SOU 1970:57

Olja i rör : delbetänkande

112. Typiska relativa transportkostnads- kurvor för olika rörledningsdimen- sioner och transportvolymer . . . 72

Bildförteckning mellan sidorna 48—49

5:1 Tillförsel av olja till Sverige sker ute- slutande med tankfartyg

5:2 Transport av olja från hamn till inlands- depå sker delvis med järnväg

5:3 Transport av olja från hamn till kon- sument sker i dag till stor del med tankbil

6:1 I Sverige har för närvarande Shell, BP och Nynäs egna ralfinaderier. Bilden visar Shellzs raffinaderianläggning i Göteborg

821. Den projekterade rörledningen för olja förlägges under jord. Bilden visar nedlägg- ning av rör för den Trans-Alpina råolje- ledningen (TAL)

8:2 För den projekterade oljeledningen er- fordras omkring sex stycken pumpstationer. Bilden visar en pumpstation för råolja vid Bu Hasall i Nordafrika

10:1 Oljedepåer finns i anslutning till större importhamnar. Bilden visar Stockholms oljehamn

14:1 Sedan rörledningen lagts göres mark- arbeten så att ledningen ej nämnvärt stör miljön

Till Statsrådet och chefen för industridepartementet

1968 års utredning om rörtransport av olja och gas överlämnar härmed ett delbetänkan- de »Olja 1 rör». I betänkandet redovisar vi de tekniska och ekonomiska möjligheterna att bygga rörledningar för oljetransporter i Sverige och belyser de övriga faktorer inom ramen för vårt uppdrag, vilka påver- kar bedömningen inför ett eventuellt beslut om konkreta åtgärder. Vidare föreslår vi former för frågans fortsatta handläggning. Med anledning av vårt arbete har petro- leumindustrin beslutat att göra de komplet- terande utredningar som behövs för ett ställ- ningstagande till utbyggnad av ett rörled- ningssystem. En representant för staten har inbjudits att medverka i detta arbete.

Utredningens bakgrund och direktiv samt utredningsarbetets uppläggning redovisas i kapitel 2. Vi fortsätter vårt arbete med en undersökning om förutsättningama för rör- transport av naturgas.

Särskilt yttrande har avgivits av ledamo- ten Eliasson.

Stockholm den 18 oktober 1970

Sven Lalander Arne Carlsson N-G. Danielson Walter Seger Nils Erik Wååg / Nils Holmin Lars Eliasson Sven Swartling

] ' Sammanfattning och förslag

Oljan har under de senaste decennierna bli— viten livsviktig energiform för hela det svenska folkhushållet. Oljeproduktema do- minerar helt transportsektorns energiför- sörjning och utgör den viktigaste energikäl- lan såväl för många industriella värmepro- cesser som för lokaluppvärmning.

' I Sverige har hittills inte upptäckts eko- nomiskt exploaterbara oljetillgångar. Landet måste därför täcka hela sitt oljebehov ge— nom import. Större delen av de raffinerade produkterna — väsentligen bensin, fotogen, dieselolja samt tunn och tjock. eldningsolja —— importeras via tankfartyg till de större importhamnama. En växande andel av des- sa produkter erhålls dock från de inhemska raffinaderiema, vilka förses med råolja från oljefält i olika världsdelar medelst stora tankfartyg.

'Oljekonsumtionen är fördelad över hela landet med tyngdpunkt i stora industri- och befolkningscentra i mellersta och södra Sverige. Distributionen av oljeproduktema till individuella oljekonsumenter kan sägas ske-i två steg, dels bulktransporter från ut- ländska och inhemska raffinaderier till olika marknadsregioner, där depålagring vanligen sker, dels individuell distribution från re- giondepåema till konsumenterna. Bulktrans— porterna sker med tankfartyg av varierande storlek, med järnväg eller med stora tank- bilar, medan detaljdistributionen regelmäs- sigtsker med tankbilar. .

—_Den svenska oljeförsörjningen sköts i hu-

vudsak av ett begränsat antal oljeföretag. Sex utländska oljekoncer'ner och två svenska oljeföretag dominerar marknaden. Varje oljeföretag har egen oljeimport, bulktrans— port och detaljdistribution och vanligen även egna raffinaderiet i eller utom landet. Viss samlokalisering sker inom landet av depålagring, främst i oljehamnar. Raffina- derier måste av ekonomiska skäl ha bety- dande kapacitet. Eftersom den svenska olje- marknaden är uppdelad på flera företag, blir produktionen i respektive'företags raf- finaderi normalt större än företagets in- hemska avsättningsmarknad, varför raffina- derierna i allmänhet arbetar på hela. den skandinaviska marknaden. De för varje. fö- retag individuella bulktransporterna kan leda till högre specifika kostnader än om teknisk samordning äger .rum mellan före- tagen på detta område.. Utvecklingen de senaste 20 åren har medfört en stigande transportandel för tankbilarna och en mot- svarande relativ minskning för järnvägarna. - Befintliga och projekterade inhemska raf— finaderier är lokaliserade till väst- och ost— kusthamnar. Från allmän lokaliseringssyn- punkt har ifrågasatts om inte ett, raffinaderi borde förläggas till inlandet., Utredningen har studerat de ekonomiska förutsättningar- na för en sådan lokalisering, närmast till Örebroområdet, som erbjuder de bästa möj- ligheterna för avsättning av produktionen. Även om det förutsätts att samtliga inom det aktuella avsättningsområdet verksamma

oljeföretag hämtar produkter från ett sådant inlandsraffinaderi synes kapaciteten för raf- finaderiet bli för liten för att från företags- ekonomisk synpunkt kunna konkurrera med raffinaderier lokaliserade till kusten. Den väsentligaste orsaken härtill är den svenska näringsgeografin, som ger flertalet betydande industri- och befolkningscentra nära tillgång till hamnar och därmed till oljeprodukter från raffinaderier lokaliserade vid kusten och med billiga sjötransporter.

Nya petrokemiska industrier, som för- brukar betydande oljekvantiteter, torde från ekonomisk synpunkt komma att lokaliseras till kusten och därför inte ge särskilda mo- tiv till inlandslokalisering av raffinaderier. Kustraffinaderier får väsentligt större möj- ligheter att utjämna tillfälliga överskott el- ler underskott på vissa oljeprodukter än ett inlandsraffinaderi. Det kan även konstate- ras att man i Storbritannien, som har en geografisk utformning som i här aktuella avseenden är jämförbar med vårt lands, trots väsentligt större totalt oljebehov inte funnit det motiverat att bygga något in- landsraffinaderi. Mot ovanstående bak- grund har utredningen funnit att en loka- lisering av raffinaderier till inlandet inte av företagsekonomiska skäl torde bli aktuell inom överskådlig tid.

Rörledningar har sedan lång tid nyttjats för transport av råolja och raffinerade olje- produkter i flertalet av världens industrilän- der. Råoljeledningar anlades redan för över 100 år sedan för uppsamling av oljan från oljefälten i USA. Under efterkrigstiden har liknande råoljeledningar byggts från euro- peiska importhamnar till inlandsraffinade- rier vid de stora industriområdena i t.ex. Frankrike och Tyskland. Rörledningar för tunna oljeprodukter har vidare byggts för transporter från importhamnar och raffina- deriet till stora konsumtionscentra. Tjocka eldningsoljor i rörledningar måste — i mot- sats till'vad som gäller för råolja och tunna produkter -—' värmas upp, och sådana trans- porter blir väsentligt dyrare än transporterna av tunna oljeprodukter. Det finns endast ett fåtal sådana ledningar i drift, bl. a. för trans- port av tjock eldningsolja från raffinaderi

Långvarig teknisk och ekonomisk erfa— renhet finns tillgänglig för att bedöma olje- ledningars användbarhet. Med nuvarande materialval, konstruktions- och byggnads— metoder samt driftövervakningssystem synes rörtransporter från allmän miljösynpunkt vara att föredra framför alternativa trans- porter, vare sig de sker med tankfartyg, järnväg eller tankbil.

Transportkostnaden för olja varierar kraf— tigt beroende på transportmetod och trans- portvolym. Billigast är de stora oceangå- ende tankfartygen, som vid nu aktuella stor— tonnage på 100 000—300 000 ton kan frakta olja till en kostnad ned mot 0,2 öre per tonkm. Det för Vänern och Mälaren aktuel- la tanktonnaget på 1000—4 000 ton ger transportkostnader på 1—3 öre per tonkm. Järnvägens transportkostnader varierar kraf— tigt med transporternas kontinuitet, volym och avstånd men uppges i de för svenska förhållanden gynnsammaste fallen, med ut- nyttjande av s.k. oljetåg, kunna komma ned till 3—4 öre per tonkm. Nu van- liga jämvägstariffer synes innebära avgifter som varierar mellan 5 och 12 öre per tonkm. Även tankbilskostnaderna varierar med olika faktorer men kan i gynnsamma fall komma ned till ca 10 öre per tonkm. Utöver de med transportmedlen direkt sam— manhängande transportkostnaderna tillkom- mer i förekommande fall kostnader för hamnavgifter, kanal- och andra sjöfartsav- gifter samt depå- och lagringskostnader. Den optimala transportmetoden är svår att sä— kert fastställa inte bara mot bakgrund av de många inverkande faktorerna utan även be- roende på de osäkra framtidsförutsättning- arna i fråga om såväl oljebehoven som de olika transportmedlens teknisk-ekonomiska utveckling.

Kostnaderna vid rörtransport är främst beroende av transportvolymen. Först vid en samlad årlig transport av omkring en mil— jon ton kan rörtransport av olja bli eko- nomiskt konkurrenskraftig med de för trans— port i Sverige närmast alternativa transport— medlen, nämligen mindre tanktonnage och järnväg. Med hänsyn till otillräckliga för-

brukningskoncentrationer har därför rör- transporter av olja hittills inte realiserats i Sverige.

Utredningen har närmare studerat ett rör— ledningsprojekt för tunna oljeprodukter från Göteborg till Mälarområdet med termina- ler i Skövde, Jönköping, Karlstad, Örebro, Västerås och Borlänge. Det beräknas i 1975 års konsumtionsstadium få en total avsätt- ningsmarknad på ca 2,5 milj. ton per år. Projektet har med hjälp av konsultfirmor med särskild erfarenhet på området efter en förhållandevis grundlig bearbetning kost- nadsberäknats till ca 200 milj. kr i 1969 års penningvärde. Inför eventuella beslut om utbyggnad av en så omfattande rörled- ning krävs dock en mer detaljerad projek- tering för att få kostnaderna verifierade. Den specifika transportkostnaden blir i ge- nomsnitt 10 51 13 kr. / ton eller 3,5—4,5 öre per tonkm vid de år 1975 förutsatta trans- portvolymerna. De specifika kostnaderna sjunker med ca 10 % vid 1980 års uppskat- tade transportvolym och med ytterligare ca 10 % vid 1985 års volym. En jämförelse med hittills använda transportmetoder visar, att en sådan rörledning redan i 1975 års konsumtionsstadium synes kunna ge vissa kostnadsbesparingar och att dessa bespa- ringar blir betydande vid 1980 och 1985 års förutsatta transportvolymer. Till grund för bedömningarna på längre sikt ligger vissa förutsättningar om kostnadernas indexbero- ende, varvid den stora andelen kapitalkost- nader i kostnaderna för rörtransport har be- tydelse för slutsatserna.

Nämnda årskostnader förutsätter att det från början erforderliga investeringskapita- let till ca % erhålls via lån på den långa kapitalmarknaden och till ca 1/4 tillskjuts av intressenterna i form av eget kapital. Lånen antas amorterade på 20 år och låne- räntan förutsätts vara 7 ä 8 %. Utdelningen på det egna kapitalet under denna första 20-årsperiod har förutsatts vara 6 a 8 %, varvid samtidigt skattebelastning inkalkyle- rats. En förutsättning för att erhålla lån på kapitalmarknaden synes vara att staten be- viljar kreditgaranti. Eftersom rörledningen sannolikt kommer att utnyttjas väsentligt

längre än den här förutsatta 20-åriga amor- teringstiden kan anläggningens lönsamhet komma att förbättras.

För att erhålla en från ekonomisk syn— punkt tillräcklig transportvolym måste rör- ledningsprojektet utnyttjas av flertalet av de oljeföretag som är verksamma inom de ak— tuella marknadsregionerna. Vidare krävs. viss teknisk och administrativ samverkan i rörledningssystemets terminaler liksom för depåverksamheten. Detta bör kunna åstad- kommas genom att hela rörledningssyste— met byggs och drivs av ett transportbolag med oljeföretagen som delägare. Bl.a. för att garantera erforderligt investeringskapital på kapitalmarknaden synes även staten böra ingå som delägare i ett sådant transportbo- lag.

Ett rörledningssystem av skisserad om— fattning skulle ersätta alternativa transpor- ter av tunna oljeprodukter med tankfartyg, järnväg och tankbil. Överslagsmässigt skulle i 1975 års konsumtionsstadium tankfartygs- trafiken från Göteborg över Trollhätte ka- nal till Vänern minska med ca 0,6 milj. ton samt tankfartygstrafiken till Östersjöham- narna med drygt 1 milj. ton. Därutöver skulle ett transportarbete på tillsammans ca 200 milj. tonkm falla bort från järnvägar och tankbilar. Enligt hittillsvarande utveck- ling skulle större delen av sistnämnda trans- porter före rörledningens tillkomst gå på tankbil. I den mån järnvägarnas transport— andel ökar under de närmaste åren, får järn- vägarna stå för en större del av trafikbort- fallet. Vad gäller de för rörtransport ak- tuella oljeproduktema skulle oljehamnarna vid Vänern och Mälaren samt vissa Öster- sjöhamnar även få betydande trafikbortfall, medan däremot västkusthamnama i rörled- ningens utgångspunkt får en trafikökning.

Av SJ angivna prisofferter för aktuella järnvägstransporter inom det studerade om- rådet i 1975 års konsumtionsstadium ger en- ligt utredningens beräkningar ungefär lika låga kostnader som en rörledning och ej oväsentligt lägre transportkostnader än nu- varande transportmetoder. Prissänkningarna beror enligt SJ väsentligen på de förutsatta förbättrade transportmetoderna och motsva-

ras därför av reella kostnadsminskningar. Jämvägskostnaderna anges emellertid vara starkt beroende av löneutvecklingen och kommer därför sannolikt att under 1970— talet ge högre transportkostnader än ett rör- ledningssystem, vars kostnader när systemet tagits i drift till endast en mindre del är beroendeav löneutvecklingen.

Från det allmännas synpunkt skulle ett rörledningssystem 'för transport av olja inne- bära avsevärda fördelar. Det är den från miljösynpunkt bästa transportmetoden och medför en betydande avlastning av nuva- rande tankbilstransporter på längre avstånd. Systemet kan vid beredskapssituationer och under krig bidra tillatt avlasta de då hårt ansträngda konventionella transporterna. Det är mot denna bakgrund naturligt att staten intresserar sig för en eventuell ut- byggnad av ett rörledningssystem för tunna oljeprodukter. Även överflyttning av trans— porter från landsväg till järnväg har från allmän synpunkt en del av de nämnda för- delarna.

Utredningen har mot ovanstående bak— grund kommit till den uppfattningen att en fortsatt rationalisering av oljetransporter- na bör vara möjlig och lämpliga åtgärder härför bör vidtagas. En första uppgift bör vara att i detalj klarlägga den förmånligaste utformningen av ett 'rörledningssystem för tunna oljeprodukter, lämpligaste tidpunkten för eventuell utbyggnad av ett sådant samt dess kostnader. Härvid bör en grundligare jämförelsekalkyl genomföras, som i högre grad än vad som varit möjligt inom ramen för utredningens arbete'beaktar de enskilda oljeföretagens kostnader vid den omstruk- turering av depåsystemen, som rörtransport och samordnad järnvägstransport fram- tvingar. Samtidigt bör därutöver möjlighe- terna till ytterligare rationalisering avövriga oljetransportmetoder tas till vara. Framför allt bör förutsättningarna klarläggas för att samordna oljeföretagens järnvägstranspor- ter.

Med hänsyn bl. a. till finansieringspro- blemen för ett rörledningsprojekt synes det lämpligt att berörda oljeföretag och staten bildar ett transportföretag för att genom-

föra projektet. Förhandlingar om samord- nade jämvägstransporter kan även kräva nå- got slags samgående mellan oljeföretagen.

Det är väsentligt att ett rörledningssy- stem förbereds även på annat sätt, t.ex. genom ekonomiskt berättigad samordning på depåplatserna, successiv uppbyggnad av lämpligt lokaliserade nya depå- och lag- ringsplatser samt förläggning av nya be- redskapslager i anslutning till de planerade rörledningama. I avvaktan på att en rörled- ning eventuellt tillkommer kan det. därtill visa sig motiverat med rationaliserade järn- vägstransporter enligt ovan angivna prin- ciper. En sådan utveckling kan även leda till att rörtransportsystemets utbyggnad upp- skjutes viss tid.

Utredningen har kommit till »den slutsat- sen att det kan vara ekonomiskt motiverat att under 1970-talet bygga ut ett rörtrans- portsystem för tunna oljeprodukter från västkusten till Mälarområdet och dess upp- land. För att närmare studera detta projekt föreslår utredningen att fortsatta utred- ningar göres i oljebranschens regi med stat- lig medverkan och att därefter ett särskilt oljetransportbolag bildas, i Vilket berörda oljeföretag och staten ingår som delägare. En rationalisering av oljetransporterna även för andra oljeprodukter bör eftersträvas. Denna rationalisering bör» syfta till en sam- ordning av oljeföretagens transporter från raffinaderier och större importhamnar- till de olika marknadsregionema främst genom vä- sentligt utvidgad användning av s. k. oljetåg med fastställda driftplaner. På detta sätt bör nuvarande bulktransporter för olja kunna förbilligas, samtidigt som transporterna sker på ett från allmän miljösynpunkt fördelak- tigare sätt än för närvarande. En sådan ut- veckling kan på längre sikt medföraen ut- jämning av transportkostnadema för oljepro- dukter mellan kustlandet och inlandet och härigenom bidraga till att energitillförseln till inlandet blir billigare.

I utredningens uppdrag ingår även att stu- dera förutsättningarna för naturgasledningar till Sverige och inom landet mot bakgrund av dels det växande internationella rörled- ningsnätet, dels de borrningar efter olja och

naturgas, som förestår i södra Sverige och på den svenska kontinentalsockeln. Den möjliga svenska marknaden för naturgas torde till stor del sammanfalla med nuva- rande marknad för oljeprodukter. Om ut- redningens förestående studium av natur- gasfrågorna visar att naturgas kan tänkas bli av betydelse för svensk energiförsörj- ning kan slutsatserna om ett rörlednings- system för oljeprodukter behöva omprövas. Ett beslut om att bygga oljeledningar bör enligt utredningens mening därför träffas tidigast när utredningen slutfört sitt upp- drag även vad gäller naturgasledningar, vil- ket beräknas ske under år 1971.

Bakgrund och tidigare utredningar

Frågan om byggande av rörledningar i Sve- rige för transport av oljeprodukter och na- turgas har aktualiserats på senare tid. Or- saken är främst den starkt stegrade ener- gikonsumtionen och oljans ökande andel i denna. Den beräknade framtida konsum- tionen av oljeprodukter har motiverat en undersökning om rörtransport är ett tek- niskt ekonomiskt alternativ i likhet med vad som i stigande omfattning blivit fallet i ett flertal västeuropeiska länder. En bi- dragande orsak är vidare den snabba ut- vecklingen av själva rörledningstekniken. Till de trafikpolitiska övervägandena kan också läggas rörtransportemas betydelse från beredskaps- och naturvårdssynpunkt vid en starkt växande oljekonsumtion. Av sistnämnda skäl har en begränsning av det framtida tanktonnagets storlek i Östersjön tagits upp till diskussion. En sådan åtgärd skulle påverka lokaliseringen av raffinade- rier och kostnadsrelationema mellan olika transportmedel.

Redan i början av andra världskriget prö- vades ett förslag från väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen om en produktledning mellan Uddevalla och Västerås. Den 1 november 1946 bemyndigades vidare chefen för han- delsdepartementet att tillkalla en utrednings- man för att undersöka de ekonomiska och tekniska förutsättningarna för att bygga en oljeledning från västkusten till hamn vid Östersjön eller Mälaren. I betänkande den 10 april 1948 konstaterade utredningsman-

nen den knapphet på olja som sedan hös— ten 1947 framträtt på den internationella oljemarknaden. Vidare framhölls att möj— ligheten till en betydande oljeimport är av- görande för val av tidpunkt för anläggan- det av oljeledning i Sverige, eftersom led- ningens lönsamhet är helt beroende av att den transporterade mängden olja är till- räckligt stor. Frågan borde därför tas upp igen vid en senare tidpunkt då man bättre kunde överblicka tillgången på olja.

Enligt direktiven för kanaltrafikutred— ningen, som tillsattes med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 26 maj 1961, skulle utredningen bedöma möjligheterna att i större eller mindre omfattning lägga om oljetransportema genom Trollhätte ka— nal till rörledningar. I sitt betänkande (SOU 1967: 32, s. 230) framhåller utredningen att den tagit del av undersökningar om rör— transporter som gjorts inom eller i samar- bete mellan oljebolag, hamnmyndigheter och projekteringsföretag. Ett huvudalterna- tiv har därvid varit att försörja oljedepåer i bl.a. Lidköping, Kristinehamn, Karlstad, Skövde, Jönköping och Örebro. Meningar- na hade varit delade om huruvida den framtida konsumtionsutvecklingen kan le- da till att produktledningar kommer att bli ekonomiskt räntabla. Inlandskonsumtio- nen är geografiskt spridd och de flesta me— ra betydande konsumtionsområdena kan försörjas med stora fartyg från raffina— derihamnama. Å andra sidan kan en ökad

försörjning av tunna produkter från in- hemska raffinaderier direkt anknytas till oljeledningar.

1964 års energikommitté har i sin rap— port den 29 juni 1967 rörande Sveriges energiförsörjning 1955—1985 beräknat kon— sumtionen av oljeprodukter till omkring 35 milj.m3 år 1975 och till 45 milj. ut3 år 1985. Tillsammans med atomkraften kom- mer oljan att i stort sett täcka ökningen av energibehoven medan utbudet av vatten- kraft, inhemska bränslen samt kol och koks stagnerar.

Redan innan rapporten framlades hade i motioner till 1967 års vårriksdag föresla- gits en utredning om möjligheterna att iSve- rige frakta olja genom rörledning mot bak- grunden av koncentrationsutredningens re- dovisning av oljeförbrukningen i Sverige (SOU 1966: 21) och den av 1965 års lång- tidsutredning beräknade fördubblingen av oljeimporten från år 1963 till år 1975 (SOU 1966: 1). Närmast åsyftades i motionerna transport av råolja från importhamn på västkusten till raffinaderier i förbruknings- områden i inlandet. Allmänna berednings- utskottet ansåg sig inte kunna ansluta sig till de lokaliseringspolitiska synpunkterna i mo- tionerna men fann att en förutsättningslös prövning av frågan om rörtransport av olja borde ske. Riksdagen (rskr 1967: 379) biföll utskottets hemställan om en sådan utredning.

Den av riksdagen sålunda uttalade upp- fattningen låg i linje med regeringens be- dömning. Genom beslut den 13 maj 1966 hade Kungl. Maj:t bemyndigat chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en utredningsman med uppgift att utreda behovet av lagstiftning om anläggande och utnyttjande av rörledningar för transport av olja rn. m. I direktiven till utredningen fram- hölls att det torde vara realistiskt att räkna med att frågan om anläggande av oljeled- ningar av mer betydande längd kommer att aktualiseras på nytt.

Mot denna bakgrund tillsattes 1968 års utredning om rörtransport av olja och gas. Direktiven för utredningen innefattas i ytt— rande till statsrådsprotokollet den 26 ja-

nuari 1968 av statsrådet Wickman. Stats- rådet uttalade därvid bl. a. följande.

Enligt min mening kan den volymmässiga ökningen av energiförbrukningen gynnsamt på- verka de teknisk-ekonomiska förutsättningarna för att anlägga och driva oljepipelines i Sve- rige. En utbyggnad av centraliserade uppvärm- ningsanläggningar och kraftvärmeverk, basera- de på olja, kan också i den mån de inte för- läggs i direkt anslutning till importhamn med- föra att underlaget förbättras för anläggande av pipelines. Det är inte heller uteslutet att en del av det svenska energibehovet i framtiden kommer att täckas med naturgas. Export och import av naturgas sker redan i Europa ge- nom sammanbindning av pipelinesystem över gränserna.

Mot denna bakgrund anser jag, att behovet av att anlägga pipelines för olja eller natur- gas i Sverige nu bör undersökas närmare. En utredning bör därför komma till stånd med uppgift att studera de allmänna tekniska och ekonomiska förutsättningarna för anläggning och drift av sådana ledningar. Arbetet bör i första hand avse en transportekonomisk un— dersökning med syfte att skapa underlag för statens och näringslivets långsiktiga planering när det gäller utformningen av transportsyste- met för olja och gas. Mera ingående teknis- ka utredningar bör inte genomföras i detta sammanhang.

Med utgångspunkt från föreliggande pro- gnoser över energiefterfrågans utveckling bör utredningen bl.a. kartlägga den väntade för- delningen på olika produkter och olika regio- ner och i anslutning därtill studera vilken trans- portkapacitet och vilka transportvägar, som med nuvarande och planerade anläggningar kan stå till förfogande. Förutsättningarna för att i systemet kunna infoga pipelines — för transport av råolja, oljeprodukter och natur- gas — bör därefter belysas. Bland de faktorer som därvid har betydelse, och alltså bör när- mare undersökas, vill jag särskilt nämna loka- liseringen av raffinaderier och petrokemisk in- dustri.

I anslutning härtill bör utredningen vidare ta hänsyn till den internationella utvecklingen på området. Möjligheterna att samordna en utbyggnad av pipelines med grannländerna bör också undersökas.

Anläggande och drift av ett pipelinesystem kan förändra strukturen inom de branscher som blir berörda. Utredningen bör därför ana- lysera effekterna av olika alternativ för syste- mets organisation och finansiering.

Utredningen bör vidare uppmärksamma de beredskaps-, försvars- och säkerhetsaspekter som hänger samman med anläggandet av pipe- lines. Även de krav från miljövårdssynpunkt

som bör ställas på utförandet av sådana an- läggningar bör tas med i bedömningen. Slutli- gen bör beaktas det arbete som pågår inom den tidigare nämnda utredningen rörande lagstift- ning på området och inom andra utredningar, vilkas uppdrag kan ha beröring med den nu aktuella frågan.

Till ledamöter i utredningen utsåg Kungl. Maj:t den 26 januari 1968 driftdirektör Sven Lalander, tillika ordförande, direk- tör Arne Carlsson, byråchef N-G Daniel- son, riksdagsman Lars Eliasson, direktör Walter Seger, departementsrådet Sven Swar- ting samt riksdagsman Nils Erik Wååg. Som experter har medverkat direktör Lars Pehr- zon, Svenska Petroleum Institutet, direktör Claes Lindgren, Svenska Gasföreningen samt byrådirektör Per Fahlin, Statens Na- turvårdsverk. Med speciell uppgift att bi- träda med att prognostisera oljekonsumtio- nens geografiska fördelning har därtill som experter medverkat ekon. lic. John Ekström, ekon. stud. Björn Fjaestad, avdelningsdirek- tör Allan Ljungberg samt byrådirektör Nils Lundmark. Kapitlet om petrokemisk in- dustri har tillkommit genom medverkan av ekon. lic. Olle Renck enligt särskilt upp— drag.

Som sekreterare har tjänstgjort överin- genjör Nils Holmin och som biträdande sek— reterare byråchef S-W Pantzerhielm.

Utredningen antog namnet 1968 års ut- redning om rörtransport av olja och gas.

Utredningen har till en början koncentre— rat sitt arbete till undersökning av de eko- nomiska förutsättningarna för rörtranspor- ter av olja och framlägger nu ett delbetän- kande om detta avsnitt av sitt arbete, »01— ja i rör». Arbetet kommer att fortsätta med undersökningar av förutsättningarna för rör- ledningar med naturgas. I detta senare arbete kommer utredningen att kunna utnyttja det material, som framtagits av en inom Ingen- jörsvetenskapsakademien verksam kommit— té, IVA:s Naturgaskommitté, i vilken ut— redningens ordförande medverkat.

För att bilda sig en realistisk uppfattning av den aktuella tekniska och ekonomiska utvecklingen av rörledningstekniken företog utredningen i augusti 1969 en studieresa till

Frankrike och England. Erfarenheterna här- ifrån redovisas i bilaga 2.

Till utredningen har överlämnats »PM för föredragning vid uppvaktning för Stats- sekreterare Sven-Göran Olhede, Industri- departementet 18 februari 1970 av riksdags- man Yngve Nyquist och överstelöjtnant Karl Erik Nordström». Utredningen har för bedömning av förslagen i denna PM haft särskilt sammanträde med överstelöjt- nant Karl Erik Nordström som därvid be— retts tillfälle att även muntligen framföra sina synpunkter för utredningens ledamö— ter. Vidare har utredningen haft två sam- manträden (»hearings») med inbjudna re- presentanter för de svenska oljeföretagen, som därvid delgivits utredningens prelimi- nära slutsatser och haft tillfälle att framföra sina synpunkter. Utredningen har även haft enskilda överläggningar med representan- ter för Statens Järnvägar, Svenska Lasttra— fikbilägareförbundet, Svenska Hamnförbun- det, Trollhätte Kanalverk, rederiföretag och finansieringsinstitut samt med Statsföretag AB.

Internationell översikt

3.1 Världens råoljetillgångar

Konsumtionen av oljeprodukter i världen exkl. öststaterna beräknas öka från 500 milj. rn3 år 1950 till nästan 3 400 milj. m3 år 1980. Den största relativa ökningen sker i Europa och Japan. Utvecklingen framgår av figur 3: 1.

På grund av den starka ökningen av 01- jekonsumtionen har ofta frågan ställts hur länge världens råoljetillgångar kan beräk- nas räcka. Något svar kan knappast ges, men de kända oljereserverna har hittills ökat år från år. Proportionen mellan konsumtion och reserver, som framgår av figur 3: 2, synes peka på att nu kända oljefält skulle

Miljm1

"Ovri a % Amegrika

Övriga Östern

Japan

Nord- amerika

0 u n . . 1950 1960 1970 1980 Figur 3: 1 Total konsumtion av oljeprodukter i

världen exkl. öststaterna.

Miljarder m3

e ...— 10 20

40

SG GG

_Produktion l:] Reserver 7 "0 1950 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 65

Figur 3: 2 Världsproduktionen av råolja jäm- fört med kända reserver, inkl. öststaterna.

räcka 30—35 år. Nya tillgångar upptäcks emellertid ständigt i samband med omfat- tande prospekteringsarbeten. Dessa är ofta framgångsrika även på platser som tidigare inte bedömts som särskilt lovande. Sålunda

Figur 3: 3 Lokaliseringen av de kända råolje- reserverna i slutet av år 1968, inkl. öststaterna (totalt 64 miljarder m”).

:| Råolja _ Produkter Milj rnJ

Figur 3: 4 De väsentligaste transportvägarna för oljeprodukter år 1968, exkl. oljetransporter inom Nordamerika och öststaterna.

har i t.ex. Alaska stora oljefyndigheter upptäckts, och planering av ledningar och hamnar för att utnyttja fyndigheterna på- går. Europas egna tillgångar i fråga om na- turgas och råolja har börjat bearbetas i ökad omfattning efter de fynd som gjorts i Holland samt i Nordsjön på de engelska och norska delarna av kontinentalsockeln.

Den relativa geografiska lokaliseringen av oljereserverna framgår av figur 3: 3. Mel- lanösterns dominerande ställning är alltjämt markant trots att under senare tid oljefyn- digheter gjorts i ett betydande antal nya regioner.

3.2 Oljetillförseln i Västeuropa

Såsom framgår av figur 3:4 över råolje- transportema från de olika oljefyndigheter- na tillgodoses Europas behov av råolja till helt dominerande del från Mellanöstern och Afrika. Transporterna från Mellanöstern gick tidigare genom Suezkanalen. Tonnaget utgjordes av fartyg på 50 000—60 000 ton dw. Genom stridigheterna mellan Israel och Egypten är kanalen stängd sedan år 1967. Samtidigt har konstruktionen av mycket stora tankbåtar kommit i gång på allvar. Dessa fartyg på 200000 ton dw och där- över går runt Afrika. Genom deras stor- lek och effektivitet kan transporterna gö- ras billigare trots den längre färdvägen. Man börjar nu räkna med att kanalen tjä- nat ut som transportväg för oljetransporter och planerar i stället rörledningar parallellt med kanalen och också med andra sträck—

1950 ( Europeisk —1 råolja

Mellan- Östa"!

%* XXI—X ri a ” ** *___._ Nordamerika Karibien

' öststaterna

Index 100 161 1 297

Figur 3:5 Ursprungslånder för Västeuropas oljeförsörjning.

ningar. Dessa ledningar blir nödvändiga om Mellanösterns råolja skall kunna konkurrera i Medelhavsområdet med den afrikanska oljan.

Det är särskilt intressant att observera den ökade betydelse som Afrika fått un- der 1960-talet för Västeuropas oljeförsörj- ning. Den afrikanska oljan är ofta lågsvav- lig och har därför blivit eftertraktad på grund av de krav på minskning av svavel- utsläppen som framkommit. Den innehåller dock ofta mycket vax och har därför hög stelningspunkt vilket medför vissa nackde- lar, inte minst vid rörtransport.

Vissa oljetillgångar finns i Västeuropa men de spelar en obetydlig roll från allmän europeisk försörjningssynpunkt. Produktio- nen år 1968 utgjorde endast ca 4 % av det totala behovet. Mellanöstern levererade där- emot 49 % och Afrika 32 % medan Nord- amerika svarade för 1 % av behovet. Det karibiska området svarade för 6 % och från öststaterna kom 8 %.

Som framgår av figur 3: 5 har en stark förskjutning ägt rum efter år 1938. Kari- biska området svarade då för 41 % av för— sörjningen mot ovan angivna 6 % år 1968. För Afrika är utvecklingen den motsatta.

3.3 Raffinaderilokalisering

Oljekonsumtionen i Västeuropa har ökat snabbt under de senaste 20 åren. Sålunda konsumerade Västeuropa år 1950 100 milj. in3 under det att konsumtionen år 1967 utgjorde 500 milj. ma. Behovet be— räknas stiga till ca 750 milj. m3 är 1974. Under de senaste decennierna har Väst-

Milj ton/er 750— Väg.

tyskland Benelux

_ Frankrike

%'Åä Stor— »/ / britannien

Italien

Övriga

0

1948 1968 1973

Figur 3: 6 Ratiinaderikapacitet i Västeuropa

europas raffinaderikapacitet byggts ut i takt med konsumtionsökningen. I början placerades raffinaderierna vid kusterna och de raffinerade produkterna transporterades inåt kontinenten på kanaler och jämvä- gar. För ca tio år sedan nådde emellertid konsumtionen en sådan storlek att det blev ekonomiskt att placera nödvändiga nya raf- finaderier i kontinentens inland. Framför allt var det konsumtionen av tjocka eld- ningsoljor som ökade i omfattning. Efter- som dessa måste transporteras uppvärmda, blir transporterna dyra. Det blev då lön- samt att placera raffinaderier nära eller in- om de stora industriområdena.

Figur 3: 6 visar den snabba utbyggnaden av raffinaderikapaciteten i Västeuropa. Från att ha varit ca 40 milj. ton år 1948 utgjor— de den 550 milj. ton år 1968.

År 1950 raffinerades 54 % i de länder som exporterade råoljan, medan motsvaran- de siffra endast var 18,6 % år 1968. Figur 3: 7 åskådliggör denna utveckling.

3.4 Rörledningar för olja 3.4.1 Råoljeledningar I och med att de västeuropeiska raffinade— riema började lokaliseras även till inlan-

Milj ton/år 1 ooo

De mest ! länderna som

, ,axporterar 750 ;.= råolja.

'". i " Övriga länder

01938 1556 isso' tess 1968

Figur 3: 7 Lokalisering av ralfinaderikapaciteten i världen, exkl. Nordamerika och öststaterna.

det blev rörledningar för råolja aktuella och en snabb utbyggnad har sedan skett. Ledningar byggdes från Wilhelmshaven och Rotterdam strax följda av ledningar från Marseille och Genua och senast från Trieste. År 1970 finns nedanstående råoljeledningar med mer än 200 km längd:

Av kapacitetssiffroma framgår de myc- ket stora koncentrerade behov av oljepro- dukter, som finns inom kontinentens in- dustriområden och som motiverat utbygg- naden av raffinaderier och tillhörande rå- oljeledningar. Sverige är visserligen ett av de länder som har den högsta konsumtionen av petroleumprodukter per invånare i världen, men något koncentrerat industricentrum inne i landet, som påminner om Europas industriområden, finns inte. Detta är förkla- ringen till att något inlandsraffinaderi inte blivit aktuellt i vårt land.

Utöver tabellerade större rörledningar finns ett stort antal kortare ledningar från Genua, Le Havre, Lavéra, Zeebriigge, Rot- terdam rn. fl. hamnar fram till närliggande raffinaderier. Deras sammanlagda kapacitet utgör 100 milj. ton/år. Bilagd karta visar den geografiska sträckningen av befintliga samt vissa planerade oljeledningar i Väst-

Ledningssträckning (ledningsbeteckning)

& inte”

Längd Diameter km cm

Kapacitet milj ton/år

Lavéra—Strasbourg—Karlsruhe (SEPL) Genua—Ferrera—Ingolstadt (CEL) Trieste—Ingolstadt (TAL) Europoort—Venlo—Wesseling—Raunheim (RRP) Wuermlach—Schwechat (AWP) Wilhelmshaven—Wesseling (NWO) Ingolstadt—Karlsruhe—Jockrirn (ROD)

Le Havre—Grandpuits Le Havre—Valenciennes

782 86 34 669 66—46 14—21 464 101 24—54 436 91—61 23—35 419 46 6—10 359 71 22—25 293 66 18 251 51 10 285 31 3

europa. I bilaga ] återges en specifikation över de olika ledningarna med uppgifter om bl. a. längd, diameter och kapacitet.

3.4.2 Produktledningar

Utvecklingen för rörledningar för färdig- produkter har varit långsammare än mot- svarande ledningar för råolja. Den första som byggdes var ledningen från Le Havre till Paris. Den togs i bruk år 1953. Nästa ledning kom i drift först år 1968 mellan Rotterdam och Ludwigshafen (IRMR).

Ungefär samtidigt byggdes ledningen Marseille—Lyon med en grenledning under utförande till Schweiz. Dessa ledningar för- binder både raffinaderier vid kusten och inlandsraffinaderier med konsumtionscent- ra.

För närvarande finns i Västeuropa nedan- stående produktledningar med mer än 200 km längd. Som framgår av tabellen är led- ningskapaciteten stor.

Även produktledningama i Västeuropa presenteras närmare i bilagd karta och i tabellform i bilaga 1.

3.5 Allmänna synpunkter

De västeuropeiska rörledningarna har visat sig utgöra ett mycket ekonomiskt transport- sätt. Hittills har ca 4 500 milj. kr. investe- rats i oljeledningar i Västeuropa. Lång erfarenhet i Amerika har hjälpt till att ut- veckla de europeiska ledningarna. Teknis- ka åtgärder som katodskydd mot förrostning utifrån liksom invändigt rostskydd genom tillsättande av kemiska tillsatser har utveck- lats. Det är numera mycket sällsynt med läckage på ledningarna. Effektiva vamings- system, inspektionssystem och kommunika- tionsnät gör omedelbart ingripande möjligt

Pumpning genom ledningarna pågår dyg- net runt och årets alla dagar. Klimatiska och andra ytterligheter såsom extrem kyla, snö— hinder, lågvatten osv. kan störa de konven— tionella transportsätten men rörtransport fungerar oberoende av sådana störningar. Rörledningama har också en kostnadsför— del. En gång byggda kan man betrakta transportkostnaden som nästan konstant. Det mest inflationskänsliga kostnadsslaget — lö ner — utgör nämligen endast storleksord— ningen 10 % av årskostnadema.

Transportkapaciteten är väsentligt mer utbyggd för råolja än för produkter. Först på senare tid har genom tillkomsten av moderna isoleringsmaterial uppvärmd tjock eldningsolja kunnat pumpas över längre sträckor. Erfarenheten hittills inskränker sig till ledningar på upp till 100 km, men tek- niskt är det möjligt att pumpa sådana ol- jor över ännu längre sträckor. Köstnader— na är dock högre än för de lättflytande ol- jorna. Det förutsättes även att pumpning sker utan längre avbrott, eftersom oljan an- nars kan stelna i ledningen. Man har ännu inte byggt grenledningar från tjockoljeled— ningar. Om flera mottagarstationer är an— slutna till en huvudledning och pump—' ning sker till en mottagare måste de andra grenledningarna stängas av med risk för avkylning och stelning av oljan som följd. Det finns kvaliteter som kräver uppvärm— ning till + SO”C och däröver för att bli pumpbara.

Genom ökningen av transportbehovet i övrigt i Västeuropa på floder, järnvägar och bilvägar har dessa transportmöjligheter ta- gits praktiskt taget helt i anspråk. Utan rör- ledningar för olja skulle därför mycket sto- ra svårigheter föreligga att täcka behoven av oljeprodukter i många områden i Väst-

Ledningsstråckning (ledningsbeteckning)

Kapacitet milj tonlår

Längd Diameter km cm

Thames Estuary—Midlands/Merseyside (UKOP) Milford Haven—Manchester (MMM) Dinslaken—Ludwigshafen (RMR) La Mede—Villette de Vienne (SPMR) Le Havre—Paris (TRAPIL) Villette de Vienne—schweiziska gränsen

390 36—20 4—8 400 51—41 10 300 51 6—10 303 38 4,5—6 248 25 7 243 31 2,5—3

europa i den mån det över huvud taget vore möjligt.

De utbyggnader av oljeledningar som nu närmast är aktuella är i första hand produkt- ledningar. Genom den omfattande trafiken på floder och järnvägar kan även mindre sådana ledningar bli attraktiva. Den nu på- gående snabba övergången till mycket stora tankbåtar för transport av råolja med nöd- vändig utbyggnad av djuphamnar som följd kan skapa ytterligare behov av råoljeled- ningar.

Oljekonsumtionen i Sverige och dess geografiska

fördelning

4.1 Inledning

Enligt direktiven skall utredningen med ut- gångspunkt i föreliggande prognoser över energiefterfrågans utveckling bl. a. kartlägga den väntade fördelningen på olika produk- ter och regioner. Den senast framlagda mera detaljerade prognosen över energikonsum- tionens utveckling i vårt land återfinns i energikommitténs »Rapport rörande Sveri— ges energiförsörjning 1955—1985» (Finans- departementet 196718). En detaljerad pro- gnos har redovisats för år 1975 medan ut- vecklingen mera summariskt behandlats för år 1985. I båda fallen föreligger två varian- ter med olika förutsättningar beträffande elvärmeutvecklingen. En variant avser ett större elvärmeinslag. Den redovisar ett lägre behov av eldningsolja (huvudsakligen eld- ningsolja 1—2) än varianten 2, nämligen ca l milj. m3 år 1975 resp. 5 milj. ut3 år 1985. I energikommitténs slutrapport »Sveriges energiförsörjning, Energipolitik och organi- sation» (SOU 1970: 13) har bedömts att va- riant 1 är den mest sannolika utvecklingen. Prognosen omfattar flera led i energi- balansen: nämligen dels totala behovet av energitillförsel, dels omvandling från pri- märenergi till el och gas samt dels nyttig— gjord energi vid konsumtionsstället sedan hänsyn tagits till samtliga förluster. För be- dömningen av den framtida transportvoly- men är tillförselledet det mest intressanta. Enligt alternativet med den högre elinsatsen,

vilket utredningen valt för framtidsbedöm- ningen av konsumtionsutvecklingen, beräk— nas importbrånslena exkl. atombränslena komma att svara för drygt 70 % av totalt tillförd energi år 1975. För atombränslen har energikommittén antagit tillförselande- len till 8 % år 1975 med en stark ökning till år 1985. Detta kraftiga inslag av käm- kraft antas år 1985 komma att resultera i en minskad andel av övriga importbräns- len. I faktiska kvantiteter förutses dock en ökning även av denna import. Enligt nämnda prognosaltemativ beräknas sålun- da behovet av importerade oljeprodukter komma att stiga från 19 milj. m3 är 1965 till ca 35 milj. 1113 år 1975 och ca 43 milj. ma år 1985. Man måste därför räkna med en betydande ökning av inomlandstranspor— tema under överblickbar framtid.

Efter förslag av 1968 års oljelagringskom— mitté (betänkande »Olja i beredskap, för- slag om beredskapslagring av drivmedel och bränslen 1970—76», Handelsdepartementet 1969: 31) har riksdagen nyligen beslutat om en fortsatt ökning av beredskapslagren av olja (prop. 1969: 136). Till skillnad mot vad som gällt under det två senaste uppbygg- nadsperioderna kommer statsbidrag endast att utgå till den relativt begränsade merkost— naden för den skyddade och lokaliserade lagring av drivmedel och bränslen, vilken ingår i det föreslagna utbyggnadsprogram- met under 7-årsperioden 1970—1976.

Enligt energikommittén beräknas olje-

konsumtionen år 1975 enligt ovan att upp- gå till 35 milj. ma. Därtill kommer en inte oväsentlig ökning av beredskapslagren som också måste täckas genom import. I ge- nomsnitt fordras sålunda ett anlöp av ex- empelvis 4 till 5 tankfartyg om 20 000 ton per dygn.

4.2 Aktuell omsättning av oljeprodukter

Leveranserna av vissa oljeprodukter till för- brukare inom landet under åren 1955, 1965 och 1968 samt produktionen av motsvaran- de oljeprodukter vid raffinaderier inom lan- det framgår av tabell 4: 1. Under de angiv- na åren har som synes omsättningen upp- gått till totalt 8,7 resp. 19,1 och 23,8 milj. ms.

Leveranserna av de tunna fraktionerna (motorbensin t. o. m. tunna eldningsoljor, densitet max. 0,85), vilka är tekniskt möj-

liga att transportera i ett rörtransportsystem utan kostnadsbelastande varmhållning, har under samtliga är överstigit 50 % av to- talleveransema. Den nedåtgående tenden- sen för andelen tunna produkter är 1968 sammanhänger främst med en ökad elpro- duktion i kraftverk baserade på tjock eld— ningsolja.

Av särskilt intresse är den förändring i produktstrukturen som skett i anskaffnings- ledet i och med tillkomsten av nya oljeraf— finaderier inom landet. Produktionen vid dessa har mer än fördubblats från år 1965 till år 1968. Ökningen är i huvudsak kon— centrerad till Göteborg. Denna centralise- ring av produktionen till en plats torde ha medfört en omläggning av transporterna med ökad belastning på främst kusttranspor— ter men även lands- och järnvägstranspor— ter, ett förhållande som kan antas komma att accentueras vid tillkomsten av ytterliga-

Tabell 4: 1. Leveranser av vissa oljeprodukter under åren 1955, 1965 och 1968.

1955 1965

1968

Leveranser Täckning

Leveranser

Täckning Leveranser Tåckning

Produkt 1 000 %

mil

1000 mtl

från gen. inh. im- rati'i- port naderi

från inh. raffi- naderi ]

% från inh. raffi- naderi

!.

1000 % ma

gen. im- port

gen. im- port _

. Motorbensin 1530 . Motorfotogen 208 . Lys- o. eld- ningsfotogen 59 . Motorbränn- olja . Eldningsolja, tunn (1—2)

301 1 229 4 204

3 043 67

0,7 4 55 274

704 8.1 1 594

501 2 582 2 379 27,4 6 054

119 678 2365 3453 a4 —— 67 41

1m5 1616 az —— 41

1,4 2 272 230 1,0 40 190

8,3 1 849

1 044

17 2396 7342 303

6 604 6 795

3L6

Summa 1—5 4880 810 4070 11032

. Eldningsolja, tjock (3—5)

562

3808 43,81166 2638 8111

57,6 1724 9308 12915 54,2 4052 "8 863

42,4 1888 6223 10901 45,8 4678 6223

Totalt 1—6 8 688 100,0 1976 6708 19143 100,0 3 612 15 531 23 816 100,0 8730 15 086

Total täcknings- andel % Raffinaderiernas råoljeavverkningz, 1 000 m8

100 23 77 100

2 280

19 81 100 37 63

4400 10 613

1 Inklusive en jämförelsevis obetydlig produktion av motorbensin och eldningsolja 2—5 vid den petrokemiska anläggningen i Stenungsund. ” Skillnaden i förhållande till produktionen utgör produktion av gasol och icke energivärderade produkter såsom asfalt, tjära etc. samt processförluster. Anm. Leveranserna omfattar inte motorbrännoljor och eldningsoljor, som levererats för utrikes sjöfart, Hygdrivmedel samt smärre kvantiteter gasol. Sammanlagt uppgår dessa leveranser till stor- leksordningen 0,5 milj. m” är 1955, 1,4 milj. m3 är 1965 och 2,0 milj. rn3 år 1968.

1955 1965 1968

A B A B A B Förbrukar- 1 000 % 1 000 % 1 000 % 1 000 % 1 000 % 1 000 % kategori m” m:, m3 m3 m5 m3 Industri 464 19 2 578 67,7 659 11 4 369 54 817 11 5 736 53 Kondensverk ., — 295 7,8 — 102 1 —— 1 041 9,5 Städernas vär- me och mot— trycksverk — —— _ 256 3 H 762 7 Uppvärmnings- sektorn ] 893 80 873 22,9 5 331 88 3 334 41 6 420 88 3 304 30 Ovrigt 22 1 62 1,6 64 1 50 1 105 1 58 0,5 Totalt 2 379 100 3 808 100 6 054 100 8 111 100 7 342 100 10 901 100

A = tunna eldningsoljor (1—2): B = tjocka eldningsoljor (3—5)

re raffinaderikapacitet på västkusten.

Beträffande leveransemas fördelning på olika kategorier av förbrukare kan konsta- teras att leveranserna av motorbensin, mo— torfotogen och motorbrännolja helt kan hänföras till transportsektorn (se tabell 4: 2). Även lys- och eldningsfotogen kan antas ha ett enhetligt användningsområde, nämligen uppvärmningssektom. För tunna och tjoc- ka eldningsoljor skiljer sig dock använd- ningsområdena väsentligt. Leveranserna av tunna eldningsoljor går till närmare 90 % till uppvärmningssektorn, medan endast ca 40 % av tjocka eldningsoljor levereras till denna sektor, om även leveranserna till stä- dernas värme och mottrycksverk medräk- nas. Resten av de tjocka eldningsoljoma le— vererades under år 1968 till industrier och kondenskraftverk.

4.3 Prognos beträffande oljekonsumtionens utveckling

Mot bakgrund av energikommitténs pro- gnos kan oljeförbrukningen i vårt land för- utses fortsätta att öka i varje fall till mitten av 1980-talet. För bedömningen av kon- sumtionens regionfördelning skulle det där- för vara värdefullt att kunna basera denna på prognosen för år 1985. Då denna endast föreligger i summarisk form måste utred- ningen grundas på den mera detaljerade prognos, som avser utvecklingen till mit- ten av 1970-talet.

Vid val av variant har utredningen stan- nat för alternativet med det stöna elvärme- inslaget (variant 1) och den lägre förbruk- ningen av främst eldningsolja l. Energi- kommittén har inte särbehandlat fotogen. Under de senaste åren har denna konsum- tion tenderat att stagnera och uppgick år 1967 till ca 290000 m3. För överslagskal- kylen har fotogenförbrukningen antagits bli konstant.

I sammanhanget kan nämnas att 1968 års oljelagringskommitté ansett sig böra ta upp energikommitténs förutsättningar till diskussion beträffande dels inverkan av den olje- och gasprospektering som pågår i Sve- rige och på kontinentsockeln, dels takten för atomenergins utbyggnad i vårt land. Ol- jelagringskommitténs undersökning ledde närmast till att antagandet, att utvecklingen enligt varianten med en lägre oljekonsum— tion i energikommitténs prognos, är den mest realistiska.

Enligt denna prognosvariant blir förbruk- ningen av drivmedel och eldningsoljor för energiändamål (exkl. flygdrivmedel och eld- ningsoljor för utrikes sjöfart) år 1975 den i tabell 4: 3 redovisade.

Jämfört med år 1968 beräknas förbruk- ningen av de tunna fraktionema (eldnings- olja 1—2 med en densitet av max. 0,85) till mitten av 1970-talet ha ökat med ca 3,9 milj. m3 eller 30 % medan användning- en av de tjocka eldningsoljoma 3-5, främst på grund av förutsedd ökad elproduktion

Tabell 4:3. Förbrukning av drivmedel och eldningsoljor för energiändamål år 1975 enligt energikommitténs prognos.

Kraftverk Industri Transport- Uppvärm- Totalt inkl. mottryck sektorn ningssektorn

Produkt 1000 m3 % 1000 rn3 % 1000 m3 % 1000 m3 % 1000 mil ”(',

Motorbensin 5 000 100 5 000 14 Fotogen 290 100 290 l Motorbrännolja 2 700 100 2 700 8 Eldningsolja 1—2 1 000 7 800 89 8 800 26

» 3—5 3 700 21 8 400 5 600 32 17 700 51

Totalt 3 700 11 9 400 7 700 22 13 690 40 34 490 100

Tabell 4 :4. Beräknad regional fördelning av energikommitténs prognostiserade konsumtion av drivmedel och bränslen år 1975, 1000 m”.

Motor- Motor- Fotogen Eldnings- Summa Eldnings- bensin brännolja olja l-——2 1—4 olja 3—5

Län ] 3 4 5 6

a) Stockholms stad 0 län 2 712 Uppsala 477 Södermanlands 523 Östergötlands 792 Jönköpings 631 Kronobergs 376 Göteborgs och Bohus 1 502 Älvsborgs 735 Skaraborgs 599 Värmlands 591 Örebro 534 Västmanlands 476 Kopparbergs 617 Gävleborgs 704 Summa a) 11 269 % av totalt a)+b) 68 60 68 67 68

b) Kalmar 148 85 13 230 280 Gotlands 41 32 5 60 180 Blekinge 92 64 10 180 250 Kristianstads 175 83 15 260 280 Malmöhus 444 214 37 960 1 690 Hallands 134 69 7 270 200 Gotlands 169 128 12 290 830 Jämtlands 87 55 6 110 90 Västerbottens 158 1 17 5 260 280 Norrbottens 137 143 6 210 400

Summa b) 1 585 990 116 2 830 4 480 Totalt a)+b) 5 000 2 700 290 8 800 14 000

Enligt energikommittén för kraftalstring + 3 7001 17 700

1 Enligt energikommitténs prognos beräknas 3,7 milj m3 eldningsolja 3—5 för kraftalstring år 1975. Förutsättningar föreligga f. 11. inte att förutse var denna konsumtion kommer att lokaliseras år 1975.

W.///////////////

IX

Värmlands län

V//////////////////////A

Göteborgs och Bohus län

s " s Älvsborgs län

Hallands län Kristianstads län

Malmöhus län

Kopparbergs län 8 Ix || & & X

örebro la

Jönköpings län

Kronobergs län

Gävleborgs län

WII/l/lé

Väst-

Östergötlands län

V/////////////////).

1000-tal rnJ 2 500 ' Kalmar län 2 000 _ Gotlands län 1 500 — 1 000 — Blekinge län 500 _

1957 1975 sxxs Eldningsolja 3—5 _ Motorbensin motorbrännolja, lotogen och eldningsolja 1—2

Figur 4: ] Uppskattad länsvis fördelning av förbrukningen av oljeprodukter år 1975 jämfört med motsvarande förbrukning år 1967.

baserad på olja, beräknas öka med 60 % motsvarande ca 6,8 milj. mB. Trots detta svarar de tunna fraktionema enligt progno- sen för år 1975 för ca 50 % av den totala förbrukningen på ca 35 milj. m=.

Vad beträffar fördelningen av eldnings-

oljorna på förbrukarkategorier visar progno- sen att eldningsolja 1—2 oförändrat till ca 90 % antas bli förbrukad inom uppvärm- ningssektom och 10 % av industrin. Även för de tjocka eldningsoljoma blir relatio— nen ungefär densamma år 1975 som år

Tabell 4:5. Länsvis sammanställning av den kommunvis detaljuppdelade förbrukningen av tunna oljeprodukter.

1967

1975

Total konsumtion exkl. eldningsolja 3—5 1 000 m3

Total konsumtion exkl. eldningsolja 3—5 1 000 m&

273 349 517 444 238 492 394 398 359 304 372 267

Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings f_(ronobergs Alvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs

469 497 762 631 353 709 573 544 545 463 494 365

4407 11811

Summa Hela riket

6 405 16 790

1968 om jämförelsen sker exkl. behov för oljebaserad elproduktion, dvs. uppvärm- ningssektorn 40 % och industrier 60 %.

4.4 Oliekonsumtionens regional/ördelning

Beräkningen av oljekonsumtionens regio- nalfördelning har skett i två etapper. Först har utredningen kartlagt aktuella leveran- ser av olika oljeprodukter samt länsvis för- delat den av energikommittén antagna olje- förbrukningen år 1975. Därefter har de områden i Mellansverige, som med led- ning av den utförda länsvisa fördelningen bedömdes vara mest intressanta för even- tuell rörtransport av petroleumprodukter, studerats mer i detalj.

Resultatet av kartläggningen av förbruk- ningen år 1975 framgår av tabell 4: 4. Lä- nen har indelats i två grupper. Med a) har betecknats den grupp av lån, som kan för- utses bli berörd om en rörtransportledning dras från västkusten norröver, öster om Vä- nern med fortsatt sträckning norr om Mä- laren. Övriga län, som endast redovisats för att ge en indikation om storleken av leve- ranserna inom andra områden, har be- tecknats med b).

Som framgår av tabellen beräknas in— emot 70 % av den totala förbrukningen år

1975 vara lokaliserad till de län, som be- rörs vid den tidigare förutsatta sträckningen av en transportledning för oljeprodukter. Det bör dock observeras, att en uteslut— ning av Stockholms samt Göteborgs och Bohus län ur a)-gruppen minskar andelen i denna grupp till endast drygt 40 %. Figur 4: 1 illustrerar 1975 års konsumtionsfördel- ning länsvis för de län som grupperats un— der a) jämfört med 1967 års omsättning inom resp. län.

Resultatet av den kompletterande detalj- studien framgår av sammandraget i tabell 4: 5 för tunna oljeprodukter. I princip skul- le kvantitetsuppgiftema motsvara de i ta— bell 4: 4 för grupp a) i kolumn 5 angivna totalvärdena för resp. län. Vissa avvikelser framstår dock vid en jämförelse. Nästan ge- nomgående är de kommunblocksredovisade förbrukningsuppgifterna lägre än totalvär- dena för resp. län, vilket hänger samman med att vissa smärre handelsföretag inte kunnat lämna tillräckligt specificerade upp— gifter för detaljfördelningen. Därtill har de tre nordligaste av redovisade län ej med- tagits i sin helhet. Framför allt gäller detta Gävleborgs län, varav endast den södra de— len medtagits.

5. Nuvarande distributionssystem för oljeförsörjningen

5.1 Principiell uppbyggnad av oljedistri- butionen :" Sverige

Distributionen av fårdigraffinerade oljepro- dukter från raffinaderier och importanlägg- ningar till bensinstationer och andra kon- sumenter av olika slag är en länk i den överförings- och distributionskedja, som börjar vid oljekällorna. Endast undantags- vis ligger oljetillgångarna i närheten av sto- ra konsumtionscentra. Huvuddelen av de utvunna oljekvantiteterna måste därför transporteras långa sträckor, innan oljan när de slutliga konsumenterna (se figur 3: 4). För de stora oljekoncemerna med egna ol- jetillgångar och raffinaderier är hela trans- port- och distributionskedjan en integrerad enhet, som dimensioneras för optimal total- ekonomi i stort sett oberoende av nationella gränser. Stor hänsyn får härvid tas till fler- talet oljeprodukters brandfarliga karaktär och till riskerna för oförutsedd miljöpåver- kan t. ex. genom oljeutsläpp. Oljeförsörjningen till den svenska mark- naden karakteriseras av att de raffinerade oljeprodukterna levereras dels från två in- hemska raffinaderilokaliseringar, dels från utländska raffinaderiet. Från raffinaderiet- na överförs oljeprodukterna via s. k. bulk- transporter till de olika marknadsregioner- na, där depåupplagring sker. Bulktranspor- terna har hittills normalt skett med tank- fartyg av varierande storlek eller med järn- väg. Från regiondepåerna distribueras 01-

jan ut till de individuella konsumenterna i form av industrier, bensinstationer, all- männa inrättningar, fastigheter m.fl. Med undantag för leveranserna till storkonsumen- tema, som ofta har direktleverans från raf- finaderiet eller regiondepåer med tankfartyg eller järnväg, sker oljedistributionen regel- bundet med tankbil.

Av de på den svenska marknaden verk- samma större oljeföretagen tillhör AB Sven- ska Shell, Svenska BP Olje AB samt AB Nynäs-Petroleum koncerner, som bedriver raffinaderiverksamhet inom landet. Dessa företags produktbehov tillgodoses väsentli- gen genom importerad råolja, som raffine— ras i egna raffinaderier i Göteborg resp. Nynäshamn. Övriga större oljeföretag, Sven- ska Esso AB, Texaco Oil AB, Svenska Gulf Oil AB, Oljekonsumenterna-OK samt Mo- bil Oil AB liksom övriga oljehandelsföre- tag och storkonsumenter med egen oljeim- port tillförs olja från utländska raffinade- rier i form av färdigraffinerade produkter.

Marknadsregionerna för oljedistributio— nen varierar kraftigt i storlek, såväl inom landets olika delar som mellan de olika fö- retagen, bland annat beroende på i vilken utsträckning kustsjöfart och jämvägstrans- porter utnyttjas för transporterna till re- giondepåema. Under senare år har oljefö- retag utan inhemska raffinaderier i ökad ut- sträckning koncentrerat depåverksamheten till ett begränsat antal oljehamnar, varifrån detaljdistributionen med tankbil sker inom

relativt vida regioner. Ett oljeföretag som t. ex. AB Svenska Shell med raffinaderi i Göteborg har däremot utöver hamndepåer ett antal inlandsdepåer, till vilka bulktrans- portema sker med järnväg, varigenom marknadsregionema blir geografiskt mind- re.

Raffinaderiema och de viktigaste olje- hamnama är oljeföretagens huvudsakliga lagrings- och distributionscentra för färdig— raffinerade produkter. De har regelmässigt lokaliserats till goda hamnar. Härigenom kan oljeprodukterna tas emot och levereras sjöledes, vilket ger god flexibilitet till låga kostnader. Depåanläggningama förbinds vanligen med hamnen medelst korta rörled- ningar genom vilka de olika produkterna kan pumpas till resp. företags cisterner för lagring. Lagringsanläggningama har sepa- rata tankar för de olika produkterna och i allmänhet finns minst två rörledningar från oljehamnen, en för tunna oljeprodukter och en för de tjocka eldningsoljoma. Oljecister- nernas antal och storlek varierar kraftigt beroende på antalet företag samt antalet marknadsförda produkter inom marknads- regionen. För Norrlandshamnarna tillkom- mer speciella lagringskrav på grund av isav- stängningen under vissa vintermånader.

5.2 Olietransporter till och från de större hamnar, som berörs av ett eventuellt rör- transportsystem

Utredningen kom relativt snart till den upp- fattningen att de bästa ekonomiska förut— sättningarna för rörtransport av olja i Sve- rige förelåg för tunna oljeprodukter inom ett område sträckande sig från norra hälf- ten av västkusten till Mälarregionen med dess uppland. Arbetet koncentrerades därför på ett sådant rörtransportaltemativ. Såsom underlag för bedömningen har nuvarande di- stributionssystem av tunna oljeprodukter i detta geografiska område kartlagts. Uppgifter har inhämtats från samtliga oljeföretag och oljehandelsföretag av bety- delse dels om tillförseln av råoljor och tun— na oljeprodukter till de oljehamnar, som betjänar det aktuella marknadsområdet, dels om leveranserna av tunna oljeprodukter från

samma hamnar. Dessutom har från Sta- tens Järnvägar erhållits uppgifter om olje- leveranser med järnväg från hamnarna till de berörda länen.

Eftersom statistik över tankbilstransport inte föreligger har dessa transporter måst framräknas såsom skillnaden mellan de med tankfartyg och järnväg tillförda och bort- transporterade oljekvantitetema. Detta ger endast den ungefärliga storleksordningen av tankbilstransportema. eftersom variationer i oljeföretagens depålager i hamnarna inte kunnat beaktas. Uppgifterna har emellertid bedömts tillräckligt noggranna för den över- siktliga uppfattning om oljedistributionens fördelning på olika transportslag, som ut- redningen önskat få fram. En ytterligare komplikation har förelegat för Göteborg och Nynäshamn, i vilka hamnar en bety- dande del av oljetillförseln utgörs av råolja till raffinaderiema. Genom kompletteran- de uppgifter från raffinaderiföretagen om tankbilsleveransernas omfattning har de to- tala tankbilsleveranserna kunnat framräk— nas även för dessa hamnar. dock med sam- ma reservation som ovan för eventuella la- gerförändringar.

Ovanstående uppgifter har inhämtats för år 1968 och sammanfattas i tabell 5: 1. Ta- bellen visar klart hamnarnas mycket va- rierande betydelse för den totala oljetillför- seln samt tankbilstransporternas domineran- de betydelse för leveranserna från samtliga med undantag av sraffinaderihamnarna» Göteborg och Nynäshamn. Med undantag av Göteborg är järnvägstransportema anmärkningsvärt små. Transportmönstret åskådliggöres även med figur 5: 1.

5.3 Tillförseln av tunna oljeprodukter till de marknadsregioner som berörs av ak- tuellt rörtransportsysrem

Såsom närmare redovisas i kapitel 8 och 9 berör det av utredningen skisserade rör- transportsystemet för tunna oljeprodukter sex marknadsregioner med terminaler och tillhörande regiondepåer i Skövde, Jönkö- ping, Örebro, Karlstad, Västerås och Bor- länge. Dessa regioner överensstämmer inte helt med de län i vilka terminalerna är be-

Från utländsk hamn Från svensk hamn

—+ mindre än 0,1 milj m3

&&

Figur 5.1 Transport av tunna eldningsoljor år 1968. Anm. Till raffinaderier' 1 Göteborg och Nynäshamn infördes ca 7. 6 resp. 1, 6 milj. ma råolja. Pilarnas bredd är proportionalla mot oljevolymen.

Tabell 5: I. Tillförsel av råolja och tunna oljeprodukter till vissa hamnar samt leveranser av tunna oljeprodukter från samma hamnar år 1968. Tusental ms.

Tillförsel av råolja från ut- låndsk hamn

Tillförsel av tunna oljeprodukter från

utländsk

Hamn hamn hamn

inländsk

Leveranser av tunna oljeprodukter

Med tankbåt till

utländsk inländsk hamn hamn

Med tankbill

Med järnväg

U ddevalla Göteborg Varberg Falkenberg Halmstad Oskarshamn Västervik Norrköping Oxelösund Nynäshamn Södertälje Stockholm Gävle Västerås Karlstad Kristinehamn Lidköping Mariestad Otterbäcken

— 82 98

7 584 l 822 41 12 —

2 18 208 67 81 29 60 28 774 133 76 18 78 11 2 245 282 660 169 174 352 80 275 59 62

6 81

—— 21 —— 9

lllllllllälllllll

174 1 836

N lllllil'm

& le

743 526 355 121 84 21 9

|i..|||_åiä|..|||||ä| e

* Tankbilstransporterna har framräknats såsom en restpost efter tankbåts- och järnvägsleveranser.

lägna men oljeförbrukningen i länen har bil- dat bakgrund för den bedömning av för- brukningen av tunna oljeprodukter inom resp. regioner som kommittén genomfört.

I tabell 5: 1 redovisas leveranserna av tunna eldningsoljor till och från de av det aktuella rörtransportsystemet berörda ham- narna. Grundmaterialet för denna samman- ställning möjliggör en uppskattning av vil- ka transportmedel som det aktuella året ut- nyttjades för oljetillförseln till ovannämnda marknadsregioner, vilket framgår av ta- bell 5: 2.

' Inom Skövderegionen sker tankfartygstill- försel från Vänerhamnama Lidköping, Ma-

riestad och Otterbäcken medan järnvägs- leveranser väsentligen kommer från Göte— borg liksom tankbilstransporter. Jönköpings- regionen försörjes ävenledes huvudsakligen från Göteborg såväl med järnvägs- som tankbilstransporter. Örebroregionens tillför- sel sker med järnväg till ungefär lika delar från Göteborg och från ostkusthamnarna Norrköping och Nynäshamn, medan större delen av tankbilstransportema sker från ost- kusthamnarna. Karlstadsregionens oljebehov tillgodoses praktiskt taget helt med tank- fartyg via Trollhätte kanal och Vänern, vil- ket även gäller transporter till närliggan- de marknadsområden. Västeråsregionen får

Tabell 5 :2. Uppskattad tillförsel av tunna oljeprodukter till vissa marknadsregioner år 1968.

Milj. ma.

Total förbrukning

Marknadsregion oljeprodukter

Tillförsel med

tankbåt järnväg tankbil

Skövde Jönköping rebro Karlstad Västerås Borlänge

0,45 0,485 0,385 0,47 0,34 0,50

0,29 0,33 0,28

0,12

0,04 0,15 0,10 0,02 0,02 0,1 1

0,48 0,53 —- _ 0,39

sin oljetillförsel med tankfartyg över Mä— laren, till avsevärd del från mellandepåer i Stockholmsregionen. Borlängeregionen för- sörjs till största delen med tankbilar från Gävle, men därifrån sker även viss jäm— vägstrafik. En mindre tillförsel med järn- väg sker även direkt från Göteborg till den- na region.

De skilda transportmönstren för olika 01- jeföretag belyses av distributionsförhållan- dena för AB Svenska Shell, som hämtar hu- vuddelen av sina oljeprodukter från raffi- naderiet i Göteborg och Oljekonsumenter- na-OK som importerar hela sitt oljebehov i form av raffinerade produkter.

Shell har inom de aktuella marknads— regionema depåer för tunna oljeprodukter i Jönköping, Lidköping, Skövde, Örebro, Karlstad, Västerås, Falun och Borlänge. Hamndepåerna i Lidköping, Karlstad och Västerås försörjs med mindre tanktonnage från Göteborg resp. Stockholm, medan samtliga inlandsdepåer försörjs med järn- väg, Falun och Borlänge från Gävle och övriga från Göteborg.

OK har praktiskt taget upphört att ut— nyttja inlandsdepåer och sköter därför de- taljdistributionen även inom inlandsområ— dena Jönköping, Skövde, Örebro och Bor- länge från närmaste irnporthamnar. I Karl- stad och Västerås finns däremot region- depåer som försörjs med mindre tankton- nage från Göteborg resp. Stockholm.

Raffinaderilokalisering och råoljetransporter

6.1 Utvecklingen i Västeuropa

I den internationella översikten (kap. 3) har utvecklingen vad gäller råoljetransporter och raffinaderilokalisering översiktligt presen— terats.

I ett första skede av oljemarknadens ut— veckling lokaliserades raffinaderierna till de råoljeproducerande länderna. Under de se- naste 20 åren har den till Västeuropa loka- liserade raffinaderikapaciteten ökat i takt med konsumtionsökningen. År 1968 upp- gick den till omkring 550 milj. ton/år, med en medelstorlek för raffinaderierna av 3 ä 4 milj. ton/år och största enheter om ca 15 milj. ton/år förutom ett raffinaderi om 25 milj. ton/ år.

Den tillgängliga raffinaderikapaciteten i procent av respektive lands oljeförbrukning varierar starkt. Enligt data för 1968 redo- visar de nordiska länderna och i synner- het Sverige och Danmark en relativ raffi- naderikapacitet under 50 %. Flertalet eu- ropeiska länder har i stort sett balans mel- lan raffinaderikapacitet och konsumtion. I enstaka fall, t. ex. Italien, finns en betydan- de överkapacitet relativt egen konsumtion.

De europeiska raffinaderiemas lokalise- ring och råoljeledningar till dessa framgår av bilagd karta. Under 1940— och större de- len av 1950-talet byggdes raffinaderierna nästan uteslutande vid kusterna, varifrån produkterna i stor utsträckning transpor- terades sjöledes till konsumtionsområdena. Av betydelse har därvid varit det förhållan—

det att Europa har en i förhållande till area— len mycket lång kustlinje och dessutom ett antal flod- och kanalleder, som når in- landsbelägna konsumtionscentra.

I och med att Oljekonsumtionen tillväxte starkt i ett antal av dessa större konsum- tionscentra blev behovet av transport av pro— dukter från kustraffinaderiema så stort, att transportkapaciteten hos flod- och kanalle- der började bli hårt ansträngd. Järnvägar och landsvägar hade inte kapacitet för att tillgodose transportökningen och var dess- utom inte längre lika ekonomiskt attraktiva. Mot denna bakgrund har sedan slutet av 50-talet, dvs. under i stort sett en 10-årspe- riod, inlandsbelägna raffinaderiet anlagts i ett antal regioner i Västeuropa. De försörjs med råolja via rörledningar från kusterna.

År 1968 fördelade sig den ungefärliga lo- kaliseringen enligt följande i några av de länder i Västeuropa som har kuster.

Därav inlands- belägna (%)

Totalt (milj. ton/år)

Italien 134 25 Västtyskland 105 Storbritannien och Irland 87 Frankrike 84 Beneluxländerna 62 Spanien 21 Sverige 1 1 Danmark 7 Finland 5 Norge 3 Portugal 2

De regioner som har inlandsraffinade— riet av betydelse ligger i Västtyskland, Frankrike och Italien:

Karlsruhe—Strasbourg: 7 milj. ton/ år i sju raffinaderiet och med råoljeledning från Marseille samt förbundet med Ingolstadt.

Södra Ruhr (Köln-området): 22 milj. ton/ år i fyra raffinaderiet och med råoljeled- ningar från Rotterdam och Wilhelmshaven.

Ingolstadt-området: 21 milj. ton/år i sex raffinaderiet och med råoljeledningar från Trieste och Genua.

Norra Ruhr (Duisburg—Gelsenkirchen): 20 milj. ton/år i fem raffinaderiet och med råoljeledningar från Rotterdam och Wil- helrnshaven.

Övre Po—slätten: 20 milj. ton/år i fem raffinaderiet och med råoljeledningar från Genua.

Paris-området: 15 milj ton/år i sex raffi- naderiet och med råoljeledning från Le Havre.

Förteckningen visat att det är de domi- nerande inlandsbelägna industriområdena som dragit till sig raffinaderiet, varvid Väst- tyskland med sin begränsade kuststräcka helt dominerar. Förutom transport till de ovannämnda områdena har flertalet råolje— ledningar avgreningar till ytterligare raffi— naderiet, t. ex. i Österrike och Schweiz vad gäller ledningarna från Medelhavet. De sto- ra råoljeledningamas kapacitet är sådan att de var för sig kan transportera en kvantitet motsvarande ungefär hela nuvarande svens- ka oljebehovet.

Ingolstadt-området skiljer sig från övriga områden genom att inte från början ha varit ett utpräglat industriområde. Konsumtion av oljeprodukter för kommunikationer och uppvärmning etc. har emellertid varit av sådan omfattning och därtill belastad med transportkostnader för produkterna i sådan grad att lokalisering dit av raffinaderier kun- de ske vid mitten av 1960-talet. Samtidigt skedde viss lokalisering av petrokemisk in- dustri i anslutning till raffinaderierna. Vi- dare eftersträvas med utgångspunkt i de kraftigt sjunkande oljeprisema i regionen även energikrävande industrier, dvs. raffi- naderiema skulle ha viss lokaliseringspoli- tisk betydelse. Trots den relativt stora och

snabbt växande marknaden torde denna ty- piska inlandslokalisering ha medfört vissa svårigheter när det gällt att få tillräcklig och jämn avsättning av raffinaderiemas hela produktsammansättning.

6.2 Raffinaderilokalisering i Sverige

Som framhållits är raffinaderikapaciteten i Sverige låg i förhållande till konsumtionen. Nuvarande raffinaderiet är

BP, Göteborg Shell, Göteborg Nynäs, Nynäshamn

5 milj. ton/år 4 milj. ton/år 2 milj. ton/år

Planer föreligger för ytterligare raffinade- rikapacitet, dels i form av nytt raffinaderi (Oljekonsumenterna—OK), dels genom ut- vidgning av Shells och BP:s raffinaderiet. Dessa planer avser helt lokalisering till väst- kusten och gäller Göteborg eller för OK:s del alternativt Lysekilsområdet. På ostkus- ten finns endast raffinaderiet i Nynäshamn, där ökad raffinaderikapacitet övervägs. Inga nyetableringar på ostkusten är kända. I in— landet finns inget raffinaderi.

Enligt direktiven för utredningen skall frågan om råoljeledning till inlandslokali- serat raffinaderi övervägas.

Framtida omfattning och lokalisering av raffinaderiet i Sverige påverkar ekonomin för eventuella ledningar för oljeprodukter från kusten till konsumtionsområden i in- landet. Koncentrationen av raffinaderiet till västkusten gynnar tillkomsten av en pro- duktledning in i landet framför allt vid kon- centration av raffinaderiema till ett områ- de. Raffinaderier på ostkusten inkräktar på en del av den marknad, som en produkt- ledning från västkusten skulle kunna betjäna och försämrar dess ekonomi. Raffinaderi inne i landet förändrar transportbilden av- sevärt, förutsatt att detta raffinaderi för- sörjer väsentliga delar av det inre av Mel- lansverige. Produktledning från kusten blir då mindre sannolik. Snarare skulle pro— duktledningar från inlandsraffinaderiet bli aktuella.

Utvecklingen vad gäller raffinaderilokali- seringen i landet är således av väsentlig be- tydelse för de i efterföljande kapitel disku- terade produktledningama.

Frågan om mest ekonomiska lokalisering av raffinaderi, till västkusten eller till ostkus- ten, ingår inte i utredningens uppdrag. Dock måste poängteras att kommande utveckling i detta avseende, som ovan nämnts, påver- kar frågan om rörtransport av produkter.

Raffinaderier lokaliserade till ostkusten kan försörjas med råolja sjövägen eller via råoljeledning från västkusten till ostkusten. Avgörande för valet mellan dessa transport- vägar är främst:

ursprungslandet för råoljan, storleken på oceantanktonnaget och därmed kostnaden för råoljetransporten,

storleken på maximalt tanktonnage in [ Ös- lel'SjOl'l,

rörtransportkostnaden från väst- till ostkust vilken främst beror av transportvolymen per år, dvs. raffinaderikapaciteten vid iåoljeled- ningens ändpunkt på ostkusten.

Om ursprungslandet för råoljan är Persis- ka viken föreligger fraktkostnader till Sve- rige, som normalt varierat omkring 20 kr/ ton beroende på tonnagestorleken. Diffe- rensen i transportkostnad mellan t.ex. 100 000 och 300 OOO-tonnare är 7 år 8 kr/ ton, förutsatt att transporten i båda fallen sker runt Afrika.

Sker transporten med mycket stora tank- fartyg från ursprungsländema, och största tonnage in i Östersjön är begränsat till ca 100000 ton, krävs således en terminal på västkusten för stora oceantankers och där— efter vidaretransport antingen i mindre tan- kers eller via rörledning tvärs över landet. Råolja från t.ex. Nordafrika fraktas där- emot med fördel till Sverige med 100 000- tonnare och skulle kunna gå direkt till ost- kusten.

Valet mellan rörledning västkust—ostkust resp. omlastning på västkusten till Öster- sjötonnage avgörs för rörledningens del av den årliga ttansportvolymen resp. för tank- fartygstransporternas del av möjligt tonna- ge in i Östersjön. Med utgångspunkt i att 100 OOO-tonnare kan gå in i Östersjön krävs minst 10—12 milj. ton per år råolja genom rörledningen för att den skall kunna konkurrera, dvs. lika mycket som totala raffinaderikapaciteten i landet f.n. Detta

förutsätter att två stora raffinaderiet för- läggs till ostkusten och tar all sin råolja via rörledningen. I den mån Östersjötonna- gets storlek skulle begränsas ytterligare av något skäl blir försörjning med råolja via rörledning mer attraktiv för raffinaderiet som är lokaliserade till ostkusten.

Huruvida raffinaderikapacitet av här an- given omfattning med fördel kan lokalise- ras till ostkusten är i hög grad en fråga om önskvärt marknadsområde för produkter- na, varvid gynnsamma möjligheter till av— sättning även på internationell marknad torde vara av betydelse.

Sammanfattningsvis kan konstateras att om koncentrerad raffinaderilokalisering sker till ostkusten i betydande omfattning, kan råoljeledning tvärs över landet bli moti- verad, i varje fall om råoljan hämtas från ursprungsländer på sådant avstånd att in- te tonnagestorleken på tankfartygen med fördel väljs för direkttransport in i Öster— sjön. I den mån tonnagestorleken in i Ös- tersjön begränsas under här antagna ca 100000 ton blir rörledningen ytterligare attraktiv. Om här skisserad utveckling rea- liserades skulle underlaget minska för en ev. produktledning från västkusten till Sve- riges inland.

6.4 Raffinaderi i inlandet

Den ovan relaterade utvecklingen i Cen- traleuropa under senaste decenniet mot raf— finaderilokalisering i viss utsträckning till inlandet utgör bakgrund till frågan om en sådan utveckling vore tänkbar även i Sve- rige.

Det har framhållits att stor industri- och befolkningskoncentration i inlandet har va- rit grunden till de nämnda raffinaderiloka- liseringarna med tillhörande råoljeledning- ar med en kapacitet av 15—30 milj. ton/ år vardera. Jämför man i stället med England, som liksom Sverige har långa kuststräckor och korta avstånd från kuster och sjöleder till konsumenterna, konstateras att man i England inte funnit skäl till inlandsraffina- derier, trots betydligt större konsumtion av oljeprodukter i det industrialiserade och tät-

befolkade inlandet än som kan uppvisas i Sverige.

Marknaden i Sverige har presenterats i kap. 4 ovan och prognostiserats till år 1975 med fördelning på län och även kommun- block för de mellansvenska områdena. För- brukningen av tjocka oljor är av ungefär samma omfattning som av tunna produkter i de aktuella områdena, dock med viss övervikt för tjocka oljor i Hjälmar- och Mälardalens industriområden. Med utgångs- punkt i kostnadsdata för oljetransporter har skisserats ungefärliga geografiska om- råden, som skulle kunna få sin oljeförsörj- ning tillgodosedd från ett optimalt lokalise- rat inlandsraffinaderi. De i fig. 6: ] angivna gränserna inrymmer en totalkonsumtion av 4,5—8,5 milj. ton/år. Den transportekono— miska tyngdpunkten för ett raffinaderi för— sörjt med råolja via rörledning från västkus- ten ligger någonstans i Örebro län.

Kalkyler har genomförts, bl.a. med hjälp av konsult, för att få belyst i vad mån ett så lokaliserat raffinaderi kan konkurrera med ett till västkusten lokaliserat raffinaderi. Många och svårkalkylerade faktorer påver- kar en sådan jämförelse.

Raffinaderistorleken måste anpassas till avsättningsområdet. Kapitalkostnaderna för ett raffinaderi påverkas starkt av kapacite- ten. Om kapitalkostnaderna per ton för ett raffinaderi om 4,5 milj. ton/år är 100 blir de för 3 milj. ton/år 117 och 2 milj. ton/år 133. Det är knappast sannolikt, att man nu skulle välja mindre raffinaderistorlek vid kustlokalisering än 4—6 milj. ton/år, vilket å andra sidan är mycket högt för ett in- landsraffinaderis marknad vid mitten av 1970-talet. Förutsättningarna att senare t. ex. fördubbla kapaciteten på ekonomiskt gynnsamma villkor är goda vid kustlokali- sering. En sådan utveckling är knappast sannolik vid inlandslokalisering. Raffinade- ristorleken bestämmer även möjligheterna att utnyttja stort oceantonnage för råolje- transporten eller dimensionerar vid given fartygsstorlek tankvolymen i raffinaderiets kustterminal.

Raffinaderiets produktsammans'a'ttning måste anpassas till regionens marknadsbild. I detta fall skulle ett raffinaderi inriktat

på dominans av tjockolja vara motiverat från lokal marknadssynpunkt. Emellertid har den internationella marknaden under senare år varit sådan, att raffinaderiproces- ser inriktade på låg andel tjockolja är eko- nomiskt mest attraktiva. Raffinaderiets pro- duktfördelning bestäms i stor utsträckning redan vid anläggandet och kan inte utan vidare anpassas till den lokala marknadens successiva förändringar. Vissa produkter torde dessutom inte vid någon tidpunkt kun- na avsättas utan att transporteras till av- lägsnare belägen marknad. En väsentligt ökad flexibilitet i fråga om val av ekono- miskt bästa produktfördelning oberoende av en begränsad geografisk regions aktuella och kommande konsumtionsmönster näs så— ledes på ekonomiskt gynnsammare villkor vid kustlokalisering.

Produktutfallets årsvariation överensstäm- mer aldrig med tidsvariationen i efterfrå- gan. Möjligheterna att minska de ekono- miska nackdelarna härav är större ju större marknad som kan nås från raffinaderiet på ekonomiskt gynnsamma villkor, vilket gäl- ler i högre grad vid kust— än vid inlands- lokalisering.

Med den begränsade marknad som Mel» lansveriges inland utgör ännu under 1970- talet torde ovan angivna faktorer leda till att det i viss utsträckning skulle bli nöd- vändigt att frakta produkter tillbaka till kus- ten för vidare leverans.

Miljöskyddsbetingade åtgärder är av be- tydande omfattning för raffinaderiet obe— roende av lokalisering. Dock är riskerna från vattenföroreningssynpunkt större för inlandsraffinaderi vid utsläpp av de bety- dande processvattenmängderna med begrän— sade sjösystem som recipient. Vidare alst— ras mycket värme i processen som skall kylas bort, vilket med fördel sker med kyl- vatten. En fullt tillfredsställande rening av processvattnet torde dock numera kunna uppnås och kylbehovet kan i stor utsträck- ning tillgodoses med luft. I båda fallen upp- står fördyring vid inlandslokaliseringen.

Med nuvarande företagsstruktur uppnår. räknat på den totala svenska marknaden. inget företag en marknadsandel av 25 %. Lokalt kan dock detta värde överskridas.

. Borlänge .

_.

. . .. .

Karlstad ' Väster *

. Örebro ' _l";

. _ o . Goteborg ' Jönköping .

Figur 6: ] Potentiella marknadsområden för ett inlandsraffinaderi i Örebroregionen år 1975. Kurvorna innesluter en total oljeförbrukning år 1975 av: A: 4,5 Mton/år, B: 6,5 Mton/år, C: 8,6 Mtonlåt. Punkterna markerar en oljekonsumtion av 0,2 Mtonlåt.

Förutsatt fortsatt fri marknad utan geogra- fiska monopol kan således ett inlandsraffi- naderi inte räkna med att få avsätta sina produkter med 100 % marknadstäckning omkring raffinaderiet, även om i viss ut— sträckning köp från ett raffinaderi kan ak- tualiseras från fler företag för den angrän- sande marknaden. Konkurrensbilden påver- kas således av att redan etablerade distri- butionssystem i olika företags regi torde le- va vidare, att redan i landet etablerade raf- finaderiet kommer att påverka det nya raf- finaderiets teoretiskt bästa marknadsområde för att vinna önskad avsättning, t. ex. tjock- olja sjöledes från Göteborgsraffinaderierna till Vänerhamnar och från ostkustraffina- deriet till Mälarhamnar samt att direktim- port, t.ex. av tjocka produkter från Sov- jet till Mälarhamnar, kommer att konkurre- ra på inlandsraffinaderiets potentiella mark- nadsområde.

Anförda begränsningar innebär att av- sättning till det med A markerade området (fig. 6: 1) torde möjliggöra ett raffinaderi vars storlek inte torde få vara större än ca 2 milj. ton/år (i genomsnitt 40 år 50% av marknaden). För att nå raffinaderikapa— citeten ca 4 milj. ton/ år måste produkterna sannolikt fördelas i varje fall inom områ- det C (fig. 6: 1).

Vid en jämförelse mellan inlands- och kustlokalisering måste således beaktas en kostnadsskillnad beroende av att kanske halv raffinaderistorlek får väljas vid in- landslokalisering mot vid kustlokalisering. Denna skillnad torde enligt vad som an— förts ovan kunna uppgå till betydande be- lopp. Därtill kommer en fördyring av ocean- transporterna eller av terminalkapaciteten samt en specifikt dyr rörledningstransport vid inlandsraffinaderi med begränsad års- volym. Om å andra sidan ett lika stort raf- finaderi väljes vid inlandslokaliseringen som skulle valts vid kustlokalisering verkar de ökade landtransportkostnaderna från in- landsraffinaderiet till det då mycket stora marknadsområdet fördyrande.

Görs en jämförelse mellan inlands- och västkustlokalisering med utgångspunkt i dagens kostnadsbild för konventionella transporter av produkter uppstår en bety-

dande skillnad i totala jämförbara kostna— der till inlandsraffinaderiets nackdel. För- utsätts i båda fallen sänkta landtransport- kostnader genom rörtransporter för tunna produkter samt järnvägstransporter för tjoc— ka produkter till kostnader som närmare ansluter sig till järnvägens marginalkostna- det än till kostnader som inkluderar kapi- talårskostnader på tidigare nedlagt kapital, verkar detta förbättrande på inlandsraffina- deriets ekonomi. Detta beror på att inlands- raffinaderiet i större grad måste lita till landtransporter. Även i detta fall blir dock inlandsraffinaderiets specifika trans- portkostnader för råolja + produkter högre än produkternas transportkostnader från ett västkustraffinaderi.

Med maximalt gynnsamma kalkylförut- sättningar för inlandsraffinaderiet och med antagande om inemot 100 % marknads- täckning för de närmaste regionerna kan teoretiskt möjligen med västkustraffinaderi jämförbara transportkostnader uppnås. Där- till kommer dock de ovan berörda förde- larna av kustraffinaderi, främst vad gäller flexibilitet i olika avseenden, som inte kan beaktas i schablonerade kalkyler, men som har en avgörande betydelse för bedömning— en.

I ovanstående framställning har inte be- aktats eventuella möjligheter att skapa ökad avsättning av oljeprodukter i anslutning till raffinaderiet och därmed öka avsättningen från ett stort nytt raffinaderi. I kap. 7 om den petrokemiska industrins utveckling framhålls betydelsen av lokalisering av den- na industri inte enbart och primärt till när— het av önskade råvaror från raffinaderier utan även till närhet till hamn och till den internationella marknaden för avsättning av tillverkade produkter. Dessutom noteras den petrokemiska industrins intresse av vis- sa bestämda produkter från raffinaderiet- na. Möjligheterna att anpassa ett enstaka raffinaderis produktion av dessa specifika produkter till den petrokemiska industrian- läggningens efterfrågan vid varje tidpunkt och vid en successiv utbyggnad är givetvis begränsade.

Gynnsammaste betingelserna för att öka förutsättningarna för ett raffinaderis loka—

lisering till en önskad plats torde vara om avsättning på platsen kan skapas för tjocka eldningsoljor, dvs. stora energikrävande in- dustrier eller stora oljeeldade kraftverk. Olika lokaliseringsskäl talar emellertid för att även nya större sådana industrianlägg- ningar söker sig till kusten. För kraftver- ken är t. ex. behovet av kylvatten en sådan styrande faktor.

Sammanfattningsvis synes konsumtionen av oljeprodukter i Sveriges inland under 1970-talet inte vara av tillräcklig storlek för att på företagsekonomiska grunder motive- ra ett raffinaderi i inlandet med en led- ning från kusten för råoljeförsörjningen. Mot en kraftigt ökad konsumtion genom nyetablering av petrokemisk industri av be- tydelse, energikrävande tung industri eller större kraftverk invid ett inlandslokaliserat raffinaderi talar det förhållandet att dessa industrier av olika skål med fördel förläggs till kusten eller i varje fall till större vat- tenvägar eller vattenrecipienter.

Petrokemisk industri och dess lokalisering

7.1 Definition av petrokemisk industri

Begreppet petrokemisk industri (PKI) sak- nar en entydig, allmänt accepterad defini- tion. Detta medföt bl. a. att tillgängliga statistiska uppgifter om branschen avser oli- ka definitioner och därför inte är helt jäm— förbara. För praktiska ändamål kan PKI anses omfatta dels de industrier som ur pe- troleum— eller naturgasfraktioner framställer rena kolväten eller avgränsade kolvätefrak- tioner lämpliga för vidare kemisk bearbet- ning, dels även de industrier som i ome- delbar anslutning härtill utför det första le- det av den vidare bearbetningen.

Oljeraffinaderier hänförs i enlighet med denna definition följaktligen inte till PKI. Däremot räknas till den första gruppen av petrokemiska anläggningar krackers (sådana som den i Stenungsund) för utvinning av de omättade kolvätena eten, propen och butadien ur naturgas eller nafta. Råolja kan inte användas som råvara vid en krack— ningsanläggning — nafta är en av de produk- ter som erhålls vid raffinering av råolja.

Till den andra gruppen av anläggningar inom PKI hör sådana som tar emot och be- arbetar en ut petroleum härledd produkt som sin råvara. I denna grupp ingår bl.a. framställning av monomerer för samtliga större plastmaterial, organiska bulkkemika- lier som t. ex. etylalkohol och etenoxid, en rad lösningsmedel m.m. Numera hänförs vidare en rad på syntesgas baserade till-

verkningar av ammoniak, metanol m.m. till PKI.

Petrokemiska tillverkningsvägar kan an- vändas för produktion av så gott som samt— liga organisk-kemiska produkter. Alterna- tiva utgångsmaterial är stenkol och cellulo- sa. Av ekonomiska och processtekniska skäl har under 1950- och 1960-talen skett en snabb övergång från de sistnämnda råvaror— na till petrokemiska sådana, och ca 90 % av all organisk-kemisk industri är f.n. petro- leumbaserad. Det finns inget som tyder på att denna andel skulle minska i framtiden, snarare tvärtom. Man kan därför sätta lik- hetstecken mellan tung organisk-kemisk in- dustri och PKI.

7.2 Sveriges nuvarande petrokemiska in- dustri

En internationell jämförelse visar att den kemiska industrin utgör en mindre andel av industrin i Sverige än i andra industrilän- der. Enligt OECD-statistik är andelen cirka 6 % i Sverige, medan den är drygt 11 % i USA och i genomsnitt drygt 9 % i åtta västeuropeiska länder. Den relativa tillväx- ten i branschen är i Sverige något större än i länder som USA, Västtyskland och Stor- britannien, vilka redan har en väl uppbyggd kemisk industri, men den är lägre än i t. ex. Nederländerna, Spanien och Japan.

Den PKI som f.n. finns i Sverige är av tämligen blygsam omfattning. Dess centrum

är beläget i Stenungsund och omfattar Es- sos krackningsanläggning jämte satellitin— dustrier. Utöver krackem i Stenungsund finns endast ett fåtal smärre anläggningar för produktion av organiska och oorganis- ka baskemikalier på petrokemisk väg, där- ibland två små ammoniakfabriker tillhöran- de AB Svenska Salpeterverken. Den totala produktionen av baskemikalier i Sverige motsvarade år 1969 en råoljeförbrukning av ca 680000 ton/år, varav nästan 80% i Stenungsund. Satellitindustriema där vida- reförädlar produkter från krackern. i för- sta hand eten.

År 1966 var den petrokemiska industrins ungefärliga per capita-förbrukning av olja och gas följande:

USA 190 kg per år och innevånare Västtyskland 140 » Japan 105 » Italien 85 » Storbritannien 80 » Frankrike 70 » Sverige 40 »

Den svenska per capita-förbrukningen har fördubblats mellan 1966 och 1969, vilket främst förklaras av den nya krackern i Sten- ungsund. Ökningen av den svenska förbruk- ningen innebär inte att Sverige skulle ha nämnvärt förändrat sin relativa position. Den petrokemiska industrins expansionstakt har i de länder som medtagits i jämförelsen varit ungefär densamma som i Sverige. Ja- pan har dock haft en betydligt snabbare till- växt.

Den givna bilden av vårt lands PKI skul- le emellertid bli missvisande om den inte kompletterades med ett konstaterande att Sverige har en betydande import av organis- ka baskemikalier. Omräknad till »råoljein- nehåll» torde den vara av ungefär samma storleksordning som vår industriella för- brukning av råolja utanför raffinaderier. Vi

har vidare ett betydande importöverskott av en rad halvfabrikat och slutprodukter som härstammar från PKI.

Vår PKI är alltså internationellt sett liten. Detta omdöme gäller i första hand det ti- digare ledet i förädlingskedjan, framställ- ningen av organiska baskemikalier. I ett längre historiskt perspektiv kan man hitta förklaringar härtill. Det ansågs sålunda länge ovisst huruvida olja, kol eller cellu- losa skulle bli den primära råvaran för or- ganisk-kemisk industri, och eftersom vårt land saknar såväl olja som kol var det — särskilt under andra världskriget — natur— ligt att industrin inriktade sin forskning på cellulosakemi. Inte förrän i slutet av 1940- talet och under 1950-talet blev det succes- sivt alltmer klart att oljan skulle bli den överlägsna råvaran — numera kompletterad med naturgas. Först omkring år 1960 fat- tades beslut om att uppföra ett petroke- miskt industricentrum i Sverige.

Situationen avspeglas i vårt lands han- delsstatistik. Såsom redan nämnts har vi ett importöverskott för organiska kemiska föreningar, liksom för hela det kemiska va— ruområdet. Studium av handelsstatistiken vi- sar vidare att vår organiska kemiska bas- industri är starkt utlandsorienterad, och att denna tendens förstärks alltmer. Expertens andel av produktionen ökar således, me- dan den andel av produktionen som täcks av den egna industrin samtidigt minskar. Utvecklingen illustreras av följande tablå som avser värdesiffror för varugrupper en- ligt SITC (Standard International Trade Classification):

Exportkvotens ökning har åstadkommits genom en ökning av exporten till EFTA, i första hand till de övriga nordiska län- derna. Exporten till övriga länder utgör där- emot en oförändrad eller för vissa varu- grupper något minskande andel av produk- tionen.

Hemmamarknadsandel, % Exportkvot, %

Varugrupp 1959 1963 1967 1959 1963

Produkter av kemisk industri 64 Därav organiska kemiska föreningar 49

64 63 17 19 42 43 34 40

7.3 Förutsättningar för svensk petrokemisk industri

7.3.1 Råvaror och råvarutransporter

Det fortsatta resonemanget bygger på för- utsättningen att vi i fortsättningen liksom hittills helt är beroende av importerade pe- troleumråvaror.

Det finns anledning förmoda, att Sverige kommer att ha möjligheter att på världs- marknaden till gällande priser köpa de rå- varor som krävs för PKI. Man kan därför diskutera kostnaderna för transport av des- sa råvaror till Sverige jämfört med kostna- derna för transport till andra länder där PKI alternativt kan lokaliseras, i första hand andra länder i Västeuropa. Därvid förutsätts att valet mellan nafta och natur— gas som råvara i första hand sker på basis av andra faktorer än transportkostnader- na.

Den tekniska utvecklingen jämte trans- porternas kostnadsstruktur har förändrat förutsättningarna för svensk PKI. Allmänt sett har transportkostnaderna för råolja — liksom för raffinerade produkter som t. ex. nafta — blivit relativt lägre än tidigare. Det- ta är inte den primära anledningen till att oljan numera dominerar som utgångsma— terial för organisk basindustri men har sä— kerligen bidragit till utvecklingen. Den mar- ginella kostnadsökningen vid en förläng— ning av transportsträckan är vidare numera lägre än tidigare, och kostnaden för t. ex. transport av råolja från avlägsna källor till Sverige blir endast obetydligt högre än för transport till Västeuropa under förutsätt— ning att transporten kan ske med fartyg av samma storlek.

Resonemanget är även tillämpligt för en naftabaserad PKI oavsett om det raffina— deri som levererar naftan är beläget vid råoljekällan, i anslutning till PKIn eller på en tredje plats i närheten av vägen från käl- lan till PKIn. Transportkostnaderna för rå— olja och nafta är nämligen av samma stor— leksordning vid given fartygsstorlek, och den totala transportsträckan påverkas inte nämnvärt av raffinaderilokaliseringen.

Situationen blir något annorlunda, om

PKI skall använda naturgas som råvara. Na- turgasfyndigheterna i Nordsjön och på kon- tinenten ger små kostnader för transport av gasen till industrianläggningar i länderna kring Nordsjön, medan den relativa för- längningen och därmed kostnadsökningen för transport av gasen till Sverige blir täm- ligen betydande. Den absoluta kostnads— ökningen torde dock även i detta fall bli av mindre betydelse.

7.3.2 Tekniskt kunnande och arbetskraft

Uppkomsten av en tekniskt högkvalificerad industri som PKI förutsätter tekniskt kun— nande, men samtidigt krävs en industri av tämligen betydande storlek för att bekosta och bedriva forsknings— och utvecklingsar- bete av sådan omfattning att man kan öka det tekniska kunnandet i nämnvärd utsträck- ning.

Inom vårt land har bedrivits forskning och utveckling i större skala på det orga-l nisk-kemiska området sedan det andra världskriget, då det gällde att ur tillgängli- ga råvaror utvinna ersättningar för produk— ter och råvaror som inte längre kunde in- föras. Arbetet kom av naturliga skäl att in- riktas på cellulosakemin, men kan sägas ha givit en grund av visst värde för forsk- ning och utveckling även inom PKI.

Tekniskt kunnande kan skaffas genom eget forsknings- och utvecklingsarbete el» ler genom köp i form av patent och licen- ser. Hittills bygger svensk PKI främst på köpta licenser. Det finns ingen anledning att tro att sådan handel i framtiden skulle hindras eller försvåras. Men genom köp av tekniskt kunnande kan man aldrig skaffa sig ett överläge gentemot konkurrenterna utan endast komma upp i jämnhöjd med dem vid i övrigt lika förhållanden. För att uppnå ett tekniskt försprång före konkur— renterna krävs ett betydande eget forsk— nings- och utvecklingsarbete.

Förutsättningarna för att svensk industri skulle kunna skaffa sig ett sådant tekniskt överläge på det petrokemiska området inom överskådlig tid måste betecknas som mind- re goda. Ett betänkligt inslag i den nuva- rande bilden är att den svenska kemiska

industrins utgifter för forskning och utveck- ling är anmärkningsvärt låga. Enligt senaste tillgängliga uppgifter utgör de — exkl. läke- medelsindustrin — ungefär 1 % av saluvär- det, vilket innebär att de ligger klart un- der genomsnittet för hela den svenska in- dustrin. Däremot finns det skäl att tro att svensk PKI genom köp av knowhow även i framtiden skall kunna hålla sig på samma tekniska nivå som utländska konkurrent- företag.

Det tekniska kunnande som fordras för industrianläggningarnas konstruktion och uppförande finns hos eller torde lätt kun- na inhämtas av den svenska verkstadsin- dustrin. Erfarenheterna visar emellertid att det finns en mycket klar tendens till att man för konstruktion och uppförande av kemiska industrianläggningar anlitar verk- stadsföretag i det land som levererar det processtekniska kunnandet.

I Sverige finns god tillgång på tekniker och annan arbetskraft med tillräckliga kva- lifikationer för att handha anläggningarnas drift.

Vårt land har en hög lönenivå för in— dustriarbetare, och löneläget för arbetare inom tyngre kemisk industri ligger något över det genomsnittliga för hela industrin. Detta utgör inte någon väsentlig nackdel för PKI i vårt land. Anledningarna härtill är främst två. Löneskillnaderna gentemot utlandet är inte så stora i höglönebranscher som i låglönebranscher. Vidare, och kanske framför allt, är modern PKI en ytterst ar- betsextensiv bransch. De få arbetare som sysselsätts där arbetar främst med över- vakning och underhållsuppgifter. Lönekost- naderna utgör oavsett löneläget endast en mindre del av de totala produktionskostna- derna inom PKI.

Även för byggnads- och anläggningsar- betare är lönenivån hög i Sverige. Detta resulterar dock inte i att kostnaderna för uppförande av en given industrianläggning i vårt land blir nämnvärt högre än utom- lands, då de svenska arbetarna har en hög— re produktivitet än sina utländska kolleger.

PKI är synnerligen kapitalintensiv. Kapital— kostnaderna utgör därför en mycket stor del av tillverkningskostnaderna för en pe- trokemisk produktion. Tillgången på och kostnaderna för långfristigt kapital spelar därför en utomordentligt viktig roll för ut— vecklingen av PKI.

För lån krävs i regel konventionella sä— kerheter — inteckningar etc. — vilka, ef- tersom det på grund av kapitalintensiteten och anläggningsstorleken inom PKI ofta rör sig om avsevärda belopp, kan vara svå— ra att ställa i erforderlig utsträckning. För nyetablerade företag är de givetvis omöjli- ga att åstadkomma. Särskilda statliga kre- ditgarantier kan därför vara erforderliga. I vad mån upplåning i utlandet för in- vesteringar i Sverige kommer att vara möj- lig undandrar sig utredningens bedömning.

Svenska staten har inte försökt att ge- nom subventioner eller andra stödåtgär- der direkt stimulera tillväxten av PKI. S. k. lokaliseringsstöd för att stimulera näringsli- vet i främst norra Sverige kan, av skäl som närmare skall beröras nedan, knappast vän— tas stimulera PKI:s tillväxt.

Näringslivets utveckling påverkas emel- lertid inte enbart av åtgärder som vidtas med primärt syfte att styra utvecklingen. utan även av t. ex. aktiebolagsskattens höjd och avskrivningsreglernas utformning. De svenska avskrivningsreglerna medger täm- ligen snabb avskrivning av maskininveste- ringar. För PKI som har relativt kort an- vändningstid för sina anläggningar reduce— ras betydelsen av denna favör.

Ett flertal länder, däribland några i Väst- europa, har under senare år bedrivit en medveten politik syftande till att attrahe— ra industri till landet eller till vissa »under— utvecklade» delar av det. Detta har skett genom direkta subventioner, skattelättna— der, rätt till extra avskrivningar etc. Stö— det har i vissa fall varit mycket kraftigt, och det har haft stor inverkan på lokalise- ringen av vissa anläggningar. Eftersom det ofta varit så utformat att det reducerat ka— pitalkostnaderna, har det varit särskilt gynn- samt för PKI i de fall då stödområdet inte

haft andra karakteristika som inneburit nackdelar för branschen.

Man borde kunna vänta att subventioner- na så småningom avvecklas i Västeuropa och att kapitalkostnaderna i de f. n. subven- tionerande länderna bringas mer i paritet med dem i Sverige och andra icke-subven- tionerande länder. Det finns visserligen ex- empel från varvsindustrin på hur ett sub- ventionssystem successivt spritt sig till allt- fler länder och samtidigt byggts ut. I den branschen har man dock arbetat med drift- subventioner, vilket i och för sig varit na- turligt med dess höga rörliga kostnader, me- dan PKI hittills utnyttjat investeringssubven- tioner. Risken för spridning och intensifie- ring torde vara mindre vid den senare subventionstypen.

7.3.4 Produktionskostnader och anlägg- ningsstorlekar

Liksom för annan kapitalintensiv process- industri gäller för PKI att tillverkningen lämpligen bör bedrivas i stor skala för att man skall få låga tillverkningskostnader per producerad enhet. Den tekniska utveckling- en har medfört och medför alltjämt att den optimala anläggningsstorleken successivt växer.

De kostnadsposter som är beroende av anläggningsstorleken är främst drifts- och underhålls-, administrations- samt kapital- kostnader. Kostnaderna för råvaror och hjälpmaterial är däremot i stort sett obe- roende av den. Inom aktuella storleksin- tervall kan man för flertalet baskemikalier genom en fördubbling av anläggningsstor- leken uppnå besparingar av de tre påverk- bara kostnadsposterna på 20 år 40 % per producerad enhet. Även om kostnaderna för råvaror och hjälpmaterial ofta utgör en stor del av totalkostnaderna för baskemi- kalier, finns det alltså inom produktionsle- det starka incitament till att bygga stora enheter.

Det finns emellertid även en faktor som lägger vissa band på utvecklingen mot allt större anläggningar, och det är risken för driftsavbrott. Denna är väl knappast större vid stora anläggningar, och därmed är inte

heller de förväntade kostnaderna och in- täktsbortfallen vid driftsavbrott större, men det har visat sig att konsekvenserna vid de relativt sällsynta driftsavbrotten blir så om- fattande när man har stora anläggningar, att företagens »säkerhetsmarginaler» i form av olika resurser inte räcker till. Det före- kommer därför att man föredrar att ha två mindre anläggningar i stället för en stor. trots de högre kostnaderna.

7.3.5 Marknadssituationen

Prisnivån för organiska baskemikalier har under 1960-talet sänkts, men lönsamheten har i stort sett kunnat bibehållas tack vare sänkta råvarupriser. förbättrad processtek- nik och ökat utnyttjande av skalfördelar i produktionen.

Efterfrågan på kemiska produkter visar ett starkt positivt samband med levnads- standarden. Den är alltså hög i Västeuropa och kan förväntas öka ytterligare.

Vid diskussioner om det svenska närings- livets konkurrenskraft brukar man ofta framhålla betydelsen av en stor hemma- marknad med låga transportkostnader och utan tullar, införselavgifter eller andra han- delshinder. Denna betydelse torde vara sär- skilt markant för producenter av s. k. stan- dard- eller handelsvaror, som med iden- tiska specifikationer kan köpas från ett fler- tal tillverkare. Då gäller nämligen att pris och leveransvillkor blir avgörande för kon- kurrensförmågan. Bland leveransvillkoren fästs ofta stor avseende vid säkerhet och kontinuitet i leveranserna, vilket om fartyg är det naturliga transportmedlet förutsätter att leverantören har tillgång till isfri hamn. Endast om ett företag tillverkar produkter, vilkas exakta motsvarighet inte kan anskaf- fas på annat håll, kan det såsom flera av våra större verkstadsföretag förlita sig på att sälja merparten av sin produktion på utländska marknader.

Den svenska kemiska industrin arbetar numera med hela Norden som sin hemma- marknad. Även om efterfrågan per capita på kemiska produkter är hög, är detta en tämligen liten marknad. Och bortsett från England, som har en stor egen kemisk in-

dustri, är efterfrågan på kemiska produkter ganska ringa inom övriga EFTA-länder.

Såsom redan framhållits är den optima- la anläggningsstorleken inom PKI mycket stor. För flera produkter gäller att den till- verkade kvantiteten från en enda anlägg- ning av optimal storlek väsentligt överstiger den totala efterfrågan på den nordiska marknaden. Överskottsproduktionen måste avsättas utanför Norden, vilket på grund av nuvarande tullmurar eller stora transport- avstånd endast kan ske med dålig lönsam- het.

Efterfrågan på kemiska produkter kan visserligen väntas öka, men detsamma gäller de optimala anläggningsstorlekama. Svens- ka producenter av petro-kemiska baskemi- kalier kommer därför även i framtiden att vara hänvisade till att avsätta en stor del av sin tillverkning inom de nordiska län- derna och övriga Västeuropa. Vår organisk- kemiska basindustris utlandsorientering kom- mer att bestå, möjligen att öka ytterligare.

7.4 Prognos för den petrokemiska industrins utveckling i Sverige

Genomgången av faktorer som kan påver- ka PKI:s utveckling i Sverige visar att branschens framtidsutsikter får betecknas som tämligen goda. Inte i något avseende lider vårt land av uppenbara nackdelar. som kan tänkas hämma utvecklingen nämn— värt. Å andra sidan finns det heller inte några klara fördelar, som skulle kunna sti- mulera till en snabbare utveckling i Sveri- ge än annorstädes.

Man torde kunna vänta sig att PKI i vårt land kommer att tillväxa i ungefär samma takt som vår organisk-kemiska industri vux- it med under 1960-talet, dvs. i ungefär sam- ma takt som i övriga Västeuropa. Detta skulle innebära att vi även i framtiden kom- mer att ha ett stort importöverskott för or- ganisk-kemiska baskemikalier. samtidigt som en betydande del av den svenska pro- duktionen avsätts på export. Det skulle även medföra att svensk PKI också i fortsätt- ningen kommer att vara av tämligen ringa omfattning jämförd med den i större in- dustriländer.

Produktsortimentet inom svensk PKI tor- de inom överskådlig framtid komma att till största delen bestå av standardprodukter. Det synes osannolikt att någon större mängd av unikt kunnande på det petrokemiska om- rådet skall kunna utvecklas inom landet.

Med hänsyn till att stordriftsfördelarna i tillverkningen är mest märkbara i tidiga- re led i förädlingskedjan, och att därför den jämförelsevis begränsade hemmamarknaden blir till större hinder där, förefaller det san- nolikt att expansionen i de tidigare föräd- lingsstegen inom PKI — krackers och lik- nande anläggningar — i Sverige kommer att bli något långsammare än i de senare för- ädlingsstegen.

7.5 Synpunkter på lokaliseringen inom Sve- rige av petrokemisk industri

De faktorer som har den största betydelsen för valet av lokaliseringsort inom Sverige för PKI synes vara kraven på rationell till- försel av råvaror och utförsel av produk- ter. Rationalitet innefattar därvid kontinuer- liga transporter till låga kostnader. Inom vårt lands gränser synes övriga i avsnitt 7.3 redovisade faktorer inte ha nämnvärd be- tydelse för lokaliseringen, eftersom de är i stort sett lika över hela landet. Ett un- dantag härifrån är att kapitalbehovet redu- ceras något inom det norrländska stödom- rådet och vissa inlandsregioner genom möj- ligheterna att erhålla bidrag och lån.

Ju senare i förädlingskedjan en tillverk- ning bedrivs, desto mer differentierad är produktionen, och desto mer spridd är kon- sumtionen av produkterna. Tillverkningen bör då i princip ske »mitt i landet», men det är svårt att genom en viss lokalisering åstadkomma en radikal sänkning av trans- portkostnaderna från tillverkaren till kun- derna inom landet. Däremot kan kostna- derna för transport till kunder i utlandet påverkas kraftigt. Med hänsyn härtill och till branschens höga exportkvot synes loka- lisering till kustläge, företrädesvis isfritt så- dant. vara att föredraga för de senare till- verkningsleden inom PKI.

Transporterna av halvfabrikat inom PKI minimeras på ett naturligt sätt. om de olika

bearbetningsstadierna placeras i omedelbar anslutning till varandra, dvs. om man ska- par industrikombinat av den typ som är företrädd i Stenungsund. Eftersom PKI är en ung expansiv bransch med snabb teknisk utveckling och man därför i regel inte med fördel kan utnyttja äldre anläggningar vid utbyggnader, synes förutsättningarna vara goda för uppkomsten av dylika kombinat.

Detta resonemang skulle leda fram till att kostnaderna för tillförsel av råvaror och utförsel av exportprodukter skulle bestäm- ma PKI:s lokalisering. Oavsett på vilken ni— vå i förädlingskedjan bearbetningen i det petrokemiska kombinatet börjar — med krackning av nafta eller naturgas, med för- ädling av krackade produkter, eller even- tuellt redan med raffinering av råolja — torde råvarutillförseln till vårt land komma att ske med fartyg till isfri djuphamn, dvs. till västkusten. Varje transport från denna hamn till inlandsläge skulle medföra en ökning av kostnaderna för råvarutranspor- ter, som inte kan kompenseras genom sänk- ning av kostnaderna för produkttranspor- ter, särskilt som transportkostnaderna till exportmarknadema skulle ökas betydligt genom inlandslokaliserin g av PKI.

Slutsatsen av detta skulle bli, att PKI med hänsyn till branschens kostnader och konkurrensförhållanden hör till dem som vill konkurrera om utrymmet på västkusten. Lämpligen bör industrin lokaliseras till ett begränsat antal platser, varvid produktför- ädlingen bör drivas långt på varje plats genom förläggning dit av anläggningar för successiv bearbetning av varandras produk- ter.

Lokaliseringsstödet till norra Sverige och vissa inlandsregioner kan inte inverka på dessa slutsatser, eftersom PKI där skulle förutsätta transport dit av råvarorna och därefter återtransport söderut av den allde- les övervägande delen av produkterna. Kost- naderna härför kan inte uppvägas av de reduktioner i kapitalkostnader-na som stödet medför. PKI med sin mycket ringa syssel- sättningseffekt är för övrigt knappast den typ av industri som lokaliseringsstödet syf- tar till att attrahera.

7.6 Två hypotetiska faktorers eventuella in— verkan på lokaliseringen av PKI

7.6.1 Existensen av ett inlandslokaliserat oljeraffinaderi

Om man beslutar uppföra ett oljeraffina- deri någonstans i inlandet kommer nafta att finnas tillgänglig där. Frågan är om det- ta kommer att kunna påverka lokalisering- en av PKI, så att ett kombinat av petroke- miska industrianläggningar kan förläggas till raffinaderiets omedelbara närhet. Ytterliga- re ett industrikombinat av Stenungsunds typ och med samma produktionsinriktning skul- le i så fall uppföras. I och för sig är detta inte orimligt, eftersom efterfrågan på etylen— produkter ökar mycket snabbt.

Svaret på frågan synes bli beroende av den eventuella PKIns sammanlagda kost- nader för råvaror, råvarutransporter och produkttransporter. Kostnaderna för pro- dukttransporter torde enligt vad som ovan anförts bli något högre än vid kustlokali— sering. Kostnaderna för råvarutransporter blir negligerbara så länge naftan tas från det intilliggande inlandsraffinaderiet. Av- görande för svaret blir därför till vilket pris man kan få naftan.

Raffinaderiet kan antingen sälja till den närbelägna PKIn eller till en mer avläg— sen, som sannolikt ligger vid kusten. Det senare alternativet torde vara tämligen ogynnsamt, eftersom det innefattar en trans- port kusten—inlandet och åter. Slutsatsen skulle bli att den inlandslokaliserade PKIn bör ha möjlighet att köpa nafta från ett närbeläget raffinaderi till priser som något underskrider priserna vid kusten, och att därför inlandslokalisering av PKI under den angivna förutsättningen är ekonomiskt för— svarbar.

Resonemanget utgår från tanken att ett inlandsraffinaderi befinner sig i »nödläge» beträffande sin naftaförsäljning och därför tvingas acceptera ett relativt lågt pris. Det bör nämnas att sedan en PKI väl uppförts i anslutning till raffinaderiet kommer den att vara i ett analogt »nödläge» beträffan- de sin försörjning med nafta, och de båda enheterna kommer i ett starkt beroende till varandra.

Skulle man överväga att uppföra ett raf- finaderi i inlandet måste raffinaderiets naf- taförsäljning ses som en del av hela den ekonomiska konsekvensbeskrivning som måste ligga till grund för beslutet om raf- finaderiets lokalisering.

Med samma resonemang som i det före- gående fallet finner vi att ett inlandsraffi- naderis nafta är attraktiv för PKI endast om den kan fås till ett pris som ligger un- der priset på nafta från ett kustraffinaderi. Naftaförsäljningen blir därför en ekono- misk belastning för ett inlandsraffinaderi vid jämförelse med ett kustraffinaderi. Men om trots detta lokalisering till inlandet är att föredra framför kustlokalisering, skulle lokalisering av PKI till inlandsraffinaderiets närhet vara ekonomiskt försvarbar.

I båda de diskuterade situationerna gäl- ler naturligtvis att den inlandslokaliserade PKIns hela naftabehov måste kunna till- godoses av inlandsraffinaderiet.

7.6.2 Existensen av ett rörledningssystem

Om ett rörledningssystem byggs med en huvudledning från västkusten till Mellan— sverige, eventuellt med några sidoledningar, skulle nafta kunna transporteras med rör- systemet. Dessa transporter skulle vid rea- listisk storlek på krackem bli endast en mindre del av de totala transporterna via rörsystemet, och de skulle inte vålla några speciella kapacitetsproblem.

Om rörsystemet är ekonomiskt motive— rat, dvs. om transportkostnaderna blir läg— re vid rörtransport än vid andra transport— sätt, gäller detta rimligen även naftatrans- porterna till en kracker i inlandet. Skulle kostnadsskillnaderna inte bli särskilt stora förefaller det osannolikt att de skulle kun- na väga upp de merkostnader som belastar en PKI i inlandet i jämförelse med en vid kusten.

Om rörsystemet dimensioneras för ett framtida transportbehov, kan under ett ini- tialskede föreligga en viss ledig kapacitet. Teoretiskt skulle denna kunna köpas — t. ex. av ett PKI-kombinat i inlandet — för ett pris strax över marginalkostnaderna för de tillkommande transporterna. I praktiken tor-

de sådan ledig kapacitet inte föreligga under någon längre tidsperiod, eftersom rörled- ningssystemets kapacitet i betydande ut- sträckning kan anpassas till transportbe— hovet.

7.7 Sammanfattning

Svensk petrokemisk industri kommer i fram- tiden sannolikt att utvecklas i ungefär sam- ma takt som under 1960-talet och som i det övriga Västeuropa. Den kommer i fort- sättningen liksom för närvarande att vara starkt utlandsorienterad. Den primära loka- liseringsfaktorn är de sammanlagda trans- portkostnaderna för råvaror, halvfabrikat och slutprodukter. Anläggningarna i branschen bör därför lokaliseras till isfritt kustläge. Skulle ett oljeraffinaderi av and- ra orsaker förläggas till inlandet kan det eventuellt medföra att inlandslokalisering av petrokemisk industri blir försvarbar.

8. Studerade projekt för rörtransport av oljeprodukter

Efter överslagskalkyler baserade på inter- nationella erfarenheter av kostnader för rör- ledningstransporter har utredningen i ett ti— digt skede kunnat konstatera att transport av i varje fall tunna petroleumprodukter från västkusten till inlandsterminaler kan vara av intresse. Möjligen kan även leve— ranser till Stockhohnsregionen diskuteras. Internationellt erfarenhetsunderlag i fråga om rörtransport av tjocka produkter är av mindre omfattning. En begränsad studie av teknik och ekonomi för detta bedömdes även vara befogad.

Det framstod som önskvärt att en utred- ning, som beaktade geologiska och andra förhållanden som råder i Sverige, borde gö— ras. För att få denna lokala anknytning beaktad och dessutom få del av europeisk erfarenhet gav utredningen ett uppdrag ge- mensamt till VIAK AB, Stockholm och Omnium Technique des Transports par Pi- pelines (OTP), Frankrike. En närmare re- dogörelse för projekteringen lämnas i bila- ga 3.

Uppdraget omfattade såväl tunna som tjocka oljeprodukter. Tyngdpunkten lades emellertid vid de tunna produkterna. För de tjocka produkterna ansågs att kostnads- bedömningen ej behövde göras med sam- ma noggrannhet. I detta fall skulle kalky- leras dels merkostnaderna för en ledning i samma rörgrav som ledningen för de tun- na produkterna, dels kostnaderna vid se- parat förläggning.

8.1 T unna produkter

Rörledningen har projekterats med en sträckning från Göteborg över Skövde. Laxå, Örebro, Västerås och till Borlänge. Vidare har utredningsarbetet omfattat gren- ledningar för sträckorna Skövde—Jönkö- ping och Laxå—Karlstad. Kostnaderna för en fortsättning av rörledningen från Väster— ås till en punkt i västra Stor-Stockholm har även beräknats.

Valet av utgångspunkt, terminaler och sträckning har skett utan avsikt att därmed kunna hävda att den i alla avseenden bäs- ta lösningen uppnåtts. Härför erfordras grundligare utredningar, som således kan leda till ett gynnsammare resultat. Utförd utredning bör därför ses som ett på begrän- sat underlag valt exempel på hur en ledning av detta slag kan tänkas utförd.

Som underlag för rörledningens dimen— sionering har legat en prognostiserad kon» sumtion i berörda områden år 1975 (kap. 4). Denna konsumtion har till 75 å 90 % förutsatts bli täckt av ledningstransportera- de produkter.

Kostnaden har beräknats för sex olika alternativ. För fyra av alternativen har en— bart förbrukningen år 1975 varit avgöran— de, medan två alternativ baserats på en år- lig 3-procentig transportökning 1975—1985. Förutsatta transportvolymer till respektive terminal redovisas i bilaga 3. De produk- ter som dominerar är eldningsolja 1, mo-

torbrännolja och bensin. Därtill kommer begränsade volymer fotogen. Gasol har ej förutsatts transporterad, men detta är tek- niskt möjligt, om vissa modifikationer görs av systemets utförande och drift. Transportanläggningen består av en ge- mensam huvudledning från Göteborg till Borlänge med eller utan nämnda grenled- ningar, en pumpstation i Göteborg med uppgift att pumpa in olja i ledningen, pump- stationer utmed ledningen samt terminaler. I kostnaderna ingår således anläggningar från hamn i Göteborg t. o. m. anslutnings- ledningar till förutsatta oljedepåer vid ter- minalerna. Däremot ingår ej själva depåer- na. Rören tillverkas av stål och läggs på ett djup med minst en meters täckning. Rö- ren svetsas på arbetsplatsen och fogarna kontrolleras med röntgenfotografering. Olje- produkter av olika typer transporteras ef- ter varandra enligt ett program, som be- stäms av produkternas antal och egenskaper samt det antal oljebolag som nyttjar led- ningen. Produkterna kommer således att transporteras som proppar av olika längd.

Stort utrymme har ägnats säkerhetsfrå- goma. En läcka på rörledningen kan få allvarliga följder för vattenförsörjningen. Olika slag av säkerhetsåtgärder har beak- tats, bl.a. utökad godstjocklek för rören och extra kontroller av svetsskarvar vid pas— serandet av vattendrag och skyddsområden för vattentäkter samt en uppdelning av led- ningen i sektioner, som kan avstängas med på var 30:e km installerade fjärrmanövrera— de ventiler.

Detaljprojektering av en rörledning Göte- borg—Borlänge har beräknats erfordra en tid av ett och ett halvt år. Anläggningsarbe- tena har beräknats ta tre år och bedrivas som året-runt-arbete.

Kostnaden för de olika alternativ, som undersökts, framgår av tabell 8: 1. De oli- ka alternativen i tabellen avser följande ter- minaler och transportvolymer:

Al: transport till Skövde, Jönköping, Karl- stad, Örebro, Västerås och Borlänge. Konstant transportvolym på 1975 års an- tagna nivå A2: =A 1, men därtill 1 miljon mil/år till Stockholm

Stockholm

A 4: = A 1 exkl. Karlstad B 1: = A 1, men transportvolymen har förut- satts växa med 3 % per år mellan år 1975 och 1985 B 2: : B ] exkl. Karlstad

Al—A4 betecknar den marginella kostnaden för transport till Karlstad, om projektet i öv— rigt bär kostnaderna enligt A 4. A2—A1 betecknar den marginella kostnaden för transport till Stockholm (1 miljon ma/år), om projektet i övrigt bär kostnaderna enligt A 1. A 3—A 1 dito med Stockholm 2 miljoner m3/ år.

8.2. Tjocka produkter

Rörledningen för tjocka produkter har för— utsatts följa ledningen för tunna produkter. Utförandet antages ske alternativt med ge- mensam förläggning av rörledningar för de båda produktgrupperna eller med sepa— rat förläggning.

Vid projekteringen har räknats med att transporten kommer att avse dels eldnings- olja 4, dels eldningsolja 5. För den senare produkten krävs vissa extra åtgärder och ökad pumpkapacitet.

Transport av tjocka eldningsoljor förut- sätter uppvärmning av oljeprodukterna och isolering av ledningen. Särskilda försiktig- hetsåtgärder måste vidtas för att hindra att oljan i händelse av driftsavbrott stelnar i led- ningen. Det beräknas att rörledningen klarar ett driftstopp 12—24 timmar, innan extra åt— gärder måste vidtas. ,

Uppvärmningen av ledningen föreslås ske med värmeväxlare, som arbetar med ånga eller varmluft med olja som bränsle. Al- ternativt kan oljeledningen värmas med en elkabel utefter hela sin längd men detta ställer sig dyrare såväl i anläggning som i drift enligt de preliminära undersökningar, som gjorts i detta avseende.

De beräknade kostnaderna för en rör- ledning för tjocka produkter framgår av ta- bell 8: 2. Endast ett transportalternativ har beräknats. Detta förutsätter samma voly- mer som alternativ A 1 för tunna produkter.

Av den internationella översikten fram- går att transport av tjocka eldningsoljor f. n. sker i mycket begränsad omfattning i värl-

Tabell 8: 1. Transportkostnader för tunna oljeprodukter vid varierande transportalternativ i 1969 års prisnivå.

Anläggning”- kostnader Årskostnader Årsleverans Specifik transport- Alter- Annu- (milj. kr) (mllj. kr.) (mllj. ma) kostnad kr/ma nativ itet 1975 1980 1935 1975 1980 1985 1975 1980 1985 1975 1980 1985 Al 10% 195 — _ 26,6 _ _ 3,03 _ _ 8,80 — _ 12%, 202 —— _ 31,3 _ _ 3,03 — _ 10,30 _ — AZ 10% 234 — — 31,1 _ _ 4,03 — — 7,70 _ _ 12% 242 _ _ 36,7 _ — 4,03 — — 9,10 _ _ A3 10% 245 _ _ 32,6 _ _ 5,03 _ _ 6,50 — -—— 12% 253 —- _ 38,4 _ _ 5,03 —— _ 7.65 — —_ A4 10% 167 _ _ 23,3 _ _ 2,62 _ _ 8,90 — —— 12% 175 _ 27,4 _ 2,62 — 10,45 _ _ Bl 10% 202 3 2 27,0 27,6 28,2 3,03 3,52 4,08 8,90 7,85. 6,91 12% 209 3 2 31,9 32,5 33,2 3,03 3,52 4,08 10,50 9,25 8,10 BZ 10% 171 5 1 23,7 24,6 25,0 2,62 3,04 3,52 9,40 8,10 7,10 12% 177 5 1 27,8 28,8 29,2 2,62 3,04 3,52 11.60 9,50 8,30 Al—A4 10% 28 _ _ 3,3 — — 0,41 — _ 8,00 _ _ 12% 29 _ _ 4,1 _ _ 0,41 _ _ 9,70 _ _ A2—A1 10% 39 _ _ 4,5 _ — 1,00 _ — 4,50 — _ 12% 40 _ _ 5,4 _ _ 1,00 _ _ 5,40 _ _ A3—A1 10% 50 _ _ 6,0 _ _ 2,00 —— _ 3,00 — _ 12% 51 _ _ 7,1 _ — 2,00 _ — 3,55 — _ den. Det gäller därvid kontinuerlig trans- framgå att kostnadsbilden är mycket port av en volym från en punkt till en an- osäker.

nan utan avgreningar, t. ex. från ett raffi- naderi till ett kraftverk eller dylikt. Vidare är den längsta ledningen av detta slag en- dast ca 100 km.

Den ledning för tjocka produkter, som här diskuteras, skulle således få en längd och en teknisk utformning med terminaler och grenledningar, som saknar motsvarig- het. Åtskilliga tekniska problem skulle be- höva penetreras väsentligt grundligare, in- nan ett beslut om en sådan ledning kunde träffas. Mot denna bakgrund torde även

8.3. Kostnadsutveckling

De totala kostnaderna för rörtransport av olja utgörs till väsentlig del av investerings— kostnader. 1 t. ex. alternativ Bl är kapital- årskostnadema 75 51 80 % av de totala kost— naderna för rörtransport vid 10 å 12 % an— nuitet. Härav följer även att ledningen, när den är byggd, är relativt okänslig för pris- stegringar.

Tabell 8: 2. Transportkostnader för tjocka oljeprodukter i 1969 års prisnivå.

Anläggnings- Annuitet kostnader % milj. kr kr/m3 kr/maka Separat förläggning 150 4 10 280 11,50 0,038 Eo 4 12 290 13,70 0,046 Eo 5 10 296 12,90 0,043 Eo 5 12 307 15,30 0,05] Gemensam förläggning 150 4 10 246 10,25 0,035 Eo 4 12 255 12,30 0,041 Eo 5 10 262 11,65 0,040 150 5 12 272 13,90 0,047 48 SOU 1970: 57

Bild 5.'] Tillförsel av till Sverige sker uteslutande med tankfar

Bild 2 Transport av olja från hamn till in-

Bild 5:3 Transport av olja fran hamn till konsument sker i dag 11ll stor del med tankbil.

Bild 6: I I Sverige har för ni'rvarande Shell, BP och N 'näs egna raffinaderi '. Bilden visar Shell:s rail naderianläggning i Göteborg.

Bild &] Den projekterade rörledningen för olja förlägges under jord. Bilden visar nedlägg- ning av rör för den Trans-Alpina råoljeled- ningen (TAL).

Bild 8: 2 För den projekterade oljeledningen erfordras omkring sex stycken pumpstationer. Bilden visar en pumpstation för råolja vid Bu Hasall i Nordafrika.

d'";

Bild [O:] Oljedepåer finns i anslutning till större importhamnar. Bilden visar Stockholms

oljehamn. , Bild l4.'1 Sedan rörledningen lagts göres markarbeten sa att ledningen ej nämnvärt stör miljön.

: att. ..,.

1'1mx'sa—vn— ...—u..— . _ ..,

9.1 Allmänt 9.1.1 Transportmetoder

De undersökta rörtransportalternativen A1 och B 1 har närmare redovisats i kapitel 8. De omfattar oljetransport till Jönköping, Skövde, Karlstad, Örebro, Västerås och Borlänge. Den totala transportvolymen till dessa orter utgör i alternativ A 1 3,03 milj. m2 (2,43 milj. ton). I alternativ Bl förut— sätts en successiv stegring av transportvoly— men från 3,03 milj. m3 är 1975 till 3,52 milj. m3 år 1980 och 4,08 milj. m3 år 1985.

De kostnader som närmare redovisats för rörtransport i kapitel 8 hänför sig till 1969 års prisnivå. På grund av den vä- sentligt olika andelen kapitalkostnader för olika transportmetoder är det även av in- tresse att bedöma motsvarande kostnader åren 1975, 1980 och 1985 med hänsyn ta- gen till en prisutveckling, som kan bedömas rimlig för denna tidsperiod. Givetvis måste starka reservationer göras för exaktheten i dessa indexberäkningar 15 år framåt i ti- den. Rörtransportkostnadema jämförs där- efter med de transportkostnader för olja som erhålls för övriga tänkbara transport- metoder vid motsvarande prisutveckling. Även om den exakta prisutvecklingen är osäker ger beräkningarna en markering av de olika alternativens skiftande känslighet för den framtida prisutvecklingen.

Följande fem alternativa transportmeto- der har studerats (se figur 9: 1):

nella transportmetoder Kostnad för rörtransport jämfört med konventio—

l) rörtransport 2) enbart jämvägstransport från Göte- borg

3) transport med fartyg och järnväg från Göteborg

4) transport med fartyg och järnväg från utlandet och Göteborg

5) nuvarande transportmetoder.

Jämförelser mellan de olika transportme- toderna försvåras av att något olika förut- sättningar gäller för varje metod. Innan en närmare redogörelse lämnas beträffande metodernas och kalkylernas utformning lämnas därför några uppgifter om vissa spe- ciella kostnadsposter.

9.1.2. Hamnavgifter

För närvarande uttas i hamnarna avgifter för lossning av olja enligt speciella tariffer som varierar mellan olika hamnar och för olika oljeprodukter. Den uttagna hamnav— giften är i någon mån beroende av om pro- dukten kommer från utländsk eller inhemsk hamn. I flera hamnar tillämpas dessutom mängdrabatter.

Hamnavgifterna för olja avser att till— sammans med avgifter för övriga varor täc— ka hamnens självkostnad. Sjöfartsverket övervakar att denna princip efterlevs. Det är dock inte nödvändigt att varje vara i sig själv belastas med självkostnadsbasera- de avgifter. Det kan sålunda ifrågasättas.

1) Rörtransport från Göteborg 2) Järnväg från Göteborg

.oo'tl'..,..

. _ . ' & ' , ' 3) Fartyg och järnväg från Göteborg

4) Fartyg och järnväg från utlandet och Göte- borg Figur 9:1 Alternativa transportmetoder för bulktransport av tunna eldningsoljor till ak- tuella marknadsområden.

om inte oljan i många fall subventionerar andra produkter i hamnarna.

Fördelningen av arbetet vid oljeproduk- ternas hantering i hamn mellan hamnen och den som svarar för oljetransporten torde innebära att hamnens kostnader till största delen är fasta. Hamnen svarar nämligen normalt ej för kostnader för pumpning, pumputrustning, rörtransport till depå m. ut. De kontakter utredningen haft med när- mast berörda hamnar antyder att man på flera håll hellre sänker avgifterna för tun- na oljeprodukter än mister dessa transpor- ter. Det har inte varit möjligt att få fram entydiga uppgifter om hur långt dessa pris- sänkningar skulle kunna gå, men utred- ningen har fått den uppfattningen att en halvering av nu gällande hamnavgifter kan ligga inom det möjligas ram i en pressad konkurrenssituation. Såsom närmare redovi- sas i avsnitt 10.4 har utredningen ansett det riktigt att i kalkylerna reducera hamnavgif- tema med 50 % och anser sig då även ha beaktat att de reella marginalkostnaderna för kanaltransporter samt vissa kust- och in— sjökostnader ligger väsentligt under gällande transportavgifter.

I tabellen nedan exemplifieras nu gällande hamnavgifter för olika hamnar och varuslag (exklusive mängdrabatter och vissa andra speciella villkor).

Vid bedömningen av hamnavgifternas framtida utveckling har förutsatts att un— der perioden fram till år 1985 vissa ny- och tilläggsinvesteringar blir nödvändiga. En konstant hamnavgift under perioden, är vid dessa förutsättningar inte realistisk mot bakgrund av att i utredningens kalkyl hamnavgiften redan år 1969 här baserats på en reducerad nivå, 50 %.

9.1.3. Depåkostnader

För de under 9.1.1 angivna transportmeto— dema finns behov av depåer inom de oli— ka marknadsregionema i anslutning-till ter- minal eller hamn, d. v. s. där oljan tas emot och lagras före distributionqtill konsument. På grund av den stigande Oljekonsumtionen liksom den successiva ökningen av bered- skapslagringen pågår en successiv utbygg— nad av sådana depåer.

Utbyggnaden av nu befintliga depåsystem skiljer sig emellertid i flera avseenden från de depåsystem, som fordras enligt övriga transportmetoder. Vissa företag som nu sak— nar depåer på de orter, vilka i t.ex. rör- altemativet blir mottagningsstationer för 01- ja, måste nyetablera på dessa platser. ,

De totala cistemvolymerna för alla depå- er tillsammans förutsätts trots skilda trans-

Produktslag

Kr/ton Råolja

Göteborg 1: 37 Karlstad Norrköping Västerås Gävle

1:00 2: 40 2: 40

I vissa hamnar har en del oljeföretag för- lagt depåer på hamnens mark och därvid fått förbinda sig att under en längre period transportera oljeprodukter via den aktuel- la hamnen. Även andra former av kontrakt har upprättats, som försvårar en struktur- förändring av det slag som speciellt trans- portmetodema 1 och 2 (rörtransport respek- tive järnväg) innebär.

Bensin

Motorbrännolja

Fotogen eldningsolja

1: 80 2:20 2: 10 2: 30 2: 40

40 20 00 80 50

:60 :20 :OO :OO :50

portmetoder vara i huvudsak likvärdiga. Det har inte ansetts möjligt att i kalkylerna ta med kostnader för den nyetablering av de- påer, som uppstår vid sådan strukturför- ändring av transportsystemet som alternati- ven med rörtransporter och i viss mån järn- vägstransporter innebär. Förhållandena är i detta fall mycket varierande mellan olika oljeföretag.

"9.1.4 Jämvägstransport av olja

Nuvarande järnvägstransporter av olja om- besörjes av varje oljeföretag individuellt. Under vinterperioden går dock i viss ut— sträckning hela oljetåg från Göteborg till större konsumtionsorter, varvid tågen är sammansatta av vagnar från flera oljeföre— tag. På avlastningsplatserna delas vagnarna upp på respektive bolags depåer. I den mån oljeföretagen kunnat binda sig för större kontinuerliga oljetransporter har viss ratio— nalisering av järnvägstransporterna kunnat ske, varigenom järnvägen kunnat lämna ra- batter på gällande normaltariffer, t. ex. i form av kvantitetsrabatter.

Till övervägande del är kostnaderna för järnvägstransporter fasta och tarifferna ger förutom ersättning för rena driftsutgifter även bidrag till avskrivning och förräntning av redan gjorda långfristiga investeringar. I en konkurrenssituation kan skäl finnas att i viss utsträckning avstå från bidrag till fas- ta kostnader hellre än att helt förlora det aktuella transportarbetet.

Vid större samlade transportvolymer finns förutsättningar för en väsentligt rationella- re transport och därmed en betydande reell kostnadssänkning. En förutsättning härför är att en väsentlig del av oljetransportema kan samordnas mellan oljeföretagen och ske inom ramen för fasta planer med hela oljetåg och i stor utsträckning till termina- ler av samma typ som vid rörtransporter.

Statens Järnvägar har tillfrågats om ovan- nämnda förhållanden och speciellt om de verkliga självkostnaderna för vissa angivna transportalternativ. Svaret är givet i form av prisofferter, som ger väsentligt lägre transportkostnader än nu utgående avgifter, men som dock ej ger möjlighet att bedöma de verkliga marginella självkostnadema. Ef- tersom en rörledning skulle eliminera vä- sentliga delar av SJ:s nuvarande oljetrans- porter'synes det emellertid rimligt anta att lämnade prisindikationer i huvudsak exklu- derar bidrag till amortering av tidigare gjor— da investeringar.

Jämvägskostnaderna har på basis av SJ:s prisunderlag schablonerats till att motsva- ra kostnadsformeln 4 kr/ ton + 2 öre/ton-

km, vilket för alternativ A 1 (2,43 milj. ton/ år) i genomsnitt innebär 10 kr/ ton vid jämvägstransport av tunna produkter från Göteborg till angivna terminaler. I detta pris ingår kapitalkostnader för järnägsvagnar men däremot ingår ej lastning/ lossning och inte heller kostnad för röranslutning av last— ningsplatser i Göteborg till hamn och raffi- naderi. Vidare tillkommer de kostnader på nya avlastningsplatser som, utan att ingå i SJ:s kostnadsåtaganden, är en förutsättning för här förutsatt rationaliserad järnvägs- transport.

De angivna förutsättningama innebär att för samtliga större oljeföretag samordnad jämvägstransport av tunna oljeprodukter skulle leda till att transport på t. ex. sträckan Göteborg—Örebro alltså skulle kunna ske till en kostnad av ca 10 kr/ton, vilken prisnivå ligger internationellt sett lågt. Som jämfö— relse kan nämnas att nu gällande tariffer motsvarar ca 30 kr/ton. Dock tillämpar SJ redan nu betydande rabatter. Den sannolika indexutvecklingen medför emellertid snabbt stigande kostnader, vilket är naturligt, när kostnaderna i huvudsak torde exkludera bi— drag till tidigare företagna investeringar.

9.1.5. Sjötransporter

Kostnaden för sjötransport av olja baseras på normalt tillämpade avgifter för fartygstrans- port. Väsentligt avvikande fraktsatser, som uppträder med längre eller kortare varak- tighet, är ej beaktade. Den framtida kost- nadsutvecklingen har baserats på antagan- det att en generell uppdelning av kostna- derna kan göras i en lönedel, en material- del och en konstant del. Härvid förutsätts även en successiv ersättning av fartygsflot- tan. De nuvarande verkliga självkostnader- na för fartygstransport har dock ej analy- serats i detalj i detta sammanhang. Prisut- vecklingen beror även på balansen mellan tillgång och efterfrågan på tonnage och kan således i någon mån påverkas av struktur- förändringar i transportmönstret.

9.2. Tunna oljeprodukter 9.2.1 Transportaltemativ A 1 och B 1

Kostnadsberäkningarna avser att i princip belysa kostnaden från raffinaderi till kon- sument. För transportmetoderna 1—4 en- ligt 9.1.1 ovan är kostnaden från depå till slutlig kund densamma och har därför inte tagits med i dessa jämförelsekalkyler. Med det nuvarande transportsystemet har dock depåerna, som ovan nämnts, i viss utsträck- ning en annorlunda lokalisering, varför en särskild kalkyl gjorts för att få värden som är jämförbara med övriga transportmetoder. Vad gäller själva depåkostnadema saknas dock vissa kostnadsposter, nämligen den för- dyring som för vissa företag är en följd av omstruktureringen från nuvarande trans- portmetoder (se 9.1.3 ovan).

Den principiella transportsituationen vid rörtransport (transportmetod ]) av olja från Göteborg framgår av övre vänstra bilden i figur 9: 1. De jämförande kostnadsberäk— ningarna ansluter sig till tidigare redovisa- de kostnadskalkyler i kapitel 8. I dessa kal- kyler ingår ingen kostnad för lossning/last— ning och heller inte hamnavgift i Göte- borg. Kostnad för lossning/ lastning har där- för lagts till, medan hamnavgiften särbe- handlas.

Som basalternativ har hypotetiskt förut— satts att alla produkter hämtas från raffina- derier i Göteborg. Eftersom även import av färdiga produkter sker via Göteborgs hamn, måste denna primära förutsättning komplet- teras. Hamnavgift måste tilläggas för den del som införs via hamnen. Andelen i Gö- teborg raffinerad olja år 1975 och däref- ter är emellertid inte känd och som ett andra ytterlighetsfall kan därför betraktas en situation utan raffinaderi i Göteborg. Rörtransportalternativet skulle då belastas med kostnader för hamnavgift för hela den transporterade oljekvantiteten. Räknat på den med 50 % reducerade nuvarande hamn- avgiften är kostnadsskillnaden mellan des- sa ytterlighetsalternativ 1 kr/ m3 i 1969 års prisnivå. I figur 9: 2 har antytts ett al- ternativ där 50 % av produkterna antas komma från utländskt raffinaderi och så—

] l l l 1 970 75 80 35

Figur 9: 2 Transportkostnader för tunna olje- produkter vid 1975 års prognostiserade transport- volym.

Nuvarande transportemetod variant 2 Nuvarande transportmetod variant ] Enbart järnväg från Göteborg Fartyg och järnväg från Göteborg . Fartyg och järnväg från Göteborg och ut- landet 6 Rörtransport, 12 % annuitet 7 Rörtransport, 10 % annuitet a = full raffinaderikapacitet i Göteborg b = 50 % raffinaderikapacitet i Göteborg

&:.th—

lunda beläggas med till 50 % reducerad hamnavgift. Om en oljeledning övervägs finns eventuellt även möjligheter att på grund av de växande kvantitema ytterligare sänka hamnavgifterna något. - Järnvägstransport (transportmetod 2) från Göteborg direkt till depå skiljer sig »i sin principiella struktur inte nämnvärt från rör— transporten (figur 9: l). Emellertid kan. konstateras att denna transportsituation, är hypotetisk såtillvida att den primärt är till— lämplig vid transport från raffinaderier i Göteborg. Import från utländskt raffina— deri beaktas i transportmetod 4. Motiv att för detta renodlade alternativ ta med

hamnavgifter i kalkylerna finns således in- te. I kalkylerna har däremot tagits med upp- skattade kostnader för lastning/ lossning och röranslutning från raffinaderier och hamn i Göteborg till järnvägens lastningsstation.

Även i transportmetod 3 (figur 9: 1) med kombinerad järnvägs- och fartygstrans- port från Göteborg har som basalternativ förutsatts transport från raffinaderier i Gö- teborg. Hamnavgift i Göteborg skall därför inte tas med. Däremot ingår givetvis hamn- avgifter i övriga införselhamnar.

Transportmetod 4 (figur 9: 1) innebär fartygstransport från utländska raffinade- rier till aktuella ostkusthamnar och järn- vägstransport från raffinaderier i Göteborg. I kalkylerna har således i första hand an- tagits att raffinaderier med en kapacitet an- passad för västra Sveriges oljeförbrukning finns. Under sådana förhållanden skall hamnavgift i Göteborg inte tas med. För det hypotetiska ytterlighetsfall då all olja tas in raffinerad från utlandet, skall i kalkyler- na ett tillägg göras motsvarande 1 kr/ m3 för via Göteborg importerad olja. Den ge- nomsnittliga kostnaden för hela transport- mängden ökar i detta fall med 0: 50 kr/ m3 i 1969 års prisnivå. I figur 9: 2 har antytts ett alternativ, där 50 % av oljan via Gö- teborg antas komma från utländska raffi- naderier och sålunda belastas med hamn- avgift. I detta alternativ har vid import från utländska raffinaderier till ostkusten en- bart tagits med merkostnaden jämfört med transport till Göteborg för att i princip en- dast medtaga inom landet förekommande transportkostnader.

Utformningen av de konventionella trans- porterna (transportmetod 5) har närmare presenterats i kapitel 5. Kostnaderna för nu- varande trans'portmetoder beror på den val- da distributionsformen, bl. a. föreligger som framgått av kapitel 5 en något olika lokali- sering av depåerna som medför skillnader i distributionsformema. Vid jämförelser med övriga transportmetoder måste således beak- tas att vissa företag huvudsakligen transpor- terar olja med fartyg till kustdepå och där- ifrån utför tankbilstransport direkt till kund och således ej via inlandsdepåer av den typ

som finns vid t. ex. rör- och järnvägstrans- porter. Kostnadsmässigt jämförbara altema- tiv har erhållits genom att kostnaden ända fram till kunderna från kustdepåer minskats med den kostnad som föreligger vid trans- port från inlandsdepåema till motsvarande kunder. För att belysa konsekvenserna av de olika transportmetodemas något skilda kost- nadskaraktär har valts att räkna med två fall, dels att 75 % av volymen transporteras huvudsakligen med fartyg och järnväg till inlandsdepåer och att 25 % transporteras di- rekt från kustdepåer per bil, dels att de om- vända relationerna gäller. Importerade pro- dukters kOStnader inkluderar hamnavgifter.

Uppgift om kostnad för konventionell ol- jetransport (transportmetod 2—5) har ba- serats på tillgängliga uppgifter och under- handskontakter med representanter för or- ganisationer och företag. Samtliga uppgifter avser 1969 års prisnivå.

9.2.2. Indexberäkningar

Indexberäkningama har baserats på ett för- enklat antagande att kostnaderna kan delas upp i en lönedel, en materialdel och en del som är oberoende av prisutvecklingen. Ut— vecklingen av löner antas följa genomsnit- tet för verkstadslöner under de senaste sex åren, d.v.s. öka med 8 % per år. Utveck- lingen av materialkostnadema antas följa Statistiska Centralbyråns materialkostnads- index för mellanprodukter av järn, vilket i huvudsak styrs av jämpriset. Detta upp- visade en snabb ökning under 1969 efter att tidigare ha legat på en visserligen fluk- tuerande men dock lägre nivå. Från 4:e kvartalet 1968 till slutet av 1969 steg ovan— nämnda index med 38 %. Stegringen under 1970 har ej varit lika accentuerad och under 2:a och 3:e kvartalet har en stabilisering och t. o. m. viss nedgång av index kunnat noteras. I indexberäkningarna har förutsatts att priset fram till år 1972 i huvudsak kom- mer att kvarligga på den nuvarande nivån men därefter öka med 3 % per år.

För att illustrera de olika alternativens känslighet för här antagna indexberäkningar

l l I 1970 75 80 85

J—

Figur 9: 3 Transportkostnad för tunna olje- produkter vid l975 års prognostiserade trans- portvolym med halverad indexutveckling. ] Nuvarande transportmetod variant 2 2 Nuvarande transportmetod variant ] 3 Enbart järnväg 4 Fartyg och järnväg från Göteborg 5 Fartyg och järnväg från Göteborg och ut- landet 6 Rörtransport, 12 % annuitet 7 Rörtransport, 10 % annuitet

har även en variant med halva den här skis— serade indexutvecklingen tagits fram.

De olika transportalternativen har vid in- dexberäkningama behandlats på följande sätt:

Vid rörtransport antas investeringsbeho— vet till 30 % bestå av löner, till 60 % av material och till 10 % av en konstant, av prisutvecklingen oberoende del. Driftkost- naden antas till 25 % vara materialkost- nadsberoende och till 75 % vara lönekost- nadsberoende.

Järnvägstransporter (inkl. lastning/loss- ning) antas till 45 % vara löneberoende, till 30 % vara beroende av materialkostna- dema samt till 25 % konstanta.

Sjötransporterna antas till 20 % vara lö— neberoende, till 50 % följa materialkost- nadsindex samt till 30 % vara konstanta.

Lossning/ lastning av fartyg antas approxi- mativt följa löneindex medan hamnavgif- tema bedömts följa materialkostnadsindex.

Kostnadsutvecklingen för nuvarande trans- portsystem har bedömts mot bakgrund av tillämpade distributionsformer och ovan re- dovisade antaganden.

Kalkylema har resulterat i de transport- kostnader, som framgår av figurerna 9: 2— 9: 4. I figur 9: 2 har räknats med konstant transportvolym lika med den för idrifttag- ningsåret 1975 prognostiserade volymen för rörledningssystemets avsättningsområde en- ligt kapitel 4 (alternativ Al enligt kapi- tel 8). Rörledningens investeringskostnad har räknats upp från 1969 års värden enligt ka- pitel 8 till år 1973 efter ovanstående index- kalkyl. Rörledningens driftskostnader lik- som kostnaderna för övriga transportalter— nativ har räknats upp från 1969 års nivå

Kr/m” 20 _ 3 /_4 /z' // _.5 Li 5 15 -— // _. = ,f/ ". 7c W 4 o' Gd då". ___—— ni 10 — 5 _- l l | J_ 1970 75 80 85

Figur 9:4 Transportkostnad för tunna olje- produkter ,,Lvid successivt stigande transport- volymer. 3 Enbart järnväg 4 Fartyg och järnväg från Göteborg 5 Fartyg och järnväg från Göteborg och ut- landet Rörtransport, 12 % annuitet Rörtransport, 10 % annuitet

= idrifttagning 1980 d = idrifttagning 1975

('$le

till resp. år kalkylen avser efter ovanstående indexkalkyl. De angivna transportkostnader- na i kr/ rn3 avser enbart bulktransporten inom landet fram till terminaldepån inom respektive marknadsregion. Depåkostnader och detaljdistribution till kund ingår således ej. Differens i kostnad för detaljdistribution vid olika depåstruktur har dock medtagits på sätt som framgår av 9.2.1 ovan.

Såsom framgår av figur 9: 2 har rörled- ningsaltemativet en väsentligt gynnsamma- re indexutveckling än övriga transportmeto- der. Vid en indexutveckling motsvarande halva den tidigare antagna utvecklingen er- hålls kostnader enligt figur 9: 3. Det inne- bär inte någon påtaglig förskjutning mellan de olika alternativen.

Ökade transportvolymer förbättrar rör- transportsystemets konkurrenskraft. I figur 9: 4 visas transportkostnaderna för de olika transportalternativen med den i kapitel 4 prognostiserade successivt stigande trans- portvolymen (alternativ B 1 enligt kapitel 8). Här har även illustrerats ett fall, där rör- transportsystemet inte tas i drift förrän år 1980, som alternativ till idrifttagning år 1975. Vid drifttagning 1980 har investe- ringskostnaden omräknats till 1978 års pris nivå. Av diagrammet framgår att rörtrans- portaltemativet vid 10 % annuitet synes jämbördigt med övriga transportmetoder redan år 1975. En försening av idrift- tagandet till t. ex. år 1980 innebär i huvud- sak attv denna konkurrenspunkt förskjuts fem år framåt, då prisutvecklingen på den försenade investeringen är av samma stor- leksordning som indexutvecklingen för de konventionella transporterna.

Det förtjänar framhållas att de nuvaran- de transportmetodema redovisar högre trans- portkostnader än vad som kan åstadkom- mas med såväl rörtransport som samordna— de transporter med konventionella meto- der. Eftersom rörtransport ej kan vara en realitet förrän tidigast omkring 1975 görs jämförelsen vid denna tidpunkt. Slutsatsen enligt ovan om rörtransporternas konkur- renskraft avser således tiden från och med år 1975 och baseras på antagna indexbe- roenden.

9.2.3. Rörtransport exklusive Karlstad

Rörtransport av olja är som framgår av figurerna 9: 3 och 9: 4 ett konkurrenskraf- tigt alternativ. Jämförelsen har emellertid enbart omfattat genomsnittskostnaden för samtliga förutsatta terminaler. En förändrad kostnadsbild kan emellertid erhållas, då mar- ginella jämförelser görs mellan röralterna— tivets utbyggnad och konventionella trans— portmetoder.

Av tabell 8: 1 framgår att räknat på 1975 års transportvolym och vid 1969 års pris- nivå den marginella kostnaden för transport till Karlstad (skillnaden mellan alternativen A 1 och A 4) vid 10 % annuitet är 8:— kr per m3 (vid 12 % annuitet 9:70 kr/ m3). Den totala kostnaden exklusive Karl— stad är vid 10% annuitet 8:90 kr/mil (vid 12% 10:45 kr per ms). Fartygs— transport av tunna oljeprodukter från Gö— teborg till Karlstad synes kunna ske till 9 51 10 kr/ma, om 50 % reducerad hamn— avgift i Karlstad förutsätts. Mot bakgrund av de marginella rörtransportkostnadernas storlek samt de skillnader som föreligger be— träffande kostnadsutvecklingen för rörtrans— port och konventionella metoder kan såle- des konstateras att rörledningen bör inklu- dera transport till Karlstad. Å andra sidan är de marginella vinsterna för rörtransport- systemet att få med Karlstad inte stora, varför dessa transporter inte avgör rörled- ningsprojektets lönsamhet.

9.2.4. Rörtransport exklusive Borlänge och Västerås

De genomsnittliga transportkostnaderna för hela rörledningssystemet uppgår enligt ovan till 8:80 å 10:30 kr/m3 (alternativ Al, prisnivå 1969). En uppskattning av de mar— ginella kostnaderna vid transport även till Västerås jämfört med transport enbart till Örebro visar att rörtransport till Västerås kan erhållas för 6 131 7 kr/ ms. En fortsatt utbyggnad till Borlänge visar en marginell transportkostnad på 7 ä 8 kr/m3. Kostnaderna för konventionell transport med fartyg från utländskt raffinaderi till Västerås understiger inte ca 9 kr/m3 och

kombinerad fartygs- och jämvägstransport till Borlänge understiger inte ca 10 kr/ m3.

Ovanstående kostnadssiffror visar att om ett rörledningssystem byggs till Örebro bör det även utsträckas till Västerås och Bor- länge. Detta är av väsentlig betydelse för rörledningsprojektets ekonomi, eftersom des- sa båda terminaler ger en betydande del av systemets transportvolym.

9.2.5. Rörledningsterminal i Alingsås

Det av utredningen ursprungligen skissera- de rörledningssystemet avsågs passera Bor- ås. Den prognostiserade leveransen via rör- ledning till Boråsområdet bedömdes utgöra ca 0,21 milj. rn3 år 1975. På grund av svåra terrängförhållanden konstaterades emeller— tid att en ledningssträckning via Alingsås med grenledning från Alingsås till Borås utgöra ett billigare alternativ än den ur— sprungliga planlösningen. De marginella kostnaderna för rörtransport till Borås har uppskattats till 5 : 50 kr/m3.

Konventionella transportmetoder synes utgöra ett gynnsammare alternativ. Avstån— det Göteborg—Borås är inte mer än ca 70 km, vilket normalt är för litet för rörtrans— port av så små mängder olja som det trots allt gäller. Om sålunda ledningen Alingsås— Borås bortfaller är det mot bakgrund av den korta transportsträckan (ca 35 km Gö- teborg—Alingsås) sannolikt inte heller moti- verat att bygga en terminal i Alingsås.

Utredningen har ej funnit skäl att i de- talj ytterligare penetrera denna eller jäm— förbara terminalers och grenledningars even- tuella berättigande.

9.2.6. Utvidgning av rörledningen till Stockholm

En förlängning av rörledningen från Väs- terås mot Stockholm skulle ge de margi- nella kostnader som framgår av kapitel 8. Kostnaderna har beräknats för dels ett trans- portbehov år 1975 på 1,0 milj. ma (alter- nativ AZ), dels ett behov av 2,0 milj. rns (alternativ A3). Rörledningen har i båda alternativen förutsatts dragen fram till Bro väster om Stockholm och norr om Mäla-

ren. De marginella kostnaderna i 1969 års prisnivå för en utvidgning framgår av tabell 8: l (4: 50 ä 5: 40 kr/m3 vid 1,0 milj. m= respektive 3:00 å 3:55 vid 2,0 milj. ma).

Merkostnaden relativt Göteborg för far- tygstransport av olja från utländskt raffina- deri till Stockholm utgör ca 1:90 kr/ m=; exklusive hamnavgift. Jämfört med alter— nativ A3 skulle sålunda hamnavgift kun- na utgå med 1: 10 å 1:65 kr/m3 och kon— ventionell transport ändock kunna konkur- rera med rörtransport.

Om olja till Stockholmsregionen skall hämtas från raffinaderi i Göteborg kostar fartygsfrakten 5 år 6 kr/ ton vid fartygsstor- lek på 20 å 40000 ton, vartill kommer kostnad för lastning/ lossning samt hamnav- gift i Stockholrn. För sådana transporter sy- nes rörtransport vara konkurrenskraftig.

Det är emellertid av vikt att påpeka att Stockholrnsregionens depåer för närvarande ligger i de östra delarna av Stockholm. An- slutning av rörledningen västerifrån till des- sa ingår inte i ovan angivna kostnader men har bedömts bli dyr. Alternativt skall helt nya depåer anläggas väster om Stockholm. Möjligheterna att konkurrera med fartygs- transport till Stockholm synes för närvaran- de vara begränsade varför utredningen har avstått från att ytterligare detaljstudera al— ternativ med en avgrening från rörlednings— systemet till Stockholmsregionen. Skulle för- utsättningarna för oljetillförseln sjöledes för— ändras på grund av t. ex. miljövårdssyn— punkter kan rörledning fram till Stockholms västra delar aktualiseras.

9.2.7. Kalkylemas känslighet för avvikelser från prognostiserade transportvolymer

För måttliga förändringar av transportvoly— men är kostnaden per transporterad enhet (ma, ton) konstant vid konventionell trans— port av olja.

Röralternativet uppvisar ett något annor- lunda beroende av transportvolymen. Som framgår av kapitel 8 sjunker den specifika kostnaden för rörtransport med stigande transportvolym. En stigande transportvolym medför visserligen ett visst behov av succes— siva investeringar och ökande driftkostna—

der men kostnaderna ökar avsevärt lång- sammare än transportvolymen. Den genom- snittliga kostnaden per transporterad enhet minskar således med 13 % då transportvo- lymen i alternativ B 1 ökar med 16 % från år 1975 till år 1980.

Om den prognostiserade transportvolymen understigs, kommer kapitalkostnaderna för den överdimensionerade ledningen att bestå, medan driftkostnaderna sjunker. Om sålun- da transportvolymen år 1975 i realiteten skulle understiga den prognostiserade med 16 %, ökar kostnaden per transporterad en- het med ca 15 %.

Av jämförelsen framgår att en högre transportvolym än den prognostiserade är gynnsam för rörledningsalternativet medan en lägre transportvolym gynnar de konven- tionella transportmetodema.

9.2.8. Anslutning av grenledning från Brofjorden

Planer att uppföra ett raffinaderi vid Bro- fjorden utanför Lysekil föreligger. De eko- nomiska förutsättningarna att anlägga en grenledning från Brofjorden, vilken i så fall förutsätts bli ansluten till de rörled- ningssystem som tidigare presenterats, har därför studerats översiktligt.

Avståndet Brofjorden—Göteborg torde för en rörledning bli ca 100 km. Kostnaden för en ledningssträckning direkt till Göteborg betraktas som den övre gränsen för en an- slutning av Brofjorden. I praktiken skulle man sannolikt bygga ledningen från såväl Göteborg som Brofjorden till en punkt sö- der om Vänern. Här redovisade kostnader bör sålunda avspegla en övre gräns för mer— kostnaden. I de företagna överslagsberäk- ningarna har förenklat antagits att terräng- förhållandena Brofjorden—Göteborg kan jämställas med sträckan Alingsås—Borås som redovisats under punkt 9.1.4. Denna sträck- ning passerar i stor utsträckning berg och moränområden.

Vid en oljetransport från Brofjorden på 0,75 milj. m3/år (d.v.s. 1/4 av den totala inmatningen i A 1-alternativet) uppskattas transportkostnaden till 3: 50 ä 4: 40 kr/ m3. Ökar transportvolymen till 1,5 milj. mS/år

(d. v. s. till halva den totala inmatningen i al— ternativ Al), sjunker transportkostnaden till 2:— a 2:50 kr/m3. Ovanstående indi- kerar att dessa kostnader ej är högre än att ett eventuellt oljeraffinaderi i Lysekil kan tänkas anslutas till det stora rörlednings- systemet om detta etableras.

Det bör noteras att rörledningsprojektets transportvolym valts med utgångspunkt i marknadens storlek, varför den kvantitet som kan bli aktuell att hämta från Brofjor- den redan ingår i den transportvolym som ligger till grund för rörledningsprojektet.

9.2.9. Rörledning Uddevalla—Vänersborg

Ett alternativ till oljetransporter via Göta kanal till Vänerhamnar utgör en rörledning Uddevalla—Vänersborg för vidare distribu- tion med fartyg. Det totala transportbeho- vet till deSSa hamnar för tunna produkter bedöms utgöra ca 0,85 milj. m= år 1975 och växa till ca 0,95 milj. m3 är 1980.

Fartygstransporter enligt nuvarande sy- stem via Göta kanal kostar exkl. hamnav- gift i Karlstad ca 8: 50 kr/ms.

Kostnaden för en rörtransport Uddevalla —Vänersborg av dessa oljevolymer har upp- skattats till lägst 2: 50 kr/ms. För vidare transport exempelvis till Karlstad tillkom- mer kostnad för transport på Vänern och därjämte hamnavgift i Uddevalla, vilka båda kostnader uppskattats till sammanlagt minst 6 kr/ m3. Härvid förutsätts att import till Uddevalla kan ske direkt från utländskt raffinaderi, varjämte reducerade hamnav- gifter förutsatts, såsom tidigare. Hamnav— giften i Uddevalla påverkar starkt kostnads- bilden. Oljetransporter via rörledning Ud- devalla—Vänersborg från raffinaderi i Göte- borg eller norska och danska hamnar får sämre konkurrenskraft eftersom motsvaran- de oljetransporter för närvarande kan ske direkt till Vänerhamn utan omlastning.

Kostnadsutvecklingen för fartygstranspor- ter bedöms som framgått av 9.2.2 ogynn- sammare än för rörtransport. Emellertid ut- gör kostnaden för rörtransport Uddevalla— Vänersborg enbart 35 % av transportkost- naden till Karlstad. Det kan därför konsta- teras att rörledningen endast torde kunna

konkurrera med nuvarande transportmeto- der för oljeleveranser direkt från utländskt raffinaderi samt vid låga hamnavgifter i Uddevalla.

Den marginella kostnaden för rörtrans- port till Karlstad från Göteborg har, som framgått av avsnitt 9.2.3, vid 10 % annuitet beräknats ligga ca 1:50 kr/m3 lägre än för transport med fartyg via Göta kanal. En rörledning Uddevalla—Vänersborg synes därför vara mindre intressant än det stude— rade huvudalternativet inkluderande en gren— ledning till Karlstad.

9.2.10. Rörledning Brofjorden—Vänersborg

Enligt föregående avsnitt kan rörtransport Uddevalla—Vänersborg av oljeprodukter från utländskt raffinaderi till Vänerham— nar möjligen vara av intresse. Det är mot denna bakgrund uteslutet att motivera en rörledning på det mer än dubbla avståndet Brofjorden—Vänersborg för utomlands raffi- nerade oljeprodukter.

Förutsättningarna är annorlunda om ett raffinaderi lokaliseras till Brofjorden. För att förse Vänerhamnarna med olja kan då eventuellt en rörledning Brofjorden—Väners- borg motiveras som alternativ till fartygs- transporter via Göteborg och Trollhätte ka- nal. Bl. a. skulle några hamnavgifter då ej påföras produkter från raffinaderi via rör- ledning in i landet.

Om det diskuterade stora rörledningspro- jektet förverkligas är det emellertid enligt kapitel 3.2.8 möjligt att Brofjorden i stål- let anknyts till detta med en rörledning.

9.2.1 1 Rörlednin g Trondheim—Östersund— Sundsvall

Ett alternativ med oljeledning från Trond— heim via Östersund till Sundsvall har även bedömts överslagsvis. Jämförelse har där- vid skett med nuvarande transportmetoder.

En rörledning Trondheim—Östersund och därifrån vidare tankbilstransporter skulle med den i kapitel 4 angivna prognosen för Oljekonsumtionen år 1975 ca 250 tusen m3/ år för hela Jämtlands län ställa sig genom- snittligt ca 5 kr/ m3 dyrare än konventio-

nella transportmetoder från Göteborg till de kommuner som kan komma att försörjas via rörledningen. Då har förutsatts att trans— portkOstnaden från utländska raffinaderier är densamma till Trondheim som till Gö- teborg.

Konsumtionen i Sundsvallsområdet upp- når inte den minsta årliga förbrukning, som normalt krävs för att få en rörledning lön- sam jämfört med parallellgående jämvägs— eller lastbilstransporter.

En rörledning utsträckt till Sundsvall med motiv att förse hela Norrlandskusten med olja är inte lönsam med hänsyn till den ringa merkostnaden att gå vidare med far- tyg till hamnar norr om Sundsvall. En så- dan rörledning skulle kräva omlastning till fartyg vilkas transportkostnad från Sunds- vall till Bottenvikshamnar inte kan konkur— rera med merkostnaden relativt Sundsvall vid transport direkt från Göteborg.

Med hänsyn till de låga kostnader som framkommit för transport av olja i stor skala på järnväg kan emellertid järnvägs- transport från Trondheim visa sig utgöra ett realistiskt alternativ till nuvarande trans- portmetoder, om en samordning av olika företags transporter kan komma till stånd och järnvägstarifferna mellan Trondheim och Östersund kan baseras på en låg spe- cifik kostnadsnivå i likhet med vad som tidigare angivits vid omfattande järnvägs- transporter i Mellansverige.

Denna kostnadsjämförelse är emellertid även beroende av hamn-, depå— och järn- vägskostnader i Norge. Utredningen har ej funnit skäl att inom ramen för sitt upp- drag i detalj klarlägga lönsamheten av sam- ordnade järnvägstransporter på denna sträc- ka.

9.3. Tjocka oljeprodukter (eldningsolja 4 och 5)

9.3.1. Transportaltemativ A 1

Kostnadsberäkningarna för tjocka oljepro- dukter har'utförts på i princip samma sätt som för tunna produkter, dock har kost- nadsjämförelserna begränsats till de fyra

första i avsnitt 9.1.1 presenterade transport- metoderna.

I kapitel 8 har kostnadskalkyler för en rörledning för tjocka produkter redovisats. Härvid har kostnaderna för transport av eldningsolja 4 och 5 behandlats var för sig, varjämte två alternativ studerats, dels då ledningen för tjocka produkter byggs sepa- rat, dels då den byggs samtidigt med led- ningen för tunna produkter. I konsekvens med vad som framförts under avsnitt 9.2.1 medtas inte hamnkostnader i de primära kalkylerna. I det andra hypotetiska ytterlig- hetsfallet att all i ledningen införd olja skall belastas med hamnavgift, d. v. 5. att raffi- naderi i Göteborg saknas, kommer rörtrans- portalternativets kostnader att stiga med 0:80 kr/ma, varvid förutsatts 50 % redu- cerad hamnavgift (figur 9: 5).

Statens Järnvägar har liksom för tunna oljeprodukter lämnat prisuppgifter som för- utsätter samordnade transporter av stora kvantiteter tjocka oljeprodukter. Två fall har förutsatts, dels transport av enbart tjoc- ka, dels transport av såväl tunna som tjocka produkter.

Vid i övrigt samma förutsättningar och med den beräkningsmetodik som tillämpa- des i avsnitt 9.2.1 erhålls följande jämfö- relse mellan de genomräknade alternativen. Kostnaderna avser 1969 års prisnivå.

25—

j 1 | 1 1970 75 80 85 Figur 9:5 Transportkostnad för eldningsolja 5 vid 1975 års prognostiserade transportvolym.

3 Enbart järnväg 4 Fartyg och järnväg från Göteborg 5 Fartyg och järnväg från Göteborg och ut- landet 6 Rörtransport, 12 % annuitet (separat förlägg- ning) Rörtransport. 10 % annuitet (separat förlägg- ning)

Fartyg och järnväg

Rörtransport Järnvägs- Fartyg och järnväg från Göteborg

Kr/m3 vid annuiteterna transport från Göteborg och utlandet

(reducerad (reducerad hamn-

10 % 12 % hamnavgift) avgift)

Enbart tjocka produkter Eo 4 11:50 13:70 9:25 9:35 8:50 Eo 5 12: 90 15: 30 9: 25 9: 35 8:50 Marginellt för tjocka produkter vid gemensam förläggning Eo 4 10: 25 12:30 7: 90 8: 75 7: 90 150 5 11:65 13:90 7:90 8:75 7: 90

En illustration över prisutvecklingens in- flytande på ovanstående transportkostnader per transporterad enhet har även gjorts och framgår av figur 9: 5. Härvid har förenklat förutsatts att framtagna index för motsva- rande transportmetoder vid tunna produk-

ter kan tillämpas även på tjocka produkter. Diagrammet har gjorts upp för eldnings- olja 5 samt under förutsättning av separat förläggning av rörledningen.

Det framgår att konventionella trans- portmetoder från rent transportekonomisk

synpunkt trots den gynnsamma indexutveck- lingen ställer sig gynnsammare än rörtrans- port.

9.3.2. Rörtransport Göteborg—Örebro

En rörledning på sträckan Göteborg—Örebro (exklusive Karlstad) får endast hälften av det stora systemets transportvolym. Kon- sumtionen av tjocka produkter i Skövde, Jönköping och Örebro prognostiseras för år 1975 till 1640 milj. m3/år. Den genom- snittliga transportkostnaden för eldningsolja 4 har i detta alternativ approximativt be— räknats till 10:50 resp. 12:70 kr/m3 vid 10% resp. 12% annuitet. Motsvarande kostnader för eldningsolja 5 har beräknats till 12:— resp. 14: 10 kr/m3. Härvid har förutsatts att separat förläggning sker av rörledningen för tjocka produkter.

Jämförbara kostnader för att med kon- ventionella transportmetoder transportera tjocka oljor till angivna depåer har uppskat- tats till i genomsnitt 7: 20 ä 7: 60 kr/m3 vid jämvägstransport resp. kombinerad far- tygs- och jämvägstransport från Göteborg eller utländskt raffinaderi.

Den genomsnittliga transportkostnaden vid rörtransport har sålunda minskat något men konventionella transportmetoder är trots detta väsentligt gynnsammare.

9.3.3. Rörtransport Uddevalla—Vänersborg

Transport av tjocka oljor i rörledning med- för högre kostnader än motsvarande trans— port av tunna oljor på grund av den erfor- derliga extra isoleringen och uppvärmnings- kostnaden. Kostnadsökningen synes vid en övergång från tunna produkter till en rör- ledning för eldningsolja 5 vara mellan 40 och 50 % .

Transport av tjocka eldningsoljor på far— tyg ställer sig inte väsentligt dyrare än mot- svarande transporter av tunna produkter.

I avsnitt 9.1.10 konstaterades att en rör- ledning mellan Uddevalla och Vänersborg allmänt sett inte är lönsam. För tjocka pro- dukter fördyras vid separat förläggning rör- ledningen med ca 45 %, vilket ytterligare

förstärker de konventionella transportmeto- dernas konkurrenskraft. En gemensam för- läggning av rör för såväl tjocka som tunna produkter medför dock en besparing som emellertid inte uppgår till mer än 10 a 15 % av kostnaden för de tjocka produk- terna.

Mot ovanstående bakgrund kan konsta- teras att en rörledning för tjocka produk- ter mellan Uddevalla och Vänersborg ställer sig dyrare än hittillsvarande konventionella transporter.

9.3.4. Rörtransport Brofjorden—Vänersborg

I överensstämmelse med vad som sagts un- der föregående avsnitt blir rörledningstrans- port av tjocka eldningsoljor på sträckan Brofjorden—Vänersborg inte konkurrenskraf- tig med de konventionella transportmeto- derna.

10.1 Allmän bakgrund

Ett rörtransportsystem kan väsentligen en- dast utnyttjas för de i kapitel 5 definierade bulktransportema av olja till de olika mark- nadsregionema och kräver regiondepåer på samtliga terminalstationer. Rörtransportsy- stemets optimala marknadsregioner tende— rar att bli större än motsvarande regioner vid på järnväg baserade bulktransporter men däremot avsevärt mindre än de regioner som byggts upp av vissa oljeföretag med en- bart de viktigaste importhamnama som de- påcentraler. En utbyggnad av ett rörtrans- portsystem kommer därför att medföra myc- ket betydande förändringar i oljans distri- butionsmönster och att i hög grad påverka de alternativa s. k. konventionella transport- och depåsystemen.

Bulktransporterna kräver även vid nuva- rande transportmetoder betydande fasta in- vesteringar med relativt lång avskrivnings- tid främst genom erforderlig depåuppbygg— nad men vid sjöfart även genom nödvändiga kanal- och hamnutbyggnader och vid järn- väg i mottagnings- och lastningsanordningar. På grund av de osäkra marknadsförutsätt- ningarna på längre sikt finns en tendens att transportkalkyler baseras på väsentligt kortare avskrivningstider för dessa investe- ringar än de i och för sig sannolika använd- ningstiderna. Detta så mycket mer som den åtminstone inom väsentliga konsumtionssek- torer successivt växande Oljekonsumtionen möter en ökad konkurrens från andra ener-

Konsekvenser för konkurrerande transportsystem

gislag.

Vid bedömningen av den totalekonomis- ka nyttan av ett rörtransportsystem är det nödvändigt att analysera hur detta nya transportsystem inverkar på befintliga dis- tributionsanläggningar för de konventionel- la oljetransporterna.

Det studerade rörtransportsystemet utgår från de västkustbaserade raffinaderierna och bör ges maximalt avsättningsområde inom det mellansvenska område som blir aktuellt av ekonomiska skäl. Det får sin största be- tydelse för de oljeföretag som disponerar över inhemska raffinaderier på västkusten. För att få erforderlig marknadstäckning är det nödvändigt att även de oljeföretag, som hämtar sina produkter från utländska raffi- naderiet, finner det förmånligt att nyttja rörtransportsystemet i största möjliga ut- sträckning.

I det följande analyseras hur ett rörtrans- portsystem för tunna oljeprodukter sanno- likt skulle komma att påverka oljans trans- portflöde och därmed de alternativa trans- portmedlen. Utgångspunkt för denna analys har varit dels det verkliga transportflödet till det aktuella marknadsområdet år 1968, som närmare beskrivits i kapitel 5, dels ett försök att uppskatta de sannolika för- ändringarna fram till 1975 års stadium.

10.2. Inverkan på järnvägstransporter

De svenska järnvägarna svarar för en rela- tivt liten del av oljetransporterna i landet.

brukning. Tabell 10:]. Utvecklingen av Statens Järnvägars oljetransporter jämfört med landets oljeför-

Oljetransportcr på Statens Järnvägar Oljeförbrukning i landet

Totalt Bensin+tunna Totalt Tunna olje- Genomsnittlig in- eldningsoljor produkter komst på SJ:s Milj. ton Index Milj. ton Index Milj. ton Index Milj. ton.Index godstrafik

År oljeekv. oljeekv. oljeekv. oljeekv. Öre per tonkm

1950 1,36 100 — 3,47 100 1,95 100 5,0 1955 2,26 166 — 7,49 216 4,00 205 6,8 1960 2,05 150 1,15 100 11,26 324 5,88 301 (100) 7,7 1965 2,15 158 1,19 114 16,60 478 8,83 453051) 7,0 1966 2,45 180 1,27 121 17,68 509 9,44 484(161) 7,0 1967 2,31 169 1,25 120 18,31 528 9,80 502(167) 7,2 1968 2,53 186 1,23 118 20,01 577 10,42 534(l77) 1969 2,79 205 1,44 138 22,98 662 11,13 57l(190)

1 Oljeförbrukningen av olika kvaliteter är omräknad till ekvivalent oljeförbrukning med ett energi- innehåll av 10 000 kcal/kg.

År 1968 transporterades totalt 2,53 milj. ton oljeprodukter med Statens Järnvägar, varav ca 50% utgjordes av bensin och tunna eldningsoljor. Transportarbetet för samtliga oljeprodukter uppgick till 553 mil- joner tonkm, vilket utgör 5,7 % av det to- tala transportarbetet för fraktgods i vagns- laster exkl. Lapplandsmalm på Statens Järn- vägar, som ansvarar för över 90 % av samtliga jämvägars trafikarbete av denna typ. Den genomsnittliga specifika fraktin- täkten för SJ:s vagnslastgods uppgick år 1968 till 8,0 öre per tonkm och motsva- rande intäkt för oljeprodukter till 8,3 öre per tonkm.

De tunna oljeprodukternas transportflöde inom den aktuella oljeledningens avsätt- sättningsområde uppskattas enligt den i ka- pitel 5 angivna inventeringen motsvara ett transportarbete år 1968 på ca 55 miljoner tonkm. Det motsvarar ca 10 % av det to- tala transportarbetet för samtliga oljepro- dukter i landet. Järnvägarnas inkomster av de berörda transporterna torde vid nuva- rande avgiftsnivå kunna uppskattas till ca 4 milj. kr per år, vilket motsvarar 0,3 % av de totala godstrafikinkomsterna i landet.

Järnvägarnas oljetransporter har succes- sivt ökat under efterkrigstiden. Såsom fram- går av tabell 10.1 är ökningen dock väsent- ligt lägre än den samtidiga stegringen av den totala oljeförbrukningen i landet. Ef-

tersom Oljekonsumtionen åtminstone för de tunna eldningsoljoma torde ha utvecklats re- lativt jämnt över landet måste järnvägarnas andel av de inhemska oljetransportema ha sjunkit högst avsevärt. Detta har skett trots att järnvägens godsavgifter åtminstone un- der den senaste 10-årsperioden kunnat hål- las ungefär konstanta i löpande penningvär- de räknat. Det finns inte anledning anta att avgifterna för oljetransportema utveck- lats ogynnsammare än för godstrafiken som helhet. För större oljetransporter ligger av- gifterna numera väsentligt under den offi— ciella jämvägstaxan till följd av att bety- dande rabatter kan lämnas för denna trans- porttyp. De baseras i allmänhet på den ra- tionalisering av järnvägstransporterna som möjliggörs vid bindande överenskommelser om betydande transportvolymer mellan be- stämda stationer. I sin extremaste utform- ning möjliggör sådana överenskommelser framförande av särskilda oljetåg, vilket vä- sentligt förbilligar de personalkrävande ar- betena med växling, lastning och lossning. Utredningen har mot bakgrunden av den relativt ogynnsamma utvecklingen av järn— vägarnas andel av oljetransportmarknaden och önskemålet att korrekt kunna bedöma järnvägarnas reella konkurrensförmåga sökt få fram de marginella järnvägskostnaderna för sådana transporter (se kapitel 9.1.4). Sådana uppgifter utlämnas dock inte av

Statens Järnvägar. Däremot har en »offert» erhållits för de järnvägstransporter, som skulle aktualiseras, om järnvägarna över- tog bulktransporterna till hela marknads- området för det projekterade rörlednings- systemet. Offerten indikerar, såsom närma- re framgår av kapitel 9, väsentligt lägre transportavgifter än nu utgående avgifter. Den baseras på användande av ovannämn- da oljetåg och en samordning av transport- arbetet för de inom resp. regioner verk- samma oljeföretagen. Under förutsättning att offerten är realistisk bör järnvägarna ha förutsättningar att ta över en växande mark- nad på oljetransportområdet.

Genom att i kostnadsjämförelsema ha använt de »offererade» järnvägspriserna anser sig utredningen ha kommit så nära de långsiktigt marginella självkostnadema för oljetransporter på järnväg som det är möjligt.

Järnvägarnas nuvarande andel av bulk- transportema för tunna oljeprodukter inom rörledningssystemets marknadsområde är re- lativt liten. Ett bortfall av dessa transporter kan därför knappast sägas medföra allvar- ligare ekonomiska konsekvenser för de svenska järnvägarna även om varje inkomst- minskning givetvis i och för sig är betydel- sefull. Däremot skulle tillkomsten av ett rörledningssystem för tunna oljeprodukter eliminera järnvägens möjligheter till trafik- ökning inom detta område genom rationali- serade jämvägstransporter med utnyttjande av oljetåg i större skala. Å andra sidan kvar- står möjligheten att på motsvarande sätt ta över större delen av transportmarknaden för tjocka eldningsoljor inom området. Vid rim— lig samordning av depå— och lagringsplat-. ser kan det t.o.m. tänkas vara lättare för järnvägarna att överta transporterna för de tjocka eldningsoljoma. Depåplatser byggs ändock upp för rörledningssystemets termi- naler för tunna produkter, vilka skulle kun- na samordnas med motsvarande depålagring för järnvägstransporterade oljeprodukter. Järnvägens bedömning av konkurrensen med rörtransport av tunna oljeprodukter i Mel- lansverige torde även påverkas av att mot- svarande järnvägstransport i första hand på— verkar redan ekonomiskt bärkraftiga ban-

delar. Slutligen kvarstår möjligheten till tra- fikökning med tillämpning av motsvarande rationaliseringsmetoder i andra delar av lan- det.

10.3. Inverkan på sjötransporter

Ett rörledningssystem skulle direkt beröra sjöfarten på Vänern och Mälaren samt i be- gränsad omfattning kustsjötrafiken till de mellansvenska Östersjöhamnarna. Det har här förutsatts att en oljeledning genom ter- minalerna i Karlstad och Västerås skulle komma att överta den helt dominerande delen av leveranserna av tunna oljeproduk- ter inom de regioner, som nu väsentligen försörjs från depåer på dessa platser. Vi- dare har antagits att oljeledningen genom terminalema i Borlänge och Örebro samt i begränsad omfattning Jönköping skulle ta över en del av den avsättningsmarknad, som nu försörjs via de mellansvenska Östersjö- hamnarna, främst Norrköping och Gävle.

Sjöfarten till Vänern har grundligt ana- lyserats av 1961 års kanaltrafikutredning och kan därutöver följas upp genom den detaljerade statistik som förs av Trollhätte Kanalverk. Kanaltrafikutredningen har i första hand sett en oljeledning såsom ett alternativt transportsystem för oljeproduk- ter till Vänerområdet, om genomströmnings- kapaciteten på Trollhätte kanal skulle bli otillräcklig. Eftersom kanalens kapacitet be- dömts kunna få erforderlig genomström- ningskapacitet för överskådlig framtid ge- nom begränsade investeringar ansåg sig ut- redningen inte kunna rekommendera en 01- jeledning från västkusten till Vänern. Ett större oljeledningssystem, som skulle kun— na betjäna stora delar av Mellansverige, inkl. Vänerområdet, hade inte studerats när- mare, eftersom det ansågs ligga utanför ut- redningens uppdrag.

Oljetransporterna över Trollhätte kanal har under de senaste 20 åren vuxit kraftigt och svarar för den största delen av den betydande ökningen av godstrafiken på ka- nalen under denna period. År 1968 uppgick den totala godstrafiken på den egentliga ka- nalen (här räknas i likhet med i kanaltra- fikutredningen med transporterna på sträc—

kan Lilla Edet—Vänersborg) till 3,6 milj. ton. Härav utgjorde oljeprodukterna 1,4 milj. ton, varav lätta produkter 0,6 milj. ton. Inom kanalverket räknar man för när- varande med en fortsatt kraftig ökning av godstrafiken fram till mitten av 1970-talet, då trafikvolymen uppskattas gå upp till 5,1 milj. ton, vilket väsentligt överskrider ka- naltrafikutredningens prognos. Den största transportökningen förutses för skogsproduk— ter, medan oljetransportema väntas stiga till 2,1 milj. ton, med stigande andel tjocka eldningsoljor.

Det aktuella rörledningssystemet skulle sannolikt ta över den största delen av leve- ranserna av tunna oljeprodukter inom Vä- nerområdet, varför kanalen och Vänersjö- farten skulle få räkna med ett motsvarande transport- och inkomstbortfall. Kanalverket räknar för 1975 års stadium med ett sanno— likt bortfall på 0,6 milj. ton, vilket vid nu- varande taxeförhållanden skulle medföra en inkomstminskning för Trollhätte kanal på 1,5 milj. kr. Detta torde motsvara ca 15 % av utgående totala kanalinkomster exkl. lots- avgifter, som inte är aktuella för oljetonna— get och för övrigt enbart avser att täcka motsvarande rörliga lotskostnader.

Större delen av kanalverkets kostnader exkl. lotskostnaderna är fasta och relativt oberoende av trafikens omfattning. Man bör därför räkna med att ett rörledningssystem för tunna oljeprodukter skulle medföra en minskning av nettoinkomsten på 1 år 1,5 milj. kr per år vid 1975 års uppskattade trafikförhållanden. Utredningen har i kost- nadsjämförelserna beaktat det förhållandet att kanalavgifterna ligger väsentligt högre än de reella marginalkostnaderna för olje— transporterna genom en kalkylmässig minsk— ning av kostnaderna. Denna minskning har i sin helhet hänförts till hamnavgifterna (se nedan). Det bör dock påpekas att den- na intäkt inte får anses säkerställd för ka- nalverkets del, om rörledningssystemet inte skulle realiseras. Järnvägen borde nämligen ha vissa förutsättningar att dra till sig en större del av transportmarknaden i Väner- området om inte tankfartygskostnadema ut- vecklas gynnsamt.

Kanaltrafikutredningen föreslog vissa åt-

gärder med syfte att höja kanalens kapacitet. Kungl. Maj:t har med hänvisning till propo- sition 1969: 122 angående ytterligare utred- ningar i fråga om utbyggnad av Trollhätte kanal uppdragit åt Statens Vattenfallsverk att i samråd med Sjöfartsverket lägga fram för- slag om erforderliga åtgärder för att möjlig— göra trafik av fartyg med 4,9—5,0 meters djupgående i Trollhätte kanal och anslutan- de farvatten i Vänern samt om de ytterliga- re fördjupnings- och förbättringsarbeten som kan finnas motiverade. Dessa arbeten skulle dels medföra en viss ökning av kanalens genomströmningskapacitet, speciellt vid låga vattenstånd i Vänern, dels möjliggöra ut- nyttjande av större och därmed mera ekono- miska fartyg. Med hänsyn till sannolikhe- ten för att de tunna oljeprodukterna på lång- re sikt faller bort från kanaltrafiken anser utredningen att de betydande investeringarna för dessa arbeten väsentligen måste motive- ras av minskade transportkostnader genom möjlighet till övergång till större fartygsen- heter och inte av ökad transportkapacitet på kanalen.

För trafiken på Vänern utgår s. k. segla- tions- och fartygsavgifter till Vänerns segla- tionsstyrelse, vilka medel används för tra- fikbefrämjande åtgärder på Vänern. Kost- naderna för denna verksamhet torde endast i mindre utsträckning vara beroende av tra- fikens omfattning och trafikbortfallet mot- svaras därför inte av några betydande kost- nadsminskningar.

Den dominerande delen av kostnaderna för oljetransporter sjövägen från Göteborg till Vänerområdet utgörs av fartygens egna s. k. undervägs- och terminalkostnader (exkl. hamnavgifter samt seglations- och fartygs- avgifter). För trafik Göteborg—Karlstad upp- skattas dessa fartygskostnader under nuva- rande förhållanden till ca 70 % av de to- tala fraktkostnaderna (exkl. hamnavgifter i Karlstad) på ca 10 kr/ ton för eldningsolja. Eftersom tankfartygen inte är bundna till att enbart transportera tunna oljeprodukter på denna led och en kraftig trafikökning förut- ses för de tjocka produkterna skulle ett bort— fall av de tunna oljetransportema sannolikt inte medföra någon mera betydande »kapi- pitalförstöring» för Vänersjöfarten.

De tunna oljeprodukter som levereras till Mälarhamnarna, främst Västerås, från raffi- naderier utanför Östersjöområdet går vä— sentligen med stora tankfartyg till depåer i Stockholmsområdet och därifrån vidare med mindre tonnage. Det aktuella rörled- ningssystemet skulle därför medföra en minskning av tankfartygstrafiken dels genom Mälaren, dels från västkusten till Stockholm. Tankfartygen är inte bundna till dessa trans- porter utan kan utnyttjas för andra ända— mål. För Södertälje kanal torde i stort gälla motsvarande förhållanden som för Trollhät- te kanal. Kanalavgifterna är emellertid en betydligt mindre del av de totala sjöfarts- kostnaderna på Mälaren än på Vänern.

Det aktuella rörledningssystemet väntas komma att minska Oljetransporterna ge— nom Östersjön med drygt 1 milj. ton per år i 1975 års konsumtionsstadium. De to- tala oljetransporterna i Östersjön uppskat- tas år 1968 ha uppgått till ca 25 milj. ton, varav huvuddelen till svenska ostkustham- nar och Finland, och beräknas öka kraf- tigt under 1970—talet. Rörledningssystemets minskande effekt på dessa oljetransporter är därför relativt sett liten. Varje avlastning av oljetransporter på Östersjön måste emellertid betecknas som fördelaktig från allmän syn— punkt med hänsyn till de risker som tank— fartygstrafiken medför såväl för Östersjön som speciellt för skärgården och hamnin- loppen. Utredningen har dock inte ansett det möjligt att ekonomiskt värdera dessa för- delar för rörledningsprojektet.

10.4. Inverkan på hamnar

Hämnarna skulle på två olika sätt beröras av ett rörledningssystem för tunna oljepro- dukter. De hamnar från vilka rörlednings- systemet skulle komma att utgå skulle dra till sig en ökad trafik såväl av tunna olje- produkter som sannolikt även av råoljepro- dukter, eftersom framtida raffinaderiutbygg- nader troligen skulle koncentreras till dessa platser. Övriga hamnar skulle få en trans- portminskning genom bortfall av en större eller mindre marknad för de tunna olje- produkterna.

Den totala trafiken i rikets hamnar upp-

gick år 1967 till ca 75 milj. ton. De av rör- ledningssystemet närmast berörda hamnar- na exkl. Göteborg (d. v. 5. Karlstad, Kristine- hamn, Lidköping, Norrköping, Västerås och Gävle) hade år 1968 en tunnoljetrafik på 2,8 milj. m3. Dessutom påverkas i någon mån Stockholm och Oxelösund.

Den ökande oljeförbrukningen kommer att medföra en växande oljetransport för flertalet oljehamnar. Fördelningen vid nu- varande transportmetoder mellan de olika hamnarna kan dock komma att påverkas av transportutvecklingen för transportmedel som konkurrerar med sjöfarten, främst järn- vägarna. Det är således inte omöjligt att om tidigare nämnda rationalisering av järn- vägstransporterna genomföres detta leder till en ökad koncentration av oljeimpor- ten till västkusthamnarna och motsvarande minskning för ostkust— och insjöhamnarna. Det är därför svårt att uppskatta vilken inverkan ett rörtransportsystem skulle få för ovannämnda, närmast berörda oljeham— nar. Utredningen har emellertid uppskattat att trafikminskningen kan komma att upp- gå till 1,5 51 2 milj. ton per år i 1975 års stadium. Största delen av minskningen fal- ler på Vänerhamnarna och på Västerås. Oljetransporterna utgör en betydande del av den totala hamntrafiken i flertalet svens- ka hamnar och inte minst i de av rörled- ningssystemet närmast berörda hamnarna. Inkomsterna från de tunna oljeprodukterna utgjorde för dessa senare hamnar år 1968 mellan 23 och 40 % av totalinkomsterna. Inkluderas även de tjocka eldningsoljoma stiger andelen till mellan 67 och 78 %. Det är mot denna bakgrund uppenbart att de berörda hamnarna har ett starkt intresse för Oljetransporternas framtida utveckling.

Hamnavgifterna är individuella för varje hamn, men taxorna måste godkännas av Sjöfartsverket, vilket sannolikt bidragit till viss standardisering. Avgifterna får inte sät- tas högre än att inkomsterna totalt sett mot- svarar självkostnaderna inkl. skälig avskriv- ning och förräntning på nedlagt investe— ringskapital. De är i princip uppdelade på fartygsavgifter, vilka uppgår till 0:10 är 0: 50 kr per ton nettodräktighet, och varu- avgifter som varierar inom ett stort regis—

ter men för raffinerade oljeprodukter upp- går till 1:80 å 4:50 kr/ton. Viktiga un- dantagsbestämmelser finns. Så är t. ex. samt- liga oljeprodukter som kommer från Göte- borgsraffinaderierna befriade från godsav- gifter i Göteborg.

Det är svårt att entydigt fastställa själv- kostnaderna för hamnrörelse, eftersom däri ingår flera osäkra faktorer såsom markvär- de, rimlig avskrivningstid på gjorda inve- steringar etc. Det torde vara ändå svårare att invändningsfritt fastställa hur kostnader- na fördelas på olika typer av godstrans- port. Det är därför naturligt att olika åsik- ter råder om skäligheten hos nuvarande hamnavgifter och speciellt om deras för- delning på olika produkter. Dessa frågor studeras för närvarande av den hamnut- redning som tillsattes av Kungl. Maj:t hös— ten 1965. Oljetransportutredningen har inte ansett det möjligt att närmare analysera för- hållandena även om de har betydande in- verkan på oljetransporternas ekonomi. Di- rekta kontakter med berörda hamnar och med Svenska Hamnförbundet har inte givit utredningen säkrare underlag för bedöm- ning av hamnarnas självkostnader för olje- hanteringen. Utredningen har tvingats nöja sig med en grov uppskattning av kostnads- förhållandena.

Kapitalkostnadernas stora betydelse för hamnkostnaderna framgår klart av hamnar- nas bokslut. För ovannämnda hamnar synes de uppgå till 40 å 50 %. Härvid får dock observeras att boksluten inte medger ett entydigt särskiljande av investeringskostna- derna. Vidare finns ingen uppdelning på kostnader för olika delar av hamnrörelsen.

De oljeföretag, som utnyttjar hamnarna för sina oljetransporter, måste givetvis be- tala gällande hamnavgifter. Det förefaller emellertid inte osannolikt att åtminstone vis- sa hamnar är beredda att sänka avgifterna om betydande transportbortfall kan undvi- kas därigenom. Utredningen har också för sin del kommit till den uppfattningen att detta skulle vara totalekonomiskt riktigt. En viss avgiftssänkning är sannolikt motiverad eftersom oljeprodukterna hittills torde ha belastats med alltför stor del av hamnarnas samkostnader. För att inte diskriminera sjö-,

transporterna i transportkalkylerna har ut- redningen därför i kostnadsjämförelserna endast räknat med hälften av nu gällande. hamnavgifter. Det innebär en minskning av, sjötransporternas verkliga kostnader på upp- skattningsvis 2 å 2.5 milj. kr i 1975 års sta- dium. Då anser sig utredningen ha beaktat inte endast de från total ekonomisk syn- punkt höga hamnavgifterna, utan även det förhållandet att de reella marginalkostna- derna för oljetransporter på berörda kana- ler samt vid kust- och insjöfart ligger inte oväsentligt under gällande avgifter. .

Hamnrörelsen i de hamnar från vilka ett rörledningssystem skulle utgå skulle som ti- digare nämnts komma att öka i omfattning genom en oljeledning. Eftersom trafiken på ett rörledningssystem måste garanteras. för lång tid framåt för att säkerställa syste- mets ekonomi, skulle hamnrörelsen auto- matiskt få en motsvarande garanti för hamn- transporterna. Detta tillsammans med det faktum att de aktuella hamnarna får stor trafikvolym i förhållande till övriga berör- da hamnar borde medföra att de verkliga- hamnkostnaderna för lätta oljeprodukter. måste bli relativt låga.

10.5. Inverkan på oljeföretagens depårörelse

Tillkomsten av ett rörledningssystem skulle inom dess verksamhetsområde förändra ol- jeföretagens kommersiellt betingade behov av lagringsutrymmen. Nya depåer skulle. behöva anordnas vid systemets terminaler — visserligen med relativt begränsad cistem- kapacitet men därmed specifikt dyra i an- läggningskostnad. De möjligheter till kon- tinuerliga leveranser över hela sitt avsätt- ningsområde också under svåra vinterför- hållanden. som ett rörledningssystem med- ger i jämförelse med nuvarande transport- förutsättningar, skulle å andra sidan minska lagringsbehovet inom vissa regioner. Genom att en större del av det totala lagringsbeho- vet än hittills skulle kunna koncentreras till rörledningssystemets matningspunkt(er) er- hålls vidare möjlighet till förmånligare spe- cifika lagringskostnader. Detta gäller inte» minst den av klimatförhållandena betingade

uppbyggnaden inför vinterperioden av de kommersiella lagren för att säkra försörj- ningen inom rörledningssystemets avsätt- ningsområde.

Det kan inte uteslutas att vid tillkomsten av ett rörledningssystem kommersiellt sett en viss överkapacitet i lagringsvolym kan uppstå i och med det samtidiga utförandet av de erforderliga terminaldepåerna. Vid en bedömning av de ekonomiska konse— kvenserna för oljeföretagen med avseende på deras depårörelse kan man emellertid inte bortse från den särskilda beredskapslag— ringsskyldighet, den s.k. tvångslagringen, som oljeföretagen är underkastad, och som ställer krav på en fortlöpande utbyggnad av deras lagringsresurser. Genom en lång- siktig planering med beaktande och tillvara- tagande av möjligheterna att kombinera ci- sternbehoven vid rörledningssystemets mat- ningspunkter och terminaler med de konti- nuerligt ökande cisternbehoven för bered- skapslagringen och den stigande konsumtio- nens tillgodoseende bör enligt utredningens uppfattning några negativa ekonomiska kon- sekvenser inte behöva befaras uppstå för oljeföretagen i här berörda hänseende.

Utöver lagringscisterner kommer termi— naldepåerna i ett rörledningssystem att dra kostnader för erforderlig depåpersonal så— väl i form av löner med tillhörande löne- bikostnader som i form av kontorsutrym- men etc. Emellertid kräver driften av själva rörledningssystemet personal vid varje led- ningsterminal. Denna personal har förut- satts vara anställd av rörtransportbolaget. Förutsättningar bör finnas att vid termina- lema samordna depå- och rörledningsdrif— ten så att åtminstone i viss utsträckning ge- mensam personal kan utnyttjas för båda än- damålen. Genom sådan samordning bör också oljeföretagens kostnader för kontor, personalutrymmen o.dyl. kunna reduceras. Oljeföretagens kostnader av nu nämnda slag för de erforderliga terminaldepåerna kan i övrigt förutses komma att variera mellan företagen med hänsyn till olika interna or- ganisationsförhållanden etc., varför desam- ma inte låter sig beräknas med någon stör- re säkerhet. Utredningen har dock utgått från att dessa oljeföretagens kostnader ej

i nämnvärd grad skall förändra slutsatser- na av gjorda transportkostnadsjämförelser.

10.6. Inverkan på tankbilstransporter

Även om rörledningssystem för bulktrans- porter av olja skulle utbyggas, kommer dis- tributionen av oljeprodukterna från depå- platserna till konsumenterna att ske med tankbilar och dessa transporter på måttliga avstånd kommer att fortsätta att växa i takt med konsumtionsökningen. Det utökade an- talet depåplatser vid samtliga ledningster- minaler minskar behovet av tankbilstrans- porter på längre avstånd och sänker härige- nom avsevärt det genomsnittliga transport- avståndet för tankbilarna. Minskningen av tankbilarnas transportarbete har uppskattats på basis av transportavstånden till de en- skilda distributionsplatserna i de båda al- ternativen.

Det totala transportarbetet för lastbilar- nas godstrafik i Sverige uppskattas år 1968 till 20,5 miljarder tonkm. Uppgift saknas om hur stor del därav som faller på olje- transporter. Minskningen av transportarbe- tet genom tillkomst av ett eventuellt rör- ledningssystem uppskattas i 1968 års sta- dium uppgå till ca 0,1 miljarder tonkm.

Det är såsom tidigare framhållits svårt att uppskatta utvecklingen av tankbilstranspor- terna för framtiden. Skulle hittillsvarande utvecklingstendenser bli bestående kommer dessa transporter att ytterligare öka sin marknadsandel. Å andra sidan visar den ti- digare nämnda »offerten» från SJ att järn- vägarna borde ha förutsättningar att för framtiden ta en växande del av oljetrans- portmarknaden om erforderlig rationalise- ring av järnvägstransporterna kan skei sam- arbete med oljeföretagen. Denna utveckling kommer dock sannolikt inte att ske ome- delbart utan man får räkna med att tank- bilama åtminstone fram till mitten av 1970- talet behåller större delen av sin nuvarande marknadsandel. Detta skulle innebära att ett eventuellt rörledningssystem vid denna tidpunkt skulle komma att minska lastbils- trafiken med tunna oljeprodukter med stor- leksordningen 0,1 å 0,15 miljarder tonkm. Med hänsyn till den allmänna expansionen

av lastbilstrafiken torde denna minskning inte medföra några egentliga problem för åkeriföretagen.

Från såväl allmän miljösynpunkt som tra- fiksynpunkt är rörtransport av olja väsent- ligt fördelaktigare än lastbilstransporter. Detta gäller i särskilt hög grad för olje- transportema genom större tätortsområden, såsom Göteborgsregionen, där koncentra- tionen av raffinaderier och importhamnar ger upphov till betydande transportproblem. Även inom andra områden skulle ett rör- transportsystem medföra en önskvärd av- lastning av landsvägstrafiken. Den långväga lastbilstrafikens minskning genom tillkoms— ten av ett rörledningssystem är också ett av de viktigare argumenten för att bygga ett sådant system.

11.1. Rörledningssystemets ekonomiska karakteristika

Rörledningar är mycket kapitalkrävande och de fasta kostnaderna spelar därför en stor roll vid beräkningen av transportkost- naderna. Figur 11: 1 visar hur de fasta kost- naderna per enhet för en viss given ledning sjunker vid stigande transportvolym. De rör- liga kostnaderna däremot stiger samtidigt. Det finns för varje ledning en viss ekono- misk transportvolym. Normalt uppnås inte detta optimum från början utan man före- drar i stället att bygga ut pumpstationema i takt med det ökade transportbehovet. En fördubbling av pumpkapaciteten ökar kapa- citeten med ca 50 %, medan energikostna- den blir tre gånger så hög. Nedanstående tabell åskådliggör hur energikostnaden va- rierar med pumpkapaciteten vid oförändrad ledningsdimension.

TariiTer för rörtransporter

(ca 1,5—3 m/s). Transportkapaciteten växlar med varie-

rande ledningsdimension men med konstant

pumptryck enligt nedanstående formel:

Rörledning 1 har dimension DI Rörledning 2 » »

Transportförhållandet är då (%— ;”)Z 1

Detta innebär att vid två gånger så stor diameter och konstant tryck ökar transport- kapaciteten teoretiskt 6,5 gånger. Av olika skäl dimensioneras emellertid grova ledning- ar för lägre tryck än klenare ledningar. 40 kg/cm2 är ett normalt pumptryck för grova ledningar medan ända upp till 100 kg/cm2 används för klena ledningar. Prak- tiskt ökar därför inte kapaciteten i angiven proportion till diametern. På grund härav är kapacitetsökningen i praktiken vid en

Antal pumpstationer Energikostnad per arbetande med Total transporterad fullt tryck Kapacitet energikostnad enhet = PS = a = E = U 2 PS 1,5 a 3 E 2 U 4 PS 2,25 21 9 E 4 U 8 PS 3 40 a 27 E 8 U

»

Erfarenheter i Europa har visat att det normalt inte är lönsamt att ha pumpsta- tionerna närmare varandra än 50 km, vilket ger en pumphastighet av 6—10 km/ timme

fördubbling av diametern endast fem gånger och inte 6,5 gånger som den teoretiskt skul- le vara.

Nedanstående sifferserie ger en uppfatt-

A/,

få Total kcstnad

.: |:

" X

in" a .. N

I!

5 x

'” Fast kostnad % X

& X lll

:

'.'!

,.

/

Rörlig kostnad

2.5 5 7.5 Transportvolym

Figur II:]. Relativ transportkostnad för rör- ledning.

ning om den praktiska kapacitetsskillnaden vid olika diameter hos rörledningar.

Maximal Diameter transportkapacitet cm Milj. ton/år 25 2 51 10 102 50

Investeringskostnaden är approximativt proportionell mot ledningens diameter, men transportkapaciteten är mer än proportionell mot diametern enligt ovan. Därför blir in- vesteringskostnaden lägre per transporterad enhet vid ökande transportvolym. Dessutom sjunker energikostnaden på grund av lägre arbetstryck och även andra rörliga kostna- der minskar per enhet med ökande led- ningsdimension. Den totala transportkost- nadens variation med ökande transportvo- lym framgår av figur 11: 2.

11.2. Bakgrunden till gällande rörtransporttariffer i Västeuropa

I Europa har inget enskilt bolag hittills haft transportbehov som motiverat att bygga

egna rörledningar. För att motivera eko- nomiskt byggande av ledningar har därför de olika Oljebolagen slagit sig samman och bildat gemensamma bolag för rörtransport. De ledningar som byggts har i allmänhet varit baserade på en maximal transportka- pacitet som varit 2 ä 3 gånger det första årets transportbehov. Man har utgått från att den maximala kapaciteten skulle upp- nås först efter 10 å 15 år. Den snabba ök- ningen i oljekonsumtionen de senaste tio åren har emellertid gjort att maximal trans- portkapacitet i de flesta fall uppnåtts tidi- gare än beräknat.

Av det nämnda framgår att de kalkyl— mässiga transportkostnaderna för en rör- ledning kommer att variera med transport- volymen. I de flesta fall har volymen ökat men exempel på tillfällig minskning förelig- ger också. De tariffer som tillämpas i Euro- pa i de olika rörledningarna kan dock säl- lan härledas från teoretiska utredningar lik- nande ovanstående. De mest skiftande ta- riffer tillämpas och bolagens rörelseresultat synes också variera högst avsevärt.

I Europa ägs de flesta rörledningarna in- direkt av de oljebolag som utnyttjar dem. På grund härav är det svårt att dra några bestämda slutsatser beträffande ledningar- nas verkliga lönsamhet. Oljeföretagen kan ha fördelar av att hålla en låg tariff och därvid visa lågt vinstresultat för rörlednings- bolaget eller vice versa. Orsaken till att så olika tariffer tillämpas är också i många fall de omständigheter under vilka tariffer- na fastställts.

Om en helt ny ledning byggs som skall ägas av intressenter, vilka kommer att ut- nyttja ledningen i proportion till sitt ak- tieinnehav, är i allmänhet diskussionerna om tariffer enkla, förutsatt att man enats om önskvärd förräntning. Skulle däremot någon av intressenterna ha ett större aktie- kapital än som svarar mot hans transport- behov, blir frågan om lämplig tariff mer komplicerad. Erfarenheter visar också att den stora aktieägaren med litet transport- behov vill ha en högre tariff än de övriga aktieägarna med större transportbehov.

En omständighet som ofta påverkat taxe- sättningen är en utökning av befintlig rör—

25 / 30

E

E / [36

9 v

ä /

1: 41

IB :

"å

se 46

N

»? '/ 51

/ 56 ,...-___..- 61 66 Rörlednings- dimension i om 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5

Transportvolym

Figur 1 I : 2. Typiska relativa transportkostnadskurvor för olika rörledningsdimensioner och trans-

portvolymer.

ledning, antingen i form av en parallell ledning till den ursprungliga, eller en utök- ning av transportkapaciteten. Förenklar man problemet så att man förutsätter oförändra- de delägare som fått ändrade transportbe- hov, uppstår ändock svåra avvägningsfrågor beträffande tarifferna om ökningarna inte står i proportion till aktieinnehavet.

En annan situation som ofta uppstått är att den ursprungliga ledningen förlängs. Därvid tillkommer ofta nya delägare, vilket självfallet påverkar bedömningen av tarif- ferna som helhet. Ytterligare komplikation uppstår om tredje man, som inte är aktie- ägare, anhåller om att få nyttja ledningen. Finns då sådana bestämmelser att han äger laglig rätt att använda kapaciteten i ledning- en påverkas också beslut för fastställande av transportavgiften.

En för tariffernas uppbyggnad väsentlig faktor är givetvis formerna för rörledning- ens finansiering. En låg självfinansiering ger i början låg förräntning av ledningen vid konstant transportvolym och tariff, och en väsentligt högre förräntning sedan de belå- nade medlen betalts.

Vilka omständigheter som än råder kom- mer de billigaste alternativa transportsätten att bestämma den maximala tariff som kan tas ut på respektive platser, förutsatt att annat transportalternativ står till förfogan- de. Det kan i detta sammanhang vara av intresse att påpeka att till de flesta platser- na i det inre Europa — i Frankrike och Ruhrområdet — finns inget annat rimligt transportsätt för att täcka de stora olje- behoven än rörledningar.

I allmänhet gäller att tariffbestämmelser- na bör göras så enkla och rättvisa som möj- ligt, eftersom erfarenheter visat att få fö- retag kan förutse hur stora kvantiteter som kommer att behöva transporteras i den dis- kuterade ledningen.

11.3. Exempel på aktuella rörtransporttarif- feri Västeuropa

På grund av de många varierande fakto- rer som påverkar tariffsättningen har olika tarifftyper kommit att användas. Man kan skilja på tre huvudtyper, nämligen avgift/ ma, avgift/ms )( km och fast avgift/m3+

_- mmm-* lmmwux u...... __ .»

Såsom ovan påpekats gäller generellt att övre gränsen för transportavgiften alltid kommer att vara det billigaste alternativa transportsättet, och den undre gränsen är den som ger en minsta acceptabel lönsam- het på investeringen.

En fast avgift/1113 för pumpning tilläm- pas vanligen i sådana enkla fall där ledning- en endast går mellan två punkter och samt- liga delägare matar in oljan på en gemen- sam plats och tar ut den på gemensam plats. En sådan tariff tillämpas av det rör- ledningsföretag som transporterar råolja från Société du Pipeline Sud-Européen (South European Pipeline : SEPL, se även bilaga 1) till ett raffinaderi i Cressier, vil- ken ledning finansierats genom 23 % eget och 77 % upplånat kapital. I detta fall bestämdes redan från början att tariffen skulle inkludera direkta driftkostnader, rän- ta på lån, avskrivning samt vinst och skatt.

Kapaciteten beräknades bli 0,8 milj. ton år 1966, som blev ett förlustår, och förut- sattes öka till 2,6 milj. ton år 1972. Tarif- ten beräknades då bli:

gift för täckning i huvudsak av fasta kost- nader såsom avskrivning, räntor, huvudkon- torskostnader och skatter m. m., dels en rör- lig kostnad som avsåg att täcka driftkost- naderna. Den fasta kostnaden fördelades på delägarna i proportion till deras aktie- innehav. Skulle någon delägare inte använ- da sig av sin transporträtt är han ändock skyldig att betala sin fasta avgift. På grund av denna princip kommer den totala specifi- ka transportkostnaden att vara olika för oli- ka delägare.

Det kan nämnas att sistnämnda ledning genom tillkomsten av Transalpin Pipeline (TAL) numera byggts om för motsatt trans— portriktning till en kostnad av ca 50 milj. kr. Här har uppstått den intressanta situa- tionen att råolja förs till Karlsruhe genom rörledningar från mer än ett håll. SEPL har förlorat oljetransporter inte bara till Ingol- stadt utan även till Karlsruhe med de kon- sekvenser detta har för ekonomin. Ökande transportbehov kommer emellertid att små- ningom åter fylla ledningen. Ledningsföre- taget väntar dock konkurrens från TAL. Dessutom bör frakterna till Karlsruheområ-

1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 Transportvolym i milj. ton 0,80 2,22 2,53 2,55 2,60 2,60 2,60 Tariff i francs/ton 4,35 3,15 2,55 2,50 2,50 2,35 2,35

Avgift/m3 )( km tillämpas där de olika ägarna tar ut olja från ledningen på olika punkter genom grenledningar. Denna typ av tariff tillämpas av N. V. Rotterdam—Rijn Pijpleiding Mij (RRP), som överför råolja från Rotterdam till raffinaderier i Godorf (uttag 8 milj. ton/år), Wesseling (5 milj. ton/år) och Raunheim (4,5 milj. ton/år). Dessutom finns en grenledning till Gelsen- kirchen-Horst (7 milj. ton/år).

Tariffen kalkyleras som en tonkm-avgift. Denna utgjorde 0,97 cents per tonkm år 1960 och sjönk år 1966 till 0,70.

Fast avgift plus en rörlig avgift tillämpas av Rhein-Donau Ölleitung G.m.b.H. (RDO). Denna ledning byggdes som förlängning av SEPL för att förse raffinaderierna i Ingol- stadt-området med råolja från Karlsruhe. Tariffen byggdes upp med dels en fast av-

det vara desamma vare sig oljan kommer genom SEPL eller genom TAL. En liknan- de situation föreligger i Ingolstadt-området dit numera två råoljeledningar går. Omstän- digheter av detta slag gör att den slutliga tariffen i stor utsträckning blir ett resultat av långa och besvärliga underhandlingar mellan parterna snarare än ett resultat av en ren kostnadsberäknin g.

11.4. Synpunkter på tariffer för ett svenskt rörtransportsystem

Tarifferna för det diskuterade rörtransport— systemet i Sverige måste bestämmas dels av de konventionella transportkostnaderna till resp. orter (maximal tariff), dels av själv— kostnaderna för rörtransporten (minimita- riffen).

För att få en uppfattning om huruvida en ledningstariff uppbyggd på principen avgift per rna )( km eller fast avgift+ avgift/m3 )( km kan tillämpas, har nedanstående be- räkningar gjorts. I första kolumnen anges de relativa kostnaderna för att föra produkter- na på konventionellt sätt till respektive plat- ser.

Det har antagits att kostnaden för trans- port till Jönköping är 100 och sedan anges de andra transportkostnaderna i förhållande till denna. I den andra kolumnen anges mot- svarande relativa kostnader för rörledning- en, om man antar en mil x km-tariff.

Konventionellt Plats transportsätt Rörledning Göteborg 0 0 Jönköping 100 100 Skövde 95 70 Örebro 1 3 5 1 35 Västerås 1 50 1 75 Borlänge 145 230 Karlstad 145 150

Det framgår tydligt att varken m3 )( km- tariff eller fast avgift plus rn3 )( km—tariff är möjlig om ledningen skall vara konkur- renskraftig på alla platser, vilket den måste vara för att dra till sig största möjliga vo- lym. Den enda möjliga tariffen i detta fall synes därför vara en avgift per m3 för respektive plats, och denna avgift får då högst vara lika med den konventionella transportkostnaden.

system

12.1 Utländska erfarenheter av rörtrans- portföretagens administration och finansie- ring

Ett rörledningssystem för olja har till upp- gift att transportera råolja och raffinerade produkter från importhamnar resp. raffina- derier till regionala depåanläggningar. De transporterade oljeprodukterna ägs som re— gel av de oljeföretag som ansvarar för olje- försörjningen inom området i fråga. Det är därför naturligt, åtminstone i amerikanska och västeuropeiska länder, att oljeföretagen vanligen varit initiativtagare när det gällt att bygga nuvarande rörledningssystem och även kommit att ansvara för systemens fi- nansierin g och drift.

I Västeuropa liksom i USA karakterise— ras oljeförsörjningen av att ett relativt be- gränsat antal oljeföretag konkurrerar på den primära oljemarknaden, medan flera olje— företag deltar i detaljdistributionen. Efter- som transportkostnaderna för oljeledningar sjunker snabbt med stigande transportvolym (figur 11: 2) blir rörledningssystem i allmän- het ekonomiska först om flera oljeföretag samordnar sina transportbehov till de ak- tuella marknadsregionerna. Detta förbere- des vanligen genom etablerande av en för de berörda oljeföretagen gemensam projekt- grupp, som med hjälp av lämpliga konsult- företag genomför lönsamhetsstudier. När dessa överslagskalkyler visar, att ekonomis- ka förutsättningar synes föreligga för rea-

Administration och finansiering av rörtransport-

1iserande av ett rörtransportsystem, skapas en fastare samarbetsform. I samband här- med utarbetas ett samarbetsavtal mellan kontrahenterna (»I-leads of agreement»), som specificerar syftet med det planerade gemensamma transportbolaget. Sedan be- slut fattats om utbyggnad av ledningssyste- met utarbetas ett konsortialavtal (»Articles of association»). I konsortialavtalet fastställs delägarnas transport- och finansieringsåta- ganden. Det brukar också innehålla bestäm— melser om aktiefördelning och dess even- tuella förändring om transportprognoserna inte skulle infrias, taxeprinciper, finansie- ringsformer etc.

Då rörledningssystemen är kapitalkrävan- de anläggningar utgör finansieringen som regel ett huvudproblem. Praxis såväl i USA som åtminstone på senare tid även i Europa har varit att största delen av det erforderliga investeringskapitalet upplånas på den all- männa kapitalmarknaden. I USA har man lyckats nå upp till 90 % andel i långa och medellånga lån, medan motsvarande vär- den i Europa varit 75 år 80 %. Då utök- ning av transportkapaciteten är förhållan- devis billig — en fördubbling eller rentav en tredubbling av ledningens transportka- pacitet kräver i allmänhet inte mer än 20 å 30 % av den ursprungliga investeringskost- naden — har delägarna ofta själva kunnat skaffa erforderligt tillskottskapital. De eu- ropeiska rörledningsföretagen har inte byggt upp egna fonder för sådana utbyggnader, ef-

tersom det i allmänhet bedöms osäkert om samtliga delägare kommer att bli intresse- rade av kapacitetshöjnin gar.

Finansieringssvårigheterna för rörlednings— system beror främst på ledningarnas bris- tande kreditvärdighet. En rörledning har i sig själv inte något alternativvärde, efter- som den inte kan ekonomiskt utnyttjas på annat sätt, om Oljetransporterna inte skulle realiseras i tänkt omfattning. Ledningens ekonomiska värde är helt förbundet med utnyttjningen av dess transportkapacitet. En- dast de företag, som är intresserade av att utnyttja ledningen, kan garantera ledningens ekonomi. Av denna orsak har oljeföretagen varit tvungna att från början garantera vis- sa transportvolymer och har därigenom kommit att i realiteten borga för de nöd- vändi ga lånen.

Eftersom oljeföretagen kommit att stå som garanter för transportbolagets långa lån har det varit naturligt för dessa före- tag att även ingå som delägare i transport— bolaget. De har samtidigt garanterat an— skaffning av erforderligt kapital i propor- tion till garanterad transportkvantitet. Ef- tersom åtskilliga rörledningssystem visat sig bli väsentligt dyrare än kalkylerat, har ka- pitalgarantin fått omfatta även eventuella kostnadsökningar fram till den tidpunkt, då ledningen färdigställts med överenskommen transportkapacitet. Endast genom denna dubbla garanti från delägarnas sida att dels skaffa erforderligt kapital, dels utnyttja led- ningens transportkapacitet i förutsatt om- fattning kan rörledningsbolaget ansvara för sina ekonomiska förpliktelser. Delägarnas garanti för transportkapacitetens utnyttjan- de står vanligen i relation till aktiefördel- ningen. Skulle någon delägare inte uppnå garanterad transportvolym, får i stället trans- portbolagets inkomstbortfall direkt ersättas av vederbörande företag.

12.2. Lönsamhetskrav på rörtransportföretag

Formerna för finansiering av investeringen och därmed även för förräntningskraven va- rierar från land till land med hänsyn till såväl kapitalmarknadens funktion som skat- ter och andra statliga bestämmelser. Bland

annat för att undvika svårigheter med va— rierande valutakurser har rörtransportföre- tagen i Europa i görligaste mån utnyttjat lånemarknaden i det land där ledningarna byggs. Erfarenheten har visat, att lån från rörleverantörer och byggnadsentreprenörer som regel ställer sig dyrare än utnyttjande av den normala kapitalmarknaden.

Det har inte varit möjligt för utredningen att få fram allmängiltiga lönsamhetskrav på europeiska rörledningsföretag. Eftersom ol- jeföretagen själva står som delägare i trans- portbolagen och samtidigt vanligen ensam- ma utnyttjar rörledningssystemet, blir det ekonomiska resultatet av mindre betydel- se. Oftast bestäms transportbolagets taxor av marknadsläget för konkurrerande trans— portmedel. Utredningen kunde vid studiere— san i Frankrike och England konstatera, att de ekonomiska resultaten varierade starkt från företag till företag. Ett gemensamt drag synes dock vara att man räknar med en vä- sentligt kortare avskrivningstid än ledningar- nas såväl tekniska livslängd som deras san— nolika ekonomiska livslängd. Den allmänt accepterade avskrivningstiden för de euro- peiska rörledningssystemen synes vara 20 år, vilket vid linjär avskrivning ger 5 % av— skrivningskostnader. Det medför att trans- portbolagens ekonomiska resultat förbätt- ras väsentligt sedan de stora begynnelsein- vesteringarna betalts. även om en successiv utbyggnad skett av rörledningsnätet.

Även med ett fixerat amorteringskrav på 5 % av erforderlig kapitalinvestering kom- mer kapitalkostnaderna att variera starkt med finansieringsmetoden. Några exempel härpå lämnas i det följande. För enkelhets skull har härvid i samtliga alternativ förut- satts en skattebelastning på 50 % av vins— ten (dock med undantag av s.k. Anellav- drag i Sverige).

Om rörledningsföretaget inte kan skaffa lån från utomstående och alltså bara har det av delägarna tillskjutna kapitalet att tillgå, blir kapitalkostnaderna extremt höga. Vid antagen konstant transportvolym och ett ut- delningskrav från delägarnas sida på i ge- nomsnitt 10 % per år blir kapitalkostnader- na 18 % av investeringskapitalet. Då drift- kostnaderna enligt europeiska erfarenheter

uppgår till 5 ä 6 % måste taxorna i detta alternativ baseras på en genomsnittsinkomst av nära 24 % av investeringskapitalet. För- utsätts en stegring av transportvolymen med 5,5 % per år upp till en fördubbling ef- ter 13 år och därefter ingen ytterligare transportökning, sjunker kapitalkostnaderna till 16,5 %.

Den normala finansieringsmetodcn med lån från utomstående ger på grund av vä- sentligt lägre skattebelastning starkt redu- cerade kapitalkostnader. Vid ett aktiekapi- tal på 25 % av investeringsbeloppet och 75 % i lånekapital med en låneränta på 7 % reduceras således kapitalkostnaderna vid konstant transportvolym från ovanståen- de 18 % till 12,3 % med bibehållet utdel- ningskrav på 10 % från delägarna. I alter- nativet med växande transportvolym sjun- ker kapitalkostnaderna från 16,5 % utan lånefinansiering till 11% vid 75 % låne- finansiering.

Den svenska kapitalmarknaden är be— gränsad och möjligheterna att erhålla lån till ett rörtransportbolag synes tveksamma om ej speciella åtgärder vidtas. Förutsätts emellertid att liksom i ovanstående alter- nativ det erforderliga investeringskapitalet till 75 % kan finansieras med lån från utomstående med en ränta på 7 % ger de svenska skattelagarna en betydande favör i form av det s.k. Anellavdraget, vilket innebär att 5 % utdelning från nyemitterat aktiekapital är skattefri under 10 år. Med samma förutsättning som ovan om lån från utomstående till 75 % av det totala investe- ringskapitalet med en ränta på 7 % och 10 % utdelning på aktiekapitalet blir de totala kapitalkostnaderna under den första 20—årsperioden 11,8 % av investeringskapi- talet att jämföras med ovanstående 12,3 %. Liksom i övriga fall sjunker kapitalkost- naderna ytterligare till 10,5 % i alternati- vet med successivt växande transportvolym.

Begränsas utdelningskravet till 7 %, sjun- ker kapitalkostnadema i det »svenska» alter- nativet med beaktande av Anellavdrag till 10,6 % vid konstant transportvolym och till ca 9 % vid successivt växande transport- volym.

De relativt sett höga kapitalkostnaderna

under de första åren samt den med växande transportvolym stigande förräntningen ak— tualiserar speciella amorteringsvillkor för lånen till rörtransportbolaget. Liksom hos de nya statliga bostadslånen skulle man kun- na tänka sig en låneforrn med successivt stigande betalningsskyldighet, varigenom de ekonomiska påfrestningarna under de förs- ta åren lindras.

Såsom framgår av ovanstående förränt- ningsexempel kan kapitalkostnaderna för ett rörtransportsystem komma att variera inom vida gränser beroende på finansieringsfor- mer. Utredningen har emellertid kommit till den slutsatsen att under förutsättning att ett svenskt rörtransportbolag kan skaffa lån på kapitalmarknaden för större delen av erforderlig finansiering, synes det rim- ligt att räkna med en total kapitalkostnad på mellan 10 och 12 % av det totala in- vesteringskapitalet för bedömning av pro- jektets ekonomiska lönsamhet.

12.3. F öretagsform för svenskt rörtransport- företag

Den med stigande transportvolym snabbt sjunkande specifika transportkostnaden för rörledningssystem medför, att förutsättning- en för att ett sådant system för olja skall kunna etableras på den svenska transport- marknaden är att transportvolymen blir till- räckligt stor. Systemets ekonomi och där- med dess framtida livskraft förbättras dess- utom kraftigt genom en successiv stegring av transportvolymen. Liksom erfarenheten från andra länder visar, är det även i Sveri- ge knappast tänkbart att bygga upp ett rör- ledningssystem utan att dessförinnan en av- sevärd minimitransportvolym garanterats ge- nom långsiktiga transportkontrakt med de företag, som är mest intresserade av att ut- nyttja ledningsnätet. För det aktuella rör- transportprojektet för tunna oljeprodukter synes det sannolikt att ledningsnätet kom— mer att utnyttjas även efter avskrivningsti— dens slut — som förutsatts bli 20 år — kanske t.o.m. med högre transportvolym än ti- digare. Eftersom de stora kapitalkostna- derna för begynnelseinvesteringarna då inte

längre belastar systemet, sjunker transport- kostnaderna starkt.

Med oförändrade taxor kommer rörled- ningsnätets ekonomi efter den första 20- årsperioden att avgörande förbättras. Det är rimligt att åtminstone en stor del av den då uppträdande vinsten tillfaller trans- portkonsumentcrna, som varit med om att möjliggöra rörledningssystemets tillkomst genom de ursprungliga transportkontrakten och därigenom själva påtagit sig avsevärd risk för en i framtiden oekonomisk olje- transport. Detta kan enklast ske genom att transportkonsnmenterna från början blir delägare i transportföretaget.

Det är inte osannolikt att den med ökande transportvolym och så småningom avskriv- na begynnelseinvesteringar förbättrade eko- nomin för rörtransportsystemet utnyttjas för systemets utbyggnad. Naturligt” vore att i första hand komplettera systemet för tunna oljeprodukter med ett motsvarande ledningsnät för tjocka eldningsoljor, om ut- vecklingen visar att konsumtionen av des- sa produkter fortsätter att växa och den tekniska utvecklingen samtidigt förbilligar de härför lämpliga konstruktionerna. Det är sannolikt att sådana utbyggnader av det ursprungliga rörledningssystemet kan ske med växande grad av självfinansiering, och därmed en ökande konsolidering av trans- portföretagets verksamhet. Inte minst från denna synpunkt synes det lämpligt att ett rörledningssystem för oljeprodukter i Sve- rige byggs upp av ett särskilt fristående fö- retag, som skaffar sig erforderlig sakkun— skap på området och följer behovet av fortsatta ledningsutbyggnader i landet.

Ett rörledningssystem för olja i Sverige har från allmän synpunkt många fördelar jämfört med de konventionella transport- medlen. Staten bör därför ha intresse av att ett sådant ledningsnät kan etableras. Detta intresse kan främst konkretiseras ge- nom att staten underlättar den betydande kapitalanskaffning, som erfordras vid led- ningsnätets uppbyggnad. För att inte kapi- talkostnaderna skall bli alltför höga är det nödvändigt att ca 75 % av bcgynnelsekapi- talet tillskjuts som obligations- eller före-

tagslån. Det torde vara svårt att skaffa nor- mala obligationslån av erforderlig storleks- ordning med hänsyn till att rörledningar för olja liksom kraftledningar tillsvidare ej be- traktas såsom fullgod inteckningssäkerhet. Obligations- eller företagslån med statlig garanti synes därför vara den närmast till hands liggande finansieringsformen för bot- tenlånen. Toppfinansieringen får huvudsak- ligen satsas av transportbolagets delägare främst i form av aktiekapital.

Förutsättningen för att ordna finansie— ringen enligt ovanstående är att staten in— träder som delägare i transportföretaget. Från oljeföretagens sida synes erinringar inte föreligga mot en sådan företagsform, efter— som deras väsentliga intresse är att genom rörtransportsystemet sänka transportkostna- derna för oljeprodukterna och därigenom förbättra deras konkurrensförmåga på ener- gimarknaden.

Utöver oljeföretagen såsom användare av rörtransportsystemet, och staten såsom tillskyndare av systemets tillkomst genom finansieringshjälp, kan även andra intressen- ter finnas. Under senare år har olika rör-' ledningsprojekt studerats i Sverige. Bakom- liggande utredningar har varit relativt schematiska och inte heller kunnat leda till projektens realiserande. Initiativtagar- na till utredningarna har varit oljeföretag, rörleverantörer, internationella rörtransport- experter samt vissa kommuner. För ett all- mänt svenskt rörtransportbolag finns inte något speciellt motiv att få potentiella le— verantörer som delägare. Inte heller synes utländska exportföretag behöva utnyttjas så- som delägare, eftersom erforderligt kunnan- de kan köpas på enklare sätt. De kommu- ner, som kan få rörledningssystemets av- sändningsterminal inom sitt område, har visat betydande intresse för projektet. Med tanke på att transportbolaget har att för- handla om hamnavgifterna i dessa kommu- ner synes det dock bäst att vare sig kommu— ner eller järnvägar och rederier ingår i trans—_ portbolaget.

Eftersom finansieringen av begynnelse- investeringarna kommer att erbjuda bety- dande problem för transportbolaget, kan

viss finansiering genom allmän försäljning av begränsad del av aktiekapitalet komma i fråga. Det synes inte föreligga några egentliga hinder mot sådana kapitalbidrag och de ger därutöver från allmänna syn— punkter önskvärd anknytning till allmän— heten.

Såsom framgår av ovanstående analys bör ett svenskt rörtransportsystem för olje- produkter lämpligen byggas av ett särskilt transportbolag, som ägs gemensamt av in- tresserade oljeföretag och staten, exempel- vis genom Statsföretag AB.

Den av kommittén utförda utredningen om kostnaderna för byggande och drift av ett rörledningssystem från Göteborg till Mä— larområdet inkluderar även en skiss till lämplig organisation för transportbolaget. Efter ledningens färdigställande bör företa- get enligt detta förslag bestå av en admi- nistrativ enhet och en driftsenhet, den sena- re uppdelad i en underhållssektor och en transportsektor. Det totala personalbehovet uppskattas till mellan 75 och 100 personer. Detta förslag som väsentligen baseras på franska erfarenheter, synes kommittén i stort sett lämpligt. Dock torde personalbehovet för ett svenskt företag bli något lägre än för de franska förebilderna.

12.4 Förslag till administration av fortsatta undersökningar

Ett eventuellt beslut om byggande av ovan- nämnda rörtransportsystem kan inte fattas utan väsentligt grundligare ekonomiska stu- dier och detaljprojektering än vad utred- ningen enligt sina direktiv ansett rimligt att genomföra. Eftersom de ekonomiska förutsättningarna för ett sådant projekt sy- nes relativt gynnsamma föreslår utredning- en att intresserade oljeföretag och staten gemensamt genomför dessa undersökningar. Skulle utredningarna visa att projektet kan realiseras, kan detta ske genom att nämnda intressenter bildar ett bolag, som då blir byggherre och sedermera även äger och dri— ver rörledningssystemet.

13.1. Lagstiftning i några europeiska länder

Speciell lagstiftning i Europa gällande rör- ledningar finns f.n. i Frankrike, Storbri- tannien, Schweiz och Belgien. I övriga län- der där rörledningar byggts såsom Öster- rike, Tyskland, Holland och Italien har byggandet av rörledningar reglerats av all- männa lagar och oftast av speciellt ut- färdade säkerhetsbestämmelser beträffande rörledningar.

Nedan följer korta sammandrag av vad som är behandlat i de franska, brittiska och schweiziska lagarna.

13.1.1. Frankrike

Lagstiftningen i Frankrike kom till sedan produktledningen Le Havre—Paris byggts och den lag som nu gäller är från den 16 maj 1959. (Ingår i ett häfte, daterat 1968 och betitlat »Législation et Réglementation des Pipelines & Hydrocarbures Liquides ou Liquefiés sous Pression», Imprimerie Na— tional 1968-82110166.) Här anges villkor som måste uppfyllas för rätt att bygga och driva rörledningar för transport av normalt flytande petroleumprodukter liksom kon— denserade, komprimerade gaser. Ansökan om tillstånd skall innehålla följande upp- gifter.

Namn på blivande transportörer. Sträckning och tekniska data (diameter,

maximalt tryck, kapacitet etc.).

Lagstiftning och säkerhetsföreskrifter

Typ av råolja eller uppgifter om de pro- dukter som skall transporteras liksom vart varorna skall pumpas. Investeringskostnad liksom sätt för finan- siering. Årliga driftkostnader och eventuellt and- ra kostnader. Beräknade tariffer. Eventuell överenskommelse med utom- stående part för ledningens finansie- ring och drift. Tillstånd att bygga och driva ledning- en meddelas av »Conceil d”Etat> sedan in— dustri- och handelsministeriet i samråd med finans- och transportministerierna god— känt framställningen. Sedan sådant tillstånd meddelats har rörledningsbolaget rätt att dra ledningen enligt företedda ritningar. Skulle inte frivillig överenskommelse med markägare kunna nås tillgrips expropriation.

Rörledningsföretaget måste insända års- redogörelse enligt vissa angivna riktlinjer till myndigheterna. En budget som utvisar förväntat resultat måste upprättas och fö- retes för godkännande av industri- och handels- samt transportministerierna före varje driftår. Bolaget kan erhålla regering- ens tillstånd att transportera för utomstå- ende part. Därvid förutsätts att tariffen inte är diskriminerande i förhållande till de or- dinarie transportörernas avgifter. Om trans- port för tredje part förutsätter investering- ar, skall tredje part bidra med investerings- medel. Kan överenskommelse inte träffas

i i i i l i i i

mellan parterna skall industri- och han- delsministeriet ingripa och besluta i ärendet.

Slutligen skall de särskilda villkor som finns utfärdade respekteras för att und- vika risk för brand, explosion, läckage, vat- tenföroreningar etc.

13.1.2. Storbritannien

Den lag som tillämpas i Storbritannien (” The Pipeline Act 1962 ”) avser alla rör- ledningar (inte bara oljeledningar) som inte regleras på annat sätt. Alla ledningar som är längre än 16 km (10 miles) kräver god- kännande av Ministry of Power. För led- ningar, som är kortare än 16 km, räcker det med anmälan till departementet. Ansökan om tillstånd för att anlägga längre led- ningar skall innehålla uppgifter om:

Sträckningen

I vad mån rätt till dragning av ledning-

en på andras mark har erhållits. Vilka varor som skall transporteras och

ledningens kapacitet.

Enligt lagen skall Ministry of Power pröva om ledningen är i det allmännas in- tresse och säkerställa att ingen dubblering kommer till stånd. Det finns bestämmelser om att speciella sammanträden (" hearings ”) skall anordnas. Departementet kan, med hänsyn till att andra parter än de som be- gärt tillståndet kan vilja utnyttja ledningen, föreskriva ökad kapacitet hos ledningen. Man har också bestämmelser som förhind- rar diskriminering.

Lagen uppdrar åt Ministry of Power att utfärda säkerhetsbestämmelser om byggan- de och drift av rörledning. Sedan lagen fastställdes utarbetade »The Institute of Pe- troleum» säkerhetsbestämmelser (" Code of Good Practice in Pipeline Construction and Operation "). Denna handling har antagits av Ministry of Power och ingår i departe- mentets säkerhetsbestämmelser.

13.1.3. Schweiz

Den schweiziska lagen är av år 1963 och reglerar ledningar för såväl olja som gas (»Loi Fédérale du 4 octobre 1963 sur les

installations de transport par conduits de combustibles ou carburants liquides ou gazeux et le décret du 25 février 1964»). Den ger en central styrning av bestämmel- serna, vilket är en fördel i Schweiz med dess ganska självständiga kantoner.

Tillstånd att bygga och driva rörledning- ar i Schweiz lämnas endast till schweiziska företag. Schweiziska intressen måste inne- ha majoritet i företaget. Innan den centra- la myndigheten beviljar tillstånd tillfrågas berörda kantoner. En koncessionsansökan kan endast nekas om man med stöd av la— gen kan finna fog för ett avslag.

Ansökan insänds till transport- och ener- gidepartementet och skall innehålla uppgif- ter om sträckning, finansieringssätt och be- hov av expropriering.

Årsrapport om transporterad kvantitet och resultat insänds till myndigheterna. Om det är tekniskt möjligt, måste rörlednings- företaget även betjäna andra än delägarna. Kan överenskommelse om priset inte träf- fas, hänskjuts frågan till en statlig kommitté som utsetts för att lösa sådana tvister.

Lagen hänvisar till landets säkerhets- bestämmelser beträffande rörledningar. Des- sa bestämmelser avser att bevaka orh skyd- da >>personer, saker och betydelsefulla rät- tigheter». Bolaget är också skyldigt att teck- na försäkring i schweiziskt försäkringsbo- lag för skador som kan uppstå hos tredje man på grund av driften av rörledningen.

13.2. Europeiska säkerhetsbestämmelser

De säkerhetsbestämmelser, som finns i Eu- ropa, bygger till stor del på amerikansk fö- rebild, där väsentligt längre erfarenhet av byggande och drift av rörledningar finns. Föreskrifter utarbetades först i Frankrike i samband med byggandet av Trapil-ledning- en mellan Le Havre och Parisområdet. Se- dan har liknande föreskrifter utarbetats i bl. a. Storbritannien, Holland och Tysk- land. Nedan följer en redogörelse för vad som i allmänhet inkluderas i europeiska säkerhetsbestämmelser. För närmare stu- dium av de säkerhets- och en del andra an- visningar, som tillämpas i Europa, hänvi-

sas till den litteratur i ämnet som upptages i referenslistan i bilaga 4.

Som framgått ovan krävs i allmänhet statens tillstånd för att få bygga en rörled- ning av diskuterad typ. Utöver denna licens krävs ofta godkännande av lokal myndighet för ledningens sträckning liksom dess kon- struktion i detalj.

Föreskrifterna ställer sålunda krav på kon- struktion, byggande och drift av en rör- ledning från säkerhetssynpunkt, men även andra synpunkter beaktas när man faststäl- ler specifikationer för en rörledning. Före- skrifterna är inte att se som en uppslags- bok efter vilken man kan konstruera en ledning. Erfarenhet och teknisk kunskap utöver vad som anförs i föreskrifterna krävs för att bygga en fullgod sådan.

När det gäller konstruktionskrav fast- ställer man i princip vilka villkor en ledning skall uppfylla med hänsyn till terrängförhål- landena samt ledningens kapacitet. Anord- ningar för att maximalt tillåtna tryck, lik- som lägsta tillåtna undertryck, inte över- resp. underskrids, skall vidtagas. Hänsyn vid konstruerandet skall även tas till tänk- bara temperaturspänningar.

I konstruktionsanvisningarna påpekas vanligen att godstjockleken bör variera med hänsyn till de områden som passeras. Man ställer högre krav när ledningen dras ge— nom tättbebyggda områden och där vatten- täkt föreligger. Speciell hänsyn skall tas till de ökade risker för skador på ledningen, som kan föreligga vid vägkorsningar, vat- tenövergångar och dylikt. Särskild uppmärk- samhet visas även val av ledningsmaterial och de stålsorter som godkänns är vanli- gen listade. Isoleringen av ledningarna skall utföras av särskilt material och till sådan tjocklek att det elektriska motståndet per ytenhet inte underskrider angivet värde.

För byggande av rörledningar rekom- menderas hur röjning, borttagande av mat- jord och så vidare bör utföras och dess- utom ställs krav på markens återställan- de till ursprungligt skick. Rörgraven dimen- sioneras självfallet efter rörledningens di- mensioner och i föreskrifterna finns angivet den vidd som graven lämpligen bör ha och

även djupet diskuteras. Ledningen rekom- menderas vanligen att läggas under be- fintliga eller projekterade vatten-, gas- och avloppsledningar och kablar. Minsta av- ståndet mellan oljeledningens överkant och ovanför liggande ledningar och kablar an- ges. Föreskrifterna påpekar även att led- ningen skall utföras så att eventuella repa- rationer på andra ledningar och kablar kan utföras utan att rörledningen behöver lida skada.

Rörledningen utförs vanligen genom hop- svetsning av 12 m långa pipor. I föreskrif- terna betonas det viktiga i att rörlednings— delar som är isolerade hanteras försiktigt och att åtgärder vidtas så att inget ovid— kommande tillåts komma in i ledningen och att ledningen noga observeras så att even- tuella ytliga defekter upptäcks. Den lägsta temperatur som får råda vid svetsningsar- bete skall fastställas. Sjunker temperaturen under denna lägsta svetstemperatur måste särskilda åtgärder vidtas om arbetet ändock skall utföras. Endast licensierade svetsare får användas. Mycket strikta och noggran- na bestämmelser finns utarbetade om prov- ning och inspektion av rör både i rörverken och vid läggandet av ledningar. I anvisning- ar har även införts bestämmelser om led- ningarnas kallbockning. Minsta tillåtna böj- ningsradie har införts i förhållande till rör- diametern samt ett minsta avstånd till när- maste svetsfog.

Allmänna anvisningar var ventiler bör placeras ingår också normalt i säkerhets- bestämmelserna och man rekommenderar ventiler för att kunna provtrycka vissa de- lar av ledningen med varierande tryck. Man bör t. ex. även placera ventiler på var- dera sidan vid passage av vattendrag, om speciell risk föreligger för åverkan på led- ningen just där. Generellt gäller dock att ju färre ventiler ju mindre risk för läckage.

Katodskydd utförs numera i stor utsträck- ning och anvisningar härför är också van- ligen införda i säkerhetsbestämmelsema.

Ledningen bör utmärkas på marken så att den kan friläggas om så påfordras. Märkningen bör innehålla uppgift om vilka produkter som pumpas i ledningen och

telefonuppgift på närmaste uppehållsplats för underhållsorganisationen.

När ledningen är färdigbyggd sker i all- mänhet kontroll och rengöring av rörled- ningen genom att den fylls med vatten. Vat- tentrycket i ledningen höjs till 20 % över det maximala tryck den är avsedd att ar- beta med för kontroll av ledningens tät- het. Under 24 timmar skall trycket hållas kvar. Hänsyn tas till eventuella tryckför- ändringar på grund av temperaturvariatio- ner.

I säkerhetsbestämmelsema understryks vikten av att vid drift bl. a. punkterna ne- dan noga iakttas av rörledningsbolagen. Des- sa faktorer är avgörande för driftsäkerhe- ten hos en rörledning.

Säkerhetsanordningar för eliminering av varje risk för att för högt tryck uppstår.

Varningssignaler om ledningen av någon an— ledning blir skadad.

Regelbunden inspektion.

Samarbete med lokala myndigheter, brand- kår, polis, vattenverk m.fl. så att omedelbara åtgärder kan vidtas om läckage, brand eller annan olyckshändelse inträffar.

Förebyggande av rostbildning i ledningen. Regelbunden inspektion av katodskydden.

13.3. Svensk lagstiftning och svenska så- kerhetsbestämmelser

I Sverige saknas såväl särskild lagstiftning som speciella säkerhetsbestämmelser för 01- je- och gasledningar med den utsträckning som här avses.

För att ge samhället möjligheter till in- flytande över en eventuell utveckling mot anläggande av främst oljeledningar tillsattes den 13 maj 1966 en statlig utredning för att »utreda behovet av lagstiftning om an- läggande och utnyttjande av rörledningar för transport av olja m.m. och därmed sammanhängande frågor». Avsikten var där- vid att beakta frågor om »...expropria- tion, koncession, ansvarighet för skada or- sakad genom anläggningen eller dess drift samt säkerhetsåtgärder». Denna kommitté har sedermera samordnats med en utred- ning om rätten till dragning av andra typer av ledningar. Utredningsarbetet väntas re— sultera i att förslag framläggs tidigast i bör-

Utredningen har mot denna bakgrund in- te haft möjlighet att lägga svensk lagstift- ning och svenska säkerhetsbestämmelser till grund för sina bedömanden. Skäl har heller inte ansetts föreligga att närmare diskute- ra eller bedöma hur den svenska lagstift- ningen och de svenska säkerhetsföreskrif— terna kan tänkas bli utformade. Som fram- gått av tidigare kapitel har beträffande konstruktion, byggande och drift förutsatts att europeiska föreskrifter blir vägledande även för kommande svenska föreskrifter.

Eftersom kommande lagstiftning och vill- kor av olika slag påverkar kostnadsbilden för en rörledning, är det önskvärt att på- gående utredningar om lagstiftning etc. full- följs utan dröjsmål, så att de fortsatta över- vägandena om rörledningar i Sverige även i detta avseende kan grundas på säkraste möjliga förutsättningar.

Miljösynpunkter

Ett av våra miljöproblem är oljeförorening- ar. Oljeprodukter distribueras i Sverige via sjöleder, landsvägar och järnvägar. Den ökande förbrukningen av dessa varor med- för att årligen allt större kvantiteter han- teras. En inte oväsentlig del av alla oljeut- flöden i naturen torde uppkomma under distributionen. Orsaken härtill är många gånger olyckshändelser och bristande upp- sikt. Exempelvis förekommer såväl dikes- körningar och trafikolyckor, där tankbilar är inblandade, som grundstötningar och kollisioner med tankfartyg. Olyckor av detta slag torde knappast kunna undvikas.

Ett rörledningsnät för distribution av olje- produkter skulle innebära en avlastning av andra transportmedel och medföra en be- gränsning av trafikökningen på vissa sträc- kor för de långväga landtransporterna samt för kust- och insjötrafiken. Genom att en rörledning ligger stilla och inte aktivt deltar i själva transportarbetet såsom tankfar— don och fartyg, utsätts inte rörtransporter för samma slags risker för olyckshändelser och haverier genom yttre omständigheter. Ett underjordiskt rörledningssystem arbetar utan att vare sig synas eller höras och in— verkar inte störande på landskapsbilden el- ler samhällsmiljön, vilket däremot fram- för allt tunga vägtransporter kan göra.

I Västeuropa har rörtransporttekniken an- vänts för långa transporter av oljeprodukter sedan början av 1950-talet. För närvarande transporteras på detta sätt över 200 milj.

rn3 årligen genom ledningsnät under jord med en sammanlagd längd av ca 11000 km. Allmänt anses i länder med erfarenhet härav, att rörtransport är överlägsen andra transportsystem från såväl säkerhets- som föroreningssynpunkt. En direkt jämförelse avseende riskerna för föroreningsskador dock inte göras på grund av att statistik sak- nas.

Antalet olyckor vid rörtransport har hit- tills varit få. Man måste dock beakta att en enda olycka kan få allvarliga konsekvenser. Från treårsperioden 1966—1968 rapporteras för det västeuropeiska rörledningsnätet sam- manlagt 12 haverier med icke önskat olje- utflöde som följd. Totalt rann 1382 in3 ut, vilket räknat på transporterad volym motsvarar 0,0002 %. Av detta kunde 1 300 m3 hänföras till en enda olycka, som be— rodde på en felaktig svetsfog på en ledning av tidigt datum. I kommentar till detta ha- veri har anförts att med dagens förbättrade tillverkningsprocesser, kontroll- och inspek- tionsmetoder är defekter av detta slag praktiskt taget helt eliminerade. Ingen olyc- ka har rapporterats påverka några vatten- täkter i grannskapet eller lämnat andra be- stående men. Endast ett fall av vattenföre- rening har påtalats, då någon kubikmeter olja läckt ut i en kanal.

I Sverige är erfarenheterna av rörtrans- port begränsade till jämförelsevis korta rör- ledningar, såsom inom oljehamnar, raffi- naderier och upplag. Någon samlad stati-

stik på inträffade haverier finns inte. Ett fall kan dock nämnas, anmärkningsvärt så- tillvida att det hände med en ny ledning. För ett par år sedan uppstod rörbrott på en ca fyra km lång rörledning förlagd ovan jord mellan en oljehamn och ett raffina- deri. Ungefär ett par hundra kubikmeter olja släpptes ut och förorsakade ytvatten— förorening och fågeldöd. Anledningen till skadan var sannolikt att en glidsko vid ex- pansion gled av stödet. Rörbrottet uppstod, när ledningen senare krympte.

Miljöskyddsaspekterna på anläggande och drift av rörledningssystem för transport av olja hänger så intimt samman med allmän- na säkerhetsfrågor. att de inte kan behand- las var för sig. I Sverige har särskilda sä- kerhets- och kontrollföreskrifter ännu inte utfärdats av myndigheterna utöver allmänt hållna sådana, varför bedömningarna mås- te baseras på utländska erfarenheter. Redan på projekteringsstadiet måste miljöskydds- och säkerhetsfrågorna få högsta prioritet. Av stor betydelse är ledningssträckningens geografiska belägenhet. I största möjliga ut- sträckning bör ledningen dras genom om- råden, som kan betraktas som mindre käns- liga från föroreningssynpunkt. Områden som bör undvikas är sådana som nyttjas el- ler kommer att nyttjas för kommunal vat— tenförsörjning. I viss mån har för dessa vattendomstol eller länsstyrelse fastställt skyddsområden, där särskild försiktighet mot föroreningar skall iakttas. Arbetet med av- sättande av skyddsområden är dock inte slutfört.

Den geologiska beskaffenheten i övrigt av den mark, i vilken ledningen skall för- läggas, måste uppmärksammas. Täta sedi- ment som leror är att föredra på grund av förhållandevis ringa genomsläpplighet av 01- jeprodukter.

Andra faktorer av betydelse är rörled- ningens förläggningsdjup samt läge i för- hållande till tätbebyggelse. Riskerna för att ledningen kan utsättas för skada genom yttre åverkan ökar ju grundare ledningen är lagd och ju närmare den dras en tätort.

Skador som kan uppkomma på en rör- ledning kan dels vara yttre i form av kor-

rosionsangrepp, åverkan orsakad av ar- betsmaskiner eller sättningar i marken, dels inre skador orsakade av tryckslag i ledning- en eller fel i rörgods, armaturer eller svets- skarvar. Av primär betydelse för att und- vika föroreningar är givetvis ett fullstän— digt tätt system med fullgod mekanisk hållfasthet och fullgott korrosionsskydd samt en betryggande kontroll, innan led- ningen tas i bruk. Efter idrifttagande mås- te kontroller och täthetsprovningar åter- komma med regelbundna intervaller. Rör- ledningar förlagda under jord innebär alltid vissa komplikationer från kontroll- och över- vakningssynpunkt. Om rörledningen skall passera föroreningskänsliga områden, måste särskilda försiktighetsmått vidtas. I utländs- ka bestämmelser rörande vattentäktsskyd- det har föreskrivits åtgärder såsom ökning av rörens godstjocklek, förläggning av led- ningen i kulvert med uppsamlingsbehållare vid lågpunktema, rörbrunnar längs ledning- en för kontroll av oljeförekomst i grund- vattnet m.m. På våra breddgrader måste rörledningen förläggas på sådant sätt, att tjälskjutningar inte skadar ledningen. Även korsning av vägar, järnvägar och vatten- drag samt passage genom tätorter måste beaktas. Riskerna för att rörledningen kan utsättas för skada genom yttre åverkan skulle bland annat kunna minskas genom varningsanslag samt tillståndsprövning och uppsikt över markarbeten i rörledningens närhet. Pumpstationer och terminaler, där normalt ett visst oljespill förekommer, mås- te förses med ett pålitligt spillskydd samt effektiva reningsanordningar för sådant vat— ten som kan vara oljeförorenat.

Ett säkerhetskrav är att rörledningssyste— met förses med utrustning som kontrolle- rar samtliga funktioner, indikerar de fel som kan uppkomma och medger snabba ingrepp i nödsituationer eller om olycks- händelser skulle inträffa. Datorer torde kunna minska risken för fel beroende på den mänskliga faktorn. Större läckage kan snabbt upptäckas under drift genom re- gistrering av funktioner som tryckfall och flödesminskning. Små läckor som uppstår när systemet är i drift, kan dock inte för när-

varande upptäckas på detta sätt. Det gäng- se förfarandet har hittills varit att perio- diskt från marken eller luften visuellt av- patrullera det markområde, i vilket led- ningen är förlagd, och leta efter tecken på läckage, vilket kan indikeras av skador på vegetation. Man måste dock betrakta det som mindre tillfredsställande att ett i och för sig litet läckage inte indikeras direkt utan att kunna upptäckas innan det orsakar synlig påverkan. Med den snabba tekniska ut- vecklingen kan ändock antas att indike- ringssystem för detektering av småläckor under drift kommer att finnas kommersiellt tillgängliga inom en inte alltför avlägsen framtid.

Sammanfattningsvis kan framhållas att enligt tillgängliga uppgifter har haverier på moderna rörledningssystem för transport av oljeprodukter med produktutflöde som följd hittills varit få, och tekniken går mot allt- mer ökad säkerhet. Man kan dock inte bortse från att risken för haverier alltid kommer att kvarstå. Ett rörbrott torde all- tid resultera i en avsevärd kvantitet utflödad produkt, även om säkerhetsanordningarna omedelbart träder i funktion. De mest föro- reningskänsliga områdena är grundvatten- täkter. Mycket låga halter av oljeprodukter kan göra vattnet obrukbart. Om en vatten— täkt skulle förstöras, kan det vara för- enat med stora svårigheter och höga kost- nader att ersätta denna med en ny. Skulle ett haveri inträffa och olja flöda ut, vilket bör medföra anmälningsskyldighet till myndig- het, måste en beredskapsfunktion finnas till- gänglig för omedelbar insats längs hela lin- jen. Hur en sådan beredskap skall organi- seras får bli föremål för närmare övervä- ganden. Beredskapsfunktionens primära ar- betsuppgift torde dock i första hand vara att vidta åtgärder i skadebegränsande syfte.

Såsom framgår av kapitel 10 skulle det av utredningen skisserade rörledningssyste- met väsentligen komma att ersätta lands- vägstransporter med stora tankbilar, järn- vägstransporter samt tankbåtstrafik genom Trollhätte kanal och Vänern, genom Mäla- ren och viss kustsjötrafik till ostkustham- nar. Utredningen anser sig klart ha konsta-

terat, att jämfört med dessa konventionella transportmetoder erbjuder rörtransporter från miljösynpunkt betydande fördelar.

I kapitel 4 belyses närmare, hur det svens- ka fredssamhället under 1950— och 1960— talen i accelererande takt blivit beroende av oljan för att tillgodose det brant stigande energibehovet. Som framhålls i utrednings- direktiven förutses en måttlig relativ ök- ning i detta beroende, från en oljeandel av 64 % i den förbrukade energin år 1965 till omkring 70 % vid mitten av 1970- och 1980-talen.

I den mån samhället för sin energiför- sörjning i fred blivit alltmer beroende av 01- jeprodukter i skilda former, accentueras också detta beroende i händelse av krig eller andra krislägen. Detta starka beroende av olja som drivmedel och bränsle vid be- redskap och krig har föranlett en betydan- de utbyggnad av beredskapslagringen av oljor. Detta har skett dels genom statliga or- gan, dels inom näringslivet, Alltsedan år 1938 är detta författningsenligt skyldigt att utöver de egna lagringsbehoven för kom- mersiella ändamål också hålla beredskaps- lager av motorbensin, fotogen, motorbränn- olja och eldningsoljor.

Inberäknat den kalkylerade investerings— kostnaden för det nu löpande, av statsmak- terna fastställda oljelagringsprogrammet för åren 1970—1976 har från 1940—talets mitt i ökad oljelagringsberedskap inom närings- livet och hos olika statliga organ, främst inom det ekonomiska försvaret och hos krigsmakten, investerats närmare 2,5 mil- jarder kr, räknat i löpande priser.

Beredskapssynpunkter

Även om oljelagringen för beredskaps- ändamål sålunda kvantitativt i betydande grad förstärkts och fortsättningsvis kommer att ytterligare byggas ut, kan försörjnings- beredskapen inte anses tryggad, om inte samtidigt distributionen av lagertillgångar— na är säkerställd. Frågan är då om och hur oljeledningar som transportmedel kan bidra till detta vid sidan om eller som alternativ till de konventionella transportsätten med tankfartyg, järnväg och tankbilar.

Liksom övriga beredskapsåtgärder inom det ekonomiska försvaret är beredskapsför- beredelserna i fråga om drivmedels- och bränsleförsörjningen inriktade på två skilda typer av krisfall, nämligen dels det fall att Sverige blir indraget i krig, dels olika fall då landet blir avspärrat från oljetillförsel utan att vara indraget i krig. För samtliga krisfall förutsätts självfallet konsumtions- regleringar med en efter omständigheterna avpassad ransoneringsnivå. I beredskapslä- gen minskar därför transportbehovet av olja.

Det geografiska konsumtionsmönstret kommer vidare att under beredskapsförhål- landen avvika från det fredstida. Särskilt blir så fallet i ett krisläge, då krigsmakter- nas starkt stegrade förbrukning till viss del kan förutses inom landsdelar med i fred ringa konsumtion. Planerade utrymningar av civilbefolkningen från de stora städerna och andra områden kommer också att för- skjuta konsumtionen geografiskt.

För att tillgodose oljebehoven under krig

respektive avspärrning sker utbyggnaden av beredskapslagringen som dels en krigsre- serv, dels en avspärrningsreserv. För krigs- reserven eftersträvas en till landets skilda delar spridd lokalisering. Mängdmässigt är den inom olika områden avpassad efter de behov för totalförsvaret och folkhushållet, som bedöms föreligga vid krig. Förutom att härigenom en spridd försörjningssäker- het erhålls, begränsas samtidigt anspråken på transportapparaten genom att distribu- tionsavstånden från beredskapslagren till aktuella behovsplatser förkortas. Främst för drivmedlens del kommer i ökad utsträck- ning under lagringsperioden 1970—1976 att åvägabringas en lagerförläggning som är anpassad till dct bedömda krigskonsum- tionsmönstret. Från beredskapssynpunkt är det önskvärt med en liknande spridd lokali- sering också av övriga delar av beredskaps- lagren. Dessa har hittills i betydande ut- sträckning kommit att förläggas med hän- syn till de lagringsskyldiga företagens kom— mersiella intressen. Särskilt oljehandelns be- redskapslager har därigenom väsentligen bli- vit koncentrerade till importhamnarna för olja, främst Göteborg, Öresundshamnarna, Norrköping, Stockholmsområdet med Ny- näshamn, några hamnar utefter Norrlands- kusten och vid insjöarna, särskilt Västerås och Karlstad—Kristinehamn.

I och med oljelagringsprogrammet 1970— 1976 har tillsynsmyndigheten erhållit vid- gade befogenheter att styra lokaliseringen av den fortsatta utbyggnaden av bered- skapslager, varför en ytterligare anpass- ning av lagringens lokalisering till det be- dömda konsumtionsmönstret i krislägen kan förväntas. Oaktat detta förhållande kom- mer, med hänsyn till den framträdande bris— ten på överensstämmelse mellan nuvaran- de lagerlokalisering och behovens geografis- ka fördelning i krigs- och avspärrningslä- gen, omfattande oljetransportbehov att fö- religga för den löpande försörjningen av områden med ringa eller otillräckliga egna lagringsresurser.

I skärpta lägen med mobilisering helt eller delvis av krigsmakten och mer eller mindre omfattande omställning till bered-

skapsförhållanden av samhällets civila de- lar, kommer liksom transportväsendet i öv- rigt också de konventionella oljetransportre- surserna att bli hårt ansträngda för att till- godose totalförsvarets behov. I syfte att åstadkomma en bättre hushållning med de för oljedistributionen speciella transport- medlen har enligt av Kungl. Maj:t god- känd överenskommelse mellan överstyrelsen för ekonomiskt försvar och de större olje- handelsföretagen bildats ett särskilt organ, Drivmedelscentralen Aktiebolag, vilket vid beredskap och krig skall omhänderha all oljedistribution inom landet.

Oljeförsörjningen har livsviktig betydelse för nära nog alla totalförsvarsaktiviteter lik- som för folkhushållet. Dess transportappa- rat förutses dock bli hårt påfrestad under krigsförhållanden. Svårigheter att upprätt- hålla bl.a. den nödvändiga fjärrdistribu— tionen kan då uppstå. Tillgång till ett rör- transportsystem skulle härvid erbjuda ett ytterligare transportalternativ och därmed till viss del förstärka distributionsmöjlighe- terna.

Under ett eventuellt krig innebär den nu- varande starka koncentrationen av ovan- jordslagren av oljor till ett begränsat antal platser självfallet stora risker för att dessa blir förstörda genom krigshandlingar. Inför ett krigshot blir det därför angeläget att i skyddssyfte föra undan sådana oljelager till en mera spridd och därmed säkrare för- varing. Undanförselmöjligheterna begränsas emellertid i nuläget genom bristande till- gång på cisternresurser i inlandet och i kustorter med mindre utsatt läge. Tillgång till ett permanent rörledningssystem skulle transportmässigt kunna underlätta undan- förseln. Genom de terminal— och andra lagringsutrymmen i inlandet, som fordras för driften av ett sådant system, vidgas också undanförselmöjligheterna kvantita- tivt. Visserligen torde man inte böra kal— kylera med kommersiellt betingad utbygg- nad av cisterner i någon större utsträckning utöver volymer, som fordras för rörlednings- driften. Däremot kommer helt andra förut- sättningar för en beredskapsmässigt fördel- aktigare lokalisering av beredskapslagren

att yppas. Rörledningssystemet skulle på så sätt kunna bidra till att förstärka landets beredskap och uthållighet inom detta för- sörjningsområde.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar har vid lokaliseringen av några av de lagrings- anläggningar som ingår i oljelagringspro- grammet 1970—1976 beslutat sådan för- läggning, att anläggningarna bör kunna an- slutas till ett permanent rörledningssystem med den sträckning som kommittén under- sökt.

Även med kraftiga inskränkningar i för- brukningen och utnyttjande av förefintliga möjligheter till inhemsk drivmedels— och bränsleproduktion ur våra skogs- och and- ra potentiella tillgångar blir det i varje kris- läge i högsta grad angeläget att ta tillvara till buds stående tillförselmöjligheter uti- från. Om landet är invecklat i krig, kan import i många lägen förutses erbjuda be- tydande vanskligheter i de ordinarie, under fredsförhållanden utnyttjade oljeimport— hamnarna, särskilt de utefter vår västra kust. I syfte att så långt möjligt trygga lossning- en av ankommande oljelaster har därför ett antal oljelagringsanläggningar sprängts in i berg. De är belägna och utrustade så att de kan tjäna som krigsimportdepåer då fredsimportdepåerna är utslagna eller inte kan angöras av oceangående tanktonnage. Vidaretransporten från ett begränsat antal importpunkter ut över landets stora yta medför ofta mycket långa transportav- stånd, vilket innebär ytterligare påfrestning- ar på en redan av andra skäl starkt an- strängd transportapparat.

Rörledningstransport från krigsimport— depåerna skulle erbjuda en lösning av detta problem. I vad avser de viktigare krigsim- portdepåerna har inom den ekonomiska försvarsberedskapsplaneringen sedan länge vid olika tillfällen undersökts och i många fall också ett mera genomarbetat projekt framtagits om att utföra permanenta rör- ledningar genom depåernas närområden samt terminalanläggningar vid ledningarnas ändpunkter. Vad sistnämnda beträffar har konkreta åtgärder redan vidtagits. Däremot har av ekonomiska skäl utförandet av så-

dana permanenta rörförbindelser måst skju- tas på framtiden trots deras otvivelaktigt mycket betydande beredskapsvärde. Därest dessa hittills främst beredskapsbetingade ol- jeledningsprojekt kunde utföras med an- slutning till ett större ledningssystem, t. ex. det av kommittén framtagna förslaget, sy— nes det inte helt osannolikt att en grenför- bindelse från detta större system till i varje fall någon krigsimportdepå skulle kunna erbjuda intresse för kommersiellt utnytt- jande i tillräcklig omfattning för att projek- tet skulle kunna realiseras. En förutsätt- ning härför torde dock vara en viss jämk— ning av det större systemets ledningssträck- ning för att så långt möjligt begränsa läng- den hos den eventuella grenledningen till krigsimportdepån.

Den avvikelse från det fredstida konsum- tionsmönstret, som inträder framför allt un- der krig med förskjutning av oljebehoven mot områden med i normala tider ringa förbrukning och den därav följande änd- rade distributionsbilden kan endast bemäst- ras, om tillgången på konventionella trans- portmedel är tillfyllest. Det är givetvis vanskligt att bedöma hur beståndet av des- sa transportmedel kommer att utvecklas ef— ter tillkomsten av ett permanent rörled- ningssystem. Systemet kommer att betjäna områden med stora fredstida oljebehov, vil- ka i nuläget i betydande grad tillförs olja sjöledes och med järnväg. I vad mån det härigenom minskade behovet av kusttank- fartyg och järnvägscisternvagnar kan kom- ma att motvägas av ett framtida ökat be- hov av sådana transportmedel för att till- godose stigande tillförselbehov till områ- den utanför rörledningssystemets >>verkans- krets» kan svårligen bedömas. Skulle emel- lertid tillkomsten av ett permanent rörled- ningssystem resultera i en nettominskning av det nuvarande beståndet av ifrågavaran- de konventionella transportmedel, kan det- ta få besvärliga beredskapskonsekvenser, som ytterligare accentueras för det fall att rörledningarna genom krigsskador eller av andra orsaker sätts ur funktion. För tank- bilsparkens del är måhända motsvarande ut— vecklingstendens mindre sannolik med hän-

Det kan sålunda inte uteslutas, att till- komsten av ett permanent rörledningssystem i viss utsträckning kan komma att ställa krav på särskilda beredskapsåtgärder i vad avser de konventionella oljetransportmedlen för att främst i händelse av krig trygga distri- butionen av oljor till totalförsvarets olika grenar och för folkförsörjningens behov.

Liksom andra fasta kommunikationsan- läggningar torde också rörledningar för oljetransport bli eftertraktade mål för krigs- handlingar. Riskerna för sabotage mot sy- stemet kan heller inte uteslutas. För att så långt möjligt säkerställa dess utnyttjan- de under krigs- och beredskapsförhållan- den blir då skyddsåtgärder påkallade så- som fortifikatoriskt skydd för vitala manö- vercentraler och pumpstationer, upplag av reservmateriel för reparation eller ersätt- ning av skadad utrustning, speciell repara- tionsberedskap och reservkraftinstallationer. Det beredskapsmässiga värdet hos ett per- manent rörledningssystem begränsas om skyddsåtgärder underlåts. Vid den närmare projektering, som måste föregå utförandet av ett permanent rörledningssystem för ol- jetransport, bör därför också försvarsbered- skapskraven beaktas och den lämpligaste utformningen av erforderliga skyddsåtgärder m.m. övervägas. Därvid måste också frå- gan om bestridandet av kostnaderna för de särskilda beredskapsåtgärderna lösas.

Särskilt yttrande av herr Eliasson

Det av utredningen närmare studerade rör- ledningsprojektet för tunna oljeprodukter synes mig ha betydande fördelar ur såväl företagsekonomiska som miljömässiga syn- punkter i jämförelse med konventionella transporter. Jag anser det därför angeläget — vilket utredningen även framhållit — att detta projekt göres till föremål för en mer detaljerad granskning i syfte att få kostna- derna verifierade.

Utredningen, som låtit utföra vissa kal- kyler rörande en eventuell lokalisering till inlandet av ett raffinaderi, har anfört flera skäl som talar mot detta alternativ. Det bör dock starkt understrykas att bedömningen av lokaliseringsalternativen är beroende av många svårbedömbara faktorer, bl.a. den sannolika marknadsandel ett inlandsraffina- deri kan komma att täcka i de närmaste re- gionerna, förutsättningarna för petrokemisk industri i raffinaderiets närhet samt även sannolikheten för tillkomsten av energi- krävande industrier eller oljeeldade kraft- verk i närbelägna regioner.

Mot bakgrund av det anförda skulle det enligt min mening vara av värde om även alternativet med ett inlandsraffinaderi görs till föremål för kompletterande studier in- nan slutlig ställning tages till frågan om ett eventuellt rörledningsprojekt.

8 Bilaga ] Rörledningar för olja i Västeuropa

Råoljeledningar i Västeuropa. (Augusti 1970).

Kapaci- tet milj. ton/ per år

Namn

eller

för—

kort-

ning Ledningens sträckning

umjpms .repun pung?/(q Japan

>[an !

Tid för idrifttag- Längd ning i km

ueunxew aptiten/ugn Jgd wo ! 191901le S 3 O

Transportbolag Ägareföretag

NWO Wilhelmshaven—Wesseling Grenledningar till raffinaderier i Ruhr Dec. 1958 30 B.P. Fina Särledningar Juli 1969 87 Veba Chemie Ruhr Chemie

Rotterdam Rhine Pipeline RRP Europoort—Vonlo April 1968 177 N.V. Rotterdam—Rijr Shell Texaco Vonlo-Godorf-Wesel-Rheidt Juli 1960 110 Pijpleding Mij. Gelsenberg Chevron

Venlo—Wesel Juli 1960 43 Mobil Rheidt—Raunheim Okt. 1963 149

Grenledningar Venlo—Geleen 1974 64 Shell Wesel—Gelsenkirchen Horst 1967 44 Gelsenberg Dutch State mines

O

Dec. 1958 359 Nord-West Oelleitung GmbH Esso U.K. Wesseling

RAPL Europoort—Antwerp 1971 100 Rotterdam—Antwerpen B.P. Chevron Pijpleding Mij. N.V. Fina Chevron Esso

Antwerp—Feluy 1973 80

South Europeean Pipeline

SEPL Lavera/FOS—Karlsruhe Dec. 1962 770 Société du Pipeline Sud- ' Européen Veba Chemie

POS—Strasbourg i början

av 1973 714 100 Shell Wintershall Pos—Lyon » 1972 260 60 CFP/CFR Antar Lavers—Fos 1962—1965 4 x 6 85 ELF Union DEA B.P. Gelsenberg Mobil Fina

Grenledningar St. Quentin Fallavior—Feyzin 26 ELF Union Pipeline du Jura Connes—Cressler Aug 1966 88 Frankrike: Soc. Francaise du Pipeline du Jura (SFPLJ) Shell Schweiz: Oléduc du Jura Nouehtelois Shell (OINSA) Forces Motrices Crédit Suisse

Soc. Banque de Suisse

Olécduc de la Sarre OberHotien—Klarenthal Sept. 1967 105 Soc. de l'Oleodue de la Sarre: Saarbergwer. ELF Union CFP Charbonage de France Antar Houillere du Bassin de Lorrain Pipeline de Lorraine Hagenau—Hauconcourt (Metz) Juli 1970 150 Soc. du Pipeline de la CFP Raffinerie de Lorraine Esso ELF Union Jockgrim—Mannheim Nov. 1967 59 Erdöl Faffinerie Mannheim GmbH Wintershall Marathon

Jockgrim—Speyer Nov. 1967 35 ELF Mineralöl Raffinerie

Transalpine Pipeline TAL Trieste—Ingelstadt Okt. 1967 464 Transalpine Pipeline Italien: Societa ltaliena per Esso DEA l'Oleodotto Transalpino Shell Veba Chemie S a (SIOT) B.P. Conoco RDO Ingelstadt—Karlsruhe Dec. 1967 266 sterrike: Transalpine Mobil Wintershall OelleitunginAustriaG.m.b.H. ENI CFP Ingolstadt—Neustadt Dec. 1967 20 Västtyskland: Deutsche Marathon Karlsruhe—Jockgrim Dec. 1967 7 Transalpine Ölleitung Gelsenberg G.m.b.H. Rhein—Donau Texaco Gelleitung G.m.b.H.

Namn eller för- kort- ning

wnipms Japan penääxq Jopun

XUJQ!==

Ledningens sträckning

S 3 0

Grenledningar Jockgrim—Mannheim

O

Steinhöring—Burghausen Adria—Vienna Pipeline AMP W .rmlach—Schwechat

Grenledning Wohlsdorf—Lannach

Central European Pipeline

CEL Genoa—Fererra—E-Melegnano Melegnano—Lecco—S. Giacomo & F ilipo S. Giacomo & Fillipo—Altheim O Altheim—Ingolstadt Ingolstadt—Refineries Ferrera—Chivasso Chivaso—Aosta Aosta—Collombey

Tid för idrifttag- ning

Längd i km

Nov. 1967 59 Nov. 1967 62 Sept. 1970 4 415

14

135 120 Sept 1966 265 130 19

78 1963 96 83

um ! JOJQUJEKI spinna/ugn 195

113111!an

Transportbolag Ägaref öreta g

Erdöl Rallinerie Mannheim GmbH

Marathon

Adria—Wien Pipeline GmbH: Oemvag Shell Mobil B.P.

Central European Pipeline. ENI gruppen

Wintershall Marathon

Esso CFP ENI gruppen

Italien: SNAM SpA Östra Schweiz: Oledotta del Reno SA SNAM

Swiss banks Graubiinden St. Gallen

Österrike: Rheinische Oelleitung

GmbH

Grenledning till Valmadrera Melegnano—Bertonico Coniolo Monferrato Ferrera—Volpiano Brunsbiittelkoog—Heide Ascheberg—Heide

Wilhelmshaven—Hamburg Europoort—Amsterdam

Europoort—Prenis

Zeebrugge—Cent Le Havre—Confreville

Le Havre—Port Jérom

Le Havre—Petit Couronne

Le Havre—Gravenchon Le Havre—Crandpuits

Grenledningar till Porcheville Vernon Le Havre—Valenciennes

0 C S C 0 0 S 0 O 0 O 0 O 0 O O O 0 O O 0 O 000

1969 1964 1964 1966 1966 1966 1952 1965 1959 1966 1968 1969 Maj 1969

SNAM och staten

Västtyskland: Sildpetrol AG

SNAM och Bavarian Banks

Västra Schweiz: Soc. de l”Oleoduc de

Rhone Holding

(ILSEA) (GULF)

(SICON)

(BP)

Deutsche Texaco A.G.

Norddeutsche Oelleitungs- gesellschaft m.b.H. Nederlandse Pijpleiding Mij. N.V. (NPM) Shell Shell Shell Chevron och Texaco Texaco

Texaco CFR

CRSB Mobil ELF Union

ELF Union BP Antar

SA Hydrocarbons

Co. (Eni och Union des Banques Suisses)

Chevron

Ledningens sräckning

m = en & ... V:

mnipms Japan peuääxq qun

>lmq !=

S :) 0

Tid för idrifttag- ning

Längd i km

tuo ! Jatamegq

Kapaci- tet milj. ton/per år

opueJ'eAJ'gu 195

ilangew

Transportbolag Ägarel'öretag

St. Martin de Bossenay—Le Pont de la Contesse

Melum—Grandpuits

Donges—Rennes (Vern sur Seiche) Parentis Bee d'Amb.s

Gazaux—Caudos Gugnot—Berganton

Le Verdon—Pauillac La Crau—Berre [*Etang

Lavéra—Berre Lavéra—Le Mede

Foyzin—St. Quentin Fallavier Genoa—Ferrera (Loop) Genoa—(Fegino)——Rho Genoa (Fegino)—Rho

Genoa (Fegino)——Rho Genoa—Cremena

O OOOOOOUUOOOOVJOUUVJO

Juni 1965 April 1958 April 1958 Nov. 1960 Juli 1965 1969 1971 1971

10 24

Shell PCRB SAF REP ELF Union ERAP CEP

Antar Esso Rep Esso Rep BRP

Fin Rep CRSB CRSB

CFR ELF Union

ENI Group Shell

Genoa—Busalla Industria Piemontese Laverazione Olii minerali Genoa—Lacchiarella Continental

Lacchiarella—Villa Santa Continental

Savona—Trecate S.A. Rafiineria Padana Olii Minerali Esso Chevron Texaco

Industria Chimiche Italiana del Petroleo CFP

ENI Group

Rafäneria di Roma Petrofina Total Chevron

Pto. Marghera—Mantova Ravenna—Mestre Fiumicino—Pantano di Grano

OmO

Ragusa—Augusta

Gela Field—Gela Harbour

Zistersdorf—Schwechat Finnart—Grangemouth Finnart—Grangemouth

Milford Haven—Llandarcy Tranmere—Stanlow Stanllw—Heysham Anglesey—Tranmere Tatney—Killinghome Refinary

ENI Gruppen

Oemvag BP

& BP Shell

Shell—Mersey Dock and Harbour Board Conoco

OOOOUOOOVJO

£ Produktledningar i Västeuropa (Augusti 1970).

Kapaci- tet milj. ton/per år

m a 9 p V)

Namn eller för- kort- ning

xmq

Tid för idrifttag- ning

mnipms Japan auääxq Japan

!

Längd i km

Ledningens sträckning

opuemiugu 195 S 0 O

5 0 5 0 & få Q

Transportbolag Ägareföretag

Rhein—Main Rohrleitung

RMR Rotterdam—Venlo—Dinslaken Dinslaaen—Godorf Godorf—Ludwigshafen

Grenledningar till

Homberg

Esso

Köln Niehl Flörsheim—Gustavsberg Flörsheim—Raunheim

Soc. des Transports Pétrolier par Pipeline TRAPIL Le Havre—Paris(Grigny)—Nanterre Gonfreville—Paris (St. Quen) Gonfreville—Paris (Gennevilliers)

Grenledningar Petit Couronne—Rouen Porcheville—Vigny Porcheville—Coigniéres—Orly Vernon—Porcheville Grandpuits—Melun(Grigny) Villeneuve(Paris)—Orly Gonfreville—Le Havre

OOO

OOO OOOOOOO

Juli Juli

1968 204 1968 120 180 1953 248 1961 184 1964 180

1967 8 30 1968 20 50

Nov. 1969 84 50 Jan. 1970 61 50 1966 45 50

1964 4 30

11 25

Rhein—Main Rohrleitungtransport gesellschaft m.b.H.

Soc. des Transports Pétroliers par Pipeline French Govemm. Public Utilities

CFR

Esso Shell

Total

Desmarais Freres Mobil

Shell BP

Deutsche Texaco AG Chevron Gelsenberg Mobil

BP ELF-Union

UIP Antar PCRB Fina 36 Others

1 1 113 69 70 1967 27 ELF-Union

Coigniéres—Chartres—Orleans Vigny—Roissy—Vaires sur Marne Port Jérom—Caen Grandpuits—Melun

Ommmo

Soc. du Pipeline Mediterranée Rhone

1968303. CFR Trapil Esso PCRB 1968 20 Shell Mobil

1968243. BP Pétrofranco 1968 8 ELF-Union Fina Antar Thevemin Drucot Desmarais Fréres Propetrol Total/CFD

Pipeline Mediterranée Rhone

SPMR La Méde-Fes-Villette de Feyzin-Villette de Vienne Villettt de Vienne—Lyon(Herriot) Villette de Vienne—Grenbole—St. Julien St. Julien—Entrembiéres

OOOOO

S. A. de Pipeline å Procduits Petroliers

SAPPRO Société Anonyme de Pipeline å Produits Petroliers BP Comptoir

d'Importation

Esso de Combustible Shell Avia Credit Suisse ELF-Union Soc. de Banque Suisse Pétrofrance Total Socal

Heide—Brunsbiittelkoog Deutsche Texaco AG

Vereinigte Tanklager und Transport G.m.b.H. Deutsche Marathon Petroleum G.m.b.H.

BP

Shell

Deutch Statemines

Société Belge de Transport par Pipeline

Gelsenkirchen—Duisburg Burghausen—Feldkirchen Europoort—Pernis Pernis—Europoort Rotterdam—Geleen Antwerp—Brussels

oOOOOOmOw

Fel uy(Brussels)——Antwerp Danges—Cordemais Cordemais—Cheviré

S 80 O Sept. 1969 18

_o Sept. 1969 25

3,5

Esso Fina BP Shell

Raff. Belge de Pétroles Mobil

Chevron

Antar Pétroles de [*Atlantique

Chevron Texaco Gulf Total Trading Albatros

Ledningens sträckning

Reichstett—Strasbourg

Herrlisheim—Strasbourg

Klarenthal—Carling Pauillac—Bassens

Bec d'Ambés—Toulouse Frontignan—Toulouse Berre liEtang—Nice

La Méde—Caronte

Berre l”Etang—Lavéra

F os—Lavéra

Feyzin—St. Quentin Fallavier Feyzin—St. Fons Genoa—Arquata Scriva

Brusalla—Genoa Trecate—Savona

Tid för idrifttag- Längd ning i km

'n =E &.E c:a-o >.:

927; åts '='-u == =:

»an !

S C) 0

1963 11 1963 11 1963 11 1963 21

0000

1968 18 1969 43 270 240 200 8 8 35 1965 11 1965 11 1965 11 1964 26 1965 5 35

33 35 35 35 30

OOmmmOOOOOOOOO 00000 0

152

um ! Jaioumiq

Kapaci— tet milj.

OpU'BJ'BAJ'gU 195

ton/per år

namrxew

1,5

Transportbolag Ägareföretag

Compagnie de Rhénane Rafiinage DSAG ELF-Union CRSB Mobil Société de la Raffinerie de Strasbourg CFP Antar CFR BP Saarland Raffinerie G.m.b.H. Compagnie de Raffinage Shell Berre Oil Comps reiining in Bec d'Amb.s Mobil Soc. des Dépots de Pétrole Cotiers CFR

CRSB Esso ELF-Union

Dottoro Edoardo Garonne Rafiineria Petroli SpA lndustria Piemontesa Lavorazione Olii Minerali S.A. Raffineria Padano Olii Minerali

Trecato—Chivaso Trecate—Arlano Trecato—Turbigo Ferrera Erbognono—Rho Rho—Stabio

Ferrera Erbognone—Chivaso Ferrera—Fiorenzuola Cremona—Piacenza Bertonico—Bariano Bertonico—Piacenza Arcola—Fornove Taro

84 16 12 50 ENI gruppen 40 AGIP och Sarpem 81 AGIP 70 ENI gruppen 32 Amoco 1971 45 Gulf 1971 20 100 Soc. Petrolifera Italiana Phillips Sartirana islu— Rivolta tet av 1970 80 Stanic Industria Petrolifers ESSO ENI grupp. 80 1972 65 Soc. Oleodotti Italiana S.p.A. Agip ESSO Shell Gelsenberg 14 Rafiineria di Roma Fina Total Chevron

Livorno—Fl orenco

OOOOUOmODUO () U

Civi tavecchia—Rome

Fiumicino—Pantano di Grano

O

Gaeta—Pomezia (Rome) 110 Getty Oil Itaiana 110 Monti 107 Azienda Petrloifera ilaliana S.p.A. 137 107 93 S.A. Raffinazione Olii Minerali Monti 57 ENI Group (Casoil) 390 United Kingdom Oil Pipeline Ltd. 104 Government—Shell Mex & BP 16 Shell Mex BP 101 Esso Jan. 1970 101 Juni 1969 45 Mobil—Texaco 45

Ancona—Peru gia Ancona—Perugia—Gualda Gattaneo Ancona—Perugia—Gualda Gattaneo Ravenna—Rovigo

Gela Harbour—Gela field

Thames Estuary—Midlands Mereyside Isle of Grain—Wolton on Thames Wolton on Thames—London Airport Fawley West—London (Staines) Fawley West—London (Sout hall) Buncetield—London Airport

Backford—Stourport—Avonmoth (Bristol)

Stanlow—Partington

224. Government—Shell Mex BP 26 Shell Mex BP

S S S S S S C 0 0 0 O O O O O O

Namn eller för— kort- ning

V) :! u & .. (I!

Tid för idrifttag- ning

mngpms Japan puuSäKq Japun

xmq !=

Ledningens sträckning

S 0 O

Stanlow—Haydock Milford Haven—Midlands— Manchester

OOmO

Llandaery—Port Talbot

Längd i km

26 32 400 12

um ! sammma

15 15

50/ 40 l 5

Kapaci- tet milj.

ton/per år

apuumAJgu Jod

alumixaw

Transportbolag

Esso—Gulf—Texaco

Ägareföretag

1968 års utredning om rörtransport av olja och gas företog den 24—30.8 1969 en resa till Frankrike och England för att studera projekt för transport av olja och gas och diskutera tillhörande frågeställningar med dessa länders expertis.

Nedan lämnas en sammanställning av in- formationer och synpunkter som inhämta- des under studieresan.

1 Frankrike 1.1 Allmänt

Frankrikes energibalans för konsumtionen: framgår av nedanstående tabell.

1.2 Olja

Oljekonsumtionen var år 1968 ca 66 milj. ton. Från franska raffinaderiet kom 73 milj. ton. Raffinaderikapaciteten var 97 milj. ton. Härav låg 7 milj. ton i Parisområdet, 8 milj. ton vid Strasbourg och 6 milj. ton vid Lyon. Resten, dvs. 76 milj. ton, ligger således i

Rapport från studieresa till Frankrike och England

kustområden. Råolieledningar finns till inlandsraffinade- rierna:

-— Le Havre-Parisregionen -— Medelhavet—Lyon—Strasbourg (SPLSE) Produktledningar (tunna produkter) utgörs i första hand av:

— Le Havre—Parisregionen (T rapil) — Medelhavet—Lyon—Genéve (SPMR) Ledning för tjock eldningsolja finns mellan ett inlandsraffinaderi i Parisregionen till en på 27 km avstånd belägen kraftstation.

1.2.1 Trapil Parisregionen representerar ett område med stor koncentrerad konsumtion av petroleum- produkter. Den huvudsakliga transportvägen för dessa var tidigare sjötransport via Seine från raffinaderiet vid kusten. Den starkt växande transportvolymen gjorde det moti- verat att överväga en rörledning från Le Havre till Paris. År 1949 bildades Trapil — La Société des Transports Petroliers par Pipeline — ett bo-

1968 1975

milj. ton milj. ton kol (ekv) % kol (ekv) % Fasta bränslen 62,5 31,8 56,3— 57,8 23,9—23,0 Gas 9,9 5,1 22,5— 23,9 9,5 Petroleumprodukter 102,3 52,0 124,0—136,l 52,6—54,2 El 21,9 11,1 33,2 14 —13,3 Totalt 196,6 100 236 ——251 100 SOU 1970: 57 103

Kapacitet

malh milj. ms/år Diameter Längd milj. malmån tum mm km (100 % utn) (100 % utn) 1953: Ledning 1 10 250 246 400 3,5 0,29 1961: Ledning 2 12 300 184 800 7,0 0,58 1964: Ledning 3 20 500 155 2000 17,5 1,46

lag som ägs av franska staten, vissa andra allmänna intressen samt flertalet av de olje- bolag, som driver rörelse i området. Sta- tens direkta andel är 30 %. Inräknas stat- liga och övriga allmänna intressen i olje- företagen blir offentliga sektorns andel 52 % . Aktiekapital 40 milj. fr.

En särskild lag gav Trapil ensamrätt att dra rörledningar för raffinerade produkter i området och att träffa erforderliga uppgö- relser med markägare.

År 1953 togs en första ledning i drift, vilken sedan följts av ytterligare två paral- lella ledningar. Behov av en fjärde ledning förutses till år 1975. Data framgår av ovan- stående tabell.

Första driftåret (1953) transporterades 0,3 milj. ton/år, 1961 nåddes 2 milj. ton/ år, 1964 4 milj. ton/år och 1968 nära 7 milj. ton/år. Trapil transporterar endast tun- na produkter, som ej behöver värmas. F.n. uppgår Trapils andel av leveranser härav från kusten till Parisregionen till ca 85 % .

På grund av stark årsvariation uppnås ej tabellerade kapacitetsvärden. Julivärdet är endast ca 40 % av decembervärdet. Till detta medverkar bl. a. att en över året kon- tinuerlig baslast tas per pråm via Seine. En- ligt en överenskommelse år 1961 skall Seine- trafiken ombesörja 3,1 milj. ton/år (inkl. tjocka eldningsoljor). Överenskommelsen upphörde årsskiftet 69/ 70 och de fortsatta förhållandena var oreglerade.

För Parisregionen gäller år 1968 (ca 20 % av Frankrikes totala konsumtion):

Tunna produkter, via Trapil 6,7 Mton » » andra transportvägar 3,2 » Tjocka produkter, » » 2,6 »

Summa konsumtion ca 12,5 Mton

Med en växande volym tjocka eldnings- oljor, transporterad via Seine, kan Trapils

andel av tunna produkter växa ytterligare över nu rådande andel om konkurrensen mellan Seine och Trapil släpps fri. Aktuel— la planer på tjockoljetransport till Paris via rörledning från kusten finns mot denna bak- grund ej.

Utvecklingen påverkas dock även av om fortsatt raffinaderilokalisering sker i inlan- det (nära Paris) eller vid kusten (Le Havre— Rouen).

Trapil transporterar olika produkter från 7 olika raffinaderier till 18 terminaler med 45 olika depåer. Antalet produkttyper är ca 12, men genom uppdelning på olika bolag och olika karakteristika inom samma typ är antalet produkter ca 50.

I huvudpumpstationema intill raffinade- rier kopplas för transport utvald produkt in via ett system av ventiler vid inkom- mande rörledningar (manifold), mätes vo— lymen och höjes trycket till 60 åt 100 har. I mellanpumpstationer sker erforder- lig tryckhöjning. I terminaler reduceras trycket till 3 a 5 bar, mätes volymerna och levereras resp. produkt till rätt bolag och rätt tank.

Fjärrstyrning av pumpstationer och ter- minaler är redan långt driven och utvecklas ytterligare. Centralt i Paris har Trapil sitt kontrollrum (dispatching center) med f.n. minst 2 man i funktion årets alla timmar. Inkommande beställningar, rapporter och. data utnyttjas för att planera trafiken och fjärrstyra ventiler etc. Inkommande mätda- ta används vidare för transportkostnadskal- kylering, räkningsutskrift samt för skatte- myndigheternas beräkning av oljebeskatt- ning. Den sistnämnda uppgick år 1968 för Trapil—transporterade produkter till 2,5 mil— jarder francs. Bl. a. sistnämnda förhållande ställer stora krav på mätnoggrannhet. En egen mätarverkstad finns med resurser även

Normal transporthastighet är 2 m/s. Den varierar beroende på erforderliga leverans— kvantiteter. Transporttiden Le Havre—Pa- ris är t. ex. i 20-tumsledningen 2—3 dygn på vintern och 6—7 dygn på sommaren.

T ransportplaneringen inkluderar ett val av turordning mellan olika produkter som minimerar förluster genom blandning mel- lan de olika produkterna i gränsskiktet. Tra- pil är ansvarigt för att kvaliteten på trans- porterad produkt ej nedsättes. I princip sker följande gruppindelning:

Spec. v. Viskositet I Medium fuel 0,90 50 0 St Domestic fuel 0,83 3—5 Gas oil 0,83 3—5 II Kerozine 0,79 1,5 Jet fuel (normal and spec.) 0,79 1,5 III Premium gas 0,745 0,6 Regular gas 0,725 0,6 Aviat. gas 0,700 0,6 IV Naphta etc. 0,67 0,5

Transporterna sker i huvudsak i den tur— ordning som anges ovan.

Om transportbehov ej finns för t. ex. grupp 11 skickas en »teknisk kvantitet» Ke- rozine (50—60 m3 för lO-tums ledning) mel- lan en I-produkt och en III— eller IV-pro— dukt. Denna kvantitet samlas upp i speciella lager i terminalen, laboratorieprovas och tillföres grupp I-produkter eller skickas till raffinaderi.

Blandningsskiktet mellan två skilda pro- dukter i samma huvudgrupp tillföres den lågvärdigare produkten. Blandningsskiktet mellan olika bolags leverans av viss pro- dukt tillföres med hälften var de olika bo- lagen.

Medium fuel är en mörk olja som sätter spår i domestic fuel, så att blandningsskik- tet blir något större av vad som kan utläsas av förändringen av spec. vikt i blandnings- skiktet. Mätning härav utgör huvudmetod för att hålla rätt på gränsen mellan olika produkter i ledningen.

Kostnaderna på grund av blandningspro- blemen är låga, i varje fall om man kan hålla rimligt hög volym av varje produkt

Drifterfarenhetema från Trapil uppges vara mycket goda. Under perioden med en ledning inträffade inget brott på ledningen. Sedan dess har ca ett brott på två år in- träffat, orsakat av yttre åverkan (grävmaski- ner etc), dock utan allvarliga konsekvenser. Man har en underhålls- och reparations- grupp som på 1—3 dagar lagar ledningsbrott. Bortsett från detta sker inga driftstopp på ledningarna annat än vid utbyggnad av nya ledningar som kräver anslutning till de be- fintliga. Underhåll under drift krävs på i första hand ventiler, i andra hand instru- mentering och teleutrustning.

Taxan för transport har i princip följan- de karaktär: 2,40 + 0,035 )( km francs/ton (för lätt— bensin + 10 %).

För transport Le Havre—Paris betyder det- ta ca 10 fr/ton (: 4,9 öre per tonkm). Härifrån avgår dock mängdrabatt, som för de största kunderna överstiger 20 %. Någon säsongvariationsutjämning har ej initierats via taxor, men övervägs. Taxorna byggdes upp på basis av jämförelse med Seine- transporternas kostnad och har i huvudsak bibehållits sedan starten. Utrymme finns för kraftig prissänkning — kanske halvering — men bolagets intressenter, framför allt sta- ten, har önskat bibehålla hög taxa. Intäk- terna möjliggör nu avskrivning med 20 % per år och god förräntning. Vid nyutbygg— nader sker övervägande självfinansiering.

1.2.2 SPMR — produktledning Medelhavet— Lyon—Geneve

SPMR (Société de Pipelines Méditerranée Rhone) har en produktledning för att för- se Rhönedalen och Lyon-området, Gre- noble-området och upp till Geneve med pro- dukter. Följande ledningar finnes:

1. Från fyra raffinaderier (CFR, Shell, BP, Esso) nära Marseille till centraler i Villette de Vienne.

2. Från Villette de Vienne till Feyzin ledning (även returledning) och vidare till Port Herriot.

3. Södra ledningen från Villette de Vien- ne till St. Julien en Genovois på schwei-

ziska gränsen för vidare utbyggnad år 1970 till Geneve.

Planeringen av ledningarnas användning grundades på kundernas behov. Uppgifter om transportbehoven behandlades och plan- lades i centralen. Olika kvaliteter åtskildes och bästa volym sändes först. Alltid samma ordning, nämligen: premiumbensin—regularbensin—fotogen (flyg- bränsle)—dieselolja—eldningsolja—dieselolja— fotogen (flygbränsle)—regularbensin—premi- umbensin osv.

Blandningen i gränsen mellan två produk- ter är 1 km för 100 km längd, dvs. 1 %. Blandningen av premium och regular går till regular. Blandning regular och fotogen blan- das i regular i små kvantiteter, blandning fotogen—dieselolja i dieselolja, dieselolja—": eldningsolja osv.

Mätningen av volymerna göres genom uppdelning av flödet i två grenar, vilkas re- lativa kapacitet är konstant. Noggrannhe- ten i mätningen är 0.5 o/no. Genom att kon- trollera förhållandet mellan de två grenarna erhålles kontroll på mätningen. I 32 punk- ter på ledningarna mätes temperatur, tryck och densitet.

Avsikten är att övergå till databehand- ling av allt material.

Tariffrågan behandlades så att kostna— den för transporten beräknades från kända totala kostnadstal och givna avskrivnings- tider. Tariffen var uppbyggd med en fast kostnad per m3 på 1: 50—2: 50 fr och därut- över en kostnad per tonkm 0:02 fr. dvs. på en plats 200 km från 0-punkten var kostnaden 6: 50 fr per ton. Den fasta delen utgjorde kapitalkostnaden och den rörliga delen övriga driftkostnader.

Sedan beräkningen gjorts jämfördes pri- ser på andra transportmedel och priset be- stämdes med hänsyn till krav på lönsamhet rn. m.

1.2.3 SPLSE — råoljeledning Medelhavet — Lyon—Karlsruhe

SPLSE : Société de Pipelines du Sud Eu— ropéen. Ledningen från Lavéra till Karlsruhe är

totalt 769 km lång. Pumpstationen Mexi- mieux, som är den fjärde på sträckan från Lavéra, ligger 300 km från Lavéra vid Me- delhavet och efter passagen av Rhöne. Pumpstationen som omfattade en yta av ca 1 hektar var belägen ute på en plan åker och inhägnad med ett högt staket. Trans- formatorstationen och pumparna låg utom- hus och utan skyddstak. För pumpning er- forderlig kraft erhålles från två ledningar på vardera 63 000 V, som omformades till 5 500 V. Själva kontrollrummet bestod av en byggnad med modern design. väggar av glas och stål. Utanför pumpområdet kunde ingenting märkas av oljeledningen frånsett en öppning i en allé. Den till pumpstationen hörande verkstaden innehöll reservpumpar och utrustning för lagning av ledningen m. m.

1.2.4 Elf raffinaderi vid Feyzin utanför Lyon

Raffinaderiet har en årlig kapacitet på 6 milj. ton råolja och naftaproduktionen är 600000 ton per år som blir 280000 ton etylen. Övriga produkter är propylen, buta- dien, aromatics osv.

Råoljan erhålles från ledning tillhörande SPLSE (se ovan) mellan Lavéra vid Me- delhavet och Karlsruhe i Tyskland. Produk- terna från raffinaderiet sändes med produkt- ledning tillhörig SPMR (se ovan).

1.3 Gas

Gasen svarar för 5 % av de franska ener— gibehoven. En ökning till ca 15 % förutses till år 1980.

Milj Gcal Gasomsättning 1967 195 därav naturgas 66 därav import, Sahara 4,6 Holland 2,3 7

Import av holländsk gas ökade år 1968 till 12,5 milj. Gcal.

Naturgaskonsumtionen hade samma år följande fördelning:

Miljarder m3 %

Elproduktion Kommunala gssverk Jårn- och SltllVka 0

Kalk— o cement- industri O 0 l l

7 ,

lJJäN

7

(J

Tegel 0 andra byggn. material , Kemisk industri l, Pappersindustri 0, vrigt 0

n

5.

Ut WNOON

Ett naturgasnät har byggts upp från Lacq- fälten i södra Frankrike till Atlantkusten, Parisregionen och Lyonregionen.

Från Le Havre levereras Saharagasen till Seineområdet och Paris. Ytterligare Sahara- gas kommer att tas in via Marseille för leveranser vid Medelhavskusten.

Den holländska gasen levereras sedan år 1967 via rörledning från belgiska gränsen till Paris och mot Strasbourg.

1.3.1 Flytande gar från Alger

Bakom tillkomsten av LNG-terminalen i Le Havre ligger politiska beslut att impor— tera algerisk naturgas i flytande form i en omfattning av ca 5000 milj. m3 gas/år. Le Havre är ett utvecklingsprojekt, som sva- rar för ca 10 % härav. En större terminal anlägges i Marseille och skall nå ca 4000 milj. m3/år omkring 1975.

Efter nedkylning till —l60”C transpor- teras den flytande gasen på »Jules Verne», som tar 25000 [113 flytande gas och gör 33 resor per år. Den flytande gasen lagras i isolerade ovanjordstankar, förgasas och distribueras i regionen. I underjordiska lager nära Paris sker blandning med holländsk gas för vidare leverans i Paris-regionen.

Le Havre-anläggningen har kostat ca 40 milj. fr. I Marseille förutses per enhet ca en tredjedel lägre investering.

En betydande teknisk utveckling förutses på flytande gas-tekniken, i synnerhet för fartygen. Att nå konkurrens med naturgas- import från Holland och kanske även Sovjet bedömdes som utsiktslöst. Några ytterligare avtal om import av LNG förutses därför ej.

De franska lagren för flytande gas är ej dimensionerade för att ta belastningstoppar.

1.4 Besök på franska industriministeriet

Alla aktiviteter på petroleumområdet sorte- rar under Ministere du Developement In- dustriel et de la Recherche Scientifique, dock med vissa gränsområden relativt trans— portministeriet.

Någon uttalad policy finns ej på pipe- lineområdet. Ekonomisk jämförelse med al- ternativa transporter är avgörande. Därtill anses de gynnsamma från leveranssäkerhets- synpunkt (inga snö- och ishinder) och möj- liggör begränsning av lagring i konsumtions- centra.

Efter kriget bedömdes det erforderligt med statligt engagemang i pipelines (Trapil) men nu anses det tillräckligt med styrande statliga lagar och normer, där villkoren reg- leras för oljeledningar och flytande gas un— der tryck. I fråga om »rights-of—way» skils på »general interest lines» och »private li- nes». Med internationellt arbetande oljeföre— tag involverade i projekten är svårigheterna att bygga multinationella ledningar ej stora.

När koncession ges ersätts markägare en- dast för skada. Berörda kommuner får en skatteinkomst av typ fastighetsskatt.

Säkerhetssynpunkter regleras genom lag— stiftning som styr konstruktion, byggande och utnyttjning av pipelines. Lagstiftningen ger rekommendationer och riktlinjer sna- rare än fixerade direktiv. Riktlinjerna är centraliserade, men tillämpningen och kon- trollen är decentraliserad. Risken för brott på oljeledningar angavs vara mycket liten. Statistiskt har man anmält att man under markarbeten stött på oljeledningar 12 ggr/ år, men ytterst sällan är åverkan så stor att läckage uppstår.

Det anfördes att motiv för tillkomsten av och sträckningen för en pipeline normalt ej skiljer sig mellan företag och myndigheter. Staten föreskriver dock att alla oljeföretag i landet ges möjlighet att utnyttja de led- ningar som byggs. Konsumenter är ej del- ägare i pipelines med hänsyn till att i Frank- rike krävs importlicens för oljeimport och sådan ges endast till etablerade oljebolag.

Taxesättningen för pipelinetransportema är i stort sett fri från statlig reglering. I den mån delägande och utnyttjning av en ledning sammanfaller är motiven att noga reglera taxorna små, men svårigheter mellan företagen kan uppstå vid divergenser mellan andel i och utnyttjande av en ledning. Taxor- na sättes för att konkurrera ut alternativen och för att i möjligaste mån ge avkastning även de första ekonomiskt ogynnsamma driftåren. De har sedan bibehållits höga och ger nu mycket god avkastning — exempel finns på 40 % årlig avkastning på insatt kapital.

Konkurrenskraft med järnvägsfrakter nås snabbt. Med en transportvolym av 0,7 milj. ton/år angavs en pipeline vara överlägsen. Volymen beror dock även på avståndet. Järnvägens rörliga kostnader är svåra att ange. När speciella skäl förelegat har offi- ciella taxor underskridits markant och av- gifter ned till 1/ 3 å 1/4 av taxorna till— lämpats. Järnvägen kan avgjort inte kon— kurrera med byggd pipeline. Genom tillväxt av Oljekonsumtionen har järnvägen ökat transportvolymen i distrikt där pipelines ej byggts och därigenom totalt för landet bi- behållit sin transportvolym.

Konkurrens med båttrafik t. ex. på Seine innebär inga svårigheter. Kostnaderna skil- jer en faktor 2 år 3, och räknas endast pipe- lines rörliga kostnad är skillnaden en fak- tor 10. Av politiska skäl har staten fram- tvingat en överenskommelse om viss mini- mifrakt per båt.

Inlandsraffinaderier har tillkommit främst genom av franska staten ägda oljeföretag men även i andra oljebolags regi. De moti- veras av ekonomiska skäl och anses bidraga gynnsamt till att trygga oljeförsörjningen. De är lokaliserade till de mycket tunga konsumtionsområdena (Paris, Lyon, Stras— bourg). Raffinaderiema lockar ej annan in- dustri till sig än petrokemisk industri. För— läggning av raffinaderi och oljeeldat kraft- verk tillsammans är gynnsamt och har skett i Parisregionen. Dock torde det ej komma att tillämpas mer i inlandet, eftersom stora kraftverk behöver kustlokalisering för kyl- vattnets skull.

Isolerade tjockoljeledningar raffinaderi—

kraftverk har byggts men är relativt korta. För 11" 44 km lång ledning med årskapa— citeten 3,5 milj. ton angavs 25 milj. fr. investering och en kostnad av ca 7 öre per tonkm, vilket i detta fall var 25 % lägre än för fartygstransport.

Beträffande gaspipelines ansågs bilden vara mer komplex, eftersom gasen skall gå i ledning ända fram till varje konsument. Det ansågs ej möjligt att stimulera industria- lisering av regioner genom att dra fram na- turgasledning. Endast på själva naturgasfäl- ten (t. ex. Lacq) kan industrietablering för- väntas (t. ex. gödningsmedel).

1.5 Besök på Institut Francais du Petrole

Institutet är mycket stort med 1 700 anställ- da och en årsbudget på 160 milj. fr., varav 100 milj. fr. fås via Oljebolagen genom ett obligatoriskt tillägg på oljeprisema, och 60 milj. fr. fås som ersättning för uppdrag.

Man ägnar sig åt allt inom petroleum— branschen. Forskning, utbildning, utveck- lingsuppdrag avseende prospektering och produktion, raffinaderier och petrokemi samt olika användningsområden. Man sö- ker hålla kontakt med industrin och ut- vecklar internationella kontakter.

Bland projekt som presenterades var me- toder för undervattensprospekterin g samt ut- veckling av borrmetoder.

2. England 2.1 Allmänt

Englands energibalans vad avser primärener- gi framgår av följande tabell.

2.2 Olja

Oljekonsumtionen inom landet var år 1966 ca 67 milj. ton olja. Raffinaderikapaciteten var ungefär lika stor. Anläggningarna är ge- nomgående lokaliserade till kusterna. Råol- jeledningar finns därför endast på kortare sträckor mellan större hamnar och raffina- derierna. Produktledningar (tunna produk— ter) finns mellan Themsenmynningen och Liverpool-regionen för transport från båda

1966

1975

milj. ton kol (ekv) milj. ton kol (ekv) %

Kol 174,7 58,8 120 34,3 Olja lll,7 37,4 145 41,4 Käm- o vattenkraft 10,2 3,4 35 10,0 Naturgas 1,1 0,4 50 14,3 Totalt 297,7 100 350 100

hållen in mot mellersta Englands industri- områden (se nedan). Därtill finns ledning från sydkusten till västra London. På sist- nämnda sträcka byggs nu även en 100 km lång ledning för tjockolja.

2.2.1 Thames—Mersey pipeline

United Kingdom Oil Pipelines Ltd (UKOP) äger produktledningen Thames—Mersey, som drivs och underhålls av British Pipeline Agency (BPA). BPA sköter därtill ett olje- ledningsnät som tillhör staten och efter kri- get byggts av militära och civilförsvarsskäl. I UKOP och BPA ingår berörda oljebolag. Staten har ingen andel annat än via Shell + BP som har över 50 %. Inga storkonsu- menter ingår, men ingenting hindrar i prin- cip att sådana ingår som delägare. Avtalet mellan delägarna anger bl.a. att varje del- ägare har en röst oberoende av andelens storlek. Om transportvolymen ej motsvarar aktieandelen kan denna omfördelas. Härige- nom blir kravet på justering av taxor efter självkostnad ej lika angeläget.

Ledningen är ca 400 km lång med di- mensioner varierande mellan 10 och 14 tum. Kapaciteten är 850 m3/ h från Themsen och 500 m3/h från Mersey. År 1969 transpor- terades ca 4 milj. ton exkl. transporter till London Airport och beloppet beräknas för- dubblas på fem år. Totala volymen av pro- dukter av detta slag var år 1968 i Storbritan- nien 40 milj. ton. Transporterna går in mot centrum (Kingsbury) från båda hållen och riktningen kan ej omkastas. F.n. är kapaci— tetsutnyttjningen begränsad, varför transpor- ter sker måndag—fredag av successivt sämre produkter. För att begränsa inblandningen mellan vissa kvaliteter utnyttjas ibland me— kanisk separation i form av »gummikulor».

Företagen redovisar transportbehov mitt i månaden före aktuell månad. BPA gör upp transportschema som presenteras tre dagar före månadsskiftet. Kontrollrum kommer att inrättas i Kingsbury för hela systemets drift.

2.2.2 Lagstiftning, tekniska normer

Före 1962 saknades lagstiftning beträffande rätten att bygga och driva pipelines. Enligt Pipe-lines Act 1962 skall rätten att dra fram ledningar regleras så att-markägares och pipelineföretags intressen balanseras. För »cross-country pipe» (mer än 10 miles) skall Ministry of Power ge koncession ef- ter offentlig »hearing». Mindre lokala pipe— lines kontrolleras mer översiktligt av Mi- nistry of POWer, som ger ev. rekommenda- tioner och i övrigt godtar projekten. Pipe- lineföretaget ålägges att transportera olja även för icke delägare om kapacitet finns. Villkoren kan prövas och fastställas av mi- nisteriet. Rights-of-way innebär servitut på mark med ledningens bredd och från 2 1/2 till 30 fot under marken samt omfattar bygg- nadsförbud 10 fot på vardera sidan om led- ningen. Rights-of—way hade erhållits genom frivillig uppgörelse för ca 900 miles pipe— line. Endast i sex fall och för totalt 1,5 miles hade expropriation behövt vidtagas. Villko- ren är standardiserade och rekommenderade av markägarnas organisationer.

Pipelines act innehåller ej tekniska ovill- korliga bestämmelser utan dessa skall i prin- cip anpassas till aktuellt fall. En pipeline- inspektör finns i ministeriets petroleumav- delning med uppgift att tillse att för varje projekt skräddarsydda regler skapas för byg- gande och drift och att utföra prov och kontrollen från säkerhetssynpunkt. Speciella tryck- och täthetsprov sker före idrifttag-

ning och därefter varje år under driftstopp. Som grund för tekniskt utförande etc. ligger av industribranschen själv utarbetad stan- dard.

2.2.3 Driftsäkerhel

Risken för läckage finns men är liten och inga allvarliga tillbud har noterats. Enligt pi- peline-inspektören hade sju läckage rappor- terats från 1963 till nu, varav tre var i venti- ler. Största utsläppet utgjorde ca 1 m3 foto- gen. Inget läckage till vatten har inträffat. Speciell hänsyn tages till områden med vat- tentäkter. Vattenverken intog från början en mycket negativ attityd till oljeledningarna men har successivt accepterat att de är extremt säkra, speciellt jämfört med vatten- ledningar. En inofficiell samarbetsgrupp finns mellan tekniker på olje- och vatten- områdena.

Bland åtgärder som vidtages för att hålla hög säkerhet kan nämnas röntgenkontroll av svetsar (100 % i vattenområden), löpan- de mätaravläsning, regelbunden helikopter- kontroll, årsrapporter till inspektören. Un- derhållsgrupper och katastrofservice är ut- byggda regionalt (4 regioner). Dessa vidtar förebyggande åtgärder löpande och har spe— cialutrustade utryckningsfordon och tank- vagnar till sitt förfogande. Samordning med Gas Council är ej genomförd men torde komma att övervägas.

2.2.4 Finansiering, tariffer, vinst, skatt

Finansiering sker med lånemedel upp till 80 %.

Förräntningen är dålig första åren men synes relativt snabbt bli mycket god om ta- rifferna sätts med hänsyn till alternativa transportmedels kostnader. Dock torde ta- riffsättningen successivt sänkas ned mot självkostnadsnivån, men med bibehållen god vinst. Genomsnittlig annuitet är ca 10 %. Kostnadsbilden angavs till följande, utgåen- de från taxan 1 pence/ ton mile:

I början resp. i slutet av avskrivningstiden

Drift 0,4 0,25 p/ton mile Avskrivning (20 år) 0,4 0,25 Förräntning 0,2 0,5

Med hänsyn till den stora andelen kapi- tal och det låga personalbehovet är risken för inflationsorsakad kostnadshöjning liten till skillnad från andra transportmedel.

Taxan för BPA är ny och torde succes— sivt utvecklas. Den är nu baserad på en fast avgift per ton + en avståndsberoende avgift. Inga volym- eller årstidsberoende ra- batter finns. En mycket hög belastningsfak- tor finns (bensintopp på sommaren och olje- topp på vintern).

Vinsten genom pipelineprojekt är mycket liten relativt konsumentpriset på olja. Skäl att speciellt beskatta pipelineprojekt anses därför saknas. Kommunal beskattning av typ fastighetsskatt sker.

2.2.5 Planering av oljedistribution

Med växande oljemarknad noteras en suc- cessiv förskjutning från vägar till järnvägs- vagnar, till hela tåg och slutligen till rör- transport. Nackdelen med rörtransport är att den ej är geografiskt flexibel, men en stor del av marknaden torde förbli stabil.

Av kostnaden för lagd ledning är 40 % rent markarbete, varför dimension på led- ning bör väljas med marginal för åtskilliga års tillväxt.

Normalt är det rimligast att bygga helt nya terminaler och depåer när ett projekt förverkligas. De i Birmingham och Hemel Hempstead byggda kostar ca 25 milj. kr var- dera.

Vid jämförelse med transportalternativ noteras att kusttankers (ofta endast 2000 ton beroende på hamnarna) är gynnsamma- re än pipelines för transport tvärs genom landet. Järnvägarna tillämpar sedan ett an- tal år marknadsmässig prissättning, vilket har lett till halvering av tidigare taxa för oljetransporter. Ännu bättre fraktsatser kan fås för hela tåg (500 ton), nämligen 1,3—

1,4 p/ ton mile (4,2 E). 4,5 öre tonkm) exkl. vagnkostnad och vid medelavstånd ca 110 km.

För tjocka eldningsoljor kan järnvägen konkurrera med pipelines till Englands in- dustriområden. Taxan har dock en index- klausul som kan bli besvärande. Vissa trans- portk0ntrakt på 10 år finns. Nu byggs tjock- oljeledning sydkusten—London i Essos regi. Förutom med järnväg sker konkurrens med pråmar (600 ton) till centrala London. Kost- naderna för tjockoljeledningar torde sjunka successivt.

På längre sikt förutses 50 % högre in- vesterings- och driftkostnader än för ledning för tunna produkter. Speciellt måste beaktas korrosionsproblem, varierande stelningstem- peratur, inpumpning av tunnolja om pump- arbetet skall avbrytas etc.

2.2.6 Raffinaderilokalisering

England har nästan helt kustlokalisering av raffinaderierna. På grund av historisk ut- veckling har man i vissa fall behållit raf- finaderi vid hamn som nu är otillräcklig och därför byggt råoljeledning från djup- hamn.

Nackdelar med inlandsraffinaderi är svå- righeter att få balans mellan produktion och avsättning i en under året och med åren föränderlig marknad. Tjockoljan måste ofta returneras till kusten, vilket är mycket ogynnsamt. Ett inlandsraffinaderi om 2 milj. m3/år är svårt att inpassa i Englands konsumtionsmönster. Raffinaderier byggs nu vid kusten för minst 3 milj. m3/år med sikte på fördubbling inom kort. Emmissio- ner till luft och vatten ansågs ej alltför be- svärande ens vid inlandslokalisering.

Lokalisering av raffinaderi stimulerar ej till annan lokal industriell utveckling, ef- tersom oljetransporter trots allt är billiga re- lativt andra lokaliseringsstyrande faktorer. Dock kan petrokemisk industri knytas till raffinaderier. Gemensam hamn kan göra in- dustriell koncentration attraktiv. Närhet till kraftverk med avsättning över kort tjock- oljepipeline kan vara intressant och finns i några fall i England.

Gaskonsumtionen beräknas växa mellan åren 1966 och 1975 från 90 000 till 335 000 Teal per år. Nordsjögasen ökar samma tid från 0 till 275 000 år 300 000 Tcal/ år. Kon- trakterad flytande gas från Algeriet motsva- rar ca 10 000 Tcal/ år. Nivån på Nordsjöle- veransen är därmed sådan att hittills konsta- terade reserver (500 å 1000 Gm3) räcker i 20 år 30 år med 1975 års konsumtions- nivå.

Gaskonsumtionens fördelning på konsum- tionsgrupper:

1966 1975

Tcal/år % Tcal/år % Hushåll 54 000 59 130 000 39 Industri 23 500 25 95 000 28 Affärsverksamhet 14 500 16 25 000 8 Kraftverk O 0 85 000 25 Totalt 92 000 100 335 000 100

2.3.1 Gas Councils exploatering av natur- gas

Rights-of—way för gas-pipelines skaffas ge- nom servitut på basis av English Land Law. Överenskommelse träffas om möjligt på fri- villig väg och på villkor som markägarnas organisationer rekommenderar. Nås ej över- enskommelse sker expropriation (compulso- ry purchase order) på basis av Act 1946. Frivillig överenskommelse möjliggör bygg- nadsförbud inom visst avstånd från ledning- en. Markersättningen är 2—15 sh per yard ledning för landskap varierande från hedar och betesmark till trädgårdsodlingar. Dessa kostnader är obetydliga jämfört med led- ningamas totalkostnad och generös ersätt- ning väljes framför försening av projekt.

Sättet att få mark skiljer sig från vad som gäller för privata företag, för vilka Pipelines act 1962 gäller.

Naturgassystemets utseende: År 1964 på- börjades naturgasleveranser från Canvey vid Themsen-mynningen på basis av flytande gas från Algeriet. Ledningen Canvey—Leeds gav snabbt naturgas över stor del av lan- det. Nu sker utbyggnad av nät för Nord-

sjögasen från Easington (200 Mm3/ dag) och Bacton (2 000 och senare 4 000 Mma/ dag).

Ledningama överdimensioneras för att undvika problem att få mark för fler led- ningar. Gasledningar med högt tryck dras om möjligt ej i tätbebyggda områden. Säker- hetssynpunkter skulle kunna leda till reduk- tion av kapacitet på grund av krav på trycksänkning.

Normala kostnader för ledningar genom relativt öppet landskap:

10 tum 30 000 £/mile 235 000 kr/km 20 50 000 390 000 24 65 000 505 000 30 90 000 700 000 36 120 000 930 000

Pumpstationer kostar 100 £/hp (1700 kr/ kW) och normal storlek för en pump- station är 20 000 hp, dvs. kostnaden är ca 25 milj. kr.

Systemets uppbyggnad och drift siktar på att leverera gas i tillräcklig omfattning till lägsta kostnad. För att få tillfredsställan- de leveranssäkerhet eftersträvas ringmatning eller gaslagring i änden av radialledningar, i vissa punkter i form av flytande gas. Från kontrollrum, som t. v. är i London, ges instruktioner efter att mätdata inhäm- tats. Eget mikrovågssystem eftersträvas men televerkets nät utnyttjas även. Samordning med det statliga kraftföretaget har hittills ej diskuterats.

Felfrekvensen är måttlig och omfattar främst små läckage. Federal Power Commis- sion har redovisat analys av USA-systemens fel. Ett stort fel per år kalkyleras med.

Ansvarighet mot tredje man gäller i dag endast vid fel som man själv orsakat, men ändring till strikt ansvar förutses.

Belastningsfaktorn, räknad på max. dag- medelvärde, är hela systemet 50 %. Ge- nom lagring och med hjälp av avkopplings- bar last är faktorn för högtryckssystemet väsentligt högre — ca 85 %.

Marknadsföringen leds av en nyinrättad »Marketing Division». Bostadsuppvärmning förutses fördubblad på fem år. Hälften avser nyproduktion av bostäder. Belastningsfak- tom för bostadsvärme är 30—35 %. Tarif-

ferna måste enligt lag publiceras och dis- kriminerande taxesättning får ej ske. En- gros-taxan till Area—Boards är enhetligt upp- byggd men medelpriset beror av volym och belastningsfaktor.

På industrisidan har sommaren 1969 ett kontrakt undertecknats för naturgasleverans som råvara i kemisk industri. Kontraktet in- nebär fördubbling av naturgasomsättningen. Prissättningen inriktas på högsta möjliga pris för att nå önskad marknad. Man har ett högt förräntningskrav och behöver stor vinst för att klara aktuella stora finansie- ringsprogram.

Gas beskattas ej till skillnad från olja. Skulle oljeskatten tas bort drabbas kolmark- naden, men ej i besvärande grad gasmark- naden.

2.3.2 Canvey Station — flytande naturgas

I Canvey i Themsen-mynningen ligger mot- tagningshamn för flytande naturgas från Algeriet. Anläggningen omfattar, förutom hamn, ovan- och underjordslager för fly- tande gas samt förgasningsanläggning. An- talet anställda är 170. Gaskostnaden från stationen är mer än dubbla gaspriset för Nordsjögas. Anläggningens funktion avsåg ursprungligen leveranser för grundlast men övergår nu till att avse täckning av toppbe- 1astningen i och med att Nordsjögas står till förfogande.

1. Allmänt

Uppdraget att tekniskt — ekonomiskt pro- jektera en rörledning för transport av olje- produkter från Göteborg gavs i juni 1969 gemensamt åt VIAK AB, Stockholm och Omnium Technique des Transports par Pi- pelines (OTP), Puteaux. Det svenska före- taget har kännedom om markarbeten i be- rörda områden, bl. a. genom att ha projek- terat fjärrledningar för vattenförsörjning. Det franska företaget har praktisk erfaren— het av rörledningstransport av olja. Konsulterna erhöll preciserade riktlinjer för sitt arbete. Utformningen av väl speci- ficerade rörledningsprojekt skulle klarläggas och kostnaderna anges i 1969 års priser. Uppdraget omfattade såväl tunna som tjoc- ka oljeprodukter. Tyngdpunkten skulle läg- gas vid de tunna produkterna. För de tjocka produkterna skulle kostnadsbedömningen avse merkostnaderna för dels en ledning i samma rörgrav som ledningen för de tunna produkterna, dels för separat förläggning.

Redovisning av konsultutredning om transport av

Härvidlag förutsattes kostnaderna angivna med lägre noggrannhetskrav än för de tunna produkterna.

2. Tunna oljeprodukter 2.1 Egenskaper hos produkterna

De oljeprodukter som avses bli transporte- rade i rörledningen är bensin, fotogen, die- selolja och eldningsolja 1. Deras egenskaper framgår av nedanstående tabell:

2.2 Rörlednin gens sträckning

Rörledningen förutsättes utgå från Göte- borg och sträcka sig över Skövde, Laxå, Örebro och Västerås till en slutstation i Bor- länge. Terminaler inrättas dessutom i Sköv- de, Örebro och Västerås samt grenledning för sträckan Skövde—Jönköping. Förutom nämnda huvudalternativ har projekteringen även innefattat en grenledning Laxå—Karl- stad samt en fortsättning av rörledningen

Kinematisk viskositet mätt icSt

Olje- Densitet vid produkt SIS-norm ton/ms

nr 200 C ——3” C 0” C 10” C Bensin 15 54 21 0,728 1,01 0,97 0,86 Fotogen 15 54 26 0,805 3,45 3,2 2,48 Dieselolja 15 54 32 0,868 13,0 11,5 8,0 Eldningsolja 1 15 54 03 0,840 10,0 9,0 6,7 SOU 1970: 57 113

Motorbränn—

Terminaler Eo 1 olja Fotogen Bensin Totalt

Jönköping 325 710 95 760 8 190 200 340 630 000 Skövde 240 170 73 790 6 580 149 460 470 000 Karlstad 212 380 61 090 9 430 127 100 410 000 Örebro 255 420 80 460 9 720 194 400 540 000 Borlänge 237 185 61 355 6 675 139 285 445 000 Västerås 268 570 79 715 11 235 175 480 535 000 Totalt 1 539 435 452 670 51 830 986 065 3 030 000 Stockholm 502 000 149 000 21 000 328 000 1 000 000 Stockholm 1 004 000 298 000 42 000 656 000 2 000 000

från Västerås till en slutpunkt i västra Stor- Stockholm.

2.3 Transportprogram

Som underlag för konsulternas arbete gavs uppgifter om konsumtionen av oljeproduk- ter inom aktuella områden för år 1967 samt en prognos för år 1975. För utvecklingen därefter förutsättes dels en oförändrad nivå, dels en ökningstakt av konsumtionen med 3 % per år för perioden 1975—1985. Vi- dare angavs konsumtionens årsvariation som måste beaktas vid en optimal avvägning av rörledningens dimensionering. För det alter- nativ som omfattade transporter till Stock- holm angavs att projekteringen skulle avse ytterligare 1 resp. 2 milj. m3 oljeprodukter från Göteborg till Västerås och vidare till Stor-Stockholmsområdet.

De erhållna transportvolymerna till ter— minaler år 1975 i mtl/år framgår av föl- jande tabell med uppdelning på produkter.

Härvid har förutsatts att prognostiserad

konsumtion i berörda geografiska områden tillgodoses via rörledningen i en omfattning av 90 % vad beträffar Jönköping, Skövde, Örebro och Borlänge och 75 % vad beträf- far Karlstad och Västerås.

Produkternas procentuella fördelning per månad har beräknats enligt nedanstående

Kostnader har beräknats för sex olika transportprogram nämligen:

T ransportprogram A I — transportkapa- citeten dimensioneras för förbrukningen år 1975 och avser transport till Skövde, Jön— köping, Karlstad, Örebro, Västerås och Bor— länge.

Transportprogram A 2 — transportkapa- citeten dimensioneras på samma sätt som i alternativ A 1 med tillägg för en leverans till Stockholm med 1 milj. m3/ år.

T ransportprogram A 3 — transportkapa- citeten är densamma som i alternativ A 1 med tillägg för en transport till Stockholm av 2 milj. m3/ år.

Transportprogram A 4 — transportkapa- citeten är densamma som i alternativ A 1

Motorbränn-

Månad Eo 1 oljor Fotogen Motorbensin Totalt Januari 13,0 7,8 13,2 6,6 10,5 Februari 11,6 7,7 11,4 6,5 9,6 Mars 9,9 8,6 9,4 7,6 9,1 April 7,5 8,2 7,5 8,3 7,8 Maj 6,8 8,3 5,5 9,0 7,6 Juni 6,1 8,8 4,1 9,9 7,5 Juli 3,8 6,5 3,4 10,2 5,9 Augusti 4,4 8,3 4,4 9,8 6,5 September 5,9 8,8 7,6 8,2 7,0 Oktober 7,1 9,1 10,6 8,2 7,8 November 9,9 9,1 11,1 7,7 9,2 December 14,0 8,8 11,8 8,0 11,5

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 114 SOU 1970: 57

Transportprogram 1975

Terminal: Jönköping 630 630 630 630 Skövde 470 470 470 470 Örebro 540 540 540 540 Västerås 535 535 535 535 Borlänge 445 445 445 445 Karlstad 410 410 410 0 Stockholm 0 1 000 2 000 0 Summa 3 030 4 030 5 030 2 520 Transportprogram B 1 B 2

1975 1980 1985 1975 1980 1985 Terminal: Jönköping 630 730 850 630 730 850 Skövde 470 540 620 470 540 620 Örebro 540 630 730 540 630 730 Västerås 535 620 720 535 620 720 Borlänge 445 520 600 445 520 600 Karlstad 410 480 560 0 0 0 Stockholm 0 0 0 0 0 0 Summa 3 030 3 520 4 080 2 520 3 040 3 520

med avdrag för leveransen till Karlstad, som utgår ur transportsystemet.

Transportprogram B 1 — transportkapa— citeten dimensioneras för en förbrukning som år 1975 är densamma som i alternativ A 1 men därefter ökar med 3 % om året fram till år 1985 . Leverans avses också ske till samma orter nämligen Skövde, Jönkö- ping, Karlstad, Örebro, Västerås och Bor- länge.

Transportprogram B 2 — transportkapaci- teten dimensioneras på samma sätt som i alternativ B 1 med ändringen att leveran- sen till Karlstad utgår.

Transportprogrammen med förbrukning- en uttryckt i 1 000 1113 per år kan tabelleras enligt ovan.

2.4 Bestämmelser för anläggande och drift av rörledningar för olja

I Sverige saknas bestämmelser för anläggan- de och drift av rörledningar för transport av olja. Det har därför fallit sig naturligt att OTP:s mångåriga erfarenhet av de frans- ka bestämmelserna lagts till grund för pro- jekteringsarbetet.

De franska bestämmelserna benämnes »Legislation et Reglementation des pipeli- nes å hydrocarbures liquides ou liquéfiés sous pression», dvs. lagstiftning och bestäm- melser för rörledningar innehållande flytan— de kolväten. Bestämmelserna omfattar flera förordningar av vilken den första utgavs år 1949. Vidare ingår säkerhetsbestämmelser utgivna år 1959, som senare kompletterats.

Bestämmelserna behandlar detaljerat markfrågor, klassificering av säkerhetszo— ner med hänsyn tagen till olika terrängför- hållanden och bebyggelse samt anger regler för anläggningsarbetena och för provning av anläggningarna på platsen.

2.5 Transportanläggningarnas omfattning

Den önskade transportkapaciteten i de olika transportprogrammen har varit dimensione- rande för projektets anläggningar. I vart och ett av programmen består föreslagna anlägg- ningar av följande huvuddelar.

a) En gemensam huvudledning från Göte- borg till Borlänge.

b) En pumpstation med uppgift att i Gö- teborg pumpa in bestämda kvantiteter olje-

produkter i rörledningen efter en i detalj fastställd plan.

c) Flera pumpstationer med uppgift att pumpa oljeprodukterna vidare i rörledning- arna.

d) Grenledningar avsedda för transport av oljeprodukter till vissa tätorter, som ej direkt beröres av huvudledningen, nämligen Jön- köping, Karlstad och Stockholm (Bro nord- väst om Stockholm). Grenledningarna utgår normalt från en pumpstation och en ter— minal belägen vid huvudledningen. Detta gäller dock ej ledningen till Karlstad.

e) Terminaler belägna i grenledningamas slutpunkter (slutterminaler) eller längs lin— jen (linjeterminaler).

2.6 Beskrivning av projektets anläggningar 2.6.1 Rörledningar

Huvudledningen består av en rörledning med en diameter som för olika delsträckor varierar mellan 200 mm och 400 mm.

Ledningssträckningarna har studerats och planerats med utgångspunkt i geografiska, geologiska och geotekniska förhållanden. Man har sökt undvika bergig terräng och områden med dåliga grundförhållanden så- som kärr och mossar samt vattentäktsom- råden. Där detta har varit omöjligt, har man sökt göra sådana sträckor så korta som möjligt. Vidare har man sökt passera långt utanför tätorter, utom sådana där ter- minaler skall placeras.

Läggningsdjupet för ledningar är av vä- sentlig betydelse för den totala anläggnings- kostnaden som ökar snabbt med läggnings- djupet. Å andra sidan kommer inverkan av lufttemperaturen att bli större på de trans- porterade oljeprodukterna ju ytligare led- ningen lägges, vilket medför att deras vis- kositet påverkas och pumpningskostnaden ökar. Dessutom tilltar risken för skador ge- nom yttre påverkan från tunga maskiner som passerar över ledningen eller från gräv- ningsarbeten. Slutligen kan befintliga eller planerade dräneringssystem inom jordbruks- områden, som passeras av ledningssträck- ningen, göra det nödvändigt att ledningen

förlägges på ett minimidjup.

Temperaturfrågan har studerats och där- vid har framkommit att för de oljeproduk- ter som här är aktuella torde inte lufttem- peraturens inverkan bli dimensionerande för läggningsdjupet. Av de tunna produkterna är eldningsolja 1 känsligast i detta avseen- de. Pumpningskostnaden för oljeprodukten sjunker emellertid långsammare med stigan- de läggningsdjup än vad schaktningskost- naden stiger inom det intervall som är ak- tuellt.

Säkerhetssynpunkten har därför fått be- stämma läggningsdjupet. På kontinenten och i England förlägges rörledningar för olje- transport på ett djup av 0,8—1,0 m räknat till rörens hjässa. I föreliggande projektering har räknats med något större djup, minst 1 m. Medeldjupet kommer då att uppgå till cirka 1,1 m beroende på markytans höjdva- riationer.

Böjning och svetsning av rören utföres på arbetsplatsen. Svetskontrollen sker med röntgenfotografering och omfattar minst 10 % av antalet skarvar. På speciellt käns- liga sträckor av ledningen såsom vid kors- ning av vägar, järnvägar, vattendrag och grundvattentäkter kontrolleras samtliga skar— var på detta sätt. Rörledningen samman- svetsas i delar, som varierar i längd från 60 till 1 500 m beroende på terrängens be- skaffenhet.

Två slags utvändig isolering nämligen varmisolering eller kallisolering samt kato- diskt skydd brukar användas för att förhind- ra yttre korrosion på ledningen.

I första fallet utgör isoleringens huvud- sakliga beståndsdel av asfaltprodukter som är lämplig med hänsyn till de klirnatiska för- hållandena i Mellansverige.

Vid kallisolering användes 22 cm breda PVC-bandage överdragna med butylgummi, vars tjocklek är ungefär 0,5 mm. Bandaget lindas i spiral runt röret med överlappning. Som ett yttre skyddsomslag användes ett självhäftande plastband, som lindas kring rören.

Oavsett vilken metod som användes för isolering av rören måste den noga kontrol- leras. Detta sker med hjälp av en elektrisk

detektor, som arbetar med en spänning på 10 000 volt. Vid varmisolering utföres dess- utom provtagningar för att kontrollera iso- leringens tjocklek och vidhäftning samt glas- fibervävens överlappning.

Det katodiska skyddet består i att rörled- ningen ges en negativ spänning i förhållande till omgivande mark, vilket förhindrar kor- rosion i rörmaterialet.

Sedan rörläggningen är avslutad och rör- graven återfyllts provtryckes ledningen på en längd av 40—90 km i taget under 24 timmar med ett vattentryck som med 20 % överstiger det maximala driftstrycket. Med hjälp av precisionsinstrument kontrolleras ledningens täthet. Därvid beaktas också in- verkan av de eventuella temperaturvariatio- ner som kan förekomma i ledningsgraven.

Efter provningen sammansvetsas provade rörsträckor och skarvarna röntgenundersö- kes med särskild omsorg.

Rörledningama skall av drifttekniska och säkerhetsskäl utrustas med avstängningsven- tiler. Dessas placering kan först bestämmas vid detaljprojekteringen av ledningen. Samt— liga avstängningsventiler utrustas med dels en vanlig tryckmätare, dels en differens- tryckmätare.

Transportvolymen i rörledningen med för— der 2.3. Svåraste transportförhållanden upp- står under december månad, då kapaciteten till 50 % tages i anspråk för transport av eldningsolja och rörledningens temperatur samtidigt är låg. Avgörande för dimensione- ringen blir då att eldningsolja 1 vid —— 3” C har en kinematisk viskositet av 10 cSt.

Med utgångspunkt i de leveranser som är möjliga att upprätthålla under december må- nad med 700 timmars drifttid bestämmes ledningens kapacitet. I alternativen A 1 och A 4 transporteras ca 70 % av den årsvolym som med decemberförhållanden vore möjlig att transportera, dvs. utnyttjningstiden kan sägas underskrida 6 000 timmar per år.

Beräkningen av det maximala tryck som rörledningarna kan utsättas för under drift har gjorts med följande förutsättningar.

Varje del av rörledningen måste tåla den trycknivå, som svarar mot maximalt pump— tryck jämte maximalt tryck på pumpens sug-

sida med tillägg för det tryckslag, som kan uppkomma vid strömfrånfall i stationer eller då en avstängningsventil stänges på rörled- ningen. Tilläggstrycket sättes normalt till 10 kp/ cm2, dvs. 120 m vätskepelare men kan i vissa fall sänkas till 104 m vätskepela- re. Den del av rörledningen som ligger lägst i höjdprofilen utsättes för det högsta drifts— trycket och kommer alltså att bli dimen- sionerande för den aktuella rörsträckan.

Vid bestämning av rörkvalitet och gods— tjocklekar har följande förutsatts:

a) Rördiameter 350 mm (14") och mind- re utföres som heldragna rör av stål.

b) Rördiameter 400 mm (16”) utföres som längdsvetsade eller spiralsvetsade rör av stål.

c) Minsta godstjocklek har förutsatts vara 200 mm (8") = 4,78 mm 250 mm (10") = 5,56 mm 300 mm (12”) = 6,35 mm 350 mm (14") = 6,35 mm 400 mm (16") = 6,35 mm

2.6.2 Pumpstationer

Normalt uppställes utrustningen i en pump- station utomhus. På grund av de klimatiska förhållandena i Sverige föreslås dock att pumpar med utrustning installeras under tak och omges av lätta demonterbara väggar. Markbehovet för en pumpstation är unge- fär 10 000 m2.

I pumpstationerna insättes centrifugal— pumpar med ett eller två pumpsteg. De ut- föres horisontaldelade och med sugrör och tryckrör diametralt placerade. Som drivmo- torer för pumparna väljes elektriska syn— kronmotorer.

Pumpstationen i Göteborg förses med er- forderliga reservpumpar. Däremot föreslås inte motsvarande reserv i pumpstationerna längs rörledningen. Ett pumpfrånfall i en av dessa stationer reducerar visserligen flö- det genom ledningen, men avbryter det inte.

En förbindelseledning mellan raffinade- rierna och avsändarstationen bygges för var- je produkt eller för grupper av produkter. Pumpar installeras vid förbindelseledningar— na i närheten av raffinaderiets cisterner.

Rörledningssystemet i pumpstationerna jämte mätapparatur utrustas med ventiler som fjärrmanövreras.

I varje pumpstation ledes Oljeläckage från pumpar, ventiler och annan utrustning om möjligt direkt till en samlingsledning anslu- ten till en mindre cistern, som tömmes ge- nom återinpumpning i ledningssystemet.

För identifikation av oljeprodukterna in- stalleras i pumpstationen i Göteborg en automatisk provtagare, som uttager prov ur de olika oljeprodukterna som transporteras i ledningen. Vidare finnes på ledningen ut- tag för manuell provtagning. Uttagna prov ledes i rör till ett mindre laboratorium pla- cerat så nära provtagningspunkterna som möjligt.

Utrustning för flödesmätning finnes i var- je pumpstation och terminal.

Oljeprodukterna transporteras i rörled- ningarna efter varandra enligt ett periodiskt återkommande program som bestämmes av produkternas antal och egenskaper samt av antalet oljebolag, som utnyttjar ledningen. Produkterna kommer således att transporte- ras i ledningen som proppar av olika längd. Mellan två olika produkter uppstår en bland- zon. För att kunna sköta driften av anlägg— ningen måste man i avsändarstationen i Gö- teborg exakt känna till den momentana transportsituationen i rörledningssystemet. För att fastställa gränsskiktens läge i rör- ledningarna användes gränsskiktsdetektorer, som automatiskt indikerar att en blandzon passerar detektorn.

Varje pumpstation utrustas med mätappa- ratur som möjliggör mätning av lednings— trycket i pumpstationens inkommande och utgående ledning samt av ledningstrycket på pumpens trycksida före regleringsventi- len. Uppmätta värden överföres till pump- stationen i Göteborg.

Pumparna anslutes till det allmänna el- nätet.

För pumpstationer, där ett strömavbrott endast medför en reduktion av flödet i rör- ledningen, räcker enkel elmatning. I pump- stationer där ett stopp medför avbrott i rör- ledningens funktion eller begränsar flödet till ett alltför lågt värde, bör dubbel elmat-

ning om möjligt anordnas eller ett reserv- aggregat installeras.

För pumpaggregaten erfordras som tidi— gare nämnts ett tak omgivet av demonter— bara väggar. Ett mindre laboratorium byg— ges för provtagningsutrustningen.

Ställverk och övriga elektriska installa- tioner placeras i en särskild byggnad som även innehåller kontrollrum. Vidare erford- ras kontor, personalrum och en mindre verkstad med förråd.

Arbetssättet är i princip lika för alla pumpstationer. Start eller stopp av en pump eller pumpgrupp utföres enligt ett bestämt program som igångsättes manuellt av den lokale operatören eller från pumpstationen i Göteborg. Ett stopp kan också automa- tiskt utlösas av säkerhetsutrustningen.

Samtliga utrustningar skall kunna manöv- reras vid uppställningsplatsen.

Säkerhetsanordningarna i en pumpstation styr en mängd olika funktioner och stoppar pumpstationen vid bl. a. för högt tryck före eller efter tryckregleringsventilen och för lågt tryck på inloppsledningen. En enskild pump eller pumpgrupp stoppas bl.a. vid överbelastning av motor och för lågt tryck på pumpens sugsida.

Felen medför förutom frånkoppling av pumpaggregaten även akustiskt larm och blinklarm i pumpstationens kontrollrum. Larmsignalerna från alla pumpstationer överföres till pumpstationen i Göteborg.

2.6.3 Avgreningsstationer

Avgreningsstationer anordnas vid grenled- ningarnas början. För rörledningen mot Karlstad anordnas en sådan i närheten av Laxå och för rörledningen till Jönköping i Skövde. Oljeprodukterna avledes till gren- ledningen genom att denna öppnas och hu- vudledningen avstänges efter avgrenings- punkten. Antingen föres hela flödet in i grenledningen (switch) eller också uttages endast en viss del av varje sändning till gren- ledningen (heart stripping). Sistnämnda me- tod är tillämpbar när terminalerna har i hu- vudsak samma procentuella fördelning av produkter.

;” l . l l l

2.6.4 Terminaler

Två typer av terminaler ingår i projektet.

Slutterminaler (Jönköping, Karlstad, Bor- länge samt Stockholm). De bör ha utrust- ning för att kunna ta emot de blandade produkter, som återinpumpas på ledningen eller transporteras till en punkt på ledningen, där detta är möjligt.

Mellanterminaler eller terminaler på lin- jen (Skövde, Örebro, Västerås). Dessa för- sörjes med rena oljeprodukter enligt heart stripping-metoden.

Markbehovet för de olika terminalerna är beroende på om de är slutterminaler eller mellanterminaler. I förra fallet erfordras plats för blandprodukternas lagring. Vidare inverkar antalet berörda depåer och termi- nalens läge i förhållande till huvudlinjen m.m. Markbehovet kan beräknas till 2 500 —5 000 m2.

För reglering av flödet i varje terminal, vilket är särskilt viktigt vid leverans enligt heart stripping-systemet, är varje terminal utrustad med en automatisk tryckreglerings— ventil. Den styres av uppströmstrycket i terminalen och kan inställas från pumpsta- tionen i Göteborg. Ventilen tjänstgör även som säkerhetsventil vid tryckslag i rörled- ningen.

Identifikationen av de oljeprodukter, som levereras till depåema från en terminal sker genom uttag av prover i rörledningen. De analyseras och lägges till grund för driften av terminalen. Vidare anslutes rörledning- en med två uttag till en ledningsslinga för- sedd med en automatisk provtagare. Med denna utrustning erhålles ett sammansatt prov, som efter analys visar de genomsnitt- liga egenskaperna hos en sändning.

Uttagen av blandprodukter sker i det rör- galleri, där leveranserna fördelas till depå- erna. Blandprodukterna mätes och ledes till särskilda cisterner. Erforderlig ventilmanöv- rering m.m. skötes normalt från pumpsta- tionen i Göteborg efter indikation från gränsskiktsdetektorerna eller med ledning av provtagning i terminalen.

I varje slutterminal placeras tre cisterner för blandprodukter med volymen 500—1 000

m3. En av dem användes för de tjockare blandprodukterna, en för de tunnare och en för sådana blandprodukter, som ej kan återinpumpas. Cisterncrna förses med ma— nuell provtagare, omrörare och nivåmätare vilkas indikationer överföres till pumpstatio- nen i Göteborg.

Fördelning av leveranser till depåer sker med hjälp av ett antal grenledningar, som är försedda med motormanövrerade venti- ler. Varje mottagare av leveranser — som regel oljebolag — disponerar över en eller flera grenledningar. Denna fördelningscen- tral placeras helst inom terminalen även om avståndet mellan denna och depåema är relativt långt.

Förbindelseledningarna mellan terminaler och depåer utföres om möjligt separata för varje oljeprodukt. I föreliggande projekte- ring har räknats med följande fem produk- ter, som alltså tillsammans erfordrar fem förbindelseledningar mellan terminal och depå, nämligen högoktanig bensin, vanlig bensin, fotogen, motorbrännolja och eld— ningsolja 1.

Varje terminal är försedd med transfor- matorstation och ett lågspänningsställverk samt ett nödströmsbatteri.

2.6.5 Driftövervakning

Utrustningen för driftövervakning omfattar alla de installationer, som är nödvändiga för driften och för kontrollen av säkerhe- ten hos rörledningssystemet med pumpsta— tioner, terminaler, avgreningsstationer och depåer.

Den tekniska utveckling, som ägt rum un- der senare år beträffande fjärröverföring av data, automatisering och säkerhetsanord- ningar, gör att driften förenklas och att per- sonalstyrkan reduceras på pumpstationer och i terminalerna. Det föreslås i föreliggan- de projektering att samtliga pumpstationer, som ingår i rörledningssystemet, fjärrkon- trolleras från pumpstationen i Göteborg och att personalen på platsen inte ingriper annat än vid driftstörningar.

Automatiseringen av terminalerna är där- emot mindre utvecklad. Detta beror på att

vissa omkopplingsmanövrer vid leverans av oljeprodukter ännu måste baseras på prov- tagning av produkten.

För överföring av alla elektriska signaler, som är erforderliga för driften av rörled— ningssystemet, kan tre överföringsmedel ifrågakomma nämligen radioförbindelse. egen kabel längs rörledningen och det all— männa telenätet.

Radioförbindelse utnyttjas endast i de fall de två andra möjligheterna av någon an- ledning är uteslutna.

Valet mellan egen kabel och det allmän— na telenätet måste detaljstuderas innan de- finitiv ställning tages till frågan.

I föreliggande utredning har föreslagits att fjärröverföringen av signaler sker genom Televerkets nät.

Kontrollcentralen i pumpstationen i Göte- borg .innehåller följande anläggningar.

a) Ett symbolschema över huvudlinje— sträckningen med pumpstationer, termina— ler m.m. angivna. På detta schema marke- ras med indikeringslampor driftsförhållan- den och larm i pumpstationerna och termi- nalerna samt läge och larm för huvudled- nin gens avstängningsventiler.

b) En manövertavla innehållande samtliga manöverrattar, strömställare m. m. som er- fordras för ordergivning i hela rörlednings- systemet.

c) En datamaskin med automatisk skriv- maskin för registrering.

-d) Telefoncentral.

e) Automatiska fjärrskrivare för inkom- mande informationer från hela rörlednings- systemet.

f) Apparatur för läckagekontroll. I övriga pumpstationer och terminalerna installeras en kontrolltavla innehållande styr-

ch kontrollorgan för den lokala utrustning- en, hand—automatik-omkopplare för samma utrustning, lokala mätinstrument, automa— tik samt larm— och säkerhetsutrustning.

Från kontrollcentralen i avsändarstatio- nen i Göteborg utsändes manövreringspro- gram för driften av hela rörledningssyste- met.

Datamaskinen skall bl.a. användas för läckagekontroll och för att utföra en auto-

matisk journalföring av utgående manövre- ringsorder och de tillståndsförändringar som sker inom rörledningssystemet samt av trans- porterade volymer. Vidare registreras tryck- variationerna längs rörledningen, och dessa informationer registreras automatiskt anting- en vid inträffad förändring eller exempel- vis en gång varje timme.

2.7 Säkerhetsfrågor 2.7.1 Allmänt

Det viktigaste kravet som ställes på en rör- ledning för oljeprodukter är naturligt nog att den skall vara tät. Otätheter i rörled- ningen kan bero på följande.

Yttre skador orsakade av arbetsmaskiner eller sättningar i marken.

Yttre korrosionsskador genom kemiska angrepp av grundvatten eller återfyllnads- massor i rörgraven.

Inre skador i rören orsakade av tryckslag i ledningen eller av fel i rörgods, armatu- rer eller svetsskarvar.

För att tillgodose säkerhetskraven bör rörledningen utföras med mycket god meka- nisk motståndskraft. Detta kan åstadkom- mas genom ett omsorgsfullt val av stålkvali- tet och godstjocklek samt genom en nog- grann kontroll av svetsarbetena.

Ett andra säkerhetskrav är att rörled- ningssystemet förses med utrustningar, som indikerar förekommande fel och ger möjlig- het att kontrollera samtliga funktioner. Vi- dare erfordras anordningar för snabba in- grepp i nödfallssituationer eller då olycks- händelser inträffar.

I de länder där rörledningar för olje- transport redan är vanliga har säkerhetsbe— stämmelser utarbetats för dem. De omfat— tar följande huvudpunkter, som avser såväl konstruktion som drift och kontroll.

Materialbestämmelser och dimensionering av rören.

Bestämmelser rörande förläggning av rör- ledning för olja i bebyggda områden, vid passage av vägar, järnvägar och vattendrag, grundvattentäkter m. m.

Föreskrifter för utförande och svetsning

assh- '

Föreskrifter för provtryckning av rörled- ningen.

Säkerhetsbestämmelser för undvikande av farliga övertryck.

Bestämmelser beträffande underhåll av rörledningen, särskilt vad beträffar skydd mot korrosion.

2.7.2 Skydd av yt- och grundvatten

Föroreningar av petroleumprodukter i vat- ten kan även i mycket låga koncentrationer göra vattnet otjänligt för t. ex. dricksvatten- ändamål.

Den hastighet med vilken utläckande olja från ett rörledningssystem sprider sig beror på grundförhållandena. Den snabbaste sprid- ningen sker om oljan direkt när ett vatten- drag eller en snabb grundvattenström.

Vissa jordarter, exempelvis lera, är prak— tiskt taget ogenomträngliga för olja. Det översta skiktet av ett sådant lager påverkas något men huvuddelen av oljan kommer att rinna mot lågpunkter i lagret. Når oljan en punkt där detta är genombrutet, rinner oljan ner till en eventuell underliggande grundvattenström. På så sätt kan en olje- förorening av grundvatten uppträda först lång tid sedan oljeläckaget börjat.

Ofta tillämpas metoden att utföra rören med större godstjocklek på sådana sträckor där rörledningen passerar skyddsområden för vattentäkter. Kontrollrör placeras längs ledningen för uttag av grundvattenprover.

För den projekterade rörledningen har följande skyddsåtgärder föreslagits.

a) På de sträckor av ledningen, som pas- serar vattendrag och vattentäkter, kontrol— leras samtliga svetsskarvar med röntgenfo- tografering.

b) På de sträckor av rörledningarna, som passerar större vattendrag, göres en extra provtryckning under 24 timmar med 20 % övertryck. Först sedan denna provning gi- vit helt tillfredsställande resultat samman- svetsas delen med rörledningen i övrigt och kontrolleras ännu en gång i samband med rörledningens ordinarie provtryckning.

Samma förfarande tillämpas vid passage

c) Vid passage av ytvatten och skydds- områden för vattentäkter ökas för normala förhållanden gällande godstjocklek.

d) Rörledningama uppdelas i sektioner, som från pumpstationen i Göteborg helt kan avstängas med fjärrmanövrerade ventiler. Sådana installeras på ungefär var 30:e km.

e) Rörledningama ges skydd mot över- tryck.

f) Rörledningama förses med katodiskt skydd mot yttre korrosion.

g) Ventilerna utrustas med tryckmätare och differenstryckmätare.

2.7.3 Läcksökning

Rörledningama kan övervakas av särskild personal, som till fots eller i helikopter stu— derar eventuell påverkan på växtligheten längs linjen. Markägare och allmänhet bi- drar också till övervakningen. Där rörled- ningen passerar vattentäkter informeras vat— tenverken ingående om de åtgärder, som bör vidtagas med hänsyn till risken för 01- jeläckage. Sålunda bör eventuell oljeföre- komst i råvattnet ofta kontrolleras. Detta gör det möjligt att ingripa på ett tidigt sta— dium om en oljeläcka inträffar.

Den projekterade rörledningen föreslås vidare utrustas med speciella läcksöknings- system.

Med små oljeläckor avses sådana som ger ett Oljeläckage på upp till 50 1/t1m. Det är ej möjligt att under drift med bety- dande oljetransport spåra dylika läckor ge— nom kvantitetsmätningar. Pumpningen mås- te stoppas och de aktuella ledningssektio- nerna provtryckas.

Som tidigare nämnts föreslås att rörled— ningarna förses med avstängningsventiler på i medeltal var 30:e km. Varje ventil ut- rustas med en tryckmätare och en differens- tryckmätare. Den senare mäter tryckskillna- den mellan två punkter i ledningen. Tryck- skillnaden omvandlas till en proportionell elektrisk signal, som fjärröverföres till an- läggningens kontrollrum i pumpstationen i Göteborg.

När en täthetskontroll skall genomföras

för att söka upptäcka små läckor, måste rörledningen tagas ur drift minst två dygn. De ledningssektioner, som skall undersökas, ges ett önskat initialtryck innan avstäng- ningsventilerna stänges och pumpningen av— brytes. Därefter upptages inkommande mät- värden från differenstryckmätarna på berör- da ledningssektioner.

Under rörledningens första driftår trim- mas läcksökningssystemet in med mätning— ar varje månad. Ordinarie läckageundersök- ningar utföres sedan exempelvis var 3:e månad. Varje prov kräver ett driftstopp på rörledningen i minst 48 timmar, dvs. 8 da- gar per år.

En stor läcka kan orsakas av yttre åver— kan på rörledningen, t. ex. av en grävma- skin. Även om åtgärder vidtages omedel- bart —- pumpar stoppas och ventiler stänges —— hinner en stor mängd olja läcka ut från rörledningen. Stor vikt måste därför läggas vid ledningsövervakningen.

Markarbeten m.m. som utföres i närhe— ten av rörledningen måste kontrolleras. De franska bestämmelserna kräver att företag som avser att arbeta i närheten av en rör- ledning i förväg meddelar detta till drift— personalen.

De tyska bestämmelserna fordrar att två separata läcksökningssystem installeras för indikering av stora läckor nämligen flödes- kontroll (line balance test) och tryckfalls- kontroll (gradiente control) och det föreslås att båda installeras i föreliggande projekt.

Flödeskontroll utföres genom en konti- nuerlig och noggrann jämförelse av voly- merna hos de oljeprodukter, som pumpas in i rörledningen och dem som uttages från densamma. Volymmätningama sker vid pumpstationer, terminaler och avgrenings- stationer och de korrigeras med ledning av samtidigt uppmätta värden för temperatur, tryck och densitet. Samtliga mätvärden sän- des med fjärröverföring till pumpstationen i Göteborg, där erforderliga beräkningar ut- föres av en datamaskin.

Tryckfallskontrollen baserar sig på en kontinuerlig övervakning av tryckförhållan- dena på rörledningen. Brott på rörledning- en, även mindre sådana, orsakar som re—

gel en plötslig trycksänkning i ledningen. En snabb trycksänkning åstadkommer en låg- trycksvåg, som fortplantar sig med ljudhas- tighet åt båda håll från brottstället.

Lågtrycksvågen åstadkommer en tryck- sänkning även på stora avstånd från brott- stället. Det är därför möjligt att med hjälp av tryckfallskontroll upptäcka större läckor på rörledningen. I föreliggande projekt före- slås att rörledningarna förses med tryckmä- tare och differenstryckmätare installerade i anslutning till avstängningsventilerna. Alla tryckmätningar fjärröverföres till pumpsta- tionen i Göteborg, där trycket i rörledning- arna således kan kontrolleras.

Tryckfallskontrollen kan ske manuellt el- ler genom en datamaskin som arbetar en- ligt ett fastställt övervakningsprogram.

2.7.4 Skydd mot övertryck och katodiskt skydd

Säkerheten mot att ett övertryck uppstår i rörledningen tillgodoses genom att reduk- tions- och säkerhetsventiler insättes i pump- stationer, terminaler och avgreningsstatio- ner. På så sätt förhindras att rörledning— arna utsättes för höga tryck exempelvis ge- nom en felmanöver.

Vid planeringen beaktas risken för över— tryck i rörledningarna särskilt vid valet av rörens godstjocklek. Rören dimensioneras så att de kan motstå de övertryck som kan uppstå under drift på grund av ett plötsligt stopp i en pumpstation eller genom att en ventil inte stänger tillräckligt mjukt (tryck- stöt).

Rörledningarna utföres av svetsade stål- rör förlagda i mark och isoleras med bitu- men, glasfiberväv och ett tätt skikt av plast- band. Ledningama föres med katodiskt skydd, vilket innebär att rörledningen ges en negativ spänning i förhållande till omgivan- de mark. Det katodiska skyddet förhindrar utvändig korrosion i rörmaterialet.

2.8 Organisation

Det har förutsatts att en organisation upp— rättas som genomför såväl projektering och

___

byggande som handhavande av driften. Det upprättade företaget skall efter ledningens färdigställande bestå av en administrativ en- het och en driftenhet, den senare uppdelad i en underhållssektor och en transportsek— tor.

Det totala personalbehovet beräknas till mellan 75 och 100 personer.

29 Tidplan

Projekteringen av rörledningen Göteborg— Borlänge med grenledningar har beräknats erfordra en tid av ett och ett halvt år.

Anläggningsarbetena har primärt kost- nadsberäknats för en byggnadstid om två år med enbart sommararbeten. Detta är från tekniska och ekonomiska synpunkter opti- malt. Emellertid torde andra synpunkter, t.ex. önskemål om jämn sysselsättning med en mindre arbetsstyrka, leda till att vinter- arbeten även väljes och att byggnadstiden förlänges till tre år. Kostnader härför har medtagits i kalkylerna.

2.10 Kostnadskalkyl

Kostnaden för de rörtransportalternativ som skisserats under avsnitt 2.3 har även beräk- nats. Den ursprungliga kalkylen har därvid kompletterats med vissa kostnader som vid en jämförelse med andra transportalterna- tiv bör medtagas. Kostnadskalkylerna redo- visas med en konstant annuitet under den ekonomiska livslängden som förutsättes vara 20 år. Med räntefoten 7,3 resp. 10,5 % blir annuiteterna 10 % resp. 12 %. (Detta motsvaras även av 7 resp. 10 % ränta vid 18 års avskrivningstid.) För alternativ A 1 erhålles följande sammanställning av kostna- derna uttryckta i miljoner kronor och 1969 års prisnivå.

På motsvarande sätt kan kostnaderna för övriga alternativ beräknas. En sammanställ- ning av på detta sätt beräknade kostnader framgår av tabell på sid. 125.

Den marginella kostnaden för transport till Karlstad (alternativ A 1) utöver kostna- den för transportalternativ exklusive Karl- stad (alternativ A 4) redovisas även, liksom

10 % 12 % Grundkostnad enligt utredningen 169,6 175,6 Fördelning av arbeten över hela året 7,0 7,3 Förlängning av byggnadstiden till 3 år 8,0 8,3 Anslutning av raffinaderi och hamn i Göteborg 1,6 1,7 Anslutning till befintliga depåer 7,9 8,2 Tilläggskostnad för anslutning av 10 företag per terminal 1,0 1,0 Summa kapitalbehov (milj kr) [95,1 201,7 Årliga kapitalkostnader 19,5 24,2 Driftkostnader enligt utred- ningen 6,8 6,8 Driftkostnadstillägg p. g. a. ökad utrustning 0,3 0,3 Summa årskostnad (milj kr) 26,6 31,3

den marginella kostnaden för transport till Stockholm (alternativ A 2 och A 3) utöver kostnaden exklusive Stockholm (alternativ A 1).

Transportskostnadema per ms resp. ton, beräknade med en genomsnittlig densitet av 0,8 ton/mil, samt per rn3 )( km och ton )( km framgår av sammanställningstabell på sid. 124.

3. Tjocka oljeprodukter 3.1. Egenskaper hos produkten

Vid projekteringen har räknats med att transporten kommer att avse dels eldnings- olja 4, dels eldningsolja 5. Karakteristika framgår nedan:

3.2 Rörledningens sträckning

Rörledningen har projekterats för sträckan Göteborg—Borlänge med avgreningar till Jönköping och Karlstad, som utgår från Skövde respektive Laxå. Ledningen har för- utsatts följa ledningen för tunna oljeproduk— ter. Utförandet kan ske med gemensam för— läggning av rörledningar för båda slagen av produkter eller med separat förläggning av ledningarna.

Rörtransport- Annuitet alternativ och år kr/m3 kr/ton kr/maka kr/tonka A] 10% 1975 8,80 10,35 0,029 0,037 12 % 1975 10,30 12,90 0,035 0,043 A2 10 % 1975 7,70 9,65 0,023 0,029 12 % 1975 9,10 11,40 -0,027 0,034 A3 10% 1975 6,50 8,10 0,018 0,023 12% 1975 7,65 9,55 0,021 0,027 A4 10% 1975 8,90 11,10 0,030 0,038 12% 1975 10,45 13.10 0,035 0,044 Bl 10% 1975 8,90 11,10 0,030 0,037 10 % 1980 7,85 9,80 0,026 0,033 10% 1985 6,91 8,65 0,023 0,029 12 % 1975 10,50 13,10 0,035 0,044 12 % 1980 9,25 11,50 0,031 0,039 12 % 1985 8,10 10,20 0,027 0,034 B2 10% 1975 9,40 11,80 0,030 0,038 10% 1980 8,10 10,10 0,027 0,034 10% 1985 7,10 8,90 0,024 0,030 12 % 1975 11,60 14,50 0,036 0,045 12 % 1980 9,50 11,90 0,032 0,040 12 % 1985 8,30 10,40 0,028 0,035

3 .3 Transportprogram

Transportprogrammet har förutsatts vara detsamma som vid alternativ A 1 för tunna oljeprodukter. De transporterade kvantite- terna uppgår alltså till följande värden:

Till Skövde 470 000 m3 » Jönköping 630000 » » Karlstad 410000 >> » Örebro 540 000 » » Västerås 535 000 » » Borlänge 445 000 »

Summa 3 030 000 m3

Denna transport förutsättes bli konstant under den tid kostnadskalkylen avses gälla.

Vid dimensioneringen av rörledningarna har transportförhållanden under december månad med 700 timmars drifttid varit be- stämmande.

3.4 Uppvärmning av tjocka produkter

Tjocka oljeprodukter fordrar uppvärmning för transport i rörledning. I det föreliggande projektet krävs för transport av E04 en temperatur av minst 35”. Den lägsta tem- peratur som kan tillåtas vid transport av E05 är högre, ca 60”. Temperaturen under drift väljes dock högre av ekonomiska skäl. Den maximala temperatur som kan tillåtas är 90—95”, emedan högre temperaturer medför risk för att isoleringen kring rören förstöres och att tekniska problem uppstår på grund av temperaturspänningar i rören.

Erforderlig uppvärmning av den transpor— terade oljeprodukten föreslås ske med vär- meväxlare, som arbetar med ånga eller varmluft. Oljeprodukter användes som bränsle. Alternativt kan rörledningen upp-

Densitet Eo4 0,94 ton/ma vid 20” C (0,91 ton/ma vid 900 C) EOS 50,95 ton/ms vid 200C Kinematisk viskositet E04 310 cSt vid 300, 90 cSt vid 500 och 17 cSt vid 900C EOS 500—2 000 cSt vid 370 C 200—1 000 cSt vid 500 C

30— Eo4 0,44 kcal/kgo C vid 150 C

Specifik värme

70 cSt vid 900 C

EOS 0,45 kcal/kgo C vid 20” C

Stelningspunkt

E04 200 C E05 normalt 15—20O C, lågsvavliga oljor 35—400C

'—-* »" _ .,i'iv '

v:”

Aris—.a

Anläggnings- och årskostnader samt specifika transportkostnader för olika transportprogram avseende tunna produkter.

Årskostnader Anläggnings- (milj kronor) kostnader __ Årsleverans Transport- (milj kr) Kapital Drift milj m3 kostnad kr/m3

Annuitet 1975 1980 1985 1975 1980 1975 1980 1985 1975 1980 1975 1980 1985

10 % 195 19,5 12 % 202 24,2 10 % 234 23,4 12 % 242 29,0 10 % 245 24,5 12 % 253 30,3

10% 167 16,7 12% 173 20,8 10% 222 20,2 12 % 209 25,1 10% 171 17,1 12470 177 21,2 10% 28 12% 29 10% 39 12% 40

10% 50 12% 51

3,03 8,80 3,03 10,30 4,03 - 7,70 4,03 9, | 0 5,03 - 6,50 5,03 7,65 2,62 8,90 2,62 10,45 3,03 8,90 3,03 10,50 9,40

11,60

8,00 9,70 4,50 5,40 3,00 3,55

HI; h'lx 0600

—— r—rx '_'—* 00

du; vid" mixo"

».

oooo xoxo 'n'/1 qxo oo oo oo _..—

värmas elektriskt med en kabel, som lägges längs ledningen under isoleringen. Denna lösning är dock dyrbar i såväl anläggning som drift. Den har dock fördelen att den transporterade produkten kan hållas vid öns- kad temperatur även vid längre driftstopp. En blockering av ledningen kan därigenom enkelt undvikas. Trots denna fördel, som elektrisk uppvärmning medför, har i före— liggande projektering av ekonomiska skäl föreslagits att oljan uppvärmes med ånga eller varmluft i stationer fördelade längs linjen. De förlägges i anslutning till pump- stationerna.

Det beräknas att rörledningen vid ett driftstopp kan klara ett driftsavbrott i 12— 24 timmar. Tillåten tid för avbrottet är beroende på rörledningens diameter och på isoleringens tjocklek och kvalitet. Bedömes avbrottet komma att vara längre än denna tid, måste den tjocka oljeprodukten snarast möjligt utbytas mot en produkt. som icke stelnar, exempelvis eldningsolja 1. Denna möjlighet står öppen i föreliggande projekt, emedan det alltid kommer att finnas eld- ningsolja 1 tillgänglig i bredvidliggande rör- ledning för tunna produkter.

De erforderliga förbindelseledningarna i terminaler och pumpstationer utföres så att de kan ta emot den mängd eldningsolja 4, som finnes i rörledningen på den aktuella sträckan. Likaså måste i depåema finnas en extra cisternvolym för att lagra den utpum- pade mängden tjock olja. Utföres rörled- ningssystemet för transport av tjocka eld- ningsoljor på så sätt, vinnes den extra för- delen att ledningen även kan utnyttjas för transport av eldningsolja 1, vilket kan ut- nyttjas vid driftstörningar eller överbelast- ning i rörledningen för tunna oljeprodukter.

3.5 Beskrivning av projektets anläggningar 3.5.1 Rörledningar

Huvudledningen består av en rörledning med diametern 350 mm mellan Göteborg och Laxå, 250 mm mellan Laxå och Väs- terås och 150 mm mellan Västerås och Bor- länge. Grenledningarna till Jönköping resp.

Karlstad ges dimensionerna 200 resp. 150 mm.

Vid transport av E05 krävs p. g. a. den högre viskositeten emellertid vissa försärk- ningar. Sålunda måste ledningsdiameteri på sträckan Göteborg—Skövde ökas till 400 mm medan på sträckan Skövde—Laxå diametern minskas till 250 mm, men i stället erfordras ytterligare en pump- och uppvärmninglsta- tion. Dessutom höjes pumpkapaciteten i Skövde och Laxå. På delen Örebro—Väs— terås ökas godstjockleken på rören ocl yt- terligare en uppvärmningsstation erforcras.

Rörledningen värmeisoleras med cellplast (polyuretan). Detta material har kommi' till användning vid flera liknande anläggnirgar. Det har låg värmeledningsförmåga, va'för värmeisoleringens tjocklek inte behöver va- ra större än 5 cm. Isoleringen skyddas ut- vändigt med spirallindade polyetenband.

3.5.2 Pumpstationer

I pumpstationerna ingår förutom högtry:ks- och tryckstegringspumpar även oljevärrmre. Dessa är byggda för uppvärmning av tj(cka oljor till 90—95” C i normal drift och "even för uppvärmning av eldningsolja 1, som in- pumpas i rörledningen för uppvärmning av densamma efter ett driftstopp innan punp— ningen av tjock olja återupptages. Som framgått ovan krävs för E05 högre punp— kapacitet än för Eo4.

I pumpstationen i Göteborg finnes dtbb- lerade mätutrustningar jämte kontrollnät— slinga. Vidare installeras rensningsantrd- ningar för insättning och uttagande av slra— por vid rörledningens början i Göteborg, vid dimensionsändringar på ledningsdiane- tern samt i terminalerna. Förutom ordinirie elutrustning installeras i pumpstationena även en reservgenerator för försörjning av tryckstegringspumparna och stationens jv- riga hjälpmedel samt en reservtryckpunp driven av en dieselmotor.

3.5.3 Terminaler

Samtliga terminaler för mottagande och vi- dareleverans av de tjocka eldningsoljoma

Anläggningkostnad 1 milj. kr för transport av E0 4

Annuitet

10 %

Grundkostnad enligt utredningen 2 8 Fördelning av arbeten över hela året 9,5 10,0 Förlängning av byggnadstiden till 3 år 11,0 11,5 Anslutning till befintliga depåer och förutsatt 5 företag per terminal (i Västerås dock 10) 4,7 5,0 Anslutning till hamn i Göteborg 1,6 1,7 Summa anläggningskostnad 279,6 289,4 För Eo 5 tillkommer extra investeringar 16,5 17,1 Årskostnader Eo 4 Eo 5

10 % 12 % 10 % 12 % Kapitalkostnader 28,0 34,7 29,6 36,8 Driftkostnader 6,2 6,2 8,9 8,9 Lossning/lastning 0,5 0,5 0,5 0,5 Summa årskostnader 34,8 41,4 39,0 46,2

bygges på samma platser som angivits i den tidigare redovisade projekteringen för ett rörledningssystem för tunna oljeproduk- ter.

En förbindelseledning upprättas till ter- minalen för tunna oljeprodukter genom vil- ken uttag och återsändande kan ske av den eldningsolja 1, som användes för renspol— ning av rörledningen.

3.5.4 Depåer

Erforderliga depåer förlägges om möjligt i terminalernas omedelbara närhet så att långa förbindelseledningar kan undvikas. Dessa måste nämligen förses med uppvärmnings- anordningar.

Cisternerna bör rymma 15 dagars för- brukning under december månad plus den extra volym, som erfordras för tömning av rörledningen i händelse av driftsavbrott.

Erforderliga lagringsvolymer för eldnings- olja 1, som användes vid renspolning av ledningen, har inte medtagits i föreslagna anläggningar, eftersom denna oljeprodukt kommer att uttagas från och återsändas till närbelägna depåer för tunna oljeprodukter. Detta medför dock ett visst ökat behov av lagringsvolym för eldningsolja l i dessa de- påer.

3.6 Kostnadskalkyler

Kostnaden för rörtransport av tjocka pro- dukter enligt det transportprogram som be- skrivits under 3.3 har beräknats dels under förutsättningen att ledningen byggs samti- digt som en ledning för tunna produkter, dels under förutsättningen att ledningen byggs separat.

Den ursprungliga kalkylen har komplet- terats med vissa tilläggskostnader som mås— te medtagas för att en rättvisande jämfö- relse med andra transportalternativ skall er- hållas. Kostnaderna redovisas med en kon- stant annuitet under den ekonomiska livs- längden som förutsättes vara 20 år. Med räntefoten 7,3 % resp. 10,5 % blir annuite- ten 10 % resp. 12 %. (Detta motsvaras även av 7 resp. 10 % ränta vid 18 års avskriv- ningstid.) Ovanstående sammanställning an- ger kostnaderna uttryckta i miljoner kronor och 1969 års prisnivå.

Vid gemensam förläggning minskar kapi- talkostnaderna med 34,1 milj. kr. vid 10 % annuitet och med 35,2 milj. kr vid 12 % annuitet. I tabellen har sammanställts be- räknade kostnader i kr/m3, kr/ton samt kr/m3 )( km och kr/ton )( km för de olika alternativen. Härvid har vid gemensam för- läggning rörledningen för tjocka produkter

Annuitet kr/ma kr/ton kr/ma x km kr/ton x km Separat förläggning Eo 4 10 % 11,50 12,70 0,038 0,042 En 4 12% 13,70 15,20 0,046 0,051 En 5 10 % 12,90 14,30 0,043 0,048 150 5 12 % 15,30 16,90 0,051 0,056 Gemensam förläggning Eo 4 10 % 10,25 11,35 0,035 0,039 En 4 12 % 12,30 13,70 0,041 0,046 Eo 5 10% 11,65 12,90 0,040 0,044 Eo 5 12% 13,90 15,40 0,047 0,052

betraktats som en marginell utbyggnad av rörledningen för tunna produkter och så- lunda tillgodogjorts hela vinsten av en sam- ordning.

1946 års oljeutredning, 10.4.1948 (K Kock, R af: Klintberg) Sveriges energiförsörjning 1955—1985, rapport från Energikommittén. Finansdepartementet 1967:8 Sveriges energiförsörjning, betänkande av Ener- gikommittén, SOU 1970113. Oljebranschen, Koncentrationsutredningen I, SOU 1966:21. Kanaltrafikutredningen, SOU 1967:32. Svensk Ekonomi 1966—1970. SOU 1966:1 Olja i beredskap, förslag om beredskapslag- ring av drivmedel och bränslen 1970—76, Handelsdepartementet, 1969 : 31 Pipelines and Tankers, OECD, oct. 1961. Pipelines in the United States and Europe and their legal and regulatory aspects, OECD, 1969. M Hubbard: The economics of transponing oil to and within Europe. F Mayer: Erdöl Weltatlas, Braunschweig 1966 Petrole 1968, Elements Statistiques. Activité de l'Industrie Petroliére Comité Professionnel du Petrole, 51, boule- vard de Courcelles, Paris 8 Caractéristiques Générales du Pipelines Le Havre-Paris Trapil, 7 et 9 rue Léon Morane, Paris 15 (broschyr) Tracé Schématique du Réseau de Pipelines Le Havre-Paris Trapil (broschyr) Législation et Réglementation des Pipe-Lines Ministere de 1”Industrie Marchés de l'Etat, Fascicule No 72, Oledoducs — Gazoducs Journaux Officiels, 26, rue Desaix, Paris 15 Fuel Policy, Ministry of Power, London General Information on the Thames-Mersey oil pipelines and its distribution terminals (stencil). API: American Petroleum Institute, New York. API-SL : Specification for Line Pipe

API-SLX : Specification for high-test Line Pipe API-SLS : Specification for spiral welded Line Pipe API-1104 : Specification for Field welding of pipelines API-1105 : Recommended Practice on con- struction of steel pipelines USAS: YSA Standard Code for pressure piping. USAS B 31.4: Liquid Petroleum Transporta-

tion Pipeline Systems USAS B 31.8: Gas Transmission and Distri- bution Pipeline Systems DIN: German Industrial Standardization Insti- tute Din 2413 : Steel pipes; formulae for calcula-

tion well thickness of pipes sub— jected to internal pressures. June 1966. Now in revision. DIN 2470 : Specification for gas pipelines. DIN 17172: Specification for steel pipes for oil and gas lines. LP.: Institute of Petroleum, London. has published a series of Model Code of Safe Practice in the Petroleum Industry, of which Part 6 is titled: »Petroleum Pipelines Safety Code». BS: British Standards Association, London. British Standard Code of Practice, Nr. CP 2010, »Pipelines» — Part 1: »Installation of pipelines in land» and Part 2: »Steel Pipelines for Oil and Gas». Belgium: Ministry of Economic Affairs and Ministry of Transport and PTT. a. Royal Decree of 15th June, 1967. Moni- teur Belge 137:116, 22nd June, 1967, pp 6753—6754. Extension de certaines dispositions de la loi du 12 avril 1965 relative au transport de pro- duits gazeux et autres par canalisations, au

liquides et/ou d'hydrocarbures liquéfies, au- tra"Sport par canalisations d*hydrocarbures

tres que ceux visés par Particle ler, littéra a, de cette loi. b. Royal Decree of 25th July, 1967: Moni- teur Belge 137:169, Sth September, 1967, pp. 9312—9323. Determination des mesures de se— curité a prendre lors de l'établissement et dans l'exploitation des installations de tran- SPOI't par canalisations d'hydrocarbures li- quides et/ ou d”hydrocarbures liquéfiés, autres que ceux visés par l'article quer, littéra a, de la loi du 12 avril 1965, relative au transport de produits gazeux et autres par canalisa- lions. France: Ministere de l”Industrie, Direction des

Carbutants. Législation et réglementation des pipe-lines

å hydrocarbures liquides ou liquéfiés sous preSSion (Rules and Regulations for Pipe- lines carrying Oil or Liquefied Petrole- um Gas). Imprimerie Nationale, Paris 1968. pp 1—95. Great Britain: Her Majesty's Stationary Office,

London. Pigelånes Act, 1962. 10 &11 Eliz 2. CH 58. pp — 6. West Germany: Bundesministerium fiir Arbeit,

Bonn.

RFF : Richtlinie fiir Fernleitungen zum Beför- dern gefahrdender Fliissigkeiten. Bek. des BMA vom 6. Dezember 1968

IIIb4—3893.016—4940/68.

Arbeitsschutz Nr. 12/1968. pp 347—365 CSA: Canadian Standards Association, Ottawa. CSA Standard Z 183 — 1967. Oil Pipeline trns-

portation systems, pp 1—97. Austria: Fachverband der Erdölindustrie

Oesterreichs.

Regeln fiir Bau und Betrieb von Fernlei- tUngen fiir Erdöl und fliissige Erdölproduk- te. 1964.

1 5001970: 57 |

/' n FINNAR! » V ' , 'x 20 - SWEDEN LEGEND ] GRA ' .i- - . ARDROSSAN EDINBURGH D E N M A R K ) ** REFINERIES lN OPERAIION AND UNDER CONSIRUCIION & /' © SEVERAL REFINERIES IN OPERAIION SE A / * REFINERIES UNDER sruov B A L TI C ' FREDERICIA d_n- IMPORTANT ou. PORTS E UNDERGROUND SIORAGI-z & UNDER PlPELlNES . IN OPERATION CONSIRUCTION/ UNDER SIUDY- a DälGN - N O R TH 5 E A ' ' + + 4. .. + ! CRUDE ou. ——__ ............... _. $ ,, TEESPORT O "" ""x "' & ou PRODUCIS __ __ _. — _. .............. * ** 0 TOIFEOM UNDERGROUND — — — ' Q SIORAGE & HEVSHAM HEIDE , 7,2") 5 I O' *' ROSTOCK () 50 100 150 200- 250 300 KM & & *I— _ ! — & ANGLESEY _ 13. ,,?MANCHESTER X ”NDS" . BRUNSBUEITELK0064 o 25 50 75 100 125 150 175 MILES TRANMERE _ -B' .0 : b : ' q & ' /-" HAMBURG ; ' » xr -'2-B=..-S'TÄNIU —-.' .-' * KILLINGHOLME ."" ___,.....--- ;; f 'i ' i I i " sonens , E LESUM PLOCK BREST BREMEN __ _ _ _ __ . V.... __ , scHwent _ __ _— -— 20. COMECON 24 xxx x_ '" : - .................f- l —— _ ( -_ : _ _. * BERLItk»! ___ E * .: WARSAw ;. ,! k, '! E A. _, - ONORTHAMPTON x ”*"" * i ** - M'LFORD " . ea. +) EASTERN * 5 mm * HAVEN n o., , . _, LLANDARCY (o 54? Go,?) ri? M'SEURG ,,)i i ( POLAND _ >.__ (383 4,0 &? d—l- & ; 5 X ** R. X 5 . ,, Q & ' ANVEY BLAND X x+ =. ». + v- . ' . + .a = & Q.. - EUER WESTERN / : , ;( ZEEBRUGGE _ rix /-v aLACI-Iown _l,» U. 5. S. R. 0 *a- #. Arx: ANTWERP x+1 . GELSENK'RCHEN - x LEUNA DRESD GH 1 , ,, , o LEIPZIG ”i. * . LUETZENDORF__*_ . ,, k , x....x ' DWSERQUE '._ :. k ZEITZ 6 '0 BOEHLEN k Å, * har 4- ++ ,. .i- k .aussas g, COLOGNE GERMANY . ( GERMANY # ** . *** >, & *GODORF _ ,; +... 55. +:. WESSELING I ** + FELUY . xi 'I- , *Mosr & — * W 4! . ,, BELGIUM k., x 7; a_p #" x PARDUBICE '. . m : fx rm W ' - '- + ” ALENCIENNES : I: RAUNHEM _) ..,) PRAGUE ,,_ : x_,_ x .” . ' ENGLISH CHANNEL ! I J». ,.”ao _ W, *., ”_ &_, ): ", kg.; »; *x = ; LOERS IM * :"" + ; ** ""* EGGOLSHEIM #- - ». "i. * * . . : %* v— Jr; , X '- ,. X,, .,. - -+ _OPFAU >. (_ CZECHOSLOVAKIA : sx» *— .? ”*"—,, LUDWIGSHAFEN _ MANNHEIM * + ' : är; kKLARENIHAL , ”(X '; Q— Q. - SFEYER * + .,_ ........o ROISSY HAUCONCOURT ** u- 41'OCKGR'M & 4. " * * + 1. 4— . x + »? + x "**-+ KARLSRUHE x + *...x ** ** * x-IJ' "” + "? PARIS ': MEl'z ' 76' ' INGOLSTADT x'!- !: ._ ' 112. o VAIRES-SUR-MARNE rad ZISTERSDORFO ,, + 1 GRANDPUIIS :: WSW/A * VERN E 0 .- M LUN CHARTRES d . '.fe— '._ , . . / , '" ORLEANs- .: ? D-NGES AUSTRIA ” ,: . ! DIJON o HUNGARY RUMANIA FRANCE 24" LYON ** BAY OF BISCAY _ Q IRIESTE VERDON 'x *FEYZIN 4217 o)), ' _f_ m- . BAKA ' FAUILLAC sr EJIEN . vx(__e ?; _ PIO. MARGHER RIJEKA _ L,,” . NE EN CHIARELLA — :: sec d'AMBES nr; 9ch .; LÖCEWLFCREMONA BELGRADE uti-);; '1' F$ O GUAGNOT _ _ .- k FORNovo TARO '; CAZAUX , ». ". * BUSAL'LA YUGOSL AVI A PARENIIS ) 5'16' " fli? GENOA RAVENNA * ' 1.7 LA SPEZIA FLORENCE FALCONARA ' _ ANCONA ** *** __ FRONTIGNAN , , , ' %& QPLOCE + BULGARIA * _ LIVORNO ITALY :. "..-' ADRIATIC SEA & ** x..--' SPAIN x., 0 OPERUGIA *. ”+,, ' , *är—II : + ** x+ ++ + &;qu — ,, fvt-..,, Cd Q & I är.., . + *; ALBANIA . _,x ***)ng * 'i' ' - *. MED/TERRANEAN SEA CIVIIAVECCHIA'__ * _ ROME ), ._ :( eusrm - MFM. August 1970 " tIUICnCINo '._. FROM GAETA ' .

Ät!/1503

cz.

VINvaIv I

"o ardoxs * + "— +

x+&**..

V 3 S 3 I. VIHVOIOG

NU V 1970