternas beroende av körlängder och fordonsvikter är ett oavsett kostnadsansvarighetskalkyler accepterat fak- tum.
Utredningen har ovan framhållit att skat- ten med hänsyn till kostnadsansvarighets- principen bör kunna anpassas efter de en- skilda fordonens körsträckor, totalvikter och axelarrangemang. I fråga om tillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen bör emel- lertid även framtidsperspektivet föras in i bilden. Utvecklingsarbetet i fråga om fakta- underlaget för beräkningarna och när det gäller den ekonomiska teorin för prissätt- ning kan antagas komma att leda till allt större krav på beskattningssystemets diffe- rentieringsmöjligheter och flexibilitet.
Idén att vägtrafikskatterna är avgifter för tillhandahållna vägtjänster leder också till att skattens storlek för det enskilda fordonet i görligaste mån skall vara oberoende av sådana faktorer som inte har betydelse för prissättningen. Att t.ex. drivmedelsförbruk- ningen och därmed skatteuttaget i vissa fall är olika för fordon med samma körsträcka och vikt kan från denna synpunkt vara en icke önskvärd effekt.
De ovan redovisade önskemålen i fråga om beskattningssystemets utformning är i och för sig väsentliga. Mot dessa måste man emellertid väga kraven på att de olika skat- terna skall vara enkla och billiga att ad- ministrera och hantera för både det all- männa och de skattskyldiga. På samma plan ligger kravet att beskattningssystemet måste utformas så att man i görligaste mån und- viker skattebortfall.
Slutligen bör man vid en jämförande vär- dering av olika skatteformer hålla i minnet att nya fordonstyper som utnyttjar andra
drivmedel än de nu gängse efter hand kan komma till användning. Utredningen har låtit göra en expertundersökning för att få klarlagt vilka nya motortyper och drivmedel som man med en realistisk bedömning har att räkna med. Undersökningen har omfat— tat möjligheterna att i kommersiell drift an- vända t.ex. eldrivna, turbindrivna, ångdriv- na och stirlingmotordrivna fordon. Även om undersökningen inte ger vid handen att man inom den närmaste framtiden bör räkna med annat än mera försöksmässig använd- ning av sådana fordon, måste man enligt utredningens mening ha framtidsperspekti— vet med vid bedömningen av de olika skatte- formerna.
De väsentligaste kraven som man bör ställa på utformningen av vägtrafikbeskatt- ningen kan sammanfattningsvis beskrivas på följande sätt:
A. Beskattningen bör täcka hela vägtrafik- sektorn men inte gå därutöver. B. Beskattningen bör kunna varieras med hänsyn till de enskilda fordonens kör- sträckor, totalvikter och axelarrange- mang men vara oberoende av förhållan- den som inte har betydelse för prissätt- ningen. C. Beskattningssystemet skall vara godtag- bart med hänsyn till administration, kost- nader och kontrollmöjligheter. D. Beskattningen bör kunna tillämpas även om andra fordonstyper och andra driv- medel än de nu gängse kommer till an— vändning i framtiden.
De i olika länder vanligast förekomman- de skatteformerna är omsättningsskatt i samband med överlåtelse av fordon, perio- diskt — dvs. per år, halvår, kvartal e.d. — utgående fordonsskatt, drivmedelsskatt, skatt på sådana förbrukningsartiklar som däck och slangar, transportskatt — dvs. närmast en omsättningsskatt på transporter — och direkt körlängdsanknuten skatt, s.k. kilome- terskatt. En del av dessa skatteformer kan av olika skäl omedelbart avföras från dis- kussionen.
En omsättningsskatt i samband med över-
låtelse av fordon kan uppenbarligen inte alls på ett tillfredsställande sätt bestämmas med hänsyn till fordonens körsträckor vare sig individuellt eller schablonmässigt. En så- dan skatt torde inte heller kunna utgöra ett lämpligt komplement till andra skattefor- mer. Tanken att lägga skatt på förbruk- ningsartiklar som däck och slangar måste enligt utredningens mening avvisas redan av trafiksäkerhetsskäl.
Transportskatter har från kostnadsansva- righetssynpunkt vissa fördelar. De kan på olika sätt varieras med hänsyn till regionala förhållanden och ger också vissa möjligheter att beakta fordonens bruttovikter. De ad- ministrativa och kontrollmässiga problemen med debitering enligt fakturor och deklara- tioner är emellertid så betydande att för- delarna inte uppväger dessa nackdelar.
Kilometerskatt används dels i någon stat i USA, där den beräknas med ledning av deklarationer från de skattskyldiga, dels i Norge, där man debiterar skatt efter avläs- ning av särskilda kilometerräknare på for- donen (jfr bil. 2). En kilometerbeskattning av i stort samma slag som den norska kom— mer enligt vad utredningen erfarit också att införas i Island. Att debitera kilometerskatt enligt deklarationer anser utredningen av administrativa och kontrollmässiga skäl inte godtagbart och denna form av kilometer- skatt diskuteras därför inte i det följande.
De beskattningsformer man har att välja mellan synes alltså vara fordonsskatt, dvs. en periodiskt utgående skatt av i huvudsak samma slag som den nuvarande, drivmedels- skatt på bensin, brännolja och gasol samt kilometerskatt, dvs. en skatt som bestäms direkt efter körsträcka och fordonsvikt en- ligt särskilda kilometerräknare på fordonen. Under 2.2—2.5 och 3.6 behandlas var och en av dessa skatteformer med utgångspunkt från de ovan på s. 10 under A—D upp- ställda kraven.
Beträffande gällande bestämmelser läm- nas i det följande inledningsvis under varje avsnitt endast en kortfattad redogörelse för den tekniska utformningen av beskattnings- formerna, vilka är närmare beskrivna i utredningens betänkande Fordonsbeskatt-
ningen (SOU 1969: 45). I nämnda betänkan- de och i betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968: 50) finns även viss historik re- dovisad.
2.2 Fordonsskatt
Fordonsskatt utgår enligt förordningen (1922: 260) om automobilskatt (automobil- skatteförordningen) och 'traktorskatteförord- ningen (1969: 297). Skattebeloppen är olika för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bus- sar, släpvagnar, trafiktraktorer, motorred- skap, som används på samma sätt som tra- fiktraktorer, samt andra traktorer än trafik- traktorer. Likaså varierar skatten med for- donsvikterna. Skatten för varje fordonsslag och viktklass är angiven till visst belopp per kalenderår men utgår för del av år med det belopp som motsvarar vad som av helårs- skatten faller på de månader under vilka skatteplikt föreligger. Skatt kan inte utgå för kortare tid än en kalendermånad. I detta sammanhang kan nämnas, att utredningen i betänkandet Fordonsbeskattningen föresla- git en ytterligare differentiering av fordons- skatten med hänsyn till bl.a. axelarrange- mangen och en justering av Skattebeloppen med utgångspunkt från de genomsnittliga årliga körsträckorna för respektive fordons- kategori och viktklass. Genom kungörelsen (1969: 553) om nedsättning av skatt på trak- torer och släpvagnar, m.m., har som tidigare nämnts införts rätt till nedsättning av for- donsskatt om fordonens användning för transport på allmän väg är mindre än vad som kan anses vara normalt.
Genom kungörelsen (1956: 556) om an- stånd i vissa fall med erläggande av auto- mobilskatt och traktorskatt får fordonsägare åtnjuta anstånd med betalning av skatten om denna överstiger 1500 kr per år och fordon. Anståndet kan utnyttjas så att skat- ten för år räknat kan erläggas genom upp till fyra delbetalningar när det gäller tyngre fordon.
A. De nuvarande fordonsskatterna, dvs. automobilskatten och traktorskatten, är så utformade att de i princip skall träffa for-
don, som brukas på väg. I de fall då samma fordon används både på och utanför det av allmänna medel helt eller delvis bekostade vägnätet kan fordonsskatten ge anledning till restitutionskrav. Det kan i samman- hanget nämnas att utredningen i betänkan- det Fordonsbeskattningen i linje med kost- nadsansvarighetsprincipen föreslagit, att for— donsskatten för tyngre fordon skall restitue- ras med belopp, som hänför sig till tid då fordonen brukats utom riket och således inte framförts på vägar i Sverige.
B. Fordonsskatt kan givetvis anpassas efter fordonens totalvikter och axelarrangemang. Möjlighet att ta hänsyn till fordonens år- liga körsträckor föreligger också men man blir då nödsakad att relatera skatten till den genomsnittliga, årliga körsträckan för res- pektive fordonskategori och viktklass. En skatt som schablonmässigt relateras till en för varje fordonskategori och viktklass ge- nomsnittlig körsträcka per år kan emellertid på längre sikt inte anses tillfredsställande, eftersom skillnaderna i körsträcka mellan de enskilda fordonen ofta är betydande. Sär- skilt när det gäller specialfordon är avvikel- serna från genomsnittet stora. Som exempel kan nämnas bärgningsbilar samt släpvagnar, som används för transport av t.ex. gräv- maskiner. Andra orsaker till avvikelser från de genomsnittliga körsträckorna är t.ex. konjunkturmässiga, geografiska och klima- tiska omständigheter såsom undersysselsätt- ning, tjällossning m.m. Även inom vissa näringsgrenar är det vanligt att körsträckor- na avviker från de genomsnittliga. Så har t.ex. vissa långtradarfordon och fordon som används för transporter av rundvirke eller petroleumprodukter långa årliga körsträckor. De antydda problemen accentueras ju större del av beskattningen som tas ut i form av fordonsskatt. Genom den ovan nämnda kungörelsen om nedsättning av skatt för traktorer och släpvagnar m.m. kan de för fordonsägarna negativa effekterna av en fast årlig fordonsskatt i viss mån mildras beträffande vissa fordonskategorier. Vidare ger gällande bestämmelser rätt till befrielse från fordonsskatt genom tillfällig avregistre-
ring (reservregistrering). Sådan befrielse medges dock inte för kortare tid än en ka- lendermånad, vilket kan innebära en bety- dande ekonomisk belastning för ägare av tyngre fordon. Starka krav har också fram- förts från bl.a. Svenska Åkeriförbundet om att skattebefrielse skall kunna medges för kortare tid. Att införa bestämmelser om skattebefrielse för kortare tid än en kalen- dermånad eller bestämmelser om nedsätt- ning av skatten för alla fordon eller stora fordonskategorier vid särskilt korta årliga körsträckor skulle emellertid enligt utred- ningens mening vara svårt av administrativa och kontrollmässiga skäl, även om bilregist- reringen centraliseras och databehandlas.
När det gäller fördelar från kostnadsan- svarighetssynpunkt bör påpekas, att for- donsskatt är lämplig för uttag av gemen- samma kostnader. Svenska Åkeriförbundet har vidare framhållit det incitament till effektivt utnyttjande av fordonsparken som en fast skatt innebär.
C. Eftersom fordonsskatten är periodisk krävs för debitering och upphörd en nog- grann registrering av fordonsägarna och en uppföljning av ägarförhållandena, som för närvarande är svår att genomföra. En avse- värd förbättring härvidlag kommer att ske i och med att det nya centrala bilregistret satts i funktion.
I betänkandet Traktorbeskattning upp- skattade utredningen det allmännas kostna- der för administrationen av fordonsskatten till ca 10 milj. kr för år 1965 eller omkring 1,8 % av den för året totalt influtna for- donsskatten. Allmänhetens kostnader upp- skattades till ca 800 000 kr. Med hänsyn till ändringarna av fordonsbeståndet och pen- ningvärdet efter år 1965 kan motsvarande kostnader för år 1970 uppskattas till om- kring 16 milj. kr resp. 1,3 milj. kr. Det all- männas kostnader kan bli lägre när det nya bilregistret tagits i bruk.
Fordonsskattesystemet är så utformat att det ger möjlighet till utnyttjande av fordon, som i princip är skattepliktiga, trots att skat- ten inte erlagts. Detta medför problem dels genom att reservregistrerade fordon i en del
fall används utan att ha påförts skatt, dels genom att debiterad skatt ibland inte heta- las. Följden har blivit ett inte obetydligt skattebortfall, som av utredningen i be- tänkandet Traktorbeskattning uppskattats till ca 8 milj. kr för år 1966. En minskning av skattebortfallet kan väntas när det av bilregisterutredningen föreslagna systemet med kontrollmärken införs. Även den bättre registerföring som blir en följd av databe- handlingen bör få en gynnsam effekt.
2.3 Bensinskatt
Enligt förordningen (1961: 372) om bensin- skatt tas sådan skatt ut på i princip all ben- sin, oavsett om användningen avser vägtra- fik eller ej. Skatten utgår med 43 öre per liter. Skattskyldighet åvilar enligt huvud- regeln oljeföretagen, som tillverkar eller återförsäljer bensin. Utöver den special- destinerade bensinskatten utgår skatt med fem öre per liter bensin enligt förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbräns- len. Vidare utgår enligt förordningen (1957: 262) om allmän energiskatt sådan skatt med nio öre per liter bensin. De båda sistnämnda skatterna är inte specialdestinerade till väg- väsendet och saknar därför i och för sig intresse i detta sammanhang.
A. Möjligheterna att avgränsa bensinskatten till vägtrafiksektorn är inte helt tillfredsstäl- lande. Detta har emellertid inte så stor be- tydelse, eftersom skatten på den bensin som förbrukas utanför denna sektor i allmänhet endast uppgår till relativt små belopp i de enskilda fallen. Vidare går utvecklingen i den riktningen att motorbrännolja i allt större utsträckning utnyttjas för drift av motorer, som används utanför vägtrafiksek- torn. Korrigering av bensinbeskattningen har skett bl.a. genom restitution kollektivt (bensin som används inom trädgårdsnäring, fiske och rennäring) och individuellt (bensin som förbrukas vid användning av motorsåg, jordbrukstraktor m.m.). De kontakter som utredningen har haft med olika intressenter ger stöd för uppfattningen att den nuvaran-
de bensinbeskattningen i de här aktuella av- seendena fungerar tillfredsställande.
B. Bensinskatten varierar med körsträckan. Sambandet mellan fordonsvikt och bensin— förbrukning är också sådant att bensinskat- ten kan anses ge ett i stort sett tillfredsstäl- lande utslag med hänsyn till viktens bety- delse för kostnadsansvaret. Visserligen kan bensinskatten inte anpassas till fordonens axelarrangemang men denna nackdel har knappast någon större betydelse, eftersom de flesta bensindrivna fordonen är tvåax- liga. Ökningen av dragfordonets bensinför- brukning, när en släpvagn kopplas till, ger ett någorlunda gott utslag i fråga om släp- vagnens betydelse för fordonsekipagets kost- nadsansvar. Dessa förhållanden åskådliggörs i bilagorna 3 och 4. Till detta kommer att det i regel är fråga om mindre fordon. Ett fel i beskattningen ger därför inte ett så stort utslag i kronor räknat i det enskilda fallet. En nackdel med bensinskatten från kost- nadsansvarighetssynpunkt är att fordon med samma kostnadsansvar inte alltid förbrukar lika mycket bensin och alltså inte beskattas lika.
C. Erfarenheten av den nuvarande bensin- skatten visar att administrationen är enkel och föga kostsam. Utredningen har i betän- kandet Traktorbeskattning beräknat det all- männas kostnader för administration av bensinskatten och hanteringen av bensin- skatterestitutionerna till omkring 1,5 milj. kr per år samt oljeföretagens årliga kostna- der i samband med bensinbeskattningen till ca 500000 kr. Eftersom skattefri bensin, som kan användas för drift av motorfordon, är svåråtkomlig, räknar utredningen inte med noterbar skatteflykt i samband med bensinbeskattningen.
2.4 Brännoljeskatt
Skatt på brännolja (och fotogen) utgår en- ligt förordningen (1961: 653) om brännolje- skatt. Skattepliktig är i princip sådan olja som används för drift av motorfordon, tra- fiktraktorer eller sådana motorredskap som
tillhör klass I enligt traktorskatteförord- ningen. Skyldiga att erlägga skatt är tillver- karna och återförsäljarna eller i vissa fall förbrukarna. Om det är förbrukare som er- lägger skatten utgår den enligt huvudregeln med 34 öre per liter men eljest med 31 öre. Skatten bestäms med ledning av deklaratio- ner från de skattskyldiga. I deklarationerna får skattskyldiga förbrukare göra vissa av- drag för olja som används inte för fordo- nens framförande utan för drift av extraut- rustningar som kranar, tippar, sopkompri- meringsaggregat m.m. Utöver den special- destinerade drivmedelsskatten utgår särskild skatt med fem öre per liter brännolja och energiskatt med 2,5 öre per liter.
A. Kravet på att skatten i görligaste mån skall kunna begränsas till vägtrafiksektorn föranleder vissa problem. I motsats till vad fallet är beträffande bensin används en stor del av den motorbrännolja som förbrukas vid användning av ett visst fordon för annat ändamål än för framdrivning av fordonet. I sådana fall kan skatten ibland komma att utgå för olja, som används för drift av exempelvis kranar och tippar, vilka ofta förekommer på dieseldrivna fordon. Många brännoljedrivna fordon används också både på och utanför det med allmänna medel helt eller delvis bekostade vägnätet. Det avgräns- ningsproblem som uppkommer härigenom är svårt att lösa.
B. Liksom bensinförbrukningen varierar brännoljeförbrukningen med hänsyn till det enskilda fordonets körsträcka. Förbruk- ningen av brännolja ökar emellertid så lång- samt med stigande fordonsvikt att bränn- oljeskatten inte ger till kostnadsansvaret an- passade avgifter för hela den brännoljedriv- na fordonsparken där fordonens totalvikter varierar från mindre än två ton ända upp till tjugo ton eller mer. Inte heller ökar olje- förbrukningen vid tillkoppling av släpvagn på ett från kostnadsansvarigbetssynpunkt godtagbart sätt. Dessa förhållanden åskåd- liggörs i bilagorna 3 och 4. Inom brännolje- skattens ram kan man inte heller ta hänsyn till de för de brännoljedrivna, tunga for—
donen från kostnadsansvarighetssynpunkt betydelsefulla axelarragemangen. Brännolje- skatten måste på grund av dessa omständig- heter kompletteras med någon annan skatte- form. Brännoljeförbrukningen per mil räk- nat är dessutom olika för fordon som inte skiljer sig från kostnadsansvarighetssyn- punkt.
C. Brännoljebeskattningen har under årens lopp gett upphov till en rad problem som hänger samman med att motorbrännolja — som tidigare nämnts — i stor utsträckning används för annat ändamål än drift av motorfordon på vägar. Man har således sett sig nödsakad att i viss utsträckning be- räkna beskattningen med ledning av dekla- rationer från enskilda förbrukare. Ett stort problem är vidare att obeskattad eldnings- olja i stor omfattning används för drift av motorfordon.
Beträffande skattebortfallet inom bränn- oljebeskattningen har kontrollstyrelsen i en den 29 juni 1965 dagtecknad framställning till Kungl. Maj:t beräknat att ca 15 milj. kr. årligen undanhölls det allmänna på grund av att obeskattad eldningsolja användes för drift av motorfordon. Vidare antog styrel- sen att ytterligare 5—10 milj. kr per år un- dandrogs genom missbruk av möjligheten att mot särskild försäkran köpa skattefri motorbrännolja för annat ändamål än mo- torfordonsdrift. I skrivelse den 7 februari 1969 till bilskatteutredm'ngen har kontroll- styrelsen beräknat den sammanlagda skatte- flykten inom brännoljebeskattningen till ca 9 milj. kr för år 1968. Att kontrollstyrelsen i sistnämnda beräkningar kommit till ett lägre belopp än vid tidigare tillfälle uppges bero på att kontrollen intensifierats och att systemet med särskild försäkran vid köp av skattefri brännolja omarbetats.
Till den nu angivna skatteflykten kommer ett skattebortfall om ca 1 milj. kr per år genom att debiterad skatt inte kan drivas in utan måste avskrivas.
Utredningen har övervägt olika möjlig- heter att försvåra användningen av skattefri brännolja för skattepliktiga ändamål. I första hand har utredningen undersökt möj-
ligheten att genom märkning av obeskattad brännolja komma tillrätta med skatteflyk- ten. Vid beräkning av kostnaderna för ett sådant förfarande får sådana omständig- heter som den tekniska utformningen av märkningsproceduren och inordnandet av märkningsförfarandet i de olika oljeföre- tagens distributionskedjor stor betydelse. De med märkningsförfarandet förenade investe— ringskostnaderna och de ökade driftskostna- derna per år för oljeindustrin har år 1968 av Svenska Petroleum Institutet beräknats till ca 28,4 resp. 8,8 milj. kr. Vidare har kostnaderna för investeringen på servicesta- tionerna uppskattats till ca 40 milj. kr. Ut- över dessa kostnader tillkommer ytterligare årliga kostnader för bl.a. underhåll och skötsel av anordningarna på servicestatio- nerna. Dessa kostnader har av Svenska Petroleum Institutet angetts till ca 2 milj kr. Även om nämnda kostnader skulle kunna bli något lägre har utredningen den uppfatt— ningen att ett märkningsförfarande inte är en realistisk lösning av problemen.
Vad angår det allmännas kostnader för administrering av den nuvarande bränn— oljebeskattningen kan nämnas, att kontroll- styrelsen för år 1969 beräknat dessa kostna- der till 3 241 000 kr. För år 1970 kan mot- svarande kostnad antagas bli 3 400 000 kr. Utredningen har i sitt betänkande Traktor- beskattning ansett sig kunna uppskatta olje- företagens motsvarande kostnader till ca 1 milj. kr och kostnaderna för de enskilda för- brukarna till ca 350 000 kr. Sistnämnda vär- den avser år 1965 men är så summariskt be- räknade att storleksordningen i huvudsak torde vara densamma för år 1970.
2.5 K ilometerskatt
Med kilometerskatt avses en skatt, som inte endast är schablonmässigt anpassad till de genomsnittliga körsträckorna för respektive fordonskategorier utan som i varje enskilt fall bestäms med hänsyn till den faktiskt körda sträckan som registrerats av en väg- längdmätare.
Som tidigare nämnts tillämpas kilometer- beskattning i Norge. En närmare redogö-
relse för det norska systemet lämnas i bil. 2. I huvuddrag innebär detta följande: Kilo- meteravgift tas ut för skattepliktiga bränn- oljedrivna motorfordon samt vissa tyngre bensindrivna fordon. Kilometerskatten be- stäms med ledning av de körlängder som registreras i särskilda på fordonen monte- rade kilometerräknare, som plomberats av myndighet. Dessa är inte stämplande, vilket innebär att särskild avläsning och anteck- ning om räkneverkets ställning erfordras. Vid varje kvartalsskifte skall ägaren eller brukaren inställa fordonet hos »bilsak- kyndig» eller polismyndighet för kontroll och avläsning av kilometerräknaren. Den som avläst räkneverket skickar uppgift om avläsningen till beskattningsmyndigheten, varefter skatten debiteras. Antalet kilo- meterskattepliktiga fordon uppgår till ca 42000. Det allmännas kostnader för kilo- meterbeskattningen har beräknats till 1,5 milj. Nkr per år. Fordonsägarnas kostnader för tidsspillan och extra körning i samband med inställelse för kontroll och avläsning har av bilskatteutredningen uppskattats till ca 4,5 milj. Nkr per år. Priset för den oftast förekommande typen av kilometerräknare uppgår till 250—300 Nkr. För övriga kilo- meterräknare är priset 800—1200 Nkr. I dessa priser ingår också kostnader för till- behör och montering. Från norsk sida upp- ger man att kilometerskattesystemet funge- rar tillfredsställande. Skattebortfallet mot- verkas genom att de fordon, som inte in- ställs för avläsning eller för vilka debiterad skatt inte erläggs, blir avskyltade genom polisens försorg och därefter inte kan an- vändas.
A. Med en kilometerskatt kan man tämligen väl avgränsa det beskattade området till vägtrafiksektorn. Vad som anförts ovan om fordonsskatt i detta avseende torde gälla även här.
B. Också när det gäller möjligheten att an- passa kilometerskatten till det enskilda for- donets vikt kan vad som sagts ovan om for- donsskatt äga giltighet. Vad angår kravet på att skatten skall kunna varieras med hän-
syn till det enskilda fordonets körsträcka är en kilometerskatt överlägsen andra skatte- former.
C. En kilometerskatt skulle undanröja eller mildra en del olägenheter som är förknip- pade med de nuvarande beskattningsformer- na. Sålunda skulle en kilometerskatt, som relateras till det enskilda fordonets kör— sträcka, göra bestämmelser om nedsättning av skatt vid särskilt korta årliga körsträckor obehövliga. I detta sammanhang kan näm- nas att statens järnvägar utvecklar ett system som går ut på att semitrailers över längre sträckor transporteras på järnvägsvagn. Ett sådant system — piggy-back—trafik — till- lämpas redan nu på sträckan Stockholm— Göteborg. En utvidgning kommer med sä- kerhet att leda till ökade krav på nedsätt- ning av fordonsskatt. Vidare tillgodoses ge- nom en kilometerbeskattning de synpunkter som ligger bakom önskemålen om befrielse från fordonsskatt för kortare tid än en ka- lendermånad. En kilometerskatt skulle också kunna innebära en lösning av de problem som uppkommit genom att brännoljeskatten träffar även sådan motorbrännolja som an- vänds, inte för framdrivning av fordon, utan för drift av bl.a. kranar, tippar och sop- komprimeringsaggregat.
Som framgår av den tidigare redogörelsen för det norska kilometerskattesystemet (jfr också bil. 2) har också en sådan beskattning vissa nackdelar från administrativa och kon- trollmässiga synpunkter. Det är i detta av- seende samma problem som finns med den nuvarande fordonsskatten. Därtill kommer i det norska systemet omgången med avläs- ning av kilometerräknarna och debitering av skatt enligt dessa avläsningar. Vidare måste man i samband med avläsningarna utföra viss kontroll av räknarna. Eftersom kilo- meterskatten ersätter både brännoljeskatt och fordonsskatt ökas risken för skattebort- fall genom att de skattskyldiga underlåter att inställa fordonen för avläsning eller att erlägga debiterad skatt. Det norska syste- met att motverka detta med avskyltning sy- nes inte tilltalande. Systemet innebär för polisen en krävande uppgift som inte faller
inom dess normala verksamhet. Det kon- trollmärkessystem som förordats av bil- registerutredningen torde emellertid i viss mån kunna fylla samma funktion som av— skyltningen.
3. Ett kilometerskattesystem
3 .1 Inledning
Av den föregående redogörelsen framgår att det nuvarande systemet för beskattning av bensindrivna fordon är tillfredsställande från de flesta synpunkter. Utan att närmare analysera kostnaderna för kilometerbeskatt- ning kan man fastslå att en sådan skatte- form skulle bli orimligt kostsam för en for- donspark om 2—3 milj. fordon. Skatten för de enskilda, bensindrivna fordonen uppgår dessutom i allmänhet till relativt små be- lopp. Det sistnämnda skälet kan också åbe- ropas mot användning av kilometerskatt för mindre släpvagnar. Dessutom gäller att dessa släpvagnar regelmässigt dras av ben- sindrivna fordon och att tillkopplingen av en sådan släpvagn ger ett från kostnadsan- svarighetssynpunkt gott utslag i bensinför- brukningen.
De anförda synpunkterna visar att kilo- meterskatt f.n. kan vara en lämplig beskatt- ningsform i huvudsak endast när det gäller brännoljedrivna fordon och tyngre släpvag- nar (år 1970 ca 160 000 enheter). Det är för dessa fordon som man med utgångspunkt från synpunkterna ovan under 2.1 skall jäm- föra kilometerbeskattning med den nuva- rande kombinationen av fordonsskatt och brännoljeskatt. Redovisningen under 2.2— 25 visar att kilometerbeskattning i de flesta avseendena är att föredraga. De nackdelar som finns gäller främst administration och kostnader. Utredningen skall i det följande
redovisa de möjligheter som finns att be- gränsa dessa problem.
Utredningen har inte berört frågan om vilken skatteform som är lämpligast för gasoldrivna och gengasdrivna fordon. Dessa fordon är emellertid så få och utvecklings- möjligheterna så små att frågan knappast har någon praktisk betydelse. Det kan emel- lertid konstateras att kilometerskatt är en lämplig beskattningsform för sådana fordon.
Såsom nyss nämnts är kilometerskatten inte en lämplig beskattningsform beträffan- de bensindrivna fordon och släpvagnar som dras av sådana fordon. Enligt utredningens mening är det också från kostnadssynpunkt och av administrativa skäl påkallat att från kilometerskatteplikt undantaga alla mindre släpvagnar, t.ex. husvagnar, vare sig de dras av brännoljedrivna eller bensindrivna for- don. Vid valet av den viktgräns under vil- ken släpvagnarna skall undantas från kilo- meterskatteplikt har utredningen funnit tre tons totalvikt lämplig. Med denna gräns kommer är 1974 ca 80 % av släpvagnspar— ken (i 1966 års fordonsbestånd 50157 av totalt 70 343 släpvagnar) att undantas från kilometerskatteplikt. Dessa släpvagnar är med några få undantag sådana som dras av bensindrivna fordon. Av Släpvagnarna med totalvikt om tre ton eller däröver kommer 65—70 % (i 1966 års fordonsbestånd 13 345 av totalt 20186 släpvagnar) att vara kopp- lade till brännoljedrivna fordon. Det är i
princip dessa släpvagnar som bör vara kilo- meterskattepliktiga. Kostnadsansvaret för de övriga Släpvagnarna (i 1966 års bestånd 6 8411), som alltså dras av bensindrivna bilar, täcks i huvudsak genom drivmedels- skatt på grund av den ökade bensinförbruk— ningen, när släpvagn kopplas till. I fråga om släpvagnar som dras av brännoljedrivna for- don gäller att brännoljeförbrukningen ökar tämligen litet vid tillkoppling av släpvagn. Det olika utfallet av drivmedelsskatt gör det nödvändigt att behandla de båda släpvagns— kategorierna olika när det gäller uttag av kompletterande skatt.
Utredningen har övervägt möjligheterna att sätta gränsen vid ett högre värde än tre ton för att söka finna en skiljelinje mellan släpvagnar som dras av brännoljedrivna for- don och övriga släpvagnar. Tillgänglig sta- tistik tyder emellertid på att man, även om gränsen mellan kilometerskattepliktiga resp. övriga släpvagnar sätts så högt som vid nio tons totalvikt, får kilometerskatt för ett täm- ligen stort antal släpvagnar (i 1966 års for- donsbestånd 3 7211), som dras av bensindriv- na fordon. Samtidigt blir antalet icke kilo- meterskattepliktiga släpvagnar (i 1966 års fordonsbestånd 1998 släpvagnar), som dras av brännoljedrivna fordon, så stort att man inte utan olägenhet kan beskattningsmässigt jämställa dem med släpvagnar som är kopp- lade till bensindrivna dragfordon. För de släpvagnar som dras av brännoljedrivna for- don skulle behövas en tämligen hög, kom- pletterande fordonsskatt, medan behovet av fordonsskatt för övriga släpvagnar är ringa. Om man från fordonsskattesynpunkt jäm- ställer de båda släpvagnskategorierna får man alltså antingen en underbeskattning av de släpvagnar som dras av brännoljedrivna fordon eller en överbeskattning av de andra Släpvagnarna.
Utredningen har kommit till den slutsat- sen att gränsen för kilometerskattepliktens inträdande beträffande Släpvagnarna bör sättas tämligen lågt och att man i fråga om släpvagnar med totalvikter över denna gräns måste göra undantag från kilometerskatte- plikten för dem som dras endast av bensin- drivna fordon.
Fråga är då hur man skall kunna skapa ett från kontrollsynpunkt tillfredsställande system, som innebär att släpvagnar med en totalvikt, som överstiger tre ton, kilometer- beskattas om dragfordonet är brännoljedri- vet men undantas från kilometerbeskattning om dragfordonet är bensindrivet. Enligt nu gällande bestämmelser skall släpvagn med en totalvikt över tre ton undergå särskild kopplingsbcsiktning och sådan släpvagn får inte dras av bil, om inte släpvagnen vid be- siktningen godkänts för koppling till drag- bilen. I det vid besiktningen utfärdade in- tyget, som skall medföras vid färd med släp- vagnen, står antecknat vilken eller vilka släpvagnar som är godkända för koppling till en viss bil. Från kopplingsbcsiktnings- skyldighet är dock i princip undantagna på- hängsvagnar. I bilregisterutredningens prin- cipbetänkande (SOU 1968: 23), vilket gillats av statsmakterna, föreslås att uppgifter om godkännande av viss släpvagn för koppling till viss bil skall tas in i bilregistret. Eftersom bilregistret innehåller uppgifter om dragfor- donens drivmedel, kan ett från kontrollsyn- punkt tillfredsställande system skapas, sedan bilregistret kompletterats med uppgifter i enlighet med bilregisterutredningens förslag. Enligt bilskatteutredningens mening bör därefter inte föreligga några administrativa eller kontrollmässiga svårigheter att i be- skattningshänseende skilja mellan släpvag- nar som dras av bensindrivna resp. bränn- oljedrivna fordon, bortsett från de påhängs- vagnar som inte är underkastade kopplings- besiktningsplikt. Enligt utredningens statis- tiska redogörelse Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969: ]) uppgick år 1966 antalet bensindrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn till 47. Antalet påhängsvagnar, som inte är underkastade kopplingsbesiktningsskyldighet och som kan komma att dras av bensindrivna lastbilar, måste därför vara mycket litet. Beträffande detta fåtal påhängsvagnar bör man enligt
1 Antalet har räknats fram som en restpost och torde i verkligheten vara mindre.
utredningens mening kunna nöja sig med ett intyg från resp. släpvagnsägare om att släp- vagnen skall användas endast tillsammans med bensindrivet fordon. När det slutligen gäller de relativt få släpvagnar med en to- talvikt om mer än tre ton som kan tänkas komma att kopplas ibland till brännolje- drivet och ibland till bensindrivet dragfor- don, saknas enligt utredningens mening till- räckliga skäl för undantag från kilometer- skatteplikt.
Sammanfattningsvis bör en kilometerbe- skattning omfatta samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, trafiktrak- torer och motorredskap samt skattepliktiga släpvagnar med totalvikt över tre ton, som dras av kilometerskattepliktiga, motordrivna fordon.
Utredningen vill redan nu påpeka att frå- gan om möjligheterna att använda kilo- meterräknare på trafiktraktorekipage ännu inte är klar. Med hänsyn till de tekniska komplikationer som föreligger kan utred- ningen därför inte nu redovisa hur appara- turen bör utformas i dessa fall. Skulle det visa sig omöjligt att komma till rätta med dessa problem finns olika alternativa lös- ningar för beskattning av trafiktraktoreki- pagen och utredningen återkommer i så fall med förslag i denna fråga. Det bör fram- hållas att dessa ekipage är förhållandevis få och att problemet därför inte har någon be- tydelse i det större sammanhanget. I det föl— jande utgår utredningen från att trafiktrak- torekipagen skall kunna beskattas med an- vändande av samma apparatur som föreslås för lastbilar och lastbilsdragna släpvagnar. Härigenom kan utredningen visa hur trafik- traktorekipagen bör fogas in i beskattnings- systemet. Ett principbeslut om kilometerbe- skattning kan också, med förbehåll för att de tekniska problemen löses, avse trafiktrak- torerna och de därtill kopplade släpvag- nama.
En av förutsättningarna för att ett kilo- meterbeskattningssystem skall kunna utfor- mas på ett från administrativa och kostnads- mässiga synpunkter tillfredsställande sätt är att bilregistreringen är automatiserad. Enligt bilregisterutredningens planläggning kom-
mer överföringen till ADB att börja under år 1972 och vara klar i god tid före den 1 januari 1974. Vid denna tidpunkt kommer också kilometerräknare av de slag som be- skrivs i det följande att kunna finnas till— gängliga och vara inmonterade i alla kilo- meterskattepliktiga fordon. Bilskatteutred- ningen har därför funnit att en övergång till kilometerbeskattning bör ske vid årsskiftet 1973/74. Det antal fordon som enligt vad ovan anförts skulle bli kilometerskatteplik- tiga uppgår i dagens läge till ca 160000, varav ca 30 000 släpvagnar. Frågan om sär- skilda övergångsregler för äldre fordon be- handlas under 3.5.3.
Körlängderna för de enskilda fordonen bestäms, som tidigare angivits, med ledning av särskilda, på fordonen monterade kilo- meterräknare. Skatten utgår med ett visst belopp för varje körd kilometer. Beloppen är olika för olika fordonskategorier och viktklasser. Utredningen har i betänkandet Fordonsbeskattningen föreslagit en ny kate- goriindelning och nya skattesatser. Skatte- satserna i betänkandet är slutligt angivna i årliga fordonsskatter, men dessa är endast schablonmässigt omräknade från skatt per kilometer. Om statsmakterna i princip ac- cepterar utredningens nyssnämnda betän- kande bör kilometerskatten för varje fordon utgå med det belopp per kilometer som ut- redningen angett i betänkandet för resp. fordonskategori och viktklass. Skulle utred- ningens förslag till ändrad kategoriindelning och nya skattesatser inte bifallas, får det nuvarande skatteuttaget i form av drivme- delsskatt och fordonsskatt för olika katego- rier och viktklasser räknas om till skatt per kilometer med utgångspunkt från genom- snittlig brännoljeförbrukning och körlängd för varje kategori och viktklass.
I detta sammanhang vill utredningen framhålla att kilometerbeskattning erbjuder differentieringsmöjligheter av olika slag, vilka närmare redovisas under 3.6.
Slutligen skall påpekas att ägarna av tyngre fordon enligt gällande bestämmelser har möjlighet att dela upp betalningen av fordonsskatten på ända upp till fyra olika terminer. Kilometerbeskattningssystemet bör
i linje med detta utformas så att uppbörd av skatt sker kvartalsvis.
3.2. Systemets tekniska utformning
3.2.1. Inledning
Såsom framgått av det tidigare anförda skall varje kilometerskattepliktigt fordon vara försett med särskild kilometerräknare. Ut- redningens mål är att få fram en så billig och driftsäker apparatur som möjligt. Ut- vecklingsarbetet leds på utredningens upp- drag av Svenska Utvecklingsaktiebolaget (SUAB). I bil. 1 lämnas en teknisk beskriv- ning av apparaturen.
Av beskrivningen framgår att motordriv— na fordon skall utrustas med s.k. stämplande kilometerräknare, som med vajer ansluts till den från fordonets växellåda utgående axeln. Räkneverket bör vara lätt tillgängligt och kan därför lämpligen placeras i for- donets förarhytt. För detta talar också om- ständigheten att man för att få största drift- säkerhet bör skydda räkneverket mot fukt och smuts. När det gäller placeringen och utformningen av kilometerräknaren kommer också trafiksäkerhetsaspekter in i bilden. Denna fråga har ägnats särskild uppmärk— samhet och utredningen anser sig med led— ning av SUAB:s beskrivning kunna utgå från att kilometerräknaren kan placeras så att de som färdas i fordonet inte löper risk att skadas mot denna.
För Släpvagnarna anses det f.n. inte möj- ligt att använda stämplande kilometerräk- nare. I dessa fall måste man i stället utnyttja en vanlig s.k. navmätare, dvs. en kilometer- räknare av den typ som används i Norge och monteras på ett av fordonets hjulnav. Såsom framgår av bil. 1 fortsätter dock un- dersökningarna rörande möjligheterna att konstruera någon form av stämplande kilo- meterräknare för släpvagnar.
För att man skall få en säker funktion bör endast sådan apparatur få användas som är till typen godkänd av vederbörlig myndighet. Såväl räkneverket som dess an- slutningar till impulsgivaren på fordonet måste vara plomberade av myndighet, så
att registreringen i verket inte kan påverkas obehörigt.
Väsentligt är också att anslutning och plombering görs så att de endast i undan- tagsfall behöver brytas vid reparationer på fordonet.
3.2.2. Montering och plombering av räkne— verk
Såsom inledningsvis påpekades är det från kontrollsynpunkt väsentligt att montering och anslutning av räkneverk görs på ett till- fredsställande sätt. Detta innebär att kilo- meterskattepliktigt fordon inte får tas i bruk förrän kilometerräknaren och anslutningen av denna kontrollerats och plomberats av myndighet. En annan, redan nu gällande förutsättning för brukandet är att fordonet besiktigats och registrerats. Registrerings- plikten enligt 11 & vägtrafikförordningen (1951: 648) omfattar i stora drag motorfor- don (dvs. personbilar, motorcyklar, bussar och lastbilar), traktorer som har gummihjul eller band, släpfordon som dras av bilar och släpvagnar som dras av s.k. trafiktraktorer. Ett villkor för att registrering skall beviljas är att fordonet besiktigats. Registreringsbe- siktningar enligt 14 & VTF utförs av särskilt förordnade besiktningsmän, anställda hos AB Svensk Bilprovning, och sker för varje fordon individuellt. För varje besiktning utfärdas besiktningsinstrument. En annan form av besiktning, typbesiktning, beskrivs i 15 & VTP. Denna innebär att tillverkaren eller generalagenten låter besiktiga endast ett fordon av varje typ och att övriga fordon av samma typ kan registreras på grundval av typintyg.
Med undantag för några hundratal for- don skall de lastbilar, bussar och släpvagnar, som blir kilometerskattepliktiga, undergå registreringsbesiktning vid någon av AB Svensk Bilprovnings stationer. De kilome- terskattepliktiga personbilarna däremot är som regel typbesiktigade. Man torde kunna räkna med ett nytillskott av sådana fordon om 8 OOO—9 000 per år. Enligt uppgift från AB Svensk Bilprovning torde bortåt hälften av dessa vara avsedda för yrkesmässig
trafik och måste därför ändå inställas hos AB Svensk Bilprovning för sådan lämplig- hetsbesiktning som avses i 25 ä 1 mom. för- ordningen (1940: 910) ang. yrkesmässig automobiltrafik m.m. Med undantag för (per år räknat) 5 OOO—6 000 personbilar och några hundratal lastbilar, släpvagnar och trafiktraktorer skall alltså alla kilometer- skattepliktiga fordon redan enligt nuvarande bestämmelser inställas hos AB Svensk Bil- provning för någon form av besiktning in— nan de tas i bruk. Därav följer enligt ut- redningens mening dels att även kontrollen och plomberingen av kilometerräknarna bör utföras av besiktningsman hos AB Svensk Bilprovning, dels att en sådan ordning inte föranleder någon större olägenhet för for— donsägarna.
En annan fråga är vem som skall få mon— tera kilometerräknare. Det synes naturligt, att den som tillverkar fordonet eller karosse- riet monterar apparaturen i samband med tillverkningen. Dessa tillverkare kommer i flertalet fall sannolikt också att vara repre- sentanter för tillverkare av godkända kilo- meterräknare eller kanske själva tillverka så- dana. De kan då vid behov få rätt att plom- bera själva räkneverket och svara för att detta överensstämmer med uppställda krav och angivna specifikationer. Den som mon- terar apparaturen bör också, liksom fallet är i Norge, plombera anslutningarna. Be- siktningsmannens kontroll kan då inskränkas till ett konstaterande att tillverkarens plom- beringar är obrutna, varefter de ersätts med bolagets egna plomberingar. En sådan rutin är fördelaktig från kostnadssynpunkt och utredningen utgår i det följande från att denna ordning skall vara den normala. Den måste kompletteras med en stickprovsvis förekommande utförligare kontroll.
I de fall då kilometerräknare inte mon- teras i samband med tillverkning av fordon eller karosseri är frågan något mera kompli- cerad. Utredningen skall i det följande dis- kutera olika alternativa lösningar. Riktpunk- ten är dels att åstadkomma ett säkert system som dock inte försvårar besiktningsmännens kontroll, dels att hålla kostnaderna nere. Vidare måste man beakta att den lösning
som man väljer kommer att gälla främst det tämligen stora fordonsbestånd som finns innan kilometerbeskattningen träder i kraft men därefter endast ett mera begränsat an- tal fordon.
Som framgått redan av det föregående bör själva räkneverket — detta gäller främst de stämplande kilometerräknarna —— vara plomberat av tillverkaren eller represen- tant för denne. Den fråga som därefter upp- kommer är vem som skall ha rätt att mon- tera apparaturen på fordonen.
Ett alternativ är att monteringen utförs av AB Svensk Bilprovning, som ändå skall svara för kontrollen och plomberingen av apparaturen. Ansvaret för monteringen tor- de emellertid kräva lagrings— och verkstads- resurser, som bolaget inte har nu. En ut- byggnad för att tillgodose behovet under övergångsskedet torde heller inte bli lön- sam med hänsyn till att fordons- och karos- seritillverkarna senare i stor omfattning kommer att utföra monteringsarbetet.
Ett annat alternativ är att auktoriserade representanter för tillverkarna av räkneverk svarar för monteringen, vilket är den lös- ning man valt i Norge. Detta kräver emel- lertid att tillverkarna får en väl utbyggd organisation innan övergångsskedet börjar. Det är också här tvivelaktigt om utbyggna- den kan utnyttjas i full utsträckning, när övergångsskedet är passerat.
Det tredje alternativet är att låta monte- ringen skötas av bilverkstäderna, varigenom man kan tillgodose fordonsägarnas intresse av att få nära till dem som får utföra mon- tering. Det förefaller emellertid från kon- trollsynpunkt inte lämpligt att sprida mon- teringsrätten obegränsat och något behov härav torde heller inte föreligga av hänsyn till fordonsägarna. Särskilda tillstånd kan lämnas t.ex. till auktoriserade återförsäljare av kilometerskattepliktiga fordon, dvs. till märkesverkstäderna.
Om man väljer något av de båda senare alternativen fordras efter monteringen en inställelse hos AB Svensk Bilprovning för granskning och plombering av apparaturen. Rutinen hos bolaget behöver då inte avvika från den som gäller när apparaturen mon-
Utredningen har kommit till den uppfatt- ningen att det sist redovisade alternativet är det från de flesta synpunkter lämpligaste. Detta har också bekräftats vid de överlägg- ningar om kilometerbeskattningens utform- ning som utredningen haft med olika intres- senter. Sedan erfarenheter vunnits av det nya systemet bör man eventuellt överväga om rätten att montera kilometerräknare kan utvidgas till att gälla även andra än märkes- verkstäder.
Den ordning som bör gälla för montering och plombering av kilometerräknare kan sammanfattningsvis beskrivas på följande sätt. Själva räkneverket —- detta gäller främst stämplande kilometerräknare — skall vara plomberat av tillverkaren eller repre- sentant för denne. Monteringen av kilome- terräknaren får utföras av den som tillver- kar fordonet eller karosseriet eller av aukto- riserad återförsäljare för denne (märkes- verkstad). Den som monterar kilometerräk- naren plomberat anslutningarna. Fordonet inställs för myndighetskontroll hos AB Svensk Bilprovning. Besiktningsmannen kon- trollerar att de plomberingar av apparatu- ren som gjorts vid tillverkningen eller mon- teringen är obrutna och ersätter dessa med myndighetens plomberingar. Stickprovsvis görs mera ingående kontroller.
Det skall påpekas att den ovan beskrivna myndighetskontrollen i en del fall kan full- göras av särskilda myndighetsrepresentanter vid besök hos större tillverkare, försäljare eller verkstäder.
I detta sammanhang skall också nämnas ett problem som kan påverka rutinen i sam- band med kontrollen hos AB Svensk Bil- provning. Av flera skäl är det önskvärt att man vid avstämpling av kilometerräknarens ställning får uppgift om vilket fordon av- stämplingen gäller. En lösning är att kilo- meterräknarens tillverkningsnummer e.d. in- går i avstämplingen. Om besiktningsmannen i samband med plomberingen rapporterar både registreringsbeteckningen på fordonet och tillverkningsnumret på kilometerräkna- ren och dessa uppgifter lagras i bilregistret finns det erforderliga sambandet.
Enligt huvudregeln bör en plombering få brytas endast av besiktningsman. Enligt uppgift från SUAB kommer sådana repara- tioner på fordonen som kräver brytande av plombering att bli sällsynta. När så ändå blir nödvändigt måste det få göras av den som utför reparationen. För att undvika missbruk i sådana fall synes det emellertid vara nödvändigt att skapa vissa kontrollmöj- ligheter. En lösning är att föreskriva att en- dast sådan verkstad, som är bemyndigad att montera kilometerräknare, dvs. märkesverk- stad, får utföra reparationer, som kräver att plombering bryts. Kombinerad med en föreskrift om skyldighet för verkstaden att skriftligen underrätta skattemyndigheten, så snart plomberingen brutits och när repara- tionen avslutats, synes denna lösning er- bjuda goda kontrollmöjligheter.
Den i föregående stycke skisserade lös- ningen kan möjligen bereda vissa svårig- heter, särskilt om antalet verkstäder med rätt att montera kilometerräknare blir rela- tivt litet. Att inte ha några inskränkningar i rätten att bryta en plombering i samband med reparation är emellertid knappast ac- ceptabelt. Även om skyldigheten att under- rätta skattemyndigheten bibehålls förefaller ett sådant system otillräckligt från kontroll- synpunkt.
Utredningen förordar alltså att i princip endast märkesverkstäder skall ha rätt att för reparation av fordon bryta plomberingar som gjorts av myndighet. Det synes emeller- tid vara möjligt att under särskilda förhål- landen gå något längre. Flera statliga verk och vissa kommuner har en betydande for- donspark, för vilka de byggt upp egna verk- städer. Vid dessa verkstäder finns regelmäs- sigt anställda som har ämbetsansvar. Utan nämnvärda risker från kontrollsynpunkt bör man kunna tillåta att reparation, som kräver brytande av plombering, utförs vid sådan verkstad under överinseende av anställd med ämbetsansvar. Sedan erfarenheter vun- nits av kilometerbeskattningssystemet kan man överväga om rätten bör utvidgas. Up- penbarligen måste en plombering också få
brytas i vissa nödsituationer för att göra så- dana reparationer som behövs för att forsla fordonet till verkstad.
När reparationen avslutats skall appara- turen plomberas av verkstaden samt kon- trolleras och plomberas av besiktningsman enligt den rutin som beskrivits under 3.2.2 för de fall kilometerräknare monterats av annan än den som tillverkat fordon eller karosseri. Samma ordning bör gälla i fråga om erforderliga reparationer av själva kilo- meterräknarapparaturerna.
3.2.4. Den löpande kontrollen av kilometer- räknarna
Såsom framgår av redogörelsen i bil. 2 för det norska kilometerbeskattningssystemet är en av de mera besvärande olägenheterna med detta att de kilometerskattepliktiga for- donen måste inställas hos myndighet för kontroll och avläsning en gång per kvartal. Även om den tekniska och administrativa utformningen ändras så att man i stor ut- sträckning kan undvara avläsning genom myndighet måste det dock finnas en regel- bunden kontroll av att plomberingarna är obrutna, att apparaturen inte utsatts för åverkan som rubbat funktionen, etc. Enligt utredningens uppfattning bör det räcka med sådan kontroll i princip en gång om året. Det är då naturligt att man, för att undvika extra inställelser av fordonen, anknyter kon- trollen av kilometerräknarna till den årliga kontrollbesiktningen.
De nya regler om kontrollbesiktning som enligt statsmakternas beslut ( prop. 1970: 109 , 3LU 52, rskr 314) kommer att gälla fr.o.m. år 1971 innebär i stora drag följande. Enligt 24 6 1 mom. VTF sker periodisk kontrollbesiktning med olika tidsintervall. Den kortaste tiden, sex månader, gäller för bl.a. bil som används i uthyrningsrörelse. En ettårstid gäller för bl.a. bussar och person- bilar som används i yrkesmässig trafik. För andra personbilar liksom för lastbilar och släpvagnar gäller att fordonet skall kontroll- besiktigas årligen med början i princip andra kalenderåret efter det då fordonet till- verkades. I dessa senare fall skall inställel- sen ske under en inställelsetermin som be-
stäms med ledning av sista siffran i fordo- nets registreringsnummer (54 a & vägtrafik- kungörelsen 1951: 743). Beträffande släp- vagn gäller dock att besiktningen skall göras före varje kalenderårs utgång, vilket i prak- tiken innebär att släpvagnen inställs tillsam- mans med dragfordonet.
Om kontroll av kilometerräknare sker i samband med den årliga kontrollbesikt- ningen får man därigenom utan extra instäl- lelse och utan nämnvärd extrakostnad den kontroll som erfordras från och med i prin- cip andra året efter det då fordonet togs i bruk. Med hänsyn till de möjligheter som finns att manipulera med räkneverken om man bryter plomberingen kan dock en kon- troll av räkneverken behövas varje år även för tiden fram till dess att den årliga kon- trollbesiktningen blir aktuell för respektive fordon. De extra inställelserna — en eller ibland två — bör för enkelhetens skull kunna ske enligt samma mönster som ifråga om tid för inställelse som anges i 54a 5 VTK för kontrollbesiktning. Dock bör en kompletterande regel finnas om att sådan inställelse första gången behöver ske tidi- gast t.ex. sex månader efter det att appara- turen plomberats av besiktningsman. Det kan påpekas att extra inställelser inte blir behövliga för t.ex. taxibilar och flertalet bussar eftersom dessa kontrollbesiktigas varje år.
Det i föregående stycke skisserade syste- met för löpande kontroll kan preciseras på följande sätt. Sedan kilometerräknarappara- turen plomberats i samband med att fordo- net tagits i bruk, skall apparaturen varje kalenderår undergå kontroll av besiktnings- man vid de tider under kalenderåret som anges för kontrollbesiktning. Kontroll av stämplande kilometerräknare behöver dock ej ske under första kalenderåret, om instäl- lelseterminen infaller under de sex första månaderna efter det att apparaturen plom- berades. Inte heller behöver kontroll av nav- mätare ske under det första kalenderåret om plomberingen gjorts efter halvårsskiftet.
Den angivna regeln innebär att kontroll- plikt inträder första gången 6—18 månader efter det att apparaturen plomberats.
Vissa problem kan uppkomma i fråga om kontrollen av kilometerräknare på trafik- traktorer och på släpvagnar, som dras av sådana traktorer. Dessa fordon är nämligen inte kontrollbesiktningspliktiga för närva- rande och svårigheter kan i en del fall före- ligga att inställa dem vid någon av AB Svensk Bilprovnings stationer. Från bola- gets sida har man emellertid förklarat att kontrollen i dessa fall kan utföras genom att besiktningsmännen reser ut till de plat- ser där fordonen används eller finns upp- ställda. En sådan lösning får enligt utred- ningens mening anses rimlig med hänsyn till att det är fråga om relativt få ekipage. Vid årsskiftet 1969/70 fanns enligt uppgift re- gistrerade ungefär 7 000 trafiktraktorekipage men antalet minskar kraftigt efter hand som marknaden anpassar sig efter de nya beskattningsreglerna. Av det totala antalet torde det dessutom endast vara för en mindre del som svårigheter föreligger att in- ställa fordonen hos AB Svensk Bilprovning.
Slutligen skall påpekas att den periodiska kontrollen naturligt kompletteras med granskning av funktion och plomberingar i samband med flygande inspektion som poli- sen utför enligt 23 å VTF.
3.3. Systemets administrativa utformning
3.3.1. Inledning
Enligt vad utredningen tidigare anfört un- der 3.1 bör kilometerskattesystemet utfor- mas så att skatten debiteras och erläggs kvartalsvis. Ett sådant system är motiverat också av den anledningen att skattedebite- ring för längre period än ett kvartal skulle kunna medföra ökade risker för skattebort- fall. Särskilt om det kontrollmärkessystem som skall införas i samband med automati- seringen av bilregistret kan anknytas till kvartalsvisa uppbörder bör man kunna vinna mycket från kontrollsynpunkt. Även den kontroll beträffande skatteuppbörden som sker genom själva registerföringen blir emellertid avsevärt effektivare om uppbör- den sker kvartalsvis genom att åtgärder i
fall av bristande betalning kan sättas in snabbare.
Som tidigare nämnts utgår utredningen från att det åtminstone till en början måste finnas två olika slag av kilometerräknare, nämligen stämplande räkneverk för motor- drivna fordon och navmätare för släpvag- nar. Detta medför att den administrativa ut- formningen av kilometerskattesystemet blir olika för dessa båda fordonskategorier.
3.3.2. Motordrivna fordon
För utformningen synes det finnas två olika alternativ, som redovisas här nedan.
Alternativ A
Senast den 15 i månaderna mars, juni, sep- tember resp. december skickas från skatte- myndigheten till fordonsägaren ett avstämp- lingskort för varje kilometerskattepliktigt fordon. På kortet finns förtryck med uppgif- ter om fordonsägaren och registreringsbe- teckningen på fordonet. Fordonsägaren skall före utgången av respektive månad stämpla kortet i kilometerräknaren och sända in det till skattemyndigheten. På kortet finns då instämplat räkneverkets ställning och kilo- meterräknarens tillverkningsnummer.
Hos skattemyndigheten sker maskinellt avläsning av kortet, uträkning av skatt — efter jämförelse med närmast föregående avstämplad körsträcka -— och utskrift av skatteinbetalningskort. Detta kort skickas till fordonsägaren senast den 15 i månader- na april, juli, oktober resp. januari. Den på kortet angivna skatten skall betalas före ut- gången av resp. månad.
Om fordonsägaren inte stämplar och in- om föreskriven tid skickar in utsänt av- stämplingskort påförs han istället en preli- minär, schablonmässigt bestämd skatt, som han har att betala inom den tid som nyss angivits för den definitiva skatten.
Fordon, för vilket utsänt avstämplingskort inte stämplats och skickats in eller för vilket påförd skatt inte betalats, får inte använ- das. Överträdelse medför straffansvar. Kon- trollen sker i samband med regelbundet
återkommande maskinella bearbetningar i bilregistret, vid flygande inspektion samt vid genomgång av bilregistret för utsändande av kontrollmärken.
Det nu beskrivna systemet är administra- tivt tämligen enkelt och innebär att rätt skatt påförs varje fordonsägare. Nackdelen är att det synes ge vissa möjligheter till skattebortfall. Bortsett från de brister som beror på rena kontrollsvårigheter kan for- donsägare, utan att begå brott, använda sitt fordon under fyra och en halv månad —- mot i dag ca två månader — trots att han inte erlägger skatt för denna körning. Dess- utom medför systemet, jämfört med det i dag använda, en senareläggning av skattein- betalningen.
Alternativ B
Det under A beskrivna systemet kan kom- pletteras så att man i början av varje kvar- tal i samband med de under alternativ A an- givna uppbörderna låter fordonsägarna be- tala en preliminär schablonskatt, beräknad enligt den genomsnittliga körsträckan för resp. fordonskategori och totalviktsklass. Avräkning sker när avstämplingskortet kom- mit in för resp. kvartal. Under förutsättning att preliminärskatten inte ändras blir den praktiska innebörden att fordonsägaren, från det fordonet tas i bruk fram tills det skrotas, kommer att ha ett kvartalsbelopp innestående. Den slutliga avräkningen sker först när fordonet upphör att vara skatte- pliktigt.
Detta system blir från statsverkets syn- punkt genom förskottsuppbörden i princip likvärdigt med det nuvarande systemet för betalning av fordonsskatt. Nackdelen är främst att alla de fordonsägare, som utnytt— jar sina fordon mindre än genomsnittet, ständigt måste ligga ute med ett för högt preliminärt skattebelopp.
Utredningen har inte funnit att fördelar- na med en lösning enligt alternativ B är så stora att de uppväger nackdelarna för for- donsägarna. Tills vidare förordar utred- ningen alltså alternativ A. Skulle erfaren-
heterna efter det att kilometerbeskattning använts en tid visa, att fordonsägarna i någon omfattning missbrukar efterskottsbe- talningen, finns alltid möjligheten att gå över till alternativ B. En sådan övergång kan ske snabbt utan några administrativa eller andra praktiska svårigheter.
Slutligen skall här tilläggas att kontroll också kan ske genom att besiktningsmännen vid den årligen återkommande gransk- ningen av kilometerräknarna avstämplar dessa och sänder in avstämplingskorten till skattemyndigheten.
3.3.3. Släpvagnar
Som tidigare påpekats utgår utredningen tills vidare från att Släpvagnarna kommer att förses med icke stämplande kilometer- räknare. Utredningen har ansett det ange- läget att undvika ett system, där fordonen måste inställas hos någon myndighet fyra gånger om året för avläsning av räknever- ken (jfr det i bil. 2 beskrivna norska syste- met). Myndighetsavläsning får istället ske i samband med den årliga inställelsen hos besiktningsman för granskning av kilome- terräknarnas funktion. Att ha uppbörd en- dast en gång om året i efterskott är emel- lertid inte någon godtagbar lösning. Det blir därför nödvändigt med någon form av kvartalsvis förekommande, preliminär debi- tering och uppbörd. Denna debitering kan grundas 1. på avläsningar, som fordons- ägarna själva gör och rapporterar till skatte- myndigheten, eller 2. på schabloner, som be- räknas med hänsyn till den genomsnittliga, årliga körsträckan för respektive släpvagns- kategori och totalviktsklass.
Fördelen med det förstnämnda alternati- vet är att man i de allra flesta fallen får en preliminär skatt, som är riktig. Nackdelarna ligger framför allt i faran för skattebortfall som uppkommer. Vederbörande fordons- ägare kan, utan att löpa någon betydande risk för upptäckt, rapportera för korta kör- sträckor och därmed uppskjuta betalningen av en del av skatten till den slutreglering som kommer efter besiktningsmännens av- läsning. Att ett sådant förfarande ger vissa
räntevinster för fordonsägaren är kanske mindre betydelsefullt. Allvarligare är att möjligheten måste vara särskilt frestande att utnyttja, när fordonsägarens ekonomi är då- lig och riskerna för att han inte skall kunna betala kvarstående skatt alltså är särskilt stora.
Nackdelen med det andra alternativet är framför allt, att för hög preliminär skatt kommer att erläggas för de släpvagnar som används mindre än genomsnittet. Olägen- heten kan i någon mån undvikas om man ger fordonsägarna rätt att kvartals- eller halvårsvis låta besiktningsman läsa av kilo- meterräknarna. Fordonsägarna får alltså själva väga olägenheten att betala för hög preliminär skatt mot kostnaderna för en in- ställelse hos AB Svensk Bilprovning.
Om man grundar debiteringen av prelimi- när skatt på fordonsägarnas avläsningar, bör rapportering av kilometerräknarnas ställning ske vid de tider som gäller i fråga om mot- svarande åtgärd beträffande kilometerskatt för motorfordon, alternativ A. Debitering och uppbörd av skatt bör enligt båda lös- ningarna ske vid samma tider som gäller beträffande skatt för motordrivna fordon. Den slutliga avräkningen för varje år sker i båda fallen med ledning av de avläsningar som görs av besiktningsman vid den årliga kontrollen av kilometerräknarna.
Utredningen har inte ansett sig kunna för- orda något av de nu redovisade alternativen. De kan sägas var för sig representera en ytterlighet och det ligger därför nära att söka den slutliga lösningen i en kompromiss. Alternativ 1 medför avsevärda risker för skattebortfall och — vilket utredningen an- ser särskilt betänkligt —— frestar fordons- ägarna att begå brott. Denna nackdel bör man söka undvika samtidigt som man be- varar något av den fördel som ligger i att de preliminära debiteringarna blir i huvud- sak riktiga. Det är i just sistnämnda av— seende som alternativ 2 är bristfälligt. An- ledningen härtill är givetvis att debiteringar- na grundas på ett genomsnitt för alla bran- scher och inte tar hänsyn till det enskilda fordonets användningsområde. Det finns en- ligt utredningens mening goda skäl för an-
tagandet att utnyttjandet av det enskilda fordonet, även om det avviker från genom- snittet, varierar inom tämligen snäva grän- ser år från år. En debitering av preliminär skatt med ledning av tidigare, av besikt- ningsman avläst körsträcka bör därför ge ett gott resultat. I enlighet härmed skulle systemet kunna utformas på följande sätt. När ett fordon tas i bruk påförs det preli- minär skatt på grundval av den genomsnitt- liga, årliga körsträckan för fordonskategorin och totalviktsklassen i fråga. Sedan besikt- ningsmannens avläsning skett första gången görs avräkning mellan erlagd preliminär skatt och den skatt som skall erläggas för den gångna perioden enligt avläsningen. I fortsättningen debiteras preliminär skatt vid varje debiteringstillfälle med ledning av den vid besiktningsmannens avläsning noterade körsträckan, omräknad per kvartal. Samma debiteringsgrund används tills den ersätts av en ny avläsning av besiktningsman, vilket normalt bör ske omkring ett år senare.
Det skisserade systemet bör i flertalet fall ge en i stort sett riktig preliminär skatt med tämligen små belopp i överskjutande eller kvarstående skatt. Ibland kan det dock med- föra olägenheter för den enskilde fordons- ägaren. Så blir fallet när skatten, innan nå- gon avläsning skett, debiteras för ett fordon som utnyttjas mindre än genomsnittet. Mot- svarande situation kan också någon gång uppkomma, när den preliminära skatten visserligen debiterats med ledning av före- gående avläsning men fordonets använd- ning därefter ändrats avsevärt. I dessa fall bör fordonsägaren ha rätt att inställa for- donet för avläsning tidigare än vid den kon- troll av apparaturen som han är skyldig att få utförd en gång varje kalenderår. För att undvika att tillfälliga variationer läggs till grund för den preliminära debiteringen — vilken med hänsyn till reglerna om kon- trollplikt i ytterlighetsfall kan komma att bestå under nästan två år — bör föreskrivas att avläsning för sådan debitering får ske tidigast under sjätte kalendermånaden efter den under vilken plomberingen av appara- turen skett eller föregående avläsning gjorts.
Det nu redovisade systemet medför utom
i undantagsfall inte några extra inställelser för fordonsägarna utöver vad som fordras för teknisk kontroll av apparaturen och er- bjuder tämligen små möjligheter att genom förskjutningar av avläsningstillfällena få en preliminär skatt som avsevärt avviker från den slutliga.
Sammanfattningsvis innebär utredningens förslag följande. Fastställande av definitiv skatt sker på grundval av besiktningsmans avläsning, som normalt sker i samband med den löpande kontrollen av apparaturen. In- nan sådan avläsning skett påförs fordonet preliminär skatt enligt den genomsnittliga, årliga körsträckan för fordonskategorien i fråga. Därefter debiteras sådan skatt med ledning av senaste avläsning av besiktnings- man. Avläsning, som skall läggas till grund för preliminär debitering, får ha gjorts tidi- gast under sjätte kalendermånaden efter det att apparaturen plomberades eller senast av- lästes.
Övervägandena i detta avsnitt torde klart ha visat de fördelar som skulle kunna vin- nas med stämplande kilometerräknare även för släpvagnar. Enligt utredningens uppfatt- ning behöver man heller inte avfärda denna lösning. Eftersom det ännu inte varit möj- ligt att ta fram en sådan apparatur, har ut- redningen emellertid ansett sig böra redovisa ett förslag som bygger på användning av icke stämplande kilometerräknare för släp- vagnar.
3.3.4 Skattskyldighet och skatteplikt
Det nya bilregister som skisserats i bilregis- terutredningens principbetänkande torde bli i hög grad tillförlitligt, när det gäller uppgif- ter om äganderätten till fordonen. Enligt bilskatteutredningens mening bör därför ägareuppgifterna i bilregistret i princip kunna ligga till grund för skattskyldigheten. Det lämpligaste torde vara att den som vid debiteringen, preciserat till ett visst antal dagar före uppbördsterminens början, är antecknad som ägare till ett visst fordon får svara för den skatt som då påförs fordonet. Givetvis måste det dock finnas möjlighet till rättelse i fall då ägaruppgiften är oriktig.
Säljare och köpare kan i samband med
överlåtelse av ett fordon själva verkställa den erforderliga skatteavräkningen sig emel- lan efter förfrågan i registret och jämförelse med kilometerräknarens ställning vid över- låtelsen. Med hänsyn härtill fordras inte några särskilda regler om skattskyldigheten vid ägarbyte.
Enligt bilregisterutredningens principför- slag inträder skatteplikt för fordon inte vid registreringen utan efter anmälan till bilre- gistret från ägaren att han avser att ta for- donet i bruk. För att man skall få en ut- gångspunkt för beräkning av kilometerskatt fordras en föreskrift om att sådan anmälan, när den görs första gången, skall vara åt- följd av uppgift om kilometerräknarens ställning. När det gäller motordrivna fordon kan detta ske genom att ett i räkneverket stämplat kort bifogas anmälan. I fråga om släpvagnar är denna lösning inte möjlig. Alternativen är här antingen en avläsning av besiktningsman eller en uppgift från for- donsägaren. Av dessa erbjuder det först- nämnda alternativet den största säkerheten. Några större olägenheter för fordonsägarna torde det inte innebära, eftersom sådan av- läsning behövs endast första gången fordo- net tas i bruk.
Bilregisterutredningens principförslag in- nebär bl.a. att reservregistreringen ersätts med s.k. beslut om avställning, vilket med- delas av länsstyrelsen efter anmälan från fordonsägaren att han under viss tid eller tills vidare inte skall bruka fordonet. Beslu- tet innebär att eljest föreliggande försäk- rings-, kontrollbesiktnings- och skatteplikt upphävs för den tid beslutet gäller. När be- slut om avställning upphör krävs i vissa fall kontrollbesiktning liksom nu är fallet vid överförande från reservregister till bilregis- ter. Avregistrering kommer att göras i prin- cip endast för fordon som skrotas eller ex- porteras.
I fråga om kilometerskattepliktiga fordon innebär beslut om avställning —- i likhet med vad som gäller beträffande kontrollbesikt- ning — att skyldigheten att inställa fordo- net för kontroll av kilometerräknarappara- turen upphör. Om avställningen gällt viss längre tid bör emellertid fordras att appara-
turen kontrolleras av besiktningsman innan fordonet åter tas i bruk. Även här kan man knyta an till reglerna om kontrollbesikt- ningsplikt. I samband med avställning ford- ras en rapport om kilometerräknarens ställ- ning för att skatt skall kunna debiteras för den skatteperiod under vilken avställnings- beslutet meddelas. När det gäller motor- drivna fordon löses detta enklast genom av- stämplingsplikt vid första avstämplingspe- riod efter beslutet. I övrigt behövs inte av- stämplingar under tid då fordon är avställt. När det gäller släpvagnar borde egentligen krävas en avläsning av besiktningsman in- nan beslut om avställning meddelas. För att undvika onödiga inställelser bör undantag dock göras för de fall sådan avläsning gjorts inom sex månader före anmälan om avställ- ning. I en sådan situation torde det, tills av- läsning av besiktningsman sker i samband med eller efter avställningens upphörande, räcka med den preliminära debiteringen. I övrigt skall givetvis preliminär skatt inte debiteras när fordon är avställt.
För slutreglering av skatten vid avregistre- ring fordras en avstämpling resp. avläsning av kilometerräknaren. Detta kan lösas ge- nom att uppgift om mätarställningen tas in i det intyg som skall fogas vid ansökan om avregistrering. I flertalet fall torde kilome- terräknarna finnas i behåll, vilket ger viss möjlighet till kontroll av de lämnade upp- gifterna.
Slutligen vill utredningen påpeka att det, liksom nu, bör finnas möjlighet till viss ned- sättning av eller befrielse från skatt beträf- fande sådana fordon som huvudsakligen an- vänds utanför vägar och gator, t.ex. inom industriområden och byggnadsplatser. Detta problem är inte något speciellt för kilome- terbeskattningen men löses inte heller genom ett sådant beskattningssystem.
3.3.5 Förfarandet vid brytande av plombering
Om plombering av kilometerräknarappara- turen brutits i samband med reparation av ett fordon, skall fordonet, såsom angivits ovan under 3.2.3, genast efter reparationen
inställas hos besiktningsman för kontroll och plombering av apparaturen på samma sätt som sker innan fordonet får tas i bruk första gången. Till förhindrande av miss- bruk bör den som utför reparationen vara skyldig att i särskild ordning underrätta skattemyndigheten när plomberingen bryts och när reparationen avslutats. Om plom- beringarna var brutna redan när reparatio- nen påbörjades skall uppgift lämnas även om detta. Vidare bör det vara förbjudet att använda fordon, som saknar plomberat räk- neverk, annat än för provkörning i samband med reparationen och för färd till besikt- ningsman.
3.4 Förfarandet vid övergång till kilometer- beskattning
Av den föregående redogörelsen framgår att kilometerskattesystemet enligt utredningens intentioner skall sättas i kraft den 1 januari 1974. Denna tidpunkt har valts bl.a. med hänsyn till att det nya bilregistret då skall vara i funktion.
Möjligheterna att införa kilometerbeskatt- ning successivt efter hand som fordonspar- ken förnyas redovisas nedan under 3.5. Så- som framgår av denna redovisning vinner man inte några påtagliga fördelar genom en sådan successiv övergång. I det följande re- sonemanget utgår utredningen därför från att i princip alla kilometerskattepliktiga for- don skall vara försedda med kilometerräk- nare fr.o.m. den 1 januari 1974. Utvecklings- arbetet är planerat så att kilometerräknarna skall finnas tillgängliga från årsskiftet 1972/ 73. Avsikten är att montering och plombe- ring av alla erforderliga kilometerräknare skall ske under år 1973. För att undvika en anhopning vid slutet av år 1973 bör man föreskriva att fordon, som kommer att vara kilometerskattepliktiga från årsskiftet 1973/ 74, enligt huvudregeln skall inställas för kontroll och plombering av apparaturen un- der år 1973 i enlighet med det mönster som finns för årlig kontrollbesiktning. Detta in- nebär också att flertalet fordonsägare kan få åtgärderna avklarade i samband med en in- ställelse, som ändå skall ske.
Huvudregeln innebär alltså att motorfor- don, som inte används i yrkesmässig trafik för personbefordran eller i uthyrningsrö- relse, skall inställas under de terminer som anges av sista siffran i fordonets registre- ringsbeteckning. Övriga motorfordon skall inställas inom ett år från föregående besikt- ning, dock senast före 1973 års slut. Beträf- fande Släpvagnarna gäller, att de skall in- ställas före årets utgång, vilket i praktiken innebär att de inställs tillsammans med dragfordonet.
I undantagsfall, t.ex. betr. vissa nya, im- porterade bilar, kan det möjligen bli svårt att i tid vidtaga de ändringar som behövs för montering på billigaste sätt. För sådana fall kan det bli nödvändigt att medge kor- tare uppskov.
För de kilometerskattepliktiga trafiktrak- torerna och de släpvagnar som dras av dessa finns f.n. inte kontrollbesiktningsplikt. An- talet sådana ekipage kan i dagens läge upp- skattas till 6000—7 000 men kommer san— nolikt att vara betydligt mindre är 1974. I princip bör dessa inställas enligt samma regler som gäller för motorfordon och för släpvagnar som dras av motorfordon. I en del fall kan det vara svårt att inställa tra- fiktraktorekipage vid någon av AB Svensk Bilprovnings stationer. Detta problem kan emellertid lösas på samma sätt som utred— ningen angivit ovan under 3.2.4 i fråga om den löpande kontrollen genom att besikt- ningsmännen reser ut till de platser där for- donen används eller finns uppställda.
Av det föregående framgår att kilometer- räknare kommer att monteras under hela år 1973. Som utgångspunkt för skatteberäk- ningen behövs sedan uppgifter om räkne- verkens ställning vid årsskiftet 1973/74. Här synes lösningen vara enkel i fråga om de motordrivna fordonen. Om fordonsägarna förpliktas att till bilregistret t.ex. senast den 7 januari 1974 sända in i räkneverken av- stämplade kort, torde en tillfredsställande utgångspunkt för bestämning av skatt fin- nas.
När det gäller släpvagnarna finns två huvudalternativ, antingen avläsning av be- siktningsman eller uppgift från fordonsäga-
ren, men ingetdera synes tillfredsställande. Det förra skulle dels betyda en extra in— ställelse för alla ägare av kilometerskatte- pliktiga släpvagnar, dels medföra en anhop- ning av släpvagnar hos besiktningsmännen omkring årsskiftet. Det andra alternativet torde inte vara acceptabelt från kontrollsyn- punkt. Den lämpliga lösningen synes ligga i en kombination av de båda alternativen. Om besiktningsman i samband med plombe- ring av apparaturen under senare delen av år 1973, t.ex. november eller december, av- läst räkneverkets ställning, bör en komplet- terande uppgift från fordonsägaren om ställ- ningen vid årsskiftet kunna accepteras. I öv- riga fall kan man kräva en särskild instäl- lelse för avläsning under samma tid.
3.5 Kostnaderna för kilometerskatte- systemet
3.5.1 Inledning
Flera av de kostnadsposter som ingår i föl- jande kalkyler är givetvis svåra att ange exakt. Utredningen gör heller inte anspråk på annat än att ange kostnadernas storleks- ordning.
När det gäller apparaturkostnaderna byg- ger utredningen på SUAB:s uppgifter som lämnats efter ingående undersökningar och efter diskussioner med experter inom olika berörda branscher. I fråga om kostnaderna för administrering av beskattningssystemet har samråd ägt rum med bilregisterutred- ningens expertis. Vid bestämningen av for— donsägarnas kostnader ligger svårigheterna i att rätt uppskatta stilleståndstid i samband med olika åtgärder och att få fram ett som genomsnitt giltigt inkomstbortfall. Företrä- dare för berörda branschorganisationer har vid diskussionen med utredningen redogjort för sina beräkningar. Dessa beräkningar har utredningen sedan testat på olika sätt.
Såsom framgår av de följande beräkning- arna är kostnaderna lägre om kilometerräk- nare kan monteras i samband med tillverk- ning av ett fordon (montering på bandet) än om montering måste ske på ett färdigt fordon. Montering på bandet blir det van-
ligaste tillvägagångssättet sedan kilometer- skattesystemet trätt i kraft. Det är den mera långsiktiga kostnaden som bör läggas till grund för bedömningen. Initialkostnaden är emellertid också av intresse, nämligen vid prövningen av möjligheterna att genom sär- skilda övergångsbestämmelser minska kost- naderna. Utredningen redovisar i det föl- jande förutsättningarna för kalkylerna och därefter både den långsiktiga kostnaden, som avser läget då hela fordonsbeståndet förnyats, vilket kan antagas ha skett år 1984, och en schablonmässigt beräknad initialkost- nad år 1974, vilken successivt avtrappas efter hand som de äldre fordonen avskrivs.
I och för sig kunde det kanske finnas skäl att för varje skede göra kalkylen med ut- gångspunkt från det antal fordon som kan antagas vara i bruk vid resp. tidpunkt. Efter- som kostnaderna per fordon är tämligen oberoende av fordonsparkens totala storlek kan beräkningarna dock enklare göras med utgångspunkt från 1970 års fordonsbestånd. Totalkostnaderna vid olika tidpunkter i framtiden kan utifrån dessa kalkyler räknas fram med olika antaganden om föränd- ringar i fordonsparken. Kalkylerna utförs också med användande av fasta priser, som gäller för år 1970. De närmare förutsätt— ningarna anges i det följande.
3.5.2 Beräkning av kostnaderna
Kostnaderna för själva kilometerräknarna är olika beroende på vilket monteringsalter- nativ som används. Apparaturen kan, som tidigare nämnts, monteras på bandet i sam- band med tillverkningen av fordonet eller sättas in i ett färdigt fordon. I sistnämnda fall kan fordonet vara förberett för stämp- lande kilometerräknare genom att det vid tillverkningen försetts med vissa ledningar, anordningar för fäste av räkneverket etc. Monteringen av kilometerräknare på ett får- digt fordon kan göras före eller efter leve- ransen till fordonsägaren, vilket också på- verkar kostnadsbilden. Utredningen redo- visar här nedan kostnaderna för olika mon- teringsalternativ.
A. Stämplande räkneverk, montering på bandet
Räkneverk 125 kr Material 60 kr Monteringstid 1/4 t a 40 kr 10 kr 195 kr
B. Stämplande räkneverk, förberett fordon, montering före leverans Räkneverk 125 kr Material på bandet 60 kr Arbetstid på bandet
1/4tå40kr 10kr Monteringstid, inkl. prov-
körning, 1,5 t a 40 kr 60 kr 255 kr
C. Stämplande räkneverk, förberett fordon, montering efter leverans Samma som under B 255 kr Fordonsägarens tidsspillan 3 tå30 kr 90kr 345kr
D. Stämplande räkneverk, ej förberett for- don, montering före leverans Räkneverk Material Monteringstid, inkl. prov- körning, 4 t å 40 kr
125 kr 60 kr
160 kr 345 kr
E. Stämplande räkneverk, ej förberett for- don, montering efter leverans Samma som under D 345 kr Fordonsägarens tidsspillan 6tå30 kr 180kr 525kr
F. Navmätare, montering före leverans Räkneverk 175 kr Monteringstid, inkl. prov- körning, 1 tå 40 kr 40 kr 215 kr
G. Navmätare, montering efter leverans Samma som under F 215 kr Fordonsägarens tidsspillan 3ta30kr 90kr 305kr
Årskostnaden för kilometerräknarna enligt de olika monteringsaltemativen och totalt redovisas i tabell 1. Förutsättningarna är att stämplande kilometerräknare avskrivs på nio år, vilket motsvarar den genomsnittliga
Monteringsalternativ A B c D E F G Samtliga
Investeringsutgift
per räknare, kr 195 255 345 345 525 215 305 Årskostnad
per räknare, kr 31 41 55 55 84 65 92 Antal fordon 1984 103 000 0 0 27 000 0 30 000 0 160 000 Årskostnad totalt 1984,
milj. kr 3,2 0 0 1,5 0 2,0 0 6,7 Antal fordon 1973 16 000 0 8 000 3 000 103 000 3 000 27 000 160 000 Årskostnad totalt 1974,
milj. kr 0,5 0 0,4 0,2 8,6 0,2 2,5 12,4 Tabell 2. Årskostnaden för kilometerbeskattning.
Kostnad per år 1 984 1974
Kostnadsslag tot. milj. kr per fordon kr tot. milj. kr per fordon kr Kilometerräknare
inklusive underhåll 10,0 63 15,7 98 Administration utöver
fordonsskatt ] ,0 6 1,0 6 Årlig kontroll
Fordonsägarens tidsspillan 1,3 8 1,3 8 Kostnad hos
AB Svensk Bilprovning 1,0 6 1,0 6
Summa 13,3 83 19,0 118
livslängden för lastbilar, och navmätarna på fyra år med hänsyn till att de oftare skadas genom sin utsatta placering. Räntan har satts till 8 % . Vidare har antagits att antalet nyregistrerade fordon per år är 22 500.
På längre sikt kan alltså årskostnaden för kilometerräknarna uppskattas till 6,5—7 milj. kr totalt. Till dessa kostnader kommer sedan kostnader för underhåll av appara- turen 3—3,5 milj. kr per år. Den årliga apparaturkostnaden blir totalt ca 10 milj. kr eller för varje stämplande räknare ca 58 kr och för varje navmätare ca 83 kr.
Administrationskostnaderna blir med de angivna förutsättningarna lika stora 1974 och 1984. Kostnaderna är i huvudsak av samma slag och storlek som inom ett for- donsskattesystem för samma fordonspark. Vad som tillkommer är kostnaderna för han-
tering av avstämplingskorten och för AB Svensk Bilprovnings kontroll av apparatu- ren. Dessa kostnader har utredningen upp- skattat till 2 milj. kr per år, varav hälften på vardera gruppen av åtgärder. Fordonsägarnas kostnader utöver vad som tidigare redovisats avser tidsspillan vid kontroll och plombering av apparaturen in- nan fordonet tas i bruk och vid den årliga kontrollen av räkneverket. Den förra kost- naden uppkommer endast för det fåtal for- don som inte skall inställas för registrerings- eller lämplighetsbesiktning. Den borde — eftersom den är av engångsnatur — rätte- ligen ingå i apparaturkostnaden. Eftersom den är förhållandevis ringa har utredningen emellertid bortsett från den. Den andra kostnaden för tidsspillan är årligen återkom— mande. Utredningen har efter samråd med
AB Svensk Bilprovning utgått från att be— siktningsmannen behöver endast fem minu- ter för kontroll av kilometerräknare i sam- band med årlig kontrollbesiktning. Kostna- derna för tidsspillan per år kan uppskattas till totalt ca 300 000 kr för de fall kontrollen sker i samband med årlig kontrollbesiktning och till totalt ca 1 milj. kr för övriga fall.
I tabell 2 lämnas en sammanställning av årskostnaderna.
Slutligen skall i detta sammanhang näm- nas att det i kilometerräknare nedlagda ka- pitalet uppgår till 224 kr per fordon år 1984 och 437 kr per fordon är 1974, eller med den angivna förutsättningen betr. fordonsbestån- det till totalt ca 36 milj. kr år 1984 och ca 70 milj. kr år 1974.
3.5.3 Särskilda övergångsregler
Såsom utredningen påpekat under 3.5.1 är det den långsiktiga kostnaden (angiven för år 1984) som i första hand är intressant för bedömningen av frågan om kilometerskatt är en från kostnadssynpunkt acceptabel be- skattningsform. En kostnadsuppgift för ini- tialskedet (år 1974) har tagits med endast för att visa att kostnaderna i detta skede blir större än på längre sikt. Den uppgivna kost- naden för år 1974 är emellertid i absoluta tal för liten. Eftersom i kostnaden ingår in- vesteringar på gamla fordon, som snart kommer att skrotas, är det inte rimligt att räkna med en avskrivningstid på nio år. Själva räkneverket kan flyttas över till ett nytt fordon men utgifterna för monterings- arbetet och inkomstbortfallet för stille- ståndstiden måste, när det gäller gamla for- don, avskrivas på betydligt kortare tid. Ut- redningen har inte funnit det möjligt att med tillräcklig säkerhet beräkna de verk- liga kostnaderna för varje år fram till 1984, då hela det ursprungliga fordonsbeståndet kan antagas vara ersatt. Något absolut be- hov därav torde heller inte föreligga, efter- som man redan av de gjorda kalkylerna kan konstatera, att kostnaderna i inlednings- skedet är avsevärt högre än på längre sikt och att de successivt avtrappas fram till år
1984. Den fråga man då ställer är om man genom särskilda övergångsregler kan sänka kostnaderna under inledningsskedet. Vid denna bedömning skall man hålla i minnet att det främst är under de första åren som större besparingar kan göras. En lösning är att införa kilometerskatte- systemet successivt så att det omfattar en- dast nytillkommande fordon och blir helt genomfört år 1984. I detta fall är det emel- lertid inte möjligt att redan från början slopa brännoljeskatten och alltså ha endast kilometerskatt för nytillkommande fordon och enbart en fast fordonsskatt för äldre fordon. Denna fordonsskatt skulle nämligen få ersätta även brännoljeskatten och alltså med nödvändighet bli hög. Under en kanske tioårig övergångstid skulle man få, bortsett från åldern, likartade fordon, varav en del belastades med en helt rörlig skatt och andra med en helt fast skatt. Den snedvridning av konkurrensförhållandena som detta medför skulle med säkerhet få till följd att fordons- ägarna försökte att så länge som möjligt hålla fordon med långa körsträckor i trafik. Detta är en konsekvens som man från tra- fiksäkerhetssynpunkt och av andra tungt vägande skäl inte kan acceptera. Det föregående resonemanget torde klart visa att man under en successiv övergång kan ersätta endast den nuvarande fordons- skatten med kilometerskatt och alltså måste behålla brännoljeskatten för att få en till viss del rörlig skatt åtminstone för de motor- drivna fordonen. Utredningen vill emeller— tid framhålla att en betydande snedvridning av konkurrensförhållandena ändå blir följ- den, särskilt i fråga om Släpvagnarna. Denna nackdel kan i någon mån minskas genom att man skär ner övergångstiden till förslagsvis fem år. Detta synes vara motiverat även med hänsyn till att det främst är under de första åren som initialkostnaderna är betyd— ligt större än de långsiktiga kostnaderna.
En successiv övergång till kilometerbe- skattning under en femårsperiod med bibe- hållen brännoljeskatt under denna tid skulle enligt bilskatteutredningens uppfattning kun- na accepteras om de besparingar som man uppnår är avsevärda. Att beräkna dessa är
givetvis svårt, men utredningen har, med vissa förenklade antaganden beträffande bl.a. fordonsparkens sammansättning och förnyelsetakt, kommit till att bruttobespa- ringarna ligger i storleksordningen 60 milj. kr under hela femårsperioden. Därvid har utredningen också tagit hänsyn till att ägare av fordon med relativt korta, årliga kör- sträckor frivilligt kommer att välja en över- gång till kilometerskatt för att undvika den extra belastning som en fast skatt utgör i dessa fall. I beräkningen måste man emel- lertid också ta hänsyn till att ett bibehållan- de av brännoljeskatten medför administre- ringskostnader, som för femårsperioden kan beräknas till ca 25 milj. kr. Nettobespa- ringen blir då endast ca 35 milj. kr. Tar man sedan också i beaktande möjligheterna att genom användning av enbart kilometerskatt minska skattebortfallet (enligt beräkning» arna under 3.6 med 25—30 milj. kr för fem- årsperioden) kan fördelarna med en succes- siv övergång inte anses vara så stora att de uppväger nackdelarna.
Med hänsyn till det anförda har utred- ningen i stället övervägt en annan lösning. Man bör kunna slopa brännoljeskatten ome- delbart vid införandet av kilometerskatt men för en kortare övergångsperiod undantaga vissa äldre fordon från kilometerskatteplikt och alltså helt beskatta dessa med fordons- skatt. Den genomsnittliga livslängden på de fordon som kommer i fråga för kilometer- skatteplikt torde kunna uppskattas till ca nio år. Med utgångspunkt härifrån skulle en dis- pensregel kunna utformas så att under år 1974 från kilometerskatteplikt undantas for- don, som vid kilometerskattesystemets in- förande är minst åtta år gamla (och alltså kan antas bli tagna ur bruk under år 1974). Även här måste dock finnas en möjlighet att frivilligt gå över till kilometerskatt, där så är fördelaktigt med hänsyn till körsträckan i det enskilda fallet. De nettobesparingar som man uppnår genom den nu skisserade lösningen kan — med samma förenklade an- taganden som i kalkylen för den successiva övergången — uppskattas till 6 milj. kr. Därtill kommer att man med en sådan lös- ning omedelbart uppnår de minskningar av
skattebortfallet som blir en följd av bränn- oljeskattens slopande.
Med det senare alternativet torde sned- vridningen i konkurrensförhållandena bli tämligen liten eftersom det rör sig om ett begränsat fordonsbestånd, dvs. endast de fordon som är mer än åtta år gamla, och om så kort övergångstid som ett år. Något från trafiksäkerhets- eller rationaliserings- synpunkt betänkligt konserverande av det äldre fordonsbeståndet synes heller inte bli följden, eftersom kilometerskatteplikt under alla förhållanden inträder den 1 januari 1975. Skillnaden i kostnadsbesparing mellan ett system med successiv övergång under en femårsperiod och ett system med ettårig dispensregel för äldre fordon är ej större än att utredningen, särskilt med hänsyn till den avsevärda minskningen av skattebortfallet, vill förorda det senare alternativet.
3.6 Utredningens överväganden och förslag Utredningen har under 2.2—2.5 redovisat fördelarna och nackdelarna med olika be- skattningssystem. I det följande skall utred- ningen med utgångspunkt från denna redo- visning jämföra kilometerbeskattningen, så- dan den beskrivits ovan, med den nuvarande kombinationen av fordonsskatt och bränn- oljeskatt. De fordonskategorier som jämfö- relsen gäller är samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, trafiktraktorer och motorredskap samt skattepliktiga släp- vagnar med totalvikt över tre ton, som dras av kilometerskattepliktiga, motordrivna for- don.
I fråga om önskemålet att en vägtrafik— beskattning skall täcka hela vägtrafiksektorn men inte gå därutöver är kilometerskatten fördelaktig. Man undviker med denna skatteform de problem som beror på att brännoljeskatt i viss utsträckning utgår även på olja som används för annat än fram- drivning av fordonet. Tillämpningen av nu— varande regler för att undvika att beskatta sådan olja är administrativt komplicerad och innebär ett betydande irritationsmoment för den enskilde. Det har också visat sig
svårt att bestämma skatteavdragets storlek på ett rättvist sätt. Även om den nu diskute- rade skillnaden mellan de båda beskattnings- systemen i och för sig inte är av avgörande betydelse, innebär det dock stora fördelar att man genom kilometerbeskattning und- viker de angivna problemen.
När det gäller önskemålet att skatten skall kunna varieras med hänsyn till de enskilda fordonens körsträckor, totalvikter och axel- arrangemang är kilometerbeskattning helt överlägsen andra skatteformer. Enligt utred- ningens uppfattning är detta också en fråga, som har mycket stor betydelse vid ett full- följande av 1963 års trafikpolitiska beslut. Såsom framgår av den trafikpolitiska prin- cippropositionen och av de betänkanden från 1953 års trafikutredning som ligger till grund för propositionen är en riktig pris- sättning av vägtjänsterna av utomordentlig betydelse från samhällsekonomisk synpunkt. De vinster man kan uppnå är visserligen svåra att ange i kronor men det torde stå klart att de är stora.
Även med utgångspunkt från de tidigare redovisade rättvisesynpunkterna synes det helt klart att kilometerskatt är att föredraga. Ett bibehållande av det nuvarande beskatt- ningssystemet kommer enligt utredningens mening ständigt att ge upphov till anspråk på befrielse från eller nedsättning av skatt. Att lösa detta problem genom särskilda dis- penser eller någon form av dag- eller vecko- skatt är knappast möjligt med hänsyn till administrativa svårigheter. Kostnaderna skulle sannolikt också bli betydande och överstiga de kostnader som utredningen be- räknat för en kilometerbeskattning. Utred- ningen vill i detta sammanhang särskilt framhålla bevillningsutskottets, av riksdagen godtagna uttalande, som återgivits ovan i avsnitt 1. Utskottet ansåg att den enda tek- niskt tillfredsställande lösningen av de nu berörda problemen på längre sikt är en direkt körlängdsberoende skatt. Enligt ut- skottets mening är det därför angeläget att man vid en mera genomgripande reform av vägtrafikbeskattningen gör alla ansträng- ningar för att anknyta beskattningen till det faktiska utnyttjandet av vägnätet även om
en sådan åtgärd skulle vara förenad med vissa kostnader.
Synpunkten att skatten med hänsyn till kostnadsansvarighetsprincipen bör kunna anpassas efter de enskilda fordonens kör- sträckor, totalvikter och axelarrangemang grundas på övervägandena och slutsatserna i utredningens betänkande Fordonsbeskatt- ningen. Det bör emellertid framhållas att frågor om prissättning av vägtjänster utreds i vägkostnadsutredningen och på många håll utanför Sverige. Det intensiva arbete som pågår kommer med säkerhet att leda fram till mera förfinade beräkningsmeto- der och ett bättre faktaunderlag än som hit- tills funnits att tillgå. Likaså utvecklas den ekonomiska teorin för prissättningen så att den blir alltmer genomarbetad och exakt. För att man skall kunna utnyttja vad som på detta sätt kommer fram krävs beskatt- ningsformer som på ett helt annat sätt än de nuvarande kan varieras med hänsyn till olika för prissättningen väsentliga faktorer. I detta avseende är kilometerbeskattning en- ligt utredningens mening klart överlägsen. Behovet av kilometerskatt kommer därför i framtiden att bli ännu större.
Utredningen har ovan framhållit de dif- ferentieringsmöjligheter som en kilometer- beskattning erbjuder. Utan att ta ställning till behovet eller lämpligheten av differen- tiering i olika avseenden vill utredningen i detta sammanhang ge några exempel på hur kilometerbeskattning kan användas. Man kan t.ex. med en avgift per kilometer som varierar med körsträckan få en mjuk över- gång från det nuvarande systemet med for- donsskatt, som ger en form av mängdrabatt för fordon med långa årliga körsträckor. En sådan differentiering kan också utgöra ett incitament till ett intensivare utnyttjande av fordonsparken. Differentiering av kilometer- skatten kan användas bl.a. som ett regional- politiskt lokaliseringsinstrument eller som ett medel i miljövärden. En differentiering som innebär minskande skatt per kilometer med ökande körlängd verkar från lokalise- ringssynpunkt gynnsam för sådana gles- bygdsområden, där de årliga körsträckorna är längre än genomsnittet för landet. En så-
dan differentiering kan också gynna t.ex. skogsbruket. Möjlighet finns också att sätta lägre skatt per kilometer för olika special- fordon. Som ett medel i miljövärden kan kilometerskatten differentieras så att den blir lägre för fordon som har särskild utrust- ning, som motverkar buller och skadliga av- gaser. Beträffande denna aspekt vill utred- ningen också hänvisa till vad som anförs nedan om möjligheterna att i framtiden an- vända från miljövårdssynpunkt lämpligare motorer.
Vid överläggningar som bilskatteutred- ningen haft med företrädare för transport- sektorn lade man från en del håll särskild vikt vid det incitament till ett effektivt ut- nyttjande av fordonsparken som en fast for- donsskatt innebär och ansåg att man skulle kunna tänka sig en mindre fordonsskatt i botten och kilometerskatt däröver. Fordons- skatten skulle då kunna dels stimulera till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken, dels vara ett instrument för uttag av fasta kost- nader och dels möjliggöra en mjuk övergång till kilometerbeskattning. Ett sådant system med en fast skatt skulle emellertid betyda, att man fick tillbaka problemen med krav på restitutioner, t.ex. för fordon som körs osedvanligt korta sträckor. Om de vid över- läggningarna framförda synpunkterna anses böra tillgodoses, kan och bör detta därför enligt utredningens mening ske inom ramen för en renodlad kilometerbeskattning.
Vidare skall påpekas att man med kilo- meterbeskattning undviker att skatteuttaget blir beroende av sådana från kostnadsansva- righetssynpunkt ovidkommande omständig- heter som att drivmedelsförbrukningen är olika för fordon inom samma kategori och viktklass. Den nuvarande brännoljeskatten medför att priset på drivmedlet blir förhål- landevis högt och att brännoljeförbruk- ningen får en alltför stor betydelse för driftsekonomin. Härigenom motverkar man en från många synpunkter önskvärd utveck- ling mot användandet av starkare motorer. För en sådan utveckling talar både trafik- säkerhetsaspekten och önskemålen om en rationell avvägning av motorstyrkan i för- hållande till fordonsvikten.
I diskussionen om skatteflykten inom brännoljebeskattningen har kilometerskatt ibland förts fram som en lämplig metod att få en från kontrollsynpunkt bättre skatte- form. Kilometerbeskattning har vissa för- delar i detta avseende. Man får emellertid inte bortse från att även ett sådant system ger utrymme för skattebortfall. I detta hän- seende torde kilometerskatt vara i huvud- sak likvärdig med fordonsskatt. Utredningen har i annat sammanhang (SOU 1968: 50) uppskattat att skattebortfallet inom den nu- varande fordonsbeskattningen ligger i stor- leksordningen 1,5 % av debiterad skatt. En effektivare bilregisterföring och ett kontroll- märkessystem kan antagas medföra, att den- na siffra blir något lägre. I motsatt riktning verkar emellertid den omständigheten att skatten för de fordon som blir kilometer- skattepliktiga är relativt stor i de enskilda fallen. Även om det är mycket svårt att bedöma de olika faktorernas inverkan anser sig utredningen, på grundval av gjorda be- räkningar, kunna antaga att skattebortfallet inom ett system med kilometerbeskattning för brännoljedrivna fordon och tyngre släp- vagnar inte kommer att överstiga 12—13 milj. kr av totalt 800—900 milj. kr kilome- terskatt. Om man bibehåller det nuvarande systemet med en kombination av fordons- skatt och brännoljeskatt skulle motsvarande tal bli av storleksordningen 18 milj. kr, var- av 25—30 % avser fordonsskatten. Det förefaller utredningen vara realistiskt att räkna med en minskning av skattebortfallet med åtminstone 5—6 milj. kr per år vid övergång till kilometerbeskattning.
Enligt utredningens mening är den angiv- na minskningen av skattebortfallet betydel- sefull både med hänsyn till den inkomst- ökning som uppkommer för statsverket och från rent principiell synpunkt. Bevillnings- utskottet framhöll också i det tidigare redo- visade betänkandet värdet av att man kan eliminera de inte obetydliga kontrollsvårig- heter som är förenade med brännoljebe- skattning.
En viktig fråga när man överväger att er- sätta den nuvarande kombinationen av for- donsskatt och brännoljeskatt med kilome-
terskatt är om man därmed får en skatte- form som är bättre än den nuvarande med hänsyn till de krav som kan uppkomma ge- nom den tekniska utvecklingen på fordons- sidan. Som tidigare nämnts har utredningen låtit undersöka vilka andra motortyper som kan bli aktuella i framtiden.
I fråga om elbilarnas framtid har uppgif- terna lämnats av laborator Staffan Ulvö- näs vid försvarets forskningsanstalt. Enligt Ulvönäs är elbilen, åtminstone för lokaltra- fik, att anse som realistiskt alternativ, även om man får räkna med ytterligare 5—10 års utveckling innan denna fordonstyp år kom- mersiellt tillgänglig.
Värmemotorernas utvecklingsmöjligheter har redovisats av f.d. överingenjören Gösta Kullberg vid statens väginstitut. Den ge- nomförda inventeringen ger vid handen att det finns endast ett begränsat antal typer av värmemotorer. Förbränningsmotorn (vär- memotor med intern förbränning) är för närvarande den dominerande kraftkällan för framdrivning av fordon. Möjligheterna till vidare utveckling av denna bedöms som ganska ringa. När det gäller bränsleförbruk- ningen har man uppnått ett optimum med hänsyn till olika relevanta faktorer. För motorer med extern förbränning, dvs. gas- turbiner och s.k. varmluftmotorer, är situa- tionen något annorlunda. Gasturbinen har först på senare tid utvecklats så att den är lämplig för fordonsdrift. Med hänsyn till turbinens gynnsamma vikt kan man vänta en fortsatt utveckling. Denna kan leda till en kraftmaskin som i fråga om ekonomi konkurrerar med dieselmotorn för drift av tyngre fordon. Möjligheterna att nå särskilt långt beträffande begränsningen av driv- medelsförbrukningen anses dock inte vara stora. För tillfället har varmluftmotorn eller stirlingmotorn, för vilken även andra gaser än luft kan användas, rönt stort intresse. Stirlingmotorn liksom andra värmemotorer med extern förbränning är fördelaktig på så sätt att den ger avgaser med mindre halt av skadliga ämnen än förbränningsmotorn. Stirlingmotorn ger dessutom löften om en inte föraktlig förbättring av bränsleekono- min. Nu befintliga prototyper fyller dock
inte kraven i fråga om tyngd och reglerings- möjligheter.
En beskattning av elförbrukningen i el- drivna bilar möter stora tekniska svårig- heter. Alternativet till kilometerbeskattning skulle alltså beträffande dessa fordon vara en ren fordonsskatt, med därav följande problem i fråga om körlängdsanknytningen. Nackdelen härmed är dock relativt sett mindre än i andra fall eftersom det här kommer att bli fråga om endast lättare for- don i lokaltrafik. Att kilometerskatt från kostnadsansvarighetssynpunkt är bättre än fordonsskatt även i detta fall är dock helt klart.
För turbindrivna fordon kan man i och för sig använda drivmedelsbeskattning, efter- som bränslet för dessa motorer är diesel- olja. Drivmedelsförbrukningen kan dock an- tagas bli avsevärt högre för turbinmotorer- na än för de vanliga dieselmotorerna. Om man vill undvika en snedvridande effekt av beskattningen kan man alltså knappast be- hålla brännoljeskatten i ett läge där båda motortyperna används. Eftersom det blir fråga om tunga fordon med långa, årliga körsträckor, för vilka fordonsskatt inte är en lämplig skatteform, torde endast kilo- meterskatt vara ett realistiskt alternativ.
Det bränsle som i första hand kan tänkas komma till användning för stirlingmotorn torde vara brännolja. Eftersom det gäller endast att åstadkomma värmeeffekt är dock även kolpulver och andra fasta bränslen tänkbara. Med hänsyn härtill kan drivme- delsskatt inte användas. Fordonsskatt är inte heller ett lämpligt alternativ för dessa tunga fordon med långa och de enskilda fordonen emellan varierande körsträckor. Även här synes alltså kilometerskatt vara den enda rimliga skatteformen.
Vad som nu har anförts om behovet av kilometerskatt med hänsyn till den tekniska utvecklingen är givetvis inte något argument för en omedelbar övergång till denna be- skattningsform. Att man sannolikt måste räkna med att utvecklingen efter ett antal år tvingar fram en ersättning för de nuvarande skatteformerna måste dock föras in i bilden vid bedömningen i stort. Denna synpunkt
underströks också av bevillningsutskottet i det ovan refererade betänkandet.
Utredningen vill också nämna en fördel med kilometerbeskattning som visserligen inte är avgörande för bedömningen av skatteformens lämplighet men som ändå enligt utredningens mening är synnerligen betydelsefull. Bristen på transportstatistik har i många olika sammanhang framhållits som besvärande, t.ex. när det gäller plane- ring och prognosframställning. De data om fordonens körsträckor som inom kilometer- skattesystemet kommer att lämnas till bil- registret fyller härvidlag en viktig funktion.
Av de nu redovisade övervägandena framgår klart de stora fördelar som står att vinna med en övergång till kilometerbeskatt- ning. Ett kilometerskattesystem enligt de un- der 3.2—3.5 uppdragna riktlinjerna torde också motsvara önskemålen om enkel ad- ministration och rimliga kostnader.
När det gäller den administrativa utform- ningen av kilometerskattesystemet är det enligt utredningens mening klart att man, med utnyttjande av stämplande kilometer- räknare och ett nytt databehandlat bilregis- ter, får en beskattning som fungerar smidigt. Det kan i detta sammanhang vara lämpligt att jämföra det av utredningen redovisade systemet med den norska kilometerbeskatt- ningen. Utredningen vill då särskilt fram- hålla de stora fördelar som man vinner ge- nom att man i stor utsträckning undviker särskilda avläsningar av besiktningsman. Även om stämplande kilometerräknare inte skulle bli möjliga att använda för släpvag- narna i begynnelseskedet, synes detta inte medföra större komplikationer. Släpvagnar- na utgör nämligen endast en mindre del av det kilometerskattepliktiga fordonsbeståndet och det har dessutom ansetts möjligt att undvika kvartalsvisa inställelser av släpvag- narna hos besiktningsman.
När det sedan gäller kostnadsaspekten tyder kalkylerna under 3.5 på att ett kilo- meterskattesystem blir dyrare än en kombi- nation av fordonsskatt och brännoljeskatt. Nettokostnaden för kilometerbeskattning blir med utgångspunkt från 1970 års for- donsbestånd och prisnivå ca 8 milj. kr per
år, vilket motsvarar ungefär 1 % av det be- lopp som årligen kan beräknas inflyta i kilo- meterskatt. Man bör dock jämföra netto- kostnaden för kilometerbeskattning med den minskning av skattebortfallet med 5—6 milj. kr per år som man uppnår genom övergång till denna beskattningsform.
Med hänvisning till det ovan anförda föreslår utredningen att statsmakterna i princip beslutar om införande av kilometer- beskattning fr.o.m. den 1 januari 1974 en- ligt de huvudlinjer som utredningen angivit. Vidare förordar utredningen att man för fordon, som inte kommer att omfattas av kilometerbeskattning, tills vidare behåller det nuvarande systemet med fordons- och bensinskatt.
Ett genomförande av kilometerbeskatt- ning får vissa konsekvenser i fråga om den internationella trafiken. I detta avseende vill utredningen hänvisa till övervägandena i avsnitt 6 i betänkandet Fordonsbeskatt- ningen. Frågan om särskilda regler beträf- fande de lättare fordonen, bl.a. de diesel- drivna personbilarna, torde få övervägas ytterligare.
Utredningens förslag innebär att de spe- cialdestinerade drivmedelsskatterna, som ut- går enligt förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt och förordningen (1964: 352) om gasolskatt försvinner. Andra skatter på brännolja och gasol, t.ex. enligt förord- ningen (1966: 21) om särskild skatt på mo- torbränslen och enligt förordningen (1957: 262) om allmän energiskatt, ingår inte i väg- trafikbeskattningen och torde därför inte heller omfattas av utredningens uppdrag. Förslaget att slopa brännoljeskatten har dock viss betydelse i fråga om de icke spe- cialdestinerade skatterna. Den särskilda skatten på brännolja och gasol liksom ener— giskatten på gasol utgår i princip endast om brännoljan eller gasolen används som driv- medel för motorfordon eller trafiktraktor. Man synes utan svårighet kunna slopa dessa särskilda skatter och schablonmässigt inar- beta dem i kilometerskatten. Motsvarande del av kilometerskatten kan efter uppbör- den avskiljas från automobilskattemedlen och särredovisas. En sådan lösning innebär
betydande administrativa fördelar. När det gäller energiskatten på brännolja är förhål- landet anorlunda. Denna skatt avser för- utom motorbrännolja även eldningsolja och bunkerolja. Införandet av kilometerbeskatt- ning ger därför inte anledning att ändra reg- lerna för uttag av energiskatt på motor- brännolja.
3.7 Uppföljningen av utredningens förslag
Utredningen vill erinra om att pågående ut- vecklingsarbete är förenat med stora kost- nader. Det är därför av vikt att statsmakter- na snarast tar ställning till utredningens för- slag. Under förutsättning att statsmakterna hösten 1970 i princip beslutar om införande av kilometerbeskattning från och med den 1 januari 1974 bör förberedelserna för ett kilometerskattesystem kunna hinnas med. Efter ett sådant principbeslut kan det tek- niska utvecklingsarbetet beräknas vara fär- digt under våren 1971. Utredningen räknar med att kunna lägga fram sitt slutbetänkan- de med författningsförslag i början av hös- ten 1971. Efter ett beslut i frågan av riks- dagen våren 1972 bör nödvändiga anvis- ningar för systemets genomförande färdig- ställas under sommaren samma år. Under dessa förutsättningar kan serieproduktion av apparaturen vara i gång vid årsskiftet 1972/73. Under 1973 kan sedan montering, kontroll och plombering av apparaturen ske i den ordning som beskrivits i avsnitt 3.4.
Den angivna tidsplanen bygger på förut- sättningen att pågående utvecklingsarbete kan bedrivas enligt uppgjort program. Om detta inte visar sig möjligt kan det bli nöd- vändigt att uppskjuta tidpunkten för ikraft- trädandet av kilometerbeskattningen ett år. Tidsplanen torde kunna bedömas med större säkerhet till hösten.
Såsom framgått av den föregående redo- görelsen kräver införandet av kilometerbe- skattning ett noggrant förberedelsearbete i såväl tekniska som administrativa avseenden. Utredningen vill redan nu förutskicka att en särskild arbetsgrupp eller nämnd kan behö- vas för utfärdande av anvisningar i fråga om t.ex. utformningen av kilometerräknar-
apparaturen och administrativa rutiner. I en sådan grupp eller nämnd bör finnas repre- sentanter bl.a. för bilskatteutredningen, för den organisation som arbetar med uppbyg- gandet av det nya bilregistret och för kilo- meterskattemyndigheten. Vidare måste man ha tillgång till erforderlig teknisk expertis, som kan leda det tekniska utvecklingsarbe- tet. Bilskatteutredningen kan inte nu när- mare ange vid vilken tidpunkt en nämnd eller samarbetsgrupp kan komma att behö- vas eller under vilka former den bör arbeta. Till denna fråga återkommer utredningen därför senare.
4. Sammanfattning
I direktiven till bilskatteutredningen nämns utformningen av beskattningssystemet som en av utredningens arbetsuppgifter. Departe- mentschefen uttalar, att avvägningen skall ha till syfte att underlätta genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen och att kilometerskatt är en tänkbar form för be- skattning av vägtrafiken. I sitt av riksdagen godkända betänkande 1969: 35 framhöll be- villningsutskottet de stora fördelar som är förenade med en beskattning som är direkt körlängdsberoende och ansåg att alla an- strängningar bör göras för att utforma en sådan beskattning även om denna är för- enad med vissa kostnader.
I förevarande betänkande redovisar ut- redningen hur beskattningssystemet enligt utredningens mening bör utformas med hän- syn till kostnadsansvarighetspricipen och till de krav som man bör ställa beträffande ad- ministration, kontroll och kostnader.
I fråga om bensindrivna fordon och såda- na släpvagnar som har en totalvikt om högst tre ton föreslår utredningen att man skall bibehålla ett system med bensinskatt och fordonsskatt. När det gäller övriga fordons- slag — dvs. i huvudsak brännoljedrivna for- don och tyngre släpvagnar — kommer ut- redningen däremot fram till att den nu— varande kombinationen av fordonsskatt och brännoljeskatt är otillfredsställande från flera synpunkter. Således är det inte möjligt att på ett godtagbart sätt avgränsa beskatt- ningen till vägtrafiksektorn. När det gäller
kravet att skatten, i enlighet med kostnads- ansvarighetsprincipen, skall kunna varieras med hänsyn till de enskilda fordonens kör- sträckor, totalvikter och axelarrangemang är det nuvarande systemet helt otillräckligt. Inte heller är det möjligt att inom detta system tillgodose på rättvisesynpunkter grun- dade krav på att skatten skall anpassas efter fordonsutnyttjandet. Den framtida utveck- lingen i fråga om fordonens motorer och drivmedel kommer att tvinga fram andra beskattningssystem än de nu använda. Be- träffande den tekniska utvecklingen kan också nämnas att brännoljeskatt motverkar en från många synpunkter önskvärd utveck- ling mot användande av kraftigare motorer i de tyngre fordonen. Utredningens slutsat- ser är att en kilometerskatt i de angivna av- seendena är helt överlägsen den nuvarande brännolje- och fordonsbeskattningen och i fråga om kraven på anpassning av skatten efter körsträckor och fordonsutnyttjande den enda praktiskt möjliga lösningen. Kilo- meterbeskattning erbjuder också en rad vär- defulla differentieringsmöjligheter och kan antagas även i framtiden möjliggöra en bättre anpassning med hänsyn till utveck- lingen av beräkningsmetoderna och den eko- nomiska teorin för bestämmande av skatt. Dessutom bör man genom kilometerbeskatt— ning kunna få en sänkning av skattebortfal- let med minst 5—6 milj. kr per år. Utred- ningens överväganden redovisas utförligt under 3.6.
Utredningen föreslår att kilometerbeskatt- ning skall tillämpas fr.o.m. den 1 januari 1974 för samtliga skattepliktiga, icke bensin— drivna motorfordon, trafiktraktorer och motorredskap samt sådana skattepliktiga släpvagnar med en totalvikt om mer än tre ton, som dras av kilometerskattepliktigt, motordrivet fordon. Enligt förslaget skall motordrivna fordon förses med s.k. stämp- lande kilometerräknare och släpvagnar med s.k. navmätare (en teknisk beskrivning läm— nas i bil. 1). Utredningen påpekar dock att vissa tekniska problem beträffande kilo- meterräknarapparaturen kan göra det nöd— vändigt att välja en annan beskattningsform när det gäller trafiktraktorekipagen. Om så skulle bli fallet återkommer utredningen med förslag i denna fråga.
Tidpunkten för införandet av kilometer- beskattning har valts så att det nya, auto- matiserade bilregistret skall ha tagits i bruk och stämplande kilometerräknare skall ha utvecklats och börjat serieproduceras.
Kilometerskatten ersätter den nuvarande specialdestinerade brännoljeskatten och ga— solskatten samt fordonsskatten för det ifrågavarande fordonsbeståndet. Skatten be- stäms till visst belopp per kilometer i enlig- het med utredningens betänkande Fordons- beskattningen eller genom omräkning av nu- varande skatter på det sätt som använts i samma betänkande. Den särskilda skatten på brännolja och gasol liksom energiskatten på gasol kan också enkelt inarbetas i kilo- meterskatten.
Själva räkneverket — detta gäller främst stämplande kilometerräknare — skall vara plomberat av tillverkaren eller representant för denne. Monteringen av kilometerräkna- ren får utföras av den som tillverkar for- donet eller av auktoriserad återförsäljare för denne (märkesverkstad). Den som monterar kilometerräknaren plomberar anslutningar- na. Fordonet inställs för myndighetskontroll hos AB Svensk Bilprovning. Besiktnings- mannen kontrollerar att de tidigare gjorda plomberingarna är obrutna och ersätter dem med en officiell plombering. Stickprovsvis görs mera ingående kontroller.
En plombering får i princip brytas endast av besiktningsman eller — när detta i un— dantagsfall behövs för reparation av fordo- net — av verkstad, som har rätt att mon— tera kilometerräknaren. Efter reparationen skall kontroll och plombering ske i vanlig ordning.
Den löpande kontrollen av kilometerräk- naren sker enligt huvudregeln i samband med den årliga kontrollbesiktningen. Fordon som inte är kontrollbesiktningspliktiga — dvs. i princip fordon som är yngre än två år — skall inställas hos besiktningsman för sär- skild kontroll av kilometerräknarna. Instäl- lelsen sker då enligt samma mönster som gäller för kontrollbesiktning.
Kilometerskatten debiteras och uppbärs kvartalsvis. När det gäller motordrivna for- don — som alltså är försedda med stämp— lande kilometerräknare — skickas i slutet av varje kvartal ett särskilt avstämplingskort från skattemyndigheten till varje fordons- ägare. Fordonsägaren stämplar kortet i räk- neverket och skickar tillbaka det till skatte- myndigheten. Hos myndigheten sker maski- nellt avläsning av kortet, uträkning av skatt och utskrift av skatteinbetalningskort. Upp- börden sker sedan på i princip samma sätt som när det gäller fordonsskatt. Om for- donsägaren inte stämplar och inom föreskri- ven tid skickar in avstämplingskortet, påförs han istället en schablonmässigt bestämd, preliminär skatt. Fordon, för vilket utsänt avstämplingskort inte stämplats och skickats in inom föreskriven tid eller för vilket på- förd skatt inte betalats, får inte användas. Släpvagnarna påförs dels preliminär skatt, dels slutlig skatt. Den slutliga skatten debi- teras enligt besiktningsmännens avläsningar, som i normalfallen görs i samband med den löpande kontrollen av apparaturen. Preli- minär skatt debiteras kvartalsvis, för tiden fram tills avläsning av besiktningsman skett första gången enligt den genomsnittliga år- liga körsträckan för resp. kategori och vikt- klass och för tiden därefter med utgångs- punkt från det enskilda fordonets tidigare körsträcka enligt senaste avläsning av besikt- ningsman. Särskilda regler föreslås till för-
hindrande av att tillfälliga variationer på- verkar bestämmandet av den preliminära skatten.
Skatteplikt inträder när fordonet tas i bruk första gången. Vid anmälan härom skall fogas ett i kilometerräknaren avstämp- lat kort eller —— när det gäller släpvagnar —— en avläsningsuppgift från besiktningsman.
Utredningen har med utgångspunkt från 1970 års fordonsbestånd och prisnivå beräk- nat den årliga nettokostnaden på längre sikt för kilometerbeskattning till drygt 8 milj. kr. Mot detta skall ställas en minskning av skattebortfallet med 5—6 milj. kr per år. I inledningsskedet blir kostnaderna något högre. För att i viss mån motverka detta föreslår utredningen att fordon, som den 1 januari 1974 är minst åtta år gamla och allt- så kan antas bli skrotade under år 1974, skall kunna undantas från kilometerskatte- plikt under ett år och i stället beläggas med enbart en fordonsskatt. Utredningen har föreslagit särskilda regler för övergången till kilometerbeskattning. Dessa innebär i kort— het att kilometerräknare skall monteras på det befintliga fordonsbeståndet under år 1973 och enligt huvudregeln kontrolleras och plomberas i samband med den årliga kontrollbesiktningen samma år.
Om statsmakterna under hösten 1970 i princip beslutar om kilometerbeskattning fr.o.m. 1974 kan det tekniska utvecklings— arbetet vara färdigt under våren 1971. Ut- redningens slutbetänkande med författnings- förslag kan då enligt planerna läggas fram i början av hösten samma år. Efter beslut av riksdagen i början av 1972 kan erforderliga anvisningar utfärdas under sommaren detta år och serieproduktion av kilometerräknare vara igång vid årsskiftet 1972/73. Utred- ningen förutskickar också att en särskild ar- betsgrupp eller nämnd kan behöva inrättas för att leda det fortsatta utvecklingsarbetet på både den administrativa och den tekniska sidan.
Särskilt yttrande av ledamoten Gustafsson
Till bilskatteutredningens betänkande For- donsbeskattningen (SOU 1969: 45) fogade jag en reservation, där jag bl.a. framhöll att vägkostnadsutredningen, som började sitt arbete 1965, borde ha hunnit längre i sitt arbete, innan bilskatteutredningen lade fram förslag om en omfördelning av skatterna för lastbilar, påhängsvagnar och släpvagnar samt bussar. Jag har fortfarande denna upp— fattning. Remissbehandlingen av bilskatte- utredningens nyssnämnda betänkande har gett vid handen, att denna min mening är starkt förankrad i opinionen.
Det förslag som framlägges i bilskatteut- redningens nu föreliggande betänkande be- traktar jag endast som en tänkbar teknisk konstruktion av ett nytt beskattningssystem. Därför har jag inte ansett mig ha anledning motsätta mig att det framlägges. Några vär- deringar av det materiella innehållet lägger jag inte på förslaget, utan detta får seder- mera bli beroende av politiska beslut.
Det synes mig kunna förutsättas, att det tänkta systemet ger utrymme för differen- tieringar regionalt och kategorimässigt. Jag vill understryka att detta varit avgörande när jag ansett mig kunna i princip godtaga systemet. Ett beskattningssystem som i vä- sentlig grad bygger på körsträckans längd måste, när det skall materialiseras, kunna anpassas efter önskemålet om en regional- politik och en näringspolitik som ger alla delar av landet lika möjligheter och samtliga sektorer av näringslivet konkurrens på lika villkor. Inte minst mot bakgrunden av 1963 års trafikpolitiska beslut om att olika delar av landet skall ha en tillfredsställande tra- fikförsörjning är detta nödvändigt.
När det gäller de nackdelar som är för-
enade med den föreslagna kilometerbeskatt- ningen vill jag i detta sammanhang under- stryka, att trängseleffekterna och de sär- skilda kostnader som storstädernas trafik medför inte lämpligen kan byggas in i syste- met. Samma är förhållandet ifråga om luft- föroreningseffekterna.
Vid Kungl. Maj:ts och riksdagens prin- cipiella ställningstagande till ett nytt system för beskattningen enligt den skisserade me- toden måste bestämt uttalas att komplette- ringar i bl.a. dessa avseenden bör ske.
Svenska Utvecklingsaktiebolaget har från Bilskatteutredningen erhållit uppdraget att utreda de tekniska och administrativa förut- sättningarna för att åstadkomma ett kilo- meterbeskattningssystem.
Bolaget har därvid undersökt ett antal tänkbara konstruktionsalternativ till regist- reringsapparatur, som kan kombineras med modern datateknik, med sikte på att ratio- nalisera det administrativa arbetet kring be- skattningen i det nya Bilregistret.
De konstruktionsalternativ som diskute— rats kan sammanfattas i följande huvud- grupper:
A. Helt mekaniska registreringsanordningar
B. Elektromekaniska registreringsanord- ningar
C. Helt elektroniska registreringsanord- ningar
I utredningen har Utvecklingsbolaget stude- rat det norska kilometerbeskattningssyste- met. I Norge förses bilarna med dels en typ av kilometerräknare som monteras på nav- kapsel, dels en typ av kilometerräknare som placeras i förarhytten. Utförandet på räk— narna varierar beroende på fabrikatet. Samt- liga räknare är av tysk tillverkning. Nackdelen med det norska systemet är emellertid att fordonsägaren vid varje kvar- talsskifte är skyldig att inställa fordonet till
Teknisk beskrivning av kilometerräknare1
viss myndighet för avläsning av kilometer- räknaren.
Denna olägenhet har eliminerats i det av Utvecklingsaktiebolaget föreslagna systemet, i vilket ingår en stämplande kilometerräk- nare. I systemet ingår också datakort som utsändes och efter stämpling i fordonet databehandlas av skattemyndigheten. Av- läsning av mätarställningen behöver alltså i det föreslagna systemet inte ske genom in- ställelse hos myndighet.
För att praktiskt lösa problemet att fram- ställa en stämplande räknare för dragfor- don, har Utvecklingsbolaget initierat ett ut- vecklingsarbete av en sådan räknare. För trafiktraktorer gäller dock vad som i föl- jande stycke säges om släpfordon.
För släpfordon har bolaget ej ansett sig för närvarande kunna rekommendera någon typ av stämplande räknare, dels ur kostnads- synpunkt, dels ur kontrollsynpunkt. I stället rekommenderas en navkapselräknare av den typ som användes i det norska systemet. Olika konstruktionsalternativ till en stämp- lande räknare för släpvagnar är dock under utvärdering.
Kostnader för apparaturen, monterings- kostnader, osv. redovisas i utredningens be- tänkande. Dessa bygger på uppgifter som lämnats Utvecklingsbolaget av fordonstill- verkare och apparattillverkare och som granskats och godtagits av bolaget.
1 Redogörelsen har utarbetats av Svenska Ut- vecklingsaktiebolaget.
A. Beskrivning av den stämplande kilo- meterräknarens funktion, konstruktion och installation
] . Funktion
Räknaren skall i sig lagra information om fordonets tillryggalagda vägsträcka samt dess registreringsnummer eller räknarens till- verkningsnummer. Denna information skall överföras genom ett tryckningsförfarande, till ett datakort som erhålles från skattemyn- digheten fyra gånger per år. Uppgiften på kortet användes sedan av skattemyndigheten för beräkning av kilometerskatten. Kortets storlek framgår av bilaga 1 A.
2. Konstruktion
Det i räknaren befintliga räkneverket får sin rörelse från en drivspiral som kopplas till, antingen ett särskilt uttag vid den snäck- växel på växellådan som är avsedd för has- tighetsmätarens drivspiral, eller en vinkel- växel vid färdskrivarens eller hastighetsmä- tarens anslutning till drivspiralen. Den se- nare lösningen torde vara möjlig på de flesta fordon och innebär också, särskilt för äldre fordon det billigaste alternativet vid installa- tionen.
Kilometerräknaren är konstruerad så att den i princip skall motstå alla försök att manuellt påverka räkneverkets ställning.
I räknaren ingår anpassningskugghjul för att räknarens interna utväxling skall mot- svara däckdimensionen på fordonet.
Registrering av räkneverkets ställning er- hålles genom att upplagrad energi utlöses, varvid datakortet stämplas.
Räknaren är utförd så att kontroll av räkneverkets ställning måste ske genom stämpling. Man kan alltså ej direkt avläsa det aktuella kilometertalet.
Räknaren skall registrera upp till 999.999 km vägsträcka.
Siffrorna och bokstäverna skall ha ett typ- snitt som kan accepteras av den läsare som skall upphandlas till skattemyndighetens dataanläggning.
För att tillgodose trafiksäkerhetskrav har
räknaren gjorts så liten som möjligt och utan utskjutande delar.
Räknarens mått och utseende framgår av bilaga 1 A.
3. Installation
Installationen av räknaren i gamla fordon skall ske av särskilt auktoriserade verkstä- der. För nya fordon har Volvo, Saab-Scania, General Motors, Ford och Philipsons för- klarat sig vilja medverka till att installatio- nen sker på fabrik, eller där så ej är möjligt, hos generalagenten före försäljning. Nämn- da företag har också åtagit sig att utfärda föreskrifter i form av servicemeddelanden, i vilka anges hur installationen av räknaren skall ske på lämpligaste sätt för olika for- donsmodeller.
Räknaren bör monteras på en plats som är lätt åtkomlig så att fortlöpande kontroll av räknarens funktion kan ske. Exempel på placering framgår av bilaga 1 B och 1 C.
Vid installationen av räknaren måste även iakttagas att den får en placering som är lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt.
För bilar utrustade med s.k. Norrlands- växel fordras att vissa åtgärder vidtages för att förhindra fusk. Problemet kan lösas på olika sätt, t.ex. så som skett i det norska systemet.
Plombering av apparaturen skall ske vid alla anslutningspunkter samt av räknarens lock. Plomberingsföreskrifter skall utfärdas.
B. Icke stämplande kilometerräknare 1. Funktion
För släpfordon och trafiktraktorer har en räknare som enbart registrerar kilometer- talet ur konstruktiv och ekonomisk syn- punkt ansetts lämpligast. Kilometertalet av- läses i ett fönster på räknaren samt nedskri- ves på ett datakort av samma typ som an- vändes i den stämplande räknaren.
2. Konstruktion
Räknaren består av en kapsel som innehåller ett räkneverk. Kapseln monteras på navkap-
seln till ett hjul och roterar alltså med detta. På änden till den stillastående axeln mon- teras ett medbringarstift, vilket vid hjulets rotation påverkar en arm i räkneverket var- för stegning av detta sker vid varje fullbor- dat varv som hjulet gör. I likhet med den stämplande räknaren skall denna registrera upp till 999 999 km vägsträcka.
3. Montering
Sättet för monteringen varierar något be- roende på såväl räknarens som släpvagnens fabrikat. Gemensamt för samtliga är, att ett medbringarstift med minimum diametern 4 mm drives in i axeländen. Räknaren mon- teras på navet antingen direkt eller via ett mellanstycke eller på navkapseln. Vidare monteras särskilda plomberingsskruvar.
Föreskrifter för hur montering och plom- bering i detalj skall ske måste utfärdas.
Hur navkapselräknaren monteras framgår av bifogade illustration, bilaga 1D.
C. Service av räknaren
En förebyggande service föreslås, i likhet med vad som föreskrives i de norska be- stämmelserna, äga rum vid varje 150 000 km —170000 km. Härvid skall räknarna bytas ut mot utbytesräknare, som plomberas på nytt på föreskrivet sätt. Vidare skall adapter och vinkelväxlar överses och smörjas samt kontroll av drivspiral och i förekommande fall reduktionsväxel ske.
Anledningen till att utbyte av räknaren föreslås är, att man på detta sätt kan genom- föra en fabriksmässig och därvid väsentligt billigare service. Vidare blir väntetiden vid servicetillfället betydligt kortare och därmed inkomstbortfallet för fordonsägaren mindre än om service av varje räknare skulle ske på serviceverkstaden.
Apparaturens livslängd anses av fabri- kanterna väsentligt överstiga ovan nämnda tal. En förutsättning är dock att monte— ringen av drivspiral och räknare skett i en- lighet med fabrikantens instruktioner. Vik- tigt är sålunda att drivspiralen monteras med tillräckligt stora radier och utan att höljet för spiralen klämmes.
Bil. lA
Bil. 1B
Bil. lC
Bil. 1D
Den norska kilometerbeskattningen
Allmänt
I Norge har sedan den 1 juli 1959 uttagits kilometeravgift för icke bensindrivna motor- fordon. Kilometeravgiften ersätter bränn- oljeskatten och utgår med visst antal öre för kilometer. Öretalet är beroende av totalvikt och fordonstyp. Även för vissa bensindrivna motorfordon med hög totalvikt utgår kilo- meteravgift.
Beskattningens huvuddrag
Kilometeravgift tas ut för motorfordon som inte drivs enbart med bensin. Vidare erläggs kilometeravgift för bensindrivna bussar, lastbilar, kombinationsfordon, specialfordon och gaffeltruckar med totalvikt över tio ton. Däremot är anläggningsfordon och brand- bilar befriade från kilometerskatt. Avgiftens storlek varierar mellan 2 öre och 27 öre per kilometer. I fråga om diesel- drivna fordon, som inte används för per- sonbefordran i linjetrafik eller för gods- transport i lokal linjetrafik, restitueras viss mindre del av den erlagda skatten, om for- donet körts mer än 3 000 mil under ett år. Fordon, för vilka kilometeravgift skall er- läggas (i fortsättningen kallade skatteplik- tiga fordon), skall vara försedda med kilo- meterräknare, som godkänts av Vegdirekto- ratet. Denna myndighet meddelar bestäm- melser om hur kilometerräknarna skall vara utrustade, monterade och plomberade, om
vem som får utföra monteringen samt om hur det skall förfaras vid reparationer på fordon, i de fall apparaturen måste demon- teras, liksom vid reparationer och rutinjuste- ringar av kilometerräknarna.
I en speciell körjournal, som fordonsäga- ren skall föra, lämnar den verkstad som monterar kilometerräknaren uppgift om for- donets registreringsnummer, ägarens namn och adress, apparaturens fabrikat, typ och tillverkningsnummer, däcksdirnensionen på det hjul, som räkneverket monteras på eller drivs av, verkets utväxlingsförhållanden, plats och tid för monteringen samt verksta- dens namn och adress.
Innan kilometerräknaren får tas i bruk, skall fordonet med den monterade räknaren granskas av statens bilsakkyndige (nedan kallad besiktningsman) som undersöker om apparaturen och monteringen stämmer med Vegdirektoratets föreskrifter. Om så är fal- let plomberar besiktningsmannen apparatu- ren, antecknar godkännandet och mätarställ- ningen i körjournalen och noterar på for- donets vagnkort (som motsvarar besiktnings- instrumentet) att kilometerräknare är mon- terad. Besiktningsmannen skickar uppgift till Avgiftsdirektoratet om monteringen och om mätarställningen vid godkännandet.
Den som äger eller brukar skattepliktigt fordon skall varje månad avläsa mätarställ- ningen och anteckna denna i körjournalen.
Körjournalen skall alltid finnas i fordo- net och på anfordran visas upp för kontroll-
myndigheten. Har den sänts in till myndig- heten, skall bevis härom finnas i fordonet. Det är förbjudet att radera i journalen eller att ta bort sidor. När journalen är fullskri- ven, skall den förvaras av fordonsägaren i tre år.
Under de tio dagarna före eller de tio dagarna efter varje kalenderkvartalsskifte skall den som äger eller använder skatteplik- tigt fordon utan anmaning inställa fordonet hos polismyndighet, länsman eller besikt- ningsman för kontroll och avläsning av mätarställningen. Uppgift om mätarställ- ningen sänds omgående in till Avgiftsdirek- toratet.
Avgiftsdirektoratet kan i särskilda fall ge dispens beträffande vissa fordon eller vissa grupper av fordon, så att fordonets ägare eller brukare själv kan skicka in uppgift om mätarställningen till direktoratet inom åtta dagar efter utgången av varje kvartal. I dessa fall skall avläsning av myndighets- representant dock göras en gång om året.
Om det uppstår fel på kilometerräknaren, är fordonets ägare eller brukare skyldig att omedelbart inställa fordonet för kontroll hos polismyndighet, länsman eller besikt- ningsman, som läser av mätarställningen. Samtidigt utsätts frist för reparation av räk- neverket eller för montering av ett nytt verk.
Vid varje kontroll av motorfordon med kilometerräknare skickar kontrollmyndig- heten till Avgiftsdirektoratet uppgift om eventuella fel beträffande mätaren. Mätar- ställning vid kontrollen, datum för denna och uppmärksammade förhållanden förs in i körjournalen.
Avgiften bestäms av Avgiftsdirektoratet på grundval av mottagna kvartalsuppgifter om mätarställning och beräknas kvartalsvis efter antalet körda kilometer under avläs- ningsperioden. Om det vid kontroll visar sig att apparaturen inte är plomberad enligt föreskrifterna och att motorfordonet till följd härav brukats utan att räkneverket varit i funktion, fastställs avgiftsbeloppet av Avgiftsdirektoratet. Vid beräkningen av avgiften för varje betalningsperiod avrun- das avgiftsbeloppet till närmast hela antal kronor.
Norska motorfordon som framförs utom Norge kan befrias från kilometeravgift un- der vissa villkor.
Teknisk utrustning
Av kilometerräknare finns tre olika typer, en navmätare, en mätare som monteras i förarhytten och genom vajer är ansluten till växellådan samt en som är utformad på samma sätt som de i Sverige använda färd- skrivarna.
Navmätaren är monterad på vänstra framhjulet och följer med i dess rotation. På den stillastående axeln fästs en nabb, som påverkar en till räkneverket kopplad vinge. Räkneverket jämte vinge är kapslat i en kraftig cylindrisk dosa av mässing eller stål. På cylinderns yttre sida finns, försänkt och väl skyddat ett fönster, varigenom mä- tarställningen kan avläsas.
Antalet kilometerskattepliktiga fordon är ca 42000. Av dessa är ett fåtal försedda med färdskrivare, och likaledes ett fåtal med annan i förarhytten monterad kilometer- räknare. Återstoden är utrustade med nav- mätare.
Samtliga navmätare är tekniskt i huvud- sak likvärda. Vissa kan vara svåra att av- läsa i en del fall genom att oljan svärtas un- der vissa driftförhållanden. Beträffande de andra typerna av navmätare, vilka inte arbe- tar i olja, lär avläsningen kunna försvåras genom kondens på synglasets innersida.
I följande tre fall kan navmätare inte an- vändas, nämligen
1) på fyrhjulsdrivna fordon, där samtliga axlar roterar och sålunda ingen fix punkt finns för montering av nabben, 2) på personbilar, där navmätare skulle bli för skrymmande och omöjliggöra fälg- byte, samt
3) på fordon, så konstruerade att en nav- mätare skulle komma utanför fordonets största tillåtna bredd.
Beträffande de i förarhytt monterade kilometerräknarna utgör överföringen från
växellådan till räkneverket en något sårbar anordning. Dels kan åverkan göras på över- föringskabeln på olika sätt, dels lär det före- komma att fettet i kabeln stelnar vid stark kyla, varigenom den roterande vajerns rö- relse hindras. På flertalet mätare, särskilt färdskrivarna, kan åverkan göras på olika sätt, t.ex. genom att glaset krossas.
Priserna utgör för navmätarna 250—300 Nkr, för färdskrivarna 800—1200 Nkr och för övriga typer 500—600 Nkr, allt inklusive tillbehör och montering.
Räkneverken skall bytas ut efter 15000 mil. De gamla verken skickas till den aukto- riserade generalagenten för översyn. Verken, som maximalt registrerar 9 999 mil, har då slagit om en gång. Utbyte mot ett helt nytt räkneverk kostar drygt 200 Nkr. Det tillhandahålles emellertid begagnade, juste- rade räkneverk. Byteskostnaderna stannar då vid ca 100 Nkr.
K on trollsystem
Vid reparation, som nödvändiggör ingrepp i kilometerräknarapparaturen — i fråga om navmätare vid fel på hjulaxeln, vissa fel på bromssystemet eller byte av bromsband och i fråga om andra räkneverk vid fel i växel- lådan — får plomberingen brytas på aukto- riserad bilverkstad. Denna auktorisation är nära nog generell i Norge för bilverkstäder och får ej sammanblandas med den speciella auktorisation, som gäller för saluförande och utbyte av kilometerräknare.
Om reparation skall utföras av ägaren eller icke auktoriserad verkstad, skall plom- beringen brytas av besiktningsman eller polismyndighet. Fordonets ägare eller bru- kare får dock bryta plombering, om det under färd uppstår sådant fel på fordonet att det inte kan föras vidare och erforderlig reparation gör det nödvändigt att bryta plomberingen. I samtliga fall skall återplom- bering göras av besiktningsman eller polis- myndighet. I körjournalen görs anteckning av vederbörande verkstad om brytande av plombering samt av vederbörande tjänste- man om återplombering.
U ppbörd
Såsom tidigare angivits sänder besiktnings- männen kvartalsvis in uppgifter om gjorda avläsningar. Uppgifterna databehandlas av IBM efter hålkortsbehandling hos Avgifts- direktoratet. Optiskt läsbara inbetalnings— kort distribueras genom postverket till for- donsägarna. Med ledning av inbetalnings— korten görs restantielistor genom databe- handling. Om fordon inte inställs för avläs- ning hos besiktningsman och rapport om bilens körsträcka under kvartalet således inte kommer in till Avgiftsdirektoratet, av- låts från direktoratet en varningsskrivelse. För den händelse varningen inte får avsedd effekt, begär direktoratet hos polismyndig- het, att »avskyltning» skall ske, dvs. att for- donets registreringsskyltar skall omhänder- tagas, vilket innebär att fordonet inte får brukas. Även i de fall fordonsägaren inte betalar påförd skatt, begär direktoratet »av- skyltning».
Kostnader för kilometeravgiften
Avgiftsdirektoratet har för år 1969 beräknat kostnaderna för kilometeravgiften för direk- toratets vidkommande till 1,5 milj. Nkr, där- av 850000 Nkr lönekostnader, 370000 Nkr driftkostnader och 230000 Nkr porto/no- teringsavgifter. Räknat efter en avläsnings- tid av 10 minuter per gång, åtgår 28 000 tim- mar för avläsning från polisens, länsmans eller bilsakkyndiges sida. Detta svarar mot 15 heltidsanställda med en lönekostnad av ca 0,3 milj. Nkr. Fordonsägarnas kostnader för tidsspillan och extra körning i samband med uppkörning för avläsning har av bil- skatteutredningen uppskattats till ca 4,5 milj. Nkr för år, vilket motsvarar en kost- nad per inställelse om 27 Nkr. Bilskatteut- redningen har för svenska förhållanden upp- skattat motsvarande kostnad till 30 kr för varje inställelse.
Erfarenheter rörande kilometeravgiften
Vid beskattningens tillkomst 1959 var me— ningarna delade om hur systemet skulle
fungera. Från Avgiftsdirektoratets sida an- ser man nu efter mer än tio års erfarenheter, att systemet är tillfredsställande. Det har emellertid visat sig svårt att undvika skador på navmätarna i trafiken. Brott på över- föringen med vajer är också ett problem, som särskilt observerats av Vegdirektoratet. Det anses emellertid inte att dessa förhållan- den leder till något skattebortfall av bety- denhet. Underlåtenhet att meddela fel på mätaren leder till ett strafftillägg på 50 pro- cent. När det brister med kvartalsavläs- ningen för flera kvartal utgår strafftillägg med 25 procent och i vissa fall med högre procenttal.
drivmedelsförbrukning : s .312 3 S .2 O N & Tå C ”G 5 e — 9 .E 2 B |!) E' & : ”rie klo. > ' Q 0 o o ä' of: N' F
Merförbrukning
l/mil
Principdiagram över merförbrukningen av drivmedel vid tillkoppling av släpvagn
20 Totalvikt, ton
#
brännolja
15
io
30 2.0 10
_ , "».,
1970
ordisk udredningsserie (Nu) 1970
ronologisk förteckning
. Samordnad utbyggnadsplanering inom Nordal. . Uddannelses- og forskningsspargsmål. . Provelosladelse.
Statens ”offentliga utredningar 1970
Systematisk. förteckning
Jéustitiadepartementat
Grundlagberedningen. 1. Rikldageuruppema - Regerings- bildningen. [1.6] 2. Ersättare för riksdagsledamötema. [17] 3. Allmänna vel på våren? [27] Svensk FN-lag. [19] Militära straff och dieciplinmedel. [31] Polisen i samhället. [32]
Hemförsäljning. [35]
Föravarsdepartementet Värnpliktstiänstgöringane civila meritvärde. [12]
Socialdepartementet
L' " '_' '. 1. Ny" " tadeamm. Del I. Förslag och motiv. [6] 2. Ny llvamedelutldqa m.m. Del ll. Bilagor. [7] Folktandvården: utbygganda och reglering. [11]
K'ommunikationedepartementet
Snöakotern — fordonet och föraren [9] Körkort och körkortsregistrering. [26]
Finansdepartementet
Upphandling av byggnader. Del 2. Administrationen. [18] Undemödsföraningar. '[23] Aepiratienar, möjligheter och skattemoral. [25] Tjänstgöringabetyg. [28] Decent'nlisaring av statlig verksamhet. [29] Stordrihsfördelar inorn industriproduktionen. [30] Kilometerbeskattning. [36]
Utbildnings'departementet
Om det och kyrka. [2] . Yrkesutbildni sberednin en. 1. Reformerad lärarutbild- ning. [4] 2. Yr esteknlek ögakoleutb'ild'ninq. [8]
Fria lärt-medelst; 10]
Kompeteneutr ningen V. Behörighet. meritvärderin'u, studieprognos. Specialundersökninqar ev kompetensfrågor. 20 (Utkommer eenare.) VI. Vågar till högre utbildning. 21 (Utkommer senare.) Pedagogisk utbildning och forskning. [22]
Jord bruksdepartemantat Statligt stöd till fiskehamnar. [5]
Handelsdepartamentet Rationell bensinhandel. [241
*Civilöe'partementet
In'rlkeede'partementct _ . Expertmpoen lör ionll utrod ' Its-mhn (ER '» 1. Balans-nd region-_ utvecklln . (al:. Urbenleering Sverig. Bilagedel | till Balanser- reu'lond utvecklin' . [1 3. Reoiondekonomisk utveckling. &ilaqedel ll tilll al serad regional utveckling. [15]
Medel för styrning av byggnadsverksamhe'tem [33] Svenska fdkete inkomster. [34] (Utkommer senere.)
Berne utemiljö [1]
lndustrldepar'temantet _ %li/girige meroiföreörlning. Eneroipolitlk och organloati '
Anm. Siffrorna ino'm klammer beteck nummeri den kronologiska lön-ckningey . ckmana Tryckerier AB 1970